Papa Bandera de CIS

Bandera quadra del Codi Internacionals de Senyals, coneguda sota el nom de "PAPA", formada per dos quadrats, un exterior de color blau i un interior blanc.
a) Hissada aïlladament significa: "Tot el personal deu retornar a, bordó el vaixell ha de fer-se a la mar".
b) Hissada aïlladament significa en feina de pesca "Les meves xarxes estan enganxades en una obstrucció".

P

Símbol de pascal, unitat de pressió igual 1 newton per metre quadrat.

P

En les regates de iots, aquesta bandera s'hissa al pal de senyals cinc minuts abans de la sortida i s'arria en el mateix moment de la partida.

p.m.

Post meridien = després del meridià.

Pa.s

Abreviatura de l'expressió Pascal segon.

pa de san Pau

Substància esponjosa i molt llepissosa que el mar escup.

Pa de Sucre

El Morro del Pa de Sucre (en portuguès, Pão de Açúcar) és un penyal situat a Rio de Janeiro, Brasil, a la boca de la badia de Guanabara sobre una península que sobresurt a l'oceà Atlàntic.
- Geologia. Geomorfològicament, correspon a un dom molt erosionat, compost d'un monòlit de granit i quars que data de l'Cenozoic. Té 396 metres d'altitud (1299 peus) sobre el nivell de la mar.
El més probable és que el seu nom faci referència als "pans de sucre", forma tradicional en què es produïa el sucre fins a finals de segle XIX i que consistia en llargs cons de punta arrodonida similars a el morro, encara que alguns consideren que el nom en realitat deriva de "Pau-nh-acuqua" que significa l'alta turó en la llengua de Tupi-guaraní, usada pels indígenes Tamoios.
Aquest pic és un dels més cridaners entre els diversos morros monolítics de granit que s'eleven directament de la vora de la mar a Rio de Janeiro. Un telefèric de vidre enteixinat (anomenat "bondinho de el Pa de Sucre" en el portuguès popular) amb capacitat per a 65 passatgers, recorre una ruta d'1.401 metres entre els morros de Babilònia i Urca cada cinc minuts. La línia de l'telefèric original va ser construïda en 1912.

paba

Tros de xarxa que fa com de porta al maià de l'art.

paca

Embolic gran de roba o altra cosa, molt atapeït, per a poder dur-lo per una banda a una altra.
Es fa regularment amb les mercaderies que s'han de transportar, cobrint-les amb arpillera o llenç embreat o encerat, perquè no es maltractin.

pacacal

Arbre de Filipines la fusta fina del qual i sòlida serveix per la construcció de baus, quadernes, dorments, etc.

Pacheco Pereira, Duarte

Duarte Pacheco Pereira (Lisboa, 1460?-1533) va ser un navegant, militar i cosmògraf portuguès que va participar en diverses exploracions secretes al servei dels reis de Portugal, unes operacions en què es creu que hauria arribat a les costes del Brasil.
Va viatjar particularment per la part central de l'oceà Atlàntic, a l'oest de les illes de Cap Verd, al llarg de la costa occidental d'Àfrica i de l'Índia. Els seus èxits en l'estratègia de la guerra, l'exploració, les matemàtiques i l'astronomia van ser d'un nivell excepcional per a l'època.
Es desconeix la data exacta del seu naixement, si bé es creu que va néixer cap al 1460 a Lisboa o Santarém; era fill de João Pacheco i Isabel Pereira.
El més antic dels seus avantpassats coneguts va ser Diogo Lopes Pacheco (1304/1383), senyor de Ferreira de Aves, un dels executors d'Agnès de Castro (1355). Va fugir a Espanya, després va tornar a l'època de la crisi de 1383/1385, donant suport al llavors Maestre d'Avis (futur Joan I de Portugal), amb qui va aconseguir recuperar la totalitat dels seus béns, convertint-se en un dels consellers del nou monarca.
En la seva joventut va servir com a escuder del rei de Portugal. En 1485 hi ha documentat un Duarte Pacheco, lletrat, que va rebre una beca d'estudi del monarca. Cavaller de la casa de Joan II de Portugal (1481/1495), és poc probable que hagués anat el 1482 a São Jorge da Mina, al golf de Guinea, on Diogo d'Azambuja començava la construcció de la factoria de São Jorge da Mina.
Més tard, el 1488, hauria participat en l'exploració de la costa occidental d'Àfrica. La seva expedició hauria emmalaltit amb febre i haurien perdut el seu vaixell. D'acord amb l'obra Dècades da Àsia, del cronista João de Barros, Bartolomeu Dias, que tornava de la primera travessia que havia doblat el cap de Bona Esperança, el va trobar greument malalt a l'illa de Príncipe, al golf de Guinea, i el va portar de tornada a Portugal.
El coneixement que va adquirir de l'expedició de Dias, així com les seves pròpies exploracions, li van valer el càrrec de geògraf oficial de la monarquia portuguesa. Un cop reconegut com a expert geògraf i cosmògraf, el 1490 vivia a Lisboa d'una pensió reial a la qual el seu títol com a guàrdia personal del rei li donava dret. El 1494 va integrar-se a la delegació portuguesa que va negociar el Tractat de Tordesillas, i el 7 de juny d'aquell mateix any un dels signants en "qualitat de permanent de la casa del senyor rei de Portugal" (Qualidade de continu da casa do senhor rei de Portugal). Aquest tractat, sancionat pel Papa, va repartir el món no-cristià entre Portugal i Espanya.

pack-ice

Empaquetar gel, també conegut com paquet o gel, qualsevol zona de gel marí (gel format per congelació d'aigua de mar) que no sigui terrestre; és mòbil per no estar enganxat a la línia de costa o altra cosa. El gel de paquet s'expandeix al hivern i es retira a l'estiu als dos hemisferis fins a cobrir aproximadament el 5 per cent dels oceans del nord i el 8 per cent dels oceans del sud.

pack de gel

Gran amoltonament de gel en els mars polars produït per la trobada de diversos camps de gel flotants empesos pel vent uns contra altres i caracteritzats pel seu gran espessor i per la presència de gegantescs blocs de formes arrodonides.

packet digital

Modalitat de transmissió en la qual es transmet informació codificada digitalment i d'acord amb el protocol AX25 (en paquets de bits).
Detecta i permet corregir errors en la transmissió de dades (a diferència del RTTY), i treballa a velocitats de 300 bits/s en HF i 1.200 bits/seg en V-UHF (també a 2.400 i 9.600 bps).

packet suec 1690

pacotilla

Porció de gèneres que els mariners i oficials d'un vaixell poden embarcar pel seu compte lliures de noli.

pacotiller

Es lo que en el vaixells mercants embarca mercaderies per la seva conta per vendre-les en els ports d'arribada.

pacte andí

La Comunitat Andina de Nacions (CAN) és una Organització internacional fundada el 26 de maig de 1969 amb la subscripció de l'Acord de Cartagena, integrada actualment per Bolívia, Colòmbia, l'Equador i el Perú i composta per un conjunto d'Institucions i Òrgans de Coordinació anomenat Sistema Andi d'Integració (SAI). Aquest conjunto està encarregat d'aprofundir la Integració de la subregió andina, promoure la seva projecció exterior i enfortir tot aquest procés. Bàsicament, és un instrument multilateral de coordinació i cohesió econòmica.
Te una superfície de 4.710.000 km² i és habitada per cent vint milions de persones. El Producte Interior Brut de la CAN és de 260.000.000 dòlars (2002).
La Comunitat Andina de Nacions i el Mercosur són a els dos blocs comercials més importants de l'Amèrica del Sud. El 1999 aquestes dues organitzacions van iniciar els negociacions per tal de unificar i crear una àrea de lliure comerç sud-americana. El 8 de desembre del 2004 és va anunciar que la va unir seria anomenada Comunitat Sud-americana de Nacions, actualment Unió de Nacions Sud-americanes (UNASUR). Per mitjà de diversos Acords comercials, i una proposta d'Integració energètica (petroliera i de gas natural), ambdós blocs comercials el 2005 han començat a unificar els seves economies. La UNASUR també és una proposta alternativa a la creació de l'Àrea de Lliure Comerç de les Amèriques (ALCA) proposada pèls Estats Units.

pada

Crustaci decàpode abans mol utilitzat en la pesca de peix roquer en canya.

padaukan

Embarcació malaisi de dos o tres pals amb aparell de creu o llatí, segons, l'eslora entre 50 i 100 tones, solia anar armat amb quatre canons petits per a la defensa dels pirates.

padaukan Illes Celebes

Padilla López, José Prudencio

José Prudencio Padilla López (Riohacha, Virregnat de Nova Granada, 19 de març de 1784 - Bogotà, Gran Colòmbia 2 d'octubre de 1828) va ser un militar, marí i pròcer colombià que va participar en les guerres d'independència. Sent tota la seva vida exclòs per la seva ascendència bruna, gràcies als seus destacades accions militars va arribar a ser nomenat com Almirall de la República, així com per la seva popularitat a Cartagena, senador de la Gran Colòmbia en 1822. Per temor a la seva figura bruna , va ser vinculat amb l'anomenada conspiració Septembrina. tot i trobar tancat en calabossos, condemnat per conspiració i traïció, va morir executat a Bogotà en 1828 per ordres de Simón Bolívar, qui setmanes després en una carta escrita pel mateix Bolívar a Pere Briceño Mendez manifesta el seu error amb l'afusellament de l'almirante. Se li recorda per comandar el decisiu triomf en la Batalla naval de el Llac de Maracaibo el 24 de juliol de 1823, la qual segella gairebé definitivament la independència veneçolana i neogranadina.
Van ser els seus pares Andrés Padilla de Sabanalarga, fuster i constructor d'embarcacions menors i Josefa Lucía López, descendent de guajiros.
Per 1803, Padilla, que ja havia complert dinou anys, va ingressar a la Reial Armada espanyola de el Nou Regne de Granada. En 1805, en el marc de l'aliança entre Napoleó I i Carles IV d'Espanya, es va organitzar la invasió a les Illes Britàniques per part d'una esquadra francoespanyola. El 21 d'octubre la flota anglesa faria front a la invasió, donant lloc així a la que passaria a conèixer-se com la batalla de Trafalgar. Padilla va participar en aquesta batalla a bord d'el navili de línia espanyol: Sant Joan Nepomuceno.2 Amb el triomf anglès, els marins supervivents van ser fets presoners, entre ells José Padilla. En 1808 Padilla va ser amnistiat i alliberat, després de la qual cosa va rebre nomenament de contramestre de l'posta de Cartagena d'Índies, establint-se en el raval de afrodescendents de Getsemaní, situat en aquesta ciutat. L'11 de novembre de 1811 va prendre part en l'amotinament de la vila de Getsemaní, que tenia l'objectiu de pressionar la junta de govern de Cartagena perquè es declarés un "Estat lliure, sobirà i independent", com quedaria consignat a la constitució publicada en 1812. Aquest procés independentista havia estat desencadenat per la invasió napoleònica a Espanya, la qual va generar una crisi de legitimitat, que busco solucionar-se per mitjà del trasllat de la sobirania, que fins llavors havia residit al rei, a poble.

Padilla y Manrique Martín

Martín Padilla y Manrique (Calatañazor, 1540 - Puerto de Santa Maria, 1602) va ser un noble i marí espanyol al servei de Felip II, que per les seves molts i bons serveis el va nomenar el 1587 Comte de Santa Gadea i Avançat de Castella. A més va ser el VII Comte de Buendía. Va dirigir la Invasió espanyola d'Anglaterra de 1597.
Pertanyent a una important família aristocràtica castellana les principals possessions es trobaven en les actuals províncies de Burgos i Sòria com a senyors de Santa Gadea del Cid, Padilla o Calatañazor, el seu pare era el avançat de Castella Antonio Manrique de Lara, casat amb Lluïsa de Padilla Enríquez . Va contreure matrimoni amb la seva neboda Lluïsa de Padilla i Manrique, filla del seu germà gran Juan de Padilla i Manrique, avançat major de Castella, i Maria de Acuña, VII comtessa de Buendía, reunint en la seva persona tots dos títols. Per les seves nombrosos serveis militars com marí de Felip II, aquest li va atorgar el títol comtal sobre la seva vila de Santa Gadea el 29 de gener de 1587. Mort en 1602, els majorats de Buendía i Santa Gadea.

padrina

Escora quina aplicació és diferent de la d'aguantar dret un vaixell a la grada.

padrina

Peça amb la que es reforça o s'apadrina una altre També s'anomena ajuda.

Padró Reial

El Padró Reial (conegut a partir del 2 d'agost de 1527 com a Padrón General,) era el mapa espanyol principal, oficial i secret, que era utilitzat com a model per als mapes i les cartes nàutiques presents a tots els vaixells espanyols durant els anys 1500. La confecció i el manteniment es feien a Sevilla per la Casa de la Contractació d'Índies. Els pilots dels vaixells espanyols estaven obligats a utilitzar una còpia de la carta oficial, sota el risc de la pena d'una multa de 50 dobles. El mapa probablement incloïa una carta de gran grandària que penjava de la paret de l'antic Alcàsser de Sevilla. Nombrosos cartògrafs oficials i pilots van contribuir al seu desenvolupament, entre ells Amerigo Vespucci, Sebastià Cabot, Alonso de Santa Cruz, José Martín Espinosa de los Monteros i Juan López de Velasco.
- Orígens. Després de fer l'últim dels seus viatges, Amerigo Vespucci va ser convidat el novembre de 1507 a participar com a cartògraf expert a la Junta de Burgos, juntament amb Yáñez Pinzón, Juan de la Cosa i Juan Díaz de Solís. Al febrer de 1508 es va dur a terme la reunió presidida pel rei Ferran, que ja havia recuperat el govern de Castella després de la mort de Felip. Allí es va decidir reprendre els plans d'exploració del Nou Món, especialment els concernents al Pas del Sud. El Rei va comissionar Yáñez Pinzón i Díaz de Solís per a la cerca d'aquest camí a les "illes d'Especieria". Vespucci desitjava organitzar una expedició pròpia al més aviat possible, però a la reunió es va establir que obtindria un nou paper que el mantindria a terra ferma: el 22 de març el rei Ferran el va nomenar "pilot major de Castella", depenent de la Casa de Contractació creada recentment el 1503, l'organisme encarregat de fomentar i regular el comerç i la navegació amb el Nou Món. Les seves funcions serien ensenyar les habilitats de navegació (especialment el maneig del quadrant i de l'astrolabi), cosmografia i pilotatge a la nova escola naval de la ciutat; de seguir i qualificar el progrés dels aprenents; d'aplicar sancions per violació de les normes; d'inspeccionar instruments de navegació i investigar sobre els problemes relacionats amb l'activitat.
Aquest va ser l'inici d'una tasca que va ser constantment millorada des de la primera versió de 1507/08. Tots els vaixells que tornaven havien d'informar a la Casa de Contractació de tots els detalls sobre les noves terres o descobriments que haguessin fet, juntament amb les latituds i les longituds. Els oficials del vaixell declaraven sota jurament. Els pilots de la Casa de Contractació traçaven aquesta informació als seus mapes. Quan salpava un nou vaixell, se li proporcionaven cartes que es copiaven del mapa mestre, el Padrón Real, que més tard va ser anomenat Padrón General.
Diego Ribeiro, que va entrar al servei dels espanyols el 1518, va elaborar diverses versions de la carta des de 1525 a 1532, basant-se en les dades obtingudes en la circumnavegació del món de Fernando Magallanes i en les exploracions espanyoles a Amèrica del Nord. Altres revisions de la carta reial van ser dirigides pels cartògrafs reials Alonso de Chaves, el 1536, i Alonso de Santa Creu, el 1542.
Gairebé cap d'aquests mapes ha sobreviscut, però se'n van fer algunes còpies ocasionals per a prínceps i dignataris estrangers, algunes de les quals encara existeixen. Per exemple, a la Biblioteca Medicea-Laurenziana de Florència, hi ha un mapa que es creu còpia del Padrón Real anomenat Salviati Planisferi. Aquest planisferi probablement va ser donat el 1526 per l'emperador Carles V al cardenal Giovanni Salviati, llegat de Climent VII. A l'arxiu del marquesat de Castiglione a Màntua hi ha un altre mapa del món similar, produït gairebé al mateix temps i lliurat per l'emperador al comte Baltasar de Castiglione.
Hi ha altres exemples d'aquests mapes del món copiats del Padrón Real que es van donar a diversos prínceps alemanys. L'exemplar més impressionant còpia del Padrón Real es troba a la Biblioteca Vaticana i va ser lliurat al Papa Climent VII per l'Emperador el 1529.
El Padrón Real va ser similar en principi al mapa principal secret portuguès, el Padrão Real, desenvolupat per l'organització portuguesa de la Casa da Índia, que havia estat establerta a Lisboa el 1500 (o 1501 segons algunes fonts), i que va durar fins a 1755.
- Cartògrafs. Aquesta empresa era una tasca enorme i es va dur a terme amb seriositat, ja que sense una bona ajuda a la navegació, la capacitat d'Espanya per explotar i beneficiar-se dels seus descobriments hagués estat limitada. La Casa de Contractació tenia un gran nombre de cartògrafs i navegants (pilots), arxivers, redactors i conservadors d'actes, administradors i altres persones involucrades en la producció i gestió del Padrón Real.
El famós Amerigo Vespucci, que va fer almenys dos viatges al Nou Món, va ser un pilot que va treballar a la Casa de Contractació fins a la mort el 1512. El 1508 es va crear per a Vespucci un càrrec especial, el de pilot major (cap de navegació), que tenia la responsabilitat de formar els nous pilots per als viatges oceànics. El seu nebot Juan Vespucio va heretar del famós oncle els mapes, les cartes i instruments nàutics, i va ser nomenat així mateix per exercir la mateixa posició de Amerigo com a pilot oficial del govern espanyol a Sevilla. El 1524, Juan Vespucci va ser nomenat "examinador de pilots", en substitució de Sebastià Cabot, que llavors estava encapçalant una expedició al Brasil.
A les dècades de 1530 i 1540, alguns dels cartògrafs principals (coneguts com a "cosmògrafs") a la Casa de Contractació que van treballar al Padrón General van ser Alonso de Santa Creu, Sebastià Cabot i Pedro de Medina.
El cartògraf Diego Gutiérrez va ser nomenat cosmògraf de la Casa de la Contractació per designació reial el 22 d'octubre de 1554, després de la mort del seu pare Diego el gener de 1554, i va treballar al Padrón General. El 1562, Diego Gutiérrez va publicar un mapa notable titulat Americae ... Descriptio a Anvers. La raó per la qual es va publicar a Anvers en lloc de fer-ho a Espanya va ser perquè els gravadors espanyols no tenien l'habilitat necessària per a imprimir un document tan complicat. Altres cosmògrafs coneguts van ser Alonso de Chaves, Francisco Falero, Jerónimo de Chaves i Sancho Gutiérrez (germà de Diego).
Cap a finals del segle XVI, Juan López de Velasco era el cosmògraf major de Sevilla. Va elaborar un mapa mestre i dotze mapes subsidiaris que reflectien l'imperi espanyol a tot el món en forma cartogràfica. Aquesta gesta va superar tot el fet per altres potències europees en aquell moment. Tanmateix, això va marcar la fi de la supremacia d'Espanya en la cartografia. Després de la labor de Velasco, cartògrafs d'altres països, com ara anglesos, neerlandesos i francesos, van ser més capaços d'organitzar i presentar la informació geogràfica.

Páez Maldonado, Alvar

Alvar Páez Maldonado, nascut a Pontevedra a mitjan segle XIII, fou un almirall major del mar, fill del noble i poeta pare Gómez Chariño.
Va assolir alts càrrecs i una gran consideració a la cort del rei Sancho IV de Castella.
Va obtenir el lloc d'almirall major, corroborat en dos privilegis datats el 1302. Va ser el desè almirall de Castella i va resultar ferit en combat a Tarifa. Per mèrits de guerra, se li van atorgar els mèrits de la Casa de Alamparte.
Es creu que les restes descansen al Convent de Santa Clara de Pontevedra, en un sepulcre arquejat al costat de la paret de l'altar de Sant Vicens.

pagaia

En nàutica es denomina pagaia a un rem curt para l'ús del qual no resulta precís recolzar-se en elements de la regala (escàlam).
Es tracta d'un rem d'una sola peça, el pal de la qual en la canya és de secció rodona, que té en el guió un empunyadura i en l'altre extrem una pala plana de forma acassolada.
Està considerat com un element de seguretat en embarcacions menors, per la qual cosa en aquestes la seva presència és obligada.
Existeixen també pagaies dobles, o sigui, amb una pala en cada extrem, que es manegen de forma semblants a les anteriors.

pagament

El pagament és un de les maneres d'extingir les obligacions que consisteix en el compliment efectiu de la prestació deguda, sigui aquesta de donar, fer o no fer (no solament es refereix al lliurament d'una quantitat de diners o d'una cosa).
Pagament és el compliment del contingut de l'objecte d'una prestació.

pagament a compte

Els pagaments a compte són pagaments anticipats a compte d'un tribut que es liquidarà posteriorment.
- Els pagaments a compte poden ser de tres classes:
a) Pagaments fraccionats, que es realitzen pel propi contribuent que en el seu moment realitzarà la liquidació final.
b) Retencions, que consisteixen que un subjecte, en ocasió dels pagaments que li realitza a un altre, reté de la quantitat pagada una quantitat que ingressa en la Hisenda Pública a nom d'aquest altre (contribuent) i a compte de la liquidació que aquest altre realitzarà en el seu moment.
c) Ingressos a compte: Funcionen de forma similar a les retencions però sense que es produeixi una detracció en ocasió del pagament; s'utilitzen amb freqüència en els casos en els quals un subjecte paga a un altre en espècie, de manera que no pot retenir-li; en aquests casos el subjecte lliura el ben o el servei al contribuent i alhora calcula una quantitat de diners que ingressa a la Hisenda Pública en nom del contribuent i a compte del Impost que dit contribuent liquidarà en el seu moment.
d) Els pagaments fraccionats: Compleixen una funció de tresoreria tant per a l'Administració com per al propi subjecte, doncs permeten anar avançant quantitats, amb el que se suavitza el pagament de la quota final al subjecte i es procura un flux d'ingressos més o menys continu a la Hisenda Pública.
Al costat d'aquesta funció, la figura de la substitució, de la retenció o del ingrés a compte compleixen una important funció d'informació per part de tercers sobre el contribuent i de control.
L'exigència de totes aquestes formes de pagament anticipat es produeix cada vegada de forma més estricta i ve acompanyada d'importants obligacions formals o d'informació.
- Als obligats a realitzar pagaments a compte es refereix l'art. 37 de la LGT, que estableix:
a) És obligat a realitzar pagaments fraccionats el contribuent a qui la llei de cada tribut imposa l'obligació d'ingressar quantitats a compte de l'obligació tributària principal amb anterioritat al fet que aquesta resulti exigible.
b) És retenidor la persona o entitat a qui la llei de cada tribut imposa l'obligació de diners i ingressar en l'Administració Tributària, en ocasió dels pagaments que ha de realitzar a altres obligats tributaris, una part del seu import a compte del tribut que correspongui a aquests.
c) És obligat a practicar ingressos a compte la persona o entitat que satisfà rendes en espècie o diners i a qui la llei imposa l'obligació de realitzar ingressos a compte de qualsevol tribut.

pagament abans d'enviament

El venedor no assumeix cap risc i no estén el crèdit perquè el pagament es rep abans de l'enviament.

pagament al comptat

Al comptat és una veu comercial que equival en efectiu, en diners, en espècie i significa la forma de pagament sense termini assenyalat, o sigui, al moment de contreure's el deute, originada pel lliurament de mercaderies o valors, en contraposició a la forma de pagament a termini.
El pagament al comptat s'efectua no solament "en diner comptant" sinó també en lletres, girs, xecs i altres documents de crèdit.
Per facilitar les operacions comercials, existeix dins del explicat una espècie de termini, com succeeix per exemple en les compres que es fan successivament dins d'un mes i que es paguen al final del mateix o alguns dies més tard.

pagament amb reserves

Si al banc designat li són presentats documents amb discrepàncies, aquest podrà acordar el pagament o negociació provisional amb el consentiment del beneficiari.
El banc designat es reserva el dret de recurs contra el beneficiari si el banc emissor rebutja acceptar els documents i proporcionar cobertura a causa de les discrepàncies.
Alguns crèdits documentaris prohibeixen el pagament amb reserves.

pagament amb subrogació

Hi ha subrogació quan un creditor substitueix a un altre en el dret d'un deute.
El deute en si no sofreix modificació.
Existeixen dos tipus de subrogació: la convencional que es dóna quan el creditor rep d'un tercer el pagament del deute, i és així substituït en els seus drets.
La legal es dóna de ple dret en diferents disposicions de la llei.
La subrogació pot ser legal o convencional.
- Casos de subrogació convencional:
a) La subrogació a favor del creditor que paga a un altre creditor de millor dret en virtut d'un privilegi o hipoteca.
b) La subrogació a els qui havent comprat un immoble es veu obligats a pagar-li als altres creditors.
c) La subrogació a favor de qui paga un deute a qui es trobava obligat solidària o subsidiàriament.
d) La subrogació a favor de l'hereu beneficiari que ha pagat amb els seus propis diners els deutes de l'herència.
e) La subrogació a favor del que ha prestat als deutors diners per al pagament.
La subrogació convencional és aquella que es produeix quan el creditor rep el pagament d'un tercer i el creditor decideix voluntàriament subrogar-ho en tots els drets que té com a tal, lògicament opera quan no opera la subrogacions legal.
Perquè es doni la subrogació convencional ha d'estar expressa mitjançant una carta de pagament a l'efecte de la subrogació convencional i legal al nou a creedor se li traspassen tots els drets, privilegis, peces i hipoteques per fer-les efectives tant al deutor principal com al subsidiari.

pagament anticipat

Els pagaments anticipats representen una erogació efectuada per serveis que es van a rebre o per béns que es van en consumir en l'ús exclusiu del negoci i el propòsit del qual no és el de vendre'ls ni utilitzar-los en el procés productiu.
En certa forma els pagaments anticipats són l'oposat a les despeses acumulades per pagar que es componen de partides carregades a despeses, encara no pagades els serveis de les quals o beneficis ja es van rebre.

pagament contra l'embarcament

Terme usat en els coneixements d'embarcament.

pagament contra lliurament

Terme de venda pel qual un comprador pagui al portador el preu de mercaderies (i possiblement de les càrregues d'enviament/càrrega) abans que siguin lliurades.
El venedor assumeix el risc del comprador que rebutja acceptar la mercaderia.

pagament d'indemnització de l'assegurança

Compromís essencial de l'assegurador en totes aquelles coses que causin un dany a l'assegurat, el qual es determina segons la garantia del sinistre.

pagament d'un crèdit

Acte definitiu d'abonar al beneficiari, al banc negociador intermediari, el valor dels documents d'embarcament acompanyats o no de lletres girades en virtut i contra el citat crèdit.

pagament de la prima de l'assegurança

Exigència fonamental que ha de complir l'assegurat, fins a l'extrem que mentre no es realitzi el pagament de la prima de l'assegurança, no tindrà validesa el contracte.

pagament de nòlit

El nòlit i els seus recàrrecs establerts en el coneixement d'embarcament haurà de ser de prepagament, en dòlars Nord-americans o en iens Japonesos.

pagament pel deutor

El pagament ha de fer-ho, en primer lloc, el deutor.
Aquest ha de tenir capacitat per alienar i lliure disposició de donar si l'obligació és de donar i legitimació.

pagament per consignació

Es produeix quan el deutor queda alliberat, quan malgrat els seus esforços, el pagament no ha pogut efectuar-se, a causa que el creditor es negués a rebre'l sense raó, estigués absent o incapacitat per rebre-ho.
Es produeix dipositant els béns mobles a l'autoritat judicial.
L'objectiu és detenir el curs dels interessos, transferir al creditor el risc de la cosa i fer recaure sobre aquest les despeses de conservació.
El creditor haurà de pagar al deutor les despeses de conservació de la cosa així com les despeses del judici de consignació.
Per operar la consignació, es necessita que el deutor hagi fet repetits intents de pagament al creditor, de tota l'obligació, i que un notari doni fe dels repetits intents de pagament per part del deutor.
La Llei estableix aquesta modalitat de pagament, com a mitjà de defensa que té el deutor contra el seu creditor que no vol rebre el pagament o que es troba en un estat de repugnància del mateix i que no manifesta les raons per les quals no li rep aquest pagament al deutor.

pagament per un tercer

També pot fer el pagament un tercer en nom del deutor, amb consentiment cabria subrogació, sense consentiment (ignorant el pagament) no cabria subrogació doncs el deutor ha de tenir coneixement o en contra del deutor, en aquest cas no podrà repetir en allò que li hagués estat útil.
El pagament per un tercer sempre extingeix l'obligació pagada però fa néixer altres obligacions.
El tercer paga en nom i representació del deutor o paga amb coneixement i autorització del deutor, es crea llavors una nova obligació.
El tercer té tota la protecció del sistema jurídic per exigir el pagament.
El deutor no té idea que es realitza el pagament.
La tercera persona paga en contra de la voluntat del deutor.
El dret romà assenyala que el tercer manca d'acció per exigir al deutor que li torni el seu pagament (obligació natural).
Dins del CCDF s'arriba a la conclusió que el pagament pot ser fet per qualsevol persona, tant pel deutor com per un tercer, ja que el creditor es troba obligat a acceptar el pagament.

pagament sense causa

Tot pagament suposa l'existència d'un deute antecedent.
Per aquest motiu en pagar un deute que mai va existir, se li permet al que ha pagat recuperar els seus diners.

pagaments deficitaris

Mètode de recolzar els preus de productes agrícoles.
Generalment, els pagaments deficitaris reflecteixen la diferència entre els nivells de preus reals per al mercat domèstic per a un determinat producte bàsic i un preu fix o garantit, major.
En el Regne Unit el suport de preus als principals productes agrícoles es basa en els pagaments deficitaris.

Pagània

Pagania o Narentania va ser un petit territori de la costa dàlmata controlat pels eslaus anomenats narentianos o neretvianos (Neretljani), que deuen el seu nom al riu Neretva, ia voltes també anomenats arentanos. Van viure entre els rius Neretva i Cetina. Foren molt actius en activitats marineres i de pirateria des del segle IX al segle XI.
Antiga possessió romana de la Dalmàcia, Constantí VII diu d'ells que descendien dels serbis blancs, és a dir sense baptisme o pagans, que van acompanyar el príncep serbi que va demanar protecció de l'emperador Heracli. L'emperador també apunta que el territori de la Pagania havia estat devastat pels àvars i es va repoblar en època d'Heracli. Per tant, se'ls va donar territoris en aquelles terres. Els pagans són anomenats així perquè no van acceptar batejar-se quan ho van fer la resta de serbis, diu que en la llengua dels romans, en llatí, aquesta terra és coneguda com Arenta i els seus habitants arentanio. Controlen les ciutats de Mokron, Beroullia, Ostrok i Slavinetza. A més, posseïen les illes costaneres de Kourkra o Kiker, on hi havia una ciutat, una altra illa gran, Meleta o Malozeatai, i Phara i Bratzis.
Ocuparen una varietat de poblacions ubicades enmig de pantins i grans canals de la boca del Neretva, que en molts casos els servien de refugi. Es van llançar a la mar molt aviat i dedicar-se a la pirateria, de fet es té notícia de la seva expedició al llarg de l'Adriàtica per atacar els territoris de Benevento en 642. Van ser una de les flotes més actives del mar Adriàtic dedicada a la pirateria, juntament amb les àrabs, per tota la costa italiana, però especialment de la República de Venècia, cosa que va dificultar enormement el comerç en aquest mar. El 839, els venecians van realitzar un gran atac contra ells, i els neretians van tenir el suport de la ciutat romana de Dubrovnik, rival comercial de Venècia. Els venecians van tenir èxit i van forçar els pirates a signar un tractat, no obstant això que duraria poc perquè en la dècada de 840 es torna a esmentar els nazaríes com a pirates perillosos. Venècia va haver de pagar tributs als eslaus de la costa, especialment als narentanos, per salvaguardar-se'n, ho va pagar ocasionalment fins a almenys l'any 996. Mentrestant, a la mateixa època la influència i prestigi romans d'Orient van augmentar entre diverses tribus eslaves, que van acceptar la seva sobirania, com és el cas de Trebinje, Duklja i Zahumlje. Només Pagania es va negar a acceptar-ho fins a l'any 871, quan la flota romana d'Orient els va obligar a claudicar. En aquest moment encara eren pagans, de fet segons Vlasto el territori dels narentanos no tenia cap ciutat gran ni cap bisbat, a diferència dels altres territoris controlats per eslaus, serien els últims eslaus a convertir-se al cristianisme, encara que no totalment fins a l'any 900.
Cap al 900, Pere de Sèrbia va incorporar aquest territori als seus dominis. Anys més tard el territori formava part del Croàcia, però en 949 succeeix una guerra civil que aprofiten diversos territoris per separar-se'n, entre ells Pagania, que va tornar a les seves antigues activitats de pirateria; Fine esmenta que és possible que no les haguessin abandonat mai i que fins i tot no estaven totalment sotmesos al seu sobirà. En aquell moment se'ls van unir mariners de les illes de Hvar, Brae i Vis. Aquestes activitats van continuar fins a final de segle, quan el 998, Venècia va estendre el seu domini sobre les antigues viles romanes d'Orient en nom de l'emperador, mentre els croats hi havia ecos novament de guerra civil. A causa de l'augment de poder de Venècia sobre Dalmàcia, els neretians es van veure amenaçats, de fet van entrar en un clar declivi quan els venecians i els croats van intervenir en una batalla naval contra ells. Encara en 1165, en el context de guerra entre l'Imperi Romà d'Orient i Hongria, els romans van iniciar una conquesta de la costa dàlmata, i van pujar els Kacic, la família que exercia el govern sobre els neretianos. De fet, Pagania va ser dominada pels Kacic, família de pirates, i que eren ducs d'Omis i actuaven de forma independent. El 1167, el duc Nicolau Kacic va signar una trobada amb Kotor promovent no atacar cap vaixell d'aquella illa, cosa que encara indica que encara tenien una part de poder a la costa dàlmata.

pagar

Donar a algú els diners que se li deu o li correspon.

pagar la tira

Expressió dels pescadors de donar un grapat de peix als homes que han ajudat, a treure la barca.

pagellera

Tremall de malla interior d'unes sis passades per pam utilitzada en la pesca de pagells i altres peixos.

pagaré

El pagaré és un mitjà de pagament preferent en l'economia espanyola i en bona part de les economies del nostre entorn. Però per poder considerar-ne un document canviari amb plena validesa ha de ser nominatiu, és a dir, s'ha d'emetre a nom d'un cobrador, ja que la legislació i la jurisprudència són clares: els pagarés al portador no tenen força executiva.
El pagaré exhibeix avantatges evidents: És un contracte legalment vinculant que garanteix el cobrament en una determinada data i que pot ser descomptat o endossat, pel que pot servir com a font de finançament.
Això dóna seguretat al lliurador, qui rep el pagaré, que sap que cobrarà en una data i podrà recórrer en un judici canviari en cas contrari, beneficiant-se de la rapidesa d'aquest tipus de procediments. El lliurat, qui emet el document de pagament, fixa una data de liquidació.
Però per poder considerar-ho un document de pagament amb força executiva, el pagaré ha de ser emès amb el nom de la persona física o jurídica que haurà cobrar-lo, és a dir, que ha de tractar-se d'un pagaré nominatiu.
En cas contrari, quan es rep un pagaré al portador, en cas de no realitzar-se el pagament del mateix en el moment estipulat en el document, el receptor del document conegut com lliurador no pot acudir al procediment executiu.
- Per tant, en no disposar de força executiva, el pagaré al portador té les següents característiques:
a) Deixa de comptar amb els beneficis del procediment executiu, que és bàsicament la rapidesa a l'hora de cobrar el deute.
b) El pagaré al portador suposa només una promesa de pagament per part de l'emissor.
c) El pagaré al portador segueix utilitzant-ne en Espanya, especialment en l'economia submergida. No obstant això, acceptar un pagaré al portador és un risc financer per a les empreses, ja que posen el perill el cobrament. En cas de recórrer als tribunals, aquests poden negar la via executiva a l'hora de cobrar l'impagat i, per tant, allargar el procés per recuperar els diners.

pagaré a l'ordre

Document pel qual una persona (lliurador) s'obliga a efectuar un pagament a la tercera persona que designi aquell a favor de qui s'expedeix el document o a la qual per successius endossos adquireixi el propietari del mateix.
El pagaré a l'ordre ha d'estar signat i datat, referir la suma a pagar i el nom d'aquell a l'ordre del qual s'haurà de fer el pagament, així com el lloc i l'època en què ha d'efectuar-se el mateix.
Els pagarés a l'ordre que procedeixin d'operacions de comerç (siguin o no comerciants les parts) produiran les mateixes obligacions i efectes que les lletres de canvi, excepte l'acceptació, que és privativa d'aquesta.
Són documents executius des del dia del seu venciment, sense més requisits que el reconeixement de la signatura del que ho subscriu.

pagaré al portador

Documento que pot ser pagat a qualsevol persona que el present.

pagaré no a l'ordre

La particularitat més rellevant d'un pagaré "no a l'ordre", és que aquest no es pot endossar, i per tant, l'obligació canviària que assumeix el signant ho serà exclusivament enfront de qui s'expedeixi. Així, aquest al seu torn no podrà transmetre el pagaré més que en els termes d'una cessió ordinària.
D'aquesta manera, en cas d'impagament, l'emissor és molt probable que tingui més capacitat de negociació, ja que normalment serà un proveïdor seu o una persona coneguda, el que pogués no passar si es permet la seva endós a un tercer.
D'altra banda, el pagaré no a l'ordre no tributa per el Impost d'Actes Jurídics Documentats al no realitzar funció de gir, ni que es descompti. Quan es descompta un pagaré "no a l'ordre" en una entitat de crèdit, aquesta prendrà els documents en garantia, però no podrà incorporar-se al títol per endós. Es prendrà com una cessió de crèdit.
Enviarà una carta al signant del pagaré informant-li que aquest li ha estat cedit, però l'entitat de crèdit no podrà iniciar contra el signant un judici executiu canviari si es produeix impagament, encara que sí disposarà de totes les accions jurídiques per reclamar el pagament del crèdit vençut.
En la cessió de crèdit dels pagarés no a l'ordre, l'entitat obtindrà els drets del cedent del crèdit, però no els drets inherents al títol en els termes que tindria de ser endossatari.
Llavors, la condició d'un pagaré "no a l'ordre", suposa el impediment de la transmissió del pagaré a tercers per endós, sent només transmissible per cessió de crèdit, amb les conseqüències jurídiques que això comporta.
Però la cessió a un tercer d'un pagaré "no a l'ordre" s'ha de notificar al signant de l'efecte de forma immediata i fer-lo notarialment o mitjançant burofax, perquè el deutor mentre no li sigui notificada la cessió, pot pagar al seu primitiu creditor, quedant alliberat de pagar al nou conegut com el "cesionari".
Una vegada notificada la cessió d'un pagaré "no a l'ordre", el deutor no manifesta promptament seva oposició a la cessió de forma expressa, s'entén consentida, encara que sigui tàcitament. D'aquesta manera, queda obligat a pagar el pagaré no a l'ordre al nou creditor de la data de recepció de la notificació, sense que es consideren vàlids els pagaments que pogués efectuar al seu antic creditor.
Per aquesta raó, les entitats financeres no ingressen la quantia del descompte d'un pagaré "no a l'ordre" fins a tenir confirmat que el signant de l'efecte ha rebut la notificació de la cessió, evitant així el risc que l'emissor del pagaré s'alliberi d'atendre'l al venciment pagant al cedent abans de tenir coneixement de la cessió.

pagaré nominatiu

Document que ha de pagar-se a una persona determinada.
Constitueix un acte de caràcter privat que conté el reconeixement d'un deute i la promesa de complir-la en una data determinada.
Aquest document, per estar subjecte a dret comú, es pot regir per les regles del Dret Mercantil quan s'expedeixi entre comerciants o procedeixi d'actes mercantils.

pagarés bancaris

Emesos per les institucions financeres amb la finalitat de retornar als seus clients els pagaments que percebia la institució per concepte de crèdits en moneda estrangera amb accés al dòlar preferencial que van ser rebuts per la institució financera pel càstig de crèdits o per la venda de cartera al Banc Central a l'empara de l'Acordo N 1555 del Comitè Executiu del Banc Central de Xile i les seves modificacions.
Són reajustables segons la variació que experimenti el O.F. i el termini entre emissió i venciment va entre 9 i 10 anys.

pagarés d'empresa

Són instruments d'oferta pública, representatius de deute, emesos per les empreses, prèvia inscripció en el registre de valors.
El seu termini de venciment és de 30 dies a 1 any.

Page, Malcolm

Malcolm George Page (Sídney, 22 de març de 1972) és un esportista australià que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2004 i 2012, obtenint dues medalles d'or a la classe 470, a Pequín 2008 (juntament amb Nathan Wilmot) i a Londres 2012 (amb Mathew Belcher). Guanya nou medalles el Campionat Mundial de 470 entre els anys 2001 i 2012.

Page, Thomas Jefferson

Thomas Jefferson, Page (Virginia, Estats Units, 1816 - Roma, Itàlia, 1902) va ser un marí nord-americà que va tenir una àmplia actuació en l'Argentina i Paraguai durant els anys 1850.
Va estudiar en una acadèmia naval, i encara que no tenia el títol d'enginyer es va exercir com a enginyer naval. A finals de la dècada de 1840 va realitzar una campanya per les costes africanes de l'Oceà Índic, contra els traficants d'esclaus.
Al maig de 1853 va arribar al Riu de la Plata com a capità del vapor Water Witch. Va conèixer al president Urquiza en el seu campament enfront de Buenos Aires, mentre aquest assetjava la ciutat i bloquejava el seu port. Quan, a causa del suborn de l'almirall John Halstead Coe, Urquiza es va veure obligat a aixecar el lloc, Page ho va embarcar en el seu vapor i el va portar a Gualeguaychú. Es considerava amic de Urquiza, i el seu fill va estudiar en el Col·legi de Concepció del Uruguai.
A finalitats del mateix any va ser nomenat ambaixador dels Estats Units davant el govern de la Confederació Argentina, i va participar en les negociacions que van portar al primer tractat entre aquests dos països.
Amb autorització del president Urquiza va explorar els rius interiors de la conca del Paranà, i va explorar meticulosament els rius Paraná, Paraguai i Bermejo, aixecant cartes nàutiques. Mentre realitzava aquestes exploracions va ser capturat per vaixells paraguaians al riu Paraguai, a causa de que estava explorant sense permís en aigües que aquest país consideraven seves, i que l'Argentina encara no havia reclamat. El seu vaixell va ser requisat i les autoritats paraguaianes li van confiscar notes per cartes nàutiques; diversos dies més tard li van permetre anar-se'n.
Page va tornar als Estats Units i va presentar al president Millard Fillmore el tractat signat amb Urquiza. Respecte a l'incident amb el Paraguai, va exigir un càstig per al seu govern. Mentre es debatia el que havia de fer-se en el Congrés dels Estats Units, va publicar un llibre amb més de sis-centes pàgines amb cartes fluvials dels rius argentins, i amb la història dels seus relleus navals.
En 1858 va ser posat al comandament d'una flota de més de deu vapors i 2.400 homes, al capdavant dels quals havia d'exigir al govern paraguaià satisfacció per l'afront que deia haver patit tres anys abans. Va aconseguir suport de l'Estat de Buenos Aires, després d'això va iniciar el viatge aigües amunt pel riu Paraná. Però es va aturar a la ciutat de Paraná, capital de la Confederació, ocasió en què va rebre també el suport del president Urquiza. El govern porteño va canviar d'idea i es va oposar als reclams de Page, encara que no es va passar d'una reclamació. Quant Page salpar cap al nord, també Urquiza va deixar de recolzar-ho, i va tractar d'intervenir entre les dues parts.
Page va arribar al gener de 1869 davant Assumpció després d'una navegació inesperadament llarga i accidentada, aparentment per l'excessiva confiança del comandant en les seves pròpies cartes navals. Va presentar al govern paraguaià una enèrgica exigència de reparacions i càstig als oficials que l'havien arrestat. No obstant la impressionant flota que l'amenaçava, el president Carlos Antonio López va iniciar llargues discussions diplomàtiques, demanant aclariments sobre cada punt de cada nota de Page. Un emissari del president Urquiza va insistir intervenir entre les parts, de manera que les amenaces de Page es van anar diluint en complicacions diplomàtiques. Finalment va decidir interpretar una de les notes de López com una disculpa i es va retirar aigües avall.
En els mesos següents, novament al comandament del "Water Witch", va realitzar noves exploracions en els rius de la conca del Plata. Cap a fins d'aquest any de 1859 va intentar intervenir entre la Confederació i Buenos Aires, i finalment va tornar al seu país a finals de 1860. El seu fill va quedar en l'Argentina, on es va incorporar a l'Armada Argentina i va fer noves exploracions del riu Bermejo.
En esclatar la Guerra de Secessió Nord-americana es va enrolar en el bàndol confederal i va participar en diversos combats. Manca de vaixells de guerra, la Confederació el va enviar a Dinamarca a reclamar un vaixell que havia estat construït a França per la desapareguda Confederació Argentina. Després de mesos de reclams, va acabar per comprar-lo i salpar amb ell cap als Estats Units. Però en arribar a l'Havana es va assabentar que la Guerra Civil acabava d'acabar, amb la derrota del seu bàndol.
Es va exiliar a la província argentina de Entre Rios, on es va associar amb el governador i expresident Urquiza en alguns negocis ramaders. Després de l'assassinat del seu protector en 1870, va viatjar a Anglaterra com a representant del president Sarmiento, per a contractar la construcció de diversos vaixells de guerra per a la nova esquadra argentina de guerra. De tornada, es va dedicar un temps a la ramaderia a Entre Rios.
Va deixar l'Argentina definitivament en 1884, instal·lant-se com comerciant a Itàlia. Va morir a Roma el 1902.

pagellera

Tipus de nansa que s'usa en la pesca del pagell.

pagellida

Espècie de marisc que es cria en els fons de les embarcacions.

pailebot

El terme pailebot és un sinònim de goleta. Originalment, en l'època en què els pràctics anaven a vela, es desenvoluparen als Estats Units una mena especial de goletes amb aparells simplificats i fàcils de manejar (en tota mena de temps i de mar) amb una tripulació molt reduïda. A més de ser mariners podien desplaçar-se a gran velocitat. Es tractava dels "pilot boats". D'aquí la paraula pailebot, que derivada directament de l'anglès "pilot's boat". Segons la GEC és una goleta petita, rasa i fina, sense gàbies, no gaire diferent de la goleta pròpiament dita.
En aigües del Mediterrani la denominació s'aplicava a tota mena de goletes. A les Illes Balears alguns pailebots mercants treballaren fins als anys 50 del segle passat.
El Museu Marítim de Barcelona és propietari del pailebot de tres pals, el "Santa Eulàlia", declarat el juny de 2011 bé cultural d'interès nacional.
- Els pilot boats americans. Deixant de banda el desenvolupament dels "pilot's boats", molt relacionat amb els clípers de Baltimore, alguns dels veritables pailebots usats pels pràctics nord-americans tenien algunes característiques particulars.
El dos pals, major i trinquet, eren molt robustos i estaven molt inclinats cap a popa. Això permetia prescindir de les burdes volants sense haver de patir per la resistència dels pals. Normalment només tenien un floc, generalment sense recobriment i envergat en una botavara. A vegades aquests flocs eren auto-viradors (No calia tocar les escotes - o, en aquest cas, l'escota- en les virades per avant). Sovint les cangrees no anaven envergades a la botavara respectiva. Només estaven fermades pels punys d'amura i escota.
- Els pailebots militars. Hi ha nombrosos exemples de pailebots militars. Sovint anaven armats amb un o dos canons i feien tasques d'exploració i enllaç.

pailebot de dos pals

Nau de dos pals, que porta l'aparell de goleta, però sense gàbies.

pailebot de tres pals

Nau de tres pals, que porta l'aparell de goleta, però sense gàbies.

pairar

Acció de mantenir l'embarcació detinguda durant un temps determinat, amb les veles esteses i llargues les escotes.
És una maniobra típica quan les embarcacions estan preparades per prendre la sortida en una regata, a fi que es mantinguin el més a prop possible de la línia de sortida, sense sobrepassar ni allunyar d'ella.

paire

Una de les classes de capa que es pot fer al navegar de bolina amb vent bonancencs i tot l'aparell, si vol aturar la marxa del vaixell de vela per poc temps, maniobra que s'expressa amb la frase de "posar-se al paire".

paire

Es diu, en la mar, que un vaixell està al paire quan sense perdre el seu govern, es manté en una posició determinada però sense usar màquines o veles.
Una de les classes de capa que pot fer-se al navegar de bolina amb vent bonancenc i tot l'aparell, si vol detenir-se la marxa del vaixell de vela per poc temps, maniobra que s'expressa amb la frase de "posar-se al pairo".

paire

Una de les maniobres que pot fer-se per aguantar-se a la capa, i consisteix a bracejar les gàbies per sobrevent de manera que prengui vent per la cara de proa, i a arriar les escotes majors.

país

La paraula país pot referir-se a una nació, una regió, una província, o un territori.
És el principal sinònim d'estat nacional, un àrea geogràfica ben delimitada, i una entitat políticament independent, amb el seu propi govern, administració, lleis, i la major part de les vegades una constitució, una força policial, forces armades, lleis tributàries, i un grup humà.
De vegades, parts d'un estat amb una història o cultura característiques són anomenats països, especialment pels oriünds del lloc, com per exemple Escòcia, Gal·les, Anglaterra o Irlanda del Nord (a Regne Unit).
Pot referir-se també a regions o fins i tot comarques sense grans diferències culturals amb les dels voltants.
Aquest ús es dóna especialment en parlar de les regions naturals de França (el País d'Auge, País de Buch, País de Caux, País de Sault, País del Loira, el País Basc -Pays Basque-. . .) ja que el terme espanyol "país" prové del francès pays, idioma en el qual el terme també té aquesta polisèmia.
Al seu torn, el terme francès procedeix del llatí tardà page(n)sis (habitant d'un pagus o llogaret).
És molt probable que en molts idiomes derivats del llatí el terme "país" i els seus derivats ("paisà", "paisatge") procedeixi directament del llatí i no del francès o altres llengües; com és el cas de l'italià "paese".
País, segons el diccionari de la Real Acadèmia Espanyola és: "Nació, regió, província o territori.", per tant, encara sent una paraula molt comunament associada a "estat sobirà" o "estat nacional" com a sinònimes, el seu ventall és molt més ampli i no es limita de forma exclusiva a aquests conceptes.

país d'exportació

El país de on s'envien les mercaderies.
En economia, una exportació és qualsevol bé o servei enviat fora del territori nacional. L'exportació és el tràfic legítim de béns i/o serveis des d'un territori duaner cap a un altre territori duaner. Les exportacions poden ser qualsevol producte enviat fora de la frontera duanera d'un Estat o bloc econòmic. Les exportacions són generalment portades a terme sota condicions específiques. La complexitat de les diverses legislacions i les condicions especials d'aquestes operacions poden presentar-se, a més, es poden donar tot un seguit de fenòmens fiscals

país d'origen

El país d'origen és aquell que es van conrear els productes agrícoles, es van extreure els minerals i es van fabricar els articles manufacturats total o parcialment, en aquest últim cas el país d'origen és el qual ha completat l'última fase del procés de fabricació perquè el producte adopti la seva forma final.

país de destinació

El país de destinació és aquell conegut en el moment del despatx com l'últim país que els béns seran lliurats.

país de manufactura

El país on el producte es fa o es produeix realment.
Si més d'un país està implicat en el procés, el país de manufactura és normalment el país on va ocórrer l'última transformació principal.

país de procedència

País de procedència d'una mercaderia és aquell del que ha partit l'enviament o l'expedició de la mateixa.
Sol justificar-se amb documents com el Coneixement d'Embarcament, taló de ferrocarril, etc.
Lloc des del qual s'ha expedit una mercaderia, podent coincidir, en alguns casos, la procedència amb l'origen del producte.

país més afavorit

La clàusula del país més afavorit estableix l'extensió automàtica de qualsevol millor tractament que es concedirà o ja s'ha concedit a una part de la mateixa manera a totes les altres parts en un acord de comerç internacional.
Data del segle XIX, és l'any de 1843, com a part dels Tractats Desiguals signats entre Xina i les potències europees contemporànies (específicament França, Gran Bretanya i Alemanya), que s'estableixen dos principis fonamentals de comerç i dret internacional.
Les normes s'aplica incondicionalment, a pesar que existeixen excepcions.
- Les tres excepcions més importants són:
a) Les Zones de Lliure Comerç: Que són acords entre països pels quals a les exportacions se'ls deixa d'imposar aranzel algun.
b) Les Unions Duaneres: Que són zones de lliure comerç però on els països no només deixen d'imposar aranzels a les exportacions entre aquests sinó que a més adopten aranzels comuns per a les importacions de països tercers.
Els acords de tracte preferencial que són acords entre països industrialitzats i en desenvolupament pels quals els primers donen un tracte aranzelari preferencial (és a dir, aranzels inferiors) als segons.

país menys desenvolupat

Una nació un industrialitzada, subdesenvolupada, o en vies de desenvolupament.

paisatge blanc

Fenomen òptic atmosfèric, que apareix especialment en les regions polars, en el qual l'observador sembla trobar-se embolicat per una blancor uniforme deguda a la falta de contrast entre el cel i la superfície; no poden distingir-se les ombres, l'horitzó ni els núvols, i es perden el sentit de la profunditat i l'orientació.
Sinònim resplendor blanca.

paisatge submarí

Estructura de l'espai submarí.

països d'industrialització recent

Designació que s'ha donat als països de l'orient que han aconseguit un alt grau de desenvolupament.
Ells són Hong Kong, Corea, Singapur i Taiwan.

països equinoccials

països neutrals

Un país neutral son aquells que no pren part per cap dels bàndols enfrontats en una guerra amb l'esperança de mantenir-se al marge de la mateixa.
En les relacions internacionals, una política neutralista és, per tant, la qual apunta a mantenir la neutralitat davant futurs conflictes.
- El concepte de neutralitat ha de diferenciar-se del de no-alineament:
a) Països neutrals en l'actualitat: Costa Rica, Finlàndia, a partir de la Guerra Freda, Irlanda, Liechtenstein, Suècia, Suïssa, Turkmenistan.
b) Països que es reclamen neutrals però no es troben reconeguts com a tals: Cambotja, des de 1993, Moldova, Segons la seva constitució de 1994.
c) Països neutrals en el passat: Bèlgica, abandonada després de la II Guerra Mundial i la seva posterior inclusió en la OTAN.
Laos, Luxemburg, va abolir la seva neutralitat en 1948.
Holanda, autoimposada entre 1839 i 1940.

paitaun

Arbre de les Filipines usat en la construcció naval, la seva fusta te les mateixes qualitats que la pacacal.

Paixhans, Henri-Joseph

Henri-Joseph Paixhans 22 de gener de 1783, Metz - 22 d'agost de 1854, Jouy-aux-Arches) va ser un oficial d'artilleria francès de principis del segle XIX.
Henri-Joseph Paixhans es va graduar a l'École Polytechnique. Va lluitar a les Guerres Napoleòniques, va ser el representant (Député) del departament de Mosela entre 1830 i 1848, i es va convertir en "General de divisió" el 1848.
El 1823, va inventar els primers fuselladors, que van passar a anomenar-se canons Paixhans (o "canoners obusers" a la Marina Francesa). Els canons Paixhans es van convertir en els primers canons navals en combinar obusos explosius i una trajectòria plana, provocant així la desaparició de vaixells de fusta i la revolució del casc de ferro en la construcció naval. Paixhans també va inventar un "Mortier monstre" ("Monstre Morter"), amb bombes de 500 kg, que es va utilitzar amb efectes terribles al Setge d'Anvers el 1832. També va ser un teòric naval que va afirmar que unes quantes unitats petites armades agressivament podrien destruir-les. les unitats navals més grans de l'època, convertint-lo en un precursor de l'escola de pensament francesa "Jeune École".

pajaril

Cap amb que se subjecta a baix el puny d'una vela, particularment la de l'trinquet, quan es navega amb vent de vuit o nou quartes.

pajaril

La posició mateixa que resulta de navegar en aquesta forma i que s'expressa amb la frase "fer el pajaril", es verifica portant el puny d'amura de el trinquet el pescant d'aquesta amura i la serviola.

pajo

Arbre que subministra troncs de característiques adequades per la construcció de embarcacions petites d'una sola peça.

pal

Un pal o pal d'un vaixell és el gran pal vertical que subjecta les veles. Els vaixells grans poden tenir diversos pals, variant el seu nombre, mida i disposició en funció del tipus de vaixell.
Fins al segle XX, els pals eren de fusta, en el seu origen construïts a partir d'un únic tronc d'arbre. Segons van ser creant-ne vaixells majors, els pals més alts es construïen ensamblant fins a tres troncs.
- Els pals d'un vaixell de tres pals es denominen, de proa a popa:
a) Trinquet: Primer pal a la proa.
b) Major: Pal més alt, a prop del centre del vaixell.
c) Messana: Pal més proper a popa.
A més poden tenir un esperó, que és un pal gairebé horitzontal que surt de la proa. Els vaixells de més de tres pals no tenen una nomenclatura uniforme.
A més, cada pal pot portar un aparell diferent en funció del tipus de veles que vagi a portar.
Els vaixells de dos pals tenen normalment, major i messana.
La majoria dels vaixells de dos pals consisteix del pal major i el de messana, exceptuant a la goleta que consisteix de trinquet i major. A les naus de dos pals amb major i messana, com el quetx i especialment la iol, els vocables messana i cua s'usen indistintament. Certes goletes posseeixen dos pals d'igual altura, tot i així la de proa es denomina com a major i se li assigna la vela major.
- Pals en els velers moderns. Els pals d'aliatges d'alumini es van introduir pels voltants dels anys 1930 als iots de la "classe J". En l'actualitat la majoria de iots de creuer i de vela lleugera porten pals d'alumini. Alguns velers de construcció tradicional opten per a la fusta massissa o de secció buida. En el cas del patí de vela, un pal de fusta (amb menys prestacions en regata) facilita molt la maniobra d'adreçar-lo en cas d'haver-lo bolcat o sotsobrat. Es tracta d'una qüestió de volum al cap del pal. Més volum desplaça més aigua i dona més flotabilitat.
Hi ha classes de vela lleugera (505, Finn, Windsurf,...) que autoritzen els pals de fibra de carboni (resina epoxídica reforçada amb teixits de carboni). Alguns iots també arboren pals de fibra de carboni.
Els avantatges dels materials moderns són molt notables. Un pal per a la classe 505 de fibra de carboni té aproximadament les mateixes dimensions que un pal de Patí de vela. I pesa la meitat que un pal d'alumini. Un pal de fusta encara pesa molt més.
Probablement sortiran nous materials, o s'adaptaran materials coneguts (encara massa cars i exòtics) com la fibra de bor.

pal

El pal o arbre d'una embarcació es disposa perpendicularment a la quilla i serveix per a sostenir les veles, moure la càrrega o suportar les antenes de ràdio, hissar banderes, establir llocs d'observació, etc. Generalment té forma arrodonida o el·lipsoïdal.

pal

Travesser que es col·loca pròxim al pla d'un bot i que serveix per a donar suport els peus al vogar.

pal basculant

El seu inventor és l'enginyer noruec Carl Oscar Ohrn i consisteix en un pal d'alumini convencional recolzat en una carlinga en coberta que li permet un moviment basculant de babord a estribord.
Els obencs ferms en el cap del pal passen pels penols de les vergues, per una pasteca de retorn en els costats a l'altura de la coberta, on la travessen, i van a guarnir-se en un tambor situat en el pla de l'embarcació.
Aquest cable, després d'haver-ne guarnit en el tambor, travessa la coberta d'una a l'altra banda i després de passar per la pasteca de retorn es fa ferma a l'altre obenc per mitjà d'un tensor.
Amb aquest sistema s'aconsegueix que quan el pal s'inclina a una banda, es recupera el cable d'aquesta banda i alhora amolla de la banda contrària.
El tambor de major diàmetre està connectat a un contrapès que es desplaça de babord a estribord sobre tres rails col·locats sobre el pla de l'embarcació.
El tambor petit està connectat a un sistema regulador automàtic per evitar qualsevol moviment descontrolat o imprevist del vaixell.
Quan l'aparell s'inclina a sotavent el contrapès automàticament es desplaça cap a sobrevent a fi d'equilibrar la pressió del vent sobre la vela i mantenir el buc completament adreçat.
Ha estat provat amb velers de fins 20 metres d'eslora i els resultats han estat sorprenents.

pal bauprès

El pal bauprès, és un pal inclinat cap endavant, gairebé horitzontal, que surt de la proa d'alguns velers, i que serveix per a subjectar els estais del trinquet i orientar els flocs.
De vegades duu una vela anomenada civadera.

pal bípede

Son dos pals iguals units per la part superior o prop d'aquesta amb una estructura.

pal compost

Pal gran fet de diverses peces ranurades i perfectament acoblades entre si, a fi de que el conjunt resulti molt robust.

pal d'artimó

Pal de més a popa d'una galiassa.

pal d'avarar

Cadascun del trossos de tauló de fusta ben enseuats que es disposen sobre la sorra i a la vora de la platja i paral·lelament a ella, perquè la barca llisqui convenientment i es pugui avarar i treure amb facilitat.

pal de càrrega

Columna metàl·lica col·locada verticalment per a servir de suport a un puntal de càrrega.

pal de fortuna

Pal provisional que en substitueix a un altre que s'ha trencat o s'ha tret per a reparacions.

pal de gàbia

Pal on es troba situada la gàbia del vaixell.

pal de messana

Antiga verga o antena que s'hissava al pal de mitjana per amollar-hi la vela d'aquest nom.
A partir de mitjans del segle XVIII anà desapareixent, i fou reemplaçada per la cangrea amollada a un pic i botavara.
El masteler o pal de contramessana (també anomenat pal de bonaventura) és, en els vaixells amb quatre pals verticals, el situat més a popa, entre aquesta i el pal de messana.
Però els vaixells de més de tres pals no tenen una nomenclatura estàndard.

pal de toldam

Qualsevol dels pals que es col·loquen per aguantar o tensar un tendal.

pal del molinet

Cadell del molinet, destinat a aturar el retrocés de la roda dentada, actualment és de ferro, però antigament era un bastó de fusta.

pal enter

Pal fet de diverses peces de fusta degudament encolades, o consistir en un simple tub d'acer.

pal femella

Pal que va afegit a la part superior del pal mascle per allargar-lo.

pal mascle

En terminologia nàutica, el pal mascle és la part baixa dels dos o tres que componen un qualsevol dels pals o pals que arboren els vaixells de vela.
Antigament els pals mascles eren de fusta, en els velers moderns són de metall o altres materials. Els de fusta de gran diàmetre estaven formats de peces, per la dificultat de trobar un arbre de la circumferència necessària i longitud convenient.

pal major

En els vaixells de vela de tres pals, el pal major és el que ocupa la posició central, sent el de més a proa el trinquet i el de més a popa el de messana.
Quan hi ha quatre pals, pot considerar-ne que el pal major és doble, denominant-ne al de més a proa proer i al de més a popa poper, si bé aquesta nomenclatura no s'até a regles fixes.
Els grans pals dels velers estan constituïts generalment per tres peces empalmades anomenades mascle, masteler i masteleret.
Antigament es donava al mascle del pal major una altura de entre dues vegades i dues vegades i mitjana de la màniga de la nau.

pal major poper

El pal major de popa, en els vaixells de quatre pals, és el pal situat entre el pal major poper i el pal de messana i en els de cinc pals a que va entre el pal major i el pal de messana.

pal major proer

El pal major de proa, en els vaixells de quatre pals, és el pal situat entre el pal trinquet i el pal major de popa i en els de cinc pals a que va entre el pal trinquet i el pal major de popa.

pal mascle

En terminologia nàutica, el pal mascle és la part baixa dels dos o tres que componen un qualsevol dels mastelers o pals que arboren els vaixell de vela.
Antigament els pals mascles eren de fusta, en els velers moderns són de metall o altres materials.
Els de fusta de gran diàmetre estaven formats de peces, per la dificultat de trobar un arbre de la circumferència necessària i longitud convenient.

pal mascle amb puntal

Pal vertical que suporta un puntal de càrrega.

pal mascle de càrrega

Pal curt i robust, disposat generalment en l'espai comprès entre el plànol diametral del vaixell i el costat, i que serveix per a sostenir el puntal de càrrega que a ell va articulat.

pal masteler

Tros d'arbre que prolonga l'arbre mascle, pren el nom de la vela que guarneix, es ferma al pal mascle mitjançant el calcés, i d'igual manera ho fa pel coll, amb el masteleret.

pal masteler de gàbia

És la perxa rodona del pal major i que subjecta pel tamboret, obencs i estai, serveix per deixar anar la gàbia.

pal masteler de proa

Pal sobre el trinquet que porta la gàbia del trinquet i la seva verga.

pal masteler major

Masteler que es posa en els navilis i altres embarcacions de vela rodona sobre cadascun dels grans, assegurat al cap d'aquest.

pal masteleret

Masteler petit que va al cim dels pals de les embarcacions petites i de poc port.

pal piol

Pal que no està format d'un sol tronc d'arbre, sinó a base de taulons de fusta convenient encolats, l'empraven els velers molt grans, que portaven pals d'unes mides difícils de trobar.

pal reial

Un dels tres pals que ordinàriament porta una embarcació de vela, o sigui el major, el mitjana i el trinquet, quan en té algun altre, rep el nom de mitjana, poper o el de trinquet proer, no considerats com a pal reial.

pal sec

És diu d'un vaixell que té totes les seves veles amarrades o apagades.

pal sense llaurar

Pal o perxa sense elaborar, tant si està instal·lat o no a bord.

pal sota coberta

Part del pal situat entre la metxa i la coberta.

pal tiple

Qualificatiu que es dóna al pal enter, és a dir, el qual està fet d'un sol tronc d'arbre, o el que és el mateix, d'una sola peça.

pal trinquet

En nàutica el pal trinquet és el pal situat més a la proa, en els vaixells de més d'un pal sempre que sigui més petit que el pal major.

pal trípode

Pal de tres peus que porten actualment els vaixells, generalment de guerra, per sostenir les antenes de radar i altres aparells radioelèctrics.

pal viciat

Hom ho diu del pal que està corbat per efecte de la mala col·locació o desigual tensió de la eixàrcia ferma que ho sustenta.

Pal·les

Pal·les és el segon asteroide més gran i el segon a ser descobert (el primer fou Ceres).
Va ser trobat per Heinrich Wilhelm Olbers el 28 de març de 1802, mentre realitzava observacions per a localitzar i determinar l'òrbita de Ceres, usant les prediccions del gran matemàtic Carl Friedrich Gauss. Olbers el va batejar en honor a Pal·les Atenea, deessa grega de la saviesa. La seva òrbita està situada en la part central del cinturó d'asteroides però resulta molt inclinada i excèntrica per a un asteroide gran. La seva composició és única però prou semblant a la dels asteroides de tipus C.
Pal·les ha estat observat ocultant una estrella diverses vegades. Mesures acurades dels temps d'ocultació han ajudat a donar-li un diàmetre precís. Durant l'ocultació del 29 de maig de 1979 es va informar del descobriment d'un possible satèl·lit diminut, amb un diàmetre d'1 km. No obstant això, no ha estat confirmat. Basant-se en la interferometria de clapat, en 1980 es va informar d'un satèl·lit molt major amb un diàmetre de 175 km. La seva existència va ser posteriorment refutada.
Si la missió Dawn té èxit estudiant a Ceres i Vesta, podria ser estesa per cobrir també Pal·les.

pala

Petita peça de fusta que va al fons del carquinyol, damunt la qual reposa el patró el peus.

pala

Cadascuna de les dues muscleres rectangulars desmuntables, fetes de tela o material plàstic rígid i de color reglamentari, que s'usen en els uniformes d'estiu i de feina de les marines de guerra, mercant i esportiva per portar els galons i distintius de les diverses especialitats.

pala de fogoner

La pal del fogoner consta bàsicament d'una superfície plana amb una lleugera curvatura que serveix per agafar el carbó i transportar el material i d'un mànec de metall o fusta amb el qual es maneja.
La part llisa sol ser metàl·lica i el mànec remata en un agafador que pot ser recte o corb per poder exercir major força amb una de les mans.
En nàutica fou usada per carregar les calderes en els vaixells de vapor.

pala de l'hèlix

Les pales d'hèlix o hèlice és un dispositiu format per un conjunt d'elements denominats pales o àleps, els quals estan muntats de forma concèntrica al voltant d'un eix, girant al voltant d'aquest en un mateix pla.
Cadascuna de les làmines, que radialment disposades, sobre un nucli, amb una orientació tal, que en completar una revolució, descriuen una helicoide.
Cadascuna de les aletes que constitueixen la part propulsora de l'hèlix. Al principi, la pala era única i estava formada per una o més espires; posteriorment, es fracciono en dos o quatre, i en l'actualitat les hèlixs porten de dos a set pales. Aquestes pales formen normalment cos amb el nucli de l'hèlix, tot i que en certs casos van cargolades a ell, i en altres, com passa a les hèlixs de pas controlable, les pales són orientables a voluntat.

pala de l'orsa

La pala d'orsa és una peça de fusta, de ferro o més actualment de fibra de vidre utilitzada per millorar l'estabilitat d'una barca o d'un vaixell. En cas que el sistema de propulsió sigui una hèlix, l'orsa actua de contrapès i se situa a la quilla de l'embarcació, si és a vela, l'orsa té forma rectangular, ovalada o trapezoïdal.

pala de reserva

Pala de recanvi utilitzada en cas de necessitat.

pala del llast

La de forma i construcció adequada per manejar el llast de grava.

pala del rem

La part ampla i aplanada del rem situada a l'extremitat oposada al guió i que s'introdueix i dóna suport en l'aigua de vogar. Generalment la pala forma una sola peça amb la resta del rem; però, hi ha també l'anomenada pala postissa, que va lligada a la canya mitjançant cargols o reblons. D'aquest últim tipus solen ser els canaletes emprats en embarcacions esportives i balses pneumàtiques de mida reduïda.

pala del tallamar

Fusta que va col·locada per l'exterior al tallamar per reforçar la proa, i és la que trenca l'aigua quan l'embarcació està en moviment.

pala del timó

En nàutica, la pala del timó és, al costat de la mare del timó, una de les parts del timó d'un vaixell. Està constituïda per un pla vertical que pot pivotar per tal de desviar el flux de l'aigua sota el casc per canviar la direcció de l'embarcació. El seu efecte s'incrementa en un vaixell amb hèlix, perquè el flux d'aigua és accelerat en la adjacència de la pala.
Antigament, la pala regularment era d'una fusta lleugera, composta de diverses peces que es diuen safrans, i el seu llarg no acompanyava a la mare sinó des del peu del timó fins a vuit o deu polzades més amunt de la línia de flotació.
Hi ha diversos sistemes de govern sense pala de el timó, com ara la propulsió per azipods, els propulsors de tipus Z-drive o els hidrojets (Vegeu l'article propulsió marítima. En un veler la pala del timó és necessària, però pot ser reemplaçada per un rem de cua, és possible encara que molt difícil de governar sense, amb una excepció: el windsurf, el control direccional s'obté mitjançant el desplaçament longitudinal de la vela i els moviments del windsurfista.
La pala pot estar disposada en voladís (es diu "suspesa") sota el casc, o fixada al travesser darrere o al codast mitjançant ferramentes mascles i femelles anomenats mascles del timó i femelles de timó; pot també ser articulada en la part de baix en una escalamera, situada a l'extremitat del taló de la quilla.
La pala del timó pot estar formada per dues parts articulades verticalment (sistema Becker). En alguns velers és elevable com la deriva (utilització durant els atracadors en una platja o riba sorrenca).
Es troben pales dobles de timó en alguns velers de plaer, catamarans o monobucs. Aquest sistema permet una eficàcia més gran quan el veler està escorat (inclinat).

pala simple

Pala per a canoa amb una sola fulla i una empunyadura.

palabordons

Defenses de fusta que són col·locades verticalment a l'amplada de l'orla, a la part exterior del buc de les embarcacions grans.

palace steamers

Palace steamers eren luxosos vapors de passatgers i càrrega al voltant dels Grans Llacs d'Amèrica del Nord, (1844/1857). Un dels més famosos era el Niagara, que va ser destruït per un incendi durant un viatge el 1856.

palada

Cadascun dels moviments o cops que es donen a l'aigua amb la pala del rem a bogar, i per extensió el recorregut que fa l'embarcació entre dos cops consecutius de rem.
En els vaixells de propulsió mecànica es diu també palada a qualsevol breu moviment de gir de l'hèlix que, durant la maniobra d'atracament o desatracament, serveix per donar al vaixell certa sortida avant o enrere, o, per contra, per reduir aquesta sortida o aturar quan la seva velocitat és gairebé nul·la.

palada

L'acció d'enfonsar dintre l'aigua la pala del rem i tirar d'aquest en remar.

palada de l'hèlix

Moviment limitat de l'hèlix que genera cert corrent d'expulsió i permet alguna reacció del vaixell en maniobra.

palada del rem

Espai que avança una embarcació a cada palada.

palada falsa

Cop de rem erroni fet a l'aire, sense tocar l'aigua.

palafit

Habitatge primitiva construïda sobre un cadafal que es recolza en pals fixos sobre el fons d'un llac, d'un pantà o a la vora del mar.
Per al món occidental els palafits formen part de les restes arqueològiques del neolític i de les edats del metall, però per meltes poblacions primitives d'Àsia o d'Àfrica i d'Amèrica del Sud són encara una manera actual de construir la pròpia habitació.

palamar

Cadascuna de les dues peces de fusta que formen els costats de les escotilles.

palamenta

Conjunt de rems d'una embarcació. A vegades el terme palamenta es refereix només als rems usats en la voga, i per tant no inclou els de respecte. Així passa, per exemple, en l'expressió armar la palamenta, que significa col·locar cada rem en la respectiva escalamera i deixar-lo llest per iniciar la voga quant així s'ordeni.

palanca

En la seva accepció comuna com a terme de mecànica, pot considerar-ne aplicable a tots els agents materials que contribueixen a bord a qualsevol moviment; per tant, són palanques el timó, la quilla mateixa o la seva longitud.

palanca

Corda gruixuda que passa per una corriola que està a la punta de la vela i per una altra cosida al terç de la verga, i serveix per a hissar la vela.

palanca d'atracar

Bastó usat per a la fixació del pern d'atracar.

palanca de port

Instal·lació permanent que consta d'una passarel·la teta de taulons que facilita amarrar embarcacions de punta, tant en un port com a indrets arrecerats de la costa.

palanca flotant

palanca interior

Distància de l'extrem del galló al topall del rem.

palancona

Peça de fusta de molta llargada, molt utilitzada antigament de palanca per posar en moviment la basada, quan era avarat un vaixell a l'aigua.
Solien ésser de dues peces, on als seus extrems s'hi adaptaven uns aparells per hissar-les i afavorir l' esforç de la gent emprada en la maniobra.
En les drassanes modernes, s'empren per la mateixa finalitat gats hidràulics i sols es fa ús d'aquesta palanca, en aquelles que encara treballen amb mètodes antics.

palangrada

Conjunt de peixos pescats amb palangre.

palangrada

Pescada grossa de palangre.

palangre

Corda de lli o de cànem composta de tres cordons de tres caps cadascun, que s'empra especialment en l'ormeig de pesca del mateix nom.

palangre

Un palangre és un tipus d'aparell de pesca artesanal utilitzat arreu dels Països Catalans i que bàsicament consisteix en una llença que es manté fondejada i que porta penjades altres llences més primes i curtes armades d'un ham cadascuna, de manera que cada peix es pesca "individualment" a cadascun d'aquests hams. La mida d'aquests hams depèn dels peixos que hom pretén pescar. De palangres no en paren un de sol, sinó que n'ajunten alguns o molts.
Per extensió, també s'anomena simplement palangre a la pesca amb palangre i al peix pescat amb palangre (o peix de palangre), principalment anfossos, déntols, pagres i congres. Els peixos pescats amb palangre en general són considerats d'alta qualitat.
La llença principal porta a cada cap, i sovint també enmig, una altra llença que va des del fons, on està el palangre mitjançant un plom o pedral, fins a la superfície de la mar, on va fermat un suro o una carabassa precisament perquè floti. Les llences curtes que van penjades a la principal i que porten els hams, és a dir, els braçols, són de diferents classes i gruixos segons la grossària i particularitats dels peixos que es tracta de pescar, i el palangre rep diferents adjectivacions corresponents a aquestes diverses classes.
La carnada més típica són sardines, arengs, verat o altres espècies pelàgiques, tot i que es pot usar tota mena de peixos i fins i tot també musclos.

palangre d'anfós

Ès de llença i braçolada (conjunt de braçols) molt gruixudes i té els hams grossos, de 8 cm fins a 12 cm de llargada.

palangre congres

Ès el que té les braçolades de cotó perquè els congres no les tallin.

palangre de braçoli

Ès el que té els hams de 2 cm a 3 cm de llargària.

palangre de fons

El palangre de fons té aspectes bàsics similars al de superfície. La gran diferència entre tots dos és que el primer arriba a un major nivell de profunditat que el segon. La finalitat última d'aquest tipus de pesca és capturar animals demersals, espècies com el lluç, el besuc, o el peix sabre. Tot i que el palangre de superfície és el més estès i el que més s'utilitza; el palangre de fons és molt útil per arribar a profunditats més dificultoses, ja que reposa sobre el llit marí. El calat té lloc en el propi fons marí, de manera que facilita la tasca de capturar espècies que no solen freqüentar la superfície del mar.
En el cas de la pesca del préssec de palangre a la mar Mediterrània, el tipus de fons sol ser normalment artesanal. Els seus costums de pesca com aprofitar quan les aus estan més actives o la calada a l'alba, així com el funcionament i procediments concrets que té aquesta modalitat, incrementen la probabilitat de capturar aus de manera totalment involuntària.
La altra variant, s'utilitza per fer captures que solen habitar prop dels fons marins, com el besuc, el peix sabre i altres tants espècies tant demersals com bentòniques. El sistema és idèntic al superficial, amb la diferència que la línia principal es col·loca o prop del fons submarí o en aquest, estenent les branques directament per terra.
Les boies segueixen estant presents en la superfície per indicar que s'està usant el palangre i la longitud, com en casos anteriors, pot ser realment pronunciat. Hi ha línies mare que poden arribar a assolir els 150 quilòmetres en total, portant al seu torn milers d'hams.
Són dos sistemes amb uns resultats més que notables; però que també comporten a certs riscos com captures accidentals o pèrdues d'hams que puguin enganxar-se a altres criatures marines com cetacis, taurons o fins i tot tortugues.

palangre de dentol

Ès un més prim i petit que el d'anfós, i té els hams de devers 7 cm o 8 cm de llargària.

palangre de marraixer

Palangre de superfície calat a la deriva, destinat principalment a la pesca de gran pelàgics com es peix espasa y el tauró.

palangre de menuda

És el que té hams de mòllera.

palangre de mig anfós

Palangre amb els hams de mida mitjana amb què es pesquen pàgueres, dèntols, cànteres, congres, cap-roigs, i en general, tot tipus de peix de fons.

palangre de pel

Ès el que té el braçol de pèl de cavall, amb pèl de cuca a baix, i l'ham molt petit.

palangre de superfície

El palangre de superfície és un art de pesca passiu utilitzat per capturar espècies grans com el peix espasa o els túnids. L'estructura principal que s'usa és la mateixa explicada anteriorment, hi ha una línia única de la qual pengen els hams. En el cas del palangre de superfície, flota a la deriva del mar.
Aquesta modalitat de pesca es considera actualment el tipus de pesca més perillosa pel que fa a captures accidentals d'animals com tortugues marines. Dins el palangre de superfície hi ha altres tipus que cal esmentar:
a) En aquest cas de la línia principal suren 10 o 20 boies amb sistemes de localització per radar, i més de 100 boies més petites. De tal manera, la línia mare està segmentada per trams dels que es subjecten els sedals amb els hams. Els hams es submergeixen a una profunditat de entre 15 i 25 metres amb una distància de almenys 25 metres entre ells. En termes generals, aquest tipus de pesca pot arribar a assolir els 60 quilòmetres de distància, amb 2.000 hams submergits preparats per a l'acció.
b) És bastant semblant a l'anterior, però en aquest cas el palangre s'enfonsa entre la superfície i el fons de la mar usant pesos en forma de ziga-zaga o dents de serra. El palangre de superfície s'utilitza per a les captures a una alçada superficial. La seva utilització sol limitar-se a la recerca de túnids o peixos espasa i la seva extensió pot passar dels 40 quilòmetres de longitud per a la línia mare fins als 100 quan es tracta de flotes de caràcter industrial.
La branca principal es manté a flotació a través d'un sistema de boies, deixant els hams caure en els diferents ramals per fer-se amb aquestes espècies. La seva eficàcia com a mètode és tan gran que ha aconseguit convertir-se en un dels sistemes més estesos en l'actualitat.

palangre de suret

Palangre en què la mare va enlaire, ajudada per una combinació de petites surades i petits pedrals, de manera que els hams van suspesos prop del fons.

palangrer

Vaixell dedicat a la pesca amb palangre.

palangrer

Pescador que pesca amb palangre.

palangrer

Relatiu o pertanyent al palangre.

palangrera

S'en diu de la barca dedicada a la pesca amb palangre.

palangret

Palangre de pescar congres.

palangró

Aparell d'ham que consta d'un cap mare horitzontal del que pengen braçolades verticals, convenientment separades.
Té una estructura similar a la del palangre de fons, del que es diferencia per les seves menors dimensions.

palangró de braçolí

Palangre que té els braçols molt petits i els hams de dos a tres cm. de llargària (Mall.).

palangró de pèl

Palangre petit que, en lloc del braçolí, té cerres de cavall, un pèl de cuca i els hams molt menuts, de devers un centímetre de llargada (Mall.).

palanqueta

Es diu palanqueta a la barra de ferro vuitavada i de prou gruix i llarg que per un i altre extrem remata en una base circular del diàmetre de l'ànima de la peça d'artilleria amb què ha de disparar-se en lloc de bala.
Serveix per tallar i destrossar més fàcilment els aparells i pals dels vaixells enemics quan se'ls bat a molt poca distància. Aquesta palanqueta és l'anomenada anglesa i és la que es feia servir gairebé exclusivament.
- Hi ha altres dos que es denominen espanyola i francesa:
a) Palanqueta espanyola. Està formada per dues bales unides mitjançant una barra de ferro.
b) Palanqueta francesa. Està composta per dues mitges bales unides mitjançant una barra de ferro.
c) La palanqueta Anglesa és una massa de ferro batut o colat, que es pot considerar composta de dues piràmides hexagonals truncades iguals, i d'un prisma també hexàgon, que les uneix per les bases menors. Les bases més grans de les piràmides no són uns hexàgons sinó els cercles que les circumscriuen.

palanqui

En un vaixell, es diu palanquí al cap doble, o diguem-ne aparell, que serveix per carregar els punys de les dues veles majors; és a dir, la major i el trinquet. És diguem-ho així, com el xafaldet a les gàbies.

palanquí

Aparell de treure embarcacions que consta de dos bossells, l'un lligat a una estaca clavada a terra i l'altre a l'embarcació.

palanquí

Pujador de ferro en les antigues galeres, diligències i tartanes.

palanqui

Un palanquí és una mena de caixa, o de llitera, portada pels homes o pels animals i que utilitzaven persones importants en una gran part d'Àsia, per a fer-se transportar d'un lloc a l'altre. És present a l'Índia i la Xina des de fa uns dos mil anys, el palanquí també es troba al Japó, Corea i a Ghana. A diferència de l llitera portada per homes europea, l palanquí de vegades el porten un gran nombre d'homes, que marquen així l'estatus del seu ocupant. Una mena de palanquí s'instal·la de vegades sobre animals com el dromedari o l'elefant. Aleshores rep el nom de howdah.
El nom de palanquí prové del tàmil pallakku i del telugu pallaki, que designa una capa de dormir. L'ús palanquins es menciona en textos molt antics com el Ramayana. Els palanquins existien igualment a la Xina, des de la dinastia Han, fa dos mil anys. Als segles XVII i XVIII van tenir un auge per part dels comerciants europeus a Bengala. A l'Extrem Orient, l'ús dels palanquins va començar a retrocedir després de la introducció dels rickshaws a la dècada de 1930.

palanquí

Antigament cap per a manejar el timó de les galeres.

palanqui

Aparell senzill, format per dos bossells.

palanqui

En les veles majors d'un veler quadre, es diu palanquí el cap o aparell que serveix per carregar els punys baixos o d'escota, portant-los a la creu de la verga respectiva o, en alguns casos, als penols de la mateixa. No obstant això, d'ocórrer això últim, se'ls sol anomenar més comunament xafaldets.

palanqui

Es diu palanquí l'aparell emprat en els antics canons amb curenya de fusta usats a bord, per ficar-los o treure'ls de bateria. En el primer cas es deia també palanquí de Amerada, i en el segon, palanquí de retinguda.

palanqui

Es un l'aparell volant que solia donar-se a l'extrem inferior de l'amant de les portes, per on s'anomenaven les boques dels canons, per així aixecar o hissar amb més facilitat.

palanquí d'amurada

Cadascun dels dos aparellets que, enganxant el quadernal en una argolla del costat i el bossell en una armella que per a l'efecte té prop de la virolla cada muntant de la curenya, serveix per subjectar l'artilleria i per ficar-la en bateria quan cal.

palanqui de la canya

Es dóna el nom de palanquí al guardí format per un aparell amb el qual es fa servir la canya del timó quan aquest no porta roda.

palanqui de les veles

Cadascun dels dos aparells guarnits als punys d'escota de les veles majors i que serveixen per a dur-los cap a la creu de la verga a l'aferrar-les.

palanquí de rabissa

Aparellet que el seu bossell té una rabissa en lloc de ganxo per cosir-ho o afirmar-ho on aquest no pugui obrar o enganxar.

palanquí de retinguda

L'aparell de quadernal i bossell amb que es fica el canó per dins i se subjecta la curenya per l'eix posterior a una argolla de la coberta en la crugia mentre la peça es conserva en aquesta disposició i quan es torna a posar en bateria perquè no vagi de cop.

palanrist

Gran vaixell de varies cobertes usat per a la guerra i el comerç.
De la mateixa talla però més ràpid que una carraca però amb menor capacitat per a la guarnició.
El palanrist ha estat usat en Umbar i Gondor des del clarejar de la tercera edat, mes els coneixements necessaris per al seu maneig van desaparèixer després de la Gran Plaga, i només el príncep de pelargir va disposar d'aquest navili després de la Gran Plaga.

palau

Amplada o alçada d'una banda de l'art o pes de tremall.

paleig

Acció i efecte de fer avançar una piragua per mitjà de palades alternatives o simultànies, segons la modalitat, a babord i estribord.

palejar

Fer avançar una embarcació mitjançant cops de pala, alternatius o simultanis, segons la modalitat, al costat de babord i d'estribord.

paler

Persona encarregada de carregar el carbó en els antics vaixells de vapor.

palella

Llanxa que es portava a bord d'una nau.

Palemon

Déu marí grec, fill de Atamant i de Ino, anomenat abans Melicertes.
En la mitologia grega, Melicertes. Ino era filla de Cadmo i germana de Sèmele, mare de Dionís, així que aquest i Melicertes eren cosins.
Ino es va suïcidar llançant-se dels penya-segats propers a Mègara, i va arrossegar amb ella a Melicertes.
Els megarenses explicaven que, mentre que el cos de la mare va ser retornat a la riba, prop de la ciutat, i enterrat per les filles de Clesón (fill de l'egipci Lélege), el de l'infant va ser portat per un dofí fins l'Istme de Corint , on va ser recollit per Sísif, qui li va donar sepultura, li va erigir un altar al costat d'un pi i el va convertir en déu marí protector dels Jocs Ístmicos amb el nom de Palemo.
Ino es va convertir en la deessa Leucótea.
Se li considerava protector dels ports i en diverses ocasions s'associava al culte de Posidó.

paleoclima

Clima de qualsevol etapa geològica del passat.
Els climes han variat considerablement a través del temps succeint-ne grans fases glaceres, seques i plujoses.

paleoclimatologia

La Paleoclimatologia té per objecte l'estudi de les característiques climàtiques de la Terra al llarg de la seva història i pot encloure's com una part de la paleogeografia.
Estudia les grans variacions climàtiques, les seves causes i dóna una descripció el més precisa possible de les característiques del clima per a un moment determinat de la Història de la Terra.
La variació a escala geològica dels factors que determinen el clima actual, com l'energia de la radiació solar, situació astronòmica i moviments planetaris, relleu i distribució de continents i oceans i la composició i dinàmica de l'atmosfera constitueixen els factors més utilitzats en la deducció i explicació dels paleoclimes.

paleoceanografia

La Paleoceanografia és l'estudi de la història dels oceans en el passat geològic amb respecte la circulació, química, biologia, geologia i els patrons de la sedimentació i la productivitat biològica. Els estudis paleoceanogràfics utilitzen models ambientals i diferents dades proxy que permeten estudiar el paper dels processos oceànics en el clima global a través de la reconstrucció del clima del passat a diversos intervals. La recerca paleoceanogràfica està íntimament lligada a la paleoclimatologia.

paleomagnetisme

Magnetisme romanent produït pel camp terrestre quan un material va ser format inicialment.

Paleomapa

Els paleomapes són mapes de continents i serralades de muntanyes de temps passats basats en les reconstruccions de les plaques tectòniques. Fins als anys 1960, els paleomapes no eren gaire satisfactoris, ja que era difícil entendre prou moltes de les seves característiques distintives. Per exemple, els grans dels de rius semblaven estar associats amb les molt més petites conques de drenatge. Amb el descobriment de la tectònica de plaques, va ser més evident que les masses de terra es movien les unes pel que fa a les altres al llarg del temps. Actualment, és possible construir mapes de períodes de diversos centenars de milions d'anys més curosos. Abans del període Cambrià, resulta més difícil fer paleomapes, ja que, abans del Cambrià, hi ha poques roques exposades que es conservin. Quan les roques estan exposades, les latituds sovint es poden determinar per l'orientació conservada dels camps magnètics (paleomagnetisme).
Molts dels paleomapes publicats estan connectats amb el treball de Christopher Scotese.

paleontologia marina

La paleontologia és la disciplina basada en el mètode científic que estudia el desenvolupament de la vida sobre la mar, de plantes i animals antics, basant-se en el registre fòssil, evidència de la seva existència que s'ha conservat en fòssils.
Això inclou l'estudi de fòssils, i residus químics.
Entre els seus objectius hi ha, a més de la reconstrucció dels éssers vius pretèrits, l'estudi del seu origen, dels seus canvis en el temps (evolució i filogènia), de les relacions entre aquests i amb el seu entorn (paleoecologia, evolució de la biosfera), de la seva distribució espacial i migracions (paleobiogeografia), de les extincions, dels processos de fossilització (tafonomia) o de la correlació i datació de les roques que els contenen (biostratigrafia).
La paleontologia permet entendre l'actual composició (biodiversitat) i distribució dels éssers vius sobre la mar abans de la intervenció humana, ha aportat proves indispensables per a la solució de dues de les més grans controvèrsies científiques del passat segle, l'evolució dels éssers vius i la deriva dels continents, i, de cara al nostre futur, ofereix eines per a l'anàlisi de com els canvis climàtics poden afectar al conjunt de la biosfera.

paleotemperatura

Temperatura mitjana del clima o de la mar en un moment determinat de la historia geològica.
Per a determinar-la, hom es basa en la relació dels isòtops de l'oxigen O18/O16, continguts dins determinats composts, com els carbonats.
Aquesta relació depèn de la temperatura de formació.
Així, hom ha estudiat els anells de creixement carbonatats de belemnits, ostres, globigerines, etc, i ha mesurat les temperatures tot observant que hi havia variacions estacionals de les aigües on vivien.

Paleotetis

El Paleotetis és un antic oceà del Paleozoic situat entre el supercontinents de Gondwana i Euramèrica. Es va començar a formar a la fi del Ordovicià, fa uns 450 milions d'anys, reemplaçant a l'antic oceà Prototetis. Va desaparèixer a la fi del Triàsic, fa uns 200 milions d'anys, i fou reemplaçat per l'oceà de Tetis.
L'Altiplà Cimeri es va moure cap al nord, tancant l'oceà Paleotetis mentre es comença a obrir l'oceà de Tetis al sud. ~249 mya (Frontera Permià-Triàssic).
L'oceà Paleotetis es va començar a formar a finalitats de l'Ordovicià quan una dislocació separa de Gondwana dos petits fragments, les denominades Terres Húnicas. Aquestes es divideixen en la Húnica Europea, avui l'escorça terrestre sota part d'Europa central (anomenada Armòrica) i de la península ibèrica, i la Húnica Asiàtica, avui l'escorça de la Xina i parts de l'est d'Àsia Central. Aquests fragments comencen a avançar cap al nord, en direcció a Euramèrica. Durant aquest procés, el oceà Reic comença a desaparèixer entre Euramèrica i les Terres Húniques. En el Devonià, la part oriental de l'oceà Paleotetis s'obre, quan els microcontinents de la Xina del Nord i Xina del Sud es desplacen cap al nord. Això va provocar el decreixement del oceà Prototetis, un precursor de Paleotetis, fins al Carbonífer tardà, quan Xina del Nord va col·lisionar amb Sibèria.
No obstant això, a finalitats del Devonià, una zona de subducció formada al sud de les Terres Húniques, va començar a subduir l'escorça oceànica del Paleotetis. Gondwana es desplaça cap al nord, un procés mitjançant el qual la part occidental de l'oceà Paleotetis es tancaria. En el Carbonífer es va produir la col·lisió continental entre Euramérica i les Terres Húnicas. A Amèrica del Nord a això se li denomina Orogènia apalache, mentre que a Europa és la Orogènia hercínica. L'oceà Reic desapareix per complet i en l'oest es tanca el Paleotetis.
A finalitats del Permià, la petita i allargada placa de Cimmeria (avui l'escorça de Turquia, Iran, Tibet i parts d'Àsia sud-oriental) es va separar de Gondwana (que en aquest moment forma part de Pangea). Al sud del continent Cimeria es comença a formar un nou oceà, el Tetis. A la fi del Triàsic, tot el que queda de l'oceà Paleo-Tetis va ser un estret canal marítim. En el Juràsic Inferior, com a part de l'Orogènia Alpina, l'escorça oceànica del Paleotetis és subduïda sota la placa Cimmeria, tancant l'oceà de l'oest a est. En l'actualitat podria quedar un últim vestigi de l'oceà Paleotetis sota el mar Negre.

paler

Mariner que, en les embarcacions de vapor, té cura, a les ordres del maquinista, d'anar posant carbó a la maquina.

paler

Persona qui té cura d'arranjar i preparar les barques quan són en terra, preparar la maniobra de varar, carregar els ormeigs a bord, despertar els pescadors.

paler eixut

Paler que en treure les barques no entra a la mar i no es mulla.

paler mullat

Paler que es mulla en treure les barques; guanya part i mitja.

paler per l'esquerra

Paler de per la banda de babord.

paler per la dreta

Paler de per la banda d'estribord.

pales d'un vaixell

Es un vaixell de vapor que tenia com a propulsor una roda muntada a popa, o dos rodes, una en cada costat.

pales de l'hèlix

És denomina pala d'una hèlix, cadascuna de les làmines, que radialment disposades, sobre un nucli, amb una orientació tal, que al completar una revolució, descriuen una helicoide, que, al girar, produeix el moviment impulsant.
Encara que existeixen hèlixs d'una sola pala, les hèlixs que més sovint s'utilitzen són aquelles que estan formades per dues pales.
Les pales de l'hèlix transformen el moviment circular en una embranzida.

palet

Roc que ha estat arrodonit pel fregadís en anar rodolant emportat per l'embat de les ones.

paleta

Peça o carcassa de fusta i més modernament de plàstic o fibra de vidre, de superfície plana, dotada amb mitjans adequats per a la seva manipulació amb muntacàrregues o eslingues de càrrega.
S'empra comunament per apilar i col·locar càrrega menuda sobre ella, servint així com de mig integrador i de mobilització de la càrrega.

paleta

Planxa amb que termina cadascun deIs braços de la roda d'una nau.

paleta

Pala petita que serveix per a provocar el moviment ondulatori de l'aigua en una instal·lació d'assaig, com ara un canal d'onatge.

paleta

Els contenidors i les taujanes són les agrupacions típiques de càrrega general perquè aquesta sigui transportada.
Una taujana és una plataforma horitzontal, generalment de fusta, que facilita el maneig de mercaderies mitjançant mitjans mecànics proveïts de forquetes.
A l'agrupació de càrregues en una unitat adaptada a les dimensions d'una taujana que es pugui carregar en UTIs se li anomena càrrega paletitzada o unitat de càrrega.
Les taujanes poden ser de dues o quatre entrades i, al seu torn, poden ser reversibles o no.
- En l'actualitat els formats de les taujanes han estat bàsicament definits en:
a) Taujana ISO de 1.200 x 1.000 mm.
b) Taujana CEN de 1.200 x 800 mm.
En la pràctica es pot trobar qualsevol grandària i dimensió en funció de les necessitats del mercat i les demandes d'us clients.
- Les previsions reals del mercat semblen dirigir-se cap a una taujana tipus CEN amb submúltiples del tipus:
a) Mitja taujana CEN (Comitè Europeu de Normalització) de 600 x 800 mm.
Aquesta ha estat també desenvolupada sobre la base dels roll-containers, encara que en l'actualitat, per la seva forma de tac desplaçat, s'han de manipular dos mitges taujanes sobre una taujana CEN.
b) Cambra de taujana CEN de 300 x 400 mm.
Unitat de lliurament final per als casos de caixes o contenidors de plàstics, en circuits d'alimentació (peribles) o en el sector de l'automòbil.

paleta de folrar

Planxa de fusta proveïda de mànec, usada per a dujar en ella el filet amb que es folra un cap o cable.

paleta de l'ham

Extrem aplanat d'un ham, eixamplat perquè el cordill que hi va lligat no s'escorri.

paleta de turbina

Una paleta de turbina també anomenat àlep és cadascuna de les paletes corbades a turbines hidràuliques, de gas i a altres turbomàquines. La seva funció és deflactar un flux continu de fluid, podent ésser dissenyats per canviar-li la pressió i modificar-ne totes les components de velocitat.
Es tracta d'un perfil allargat que es col·loca a les màquines rotatives formant conductes estàtics i mòbils. El fluid passa a través del conducte en forma d'anell que deixen entreveure aquestes cascades d'àleps. Tenen aparença esvelta i solen ser metàl·lics.
Els àleps tenen forma de perfils aerodinàmics que reben el fluid i el fan canviar de velocitat i pressió, transformant així l'energia. D'aquesta manera interfereixen amb el fluid canviant les seves propietats i amb la seva interfície mecànica, que pot ser un disc o un tambor connectat a un eix. El conjunt format pel disc i els àleps també s'anomena rodet.
Segons el tipus de màquina, solen tenir les seccions forma de perfil aerodinàmic. Els áleps solen anar solidaris a un disc, un tambor o una carcassa, de manera que es dissenyen per subjectar-s'hi a ells mitjançant arrels amb diferents formes
A l'extrem contrari al suport principal solen disposar de mitjans per a segellar el fluid, tractant que tot el fluid passi entre les superfícies aerodinàmiques i que no se'n derivi fluid, provocant distorsions o pèrdues de pressió.
El segellament de cascades d'àleps, ja sigui fet per la part estàtica o la dinàmica, ha de permetre cert contacte entre parts rotatives a grans velocitats i parts estàtiques. A la part del rotor s'aconsegueix amb la punta dels àleps rotatius i amb els segells de laberint a prop del tambor o com a extensió del disc. A la part de l'estator el segellament s'aconsegueix pel recorregut que tracen els àleps dinàmics amb l'estator i per la part estàtica enfrontada al segell de laberint. Per tal d'evitar excessius desgastaments, aquestos contactes han de ser materialment endurits a les parts rotatives i ablanits a les parts estàtiques.
Formació d'etapes. S'ha de tenir en compte que una etapa és la combinació d'una cascada estàtica d'àleps i d'una cascada dinàmica. Així doncs la part dinàmica s'anomena rotor i l'estàtica estator. Els estators i rotors de cada etapa tenen, en general, la funció de transformar energia mecànica en energia cinètica o de pressió (o al contrari) i tenen requeriments relatius a les seves pròpies característiques mecàniques per a les càrregues de disseny i també el de gestionar les components de les velocitats del fluid i les propietats termodinàmiques del fluid a l'entrada i a la sortida.
També és usual trobar-se amb cascades estàtiques o dinàmiques d'àleps individuals. En aquestes configuracions l'ús d'estators d'àleps sol emprar-s'hi amb l'objectiu de dirigir el fluid, normalment modificant o corregint així la component tangencial. Se solen fer servir petits àleps per donar-li vorticitat a un fluid en aplicacions de combustió.

paleta Mercoser

Plataforma de fusta o plàstic, que mesura 1.200 x 1.000 x 145 mm.

paletes cicloides

Son les paletes que ocupen tota la amplada de la roda, però que en lloc de ser planes, estan, encorbades paral·lelament a l'eix de la roda en forma de cilindre presentant al líquid seva convexitat.

paletes d'un vapor de rodes

En els vapors de rodes, cadascuna de les planxes rectangulars de fusta, generalment d'alzina o d'om, i d'una, dues o tres peces, que van als extrems de dos radis de la carcassa cilíndrica de ferro disposada als costats o bé a popa, per propulsar el vapor.

paletades

Cops que donen a l'aigua les paletes de les rodes o de les helices en estar en acció.

paletització

Sistema d'embalatge de mercaderies que consisteix a acomodar aquestes en grans embalums, amb l'objecte d'assolir una major seguretat en els articles embalats i gran rapidesa en la manipulació de la càrrega.
La càrrega d'un palet es pot realitzar a mà, si ben no és el sistema més usual.
En molts països el pes màxim d'un paquet que pot ser manipulat a mà és de 25 kg i està, cada vegada més, limitat a 15 kg per adaptar-se a les limitacions femenines i prevenir les parades de treball per dolors d'esquena i altres dolences.
El més habitual és manipular les càrregues mecànicament.
- Cal tenir en compte algunes consideracions a l'hora de determinar l'altura i pes de la càrrega pel·letitzada:
a) Alguns productes poden constituir càrregues massa pesades per als carretons elevadors petits que cauen cap a endavant en intentar elevar la càrrega.
b) Convé per tant limitar el pes limitant el nombre de piles o disminuir l'altura de la càrrega pel·letitzada.
c) De la mateixa manera, algunes prestatgeries d'emmagatzematge admeten una càrrega per m² reduït, i convé igualment limitar el pes de la càrrega.
d) Altres magatzems estan equipats amb ascensors o muntacàrregues entre les plantes l'altura de les quals és reduïda i no poden admetre les càrregues a plena altura.
e) Cal parar esment al sentit dels patins quan la càrrega s'introdueix amb folgança respecte al palet i la càrrega del palet no pot fer-se més que per dues entrades a causa de la longitud de les forquetes o l'estabilitat en la manipulació.
f) Una mala elecció del sentit obliga a emmagatzemar a cavall sobre dos piles, la qual cosa provoca una pèrdua d'espai d'emmagatzematge.
g) L'altura del camió que els transporta se situa habitualment entre 2,5 m i 2,6 m i cal preveure al voltant de 15 cm de marge per poder elevar la càrrega a l'interior del camió el que deixa una altura útil disponible de al voltant de 2,4 m.
- Cal fer esment a determinats casos especials:
a) Els vells remolcs (altura màxima al voltant de 2,35 m).
b) Els camions frigorífics (de vegades les mànigues de ventilació limiten en 2 m).
c) Els contenidors marítims (existeixen diferents models).
d) L'altura accessible perquè les persones puguin agafar els embalatges que estan a la part alta de la càrrega pel·letitzada no ha de ser superior a 1,8 a 1,9 m.
e) Es recomana transportar dos palets d'1,2 m superposats abans que un solament d'1,8 m.
f) La taxa de farciment del camió és millor malgrat les manipulacions i els costos de pel·letització suplementaris.
g) A més, l'altura de les instal·lacions d'emmagatzematge de molts distribuïdors estan equipats amb prestatgeries paletitzadors limiten l'altura a 1,35 m (evitar) o 1,2 m màxim.
Una càrrega a la que "sobre" palet tindrà tendència a balancejar-se durant el transport o a lliscar-ne, augmentant així la necessitat de resistència a la compressió vertical de l'embalatge les arestes del qual portants no estaran superposades per transmetre les forces.
h) Una càrrega que excedeixi el palet, exigirà igualment una major resistència a l'apilament de l'embalatge posat que només una part de les arestes externes contribuirà a l'esforç de resistència.
A més, sofrirà directament els xocs i els friccions que es produeixin en el procés.
Tot embalatge mal superposat o inútilment creuat, veurà també augmentada la seva necessitat de resistència a l'apilament en proporció inversa al perímetre portant que queda per suportar la massa que rep.
La principal conseqüència d'una dolenta paletitzacions per un mal posicionament dels embalatges és la necessitat de sobre dimensionar la resistència de l'embalatge el que suposa una pèrdua econòmica la qual s'afegeix al risc de litigis en el transport.
Evitar que la càrrega sobresurti del palet doncs s'exposa al punxonament de les capes inferiors el que implica una menor resistència a l'apilament.
Una càrrega massa introduïda en el palet provoca buit entre les càrregues que s'escoren i es degraden.
S'han de creuar les ventrades, sobretot, les superiors doncs en cas contrari es produeix inestabilitat de la càrrega que s'obre al capdamunt.
S'han de superposar les caixes sobre les seves arestes per optimitzar la càrrega.

Palinur

Palinur o Palinurus, en mitologia romana, va ser el timoner del vaixell de l'heroi troià Eneas, que diuen les llegendes que fundaria Roma.
Explica Virgili a La Eneida que per protegir Eneas i els seus durant el viatge per mar, la mare de Eneas, la deessa Venus, acordà amb Neptú un sacrifici humà; a canvi Neptú garantia que els troians arribarien sans i estalvis al Laci. Aquest sacrifici va ser executat de manera que Somni fa que Palinur s'adormi i caigui per la borda. Abandonat, arriba a les costes de Lucània, al sud d'Itàlia, on mor a mans de la tribu nativa dels lucans.
Quan més endavant Eneas viatja al món dels morts de la mà de la Sibil·la de Cumas, es troba amb l'esperit de Palinur que, com que no ha estat enterrat, resta sense descans. Palinur li demana que l'ajudi a sortir d'allà, a passar a l'altra riba del riu, però tot i que no li és permès, la Sibil·la li comunica que serà enterrat com cal i que serà recordat. La llegenda diu que va ser enterrat en un lloc de l'actual Cap Palinur.
Palinur és citat a l'obra de Thomas More Utopia com a exemple d'un viatger distret.

palisandre

Fusta del guayabo, dura i de bonic color vermell fosc s'usa en la fabricació de mobles per a cabines.
Propietats. És notòria per causar reacció al·lèrgica a subjectes sensibles, per la presència de quinones sensibilitzants a la fusta.
La fusta d'aquest arbre anomenada "fusta real", s'usa per mobles clàssics, pals de billar (per exemple, els de la marca londinenca John Parris). És purpúrea, amb fines i nombroses taques negres. El seu pes específic és de 980-1100 kg / m³. Aconsegueix de 15 a 20 m d'alçada.

palla

Clavilla llarga o pern de ferro de treure i posar que es passa pels forats trepats a propòsit a l'extrem superior o cap d'algunes bites, perquè no es descabdellin els caps que hi hagin amarrats.

palla

Pern de ferro, que s'introdueix verticalment per un barrino practicat al cap del timó per subjectar la seva canya.

Pallada

El vaixell escola "Pallada" és un veler de tres pals que està considerat com el vaixell a vela més veloç del món. Té el rècord mundial de velocitat de 18,7 nusos en la Sail Training International Class A. Es diu que durant una travessia va arribar als 18,8 nusos però aquesta dada no és oficial.
Té una eslora de 109,4 metres i està destinat a entrenar cadets russos. Va ser construït a la drassana Gdansk.

paller de peix

Mola compacta de peix, ben visible sota el focus de la teranyina.

pallet

Plataforma reutilitzable, de plàstic, fusta o metall, consistent en dues bases separades entre si per suports o en una base única recolzada sobre travessers o potes d'una altura que permet la seva manipulació per mitjà de muntacàrregues o palets i sobre la qual es recolza mercaderia destinada a ser emmagatzemada sobre pis o prestatgeria i/ o a ser mobilitzada.

pallet

Espècie de estora o teixit que sol confeccionar a bord amb meollar o cordons de terme.
Serveix com folre i defensa en certes parts o objectes exposats a la fricció de caps, cables, etc.
Els palletes poden ser llisos o apelfats.

pallet

Rectangle de lona amb una cara apelfada, emprat en taponar vies d'aigua.

pallet

Teixit de corda que serveix d'estora, per a guardar-hi estais i altres caps, veles, etc, i protegir-los dels cops o del fregadís.

pallet

Bocí de corda d'espart bastant gruixuda, doblada, a la qual es dona forma de U allargassada.

pallet

Farcell que conté el matalasset, la flassada, el coixí, la roba de llit, la muda i la vestimenta d'un mariner.

pallet de base única

Plataforma de càrrega que només conté una base recolzada sobre potes d'una altura suficient per permetre la seva manipulació.

pallet de doble entrada

Plataforma de dues bases separades entre si per suports, que permeten la seva manipulació a través de dos dels seus costats per mitjà de camions muntacàrregues.
Poden ser planes, en forma de caixa o amb pilars.

pallet de càrrega

Sistema d'envàs emprat per al transport de mercaderies, en forma de plataformes, amb suport i baranes o no per a condicionar-les i protegir-les millor.
Dispositius sobre els quals pot agrupar-se certa quantitat de mercaderies fins a aconseguir una unitat de càrrega susceptible de ser transportada, remoguda o aplicada amb l'ajuda d'aparells mecànics.
Consisteix fonamentalment en dues tarimes unides entre si per suports o per una sola donada suport sobre peus de sustentació.
La seva altura es redueix al mínim que permeti el seu maneig mitjançant carretons elevadors de forquetes.
Poden anar proveïdes o no d'una superestructura, venint a ser per tant taujanes planes, taujanes de caixa i taujanes de port seguit.
Les grandàries normalitzades que es recomanen són els de 800 x 1.200; 1.200 x 1.600, i 1.200 x 1.800, mesures indicades en mil·límetres.
D'elles, les grandàries 800 x 1.200 (32 x 48) i 1.000 x 1.200 (40 x 48) s'utilitzen amb preferència, tant per a carregar en contenidors com directament en qualsevol mitjà de transport.
L'adaptació i ús de les taujanes, pel·letització, és ja una manera habitual en la manipulació donada, correspon a ISO i està recollida en el Conveni Europeu relatiu a l'ús de taujanes, Ginebra, 1960.
- Les mesures i denominacions més freqüents (en mil·límetres) per a la plataforma del palet són les següents:
a) Palet europeu o europalet: Mesura 1200 x 800 mm, està normalitzat en dimensions i resistència.
S'utilitza en transport i emmagatzematge dels productes de gran consum.
Aquesta grandària va ser adoptada a Europa en detriment del palet americà per aprofitar al màxim les mesures de les caixes dels remolcs, que tenen un ample de 2.400 mm.
Amb aquesta mesura de palet es poden posar a l'ample de la caixa dues palets en una direcció o tres en l'altra.
b) Palet universal o isopalet: Mal anomenat "palet americà" mesura 1.200 x 1.000 mm.
S'utilitza per a productes líquids.
- També existeixen altres grandàries que s'utilitzen en proporcions molt menors, gairebé marginalment:
a) 1.000 x 800 mm, utilitzat per a materials de construcció.
b) 800 x 600 mm, utilitzat en productes de gran consum en les seves dues variants: fusta i metàl·lica.
c) 1.000 x 600 mm, utilitzat de forma menor per a líquids, està pràcticament en desús.
Els palets industrials poden tenir altres estàndards o dimensions específiques, particularment el sector químic.
La dimensió 800 x 1.200 mm és la més estesa a Europa encara que també és comuna la de 1.000 x 1.200 mm.

pallet de cartró

Present als catàlegs dels principals cartoners, s'escull per les seves garanties d'higiene en tractar-se d'un producte d'un sol ús.
Els palets de cartró són d'un sol ús i es destinen majoritàriament al mercat agrícola o agroalimentari.
La seva presència al mercat actual (2009) és merament testimonial, encara que s'espera que en el futur sigui el producte dominant.

pallet de col·lisió

Consisteix en un quadrat doble de lona amb ralinga enquitranada pels costats i un guarda cap a cada angle o puny.
Per la cara exterior hi ha la lona impermeabilitzada i la interior (que va sobre la obra viva) és apelfat, o sigui una espècie d'estora de meollars d'un 8 metres de llarg.
El pallet, serveix per taponar provisionalment vies d'aigua importants.
S'utilitza per taponar vies d'aigua de gran magnitud i el seu objecte és minorar l'entrada d'aigua, de forma tal, que els mitjans exhaurir permetin mantenir el vaixell a flotació.
El pallet porta una ralinga o cap pel seu contorn, i en els seus extrems, anomenats punys, els corresponents guardacaps, en els quals es fan ferms els quatre caps necessaris per a la seva col·locació sobre la via d'aigua a obstruir.
Per col·locar el pallet de col·lisió es passen una o dues guies, degudament llastrades, per la proa del vaixell i sota la quilla, les quals es porten fins a l'altura de la via d'aigua i serveixen per passar els do caps que es fan ferms als punys inferiors del pallet.
La pressió de l'aigua mantindrà adossat el pallet contra el buc, però si per error únicament s'ha cobert part de la via de l'aigua, és preferible donar un altre pallet damunt del primer, que tractar d'esmenar-ho, ja que en fer això últim és possible que s'estripi.

pallet de conglomerat

Fabricat en fusta aglomerada modelada, existeix des de fa més de vint anys però segueix sent el model menys conegut.
El palet en conglomerat es dirigeix a transports internacionals on la càrrega mitjana ascendeix a uns 200 quilos.
Actualment els pesos que suporten poden arribar als 1.350 kg de càrrega dinàmica.

pallet de fortuna

Pallet de construcció ràpida i molt basta, fet a força de puntes de caps teixits.

pallet de fregadís

Pallet portàtil fet de lona o cap que s'utilitza per a evitar el frec d'un cap amb un perxa o taula, interposant-lo entre ambdós.

pallet de fregament

Pallet notablement gruixut fet de caps teixits i que es col·loca en la eixàrcia o en les verges per a protegir-les contra el frec.

pallet de fusta

Representa entre el 90% i 95% del mercat de palets.
Actualment, la normativa internacional ISPM-15 (NIMF-15) obliga a tractar la fusta que es destina a exportació en molts països, però no en tots.
Hi ha una llista dels països que exigeixen tractament antibacterià, que a Espanya publica i actualitza el Ministeri d'Agricultura.
El palet pot, doncs, perdre la seva hegemonia en els transports intercontinentals ja que només existeix una forma de tractament, que no és senzilla d'aplicar per a grans volums:
Aplicar calor a almenys 56º de temperatura durant 30 minuts.
(Fumigar mitjançant bromur metílic) (Prohibit des del 2009).

pallet de plàstic

Amb menor presència, es presenta com una alternativa al palet de fusta en enviaments internacionals, sobretot aeris.
Generalment, és el palet escollit per la constància del seu pes i per la seva higiene.
Es destina generalment a nínxols de mercat del sector de la logística industrial on és molt convenient per als magatzems automatitzats.

pallet de quatre entrades

Plataforma de dues bases separades entre si per suports, que permeten la seva manipulació a través dels seus quatre costats per mitjà de muntacàrregues.
Poden ser planes, en forma de caixa o amb pilars.

pallet Makaroft

Pallet nomenat així en referència a l'almirall rus que ho va idear.
Consistent en un quadrat de lona amb una cara apelfada, que serveix per a taponar provisionalment una via d'aigua poc important, subjectant-lo sobre el lloc precís del buc mitjançant cadenetes assegurades amb grillets en els seus quatre angles.

palletització

Sistema per a les mercaderies d'enviament de pes lleuger, les plataformes de fusta trucades paletes.
Permet l'enviament d'unitats múltiples com una unitat gran.

palletització

Sistema o procés per estibar mercaderia en plataformes de fusta, metall o plàstic, relativament lleugeres, amb suports dobles, anomenades paletes, per mobilitzar i/o emmagatzemar unitats múltiples de càrrega, en una sola unitat.
El palet permet manipular un pes considerable en una sola operació, en lloc d'haver de manipular les unitats de càrrega una a una.

palleta

Peça de fusta gairebé rectangular, col·locada a la part de proa, per sota la coberta, en posició horitzontal, amb un trau a la cara superior dins el qual encaixa la metxa del pal triquet.

Palliser, Hugh

L'almirall Sir Hugh Palliser (26 de febrer de 1723 - 9 de març de 1796), primer baronet, és un oficial naval britànic. Va servir en la Royal Navy durant la Guerra dels Set Anys i la Guerra d'Independència dels Estats Units. Durant aquest últim conflicte, que tenia un famós desacord amb l'almirall Keppel sobre la batalla de Ouessant el que s'aplica a la cort marcial Palliser, abans de ser finalment absolt.
Palliser, l'únic fill de Hugh Palliser i Mary Robinson, va néixer a Kirk Deighton a North Riding of Yorkshire. La família Palliser té propietats a Yorkshire i Irlanda. Els seus pares moren sempre joves, i el jove Hugh és criat amb les seves germanes per membres de la seva família materna. Va ingressar a la Royal Navy en 1735 com a guardamarina al HMS "Aldborough" comandada pel seu oncle Nicholas Robinson. Ell ho va seguir al HMS "Kennington" en 1737, després a HMS "Tiger" i HMS "Essex".
Palliser passa del seu lloctinent 12 de maig de, 1741 i va ser promogut a la Posició 18 de setembre de 17413. Es continua servint en el "Essex", primer sota les ordres de Robinson, a continuació, quan se substitueix, sota Capità Richard Norris, fill de Sir John Norris. El 3 de juliol de 17464 va rebre el comandament de HMS "Weazel". El 25 de novembre d'aquell any va ser nomenat capità del Capità HMS, que va marxar cap a les Índies Occidentals amb la bandera del Comodoro Edward Legge. Legge va morir el 19 de setembre de 1747, i Palliser va ser transferit a HMS "Sutherland". Sis mesos més tard, un foc accidental d'aquesta nau fa mal a Palliser al pit; una petita bola entra per l'esquena i surt per la seva engonal; un altre el troba al maluc dret; un terç el fa a l'espatlla esquerra. Dos homes són assassinats en l'explosió, i Palliser torna a Anglaterra per recuperar-se de les seves ferides. Ell es cura, però romandrà coixit a la cama esquerra tota la seva vida, i sofrirà dolor insuportable a vegades, a la qual finalment la seva mort ha estat atribuïda. Va ser nomenat per a la fragància del HMS "Sheerness" el desembre de 1748, en què va marxar per les Índies Orientals per portar els comandants de la pau. És part de l'esquadra comandada per Edward Boscawen que creua la costa de Coromandel entre juliol de 1749 de tornar a Anglaterra per prendre el comandament de "Sheerness" a l'abril de 1750. Palliser es va designar posteriorment a HMS "Yarmouth", vaixell de guàrdia publicat a Chatham. Poc després que passa en al HMS "Seahorse", 20 canons, i mentre està a bord, va ser detingut per les autoritats escoceses per negar-se a permetre que un dels seus mariners desembarcats del seu vaixell, acusat per una carta que va resultar ser falsa. Palliser es porta a terme de diversos dies a la presó de Tolbooth a Edimburg fins que va ser alliberat per ordre dels senyors de Sessions, que invocar la seva autoritat per anul·lar la decisió del jutge del Vice Ministeri de marina Edimburg.
A partir de 1753 Palliser va ser nomenat capità del HMS "Bristol", 50 armes de foc, però poc després s'utilitza en una escorta del Seahorse i el rossinyol, responsable de la protecció dels vaixells de transport utilitzats per portar dos regiments de l'exèrcit britànic en la lluita Colònies Forces franceses presents en el lloc. Va deixar Anglaterra el gener de 1755, però va decidir seguir una carretera molt més al sud que la que solia prestar. Davant del Tròpic de Càncer, evita les dures condicions d'encreuament d'hivern, aquesta decisió li va valer una notable notorietat i l'elogi de les autoritats governamentals.

pallol

A bord dels vaixells un pallol, pallet o panyol (castellanisme) és qualsevol espai destinat a emmagatzemar elements emprats en el manteniment i l'operació del vaixell.
A bord dels vaixell rep la denominació de pallol tot espai destinat a emmagatzemar elements emprats en el manteniment i l'operació de l'embarcació.
Trobem així pallol de pintures, pallol d'eines, pallol de roba blanca, pallol de begudes, pallol d'electricitat, etc.
És un compartiment dedicat a emmagatzemar certs elements d'ús a bord.
En el segle XV, quan no era habitual compartimentar l'espai intern de les naus hispanes, es denominava pallol la cambra on es guardava el pa.
Un pallol comú en un vaixell era el pallol del contramestre, en el qual es guardaven tots els pertrets que administrava el contramestre per a mantenir el vaixell en condicions de navegació durant la travessia.
En els vaixells de vela es guardaven en aquest pallol els caps, bossells, veles, estopa i sèu, eines i altres elements necessaris per a reparar o modificar els quals s'usaven a bord.
Existeixen pallols de pintures, de queviures, de municions, d'eines, de maquinària i d'altres pertrets.
Un pallol es diferencia d'un taller que en un taller es realitzen tasques, i en un pallol només s'emmagatzemen pertrets, recanvis i respectes.
No és cert l'origen del terme en la paraula drap, referida a les veles.

pallol

Plataforma de fusta que hi ha al fons de la popa d'una barca pescadora i reposant damunt les quadernes, serveix per a posar-hi els peus del patró, que s'asseu a la barqueta per a manar el timó.

pallol

Empostissat de fusta, a popa i a proa, per a evitar el costellam.

pallol

Paviment construït amb peces de fusta que es treuen i es posen, i que resta damunt les quadernes en la bodega d'una barca de mitjana.
Quan estan posades constitueixen un paviment molt apropiat per a la càrrega que emplena la bodega de la barca.
Les peces es lleven per treure l'aigua que fa la barca i que s'estanca entre les caixes.

pallol d'eixàrcies

Local situat a la part de més a proa d'un vaixell, a l'entrepont, on s'hi dipositen les guindaresses, els calabrots, etc.

pallol d'embornal de varenga

Tros de tauló llevadís que duen algunes construccions i que forma part del folre interior d'un vaixell de fusta, damunt de cada embornal de varenga, per registrar-lo i netejar-lo de la porqueria acumulada, quan sigui necessari.

pallol de bodega

Cadascun dels compartiments de la bodega d'una embarcació on són guardats els diversos objectes usats o consumits a bord.

panyol de coberta

Porció de paviment format de posts juxtaposades i clavades damunt coberta i contra l'amurada d'una embarcació si té la coberta de molt de rost, i que serveix per a facilitar el trànsit dels tripulants (Mall.).

pallol de Davy Jones

Traducció literal de l'expressió amb que els anglesos designen el regne de Davy Jones en el fons del mar i al com van a parar tots els vaixells enfonsats i homes ofegats en el mar.

pallol de pescadors

Petita construcció ubicada als molls per a desar-hi materials, eines, ormeigs, etc.

pallol de pólvora

Aquest pallol se situa sota el entaulat de santa Bàrbara, i s'estén des de la part de proa del cabrestant major fins a la popa absoluta del navili.
El entaulat d'aquest pallol es dóna suport a dreta i esquerra sobre els pics, o més bé sobre les varengues del fons.
L'altura que aquest entaulat ha de col·locar-se està fixada al terç de la compresa entre la quilla i la cara superior dels baus de la primera coberta.
El nombre dels baus és relatiu al llarg del pallol; dits baus tenen regularment la seva ample i gruix proporcionats al seu llarg; han de ser de fusta lleugera, i els seus extrems assegurats sobre els membres del vaixell, se'ls dóna volta el sisè del seu llarg reduït a polzades; els baus que tenen major extensió estan sostinguts en el seu centre per petits puntals que s'encaixen per la cara baixa dels baus mitjançant les seves respectives metxes, i vénen a parar sobre la cara alta de la sobrequilla.
Els baus del entaulat del pallol de pólvora es cobreixen amb taulons de pi, cuidant de folrar l'interior del pallol amb taules molt primes, i que es claven amb clauets petits de coure sense cap: cap a la part de popa d'aquest pallol es col·loquen diversos calaixos per a conservar els cartutxos.
Aquest pallol està separat de la resta de la bodega per una doble mampara interior i exterior format sobre puntals; però amb la finalitat d'evitar tot accident de foc, s'emplena amb guix i maó el buit entre aquestes dos mampares.
El pallol i els calaixos per a cartutxos estan guarnits de lona per a rebre la pólvora que pogués vessar-se, i per a netejar amb més seguretat el pallol quan el navili desembarca la seva pólvora.

pallol de popa

Rebost de bord situat normalment en la part posterior del bodega de popa.

pallol de queviures

Espai de la bodega del vaixell on es guarden el queviures.

pallol de robes d'aigua

Pallol o espai on es guarden les robes impregnades d'oli o altra substància que les fa impermeables i que utilitzen els tripulants en cas de mal temps.

pallol de veles

Espai tancat de bord on es guarden les veles.

pallol del contramestre

A bord dels vaixell rep la denominació de pallol del contramestre tot espai destinat a emmagatzemar elements emprats en el manteniment i l'operació de l'embarcació.
Trobem així pallol de pintures, pallol d'eines, pallol de roba blanca, pallol de begudes, pallol d'electricitat, etc.
Tal vegada el més emblemàtic de tots ells sigui el denominat pallol del contramestre, que és aquell destinat a guardar els elements d'amarrament, caps, calabrots, filferros i tots els recanvis de l'eixàrcia morta i l'eixàrcia d'amarrament, així com així totes les eines per al correcte manteniment de la coberta, vaixell i castellatge d'una embarcació.
Aquest pallol està situat normalment en el castell de proa just per deixat de la seva coberta i per sobre del pic de proa.

pallol del fanal de la pólvora

Compartiment petit amb finestretes de doble vitrall, situat, en els navilis de guerra, aliat del pallol de pólvora, on el artiller emplenava els cartutxos.

palloller

Mariner encarregat d'un o més panyols.
- Antigament les funcions de palloler eren les següents:
a) Totes les obligacions que al bodeguer corresponen respecte a la bodega, són les quals el palloler ha d'exercir respecte al pallol del contramestre, del local del qual és el subaltern encarregat, cuidant per tant de la neteja i bon estat manteniment, disposició i col·locació dels variats pertrets que s'emmagatzemen en aquest lloc, no permitent que ningú baixi a ell per cap pretext, ni menys que s'extregui efecte algun sense ordre del 2º contramestre de càrrec.
b) En vaixells grans sol haver dos pallolers i dos bodeguers, un d'estribord i altre de babord, perquè en els dies de passeig es mantingui un a bord i en els petits que no tenen més que un, es trien el palloler i bodeguer de diferents brigades amb el mateix objecte, en aquest cas en absència de l'u qualsevol d'ells, queda l'altre ocupant les seves funcions.
c) El pallol de veles que amb freqüència està en diferent lloc que el del contramestre, es troba sota la custòdia del palloler que guarda les seves claus.
d) El palloler ajudarà al contramestre en el compte i raó de pertrets i relació de les paperetes de consum, exclusions, pèrdues, etc.
e) No es fumarà en el pallol i tindrà la major cura amb les llums que és necessari mantenir gairebé constantment enceses en aquest lloc.

pallolet

Fustes petites i planes que, ajustades a l'acabament interior de l'embarcació a popa o a proa, tapen l'últim medís, a la part de popa, col·locat al fons del carquinyoli i serveix per posar-hi els peus el patró.

palma

Fibra vegetal obtinguda de les fulles de diverses espècies de palmera (especialment dels gèneres "Astrocaryum", "Chamaerops", "Cocos" i "Raphia"). És una fibra dura i forta i s'ha usat en la fabricació de cordes, cistelles, raspalls, estores i teixits d'ús variat, així com per a suport de tocats. Habitualment, les fibres es coneixen amb el nom de la palmera d'on s'extreuen, és a dir, fibra de ràfia, fibra de buri. etc.

palma

Pala del rem.

palma

Petit vaixell del mar de les Antilles, amb un pal gran al davant i un de petit al darrera sostenint veles quadrades.

palmejar

Remenar la xarxa per esclarir-la.

palmejar

Desplaçar una embarcació entre dos llocs pròxims, fent força amb les mans damunt d'elements fixos com: la borda o els costats d'altres embarcacions, els caps tesats, les pedres del moll, etc.

palmejar de la canal

Filades que es col·loquen a cada banda per dessota dels dorments i prop de la sobrequilla d'un vaixell de fusta, com l'únic intermedi amb aquella de l'amplada de la canal d'aigua.

palmejar en els vaixells de fusta

Fusta més grossa que el folre interior dels lligaments, que com altres d'iguals o semblants es col·loquen i s'afermen de popa a proa, a la bodega, damunt la unió de les varengues i genolls amb els seus respectius lligaments superiors, formant la continuació amb ells dues files o filada per cada banda.

palmejar en els vaixells de ferro

Reforç metàl·lic longitudinal format per dues faldilles rematades a una ànima, units a les quadernes i folre exterior que s'estén pels costats del vaixell.
Serveix per evitar que les quadernes es malmetin o dobleguin cap endins per l'esforç de flexió.

palmell

Peça de ferro de dos o tres centímetres de diàmetre amb la superfície estriada o puntejada com un didal, que cosida al guardamà els velers l'utilitzen per empentar l'agulla amb el palmell de la mà al cosir la lona o qualsevol altre drap gruixut.

palmellar

El palmellar o vàgara es una peça de fusta més gruixuda que les del folre interior, la qual, junt amb altres de semblants, és col·locada i fa ferma de popa a proa sobre la unió, deIs medissos, tot resguardant la quilla.

Palmer, Nathaniel Brown

Nathaniel Brown Palmer (Stonington, Connecticut, 1799 - Stonington, 1877) va ser un capità balener nord-americà, considerat com co-descobridor de l'Antàrtica.
El 17 de novembre de 1820, descobreix una terra que no apareix en els mapes. Per aquestes dates tant un vaixell de la Marina Imperial Russa comandat per Fabian Gottlieb von Bellingshausen com un altre de la Royal Navy britànica al comandament d'Edward Bransfield naveguen per la mateixa zona, és per aquesta raó que aquestes 3 persones són considerades com els co-descobridors de l'Antàrtica. Durant aquesta expedició, Palmer descobriria també les illes Orcades del Sud.
Palmer seguiria la seva carrera com a comandant, per passar posteriorment a dissenyador i constructor i finalment propietari de clípers. Va morir el 1877, a l'edat de 78 anys. Va ser enterrat a prop de casa victoriana a Stonington que va ser transformada en museu.
Les terres que va descobrir van rebre el nom de Palmer Land encara que posteriorment els britànics les rebatejarien com Graham Land. Actualment es coneixen com a península Palmer. En honor del capità, també porten el seu nom l'arxipèlag Palmer, una estació científica nord-americana (Estació Palmer), situada en una de les illes del mateix arxipèlag i un trencaglaç americà, el RV Nathaniel B. Palmer.

palmera

Palmera arbre de tronc cilíndric i fulles llargues que creix a les zones tropicals.
Les arecàcies formen una família de plantes monocotiledònies amb flor dins de l'ordre Arecales. Arecaceae també és coneguda com la família de les palmeres.
La seva distribució està restringida a zones amb clima subtropical o tropical. Als Països Catalans, l'única espècie autòctona de palmera és el margalló, que és també la palmera que arriba més al nord de tot el món (43º de latitud); però, conreades, n'hi prosperen moltes més espècies com la palmera datilera o la palmera de Canàries.
Són característiques de la majoria d'espècies de la família de les arecàcies els estípits o troncs de les palmeres sense branques i les fulles sempre verdes compostes, situades al capdamunt. Tenen una inflorescència amb flors menudes en panícula o en raïm. Els fruits són normalment una drupa amb una única llavor per exemple, el dàtil.
La família té uns 202 gèneres amb unes 2.600 espècies en total i és un grup monofilètic; és a dir, totes tenen un origen comú. La subfamília Arecoideae és la més gran subfamília amb 100 gèneres; Coryphoideae es troba molt diversificada, les espècies tenen fulles palmades. Calamoideae inclou gèneres que tenen la forma de liana; Nypoideae té un sol gènere i una única espècie Nypa fruticans, de tija amb branques. Les palmeres de la subfamília Ceroxyloideae tenen flors amb tres carpels units. Finalment, Phytelephantoideae és monoica, amb fruits amb diverses llavors cadascú.

palmesar

Prendré o anar a l'alça en la pesca de l'art.

Palmieri, Luigi

Luigi Palmieri, de vegades traduïa el seu nom a Louis als seus articles en francès, (Faicchio, 21 d'abril de 1807 - Nàpols, 9 de setembre de 1896) va ser un físic i polític italià que tingué un paper preponderant en el desenvolupament de la sismologia. Va ser senador del regne d'Itàlia durant la XIII legislatura.
Luigi Palmieri va estudiar al seminari de Caiazzo, abans de dedicar-se a les ciències físiques i matemàtiques a la Universitat de Nàpols. Es diplomà en física el 1825 i el 1845 treballà com a professor de física a l'Escola Naval del Regne a Nàpols.
Es féu famós per el invent i el desenvolupament de nombrosos aparells de mesura dels fenòmens sísmics i atmosfèrics. Se'l coneix sobretot com a inventor del sismògraf electromagnètic. Arran dels seus estudis, els coneixements sobre els fenòmens sísmics feren un gran salt alhora qualitatiu i quantitatiu. Es va casar Angela Gigli amb qui tingué cinc fills.
El 1882, Palmieri va ser notícia una altra vegada quan va revelar la presència d'heli, element que fins ara només es coneixia en el Sol, en la Terra. Havia fet aquell descobriment casualment mentre estava analitzant la lava del Vesuvi.

paloma

Gassa en la que s'aferma l'ostaga a una verga.

paloma

Creu d'una verga, on es col·loquen els bossells o quadernals de les drisses.

paloma

Corda que es passa pel rumb de la barca per a facilitar la maniobra de treure.

palomer

Mariner encarregat de lligar a terra les amarres del vaixell.

palomera

Corda que servia per a treure les embarcacions de la mar i amarrar-les.

palometa del fanal

Peça que serveix per a unir la pantalla amb el cos del fanal.

Palomino, Diego

Diego Palomino, (¿ - ca. 1599). Matemàtic i astròleg espanyol, nascut a Jaén, que va viure durant el segle XVI.
Va ser clergue i prior del convent de Jódar (Jaén). Va escriure un llibre d'astrologia aplicada a les qüestions meteorològiques que consta de 21 aforismes en què l'autor exposa les seves creences sobre les causes de les variacions atmosfèriques. El text no té interès ja que, al costat de les consideracions astrològiques, el seu autor intenta explicar els fenòmens atmosfèrics recorrent a explicacions físiques.
Va publicar a més una espècie de miscel·lània de Inventionibus scientiarum en la qual va incloure diverses qüestions de matemàtiques. Tracta de l'argument de Jaume Falcó sobre la quadratura del cercle, la falsedat demostra; així mateix, presenta diversos casos de permutacions i combinacions, estudia la resolució d'equacions algebraiques i presenta una sèrie de quadrats màgics, indicant el sistema de construcció del que conté 256 caselles, atribuït a Michael Stifel.

palors

Cap lligat a la cua d'una peça de sardinals, és la corda posada al cap del remolc.

palplanxa

Perfil allargat d'acer o formigó, proveït d'una punta que permet de clavar-lo aterra i que l'un al costal de l'altre serveixen par a barrar el pas de l'aigua.

panyar

Clavar els medissos i les estameneres quan es construeix una embarcació.

pals

Es diuen així les perxes distribuïts per les diferents parts del vaixell, col·locades de tal manera que els seus eixos geomètrics es trobin continguts en el plànol longitudinal del vaixell.
Els noms que reben els pals, són: Bauprès, el qual es troba situat a proa, sortint inclinat per sobre de la roda, trinquet, major i mitjana, respectivament, als restants, contant des de proa a popa.
En els vaixells de dos pals solen ser aquests, generalment, trinquet i major; alguns tipus de velers petits duen, per contra, major i mitjana.
Quant un vaixell disposa de més de tres pals, aquests reben noms particulars en cada cas; així en un veler de quatre pals poden denominar-ne: trinquet, major proer, major poper i mitjana.
Com a conseqüència de la impossibilitat de construir els pals d'una sola peça, quan eren de fusta, es componen tradicionalment de diverses parets, que són: pals mascles, els quals penetren en el buc, al com s'afirmen: mastelers, els següents cap amunt, i mastelerets, als últims.

pals en els vaixells moderns

Els pals d'aliatges d'alumini es van introduir pels voltants dels anys 1930 als iots de la "classe J". En l'actualitat la majoria de iots de creuer i de vela lleugera porten pals d'alumini. Alguns velers de construcció tradicional opten per a la fusta massissa o de secció buida. En el cas del patí de vela, un pal de fusta (amb menys prestacions en regata) facilita molt la maniobra d'adreçar-lo en cas d'haver-lo bolcat o sotsobrat. Es tracta d'una qüestió de volum al cap del pal. Més volum desplaça més aigua i dóna més flotabilitat.
Hi ha classes de vela lleugera (505, Finn, Windsurf,...) que autoritzen els pals de fibra de carboni (resina epoxídica reforçada amb teixits de carboni). Alguns iots també arboren pals de fibra de carboni.
Els avantatges dels materials moderns són molt notables. Un pal per a la classe 505 de fibra de carboni té aproximadament les mateixes dimensions que un pal de patí de vela. I pesa la meitat que un pal d'alumini. Un pal de fusta encara pesa molt més.
Probablement sortiran nous materials, o s'adaptaran materials coneguts (encara massa cars i exòtics) com la fibra de bor.

pals en els velers de creu

Als velers amb aparell rodó tradicionals els pals i les vergues eren de fusta. Des de molt aviat cada pal era format per dues o més peces (pal mascle, mastelers, ...).
Cadascuna d'aquestes peces es construïa, al principi, d'un únic tros de fusta. Posteriorment cada part (el pal mascle, per exemple) es construïa de diverses peces de fusta encolades. A l'època de l'anomenada construcció mixta, amb estructures de ferro forjat industrial i folre de fusta, alguns pals mascles i algunes vergues es començaren a construir de ferro forjat i després d'acer, amb formes tubulars o buides.

pals i vergues compostos

En els antics navilis i fragates de pals i vergues no era possible fer-los d'un sol pal, i es feien de diverses peces unides entre si per mitjà de cèrcols de ferro i de daus de fusta, que introduïts en buits a propòsit fets en les peces impedeixen el lliscament d'unes sobre unes altres.
Els pals enters es diuen tiples.

pals i vergues metàl·lics

Actualment s'ha generalitzat l'ús dels pals mascles i vergues de ferro, i de vegades àdhuc els mastelers.
Estan constituïts per grans tubs de planxes recorbades unides entre si i amb les consegüents consolidacions interiors.

pals ventiladors

Són tubs que serveixen per a sostenir les plomes i ventilar les bodegues.

pajarin

Aparell que permet ajustar el pujament de les veles majors en les botavares.

pajarin

Entès com a concepte nàutic, el pajarin és un cap que tira del puny de la vela major més allunyat del pal major, anomenat puny d'escota.
Serveix per tibar la vela en la direcció horitzontal aplanant-la.
En conseqüència la vela s'embutxaca menys i pot servir per a condicions de vent més dures.
Va subjecta al cap a baix el puny d'amura d'una vela, particularment la del trinquet, quan es navega amb vent de entre buit o nou quartes.

PAK

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Pakistan.

pak

Escotilló circular del kayak, per on hi entra el remer fins la meitat del seu cos.

pam

Distància que hi ha entre la punta del dit polze i la del dit petit tenint la mà oberta i els dits estesos, equivalent a la vuitena part de la cana, és a dir, 19,43 centímetres.

pam de destre

Dotzena part de la cana de destre, equivalent a 23,5 centímetres.

Pamfilides

Pamfilides fou un almirall de l'illa de Rodes. Fou nomenat junt a Eudam com a comandant de la flota ròdia en la guerra contra Antíoc III el Gran després de la derrota i mort de Pausistrat el 190 aC.
Era un home prudent i en una conferència amb el general romà Luci Emili Règul, a Vèlia, es va inclinar per la pau. Una mica després fou enviat junt amb Eudam, per trobar la flota que Anníbal havia mobilitzat a Fenícia en suport del rei selèucida; les dues flotes es van trobar a Side, a Pamfília, i els rodis van guanyar la batalla, però les dissensions entre els dos caps rodis van impedir que fos decisiva. Llavors Pamfilides amb un esquadró va anar cap a les costes de Síria. Ja no torna a ser esmentat, excepte pàssim a l'obra de Polibi i de Livi.

pamandabuan

Embarcació filipina, molt més gran que la banca però semblant a ella, amb rems i de vegades porta vela.

pamban manchua

Embarcació de canalete usada en les costes de Malabar, generalment per al transport de passatgers en els rius i llacs. Tenien les seves peces unides per mitjà de perns de ferro i amb alguns bancs, amb eslores superiors als vint metres.

pàmfil

Vaixell de guerra i de comerç, de construcció i procedència oriental, que originàriament portava un castell postís a proa i un altre a popa, des dels quals els tripulants hostilitzaven l'enemic amb armes llançadisses.

Pampa

El ARA Pampa va ser un buc de vapor que va servir com a transport a l'Armada Argentina, complint servei en suport de la colonització de la Patagònia argentina.
- Història. Cap a fins de segle XIX, tenint en compte l'experiència adquirida després dels successos que van motivar l'Expedició Py, les operacions de suport a les campanyes a el desert i la conflictiva situació amb Xile, el Ministeri de Guerra i Marina de la República Argentina va afectar alguns petits transports a el servei permanent entre la ciutat de Buenos Aires i la Patagonia Argentina, amb escales en Badia Blanca i les colònies gal·leses del Chubut. No obstant això la flotilla estava composta d'unitats lentes i d'escàs port: el transport Piedrabuena (la canonera Paraná) i la cañonera Uruguai, tots dos vells vapors de l'anomenada Esquadra Sarmiento, l'ARA Ushuaia de 500 t, Azopardo (383 t), Santa Creu i el vapor transport Villarino que, amb 1192 t de desplaçament, era probablement el més adequat per a la tasca.
A finals de 1894 el govern argentí va adquirir en £ 47.000 a la companyia de Navegació Pinillo, Izquierdo i Cia. els vapors mercants Cadis i Barcelona, que es construïen a les drassanes Charles Connell, de Glasgow, Anglaterra.
Amb buc d'acer amb doble fons, eren propulsats per una màquina alternativa de vapor de triple expansió amb una potència de 3500 HP que els permetien una velocitat de creuer de 9 nusos i màxima amb mitja càrrega de 14.5 nusos. Portaven dinamos Siemens Compound de 55 V i 110 A. Les seves carboneres tenien una capacitat de 712 t el que els proporcionava una autonomia de 10944 milles. Els seus tripulacions eren de 95 homes.
Tenien una eslora de 119 m, mànega de 14 m, puntal de 10 m, un calat de 7.80 m i un desplaçament màxim de 8700 t amb un tonatge bruto1 de 4020 t i net de 3224 t.
Dificultats financeres i burocràtiques van demorar la finalització de la concreció de l'operació fins que per decret de el 4 de novembre de 1895 es va aprovar la compra. El Cadis va ser traslladat a l'Argentina amb tripulació mercant anglesa i després d'arribar a el port de la ciutat de Buenos Aires, re nombrat Pampa, va passar immediatament als Tallers de Marina de Dàrsena Nord per realitzar urgents i extenses reparacions, que per magnitud i inconvenients financers es van estendre fins a març de 1897, quan es va incorporar finalment a l'escaire de transports en òrbita de la Intendència de l'Armada a el comandament del tinent de navili Luis I. Calderón.
Era el tercer vaixell de l'Armada Argentina a portar el nom Pampa en homenatge a aquesta regió.
Durant 1898 va servir en maniobres com carboner de la Divisió Riu de la Plata. En el primer trimestre de 1899 va participar de maniobres amb l'esquadra a Ushuaia, després del que va viatjar a Anglaterra al març i al setembre en procura de carbó.
A l'abril de 1900 va viatjar novament a Europa, però va haver de romandre a Hamburg entre maig i agost per reparacions. Va tornar a Buenos Aires a l'octubre amb càrrega de carbó, munició i efectes navals.
Al novembre va assumir el comandament el tinent de navili Leopoldo Gard. Durant 1901 va realitzar quatre viatges a les costes de la Patagònia argentina auxiliant en la construcció de dipòsits carboners en els ports patagònics en previsió d'un eventual conflicte amb Xile. Al setembre va prendre el seu comandament el tinent de navili Luis A. Lan, amb qui va participar de les maniobres navals de 1902 integrant la 2° Divisió de Mar.
A l'abril a el comandament del tinent de navili Tomàs Zurueta va viatjar a Sud-àfrica per portar carbó. A l'agost, ara a el comandament de capità de fragata Luis I. Calderón, va viatjar a Anvers per traslladar material de guerra. El 20 de novembre va passar a el comandament del tinent de navili Vicente Oliden, efectuant dos viatges a la Base Naval Port Belgrano.
Durant 1903, a el comandament successiu dels tinents de navili Oliden, Beltrán Besson (juny, en comissió) i Florencio Donovan (setembre), va efectuar dos viatges a Cardiff per carbó.
Durant 1904, a el comandament successiu dels tinents de navili Donovan, Lorenzo Saborido (març, en comissió) i Ángel Elias (octubre) va efectuar quatre viatges rodons entre Buenos Aires i Ushuaia. El 1905, al comandament de Elías, va efectuar quatre viatges a Ushuaia.
Entre gener i març de 1906 va passar a exercir el comandament el capità de fragata Guillem Mac Carthy, lliurant-lo a el capità de fragata José Moneta que el va retenir fins a setembre, quan es va fer càrrec el tinent de navili Enrique Moreno. Aquest any va efectuar un viatge a Port Belgrano i quatre a Ushuaia.
A l'abril de 1907 es va fer càrrec el tinent de navili Ricardo Ugarriza. Durant any va realitzar quatre viatges a Ushuaia.
El 1908, a el comandament del tinent de navili Ricardo Hermelo, es va integrar a la 2° Divisió de l'esquadra participant de les maniobres navals de l'any. Al juliol va tornar a la Intendència de l'Armada viatjant a Europa en procura de carbó, després del que va arribar a efectuar dos viatges a Ushuaia.
Al gener de 1909 a el comandament el tinent de navili Alberto Moreno va traslladar a Anglaterra a les dotacions de les canoneres Rosari i Paraná, participant al seu retorn com a vaixell carboner en les maniobres navals de l'any. Al juny va assumir el tinent de navili Félix Ponsati amb qui va realitzar dos viatges a Ushuaia. Durant 1910, a el comandament de capità de fragata Fèlix Villold va participar de les maniobres navals en celebració de el Centenari de la Revolució de Maig, efectuant després viatges a Europa per traslladar carbó i insumos navals.
Al gener de 1911 va prendre el comandament el capità de fragata Antonio Mathe amb qui va efectuar tres viatges a Ushuaia. Al novembre va assumir el comandament el capità de fragata Powathan Page i al desembre va viatjar a Europa traslladant les dotacions per als destroyers en construcció.
A l'octubre de 1912 a el comandament del tinent de navili Vicente Cabello va efectuar un viatge a Anglaterra.
Al maig de 1913 va ser conduït a Anglaterra pel capità de fragata Arturo Cervera i lliurat al tinent de navili Arturo Cueto, amb qui va tornar amb càrrega a Buenos Aires a finals de juliol, passant a reparacions i modificacions durant les que l'hi va dotar d'una cambra frigorífica i comoditats per transportar 550 homes armats.
Al març de 1914 va assumir el comandament en comissió el capità de fragata Nelson Page sota el comandament va salpar al juny als Estats Units traslladant a la tripulació del cuirassat Rivadavia.
A l'octubre va assumir el comandament el capità de fragata Carlos Somoza i al novembre, en divisió amb el Chaco, trasllat als Estats Units a la tripulació del cuirassat Moreno.
Poc després de tornar, a el comandament de Somoza va partir novament als Estats Units al desembre de 1914 transportant blat i altres aliments d'anada i important carbó, municions i càrrega general. Al març de 1915 va assumir el comandament el tinent de navili Félix Tiscornia i a finals de juny va efectuar un viatge similar, tornant a Port Belgrano el 28 d'agost. Al setembre va assumir el comandament el tinent de navili Teodor Caillet-Bois i el 24 de novembre va salpar de Port Belgrano en un tercer viatge amb el mateix objecte, arribant a Nova York el 14 de desembre, i tornant al començament de 1916.
Al febrer de 1916 va prendre el comandament el tinent de navili Federico Rouquaud, amb qui va efectuar dos viatges a Filadèlfia (gener i maig). Al setembre, a el comandament del tinent de navili Justino Riobo, va efectuar un tercer viatge als Estats Units.
Al febrer de 1917 va viatjar a Estats Units a el comandament del tinent de navili Justino Riobo, tornant a l'abril. A finals de juliol a el comandament del tinent de navili Regino de la Sota va viatjar a Nova York, on va morir el seu comandant. En l'últim trimestre del l'any va viatjar per tercera vegada als Estats Units.
A el comandament de capità de fragata Jorge Campos Urquiza des de gener de 1918 entre agost i octubre va viatjar a Newport News, amb escala a Puerto Rico. Al seu comandament i el del tinent de navili Carlos F. Rufino (novembre) va efectuar també un viatge a Ushuaia i un altre a Port Belgrano.
Entre febrer i abril de 1919 va efectuar un viatge a Nova York i Puerto Rico tornant amb carbó, municions i sucre. Al maig va assumir el comandament el capità de fragata Horaci Oyuela, amb qui va realitzar només un viatge a Port Belgrano, lliurant el comandament al desembre el lliurament a l'capità de fragata Juan Bonomi.
El 14 de gener, novament a el comandament de Oyuela, va salpar de Riu Santiago rumb a Boston amb escales a Puerto Rico i Norfolk, tornant a Port Belgrano el 24 de maig amb càrrega de carbó, sucre i municions. Allà es va fer càrrec novament Bonomi passant a Buenos Aires per reparacions menors i sense noves comissions fora d'un viatge a Port Belgrano.
En 1921 va ser afectat com Transport de Mar a el servei de la 1 ° Divisió de l'esquadra, però va romandre inactiu. Va romandre en situació de desarmament fondejat a la Base Naval de Port Belgrano fins a ser radiat del 'servei per decret de el 13 de maig de 1925.
Va ser traslladat com Pontón N° 4 a port de Quequén, on es va enfonsar el 1951. El 1954 es va resoldre desistir dels intents de re surar i les seves restes van ser cedits al Institut Nacional de Reassegurances.

pampallugueig

Llum intermitent dels fars quan la durada del període de llum és més petita que el interval de foscor.

pampero

El pampero, és el pas d'un front fred (vent fred amb ràfegues), provinents de l'Antàrtida, que bufa des del sud o el sud-oest de les pampes de l'Argentina i d'Uruguai. En general, es produeix amb el pas d'un front fred, i sovint, és acompanyat de línies de tempesta i d'una ràpida i pronunciada baixada de la temperatura. Rep el nom de "Pampero humit" quan produeix pluges, "Pampero higiénico" quan va acompanyat de tempestes de pols i encara no ha plogut i "Pampero limpio", quan el vent és net de pols per efecte de la pluja.
- Fases:
a) Fase prèvia. Comença a bufar per hores o dies el vent nord, càlid, la temperatura i la humitat van en alça. S'anomena també "prepampero".
b) Fase d'aproximació i pas del Pampero. Es produeix el màxim de temperatura i humitat, el vent nord canvia i prové del sud-oest o el sud.
c) Fase final. El vent Pampero bufa amb diferents intensitats.
El més freqüent és que els pamperos predominin durant els mesos d'hivern austral (des de finals d'abril a finals d'agost) i que siguin "secs", ja que acostumen a bufar des de l'Antàrtida en una diagonal que va des del quadrant sud-oest fins a les àrees anticiclòniques del nord-est, en tenir aquesta circulació precipiten la major part de la seva humitat en els vessants occidentals dels Andes patagònics, per aquest motiu, encara que acostumen a provocar fronts freds i fins i tot temperatures nivals és poc comú que provoquin grans nevades.
La diagonal eòlica del pampero es presenta com un front isotèrmic i això explica que diverses ciutats de l'Argentina força distanciades latitudinalstinguin temperatures mitjanes molt semblants Buenos Aires, Córdoba, San Miguel del Tucumán. Les baixes tèrmiques en zones tropicals a causa del 'pampero són comunes tots els anys.

pampero d'estiu

Vent de curta durada però violent.

pampero d'hivern

Vent que bufa del sud-oest, és un vent fred que dura diversos dies, encara que excepcionalment sigui de curta durada.

pàmpol

Grossa pantalla de llauna, pintada de color fosc per damunt, i de blanc per dessota, portada per les embarcacions que tenen el llum en les pesques a l'encesa.

pampurri

Barreja de peixos petits de diferents espècies, d'escàs valor comercial, que els pescadors es solen repartir o emprar-los per a la minestra d'a bord.

panamà

Obertura oval o circular sense corrons en la murada perquè hi passin amarres.

panamax

Els vaixells de la classe Panamax són aquells dissenyats per ajustar-se a les dimensions màximes permeses per al trànsit per les antigues rescloses del canal de Panamà. La mida màxima està determinat per la dimensió de les càmeres de les rescloses i el seu calat. Els vaixells aptes per al trànsit per les noves rescloses són denominats Neopanamax.
La grandària de la classe Panamax està determinat per les dimensions de les càmeres de les rescloses del canal, és a dir: 33,53 m d'amplada per 320 m de longitud. La profunditat de les rescloses és de 25,9 m. La mida màxima d'utilització d'aquestes rescloses és de 304,8 m de longitud. La profunditat varia depenent de la resclosa, trobant-se la mínima en la part sud de les rescloses de Pedro Miguel, 12,55 m, amb el nivell del Llac Miraflores a 16,61 m. L'altura del Pont de les Amèriques a Balboa determina l'altura del vaixell.
Dimensions màximes d'un vaixell Panamax: Eslora: 294,1 m, Màniga: 32,3 m, Calat: 12 m, mesurat en aigua dolça tropical (la salinitat i temperatura de l'aigua afecten la seva densitat i per tant el calat dels vaixells), Calat aeri o alçada: 57,91 m, mesurat des de la línia de flotació fins al punt més alt del vaixell.
El tonatge típic d'un vaixell Panamax de càrrega ronda les 65.000 t, si bé aquesta xifra varia.
Es permet el pas de vaixells de fins a 62,5 m d'alçada, prèvia autorització, sempre que es coordini el pas amb la marea baixa en el Pont de les Amèriques.
Excepcionalment, es permet el pas de vaixells de fins a 32,61 de màniga, amb les conseqüents restriccions addicionals del calat.
Aquells vaixells que presentin estructures que excedeixin l'eslora i/o la mànega màxima per sobre del nivell dels murs de les rescloses poden passar pel canal, prèvia inspecció i autorització.
En èpoques excepcionalment seques, quan baixa el nivell del llac Gatún, el calat màxim autoritzat es redueix.
La creixent prevalença de vaixells de la grandària màxima s'estava convertint en un problema per al canal antic. El pas d'un vaixell Panamax suposava una delicada operació en la qual s'havia de gestionar vaixell amb molta cura, allargant els temps d'estada d'aquests vaixells a les rescloses, i obligant a que el pas es realitzés amb llum solar.
Molts vaixells moderns (els coneguts com Neopanamax), superen de lluny les mesures Panamax, i per tant no poden transitar pel canal antic. Aquest és el cas dels superpetroliers i dels grans vaixells de contenidors moderns. No obstant això, els vaixells de càrrega de granel (gra, mineral etc.) segueixen movent-se principalment en vaixells Panamax.

panàtica

Quantitat de diners que cobren els mariners en equivalència a llur manteniment.

panàtica

Provisions per un vaixell.

panàtica de pa

Provisió de pa, principalment per una nau armada.

Panay

El USS Panay (PR-5) va ser un canoner fluvial de l'Armada dels Estats Units que va servir en la Patrulla de lIang-Tsé a la Xina, fins al seu enfonsament per avions japonesos el 12 de desembre de 1937, durant la Segona Guerra Sinó-japonesa. Com Estats Units no era bel·ligerant, l'enfonsament va provocar l'anomena't Incident del USS Panay.
El navili va ser construït per la Kiangnan Dockyard and Engineering Works de Xangai, Xina, sent llançat el 10 de novembre de 1927. Va ser finançat per la senyora Ellis S. Stone i comissionat el 10 de setembre de 1928, a el comandament del Tinent comandant James Mackey Lewis.
- Historial de servei. Construït per servir a la Flota Asiàtica al riu Iang-Tsé, la principal missió del USS Panay era la protecció de ciutadans nord-americans i les seves propietats, freqüentment amenaçats en els disturbis de les dècades de 1920 i 1930 produïts durant els intents de crear i modernitzar un fort govern central a la Xina, així com en la posterior Segona guerra sinó-japonesa. Durant el servei del USS Panay, la navegació al Iang-Tsé era constantment amenaçada per bandolers i soldats desertors, per la qual cosa el USS Panay i el seu bessó el USS Luzón oferien protecció a les embarcacions i ciutadans nord-americans, a l'igual que altres forces estrangeres amb les seves ciutadans.
Sovint, destacaments del USS Panay servien com guàrdies armats a bord de vaixells de vapor nord-americans que solcaven el riu. El 1931, el Tinent comandant RA Dyer, oficial a el comandament del USS Panay reportava que: "Els trets contra canoners i vaixells mercants s'han tornat tan rutinaris que qualsevol navili que creui el Iang-Tsé navega amb la idea de ser impactat. Afortunadament," afegeix , "els xinesos semblen tenir mala punteria i el vaixell, fins al moment, no ha tingut baixes en aquests enfrontaments".
Mentre els japonesos avançaven a través del sud de la Xina, els canoners fluvials nord-americans van evacuar de Nanquín a la major part de el personal de l'ambaixada durant novembre de 1937. El USS Panay va ser assignat com a vaixell base per protegir els ciutadans nord-americans restants i evacuar-los en l'últim moment. Aquests es van embarcar el 11 de desembre i el USS Panay es va dirigir riu amunt per evitar involucrar-se en els combats al voltant de la pèrdua capital. Tres petroliers nord-americans van salpar al seu costat. El Comandant naval japonès a Xangai va ser informat abans i després d'aquest moviment naval.
en aquest escenari el USS Panay costat del seu bessó el USS Luzón, van realitzar serveis significatius a l'evacuar civils nord-americans cap a vaixells amics surts a la sortida de l'Iang-Tsé a Nanjing.
Enfonsat pels japonesos. En el matí del 12 de desembre de 1937, el capità del USS Panay va ser advertit de moviments de tropes xineses a prop de Nanjing, visitants japonesos que estaven al moll de I-Sheng on era ancorat el USS Panay van abandonar una festa que se celebrava a aquest lloc.
Aquest mateix dia, l'Exèrcit Imperial Japonès va ordenar als avions navals atacar "a qualsevol i tots els vaixells" al Iang-Tsé sobre Nanjing. Estant a el gol de la presència del USS Panay i els petroliers, l'Armada Imperial Japonesa va sol·licitar la verificació de l'ordre, que va ser rebuda abans de l'inici de l'atac al voltant de les 13:27. Tot i que hi havia diverses banderes nord-americanes grans hissades en el vaixell a el comandament del Tinent comandant James J. Hughes, així com una pintada sobre el sostre de el pont de comandament, els avions japonesos van continuar metrallant i bombardejant. El USS Panay va ser impactat per dues de les divuit bombes de 60 kg llançades per tres bombarders Yokosuka B4Y Tipus 96 i metrallat per nou caces Nakajima A4N Tipus 95.3 El bombardeig va continuar fins que el USS Panay es va enfonsar a les 15:54. Van morir el Magatzemer de Primera Classe Charles L. Ensminger, el Capità Carl H. Carlson d'un petrolier de la Standard Oil i el reporter italià Sandro Sandri. El Contramestre Edgar C. Hulsebus va morir a la noche.4 5 43 mariners i 5 civils van ser ferits.
A bord del USS Panay es trobaven dos càmeres de noticiaris, Norman Alley (Universal News) i Eric Mayell (Movietone News), que van ser capaços de filmar durant l'atac i després des de la riba, mentre el USS Panay s'enfonsava enmig del riu.
L'ambaixador nord-americà va presentar immediatament una protesta formal. El govern japonès va acceptar la seva responsabilitat, però ha insistit que l'atac no va ser intencional. Aquest va afirmar que els pilots no podien diferenciar entre les banderes xineses i nord-americans des de la distància de 274,32 m (300 iardes) o més, de la qual van atacar. Es va pagar una gran indemnització (aproximadament $ 2.000.000,6 que actualment serien $ 33.508.274) el 22 d'abril de 1938 i l'incident va ser oficialment tancat; però, el deteriorament de les relacions entre el Japó i els Estats Units va continuar.

panca

Bot rústic petit.

panca

Piragüisme d'una sola peça usada a Filipines, d'eslora entre 5 i 8 metres.

panco

Embarcació filipina, va ser molt utilitzada pels pirates i corsos, es manejava amb canaletes, en alguna ocasió veles de estora.

pancromàtic

Relatiu o pertanyent a la captació de tots els colors de l'espectre.

panejar

Entre pescadors, moure's amb el impuls de les aigües les malles de pescar.

panell

Cadascuna de les taules que forma el sòl d'algunes embarcacions petites.

panell

En cartografia, assemblatge complet de positius sobre una quadrícula o projecció, el qual és usat com a base per a la compilació.

panell

En fotogrametria, element d'un blanc o objecte utilitzat per a la identificació d'una estació de control d'una fotografia aèria.

panell solar

Captador solar.

panera d'encesa

Recipient rodó fet de vims i canyes, emprat per traginar el peix des d'el llagut al sali, d'uns cinquanta quilos de pes.

panera de peix

A Menorca guisat de patates, amb un sofregit fet prèviament amb alls, ceba, tomàquet i julivert amb talls grossos de peix que pot ser ésser anfós, orada, pagre, déntol, tonyina, etc.

panès

Oficial de popa, en les naus medievals.

panescalm

Barca ràpida, de molts rems, que solia estar al servei d'una embarcació gran per a transportar passatgers o càrrega de l'embarcació a terra o a una altra embarcació.

paneta

Post llevadissa que s'encaixa d'un banc a l'altre de les falues.

paneta

Peça de fusta rectangular, col·locada a la part de proa per sota la coberta en posició horitzontal, emmossada i clavada sobre els "taulons" més arrambats a la roda, i que, amb un trau que té a la cara superior dins el qual encaixa la metxa del pal triquet.

pànfil

Nau medieval d'origen bizantí, semblant al dromón, encara que de dimensions més grans, emprada entre els segles IX i XIII a la Mediterrània oriental com nau de guerra, amb una funció similar a la de les galiasses del segle XVI. Portava dos pals amb veles quadres, una coberta i un sol ordre de rems. La seva tripulació oscil·lava entre 130 i 160 homes.
Cap a mitjan segle XIII està documentada la utilització de pánfils mercants pels genovesos, qui els van difondre entre els restants pobles de la Mediterrània occidental. En aquesta versió el pànfil tenia major altura de costats que el uxer, portava dos pals aparellats amb veles llatines i uns cent remers. Els seus dimensiones principals eren: eslora, de 30 a 35 m; màniga, de 3 a 4,5 m; puntal, de 3 a 4 m.

panga

Les pangas són petites embarcacions de fons pla, comuns a Amèrica Central, l'est d'Àfrica i el sud d'Àsia.
A la zona de litoral de l'oceà pacífic i al Carib Nord i Sud de Nicaragua, són utilitzades com a mitjà de transport de no més de 20 persones. També són utilitzades en activitats de pesca artesanal pels que viuen a les zones costaneres de país.

panga

A Mèxic, embarcació de motor, que consisteix en una plataforma ampla, en la qual es poden transportar automòbils i camions d'un costat a l'altre d'un riu o d'una llacuna, seguint un cable que li serveix de guia.

pango

Embarcació filipina i xinesa, espècie de canoa realçada, de mes màniga en el realç que en el costellam.

pangui

Arbre filipí la fusta blanca i lleugera s'utilitza per a la construcció d'objectes lleugers i de no molta resistència, en relació amb els vaixells.

panissó

Boia unida al gall per una sima, quan s'enfonsa el gall per pes de la peça o pels corrents, serveix per a tenir una altra referència i saber on es troba el gall.

panissó d'una nansa

Peça de suro a la qual va lligat el calament de la nansa.

panna

Cadascuna de les taules llevadisses que formen el pla o pis d'una embarcació menor.

panna

Boia formada per alguns trossos de suro, de figura i mides adients, segons la pesquera que vol fer-se.

panna

Gall emprat en els calaments de sardinals, va lligat amb una corda, al darrera de les quatre peces de calament, i té per objecte de saber la llargada del calament i el lloc on aquest acaba.

panna aguda

Panna erosionada de tal manera que reprodueix cúpules o pinacles.

panna de gel

Massa de gel flotant o encallat amb una altura superior als 5 mts. sobre el nivell del mar, que s'ha desprès d'una glacera o d'una barrera de gel.

panna de topall pla

La majoria de les pannes tabulars es formen pel despreniment d'una barrera de gel i mostren estrats horitzontals.

panna iceberg

Tros de gel massís de formes molt variades, sobresortint més de 5 m sobre el nivell del mar, que s'ha desprès d'una glacera, i pot estar a flotació o encallat, que poden constituir un perill per a la navegació.

panna glacial

Panna de forma irregular.

panna marina

Tros de gel marí massís compost d'un monticle de gel o un grup solapats entre si per congelació, i separat de qualsevol gel circumdant.
Generalment pot emergir fins a 5 m sobre el nivell del mar.

panna petita

Tros de gel no major de 10 m que generalment emergeix menys de 5m sobre el nivell del mar i originat principalment de gel de glacera, encara que de vegades pot ser un tros massís de gel marí o de gel desprès.

panna punxeguda

Panna erosionat de tal manera que reprodueix cúpules o pinacles.
També denominat panna piramidal ("pyramidal iceberg"), panna irregular ("irregular iceberg").

panna tubular

Panna de cim pla, la majoria dels pannes tabulessis es formen al separar-se d'una plataforma de gel i presenten bandes horitzontals.

Panokseon

El Panokseon, era un vaixell de guerra propulsat per veles i rems utilitzat pels coreans durant el regnat de la dinastia Joseon.
El primer va ser construït en 1555, va tenir una important participació durant les invasions japoneses a Corea.
A causa que la dinastia Joseon era constantment amenaçada en les seves costes per l'activitat de pirates japonesos, Yurchens i mongoles, per la qual cosa el desenvolupament de vaixells de guerra va ser àmpliament difós al país des de temps de la dinastia Goryeo.
El primer model d'aquest tipus de vaixells es va desenvolupar l'any de 1555, el desè any del regnat de Myeongjong.
El panokseon era un vaixell de grans dimensions desenvolupat exclusivament per a la guerra.
Comptava amb dos nivells i en l'inferior es trobaven set fileres de rems, utilitzats quan el vent no era favorable per a la navegació.
Durant les invasions japoneses a Corea van tenir una destacada participació juntament amb el "vaixell tortuga" desenvolupat posteriorment, durant aquest conflicte, la flota de l'Almirall Yi va tenir grans victòries en contra de la flota invasora, els vaixells de la qual no comptaven amb els avantatges de velocitat i maniobrabilitat de les seves contra parteixes coreans.
El panokseon a més comptava amb una gran torre central on es localitzava el centre de comando.

panorama

Representació perspectiva d'un paisatge projectat en un pla vertical o en un cilindre vertical el centre de la qual és ocupat per l'espectador.

panoràmic

Relatiu o pertanyent al panorama.

pansway

Un vaixell de fons pla que s'utilitza per al transport fluvial a l'Índia, amb una longitud de 10 a 18 metres.
Va viatjar pel món i es va trobar a una calçada de Calcuta.

pantà

Un pantà és una capa d'aigües estancades i poc profundes en la qual creix una vegetació aquàtica de vegades molt densa.
La majoria de les vegades, el pantà ocupa, en una vall, la part abandonada per les aigües d'un riu, com a antics meandres, jaços abans molt amples i després reduïts per alguna causa que hagi afectat al cabal del riu.
A les regions semi desèrtiques no és rar que el endorreisme doni lloc a la formació d'extensos pantans l'àrea dels quals estigui subjecta a enormes variacions estacionals.
Els pantans poden ser d'aigua dolça o d'aigua salada i de marea o sense ella.
A Espanya, també es coneix com a pantans als embassaments.

pantà baromètric

En meteorologia sinòptica es dóna el nom de "pantà baromètric" a una regió normalment àmplia a meso escala (per exemple, com tota la Península Ibèrica) on regnen altes pressions de forma regular, sense grans variacions en molts quilòmetres a la rodona.
En els mapes isobàrics té reflex com una gran zona exempta de línies isobàriques dins d'un anticicló (pressions per sobre d'1.013 mil·libars o hectopascals).
Al hivern sol produir sol, boires a les valls i gelades, encara que amb temprança al migdia.
Vents molt febles o calmats.
A l'estiu aquesta situació comporta calitges, sol i calor intensa, amb xafogor i brises locals en les costes.
Durant aquestes situacions estancades, que solen durar diversos dies, cada zona geogràfica imprimeix els seus trets climàtics a la massa d'aire subjacent.
És a dir, que per exemple augmenta la contaminació a les grans ciutats, es generen boires o boirines en les conques tancades, fa sol a les muntanyes i augmenta la humitat i les brises en el litoral.

pantà d'aire fred

Massa d'aire fred format per l'esplai, dintre de fondalades i valls, d'aire refredat per la radiació nocturna sobre els vessants veïns.

pantafive

Gallardet del Codi Internacional de Senyals numerals representant el numero 5.

pantalà

Moll format per una plataforma sostinguda per estaques de fusta, pilons de ferro o de formigó, i disposada perpendicularment a la costa. En general es construeix en estuaris i altres llocs protegits.

pantalà flotant

Passarel·la flotant que permet l'accés als vaixells amarrats.

pantalà petrolier

Moll de descàrrega de vaixells grans, com els petroliers, que no poden entrar en un port.

Pantalassa

Pantalassa (en grec antic, 'tots els mars'), conegut també com a oceà Pantalàssic, fou el vast oceà global que envoltà el supercontinent de Pangea durant el Paleozoic i el Mesozoic primerenc. Incloïa l'oceà Pacífic a l'oest i al nord i l'oceà de Tetis al sud-est. Es convertí en l'oceà Pacífic després del tancament de la conca de l'oceà de Tetis i la fragmentació de Pangea, que creà els oceans Atlàntic, Índic i Àrtic. Pantalassa sovint rep el nom de Paleopacífic perquè fou l'origen de l'oceà Pacífic.
L'oceà que envolta Pangea és Panthalassa.
Al mapa, la línia equatorial travessava aproximadament el punt on es trobaven Espanya, el Marroc i Boston. La terra que quedava al sud era Gondwana, i la que quedava al nord, Lauràsia.

pantalla

La cara d'un tub de rajos va catòdics d'un equip electrònic.
Segons la manera de presentació de la informació, les pantalles de radar es designen generalment, per lletres: la pantalla A, pantalla B, etc.
També es denomina indicador.

pantalla

Un dispositiu per protegir o separar una part d'un aparell d'una altra part, o per separar l'efecte d'una part de les altres.

pantalla

En cartografia electrònica, un dispositiu connectat a la representació de la informació de l'ordinador en pantalla sota control computacional o de l'usuari, per exemple sobre un tub de rajos catòdics.

pantalla

Dispositius preparats per a alta resolució són també aptes per representar gràfics.

pantalla d'escotilla

Encerat que es col·loca al voltant de les escotilles quan es càrrega o descàrrega carbó, mineral de ferro o altra matèria productora de pols, per a evitar que la coberta s'embruti.

pantalla d'ozó

Protecció proporcionada a la superfície de la Terra deguda a la intensa absorció de la radiació solar ultraviolada per la capa d'ozó estratosfèrica.

pantalla d'un fanal

Anella plana de ferro que voreja el buc del fanal per la part inferior.

pantalla de pluviòmetre

Protector col·locat al voltant de l'embut d'un pluviòmetre per a eliminar la influència dels vòrtex atmosfèrics.

pantalla de vent

Superfície del vaixell exposada al vent.

pantalla radar

Pantalla de tub de rajos catòdics en la qual apareixen, en posicions relatives correctes, les imatges dels objectes detectats per un feix electromagnètic emès per un radar.
S'obté, d'aquesta manera, un tipus de representació de la zona que envolta al transmissor; la posició d'aquest correspon al centre de la pantalla i la posició de cada objecte es defineix per la direcció i la distància en relació amb el centre de la pantalla.

pantalons d'aigua

Pantalons impermeable emprats pel mariner a bord del vaixells.

pantalons isotèrmics

Peça de la indumentària submarina, tela de teixit elàstic i aïllant que protegeix del fred la part inferior del cos i les cames.

pantassana

Art d'arrossegament de superfície molt antic, que encara s'utilitza en ports de mar, principalment en la Mediterrània, per a la pesca de la llisa. També es coneix vulgarment per saltada.
El conjunt es compon d'una xarxa rectangular enconxada per la part superior i emplomada en la inferior, d'uns 150 m de longitud per 3,5 a 4 d'alçada i malla de 3 cm.
En desplegar forma una ferradura. Atès que les espècies capturades salten amb freqüència en veure sense aigües lliures, es col·loca un floc complementari per a la captura dels peixos que salten a través de la xarxa principal. Aquest cop, anomenat també saltada, es compon d'un tremall que es col·loca horitzontalment suspès per canyes i envoltant per complet la ralinga de suros per tal de salvar les peces que eludeixen la pantassana. Aquesta s'empra comunament en dos mètodes diferents: el d'arrossegament o de moviment i l'estàtic o en repòs. En el primer cas, per a realitzar la maniobra de tancat al punt escollit, una de les embarcacions es queda amb un extrem de l'aparell, deixant per a la seva companya la consumació del cèrcol. La xarxa arriba fins al fons impedint que els peixos escapin per sota de la ralinga emplomada. Per aquest motiu es fa servir gairebé sempre en baixos, desembocadures i baixos fons de les costes. Per a el seu arrossegament s'empren dos falutxos units per un terme per tal de conservar la pantassana oberta en tot moment. La marxa ha de ser lenta, es procura mantindre una simetria constant entre les embarcacions d'arrossegament. De vegades, s'usa també una tercera embarcació per la part exterior i en la corba mateixa de la ferradura per tal d'espantar la pesca.
El segon sistema, estàtic, és menys eficaç des del punt de vista productiu, ja que la pantassana es deixa calada. No obstant això, aquest mètode té l'avantatge de ser molt més econòmic, ja que a més de usar-se una sola embarcació, pot prescindir de mà d'obra.
Com que la llisa és una espècie d'escassa rendibilitat comercial, avui hi ha pocs pescadors que utilitzin la pantassana, i per aquest motiu va caient de mica en mica en desús. Aquest tipus de xarxa de setge, anomenada sense beina, encara es pot veure a Mar Menor i trams d'aiguamolls similars.
Durant l'operació de calat es procura fer el màxim soroll possible amb pedres, rems i altres objectes sonors, colpejant repetidament l'aigua per espantar els peixos, que en la seva fugida incontrolada queden emmallats a la xarxa.

pantena

Art de pesca, fix, en forma de Y, clos amb tela metàl·lica, dins el qual hom fa entrar el peix per a treure'l després amb salabrets i passar-lo al viver.

Panteó de Marins Il·lustres

El Panteó de Marins Il·lustres és un edifici d'estil neoclàssic, construït en el segle XVIII, situat dins del recinte de la Població militar de San Carlos, a San Fernando (Cadis), i on hi descansen les restes mortals de nombrosos marins espanyols.
En un principi fou concebuda com a Església de la Puríssima Concepció, les obres de construcció van començar a la fi del segle XVIII per ordre de Carles III, i, per problemes econòmics i polítics, no es van finalitzar fins a mitjan segle XX.
De l'exterior destaca la sòbria i monumental portada d'estil neoclàssic i de l'interior el vestíbul, de planta el·líptica, i l'església, de tres naus i cúpula sobre el creuer. En els trams laterals se situen els diferents mausoleus dels marins.
Les obres de construcció de l'Església de la Puríssima Concepció de la Població militar de San Carlos van començar el 2 de juliol de 1786, per ordre i desig de Carles III de 1760, dissenyada per Francisco Sabatini i dirigida primer per Ignacio Imperial Digueri, i, posteriorment, pel Marquès d'Ureña, encara que l'acabat no es va concretar fins ben entrat el segle XX. La primera pedra la va col·locar el Capità general del Departament Luis de Córdoba y Córdoba, i l'endemà, 3 de juliol, van començar les obres a les ordres del Capità de Navili Vicente Imperial Digueri, el tinent de fragata i arquitecte Antonio Noriega de Bada i els alarifes Ramón Estrada i Antonio Barrionuevo. Al principi, els treballs es van fer amb rapidesa, però poc després, per falta de diners, es va produir una desacceleració de les obres.
A la fi de setembre de 1789 va ser rellevat Vicente Imperial Digueri pel Marquès d'Ureña, Gaspar de Molina y Saldívar. En 1794 es van suspendre les obres per falta de diners, però el 28 d'abril de 1795 es van reprendre per Reial Ordre perquè es finalitzés la construcció del sagrari. En 1805, després del desastre de Trafalgar es van parar les obres i es va oblidar el projecte per complet.
Les obres no es van reprendre fins a 1845, després de l'obertura del Col·legi Naval en la població. El 10 d'octubre de 1850, una Reial Ordre va establir dotar a aquest edifici com Panteó. Llavors estava dins del que era el Col·legi Naval i pretenia servir de referent de models de vida als alumnes que hi cursaven els seus estudis. El 15 de novembre de 1854 es conclouen les obres dels sepulcres de Jordi Joan i Santacília, Juan José Navarro, Federico Gravina, Luis de Córdova y Córdova, Ignacio María de Álava, Cayetano Valdés y Flores i José Rodríguez de Arias. La solemne inauguració va tenir lloc a les 9 del matí del 17 de novembre de 1854, festa onomàstica de la reina Isabel II, encara que en aquesta inauguració mancava de sostre, que es va afegir en 1948.
L'última fase de construcció es va iniciar en 1943, de la qual es va encarregar l'Empresa Nacional Bazán, i en la qual es va cobrir per complet el recinte, i donant-se per finalitzades en 1959, amb un cost final de 8.150.000 pessetes. Des de llavors i fins ara l'edifici ha donat recer a les restes mortals d'aquells que portats pel seu alt concepte de l'honor o moguts pel seu abnegat sentit de l'haver de, van aconseguir el reconeixement i la glòria, ja fos donant exemple de valentia en el camp de batalla, conreant les lletres o desenvolupant les ciències. Avui dia el Panteó de Marins Il·lustres forma part de l'Escola de Suboficials de l'Armada.
El Panteó de Marins Il·lustres és un edifici de planta rectangular, té una longitud cent sis vares de llarg per quaranta-cinc d'ample, i consta de tres cossos units entre si per altres dos de forma circular; l'església està composta de dues naus laterals cobertes amb un creuer central descobert, i alberga en el seu interior un cementiri militar, en el qual, com a tal, es poden veure làpides i tombes. Pel que fa a les làpides convé assenyalar que, en la seva immensa majoria, no contenen restes mortals, és a dir, són recordatòries. Pel que fa a tombes i mausoleus, si contenen restes mortals. Alguns d'aquests van ser esculpits per artistes de reconegut prestigi com Gabriel Borras (autor del que és sens dubte el mausoleu de més categoria artística dels quals el Panteó, el dedicat a les classe de marineria i tropa) o Manuel García González. Quant als materials que es van emprar per a la construcció de les tombes són d'allò més variat i van des de la pedra artificial al bronze, passant pel marbre.
Cal destacar la magnífica llum votiva de cinc-cents quilos de pes que penja de la cúpula del creuer i que apareix decorada amb trenta-dos escuts heràldics esmaltats, representatius d'algunes de les personalitats aquí enterrades.
Cal destacar també l'altar major que està presidit per una imatge de la Verge del Carme tallada en fusta de cedre, obra de l'imatger sevillà Alarcón, que la va esculpir seguint el model de l'escola genovesa del segle XVIII i el que es pot llegir la següent inscripció: "Tots els marins independentment de la seva graduació que han servit amb honestedat i honor a l'Armada".
Just sota l'altar es troba la sagristia que pretén reproduir el pont d'un vaixell i, als peus d'aquest mateix altar, la cripta en la qual reposen les restes d'alguns herois de Cavite i Santiago de Cuba.
A esquena del mateix altar es troba el Saló de Símbols o Nava del Cenotafi, un dels racons més commovedors del temple. Aquesta sala està dedicada a tots els marins que reposen en les profunditats dels mars. D'aquest espai destaca la imatge del Crist dels Navegants (còpia del de Juan de Mesa que processiona tots els anys en la Setmana Santa sevillana). Dins d'aquest lloc també és digne d'esmentar l'escut d'Espanya flanquejat per Neptú i Minerva, que està realitzat en marbre de Carrara.
Al costat d'aquest cenotafi completen la part posterior de l'edifici dues capelles de planta circular i d'estil neoclàssic consagrades a la Verge del Carme i a la Verge de la Immaculada respectivament.
Per concloure, cal recordar que els dos canons de 36 liures que flanquegen l'entrada principal pertanyien al Santísima Trinidad, que fou el buc de guerra més gran de la seva època.

pantoc

Paraula d'origen gascó ("pantoc") és el fons intern del vaixell, gairebé pla i veí a la quilla, on es recollien les aigües que fluïen, gràcies al assentament, fins a les bombes.
Posteriorment es va aplicar el nom de pantoc, a tot el fons associat amb les varengues, i es va anomenar volta del pantoc a la corba que prenia el fons per a unir-se a cada costat.
Quan la corba era circular tenia un ràdio del pantoc.
Com les aigües que fluïen pel pantoc solien ser brutes i pudentes, es va aplicar a la zona on es recollien el nom llatí sentina.

pantoc d'aresta

Pantoc format per un angle viu.

pantocades

Són els cops de la proa que es produeixen quan les ondulacions de l'aigua fan que el vaixell quedi a l'aire de proa a popa, en rumbs amb proa a la mar, i la velocitat no està compassada a la de les ones.
Els cops de pantoc poden produir-se també a la popa, si bé els de proa són més tinguts en compte per produir pitjors efectes.
L'anar popa a la mar redueix els cops de pantoc i si es compassa a la velocitat de les ones desapareixen, però no és recomanable en cas de temps dur.
- Forma de reduir els cops de pantoc:
a) Posar popa a la mar (no recomanable en temps dur).
b) Reduir la velocitat en cas de proa a la mar.
c) Augmentar la velocitat en cas de popa a la mar.
d) Seran menors quant menys pla sigui el fons del vaixell en les seves extremitats.

pantògraf

El pantògraf de dibuix és un aparell de dibuix el principi del qual és usar una imatge guia per a efectes d'ampliar-la, generalment usada en arquitectura, consta d'un pivot i un encreuament de pals de fusta o metall.
El pantògraf, com a instrument de dibuix, permet copiar una figura o reproduir-la a una escala diferent.
Per aconseguir dibuixos a diferent escala es varia la distància entre els punts d'articulació (ròtules), conservant sempre la condició de paral·lelisme entre les varetes, dues a dues.
L'aparell es basa en els principis del pantògraf i consisteix en un paral·lelogram articulat que serveix per dibuixar una figura homotètica a una usada de referència.
Per dibuixar, es fixa el pivot, i es desplaça el punt de referència sobre el dibuix original; un llapis situat en el punt de copiat reprodueix la imatge a una escala major, que ve determinada per la relació de distàncies P-PR i P-PC.
Canviant el punt de referència pel punt de copiat es reprodueix la imatge a una escala menor.

pantògraf de models en relleu

Pantògraf amb moviment en tres dimensions i amb un dispositiu tallant per a obtenir models en relleu amb esglaons.

pantògraf de tall

Eina de gran port que s'utilitza per realitzar talls de xapes, rectes o amb complexes formes, com poden ser, esquadres, ànimes de varengues, tapes d'inspecció, parts de mampares amb obertures, etc.
El mateix es programa amb el "dibuix" de les peces sobre la xapa segons el millor aprofitament de la mateixa i en forma automàtica ho realitza.
El sistema de tall pròpiament dit de l'equip pot ser amb becs de oxitall o plasma.

pantografia

La pantografia és un sistema de dibuix, d'enregistrament o de tall, que utilitza un pantògraf i permet copiar, gravar, tallar o modelar, en diferents escales, un disseny artístic o dibuix tècnic d'un plànol.

panxa

Part central d'un golf o badia, la part que fa comba i s'interna cap a terra.

panxa de ruc

La panxa de ruc és un fenomen meteorològic característic del nord de gairebé totes les Illes Canàries i de la costa centreoccidental de Sud-americà (Costa del Perú i costa nord de Xile).
Consisteix en una acumulació de núvols de baixa altura que actua com a pantalla solar, provocant una sensació tèrmica de refresc.
El fenomen és resultat de l'acció dels vents alisis, que en bufar des del nord empenyen els núvols contra els vessants de les muntanyes, produint una acumulació nuvolosa en el vessant septentrional de les illes fins a una cota aproximada d'1.500 metres d'altitud.
L'anomena't mar de núvols és la panxa de ruc vista des d'a dalt, per sobre d'aquesta cota.
En els vessants on xoquen els núvols es produeix la pluja horitzontal, causant d'un alt índex d'humitat que permet una exuberant vegetació.

panxassa

Fustes de reforç del folre, entre la palma i la cinta, que van de proa a popa, estan situades de proa a popa en la part més convexa del folre i donen tot el tomb al bastiment, la panxassa ocupa tres o quatre rengles de taules.

panxejar

Deformació de la panxa d'un bastiment, quan un bastiment està mal equilibrat i té un pes o una corba excessiva o mal feta a la panxa, pot, pel seu pes, caure lateralment, amb la qual cosa sobre el bastiment i es parteix.

paona

Relatiu o pertanyent als medis sedimentaris pertanyents a les vores de la mar.

Papachino, Onorato Bonifazio

Onorato Bonifazio Papachino, escrit en espanyol i francès Honorat Bonifacio Papachino: Honoré Papachin Bonifacio, nascut a Villefranche al Comtat de Niça llavors propietat dels Estats Savoia i va morir a 1692, és un marí segle XVII.
En primer corsari a la Mediterrània, a continuació, es nota en la marina dels catòlica rei Carles II d'Espanya, que el va nomenar almirall de la flota. Després d'haver negat a saludar la bandera francesa mentre es trobava davant de la costa espanyola, que ha de fer front durant una batalla sagnant Tourville vicealmirall de 2 de juny, 1688.
En 1664 va ser ascendit a Capità de Mar i Guerra, Capità equivalent. En 1667 va obtenir el grau d'almirall, distingint-se en la batalla de Messina en 1675, després contra els turcs en 1681, en 1683, a l'estret de Gibraltar, amb sis vaixells va capturar un vaixell francès, un altre d'Algèria, i un comboi holandès de sis vaixells amb equip naval per Toulon. També se li coneix amb Laia en defensar el Penyal de Alhucemas en 1687, ajudant a enfonsar el vaixell insígnia d'Alger. En diverses ocasions escolta la flota índia.

Papadakis, Juan

Juan Papadakis (Naxos, Grècia 28 de març de 1903 - Grècia, 1997) va ser un professor, agrònom, geògraf, meteoròleg, climatòleg, i botànic griego.
Va néixer a Naxos, a l'arxipèlag de les Cíclades, Grècia, l'28 de març de 1903. Va cursar la carrera d'enginyer agrònom a la Facultat Universitària de Ciències Agronómicas de Gembloux a Bèlgica. Després de regresar, va completar els seus estudis a França, i posteriorment va retornar a Grècia, on va ser contractat pel Ministeri d'Agricultura. Des del 1º de febrer del 1925 fins a 1927 va ser el director de l'Estació Botànica de Lárisa. En 1927 i fins 1946 va passar a treballar al Institut de Millora Vegetal, a Salònica on va exercir el càrrec de director. Allà va liderar un equip el qual va aplicar els seus majors esforços en la millora del blat, aconseguint noves varietats les quals van permetre que la producció bladera grega s'elevés de 300.000 ta 850.000 tones per a l'any 1939. Amb aquesta base, recolzada després pel desenvolupament de fertilitzants que milloraven els sòls grecs durant la dècada de 1940 es va aconseguir una producció de 2.700.000 t, transformant a Grècia en un país exportador de marge, gràcies al notable èxit aconseguit per Papadakis i el seu equip.
La Facultat Universitària de Ciències Agronómicas de Gembloux a Bèlgica, a on J. Papadakis es va rebre d'enginyer agrònom.
L'any 1946 abandona Europa i es radica a Amèrica, primer als Estats Units. Treballant allà, rep un oferiment del ministre d'Agricultura de l'Argentina, l'enginyer agrònom Carlos Emery, per restaurar el Institut de Sòls i Agrotecnia, dependent del seu ministeri. Papadakis accepta, arribant a l'Argentina l'any 1948. En aquest país va ocupar el càrrec de Ecòleg al Ministeri d'Agricultura de la Nació, des de 1948 fins a 1954.
Posteriorment va ser funcionari de l'Assistència Tècnica Internacional, des de 1954 fins a 1954, i des de 1963 fins a 1969. Era contractat per organismes internacionals per a realitzar estudis a nivell mundial relacionats amb la producció agropecuària, l'ecologia, i el maneig dels recursos naturals. Entre els organismes que van promoure diverses de les seves missions es troben l'Organització per a l'Alimentació i l'Agricultura (FAO), el Programa de les Nacions Unides per al Desenvolupament (PNUD) l'Organització Internacional del Treball (OIT), entre d'altres. Aquests treballs es realitzaven de manera paral·lela a les seves activitats científiques. Va actuar també en missions científiques en temes específics a Xile, Bolívia, Pakistan, l'occident africà, etc. Basat en la suma d'aquestes experiències que van enriquir el seu patrimoni científic, va aconseguir elaborar el "Pla Indicatiu Mundial", perfeccionant conceptes, definicions, i metodologies gràcies a "mapes ecològics" de cada país, per definir la potencialitat agrícola de cada localitat mundial.
Com a complement de les seves obres de climatologia agrícola va escriure altres lligades als sòls que possibiliten també el desenvolupament vegetal, destacant: Els sòls del Món.
En un altre pas per l'Argentina, des de l'any 1972 fins a 1975, representant a la Confederació intercooperativa Agropecuària Limitada (CONINAGRO), va integrar el consell directiu de l'Institut Nacional de Tecnologia Agropecuària (INTA), on també va ser un dels seus investigadors. També va ser professor universitari, indicant classes a la Facultat d'Agronomia de la Universitat de Buenos Aires (UBA), des de 1974 fins 1978.
L'any 1974 se li atorga el càrrec de membre corresponent de l'Acadèmia d'Atenes. El 1992, va ser declarat professor honorari de la Universitat Agrícola d'Atenes.
L'any 1997, va morir a Grècia, la seva pàtria natal. Segons altres fonts, es troba soterrat en Argentina.

papafiga

Cadascuna de les veles majors, excepte la messana, quan es navega amb elles soles.

papafiga major

La vela major sense boneta.

paper

El paper és una prima fulla elaborada amb pasta de fibres vegetals que són mòltes, blanquejades, diluïdes en aigua, assecades, i posteriorment endurides; a la polpa de cel·lulosa, normalment, se li afegeixen substàncies com el polipropilè o el polietilè amb la finalitat de proporcionar diverses característiques.
Les fibres estan aglutinades mitjançant enllaços per pont d'hidrogen.
També es denomina paper, fulla, o foli, a la seva forma més comuna com a làmina prima.

paper cartogràfic

Paper amb característiques adequades per a l'edició de mapes i cartes.

paper cartró multicapa

Producte obtingut per combinació en estat humit de diverses capes o bandes de paper, formades separadament, de composicions iguals o diferents, que s'adhereixen per compressió i sense la utilització d'adhesiu algun.

paper cristall

Paper translúcid, molt llis i resistent als greixos, fabricat amb pastes químiques molt refinades i subseqüentment calandratge.
És un símil sulfuritzat de qualitat superior fortament calandratge.
La transparència és la propietat essencial.
Paper rígid, bastant sonant, amb poca mà, sensible a les variacions higromètriques.
A causa del seu impermeabilitat i la seva bella presentació, s'empra en empaquetats de luxe, com en perfumeria, farmàcia, confiteria i alimentació.
Vivament competit per la cel·lofana o les seves imitacions.

paper d'estrassa

Es deia al paper d'estrassa molt gros i de major dimensió que el corrent, fabricat especialment i sempre enquitranat, que a falta de feltre s'assentava damunt del folre de fusta dels fons d'un vaixell per clavar-hi a sobre el de coure.

paper de calc

Paper semitransparent que s'utilitza especialment per reproduir en forma idèntica un dibuix o caràcters que figuren en un document i, de la mateixa manera, en els aixecaments hidrogràfics per a diversos treballs de redacció que no presenten més que un interès temporal.

paper de pedra

És una combinació de carbonat de calci (80%) amb una petita quantitat de resines no tòxiques (20%) per crear un substrat sostenible fort.
El carbonat de calci prové majoritàriament de desaprofitaments de la indústria de construcció, com el marbre, la calcària i el guix, que són mòlts en una pols molt fina.
El PE prové en part de residus post industrials reciclats i actua com un lligant per al carbonat de calci.
De la simbiosi d'aquests materials resulta un producte que resisteix fortament, tant a l'aigua com als trencaments.
És un procés de fabricació ecològic i dels més moderns, durant el procés de producció el consum d'energia representa aproximadament el 50% del que es consumeix fabricant pasta de paper normal, no fa falta utilitzar per res l'aigua i no s'emet cap gas tòxic.

paper de vidre

El paper de vidre o paper d'escata és una eina que consisteix en un suport de paper sobre el qual s'adhereix algun material abrasiu, com pols de vidre o esmeril.
Es fa servir per a eliminar petits fragments de material de les superfícies per a deixar-ne les cares llises, com en el cas del poliment de peces de fusta, a manera de preparació per tal de pintar o envernissar. També es fa servir per a polir fins a eliminar certes capes de material o en alguns casos a fi d'obtenir una textura aspra, com en els preparatius per a l'encolat.
La mida del gra del paper de vidre se sol indicar amb un nombre inversament relacionat amb la mida de les partícules. Un nombre petit com 20 o 40, indica un gra gros, mentre que un nombre gran, com 1500, indica un gra fi.

paper del folre

Es deia al paper d'estrassa molt gros i de major dimensió que el corrent, fabricat especialment i sempre enquitranat, que a falta de feltre s'assentava damunt del folre de fusta dels fons d'un vaixell per clavar-hi a sobre el de coure.

paper enquitranat

Paper que es col·locava entre els folres de coure i de fusta del buc, abans de l'aparició del feltre.

paper entelat de calc

Fina tela semitransparent de lli o cotó, llisa d'un costat i opaca de l'altre.

paper fluting

Paper fabricat expressament per a la seva ondulació per donar-li propietats de rigidesa i amortiment.
Normalment fabricat de pasta semi química de frondoses (procés al sulfit neutre, NSSC), pasta d'alt rendiment de palla de cereals o paper recuperat, s'usa en la fabricació de cartrons ondats.

paper kraft

Paper d'elevada resistència fabricat bàsicament a partir de pasta química kraft (al sulfat).
Pot ser cru o blanquejat.
En ocasions i en alguns països es refereix al paper fabricat essencialment amb pastes crues kraft de fustes de coníferes.
Els crus s'usen àmpliament per a embolcalls i embalatges i els blanquejats, per a comptabilitat, registres, actes, documents oficials, etc.
El terme ve de la paraula alemanya per a resistència.

paper liner

Paper de gramatge lleuger o mitjà que s'usa en les cobertes, cares externes, dels cartrons ondats.
Es denomina kraftliner quan en la seva fabricació s'utilitza principalment pasta al sulfat (kraft) verge, crua o blanquejada, normalment de coníferes.
La qualitat en la fabricació de la qual s'utilitzen fibres reciclades es denomina testliner, sovint constituït per dues capes.

paper lliure d'àcid

En principi, qualsevol paper que no contingui cap àcid lliure.
Durant la seva fabricació es prenen precaucions especials per eliminar qualsevol àcid actiu que pugui estar en la composició, amb la finalitat d'incrementar la permanència del paper acabat.
L'acidesa més comuna prové de l'ús d'alumini per precipitar les resines de colofònia usades en l'encolat, dels reactius i productes residuals del blanqueig de la pasta (clor i derivats) i de l'absorció de gasos acídics (òxids de nitrogen i sofre) d'atmosferes contaminades circumdants.
Un procés de fabricació de paper àcid és incompatible amb la producció de papers duradors.

paper mil·limetrat

El paper mil·limetrat és paper imprès amb fines línies entrecreuades, separades segons una distància determinada (normalment 1 mm en l'escala regular).
Aquestes línies s'usen com a guies de dibuix, especialment per grafia funcions matemàtiques o dades experimentals i diagrames.
S'empren en l'ensenyament de matemàtiques i enginyeria.
El paper mil·limetrat es troba disponible com a fulla solta o en blocks de fulles.
El seu ús ha decaigut des de l'apareixen de programes de fulls de càlcul i de diagrames que els reemplacen.
Alguns usuaris fins i tot imprimeixen patrons de mil·limetrat en format PDF en comptes de comprar el preimprès.

paper moneda

Es caracteritza per la seva in convertibilitat en or i curs forçós.

paper per cartes geogràfiques

Per a la impressió de cartes hidrogràfiques, s'usa paper pesat d'una capa.
Aquest paper està generalment fet totalment o per parts de drap (restes de tela tèxtil) i té l'aparença de paper fet manualment.
És resistent, especialment a les mullades i està manufacturat per ser esborrat sobre la seva superfície.

paper pergamí vegetal

Paper sulfuritzat veritable.

paper permanent

Un paper que pot resistir grans canvis físics i químics durant un llarg període (diversos centenars d'anys).
Aquest paper és generalment lliure d'àcid, amb una reserva alcalina i una resistència inicial raonablement elevada.
Tradicionalment la comunitat cultural ha considerat crucial usar fibres d'alta puresa (lli o cotó) per assegurar la permanència del paper.
Avui dia, es considera que s'ha de posar menys èmfasi en el tipus de fibra i més sobre les condicions de fabricació.
Un procés de fabricació àcid és incompatible amb la producció de papers permanents.

paper semilogarítmic

Paper opac o de calc que té una retícula que serveix de pauta per a traçar gràfics cartesians i en la qual un dels eixos de coordenades presenta valors logarítmics i l'altre presenta valors aritmètics.

paper similsulfuritzat

Paper exempt de pasta mecànica que presenta una elevada resistència a la penetració per greixos, adquirida simplement mitjançant un tractament mecànic intensiu de la pasta durant l'operació de refinat, que també produeix una gelatinització extensiva de les fibres.
La seva porositat (permeabilitat als gasos) és extremadament baixa.
Es diferencia del sulfuritzat veritable en què en submergir-ho en aigua, durant un temps suficient, variable segons la qualitat, el símil perd tota la seva resistència mentre que el sulfuritzat conserva la seva solidesa almenys en part.

paper sulfurizat

Paper la propietat essencial del qual és el seu impermeabilitat als cossos grassos i, així mateix, una alta resistència en humit i bona impermeabilitat i resistència a la desintegració per l'aigua, fins i tot en ebullició.
La impermeabilització s'obté passant la fulla de paper durant uns segons per un bany d'àcid sulfúric concentrat (75%, 10° C) i subsegüent eliminació de l'àcid mitjançant rentat.
Al contacte amb l'àcid, la cel·lulosa es transforma parcialment en hidrocel·lulosa, matèria gelatinosa que obstrueix els porus del paper i ho torna impermeable.

paper tissú

Paper de baix gramatge, suau, sovint lleugerament crespat en sec, compost predominantment per fibres naturals, de pasta química verge o reciclada, de vegades barrejada amb pasta d'alt rendiment (químic - mecàniques).
És tan prim que difícilment s'usa en una simple capa.
Depenent dels requeriments se solen combinar dos o més capes.
Es caracteritza per la seva bona flexibilitat, suavitat superficial, baixa densitat i alta capacitat per absorbir líquids.
S'usa per a finalitats higièniques i domèstics, tals com a mocadors, tovallons, tovalloles i productes absorbents similars que es desintegren en aigua.

paper vegetal

Paper translúcid blanc i de color que s'obté en un procés de transformació molt exigent però de manera natural ja que solament per l'acció de certs productes químics, s'aconsegueix una excel·lent formació i transparència, amb una fina superfície setinada.
El paper vegetal és un paper modificat mitjançant acció de l'àcid sulfúric, translúcid, molt llis, dens, de textura contínua, amb lleu duresa superficial i alguna cosa resistent a la humitat encara que l'excés d'aigua ho deforma greu i irreversiblement.
Aquest paper és lliure d'àcid, la qual cosa permet una major durada en les característiques intrínseques del paper, fermesa del color i permanència de la impressió.
El paper blanc té com a ús tradicional el de materials per dibuixar plànols i per fer esbossos, no obstant això, igual que el de colors el seu principal ús és el d'impresos socials.
Té una excel·lent aptitud pel doblés així com per a les tècniques d'impressió com a offset i serigrafia.

paper xines

Els primers papers xinesos van ser creats a partir de capolls i residus de seda embeguts en aigua, els quals eren mòlts i polvoritzats, i que agregant aigua quedaven reduïts a un fang que s'estenia sobre una estora de branques molt fines.
L'aigua es filtrava a través de l'estora i el fang en assecar-se donava origen a un plec de paper però de pobra qualitat per a l'escriptura.
Per això i donades les seves característiques de mal·leabilitat, van ser utilitzats principalment per embolicar, fer lamparetes o fanals i estels, etc.
Per donar-li major atractiu al delicat paper, se li va afegir algunes vegades color.

papers

La documentació d'un vaixell, com ara: patent de navegació, manifest de càrrega certificada de navegabilitat segura, certificat sanitari, llista de provisions, diari de navegació.
Aquests documents són necessaris en els viatges de o ports estrangers.
En la navegació de cabotatge és més simple.

papers rebuts

Documents enviats amb la sortida de la càrrega.
Dóna els detalls d'enviament, de manera que la documentació de sortida correspongui amb el coneixement d'embarcament.
També actua com un rebut perquè el portador mostri que s'han lliurat les mercaderies.

Papin, Denis

Denis Papin va néixer el 22 d'agost de 1647 a Chitenay, i encara no se sap del cert el dia ni l'any de la seva mort, però si se sap que va ser en algun lloc d'Anglaterra. Va ser un físic i inventor francès.
Va néixer a Chitenay, (Loir-et-Cher, Regió Centre), Papin va assistir a una escola jesuïta, i des del 1661 va assistir a la Universitat d'Angers, on es va graduar amb un títol en medicina el 1669. El 1673, mentre treballava amb Christiaan Huygens i Gottfried Leibniz, a París, es va interessar en l'ús del buit per a generar energia motriu.
Papin va visitar per primera vegada Londres el 1675, i va treballar amb Robert Boyle, on va publicar un sumari dels seus treballs: Continuation of New Experiments (Continuació de nous experiments) (1680). Durant aquest període, Papin va inventar el digestor de vapor, una mena d'olla de pressió amb una vàlvula de seguretat. Es va dirigir al Royal Society de Londres per primera vegada informant sobre el seu digestor el 1679. Va romandre a Londres fins al 1687 aproximadament, abandonant aquesta ciutat per esdevenir professor de matemàtiques a la universitat de Marburg (Alemanya).
Com hugonot, Papin es va veure molt afectat per les restriccions creixents imposades als protestants pel rei Lluís XIV de França i la revocació definitiva de l'Edicte de Nantes el 1685. A Alemanya va viure amb companys exiliats hugonots de França.
El 1689, Papin va suggerir una campana de busseig que podia gestionar la pressió i l'aire interior amb una bomba de força o de manxa. L'enginyer John Smeaton va utilitzar aquest disseny el 1789.
Mentre era Marburg el 1690, havent observat l'energia mecànica de la pressió atmosfèrica en el seu digestor, va construir el model d'una màquina de vapor de pistó, la primera del seu tipus.
Papin va continuar treballant en els motors de vapor els següents quinze anys. El 1695 es va traslladar de Marburg a Kassel, per ocupar el càrrec de conseller del landgrave de Hesse. El 1705 va desenvolupar un motor de vapor amb l'ajuda de Gottfried Leibniz, sobre la base d'una invenció de Thomas Savery, però utilitzant la pressió de vapor en lloc de la pressió atmosfèrica. Els detalls del motor van ser publicats en 1707.
Durant la seva estada a Kassel, Alemanya, el 1704, també va construir un vaixell impulsat per la seva màquina de vapor. El motor estava mecànicament vinculat als rems. Això el convertiria en el primer en construir un vaixell de vapor (o qualsevol altre vehicle de vapor).
Papin va tornar a Londres el 1707, deixant la seva dona a Alemanya. Diversos dels seus treballs van presentats a la Royal Society entre 1707 i 1712, sense pagar-li res, de la qual cosa es queixava amargament. Les idees de Papin van incloure una descripció del seu motor atmosfèric de vapor el 1690, similar al construït i posat en ús per Thomas Newcomen el 1712, any que casualment sembla ser l'any de la mort de Papin. Encara que no hi ha evidència de joc brut, les intrigues polítiques i religioses afectaren a la ciència del moment, així com les rivalitats personals. Com amic de Leibniz, Papin hauria estat en desacord amb Isaac Newton, president de la Royal Society.
L'última evidència sobre el parador de Papin és una carta que va escriure a Hans Sloane amb data de 23 de gener del 1712. Es creu que va morir aquell mateix any i que va ser enterrat en un nínxol sense marcar. Segons algunes fonts Papin va poder traslladar-se amb posterioritat a Alemanya i morir allà entre 1714 i 1716, però és dubtós que pogués aconseguir els diners necessaris per costejar el viatge de tornada.

papir d'Artemidoro

El Papir d'Artemidoro va ser trobat en el curs dels anys 1990 en un munt de diversos vells papirs, reciclats a la fi de segle I per fabricar una màscara funerària de paper maixé.
Ens els elements d'aquest munt es van trobar una cinquantena de trossos de papirs. Amb una amplada de 32,5 cm i una longitud de 2,55 m, el papir està compost de dos trossos, entre els quals cal un full. La resta es compon d'un text de geografia, que s'atribueix a Artemidoro d'Efes, geògraf grec del finals de segle II i principi de segle I a. C., l'obra és coneguda per les cites d'altres autors (Estrabó, segle I, i Esteban de Bizanci, segle VI).
- Història. El text trobat té una introducció i el començament d'una descripció de la península ibèrica. L'originalitat del papir és que inclou un mapa. Aquest mapa, inacabat, representa potser la Bètica. Es pot suposar que el dibuixant no ho acabés perquè es va adonar que no estava copiant al mapa la part corresponent a el text. Això va succeir a la fi de el segle I. El papir però no va ser rebutjat. Al revers, es van dibuixar una quarantena d'animals reals i fantàstics. Aquests dibuixos van haver de permetre als clients que desitjaven que es realitzés una fresca o un mosaic, triar un model. La vida del papir no va acabar aquí: en els espais que quedaven lliures a l'anvers i en els espais on havien de figurar els mapes no realitzats, es van representar caps i altres elements d'anatomia, a títol d'exercicis.
Segons la data d'altres documents trobats en el munt, el Papir d'Artemidoro hauria estat finalment reciclat en vells papirs a la fi de segle I.
El 1971 un col·leccionista d'Hamburg, SEROP Simonian, el va adquirir en circumstàncies misterioses. El 2004 el va comprar la fundació Compagnia di San Paolo per 2,75 milions d'euros, presentant-lo a el públic dos anys després. Aquest mateix any de 2006 Claudio Gallazzi (papiròleg de la universitat degli Studi de Milà) i Salvatore Settis van publicar un estudi sobre el mateix en el qual van explicar la seva evolució: en principi hauria estat una edició del segon llibre de la Geographoumena d'Artemidoro; molt posteriorment el papir hauria estat utilitzat en el taller d'un artista on s'haurien afegit a l'anvers imatges d'animals reals o fantàstics; més tard, els espais buits de l'anvers haurien estat omplerts amb dibuixos de caps, de mans i de peus.
Va estar exposat al Palazzo Bricherasio de Torí fins a maig de 2006. Després, el papir es va dur a Milà, per a més tard tornar a Torí.
- Polèmica sobre la seva autenticitat. Des de setembre de 2006 ha tingut lloc una àmplia discussió sobre l'autenticitat d'aquest rotllo. Segons Luciano Canfora, l'autor del papir seria el falsificador de segle XIX, Constantin Simonides (1820-1890). La hipòtesi de Canfora rep avui crèdit entre la comunitat científica: Richard Janko, Germaine Aujac, Daniel Delattre, Renzo Tosi, Luigi Lehnus, Maurizio Calvesi, etc. van expressar la seva opinió que el papir no pot ser d'Artemidoro. Els principals avals de l'autenticitat del papir han rebut encara una resposta convincent i definitiva per part de Canfora i de les seus col·laboradors gràcies a la profusa bibliografia que s'han produït des de l'inici de la controvèrsia. El millor balanç final de la discussió és obra de Federico Condello.
El principal argument de Canfora per afirmar que el papir és fals és que en el text apareixen certs elements que eren desconeguts en l'època d'Artemidoro, com per exemple, alguns detalls d'Iberia. Seguint al historiador de l'art Maurici Calvesi, Canfora atribueix les primeres línies de text a la Geografia general comparada escrita per Carl Ritter al segle XIX. Quant a la seva conclusió que es tracta d'una falsificació de Simonides, Canfora destaca que es va tractar d'un notable paleògraf i cal·lígraf que ja havia intentat vendre poemes de Homer o un Evangeli de segle I, escrits per ell mateix.
Els que defensen l'autenticitat del papir argumenten que segons la datació del carboni 14 el papir va ser fabricat entre el final de segle I a.C. i el principi de segle I d.C. Afegeixen que un falsificador de segle XIX hauria tingut moltes dificultats per imitar l'escriptura de l'època perquè al segle XIX els únics models disponibles eren els papirs de Herculà, la grafia és diferent de la del papir d'Artemidoro. Un tercer argument a favor de la seva autenticitat seria que en ell apareix un signe per indicar els milers, sampi (una lletra que val 900) amb un multiplicador alfabètic, el significat no va ser comprès fins a 1907, uns anys després que hagués mort Simonides. Un últim argument és que Simonides fabricava els seus falsificacions per vendre-les i en aquest cas no hi ha cap menció del papir a l'època en què ell va viure.
El 2013 un jutge italià va obrir el cas sobre la possible falsedat del papir i cinc anys després, el 10 de desembre de 2018, un altre jutge va sentenciar que efectivament es tractava d'una falsificació, però que el delicte hauria prescrit. Una de les proves en què es va basar va ser que s'havia trobat zinc a la tinta, que no era utilitzat en l'època. Els defensors de l'autenticitat del papir, especialment Salvatore Settis, van rebutjar el veredicte al·legant que el jutge no havia tingut en compte l'edició crítica que s'havia fet el mateix. Finalment el Institut de Patologia de el Llibre de Roma es va encarregar de realitzar un nou examen del papir, però les seves conclusions al març de 2019 encara no s'havien fet públiques.

papir de les mines

El papir de les mines o papir Torí I és un mapa egipci considerat el plànol topogràfic més antic conservat. Està dibuixat sobre un papir i va ser descobert a Deir el-Medina, enfront de Tebes, per part de Bernardino Drovetti, cònsol francès a Egipte, que el va vendre a Carles de Savoia el 1824, i que va passar posteriorment al Museu Egipci de Torí.
Els molts fragments del mapa foren considerats originalment com a parts de tres papirs diferents, que van ser marcats com a papir Torí 1869, 1879 i 1899. El mapa reconstruït conté cinc fragments i representa la zona minera del uadi Hammamat, i indica dos camins paral·lels connectats per un altre. Va ser fet circa 1150 aC per l'escriba Amennjat, fill d'Ipuy, que va signar al dors d'aquest. Va ser preparat per a l'expedició minera de Ramsès IV (1153-1147 aC) al uadi Hammamat, format per roques precambrianes de la placa etíop. El propòsit de l'expedició era obtenir blocs de Bejenado (grauvaca), que s'utilitzava per a erigir les estàtues del faraó.
- Descripció. El uadi no sols era important per l'existència de les pedreres i les mines, sinó també per ser una via d'accés al mar Roig. El mapa mostra una franja de 15 quilòmetres del llit del Hammamat, i té imatges de la confluència d'aquest uadi amb l'Atalla i el-Sid, els turons circumdants, la mina de Bejenado i la mina d'or i l'assentament de Bir Umm Fawakhir. També inclou nombroses anotacions que identifiquen les característiques mostrades en el mapa, les destinacions de les rutes del uadi, la distància entre la pedrera i la mina, la localització dels dipòsits d'or en els pujols, i les mides dels blocs trets de Bejenado. La part superior del mapa està cap al sud i la font del Nil. Segons el reconstruït actualment en el museu de Torí, el mapa fa 2,8 m de llarg per 0,41 m d'ample, encara que aquest arranjament dels fragments actualment es considera incorrecte. Una nova i més exacta reconstrucció va ser proposada per Harrell i Brown (1992a, 1992b).
A més de ser un mapa topogràfic amb un aspecte sorprenentment modern, el papir de Torí és també un mapa geològic (el primer conegut) perquè demostra exactament la distribució local dels diversos tipus de roca (en color negre, els jaciments de Bejenado i rosa els d'or) i la litologia amb les diverses graves del uadi (amb punts en marró, verd i blanc), i conté la informació sobre pedreres i mines. L'autor indica les característiques distintives clarament distribuïdes d'acord amb la realitat d'una àrea particular, agregant claredat en usar rètols i contrastant colors. Referent a això, el papir de Torí pot ser considerat com el primer sistema d'informació geogràfica.
En el papir, també apareixen els pous d'aigua i una estela de Seti I, possiblement com a referència. La localització mostrada pel mapa s'ha identificat i s'ha demostrat la seva exactitud mitjançant fotos de satèl·lits: és el uadi Allaqi a Núbia.

paquebot

Paquebot (de l'anglès packet boat) era el nom que rebia qualsevol vaixell que estigués destinat al transport del correu, paquets i passatgers, i que fes una ruta fixa.
Història. Els primers paquebots aparegueren el segon terç del s. XVIII com a petites embarcacions similars als bergantins, tot i que menys estilitzats, que creuaven habitualment el canal de la Mànega (sobretot entre Dover i Calais) amb l'única funció de transportar passatgers i cartes entre els dos països. Poc després aquest model de negoci fou replicat a molts altres llocs. Amb la mecanització de la navegació el terme es va generalitzar per a qualsevol tipus de vaixell que fes aquesta funció; fins i tot els transatlàntics.
Tot i que actualment la funció dels vells paquebots la desenvolupen bàsicament els avions i els automòbils (que circulen sobre infraestructures terrestres avui omnipresents però molt precàries el s. XVIII), en determinats llocs el terme ha subsistit però referint-se específicament a un tipus de barca fluvial i urbana amb un ús fonamentalment turístic, o fins i tot com a transport públic per creuar ports i badies.

paquebot de vela

Un paquebot era un vaixell de vela de dos pals, semblant al bergantí, que arboraba un pal afegit, gairebé enganxat a popa de l'arbre major, en que hissava una vela de mitjana molt semblant a una cangrea.
Aquest pal postís o afegit reposava sobre un bloc de fusta a la coberta i anava subjectat prop del topall del mascle de l'arbre mestre amb una mènsula o similar. L'aparell anterior s'anomena: aparell d'esnó (arbre o pal d'esnó, vela d'esnó).[1][2] Un expert en temes nàutics, Ricard Jaime (Vegeu la ref.1), feia equivalents "paquebot" i "bergantí d'esnó".
L'origen del paquebot de vela és neerlandès. El nom neerlandès era "snauw", terme antic que significava bec. D'aquí va passar a l'anglès "snow" i al francès "senau".
Els paquebots de vela daten de finals del segle XVII. Originalment tenien una vela de mitjana trapezoidal sense botavara. Aproximadament un segle més tard acostumaven a portar botavara. El paquebot fou un tipus de vaixell molt popular en la zona del mar Bàltic. Es tractava d'un vaixell ràpid i de maniobra àgil. Generalment era el més gran dels velers de dos arbres i fou usat com a vaixell de guerra i com a mercant.
Armat amb una bateria de entre 5 i 16 canons es dedicava a funcions de vigilància costanera o a pràctiques corsàries.
Com a vaixell mercant, a més de les rutes locals, els paquebots feien serveis regulars per tot el Mediterrani I, a vegades, fins a les Índies Occidentals.

paquet

Veler de càrrega amb aparell de fragata.
Posteriorment, es designa amb aquest nom a vapors de tonatge fins a 1.000 tons. de desplaçament, que feien el servei de cabotatge de la marina mercant i servien de correu entre ports.

paquet

Volum d'aigua que pot aixecar un remer amb la pala.

paquet de retorn

Embalums portats al port o aeroport de destinació, per haver faltat a la descàrrega del vehicle on van ser manifestats originalment.

paquet faltat

Són aquelles mercaderies que, un cop acabada la confrontació general dels carregaments, no apareixen en els arrumatges dels magatzems, però si figuren en el manifest de càrrega o sobordo respectiu.

paquet postal

Forma utilitzada internacionalment per al intercanvi recíproc de mercaderies o efectes subjectes al pagament d'impostos duaners, amb intervenció del correu, ja sigui per via marítima, aèria o terrestre, entre els països membres de la Unió Postal Universal.

paquet postal

Nom que es dóna als correus marítims anglesos i que per imitació es va estendre a d'altres països.

paquet postal internacional

Enviament de petits embalums contenint mercaderies estrangeres a través del Servei de Correus internacional.
No haurà de ser d'un pes superior a 20 quilos.

paquet sobrat

Són aquelles mercaderies que, un cop acabada la confrontació general dels carregaments, apareixen de més, sobre les anotades en el manifest de càrrega o sobordo.

Paquete del Maule 1861

El vapor Paquete del Maule (també anomenat Paquet de Maule) va ser una nau que va participar en la Guerra hispà-sud-americana, sota bandera xilena fins que, després de la seva captura, va passar a formar part de l'espanyola Esquadra de el Pacífic.
- Història. Va ser ordenada per la Societat del Vapor Paquete del Maule a les drassanes Lawrence & Foulksde Williamsburg, Nova York per G.K. Stevenson & Co i lliurat en 1861, per a ser utilitzat com un paquebot al riu Maule.
Durant la Guerra hispà-sud-americana, el Paquete del Maule va servir com a vaixell auxiliar de la flota xilena. El 6 de març de 1866, comandat pel capità de corbeta Luis Alfredo Lynch Zaldívar, va partir en ruta de Lota a Montevideo amb una tripulació de 126 homes destinats a completar les tripulacions dels blindats Huáscar i Independència. Aquest mateix dia va ser capturat per la fragata espanyola Blanca, en aigües de el golf d'Arauco.
Després de la seva captura, el Paquete del Maule va passar a formar part de l'Esquadra de el Pacífic, servint de vaixell auxiliar.
El 10 de maig de 1866, després del Combat del Callao, el Paquete del Maule va ser incendiat i enfonsat pels espanyols prop de l'illa Sant Llorenç, enfront del Callao, ja que no podien portar-la amb si en la tornada a Espanya.

PAR

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Paraguai.

PAR

Acrònim de Preferència Aranzelària Regional (Tractat de Montevideo 80 - ALADI).

par

Es refereix al punt o punts de lliurament standard, o la qualitat del producte especificada en el contracte, entrega a preu de contracte.
Serveix com a fita o marca fixa a partir del com es basen els descomptes o premis quan la qualitat varia pel que fa a l'especificada en el contracte.
En relació amb divises, es refereix a la taxa de canvi arbitràriament establerta pel país emissor i ratificada pel FMI.

par adreçant

Par de forces format en el centre de carena i el centre de gravetat amb tendència a adreçar el vaixell en cas d'escora.
Inclinació que es produeix en el vaixell, per efecte de balanç, on el centre de l'embranzida o de carena D, es trasllada de F. a F., mentre que la posició de G (centre de gravetat P, suposant que la càrrega no es corre), evidentment no canvia.

par d'estabilitat

Si les dues forces iguals i contràries que actuen en un cos flotant en equilibri són: el pes del flotador o desplaçament del vaixell aplicat en el centre de gravetat G, i l'embranzida estàtica que se suposa aplicat en C centre geomètric del volum submergit del flotador, també anomenat centre d'embranzida i centre de carena; les quals actuen en la mateixa vertical.
Suposant que per l'acció d'una força exterior, com pot ser el vent, s'inclina el cos flotant o vaixell, el seu centre de gravetat roman en el punt G, mentre que l'embranzida estàtica s'aplica en "", nou centre geomètric del volum submergit.
Com es veu, les dues forces, pes i embranzida estàtica, no estan ara en la mateixa vertical; són paral·leles, oposades i d'igual magnitud, per la qual cosa formen un parell que rep el nom de parell d'estabilitat, l'efecte de la qual és fer rotar al vaixell en el sentit de la fletxa, fins a portar-ho a la primitiva posició d'equilibri; és a dir, fins que G i C tornin a estar en la mateixa vertical.
El valor del par d'estabilitat o moment d'estabilitat, és igual per força pel braç; així que per a un mateix desplaçament, el moment d'estabilitat és proporcional al valor del braç del par.
Me = D x GZ.
Me moment d'estabilitat, en tonelàmetres.
D el desplaçament del vaixell en tones mètriques.
GZ el valor del braç del par d'estabilitat en metres.
(La unitat del moment d'una força, és el metre quilogram força o quilogram força metre, anomenat en la pràctica kilogràmetre, per tant un dels seus múltiples és la tona força metre el tonelàmetre representada per tf.m)
El vector que representa a l'embranzida estàtica, o la seva prolongació, talla al plànol diametral del vaixell en M, punt que rep el nom de metacentre transversal.
Aquest punt es diu així per ser el límit o meta fins a on pot arribar el centre de gravetat del vaixell, ja que si G està per sobre de M, el par d'estabilitat o par adreçant es converteix en parell escorant i el vaixell corre el perill de posar-se quilla al sol.
Afortunadament no sempre ocorre això, ja que a mesura que escora el vaixell, el metacentre canvia de posició, movent-se cap amunt, per la qual cosa pot el metacentre M, arribar a coincidir amb el centre de gravetat G, en aquest cas deixa d'existir el parell escorant i el vaixell queda en equilibri amb una escora determinada.
El perill de donar la volta un vaixell amb el centre de gravetat per sobre del metacentre, serà menor com més gran sigui el seu francbord.
L'angle I, format per la línia central del vaixell i la vertical que passa pel centre d'embranzida, rep el nom d'angle d'inclinació o escora.
La distancia GM es coneix com a altura metacèntrica transversal', CM com a ràdio metacèntric transversal (r), i GC com a distància entre el centre de gravetat i el centre de carena (a).

par d'estabilitat estàtica transversal

Si un vaixell adreçat escora un angle ? inferior a 10º, passarà de la flotació F0 a F1 i el desplaçament continuarà actuant en G per no haver variat la posició dels pesos.

par d'evolució

Força que es desenvolupa quan el centre vèlic i el centre de resistència lateral (CRL) no estan alineats, és a dir, no tenen el mateix punt vertical d'aplicació.
Segons el desalineament del CRL es trobi més a proa o a popa que el centre vèlic, produeix que la proa caigui cap a sobrevent o que la popa caigui cap a sotavent.

par de la marea

És el moment durant la plenamar o baixamar on no hi ha canvi d'altura de la marea.
En altres paraules, quan el nivell deixa de pujar per començar a baixar o viceversa.
El temps que dura la "par" està en raó inversa amb l'amplitud de la marea.
A major amplitud aquest període de temps és petit i viceversa.

par escorant a causa del vent

En la Figura, tenim un tall transversal del vaixell, en la seva secció mestra, i un vent de través.
L'acció d'aquest vent se suposa concentrada en el punt M, centre de gravetat de la superfície exposada al vent.
Com la resistència de l'aigua del mar, s'exerceix, en el punt de resistència lateral RL aproximadament situat en la meitat del calat; se'ns forma un par escorant per l'acció del vent, que fa al vaixell escorar a la banda oposada o sotavent, de on bufa el vent, prenent la flotació L1 F1.
El par està format, per la força, que és la pressió per unitat de superfície, i el braç, que és la distància entre M i RL.
- Moment del par = p . A . M . RL.
P = pressió per unitat de superfície.
A = Àrea de la superfície exposada al vent.
M RL = La distància vertical entre el centre de gravetat de l'àrea exposada al vent, i el centre de resistència lateral, meitat del calat aproximadament.
A causa d'aquest par, el vaixell s'escora, i el moment serà igual.
- Moment del par = p . A . M RL . cos2 ? = p . A . z cos2 ? z = M RL.
La pressió per unitat de superfície del vent, "p", utilitzada en la fórmula, no és fàcil de calcular per diverses circumstàncies.
Un valor molt utilitzat per a la pressió "p", en funció de la velocitat del vent, és p = 0,0195 . V2, on la velocitat del vent ve en nusos, i la pressió "p" en Kg/m2.
Per estudiar el moment escorant del vent sobre la corba d'estabilitat, com anteriorment hem vist, que el que tenim normalment, és la corba d'estabilitat amb una escala en les ordenades, de braços d'adreçament GZ en metres, i precisament el braç d'adreçament és igual al moment del par dividit pel desplaçament, tenim de:
- Moment parell adreçament = ? x GZ.
Braç del par = ?. GZ /? = GZ.
Doncs igual fem amb el vent, o sigui, li trobem el braç escorant a causa del vent, en el present desplaçament, dividint el seu moment escorant per aquest desplaçament.
- Moment escorant a causa del vent = 0,0195. V2. A. z cos2 ? en kilogràmetres.
V= Velocitat vent en nusos.
A = Àrea en metres quadrats de la superfície exposada al vent.
z = Distancia vertical en metres, M RL.
El braç escorant a causa del vent, Be, serà:
o Be = 0,0195 . V2 . A z . cos2? / 1000. ? en metres.
?1 = Desplaçament corresponent buc en tones mètriques.

par estereoscòpic

En fotogrametria, dos fotografies preses en diferents estacions d'exposició i de manera que una mateixa part del terreny estigui representada sobre les dues fotografies.
Aquest terme té un sentit general i no implica que les dues fotografies estiguin destinades a ser estereoscòpic examinades.

par redreçant

Força que es desenvolupa quan l'empenta i el desplaçament no són iguals i oposats.

par sincromètic

Consta de dos termòmetres comuns de mercuri col·locats un al costat de l'altre en posició vertical en un suport anomenat peu sicromètric.
S'identifiquen com a termòmetre de bulb sec i termòmetre de bulb humit.
El termòmetre sec té el seu bulb exposat lliurement a l'aire i mesura la temperatura d'aquest.
El termòmetre humit rep el seu nom perquè té el seu bulb cobert per una gasa que ho envolta, la qual aquesta submergida en aigua destil·lada.
Amb la diferència d'ambdues temperatures es calcula mitjançant una formula matemàtica els valors d'humitat relativa, tensió de vapor i temperatura del punt de rosada.

paràbola

En astronomia és una òrbita típica d'un objecte que no està vinculat a un centre de gravetat i que viatja a una velocitat, anomenada de fugida, que li és necessària per a lliurar-se del camp gravitacional.
Per exemple, realitzen òrbites parabòliques les sondes espacials
interplanetàries que han d'escapar del camp gravitacional de la Terra, amb la finalitat de dirigir-se cap dels planetes.
Des del punt de vista geomètric (matemàtic) la paràbola pertany a la família de les Còniques. Es tracta d'una corba plana, oberta, que s'obté en tallar una superfície cònica mitjançant un pla que no passa pel vèrtex però talla la base deixant "fora" un angle menor de 180º. La paràbola es pot definir com el lloc geomètric dels punts del pla que equidisten d'un punt fix anomenat focus, i d'una recta fixa anomenada directriu.

parabòlica

Antena dotada d'un reflector parabòlic, en el focus s'instal·la un radiador o "il·luminador".

parabòlica

És una superfície sòlida que es pot imaginar obtinguda fent rotar una paràbola al voltant del propi eix de simetria.
Un mirall còncau d'un telescopi o la pantalla d'una antena per radioastronomia tenen una superfície amb forma de paraboloide. Les radiacions provinents d'una font llunyana, interceptades per un paraboloide, són concentrades en un punt anomenat focus.
Els radiotelescopis i els sistemes de radar operen amb longituds d'ona inferiors a 30 cm, denominades microones, que es comporten de manera similar a les ones de llum, i les antenes de microones són com petits focus. L'emissora de microones pot ser un petit dipol o un orifici d'un conductor especial denominat guia d'ones. L'energia de les microones es reflecteix en un paraboloide metàl·lic que la converteix en un raig molt fi.

parabrises

El parabrises és el vidre frontal que pot utilitzar un avió, vaixell, automòbil, autobús, moto, o tren.
Els parabrises moderns són generalment fets de vidre laminat de seguretat, aquests consten de dues fulles de vidre amb una capa de policarbonat laminat de seguretat entre ells.
Com el nom indica, la seva principal funció és la de protegir al conductor del vent, cop d'insectes i per a major comoditat en el viatge.
Abans de 1940 els parabrises usats en els vehicles automotor queien cap a davant al moment d'un impacte, després s'utilitzen els de vidre temperat, aquests al moment d'un impacte esclataven sent d'alta perillositat per al conductor.
L'avanç tècnic duc al present parabrises de vidre laminat donant una major garantia de seguretat, aquest vidre al moment d'un impacte s'esclata sense desprendre particular perilloses per als ocupants del vehicle.

paracaigudes derivant

Dispositiu destinat a mesurar els corrents consistent en un paracaigudes amb pes i una boia superficial subjecta.

parada

Art fix de pesca s'empra per a la captura de peixos principalment sedentaris, en aigües tant salades com a dolços. Es tracta d'un art que té certa semblança amb el que a Galícia anomenen "cercote", només que és de menor grandària i molt més estret que aquell. Generalment es cala en llocs de platges i costa a la pujada de la marea. A la baixamar els peixos queden atrapats dins del si o parany que forma la xarxa, sense que puguin escapar, per estar en sec. Per fixar-la, es claven unes estaques, a les quals se subjecta la xarxa per baix i dalt abans de pujar la marea; els extrems es subjecten a unes vares més flexibles, quedant així format el cèrcol o la paradera.
Alguns d'aquests arts arriben fins a 800 m de longitud i es calen en llacunes litorals per interceptar el pas de les espècies que tendeixen a internar-se a la mar, com salmons, llobarros, etc. També s'empra per a les anguiles (per exemple, a l'Albufera de Valencia). El sentit de verticalitat de la xarxa tan sols serveix per tancar el camí. La captura es realitza mitjançant butrons i trampes disposades al peu de la mateixa. S'anomenen també comporta o tajadera les formades amb xarxes portàtils que es van halant per segments fins que queda format el semicercle.

parada d'emergència

Fer marxa enrere amb la màquina principal del vaixell en situació d'emergència per a evitar un abordatge.

parada de descompressió

Parada que efectua l'escafandrista durant l'ascensió per tal d'eliminar l'excés de nitrogen dissolt en els teixits i fluids orgànics, i evitar així possibles accidents.

parada de la colla

Període en el qual no treballen els estibadors perquè el vaixell encara no ha arribat o hi ha un problema amb les operacions de càrrega.

parada de la marea

És el moment durant la plenamar o baixamar on no hi ha canvi d'altura de la marea.
En altres paraules, quan el nivell deixa de pujar per a començar a baixar o viceversa.
El temps que dura la "parada" està en raó inversa amb l'amplitud de la marea.
A major amplitud aquest període de temps és petit i viceversa.

paradera

Xarxa amb què s'intercepta el pas dels peixos dins un riu o un braç de mar, per a poder-los agafar amb les mans.

paradet

Travesser que, en un llagut, va de babord a estribord, davant la cambra i la sama, i serveix per a descansar-hi el pal quan va ajagut.

paradís

Lloc sota coberta destinat a dormir-hi, en les naus medievals.

paraescut

Fusta que forma la part interior del carquinyol de popa, on reposa el cos del qui porta el timó.

paraescut

Peça de fusta que separava el quarteret de popa del quarter del mig.

paraescut d'escotilla

Cadascuna de les dues peces de fusta, disposades transversalment, que emmarquen una escotilla.

paraescut del bauprès

Peça quadrilonga de fusta forta, amb un trau de la mateixa grossària que la metxa del bauprès, que hi va encaixada, serveix per a donar estabilitat i solidesa al bauprès.

parafum

Tros de lona, vela o altre tipus de teixit col·locat a ran de la xemeneia, per evitar que el fum vagi cap a popa quan aquell està fondejat en la rada o emproat a vent.

parafum

Petita planxa de metall posada al sostre de les cambres de les embarcacions, damunt el lloc destinat per al llum, perquè l'escalfor d'aquest no arribi a cremar la fusta.

paràgraf

Nau de menys de 500 tones usada generalment per a la navegació costanera, que pot ser utilitzada en emergències per una brigada petita.

paraguspires

Tela metàl·lica que va col·locada als tubs atmosfèrics que fineixen a la coberta, i altres vegades a la xemeneia, per evitar incendis.

paralla

Conjunt dels taulons del folre inferior, immediats a la quilla.

paralla

Peça de fusta que, en els gussis i els llaguts, s'estén de proa a popa per sobre de la paralla i forma part del folre.

paraheli

Un parheli és una taca de llum blanca o irisada (amb el roig cap al Sol) que de vegades s'observa amb cel cobert de núvols alts, generalment, i de vegades mitjans, a banda i banda del Sol (o a una sola banda) i a la mateixa altura. El cas extrem (molt poc habitual, però) es pot donar amb quatre parhelis, dos en els extrems de l'halo de 22º i dos més als extrems de l'halo extraordinari de 46º, aquests últims molt més dèbils.
Es formen per la reflexió de la llum sobre les cares verticals dels prismes de glaç dels núvols esmentats, col·locats en posició especialment favorable. Aquest fenomen també es pot veure amb la lluna, tot i que és molt més rar. En aquest cas es coneix amb el nom de paraselene. Hi ha alguns tipus de parhelis que tenen una denominació específica, com l'antiheli, una taca arrodonida que apareix molt rarament al costat oposat del Sol i a la seva mateixa alçada, o el parantheli, una taca lluminosa de diàmetre lleugerament superior al Sol que apareix a 120º del Sol a la mateixa alçada sobre l'horitzó.
El seu aspecte arrodonit i brillant pot recordar el del Sol. Sovint només es poden veure fragments del fenomen. Els més vistosos i habituals es poden veure en presència de cirrostrats. Menys habituals són els parhelis amb altocúmuls. Van units molt sovint als halos i si el Sol està baix, els parhelis se situen en els extrems del diàmetre de l'halo de 22º, i si, contràriament, el Sol està alt, llavors se situen un xic enfora del mateix halo. Col·loquialment es coneix com a fals Sol.

parahelis

Falsos sols.

parahelis de 22º

Foto meteor de la família halo que consisteix en dues taques lluminoses iridiscents que apareixen sobre el cercle parahèlic prop de l'halo petit de 22º.

parahelis de 46º

Foto meteor de la família halo, que consisteix en dues taques lluminoses iridiscents que apareixen sobre el cercle parahèlic prop del gran halo de 46º.

paraigua

Un paraigua (col·loquialment, paraigües) és un estri portàtil utilitzat per a protegir-se de la pluja. Està format per una superfície convexa de plàstic o altre material similar, que està agafada a unes barnilles articulades a l'extrem d'un bastó i al voltant d'aquest que acaba en un mànec adequat per a portar el paraigua amb una mà. Les barnilles permeten de plegar el paraigua quan no plou o s'està a aixopluc.
Un paraigua tancat pot servir de bastó, encara que també hi ha versions de butxaca que tenen barnilles doblement articulades que, un cop aquest plegat, es redueix l'objecte entorn d'un pam de llargada.
Aquest mateix estri, per a protegir-se del sol, s'anomena ombrel·la o para-sol. L'ús de grans para-sols a la platja, fixats a la sorra, és relativament modern.

paral

És un fenomen que consisteix en el desplaçament aparent d'una estrella propera sobre el fons d'altres estrelles més llunyanes, a mesura que la Terra es mou al llarg de la seva òrbita al voltant del Sol. Aquest fenomen ha estat aprofitat com el primer i més simple mètode per a la mesura de les distàncies estel·lars.
Hi ha una manera molt senzilla de comprendre pràcticament què és el paral: només cal tenir el dit índex de la mà recte davant dels ulls i tancar alternativament un cop l'ull dret i una altra l'esquerre; s'haurà llavors la neta sensació que el nostre dit es desplaça pel que fa als objectes que estan en el fons.
Un fenomen idèntic es produeix quan mesurem la posició d'una estrella propera en dos moments de l'any, a sis mesos de distància l'un de l'altre, és a dir, quan la Terra es troba en els dos extrems oposats de la seva òrbita. Coneguda la línia de base (el diàmetre de l'òrbita terrestre) i l'angle determinat pel desplaçament aparent, és fàcil conèixer la distància de l'objecte observat, aplicant una fórmula elemental de trigonometria.
El mètode de mesura de les distàncies astronòmiques per mitjà del paral és aplicable només a estrelles relativament pròximes, fins a alguns centenars d'anys llum. Per estrelles més llunyanes, els angles de paral es van fent cada vegada més petits i imperceptibles. Per a objectes molt llunyans els astrònoms abandonen per tant el mètode del paral·laxi i recorren al de les Cefeides o del desplaçament cap al vermell.
Una de les primeres aplicacions del mètode del paral·laxi va ser efectuada per Tycho de Brahe, qui va descobrir en el llunyà 1578 que els estels no són fenòmens atmosfèrics com llavors pensava la majoria dels astrònoms, sinó objectes celestes llunyans a la Terra. La primera mesura de distància estel·lar va ser realitzada per Friedrich Bessel el 1838, sobre l'estrella 61 Cygni; aquest mateix any l'astrònom escocès Thomas Henderson mesurava, sempre amb el mètode del paral·laxi, la distància d'Alpha Centauri, l'estrella més propera al Sol.

paral·làctic

Relatiu o pertanyent al paral·laxi d'un astre.

paral·laxi

És un fenomen que consisteix en el desplaçament aparent d'una estrella propera sobre el fons d'altres estrelles més llunyanes, a mesura que la Terra es mou al llarg de la seva òrbita al voltant del Sol.
Aquest fenomen ha estat aprofitat com el primer i més simple mètode per a la mesura de les distàncies estel·lars.
Hi ha una manera molt senzilla de comprendre pràcticament què és el paral·laxi: n'hi ha prou amb tenir el dit índex de la mà recte davant dels ulls i tancar alternativament una vegada l'ull dret i una altra l'esquerre; es tindrà llavors la neta sensació que el nostre dit es desplaça pel que fa als objectes que estan en el fons.
Un fenomen idèntic es produeix quan amidem la posició d'una estrella propera en dos moments de l'any, a sis mesos de distància l'u de l'altre, és a dir, quan la Terra es troba en els dos extrems oposats de la seva òrbita.
Coneguda la línia de base (el diàmetre de l'òrbita terrestre) i l'angle determinat pel desplaçament aparent, és fàcil conèixer la distància de l'objecte observat, aplicant una fórmula elemental de trigonometria.
El mètode de mesura de les distàncies astronòmiques per mitjà del paral·laxi és aplicable solament a estrelles relativament pròximes, fins a alguns centenars d'anys llum.
Per a estels més llunyanes, els angles de paral·laxi es van fent cada vegada més petits i imperceptibles.
Per a objectes molt llunyans els astrònoms abandonen per tant el mètode del paral·laxi i recorren al de les Cefeidas o del Desplaçament cap al vermell.
Una de les primeres aplicacions del mètode del paral·laxi va ser efectuada per Tycho de Brahe, qui va descobrir en el llunyà 1578 que els estels no són fenòmens atmosfèrics com llavors pensava la majoria dels astrònoms, sinó objectes celestes llunyans a la Terra.
La primera mesura de distància estel·lar va ser realitzada per Friedrich Bessel en 1838, sobre l'estel 61 Cygni; aquest mateix any l'astrònom escocès Thomas Henderson amidava, sempre amb el mètode del paral·laxi, la distància de Alpha Centauri, l'estrella més propera al Sol.

paral·laxi

Tot cercle menor de l'esfera celeste i terrestre perpendicular a l'eix de les mateixes i paral·lel l'equador.
Es tracta dels cercles que determinen la latitud terrestre, al llarg dels quals s'amida la longitud terrestre.

paral·laxi

Angle sota el qual es veuria des del centre d'un astre el radi terrestre del lloc on es troba l'observador. El paral·laxi varia per a cada astre, i en cada un d'ells és màxima quant l'astre es troba a l'horitzó, per anar disminuint progressivament en augmentar la seva alçada, fins a ser nul·la al trobar-se el astre al zenit.
Excepte quan l'astre es troba en el zenit, la paral·laxi actua disminuint l'altura de l'astre mesurada per l'observador amb el sextant, i per tal motiu, la correcció deguda a aquesta causa és sempre positiva.

paral·laxi anual

La paral·laxi anual és el màxim valor aparent que pot adquirir la posició d'un estel donat en el transcurs d'un any a causa de la posició variable de la Terra en la seva òrbita al voltant del Sol i que correspondrà al moment en què la longitud eclíptica de l'estel, que és sempre constant, difereixi 90º de la longitud eclíptica de la Terra, que varia constantment.
Friedrich Bessel va ser el primer a determinar la paral·laxi d'un estel, 61 Cygni, en la constel·lació del Cigne, l'any 1838.
Dos anys després, en 1840, Friedrich Georg Wilhelm von Struve va aconseguir mesurar la paral·laxi de Vega en la constel·lació de Lyra.
Les paral·laxis estel·lars estan per sota del segon d'arc.
El sistema estel·lar més proper a la Terra és Alfa Centauri, un sistema format per tres estels.
La més propera d'elles, Propera Centauri, té una paral·laxi de 0"765, corresponent a 1,31 pc, o 4,3 anys llum.
A major distancia el paral·laxi és menor, i els errors comesos es van fent més i més significatius, de manera que a partir de l00 anys llum ja no és fiable la paral·laxi anual trigonomètrica per determinar distàncies estel·lars.

paral·laxi d'un aparell

Desplaçament de la indicació de l'escala d'un instrument per causa de la posició de l'observador.

paral·laxi d'un astre

Canvi aparent de la posició d'un objecte o d'un punt respecte d'un altre, quan s'observa de diferents llocs.
Angle sota el qual es veuria, des d'un astre, una longitud escollida de forma convencional, situada a la distancia de la terra.

paral·laxi de la marea

En els estudis de marea, el terme es refereix al paral·laxi horitzontal, que és l'angle que formen en el centre d'un cos celeste, la recta que passa pel centre de la Terra amb les tangents a la seva superfície.
Pot definir-se, també, com l'angle que el seu sí és igual a la mesura de l'angle en radians; en general, es considera aquest angle com la raó entre el ràdio mig terrestre i la distància a la qual es troba l'astre; el terme s'aplica a les desigualtats de la marea, degudes al canvi de distàncies del cos productor d'aquesta.
La diferència de posició d'un astre en la volta celeste, observat des d'un punt de la superfície i des del centre de la terra.

paral·laxi del visor

Diferència entre la imatge fotografiada i la observada en el visor.

paral·laxi diürn

Diferència en la direcció o posició aparent d'un astre tal com l'hi observa des del centre de la terra, i un punt sobre la seva superfície.
Es diu paral·laxi diürna o paral·laxi geocèntrica al petit canvi en les coordenades celestes d'un astre causat per la posició de l'observador sobre la superfície de la Terra.
És una paral·laxi causada pel canvi de punt de vista de l'objecte causat perquè l'observador està en diferents punts de la superfície terrestre.
Aquest efecte, té major importància com més proper estigui l'astre a la Terra.
La Lluna per la seva proximitat pot allunyar-se fins a 1º en la seva posició celeste geocèntrica calculada segons la posició de l'observador sobre Terra, sent doncs aquest fet fonamental per a la predicció d'ocultacions per la Lluna d'estels.
No ha de confondre's amb el paral·laxi anual que afecta als estels propers i que es deu al moviment de translació de la Terra i que en 6 mesos causa que el punt de vista sota el qual es veuen els estels variï en 300 milions de km.
La paral·laxi diürna afecta a tot tipus de coordenades.

paral·laxi en altura

Paral·laxi geocèntrica d'un astre a qualsevol altura, l'expressió s'utilitza per a distingir la paral·laxi a l'altura donada de la paral·laxi horitzontal quan l'astre es troba en l'horitzó.

paral·laxi en Y

En Fotogrametria, diferència entre les distàncies perpendiculars de les dues imatges d'un punt en un parell de fotografies des del plànol vertical que conté la base.
L'existència d'una paral·laxi I indica que una de les fotografies o les dues es troben afectades per una inclinació o que una diferència d'altura de vol s'ha introduït entre els instants en què es van prendre aquestes dues fotografies, la qual cosa pot conduir a dificultats en l'explotació estereoscòpica del parell.
També es denomina paral·laxi vertical.

paral·laxi equatorial horitzontal

Paral·laxi horitzontal tal com la hi observa en l'Equador, on arriba a el seu valor màxim.

paral·laxi estel·lar

Desplaçament anual aparent de les estrelles properes pel que fa a estrelles llunyanes.
El terme paral·laxi estel·lar es refereix a l'angle de paral·laxi que és la meitat del desplaçament angular total.

paral·laxi estereoscòpica absoluta

En Fotogrametria, tenint en compte un parell de fotografies aèries d'igual distància principal, la diferència algebraica entre les distàncies de les dues imatges des dels seus respectius nadirs de la fotografia mesurades en un plànol horitzontal i paral·leles a la base.
També es denomina paral·laxi horitzontal, paral·laxi lineal o paral·laxi X.

paral·laxi fotogràfic

Desplaçament radial de les imatges cap a dintre o cap a fora pel que fa al punt radial de la fotografia, d'acord als objectes del terreny que són respectivament, més elevades que el punt nadir de l'elevació del terreny.

paral·laxi geocèntrica

La paral·laxi geocèntrica o paral·laxi diürna és la diferència entre la direcció d'un astre, vist des d'un punt de la superfície de la Terra i la mateixa direcció d'aquest astre vist des del centre de la Terra (geocèntrica).

paral·laxi horitzontal

La paral·laxi horitzontal és l'angle sota el qual es veuria el radi de la Terra des d'un astre quan aquest es troba en l'horitzó.
Si l'observador se situa en l'Equador, llavors aquesta paral·laxi rep el nom especial de paral·laxi horitzontal equatorial.
El valor és màxim en l'Equador de la Terra i varia amb la latitud, al no ser la Terra completament esfèrica.

paral·laxi horitzontal equatorial

És l'angle sota el qual es veuria el ràdio de la Terra si l'observador se situa en l'equador, el valor és màxim en l'equador de la Terra i varia amb la latitud, al no ser la Terra completament esfèrica.

paral·laxi instrumental

Variació que pot resultar de la posició en què es troba un observador pel que fa a les marques fiduciàries d'un instrument (paral·laxi personal o de l'observador) o de l'ajust imperfecte del sistema òptic del instrument (paral·laxi òptic).

paral·laxi lunar

El paral·laxi lunar és l'angle sota el qual es veu el radi equatorial de la Terra des del centre de la Lluna, val 57' 02,608".

paral·laxi solar

Angle sota el qual es veu el ràdio equatorial de la Terra des del centre del Sol.
La paral·laxi solar és l'angle sota el qual es veu el radi equatorial de la Terra des del centre del Sol, val 8,794148".

paral·laxi trigonomètric

La paral·laxi trigonomètrica és l'angle sota el qual es veu el radi de l'òrbita de la Terra, des d'un estel a una distància normalitzada d'una unitat astronòmica.
S'expressa en segons d'arc.
La distància a l'estel és l'invers de la paral·laxi trigonomètrica expressat en parsec; és a dir que quan es diu que la paral·laxi de Antares és de 0"019, aquesta es troba a 52,632 parsec o 171,66 anys llum.
És l'angle sota el qual es veu el ràdio de l'òrbita de la Terra, des d'una estrella a una distància normalitzada d'una unitat astronòmica.
S'expressa en segons d'arc.

paral·lel

Cercle menor de les esferes terrestre i celeste, perpendicular a l'eix de les mateixes i paral·lel a l'equador. En l'esfera terrestre es defineix també el paral·lel com el lloc geomètric dels punts que tenen igual latitud, motiu pel qual se li denomina de vegades paral·lel de latitud. Per la mateixa raó, en l'esfera celeste se'l coneix pel nom de paral·lel de declinació.
Tant en una com en una altra esfera els paral·lels són cercles ideales; no obstant això, alguns de la primera reben noms especials, com passa amb els anomenats tròpic de Càncer i tròpic de Capricorn, que corresponen a les latituds de 23,5° nord i sud, respectivament, i amb els anomenats cercle polar àrtic i cercle polar antàrtic, les latituds són 66,5° nord i sud.

paral·lel astronòmic

Línia en la superfície de la Terra que posseeix la mateixa latitud astronòmica en tots els punts.
Com la desviació de la vertical no és la mateixa en tots els punts de la Terra, un paral·lel astronòmic és una línia irregular els punts de la qual no se situen tots en el mateix plànol.

paral·lel celeste

Qualsevol dels cercles de l'esfera celeste determinats per la intersecció d'un pla paral·lel a l'equador amb l'esfera celeste.

paral·lel d'altura

Cercle menor de l'esfera celeste, paral·lel a l'horitzó que, juntament amb el vertical permet definir les coordenades esfèriques horitzontals d'un astre.

paral·lel de contacte

Paral·lel d'una determinada latitud que és usat per al control del càlcul d'algunes projeccions cartogràfiques.
Per a un con tangent, aquest és el paral·lel de tangència.
Per a un con assecant, els dos paral·lels d'intersecció són els estendards.

paral·lel de declinació

Cercle de l'esfera celeste paral·lel a l'equador celeste.

paral·lel de latitud

Cercle menor de l'esfera terrestre paral·lel a l'equador, i que uneix tots els punts d'igual latitud.

paral·lel geodèsic

Línia sobre el el·lipsoide que presenta la mateixa latitud geodèsica en tots els punts, els paral·lels geodèsics diferents a l'equador, són cercles menors els plànols dels quals resulten paral·lels al plànol de l'equador geodèsic.

paral·lel geogràfic

Es denomina paral·lel al cercle format per la intersecció de l'esfera terrestre amb un plànol imaginari perpendicular a l'eix de rotació de la Terra.
Sobre els paral·lels, i a partir del meridià que es pren com origen, el meridià de Greenwich, s'amida la longitud (arc de circumferència expressat en graus sexagesimals), que podrà ser Est o Oest, en funció del sentit de mesura de la mateixa.
A diferència dels meridians, els paral·lels no són circumferències màximes doncs, excepte l'equador, no contenen el centre de la Terra.
L'angle format per un meridià i la línia equatorial es denomina latitud, la qual es discrimina en Latitud Nord i Latitud Sud segons l'Hemisferi.
Juntament amb els meridians, formen el sistema de coordenades geogràfiques basat en latitud i longitud.
Existeixen cinc paral·lels notables o principals que es corresponen amb una posició concreta de la Terra en la seva òrbita al voltant del Sol i que, per això, reben un nom particular:
- Cercle Polar Àrtic: Es tracta del paral·lel de latitud 66º 33' 43'' Nord.
L'espai situat al nord es denomina Àrtic.
- Tròpic de Càncer (latitud 23,5° N): És el paral·lel més al Nord en el qual el Sol arriba a el zenit.
Això ocorre en el solstici de juny.
- Equador (latitud 0°): En l'Equador el Sol culmina en el zenit en l'equinocci de primavera i de tardor.
- Tròpic de Capricorn (latitud 23,5° S): És el paral·lel més al Sud en el qual el Sol arriba al zenit.
Això ocorre en el solstici de desembre.
- Cercle Polar Antàrtic (latitud 66,5° S): És el paral·lel de latitud 66° 33' 43" al sud de l'equador.
En tot punt al sud del cercle polar antàrtic hi ha almenys un dia de l'any en el qual el Sol està sobre l'horitzó durant 24 hores seguides.
De la mateixa manera, hi ha almenys un dia en el qual el Sol roman sota l'horitzó durant 24 hores seguides.
Això (i les estacions de l'any) es deu al fet que l'eix de rotació de la Terra es troba inclinat actualment 23° 26' 17" respecte al plànol de l'òrbita terrestre al voltant del Sol.

paral·lel patró

Paral·lel d'una determinada latitud que és usat per al control del càlcul d'algunes projeccions cartogràfiques.

paral·lels

Es denomina paral·lel al cercle format per la intersecció de l'esfera terrestre amb un plànol imaginari perpendicular a l'eix de rotació de la Terra.
Sobre els paral·lels, i a partir del meridià de Greenwich, meridià que es pren com a origen, es mesura la longitud, l'arc de circumferència expressat en graus sexagesimals, que podrà ser Est o Oest, en funció del sentit de mesura de la mateixa.
A diferència dels meridians, els paral·lels no són circumferències màximes doncs, excepte l'equador, no contenen el centre de la Terra.
L'angle format (amb vèrtex en el centre de la Terra) sobre qualsevol pla meridià per un paral·lel i la línia equatorial es denomina latitud i és la mateixa per a tots els punts del paral·lel, la qual es discrimina entre latitud Nord i latitud Sud segons l'hemisferi.
Tant meridians com a paral·lels formen el sistema de coordenades geogràfiques basat en latitud i longitud.

paral·lex

Instrument constituït per un regle que es desplaça paral·lelament per la taula de dibuix, guiat per un sistema de fils i politges muntades als extrems del regle, que s'utilitza per a traçar línies paral·leles.

paràlic

Relatiu o pertanyent a les fàcies o terrenys sedimentats prop de la mar però no marins, o a la part interna de la costa, en aigües somes, subjectes a aportacions de sediments fluvials i a invasions esporàdiques marines.

paralla

Acció d'apariar els taulons d'un vaixell.

paralla

En els vaixell de fusta es diu així cadascuna de les dues filades de taulons del folro exterior immediates a la quilla.
Corre de proa a popa, i està situada entre la quilla i la sobreparalla.
En ella i en la part de proa hi ha el dui.
No obstant això, en els vaixells d'acer es dóna actualment aquest nom a totes les traques de planxes del fons disposades horitzontalment.

parallamps

Ja hem dit que els núvols de tempesta arriben a carregar-se, algunes vegades, positivament a la seva base.
No obstant això, generalment són les càrregues negatives les que s'acumulen en aquesta zona del núvol.
Aquesta càrrega negativa del núvol significa que es troba a una tensió negativa (pressió elèctrica) en relació amb la Terra, que té càrrega positiva.
La pressió elèctrica tendeix a impulsar les càrregues cap a terra, però l'aire que s'interposa normalment és un mal conductor de l'electricitat.
D'aquí les grans tensions necessàries que hem assenyalat perquè passi una espurna o descàrrega entre un núvol i el sòl.
El pas de l'espurna elèctrica és facilitat per la circumstància que la terra que es troba sota el núvol arriba a carregar-se amb càrregues contràries durant una tempesta.
Així, ho fa positivament si el núvol ho està negativament.
Aquest procés es denomina inducció electrostàtica.
Les càrregues elèctriques negatives es repel·leixen entre si, de manera que el núvol rebutja les d'aquest signe (electrons) existents en la superfície del sòl, a la zona situada sota ella mateixa.
El moviment d'electrons pot ser molt escàs, perquè la Terra es compon, en la seva major part, de material aïllant, però sempre queda una càrrega positiva induïda sobre el sòl situat sota el núvol de tempesta, de la mateixa magnitud que la negativa del núvol.
Com ambdues s'atreuen, a mesura que aquesta última avança, descendint, també ho fa la zona de càrrega positiva del sòl, ascendint.
El parallamps corrent és una vareta punxeguda de metall bon conductor, instal·lada en la part més elevada d'un edifici i unida per un gruixut cable de coure a una planxa del mateix metall introduïda profundament a la terra.
Els electrons es poden traslladar fàcilment pel parallamps, anar des de la càrrega negativa del núvol que està damunt i deixar càrregues positives en la punta del parallamps, les quals adquireixen tal força i cohesió que ionitzen l'aire que les envolta.
A diferència de les càrregues de la punta, les de l'aire ionitzat poden ascendir cap al núvol, rebutjades per les càrregues positives que queden darrere del parallamps i atretes per les negatives del núvol.
Per tant, si el raig es produeix llavors, recorrerà el camí més curt i fàcil, que és el que condueix al parallamps.
I com aquest està connectat al sòl, el raig, en tocar la punta metàl·lica, es descarrega a terra sense causar danys.

paralo

El Paralo era un vaixell sagrat, un trirrem missatger de la flota d'Atenes durant el segle V a. C .. El seu nom significa "platja", "al costat" i "mar". Hi havia una altra nau que complia les mateixes funcions anomenada Salaminia.
Segons Aristòtil seu administrador era triat pels estreteges en votació a mà alçada.
El Paralo apareix amb més freqüència en les fonts literàries i epigràfiques de l'època clàssica que qualsevol altra nau individual. va transportar a gairebé tots els atenesos, que estan documentats, en missions diplomàtiques en els segles V i IV a. C., i apareix en la majoria de les missions del tresorer (Tamias) del Paralo actuant com a ambaixador a jefe. La unitat de la tripulació del Paralo sembla indicar que estava composta de membres d'un genos anomenat Páraloi. ser crucial en la prevenció d'un cop d'estat oligàrquic a Samos en 411 a. C. En donar la notícia d'aquest esdeveniment a Atenes, però, van trobar que un cop d'estat oligàrquic havia tingut lloc allà (cf. Els Quatre-cents), i van ser confinats; un membre de la tripulació, escapant, va portar la notícia d'aquest succés a la flota en Samos, començant el període de la divisió oberta entre la ciutat i la flota.
Tots els anys els atenesos l'enviaven a l'illa de Delos, carregat amb ofrenes i passatgers, que anaven a exercir o complir cerimònies religioses en els altars d'Apol·lo i Artemisa.
Es deia al viatge esmentat, theoria i a les verges, teories i mentre el navili es trobava absent, no podia executar-se a Atenes, a cap reu condemnat a mort (per aquesta raó va transcórrer un mes entre la condemnació i la mort de Sòcrates). La seva tripulació era coneguda per les seves opinions vehements, partidàries de la democràcia.
En 405 a. C., el Paralo va ser un dels vaixells que van escapar de la Batalla d'Egospótamos amb Conó, que va ser enviat a informar a Atenes de la derrota i la seva arribada va desencadenar el pánico.
Mentre Alexandre el Gran era al Tir amb la seva flota, "va arribar procedent d'Atenes la nau paral·lel portant als ambaixadors Diofantes i Aquil·les, encara que també actuaven en qualitat de tals tots els seus tripulants. Aquests van tornar amb la seva missió complerta, ja que Alejandro va tornar als atenenses (motiu principal de l'expedició) que havien estat capturats presoners en Gránico".

paramagnetisme

El paramagnetisme és la tendència dels moments magnètics lliures (espín o orbitals) a alinear-se paral·lelament a un camp magnètic. Si aquests moments magnètics estan fortament adaptats entre si, el fenomen serà ferromagnetisme o ferrimagnetisme.
Aquest alineament dels dipols magnètics atòmics amb un camp extern tendeix a enfortir-lo. Això s'explica per una permeabilitat magnètica superior a la unitat o, el que és el mateix, una susceptibilitat magnètica positiva (i petita). En el paramagnetisme pur, el camp actua de manera independent sobre cada moment magnètic, i no hi ha interacció entre si. En els materials ferromagnètics, aquest comportament també pot observar-se, però només quan estan sotmesos a temperatures superiors a la seva temperatura de Curie. Els materials paramagnètics pateixen el mateix tipus d'atracció i repulsió que els imants normals, quan estan sotmesos a un camp magnètic. Tanmateix, en retirar el camp magnètic, l'entropia destrueix l'alineament magnètic, que ja no està afavorit energèticament.
Com a elements paramagnètics podem trobar: l'alumini, el bari, el calci, l'oxigen, el platí, el sodi, l'estronci, l'urani, el magnesi, el tecneci i el disprosi. També podem parlar de compostos amb propietats paramagnètiques com el sulfat de coure, el clorur fèrric i el clorur mangànic.

paramar

Taulons col·locats en el cantell exterior de les taules de guarnició dels costats del vaixell, per tal de protegir-les dels cops de mar.
Les embarcacions que giraven pel cap de Hornos i el de Bona Esperança solien portar-les, inclòs una més a les masquetes.

parament de la llar

Són totes aquelles espècies destinades a moblar, ornar les diferents dependències d'una casa, tals com; la vaixella, els artefactes i articles elèctrics, de recreació, d'escriptori (màquines d'escriure o calcular portàtils), de càmping, esportius, joguines i uns altres que, habitualment, posseeix un grup familiar.
S'exclou d'aquest concepte, el relatiu a elements de construcció o aquells destinats a incorporar-se en forma permanent a un edifici.

paràmetre

Quantitat que es manté constant dins dels límits donats per un estat o situació.

paràmetre

Comportament característic d'un component o circuit.

paràmetre d'estabilitat

Amidada de l'estabilitat estàtica atmosfèrica; en general és una funció de la variació de la temperatura potencial pel que fa a l'altura o la pressió.

paràmetre de Coriolis

En dues vegades la component vertical de la rotació de la terra.

paràmetre de Coriolis

És un valor que es defineix amb la lletra f en les equacions que regeixen els models numèrics per a pronòstic de temps.

paràmetre de Deacon para el perfil del vent

Índex que depèn de l'estabilitat estàtica utilitzat per a representar la velocitat del vent en funció de l'altura.

paràmetre de dispersió atmosfèrica

Paràmetres, en termes de valors de desviació típica en l'eix vertical i les adreces perpendiculars, que descriuen el creixement de les dimensions d'un plomall gaussià preestablert com una funció de distàncies o temps.
Varien amb l'estabilitat atmosfèrica.

paràmetre de Ekman

Valor adimensional de la raó entre les forces de fricció i la força de Coriolis.

paràmetre de navegació

Tots les dades que caracteritzen la posició i el moviment d'una embarcació en un sistema de coordenades.

paràmetre de Rossby

Paràmetre que expressa la variació per unitat de longitud del paràmetre de Coriolis en direcció nord.

paràmetre de rugositat

Paràmetre usat en teories relatives a la variació vertical del vent prop a la superfície de la terra per a descriure el grau d'aspror aerodinàmica de la superfície.

paràmetre de vigilància duanera

Lloc especial del territori físic d'una nació, en el qual la Duana exerceix control sobre les mercaderies que ingressen o surtin d'aquest territori, a fi de protegir els interessos fiscals.

paràmetre nàutic

Totes les dades que caracteritzen la posició i el moviment d'una embarcació en un sistema de coordenades.

paràmetre oceanogràfic

Característiques físiques de l'estat ambiental de les masses d'aigua dels Oceans del Món.
Aquests paràmetres inclouen temperatura i salinitat, conductivitat elèctrica, densitat, pressió hidrostàtica, transparència, magnitud i característiques de la marea i altres oscil·lacions del nivell del mar, velocitat i direcció dels corrents, característiques de les ones, gel, etc.

paràmetre predictor

Element meteorològic, o un índex calculat amb diversos elements, que se sap (sovint empíricament) que té una correlació alta amb la magnitud que es desitja predir i que s'utilitza per a preveure-la.

paràmetre que influeix en el fenomen squat

Si bé fins a ara hem determinat les causes que provoquen aquest fenomen en el vaixell en aigües de qualsevol profunditat i els factors que en ella intervenen, encara resta per determinar els límits que es comencés a apreciar el seu efecte, és a dir, existirà un instant que el vaixell passarà d'una condició d'aigües lliures sense fenòmens negatius a la maniobra, a altre a partir del com començarà a detectar-los en diverses manifestacions.
- Ample i sonda que poden influir: Després de nombroses experiències s'ha introduït el concepte d'ample d'influència que, en referència a la distància a ambdós costats del vaixell mes allà de la qual no hi ha influència en la velocitat, resistència o squat, vàlida per a relacions calat/profunditat compreses entre 1,1 i 1,4, es pot obtenir la distància mínima de seguretat a l'aplicar la següent factor al valor a la màniga màxima del vaixell.
Podem a més fer referència a la sonda (distància vertical mesura des de la quilla al fons marí), a partir de la reducció del qual comença a afectar el comportament de maniobra del vaixell, en funció de la seva relació sonda/calat.
- Velocitat crítica: Ja s'ha dit que l'efecte squat apareix amb l'acceleració de les partícules d'aigua sota la quilla, això significa que sempre que les aigües tinguin un moviment relatiu respecte del vaixell (velocitat pròpia del vaixell, velocitat de l'aigua per corrents de qualsevol naturalesa), i per petit que sigui aquest valor es crearà una immersió més o menys paral·lela del vaixell, això sí gairebé imperceptible.
No obstant això, quan es navega velocitat subcrítica, es començarà a apreciar un canvi de trimat en la carena en funció de les seves característiques geomètriques, és a dir, la immersió deixa de ser paral·lela manifestant-se un assentament empopat o emproat.
La velocitat crítica és la corresponent al nombre de Froud de la profunditat igual a la unitat.
On: h; profunditat de les aigües que es navega g; força exercida per la gravetat 9.81 m/s2 V; velocitat del vaixell en m/s.

paràmetres que caracteritzen la pluja

La pluja pot ser descrita en els següents termes:
a) Intensitat. Es defineix com la quantitat d'aigua que cau per unitat de temps en un lloc determinat. La intensitat de la pluja i durada de la pluja: aquestes dues característiques estan associades. Per a un mateix període de retorn, en augmentar-la durada de la pluja disminueix la seva intensitat mitjana. La formulació d'aquesta dependència és empírica i es determina cas per cas, basant-se en les dades observades directament en el lloc d'estudi o en altres llocs propers amb les característiques hidrometeorològiques similars. Aquesta formulació es coneix com a relació Intensitat Durada Freqüència, o comunament coneguda com corbes IDF.
b) Durada. La durada de l'esdeveniment de pluja o tempesta varia àmpliament, oscil·lant entre uns pocs minuts a diversos días.
c) Altura o profunditat. Es defineix com l'altura que tindria en aigua precipitada sobre un m² de superfície horitzontal impermeable, si la totalitat de l'aigua precipitada no esmunyís. Aquesta dimensió és la que es mesura en els pluviòmetres. Generalment s'expressa en mm (1 mm d'aigua sobre 1 m² equival a 1 litre).
d) Freqüència. La freqüència d'un determinat esdeveniment de pluja, estretament relacionat amb l'anomena't temps de retorn, es defineix com la mitjana de temps que transcorre entre els aconteixements de dos esdeveniments de tempesta de la mateixa característica. Per a aquestes determinacions es prenen en compte la durada o l'altura, i, eventualment, totes dues.
e) Distribució temporal. La distribució temporal d'una tempesta té un paper important en la resposta hidrològica de conques en termes de desenvolupament del hietograma d'una turmenta.
f) Distribució espacial. Les tempestes que cobreixen àrees grans tendeixen a tenir formes el·líptiques, amb un ull d'alta intensitat ubicat al mig de l'el·lipse, envoltat per pluges d'intensitats i altures decreixents. L'ull de la tempesta tendeix a moure en direcció paral·lela als vents prevalent en el període en què es dóna l'esdeveniment.

paramètric

Caracterització d'una quantitat que és influenciada pel comportament d'un o aris paràmetres.

paramitjal

Peça llarga de fusta que ressegueix longitudinalment el buc per l'interior. S'asseu sobre els madissos, clavat a aquests i unit també a la carena mitjançant cavilles o perns.

paramitjals

Els paramitjals són elements reforçats en sentit longitudinal, disposant de poca importància en la resistència longitudinal del vaixell, per ser elements molt aïllats.
- Com missions fonamentals dels paramitjals són:
a) Ser suport del folre exterior.
b) Ser subjecció de les quadernes, per mantenir la seva posició respecte al folre i transmetre els esforços de les mateixes a la resta de l'estructura.
Els paramitjals estan formats per ànima de planxa i taula, amb alleugeriments per a pas de les quadernes quan estiguin en estructures transversals, com és el normal, tenint un escaire similar a les bulàrcames per a efectes de fer creus eficaços.
El paramitjal s'interromp no només a la cruïlla amb la bulàrcama, sinó també en mampares, realitzant-se la connexió mitjançant consoles, tenint en compte que gairebé sempre coincidirà el pla del paramitjal amb el dels reforços horitzontals de les mampares, tant transversals com longitudinals, formant anells longitudinals reforçats en sentit horitzontal.
Quan l'estructura de costat és longitudinal, el nombre de paramitjals es redueix i fins i tot no cal la seva col·locació, pel fet que l'escassa resistència longitudinal que dóna és subministrada pels longitudinals del costat i la funció de subjecció només es limita a les bulàrcames, a les quals se'ls pot donar a través de consoles que connecten amb els elements senzills.
En general el nombre de paramitjals sol ser mínim en estructures de costat, un o dos i depenent per descomptat del puntal de bodega o entrepont.

paramola

En nàutica, la paramola, històricament, era l'armadura de fusta o metàl·lica, formada per una o diverses peces, en la qual es manegava l'ànima (o mare) d'un cap de corda, i descansava la culata (cat. coz) d'un pal mascle, d'un norai, d'un puntal, etc., del qual cadascuna prenia per sobrenom particular la denominació de la peça a la qual servia de suport.
Generalment les paramoles anaven disposades en direcció horitzontal, però també n'hi havia que es col·locaven inclinades i verticals, tals com les de ferro, que portaven alguns vaixells per a servir de suport a l'asta de la bandera de popa, i la del pal bauprés que anava endentada verticalment i empernada en les llates de la primera i segona coberta que eren per la part de proa del pal trinquet.
Les paramoles as dels pals verticals eren damunt de la sobrequilla sòlidament, empernades a aquesta. En alguns vaixells de gran port anava la del pal messana en la coberta de la coberta baixa o en la de la primera bateria.

paramola

Peça de fusta fixada horitzontalment damunt les quadernes d'una embarcació i proveïda d'un forat al qual és emmetxat el pal corresponent.

paramola de pal major i trinquet

La paramola del pal major era la caixa en què el peu o culata d'aquest pal s'embotia. La paramola del pal major era en la sentina. Aquest fustatge es col·locava damunt de la sobrequilla, per a començar aquesta paramola es posaven dos medissos o sobreplanes corresponents a les dues llates de la primera coberta, destinats a la formació de la fogonadura del pal major; s'acostaven igualment aquests dos sobreplans, plaçades després per a formar el cofre de dues peces dites catxoles, distants entre si del diàametre major del pal, i s'havien d'endentar d'una polzada dins els, en els quals per a tal fi s'havien d'haver practicat mordasses. L'altura vertical de les catxoles és un quart més gran que la dels sobreplans, i el seu ample horitzontal els dos terços de la dels medissos. La part de les catxoles que sobrepassava els dos sobreplans havia d'estar obrada en cua o dent en els dos extrems. Aquestes cues es fixaven cadascuna sobre els medissos amb dos claus que havien de tenir de llarg tres vegades el gruix de la dent o cua d'anec, i de gruix tres quarts de línia per polzada del seu llarg. Aquestes catxoles estaven a més sostingudes o reforçades cap a fora de la paramola del pal per forts clavilles o espigues, en forma de puntals que, sostenint-se contra les catxoles i sobre els taulons del pantoc, s'hi fixaven amb claus del llarg o gruix de les peces, i de gruix tres quarts de línia per polzada del seu llarg. Regularment, s'establien de cada banda tres o quatre d'aquests soquet. La mateixa operació es repetia per a la paramola del pal de trinquet amb molt poca diferència.

paramola del pal de messana

Aquesta paramola es destriava de la dels pals major i de trinquet. La culata o peu del pal de messana descansava sobre la primera coberta de la part de proa, i s'encaixava en una solera o peça de fusta que es deia la carlinga, i s'establia entre dues llates de la primera coberta col·locats a aquest efecte, distants entre si tantes polzades o peus tenia el vaixell en la seva més gran amplària o mànega principal. L'altura vertical i l'ample horitzontal d'aquesta paramola eren iguals ambdues al diàmetre major del pal de messana. El seu llarg era la distància d'una llata a l'altra, més els dos semiamples horitzontals de les dues llates, sobre les quals era mantinguda amb dos perns que anaven per sota d'aquestes dues llates.
Aquests perns havien de tenir un gruix de tres línies més que els d'entroncament. La paramola s'assegurava entre aquestes dues llates, i sobre la seva cara o front superior s'obrava una mordassa en la qual havia d'entrar la culata o peu del pal, aquest darrer essent llavorada amb una dent.

paramount

Clàusula suprema per la qual un coneixement d'embarcament queda sotmès a la legislació nacional basada en les Regles de l'Haia o Conveni de Brussel·les.

parantheli

Foto meteor de la família dels halos consistent en taques lluminoses, blanques, rodones, de diàmetre aparent lleugerament superior al del Sol i que apareixen a 120° d'aquest, en els paranthelis ordinaris i a 90°, per als paranthelis extraordinaris.
Les taques presenten la mateixa altura sobre l'horitzó que el Sol.

parantiselene

Foto meteor de la família dels halos, anàleg al paraheli, sent la Lluna l'astre lluminós.

paravan

S'anomena paravan a un tipus de planador utilitzat en el curricà de fons per mantenir les mostres a mitges aigües. Habitualment estan emplomats entre 30 i 300 grams i disposen de diverses posicions d'ancoratge per modificar l'angle de navegació i, per tant, la tendència a aconseguir majors profunditats.

paravan

Sistema de defensa contra les menes de contacte, del denominat grup de rastres de defensa.

parany per a peixos

Estructura destinada a la captura de peixos.

paranys

El peix és guiat cap a l'interior d'unitats de recollida, de les quals no pot sortir sinó franquejant laberints i diversos dispositius de retard com ara estrangulacions, embuts, etc.
- Considerarem els següents tipus:
a) Almadraves: Grans arts ancorats o fixos per mitjà d'estaques, que estan proveïts de diversos dispositius de retard. La majoria d'elles estan dividides en compartiments tancats per la seva base mitjançant un drap de xarxa. En l'actualitat, aquests arts (dedicats a la pesca de túnids en general) estan en procés de desaparició, emprant encara en algunes localitats del Mediterrani espanyol.
b) Nanses: Arts en forma de cistella, gàbia o ratera, fabricats de diversos materials (fusta, canyís, vímet, xarxa, tela metàl·lica, filferro acerat, etc.). Les seves dimensions són també molt diverses. Poden ser fixes o de deriva, i utilitzar individualment o agrupades en andanades. S'empren a Espanya (a Canàries amb gran intensitat) i molts altres països. A les Canàries s'utilitzen també els denominats "tambors", espècie de nanses en forma de tambor o bóta, amb una entrada a manera d'embut en un lloc i una boca a l'altra (per treure la pesca i col·locar l'esquer), o una entrada a cada base i la boca al costat. Es cala individualment o en enfilalls, el mateix que una nasa corrent, ja profunditats variables. És típica la pesca de morenes amb "tambor".
c) Bertrols: Responen al mateix principi fonamental de les nanses, a les quals s'assemblen moltíssim. Consisteix en una xarxa més o menys cònica, amb entrada en forma de parany, però en lloc de ser un art rígid, estan formats només per xarxa i cèrcols de fusta. Es calen aïlladament o bé com a complement d'arts del tipus Paradera. S'usen en alguns països d'Europa.
d) Bertrols de riu: No poden ser utilitzats més que en els rius o en els punts de pas d'un fort corrent marina. Funcionen ancorats (amb o sense vaixell) o fixos per mitjà d'estaques i el seu orifici d'entrada es manté obert, ordinàriament, per mitjà d'una armadura. S'empren a Alemanya i al Senegal.
e) Barreres, corrals, encanyissades, etc: Enginys de pesca fabricats amb materials diversos (pedres, murs de terra, estaques, canyes, xarxes, etc.). Normalment es troben a les zones de flux i reflux de les marees, en les llacunes litorals i en les desembocadures dels rius.
Quan la marea està alta, cobreix freqüentment els murs del "corral", el que facilita l'entrada de peixos. A mesura que baixa la marea per sota del nivell dels murs, l'aigua surt per la porta del corral, que està interceptada per una xarxa, i d'aquesta manera queden retinguts els peixos al seu interior. Seguidament, seran capturats a mà o per un altre procediment.
Les "encanyissades" són a manera de corrals permanents que es destinen a espècies que comparteixen la seva vida entre el mar i les llacunes litorals. Consisteixen en línies de canyís afirmades sobre pals de fusta clavats en el fons, que permeten l'entrada per les seves intersticis als peixos joves. Quan ja han crescut i intenten tornar al mar, el seu pas és interceptat pel canyís i són capturats mitjançant una sèrie de trampes i xarxes complementàries, i fins i tot per mitjà de salabrets. Exemples: les encanyissades del Mar Menor i de l'Albufera d'Alcúdia, els "valls" de la regió veneciana i les "bordigas" de la regió tunisiana.
f) Trampes aèries: Els peixos saltadors (cas de les llises) i planadors (mal anomenats voladors), així com les gambetes i alguns calamars, són capturats en caixes, nanses, embarcacions, etc., així com en unes xarxes anomenades "saltades". Normalment, les preses són espantades i espantades per incitar a saltar fora de l'aigua.

parao

Terme derivat de la veu malaia Prahu o prau, que significa pot o vaixell, i amb el qual es designa una gran varietat d'embarcacions de les Índies Orientals i Filipines. La més coneguda va ser la utilitzada pels pirates malais, i era un vaixell amb quilla, folre al màxim i de línies molt fines, amb proa llançada, coberta correguda, toldilla, i anava armada amb canons de petit calibre. Portava veles, generalment quadres i fetes d'estora, i rems. La seva eslora oscil·lava entre els 15 i 25 m i en general transportava de 10 a 15 tones, encara que els hi havia també grans, capaços de comportar fins a 30 tones de càrrega. En l'època de la vela, els pirates malais atacaven als vaixells mercants aprofitant els moments d'absoluta calma de vent, i en tals ocasions operaven amb flotilles de 5 a 20 embarcacions. En cas de persecució per un vaixell de guerra, els paraes trobaven sempre refugi segur remuntant el curs d'algun riu inaccessible per aquell.

parar obertures en els costats dels vaixells

En alguns tipus de vaixells, com ara ferris, roll-on/roIl-off, són necessàries obertures en els costats per al moviment de personal i càrrega, que han de ser normalitzades de manera que no afectin de forma substancial a la resistència estructural , tant transversal com longitudinal, a la vegada que garanteixin els tancaments una perfecta estanquitat.
Quan es realitza una obertura en una planxa de folre s'ha de tenir en compte l'efecte negatiu que es produeix pel que fa a la resistència del conjunt, ja que es crea d'una banda una reducció de material i per una altra es tallen les línies de força que circulen al llarg de l'acer quan aquest està subjecte a esforços en alguna de les seves parts, principi en què es basa la transmissió de la que es porta parlant en tots els punts anteriors.
Especificant per a cada un d'aquests punts, s'ha de tenir en compte que la resistència de l'estructura està donada per les planxes i els elements de suport, com són les quadernes, longitudinals, etc.
- L'obertura en general va a afectar tots dos i la compensació pot realitzar-se mitjançant els següents principis:
a) Reforçament de les planxes que envolten l'obertura mitjançant gruixos més grans que els que existien sense la mateixa.
b) Augment dels elements de suport, de manera que aquells que s'interrompin s'uneixin als altres i el conjunt abans i després de l'obertura tingui igual resistència.
c) Col·locació de tancaments que un cop estrets, a més de l'estanquitat, proporcionin resistència a l'estructura.
A efectes d'evitar en els cantons concentracions d'esforços, per una superposició i ruptura de les línies de força, s'hauran de fer arrodonides o amb grans reforços. Seguint aquesta sèrie de principis es pot garantir qualsevol tipus d'obertura.
És de destacar que els principis anteriorment indicats s'han complert, primer amb un aliment de gruix a la planxa que envolta l'obertura, i en segon lloc amb el reforçat al voltant de la mateixa que rebrà esforços de les quadernes i bulàrcama en sentit transversal i del paramitjal longitudinalment, creant-se un doble paramitjal a banda i banda i una doble bulàrcama que en general es pot dir que formen una estructura similar a una braçola interior. Només faltaria l'estructura resistent del tancament que haurà d'estar composta de planxa reforçada amb elements de suport, tipus llanda o perfil que tingui una estructura similar a la general del costat.

parar-se l'agulla

Retardar o aturar el seu moviment giratori (que també es diu d'oscil·lació) per qualsevol causa coneguda o desconeguda.

paraseleni

Paraselene és un fenomen de naturalesa òptica, que ocorre en reflectir-se o refractar-se la llum lunar en els núvols i que es manifesta com a punts lluminosos en un gran halo lluminós que embolica a l'astre a través d'aquests núvols.
El seu origen és el mateix que el fenomen conegut com parheli.

paraselènic

Relatiu o pertanyent a la paraselene.

paràsit

Condició o magnitud indesitjada, com les oscil·lacions paràsites o la capacitat paràsita; addicional a les característiques desitjades.

parasiteisme

En els mitjans marins són freqüents les associacions biòtiques constituïdes per éssers vius pertanyents a categories sistemàtiques diferents. El parasitisme es considera com una associació obligatòria en la qual un dels dos membres viu a costa de l'altre, la mort pot provocar a més o menys llarg termini.
Entre els casos de parasitisme observats en el medi marí és curiós el de certs crancs (Carcinus, Eriphia i Portunus) per Sacculina carcini. Aquest crustaci cirrípedo rizocéfalo penetra en el cranc en forma de larva nauplius que, després de perdre tots els seus apèndixs, produeix el desenvolupament, sota l'abdomen del cranc, d'una massa ovoide groguenca o violàcia que representa la part visible del paràsit. La resta del cos del paràsit penetra en el mateix interior de l'hoste en forma de filaments.
Completament modificada per la vida parasitària, la saculina té tal aspecte que és impossible determinar el grup zoològic al qual pertany. Inversament, l'hoste és transformat per la presència del paràsit. Així, la seva sang es carrega de greixos i d'un pigment groc (la luteïna), com ho fa el d'una femella a punt de fresar; aquest fenomen provoca una feminització química i morfològica del mascle, que es manifesta sobretot per la regressió de les glàndules sexuals (castració parasitària). Pertorba igualment el seu comportament, el cranc defensa la seva paràsit de la mateixa manera que una femella defensaria els seus ous.
Un altre cas interessant de parasitisme és el del peix lluna, que poden ser hoste d'unes 40 espècies de paràsits. Aquests nombrosos paràsits pertanyen als grups dels copèpodes, cirrípedes, isòpodes, trematodes, cestodes i nematodes. Cal esmentar també el cas d'alguns peixos, els mascles, nans, parasiten a les ambres, que porten vida lliure (peixos pescadors, o ceratoidees).
Certs grups d'animals no tenen cap paràsit (espongiaris, equinoderms, procordados); en alguns altres, com els celentéris, el parasitisme és rar (algunes narcomeduses).

paràsits atmosfèrics

Quan existeixen dos conductors amb potencials diferents i separats per un dielèctric, estigui s'oposa al pas de les càrregues d'un conductor a l'altre.
Però si s'augmenta la diferència de potencial entre ells, arriba un moment en què la força amb que s'atreuen les càrregues dels conductors és major que la resistència que ofereix el dielèctric al seu moviment i els electrons del conductor carregat negativament salten bruscament a través del dielèctric fins al conductor positiu, constituint una descàrrega elèctrica.
La descàrrega va acompanyada de fenòmens químics, com la producció d'ozó en l'aire, calorífics, elevant la temperatura del dielèctric, mecànics, produint esforços que poden originar el trencament del dielèctric si és sòlid, i fenòmens fisiològics que poden ser mortals.
La terra és un conductor aïllat en l'espai infinit i els àtoms que la componen originen electricitat, la qual es troba repartida en la seva superfície.
L'atmosfera o capa d'aire que l'envolta forma com un camp elèctric, o sigui un espai on es produeixen fenòmens que s'originen en l'electricitat distribuïda sobre la superfície terrestre i la que posseeix aire.
L'atmosfera terrestre aquesta carregada elèctricament amb càrregues positives i negatives, a l'atmosfera arriben rajos ultraviolat, rajos còsmics, rajos emesos per cossos radioactius terrestres, i també, es produeixen pertorbacions tèrmiques, tot la qual cosa influeix sobre les molècules d'aire.
S'ha de recordar que els àtoms que formen les molècules estan constituïts per càrregues positives i negatives, i aquests són elèctricament neutres, doncs ambdues càrregues s'equilibren.
Per les causes esmentades es produeixen alteracions en aquest equilibri, sigui per despreniment o guany d'electrons, i llavors es formen ions, que són àtoms carregats, segons les circumstàncies, amb l'electricitat negativa o positiva.
La terra carregada negativament repel·leix ions d'aquest signe i atreu els ions positius que entren en major proporció en les capes inferiors, originant efluvis elèctrics anomenats rajos.
Quan es forma un núvol per condensació del vapor d'aigua, les gòtiques tendeixen a formar-se al voltant de grans de pols i de partícules carregades elèctricament.
No tots els núvols generen tempestes i precipitacions, aquestes solament s'originen en les denominades cumulonimbus, en aquest tipus de núvol sol originar-se les descàrregues elèctriques.
En el núvol també es formen partícules de gel, d'aquestes es desprenen cristalls que són portats pel vent a les parts més alta del núvol; durant el camí, perden electrons i queden carregats positivament.
Els cumulonimbus es poden fragmentar i quedar fortament carregats d'electricitat, en general positiva.
De vegades el mecanisme de descàrrega és molt complex a causa de la presència de factors no naturals; és el cas per exemple, del pas d'un avió per la base d'un núvol turmentosa que pot fer de pont i induir la descàrrega ja sigui de núvol a terra o de núvol a núvol.
La naturalesa del terreny, el relleu, els grans edificis, l'arbrat i altres irregularitats, també incideixen en el tipus de descàrrega elèctrica atmosfèrica.

paràsits atmosfèrics de cresta

Una de les tres principals categories de les formes d'ones dels atmosfèrics.

paràsits atmosfèrics irregulars d'alta freqüència

Una de les tres principals categories de les ones de forma dels atmosfèrics.

paràsits atmosfèrics regulars

Una de les principals categories de les ones de forma dels atmosfèrics.

para-sol de paper oli

Els para-sols o paraigües de paper oli, són un tipus de para-sol de paper o tela originari de la Xina l'ús del qual s'estengué a altres indrets de l'Àsia com ara el Japó, la península de Corea, Vietnam, Taiwan, les illes Ryukyu, Tailàndia o Laos entre d'altres i on també hi aparegueren para-sols amb característiques locals. Amb la migració dels hakka a Taiwan, també hi arrelà en aquest indret la creació de para-sols a l'estil xinès. A banda de cobrir de la pluja o del sol, els para-sols de paper oli també són imprescindibles en la celebració de bodes. En una boda tradicional xinesa, quan la núvia baixa del palanquí, els matrimoniers la cobreixen amb un para-sol de color vermell per tal de foragitar els mals esperits. En les bodes tradicionals japoneses també es cobreix la núvia amb un para-sol vermell i aquest costum també és present en les bodes tradicionals de les illes Ryukyu. Els ancians prefereixen els para-sols de color violeta que simbolitzen la longevitat i en un funeral s'empren para-sols de color blanc. En dansa tradicional japonesa també es poden fer servir com a attrezzo i en la cerimònia del te es fan servir uns para-sols de paper bast coneguts com a bangasa.
A la societat hakka de l'antiguitat, quan es casaven les dones hakka, com que les paraules per a fill i paper eren homòfones en la parla hakka, entregaven dos para-sols de paper oli com a dot, un dels quals duia escrita la dita (simplificat, pinyin: z?osh?ng guìz?, traduïda al català: parir aviat un fill). A més, el caràcter per a para-sol en xinès tradicional conté quatre persones, que simbolitzen molta descendència i, com que quan s'obre el para-sol té una forma rodona i les paraules per a oli i tenir són homònimes, això significava la benedicció d'una vida feliç i completa. Quan els homes de 16 anys completaven el seu ritu de pas, també rebien dos para-sols per aquests mateixos motis.
En celebracions religioses, també es veuen para-sols al damunt dels palanquins que duen les imatges dels déus o Buda. En aquest context, serveixen tant per foragitar mals esperits com per protegir els participants de la processó. Actualment es fan servir de forma corrent paraigües d'estil occidental, mentre els para-sols de paper oli es venen normalment com a obres d'art o souvenirs.
Segons la llegenda, el para-sol va ser inventat per l'esposa de Lu Ban, Yun Shi: "Partí la canya de bambú en tires, les cobrí amb pells d'animals, quan es tancava semblava un pal, quan s'obria una tapa", però els primers para-sols es feren de plomes, seda i d'altres materials. Després de la invenció del paper, la seda va ser substituïda gradualment pel paper. No se sap amb certesa quan aparegueren els para-sols, però en temps de la dinastia Tang ja havien arribat al Japó i Corea. En temps de la dinastia Song reberen el nom de para-sols de paper verd i en temps de la dinastia Ming se'n popularitzà l'ús. Al Tiangong Kaiwu se'n fa la següent menció: "Allà on el paraigua i el paper oli s'enganxen hi ha un petit tros de paper pergamí". Shen Kuo al seu Mengxi Bitan també en fa la següent menció: "un nou paraigua cobreix per un dia" en referència a l'a les hores pròspera indústria de paraigües de la regió de Jiangnan a causa del seu clima plujós. En nombroses obres literàries com ara la llegenda de la Serp Blanca també s'hi poden trobar referències als para-sols.

parat de la bassada

Qualsevol dels travessers de fusta damunt els quals llisca una embarcació de platja en varar-la i en treure-la.

paratge

Paratge, és el terme que s'utilitza als pobles de parla hispana, per denominar un punt geogràfic d'una província, o estat, pot estar habitat o no, generalment són habitats per pobladors dispersos a l'àrea rural.
Un paratge pot ser un poble, un llogaret o simplement una zona determinada en el camí dels viatgers o turistes.
Els paratges normalment estan separats entre si per distàncies que varien segons la geografia del lloc, majoritàriament compten amb abundant aigua per a les persones que allí habiten.
Els censos consideren als paratges per la dispersió poblacional d'un estat i són tinguts en compte a l'hora en cas que es dugui a terme el rellevament censal.

paratge abrigat

Es diu del paratge abrigat o defensat dels vents i dels mars.

paravane

Flotador especial que, remolcat entre dues aigües per un vaixell, serveix per dragar i protegir de les mines de contacto fondejades amb orinc. Va ser inventat per l'oficial de la marina britànica Charles D. Burney, i es va posar en servei a la primera guerra mundial. Amb l'aparició de les mines magnètiques, acústiques i de pressió la seva ocupació ha quedat relegat, substituït per altres sistemes de dragatge.
Els paravanes, empleats un per cada costat del vaixell, estan constituïts per un cos cilíndric de planxa, amb cap esfèrica i cua troncocònica dotada de timons. Una barra de defensa guia dels orincs de les mines fins a la fulla que els talla. Uns plans en forma de curtes ales, que li donen l'aspecte d'un petit avió, amb un llast a l'extrem d'una d'elles i un flotador a l'extrem de l'altra, actuen de divergents per separar-los del vaixell que els remolca. La profunditat es gradua per un dispositiu hidrostàtic que actua sobre els timons. La velocitat, la longitud del cable de remolc i l'angle que aquest forma amb el rumb del vaixell determinen la zona de rastreig.

paravans

En els vaixells de guerra, cos de metall en forma de peix remolcat sota de la proa d'un vaixell com a protecció contra les mines.

parbostre

Extrem de l'afàs de la nansa coronat de vímets o joncs afuats i punyents que priven que el peix surti bon punt ha entrat a la nansa.

parc de cultius marins

Lloc acotat o instal·lació flotant o no en la qual, amb bases científiques i procediments tècnics, es realitza el cultiu total o parcial de marisc.

parc litoral

Espai terrestre confrontant amb la costa, establert com a zona de conservació de la natura, que normalment es declara com a sol no urbanitzable d'especial protecció.

parc logístic

En l'àmbit empresarial, el parc logístic, es el lloc on es cobreix la gestió i la planificació de les activitats dels departaments de compres, producció, transport, emmagatzematge, manteniment i distribució.
La logística empresarial com "qualsevol moviment i emmagatzematge que faciliti el flux de productes des del punt de compra dels materials fins al punt de consum, així com els fluxos d'informació que es posen en marxa, amb la finalitat de donar al consumidor el grau de servei adient a un cost raonable".
Però actualment existeixen moltes definicions de logística, ja que el concepte ha evolucionat des de la logística militar fins al concepte actual de l'art.

parc Nacional de Gauja

El Parc Nacional de Gauja és el parc nacional més gran de Letònia, amb una superfície de 917,45 quilòmetres quadrats, està localitzat a Vidzeme i va des del nord-est de Sigulda al sud-oest de C?sis al llarg de la vall del riu Gauja, del qual el parc pren el seu nom. Es va establir el 14 de setembre de 1973 i per tant també és el parc nacional més antic a Letònia. L'administració del parc té la seva seu a Sigulda.
El parc és particularment conegut pels penya-segats de gres del Devònic, en alguns llocs de fins a 90 metres, al llarg de les vores del riu Gauja.

parc nacional de Jasmund

El Parc Nacional de Jasmund és una reserva natural en el nord de la illa Rügen a Mecklenburg-Pomerania Occidental, Alemanya.
És famós per tenir els escarpats cretàcics més grans d'Alemanya, els Königsstuhl (literalment "Silla del Rei").
Aquests escarpats mesuren 161 m sobre el nivell del Mar Bàltic.
Els boscos després dels escarpats són també parteix del parc nacional.
Consistint en sòl 30 km², est és el més petit dels parcs nacionals d'Alemanya.
El parc va ser fundat en 1990 per l'últim govern de la República Democràtica Alemanya abans de la Reunificació alemanya.
Un dels més impressionants i més coneguts crestons cretàcics, el "Wissower Klinken", va col·lapsar en el Mar Bàltic el 24 de febrer de 2005 en un esfondrament causat per condicions climàtiques de fugaços desglaços.
L'escarpada i colpidora vista és el tema d'una coneguda pintura del Segle XIX del pintor alemany romanticisme Caspar David Friederich: "Penya-segats blancs en Rügen".

parc natural

L'any 1969, la Unió Internacional per a la Conservació de la Natura (UICN) definí un parc natural com "un paisatge natural, que de vegades inclou elements de paisatge conreat i assentaments humans, que ha estat protegit i és accessible al públic". Tot i que aquesta formulació resulta actualment quelcom desfasada, pot considerar-se que recull els principals aspectes característics dels parcs naturals. Així, a diferència d'altres modalitats d'espais naturals protegits (parcs nacionals, reserves naturals, etc.), els territoris declarats com a parc natural presenten generalment un alt nivell d'humanització i, malgrat això, han mantingut uns valors naturals molt rellevants que han motivat la seva protecció jurídica. Aquesta pretén, en general, fer compatible l'activitat humana (aprofitaments dels recursos naturals, usos turístics i recreatius, altres activitats econòmiques, etc.) amb la preservació del medi natural i del paisatge. Els objectius dels parcs naturals poden comprendre també altres aspectes com el desenvolupament sostenible d'àrees rurals, la gestió d'espais periurbans o metropolitans.
La figura jurídica del parc natural s'ha desenvolupat sobretot a Europa (de vegades amb altres denominacions), especialment a escala regional, per bé que arreu del món es poden trobar espais protegits de característiques similars. Tots ells s'enquadren en la categoria V de la classificació mundial d'àrees de protecció establerta per la UICN.

parc natural de les illes Medes

La varietat d'ambients i l'extraordinària biodiversitat de les aigües que envolten aquest petit arxipèlag, situat aproximadament a una milla de la població de L'Estartit, just enmig de la Costa Brava, constitueixen un paratge únic i un dels més emblemàtics del Mediterrani.
La part emergida d'aquest Àrea Protegida és un arxipèlag format per set illots: el Medellot, l'illa de la Meda Gran, la Meda Petita, els Ferrenelles, el Tascó Gros, el Tascó Petit i el Carall Bernat.
Les comunitats humanes sempre les han considerat un punt d'interès, tal com ho demostren les restes de naufragis oposats en aquestes aigües.
Els pirates les usaven com a base per a les seves incursions en la costa i van ser objecte d'importància militar i estratègica des de l'Edat Mitjana fins a finals del s. XIX.
Van estar poblades fins a 1934.
La protecció de les illes es va iniciar en 1983 amb una Ordre de la Generalitat de Catalunya.
En 1985, una resolució establia normes de compliment obligatori a la zona vetada i en 1990, la Llei 19/1990, es va convertir en el marc jurídic de la protecció i la conservació de la flora i fauna del fons marí de les Illes Medes i de la part de litoral del Montgrí, entre la Roca del Molinet i Punta Salines.
- Dades del parc: Superfície: Terrestre: 21,5 ha (PEIN) Marítima: 511 ha (Àrea Protegida).
- Àmbit: Baix Empordà: Torroella de Montgrí.
- Marc legislatiu: Ordre de 25 de novembre 1983 (DARP), per la qual es prohibeix la pesca i l'extracció de recursos marins vius en el litoral de les illes Medes (DOGC 391, 21/12/83).
- Òrgans: Òrgan rector: Consell Assessor (seu del Parc).
- Òrgan gestor: Departament de Medi ambient i Habitatge, DG del Mitjà Natural, Servei de Parcs.
Llei 19/1990 del Parlament de Catalunya de conservació de la flora i la fauna del fons marí de les Illes Medes:
"L'objecte d'aquesta Llei és el d'establir un règim específic per conservar i protegir la flora i la fauna de les Illes Medes i el seu entorn, i per evitar la destrucció, la deterioració o la desfiguració del seu hàbitat natural".
La Llei també dicta que l'organisme responsable de la gestió, actualment el Departament de Medi ambient i Habitatge, ha d'aprovar, al costat de l'informe previ del Consell Assessor, un pla que garanteixi l'equilibri ecològic de les àrees protegides de les Illes Medes.
En un decret posterior, 215/1999, de 27 de juliol, s'aproven les normes generals del Pla per a la conservació de les àrees protegides de les Illes Medes per al període 1999/2002.

parc submarí

Un parc submarí és, abans de res, un àrea marina que confina amb un litoral i els accessos del qual i activitat estan subjectes a determinades regles.
Generalment la zona delimitada es confia a una gestió estatal que assegura el seu manteniment i vigilància, això és, la seva protecció.
De vegades l'Estat pot delegar en una societat científica o en un comitè privat la protecció de la naturalesa, si ben conservant el seu dret de tutela.
El parc costaner i submarí té per missió protegir la flora i la fauna en el seu hàbitat natural de manera que puguin desenvolupar-se plenament i, alhora, donar a l'home la possibilitat de tornar en tant que sigui possible a una naturalesa primigènia.
Existeixen dues concepcions de parc, ambdues de gran importància per a la protecció i conservació de l'ambient marí: la reserva integral i el centre educatiu.
En una reserva integral gens podrà ser modificat ni retirat.
El parc es destinarà als estudis científics i només serà accessible als investigadors enviats per una organització oficial (museus, centres nacionals d'investigació, universitats, fundacions, patronats, etc.).
Aquestes reserves constitueixen fonts d'informació que permeten l'adquisició de nous coneixements en els diversos camps científics, i sobretot en biologia marina, per comprendre millor els sistemes ecològics marins; coneixements que permetran després un millor manteniment i valoració dels terrenys litorals.
Aquests parcs amb protecció integral poden ser també llocs de reproducció d'algunes espècies (és el cas, per exemple, de les tortugues marines que dipositen els seus ous en terra).
Són així autèntics santuaris que asseguren la supervivència dels animals en vies d'extinció a causa de la caça indiscriminada.
Per arribar a estimar millor a la naturalesa, per comprendre la riquesa del món aquàtic i la importància de no destruir-la, és indispensable que tots sàpiguen el que representa.
Així, paral·lelament al tipus de parc precedent, cal crear centres educatius (oceanogràfics, aquaris marins i oceànics, aules en el mar i en les costes).
En aquestes condicions, la vida marina, àdhuc estant protegida, s'ofereix a l'admiració dels visitants que amb mitjans de visualització adequats poden descobrir les belleses del món submarí i la seva transcendència en la vida comuna.
Resulta obvi que aquesta fórmula participativa, amb públic heterogeni, modifica l'ambient amb el que el comportament de, sobretot, de cert nombre de grans espècies animals, mamífers, peixos o cefalòpodes, per exemple, difereix del seu hàbitat natural, privat.
Aquests dos tipus de parcs, amb els seus avantatges i inconvenients, constitueixen formes ideals que no sempre és possible aconseguir.
Amb freqüència les necessitats econòmiques i les lleis, en particular la dels drets de pesca, limiten les restriccions que serien desitjables per a una autèntica protecció.
L'activitat de l'home és indissociable del conjunt natural de la Terra, és un altre factor ecològic del sistema marí, potser el més destacat pel seu dinamisme i habitual expansió, igual que ocorre en terra ferma o el subsòl.
El comitè de parcs marins format per la Societat de Protecció a la Naturalesa ha establert que en alguns parcs nacionals continuï la pesca local i el cultiu de les ostres perlíferes.
La concepció de parc amb múltiples funcions va néixer en el Japó gràcies a la col·laboració de diversos especialistes: geògrafs, geòlegs, biòlegs, industrials, arquitectes, oceanògrafs, etc.
Als Estats Units d'Amèrica i a Austràlia els parcs existents van des del tipus de reserva als de protecció parcial i els de protecció total.

parcel·la d'aire

Cos petit i imaginari d'aire utilitzat per a explicar el comportament de l'aire.
Les parcel·les són suficientment grans per a contenir un gran nombre de molècules, però prou petites perquè les propietats a elles assignades siguin aproximadament uniformes en la seva totalitat.

parcel·lari

Gràfic final d'un aixecament hidrogràfic en contrast amb la fulla de camp (en la terminologia usa) que és el resultat gràfic de dades preliminars obtingudes durant l'aixecament.
El parcel·lari es dibuixa a partir de les dades corregides i representa el document oficial permanent d'aquest aixecament en particular.

parcialment assolellat

Condicions similars a parcialment nuvolós.

parcialment nuvolós

Estat del temps quan la presència d'unes quantes núvols no enfosqueix completament el cel o el dia en cap moment.
El Servei Nacional de Meteorologia no té un criteri específic de cobertura del cel per a aquesta condició.

parcs industrials

Anomenats també Polígons Industrials o Pols de Desenvolupament; tenen per objecte estimular la inversió de capitals per a l'establiment d'indústries, tendents a la descentralització de les mateixes, portant-les a zones diferents de la metròpoli, amb la finalitat de crear nous centres de treball, nous mercats, en benefici de la població on s'estimula la seva implantació.
L'establiment d'indústries als parcs industrials s'incentiva amb la dació de diversos tipus de facilitats, especialment d'ordre tributari.

pardal de moro

Organisme les vísceres del qual s'utilitzen com esca dels palangres de suret i les llences destinades a la captura de peix d'escata.

pardalets

Nuvolets, a tots nivell, que es fan i desfan, revelen la presencia de la tramuntana.

Pardo de Figueroa y de la Serna, José Emilio

José Emilio Pardo de Figueroa i de la Serna. (Medina-Sidonia 1834.12.30 - Cavite 1872.01.28).
Comandant d'Infanteria de Marina, tinent de navili de l'Armada, Creu del Mèrit Naval, Creu de la Marina.
Van ser els seus pares, José Pardo de Figueroa Manso de Andrade (Arcos 1800 - Medina Sidonia 1890) i María Luisa de la Serna Parella (Medina Sidonia 1805-Medina Sidonia 1882), del matrimoni, celebrat el 1827 a Medina-Sidonia, van néixer diversos fills, Mariano (1828), Francisco (1830), Josefa (1833), José Emilio (1834) i Rafael (1838).
El seu germà gran, Mariano Pardo de Figueroa de la Serna (Medina Sidonia 1828-Medina Sidonia 1918), escriptor, cervantista i gastrònom, que per la seva defensa de la naixent filatèlia va ser nomenat Carter Honorari d'Espanya, va aconseguir certa popularitat en la seva època utilitzant el pseudònim de Dr. Thebussem (mentides), i que va publicar l'any 1873 "Alguns escrits de l'tinent de navili D. José I. Pardo de Figueroa" donant-nos a conèixer l'obra del seu germà, que també escrivia amb pseudònim.
Cronologia. El dia 4 de juliol de 1848, ingressa en l'Escola Naval Militar; en els seus primers anys de guardiamarina serveix al Apostadero de l'Havana, embarcat en la urca Pinta i en les fragates Cortés i Perla; en 1854, ascendeix a guardiamarina de 1a, i dos anys més tard, per R.O. 1856.08.27 és promogut a l'ocupació d'alferes de navili.
Quatre mesos de llicència per Medinasidonia al alferes de navili don José Pardo de Figueroa.
El dia 1 d'octubre de 1863 va ser promogut a tinent de navili.
Han estat promoguts a tinent de navili els alferes de la mateixa denominació D. José Pardo de Figueroa i de la Serna, José Iñiguez i Hernandez Pinzón i D. Agustin Delaville i Regnam.
En els últims dies de l'any 1864 la fragata "Numància" va ser posada a les ordres del capità de navili Cast Méndez Núñez i destinada a l'Esquadra de el Pacífic ... un dels seus joves oficials era el tinent de navili Pardo de Figueroa.

Pardo Villalón, Luis Alberto

Luis Alberto Pardo Villalón (Santiago 20 de setembre de 1882-ibídem, 21 de febrer de 1935) va ser un marí xilè, qui estava a el comandament del vaixell escampavies "Yelcho" de l'Armada de Xile, que va efectuar el difícil rescat dels nàufrags de la cèlebre expedició científica britànica d'Ernest Shackleton que portaven vuit mesos a l'Illa Elefant (Illes Pilot Pardo, Shetland de Sud), el 30 d'agost de 1916, en ple hivern antàrtic.
Començament a la Marina. Al juliol de 1900, es va incorporar a l'Escola de pilotins, que llavors funcionava a bord de la vella corbeta a vapor "Abtao". Al juny de 1906, va ingressar a l'Armada de Xile com a pilot 3r El 13 de setembre de 1910, va ascendir a pilot 2n, sent transbordat al Apostadero Naval de Magallanes i nomenat comandant del escampavies "Yáñez". El 18 de gener de 1915, el bergantí "Endurance" va quedar atrapat al gel i portat per aquest cap al nord. El 27 d'octubre de el mateix any, l'avanç de el gel va aixafar la nau i els 28 tripulants van haver d'abandonar per acampar sobre la gelada superfície antàrtica. Un mes després el "Endurance" es va enfonsar. El 15 d'abril de 1916, els nàufrags en bots aconseguir la Illa Elefant. El 24 d'abril Shackleton, juntament amb cinc homes, va partir en un pot cap Geòrgia de al Sud, on va arribar el 10 de maig i d'aquí a l'estació balenera Grytviken deu dies després. Shackleton va intentar arribar a les Illes Malvines, però després de diversos intents fallits es va dirigir a Punta Arenas. El 25 d'agost va salpar des d'allà el escampavies "Yelcho", de 36,5 m d'eslora, comandada per Luis Pardo Villalón, portant a bord a Shackleton i dos dels seus homes. La ruta triada per a dirigir-se a les illes shetland de al Sud, va ser sortir cap al sud per arribar a la mar de Drake creuant el Canal de Beagle per després internar-se en ruta sud-est per l'Atlàntic sud fins arribar al 30 d'agost, a l'Illa Elefant, on la "Yelcho" va rescatar a l'expedició, prenent una ruta diferent per a retornar a la capital de Magallanes, que va consistir en un rumb nord-oest en ple oceà atlàntic fins arribar a la boca oriental de l'Estret, on reingressa a Xile i va arribar de tornada a Punta Arenas el 3 de setembre.
El caràcter de Luis Pardo pot ser avaluat en una carta que va escriure al seu pare, un cop acceptada la seva missió de rescat i poc abans de salpar cap a l'Antàrtica: "La tasca és gran, però res em fa por: sóc xilè. Dues consideracions em fan fer front a aquests perills: salvar els exploradors i donar glòria a Xile. Estaré feliç si pogués aconseguir el que altres no. Si fallada i moro, vostè haurà de cuidar la meva Laura i als meus fills, que quedaran sense suport cap a no ser pel seu. Si tinc èxit, hauré complert el meu deure humanitari com marí i com xilè. Quan vostè llegeixi aquesta carta, o el seu fill estarà mort o hi haurà arribat a Punta Arenas amb els nàufrags. No Retornaré solo".
Vida després del rescat. El 1916, després del rescat dels homes de Shackleton, va ser immediatament ascendit a pilot 1r, se li va anotar la seva gesta com a nota de mèrit especial en el seu full de vida i se li va fer figurar amb honor a l'ordre del dia dels vaixells i reparticions de l'Armada. A més, per la llei de l'1 de maig de 1918, se li va donar per gràcia un abonament de deu anys de serveis. Segons un relat, hauria rebutjat un obsequi de 25 000 lliures esterlines que li hauria ofert el Govern britànic, calculant que, com marí de Xile, només havia complert amb el seu deure en una missió encomanada.
A més, va rebre la medalla de la Municipalitat de Punta Arenas, la medalla del Cos de Salvavides de Valparaíso, la medalla de la Lliga Patriòtica de Xile, la medalla de la Societat Xilena d'Història i Geografia i la medalla de la Lliga Marítima de Xile - l'Escola de Mecànics també va lliurar una distinció al maquinista de càrrec de la "Yelcho", el maquinista major José Beltrán Gamarra, el 30 de setembre de 1916.
Després de tres anys més de serveis en l'Armada, Pardo es va acollir a retir el 1919. El govern xilè el va nomenar cònsol de Xile a Liverpool.
Va morir el 21 de febrer de 1935, als 52 anys d'edat, a Santiago, a causa d'una broncopneumònia.

Pareja Serrano de León, Antonio José

Antonio José Pareja i Serrano de León (Cabra 7 de desembre de 1752 - Chillán 21 de maig de 1813) va ser un marí espanyol que es va destacar en diverses accions militars a Europa i al Nord d'Àfrica. Per les seves accions, va aconseguir ascendir a brigadier de l'Armada Espanyola i ser destinat pel Consell de Regència a Xile amb un alt càrrec, però no va poder exercir-lo causa de l'estat de revolució en què es trobava la zona.
Se li va encomanar la restauració de Xile al domini espanyol, dirigint-se amb equipament i queviures a l'illa de Chiloé i després a Valdivia, on va aconseguir formar un exèrcit per aquesta comesa. En començar la campanya de reconquesta, va recuperar tot el sud del país fins al riu Maule i es va preparar per avançar cap al nord i prendre Santiago, però va ser frenat per l'atac de les forces patriotes que el van obligar a retrocedir, sent a més perseguit de prop . Quan els patriotes ho van aconseguir, va haver de lliurar la direcció de les operacions al seu segon a causa d'una febre maligna que ho afligia i que més tard va prendre la seva vida en arribar a Chillán.
Fill de José de Parella i Serna i la seva segona esposa, Margarida Serrano de León i Parada. Els seus germans eren Manuel, Joaquín, Antonia i Cayetana. Tenia com a mitjà germans (fruits del primer matrimoni del seu pare, amb Bernardina de Novel·la i Espínola) a Lluís, Rafael, Francisca, Maria Concepció i Alonso Fèlix. Es va casar amb Josefa Septién.
Nascut a Cabra (Còrdova) i dedicat a la marina des de nen, va asseure plaça de guardiamarina en 1771, va navegar en diverses esquadres i va assistir a moltes accions, distingint-se en la presa de les illes de Sant Pere i Sant Antíoco. Des de febrer de 1778 fins a maig de 1782 va enviar una fragata i un navili particular a més d'un bergantí.
Més endavant va manar la fragata "Perla" i es va trobar en el combat naval de Sant Vicent el 14 de febrer de 1797; ja en 1782 s'havia batut amb l'esquadra anglesa; ia Melilla, en diverses ocasions va efectuar el desembarcament d'artilleria, municions i queviures, sofrint un horrorós foc.
En la rada d'Alger la galiota del seu comandament va fer foc per vuit hores als moros. En 1803 va manar el navili Sant Agustí i al febrer de 1805 va obtenir el del Príncep d'Astúries i va sortir amb l'esquadra combinada de França i Espanya a les ordres del vicealmirall Villeneuve i del tinent general Federico Gravina, per Cadis, on se li va donar el comandament del navili "Argonauta", i amb ell va sortir el 20 d'octubre següent amb l'escala combinada a les ordres dels esmentats generals, i es va trobar en el combat que va sostenir contra l'anglesa de l'almirall Nelson al Cap Trafalgar. El "Argonauta" va patir immenses avaries i se'n va anar en orris al segon dia de l'acció, que li va ocasionar nombrosos morts i ferits, entre ells el seu comandant.

Pareja Septien, José Manuel

José Manuel Pareja y Septien (Lima, 8 de febrer de 1813 - † Valparaíso, 30 de novembre de 1865) va ser un marí i militar espanyol, tinent general de la Reial Armada.
Vida. Va ser fill del brigadier Antonio Pareja, destacat Oficial de l'Armada Espanyola que s'havia traslladat a l'Amèrica del Sud per combatre els independentistes xilens, va néixer a la ciutat de Lima el 1813 dos mesos després de la partida del seu pare a Xile qui malgrat els seus èxits militars va morir per malaltia pocs mesos després. El 5 de novembre de 1827 va obtenir plaça de guardiamarina al departament de Cadis. Va realitzar els corresponents embarcaments de la seva classe i va viatjar per gairebé tot el planeta, arribant en un d'ells a les illes Filipines. El 1831 va fer el creuer d'instrucció a bord de la fragata "Perla", que era en aquests moments el vaixell escola de guardiamarines.
El 16 de novembre de 1833 va ser ascendit a alferes de navili. Amb aquest grau, i embarcat en la fragata "Lealtad", va participar en els combats contra les forces rebels durant la Primera Guerra Carlina. Un temporal del nord-oest va fer naufragar la "Lealtad" a l'altura del Sardinero de Santander, i Pareja se salvà nedant fins a la costa. Després d'un temps de destinació a l'arsenal de la Carraca, va tornar al bloqueig de les costes del Cantàbric en 1835.
Va prestar el seu suport, al comandament de la trincadura "Valdés", a la sortida de les forces de guarnició de Sant Sebastià i en diverses ocasions va aprovisionar amb gran perill el fort de Getaria sota el foc de l'artilleria carlista. Per aquests fets li va ser concedida la Creu de la Diadema Reial de Marina i el comandament de la trincadura "Churruca".
El 5 de maig de 1836, al comandament de la "Churruca", va contribuir amb els seus focs a la ruptura del front de Sant Sebastià i la posterior presa del port de Pasaia. Pel seu comportament en aquestes operacions se li va concedir la creu de primera classe de l'Orde de Sant Ferran i va ser proposat pels seus superiors per al seu ascens per mèrits de guerra. També va actuar amb la "Churruca" en la batalla de Luchana, sent-li imposada la creu de Sant Ferran de primera classe en el propi camp de batalla pel general Espartero. Va obtenir la creu de distinció del Tercer Sege de Bilbao, i és declarat Benemérito de la Pàtria pel Congrés Constituent.
En 1837 va ser ascendit a tinent de navili per les propostes anteriors i va participar en l'atac i la capitulació de les places de Irun, Hondarribia, Ondarroa i Deba. En 1838 va prendre part en les operacions sobre les poblacions de Orio i Zarautz. En 1839 va sostenir diversos combats en el port de Santoña i la ria de Limpias en suport de les tropes d'Isabel II.

parell

Cadascun dels dos rems de la mateixa bancada les pales respectives, al bogar es recolzen en l'aigua en bandes diferents de l'embarcació. La voga a parells més corrent es realitza sense embarg, quan la mànega de l'embarcació passa de certs límits i en conseqüència els rems són massa llargs, van un o diversos homes en cada rem.

parella

Eina de calafat consistent en una barreta de ferro amb un poc de cabota a un extrem i un eixamplament a manera de paleta a l'altre, sense tall, que serveix per a ficar l'estopa dins les juntes, cosa que constitueix la primera operació de calafatar.

parella

Conjunt format per dues barques de pesca que treballen amb el mateix ormeig.

parella d'obrir

Eina de calafat consistent en una barra de ferro, amb una petita cabota en un costat i paleta o altre que serveix per posar l'estopa en mig de les juntes.

parella del bou

Barques, en nombre de dos, que conjuntament es dediquen a la pesca del bou, generalment porten igual arboradura o motor, van pintades del mateix color i proveïdes deIs ormeigs necessaris per a la pesca del bou, o sigui d'arrossegament.

parella torta

Es la parella que té la paleta corbada i serveix per a ficar l'estopa dins les juntes dels escalemots.
Pel que fa a les parelles tortes, cal distingir les de canal, que s'empren per a estrènyer l'estopa, de les de reprendre, que serveixen per a ficar-la endins i compondre-la, la paleta de les quals és més gruixada i també presenta solcs longitudinals que deixen l'estopa ben llisa.

parença

Part de la moruna a on es recullen els peixos capturats.

parença

Perfil i aspecte d'una embarcació i el seu aparell.

paret de gel

Penya-segat de gel formant el marge cap al mar d'una glacera que no està a flotació.
Una paret de gel està encallada, el basament rocós està a nivell o per sota del nivell mar.

paret de l'ull

Anell organitzat de convecció que envolta a l'ull, o centre, d'un cicló tropical.
Conté núvols cumulonimbus, intensa pluja i vents molt forts.

paret nuvolosa

Reducció local i sovint brusca de l'altura de la base sense pluja d'un cumulonimbus que forma un núvol accessori baixa de 1,5 a 6 km (1 a 4 milles) de diàmetre.
Normalment el núvol de paret es troba en la porció sud-oest de la tempesta, sota un intens corrent ascendent marcada pel cumulonimbe principal i associada amb una tempesta molt intensa o severa.
Des de diversos quilòmetres de distància, molts núvols de paret exhibeixen un ràpid moviment cap amunt i rotació en el mateix sentit que un tornat, encara que a una velocitat considerablement menor.
Normalment el núvol de paret que trencada es forma uns minuts a fins a una hora abans que es desenvolupi un tornat o un núvol en forma d'embut.

paretia

Obra o mampara de paret prima de fusta o ferro que separa els diferents compartiments interiors d'un vaixell.

Pareto, Bartolomeo

Bartolomeo Pareto va ser un sacerdot i cartògraf medieval de Gènova, més conegut pel seu únic treball sobreviure, un quadre nàutic del món conegut de 1455. El gràfic està molt ornat i destaca per la seva representació d'Antillia, una illa fantasma que existia a l'oceà Atlàntic. Pensat que s'havia perdut a mitjans de la dècada del 1800, el geògraf italià Pietro Amat di San Filippo va informar d'haver-lo localitzat en un magatzem de la biblioteca del Col·legi Romà el 1877.

Pargo, Amaro

Amaro Rodríguez Felipe y Tejera Machado (San Cristóbal de La Laguna, 3 de maig 1678/1695 - San Cristóbal de La Laguna, 14 d'octubre 1747), més conegut com a Amaro Pargo, va ser un famós corsari espanyol nascut a l'illa de Tenerife (Illes Canàries). Va ser un dels corsaris més famosos de l'Edat d'or de la pirateria i una de les personalitats més importants de l'Espanya del segle XVIII.
La seva joventut va estar influenciada per la presència i el creixement de la pirateria a les Illes Canàries. Era temut per uns i admirat per altres; a les bodegues dels seus vaixells transportava esclaus que utilitzava en plantacions d'Amèrica Llatina. Tenia una gran fortuna, però a causa de la seva amistat amb la religiosa María de León Bello y Delgado (Sor María de Jesús) va començar a realitzar obres de caritat i tenia un especial interès a canviar la pobresa. Amaro Pargo va ser testimoni de molts miracles d'aquesta monja.
Anys abans de morir, a Madrid va ser declarat Hidalgo i va morir l'14 octubre de 1747 a San Cristóbal de La Laguna. Va ser enterrat en el convent de San Domingo de Guzmán a La Laguna.

parheli

Un parheli és una taca de llum blanca o irisada (amb el roig cap al Sol) que de vegades s'observa amb cel cobert de núvols alts, generalment, i de vegades mitjans, a banda i banda del Sol (o a una sola banda) i a la mateixa altura. El cas extrem (molt poc habitual, però) es pot donar amb quatre parhelis, dos en els extrems de l'halo de 22º i dos més als extrems de l'halo extraordinari de 46º, aquests últims molt més dèbils.
Es formen per la reflexió de la llum sobre les cares verticals dels prismes de glaç dels núvols esmentats, col·locats en posició especialment favorable. Aquest fenomen també es pot veure amb la lluna, tot i que és molt més rar. En aquest cas es coneix amb el nom de paraselene. Hi ha alguns tipus de parhelis que tenen una denominació específica, com l'antiheli, una taca arrodonida que apareix molt rarament al costat oposat del Sol i a la seva mateixa alçada, o el parantheli, una taca lluminosa de diàmetre lleugerament superior al Sol que apareix a 120º del Sol a la mateixa alçada sobre l'horitzó.
El seu aspecte arrodonit i brillant pot recordar el del Sol. Sovint només es poden veure fragments del fenomen. Els més vistosos i habituals es poden veure en presència de cirroestrats. Menys habituals són els parhelis amb altocúmuls. Van units molt sovint als halos i si el Sol està baix, els parhelis se situen en els extrems del diàmetre de l'halo de 22º, i si, contràriament, el Sol està alt, llavors se situen un xic enfora del mateix halo. Col·loquialment es coneix com a fals Sol.

pariatge

Organització en defensa de les ciutats i de les viles del litoral encarregada de netejar de corsaris les mars catalanes.

Pariñas

El BAP Pariñas va ser un antic vaixell transport de petroli i vaixell logístic, de l'Armada Peruana que va ser adquirit per la mateixa en 1932 i que va ser donat de baixa en 1959, inicialment va servir en l'Armada Reial de Noruega amb el nom de Sjömand de 1921 a 1932.
- Història. Va ser un vaixell petrolier construït a la drassana John I. Thornycroft & Co a Woolston, Anglaterra en 1921. Va ser comprat aquest mateix any per l'Armada de Noruega, que el va nomenar com Sjömand, en aquesta armada va servir fins a 1932, aquest any va ser venut al Perú.
Ja en l'Armada Peruana el petrolier va ser re nombrat com BAP Pariñas i va servir també com a vaixell logístic o vaixell de suport militar, sent el primer vaixell logístic a ser adquirit per dita armada.
Estant en servei peruà va donar suport a les operacions navals durant la guerra amb Colòmbia en 1933 i també va donar suport a l'exèrcit peruà durant la guerra amb l'Equador el 1941 transportant tropes i municions als llocs d'enfrontament.
Va ser donat de baixa en 1959 i desballestat en 1961.

paritat monetària

El valor d'una moneda qualsevol aquesta, segons l'estatut del Fons Monetari Internacional, definida en or, bé directament, bé com succeeix més freqüentment a través del dòlar americà, el valor del qual està definit en metall preciós: 160 mil·ligrams d'or fi a nou desenes de fred o 18,0044 centaus americans.

París, François Edmond

François Edmond París, nascut a París el 2 de març de 1806 i mort a París el 8 d'abril de 1893, és un oficial naval francès de la XIX e segle. Vicealmirall, és conegut pel seu treball en la construcció naval durant el desenvolupament de la propulsió a vapor, pel seu paper en l'organització del Museu Marítim Nacional i en les seves publicacions sobre construcció naval a tot el món. També és considerat pare d'etnografia nàutica.
François Edmond Paris va néixer a París el 2 de març de 1806.
En 1820 París va ser nomenat estudiant de primera classe.
De 1820 a 1822 va estudiar al Royal College de Angulema.
De 1822 a 1826 va rebre formació pràctica i va fer els primers enviaments a la Mediterrània i l'Atlàntic.
El 1822 va fer lliçons de dibuix del pintor marí Gilbert, alumne de Pierre Ozanne.
De 1826 a 1829, va participar en la circumnavegació del Astrolabu Corbeta de Dumont de Urville durant la missió d'exploració d'Oceania i buscar l'expedició comandada per "Lapérouse".
De 1829 a 1832, va participar en una expedició científica a bord del corbeta la "Favorite", que el va portar a Àfrica Oriental, Índia, Xina, Indoxina, Nova Zelanda i Amèrica. sud.
Va ser assignat a la Naval Chart and Plan Depot en 1832 per preparar la publicació de registres cartogràfics a bord del favorit. Va ser ascendit a tinent el mateix any i va ser enviat a la seva petició a Anglaterra per estudiar l'ús de la màquina de vapor en la propulsió naval.
Va ser elevat al rang de Chevalier de la Legió d'Honor en 1833.
En 1837, es va unir a la fragata "Artémise" per a un tercer viatge d'exploració, que va durar fins a 1840 i el va portar a l'Índia. A Pondicherry, durant una visita de fosa, perd l'avantbraç esquerre. L'experiència adquirida des del seu primer embarcament li proporciona els materials per a la seva tasca fundadora, sobre la construcció naval dels pobles extraeuropeus, publicat el 1841.
Va ser elevat al rang d'Oficial de la Legió d'Honor en 1839.
Va ser enviat al Naval Chart and Plan Depot el 1840 per ajudar al comandant Laplace a explotar els resultats del viatge "Artemis". El mateix any va ser ascendit a tinent comandant.
Va ser ascendit com a capità de la nau (segona classe) el 1846. Posteriorment va comandar el vaixell reial "Conde d'Eu" construït a Le Havre per Augustin Normand, fins a 1847.
El 1853 es va tornar a col·locar al Dipòsit de Mapes i Plans i es va promocionar al capità de primera classe.
Durant la Guerra de Crimea, París es va fer responsable de la divisió naval del Dnieper després de la Batalla de Kinburn (1855).
El 1855, va rebre la Creu del Comandant de la Legió d'Honor. S'embarca a bord del vaixell de vapor.
En 1856, va prendre el comandament de la fragata mixta "Audacieuse" construïda sobre els plans de Henri Dupuy de Lomé.
Va fer un altre viatge el 1857 a Anglaterra per seguir la construcció del transatlàntic liner SS "Great Eastern".
En 1858, Pâris va ser ascendit a Contralmirall.
El 1862, va ser nomenat membre del jurat de la Fira Mundial de Londres.
El 1863 es va convertir en membre de l'Acadèmia de Ciències i va ser nomenat per a l'oficina de la Societat Geogràfica. També esdevé membre de la Comissió del Far.
En 1864, Pâris va ser promogut vicealmirall i es va convertir en director del Depòsit de cartes i plans de la Marina. Ha elegit membre de l'Oficina de Longituds. Després va ser confiat amb la direcció del Museu Naval del Louvre, que es va convertir en el Museu Nacional de la Marina i que va aconseguir fins a la seva mort el 1893. El Museu Nacional de la Marina va guardar un fons d'uns 450 plans, capes i dibuixos. preparat per París.
En 1875, va ser nomenat vicepresident de l'Acadèmia de Ciències i el 1876 va ser president.
En 1880, va ser elevat al rang de Gran Creu de la Legió d'Honor i es va convertir en membre del Consell d'Ordres.
François Edmond Pâris va morir a París el 8 d'abril de 1893. Va ser enterrat al Cementiri Père-Lachaise (67 ª Divisió).

Parker Jr Foxhall, Alexander

Foxhall Alexander Parker Jr. (5 d'agost de 1821 - 10 de juny de 1879) va ser un oficial a la Marina dels Estats Units durant la Guerra Civil Nord-americana.
Va néixer a Nova York, fill de Foxhall A. Parker i Sarah Jay Bogardus (nascut el 1794), filla de Robert Bogardus (1771 - 1841).
Parker va ser nomenat guardamarina d'aviació el 11 de març de 1837. Va ser annexat al Esquadrón de l'Índia Occidental i posteriorment va ser transferit a l'Escola Naval de Filadèlfia, on es va graduar el 1843. En 1842 va treballar sota el seu pare, Foxhall A. Parker Sr. Constitució. També va treballar amb el seu pare a Brandywine. El 21 de setembre de 1850 va ser nomenat tinent. Va prestar serveis contra els indis de Florida, als Grans Llacs, a la Mediterrània, al Pacífic i en diverses enquestes a la costa.
De 1861 a 1862, va ser director executiu del pati naval de Washington, D.C. Durant la Guerra Civil, va cooperar amb l'Exèrcit del Potomac, que va protegir Alexandria, Virginia, després de la Primera Batalla de Bull Run. La seva hàbil manipulació de les forces al seu comandament va anar molt lluny per restaurar l'ordre i la confiança a Washington. Va construir Fort Dahlgren i va foradar 2.000 mariners en l'exercici de l'artilleria i les armes petites, promovent així l'èxit de les operacions de l'almirall Andrew H. Foote amb la flotilla de Mississippí.
Esdevé comandant el 16 de juliol de 1862, a càrrec de la canonera de vapor "Mahaska" en el servei actiu de Wilmington i Yorktown, i de la canonera "Wabash" de Charleston de juny a setembre de 1863. Va manar una bateria naval en el bombardeig de Fort Sumter. Posteriorment, fins al final de la guerra, va ordenar la Flotilla Potomac, que consistia en una sola vegada de 42 vaixells, i freqüentment va contractar forces confederades.
El 1866 va rebre el grau de capità. El 1872, com a comodor i cap de personal de la flota de l'Atlàntic Nord, va elaborar un codi de senyals per a les tàctiques de vapor. En 1877/8 va estar a càrrec de la Marina de la Marina de Boston. Es va convertir en superintendent de l'Acadèmia Naval dels Estats Units en 1878 i va ser un dels fundadors de l'Institut Naval dels Estats Units.
Parker va morir a Annapolis, Maryland. El seu germà era William Harwar Parker, que va servir a la Marina dels Estats Units i als Estats confederats.

Parker Hyde Jr

Sir Hyde Parker (1º de febrer de 1714 - 1782-1783), 5to baronet, era un oficial de la marina britànica del segle XVIII. Serveix a la Royal Navy i aconsegueix el rang de vicealmirall.
Parker va néixer el 25 de febrer de 1714 a Tredington, Gloucestershire. El seu pare, un pastor, és el fill de Sir Henry Parker. El seu avi matern s'havia casat amb una de les filles d'Alexander Hyde, bisbe de Salisbury. Va començar la seva carrera en la marina mercant. Es va unir a la Royal Navy a l'edat de 24 anys, i va ser ascendit a tinent en 1744, i en 1748 amb el capità de navili (equivalent a comandant a la Marina reial francesa).
Al final de la Guerra dels Set Anys, va servir en les Índies Orientals, que participen en la captura de Pondicherry en 1761 i el de Manila a 17621. El mateix any, Parker i dos vaixells capturar un galió espanyol carregat de diners, viatjant entre Acapulco i Manila.
En 1778 va ser ascendit a contraalmirall rang i viatja a les aigües de l'Amèrica del Nord, amb el comandant de la segona flotte. Controla un temps abans de l'arribada de George Rodney, l'estació de les illes de sotavent, i va dirigir una expedició contra els francesos a Martinique.
En 1781 va tornar a Anglaterra i va ser ascendit a vicealmirall, es va trobar amb una mida de la flota holandesa comparable a la seva, encara que millor equipat, a prop del Banc Dogger el 5 d'agost de 1781. Després d'una ferotge batalla, durant la qual cap dues flotes no s'aprofiten, els combatents se separen. Parker considerant que no tenia forces suficients, i insisteix a renunciar al seu comandament.
El 1782 va acceptar el comandament de l'estació de les Indies Orientals, tot i que havia heretat la baronia familiar. Al llarg del camí, el seu vaixell insígnia HMS "Cato" desapareix el cos i la propietat.
El seu fill major Harry, el succeeix com el sisè baronet. El seu segon fill és l'almirall Sir Hyde Parker (1739 - 1807).

Parker, Hyde

Sir Hyde Parker (1739 - 16 de març de 1807) era un almirall de la Royal Navy britànica.
Va néixer a Devonshire, Anglaterra, el segon fill de l'almirall Sir Hyde Parker, 5è baró (1714 - 1782). Va ingressar a la Royal Navy a una edat primerenca, i es va convertir en tinent el 25 de gener de 1758, havent passat la major part del seu primer servei en els vaixells del seu pare. El 16 de desembre de 1762 va ser promogut per comandar la Manila, del qual, el 18 de juliol de 1763, va ser enviat al Baleine.
A partir de 1766, durant molts anys, va servir a les Índies Occidentals i a les aigües nord-americanes, destacant-se especialment a trencar les defenses del North River a Nova York el 1776. Els seus serveis en aquesta ocasió li van valer un cavaller el 1779. El 1778 Es va dedicar a l'expedició de Savannah, i l'any següent va destruir el seu vaixell a la costa cubana hostil. Els seus homes, tanmateix, es van enrenou, i al final van sortir amb seguretat. Es va convertir en comandant en cap de l'Estació de les Illes de Sotavento en 1779.
Parker va estar amb el seu pare a la batalla de Dogger Bank, i amb Richard Howe en les dues accions a l'estret de Gibraltar. Va aconseguir el rang de bandera l'1 de febrer de 1793, el mateix dia que es va declarar la guerra contra la nova República Francesa. Com a Contralmirall, va prestar serveis a Samuel Hood a Toulon i a Còrsega. Va ser ascendit a vicealmirall el 4 de juliol de 1794 i va participar, sota el senyor Hotham, en les accions indecisibles de la flota el 13 de març de 1795 i el 13 de juliol de 1795. De 1796 a 1800 va estar al comandament a l'estació de Jamaica i realment va dur a terme les operacions a les Índies Occidentals.
En 1801 va ser nomenat per comandar la flota destinada a trencar la neutralitat armada del nord, amb el vicealmirall Horatio Nelson com el seu segon al comandament. Copenhaguen, el primer objectiu de l'expedició, va caure en la Batalla de Copenhaguen el 2 d'abril de 1801 a l'atac ferotge de l'esquadró de Nelson, Parker, amb els vaixells més pesats, prenent molt poc a causa de la poca profunditat del canal. A l'alçada de la batalla, Parker, que es resistia a infringir les regles consuetudinàries de la guerra naval, va aixecar la bandera per desacoblar-se. Famós, Nelson va ignorar l'ordre del seu comandant aixecant el seu telescopi als ulls cecs i exclamant "No veig el senyal" (encara que generalment s'accepta com un mite). Nelson va continuar amb l'acció i va obligar a les forces daneses a capitular. La vacil·lació de Parker per avançar el mar Bàltic després de la seva victòria va ser criticada severament. Poc després es va recordar i Nelson ho va succeir. Va morir el 16 de març de 1807.

Parker King, Phillip

Phillip Parker King (Illa Norfolk, Austràlia, 13 desembre 1791 - Sydney, Australia 26 de febrer de 1856) va ser un contraalmirall de la Marina Real Britànica que es va destacar pels treballs hidrogràfics que va efectuar entre els anys 1817 i 1822, en Austràlia i entre els anys 1825 i 1830, en la part meridional d'Amèrica del Sud com a comandant del HMS "Adventure" i comandant en cap de l'expedició integrada també per el HMS "Beagle".

Parker Niblack, Albert

Albert Parker Niblack (25 de juliol de 1859 - 20 d'agost de 1929) va ser un almirall dels Estats Units que va servir durant la Primera Guerra Mundial. El 1940, el USS "Niblack", patrocinat per la seva vídua, va ser nomenat en el seu honor.
Niblack va néixer a Vincennes, Indiana. Va ser nomenat per a la Acadèmia Naval dels Estats Units el 22 de setembre de 1876; es va graduar el 10 de juny de 1880; i va ser assignat a Lackawanna.
Durant les dècades que van seguir, Niblack va servir en molts vaixells i va ocupar diversos llocs interessants a terra, incloent treballs amb la Smithsonian Institution, deure a l'Oficina de Navegació i una gira a l'Oficina d'Intel·ligència Naval. Va guanyar el seu primer comandament, Iroquois, el 10 de febrer de 1904, i posteriorment va comandar alguns dels vaixells més famosos de la Marina incloent USS "Hartford" i USS "Olympia". Va ser agregat naval a Argentina, Brasil, Xile, Alemanya i Països Baixos, i va ser membre de la Junta General.
Quan els Estats Units van entrar a la Primera Guerra Mundial, va prendre el comandament de la Divisió, Flota Atlàntica dels Estats Units, amb "Alabama" com a vaixell insígnia el 5 d'abril de 1917, i va ser nomenat Contralmirall el 31 d'agost. Niblack va assumir el comandament del esquadró, patrulla Força, 23 d'octubre, i va servir en aquesta entrada a través de l'armistici. Es va convertir en Director d'Intel·ligència Naval l'1 de març de 1919 i el Naval Attaché a Londres el 6 d'agost de 1920. Com a vicealmirall, va ordenar a les forces navals dels EUA a les aigües europees del 15 de gener de 1921 al 17 de juny de 1922. Després de comandar el VI Districte Naval a Charleston, SC, el vicealmirall Niblack es va retirar el 25 de juliol de 1923.
El 1927 Niblack va ser nomenat cap de l'Oficina Hidrogràfica Internacional a Mònaco, càrrec que va ocupar fins a la seva mort.
Va ser membre de l'Ordre Militar del Carabao.
Va morir a Monte Carlo, a Mònaco el 20 d'agost de 1929.

Parker, Peter

Sir Peter Parker, 2nd Baronet (Anglaterra, 1785 - 31 d'agost de 1814, Fairlee, Maryland) va ser un oficial naval anglès, fill del vicealmirall Christopher Parker i Augusta Byron.
Parker va ser descendent de diversos oficials de la bandera de la Royal Navy. El seu pare era fill de l'almirall Sir Peter Parker, i la seva mare era la filla del vicealmirall John Byron. Educat a la Westminster School, ingressà a la Royal Navy en 1798, servint sota el seu avi, Lord Nelson a "Victory". Va créixer ràpidament pels rangs, i va ser ascendit al maig de 1804 al comandant. L'any següent va prendre el comandament del bergantí "Weazel". El "Weazel" va ser el primer vaixell britànic a la vista de la flota franco-espanyola que va sortir de Cádiz, una acció que va precipitar la Batalla de Trafalgar. Per aquest servei va ser ascendit a Capità.
Parker va ser breument membre del Parlament. Va ser retornat sense oposició com una història per a la circumscripció electoral irlandesa de Wexford en una elecció parcial celebrada el 3 de març de 1810. Va renunciar a la seu el 1811 i va ser substituïda per una elecció parcial l'1 de juliol de 1811.
En 1810, va rebre el comandament de la fragata "Menelaus", que s'encomana. Al cap de poques setmanes de la seva posada en marxa, va participar en la supressió d'un motí a bord d'Àfrica. El notòriament brutal Capità Robert Corbet havia estat designat per comandar "Africaine" i la tripulació havia protestat i es va negar a permetre-li que s'embarqués. L'Almirallat va enviar tres oficials populars per negociar amb la tripulació i va ordenar que "Menelaus" vingués al costat. Si la tripulació d'Àfrica es va negar a acceptar el nomenament de Corbet, Parker havia estat acusat d'incendiar-se en el vaixell fins que es presentés. La tripulació finalment va acceptar permetre a bord i "Menelaus" no va haver de disparar contra "Africaine". A l'estiu de 1810, Parker va navegar per l'Oceà Índic per reforçar l'esquadró que operava contra l'Île de France, on va participar a la captura de l'illa el desembre de 1810.
El 1812, "Menelaus" formava part del bloqueig de Toulon a la Mediterrània i operava contra els ports costaners, marítims i corsaris de la costa sud de França amb cert èxit. En 1813, la fragata va ser traslladada a l'Atlàntic per al servei de vaixells mercants convocats a Canadà en la Guerra de 1812. "Menelaus" va ser posteriorment ocupada per atacar posicions nord-americanes al llarg de la costa de Maryland, destruint un comboi costaner al setembre. El 1814, Parker es va encarregar d'operar contra els vaixells francesos a l'Atlàntic i va recapturar un valuós vaixell mercant espanyol al gener.
En 1814, després de la rendició francesa, "Menelaus" va ser enviat a les Bermudes. Des d'allí, Parker es va unir a les forces britàniques a la badia de Chesapeake sota l'admirall Sir George Cockburn i va participar al bloqueig de Baltimore. Un comandant atrevit i eficaç, es va fer conegut per la seva feriesa a la destrucció de granges i propietats americanes al llarg del Chesapeake. Després d'haver patit diversos dies al comtat de Kent, Maryland, va aterrar a la costa i va intentar atacar nocturnament un departament de la milícia de Maryland a Fairlee, Maryland, a la nit del 30 d'agost de 1814. La resistència inesperada de la milícia va precipitar la Batalla de Caulk's Field; mentre que les fonts britàniques i americanes difereixen sobre el resultat de la batalla, Parker va ser una de les baixes. Al capdavant dels seus marins, va ser colpejat a la cama (com el seu avi havia estat a la batalla de l'illa de Sullivan), però a diferència del seu avi, Parker va morir en el camp d'una femella tallada d'artèria.
El cos de Parker va ser enviat a les Bermudes i posteriorment va enterrar a la volta de la família a St Margaret's, Westminster, un funeral públic amb honors militars que es van celebrar en ambdues ocasions. Va ser elogiat pel seu primer, Lord Byron.

Parker, William

William Parker (mort 1617) va ser un corsari i navegant britànic que va aconseguir el rang de vicealmirall de l'armada britànica. També va ser alcalde de Plymouth al comtat de Devon, Anglaterra, la seva ciutat natal.
Dades biogràfiques. Va néixer a prop de Plymouth, Devon, UK, en data imprecisa, havent estat mercader naval i co-amo d'una important casa de mercaders. Va participar en la política local i va arribar a ser alcalde de Plymouth. Es va convertir en corsari a el servei de la reina Isabel I de Inglaterra.
En 1587 va navegar i va combatre a la banda de Francis Drake, durant la famosa batuda del corsari britànic a l'expedició de Cadis, a Espanya.
En la dècada de 1590, el capità Parker va navegar d'un costat a un altre en les Índies de l'oest, particularment en el mar Carib, on va saquejar diversos ports en els territoris conquistats pels espanyols i aquí va cobrar fama. Va atacar Port Cortés a Hondures en 1594 i 1595. Després, en 1596, va entrar en societat amb Anthony Shirley, però aquesta relació va acabar per infructuosa.
Parker va atacar San Francisco de Campeche (avui Campeche, Mèxic), a la Capitania General de Yucatán en 1597 i 1598. Va ser repel·lit en les dues ocasions. En la segona de les incursions, Parker va ser ferit, però va sobreviure i va aconseguir un èxit relatiu al capturar una fragata espanyola que portava plata cap a San Juan de Ulúa, tresor amb el qual va aconseguir fugir.
El capità Parker va ser després capturat a Portobelo, Panamà, al febrer 1601. Aquest era llavors un port molt important per ser el punt de sortida dels tresors peruans cap a Espanya. Més tard Parker va navegar a tota la regió del Carib saquejant diversos llocs, entre d'altres el port de Vincent a Cap Verd. En una ocasió va ser capturat i retingut per cobrar el seu rescat a l'illa de Cubagua, on havia capturat un vaixell portuguès que transportava esclaus.
Els seus èxits navals li van assegurar una posició prominent al seu país i en Plymouth, on fins a la data és admirat com a heroi, va ser triat alcalde en 1601. Va ser també membre fundador de la Companyia de Virgínia en 1606. Parker a al final dels seus dies va ser nomenat vicealmirall de l'armada britànica, posant-se al capdavant en una expedició que allargava les seves correries com corsari en l'Oceà Pacífic, havent mort en combat, a l'illa de Java, Indonèsia, en 1617.

pàrking crèdit

Crèdit documentari en el qual el banc emissor autoritza al banc corresponsal a efectuar, pel seu compte, ordre i risc, una bestreta a compte de la negociació definitiva del crèdit, amb subjecció a determinada condició.

pàrking list

És diu del document comercial que té per objecte detallar el contingut de les mercaderies que conté cada embalum.
S'ha d'usar, de preferència, quan es tracti d'embalums amb mercaderia assortida.

Parkinson, Tessa

Tessa Parkinson (Perth, 22 de setembre de 1986) és una esportista australiana que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en els Jocs Olímpics de Pequín 2008, obtenint una medalla d'or a la classe 470 (juntament amb Elise Rechichi). Va guanyar una medalla de bronze al Campionat Mundial de 470 de 2008.

parlamentari

Se'n diu del vaixell o embarcació comissionat a parlamentar. A més el seu pavelló nacional, llarga en el pal trinquet, si tu un de sol, la bandera de l'enemic o en el seu defecte la bandera blanca.

Parmentier

Els germans Jean Parmentier (Dieppe, 1494 - Tiku, Sumatra 3 de desembre de 1529) i Raoul Parmentier (1499 - Tiku 8 de desembre de 1529) van ser dos navegants francesos recordats perquè van ser els primers francesos que van doblegar el cap de Bona Esperança en un viatge a Sumatra. Jean va ser també un cartògraf, humanista i poeta diverses vegades coronat en el concurs de Normandia.
Jean va néixer el 1494 a Dieppe. Raúl va néixer a 1499. Jean estudiar a la famosa escola de cartografia de Dieppe i gràcies al seu professor, Pierre Desceliers, va arribar a ser un expert en la realització de cartes marines, mapamundis i globus terraqüis. Després es va convertir en navegant i explorador, viatjant a Terranova, Guinea, el Carib (especialment a l'illa de l'Espanyola) i Brasil.
L'armador de Dieppe Jean Ango, sabent dels seus dots per a la navegació, li va confiar la primera expedició francesa al Llunyà Oriente que tenia com a objecte trencar el monopoli dels portuguesos en el comerç de les espècies. El 3 abril 1529 dels germans Parmentier van salpar de Dieppe. Jean anava com a capità de la Pensée, una embarcació de 200 tones, i Raúl anava al comandament del Sacre, de 120 tones, una mica més ràpid.
La malaltia incloent el escorbut- havia causat moltes víctimes entre la tripulació. El 18 de setembre els mariners van albirar les illes Maldives, on van descansar. El 20 d'octubre les dues naus van arribar a la vista de l'illa de Pulo Nyasalandia, i el 29 estaven a la vista de la costa occidental de Sumatra. van ancorar en Tiku. Jean ja estava malalt i va morir el 3 de desembre, sent enterrat a l'illa, prop de Tiku. Raúl va morir cinc dies després. El seu cos va ser llançat a l'mar.6 Pierre Mauclerc va prendre el comandament del Sacre i Guillaume Sapin el de La Pensée. Tots dos vaixells van seguir al llarg de la costa cap al sud a la recerca de pebre, que no van trobar a Tiku. Ancorar el 23 de desembre a Indrapoura7 i només van poder obtenir 375 quilos de pebre.
Els supervivents van votar que fer i van decidir tornar a França i el 22 gener 1530 posen rumb cap a l'oest. Al març, poc després de doblar el cap de Bona Esperança, una tempesta va separar els dos vaixells, que van aconseguir retrobar després de creuar l'Equador. Els pocs supervivents, en ambdues naus, van arribar a Dieppe al maig o juny.
En 1531 Pierre Crignon, astrònom i pilot cap de l'expedició, va publicar un recull dels poemes escrits pel seu amic Jean Parmentier durant el difícil periple es presentaren al rei Francesc I de França.
Encara Jean era molt conegut com cartògraf, cap dels seus mapes ha sobreviscut. En l'expedició va participar Jean Sasi, Le Grand Peintre", que al seu retorn va protagonitzar un important desenvolupament dels mapes de Dieppe, influint en el treball d'altres cartògrafs de Dieppe, com Jean Rotz.

parpellejar

Resplendir, un cos lluminós, amb intermitències que se succeeixen ràpidament.

Parr, Albert Eide

Albert Eide Parr (15 d'agost de 1900 - 16 de juliol de 1991) va ser un biòleg marí, zoòleg i oceanògraf nascut a Noruega. Parrosaurus missouriensis, una mena de dinosaure porta el seu nombre.
Albert Eide Parr va néixer i va créixer a Bergen, Noruega. El seu pare, Thomas Johannes Lauritz Parr, era un professor de l'escola de la catedral de Bergen. Eide Parr va mantenir una bona relació amb Jörgen Brunchorst, naturalista i diplomàtic noruec qui va ser director del museu de Bergen; gràcies a aquesta amistat va desenvolupar un interès d'hora en la biologia marina. Va estudiar a la Universitat d'Oslo (1921/1924) i es va graduar en 1925. Posteriorment va treballar com a assistent de zoologia al museu de Bergen. El 1925, es va casar amb Ella Hage Hanssen (1900-1991), filla de Peder Hansen , qui era un membre del Parlament de Noruega.
Va ser professor de la Universitat de Yale i director del Museu Peabody d'Història natural.

parrella

Cap provisional que es dóna a l'arboradura de les embarcacions grans per estendre-hi i deixar que s'assequin les veles, les xarxes o la roba de la tripulació.

parrussar

Calar un seguit de nanses lligades totes amb una corda anomenada colla.

Parry, William Edward

Sir William Edward Parry (Bath, comtat de Somerset, 19 de desembre de 1790 - Bad Ems, Renània-Palatinat, Alemanya, 9 de juliol de 1855) va ser un contraalmirall anglès i explorador de l'Àrtic.
William Edward Parry va néixer a Bath, comtat de Somerset, el 1790. Fou el quart fill de l'eminent doctor Caleb Hillier Parry i de Sarah Rigby. Es va educar al King Edward's School d'aquesta localitat. Amb 13 anys es va enrolar com a voluntari de primera classe en el vaixell insígnia de l'Almirall Cornwallis a la flota del Canal. El 1806 es va convertir en aspirant a oficial i el1810 va ser ascendit a tinent a la fragata "Alexander", que passaria els tres següents anys protegint la pesca de balenes a l'arxipèlag de les Svalbard. Va aprofitar l'oportunitat per estudiar i practicar l'observació astronòmica a les latituds boreals, i posteriorment va publicar els resultats dels seus estudis en un petit volum titulat Nautical Astronomy by Night (1816). Entre 1813 i 1817 va servir a la base nord-americana.
- Primer viatje a l'Artic. L'abril de 1818 acompanyà al llavors capità John Ross, al comandament del HMS "Isabelle", en la seva primera expedició a l'àrtic, rebent el comandament del veler de dos pals HMS "Alexander", de 252 tones i 37 homes. L'expedició va penetrar a la badia de Baffin i va procedir al reconeixement complet de les seves costes. A l'agost van arribar a l'estret de Lancaster i van seguir cap al nord, delimitant la badia de Melville, en la part més septentrional, fins a aquest moment desconeguda per l'Almirallat. Van arribar fins a l'estret de Smith (la boca de l'estret de Nares), però no van seguir més enllà, en confondre Ross un miratge o una cadena d'icebergs amb unes muntanyes a l'extrem de l'estret, les quals va arribar a batejar amb el nom de "Crocker Hills". Ross va decidir, a una latitud de 76° 46? N tornar a Anglaterra malgrat les protestes de diversos dels seus oficials, entre ells Edward Sabine i Parry.
El relat d'aquest viatge, publicat un any més tard, va treure a la llum aquestes discrepàncies i va donar peu a una controvèrsia sobre l'existència o no de les "Crocker Hills", que va arruïnar la reputació de Ross.
- Primera expedició àrtica de 1819-1820. L'any següent, 1819, Parry va aconseguir el comandament d'una nova expedició àrtica, formada per dos vaixells: el HMS "Hecla", una bombarda de 375 tones, amb ell com a cap i Frederick William Beechey com a segon i dibuixant, i el HMS Griper, un bergantí de 180 tones, sota les ordres del tinent Liddon. Tenien l'ordre expressa de l'Almirallat d'explorar l'estret de Lancaster per determinar si estava o no tancat per muntanyes. Van sortir d'Anglaterra el 4 de maig de 1819 i el 4 d'agost van arribar a l'estret de Lancaster, que lliure de gel i sense muntanyes que el tanquessin, els va permetre avançar fins als 74° 16? N. En aquest moment van tenir un problema de navegació no conegut fins llavors, motivat per la proximitat del pol nord magnètic que va fer impossible l'ús de la brúixola. Això va fer que haguessin d'orientar-se mitjançant navegació de les estrelles, i, en els dies en què el cel no estava clar, només auxiliats per la direcció dels canviants vents. Van seguir internant-se en aigües de l'estret de Lancaster, deixant al nord l'illa de Devon i al sud l'illa de Baffin, fins a arribar a l'estret del Príncep Regent, al que van donar nom. Van entrar a l'estret però el gel els va obligar a fer mitja volta altra vegada cap a l'estret de Lancaster, per seguir el viatge cap a l'oest, deixant la costa meridional d'Illa Devon sempre al nord, i endinsant-se a l'estret de Barrow. Van seguir navegant vorejant les costes meridionals de l'illa de Cornwallis (batejada en honor a l'almirall de la Royal Navy William Cornwallis), l'illa de Bathurst (batejada en honor del Comte Henry Bathurst, Secretari d'Estat britànic per a la guerra i les colònies) i illa de Melville, fins a assolir el meridià 110° W, en què la tripulació va guanyar la prima de 5.000 lliures que atorgava l'Almirallat a qui el sobrepassés. Van seguir cap a l'oest, amb una capa de gel relativament prima, fins que en veure, al sud, les costes meridionals de l'illa de Banks el gel es va fer més gruixut, fent impossible l'avanç. En total van recórrer uns 1.100 km avançant sempre a l'oest, en el que és el principal tram del Pas del Nord-oest.
Van hivernar a Port-Winter, sent aquesta la primera hivernada amb èxit a l'alt Àrtic. Parry va mantenir les dues tripulacions molt ocupades, per no quedar abatuts amb la llarga nit hivernal, amb el manteniment dels vaixells, el desenvolupament de tècniques de supervivència, la presa observacions meteorològiques i magnètiques i les activitats d'oci. Beechey s'encarregà de produir diverses obres de teatre, sent presentada la primera el 5 de novembre amb el títol Miss in her teens. El capità Sabine s'encarregà d'editar un periòdic setmanal, el North georgia Gazette, and Winter Chronicle, en què col·laboraven molts dels tripulants.
Al maig següent va començar a fondre's el gel reapareixent la vegetació. Aquell juny van recórrer a peu illa de Melville i van arribar fins a la seva costa septentrional, descobrint el golf de Liddon, anomenat així en honor al 2n oficial. L'1 d'agost els vaixells quedaren finalment alliberats del gel i van reprendre la ruta cap a l'oest, sense poder arribar més enllà dels 113° 48? 22? O, al davant l'extrem meridional d'illa de Melville. Van descobrir l'illa de Banks al sud, on van veure els caps de Dundas i Beechey, a l'oest, però no van aconseguir travessar l'impenetrable gel. Parry va decidir tornar, convençut que el pas no es trobava per aquesta ruta i que devia trobar-se al sud de l'illa de Baffin. A la tornada, van resseguir la riba meridional de l'estret de Barrow i l'estret de Lancaster, cartografiant la costa nord de l'illa Somerset.
L'expedició va tornar cap a casa, arribant a Peterhead, Escòcia, el 30 d'octubre de 1820, després d'un viatge d'un èxit gairebé sense precedents en què es va completar més de la meitat del trajecte entre Groenlàndia i l'estret de Bering. A Anglaterra Parry va ser honrat públicament per moltes institucions, i al febrer de 1821 va ser triat per unanimitat membre de la Royal Society. La narració d'aquest viatge va ser publicada en 1821 amb el títol Journal of a Voyage to discover a North-west Passage i incloïa 26 dels esbossos presos per Beechey. Expedicions posteriors van aconseguir culminar el recorregut establint així el Pas del Nord-oest.
En tornar, el tinent Parry fou ascendit a comandant. El 29 d'abril de 1821 es va fer novament a la mar, al comandament d'una segona expedició de l'Almirallat, amb l'objectiu de trobar l'anhela't Pas del Nord-oest, amb el HMS "Fury" i el HMS "Hecla", especialment equipats i reforçats. Parry tenia instruccions d'anar cap a l'oest a través de l'estret de Hudson, entre l'illa de Baffin i la península de Ungava. Va arribar a l'estret a finals de juny i va continuar cap a l'oest, al nord de l'illa Southampton fins a la badia Repulse, que va ser descoberta en trobar tancat el progrés cap a l'oest. Tot seguit va resseguir la costa de la península de Melville cap al nord, reconeixent les diferents badies i cales que poguessin amagar el possible pas cap a l'oest. Explorà i cartografià l'extrem sud de la península i després va continuar al Lyon Inlet (que va ser nomenat en honor del seu segon oficial, el comandant George Francis Lyon). El hivern se'ls tirava a sobre i el 8 d'octubre van decidir establir-se a la costa sud de l'illa Winter per passar el hivern.
Parry va continuar amb la seva política d'entreteniment de la tripulació, realitzant observacions científiques i mantenint el Teatre Real Àrtic, que ben equipat amb llums i vestuari, va presentar un programa cada quinze dies. També va establir una escola en la qual ensenyava a llegir ia escriure als membres de la tripulació. S'havia millorat el sistema de calefacció per evitar l'acumulació d'humitat a les cabines i les tradicionals lliteres havien estat substituïdes per hamaques per permetre una major circulació de l'aire. En aquesta hivernada van rebre la visita d'un grup d'esquimals que s'havia establert a unes dues milles i van mantenir una estreta comunicació amb l'expedició. Els inuit van explicar a Parry que existia un estret al nord de l'illa Winter que permetia arribar a aigües obertes a l'oest, i la seva esperança de trobar el Pas del Nord-oest va créixer.
Després de nou llargs mesos el 2 de juliol de 1822 les dues embarcacions van quedar lliures de gel. Seguint els consells dels inuits, Parry es va dirigir a l'entrada de l'estret (ara estret Fury i Hecla), que va trobar tancat pel gel. Van fer reconeixements a peu encara que no van aconseguir trobar mar obert. De nou el hivern se'ls tirar a sobre i van decidir passar el seu segon hivern a l'illa Igloolik, al Hooper Inlet, prop de la boca de l'estret, de nou acompanyats pels inuit que també utilitzaven l'illa com a assentament d'hivern. Parry estava convençut que no podrien arribar a l'estret de Bering, ja que les provisions s'estaven acabant. El 9 d'agost de 1823 els vaixells van tornar a quedar lliures i Parry va fer un últim intent d'explorar l'estret Fury i Hecla, però novament va trobar una sòlida barrera de gel. Parry va decidir tornar a Anglaterra, arribant a casa a finals d'octubre.
Parry no va aconseguir trobar el pas cap al Pacífic, però havia cartografiat i explorat una àrea considerable de l'Àrtic, fins a aquell moment desconeguda, que s'estenia des de l'illa Southampton fins a l'illa de Baffin. També el contacte gairebé continu amb els inuit de la península de Melville li va permetre conèixer moltes coses noves sobre la seva manera de vida, cultura i idioma, observacions que va incloure en la versió publicada el 1824 del seu diari del viatge (Journal of a Second Voyage, &c.).
Durant la seva absència, el 8 novembre de 1821, havia estat promogut a capità, i poc després de la seva tornada, l'1 de desembre de 1823, va acceptar el càrrec de director del Servei Hidrogràfic de l'Almirallat, amb el benentès que s'enviaria una altra expedició l'Àrtic.
- Tercera expedició àrtica de 1824-1825. Amb les mateixes naus Parry va deixar Deptford el 8 de maig de 1824, al comandament d'una tercera expedició amb el mateix objectiu que les anteriors. Aquesta vegada volia buscar el pas a través de l'estret de Lancaster, per baixar per l'estret del Príncep Regent, i després, si era possible, continuar per la costa septentrional d'Amèrica del Nord. Aquesta seria l'expedició menys afortunada de Parry, ja que va trobar molt gel a la badia de Baffin, cosa que va retardar la seva entrada a l'estret de Lancaster fins al 10 de setembre, molt a prop del final de la temporada de navegació. Van aconseguir arribar a la costa est de l'estret del Príncep Regent, on l'1 d'octubre van fixar el seu campament d'hivern. El juliol de l'any següent els vaixells quedaren lliures del gel i Parry va creuar a l'altre costat de l'estret amb l'esperança de trobar una obertura cap a l'oest. En la lluita contra el gel el HMS "Fury" va encallar, quedant greument malmès. Sense garanties de seguretat per fer les reparacions necessàries, Parry va decidir abandonar el vaixell i iniciar el retorn cap a Anglaterra de les dues tripulacions a bord del HMS "Hecla", on va arribar l'octubre de 1825. Tot i que quasi no va contribuir en l'exploració de l'Àrtic, l'expedició va recollir informació valuosa sobre la posició del pol magnètic, la vida silvestre de l'Àrtic i altres qüestions científiques. El relat d'aquest viatge va ser publicat en 1826.
En aquest viatge Parry va ser un pioner en l'ús de tècniques d'enllaunat per tal de conservar els aliments, encara que no eren infal·libles: el 1939 es van trobar espores viables de certes bacteris resistents a la calor en llaunes de vedella rostida en conserva que havien viatjat amb Parry al Cercle Polar Àrtic el 1824.
El 23 octubre 1826 Parry es va casar amb Louisa Stanley, filla de John Thomas Stanley, 1r Baró Stanley d'Alderley i lady Maria Josepha Holroyd.
- L'expedició a l'Pol Nord. A l'any següent l'Almirallat va autoritzar l'expedició en què Parry volia arribar al Pol Nord des de la costa nord de Spitsbergen, a les illes Svalbard. No va tenir èxit, però els 82° 45? de latitud nord que va aconseguir el 1827 no van ser superats fins 49 anys més tard. Les anotacions del diari del seu viatge van ser publicades amb el títol Narrative of the attempted to reach the North Pole, & c. (1827) [Narrativa d'un intent d'aconseguir el Pol Nord. L'abril de 1829 va ser nomenat cavaller.
- Resta de carrera. Entre 1829 i 1834 Parry va servir com a comissari de la Companyia Agrícola d'Austràlia (Australian Agricultural Company) amb seu a Tahlee, a la costa nord de Port Stephens, Nova Gal·les del Sud, Austràlia.
Posteriorment fou seleccionat pel càrrec de supervisor del Departament de màquines de vapor de la Marina Reial Britànica, càrrec que va ocupar fins a la seva retirada del servei actiu, el 1846, quan va ser nomenat capità-superintendent del Royal Hospital Haslar. Reorganitzà el servei de correu d'ultramar que havia estat transferit des de l'Oficina de Correus a l'Almirallat el gener de 1837, fent que les companyies navilieres fossin contractades per portar el correu, en lloc dels vaixells de guerra, en un horari regular.
Va aconseguir el rang de contraalmirall el 1852, i l'any següent es va convertir en governador del Greenwich Hospital, càrrec que va ocupar fins a la seva mort.
El caràcter de Sir William Edward Parry va ser influenciat per la seva fe indestructible en Jesucrist. A més dels diaris dels seus viatges també va escriure Lecture to Seamen, and Thoughts on the Parental Character of God (Lectura a la gent de mar, i reflexions sobre el caràcter patriarcal de Déu). Va ser assenyalat com "un evangèlic [cristià] i un ardent defensor de la reforma moral a la marina."
A Sir William Edward Parry s'atribueix l'ús definitiu del nom d'Illa de Baffin, la 5a més gran del món, i la major de les illes que componen l'Arxipèlag Àrtic Canadenc.
A la Lluna, un cràter va ser batejat en el seu honor, cràter Parry. També un comtat a Nova Gal·les del Sud (Parry County), la vila de Parry Sound a Ontàrio, Canadà i el fenomen òptic arc de Parry, que ell va documentar durant l'expedició de 1819-1821.

parsec

És el nom d'una unitat de mesura astronòmica corresponent a la distància que hauria a un estel que tingués un paral d'un segon.
Un parsec equival a 30.86 bilions de quilòmetres, o bé 3.26 anys llum, o 206.265 unitats astronòmiques. Múltiples del parsec són el kiloparsec, equivalent a mil parsec i e megaparsec, equivalent a un milió.
Quan el paral d'una estrella observada des costats oposats de l'òrbita de la Terra és de dos segons d'arc, es diu que aquest estel està situada a un parsec de distància respecte a la Terra.
La paraula parsec és una contracció de paral·laxi i segon.

Parseval-Deschênes, Alexandre Ferdinand

Alexandre Ferdinand Parseval-Deschênes (1790-1860) és un almirall francès i senador.
Nascut el 27 de novembre de 1790 a París en una família aristocràtica, va morir allí el 10 de juny de 1860.
És el nebot del matemàtic Marc-Antoine Parseval i l'acadèmic François-Auguste Parseval-Grandmaison.
Embarcat com a voluntari l'any 1804, participà a la recuperació de Fort Le Diamant a Martinica, i després lluità a Trafalgar com un novençà a bord del vaixell almirall "Bucentaure".
El 1915, Parseval-Deschenes, la marina, va participar en el reconeixement hidrogràfic de la costa de Bretanya.
En 1817, va formar part de l'expedició que va prendre possessió de Guyana va tornar a França, i després va comandar durant dos anys l'estació naval francesa en aquesta colònia.
En 1822, llavors tinent, va ser condecorat amb la Legió d'Honor pel seu èxit en desactivar la fragata africana naufragada a la costa de Terranova.
Comanda la fragata "Iphigenia" durant l'expedició contra Mèxic. Va participar en el bloqueig de Vera Cruz i el bombardeig de Sant Joan d'Ulúa en 1838 i l'ocupació de l'illa argentina de Martín García en 1839. És el mentor marítim del príncep de Joinville.
El 30 d'abril de 1840 va ser el comandant general de la marina a Toulon, llavors prefecte marítim de Cherbourg, abans de comandar les evolucions de l'esquadró a la Mediterrània.
Fet el vicealmirall el 15 de juliol de 1846, és prefecte marítim a Toulon, i després va comanda de nou l'esquadró del Mediterrani.
Es va incorporar al Consell de Almirallat en 1851 i va presidir el Consell Naval. Va ser nomenat senador per Napoleó III el 26 de gener de 1852.
Durant la Guerra de Crimea, va comandar la Flota del Bàltic amb la qual va bombardejar la fortalesa russa de Bomarsund, que es va rendir el 16 d'agost de 1854. Com a recompensa, va ser nomenat almirall el 2 de desembre següent.
L'almirall Parseval-Deschenes està enterrat al Cementiri de Père-Lachaise (27ª Divisió).

Parsons, Charles Algernon

Sir Charles Algernon Parsons (13 de juny de 1854 - 11 de febrer de 1931) va ser un enginyer anglo-irlandès conegut especialment per la invenció de la turbina de vapor. va treballar en l'eginyeria de la dinamo i les turbines aconseguint avenços importants en la generació d'energia elèctrica. El seu treball va ser molt influent en l'enginyeria electrònica i l'enginyeria naval. També va desenvolupar equipament òptic com telescopi i focus d'il·luminació.
Parsons va néixer a Londres el 1854 i era el fill petit del famós astrònom William Parsons. Ell i el seu germà gran, Richard Clare Parsons, van construir un automòbil de vapor on aquest darrer moriria en un accident de trànsit (el primer amb un automòbil mecànic) l'any 1869, en el mateix accident la seva cosina Mary Ward va caure i es va trencar el coll.
Va desenvolupar un motor basat en una turbina de vapor l'any 1884 el qual va connectar a un generador elèctric que ell mateix havia dissenyat. Aquesta innovació va permetre generar electricitat de forma abundant i va revolucionar el transport marítim, aconseguint velocitats molt majors que els motors a vapor convencionals.
Parsons va morir l'11 de febrer a bord del vaixell de vapor SS "Duchess of Richmond" mentre estava de creuer amb la seva dona, degut a un col·lapse d'un ataca de neuropatia perifèrica. El funeral es va realitzar a l'Abadia de Westminster el 3 de març de 1931.

Parsons, William

William, Pearson. (1800-1867). Astrònom irlandès. Va dedicar el seu treball a l'observació de les nebuloses estel·lars, per a això va construir un telescopi reflector, el més gran del món fins a començaments de segle XX. El instrument estava dotat d'un mirall de 1,8 m. de diàmetre, i amb una resolució que indubtablement superava la del major telescopi construït per William Herschel (que el va portar a demostrar que algunes nebuloses es convertien en estrelles). Les observacions de Herschel van incitar a Rosse a la construcció del telescopi gegant, anteriorment esmentat, per continuar els estudis, pensant demostrar que amb un instrument més potent, totes les nebuloses es revelarien com enormes cúmuls estel·lars.
En 1845 Rosse va acabar el telescopi que li va permetre realitzar diverses observacions i determinar moltes estrelles com nebuloses, a més de necessitar que algunes nebuloses presentaven una estructura en espiral (que avui sabem són galàxies que disten milions d'anys llum, però que en aquell temps van donar motius de discussió als astrònoms), com per exemple, la de la constel·lació dels Llebrers (la classificada en el catàleg Messier com M 51), que va dibuixar amb precisió. Rosse també va atribuir una estructura a les nebuloses planetàries i va determinar que era anul·lar. Avui sabem que aquestes nebuloses estan formades per material gasós expulsat per les estrelles.

part

Acció o participació en el cost d'una nau, en l'antiga marina mercant catalana.

part

Informe verbal o escrit que es dóna a un superior sobre un assumpte determinat.

part

Conjunt o combinació de peces, unides per qualsevol procediment de subjecció, destinades a construir una unitat superior.

part contractants

Escrit tot amb lletres majúscules, es refereix als països que són membres plens del GATT i que actuen de manera col·lectiva.

part de la pesca

Entre pescadors, quantitat variable de diners que percep el treballador com a pagament de la seva feina, es reparteixen el import obtingut, descomptat el menjar, en parts iguals, excepte el patró, que se n'adjudica una part i mitja o dues.

part del buc de les quadernes revirades

Part d'un vaixell format per les quadernes revirades a popa i a la proa.

part en armament

Participació en l'explotació econòmica del vaixell.

part en fusta

Participació en la propietat del vaixell.

part implicada

Participant o grup de participants d'una regata que pot ser penalitzat pel comitè de protestes com a conseqüència de la resolució d'una protesta.

part interior d'un delta

Zona terra endins on un riu se subdivideix en diversos braços. (Actualment, s'utilitza amb freqüència aquest terme, especialment a Austràlia).

part interessada

Participant o grup de participants d'una regata que pot ser afavorit o perjudicat per la decisió del comitè de protestes com a conseqüència de la resolució d'una protesta o bé que hi té un interès personal.

part meteorològic

Comunicació o informe que expressa el resultat d'una observació meteorològica, els parts es classifiquen en generals (són els destinats a la informació pública) i en tècnics (destinats al personal especialitzat).

part posterior d'una depressió

Sector fred que segueix a una depressió de latituds mitges o altes en el seu estat de maduresa o decadència.

part superior d'un vaixell

El costat de sobre de la línia de càrrega.

partença

Acció de partir, anar-se'n.

participació dels vaixells no regits pel conveni SOLES en SMSSM

Perquè els vaixells no regits pel conveni SOLES (esbarjo, pesquers de menys de 24 m. i costaners menors de 300 TRB) puguin participar eficaçment en el SMSSM pel que fa a les comunicacions de socors i seguretat, és suficient que estiguin en condicions de satisfer les següents prescripcions de caràcter funcional:
- Per a mantenir la seguretat del propi vaixell:
a) Transmetre l'alerta de socors vaixell costanera.
b) Transmetre l'alerta de socors de vaixell a vaixell.
c) Transmetre i rebre comunicacions en el lloc del sinistre, incloses les apropiades per a coordinar les operacions de recerca i salvament.
d) Transmetre senyals de localització.
- Per a prestar auxili a altres vaixells en perill:
a) Rebre l'alerta de socors costanera vaixell.
b) Rebre l'alerta de socors vaixell/vaixell.
Si un vaixell no regit pel conveni SOLES duu voluntàriament, per raons particulars pròpies, equip de LSD capaç d'emprar les freqüències del SMSSM per a radiotelefonia o una estació terrena de vaixell (ETB) de Inmarsat, es podrà utilitzar aquest equip per a realitzar la majoria de les funcions indicades anteriorment.
No es recomana la utilització de telèfons cel·lulars com alternativa als radiotelèfons marítims per a les comunicacions de socors i seguretat.
Els telèfons cel·lulars no posseeixen tota la capacitat de les estacions per a establir comunicacions amb vaixells que es trobin en les proximitats.
A més, els CCS (Centres de Coordinació de Salvament) no podran efectuar crides als vaixells pròxims a un sinistre.

participació en benefici

Fet de distribuir les utilitats netes que s'obtinguin en un negoci durant un cert període de temps entre els socis de l'empresa.

Participació en les Organitzacions Regionals de Pesca

La Comissió fa balanç de l'origen, l'evolució, l'estructura i el paper de les Organitzacions Regionals de Pesca (ORP), posant l'accent en la importància d'augmentar la presència de la Comunitat en aquestes organitzacions i avaluant els recursos que això requereix.
Finalment, la Comissió presenta propostes vinculades a la divisió de comeses entre els Estats membres i la Comissió.
Encara que algunes ORP es van fundar a principis del segle XX, el paper que ocupen és fonamentalment consultiu.
Només a partir dels anys setanta, noves ORP van començar a aplicar règims de gestió dels recursos, destinats a equilibrar millor l'explotació i la conservació de tals recursos, i a evitar, al mateix temps, els conflictes d'interessos entre països.
Evolució del paper de les ORP.
- Aquesta evolució del paper de les ORP es va iniciar amb la conscienciació sobre la precària situació d'algunes poblacions, marcada per fites com:
a) La Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 1982, que va establir el concepte d'equilibri entre drets i obligacions en matèria d'explotació dels recursos.
b) La intensificació de les captures de les flotes pesqueres de gran altura després de l'ampliació de les zones econòmiques exclusives (ZEE).
c) La conferència de Nacions Unides sobre medi ambient i desenvolupament, celebrada en 1992 a Rio de Janeiro.
d) L'acord adoptat en el sí de l'Organització de les Nacions Unides per a l'Agricultura i l'Alimentació (FAO) en 1993 per al respecte de les mesures de conservació i gestió en alta mar.
e) El Codi de Conducta per a la Pesca Responsable, adoptat per la FAO en 1995.
f) L'Acord de Nova York, adoptat el mateix any i relatiu a la conservació i ordenació de les poblacions de peixos transzonals i les poblacions de peixos altament migratoris.
- Aquest últim acord va reforçar considerablement el paper de les ORP, perquè gràcies a ell:
a) Es dinamitza l'actuació de les ORP existents i es creen altres noves.
b) Els Estats no pertanyents a les ORP accepten l'aplicació de les disciplines acordades.
c) Les mesures de conservació i gestió en alta mar i en les ZEE són compatibles.
d) Es creen règims de control.
e) S'estableixen procediments obligatoris per a la solució pacífica de les desavinences que sorgeixin.
Actualment, les ORP cobreixen pràcticament l'àmbit d'alta mar en la seva totalitat.
La varietat de ORP és considerable: unes han nascut sota els auspicis de la FAO i unes altres s'han creat al marge d'aquesta organització.
Certes d'elles cobreixen tots els recursos biològics d'una zona i unes altres cobreixen només una població o un grup d'elles.
La regió coberta per una ORP pot limitar-se a alta mar o a zones econòmiques exclusives, o cobrir els dos àmbits.
Estructura i activitats de les ORP:
Com norma general, les ORP disposen d'un òrgan executiu, un òrgan científic, una secretaria i òrgans subsidiaris (comitè financer, comitè d'aplicació i comitè estadístic).
Aquests òrgans estan formats per representants de les Parts Contractants i es reuneixen en sessió plenària almenys una vegada a l'any, assistits per grups de treball.
Les ORP adopten decisions per consens o per majoria simple o qualificada.
Aquestes poden tractar-se de mesures tècniques, de totals admissibles de captures o de la repartició entre les Parts Contractants.
Les decisions són generalment vinculants, encara que els estatuts preveuen sovint el dret d'objecció.
Les ORP solen dotar-ne de mecanismes de gestió, inspecció, control i seguiment per a comprovar el compliment de les mesures.
A l'aplicar el Codi de conducta de la FAO i l'Acord de Nova York, les ORP han hagut d'interpretar sovint els conceptes jurídics derivats dels mateixos.
A més, encara que el dret internacional es basa en el principi que no poden establir-se obligacions per a les Parts no contractants, les ORP adopten de vegades mesures dissuasòries respecte a aquestes últimes.
Per a això, es basen en altre principi del dret internacional com el deure cooperació, sancionat pel codi de conducta, que autoritza a la comunitat internacional a descoratjar activitats que comprometen l'eficàcia de les mesures de les ORP, encara que siguin empreses per Parts no contractants.
- Davant la competència deslleial dels pavellons de conveniència, les Parts Contractants tenen la possibilitat de:
a) Prohibir l'accés als seus ports o el desembarqui de les captures il·legals.
b) Imposar sancions comercials.
c) Estendre la seva jurisdicció als armadors nacionals que posin els seus vaixells sota pavellons de països tercers no membres de la ORP.
Per altra banda, l'acord de Nova York establix que les mesures adoptades per les ORP són aplicables a les Parts no contractants que hagin ratificat l'acord.
- Major presència de la Comunitat:
a) Com potència pesquera i important mercat mundial, la Comunitat Europea té un interès especial per participar plenament en les ORP.
- Això li permet: Tenir en compte els interessos de les nacions que practiquen la pesca d'altura.
b) Assegurar la coherència entre els principis i els conceptes de les distintes ORP.
c) Garantir el seu compromís en matèria de gestió sostenible dels recursos amb els països amb els quals té un acord pesquer bilateral.
- L'augment de la participació en els treballs de nombroses ORP comporta un increment de:
a) La capacitat de representació dels interessos de la Comunitat.
La Comissió negocia l'adhesió en nom de la Comunitat sobre la base de Directives del Consell i en consulta amb un Comitè especial.
Així mateix, és responsable del respecte dels compromisos enfront d'altres Parts Contractants.
b) El pressupost comunitari dedicat a les ORP.
La contribució als pressupostos varien segons les captures de les Parts Contractants o la seva situació econòmica.
El finançament comporta per a la Comissió la responsabilitat de vetllar per la regularitat de la utilització dels crèdits assignats.
c) La càrrega del treball vinculada a la participació de la Comissió en els treballs de les ORP.
La Comissió, assistida eventualment sobre el terreny per experts i científics dels Estats membres, ha de participar en nom de la Comunitat en les sessions plenàries de les ORP (basant-se en les posicions comunitàries fixades pel consell) i en els treballs dels òrgans subsidiaris, en els grups de treball i en les reunions dels consells científics de les ORP.
d) El nombre de recomanacions que han de traslladar-ne i integrar-se.
La transposició és necessària per dues raons.
D'una banda, és necessari establir obligacions clares per als pescadors comunitaris.
Per un altre, resulta precís clarificar les responsabilitats dels Estats membres i de la Comissió.
e) Les obligacions que han de complir-se a l'aplicar les mesures de conservació i gestió.
La Comissió vetlla per l'aplicació de les recomanacions per part dels Estats membres.
Repartició de tasques entre la Comissió i els Estats membres:
Donades les limitacions pressupostàries i de recursos humans que s'enfronten les institucions comunitàries, la Comissió desitja concentrar les seves tasques principals, que són les següents:
- Treball de representació: Aquesta labor no pot delegar-ne en els Estats membres, ja que correspon a la Comissió representar la posició comunitària amb una sola veu.
- Simplificació del procés legislatiu.
La Comissió proposa que el Consell li confereixi la competència d'adoptar Reglaments d'aplicació d'actes definitius ja adoptats.
La Comissió els hi comunicaria a la Comunitat, que mantindria el seu dret a oposar-se.
- El repartiment de responsabilitats en la transmissió de dades sobre gestió pesquera.
La Comissió proposa que els Estats membres enviïn les dades amb fins estadístiques directament a les ORP; per contra, les dades administratives han d'enviar-se a la Comissió perquè aquesta pugui transmetre'ls a les ORP.
D'altra banda, donada la insuficiència del nombre d'experts científics amb que conta la Comissió, convindria que els experts dels Estats membres assumeixin algunes tasques de difusió de la informació, coordinació de les postures científiques i representació.
- El control directe com responsabilitat dels Estats membres.
Per raons històriques, la Comissió ha estat responsable de determinades tasques de control dintre del marc de l'Organització de la Pesca en l'Atlàntic Nord occidental.
No obstant això, no disposa de mitjans per a fer el mateix en el marc de les altres ORP, pel que convé tornar al repartiment de responsabilitats en matèria de control establert en el Reglament (CEE) n° 2847/93 sobre el règim de control.
Els Estats membres han d'assignar els mitjans humans, materials i financers necessaris per a supervisar adequadament l'aplicació de les recomanacions, mentre que la Comissió, per la seva banda, ha de centrar-ne en les seves responsabilitats de supervisió i coordinació de l'aplicació dels règims d'inspecció i dels observadors.
Per tant, la Comissió podria intervenir en el control directe en situacions excepcionals a condició que els Estats membres assumeixin progressivament aquestes tasques.
En un període que la situació de la majoria de les poblacions és preocupant, convé que la Comunitat Europea, la quarta potència pesquera mundial i un dels tres grans mercats pesquers, doni suport sense condicions a les organitzacions regionals de pesca.
Aquestes organitzacions poden ser un instrument adequat per a garantir la coherència entre les mesures de conservació en les zones econòmiques exclusives i en alta mar.
Els sistemes de gestió de recursos aplicats per aquestes organitzacions es basen en dictàmens científics i proporcionen un marc reglamentari estable que inclou disposicions per a les Parts Contractants i les no contractants.
Per tots aquests motius, convé que la Comissió cridi l'atenció sobre la càrrega de treball que implica tal suport i sobre la qüestió del repartiment de tasques entre ella i els Estats membres en el marc de la participació en aquestes organitzacions.

partícula de l'aire

Element virtual que se suposa aïllat tèrmicament del seu entorn, podent així considerar-se que es desplaça de manera adiabàtica en un moviment vertical.

particularitats del disseny per enfilacions

- Una enfilació bé dissenyada hauria de permetre que els vaixells de determinat tipus i grandària que usin el canal siguin capaços de:
a) Identificar plenament les marques o llums tant en la secció d'entrada com en la de sortida d'un canal que indiquen al vaixell la seva posició pel que fa a l'eix de la enfilació i detectar la seva desviació respecte al centre del canal.
b) Detectar els errors de deriva o abatiment amb suficient sensibilitat perquè els vaixells que usen el canal puguin evitar canvis bruscs de rumb o velocitat.
c) Observar les llums conjuntament, anterior i posterior, seleccionant els ritmes de cadascuna perquè els períodes de llum es solapen en el temps.
En determinades situacions és preferible recórrer al sincronitzat de les seves característiques:
- Observar les llums en tot tipus de condicions ambientals per a les quals s'hagin calculat, sense que es produeixi enlluernament; si la enfilació s'utilitza dia i nit deuria adaptés la intensitat lluminosa a cada situació, en previsió de problemes de enlluernament durant les hores nocturnes.

particularitats suplementàries del núvols

Núvol lligat a la part principal d'un núvol, generalment més petit.
Un núvol donat pot simultàniament presentar un o més particularitats.
Les diferents particularitats suplementàries són: incus (in), praecipitatio (pra), mamma (mam), arcus (arc), virga (vir) i tub (tub).

partícules Alfa

Són partícules nuclears que tenen càrrega positiva, formades per un nucli d'Heli, és a dir: dos protons i dos neutrons. És com un àtom d'Heli sense electrons.
Les partícules alfa es formen durant els processos nuclears que es duen a terme a l'interior de les estrelles. Constitueixen també un dels components dels Rajos còsmics i del Vent solar. Les partícules alfa s'emeten espontàniament en alguns tipus de desintegració radioactiva. Corresponen a àtoms d'heli 4 totalment ionitzats (sense electrons).
El flux de partícules anomenat "rajos còsmics", provinent majoritàriament de la nostra Galàxia, consisteix en un 90% de protons, 9% partícules alfa i la resta són nuclis més pesats que el hidrogen.

partícules orgàniques en suspensió

Existeix un altre tipus de partícules que poden trobar-se suspeses en l'aire però que no es consideren estrictament meteors.
Són partícules orgàniques en suspensió formades per pol·lens, fongs, floridures o espores, i altres restes orgàniques, que estacionalment poden fins i tot saturar l'atmosfera, depenent de l'estació de l'any, en el cas dels pol·lens, o de les condicions ambientals com a humitat i temperatura, en el cas de fongs i floridures.

partícules de núvol

Partícules d'aigua, en forma de gotes d'aigua líquida o de cristalls de gel, que formen un núvol.

partícules lliures

Partícules lliuree, en física, és una partícula puntual que no està exposada a forces externes. En física clàssica significa que la partícula està situada en un punt sense presència de camps (gravitatori, elèctric, magnètic...). En física quàntica, significa que la partícula està en una regió amb potencial nul.

partida

Cadascuna de les parts en què es divideix un carregament, i que correspon normalment a un coneixement d'embarcament individual.

partida

És la divisió sistemàtica que s'utilitza per situar les mercaderies i que s'expressen amb 4 nombres (o dígits) separats de dos en dos.
L'Aranzel Duaner del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les ha disposat que totes les mercaderies s'han de classificar en 1096 Partides o Posicions obligatòries i dos optatives (gas d'enllumenat i energia elèctrica).

partida aranzelària

És diu de les unitats que es divideix la Nomenclatura del Sistema Harmonitzat.
Es classifiquen grups de mercaderies i que s'identifiquen per 4 dígits.

partir

Distribuir els guanys de la venda del peix.

partir a sobrevent

Començar el vaixell el seu moviment de orsada, i també tenir la propietat de partir d'orsa o al puny.

parts d'origen estranger

Són aquelles unitats manufacturades, la ulterior divisió de les quals física produeixi la seva inutilització per a la finalitat per la qual està destinada, així com el conjunt o combinació d'aquestes unitats.
A més, s'entendrà com a parts i peces les matèries primeres que es transformin per ser incorporades o contingudes en els productes finals, després d'un procés d'armadura, elaboració.

parts de l'hèlix

- Cara activa de la pala: És la que empeny l'aigua. Cada punt de la cara activa de l'hèlix té un pas propi. El dors o la superfície oposada a la cara activa; la hi crida també cara inactiva.
- Aresta d'atac: És la vora que entra primer a l'aigua i aresta de sortida és el costat oposat a l'anterior.
Les pales poden ser fixes quan formen amb el nucli una peça solidària. Independents quan es fabriquen separadament i s'acoblen al nucli per mitjà de perns i orientables quan van acoblades de manera tal que pugui variar a voluntat seva inclinació respecte del pla perpendicular a l'eix de rotació.
L'amplada de les pales oscil·la entre 0,30 i 0,50 del diàmetre de l'hèlix, corresponent els valors baixos a vaixells de càrrega i els alts a vaixells "destructors". El gruix màxim varia entre 0,04 i 0,06 del diàmetre de l'hèlix.
- Diàmetre de l'hèlix: És la mesura del diàmetre de la circumferència dins de la qual subscriu la seva revolució. Com més gran és el diàmetre de l'hèlix tant menor és la pèrdua de potència per lliscament i major la seva eficiència; però, no ha de sobrepassar els 4/5 del calat a popa.
- Nucli: Es diu nou o mosso al nucli sobre el qual van les pales. La seva forma és cilíndrica o esfèrica i té un diàmetre que oscil·la entre 0,15 i 0,23 del diàmetre de l'hèlix. Pel seu interior passa l'eix porta hèlix que posseeix rosca i femella per a fixar l'hèlix. La cara de popa de la nou va tapada per lo bacinet, peça gairebé cònica, que li dóna forma hidrodinàmica al conjunt disminuint la resistència a la marxa i cobrint la femella de l'eix porta hèlix.
- Pas de l'hèlix: Es diu així, a la distància que avançaria en cada revolució completa si, igual que un cargol roscat en una femella sòlida. Definició pràctica, que és pot completar amb la geomètrica, que ens diu que és la distància que la generatriu recorre al llarg de l'eix mentre efectua un gir de 360º. La relació habitual entre el pas i el diàmetre s'ajusta als següents models segons el tipus de vaixell.

parts del contracte de transport marítim

Les relacions entre l'usuari i el traginer no han de veure's en forma aïllada, ja que a l'acordar els termes i condicions del contracte de compravenda internacional les parts han de decidir, entre altres coses, qui s'ocuparà del transport, del segur, del finançament, etc.
El contracte de compravenda és l'acord bàsic de la transacció, i establix el marc dels contractes subsegüents (contractes de transport, d'assegurança, de finançament, etc.).
Algunes de les qüestions principals es tracten en la denominada clàusula de lliurament (de les mercaderies) o de transport, en la qual les parts acorden la divisió entre elles dels costos i riscos involucrats en el transport de les mercaderies.
El contracte de compravenda internacional de mercaderies determina, entre unes altres, qui és responsable de contractar el transport marítim i per compte de qui i, per tant, quins són les condicions que regeixen entre el traginer l'usuari nacional.
Si l'usuari nacional és qui contracta el transport, les seves relacions amb el traginer es regiran sobre la base del contracte de transport marítim celebrat amb aquest, que pot o no estar completa i correctament reflectit en el coneixement d'embarcament, i supletòriament pels usos i costums.
D'altre costat, si l'usuari estranger és qui contracta el transport, regirà les seves relacions amb el traginer sobre la base del contracte de transport marítim celebrat amb aquest.
Per la seva banda, l'usuari nacional i el traginer regiran les seves relacions sobre la base de les condicions del coneixement d'embarcament (si aquest ha estat transferit, per exemple, per endós), mentre que si l'usuari nacional no té una relació contractual amb el traginer, només es podran inferir certes condicions relatives al lliurament de la càrrega, ja sigui del coneixement d'embarcament o dels usos i costums.
Els diferents sistemes legals tracten els termes comercials de diferent manera i el seu significat pot ser modificat per acord de les parts, els costums del tràfic particular o els usos del port que es tracti.
Per això les parts han de deixar bé en clar el significat del terme comercial que desitgen utilitzar, ja sigui mitjançant una apropiada clàusula de la llei aplicable al contracte o la inclusió de la definició del terme comercial acordat o adopció d'algun dels conjunts de termes comercials estàndard.
Respecte d'això últim, les Regles Internacionals per a la Interpretació dels Termes Comercials de la Cambra de comerç Internacional (CCI), denominades comunament INCOTERMS, s'ha assolit certa harmonització d'aquesta terminologia.
Els INCOTERMS determinen el significat de certes clàusules de transport utilitzades en el comerç internacional, precisant els deures, responsabilitats i riscos del comprador i el venedor en la compravenda internacional, a fi d'evitar errors d'interpretació.
Els INCOTERMS no pretenen definir totes les possibilitats contractuals, sinó únicament reglamentar la divisió de riscos (i costos) entre les parts, deixant que tots els altres detalls es regulin contractualment i segons els diferents usos i costums locals.
La versió original dels INCOTERMS (1936) ha estat objecte de successives revisions, sent la versió més recent els INCOTERMS-2000.
- Amb la finalitat de facilitar la seva utilització, els INCOTERMS es presenten en ordre creixent de les obligacions del venedor, establint quatre grups o categories:
a) Grup "E" (EXW), que fixa la totalitat dels riscos i costos a càrrec del comprador.
b) Grup "F" (FCA, FAS, FOB), que establix a càrrec del comprador els riscos i costos inherents al transport principal.
c) Grup "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establix els costos del transport principal a càrrec del venedor, mentre que els riscos inherents a aquest transport recauen sobre el Comprador.
d) Grup "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establix a càrrec del venedor tots els costos i riscos fins al lloc convingut de lliurament.
Tots els INCOTERMS s'utilitzen per a la modalitat de transport marítim i fluvial.
Els INCOTERMS I.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. i D.D.O. s'utilitzen també per a la modalitat de transport per carretera, ferrocarril, aèria i multimodal, mentre que el INCOTERM D.D.P. només s'utilitzen per a la modalitat de transport marítim i fluvial, per carretera i ferrocarril.

parts del crèdit

- En un crèdit documentari intervenen, almenys, les tres parts següents:
a) Ordenant (comprador).
b) Banc emissor.
c) Beneficiari (venedor).
En general, el banc emissor confiarà a un banc corresponsal la tasca d'avisar i autenticar el crèdit i, si escau, el pagament, l'acceptació o la negociació.
El banc emissor podrà igualment sol·licitar al banc avisador que afegeixi la seva confirmació.

parts meridionals

Les longituds d'arc de meridià compreses entre l'equador i un paral·lel dau, en una carta Mercator, expressades en unitats de longitud d'equador.

pas

Part navegable d'una via de navegació.
- S'entén per pas, el fet de navegar pel mar territorial amb la finalitat de:
a) Travessar aquest mar sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala a una rada o una instal·lació portuària fora de les aigües interiors.
b) Dirigir cap a les aigües interiors sense sortir-ne, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions portuàries o sortir-ne.

pas

Canal estret per on un vaixell pot passar entre baixos.

pas

Estret entre illes o entre una illa i terra ferma.

pas

Cadascuna de les fustes, engraellats o rectangles metàl·lics col·locats horitzontalment entre els muntants d'una escala, perquè serveixin per situar-hi els peus.

pas

Diàmetre d'un forat.

pas

Depressió allargada que serveix de via de trànsit par a l'aigua i els sediments.

pas

Moment en què un astre s'interposa entre l'observador i l'astre.

pas

Obertura d'una serralada que permet un pas més fàcil d'un costat a l'altre de la mateixa.
També es denomina serral.

pas abissal

Pas al fong marí que enllaça dues conques oceàniques.

pas alt

Referit generalment als filtres o xarxes que estan dissenyats per deixar passa energia per sobre d'una freqüència específica, atenuant o bloquejant el pas a l'energia per sota d'aquesta freqüència.

pas baix

Propietat d'un circuit que permet el pas de freqüències per sota d'una freqüència determinada mentre atenua o bloqueja les freqüències per sobre d'aquesta freqüència.

pas d'home

Obertures en varengues i vàgares en les quals permeten l'accés d'un home per a la inspecció i reparació dels dobles fons.

pas d'un astre pel meridià

Instant en què l'astre passa pel meridià d'un lloc com a conseqüència del moviment de rotació de la terra.

pas d'una hèlix

El que avança teòricament en donar una volta completa.
Es diu pas al que avançaria una hèlix o sigui el vaixell en un volta, si girés en un medi sòlid; és similar a l'avanç que efectua, dins de la fusta, un cargol al girar una volta; és lògic entendre que si es cargola, el cargol avança i si desenrosca, retrocedeix.

pas de banda

Característica d'un circuit o component que permet el pas d'una única banda de freqüències mentre atenua les freqüències per sobre i per sota de la banda de freqüència.

pas de barca de Miravet

El Pas de Barca és un pas per autos i vianants a l'Ebre al paratge de les Illetes de Miravet que és fa amb un transbordador sense motor que només utilitza la força de l'aigua i l'habilitat del barquer. És l'últim transbordador d'aquest tipus al riu Ebre amb una tecnologia que no ha canviat gaire des de fa 850 anys. Es té constància del pas de barca amb un sol llagut a Miravet en documents datats del 1153. Va ser bombardejat el 1938 durant la Batalla de l'Ebre i va ser recreat a la seva ubicació actual el 1946. Es va crear aleshores el conjunt de dues barques per permetre el pas als cotxes.
El transbordador està format per dos llaguts, el Monturiol i l'Isaac Peral, sobre dels quals hi ha una plataforma de fusta on hi caben fins a tres cotxes. Els llaguts van ser construïts a Tortosa el 1900. Per tal que el corrent del riu no se l'endugui, està subjecta a un cable metàl·lic anomenat "ramalet", que enllaça amb la "gúmena", un altre cable més gruixut que travessa el riu a una certa alçada de la superfície de l'aigua, els extrems del qual són fortament encastats en una roca o piló especial a banda i banda del riu. És el transport més ecològic i amb menys de consum de tot Catalunya. Funciona tot l'any, llevat quan les condicions meteorològiques o el cabal hidràulic, "quan bufa fort el cerç" o "quan el riu va molt crescut" impedeixen el pas. Una crescuda controlada de l'Ebre al novembre 2014 va provocar unes vies d'aigua als llaguts. Durant vint mesos el servei va ser interromput. "El tancament del pas de la barca ha reduït el trànsit de gent al poble i els ingressos de les empreses." El juliol de 2016 va tornar al servei, després d'una restauració profunda dels dos llaguts.

pas de barca de Kronsnest

El pas de barca de Kronsnest és una travessa al riu Krückau amb un transbordador de fusta històric, el Hol Över, reconstruït. Connecta el poble de Neuendorf al districte de Steenborg amb Seester al districte de Pinneberg de l'estat de Slesvig-Holstein.
El primer esment escrit data del 1576 però com es troba a una antiga ruta comercial el pas de barca és certament molt més vell. Servia per transbordar persones, bestiar i mercaderies.[1] Des de la ciutat d'Elmshorn, deu quilòmetres terra endins no hi havia i no hi ha cap pont fix al Krückau i als lloc estratègics petits bacs escurçaven el camí. El privilegi -i el deure- era atorgat a l'habitant de la casa al dic al lloc dit de Kronsnest.
El 1968 va inaugurar-se quatre quilòmetres més avall la resclosa anti-marejada a la desembocadura del Krückau a Seestermühe, amb un pont mòbil passable per a vianants lents a certes hores del dia, amb un horari molt complicat. Com molts altres petits bacs, el de Kronsnest va ser suprimit. Una marrada d'una vintena de kilòmetres en cotxe o camió era més ràpida que a l'època del transport a peu o amb cavall i els turistes podien utilitzar el pont mòbil damunt la nova resclosa, malgrat l'horari reduït del seu funcionament.
L'1 de juny de 1992 unes persones van decidir tornar a construir un bac de fusta de roure segons el model històric tot i adaptar-lo als reglaments sobre la seguretat moderna. El transbordador va ser construït a la drassana Hatecke a Freiburg d'Elba i va ser batejat el 10 d'abril de 1993 amb el nom Hol över (baix alemany per a passa'm). El servei regular va començar l'1 de maig del 1993, i des d'aleshores funciona els caps de setmana. El darrere capità en servei públic, Drewes Tiedemann, va ensenyar als capitans voluntaris nous però certificats, la tècnica del cinglar, un mètode manual de propulsar barques que ressembla molt al que es fa a les góndoles de Venècia. De 1993 a 2009 130.000 persones van pagar el peatge pel passatge, en preferir-lo al pont d'Elmshorn o la resclosa de Seestermühe. En mitjana uns 7.200 persones l'utilitzen cada any. És considerat com el transbordador més petit d'Alemanya.

pas de la roda de paletes

Distància entre dues paletes contigües.

pas de marea

Pas litoral excavat als sediments pel moviment alternatiu de la marea.

pas del Nord-oest

El pas del Nord-oest, és la ruta marítima que voreja Amèrica del Nord pel nord, travessant l'oceà Àrtic i connectant l'estret de Davis i l'estret de Bering, o el que és el mateix, l'oceà Atlàntic i l'oceà Pacífic.
La ruta discorre per un conjunt d'estrets localitzats a l'arxipèlag Àrtic Canadenc, entre les grans illes àrtiques i les terres continentals. D'oest a est, el pas del Nord-oest parteix de l'oceà Pacífic, l'estret de Bering -que separa Rússia i Alaska- i segueix pel mar dels Txuktxis i el mar de Beaufort. Després la ruta creua l'arxipèlag àrtic canadenc on hi ha de cinc a set rutes possibles -incloses la de l'estret de McClure, la de l'estret de Dease i la de l'estret del Príncep de Gal·les -, encara que no totes són adequades per a grans vaixells. La ruta continua creuant la Badia de Baffin i arriba finalment a l'estret de Davis, ja en l'oceà Atlàntic.
S'ha especulat que amb l'escalfament global i la reducció de la capa de gel de l'Àrtic, la ruta del pas del Nord-oest pot arribar a estar prou lliure de gel com per permetre un nou transport comercial segur, almenys en part de l'any. El 21 d'agost de 2007, el pas del Nord-oest va romandre obert al trànsit marítim sense la necessitat d'utilitzar vaixells trencaglaçs. Segons Nalan Koç, de l'Institut Polar Noruec, aquesta va ser la primera vegada que va quedar lliure des que es van començar a prendre registres en 1972. Algunes estimacions assenyalen que el trajecte pot arribar a ser navegable aproximadament l'any 2020 i, en cas de ser cert, disminuiria considerablement el trajecte marítim entre Europa i Àsia, convertint-se en una ruta alternativa a les del Canal de Panamà i el Canal de Suez: actualment el trajecte Londres-Osaka, suposa 23.300 km per Panamà i 21.200 km per Suez: pel Pas del Nord-oest quedaria reduït a només 15.700 km.
El Govern del Canadà considera que els estrets pels quals discorre la ruta del pas del Nord-oest formen part de les seves aigües interiors, però diversos països mantenen que en virtut de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar aquests estrets han de ser considerats estrets internacionals, cosa que permetria el trànsit marítim lliure i sense peatges. És una qüestió molt controvertida, ja que en aquest territori s'han trobat en les últimes dècades importants reserves de petroli, gas, diamants i plom.
Trobar el llegendari estret d'Anian va ser un dels principals objectius dels exploradors marítims al llarg del temps. Les rutes marítimes més propícies entre Europa i la Xina havien de vorejar pel sud Amèrica o Àfrica, però ambdues estaven bloquejades durant el segle XVI per les armades d'Espanya i Portugal.
Des de finals del segle XV, les potències colonials europees van començar a enviar expedicions a reconèixer la regió nord d'Amèrica del Nord, en un intent de descobrir una nova ruta marítima comercial que els portés a l'oest vorejant Amèrica pel nord i permetés establir una nova ruta comercial amb les nacions asiàtiques. Mariners com John Cabot, Martin Frobisher o Willem Barentsz van explorar les gèlides i inhòspites aigües del nord però tots ells van acabar derrotats pel fred extrem i els vents contraris. Durant un temps la recerca d'aquest pas del Nord-oest va quedar en l'oblit i fou abandonada.
El mariner espanyol Lorenzo Ferrer de Maldonado va afirmar haver creuat l'estret en 1588, però mai hi va haver confirmació oficial per part de cap càrrec eclesiàstic o enviat del rei. Posteriorment el seu relat va ser refutat i considerat com a fals, donada la inconsistència de les seves afirmacions, citant latituds i distàncies impossibles.
El 1817 el govern britànic va oferir una recompensa de 20.000 lliures esterlines per aquell que trobés l'esmentat pas, cosa que va incentivar l'organització de nombroses expedicions. De totes les que van emprendre la recerca la més tràgica sens dubte va ser la de sir John Franklin, duta a terme el 1845, de la qual no tornaria ningú.
Finalment el 1906 el noruec Roald Amundsen, un jove mariner captivat pels relats del desgraciat destí sofert pels membres de l'expedició de Franklin, va aconseguir l'objectiu i després d'un viatge de tres anys va arribar a la costa pacífica d'Alaska, a bord del petit veler Gjøa. Des d'aquesta data, moltes expedicions en tot tipus de vaixells, condicions i trajectes han fet el viatge.

pas del Nord-est

La Ruta del Mar del Nord, també coneguda com a Pas del Nord-est, és una ruta de navegació que uneix l'oceà Atlàntic amb l'oceà Pacífic tot seguint la costa septentrional de Rússia. La major part de la ruta es troba en aigües de l'Àrtic i algunes parts només estan lliures de gel durant dos mesos l'any. Coneguda fins a principis del segle XX com a Pas del Nord-est, en l'actualitat és més usat el nom de la ruta en rus, especialment per les seves sigles en anglès, NSR ("Northern Sea Route").

pas del Sol pel meridià

Molt abans de l'era cristiana, els astrònoms havien determinat la declinació del Sol per a cada dia de l'any, i havien preparat la informació en llistes i taules.
Això era un assumpte relativament simple, ja que la distància zenital, obtinguda per mitjà d'una ombra projectada pel Sol el dia del solstici d'hivern, podia restar-ne a la obtinguda el dia del solstici d'estiu, per a així calcular l'amplitud de la declinació del Sol, que és d'uns 47°.
La meitat d'aquesta és la declinació màxima del Sol, que podia aplicar-se a la distància zenital registrada en algun d'ambdós dies per a determinar la latitud del lloc.
De aquí que les observacions diàries els van permetre als astrònoms antics elaborar taules de declinació raonablement precises.
Aquestes taules existien molt abans que el navegant comú estigués en condicions d'utilitzar-les, però no hi ha dubte que cap al segle XV els marins experimentats determinaven la seva latitud en el mar amb un marge d'error màxim d'un o dos graus.
En 1594 en The Seaman's Secrets, Davis es va valer de la seva experiència en altes latituds, amb la finalitat d'explicar el mètode de calcular la latitud mitjançant observacions del trànsit inferior del Sol.

pas en trànsit

És el règim jurídic que s'aplica als estrets que es refereix l'article 37 de la Convenció de 1982.
S'entén per pas en trànsit l'exercici de la llibertat de navegació i sobrevolí exclusivament per a les fins del trànsit ràpid i ininterromput per tals estrets.
No obstant això, aquest requisit de trànsit ràpid i ininterromput no impedirà el pas per l'estret per a entrar en un Estat riberenc de l'estret, per a sortir de dit Estat o per a regressar a ell, amb subjecció a les condicions que regulen l'entrada a aquest Estat (art. 38.2).
Qualsevol altra activitat que no constitueixi un exercici del dret de pas en trànsit per un estret quedarà subjecta a les altres disposicions aplicables d'aquesta Convenció (article 38.3).
L'article 39 establix les obligacions que estan subjectes els vaixells i aeronaus durant el pas en trànsit.
Uns i altres, en l'exercici del dret de pas en trànsit, avançaran in demora per o sobre l'estret; s'abstindran de tota amenaça o ús de força contra la sobirania, la integritat territorial o independència dels Estats riberencs de l'estret o que en qualsevol altra forma violi els principis de Dret Internacional incorporats en la Carta de les Nacions Unides; també s'abstindran de tota activitat que no estigui relacionada amb les seves modalitats normals de trànsit ràpid i ininterromput, tret que resulti necessària per força major o per dificultat greu, i compliran les altres disposicions pertinents (art. 39.1, a, b, c i d).
En relació al pas en trànsit dels vaixells, aquests compliran els reglaments, procediments i pràctiques internacionals generalment acceptats de seguretat en el mar per a prevenir abordatges i per a la prevenció, reducció i control de la contaminació (art. 39.2, a i b).
Respecte a les aeronaus, l'article obliga a les aeronaus civils a observar el reglament de l'aire establert per l'Organització d'Aviació Civil Internacional (O.A.C.I.); les aeronaus d'Estat compliran normalment tals mesures de seguretat i en tot moment operaran tenint degudament en compte la seguretat de la navegació (art. 39.3, a).
A aquest règim jurídic estan sotmesos els estrets de major interès estratègic del món (Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Malacca i Ormuz).

pas franc

Llibertat per a entrar en un port o sortir-ne.

pas frontal

Pas d'un front sobre un àrea específica de la superfície terrestre.
Es reflecteix amb el canvi en el punt de rosada, la temperatura, la direcció del vent o la pressió atmosfèrica.
El pas frontal sol estar acompanyat de precipitacions i núvols.
En l'argot meteorològic se li coneix com fropa.

pas innocent

El pas innocent és un concepte del dret de la mar que permet a un vaixell passar per les aigües territorials d'un altre Estat, amb subjecció a unes certes restriccions. L'article 19 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar defineix el pas innocent com:
1. El pas és innocent mentre no sigui perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc. Aquest pas tindrà lloc de conformitat amb la present Convenció i a altres normes de dret internacional.
2. Es considerarà que el pas d'un vaixell estranger és perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc si aquest vaixell realitza, en la mar territorial, alguna de les activitats que s'indiquen a continuació:
a) Qualsevol amenaça o ús de la força contra la sobirania, la integritat territorial o la independència política de l'Estat riberenc o que de qualsevol altra forma violi els principis de dret internacional incorporats en la Carta de les Nacions Unides.
b) Qualsevol exercici o pràctica amb armes de qualsevol classe.
c) Qualsevol acte destinat a obtenir informació en perjudici de la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc
d) Qualsevol acte de propaganda destinat a atemptar contra la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc.
e) El llançament, recepció o embarcament d'aeronaus
f) El llançament, recepció o embarcament de dispositius militars.
g) L'embarcament o desembarcament de qualsevol mercaderia, moneda o persona contrària a les lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris de l'Estat riberenc.
h) Qualsevol acte de contaminació deliberada i greu contrari a la present Convenció.
i) Qualsevol activitat pesquera.
j) La realització d'activitats de recerca o aixecaments hidrogràfics.
k) Qualsevol acte encaminat a interferir en qualsevol sistema de comunicació o en qualsevol altra instal·lació de l'Estat riberenc.
l) Qualsevol altra activitat que no tingui una relació directa amb el pas.

pas innocent amb restriccions permeses

Per a fins tals com la conservació de recursos, la protecció de medi ambient i la seguretat de la navegació, un Estat riberenc podrà establir certes restriccions al dret de pas innocent de vaixells estrangers.
El dret internacional no prohibeix les restriccions al dret de pas innocent a través del mar territorial, sempre que siguin raonables i necessàries, no assorteixin l'efecte pràctic de denegar o menyscabar el dret de pas innocent i no discriminen formalment o de fet contra els vaixells d'algun Estat o contra aquells que duen càrrega cap a, des d'o en representació d'algun Estat particular.
Quan la seguretat de la navegació ho exigeixi, l'Estat riberenc podrà requerir als vaixells estrangers que exerceixen el dret de pas innocent que utilitzin vies marítimes i dispositius de separació del tràfic marítim especialment designats.

pas innocent de suspensió temporal

Un Estat riberenc podrà suspendre el dret de pas innocent en forma temporal en zones específiques del seu mar territorial quan això sigui essencial per a la seva seguretat.
Aquesta suspensió haurà d'estar precedida per una notificació pública a la comunitat internacional i no podrà discriminar formalment o de fet entre vaixells estrangers.

pas innocent en el dret marítim

Estableix el dret de pas innocent a tenor del com els bucs de tots els Estats, siguin riberenca o sense litoral, gaudeixen del dret de pas innocent a través del mar territorial i consisteix en:
- Navegar pel mar territorial amb la finalitat de: Travessar aquest mar sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala en una rada o una instal·lació portuària fos de les aigües interiors.
a) Dirigir-se cap a les aigües interiors o sortir d'elles, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions portuàries o sortir d'ella.
b) El pas serà ràpid i ininterromput: No obstant això, el pas comprèn la detenció i el fondejo, però només en la mesura en què constitueixin incidents normals de la navegació o siguin impostos al vaixells per força major o dificultat greu o es realitzin amb la finalitat de prestar auxili a persones, bucs o aeronaus en perill o en dificultat greu.
c) Significat de pas innocent: El pas innocent és el que no sigui perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc.
Aquest pas s'efectuarà conformement al Conveni i altres normes de dret internacional.
- Es considerarà que el pas d'un vaixell estranger és perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat Riberenc si aquest vaixell realitza, en el mar territorial, alguna de les activitats que s'indiquen a continuació:
a) Qualsevol amenaça o ús de la força contra la sobirania, la integritat territorial o la independència política de l'Estat riberenc o de qualsevol altra forma violi els principis de dret internacional incorporats en la Carta de la Nacions Unides.
b) Qualsevol exercici o pràctica amb armes de qualsevol classe.
c) Qualsevol acte destinat a obtenir informació en perjudici de la defensa o la seguretat de l'Estat Riberenc.
l·l Qualsevol acte de propaganda destinat a atemptar contra la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc.
d) El llançament, recepció o embarqui d'aeronaus.
e) El llançament, recepció o embarcament de dispositius militars.
f) L'embarco o desembarcament de qualsevol producte, moneda o persona, en contravenció de les lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris de l'Estat riberenc.
g) Qualsevol acte de contaminació internacional i greu contrari al Conveni.
h) La realització d'activitats d'investigació o aixecaments hidrogràfics.
i) Qualsevol acte dirigit a pertorbar els sistemes de comunicacions o qualssevol altres serveis o instal·lacions de l'Estat riberenc.
j) Qualssevol una altra activitats que no estiguin directament relacionades amb el pas.
- Quant a aquest pas conté regulació:
a) La navegació dels Submarins i altres vehicles submergibles en el Mar Territorial.
b) Les vies marítimes i dispositius de separació del tràfic en el Mar Territorial.
c) Els vaixells estrangers de propulsió nuclear i vaixells que transportin substàncies nuclears o altres substàncies intrínsecament perilloses o nocives.
d) Els deures de l'Estat riberenc.
e) Els drets de protecció de l'Estat riberenc.
f) Els gravàmens que poden imposar-se als vaixell estrangers.
g) Faculta: Per establir Lleis i reglaments a l'Estat riberenc relatius al pas innocent i la seva limitació determina l'abast per a l'exercici de la jurisdicció penal a bord d'un vaixell estranger i la jurisdicció civil en relació amb vaixells estrangers.

pas innocent pels estrets internacionals superposats als mars territorials

Els estrets utilitzats per a la navegació internacional a través de la mar territorial entre una part de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva estan subjectes al règim legal del pas en trànsit.
El pas en trànsit existeix al llarg de l'extensió total de l'estret, no solament en la zona que se suposa amb el mar territorial de l'o els Estat/s riberenc/s.
Conforme al dret internacional, els vaixells i aeronaus de tots els Estats, incloent els vaixells de guerra i auxiliars i les aeronaus militars, gaudeixen del dret de pas en trànsit, lliure d'obstacles, a través de tals estrets i els seus accessos.
El pas en trànsit es defineix com l'exercici de les llibertats de navegació i sobrevolo exclusivament per a les fins del trànsit ràpid i interromput en les modalitats operatives normals utilitzades per vaixells i aeronaus a aquest efecte.
Això significa que els submarins són lliures de transitar per estrets internacionals submergits, ja que aquest és la seva manera d'operació habitual, i que els vaixells de guerra de superfície poden transitar conforme a pràctiques de navegació acceptades, sense afectar la seguretat de la força, incloent la navegació en formacions i el llançament i recuperació d'aeronaus.
Els vaixells i aeronaus en trànsit haurien d'avançar sense demora i abstenir-se de tota amenaça o ús de la força contra la sobirania, integritat territorial o independència política dels Estats riberencs de l'estret i de tota activitat que no estès relacionada amb les modalitats normals de trànsit ràpid i ininterromput.
En temps de pau, els Estats riberencs no podran interrompre, no obstaculitzar el pas en trànsit a traves d'estrets internacionals per cap motiu.
Aquest principi del dret internacional també s'aplica als vaixells en trànsit (incloent els de guerra) de països que, encara que en pau amb l'Estat riberenc, es trobin en situació de conflicte armat amb altre Estat.
Els Estats riberencs que limiten amb estrets internacionals superposats a doll territorials podran establir vies marítimes i establir dispositius de separació de tràfic haurien de contar amb l'aprovació de l'organització internacional competent (l'Organització Marítima Internacional), de conformitat amb les normes internacionals generalment acceptades.
Els vaixells en trànsit haurien de respectar les vies marítimes i dispositius de separació de tràfic degudament designats.

pas innocent pels vaixells de guerra

Tots els vaixells de guerra, incloent els submarins, gaudeixen del dret de pas innocent sense impediments i sense necessitat de notificació prèvia.
No obstant això, els submarins han de navegar en superfície i enarborar la seva bandera al transitar per mars territorials estrangers.
Si un vaixell de guerra no compleix amb les reglamentacions de l'Estat riberenc que s'ajusten als principis establerts del dret internacional i no acata una intimació de complir-les, aquest Estat podrà exigir-li l'immediat abandó del seu mar territorial, en aquest cas, el vaixell de guerra haurà de fer-lo immediatament.

pas lliure

Permís oficial de les autoritats encarregades perquè una nau deixi port quan s'han complert totes les finalitats i pagat tots els impostos.

pas navegable

Passatge o canal natural o artificial situat entre baix fons o bancs escarpats o que travessa una línia de bancs que es troben entre dos canals.
- S'entén per pas, el fet de navegar pel mar territorial amb la finalitat de:
a) Travessar aquest mar sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala en una rada o una instal·lació portuària fora de les aigües interiors.
b) Dirigir-se cap a les aigües interiors sense sortir d'elles, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions portuàries o sortir d'ella.

pas pel meridià

Pas aparent d'un Astre a través d'un meridià celeste, o "superior transit" és el pas pel meridià superior del meridià celeste, o "inferior transit" és el pas pel meridià inferior.
El pas pel meridià inferior pot produir-se per sobre de l'horitzó, com en el cas dels circumpolars, o a través de la part del meridià que es troba per sota de l'horitzó de l'observador.

pas pel meridià central

És el pas d'una regió activa o altre fenomen a través de la longitud del meridià que passa pel centre aparent del disc solar.

pas pel meridià del lloc

Pas aparent d'un cos celeste pel meridià de l'observador.

pas superior pel meridià

Trànsit d'un objecte celeste pel meridià de l'observador.

PASC

Acrònim de "Pacific Area Standarsds Congress". = Pacífic Congrés de Normalització.

pascal

Unitat de pressió en el sistema internacional.
La pressió sol mesurar-ne en atmosferes (atm); en el Sistema Internacional d'unitats (SI), la pressió s'expressa en newtons per metre quadrat; un newton per metre quadrat és un pascal (Pa).
L'atmosfera es defineix com 101.325 Pa, i equival a 760 mm de mercuri en un baròmetre convencional.
Es representa pel símbol P.

Pascal, Blaise

Blaise Pascal (19 juny 1623 a Clermont; 19 agost 1662 a París) va ser un matemàtic, físic, filòsof catòlic i escriptor. Les seves contribucions a les matemàtiques i les ciències naturals inclouen el disseny i construcció de calculadores mecàniques, aportacions a la Teoria de la probabilitat, investigacions sobre els fluids i l'aclariment de conceptes com ara la pressió i el buit. Després d'una experiència religiosa profunda en 1654, Pascal va abandonar les matemàtiques i la física per dedicar-se a la filosofia ia la teologia.

Pascual Granés, Francesc

Escultor marinista i imatger del segle XIX, va néixer a Tordera, i de jove va passar a treballar a les drassanes de Blanes.
Com escultor de mascarons de proa i motius ornamentals de vaixells destaquen les seves talles de dos lleons per la corbeta "Clotilde" i el d'una jove de Lloret de Mar, preuat mascaró de la "Blanca Aurora", que es conserva al Museu Marítim de Barcelona.

Pasquín y de Juan, Manuel

Manuel Pasquín y de Juan va ser un marí, militar i polític espanyol nascut a Cadis en 1828 i mort a Madrid el 1901.
- Inicis en l'armada. Va ingressar a l'escola naval en el 1845. El 1860 va participar activament en la campanya del Marroc, després de la qual cosa, va ser destinat a l'Escola Naval, com a professor.
Va ser segon comandant de la fragata "Vila de Madrid", amb la qual va realitzar diversos creuers, després de la qual cosa, se li va assignar el comandament de la corbeta "Trinidad".
Posteriorment, va ser destinat a terra, al departament de Cadis, des de on se li va destinar a l'illa de Cuba, per ocupar el càrrec de capità del port de Mayagüez i posteriorment el de capità de port de Matanzas.
A l'ésser ascendit a capità de fragata, va passar a ser comandant diverses unitats, com les fragates "Consol" i "Vila de Bilbao.
Al desembarcar d'aquesta última, va passar un temps amb destinacions a terra i a l'ésser ascendit a capità de navili, se li va assignar el comandament de la fragata "Blanca" i posteriorment de la Princesa de Astúries.
- Responsabilitats militars. En l'any de 1887, va ascendir a l'ocupació de capità de navili de primera classe i va passar destinat i a el càrrec de Secretari de Consell de Govern de el Centre tècnic de l'Armada. També se li va nomenar vocal de la Junta encarregada de redactar el Codi penal Marítim i al qual es va unir el càrrec, de formar part de la Junta d'Ordenances de l'Armada, a deixar aquestes comissions, se li va nomenar director del Material en el Ministeri de Marina.
- Almirallat i vida política. Va ascendir al càrrec de contraalmirall, el 1892. Entre el 23 de març de 1893 i el 23 de març de 1895, va exercir el càrrec de ministre de Marina de tres successius governs presidits per Sagasta, i va ser nomenat pel reina regent Maria Cristina de Habsburg -Lorena senador vitalici.
L'any 1895, sota el govern de Antonio Cánovas del Castillo, va ser nomenat vocal de Consell Suprem de Guerra i Marina. Càrrec en el qual va romandre, fins que es va retirar a la fi de l'any de 1897, va morir el 12 de maig de 1901.

passa

Espècie de tort o fil gruixut que es forma de dos, tres o més filàstiques, i serveix per a folrar tota classe de caps.

passabales

Cercle de ferro o llautó, proveït d'un mànec o terme, que serveix per provar si les bales corresponen al calibre de la peça d'artilleria á que està arreglat.

passabarques

Art petit, construït especialment per a la pesca de la llíssera.

passacaps

Espècie de galàpag bossell obert que, cargolat a coberta o en un altre lloc d'una embarcació, serveix de guia a determinats caps de labor, i en especial, a les escotes de les veles.
Igualment es diu passacaps l'eina de ferro o fusta consistent en una barra de forma cònica i acabada en punta que usen els mariners per separar els cordons de les caps o cables en fer gasses, costures o altres tasques semblants.

passacavall

Embarcació no gaire gran, sense pals i de fons pla que servia per a passar cavalls.

passada

Mida de longitud que s'aplica a les malles de la xarxa.

passada

Quantitat de tram inserida en una xarxa i que va d'un voraviu a un altre.

passada de vol fotogramètric

Cadascuna de les trajectòries, generalment paral·leles, dels vols fotogramètriques i la seqüència de fotogrames resultant.

passada per l'aigua

Moment de l'estropada en què la pala passa per l'aigua.

passadís

Nom genèric de tot passadís estret que pot haver-hi en un vaixell, segons la distribució de les cambres, camarots, sollau, bodega o pallols, etc.

passadís

Llenca estreta de fons sorral que es troba entre dos altres fons diferents, un d'alguer i un de roques.

passadís

Balconada construïda a popa, a continuació d'una o diverses cobertes altes i que es distingeix de la galeria per mancar de tancaments vidrats.

passadís de combat

Separació o corredor que es deixava a una i altra banda en el sollau del vaixells de guerra, entre el costat i les divisions interiors, per reconèixer i reparar les avaries que poguessin produir-se sota la línia de flotació, així com facilitar el servei de popa a proa.

passadís de l'hèlix

Espai estanc, amb forma de tub, passadís o senzill compartiment, per on passa l'eix propulsor, i que s'estén des de la mampara de la botzina on va col·locat el premsaestopes.

passadís dels tornats

El passadís dels tornados és una extensa àrea de plana en el Con Sud i on es produeixen amb molta freqüència tornats, molts d'ells destructius.
Donades a les condicions i climatologia que presenta l'àrea per a la formació de tempestes intenses, calamarsa i tornats.
Segons estudis de la Societat Americana Meteorològica, les tempestes generades a l'est de la Serralada dels Andes, sobretot a la províncies Argentines de la Pampa, Mendoza, Sant Luis, Còrdova, Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrents i nord de la província de Riu Negre, són les tempestes més intenses del món, la qual és molt freqüent l'activitat de la calamarsa de gran grandària a causa d'aquests fenòmens.

passador

Broc cilíndric que serveix per a formar les malles en fer xarxa.

passador

Punxó de ferro, que serveix per obrir els cordons dels caps i fer un entroncament o gassa.

passador

Peça de l'escalemera que tanca l'obertura per on passa el rem.

passador

Peça d'un grilló allargada més o menys cilíndrica, que es pot descargolar i després cargolar quan es desitja subjectar un element a aquest, o quan hom vol fixar el grilló a un punt determinat.

passador amb mànec

Passador proveït de mànec i que s'usa normalment per a separar els cordons dels cables metàl·lics, de manera que permet copejat amb un martell, sense cap risc per a qui ho sosté.

passador de caps

Peça de ferro de 40 cm de llarg i forma cònica, acabada en punta, que serveix per a obrir i separar els cordons dels caps al fer una costura.

passador de ferro

El passador és d'igual forma que el passador de fusta amb la diferència de tenir on ull en el seu cap que serveix per passar per ell un cap i amarrar-ho quan es deixa en la cofa, com també per passar per aquest cap (que és una gassa) un altre passador o una cabina i tirar, fora el passador quan ha entrat atapeït en un cap á que es va á fer costura: també es fa ús d'un altre passador de ferro que té en el seu extrem el superior el cap i és alguna cosa corb en la punta.

passador de fusta

El passador és proporcionat á la mena del cap que es vol obrir: la seva forma és cònica, i comunament es fa de fusta dura com a pal brasil, guanyaran, etc. s'usa per a un treball senzill per ser més lleuger que el passador de ferro.

passador de pesca

Barreta de metall de 25 cm de llargària aproximadament, que té un extrem acabat en punta i que í serveix perquè el submarinista hi enfili els peixos que pesca.

passadora

Nom que es dóna a la colobra i moltes vegades al meollar.

passamà

Antigament cavall, sinònim de guardamacips.

passamà

Peça de fusta, planxa de ferro, tub metàl·lic, terme, cable o cadena que forma la part alta de qualsevol amurades, barana o un altre dispositiu destinat a agafar-se en cas de balanç del vaixell. Les embarcacions esportives solen portar també passamans de fusta en els sostres de casetes i cofres, instal·lats de manera que sigui possible agafar-se a ells quan es camina per la coberta.

passamà

Moment de l'estropada en què el remer treu la pala i estira els braços mantenint el cos enrere.

passamà

Caps sostinguts en alguns punts, als quals hom pot agafar-se quan puja o baixa una passarel·la.

passamà d'escotilles

Caps, sostinguts per candelers, que es col·loquen al voltant d'una escotilla oberta per a evitar possibles caigudes a la bodega.

passamans

Elements de fusta que solen col·locar sobre la carrossa o prop de la proa per poder subjectar-ne al desplaçar-se sobre coberta.

passamans d'escotilles

Caps, sostinguts per candelers, que es col·loquen al voltant d'una escotilla oberta per evitar possibles caigudes a la bodega.

passaport

Document acreditatiu de la identitat del seu titular, indispensable per a sortir o entrar d'un país a un altre, encara que determinades nacions tinguin règims atenuats, com ocorre amb el països membres de la Comunitat Europea.
En Espanya s'expedeix pel ministeri de l'Interior i té una durada temporal limitada, però renovable.
Els primers passaports mancaven de fotografia, concretant-se a indicar el nom, nacionalitat, descripció física i autorització per sortir i tornar al país.
Aviat es va atorgar el passaport en una espècie de quadern o quadernet, on s'anotaven els ingressos i sortides del país i on s'inserien les autoritzacions d'altres països per ingressar i sortir d'ells, que es van denominar visats o vises; al mateix temps, se li va donar al documento validesa internacional, la qual sempre se subjecta a la condició que els països es reconeguin entre si.
De manera progressiva, i per evitar la falsificació del document, es foliaren els passaports i es va agregar a ells la fotografia del titular en principi engomada al quadernet.
Després es va utilitzar paper seguretat, que no ha deixat d'evolucionar (actualment és fabricat amb mesures similars als papers amb que es fabrica el paper moneda); es van agregar perforacions i, a la data, la fotografia del titular s'imprimeix en el quadernet de manera directa mitjançant un procediment fotomecànic i les tintes també contribueixen en el propòsit de fer complexa o impossible la duplicació il·legal dels passaports.
Des del 28 d'agost de 2006, Espanya expedeix el denominat passaport electrònic el qual incorpora un xip embegut en la seva portada posterior.
Aquest xip conté la dada biomètrica relativa a la imatge facial del titular del document a més de les dades personals que es contenen en les línies OCR de lectura mecànica.
El Ministeri de l'Interior espanyol té previst incorporar en breu les impressions dactilars dels dits índexs d'ambdues mans sense canviar el model de passaport.
Les mesures de seguretat que tenen els passaports estan sent revisades, especialment davant el temor d'Estats Units d'Amèrica i el Regne Unit de nous atemptats terroristes perpetrats per viatgers internacionals.

passaport de la nau

Document lliurat al capità d'una nau neutral en temps de guerra, com autorització per a prosseguir el viatge i provar la nacionalitat de la nau.

passaport tècnic dels ports

És aquell que dóna una característica més detallada del port, els seus elements, dades detallades de l'origen del mateix, la seva situació geogràfica i significació econòmica, perspectives properes de desenvolupament, característiques meteorològiques i dades del règim hidràulic.
Es presenten detalls quant a molls, magatzems, vies d'accés, edificis de serveis i administratiu, de comunicacions, senyalització, proveïment d'aigua, elèctric, dispositius contra incendis, flota portuari i altres serveis portuaris.

passar

Travessar una embarcació una línia imaginària, tal com l'equador, un rumb, etc.

passar

Enfilar un cap o un cable per una anella, el guardacaps d'una gassa, etc.

passar a una distància d'un objecte d'alçada coneguda per angle vertical

És l'angle vertical sostingut per l'objecte d'altura coneguda, situat a una distància determinada dins de l'horitzó visible l'observador.
H = altura de l'objecte sobre el nivell del mar.
- La solució es basa en resoldre el triangle rectangle pla de la figura, sota les següents hipòtesis simplificadores:
a) L'ull de l'observador està al nivell del mar.
b) La superfície entre l'observador i l'objecte observat és plana.
c) La refracció atmosfèrica és menyspreable.
d) La línia d'aigua en l'objecte aquesta sota la vertical del seu extrem superior.

passar crugia

Sofrir el càstig de córrer la bolina.

passar el bot

Anar, les marques d'aigua que deixa el proa, més enllà de la popa del bot en l'atac següent.

passar el Sol

Frase marina, és diu a l'observar la seva altura en l'instant del pas pel meridià.

passar el palangre

Passar el palangre d'una cofa a una altra per aclarir-lo desprès d'haver estat calat.

passar fils

Quan no hi havia temps d'adobar les xarxes, es passaven fils pels forats més grossos.

passar franquera

Ajuntar dos tels o dues peces de xarxa.

passar la línia

Es diu del que una vegada ha tallat la equinoccial.

passar la maniobra

Passar els caps dels aparells i d'altres llocs per on han de passar per tal d'efectuar una maniobra.

passar la palanca

Passar la palanca o caminar pel tauló era un mètode d'execució que va ser àmpliament utilitzat entre els pirates. El mètode, segons es descriu, consistia en forçar la víctima a caminar sobre un tauló que s'estenia des d'un costat del vaixell, i així d'aquesta manera fer-lo caure al mar.
Encara que "caminar pel tauló" tingui un paper important en la tradició pirata de l'època, hi ha poca evidència tangible que l'ús d'aquest mètode d'execució estigués generalitzat., en realitat, "caminar pel tauló" era un càstig que la majoria dels pirates i amotinats tenien poques ganes d'emprar, no calia exercir cap tortura psicològica sobre els seus presos, ja que normalment tenien la intenció de matar-los de totes maneres.
De vegades en lloc de fer "Caminar pel tauló" s'emprava el càstig de carena, en el que la víctima es lligava a una corda i es feia passar sota el buc per sota de la quilla.] O directament els feien caure de la palanca al mar amb pesos lligats als peus, com el cas del "Vhan Fredericka" al "Leeward Passage".
El 1769, l'amotinat George Wood va confessar al seu capellà a la presó de Newgate de Londres que ell i els seus companys amotinats havia enviat als seus oficials a caminar pel tauló.
Al juliol de 1822, William Smith, capità de la corbeta britànica "Blessing", va ser obligat a caminar pel tauló, per la tripulació de la goleta pirata espanyola "Emanuel", a les Índies Occidentals.
El Times de Londres va informar el 14 de febrer de 1829 que el Redpole (Bullock,) va ser capturat per la goleta pirata "President" i enfonsat. El comandant va ser mort i a la tripulació van fer caminar per la palanca.
En 1829, els pirates van interceptar el "Vhan Fredericka" holandes al Passatge de sotavent entre les Illes Verges, i van assassinar a la majoria de la tripulació, fent-los caure de la palanca al mar amb pesos lligats als peus.

passar per la contracta

Firmar en la Comandància de Marina l'escriptura que es fa entre el capità i els altres tripulants dels vaixells dedicats a la navegació d'altura.

passar per la popa

Dirigir el rumb per a travessar prop de la popa d'una altra embarcació.

passar per mà

Repàs que fan els mariners per comprovar els estris que té una xarxa.

passar per malla

Peix de qualsevol espècie que passa per dins el forat de la malla.

passar per sota de la quilla

Càstig que consistia en fer passar a un home per sota de la quilla del vaixell.
És càstig de mort que estava assenyalat per les lleis penals per a certs delictes de la major gravetat.

passar per ull

Envestir un vaixell a un altre per la banda.

passar per ull a un vaixell

Abordar-lo envestint-lo de proa amb molta velocitat i tirar-lo en orris, passant per sobre d'ell sense detenir-se.

passar un orinc

Guarnir-lo a l'àncora estant aquesta en el fons, operació que executa el bus.

passar un vaixell a drassanes

Quedar el vaixell a les immediates ordres del cap d'aquell lloc.

passar-se per ull un cap

Escapar-se un cap fins que surti del tor d'un bossells o quadernal.

passarel·la

En els antics vaixells de vapor, pont, generalment descobert, estes de costat a costat i situat a proa de la llar de foc, on anaven l'oficial de guàrdia i el timoner durante la navegació.
Actualment, es dóna el nom de passarel·la a la plataforma, elevada i descoberta, que serveix de pas i posa en comunicació el castell amb el centre i la toldilla, en petroliers i altres vaixells de francbord reduït, evitant així al personal la necessitat de circular per la coberta, que en ocasió de mal temps sol ser escombrada per les ones. En general, la passarel·la consta d'un pis format per uns panells de engraellat metàl·lic, anomenats tecles, muntats sobre una estructura d'angulars de ferro, i protegits a tots dos costats per baranes.

passarel·la

És una plataforma portàtil metàl·lica o de fusta, plana i de forma allargada, que s'empra per formar un pont entre dos vaixells o entre un vaixell i una molla.

passarel·la

Palanca o pont petit que travessa un riu, un torrent, etc., o que serveix per a comunicar entre la terra i la coberta d'un vaixell.

passarel·la marginal

La disposició de la passarel·la al dic connectant-ne a terra per mitjà de l'escala o rampa mòbil, pot ser fixa o flotant.

passarel·la ro-ro

Passarel·la adequada per el embarcament de vehicles en els vaixells ro-ro.

passarel·la sobre coberta

Estructura fixa i estreta per damunt de la coberta superior d'un vaixell, que uneix dues parts de la superestructura perquè hom pugui passar de l'una a l'altra.

Passat

El "Passat" va ser vaixell de càrrega amb veles quadres ja no existeix i, lògicament, no tornarà ja mai. Els grans vaixells de tres i quatre pals i les fragates han anat desapareixent uns després d'altres dels set mars i han deixat lloc als vapors o les motonaus que no inciten la imaginació tant. La gran navegació a vela va morir-se justament en el moment que gairebé havia aconseguit la perfecció, i aquesta primera descripció pot considerar-se, per tant, com un homenatge al passat. El "Passat", però es va botar el 1911 a Hamburg, com a vaixell de càrrega; desplaça més de 3.000 tones brutes de registre, amb una eslora de 100 metres i porta gairebé el doble de drap que el nou vaixell alemany "Gorch Fock". El seu ús com a vaixell-escola no comença sinó en 1952 i encara que es va realitzar una reconstrucció de dalt a baix, instal·lant també un motor auxiliar, va seguir sent un vaixell de càrrega de pesades veles, les bodegues tenien cabuda per a 2.593 tones de càrrega. Es realitzaven amb regularitat viatges a l'Argentina i al Uruguai fins que al desembre de 1957 va arribar la notícia del desballestament del vaixell. El motiu va ser que els ingressos no cobrien les despeses, però la veritable raó va ser l'accident del "Pamir" i les moltes vegades les sensacionals discussions sobre els avantatges i desavantatges dels vaixells/escola. En aquest assumpte s'ha carregat massa l'accent sobre el naufragi d'un vaixell de veles, oblidant esmentar que, de mitjana, naufraguen tots els dies tres vaixells al món per causes diverses. Durant la nit de la galerna de 1953 van desaparèixer nou vaixells al Mar del Nord i al Canal de la Mànega; cap d'aquests va tornar a aparèixer. Un vaixell com el "Passat" és de tan sòlida construcció que ha de poder resistir qualsevol temporal, però la conjugació de circumstàncies adverses pot resultar fatal. Això gairebé va ser el cas en l'últim viatge. El 19 de setembre va salpar de recelada el "Passat" i a principis de novembre es va trobar amb un temporal molt fort i la càrrega de blat va començar a moure de manera que va sorgir un perill per al vaixell i la tripulació. Després de dos dies la situació era tan seriosa que es va emetre un SOS i la inclinació augmentava a vegades fins a 60 graus. Només omplint la cisterna d'estribord es va poder arribar a dominar la situació. El "Passat" està ara a Travemünde.

passat de drap

Situació en la qual un veler duu massa velamen per a la força del vent existent en aquest moment.
El veler navega amb excés d'escora, fora de les línies d'aigua per a les quals va ser dissenyat.

passatge

És el contracte de transport marítim en el qual l'objecte és la persona del passatger.
En ell té més importància el local, no indiferent sens dubte per al passatger, i les seves condicions i, per descomptat, la determinació del vaixell en concret.
Al seu torn, per al navilier és essencial la identitat de la persona contractant, sent així el contracte intuitu personae, sempre que com és usual el bitllet sigui nominatiu.
Altres característiques del contracte són que el passatger embarcat quedi sotmès a l'autoritat del capità, i que el navilier s'obligui a traslladar incòlume al passatger des del port d'embarcament al de destinació.
És de naturalesa consensual, però, com ha quedat assenyalat, les companyies emeten normalment documents (bitllets o passatges) probatoris del contracte, en el qual de forma nominativa es determini la persona del passatger i les dades del vaixell, a més de les circumstancials de temps i lloc.
El contracte duu normalment annexes les prestacions subordinades, la de subministrament d'aliments al passatger i la del dipòsit i transport dels seus equipatges, que unides a les generals del contracte integren en el mateix les pròpies del hostatge.
Es troba regulat en els articles 693 al 705 del C. de C., regulació relativament analítica, en la qual destaquen els efectes de la suspensió (art. 697) i interrupció del viatge (art. 698), així com el privilegi del traginer (art. 704) per a fer efectiu el preu no abonat del passatge sobre els efectes o equipatge del passatger.

passatge

Preu que es paga per ésser transportat en una nau.

passatge

Dret que s'adquireix d'ésser transportat en un vaixell.

passatge de coberta

Viatge per mar a la intempèrie, i sense que l'individu tingui dret a ocupar allotjament durant la travessia.

passatger

Un passatger és una persona (infant o adult) que viatja o és transportada en un vehicle, sigui avió, autobús, vaixell, tartana, automòbil o qualsevol mitjà de transport. Sovint s'exclouen d'aquesta definició les persones encarregades d'operar el vehicle (conductor, pilots...) i les que formen part del servei (tripulació, revisors, personal de seguretat...). A més dels humans, de vegades també es consideren passatgers als animals, encara que se'ls transporti en gàbies portables, especialment dissenyades per a la seva mobilitat. En ambdós casos, generalment es paga una quota en diners pel transport utilitzat.
Els passatgers poden portar maletes, bosses o motxilles per a portar les seves pertinences d'un lloc a un altre en el seu viatge, ja sigui de treball, d'oci o de vacances. En els dos darrers supòsits són viatges turístics i per tant se'ls considera turistes.
En la indústria turística, l'abreviatura internacional utilitzada per designar la paraula "passatger" és PAX, indistintament en majúscules o minúscules. Originalment se referia tan sols als passatgers de vaixells i avions, passant després a ser utilitzada per a qualsevol tipus de transport i també, en hostaleria, per designar la unitat en termes de nombre de clients o hostes d'hotels, restaurants, etc.

passatger de creuer turístic en embarcament o desembarcament

Són els passatgers d'un vaixell qualificat i autoritzat per operar com a creuer turístic que inicien o finalitzen el seu viatge en aquest port.

passatger en trànsit

Persona que viatjant a bord d'un avió, vaixell, vehicle terrestre o ferrocarril, contínua a bord dels mateixos fins a l'aeroport, port, lloc o estació ferroviària de destinació, respectivament.

passatger de creuer turístic en trànsit en un port

Són els passatgers d'un vaixell qualificat i autoritzat per operar com a creuer que inicien i finalitzen el seu viatge en un altre port.

passatges d'entrada d'un motor marí

L'aire d'admissió travessa passatges traçats en el bloc de cilindres en abandonar el bufador i abans d'entrar en la cambra de combustió.
El disseny d'aquests passatges és diferent en motors de dos i quatre temps.
En els primers l'aire arriba a la caixa d'aire abans d'accedir a les lluernes d'admissió.
Els motors de quatre temps tenen en comptes de caixa d'aire, un col·lector independent al bloc de cilindres, pel qual l'aire s'envia a les vàlvules d'admissió.

passavant

Document pel qual s'autoritza a un vaixell per realitzar un determinat transport o viatge. Aquest document s'utilitza generalment en temps de guerra, autoritzant al vaixell que disposa d'ell efectuar trànsit entre ports pertanyents a països bel·ligerants.
El passavant és expedit pel cap militar que depenen els assumptes relacionats amb la navegació. Un cop el vaixell està en travessia, pot ser visitat per oficials pertanyents a idèntic país que aquell pel qual ha estat expedit el passavant. Aquests oficials comproven l'autenticitat del document i si les mercaderies que transporta són les autoritzades per el passavant. El resultat de la visita s'anota al diari de navegació. Un vaixell sense passavant pot ser objecte de apressament.

passeig marítim

Es coneix per passeig marítim a Espanya, a un conjunt d'espais públics litorals, de vegades àmpliament urbanitzats, que es construeixen en àrees urbanes i defineixen la seva trobada amb el mar.
El seu disseny, funció i grau d'actuació sobre el territori depenen de paràmetres polítics, legals, urbanístics, econòmics, culturals i socials.
Generalment faciliten l'accés a platges i ofereixen amplis passejos per als vianants, proveint a les ciutats d'espais lúdics de diferent índole.
Altres vegades són actuacions petites que tenen per objecte preservar qualitats naturals existents al territori.
Els murs sobre els quals solen recolzar-se, a més, ajuden a protegir els nuclis habitats de les aigües regirades durant les tempestats.
Aquestes actuacions litorals són especialment pròpies de les ciutats espanyoles, portugueses i iberoamericanes, a causa del domini públic de la costa que històricament han mantingut els seus territoris.
En ells solen aparèixer la vegetació i les activitats recreatives.
La construcció de passejos marítims persegueix una sèrie d'objectius de diferent índole, repartits entre l'ús humà de la costa i la seva incorporació com a espai actiu dels nuclis habitats i la preservació del mitjà natural.
- Protecció del litoral:
a) Impedir l'agressió de la costa i protegir el litoral existent.
b) Materialitzar el límit entre el construït i el natural.
c) Afavorir i preservar l'ús públic del litoral.
- Qualitat urbana:
a) Millorar la qualitat urbana i les relacions ciutadanes.
b) Configurar la façana urbana de cara al mar.
c) Millorar l'estructura urbanística i solucionar certs problemes d'aquesta índole.

passejos marítims de ribera

Aquesta figura té el seu origen jurídic en la Llei de 24 de juliol de 1918 sobre el Projecte de Passeig Marítim de Barcelona, per la qual s'autoritzava al Govern per a aprovar el projecte que para tal fi formulés l'Ajuntament de la Ciutat Comtal, així com perquè ho construís a les seves expenses, declarant-lo d'utilitat pública a l'efecte d'expropiació forçosa.
Una vegada construït passaria a ésser d'ús públic municipal, produint-se, per tant, un cas de mutació demanial.
L'article addicional de la Llei disposava que les autoritzacions concedides en la mateixa i les cessions en ella previstes, podrien aplicar-se, mitjançant acord del Govern, a peticions anàlogues que poguessin formular altres ajuntaments del litoral per a construir als seus expenses passejos marítims.

passiu

Correspon al total d'obligacions que té l'empresa, ja sigui amb tercers (deute) o amb els seus amos (patrimoni).

passiu

Que funciona sense una tensió operativa.

passiu circulant

En comptabilitat, el passiu circulant (o passiu exigible a curt termini) és la part del passiu que conté les obligacions a curt termini de l'empresa.
En aquest context s'entén per curt termini un període de venciment inferior a un any.
El caràcter de circulant fa referència al fet que es tracta de recursos financers que no tenen afany de permanència dins de l'empresa i es contraposa als recursos permanents.
- Els components més habituals del passiu circulant són:
a) Crèdits comercials atorgats per proveïdors i creditors: és el crèdit que sorgeix pel temps que transcorre entre el moment de l'adquisició dels béns o serveis i el moment del pagament.
b) Crèdits bancaris: Obtinguts d'entitats financeres en forma de préstecs, línies de crèdit o descompte d'efectes.
c) Pagarés d'empresa: Finançament a curt termini obtinguda directament d'estalviadors i empreses o també d'intermediaris financers.
d) Factoring: La venda a altres empreses dels dèbits de clients.

passiu exigible

El passiu exigible és el conjunt de partides comptables que recullen el finançament obtingut per l'empresa mitjançant entitats alienes.
- Pot ser de dos tipus:
a) Passiu exigible a curt termini: És el finançament obtingut gràcies a entitats alienes que té un venciment menor o igual a un període.
b) Passiu exigible a llarg termini: Comprèn els deutes contrets per l'empresa amb venciment superior a un període.
Normalment els períodes són d'un any.
El passiu exigible forma part de l'estructura financera de l'empresa, en el sentit que constitueix la manera en què aquesta empresa obté finançament. Forma part de l'estructura financera també el net patrimonial o fons propis.

passos de vaixells de guerra i pas innocent

Tots els vaixells de guerra, incloent els submarins, gaudeixen del dret de pas innocent sense impediments i sense necessitat de notificació prèvia.
No obstant això, els submarins han de navegar en superfície i enarborar el seu pavelló al transitar per mars territorials estrangers.
Si un vaixell de guerra no compleix amb les reglamentacions de l'Estat riberenc que s'ajusten als principis establerts del dret internacional i no acata una intimació de complir-les, aquest Estat pot exigir l'immediat abandó del seu mar territorial, en aquest cas, el vaixell de guerra haurà de fer immediatament.

passos estrets internacionals superposats a mars territorials

Els estrets utilitzats per a la navegació internacional a través del mar territorial entre una part de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva estan subjectes al règim legal del pas en trànsit.
El pas en trànsit hi ha al llarg de l'extensió total de l'estret, no només a la zona que es suposa amb el mar territorial de l'o els Estat/s riberenc /s.
D'acord amb el dret internacional, els vaixells i aeronaus de tots els estats, incloent-hi els vaixells de guerra i auxiliars i les aeronaus militars, gaudeixen del dret de pas en trànsit, lliure d'obstacles, a través de tals estrets i els seus accessos.
El pas en trànsit es defineix com l'exercici de les llibertats de navegació i sobrevolar exclusivament per als fins del trànsit ràpid i interromput en les modalitats operatives normals utilitzades per vaixells i aeronaus a aquest efecte.
Això significa que els submarins són lliures de transitar per estrets internacionals submergits, ja que aquest és el seu mode d'operació habitual, i que els vaixells de guerra de superfície poden transitar conforme a pràctiques de navegació acceptades, sense afectar la seguretat de la força, incloent la navegació en formacions i el llançament i recuperació d'aeronaus.
Els vaixells i aeronaus en trànsit hauran d'avançar sense demora i abstenir-se de tota amenaça o ús de la força contra la sobirania, integritat territorial o independència política dels estats riberencs de l'estret i de tota activitat que no aquest relacionada amb les modalitats normals de trànsit ràpid i ininterromput.
En temps de pau, els estats riberencs no podran interrompre, no obstaculitzar el pas en trànsit a través d'estrets internacionals per cap motiu.
Aquest principi del dret internacional també s'aplica als vaixells en trànsit (incloent els de guerra) de països que, tot i que en pau amb l'Estat riberenc, es trobin en situació de conflicte armat amb un altre Estat.
Els estats riberencs que limiten amb estrets internacionals superposats a mars territorials podran establir vies marítimes i establir dispositius de separació de tràfic han de tenir l'aprovació de l'organització internacional competent (l'Organització Marítima Internacional), de conformitat amb les normes internacionals generalment acceptades.
Els vaixells en trànsit hauran de respectar les vies marítimes i dispositius de separació de tràfic degudament designats.

passos restriccions permeses

Per a fins com ara la conservació de recursos, la protecció de medi ambient i la seguretat de la navegació, un Estat riberenc podrà establir certes restriccions al dret de pas innocent de vaixells estrangers.
El dret internacional no prohibeix la restriccions al dret de pas innocent a través del mar territorial, sempre que siguin raonables i necessàries, no tinguin l'efecte pràctic de denegar o menyscabar el dret de pas innocent i no discrimini formalment o de fet contra els vaixells de algun Estat o contra aquells que porten càrrega cap, des de o en representació d'algun Estat particular.
Quan la seguretat de la navegació ho exigeixi, l'Estat riberenc podrà requerir als vaixells estrangers que exerceixen el dret de pas innocent que utilitzin vies marítimes i dispositius de separació del tràfic marítim especialment designats.

passos suspensió temporal del pas innocent

Un Estat riberenc podrà suspendre el dret de pas innocent en forma temporal en zones específiques del seu mar territorial quan això sigui essencial per a la seva seguretat.
Aquesta suspensió ha d'estar precedida per una notificació pública a la comunitat internacional i no podrà discriminar formalment o de fet entre vaixells estrangers.

pasta de pescar

Massa feta arengada, emprada com a esquer en la pesca d'ham.

pastar el filferro

Posar-lo recte, es fa amb els dits i s'ha de procurar posar-lo ben recte i estirat per tal que els peixos no vegin tant l'engany.

Pastaza

El Vapor Pastaza va ser un dels primers vaixells que va arribar a Iquitos per instal·lar la factoria naval a 1864.
- Història. El 1861 el president peruà Ramón Castella durant el seu segon govern, crec el Departament Marítim Militar de Loreto i va disposar que en el llavors petit poblat de Iquitos (ubicat a dit departament) s'establís una Factoria Naval amb dic flotant, una grada de construcció, una escola nàutica i una fàbrica de maons, per això va ordenar la construcció a Londres de el vapor Pastaza i del seu bessó el Morona i altres 2 vapors de menor grandària que serien batejats com Napo i Putumayo, tots aquests vaixells conformarien la Primera Flotilla Fluvial de l'Amazònia.
- Viatge a l'Amazònia Peruana. El Pastaza va començar el seu viatge des del Regne Unit fins a Iquitos escortant el bergantí Pròsper que carregava les maquinàries i els materials per a la construcció de la posta i la factoria naval, i al costat del Morona que escortava a la fragata Arica que carregava a les naus exploradores Napo i Putumayo els quals havien estat enfardelados i marcats en peces per a ser transportats en el vaixell, també anava al costat d'ells la Goleta Teresa, totes aquestes naus es van dirigir a el Riu Amazones aprofitant la Convenció Fluvial de 1858 signat amb el Brasil perquè al Perú pugui tenir accés lliure a aquest riu. Durant el trajecte del Pastaza per el Amazones seu bessó el Morona que estava a el comandament de capità de fragata Manuel Ferreyros va tenir problemes amb les autoritats brasileres causa de l'incident ocorregut al port de Óbidos que fins i tot va portar a que el Perú i el Brasil trenquessin relacions diplomàtiques, per la qual cosa tots dos vaixells van romandre en territori brasiler per un temps, finalment van ser deixats anar després d'un acord diplomàtic de reconciliació entre Perú i Brasil.
Finalment van arribar a Iquitos el 26 de febrer de 1864, sent el Pastaza el primer a arribar en aquell lloc ja que havia salpat de Brasil abans que el Morona, al costat del Pastaza va arribar també el bergantí Pròsper que era el vaixell a què escortava i que portava les peces per a la factoria, poc després van arribar la fragata Arica que carregava al Napo i al Putumayo escortada pel Morona i la goleta Teresa.
Aquest important i gran fet va ser considerat com el naixement de Iquitos com una gran i important ciutat ja que fins llavors era només una petita villa.
- Serveis posteriors. Durant els següents anys el vaixell participà en algunes expedicions a través de diversos rius de l'Amazònia peruana.
Va ser venut a particulars en 1877 i en 1930 va ser donat de baixa.

pasteca

Espècie de botó metàl·lic amb part d'una de les seves maixelles abatible, gràcies a un dispositiu de frontissa, de manera que permet guarnir per si el cap que ha de cultivar per la politja, en comptes de fer-ho per la punta, com passa en els bossells ordinaris. La pasteca s'usa principalment en les operacions d'estiba, i en tal cas es cus o s'afirma en el lloc més convenient perquè, guarnit en ella l'amant de càrrega, permeti l'arrossegament dels objectes pesats fins al lloc on hagin de quedar ubicats. Una pasteca similar a la descrita, però fixa en qualsevol lloc de bord, rep el nom de galàpag.

pasteca de la botavara

Espècie de bossell però fix per un dels seus costats al masteler, botavara, coberta, o alguna altra superfície.

pasteca de retorn

Politja que té una cara o galta amb frontissa, de manera que es pot obrir per a col·locar el cap o el cable per la part superior del politjó sense haver de passar-hi l'extrem.

pasteca ferrada

Les pasteques ferrades van engalzades en ferro i el seu ganxo és giratori.
Amb la finalitat d'evitar que surti el si del cap, disposa d'una planxeta amb frontissa que porta la seva gassa, tancant-se per mitjà d'ella l'obertura de la maixella, fixant-se amb un passador.
Avui dia les pasteques es fan totalment de ferro.

pasteca oberta

Bossell que té una obertura, la qual a vegades és pot fermar mitjançant una tanca, per on passar el senó d'un cap sense necessitat de recórrer tota la seva longitud.

pastell

Peça inferior del timó d'una barca de pesca.

pastell de l'escua

Peça o pedaç de fusta que es posa a l'escua d'una barca en substitució del tros malmès.

pastell en escua

Peça inferior de l'escua d'una barca de palangre.

pastell del timó

Peça inferior de la pala del timó de les barques de pesca.

pastellar

Posar un pedaç a una peça de fusta.

pastellar en escua

Posar un pastell, apedaçar les escues de la barca (costa de Llevant).

Pastene, Giovanni Battista

Giovanni Battista Pastene (Pegli, Gènova, 1507 al voltant de 1580) va ser un navegant i explorador nascut a Gènova al servei dels espanyols. Va ser un dels primers a recórrer les costes de el Pacífic americà, vorejant el litoral dels actuals països de Panamà, Colòmbia, Equador, Perú i Xile. Va ser lloctinent de Pedro de Valdivia en la conquesta de l'últim d'aquests països. La ciutat de Capità Pastene, Regió de l'Araucanía, formada per immigrants italians de començaments de Segle XX, va ser nomenada en el seu honor. Besavi de Mateo de Toro Zambrano.
- Biografia. Els seus pares van ser Tomás Pastene i d'Esmeralda Solimana. Es va casar amb Ginebra de Seixas, amb qui va tenir cinc fills.
- Carrera militar. Va arribar a Hondures el 1526, viatjant en el seu propi navili. Després va arribar al Perú el 1536 per servir a Francisco Pizarro. En 1544 ja era mestre i pilot de la nau "Concepción".
Va participar activament en moltes exploracions marítimes, el que li va valer ser designat per l'Audiència de Panamà com a pilot major de la "Mar del Sur", nom que se li donava a l'oceà Pacífic en aquesta època.
El rei Carles V va ordenar, per mitjà d'una real cèdula, l'exploració de el sud de Xile. Aquesta tasca va ser atorgada pel Virrey de Perú a Baptista, de manera que, en 1543, se li atorga el títol del primer general de la mar del Sud.
En 1544 Pedro de Valdivia li encomana l'exploració de les costes de sud de país, ordenant-li arribar fins a l'estret de Magallanes en dues naus anomenades "San Pedro" i "Santiaguillo". Tot i que no va concretar aquesta meta, si va explorar gran part de la costa, sent el descobriment més important la del riu Ainilebo (avui riu Valdivia). Aquest queda donat el 22 de setembre d'aquell any; on el seu acompanyant Gerónimo de Alderete fa la presa de possessió i nomina el riu, des dels navilis. L'acta la descriu en els següents termes: "(...) venim navegant costa a costa fins a un riu gran anomenat Ainilebo, a la boca del està un gran poble que es diu Ainil i està a l'altura de trenta-nou graus i dos terços. Aquí vam posar nom a aquest riu, el riu i port de Valdivia (...) de l'illa que prop de allí vam veure, que es diu Guiguacabin (illa de Mancera), a la boca d'un riu gran anomenat Collecu (riu Tornagaleones), on té casa i guaca, que és el seu adoratorio, el cacic i gran senyor anomenat Leochongo i de la dita cacic i indis d'aquella província".
En 1545 Valdivia va enviar a Baptista al Perú a la recerca de auxilis, tornant a 1547. En una de les tantes cartes que Valdivia va enviar a el Rei d'Espanya, el conqueridor parla sobre Baptista: "Pel poder que de la seva Majestat per això tinc, em convé de nou nomenar per la meva Lloc Tinent de Governador i de Capità General a una persona de prudència, experiència i autoritat i per que vós, el Capità Joan Baptista de Pastene, Genovés, a molts anys que serviu a la seva Majestat.
Pedro de Valdivia, en una carta al Rei d'Espanya.

pasteques

És un bossell, ferrat o metàl·lic, que s'obre per la part alta d'unes de les seves maixelles perquè pugui ficar-se per si el cable o cap que ha de llavorar per ell o treure-ho sense necessitat de passar-ho per la punta.
L'obertura de la maixella es tanca amb una planxeta amb frontissa per evitar que se surti el si del cap o cable.

pastera

Una pastera és una embarcació petita amb un fons pla. Erròniament se sol anomenar pastera a qualsevol tipus d'embarcació utilitzada per grups d'immigrants per accedir clandestinament a les costes del sud d'Espanya, des de les costes del Marroc i Mauritània, sigui a través de l'Estret de Gibraltar o el Mar Mediterrani (per arribar a Andalusia o Múrcia), o bé de l'Oceà Atlàntic (per arribar a les Illes Canàries).
> És una embarcació petita de fusta, sense coberta, amb el fons poc calat, que s'utilitza per pescar en aigües poc profundes.
La seva utilització per primera vegada es remunta a èpoques tribals, quan eren necessàries per a l'atac d'unes tribus a altres.
Les pasteres, donades les seves característiques específiques, són embarcacions molt poc segures per navegar per aigües agitades. I de la seva definició es desprèn que poden ser destinades a diversos usos lícits i que la seva ocupació per al transport d'immigrants il·legals no és exclusiu, sinó ocasional. Per tant, és incorrecte cridar pastera a una embarcació petita pel sol fet de conduir immigrants clandestins que intenten entrar a Espanya per mar, ja que també se solen utilitzar per a aquesta finalitat altres tipus de bots, així com basses rígides o inflables, zodiacs i fins i tot hidropedales.

pastilla

Es dia de la porció de massa en forma semblant a una unça de xocolata i que contenia extracte de gallina i vedella.
Abans que s'estengués el seu ús en terra, es portaven a bord d'us vaixells per fer brou per als malalts.

pastillera

. Embarcació utilitzada a Galícia per a la pesca a la parella durant el dia. El seu desplaçament màxim és d'unes 100 tones i la seva eslora total de entre 20 i 25 m, amb una capacitat de càrrega de fins a 40 tones.

pastís de carn i verdures

Plat de bord consistent en carn i verdures col·locades a capes, i que d'acord amb el nombre d'aquestes rebia el nom de pastís de dos, tres o més ponts.

pastiuada

Gran pescada de pastiu.

Pastor Fuentes, Manuel

L'enginyer militar gadità Manuel Pastor Fonts 1796-1858, després senador i primer comte de Bagaes. I l'aprenent de ferrer càntabre José Manuel de Manzanedo González 1803-1882, pobre de condició en la seva anada a Cuba, primer marquès de Manzanedo [després duc de Santoña] a la seva tornada a Espanya. Els tres van comptar amb la col·laboració justa i necessària de l'alabès Julián de Zulueta Amondo 1814-1878, analfabet fins als 18 anys. Però que, després de posar-se a el servei del seu oncle Tiburcio comerciant i propietari d'un petit enginy, es va convertir en rei del sucre, del ferrocarril i de el préstec. De la compravenda i de l'ocupació d'esclaus africans, a més de el tràfic de xinesos i indis yucatecos per a labors agrícoles. Marquès d'Àlaba també vescomte de Casa Blanca. Diputat i senador, alcalde de l'Havana, cònsol de el Tribunal de Comerç i accionista del Diari de la Marina. Va morir d'una caiguda quan muntava a cavall. I va deixar en herència 200 milions de reals en efectiu, llavors una gran fortuna. "Travessem seus molls poblats d'una multitud barrejada de mulats i negres: els uns estan vestits de pantalons blancs, de jaqueta blanca, i coberts de grans barrets de palla; els altres porten un calça curta ratllat, un mocador de color embolicat al front; els més porten un barret de feltre de més calat fins als ulls, una faixa encarnada presa a el costat; tots suen amb la calor i, no obstant això, tots es mostren llestos i servicials.

Pata de palo

Pata de palo (pirata holandès, 1598 -1641). Pirata holandès, que és deia Cornelius Goll o Cornelis Corneliszoon Jol, nascut a Holanda cap a 1598 i mort a Amsterdam el 1641. Molt jove va embarcar com a grumet a vaixells corsaris del seu país i als 20 anys va Perdre el llit esquerra en un combat, vaig sentir Conegut des de Llavors com "Pota de pal". La seu gran ambició va ser capturar la flota espanyola de la plata, el qual el va portar a rondar per Cuba des 1629. Va tornar a intentar-ho en 1631 i 1635. En 1633 és va aliar amb Diego Mulato i va atacar Campeche ( Mèxic), ciutat a la qual va encendre foc Després saquejar-la. En 1638 va fracassar a l'assalt a Santiago de Cuba. Va tornar a perseguir la flota de la plata en 1640, patint 01:00 huracà que li va destrossar l'armada. Va morir a Holanda l'any següent.

Patagones

El bergantí goleta Patagones va ser un vaixell que va integrar les dues esquadres en pugna durant la guerra de Brasil.
- Història. La goleta corsària argentina Escudero va ser capturada pel bergantí brasiler Cacic a les costes d'Àfrica l'11 de juny de 1826 i incorporat com bergantí goleta a l'esquadra de l'Imperi de Brasil amb el nom Escudeiro. Rearmat amb una colobrina de 18 i 4 carronades d'igual calibre, va participar de la força enviada contra Carmen de Patagones sent re capturat en les accions navals de la Batalla de Carmen de Patagones de el 7 de març de 1827 i rebatejat amb el nom Patagones per decret de l'14 abril 1827.
Després allistar-se en el Riu Negre va ser incorporat a l'esquadra republicana a el comandament de Guillermo Brown i destinat a operar en cors contra el tràfic mercant enemic al litoral marítim brasiler, per al que va partir en divisió amb la corbeta Chacabuco i el bergantí goleta Ituzaingó a abril a el comandament de capità Jorge Luis Love i armat amb un canó de bronze de coliza de a 24 i 2 carronades de ferro de a 12.
Després d'un creuer de quatre mesos a les costes enfront de Brasil, la Patagones navegava en conserva amb la seva última presa, el correu Pojuca, quan el 23 de setembre de 1827 trobant-se a 45 milles a sud de Bahia va ser atacat i abordat pel bergantí Imperial Pere comandat pel tinent Joaquim Leal Ferreira. En l'acció va ser mort el comandant i 13 tripulants. La nau va ser novament incorporada a l'escaire imperial amb el nom Patagonia. Temps després va ser armat a patatxo i el 1831 navegava com a paquet a el comandament del tinent Joaquim Lúcio de Araújo.
L'11 de setembre de 1838, a el comandament del tinent João Alves Carqueja, mentre conduïa presoners, aquests es van revoltar amb el suport de la tripulació obligant al comandant a arribar a Santa Catarina.
Al novembre de 1839 a el comandament del tinent Jorge Benedito Otoni va formar part de la flota de 13 navilis que a el comandament de Frederico Mariath va derrotar a Barra de Llacuna a les forces republicanes al comandament de Garibaldi. En 1843 va passar a desarmament.

Patagonia

El ARA Patagonia (B-1) (LGPA) és un vaixell logístic de flota, pertanyent a l'Armada Argentina, que va ser incorporat al Comando Naval Amfibi i Logístic (COAL) al juliol de 2000. D'origen francès va ser el primer de la seva classe a la Marina Nacional francesa, anomenat Durance (A629). Amb la incorporació del vaixell, l'Armada Argentina, va recuperar capacitats que va perdre amb la baixa del ARA Punta Médanos, l'1 de febrer de 1984.
- Història. Va ser botat el 6 de setembre de 1975, quedant operatiu com Petrolier Revitailleur de Escadre (PRE) amb posta a la base naval de Brest. Després de recórrer 559.393 milles nàutiques amb pavelló francès, va ser donat de baixa el 5 de desembre de 1997.
El 12 de juliol de 1999 va flamejar al seu pal per primera vegada la bandera nacional argentina. Després de 47 dies de navegació va arribar a la boia 11 de la Ria de Badia Blanca, entrant, finalment, el 29 d'agost d'aquest any al seu nou apostadero, la Base Naval Port Belgrano. Immediatament va passar a dic sec en l'Arsenal Naval de Port Belgrano per realitzar les tasques de re condicionament general de casc i el recorregut dels motors dièsel, generadors i equips electro-hidràulics. Va navegar, operativament, per primera vegada el 13 de juny del 2000.
- Servei operatiu. Està assignat al Comando Naval Amfibi i Logístic (COAL) i la seva posta en troba a la Base Naval Port Belgrano, prop de Badia Blanca, província de Buenos Aires. L'ocupació del ARA Patagònia (B-1) en l'Armada Argentina s'associa a dues típiques tècniques logístiques: RAS i VERTEP, per a les quals va ser específicament desenvolupat. RAS (Replenishment at Sea) és la maniobra de transferència de combustibles o líquids des d'una nau a una altra mentre es troben navegant. El disseny de la classe Durance va incloure la construcció d'una plataforma per a l'operació d'helicòpters, en treballs VERTREP (Vertical Replenishment) que consisteix en la càrrega transportades per l'eslinga d'helicòpters. Des de la seva incorporació al Comando Naval Amfibi i Logístic, el LPGA participa en les exercitacions amb la resta dels vaixells de la Flota de Mar, la Divisió de Patrullat Marítim, la Força de Submarins i avions i helicòpters de l'Aviació Naval. També ha pres part en nombroses operacions navals amb unitats d'altres països.
Ha Participat en les campanyes antàrtiques d'estiu, re abastin a la base naval d'Ushuaia, als vaixells de l'armada argentina que en formen part, fonamentalment el trencaglaç ARA Almirante Irízar i al vaixell oceanogràfic ARA Port Desitjat.
A bord del Patagònia van celebrar el 2005 uns 30 congressistes argentins i xilens el 20è aniversari del Tractat de Pau i Amistat entre els dos països.
Al setembre de 2006 va participar, juntament amb el destructor ARA L'Argentina i la corbeta Ara Espora, de l'exercici combinat Integració amb l'Armada de Xile en aigües de l'oceà Pacífic.
Entre els seus desplegaments, la unitat va integrar les edicions 2000, 2003, 2007 i 2008 de l'exercici combinat UNITAS, així com les edicions 2006 i 2008 del Fraterno.
- Dècada de 2010. La unitat continua la seva participació en exercicis conjunts i combinats.
Va brindar suport als vaixells escola que van participar de la Regata Bicentenari Veles Sud-americà 2010 durant un llarg trajecte en aigües del Brasil i l'Argentina.
Durant 2014 el vaixell es va veure sotmès a importants reparacions en el Dic de Carena Núm 2 de l'Arsenal Naval Port Belgrano, les quals li van permetre mantenir el nivell operativo.
- Altres dades del vaixell. Alçada de pont: 15,68 m. Alçada de pal: 29,4 m. Pòrtic de proa: 25,76 m.
Principals Sistemes de Re abastiment: quatre estacions (dues per bandes) de combustible de 600 m³/h amb equips SYTAR de tensió automàtica i sistema PROBE de connexió; dues estacions d abastiment de combustible en fletxa; una estació de traspàs de càrrega pesada de 1,7 t amb sistema de tensió automàtica; dues estacions d abastiment de càrregues lleugeres fins a 300 kg.
Capacitat de càrrega: 9.600 t de combustible (Fuel Oil, Gas Oil, JP-4 i JP-5); 140 m³ d'aigua potable, 150 tones de queviures distribuïts entre quatre cambres frigorífiques i 4 dipòsits a temperatura ambient; 150 tones de municions i 50 t de recanvis i consumibles.
- Sensors. Principals Sistemes Electrònics: radar de navegació Racal Decca II RM 1229, en Banda I / X de 25 kW potència màxima. Sistema IFF ELR-3. Equip de Control de Silenci Electrònic CER 8. Sistema UHF TRBM-8 i TRBM-11 de 25 W. Sistema VHF TRBM-14 Guerre, TRSP-6 i TRBP-16- Sistema AM Collins 618M-2D. Sistema de navegació MF / HF radiogoniomètric Plath. Sistema EGA: balisa EPIRB SERPE Kannad de 406 MHz, COSPAS SARSAT i SOLES-SMS SM. Sistema Data Link Link-ARA i Link Gaucho. Sistema MINIACCO (Projecte SIAG A-69).

patamar

Embarcació de usa en la costa de Malabar.
Es caracteritza pels fons plans, quilla còncava d'una longitud igual a la meitat de l'eslora, molt llançament a proa i més calat en aquesta que a proa.
El bau mestre li queda cap a la popa i els taulons del folre van units al esquerp i calafatejats amb cotó.
Arbora dos pals, amb una inclinació cap a proa de 20 a 25 graus el més petit es col·loca a popa.
Els seves veles son gairebé triangulars i amb l'antena o verga mes llarga que l'eslora, que oscil·la entre 20 i una mica més de 25 metres per 5 a 7 de màniga.
És una embarcació molt semblant a la germà del Nil.

patarràs

Puntal de fusta que s'empra en els varadors per donar estabilitat transversal al vaixell durant la seva estada en sec.

patarràs

Cadascun deIs aparells fets ferms als colls deIs pals majors o a les perxes que surten per les portes, quan el vaixell cau de carena.

patarràs

Reforç de cap o tires de lona disposat per la cara de proa d'una vela quadra formant una X o aspa de Sant Andreu a fi d'augmentar la resistència de la vela en cas de mal temps.

patarràs

L'aparell o cap gruixut que en ajuda dels obencs es fixava al coll dels pals mascles abans de donar a la banda el vaixell.

patató

Substància que el mar escup, semblant a una patata.

patatxe

Un patatxe és un tipus d'embarcació de vela amb dos pals, molt lleugera i de poc calat, una mena de barreja entre un bergantí i una goleta, que en els seus inicis va ser un vaixell de guerra, estant destinat a la vigilància i inspecció de les costes i ports normalment supeditada a una altra embarcació de més importància o mida, i també per a viatges transpacifics, encara que posteriorment es va utilitzar per a fins civils o d'aprovisionament i que solia ser d'unes 30 tones.
Va ser usat sobretot per l'Armada Espanyola durant els segles XV, XVI, XVII i XVIII per a la defensa i vigilància dels territoris de l'Imperi espanyol d'ultramar.
Per la seva lleugeresa i velocitat de desplaçament va ser també emprat per corsaris espanyols i holandesos per atacar vaixells comercials.

patatxo

Al segle XV, embarcació de dos pals, de 30 a 80 tones de port, propulsada a rem i vela, armada amb vuit o deu canons de petit calibre, i la tripulació oscil·lava entre 15 i 50 mariners i 20 o 40 soldats , que s'usava com a avís en missions de descoberta al servei d'una altra nau de guerra de majors dimensions, o d'una esquadra.

patatxo

Des del segle passat, i fins a la seva desaparició, es va donar també el nom de patatxo a una embarcació de vela dedicada al tràfic de cabotatge a les costes del nord d'Espanya, i el aparell consistia en dos pals triples, sense cofes ni creuetes : el trinquet creuava trinquet i velatxo, i en el major portava cangrea i escandalosa.

patatxo

Es dóna també el nom de patatxo a tot vaixell o embarcació lenta i de pesats moviments, malgrat provenir el terme patatxo de l'àrab battds, el significat és ràpid.

patatxo danès

pateixeira

Art de pesca utilitzat a Galícia per a la pesca dels crancs anomenats pateixos, que s'empren com a adob en agricultura. És una espècie de bolitx que es cala en les rodalies de la boca de les ries. Consta d'un floc i un parell de bandes laterals. El fil emprat en la fabricació d'aquests arts ha de ser resistents, ja que en general es fan grans captures. La longitud total de l'art és d'uns 65 m, dels quals una desena part corresponen al floc. Les malles són de diferent amplitud, segons el lloc del art: 40 mm entre nusos a les bandes, 15 a la part anterior del floc i 10 en la seva part final. Per assegurar l'estabilització de l'art es col·loquen ploms a la ralinga inferior i flotadors de suro a la superior. Es cala deixant un cap fix, donant la volta amb una embarcació fins a acabar al punt de partida; des d'allà, i un cop ancorada l'embarcació, es va tirant dels dos caps, un des proa i l'altre des de la popa.

patel·la

Embarcació menuda i de fons plans, usada per al transport de productes pel riu Ganges, hissa una vela quadra i té caseta.

patent

Paraula molt usada a bord que indica que els pertrets i artefactes són de la millor classe.

patent

Document expedit per una autoritat en el qual s'acredita un dret o es concedeix una autorització.

patent

També coneguts com "Antifoulings" o Patents són pintures que conté productes tòxics que minimitzen el creixement d'algues i altres organismes que d'una altra manera s'adheririen molt més ràpidament a la superfície mullada del buc.
Estan dissenyades perquè es dissolguin molt lentament de manera que contínuament exposin les seves propietats antiincrustants al seu entorn.
La seva durada dependrà del tipus de producte emprat i del grossor de la capa aplicada.
Les característiques de l'aigua en les quals es trobi l'embarcació afectaran en major mesura, ja que aigües tropicals produiran un creixement molt més ràpid, el grau de pol·lució o per contra d'aportacions nutrients també afectaran al grau de creixement.
Els anomenats de matriu dura absorbeixen alguna cosa de l'aigua que va dissolent un dels components de la pintura deixant el producte biocida en contacte amb l'aigua.
Els autopulimentats estan dissenyats per desgastar-se amb el frec de l'aigua i sempre lliuren una superfície molt polida i de poca resistència hidrodinàmica.
L'inconvenient d'aquests últims és que té una durada inferior als de matriu dura.
Els coneguts com de matriu tova estan fabricats segons un principi intermedi als dos anteriors.

patent bruta

Patent que declara que un vaixell ve d'un port infestat per epidèmia.

patent de cors

Llicència atorgada per un govern a favor d'un capità mercant i la seva tripulació, per tal que puguin navegar al cors i fer actes d'hostilitat contra l'enemic.
La patent de cors (del llatí cursus, "carrera") era un document lliurat pels monarques de les nacions o els alcaldes de les ciutats (si escau les corporacions municipals) pel qual el seu propietari tenia permís de l'autoritat per atacar vaixells i poblacions de nacions enemigues.
D'aquesta forma el propietari es convertia en part de la marina del país o la ciutat expenedora.
Les patents de cors van ser molt utilitzades en l'Edat Mitjana i en l'Edat Moderna quan les nacions no podien pagar-se marines pròpies o no prou grans.
D'aquesta forma França i Anglaterra les van utilitzar àmpliament i Espanya va fer ús d'elles molt tardanament i en poques ocasions.
Tant és així que Luis XIV i altres monarques francesos exigien fortes fiances per evitar que els armadors obliguessin als seus oficials a realitzar accions impròpies per a un membre de la marina nacional.
Disposar d'una armada sense necessitat d'invertir en la construcció de vaixells, reclutament de tripulació, armament, etc.
Tenir dret a part dels beneficis obtinguts.
Poder al·legar que les accions realitzades contra països contra els quals no s'estava en guerra, però als quals se'ls volia hostilitzar, eren obra de pirates aliens a la seva voluntat.
També van ser utilitzades per les nacions americanes durant les guerres d'Independència.
Es van abolir en 1856 en el Tractat de París, que va donar fi a la guerra de Crimea.

patent de navegació

La patent de navegació, atorgada pel ministeri de Foment i expedida pel director General de la Marina Mercant a favor d'un vaixell o embarcació determinada, és el document que autoritza al mateix per a navegar pels mars sota pavelló espanyol i legitima al Capità per a l'exercici de les seves funcions a bord d'aquest vaixell.
Tot vaixell o embarcació amb un tonatge d'arqueig igual o superior a 20 TRB, una vegada inscrit definitivament, haurà d'anar proveït, obligatòriament, de la seva corresponent patent de navegació que estarà sota la custòdia del Capità o Patró.
Els vaixells amb un TRB o registre brut inferior a 20 podran sol·licitar la concessió de la seva palesa, però el seu pavelló i comandament quedaran acreditats en el rol de navegació, expedit a favor del propietari del vaixell.
S'exceptuen de l'obligatorietat d'obtenir la patent de navegació les embarcacions incloses dintre de l'àmbit d'aplicació del RD 544/2007 que hagin estat inscrites a partir del 1 d'octubre de 2007 ja que, en aquest cas, aquest document queda substituït pel certificat de registre espanyol/permís de navegació previst en l'article 2.m) d'aquesta norma.

patent de sanitat

És el certificat estès per les Autoritats mèdiques locals indicant les condicions sanitàries en el port de sortida o ports d'escala.
Les definia l'article 38 del Reglament Orgànic de Sanitat Exterior, aprovat per Decret de 7 de setembre de 1934, com els "documents destinats a consignar l'estat de salut del port i la circumscripció sanitària de on surt un vaixell o expedició".
No obstant això, amb la creació de l'Organització Mundial de la Salut ha desaparegut l'obligatorietat de tal document, al preveure el Reglament Sanitari Internacional de 25 de juliol de 1969 altre sistema de notificacions, en el sí de l'organització, de les malalties objecte del reglament, i disposar expressament el seu article 69 que no podran exigir-ne a cap vaixell ni aeronau paleses de sanitat, així com cap altre certificat o document tendent a demostrar les condicions sanitàries d'un port o aeroport, quedant substituïts per una "Declaració Marítima de Sanitat", segons el model oficial aprovat que figura com apèndix 5 del conveni, la finalitat del qual és la d'acreditar l'estat de salut a bord i a l'arribo a port, declaració que serà expedida pel capità i confirmada pel metge de bord, si ho hagués, per al seu lliurament a l'administració sanitària corresponent.

patent neta

Patent que certifica que el vaixell no ve d'un port infestat per epidèmia.

Patero y Chacón, Francisco

Va ingressar en el Col·legi naval al desembre de 1850, i començà a navegar en 1854, fent-ho en els mars de la Península i Antilles tot el temps de guàrdia marina. Ascendit á Alferes de navili en 1859, es va traslladar al Apostadero de Filipines, dotant la goleta "Narvaez".
Va manar allí diversos canoners, i singularment el "Pampanga", amb el qual es va distingir en l'assalt i destrucció de la Cotta de Pagalugan, a l'illa de Mindanao, sent per aquest mèrit ascendit á Tinent de navili per elecció en 18G2. Tornat á la Península, va embarcar en la fragata "Villa de Madrid" amb l'encàrrec de la derrota, en 1864, y va fer en ella el viatge i campanya del Pacífic fins a la declaració de guerra á Xile. un atzar inesperat, la pèrdua d'un plec de correspondència oficial, el va portar a el comandament de la goleta "Vencedora", amb la qual va assistir bizarrament a el bombardeig de Valparaíso i a l'atac del Callao, verificant desprès la navegació a Filipines. Per aquests fets va ascendir, també per elecció, á Capità de fragata en lSGC: va venir á la Península a gaudir del natural descans i á la satisfacció del seu ràpid avenç en la carrera, va unir la del seu enllaç amb Donya María Rita Osorio i Chacón, cosina germana seva filla de l'Excm. Sr. Antonio Osorio, Comandant general del Apostadero de Filipines. Allà va sol·licitar destí, traslladant via de Suez, amb la seva dona, a la lluna de mel. Tots dos han baixat a el fons de l'Oceà, amb el vapor "Malaspina" en els seus millors anys Palero tenia anys.

patge

Es denominava patge a tot jove que estava al servei d'un noble o d'un rei.
El nom deriva de l'italià paggio i per contracció de la paraula llatina paedagogium.
Aquest servidor s'ocupava del servei intern de la casa.
En general el patge solia ser molt jove i tenir entre 16 i 20 anys aproximadament.
Els patges de Palau de Servei extraordinari, accés a les reals persones, tenien que ser de família noble.
Tots ells rebien una instrucció especialitzada en el mateix palau, i eren ensinistrats en les diferents disciplines que se'ls exigien.
Moltes vegades era de funció temporal com a tremp de caràcter abans de poder passar a llocs de més alta responsabilitat.

patge d'escombra

Es donava aquest nom a qualsevol dels nois destinats en les embarcacions per a la seva neteja i condícia i per aprendre l'ofici de mariners i quan tenien més edat, optaven a places de grumet.

patí

Part central més estreta d'un esquí aquàtic.

pati

Àrea en terra dintre del port, on es dipositen les mercaderies.

patí

Embarcació que consisteix en dos flotadors paral·lels, impulsada per una o més pagaies dobles, i emprada per a fer passeigs per mar, pels llacs, etc, o en competicions esportives.

patí

Farratge que corre sobre un rail ferm en coberta que serveix de sustentació mòbil a un bossell, generalment bossells d'escotera.

patí

Peça cosida al gràtil o al caient de proa d'una vela de tallant envergada a un pal, que llisca sobre un carril o sobre una guia i que permet que aquella corri en la hissada o arriada.

patí a pedals

Patí de pedals o pedaló és una mena de transport aquàtic d'ús recreatiu.
En algunes zones el pedaló rep el nom de velomar.
Construït freqüentment amb fibra consisteix en dues grans escombres buides i completament tancades a tall de plataforma flotant, on s'assenten dues seients principals amb un joc de pedals i un va estafar que els ocupants accionin per moure i dirigir l'embarcació.
N'hi ha de diferents formes i models (alguns admeten major nomeni d'ocupants o incorporin un tobogan) solen estar disponibles de lloguer a parcs amb petits llacs o platges turístiques.
Un donostiarra anomenat Ramón Barea, el va inventar i patentar amb èxit el 3 de juny de 1893, el va fer mereixedor de la Medalla d'Or i un diploma de l'Acadèmia dels Ciències de França, i va ser presentat a l'Exposició Universal de París.

patí a rems

Patí propulsat mitjançant un parell de rems que es recolzen sobre les forquilles respectives, disposades a la testa d'uns muntants verticals i d'alçada proporcionada al banc on seu el qui voga.

patí català

El patí català o patí a vela és una embarcació de vela lleugera nascuda a les costes barcelonines en els anys 20 i segurament, tot aquell que hagi freqüentat en alguna ocasió aquestes costes, s'ha pogut observar una embarcació de poc més de cinc metres d'eslora, construïda amb dos flotadors idèntics, units per mitjà de cinc bancades, un sol tripulant i empeses per un sola vela.
Si bé l'embarcació és ràpidament reconeixible, hi ha una característica de la mateixa que la fa única però que alhora és poc coneguda. Aquesta característica és la absència total de quilla o timó, elements indispensables en la navegació a vela i que la converteix en una embarcació completament singular.
Els inicis del patí català, encara remuntant-se a la història recent, no estan clars i és difícil trobar dades concretes que permetin conèixer amb total certesa els seus orígens.
Es diu que al començament dels anys 20 van començar a proliferar banys públics i clubs de natació a peu de platja i que en aquells dies la qualitat de les nostres aigües no era la més idònia per a la pràctica del seu esport favorit. Així els socis d'aquests clubs i banys van descobrir una manera per allunyar-se de la costa i així poder nedar en aigües més netes: unir dos flotadors idèntics mitjançant diverses bancades i propulsat amb un rem de doble pala.
Durant algun temps, en banys i clubs, es va popularitzar el lloguer d'aquestes embarcacions bàsiques i així poder gaudir d'un bany en aigües netes lluny de la contaminació que s'amuntegava a la riba.
No obstant això l'esforç fins arribar a zones lliures de contaminació era considerable a causa del pes i poca maniobrabilitat. Va ser llavors quan diversos aficionats acoblar un pal i una vela rudimentària, neix el patí català.
Segons l'Associació Esportiva Internacional de Propietaris a Vela, d'ara endavant ADIPAV1, van ser tres socis del Club Natació Barcelona qui van concebre la idea de col·locar un pal i una vela al patinador a rem per facilitar la navegació i reduint així l'esforç d'arribar a les zones de bany. Aquests tres joves socis eren José Mª Lasaosa, Francisco Gassol i Rafel Escolà. Aquest últim, a més, era constructor de patins i per la seva experiència va muntar un petit tamboret a la primera bancada que possibilitava la instal·lació del pal, i el subjecte mitjançant dos obencs per costat. La primera espelma utilitzada era de l'anomenada cangrea molt utilitzada en aquells dies en iots i pailebots.
A poc a poc i degut a l'èxit d'aquest primer experiment, molts altres aficionats van anar adaptant veles als seus patins a rem. Unit a aquest èxit, va anar augmentant el esperit de competició i amb aquest les primeres competicions esportives; la primera regata documentada data del 31 de juliol de 1932 amb sortida de Barcelona i arribada a Arenys de internacional. Té la funció de reglamentar la part tècnica de la embarcació i de fixar les normes per a la classe i les normatives de la competició.
Uns mesos més tard, el 4 d'octubre de 1932, el diari La Vanguardia esmenta el Primer Campionat de patins a vela que es va organitzar amb motiu de la Festa Major de la Barceloneta, que no obstant això es va haver de suspendre per excés de vent.
Després de la guerra civil, als anys 40, la modalitat s'estén per tot el litoral català i s'estableix una gran rivalitat entre els patinistes del C.N.Barcelona i del C.N.Badalona. En aquesta època encara hi ha una gran diferència entre els diferents vaixells, amb eslores que anaven des dels 4,5 a 6 metres, mànigues que podien variar entre els 90 i 130 centímetres i espelmes tipus Marconi o cangrea amb àrees entre 9 i 12 m2.
En aquest moment els patins badalonins, construïts pels germans Mongé, semblaven més ràpids. Per esbrinar-ho, Carlos Peña Cardenal, organitza el 1943 una regata en mar neutral. La regata se celebra en aigües de Vilanova i la Geltrú i en la que els germans Mongé s'imposen amb total claredat.
De mutu acord s'encarrega a Luís Mongé la fabricació d'un prototip, que va realizar amb una eslora de 5,60 metres i una mànega de 1,45 metres, i que va constituir el primer model per a la construcció d'embarcacions de la classe.
L'any 1944 es crea la Secretaria Nacional de Patins a Vela, dins de la Federació Espanyola de Vela i s'estableix el reglament que serviria per a regir la classe; aquest mateix any se celebra el Primer Campionat d'Espanya en el qual es imposa el constructor Luís Mongé.
L'any 1947 la International Yacht Racing Union coneix l'existència d'aquesta embarcació i el 1951 es crea la ADIPAV que serà l'encarregada de redactar i vigilar el seu compliment d'una reglamentació per a la classe.

patí de pales

Artefacte de platja compost inicialment per dos flotadors iguals i simètrics de proes i popes, unes bancades, i incorporava un rem de doble pala.

pati de reparacions de l'equip de pesca

És l'àrea destinada per a la reparació de xarxes i/o arts de pesca així com l'equip desmuntable que posseeix el vaixell pesquer.
Generalment es construeixen al voltants dels molls de reparacions a flotació o en els molls d'ús públic.

patifell

Conjunt de materials pel normal funcionament i la navegació d'una nau.

patile del Ganges

Vaixell típic del riu Ganges.

patilla

Taló que forma la quilla d'alguns vaixells al seu extrem de popa.

patilla

Agulla per on entra i juga la femella del timó en els bots i altres embarcacions menors.

patilla

Generalment, el peu de tota peça de ferro que tingui dues orelles o tingui la forma d'una forquilla per encaixar-la en el lloc on va destinada, tal com succeeix amb alguns candelers.

patilla

Braç de ferro que servia de peu d'amic al candeler o arcbotant de qualsevol dels fanals del coronament de popa.

patilló

Al barcelonès, part superior de la xarxa que compon l'ormeig del bou.

patinar l'hèlix

Girar una hèlix més ràpid del que seria convenient quan surt de l'aigua en cabussar el vaixell.

Patiño

El Patiño (A-14) és un vaixell d'aprovisionament de combat pertanyent a l'Armada Espanyola. Va rebre el nom de el ministre de Marina José Patiño Rosales, a què Felip V va encomanar reformar l'Armada. Va ser un projecte conjunt amb l'Armada Real dels Països Baixos, que va adquirir un vaixell bessó, el HNLMS Amsterdam (A-836).
- Construcció. La classe Patiño / Amsterdam és una millora de la classe "Poolster" i, com aquesta, va ser concebuda com a vaixell mercant, però amb requeriments militars, com el seu armament o els seus sistemes NBQ.
Els dos vaixells d'aquesta classe van entrar en servei en les seves respectives Armades el 1995 amb bons resultats. Aquests navilis poden transportar fins a cinc helicòpters. En el cas espanyol l'habitual és que porti tres helicòpters Sikorsky SH-3 Sigui King per realitzar aprovisionaments verticals i altres operacions. Compta amb sis bombes de combustible, amb capacitat de descàrrega de 600 m³ per hora. Aquest vaixell pot proveir subministraments per 21 dies a la flota que acompanya (composta típicament per un portaavions, 5 escortes i unes 20 aeronaus).
- Història. El Patiño (A-14) va participar en l'operació Sharp Guard de suport a l'embargament de l'ONU a Iugoslàvia el 1996, i en l'operació Allied Action durant la crisi de Kosovo el 1998.
Aquest vaixell va saltar als titulars dels mitjans espanyols en 2002 quan, juntament amb la fragata Navarra (F-85), la seva dotació aèria i d'operacions especials del Terç de l'Armada van desarborar el vaixell So San i el van abordar com a part de l'Operació llibertat Duradora, a diversos centenars de milles a sud-est del Iemen ia petició de el govern d'Estats Units. El So San, que navegava sense bandera, va intentar una acció evasiva, de manera que després de realitzar quatre trets d'avís a l'aigua a proa de la nau i trets de fusell sobre el casc de la nau, al no obtenir resposta es va disparar sobre un cable que creuava el So Sant de proa a popa per eliminar obstacles i es va procedir a abordar des d'un helicòpter. El vaixell, procedent de Corea del Nord, transportava una càrrega de 15 míssils Scud, 15 caps de combat convencionals amb 250 kg d'explosiu, 23 dipòsits de combustible d'àcid nítric i 85 bidons de productes químics. També va comunicar posteriorment el fet que la càrrega els pertanyia i va protestar contra la intercepció, ordenant els Estats Units la seva devolució.
També ha participat en diversos exercicis militars multinacionals pels mars de mig món, i ha format part en diversos períodes de les Forces Navals de l'OTAN a l'Atlàntic i la Mediterrània. Altres missions menys conegudes han transcorregut al Con Sud, abastint a les unitats desplaçades allà amb motiu de les maniobres UNITAS 44 el 2003.
Al març de 2009, va prendre part en les maniobres de l'OTAN Loyal Mariner, en aigües de sud de Sardenya, juntament amb altres unitats espanyoles. Al costat de la fragata Méndez Núñez, va participar entre el 21 i el 30 de juny de 2010, en aigües de Portugal en els exercicis Swordfish 2010, al costat de unitats de Portugal, Itàlia i França. Des del 30 de novembre de 2010, fins al 9 de febrer de 2011, va romandre a l'oceà Índic, com a part de l'Operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia El 21 de novembre de 2011, va salpar des de la base de Ferrol per incorporar-se per segona vegada a l'operació contra la pirateria en aigües de golf d'Aden i Somàlia.
El 12 de gener de 2012 va ser atacat per un esquif pirata a l'oceà Índic. L'atac es va saldar amb la mort d'un pirata i la detenció de sis, cinc d'ells ferits, mentre que ningú en el vaixell va resultar ferit. Els pirates, van ser traslladats a Madrid per ordre del jutge Eloy Velasco per a ser jutjats a l'Audiència Nacional. En el transcurs de la mateixa desplegament, a principis de març, va auxiliar a un dhow iemenita, que es trobava a la deriva després d'haver avariat seu motor, al no poder ser reparat, li va donar remolc fins al límit de les aigües territorials del Iemen, on va ser recollit per un remolcador. A finals de març, va interceptar una altra embarcació de el mateix tipus i nacionalitat sospitosa d'actes de pirateria, en la qual es van trobar 2 kalaixnikov, 2 granades RPG i una pistola; el mecànic i el capità, d'origen iemenita, van ser lliurats a les autoritats del Iemen, mentre que la resta de tripulants, d'origen somali, van ser desembarcats a la costa nord de Somàlia. Finalment, va arribar a la seva base a Ferrol el 26 d'abril de 2012 després de ser rellevat per la fragata Reina Sofia.
A mitjans d'octubre de 2014 va participar en aigües de Cartagena l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 països. L'1 de febrer es va integrar en l'Agrupació Permanent d'Escortes de l'OTAN (SNMG-2), romanent fins al dia 28 de febrer, tenint com a objectiu la lluita contra el terrorisme en aigües de la Mediterrània dins de la missió Active Endeavour. Amb aquesta agrupació, va realitzar unes maniobres a Croàcia amb base a Split.
El 4 de febrer de 2016 va salpar des de la base a Ferrol per dirigir-se a Halifax al Canadà en un desplegament de 2 mesos en suport de la Marina Real Canadenca després d'una sol·licitud efectuada pel país nord-americà a causa de les seves mancances en vaixells d'aprovisionament i dins el principi de solidaritat de l'OTAN. El 22 de març de 2016 va iniciar des Halifax la seva tornada a Espanya després de finalitzar el desplegament amb l'Armada Canadenca.
El 31 d'agost de 2016 va tornar a salpar de Ferrol amb rumb a Halifax per a un nou desplegament al costat de la Marina Real Canadenca, per tornar a Ferrol el 18 de novembre de 2016.
A l'igual que la majoria de vaixells de l'Armada Espanyola, el Patiño (A-14) no disposa d'armament de proximitat (CIWS, per les sigles en anglès).
La companyia MBDA Espanya i la Subdirecció General d'Adquisicions de la DGAM van signar un contracte per estudiar la viabilitat de el desenvolupament i integració d'un sistema de Míssils de Defensa de Punt basat en l'última versió del míssil Mistral de MBDA. D'altra banda, l'espanyola Escribano Mechanical & Engineering van confirmar que treballen en un nou sistema de defensa antiaèria per a vaixells.
De moment, els vaixells d'alt valor estratègic per a l'Armada com el Landing Helicopter Dock (LHD) Joan Carles I, els vaixells d'Assalt Amfibi (BAA) Galícia i Castella i els Bucs d'Aprovisionament de Combat (BAC) Patiño i Cantaria, no estan proveïts d'aquest sistema.

Patiño y Rosales, José

José Patiño y Rosales (Milà, 11 d'abril de 1666 - San Ildefonso (Segòvia), 3 de novembre de 1736) fou un dels ministres més importants del regnat de Felip V. Intendent de Extremadura durant la guerra de Successió i superintendent de Catalunya, on fou uns dels inspiradors del Decret de Nova Planta i l'organitzador del nou sistema fiscal de Catalunya (el cadastre).
- Biografia. El seu pare, Lucas Patiño de Ibarra, Senyor de Castelar, originari de Galícia, era inspector de les tropes al Ducat de Milà pel monarca d'Espanya. Educat a Milà, va ingressar en la Companyia de Jesús, on va romandre 11 anys, tot i que no es va ordenar.
- Decret de Nova Planta de Catalunya. En la guerra de Successió es va inclinar per la casa de Borbó. Durant la guerra va ser nomenat Intendent de Extremadura, deixant gran fama de la seva gestió per haver controlat els desastres que va produir la guerra amb Portugal. Va ser requerit pel Consell de Castella juntament amb el filipista català Francesc Ametller per fer un informe previ a la redacció del Decret de Nova Planta, el qual recull forces de les recomanacions de tots dos juristes. Fet del que deixa constància l'article 1 del decret: "aviendo precedido madura deliberación, y consulta de Ministros de mi mayor satisfacción y confiança." Va establir el cadastre després de l'ocupació de Catalunya perquè el Principat contribuís a les arques de Castella.
Patiño fou un dels que va aconsellar al monarca de bandejar la llengua catalana de les institucions del nou poder establert amb la Nova Planta: " ... con la sola diferencia, que como antes todo lo Judicial se actuaba en Lengua Catalana, se escriba en adelante en Idioma Castellano, o Latín, como ya así la Real Junta lo practica; pues se lograrà la inteligencia de cualesquiera Jueces Españoles, sin haber de estudiar en lo inusitado de la Lengua de este País. " José Patiño, 1715.
L'objectiu del Decret, segons José Patiño era "que la autoridad real quede por encima de la ley, y que la monarquía recupere la potestad de dispensar gracias y oficios, y la de tributar sus vasallos al modo justo que le pareciere", i ho justificava dient que. "el genio de los naturales es amante de la libertad, aficionadísimo a todo género de armas, prontos en la cólera, rijosos y vengativos, y que siempre se debe recelar de ellos, aguarden coyuntura para sacudir el yugo de la justicia ... Son apasionados a su patria, con tal exceso que les hace trastornar el uso de la razón, y solamente hablan su lengua nativa."
- Intendent d'Alberoni. Una vegada va ser afirmada la casa de Borbó a Espanya, és nomenat Intendent General de la Marina, càrrec equivalent a ministre, tenint la tasca de la reorganització de la Marina de Guerra. Al mateix temps és nomenat superintendent del regne de Sevilla i President del Tribunal de Contractació. Traslladà la seu del Tribunal de Contractació de Sevilla, on estava des de 1503, a Cadis, per a donar més impuls a les operacions d'ultramar. El 6 de juny de 1717 publica unes Ordenances de l'Armada, uniformant totes les forces existents, galeres del Mediterrani, navilis de l'Oceà i galeons de les Índies. Construí l'Arsenal de la Carraca i creà les Companyies de Cavallers Guardiamarines. Va impulsar la construcció de vaixells de guerra i va aconseguir una Armada de 31 navilis (10 de 70 canons i els altres de 60), 15 fragates i nombrosos vaixells menors.
Des del 13 de maig de 1726 fins a la seva mort, Patiño fou en la pràctica primer ministre del regne. Va arribar a reunir les secretaries de Marina i Índies (1726), Hisenda (1726), Guerra (1731) i Estat (1734). Durant la darrera part de la seva administració va estar dedicat en gran part a les laborioses negociacions amb Anglaterra en relació amb les disputes entre els dos regnes sobre per les seves rivalitats comercials i colonials a Amèrica, que després de la seva mort van desencadenar en conflicte el 1739. Va participar en la campanya de Sardenya i va organitzar les forces que van aixecar el setge de Ceuta pels marroquins. Així mateix, va organitzar les forces que van prendre possessió de Parma i Toscana en 1731, les quals van conquistar Orà i Mers-el-Kebir en 1732.

patir borrasca

Sofrir o córrer un temporal.

patogen

Que causa malaltia.

patogen

Es denomina patogen a tot agent biològic extern que s'allotja en un ens biològic determinat, danyant d'alguna manera la seva anatomia, a partir de malalties o danys visibles o no. A aquest ens biològic que allotja a un agent patogen l'hi denomina hoste, hoste o també hostatger, en tant que és qui rep els ens patogen i l'alberga en el seu cos.

patologia meteorològica

Estudi de la relació entre les malalties i les fluctuacions del temps.

patós

Rem mes curt que es feia servir per servar.

patrimoni

En terminologia de finances Correspon al residu de recursos que s'obtindrien si es venguessin tots els actius de l'empresa al valor que es presenten en els estats financers i es pagaran tots els deutes.
Aquest residu representa la participació dels amos en l'empresa.

patrimoni flotant

Conjunt dels béns que el navilier té destinats a l'explotació marítima.

patrimoni net

Patrimoni net és el valor total d'una empresa un cop descomptats els deutes.
Constitueix la part residual dels actius de l'empresa, un cop deduïts tots els seus passius exigibles. Inclou les aportacions realitzades, ja sigui en el moment de la seva constitució o en altres posteriors, pels seus socis o propietaris, que no tinguin la consideració de passius exigibles, així com els resultats acumulats o altres variacions que l'afectin.
A l'efecte de la distribució de beneficis, de la reducció obligatòria de capital social i de la dissolució obligatòria per pèrdues d'acord amb el que disposa la regulació legal de les societats anònimes i societats de responsabilitat limitada, es considera patrimoni net el import que es qualifiqui com a tal d'acord amb els criteris per confeccionar els comptes anuals, incrementat en el import del capital social subscrit no exigit, així com en el import del nominal i de les primes d'emissió o assumpció del capital social subscrit que estigui registrat comptablement com a passiu. També als esmentats efectes, els ajustos per canvis de valor originats en operacions de cobertura de fluxos d'efectiu pendents d'imputar al compte de pèrdues i guanys no es consideraran patrimoni net.

patrimoni social

Conjunt de béns que posseeix una persona natural o jurídica.
Fons de reserves patrimonials o voluntàries.

patró

Nom que hom donava a la galera d'una flota de dignitat immediatament inferior a la de la capitana.

patró

El qual governa una embarcació menor, amb llicència per a això, que no li exigeix coneixement tècnic de pilotatge.
En Espanya, grau atorgat per l'Autoritat Naval, superior al de timoner i inferior al de pilot.
Habilita per a navegar en rius i llacs interiors, i fins a 12 milles de costa en mar obert.

patró canvis d'or

Sistema en el qual circula paper moneda inconvertible, però per als pagaments exteriors es permet la compra de divisa directament relacionada amb l'or i convertible al seu torn, a un tipus fix en moneda nacional.

patró d'altura

Persona autoritzada per exercir de patró o de primer oficial en vaixells mercants que no siguin de passatge fins a 1.600 GT.
Exercir de patró o de primer oficial en vaixells de passatge, fins a 300 GT i 250 passatgers, en navegacions pròximes a la costa.
Exercir d'oficial de pont en vaixells civils, superant certes condicions d'experiència professional.
- Requisits:
a) Posseir el títol acadèmic de Tècnic Superior en Navegació, Pesca i Transport Marítim.
b) Haver complert 20 anys d'edat i superar el reconeixement mèdic realitzat pel ISM.
c) Haver realitzat 12 mesos d'embarcament en vaixells civils, complint les condicions reglamentàries.
Per a exercir de patró es requereix a més, haver complert 12 mesos d'embarcament com oficial de pont.

patró d'embarcacions d'esbarjo

Conegut col·loquialment per l'acrònim PER.
- Titulació espanyola que autoritza a governar embarcacions d'esbarjo amb les següents atribucions:
a) Govern d'embarcacions d'esbarjo a motor o vela de fins a 12 metres d'eslora.
b) La potència del motor ha de ser adequada a la grandària de l'embarcació.
c) Dóna dret a navegar en la zona compresa entre la costa i la línia paral·lela a la mateixa traçada a 12 milles (Zona "4" de navegació).
Al seu torn amb aquesta titulació, en els arxipèlags balear i canari es pot practicar la navegació interinsular.
Cal diferenciar-lo de l'Autorització Federativa que aquest últim, limita la potència màxima de motor en 40 KW (uns 53cv), i que solament es navegués amb llum diürna en àrees delimitades per la Capitania Marítima.

patró d'en terra

Patró de pesca que no s'embarca.

patró d'iot

Titulació espanyola que autoritza governar embarcacions d'esbarjo amb les següents atribucions: Govern d'embarcacions d'esbarjo a motor o vela de fins a 20 metres d'eslora.
La potència del motor ha de ser adequada a la grandària de l'embarcació.
Dóna dret a navegar en la zona compresa entre la costa i la línia paral·lela a la mateixa traçada a 60 milles (Zona "2" de navegació).
- Requisits:
a) Haver complert 18 anys d'edat.
b) Posseir el títol de Patró d'Embarcacions d'Esbarjo.
c) Aprovar l'examen teòric corresponent.
d) Aprovar l'examen pràctic o haver realitzat les pràctiques de seguretat i de navegació, de almenys quatre dies i cinc hores de durada mínima cada dia; un dia haurà de ser en pràctiques nocturnes.
e) Superar un reconeixement mèdic on s'acrediti que reuneix les condicions psicofísiques establertes en la Resolució del 11 de gener de 2010 de la DGMM en aplicació de l'Ordre FOM/3200/2007.
f) Realitzar les pràctiques reglamentàries de radiocomunicacions, la durada de les quals no podrà ser inferior a 4 hores, que es realitzaran en terra, en un simulador homologat d'una escola.

patró de cabotatge

Persona autoritzada per exercir de patró en vaixells mercants de cabotatge, que no siguin de passatge, fins a 200 TRB dintre de la zona delimitada pels paral·lels 52º N i 20º N i els meridians 20º W i 10º E.
Exercir d'oficial de pont en els vaixells mercants de cabotatge que puguin ser manat per patró major de cabotatge (fins a 700 TRB).
- Requisits:
a) Haver complert 18 anys d'edat.
b) Haver realitzat 400 dies d'embarcament, complint les condicions reglamentàries.
c) Haver aprovat l'examen de formació professional corresponent (especialitat patró de cabotatge).

patró de freqüència

Generador que subministra una freqüència de referència.
NOTA: Vegeu patró primari de freqüència i patró secundari de freqüència.

patró de gran cabotatge

Persona que pot governar embarcacions de fins a 200 tones de registre brut.

patró de litoral

Persona autoritzada per exercir de patró o de primer oficial en vaixells mercants que no siguin de passatge fins a 700 GT en navegacions pròximes a la costa.
Exercir de patró o de primer oficial en vaixells de passatge, fins a 200 GT i 150 passatgers, en navegacions dintre de les 30 milles de la costa.
Exercir d'oficial de pont en vaixells mercants fins a 1.600 GT, superant certes condicions d'experiència professional.
- Requisits:
a) Posseir el títol acadèmic de Tècnic en Pesca i Transport Marítim.
b) Haver complert 18 anys d'edat i superar el reconeixement mèdic realitzat pel ISM.
c) Haver realitzat 12 mesos d'embarcament en vaixells civils, complint les condicions reglamentàries.
Per a exercir de patró de vaixells mercants (excepte passatge) es requereix, a més, haver complert 36 mesos d'embarcament com oficial de pont.
Aquest període podrà ser reduït a 24 mesos si s'ha exercit com primer oficial durant almenys 12 mesos.
Per a exercir de patró de vaixells de passatge es requereix, a més, haver complert 12 mesos d'embarcament com oficial de pont en vaixells mercants.

patró de moll

Un oficial que atén a les tasques dels vaixells que atraquen en un port.

patró de navegació bàsica

Patró de Navegació Bàsica (PNB) és un títol espanyol que autoritza a governar embarcacions d'esbarjo de fins a 8 metres d'eslora si són de vela i de fins a 7,5 metres d'eslora si són de motor, amb la potència de motor adequada a la mateixa.
L'embarcació no s'ha d'allunyar més de 5 milles, en qualsevol direcció, d'un abric o platja accessible.
Cal diferenciar-ho de la Llicència Federativa per al govern d'embarcacions (Autorització Federativa), en el qual es limita la potència màxima de motor a 40 KW (uns 53cv) i només es navegarà amb llum diürna en àrees delimitades per la Capitania Marítima.
- Requisits per a la seva obtenció:
a) Haver complert 18 anys (16 amb el permís d'un pare o tutor).
b) Superar un reconeixement mèdic.
c) Superar un examen teòric tipus test.
d) Aprovar un examen pràctic o realitzar tres sortides de pràctiques d' almenys quatre hores (s'ha d'acreditar la realització de les pràctiques bàsiques de seguretat i de navegació), a més de dues hores de pràctiques de ràdio.
e) Sol·licitar l'expedició del títol.

patró de pesca

Tècnic de pesca que coneix els bons indrets per a pescar i dirigeix les maniobres pertinents a aquesta activitat.

patró de pesca d'altura

Atribucions:
Patró en Vaixells de Pesca amb una eslora no superior de 50 metres.
Primer Oficial de Pont sense limitació.
- Requisits:
a) Estar en possessió del títol de Patró de Primera Classe de Pesca Litoral.
b) Haver complert 300 dies d'embarcament en vaixell de pesca nacional amb posterioritat a la data d'obtenció d'aquest títol.
c) Haver aprovat l'examen corresponent.

patró de pesca litoral

Atribucions:
Comandament de vaixells de pesca i auxiliars d'aqüicultura, fins a 12 metres d'eslora entre perpendiculars i 100 KW de potència i a una distància de 12 milles per fora de les línies de base, dins de la província marítima per la qual s'examina, podent desplaçar-se als ports de les províncies confrontants.
La Direcció general de Marina Mercant podrà autoritzar als titulats de Patró Local de Pesca l'exercici en vaixells mercants que operin en aigües interiors, fins a un màxim de 150 persones en vaixells de passatge.
- Requisits:
a) Tenir compliments 18 anys.
b) Haver superat els exàmens corresponents, tenir el Certificat d'examen.
c) Haver superat els coneixements pràctics, amb posterioritat a la superació de l'examen:
d) Embarqui de 18 mesos, almenys 6 en funcions de guàrdia de màquines i 6 en funcions de guàrdia de pont de vaixells de pesca.
d) La Certificació de dies d'embarcament es farà mitjançant Capitania.
La data de còmput de la realització del període d'embarcament, podrà ser anterior a la data de realització de l'examen d'aptitud, sempre que el sol·licitant estigui en possessió d'una targeta d'identitat professional nàutico-pesquera.
Seran computables a l'efecte de determinar els períodes de formació pràctica, els períodes d'embarcament realitzats en vaixells auxiliars de pesca i aqüicultura, d'acord amb les atribucions de les titulacions de referència.
Quan es justifiqui la totalitat del període d'embarcament establert, en vaixells de flota artesanal, els períodes en guàrdia de pont i en guàrdia de màquines fixats s'han complert en haver realitzat el període global establert.

patró de primera

Persona qui pot manar embarcacions fins a 400 tones en navegació de cabotatge i de 200 ton es en gran cabotatge.

patró de 1ª classe de pesca litoral

- Atribucions: Oficial de Pont en Vaixells de Pesca amb una eslora no superior a 50 metres.
Patró en Vaixells de Pesca d'eslora no superior a 30 metres, dins de la zona compresa entre els paral·lels 52º N i 10º N i els meridians 32º W i 30º E.
- Requisits:
a) Estar inscrit a la Marina.
b) Haver complert 400 dies d'embarcament en vaixell de pesca.
c) Haver complert 21 anys d'edat.
d) Haver aprovat l'examen corresponent.
e) Sol·licitud de targeta d'identitat professional.
- Presentar a les subdelegacions del Govern, Dependències d'Agricultura i Pesca, la següent documentació:
a) Instància de sol·licitud degudament emplenada i signada.
b) Sobre amb 2 fotografies mida carnet amb el nom i cognoms al dors.
c) Fotocòpia compulsada del D.N.I.
d) Fotocòpia compulsada de la 1a pàgina de la Llibreta de Navegació o Certificat d'Inscripció Marítima.
- Certificat del Tribunal de Exàmens:
a) Si s'ha emprat més d'una convocatòria d'examen, s'hauran d'aportar tots els certificats corresponents.
b) Si s'ha convalidat alguna assignatura, s'haurà d'aportar l'escrit de concessió d'aquesta convalidació.
c) Si el sol·licitant és major de 50 anys (la renovació es realitza cada 5 anys), certificat del ISM de no ser pensionista.
d) Certificat que acrediti 400 dies d'embarcament en vaixells pesquers espanyols o empreses mixtes o fotocòpia de la targeta de patró de 2ª Classe de Pesca Litoral.
- Pel que fa al còmput dels dies de mar es tindran en compte les següents consideracions:
a) Si són certificats expedits sobre la base del Diari de Navegació, són tots vàlids, exceptuant únicament les situacions de fondeig.
b) Si són certificats expedits sobre la base del Rol o la Llibreta d'Embarcament, s'ha de deduir un terç del còmput total.
Perquè els dies siguin vàlids, la plaça ocupada a bord ha de correspondre al títol immediatament inferior al que es pretén obtenir.
c) Els certificats han d'estar expedits per l'Autoritat Marítima competent o per la Ambaixades Espanyoles del lloc de destinació.
d) En cas de renovació per deteriorament, cal presentar la targeta original deteriorada, i si és per pèrdua o sostracció, la denúncia realitzada a la comissaria de la policia.
- Eliminació de la nota restrictiva de comandament. Presentar a les subdelegacions del Govern, Dependències d'Agricultura i Pesca, la següent documentació:
a)Instància de sol·licitud degudament emplenada i signada.
b) Sobre amb 2 fotografies mida carnet amb el nom i cognoms al dors.
c) Fotocòpia compulsada del D.N.I.
d) Fotocòpia compulsada de la 1a pàgina de la Llibreta de Navegació o Certificat d'Inscripció Marítima.
e) Fotocòpia compulsada de la targeta que té la nota restrictiva.
f) Certificat de 250 dies d'embarcament a pesquer nacional com a patró subaltern.
- Disposicions legals que ho desenvolupen. Resolució de 21 de juliol de 2000, de la Direcció General d'Investigació i Formació Agrària i Pesquera (BOE nº 93 de 12 d'agost de 2000): sobre les matriculacions per a l'obtenció de determinats títols i targetes d'identitat professional marítim pesquera a extingir.
Reial Decret 930/1998 de 14 de maig (BOE núm 125, de 26 de maig de 1998): sobre les condicions generals d'idoneïtat i titulació de determinades professions de la marina mercant i del sector pesquer

patró de 2ª classe de pesca litoral

- Atribucions: Comandament de vaixells pesquers fins a 75 TRB a una distància de la costa que no excedirà en cap cas de les seixanta milles.
Patró subaltern en vaixells dedicats a la pesca litoral.
- Renovacions: La renovació de la Targeta de Patró de Segona Classe de Pesca Litoral es realitzarà una vegada que l'interessat hagi complert els 50 anys. Haurà de lliurar:
a) Fotocòpia compulsada de la targeta a renovar.
b) Certificat del Institut Social de la Marina en el qual s'acrediti que l'interessat no és Pensionista de la Seguretat Social per jubilació, ni incapacitat permanent absoluta i total pota la professió de pescador o certificat d'estar en alta i al corrent del pagament en la Seguretat Social dels treballadors del mar.
c) Instància en model normalitzat.
d) Dues fotografies actuals i iguals en el dors figurin nom, cognoms i DNI.
e) Resguard/comprovant del ingrés de la corresponent taxa.
- Convalidacions: Els qui tinguin la targeta de patró de Segona Classe de Pesca Litoral podran convalidar els mòduls de Pont i Matèries comunes de Patró Costaner Polivalent.
- Disposicions legals que ho desenvolupen. Derogat segons Reial Decret 662/1997, de 12 de maig (BOE núm 129 de 30 de maig de 1997).

patró de radiació

Gràfic de la intensitat de la radiació emesa o rebuda per una antena (en dB) en funció de l'angle respecte a l'eix de l'antena.
Aquest diagrama és tridimensional, per la qual cosa generalment es dibuixa el diagrama de radiació horitzontal i vertical.
Sinònim Diagrama de radiació.

patró de referència

Instrument que controla altre instrument similar anomenat repetidor.

patró de segona

Persona que pot governar embarcacions de l'anomena't cabotatge nacional fins a 150 tones de registre brut i passatgers en un nombre inferior al de tripulants.

patró de temps

- Dispositiu utilitzat per a la realització de la unitat de temps.
- Dispositiu de funcionament continu utilitzat per a realitzar una escala de temps segons la definició d'un segon i amb un origen escollit adequadament.

patró de tràfic interior

Persona autoritzada per el comandament d'embarcacions dedicats al tràfic interior de port, riu, ria o badia per a la qual es realitza l'examen, sense límit de tonatge quan siguin sense propulsió pròpia i fins a 50 TRB les autopropulsades, sempre que no depassin els 150 CV la potència efectiva del seu equip propulsor.
- Requisits:
a) Haver complert 21 anys d'edat.
b) Haver realitzat 600 dies d'embarcament.
c) Haver aprovat l'examen corresponent en una Escola o Institut de Formació Professional Marítim Pesquera o en una Capitania Marítima.
Aquest títol és expedit per la Direcció general de la Marina Mercant i faculta exclusivament per a la zona que s'ha realitzat l'examen.

patró diners

Diners amb el qual les diverses modalitats de la moneda d'un país han de guardar determinades relacions.

patró major de cabotatge

Persona autoritzada per exercir de patró en vaixells mercants de cabotatge, que no siguin de passatge, fins a 700 TRB. dintre de la zona delimitada pels paral·lels 60º N i 35º S i els meridians 20º W i 52º E.
Exercir de patró en vaixells de passatge fins a 200 TRB i 250 passatgers, en navegacions fins a 3 milles de la costa.
Exercir d'oficial de pont en els anteriors vaixells mercants de cabotatge (fins a 700 TRB).
- Requisits:
a) Posseir el títol professional de patró de cabotatge.
b) Haver realitzat 300 dies d'embarcament en vaixells mercants com patró o oficial de pont, complint les condicions reglamentàries.
c) Haver aprovat l'examen de formació professional corresponent (especialitat patró major de cabotatge).

patró metàl·lic

És el tipus de patró, segons el qual l'Autoritat Monetària fixa com a unitat de compte una moneda de metall, de pes i llei determinats.

patró monetari

Conjunt de relacions que lliguen els diners patró als restants tipus de diners del país.

patró monetari internacional

El patró monetari és la mesura de valor per la qual es regeix un sistema monetari en un moment donat.
Es tracta del valor a què es refereixen totes les monedes o mitjans de pagament d'una economia, i que serveix per determinar i recolzar el seu valor últim..

patró or

Sistema monetari, segons el qual es pot convertir els bitllets de banc en or, ja sigui en monedes o en qualsevol altra forma.
L'or ha estat històricament el patró més utilitzat per complir aquesta missió, encara que no l'únic.
Per definir el valor de la seva unitat monetària, un país ha d'adoptar un sistema monetari que estableixi el valor de la seva moneda en relació amb un altre punt de referència.
Al llarg de la història, aquest punt de referència ha estat algun metall preciós, com l'or i la plata, o bé alguna altra divisa, com la lliura esterlina o el dòlar, la fortalesa en el mercat de valors internacional els ha permès exercir de suport per fixar el valor de la resta de divises.
El patró monetari estableix l'equivalència o valor intercanviable entre la unitat monetària i el seu pes corresponent en metalls preciosos, o en quantitats d'altres monedes.
Defineix, a més, un sistema de paritats en el mercat de divises, una condició fonamental perquè les relacions econòmiques entre diferents nacions funcionin adequadament en el marc d'un sistema monetari compartit.
Durant molts anys, el patró d'or va ser el que va determinar el valor de les divises d'aquells països adherits al Sistema Monetari Internacional. El valor de cada divisa s'establia sobre la base de les reserves d'or que posseïa un determinat país, ja fossin en lingots o en monedes d'or.
- Principals trets del patró or:
a) La unitat monetària nacional estava definida en termes d'una determinada quantitat d'or establerta per llei.
b) La paritat monetària s'obtenia en comparar el contingut d'or de dues monedes diferents que participaven del sistema.
c) Els mitjans de pagament en paper moneda emès per un banc central eren convertibles en or.
d) L'emissió de bitllets estava regulada per les reserves d'or de cada país.
e) La convertibilitat de les monedes que participaven en el sistema quedava assegurada a tipus de canvis fixos, determinats per la paritat entre les monedes i per la llibertat d'importació / exportació d'or.

patró or en lingots

Un altre element que ha transformat la dinàmica del patró or, ha estat l'establiment del patró or en lingots. Segons es recordarà, el sistema clàssic de funcionament es refereix al patró or amonedat, ja que les monedes d'or circulaven en el mercat i servien com a mitjà de pagament. Amb la guerra de 1914, desapareixen aquestes monedes i es prohibeix la seva circulació, disposant-se que els bancs centrals realitzen la conversió de la moneda nacional en barres d'or. L'economista clàssic David Ricardo va considerar que l'or havia de destinar a saldar els dèficits en els balanços de pagaments. Si no es requeria l'or per a les necessitats internes, no hi havia necessitat de bressolar, doncs va parar fer front als moviments internacionals de capitals i mercaderies, n'hi havia prou que l'Estat o Banc Central posseís suficients barres de metàl·lic per eixugar els seus comptes deficitàries del balanç de pagaments. No és aquesta, però, la raó que va influir per establir el patró or en lingots, sinó més aviat el desig d'evitar l'atresorament. Quan s'inicia un procés de pànic col·lectiu, es tracta de transformar el bitllet en or. Per evitar-ho es va considerar que el més lògic era posar traves al petit atesorador. Els fets van desvirtuar aquest propòsit. A França, en períodes de pànic es reunia un grup de persones per recollir els francs suficients que els permetés convertir-los en or.

patró primari de freqüència

Patró la freqüència correspon a la definició adoptada per al segon i l'exactitud especificada s'obté sense calibratge externa del dispositiu.
NOTA: El segon es defineix com segueix: "El segon és la durada de 9.192.631.770 períodes de la radiació corresponent a la transició entre els dos nivells d'estructura superfina de l'estat base de l'àtom de cesi 133." (XIII Conferència General de Pesos i Mesures (CGPM), 1967).

patró secundari de freqüència

Patró de freqüència que necessita calibratge externa.

patrona

Galera que seguia en dignitat a la capitana d'una flota.

patrona

Dona que venia el peix regatejant amb els compradors a la llonga de palma.

patronat

Títol, dret i ofici de patró.

patronejar

Enviar una embarcació.

patronejar

Exercir el càrrec de patró d'un vaixell o d'una embarcació.

patronia

Document que en els segles XV al XIV, a mode d'escriptura pública, en la qual els armadors feien constar l'elecció i nomenament del patró per tal de poder comandar una embarcació.

patrons de potabilitat de l'aigua

Paràmetres fixats per la legislació vigent, que determinen les quantitats límits de diversos elements que poden ser tolerats en les aigües d'abastament per preservar la salut de la població.

patrulla

Recerca sistemàtica i contínua al llarg d'una línia de barrera per tal d'impedir que un objecte la cruïlla sense ser identificat.

patrulla

Grup de tres piragües d'un mateix equip que competeixen en descens i en eslàlom contra altres grups.

patrulla

Grup reduït de vaixells que fan servir en una costa, zona de mar o camp minat per a la defensa contra atacs submarins o aeris o per a observacions meteorològiques.

patrulla

Investigació sistemàtica i contínua al llarg d'una línia de barrera amb la finalitat d'impedir que un objecte l'encreuament sense ser identificat.

patrulla d'incendis

Membre de la guàrdia que dóna una ronda de vigilància en el vaixell a intervals periòdics per a detectar amb promptitud els possibles incendis, obligatòria en vaixells que transportin més de 36 passatgers.

patrulla internacional del gel

La Patrulla Internacional del Gel (en anglès International Ice Patrol) és una organització creada amb el propòsit de controlar la presència d'icebergs en els oceans Atlàntic i Àrtic, així com reportar els seus moviments amb propòsits de seguretat. És operada per la Guàrdia Costanera dels Estats Units, però és finançada pels 13 països interessats en la navegació transatlàntica. A partir del 2011, els governs que contribueixen a la Patrulla Internacional del Gel inclouen Bèlgica, Canadà, Dinamarca, Finlàndia, França, Alemanya, Grècia, Itàlia, Japó, els Països Baixos, Noruega, Panamà, Polònia, Espanya, Suècia, el Regne Unit, i els Estats Units de América.
L'organització va ser fundada el 20 de gener de 1914 a resposta a l'enfonsament del RMS "Titanic". La missió principal de la patrulla és alertar de la presència d'icebergs a qualsevol embarcació que navegui pel gran cercle de les vies marítimes entre Europa i els principals ports dels Estats Units i Canadà.

patrullar

Fer servei de patrulla els vaixells o avions.

patruller

Un patruller (o patrullera) és una embarcació de poca eslora i desplaçament destinada a tasques de vigilància marítima. El seu objectiu principal és el control i protecció de les aigües territorials i la zona econòmica exclusiva. En funció de la seva tipologia, les missions a fer i l'organització naval de cada país, les patrulleres poden formar part de les forces navals, els guardacostes o altres agències governamentals.
- Les missions assignades habitualment als patrullers són:
a) Lluita contra el contraban i altres infraccions de la llei en l'àmbit marítim com la pesca furtiva, la immigració il·legal, la pirateria, etc.
b) Salvament marítim per assistir embarcacions en perill, extinció d'incendis, cerca i rescat de nàufrags, evacuació de ferits, etc.
c) Suport en cas de catàstrofes i de protecció del medi ambient per exemple per controlar abocaments d'hidrocarburs.
d) Protecció d'instal·lacions portuàries i aigües territorials.

patrullers d'altura

Patrullers d'altura, també coneguts com a OPV (acronim en anglès del terme Offshore Patrol Vessel), es caracteritzen per tenir un disseny apte per a navegació oceànica. Això requereix una eslora major, amb combustible, allotjaments i avituallaments per a patrulles de diverses setmanes. Existeixen configuracions molt diverses, tot i que habitualment compten amb un desplaçament de entre 500 i 3.300 tones, una velocitat màxima de fins a 25 nusos i un equipament de comunicació i armes limitat. Les patrulleres d'altures compten amb llanxes pneumàtiques de gran velocitat (RIBs) per a facilitar l'abordatge i inspecció de vaixells. Els models de major desplaçament solen tenir una coberta de vol per operar amb helicòpters o vehicles aeris no tripulats. Els patrullers d'altura tenen una autonomia major que les corbetes, però són més lents i tenen sistemes d'armament/sensors més limitats, amb poques o nul·les capacitats antisubmarina i antiaèria per exemple.

patrullers litoral

- Patrullers litorals, embarcacions de poca eslora destinades a operar a prop de les costes i per tant tenen poca autonomia.[5] En funció de l'armament instal·lat ens trobem en dos extrems diferents:
a) Armament lleuger, consistent només en metralladores o algun canó automàtic, ja siguin de tir manual o en una torreta automatitzada. Aquests dissenys no estan pensats per atacar altres vaixells, i per tant la seva funció primària és la inspecció de vaixells en temps de pau.
b) Armament pesant, solen equipar canons automàtics de gran calibre (40 a 76 mm) i míssils antivaixell com l'AGM-84 Harpoon. Aquestes embarcacions tenen una gran velocitat (>30 nusos) i estan especialment dissenyades per atacar vaixells en un entorn litoral. Aquestes embarcacions se solen denominar Fast Patrol Craft (FPC o "embarcacions de patrulla ràpida") i també es poden enquadrar en la categoria de llanxa ràpida d'atac.

Pattisson, Rodney

Rodney Stuart Pattisson (nascut 5 d'agost de 1943) és un regatista britànic. És doble medallista d'or olímpic en vela, va guanyar l'or als Jocs Olímpics de Mèxic 1968 i també als Jocs Olímpics de Munic 1972 ambdós a la classe Flying Dutchman. Així mateix va guanyar una medalla de plata als Jocs Olímpics de Montreal 1976 a la mateixa classe per convertir-se en el regatista olímpic més reeixit de Gran Bretanya fins que Ben Ainslie ho va aconseguir amb 3 medalles d'or i una medalla de plata a quatre Jocs Olímpics diferents als Jocs Olímpics de Pequín 2008. Pattisson és membre de l'Itchenor Yacht Club.
- Cursa com a navegant. Pattisson Va néixer a Campbeltown, Argyll, Escòcia, on el seu pare estava destinat com a pilot de la RAF durant la Segona Guerra Mundial. La seva família se'n va anar d'Escòcia tot just dos mesos després del naixement de Rodney, i mai no ha viscut a Escòcia des de llavors. Els seus pares eren ambdós anglesos, i s'identifica a si mateix com a anglès, no com a escocès, tot i que als mitjans se'l coneix generalment com a escocès
Va estudiar a la Universitat de Pangbourne, que havia estat fundada el 1917 com a "Universitat Nàutica de Pangbourne". El College preparava els seus alumnes per ser oficials de la Marina Mercant, encara que molts estudiants decidien unir-se a la marina de guerra, opció que va seguir Rodneyal sortir de la universitat, ingressant a la Royal Navy.
Va formar equip amb l'advocat de Londres, Iain MacDonald-Smith, guanyant l'or als Jocs Olímpics de Mèxic. Havien viatjat dos mesos abans de l'inici de l'olimpíada per aclimatar-se a les condicions locals. Pattisson i MacDonald-Smith van guanyar la medalla d'or olímpic a la classe Flying Dutchman a la seva embarcació Supercalifragilisticexpialidocious, nom que va ser escurçat pels oficials de regata a Superdocious, ja que el nom superava la longitud màxima permesa per les normes de la regata L'embarcació és ara a la col·lecció del Museu Marítim Nacional de Cornwall.
En el moment en què va guanyar la medalla d'or, Pattisson es va convertir en el primer "Scot" a guanyar una medalla Olímpica de vela. Pattisson i MacDonald-Smith junts van guanyar el Campionat del Món de FD (Flying Dutchman) el 1969 i el 1970. Després de la seva victòria Olímpica el 1968, Pattisson va renunciar al seu càrrec com a oficial de la Marina Reial Britànica a fi de tenir més temps per poder entrenar. com Lieutenant Rodney Stuart Pattisson, en recompensa als serveis prestats a l'esport de la vela.
Va guanyar un altre campionat del món el 1971 (a Arenys de Mar), amb Julian Brooke-Houghton com a tripulant. vaixell traduït al castellà Supercalifragilisticexpialidoso. A continuació va participar en els Jocs Olímpics de Montreal de 1976 acabant amb una medalla de plata, que va guanyar juntament amb el seu anterior tripulant Julian Brooke-Houghton.8 En aquests Jocs Olímpics de 1976, Pattisson va tenir l'honor de representar el seu país, sent l'abandera't del Regne Unit a la cerimònia inaugural.
Pattisson es va retirar llavors dels Jocs Olímpics passant a ser co-patró del Victòria 83, de Peter Savary, participant a la Copa Amèrica el 1983.
Més tard va ser triat per al "Hall Fame" de vela.

Patxot i Jubert, Rafael

Rafael Patxot i Jubert (Sant Feliu de Guíxols, Baix Empordà, 8 de maig de 1872 - Ginebra, Suïssa, 8 de gener de 1964) fou un meteoròleg, mecenes, bibliòfil i escriptor català. Va ser un gran mecenes de la cultura catalana, científic, industrial surer, filantrop, bibliòfil i escriptor. Humanista d'esperit independent, impulsà projectes en l'àmbit de la cultura popular i la meteorologia. Fou editor durant la dictadura de Primo de Rivera, en què va contribuir a l'edició de les publicacions del Institut d'Estudis Catalans. Va ser una persona vinculada als moviments intel·lectuals i polítics de l'època i a l'excursionisme.
Va néixer en el si d'una família d'industrials surers i educat a Anglaterra. Tingué gran vocació per l'astronomia. El 1894 construí al seu poble un observatori astronòmic i meteorològic que ell mateix va anomenar Observatori Català. Equipat amb un telescopi refractor equatorial doble, inicià a la Península treballs micromètrics d'estrelles múltiples. Ben aviat, però, la meteorologia es va anar convertint en el centre de les seves observacions, essent una figura capdavantera de la ciència del clima a Catalunya. Pel que fa a l'instrumental meteorològic, l'estació meteorològica de l'Observatori Català disposava de baròmetre, psicròmetre, diferents anemòmetres, termòmetre i pluviòmetre.
A més, va ser un important mecenes per a la cultura catalana, sobretot durant la Dictadura de Primo de Rivera, quan va fundar la Institució Patxot. Hi va aplegar tots els seus projectes.
Fou marmessor de la seva cunyada, Concepció Rabell, i creà la fundació d'aquest nom, dins la qual foren instituïts l'Obra del Cançoner Popular de Catalunya i el premi musical de composició Concepció Rabell. També va instituir la Fundació d'Estudi de la Masia Catalana.
Entre els anys 1927 i 1931 feu construir a Mosqueroles la Masia Mariona, casa d'estiueig de la família. En esclatar la Guerra Civil espanyola, Rafael i la seva esposa Lluïsa estaven a la masia, on van ser detinguts i van estar a punt de ser afusellats. El saber fer de Patxot va evitar-ho i, gràcies a la seva posició, van poder fugir d'amagat el 3 d'agost de 1936 i s'exiliaren a Suïssa, d'on no en van retornar més per la seva posició irreductible en contra del règim franquista. El 2015 es va celebrar Univers Patxot, un seguit d'homenatges per commemorar el 50è aniversari de la seva mort.
Rafael Patxot destaca per haver estat el primer meteoròleg català que va mesurar amb precisió la velocitat de la tramuntana mitjançant un anemocinemògraf d'intensitats. Es va iniciar en les observacions meteorològiques el 1896 a l'observatori que havia fet construir a la seva casa de Sant Feliu de Guíxols. Quan es va traslladar a viure a Barcelona va fer donació de l'instrumental que posseïa a la Societat Astronòmica de Barcelona.
Patxot recull la tasca iniciada el 1896 per la Diputació de Barcelona, que havia creat la Granja Experimental de Barcelona amb l'objectiu de millorar els rendiments agrícoles i ramaders, i on el coneixement de la influència de la meteorologia tenia un pes destacat. El seu director, Hermenegildo Gorría havia organitzat una xarxa d'estacions meteorològiques a Catalunya i les Balears on un jove Eduard Fontserè trobaria la seva primera feina remunerada portant la gestió. Malauradament, amb el tombant de segle, les dificultats econòmiques van impedir la continuïtat de la xarxa per part de la Diputació i fou gràcies al mecenatge de Patxot que es va poder salvar i fins i tot ampliar. Per això aquesta xarxa sovint s'anomena també "Xarxa Patxot". Amb la cració de la Societat Astronòmica de Barcelona el 1910, Patxot va traspassar la gestió de la xarxa a aquesta entitat de la qual també en formava part.
Patxot va publicar treballs capdavanters en el seu moment, com Meteorologia catalana: Observacions de Sant Feliu de Guíxols. Resultats del 1896 al 1905 (1908), Pluviometria Catalana. Resultats del quinquenni 1906-1910 (1912), Segon estudi de la pluja a Sant Feliu de Guíxols(1923), on fa un compendi de les observacions des de 1895 fins a 1923, i Contribució a l'estudi dels corrents atmosfèrics mitgers (1923).
Com a mecenes en l'àmbit científic va impulsar el desembre de 1921 la creació d'una secció d'estudi de núvols dins del recent creat Servei Meteorològic de Catalunya (SMC), secció que seria sufragada per una de les seves fundacions de mecenatge, la Fundació Concepció Rabell i Cibils. Patxot es va fer càrrec tant del personal -fotògraf i ajudant- com del material -dos teodolits fotogramètrics dissenyats per fer fotografies simultànies de núvols, material fotogràfic i mobiliari-. D'aquesta manera va néixer la Secció Nefològica del Servei Meteorològic de Catalunya, que operava des de dues estacions connectades telegràficament: una situada a la torre sud-est de la Universitat Industrial (seu del SMC) i l'altra ubicada a una torratxa d'una casa del carrer Casanova de Barcelona. Les fotografies simultànies de núvols des de les dues perspectives permetien descriure acuradament aquests meteors. Des de la Secció Nefològica de l'SMC es va fotografiar, de forma sistemàtica, el cel de Barcelona i Catalunya. Amb el material obtingut es va elaborar el Atles Elemental de Núvols (1925), pensat pels observadors de la Xarxa Meteorològica Catalana.
Com el SMC era membre de ple dret dins l'Organització Meteorològica Internacional (OMI, precursora de l'actual Organització Meteorològica Internacional), els seus membres podien participar en les reunions internacionals. Patxot i Fontserè van formar part de la Comissió Internacional per a l'Estudi de Núvols i van presentar aquest atles al Congrés Meteorològic Internacional celebrat a Viena el setembre del 1926. L'atles va ser ràpidament traduït al francès per Ph. Wehrlé, per usar-lo a manera d'atles provisional. Coneixent la OMI la tasca feta a Catalunya en l'estudi dels núvols, va triar Barcelona com la seu de la reunió de la Comissió Internacional per a l'Estudi de Núvols, el juny de 1929, en plena dictadura de Primo de Rivera. D'aquesta reunió sortiren les dues edicions finals del Atles Internacional dels Núvols i dels Estats del Cel: l'Atles General (del qual s'ofereix el link al peu de la pàgina) i l'Extracte de l'obra (versió reduïda per als observadors), publicades per el OMI gràcies al mecenatge personal de Patxot. 26 de les 174 fotografies publicades al Atles General pertanyen a la Fundació Concepció Rabell. La seva generosa contribució va permetre fer un tiratge gratuït de 1.000 exemplars de l'Atles General i posar a la venda la versió reduïda (versió de treball per als observadors) a un preu significativament baix. Tant la versió reduïda (1930) com el Atles General (publicat entre 1932 i 1935) es van editar en 4 llengües: en les 3 oficials de l'Organització Meteorològica Internacional i en català.
Rafael Patxot es va iniciar en l'exercici del mecenatge amb les "fundacions familiars de recordança" com ell les anomenava: la Fundació Montserrat Patxot i Rabell (1919); els Premis Eusebi Patxot i Llagustera (1919); la Fundació Clara Jubert de Patxot i Ferrer (1920); Concursos Rafael Patxot i Ferrer (1920); i la Fundació Maria Patxot i Rabell (1925). A aquestes cal sumar-hi les Memòries Patxot, per premiar treballs de ciències fisicomatemàtiques (1923); la Medalla d'Or del Centre Excursionista de Catalunya (CEC) (1923) i la crucial Fundació Concepció Rabell i Cibils (1919). La Fundació Concepció Rabell va destinar fons a l'estudi de la masia catalana i al recull i salvaguarda del cançoner tradicional. Aquests dos mecenatges marquen un canvi en la forma: en comptes de premiar el millor treball presentat sobre un tema, Patxot organitza una recerca i en segueix l'evolució des d'un despatx de l'organització.
L'Estudi de la Masia Catalana es va iniciar el 1923. El fons està compost per 131 àlbums: 119 dedicats a Catalunya, 10 a les Illes i 2 al País Valencià; 10 carpetes que sumen 300 dibuixos de masies i 7.700 fotografies. El tema preferent és la visió de la casa, però també hi figuren imatges del camp i la vida al mas. Hi van treballar un centenar de fotògrafs i una trentena de dibuixants. A cada fotografia hi consta el nom i referències de la imatge, l'autor de la fotografia i la data. És un estudi d'arquitectura, mobiliari, indumentària i comportament humà. El 1976 els seus hereus van dipositar el material al CEC per a acomplir les seves voluntats.
La recerca de la música popular que es va convertir en El Cançoner Popular es va iniciar el 1922. Van recollir prop de 40.000 documents. Quan la Guerra Civil va interrompre les tasques de recerca ja se n'havien publicat tres luxosos volums (1926-1929). Com en el cas anterior, Rafael Patxot va disposar que, un cop mort el dictador, es lliurés la documentació a alguna biblioteca o arxiu segur i que es posés a disposició dels estudiosos. El 1991 arribà al Monestir de Montserrat la primera tramesa i el 1994, la segona i ara ja són dinou els volums publicats.
Posteriorment va crear la Institució Patxot que va promoure el Concurs de l'Haia a través del qual volia, en les seves paraules, que Catalunya donés, des de l'àmbit internacional, una resposta a la dictadura militar de Primo de Rivera. Estava dotat amb 1.000 lliures esterlines i, a l'empara del Tribunal Permanent de Justícia Internacional de l'Haia, premiava un estudi sobre les influències del dret internacional en el dret públic interior. Una altra iniciativa fou la d'aplegar el Llegendari català. A través de la Institució Patxot també es publicà "Estudis de la Intensitat de la pluja a Barcelona, pel Dr. Ramon Jardí" (1927) i "Atles Pluviomètric de Catalunya", per Joaquim Febrer, encarregat de la secció de climatologia al Servei Meteorològic de Catalunya (1930).
Des de l'exili, Rafael Patxot va completar diversos mecenatges iniciats abans de la Guerra Civil, va socórrer econòmicament exiliats catalans, va finançar el Onomasticon Catalonia, de Joan Coromines, i va dotar algunes beques per a estudis a l'estranger.

Paulownia

La Paulòwnia, es tracta d'una fusta lleugera que s'està fent un espai als ambients marítims. És lleugera, bona resistència a la flexió i estable. La seva resistència a limpacte és limitada. Ideal per a petites embarcacions.

Pauly, Daniel

Daniel Pauly (París, 2 de maig de 1946) és un biòleg marí i professor universitari franco-canadenc reconegut com un dels principals especialistes del món en recursos marins.
- Biografia. Nascut el 1946 a París, fill de mare francesa de classe treballadora i militar nord-americà, es va criar en una família suïssa de parla francesa que el va tractar com un sirviente. Va poder formar-se a Alemanya i va obtenir el seu doctorat finalment a la Universitat de Kiel (1979). Després es va traslladar a Filipines, a el Centre Internacional per a la Gestió dels Recursos Aquàtics Vius (Center for Living Aquatic Resources Management - ICLARM), on va desenvolupar la base de dades més gran de el món sobre la biodiversitat marina: FishBase, amb més de trenta-cinc mil espècies de peixos catalogadas.
El 1994 va començar a treballar com a professor del Institut per als Oceans i la Pesca de la Universitat de Columbia Britànica a Vancouver, Canadá.1 El 1999, va posar en marxa el projecte 'Sea Around Us', que té per objecte traçar un mapa de les captures pesqueres en tots els oceans per poder estudiar el impacte de la pesca en les poblacions de peixos marinos. Pauly és autor o coautor de més d'un miler articles científics, capítols de llibres i contribucions en altres publicacions, així com de diverses obres científiques i de divulgación. Entre aquestes es troben Five Easy Pieces: The Impact of Fisheries on Marine Ecosystems i in a Perfect Ocean: The State of Fisheries and Ecosystems in the North Atlantic Ocean, juntament amb Jay Maclean.
Pauly és University Killam Professor, la més alta distinció de la Universitat de Columbia Británica. El 2003, es va convertir en director de Centre de Pesca de Vancouver i va ser nomenat un dels 50 científics més influents de moment per la revista Scientific American. En 2005 va rebre el Premi Internacional Cosmos de Recerca Ecològica al Japó, el 2006 el Premi Volvo de Medi Ambient a Suècia, el 2007 el Premi a l'Excel·lència en Ecologia a Alemanya, el 2008 el Premi Ramon Margalef d'Ecologia i Ciències Ambientales6 i en 2019 el Premi Fundació BBVA Fronteres del coneixement en Ecologia de la Conservació, al costat de Carlos M. Duarte i Terence Hughes a Espanya, per "les seves contribucions seminals a el coneixement dels oceans i els seus esforços per protegir i conservar la biodiversitat marina i els serveis de els ecosistemes oceànics en un món en ràpid canvi".

Paulmier de Gonneville, Binot

Binot Paulmier de Gonneville, també Binot Paulmyer de Gonneville, senyor de Gonneville (Gonneville-sur-Honfleur, Normandia, al segle XV - mort al segle XVI), va ser un navegant francès de principis de segle XVI, a què durant molt de temps , en els segles XVII i XVIII, se li va adjudicar el descobriment de la Terra Australis (no confondre amb Austràlia). Aquesta asseveració és descartada per la majoria dels investigadors actuals, que creuen que hauria arribat a les costes del Brasil, fent d'ell un dels més grans marins francesos de segle XVI.
- Biografia oficial. Va néixer al segle XV a Gonneville-sur-Honfleur, Normandia. Durant la seva joventut, Binot Paulmier va navegar fins a Lisboa, on va entrar en contacte amb navegants portugueses. Ja convertit en capità, el 24 de juny de 1503 a bord del "'Espoir", un vaixell de 120 tones i amb 60 membres de la tripulació, va sortir de Honfleur amb destinació a les Índies Orientals, però potser després de doblar el cap de Bona Esperança, i després de perdre el "bucle" (un corrent marí), va ser desviat per una tempesta de la ruta original i el va fer vagar durant setmanes a través de l'Atlàntic. El 6 de gener de 1504 va arribar a una terra desconeguda, ancorant a les proximitats d'un petit riu, que va comparar amb el riu Orne. En aquest lloc -que molts historiadors identifiquen ara com la platja de Tainha i Cant Gran, en l'estat de Santa Catarina, al Brasil- es va mantenir durant sis mesos, establint amistat amb la població indígena local, dirigida per un ancià anomenat Aro Içá, que els francesos anomenaven Arosca. Al partir, Gonneville va portar amb ell al seu fill, Içá-Mirim, que tenia llavors 14 anys (per "ensenyar-li l'art de l'artilleria i mostrar-li la vida entre els cristians", com assenyala l'escriptor brasiler Carlos da Costa Pereira en un capítol de Expansão Bandeirante), prometent-li que el portaria de tornada a 20 mesos. Içá-Mirim (afrancesat com Essemeric, Essemeric o Essomericq), acompanyat d'un guerrer de la tribu anomenat Namoa, va embarcar per a França i va rebre el baptisme a bord del "Espoir", adoptant el nom de Binot. Namoa va morir en el viatge, probablement d'escorbut.
Després d'una odissea de malson, 1 el 7 de maig de 1505 el "Espoir" va encallar a Guernesey, on va ser sotmès a pillatge. Van arribar a peu a Honfleur el 20 de maig, amb només quaranta-tres supervivents, entre ells Essemeric, i "pells, plomes, arrels per tenyir contra quincalleria i altres quincalla". Arruïnat, Binot Paulmier mai seria capaç de portar de tornada a Essomeric al seu pare, com li havia prometido. En el seu lloc, li adoptés i li eduqués, casándole amb una de les seves nebodes, Casa Moulin, que li donarà catorze fills (segons altres fonts s'hauria casat amb Suzanne, una de les filles de Binot). Després de la mort de la seva esposa, Essemeric es va tornar a casar amb una altra jove de Honfleur, que li donarà set filles. Essomeric mai va tornar al Brasil, però es va convertir en un home de gran importància i cultura, havent rebut el títol de baró. Va morir als noranta-sis anys d'edat i un dels seus fills petits, Robert Paulmier, acabés com mercenari a el servei del rei de Suecia.
El relat del seu viatge va obrir una porta als comerciants de fusta francesos al Brasil, que en 1560, competirien amb els comerciants de fusta portugueses. Paulmier es presentava a si mateix com el descobridor de la gran Terra Australis, a la qual ell va dir "Índia Meridional". Afirmava que havia recalat allà durant sis mesos i va descriure el lloc com "idíl·lic" i poblat per habitants que no tenien necessitat de treballar a causa de les innombrables riqueses. De Gonneville assegurava que aquesta terra es trobava a sis setmanes de navegació des del cap de Bona Esperança.
Ara es creu que les terres que De Gonneville descobrir no eren la llegendària Terra Australis ni, com es va pretendre, de Madagascar, sinó que eren en realitat part de la costa de Brasil (a l'illa de Santa Catarina, o pròximes), i que els nadius que va conèixer eren en realitat indis Carijós.
El diari de bord de Binot Paulmier va ser trobat al segle XIX per Paul Gaffarel en el Almirallat de Normandia i té un testimoni molt creïble. Gràcies a ell s'ha pogut reconstruir gran part de la història d'aquest viatge heroic i audaç, fent de ell un dels més grans marins francesos de segle XVI.
- Controvèrsia tardana. Si l'aventura de Paulmier Gonneville va ser citada pels escriptors i historiadors normands més seriosos fins a finals de segle XX, va sorgir una controvèrsia en l'any 2000, intentant soscavar la seva existència històrica i la dels seus viatges. La relació de la primera trobada dels francesos amb els amerindis que va deixar va ser el precursor de les històries Thevet, Léry, Claude d'Abbeville i Yves d'Évreux.
El 1993, després d'un extens estudi, Jacques Lévêque de Pontharouart va sostenir que la història de Binot Paulmier de Gonneville resultaria ser una invenció de Jean Paulmier de Courtonne, rebesnét d'aquest Essomeric, canonge de Lisieux, que tractava de muntar una expedició d'evangelització a les imaginàries Índies australs. Segons Lévêque, el canonge va fer també del seu avantpassat aquest indi austral per ocultar les seves accions particularment violentes com hugonot en l'època en que hauria d'haver estat capturat a Brasil.

paulla

Galeta del cim del pal.

pausa de Föehn

En una situació de föehn, una obertura en els núvols situada a altures superiors a la de les muntanyes que originen el föehn.
Aquests núvols es dissipen al passar a sotavent de les muntanya i es regeneren després.
Sinònim bretxa del Föehn.

Paulsen, Ove Wilhelm

Ove Vilhelm Paulsen (22 de març de 1874 - 29 de abril de 1947) va ser un botànic, i algólog danès. Va estudiar a la Universitat de Copenhaguen amb el professor Eugen Warming. Va ser curador del "Museu Botànic" de la "Universitat de Copenhaguen" de 1905 a 1920, quan va passar a ser professor de botànica a la Pharmaceutical College a Copenhaguen, posició que va mantenir fins a 1947. Va estudiar la flora de Dinamarca, el plàncton de l'Atlàntic Nord, i la flora d'Àsia Central. Va realitzar expedicions al nord de Pèrsia i de Pamir, aviat entre 1898 a 1899. Durant els seus viatges a través de Pamir, va ser acompanyat per l'explorador també danès Ole Olufsen. Ove Paulsen va visitar Amèrica del Nord amb la segona International Phytogeographic Excursió i, posteriorment, va descriure la zonificació de biomes de l'est a l'oest, en un documento.

Pausanias

Pausanias (geògraf grec del s. II). Cèlebre geògraf grec del segle II. Va viure a Roma en temps d'Antonio el Filòsof, i va compondre al voltant de l'any 174 un Viatge històric, espècie d'excursió preciosa a que tracta sobre la topografia i les tradicions de Grècia i en la qual descriu amb cura els objectes d'art i els monuments.

pause

Embarcació emprada en la càrrega i descàrrega de vaixells en el Puero rus de Arkangel.

pava

Manyoc de xarxa.

pavelló

És la bandera que utilitza el vaixell en la mar i que exterioritza la seva nacionalitat.
El Conveni Internacional de Nacions Unides sobre el Dret del Mar, fet en Montego Bay (Jamaica), el 10 de desembre de 1982 i ratificat per Espanya el 20 de desembre de 1996 (B.O.E.) núm. 39, de 14 de febrer de 1997), després de reconèixer en el seu art. 90 que "tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral, tenen el dret que els vaixells que enarboren el seu pavelló naveguin en alta mar", prescriu en el seu art. 91 que "cada Estat establirà els requisits necessaris per a concedir la seva nacionalitat als vaixells, per a la seva inscripció en un registre en el seu territori i perquè tinguin el dret a enarborar el seu pavelló.
Els vaixells posseiran la nacionalitat de l'Estat el pavelló del qual estiguin autoritzats a enarborar.
Ha d'existir una relació autèntica entre l'Estat i el Vaixell".

pavelló civil

Pavelló nacional que utilitzen els membres de la societat civil.
També anomenat Bandera mercant.

pavelló d'immersió

Bandera blanca i blava acabada en dues puntes, que s'hissa al pal d'una boia o a bord d'una embarcació, i que adverteix de la presencia de submarinistes a la zona.

pavelló de conveniència

Pavellons o banderes de conveniència són aquells enarborats per vaixells civils la relació dels quals o "llaç autèntic" entre el navilier i els estats del com s'enarboren les seves banderes, és accidental.
Aquests estats ofereixen un sistema de registre els controls del qual són mínims, alhora que importants avantatges econòmiques que no troben en el seu propi país.
Les hi ha denominat també com registres oberts, registres refugi i banderes pirates.
Les empreses armadores busquen les banderes de conveniència a fi de reduir costos operatius i evitar regulacions estrictes quant a seguretat o taxes fiscals que d'altra manera es veurien obligades a complir amb l'addicional de desemborses.
Molts estats exigeixen a les empreses que pretenen exercir el cabotatge, això és, el transport entre dos ports d'un mateix país, que els bucs afectats a aquest tràfic enarborin pavelló nacional evitant així el parany que suposaria l'ús de la bandera de conveniència.
Convé no confondre pavellons de conveniència amb segons registres nacionals.
Els pavellons de conveniència habituals son:
Panamà. Corea del Nord. Libèria. Seychelles. Malta. Xipre. Illes Marshall. Antilles Neerlandeses. Bermudes. Bolívia.

pavelló de guerra

Pavelló nacional que utilitzen els vaixells de l'Armada.
A bord, es custodia l'anomenada Bandera de Combat, que té unes dimensions grans, i només es arbrat en entrar en batalla.

pavelló de quarantena

Bandera de color groc (lletra Q del CIS) que hissen els vaixells incomunicats pel fet que tenen a bord gent amb malalties contagioses.

pavelló especial per a embarcacions

Pavelló nacional que s'utilitza en els casos específics que indica la llei.

pavelló institucional

Pavelló nacional que utilitzen les embarcacions del govern.

pavelló nacional

Bandera que s'hissa a popa, per indicar la nacionalitat de l'embarcació.
Quan s'hissa a Terra, es diu Bandera Nacional.
- Hi ha diversos tipus:
a) Pavelló civil: Pavelló nacional que utilitzen els membres de la societat civil.
També anomenat Bandera mercant.
b) Pavelló institucional: Pavelló nacional que utilitzen les embarcacions del govern.
c) Pavelló de guerra: Pavelló nacional que utilitzen els vaixells de l'Armada.
A bord, es custodia l'anomenada Bandera de Combat, que té unes dimensions grans, i només es arbrat en entrar en batalla.
d) Pavelló especial per a embarcacions: Pavelló nacional que s'utilitza en els casos específics que indica la llei.
Alguns exemples són els Pavellons especials per a les embarcacions d'esbarjo, Correus, Sanitat, Exèrcits de Terra i Aire, i Servei de Vigilància Duanera.

pavelló neutre

Bandera d'un Estat neutral que en les naus d'un Estat en guerra hissen amb la finalitat de poder continuar comerciant.

pavesada

Faixa d'amplària adient i colors blau o vermell, amb franges blanques, serveix per a vestir i guarnir les vores d'una nau arran de coberta i les cofes deIs velers, en jornades de certa solemnitat.

Pavia Seix, José Fermín

José Fermín, Pavia Seix. Arsenal de la Carraca (Cadis), 24.IX.1784 - Madrid, 28.X.1852. Marí Llorejat.
Fill de Domingo Andrés Pavia Rivera, cap de la Comptadoria de Marina, i de Francisca Seix Prichar. Casat a Cadis en 1823 amb Carlota Rodríguez de Alburquerque Guiral; amb fills. Educat a l'Havana, la mort del seu pare i la d'un germà marí a les mans dels anglesos va fer que el Rei li concedís l'ocupació d'alferes de fragata al desembre de 1805. Va embarcar en el navili "Príncepe de Astúries" i després va manar a Cadis la bombardera n.º 2 i els canoners n.º 106 i n.º 112, amb els quals va sostenir combats contra els vaixells britànics que bloquejaven la plaça. Va assistir més tard a la rendició de l'esquadra francesa de Rosilly (9 a el 14 de juny de 1808). Va passar a la Cort en ella el va sorprendre el contraatac de Napoleó, retornant a Sevilla. Al febrer de 1809 va ser nomenat ajudant de l'2n Regiment de Marina, amb el qual es va trobar en les campanyes de Extremadura, la Manxa i Andalusia, combatent en les batalles de Ciutat Real, Talavera de la Reina (a la que va merèixer l'ascens a alferes de navili) i Ocaña (on va salvar la bandera embolicant-se en ella i resistint l'escomesa de diversos dracs francesos; per aquest fet se li va concedir la Creu de 1a Classe de l'Ordre de San Fernando), retirant-se després fins a Cadis. Va embarcar llavors en el navili "Montañés" i després en el "Glorioóo", fins que va passar a manar la obusera n.º 41, i al gener de 1811, el canoner n.º 67, amb el qual es va enfrontar a les bateries franceses del Trocadero, distingint a la batalla de Chiclana. En 1812 va embarcar en la fragata "Efigenia" (amb la qual va anar a Anglaterra en 1813), de la qual va passar a la corbeta "Abascal", al navili "Amèrica", i per fi a la fragata "Prueva", amb la qual va navegar a l'Havana, Veracruz i Tampico , tornant a Cadis en 1815. Aquell mateix any va passar a la fragata "Sabina" i en 1817 va tornar a Veracruz amb un comboi, perseguint després amb èxit a la flotilla del traïdor Mina, el que li va valer l'ascens a tinent de navili. A l'agost de 1818 va prendre el comandament del bergantí "San Fernando", creuant les costes de Cuba i La Florida, i comboiant a Cartagena d'Índies, Portobelo i Panamà. A l'abril de 1819 va passar a manar la corbeta "Diana", amb la qual va continuar en les mateixes missions, distingint-se en la campanya de Terra Ferma (1819-1821), tornant a Cadis. Al desembre de 1822 va tornar a l'Havana per acomboiar fins a Cadis a trenta vaixells.
Allí va prendre el comandament del bergantí "Aquiles", amb el qual va participar en les operacions de el lloc de Cadis pels francesos. Després de la fi del Trienni, es va integrar en una divisió naval que va navegar fins al Callao de Lima, aixecant el bloqueig dels insurgents, la esquadra va ser batuda sobre l'illa de Sant Llorenç (7 d'octubre de 1824). Després de la derrota d'Ayacucho, la divisió naval es va encaminar cap a les Filipines, patint a les illes Mariannes la sedició del "Aquiles" i altres vaixells, que el van deixar en terra. Va poder arribar a Manila en un mercant a l'abril de 1825, i al gener de 1826 va sortir d'allà cap a la Península, arribant a Vigo; però quan es dirigia a Cadis a bord d'un mercant, va caure presoner d'un corsari argentí que, després maltractar-ho, el transbord a un pesquer gallec, aconseguint tornar al Ferrol, i traslladar-se des de allí a Madrid. Al setembre de 1826 va ascendir a capità de fragata i al maig de 1828 se li va destinar a les illes Filipines per arreglar la seva posta i forces navals, romanent allí com a segon comandant del posta fins que al maig de 1835 va tornar a Cadis. Destinat a el Ministeri de Marina i amb títol de secretari de Sa Majestat, a l'abril de 1836 va ascendir a capità de navili, a l'agost va passar a manar la fragata "Restauración" (més tard nomenada "Villa de Bilbao"), amb base a l'Havana, i un any més tard va passar com a comandant a la fragata "Esperanza, també a l'Havana. Va tornar a la Península al gener de 1840 i llavors va ascendir a brigadier; al setembre de 1841 va ser nomenat comandant general de l'arsenal de la Carraca; al gener de 1842, vocal de la Junta Suprema de Sanitat de Regne, a Madrid; al febrer de 1843, comandant del navili "Soberano"; al gener de 1844, de la fragata "Cristina"; i aquell mateix any, sense deixar el comandament de la fragata, cap de l'esquadra de bloqueig d'Alacant i Cartagena, on va merèixer pel seu valor una segona Creu de l'Ordre de Sant Ferran (11 d'abril de 1846) i la Gran Creu de l'Ordre d'Isabel la Catòlica. Conclosa aquesta campanya es va ressentir greument la seva salut i va haver de ser operat a Cadis, restablint aviat. Al juny de 1845 se li va nomenar comandant general de el Cos d'Artilleria de Marina, sent el fundador de l'Escola de Condestables; al març de 1846, vocal de la Junta de Direcció de l'Armada; a el mes següent, comandant general de les forces navals de la costa de Galícia i, al setembre, capità general interí de el departament de Cartagena (1846-1847). Cap d'esquadra des d'octubre de 1846, al setembre de 1847 va rebre la clau de gentilhombre de càmera de La seva Majestat; al setembre de 1849, el càrrec de vocal de la Junta Consultiva de l'Armada; ia l'agost de 1850, el de ministre del Tribunal Suprem de Guerra i Marina, de què va ser fiscal militar fins a la seva mort.

Pawlikowski, Rudolf

Va estudiar enginyeria mecànica fins al diploma el 1893 a la TH Dresden i va treballar breument amb Hugo Junkers i Oskar v. Miller junts. El 1897 va assistir a una beca europea. Les fàbriques de motors abans de treballar en les novetats tècniques clau dels motors a Rudolf Diesel el mateix any (procés de barreja gas-aire, DRP 109 186 i 118 875). Hi va haver una disputa entre els dos sobre la quota de l'inventor i P. es va traslladar a la fàbrica de màquines de Dessau el febrer de 1898 per treballar com a enginyer en cap a Görlitzer Maschinenbau AG el mateix any abans que es dediqués a treballar com a enginyer civil a Görlitz el 1902 i va emprar diverses empreses. Valoració dels seus propis invents fundats (eliminació de cendres de caldera, oxidació de nitrogen al motor de combustió interna, seda artificial, etc.). Com a resultat, garantit econòmicament, es va dedicar a la realització tècnica del motor de pols de carbó des del 1911, en el desenvolupament del qual va invertir al voltant de 2 milions de Reichmarks fins a la seva mort.
Nombroses innovacions (més de 200 patents en diferents països) van permetre a P. 1916 operar per primera vegada un motor estacionari de combustió interna amb pols de carbó sense oli d'encesa i sense injecció d'aire; El 1920, això estava prou ben dissenyat, de manera que a mitjans dels anys vint es va pensar que utilitzar motors de pols de carbó estacionaris per cobrir la càrrega màxima de les centrals. P., però, no va tenir èxit a l'hora de resoldre satisfactòriament les qüestions de l'extracció permanent de pols de carbó i el desgast de cilindres i pistons a causa de les cendres. Durant la política d'autosuficiència nazi, el motor de pols de carbó va obtenir pocs fons en comparació amb la hidrogenació del carbó segons ? Friedrich Bergius (1884-1949) o per a la gasificació i liquidació del carbó segons ? Franz Fischer (1877-1947) i ? Hans Tropsch (1889-1935) de Johannes Stark i la German Research Foundation. Com que P. temia que es pogués produir l'èxit financer de la seva obra inventiva, creia que podia desenvolupar el motor ell mateix per a la preparació operativa, per la qual cosa el Reich alemany havia d'obtenir una llicència obligatòria en 25 de les seves patents alemanyes a F. Schichau GmbH a mitjans dels anys trenta premiat a Elblag per al desenvolupament del motor. Els judicis industrials de diverses empreses es van aturar al començament de la guerra per manca de perspectives de rendibilitat. El "motor Rupa", anomenat així per les inicials de P., va seguir sent un episodi en la història de la tecnologia en un esforç per optimitzar l'ús de l'energia per part del carbó, ja que els complexos equips implicats no permetien un funcionament econòmic.

Payerne, Preosper Antonie

Antonie Payerne Prospier, nascut a Theys (Isère) de 27 de febrer de 1806, va morir a Cherbourg 11 de abril de 1886, és un científic de la Canal. jugador important en l'aventura sota l'aigua, que és considerat per alguns com el pare del submarí.
Antoine Prosper Payerne és el quart fill i el quart fill, Casa-Anne i François Payerne, ex gerent es va convertir en titular en 1805 els Gentons agrícoles van dir Chateau Payerne, al camp del Senyor Herculais, va emigrar a la Revolució.
En primer lloc educats dins de la cleda de la família, que segueix el rector de la instrucció després de la seva primera comunió per adquirir coneixement a Amèrica, ciències naturals i botànics, música i el cant ... Ara es mostren bones habilitats, es va unir a l'escola secundària Grenoble, on es va graduar en 1822. a continuació, va entrar a l'escola de medicina i farmàcia Lió a continuació, amb el professor Berard a la Facultat de medicina de Montpeller, on es va interessar en la química. Va ser rebut en 1830 farmacèutic i metge, mestre d'art quirúrgica a 1833.
S'instal·la com a practicant de la ciutat de Grenoble, al 18 rue La majoria Claustres, però continua les seves converses amb els mestres de Montpeller. El seu matrimoni amb Marie-Louise Magnin és un fracàs, el que li fa abandonar la medicina a Grenoble, a favor de la investigació científica a París.
A partir de 1840, va assistir a la comunitat científica de la capital, i es va reunir el Sr. Kergues, que el va convidar a Anglaterra per examinar el prototip de nau submergible dissenyada pel Marquès de Aubusson. Entre l'octubre de 1841 i maig de 1842, Payerne i l'enginyer i Paisley en general es desenvolupen durant aquest i oest de l'Índia Compagny un dispositiu operat per una maneta per absorbir el diòxid de carboni amb calç i regenerar oxigen de l'aire mitjançant l'ús de superòxid de potassi o de manganès. Les proves realitzades al Institut Politècnic de Londres a la conclusió d'una autonomia de respiració de tres hores i set hores. Al port de Spithead, que arriben a la profunditat de 26 metres sense incidents.
En refusant ofertes britàniques, va tornar a França amb el seu invent ha de Almirall Victor Duperré, ministre de Marina, que li promet als recursos financers necessaris per al desenvolupament de les seves experiències. La trobada amb hostilitat enginyers del cos de marina, no pot però beneficiar-se d'aquest suport de l'Estat. Sola, que continua el seu treball i el disseny d'una campana que omple la doble paret d'aire comprimit i d'aigua per contrarestar la pressió de l'aigua durant la penetració per un joc de la vàlvula, i l'accionament del ventilador la qual l'aire regenerar mitjançant processos químics étrainés a Londres.
Els seus assajos al Sena, davant del Palau de Orsay, el 20 i 21 d'abril de 1844, durant el qual es submergeix tres hores amb l'enginyer de les carreteres Poirée delegada pel Ministre d'Obres Públiques i trenta minuts amb membres del Institut capità i Dumas Reynauld i Deloffre, són seguides amb interès pels parisencs i retransmeten en la premsa nacional.
El nou ministre de Marina, Baron Mackau, es beneficiaria d'aquesta invenció. Al març de 1845 campana de busseig es remunta dos canons de bronze fos de mig segle abans a l'estret de Brest. Però una tempesta provoca la mort de dos treballadors.
Al juliol de 1846 París, va presentar el seu prototip de submarí, el Belledonne. Fet a tallers Lemaistre-Square, és el·líptica, mesura 9 metres de llarg i 3 metres d'alçada i pesa 10 tones. de fulla de metall, el ferro i el ferro fos, té un gruix de 7 mm. A l'interior, que té un compartiment frontal 25 m3 utilitzant dipòsit d'aire comprimit, i una sala de 12 m3. L'accés és a través d'una obertura a la part superior de la càmera.
S'uneix Lamiral, gerent de l'Empresa per a la navegació submarina de París i Auguste Lefébure, Director, per explotar les seves patents i invencions. Al setembre de 1847, el Belledonne s'utilitza per expandir el canal de Brest per extracció de roca sota l'aigua, per permetre la posada en marxa dels tres pisos Valmy. A continuació, les carreteres submergides al Sena per retirar la bateria usada des del Pont au Double París. El hydrostat també s'envia a Bordeus, Le Havre i Fécamp ...
Un partidari de la monarquia de Juliol, va assistir a París a la tardor, de manera que la seva assistència mèdica com a ajudant de la tercera legió les moltes barricades ferits portes de Saint-Martin i Saint-Denis.
El submarí es presenta a l'Exposició Industrial de 1849 a París, ciutat en la qual la lluita contra el còlera amb les Germanes de la Caritat.
El 1849 va morir la seva primera dona en Molins.
Es va quedar regularment a Cherbourg [1] per a l'excavació de la passada del port exterior Chantereyne i es va traslladar allà el 1850 [3], en 31 rue des Bastions, de manera que a partir de maig 1851 Belledonne utilitzat per aprofundir en el port exterior. Durant la visita del president Luis Napoleon Bonaparte a Cherbourg al setembre de Payerne rep el president de la República que es submergeix amb Belledonne.
A l'agost de 1852 nou submarí vaixell, el Pyrhydrostat, es posa en marxa per a la continuació del port exterior funciona: al llarg de tretze metres, tres metres d'alçada, era de ferro i ferro colat amb quatre compartiments, un sala de treball de vuit a deu passatgers. Al març de 1856 es van extreure més de 1200 metres cúbics de roca.
En 1852, s'imagina un túnel ferroviari sota el Canal Anglès en un fullet publicat per Marcel Mouchel sota el títol de Desenvolupament tipus de construcció d'enginyeria hidràulica i projecte ferroviari sota l'aigua entre Calais i Dover.
Però Payerne s'enfronta als espionatges i incompliment de contractes. En 1863, ell ha de renunciar al contracte que l'uneix a la gestió del treball marítim amb en tres anys no va poder anivellar un centenar de metres cúbics de roca prop de sis-cents que s'estabilitzarà al port, el que porta l'empresa en liquidació judicial.
Arruïnat, el metge està considerant deixar de Normandia però els seus plans no es va materialitzar. Durant l'epidèmia de còlera Cherbourg i la clau de Cotentin a partir de novembre 1865 Payerne reprèn funcions metge per ajudar les persones.
La seva segona esposa, la reina, mor a Cherbourg 5 abril 1868.
Mentre que l'emperador és derrotat en Sedan el 2 de setembre de 1870, els prussians amenaçat de portar a Cherbourg, on la verola rampant i la febre tifoide. Payerne, president del comitè d'iniciativa patriòtica i de caritat, i el Dr. Ramon s'envien a Martinvast Castell Arthur Baron Schickler per instal·lar un hospital d'emergència.
Impulsat pel director del diari La Digue, al capdavant d'una llista democràtica Payerne és un candidat a municipals d'abril de 1871 i només va obtenir 1.098 vots.
28 de de juny de 1871, es va casar amb la Cherbourg Ajuntament, Henrietta Bliss ETASSE, quaranta-set anys més jove que ell. Entre els seus testimonis, Jacques Jobey editor d'un periòdic de La Digue i tourlavillais contractista Augustin Demeaux.
Un accident de trànsit manté a presentar a l'Exposició Universal de 1878 la seva caldera pirotècnica.
Sol·licituds de pensions establertes pels seus amics i l'ajuntament de la ciutat de Cherbourg per rescatar la ciència ruïnes són inútils. 16 de de març de 1886, un projecte de llei es discuteix la concessió d'una pensió de 2080 francs. El mateix dia, una nit de gala de la Societat Filharmònica es pot collir a Cherbourg 1850 francs. Però feia mal el crani per un accident domèstic al gener de 1886, el doteur Payerne va morir el 11 d'abril. El seu funeral es va celebrar a l'Església de la Trinitat, amb un elogi pel Sr. Conseller Hottot.

Payne-Gaposchkin, Cecilia Helena

Cecilia Payne-Gaposchkin (10 de maig de 1900 - 7 de desembre de 1979) va ser una astrònoma i astrofísica britànico-americana, destacada pel seu descobriment sobre la composició de les estrelles. El 1925, va proposar en la seva tesi Ph.D. una explicació de la composició de les estrelles en termes de les abundàncies relatives de hidrogen i heli. Va ser la primera dona a dirigir un departament a Harvard i va ostentar una càtedra al departament d'astronomia des d'on va dirigir diverses tesis doctorals.
Cecilia Helena Payne va ser un dels tres fills nascuts a Wendover, Anglaterra, d'Emma Leonora Helena (de soltera Pertz) i Edward John Payne, un advocat de Londres, historiador i músic consumat. La seva mare provenia d'una família de Prússia i tenia dos oncles distingits, historiador Georg Heinrich Pertz i l'escriptor James John Garth Wilkinson. El pare de Cecília Payne va morir quan ella tenia quatre anys d'edat, el que va obligar a la seva mare a fer-se càrrec de la família tota sola.
Va assistir a la St Paul's Girls' School. El 1919, va guanyar una beca pel Newnham College, Universitat de Cambridge, on va estudiar botànica, física i química. A continuació, va assistir a una conferència a càrrec d'Arthur Eddington amb motiu de la seva expedició del 1919 a l'Illa de Príncipe al Golf de Guinea a la costa oest d'Àfrica per observar i fotografiar les estrelles prop d'un eclipsi solar com una prova de la teoria general de la relativitat d'Einstein. Això va despertar el seu interès per l'astronomia. Va completar els seus estudis, però no li va ser concedit un grau per ser dona. Cambridge no va concedir graus a les dones fins a 1948.
Payne es va adonar que al Regne Unit la seva única opció de fer carrera era només convertir-se en mestra, així doncs va buscar donacions que li permetrien traslladar-se als Estats Units. Després de ser presentada a Harlow Shapley, el director de l'Observatori de la Universitat Harvard, que justament acabava de començar un programa de postgrau en astronomia, va marxar d'Anglaterra el 1923. Això va ser possible gràcies a una beca per encoratjar les dones a estudiar a l'observatori. La primera estudiant en la comunió era Adelaide Ames (1922) i la segona va ser Payne. Shapley va convèncer a Payne per escriure una tesi doctoral, pel la que el 1925 es va convertir en la primera persona a obtenir un doctorat en astronomia al Radcliffe College (ara part de la Universitat Harvard). La seva tesi era "Stellar Atmospheres, A Contribution to the Observational Study of High Temperature in the Reversing Layers of Stars". Els astrònoms Otto Struve i Velta Zebergs van manifestar: "sens dubte la tesi de doctorat més brillant mai escrita en l'astronomia".
Payne era capaç de relacionar amb precisió les classes espectrals d'estrelles amb les seves temperatures reals mitjançant l'aplicació de la teoria de ionització desenvolupat pel físic indi Meghnad Saha. Va demostrar que la gran variació en les línies d'absorció estel·lars era a causa de les diferents quantitats d'ionització a diferents temperatures, no a diferents quantitats d'elements. Es va trobar que el silici, carboni i altres metalls comuns que s'observen en l'espectre del Sol eren presents en aproximadament les mateixes quantitats relatives com ho són a la Terra, d'acord amb la creença acceptada en aquell temps, que sostenia que les estrelles tenien aproximadament la mateixa composició elemental com la Terra. No obstant això, es va trobar que l'heli i particularment el hidrogen eren molt més abundants (per hidrogen, per un factor d'un sobre un milió). Per tant, la seva tesi estableix que l'hidrogen era el constituent aclaparador de les estrelles i per tant era l'element més abundant a l'Univers.
Quan es va revisar la dissertació de Payne, l'astrònom Henry Norris Russell la va dissuadir de la presentació de la conclusió que la composició del Sol era predominantment hidrogen i per tant molt diferent de la de la Terra, ja que contradeia els coneixements acceptats en el moment. No obstant això, va canviar d'opinió quatre anys més tard, després d'haver derivat el mateix resultat per diferents mitjans i de la seva publicació. Encara que en el seu article va reconèixer el treball i l'aportació de Payne, Russell ha estat, però, sovint a qui se li atorga el crèdit pel descobriment, fins i tot després que la feina de Payne va ser acceptada.
Després del seu doctorat, Payne va estudiar estrelles d'alta lluminositat per tal de comprendre l'estructura de la Via Làctia. Més tard es va inspeccionar totes les estrelles més brillants que la desena magnitud. A continuació, va estudiar les estrelles variables, fent més de 1.250.000 observacions amb els seus assistents. Aquest treball es va fer extensiu als Núvols de Magalhães, amb un afegit de 2.000.000 d'observacions d'estrelles variables. Aquestes dades van ser utilitzats per determinar el procés d'evolució estel·lar. Les seves observacions i anàlisi d'estrelles variables, juntament amb el seu marit, van posar la base per a tot el treball posterior sobre elles.
Payne-Gaposchkin va estar científicament activa durant tota la seva vida, passat tota la seva carrera acadèmica a la Universitat Harvard. Al principi, de 1927 a 1938, no tenia una posició oficial, simplement servia com a assistent tècnic de Shapley. En un determinat moment es va plantejar deixar Harvard per la baixa posició que ocupava els baixos salaris. No obstant això, Shapley va fer esforços per millorar la seva posició, i el 1938 se li va donar el títol de "Astrònom". Més tard va demanar que aquest títol se li canviés pel de Phillips Astronomer.
El 1943 va ser escollida membre de l'Acadèmia Americana de les Arts i les Ciències. Cap dels cursos que va ensenyar a Harvard van ser registrats en el catàleg fins a 1945. Quan el 1954 Donald Menzel va esdevenir director de l'Observatori de la Universitat Harvard, va tractar de millorar el seu nomenament, i en 1956 es va convertir en la primera dona a ser promoguda a professora titular des de l'interior de la facultat de la Facultat d'Arts i Ciències de Harvard. Més tard, amb el seu nomenament a la Càtedra del Departament d'Astronomia, també es va convertir en la primera dona a dirigir un departament de la Universitat Harvard. Entre els seus estudiants hi ha Helen Sawyer Hogg, Joseph Ashbrook, Frank Drake i Paul W. Hodge, que tots van fer importants contribucions a l'astronomia. Payne-Gaposchkin també va supervisar Frank Kameny, que es va convertir en un destacat defensor dels drets dels homosexuals.
Payne-Gaposchkin es va retirar de l'ensenyament actiu en 1966 i posteriorment va ser nomenada professora emèrita de la Universitat Harvard. Va continuar la seva investigació com a membre del personal a l'Observatori Astrofísic Smithsonian.
D'acord amb G. Kass-Simon i Patricia Farnés, la carrera de Payne va marcar un punt d'inflexió en l'Observatori de la Universitat Harvard. Sota la direcció de Harlow Shapley i el Dr. EJ Sheridan (a qui Payne-Gaposchkin va descriure com un mentor), l'observatori ja havia ofert més oportunitats en astronomia per a les dones que d'altres institucions, i els èxits notables ja havien tingut lloc a principis de segle per Williamina Fleming, Antonia Maury, Annie Jump Cannon, i Henrietta Swan Leavitt. No obstant això, amb el doctorat de Payne-Gaposchkin, les dones van entrar al "corrent principal" i la porta que es va obrir a la comunitat científica àmpliament dominada pels homes va ser una inspiració per a moltes. Per exemple, es va convertir en un model per l'astrofísica com ha assenyalat Joan Feynman, la mare i l'àvia de Feynman la volien dissuadir de dedicar-se a la ciència, ja que creia que les dones no eren físicament capaces d'entendre els conceptes científics. No obstant això, Feynman més tard es va inspirar amb Payne-Gaposchkin quan es va trobar amb alguns dels seus treballs en un llibre de text d'astronomia. En veure la investigació de Payne-Gaposchkin publicada d'aquesta manera Feynman es va convèncer que podia seguir la seva passió científica, que de fet segueix.
Mentre anava a l'escola, Payne va crear un experiment sobre l'eficàcia de l'oració mitjançant la creació de dos grups, un dels quals era un grup de control. Més tard va esdevenir agnòstica. El 1931, Payne es va convertir en ciutadana dels Estats Units. El 1933, en una gira per Europa, es va trobar amb l'astrofísic d'origen rus, Serguei I. Gaposchkin a Alemanya. Ell va ajudar a aconseguir un visat per als Estats Units i es van casar el març de 1934, establint-se en la històrica ciutat de Lexington, Massachusetts, no gaire lluny de Harvard. Van tenir tres fills, Edward, Katherine, i Peter. La seva filla la recorda com "una costurera inspirada, una teixidora de la invenció, i una lectora voraç. " Ella i la seva família eren membres de la Primera Església Unitària,[10] on va impartir classes d'escola dominical. També va ser actiu amb els quàquers .El germà de Payne més jove, Humfry Payne (1902 - 1936), que es va casar amb Dilys Powell, l'autor i crític de cinema, va esdevenir director de l'Escola Britànica d'Arqueologia a Atenes.

Payo Payo, Ana

Ana Payo Payo (Zamora, 28 d maig de 1986) és una oceanògrafa, ambientòloga, divulgadora científica i activista mediambiental espanyola.
Payo es va llicenciar el 2010 a la Universitat de Cadis en Ciències ambientals i en Ciències de la Mar Orientació Recursos Vius. A més té un Màster en Gestió i Conservació de la Biodiversitat per la Universitat de Barcelona i un Doctorat en Ecologia de Poblacions d'Aus Marines.
Va centrar la seva recerca en impulsar el desenvolupament d'estratègies de gestió i mitigació dels efectes del canvi climàtic sobre la biodiversitat. També va treballar com a investigadora d'ecologia de poblacions d'aus marines a l'Institut Mediterrani d'Estudis Avançats (IMEDEA, CSIC-UIB) i com a investigadora en ecologia teòrica a la Universitat d'Aberdeen (Escòcia).

Paz, Martín de

Martín de Paz, (s. XVI). Conqueridor espanyol del segle XVI. Va ser un dels anomenats Tretze de la fama que van passar, a les platges de la Illa del Gall, la ratlla traçada per Pizarro per indicar la seva adhesió al mateix (en contra de Quirós) per continuar la seva expedició (que arribaria a ser reeixida) en busca de l'imperi incaico.

Paz, Antón

Antón Paz Blanco (Madrid, 8 d'agost de 1976) és un esportista espanyol que va competir en vela a la classe Tornado.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Pequín 2008, a la classe Tornado (juntament amb Fernando Echávarri), i el 8è lloc a Atenes 2004, a la mateixa classe.
Va guanyar dues medalles d'or al Campionat Mundial de Tornado, els anys 2005 i 2007, i una medalla d'or al Campionat Europeu de Tornado de 2005.
El 2005 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe Tornado, Fernando Echávarri.

Paz-Andrade Rodríguez, Afonso

Afonso Paz-Andrade Rodríguez, nascut a Vigo el 4 d'octubre de 1940, és un empresari gallec.
Fill de l'intel·lectual, polític i empresari Valentí Pau Andrade, es va llicenciar en Dret a la Universitat de Santiago de Compostel·la, però els seus camins posteriors van girar al voltant de el món de la pesca i va cursar estudis posteriors relacionats amb l'Economia i amb la tecnologia pesquera a Itàlia, Suècia, Islàndia i Inglaterra.
El 1970 funda a Vigo l'empresa Ibercisa, de maquinària naval, de la qual és conseller delegat fins que el 1976 s'incorpora a Pescanova i al juny de 19.772 substitueix al seu pare com a conseller delegat de la mateixa empresa. Sota la seva direcció i juntament amb el principal accionista Manuel Fernández de Sousa, Pescanova es converteix en una empresa líder de la pesca mundial. Pau-Andrade va participar en nombrosos consells d'administració d'empreses mixtes de pesca, participades per Pescanova.
Va participar en la fundació d'altres empreses, com la reconversió de les drassanes Ascón en Rodman Polyships, l'Institut Gallec d'Informació o l'asseguradora La Naviera, que finalment es va fusionar amb Mútua Gallega, empresa de la qual Pau-Andrade és vicepresident.
Va impulsar la celebració a Vigo d'una fira internacional de pesca, la World Fishing Exhibition, de la qual va presidir les edicions de 1973, 1985, 1991, 1997, 2003 i 2009. També va ocupar diferents càrrecs institucionals, com a president d'Añasco, vocal del consorci de la Zona Franca de Vigo, conseller general de Caixa Galícia i membre de Consell Assessor per al Foment de la Innovació a Galícia. També va ser soci fundador del Museu do Pobo Galego i pertany a les directives de Fundació Castelao, la Fundació Neira Vilas, la Fundació Luís Seoane i la Fundació Caixa Galícia. També és el director de la revista de pesca Indústries Pesqueres, fundada el 1927.
El 2007 abandonament Pescanova per diferències amb el seu president.
Segons el diari El Mundo, en 2011 posseïa, amb 26 milions d'euros, una de les 100 més grans fortunes de la Borsa espanyola.

Pearson, Richard

Sir Richard Pearson (1731-1806) va ser un oficial naval britànic que va ser capità del vaixell HMS "Serapis" durant la Revolució Americana.
Com a tinent a les Índies Orientals, va fer bé durant la Guerra dels Set Anys, on va resultar ferit de gravetat. Posteriorment no va poder obtenir una comissió perquè els seus oficials superiors van morir dues vegades abans que poguessin complir les seves promeses. Finalment, va aconseguir el càrrec de post com a capità el 1773.
En 1779, comandant del "Serapis", 44 canons i escolta d'un gran convoy del Bàltic, va ser atacat per Flamborough Head per un esquadró rebel americà sota John Paul Jones al Bonhomme Richard, 42 canons. Aquesta cèlebre acció va acabar en Pearson lliurant als "Serapis" a Jones, però no abans que la seva espelida defensa hagués cobert l'escapament del valuós convoi. El Bonhomme Richard va acabar enfonsant-se després de la captura, obligant a Jones a perdre el seu propi vaixell i tornar al port en el vaixell capturat de Pearson.
Pearson va ser considerat un heroi a la seva pàtria després de la batalla. Va ser cavaller, va rebre regals dels mercaders i les llibertats de diversos pobles. Més tard, es va preguntar a John Paul Jones sobre com sentia sobre el capità que havia derrotat a la batalla per ser cavaller i, segons sembla, va dir: "M'agradaria conèixer-lo de nou en alta mar, ho faré senyor".
El segon fill de Pearson era Henry Shepherd Pearson, que era governador de Penang en 1808.

Peary, Josephine

Josephine Peary se la coneix principalment, i com a moltes dones, per ser l'esposa del seu marit Robert Peary, explorador àrtic de renom a qui ella va acompanyar en les seves expedicions. En realitat no es va limitar acompanyar-lo, sinó que també va recolzar les seves iniciatives i va formar part del seu equip, a més de crear projectes propis que li van valer reconeixements merescuts.
Josephine Cecilia Diebitsch Peary va néixer el 22 de maig de 1863 a Maryland, sent el seu pare el militar prussià Hermann Henry Diebitsch, i la seva mare Magdalena Augusta Schmid. Vivien en una granja que va resultar destruïda durant la Guerra de Secessió americana, després d'això es van traslladar a Washington, on Josephine i els seus tres germans petits van créixer. Després d'estudiar en una escola de negocis Josephine va començar a treballar a la Smithsonian Institution, on el seu pare exercia de professor, i va ser allà on va conèixer el seu futur marit, Robert Peary.
Josephine ja era una dona 'diferent' abans de casar-se amb un explorador, ja que havia aconseguit una cosa impensable a l'època: que el seu salari fos el mateix que el dels seus companys masculins. Però tot i així es va superar quan, després de casar-se amb Robert el 1888, va decidir acompanyar-lo en les seves expedicions àrtiques. L'anunci que viatjaria amb ell a Grenlàndia el 1891 va causar impacte i desaprovació en la societat de l'època, que considerava indecent que una recent casada compartís una cabanya de fusta amb el seu marit i cinc homes més (entre els quals hi havia Matthew Henson, descendent de esclaus i primer afroamericà a l'Àrtic, i el doctor Frederick Cook, amb qui Robert més tard lliuraria una batalla per l'atribució de la conquesta del Pol Nord) durant una mica més d'un any.
Tot i les crítiques tant externes com internes per part d'alguns companys que, com també era habitual a l'època, no veien especialment bé que una dona viatgés amb ells i molt menys cap a aquells llocs, van partir a l'aventura, i ella aviat es va convertir en un membre més de l'equip, guanyant-se la confiança dels expedicionaris i treballant tant a la cuina com caçant si era necessari. En aquest primer viatge a Grenlàndia, Josephine va marcar una altra fita en convertir-se en la primera dona a participar en una expedició àrtica.
Encara que l'abast dels èxits de Robert segueixi estant en dubte avui, hi ha un dels seus mèrits sobre el qual no hi ha discussió possible: haver demostrat que Grenlàndia és una illa, i no una península unida a l'Àrtic, com es creia al segle XIX. També aquest descobriment l'hi deu al gran afany i suport de la seva dona. Si no fos per ella no s'hauria dilucidat tan aviat. La cosa va passar de manera accidental. A meitat de la seva travessia cap a l'Àrtic, l'11 de juliol del 1891, Robert es va trencar una cama. Algunes veus van suggerir que l'expedició tornés a casa, però Josephine es va negar rotundament assegurant que el seu marit estaria recuperat en menys de sis mesos, i va afegir que aquest era prou temps, atès que l'expedició duraria més d'un any. No s'equivocava. El 4 de maig de 1892, un recuperadíssim Robert s'encaminava cap a un dels èxits més grans de la seva carrera, i Josephine estava al seu costat mentre començava l'odissea de 93 dies que va demostrar que Grenlàndia és l'illa més gran del món.
Més tard explicaria les experiències viscudes entre 1891 i 1892 en el seu primer llibre, publicat el 1893, My Arctic Journal, 1893. A Year Among Ice-fields and Eskimos (El meu diari àrtic. Un any entre gels i esquimals), en què incloïa reflexions com "quan vas per la ciutat, penses com et veuran. Al Nord, vesteixes per estar calent i res més". Aquell mateix any, al mateix temps que es publicava el llibre, Josephine es trobava una altra vegada a l'Àrtic tot i estar embarassada, de fet, va donar a llum la seva primera filla durant aquesta expedició. Marie Ahnighito Peary, el segon nom del qual feia honor a la dona Inuit que va confeccionar el seu primer vestit de pèl, naixia el 12 de setembre de 1893, a trenta graus sota zero, segons expliquen els escrits, convertint-se així en el primer nadó occidental que naixia tan al nord, i per això la premsa del moment la va batejar com a Snow Baby (el nadó de les neus). El segon llibre de Josephine, publicat el 1901, no va tenir cap altre nom que aquest, The Snow Baby, a true story with true pictures (El nadó de les neus, una història real amb imatges reals). Abans d'aquesta segona publicació, el 1897, Josephine havia tornat a l'Àrtic on, novament, havia estat convivint amb els Inuit.
El nou segle va començar, una vegada més, de manera accidentada, trobant-se Josephine a Washington quan va saber que al seu marit li havien hagut d'amputar vuit dits dels peus després de patir congelació. En lloc de quedar-se esperant, va decidir anar a trobar-la amb la petita Marie, però també aquest viatge va ser accidentat. El Windward, el vaixell on viatjaven, va patir un accident amb un iceberg que les va obligar a passar l'hivern a Ellesmere (la més septentrional de totes les illes de l'Arxipèlag Àrtic Canadenc, i integrant del grup de les Illes de la Reina Isabel). Trobant-s'hi, va arribar fins a ella una notícia també difícil d'encaixar: pel que sembla, el seu marit mantenia una relació amb una dona inuit, anomenada Allakasingwah. Es creu que el fill il·legítim que Robert va tenir amb ella s'hauria anomenat Kali, sent la seva història recuperada pels mitjans nord-americans als anys 60 del segle passat, i sent objecte d'un llibre i un documental. Com a bona esposa decimonònica, Josephine no va abandonar el seu marit, arribant a conviure amb ell i Allakasingwah.
Josephine, a més a més de viure aventures àrtiques, també va ser pionera de l'etnografia. Va ser gràcies als seus llibres, escrits després de la convivència amb aquells pobladors del nord, com es van conèixer els usos i costums dels Inuit, els mal anomenats esquimals, paraula que es creu que en llengua algonquina podria significar devoradors de carn crua, segons l'American Heritage Dictionary of the English Language i altres, encara que altres fonts apunten també que podria significar caçador (o pescador) de les sabates de neu o el poble que utilitza una altra llengua. En qualsevol cas, al Canadà, on viuen part dels Inuit, esquimal es considera despectiu. El 1903 va escriure al costat de la seva filla Children of the Arctic, on s'explica, recolzada per múltiples imatges de la vida quotidiana de l'entorn i l'època, la història de Marie.
Tota la seva obra deixa entreveure la passió de l'autora pels mons gelats. Encara que algunes de les seves reflexions sobre els pobles amb què convivien serien avui absolutament políticament incorrectes, Josephine es va sorprendre per les dures condicions de vida que portaven. Es va fixar especialment en el pibloktoq, la histèria de l'Àrtic (un trastorn, en teoria, lligat a la cultura però que encara avui és molt controvertit existint un gran nivell d'escepticisme respecte de ell) que afectava majoritàriament les dones. No semblava gaire casual que elles fossin les més afligides per aquest mal, ja que les seves vides eren encara més dures que les dels homes: eren maltractades pels seus marits, les dones que enviudaven amb fills petits es veien obligades a cometre infanticidis (l'única forma de sobreviure al gel era fer-ho soles, soles i amb un nen petit les probabilitats de sobreviure queien dràsticament) i, per si això fos poc, també els expedicionaris es van aprofitar de l'absència dels homes Inuit que es trobaven en diverses missions, algunes afavorides pels primers. Va ser per això que, a mesura que va anar coneixent les indígenes, la seva visió sobre elles va anar canviant… millor. Una dada molt representativa retrata Josephine: quan Allakasingwah va emmalaltir, es va assegurar que si moria (cosa que finalment no va passar), li lliuressin el nen perquè no patís la llei del gel.
En 1909, Robert Peary aconseguia per fi el seu objectiu, assolir el Pol Nord, encara que aquest fet seria àmpliament discutit més tard. Cook havia reivindicat aquesta conquesta un any abans, encara que poc després es va dir que la seva expedició havia quedat molt lluny de l'objectiu. Tot el mèrit va recaure sobre Robert que era, entre altres coses, molt més mediàtic.
En 1909, Robert Peary aconseguia per fi el seu objectiu, assolir el Pol Nord, encara que aquest fet seria àmpliament discutit més tard. Cook havia reivindicat aquesta conquesta un any abans, encara que poc després es va dir que la seva expedició havia quedat molt lluny de l'objectiu. Tot el mèrit va recaure sobre Robert que era, entre altres coses, molt més mediàtic. Actualment, però, també hi ha molts dubtes que aquest darrer arribés primer. Després de la seva gesta va tornar a Washinton amb Josephine, per retirar-se dos anys després. Van tenir un altre fill, Robert Jr., i van continuar junts fins a la mort de Robert el 1920. Aquests anys van viure entre Washington i Eagle Island, a Casco Bay, Maine, on van establir la seva residència d'estiu. Eagle Island és actualment un Monument Històric Nacional dels Estats Units, mantingut per l'estat de Maine i els Friends of Peary's Eagle Island (Amics de l'Eagle Island de Peary).
Pocs mesos abans de la mort de Josephine, la National Geographical Society li atorgava la Medalla al Assoliment per la seva implicació incondicional al món de les expedicions àrtiques. Ella va morir el 19 de desembre de 1955. Les seves restes van ser enterrades al costat de les del seu marit al cementiri d'Arlington, a Washington D.C. Ella va seguir defensant fins al final que el seu marit havia conquerit el Pol Nord.
La seva història ha estat narrada en diversos llibres, com Tots els camins porten als Pols. 20 històries de dones a les regions fredes, d'Ana Alemany (2018), el primer capítol de les quals aborda les històries de Josephine Peary i Louise Arner Boyd. També va ser portada al cinema per Isabel Coixet, amb la seva pel·lícula Ningú vol la nit, del 2015.
Marie Ahniguito deia "el meu pare mai no hauria arribat al pol Nord si no hagués estat per la meva mare". Però la història, malgrat els llibres i pel·lícules, encara no ha atorgat el lloc que mereix Josephine, ni dones com Tookymingwah, Mané, Tngwingwah o M'gipsu, de les quals parla als seus llibres. Sense elles les seves històries no haurien tingut lloc, o almenys no de la mateixa manera.

Peary, Robert Edwin

Robert Edwin Peary va néixer a Cresson, Pennsilvània el 1856. Peary es va graduar el 1877.
Peary va fer diverses expedicions a l'Àrtic, explorant Grenlàndia amb trineus de gossos el 1886 i 1891 i va tornar a aquesta gran illa tres vegades en la dècada de 1890. Dues vegades va intentar travessar el nord-est de Grenlàndia per sobre del casquet glacial.
Al contrari que altres exploradors anteriors, Peary estudià les tècniques de supervivència dels inuits, construí iglús, i es vestí amb les pells que confeccionava aquest poble i els inuits l'acompanyaren en les seves expedicions.

PBEC

Acrònim de Consell Econòmic de la Conca del Pacifico.

PCIAC

Acrònim de Corporació Petroliera Canadenca per a l'Assistència Internacional.

Peacock

Peacock és el nom de l'estrella Alfa Pavonis. Amb magnitud aparent +1,91 és la més brillant en la constel·lació de Pavo; està situada a 183 anys llum de la Terra. El seu, va ser assignat en la dècada de 1930 en crear-se "The Air Almanac", un almanac de navegació usat per la Royal Air Force.
Peacock és una estrella subgegant blava de tipus espectral B2IV i temperatura superficial de 18.700 K. Visualment 450 vegades més lluminosa que el Sol, en considerar la radiació ultraviolada que emet, la seva lluminositat arriba 2.100 vegades la lluminositat solar. Té un radi 4,4 vegades més gran que el radi solar i una massa entre 5 i 6 vegades la del Sol, el que comporta que finalitzarà la seva vida com una nana blanca. La velocitat de rotació mesura, 39 km/s, és baixa per un estel de les seves característiques, el que implica que el seu eix de rotació ha d'estar aproximadament orientat cap a la Terra.
Peacock és un estel binari propera, amb un període orbital de 11,8 dies. La separació entre les dues components és de 0,21 UA, la meitat de la distància existent entre Mercuri i el Sol.

peanya

Pedestal, travesser que es col·loca sobre el pla del bot, davant de les bancades, per a recolzar els peus al vogar.

peanya

Tac de fusta on s'hi encasten o subjecten junts els peus de les dues maneguetes amb que es composen el tipus d'escotera antic.

peanya

Peça petita de fusta posada al fons del carquinyol de popa pel damunt del qual reposen els peus del patró.

peça

Qualsevol de les fustes rectes o corbes que constitueixen el buc d'un vaixell de fusta i també el que és aplicable a la seva construcció; té doncs relació i per tant peces quadrades, escairades, peces de volta o revirades, peces dretes, de roda, de quilla, peces d'ompliment, etc.
El mateix pot dir-se dels diferents elements estructurals d'un vaixell metàl·lic.

peça

Peça de fusta que va de proa a popa, muntada sobre la quilla d'una embarcació per reforçar-la. Damunt s'hi planta la madissada.

peça

Ormeig de pesca consistent en un tel o tela de eixàrcia emmarcada per la part superior pel canell del suro, que la fa surar, i per la part inferior pel canell del plom, que la fa enfonsar.

peça

Unitat manufacturada, la ulterior divisió de la qual física produeixi la seva utilització per a la finalitat al fet que estava destinada.

peça alatxera

Xarxa igual que els sardinals, però de malla més ampla té cuetes i orseres als extrems, i va proveïda de bornois i surades.

peça central d'un pal empalmat

Espiga o espigó quadrat o rectangular que es fa al centre del peu de tot pal o fusta, per encaixar-lo a la mossa o dentelló d'igual forma a la peça on ha d'unir-se o damunt la qual deu assentar-se; per exemple, la d'un pal, que entra a la carlinga o paramola.
Serveix de fonament a l'arbre quan està posat.

peça d'agulles

Ormeig semblant a la peça solta, però de malla cega.

peça d'una màquina

Element d'un dispositiu o d'una màquina.

peça de batre

Tremall amb les malles de les tres xarxes d'un teixit molt espès.

peça de cinta

Xarxa semblant als sardinals, però sense cadeneta i té les surades grosses.

peça de claus

Peces de fusta que es troben de pla damunt la cinta i les llates, que donen la volta a tota l'embarcació a l'alçada de la coberta, es una peça de difícil col·locació que lliga les estameneres i la coberta.

peça de l'orla

La peça de regala que en les embarcacions menors arriba a l'escut.

peça de llagostes

Tremall de malles i de pont gran.

peça de lleva

Canonada amb què s'avisa que el vaixell està per a partir.

peça de llum

Peça consisteix en una sèrie de tela units i té una forma més llarga que alta, la part superior es fa surar mitjançant el suro i la inferior enfonsar-se mitjançant el plom, sota dels ploms hi ha les argolles per on passa la sàgola.

peça de mà

La primera de les quatre peces que formen una colada de sardinals.

peça de melves

Peça semblant a la de pescar mussoles, de malla més petita, es cala a nivell.

peça de reforç

Peça de fusta que va de proa a popa muntada sobre la quilla d'una embarcació per reforçar-la, damunt es col·loca el medis.

peça de remolc

Última peça d'un calament.

peça de sardinals

Xarxa emprada per a la pesca de sardinals.

peça de soltes

Xarxa de malla més ample que el sardinal, que es cala a fons por bogues, sorell, verat, etc.

peça de terça

La tercera de les quatre peces que formen una calada de sardinals.

peça de tremalls

Ormeig de pesca de xarxa format per una solfa i un tremall a cada costat, units per les vores.

peça de tres

Espai que va entre la gorja i la meitat de l'art en la pesca del bou.

peça del pont

Fusta gruixuda que, amb forma d'angle recte cap a l'interior del bastiment, uneix la quilla i el gaó de popa als bastiments de motor, fa cova per encabir-hi l'hèlice.

peça legal

Garantia que afecta a la mercaderia per imposició de la Llei.

peça segona

La segona de les quatre peces, o xarxes que formen una calada de sardinals.

peça tiret

Tremall de malla i pont petits, que serveix per a pescar moll i pagell.

peces d'entroncament

Són totes aquelles peces que han d'unir-se unes amb unes altres sigui costat a costat, o adaptant la una a l'altra per mitjà d'un entroncament.
Les primeres són els membres o lligams de les quadernes; i les segones són les peces de quilla, de sobrequilla, dels dormits, dorments de les cobertes, les cordes, cintes, etc.
En la construcció s'usa gairebé tota classe d'entroncaments, i comunament cada peça té un entroncament peculiar.
Aquest objecte, que el seu detall seriosa immens i passaria els limitis d'aquest tractat, pot aprendre'ls molt millor freqüentant les drassanes de construcció i obradors d'arboradura.

peces longitudinals

Son les peces que es col·loquen longitudinalment (de proa a popa) i paral·leles a la línia de centre, en cobertes, mampares, costats i fons quan el sistema de construcció és longitudinal.
En les cobertes quan el longitudinal aquesta fet de xapa i té forma de T o L se li dóna el nom d'eslora i és generalment més alt que els longitudinals normals

peces principals

Aquelles peces sobre les quals es fonamenta el buc d'un vaixell, com són la carena, el codast, la roda de proa, el jou, etc.

peces soltes

Peça semblant a la de pescar mussoles, de malla més fina i xarxa més ampla.

pedaç de vela

Tros de roba cosit sobre una vela, per tapar un forat, un esquinç.

pedaç de xarxa

Qualsevol bocí de xarxa.

pedalejar

Moure's dins l'aigua fent un moviment circular alternant amb les cames com si es fes funcionar un pedal amb els peus.

pedalina

Conjunt constituït per un parell de sabatilles fixades a una fusta d'inclinació regulable i amb desplaçament horitzontal, on el remer recolza els peus per donar-se impuls quan rema.

pedestal

Tac de fusta on s'hi encasten o subjecten junts els peus de les dues maneguetes amb que es composen el tipus d'escotera antic.

pedestal

En els bots, cadascun dels travessers col·locats sobre el pla, davant de les bancades, i que serveix de suport als peus dels remers al vogar.

pedra

Terme general per a roca o fragments de roca que varien de grandària des dels còdols i les graves fins a blocs i grans masses de roca.
Sinònim de baix o escull.

pedra calcària

La pedra calcària està composta majoritàriament per carbonat de calci, generalment calcita, encara que freqüentment presenta traces de magnesita i altres carbonats.
També pot contenir petites quantitats de minerals com a argila, hematita, siderita, quars, etc. que modifiquen (de vegades sensiblement) el color i el grau de coherència de la roca. El caràcter pràcticament monomineral de les calcàries permet reconèixer-les fàcilment gràcies a dues característiques físiques i químiques fonamentals de la calcita: és menys dura que el coure (la seva duresa en l'escala de Mohs és de 3) i reacciona amb efervescència en presència d'àcids tals com l'àcid clorhídric.

pedra de caps

Pedra lligada a l'extrem d'un cap llarg d'espart o de cànem, serveix per a ancorar els ormeigs calats.

pedra de coberta

Pedra arenosa i de color blanc que s'usa per a escatar i brunyir les cobertes de fusta del vaixell.

pedra de gel

Els grans de glaç esfèrics tenen més de 5 mm de diàmetre, estan formats per un conjunt de grans de glaç soldats entre si, o trossets de glaç irregulars, sovint formats per capes alternativament opaques i transparents. Cauen durant tempestes fortes i gairebé sempre acompanyats d'intensa activitat elèctrica. Es considera pedra gran, o grossa, quan el seu diàmetre major és superior als 2 cm. Creixen formant clovelles alternativament clares i opaques.
Quan la seva grandària impedeix els forts corrents verticals mantenir-los en suspensió, o els moviments de convecció disminueixen la seva velocitat, els grans de pedra precipiten cap a la superfície. Les capes opaques corresponen a fases de ràpida congelació de petites gotes subfoses interceptades pel grànul de glaç.
La rapidesa de la congelació atrapa diminutes bombolles d'aire que donen aquest color blanc al glaç. Per oposició, les capes vidriades i transparents es produeixen per la lenta congelació d'aigua líquida que embolcalla el grànul de gel en el seu moviment d'ascens cap a zones amb temperatura negativa. Cada parell d'anells blanc-transparent és una volta d'ascens i descens completa dins el núvol.
Quan la pedra cau sobre un terreny dur, el cobreix sense trencar-se. No existeix cap mètode per conèixer si un episodi produirà o no pedra. És clar que es tracta d'intensos processos de convecció. Per això és de gran interès el càlcul del gradient tèrmic atmosfèric.

pedra tosca

La tosca o millor dit la pedra calcària o travertí és una roca de tipus sedimentari, composta principalment per carbonats i matèria orgànica. És d'origen continental, formada per la dissolució de carbonats, produïda per aigua que es filtra en les roques calcàries, la qual ve de la superfície i és rica en CO2, al moment d'entrar en contacte amb algunes plantes petites, fongs i molses, els carbonats es precipiten en fines capes de matèria orgànica i el CO2 s'evapora, donant la formació de capes molt primes de roca, amb un aspecte esponjós. Donat això les tosques tenen un aspecte semblant al del concret, color gris a groc clar i tenint aquesta textura molt porosa, a causa de la presència de matèria orgànica que deixo buits a l'hora de consolidar-la roca.
El seu temps de formació, serà aproximat al de la formació de les estalagmites i les estalactites, que va de formar 1 cm3 de carbonat en alguns milers d'anys, potser centenars de milers.

pedral

Llast de pedra.

pedral de pescar

Cadascuna de les pedres que van lligades a la sima del gall, serveixen per a fondejar el tremall o qualsevol ormeig que en port per cada extrem lateral, normalment eren pedres, però s'hi pot posar qualsevol pes que faci la mateixa funció.

pedrega

Acte de pedregar.

pedregada

Precipitació de calamarsa grossa.

pedregal

Lloc del fons marí cobert de pedres.

pedregam

Munió de pedres.

pedregar

Caure pedra del cel, calamarsejar.

pedregós

En què pedrega o calamarseja molt.

pedrelló

Pedra petita amarrada a la mare del palangre per a profunditzar.

pedrelons

Sarró de pedres que es posaven els palangrers com a coixí, quan anaven de prima.

pedrer

El pedrer era un arma de bronze o ferro dempeus i mig de longitud que es carregava per la culata amb una petita bala de 3 lliures.
Anava muntada en una forqueta giratòria i instal·lada en les bordes dels vaixells o, principalment, en els falutxos i bots.
Es carregava també amb metralla per a batre el combés enemic i obencs en els abordatges.
Era manejat per un només home.

pedrer

La darrera de les quatre peces de sardinals.

pedreta

Massa de plom, de la grandària de mitja taronja, lligada a l'extrem d'un cap, serveix per a enfonsar palangrons.

Pedro I

Pedro I de Castella, dit el Cruel o el Justicier (Burgos, 30 d'agost de 1334 - Montiel, 23 de març de 1369), fou rei de Castella (1350-1369).
- Família. Segon fill d'Alfons XI de Castella i la seva segona esposa Maria de Portugal. Només néixer fou nomenat hereu del regne després de la mort, un any abans del seu naixement, del seu germà gran del infant Ferran de Castella. El 3 de juliol de 1353 es casà a la catedral de Valladolid amb Blanca de Borbó, filla de Pere de Borbó. D'aquest matrimoni no hi hagué fills.
El 1353 es casà secretament i, mentre la seva primera esposa encara vivia, amb Maria de Padilla.
El 1354 novament es casà a Cuéllar, amb les dues mullers anteriors encara vivents, amb Juana de Castro. D'aquest matrimoni tingué l'infant Joan de Castella (1355-1405).
- Guerra civil. El 1356 la guerra civil es transformà en la Guerra dels dos Peres en atacar Pere IV d'Aragó uns mercants genovesos en aigües castellanes, en el context de la Guerra dels Cent Anys. Així mentre el Regne d'Anglaterra s'alineà al costat de Pere I de Castella, la Corona d'Aragó i el Regne de França ho féu en favor d'Enric.
Durant la Pau de Terrer de 1361 per mediació de Guiu de Boulogne, i mortes tant la reina com Maria de Padilla, Pere I va declarar hereus seus els fills que havia tingut amb aquesta última i els reconegué com a fills legítims.
El 1363 prengué Terol, i el 1363 i el 1364 va aconseguir assetjar la ciutat de València, però el conflicte es va equilibrar amb la intervenció de França, que desitjava instaurar al tron castellà un monarca que fes intervenir la potent flota castellana contra Anglaterra, i poder-la vèncer en la Guerra dels Cent Anys. Així amb l'ajuda de França, Enric de Trastàmara fou proclamat rei a Calahorra el 1366 i va ocupar en poc temps la totalitat del regne castellà.
Fou llavors quan Pere el Cruel necessità l'ajuda d'Eduard, el príncep Negre, governador anglès d'Aquitània a canvi de territori, segons el tractat de Libourne de 1366. Aquest va penetrar a la península amb tropes angleses i va derrotar Enric a la batalla de Nàjera el 1367. Tot i la brutal repressió contra els partidaris d'Enric, aquest aconseguí recobrar forces i va assetjar Toledo el 1368 i va derrotar Pere I a la batalla de Montiel el 1369. Mentre es negociava la pau al mateix camp de batalla entre els dos germans, es va produir una baralla que acabà amb la mort de Pere en mans del seu germà Enric. Amb aquesta mort es va posar fi a la dinastia Borgonya al tron castellà per donar pas a la dinastia Trastàmara.

Pedro el Grande

Pedro el Grande (bucaner francès, ca. 1580 - ca. 1625). Va ser el primer bucaner que va tenir èxit en una operació de pirateria. D'origen francès, va néixer a Dieppe cap a 1580 i va morir a la mateixa ciutat cap 1625. Pierre le Grand anar a parar al Carib per causes que desconeixem, i allí es va fer bucaner. En 1602 navegava a terme Tauró (occident de l'illa Espanyola) amb una barca gran i 28 companys, quan va albirar un vaixell allunyat de la flota espanyola. A mitjanit el va abordar i es va apoderar de la nau i de la seva càrrega. Després va posar rumb a la seva ciutat natal, on va vendre l'embarcació i es va establir com un honrat ciutadà fins a la fi dels seus dies.

Pedrol i Pascual, Francesc

Francesc Pedrol i Pascual (Tarragona, 12 de desembre de 1920 - Tarragona, 6 de febrer de 2019) va ser un pescador català, darrer supervivent tarragoní de la Porta del Biberó que va participar a la Batalla de l'Ebre de la Guerra Civil espanyola.
Originari del barri del Serrallo de Tarragona, va treballar de pescador tota la vida des de la mort del seu pare quan ell tenia només 11 anys. El 28 d'abril de 1938, amb 17 anys, quan quedava poc perquè s'acabés la Guerra Civil, el van trucar per anar al capdavant a defensar el bàndol republicà, a prop del riu Ebre. Allí, va treballar de portalliteres i després de fusiler. Va ser ferit i posteriorment va tornar al capdavant. Després de la guerra no va ser represaliat, però va haver de fer un any de servei militar. Posteriorment va continuar fent de pescador al Serrallo..
Va morir el 6 de febrer del 2019 a l'edat de 98 anys.

Peel, William

El capità Sir William Peel VC KCB (2 de novembre de 1824 - 27 d'abril de 1858) va ser un oficial naval britànic i destinatari de la Victoria Cross, el premi més alt i prestigiós per a la galeria davant de l'enemic que es pot concedir a les forces britàniques i del Commonwealth. Era el tercer fill del primer ministre Sir Robert Peel. Com el seu pare, va ser educat a la Harrow School.
Es va convertir en un cavaller comandant de l'orde del bany, i es va convertir així en Sir William Peel.
- Carrera militar. Peel era un capità de la Royal Navy, al servei de la Brigada Naval durant la guerra de Crimea. El 18 d'octubre de 1854, al setge de Sevastopol, va agafar una closca viva amb el fusible que encara estava cremant entre diversos estoigs de pólvora i la va llançar sobre el parapet. La closca va esclatar quan va deixar les seves mans. Per això va ser guardonat amb la Victoria Cross (VC); ara es mostra al Museu Marítim Nacional de Greenwich, Anglaterra.
El 5 de novembre a la batalla de Inkerman, es va unir a alguns dels oficials de les Guàrdies de Granadier i va ajudar a defensar els colors del regiment quan van ser resistents. El 18 de juny de 1855, va dirigir el primer grup d'escalades en l'assalt al redan i va resultar ferit greument. En cadascuna d'aquestes ocasions, el capità Peel va estar acompanyat per un jove militar, Edward St. John Daniel, com a visitant del campament.
Després de la guerra de Crimea, va servir al motí indi i va resultar ferit en el Relleu de Lucknow. A l'edat de 33 anys, va morir de verola a Cawnpore, Índia, el 27 d'abril de 1858.

peeling

Maniobra de canvi de veles, consistent en hissar una a reemplaçament d'una altra sense haver arriat encara aquesta última.

pega

Mescla de pega (resina) de pi i quitrà de color negre, feta, per fusió, en un calderó d'aram posat al foc, en estat pastós i calent, serveix pera calafatejar peces de bastiments, com quilles, quadernes, rodes i ferros, s'aplica amb la llanada.

pega naval

Pega, mescla de pega (reïna) de pi i quitrà de color negre, feta, per fusió, en un calderó d'aram posat al foc.
En estat pastós i calent, serveix per a calafatejar peces de bastiments, com quilles, quadernes, rodes i fores.
S'aplica mitjançant la llanada.

pegar bocades

Parlant de peix es quan desapareix d'una zona perquè emigra o per altres circumstancies.

Pegàs

En la mitologia grega, Pegàs, era el cavall alat nascut del coll tallat de la Medusa, i aquí es relaciona amb el mite de Perseu. Tan aviat es deia que el cavall havia sortit del coll diví de la Gorgona, i aleshores seria com Crisàor o Amfisbena nascuts al mateix temps, fills de Posidó i Medusa, com s'admetia que havia nascut de la terra fecundada amb la sang de la Gorgona.
El significat del seu nom és desconegut, però Hesíode el relaciona amb la paraula "font". Allà on els cascs de Pegàs colpejaven el terra en naixia una font. Per exemple, la font Hipocrene (font del cavall), en el mont Helicó.
Però les llegendes més conegudes on intervé Pegàs són les relacionades amb l'heroi Bel·lerofont. Mentre Pegàs estava bevent a la font Pirene, Bel·lerofont, gràcies a l'ajuda d'una brida màgica que li havia donat Atena, va aconseguir muntar el cavall. També es deia que Pegàs va ser donat a Bel·lerofont per Posidó. Seguidament, Bel·lerofont i Pegàs van anar a lluitar contra el monstre Quimera, matant-lo. Després va aconseguir la victòria sobre les amazones.
Gràcies a Pegàs, Bel·lerofont va aconseguir triomfar en totes les aventures en què va participar. Això el va enorgullir tant que va creure's capaç d'arribar fins al mont Olimp, on vivien els déus, cavalcant al llom de Pegàs. Zeus no va tolerar tanta supèrbia i va enviar un tàvec que va picar al cavall, encabritant-lo i fent-li tirar al seu genet a terra. Lliure de Bel·lerofont, Pegàs va continuar volant sol fins a l'Olimp. Des de llavors, Zeus el va fer servir per portar el llamp.
Finalment, Pegàs va ser transformat en constel·lació. Actualment, una de les 88 constel·lacions modernes s'anomena Pegàs.

pegat

Renovació parcial d'una xapa de mampara, pot ser folre de buc, mampara de tancs, castellatge, coberta, etc.

pegat sobreposat

Quan la superfície de la nova xapa és més gran que l'àrea remoguda, per tant la soldadura d'unió és del tipus "solapada".

Pego, Ana

Ana Pego, nascuda com Ana Paula Gomes Moreira Pego, és una biòloga marina portuguesa i educadora ambiental, creadora d'el terme d'espècie invasora que ella classifica com Plasticus Maritimus.
- Biografia. Ana Pego va créixer en Avencas (Parede - Cascais) en Portugal. Va estudiar Biologia Marina i Pesca a la Universitat de l'Algarve i va investigar durant diversos anys els oceans. Un dels llocs on va treballar va ser el Laboratori Marítim de Guia. A partir de 2012 va començar a dedicar-se a l'educació ambiental, impartint conferències i formació en escoles i en diverses institucions de Portugal com la Fundació Calouste Gulbenkian, el Centre Cultural de Belém (CCB), el Museu d'Art, Arquitectura i Tecnologia (MAAT), la LU. CA-Teatre Luís de Camões i participant en exposicions d'art ecològic.
Va ser investigadora primer en el camp de la pesca a la Universitat de l'Algarve i posteriorment en el Laboratori Marítim de Guia Marina Lab (MARE/FCUL), a Cascais. En l'actualitat és educadora ambiental, Beachcomber (que recull objectes en les platges) i artista. La presa de consciència i la creixent preocupació pels "deixalles marins" la van portar a aprofundir els seus coneixements i crear projectes educatius sobre aquest tema, amb l'objectiu de conscienciar nens i nenes i adults sobre l'estat dels nostres oceans i el impacte de les deixalles marins en la vida de tots els éssers que els habiten.
- Obra. Utilitzant objectes recollits a les platges d'Almada, va realitzar Balaena plasticus, una instal·lació en plàstic blanc que va ocupar un lloc central en l'exposició "Mar Sem Lixo, Oceans de vida", organitzada per una iniciativa conjunta de l'Associació Portuguesa de Lixo Marinho i Ajuntament d'Almada i que es va dur a terme entre el 22 de juliol i el 30 de setembre de 2014, al CMIA (Centre de Monitorització i Interpretació Ambiental) de Costa da Caparica, es tractava d'un esquelet de balena realitzat amb 250 peces de plàstic, d'uns 10 metres de llarg, realitzat en col·laboració amb el fotògraf Luís Quinta.14 com s'indica en la invitació de la exposició, "la iniciativa, part de l'Estratègia Local d'Educació per a la Sostenibilitat, té com a objectiu alertar sobre la importància de preservar els oceans i els ecosistemes costaners, emfatitzant com tota persona pot contribuir a protegerlos.
El projecte "Plasticus maritimus" va començar amb una pàgina de Facebook utilitzada per mostrar fotografies d'objectes trobats a la platja passant després a un projecte d'educació ambiental, on utilitza diverses formes d'educar i informar nens, nenes i adults sobre el problema dels plàstics en els oceans. A més de les fotos compartides a les xarxes socials, també formen part de el projecte tallers, xerrades i exposiciones.16 Al novembre de 2018 es va publicar el llibre "O Plasticus Maritimus: Una espècie invasora". És una guia de camp il·lustrada per a qualsevol que vulgui identificar, reunir, recollir i ajudar a eliminar el plàstic marí. El llibre va ser editat per l'editorial infantil i juvenil Planeta Tangerina. Té textos d'Ana Pego i Isabel Minhós Martins i il·lustracions de Bernat P. Carvalho.
- Reconeixements i premis. El 2020, l'associació ambientalista Quercus, li concedeix el premi Quercus 2020 en la categoria individual, pel seu treball de conscienciació dels problemes produïts pel plàstic en el medi ambient marino.

peia al mig

Peia al mig, referència donada per Carles Casanovas, de Barcelona (UEC).

Peina, Chen

Chen Peina (Shantou, 19 de juny de 1989) és una esportista xinesa que competeix en vela a la classe RS:X.
Va participar als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016, obtenint una medalla de plata a la classe RS:X.1. Va guanyar dues medalles d'or al Campionat Mundial de RS:X, els anys 2015 i 2017.

peix blanc

El peix blanc és un terme emprat per referir-se a certs peixos, en contrast amb el peix blau, per a definir i categoritzar als peixos d'origen oceànic amb aleta dorsal, particularment el bacallà (sempre que no estigui amb salaó, perquè en aquest cas, concentraria molt més greix i passaria a ser un peix blau). El seu contingut gras no és molt alt en comparació amb el peix blau; no supera el 2% del seu pes.
Exemples de peixos blancs són: el gall, rap, mòllera, lluç, llenguado, escolà, bacallà, cap-roig, congre, gallineta, rèmol, etc ... El peix blanc és molt bo per als ossos a causa de l'alt contingut de calci que conté, però és dolent per als dolors intestinals a causa de la seva dieta de plàncton.

peix blau

El concepte de peix blau al·ludeix essencialment a la proporció de greix en els músculs del peix. El peix blau és un grup de peixos que conté d'un 5% a un 11% de greix mentre que el peix blanc no arriba mai al 5%, podent ser del 0,4%, com és el cas del llucet.
Cal tenir en compte que la quantitat de greix als peixos sol ser més gran a l'estiu i a principis de tardor, tot i que també depèn de l'edat de l'exemplar, de la seva grandària, de l'època de l'any en què ha estat capturat (abans o després de la posta) i de la temperatura de l'aigua.
La quantitat de greix influeix en la coloració i és la raó per la qual gran part dels anomenats peixos blaus tenen una coloració externa blava. Aquesta coloració els fa invisibles als depredadors. El peix blau és menys sedentari que el blanc i és per aquest motiu que necessita més quantitat de greix. Com a norma general, el peix blau neda a prop de la superfície mentre que el blanc ho fa en aigües properes al fons.
Alguns peixos blaus són la tonyina, la bacora, la sardina, l'aladroc, el sorell, l'arengada, el verat, el bis, boga, el salmó, el moll de roca, l'anguila, el congre, el peix espasa, la llamprea, el verat d'ull gros, el besuc blanc o el turbot. El bacallà en salaó es considera, a nivell nutricional, un peix blau, ja que el procés de salaó augmenta considerablement la seua concentració de greix.
La carn cuita dels peixos blaus sol ser més fosca que la dels blancs, menys fina i més forta en gust. A la dieta mediterrània són molt apreciats. A l'atlàntic, els peixos blaus de carn rosada, com el salmó o la truita de riu, se solen preferir als típics més preuats a la cultura mediterrània, com la tonyina, l'anxova, la sardina i el verat. Gràcies als seus greixos el peix blau admet tot tipus de cocció: a la brasa, a la planxa, en guisats, com a ingredient en amanides, coques de recapte, pizzes o empanades.
Es pot consumir fresc, congelat, en salaó o en conserva, però, en qualsevol cas, és font de proteïnes, vitamines (A, D, B12), minerals (iode, ferro, fòsfor, magnesi, calci) i greixos insaturats (oleic, linoleic i omega 3). Els àcids grassos omega 3 redueixen els nivells de triglicèrids a la sang, disminueixen la pressió arterial i el risc de trombosi i augmenten la vasodilatació arterial. La vitamina D, present al peix blau, ajuda a fixar el calci als ossos i protegeix el cos contra infeccions, ja que activa els glòbuls blancs de tipus T. Per això és recomanable menjar peix blau dos cops per setmana. S'aconsella especialment a les dones que han arribat als quaranta anys i es desaconsella a les persones amb nivells elevats d'àcid úric.
Les diverses formes de cuinat no afecten els àcids grassos omega 3 però sí que influeixen en la digestió. A la planxa, a la papillota, al forn o bullit la digestió és més ràpida.

peix d'escata

Peix que té el cos cobert d'escates.
La pell de la majoria dels peixos ossis i cartilaginosos, està coberta per escates. Les escates varien enormement en grandària, forma, estructura i extensió, i van des de plaques d'armadura rígida en peixos com els Aeoliscus strigatus i els Ostraciidae o peixos cofre, fins microscòpiques o absents en peixos com les anguiles i els Lophiiformes. La morfologia de l'escata pot ser utilitzada per identificar les espècies de peix.
Les escates dels peixos són produïdes a partir de la capa del mesoderma de la dermis, el que les distingeix de les escates dels rèptils. Els mateixos gens que participen en el desenvolupament de les dents i el pèl dels mamífers també estan implicats en el desenvolupament de les escates.

peix de bou

Peix que es pesca amb l'art del bou.

peix de brou

Peix de característiques organolèptiques per fer brou.

peix de dent

Peix que pertany a algunes espècies d'espàrids d'incisius ben desenvolupats.

peix de prèmer

Morralla de mida petita que, desprès de bullida per obtenir més substancia i gust del brou resultant.

peix de roca

Peix de roca és un nom genèric que s'usa en gastronomia per designar uns peixos que solen tenir moltes espines o un gran cap, relativament poca carn, més aviat ferma, respecte d'altres, i que són molt gustosos. Gastronòmicament són molt preuats. Són peixos que viuen en fons rocosos.
Alguns dels peixos de roca més utilitzats són l'escórpora, el rap, el nero, la lluerna, el sard imperial, el corball negre, l'aranya de mar, la rata, el garneu, el malarmat, el borratxo, el cap d'ase penegal, la donzella, etc.
Els peixos de roca s'inclouen dintre del peix blanc. Fins i tot els que tenen un alt contingut relatiu de greix, com per exemple, l'escórpora, se solen considerar, des d'un punt de vista gastronòmic, com a peix blanc.
Els peixos de roca més la dita morralla, els peixos petits de platja que es mengen de vegades barrejats i fregits, formen el conjunt que gastronòmicament es diu peixos de sopa.
El peix de roca és molt apreciat a la gastronomia dels Països Catalans i en general a la mediterrània. Són molt habituals en sopes de peix, brous, fumets, arrossos, rossejats, suquets i plats d'aquest estil; ja que la seva carn no es desfà en coure i, d'altra banda, les espines no els fan ser considerats com els típics peixos de ració (com ho seria, per exemple, l'orada).

peix de sanyal

Peix que, tot anar sol o a la barreja amb altres, assenyala, en certes circumstàncies, la presencia de tot un banc.

peix de sopa

Peix de bona mida, que es pot menjar bullit i es pot aprofitar el brou per ferne sopa i altres plats.

peix depredador

Peix depredador és un nom genèric que es dona a certs peixos d'aigua dolça que es caracteritzen per una dieta molt carnívora, en particular piscívora. A França, s'inclou dins d'aquest tipus la perca americana Micropterus salmoides el lluç de riu Esox lucius Common perca Perca fluviatilis lucioperca Sander lucioperca i el silur Silurus glanis Encara que pertanyin als mateixos ordres, la rufa ( Gymnocephalus cernua ), la carbassa ( Lepomis gibbosus ) o el silur comú (Ameiurus melas ) no es consideren depredadors. S'han de distingir sobretot dels peixos blancs i els salmònids. Terme utilitzat en el món de la pesca, les tècniques que s'utilitzen per a la seva captura són principalment l'ús de peixos vius com a esquer o un dummy imitant la seva forma.

peix del bou

Peix pescat al bou.

peix en orri

Quan el peix no té cabuda a les caixes, en el llum, per bona pesquera, ha d'ésser deixat a coberta.

peix esmolt

Peix desfet per causes diverses, com estar massa aprestat.

peix espavilat

Dit del peix difícil de pescar perquè no s'acosta.

peix fanguer

Peix que viu a paratges fangosos.

peix fart

Dit d' algunes classes de peix que mengen molt.

peix immadur

Peix que no arribat al desenvolupament sexual.

peix madur

Peix amb els ovaris ben desenvolupats, preparats per la fresa.

peix pelàgic

Peix que habita en el domini o que es mou sense lligam al fons de la mar.

peix pla

Tota mena de peix que se sol agafar a palangre i a saupera.

peix roquer

Peix que habita a paratges rocosos.

peix sense sang

Xanguet jove.

peixada

Gran quantitat de peixos.

peixater

Paratge on els peixos viuen, on abunda el peix.

peixater

Persona que ven peix.

peixatera

Roca on, els peixos nien, i que reuneix favorables condicions per a calar-hi ormeigs de pesca perquè el peix hi abunda.

peixateria

Una peixateria o pescateria és un comerç que es dedica a vendre peix i marisc. En general no s'hi solen vendre les granotes, els rèptils, els caragols i altres animals, es podrien trobar a un o altre d'aquests comerços, però tot i així i de manera genèrica, la peixateria és el nom que designa el lloc de venda de les espècies marines a excepció dels mamífers marins. El patró dels pescadors i peixaters és l'Apòstol Pere, la seva festa se celebra el 29 de juny. De la mateixa manera, en alguns llocs, el 30 de novembre se celebra la festa d'Andreu apòstol, com a patrocinador dels pescadors i peixaters. La figura d'un venedor de peix s'utilitza també a certs països com a figura del pessebre.
A l'Edat mitjana va ser un venedor de peix gremi de la llibertat organitzada compres de la peixos va vendre. A Alemanya la prova més antiga coneguda de l'existència de pescadors i peixaters organitzats, és el gremi que data de l'any 1106 amb relació al "gremi de peixaters" de la ciutat de Worms. En aquell moment, es va presentar al consell de la ciutat amb 23 comerciants de peix que es constituïen en gremi per a la venda exclusiva de peix i productes peribles. Al segle XV i segle XV va sorgir la dinastia de la família Loitz (originària de Greifswald i anomenada "els Fugger del nord"), tristament cèlebre quan la seva fallida econòmica va arrossegar fortunes senceres i quasi països. Els Loitz van bastir un poderós imperi comercial de venda de peix (i també de sal, necessària per a conservar-lo), amb base a Szczecin. Avui dia la "casa Loitz" de Szczecin és l'escola d'art de la ciutat.
A Catalunya hi ha un document de l'any 1600, sobre un pagament de cent lliures al mestre Martí Giró: " ...quaranta nou lliures a compliment del preu fet de la Pescateria, y sinquanta una lliura a bon compte per les millores ha fetes en la dita obra, en ferla mes llarga y mes ampla..., no obstant no hage fet encara los padrissos...".
Hi ha un altre document de l'any 1610 una "suplicatio" de l'abat de Montserrat de cent noranta lliures "per embelliment de la capella" que implica una peixateria, als pactes entre el Consell i el mestre Pere Matheu diu: " dit mestra Pere Matheu conve (...) que desfera los dits nou pilars de la dita pescateria, que vuy estan edificats al extrem vers la torra nova y aquells mudara y assentara al altra cap de la pescateria, devers los escorxadors y derrocara los tros de la muralla que sera menester per mudar dits pilars al respecte y de la manera que vuy es dita pescateria, fent servir totes les pedres de dits nou pilars que desfera, y les teules, bigues y demes fusta del tros de la porxada que dits pilars sustenten..."
A Catalunya la majoria dels peixaters treballen com a comerciants independents, van a compra-lo amb furgonetes frigorífiques a la subhasta del peix o a llocs com Mercabarna. El tipus de negoci reservat al peixater o la peixatera és treballar en una peixateria o en un mercat com "venedor de peix al detall", encara que com s'ha dit, també hi ha un perfil de peixaters que es dediquen a la compravenda al major.

peixateria de Maó

La peixateria de Maó fou construïda el 1926 per l'arquitecte municipal Francesc Femenías, ja que abans, el peix es venia al port, i més tard al claustre del Carme, on era rebutjat. Així, el nou edifici projectat estava únicament dedicat a la venda de peix. És un edifici de planta rectangular, amb una llotja al mig. Actualment situant-nos a la entrada,la part esquerre de l'edifici encara s'hi ven peix però el costat dret s'ha convertit en un mercat gastronòmic on poder degustar de tapes.

peixateries municipals

Algunes peixateries municipals han esdevingut elements importants del teixit social deis pobles.
Son espais amb vida pròpia, sota edificis que tenen valor simbòlic i cultural, i de vegades també arquitectònic.

peixateries organitzades

Les primeres de les que es té coneixement foren, segons el Precepte de Carlemany, en l'any 812, donades pels posseïdors de la terra del petit Comptat d'Empúries, el que acredita una tradició consagrada per la comunitat de pescadors de les cales de cap de Creus a les coses de la mar.
La constatació de les seves peixateries, o sigui, una explotació organitzada que, no solament pescava el peix, sinó que el salaven i conservaren per tal de poder transportar-lo on calia, es a dir feina organitzada i un treball realitzat amb finalitats assolides a copia d'anys i generacions de practicar la mateixa feina.

peixe

Costura d'una vela feta sobre un tros de lona tallat obliquament que s'afegeix a les seves vorades per eixamplar-la.

peixera

Instrument de vímets i de tela metàl·lica, més ample del mig que dels caps, en els quals hi ha dos com embuts o coladors; serveix per a pescar.

peixera

Lloc de la mar o d'un riu on abunda el peix i és fàcil pescar-hi.

peixet

Ham i esquer per a agafar les tonyines.

peixetó

Peix de menys d'un any.

peixopalo

Bacallà assecat sense salar-lo.
Els peixos són animals vertebrats que no són membres del grup dels tetràpodes (els vertebrats terrestres amb quatre potes de tipus quiridi). L'especialitat de la zoologia que s'ocupa específicament dels peixos es diu Ictiologia.
El grup dels peixos és un tàxon parafilètic, és a dir, un calaix de sastre definida per l'exclusió d'un tàxon (els tetràpodes) d'un altre de major (els vertebrats), i no per la possessió de característiques derivades comunes. Com és propi dels primers vertebrats, són aquàtics i, a diferència del que observem en els tetràpodes, la respiració es produeix per brànquies (excepte els dipnous o peixos pulmonats, que fan ús d'un principi de pulmó) situades en clivelles de la faringe. La locomoció es basa en una forma hidrodinàmica, amb moviments laterals del cos auxiliats per extremitats que són aletes. El grup és molt heterogeni i inclou formes tan dispars com les lamprees, els taurons o les tonyines, totalitzant prop de 30.000 espècies.
S'ha descobert que els peixos mostren signes d'intel·ligència.

peixos

Dotzè i últim signe del zodíac, en que el sol deixa l'equinocci de primavera.

peixos en garba

Conjunt de peixos de diferents espècies que van junts.

peixos perillosos

Els oceans que banyen la Terra no estan poblats per multitud de monstres marins, com es creia en l'antiguitat, però si que existeixen en ells un grup d'animals, moltes vegades de reduïdes mides, que poden ser perilloses per l'home, principalment pels submarinistes i pescadors esportius. Es important saber que , en general, aquest animals no son agressius. En la majoria dels casos la seva perillositat ve donada per mecanismes de autodefensa que posen en funcionament al sentir-se amenaçada la seva integritat física, de la seva descendència o el seu territori. Es convenient, per, tant saber prevenir o evitar aquestes situacions tant identificar el seu aspecte com coneixen les costums de tals animals. Els peixos que representes un perill per l'home, bàsicament concentrats en els mar tropicals, es poden classificar en:
- Animals venenosos. Son capaços de injectar un substancia tòxica, ja sigui per mossegada, per injecció o per simple contacte. En molt dels casos per autodefensa.
- Animals que produeixen ferides. (mosseguen, punxen, tallen, etc) sense injectar cap tipus de verí. El més representatiu es el tauró. La seva mossegada es produeix moltes vegades com acció d'atac o depredació.
- Animals elèctrics. Son capaços de generar una corrent elèctrica d'alt voltatge, que utilitzen per atordir o matar les seves preses. En el cas de descarregues contra humans, la descàrrega es purament defensiva.
- Animal tòxics. Podes causar problemes al ser ingerits. Molts de ells son tòxics per la ingesta de certs organismes productors de toxines.

pel

El fil de capell per a pescar.

pel de cavall

Bri de pèl de cua de cavall, que s'emprava per a la pesca amb ham.

pel de cuca

Fibra molt resistent, brillant i rígida, obtinguda en estirar el budell deIs cucs de seda després d'haver-los somes a maceració en vinagre, es emprat per a lligar l'ham i mantenir-lo a una certa distància del fil de la canya de pescar.

pel de roca

Nom del revestiment d'algues filamentoses que es troben sobre les roques de la zona de les marees.

pel de seda

Mena de cordill transparent que es fa invisible dintre el mar i, així, l'esquer aferrat a l'ham, on va lligat el pèl de seda, sembla, als peixos, perdut i deslligat.

pel través

Per la part central del vaixell.

pel·lícula monomolecular

Capa d'una substància d'una molècula d'espessor, habitualment en una superfície entre l'aigua i l'aire.
Aquesta capa redueix l'evaporació i pot així conservar l'aigua en un dipòsit.

pela

Argolla gruixuda, subjecta a una corda, que serveix per a desallotjar els peixos quan s'enroquen després de clavats en l'ham, o desenganxar el cordill del mateix ham.

pelàgic

El pèlag, és la part de l'oceà que està sobre la zona pelàgica, o sigui, la columna d'aigua de l'oceà que no està sobre la plataforma continental.
Els organismes que habiten aquesta àrea es denominen pelàgics.
En contrast, la zona demersal comprèn les aigües properes a la costa.
Aquest últim nom deriva del llatí demergere, "submergir", per ser la zona on pugues un percebre el fons per submergir-se.
- Aquesta zona es divideix en un nombre de subzones, basades en les seves diferents característiques ecològiques (que més o menys indiquen la seva profunditat):
a) Pelàgica: (de la superfície fins als 200 m aproximadament), la zona on hi ha suficient llum per realitzar la fotosíntesi, i per tant estan molt concentrats els animals i plantes.
Aquí típicament trobem peixos com a tonyina i molts taurons.
b) Mesopelàgica: (dels 200 m fins als 1.000 m aproximadament), zona de penombra.
Encara que penetra una mica de llum fins a aquesta profunditat, és insuficient per a la fotosíntesi.
El nom ve del prefix grec intermedi.
c) Antropelàgica: (1.000 m aproximadament), zona de transició, en algunes fosses existeix presència de material orgànic, no existeixen plantes vives.
d) Batipelàgica: (dels 1.000 m fins als 4.000 m aproximadament).
A aquesta profunditat l'oceà està pràcticament en completa foscor (només amb excepció de l'ocasional bioluminescència d'alguns organismes).
No hi ha plantes vives, i la majoria dels animals sobreviuen consumint la neu marina (que cau dels nivells superiors), o depredant a uns altres.
El calamar gegant viu en aquest nivell, i són caçats pels catxalots.
Del grec (bathos), profunditat, i (bathys), profund.
e) Abisopelàgica: (dels 4.000 m fins al jaç marí), La llum no existeix aquí, la majoria dels seus habitants són cecs i transparents.
El nom ve del prefix grec (ábyssos), abisme, o sigui, sense fons (un romanent dels temps en què es creia que l'oceà no tenia fons).
f) Hadopelágica: (la zona que està dins de les fosses oceàniques), El nom ve del prefix grec Hades, el inframon.
Aquesta zona és desconeguda en un 90% i molt poques espècies s'han observat vivint aquí.
La zona epipelàgica i la mesopelàgica comprenen la zona fòtica.
Les zones inferiors comprenen la zona afòtica.
Les tres zones inferiors són molt similars en moltes coses, i alguns biòlegs marins les engloben en una sola zona o consideren les últimes dues com una mateixa.
Uns altres defineixen al hadopelàgica com les aigües a més de 6.000 metres, estiguin en una fossa o no.

pelaia

Filada inferior de taules que va contra la quilla i que dóna el tomb a tot el bastiment.

Pelayo 1888

El Pelayo va ser un vaixell cuirassat pre-dreadnought o multicalibre construït per a l'Armada Espanyola a la fi de segle XIX per les drassanes Forges et Chantiers de la Mediterranée a Toló (França).
- Construcció. El Pelayo es va construir segons un disseny de l'enginyer Amable Lagane i estava basat en la classe Marceau francesa, però amb una eslora una mica més llarga i un calat menor per permetre-li el pas pel Canal de Suez. Al principi estava previst que portés un aparello vèlic per 372 m² de velam, que van ser substituïts posteriorment per dos pals militars. Un cinturó complet d'acer Schneider Le Creusot s'estenia des d'1,5 m per sota de la línia de flotació fins a 0,6 m per sobre. Hi havia un extens compartiment sota de la coberta blindada amb 13 mampares transversals complets.
El seu armament principal disposat de la forma anomenada de rombe o diamant estava compost per dos canons Gónzalez Hontoria de 320 mm instal·lats en barbetas a proa i a popa, amb angles de tret complets. Dos canons Gónzalez Hontoria de 280 mm, un a cada costat en el centre de la nau i sobre plataformes laterals sortints, proporcionaven un tret axial. Un únic canó de 160 mm es va muntar a proa, amb canons de 120 mm en una bateria al centre de la nau. Una altra important novetat va ser la incorporació d'una estació Telefunken de TSH (telegrafia sense fils), conjuntament amb el creuer Extremadura, sent les dues primeres unitats de l'armada que van utilitzar aquest sistema, per aquell temps revolucionari.
Va ser l'únic cuirassat espanyol de segle XIX fins a la conversió en cuirassats costaners de les fragates blindades Numància i Vitòria, i des de la baixa d'aquestes fins a l'entrada dels cuirassats Classe Espanya, per la qual cosa se li sobrenomenava "el Solitari" i va ser el vaixell més potent de l'Armada durant molts anys.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana, es va planejar un contraatac que alleugés la situació de l'Almirall Cervera i de pas realitzar algun bombardeig sobre la costa americana. Per dur a terme aquesta contraatac, l'elegit va ser l'almirall Manuel de la Cambra Livermore.
- Es tractava de crear dificultats, amb els vaixells que quedaven a Espanya, als nord-americans i possibilitar alguna victòria que elevés la moral espanyola. Per a això s'anaven a crear tres divisions navals que poguessin desconcertar a l'enemic: amor La 1ª Divisió estaria a el comandament del propi Càmara, i estaria composta pel creuer cuirassat Carlos V, els creuers auxiliars Meteoro Patriota i Rapido i l'avís Giralda.
La 2a Divisió estaria a el comandament de capità de navili José Ferrándiz y Nino, i estaria composta pel cuirassat Pelayo, el cuirassat guardacostes Vitoria i els destructors Osado, Audaz i Proserpina.
La 3a Divisió estaria manada pel capità de navili José de Barrasa i Fernández de Castro, composta únicament de tres creuers auxiliars, el Buenos Aires, el Antonio López i l'Alfonso XII.
A causa de la curta autonomia del cuirassat Pelayo i del 'Vitoria, la 2ª Divisió faria una maniobra diversiva, navegant uns dies en direcció a el teatre d'operacions de la Mar Carib, canviant el rumb posteriorment per tornar a aigües nacionals i protegir les costes espanyoles d'un possible atac nord-americà, unint-se el creuer protegit Alfonso XIII, una desgraciada còpia espanyola del desaparegut Reina Regente.
La 1ª Divisió, en la qual s'integrava el Carlos V, es dirigiria cap a les illes Bermudes, on rebria ordres i informes, per iniciar posteriorment un atac contra la costa est americana, dirigint-se cap al nord, rumb a Halifax al Canadà, domini britànic , per a rebre noves instruccions, i traslladar-se després a la mar Carib, caient sobre les illes Turcs i Caicos.
La 3a Divisió hauria de dirigir cap a la zona de l'Cabo San Roque, al Brasil, i des de allí dedicar-se a fustigar el tràfic mercant enemic.
Aquesta acció no arribaria a produir-se, entre altres motius per les pressions britàniques, que no desitjaven l'extensió de la guerra a tot l'Atlàntic.
Amb posterioritat, el Pelayo va encapçalar l'esquadra espanyola, liderada per l'almirall Manuel de la Camara, enviada a les Filipines el 1898. Seria retinguda al canal de Suez fins fora mida, mentre que el magnat de la premsa William Randolph Hearst va donar l'ordre a un enviat seu que adquirís un vaixell per enfonsar al lloc on pogués obstaculitzar el pas de l'esquadra espanyola.
Finalment, després de molts contratemps i la destrucció de l'esquadra de l'almirall Cervera i el temor a un atac sobre les costes espanyoles, l'esquadra de l'almirall Cambra va retornar a corre-cuita a la Península.
Després de la guerra, va acudir a la revista naval de Toló (França) el 1901 ia Lisboa (Portugal), i de la ria de Vigo en 1904. Durant aquest període, però, es trobaven dificultats per assignar un paper adequat al Pelayo, ja que no existia cap buc similar juntament amb el qual operar, de manera que quan van entrar en servei els cuirassats Classe Espanya, el Pelayo era massa lent i antic per a operar amb ells. El Pelayo va disparar el seu armament en combat únicament quant va bombardejar posicions insurgents al Marroc durant la Guerra de l'Rif des de setembre de 1911.
Va ser reformat i actualitzat el 1910, moment en què se li van retirar quatre dels seus tubs llançatorpedes. En 1912, va patir danys a la badia de Fonduko per un error de navegació. Va ser reparat, però des d'aquest moment ja només es va dedicar a tasques d'entrenament, activitat que va exercir fins a 1921.
El Pelayo va ser donat de baixa l'1 d'agost de 1924, moment en què va començar el seu desarmament i, finalment, va ser subhastat i desballestat a Rotterdam, cap a on va partir a l'abril de 1926.

pelegrina dreta

Tempesta que es mou apreciablement cap a la dreta dels vents governants principals i cap a altres tempestes properes.
Les pelegrines dretes típicament s'associen amb una alta probabilitat de temps sever.

pelegrina esquerra

Tempesta que es mou a l'esquerra en relació als vents dominants, i en relació a altres tempestes properes; sovint la zona al N d'una tempesta duplicant.

pell d'escat

Tros de pell del peix anomenat escat o àngel, que era emprada en fusteria per a polir la fusta.

Pella, Alex

Alex Pella (Barcelona, 2 de novembre de 1972) és un navegant professional espanyol. És el primer i únic espanyol a guanyar una regata transoceànica en solitari: la Ruta del Rom. Alex Pella, novament va fer història, el passat 26 de gener de 2017, quan va batre, juntament amb la resta de l'equip, el rècord de velocitat absolut de volta al món a vela, conegut com a Trofeu Jules Verne; a bord del sofisticat Maxi-Trimarà "IDEC Sport". Circumnavegant el planeta en 40 dies, 23 hores, 30 minuts i 30 segons.
Alex ve d'un entorn familiar molt vinculat al món de la nàutica d'esbarjo. És el segon de quatre germans, tots professionals de la vela. El seu germà gran, David, és un expert Rigger i regatista que ha participat en diverses campanyes de Copa Amèrica, Volvo Ocean Race, TP 52 ... Borja, tercer a la llista, ha estat diverses vegades campió d'Espanya de navegació en solitari i participa en el circuit de vaixells clàssics a bord del vaixell familiar "Galvana". Nacho, el petit, és un reconegut constructor de vaixells; ha participat en la construcció de tot tipus d'embarcacions de regates: Copa Amèrica, TP 52, Mini Transat 6.50, trimarans ORMA 60 ... Tots es van iniciar en el món de la navegació a vela al costat dels seus pares a bord del "Pepus", on passaven les vacances estivals i participaven en les regates de Club. Aquest entorn i aquesta educació familiar nàutica i marinera han estat fonamentals en la seva carrera esportiva.
Alex és un gran especialista en les regates oceàniques amb tripulació reduïda. Ha estat el primer i únic espanyol en obtenir un podi en la Mini Transat 6.50, el 2003; a guanyar una etapa de la mateixa regata dos anys més tard, el 2005, sumant així un altre podi; i en aconseguir la primera victòria en una regata oceànica en solitari per a Espanya, a la Ruta del Rom, en 2014.
En 2014, Alex Pella guanya la desena edició de la regata Ruta del Rom a bord del "Tales II"; vencent en la categoria monocasc de 40 pies.5 Aquesta victòria fa història, en convertir-se en el primer i únic espanyol a guanyar una regata oceànica en solitari.
A més va establir un nou rècord de la prova, en 16 dies, 17 hores, 47 minuts i 8 segons.
En 2017 va donar la volta al món més ràpida de la història. Va obtenir, juntament amb els seus companys de tripulació del "IDEC Sport" el Trofeu Jules Verne; per la circumnavegació a vela més ràpida del planeta.

pelleringa

Estrip gros a qualsevol ormeig, moltes vegades produïts per dofins, quedant un tros de xarxa que penja dins l'estrip.

Pellew, Edward

L'almirall Edward Pellew, 1.er vescomte de Exmouth, GCB (Dover, 19 d'abril de 1757-23 de gener de 1833) va ser un oficial naval britànic. Va lluitar en la guerra d'Independència dels Estats Units, les guerres revolucionàries franceses i les guerres napoleòniques. El seu germà menor, Israel Pellew, també va seguir una carrera en la marina.
- Infantesa. Edward Pellew va néixer a Dover, segon fill de Samuel Pellew (1712-1764), comandant d'un destacament de Dover. La seva família era de Cornualla, descendent d'una família originària de Normandia, però que s'havia assentat a l'oest de Cornualla des de feia molts segles. L'avi d'Edward, Humphrey Pellew (1650-1721), comerciant i propietari d'un vaixell i fill d'un oficial naval, va viure a la mansió Flushing a la parròquia de Mylor. Part de la vila de Flushing va ser construït per Samuel Trefusis, diputat per Penryn; l'altra part va ser construïda per Humphrey Pellew, qui va ser enterrat allà. També tenia terres i una plantació a Maryland. Part de la vila de Annapolis està situat en el que era, abans de la revolució de les colònies, la terra dels Pellews. Quan el pare d'Edward va morir en 1764, la família es va mudar a Penzance, i Pellew va ser educat uns anys a l'Escola del Truro. Va ser un jove pugnaç, cosa que no li va guanyar l'afecte del seu tutor. Es va escapar a la mar als seus 14 anys, però poc després va desertar a causa de tractes injustos d'un altre guardiamarina.
- Carrera primerenca. En 1770 Pellew es va unir a la Royal Navy a bord de l'HMS "Juno", al costat del capità John Stott, i va viatjar a les illes Malvines. En 1772 va seguir a Stott a l'Alarm, i en ell va estar a la Mediterrània per tres anys. Com a conseqüència d'una disputa amb el seu capità, va ser posat en terra a Marsella, i allà, després de descobrir que un vell amic del seu pare estava al comandament d'un vaixell mercant, va poder assegurar-se un passatge a Lisboa i després a casa. Després va servir al "Blonde", a el comandament de capità Philemon Pownoll, que va portar a general John Burgoyne a Amèrica a la primavera de 1776. Al octubre, Pellew, amb un altre guardiamarina, Brown, va ser alliberat pel tinent James Richard Dacres perquè pogués servir al Carleton al llac Champlain. Durant la batalla de l'illa de Vancouver el 11 d'octubre, Dacres i Brown van ser ferits de gravetat, i el comandament va passar a Pellew, que gràcies a la seva valentia, va aconseguir treure a el vaixell d'un gran perill. Com a premi al seu servei va ser nomenat comandant del "Carleton" de forma immediata. Al desembre, lord Howe li va escriure, prometent-li una comissió com tinent quan pogués arribar a Nova York, i el següent gener, lord Sandwich li va escriure prometent ascendir quan tornés a Anglaterra. En l'estiu de 1777, Pellew, al costat d'un petit grup de mariners, va ser adscrit a l'exèrcit sota Burgoyne i va estar present a la batalla de Saratoga, a on va morir el seu germà menor, John. Ell, juntament amb la resta de la força, va ser pres presoner. Després de la rendició de Burgoyne a Saratoga, va ser repatriat.
Al tornar a Anglaterra va ser ascendit, el 9 de gener de 1778, convertint-se així en el tinent de vaixell guardià "Princess Amelia" a Portsmouth. Volia ser assignat a un vaixell que salpés a mar obert, però lord Sandwich va considerar que no podia entrar en servei actiu a causa de les condicions de la seva rendició a Saratoga. Per a finals de l'any va ser assignat al "Licorne", que a la primavera de 1779, va salpar cap a Newfoundland i va tornar al hivern, quan Pellew va ser traslladat al "Apollo" i reunit amb el seu anterior capità, Pownoll. El 15 de juny de 1780 el "Apollo" es va enfrontar amb un corsari francès de grans dimensions, el Stanislaus, prop de Ostend. Pownoll va morir d'un tret de mosquet, però Pellew, continuant l'acció, va desarborar al Stanislaus i el va obligar a dirigir-se a la costa, on es va ocultar sota la protecció de la neutralitat de la mateixa. El 18 d'aquest mes, lord Sandwich li va escriure: "No em retarda alhora informar-li que tinc intencions d'ascendir en forma immediata com a recompensa per la seva conducta galant i de l'altura d'un oficial", i l'1 de juliol va rebre el seu ascens i el comandament de la balandra "Hazard", emprada els següents sis mesos a la costa est d'Escòcia. Al març de 1782, Pellew va ser assignat al "Pelican", petit vaixell francès que havia estat capturat, tan petit que ell solia dir que "el seu servent podia pentinar el seu cabell des de la coberta mentre s'estava asseguda a la cabina". El 28 d'abril, mentre navegava per la costa de Bretanya, es va enfrontar i va espantar a tres corsaris. Va ser ascendit novament en reconeixement per les seves accions el 25 de maig, 1 i deu dies després va ser assignat al comandament temporal del "Artois", amb el qual l'1 de juliol va capturar a una fragata corsari de grans dimensions.
- Servei durant la guerra revolucionària francesa. Per 1794 s'havia convertit en comodor de l'Esquadró de Fragates Occidental. En 1795 va assumir el comandament del HMS "Indefatigable", el vaixell amb el qual està associat més estretament. L'esquadró també incloïa les fragates "Argo", "Concord", "Révolutionnaire" i HMS "Amazon".
També era conegut per ser un bon nedador i haver salvat les vides de diversos mariners que havien caigut per la borda. L'esdeveniment més destacat en el que va salvar vides va ser el 26 de gener de 1796, quan el "East Indiaman Dutton", que estava carregat amb més de quatre-centes tropes, a més de dones i nens, va encallar sota Plymouth Hoe. A causa del brau mar, la tripulació i els soldats a bord no van poder arribar a la costa. Pellew va nedar fins al vaixell encallat amb una corda i amb l'ajuda d'un jove irlandès, Jeremiah Coghlan, va ajudar a establir una connexió que va salvar a gairebé tots a bord: per aquesta acció va rebre l'honor de baronet el 18 de març de 1796.
El 13 d'abril de 1796, prop de la costa d'Irlanda, el seu esquadró va capturar la fragata francesa "Unité", i nou dies després a la "Virginie".
La seva acció més famosa va tenir lloc el 13 de gener de 1797 quan, navegant en companyia del HMS "Amazon", els britànics van albirar al navili de línia francès "Droits del Homme" de 74 canons. Normalment un vaixell de línia no tindria problemes per enfrontar a dues fragates, però amb una hàbil navegació en condicions de tempesta, les fragates van evitar rebre l'embat de la superioritat dels canons francesos. A primeres hores del matí de l'14 de gener, els tres vaixells es van situar prop de la costa a la badia de Audierne i tant el "Droits del Homme" com el "Amazon" van acabar encallant, però el "Indefatibable" va aconseguir escapar.
Pellew també va ser responsable per allistar com a mariner al brillant violinista negre i compositor Joseph Antonio Emidy qui havia estat tocant per a l'orquestra de l'Òpera de Lisboa.
- Almirallat. Edward Pellew, lord Exmouth.Pellew va ser ascendit a contraalmirall en 1804. Va ser nomenat comandant en cap de l'Estació de les Índies Orientals. Li va portar sis mesos arribar a Penang, per la qual cosa va acceptar la seva assignació en 1805. Al seu retorn d'Orient a 1809, va ser assignat com a comandant en cap de la Flota de la Mediterrània, posició que va ocupar entre 1811 i 18141 i novament de 1815 a 1816.

Pellew, Fleetwood Broughton Reynolds

L'almirall Sir Fleetwood Broughton Reynolds Pellew CB KCH (13 de desembre de 1789 - 28 de juliol de 1861) va ser un oficial de la Marina Reial que va servir durant les Guerres Revolucionàries franceses i Napoleòniques.
Era fill del capità Edward Pellew, que després es va convertir en almirall i primer vescomte exmouth. L'ancià Pellew va utilitzar la seva influència dins de la marina per assegurar posicions als seus dos fills grans al servei. Fleetwood va rebre el seu primer comandament quan tenia només 17 anys, però semblava que ho justificava amb la seva galàcia i atreviment, cosa que li va guanyar l'admiració del seu pare. La seva carrera va destacar per un breu incident al port de Nagasaki mentre estava al comandament de la fragata HMS "Phaeton", un incident que devia tenir importants implicacions en les relacions anglo-japoneses.
El pare apassionant de Fleetwood el va ajudar a pujar entre les files, però la tendència a la duresa excessiva del comandament va demostrar la seva caiguda. Va provocar un motí el 1814 i, tot i que va tornar al mar el 1818, no va rebre més comandaments actius després de 1822 durant trenta anys. Va tornar al servei breument amb el rang d'almirall i un lloc de comandant en cap a les Índies Orientals i la Xina, però aviat va provocar un altre motí a bord del seu vaixell insígnia, i va ser recordat. Mai més va servir al mar i va morir el 1861 amb el rang d'almirall.

Pellion de Persano, Carlo

Carlo Pellion de Persano (Vercelli, Piemont 11 de març de 1806 - Torí, 28 de juliol de 1883) va ser un marí i polític italià que va servir en la marina de guerra de el regne de Sardenya i va tenir al seu càrrec la flota naval de el regne d'Itàlia que va participar en la batalla de Lissa.
- Biografia. Després d'estudiar a l'acadèmia naval de Gènova, Persano es va unir a la marina sarda en 1821 i va ascendir progressivament en l'escalafó naval, participant en les diverses lluites de la unificació italiana des de 1848, arribant a ser nomenat almirall de la flota entre 1860 i 1861, data quan es crea la Règia Marina com força naval de l'acabat de crear Regne d'Itàlia.
Persano va entrar posteriorment en la política i va ser nomenat ministre de marina el 1862, després a l'octubre de 1865 va ser designat senador del Regne.
Quan en 1866 esclata la Guerra de les Set Setmanes entre Prússia i Àustria, el jove Regne d'Itàlia intervé en suport de Prússia, dirigint accions bèl·liques contra l'Imperi Austríac en terra i mar, per a això se li lliura el comandament de la flota naval a Persano, qui en Otranto reuneix les unitats de la Regia Marina encarregades d'aquestes operacions i les dirigeix cap al nord de la Mar Adriàtic.
El 20 de juliol de 1866, Persano dirigeix a la flota italiana en combat contra la flota imperial austríaca, a la batalla de Lissa, davant el litoral adriàtic. Tot i la superioritat numèrica italiana, la lluita conclou amb una completa victòria de la flota austríaca dirigida pel almirall Wilhelm von Tegetthoff. Tot just acabat el combat, Persano es va comunicar amb la prefectura de govern italià mitjançant telègraf indicant que la flota italiana havia resultant vencedora, motivant una primera reacció d'eufòria al país.
Descoberta la mentida poc després a causa de notícies de països neutrals, va sorgir un escàndol a Itàlia per la doble humiliació de la derrota bèl·lica i el posterior engany del seu màxim cap naval, per la qual cosa a l'octubre de el mateix any el govern va investigar l'actuació de Persano; el mateix Persano va ser enjudiciat immediatament per "ineptitud i negligència", sent declarat culpable a l'abril de 1867.
Degradat del escalafó naval i després expulsat de la Règia Marina després de la seva condemna, Persano va perdre també els seus drets a rebre pensió pels serveis prestats. Després del seu retir, l'almirall en desgràcia va viure pobrament, recolzat només per una subvenció pagada "a títol personal" pel rei Víctor Manuel II en forma reservada.

Pellizari, Vivian

Vivian Helena Pellizari és una científica brasilera especialitzada en estudis antàrtics, coneguda per les seves investigacions sobre la microbiologia en la Antàrtica. Pellizari és cap del Departament d'Oceanografia al Institut Oceanogràfic de la Universitat de São Paulo.
Carrera[modifica] La investigació de Pellizari se centra en els extremòfils, la microbiologia, i l'ecologia microbiana marina en diferents ecosistemes antàrtics.] La científica ha contribuït a la formació de noves àrees d'investigació antàrtica a l'Amèrica Llatina, incloent l'astrobiologia, la genòmica dels extremófilos i l'ecologia microbiana molecular. Està vinculada a consorcis que aborden el tema de l'aerobiologia antàrtica i va formar part del Institut d'Investigació Ambiental Antàrtica. A més a més, ha donat suport projectes relacionats amb el Institut Nacional Brasiler de Ciència i Tecnologia Criogènica.

Pellot, Etienne

La història d'aquest marí nascut a Hendaia (França) en 1765, està plena d'aventures. Va ser capturat i ferit en moltes ocasions, va perdre una orella, però va salvar la cama, gràcies a el bon tracte que li donaven els seus enemics, fins i tot deixant-escapar, en alguna ocasió. Com tot home de mar tenia les seves pròpies normes de solidaritat i respecte mutu, rebent l'admiració dels seus enemics.
Solcar els mars a la recerca de botins, recolzat per l'estat francès. Era corsari i encara que de mètodes similars als pirates, únicament atacava als països enemics, no als neutrals o aliats. Adscrit a la Marina Reial francesa, va embarcar en 1793 com a primer tinent i va participar en combats contra els espanyols a Amèrica. Estant a Perú, Pellot i els seus corsaris van atacar un galió espanyol carregat d'or, fent-se amb el botí. Però camí a França van ser sorpresos pels anglesos i capturats. Els anglesos, havien de tornar l'or als espanyols, ja que eren aliats, encara que mai ho van fer.
Anys més tard, Pellot va abandonar la carrera oficial i va prendre el comandament de 40 marins bascos, sofrint diverses detencions a mans angleses.
Napoleó i Wellington li van oferir un lloc en les seves respectives armades. Resulta sorprenent que el general anglès li oferís un càrrec a qui havia lluitat contra Anglaterra durant 35 anys. No obstant això, no va acceptar cap dels càrrecs i es va retirar enriquit amb 47 anys.
En 1843, va rebre la Legió d'Honor. Després d'un retir tranquil, va morir als 91 anys, al seu poble natal.

Peltier, Jean Charles Athanase

Jean Charles Athanase Peltier ( 22 de febrer de 1785 - 27 d'octubre de 1845) va ser un físic francès. Al principi treballà com rellotger, però als seus 30 anys va emprendre experiments i observacions sobre la física.
El nom de Peltier principalment està associat amb els efectes tèrmics i unions del circuit voltaic. Presentà l'Efecte de Peltier. Peltier també presenta el concepte d'inducció electrostàtica (1840).

pelussera

Separar els ploms i el suro quan es cull la xarxa, de forma que faci mola separadament de cada cosa.

Pemán García, Santiago

Santiago Pemán García, nascut a Santiago de Compostel·la el 7 d'abril de 1936, és un pilot i inspector de vol d'Aviació Civil gallec. És considerat com l'home del temps per antonomàsia de la Televisió de Galícia.
Santiago Pemán va començar la seva carrera professional com a inspector de vol i pilot. Volant, es va aficionar a l'observació meteorològica i va aconseguir una plaça en l'observatori de l'aeroport de Santiago. Mai, segons confessa, va arribar a cursar els estudis de Meteorologia.
La seva entrada a la TVG, que va ser el que el va fer famós a Galícia, es va produir el 1986, quan el canal autonòmic gallec estava en els seus inicis. Conten que va anar un dia a un plató en el qual hi havia posat un croma i, quan van veure com es manegava davant d'ell, va ser contractat. Des de llavors, va ser l'home del temps de la TVG fins a començaments del segle XXI. Manté una col·laboració amb la ràdio autonòmica, on dóna el temps del mar.
Pemán tenia una forma de presentar la informació meteorològica que va marcar estil, ja que va popularitzar paraules poc conegudes a excepció de certs àmbits professionals (especialment a les relatives al món del mar) i va apropar munts de refranys sobre el temps.
La seva popularitat va arribar al fet que se li dediquessin samarretes. Li van fer cançons Ana Kiro, Eskakeo i Montse i Luis Queimada, i va participar en un videoclip de Lamatumbá. Ha sortit en sèries de televisió, interpretant-se a si mateix, com a Pratos combinados.
Les seves filles van continuar la seva tasca. La diferència del seu pare, elles sí van estudiar Físiques i es van especialitzar en Meteorologia.
Retirat de la TVG, manté una pàgina web amb informació meteorològica.

pena

Més estreta, d'una antena, i també, quan aquesta antena està formada per dues peces empalmades, la qual conté l'espai més prim. En tots dos casos, la pena troba situada a popa del pal i és la part més elevada de l'antena.
En els flocs i altres veles triangulars de ganivet es diu també pena al puny més alt al que va ferma la drissa.
En les veles cangrees, el puny de pena és el més alt, és a dir, el corresponent a l'extrem de popa del bec.

pena

Part del ferro d'un martell, oposada a la cabota.

pena de galeres

Les galeres era una pena que s'imposava a certs delinqüents i que consistia en remar en les galeres del rei. S'imposava per la comissió de delictes denigrants o per reincidència que no podien fer preveure la rehabilitació del condemnat (segons la teoria de la pena vigent).
La legislació de l'època establia que la pena de mort imposada per delictes qualificats, robatoris, saltejaments en camins o camp, forces i altres delictes semblants a aquests o majors o d'un altre tipus havien de commutar per la de galeres per més o menys temps, no sent menor de dos anys, atenent les circumstàncies dels fets o la condició de la persona, però sempre que els delictes no fossin tan greus que fos imprescindible la imposició de la pena de mort (lleis 1a, 2a, 4a i 6a, tít . XK, lib XII de la Novísima Recopilació).
Els homes condemnats a les galeres eren denominats galiots i com a norma s'assignaven cinc homes per vogar en cada rem. La gent de rem o xusma estava formada per condemnats per sentència judicial o esclaus turcs i berberiscos, encara que també hi va haver remers voluntaris o bones boies que solien ser galiots que, un cop complerta la seva condemna i incapaços de trobar una altra feina, tornaven a la voga a canvi d'una paga.
Des dels inicis de segle XVI les necessitats dels monarques espanyols van ser fonamentalment militars. Al costat de les empreses de conquesta i colonització, la vigilància i defensa de les costes meridionals i del llevant espanyol va ocupar un lloc destacat. En principi, les galeres es van nodrir de culpables de crims capitals, encara que aviat la servitud penal en el treball forçat es va introduir com a forma alternativa de càstig corporal. Les necessitats creixents de la monarquia van fer necessària l'existència d'un gran nombre de galeres i, amb elles, d'una gran quantitat de vogadors. L'empresa es complicava encara més davant les dificultats de trobar remers voluntaris a sou, ja que el dur treball a realitzar i la seva escassa remuneració dissuadien fins i tot als més desesperats. Al costat de la funció militar, les galeres van exercir un paper fonamental dins de la història penitenciària espanyola. Aquesta pena tenir el seu origen en el intent de subministrar remers forçosos per pal·liar la disminució de bones boies o remers voluntaris. Així, el 31 de gener de 1530 es va facultar a les justícies per commutar penes corporals per la de el servei a el rem i sense sou. Aquesta prioritat per procurar l'armament humà de les galeres va produir nombrosos recordatoris i recomanacions per al increment de les condemnes i l'augment de noves causes susceptibles perquè les justícies poguessin condemnar el rem. Moltes i molt variades van ser les justícies que van tenir a la seva mà les destinacions dels homes a qui van condemnar: alcaldes de Casa i Cort de Madrid, corregidors, alcaldes majors, avançats, jutges de rendes de tabac, inquisidors, auditors de les mateixes galeres, alcaldes del crim i altres jutges, van compondre un ampli ventall de tribunals capacitats per proporcionar mà d'obra semigratuïta a les galeres reials. Entre una mostra de gairebé 1200 casos corresponents a determinats anys de la primera meitat de segle XVIII, es pot apreciar el grau d'incidència dels delictes comesos pels forçats de l'esquadra de galeres de la Mediterrània. Més de la meitat dels condemnats -55,4% - ho van ser per haver atemptat contra la propietat, seguint-los aquells que ho van fer contra les persones -16,16% -, l'ordre públic -11,13% - i contravenir mesures de prevenció i seguretat -11,63% -. Els restants grups de delictes van aconseguir valors molt més baixos, llevat dels que van infringir el fur militar -6,95% - i els que van atemptar contra la religió i la moral -4,6% -.
La durada de les condemnes abastava, per regla general, de dos a deu anys. La pragmàtica de 1530 va establir que no fossin inferiors als dos anys, ja que un forçat necessitava al menys un per esdevenir un bon vogador, de manera que no es considerava pràctic alliberar a un home en el moment en que podia prestar el seu millor servei . Pel que fa a el límit màxim, es van establir els deu anys de condemna, tot i que alguns jutges continuessin dictant sentències perpètues. La raó d'aquest límit superior va ser també utilitarista, ja que després de deu anys de condemna, un forçat havia envellit notablement i havia perdut la seva eficàcia com remer, pel que podia convertir-se en un destorb i una despesa innecessària per a la Real Hisenda. Per acabar amb les condemnes perpètues es van donar diferents ordres, la primera a un Reial Despatx de 1653, on s'ordenava que la pena de galeres de per vida s'entengués "només per deu anys", sempre que el reu no tingués altres condemnes accessòries , el que també va ocasionar noves confusions i va motivar una nova aclariment, aquesta vegada mitjançant despatx de 12 de maig de 1663, pel qual es precisava "que els forçats, a més de la seva primera condemnació, compleixin les quals per nous delictes se li imposin" . Un cop el galiot arribava al seu destí, s'iniciava la rutina de sempre. En primer lloc se li feia un reconeixement mèdic a tots aquells que al·legaven estar malalts o impedits. Després del reconeixement, se'ls s'inscrivia en el llibre general de forçats. Precedint a el registre de tots els components de la remesa recentment rebuda, s'anotava com a capçalera les dades de la collera: origen, nombre de forçats o esclaus que la integraven, incidències durant el camí, així com data i lloc en què van ser rebuts sobre determinada galera. Ja en el seu seient individual, al costat de el nom s'incloïa la seva descripció física, les particularitats penals i penitenciàries, el seu lloc d'origen, nom de el pare i edat. Al marge esquerre, s'assenyalava el temps que havia de complir de condemna, deixant-lo en blanc si no hi havia portat testimoni d'ella. A continuació s'anotaven les diverses incidències que li anaven succeint durant el seu servei a el rem, com ara hospitalitzacions o recàrrec de condemnes per diverses circumstàncies. A més, després de tota aquesta informació, s'assenyalava el seu canvi de condició a "bona boia" i la seva sort final, bé fos la fugida, la llibertat o la mort.
La distribució de la feina en galeres no va distingir entre esclaus i forçats. Tots dos es van distribuir a el rem en funció de la seva força física i no per la seva status. Van remar braç a braç, mai millor emprada aquesta expressió, sense distincions en l'alimentació, vestit i cura sanitària. Als galiots se'ls afaitava el cap perquè fossin identificables en cas de fugida, encara que als musulmans se'ls permetia portar un floc de pèl, ja que segons la seva creença, a el morir Déu els agafaria de cabells per portar-los al Paradís. La ració diària d'aliments subministrats als galiots consistia en dos plats de potatge de faves o cigrons, mig quintar de bescuit (pa enfornat dues vegades) i uns dos litres d'aigua. Als bons boies se'ls afegia una mica de cansalada i vi. Quan s'exigia un esforç suplementari en la voga dura per l'estat de la mar o en vigílies de batalla, es donaven racions extra de llegums, oli, vi i aigua.
En una galera corrent la xusma estava formada per uns 250 galiots, als quals se'ls sumava la gent de cap, dividida al seu torn en gent de mar i gent de guerra. La gent de mar eren marins encarregats de governar la nau i artillers encarregats de gestionar les peces de bord, inclosos entre la gent de mar i no de guerra. Aquests últims eren soldats i arcabussers manats per capitans i per nobles i gentilhomes, la missió era el combat. Sumant galiots, marins i infants, una galera allistada podia sobrepassar àmpliament els 500 homes, "acomodats" en vaixell de 300 a 500 tones.
Una galera solia tenir uns 50 metres d'eslora per 6 de màniga amb una obra morta de tot just metre i medio.4 Disposaven d'una sola coberta sobre la qual la passarel·la de crugia, construïda sobre calaixos d'un metre d'alçada, comunicava el castell de proa i el de popa. A l'interior d'aquest calaix es estibaven pals, veles i cavalleria. El cómitre i els seus agutzils recorrien contínuament la crugia, encarregats de marcar el ritme de voga amb tambors i trompetes i fustigant amb els rebenques als galiots. A banda i banda de la crugia estaven els talessis, cobertes postisses de 3 a 4 metres.
Després de l'extinció de la primera etapa de l'esquadra de galeres en 1748, es va ordenar que els reus que haguessin estat condemnats a la pena de galeres anessin destinats als arsenals de Ferrol, San Fernando i Cartagena, de manera que la pena d'arsenals vi a substituir a la de galeres. Per la Reial cèdula de 16 de febrer de 1785, es va restablir la pena de galeres i de nou es va ordenar que es destinés al seu servei als presos que ho meresqueren, però per Real Ordre de 30 de desembre de 1803 es va disposar que ningú fos condemnat a galeres per no trobar-se aquestes en estat de servir.
El reglament provisional de 26 de setembre de 1835, al classificar les penes corporals, cita en l'art. 11 la de galeres, mes no per això pot deduir-se que encara llavors estigués en vigor, sinó únicament que l'objecte d'aquest article era enumerar totes les penes corporals ja estiguessin en ús o haguessin caigut en desús.

pena de l'antena

Part més estreta, d'una antena, i també, quan aquesta antena està formada per dues peces empalmades, la qual conté l'espai més prim. En tots dos casos, la pena troba situada a popa del pal i és la part més elevada de l'antena.
En els flocs i altres veles triangulars de ganivet es diu també pena al puny més alt al que va ferma la drissa.

pena de la caIa

Veritable suplici infligit abans del 1848 als mariners culpables de faltes greus.

penalització alternativa

Penalització imposada pel comitè de protestes en substitució de la desqualificació de la prova, d'acord amb el que estableixen les instruccions de regata.

penalització de percentatge

Penalització consistent a fer perdre un nombre de llocs en la classificació equivalent al 20% dels velers participants.

Penchaszadeh, Pablo Enrique

Pablo Enrique Penchaszadeh (n. 1944) és un zoòleg argentí. Posseeix un doctorat en Ciències Biològiques per la Universitat de Buenos Aires. I va ampliar la seva formació com a biòleg marí en Universitats de Dinamarca, França, EUA.
Va formar part de l'ex Institut Interuniversitari de Biologia Marina de Mar del Plata, com a becari del CONICET en 1966. Professor a la Universitat Simón Bolívar a Caracas, Veneçuela, on va dirigir el Departament d'Estudis Ambientals i l'Institut de Tecnologia i Ciències Marines, i de les universitats República (Uruguai), Quebec (Canadà), de Buenos Aires, i de Mar del Plata (Argentina).
És investigador superior del Consell Nacional d'Investigacions Científiques i Tecnològiques (CONICET) i dirigeix el Laboratori d'Ecosistemes Costaners-Malacologia al Museu Argentí de Ciències Naturals a Buenos Aires. S'exerceix també com a director de la revista de divulgació científica "Ciència Avui" i la seva versió per a nois "Ciència Hoy Chicos".
És autor d'uns 190 articles científics en revistes internacionals, llibres i atles ambientals.

pendent

El grau d'inclinació pel que fa a l'horitzontal.
Generalment expressat com una relació.

pendent

En piragüisme, diferència del nivell de l'aigua entre dos punts dividida per la distància que els separa.

pendent continental

Vessant submarí, relativament costerut, que va de la vora de la plataforma continental, al límit superior del vessant continental.

pendent d'un front

Tangent de l'angle format per una superfície frontal amb l'horitzontal.

pendent d'una superfície isobàrica

El pendent geopotencial d'una superfície isobàrica pel que fa al nivell de superfície és la relació de la variació del geopotencial, dH, sobre la superfície isobàrica, normal a la isohipsa, pel que fa a la distància projectada dn, sobre la superfície de nivell.

pendent de l'ona

Relació de l'altura de l'ona a la longitud d'ona.

pendent de la platja

Inclinació de la superfície de la platja.

pèndol

Un pèndol és un sistema físic ideal construït per un sòlid sotmès a l'acció de la gravetat i subjectat de manera que pot girar lliurement sobre un eix que no passa pel seu centre de gravetat. Un model simplificat del pèndol, útil per establir-ne les lleis generals, és el pèndol simple o pèndol matemàtic, format per una un fil flexible, inextensible i de massa negligible, agafat per un extrem superior d'un punt fix, amb una massa puntual en el seu extrem inferior que oscil·la lliurement en el buit. Si el moviment de la massa es manté en un pla, es diu que és un pèndol pla; en cas contrari, es diu que és un pèndol esfèric.
El principi del pèndol fou descobert per l'astrònom i físic italià Galileu, que va establir que, per amplituds petites, el període d'oscil·lació és independent de l'amplitud (distància màxima que s'allunya el pèndol de la posició d'equilibri).
Algunes aplicacions del pèndol són la mesura del temps, el metrònom i la plomada. Una altra aplicació es coneix com el Pèndol de Foucault, el qual s'empra per evidenciar la rotació de la Terra. Es diu així en honor del físic francès León Foucault i està format per una gran massa suspesa d'un cable molt lleuger.

pèndol

Pes de plom encaixat als bastidors servia de contrapès a les vidrieres de les finestres de les cambres, jardins, etc., per pujar-les dins les seves guies i mantenir-les a l'alçada desitjada.

pèndol

Inclinació que es dóna al vaixell, col·locant els pesos oportuns a bord, de manera que descobreixi els fons i així poder-los netejar o reparar.

pèndol de Newton

El pèndol de Newton o bressol de Newton és un dispositiu que demostra la conservació de l'energia i de la quantitat de moviment. Està constituït per un conjunt de pèndols idèntics (normalment 5) col·locats de tal manera que les boles es troben perfectament alineades horitzontalment i just en contacte amb les boles adjacents quan estan en repòs. Cada bola està suspesa d'un marc mitjançant dos fils d'igual longitud, inclinats el mateix angle en sentit contrari l'un de l'altre. Aquesta disposició dels fils de suspensió permet restringir el moviment de les boles en un mateix pla vertical.
El pèndol de Newton ha estat una popular joguina científica d'escriptori des de la seva invenció. L'actor anglès Simon Prebble li va posar el nom i en va llançar la producció el 1967. Al començament se'n venia una versió de fusta feta per Harrods de Londres i més tard es va dissenyar una versió cromada dissenyada per l'escultor i després director de cinema Richard Loncraine.
El pèndol de Newton més gran del món va ser dissenyat per Chris Boden, és propietat de The Geek Group i es troba a Kalamazoo, Michigan. Es troba en exhibició pública i és utilitzat per a demostracions tecnològiques i científiques. Consisteix en un conjunt de 20 esferes idèntiques amb un pes de 6,8 quilograms (15 lliures). Les esferes estan suspeses de cables de metall apuntalats al sostre. Els cables tenen una longitud de 6,1 metres (20 peus) i les esferes pengen a 1 metre (3 peus) del terra.

pèndol magnètic

Agulla magnètica utilitzada en la compensació de compàs, per trobar la intensitat relativa de les components horitzontals del camp magnètic terrestre i el camp magnètic en l'emplaçament del compàs.

pèndol sideri

Rellotge magistral que serveix per assenyalar el temps sideri.

pendolatge

Tirar una pedra al fons del mar per solar l'ormeig de pesca.

pendolatge

Dret d'apropiar-se, en les preses de mar, els apressadors, de totes les coses que hi ha sobre la coberta de la nau apressada.

pendolejar

Assolar l'ormeig tirant-hi pedres al fons.

prendre altura

Prendre l'altura, significa observar la latitud.

Penélope

El Penélope (originalment Feuerland, i ARA Penèlope, quan va estar sota servei argentí) va ser una petita goleta, pertanyent a la Falkland Islands Company, capturada per l'Armada Argentina, en el marc de la guerra de les Malvines. Anteriorment, en els seus inicis va ser utilitzada per Gunther Plüschow, qui va recórrer l'illa Gran de Terra del Foc.
Aquest vaixell, a l'igual que el ARA Monsunen i el ARA Forrest (també capturats i utilitzats per l'Armada Argentina), pertanyien a la governació colonial britànica de les illes Malvines i realitzaven tasques per a l'empresa Falkland Islands Company, viatjant entre els diferents ports de l'arxipèlag.
- Història. La goleta va ser construïda a Alemanya el 1927 per l'explorador Gunther Plüschow, qui va recórrer l'extrem meridional d'Amèrica de l'Sur.1 Originalment la goleta es deia Feuerland, que en idioma alemany significa Terra del Foc. Al novembre de 1927, Plüschow va salpar del port de Büsum (Alemanya) rumb a Punta Arenas, on va atracar a l'octubre de l'any següent. Amb la goleta va recórrer els canals de l'estret de Magallanes i les aigües circumdants a el cap de Hornos.
- Guerra de les Malvines.En el desenvolupament del conflicte de l'Atlàntic Sud la Penélope va ser localitzada al moll d'una estada ovina de l'illa Àguila, a sud de l'illa Solitud. Va ser requisada per l'Armada Argentina el 7 de maig i posada sota el comandament del tinent de navili Horaci González Plans. Entre les seves funcions al servei argentí, va realitzar tasques logístiques, partida vaixells, va explorar espais marítims i naus danyades i va recórrer les bases militars argentines de l'arxipèlag.
En els dies posteriors a l'11 de maig, va participar en la recerca dels nàufrags del ARA Illa dels Estats, enfonsat pel Regne Unit. Mentre realitzava aquesta tasca va ser sobrevolada per avions Harrier. El 15 de maig va rebre trets de dues Harrier, resultat amb danys en el pal major i el castellatge del vaixell. L'atac va tenir lloc en Badia Fox, illa Gran Malvina i no va produir ferits.
El 19 de maig, una comissió especialitzada va viatjar fins a Port Rei per avaluar l'estat del Elma Rio Carcarañá, que va patir un atac britànic. La comissió va concloure que el vaixell no podia navegar pel fet que necessitava reparacions importants. El vaixell va ser abandonat i el Penèlope es va encarregar de rescatar els aliments i abrics. El 22 i 23 de maig va transportar agrupacions d'ordres de l'Exèrcit Argentí a diferents punts de les illes. El 26 de maig, el seu casc i la seva torreta van ser danyats per explosions i resquills dels atacs aeronavals britànics als dipòsits de combustible de Badia Fox. La fragata HMS Plymouth va ser una de les naus que va protagonitzar el atac.
A finals de maig a Badia Fox Alijó e ARA Badia Bon Succés i va embarcar 30 tambors de combustible JP-1 per a traslladar-los a Port Argentí. La travessia va ser realitzada lenta i acuradament per no patir atacs. Quan navegava a l'oest de la illa Bougainville, cap a la primera setmana de juny, va informar que la seva sonda estava fora de servei i que comptava amb combustible només per dos dies. Finalment va arribar a la capital illenca dies abans de la rendició argentina, perquè es va proveir de gasoil d'uns tambors abandonats a la costa. El Comando Naval considerava a la goleta com perduda.

prendre l'aigua

Tancar o tapar els forats per on penetra en els fons del vaixell.

penell

Un penell és un dispositiu generalment metàl·lic, instal·lat habitualment sobre una teulada o un lloc elevat compost d'un element rotatiu a sobre d'un eix vertical fix que permet que es mogui segons la direcció del vent.
S'utilitza per a conèixer la direcció del vent i, contràriament a l'anemoscopi o mànega d'aire, mostrar-ne el seu origen cardinal. Això és possible gràcies a la seva estructura asimètrica, generalment materialitzada per una fletxa o un gall, de la qual la punta o el cap, més curts que l'element indicador (el cos), apunten cap a la font del vent. L'eix fix va proveït generalment d'una creu direccional indicant els quatre punts cardinals. Tanmateix, els penells moderns ja no són equipats amb aquesta creu cardinal, que és reemplaçada per un dispositiu electrònic que anuncia el sector del vent en una pantalla.
El penell més antic del qual es té constància data de l'any 48 a.C, quan l'astrònom grec Andrònic va fer construir a Atenes una torre octogonal, anomenada la torre dels vents, i va fer gravar a cada costat figures que representaven els vents dels vuit punts cardinals. Un tritó de bronze girava sobre el seu eix dalt de la torre i, amb una vareta que tenia a la mà, indicava el vent dominant.
En la Grècia i Roma antigues, els penells sovint estaven representats pels déus Bòreas, Èol i Hermes i acostumaven a decorar les cases dels terratinents.
La implantació massiva de la figura del gall a les cúpules o els campanars de les esglésies europees prové d'una llegenda medieval segons la qual, al capvespre de Dijous Sant, Sant Pere, penedit per la triple negació de Jesús, tingué rancúnia de tots els galls que trobava i sentia cantar. Per això els feia empalar en llocs alts. En aquesta situació el vent els feia girar segons la direcció des d'on bufava".

penell

Plomall o banderola amb què s'adornaven els vaixells.

penetròmetre

Barra metàl·lica amb un cap cònic, la qual s'introdueix en una capa de neu en pols o compacta.
La força que es requereix perquè penetri la barra fins a una profunditat determinada és indici de les seves propietats físiques.

península

Una península, és una extensió de terra que està envoltada d'aigua pertot arreu excepte per una zona o Istme que la uneix al continent.
En general, l'aigua que envolta la terra és l'aigua de mar, encara que també apareixen penínsules en grans llacs i fins i tot en altres extensions menors d'aigua com a estuaris o rius.
Les penínsules varien molt en grandària, anant des de les penínsules continentals (com la pròpia Europa, o el subcontinent indi) o les grans penínsules (ibèrica, escandinava, itàlica i balcànica, a Europa; Kamchatka, Taimir, Corea, Malaya i Aràbiga, a Àsia; Alaska, Baixa Califòrnia,Yucatán i Xile a Amèrica), fins a arribar a algunes tan petites en relació al continent que bé mereixen aquesta consideració de "gairebé illes".
En certs casos no està molt clar la forma de determinar quan una extensió de terra es considera una península o part d'ella no: en els casos més evidents la part de la península en contacte amb el continent és tan estreta que mereix fins i tot un nom propi, istme; en altres casos la transició és tan gradual que és difícil precisar que moment i que parteix pertany al continent i com a la península (com en la península balcànica, itàlica o índia).
Quan les penínsules són accidents més petits, rellevants des d'un punt de vista local, de vegades les hi denomina millor amb altres termes geogràfics, com a cap o punta, si són rocoses, i en casos de costes sorrenques es parla d'illa promontori, tombolo, cordó litoral, barra o espigó.

península submarina

Part elevada del relleu submarí que assembla a una península.
El contrari és golf submarí.

penjada

Es diu de l'àncora suspesa per damunt o sota la superfície de l'aigua, "àncora penjada".

penjador de rems

Suport agafat a la paret de l'hangar del qual surten unes barres horitzontals que serveixen per a penjar-hi diversos rems en cadascuna.

penjant

Pendent molt pronunciat d'una roca o d'un roquisser submarí.

penjar

Suspendre una cosa, fer que estigui en l'aire pendent o agafar-lo amb una altra.

penjar

Manera antiquada de calar els palangres.

penjar del penol un home

Penjar a una persona del penol, solia fer-se als pirates, duent-los del penol a l'entrada a port.

penjar el palangre

Calar els palangres de forma que cada quinze o vint hams portin amarrat, alternativament, un pedral i una boia, a fi que formin una ziga-zaga des d'el fons cap a mitges aigües.

penjar l'àncora

Arriar amb el molinet l'àncora fins a deixar-la penjada, és a dir, suspesa per la cadena i a poca distancia de la superfície de l'aigua.
Disposada d'aquesta forma, l'àncora queda llesta per a fondejar.

penjar l'ungla

Arriar la bossa que sosté la ungla d'un ancora, fins que aquesta arribi prop de la superfície de l'aigua, per a preparar-se a donar fons.

penjar un bot

Suspendre un bot dels pescants.

penjar-se

Treure el cos cap enfora per la banda de sobrevent a fi de contrarestar l'escora d'una embarcació.

pennal

Pennales és un ordre tradicional de les algues heterokontophyta conegudes com a diatomees.
El nom de l'ordre és per la forma de la paret cel·lular de les diatomees pennades les quals es veuen allargades. Les valves poden ser de forma linear o oval i normalment tenen simetria bilateral i patrons ornamentats a base d'estries. Algunes diatomees pennades tenen una fissura en l'eix longitudinal que rep el nom de rafe i estan implicats en el moviment.
En alguns esquemes taxonòmics, les diatomees pennades es divideixen en dos grups: diatomees pennades sense rafe, i diatomees pennades amb rafe.

Penn, William

William Penn (14 d'octubre 1644 - 30 de juliol 1718) Fill de l'almirall anglès William Penn (23 abril 1621 - 16 setembre 1670) i de Margaret Jasper, va ser el fundador de la colònia britànica de Pennsilvanià, que més tard es van convertir en dos dels Estats Units d'Amèrica (Pennsilvània i Delaware). Fou un defensor de la democràcia i llibertat religiosa i famós pel seu tractat amb els indis Lenape. Els principis democràtics que va mantenir durant tota la seva vida van ser una important font d'inspiració per la futura Constitució dels Estats Units.
Nascut en una família influent d'Anglaterra, als 25 anys es va unir a la congregació religiosa dels quàquers, grup religiós vist amb gran sospita per les autoritats angleses per alguns dels seus principis considerats herètics (com la negativa a prestar jurament de lleialtat al rei, o el seu pacifisme). L'hostilitat i persecució a la qual van ser sotmesos els quàquers van portar a Penn a establir una colònia a Amèrica. L'any 1677 un grup de quàquers van poder emigrar a l'oest de Nova Jersey, però Penn va restar a Anglaterra, on el 1681, gràcies a la influència del seu pare, el rei Carles II li va concedir una concessió per colonitzar una àrea molt més àmplia cap a l'oest i sud de Nova Jersey, que llavors era coneguda com a Pennsilvanià.
Dins d'aquest territori, l'autoritat absoluta fou encarregada a Penn, que només havia de donar comptes al rei. Segueix el model de la tolerància religiosa de Transilvània, que era un model mític en aquest sentit, History of Unitarianism in Transylvania, England and America de D.D. Earl Morse Wilbur, va establir un govern democràtic caracteritzat per la separació de poders i va concedir llibertat religiosa a tots els seus habitants, el que va facilitar la immigració d'altres països europeus, especialment Alemanya.
Penn va viure a Anglaterra durant la major part de la seva vida, visitant Pennsilvanià dues vegades. Durant la primera visita (1682-1684) va fundar la ciutat de Filadèlfia i explora l'interior del país, on va establir una relació d'amistat amb els pobles indígenes: els seus esforços en aquest sentit foren frustrats pels esdeveniments històrics posteriors, però el cert és que la confrontació entre els colons i els indígenes americans va començar molt més tard a Pennsilvanià que a altres colònies britàniques.
L'any 1693, William Penn va escriure un breu assaig, el discurs sobre la pau present i el futur d'Europa, on per primera vegada a la història, va proposar "la creació d'una Europa disposada en una dieta o un Parlament o en l'Assemblea General." Penn preveia un Parlament Europeu compost aproximadament per 90 membres que representaven els diferents estats i els pobles del continent, on els delegats podien votar sobre la base de les seves conviccions.
Penn va tornar a Pennsilvanià el 1699, quan va proposar una federació de totes les colònies britàniques d'Amèrica del Nord, encara que la proposta va tenir poc èxit. Tot i haver tingut la intenció d'establir a Filadèlfia l'any 1701, Penn va haver de tornar a Anglaterra a causa de les dificultats econòmiques a causa de les maquinacions del seu administrador Philip Ford, fet que va portar a Penn a córrer el risc de perdre la concessió de Pennsilvanià. Retingut a Anglaterra pels seus afers judicials contra Ford l'any 1712 va renunciar a tornar a Amèrica per culpa de la malaltia que li provoca una paràlisi. Va morir a Anglaterra l'any 1718.
La seva família fou formalment la propietària de Pennsilvanià fins a l'esclat i el triomf de la Revolució Americana.

penó

Bandera o estendard petit, usat com a insígnia d'un cap militar.

penó

Verga, perxa que sosté una vela.

penol

Punta o extrem d'una perxa o verga.
Pot ser proer o poper, o d'estribord o babord.

penol

En una embarcació, es diu penol a cadascuna de les puntes o extrems de tota verga de creu i també al més prim d'un botaló.
Es conta facultativa o rigorosament des dels troquins de l'empunyadura del gràtil de la vela fins a la punta o extrem mateix de la verga.

penol d'un botaló

Part extrema i més prima dels botalons.

penol d'una vela

Part de la vela propera al extrem d'una verga.

penol d'una verga

Cadascun dels extrems de les verges d'un veler.

penombra

Regió més clara que circumda l'ombra d'un objecte il·luminat per una font no puntiforme.
Una font puntiforme produeix l'ombra de l'objecte i des de la qual no és possible veure el punt emissor, cobert pel cos interposat.
Però si la font no és puntiforme, sinó extensa, a més d'una regió des de la qual no és possible observar la font, existirà altra des de la qual es pot veure la font, ocultada només d'una banda de la font, constitueix la penombra.
Així, durant els eclipsis és total, en la qual el Sol queda completament ocult, aquesta regió està circumdada per una zona anular en la qual es veu una part del Sol en forma de feix.

penombra d'un eclipsi

En un eclipsi, la penombra és una zona d'ombra parcial que es forma al voltant del con d'ombra de la Terra. Està caracteritzada pel fet que un hipotètic observador, trobant-se en ella, només veuria una part del Sol.
Així, durant els eclipsis de Lluna, hi ha regions cobertes d'ombra i altres de penombra. També hi ha eclipsis lunars només de penombra, en què la diferència de lluminositat de la superfície lunar és gairebé imperceptible a simple vista, mentre que es pot evidenciar millor amb l'observació fotogràfica.

penombra de la Lluna

Regió de l'espai que és parcialment privada de la llum del Sol a causa de la interposició de la Lluna.

penombra de la Terra

Regió de l'espai que és parcialment privada de la llum del Sol a causa de la interposició de la Terra.

penombrós

Que queda a la penombra, amb poca claror.

pensió renda

En terminologia d'assegurances, successió de pagaments iguals i periòdics que s'atorguen a un assegurat o els seus beneficiaris segons s'estableixi prèviament.
Existeixen assegurances que garanteixen el pagament d'una renda quan l'assegurat sobreviu a una època prefixada i uns altres que paguen una renda vitalícia o temporal a l'ocurrència de la mort o invalidesa d'est.

pentecònter

El pentecònter prové del grec antic era un vaixell de guerra amb 50 remers, a més d'un timoner i potser altres marins, tenia una eslora de 35 metres de llarg, i una màniga de 5 metres d'ample, en la Guerra de Troia van aparèixer les primeres penteconters (segle XIII a. C.), aquest tipus de navili va desaparèixer amb el desenvolupament del trirrem, que es va imposar a partir del segle VI a. C.
Semblen situar els seus orígens en els magnífics comerciants fenicis, que no van dubtar a anar modificant la seva estructura per ser temibles naus de guerra.
La seva eficàcia va ser considerada per la resta de navegants de la Mediterrània. Segons relats el transport d'exèrcits per a la invasió de Troia, es va realitzar en aquestes naus.
El seu desplaçament, es realitzava molt sovint per rems, donat al fet que la navegació Mediterrània permetia una millor maniobrabilitat, sobretot en les batalles.
Estaven manejades per cinquanta remers (d'aquí el seu nom pentecònter) que sincronitzaven seu esforç al compàs d'una flauta per marcar el ritme de la voga.
Un expert timoner manejava el rumb amb dues grans pales a popa i ajudat pel ritme de remers d'una o altra banda.
En la seva proa lluïen un fort esperó de envestida semblant al capdavant d'un senglar o algun altre poderós animal amb dos amenaçadors ulls, aquesta proa es va adoptar en segles posteriors i que els romans van denominar Rostrum, molts opinen que aquests ulls a la proa era també influència de les antigues embarcacions egípcies.
La marina romana en els seus birrems, trirrems o quinquerrems, en reconèixer la superioritat marinera dels seus enemics cartaginesos, no van dubtar a crear un sistema de passarel·la utilitzada després l'abordatge, amb un esperó vertical que deixaven caure sobre la coberta enemiga.
A això ho van anomenar "El Corvus".
El que permetia als soldats romans envair ràpidament la galera envestida. Evidentment la infanteria romana, era famosa per la seva eficàcia i superioritat.

pentinar

Entolladura i assentar bé les filàstiques, una vegada desconxades i aprimats els cordons sobrants, perquè la costura quedi llisa o disminueixi de forma progressiva.

pèntode

Tub electrònic de cinc elèctrodes que conté un ànode, un càtode, un elèctrode de control i dos elèctrodes addicionals.

penya-segat

Un penya-segat és un accident geogràfic que consisteix en un pendent o vertical abrupta.
Normalment s'al·ludeix a penya-segat quan està sobre la costa, però també poden ser considerats com a tals els quals existeixen en muntanyes, falles i ribes dels rius.
Quan un penya-segat costaner de forma tabular arriba a grans dimensions se li denomina faralló.
Els penya-segats solen estar compostos per roques resistents a l'erosió i al desgast per l'acció atmosfèrica, generalment roques sedimentàries com la limonita, arenita, calcària, dolomita, encara que també poden apreciar-ne roques ígnies com el basalt o el granit en aquestes formacions.
Un espadat és un cas particular de penya-segat, formada pel moviment d'una falla tectònica o una ensulsiada.
La majoria dels penya-segats acaben en forma de pendent en la seva base; en àrees àrides o sota grans penya-segats, el talús és generalment una acumulació de roques despreses, mentre que en àrees de major humitat, les roques del talús queden cobertes per un capa de terra compactada per la humitat, formant un sòl.
Molts penya-segats també presenten cascades i grutes excavades en la base.
De vegades els penya-segats moren al final d'una cresta, creant estructures singulars.
Entre els penya-segats costaners més alts del món es troben Thumbnail (al sud de Grenlàndia, amb prop de 1.500 metres sobre el mar) i un situat en Kaulapapa (Hawaii, amb 1.010 metres).

penya-segat de Bandiagara

Els Penya-segats de Bandiagara, a Mali, és una fractura geològica d'aproximadament 200 km d'extensió. Localitzada entre la sabana i la plana del riu Níger. Va ser declarat Patrimoni de la Humanitat per la Unesco l'any 1989.
Servia com a refugi natural per als dogon, les seves parets escarpades de roca oferien protecció i abric, per camuflar perfectament les cases dels dogon. Construïdes de barreja d'argila, palla i excrement de boví, eren i encara ho són gairebé indistingibles en la distància. Aquest mimetisme, gens casual, en una regió belicosa, era ideal. Elevades al costat de les parets més altes del precipici, aquests habitatges només eren accessibles a través de l'escalada de la roca (algunes encara ho són), sobretot aquelles que servien d'objecte per a l'ocupació inicial. El terreny, aquí i allà escampat de pedres soltes, dificultaven l'esclavització dels seus membres per grups de cavalleria. Des de dalt del precipici la vista privilegiada senyalitzava l'aproximació de l'amenaça, quan encara podia ser evitada, o el seu impacte minimitzat.
Els dogon van arribar a la escarpe cap al segle XV, el període d'expansió de l'Imperi de Mali, però el lloc estava habitat per altres pobles. Hi ha registres d'habitants en el penya-segat des de 3000 anys a. C. Els sondeigs de satisfacció dels, que van ser assimilats pels dogon per influències recíproques o obligats a desplaçar-se, van deixar -a més de altres- el gran llegat de les cavernes. En elles es troba el lloc més sagrat per als dogon, albergant sepultures en els punts més verticals del precipici. Van ser erigides en els punts més inaccessibles, només a l'abast dels més hàbils escaladors per mitjà de cordes fetes de la fibra del baobab.

penya-segat de Kiseliov

La roca de Kiseliov, és un monument natural situat a la vora del mar Negre del raión de Tuapse del krai de Krasnodar de Rússia. És un penya-segat remarcable per les seves parets llises verticals que aconsegueixen 46 metres d'altura i una amplada de 60 m. Es troba 4 km al nord-oest de Tuapse, entre el cap Kadosh i la desembocadura del riu Agói.
La roca de Kiseliov juntament amb el penya-segat Myshínye Nory (700 m al nord) forma part del del parc forestal protegit Kadosh, de 300 ha. La roca ocupa 1 ha del parc. Sobre el vessant del penya-segat arrelar pins de Crimea. S'han trobat 30 espècies d'arbres i arbustos i 7 de lianes.
La roca va rebre el nom del pintor Aleksandr Aleksándrovich Kiseliov, que va dedicar els quadres Les roques de Kadosh, el Voltants de Tuapse i Descens a la mar a aquesta curiositat natural. El pintor va visitar per primera vegada Tuapse el 1886, i per última en 1910, un any abans de la seva mort. Al terme Kadosh es trobava el seu datxa - una de la vintena de dachas que es trobaven en aquest lloc abans de 1917. En Tuapse es troba la casa-museu de Kiseliov, filial del museu d'etnografia territorial de Tuapse.

penya-segat de Klint bàltic

El Klint bàltic, és un escarpe o penya-segat de calcària fruit de l'erosió que es pot veure en diverses illes del mar Bàltic, a Estònia i en l'óblast de Leningrad de Rússia.
S'estén aproximadament 1200 km, des de la illa de Öland, a Suècia, a través de la plataforma continental i les illes estonianes de Osmussaar i Suur-Pakri, fins Paldiski, després al llarg de la riba meridional del golf de Finlàndia i el riu Nevá fins a la regió al sud del llac Ladoga, a Rússia, on desapareix per sota de deposicions més modernes de sediments.
El penya-segat arriba als 55,6 metres en la seva part més alta en Ontika, parròquia de Kohtla, comtat d'Ida-Viru d'Estònia. Està tallada per nombrosos rius (incloent el riu Narva, el Luga, el Izhora, el Tosna), molts dels quals formen cascades i ràpids. La cascada de Valaste (a la parròquia de Kohtla) és la més alta d'elles, amb 25 m. El Klint bàltic està representat en el revers del bitllet de 100 corones estonianes.

penya-segat de Llameantes

El lloc de Penya-segats Llameantes és una regió del desert de Gobi a Mongòlia, en el qual s'han efectuat importants troballes de fòssils. El seu nom va ser donat pel paleontòleg nord-americà Roy Chapman Andrews, qui va visitar el lloc en la dècada de 1920. L'àrea és la més famosa per retre el primer descobriment d'ous de dinosaure. Altres troballes a l'àrea inclouen espècimens del Velociraptor. La roca emet un color ataronjat que brilla intensament, d'aquí el seu sobrenom. A Mongòlia, aquest lloc es coneix com Bayanzag o Bayn Dzak.

penya-segat de Tojinbo

És un conjunt colpidor de penya-segats basàltics al Mar del Japó al Japó. Es troba a la part de Anto de Mikuni-cho en Sakai, a la prefectura de Fukui. Els penya-segats s'estenen al llarg d'un kilómetro.
La pedra d'aquests penya-segats es va formar fa 12 o 13 milions d'anys, durant el miocè tenint el seu origen en l'activitat volcànica. La seva forma actual s'ha format durant anys per l'erosió de les onades marinas.
Una d'aquestes llegendes explica que un monjo budista de Heisen-ji, Un temple local, va enfurismar tant als habitants de la zona que el van agafar del temple i el van portar a Tojinbo, d'on va ser llançat al mar. Se suposa que el seu fantasma encara ronda la zona.
Una altra llegenda alternativa indica que el nom de Tojinbo procedeix d'un monjo budista de vida dissoluta. Segons la llegenda, un monjo anomenat Tojinbo, que era menyspreat per tots, es va enamorar d'una princesa anomenada Aya. Aquest monjo va ser enganyat per un altre admirador de la princesa que el va empènyer des d'aquests penya-segats. La llegenda diu que el fantasma de T?jinb? estaria en aquest lloc, desitjant venjar-se tots els anys aquest mateix dia i provocaria forts vents i pluges. Les tempestes només van cessar quan un monjo itinerant es va apiadar de T?jinb? i li va retre un homenatge.
Tojinbo és ben conegut al Japó com a lloc per suïcidar-se. Segons les estadístiques, unes 25 persones (en principi homes joves sense feina), se suïciden saltant des dels penya-segats cada any. El nombre ha anat pujant o baixant en funció de la situació de l'economia japonesa i les taxes d'atur. Un oficial de policia retirat, Yuko Shige, cansat de recollir tants cadàvers del mar, va començar a patrullar la zona a la recerca de suïcides potencials. Al desembre de 2009 va assegurar haver convençut a més de 200 persones perquè no saltessin, mantenint contacte amb tots ells fins a aquesta data.

penya-segat vermell

Penya-segat vermell, és una sèrie de penya-segats enfront del mar elevats uns 52 metres, entre les localitats de Wenningstedt i Kampen a la illa alemanya de Sylt, en aigües del mar del Nord.
Es troba en el costat oest de la illa enfront del mar obert, a partir del sud en el lloc conegut com "Risgap" en Wenningstedt i acaba en el nord, en Haus Kliffende.
Durant segles, aquests impressionants penya-segats van actuar com una característica de reconeixement inequívoc de la illa per als vaixells.
Al segle XIX, els geòlegs sospitaven que hi havia una connexió geològica entre Sylt i Helgoland, les roques de la qual tenen una coloració similar, però es determino que són molt majors i tenen un altre origen.
El Districte de Nordfriesland se situa al nord-oest de l'estat federal i limita al nord amb Dinamarca, a l'est té frontera administrativa amb el districte de Slesvig-Flensburg (el Fluss forma part d'una de les fronteres naturals i al sud limita amb el districte de Dithmarschen (el Eider fa de frontera natural). A l'oest té costa amb la Mar del Nord. Un dels penya-segats més septentrionals és l'illa Sylt o Ellenbogen, un dels territoris més al nord d'Alemanya. Els punts de major altitud són el Sandesberg al municipi d'Ostenfeld (Husum) amb una altitud de 54 m sobre el nivell del mar i el Uwe-Düne a Kampen amb 52,5 metres sobre el nivell del mar.

penyal

Un penyal o promontori és una prominent massa de terra que sobresurt de les terres més baixes en què descansa o d'un cos d'aigua (quan és aquest el cas, es parla de península o cap).
La majoria dels penyals són formats d'una cresta dura de roca que ha estat capaç de resistir les forces erosives que prèviament havien remogut la roca més tova a cada costat de la formació. També poden ser la porció alta de sòl que roman entre dues ries o dues valls fluvials que formen una confluència.
Al llarg de la història, moltes fortificacions i castells han estat construïts sobre promontoris a causa de les seves propietats defensives naturals..

penyal de Alucemes

El Penyal d'Alhucemas mesura uns 170 metres de llarg per 86 d'ample, compta amb una extensió superficial aproximada de 0,015 km² i té una altitud màxima de 27 metres en la seva part nord. L'illa té uns 480 m de perímetre, sent la major part en forma de penya-segat. Està tota ella composta per edificis de diferents èpoques, restes de fortificacions i bateries. Disposa d'una església, un far, diverses cases, un port i un fort amb magatzems. També disposa d'un aljub, que periòdicament s'omple amb aigua portada en vaixell des de la península. És el punt d'amarratge de diversos cables submarins units a Melilla, Ceuta i la Península Ibèrica. El custodien de forma permanent forces militars pertanyents al Regiment d'Artilleria Mixt nº 32 de Melilla. Unit a l'illa principal mitjançant un petit pont es troba el diminut illot anomenat La popera, que va servir en temps de cementiri.

penyal de Gibraltar

El penyal de Gibraltar, és un penyal de pedra calcària al territori d'ultramar britànic de Gibraltar que s'eleva per sobre la planura de la comarca del Campo de Gibraltar a l'extrem sud-oest d'Europa, dins la península Ibèrica. Aproximadament el 40% del sòl del territori de Gibraltar va ser declarat com a reserva natural el 1993. La seva altura és de 426 metres. El penyal és propietat de la corona del Regne Unit i limita al nord amb Espanya. La sobirania de Gibraltar va ser transferida al Regne de la Gran Bretanya el 1713 mitjançant el Tractat d'Utrecht després de la Guerra de Successió Espanyola. La major part de la zona superior del penyal està inclosa en una reserva natural on viuen un quart de miler de mones de Gibraltar, que són els únics primats que existeixen en estat salvatge a Europa. Les mones, juntament amb una xarxa laberíntica de túnels, serveixen com un element d'atracció d'un gran nombre de turistes.
El penyal de Gibraltar era una de les Columnes d'Hèrcules i era conegut en èpoques antigues pels grecs com Mons Calpe; l'altre pilar era el Mons Abyla o Djebel Musà, del costat de l'Àfrica de l'estret de Gibraltar. En èpoques antigues aquests dos punts marcaven el límit del món conegut, un mite d'origen fenici.
El penyal de Gibraltar és un promontori monolític de pedra calcària. Aquesta formació geològica va tenir el seu origen durant el Juràssic, fa uns 200 milions d'anys, quan la placa tectònica africana va xocar amb la placa eurasiàtica. El Mediterrani es va convertir en un mar interior que amb el transcurs del temps es va anar assecant en el que s'ha vingut a anomenar la crisi de salinitat del Messinià. Posteriorment l'oceà Atlàntic es va obrir pas a través de l'estret de Gibraltar i la inundació que va produir va donar origen a la mar Mediterrània. El penyal forma part de la Serralada Bètica, una cadena muntanyosa de la zona sud-oest de la península Ibèrica.
Actualment, el penyal de Gibraltar forma una península que penetra a l'estret de Gibraltar des de la costa sud d'Espanya. Pel seu costat nord, el penyal s'eleva gairebé verticalment des del nivell del mar fins a una altura de 411,5 metres en el que es denomina Rock Gun Battery. El punt més elevat del penyal es troba a 426 metres sobre el mar. Els penya-segats al llarg de la vora est del penyal cauen cap a una sèrie de pendents de sorra fuetejades pel vent que es remunten a les glaciacions, quan el nivell del mar era menor que el nivell actual i una planícia de sorra s'estenia cap a l'est des de la seva base. La cara oest és menys costeruda.
La calcita, que és el material que conforma la pedra calcària, es dissol lentament per acció de l'aigua de pluja. Aquest procés al llarg del temps pot formar coves. Per això, com que el penyal de Gibraltar està constituït de pedra calcària, és natural que allotgi més de cent coves. La cova més prominent és la cova de Sant Miquel, que es troba a mig camí a la cara oest del penyal.
La cova de Gorham es troba a prop del nivell del mar a la cara est del promontori. Destaquen excavacions arqueològiques realitzades que han trobat evidència que l'home de Neandertal va utilitzar la cova fa uns 30.000 anys. És d'especial significació el fet que les restes animals i vegetals trobades en aquesta cova i altres de pròximes mostren que els neandertals tenien una dieta molt variada.

PEP

Acrònim de "Peak Envelope Power". Potència de pic de la envoltant; màxima amplitud que es pot obtenir amb qualsevol combinació de senyals.

Peponnet, Thierry

Thierry Peponnet (L'Havre, 7 de setembre de 1959) és un esportista francès que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, bronze a Los Angeles 1984 i or a Seül 1988, totes dues a la classe 470 (juntament amb Luc Pillot).
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de 470, or el 1986 i plata el 1985, i sis medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 1980 i 1988.

Pepys, Samuel

Samuel Pepys (1633-1703) va ser membre i president de la Royal Society, membre del Parlament anglès, i administrador de la Marina d'Anglaterra. Era un personatge de nivell cultural molt alt posseïdor d'una biblioteca de més de 3.000 volums que va passar íntegrament a la posteritat.
L'obra de Samuel Pepys és una font historiogràfica important gràcies a haver confeccionat un detallat diari privat, molt sincer, escrit amb un sistema de taquigrafia que abasta el període 1660-1669 i que no va poder ser desxifrat fins al 1825. El diari a més de la vida privada documenta les activitats científiques polítiques i econòmiques d'Anglaterra. Recull moltes dades sobre la Gran pesta de 1665 i també sobre el incendi de la ciutat de Londres de 1666.

PER

Acrònim de patró d'embarcacions d'esbarjo.

PER

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Perú.

per a tot objecte

Expressió usada en les negociacions de noliejament i que significa el temps total per a les operacions de càrrega i descàrrega.
Algunes vegades s'esmenten en les negociacions de noliejament del vaixell un cert nombre de dies afegint per a tot objecte, el que significa el temps total per a ambdues operacions de càrrega i descàrrega.

per amunt

Per a indicar vagament un indret més elevat.

per avall

Per a indicar vagament un indret menys elevat.

per compte i risc de. .

Frase inclosa sovint en pòlisses de noliejament i coneixements d'embarcament per a expressar que una de les parts haurà de pagar el cost d'una despesa determinada i que n'és responsable.

per el través

Direcció que forma angle recte amb la línia de crugia del vaixell.

per estima sense corrent

Càlcul aproximat de la situació del vaixell segons els rumbs i les velocitats als quals s'ha navegat, sense tenir en compte el corrent.

per l'aleta

Situat aproximadament en marcació 135° en la banda d'estribord o 225° en babord, l'expressió és usada en sentit extens per a indicar sigui grollerament per l'aleta, sigui exactament al 135° o 225°.

per l'amura

Situat aproximadament en marcació 045° en la banda d'estribord o 315° en babord, l'expressió és usada en sentit extens, indicant grollerament per l'amura o exactament al 045° o 315° relatiu.

per la banda

Pel costat, referint-nos al vent o al mar.

per la borda

Des del vaixell, pel costat, dins l'aigua.

per la popa

Marcació o demora 180°, si la marcació és aproximada s'hauria d'usar el terme "a popa".

per la popa

Hom ho diu del que està o queda més endarrere de la popa.

per la proa

Marcació o demora 000°, si la marcació és aproximada s'hauria d'usar el terme "a proa".

per la proa

Hom ho diu del que està o queda per davant de la proa del vaixell.

per mar

Navegant, anant a través de la mar.

per que nous Incoterms

La principal raó per a la revisió dels Incoterms de 1990 va ser el desig d'adaptar els termes a l'ús cada vegada major del intercanvi electrònic de dades.
En la versió Incoterms 1990 això és possible quan les parts han d'intercanviar diversos documents (tals com factures comercials, documents necessaris per al desduanar, documents per a acreditar el lliurament de mercaderies i documents de transport).
Sorgeixen problemes específics quan el venedor ha de presentar un document de transport negociable i especialment el coneixement d'embarcament que s'usa amb freqüència, amb l'objecte de vendre la mercaderia mentre és transportada.
En aquests casos és de vital importància, a l'usar missatges mitjançant intercanvi electrònic de dades, garantir que el comprador esta en la mateixa posició legal que si hagués rebut un document de coneixement d'embarcament de part del venedor.

per tarifa

Dividir i distribuir proporcionalment.

per testa

Dit de la unió de dues coses per llurs extrems, de manera que no se sobreposin.

per un espai europeu de transport marítim sense barreres

La present Comunicació proposa la creació d'un espai de transport marítim sense barreres en la Unió Europea (UE) per a millorar l'eficàcia i competitivitat del transport marítim intracomunitari i la simplificació dels procediments per a equiparar-los als dels altres mitjans de transport.
El transport marítim ha de respectar els procediments administratius complexos, fins i tot en el cas del transport intracomunitari (navegació entre els ports de la Unió Europea) i del tràfic compost únicament per mercaderies de lliure circulació dintre de la Unió Europea.
Aquests procediments generen costos i terminis que redueixen la seva competitivitat en relació amb altres mitjans de transport que es beneficien en major mesura del mercat interior.
Entre els diferents mitjans de transport de mercaderies, el transport marítim de curta distància (TCMD) presenta avantatges en termes econòmics i mediambientals.
L'extensió del litoral europeu afavoreix el seu desenvolupament.
Per això s'ha de promocionar per a satisfer una demanda de transport creixent i permetre així un transport de mercaderies sostenible i segur.

per vaixell de línia

És un servei comú del portador marítim de línies per operador de contenidors, amb un horari publicat d'un itinerari predeterminat i fix sobre una ruta donada d'intervals relativament regulars.

Peral y Caballero, Isaac

Isaac Peral fou un científic i marí nascut a Cartagena l'1 de juny de 1851 i mort a Berlín el 22 de maig de 1895, inventor del submarí Peral (1885), primer submarí de la història amb un sistema modern de llançament de torpedes. Després d'una breu, però intensa carrera com marí de l'Armada Espanyola, va intervenir en la guerra de Cuba i en la tercera guerra carlina, acreditant perícia i valor, pel que va ser felicitat i condecorat. També va destacar en treballs i missions de caràcter científic: va escriure un "tractat teòric pràctic sobre huracans" i va treballar en l'aixecament dels plànols del canal de Simanalés (Filipines).
El 1883 es fa càrrec de la càtedra de Física-Matemàtica de l'Escola d'Ampliació d'Estudis de l'Armada. En 1885, després de la denominada crisi de les Carolines, en la qual Alemanya va intentar arrabassar aquest arxipèlag a Espanya, Isaac Peral es va considerar en l'obligació de comunicar als seus superiors que havia resolt definitivament el repte de la navegació submarina. Després d'una rigorosa anàlisi del seu projecte pels més qualificats científics de la esmentada Escola d'Ampliació, aquests van donar l'aprovació perquè el projecte fos traslladat al ministre de Marina, l'almirall Pezuela, que el rebé amb calorós entusiasme. Per desgràcia, els ministres que el van succeir van demostrar indiferència o oberta hostilitat (els almiralls Rodríguez de Arias i Beránger).
Malgrat tot i gràcies al suport de la Reina Regenta Maria Cristina, el submarí va ser finalment avarat el 8 de setembre de 1888. El buc amidava 22 metres d'eslora, 2,76 de puntal, 2,87 de mànega i desplaçava 77 tones en superfície i 85 en immersió. La propulsió s'obtenia de dos motors elèctrics de 30 cavalls cadascun, l'energia la subministrava una bateria de 613 elements. Incorporava, a més un tub llançatorpedes, tres torpedes, periscopi, un sofisticat "aparell de profunditats", que permetia al submarí navegar en immersió a la cota de profunditat desitjada pel seu comandant i mantenir el trimat del buc en tot moment, fins i tot després del llançament dels torpedes. I tots els mecanismes necessaris per a navegar en immersió cap al rumb prefixat.
Les proves oficials es van desenvolupar al llarg de 1889 i 1890. Convé ressaltar que no se li va concedir permís per a efectuar la prova clau i més eloqüent, que havia sol·licitat el mateix inventor: travessar submergit l'estret de Gibraltar, des d'Algesires fins a Ceuta. Malgrat això, va demostrar a les proves verificades, que podia navegar en immersió a la voluntat del seu comandant, amb la destinació, rumb i cota predefinides i en mar obert. A més, va demostrar que podia atacar, sense ser vist, a qualsevol buc de superfície. La Comissió Tècnica nomenada a aquest efecte va avalar l'èxit de les proves del submarí. No obstant això, foscs interessos mai aclarits, van motivar que les autoritats del moment rebutgessin l'invent i encoratgessin una campanya de desprestigi i vilipendi contra la persona de l'inventor, al com no li va quedar més remei que sol·licitar la baixa en la Marina i intentar aclarir a l'opinió pública la veritat del succeït.
El 5 de novembre de 1891 es llicencia del servei i és operat de càncer a Madrid, però se li impedeix publicar el seu "Manifest" en cap mitjà de comunicació. Finalment, va aconseguir publicar-lo, pagant-se'l de la seva butxaca, en un periòdic satíric cridat "El Matute".
Dedicat a la vida civil, va aconseguir fundar diverses empreses amb èxit, relacionades amb la seva especialitat, l'aprofitament de l'energia elèctrica.
El 4 de maig de 1895, Peral es trasllada a Berlín per a ser operat de càncer, però una negligència en les cures li produïen una meningitis que acaba amb la seva vida en 22 de maig. L'11 de novembre de 1911 és exhumat per a traslladar-ne les restes mortals a Cartagena. "Isaac Peral" és el nom d'un dels dos llaguts que formen el pas de barca de Miravet a l'Ebre.

Peralta, Ramón de

Ramon de Peralta fou un militar de la Corona d'Aragó del segle XIV, Primer comte de Caltabellotta, baró de Peralta, almirall dels regnes de la Corona d'Aragó i canceller de Sicília.
Fill de Felip de Saluzzo i de Sibil·la de Peralta, en 1320, les corts de Saragossa declararen que era baró d'Aragó i que havia d'ésser convocat a corts, i durant la conquesta aragonesa de Sardenya va participar en Setge de Castel di Castro en 1323, i a finals de 1325 substituí Francesc Carròs i Llòria al comandament de les forces de terra, però l'enemistat mútua posava en risc l'ocupació de l'illa i els dos foren destituïts, i es posà a les ordres del seu cosí Frederic de Sicília, que estava en guerra contra els angevins.
Tornà a Catalunya en 1335 sent nomenat almirall al comandament duna flota destinada a defensar Sardenya dels genovesos, impedint el desembarcament dels angevins a Palerm però no aconseguí evitar la represa de l'illa de Gerba pels hàfsides de Abu-Yahya Abu-Bakr II. Després d'envair el Regne de Nàpols va negociar la pau amb Joana I de Nàpols en 1347. Va morir en 1348 durant les hostilitats entre els partits llatí i català pel control de Sicília.

peralto

Dimensió dels cossos perpendicular a la seva base i mesura a partir de aquesta.

perama

Embarcxació turca de cabotatge amb dos pals y veles al terç.

Peratallada, Bernat de Cruïlles i de

Bernat de Cruïlles i de Peratallada (?, ca. 1250 - ?, ca. 1325) fou senyor de les baronies de Peratallada i de Cruïlles, fill i hereu de Gilabert IV de Cruïlles i de Bestracà.
El infant Jaume, fill de Jaume II d'Aragó, el va nomenar portantveus de general governador de València, fins al 1315, quan fou succeït pel seu germà Berenguer de Cruïlles i de Mosset. El 1269 acompanyà l'infant Pere a Castella. El 1277 es casà amb Elisabet Dionís, parenta de Violant d'Hongria, i després de la mort de la primera dona en 1298, el 1305 es casà amb Gueraua de Cabrera.
Batlle de Barcelona el 1282, durant la Guerra de Sicília participà en la campanya de Calàbria de 1283 prenent Seminara en 1283. Tornà amb el rei a Catalunya, i fou, amb el seu pare, un dels cavallers que l'acompanyaren al desafiament de Bordeus. Lluità en la defensa de Catalunya durant la Croada contra la Corona d'Aragó.
El 1288 fou nomenat alcaid de Siurana. Més tard topà amb Jaume II el Just, i el 1294 estigué pres per la seva actuació contra els templers de Palafrugell. Reconciliat amb el rei participà en la conquesta del Regne de Múrcia i com a almirall a la Croada d'al-Mariyya. El 1312 i en 1319-21 fou procurador general de València, on obtingué del rei l'hospital del Temple en 1312 i el domini de Barxeta. El 1315 el rei li confiscà els feus de l'Empordà, i el 1316 atorgà carta de poblament a Benifallim.

percaç

Dos braços de ferro fixos a bord de la nau, que serveixen per a sostenir les llanxes de salvament per mitjà de corrioles.

percentatge de la lluentor solar

Quocient entre la durada real de la lluentor solar i la durada geogràfica o topogràficament possible.

percentatge de la possible insolació

Quocient entre la durada real de la insolació brillant i la durada geogràfica o topogràficament possible.

percentatge de modulació

Mesura de la modulació de la portadora.
Es defineix com a 100% de modulació a una excursió de la freqüència portadora principal igual a +/- 75 KHz.
En la transmissió de la paraula parlada és aconsellable arribar al 100% de modulació perquè sigui màxima la potència transmesa.
Si hi ha sobremodulació, ocasionarà distorsió en el senyal, introduint així bandes laterals no desitjades.

percentatge operant

Comparança de les despeses d'operació amb el total dels rebuts: la renda es divideix pels costos.

percepció remota

És una disciplina que es dedica a tot el relacionat amb imatges digitals, això inclou a les imatges de radars i satèl·lits meteorològics.

percolació

Procés pel qual l'acció de les onades fa que l'aigua penetri a través dels sediments del fans i que tendeixi a reduir l'alçaria de les onades.

percolació

Moviment de l'aigua en el sòl, amb transport de substàncies dissoltes o en suspensió a través de les partícules de terra que fan de filtre.

Percy, Iain

Iain Bryden Percy (Southampton, 21 de març de 1976) és un esportista britànic que va competir en vela a les classes Finn i Star.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint en total tres medalles, plata a Sydney 2000 (classe Finn), or a Pequín 2008 (classe Star juntament amb Andrew Simpson) i plata a Londres 2012 (Star amb Andrew Simpson), a més d'un 6è lloc a Atenes 2004 (classe Star).
Va guanyar set medalles al Campionat Mundial de Star entre els anys 2002 i 2012, i tres medalles al Campionat Europeu de Star entre els anys 2005 i 2009. També va obtenir dues medalles al Campionat Europeu de Finn, or el 1999.

perdigons de gel

Els perdigons de gel són una forma de precipitació consistent en aigua parcialment congelada, però no en forma de cristalls. Es produeixen quan els flocs de neu cauen d'un núvol i troben una capa d'aire prou temperat per fondre parcialment, però no prou càlid com per transformar-lo en pluja. Si troben una capa d'aire freda prop de terra, poden congelar una altra vegada. Com la pluja congelada, una inversió de temperatura de l'aire es requereix per a la formació dels perdigons.
Els perdigons de gel són molt similar a gotetes gelades d'aigua a la vista i al microscopi es pot observar que no es formen els típics cristalls de neu, sinó grans similars a la calamarsa, és a dir petits gels amorfs.
La diferència entre la neu i els perdigons de gel és qualitativa, la pluja està composta de gotes d'aigua en estat líquid, els perdigons, igual que la calamarsa consten d'aigua en estat sòlid, en forma de gel; per contra, la neu està composta d'aigua en estat sòlid només que en forma de prolixos vidres, comunament anomenats flocs.
Aquesta precipitació també es diu aiguaneu en una altra definició, però no es tracta de neu parcialment fosa. El fet de la dissolució o no a l'arribar a la terra només depèn de la temperatura i humitat de les capes més baixes de l'atmosfera.

perdiueta

La perdiueta, és la peça corba que va col·locada en la part interior del tallamar, que, empalmada pel seu peu amb la corba caputxina, ve a rematar en voluta sobre el cap del mascaró de proa, i rep els dos extrems dels braçals en les seves cares de babord i estribord, on s'escaten amb perns d'anell i rebladura: a esquadra d'aquesta peça serà igual al del tallamar empernant-lo sobre aquest amb perns d'anell i rebladura, sent la seva altura la qual indiqui el constructor.

perdre

Encallar, enfonsar-se una embarcació.

perdre camí el vaixell

Caminar poc el vaixell.

perdre el fil del vent

Obrir aquest, quan es vira en rodó, per la banda que s'han d'amurar de nou les veles.

perdre el govern

Perdre el domini d'una embarcació, per efecte del temporal i quedar una embarcació a la plena voluntat del mar.

perdre el nord

Desorientar-se.

perdre el rumb

Extraviar-se de la derrota que se seguia o deu seguir-se, a causa dels temporals, ignorant la situació del vaixell, mentre que l'estat del temps no permet prendre una nova situació.

perdre el timó

Perdre el govern d'una embarcació, ésser impossible dominar-la contra l'embat del mar.

perdre fons

Passar deIs paratges de sonda a un altre on no arriba l' escandall.

perdre la bateria

Quedar inútil per l'escora del vaixell o haver molta mar.

perdre la bossa

Caure, penjar o quedar verticalment una vela quan se orsa, o quan es braceja per a flamejar.

perdre la figura el vaixell

Tombar massa per efecte del vent.

perdre la virada

Quedar la proa del vaixell a fil de vent, o caure de nou cap a la mateixa banda que portava a sotavent i per tant no completar la virada per avant que venia realitzant.

perdre les àncores

Expressió, deixar abandonades en un ancoratge provisional a causa del temporal que obliga a donar precipitadament la vela per salvar el vaixell.

perdre peu

Deixar de tocar el fons amb el peu si es camina dintre l'aigua.

perdre peu

Perdre peu d'una avaria significa saber trobar el punt on sa ha començat a formar un forat.

perdre serva

Perdre l'equilibri, estar exposat a caure.

perdre sobrevent

No passar al semicercle d'aquest nom des del de sotavent, amb respecto a altre vaixell a qui es disputa aquesta posició.

perdre volta

Cargolar-se una corda sobre ella mateixa.

perdre's

Encallar, enfonsar-se una embarcació.

perdre's

Desaparèixer un home o una embarcació en la mar.

pèrdua

Dins de la ionosfera, es refereix a la sortida dels electrons lliures de la ionosfera.

pèrdua

Acció de perdre's o naufragar un vaixell.
- Una pèrdua pot ser:
a) Pèrdua total:
b) Pèrdua parcial: Qualsevol pèrdua que no sigui total és pèrdua parcial.
- Una pèrdua total pot ser:
a) Pèrdua total veritable.
b) Pèrdua total constructiva.
L'assegurança contra pèrdua total inclou la pèrdua total veritable i la constructiva.
- Existeix pèrdua total veritable:
a) Quan un vaixell és destruït o avariat fins a tal punt que no pugui ser reconegut com l'original assegurat.
b) Quan l'assegurat esta irreparablement privat del mateix.
En el cas d'una pèrdua total veritable no es necessita donar avís de l'abandó.
- Hi ha pèrdua total constructives:
a) Quan el vaixell està raonablement abandonat a causa de la seva pèrdua total real inevitable.
b) Quan no podria evitar-ne la pèrdua total veritable del vaixell sense una despesa que excedís del seu valor si es fes tal despesa.
c) Quan el vaixell esta avariat de tal forma que el cost de les reparacions excediria el valor del vaixell si se li reparés.

pèrdua d'estabilitat

La falta d'estabilitat pot implicar la bolcada i/o enfonsament del vaixell.
Aquesta circumstància pot ser deguda, entre altres factors, a una mala distribució de la càrrega, a un corriment de la mateixa, o a la influència de superfícies lliures en els tancs.
Els vaixells pesquers es veuen afectats, a més, per les operacions inherents a la recollida i embarcament de les captures.
Aquests vaixells han de complir amb certes recomanacions de seguretat durant la pesca.
Les més importants són les establertes pel Codi de Seguretat per a Pescadors i Vaixells Pesquers, elaborat per FAO/OIT/OMI.
En els vaixells mercants, la millor mesura preventiva és el repartiment adequat de la càrrega, la seva estiba i correcte trincat.
Això ha de fer-se en tota circumstància, fins i tot quan no es prevegi trobar mal temps durant la navegació.

pèrdua d'estiba

Espais que no s'han aprofitat al col·locar càrrega en una secció del vaixell.

pèrdua d'inserció

Part d'un senyal, corrent o tensió que es perd quan passa a través d'un circuit o component.
Pèrdua de potència a través d'un filtre i una altra xarxa passiva.

pèrdua d'intensitat de la llum

Alguns equips lluminosos estan instal·lats dintre d'una llanterna de protecció.
Tret que sigui possible mesurar la intensitat lluminosa de la instal·lació completa, és pràctica normal aplicar un factor de pèrdua d'intensitat a l'equip lluminós per a tenir en compte les pèrdues per reflexió i transmissió en el envidrament de la llanterna.
Generalment conegut com factor de pèrdua per envidrament.
Els muntants de la llanterna poden reduir la intensitat de la llum en determinats angles.
La instal·lació de muntants no verticals superarà aquesta reducció en cert grau.
El plànol focal de la llum haurà d'estar situat fora dels muntants horitzontals o les interseccions.

perduda del vaixell a causa d'un abordatge

En cas de pèrdua del vaixell com a conseqüència de l'abordatge es ha de rescabalar el propietari pel valor actual en el moment de l'accident. De la mateixa manera, dit valor s'ha de determinar en els tribunals. Per endavant, s'ha de rebutjar la idea de que el navilier té dret a que se li indemnitzi per el import d'adquisició o construcció d'un vaixell nou similar, ja que podria suposar una millora en la seva situació patrimonial que l'anterior a l'abordatge. El valor de la indemnització serà el valor de mercat del vaixell accidentat, prenent-se en compte aquells factors comercials que podrien afectar l'apreciació del valor de la nau concret de què es tracti. Només quan no hi hagi mercat pot recórrer al criteri de prendre el cost de construcció i restar la depreciació per ús, criteri menys exacte que l'anterior degut precisament a les fluctuacions del mercat de vaixells.
Així mateix, el navilier pot reclamar, a més del valor de la nau, com a dany al import net del noli perdut com a conseqüència de l'accident, així com una indemnització per la pèrdua d'ingressos durant el temps de demora en substituir el vaixell perdut per un altre nou.

pèrdua de govern

Aquests casos d'emergència inclouen a tots aquells que afecten directament al govern del vaixell, i per tant, interrompen la navegació.
L'origen pot ser degut a fallides mecàniques dels sistemes de govern o propulsió.
Aquesta eventualitat, que al principi pot només tenir repercussions econòmiques, condueix en ocasions a veritables situacions d'emergència, tals com les derivades d'avarades o col·lisions.

pèrdua de platja

Una pèrdua de platja, en el sentit de "pèrdua de platja", és la remoció il·legal de grans quantitats de sorra d'una platja que porta com a conseqüència la desaparició completa o parcial de la platja.
La pèrdua de sorra és un fenomen mundial.
La pèrdua de platja, la remoció a gran escala al punt que trams complets de la platja desapareixen, és menys comuna.

pèrdua/guany de conversió

Referit a un mesclador en el qual s'obté menys energia de sortida de la que se subministra a l'entrada de senyal (pèrdua), o quan el mesclador proporciona major sortida de la qual se subministra a l'entrada de senyal (guany).

pèrdua neta

En una assegurança marítima, és la pèrdua soferta per la venda necessària de mercaderia en un port abans d'arribar a la seva destinació prevista a causa d'els "perills del mar".
Tractada com pèrdua total amb la quantitat adquirida de la venda de la mercaderia pagada sota procediments.

pèrdua per salvament

Terme d'assegurança nàutica per una avaria constatada pels asseguradors després que una quantitat que representa el valor de la mercaderia salvada, ha estat deduït del total pel qual es van assegurar els béns.

pèrdua total

Hi ha pèrdua total quan la mercaderia és destruïda, o avariada de tal manera que perd la seva naturalesa original; en tal cas, el propietari queda privat irremeiablement d'ella.

pèrdua total constructiva

- Hi ha pèrdua total constructiva:
a) Quan el vaixell esta raonablement abandonat a causa de la seva pèrdua total real que apareix com inevitable.
b) Quan no podria evitar-ne la pèrdua total veritable del vaixell sense una despesa que excedís del seu valor si es fes tal despesa.
c) Quan el vaixell esta avariat de tal forma que el cost de les reparacions excediria el valor del vaixell si se li reparés.

pèrdua total efectiva

L'assegurador paga el carregament solament si el vaixell queda destruït.
És la mínima garantia.

pèrdua total real

Una pèrdua total és una contingència nàutica que és jutjada per l'assegurança marítima com pèrdua total real o pèrdua real constructiva, que la matèria assegurada es destrueix, o danya de tal manera que deixa de ser una cosa del tipus assegurat a l'anterior i en la qual el que va ser assegurat està irremeiablement perdut.

pèrdua total solament

Indica que l'assegurador paga només per pèrdua total i no per pèrdua parcial.

pèrdua total verdadera

- Existeix pèrdua total veritable:
a) Quan un vaixell és destruït o avariat fins a tal punt que no pugui ser reconegut com el originalment assegurat.
b) Quan l'assegurat està irreparablement privat del mateix.

pèrdues

- Una pèrdua pot ser:
a) Pèrdua total.
b) Pèrdua parcial.
- Qualsevol pèrdua que no sigui total és pèrdua parcial serà:
a) Pèrdua total veritable.
b) Pèrdua total constructiva.
- L'assegurança contra pèrdua total inclou la pèrdua total veritable i la constructiva:
a) Quan un vaixell és destruït o avariat fins a tal punt que no pugui ser reconegut com el originalment assegurat.
b) Quan l'assegurat esta irreparablement privat del mateix.
En el cas d'una pèrdua total veritable no es necessita donar avís de l'abandó.
c) Quan el vaixell està raonablement abandonat a causa de la seva pèrdua total real inevitable.
d) Quan no podria evitar-ne la pèrdua total veritable del vaixell sense una despesa que excedís del seu valor si es fes tal despesa.
e) Quan el vaixell esta avariat de tal forma que el cost de les reparacions excediria el valor del vaixell si se li reparés.
Pèrdua total, en una contingència nàutica, és jutjat per l'assegurança marítima com a pèrdua total veritable o pèrdua total constructiva.
- Existeix quan:
a) Un vaixell és avariat fins a tal punt que no pot ser reconegut com el originalment assegurat.
b) Quan l'assegurat està irreparablement privat del mateix.

pèrdues d'amplificació

En freqüències baixes, l'alta reactància del condensador d'acoblament redueix el guany de tensió; per a les altes freqüències, la capacitat paràsita ocasiona pèrdues en el guany de tensió.

pèrdues d'inducció

Pèrdua d'energia d'un conductor que transporta corrent a causa d'un acoblament inductiu a un conductor pròxim.

pèrdues de transmissió

Generalment s'expressa en dB. Potència efectiva pèrdua en la transmissió d'un senyal des d'un punt a un altre a través d'un mitjà o al llarg d'una línia.

Peres Hernández, Joan José

Joan (o Joan Josep) Perés (o Parés o Perers) Hernández navegant i explorador mallorquí, més conegut pel nom castellanitzat de Juan (o Joan Joseph) Pérez Hernández, va néixer a Palma de Mallorca al voltant de 1725. Va créixer en el sector de la Ribera del barri de la Platja de Palma, la part més marinera de la ciutat mallorquina.
Se sap molt poc dels seus primers anys de vida. Va ingressar a la Marina en 1750. Durant onze anys, va servir com a pilot en la ruta del galió de Manila.
Sembla ser que també va efectuar alguns viatges a Canton i en 1757 va fixar la seva residència a Manila.
En 1768 se li va assignar al departament marítim de Sant Blai, a la costa mexicana del Pacífic.
Al gener o febrer de l'any següent va salpar des de La Pau, al comandament del "Sant Antoni", en suport de l'expedició terrestre de Gaspar de Portolà i Rovira a l'Alta Califòrnia. Prèvia recalada i reconeixement de les illes del Canal de Santa Bàrbara, l'11 d'abril va arribar a la badia de San Diego, i mentre esperaven el gruix de l'expedició, va escollir i preparar un emplaçament per a la construcció d'una missió.
A principis de juliol, va arribar l'altre vaixell de suport el "San Carlos" i la partida terrestre. La construcció de la missió es va accelerar i el nostre home va fer amistat amb els monjos franciscans, també mallorquins, Fra Juníper Serra i Ferrer i Joan Crespí Fiol.
Gaspar de Portolà va despatxar a Sant Antoni per Sant Blai per portar els malalts de tornada i per aconseguir subministraments i homes de refresc el Sant Carles es trobava pràcticament sense tripulació. Al març de 1970, Joan Perés estava de volta amb homes i provisions.
Acabada la construcció de la missió de San Diego d'Alcalá, el Sant Antoni, amb Fra Juníper a bord, va salpar en demanda de la badia de Monterrey.
L'expedició terrestre, encapçalada per Gaspar de Portolà amb l'altre franciscà, el capità Pere Fages i Beleta, 12 voluntaris catalans, 7 soldats espanyols i 5 nadius de la Baixa Califòrnia, va arribar a Monterrey el 24 de maig. Tots els expedicionaris i mariners van emprendre la construcció de la missió de San Carlos Borromeo de Carmelo i el presidi de Monterrey.
Un cop complerts els objectius de l'expedició, deixant la plaça al comandament de Pere Fages, Gaspar de Portolà va embarcar en el "Sant Antoni" i va tornar a San Blas a on va arribar, després d'una ràpida travessia de només 20 dies, el primer d'agost de 1770.
El Rei Carles III ho va ascendir a alferes de fragata i el Virrei ho va recompensar amb 300 pesos de gratificació.
Al gener de 1771 va tornar a salpar, amb pertrets per a les missions, a bord del "Sant Antoni". Desembarcament les provisions i 10 franciscans a San Diego i va prosseguir viatge fins Monterrey. Allà, Joan Parés va ser rebut pels seus amics Juníper Serra i Pere Fages, comandant del presidi.
En 1772 el capità mallorquí va efectuar un altre viatge d'aprovisionament a San Diego i Monterrey. A l'any següent, aquesta vegada a bord del "San Carlos", va salpar de nou per portar subministraments a les missions del nord, però aquesta vegada el trencament del timó i altres avaries li van impedir arribar més enllà de la missió de Loreto a la baixa Califòrnia. De volta a Sant Blai en 1773 el Virrei li va encarregar una nova missió.
Els informes de la diplomàcia espanyola deien que els russos s'havien establert a la costa nord de Nova Galícia. El Virrei Antonio de Bucareli encarregar comprovar aquesta afirmació Joan Perés, prendre possessió de les noves terres que es descobrissin i establir relacions amistoses amb els nadius d'aquestes terres.
El 25 gener 1774 salpa bord de la corbeta de tres pals "Santiago" construïda a San Blas, 225 tones i 86 tripulants amb José Esteban Martínez com a segon. Abans d'emprendre la missió que li havia estat encomanada, la fragata va fer escala, primer a San Diego per desembarcar al pare Juníper Serra i efectuar reparacions al buc i en l'arboradura; i després a Monterrey per recollir al seu amic Fra Joan Crespí i al també franciscà Tomàs de la Penya.
Després de 30 dies de pluja i boira, el 15 de juliol va recalar a l'actual frontera entre el Canadà i Alaska i al dia següent ho va fer en l'extrem nord-oest de les illes albirades per primera vegada per ulls europeus de Haida Gwaii. Allà van tenir un primer contacte amb els Haida a bord dels seus canoes, intercanviant pells per roba, granissa i monedes de coure.
El 30 de juliol va arribar als 55º 30' de latitud nord, però el mal temps i l'escorbut que afectava bona part de la tripulació li van fer arrumbar cap al sud.
El 6 d'agost descobreixen Nootka Sound (a l'illa de Vancouver) que Joan Perés bateja com Surgider de Sant Llorenç.
Davant del surgider, traven coneixement amb els nadius del lloc i intercanvien objectes (4 anys més tard el capità Cook compra dues culleretes de plata espanyola que un dels nadius portava penjades del coll).
Després de superar l'estret de Juan de Fuca, bateja l'actual Mount Olympus de l'estat de Washington com Turó Nevat de Santa Rosalia.
El 24 d'agost arriben a Monterrey on desembarquen els franciscans i romanen un temps per recuperar la tripulació afectada d'escorbut. Al novembre rendeix viatge a Perés va escriure un relat del viatge titulat Extracte del Diari de la Corbeta del rei nomenada Santiago, en el seu viatge des del port de Sant Blai de Califòrnia 1774 al reconeixement de la costa fins als 55 graus nord.
A l'any següent 1775, el Virrei Bucareli va organitzar una altra expedició per reconèixer millor les terres descobertes, arribar fins als 65º de latitud nord, prendre possessió de totes les terres descobertes i cartografiar la costa des de Monterrey cap al nord. El comandament de l'expedició es va adjudicar al basc Bruno de Heceta i al nostre protagonista se li va adjudicar el lloc de pilot i segon comandant de la flota.
L'expedició estava composta per tres vaixells "Santiago", "San Carlos" i "Sonora", 160 homes i provisions per a un any.
El 16 o el 17 de març es va fer a la mar la flota. Als tres dies de navegació el capità del "San Carlos", Miguel Manrique suposadament va embogir i Bruno de Heceta el va substituir per Joan Perés amb ordres de tornar a San Blas per desembarcar al malalt i després de deixar a San Blas a l'antic capità, el "San Carlos" es va dirigir cap al nord. Va fer escala a Monterrey i posteriorment, a l'altura de Sant Francesc, en vista que no havien donat abast als altres dos vaixells, el nostre home va decidir procedir a la realització del treball cartogràfic encomanat i es va dirigir cap a l esmentada badia de San Francisco.
A mitjan setembre, malalt d'escorbut, com la majoria de la tripulació, va procedir a Monterrey on van romandre prop de dos mesos triga en la seva recuperació. Als dos dies de salpar cap a Sant Blai, el 2 o el 3 de novembre de 1775, Joan Josep Parés va morir a alta mar com a conseqüència de la malaltia.
El nostre home també va escriure un diari d'aquest viatge, que es troba al Museu naval de Madrid i al que li falten algunes pàgines.
Joan Parés o Perés va ser el descobridor de les costes dels actuals estats de British Columbia (Canadà) i Washington i Oregon (EUA); també va ser un excel·lent hidrógraf que va cartografiar els ports de San Diego, Monterrey, San Francisco i part de la costa del Pacífic des de San Diego fins a Vancouver.
El rei Carles III d'Espanya ho va ascendir, a títol pòstum, a tinent de fragata. Aquest gran navegant i explorador, típic exemple dels homes que va donar el segle del despotisme il·lustrat, ha estat, en general, injustament tractat o oblidat pels historiadors espanyols i mexicans.
El 1999, amb motiu del 225 aniversari del descobriment de l'arxipèlag de la Reina Carlota, la Royal Canadian Mint va encunyar un dòlar de plata commemoratiu.
En el seu honor, un dels entrants de la costa oriental de l'illa Moresby, va ser batejat com Juan Perez Sound.

Perestrelo, Bartolomeu

Bartolomeu Perestrelo (també anomenat Pere Moniz Perestrello) (1400-1457), va ser un hidalgo i navegant portuguès del segle XV, que juntament a João Gonçalves Zarco i Tristão Vaz Teixeira, va poblar les illes de Madeira als anys 1419-1420 i va ser primer Capitão donatário, senyor i governador de l'illa de Porto Santo (1395-1457).
- Biografia. Presumiblement era fill de Filippo Pallastrelli (anomenat Filipe Perestrello a Portugal), un cavaller llombard que va arribar a Portugal, segons alguns diuen, per error en el seguici de la reina Elionor d'Aragó i que va ser fet noble per Joan I de Portugal, es va casar amb Caterina Visconti, amb qui va arribar a Portugal. A la vegada era fill de Gabriele Pallastrelli, una noble llombarda de Piacenza, i segona esposa de Madama Bertolina Bracciforti (casat en primeres núpcies amb Benigna Borgognoni, de la qual va tenir a Bartolommeu Pallastrelli), net patern de Gherardo Pallastrelli i la seva dona Franceschina Forno i besnet de Matteo Pallastrelli i la seva esposa Benigna Scotti.
Es va casar tres vegades, en primer lloc, amb Margarida Martins, sense descendència, en segon lloc, en 1446, amb Brites Furtado de Mendonça, amb la qual va tenir descendència, i en tercer lloc, amb Isabel Moniz, també amb descendència. Una de les seves filles, Felipa Moniz Perestrello (nascuda el 1455) va esdevenir l'any 1479 la primera dona de Cristòfor Colom, que va viure a Madeira i Porto Santo. Com a part del dot, Colom va rebre de Perestrello totes les cartes dels vents i els corrents de les possessions portugueses a l'Atlàntic, documents que poden haver ajudat al descobriment de Colom del Nou Món.
- Porto Santo. Després de ser fidalgo-escuder de la Casa de Joan de Portugal, va continuar al servei d'Enric el Navegant, qui precisament, el va enviar a la segona expedició de João Gonçalves Zarco i Tristão Vaz Teixeira per a poblar les illes Madeira. Després, en qualitat de Mestre de l'orde de Crist, titular de les illes Madeira, Enric li va donar l'administració de la capitania de Porto Santo, ja que les de Funchal i Machico van ser entregades, respectivament, a Zarco i Vaz Teixeira. La colonització s'havia iniciat el 1428 i la seva capitania va ser de fet la menys reeixida de les tres, a causa de l'escassetat d'aigua, la fam i la pirateria, una plaga constant a la epoca.
Una llegenda li atribueix la responsabilitat de la pobra vegetació de Porto Santo. En el seu primer desembarcament a l'illa va portar una conilla embarassada que es va escapar i la seva progènie va envair l'illa en pocs anys. De fet, l'illa era pobre en aigua, i el que semblava ser una empresa bona per a ell es va convertir en la causa de la ruïna financera de la família.
- Primitiva administració de la Capitania de Porto Santo. Perestrelo aviat es va sentir disgustat amb la part que li havia correspost, i després dels primers anys del seu govern va renunciar a la capitania i va tornar al Regne, però poc després fou obligat a tornar a Porto Santo per el infant Enrique.
Mort Perestrelo abans de 1458, la capitania passa a mans de la vídua, Isabel Moniz, administradora durant la minoria d'edat del seu fill Bartolomeu. Isabel Moniz tracte de desfer-se de la incòmoda capitania, i el mateix any de 1458 aconsegueix vendre per 300.000 rals, amb més de 30.000 d'interès anual, a Pere Correia da Cunha, que més tard es va casar amb una de les seves fillastres, Isoa Perestrelo. Pere Correia da Cunha, va ser així el segon Capitão do donatário (Capità del donatari) de Porto Santo.
Només el 1473, sent Bartolomeu Perestrelo ja gran, va promoure una acció davant Alfons V de Portugal aconseguint recuperar la capitania, convertint-se així en el tercer capità donatari, i tornant la capitania de Porto Santo al llinatge dels Perestrelo en què s'afincaria en unes poques generacions, i amb una administració tant onerosa com arrogant, barrejada amb diversos delictes de sang, aviat es van guanyar l'odi de la població de l'illa.

Perestrelo, Manuel de Mesquita

Manuel de Mesquita Perestrelo (c. 1510, Sant Estêvão - c.1580, Sant Estêvão) va ser un navegant i cartògraf portuguès.
La família Perestrelo es remunta a Filippo Pallestrelli, des Piacenza a Llombardia. Pallestrelli es va establir a Lisboa el 1437, part de la comitiva de Leonor d'Aragó, Reina de Portugal, que es va casar amb Edward I de Portugal. Els descendents de Pallestrelli es va convertir en l'antiga família marinera de Perestrelo, amb posicions respectades en la cort portuguesa, i que tenen el seu propi escut d'armes. Christopher Columbus s'havia casat amb Felipa Moniz d'aquesta família. La família Perestrelo controlava gran part del comerç privat a Goa, Cochin, Ormuz i Malacca, un lucratiu comerç d'espècies, condiments, catifes i roba, la realització de grans guanys en els mercats de Lisboa, Gènova i Venècia.
Manuel va fer nombrosos viatges a l'Índia des de 1547 en endavant. En tornar de Cochin, en un d'aquests viatges a bord del gaig blau de São Bento, que va naufragar a la desembocadura del riu Mbhashe, al nord del Gran Riu Fish, el 24 de Pasqua d'abril de 1554. Va ser un només 64 supervivents que van arribar a Inhambane a peu - la nau havia realitzat un total de 473 membres de la tripulació i passatgers - només el 23 finalment van ser recollides. Perestrelo va escriure un relat de la catàstrofe, "Naufragi dóna não São Bento", publicat a Coimbra en 1564, que es va incloure posteriorment en Història tràgic-marítima, una col·lecció de relats de naufragis portuguès Bernardo Gomes de Brito.
En 1575 Perestrelo va ser l'encarregat de traçar la costa d'Àfrica del Sud, des del Cap de Bona Esperança fins a Cap Correntes, prestant especial atenció als ancoratges segurs. Aquesta assignació es porta a terme del 22 de novembre 1575 i 28 de gener 1576, tornant a Moçambic el 13 de març de 1576. El seu informe inclou 8 panoràmiques de l'horitzó vist des del mar, a partir de Cape Agulhas.
Llocs en els quals estigui indicat en la seva carta eren Cabo da Boa Esperança, Cap Fals, Cap Agulhas, Cape Infanta, Sant Sebastià Bay, Cap St Blaize (Cap de Sao Bras = Mossel Bay), Ponta Delgada (Punt Slender = Robberg), la badia de Formosa, Formosa pic, Sant Francisco Bay, Cap d'Escull (Cap Recife), Saint Lucia (aterrat allà el 13 de desembre any 1575, dia de la Festa de Santa Llúcia

Pérez de Grandallana, Domingo

Domingo Pérez de Grandallana Natural de Jerez de la Frontera, Domingo Pérez de Grandallana va ingressar com guardamarina a l'edat de 13 anys, en 1766. L'any 1770, va ser nomenat alferes de fragata. La seva trajectòria en la Real Armada va ser fulgurant: en 1779, ascendia al grau de capità de fragata; en 1780, a capità de navili i, dos anys més tard, a brigadier. L'any 1796 era nomenat tinent general de la Reial Armada. Durant tots aquests anys, Pérez de Grandallana va intervenir en expedicions a Alger, combats contra la Gran Bretanya, expedicions al Brasil (presa de l'illa de Santa Catalina), va acudir al socors de la plaça de Melilla, va participar d'un bloqueig a Gibraltar i va intervenir en la lluita contra la República Francesa.
Va ser destinat com a representant de l'Armada a l'Estat Major organitzat per Godoy i nomenat, per Reial Decret de tres d'abril de l'any 1802, Secretari d'Estat i del despatx universal de Marina. Al capdavant d'aquest càrrec gestionaria, en resposta a un ofici de Manuel Godoy de 13 de setembre de 1802, l'organització d'una esquadra de guerra amb la finalitat de "portar els cabals i efectes de la Real Hisenda" de Lima amb destí a Espanya . Cessat d'aquesta secretaria d'estat al febrer de 1805, Pérez de Grandallana obtindria el comandament de l'esquadra del Ferrol. La seva dilatada carrera al servei d'Espanya finalitzaria amb la seva mort en 1807. L'últim càrrec que ocuparia seria el de Conseller d'Estat.

Pérez de Grandallana, Francisco

Francisco Pérez de Grandallana (Jerez de la Frontera, 1774-1841) va ser un marí i militar espanyol, Brigadier de la Real Armada. Va combatre en els bloquejos anglesos a Cadis, en la Batalla de Trafalgar i en la Guerra de la Independència.
- Vida. Als setze anys d'edat va asseure plaça de guardiamarina, en la companyia de el departament de Cadis. Embarcat en la fragata "Juno", va participar en la campanya del Rosselló contra la República Francesa. En 1793 va ser ascendit a alferes de navili, després de navegar per les aigües de la Mediterrània i de l'oceà Atlàntic, va participar amb l'esquadra del general Juan de Lángara en la defensa de la plaça realista de Toló contra els republicans francesos.
En 1798, va estar present en l'arsenal de Cadis, a l'ésser atacat pels britànics. Per decisió pròpia va romandre algun temps apartat de el servei, a què va tornar en l'any de 1801, de lliurar el comandament del bergantí correu "Colom". En 1802, va ser ascendit a tinent de fragata i se li va lliurar el comandament de la corbeta "Mercuri" i poc després el de la "indagadora".
Al declarar-se la guerra de nou contra el Regne Unit en 1804, va ser destinat a l'arsenal del Ferrol, a l'escaire de el comandament del seu oncle Domingo Pérez de Grandallana. Pel seu comportament a la batalla de Trafalgar, va ser ascendit a capità de fragata.
El 1808, a l'esclatar la guerra contra els napoleònics, la Junta Superior de Sevilla li va encarregar l'organització d'un batalló de voluntaris, que es va posar a les ordres del general Castaños, participant en diversos combats. En 1809, se li va atorgar el comandament del navili "San Justo".
Va ser cridat a Sevilla, i estant en ella, a l'ésser atacada pels exèrcits napoleònics, va participar en la seva defensa. Va ser fet presoner l'1 de febrer de 1810 i no es va aconseguir la seva llibertat fins a 1812.
En 1817 va estar al comandament de la fragata "Diana", i a l'ésser ascendit a capità de navili aquest mateix any se li va donar el comandament del navili Fernando VII, un dels famosos navilis podrits comprats a Rússia. En 1822 se li va atorgar el del navili "Guerrero", i en 1825 va ser ascendit a brigadier.
En 1831 es va retirar del servei a petició pròpia. Va morir en 1841, estant en possessió de gran nombre de creus i condecoracions.

Pérez de Grandallana, Francisco Simòn

Francisco Simón Pérez de Grandallana. Marí espanyol nascut a Jerez de la Frontera en 1816 i mort en 1868.
Destinat a Amèrica, va sufocar la rebel·lió a bord del "Isabel II", que estava sota el seu comandament. Va passar després a Itàlia i va participar en les lluites a favor de el papa Pius IX, qui li va concedir la Creu de Sant Gregori. Com a general va exercir diversos càrrecs en departaments marítims i era un expert en construccions navals. En 1858 va representar a les Corts a la seva ciutat natal. Va posseir les creus d'Isabel la Catòlica, Carles III, Sant Ferran i Sant Hermenegildo.

Pérez de Guzmán, Alonso

Alonso Pérez de Guzmán. El Bueno (marí espanyol, 1637-1708). Marí, militar i funcionari espanyol; nascut a Madrid, en 1637, i mort a la mateixa ciutat, en 1708. Era fill natural de Gaspar Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, novè duc de Medina Sidonia, i de la senyora Margarita Marañón Ybarra. Va ser cuatralvo de les galeres d'Espanya, governador de la província de Cuzco, al Perú; capità general de les galeres de Sardenya i virrei i capità general del regne de València. Comendador de Tocina i bailío de Lora i del Sant Sepulcre a l'orde de Sant Joan de Jerusalem.

Pérez de Mesa, Diego

Diego Pérez de Mesa, (s. XVI). Astrònom, matemàtic i astròleg espanyol, nascut a Ronda (Màlaga) en data que es desconeix, que va florir a Sevilla cap a l'any 1596.
Després d'obtenir la seva llicenciatura a Sevilla, va ser professor de matemàtiques a aquesta ciutat ia Alcalá de Henares. Va publicar en 1590 una nova edició (probablement la quarta) del Llibre de grandeses i coses memorables d'Espanya, de Pedro Medina, obra a què va corregir i va ampliar notablement. Va escriure diversos treballs de nàutica, astrologia, astronomia i matemàtiques, cap dels quals va arribar a publicar-se, tot i que té especial interès el titulat Comentaris de Sphera, un tractat de cosmografia de 164 folis redactat a Sevilla entre 1596 i 1598, segons figura en el manuscrit , i orientat probablement als ensenyaments que l'autor impartia com a catedràtic de matemàtiques en aquesta ciutat.
L'obra de Pérez de Mesa, Comentaris de Sphera, consta de quatre llibres, que s'ajusten bastant per la seva estructura i molt menys pel seu contingut als textos tradicionals de la Sphera. El llibre primer té onze capítols precedits d'una introducció; comença amb una exposició de l'objecte de la Cosmografia en què Pérez de Mesa assenyala que aquesta disciplina "és ciència gairebé mixta amb la filosofia i per això esbrina moltes qüestions bellíssimes de la mateixa filosofia", com ara si hi ha o no esfera de foc en el còncau de la lluna, si és possible que es mogui la terra, si es mouen els astres "per si sols o juntament amb els orbes, estant fixos en ells" i "si la substància del cel és cinquena essència i incorruptible". Seguidament i al llarg d'aquest llibre examina i discuteix amb amplitud totes aquestes qüestions. Nega que hagi esfera de foc al còncau de la lluna, per a això es basa, entre altres raons, en què aquesta esfera produiria refracció dels raigs del sol i dels altres astres. Cita a més, en el seu suport, a autors com Copèrnic i Girolamo Cardano. A la qüestió del moviment de la terra dedica sencer el sisè capítol, si bé aquí es refereix només al moviment de rotació. Per a Pérez de la Taula la qüestió de si la terra es mou no pot decidir-se en termes d'absoluta certesa, sinó tan sols la possibilitat. Per això admet com "possible" que la terra es mogui (amb moviment de rotació), encara que finalment conclou que "més possible és que la terra estigui quieta que no que tingui moviment". Per fonamentar la seva conclusió esmenta els arguments tradicionals de Aristòtil i Ptolemeu i el testimoni de les Sagrades Escriptures. No obstant això, exposa també les crítiques a aquests arguments realitzades per Copèrnic i amb això finalitza el capítol.
Sobre "el moviment dels cossos celeste", exposa les teories més conegudes, inclinant-se per l'anomenada teoria del moviment espiral de Al-Bitruyi (Alpetragius), "que més sembla tenir veritat". Seguidament, en el capítol novè, s'ocupa "de la substància del cel i que no hi ha orbes". Nega l'existència i necessitat de les esferes celestes, així com la incorruptibilitat del cel: "Les estrelles es mouen per si lliurement com peixos a l'aigua o aus en l'aire" i són "mixtes com nosaltres de puríssimes substàncies dels quatre elements ". Entre els arguments adduïts per defensar la corruptibilitat dels cels i la inexistència dels orbes, Pérez de Mesa esmenta les observacions de la "nova" de 1572, a la qual crida estel, probablement sota la influència de Jerónimo Muñoz, el Llibre del nou cometi cita, atribuint erròniament, encara que de manera significativa, el títol "Quod non sunt orbis, ad regem Phelipus". En conjunt, l'obra de Pérez de Taula és un bon exponent de l'estat de profunda crisi en què es trobava la cosmologia tradicional en l'últim terç del segle XVI, com a conseqüència de la revolució copernicana.
El llibre segon dels Comentaris de Sphera té vuit capítols, relatius a l'horitzó, meridià, equador, zodíac, colurs, tròpics, cercles polars, horaris i cases del sol, amb taules de la magnitud de l'ombra meridiana i de la declinació del sol. Pérez de Mesa recorre sistemàticament a la trigonometria esfèrica per a resoldre les diverses qüestions plantejades, i es remet per a cada relació matemàtica utilitzada al seu tractat de triangles esfèrics. El tercer llibre consta de deu capítols que tracten del alba, ocasos i dels accidents de les estrelles, planetes i signes zodiacals en l'esfera obliqua. Finalment, el llibre quart tracta del temps i de les seves parts i mesura, així com dels fenòmens relatius al dia i a la nit.

Pérez de Moya, Juan

Juan Pérez de Moya (Santisteban del Puerto, Jaén, 1512? - Granada, novembre de 1596), matemàtic, mitògraf i escriptor espanyol.
Va haver de néixer abans de 1513, ja que els llibres parroquials de Santisteban del Puerto (lloc de on era natural segons declara en les seves pròpies obres) comencen en aquest any i no recullen el seu nom. Va ser fill de Gonzalo de Moya i va estudiar a la Universitat de Salamanca, on va aconseguir el grau de batxiller. Allà va començar a escriure la seva famosa Aritmètica, impresa en 1562 dedicada a el príncep Carles. També va realitzar estudis a Alcalá d'Henares, on va residir tretze anys. Ordenat sacerdot, va obtenir en 1536 una capellania al seu poble natal1 i va ser beneficiat del Convent de Sant Marc de Lleó. Es va dedicar molt probablement a l'ensenyament privat de les matemàtiques, ja que així ho declara en un dels seus llibres; en efecte, el primer que va publicar va ser un manual de càlcul mercantil per als centres d'activitat econòmica i financera de l'època, el Llibre de compte ... (Toledo, 1554). Va compondre després diverses obres d'àlgebra, geometria, aritmètica, astronomia i navegació, així com una miscel·lània i altres obres de mitologia i moral, en general amb força èxit. En 1583 va presentar un memorial a Felip II demanant un benefici eclesiàstic en recompensa a les seves obres i, mentre esperava resolució, en 1585 va pagar al beneficiat Diego Marín el import del rescat del seu nebot Joan de Fira, captiu a Tetuan; en aquest mateix any va ser padrí a Santisteban del primer fill d'aquest nebot feliçment rescatat. A la fi, en 1590, en contestació a el memorial de 1583, Felip II el va nomenar canonge de la catedral de Granada, ja amb edat massa avançada, a la plaça vacant del recentment mort Diego de Berdeñoso. Els documents certifiquen que la seva mort es va produir allà entre el 29 d'octubre i el 15 de novembre de 1596.
Juan Pérez de Moya va ser un bon difusor de les disciplines matemàtiques i va escriure el llibre més important de la disciplina en llengua espanyola en el segle XVI, Diàlegs d'aritmètica pràctica i especulativa, Salamanca, 1562, que conté un tractat d'àlgebra anomenat Regla de la cosa. Va arribar a conèixer trenta reimpressions fins a 1875 i va ser elogiat pel matemàtic Simon Stevin. Entre les fonts que cita, que tracta amb independència i de vegades amb originalitat, cal destacar pel que fa a l'àlgebra a Marc Aurel, i pel que fa a navegació Martín Cortés i Pedro de Medina. Aquests Diàlegs van ser editats pel matemàtic de el segle XIX Felipe Picatoste.
Traduït a diverses llengües, el llibre novè és, a més, una defensa de la dignitat i utilitat de les matemàtiques i pot llegir-se amb independència dels altres, constituint la primera col·lecció de matemàtica recreativa o amenitats matemàtiques que es publicava en llengua espanyola. Va compondre a més, sense que arribés a publicar-se, Art de marejar (1564), veritable exposició dels coneixements de el moment on va recollir com es traçaven les meridianes a les cartes de navegació, l'ús de l'astrolabi, les alteracions de l'agulla o l'ús de la ballesta per l'estrella polar; un Tractat de matemàtiques, Alcalá, 1573, un Tractat de Geometria, Alcalá, 1573, en què la seva font principal és el general Trattato (1560) de Niccolò Fontana Tartaglia, entre otros7 i unes Regles per explicar sense ploma i de reduir unes monedes castellanes a altres entre altres curioses obres.

Pérez de Quesada, Hernán

Hernán Pérez de Quesada, (¿ - 1544). Conqueridor espanyol. Va descobrir la vall de Neiva a Colòmbia. Va col·laborar amb el seu germà Gonzalo Jiménez de Quesada en la conquesta de l'imperi chibcha i va fundar el Nou Regne de Granada. Va ser governador de Nova Granada en 1539. Va prohibir a Lebrón la colonització d'aquesta zona per no tenir nomenament reial.

Pérez de Vargas, Bernardo

Bernardo Pérez de Vargas, (s. XVI). Astrònom, tècnic de mines i astròleg del s. XVI nascut a Madrid en data incerta i mort amb posterioritat a 1569.
Poc se sap sobre la seva biografia, de la qual les seves obres il·luminen algun detall, com el seu distingit llinatge (se signa "magnífic cavaller"), el seu naixement a Madrid i el trasllat de la seva residència a Coin (Màlaga).
És Pérez de Vargas una figura contradictòria, citada per la major part dels historiadors espanyols i estrangers sense un coneixement directe de la seva obra. Dues són les facetes que es coneixen de l'activitat científica de Pérez de Vargas: d'una banda, l'astronomia i l'astrologia, i per una altra, la metal·lúrgia.
Han estat àrdues les discussions entre bibliògrafs sobre la Fàbrica de l'Univers (1563), ja que l'autor la presenta com una obra en dues parts i només es conserven exemplars de la segona. En aquests figura com afegit al final un Sumari de coses notables ... (1560), amb numeració independent. La hipòtesi més plausible sembla ser que la primera part va quedar inèdita i que potser fos tan sols un projecte de l'autor, consistent potser en una ampliació del esmentat Sumari. D'una forma molt succinta, el contingut de la Fàbrica pot resumir-se així: el llibre I (19 capítols) tracta del temps i la seva mesura; el II (36), del moviment dels astres i cercles de l'esfera; el III (15), de l'astrologia judiciària; el IV (12), dels meteors; el V (10), de l'astrologia física i en particular dels vents; el VI (15), conté 21 gravats per a la descripció dels eclipsis i tracta també de la flebotomia, amb una làmina anatòmica del sistema venós humà; el VII, dividit en dues parts, presenta a la primera un Lunario i calendari, i en la segona una cronologia de monarquies, imperis i pontificats notables. Al començament de l'obra figura una relació dels autors consultats.
L'obra més important i polèmica de Pérez de Vargas és De re metàl·lica (1568). Es tracta d'una obra que se situa en una línia de descarat plagi d'altres sobre la matèria, tal com van fer nombrosos autors de l'època que no han estat tan vilipendiats com aquest. El seu major mèrit rau en haver posat en circulació una sèrie de coneixements, principalment metal·lúrgics, en llengua castellana, gairebé en simultaneïtat amb els països i idiomes europeus més avançats. A la pàgines prèvies a l'obra es troba el parer de Diego de Meneses, qui diu de si mateix haver practicat a Amèrica durant 30 anys la mineria i la metal·lúrgia dels metalls preciosos. Reconeix el llibre com profitós i afirma la utilitat que el seu coneixement es podria derivar en les Índies "on tant es perd per no saber prou", afirmació que pot ser atrevida o rigorosa segons la data en què es produís la seva tornada d'Índies.
En el pròleg del llibre, l'autor exposa que presenta una part dels seus coneixements, quedant la resta a l'espera la acollida d'aquesta obra i la confirmació de certes experiències. Reconeix també que el seu tractat està "recopilat de grans escriptures" i que és, per tant, un resum de la informació que ha aconseguit reunir. Si aquesta és la intenció de l'autor i aquests són els mitjans que utilitza queden sense raó la major part dels judicis sobre ell abocaments.
L'obra està dividida en nou llibres. En el primer d'ells, l'especulació sobre la matèria i la forma dels metalls ocupa lloc primordial. Defensa l'alquímia, si bé refuta algunes afirmacions dels alquimistes. És convenient fer un incís referent a això, ja que són moltes les acusacions que ha estat objecte Pérez de Vargas per la seva defensa de l'alquímia. En aquest sentit cal afirmar que en un tractat tecnològic escrit a mitjan segle XVI hi ha dues alternatives: o bé defugir els aspectes teòrics o bé tractar-los des d'una posició escolàstica pròxima a l'alquímia, ja que de moment no existia, ni podia existir, un altre cos de doctrina coherent i totalitzador.
El segon llibre és molt breu i està dedicat a les propietats físiques dels metalls. El tercer llibre dedica successivament els seus capítols als metalls en particular, or, plata, coure, plom, estany, ferro, acer i "alatón". En el llibre quart estudien els "mitjans minerals", substàncies que "ni són pedra ni metall", com el sofre, antimoni, etc. En el llibre cinquè es consideren aspectes generals de la localització i explotació de mines, així com tècniques analítiques per als diversos metalls. El llibre sisè estudia les operacions a què s'han de sotmetre les menes dels diversos metalls amb vistes a la fosa i s'aconsella la tècnica d'amalgamació per al benefici de l'or en petites quantitats. El llibre setè, d'escassa qualitat tècnica, s'ocupa de la separació dels metalls que fonen junts. Els primers capítols del llibre vuitè, buits de doctrina, atenen els aspectes mecànics de les tasques dels artífexs, però sorprenentment els cinc últims capítols estan consagrats de manera oberta a l'alquímia, en un sentit molt proper a l'actual de química, i es descriuen les operacions més importants. El novè i últim llibre pot considerar-se com la part tècnica del quart llibre, en estar dedicat als procediments d'obtenció dels "mitjans minerals". La iconografia de l'obra és molt rudimentària, sobretot comparada amb la de George Bauer Agrícola o la de Lazarus Ercker.
Les crítiques a Pérez de Vargas són molt variades, però moltes vegades desproveïdes de fonament. Així, per exemple, J. R. Partington descriu els "vuit" llibres de què consta l'obra, quan en realitat són nou. Per la seva banda, C. Stanley Smith especula amb la possibilitat que Pérez de Vargas hagi pogut influir, a través del seu relat de la tècnica de amalgamació de la plata extret de Vanoccio Biringuccio, sobre els inventors espanyols d'aquest mètode de benefici, ignorant que Pérez de Vargas omet dit passatge de l'italià i que el descobriment de Bartolomé de Medina va precedir en més d'una dècada a la publicació de re metàl·lica. Un altre exemple d'aquesta lleugeresa és que mentre alguns autors afirmen que l'obra està copiada gairebé literalment d'Agrícola, altres afirmen els mateix pel que fa a Biringuccio.
Tota aquesta tradició historiogràfica pejorativa sorgeix de la consideració de Ferdinand Hoefer, qui malgrat les seves durs retrets reconeix les observacions valuoses sobre el antimoni, l'arsènic i el manganès, així com de procediments tècnics. També va ser Hoefer el primer a assenyalar la seva estranyesa que Pérez de Vargas no parli de les mines americanes ni de la amalgamació de la plata, quan realment aquesta tècnica fins havia estat assajada a la península quan el llibre va ser escrit (vegeu Antonio Boteller).
Escassa ha estat també l'aportació dels panegiristes de la "polèmica de la ciència espanyola", en no presentar proves que recolzin les seves afirmacions. En qualsevol cas sempre queda la desconcertant traducció al francès de De re metallica, en data tan tardana com 1743.

Pérez del Camino y de Llarena, Melitón Benito

Melitón Benito Pérez del Camino y de Llarena (Castro Urdiales, el 10 de març de 1772 - Ferrol 6 de març de 1845) va ser un almirall espanyol.
Era fill de Joseph Antonio Pérez del Camino0 Peñarredonda i de Cathalina Elena de Llarena i De la Quadra. Va ingressar al Reial Cos de Guardiamarines a 1789. La seva trajectòria professional més rellevant va començar a Cadis en 1817 al comandament de la fragata Solitud. En 1819, al comandament de la fragata Prova, va participar en la divisió naval destinada a Perú. Posteriorment va ser destinat a Les Antilles i el 10 de febrer de 1828, sent comandant de la fragata Lleialtat, va obtenir una important victòria a la batalla de Mariel (Cuba), enfront de les tropes mexicanes comandades per David Henry Porter.
Va prendre part en la batalla de Trafalgar com a tinent de la fragata "Montañés" (en aquesta batalla va morir el seu germà Luis Pérez del Camino, que era alferes del navili Príncep d'Astúries). El seu altre germà, l'advocat i Diputat pel Consolat de Santander al Govern de Biscaia Don Tomás Benito Pérez del Camí, havia estat detingut per les tropes napoleòniques a Santander en 1811 i deportat (llista de llibres: Santander a la Guerra de la Independència , de don José Simón Cabarga, i Els espanyols a França -1808/1814, la deportació sota el Primer Imperi, de Jean Rene Aymes).
Pérez del Camino va ser també almirall cap d'esquadra i va arribar a aconseguir el grau de brigadier. Per les seves notables mèrits va obtenir la Creu Laureada de San Fernando i la gran creu de l'Ordre d'Isabel la Catòlica.
En 1837 va ser vocal de la Junta de Govern de l'Armada, i en 1843 va ser nomenat Comandant General del Departament de Ferrol càrrec que ostentava quan va morir el 6 de març de 1845 a Ferrol, Galícia.

Pérez Hernandez, Juan

Juan Pérez Hernandez, (¿ - 1775). Navegant i descobridor espanyol, nascut a Palma de Mallorca en data desconeguda i mort en 1775 enfront de les costes de Monterrey (Califòrnia).
Les notícies sobre la infància i la joventut d'aquest navegant del Pacífic i descobridor del Nord-oest d'Amèrica són molt escasses. Només es coneix el seu nom complet: Juan José Pérez Hernández, i que era natural de Palma de Mallorca, ja que fra Juníper Serra, president de les missions de Califòrnia, nascut a Petra (Mallorca), el va nomenar "paisà de la ribera de Palma" en diverses cartes. Va iniciar els seus serveis al tron borbó en 1750, sota el regnat de Ferran VI, i el va continuar amb Carles III, a les ordres de governadors, presidents i virreis de diversos territoris ultramarins. Tampoc es coneixen els llocs en què va viure o pels que va navegar fins a 1757, any en què es va traslladar a les illes Filipines, encara que en diverses ocasions va ser fins a la ciutat xinesa de Canton i va realitzar, almenys, tres travessies en el galió de Manila . En una d'elles, la fragata "Santa Rosa", al comandament d'Ignacio Balzola, va arribar a Acapulco amb Juan Pérez com a pilot, que va ser contractat per servir al posta de Sant Blai, un nou departament marítim fundat per José de Gálvez a la costa pacífica de Mèxic, concretament a Nayarit, en 1767, com a base per organitzar diverses expedicions descobridores al Nord-oest d'Amèrica i donar suport a la colonització de Sonora i Califòrnia.
Juan Pérez va arribar a Sant Blai de Nayarit just quan s'ultimava una expedició marítima, composta pels paquebots "San Carlos" i "Sant Antoni", destinada a reconèixer i ocupar els ports de San Diego i Monterrey. Pérez va ser nomenat capità i primer pilot d'aquest últim vaixell, també conegut com "El Príncep". El 26 d'octubre de 1768 es va fer a la mar i va posar rumb a la península de Baixa Califòrnia, a l'extrem meridional va ancorar el 25 de gener per entrevistar-se amb José de Gálvez, visitador general del virregnat de Nova Espanya i organitzador de l'expedició, qui li va lliurar les instruccions del viatge. Carenat el paquebot i dotat de nous aparells, el "Sant Antoni" es va fer de nou a la mar el 15 de febrer de 1768, i va realitzar una àmplia volta al Pacífic fins albirar les illes del Canal de Santa Bàrbara, enfront de les costes californianes. A la recerca d'aigua, els exploradors van ancorar a les illes de Sant Cristòfol i Santa Caterina, després van recórrer el canal que formen les illes i Califòrnia, i finalment, van posar rumb al sud-est i van veure el port de San Diego l'11 d'abril de 1768. durant el viatge, conegut com la sacra expedició, que va durar cinquanta-nou dies, el paquebot va patir fortes balanceigs, boires i baixes temperatures que van fer emmalaltir a Juan Pérez.
Ja a San Diego, el capità mallorquí va haver d'esperar a l'altre vaixell de l'expedició, el "San Carlos", i després l'arribada de les partides terrestres, comandades pel governador Gaspar de Portolà i per fra Juníper Serra. Reunits tots els grups, la situació a San Diego es va fer insostenible per la manca d'aliments i pels nombrosos malalts que hi havia entre els soldats i mariners, la qual cosa impedia complir amb les tasques de vigilància i iniciar la construcció de les primeres edificacions missionals . Per aquestes raons, el governador Portolà va enviar a Juan Pérez de retorn a Sant Blai a la recerca d'homes sans i bastiments de refresc, viatge que va realitzar amb èxit entre el 9 de juny i el 30 de juliol de 1768, amb l'ajuda de tan sols vuit homes.
La segona expedició a Califòrnia es va realitzar entre el 20 de desembre de 1769 i el 23 de març de 1770. L'arribada de Juan Pérez a San Diego va ser fonamental per a la consolidació de la presència espanyola en el que es coneixeria com Alta Califòrnia (de Sant Diego a San Francisco), ja que els expedicionaris estaven a punt d'iniciar el retorn a Mèxic. L'arribada del paquebot "Sant Antoni" va ser aprofitada pel governador Portolà per explorar la costa nord de Califòrnia i trobar el port de Monterrey, albirat pel navegant Sebastián Vizcaíno al segle XVI, que es convertiria pocs anys després a la capital de Califòrnia ia la seu d'una missió franciscana (Sant Carles) i un presidi. Al paquebot es van embarcar fra Juníper Serra i l'enginyer Miguel Constanzo, que van donar bon compte al virrei marquès de Croix (1766/1771) de l'expedició: l'enginyer amb diversos mapes de la costa i el missioner amb altres tantes cartes i relacions en les que lloava les tasques del seu paisà i la seva gran religiositat. Després de la presa de possessió de Monterrey i el desembarcament de les provisions, Juan Pérez va emprendre el retorn a Sant Blai i va albirar el port nayarita l'1 d'agost de 1770. Tot i la rapidesa del viatge -tan sols vint dies-, nou mariners van morir durant la travessia, el que dóna mostra de la duresa d'aquests primers viatges a Califòrnia. Pels serveis prestats, Carlos III va nomenar a Juan Pérez alferes de fragata l'1 de gener de 1771, i el virrei li va atorgar tres-cents pesos de gratificació.
El tercer viatge de Joan Pérez a l'Alta Califòrnia es va iniciar el 20 de gener de 1771, després d'un llarg període de preparatius, durant el qual es van posar de manifest les dificultats que oferia el departament de San Blas per proveir i carenar amb rapidesa les naus. Finalment, el "Sant Antoni" va poder fer-se a la mar, en direcció al port de Sant Diego, fins al qual va conduir 10 franciscans. Després seguiria rumb a Monterrey, on Pérez va ser rebut pel pare Serra i Pere Fages, comandant del presidi. Aquest tercer viatge va ajudar a consolidar els nous establiments californians i va conduir fins a Mèxic a dos indígenes: Buenaventura, de vuit anys, i Fernando, de deu, els qui s'havien aficionat tant al vaixell, que van ser encomanats a Juan Pérez i al contramestre Juan Millán Pérez . Amb la mateixa finalitat de proveir a les missions i presidis de l'Alta Califòrnia, el capità mallorquí va realitzar un nou viatge en 1772, en el qual va visitar San Diego i Monterrey amb notable èxit; però, un any després, aquesta vegada com a capità del paquebot "San Carlos", àlies "El Toisó", va tenir pitjor fortuna a causa del trencament del timó i altres problemes tècnics que el van obligar a buscar refugi en Port Amagat, cala propera a la missió de Loreto, capital de l'Antiga Califòrnia.
El 25 d'agost de 1773, Juan Pérez va ancorar de tornada a San Blas després del seu frustrat viatge; allà aviat va rebre una carta del virrei Antonio María de Bucareli (1771-1779), en la qual li ordenava elaborar un pla per avançar els descobriments de les costes situades al nord del port de Monterrey, ja que aquesta zona del litoral estava sent visitada pels russos des de la península asiàtica de Kamchatka, amb la consegüent alarma per part del rei Carles III i dels seus ministres. Així ho va fer el pilot mallorquí, qui es va encarregar de reunir els queviures, estris i tripulació que hauria d'afrontar aquest viatge de descobriment, així com d'elaborar la derrota pel Pacífic septentrional. Les instruccions elaborades pel virrei li ordenaven navegar fins Monterrey, on desembarcaria diverses llistes de queviures, i després emmarar-se de nou fins a arribar als 60 graus per, des d'aquest punt, reconèixer el litoral i comprovar si els russos s'havien establert en aquells remots paratges.
Llista la tripulació, la fragata "Santiago", vaixell triat per a aquesta important expedició, va partir de Sant Blai el 25 de gener de 1774. El capità Juan Pérez portava de segon al pilot Esteban José Martínez, Pere Castán va ser nomenat cirurgià, i fra Pere Mugártegui, capellà; així mateix, el president de les missions, fra Juníper Serra, també es va embarcar al costat de diversos pobladors. La nau no va poder aconseguir Monterrey a causa del trencament d'un pal, i després de navegar pel canal de Santa Bàrbara, el 13 de març va ancorar a San Diego. Una nova singladura -més afortunada que l'anterior- va conduir al vaixell a Monterrey el 9 de maig, on es van embarcar fra Joan Crespi i Tomàs de la Penya com a capellans del viatge, els que van escriure dos importants diaris. El 6 de juny, la "Santiago" va posar rumb a alta mar i va iniciar el viatge de descobriments. La fragata va recórrer un gran arc en el Pacífic i va albirar terra el 18 de juliol. Es tractava de les illes de la Reina Carlota (Alaska), l'extrem nord (Dixon Entrance) va confondre amb la desembocadura d'algun gran riu. Rumb al sud-est, va explorar l'illa de Vancouver (Canadà), l'estret de Juan de Fuca, el litoral nord-americà pertanyent als estats de Washington i Oregon i el cap Mendocino, després d'això va aconseguir Monterrey de tornada el 28 d'agost. Els descobriments geogràfics no van ser acompanyats, malauradament, per informacions significatives sobre els pobles de la costa. Només s'havien produït dos breus trobades, un amb els indis haidas de l'illa Grahan (batejada Santa Margarida pels espanyols) i altres els wakasha de Nootka (Vancouver), port que es faria famós després de recalar en ell el capità James Cook anys després . Els resultats del viatge van ser vistos de diferent manera: el virrei de Mèxic, Bucareli, va lloar els resultats i ha destacat el fet de no haver trobat rastre dels russos; fra Juníper Serra, més crític amb el seu paisà, va qualificar el viatge de costós i erm.
Amb tot, les autoritats van apreciar prou els resultats, com va quedar demostrat amb el nomenament de Juan Pérez per viatjar de pilot a les ordres de Bruno de Heceta, bilbaí arribat a Sant Blai el 12 de gener de 1775 al costat d'altres oficials de l'Armada per potenciar els descobriments del Nord-oest, que va ser escollit capità de la fragata "Santiago". La nova expedició, que es va fer a la mar el 17 de març del esmentat any, estava integrada per la nau "Santiago" i per la petita goleta "Sonora", manada pel crioll de Lima Juan Francisco del Bodega i Quadra. Tots dos vaixells, que van fer una part del viatge junts, van explorar el port de la Trinitat (Califòrnia) en els 41º 03 'N, i la rada de Bucareli (Grenville Bay, Washington) pels 47º 24' N. La goleta es va separar el 30 de juliol i va sondejar una badia en solitari; mentre, la "Santiago" va baixar per la costa del Nord-oest fins als 50º N i va aconseguir Monterrey el 29 d'agost, alhora que cartografiava bona part de la costa de Washington, Oregon i Califòrnia. El descobriment més important del viatge va ser la desembocadura del riu Columbia, que separa els estats nord-americans de Washington i Oregon.
Quan va arribar a Monterrey, Juan Pérez es trobava molt malalt i va haver de ser atès a la missió. Un cop restablert, l'1 de novembre de 1775 es va embarcar rumb a Sant Blai, però va morir al dia següent, i el seu cos va ser llançat al mar. Pels serveis prestats, el rei Carles III ho va ascendir a tinent de fragata el 28 de febrer de 1776, nomenament que desgraciadament mai va gaudir aquest important marí que té en el seu haver una de les més importants nòmines de serveis marítims a la Corona durant l'il·lustrat segle XVIII.

Pérez-Porro, Alicia

Alícia Pérez-Porro (Barcelona, 1981) és una biòloga marina espanyola especialitzada en l'estudi de les esponges marines, activista mediambiental i feminista. Des 2018, presideix l'Associació de Científics Espanyols als Estats Units (ECUSA), des de on lluita per trencar el sostre de vidre en l'àmbit científic i que les dones ocupin llocs de lideratge.
- Trajectòria. Doctora en Biologia per la Universitat de Barcelona (UB), Pérez-Porro va realitzar la seva tesi sobre ecologia i genòmica d'esponges marines al Centre d'Estudis Avançats de Blanes ia la Universitat de Harvard. A més, va cursar un Màster en biodiversitat en la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). en 2004, va rebre una beca per estudiar al Centre Intern d'investigació en Ciències Marines i Limnologia de la Universitat de Costa Rica en què s'ha convertit en el seu principal tema de recerca: les esponges marinas.
Pérez-Porro centra la seva investigació en els efectes del canvi climàtic a les esponges marines dels esculls coral·lins, i la seva adaptació a un oceà en procés de canvis. A més, està molt involucrada en la lluita contra la presència de residus plàstics a la mar, i en 2018 va publicar diversos articles de divulgació al diari digital el Independent. Treballa com a professora adjunta de Ciències ambientals en el Baruch College de Nova York, a més, és investigadora associada al Museu Nacional d'Història Natural dels Estats Units administrat per la Institució Smithsoniana a Washington DC2.
En 2017, va ser seleccionada al costat de tres científiques espanyoles per participar en la segona expedició a l'Antàrtica organitzada pel Homeward Bound. En aquest programa de lideratge i apoderament per a dones de l'àmbit científic i tecnològic per lluitar contra el canvi climàtic van participar mil dones. També es troba dins de l'equip de direcció de la iniciativa 500 Women Scientist.
Pérez-Porro és presidenta de la Xarxa d'Associacions d'Investigadors i Científics Espanyols a l'Exterior (RAICEX) i, des de març de 2019, és també la presidenta de l'Associació de Científics Espanyols als Estats Units (ECUSA). Va ser la fundadora del Women in Science Commission (MECUSA) dins de la societat ECUSA per dirigir la promoció i incivilització de el paper de la dona en la àmbit científic.
- Reconeixements. En 2018, per la seva participació en el Homeward Bound, va rebre, al costat de les altres tres membres de l'equip (Ana Payo Payo, Uxua López i Alexandra Dubini), la Medalla d'Or de la Creu Roja i la Mitja Lluna Roja Española, aquest mateix any, va ser guanyadora de la beca Women in Power Fellow per a dones líders. En 2019, va ser seleccionada per al Aspen Idees Festival Scholar.

perfeccionament actiu

L'hi coneix com el règim duaner que suspèn l'aplicació de gravàmens per a matèries primeres importades, l'objecte de les quals sigui la fabricació en el país, d'articles acabats que tindran com destinats a l'exportació.

perfeccionament d'un contracte

Acte jurídic per mitjà del com es dóna validesa legal a un contracte, fet que ocorre, generalment, en l'instant en què se signa.

perfeccionament passiu

Règim duaner que té per objecte permetre l'exportació temporal de mercaderies destinades a la reimportació, d'acord a certes modalitats especials de tributació, una vegada que se'ls ha incorporat mà d'obra en l'exterior, les que no podran ser usades fora del país amb altres finalitats que no siguin aquells pels quals es van autoritzar.

perfil

Ferro o acer laminat de variada forma de secció, emprat en la construcció naval.

perfil

Dibuix que representa la línia d'intersecció d'un pla vertical imaginari amb un territori o un objecte qualsevol.

perfil

Gràfic o corba que indica l'elevació o distribució de certa propietat en funció de la distància al llarg d'una línia.
L'escala vertical pot ser summament exagerada pel que fa a l'escala horitzontal.
Un exemple de perfil ho constitueix el registre gràfic efectuat per un sondador que opera mentre el vaixell es troba navegant.
Les corbes que representen les interseccions d'un plànol vertical amb la superfície d'un terreny o les superfícies de separació dels estrats subjacents constitueixen igualment exemples de perfils.

perfil angular amb nervi

perfil d'altura

La variació d'un paràmetre, per exemple la densitat d'electrons, en funció de l'altura.

perfil de la humitat

Corba que representa la variació de la humitat del sòl en funció de la profunditat.

perfil de la llei de potències

Representació matemàtica de la velocitat mitja del vent en la capa límit superficial en funció d'una potència de l'altura.
Aquest tipus de perfil, encara que representa el vent observat de manera menys satisfactòria que el perfil logarítmic de la velocitat, és més fàcil de manejar matemàticament.

perfil de platja

Intersecció de la superfície del sol amb un pla vertical, que es pot estendre des del cim de la línia de dunes fins al límit amb la mar.

perfil de temperatura vertical

Sèrie de mesuraments de temperatura preses a diversos nivells en l'atmosfera que mostren l'estructura tèrmica de l'atmosfera sobre una localitat específica.

perfil de timó Joukowski

És el perfil usat en els timons Simplex construïts a les drassanes Deutsche Wertf d'Hamburg; es caracteritzen perquè en ell la suma de les pressions hidràuliques a la pala, al moure aquesta, té una resultant que passa per l'eix de gir i de forma que el moment oposat és pràcticament nul.
Aquest timó es muntà a les motonaus alemanyes Duisburg i Kulmerland, anteriors al 1930.

perfil del vent

Representació gràfica de la variació de la velocitat del vent com una funció d'altura o distància.

perill denunciat

Obstacle perillós per a la navegació que es presenta en una carta però l'existència de la qual no ha estat confirmada.
De vegades es denomina guaita.

perfil edàfic

Secció d'un sòl en la qual són representades les característiques principals de cada horitzó edàfic.

perfil en I

Angular de ferro, la secció del qual és semblant a la lletra I majúscula.

perfil en L

Angular de ferro, la secció del qual és semblant a la lletra L majúscula.

perfil en T

Ferro en angle, la secció del qual és molt semblant a una T.

perfil en U

Ferro en angle, la secció del qual és molt semblant a una U.

perfil en Z

Angle de ferro la secció del qual s'assembla a la lletra Z.

perfil hídric

Corba representant la variació de la humitat del sòl com una funció de profunditat.
Normalment en el sòl existeix un gradient d'humitat, de manera que no tots els horitzons del sòl es presenten amb el mateix grau d'humitat en un moment determinat.
A la corba que representa l'estat d'humitat del sòl amb la profunditat se anomena perfil hídric.
Com és lògic el perfil hídric d'un sòl vària al llarg de l'any.

perfil litoral

La línia de costa formada per la constant acumulació i acció abrasiva de les ones.

perfil logarítmic de velocitat

Forma de la variació de la velocitat mitja del vent amb l'altura en la capa limiti de la superfície, basat en la suposició més senzilla.

perill per a la navegació

Tot element o condició que podria impedir, obstruir, posar en perill o constituir d'una altra manera un perill per a la seguretat a la navegació.

perfil topogràfic

Un perfil topogràfic o tall topogràfic és un perfil o cort del relleu del terreny que s'obté tallant transversalment les línies d'un mapa de corbes de nivell, o mapa topogràfic.
Cada corba de nivell pot definir-se com una línia tancada que uneix punts del relleu situats a igual altura sobre el nivell del mar.
Es dibuixa generalment en la mateixa escala horitzontal que el mapa, però la utilització d'una escala vertical realçada o exagerada és aconsellable per subratllar els elements del relleu.
Això pot variar segons la inclinació i amplitud del relleu terrestre, però sol ser de tres a cinc vegades l'escala horitzontal.
Una sèrie de perfils paral·lels, presos a intervals regulars en un mapa, pot combinar-se per proporcionar una visió tridimensional més completa de l'àrea que apareix en el mapa topogràfic.
És evident que, gràcies a la informàtica, es poden realitzar models tridimensionals més sofisticats del paisatge a partir de dades digitals del terreny.
La línia del plànol definida pels punts que limiten el perfil es diu directriu i la línia horitzontal de comparació sobre la qual es construeix el perfil, base.
Una de les aplicacions més importants dels perfils o seccions verticals, és en la construcció d'obres de gran longitud i poca amplària, per exemple camins o carreteres, claveguerams, oleoductes, etc.
De vegades s'inclouen perfils topogràfics escollits en els mapes impresos, com els quals es dissenyen per a les rutes o rumbs de navegació, les excavacions i, especialment, per als mapes geològics, on s'utilitzen per mostrar l'estructura interna de les roques que poblen un territori.
Les persones que estudien els recursos naturals com els geòlegs, geomorfòlogues, edafòlogues i estudiosos de la vegetació, entre uns altres, construeixen perfils per observar la relació dels recursos naturals amb els canvis de topografia i analitzar nombrosos problemes.

perfil vertical

Gràfica que mostra la variació de la temperatura amb l'altura.

perfil vertical de l'atmosfera

El cicle diari de l'escalfament i refredament del sòl sota l'acció de la radiació del sol, així com la barreja de masses d'aire de procedència diferent té com a conseqüència la modificació del valor de la temperatura de l'aire en funció de l'altura.
Aquesta modificació repercuteix en l'habilitat de l'atmosfera a iniciar o inhibir els moviments verticals de l'aire.
De manera general direm que una atmosfera estable és aquella que inhibeix els moviments verticals mentre que una atmosfera inestable els amplifica.
Una atmosfera es denomina neutra quan és indiferent a aquests moviments.

perfil vertical de la temperatura

Representació gràfica de la variació de la temperatura amb l'altura.

perfil vertical de vent

En primera aproximació l'aire presenta un moviment en el qual s'equilibra l'acció de la diferència de pressions juntament amb la força de Coriolis.
Aquest equilibri geostròfic suposa que l'aire es mou paral·lelament a les línies isòbares deixant en l'hemisferi nord les zones d'alta pressió a la dreta de la seva direcció d'avanç.
Prop de la superfície aquest equilibri es descompensa a causa de la fricció del sòl pel que aquest es reajusta amb el resultat d'una disminució en el mòdul de la velocitat del vent i una variació de la direcció que fa que el vent talli les superfícies isobàriques introduint-se a les zones de més baixa pressió.
L'efecte de la fricció del relleu no només depèn d'aquest si no també del tipus de temps característic de cada moment.
En les situacions de vent moderat sota coberta nuvolosa no gaire extensa la velocitat de l'aire augmenta des de zero en el nivell del sòl fins al seu valor geostròfic a una altura de 300/500 m girant amb l'altura en sentit de les agulles del rellotge.
A l'estiu durant el migdia quan la intensitat solar és màxima la fricció del sòl es deixa sentir fins a una altura considerable (1.000 a 2.000 m) intensificada pels corrents convectives que fan ascendir l'aire des del sòl.
Per aquesta mateixa raó la velocitat mitjana del vent és gairebé constant en els primers 1.000 m de l'atmosfera sense que es notin efectes de canvi en la direcció amb l'altura.
Durant la nit, especialment si aquesta és neta, el vent en la part més baixa de l'atmosfera és gairebé nul i només s'accelera per efecte gravitacional fluint cap a les fondalades del relleu en el que es coneix com a vents de vessi.

pèrfidament sísmica contínua

Determinació dels estrats del subsòl i l'estructura geològica usant fonts sonores que emeten polsos acústics per penetrar a través del fons marí.
El temps de viatge entre l'emissió dels polsos i la seva recepció normalment és mesurada amb una arranjament remolcat.

perfilador

Instrument dissenyat per a mesurar vents horitzontals directament sobre la seva localització, i d'aquesta manera mesurar el perfil vertical del vent.

perfilador de fons

Sondatge ecoic per a aixecaments de precisió de la superfície del fons.

perfilador de subfons

Tipus de sonar actiu de baixa freqüència en el qual els rajos acústics penetren en el fons, el registrador produeix un diagrama que representa una secció de l'estructura geològica sota fons.

perfilador de vents

Un perfilador de vents és un tipus d'equip d'observació del temps, que usa equip de radar o ones sòniques (SODAR) per detectar velocitat i direcció del vent a diverses elevacions sobre el terreny.
Tals dades resulten molt útils a la meteorologia i a l'aviació.

perfilador radiàric de vents

Els perfiladores de vent amb radar Doppler operen usant principis similars als "sodares Doppler", excepte que els senyals electromagnètics (EM) s'usen més que els propis senyals acústics per censar vents remotament.
En un desenvolupament típic, el radar mostreja al llarg de cadascun dels seus cinc feixos: un és orientat verticalment per mesurar velocitat vertical, i quatre horitzontalment, orientant-los ortogonalment un d'un altre per mesurar els components horitzontals del moviment atmosfèric.
Un perfilador UHF inclou subsistemes per controlar: transmissió i recepció radàric, processat de senyals, i RASS (acrònim de sistema sònic acústic radial), telemetria de dades, i control remot.
El radar transmet un pols electromagnètic al llarg de cada direcció amb la seva antena.
La durada de la transmissió determina la longitud del pols emès per l'antena, que correspon al volum d'aire il·luminat (en termes elèctrics) pel feix de radar.
Petites quantitats de l'energia transmesa és reflectida (tornada de reflexos) i rebuda pel radar.
Els retards a intervals fixos són produïts en el sistema de processament de dades, tal que l'energia reflectida i rebuda pel radar, des d'altituds discretes, són referits a rangs d'obertures.
La deriva de freqüències Doppler de l'energia reflectida és determinada, i després s'usa per calcular velocitat de l'aire en contra o cap al radar al llarg de cada feix, en funció de l'altitud.
La font de l'energia reflectida (els "blancs" del radar) són fluctuacions turbulentes de petita escala que indueixen irregularitats en l'índex de refracció radial de l'atmosfera.
El radar és molt sensible a l'aïllament de remolins turbulentes, l'escala espacial dels quals és la ½ de la longitud d'ona del radar, o sigui aproximadament 16 cm per un perfilador UHF.

perfiladors acústics de corrents Doppler

Els Perfiladors Acústics de Corrents Doppler operen sota el mateix principi que els correntòmetres acústics, però tenen el transmissor i el receptor en una unitat.
Per al mesurament fan servir les reflexions de les ones acústiques des de les partícules presents en l'aigua.
L'aigua de mar conté un multiplicitat de petites partícules suspeses i una altra matèria sòlida que no podrien ser visibles l'ull humà però que no obstant això, sempre reflecteixen el so.
Si el so es transmet a quatre rajos inclinats en angle recte l'un de l'altre, el corriment Doppler en la freqüència del so reflectit respecte al transmès, permet conèixer la velocitat de la partícula en la direcció del raig emès (velocitat radial).
Es requereixen com a mínim tres rajos inclinats a la vertical per determinar les tres components de la velocitat del flux.
Els diferents temps de arribada indiquen que el so és reflectit des de diferents distàncies respecte als transductors, així que un ADCP proporciona la informació no només sobre la rapidesa del corrent i la seva direcció en un punt de l'oceà, sinó en tot un rang de profunditat; és a dir un ADCP produeix un perfil de corrent contra profunditat.
Els diferents dissenys de ADCPs serveixen per a diferents propòsits.
Els ADCPs per a aigües profundes tenen una resolució vertical típica de 8 metres, és a dir, un mesurament de corrent cada 8 metres d'increment de profunditat, i un rang típic de fins a 400 m.
Els ADCPs dissenyats per als mesuraments en aigües someres tenen una resolució típica de 0,5 mi un rang fins de 30 m.
Els ADCPs es poden posar en ancoratges, instal·lar en les vaixells per a mesures mentre transiten, o baixar amb un CTD i roseta per donar un perfil de corrent sobre un rang ampli de profunditat.

perfilar

Referint-se a les vergues, és bracejar al caient del vent.

perfilatge elèctric

Registre gràfic de les diverses propietats elèctriques d'un sediment o roca a través del com s'ha perforat un pou.

perfondar

Antigament afonar, enfonsar.

perforació exploratòria

Operacions de perforació que apunten a l'exploració de recursos.

perforació marina

Pou obert mecànicament en el subsòl del mar destinat al reconeixement i a l'explotació d'un jaciment d'hidrocarburs o a la identificació de les estructures oceàniques.

perforador marí

Tota classe d'invertebrats marins que, per acció abrasiva, de fregament o química, excaven galeries, orificis o depressions en diversos materials.

perforar gels

Acció per la qual un buc s'obre pas a través del gel per el impuls de les seves màquines.

pergisòl

Capa del sòl o substrat situat a una profunditat variable per sota de la superfície de la Terra, en la qual la temperatura s'ha mantingut permanentment per sota del punt de congelació des de fa uns pocs o varis milers d'anys.
El Permafrost existeix quan la calor de l'estiu no aconsegueix descendir a l'horitzó congelat.

periastre

El periastre és el punt en una òrbita el·líptica on la distància entre els cossos és mínima.
En les òrbites sempre hi ha un cos de major massa anomenat primari entorn del com gira un altre cos anomenat secundari.
El periastre és el punt de l'òrbita on el secundari està a la mínima distància del primari.
Es representa per q.
Si a és la distància mitjana i l'excentricitat hem de:
Tal com estableix la segona de les lleis de Kepler, la velocitat de translació del planeta és màxima en el periastre.
Si l'òrbita no és una el·lipse també rep aquest nom.
La màxima distància entre primari i secundari es diu apoapsis o apoastre i només existeix en les el·lipses.

perico

Masteleret del pal messana.

perico

Vela que es llarga sobre el masteleret de perroquet.

periecs

Es denominen periecs els punts de l'esfera geogràfica que tenen la latitud igual i del mateix signe, diferenciant la longitud 180º.

perigall

Cap únic o aparell amb que es manté suspesa alguna cosa per a la seva millor disposició en l'ús que està destinada; com el qual sosté el cim d'un tendal o el gràtil d'una vela d'estai, perquè vagi bé orientada.

perigall

Dos bocins de corda o de cadena que parteixen de cada porta i s'aguanten a la malleta.

perigeu

És el punt en el qual un objecte celeste que gira al voltant de la Terra es troba a la seva mínima distància del nostre planeta. El punt de distància màxima és el Apogeu.
Quan l'òrbita d'un cos que gira al voltant de la Terra és gairebé circular, no hi ha gran diferència, en termes de distància, entre el perigeu i l'apogeu; en canvi quan és relativament el·líptica, la distància és més marcada.
La Lluna, per exemple, l'òrbita té una excentricitat de 0,0549, té al perigeu una distància de la Terra de 356.410 km.; en l'apogeu de 406.740 km. aquests dos punts extrems de l'òrbita es diuen àpsides.

perigeu d'un astre

Punt de l'òrbita d'un astre, un projectil o un satèl·lit artificial que aquest es troba més proper de la Terra.

perigeu de la Lluna

Punt de l'òrbita de la Lluna que està més pròxim a la Terra.

periheli

És el punt en el qual un objecte celeste que gira al voltant del Sol es troba a la mínima distància d'ell.
El punt de màxima distància d'un cos al Sol s'anomena, en canvi, afeli.
Per exemple, la Terra arriba al periheli tots els anys a principis de gener: la distància des del Sol és de 147.090.000 km.
A la imatge es pot apreciar la diferència de mida aparent del Sol observat des de la Terra en l'afeli i el periheli.

periheli lunar

El periheli lunar, és el moment que la distància de la Lluna i la Terra és mínima i juntament amb l'afeli lunar i són els quals regulen les marees.
A mesura que el sol s'acosta a la Terra, la seva influència gravitacional és major i la Lluna passa per perihelis i afelis més marcats, ja que el seva orbita al voltant de la Terra es veurà més prop de quan està a major distancia que aquesta del sol, i estarà més llunyana de la Terra quan estigui a menys distància que ella del sol.
Després, quan la Terra s'allunya del sol en el seu afeli, la lluna fa òrbites més relaxades.

periheli solar

A principis del mes de juliol (generalment, el dia 4), en l'afeli, la Terra dista 152.6 milions de quilòmetres del Sol, mentre que al començament de gener (també el dia 4), en el periheli o punt de la seva òrbita més proper al Sol, es troba a 147.5 milions de quilòmetres del Sol.

perill

Perill és una situació que es caracteritza per la "viabilitat d'ocurrència d'un incident potencialment nociu", és a dir, un succés apte per crear dany sobre béns jurídics protegits.
El perill és "real" quan existeix aquí i ara, i és "potencial" quan el perill ara no existeix, però sabem que pot existir a curt, mitjà, o llarg termini, depenent de la naturalesa de les causes que creen perill.
Amb freqüència es confon el "perill" amb un "agent nociu".
Per exemple, habitualment es parla de "substàncies perilloses", però les substàncies no són "perilloses" sinó "nocives".
El perill no resideix en les substàncies, sinó en la forma insegura en què es transporten, emmagatzemen, processen, utilitzen, etc. substàncies nocives.
El perill fa "probable" un incident antecedent, mentre que el risc fa "possible" el dany conseqüent de l'incident.
El terme perill s'usa normalment per descriure una situació potencialment nociva, encara que no l'esdeveniment mateix normalment, una vegada que l'incident ha començat es classifica com una emergència o incident.
Hi ha diverses maneres de perill, que inclouen:
Perill actiu, perill latent, perill latent, perill mitigat, perill potencial, perill públic.
Donada la seva naturalesa, un perill embolica elements que poden ser potencialment nocius per a la vida de les persones, per a la salut, la propietat o el medi ambient.
Hi ha diversos mètodes per classificar un perill, però la majoria dels sistemes usen variacions dels factors Possibilitat que el perill es torni incident i la Serietat de l'incident que pugui ocórrer.
Un mètode comú és assignar valors tant a la possibilitat com a la serietat en una escala numèrica (amb els valors més alts pels més possibles i els més seriosos) i multiplicar la una per l'altra per establir una escala comparativa.
Risc = Possibilitat d'ocurrència x Serietat si l'incident ocorre.
Aquesta escala es pot usar per identificar que perills poden necessitar ser mitigats.
Una escala baixa de possibilitat d'ocurrència pot significar que el perill és latent, mentre que un valor alt pot indicar que podria haver-hi un perill actiu.
Hi ha moltes causes, però poden ser classificades en termes amplis en: Perill antròpic, perill natural, perill relacionat amb una activitat.

perill actiu

El perill certament causa danys, atès que no és possible intervenir després que l'incident ocorri.

perill antròpic

Perills causats pels humans que inclouen una gran selecció de possibilitats, possiblement massa deixa anar per llistar-les, des dels efectes a llarg termini (i de vegades controvertits) com el canvi climàtic fins als perills immediats com les zones de construcció.

perill d'huracà

- Un advertiment que en les 24:00 hores següents o un termini més curt s'espera que una zona determinada sofreixi un o ambdós dels següents efectes perillosos d'huracà:
a) Vents mitjos de 118 Km/h (74 milles per hora, 64 nusos) o més.
b) Aigües perillosament altes o una combinació d'aigües perillosament altes i ones excepcionalment altes, tot i que els vents previstos siguin menys forts que els corresponents a un huracà.

perill d'inundació

Les condicions de la inundació estan ocorrent o són realment imminents en l'àrea advertida.

perill de tempesta tropical

Les condicions de la tempesta tropical s'espera que afectin l'àrea d'advertiment en un termini de les següents 24 hores.

perill denunciat

Obstacle perillós per a la navegació que es presenta en una carta però l'existència de la qual no ha estat confirmada.

perill extrem

Situació en la qual normalment es necessita ajut immediat.

perill extern del submarinista

Perill que el submarinista pot trobar en el món submarí.

perill intern

Perill inherent a l'anatomia i la personalitat del submarinista.

perill latent

La situació té el potencial de ser perillosa, però no estan afectades encara ni les persones, ni les propietats ni el medi ambient.
Per exemple, un pujol pot ser inestable amb el potencial per a un lliscament de vessant, però si no hi ha gens sota el pujol que pugui ser afectat.

perill marítim

Segons la Llei d'Assegurança Marítima de 1906, s'estableix: que els perills marítims vol dir els perills lògics de, o incidentals a la navegació dels mars, això és: perills del mar, incendi, perills de guerra, pirates, vagabunds, lladres, captures, embargaments, restriccions i retencions de prínceps i potències, gits, barateria i altres perills qualssevol, ja sigui de semblant naturalesa o que puguin ser definits per la pòlissa.

perill mitigat

Un perill potencial ha estat identificat, però s'han pres mesures per assegurar que no es converteixi en un incident.
Pot ser que no hi hagi una garantia absoluta que no hi hagi risc, però és clar que s'han pres mesures per reduir significativament el perill.

perill natural

Els perills naturals inclouen els que són causats per un procés natural, i poden incloure perills obvis com els terratrèmols o erupció de volcans fins als perills a una escala menor com el despreniment de roques en un pujol.

perill no comprovat

Un baix, restes de naufragi, etc. normalment en aigües profundes del qual s'ha informat, però l'existència o la posició del qual són dubtoses.

perill nou

Perill per als navegants, com ara un banc de sorra o un escull que encara no figura en les publicacions nàutiques.

perill per a la navegació

Tot element o condició que podria impedir, obstruir, posar en perill o constituir d'una altra manera un perill per a la seguretat a la navegació.

perill potencial

També conegut com "Armat", aquesta és una situació on el perill està en posició d'afectar a les persones, a les propietats o al medi ambient.
Aquest tipus de perill sol necessitar una avaluació del risc posterior.

perill públic

Un perill públic és el que suposa un dany moral o físic a les persones, com pot ser una epidèmia, una catàstrofe natural, un assassí, un psicòpata, etc.

perill relacionat amb una activitat

Alguns riscos estan creats per la realització de certes activitats, i amb el cessament d'aquestes activitats desapareix el perill.
Això inclou riscos com, per exemple, volar.

perilla

Tros gruix i circular de fusta amb cantells arrodonits en el qual hi ha una caixera amb el seu politjó corresponent per la qual passa i llaurada una drissa i que és l'extrem superior de cada pal de tots els vaixells.
La politja i la drissa serveixen per hissar les banderes i senyals.

perilla

Petita politja que, fixada a l'extrem superior d'un pal serveix pera hissar banderes, gallardets, etc.

perilla

Verga en la qual hom en verga el gràtil d'una vela aurica.

perilla d'un pal

Secció més alta del pal, que culmina amb la galeta, peça que remata el pal, i per extensió terme sinònim, de galop, espiga o espigó d'un arbre.

perills associats amb el maneig i el transport de petroli

- Inflamabilitat: Quan el petroli és encès, és el gas progressivament emanat pel líquid, el que es crema visiblement com una flama. La quantitat de gas disponible per a ser emanada per petroli líquid depèn de la seva volatilitat, que és freqüentment expressada per propòsits de comparació en termes de "reid vapour pressure" (RVP).
Els gasos del petroli poden ser encesos i es cremaran només quan siguin barrejats amb aire en determinades proporcions. Si hi ha molt poc o massa gas de petroli, la barreja no pot cremar.
A mesura que el petroli és escalfat la concentració de gas sobre del mateix augmenta. La temperatura del líquid a la qual aquesta concentració arriba al punt més baix d'inflamabilitat es coneix com el "flashpoint" del líquid.
La inflamabilitat del petroli pot ser classificada en: No volàtil: "flashpoint" igual a 60º C o superior. Volàtil: "flashpoint" menor a 60º C.
- Toxicitat: Petites quantitats de gas de petroli quan ingerides poden causar símptomes de reflexos reduïts i marejos, similars a la borratxera, amb mals de cap i irritació dels ulls. La inhalació d'una quantitat gran pot ser fatal.
Els símptomes poden ocórrer amb concentracions molt menors al punt més baix d'inflamabilitat. No obstant això, els gasos veurien en els efectes fisiològics que produeixen, i la tolerància humana a aquests efectes també varia àmpliament. No hauria de ser assumit que perquè les condicions poden ser tolerades, la concentració de gas es troba en límits segurs.
L'olor de la barreja de gasos del petroli és molt variable, i en alguns casos els gasos poden inhibir el sentit de l'olfacte. El deteriorament de l'olfacte és especialment possible i seriós si la barreja conté sulfur d'hidrogen.
Mai s'ha de suposar que l'absència d'olor indica l'absència de gas.
- Càrregues electrostàtiques: Les espurnes generades per estàtica van ser i són les causes principals de la majoria de les explosions ocorregudes en vaixells tancs.
Les explosions per electricitat estàtica, involucren la presència d'una atmosfera explosiva.
- Hi ha quatre classes d'atmosferes explosives: Formades per gasos o vapors. Formades per pols. Formades per gotes de líquids. Formades per gasos o vapors més pols (barreges híbrides).
- Generació de càrregues elèctriques: Electrificació per contacte, que ocorre quan dos materials diferents són posats en contacte i després separats, portant cadascun càrregues oposades.
Pot passar entre sòlid/sòlid, líquid/líquid i sòlid/líquid.
Els gasos no poden ser carregats d'aquesta manera, però si tenen partícules o gotes de suspensió, aquestes poden ser carregades per contacte.
- Processos amb líquids que donen lloc a càrregues electrostàtiques: Flux a través de les canonades, vàlvules, filtres, etc. Tot el flux en canonades és turbulent. Aquest flux la capa interior de les molècules carregades i la distribueix a través de la més del producte en la canonada. Després, les capes carregades són separades i el producte que ingressa o emergeix de la canonada esdevé carregat. Mentre més gran sigui el flux en la canonada, major serà la turbulència i generalment, més la càrrega. Per tant les molècules van carregant elèctricament a causa del vaig fregar del líquid contra les parets de la canonada i la turbulència.
La velocitat d'entrada de líquids a un tanc s'ha de mantenir prou baixa per evitar el esquitxat o l'agitació excessiva. La velocitat del líquid que entra a un tanc s'ha de mantenir a 1 m/seg. Fins que el xuclador sigui cobert.
o Acumulació de càrregues elèctriques i generació de camps elèctrics.
La generació de càrregues no origina necessàriament descàrregues, cal que hi hagi camps elèctrics d'alt potencial, i això només passa quan hi ha acumulació de càrregues elèctriques.
- Productes no acumuladors carregats a granel: Són productes d'alta conductivitat: Combustible residual. Asfalts (betums). Alcohols.
- Productes acumuladors carregats a granel: Són productes de baixa conductivitat: Querosè. Naftes d'aviació. Jet fuels. Naftes (normal, extra, catalítica. Gas oil (pesats) Olis lubricants. Solvents. Productes aromàtics. Crus escalfats. Diluent. Oli de calefacció.
Sòlids aïllants:
- Acumulació en objectes sòlids aïllants (PVC, Polietilè, Polièster, Nylon).
- Acumulació en pols (s'entén per pols a barreges d'aire amb partícules de matèria sòlida, amb mida variable, des fins o grànuls). Quan es manipulen pols, es genera una càrrega electrostàtica, però perquè tingui lloc a una explosió s'ha de donar les següents condicions:
a) La pols de ser inflamable.
b) La concentració de pols en l'aire, ha d'estar dins del rang de explosivitat.
c) L'atmosfera ha de comptar amb suficient oxigen.
d) Hi ha d'haver una font d'ignició.
- Ignició per descàrregues electrostàtiques: Les descàrregues electrostàtiques són generades per mitjans aïllants amb camps elèctrics molt elevats.
No obstant això, també pot haver descàrregues per inducció electromagnètiques.
- Hi ha diverses formes en què es pot manifestar una descàrrega electrostàtica:
a) Guspira): Ocorre entre dos cos conductors a diferent potencial. Atès que els dos cossos són conductors, pràcticament tota la càrrega es descarrega a la guspira.
b) Capacitat d'ignició de les descàrregues electrostàtiques: Una barreja d'aire amb un material inflamable en forma de gas, gotes o pols, no pot formar barreja explosiva. Si no està dins dels límits superior o inferior de explosivitat (LSE i LSI) és a dir, dins del rang de explosivitat i al seu torn, la ignició de la barreja està relacionada amb el que s'anomena Energia mínima d'ignició (MIE; Minimun Ignition Energy).
La MIE és l'energia mínima necessària per incendiar una concentració òptima de material inflamable, usant una espurna capacitiva en condicions ideals.
La majoria dels gasos d'hidrocarburs estan en un 0,2 Mj. Les mesures de prevenció de la ignició de mescles explosives per descàrregues electrostàtiques tenen dues formes:
c) Limitant el potencial.
d) Eliminant l'atmosfera explosiva.
- Mescles híbrides: La suspensió de pols en l'aire que conté una proporció de gas o vapor inflamable, es denomina barreges híbrides. La presència d'aquestes mescles constitueix un risc important, tot i que la concentració de gasos i vapors aquest sota del LIE.
- Característiques de notable perillositat:
a) Una dispersió en aire de pols que són molt gruixuts per formar mescles explosives, pot tornar explosiva amb petites quantitats de gasos o vapors inflamables.
b) Mescles de pols i gas que estan sota la seva LIE, poden tornar explosives si es barregen.
c) Requereixen menor energia d'ignició.
- Mesures de prevenció d'explosions per barreges híbrides:
a) Evitar la formació de pols explosius.
b) Eliminar la font d'ignició.
c) Inertització (control d'atmosferes).
- Protecció contra explosions:
a) Contenció de l'explosió.
b) Ventilació de l'explosió.
c) Supressió automàtica de l'explosió.
d) Separació de la planta.
e) Limitant el potencial.
f) Eliminant l'atmosfera explosiva.
- Cossos conductors, no conductors i de conductivitat intermèdia:
a) Conductors: en el cas de sòlids, aquests són els metalls, i en el cas de líquids totes les solucions aquoses incloent l'aigua de mar. El cos humà es considera conductor líquid ja que posseeix el 60% d'aigua.
La propietat important dels conductors és que no només no són capaços d'acumular càrregues elèctriques, llevat que estiguin aïllats, sinó que quan ho estan i en l'oportunitat en què es produeix la descàrrega, tota la càrrega disponible l'allibera gairebé instantàniament.
La descàrrega entre dos conductors molt freqüentment ocorre com espurna, i són de molta més energia i potencialment més perilloses que les que ocorren entre objectes dels quals una d'ells és un no conductor. En aquest cas les descàrregues sovint prenen una forma més difusa i menys perillosa coneguda com "descàrrega corona" en lloc d'una espurna.
b) No conductors: Té baixa conductivitat pel que quan reben una càrrega la reté durant un període llarg. D'altra banda poden evitar la pèrdua de la càrrega d'un cos conductor actuant com aïllador.
La càrrega dels no conductors és d'importància primària perquè ells poden transferir la càrrega o induir-la a conductors aïllats pròxims el quals poden donar llocs a espurnes.
Els cossos no conductors molt carregats poden per si mateixos contribuir directament a produir espurnes incendiàries.
Els líquids són considerats no conductors quan té conductivitats menors a 100 pic siemens / metres, se'ls coneix com acumuladors estàtics els quals els derivats del petroli freqüentment cauen en aquesta categoria.
Se solen usar additius antiestàtics que augmenten la conductivitat del petroli a valors majors de 100 ps/m.
Les substàncies sòlides no conductores són molt aïllants, tals com el polipropilè, PVC, niló, i diversos tipus de cautxús. Aquestes es tornen més conductores quan les seves superfícies estan contaminades amb brutícia o humitat.
c) Conductivitat intermèdia: Els productes sòlids d'aquesta categoria intermèdia inclouen la fusta, suro, sisal, i les substàncies orgàniques. La conductivitat d'aquests productes es deu al fet que absorbeixen l'aigua i així mateix aquesta augmenta quan les seves superfícies estan humides i brutes.
Si tals materials de conductivitat intermèdia no estan aïllats de terra, les seves conductivitats són normalment prou altes per prevenir l'acumulació de càrregues electrostàtiques. Altrament si són prou baixes per evitar la producció d'espurna de gran energia.
- En resum, les descàrregues electrostàtiques poden ocórrer com a resultat de l'acumulació de càrregues en:
a) Líquids o sòlids no conductors; per exemple hidrocarbur acumulador estàtic (querosè) bombat en un tanc, o un cap de polipropilè.
b) Líquids o sòlids conductors elèctricament aïllats; per exemple boires, esprais, o partícules en suspensió en l'aire, o una vareta metàl·lica suspesa a l'extrem d'un cap de fibra sintètica.

perills marítims

Segons la Llei d'Assegurança Marítima de 1906, s'estableix que perills marítims vol dir els perills lògics de, o incidentals a la navegació dels mars, això és: perills de la mar, incendi, perills de guerra, pirates, rodamóns, lladres, captures, embargaments, restriccions i retencions de prínceps i potències, llançaments, barateria i altres perills qualssevol, ja sigui de semblant naturalesa o que puguin ser definits per la pòlissa.

perímetre de vigilància duanera

Lloc especial del territori físic d'una nació, en el qual la duana exerceix control sobre les mercaderies que ingressen o surtin d'aquest territori, a fi de protegir els interessos fiscals.

periodicitat

Freqüència amb la qual apareix, succeeix o es realitza una cosa repetitiva.

període

En astronomia es distingeixen un període de revolució, que és el temps emprat per un cos celeste en efectuar una volta completa de la seva òrbita, i un període de rotació, que és el temps emprat per un cos celeste en fer una volta completa al voltant del seu propi eix.
En el cas dels planetes, com més gran és la seva distància del Sol (i per tant major del circuit de la seva òrbita), més llarg serà el període de revolució. El període de rotació, en canvi, és independent de la distància del Sol i va estar condicionat, en els temps de la formació dels propis planetes, per factors dinàmics.

període

Temps necessari per completar un cicle, tal com el moviment de revolució d'un cos celeste.

període

És el temps transcorregut entre la producció de dos fenòmens consecutius, com ara dues fases de marea o corrent.
Un període pot expressar-se en mesures angulars i en aquest cas val 360°.

període

El període pot expressar-se com durada de temps determinat.

període

En física un període (denotat per 'T') és el temps necessari perquè un cicle complet de vibració passi en un punt donat. A mesura que la freqüència d'una ona augmenta, el període de temps de l'ona disminueix. La unitat per al període de temps és 'segons'.

període astronòmic

En astronomia, el període orbital és la quantitat de temps que triga un planeta o cos celeste a descriure una òrbita completa.

període d'admissió en els motors marins

El sistema d'admissió d'aire d'un motor de combustió interna té com a funció principal, proveir de carburant a la cambra de combustió.
El sistema d'admissió d'aire ha de ser capaç de netejar el carburant d'impureses i introduir-ho en els cilindres de manera eficient, segura i silenciosa.
Es considera un motor sobrealimentat aquell en què la pressió en el col·lector d'aire sigui superior a l'atmosfèrica.
Els motors d'alimentació natural són aquells en què la succió que crea el pistó en la seva carrera descendent s'empra per absorbir l'aire d'admissió.

període d'embarcament

El temps d'embarcament entre les dates d'embarcament i desembarcament a bord d'un vaixell, segons consta en el paper de despatx i dotació o en qualsevol altre document oficial del vaixell o a la llibreta marítima.

període d'escapament en els motors marins

període d'expansió en els motors marins

període d'inscripció o tracte

Per les línies regulars, és pràctica comuna dels carregadors, el tractar anticipadament als tipus corrents de nòlit, això és, per al mes corrent i els dos mesos següents.
Tal tracte ofereix als exportadors l'avantatge que el nòlit no aquesta subjecte a fluctuació, encara que el tipus de nòlit per a la mercaderia en qüestió pugés durant el període que es contracto el nòlit.

període d'investigació

Temps durant el qual és objecte d'investigació la presumpta existència de dúmping o subsidis.

període d'un satèl·lit

Període de temps comprès entre dos passos consecutius d'un satèl·lit per un punt característic de la seva òrbita.

període d'una llum

Interval de temps, generalment expressat en segons, que compren el cicle característic d'una llum de balitzament.

període d'una rotació sideral

La rotació sideral es mesura en relació amb les estrelles, però a causa de que la Terra està en òrbita al voltant de el Sol, aquest període mesura 27,2753 dies.

període de l'ona

Lapse transcorregut entre el pas de dues crestes i consecutives.

període d'ona significativa

Període arbitrari que normalment és pres com el període del terç d'ones més altes d'un grup d'onades determinat.

període d'oscil·lació

És el temps emprat pel buc d'una nau empra a completar una oscil·lació, és a dir, des que s'escora a una banda, es redreça per acció del par adreçant, s'escora a la banda contrària per la inèrcia del moviment, i torna a redreçar-ne i escorar-ne a la banda, on es va iniciar el moviment.

període d'un far

És el temps que requereix perquè es realitzin tots els canvis en la característica de les llums d'un far.

període d'una llum de navegació

Temps necessari perquè una llum present la sèrie completa d'intervals d'il·luminació i foscor que la caracteritzen.

període de balanç

En la mar, i per efecte de l'onatge, el vaixell adquireix un moviment oscil·latori, inclinant-se alternativament cap a l'un i l'altre costat, que rep el nom de balanç.
Aquest moviment, més acusat amb la mar de través, es caracteritza per un període, la seva amplitud i el nombre d'oscil·lacions.
El període de balanç és el temps que triga el vaixell a passar d'una inclinació a un costat a una altra cap a l'altre.
- La durada d'aquest moviment varia, en general, entre els 6 i 28 segons, i depèn, fonamentalment, de:
a) La inèrcia del vaixell i del seu carregament pel que fa a l'eix longitudinal que passa pel centre de gravetat del conjunt.
b) El desplaçament del vaixell.
c) L'altura metacèntrica.
El període té, no obstant això, una particularitat: la de ser isòcron i, per tant, no depèn en absolut de l'amplitud.
L'amplitud és l'angle que s'inclina el vaixell cap a un o altre costat, partint de la seva posició de adreçat.
Teòricament, si no existissin resistències passives, l'amplitud seria simètrica cap a ambdós costats, però a causa d'aquelles no sempre ocorre així.
D'una banda, les resistències passives tendeixen a amortitzar el balanç, i ho aconsegueixen al cap de cert nombre d'oscil·lacions; per un altre, l'arribada de noves ones pot donar lloc que, a causa de la relació entre els períodes de balanç i de les ones, el moviment s'anul·li.
No obstant això, en el fons existeix sempre el risc d'un sincronisme entre ambdós períodes, en aquest cas el vaixell sotsobraria al tercer o quart balanç, de no canviar de rumb.
Finalment, la tercera característica del balanç és el nombre d'oscil·lacions, és a dir, el nombre de vegades que el vaixell, varia el seu balanç, s'inclina cap a un mateix costat abans la qual de cessar el moviment.
Quan el període de balanç és molt petit es diu que el vaixells és rígid; en cas contrari, lent o mandrós.
Ambdues condicions guarden una estreta relació amb el benestar del personal de bord i la seguretat del propi vaixell.
Així, amb períodes menors de 10 segons el balanç és molt ràpid i brusc, fent molt pesada la vida a bord, la qual cosa, al seu torn, afavoreix el mareig, principalment quant menor sigui la seva durada.
En aquestes condicions existeix també el risc d'un possible corriment de la càrrega, amb totes les seves desagradables conseqüències.
Amb el període gran, el balanç és molt suau i lent, i la vida a bord és més agradable, però existeix la possibilitat de sotsobrar, ja que un moviment d'aquest tipus és símptoma de falta d'estabilitat.
Tant la condició de rigidesa com la de lentitud del balanç es poden modificar, durant la navegació, procurant variar el valor de l'altura metacèntrica.
En el cas d'un vaixell rígid aquest defecte es pot corregir consumint combustible i aigua situats en tancs el més baixos possible; per contra, si és lent, han de consumir-se els líquids situats per sobre del centre de gravetat del vaixell.
De totes maneres, existeixen dispositius especialment dissenyats per a reduir el balanç del vaixell.
Per la seva senzillesa citarem en primer lloc les anomenades quilles de balanç.
Aquestes consisteixen en unes planxes disposades longitudinalment i en posició perpendicular als pantocs del vaixell, els quals presenten una gran resistència al balanç.
Existeixen també altres sistemes d'amortiment de balanços, basats en les propietats del giroscopi.
Entre ells podem destacar les aletes i el giroscopi estabilitzadors.
Les primeres són retractiles, i quan no estan en servei van allotjades en unes caixes situades en els pantoc, pròximes al centre de l'eslora del vaixell.
Tals aletes, en nombre de dos, una a cada costat, van accionades per un motor controlat mitjançant un giroscopi.
A l'iniciar-se el balanç cadascuna d'elles es disposa automàticament en l'orientació més convenient per a crear la màxima oposició a aquest moviment.
L'altre sistema consisteix simplement en l'aprofitament de les conegudes propietats dades del giroscopi, utilitzant un de característiques i nombre de revolucions proporcionades a les dimensions del vaixell.

període de balanç doble o complet

Temps entre la inclinació a un costat i el retorn a aquesta mateixa inclinació.

període de compressió en els motors marins

període de crestes

Període de temps compres entre dues crestes consecutives.

període de l'ona

Interval de temps entre el pas de dues crestes d'ones successives per un punt fix del mar.
És igual a la longitud d'ona dividit per la velocitat de l'ona.

període de la llum

Interval de temps que inverteix el far a completar tot el seu cicle.

període de marea

Període de temps compres entre dues crestes consecutives d'una ona de marea.

període de pluges

Període de diversos dies consecutius en cadascun dels quals ha ocorregut precipitació que excedeix d'un valor mínim especificat.

període de pagament

En terminologia de finances, és el temps considerat entre les dates de pagament especificades en els cupons o quotes d'un instrument financer.

període de recuperació del capital

És el nombre d'anys, que es requereixen perquè el projecte en avaluació retorni la inversió inicial.

període de registre

Lapse cronològic durant el qual un element meteorològic especificat s'ha observat en un lloc determinat.

període de revolució

Parlant d'un cos en moviment orbital entorn d'un altre, interval de temps que separa dues passades consecutives d'aquest cos per un punt qualsevol de la seva òrbita.

període de rotació

Temps emprat per un objecte en fer un volt completa sobre el seu eix.

període de sequera

Període anormal de temps sec.
L'ús del terme ha de reservar-se per a condicions menys rigorosa que les de sequera.

període de silenci

Durant el període de silenci totes les estacions costaneres i les radio estacions de vaixells estaven obligades a monitoratge la freqüència tractant d'escoltar qualsevol senyal d'emergència que pogués estar sent emesa.
Tots els grans vaixells en navegació havien de monitoratge 500 kHz tot el temps, anés amb un operador amb llicència habilitant o per mitjà d'un equipament que detectés automàticament senyals d'alarma.
Les estacions costaneres a través del món van operar en aquesta freqüència intercanviant missatges amb els vaixells i emetent parts meteorològics, avisos d'urgència, avisos de seguretat i altres tipus d'anuncis.
A la nit els rangs típics d'abast de les transmissions arribaven a l'ordre de les 3.000/4.000 milles (4.500/6.500 quilòmetres).
Durant el dia els rangs eren molt més curts situant-se en l'ordre de les 300 a 1.500 milles (500 a 2.500 quilòmetres).
En "Terman's Radio Engineering Handbook" (1948) es demostra que la màxima distància per a 1kW sobre aigua salada serien 1.500 milles, i aquesta distància estava rutinàriament coberta per vaixells en navegació on senyals procedents de vaixells i estacions costaneres properes podien causar congestió tapant febles senyals distants.
Per això, durant el període de silenci, un senyal d'emergència podria ser escoltada més fàcilment a grans distàncies.

període de singularitat

Fenomen meteorològic característic (per exemple, període calorós o fred) que tendeix a produir-se en un data fixa, o gairebé fixa, en un emplaçament determinat.

període de temps

També és el temps transcorregut entre la producció de dos fenòmens consecutius, tals com dues fases de marea o corrent.
Un període pot expressar-se en mesures angulars i en tal cas val 360º.

període de validesa

Període de temps durant el qual la informació descrita en avisos i butlletins és útil.

període geològic

Un període geològic és una unitat geocronologia formal de l'escala temporal geològica que representa el temps corresponent a la durada d'un sistema, la unitat cronostratigràfica equivalent que comprèn totes les roques formades en aquest temps. Per exemple, les roques del sistema Silurià es van formar durant el període Silurià, o els fòssils que trobem en roques del sistema Juràssic pertanyen a organismes que van viure durant el període Juràssic.

període glacial

Període, durant una edat de les glaceres, destacat per un major avanç del gel cap a l'equador.

període inercial

Temps requerit per a completar un cicle en una trajectòria generalment circular d'una partícula immersa en un corrent inercial.

període interglacial

Període, caracteritzat per un clima relativament moderat, que separa dos períodes glaceres d'una edat glacera.

període internacional

Període d'un o més dies, fixat anticipadament per acord internacional, durant el qual es realitzen observacions meteorològiques amb l'objecte d'estudiar problemes meteorològics d'informació internacional.

període lunisolar

Període de 532 anys, producte d'un cicle lunar i del cicle solar.

període màxim de l'ona

Període corresponent al pic màxim en l'espectre de freqüències unidimensional del camp d'ones.

períodes màxims per a la característica de les llums

- Els períodes màxims per a les característiques de les llums d'ajudes a la Navegació són:
a) Llum isofase 12 segons.
b) Llum d'ocultacions aïllades 15 segons.
c) Llum de centelleigs aïllats 15 segons.
d) Llum de grups de centelleigs ràpids 15 segons.
e) Llum de centelleigs ràpids interromputs 15 segons.
f) Llum de centelleigs ultra ràpids interromputs 15 segons.
g) Llum de grups d'ocultacions 20 segons.
h) Llum de centelleigs llargs 20 segons.
i) Llum de grups de dos centelleigs 20 segons.
j) Llum de grups de centelleigs 20 segons.
k) Llum d'interrupcions ràpides 20 segons.
l) Llum de grups de tres o més ocultacions 30 segons.
m) Llum de grups de tres o més centelleigs 30 segons.
n) Llum de grups de centelleigs composts 30 segons.
o) Llum de codi Morse 30 segons.

període orbital

Temps emprat per un objecte a recórrer una òrbita completa.
- Quan es tracta d'objectes que orbiten al voltant del Sol existeixen dos tipus de períodes orbitals:
a) El període sideral és el temps que triga l'objecte a fer un volt completa al voltant del Sol, prenent com a punt de referència un estel fix.
Es considera l'autèntic període orbital de l'objecte, i seria el que veuria un observador immòbil que no orbitarà al voltant del sol.
b) El període sinòdic és el temps que triga l'objecte a tornar a aparèixer en el mateix punt del cel respecte del Sol, quan s'observa des de la Terra.
Aquest període té en compte que la Terra, lloc des del qual és observat l'objecte, també orbita entorn del Sol.
És, per tant, el temps que transcorre entre dues conjuncions successives amb el Sol, i és el període orbital aparent.
El període sideral i el sinòdic difereixen ja que la Terra, al seu torn, dóna voltes al voltant del Sol.

període pluvial

Períodes d'altes precipitacions (èpoques pluvials) durant els quals els llacs en àrees seques de tots els continents van augmentar de grandària, probablement a causa de fluctuacions del clima i a un increment de les precipitacions, en àrees que es consideren en l'actualitat relativament seques.

període S

És el temps que les ones demoren a completar una oscil·lació, les ones de vent ho fan generalment en menys de 15 segons, en canvi un tsunami pot oscil·lar entre 10 i 90 minuts.

període sarós

Es diu Període sarós, a un període de 6.585 dies, que representa 18 anys i 10 o 11 dies, segons els anys de traspàs que es comprenguin, després d'aquest temps, es repeteixen els mateixos eclipsis amb algunes poques diferències.
El període sarós, està basat que grans diferències o desigualtats del moviment lunar i solar es compensen.
Període de 223 mesos sinòdics corresponent aproximadament a 19 anys d'eclipsis o 18,3 anys julians, és el cicle en el qual els eclipsis de Lluna i Sol es repeteixen aproximadament sota les mateixes condicions.

període sense gelades

Interval de temps durant el qual és normal que en l'aire o a nivell del sòl, segons s'especifiqui, no s'observin temperatures de sota zero.

període sideral

Període de revolució d'un planeta o altre cos entorn del Sol o d'un satèl·lit entorn d'un planeta.

període significatiu de les ones

Terme mig del període de les ones usat per a calcular l'altura significativa de les ones.

període singular

Fenomen meteorològic característic (per exemple, període calorós o fred) que tendeix a produir-se en un data fixa, o gairebé fixa, en un emplaçament determinat.

període sinòdic

L'efecte, hem dit que la Lluna ens mostra sempre la mateixa cara perquè triga el mateix temps a fer una volta completa a la seva òrbita al voltant de la Terra que a fer un volt sobre si mateixa, o sigui, que el període sideral coincideix amb el dia lunar.
No obstant això, perquè, en sentit horitzontal o, si es prefereix, est-oest, vegem sempre la mateixa fracció de la superfície lunar és necessari que tant la velocitat de rotació de la Lluna com la seva velocitat de translació al voltant de la Terra siguin uniformes, és a dir, que no canviïn, que giri sempre a la mateixa velocitat.
Aquesta condició es compleix per a la velocitat de rotació al voltant del seu eix.
Ara bé, l'òrbita de la Lluna és el·líptica (si bé amb una excentricitat molt petita, és a dir, que és gairebé circular).
Llavors, d'acord amb la segona llei de Kepler, la velocitat de translació al llarg de la seva òrbita ha de ser major quan la Lluna es troba més propera a la Terra (en la seva perigeu) que quan es troba en el seu apogeu (més llunyana de la Terra), de manera que compensi recorrent més o menys arc de l'òrbita la disminució o augment de la distància a la Terra i, d'aquesta manera, les àrees escombrades pel radi de l'òrbita en temps iguals siguin iguals d'acord amb la llei de Kepler.
Així que quan la Lluna es troba en el perigeu s'avança lleugerament en el seu moviment de translació pel que fa al de rotació mostrant-nos d'aquesta manera una petita porció de superfície que romandria oculta de no produir-se aquest avançament.
Anàlogament, quan la Lluna es troba en el seu apogeu, la translació es retarda pel que fa a la rotació i ens mostra de nou una petita porció de superfície (pel costat contrari al cas anterior) que romandria d'una altra manera ocult.
Aquest fenomen es coneix com libració en longitud.
Finalment, un tercer aspecte a tenir en compte és el fet que de la Terra està rotant sobre si mateixa portant amb ella en la seva rotació a l'observador que està mirant a la Lluna i produint amb això un canvi en la posició de l'observador pel que fa a la Lluna.
La quantia d'aquest fenomen, anomenat libració diària, depèn de la situació de l'observador sobre la Terra.
Per entendre-ho d'alguna manera, és alguna cosa així com l'efecte de paral·laxi que tindria lloc si col·loquem una pilota de tennis a uns 10 metres de distància i mirem la pilota alternativament amb l'ull dret i l'esquerre.
El resultat conjunt d'aquests tres fenòmens de libració és que és possible observar des de la Terra una mica més de la meitat de la superfície lunar, concretament el 59%.
Però en realitat les coses són més complicades.
La força que manté a la Lluna en permanent gir al voltant de la Terra és l'atracció gravitatòria que el nostre planeta exerceix sobre ella.
No oblidem que per descriure un moviment circular es necessita una força que actuï sobre el mòbil en direcció cap al centre del cercle generant així l'acceleració centrípeta (cap al centre del cercle) que és la responsable del canvi de direcció de la velocitat necessari per descriure un cercle.
De no existir aquesta força la trajectòria seria una línia recta.
Però la Llei de la Gravitació Universal estableix que si dues masses m1 i m2 es troben a una distancia ambdues s'atreuen mútuament, és a dir, la Lluna exerceix sobre la Terra una força, dirigida cap a la Lluna, d'igual intensitat a la qual la Terra exerceix sobre ella.
Aquesta força sobre la Terra ocasionarà el moviment d'aquesta.
En realitat, el moviment de dues masses subjectes a la seva atracció gravitatòria mútua consisteix en una rotació de cadascuna de les masses (amb el mateix període ambdues) al volta del centre de masses comuna (el baricentre).

període sinòptic natural

Període de temps durant el qual, persisteixen sobre una àrea gran del globus, les característiques essencials d'una situació sinòptica donada.
Aquest terme és usat en relació amb un sistema de predicció de llarg termini desenvolupat a la Unión Soviètica.

període sinòdic per planetes

Per a planetes, el temps terme mitjà entre successives oposicions, conjuncions o quadratures.

periodicitat climàtica

És el ritme en el qual el interval de temps entre màxims i mínims successius és constant durant tot el període de registre.

periodicitat gairebé biennal

Canvi en els règims de vents de l'aquest i de l'oest entre 12º N i 12º S, amb un període que varia de 24 a 30 mesos.
El nou règim s'origina per sobre dels 30 km, descendeix al voltant de 1 km cada mes i s'extingeix per sota de 23 km.

periodograma

Diagrama usat en l'anàlisi de Fourier d'una sèrie cronològica, on apareix representada l'amplitud (o el seu quadrat) de cada període triat pel que fa a la seva durada per a una sèrie de períodes.

periple

En l'antiguitat, navegació al voltant del mar.

periple

En el llenguatge mariner de l'època clàssica, viatge de circumnavegació a l'entorn d'una illa, d'un continent, etc.

periple

Un periple, l'equivalent llatí és Navigatio, "navegació") és un tipus de document antic que contenia el conjunt d'observacions fetes en un viatge per mar que podien ser útils als navegants futurs: distàncies entre punts, descripcions de la costa, vents, corrents, bancs de sorra, ports, ancoratges, aprovisionament, etc. Era utilitzat pels navegants fenicis, grecs i romans. Per extensió, s'usa el terme periple com una forma literària de descriure un viatge ple d'experiències variades.

Periple de Pseudo-Escílax

El Periple de Pseudo-Escílax és una obra en grec antic, datada a finals del segle IV o principis del III C., que descriu un periple al voltant del Mar Mediterrani, incloent el mar Negra i les costes d'Àfrica més enllà de les Columnes d'Hèrcules.
Aquesta obra antiga amb instruccions de navegació marítima té el títol de Circumnavegació per les terres habitades d'Europa, Àsia i Líbia i té com a autor, en el seu primer paràgraf introductori, el nom de Escílax de Carianda, en el que sembla una apel·lació a l'autoritat que representa aquest gran navegant grec al servei dels perses, famós per la seva exploració de les costes del Oceà Índic del riu Indo a Golf Pèrsic.
L'opinió comuna i general atribueix l'obra a un recopilador anònim, d'aquí el de Pseudo-Escílax , que seria un geògraf sota el regnat de Filip II de Macedònia, pare de Alexandre el Gran . Altres autors consideren que aquest recopilador s'ha basat en una altra obra anterior i original de Escílax, eventualment actualitzada a la data de recopilació.
- El text. Forma un conjunt unitari i coherent, a manera de manual nàutic que presenta la circumnavegació (això és el que significa literalment, Periple), en el sentit de les agulles del rellotge, del Mar Mediterrani des del costat iber de les Columnes d'Hèrcules, fins al mar Negra i tornada per la costa asiàtica i africana , arribant de nou a les Columnes d'Hèrcules i més enllà, seguint per la costa occidental d'Àfrica. Aquest últim tram té clarament les seves fonts en un periple anterior, el Hannó el Navegant . El text informa dels pobles riberencs, les ciutats costaneres, ports, desembocadures de rius, caps i altres accidents geogràfics, els llocs on fer aiguades i aprovisionar així d'aigua dolça, a més del nombre de jornades de navegació, que informen sobre la navegació costanera, a més de les activitats comercials que es realitzen entre alguns pobles riberencs.
Els dos primers paràgrafs de l'obra tracten de les costes d'Ibèria, amb referències a Gadir i Emporion; el tercer i quart, les costes franceses i ligures actuals. En el cinquè s'arriba fins Roma, i el sisè i setè descriuen Còrsega i Sardenya, amb les seves distàncies (en jornades de viatge) entre si i amb la Península italiana i Àfrica. Així fins al paràgraf 69, on resumeix la navegació per les costes de Europa fins a la terra dels sàrmates, amb el límit amb Àsia al riu Tanais (ara riu Don), al Euxí. El Pseudo-Escílax assenyala que els majors rius d'Europa són el Tanais, el Danubi i el Roine.
Del paràgraf 70 al 106 descriu les costes de Àsia: des de les terres de les Amazones confrontants amb els sàrmates, passant per Còlquida (paràgraf 81) , Paflagònia (90), Bitínia (92), Mísia, Frígia, Tròade, Eòlida, Lesbos (97 ), Lidia, Cària, Lícia, Pamfília, Cilícia (102), Xipre, Síria i Fenícia (104), Aràbia (per Palestina) i Egipte (106), fins a la boca més occidental del riu Nil, la frontera amb els libis, ja en Àfrica.
Els paràgrafs 107-111 descriuen el nord d'Àfrica, amb Cartago i el costat africà de les Columnes d'Hèrcules, mentre que el 112 dóna notícies de la terra de més enllà, deixant "Líbia a babord", fins a 12 dies de viatge. L'autor assenyala que més enllà el mar no és navegable, i que els pobladors d'aquesta terra, els etíops, comercien amb els fenicis regularment, i que habiten aquesta terra d'aquí fins Egipte.
El penúltim paràgraf (113) indica les distàncies entre les Illes de l'Egeu en un parell d'itineraris molt concorreguts de Europa cap a Àsia: un d'interior, des Calcis en Eubea fins a Mícale, davant de Samos passant per Andros, Tinos, Míkonos i Icària; i un altre exterior, des del Cap Malea al Peloponès fins a la costa asiàtica enfront de Rodes, passant per Citera, Aigila, Creta i Karpathos.
El 113 i últim paràgraf és una classificació de les vint illes més grans del Mar Mediterrani. Com a nota, indicar que no es descriuen les Balears (Pitiüses i Gimnèsies en aquella època).
Publicacions modernes. El Periple de Pseudo-Escílax s'ha conservat en un únic manuscrit dins de l'anomena't 'Còdex P.' ( 'Parisinus 443' ), i va ser publicat per primera vegada, juntament amb altres obres de geògrafs grecs menors, en 1600, en Augsburg, per Hoeschel. Vossius ho va publicar a Amsterdam, en 1639; després va ser publicat per Hudson en la seva recopilació Geographi Graeci Minores . En París, es va publicar en 1826 per Gail, i en Berlín ho va ser en 1831 per R.H. Klausen. Entre 1855 i 1861 per Karl Müller. A Espanya ha estat publicat amb traducció a càrrec de Luis A. García Moreno i F. Javier Gómez Espelosín en l'obra Relats de viatges en la literatura grega antiga , de Alianza Editorial, Madrid 1996.

Periple del Pont Euxí

El Periple del Pont Euxí (en grec antic, "Períplous toû Euxeínou Póntou", és un periple o una guia detallada destinada als viatgers, de la riba del Pont Euxí o mar Negra. Va ser escrita per Flavi Arrià, probablement quan era prefecte de Capadòcia.
Escrit en forma de carta dirigida a l'emperador Adrià, que estava particularment interessat en la geografia i havia visitat personalment una gran part dels seus extensos dominis. Conté un estudi topogràfic precís de les costes de l'Euxí, des de Trebisonda fins a Bizanci, i la va escriure probablement mentre ocupava el càrrec de legat a Capadòcia, poc temps abans que esclatés la guerra contra els alans. Al mateix temps va elaborar unes notes militars amb propostes per l'atac de l'exèrcit romà contra els bàrbars, recollides en un breu fragment, que va escriure, segons diu, al vintè any del regnat de l'emperador, i que contenia, a més d'un breu relat d'antics escriptors sobre el tema, una descripció de l'ordenació d'un exèrcit en general.
El propòsit del Periple i de les notes era informar a l'emperador de la "disposició de la terra" i proporcionar-li la informació necessària, per exemple les distàncies entre les ciutats i els punts que podrien proporcionar un port segur als vaixells en cas de tempesta, si Adrià volia iniciar una expedició militar a la regió.
El Periple conté, segons Edward Gibbon, "tot el que el governador de Capadòcia havia vist des de Trebisonda fins a Dioscúria". Mentre Arrià dona molta informació sobre el costat sud i est de l'Euxí, quan parla de la riba nord deix de mencionar grans espais i les seves mesures són menys precises.

Periple massaliota

El periple massaliota, (Massaalis, l'actual Marsella, era una colònia grega), és el nom d'un manual per als comerciants, avui perdut, que possiblement datés de principis del Segle VI aC i en el qual es descriurien les rutes marítimes utilitzades pels comerciants de Fenícia i Tartessos en els seus viatges per Europa en la Edad de Ferro a al llarg de la "ruta de l'estany". - Història.Va ser preservat pel poeta romà Aviè en la seva obra Ora marítima segle IV d. C.
El Periple massaliota contenia una narració d'un viatge per mar des Massilla (Marsella) al llarg de la mar Mediterrània occidental. Es descriuen les rutes marítimes que van cap al nord des de Cadis, a Espanya, al llarg de la costa de l'Europa atlàntica de Bretanya, Irlanda i Gran Bretanya. Aquest Periple massaliota és el primer document que descriu els vincles comercials entre Europa del nord i del sud i l'existència d'aquest manual indica la importància d'aquests vincles comercials. El comerç de l'estany i altres matèries primeres des de les illes britàniques cap al sud, també està testificat per les evidències arqueològiques d'aquest període, i anteriors, i les riqueses que es podien obtenir probablement van atreure a nombrosos aventurers a explorar i explotar les costes atlàntiques.
Piteas de Massilia va descriure una expedició similar amb més detall alguns segles més tard, al voltant de l'any 325 aC.

periscopi

Un periscopi és un instrument òptic que permet observar des d'una posició camuflada (sense exposar-se) al contrari que un binocular o una mira telescòpica. En la seva configuració més simple consta d'un tub amb dos miralls a cada extrem situats en paral·lel en un angle de 45 graus. Aquest disseny (sovint afegint-hi lents òptiques) s'utilitzà durant la Primera Guerra Mundial per a observar el camp de combat de les trinxeres sense exposar-se al foc enemic. Aquest tipus de periscopis també s'utilitzen en les torretes d'alguns vehicles blindats. Periscopis més complexos, basats en prismes en comptes de miralls, i amb lents d'amplificació (amb zoom) s'utilitzen en submarins, permetent observar l'exterior i disparar els torpedes mentre es mantenen en immersió.
- Orígens i primers usos. Ja a la dècada del 1430 Johannes Gutenberg, més conegut per la seva contribució en la tecnologia de la impremta, va construir i comercialitzar un telescopi senzill per permetre als pelegrins veure per sobre la multitud durant els festival religiós d'Aquisgrà. Johannes Hevelius descrivia, l'any 1647, periscopis amb lents en la seva obra Selenographia, sive Lunae descriptio, veient aplicacions militars per aquest invent. L'inventor Simon Lake va ser el primer a utilitzar periscopis en els seus submarins l'any 1902, mentre que el britànic Howard Grubb en perfeccionà el disseny durant la Primera Guerra Mundial.
Els periscopis, en alguns casos fixats a un fusell, van ser utilitzats durant la Primera Guerra Mundial permetent als soldats observar sense exposar-se fora de les trinxeres evitant el perill de ser disparats (especialment per franctiradors).
- Ús naval. Els periscopis permeten a un submarí, mentre es manté submergit a poca profunditat, visualitzar objectius i perills tant en superfície com aeris. L'ús del periscopi en situacions de combat ha de ser discret, ja que pot revelar la pròpia posició (eliminant l'avantatge principal dels atacs submarins).
El francès Marie Davey construí l'any 1854 el primer periscopi naval amb un disseny senzill amb miralls. Fou l'americà Thomas H. Doughty que va desenvolupar el persicopi de prismes que fou utilitzat en la Guerra Civil Americana (1861-1865). El primer exemples d'ús d'un periscopi en un submarí es deu a Isaac Peral que el va utilitzar en el seu submarí (1888). Es tractava d'un periscopi fix que utilitzava un conjunt de prismes. Aquest periscopi va permetre que, per primer cop, es disparessin torpedes mentre el submarí es trobava en immersió. La inveció del periscopi retràctil, utilitzat habitualment en els submarins, s'atribueix a Simon Lake, que l'any 1902 l'anomenà "omniscopi or skalomniscopi, tot i això l'italià Triulzi sembla que ja havia inventat un periscopi equivalent l'any 1901 amb el nom de cleptoscopi. Els submarins del segle xxi no sempre disposen de periscopis per exemple els submarins d'atac de la classe Virginia (els més moderns de la Marina dels Estats Units) compten amb aparells electrònics que recullen les imatges de la superfície. Aquesta nova tecnologia permet simplificar el buc de pressió (ja que no cal que hi encaixi el tub del telescopi) i per altra banda flexibilitza la disposició i equipament de la sala de control, ja que aquesta no ha d'estar situada forçosament sota la torreta.

periscopi submarí

El periscopi submarí és bàsicament un tub dotat de miralls en el seu interior, que pot desplegar-se fos de l'aigua quan el submarí es troba submergit però prop de la superfície.
Aquest mecanisme permet a la tripulació veure la superfície del mar sense necessitat d'exposar la nau a la vista d'un possible enemic.
Els submarins més moderns han reemplaçat el sistema òptic dels periscopis per una càmera i una pantalla de TV, però el principi i utilitat d'est implemento és el mateix.

perit

Un expert o perit és una persona reconeguda com una font fiable d'un tema, tècnica o habilitat la capacitat de la qual per jutjar o decidir en forma correcta, justa o intel·ligent li confereix autoritat i estatus pels seus parells o pel públic en una matèria especifica.
En forma més general, un expert és una persona amb un coneixement ampli o aptitud en un àrea particular del coneixement.
Els experts són requerits per donar consells sobre el seu tema d'especialització, encara que no sempre coincideixen en les seves apreciacions amb les opinions acceptades sobre certs temes específics del seu tema d'estudi.
Es creu que un expert pot, gràcies al seu entrenament, educació, professió, treballs realitzats o experiència, tenir un coneixement sobre un cert tema que excedeix el nivell de coneixement d'una persona comuna, de manera tal que uns altres puguin confiar en l'opinió de l'individu en forma oficial i legal.
És temptador definir a l'expert simplement com el qual coneix sobre un camp delimitat del saber.
Però aquest enfocament troba ràpidament els seus límits, quan es reconeix la necessitat de diferenciar l'expert del científic o fins i tot de l'especialista.
L'expert es defineix en efecte menys en si mateix, que com el vector d'una resposta a una sol·licitud de coneixement.

perit naval

Perit marí o naval és una persona que realitza Inspeccions, Apreuament o Proves tècniques d'embarcacions per valorar, vigilar i informar sobre la seva condició i també sobre la càrrega que transporten. Els inspectors Marins també inspeccionen els equips destinats a embarcacions noves o usades, per garantir el compliment de diverses normes o especificacions internacionals. Els Peritatges Marins solen incloure l'Estructura, Maquinària i Equips auxiliars del vaixell (navegació, seguretat, ràdio, etc.) i qualificar així mateix, la condició general d'una embarcació. També inclou qualificar l'estat físic dels materials a bord i la seva condició actual.
El Peritatge Naval està sovint estretament associat amb les assegurances marítimes, de danys i de salvament, accidents i investigació de fraus, atès que les asseguradores generalment no tenen personal amb la formació i les habilitats requerides per a realitzar una avaluació detallada de la condició d'una embarcació. Tot i que els inspectors Marins són de vegades emprats pels asseguradors directament, mantenen una autonomia professional amb la finalitat de proporcionar un judici imparcial. D'altra banda, Els inspectors navals independents, són sovint emprats pels clients de asseguradors marins (assegurats) per proporcionar proves en suport de reclamacions per danys, contra l'assegurador. Les companyies d'assegurances no poden exigir als clients el utilitzar determinats Inspectors Marins (encara que sovint proporcionen una llista d'inspectors marins recomanats o pre aprovat que els són coneguts).
Els inspectors navals per a la seva identificació utilitzen moltes credencials, cèdules, i/o termes tals com "Acreditats", "Certificat", "Qualificat", "AMS", "CMS", i així successivament. Hi ha moltes maneres d'entrenar per esdevenir un perit naval, fins i tot prendre cursos per correspondència, ser aprenents, o simplement obrint un negoci. No obstant això, els perits Marins exerceixen la seva professió independentment d'organitzacions, i no existeix actualment requisits de llicències nacionals o internacionals per a Inspectors Marins. La Guàrdia Costera dels Estats Units, no aprova o certifica Inspectors Marins. Tots els termes i inicials d'associacions professionals, representen la formació i certificació d'organitzacions privades.
- Un pèrit naval podrà realitzar les tasques següents:
a) Realitzar inspeccions de vida útil d'una embarcació (Nova construcció, valuació anual, estudi intermedi, estudi especial) per garantir davant qui ho demani, que manté els estàndards establerts.
b) Realitzar inspeccions exigides pels estatuts interns i els convenis internacionals de la Organització Marítima Internacional (OMI).
c) Presenciar proves i operacions d'emergència i de seguretat de la maquinària i l'equip auxiliars.
d) Determinar el tonatge de les embarcacions i elaborar l'estudi per a les línies de càrrega.
e) Concórrer al tribunal com a testimoni expert i ajudar en les investigacions de camp en un sinistre.
f) Investigar els accidents marins.
- Tipus de Perit Naval:
a) Perit del Govern: Un Perit del Govern realitza el registre d'embarcacions avaluades, estudis d'embarcacions estrangeres, Construcció en drassanes, i generalment ho fa per complir les normes de seguretat i assegurar la seguretat marítima industrial. Els inspectors Marins designats pel Govern, pertanyen a dos grups, els que no són mútuament excloents: Perits d'Estat de la nacionalitat del vaixell, informen al govern amb el qual l'embarcació està registrat, i els perits d'estat de Port informen al govern en el domini l'embarcació ha entrat. Els perits d'Estat del port generalment tenen l'autoritat per detenir els embarcacions que considera que tenen defectes que pogués resultar en impactes adversos sobre la vida marina o el medi ambient. Sobre la base del seu govern, marc jurídic, Els Perits d'Estat de la nacionalitat del vaixell poden imposar condicions a l'embarcació, tals que el incompliment donarà com a resultat que la inscripció de l'embarcació sigui suspesa o retirada. En aquest cas, l'embarcació es trobarà en una situació gairebé impossible de comerciar.
b) Perit de Classificació: Un Perit de Classificació inspecciona embarcacions per assegurar que l'embarcació, els seus components i maquinària siguin construïts i mantinguts d'acord a les normes necessàries per a la seva classe. Els perits de Classificació solen tenir dues funcions: un és com un representant de la Societat de classificació; i l'altre com un inspector en nom del país amb el qual l'embarcació està registrat. El paper de la classificació és garantir que durant la construcció, l'embarcació inicialment compleix amb Normes de construcció i equipament de la Societat de classificació, i posteriorment es manté apta per a realitzar comerç, ja no s'utilitza el terme "condicions de navegabilitat"). El paper del Estat del pavelló es basa en un conjunt clar de directrius emeses pel registre del país. A l'acabament de la seva peritatge, el perit de classificació fa recomanacions a la Societat de Classificació i/o l'Estat del pavelló. Aquests poden ser, que l'embarcació té un reporti de bona condició per fer-se a la mar, o que han de ser corregits diversos defectes en un moment donat. Cada vegada més, els pèrits tant del Govern com de classificació estan participant en conforme al compliment dels tractats internacionals relacionats amb coses com ara la contaminació, la seguretat internacional, i gestió de la seguretat. També podran examinar aparells de càrrega per garantir que es reuneix diversos requisits o reglaments. Els pèrits del govern i de classificació són generalment marins professionals mariners, com ara capità, enginyer, arquitecte naval o oficial de ràdio.
c) Perit Privat. A una empresa privada de peritatge naval se li podrà demanar dur a terme una àmplia gamma de tasques, inclòs l'estudi la càrrega de l'embarcació les condicions a bord, Com ara qualitat del combustible; investigar accidents al mar (per exemple, els vessaments de petroli o la decisió de maquinàries o estructures que no són considerats crítics); i preparar informes sobre accidents a l'efecte de l'assegurança, i dur a terme anàlisis de calat del vaixell, per analitzar quanta càrrega s'ha perdut o guanyat. Els perits Privats també realitzen peritatges de precompra per determinar la condició de l'embarcació abans d'un lloguer o una adquisició. Moltes empreses com P & I clubs, armadors, agents, etc. empren o contracten els serveis d'un pèrit naval a fi de determinar la condició del embarcació.
Moltes companyies tradicionals realitzen inspeccions privades, els exemples inclouen Bureau Veritas Registres internacionals de transport marítim, Buro de navilis Lamsa, registres Lloyd, DNV, NKK, i altres.
d) Perit de iots i petites embarcacions. Els pèrits de iots i petites embarcacions especialitzats en inspeccionar embarcacions més petites que són més utilitzada sovint per a navegació d'esbarjo (tant potència com vela). Els pèrits de iots i petites embarcacions poden ser emprats directament per les companyies d'assegurances marins més àmplies, però generalment són professionals independents. Com l'ús d'embarcacions per plaer és un fenomen relativament recent, que només es practica àmpliament durant l'últim segle o alguna cosa així, El peritatge de iots i petites embarcacions té molts aspectes singulars que no són compartits amb les formes més tradicionals de peritatges marins abans descrits.

peritatge

Treball realitzat per un especialista en la taxació d'un bé; o quan es produeix un sinistre, sobre la base del seu informe es procedirà a pagar una prima o indemnització, sempre que correspongui.

Perla

La Perla va ser una embarcació mercant que havia estat adquirida pel govern de Xile en 1813, en el marc de la guerra d'emancipació xilena, amb el propòsit de ser armada en guerra. És una de les dues unitats navals amb les que va comptar el naixent Estat xilè, de el període històric conegut com la Pàtria Vella.
En la seva primera missió, sota el pavelló xilè d'aquest període, es va revoltar i es va unir al bàndol dels realistes. Posteriorment seria re capturada pels xilens en 1817. En 1821 hauria estat aparentment cedida per Xile a govern revolucionari del Perú. No hi ha dades de la seva destinació final.
Durant el seu servei sota els diferents pavellons no hi va haver variació en nom seu.
- Construcció i característiques. Era un vaixell d'origen nord-americà. Es creu que va ser construït el 1811 o 1812 al port de Baltimore, per a ús comercial.
La historiografia ha fet servir el terme "fragata" per referir-s'hi. No obstant això, per la seva menor port i dimensions era en realitat una corbeta. Una altra denominació que podria utilitzar és el de sloop-of-war o corbeta de guerra, per haver estat posteriorment condicionat per a ús militar pels xilens i també pels realistes.
- Història. Utilitzada pel seu propietari nord-americà per al comerç de cabotatge.
En 1813 es trobava a Valparaíso, sent requisat i adquirit en arrendament pel govern revolucionari de Xile per un decret dictat el 22 d'abril, en què també va ser adquirit en compra el bergantí Poltre. Va ser la primera a enarborar el pavelló xilè d'aquest període.
La seva adquisició es devia a la imperiosa necessitat de govern xilè de formar una flotilla naval per contrarestar l'acció dels corsaris realistes que el virrei de Perú José Fernando deAbascal havia desplegat a les costes xilenes, i també per impedir l'arribada de auxilis o reforços realistes a el territori des del Perú o Chiloé.
Va ser tripulat amb 120 homes, xilens i estrangers voluntaris, i armat amb 2 canons de 24 lliures i 22 canons de 12 lliures que van ser requisats, a l'igual que les armes menors com les pistoles o fusells, a la fragata armada portuguesa Sant Josep de la fama que es trobava en el puerto. per comandar-la va ser triat el capità José Vicente Barba, marí xilè de reputació però sense formació militar a fins d'abril es trobava regularment a punt per prestar servei en conjunt amb el Poltre, que havia de donar-li suport en les operacions marítimes que realitzés contra els realistes.
El 2 de maig va salpar juntament amb el Poltre, liderant la que seria la primera operació naval xilena, que consistia a aixecar el bloqueig realista de Valparaíso que era sostingut per la fragata corsària Warren. No obstant això, en la seva aproximació al vaixell adversari es va revoltar. Gran part de la tripulació, encapçalada per un mariner italià anomenat Carlos Antonio Magi, van prendre el control de ella i es van passar als realistes. El Poltre va córrer la mateixa sort. Tot això havia estat part d'un complot orquestrat en terra per frustrar el primer intent naval de Xile.
Després d'aquest succés va ser remès pels realistes a el Callao juntament amb el Poltre, arribant a el lloc a mitjans de maig, on va passar a servei formal a la Reial Armada espanyola o va ser destinada a el comerç. Es desconeixen les activitats que hauria realitzat entre 1814 a 1816, però en algun moment de l'últim any esmentat va ser comissionat a Espanya.
El 6 de maig de 1817 va formar part d'un comboi militar de deu transports amb tropes i estris que va sortir de Cadis amb destinació al Perú, escortats per la fragata Esmeralda. En aquest creuer el seu capità va ser un individu anomenat José Antonio Chapartegui i anava per a l'ocasió tripulada per 76 homes i armada en guerra amb 16 cañones. Portava a bord un grup d'oficials i un valuós carregament de mercaderies de variat género.
Durant la navegació el comboi es va dispersar gairebé completament al Cap de Hornos. Separada igualment i amb la seva tripulació experimentant els mals d'una navegació de cinc mesos, es va acostar en els primers dies d'octubre a Valparaíso, amb la falsa creença que es trobava sota domini realista i que podria per tant aconseguir subministraments. Això va provocar que el 8 d'octubre fora capturat en les rodalies de el lloc pel bergantí xilè Àguila, sense haver oposat la menor resistència. Va ser integrada a la naixent Armada de Xile, els seus tripulants van ser fets presoners, les seves armes adquirides i la seva mercaderia que estava avaluat en més de 40.000 pesos de l'època li va proporcionar al rossorgit Estat xilè una regular entrada de diners.
Aquest any es va pensar en armar per al servei, donant-se inici als treballs per equipar-la, però finalment es va desistir d'això pel mal estat del seu casc, quedant desactivada al port.
A l'agost de 1819 l'almirall Thomas Cochrane va pensar en utilitzar-la com unitat auxiliar de l'esquadra naval a la segona incursió a les costes peruanes que el govern li encomanava executar, però a la fi va ser utilitzat la fragata de Jerez, per considerar inservible.
En 1820 va ser habilitada com a transport per formar part de l'comboi militar de l'anomenada expedició alliberadora del Perú, quedant en un inici sota el comandament del capità Guillermo Simpson.
Durant el desenvolupament de la campanya en territori peruà, probablement en 1821, hauria estat cedit formal o tàcitament per Xile a govern independentista d'el Perú. Integrat a la Marina de Guerra del Perú va participar com a transport a la campanya de ports intermedis executada a finals de 1822.
Al desenvolupar de la guerra al Perú es perd el seu parador. Es desconeix la seva destinació final.

perla

Les perles són el producte d'una reacció d'enquistament d'una partícula estranya dins del cos tou dels mol·luscs, especialment en els bivalves.
Les perles més conegudes són les considerades com a gemmes o pedres precioses, per la seva simetria i el seu particular llustre.
Les perles precioses són produïdes en la seva immensa majoria per les ostres pertanyents a la família Pteriidae.
Les perles naturals es formen quan un cos estrany penetra a l'interior del cos del mol·lusc, el qual reacciona cobrint lentament la partícula amb una barreja de cristalls de carbonat de calci i una proteïna anomenada conquiolina, formant la substància coneguda com a nacre, que és la substància que folra la cavitat paleal de l'animal (les parets interiors de les valves).
Al cap d'un període variable la partícula acaba coberta per una o més capes de nacre, formant una perla, i triguen aproximadament 10 anys a crear-ne.
Les perles són de grandària, color i forma variables.
El valor de la perla es determina en funció de criteris varis però pot dir-se que se centren en tres: una forma desitjable (per exemple, les esferes perfectes o les "llàgrimes"), la raresa del seu color (gairebé tota la gamma entre el blanc i el negre) i naturalment la talla.
Encara que les característiques estètiques i de grandària són fonamentals en la valoració d'una perla, el preu final depèn en gran mesura de les tendències de la moda del moment.
La lluentor de la perla prové de la reflexió lluminosa en la superfície cristal·lina, mentre que la iridescència prové de la refracció i difracció lluminoses en les múltiples capes de nacre translúcid que formen una perla qualsevol.
Les perles han estat apreciades per bastants pobles des de l'antiguitat a causa de la seva raresa, bellesa i extraordinari valor.

Perla 1813

La Perla va ser una embarcació mercant que havia estat adquirida pel govern de Xile en 1813, en el marc de la guerra d'emancipació xilena, amb el propòsit de ser armada en guerra. És una de les dues unitats navals amb les que va comptar el naixent Estat xilè, de el període històric conegut com la Pàtria Vella.
En la seva primera missió, sota el pavelló xilè d'aquest període, es va revoltar i es va unir a l'bàndol dels realistes. Posteriorment seria re capturada pels xilens en 1817. En 1821 hauria estat aparentment cedida per Xile a govern revolucionari del Perú. No hi ha dades de la seva destinació final.
Durant el seu servei sota els diferents pavellons no hi va haver variació en nom seu.
- Construcció. Era un vaixell d'origen nord-americà. Es creu que va ser construït el 1811 o 1812 al port de Baltimore, per a ús comercial.
La historiografia ha fet servir el terme "fragata" per referir-s'hi. No obstant això, per la seva menor port i dimensions era en realitat una corbeta. Una altra denominació que podria utilitzar és el de sloop-of-war o corbeta de guerra, per haver estat posteriorment condicionat per a ús militar pels xilens i també pels realistes.
- Història. Utilitzada pel seu propietari nord-americà per al comerç de cabotatge.
En 1813 es trobava a Valparaíso, sent requisat i adquirit en arrendament pel govern revolucionari de Xile per un decret dictat el 22 d'abril, en què també va ser adquirit en compra el bergantí Poltre. Va ser la primera a enarborar el pavelló xilè d'aquest període.
La seva adquisició es devia a la imperiosa necessitat de govern xilè de formar una flotilla naval per contrarestar l'acció dels corsaris realistes que el virrei de Perú José Fernando de Abascal havia desplegat a les costes xilenes, i també per impedir l'arribada de auxilis o reforços realistes a el territori des del Perú o Chiloé.
Va ser tripulat amb 120 homes, xilens i estrangers voluntaris, i armat amb 2 canons de 24 lliures i 22 canons de 12 lliures que van ser requisats, a l'igual que les armes menors com les pistoles o fusells, a la fragata armada portuguesa Sant Josep de la fama que es trobava en el puerto.1Para comandar-la va ser triat el capità José Vicente Barba, marí xilè de reputació però sense formació militar. A finals d'abril es trobava regularment a punt per prestar servei en conjunt amb el Poltre, que havia de donar-li suport en les operacions marítimes que realitzés contra els realistes.
El 2 de maig va salpar juntament amb el Poltre, liderant la que seria la primera operació naval xilena, que consistia a aixecar el bloqueig realista de Valparaíso que era sostingut per la fragata corsària Warren. No obstant això, en la seva aproximació al vaixell adversari es va revoltar. Gran part de la tripulació, encapçalada per un mariner italià anomenat Carlos Antonio Magi, van prendre el control de ella i es van passar als realistes. El Poltre va córrer la mateixa sort. Tot això havia estat part d'un complot orquestrat en terra per frustrar el primer intent naval de Xile.
Després d'aquest succés va ser remès pels realistes a el Callao juntament amb el Poltre, arribant a el lloc a mitjans de maig, on va passar a servei formal a la Reial Armada espanyola o va ser destinada a el comerç. Es desconeixen les activitats que hauria realitzat entre 1814 a 1816, però en algun moment de l'últim any esmentat va ser comissionat a Espanya.
El 6 de maig de 1817 va formar part d'un comboi militar de deu transports amb tropes i estris que va sortir de Cadis amb destinació a l'Perú, escortats per la fragata Esmeralda. En aquest creuer el seu capità va ser un individu anomenat José Antonio Chapartegui i anava per a l'ocasió tripulada per 76 homes i armada en guerra amb 16 canons. Portava a bord un grup d'oficials i un valuós carregament de mercaderies de variat gènere.
Durant la navegació el comboi es va dispersar gairebé completament al Cap de Forns. Separada igualment i amb la seva tripulació experimentant els mals d'una navegació de cinc mesos, es va acostar en els primers dies d'octubre a Valparaíso, amb la falsa creença que es trobava sota domini realista i que podria per tant aconseguir subministraments. Això va provocar que el 8 d'octubre fora capturat en les rodalies de el lloc pel bergantí xilè Àguila, sense haver oposat la menor resistència. Va ser integrada a la naixent Armada de Xile, els seus tripulants van ser fets presoners, les seves armes adquirides i la seva mercaderia que estava avaluat en més de 40.000 pesos de l'època li va proporcionar al ressorgit Estat xilè una regular entrada de diners.
Aquest any es va pensar en armar per al servei, donant-se inici als treballs per equipar-la, però finalment es va desistir d'això pel mal estat del seu casc, quedant desactivada al port.
A l'agost de 1819 l'almirall Thomas Cochrane va pensar en utilitzar-la com unitat auxiliar de l'esquadra naval a la segona incursió a les costes peruanes que el govern li encomanava executar, però a la fi va ser utilitzat la fragata de Jerez, per considerar-se inservible.
En 1820 va ser habilitada com a transport per formar part de l'comboi militar de l'anomenada expedició alliberadora del Perú, quedant en un inici sota el comandament del capità Guillermo Simpson.
Durant el desenvolupament de la campanya en territori peruà, probablement en 1821, hauria estat cedit formal o tàcitament per Xile a govern independentista d'el Perú. Integrat a la Marina de Guerra d'al Perú va participar com a transport a la campanya de ports intermedis executada a finals de 1822. a Al desenvolupar de la guerra al Perú es perd el seu parador. Es desconeix la seva destinació final.

perla de cultiu

Les Perles són gemmes úniques originades per la Naturalesa i que no precisen cap tractament ni manipulació per revelar el seu encant.
Neixen de les ostres mares, amb llustre iridescent i suau lluentor interna que no és igualat per cap altra gemma del món.
Els diferents tipus d'ostres mares, les seves zones de desenvolupament, tipus de cultiu, són claus per entendre la gran diversitat de Perles.

perles de Baily

Descrites per Francis Baily en l'eclipsi solar de 1836, les perles de Baily són petites resplendors puntuals que s'observen al voltant del disc solar durant els eclipsis totals de Sol i produïts en travessar la llum solar, procedent del primer o últim fragment de la fotosfera, les valls i buits de l'irregular limbe lunar.
Només són visibles durant la fase de totalitat; també denominades anells de diamants o comptes de Baily.
Cronometrar i observar amb precisió els moments del contacte de les primeres i últimes perles té un gran valor científic, doncs permet reconstruir amb precisió el perfil de la Lluna.
Són d'una bellesa inigualable i són el causant de les ombres corbades.

perllongar

Anar navegant al llarg de la costa i paral·lelament a la costa.

perllongar

Fer més llarg.

perllongar

Col·locar el vaixell paral·lel i prop d'un moll o altre cosa llarga.

perllongar

Col·locar un cap a coberta, en sentit longitudinal, per a que la gent estiri d'aquells tots a la vegada.

permeabilitat

Terme emprat per a expressar la relació entre la inducció magnètica i la força magnètica.

permeabilitat

La permeabilitat és la capacitat que té un material de permetre-li a un líquid que ho travessi sense alterar la seva estructura interna.
S'afirma que un material és permeable si deixa passar a través d'ell una quantitat apreciable de fluid en un temps donat, i impermeable si la quantitat de fluid és menyspreable.
- La velocitat amb la qual el fluid travessa el material depèn de tres factors bàsics:
a) La porositat del material.
b) La densitat del fluid considerat, afectada per la seva temperatura.
c) La pressió al fet que està sotmès el fluid.
Per ser permeable, un material ha de ser porós, és a dir, ha de contenir espais buits o porus que li permetin absorbir fluid.
Al seu torn, tals espais han d'estar interconnectades perquè el fluid disposi de camins per passar a través del material.
D'altra banda, cal parlar d'una "permeabilitat intrínseca" (també anomenada "coeficient de permeabilitat"); com a constant lligada a les característiques pròpies o internes del terreny.
I d'una "permeabilitat real" o de Darcy, com a funció de la permeabilitat intrínseca més les de les característiques del fluid.

permeabilitat d'un espai

És la relació entre el volum d'aquest espai que se suposa ocupat per aigua i el seu volum total.
El volum d'un espai que s'estén per sobre de la línia de marge es mesurarà només fins a l'altura d'aquesta línia.

permeabilitat magnètica

La propietat d'una substància magnetitzable que indica el grau en què ella modifica el flux magnètic de l'espai que la esmentada substància ocupa.

permeable

Que deixa passar aigua o un altre líquid a través dels seus porus.

permanència

Podem dir que la permanència és una qualitat subjectiva que no té un temps determinat o específic si no que pot variar de cas en cas d'acord a l'objecte o subjecte al que s'apliqui.
Hem de comprendre a la permanència com una qualitat que fa que una cosa, persona o fenomen duri en l'espai i en el temps sense variar les seves característiques o fent-ho en un nivell mínim.
Així, es pot considerar que una persona que sempre es comporta igual té una actitud de permanència en determinada actitud, com també es pot dir que un fenomen com per exemple la democràcia té permanència perquè es manté en el temps.
Diem que la permanència és una qualitat subjectiva perquè si bé es caracteritza per representar la durada en el temps, cada situació suposa diferents quantitats de temps.
Per això, la condició de permanència ha de ser aplicada en relació a les característiques i paràmetres normals de cada element o circumstància específica ja que la mateixa pot variar significativament.

permanència del submarinista

Període de temps durant el qual el submarinista roman sota l'aigua.

permanència en moll

Temps de permanència de l'embarcació atracada en el terminal marítim.

permineralització

La permineralització és un procés de fossilització on els dipòsits de mineral formen empremtes internes d'organismes. Portats per laigua, aquests minerals omplen els espais entre els teixits orgànics. A causa de la naturalesa de les empremtes formades, la permineralització és particularment útil en els estudis de les estructures internes dels organismes, normalment de plantes.
- Procés. La permineralització és un tipus de fossilització on intervenen dipòsits de minerals a l'interior de les cèl·lules dels organismes. L'aigua del terra, llacs o oceans es filtra a través dels porus del teixit orgànic, i forma una empremta cristal·litzada amb els minerals dipositats. Aquests vidres comencen a formar-se a les parets de les cèl·lules poroses. Aquest procés continua a la superfície interior de les parets fins que la cavitat central de la cèl·lula, el lumen, s'omple completament. Les mateixes parets de la cèl·lula romanen intactes mentre envolten les vidrieres.La permineralització és diferent de la petrificació, en el sentit que el material orgànic només s'omple de minerals, però no se substitueix completament.
- La permineralització es pot donar en diverses formes:
a) Silicificació. A la silicificació, s'alliberen minerals de silicat a causa de la meteorització de les roques. La sílice es diposita en un cos d'aigües tranquil·les. Eventualment, l'aigua saturada de minerals penetra els porus i cèl·lules d'algun organisme mort, on es transforma en gel. Amb el temps, el gel es deshidrata i forma una estructura de vidre opalí, que forma una empremta interior de l'organisme. Això contribueix al gran nivell de detall aconseguit a les permineralitzacions. La silicificació revela informació sobre quin tipus dentorn podia haver viscut lorganisme. La majoria de fòssils que han esdevingut silicificats són bacteris, algues, i altres formes de vida vegetals. La silicificació és la forma més comuna de permineralització. b) Mineralització per carbonats. La mineralització per carbonats implica la formació de boles de carbó. Les boles de carbó són les fossilitzacions de molts tipus de vegetals i els seus teixits. Acostumen a donar-se en presència d'aigua de mar o de torbes àcides. Les boles de carbó són permineralitzacions calcàries de torbes per l'acció de carbonats de calci i magnesi. Solen tenir formes esfèriques, i poden tenir una mida que va des de pocs grams a alguns centenars de quilograms de massa. Les boles de carbó es formen quan l'aigua que conté el carbonat penetra entre les cèl·lules d'un organisme. Aquest tipus de fossilització proporciona informació sobre la vida vegetal al Període Carbonífer Superior (fa de 325 a 280 milions d'anys).
c) Piritització. En aquest mètode intervenen els elements sofre i ferro. Els organismes es pirititzen quan es troben en sediments marins saturats de sulfur de ferro. La pirita és sulfur de ferro. A mesura que la matèria orgànica entra en putrefacció, allibera sulfurs, que reaccionen amb el ferro dissolt de les aigües dels voltants. La pirita substitueix el material carbonat de les conquilles, a causa de la subsaturació de carbonats de l'aigua dels voltants. Algunes plantes també es pirititzen quan estan en terreny argilós, però fins a un punt inferior que les que estan en un entorn marí. Alguns fòssils pirititzats inclouen microfòssils del Precambriano, artròpodes marins i plantes.
d) Implicacions científiques. Els fòssils permineralitzats conserven l'estructura original de les cèl·lules, cosa que pot ajudar els científics a estudiar un organisme a nivell cel·lular. Aquests són fòssils tridimensionals que creen motlles permanents d'estructures internes. El mateix procés de mineralització ajuda a evitar la compactació dels teixits, que distorsionaria la mida real dels òrgans. Un fòssil permineralitzat també revela molta informació sobre l'entorn on vivia l'organisme, i les substàncies que hi havia, ja que es conserven les parts toves del cos. Això ajuda els investigadors a analitzar les plantes, animals i microbis de diferents períodes.

permís

Autoritat establerta per a realitzar certs actes.

permís d'aigua dolça

Quantitat que és permès augmentar el calat d'un vaixell quan es troba en aigua dolça.
Variació del calat per canvi del pes específic de l'aigua o permís d'aigua dolça.
Recordem el principi d'Arquímedes: "Tot cos submergit total o parcialment en un mig líquid rep d'aquest una força anomenada (embranzida), d'a baix cap amunt, igual al pes del volum de líquid desallotjat". E = V x P
On E = Embranzida que és igual al desplaçament del vaixell.
V = Volum de líquid desallotjat.
Pe= Peso específic del mitjà de flotació.
A causa de la diferència de pes específic del mitjà líquid i atès que el desplaçament no varia, a fi de mantenir l'equilibri, això és D = I (desplaçament igual a embranzida), s'haurà de desallotjar un volum d'aigua major per compensar la disminució del Pe.
Suposant que l'eslora i la màniga romanen constants (depenent de les formes del cas) llavors es tindrà un augment de calat.
És clar que en augmentar el calat variarà l'eslora de flotació, però a les finalitats de l'anàlisi la considerarem constant.
Aquesta variació del calat és el que es coneix com a permís d'aigua dolça que denominarem Ic.
Lògicament en el cas invers en què es navegui en aigua dolça i es passi a aigua salada llavors s'experimentés una disminució del calat d'igual magnitud.

permís d'embarcament

El permís d'embarcament és el document duaner mitjançant el qual s'autoritza la sortida de la mercaderia a ser exportada, l'emet el despatx de duana per compte i ordre de l'exportador ingressant les dades corresponents a l'operació en el SIM, després de produït això es oficialitza el permís d'embarcament que conté el pagament dels drets d'exportació.
Amb aquest document, l'exportador després ingressa la mercaderia a zona primària duanera per emplenar el control previ a l'embarcament amb destinació a l'exterior, i obtenir després el corresponent "complert d'embarcament".
Per normes legals duaneres, tota mercaderia ha de ser sotmesa al control del servei duaner al ingrés o graduació de la mateixa.
Ens referirem a la qüestió de la sortida o extracció de la mercaderia d'un territori duaner amb destinació a l'exterior, que és en definitiva l'exportació.
Aquestes destinacions les podem classificar en dos tipus, si les observem des del punt de vista de la seva temporalitat i permanència en l'exterior: definitives i temporals.
Definitives són aquelles extraccions el basament normalment es basa en operacions on hi ha una venda comercial en ferm, efectuada per un exportador argentí a un comprador extern, de manera que la mercaderia un cop enviada amb destinació a l'exterior pot romandre per temps indeterminat, aquestes operacions són les que estan actualment assolides pel cobrament per part de l'estat de les denominats drets o retencions a les exportacions.
En canvi, les destinacions suspensives o temporals són aquelles en les quals la mercaderies objecte de l'exportació romanen a l'exterior per un temps determinat, per després retornar al país en el mateix estat en què van ser enviades o amb algun valor afegit o modificació, aquestes destinacions no estan assolides amb l'aplicació dels drets d'exportació.
Més enllà d'aquestes diferències, les dues operacions han de complir amb determinades formalitats relacionades amb el procés d'extracció de les mercaderies a l'exterior, en l'aspecte duaner la formalitat passa per la confecció d'un document anomenat "permís d'embarcament", mitjançant el qual el servei duaner autoritza el ingrés d'aquesta mercaderia.
- Formalitats del permís d'embarcament:
a) Ha de ser efectuat per un despatxant de duanes.
b) Es classifica i valora la mercaderia objecte d'exportació.
c) Té una validesa de 30 dies des que és oficialitzat per complir l'exportació.
d) Un cop documentat i no utilitzat en aquest termini, pot ser anul·lat. Aquesta anul·lació és possible sempre que la mercaderia objecte d'exportació i documentada no hagi ingressat encara a zona primària duanera per ser sotmesa al control duaner.
e) El permís d'embarcament es perfecciona un cop la mercaderia hagi traspassat l'última duana amb destinació a l'exterior.
f) Aquesta confirmació (complert d'embarcament) es realitza informàticament i en una còpia del permís que se li lliura a l'exportador com a prova d'embarcament a l'exterior.
g) Aquesta còpia és exigida a l'exportador per emetre document d'embarcament (com és el cas marítim), i també per tancar canvi d'exportació (liquidar divises) i per cobrar reintegraments (en cas de correspondre.
Per tant, sempre suggerim als exportadors ser molt curosos amb aquest document, i la còpia que és lliurada per personal duaner del compliment, no ha de lliurar mai a ningú, sempre lliuri fotocòpia.
h) Document duaner mitjançant el qual es normalitza i materialitza l'operació d'exportació.
i) S'utilitza per a establir els drets i altres tributs que ha de pagar la mercaderia, per al control de divises i per a la percepció dels beneficis promocionals que poguessin correspondre.

permís de circulació

Autorització atorgada per un STM a un vaixell perquè avanci respectant determinades condicions.

permís de descàrrega

Autorització o permís per a descarregar un vaixell.

permís de pesca

Permís de pesca és una autorització o llicència que atorga la província d'un país, a través de l'organisme competent i regulador de l'activitat, per poder accedir als llocs permesos i practicar l'esport de la pesca, amb la finalitat de preservar el recurs natural, són considerats documents personals i intransferibles.
El permís ve acompanyat d'un reglament, on es donen les pautes per a la pràctica d'aquest esport, regulant l'activitat i preservant algunes espècies i permetent-se la pesca d'altres en certs períodes de temps l'any calendari, en ell és classifiquen als pescadors per lloc d'origen, si són residents de la província tenen un preu diferencial als quals no ho són i a més s'atorguen permisos especials per a la pràctica de pesca amb mosca i modalitat de "trolling" (pesca embarcada).
Segons l'edat del pescador, els permisos tenen valors preferencials, en alguns llocs no se'ls cobra el permís als menors d'edat (vària l'edat, d'acord a províncies diferents), als jubilats i a les persones amb capacitats diferents.
El reglament estipula els cimbells permesos i els horaris habilitats, prohibint-ne en alguns casos la practica nocturna, la quantitat permesa per extreure i en alguns casos ordena l'obligatorietat de retornar el peix a l'aigua.
El no comptar amb el permís de pesca, permet als fiscalitzadors de l'activitat, (en alguns casos els hi denomina guarda fauna) a decomissar l'equip i cobrar una multa.

permís de reforçament

Autorització donada per la duana perquè la nau carregui mercaderies pesades a manera de llast per a estabilitzar-la durant el viatge quan la seguretat de la nau ho requereix, previ a l'autorització perquè rebi càrrega general.

permís de salpar

Autorització escrita que l'autoritat competent atorga a una sol·licitud verbal o escrita que presenta el Capità, l'Armador, l'agent o qui faci les funcions, perquè una embarcació iniciï o continuï el seu viatge.
Permet conèixer que un vaixell es pot fer a la mar ja que ha complert amb tots els requisits establerts.

permís de sortida

Autorització escrita que l'autoritat competent atorga a una sol·licitud verbal o escrita que presenta el Capità, l'Armador, l'Agent o qui faci les seves vegades, perquè una embarcació iniciï o continuï el seu viatge.
Permet conèixer que un vaixell pot fer-se a la mar ja que ha complert amb tots els requisits establerts.

permís de trànsit

És el document únic que prova la nacionalitat, registre, condicions de navegabilitat i seguretat.

permudar

Remenar la xarxa de manera superficial, per tal d'assecar-se millor.

permuta

Contracte en què les parts s'obliguen mútuament a donar una espècie per una altra espècie, o un bé per un altre bé.

pern

Es denomina pern a una peça metàl·lica, normalment d'acer o ferro, llarga, cilíndrica, semblant a un cargol però de dimensions més grans, amb un extrem de cap rodona i un altre extrem que acostuma a ser roscatge. En aquest extrem es cargola una xaveta, femella, o rebló, i permet de subjectar una o més peces a una estructura, per regla general de gran volum.

pern amb caixa excèntrica

Amb la popularització de la venda de mobles desmuntats per al seu acoblament per l'usuari, s'han investigat nous mecanismes que faciliten el muntatge. El pern amb capsa excèntrica és un mecanisme que permet una forta subjecció als mobles d'aglomerat de fusta sense necessitat d'eines especialitzades, només requerint un tornavís o clau Allen.
Per al seu muntatge, el pern s'introdueix manualment en la peça amb la rosca. La capsa excèntrica s'encaixa en un orifici de l'altra peça. En superposar ambdues peces i cargolar l'excèntrica, les peces queden fortament subjectades.

perns d'ancoratge

Pern en el qual la cabota ha estat substituïda per un eixamplament i emprat per a fixar-hi alguna cosa en subjectar-la amb la femella roscada a l'extrem lliure.

pern d'atracar

Pern emprat durant la construcció del vaixell de fusta per corbar i assentar les taules sobre els elements estructurals, mantenint-les en aquesta posició fins al moment de clavar-les.

perns d'entroncament

Aquests són els quals s'empren en el lligam de les peces i els seus entroncaments.
Hi ha diferents espècies d'aquests perns, uns rodons, altres quadrats aguts per la punta, altres tallats a dent en els seus extrems, i altres amb anell i xaveta, etc., el seu llarg proporcionat al gruix de les peces que han de travessar; però el seu gruix està fixat a la línia de circumferència per cada polzada de escantilló dels membres del vaixell.
Els perns d'entroncament són els que s'empren per a la unió de les diferents peces de les quadernes, del llarg de les dues peces que reuneixen, de figura quadrada, cap petit, sobrant-los tres polzades del llarg, i rematant en llengüeta que es redobla sobre la cara de quaderna.

pern de defensa

Pern de cap molt gran i que serveix de defensa per a protegir els costats del vaixell.

pern de politjó

És un cilindre de fusta o de ferro que travessa les politges dels bossells, quadernals, pasteques, etc.
Pel seu centre i descansa ambdues extremitats en les galteres, les aguanta a la part mitja de la caixera perquè pugui girar lliurement.

pern del bossell

Peça cilíndrica d'acer que travessa el bossell, de mordassa a mordassa, i constitueix l'eix al voltant del com gira la politja.

pern mestre

És el més llarg dels que asseguren el tallamar.

pernada

Conjunt de perns d'un vaixell o els destinats a una determinada construcció.

pernada

Tot allò que forma branca o cames de qualsevol cosa, com són cadascun dels dos braços d'una corba, o les branques d'una bolina de tendal, d'una aranya, etc.

pernet

Pern petit per subjectar una barra o altre objecte semblant.

perol

Poal o altre recipient de metall que en les embarcacions s'empra per a treure aigua.

perola

Una perola és un atuell gran de ferro o d'aram, de forma hemisfèrica, utilitzada entre d'altres al context de la fabricació del suro, per tenyir les xarxes dels pescadors, per coure el menjar dels porcs, el capolls de seda o fer menjars en grans quantitats.
La paraula s'utilitza per extensió com a pars per designar la construcció d'obra en la qual cabia la perola de coure i servia per fer el foc sota la caldera, sigui sota un cobert al pati com era de costum per a les peroles per bullir el suro, sigui dins d'un edifici tancat. És el femení amb valor augmentatiu de perol i doncs vol dir "perol gran". La paraula perol del seu costat és un diminutiu del català antic "pèr", avui desapareguda, derivada del gal meridional parrium, una mena de cubell.

Pérouse, Jean-Francois de la

Jean François Galaup, comte de la Pérouse neix a les rodalies de Albi, agost 23 de 1741 - 1788) va ser un marí francès. L'expedició naval al voltant del món que ell dirigia va desaparèixer per complet en 1788 en Vanikoro, illes Salomó.
Jean François Galaup es va enrolar en la marina a 1756. Durant el seu període escolar a Brest, es va veure embolicat, encara amb 17 anys, en els conflictes marítims de la guerra dels Set Anys contra Anglaterra al llarg d'Amèrica del Nord, especialment a l'illa de Terranova i en el riu Sant Llorenç, així com en les Antilles. Als 18 anys, va ser ferit i fet presoner durant la Batalla dels Cardenals, prop de Quiberon, que van lliurar el mariscal de Conflans i l'almirall Hawke. Després d'una altra sèrie d'activitats a la costa francesa, va romandre durant cinc anys a l'illa Maurici, i va dur a terme diferents missions en les illes properes.
Se li va encarregar la direcció de dos viatges a l'Índia com a comandant del "Seine". Allà coneixerà la que serà la seva dona, Éléonore Broudou, una jove criolla d'origen modest. De retorn a França en 1777, va ser nomenat tinent de navili i va rebre com a recompensa el nomenament de cavaller de l'Ordre de San Lluís, per haver salvat Mahé dels assaltants indis.
Va tornar a participar en les lluites contra els anglesos amb motiu de la independència del que després serien els Estats Units. Va lluitar en les Antilles i a la península del Labrador. En aquests combats va demostrar el seu valor marítim i militar, en capturar dos forts britànics. Amb 39 anys va ser nomenat capità de navili, per la seva brillant trajectòria en aquesta guerra. Es va casar amb Eléonore Broudou el 1783, malgrat les objeccions del seu pare, i es van anar a viure a Albi.
Després del tractat de París, el ministre de Marina de Castries i el rei Lluís XVI li van seleccionar per dirigir una expedició al voltant del món, l'objectiu era completar els descobriments duts a terme per James Cook a l'oceà Pacífic. L'expedició, que constava de 220 homes, deixa Brest a l'agost de 1785 amb dos navilis, el "Boussole" i el "Astrolabe", vaixells mercants de 500 tones remodelats com fragates per a aquesta ocasió.
Entre els participants en l'expedició, hi havia nombrosos científics: un astrònom, un metge, tres naturalistes, un matemàtic, tres dibuixants i fins i tot sacerdots que comptaven amb una formació tècnica. L'expedició tenia nombrosos objectius: geogràfics, científics, etnològics, econòmics (prospecció de les possibilitats de caça de balenes o recol·lecció pells), però també tenia objectius polítics i pretenia establir bases franceses o de cooperació colonial amb els aliats espanyols (a les illes Filipines).
Així doncs, el que se li va proposar, va ser un programa d'exploració planetari en el Pacífic Nord i al Pacífic Sud, incloent les costes d'Extrem Orient i d'Austràlia.
L'expedició va voltar el cap de Hornos, va realitzar un informe sobre la colònia espanyola de Xile i va passar per les illes de Pasqua i d'Hawaii, va navegar fins a Alaska, on la Pérouse va desembarcar prop de la muntanya Sant Elies a finals de juny de 1786 i va explorar els voltants. Una barca i dues xalupes que transportaven 21 homes es van perdre en les violentes corrents de la badia batejada per la Pérouse com Port dels Francesos. Després, va visitar Monterrey, on va examinar les missions franciscanes i va elaborar notes crítiques pel que fa al tracte als amerindis.
Va tornar a travessar el Pacífic, dirigint-se a Macao, on va vendre les pells que havia comprat a Alaska, repartint els beneficis amb la seva tripulació. L'any següent, després d'una visita a Manila, es va dirigir cap a la costa nord-est d'Àsia. Va descobrir les illes Quelquepart, que només havien estat visitades una vegada per Europeus, un grup d'holandesos que havien naufragat en 1635. Va visitar la península de Corea, anant després a Oku-Guix.
Els habitants d'Hokkaid? li van ensenyar un mapa, però no va ser capaç de trobar l'estret i va posar rumb al nord cap a la península de Kamtxatka, a la qual va arribar al setembre de 1787. Va rebre instruccions de París per mitjà de Barthélemy de Lesseps, vicecònsol de França a Kronstadt i oncle del constructor del canal de Suez, per fer un informe sobre la colonització d'Austràlia.
Es va aturar després a Samoa. Immediatament abans de la seva partida, els samoans van atacar als seus homes i van donar mort a dotze d'ells, entre els quals hi havia el segon oficial de l'expedició, Fleuriot de Langle, comandant del "Astrolabe". Va navegar a continuació cap a la badia Botanique, a Sydney, on va arribar el 26 de gener de 1788, en el mateix moment en què el capità Arthur Phillip transferia la colònia a Port Jackson. Els britànics ho van rebre cortesament, però no van poder proporcionar aliment, ja que no disposaven de recursos.
Va lliurar els seus diaris i les seves cartes perquè fossin enviades a Europa, i va aconseguir fusta i aigua fresca. Va partir cap a Nova Caledònia, les Illes Santa Creu, les illes Salomó, l'arxipèlag de les Luisiadas i les costes de l'oest i sud d'Austràlia. No se li va tornar a veure, ni a ell ni a cap dels seus homes.

perpaler

Obrer que treballa amb el perpal o alçaprem.

perpendicular

En els plànols d'un vaixell, línies que representen les projeccions longitudinals i horitzontals de les seccions transversals o quadernes.
Actualment, en gairebé la totalitat de les construccions, la perpendicular de popa coincideix amb l'eix del timó.
Atès que tots els càlculs del disseny del buc consideren el calat en la perpendicular respectiva, les escales han de col·locar-ne tan prop d'elles com sigui possible.
Quan per raons constructives les escala de calat (de popa) hagi de gravar-se molt allunyada de la perpendicular de popa, la drassana subministrarà una taula de correcció al calat per lectura en escala auxiliar.

perpendicular de popa

És la línia vertical la posició de la qual queda definida en funció de la forma de la popa del vaixell.
En els vaixells amb timó i hèlix en el plànol diametral, o de crugia.
En l'actualitat, en gairebé la totalitat de les construccions, la perpendicular de popa coincideix amb l'eix del timó.
Quan per raons constructives les escala de calat ha de gravar-se molt allunyada de la perpendicular de popa, la drassana subministrarà una taula de correcció al calat per lectura en escala auxiliar.

perpendicular de proa

És la línia vertical traçada per la intersecció de la màxima flotació amb el cant de proa de la roda d'un vaixell.
A efectes pràctics es determina que és la perpendicular corresponent a la flotació d'estiu o línia de màxima càrrega.

perpendicular

Les línies que representen les projeccions longitudinals i horitzontals de les seccions tranversals o quadernes en els plànols d'un vaixell.

perpendicular de proa i de popa

La Perpendicular de Proa (PPR) és la línia vertical traçada per la intersecció de la màxima flotació amb el cant de proa de la roda d'un vaixell. A efectes pràctics, es determina que és la perpendicular corresponent a la flotació d'estiu o línia de màxima càrrega.
La Perpendicular de Popa (PPP). És la línia vertical la posició queda definida en funció de la forma de la popa del vaixell. En els vaixells amb timó i hèlix en el pla diametral, o de crugia, la Ppp passa per la cara de popa del codast poper, mentre que en els vaixells amb timó compensat en el pla diametral, la Ppp coincideix amb l'eix del timó. La definició de les perpendiculars de proa i popa cobren rellevància, ja que entre ambdues es defineix l'eslora entre perpendiculars, vital en els càlculs d'estabilitat. Actualment, en gairebé la totalitat de les construccions, la perpendicular de popa coincideix amb l'eix del timó. Atès que tots els càlculs del disseny del buc consideren el calat a la perpendicular respectiva, les escales s'han de col·locar tan a prop d'elles com sigui possible.
Quan per raons constructives les escala de calat (de popa) hagi de gravar molt allunyada de la PPP, les drassanes subministrarà una taula de correcció al calat per lectura en escala auxiliar.

perpendiculars extremes

Les dues que determinen l'eslora total d'un vaixell.

perroquet

Nom general que prenen totes les veles, vergues i mastelerets superiors a les gonetes, en els pals major i trinquet i els seus corresponents veles d'estai.

perroquet

Masteler de sobremitjana.

perroquet

En una fragata de tres, quatre o cinc pals, en un bergantí, o en una pollacra, la vela quadrada situada sobre la sobremitjana alta, equival per tant, a la goneta de mitjana, i a l'igual que aquesta pot ésser partida en perroquet alt i perroquet baix.

perroquet alt

Quan el perroquet és doble, la vela volant o mòbil que és situa per damunt del perroquet baix o fix.

perroquet doble

Conjunt del perico alt i el perico baix.

perruca

Substància molsosa que la mar purga (Badalona, Barceloneta)

perrussar

Nansa que serveix per a pescar a la zona de l'alguer.

Perry, Matthew Calbraith

Matthew Calbraith Perry (South Kingstown, Rhode Island, 10 d'abril de 1794 - Nova York, Nova York, 4 de març de 1858) va ser un comodor de les forces navals dels Estats Units d'Amèrica (U.S. Navy).
El president nord-americà l'envià el 1852 a les costes del Japó, amb la missió d'obrir rutes comercials i firmar un tractat de comerç amb aquell país. Fins llavors, Japó estava aïllat voluntàriament dels països occidentals, per decisió del shogunat Tokugawa.
Fill del capità Christopher R. Perry i germà petit d'Oliver Hazard Perry, aconseguí ser aspirant a oficial de marina el 1809, sent assignat a una goleta anomenada "Revenge", sota comandament del seu germà gran.
Durant els inicis de la seva carrera va ser designat a diverses naus, incloent la "President", on ajudà al Comodor John Rodgers a derrotar la nau britànica HMS "Little Belt", poc després que es declarés la Guerra del 1812 entre el Regne Unit i els nord-americans. Durant aquesta guerra, serà transferit al USS "United States" (una fragata). Acabat el conflicte, servirà a diferents vaixells en el Mediterrani i l'Àfrica, enviats per fer desaparèixer la pirateria i el comerç d'esclaus a les Índies de l'Oest. Posteriorment, mentre es trobava en un port de Rússia, se li va oferir servir en la marina russa, però declinà l'oferta.
A partir del 1821 tingué sota comandament la goleta "Shark" de la marina americana, construïda aquell mateix any, i n'ostentà el càrrec fins al 1825.
Quan Anglaterra tenia la possessió de Florida, el 1763, els espanyols sostenien que les "Florida Keys" (un arxipèlag d'illes situat a uns 25 quilòmetres de Miami i uns 145 kilòmetres de Cuba) eren part de Cuba i el nord de l'Havana). Els Estats Units pensaren que podrien tractar-se d'un "Gibraltar de l'oest", perquè "Key West", la ciutat situada al sud de l'arxipèlag, guardava el cantó nord dels 150 quilòmetres d'amplada de l'estret de Florida, la ruta d'aigua profunda entre l'oceà Atlàntic i el golf de Mèxic.
El 1815, el governador espanyol de l'Havana donà l'illa de "Key West" a Juan Pablo Salas de Sant Agustí (Saint Augustine), Florida. Després que Florida passes a ser sobirania nord-americana, Salas vengué l'illa a l'home de negocis dels Estats Units, John W. Simonton, per 2.000 dòlars, el 1821. Simonton pressionà els govern dels Estats Units per fer una base naval a l'illa, per ajudar a portar la llei i l'ordre a la població, i sobretot, per a tenir avantatge de la situació estratègica de l'illa.
El març del 1922, Matthew Perry partí amb la seva goleta "Shark" cap a "Key West" i reclamà la sobirania de l'illa pels Estats Units d'Amèrica. Va canviar el nom de "Cayo Hueso" per "Thompson's Island", en honor al Secretari de la Marina, Smith Thompson. Durant el 1826 i el 1827, Perry va ser capità de l'esquadra del comodor Rodgers. Després, Perry estarà de servei a la costa, a Charleston (Carolina del Sud) el 1828, i el 1830 agafarà el comandament de la USS "Concord". Entre el 1833 i 1837 serà el segon oficial de la "New York Navy Yard" (més tard coneguda com a "Brooklyn Navy Yard"), aconseguint la promoció a capità al final d'aquest període de servei.
Tingué un interès considerable en l'educació naval, donant suport al sistema d'aprenentatge per entrenar nous mariners, i ajudà a crear el currículum per a l'Acadèmia Naval dels Estats Units (United States Naval Academy). A més, proposà la modernització de la marina del seu país. Una vegada obtingué el rang de capità, va supervisar la construcció de la segona fragata de vapor de la marina, la USS "Fulton", que comandaria quan s'acabà de construir. Es guanyà el qualificatiu de "pare de l'armada a vapor". També organitzà el primer cos naval d'enginyers dels EUA i gestionà la primera escola americana d'artilleria, mentre comandava la USS "Fulton", els anys 1839 i 1840.
Adquirí el títol de comodor el 1841, i va ser nomenat cap de la "New York Navy Yard" el mateix any. El 1843 agafà el comandament de la "African Squadron" (el escuadró africà), la feina del qual era impedir el comerç d'esclaus, com ordenava el "Tractat de Webster-Ashburton". Continuà amb aquesta empresa fins al 1844.
El 1845, el comodor David Connor havia de deixar el comandament de la "Home Squadron", que formava part de l'armada dels Estats Units d'Amèrica; però la imminent guerra entre els Estats Units i Mèxic (coneguda també com a Guerra Estats Units-Mèxic o d'Agressió Nord-americana) feu que les autoritats no canviessin els comandaments per poder fer millor front al conflicte bèl·lic. Perry, que havia destacat sota les ordres del comodor David Connor, va ser nomenat segon del comandant i capitanejà el vaixell USS "Mississippí". Durant aquesta guerra, guerrejarà contra l'estat mexicà de Tabasco, capturarà la ciutat mexicana de Frontera, i va prendre part de l'expedició de Tampico.
Fou, però, forçat a retornar a Norfolk (Virgínia) per fer reparacions; i continuava estant allí quan els americans començaren l'atac amfibi a la ciutat de Veracruz. Al seu retorn als Estats Units, els seus superiors el posaran com a substitut del comodor David Connor per a ser el nou comandant de la "Home Squadron". Tornarà a la flota mentre dura el setge de 20 dies de Veracruz, i donarà suport des del mar. Després de la caiguda de la ciutat, Winfield Scott (general de l'armada nord-americana) desembarcarà a terra i Perry es dirigirà contra la resta de ciutats portuàries de Mèxic. Més tard, reuní una flota anomenada "Mosquito" i capturà Tuxpan l'abril de 1847. El juliol del mateix any atacà per segona vegada Villahermosa, aquest cop des de terra ferma, liderant una força de 1.173 homes, després d'haver-la atac l'any anterior per terra i mar.
- El Japó ja havia rebut algunes expedicions de naus nord-americanes abans de les expedicions de Perry:
Del 1797 al 1809, vaixells dels EUA comerciaven amb Nagasaki sota bandera neerlandesa, a petició dels neerlandesos, que no podien comerciar amb les seves naus perquè mantenien un conflicte armat contra els britànics durant les Guerres Napoleòniques.
El 1837, un home de negocis dels Estats Units a Canton, anomenat Charles W. King, veié l'oportunitat d'obrir el comerç intentant retornar al Japó tres mariners japonesos que havien naufragat a les costes de Oregon. Anà cap al canal de Uraga amb un vaixell mercant no armat, anomenat Morrison. La nau fou atacada diverses vegades, i finalment se'n tornà sense aconseguir el seu objectiu.
El 1846, el comandant James Biddle va ser enviat pel govern dels Estats Units a obrir el comerç. Arribà a la badia de l'actual Tòquio amb dos vaixells, un dels quals era una nau de guerra, armada amb 72 canons, però la recerca d'un acord de comerç fou infructuosa.
El 1848, el capità James Glynn navegà cap a Nagasaki, i aconseguí que el Japó acceptés negociar amb els Estats Units. Glynn recomanà al congrés dels Estats Units que les negociacions per obrir el Japó fossin portades amb una demostració de força, tal com ho faria Matthew Perry.
El 1852 surt de Norfolk, Virgínia (EUA) cap al Japó, comandant una esquadra de 4 vaixells, amb la missió d'entregar una carta del president nord-americà al cap d'Estat del Japó, perquè obrís el país al comerç amb els EUA. Arribà prop de l'actual Tòquio el 8 de juliol de 1853 sent rebut per representants del shogunat Tokugawa, que l'aconsellaren que viatgés cap a Nagasaki, l'únic port japonès obert pels estrangers en aquella època, on hi havia un comerç controlat amb els neerlandesos. El comodor Perry refusà la idea i demanà permís per presentar la carta escrita pel president nord-americà Millard Fillmore a l'emperador, amenaçant d'usar la força armada si no se l'hi concedia.
El Japó havia rebutjat durant segles la tecnologia moderna provocant que les forces militars japoneses no poguessin resistir un hipotètic atac de l'armament que disposava Perry. A partir d'aquell moment, les naus de Perry (conegudes com "les Naus Negres", tant per com pel fum que feien com pel seu color), es convertiren en un símbol de l'oest, la tecnologia i el colonialisme, pels japonesos. El govern japonès acceptà el desembarcament de Perry per evitar un bombardeig naval. Perry procedí a desembarcar a Kurihama (a prop de l'actual Yokosuka) el 14 de juliol, presentant la carta als delegats presents i deixant al país per la costa xinesa, prometent tornar per rebre una resposta.
En el seu segon viatge al Japó, l'oficial Perry tornà amb el doble de naus. Arribà el febrer del 1854, trobant els delegats amb un tractat que satisfeia totes les demandes de la carta del president Fillmore (probablement influïts, després de veure com occident havia forçat l'obertura de la Xina amb la primera Guerra de l'opi). Perry va signar el Tractat de Kanagawa el 31 de març de 1854, i se'n va anar, pensant erròniament que el tractat s'havia fet amb representants imperials quan realment s'havia fet amb els representants del shogun, que governava de facto el país, i no l'emperador.
En el seu viatge cap al Japó, va suggerir al govern dels Estats Units envair l'illa de Formosa, convençut de la fàcil defensa, emfatitzant que podria convertir-se en un lloc estratègic, servint de base d'exploració del continent asiàtic (similar a la utilitat que els espanyols van donar a Cuba, en la seva exploració del continent americà). Ocupant l'illa es podria contrarestar, segons Perry, el monopoli de les rutes més importants que disposaven els europeus.
El Congrés dels Estats Units aprovà atorgar-li un premi de 20.000 dòlars pels seu treball al Japó quan va tornar al país el 1855, diners que, en part, l'oficial va gastar per escriure i publicar el relat de la seva expedició, en tres volums, titulats "Narració de l'Expedició de l'Esquadra Americana als Mars de la Xina i el Japó" ("Narrative of the Expedition of an American Squadron to the China Seas and Japan").
Morí tres anys després, el 4 de març de 1858 a la ciutat de Nova York. Les seves restes es van traslladar al "Island Cementery" (a Newport, Rhode Island), el 21 de març del 1866, juntament amb els de la seva filla Anna, que havia mort el 1839.

Perry, Oliver Hazard

Oliver Hazard Perry (23 d'agost de 1785, South Kingstown, Rhode Island, Tretze Colònies (actual Estats Units) - † Tercera República de Veneçuela, agost 23 de 1819) va ser un mariner nord-americà, oficial de la Marina d'Estats Units en el comandament durant la victòria de el 10 de setembre de 1813, en el Llac Erie, un dels grans triomfs navals nord-americans de la Guerra de 1812 contra la Gran Bretanya. Va ser el germà gran del comodor Matthew Calbraith Perry.
- Joventut. Oliver Hazard Perry es va unir a la marina en la seva primerenca adolescència. Va néixer el 23 d'agost de 1785 a South Kingstown, prop del llogaret de Wakefield, Rhode Island. El major de cinc fills i tres filles nascudes de Christopher Raymond Perry i Sarah Alexander, el primer fill porta el nom de el pare de l'àvia paterna, Oliver Hazard, i també pel seu oncle, Oliver Hazard Perry, que recentment s'havia perdut en el mar.
Als 13 anys d'edat es va decidir per la carrera naval. En 1799 va ocupar el càrrec de guardiamarina amb el seu pare, el Capità Christopher Raymond Perry, en les Índies Occidentals durant la Quasi Guerra contra França i pels seus més de vint anys que havia de servei va ser ascendit a tinent.
Durant aquest període Perry que es presenten en aquests vaixells tan famosos com el USS "Adams", USS "Constellation", USS "Nautilus" (1799), USS "Essex", i l'USS "Constitution", però no va participar en cap dels combats memorables d'aquestes guerres poc conegudes. Després d'una excedència en 1806-1807, Perry va supervisar una flotilla de canoneres petites a Rhode Island i Connecticut, un deure que considerava avorrit, fins que a l'abril de 1809 va rebre el seu primer comandament a bord, la goleta de 14 canons USS "Revenge".
Però la bona sort va abandonar a Perry quan ell va assumir el comandament de la USS "Revenge". A el principi tot progressava bé. Durant l'estiu i el hivern de 1809 la USS "Revenge" patrullava les aigües de nord com a part d'un esquadró sota el comandament del comodor Rodgers John. Després, a la primavera de 1810 Perry va rebre l'ordre de la iarda de marina de guerra de Washington per a les reparacions de preparació per a una missió en aigües de sud. Però al juny de 1810, mentre estava de camí a Charleston, Carolina de Sud, la USS "Revenge" va perdre diversos pals i va sofrir danys considerables després de lluitar contra una forta tempesta. Per empitjorar les coses, Perry estava ple de malalties. L'USS "Constitution" era fràgil i incapaç de tolerar la calor extrema i humitat de l'estiu austral, el que el va obligar a demanar el trasllat el 21 de juliol de 1810. La tumultuosa estada de Perry en l'USS "Revenge" va acabar abruptament el 8 de gener de 1811, en el procés de realització d'una enquesta de diversos ports al llarg de la costa sud de Nova Anglaterra, la venjança era anar a les confins occidentals de Block Island Sound en una densa boira quan la goleta mala sort va colpejar un escull prop de Watch Hill Point i va caure a terra. El tribunal militar obligatori va exonerar Perry, culpant a la pèrdua del vaixell en el pilot desafortunat, qui havia assegurat Perry no tindria dificultats per navegar pel Sound.
Després d'haver servit en la Guerra de Trípoli a la Mediterrània (1802-1803) va tornar als EUA per construir i comandar canoneres a instàncies de president Thomas Jefferson.
- Participació a la guerra anglo-nord-americana de 1812. La seva gran fama vi de la Batalla del llac Erie (1813), on els vaixells sota el comandament dels EUA, comandats per Perry van derrotar a les forces britàniques, un punt d'inflexió en la guerra de 1812. El insígnia de Perry l' USS "Lawrence" estava incapacitat, però va tornar i va obtenir la més petita, l'USS "Niàgara", transferit la bandera que deia Your say Give Up The Ship, (traduït, No rendid el vaixell, honrant les últimes paraules de capità James Lawrence de la badia de Chesapeake) i després va tornar vèncer els vaixells britànics sota el comandament de capità Robert Heriot Barclay. Després de la batalla el seu missatge a William Henry Harrison, a l'espera d'avançar en el Canadà, es va fer famós: "Hem conegut a l'enemic i que són els nostres. Dos vaixells, dos bergantins, una goleta, una balandra". Les baixes nord-americanes van ser numerades en 27 morts i 96 ferits, mentre que les pèrdues britàniques van ser en 41 morts i 94 ferits. La victòria va ser de gran importància, per als Estats Units que ara controlaven el llac Erie fins que va acabar la guerra. A més, el general William Henry Harrison va ser habilitat per captar gran part de l'Alt Canadà, i els negociadors de pau d'Amèrica van ser capaços de fer valer les afirmacions nord-americanes a nord-oest.
Perry va ser ascendit a capità al setembre de 1813, posteriorment es van tornar a enfrontar a la Mediterrània (1816-1817) i poc després va rebre l'agraïment de Congrés. Al juny de 1819 el president James Monroe li confereix el comandament de tres vaixells de guerra i li nomena com a ministre plenipotenciari per exigir-li a el govern de la República de Veneçuela el pagament de la indemnització per l'enfonsament dels navilis nord-americans "Tiger" i "Liberty" al riu Orinoco ordenat per Simón Bolívar a 1818 per actes de pirateria. Les seves demandes van ser finalment satisfetes pel llavors vicepresident de Colòmbia, Francisco Antonio Zea; capitulació que va ser qualificada pel Libertador a Santa Fe de Bogotà, on havia entrat triomfant després de la batalla de Boyacá, com "un acte de humiliant debilitat". Perry va morir de febre groga el 23 d'agost de 1819 a bord de la nau USS "John Adams" que navegava pel golf de Paria després de completar la seva missió diplomàtica a Angostura. A Puerto Espanya, Trinitat seu cos va ser enterrat amb honors militars presentats per la tripulació de l'USS "Nonsuch". Temps després les seves restes van ser exhumades i portats als Estats Units per ser enterrats en l'Old Common Burial Ground de Newport, Rhode Island. Finalment seves restes van ser enterrades al Island Cemetery de Newport, prop de la tomba del seu germà Matthew C. Perry.

persecució

El dret de persecució consisteix a continuar, en alta mar, la caça d'un navili estranger començada en les aigües territorials d'un Estat per un dels seus vaixells de guerra.
La apressament pot tindre lloc en el mar lliure, i amb això no es violen els drets de llibertat marítima en l'oceà.
També s'ha invocat aquest dret per a la persecució de bandolers més enllà de les fronteres d'un Estat.

perseids

Els perseids són una pluja de meteors provocada per la cua de pols còsmica que el cometa Swift-Tuttle deixa anar al seu pas. S'anomenen Perseids en referència al seu radiant, que és a la constel·lació de Perseu, a tocar de la de Cassiopea.
Aquest cometa descriu una trajectòria que fa la volta al Sol cada 135 anys, però cada any la Terra travessa la seva cua. En fer-ho, les partícules de pols i sorra travessen l'atmosfera terrestre a una velocitat de 59 km/s (212.400 km/h); a causa d'aquesta velocitat extrema, les minúscules partícules del cometa, la majoria de les quals no són més grans que un gra de sorra, poden produir impressionants traces de llum. Els brins de pols interestel·lar es cremen per complet a una alçada de 100 km per sobre de la superfície terrestre.
La pluja de meteors es pot veure cada any, des de mitjans de juliol, tot i que quan se n'observen més és entre els dies 8 i 14 d'agost, i assoleix un màxim d'activitat al voltant del 12 d'agost, quan es poden veure fins a 100 meteors per hora, segons l'any. La intensitat d'aquesta pluja de meteors i l'època de l'any en què es produeix fan dels Perseids una de les pluges d'estels més populars i fàcils de gaudir.
Els Perseids s'anomenen també llàgrimes de sant Llorenç per la proximitat de la festa de Sant Llorenç al màxim de la pluja. Com que els Perseids apareixien la nit que se'l recordava, es van associar amb les llàgrimes que va plorar el sant en ser cremat en una graella.

Persic

El SS Persic va ser un vaixell de vapor de la naviliera britànica White Star Line. El Persic va ser un dels cinc vaixells de la classe Jubilee construïts per Harland and Wolff específicament per fer la ruta entre els ports de Liverpool a Anglaterra, Ciutat de el Cap a Sud-àfrica i Sydney a Australia.
El vaixell va ser construït com un vaixell de càrrega especialitzat per al transport de càrregues refrigerades, però en el seu viatge inaugural va partir del port de Liverpool amb 500 soldats del Regne Unit que van participar en la Guerra dels bóeres. El Persic va patir una avaria en el seu timó i va romandre en Ciutat de Cap fins a 1900 quan va continuar el seu viatge amb soldats ferits amb destinació a Australia.
El 26 d'octubre de 1900, va rescatar a la tripulació de la goleta Madura, que s'havia incendiat.
El vaixell va ser requisat com a transport de tropes durant la Primera Guerra Mundial. El 7 de setembre de 1918, el submarí alemany SM UB-87 va torpedinar al Persic prop de Sicília; tot i els danys al vaixell va tornar a port amb els seus propis recursos.
Després de la guerra el 1920 va ser renovat, operant com un vaixell de passatgers fins que va ser desballestat en 1927.

persistència

Tendència de les condicions meteorològiques a perdurar per un temps major del que es considera com normal.

persistència del vent

Es diu persistència del vent al nombre d'hores que ha bufat en la mateixa direcció.

persona jurídica

Persona jurídica és una empresa amb drets i obligacions que existeix, però no com a individu, sinó com a institució i que és creada per una o més persones físiques per complir un objectiu social que pot ser amb o sense ànim de lucre.
En altres paraules, una persona jurídica és tot ens amb capacitat per a adquirir drets i contreure obligacions i que no sigui una persona física. Així, al costat de les persones físiques existeixen també les persones jurídiques, que són entitats a les que el Dret atribueix i reconeix una personalitat jurídica pròpia i, en conseqüència, capacitat per actuar com a subjectes de dret, és a dir, capacitat per adquirir i posseir béns de totes classes, per contreure obligacions i exercitar accions judicials.

persona malalta

Persona que pateix o està afectada per una malaltia física que pot suposar un risc per a la salut pública.

persona natural

És tot individu de l'espècie humana, qualsevol sigui el seu sexe, edat o condició.

personal del seminari de l'exportació

Una divisió del "Bureau of Export Administration" que desenvolupa uneix gamma completa de programes sobre l'exportació de mercaderies i serveis.

persones que intervenen en el transport intermodal

- Carregador: Persona o companyia que confia a tercers (agència, transitari, operador de transport, transportista) la "cura" de les mercaderies per tal de ser lliurades al destinatari.
- Mandant: Persona física o jurídica que confia a un tercer la realització de certes actuacions.
- Destinatari: Persona responsable de recollir les mercaderies.
- Transportista: Persona responsable del moviment de mercaderies, ja sigui directament oa través d'una tercera part.
- Subcontractista: Tercera part a la qual el transportista ha encarregat l'execució del transport, completament o només una part.
Altres persones:
- Armador: Propietari real d'un vaixell, registrat al seu nom, que el condiciona i pertret xa per a la seva navegació.
Pot explotar el vaixell utilitzant-lo en diversos serveis o llogar (noliejament) sota contracte de diversos tipus, per temps determinat, per viatge, etc.
- Noliejador: Persona física o jurídica que lloga (nolieja) el vaixell per a la seva explotació en la manera que estimi convenient.
El noliejador i el propietari real del vaixell estableixen els oportuns contractes que converteixen el noliejador en el transportista efectiu davant els carregadors.
- Agent marítim o consignatari: Representant del armador o del noliejador del vaixell al port.
Realitza totes les gestions necessàries per al despatx documental davant de les autoritats locals, dóna atenció a la tripulació i al vaixell, així com els subministraments que necessiti, etc.
El consignatari, per compte de l'armador, negocia, gestiona, liquida els nòlits i despeses ocasionades per les mercaderies i signa els coneixements d'embarcament de les mercaderies d'exportació i rep els coneixements canviables per les mercaderies descarregades de importació.
Les responsabilitats del consignatari són limitades pel que fa al incompliment de les seves representats, sempre que actuï amb diligència en la seva gestió, mostrant la informació i comptes adequades.
També pot negociar per compte de l'armador amb empreses estibadores les tarifes corresponents a la manipulació de mercaderies al port i la càrrega/descàrrega del vaixell.
- Steve: Empresa o persona que efectua les operacions de manipulació de les mercaderies en terra, càrrega i descàrrega dels vaixells.
Habitualment és contractada pels agents de l'armador/noliejador.
Hi pot haver contractacions directes entre armador/noliejador i fins i tot propi exportador en els casos d'embarcaments excepcionals (noliejaments, càrregues especials, etc.).

persones titulades per a embarcacions de supervivència

Persona que la que posseeix un títol de suficiència en el maneig d'embarcacions de supervivència, expedit en virtut de l'autoritat conferida per l'Administració de conformitat amb el prescrit en el vigent Conveni internacional sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar o reconegut com a vàlid per l'Administració.
O bé la persona que posseeix un títol expedit o reconegut per l'Administració d'un Estat que no sigui Part en el citat Conveni per a les mateixes finalitats que el títol regit pel Conveni.

perspectiu

Relatiu o pertanyent a la perspectiva.

perspectiva

Representació d'un cos tridimensional projectat sobre un pla.
Auxiliats per la geometria, podem simular l'efecte visual de la perspectiva projectant els objectes tridimensionals sobre un plànol (bidimensional) utilitzant els mètodes de la perspectiva cònica.
Rep aquest nom pel fet que les línies paral·leles de projecció parteixen d'un punt (a manera d'un con).
Mitjançant aquest procediment es poden obtenir imatges realistes.
No obstant això, la perspectiva cònica no pot imitar fidelment la visió estereoscòpica de l'ésser humà.

perspectiva a mitjà termini

Pronòstic bàsic de les condicions generals del temps per als pròxims tres a cinc dies.

perspectiva del temps

En Mèxic, dintre del butlletí conté informació sobre les perspectives de l'evolució del temps en els tròpics, preparat pel centre de Nacional d'Huracans, des del primer de juny fins al 30 de novembre i transmès a les 05:30, 11:30 i 17:30 hora local de la costa aquest dels EUA.
En el butlletí s'indiquen les zones en les quals es preveu un temps estable i les zones pertorbades o sospitoses en les quals les condicions es tornen favorables per a l'aparició d'una pertorbació tropical dintre dels dos dies següents.

perspectives per a convecció

Pronòstic emès diverses vegades al dia pel centre de Predicció de Tempestes (Storm Prediction Center, o SPC) del NWS que indica les àrees en les quals s'anticipa la formació de tempestes i la severitat esperada sobre el territori continental d'EUA.

pertorbació de la propagació ionosfèrica

Aquesta és, probablement, una causa de la concentració focal, o al inrevés, de les ones de ràdio.
La pertorbació usualment apareix en les freqüències més altes i gradualment afecta les més baixes.
Algunes estan associades amb les tempestes magnètiques i s'originen a la zona auroral, podent viatjar grans distàncies.
Altres semblen estar més localitzades i s'originen, dins de la troposfera, a la meteorologia local.

pertorbació

S'aplica per a designar un àrea que mostra senyals d'activitat ciclònica.

pertorbació

Efecte sobre la trajectòria orbital d'un cos celeste, natural o artificial, provocat per l'atracció d'altre cos.

pertorbació atmosfèrica

Terme que s'aplica a diversos estats anormals de l'atmosfera.
Pot aplicar-se a una baixa pressió o a un cicló petit de poca influència.

pertorbació baroclínica

Sistema de baixa pressió que es forma en una regió fortament *baroclínica de l'atmosfera, caracteritzat per un fort gradient horitzontal de temperatura i un fort vent tèrmic.
Són típiques les pertorbacions ondulatòries que es formen en el front polar.

pertorbació barotròpica

Pertorbació del flux bàsic en una atmosfera barotròpica.
L'energia de la pertorbació procedeix de la ciselladora horitzontal del flux bàsic.

pertorbació brusca de la ionosfera

Canvi sobtat en l'estat físic de la ionosfera baixa, generalment molt més breu que una tempestat de la ionosfera.

pertorbació de l'aigua

Agitació arremolinada i, de vegades, més o menys sorollosa de l'aigua, especialment la ocasionada pel pas d'un vaixell.

pertorbació de la propagació ionosfèrica

Aquesta és, probablement, una causa de la concentració focal, o al revés, de les ones de ràdio.
La pertorbació usualment apareix en les freqüències més altes i gradualment afecta a les més baixes.
Algunes estan associades amb les tempestes magnètiques i s'originen en la zona auroral, podent viatjar grans distàncies.
Unes altres semblen estar més localitzades i s'originen, dintre de la troposfera, en la meteorologia local.

pertorbació de meso escala

Pertorbació en meso escala en el camp de la pressió i en el del flux.

pertorbació electromagnètica

Fenomen electromagnètic variable, que no correspon a cap senyal intencionat i que és susceptible de produir anomalies de funcionament d'un aparell.

pertorbació gairebé estacionària

Desviacions respecte d'un camp meteorològic promig en latitud que són més aviat de moviment lent i d'amplitud relativament persistent.
Es considera que l'escala de temps és de setmanes en comptes de dies.

pertorbació geològica

La pertorbació és un terme associat a canvis en la naturalesa dels dipòsits al·luvials en el temps.
La edafoperturbació es refereix a la pertorbació que no és causada per il·luviació.
En sòl argilenc, els canvis en humitat causa processos d'expansions i de contraccions que deformen severament les acumulacions al·luvials.
En altres ocasions, és la neoformació de compostos edàfics, com en el cas de precipitació de carbonat, causant fragmentació i desorganització de les cobertes argilenques.
L'activitat biòtica és també una important causa de pertorbació.
La crioclastia pot afectar la conservació de les acumulacions al·luvials en climes freds.

pertorbació ionosfèrica

Sobtada explosió de llum ultraviolada en el sol, coneguda com a tempesta solar, que produeix una ionització anormalment alta a la regió de la capa D., el resultat és un sobtat increment en la proporció d'absorció de l'ona, particularment severa en les més altes freqüències mitjanes i en les més baixes altes freqüències.
Té efectes menyspreables sobre les altures de les capes de reflexió/refracció i, conseqüentment, sobre les freqüències crítiques, però poden produir-se transmissions a enormes distàncies.

pertorbació ionosfèrica brusca

Anomalia en la propagació de radioones d'alta freqüència (HF) a causa de canvis ionosfèrics que resulten de les fulguracions solars, esdeveniments protònics i tempestes geomàntiques.

pertorbació ionosfèrica viatgera

Aquest fenomen és probablement la causa de l'enfocament i desenfocament de les ones de ràdio.
La pertorbació generalment apareix en les freqüències altes, gradualment afectant les freqüències més baixes.
De vegades són associades a tempestes magnètiques i s'originen en la zona auroral.
Aquestes poden viatjar grans distàncies.
Unes altres semblen ser més localitzades, originant-se en la troposfera, en condicions de temps local.

pertorbació magnètica

Trastorn que sofreix l'agulla d'un compàs magnètic per efecte dels materials que està construït el vaixell i de la càrrega que transporta.

pertorbació mòbil en la ionosfera

Ona atmosfèrica a nivells alts que es propaga des de les latituds altes cap a l'equador, originada per l'escalfament produït per les aurores.

pertorbació planetària

Correcció que cal aplicar a l'òrbita d'un planeta (d'un satèl·lit) quan aquesta òrbita ha estat calculada considerant només l'efecte gravitatori del Sol (del seu planeta), prescindint de l'efecte gravitatori dels altres astres.

pertorbació recurrent

Pertorbació en general magnètica, que es repeteix en un interval de 27 dies, el qual és el període aproximat de rotació d'algunes formacions solars.

pertorbació tropical

S'usa per a assenyalar una etapa en el desenvolupament d'un cicló tropical i se li coneix com pertorbació tropical per a diferenciar-lo d'altres situacions sinòptiques.
Àrea de convecció organitzada originada en els tròpics i ocasionalment en els subtrópics que es registra per més de 24 hores.
És gairebé sempre el primer pas en el desenvolupament d'una depressió tropical, tempesta tropical o un huracà.

pertorbacions astronòmiques

Són petites oscil·lacions en el moviment d'un cos celeste, produïdes per la força gravitacional exercida per un astre pròxim.
L'estudi de les pertorbacions aparentment anòmales té una notable importància, perquè ha permès a vegades reconèixer objectes invisibles pertorbadors i descobrir nous cossos celestes.
Van ser les pertorbacions observades en el moviment d'Urà les que van conduir a la localització de Neptú. Anàlogament, les pertorbacions observades en els moviments d'estrelles llunyanes, ens informen de la presència de companyes invisibles o de planetes que estan en òrbita al voltant d'elles.

pertorbacions de les marees lunars

Les posicions i orientacions relatives de la Terra i la Lluna no es repeteixen exactament ni cada dia lunar ni tampoc cada mes lunar, per l'existència d'altres fenòmens que fan que el sistema tingui una periodicitat més complexa.
D'ells els dos més importants, que es manifesten en variacions de detall de la marea ja descrites, són la declinació de la Lluna respecte al plànol equatorial i l'el·lipticitat de la seva òrbita.

pertorbar

Provocar la desviació d'un planeta o satèl·lit del seu moviment orbital teòricament regular.

pertrets

Armes, municions i altres elements necessaris o habituals per a la defensa de les posicions i places i per l'equip dels soldats i dels vaixells de guerra. Instruments precisos per a una activitat o operació. En Dret Marítim, elements, encara que accessoris, necessaris per a la navegació del vaixell.
Per les enumeracions del Codi. de Com. esp., Tos pertrets es diferencien del buc, la quilla, les màquines i aparells; i també de les armes, municions, queviures i combustible; i, per descomptat, de les mercaderies.
Els estris del vaixell de vapor s'entenen sempre compresos en el seu compravenda (art. 576). Pot constituir préstec a la ventura sobre els mateixos (art. 724). En el contracte genèric d'assegurança del vaixell s'entenen inclosos els pertrets (art. 745). A més, segons la llei especial, juntament amb ell vaixell s'entenen hipotecats els pertrets. Dins el Dret duaner i fiscal espanyol es distingeix entre pertrets i provisions de a bord. Els primers comprenen les àncores, cadenes, arboradura, teula'm, eixàrcies, velam de respecte, brea, quitrà, pintures, greixos i sèus, barrils de aiguada, cànem i estopa, pipes i sacs buits destinats a envasar mercaderies i tota la resta que els administradors de les duanes conceptuen com d'ús dels vaixells, segons el seu tonatge i servei. Com provisions s'estimen: olis, aiguardent, arròs, sucre, bugies, cafès, carbons, carns fresques i salades, cervesa, xocolata, conserves, dolços, galeta, grans, farines, ous, llegums secs, licors sal, sidra, tabac, te, vi, vinagre i altres gèneres de menjar, beure i cremar. Ni uns ni altres paguen, drets duaners; però els pertrets han de constar en el manifest; i les provisions, en una llista especial.

pertretxar

Proveir de pertrets i altres efectes al vaixell perquè pugui fer-se a la mar.

Perú

El vapor Perú va ser un dels primers vaixells que va adquirir la Marina de Guerra del Perú després de la Guerra de el Pacífic. - Història. Va ser un vapor de rodes destinat al transport de càrrega i passatgers construït sota el nom de Santiago per la Pacific Steam Navigation Company el 1871, va ser botat en 1872 i va ser posat en servei a partir d'aquest mateix any, després de gairebé 13 anys de servei va ser venut a Perú en 1885. el 22 de març de 1887, aquest vaixell i el vapor Santa Rosa, van ser lliurats a l'empresa Enrique Berninzon & Co per a la seva administració i operació; però, pocs mesos després, el gener del 1888 van retornar a el control de l'Armada. En aquest mateix any, la planta propulsora del Perú va ser desmuntada de bord i venuda, de manera que el vaixell va quedar convertit en pontó.
- Funcionament com a Escola Naval. Trobant-se en aquestes condicions, el 1888 el Govern del General Càceres va disposar el funcionament de l'Escola Naval a bord, per a la qual cosa es van haver d'efectuar algunes reformes en la distribució del compartimentaje interior, iniciant-se les activitats acadèmiques a l'any següent.
- Cloenda de l'Escola Naval. Nou anys després, per ser més precisos al març de 1897, va ser clausurada l'Escola Naval a bord de l'Perú ja que en aquell any, el govern va unificar a l'Escola Militar a l'Escola Naval sota el nom de "Escola Militar Preparatòria i Naval" , traslladant-la a la ciutat de Lima, on va funcionar en un edifici situat en el fundo "Santa Sofia", llavors el vaixell pas a ordres de l'Esquadra i el juny del mateix any, se li va transferir al Ministeri de Foment per a la seva conservació, cura i guàrdia.
- Ressorgiment de l'Escola Naval. Havent observat les autoritats navals la ineficàcia de l'establiment mixt naval i militar, el Govern va ordenar la seva dissolució per decret suprem el 12 de juny de 1900, restablint l'Escola Naval a bord d'el vapor Perú. Funcionant allà fins a 1907.
- Fi del seu funcionament com a Escola Naval. Gràfic elaborat pel propi Marguerye que va ser lliurat a el govern juntament amb el seu informe l'1 de juliol de 1906 al qual es mostren els compartiments del Perú i les seves males condicions per a ser vaixell escola.
En l'1 de juliol de 1906 al cap de la Missió Naval Francesa i director de l'escola naval, capità de navili Paul de Marguerye, va presentar un informe a govern en on deia que el Perú no resultava ser (per la seva antiguitat i limitacions) la nau més adequada per al funcionament d'una escola naval. Altres problemes importants estaven donats pel reduït nombre d'oficials que dotaven al vaixell, el que obligava a que l'ensenyament de molts cursos i el servei de guàrdia fossin assumits per ells, la qual cosa constituïa una trava per a la bona marxa de l'escola. Així mateix, pel que fa als professors civils, Marguerye manifestava en el seu informe que ells no mostraven interès en el compliment de les seves obligacions, per tal com prioritzaven les seves activitats en terra en oposició als seus deures a l'escola, produint-se, com a conseqüència d'això, freqüents canvis en l'horari de dictat de classes. En consideració a l'informe i a les recomanacions de Marguerye, el Govern va disposar en 1907 el trasllat de l'escola a bord del Iquitos.
- Final. Finalment, el vapor Perú, va ser retirat de l'servei de l'Armada el 1909, sent venut per al seu desballestament.

perxa

Unitat de longitud equivalent a 5,5 iardes o l6,5 peus.

perxa

Nom genèric amb el qual es designa qualsevol peça de fusta rodona i llarga, utilitzada o susceptible de ser-los com verga, bec, botavara, asta de bandera, o tangó.

perxa

Tot pal que forma part de l'aparell d'un vaixell.
Són peces primes i llargues que es duen a bord per a diferents usos.

perxa

Pal amb què s'empeny i dirigeix una barca en treure-la de la mar o en allunyar-se de la platja, o pitjant en el sol dels canals i llacs de poc fons.

perxa

Antigament certa peça que es posava entre les que formaven el muntatge d'un canó en bateria, per contenir el retrocés d'aquest.
N'hi havia d'altres que es col·locaven amb igual objecte i tenien s'anomenaven macarrons.

perxa de construcció

Són peces de fusta molt llargues i de forta dimensió; serveixen per sostenir els taulats sobre els quals treballen els fusters, al voltant del buc del vaixell que es construeix per formar cabries, apuntalar el buc en graderia o dics, i per a diverses altres finalitats; les hi ha de pi del Nord que serveixen per a peces d'arboradura.

perxa de fons

Sondatge ecoic para aixecaments de precisió de la superfície del fons.

perxa per a sondar

Barra graduada utilitzada per a sondeig en aigües poc profundes.

perxam

Conjunt de perxes.

perxar

Fer anar una embarcació per la pressió exercida, al fons de l'aigua, amb una perxa, des de la mateixa embarcació.

pes

És la força resultant de l'atracció gravitacional d'una massa per l'acció d'una altra. El pes és més gran quan el cos que exerceix l'atracció és més massiu. Per exemple pesaríem més a Júpiter que a la Terra però menys a la Lluna.
En les proximitats de la Terra, i mentre no hi hagi una causa que ho impedeixi, tots els objectes cauen animats d'una acceleració, g, pel que estan sotmesos a una força constant, que és el pes. Els objectes diferents són atrets per forces gravitatòries de magnitud diferent. La força gravitatòria que actua sobre un objecte de massa m es pot expressar matemàticament per l'expressió: P = m x g.
L'acceleració de la gravetat, g, és la mateixa per a totes les masses situades en un mateix punt, però varia lleugerament d'un lloc a un altre de la superfície terrestre. Per aquests motius, el pes d'un objecte es pot determinar per un mètode comparatiu, com es fa en una balança de laboratori, o per mesurament directe de la força gravitatòria suspenent l'objecte d'un moll o ressort calibrat en newtons, com es fa en una balança de ressort.
Si es compara el pes a la Terra i a la Lluna, un objecte amb 1 quilogram de massa, que a la Terra pesa uns 9,8 newtons, pesaria només 1,6 newtons a la Lluna, on g val aproximadament 1,6 m/s2.

pes

Valor relatiu d'una observació, font o quantitat en ser comparada amb altres observacions, fonts o quantitats de les mateixes quantitats o de quantitats afins.
El valor determinat pel mètode més fiable, o afectat del menor error rep el major pes.

pes

Una unitat per la qual un producte o una matèria pot ser classificada perquè se li pugui aplicar una tarifa, impostos i altres regulacions i restriccions.

pes atòmic

El pes atòmic (també anomenat Massa Atòmica Relativa) (símbol: A) és una quantitat física definida com la suma de la quantitat de les masses i del nombre atòmic amb el símbol (Z) d'un element (d'un origen donat) expressats en Unitat de massa atòmica o UMA (És a dir, a 1/12 de la massa d'un àtom de carboni 12).
El concepte s'utilitza generalment sense major qualificació per referir-se al pes atòmic estàndard, que a intervals regulars publica la International Union of Pure and Applied Chemistry (IUPAC). Es pretén que siguin aplicables a materials de laboratoris normals.
Els valors d'aquests pesos atòmics estàndard estan reimpresos en una àmplia varietat de llibres de text, catàlegs comercials, pòsters, etcètera. Per descriure aquesta quantitat física es pot usar també l'expressió massa atòmica relativa. Des de almenys 1860 i fins al decenni de 1960, l'ús continuat de la locució ha atret una controvèrsia considerable.
A diferència de les masses atòmiques (les masses dels àtoms individuals), els pesos atòmics no són constants físiques. Varien d'una mostra a una altra. No obstant això, en mostres normals són prou constants per ser d'importància fonamental en química. No s'ha de confondre el pes atòmic amb la massa molecular.

pes brut

És el qual té les mercaderies amb tots els seus envasos i embalatges, interiors i exteriors, sempre que aquests siguin aquells amb els quals habitualment es presenten.

pes brut expressat en quilograms

Quantitat de mercaderies en quilograms nets.
És el pes de les mercaderies incloent tots els seus embalatges, a exclusió de l'equip utilitzat per al transport.

pes cobrat

El pes d'un enviament segons es mostra en el rebut de càrrega, necessàriament no el pes real.

pes de la cadena

El pes de la cadena, s'obté aquest per a cada 100 metres de cadena amb suficient aproximació per les fórmules.
Cadenes amb contret tipus Almirallat P = 2,06 d2.
Cadenes franceses: P = 2.225 d2 .
Amb contret P = 2.225 d2.
Sense contret P = 2,325 d2 .
En totes elles P en quilograms i d en mil·límetres.
La tolerància admesa és un 5 per 100 del valor donat per les fórmules, però en les cadenes angleses de diàmetre inferior a 28 mm. tendeix sempre el seu pes a excedir del límit de la tolerància admesa.

pes deficitaris

La diferència entre el pes mínim i el pes real d'un enviament, quan el pes és real és menys que el mínim.

pes del vaixell buit

Valor que s'expressa en tones mètriques, s'entén el desplaçament d'un vaixell sense càrrega, combustible, oli lubricant, aigua de llast, aigua dolça, aigua d'alimentació de calderes en els tancs ni provisions de consum, i sense passatgers, tripulants ni efectes d'uns i altres.

pes específic

Relació de les densitats d'una substància a una determinada temperatura i el patró.
Per als líquids i sòlids, es pren com a patró l'aigua destil·lada a la temperatura de 41º C.

pes específic del petroli

Per definició es diu pes específic d'un cos, al pes en quilos d'un litre d'aquesta substància.
En el cas dels combustibles aquesta dada s'obté fàcilment, ja que prenent una quantitat d'aigua (el pes específic de la qual es pren per unitat), es pesa; seguidament es pren un volum igual del combustible que estem tractant, i es pesa també.
El quocient entre el pes del combustible i el de l'aigua, és el seu pes específic, que en el cas dels petrolis és sempre menor que la unitat, oscil·lant normalment entre 0'820 i 0'900.

pes específic del sòl

Pes privat enterament d'humitat d'una mostra de sòl per unitat de volum, excloent l'aire que aquesta contingut en un estat no pertorbat, s'expressa en grams per centímetre cúbic.
El pes específic del sòl és sempre major que la densitat aparent del sòl.
Sinònim densitat real del sòl.

pes gravitatiu

Força exercida sobre un cos per la gravetat.
Qualsevol tros o massa de material utilitzat pel seu pesades.

pes legal

És el pes de les mercaderies amb tots els seus envasos interiors, incloent els lligaments, caixes, embolcalls, etc., amb que estan condicionades dintre de l'embalatge exterior, simple o múltiple, que els serveixi de receptacle general, a exclusió de la palla, encenall, serradures, tascons o altres materials emprats per a condicionar els paquets o les mercaderies.

pes molecular

És la força resultant de l'atracció gravitacional d'una massa per l'acció d'una altra.
El pes és major quan el cos que exerceix l'atracció és més massiu.
Per exemple pesaríem més en Júpiter que en la Terra però menys en la Lluna.

pes mort

El pes mort s'utilitza únicament en els vaixells mercants, i dóna perfecta idea de la capacitat del vaixell, doncs representa el màxim pes de càrrega útil que pot transportar.
El pes mort, o càrrega màxima, com també se li denomina, comprèn el pes de la càrrega, combustible, aigua de reserva d'alimentació, reserva d'oli per a lubricació, pes dels queviures, de la dotació i del passatge amb els seus equipatges.
Tots ells en els seus valors màxims, és a dir, amb els pesos necessaris perquè el vaixell tingui el màxim calat que li permeti el Reglament de franc bord.
Encara que en el pes mort s'inclouen coses el transport de les quals no influeix en el valor del sobord (com, per exemple, el combustible, aigua i oli de reserva), s'ha establert així degut al fet que l'única limitació comercial en el cas de càrregues denses, està en el màxim calat, i l'armador pot sacrificar part del combustible o de l'aigua de reserva per a augmentar el pes de càrrega transportada, a costa de disminuir l'autonomia del seu vaixell.
El pes mort és la diferència que existeix entre el desplaçament màxim i el desplaçament en llast.
És la diferència, expressada en tones mètriques, d'un vaixell en aigua de densitat igual a 1,025, segons la flotació en càrrega corresponent al francbord assignat d'estiu, i el pes del vaixell buit.
PM = DM (desplaçament màxim) - DR (desplaçament en rosca).

pes mort all told

A l'agregar a la capacitat de pes mort, all told, significa que la capacitat esmentada en el contracte de noliejament representa el total de la capacitat de pes mort incloent combustible, aigua, provisions, fusta d'estiba, queviures i recanvis.
Amb l'objecte de determinar la càrrega cal fer deduccions del combustible, aigua, etc.

pes mort d'estiu

Pes mort d'un vaixell corresponent a la línia de màxima càrrega d'estiu.

pes mort total

Marca en la línia de càrrega d'un vaixell indicant el màxim calat en aigües dolces tropicals.
El pes mort d'un vaixell és el pes total en tones llargues de 1,016 quilos de càrrega, combustibles, provisions, aigua, etc., que el vaixell pot embarcar fins a arribar a la línia de carregar.

pes net

El pes net es la diferència entre el desplaçament màxim i el desplaçament en llast el qual és un indicatiu de la quantitat de càrrega que és possible transportar.

pes net

El de la matèria o la substància d'una mercaderia sense considerar el seu envàs o empaquetatge.

pes net jerarquitzat

Pes de càrrega abans de ser posats en contenidors.

pes operacional màxim

Pes total màxim autoritzat per l'Administració perquè la nau operi en la modalitat prevista.

pes total

El pes d'un contenidor més la càrrega.

pesalcalm

Barca ràpida, de molts rems, que solia estar al servei d'una embarcació gran per a transportar passatgers o càrrega de l'embarcació a terra o a una altra embarcació.

pesatge i cubicatge

Consisteix en el mesurament de la càrrega, quan el pes i el volum no venja aclarit en els documents d'embarcament ni consti d'una altra manera.

pesca

Acció o l'efecte de pescar.

pesca

El principal objectiu de la investigació pesquera és la simulació de l'estat dels recursos explotats que hauria de permetre, dins de la incertesa associada a tota ciència ambiental, el suggeriment de mesures d'ordenació sobre la pesquera per tractar d'assegurar l'òptim rendiment d'aquesta.
El 1902 es va crear el Consell Internacional per a l'Exploració del Mar (CIEM o ICES), també considerat per molts el inici de la biologia pesquera.
És precisament en el si del ICES on comencen a desenvolupar-se les primeres metodologies per a l'estudi de la dinàmica de peixos, incorporant les noves informacions que es preveien com a necessàries per al desenvolupament dels diferents models, fins als usats actualment.
El desenvolupament d'una pesqueria és un procés complex en el qual intervenen molt diversos factors com el propi recurs, els mitjans utilitzats per al seu captura i els sistemes de comercialització, entre d'altres. El fet que l'activitat pesquera es realitzi sobre un recurs comú i autorenovable, però no inesgotable, fa necessari implantar una disciplina general per protegir els mateixos. És a dir, com ja s'ha comentat amb anterioritat, és necessari adoptar una ordenació pesquera i vigilar perquè es compleixi, i optar per una pesca responsable a la recerca de la Producció Màxima Sostenible (PMS) o Rendiment Màxim Sostenible, considerada com objectiu principal de la seva administració.
Qualsevol ordenació pesquera correcta s'ha de basar, com a mínim, al coneixement de dues unitats: la biològica (el recurs) i la extractiva (la flota). Per que això es produeixi, i es dugui a terme una òptima gestió del recurs, ha d'existir una adequada relació entre els productors, administració i recerca pesquera.
Pel que fa a aquesta "unitat biològica", una pesquera pot actuar sobre una o diverses unitats de població o estocs. Aquest últim concepte és propi de la biologia pesquera i té la seva aplicació pràctica en el tractament de les dades de la pesquera, suposant que tota la pesca obtinguda en una unitat d'estoc no afecta altres. Hi ha altres moltes definicions d'estoc, que pot ser definit també com el conjunt d'individus de la mateixa espècie les guanys per immigració o pèrdues per emigració, si n'hi ha, són insignificants respecte als guanys per creixement i a les pèrdues per mortalitat. d'una altra manera, es pot dir que una unitat de població o estoc és un conjunt de individus d'una determinada espècie que posseeix els mateixos paràmetres de creixement i mortalitat, i que habita en una àrea geogràfica particular.
El principal objectiu de la investigació pesquera és la simulació de l'estat dels recursos explotats que hauria de permetre, dins de la incertesa associada a tota ciència ambiental, el suggeriment de mesures d'ordenació sobre la pesquera per tractar d'assegurar l'òptim rendiment d'aquesta.
El desenvolupament d'una pesqueria és un procés complex en el qual intervenen molt diversos factors com el propi recurs, els mitjans utilitzats per al seu captura i els sistemes de comercialització, entre d'altres. El fet que l'activitat pesquera es realitzi sobre un recurs comú i autorenovable, però no inesgotable, fa necessari implantar una disciplina general per protegir els mateixos. És a dir, com ja s'ha comentat amb anterioritat, és necessari adoptar una ordenació pesquera i vigilar perquè es compleixi, i optar per una pesca responsable a la recerca de la Producció Màxima Sostenible (PMS) o Rendiment Màxim Sostenible, considerada com objectiu principal de la seva administració.
Qualsevol ordenació pesquera correcta s'ha de basar, com a mínim, al coneixement de dues unitats: la biològica (el recurs) i la extractiva (la flota). Per que això es produeixi, i es dugui a terme una òptima gestió del recurs, ha d'existir una adequada relació entre els productors, administració i recerca pesquera.
Pel que fa a aquesta "unitat biològica", una pesquera pot actuar sobre una o diverses unitats de població o estocs. Aquest últim concepte és propi de la biologia pesquera i té la seva aplicació pràctica en el tractament de les dades de la pesquera, suposant que tota la pesca obtinguda en una unitat d'estoc no afecta altres.
Hi ha altres moltes definicions d'estoc, que pot ser definit també com el conjunt d'individus de la mateixa espècie les guanys per immigració o pèrdues per emigració, si n'hi ha, són insignificants respecte als guanys per creixement i a les pèrdues per mortalitat. d'una altra manera, es pot dir que una unitat de població o estoc és un conjunt de individus d'una determinada espècie que posseeix els mateixos paràmetres de creixement i mortalitat, i que habita en una àrea geogràfica particular.
Prenent com a punt de partida l'estoc, el plantejament de l'avaluació de recursos pesquers és molt simple, i es basa en el fet que la biomassa d'una unitat de població o estoc explotada és el resultat del balanç entre guanys i pèrdues. - La metodologia utilitzada per avaluar aquests recursos es basa en dos grans grups de mètodes:
a) Els mètodes directes es caracteritzen perquè la informació s'obté de forma directa al mar, a partir de campanyes d'investigació, com ara les campanyes de prospecció per mètodes acústics o amb arts d'arrossegament. d'aquesta manera s'obté una estimació aproximada de l'abundància dels estocs en els moments en què es van realitzar les prospeccions.
b) Els mètodes indirectes d'avaluació es caracteritzen per l'anàlisi conjunta de les dades procedents de l'activitat pesquera (estadístiques pesqueres) i els paràmetres biològics del recurs explotat.

pesca a fondal

Sistema de pesca fluvial de les mateixes característiques que el sistema de llaçat marítim a gran distància.

pesca a l'alba

Pesca que es efectua en els crepuscle, quan els peixos inicien el moviment, moment en el qual la seva captura és relativament fàcil.
és especialment interessant per a aquelles espècies que sense ser pelàgiques els agrada traslladar-se per una banda a altre, o les bentòniques, la seva fase bentònica.
On pot practicar-ne amb interès industrial, només és útil en certes època de l'any segons les diferents espècies.
Les albes poden ser de matinada, quan es realitzen al sortir el Sol o de prima, quan s'efectuen en l'ocàs.

pesca a l'amorrefa

Una almorrefa és un enorme art de pesca utilitzat per a la pesca de tonyines de petita grandària i espècies similars.
Es tracta d'un art de cèrcol amb una xarxa rectangular de 500 a 1.000 m de longitud per 100 d'altura.
Pot ésser una mica embeguda en els extrems.
Està proveïda de flotadors i ploms que la mantenen vertical.
Cada 3 m aproximadament pengen de la ralinga inferior unes gases amb sengles anelles de 10 cm de diàmetre, per les quals passa la gruixuda beina que igual que en els arts de cèrcol per a la pesca de sardines i aladrocs, cenyeix l'art per la seva banda inferior.
La seva maniobra ha de realitzar-se prenent tota classe de precaucions tant per els espantadissos que són les tonyines com per la facilitat que tenen per a submergir-se.
Per això és utilitzat amb freqüència en zones on el fons no arriba a els 100 m amb el que s'assegura que l'art toqui el fons i sigui més difícil els peixos atrapats puguin escapar.
En Espanya aquest art s'empra sobretot en el mediterrani però s'utilitza també en altres països de tradició pesquera.

pesca a l'anglesa

En la variant es fonamenta en el fet que la pesca no es realitza prop del lloc, modificant principalment les característiques de la canya, ja que aquesta disminueix la seva mida i es presenta l'obligació de disposar d'anelles com de rodet, per a l'emmagatzematge de la línia.
També la línia ha d'estar el més tibant possible, ja que a causa de la longitud la resposta a la picada a de ser ràpida, pesca al tempto. Alguns pescadors confonen l'obligatorietat de pescar amb la línia enfonsada, això impedeix una resposta ràpida, per tant només la utilitzarem per a dies amb aire, per evitar afluixar més línia del que necessari.
Les canyes oscil·len des dels 3,90 als 4,20. La variant del préssec a la anglesa rau en el suro o penell, de longitud variable i la subjecció sol ser en la seva punta amb un petit lleva voltes o simple cèrcol subjecte a la punta. Els penells poden anar plomades el que els permet una major capacitat d'allunyament en el llanci i un equilibrat de l'aparell en la relació plomat/part visible del penell, molt ajustat. L'aparell sol ser progressiu des de la part baixa o propera al baix de línia o fil del ham es subjecta amb lleva voltes des de molt baix gramatge fins el de més pes necessari, doblant la distància entre plomat des del primer interval. Actualment l'avenç en els materials grafit, carboni permet canyes de extremada lleugeresa, de gran resistència i resposta al llanci. N'hi ha de diferents dureses i resposta a la tensió: acció de punta, acció en arc o parabòlica. Les canyes de anglesa solen tenir la part de subjecció o sota la línia d'adherència del rodet de suro o materials porosos, d'una longitud superior a la resta de les canyes de coup, sobrepassant un colze i mig pam, pel fet que es pretén un eficaç llanci vigorós per allunyar la major distància possible un llançada a palanca amb les dues mans de major agilitat i rapidesa.
La pesca a l'anglesa permet pescar en un gran ventall de corrents fluvials, amb corrent moderat i fins a grans profunditats, utilitzant un nus de topall i un compte lliure de fixació, deixant el penell lliure o boja la col·locació del nus de topall a la longitud del fil determina la profunditat de pesca.
La possibilitat de muntatge d'aparells amb penells més grans o petites, plomades o no, fils d'escàs diàmetre des d'un 12 a un 26 o 30, emplomats des de molt lleugers des d'un gram fins a vint si cal, demostren l'extensa gamma de possibles muntatge d'aquesta modalitat. Una de les virtuts a ressaltar d'aquesta especialitat és la seva adaptabilitat a tot tipus de condicions de pesca en llacs, pantans i rius de corrents moderades, i la seva facilitat per proposar solucions eficaces en situacions de climatologia adversa. La seva capacitat de pesca a gran distància de la riba amb una extrema sensibilitat a la picada -en la part visible de les penells d'anglesa- és una de les característiques més destacades d'aquesta especialitat.
Una altra variable d'aquesta modalitat és la pesca a la passada en rius amb corrents i escassa profunditat, variant les llargues penells per penells tipus baldufa que resisteixin la força de les aigües i permetin un acompanyament de l'aparell també gradual en el plomat durant cada llanci i recorregut de la passada.

pesca a l'encesa

L'encesa és una forma de pesca d'origen mil·lenari que va néixer a la costa del Cap de Creus. Les primeres referències daten de l'any 974 en la documentació trobada al monestir de Sant Pere de Rodes. Al 1331 hi ha els primers antecedents documentats en cales i platges d'aquesta regió. Malgrat no conèixer ben bé el seu origen el cert és que, des de molt antic, els pescadors coneixen el fet que les moles de peix eren atretes a la superfície per la llum. Aquest sistema de pesca va ser utilitzat aproximadament fins el primer deceni del segle XIX i quan apareix la teranyina que s'abandona definitivament.
Consistia en atreure les moles de peix, sardina, seitó, verat, sorell cap a les platges amb l'ajut de la llum. Normalment es feia servir un caro com els que s'usaven pels arts de platja. Aquest bot duia a popa una mena de graelles de ferro en forma de teula capgirada anomenat faitó, fester o festó. En ell s'hi cremaven teies, especialment de pi, que produïen la llum. Per pescar s'utilitzaven dues embarcacions, el llagut del foc, que duia la llum, atreia el peix i l'intentava "aterrar" amb una bogada suau i tranqui-la i el llagut gros, embarcació que portava l'art de pesca.
Els llocs on es calava l'art eren sortejats diverses vegades a l'any entre les diferents companyies que es dedicaven "a l'encesa" i es donaven torns per a realitzar la pesquera. En el sorteig també s'establia el nombre calades de l'art. A Cadaqués el sorteig es feia antigament a cala Jugadora, d'aquí el nom.
La pesca es realitzava entre els mesos d'abril a novembre. Els dies i les hores amb menys lluna eren les millors per efectuar el bol. La mola de peix es concentrava al voltant de la llum i era conduïda cap a la platja. A continuació s'envoltava per l'art fent un semicercle. Un cop completada aquesta operació, des de la platja estant, les colles de "terramaners" llevaven l'art per les seves "bandes". Les cales del Cap de Creus eren ideals per aquest sistema de pesca i un dels indrets més preuats era Taballera, motiu de conflictes tràgics entre cadaquesencs i selvatans per al seu domini.
Antigament s'utilitzava el terme xàvega per a referir-se a aquest modalitat de pesca. Malgrat la confusió que ha existit al llarg de la història, la xàvega es pot considerar l'equivalent al de pesca a l'encesa, si bé aquest darrer terme era més usat al nord de la costa catalana i sobretot al Cap de Creus. En aquesta zona a l'art en deien bolitx, mot que avui encara s'usa per anomenar l'ormeig que s'utilitza per a capturar sonsos. Aquesta confusió és la causa que la pesca a l'encesa hagi estat sempre envoltada d'una certa polèmica per part dels mateixos pescadors degut al suposat impacte que causava l'art en arrossegar-se sobre el fons.

pesca a l'ham

L'ham és la pesquera més artesana que es coneix actualment i, també, una de les més antigues juntament amb la fletxa i les fitores.
A hores d'ara, existeix un tipus de pesquera que s'anomena anar a l'ham on s'empra un ham que va entullat amb pèl de cuc i una panneta de suro.
Segons què es vol pescar es fa servir un determinat tipus d'ham, que van numerats depenent de la grandària.
Les carnades que s'hi usen una mena de caragol petit; el gambosí, tipus de gamba menuda; la pota de calamar i el meret de perot.
El meret de perot s'usa sobretot per a pescar el llobarro.

pesca a la bolonyesa

Anteriorment a aquesta especialitat se li denominava gairebé per la nacionalitat on es practicava, a l'espanyola, la francesa, a la portuguesa ..., ja que és la manera de pesca amb penell o suro més antiga i senzilla. Les seves característiques més assenyalades és la utilització de penells de doble subjecció, majorment fixes -encara que és possible utilitzar penells de doble subjecció amb possibilitat de ser lliures- que marquen la longitud de l'aparell i la profunditat a la qual es pesca. El plomejat se situa a escassa distància del baix de línia sobre ell, especialment sobre el lleva voltes de subjecció.
Aquesta és la raó de la longitud d'aquestes canyes, sempre sobre els 4,90, fins als 12 metres. L'avanç en els materials carboni ha permès el desenvolupament de canyes de llarga longitud telescòpiques i una manejabilitat excel·lent, assemblant-se al coup tradicional a la punta sense rodet, amb els avantatges de l'ús d'aquest, permetent-se en les competicions internacionals seu ús, abans gairebé ni esmentat, a les mànigues reglamentades d'aquests concurs i competicions, substituint a la modalitat de coup al endollat o l'antiga de telescòpica a la punta sense rodet.
Els rodets sempre van en funció de la línia i de les necessitats de les preses possibles de captura, utilitzant-se des petits i molt lleugers fils de 50 m amb fils del 16 al 18, fins de grandària mitjana amb capacitat de bovines de 100 metres amb fils del 30. els penells a manera de suro travessat i subjecció a banda i banda amb tubets de làtex, van des del mig gram fins als dotze o quinze grams per aigües amb fortes corrent. En aquesta varietat, és més aplicable a rius amb corrent moderat o aigües quietes en llacs o pantans, ja que tot i estar determinada la pesca a una zona, l'efecte del corrent ens pot obligar a modificar certs elements de l'aparell si fos necessari.

pesca a la femella

Sistema senzill per atraure sépies mascle emprant una femella subjectada amb un ham i un cordill.
Un bot a rem passeja la sépia agafada amb un ham per la parí posterior i mantinguda entre aigües amb un petit plom.
La femella simula nedar lliurement i els mascles s'hi acosten per aparellar-se.
Un cop enganxats, el pescador estira el fil fins al bot amb la parella, la qual treu de l'aigua amb un salabre.
Se separa el mascle i la femella es torna tirar a l'aigua.
L'operació es pot repetir fins a 20 vegades amb la mateixa sépia, fins que s'estressa i deixa d'atraure els mascles.
Una alternativa nocturna fa servir la llum per desconcertar les sépies mascles que s'han aplegat al voltant de la femella i recollir-los amb el salabre.

pesca a la fluixa

La pesca amb fluixa és un art molt semblant al curricà. Les dues es practiquen des d'embarcació, arrossegant un esquer o esquer artificial intentant imitar el moviment d'un peix generalment per la superfície, tot i que també hi ha el curricà de fons, amb l'esquer d'alguna manera plomat. La velocitat de la barca ha de ser reduïda, entre 1 i 4 nusos crec, per simular correctament.
La fluixa utilitza com esquer plomes amb ham incorporats, la tradició diu que han de ser de gall blanc, en aparells semblants als peus amb uns quants hams muntats. Se sol arrossegar sense canya, directament amb la mà i tampoc és estrany que alguns la utilitzin amb una canya lleugera, perquè resulti més divertit. L'espècie estrella per capturar amb aquest aparell és el verderol, del qual fa poc es va obrir la veda (a partir del 16 de setembre).
- Les parts de la fluixa són:
a) La panneta de suro, tros de suro pla en forma de M.
b) El pèl de cuc, que és una mena de fil resistent extret dels cucs de seda.
c) Els hams o ganxos de metall.

pesca a la fosca

Quan comença a venir la nit i no hi ha lluna.

pesca a la justa

Pescar amb canya des de la terra en què la ginya sol ser igual o inferior a la llargària de la canya.

pesca a la mabre amb nansa

Amb nansa cega, prop de platja, antigament hi posaven esquer i ara no, i agafen el mateix peix, o sigui quantitats iguals.

pesca a la nansa

La nansa és una mena de cove de junc mascle o de fil d'aram on queda el peix tancat.
La nansa es cala a la pedra i en andanes, una nansa darrere de l'altra a cada quinze o vint metres, en forma semblant al palangre.
Els pescadors usen línies, caps, de mil o dos mil metres per a fer les andanes.
La finalitat del parany és capturar el peix viu, ja que el peix té el doble de valor, per la qual cosa es deixa la carnada en l'interior perquè hi entre.
La nansa pot adoptar diverses formes o variacions lleugeres segons el peix que s'hi vulgui agafar, per això els pescadors construeixen una diversitat d'aquests estris que duen el nom del peix que es vol aconseguir: nansa per al besuc, nansa per a la càntera, nansa per a la llagosta, nansa per a la boga
Nota . . . però la nansa més coneguda a la Marina és el morenell.
Cadascuna tenia una forma pròpia i de faç, entrada, diferent.
La faç era adaptada a la grandària del peix perquè s'obrís el necessari i després es tanqués.
- Les parts que podem destriar en una nansa són les següents:
a) La faç: Es un embut de junc amb l'entrador cap a l'interior.
b) La tapadora o la tapa: Es la porta al capdavall de la nansa.
c) La boca de la tapadora: Es el forat per traure el peix.
d) El cos: Es l'estructura central de la nansa.
e) La corda-mare: Es el cap que amarra les nanses.
f) El ramal: Es el cap que va de la nansa a la boia.
g) El pedral: Es la pedra per mantenir fondejada l'andana.
Si els mariners calaven per dins, cap a terra, els corrents no afectaven la posició de les andanes, però si calaven per fora, cap a la mar, cada nansa duia un pedral.
La pedra anava de mitjan nansa cap a la boca.
h) Les barnilles: Són llistons de magraner per fer de reforç, ja que la morena podia trencar la nansa.

pesca a la nansa en roca

S'hi pesquen llagostes, mòlleres, xucles, congres, polles, etc.

pesca a la part

Sistema de partició dels beneficis de la pesca en virtut del com l'armador es queda amb la meitat d'ells mentre que l'altra meitat es reparteix entre els tripulants.

pesca a la sardina amb llum

Pesca, de nit, amb barca grassa i dos bots, que atreia el peix amb la resplendor dels llums que porta cada bot.

pesca a la sípia amb nansa

Pesca a base de tons, amb diverses nanses a cada to, es posa a cada nansa, com a esquer, una branca de galera, on fressen les sípies.

pesca a la sípia amb xarxa

Amb xarxa de tremall.

pesca a la tal·lina i a la xirla

Per mitja d'un rastell, amb patins i pues col·locades a la part davantera, a fi que el peix entri.

pesca a Vanuatu

La pesca a Vanuatu és una indústria important per a l'economia nacional de Vanuatu. És la principal font d'ingressos per a molts a les illes i la major exportació de Vanuatu. Segons les xifres de 2009, aproximadament el 77% de les llars a Vanuatu estan involucrats en activitats pesqueras. L'any 2005, Vanuatu capturar 151,080 de peix en aquest any, i el peix congelat va representar la meitat de les exportacions de productes bàsics de Vanuatu.
La República de Vanuatu està composta per 83 illes, separades per grans profunditats en l'Oceà Pacífic. Situades geològicament en la vora de la Placa del Pacífic, les masses terrestres de les illes aconsegueixen altures de 5 m sobre la superfície, amb els seus fons a profunditats de 1000 ma una distància d'1 km de la costa -es denominen muntanyes submarines aquesta situació ha creat un entorn molt agradable per a la pesca pelàgica o en aigües obertes, prop de la costa de l'país.
Les àrees costaneres de les illes Vanuatau alberguen moltes espècies de peixos. Algunes de les principals espècies són els peixos de bec, incloent un ampli projecte de llei dels peix espasa, peix vela i marlín blau, així com la tonyina d'aleta groga, el verat espanyola, la tonyina dent de gos, truita de corall, Wahoo, JobFish redbass, bonic, daurat, taurons, tonyina barrilet, i els corredors de l'arc iris.

pesca al alçat

pesca al bou

El bou és la denominació que rep una tècnica de pesca i també la barca que s'hi fa servir. L'art consisteix en dues peces de xarxa llargues, les bandes, que porten cordes amb flotadors a la part superior i ploms a la part inferior perquè l'art quedi obert verticalment. Les bandes van lligades per baix a la boca o gola, d'un sac de fons cec, el cóp. També és de xarxa. La corda superior de la boca és més curta que la inferior perquè així el peix no s'escapi per dalt. Pesquen a una profunditat de 50 m fins a 800 m.
Es calen durant el dia. Les barques amb cinc a nou homes cadascuna, surten a les set del matí i tornen abans de les sis de la tarda. Quan arriben al calador (triat pel patró) deixen anar l'art, subjectats per dos cables molt llargs i resistents que pengen de la barca i van units a les portes, dues planxes, que fan que la xarxa s'obri horitzontalment perquè el peix pugui entrar. Van arrossegant aquesta xarxa pel fons marí, el cóp es va omplint, recollint, tot allò que ocupa la superfície bentònica; la pesca resulta poc selectiva i entren a la gola de la xarxa tota mena d'organismes. Una vegada s'ha acabat el bol, es lleva l'art, es deixa el peix a coberta i els mariners el trien i el posen en caixes. Es desestimen una colla d'organismes sense valor comercial que es llencen per la borda, és la morralla. Solen fer dos o tres bols. S'agafa tota mena de peix i altres animals: gambes, escamarlans, calamars, capellans, polps, llúceres o maires, lluços, raps, bruixes, crancs de sopa...
L'art del bou és molt probablement d'origen mediterrani: occident d'Itàlia, Catalunya o Occitània. Ja era usat a la primeria del segle XVIII a Catalunya, des d'on s'estengué a totes les costes de la península Ibèrica, no solament el procediment de pesca, sinó també el nom, que encara perdura. Durant molts anys, el bou fou durament atacat pels pescadors que no l'empraven, i del 1760 al 1870 les lleis i les ordres que el prohibien i el tornaven a autoritzar se succeïren en els estats espanyol i francès.

pesca al bromeig

Consisteix a deixar l'embarcació a la deriva perquè recorri una zona en la qual s'estima que és visitada per les tonyines, a causa que generalment aquestes zones es troben en fons de més de 100 metres, pels corrents no interessa la deriva de l'embarcació pel que és pràctica habitual l'ancoratge de la mateixa.
Aquest ancoratge es realitza amb un dispositiu de solta ràpida mitjançant boia, la qual l'allunyarem de l'embarcació el més possible >50m., de tal forma que en produir-se la picada tan solament deurem amb la major diligència possible deixar anar el cap de l'ampla, fixat a una boia per a la seva posterior recuperació, i deixar l'embarcació lliure per començar el combat.
Es comença tirant unes sardines per la borda per detectar o atreure a possibles tonyines existents a la zona i es disposen les canyes i sedals.
Els sedals s'instal·len escalonadament, tant en distància a l'embarcació (horitzontal), com en distància al fons (vertical).
Per aconseguir aquest escalonament s'utilitzen unes pilotes (flotadors) que ens indiquessin visualment les distàncies entre ells i cap al vaixell.
Aquests flotadors en la picada es perdran, per la qual cosa és pràctica habitual utilitzar "globus de nens" units al sedal mitjançant una simple goma i fins i tot ampolles plàstiques agafades d'igual forma.
El nombre de canyes més idoni és el de tres, encara que alguns pescadors augmenten el seu nombre.
No obstant això, el risc de creuament augmenta amb el nombre de canyes instal·lades.
La distància del sedal més allunyat de l'embarcació serà a un mínim de 40 metres, disposant la resta a distància menors en 10 metres.
Pel que ens resulta el primer sedal a 20 metres, segon a 30 metres i tercer a 40 metres.
Les profunditats a les quals escalonarem els esquers aniran de menor a major i depenent de la profunditat en la qual estimem es troben les tonyines.
Una vegada disposats els aparells es comença la tasca penosa de la solta del bromeig, aquesta es realitza pausada i gradualment, a intervals perquè es formi el deixant de bromeig.
Cada 20 segons s'anirà llançant una sardina a l'aigua o si preferim, quan vegem desaparèixer l'anterior tirarem la següent.
Hi ha aficionats que les parteixen per la meitat i les van llançant en grups de dos a quatre trossos i hi ha qui deixen anar grapats de 3 o 4.
Es pesquen: Grans tonyines, guineus, esquals, i en general peixos de pesos grans.

pesca al calamar

Amb una potera calamarsera, feta d'un petit pal de plom, amb força agulles a l'extrem, on resten enganxats els calamars.

pesca al cargol

Amb barca petita, per mitja d'una corda mare, es pengen 50 o 60 salabres, amb cranc com esquer.

pesca al coup

La pesca al coup, és originària de França com a art de pesca esportiva, es basa en una canya, sense anelles, on s'enllaça la línia directament sobre aquesta, limitant així a la longitud de la canya l'acció de pesca, sent innecessari el rodet. És una variant de pesca a la qual s'aconsegueix un nombre elevat de captures, sent aquestes captures més petites, però més repetides. Hi ha dos tipus de canyes Endollables i Telescòpiques.
El sistema de pesca es basa principalment en què el pescador se situa en un punt o lloc, des del qual practicarà la pesca, atraient cap a si als peixos.
Es pot pescar tant amb boia o sense, la finalitat consisteix a deixar posar en el fons o molt proper a ell, l'esquer. La funció bàsica de la boia serà la d'avisar quan es produeix la picada. També és molt comú l'ús de engodos, amb els quals s'acarnissen les aigües, d'aquesta manera s'intenta atraure la zona de pesca als peixos.

pesca al curricà

La pesca al curricà, és una modalitat de pesca que es basa en l'arrossegament de l'aparell, es pot realitzar tant des d'una embarcació com des de la riba.
Per a major efectivitat es realitza normalment des d'una embarcació.
Aquestes difereixen segons l'entorn que es desenvolupa la pesca ja que també es pot realitzar en grans embassaments o llacs interiors o rius.
Aquest tipus de pesca sol estar dirigida a peixos depredadors.
Amb aquest aparell se solen usar tant cimbells artificials com naturals.
- Existeixen dues tècniques són:
a) De superfície: Es practica a escassa distància de la costa i el seu objectiu són els peixos que habiten a pocs metres de la superfície.
Tècnica practicada en la pesca esportiva.
b) De fons: Es practica més enllà de les 3 milles de la costa, on els fons són majors i la pesca pot ser enormement productiva.
Aquest tipus de tècnica és utilitzada principalment per a la captura de gran quantitat de peixos de major grandària i amb finalitats comercials.
Es poden capturar tot tipus d'espècies com a bonics, melves, verats, palometes, servioles, llobarros o fins a algunes varietats de peixos de fons.

pesca al curricà de fons

La pesca al curricà de fons consisteix en l'ús d'una línia mestra amb un aparell profunditzador que permet col·locar una segona línia amb la mostra a la profunditat desitjada.
La canya se subjecta per mitjà d'una pinça que saltarà davant la picada d'un peix.
Normalment s'utilitza cimbells artificials tipus rapala, encara que en certs països és habitual la pràctica amb esquer viu (el que està prohibit a Espanya).
L'aparell profunditzador, que pot ser manual o elèctric, consisteix en un rodet ancorat al vaixell amb una línia d'acer al final de la qual es situa un plom de 5 o més lliures de pes.
La velocitat per a la pràctica d'aquesta modalitat és de 2 a 3,5 nusos.
La presa estrella d'aquesta modalitat és el déntol.
Per a l'èxit és important l'ús d'una sonda i la sincronització per al profunditzador mantenint les mostres tan prop del fons com sigui possible.
Aquesta pesca es pot utilitzar sense profunditzador optant per l'ús d'una línia emplomada.
Això requereix menys aparells però, per contra, dificulta enormement el saber a quina profunditat està la mostra.

pesca al llançat

La pesca al llançat o llanci lleuger és el terme genèric utilitzat per descriure una modalitat de pesca basada en el llançament d'imitacions de peixos muntades amb hams i la seva posterior recollida per atreure l'atac de peixos depredadors.
La pesca al llançat és practicable en tota massa d'aigua habitada per peixos depredadors tant d'aigua dolça com a salada i es pot realitzar des de terra o des d'embarcació.
La base principal d'aquesta modalitat és llançar i recollir un esquer, bé sigui natural o artificial.
Podem realitzar-la des de terra o en embarcació.
Si decidim que sigui des de terra, pot ser des de qualsevol punt: esculleres, ports, zones rocoses i fins i tot des de les platges.
Si, per contra, decidim fer-ho des d'embarcació, tindrem l'avantatge d'accedir a zones on tal vegada no puguem fer-ho des de terra: parets de grans penya-segats, zones rocoses de difícil accés, etc.
D'altra banda, tindrem l'avantatge de poder pescar sobre grans fons, ja siguin de roca, sorra o pedregosos.
I amb l'avantatge també de no preocupar-nos pels possibles enrocs, que es puguin produir des de terra quan utilitzem artificials ofegats.

pesca al Marroc

La indústria de pesca del Marroc és la principal font de divises, que representa el 56% de les exportacions agrícoles i el 16% de les exportacions totals. Durant molt temps, la indústria ha estat un pilar econòmic del país. El Regne és considerat el mercat pesquer més gran de l'Àfrica, amb una pesca total estimada d'1,084,638 tones el 2001.
El sector de les pesqueries suposa el 3% del PIB del Marroc. El govern estima el número de feines directes i indirectes en 400,000 (incloent-hi 104,000 pescadors). El sector de pesqueries a petita escala (100,000 persones) es troba molt enrere d'altres branques de la indústria pesquera a causa de la falta d'infraestructura i de ports i plantes.
La zona de pesca del corrent de Canàries, a la costa de l'oest del Marroc, és excepcionalment rica en sardines, bonítol, i tonyina, però el país no té les flotes modernes ni l'equipament necessari per beneficiar-se plenament d'aquests recursos marins. Una part important d'un acord de comerç del 1996 amb la Unió Europea detallava els drets de pesca, pels quals la UE paga Marroc una taxa anual per permetre vaixells (principalment espanyols) pescar en aigües marroquines. Un nou acord pesquer de quatre anys permetrà que vaixells europeus, majoritàriament d'Espanya, puguin operar en aigües marroquines i i del Sàhara Occidental a canvi d'un programa d'indemnització econòmic, que el Ministeri Nacional de Pesca del Marroc vol utilitzar per incrementar la modernització del seu sector domèstic de pesca.
L'extensa reforma agrícola del Marroc s'ha estès a la indústria pesquera. Al final de setembre 2009, el Ministeri d'Agricultura, Desenvolupament Rural i Pesca Marítima va anunciar el Pla Halieutis. Té com a objectiu augmentar les exportacions de DH8.3bn (729m€) el 2007 a DH21.9bn (1€.9bn) l'any 2020. En el mateix període de temps, es preveu que la contribució del sector al PIB augmenti de DH16.2bn a DH23.9bn (€2bn). També s'anticipa que les feines directes en la indústria de pesca, una ocupadora clau, també es gairebé dobli, augmentant de 61,650 a 115,000.
Hi ha hagut disputes constants amb Espanya pels drets de pesca des del 1973, quan el Marroc va declarar una Zona Econòmica Exclusiva (EEZ), que causava un límit de pesca costanera de 70 milles nàutiques (130 km) l'any 1981.[4] El febrer de 2012 es va informar que el president espanyol instava que el Marroc negociés un acord sobre aquestes diferències. El Sàhara occidental no és reconegut internacionalment com a part del Marroc, i les pesqueries marroquines del territori es consideren una violació de la llei internacional.

pesca al mornell

El mornell o bornell és una espècie de cove amb una boca amb espart que presta perquè passe el peix i que es tanca en entrar-hi. El mornell és més petit que la nansa, ja que una nansa fa cinc o sis mornells. Els mornells es calen units per la corda-mare i cada quinze metres n'anava un. Abans de la introducció del motor, la llargària depenia de la barca i de les possibilitats del pescador.
Davall el mornell, a cada banda, es posava un pedral i s'amarrava a una boia. El mornell es calava dins l'alguer o "al cantet de la barbà" perquè dins del fang no se n'agafen i en l'arena tampoc.
El Mornell és una de les seculars arts de pesca que es fa servir a l'Albufera. És la xarxa més característica de les nanses, formada per un tub cec (mornell cec) de metre i mig de longitud on el peix entra i ja no surt. Des de fa segles s'ha utilitzat per atrapar espècies de mida petita com la llisa, tenca i anguiles, amb les que els habitants de les poblacions riberenques del llac han elaborat singulars guisats que han fet les delícies de reis i senyorets en el passat, i ara, de tant en tant, també podem gaudir dels mortals, però per a això s'han de conjurar els astres. No em refereixo al típic all i pebre a l'ús, sinó a variacions elaborades amb altres espècies lacustres com la tenca i/o llisa (carpa i llissa), especialment amb els ous de tenca, un peix injuriat en els mercats, però que adquireix especial categoria gourmet a Palmar.

pesca al palangre

Un palangre és un tipus d'aparell de pesca artesanal utilitzat arreu dels Països Catalans i que bàsicament consisteix en una llença que es manté fondejada i que porta penjades altres llences més primes i curtes armades d'un ham cadascuna, de manera que cada peix es pesca "individualment" a cadascun d'aquests hams. La mida d'aquests hams depèn dels peixos que hom pretén pescar. De palangres no en paren un de sol, sinó que n'ajunten alguns o molts.
Per extensió, també s'anomena simplement palangre a la pesca amb palangre i al peix pescat amb palangre (o peix de palangre), principalment anfossos, déntols, pagres i congres. Els peixos pescats amb palangre en general són considerats d'alta qualitat.
La llença principal porta a cada cap, i sovint també enmig, una altra llença que va des del fons, on està el palangre mitjançant un plom o pedral, fins a la superfície de la mar, on va fermat un suro o una carabassa precisament perquè floti. Les llences curtes que van penjades a la principal i que porten els hams, és a dir, els braçols, són de diferents classes i gruixos segons la grossària i particularitats dels peixos que es tracta de pescar, i el palangre rep diferents adjectivacions corresponents a aquestes diverses classes.
La carnada més típica són sardines, arengs, verat o altres espècies pelàgiques, tot i que es pot usar tota mena de peixos i fins i tot també musclos.
- El palangre pot ser de diverses classes segons el tipus i mida d'ham que s'escullen per a cada tipus de peix, són les següents:
a) Palangre d'anfós: és de llença i braçolada (conjunt de braçols) molt gruixudes i té els hams grossos, de 8 cm fins a 12 cm de llargada.
b) Palangre de déntol: és un poc més prim i petit que el d'anfós, i té els hams de devers 7 cm o 8 cm de llargària.
c) Palangre de mig anfós o palangre de mitja bordera, o palangre de pagre: té els hams de 4 cm a 5 cm de llarg.
d) Palangre de congres: el que té les braçolades de cotó perquè els congres no les tallin.
e) Palangre de menuda: el que té hams de mòllera.
f) Palangre de braçolí: té els hams de 2 cm a 3 cm de llargària.
g) Palangre de pèl: el que té el braçol de pèl de cavall, amb pèl de cuca a baix, i l'ham molt petit.

pesca al palangre de fons

El palangre de fons té aspectes bàsics similars al de superfície. La gran diferència entre tots dos és que el primer arriba a un major nivell de profunditat que el segon. La finalitat última d'aquest tipus de pesca és capturar animals demersals, espècies com el lluç, el besuc, o el peix sabre. Tot i que el palangre de superfície és el més estès i el que més s'utilitza; el palangre de fons és molt útil per arribar a profunditats més dificultoses, ja que reposa sobre el llit marí. El calat té lloc en el propi fons marí, de manera que facilita la tasca de capturar espècies que no solen freqüentar la superfície del mar.
En el cas de la pesca del préssec de palangre a la mar Mediterrània, el tipus de fons sol ser normalment artesanal. Els seus costums de pesca com aprofitar quan les aus estan més actives o la calada a l'alba, així com el funcionament i procediments concrets que té aquesta modalitat, incrementen la probabilitat de capturar aus de manera totalment involuntària.
La altra variant, s'utilitza per fer captures que solen habitar prop dels fons marins, com el besuc, el peix sabre i altres tants espècies tant demersals com bentòniques. El sistema és idèntic al superficial, amb la diferència que la línia principal es col·loca o prop del fons submarí o en aquest, estenent les branques directament per terra.
Les boies segueixen estant presents en la superfície per indicar que s'està usant el palangre i la longitud, com en casos anteriors, pot ser realment pronunciat. Hi ha línies mare que poden arribar a assolir els 150 quilòmetres en total, portant al seu torn milers d'hams.
Són dos sistemes amb uns resultats més que notables; però que també comporten a certs riscos com captures accidentals o pèrdues d'hams que puguin enganxar-se a altres criatures marines com cetacis, taurons o fins i tot tortugues.

pesca al palangre de superfície

El palangre de superfície és un art de pesca passiu utilitzat per capturar espècies grans com el peix espasa o els túnids. L'estructura principal que s'usa és la mateixa explicada anteriorment, hi ha una línia única de la qual pengen els hams. En el cas del palangre de superfície, flota a la deriva del mar.
Aquesta modalitat de pesca es considera actualment el tipus de pesca més perillosa pel que fa a captures accidentals d'animals com tortugues marines. Dins el palangre de superfície hi ha altres tipus que cal esmentar:
a) En aquest cas de la línia principal suren 10 o 20 boies amb sistemes de localització per radar, i més de 100 boies més petites. De tal manera, la línia mare està segmentada per trams dels que es subjecten els sedals amb els hams. Els hams es submergeixen a una profunditat de entre 15 i 25 metres amb una distància de almenys 25 metres entre ells. En termes generals, aquest tipus de pesca pot arribar a assolir els 60 quilòmetres de distància, amb 2.000 hams submergits preparats per a l'acció.
b) És bastant semblant a l'anterior, però en aquest cas el palangre s'enfonsa entre la superfície i el fons de la mar usant pesos en forma de ziga-zaga o dents de serra. El palangre de superfície s'utilitza per a les captures a una alçada superficial. La seva utilització sol limitar-se a la recerca de túnids o peixos espasa i la seva extensió pot passar dels 40 quilòmetres de longitud per a la línia mare fins als 100 quan es tracta de flotes de caràcter industrial.
La branca principal es manté a flotació a través d'un sistema de boies, deixant els hams caure en els diferents ramals per fer-se amb aquestes espècies. La seva eficàcia com a mètode és tan gran que ha aconseguit convertir-se en un dels sistemes més estesos en l'actualitat.

pesca al rall

El rall és una eixàrcia en forma d'embut que comença per cent malles i acaba per quatre-centes.
Després s'arma fins al plom.
Una vegada armat el plom, li posen els tirants que van per dins a través de la boca d'entrada dels tirants.
També duu un cap anomenat revisa que s'amarra a la monyiqueta.
La revisar entra per la boca de l'embut.
Del rall és característica la minva, és a dir, la reducció progressiva de la malla de l'eixàrcia per a poder donar la forma d'embut.
La minva s'aplicarà a d'altres enginys com el bou o l'almadrava.
El rall ha quedat com un activitat lúdica i esportiva.
Per a efectuar aquesta pesquera els homes van per la vora de la mar i, quan veuen un peix, s'atraquen tot el que poden i rallen, llancen el rall.
Les plomades copen el peix com si fos un paraigües, estiren la piola, que és un fil prim, i les plomades es tanquen.
La captura més usual és peix de badia com la llissa i el mabre, per això la platja arenosa de Benidorm era un lloc ideal per a la pesca amb el rall.

pesca al tempto

La tècnica de pesca al tempto, no té res a veure amb les modalitats esportives del coup, l'anglesa, la bolonyesa, etc.
En la pesca al tempto, o com indica el seu nom, al tacte, no s'utilitza boia ni indicador de picades algun, la línia està permanentment en contacte amb el dit del pescador per poder detectar (sentir al dit) la picada del peix. Una de les principals utilitats d'aquesta tècnica és poder rastrejar el fort corrent d'un riu, o assut, deixant derivar la plomada de l'aparell pel fons, i acompanyar-la amb la línia tensa entre els dits per, davant de qualsevol toc del peix a l'esquer, donar el carxot i clavar.

pesca al traire

Sistema per capturar peixos a poca profunditat que requeria una gran destresa.
El traire es una variant de fitora d'unes deu puntes subjectada a un pal o asta de 3 metres i una sirga lligada a l'extrem.
Sobre una roca arran d'aigua el pescador observava el fons esperant la pressa.
Quan s'acostava, llençava amb força el traire i el recuperava amb la sirga i la peça clavada.
La pesquera es podia realitzar també de nit amb I'ajuda d'una torxa per atraure els peixos.
Nombrosos topònims costaners recorden les roques on els pescadors usaven aquest giny, amb el qual es podien aconseguir peces de molta qualitat a costos molt baixos.
Una variant d'aquesta pesquera amb fitora o traire era reganar.
Sobre un bot a rems el pescador observava en silenci el fons amb I'ajuda d'un llum ordenant al remen els moviments per situar-se a prop de la pressa.
La fitora emprada al bot solia ser més petita que la usada en terna.
Aquesta pesquera avui es troba totalment en desús.

pesca al volantí

El volantí consisteix en un fil amb dos o tres braçalets acabats amb hams a l'extrem i llastat amb un plom.
S'arma segons l'espècie i mida del peix a capturar, l'hora del dia o la nit i el fons: mida dels hams, esquer emprat, pes del ploms, gruix del niló, etc.
El fil solia cabdellar-ne en un suro.
Situat al calador, el pescador deixa el bot a la "ronça" o deriva.
L'ham es cala molt proper al fons però vigilant que no s'hi arrossegui.
En tot moment s'ha de conèixer el tipus de fons en què es troba, perquè hi ha perill d'enrocar i perdre l'aparell.
La línea es controla amb la mà i l'èxit de la pesquera rau a "interpretar" correctament les petites variacions en la tensió del fil per notar quan el peix es clava a l'ham.
En hissar el peix el pescador s'ajuda d'un salabre.
Aquest sistema servia per complementar els ingressos del pescador, no com a pesca principal, o per fer esquer.
Per seguretat, es pescava en "conserva", prop de la costa i a la vista d'altres embarcacions.

pesca amb almoferra

Una almorrefa és un enorme art de pesca utilitzat per a la pesca de tonyines de petita grandària i espècies similars.
Es tracta d'un art de cèrcol amb una xarxa rectangular de 500 a 1.000 m de longitud per 100 d'alçada. Pot estar una mica embeguda en els extrems. Està proveïda de flotadors i ploms que la mantenen vertical. Cada 3 m aproximadament pengen de la ralinga inferior uns bucles amb sengles anelles de 10 cm de diàmetre, per les quals passa la gruixuda sàgola que igual que en les arts de cèrcol per a la pesca de la sardina i seitons, cenyeix l'art per la seva part inferior.
La seva maniobra s'ha de fer prenent tota mena de precaucions tant pels espantadissos que són les tonyines com per la facilitat que tenen per submergir-se. Per això s'utilitza amb freqüència en zones on el fons no arriba als 100 m amb fet que assegura que l'art toqui el fons i sigui més difícil que els peixos atrapats puguin escapar.
A Espanya aquest art s'empra sobretot en el mediterrani però s'utilitza també en altres països de tradició pesquera.

pesca amb balança

Pesca esportiva que es practica amb fortes canyes proveïdes d'una balança que és submergida a l'aigua per capturar peixos en moviment.

pesca amb balancí

Art de pesca emprat en les costes del nord d'Espanya, consistent en un filferro del que penja un cercle metàl·lic sostingut pel seu centre i en els extrems del qual es col·loquen els hams.

pesca amb barra italiana

Instrument que s'arrossega sobre els fons coral·lífers trencant el coral amb una barra, i recollint els fragments amb una xarxa.
Es tracta d'un mètode de pesca destructor i amb un greu impacte per a les comunitats bentòniques.

pesca amb betes

És un art de captura en marxa a l' emmallament, és a dir el peix queda a la xarxa en navegar entre aigües.
La seva longitud varia en proporció amb la capacitat del vaixell però cadascuna de les peces de xarxa que componen l'art tindrà una longitud màxima de 50 metres i una altura màxima de 3 metres.
La longitud màxima total de l'art, mesurat de puny a puny, no podrà excedir de 4.500 metres.
Es capturen peixos bentònics i pelàgics entre ells el llucet, verat, sorell, les faneca i algun peix de fons.
Les dimensions mínimes de les malles no poden ser inferiors a 60 mil·límetres.
Per a llenguado i lluç, les dimensions mínimes de les malles no seran inferiors a 80 mil·límetres.
Els llancis de pesca comencen de matinada fins a aproximadament les dues de la tarda.
És un art de pesca que s'utilitza durant tot l'any i es realitza una mica més allunyat de la costa que altres arts perquè necessita zones de major profunditat per obtenir bones captures.
El deixat anar de les xarxes es realitza per popa del vaixell i el hissat pel costat cap a la proa, desemmallant les captures en aquest precís instant, col·locant les mateixes sobre caixes amb gel abundant per garantir la seva frescor i qualitat.

pesca amb cabrer

El cabrer és un senzill giny de pesca armat, habitualment, sobre una estructura esfèrica de jonc de la qual penjaven hams vells o trossos de xarxa, tot plegat Iligat a una sirga.
Tenia per objectiu enganxar o enredar l'animal.
Per això, el pescador s'armava d'un mirall amb el qual escorcollava els fons, sempre a poca profunditat i en fons roquers.
Quan localitzava una pressa, feia descendir el cabrer fins col·locar-lo sobre l'objectiu.
Normalment, la cabra hi quedava enganxada per les potes.
Llavors, el pescador tensava la sirga i la llevava a bord, desclavava la pressa i tornava a repetir l'operació.
La pesca de la cabra era una pesquera auxiliar, complementària a la feina del pescador artesanal i que aprofitava el període reproductiu de l'animal, quan s'acostava més a terra.
Aquest crustaci va ser molt abundant a la costa catalana.
Avui es una espècie amb poc valor comercial i gairebé totalment desapareguda.

pesca amb canya

L'home ha pescat des de l'edat de pedra, quan ossos afilats a manera de llapis s'utilitzaven com canyes, i trossos de enrederares com sedal.
La pintura més antiga que es coneix d'un pescador amb canya és egípcia i té al voltant de 4.000 anys d'antiguitat.
Plató i Aristòtil esmenten la pesca amb canya i Plutarc dóna consells sobre els sedals per a pescar.
El retòric romà Claudio Aelian (170/235 d. de C.) va escriure sobre els pescadors de truites de Macedònia que usaven mosques artificials o hams amb esquers emplomats.
En el món occidental, durant els primers segles abans de Crist, la pesca estava aparentment reservada a les classes riques, ja que només els seus membres disposaven de temps per a practicar-la.
Per exemple, alguns documents de l'Imperi romà es refereixen a opulents romans que construïen estanys per a pescar, proveir-se de preses fàcils per a la taula o simplement entretenir-se.
Els mètodes i equips o aparells usats per a pescar han evolucionat lentament a través dels segles i fins al segle XV la pesca no s'havia desenvolupat realment com es coneix ara.
En 1496, Tractat de pesca amb canya donava detalls específics en anglès, per primera vegada, sobre l'ús de la canya de pescar.
Escrit per Juliana Berners, que era la priora d'una abadia propera a Saint Albans, Hertfordshire, el llibre contava com fer esquers i canyes per a pescar, com lligar nusos en els sedals de pescar i fins i tot més important, com fer i usar esquers i mosques artificials segons els hàbits alimentosos dels peixos.
Els preceptes exposats per l'autora van suposar les bases del coneixement de la pesca a Anglaterra durant uns 150 anys.
En 1653 Izaak Walton, en el seu llibre "El pescador de canya complet", o la diversió d'un home contemplatiu, va contribuir al coneixement dels mètodes de pesca, i va divulgar, amb extenses observacions, els hàbits d'alimentació dels peixos, els seus cicles vitals i els problemes que els pescadors havien de superar per a enganyar a les seves preses.
Walton postulava també que el veritable pescador és el qual pesca per l'amor a pescar i que obtenir un peix, en termes esportius, és molt superior a qualsevol altre mètode de pesca.
Amb Walton, la pesca va evolucionar cap a un art, i a més cap a una ciència.
Des de llavors els pescadors no només s'esforcen a millorar el seu aparell, tàctiques i coneixement de les seves preses, sinó que també s'han adonat que han de protegir el seu esport si volen que sobrevisqui.
La reproducció de la pesca en vivers, impedir la contaminació de l'aire i l'aigua, la restricció de la pesca en certes zones, els límits de les captures diàries i la legislació protectora s'han iniciat en nom de la preservació de l'esport.
- La pesca esportiva moderna es pot dividir en dues categories: pesca d'aigua dolça i pesca de mar o aigua salada.
a) La pesca d'aigua dolça es practica en llacs, estanys, rius i rierols, mentre que la pesca d'aigua salada es realitza en oceans, estuaris i rius en els quals influeixen les marees.
b) La pesca en aigua dolça és, amb algunes excepcions, menor que la qual d'aigua salada; en conseqüència es pesca amb canyes, rodets i sedals més lleugers i amb esquers més petits.
- Per a pescar en llacs, estanys i rius grans, els pescadors, es queden en la riba, o usen una embarcació per a aproximar-se a la presa.
Per a pescar en rius més petits i rierols, s'usen botes i vestimenta impermeable i es camina per l'aigua cap a la zona on se sospita que està la pesca.
Quan es pesca en aigua salada la majoria dels pescadors utilitza una embarcació que els duu als bancs de pesca d'alta mar.
Alguns caminen a la vora de la costa i platges o en els estuaris per a aconseguir els peixos.

pesca amb carro valencià

Actualment aquest estil de pesca és autòcton de la comunitat valenciana d'aquí el seu nom.
És l'estil precursor del Surf-Casting, que actualment està prenent bastant força en els afeccionats de la pesca des de costa.
L'atractiu d'aquest art es deu al fet que el rodet de pesca o carro, és una simple roda de fusta amb una esquerda en el seu centre on s'allotja el sedal, al no posseir dels moderns engranatges i desmultiplicadores una vegada es rep la picada el pescador ha de tenir mestratge en la recollida del fil, percebent sensacions diferents als rodets tradicionals.

pesca amb cianur

La pesca amb cianur o, genèricament, pesca amb verí, és una forma il·legal de pesca (considerada caça furtiva), comuna al Sud-est Asiàtic, que usualment utilitza el compost químic cianur de sodi. Des de l'any 2000, un augment en les restriccions a la pesca amb explosius ha significat un creixement d'aquest mètode que, particularment, pot ser emprat sense generar soroll. l'ús de cianur com a tècnica pesquera va ser documentada per primera vegada a les Filipines en 1962.1 S'estima que 150.000 kg de cianur és usat anualment a Filipines per al comerç amb aquaris, mentre que més d'un milió de quilograms han estat utilitzats des de la dècada de 1960.
En l'aigua de mar, el cianur de sodi es descompon en ions de sodi i de cianur. En els éssers humans, aquests últims bloquegen la proteïna transportadora d'oxigen, hemoglobina; la concentració d'hemoglobina en els peixos està estretament relacionada amb la dels éssers humans, i pot combinar-se amb l'oxigen encara més ràpid. A través de la combinació irreversible dels ions de cianur en el domini proteic actiu, l'oxigen se li impedeix arribar a les cèl·lules, resultant un efecte similar a la intoxicació amb monòxid de carboni. Els pòlips de corall, els peixos joves i els ous són més vulnerables, mentre que els peixos adults poden suportar dosis una mica més grans. És sabut que l'ús de cianur causa la mortalitat de corals en laboratoris en dosis mesures, però, aquestes dades són molt difícils de quantificar pel que fa a les poblacions silvestres.4 En els éssers humans la ingestió o inhalació de cianur condueix a la pèrdua de coneixement dins d'un minut; després d'això, asfíxia. Les dosis més baixes condueixen a la discapacitat temporal o permanent, i/o insuficiència sensorial, el que és un perill constant per als pescadors.
Generalment, els pescadors bussegen al mar sense l'ajuda de respiració artificial, encara que alguns fan servir aparells il·legals i altament perilloses on l'aire comprimit és enviat per prims tubs de respiració. Quan arriben als esculls de coral, ruixen amb una ampolla atomitzadora les pastilles de cianur de sodi triturades i dissoltes en aigua entre les capes individuals de l'escull, després de la qual cosa es recullen els peixos encantats pel verí. Els peixos comestibles, es col·loquen primer entre deu a catorze dies en aigua dolça per al "rentat", després de la qual cosa uns es venen per al consum general i altres es destinen a aquaris. Estudis recents han demostrat que la combinació de l'ús del cianur i l'estrès post captura produeix una mortalitat de fins a un 75% dels organismes dins de menys de 48 hores després de la pesca. Amb un nombre tan alt de mortalitat, un major nombre de peixos han de ser capturats per tal de complementar les espècies que moriran.
Els peixos de corall més colorits, aquells particularment excèntrics i poc comuns són envasats en bosses de plàstic, aproximadament fins a dos terços d'aquests peixos moren durant el transport. Segons estimacions, entre el 70 a 90% dels peixos d'aquari exportats des de Filipines es capturen amb cianuro. A causa de l'estrès post captura i els efectes del cianur, els peixos estan obligats a tenir una vida més curta de l'habitual en aquaris.
Moltes zones de pesca i busseig al sud-est asiàtic, ja severament danyades per el impacte de la pesca amb dinamita, s'han arruïnat o perdut per complet a causa la pesca amb cianur. La majoria dels corals de lent creixement, en particular les varietats dendrítiques, constitueixen una àrea de seguretat particularment important per als peixos joves i els ous, però ara estan desapareixent. Encara que la majoria dels mètodes de pesca legal i il·legal no poden per si sols destruir un ecosistema estable, després dels efectes de la sinergia, s'ha produït una ruptura gairebé total de grans zones costaneres, les que abans eren excel·lents zones de pesca.

pesca amb cormorà

Pesca que és realitza en certes localitats de la Xina, en les ribes dels rius o en el llacs, s'utilitza al cormorà que es un ocell, se li lliga un cordill en la part inferior del coll de manera que pugui capturar un peix, però no empassar-lo.
Com a molts altres arts, el de la pesca és ancestral i els pobles més antics solen conservar i recelar moltes de les tècniques que van arribar a ells a través dels mil·lennis.
El poble xinès, tradicionalista i meticulós, es caracteritza per preservar els seus costums.
Sense cap dubte, entre les tècniques tradicionals de pesca xinesa existeixen diverses que poden resultar-nos, com menys, curioses.
Entre elles, podem incloure la pesca amb cormorà, un au aquàtica de grandària mitjana.
Des de fa 1300 anys, diversos pobles xinesos utilitzen aquest tipus de pesca; el pescador es desplaça en una barca de canyes de bambú, portant amb si al cormorà.
Una vegada que creu haver trobat el lloc adequat, llança el cormorà a la mar, aquest es capbussa i s'encarrega d'atrapar amb el seu bec a l'esmunyedís peix.
Clar que en sortir de l'aigua no pot menjar la seva presa doncs el pescador ha lligat un nus al coll de l'au que impedeix que pugui empassar-la.
Ben entrat, el cormorà torna amb el seu amo, qui guarda el peix i premia a l'au amb un petit tros de pesca.
Antigament, en algunes zones del sud-oest de Xina, cada pescador tenia el seu propi cormorà.
Els pescadors sortien cada fosquejar a pescar en les seves basses de bambú, il·luminats per potents llums suspesos sobre l'aigua per atreure al peix.
Els cormorans tenen un pes d'uns quatre quilos, però poden atrapar peixos bastant més pesats que ells mateixos.
Una vegada complerta la seva labor, l'amo els retira la corda que oprimeix el seu coll i se'ls permet seguir pescant el que necessitin per alimentar-se.
Avui dia es pot contemplar aquest tipus de pesca en el riu Li, al seu pas per la zona de Guilin i Yangshuo.
També en Yunnan, en el llac Erhai de Dali se segueix practicant.
Encara que és més per al gaudi dels turistes, que per raons de subsistència.

pesca amb dofinera

La dofinera es un arpó de grans dimensions i una sola dent destinada a capturar dofins i altres animals marins de grans dimensions.
El pescador, dret, el clavava al Iloms de l'animal que nedava davant de la barca tot estirant la sirga per desplegar les aletes i subjectar la presa.
Després, una vegada exhaust l'animal, sol pujava a bord amb uns garfis.
La dofinera no era una pesquera específica ni el dofí un objectiu.
Sola dur-ne a bord per matar els dofins que, atrets per les moles de peix, esquinçaven les xarxes de cotó i perjudicaven la pesquera.
També es pescaven per diversió o com a recurs alimentar en èpoques de precarietat.
La seva carn gustosa s'afegia al ranxo o se salava.
Amb aquest arpó, es podien pescar altres animals: la tonyina, alguns esquàlids de superfície i el bou marí.
Avui la pesca del dofí està prohibida i eI ús de la dofinera s'ha abandonat.

pesca amb draga

La draga hidràulica també denominada rischio, rastre italià, xucladora o graella, és d'origen italià i porta relativament poc temps en el litoral andalús.
És un art de marisquer des d'embarcació bastant efectiu, en proporcionar grans captures de mol·luscs emprant aigua a pressió per a la remoció del substrat en el qual viuen.
La draga hidràulica és un paral·lelepípede metàl·lic amb una longitud màxima de front de 3 m.
El pes màxim permès és de 600 Kg i podrà excedir-se fins a un màxim de 1.200 Kg quan s'acrediti mitjançant Acta d'Estabilitat de la Inspecció de Buques, podent l'embarcació operar de forma segura amb aquest sobrepès.
El cos principal està format per varetes metàl·liques disposades de forma paral·lela a la boca i mantenint una separació de 13 mm entre si.
Davant de la boca es troba un tub amb 30 injectors amb una separació de 8 cm entre ells.
A través d'aquests, s'introdueix aigua a pressió que aixeca el substrat introduint-ho en el cos principal.
En la cara oposada de la boca es troba una planxa abatible que permet la sortida del marisc una vegada que està és hissada.
Té altres tres línies secundàries d'injectors que netegen la captura conforme entra a l'interior.
Es fondeja l'ancora per popa estant unida a un cable d'acer que està enrotllat en la maquineta de l'embarcació.
Aquesta navega en sentit oposat deixant anar uns 200 o 300 m de cable.
Se submergeix la draga per proa i es navega arrossegant-la conformi es recull el cable amb la maquineta, fins al punt d'inici on estava l'ancora.
Aquesta maniobra es repeteix en diverses ocasions amb uns 5 graus de diferència respecte al rumb de navegació, completant d'aquesta manera un escombratge d'un àrea circular respecte de l'ancora en el centre.
En moltes ocasions es pot dur a terme el remolcat de la draga sense emprar la maquineta, sinó usant la marxa enrere sense superar-se la velocitat de 2,5 nusos (milla/hora).
Aquesta altra metodologia de pesca amb draga permet reduir el nombre de maniobres, emprant-ne menys temps per obtenir la captura.

pesca amb encanyissada

Les encanyissades són una manera de pesca artesanal utilitzat en les llacunes litorals.
La Encanyissada de la Torre en els límits de l'espai natural de Salines i Arenals de San Pedro del Pinatar és l'única que es manté instal·lada en el Mar Mediterrani.
El fonament es troba en els costums migratoris d'alguns peixos entre el Mediterrani i les seves llacunes litorals.
L'art de pesca consisteix a formar laberints circulars en els quals entren els peixos però no surten; aquests laberints es construeixen amb canyes i xarxes.
D'aquesta manera es pot capturar algunes espècies com l'orada, el mújol i en menors quantitats el magre, i el llenguado.
Es tracta d'un sistema que és molt selectiu amb les espècies i localitzat en el temps de treball, proporcionant gran quantitat d'exemplars.
És una forma o art de pescar bastant antiga, ja es té constància del seu ús pels àrabs en l'Edat Mitjana.
Al llarg de la història la pesca en el Mar Menor es pot considerar un dels recursos tradicionals de pesca en la zona, sent les encanyissades al costat de l'ocupació de vaixells amb vela llatina dues dels seus senyals característics.
En 1933 existien quatre indústries dedicades a la seva explotació.
L'única que està instal·lada en tot el Mar Mediterrani se'n diu la Encanyissada de la Torre, estant situada en una de les goles (entrades/sortides d'aigua) del Mar Menor, pertanyent al municipi de San Javier, i es va posar de nou en funcionament en 1995.

pesca amb explosius

La pesca amb explosius o pesca amb dinamita és una pràctica pesquera consistent a fer detonar explosius per atordir o matar bancs de peixos per facilitar la seva captura. Aquest tipus de pesca, sovint considerada il·legal, pot ser extremadament destructiva per a l'ecosistema marí, ja que les explosions sol destruir l'hàbitat subjacent (com per exemple, els esculls de coral). La freqüentment improvisada naturalesa dels explosius usats els fa perillosos també per als propis pescadors, els que estan exposats a accidents, mutilacions o fins i tot la mort per artefactes defectuosos o el mal càlcul de la detonació.
Tot i estar prohibida, aquesta pràctica es manté estesa pel Sud-est asiàtic, així com en el mar Egeu i la costa d'Àfrica. A les Filipines, on la pesca amb explosius ha estat ben documentada, aquest tipus de pesca data fins i tot d'abans de la Primera Guerra Mundial ja que aquesta activitat és esmentada per Ernst Jünger en el seu llibre "Tempestes de Acero". Un informe de 1999 s'estima que prop de 70.000 pescadors (el 12% del total de pescadors filipins) duen a terme aquesta activitat.
Litorals extensos i difícils de patrullar, l'atracció del lucre, facilitat de les captures, i en alguns casos l'apatia absoluta o corrupció per part de les autoritats locals, fan que el compliment de les prohibicions de pesca amb explosius sigui un desafiament permanent per a les autoritats.
La dinamita comercial o, més comunament, bombes de fabricació casolana construïdes usant una ampolla de vidre amb traces de nitrat de potassi en pols i còdols, o barreja de nitrat d'amoni amb querosè són usualment emprats.
Les ones de xoc submarines causades per l'explosió produeixen el trencament de la bufeta natatòria dels peixos, provocant l'atordiment. Un petit nombre de peixos suren a la superfície, però la majoria s'enfonsa cap al llit marí. Les explosions maten indiscriminadament un gran nombre de peixos i altres organismes marins propers, i pot danyar greument i fins i tot destruir l'ambient físico.6 juliol mitjana, una bomba d'1 quilogram (35 unces), de la mida d'una ampolla de cervesa , pot deixar un cràter d'aproximadament 1 a 2 metres de diàmetre, matant del 50 al 80 per cent del corall en aquesta area.
Diversos investigadors creuen que les pràctiques pesqueres destructives, com la pesca amb explosius, és la més gran amenaça a l'ecosistema dels esculls de coral. Els esculls dinamitats no són més que camps de runes. El impacte de llarg termini associat a la pesca amb explosius és que no hi ha una recuperació d'aquests esculls. Els esculls de corall són menys propensos a recuperar-se de pertorbacions constants com la pesca amb explosius que de petites pertorbacions que no canvien el seu entorn físic. La pesca amb explosius destrueix els esquelets de carbonat de calci del corall i és una de les interrupcions contínues dels esculls de coral. En el Índic-Pacífic, la pràctica de la pesca amb dinamita és la principal causa de la degradació dels esculls de coral. Com a resultat, es formen febles camps de runes i l'hàbitat dels peixos es redueix.
Els esculls de corall danyats per la pesca amb explosius comporten una disminució instantània de la riquesa i quantia de les espècies de peces. Les bombes casolanes utilitzades en la pesca amb explosius no només maten els peixos, ja que també destrueixen els esquelets dels corals, creant runes de corals des balancejats. L'eliminació dels peixos també elimina la capacitat de resistència dels esculls de coral al canvi climàtic, entorpint encara més la seva recuperació. Després d'una sola explosió, els esculls es poden recuperar entre 5 i 10 anys, mentre que la pràctica freqüent i generalitzada d'elles transforma aquests ecosistemes biodiverses en runes inestables continués.
Aquest tipus de pesca en no ser selectiva en cada explosió realitzada no només moren els peixos objectius, sinó que indiscriminadament moren: ous de diferents espècies de peixos, larves, cries, tortugues marines (espècie amenaçada), aus guaneras, pingüins de Humboldt, llops marins, llúdrigues i dofins. Aquestes Espècies no només es veuen afectades directament, sinó que indirectament l'explosió causa grans danys en els ecosistemes on habiten, com l'alimentació, la reproducció d'aquests animals, la disponibilitat de recursos entre d'altres. A causa d'aquest conjunt de danys ocasionats genera una gran dificultat per a la recuperació de les espècies amenaçades.
Quan es realitzen explosions en sectors de poca profunditat no només destrueix la superfície ni elimina grans quantitats d'éssers vius sinó que altera el fons marí, ocasionant que algunes espècies supervivents hagin de desplaçar-se a altres regions, convertint-les en espècies invasores, alterant l'ecosistema. A més d'afectar els animals marins, es veu afectada l'economia en gran part de les empreses pesqueres o petits pescadors que realitzen la pesca d'una manera responsable a causa de la manca d'espècies comercials com: peixos, mol·luscs, crustacis, equinoderms, entre altres, reduint la quantitat d'aliments per als éssers humans.
En el sector econòmic també val ressaltar que en llocs turístics que depenen de la biodiversitat de l'ecosistema es poden veure afectats econòmicament amb les explosions dels pescadors il·legals, a causa que per la falta de biodiversitat a la gent potser no li cridi l'atenció visitar aquests llocs turístics. I no només es perjudica a l'ésser humà econòmicament, també físicament ja que poden danyar l'ésser humà en el moment de la manipulació de l'explosiu ocasionant cremades, mutilacions com la pèrdua de braços o pèrdua de cames, explosions dins de les embarcacions, incendis de les naus , fins a causar la mort.
En conseqüència als grans carregaments de peixos que es treuen durant aquestes pesques il·legals es fa molt difícil estimar l'abundància de recursos pesquers perquè es pugui fer una pesca sostenible i tenir bones decisions en el maneig de l'abundància de peixos.

pesca amb fitora

Pesca que es fa amb una forca de dues o tres o més puntes, que es maneja amb les dues mans per a la pesca de peixos a l'encesa i principalment per a agafar pops i sípies.
Un altre art de pesca esportiva és l'arpó utilitzat principalment en la "pesca subaquàtica", la qual s'ha de fer sense usar tancs d'oxigen ni altres additaments emprats en el bussejo de "aqualung" que han d'estar totalment prohibit per representar massa avantatge i que amb això, més que una recreació, la pesca és un crim que posa en perill l'existència de les espècies.

pesca amb gàbies de marisqueig

La gàbia i el ferro (àncora) que es fan servir en la pesca de marisqueig per a obtenir diferents espècies de mol·luscos.
És un ormeig molt senzill.
Consta únicament d'una estructura de forma paral·lelepipèdica feta de ferro i oberta per un costat.
És el que se'n diu boca.
A la part de la boca que toca el fons hi ha unes llargues punxes de ferro que fan que la gàbia es clavi parcialment al fons i així es puguin agafar els animals que estan és colgats.
Les parets de la gàbia són fetes de reixat metàl·lic.
En aquestes barques, el ferro té una especial importància perquè s'empra de forma directa en la pesca.
No té la forma clàssica d'àncora de fondejar.
Podem dir que s'assembla a un rampí que fa que es clavi millor en el fons i serveixi de punt de suport perquè la barca reculi i pugui arrossegar les gàbies.
Lligada al ferro, normalment amb dues cadenes i una corda, hi trobem una boia que serveix per a assenyalar el lloc on hi ha l'àncora, a tall de gall.
La pesca amb les gàbies és força senzilla i les barques que s'hi dediquen no han d'anar lluny de terra per trobar les espècies que cerquen.
Rarament pesquen més enllà dels quinze metres de fondària i sovint ho fan a prop dels rompents de les onades.
No calen instruments electrònics per a la pesca, sinó únicament saber el lloc on s'ha d'anar a pescar a fi d'evitar trobar-se roques que podrien fer malbé les gàbies.
Com a molt, en tot cas, amb una sonda senzilla n'hi ha prou per a saber la fondària i si hi ha cap obstacle imprevist.
Un cop s'ha arribat al lloc on el patró vol pescar, la tripulació (normalment hi van el patró i un mariner) llança el ferro al mar localitzable amb la boia corresponent.
La barca té un gigre de petites dimensions on va enrotllat el cable a l'extrem del qual s'amarra el ferro.
Ales hores, s'allibera el fre del gigre i la barca s'allunya de l'àncora entre 200 o 300 metres, depenent de les característiques del calador.
Per la proa es llancen quatre gàbies, dues per cada banda de la barca.
Cada gàbia va lligada de manera independent a un cap o a un cable i els de les gàbies del mateix cantó passen per una mateixa corriola i es lliguen a una o dues cornamuses a la banda corresponent dins de la barca.
Un cop tot és ben amarrat, el gigre de la barca va recollint i enrotllant, a poc a poc, el cable del ferro, fent que la barca reculi.
D'aquesta manera, les gàbies s'arrosseguen pel fons amb l'esperança de capturar les espècies cercades.
Quan s'arriba a tocar la boia amb la popa s'han de llevar les gàbies.
Normalment, en aquesta operació, la barca ha estat pescant al voltant de vint minuts.
El producte de la pesca se separa per espècies i després es passen els animals per un sedàs, de manera que només quedin a bord els que tenen la mida establerta per la legislació i són aptes per a vendre.
Els altres es tornen a la mar.

pesca amb gambina

Senzill ormeig tipus trampa fabricat amb engisos d'olivera entrecreuats i cosits amb fil de niló.
L'embut de la part superior permet l'entrada del peix a la gambina però no la seva sortida.
La nansa s'amolla amb unes pedres lligades a la part inferior per enfonsar-la amb eI embut encarat enlaire.
La gambina anomenada també gambina o garbitana, es cala prop de la costa, en fons bruts, a 12 o 15 braces, llevant-la constantment, cada 15 minuts, tantes vegades com es vulgui.
L'esquer eriçons o musclos aixafats, col·locat a l'interior de la trampa atrau la presa, la qual, un cop capturada, es lleva a bord.
L'embarcació roman fondejada per evitar que derivi, tot variant de fons.
La pesca amb gambina es una pesquera modesta que es compagina fàcilment amb altres modalitats.
També s'usa per aconseguir esquer.

pesca amb gànguil

El gànguil es bassa en una xarxa en forma de tub amb uns anells que es van fent més petits com més al final de la xarxa estan.
El sistema consisteix en posar una xarxa fins al terra (se sol parar en zones amb poca profunditat, d'1 m. aproximadament) en les obertures de la xarxa s'hi posen els gànguils, d'aquesta forma els peixos, crancs, anguiles, . . . que volen sortir del tancat no tenen cap més alternativa que passar per l'anell més gran del gànguil, que amb un sistema "d'embut" no els deixa sortir, el final del tub de la xarxa es lliga a una canya enclavada al terra, que és per on es treu allò que s'ha pescat.

pesca amb art de cèrcol

La pesca amb arts de cèrcol és la que es realitza dins del calador nacional excloses les aigües interiors amb xarxa de forma rectangular que envolta, mitjançant volta, la pesca i es tanca en forma de bossa per la part inferior per procedir a la seva captura.
Aquest art en els seus extrems acaba en punys.

pesca amb carro valencià

Pesca amb carro valencià és actualment, un estil de pesca autòcton de la Comunitat Valenciana, d'aquí el seu sobrenom. És l'estil precursor del Surf-Casting, que actualment està prenent força en els aficionats de la pesca des de costa.
L'atractiu d'aquest art es deu al fet que el rodet de pesca o carro, és una simple roda de fusta amb una esquerda en el seu centre on s'allotja la llinya, en no posseir dels moderns engranatges i desmultiplicadors un cop es rep la picada el pescador ha de tenir mestratge en la recollida del fil, percebent sensacions diferents als rodets tradicionals.

pesca amb el xinxorro

El xinxorro és una sèrie de fils, teixits i amarrats a una ralinga superior o de flotadors i a una ralinga inferior de ploms, que s'empra per capturar peixos. Poden ser fabricats amb fibra natural com el cànem, o amb fibra sintètica com niló, segons l'animal aquàtic a capturar, així com del seu hàbitat i la tècnica de pesca.
- Aquesta xarxa de pesca pot ser:
a) De cortina en regions inundables per les marees tècnica coneguda com a xarxa de cortina immòbil.
b) D'arrossegament, amb canoa també anomenada bolig, un tipus de pesca de platja, d'arrossegament on intervenen 15 persones. Un dels seus extrems es deixa a la platja mentre l'altre és arrossegat per una embarcació fent un escombrat que tanca un espai i després porta de nou a la platja l'extrem perquè els pescadors la recullin i extreguin els productes que cauen a la borsa. La seva grandària varia entre 60 i 100 m de llarg. A la part superior porta una línia de flotadors i en la inferior una línia amb aploms, que porten la xarxa fins al fons.
Gràcies a la promulgació de la Resolució Presidencial Nº 038-2011-SERNANP, publicada el passat 13 de març al butlletí de Normes Legals del diari oficial El Peruà, es va declarar oficialment incompatible la utilització de l'art de pesca denominat xinxorro.
El xinxorro és considerat un art de pesca molt agressiu, ja que la seva tècnica consisteix en la captura de les espècies marines per mitjà de l'arrossegament de grans xarxes que es col·loquen al mar i després són impulsades per vehicles motoritzats des de la riba.
El producte d'aquesta pesca dóna com a resultat l'extracció d'exemplars juvenils d'espècies de fauna marina i d'aigües continentals (fins a 50% del total capturat) i de macroalgues, tot això sota cap tipus de control ni selectivitat, el que finalment desencadena en la reducció significativa de les seves poblacions.
Moltes aus marines moren producte de la pesca amb xinxorro, com el Pingüí de Humboldt i altres espècies d'aus. Aquest tipus de pesca està prohibida per afectar la comunitat biològica de les ribes del mar.

pesca amb ham i línia

Les arts d'ham i línia pertanyen a un dels grups d'aparells més antics: ja en els castres costaners apareixen hams de metall amb espines i restes de peix i marisc.
Des d'aquell temps fins a avui, totes les arts, i aquestes no anaven a ser menys, han anat evolucionant i perfeccionant-se fins a arribar a una ingent varietat de formes i models adequats per a les diferents espècies que es volen capturar.
L'ham és una peça fabricada en acer.
Existeix una enorme diversitat de tipus, però tots ells parteixen de l'ham clàssic.
La classificació més ortodoxa dels mateixos està en relació amb la seva grandària, o més pròpiament segons la seva llum i altura del sí, que és el que li dóna la resistència específica.
No obstant això una manera més fàcil de classificació és aquell que té en compte la seva forma: els principals són els rectes, els clàssics, els retorçats, que al seu torn es poden classificar en altres subtips; els de palangre, que són els més grans i resistents; o els dobles i fins i tot triples, i en els quals es fonen diversos hams simples.
Les línies són la denominació més estesa per a uns aparells que també reben noms genèrics.
Estan composts per un fil més o menys llarg, un plom perquè s'enfonsi i un o més hams en qualsevol de les seves variants.
Gairebé sempre es pesca amb ells directament des de la mà del pescador.
Ni la tècnica de la pesca ni la forma ha canviat al llarg de la història encara que si ho van fer els seus materials de construcció: el budell animal, el pèl, la seda, el cànem o l'espart es van deixar d'emprar en favor del niló o de les fibres sintètiques.
La longitud és variable depenent de l'espècie a la qual es vagi a pescar.
Quan es treballa a profunditats considerables s'empren rodets per a embolicar la línia durant les maniobres d'ascens.

pesca amb jigging

El Jigging, també anomenada pesca vertical s'ha convertit en els últims anys en un fenomen sense precedents en la pesca esportiva mundial.
Originalment es practicava de manera tradicional a Japó i fins als anys 90 no hi ha notícies de les primeres pràctiques a Europa.
Aquesta pràctica, consisteix bàsicament en l'ús de cimbells emplomats des d'embarcació que són deixats caure lliurement al fons.
En aquest punt, el pescador va realitzat moviments en forma d'estirada al mateix temps que recollint el rodet simulant un peix pujant a superfície.
Això resulta summament atractiu per a grans depredadors de reco fins al punt que es pot agafar peces de grandària molt important.
Habitualment aquesta pesca es practica en profunditats a partir de 25 metres.
La tècnica habitual és anar provant diferents ritmes d'estirades ja siguin llargs, curts, espaiats o seguits i combinacions dels mateixos.
Si bé aquesta tècnica no requereix un equip especial molt llunyà al xambel, simplement un equip d'acció mitja/alta donada la talla de les preses, en els dos últims anys estan començant a sortir canyes i rodets específics per al jigging.

pesca amb l'almadrava

L'almadrava o madrava, "lloc on es colpeja o lluita" és una de les tècniques per a la captura de la tonyina emprada a Andalusia, al País Valencià, Múrcia, Catalunya i Ceuta aprofitant la migració de tonyines Atlàntic-Mediterrani (i tornada) que s'utilitza des de temps preromans. Consisteix a instal·lar un laberint de xarxes en el pas de les tonyines, que normalment se situa prop de la costa. A Sicília el mètode es denomina tonnara, de tonno ("tonyina").
Han sigut calades almadraves des dels ports de Cadis, Chiclana de la Frontera, Conil de la Frontera, Barbate, Rota, Zahara de los Atunes, La Línea de la Concepción, Nova Ombria, Illa Cristina, Ceuta i Tarifa, entre altres ports. També existeix aquesta tècnica pesquera en el sud-est espanyol, en la regió marítima de Cartagena, més concretament en la badia de Mazarrón, Calabardina, en el poble cartagener de la Azohía, Cartagena. També en diferents punts de la província d'Alacant com són Dénia, Xàbia, Benidorm, la Vila Joiosa o l'Illa de Tabarca.
El procés comença quan les tonyines, a l'emigrar des del Cercle Polar Àrtic fins al Mar Mediterrani, passen per l'Estret de Gibraltar. La pràctica totalitat de les Almadraves calades en la Mediterrània, des del segle XVIII fins a mitjan 1950, han estat capitanejades per arraixos (caps de totes les faenes que s'executen en l'almadrava) de Benidorm (la Marina Baixa). Durant segles, els nadius d'aquest poble s'han considerat autèntics experts en aquesta art de pesca.
L'almadrava és un art per a la pesca de la tonyina, la més simple de les quals consisteix a situar dos vaixells a certa distància, entre els quals es cala una xarxa succinta subjectada amb un palangre en la qual s'arrepleguen els peixos, tonyines i uns altres que puguen arribar. Com que els peixos segueixen vius fins que es pugen al vaixell, en l'acte es poden seleccionar i descartar les peces xicotetes o inútils. Entre els vaixells i sobre la xarxa baixen els pescadors més experimentats que es dediquen a seleccionar les tonyines que poden pesar uns 200 quilos. La peça triada és dessagnada i després els seus companys sobre el vaixell li claven arpons i entre tres o quatre homes la pugen a bord, faena que es repeteix amb cada peça. Una vegada extretes les tonyines, se segueix amb les espècies de menys port.
En el segle XII el duc de Medina-Sidonia rep la gràcia del rei de gestionar les almadraves del sud atlàntic i del Mediterrani. Aquesta casa nobiliària les va anar explotant en diversos llocs de la geografia andalusa, fonamentalment fins a finals del segle XVIII i principis del XIX, moment en què passa a ser una gestió empresarial.
Després de la desaparició de les almadraves que van pertànyer al Duc de Medina-Sidònia, la gestió d'aquestes estava en moltes mans. No obstant això, es va veure que una empresa tan costosa havia de ser gestionada per un ens que les aglutinarà i regularà. Així, es va constituir un Consorci Nacional Almadraver que les va començar a explotar a Espanya des de l'any 1928, quan es va fundar, i el primer president del qual va ser l'illenc Serafín Romeu Portes, amb seu primer en Tarifa i posteriorment en Isla Cristina. El 18 de gener de 1973, el Consorci Nacional Almadraver pren la decisió de liquidar la societat, amb la qual cosa es procedeix al tancament de les almadraves de les províncies de Huelva (Isla Cristina) i Almeria (Almeria). Recentment i gràcies a la recuperació de l'espècie en el golf de Cadis, s'especula amb la volta a la fi de la dècada de 2010 al calat d'una almadrava en Isla Cristina. És en aquesta ciutat on amb certa regularitat es donen cita trobades de capitans d'almadrava a nivell internacional, amb participació de capitans del Marroc, Portugal o fins i tot Japó.

pesca amb la draga

Aquest art és similar a l'arrossegament de vara, la draga consisteix en un marc triangular escarpat d'acer que té una barra dentada, darrere de la qual hi ha una pesada xarxa on és retinguda la captura.
A través d'un enorme rastell que ho enfonsa en el jaç marí, és arrossegat per l'embarcació, els mariscs són rastellats de la sorra o graves i atrapats en la xarxa.
Les embarcacions de major grandària arrosseguen diverses dragues i rastres a banda i banda.
En les dragues de succió i hidràuliques, l'aigua és disparada en els sediments, desplaçant als mariscs que són recol·lectats en una xarxa (draga hidràulica) o succionats de la superfície a través de tub (draga de succió).
L'arrossegament amb portes i el dragatge són dues pràctiques destructives i poc econòmiques, els ecosistemes dels fons marins són llaurats i un ampli nombre d'organismes són destruïts pel pas de la xarxa.
Encara que la magnitud d'aquests impactes no és la mateixa per a totes les pesqueres amb xarxes de fons, i depenen de certs factors (per exemple; el tipus de xarxa de fons usat, la composició de habitat, les espècies que alberga i les alteracions naturals), fins i tot per a les xarxes que operen en habitats bentònics menys sensibles, aquestes àrees regularment arrossegades tenen poques oportunitats de regenerar-ne i existeixen nivells significatius de captures accidentals.
La captura de peixos de menor grandària o de l'espècie no objectiu, són llançades per la borda, mortes o moribundes.
L'arrossegament pelàgic llença el 30% del total del pes de les seves captures, mentre que l'arrossegament de fons arriba a llençar fins a un 70% del pes de les seves captures.

pesca amb la tarrafa

La tarrafa és un art de pesca a l'encesa i un art de cèrcol que consisteix a envoltar, amb una xarxa gran, els peixos que s'arremolinen sota la llum, per després tancar-la per baix i atrapar-los.
La forma d'aquest art de cèrcol és semblant a la de l'art amb "sàgola" encara que de dimensions molt més grans. Es pot arribar a unes dimensions de 650 m de llarg per uns 65 d'alt. Cap a la meitat hi ha una peça de malla de grans dimensions, és el "cop". Tot l'art va envoltat d'una doble xarxa mallada. Per poder arriar-lo es fa ús de dues grans barres que poden arribar a pesar 50 kg que, un cop aparellat el cèrcol, s'usen per estrènyer el setge i capturar la pesca. La diferència amb altres arts de cèrcol rau en el gran tonatge necessari dels vaixells que l'empren, per raó de les dimensions tan grans que té aquest art. El seu ús està indicat sobretot per a peixos de mida no gaire gran, com la sardina, el sorell o el seitó. El golf de Cadis va ser el lloc pioner a Espanya on es faria servir la tarrafa al voltant de 1888, concretament va ser Juan Martín Cabet qui la va introduir a Illa Cristina per a la seva pròpia flota. en Galícia entraria alguna cosa després, cap al 1902.

pesca amb mosca

La pesca amb mosca, és una modalitat de pesca que utilitza una canya i cimbell artificial anomenat "mosca".
La pesca amb mosca es practica usualment en llacs i rius, encara que també es pot realitzar en mar.
També és coneguda com pesca amb cua de rata.
Els primers esments de la pesca amb mosca, citades en antics escrits orientals, es remunten pel que sembla a 2000 anys a. de C., durant el període de la dinastia Shang on s'esmenta l'ús de mosques artificials per a capturar peixos.
No obstant això sembla ser que es té universalment acceptat que els orígens se situen a Macedònia, en el segle II a. de C., on un escriptor de nomeni Claudius Ealian, que va viure entre els anys 230 i 170 ens narra: ". . . he escoltat de la forma que es pesca a Macedònia i és la següent:. . . entre Baroca i Tasalonica corre un riu que es diu Astracus i en ell existeixen peixos de pell motejada, aquests peixos s'alimenten de certs insectes que són peculiars del lloc i revolten sobre el riu, quan un d'aquests peixos s'adona de la presència del insecte, se situa sota ell i gens a poc a poc cap a la superfície de l'aigua i ho atrapa de la mateixa manera que un llop es duu a una ovella de la granja.
Els pescadors no usen a aquests animals com esquer, ja que quan se'ls atrapa, perden el color i les ales, per tant deixen de tenir atractiu com aliment.
Emboliquen doncs, un ham en llana vermella i li afegeixen dues plomes blanques de gall.
La seva canya és de dos metres de llarg i la línia de la mateixa longitud.
Llancen aquest artifici a l'aigua i el peix ho mossega quedant captiu.
" És sabut que a principis del segle XIII, textos alemanys esmenten la pesca de la truita usant un "ganxo emplomat".
Altres textos des de 1360, identifiquen a la pesca amb mosca com el mètode triat per la gent del poble, al llarg d'una extensa àrea que abastava des de les planes suïsses fins al que va ser Síria.
Almenys, existeix una dotzena d'antics manuscrits que documenten la pesca amb mosca a Gran Bretanya en els segles XIV i XV, però cap d'aquests textos descriu les tècniques utilitzades, sinó que es limiten a referències que aquest tipus de pesca es practicava en escala relativament àmplia i amb cert nivell de sofisticació.
En Espanya, la primera referència sobre l'art del muntatge de mosques artificials, és el Manuscrit de Astorga, Publicat en 1624 per Juan de Bergara.
En ell, es defineixen els diferents tipus plomes i com muntar 33 models distints de mosques.
La tècnica general és projectar el cimbell amb un moviment de la canya, que és transmès al sedal o línia.
El llançament es basa principalment en el tipus de sedal o línia i no en la mosca.
Per al llançament del cimbell s'utilitza una canya lleugera i especialment flexible.
Bàsicament es pretén atreure al peix amb un cimbell que imita, en aquest cas, a nimfes, insectes ofegats o secs, d'una manera molt natural i delicada.
Requereix gran habilitat i coneixement, pel que la pesca amb mosca es considera per les seves fanàtics com un "art" o pesca "intel·lectual".
Aquest tipus de pesca és una de les més pures i desafiadores que peix i home s'enfronten.
Existeixen diferents cimbells segons el peix es trobi proper a la superfície, a mitjan aigua o prop del fons.

pesca amb mussolera

La mussolera, és el palangre de superfície que va a so de marea.
És un palangre que pesca tota la nit, ja que el peix bastinal, peix de mar obert: mussola, marraix, caçons i també emperador i tonyina, es mata sobretot en anar-se'n el sol.
La temporada comença a la primavera.
- Les parts de la mussolera:
a) Les boies són les pannes o bornois perquè el palangre vagi surant. No duen contrapès.
b) El gall és una panna amb una banderola o fanal.
Duu un contrapès perquè la panna, bornoi o boia s'aguanti dreta.
c) La corda/mare, línia que aguanta les braçolades.
Té la distància que el pescador desitgi.
d) Els braçols o braçolades, cordons amb l'ham.
La separació és de vint-i-cinc a trenta metres.
e) L'armadura o estructura és la més grossa, amb ham del número quatre.
El palangre s'amarra directament.
A diferència tenim que hi ha una boieta.
De la boieta a la mare van deu o dotze metres per a evitar enganxades.
- Accions: Per pescar amb èxit al palangre hi ha una sèrie d'accions primordials que apareixen en boca dels mariners.
De primer el palangre es cala.
Després la barqueta va reconeixent, observant l'estat del parany, per veure s'hi ha peix pescat, peix enganxat a l'ham en pegar-hi.
Quan el peix pega, la boia se'n va a pic i els pescadors saben que n'hi ha un al palangre.
Després de comprovar que ha pegat un peix salpen, extrauen, el palangre.
Una vegada han tirat la captura a bord l'amollen de l'ham, la desempesquen.
I tornen el palangre a l'aigua.

pesca amb nansa

Les nanses de pesca són un tipus de xarxes una mica especials, ja que s'utilitzen per a realitzar captura passiva. Es tracta d'una xarxa en forma de cilindre la part superior es va estrenyent, de manera que la presa accedeix a la mateixa, ja que considera que aquest ha de ser el seu recorregut a seguir. Un cop dins, cau en un dipòsit del qual ja no pot escapar. Per aconseguir això, es col·loca un esquer viu dins, de manera que el peix o crustaci s'interessi per ell i caigui en el parany.
Es tracta d'una eina pertanyent a un art de pesca que porta utilitzant des de fa moltíssim temps en totes les zones del planeta on la pesca artesanal encara es practica. A Espanya, concretament, aquesta variant de pesca passiva es realitza principalment en el vessant nord, destacant Galícia i Cantabrià.
El format d'aquestes gàbies és molt senzill, tracta d'una estructura de fusta o metàl·lica, la base superior és més gran que la inferior. Totes dues estan unides per varetes verticals més gruixudes. Els espais s'omplen amb varetes més estretes, col·locades de forma paral·lela. A la boca superior hi ha una tapa on es troba l'entrada de plàstic.
Les nanses de pesca són un tipus de xarxes una mica especials, ja que s'utilitzen per a realitzar captura passiva. Es tracta d'una xarxa en forma de cilindre la part superior es va estrenyent, de manera que la presa accedeix a la mateixa, ja que considera que aquest ha de ser el seu recorregut a seguir. Un cop dins, cau en un dipòsit del qual ja no pot escapar. Per aconseguir això, es col·loca un esquer viu dins, de manera que el peix o crustaci s'interessi per ell i caigui en el parany.
Actualment, hi ha alguns models fabricats en materials més naturals. Per obtenir els resultats que es pretenen es col·loquen en grup, separades per espais similars i totes elles tombades sobre el fons marítim, movent-se en funció de com ho facin els corrents del mar.
- Els avantatges principals d'utilitzar una nansa de pesca són diverses i molt diverses:
a) Una d'elles és que es pot desenvolupar l'activitat de pesca en zones d'accés complicat, on les xarxes no tenen cabuda i si s'utilitzen els hams la tasca es torna molt més complicada. Això comportaria una gran pèrdua de captures; per aquest motiu es desaconselli l'ús de cordill o ham.
b) A més, amb aquest tipus de trampes de pesca la captura sempre es manté amb vida i sense ser ferida i queda en mans del pescador la decisió de tornar-la al aigua o no.
Evidentment, la gran quantitat de peix que es pot arribar a agafar és, sens dubte, el principal benefici que molts pescadors tenen en compte.
- Aquest tipus d'útil també té algun desavantatge:
a) La principal és la pèrdua de la mateixa o el deteriorament degut, sobretot, a les condicions climàtiques adverses o l'accés a zones.
b) Si se situen en aigües molt profundes, en ocasions és necessari utilitzar màquines per arribar-hi i treure-les. Si no es fa així, aquest tipus de gàbies per pescar romandrien en el fons realitzant la seva tasca de pesca i pot arribar a afectar a l'ecosistema de la zona.
c) Un altre desavantatge té relació amb les nanses de filferro ja que, pel material amb què estan fetes, tenen perill de corroir, pel que no han d'estar períodes molt llargs de temps dins de l'aigua i requereixen d'un major manteniment.

pesca amb palangre

Un palangre és un tipus d'aparell de pesca artesanal utilitzat arreu dels Països Catalans i que bàsicament consisteix en una llença que es manté fondejada i que porta penjades altres llences més primes i curtes armades d'un ham cadascuna, de manera que cada peix es pesca "individualment" a cadascun d'aquests hams. La mida d'aquests hams depèn dels peixos que hom pretén pescar. De palangres no en paren un de sol, sinó que n'ajunten alguns o molts.
Per extensió, també s'anomena simplement palangre a la pesca amb palangre i al peix pescat amb palangre (o peix de palangre), principalment anfossos, déntols, pagres i congres. Els peixos pescats amb palangre en general són considerats d'alta qualitat.
La paraula palangre vindria del grec, que significa espècie de xarxa.
La llença principal porta a cada cap, i sovint també enmig, una altra llença que va des del fons, on està el palangre mitjançant un plom o pedral, fins a la superfície de la mar, on va fermat un suro o una carabassa precisament perquè floti. Les llences curtes que van penjades a la principal i que porten els hams, és a dir, els braçols, són de diferents classes i gruixos segons la grossària i particularitats dels peixos que es tracta de pescar, i el palangre rep diferents adjectivacions corresponents a aquestes diverses classes.
La carnada més típica són sardines, arengs, verat o altres espècies pelàgiques, tot i que es pot usar tota mena de peixos i fins i tot també musclos. - Tipus: El palangre pot ser de diverses classes segons el tipus i mida d'ham que s'escullen per a cada tipus de peix, són les següents:
a) Palangre d'anfós: és de llença i braçolada (conjunt de braçols) molt gruixudes i té els hams grossos, de 8 cm fins a 12 cm de llargada.
b) Palangre de déntol: és un poc més prim i petit que el d'anfós, i té els hams de devers 7 cm o 8 cm de llargària.
c) Palangre de mig anfós o palangre de mitja bordera, o palangre de pagre: té els hams de 4 cm a 5 cm de llarg.
d) Palangre de congres: el que té les braçolades de cotó perquè els congres no les tallin.
e) Palangre de menuda: el que té hams de mòllera.
f) Palangre de braçolí: té els hams de 2 cm a 3 cm de llargària.
g) Palangre de pèl: el que té el braçol de pèl de cavall, amb pèl de cuca a baix, i l'ham molt petit.
- Variants a diferents llocs dels Països Catalans:
a) Benidorm: de vegades s'hi paren trenta o quaranta palangres junts.
b) Llançà: és molt tradicional. Antigament els palangres constaven de quatre frenells de cànem d'uns quaranta centímetres cada un, dels quals penjaven amarrats uns caps més fins a l'extrem on hi havia l'ham. L'ormeig anava plegat dins unes cofes de balca o d'espart amb els hams clavats a la vorera. Actualment es confeccionen cistelles de plàstic i l'ormeig és de fibra sintètica. A Llançà els palangres s'esquen amb pop bullit, calamars, cogombre de mar, musclos, petxines i bàsicament s'utilitzen per pescar lluç i orada, encara que també altres peixos.
c) El Port de la Selva: es fa des de sempre.
d) Mallorca i Menorca: el palangre es compon de deu llences confegides, que tenen en total 150 braces de llargària.
El palangre es caracteritza per ser un tipus de pesca amb bones propietats selectives, en el sentit que hom pot escollir el tipus de peix desitjat, al contrari que típicament, per exemple, l'arrossegament, al qual és habitual capturar tota mena d'éssers marins. A més, una cosa que aporta major selectivitat és el fet que els palangres poden atraure peixos que es trobin a diversos centenars de metres de distància, ja que els peixos grans que s'hi solen pescar estan disposats a desplaçar-se més lluny per a alimentar-se que els petits.

pesca amb palangre de fons

El palangre de fondal consisteix en línies curtes (anomenada ramals o braçades que provenen d'una línia mare) que porten hams amb esquer, units de manera irregular no més llargs que la línia mare que està situada al fons o prop d'aquest.
La línia mare o principal pot tenir un llarg de fins a 150 km i pot portar diversos centenars de hams.
Una àmplia varietat d'espècies bentòniques o demersals (aquelles que passen la major part de la seva vida en aigües profundes o prop del fons marí) incloent el bacallà, l'abadejo i els peixos plans.
El palangre de fons consisteix en línies curtes (anomenada ramals o braçades que provenen d'una línia mare) que porten hams amb esquer, units de manera irregular no més llargs que la línia mare que està situada al fons o prop d'aquest.
S'han desenvolupat dos sistemes: d'una i doble línia.
El sistema d'una línia consisteix d'una sola línia amb pesos i boies a cada costat de la línia, i pesos a intervals al llarg de la línia principal o línia mare que la mantenen enganxada al fons.
El sistema doble similar però, però que està dotat d'una línia de seguretat sense pes, que flota lliurement i aquesta amarrada a diversos punts de la línia principal.
D'aquesta manera pot ser extreta i tot si s'ha tallat.
La línia mare o principal pot tenir un llarg de fins a 150 km i pot portar diversos centenars de hams.
- Avantatges: Aquest tipus d'art pesquer té un menor impacte en el fons marí que altres xarxes de profunditat com les xarxes d'arrossegament.
- Problemes: Les xarxes perdudes que queden enganxes en el fons marí poden continuar pescant un cop perdudes, a aquest tipus de xarxes se'ls anomenen "xarxes fantasmes".

pesca amb palangre de retinguda

Consisteix en una línia de monofilament (palangre) de 2 a 5 mm, unida a caps de polipropilens (retinguda) de 16 a 20 mm, que la sustenten perquè no es talli.
La línia duu hams i és usada en profunditats de 50 a 3.000 m per a capturar espècies com lluç austral, bacallà de profunditat, etc.

pesca amb palangre de superfície

El palangre de superfície és un art de pesca passiu amb hams.
L'art total es compon de diversos palangres, entre 100 i 200, que, a partir d'una línia mare (mantinguda a la superfície per boies) pengen els hams units als llinyes.
En el cas de la flota palangrera espanyola pescant a la Mediterrània, la longitud total de l'art pot superar els 40 quilòmetres i utilitzar més de 2.000 hams, però les grans flotes industrials poden arribar a calar 100 quilòmetres de palangre.
El cens de flota palangrera espanyola a la Mediterrània ascendeix a unes 70/80 embarcacions, encara que són al voltant de 40 les que, de forma continuada, es dediquen a la captura de peixos espasa i túnids per mitjà de l'ús de palangres de superfície a la Mediterrània occidental, tot i que aquest nombre pot arribar a superar les cent embarcacions en alguns moments de l'any.
Espanya també compta amb palangrers pescant a l'Atlàntic i al Cantàbric, i també en aigües llunyanes o en altres països amb els quals existeixen acords pesquers, el que converteix aquest país en una de las principals potències de palangre en el món al costat de països com el Japó, Taiwan o Corea.
En el món, es calen cada dia uns 3,8 milions d'hams, el que equival a 1.400 milions d'hams a l'any, dels que 200 milions es dediquen a la captura espasa i uns 1.200 milions a túnids.
El 37% d'aquest esforç pesquer es realitza entre el Atlàntic i la Mediterrània.
Els vaixells de la flota palangrera espanyola utilitzen diferents tipus de palangre per efectuar les seves captures.
Aquestes particularitats solen venir marcades per l'espècie objectiu.
Si bé la majoria dels vaixells es dedica a la pesca del peix espasa, durant alguns períodes de l'any realitzen petites modificacions en el aparell per capturar túnids, com la tonyina o el bonic del nord.
Fins fa poc, el palangre més habitual a la flota espanyola era la del solraig, consistent en una línia mare, a la qual donen flotabilitat 10/20 "galls" o boies amb sistemes de localització per radar, i més d'un centenar de "bornois" o boies de menor mida.
D'aquesta manera, la mare està dividida en un sistema de trams (de la qual pengen els llinyes amb els hams), cadascun dels quals consta d'una desena de "bornois" i, entre aquests "bornois" es troben de 6 a 12 hams engreixats.
Els hams es calen a una profunditat d'uns 15 o 25 metres, mantenint una distància entre ells de aproximadament 25 metres.
En total, un cop calat, l'art pot superar els 60 quilòmetres de longitud i tenir més de 2.000 hams.
Alguns palangrers utilitzen un art conegut com pedrabola.
Similar al salroig, però en el que part de l'art és enfonsat amb la utilització de pesos, formant una ziga-zaga o dents de serra entre la superfície i el fons marí.
Recentment, està guanyant terreny el rotlle americà, un palangre de característiques similars al salroig però que permet una major mecanització de les tasques de pesca.
També s'ha convertit en pràctica habitual en els palangres la utilització de esquers de llum (química o piles) per atraure els peixos.
Quan la flota es dirigeix a la pesca de túnids, el palangre és lleugerament modificat, augmentant o reduint la profunditat i/o distància entre hams, la mida dels mateixos i calant-los a diferents hores.
Mentre que per al peix espasa es cala l'art al vespre i es comença a recollir de matinada, per túnids es pot calar i recollir més tard o deixar-lo calat durant gairebé 24 hores.
A més de l'espècie objectiu, moltes altres espècies marines poden caure en els hams calats per aquestes flotes.
Aquestes captures accidentals, entre les que es troben tortugues, taurons o, fins i tot, alguns cetacis, al costat del alt índex de juvenils de peix espasa que són capturats, són els principals problemes d'aquesta pesquera.
El palangre de superfície és considerat avui dia com l'art de pesca amb grans captures accidentals de tortugues marines del món.
Un recent estudi elaborat per poder avaluar les captures mundials que es realitzen en aquest art estimava entre 250.000 i 430.000 el nombre total de tortugues babaues i tortugues llaüt capturades en els ham.
La mar Mediterrani era assenyalat com un dels llocs on més era aquesta interacció, podent comptar amb el 10% de les captures mundials.
Tots els palangrers de la Mediterrània realitzen captures accidentals de tortugues marines, però és la flota espanyola la que sembla tenir en índex més alt.
Encara que el volum de captures varia d'un any a un altre, s'estima que la xifra està propera a les 20.000 tortugues a l'any, tot i que en algunes ocasions ha pogut fins i tot arribar a les 35.000.

pesca amb palangre pelàgic

Sinònim de pesca amb palangre de superfície.

pesca amb paranys

Petits gàbies instal·lades en el fons amb un cordell i una boia per a marcar la seva ubicació en la superfície.
S'utilitza per a capturar peixos i crustacis, i també contribueixen a la pesca de descarti i a la fantasma, quan queden atrapats altres tipus d'exemplars.

pesca amb parella

Rep el nom de parella perquè són dues els vaixells que es necessiten a l'hora de treballar amb aquest aparell.
Art que té un llarg de 44 a 46 m. i està construïda sobre la base de 6 o 7 draps que reben els noms de banda, clar, entre clar, cec, tragador i cop o sac.
On comença el cop duu un parany que li permet als peixos entrar però no sortir.
Els caps que uneixen la xarxa amb els vaixells estan formats per uns caps de 800 m. de llarg, que estan units a uns filferros de 1.200 a 1.500 m. de longitud.
La separació entre les embarcacions que duen l'art és d'uns 900 m. aproximadament.
Com hem dit, es treballa amb dos vaixells al mateix temps, separats entre ells uns 900 m.
Un d'ells durà l'aparell i l'altre un dels extrems del filferro.
Quan el primer llança completament la xarxa comencen ambdós a soltar els caps per a iniciar l'arrossegament.
Aquest tipus d'art es dedica fonamentalment per al lluç, el sorell, el polp o la llúcera.

pesca amb pedra

Técnica de la polinèsia usada actualment en Illa de Pasqua, es practica generalment en la pesca de pot.
Consisteix a col·locar l'ham amb la carnada sobre una pedra de la grandària aproximada d'un puny, després se li fa un volt amb en niló de pesca passant per sobre l'ham, subjectant-ho així a la pedra.
Posteriorment s'ha d'adherir un tros de pa del diàmetre d'una moneda per després enrotllar la llença sobre aquest (les vegades que sigui necessari com per aconseguir la profunditat del peix que es busca pescar) també subjectant-ho sobre la pedra.
Llavors en llançar el sistema a l'aigua succeeix el primer contacte; la pedra travessa l'aigua emetent un soroll percebut pels peixos cridant la seva atenció, el pescador ha de deixar que la pedra baixi fins a un punt necessari perquè aquí es desenrotlli la pedra alliberant el pa, est atreu als peixos més petits que satisfets de la molla atreuen a altres espècies que comencen a picar l'ham suspès.
Per verificar la profunditat de la pesca, els pescadors sempre porten amb segueixo una màscara de bussejo amb la qual, recentment detinguda l'embarcació, un dels homes introdueix el seu cap en l'aigua mentre un altre subjecta els seus peus des del pot, i gràcies a la bona visibilitat de les seves aigües aquest pot donar una temptativa aproximada d'on estan els peixos.
Els avantatges d'aquesta tècnica resideixen en la simplesa dels materials ja que no es requereix flotador, enroscador ni si vulgui plom; solament amb un rodet simple, niló (la mesura depèn de l'espècie que s'intenti pescar i la profunditat on habita) ham, pa i pollastre es pot efectuar aquesta simple però eficaç forma d'extracció.

pesca amb potera

La potera té per objectiu pescar calamars i altres cefalòpodes similars.
És un giny de plom amb forma de peix que amaga unes punxes corbades i esmolades a tot el volt de l'extrem inferior.
Va unit a un fil molt llarg que es cala a mà des del bot.
Per practicar-la el pescador navega fins al calador, on fondeja o va a la ronsa.
Amolla la línia fins que la potera queda a prop deis fons i encén els fanals, si no hi ha claror de dia, per atraure l'espècie objectiu.
Llavors, sacseja constantment el fil per simular un peix viu, i quan el calamar es clava per capturar-lo, el pescador el puja suaument.
La captura es recull ajudant-se de la mà o amb un salabret.
La potera no és una pesquera professional.
Principalment la practiquen els pescadors de lleure i les persones jubilades només per a consum propi.

pesca amb rall

El rall o esparver és un art de pesca que rep el nom del tipus de xarxa de pesca circular, i guarnida de ploms, que els pescadors en llocs de poca profunditat, llancen a mà a l'aigua i pel pes dels ploms se submergeix tot capturant els peixos que neden en este espai. La pesca amb el rall és comuna en molts paratges i en les costes del Mediterrani, que es practica des de fa segles al litoral del País Valencià amb un alt valor històric i cultural. Els pescadors l'usaven per la facilitat en el seu maneig a les ribes de l'aigua, ja que es pot usar a peu pla o bé amb embarcació, però sempre en paratges que regularment no excedeixen de tres, quatre o com a màxim de cinc pams d'aigua, sols es pot usar quan el pescador veu els peixos del fons, tot sent una pesca de subsistència.
L'ús del rall per pescar s'executa agafant el pescador amb el canell de la mà esquerra el cordell i la mà dreta es llança la xarxa perquè s'ajunten els ploms de tot el perímetre del rall, de manera que la bossa creada abrace i retinga els peixos que es queden dins del cercle. Els que usen el rall poden caminar per vora de l'aigua, siga a la mar o en riu, o bé amb barques per aigües poc profundes.

pesca amb rascle

Tècnica consistent a utilitzar diferents utensilis que ajudin a furgar per a trobar els mariscs.
El rasclet s'insereix en un sistema de pesca artesanal de recollida de mol·luscs a les platges, tant des de terra, quan baixen les marees, com des d'una embarcació a poca profunditat, on el rasclet s'arrossega pel fons.
Normalment aquestes peces són de fusta a excepció de les pues de ferro, encara que hi ha una gran varietat de rasclets i diferents formes d'anomenar-les segons la zona geogràfica.
Semblats als rasclets són els rastres, molt utilitzats a Galícia per a la pesca de la cloïssa i escopinya.
Tenen una armadura triangular amb les dents a la base.
Sobre l'armadura porten una borsa que pot ser de xarxa metàl·lica o de malla, encara que avui són de xarxa sintètica, on va quedant acumulada la pesca.
No podem deixar de citar a peces molt similars a aquestes, utilitzades per a la pesca per enfili; són les trucades tafaneges o arpones, fitores i francados, a Galícia.
S'utilitzen també des d'embarcacions a poca profunditat, de vegades ajudats per un mirall, per visualitzar millor el fons o també a peu des de terra.
Les espècies que es capturen amb aquests instruments són espècies planes com els llenguados, ratlles, també s'usen per a la sèpia i la llamprea.
Es tracta d'instruments de pesca que amb prou feines han variat des de l'antiguitat; prou pensar en la iconografia del Neptú de la mitologia clàssica.
De totes maneres, i especialment en el cas dels instruments de pesca per enfili, cada vegada estan més en desús.

pesca amb rascle amb cadenes

Com hem dit, aquest és un art força controvertit i la legislació és força clara pel que fa als detalls de la pesca.
Les barques no poden sortir abans de les set del matí, moment en què surten per la bocana del port i enfilen cap al calador, normalment planasses sorrenques de poca o mitjana fondària.
Un cop arribats al lloc triat, la tripulació amolla per la popa l'art que baixa fins el fons ràpidament mercès al seu pes.
Es treu el fre del gigre i el cable va sortint de l'enrotllador mentre l'art va baixant i arriba al fons.
El patró continua filant una mica més de cable per tal que la boca de l'art no s'aixequi del fons.
Quan es considera suficient, es frena el gigre i es dóna potència al motor per tal que comenci a pescar.
La barca així ajustada va arrossegant l'art durant un temps determinat per les dimensions i l'orografia del calador, la fondària i la meteorologia.
Quan el patró considera que ha passat el temps escaient, atura la barca i comença a xorrar l'art per la popa cobrant el cable del gigre.
Quan ha arribat l'art, se'l puja dalt de la barca i es cobra la xarxa buidant-ne el contingut a la coberta.
El patró governa aleshores la barca vers un altre punt on calar l'art i, mentrestant, el mariner o mariners trien, renten i estiben la captura.
Els cargols han de passar pel sedàs per tal de confirmar que tenen les dimensions correctes estipulades per la legislació.
En cas contrari es retornen al mar.
Després de fer un nombre de volts variable amb un màxim, normalment, de quatre, la barca retorna a port.
Durant la tornada, es fa la darrera tria de la captura, es torna a rentar i s'estiba fins al moment de portar-lo a la subhasta.
Abans de les 3 de la tarda les barques han d'ésser amarrades al port, altrament poden ésser penalitzades per incompliment de l'horari establert.
L'espècie objectiu d'aquesta pesquera és el cargol de punxes, però també s'hi capturen altres mol·luscos gastròpodes, bivalves, algun pop, rajada, llenguado, rèmol i algunes altres espècies bentòniques (de vida totalment vinculada al fons).
Tot i això, la legislació limita la captura d'espècies acompanyants al 20% del pes de la captura.

pesca amb rascle de mà

Són petites i lleugeres i es manegen a mà en aigua poc profunda des de la costa o des d'una embarcació.

pesca amb retel

Un retel, també anomenat llàntia, garapanda i garramincho, és un art de pesca per a la captura de crancs de riu (crancs d'aigua dolça). Consisteix en un cèrcol de metall amb una xarxa al seu interior, que pot tenir forma de bossa, on es col·loca l'esquer per atraure els crancs que quedaran atrapats en aquesta xarxa.
El retel és l'únic art o aparell autoritzat per a la pesca del cranc de riu. Es limita la seva captura, segons les zones, depenent de l'època de reproducció i cria, abundància i coincidència amb altres activitats. També s'estableix el nombre màxim de retels per pescador -que poden rondar els vuit o deu- així com la longitud màxima de riba on poden anar col·locats -que ronda els 100 metres- establint límits i separacions amb altres pescadors.
El retel bàsic és un art que consisteix en un cèrcol de metall amb una xarxa més o menys profunda i un pes metàl·lic al centre. El retel de dues anelles és més eficient i evita la pèrdua de crancs en la seva retirada de l'aigua. Hi retels amb més cèrcols i boques d'entrada que s'aproximen més a l'estructura de les nanses i que, depenent de les zones de pesca, poden estan prohibits.
L'esquer, habitualment trossos de vísceres amb forta olor (melsa, fetge, pulmó) de diferents animals domèstics, es col·loca en el centre de la xarxa, lligat o o enganxat perquè no es perdi durant el maneig i col·locació.
Un cop acabada la tasca de col·locació de l'esquer el salabret se submergeix a la zona escollida utilitzant una perxa acabada en forqueta per on corre el cordatge que subjecta el cèrcol exterior. El cordatge quedarà localitzat i accessible a la riba per, un cop passat el temps necessari i quan es consideri oportú o s'observin els crancs al retel, treure del riu amb ajuda de la perxa el salabret, procurant que el cordatge no s'enganxi a les pedres i branques de la riba ni bolqui ocasionant la pèrdua de les captures. Es retornaran al riu les captures que no arribin a la talla permesa.
Perquè romanguin vius i en bones condicions els crancs s'han de guardar en petites taleques, fardels, sacs de tela, cistelles de vímet o altres recipients sempre ben airejats i tancats per evitar la fuga i el deteriorament de la pesca. Els recipients de plàstic cal evitar. Fins el seu consum han de romandre a l'ombra i en lloc fresc.

pesca amb retinguda

Consisteix en una línia de monofilament (palangre) de 2 a 5 mm, unida a caps de polipropilè (retinguda) de 15 a 20 mm, que la sustenten perquè no es talli.
La línia porta hams i és usada en profunditats de 800 a 1.000 m per capturar espècies com a lluç austral, bacallà de profunditat, etc.

pesca amb roca

La pesca amb roca és una tècnica de pesca originària de la polinèsia que és usada actualment en Illa de Pasqua.
Es desconeix la seva antiguitat, igual que la seva procedència, es practica generalment en la pesca sobre bot.
Tots els matins, juntament amb el sol, els pescadors, abans de pujar al pot, surten al camp a seleccionar minuciosament pedres volcàniques, més menys de la grandària d'un puny, la quantitat depèn del temps que duri la pesca doncs cada pedra és una oportunitat, un possible peix.
Una vegada ancorat el pot al lloc seleccionat per a la pesca, és imprescindible verificar si existeixen peixos a l'àrea, i si és que els hi ha s'ha de saber al fet que profunditat.
El que fan és portar sempre aconsegueixo una màscara de bussejo amb la qual, recentment detinguda l'embarcació, un dels homes introdueix el seu cap en l'aigua i mira cap al fons, mentre un altre pescador subjecta els seus peus des del pot.
Per a això els pascuenses expliquen un dels mars més clars del món, en el qual hi ha fins a 70 metres de visibilitat subaquàtica.
Consisteix a col·locar l'ham amb la carnada sobre una pedra de la grandària aproximada d'un puny, després se li fa un volt amb un fil de niló de pesca passant-ho sobre l'ham amb el seu carnada, subjectant-ho així a la pedra.
Posteriorment s'ha d'adherir un tros de pa del diàmetre d'una moneda per després enrotllar la llença sobre aquest (les vegades que sigui necessari com per aconseguir la profunditat necessària) també subjectant-ho sobre la pedra.
Llavors en llançar el sistema a l'aigua succeeix el primer contacte; la pedra travessa l'aigua emetent un soroll percebut pels peixos cridant la seva atenció.
El pescador ha de deixar anar llença del rodet prou com perquè en desenrotllar-se quedi en el nivell apropiat.
Aquí primer s'allibera el pa, est atreu la massa de peixos, després s'allibera l'ham de la pedra, la qual cau al fons una vegada complerta la seva funció.
Ara la carnada està disponible, suspesa en l'aigua com insecte ofegat, llista per ser mos del peix més àgil (generalment els peixos que es busca extreure amb aquesta tècnica són la tonyina i el pisis, similar a la reineta però de menor grandària).
Els avantatges d'aquesta tècnica resideixen en el simples dels materials ja que no es requereix flotador, enroscadora ni tan sols plom; solament amb un rodet simple, niló, ham, pa i/o pollastre es pot efectuar aquesta simple però eficaç forma d'extracció.

pesca amb salabre

Pesca amb una mena de sac de xarxa posat al cap d'un bastó, amb el qual el pescador agafa el peix que neda prop de la superfície i també petits crustacis.
Aquest instrument en rigor, no és art de pescar però la major part dels pescadors necessita d'ell en les operacions del seu exercici com els palangrers, els que pesquen al llum d'oli, els pescadors de sardina, els de canya i uns altres.
Perquè sense l'auxili del salabre, que en substància no és una altra cosa que una manejable cullera de xarxa, perdrien molts peixos que trobant-se dins de les xarxes o clavats en els hams solen no obstant això escapar-se amb molta facilitat, i amb ell els recullen.
Les figures del salabre varien perquè cadascun tria la que millor li sembla i conforme considera podrà usar amb agilitat.
Pel mateix, tampoc està subjecte a mesures determinades.
Per formar-li es tira mà d'un cèrcol de tonell o bé encalla d'avellaner o un altre arbre la fusta flexible del qual proporcioni sense resistència la curvatura cosint al voltant la boca del sac de xarxa.
Uns altres, finalment, tiren mà d'una vara gruixuda que tingui guies en forma de forqueta pel salabre amb advertiment que aquest queda obert pels extrems dels braços que assegura un cordill lligat en tots dos i en lloc de màniga o sac és un tros de xarxa tallat en forma de triangle cosit als mateixos braços i enfilades les malles pel cordill que es troba afermat als seus extrems, de manera que centralment sempre quedi algun embossament.

pesca amb sedàs

Consisteix a pescar amb una espècie de colador.
Les dimensions màximes dels sedassos solen ser d'1 x8 metres de diàmetre per als sedassos de forma circular i d'1 x8 metres en l'eix major per als sedassos de forma el·líptica o rectangular.
Es pot utilitzar aquesta tècnica tant a peu com des d'embarcació.
Es pesquen angules.

pesca amb tremall

Un tremall és un art de pesca constituït per tres draps de xarxa col·locats superposats, de manera que mentre els dos exteriors tenen la mateixa llum de malla, el central és més espès i de majors dimensions, de manera que al muntar-se els tres conjuntament sobre les ralingues es formen borses en el drap central, en les quals queden atrapats els peixos se emmallen.
En els extrems de cadascuna de les peces existeixen els corresponents matafions, que serveixen per a enfilar unes peces a unes altres.
És un art típicament de fons.
Les peces exteriors són d'uns 60 m i la central d'uns 100 m i l'altura d'uns 2 m, 4 la central, encara que poden muntar-se tremalls de major altura, fins a uns 8 m.
La malla central, més espessa, té una llum d'uns 20 a 30 mm, sent de 15 a 20 cm en els laterals.
Antigament es teixien els tremalls amb cotó, encara que actualment són de niló, igual que les ralingues.
Es munten 60 o 70 flotadors per peça i ploms de 6 a 7 kg per peça.
El muntatge és delicat, es col·loquen primer les peces externes perfectament superposades i després la peça central repartida uniformement perquè les borses que es formin siguin regulars en tota la xarxa.
Després es col·loquen els tres draps conjuntament sobre les ralingues.
La grandària de les borses depèn de la captura que es pretengui realitzar i del fons marí; s'usaran borses petites en fons bruts i aspres i borses grans en fons nets.
Els tremalls es calen en moltes ocasions prop de la costa, sempre sobre el fons, al vespre per a aixecar-los a l'alba.
Se solen disposar en línia ondada, formant un semicercle o un cercle complet.
En la part terminal del calament es disposen els corresponents galls de senyalització i una gruixuda pedra o un àncora per a fixar l'art al fons.
La pesca amb tremall es basa que els peixos en els seus desplaçaments no perceben la xarxa amb el que a l'ensopegar amb ella empenyen el drap espès formant borses de les quals ja no poden sortir.
Amb el tremall es pesquen diverses espècies de fons.
També els llagostins se solen pescar amb aquest art encara que en aquest cas de dia i sense entintar (cotó) o de fibra sintètica de tons clars.
Depenent de l'espècie que es pretén capturar el tremall presenta lleugeres variacions que en ocasions donen lloc a noms particulars.
Tant a Espanya com entre altres grans pesqueres internacionals és l'art de major ús entre les arts costaneres artesanals.

pesca amb volantí

Pesca que consisteix en un niló de 50 o més metres de llargària, a l'extrem del qual hi ha un escandall o plom, que serveix de llast, per tal de fer-lo arribar al fons i del que pengen, prop de l'escandall, dos o més hams, es cala des de una embarcació.

pesca amb xàvega

Art de tir i ròssec amb forma de bossa, de dimensions molt variables, confeccionat amb malles de diferents mides.
La més cega forma cul de sac, anomenat maia o cóp.
Muntava suros a l'armadura superior i ploms a la inferior per afavorir que la boca de l'art arrossegués pel fons ben oberta.
La quantitat de cordes que unien amb terra depenia de la distància a què es calava.
Les xàvegues pescaven en trams de costa anomenats bols, ben coneguts pels pescadors.
Un caro amb quatre vogadors deixava un cap de la xàvega a la platja o cala i navegava perpendicular a la costa.
Es començava a calar l'art a la distància escollida pel patró, dibuixant un semicercle, fins posar rumb de nou a terra.
En arribar, una munió de persones armades amb l'estrop començaven a estirar la xàvega per ambdues bandes fins fer-la arribar a terra.
La xàvega va ser molt habitual a les platges catalanes des de l'edat mitjana fins al seu abandó definitiu a la dècada de 1950.
Ara es coneguda com "l'art dels pobres", perquè donava feina als més desvalguts, que havien de desplegar-se a peu fins a la platja on es decidia calar.
Les xàvegues podien pescar de dia o de nit, amb llum, en la forma de pesca a l'encesa.

pesca amb xarxes de tir

Xarxes de tir: Són un tipus d'art de pesca actiu que es poden descriure com una combinació d'arrossegament i encerclament. Hi ha diverses modalitats com la xarxa de tir danesa, l'escocesa o el xinxorro.
Són xarxes que normalment es calen des d'una embarcació, es poden maniobrar des de la costa o bé des del mateix vaixell. El procediment per a la captura consisteix en voltar una extensió d'aigua amb una xarxa molt llarga, que pot portar un floc al centre. Se sol maniobrar la xarxa amb dos caps fixats en els seus extrems, que s'utilitzen per a recollir-la i per xinxorro: és un antic art que encara s'usa àmpliament. La seva tècnica es basa en tancar bancs de peixos amb una paret de xarxa, la malla és de llum tan petita que les espècies objectiu no es emmallen (que no queda atrapat a la xarxa). La xarxa consisteix en una paret de malla, per exemple amb una profunditat de 5 m per 100 m de longitud. Tots dos extrems de la xarxa tenen cables d'arrossegament llargs que van fins a la platja.

pesca artesanal

També es denomina pesca d'arts menors. És important per ser de tipus familiar; representa un percentatge d'unitats que pot ser el 90% de la flota nacional; realitza una pesca multi específica i amb rotació en el tipus d'arts al llarg de l'any; és molt important en l'economia pesquera nacional i assorteix al mercat nacional de peix fresc, d'alta qualitat i valor comercial.
Agrupa més de 50 arts i aparells de pesca al Mediterrani espanyol, amb característiques regionals i locals diferenciades, principalment basades en les espècies objectiu, el tipus d'embarcació utilitzada, l'àrea de pesca i l'època de l'any en què es practica.
S'agrupa també dins d'aquesta denominació la pesca llacunar, que en certs països mediterranis té gran tradició i importància, encara que no és així en el cas andalús mediterrani.
La pesca artesanal és un tipus d'activitat pesquera que utilitza tècniques tradicionals amb poc desenvolupament tecnològic.
La practiquen petits vaixells en zones costaneres a no més de 12 milles de distància, dintre del que es diu mar territorial.
La pesca artesanal està orientada a abastir el consum local.
Per a aquest tipus de pesca s'utilitzen pots, rambleres i embarcacions tradicionals que extreuen gran quantitat d'espècies de peixos, mariscs, mol·luscs i crustacis.

pesca comercial

La pesca és l'art de treure (de l'aigua) i capturar peixos i altres espècies aquàtiques per al consum humà.
Originàriament era el sustento d'algunes poblacions costaneres o illenques.
Actualment s'han industrialitzat els sistemes de pesca, encara que en alguns països se segueixen usant arts de pesca tradicionals o artesanals, per a l'obtenció de recursos hidro biològics.
També ha derivat aquesta activitat a l'oci, com ocorre amb unes altres com la caça esportiva, passant a considerar-se un esport.
Principalment, caldria dividir aquesta activitat en dues grans grups: un seria el de la pesca que es practica en aigües continentals (rius, llacs, etc) i un altre el de la qual l'activitat es desenvolupa en la massa d'aigua oceànica.
Aquesta distinció sol realitzar-se també a nivell legislatiu, ja que aquesta activitat aquesta regulada pels diferents estats del món, corresponent les competències en la matèria a diferents estats o administracions.

pesca costanera

- La exercida pels titulars de les embarcacions que reuneixin les següents característiques:
a) Tenir una eslora entre perpendiculars inferior a nou metres.
b) Estar inscrites en el cens de la flota pesquera operativa i en el registre de vaixells de pesca comunitaris.
c) Tenir una activitat que representi com a mínim el 60% dels ingressos del pescador o una activitat mínima de cent dies de pesca per any.

pesca d'altura

L'anomenada pesca d'altura, i especialment la pesca del bacallà, que abans es feia amb vaixells de vela, han estat reemplaçats per grans vaixells d'arrossegament a motor.
Aquests vaixells poden romandre moltes setmanes en el mar i carregar fins a 1.000 tones de peix.
Les característiques dels vaixells d'arrossegament són les mateixes que les quals tenen les seves similars de la regió costanera, només varien en el seu tonatge, arribant a pesar fins a 1.600 tones, com els grans bacallaners.
En la pesca d'altura s'aplica una tecnologia sofisticada.
Aquests vaixells són factories flotants, on es manipula i transforma, sobretot, en producte congelat.
La pesca d'altura la duen a terme les flotes mes importants, que disposen de vaixells grans i ben equipats que es troben en alta mar setmanes o mesos.
Aquests vaixells porten radars per detectar els bancs de peixos i així, la direcció i la velocitat en la qual es desplacen; també porten sonessis per mesurar la importància dels bancs detectats.
Tenen instal·lacions frigorífiques per conservar el peix a bord en perfectes condicions.
La gran pesca, en alguns països com Japó, Rússia. . . . tenen unitats que pesquen en aigües molt llunyanes juntament amb grans vaixells de proveïment.
Diàriament surten a pescar nombroses embarcacions, que tornen al vaixell de proveïment per descarregar la pesca.
El peix es classifica i se sala, es congela o es posa en conserva.
La Pesca industrial porta moltíssimes conseqüències per la perduda de peixos.

pesca d'arrossegament

La pesca d'arrossegament és un mètode de pesca que es fa arrossegant una xarxa de pesca a través del fon del mar.
Científicament es divideix aquesta tècnica de pesca entre l'arrossegament en la zona del Bentos i l'arrossegament en la zona demersal. Mentre l'arrossegament en la zona del Bentos es fa molt a prop del fons del mar la demersal es fa arrossegant la xarxa just per sobre de la zona demersal. La pesca d'arrossegament pot ser contrastada amb la pesca d'arrossegament pelàgica on la xarxa és remolcada més alta en la columna d'aigua. La pesca d'arrossegament feta a les fondàries mitjanes del mar atrapa peixos pelàgics com l'anxova, la tonyina i el verat en canvi si s'arrossega més al fons es pesca per exemple el bacallà, calamars, gambes i peixos de roca. La pesca d'arrossegament es realitza per vaixells de pesca de dimensions variables des de 30 hp (cavalls de potència) fins a 10.000 hp (7.500 kW). L'arrossegament pot ser dut a terme per un sol vaixell pesquer o per una parella. La primera referència a la pesca d'arrossegament és la d'una queixa del seu ús feta l'any 1376 a Anglaterra La pesca d'arrossegament ha estat implicada en el declivi d'una gran varietat d'espècies de peixos i d'altres animals marins com els coralls.
La pesca d'arrossegament està limitada, segons els països, però no pas prohibida globalment. Als mars que envolten l'Antàrtida l'organisme internacional "Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources" ha establert una sèrie de restriccions en la pesca d'arrossegament.
Embarcacions d'arrossegament al Mediterrani, són pesquers tancats i relativament alts de bord, sobre tot en el terç anterior. Les proes són plenes i capaços de trencar l'aigua, en tant que les popes es retrauen i afinen per donar sortida fàcil al mar.
Es va crear la necessitat, en el seu moment, de donar calat a l'arrossegador i augmentar la seva estella morta en la carena per aconseguir embarcacions molt quillades. L'hèlice i el timó es situaven a la major profunditat possible, però es buscava obtenir una major estabilitat en el treball d'arrossegament.
Va ser el primer bastiment de pesca que se'l va introduir el motor. En oferir més calat, d'una banda permetia aprofitar millor les línies d'aigua de l'embarcació, però feia que obligatòriament necessitin port, ja que pel quillat no es podia treure a platja. La proporció de l'obra viva era de 3 a 1 fins a línia de coberta respecte a la resta del casc.
Altres característiques dels quillats eren el fet de disposar de roda i codast vertical, formant angle recte amb la quilla, i tenir la coberta amb molta brusca per poder desguassar millor l'aigua embarcada. La finalitat de que la quilla no sigui paral·lela a la flotació per poder calar més a popa que a proa per endarrerir el centre de deriva lateral.
Al remolcar-se la xarxa per la popa hi ha la possibilitat d'enredar-se els cables en l'hèlice i donar cops a l'hèlice o al timó amb les portes. Això va ser estudiat i es va solventar als arrossegadors construint popes en "cua d'ànec" amb amples revoltons que contribueixen a allunyar les xarxes de l'embarcació. Aquesta part de l'embarcació es protegeix dels cops mitjançant gruixudes cintes i cinturons verticals, al temps que la borda es reforça amb materials més dobles.
La xarxa, pesada i llarga, es manipula amb la maquineta, que és el punt de tracció de la maniobra. Aquest punt de tracció ha d'estar el més a prop possible del centre de gravetat de la barca i arran de coberta, prop de la quaderna mestre.
Per aquest motiu queda lliure la coberta fins a la popa per no tenir obstruccions els cables en el seu funcionament. La caseta de govern està situada en la proa de la maquineta propera a la roda. També s'observa un pal fort que serveix per aguantar les politges que maniobren la xarxa per pujar-la a bord.
Per poder fer un reordenament del sector pesquer i frenar l'expansió realitzada ens els anys 70s als 90s, l'Estat inicia un procés de regulació normativa a la construcció de noves embarcacions. Com exemple d'aquesta regulació trobem:
- La Llei 3/2001, de 26 de març, de Pesca Marítima de l'Estat, estableix la normativa bàsica d'ordenament del sector pesquer. Desenvolupa els aspectes que afecten a la reforma de Política Pesquera Comú.
- El Reglament (CE) Nº 2369/2002 del Consell, de 20 de desembre de 2002, modifica el Reglament (CE) Nº 2792/1999 del Consell, de 17 de desembre de 1999, definint les modalitats i condicions de les intervencions comunitàries amb finalitat estructural en el sector de la pesca i regula la modificació relativa a la flota pesquera en construcció, renovació, equipament i modernització dels vaixells pesquers i els seus ajuts vinculats al instrument financer d'orientació de la pesca (IFOP) i les mesures de caràcter socioeconòmic.
- Tanmateix el Reglament (CE) Nº 2370/2002 del Consell, de 20 de desembre de 2002, que estableix una mesura comunitària urgent pel desballestament d'embarcacions de pesca, amb la finalitat d'ajudar als Estats membres a aconseguir noves reduccions de l'esforç derivats dels plans de recuperació adoptats pel consell.
En el seu art. 3 de condicions de les baixes exposa "Toda autorización de construcción de buques pesqueros de la lista tercera del Registro oficial de matrícula de buques requerirá que la unidad que se vaya a construir sustituya a uno o más buques aportados como baja, y que se cumplan las siguientes condiciones:
a) Que la baja o bajas aportadas sean buques pesqueros matriculados en la lista tercera del Registro oficial de matrícula de buques, que figure debidamente incluida en el Censo de la flota pesquera operativa y que esté libre de cargas y gravámenes.
b) La capacidad, expresada en arqueo bruto (GT) y potencia propulsora (Kw), de las bajas aportadas se atendrá a lo dispuesto en el articulo 67.
c) Que la aportación de bajas sea por unidades completas, entendiéndose por unidad completa el buque propiamente dicho y los derechos de pesca adscritos a éste, por lo que ningún buque que se vaya a sustituir podrá ser aplicado como baja para la construcción de más de un buque".
" Per aquesta Llei es regula la construcció d'embarcacions de pesca. La traducció al exposat es que per poder construir una embarcació de TRB i potència superior de motor s'ha de donar de baixa una o diverses embarcacions fins a sumar les característiques requerides.
Impacte en el medi ambient:
La Secretaria General de les Nacions Unides va informar l'any 2006 que el 95% dels danys en els monts submarins del món els causa la pesca d'arrossegament profunda.
La pesca d'arrossegament ha operat durant més de cent anys en zones pesqueres importants com les del Mar del Nord i els Grand Banks. Una espècie molt amenaçada és el corall blanc Lophelia pertusa la qual hostatja molts organismes marins. El 17 de novembre de 2004 l'Assemblea general de les Nacions Unides va demanar que es considerés prohibicions temporals de la pesca d'arrossegament profund a alta mar.
En els darrers anys, per necessitats de producció i l'escassetat de captures, s'han modificat les característiques dels instruments de pesca, per accessibilitat a un fons marítim més profund. La literatura ens bombardeja contínuament amb informacions de la capacitat de destrucció del fons marí per part d'aquest tipus de pesca. Mitjançant Acords Internacionals i Regionals (Conferencia de les Nacions Unides sobre Medi Ambient Humà, Estocolm 1972) es cerca la fórmula per obrir una via a la sostenibilitat entre pesca i medi marí. Hem de cercar solucions per no esgotar els recursos pesquers dels oceans, encara que, les previsions de futur no són optimistes. Existeix un desequilibri entre flota pesquera i nombre d'espècies marines, fet que incrementa el perill d'extinció d'un nombre elevat de peixos i, també la desaparició gradual de l'activitat pesquera. Els vaixells cada vegada són més potents, estan proveïts de tecnologia precisa per localitzar el major nombre de captures(ecosondes).
La xarxa emprada en la pesca d'arrossegament de fons, té unes dimensions aproximades del voltant dels 100 a 170 metres i, consisteix en una peça de xarxa en forma de bossa. Aquesta bossa està formada per la malla, tirada per les malletes, de les que pengen boles i cadenes per arribar al fons i, unes portes que permeten obrir i tancar la xarxa mentre es realitza la tasca d'arrossegament. Diferents autors, ataquen aquesta pràctica ja que es produeixen autèntiques devastacions del fons marí i la seva regeneració pot necessitar d'uns mesos o, en alguns casos, pot arribar a dècades.
En un estudi realitzat per un equip de la Facultat de Geologia de la Universitat de Barcelona i el Institut de Ciències del Mar (ICM-CSIC), han constatat el impacte de la pesca d'arrossegament en el fons marí dels caladors de pesca en el talut continental superior (fondària de 200 a 900 metres), de tal forma que s'ha alterat tota la sedimentació del fons, reblandint i simplificant la morfologia submarina original. En comparativa dels caladors on no hi ha activitat pesquera amb, els que habitualment pateixen l'arrossegament, es determina que existeix una alteració del oregrafia marina molt significativa. Els investigadors comparen aquesta modificació del terreny amb la soferta en l'agricultura, en concret, en les vessants de les muntanyes on s'ha llaurat de forma continuada.
Les xarxes de plàstic trencades constitueixen un problema ecològic per el fons marí. Normalment, en pesca d'arrossegament de fons, no existeix tan perill de trobar xarxes de plàstic trencades com a la zona costera. Són els tremalls d'estructura fina qui provoca més impacte en les espècies que s'hi troben atrapades i moren per no lliurar-se d'elles, o bé, es produeixen ferides que poden resultar mortals.
La pesca d'arrossegament bentònica aixeca els sediments del fons marí, els sòlids en suspensió es poden desplaçar amb els corrents a desenes de quilòmetres del lloc d'origen. Això ocasiona terbolesa i poden afectar per exemple a la reproducció de les algues kelp.
Els sediments de l'oceà és on van a parar molts contaminants orgànics persistents normalment liofílics com el DDT i altres. La pesca d'arrossegament barreja els contaminants amb el plàncton de d'on passen a la cadena tròfica.
La re suspensió de nutrients sòlids com el fòsfor que hi abunda pot donar com a resultat una zona deficient en oxigen o zona morta i el creixement desmesurat d'algues.

pesca d'arrossegament a remolc

La que s'exerceix per una o diverses embarcacions que remolquen en contacte amb el fons, un art de xarxa a fi de capturar peixos o altres espècies marines.

pesca d'arrossegament al Mediterrani

Són pesquers tancats i relativament alts de bord, sobre tot en el terç anterior. Les proes són plenes i capaços de trencar l'aigua, en tant que les popes es retrauen i afinen per donar sortida fàcil al mar.
Es va crear la necessitat, en el seu moment, de donar calat a l'arrossegador i augmentar la seva estella morta en la carena per aconseguir embarcacions molt quillades. L'hèlix i el timó se situaven a la major profunditat possible, però es buscava obtenir una major estabilitat en el treball d'arrossegament.
Va ser el primer bastiment de pesca que se'l va introduir el motor. En oferir més calat, d'una banda permetia aprofitar millor les línies d'aigua de l'embarcació, però feia que obligatòriament necessitin port, ja que pel quillat no es podia treure a platja. La proporció de l'obra viva era de 3 a 1 fins a línia de coberta respecte a la resta del buc.
. Altres característiques dels quillats eren el fet de disposar de roda i codast vertical, formant angle recte amb la quilla, i tenir la coberta amb molta brusca per poder desguassar millor l'aigua embarcada. La finalitat de que la quilla no sigui paral·lela a la flotació per poder calar més a popa que a proa per endarrerir el centre de deriva lateral.
Al remolcar-se la xarxa per la popa hi ha la possibilitat d'enredar-se els cables en l'hèlice i donar cops a l'hèlice o al timó amb les portes. Això va ser estudiat i es va solventar als arrossegadors construint popes en "cua d'ànec" amb amples revoltons que contribueixen a allunyar les xarxes de l'embarcació. Aquesta part de l'embarcació es protegeix dels cops mitjançant gruixudes cintes i cinturons verticals, al temps que la borda es reforça amb materials més dobles.
La xarxa, pesada i llarga, es manipula amb la maquineta, que és el punt de tracció de la maniobra. Aquest punt de tracció ha d'estar el més a prop possible del centre de gravetat de la barca i arran de coberta, prop de la quaderna mestre.
Per aquest motiu queda lliure la coberta fins a la popa per no tenir obstruccions els cables en el seu funcionament. La caseta de govern està situada en la proa de la maquineta propera a la roda. També s'observa un pal fort que serveix per aguantar les politges que maniobren la xarxa per pujar-la a bord.

pesca d'arrossegament pelàgica

La pesca d'arrossegament pelàgica o pesca d'arrossegament a profunditat intermèdia és la pesca d'arrossegament que es duu a terme a una profunditat intermèdia a la columna d'aigua. Contrasta amb la pesca d'arrossegament bèntica. En la pesca d'arrossegament pelàgica, una xarxa amb forma de con pot ser arrossegada per una sola nau i oberta per una porta d'arrossegament. Alternativament, pot ser arrossegada per dues naus (arrossegament en parella), que actuen com a dispositiu d'obertura.
Serveix per atrapar animals pelàgics, com ara anxoves, gambes, tonyines i verats, mentre que la pesca d'arrossegament bèntica captura peixos demersals i animals semipelàgics, com ara bacallans, sípies, halibuts i sebàstids.
La pesca d'arrossegament pelàgica té un menor impacte sobre el fons marí que la pesca d'arrossegament bèntica.

pesca d'auba

La segona pesca, que es fa a punta de dia.

pesca d'embossament

Art en el qual el peix no queda emmallat realment sinó tancat en una espècie de borsa que es forma quan ho envesteix, com ocorre en el tremall.

pesca d'emmallar a fons

Les xarxes de emmallar de fons o "conjunt de xarxes" són xarxes de fins filaments que es calen amb un dels seus extrems fregant el fons marí, amb l'ajuda de nombrosos flotadors i ploms o pesos i que mantenen la seva posició al ser ancorades.
Si un peix gens travessant la xarxa però el seu cos no passa la llum de malla, s'embulla en la xarxa quan tracta d'escapar i és capturat.
Les xarxes de emmallar de fons s'usen tant soles com en grans conjunts col·locades en una corda.
El tremall, un tipus de xarxes de emmallament, són xarxes de fons amb tres capes de xarxes, les dues capes exteriors tenen una llum de malla major que l'última.
Els peixos neden a través de les xarxes i queden atrapats en la xarxa més interior que té una llum de malla menor.
Les xarxes de emmallar s'usen tant soles com en grans conjunts col·locades en una corda.
Les xarxes de emmallar de deriva suren lliurement amb els corrents o amb un vaixell al com estan amarrades, normalment se situen en les rutes migratòries.
- Avantatges: Si aquest art és calat correctament i posseeix una llum de malla adequada, aquesta xarxa pot ser molt selectiva amb la talla de les espècies: els peixos de menor grandària poden nedar a través de la xarxa mentre que els peixos més grans no poden quedar atrapats, quedant solament aquelles espècies objectiu de la pesquera.
- Les xarxes de emmallar de fons tenen un impacte menor sobre el fons marí que altres xarxes de profunditat com l'arrossegament.

pesca d'encerclament

- Pesca d'encerclament: La pesca d'encerclament arriba des dels Estats Units i va ser desenvolupada en el segle XX per pescar costa fora peixos la costum és nedar formant densos bancs de peixos, ja siguin en superfície o a mitja profunditat (pelàgics).
Han anat substituint els tradicionals "sardinals" o xarxes d'arts de fons que s'utilitzaven per a la pesca de la sardina a tota la costa peninsular.
Com el seu nom indica, consisteix en voltar al peix (sardina, anchoveta, sorell i verat principalment), situant el cardumen o banc de peixos, determinant rumb i velocitat, i procedint després a voltar fent un cercle al voltant del cardumen; seguidament es tanca el fons de la xarxa capturant la presa empolsant-la. S'utilitza una gran xarxa de 250 a 1.000 m de longitud i uns 50 m d'ample, que sura i en passar els peixos es tanca.
A la part superior de la xarxa es disposa d'un nombre adequat de flotadors, o ralinga de suros, que la mantenen en posició vertical, quan s'utilitza. A la part inferior porta un seguit de ploms, que ajuden al manteniment vertical, comptant a més amb un conjunt d'anells pels quals passa un cap resistent anomenat "beina".
El setge, tant litoral com el d'alçada, es caracteritza per tenir una maniobra de calat específica on intervenen, a més del pesquer, fins a dos bots auxiliars d'uns 4 metres d'eslora, anomenats l'estel i el capçal.
El bot de llum serveix per concentrar els bancs de peix atraient-los amb uns potents fanals, una vegada que el patró ha detectat el cardumen al mar. Actualment els focus empleats són elèctrics, amb una potència de 6.000 W, que han substituït els típics fanals de gas.
Quan la llum atreu al banc de peixos amb les seves llums i en l'aigua sorgeix un remolí per l'efecte del moviment de les espècies seduïdes pels focus, el pot capçal llarga la xarxa envoltant al cardumen. Un cop carregat es tanca la xarxa amb la beina pel fons i es va elevant la xarxa embossat pujant les captures a l'embarcació amb el salobre (un cèrcol amb xarxa) en el cas de petites espècies, o mitjançant l'aspiració amb potents bombes.
Aquest tipus d'encerclament es coneix com traina a la costa cantàbrica espanyola.
Per aconseguir localitzar la major concentració de peixos es recorre a diversos sistemes, com la utilització de eco sondes especials capaços de detectar la presència de bancs en un radi de diverses milles al voltant del vaixell.
La pesquera té lloc de nit, en fons no molt allunyats de la costa, entre 60 i 150 metres de profunditat. Les embarcacions d'encerclament són de les majors, amb una eslora mínima de nou metres a la Mediterrània, onze metres a Canàries i Golf de Cadis i fins a 18 metres les del Cantàbric i Nord-est.
- Cèrcol de tonyines: Espanya compta amb una important flota de grans vaixells d'encerclament tonyinaire, congeladors que dirigeixen la seva pesquera a les tonyines tropicals, en aigües internacionals i de tercers països de l'Oceà Índic, Pacífic i Atlàntic, que s'utilitzen principalment per proveir a la indústria conservera.
La seva maniobra és molt similar a la descrita per a la flota de cerques de litoral, tot i que la mida dels vaixells i la seva potència sigui bastant superior Són vaixells que pesquen durant tot l'any en les aigües assenyalades, fent marees de dos mesos, després dels quals van al port de referència a descarregar les seves captures, proveir-se de queviures i rellevar la seva tripulació.
Són per tant, vaixells tonyinaires d'encerclament congeladors.
La legislació nacional i comunitària regula des de la longitud de les xarxes de cèrcol a la llum de malla (mai inferior als 14 mil·límetres) i al torçal, o gruix de la corda amb la qual es confecciona, així com les quantitats de captura de cada espècie objectiu en cada calador o els dies de pesca.
La flota tonyinaire espanyola està controlada i sotmesa a legislació i recomanacions de les Organitzacions Regionals de Pesca que cada any, entre altres qüestions, estableixen les captures màximes per les seves espècies objectiu i regulen els temps de pesca, mida i llum de malla de les xarxes i potència màxima dels vaixells a pescar, per assegurar una explotació sostenible dels recursos.
A la Mediterrània queden sis vaixells d'encerclament espanyols dedicats a la captura de tonyina vermella. Els exemplars són peixos en alta mar i traslladats a granges d'engreix. En aquesta imatge es poden veure les gàbies d'engreix, on s'alimentaran a les tonyines.
- Espècies objecte de la pesca d'encerclament: L'anxova, la sardina, el seitó, la tonyina, la melva, el bonic, el verat i el sorell que al principi eren capturades mitjançant arts de fons (sardinals i tremalls), són les principals espècies objecte de la pesca d'encerclament, que és l'art veritablement eficaç per a aquesta classe de pesca. Aquest art està present tant en la flota costanera dedicada a aquests petits pelàgics, com en grans vaixells tonyinaire congeladors que pesquen en els Oceans Índic, Pacífic i Atlàntic dedicats a la captura de tonyines tropicals que nodreixen a la indústria conservera. Les espècies pelàgiques capturades amb marc són les més importants quant a volum de captures a nivell mundial, representant el 40% de les captures mundials totals.

pesca d'encerclament amb beina

Art que va aparèixer a Galícia en aquest segle, procedent del Cantàbric.
Aparell que té forma rectangular amb una longitud que pot oscil·lar entre els 420 i els 600 m.
- Està format per:
a) Caló: Malla d'altura lleugerament superior a la de la resta.
Hi ha una en cada extrem i van subjectes al estrop.
b) Capcers: Malla resistent. Reforcen i ajuden a calar l'aparell.
c) Calces: Reforços d'uns 25 cm. d'alt formades per 25 malles de fil resistent i obert.
Envolten tot l'aparell i són: la calça del suro i la calça del plom.
d) Beina: Cap de niló amb plom pel mitjà que va subjecte a la corda del plom per mitjà d'unes argolles metàl·liques.
La seva missió és tancar l'aparell quan està llançat per a fer una espècie de borsa en el centre.
e) Eixauga: Part situada en l'extrem de proa a continuació dels capcers.
En ella s'ajunta el peix quan es recull l'aparell abans de pujar-lo a l'embarcació.
Una vegada trobat un banc de peixos, es tira al mar la boia i darrere l'aparell fent circumferència al voltant de la boia.
Una vegada guanyada de nou la boia s'amarren els capcers a la proa, voltant completament el peix.
En el cas que hagi pesca, aquesta queda en l'aigua i cal ficar-la en el vaixell amb ajuda de salabres.
Aquest treball és li anomena "esbandit".
Una vegada acabat es guanya la resta de l'aparell i es col·loca de nou a bord per a poder començar un nou llançament.
Existeixen 4 maneres principals de pescar al cèrcol: a l'ardora, al caldeig, al raqueig i, el ja prohibit, amb llum.
Les espècies que es capturen amb aquesta art són: sardina, sorell, aladroc i, menys freqüentment, sarg i llobarro.

pesca d'encerclament amb llum

Un art de cèrcol o "teranyina" és un rectangle de xarxa que s'estreny cap als seus extrems denominats punys o "cues", en la seva part superior porta una corda o ralinga amb suros que serveixen per mantenir-ho a flotació i en la seva part inferior una altra ralinga fortament llastrada amb ploms de la qual pengen unes "rabisses" (petits trossos de cap d'uns 40 cm de longitud) amb unes argolles d'uns 15 cm. de diàmetre, per les quals passa un gruixut cap llastrat denominat "corredissa" que serveix per escanyar l'art per la part inferior, tancant d'aquesta manera els bancs de peixos en el seu interior.
La peça o "cinta", que és com se li anomena a aquest art en argot mariner, solament actua en la columna d'aigua que és capaç d'abastar, té una longitud màxima de 330 m. i 80 m. d'altura i la profunditat mínima estipulada per la llei en què pot pescar és de 35 m.
La pesca de l'aladroc i la sardina es duu a terme durant la nit, moment del dia en què es troben mes prop de la superfície les citades espècies.
L'horari de sortida és a partir de les 11 de la nit a Tarragona i en la resta de ports de Catalunya l'horari és lliure a causa que la majoria de vaixells que es dediquen a aquesta pesquera han de desplaçar-se fins al Golf de Lleó o fins al Delta de l'Ebre.
Per realitzar la maniobra els vaixells de cèrcol utilitzen dues embarcacions auxiliars de petites dimensions (uns 4 m. d'eslora, aproximadament) que porten arrossegant per la popa.
La primera, i indispensable, és "el bot de llum" que s'utilitza per concentrar els bancs de peix, que prèviament han estat detectats acústicament pel vaixell d'abastiment, sota uns potents fanals que actualment són elèctrics amb una potència de 6.000 W. i que han substituït als típics fanals de gas, de menor potència i major fragilitat i risc.
La segona embarcació auxiliar es denomina "xivata".
Després d'hores de recerca, el vaixell cercler per fi ha detectat amb els seus sonessis un banc de peixos, ràpidament es deixa anar el pot de llum perquè encén els seus fanals, i el vaixell d'abastiment s'aparta a una distància prudencial i només de tant en tant s'apropa al pot de llum per comprovar que el banc de peixos es concentra sota la llum o roman fora del reflex dels fanals.
En aquest cas, el patró li manés al "boter" o "estel" que disminueixi la intensitat de la llum, (no sempre els peixos volen la mateixa llum).
Si el banc de peixos es concentra, i és prou gran, es prepara la gent en la coberta del vaixell mare, es puja un mariner al xivata i embarca un dels extrems de l'art i de la corredissa en el pot que roman unit al vaixell.
Tothom roman atent en els seus llocs preparats.
A la veu del patró de "fila", es deixa anar el xivata amb el puny i la corredissa, el xivata roman estàtic en el punt on se li ha deixat anar, i el vaixell d'abastiment tanca amb l'art el pot de llum formant un cercle més o menys perfecte i tornant al punt on va deixar anar la xivata.
Una vegada prop de la xivata el mariner que aquesta en el petit pot llança un cap en el qual estan amarrats el puny de proa i la corredissa, ràpidament els seus companys comencen a cobrar del cap.
El peix està voltat, el bot de llum procura mantenir-se en el centre del gran cercle amb els rems.
Des del vaixell mare comencen a recollir la corredissa per tancar definitivament el peix per la part inferior de l'art, per a això se serveixen d'uns "gigres" que porta el vaixell mare en coberta.
Una vegada tancat l'art cal pujar-ho amb el "halador", que és una altra maquineta que porten penjant generalment els vaixells cerclers d'un masteler.
Es comença per un extrem i el peix va corrent fins a l'altre extrem on es concentra en el "floc".
Una vegada en el floc es procedeix a "copejar" amb un "salabre" de grans dimensions.
Es va pujant el peix en successives salabrades i abocant-se en les caixes que hi ha disposades en coberta per a tal efecte.
Com més gran sigui la quantitat de peix mes salabrades seran necessàries per tenir la totalitat del peix a bord.
La pesca amb art de cèrcol amb llum, o "teranyina" està orientada principalment a la captura de sardina o aladroc, encara que també es poden capturar altres espècies de major grandària com a verats, sorells, alatxes, vogues o bonics que es barregen amb els petits.
La seva evolució històrica és recent en relació amb altres tipus de pesca més arrelats en el temps.
Es va introduir des del nord d'Espanya a la primera cambra del segle XX.
En poc temps va ser substituent a la flota artesanal que es dedicava a la pesca de la sardina amb xarxes de emmallen que es denominaven "sardinals".
Els sardinals consistien en uns rectangles de xarxa d'unes 40 braces de llarg i 5 d'alt que es calaven a uns 15 m. de profunditat i es mantenien a flotació mitjançant uns suros que permetien regular la profunditat de calat, formant una espècie de mur en el qual literalment embarranquen els peixos per poder capturar-los.
Les captures eren molt pobres, fins al punt que les sardines s'explicaven i venien per unitats, amb prou feines si podien mantenir humilment a les famílies que es dedicaven a la pesca amb aquest art.
La flota artesanal que pescava amb sardinals constava del 80% del contingent total de la flota pesquera de Catalunya.
Aviat es van alçar veus discordants en totes les platges contra la pesca de la sardina amb l'art de cèrcol ja que una sola embarcació podia capturar tant pescat com tota la flota junta.
El temor que s'extingissin els bancs de petits pelàgics, amb el consegüent perill al fet que desaparegués el modus vivendi de tantes famílies, va detenir al principi l'expansió d'aquest tipus tan revolucionari de pesca.
Però Catalunya, a causa de la creixent expansió industrial i a l'afluència de grans masses d'immigrants de l'interior de la península cap a la costa, necessitava amb urgència una font de proteïnes de baix cost i en abundància, la tenia a l'abast de la mà: el mar desbordava de bancs de sardines, verats, aladrocs, sorells o vogues, espècies susceptibles de ser capturades amb l'art de cèrcol.
Aviat els bons resultats obtinguts per la "teranyina" van deixar de costat tota reticència i va començar a desenvolupar-se la que avui és la font d'ingressos pesquers més important de Catalunya i de la província de Tarragona en particular, que va al capdavant dels altres ports pesquers de la nostra autonomia amb el 20 % del total de les captures que s'efectuen.
El veritable desenvolupament d'aquesta pesquera no va venir de mà dels nadius d'aquesta terra, si no amb les migracions de pescadors procedents del sud d'Espanya i que pescaven en el mar de Alborán, antany important font d'ingressos per a la comunitat andalusa i que a causa de la sobrepesca, van quedar els caladors completament arrasats.

pesca d'encerclament amb tarrafa

Aparell que apareix a Galícia en l'any 1902.
La forma d'aquest aparell és semblant al cèrcol de beina.
Les dimensions, en canvi, són diferents: molt més grans, podent arribar als 650 m. de llarg per 65 d'alt.
En el mig de l'aparell va un gran drap de malla, denominat "cop", i tot l'art va envoltada de xarxa amb malles de doble grandària.
A més, duu dues grans ferros de fins a 50 kg. de pes, que s'arrien una vegada fet el cèrcol i que ajudaven a estrènyer més les anelles del cèrcol.
El treball amb aquest art és molt semblant a la resta de les arts de cèrcol, amb la diferència, en el cas de la tarrafa, de la necessitat d'emprar vaixells de molt alt tonatge per les seves grans dimensions.
S'empra per a molt diverses varietats de peixos: sardina, sorell, aladroc…

pesca d'encerclament real

Aparell ja desaparegut: se'n diu que en 1909 en desapareixia l'últim cèrcol real.
És un aparell col·lectiu, format per diferents draps que pertanyien a distints mariners.
Els draps s'ajuntaven i armaven abans d'anar a pescar.
Les seves dimensions eren gegantesques: ho formaven entre 90 i 300 draps de xarxa de entre 34 i 42 m. de llarg per 33 m. d'alt.
Duien 2 cordes, una superior, la de suro per a la flotació, i la inferior, buida, ja que el propi pes de la xarxa la feia enfonsar-se.
Es treballava aquesta art des de setembre a gener, precisant-ne per a la feina entre 70 i 120 homes, que es repartien en diverses llanxes i barques, a més del trincat, embarcació que duia l'aparell.
Els patrons vigilaven el mar des de les embarcacions o des de terra per a descobrir els bancs de peixos i dirigir les maniobres.
Una vegada capturat el peix s'anava ficant, en els vaixells auxiliars.
El peix capturat era exclusivament la sardina.

pesca d'encerclament sense beina

La llum es el tipus més representatiu d'aquesta categoria, el seu disseny i en particular, amb el floc central en forma de cullera i dues ales laterals, permet retenir la mola de peixos quan s'halen les dues ales al mateix temps, el "ring net" té una forma molt semblant a una xarxa de cèrcol i en general esta equipat amb malletes que permeten alguer la ralinga de ploms inferior, aquest tipus de xarxa es emprat normalment per un sol vaixell, relativament petit.

pesca d'espera

Pesca submarina que consisteix a amagar-se i esperar que els peixos s'hi acostin moguts per la curiositat.

pesca d'art de Florida

Art d'arrossegament, petit, senzill i barat, usat per a la pesca de la gamba i de la gambeta en aquell estat d'Amèrica del Nord, cada embarcació sol remolcar tres per cada banda i l'altre per la popa.

pesca de baixura

La qual s'efectua per petites embarcacions en les proximitats de la costa.
Els vaixells són petits i duen xarxes i sedals potents.
S'allunyen poc de la costa i les seves captures, que desembarquen en llotges, són cada dia menors per l'esgotament dels fons marins.

pesca de captura

El principal efecte ecològic negatiu directe de la pesca de captura és l'explotació excessiva.
La pesca desmesurada no només degrada la població dels peixos objectius, canviant la seva grandària i estructura, sinó que també influeix en les altres espècies, relacionades amb la cadena d'aliments.
A més l'ús de certs equips i pràctiques de pesca, que no atrapen exclusivament l'espècie desitjada, o que destrueixen els hàbitat, perjudica o mata, involuntàriament, les espècies no objectiu.
La pesca a la rastra és d'especial preocupació, perquè en arrossegar les xarxes en el fons del mar, les comunitats bèntiques sofreixen danys.
Poden ser importats els danys que les àncores i els bussos causen als esculls de coral, poden atrapar i matar els peixos, innecessàriament (aquest fet es coneix com la "pesca fantasma").
Aquesta gairebé universalment prohibit emprar explosius i verins, però alguns pescadors encara els utilitzen.
No només es malgasten els peixos que es maten, indistintament, sinó que aquestes pràctiques poden destruir els hàbitat (p.ex. els esculls de coral).
Finalment, com a resultat de la intensificació de l'activitat pesquera, s'augmenta el risc de la contaminació de petroli i combustible, a causa dels vessis casuals.
La pesca rep una gran varietat d'impactes ambientals, arran de les activitats humanes.
És limitat l'efecte del home sobre l'ambient dels mars i la seva condició és raonablement bona, encara.
No obstant això, en els sistemes costaners i d'aigua dolça, és manifesta la degradació substancial causada per l'home.
Són evidents els efectes del maneig dels recursos aquàtics de terra endins, i de l'ús de la terra, tant localment, com a aigües a baix, i, sovint, els hi sent fins a en els ecosistemes costaners.
Els canvis en l'ús de la terra, com la tala dels boscos i la major activitat agrícola, afecten, amb freqüència, la quantitat i qualitat de l'aigua que ingressa a la capa superior de la mateixa, causant, al seu torn, un impacte en les poblacions aquàtiques.
La construcció de represes i reservoris, programes de reg, i mesures per controlar inundacions, interrompen el model d'inundació temporal, que requereixen molts peixos per a la seva reproducció i creixement, a més de canviar els cabals temporals, alterar la qualitat de l'aigua, i interrompre o destruir els hàbitats dels peixos.
Es pot compensar la pèrdua de la pesca de riu i de la zona al·luvial, almenys en part, introduint peixos als reservoris.
La contaminació dels rius, llacs i mars amb les aigües servides, afluents industrials, pluja àcida i químics agrícoles, pot reduir la taxa de supervivència dels organismes aquàtics, contaminar el peix i els crustacis, i crear problemes per a la salut humana.
L'eutrofització causada pels insums rics en aliments, com els fertilitzants, els detergents domèstics i les aigües negres no tractades, pot provocar mortaldat massiva dels peixos, o una disminució gradual en les seves poblacions, canvis en la composició de les espècies, i florida de les algues i fitoplànctons; aquests, al seu torn, obstrueixen les xarxes, i poden ser tòxics per a l'ésser humà.
Una altra font de contaminació són els residus no biodegradables (p. ex. materials plàstics); en augmentar la seva concentració, poden constituir un perill seriós per als peixos que enginyin, o que s'embullen en aquestes deixalles.
Els ecosistemes costaners, incloent els esters, pantanals, àrees d'herba marina, saladars i esculls de coral, són hàbitat molt productius i juguen un paper molt important, protegint contra les ones i marees altes, i contra la inundació i sedimentació provinent de la terra.
Moltes àrees sofreixen danys, o es destrueixen, a causa de la creixent població i desenvolupament econòmic de la franja costanera.
Sovint, aquestes activitats de desenvolupament influeixen en els cabals dels rius i causen acumulació de llims i sediment a les zones de producció, les àrees de pesca i els esculls de llims i sediment a les zones de reproducció, les àrees de pesca i els esculls de coral.
El dragatge, la recuperació de terra, el drenatge dels terres humides i la destrucció dels manglars pot destruir, directa o indirectament, les zones importants de reproducció i criança dels peixos.
La contaminació procedent de l'explotació petroliera costa fora i el transport naval, poden embrutar les xarxes, matar o corrompre el peix i arruïnar els hàbitat aquàtics.

pesca de cau

Pesca submarina que consisteix a baixar a tots els accidents rocosos submarins on pot haver-hi el cau d'un peix.

pesca de cèrcol

Sinònim pesca de encerclament.

pesca de cóp

Art que aquesta proveït d'un sac o cóp de la borsa del qual parts dues llargues peces de xarxa.

pesca de cóp d'arrossegament

Sinònim pesca d'art de cóp.

pesca de cordill

En general es tracta d'un fil o sedal, amarrat a un flotador, l'extrem lliure del qual va proveït d'un llast i un ham, la línia es deixa amb l'ham encebat i el llast tocant a fons, sostingut pel flotador, quan es veu que aquest se sacsa, per haver picar algun peix, es corre a cobrar-la.

pesca de costa

Per contra, la pesca des de la costa o la platja, i a causa d'el seu menor nombre de captures, deixa de ser comercial, pel que aquesta modalitat passa a ser practicada com oci o esport.

pesca de cultiu

En manipular els sistemes naturals, els projectes d'aqüicultura i marícultura tenen, amb freqüència, la possibilitat de produir majors impactes ambientals que la pesca de captura.
El cultiu dels peixos en piscines mereix atenció.
L'efecte més obvi és l'esbrossi del terreny i l'establiment de les piscines.
Això pot causar gran destrucció a les àrees costanera, com els pantans de mangles i altres terres humides, que són molt fràgils.
Sovint, es valoritza en menys les funcions de producció i protecció d'aquestes àrees, i es desestima la seva importància per a l'economia local.
Són especialment perjudicials els sistemes que consisteixen en grans àrees de piscines i un mínim de insums, a causa de la gran extensió de terreny que es requereix.
Sovint, es construeixen les piscines en els terrenys plans i marginals, que tenen poc valor econòmic o ecològic.
No obstant això, aquestes poden impedir l'ús tradicional del terreny (p. ex. pasturatge temporal, aigua per al bestiar) que són de molta importància per a la població local.
Les piscines, en alterar el flux de l'aigua i afectar el re absteniment de l'aigua freàtica, poden causar efectes positius i negatius quant a les condicions hidrològiques locals.
Els estanys que se situen als canals naturals dels rius, per exemple, pot ajudar a reduir les inundacions a l'àrea immediata, servir com un parany per als sediments i, per filtració, augmentar la humitat del sòl.
Si estan en una zona que tendeix a inundar-se, l'aigua que els dics desvien de les piscines pot causar inundacions en altres llocs.
És fonamental administrar, adequadament, l'aigua de les àrees on es practica la piscicultura, perquè els estanys poden reduir la quantitat d'aigua que aquesta disponible per a altres necessitats competitives, com el reg, o l'ús domèstic, o industrial.
En desviar els rius cap a les piscines d'aqüicultura, es poden trastornar les fonts tradicionals d'aigua potable, i els llocs utilitzats per rentar roba.
En aprofitar-la per als estanys, es pot esgotar l'aigua subterrània local.
En general, s'ha d'evitar l'establiment de les piscines d'aqüicultura que utilitzin les existències escasses d'aigua superficial i subterrània, especialment a les àrees àrides, tret que es pugui integrar la piscicultura amb altres usos de l'aigua (p. ex. reutilitzar l'aigua dels estanys per a reg, o criar els peixos en gàbies, dins dels canals de reg).
Les aigües servides de les piscines poden contaminar els ambients aquàtics propers.
El grau de la contaminació dependrà de la qualitat de l'aigua de l'estany, i les característiques de les aigües que la reben.
El tipus i la intensitat de maneig de l'estany, l'oportunitat de la renovació de l'aigua i els insumos de fertilitzants i químics, determinaran la qualitat de l'aigua de les piscines.
Gairebé sempre, aquesta aigua serà pronunciada si s'han agregat fertilitzants i aliments a la piscina, per augmentar la productivitat dels peixos.
Així mateix, els químics que s'utilitzen en els estanys (per a l'esterilització, control de males herbes, insectes i malalties, normalització de la qualitat del, i el control dels peixos indesitjables), poden contaminar les aigües locals.
La qualitat de les aigües de recepció en el moment en què es descarregui el contingut de les piscines, i les seves capacitats de dilució i dispersió, determinarà l'efecte de l'afluent de l'estany en l'ambient aquàtic circumdant.
Amb freqüència, es poblen les piscines amb les larves i els juvenils que s'han capturat, localment.
Això pot esgotar les poblacions silvestres, i perjudicar les operacions de pesca de captura a l'àrea.
Altres impactes negatius potencials de la piscicultura s'originen en l'ús de les espècies exòtiques: es produeixen efectes negatius en les espècies natives silvestres arran de la difusió, mitjançant les espècies exòtiques, de les malalties i els paràsits, o la fugida dels peixos de l'estany.
Així mateix, la propagació selectiva té un impacte potencial a llarg termini, perquè es redueix la diversitat genètica dins de les poblacions dels peixos.
Finalment, les piscines poden causar un augment en les malalties de la gent de l'àrea, en servir d'hàbitat per als vectors que viuen en l'aigua, o que tenen alguna relació amb aquesta, com els caragols (esquistosomiasis) i els mosquits (malària, dengue i altres arbovirus).
Si bé les operacions de piscicultura, que es practiquen emprant xarxes o gàbies, tenen pocs impactes negatius potencials, aquestes poden causar problemes si s'intensifiquen, excessivament.
Pot créixer la concentració dels corrals fins a tal grau que s'impedeixi la navegació, es restringeixi la circulació de l'aigua, i es redueixi la seva qualitat.
Igualment, les basses o pilotis que s'instal·len per conrear els animals no mòbils poden constituir perills per a la navegació.
Els factors externs que influeixen en l'aqüicultura són similars als quals molesten a la pesca de captura.
Inclouen les activitats agrícoles, industrials, municipals o de transport, que redueixen la quantitat o qualitat de l'aigua, o augmenten la seva càrrega de sediments.
L'aigua provinent dels camps amb reg, o l'afluixo dels altres terrenys agrícoles, que contenen fertilitzants o pesticides, també afectarà la qualitat de l'aigua dels estanys.

pesca de deriva

Les xarxes de deriva es calen en alta mar "a manera de cortina". Estan suspeses per una corda amb flotadors i cauen verticalment en l'aigua com una muralla. La seva longitud supera en ocasions els 20 quilòmetres i la seva caiguda (amplada vertical) és d'uns 16/20 metres. La ONU ha condemnat aquest tipus de pesca per la seva perillós impacte ambiental.
Aquest art és responsable de la desaparició d'espècies emblemàtiques per als conservacionistes, com dofins, catxalots, tortugues marines ... S'estima que el total de mamífers marins atrapats cada any a les xarxes de deriva de la Mediterrània és d'uns 5.000 exemplars.
La xarxa de deriva substitueix a la de palangre causa de la seva major eficiència, a la Mediterrània seu ús és especialment acusat a Espanya, i sobretot Itàlia. Les espècies objectiu són dues: la tonyina blanc, i sobretot el peix espasa.
A Espanya es va prohibir el seu ús en 1990, però molts encara segueixen utilitzant les xarxes de deriva. I per si fos poc, alguns dels vaixells subvencionats per canviar els seus aparells van vendre les seves xarxes a pescadors marroquins, amb el que van introduir aquest mètode de pesca al país africà, generant la seva ràpida expansió.

pesca de dia

En la Costa Brava, art de port reig que s'usava solament amb llum diürna.

pesca de dia

Art que es tira des de terra, després d'haver-lo anat a calar durant la nit a regular distància de la costa i d'haver portat les dues cordes cap a terra, des d'on es van estirant fins a fer-lo eixugar en terra.

pesca de dues goles

Al final de la dècada dels 1980, ha arrelat una innovació ben acceptada per part dels pescadors, es tracte d'un art amb dues goles de plom.

pesca de fons

Pesca esportiva que es practica amb simples canyes proveïdes de llinya i hams amb esquer.

pesca de gran altura

La pesca de gran altura és la que es practica en els llocs més allunyats del continent amb vaixells de grans tonatges i tècniques modernes per a la localització dels bancs de peixos i la seva posterior captura (teledetecció, GPS, etc). Surten a pescar en flotes organitzades amb un vaixell-dida o factoria, en què la resta va descarregant diàriament la pesca i allà s'inicia el procés de transformació, netejat i congelat del peix, i amb els residus s'inicia la fabricació de pinsos i farines. La durada de cada expedició sol ser de diversos mesos. La pesca de gran alçada, es troba en expansió. Es porta a terme a les costes africanes de països com Senegal o Angola amb arrossegadors congeladors, congeladors de cèrcol, bacallaners i tonyinaires que capturen mariscs i peixos.

pesca de l'alba

Pesca d'arrossegament feta al crepuscle matutí.

pesca de prima

Pesca que es fa en la matinada.

pesca de ròssec

Sinònim de pesca d'arrossegament.

pesca de spinning

La modalitat de spinning consisteix a fer moure un esquer artificial tan real com sigui possible, ja que ha d'atreure el peix (black bass, truita, lluç de riu...).
Aquesta modalitat és totalment esportiva perquè el peix no s'empassa l'esquer artificial i posteriorment es pot tornar al seu entorn perquè continuï reproduint-se. La pesca de spinning es practica tant en aigua dolça com en aigua salada (normalment des d'una embarcació).
- Per poder pescar amb la modalitat de spinning és necessari un tipus de material concret de pesca.
a) Canyes: Les canyes especialitzades en la modalitat de spinning lleuger són normalment de dos trams entre (2?m, 2,50?m) i el mànec de la canya és anatòmic especialment per al llançament amb una mà. Els materials amb què podem trobar la canya són: carboni, grafit, kevlar, wisquer, titani, etc.
b) Carrets: El carret és una part essencial de la canya de pescar, és molt important que hi estiguem connectats, ja que depenem del carret per donar vida a l'esquer.
Els carrets de spinning són més petits a diferència dels de carpfishing, ja que han de pesar poc i ser bastant manejables.
Tots els carrets han de tindre un pes adequat per la canya. Per saber si la canya està ben calibrada amb el carret, hem de posar un dit una mica més amunt del carret i la canya s'hauria de quedar estirada damunt del teu dit.
Els carrets tenen el fre imantat, però han d'estar ben calibrats. Has de saber fer servir molt bé el fre a l'hora de la lluita contra el peix per no destensar en cap moment la línia.
c) Fil: Al spinning el fil que escollim és fonamental, però en molts casos l'oblidem perquè pensem a tenir el millor carret o la millor canya.
Aquests són els dos tipus de fils que s'utilitzen més per a spinning:
- Niló: El niló és una fibra sintètica fabricada amb un polímer plàstic que va ser creat en 1935. Encara avui dia se segueix utilitzant en multitud de coses. Una d'elles és la pesca. De fet, és el material més utilitzat per la majoria d'aficionats a aquest esport des de fa anys.
- Fil trenat: El fil trenat es compon de conjunt de fibres trenades sobre si mateixes de materials com Dacron, kevlar, carboni, dynemaa, ... amb aquest nou compost, s'ha baixat el diàmetre de les llinyes al mínim i augmentat la seva resistència a límits veritablement increïbles.
d) Esquers: Un esquer és un artefacte creat per l'home, la funció que desenvolupa en despertar els instints naturals del peix, perquè aquest el mossegui com a resposta a l'acte fisiològic d'alimentació.
A escala mundial, un dels màxims exponents en la creació de l'esquer de bassa, va ser el pescador d'origen finlandès Laurie Rapala (d'aquí ve la marca d'esquers Rapala), el qual amb el seu esquer original, va canviar la dinàmica de la pesca amb esquers en el món sencer. El seu concepte clau, va ser que l'esquer es mogués com una presa ferida i així fes venir el depredador.
A la modalitat de spinning solament s'utilitzen esquers artificials com les rapales, els vinils, les culleretes, els plomats...

pesca del bou

Pesca en alta mar, en que dues barques (parella de bou), navegant l'una a prop de l'altra, porten entre elles l'ormeig, l'art del bou, o simplement el bou, que va passejant submergit dins l'aigua.

pesca del bou de bares

- Està format per:
a) Calons: Punt on acaben les cames, anant armats sobre un pal o penjador i subjectes per mitjà de cordes a una vara de ferro de 3-7 m. de longitud.
Això permet que l'aparell s'arrossegui pel fons i es mantingui obert.
b) Cames o ales: Peces rectangulars de xarxa de niló.
La malla és oberta.
Mesuren aproximadament 6 o 7 m. de longitud.
c) Cop: Drap en forma de sac fent visera per la part superior perquè el peix no escapi a l'arrossegar-lo.
La seva longitud varia entre 3 i 15 m. de llarg.
d) Malletes: Són les cordes d'arrossegament que subjecten l'aparell al vaixell.
La feina de pesca consta de 3 maniobres:
e) Llançament: Que es produeix tan prompte com el vaixell arriba a la zona de pesca.
Es tira primer el cop i les ales i després la vara.
f) Arrossegament: S'ajusta prèviament el cap a una longitud de 30 a 50 m.
Es realitza gairebé sempre a favor del corrent i marea o bé entre marees.
g) Halat: Es realitza bé manualment, bé de manera mecànica.
Primer es puja la vara i, sempre manualment, s'aixeca el cop, llençant cada mariner de les ales.
S'empren embarcacions de motor petites i, de vegades, a rems.
S'empra fonamentalment per a marisc, sent les espècies més importants la nècora i la gambeta.
També són importants les captures de llenguado, llúcera, faneca, ratlla, solla.

pesca del pop

Pesca feta amb canya, a la qual es lliga, en lloc d'un ham, una popera o potera, la qual se sol embolicar amb un drap de color blanc, la canya es fa pujar i baixar contínuament a la qual cosa es dona el nom de bombar.

pesca des d'embarcació

La pesca des d'embarcació ha quedat majoritàriament com pesca comercial, ja que a causa de la seva inversió, equipament i cost, no és accessible per a la majoria de persones que desitgin practicar-la com afició.
No obstant això, existeix gran nombre d'afeccionats en aquesta modalitat.

pesca destructiva

Algunes arts pesqueres són extremadament destructives amb els hàbitats marins sensibles. Hàbitats com els esculls de coral i les praderies de fanerògames que són essencials per a la reproducció de les espècies comercials així com per a certes espècies en perill d'extinció.
- Arrossegament de profunditat: Antigament els vaixells arrossegadors industrials evitaven els esculls i zones rocoses per no enganxar, perdre o danyar les seves xarxes. Però la introducció de les portes, plomades i altres dispositius en l'arrossegament en els anys 80 va canviar totalment les pràctiques, ja que els permet operar sobre substrats durs. Els majors vaixells d'arrossegament superen els 100 metres d'eslora i disposen de dispositius rodants de més de 75 cm de diàmetre, que mouen portes de 25 tones. Els avenços tecnològics permeten als vaixells d'arrossegament de profunditat treballar a 2.000 m de profunditat. L'ús massiu d'aquest tipus de pesca està tenint un impacte sense precedent sobre els fons marins del Planeta.
En un experiment a Alaska es va observar que després d'un simple pas de la xarxa d'arrossegament, el 55% dels corals d'aigua freda danyats no s'havien recuperat un any després. A l'Atlàntic NE s'han trobat marques de les portes en els fons de més de 4 km i en muntanyes submarines fortament explotades del Sud d'Austràlia, el 90% de la seva superfície ha quedat totalment estèril, destruint la totalitat dels corals, zona de protecció i reproducció d'espècies comercials.
A Espanya l'arrossegament de fons és el responsable de la destrucció de gran part de les praderies de fanerògames marines i esculls de corals d'aigua freda tal com WWF ha pogut comprovar a través de la campanya científica del CSIC.
- Xarxes de deriva: Es tracta de xarxes d'uns 15/20 metres de profunditat i una longitud variable que pot superar els 50 km., Que es cala en aigües superficials i es deixa, com el seu nom indica, a la deriva dels corrents, capturant qualsevol organisme de certa grandària que es creui en el camí: tortugues, cetacis, foques, aus ... per això són conegudes com "cortines de la mort"
A la Mediterrània s'utilitzen per capturar peix espasa i altres grans pelàgics i al Bàltic per capturar salmons, on han portat a la vora de l'extinció a la marsopa, de la qual queden tot just 100 exemplars. En els anys 90, època de la seva màxima expansió, aquest art matava segons la Comissió Balenera Internacional, prop de 10.000 cetacis a l'any en el Mare Nostrum. Per això Nacions Unides va prohibir el 1992 la xarxes de deriva de gran escala, limitant-les a 2,5 km de longitud. A partir de llavors, diferents organismes internacionals com la Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica (ICCAT), la Comissió General de Pesca del Mediterrani (CGPM) o la Unió Europea han ampliat aquesta mesura, prohibint totalment a la Mediterrània.
Malgrat estar completament prohibides, prop de 400 embarcacions encara les utilitzen il·legalment a la Mediterrània: Itàlia, França, Turquia i el Marroc, la flota de xarxaires mata uns 4.000 dofins (llistat i comú) només en el Mar d'Alborán segons uninforme fet públic per WWF en 2003
- Pesca amb cianur: Els pescadors es valen de cianur de sodi per atordir els peixos, sense arribar a matar-los, facilitant així la seva captura. Es va començar a utilitzar aquesta tècnica en els anys 60 per obtenir peixos per aquariofília; però des dels 80 el seu ús es va disparar per obtenir exemplars vius de peixos d'escull per als restaurants de Hong Kong, Singapur i la Xina. Cada any es comercialitzen 20.000 tones de peixos capturats amb aquesta tècnica destructiva, que arrasa 1 m2 de corals per cada capturat.
- Pesca amb dinamita: Els pescadors llancen un cartutx de dinamita o un altre explosiu al mar, matant als peixos i la resta d'organismes de l'entorn; quan els peixos suren a la superfície són recollits. Aquesta tècnica han destruït gran part dels esculls de coral del sud-est asiàtic en els últims 20 anys. Al nostre país encara s'utilitza il·legalment en algunes zones per pescar sardines.
- Pesca fantasma: Algunes arts de pesca que es perden o són abandonades al mar poden seguir pescant molt temps després i capturant cetacis, tortugues i altres criatures marines. Quan s'utilitzaven xarxes de deriva en aigües d'alta mar, es va estimar que es perdien uns 1.000 km. d'aquestes xarxes cada any només en el Pacífic Nord. El impacte d'aquest problema no està ben estudiat però es creu que pot ser sever en algunes regions.

pesca elèctrica

S'anomena pesca elèctrica a un mètode de captura de peixos en el qual s'empra corrent elèctric. Aquest sistema consisteix a produir un camp de corrent elèctric dins de l'aigua en tancar-hi un circuit elèctric mitjançant la introducció en la mateixa d'un ànode i un càtode, la qual cosa fa que els peixos entrin en un tipus de paràlisi que facilita la seva captura mitjançant xarxes. Si s'aplica correctament permet que els exemplars així obtinguts, després de ser estudiats, siguin retornats al seu hàbitat.
El mètode de pesca al qual s'empren enginys elèctrics es coneix des de finals del segle XIX. La seva ocupació en investigacions ictiològiques recentment es va consolidar a la dècada de 1940. En aquesta dècada i en la següent es va imprimir notable esforç en la creació de dispositius per a la pesca elèctrica. L'any 1957 a la ciutat alemanya d'Hamburg es va realitzar el congrés Internacional Fishing Gear Congress, organitzat per la FAO, la qual també va publicar en dit any Electrical Fishing, on es descriuen les línies generals de l'método.
Al maig de 1966, a Belgrad, Iugoslàvia, es va celebrar un simposi titulat: Fishing with electricity: its application to biology and management, les conclusions van derivar també en un llibre. Altres autors que van estudiar en profunditat aquest tipus d'art pesquer i van definir la metodologia per a emprar amb èxit van ser, en la dècada de 1970, els soviètics VG Sternin, IV Nikonorov i YK Bumeister.
Aquest mètode s'utilitza especialment en els casos de mostrejos de peixos d'espècies petites, i en hàbitats amb poca profunditat, sent sota aquests requeriments molt efectiu, en permetre quantificacions per polsos elèctrics, sent d'utilitat en investigacions on es correlacionen comunitats de peixos amb les característiques ambientals de la seva medio.
Aquest sistema presenta amplis avantatges en estudis de mostrejos de poblacions multi específiques, ensamblatges, comunitats, taxocenosi, etc. Permet capturar espècies secretivas o de difícil ubicació, les que solen no ser detectades quan es fan servir els mètodes de captura convencionals.
Els exemplars afectats són conduïts per l'operador dels elèctrodes cap a la malla, posteriorment els hi sol anestesiar. Això permet la seva identificació a camp, pesat, presa de mesures, etc. Tota la informació així obtinguda és bolcada en fulls. Finalment, si no cal fer col·lectes d'exemplars per a museus o per a altres estudis, es retornen els individus al mateix curs d'aigua on van ser recol·lectats, i el percentatge de mortaldat baix, si es fa servir correctament.
Es recomana crear una col·lecció de referència taxonòmica, que permeti dilucidar hipotètics conflictes d'identificació. Per a això es fixen amb formol al 10% amb prou feines són capturats. Després de 5 a 7 dies se'ls col·loca en flascons amb alcohol etílic al 70%, la qual cosa permetrà mantenir-lo en bones condicions indefinidament. La sensibilitat al corrent elèctric varia en cada exemplar i en cada espècie, i l'efecte també depèn de la distància entre l'elèctrode i la ubicació en què es trobava l'exemplar. Com a norma general, es pot esmentar una regla directa: com més ossificació i grandària major serà la sensibilitat d'un exemplar al electroshock. El nivell de descàrrega ha de ser l'adequat, amb nivells alts els exemplars moren per electrocució, però els nivells baixos els permeten escapar, per tant una descàrrega intermèdia permetrà atordir als exemplars però no causar-los la mort. Alguns exemplars poden presentar constriccions fibrilizants en el miocardi, i altres reaccions musculars severes, similars a les que produeix el tètanus.
Si s'empra en el moment adequat, sobre el curs aquàtic apropiat, i emprant les tècniques ja establertes, és el mètode de mostreig més eficient de tots els coneguts, a més de ser relativament econòmic.
- Tipus de corrents elèctrics utilitzades per pescar:
a) Corrent continu, també anomenada corrent directe (CC en espanyol); és un flux de càrregues elèctriques que no canvia de sentit amb el temps. El corrent elèctric a través d'un material s'estableix entre dos punts de diferent potencial. Quan hi ha corrent continu, els terminals de major i menor potencial no s'intercanvien entre si. És la majorment emprada doncs minimitza els danys als peces.
b) Corrent altern (simbolitzada CA en espanyol) és el corrent elèctric en la qual la magnitud i direcció varien cíclicament. La forma d'ona del corrent altern més comunament utilitzada és la d'una ona sinoidal. S'empra menys que l'anterior ja que el grau d'atordiment és més gran, igual que el percentatge de mortalitat.
Els dos corrents poden modificar-se per produir noves variacions de corrents, el que en la pesca elèctrica facilita la captura de diferents espècies i mides d'exemplars.
- A més, en aquest mètode es fan servir altres 3 tipus de corrents elèctrics
a) Corrent continu pulsatiu (CCP).
b) Corrent altern rectificada (CAR).
c) Corrent altern rectificada de mitja ona (CARM).
L'ús del corrent mitjançant polsos permet seleccionar el nivell segons les espècies objectiu.
Davant d'un corrent altern els peixos responen posicionant-se en forma perpendicular a aquesta corrent, amb l'objectiu de minimitzar el seu gradient voltaic corporal. Els peixos s'immobilitzen i presenten electrotétano alhora que neden de manera forçada i sense direcció (oscilotaxis). En canvi, si formem un camp de corrent continu, els peixos responen nedant de manera forçada però amb direcció (galvanotaxia) pateixen un tipus de paràlisi causat per una relaxació muscular (denominada electronarcosi), alhora que són atrets cap a l'extrem de l'ànode o tambor, en el qual se situa el pol negatiu.
La CC té efectes més suaus que la CA. Possiblement la CCP es la menys nociva; també té l'avantatge de ser més econòmica, en emprar equips menors, ja que requereix un voltatge inferior.

pesca esportiva

La pesca esportiva, és l'activitat pesquera que es realitza per oci o competició.
El motiu és lúdic principalment, i en l'actualitat la gran majoria dels pescadors capturen els peixos donant-los solta posteriorment.
Aquesta activitat aquesta regida per la legislació de les diferents administracions.
Les quals reglen l'ús d'arts i aparells, delimitant el contingent de captures i la seva grandària segons espècies.
També gestionen l'ús i activitat dels diferents hàbitats.
Quan aquesta activitat passa de ser mer oci o afició, i passa a ésser de l'àmbit esportiu, aquesta passa a ser gestionada per les diferents federacions de pesca, tant a nivell regional com nacional, organitzant concursos, campionats i activitats a tots els nivells.
La diferència de pesca tant d'estils com d'aparells, varien tant com en els entorns en els quals es desenvolupen, com l'espècie a capturar.

pesca esportiva amb esquer artificial

Per a pescar amb esquers artificials, els canystes llancen els seus cimbells des de la riba, o des d'una embarcació, cap a les àrees on es creu que puguin trobar els peixos depredadors.
Una vegada que l'esquer es posa en l'aigua o en el fons, el pescador recull el sedal girant la manovella del rodet, a velocitats diferents, regularment o no.
Si un peix pica ataca el esquer, s'enganxarà solament moltes vegades en l'ham.
Després ve el moment més esperat: la lluita.
Una vegada capturada la peça, sempre queda la possibilitat de retornar el peix viu a l'aigua.
Avui els esquers artificials simulen gairebé tota el menjar dels peixos: petits peixos ferits, crancs, cucs, granotes, etc.
Fets de fusta de balsa, plàstic, metall o goma, aquests esquers poden incloure un o diversos hams.
D'acord amb el seu pes i disseny, poden usar-se per a pescar en el fons, a mitjà profunditat o en la superfície.
Els pescadors trien les seves canyes en funció de les espècies de peixos que volen aconseguir.
Les canyes lleugeres s'usen, en principi, per a peixos petits; però també les prefereixen molts pescadors que busquen una pesca més esportiva, on el peix tingui més possibilitats i el contacte amb la peça sigui més nítid; a més, són vares més manejables, precises i elegants.
Les canyes molt resistents aguanten peixos molt grans.
La majoria dels pescadors consideren que no és esportiu usar canyes grans per a peixos petits, ja que la presa llavors no pot demostrar les seves habilitats per a la lluita.

pesca esportiva amb esquer natural

Hi ha dos mètodes bàsics: pesca amb boia i a fons.
Les boies estan fetes de materials flotants, com fusta de bassa o plàstic, i es fixen al sedal quan es munta l'aparell.
A continuació, i a distància variable segons la profunditat de les aigües a pescar, s'afegeixen pesos (tradicionalment de plom; ara són substituïts per la seva toxicitat) perquè sedal i esquer descendeixin, i també per a redreçar la boia i enfonsar-la una mica en l'aigua.
L'ham es lliga a la línia principal amb un tram de sedal una mica més fi.
La boia és el detector de la picada del peix: al mínim contacte amb la boca d'aquest, es mou o enfonsa una mic.
El pescador ha de llavors esperar que prengui l'esquer enterament, ser pacient, i donar després una estirada amb la canya perquè l'ham es clavi en la boca cartilaginosa de l'animal.
Les boies són de diferents grandàries, formes i colors, per a adaptar-se a les diferents condicions i tipus d'aigües.
En la pesca a fons (el segon mètode més practicat) s'acobla un pes, també preferentment no tòxic, a la línia.
Quan es llança la canya, tant l'esquer com el pes s'enfonsen fins al fons, on romandran immòbils.
L'extrem de la canya, al corbar-se, sol detectar la picada del peix.
Molts pescadors enganxen un petit cascavell al tram final de la canya, que avisa quan aquest fimbrarà.
Ambdós mètodes tenen moltes variants i és el pescador, basant-se en la seva experiència i coneixement, el seu sentit de l'aigua, qui decideix quin usar en un dia determinat.
Els canystes d'esquer natural utilitzen una gran varietat de productes: cucs, cucs, llavors, pa, blat de moro, engrudós que barregen diferents substàncies, etc.

pesca esportiva amb mosca

La pesca de la truita amb mosca és, potser, la forma més esportiva i difícil de practicar.
Es tracta de la modalitat més conservacionista: permet la captura i solta del peix en tots els casos, a l'utilitzar-ne hams molt petits als quals, en la majoria de les ocasions, se'ls ha llevat prèviament la mort de l'ham, la petita àncora que assegura que la peça, una vegada clavada, no es desenganxi fàcilment.
Les canyes de pescar amb mosca són també de longitud variable, segons el lloc on es vagi a pescar (un rierol petit, un riu, un pantà, el mar).
Els sedals per a mosca difereixen del niló i dacró que s'usen en altres mètodes de pesca; el motiu no és altre que la mosca, al no pesar pràcticament, ha de ser propulsada amb el llançament recurrent, en diverses fases, d'una línia pesada, cap a davant i cap a darrere.
El llançat a mosca és una disciplina complexa que requereix una mica de pràctica, però que després, en el riu, permet col·locar el cimbell gairebé en qualsevol lloc sense fer el menor soroll o xipollejo.
Revestits amb diversos plàstics, hi ha diferents tipus de sedals per a mosca: línies flotants i enfonsades.
Una vegada que el sedal de mosca s'ha enrotllat en el rodet, el pescador de mosca afegeix un sedal curt trenat que uneix al principal: rep el nom de cua de rata, al ser els extrems de la línia molt més lleugers, i d'un afegeix un tram variable de niló invisible per a la truita, que és l'espècie més buscada pels pescadors a mosca.
Al final de la línia s'acobla una mosca, que imita al tipus d'insecte que mengen alguns peixos.
Feta de plomes, cabells, o materials sintètics al voltant d'un ham, no té gairebé pes algun.
Les imitacions d'insectes, aquàtics en els seus estats de nimfa, crisàlide o adulta, poden ser tan grans com una bola de golf o tan petits com una goma d'esborrar.
Els pescadors trien les seves mosques d'acord a l'espècie que intentin pescar en aquest moment, el clima, el moment de l'any, el riu i una sèrie de factors que fan d'aquesta pesca gairebé un exercici de comprensió de l'ecosistema fluvial.
Per a llançar un esquer tan petit, el pescador balanceja la canya cap a endavant i cap a enrere fins que una quantitat considerable de línia es trobi en l'aire.
El llançament dependrà del pes de la línia.
Els llançaments es fan sobre llocs determinats, com estanys i petits embassaments en rierols, on la mosca pot tocar l'aigua i després surar (pesca de mosca seca) o enfonsar-se (pesca de mosca ofegada).
Si pica un peix, el pescador recollirà la línia amb la mà esquerra, si no és esquerrà, mentre aguanta la canya amb la dreta perquè l'ham, primer, es clavi en la boca del peix, i mantenir després la tensió necessària per a cobrar la peça.
El pescador, doncs, lluita moltes vegades amb el peix llençant de la línia amb la mà en lloc d'enrotllar la línia en el rodet.

pesca esportiva amb mosca d'arrossegament

L'arrossegament o curricà, altra modalitat de pesca esportiva en aigua dolça, es realitza des d'un bot que es mou lentament sobre zones on els peixos es poden capturar, arrossegant una canya amb esquer natural o artificial i un sedal de desenes de metres.
L'arrossegament és també el mètode favorit per a pescar peixos grans en aigua salada, el que requereix un bot capaç de navegar en el mar i equipat amb seients de pesca (una cadira rotatòria) i uns aparells de pesca especialment resistents.
Una vegada que un peix pica i s'enganxa en l'ham, el vaixell es deté; comença la lluita.
Els pescadors d'arrossegament usen canyes pesades i sedals de dacró o acer, per a evitar que les afilades dents d'algunes espècies, tallin el sedal sense esforç algun.

pesca fantasma

El terme "pesca fantasma" s'usa per descriure la captura d'organismes marins en arts de pesca perduts o abandonats.
Aquest problema és particularment greu per a xarxes agalleras, tremalls i nanses.
L'art usualment es perd perquè queda enredat en fons abruptes o rugosos que contenen corals i roques, causant que la corda de la boia es trenqui quan es tracta de cobrar.
Les xarxes o nanses poden continuar pescant per anys.
Els peixos i crustacis capturats moriran i serviran com carnada per atreure més peixos i altres organismes.
Per tant, la pesca fantasma podria representar un seriós problema en moltes àrees, causant una "mortalitat per pesca oculta" durant un llarg període de temps.
Els paràgrafs 7.2.2 i 8.4.6 del Codi de Conducta criden l' atenció a la necessitat de reduir la pesca fantasma al mínim.
- Efectes sobre l'hàbitat:
a) La destrucció dels hàbitats de fons és un problema particularment seriós amb l'ús d'arts demersals d'arrossegament com els arrossegaments de biga, els arrossegaments de portes i les dragues.
b) Els corals i una altra epifauna han estat i podrien ser destruïts en extenses àrees.
c) Encara es debat si aquests arts han tingut un efecte negatiu real sobre fons suaus i sorrencs.
d) No obstant això, s'ha documentat que els arrossegaments han arruïnat extenses àrees de corall, el qual té una taxa molt baixa de recuperació i altres organismes de l' epifauna.
e) A aquest efecte, el Codi de Conducta fa una crida per al desenvolupament i ús d'arts de pesca ambientalment assegurances.
f) Qualitat de la captura.
g) Les propietats dels arts de pesca i la manera en què són operats també afecten la qualitat de la captura, tenint així un efecte indirecte sobre l'ecosistema a través del mal ús dels recursos naturals.
h) En la pesca amb xarxa agallera, els mals resultats són causats per temps de remull massa llargs.
i) Això causa que els peixos morin a la xarxa i es descomponguin o siguin danyats per carronyers; com a conseqüència, aquesta part de la captura no és comercialitzable i ha de ser descartada.
j) Això també podria ser un problema per a la pesca de palangre i amb nanses.
k) En l'arrossegament, particularment amb captures grans, no és estrany que part de la captura sigui arruïnada per aglomeracions o amuntegament en la bossa del arrossegament o arriba a tenir una qualitat inferior a causa d'una estada massa llarga en coberta abans de ser processada.
l) Això també és contrari als requisits del Codi de Conducta (Paràgraf 8.4.4).
- Economia energètica:
a) L'ús d'energia, particularment de combustibles fòssils, és també un altre aspecte de les pesqueres que es relaciona amb l'ecosistema.
b) L'eficàcia energètica (és a dir, consum de combustible per unitat de captura desembarcada) varia considerablement segons els diferents arts i mètodes de pesca, des d'un ús mínim de combustible fins a més d'un litre de combustible per quilogram de captura desembarcada.
c) Això està cobert al Sub - Article 8.6 del Codi de Conducta, que crida a l'optimització de l'ús de combustible.
- Contaminació:
a) Les pesqueries poden contribuir a la contaminació de l'aire a través de l'emissió dels gasos de combustió.
b) L'efecte relatiu de la contaminació de les diferents pesqueries està molt relacionat amb la seva eficàcia energètica.
c) La contaminació de l' aigua per pesqueries es deu més que tot a la pèrdua d'arts de pesca o pel descart deliberat d'arts i equip vell així com productes químics i derivats de petroli a la mar.
d) Aquests dos aspectes estan coberts en els Sub - Articles 8.8 i 8.7 respectivament del Codi de Conducta.

pesca fluvial

Els peixos de les aigües de domini públic es consideren apropiables per naturalesa i s'adquireixen per l'ocupació.
En conseqüències, tots poden pescar en aigües públiques, amb subjecció a les lleis i reglaments sobre la matèria, amb observança de les èpoques de veda i amb prohibició d'utilitzar xarxes, arts o artificis exclosos en aquesta legislació.
Els serveis en matèria de pesca fluvial o continental depenies del ICONA, encara que en l'actualitat han estat transferits en algunes comunitats autònomes.
- Les notes més destacables del règim de la pesca fluvial poden concretar-se en les següents:
a) És una activitat sotmesa a llicència.
b) Les aigües d'embassaments i lleres de l'Estat són aprofitades per aquest a través del ICONA, pel que no tenen la consideració pública a l'efecte de pesca.
c) En els canals, sèquies o conductes d'aigües públiques es pot també pescar, tret que s'hagi reservat el seu aprofitament al concessionari.
La pesca constituïx un dels aprofitaments que són susceptibles les aigües, que ha de ser compatible amb altres aprofitaments, i que tractant-se d'aigües públiques, s'obté per concessió.
Especial importància revesteixen en els nostres dies les concessions destinades a vivers de peixos.
L'aprofitament de la pesca en general es fa mitjançant la concessió de vedats fluvials, per termini determinat, sobre trams alterns dels rius i a favor d'entitats públiques (vedats nacionals) o societats esportives, o agrupacions sindicals de pescadors.

pesca industrial

La pesca industrial, que sol tenir lloc al mar, usa habitualment xarxes per atrapar el peix. La pesca és una font de recursos importants en molts països, ja que el peix forma part de la dieta habitual de moltes persones. El repartiment i conservació de recursos pesquers és un tema habitualment controvertit en les relacions internacionals Té com a objectiu obtenir un gran nombre de captures. Per això necessita capital per equipar els vaixells i investigar nous sistemes de pesca; tecnologia avançada per augmentar el volum de captures i per tant, que l'activitat sigui rendible; infraestructures portuàries on puguin desembarcar i on es puguin distribuir les captures. Segons el lloc on es practica es poden distingir la pesca costanera, la pesca d'altura i la gran pesca.
Els vaixells costaners no són gaire grans, s'allunyen poc de la costa i cada dia tornen al port per desembarcar les captures.
En la pesca costanera dels vaixells són petits i disposen de xarxes i llinyes potents. S'allunyen poc de la costa i les captures que desembarquen a la llotja, són cada vegada menys nombroses perquè els fons s'esgoten.
A la pesca d'altura s'aplica una tecnologia sofisticada. Aquests vaixells són factories flotants, on es manipula i transforma, sobretot, en producte congelat.
La pesca d'altura la duen a terme les flotes més importants, que disposen de vaixells grans i ben equipats que es troben en alta mar setmanes o mesos. Aquests vaixells porten radars per detectar els bancs de peixos i així, la direcció i la velocitat en la qual es desplacen, també porten sonars per mesurar la importància dels bancs detectats. Tenen instal·lacions frigorífiques per conservar el peix a bord en perfectes condicions. La gran pesca. En alguns països com el Japó, Rússia ... tenen unitats que pesquen en aigües molt llunyanes juntament amb grans vaixells de proveïment. Diàriament surten a pescar nombroses embarcacions, que tornen al vaixell d'abastament per a descarregar la pesca. El peix es classifica i es sala, es congela o es posa en conserva.

pesca litoral

A Espanya, la que efectuen vaixells i embarcacions dins de la zona compresa entre el litoral i la línia de 60 milles paral·lela a aquest i entre els paral·lels 52º N i 20º N.

pesca marítima

L'acció o ofici de capturar peixos en el litoral emmarca una de les activitats més antigues de l'home.
Tal forma de producció, que va partir en els seus orígens de l'ocupació de les més rústiques arts, ha estat objecte, gràcies a una intensa labor d'investigació i experimentació, d'una transformació tan radical que avui dia contribueix substancialment a l'alimentació humana.
L'ocupació de les més modernes arts en la pesca marítima, i en moltes ocasions el sobreesforç continuat, han arribat a posar en perill la quantitat i qualitat dels recursos pesquers.
En l'actualitat, la necessària i urgent política de recuperació dels caladors és una constant comuna per a tots els països riberencs.
La importància de l'activitat pesquera en el nostre país i la seva singularitat tradicional doten a la política pesquera de singular transcendència.
La mateixa es realitza pel ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació a través de la Secretaria General de Pesca Marítima.
Així, el Institut Espanyol d'Oceanografia realitza l'estudi de les condicions físiques, químiques i biològiques de les aigües del nostre litoral, vigilant l'estat els recursos pesquers, com punt de partida del disseny d'una política pesquera adequada.
La Direcció general d'Ordenació Pesquera exerceix les funcions d'ordenació, planificació i reestructuració del sector pesquer, adequant l'esforç pesquer i la capacitat extractora dels recursos renovables òptims, de manera que mitjançant la regeneració i conservació dels caladors sigui sostenible la rendibilitat de l'activitat pesquera.
Realitza, així mateix, el foment, control i regulació de totes les activitats relacionades amb la pesca marítima, la aqüicultura i els cultius marins.
La transcendental importància de les relacions pesqueres internacionals exigeix la col·laboració de la Direcció general del mateix nom amb el Ministeri d'Afers exteriors en la negociació d'acords internacionals de pesca i l'exercici per aquella de les funcions relacionades amb l'activitat de les flotes en aigües internacionals o de tercers països i amb les qüestions internacionals en matèria de pesca.
Finalment, pel que es refereix al mercat dels productes pesquers, el Fons de Regulació i Organització del Mercat de Productes de la Pesca i Cultius Marins (F.R.O.M.) realitza la proporció del consum tant interior com exterior dels mateixos, classifica el seu mercat i vigila i controla preus i qualitats, exercint les funcions d'orientació, regulació i ordenació del mercat interior, en permanent adaptació a les estructures comercials a la Comunitat Europea.

pesca marítima d'esbarjo

La pesca marítima d'esbarjo és aquella que es realitza en aigües interiors, per afició o per esport, sense retribució alguna i sense ànim de lucre, no podent vendre's el peix capturat que haurà de destinar-se a consum propi o lliurat per a fins benèfiques.
Pot ser de dos tipus: En superfície: Realitzada des de terra o des d'una embarcació amb arts de pesca autoritzats, excepte xarxes.
Submarina:
La qual es practica nedant o bussejant a pulmó lliure, sense equips de bussejo que permetin la respiració en immersió.
És requisit imprescindible el disposar d'una llicència de pesca expedida per l'òrgan competent podes ésser les llicències emeses per l'Administració de l'Estat i per Comunitats Autònomes.
- Existeixen els següents tipus de llicències:
a) Llicències de superfície (Classe A i Juvenil): Autoritza l'exercici de la pesca marítima d'esbarjo amb arts d'ham, a excepció del palangre, des de terra o embarcació.
b) Llicència Submarina (Classe B): Autoritza la pesca esportiva a pulmó lliure, nedant o bussejant.

pesca marítima d'esbarjo des d'embarcació

És la que es practica utilitzant canya, Lina o potera a bord d'embarcacions de la llista setena.

pesca marítima d'esbarjo en superfície

La que es practica des de terra o des d'alguna embarcació amb qualsevol instrument o art de pesca autoritzat, a excepció dels arts de xarxes.

pesca marítima d'esbarjo submarina

La que es practica nedant o bussejant, a pulmó lliure, sense utilitzar equips de bussos, escafandre o equips autònoms que permetin la respiració en immersió.

pesca professional

L'exercici de l'activitat extractiva en aigües marítimes i continentals destinada a capturar recursos pesquers amb finalitats econòmic productives i comercials.

pesca segons la distància a la costa

Per a gairebé tots els arts de pesca les modalitats per a pesca poden ser d'altura i costanera.
a) La pesca d'altura i gran altura: Els vaixells pesquen en aigües marines relativament allunyades del litoral (pesca d'altura) o van cap a caladors de latituds molt distants de la costa (de gran alçada, industrial o congeladora) per tal de pescar-hi almenys durant tres mesos. En aquest cas vaixells d'alt tonatge i potència que lleven àncores en parella, de manera que un vaixell es convertirà en la factoria, alhora que la seva parella tornarà a port cada deu dies a descarregar. En l'actualitat, els relleus també arriben a la tripulació, el que permet certa millora en la qualitat de vida dels mariners, per evitar que passin trimestres sense trepitjar terra. Els vaixells que practiquen la pesca de gran alçada estan proveïts de tècniques modernes per a la localització dels bancs de peixos i la seva posterior captura (teledetecció, GPS, etc.) La modalitat de pesca, d'altura o costanera, condiciona el tipus de peix que es captura i la seva quantitat.
b) La pesca litoral: També anomenada artesanal o de litoral. És la pesca que s'efectua per petites embarcacions de baix tonatge i equipament, en les proximitats de la costa. Es pesca en caladors nacionals, propers al port. Els pesquers que es dediquen a la captura de litoral retornen a port transcorreguts curts períodes de temps en la mar, normalment van i vénen en el dia.
Les captures són a la fresca, utilitzant només gel granissat per a la millor conservació del peix.

pesca sostenible

Tot va començar com a aliança poc habitual entre indústria i ecologistes: en 1997, la multinacional de l'alimentació Unilever i el World Wide Fund for Nature (WWF) van crear el Marine Stewardship Council (MSC).
Aquest gremi d'experts atorga el segell del MSC a empreses pesqueres que no sobre exploten la mar, perjudiquen el menys possible l'entorn marí i permeten un aprofitament sostenible.
El segell sostenible del MSC es concedeix als productes de les seves flotes.
Més de 50 empreses a tot el món ho han rebut, entre elles, la flota d'arengs de Hastings (Anglaterra) i part de la flota de salmons d'Alaska.
Les empreses certificades capturen més de tres milions de tones de peix i mariscs a l'any.
20 empreses encara estan sent avaluades, entre 20 i 30 es troben en la fase prèvia d'una avaluació.
Important des del punt de vista del consumidor: avui més del 30% de les espècies més cobejades de "peix blanc" (turbot, bacallà, lluç o salmó marí) compten amb el certificat del MSC, algunes d'aquestes espècies de peixos estan amenaçats.
Més de 500 productes en 27 països ho tenen.
Altres crítics es pregunten si, amb la intenció d'un equilibri ecològic, és responsable donar el segell a productors que transporten bacallà del Pacífic, provinent d'Alaska, o fins i tot lluços de Nova Zelanda fins a Europa.
Cinc associacions mediambientals nord-americanes van examinar les llicències del MSC i van descobrir manques en quatre empreses.
Malgrat tot: qui compra productes amb el segell blau pot gaudir-los amb menys objeccions que uns altres d'origen no comprovable.

pesca simulada

Modalitat de pesca esportiva, practicada generalment sobre terra, que consisteix a llançar la llinya, que duu un plom, orientant-la adequadament per tal d'encertar una diana.

pesca submarina

La caça submarina, anomenada també pesca submarina o pesca subaquàtica, és una activitat que consisteix en la pesca de espècimens marins, generalment peixos, en el seu propi habitat, o sigui, immers en el mar.
Pot ser practicada a través del bussejo lliure o autònom, posseint els més diverses fins: des de la simple recerca per aliments, passant pel hobbies i per pràctica esportiva.
En tots els casos, l'activitat s'utilitza d'un arpo, fitora o arma de pressió anàloga, armats pel propi caçador.
En relació a al impacte ambiental resultant d'aquesta modalitat, la qüestió és polèmica.
Molts practicants defensen la idea que l'activitat és inofensiva, però hi ha estudis, no obstant això, que indiquen el contrari.
Tal qüestió genera polèmica entre biòlegs marins i els adeptes de l'activitat de caça.
A pesar de defensa feta per les associacions i federacions de caça submarina, existeixen estudis que indiquen que encara que tal modalitat sigui practicada per un reduït nombre de persones, l'atac i mort de diverses espècies peixos farien amb que ells llancin en les aigües, importants en l'orientació de molts d'aquests animals, que acaben per arruixar tot un cardumen, promovent per vegades grans desplaçaments de peixos per a àrees distants i, així, causant desequilibri en tot el ecosistema.

pesca submarina a l'aguait

També se li denomina pesca a la índia, és una tècnica que es basa en petites esperes combinant-la amb curts desplaçaments pel fons aprofitant el relleu del mateix, acostant-nos on es troben els peixos.
És de vital importància en aquest tipus de pesca el sigil, el mimetisme fins que la distància és bona per a realitzar el tir.

pesca submarina a l'escuma

És aquella que es realitza a poca profunditat, pegats a la costa, utilitzant la cobertura que ofereix l'escuma per a ocultar-nos de les preses.
La captura es realitza de baix cap amunt, primer es descendeix, estant separats de la costa, i des d'aquesta posició busquem la trencant de les ones, llocs on els peixos estan buscant aliment.
L'escuma evita que el peix vegi el nostre descens i l'atac es realitza des de baix, que és l'angle de menor visibilitat del peix.
La seva complexitat es fonamenta en la difícil visibilitat i el possible corrent existent en la zona de pesca, també considerant que ataquem a la presa en ple moviment.

pesca submarina a l'espera

Aquesta tècnica es basa a passar el més desapercebut possible i romandre quiet a l'espera que algun peix curiós s'acosti a una distància on resulti fàcil fer blanc.
Existeixen diverses variants a l'espera:
Al depredador: El pescador sol posar-se en el fons marí de forma semi visible, buscant activar la curiositat de depredadors com l'orada, llobarro o déntol.
Gratar la roca o soltar bombolles solen ser bones tècniques.
No obstant això el pescador ha de guardar-se de fer moviments bruscs i ha d'evitar que el depredador ho consideri perillós.

pesca submarina a la caiguda

Tal com indica el seu nom aquesta tècnica es fonamenta a anar sobre superfície i una vegada haver albirat una possible captura, deixar-se caure descendint fins a tenir a l'abast el peix.
Aquest descens cal procurar realitzar-lo el més sigil·losament possible ja que és indispensable aconseguir certa sorpresa per a evitar que la peça s'espanti i fugi impedint-nos realitzar un tir precís.

pesca submarina al forat

La recerca del peix en el seu amagatall per a capturar-lo és en el que es basa aquest estil.
L'èxit dependrà bastant de l'experiència a saber seleccionar i buscar els forats més idònies en les quals puguem trobar una presa.
També dependrà bastant de les condicions de l'aigua.
Si la mar està molt moguda i hi ha molta corrent, no ens facilitarà la tasca d'aproximar-nos a les cavitats amb facilitat impedint una posició fàcil per a la captura del peix.
Si hi ha mar de fons, el peix aprofita per a alimentar-se sortint del seu amagatall i serà més difícil trobar-lo.
Al contrari de la pesca a l'espera, s'usen fusells més curts pel seu major maniobrabilitat.

pesca submarina al pas

Aquesta tècnica consisteix a reconèixer una zona de passada de les preses.
El pescador es col·locarà de la forma més mimètica possible per a evitar que el peix li vegi.
És de vital importància l'aproximació a aquest lloc des d'un lloc en el qual el peix no ens vegi.

pesca submarina en aranya

Sistema de pesca extrema realitzada en alta mar.
En aquesta pesca el pescador s'agafa a un llast lligat a una boia o embarcació i es deixa caure per al fons.
La longitud de la corda lligada al llast limita la profunditat i el pescador es deté entre 5 i 40 metres, per a romandre immòbil de cap per avall en aquesta posició.
Depredadors pelàgics marins es llançaran contra aquest "esquer" que els han col·locat, moment que el pescador els dispararà.
Sol ser utilitzat contra tonyines o altres pelàgics.
Atès que la distància a la presa en aquest tipus de pesca és elevada se solen usar fusells llargs per a permetre més abast.

pesca submarina en parella

La pesca en parella consisteix més aviat en una tècnica de seguretat que en un estil de pesca.
Els riscos que comporta aquest esport poden ser minimitzats si una persona vigila el nostre ascens.
L'accident més comú és el síncope que sol produir-se en els últims metres de l'ascensió, deixant al pescador inconscient.
Si es pescava només, la mort és irremeiable.
Però en la pesca per parelles pot quedar en un mer esglai.
Així la pesca per parelles es defineix per intercalar les immersions entre ambdós membres, de manera que mentre un pesca, l'altre es recupera per a la següent immersió.
No obstant això existeixen tècniques especials per a la pesca en parella, com atacar una pedra des de dos angles alhora, de manera que si la presa veu a un dels pescadors d'una banda intentarà fugir per l'altre, en el qual el company està esperant.

pesca submarina en superfície

Aquesta tècnica superfície com a l'espera i al pas estan limitades pel temps d'apnea del pescador.
En superfície aquesta limitació no existeix, no obstant això és molt difícil col·locar-se en un lloc en el qual el peix no reconegui al pescador i fugi.

pesca submarina profunda

Es denomina pesca profunda a aquella que es practica a gran profunditat, usualment per sota dels 25/30 metres.
A aquestes profunditats entren en escena consideracions importants de tècnica i seguretat que condicionen en gran amidada el tipus de pesca.
A més, segons van arribar cotes més profundes, el peix és més confiat, a causa del limitat nombre de persones que són capaces d'accedir a aquestes profunditats.
Entre els seus desavantatges està el limitat nombre d'immersions, a causa d'els temps d'espera per a evitar problemes de descompressió.

pescada

Acció i efecte de pescar.

pescada

Conjunt de peixos que són capturats en una sola vegada en una pesquera.

pescador

Un pescador és la persona que viu de les captures de peixos i altres animals aquàtics, ja que pesca prou quantitat per alimentar-se i vendre'n l'excedent. Pertanyent al sector primari, és una professió que ha existit des de la prehistòria en diverses modalitats, bàsicament pesca des de costa o amb vaixell. Es calcula que al món hi ha més de 30 milions de persones amb aquest ofici, especialment a l'Àsia. Els tècnics de la piscicultura també es consideren pescadors. El pescador pot ser una metàfora per referir-se a Jesús.

pescador

Pertanyent o relatiu a la pesca; que serveix per a pescar.

pescador

Que serveix per a pescar.

pescador

Ganxo gros de ferro posat al cap d'una corda o cadena, que serveix per a enganxar l'àncora quan en salpar surt a flor d'aigua, i hissar-la a dalt més fàcilment.

pescador de canya

Persona que es dedica a pescar amb canya des de la platja o des de les roques.

pescador de vora a vora

Pescador que, amb ormeig petits, només treballa vorejant la costa.

pescador professional

La persona que exerceix la pesca professional amb la titulació i la capacitació pertinents i que obté una part substancial de les seves rendes de l'activitat de la pesca.

pescador submarí

Persona que practica la pesca submarina.

pescaIlar

Entretenir-se a pescar amb ormeigs simples de mainada.

pescall

Lloc del rocam costaner situat en una zona de bona pesquera sobre el qual s'ha format una cassoleta o depressió en la roca per l'acció repetida de colpejar cargols, musclos, garoines, petxines, etc., que fan d'esquer o de grumeig.

pescall

Ormeig de pesca que consisteix en un cordill lligat a un llistonet o a una canya petita i proveït d'un ham.

pescall

Calador tocant a un lloc que reuneix les condicions perquè s'hi reuneixi el peix quan es grumejà.

pescamenta

Acte de pescar.

pescaturmentes

Un caça turmentes és qualsevol persona que, per qualsevol raó, persegueix tempestes severes imminents o en formació, i que opera de manera independent o com a part d'un grup més gran de recerca, anomenat komando.
L'objectiu principal sol ser la descripció i comprensió del fenomen perseguit.
Els pescaturmentes són gent molt heterogènia, amb diferents modes de vida, molts d'ells molt predisposats a obtenir coneixements sobre meteorologia i predicció.

pescant

Nom que reben els suports basculants que suporten els bots salvavides als costats d'una nau.

pescant

A les embarcacions d'esbarjo o iots, és una petita grua que serveix per embarcar i desembarcar el bot auxiliar de bord o Dinghy.

pescant

El pescant és un dispositiu per a hissar o arriar pesos a bord d'un vaixell.
Aquest dispositiu permet arriar, una vegada soltes totes les trinques de mar, un bot sense l'ús d'energia elèctrica.
El simple fet d'aixecar una palanca de fre que fa possible que el bot baixi a l'aigua per a facilitar l'embarqui dels passatgers.
Té la contraindicació que si, per algun motiu, el vaixell té al moment de l'abandó una escora molt pronunciada (més de 45°), aquest mecanisme pot fallar.
En previsió d'aquesta circumstància, el SOLES exigeix que els vaixells de càrrega que utilitzin aquests mecanismes com mètode d'arriat de bots salvavides posseeixin la capacitat de places d'abandó exigida a cada banda.
És a dir, que un vaixell amb 100 passatgers o tripulants haurà de tenir aquesta capacitat per cada banda.
- Accionament:
a) S'alliberen totes les trinques per a permetre que el conjunt bot-pescant es llisqui pel plànol inclinat, traient al pot per fora de la borda.
b) S'arria el conjunt fins a posar el pot a l'altura de la coberta d'abandó.
c) S'embarca als passatgers i tripulants, després s'alliberen les trinques de conxar (les quals obliguen al bot a romandre pegat al buc).
d) Finalment es deixa descendir al bot fins a l'aigua.
Tot aquest procés ha de realitzar-se alliberant un fre mecànic.
La tendència moderna en vaixells de càrrega on són pocs els tripulants a evacuar és tenir un sol bot salvavides en la popa que es llança a l'aigua amb totes la dotació ja en el seu interior.
Això si bé és més violent, és més àgil més veloç i més segur, per aquesta raó l'hi adopta en les noves construccions.
- Existeixen diferents tipus: Pescant ordinari, Pescant de gravetat: Pescant de gravetat elevat, Pescant de gravetat sobre coberta, de braç recte, Pescant de gravetat sobre coberta, de braç corbat, Pescants giratoris, Pescants abatibles o de claveguera, Pescant de quadrant o sector
- Nomenclatura del pescant:
a) Pescants: Són els braços corbats en la seva part superior que serveixen per a la sustentació dels pots, i mitjançant ells poder arriar-los a la mar o hissar-los.
b) Cap del pescant: És l'extrem del braç, on van ferms els vents, aparells i frenell.
c) Peu del pescant: És la part del pescant que es recolza en el seu tinter de coberta.
d) Galàpag: Politja que va a mitjà pescant per on llavora la tira de l'aparell.
e) Frenell: Anomenat també cim és el cable que va de cap a cap dels pescants.
f) Bosses: Són uns ganxos disparadors (d'esparver) amb tensor, que serveix per subjectar el pot en els pescants.
Sempre que el bot estigui en els pescants ha de penjar de les bosses.
g) Cornamusa: Peça en forma de T on s'amarren les tires en els pescants.
h) Calces: Anomenat també bressols, consisteixen en uns taulons emmotllats a les mesures i formes de la quilla i pantocs d'una embarcació menor, sobre les quals aquesta descansa quan es fica a bord.
i) Trinques de cap: Són uns palletes llisos en forma de cinta encara que de vegades es reemplaça per un cable folrat.
Van en el cap del pescant per trincar el bot.
j) Faixes de creu: Són uns palletes llisos en forma de cinta encara que de vegades es reemplaça per un cable folrat.
Es donen en creu d'un a un altre pescant para trincar el bot.
k) Vents: Són uns aparells que s'utilitzen per orientar els pescants, traient el bot fos o ficant-ho dins.
l) Aparells: Conjunt de dos quadernals amb la seva beta, fermes en els caps dels pescants, mitjançant els quals arriem o hissem el bot.
Cada pescant disposa d'un aparell.
m) Ganxos Raymond: Són uns ganxos automàtics que funcionen en deixar de gravitar sobre ells el pes del bot, per haver arribat aquest a surar en l'aigua.
n) Trapes dels aparells: Són uns caps que van ferms al quadernal mòbil, i s'utilitzen per controlar els aparells, evitant que puguin copejar a algun membre de la dotació del bot.
o) Caps salvavides: Van fixos en el frenell o cim, i serveixen perquè s'agarrin tots els membres de la dotació durant el hissat i l'arriat del bot, per a la seva seguretat.

pescants abatibles

Aquest tipus de pescant no hi ha necessitat de girar-ho, sinó que s'abat sobre el tinter.
El moviment d'abatre es realitza girant un cargol sense fi mitjançant unes manovelles.

pescant de banda

Fusta que sortia per fora de les portes d'un vaixell que anava a realitzar aquesta maniobra.

pescant de donar la quilla

Son dos perxes grans col·locades horitzontalment des dels peus dels pals major i trinquet que surten fora del costat, i en els seus extrems es fan ferms els aparells, quan es dóna de quilla l'embarcació.

pescant de gravetat

Consisteix la instal·lació del pescant de gravetat en una corredissa, la part alta de la qual es troba muntada inclinada 40º sobre la coberta de bots i que en arribar al costat continua vertical per aquest uns metres més.
El pescant pròpiament dit és mòbil, portant en la seva part inferior unes rodes o rodetes que ho guien per la corredissa, aconseguint-ne que encara amb 30º d'escora del vaixell puguin funcionar aquests pescants; a més, per baixar el braç del pescant amb el braç trincat fins a l'altura de la coberta més baixa, la feina es fa amb gran seguretat, encara que existeixin balanços.
Per a la seva maniobra s'utilitzen cables en lloc d'aparells, funcionant el sistema per gravetat i existint un gigre elèctric, o a mà, amb un fre que pot ser manejat per un sol home.

pescant de les amures

Les dues fustes que en els vaixells de vela sobresurten horitzontalment de la proa, un per cada costat de la pala del tallamar, formant aproximadament un angle de tres quarts (uns 30 graus) en el plànol longitudinal, que passa per la mitjania de la carena i divideix aquell en dues parts simètriques.
Serveix per fermar-hi als seus extrems les amures del trinquet.

pescant de quadrant o sector

Salva el problema d'haver de revirar els bots, a costa d'augmentar el tant per cent que es desaprofita de la línia de costat disponible, doncs per proa i popa del pot necessita espai aquesta instal·lació per les seus pescants i mecanismes.
Aquest sistema facilita alguna cosa l'embarcament del personal, obre el bot del costat per arriar-ho, però si existeix escora, subsisteix la impossibilitat de portar el bot a l'aigua, i si hi ha mar segueix també el perill d'estavellar-se.

pescant de serviola

És el pescant emprat per sostenir les àncores de cep per l'arguenell.

pescant de ventall

Pal oblic que forma el ventall.

pescant de xata

Fustes fermades a bord i que surten per fora de la borda alta de la xata; s'empraven per sostenir enlairat un vaixell del fons.

pescant giratori

Són uns pescants giratoris al voltant d'un tinter, en què encaixa el seu peu o extremitat inferior i van convenientment guiats i mantinguts per una abraçadora o cèrcol situat a l'altura de la coberta.
Per poder girar els pescants cap a dins o cap a fora utilitzem uns vents (que són uns aparells) en cadascun dels dos pescants.
Aquests pescants no reuneixen les condicions necessàries perquè els bots de salvament es puguin arriar amb rapidesa doncs requereixen molta gent per al seu maneig, a més de la lenta feina de revirat dels pescants.

pescant grua

- Actualment s'usen molt les grues per a l'hissar i arriat d'embarcacions ja que estalvien molt espai en coberta i són fàcils de manejar consten, de:
a) Pescant giratori de braç rígid extensible.
b) Cable.
c) Ganxo de tret automàtic amb dispositiu de posada a flotació i passador de seguretat.
d) Limitador d'altura de recorregut del cable de càrrega amb interruptor de seguretat.

pescant ordinari

Aquests són d'acer i del seu extrem alt o cap hi penja l'aparell; poden girar a l'entorn dels tinters on hi encaixa el peu del pescant, guiats i sospesos amb una abraçadora al nivell de la coberta amb un pern de subjecció, per aguantar-lo en les dues posicions de sallat cap endins o enfora.
El cap del pescant duu una placa giratòria, a la que s'hi aferra un nervi de ferro que va de pescant a pescant, i els vents que subjecten a aquests contra els grans esforços de flexió que s'originen al penjar-hi el bot; els vents van tensats a coberta, generalment amb un tensor.

pescant radial

Pescant que ha de ser girat 180º horitzontalment perquè es pugui arriar el bot.

pescanya

Cantells inferior o angles d'un àncora.
Algunes vegades s'empra aquest mot per anomenar tota la mapa.

pescapeix

Antigament pescador.

pescar

Agafar peix o altres animals aquàtics traient-los de l'aigua.

pescar a batre

Pescar amb xarxa, consisteix a cenyir un tros de mar amb una peça, els extrems de la qual es lliguen a la platja, en un bot que resta dins la xarxa calada es fa soroll amb els rems damunt la mar i el peix entra en la xarxa.

pescar a cops de mall

Pesca que es practica en els rius, hi ha espessies de peixos que tenen el costum d'amagar-se sota les pedres.

pescar a l'art

Pesca quan la barca surt de nit a calar l'art a bord de la qual porta l'ormeig, a cada banda de l'art duu lligades un nombre de sirgues de llargada variable, segons que sigui distant el lloc escollit per a llançar l'art.

pescar a l'artet

Procediment és igual que el de la pesca de l'art, només que és fet precisament de I dia, i l'ormeig és llevat i tirat des de bord mateix, sense portar els llibants en terra, l'ormeig és molt més petit que l'art.

pescar a l'artó

Vegi's pescar a l'artet.

pescar a l'encesa

Pràctica de la pesca en la qual se usa llum per atreure el peixos que es volen capturar.

pescar a la barbolla

Remoure els fons terrós d'una bassa per enterbolir l'aigua i agafar el peix amb les mans.

pescar a la barcada

Vegi's de pescar sardinals.

pescar a la blanca

Pescar amb un cel penjat a la punta d'una canya llarga.

pescar a la cullera

Pescar amb la barca que porta dos pals llargs, que surten per la borda cap a proa, i formen un angle obtús, l'espai que hi ha entre pal i pal va fixada una xarxa, que forma una bossa al centre.

pescar a la fluixa

Anar a pescar a la fluixa.

pescar a la gaita

Pescar a la teranyina però en lloc de llum s'empra grumeig per atreure els peixos.

pescar a la gambeta

Pescar fent servir coma esquer una gambeta viva clavada en un ham sostingut per un pèl de cuca.

pescar a la llum

Pescar amb la llum artificial.

pescar a la prima

Vegi's anar a la prima.

pescar a la ronsa àrea

Es diu generalment dels pesquers d'art de deriva, que una vegada tenen les xarxes calades es mouen per efecte de la marea.

pescar a la sultra

Pescar amb cordes de nero, déntol, etc.

pescar a la vaca

Pescar pel mateix procediment que en el bou, només que l'ormeig és molt més petit i la maniobra és feta per una sola barca, que va arrossegant l'ormeig.

pescar a mitges

Sistema de partició dels beneficis de la pesca, en virtut del com l'armador es queda amb la meitat d'ells, mentre que l'altra meitat es reparteix entre els tripulants.

pescar al bou

Pescar amb l'ormeig que rep el nom de bou, van dues barques, a les quals es dóna el nom de parella.

pescar al drap blanc

Pescar el pop amb un drap blanc embolicat a la potera.

pescar al rabassall

Pescar el llobarro amb canya llarga, el pescador, d'en terra, tira el guarniment de la canya a l'aigua, fent un giravolt com qui vol fer petar un fuet, i arrossega el fil uns moments per dintre l'aigua i de seguida el treu.

pescar al robo

Pescar peixos amb potera o sigui sense clavar-los per la boca.

pescar al tuquet

Pescar fent servir, com a esquer uns petits cucs que es crien dintre el residu marí anomenat gleva.

pescar amb campana

Pesca que es practica valent-se d'un ormeig semblant al de canya, però sense aquesta i amb un fil molt més llarg que el que generalment porta l'ormeig de canya.

pescar amb dinamita

Pesca en la qual el peix és atret amb llum, quan ni hi ha una bona quantitat reunit hom apaga el llum per desconcertar-lo, i tira a l'aigua un cartutx de dinamita que en fer explosió mata tots els peixos, pesca que està prohibida.

pescar amb paladar d'àngel

Pescar amb canya, i com a esquer fer servir el paladar del peix anomenat, àngel o gat vaire.

pescar amb ploma de gall

Pesca amb canya, i com, a esquer s'utilitza una ploma de gall, amb la qual es tapa l'ham i llavors pren a primera vista la forma d'un peixet.

pescar amb suros

Pescar amb suros d'on pengen hams petits escats amb pa, primer es grumeja tirant pa a l'aigua, quan ja han vingut moltes oblades, estan enllaminides amb el pa grumejat, estira el suro a l'aigua.

pescar apicat

Pescar amb l'art damunt mateix d'un lloc perillós on aquell pugui quedar arrapat.

pescar clar

Quan la eixàrcia esta molt ben disposada i es pot xorrar fàcilment.

pescar de prima

Pescar a darrera hora de la tarda fins a entrada de fosc.

pescar el peixet

Modalitat de pesca de canya que es practica des de les roques fent córrer sobre l'aigua una imitació de peix petit al capdavall del niló.

pescar embotxat

Pescar amb l'art preparat per a mars rutes, amb botxes en lloc de plom, per tal que no resti arrapat al fons.

pescar en parella

Conjunt format per dues barques de pesca que treballen amb el mateix ormeig, especialment amb el bou.

pescar enxancat

Pescar seguint unes senyes determinades, però fugint o a llevant, de la línia marcada per elles.

pescar l'arrossegall

Pesca d'afeccionats, amb una barqueta, i arran de la costa, es tira a l'aigua un petit ormeig de l'artet.

pescar sardinals

Pesca que es practica, de nit, se surt de terra amb quatre peces de sardinals a bord, lligades les unes amb les altres amb unes petites cordes anomenades cuetes o botallons.

pescar un àncora

Enganxar casualment amb la cadena un ancora perduda o la d'altre vaixell, al llevar la pròpia.

pescater

Persona qui ven peix.

Peskett, Leonard

Leonard Peskett, OBE (Anglaterra, 1861-1924) va ser el principal arquitecte naval i dissenyador en cap de la companyia naviliera Cunard Line, va ser el dissenyador dels principals vaixells de passatgers d'aquesta companyia: RMS "Mauretania", RMS "Lusitania", RMS "Aquitània", i el RMS "Carmania".
Peskett va ingressar a Cunard en 1884, procedent de les drassanes H.M. Dockyard, on havia estat un aprenent de fuster. Va romandre en Cunard fins a la seva mort en 1924. Els seus dissenys consideraven la incorporació de mampares longitudinals i transversals com a concepte de flotabilitat en cas de trencament d'estanqueïtat. Les seves innovacions van marcar la pauta en la construcció naval civil de l'època. És l'autor de l'article "El disseny de vaixells de vapor d'el punt de vista del amo" ("The design of steamships from the owner 's point of view"), publicat en el Transaccions of the Institution of Naval Architechs, Londres, 1914.

pesquer

Amb aquest nom s'identifiquen totes aquelles embarcacions, del tipus que aquestes siguin i que es dediquin a la pesca de qualsevol de les espècies marines.
S'empren molts tipus d'embarcacions per a la pesca comercial, artesanal i esportiva.
Segons la FAO, en 2004 existien 4 milions de vaixells pesquers, 1,3 milions d'ells, aproximadament, són embarcacions amb cobertes i àrees tancades.
Gairebé totes les embarcacions cobertes estan mecanitzades, i 40,000 d'elles superen les 100 tones.
En l'altre extrem, dos terços (1,8 milions) dels bots sense coberta són embarcacions tradicionals de diferents tipus, que funcionen únicament a vela i rems.
Aquests bots són els empleats pels pescadors artesanals.
És difícil estimar el nombre de vaixells de pesca esportiva.
Varien en grandària, i al contrari que els vaixells comercials, freqüentment no es dediquen solament a la pesca.
Abans de la dècada de 1950 hi havia molt poca estandardització dels vaixells pesquers.
Els dissenys podien variar en funció del port i drassana.
Tradicionalment els bots es feien de fusta, però la fusta ja no s'usa pel seu cost i la dificultat per obtenir fusta de construcció.
Cada vegada s'usa més la fibra de vidre en els vaixells pesquers petits de fins a 25 metres (100 tones), mentre que l'acer s'empra generalment en embarcacions superiors als 25 metres.
Aquells vaixells amb una o diverses cobertes, la grandària de les quals, solidesa o força és adequat per a activitats marítimes importants, reben el nom de vaixells.
- Les tècniques o procediments de pesca més comunes són: Arrastres, Palangrer, Cèrcol, Tonyinaires, Volander, Bonitolers i Baixura.

pesquer

Relatiu o pertanyent a la pesca.

pesquer bonitoler polivalent

Podríem dir que aquest tipus de vaixell es va dissenyar per a la pesca del bonic que creua el cantàbric encara que pertany a la classificació de cercler ja que també va proveït amb xarxes que treballen, bé per recollir l'esquer viu que utilitzessin en la pesca del bonic o per a la seva comercialització en èpoques que no pesquen bonic.
A diferència del tonyinaire aquest vaixell pesca amb esquer viu.
Uns vivers mantenen l'anxova viva, que prèviament ha estat pescada al cèrcol, i és enganxada a l'ham i llançada en la proximitat del bonitoler quan la tonyina ha estat atret fins al seu costat.
Són clàssics i es caracteritzen principalment per tenir dues característiques, de 4 a 6 vivers (uns calaixos que sobresurten de la coberta aprox.70/80 cms.), i un pal masteler que subjecta la guia de recollida de la xarxa.

pesquer cameroner

És un pesquer d'arrossegament amb tangons, de petit port, desplacen de 150 a 250 t, entre 17 i 25 m d'eslora i uns 500 hp, amb formes hidropòniques i una tovera fixa.
Els tangons s'estiben en vertical perquè són més llargs que el vaixell.
Caseta a proa, bodega central i màquina a popa.
Ho manegen uns 10 homes i fan marees curtes, d'uns 7 a 10 dies.

pesquer d'altura

La anomenada pesca d'altura, i especialment la pesca del bacallà, que abans es feia amb vaixells de vela, han estat reemplaçats per grans vaixells a motor.
Aquests vaixells poden romandre moltes setmanes en el mar i carregar fins a 1 000 tones de peix.
Les característiques dels vaixells són les mateixes que les quals tenen les seves similars de la regió costanera, només varien en el seu tonatge, arribant a pesar fins a 1 600 tones.

pesquer d'arrossegament

Aquest tipus de vaixell és el més prolífer i com el seu nom indica el seu procediment de pesca és mitjançant l'arrossegament d'una gran xarxa.
Aquesta xarxa és tirada per ell o en parella amb un altre arrastrer.
Actualment hi ha arrossegadors que tiren de dos i fins a tres xarxes el que suposa disposar d'una potència enorme.
Hi ha dos tipus bàsics, els clàssics i rampers:
Els primers tenen una popa rodona i l'habilitació, pont, etc. van des de la popa fins a aprox. la meitat del vaixell.
A partir d'aquí cap a proa estan les maquinetes de tir, una grua que hissa el peix i la resta d'elements i maquinetes.
No és habitual al nostre país.
Dels rampers el seu principal característica i pel que és molt fàcil la seva identificació és la popa en forma de rampa pronunciada al final de la qual es troben les maquinetes.
En la popa una estructura en forma de pont anomenat pal de pasteques s'encarrega de guiar els cables de la xarxa.
Alguns rampers tenen un segon pont més a proa que s'utilitza per aixecar la xarxa i descarregar la pesca.
Els rampers són els més importants en nombre.
Tots els arrossegament tenen al seu torn unes sub-classificacions segons siguin amb tangons, congeladors, factoria i al fresc.
Els de tangons són vaixells arrossegadors que porten dos apèndixs, un babord i un altre a estribord que estan articulats para en obrir-los quan es requereix que les xarxes tinguin una major superfície de recollida.
Es dediquen a la pesca de marisc, gambeta i gamba.
Els congeladors són aquells preparats per congelar amb unes llargues campanyes, mentre al fresc no congelen i tornen a port cada pocs dies.
Els vaixells factoria processen el peix.
Es neteja, empaqueta i congela.

pesquer d'arrossegament amb tangons

Els vaixell d'arrossegament de tangons: Usen botalons per a remolcar l'art de pesca subjectes al pal, i estesos des dels costats per a remolcar una o dues xarxes.
Pesca típica de gambeta i en el mar del nord peixos plans usant xarxes pesades.

pesquer d'arrossegament armat

Un pesquer d'arrossegament armat és bàsicament un pesquer d'arrossegament, un tipus específic de pesquer, modificat per ser usat en combat.
Aquest tipus de naus van ser àmpliament emprades en ambdues guerres mundials, a causa que per la seva construcció són vaixells robusts dissenyats per dur a terme la seva labor en qualsevol condició climàtica i amb àmplies i buidades cobertes.
Es pot crear un pescamines simplement substituint el sistema de xarxes d'arrossegament.
Equipant a l'embarcació amb càrregues de profunditat, sonar i una peça d'artilleria s'obté un pesca submarins.

pesquer d'arrossegament congelador

El vaixell d'arrossegament congeladors: Són vaixells d'altura.
Dotats d'instal·lació frigorífica i equip de congelació.
Les bodegues aïllades i refrigerades.
Les factories tenen instal·lacions de evisceració i filetejat mecànic, equip per a l'elaboració d'oli, farina i de vegades fabricació de conserves.

pesquer d'arrossegament de costat

Són els clàssics "bous", amb una coberta, des de la qual deixen anar i viren l'art, sense perill que s'embulli en l'hèlix.
La seva grandària és inferior al dels rampers de dues cobertes.
La seva eslora ideal és de fins a uns 30 m encara que els hi ha de fins a 40 m.
En proa tenen un castell alt per a protegir a la gent durant la pesca, i munten un pal trípode per a hissar el floc.
Les seves formes els confereixen un excel·lent comportament en la mar.

pesquer d'arrossegament de popa

Vaixells que la coberta de castell arriba fins a la popa i el pont a proa protegeix a la gent.
En la popa duu un corró o tambor de xarxes perquè llisqui l'art.
Usen un pescant en popa per a les pasteques de maniobra de les portes de la xarxa, i un pòrtic per a pujar el floc a bord.

pesquer d'arrossegament de rampa

Vaixells que la popa s'obre i la coberta cau en forma de rampa perquè llisqui la xarxa, pel que pot eliminar-ne el corró.
Els d'una sola coberta té limitada la mar en la qual poden pescar.
A partir dels 25 a 30 m d'eslora són rendibles dues cobertes, amb les quals es pot operar en mars pitjors.
En popa duen un pescant per a muntar les pasteques de les portes, per dintre per a arrossegament de fons, i per fora per al pelàgic.
Duen dos pòrtics en popa, un per a hissar el floc o altre més a popa sobre l'escotilla del parc de pesca.
Tant les formes de proa com les del tancament de popa es resolen per a una bona resposta a la mar, i tenint en compte els canvis de calat i assentament durant l'operació.

pesquer d'arrossegament en parella

Pesquer la seva eslora es limita entre 25 i 35 m per a facilitar la maniobra d'aproximació d'u a l'altre.
Arrosseguen i embarquen la captura pel costat i entre ambdós, estalviant-se les portes de la xarxa i les rampes de popa.

pesquer d'arrossegament petit per popa

El vaixell d'arrossegament petit de popa: Cables de remolc tenen la maquineta a coberta de popa, pont a proa, corrons a popa per a reduir la fricció quan deixa anar o cobra la xarxa.
La bodega en plànol diametral.

pesquer de baixura

Són vaixells que pesquen en les proximitats de la costa. Pesquen a la fresca mitjançant xarxes, palangre i altres mitjans. Són habituals en tots els ports i d'aspecte, mida i característiques molt diferents dels uns als altres.
Hi ha un tipus que podríem dir que es va dissenyar específicament per a la pesca del bonítol que creua el cantàbric encara que pertany a la classificació de costanera o encerclament ja que també va proveït amb xarxes que treballen, bé per recollir l'esquer viu que utilitzessin en la pesca del bonítol, per la seva comercialització en èpoques que no pesquen aquest o per la pesca d'altres espècies.
A diferència del tonyinaire, aquest vaixell pesca amb esquer viu. Uns vivers mantenen l'anxova viva, que prèviament ha estat pescada al setge, i és enganxada al ham i llançada en la proximitat del bonitoler quan la tonyina ha estat atret fins al seu costat.
Són clàssics i es caracteritzen principalment per tenir dues característiques, de 4 a 6 vivers (uns calaixos que sobresurten de la coberta aprox. 70 a 80 cms.), i un pal masteler que subjecta la guia de recollida de la xarxa.

pesquer de cèrcol

Aquest tipus de vaixell pesca al cèrcol d'aquí el seu nom.
El vaixell estén la xarxa i fa una maniobra que permet voltar el nucli de la pesca, es recull l'eslinga tancant per la part inferior la xarxa.
Un pal o actualment una grua hidràulica suporta la pasteca que és amb que es recull la xarxa.
S'identifiquen per tenir l'habilitació i pont al centre, una coberta a proa neta o repartida mitjançant unes taules en diversos recintes per emmagatzemar les caixes de fusta del peix, una pasteca a popa que recull la xarxa i uns potents llums en el pont que utilitzen per fer atreure i pujar el peix a la superfície concentrant-ho i poder envoltar-ho.
Un bot auxiliar amb diversos focus actua de suport també en el centre de la xarxa.
És similar al bonitoler i de fet en èpoques també els pesca però amb vares i cimbell.
Manca de vivers.

pesquer de tremall

Aquest tipus de vaixell s'utilitza per a la pesca costanera que és realitza en la zona pròxima a la costa en l'anomenada plataforma continental, i se l'anomena també pesca litoral, en contra la pesca d'altura fa en alta mar.
Aquest tipus de vaixells són els més petits que existeixen, doncs normalment no superen els 10 m. d'eslora, i s'utilitzen en la pràctica de la pesca artesana.

pesquer grec

pesquer lluçaire

El seu nom sembla indicar una dedicació exclusiva a la pesca del lluç però no és així, és un vaixell molt polivalent utilitzant diferents arts segons el tipus de pesca, des de la recollida de l'alga vermella fins la pesca del bonic a la cacea, com no, passant per el lluç, la nècora mitjançant nanses i un bon nombre d'altres espècies costaneres.
Les lluçaires són les germanes petites dels bonitolers o litoral. La seva grandària és molt variable però normalment no supera els 15 metres d'eslora. Les seves dimensions i calat resulten molt adequades per als petits ports pesquers.
Alguna d'elles són grans bots o motores a les quals se'ls ha afegit una coberta i una petita cabina.
La seva autonomia és petita, de 3 ò 4 dies i un radi d'acció de no més de 1.500 milles, lògicament depenent de la capacitat dels tancs de combustibles.

pesquer palangrers

Són vaixells especialitzats en la pesca mitjançant palangre.
Aquest art de pesca consisteix en la col·locació d'un nombre d'hams nuats a una línia principal que es llança al mar i que depenent del mètode de pesca aquest palangre es posiciona en el fons, en superfície o a mitja aigua.
És el mètode de pesca més selectiu i ecològic a pesar que poden arribar a tenir fins a 100 quilòmetres de llarg.
Els palangrers tenen una obertura lateral que trenca la línia de l'amurada i és per on el palangre és halat (recollit).
El palangre és llançat per una obertura en popa.
Aquests vaixells tenen unes subclasificació similars als arrastrés.
Aquest tipus de vaixells solen tenir entre 10 i 14m. d'eslora, excepte els quals fan captures en alta mar, que necessiten més espai, per a l'emmagatzematge de les captures i major habitabilitat per a les navegacions.
Els palangrers normals són vaixells lleugers dotats amb motors ràpids, fabricats actualment amb fibra.

pesquer tonyinaire

Són els reis de la pesca.
Amb els seus més de 100 m. d'eslora i de 2 a 3.000 milions de pessetes de cost es tracta dels més grans, bells i cars vaixells que es dediquen a la pesca.
Com el seu nom indica la seva única activitat és la pesca de la tonyina a la franja tropical de tots els Oceans del món, mitjançant xarxes de cèrcol.
La tècnica consisteix, una vegada descobert el cardume, envoltar-ho amb grans xarxes que són tirades per una pesada i potentíssima barcassa d'acer anomenada panga.
Aquests tonyinaires poden congelar i emmagatzemar fins a 200 tns./dia en els seus 18 cubes de congelat de 2.000 i fins a 3.000 m3 de capacitat total.
Salvo per avaria o crestallera aquests vaixell amb prou feines tenen un període de descans.
Els vaixells d'abastiment s'encarreguen de subministrar-los les seves necessitats, canvis de tripulació i recollir la tonyina per portar-ho a la factoria.
Els tonyinaires més grans i més abundants són d'origen bermeano i construïts en drassanes d'Espanya.
La identificació és senzilla, es tracta d'un vaixell estilitzat, amb la proa llançada i una popa en forma de rampa per on puja la panga, que és on s'estiba mentre no està tirant de la xarxa.
Un gran pal central amb una cofa des de on es vigila la presència de la tonyina i un puntal adossat a ell, que suporta la pasteca hidràulica que arrossega la xarxa a la coberta.
En la coberta magistral (damunt del pont) té una plataforma per a aterratge de l'helicòpter.
Aquest helicòpter és l'encarregat de descobrir els bancs de tonyina, encara que avui dia s'empren tècniques més eficients i menys costoses.
El 60% de les captures de tonyina pescada en el pacífic oriental són de cardume associat amb dofins.
Aquesta associació no se sap molt bé perquè a què es deu, però se suposa que és conseqüència d'utilitzar els mateixos bancs de peixos per a la seva alimentació.
La realitat és que es poden trobar fins a 1.500 exemplars en un mateix banc barrejats amb la tonyina.
Una particularitat recent en la pesca d'aquesta tonyina clara anomenada "Yelow-fi" (aleta groga) és la d'incloure a l'equip de pesca d'unes llanxes ràpides torbo jet que s'encarreguen de dirigir als dofins i tonyines, com un gos pastor dirigeix al ramat, al centre de la xarxa, així com fer sortir als dofins atrapats.
D'aquí les marques que es comercialitzen amb el segell Dolfinsafe.

pesquer volanter

No es tracta d'un vaixell específic sinó d'un art de pesca concret.
Normalment es tracta d'un pesquer cercler que treballa amb volants.
Aquest art consisteix en la pesca mitjançant una xarxa que pot arribar a tenir 30 quilòmetres.

pesquera

Paratge, indret, de la mar, d'un riu, on abunda el peix.

pesqueres de pelàgics petits

Els petits pelàgics solen presentar generalment pronunciades fluctuacions en la grandària de les seves poblacions. La majoria dels recursos importants estan associats amb característiques hidrogràfiques com ara afloraments, fronts i corrents giratòries. La tecnologia de teledetecció, totalment assentada en l'actualitat, permet detectar aquests fenòmens, així com els increments de fitoplàncton que es consideren parcialment responsables dels augments de biomassa de pelàgics petits.
Mitjançant aquestes modernes tecnologies s'ha pogut examinar l'estat d'aquestes poblacions, en diferents punts en què s'extreuen aquestes espècies: al Golf de Lleó s'ha pogut apreciar una forta disminució de l'anxova; al seu torn, al Marroc la població de sardines es troba plenament explotada; a Algèria, amb la introducció de l'arrossegament pelàgic l'anxova també ha patit una sobreexplotació; això també és palesa en els voltants de les Balears.
El coneixement de l'estat d'explotació dels recursos pelàgics és encara menor que en el cas de les espècies demersals. No obstant això, les poques estimacions disponibles reafirmen la idea que les taxes d'explotació de pelàgics són, en general una mica inferiors al 50%, si bé, fluctuen molt segons les regions, a causa de les variacions considerables de la biomassa pelàgica.
Així doncs, no hi ha fonts totalment fiables sobre l'estat dels recursos pesquers a la Mediterrània, ni bases de dades normalitzades al respecte; de les informacions parcials de diverses institucions, les dades facilitada per institucions de la marina en les seves diferents formes i indicatius relatius al tonatge i potència de les flotes, es pot inferir que la situació, encara que crítica en tot el mediterrani, ho és molt més en la seva zona septentrional i occidental que pel que fa al litoral espanyol. Tot i això, la situació dels recursos pesquers i litorals del mediterrani espanyol és també molt greu.

pesqueres demersals

Actualment sembla haver poques excepcions a la tesi que les poblacions demersals estan intensament explotades. Els nivells més alts es registren en les estretes plataformes insulars (Xipre, Malta i Les Balears) i també en zones amb elevada densitat de flotes, com passa molt especialment en el Mediterrani Espanyol.
Encara que les estadístiques actuals sobre les flotes no són equitatives en alguns casos, hi ha mostres suficients per afirmar un augment progressiu de la potència de pesca de les embarcacions i un major ús d'equip millorat, ajudes electròniques ... amb el que s'ha elevat la eficàcia de pesca de les flotes. Les proves biològiques donin suport a la tesi que la sobreexplotació és molt més acusada en la part Occidental de la Mediterrània.
Malgrat l'enorme diversitat de fauna de peixos i invertebrats, sembla poc probable que en aquest mar quedin recursos demersals sense explotar. Els increments de pesca es poden deure a una intensificació de l'esforç (el més probable) o un augment general de la productivitat del sistema, el que és altament improbable.

pesqueria

La pesquera és el conjunt d'activitats relacionades amb l'art o ofici de la pesca o captura de recursos animals marins.
Són innombrables les activitats relacionades amb la pesquera, des dels equips i embarcacions utilitzades en la captura específica de cada conjunt de recursos, passant pel seu magatzematge durant la travessia, maneig cap a molls i contenidors, emmagatzematge en terra, processament dels productes embalatge i distribució.
Totes aquestes activitats són dependents del tipus de captures que es manegen; no són iguals per a la pesca de balenes, com per la de tonyina o crustacis.
Les pesqueres es divideixen en unitats de pesquera, que estan conformades per un conjunt d'embarcacions del mateix tipus, les arts i habilitats de pesca, els instruments especialitzats, les plantes processadores, els embalatges i els sistemes de distribució i mercadeig.
Cadascuna d'aquestes maneja personal especialitzat que les opera en forma independent, però concertada amb les altres, per a l'explotació d'una gamma de recursos ben definida i en un àrea més o menys determinada.
Per exemple: la pesquera de tonyina en l'Atlàntic, la caça de la balena en l'Antàrtic per part de Japó, crustacis a Indonèsia, etc.
La instal·lació d'una pesquera ha de comptar amb uns estudis complets dels diferents factors que poden afectar el resultat financer de la mateixa.
Aquests estudis han d'avaluar, entre uns altres els següents aspectes:
Distribució del recurs que es desitja explotar.
- Podent existir certa abundància d'algun espècimen, si la distribució del mateix es dóna massa allunyada de la costa, solament s'haurà de tenir en compte en casos de volums molt alts ja que l'enviament d'embarcacions de petit calat no és rendible per a grans distàncies.
a) Cicles de vida dels espècimens: En zones on es presenta congelament de l'oceà durant el hivern, no s'ha de pensar en la instal·lació de pesqueres dedicades a la captura d'animals de cicle hivernal ja que l'explotació pot ser excessivament problemàtica.
b) Patrons de comportament: Un desconeixement del comportament de les espècies pot portar a la pèrdua financera onerosa, com podria donar-se en el cas del salmó durant el fresi, el qual es duu a terme en el riu on va néixer.
Quan ha finalitzat la posada, s'inicia un procés d'envelliment molt ràpid que ho fa inservible com a recurs d'explotació.
c) Materials i sistemes: Les xarxes que són adequades per a certs tipus de pesca, són totalment inadequades en uns altres.
Una mala selecció dels implementes o processos, produeix resultats catastròfics.
Com en tota indústria, la pesquera té factors de creixement que van de la mà dels recursos disponibles.
S'ha de tenir en compte la situació del personal que treballa en la captura, ja sigui aquesta de subsistència o industrial ja que una dependència molt gran de la pesca artesanal deixa lliures massa factors aleatoris.
S'han de desenvolupar els mecanismes per passar a la pesca industrial en el menor temps possible.
A mesura que la pesquera creix, s'agreguen noves necessitats, ja que el mercat s'amplia i pansa de proveir a la comunitat propera als mercats més allunyats i això comporta a l'especialització de productes, al muntatge de cadenes de processament majors i a l'aplicació dels mercats de distribució.
El tipus de processament que requereix cada producte també és responsable del major o menor creixement del mercat i la producció.
Processaments complicats o costosos com el congelament el qual, per a volums petits es fa mitjançant neveres o amb gel, haurà d'efectuar-se amb gasos liquats i addicionalment s'ha de tenir suficient quantitat de contenidors per al transport.
Tots els factors enumerats porten a una especialització molt important, fins a arribar al cas de l'explotació de la anchoveta del Perú, les factories del qual no processen cap altra classe de recurs.
Finalment, es pot dir que la base d'una pesquera és el recurs que es va a explotar, i que la distribució i maneig d'aquest estableixen els sistemes de pesca, la dimensió de la qual marca les variacions del volum de la captura i, per tant, l'abast de la indústria.

Pessanha, Manuel

Misser Manuel Pessanha (en italià Emanuele Pessagno i que posteriorment convertiria en el portuguès Pessanha) fou un mariner genovès que entrà al servei de Portugal en temps del rei Dionís I per tal de reorganitzar la incipient armada portuguesa i donant-li a canvi el títol d'Almirall de Portugal.
Emanuele Pessagno fou un genovès, fill de Simone, senyor de Castelo di Passagno, que entrà al servei de Portugal en temps del rei Dionís I per tal de reorganitzar la incipient armada portuguesa. Per fer-ho degué emportar-se una vintena d'homes de Gènova per exercir el càrrec de responsabilitat als vaixell. A canvi va obtenir, mitjançant un escrit d'1 de febrer de 1317, el títol d'Almirall de Portugal i una pensió de 3.000 lliures anuals.
Participà en les batalles navals que enfrontaren el Regne de Castella i Portugal durant l'època d'Alfons XI de Castella i Alfons IV de Portugal, sent fet presoner pels castellans el 1337, després de la batalla del Cap de São Vicente (1337) i alliberat el 1339. L'any següent comandà l'Armada portuguesa que ajudà a Castella en la batalla del riu Salado (30 d'octubre de 1340), lluitant a la zona de Cadis, mentre les naus mores bloquejaven Tarifa. El 1341 participà en un atac a Ceuta, considerada un niu de pirates marroquins que regularment realitzaven ràtzies contra les costes del Regne de l'Algarve. La seva actitud en aquesta confrontació va dur el Papa Benet XII a lloar-lo en una butlla de la croada que expedí pel rei portuguès.
Del seu primer matrimoni amb Ginebra Pereira, nasqué Bartolomeu Pessanha, que el succeí al capdavant de l'almirallat, i del segon matrimoni amb Leonor Afonso, Lançarote Pessanha, també Almirall de Portugal, que fou assassinat al Castell de Beja durant la crisi de 1383/1385.

pessebre

Cúmul notable d'estrelles de la constel·lació del Cranc.

pesta negra

La pesta negra o mort negra es refereix a la pandèmia de pesta més devastadora en la història de la humanitat que va afectar a Euràsia al segle XIV i que va aconseguir un punt màxim entre 1347 i 1353. És difícil conèixer el nombre de morts, però models contemporanis els calculen entre 75 a 200 milions, equivalent al 30-60% de la població d'Europa, sent un terç una estimació molt optimista.1 la teoria acceptada sobre l'origen de la pesta explica que va ser un brot causat per una variant de el bacteri Yersinia pestis, és comú que la paraula "pesta" s'utilitzi com a sinònim de "mort negra", tot i que aquella deriva de el llatí "pestis", és a dir, "malaltia" o "epidèmia", i no de l'agent patogen.
D'acord amb el coneixement actual, la pandèmia va irrompre en primer lloc a Àsia, per després arribar a Europa a través de les rutes comercials. Introduïda per marins, l'epidèmia va començar a Messina. Mentre que algunes àrees van quedar despoblades, altres van estar lliures de la malaltia o només van ser lleugerament afectades. A Florència, només un cinquè dels seus pobladors va sobreviure. Al territori actual d'Alemanya, s'estima que un de cada deu habitants va perdre la vida a causa de la pesta negra. Hamburg, Colònia i Bremen van ser les ciutats on una major proporció de la població va morir. En canvi, el nombre de morts a l'est d'Alemanya va ser molt menor.
Les conseqüències socials de la mort negra arribar molt lluny; ràpidament es va acusar els jueus com els causants de l'epidèmia per mitjà de la intoxicació i l'enverinament de pous. En conseqüència, en molts llocs d'Europa es van iniciar pogroms jueus i una extinció local de comunitats jueves. Tot i que líders espirituals o seculars van tractar d'impedir aquesta situació, la manca d'autoritat a causa de l'agitació social, que al seu torn era conseqüència de la gravetat de l'epidèmia, generalment no els permetia aquells tenir èxit.
Realment la Pesta Negra no té antecedents pel seu caràcter multicontinental. Grecs i romans van relatar infinitat de pestilències, algunes de gran mortalitat i/o morbiditat, com la que va haver assolar el nord d'Àfrica cap a 125 a.C. (Gonzalves Cravioto, 2003, pàg. 44); però eren epidèmies molt localitzades en una ciutat o regió concreta. La Pesta Negra va ser un mal que va atacar el nord d'Àfrica, Àsia, Orient Mitjà i Europa, excepte Islàndia i Finlàndia, 6 amb una mortalitat no aconseguida després per les més greus epidèmies com la verola, diezmadora a Amèrica, o la pandèmia de grip de 1918.
La situació política trobada per l'agent infecciós va ser de relativa estabilitat comparada amb el viscut segles abans a Europa i a bona part d'Àsia. D'una banda, les grans migracions amb els seus saquejos i atacs s'havien aturat, els víkings, vàndals, hongaresos o àrabs es van assentar en diferents territoris d'una manera més o menys definitiva. A Àsia, l'imperi mongol s'havia dividit en dos regnes que es menyspreaven, indicant la poca cohesió interna segons Solar (2001, pàg. 52). Per la seva banda, tota la costa mediterrània d'Àfrica ja no patia els envits de cristians en forma de croada o invasions provinents de la península aràbiga, doncs Bagdad havia perdut el poder polític després dels atacs de Gengis Kan. Amb tot, l'ambient polític a Europa i Àsia distava molt de ser estable i en pau, entre d'altres motius per la Guerra dels Cent Anys, que es solaparia amb l'epidèmia i els esdeveniments viscuts al desmembrat Imperi mongol, que acabaria arrasant Bagdad, la capital abbàssida.
La situació demogràfica per la seva banda també aparentava certa prosperitat. Després de viure diversos anys d'un clima benigne i bones collites, la població al Vell Continent va augmentar fins als 80 milions d'habitants estimados. A això també van contribuir les noves tècniques i arts agràries, Walter d'Henley (1971) indicava diverses com el ocupació de cavalls en lloc de bous, la utilització de l'arada amb reixa de ferro i la divisió de la terra en tres cultius en lloc de dos, el que s'anomena cultiu d'alternança triennal, No obstant això, aquesta situació tan benigna va canviar al voltant de l'1300. Autors com Jacques Le Goff (2002, pàg. 264 i següents) indicaven que aquest model va començar a presentar signes d'esgotament per la necessitat de més terres i més cavalls disponibles per aconseguir alimentar tota la població, el cultiu triennal no aconseguia regenerar totalment els camps. Tampoc el bestiar tenia pastures suficients per la qual cosa va continuar la desforestació i aquesta la reducció de llocs per a la caça amb la subsegüent reacció de nobles. Aquests problemes van convergir o van ser causats per la coneguda com Petita Edat de Gel, segons investigadors com Brian Murray Fagan (2008), que va haver de començar cap a 1300, produint una disminució en les collites, amb el consegüent increment de fam o malnutrició. Per tant, l'epidèmia va trobar a dues o més generacions afeblides des de la infància per aquests successos.
L'economia per la seva banda havia rebut certa empenta a causa de les bones produccions agràries, a la represa constant de les caravanes comercials per la Ruta de la Seda gràcies a el control territorial dels mongols i, dada de gran importància per a la propagació de la malaltia, la millora de les tècniques de navegació i construcció de navilis, amb què poder transportar carregaments de grans dimensions des de ports en mar Negre o la Mediterrània fins a Barcelona, Marsella o les ciutats italianas.8 Aquest augment de la riquesa es pot constatar en les construccions d'importants catedrals europees cada vegada més grans i més altas.
En l'aspecte social, l'anomenada època de el gòtic va portar el creixement de les ciutats respecte de camp, així com el progressiu menyspreu a les persones que no hi vivien, com eren els quincallers, els pastors transhumants i els gitanos que apareixen per primera vegada en la Història d'Occident. Un altre canvi important en les conseqüències portades per la pesta van ser els costums de diferenciar als grups socials per la indumentària. Així la casada, la soltera i la concubina passarien a vestir de forma diferent; també els cristians dels jueus, per desgràcia d'aquests últims.
Pel que fa a la ciència es refereix, realment no existia com a tal. La medicina posseïa certa independència de la filosofia pel que fa a disciplina impartida a les universitats, però era més empírica que científica i seguia influïda en bona mesura pels coneixements aportats per altres autors grecs i llatins com Galè de Pèrgam. El "desenvolupament" es realitzava d'una forma reflexiva, partint dels textos clàssics, i no científica, basada en l'experimentació metodològica.
Finalment, la religió seguia unificant a Europa sota l'Església Catòlica, si bé existia certa desafecció a causa de el trasllat de la cort papal a la ciutat francesa d'Avinyó i a el consentiment de Climent VI a l'hora de perdre la seva autonomia en nom de la seguretat brindada pel rei Felip VI de França, com ho havien fet els tres pontífexs anteriors en el Papat d'Avinyó. D'altra banda, molts clergues, bisbes i fins i tot els propis papes eren donats als plaers mundans, posseir i passejar-se amb concubines o acceptar la simonía.
La malaltia. No acaba d'haver-hi acord entre els historiadors, metges i biòlegs sobre quin agent infecciós va causar la malaltia, per tant, no hi ha consens si va ser o no una varietat de la pesta bubònica o una altra malaltia diferent, com el carboncle, l'anomenada pesta negra . En aquell temps la medicina no estava preparada, no ja per tractar la malaltia, ni tan sols per a investigar-la, tot i els heroics esforços i sacrificis de persones com Juan Tomás Porcell. No obstant això, la majoria de varietats de Yersinia pestis s'han trobat a la Xina, el que suggereix que l'epidèmia podria haver-se originat en aquesta regió.
- Símptomes i mortalitat. Diversos cronistes de l'època indiquen la brusquedat amb què apareixien els símptomes. Una persona podia estar sana al matí i tenir febre alta a la tarda per morir a l'arribar la nit. Segons la literatura mèdica i d'una altra índole, els afectats patien tots o varis dels següents símptomes segons Giovanni Boccaccio (2013) i altres autors:
a) Febre alta fins i tot superant els 40 graus.
b) Tos i esputs sanguinolentes.
c) Sagnat pel nas i altres orificis.
d) Sed aguda.
e) Taques a la pell de color blau o negre a causa de petites hemorràgies cutànies.
f) Aparició de bubons negres en anglès, coll, aixelles, braços, cames o darrere de les orelles, a causa de la inflamació dels ganglis limfàtics.
g) Gangrena a la punta de les extremitats.
h) Ruptura dels bubons supurant líquid amb una olor pestilent.
Giovanni Boccaccio i altres autors descriuen un tipus de pesta gairebé asimptomàtic que provocava la mort a les 14 hores aproximadament. El qualificatiu negra es deu a les taques, bubons i a l'aspecte produït per la gangrena als dits de mans i peus. La connotació de mala olor que posseeix la paraula pesta 16 la van donar les pudors emanats al trencar-se els bubons, ganglis limfàtics inflamats. Segons diversos testimonis, el sorgiment d'aquests bubons i de les taques negres acabava amb la mort del pacient en la immensa majoria dels casos. Des notar els primers símptomes fins produir-se la defunció passaven cinc dies habitualment.
Per mitjà de l'assaig i l'error, les autoritats de diferents ciutats van arribar a la conclusió que la malaltia trigava no més de 39 dies a aparèixer i els que aconseguien sobreviure no tornaven a contagiar novament. Això s'infereix dels quaranta dies que passaven viatgers i navegants confinats a l'arribada d'algunes ciutats italianes. Científics de segle XXI indiquen que la malaltia podria tenir un període d'incubació no contagiós d'uns deu o dotze dies. A aquest seguiria un període de latència asimptomàtic, però contagiós d'uns vint o vint-i-dies. Posteriorment apareixerien els símptomes i la malaltia matava en quatre o cinc dies més. Si és així, aquest període d'incubació i latència tan llarg seria una de les causes que va permetre la seva ràpida propagació.
L'agent infecciós. Fins al segle XIX no hi havia una proposta sòlida sobre quin organisme hauria causat tal mortalitat sense comparación. No obstant això, aquest consens es va trencar en la dècada de 1980 i al segle XXI encara perduren les discrepàncies per diferents motius. A principis de segle XXI, no existia consens sobre si la pesta negra va ser una malaltia emergent o reemergent. Per Christopher Duncan pertanyeria a el primer tipus provinent potser de mamífers africans. Per Ole J. Benedictow (2004, pàg. 66) seria de el segon, detinguda durant segles com a conseqüència de la interrupció comercial amb Àfrica i Orient Mitjà causa de la caiguda del Imperi Romà.

pestanya

Porció inferior de l'àncora, que forma l'acabament del braç d'aquesta i té la forma de triangle curvilini.

petarquera

Nansa especialment destinada a pescar el petarc.

Peters, Arno

Arno Peters (Charlottenburg, Berlín; 22 de maig de 1916-Bremen; 2 de desembre de 2002) va ser el creador del mapa de la projecció de Gall-Peters.
Nascut a Berlín, Alemanya. Va començar la seva carrera com a cineasta i va estudiar tècniques nord-americanes durant la dècada de 1930, ajudant a revolucionar la producció de cinema a Alemanya d'aquell moment. El 1942, Peters va rebre el seu doctorat a la Universitat de Berlín, escrivint la seva tesi sobre propaganda política. Aquest interès va portar Peters a estudiar les representacions sincròniques de la història universal. Aquest projecte va culminar en el desenvolupament del mapamundi en projecció de Gall-Peters, el 1987, que conserva les proporcions reals entre les àrees dels diferents territoris.
Peters va treballar a Bremen, Alemanya, fins a la seva mort el 2 de desembre de 2002.

Petersen, Henning Eiler

Henning Eiler (Ejler) Petersen (1877-1946) va ser un biòleg marí, botànic, micòleg, algólog, i explorador danès.
Va realitzar grans contribucions per desvetllar la misteriosa mort regressiva d'herba anguila en aigües del nord d'Europa a principis del segle 20 com un brot epidèmic del patogen.
Les seves investigacions principals, van estar en el que llavors es coneixia com fongs inferiors - Chytridiomycota i oomicetos, i també va estudiar la sistemàtica d'algues vermelles. Paral·lelament a aquestes línies d'investigació, va investigar la variació morfològica intraespecífica en espècies de plantes - que avui es cridaria genètica quantitativa.

Petersen, Johannes Boye

Johannes Boye Petersen (29 de setembre 1887 - 22 de març 1961) va ser un botànic, algólogo, i explorador danès, treballant principalment en diatomees.

Peterson, Douglas Blair

Douglas Blair Peterson (25 de juliol de 1945 - 26 de juny de 2017) va ser un dissenyador nord-americà de iots. A partir del One Tonner Ganbare el 1973, els dissenys de Peterson han estat pioners en moltes novetats en les competicions de creuers i iots.
A mitjans dels anys 70, els dissenys de Peterson van dominar els esdeveniments de competició en alta mar, amb una sèrie de barques IOR d'alt perfil. Dissenyat per a Jack Kelly Yachts, el Peterson 44 va debutar el 1976. Aquest vaixell va ser un pioner en el disseny de iots de creuer de rendiment i encara es poden veure molts dels més de 200 construïts en ports de tot el món. El disseny va ser seguit per Kelly Peterson 46 dels quals 30 construïts, el buc 30, l'últim construït, actualment està circumnavegant el planeta. També la Liberty 458 i el Delta 46 es van basar en aquest disseny. La Formosa 46, o "cheaterson", és una còpia ampliada de la Kelly Peterson 44, i la comunitat nàutica és coneguda com a cheaterson perquè Doug Peterson no va obtenir cap tipus de royalties pel disseny. A principis dels anys 1980, Hans Christian Yachts li va encarregar el disseny dels seus 48 i 52 models Christina. "He dissenyat el Christina 52 per tenir una gran velocitat amb un moviment molt còmode i està dissenyat com un vaixell de creuer pur."
Més tard, Peterson va entrar al cercle de la Copa d'Amèrica com a membre clau dels equips de disseny guanyadors America3 i 1995 NZL 32 Black Magic Team de Nova Zelanda. El 2000, Peterson va dissenyar el vaixell guanyador de la Copa Louis Vuitton per a Prada Challenge.
Peterson va morir el 26 de juny de 2017 a San Diego, Califòrnia després d'una llarga batalla contra el càncer, de 7 anys d'edat.

petició

Petició o dret de petició és aquell dret que té tota persona individual o jurídica, grup, organització o associació per sol·licitar o reclamar davant les autoritats competents, normalment els governs o entitats públiques, per raons d'interès públic ja sigui individual, general o col·lectiu.

petició duanera

Sol·licitud que s'interposa davant l'autoritat duanera a fi de desembarcar cert tipus de mercaderies (la majoria de les vegades peribles) abans que la nau hagi estat revisada pel servei de duanes.

petició electrònica per a la classificació de mercaderia

Un servei suplementari al ELAIN que permet enviaments electrònics per a la classificació de matèries a l'oficina de "Bureau of Industry and Security".

peticionari

Titular o promotor d'un projecte de desenvolupament portuari; o, titular d'una infraestructura o concessió portuària, que sol·licita un dret d'ús d'espais aquàtics i costaners o una habilitació portuària.

petifloc

Un petifloc (en francès: petit focus quart floc és una vela triangular utilitzada en la proa d'una embarcació de vela. Designa al floc de menors dimensions que el principal, més avançat, amurat a l'extremitat del bauprès, concretament a l'extremitat de la espiga del botaló del bauprès. en general, és molt allargat i hissat a gran alçada en un nervi que corre des de la encapelladura del masteler de goneta de proa a la punta de botaló de petifloc. No serveix tant per a la propulsió de la nau com per minvar el vent a les veles següents, que són de més importància.

petit lIanut

Quarta arrissada de vela, la més petita.

petit feix

En òptica, conjunt de rajos que convergeixen a o emanen d'un punt.

petit feix lluminós

Conjunt de rajos lluminosos que s'originen d'un punt o que es dirigeixen cap al mateix.

petit ris

Tercera de les tres bandes de rissos d'una vela llatina, a comptar des de l'antena, és el darrer dels tres rissos que es pren.

petita correcció

En terminologia britànica, correcció de menor importància que s'efectua sobre les planxes de les cartes, aquestes correccions es troben suspeses des de 1954.

petita edad del gel

La Petita Edat de Gel (PEG) o Petita Edat Glacial va ser un període fred que es va produir des de la meitat del segle XIV fins a la meitat del segle XIX. Amb la seva arribada va posar punt final a una era extraordinàriament calorosa anomenada Òptim climàtic medieval. Es compongué de tres màxims, un sobre el 1650, l'altre pel 1770, i un darrer el 1850. Es va pensar inicialment que la PEG era un fenomen global però més tard es desmentí. Bradley i Jones (1993), Hughes i Díaz (1994) i Crowley i Lowery (2000), descriuen la PEG com una època on l'Hemisferi Nord va tenir un modest refredament de menys d'1 °C.
- A l'hemisferi nord. La Petita Edat de Gel va portar hiverns molt freds a moltes parts del món, però la documentació més completa està recollida a Europa i Amèrica del Nord. A mitjan segle XVII, l'avanç dels glaceres dels Alps suïssos va afectar pobles sencers. El riu Tàmesi, els canals i els rius dels Països Baixos es van glaçar sovint durant l'hivern, i les persones ho van aprofitar per a patinar. L'hivern de 1780, el port de Nova York es va gelar, de tal manera que la gent podia caminar de Manhattan a Staten Island. El gel del mar de Nord que rodeja Islàndia es va estendre diversos quilòmetres en totes direccions, produint el tancament dels ports de l'illa.
Els hiverns severs van afectar la vida humana. La població d'Islàndia va descendir a la meitat, i les colònies vikingues a Grenlàndia van desaparèixer. A Nord-americà, els nadius americans van protestar per l'escassetat de menjar.
Durant molts anys, la neu cobria la terra durant molts mesos. Moltes primaveres i estius eren freds i plujosos, encara que hi havia una gran variabilitat entre uns anys i altres. Les collites a tota Europa van haver d'adaptar-se a la curta estació de cultiu i hi havia molts anys de carestia i fam. Les violentes tempestats van causar inundacions massives i la pèrdua de vides fonamentalment va afectar danesos, alemanys, i les costes holandeses.
La magnitud de les glaceres de muntanya era molt major. El 1800 els límits de les zones de separacions d'acumulació neta d'aquells d'ablació neta era aproximadament 100 m més baixes que el 1975.
A Etiòpia i Mauritània, hi hi havia neu permanent a les crestes de les muntanyes en nivells on no ocorre avui. Timbuktu, una ciutat important en la ruta de les caravanes transahariana, es va inundar 13 vegades almenys pel riu Níger; no hi ha cap arxiu que arreplegui inundacions semblants abans o després de la PEG. A la Xina, a la Província de Kiangsi, es van abandonar cultius com les taronges, que necessiten un clima càlid, tal cultiu havia existit durant segles. A Nord-americà, els primers colons europeus van informar també d'hiverns severs. Per exemple, en 1607 els gels van persistir en el Llac Superior fins al 8 de juny.
La Petita Edat de Gel va deixar la seva empremta en l'art del període; per exemple, en quadres del pintor flamenc Pieter Brueghel el Jove, qui va viure de 1564 a 1638, la neu domina molts paisatges de pobles. Burroughs, que va estudiar la pintura d'eixe període, va observar que la temàtica es dona quasi completament de 1565 a 1665, i suposa que el extraordinàriament cru hivern de 1565 va inspirar els grans artistes a pintar imatges molt originals. Hi ha una interrupció del tema entre 1627 i 1640, amb un retorn sobtat després d'açò; açò indica un interludi més plàcid en la dècada de 1630. De 1640 a 1660 hi ha una etapa de pintura holandesa bolcada en temes hivernals que encaixa amb la tornada d'hiverns freds. El declivi final del tema en la pintura va ser al voltant de 1660, i no coincideix amb una millora del clima; Burroughs posa les cauteles oportunes respecte a intentar traure moltes conclusions d'estos fets. No obstant observa que eixa pintura de l'hivern es repeteix al voltant de 1780 i 1810, en què de nou va haver-hi un període més fred.
Una altra persona famosa que va viure durant la PEG va ser Antonio Stradivari, el conegut fabricant de violins. Els climes més freds van causar que la fusta dels arbres fora més densa; a açò s'atribuïa parcialment l'extraordinari to de les creacions de Stradivari.
- A l'hemisferi sud. Un nucli de gel des de la part oriental de la Conca Bransfield, la identifica clarament en la Península Antàrtida esdeveniments propis de la Petita Edat de Gel i de l'Òptim Climàtic Medieval. Aquests esdeveniments cobreixen aproximadament els últims 300 anys, és a dir del 1700 endavant, i mostren condicions de temps no fredes que es presenten durant gran part del període anomenat "Petita edat de gel". Açò il·lustra la no globalitat de la PEG.
Nuclis de gel que van des del Glacera Superior de Fremont a Amèrica del Nord i el casquet de gel Quelccaya en els Andes peruans, (Amèrica del Sud) mostren canvis semblants durant la PEG. Arxivat 2005-04-29 a Wayback Machine.
Els nuclis de Law Dome mostren nivells més baixos de CO? durant el període 1550 - 1800 dC, probablement com a resultat d'un clima global més fred. [4] Nuclis sedimentaris (Gebra-1 i Gebra-2) en la Conca de Bransfield, Península Antàrtida, tenen indicadors glacials segons les variacions del gel del mar- durant el període de la PEG.
La història dels corals del Pacífic tropical indica que l'activitat més intensa de El Niño va ocórrer a mitjan segle 17, durant la Petita Edat de Gel. Arxivat 2004-08-25 a Wayback Machine.
- Els models del clima. En l'Atlàntic Nord, els sediments acumulats des de la fi de l'última glaciació fa aproximadament 12.000 anys mostra augments regulars en la quantitat de grans del sedimentaris dipositats procedents dels icebergs que s'han fos en l'oceà, indicant una sèrie de períodes freds (1-2 °C) que es repeteixen cada 1.500 anys més o menys.
El més recent d'aquests períodes freds va ser la Petita Edat de Gel. Aquests mateixos períodes freds s'han descobert en sediments existents en Àfrica, però els períodes freds semblen més grans, oscil·lant entre (3-8 °C).
- Les causes. Els científics han identificat dues causes de la Petita Edat de Gel fora dels sistemes d'interacció oceà- atmosfera, una activitat solar disminuïda i l'activitat volcànica augmentada. Altres persones investiguen influències més ambigües com la variabilitat natural del clima, i la influència humana. Alguns també han especulat que aquesta despoblació d'Europa durant la Pesta Negra, i la disminució resultant en el rendiment agrícola, pot haver prolongat la Petita Edat de Gel.
- L'activitat solar. Els esdeveniments de l'activitat solar van quedar gravats en el carboni radioactiu.
Durant el període 1645-1715, al mig de la Petita Edat de Gel, l'activitat solar reflectida en les taques solars era summament baixa, amb alguns anys que no hi havia cap taca solar. Aquest període de baixa activitat de les taques solar és conegut com el Mínim de Maunder. El mecanisme precís entre la baixa activitat de les taques solars i les temperatures fredes no s'han establert. Però la coincidència del Mínim de Maunder amb el període més profund de la Petita Edat de Gel suggereix que hi ha una connexió. [8] Altres indicadors de la baixa activitat solar durant aquest període són els nivells de carboni-14 i beril·li-10. Arxivat 2007-07-03 a Wayback Machine.
- L'activitat volcànica. Al llarg de la Petita Edat de Gel el món va experimentar també una activitat volcànica elevada. Quan un volcà fa erupció, les seves cendres arriben la part alta de l'atmosfera i es poden estendre fins a cobrir la terra sencera. aquests núvols de cendra fan que no arriba la radiació solar entrant, portant a una disminució de la temperatura a nivell mundial. Poden durar fins a dos anys després d'una erupció. També es va emetre durant les erupcions sofre en el forma de gas SO2 . Quan este gas arriba a l'estratosfera es converteix en partícules d'àcid sulfúric que reflecteixen els rajos del sol reduint la quantitat de radiació que arriben a la superfície de la terra. L'erupció del Tambora de 1815 a Indonèsia va cobrir l'atmosfera de cendres; l'any següent, 1816, va ser conegut com l'Any sense estiu, quan va haver-hi gel i neus al juny i juliol en Nova Anglaterra i el Nord d'Europa. Va arribar a nevar de colors per les cendres, i la gent va pensar que tenia alguna relació amb les divinitats, per això es van arribar a fer ofrenes com les collites del mes o sacrificis, animals, o fins i tot, persones.
- La Petita Edat de Gel a la península Ibèrica. Salas i altres (El nostre Esdevenidor Climàtic, 2001) mencionen que l'Ebre es va glaçar set vegades entre 1505 i 1789. En 1788 i de nou en 1789 el riu va romandre glaçat durant quinze dies. El llibre també menciona la presència d'una extensa xarxa de pous de glaç, que es van construir i van mantenir-se entre els segles XVI i XIX al llarg del Mediterrani oriental, alguns ubicats en àrees on no neva en l'actualitat ni un sol dia a l'any. L'emmagatzemament i distribució de gel eren un negoci viu que involucrava seccions senceres de la població rural. En podem trobar de ben conservats a zones de la Serralada Prelitoral, com el Parc Natural de Sant Llorenç del Munt i l'Obac, o a la Serralada Litoral, al Parc Natural del Montnegre i el Corredor.
Hi ha també una àmplia evidència que durant aquest període les glaceres es van estendre en els Pirineus, fonent-se des de llavors. És més, els romanents de la glacera de Sierra Nevada que finalment va sucumbir al final del segle XX, es van originar en aquest moment, i no eren, com a vegades es diu, restes de l'última veritable Edat de Gel. Les últimes veritables glaceres de Sierra Nevada i els Pics d'Europa es van fondre a finals del segle XIX. Es creu que les temperatures en Europa durant l'anomenat Òptim climàtic medieval entre els segles IX al XIII van haver de ser entre 1 i 1.5 °C superiors a la temperatura actual, suficient perquè aquestes glaceres, i inclús les dels Pirineus, s'hagueren fos. Les actuals glaceres dels Pirineus es van formar principalment durant aquest període fred i han estat fonent-se lentament des de llavors. L'àrea de la superfície total de les glaceres en la vessant espanyola dels Pirineus ha disminuït des de les 1.779 hectàrees en 1894 a les 290 que hi ha a l'any 2000.
Martin i Olcina en Clima i Temps assenyalen a Espanya quatre períodes de successos catastròfics (meitat del segle XV, 1570-1610, 1769-1800 i 1820-1860) assenyalats per pluges intenses, nevades i tempestes en el mar. Es van mesclar amb els interludis de severes sequeres.
- La fi de la Petita Edat de Gel. Al voltant de 1850, el clima del món va començar a escalfar-se novament i pot dir-se que la Petita Edat de Gel es va acabar en eixe moment. Alguns científics creuen que el clima de la Terra encara s'està recuperant de la Petita Edat de Gel i que aquesta situació se suma a les preocupacions del canvi del clima causat per l'home.

petita escala

Escala que implica una reducció relativament gran en grandària.
Una carta a escala petita cobreix un àrea gran.
L'oposat és escala gran.

petites embarcacions

S'anomena així als bots o iots de plaer, embarcacions pesqueres, goletes de comerç, balandres i petites embarcacions de motor.

petja

Fenedura que forma a la sorra o al fang una embarcació treta.

peto

Les últimes quadernes de popa.

petoia

Conjunt de peixets petits que es pesquen al bou (Tarr.).

petitoies

Suros rodons i no gaire grossos que serveixen per a aguantar dret qualsevol ormeig de xarxa calada, com tremall, bou, vaca, etc.

Petrel

El USS Petrer (PG-2) va ser un canoner de quarta classe de la US Navy durant la Guerra hispà-nord-americà. Rebia el seu nom pel au marina.
Es va col·locar la quilla d'el Petrer sobre les grades de les drassanes Columbia Iron Works and Dry Dock Companyde Baltimore, Maryland el 27 d'agost de 1887, des de on va ser botat a l'aigua el 13 d'octubre de 1888; per a ser donat d'alta el 10 de desembre de 1889, a el comandament del tinent WH Bronson.br> Va ser assignat a l'estació de l'Atlàntic nord, on va romandre fins a setembre de 1891, quan se li va ordenar unir-se l'esquadra asiàtica on estaria assignat fins a 1911. Va posar rumb a nord al maig de maig de 1894, i fins al juliol, va patrullar en aigües de la mar de Bering en patrulles contra la caça furtiva. Al juliol, va operar a les Illes Pribilof; i a l'agost, va retornar a l'estació asiàtica.
Desplegat des de Hong Kong a l'abril de 1898, el USS Petrer va formar part de la flota de George Dewey en la campanya contra Manila. l'1 de maig, després de la derrota de les esquadra espanyola per part de l'esquadra de Dewey en el primer enfrontament naval de la Guerra Hispà Nord-americana, el USS Petrer va entrar a l'interior del port, i va destruir 6 vaixells menors espanyols. L'USS Petrer va navegar posteriorment fins les drassanes navals del Cavite i va forçar la seva rendició. Va ser enviat a l'interior del Cavite per destruir els vaixells espanyols que havien buscat refugi allà, el 2 de maig, El USS Petrer va enviar una partida a la costa que va capturar l'arsenal, i va retornar amb 2 remolcadors, el USS Ràpid i el Hercules, a més de tres llanxes.
El USS Petrer continu realitzant operacions a les Filipines entre 1898 i 1899. Al costat del USS Boston va bombardejar l'illa de Panay l'11 de febrer de 1899; el dia 22, una força de 48 homes del Petrer van ocupar l'illa de Cebú. A l'octubre, el USS Petrer costat del USS Callao en suport de el Cos de Marines va participar en l'assalt a Neveleta realitzant un bombardejant de costa per davant de l'avanç de la columna dels Marines.
Donat de baixa en el Cavite després de la guerra, el USS Petrer va ser retornat a el servei actiu el 9 de maig de 1910. Després de visitar aigües europees en 1911, va retornar a la costa atlàntica. Els disturbis al Carib van fer que fos enviat a Mèxic per protegir els interessos nord-americans, i el 1916 va ser estacionat a Guantánamo. Amb la declaració de guerra de la Primera Guerra Mundial, el USS Petrer va retornar als Estats Units per patrullar les aigües de Boston, Massachusetts, al llarg de la guerra.
Després de 30 anys de servei, el USS Petrer va ser donat de baixa a Nova Orleans, Louisiana, el 15 de juliol de 1919 i el seu nom, va ser esborrat del registre naval de vaixells el 16 d'abril de 1920. Posteriorment, va ser venut a Snare and Treest, de Nova York l'1 de novembre de 1920.

Petrobras 36

Petrobras 36 (P-36) era la plataforma petroliera semisubmergible flotant més gran del món abans del seu enfonsament el 20 de març de 2001. Era propietat de Petrobras, una companyia petroliera brasilera semipública amb seu a Rio de Janeiro (Brasil) el cost de la plataforma va ser d'entorn a 350 milions de doláres.
El vaixell va ser construït a la drassana de Fincantieri a Gènova (Itàlia) el 1995 com una plataforma de perforació. Era propietat de Società Armament Navi Appoggio SpA. La plataforma de 33,000 tones (36,000 tones curtes) va ser convertida per Davie Industry, Levis, Canadà, a la plataforma de producció de petroli més gran del món.
La P-36 operava per Petrobras en el camp petrolífer Roncador, a 130 quilòmetres (80 milles) de la costa brasilera, produint al voltant de 84,000 barrils (13,400 m3) de cru per día.
Després de l'accident, la enfonsada P-36 va ser reemplaçat pel vaixell FPSO-Brasil, que està arrendat per SBM Offshore. La FPSO-Brasil va començar el seu contracte d'arrendament amb Petrobras al desembre de 2002.
En les primeres hores del 15 de març de 2001, va haver-hi dues explosions a la columna d'estribord de popa al voltant del tanc de drenatge d'emergència. La primera explosió va ser causada per un esdeveniment de sobrepressió, la segona per la ignició de vapors d'hidrocarburs amb fugas. En aquell moment hi havia 175 persones a la plataforma; 11 van morir. Després de les explosions, la plataforma es va inclinar 16°, suficient per permetre la inundació descendent de les caixes d'Fairlead submergides i fer impossible l'estabilitat de la nau.
Els equips de salvament marítim van intentar durant el cap de setmana salvar la plataforma bombant nitrogen i aire comprimit en els tancs per expulsar l'aigua i tornar a anivellar la nau per estabilitzar-la, però van abandonar la plataforma després del mal temps.
La plataforma es va enfonsar cinc dies després de les explosions (20 de març), a 1,200 m (3,940 peus) de profunditat amb un estimat de 1,500 tones (1,700 tones curtes) de petroli cru a bord.

petroli

El petroli és una barreja complexa no homogènia d'hidrocarburs, composts/formats per hidrogen i carboni. Els petrolis es diferencien molt entre si, poden ser des de groguencs i líquids a negres i viscosos. Aquestes diferències són degudes a les relacions entre els tipus d'hidrocarburs. És un recurs natural no renovable, primera matèria de nombrosos materials i productes i, com a combustible fòssil, la principal font d'energia primària al món.
Els components químics del petroli se separen i obtenen per destil·lació mitjançant un procés de refineria. D'ell s'extrauen diferents productes, entre altres: propà i butà, gasolina, querosè, gasoil, fueloil, olis lubricants, asfalts, carbó de coc...
Aquesta mescla d'hidrocarburs apareix generalment associada a grans dipòsits de gas natural, en jaciments tancats durant milers d'anys sota terra, coberts pels estrats superiors de l'escorça terrestre.
El petroli s'origina a les conques marines poc profundes on proliferen grans quantitats de plàncton. Quan moren, el plàncton s'acumula juntament amb una gran quantitat de matèria orgànica que queda entre el fang del fons de la conca sedimentària. Si aquests organismes estan massa temps sobre el fons marí, sofriran un procés d'oxidació. També, si queden fora del contacte amb l'oxigen dissolt a l'aigua marina en quedar soterrats per un sediment inorgànic impermeable, patirà un procés diagenètic en condicions d'anaerobiosi, on participa l'augment de pressió i temperatura juntament amb l'acció de bacteris anaerobis que transformen la matèria orgànica en hidrocarburs. En una primera fase, té lloc alhora la compactació i la litificació del sediment: els bacteris degraden els organismes vius amb els quals s'alimenten, i transformen els residus en una substància insoluble orgànica amb estructures cícliques que s'anomena querogen i que constitueix la primera matèria del petroli.
El petroli es produeix per la transformació dels àcids grassos del querogen que es transformen en hidrocarburs pesants i que després d'un procés de maduració es trenquen i originen hidrocarburs líquids i gasosos.
- Una vegada formats els hidrocarburs a l'interior del sediment, en la seva transformació poden passar dues coses:
a) Que el petroli es quedi a l'interior de la roca on es va formar, que normalment és impermeable i de textura fina. Aquestes roques s'anomenen pissarres bituminoses, i la seva explotació comercial no és gaire rendible, ja que cal realitzar processos d'excavació, trituració i destil·lació de grans quantitats de roques fins a poder obtenir petroli líquid. Es tracta de processos que requereixen una gran quantitat d'aigua i generen una gran quantitat de residus rocosos (gran impacte ecològic). Els jaciments més importants d'Espanya es troben a Puertollano (Ciudad Real)
b) Migració del petroli. Si la roca ha quedat soterrada a gran profunditat, és molt possible que el petroli s'escapi cap a zones superiors fins a un altre material de major porositat i permeabilitat, per causa de la forta compactació.
El petroli no es troba en un determinat tipus de roca sinó que impregna qualsevol roca que sigui prou porosa (que tingui força forats). A més del petroli, en aquestes roques també s'hi troba metà i aigua salada, provinents del seu procés de formació.
El petroli està compost d'hidrocarburs, composts d'hidrogen i carboni, en la seua majoria hidrocarburs parafínics, naftènics, aromàtics, policíclics i olefínics; que caracteritzen aquest petroli. Junt amb quantitats variables de derivats hidrocarbonats de sofre (sulfur d'hidrogen, tiofè, mercaptans i altres sulfurs i compostos); compostos d'oxigen (alcohols, fenols resines i àcids orgànics); compostos de nitrogen (piridines, quinoleines, indols, pirrols, etc.); compostos metàl·lics (porfirianes de vanadi, níquel, etc.) i compostos inorgànics, que inclouen sals procedents de l'aigua salada, argiles, sorres i compostos similars. No hi ha pràcticament olefines ni compostos no saturats (amb només enllaços simples).
La composició elemental del petroli brut o cru és sempre única per a cada jaciment, però varia entre límits molt estrets, ja que al final la major part de tots els diferents petrolis són hidrocarburs que tenen una relació entre carboni i oxigen pràcticament constant. Tenen entre un 83% i un 87% de carboni, un 11%-15% d'hidrogen, un 0,1%-6,0% de sofre, un 0,1%-1,5% de nitrogen i un 0,3%-1,2% d'oxigen.
També pot contenir quantitats variables de gas dissolt i aigua en suspensió o en emulsió. Els seus components útils s'obtenen per destil·lació en les refineries de petroli. Els components no desitjats: sofre, oxigen, nitrogen, metalls, aigua, sals, etc. s'eliminen mitjançant processos fisicoquímics.
El petroli brut, dit també, per castellanisme, petroli cru, és el petroli tal com s'extreu, abans de passar per qualsevol tipus de procés. Està compost d'una barreja d'hidrocarburs parafínics, naftènics i aromàtics que s'extreu de jaciments naturals de terra o mar. La seva composició varia a cada jaciment, i segons a quin, pot contenir també altres substàncies en petites quantitats, com compostos oxigenats, compostos de sofre o metalls. El petroli cru té un elevat poder calorífic, d'uns 43 megajoules per a cada quilogram, alguns dels elements que el componen, com per exemple la gasolina, el tenen més alt, i d'altres el tenen més baix.
El cru de petroli no s'utilitza directament. Serveix de primera matèria per a processos de refinatge per etapes, a cada una de les quals hom obté diversos productes, com gasolina, gasoil, fueloil, olis lubricants, ceres, asfalts, coc de petroli, etc. En algunes etapes se n'obtenen primeres matèries usades a la indústria petroquímica per a la fabricació de nombrosos tipus de plàstic, com per exemple el polietilè, el polipropilè, el poliestirè o el PVC.
Es distingeix entre el petroli cru lleuger, el petroli cru pesat i l'extra pesat. El primer té un baix contingut en ceres, cosa que fa que la seva densitat i viscositat siguin menys elevades que en altres tipus, cosa que fa que siguin més fàcils de transportar i bombar.
Un altre tipus pel que fa a la seva composició és el petroli cru dolç, que pot ser lleuger o pesat i es caracteritza per tenir un baix (considerem que és baix si és menor del 0,5%) contingut en sofre. Els que tenen més sofre es diuen agres.
S'extreu mitjançant la perforació d'un pou sobre el jaciment. Si la pressió de la bossa de gas és prou, forçarà l'eixida natural del petroli a través del pou que es connecta mitjançant una xarxa d'oleoductes cap al seu emmagatzemament, el seu transport mitjançant vaixells petroliers i el seu refinament. Durant la vida del jaciment, la pressió descendirà i serà necessari usar altres tècniques per a l'extracció del petroli. Aquestes tècniques inclouen l'extracció mitjançant bombes, la injecció d'aigua o la injecció de gas, entre altres.

petroli brut

El petroli natural Q "petroli brut" és un líquid inflamable, de menor densitat que l'aigua, d'un característic i desagradable olor amb un color que pot ser des del groc al negre, que es troba en borses a l'interior de la terra, estant format per una barreja, bastant complexa d'hidrocarburs amb altres cossos, en molta menor proporció que generalment constitueixen les seves impureses.
- Segons els components que entrin en la seva formació, els petrolis es classifiquen de la següent forma:
a) De base parafínica: Estant constituïts per hidrocarburs de la sèrie acíclica Cn H2N + 2, sent rics en combustibles per a motors, oliïs lubrificants, cera parafínica i una petita proporció de sofres i asfalts.
b) De base asfàltica: Que estan constituïts pels hidrocarburs saturats cíclics Cn H2N, són molt viscosos i de color fosc per la seva gran quantitat d'asfalt; donen bones gasolines si ben els seus lubrificants són de pitjor qualitat i deixen, en la seva destil·lació, brees i asfalts.
c) Els de base mixta: O sigui la barreja dels parafínis amb els asfàltics.
Quant a les diverses teories que existeixen para expliquem la formació del petroli, podem reduir-les a dos, que es consideren fonamentals: la teoria que li atribueix un origen mineral i l'altra, que li suposa una formació orgànica, sent aquesta última, la generalment acceptada en els nostres dies.

petroli cru

Tota barreja líquida d'hidrocarburs naturals provinents del subsòl, tractat o no per a facilitar el seu transport.
S'inclouen així mateix els petrolis crus als quals se'ls ha eliminat algunes fraccions de destil·lació (anomenats de vegades "crus sense fracció de cap"), o als quals s'han afegit certes fraccions de destil·lació (coneguts també per crus "escapçats" o "reconstituïts".

petrolier

Un petrolier és un vaixell de càrrega dissenyat per al transport de petroli o productes derivats. Actualment, gairebé tots els petroliers en construcció són de doble buc, en detriment dels antics dissenys d'un sol buc (monobuc). Això es deu al fet que els de doble buc són menys sensibles a sofrir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres embarcacions o embarrancament.
A partir d'aquest tipus de vaixells va sorgir el superpetrolier, amb més capacitat de càrrega, destinat al transport de cru des de l'Orient Mitjà al voltant de la Banya d'Àfrica. A part del transport per oleoducte, els petroliers són l'únic mitjà per transportar grans quantitats de cru, per bé que alguns han provocat considerables desastres ecològics en enfonsar-se a prop de la costa i vessar la seva càrrega al mar. Els desastres més famosos han estat els causats pels petroliers Torrey Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika i Prestige.
- Nomenclatura. Segons la capacitat de càrrega, els petroliers es classifiquen en:
a) VLCC (de l'anglès Very Large Crude Carrier), amb una capacitat de més de 200.000 tones.
b) ULCC (de l'anglès Ultra Large Crude Carrier), amb una capacitat de més de 300.000 tones.
c) Suezmax, que indica navilis que poden transitar pel canal de Suez, amb una capacitat d'entre 125.000 i 200.000 tones.
d) Aframax, derivada de l'American Freight Rate Association, amb una capacitat d'entre 80.000 i 125.000 tones.
e) Panamax, que indica navilis que poden transitar pel canal de Panamà, amb una capacitat d'entre 50.000 i 79.000 tones.
Contaminació. . Els vessaments de petroli tenen efectes devastadors per als ecosistemes costaners. El petroli cru conté hidrocarburs aromàtics policíclics (HAPs), molt difícils d'eliminar i que es poden mantenir durant anys als sediments marins. Les espècies marines exposades intensament a aquests compostos poden tenir problemes de desenvolupament i els seus sistemes immunitaris i cicles reproductius en poden quedar afectats.

petroliers: La seva classificació

Un petrolier és un vaixell cisterna de construcció especial, dissenyat per al transport de cru o productes derivats del petroli.
- Les diferències bàsiques entre un vaixell de càrrega corrent i un petrolier són:
a) Resistència estructural: En un vaixell normal la càrrega és suportada per les cobertes en l'espai dels cellers; en un petroler gravita sobre el fons, folre exterior i mampares. A més, en aigües agitades es produeixen forces d'inèrcia que actuen sobre els costats i mampares. L'estructura del petrolier deu ser més resistent que altres vaixells.
b) Estanquitat al petroli: Els tancs de càrrega han de ser estancs al petroli i sobretot als gasos produïts per ell, que al barrejar-se amb l'aire fan una barreja explosiva. Ha d'evitar-se que circuits elèctrics passin pels tancs o cambra de bombes.
c) Variació del volum de la càrrega: La càrrega augmenta el seu volum 1% per cada 10º C d'increment de la temperatura. Si el tanc s'omple molt, a l'escalfar-sobreeixiria. I si s'omple poc es tindrà un carregament mòbil que redueix l'estabilitat i l'espai lliure s'omple de gasos explosius.
d) Sistema de bombes de càrrega i descàrrega de petroli: La càmera de bombes sol estar a popa dels tancs de càrrega, per a tràfec de la càrrega. Són bombes de gran capacitat i són mogudes per vapor o motor elèctric.
e) Ventilació: Es produeixen vapors de petroli en els cóferdams i càmera de bombes, són més pesats que l'aire i cal expulsar-los de aquests espais.
Actualment els petroliers de nova construcció, per imperatiu de la legislació vigent del Conveni Marpol, hauran de portar protegits els tancs de càrrega, amb tancs de llast o espais que no siguin tancs de càrrega o combustible. És a dir, comptaran amb doble casc, opcionalment es podrà plantejar el projecte del vaixell amb coberta intermèdia.
Els petroliers doble buc, en detriment dels més antics dissenys d'un sol casc, són menys sensibles a sofrir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres vaixells o embarrancament.
- Els carregaments d'un petrolier es divideixen en:
a) Pesats o bruts: crus, asfalt, fuel-oil.
b) Lleugers o nets: gasolines, gasoil, querosè, etc.
Si es transporta cru, fuel-oil i en general productes de gran viscositat, cal escalfar els tancs, per donar-li fluïdesa a la càrrega i facilitar la descàrrega. L'ompliment i buidatge es fa pel fons.
El llastrat es realitzava omplint amb aigua els tancs de càrrega, actualment en els vaixells de nova construcció porten tancs de llast separats.
Com a complement dels tancs de càrrega, hi ha els tancs de decantació "Slop" destinats a retenir els residus de les mescles generades pel rentat dels tancs amb cru. Normalment es disposen dos, a popa dels de càrrega.
La càmera de bombes de càrrega està situada a popa del cántara, les bombes solen ser turbobombes accionades amb vapor o bombes accionades amb motor elèctric.
La propulsió actualment sol ser per mitjà de motor dièsel lent (antigament s'empraven turbines de vapor), se solen incorporar també una caldera de gasos d'escapament i una o dues calderes d'encenedors per alimentar les turbobombes de càrrega i calefacció de tancs.
Quan es buiden els tancs aquests s'omplen amb vapors de petroli i gasos explosius, per eliminar s'empra l'equip de gas inert. El gas inert s'obté per tractament dels gasos d'escapament dels motors auxiliars o per mitjà i un generador independent, el gas inert és bàsicament CO2.
Classificació dels petroliers.
- Els vaixells petroliers se solen agrupar segons la seva capacitat de transport i idoneïtat per a cada trànsit:
a) Shuttle Tanker (llançadores): Són vaixells especialitzats que repeteixen contínuament el trajecte d'anada i tornada, des de pou (instal·lació offshore), a la refineria a terra on descarrega el cru per al seu tractament. La seva mida no és excessivament gran 80000-200,000 TPM, però compten amb gran capacitat de maniobra, posicionament dinàmic i equipament per a realitzar la càrrega de cru al mar.
b) Coastal Tanker (Costaners): Són vaixells de fins a 16.500 TPM usats en trajectes curts.
c) General Purpose Tanker (Multipropósit): Van des 16.500-25.000 TPM, operen en diversos tràfics.
d) Handy Size Tanker: Es tracta de vaixells de 25.000 a 45.000 TPM, exemples d'àrees d'operació són el Carib, costa Est dels Estats Units, Mediterrani i Nord d'Europa.
e) Panamax: Amb tonatges entre els 55.000 i 80.000 TPM. El seu nom es deu al fet que originalment les dimensions d'aquests vaixells complien amb les màximes permeses per a la seva trànsit pel Canal de Panamà (274 metres d'eslora, 32 m de màniga i 13 m de calat).
f) Aframax: Derivats de la Average Freight Rate Assessment, s'accepta un rang d'entre 75.000 i 120.000 TPM. Els seus tràfics habituals inclouen carregaments entre ports situats en àrees com el Carib, el mar Mediterrani o el Golf Pèrsic.
g) Suezmax: Els seus mòduls van des de les 120.000 fins als 200.000 TPM. En els seus orígens el seu nom estava vinculat al fet que el mòdul amb el seu major càrrega complia amb les màximes dimensions permeses per al trànsit pel canal de Suez, encara que avui dia naveguen per aquest canal vaixells de fins a 300.000 TPM.
h) V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): Amb pesos morts des 200.000-320.000 TPM. Per les seves dimensions es tracta de vaixells que operen en general en terminals mar endins.
i U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Són tots aquells la capacitat de càrrega superi les 320.000 TPM. Aquests superpetroliers apareixen al mercat a la fi dels anys '60. A causa de la seva gran grandària són molt limitats per operar en aigües restringides.

petromax

Petromax és una espècie de marca de làmpades que funcionaven cremant parafina, van ser desenvolupades per gràcies al comerciant de Berlín Max Graetz de l'empresa "Ehrich & Graetz" en 1910. El nom del llum prové del propi nom de Max Graetz que era anomenat per seus amics com: "Petroleum-Maxe", amb el temps la llum Petromax desenvolupada per ell va adquirir aquest nom. El primer llum Petromax en una versió disposada per funcionar en una llar es va desenvolupar en 1922. El llum era considerada com una de les més lluminoses al començament del segle XX.
El llum Petromax conté una petita bomba d'aire a pressió que es comprimeix mitjançant un pistó lateral. La barreja d'aire i petroli es manté a una pressió de aproximadament 2 bar. Aquesta pressió és necessària per al correcte funcionament del carburador intern de la llanterna. El carburador s'encén a una temperatura de aproximadament 250° C en el qual el petroli s'evapora a suficient pressió com per cremar-se i mantenir constantment la flama encesa. El petroli de la cambra a pressió contínua sortint a través dels orificis del carburador fins que arriba a la velocitat del so (300 m/s). Aquest fenomen fa que el llum tingui un so 'xiulet' característic. Algunes versions del llum porten incorporat un manòmetre de mida petita per comprovar la pressió del dipòsit.
La velocitat màxima de l'aire i del vapor de petroli s'aconsegueix en la cambra de combustió a la zona anomenada "Glühkörper", el "Glühkörper" consisteix en una espècie de tela de seda sintètica elaborada amb diverses sals, aquesta tela es combustiona en la primera operació d'ell llum fins que es converteixi en cendres. Les sals de la tela li proporcionen certa estructura durant la combustió, però un cop o moviment bruc s'enfonsen la tela en cendra. La combustió resultant proporciona una lluminositat molt intensa durant el seu règim de funcionament.
El llum Petromax es comercialitzava en diferents mides i amb diferents equipaments. El model més petit va ser el 900 amb 100 HK (Hefnerkerzen una mesura de la intensitat lluminosa a Alemanya i Àustria), el llum més brillant aconseguia prop dels 500 HK de lluminositat. Des del punt de vista estructural la Petromax més gran era el model 830 amb 300 HK que posseïa un tanc de dos litres de petroli. Amb la denominació Petromax es van comercialitzar altres dispositius casolans que proporcionaven llum als seus habitants.

Petronila 1857

La Peronella, va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola, amb casc de fusta i propulsió mixta a vapor i espelmes. Rebia el seu nom en memòria de la reina Peronella d'Aragó. Va ser la primera fragata d'hèlix construïda en l'Arsenal de Cartagena. Va ser ordenada al costat de les fragates Blanca i Berenguela el 8 d'agost de 1863.
- Història. Entre 1861-1862, va participar en l'expedició contra Mèxic juntament amb forces del Regne Unit i França, com a part de l'esquadra que manava el general Joaquín Gutiérrez de Rubalcaba, comandant general de la posta de l'Havana. Quan van quedar al descobert les intencions franceses de col·locar a Maximiliano de Habsburgo-Lorena com Emperador de Mèxic, se li va ordenar retornar a Cuba.
Mentre estava destinada al posta de l'Havana, va salpar d'aquest port el 2 d'agost de 1863, va embarrancar el 8 d'agost, donant-se per perduda malgrat els esforços per mantenir a flotació. Al seu capità, es va absoldre en el posterior consell de guerra celebrat el 7 de desembre de 1863.

Petronor

Petronor o Petrolis de el Nord S.A. és una empresa petrolífera espanyola, l'objecte social és la refinació i comercialització de diferents productes petrolífers, així com dels seus derivats, que es va fundar a Bilbao (Biscaia) el 1968 per poder fer efectiva una llicència per a la construcció i explotació d'una refineria atorgada pel Govern de Franco a un grup d'industrials bascos.
Les seves principals instal·lacions es distribueixen dins dels termes municipals de Musques, Abanto i Ciérvana. En l'actualitat, la seva refineria és la més gran d'Espanya, amb una capacitat d'onze milions de tones anuals de hidrocarburos.1 El 2007, Petronor va elevar el seu benefici un 18%, fins als 295 milions d'euros. La xifra de negoci va ascendir a 5.585.000.000. El 2008, tot i augmentant la seva producció, va reduir els seus beneficis.
La companyia compta amb una àmplia xarxa de gasolineres, distribuïdes majoritàriament per les províncies de nord d'Espanya, presència que els accionistes de la companyia tracten de mantenir i reforçar donada la imatge que la companyia té en aquesta àrea geogràfica, sent altres de les seves objectius en el futur la instal·lació en Musques (Biscaia) des de l'any 2008 de la unitat URF (Unitats per a la reducció del fueloil) coneguda també com a planta de coc per a la reducció de fuels que suposa una inversió de 750 milions d'euros.
Des de juliol d'aquest mateix any, Petronor va ser presidida per Josu Jon Imaz, doctor en Ciències Químiques i expresident de el Partit Nacionalista Basc (PNB). Imaz va substituir a Pedro Fernández Frial que va seguir lligat a la signatura com a conseller. Actualment, des de juny de l'any 2015 el president és Emiliano Lopez Atxurra.
L'empresa ha estat criticada per la contaminació que genera. El projecte de construcció d'una planta de tractament de coc ha rebut una forta oposició en el seu entorn proper.
El seu emblema comercial és una P dentada imitant merlets de castell de Muñatones, construcció de 1339 que es troba enclavada al costat a la refineria.
L'actual logotip és una adaptació de l'emblema original ideat per José Manuel de Sendagorta - germà del primer president de Petronor, Enrique de Sendagorta Aramburu- en el insomni d'una nit de tren. Aquesta ensenya va ser emprada també per la naviliera Petronor fins a la seva cessament d'activitats en 1990 i ser succeïda per la naviliera de golf de Vizcaya.
La participació social en Petronor correspon a:
- Repsol: 85,98%.
- Kutxabank: 14,02%.

petxina

Porció de platja o terreny de perfil còncau a la vora del mar.

petxina

Junta que es fa entre la cua de rata i els tels.

petxinar

Lloc on abunden les petxines.

peu

Nom vulgar de cadascuna de les metxes o utillatge que hi han en moltes de les peces que entren en la construcció d'un vaixell.

peu

Extremitat mes gruixuda dels botalons de les ales, rastreres i altres classes de veles que s'utilitzen en les perxes.

peu

Perxa molt resistent que, girant per l'extrem inferior en l'arbre d'un vaixell i travada per dalt amb una cadena, porta en el seu extrem superior un bossell per on llavora l'amant en les operacions de càrrega i descàrrega.

peu

El peu és una unitat de longitud d'origen natural (basada en el peu humà), ja utilitzada per les civilitzacions antigues.
El "peu romà", o pes, equivalia (com a mitjana) a 29,57 cm; el "peu carolingi" (o anteriorment denominat peu drusiano o drúsico pes drusianus) equivalia a nou vuitens del romà, això és, aproximadament 33,27 cm; i el "peu castellà" equivalia a 27,8635 cm.
Actualment el peu ha estat substituït en gairebé tothom per les unitats del Sistema Internacional (SI), excepte en l'ús corrent en alguns països anglosaxons, on equival a 30,48 centímetres.
- És també la unitat de mesura emprada en aeronàutica per fer referència a l'altitud:
a) Peu britànic = 12 polzades = 30,48 centímetres.
b) Peu francès = 32,48 centímetres.
c) Peu del Rhin = 31,39 centímetres.
d) Peu suec = 29,69 centímetres.
e) Peu de Burgos = 1/3 de vara castellana = 27,86 centímetres.

peu a banc i voga llarga

Crit del patró perquè voguin amb totes llurs forces.

peu britànic quadrat

Àrea de 144 polzades quadrades = 0,092903 metres quadrats.

peu britànic cúbic

Volum de 1.728 polzades cúbiques = 28,3169 litres.

peu d'aleta

Extrem inferior de l'aleta.

peu d'amic

És un puntal inclinat col·locat de forma intermitent entre els candelers d'una coberta, recolzat en un candeler en el seu extrem superior i l'inferior a la coberta al canal del trancanell o guarda aigües, servint de reforç a aquesta barana.
- Està format per: Peu d'amic. Candeler. Guarda aigües.

peu d'ànec

Disposició de les àncores d'una embarcació quan són fondejades dues a proa i una a popa.

peu d'arbre

Àrea o zona propera a l'enfogonament d'un pal, on s'hi troben els clavillers per capfermar part de la maniobra de les vergues i/o del velam.

peu d'un bossell

Part plana d'un dels extrems d'un bossell o quadernal.

peu d'un masteler

Extremitat inferior d'un masteler.

peu d'un puntal de càrrega

El puntal o ploma és una peça cilíndrica allargada, de dimensió i material variable que el seu peu o part inferior, està arrelada a una estructura ferma, que no es mourà.
En l'extrem superior del puntal o penol van trobar l'amant i l'amantina.
L'amantina és un cap o cable que s'encarrega de la inclinació vertical del puntal mentre que l'amant és altre cap o cable que sosté la càrrega.
Al seu torn, dos caps anomenats ostes que mouen el puntal horitzontalment per a poder traslladar la càrrega d'un lloc a un altre.

peu de be

Qualsevol dels puntals que hi ha en una escotilla fins la sobrequilla, i que en certs vaixells de fusta tenen a determinats trets uns tacs o entallats a les seves arestes, per on baixa la gent a la bodega.

peu de cabra

Barra de ferro, de dimensions i forma a propòsit per a fer sortir fora dels taulons els caps dels claus que s'han d'arrencar-ne després.

peu de càbria

Extrem inferior dels bordons que formen la càbria.

peu de carner

Puntal de posar i treure.

peu de corba

Generalment, el braç més gros; també en les de peralt la que cau cap avall.

peu de fusta

Volum d'una peça d'un peu quadrat de base i una polzada d'altura, o sigui 1/12 dempeus cúbic = 0,00236 metres cúbics.
Usat en la cubicació de fustes.

peu de gall

Estructura vertical fixa en coberta, amb la part superior en forma de forca, que serveix de suport a l'extrem d'un puntal de càrrega o d'una botavara quan no s'usa.

peu de gall

Conjunt format per l'estel del Nord i altres tres estels que es veuen entorn d'aquell en nits molt serenes.

peu de gel

Una estreta pestanya de gel annexada a la costa i immoble per marees i romanent després que el gel fix s'ha apartat.

peu de la serviola

Extrem interior d'una serviola.

peu de pal

Aquest és el nom que rep la base del pal. Tradicionalment el pal travessa la coberta pel forat denominat enfogonament, i descansa sobre una peça destinada a aquest efecte anomenada carlinga. La carlinga permet variar el punt de descans de la base del pal, produint una caiguda més o menys pronunciada del pal cap a popa, cap a proa o que treballi completament vertical. Mantenint fixa el enfogonament i variant el peu, podem canviar la caiguda del pal sempre que també modifiquem l'estai i backstay.
En els aparells que descansen sobre coberta és necessària la col·locació d'un puntal que descarregui sobre la quilla o sobre la zona reforçada del fons que el rep. El peu sobre coberta obliga a dotar la coberta d'un basament que impedeixi la fugida del pal en condicions de navegació dura, i és recomanable reforçar el peu amb un cèrcol perimetral que no aixafi i obri el material del perfil, ja que la flexió del tub no reparteix la força per igual a tota el peu.

peu de plom

Part inferior del teixit de la xarxa de l'art, de fil molt gruixut i resistent perquè, en arrossegar-se per terra, no es malmeti.

peu de porc

Nus mal fet a la malla de la xarxa quan s'apedaça.

peu de porc

Barra de ferro corbada i amb un extrem forcat, que utilitzen els mestres d'aixa per treure claus passant el forcat per sota la cabota i fent palanca per l'altre extrem.

peu de rei

El calibre, també denominat calibrador, cartabó de corredissa, peu de rei, peu de metre o Vernier, és un instrument utilitzat per mesurar dimensions d'objectes relativament petits, des de centímetres fins a fraccions de mil·límetres (1/10 de mil·límetre, 1/20 de mil·límetre, 1/50 de mil·límetre).
En l'escala de les polzades té divisions equivalents a 1/16 de polzada, i, en el seu nònius, d'1/128 de polzada.
És un instrument summament delicat i s'ha de manipular amb habilitat, cuidat delicadesa, amb precaució de no rallar-los ni doblegar-ho.
S'han d'evitar especialment les llimadures, que poden allotjar-se entre les seves peces i provocar danys.

peu de roda

El peu de roda, és la peça que acaba en la part de proa del navili la prolongació de la quilla, i comença la sortida del llançament de la roda.
El seu contorn o la curvatura del seu extrem que s'uneix a la roda, ho determina la sortida del llançament; està empalmat i empernat sota peu de la plaça de roda immediata a la quilla i amb la roda, com totes les peces de la quilla ho estan unes amb unes altres.
En les drassanes es busquen molt per a peus de roda peces la part horitzontal de les quals sigui llarga, i la curvatura de la qual tingui bastant extensió i pugi per a dalt tot el possible; aquestes dues qualitats contribueixen molt a la solidesa de l'enllaç de la quilla amb la roda, lligam de la qual el peu de roda és la clau.
També en l'elecció de peces per a peus de roda es prefereixen les de major llarg i gruixut.
El peu de roda ha de tenir el mateix ample que la quilla i la roda; el seu gruix o la seva altura vertical ha de ser igual al de la quilla en la porció on comença a corbar-se, i en aquesta part exterior és on es deixa o llaura una dent per a rebre el peu del tallamar quan el vaixell no duu sabata, doncs en cas contrari no se li deixarà tal dent.

peu de suro

Teixit de la xarxa de l'art entre el bull de malla molt fina i teixit fi, i el peu de plom de mallat gruixut i resistent, en el peu de suro és on van clavats els suros de l'art.

peu de tauló

En la indústria de la fusta és usual utilitzar el "peu tauló", tractant-se en aquest cas d'una unitat de volum.
El seu valor és el que correspon a una peça quadrada d'1 peu de costat i 1 polzada d'espessor.
1 peu tauló és igual a 2.359,737216 cm3 (30,48 cm. 30,48 cm. 2,54 cm).

peu del cabrestant

Peça circular on hi descansen els guardainfants on al seu entorn s'hi claven els perns que sostenen els cadells.

peu del codast

Extrem inferior d'aquesta fusta que descansa a la quilla on hi ha formada la metxa que encaixa en la mateixa.

peu del talús continental

Punt de màxim canvi de gradient a la base del talús continental.

peu del timó

La seva extremitat, referint-se a la metxa.

peu dels jardins

Cloenda inferior dels del jardins dels vaixells antics.

peu dret

Puntal de fusta o barra de ferro que disposada verticalment, serveix de suport als nervis de tendals, passamans de baranes i altres elements similars.

peu solt

És diu de les veles que el seu pujament no va pres a la perxa.

peus nusos

Modalitat d'esquí nàutic consistent a lliscar directament amb els peus sobre l'aigua.

Pez y Malzárraga, Andrés Matías de

Andrés Matías de Pez y Malzárraga (Cadis, 1657 - Madrid, 1723) va ser un marí i home d'estat espanyol.
- Biografia. Descendent de biscaïns, va néixer a Cadis, on el seu pare Andrés de Pez y Capetillo estava destinat com a capità de l'Armada d'Andalusia. Als 16 anys es va enrolar com a simple mariner en la carrera d'Índies, ascendint ràpidament en l'escalafó, destacant-se en la castellania de Sant Joan d'Ulúa, a la capitania del port de Veracruz, en l'exploració de delta del Mississipí i Pensacola, a la conducció de la flota del tresor de 1707 i 1710 o en el lloc de Barcelona durant la Guerra de Successió Espanyola.
Durant la seva etapa política va ser membre de Consell de Guerra des de 1715, governador de el Consell d'Índies des de 1717 i secretari d'Estat i de Despatx de Marina des de 1721 fins a la seva mort, ocorreguda en 1723.

Pezenas, Esprit

Esprit Pezenas, (1692-1776). Jesuïta, matemàtic i astrònom francès. Nascut el 1692 i mort el 1776. Les seves obres més notables són: Nous assajos per determinar les longituds de la mar; Mode de reduir a taules la solució de tots els triangles esfèrics.

Pezuela y Lobo, Manuel de la

Manuel de la Pezuela y Lobo-Cabrilla (Madrid, 29 d'octubre de 1817 - 1 de gener de 1899) fou un militar i marí espanyol, ministre de Marina durant el regnat d'Alfons XII.
Ingressà en l'Armada Espanyola en 1833 com a guàrdiamarina quan comptava amb 16 anys d'edat. Després d'acabar els seus estudis preliminars va ser destinat a la posta de l'Havana (Cuba).
Durant la seva estada a l'illa, va romandre embarcat en diferents vaixells per necessitats del servei, i va estar poc temps a Cuba. Se li va ordenar tornar a la península. En arribar fou destinat a prestar els seus serveis en els vaixells de l'armada que combatien a les forces carlistes, en aigües del Cantàbric. Va combatre en les accions que van tenir lloc en Pasaia, Hondarribia, Mutriku, Deba, aixecament del setge de Bilbao, la presa de Getaria, i a la batalla de Luchana, on es va guanyar la creu Llorejada de Sant Ferran i l'ascens a alferes de navili.
En 1840, se li va assignar el comandament del falutx "Trillo", destinat a les aigües del mar Mediterrani, on es va enfrontar a un força naval carlista superior. Després de dotze hores de combat, el falutx va quedar pràcticament inservible, però sense arribar a ser capturat per les forces carlistes. En arribar a port, amb aparell de fortuna i amb la tripulació molt minvada, va passar al comandament del falutx "San Antonio", armat amb artilleria del inutilitzat "Trillo".
En acabar aquesta contesa, va realitzar diversos viatges per Europa, així com per les colònies d'Espanya, en les quals va romandre algun temps al comandament de diversos bucs.

ph

Una escala usada per expressar l'acidesa o alcalinitat de solucions.

pH de l'aigua del mar

L'aigua oceànica és lleugerament alcalina, i el valor del seu pH està entre 7.5 i 8.4 i varia en funció de la temperatura; si aquesta augmenta, el pH disminueix i tendeix a l'acidesa; també pot variar en funció de la salinitat, de la pressió o profunditat i de l'activitat vital dels organismes marins.

Phalanx CIWS

El Phalanx és un sistema d'armament de proximitat (més conegut com a CIWS per les sigles en anglès) d'origen nord-americà. Desenvolupat i produït per General Dynamics (en l'actualitat Raytheon), el sistema Phalanx ha estat instal·lat en nombrosos vaixells de diversos tipus des de la dècada de 1980, sent el seu principal comès la defensa enfront de míssils antivaixell, els quals pot destruir en ple vol.
El sistema està compost per un canó automàtic de calibre 20 mm M61 Vulcan fixat a una torreta orientable, un sistema automàtic de recàrrega, un sistema radar de dues antenes per a recerca i adquisició d'objectius, i un lloc d'operador remot capaç de funcionar automàticament. Ha estat millorat en diverses ocasions, tant en l'electrònica com amb la integració amb altres sistemes d'armes anti-míssil més moderns.
- Història. La producció del canó guiat per radar Phalanx va començar l'any 1978 com a sistema naval defensiu destinat a països OTAN i aliats preferents dels Estats Units, per fer front a la creixent amenaça dels míssils antivaixell de la Unió Soviètica, durant la Guerra Freda, els quals estaven sent millorats constantment en abast i velocitat. A diferència d'altres armes, el Phalanx és un sistema de defensa integrat i amb un alt grau d'autonomia, que no necessita components addicionals en el disseny vaixell, pot ser instal·lat fàcilment sobre la coberta del vaixell, sent ideal per a unitats de suport i de segona línia.
El primer vaixell a ser equipat amb el Phalanx va ser el portaavions USS Coral Sea i des de llavors forma part de l'armament de tota mena de vaixells de superfície de la Marina dels Estats Units, de patrullers del servei de guardacostes dels Estats Units i de les marines d'almenys altres 14 països aliats. A data octubre de 2009 havien estat construïts 927 sistemes Phalanx.
- Modificacions. És una versió terrestre utilitzada dissenyada com adaptació directa de la versió naval. Bàsicament és un Phalanx 1B incorporat a un remolc amb generador elèctric. Va ser desenvolupat l'any 2004 per oferir defensa aèria contra coets i projectils de morter a les bases dels Estats Units a l'Iraq.
Es va iniciar el desplegament a l'Iraq el 2005, on es va establir per protegir bases d'operacions i altres llocs d'alt valor al voltant de la capital, Bagdad. Israel n'ha adquirit un sistema per realitzar-hi proves, i és possible que estigui considerant comprar el sistema per fer front als atacs amb coets enemics i defensar instal·lacions militars.
Cada sistema es compon d'un CIWS Phalanx 1B modificat, alimentat per un generador connectat i muntat al remolc d'un camió per permetre la mobilitat. Armat amb un canó automàtic de calibre 20 mm M61A1 és capaç de disparar de 1.500 a 2.000 trets per minut. El 2008 hi havia més de vint sistemes terrestres CIWS per a protecció de les bases d'operacions en l'àrea de Comandament Central dels EUA. Un portaveu de Raytheon va dir a Navy Times que 105 atacs van ser interceptats, la majoria deguts a morters. Basat en l'èxit del sistema Centurion es van encarregar 23 sistemes addicionals el setembre de 2008.
Igual que la versió del sistema de defensa naval el Centurion utilitza un radar de banda Ku i un sistema FLIR, per detectar i rastrejar els projectils. També és capaç d'atacar objectius de superfície, amb una elevació mínima de -25 graus, i amb un abast màxim que permet defensar una àrea d'1,2 quilòmetres quadrats. Una diferència important entre el nou sistema terrestre i les variants navals és l'elecció de la munició. Mentre que els sistemes Phalanx navals utilitzen cartutxos de tungstè perforants, la C-RAM utilitza munició M246 o M940 (d'alt explosiu incendiari amb traçador i auto-destrucció). Aquestes municions exploten en impactar amb el blanc, o quan s'esgota el traçador, reduint molt el risc de danys col·laterals.
- SeaRAM. Es tracta d'una modificació que manté el sistema general i de guiatge del Phalanx però substitueix el canó automàtic per un llançador amb 11 míssils aire-superfície RIM-116 de guiatge infraroig, permetent un abast i precisió molt majors que la versió original.

Pherkad

Pherkad és el nom de l'estrella, enquadrada en la constel·lació boreal de l'Óssa Menor. A prop de Pherkad es pot observar l'estrella Pherkad Minor, si bé les dues estrelles no estan físicament relacionades, aquesta última uns 100 anys llum més pròxima a nosaltres que Pherkad. Pherkad no s'ha de confondre amb Phecda, de nom semblant.
De magnitud aparent +3,00, Pherkad és una geganta calenta de tipus espectral A 3 i 8.600 K de temperatura efectiva. Té una lluminositat 11.000 vegades major que la del Sol i un diàmetre 15 vegades més gran. La seva velocitat de rotació, superior a 170 km/s en l'equador, és 85 vegades més alta que la del Sol. Es pensa que és un estel en evolució, probablement amb un nucli inert d'heli envoltat d'una capa d'hidrogen transformant-se per fusió nuclear; seva temperatura i lluminositat suggereixen una massa aproximada de 5 masses solares.
Pherkad és un estel variable, fluctuant unes desenes de magnitud en un període de 3,43 hores. Actualment la classifica com un estel variable Delta Scuti. Es troba a 480 anys llum de la Terra.

Phillip, Arthur

Arthur Phillip (Fulham, 11 octubre de 1738 - Bath 31 d'agost de 1814) va ser un almirall de la Marina Reial britànica i un administrador colonial. Phillip va ser governador (1788/1792) de la primera colònia europea al continent australià -Nova Gal·les del Sud- i fundador de la ciutat de Sídney.
Arthur Phillip va néixer a Fulham, Anglaterra en 1738. fill de Jacob Phillip, un professor d'origen alemany, i Elizabeth Breach, una anglesa que s'havia tornat a casar després de la mort del seu anterior marit. Phillip va ser educat a l'Hospital Reial de Greenwich i a l'edat de tretze anys es va convertir en aprenent de la marina mercant.
Phillip es va unir a la Marina Reial als quinze anys i va participar en el començament de la guerra dels Set Anys a Mediterrani, durant la batalla de Menorca a 1756. En 1762 va ser promogut a tinent i quan la guerra va acabar el 1763 es convertí en un oficial amb mitja paga. Durant aquest període, es va casar i va conrear una granja a Hampshire.
En 1774 Phillip es va unir a l'Armada portuguesa com a capità, participant en la guerra contra Espanya i va ordenar una flota de vaixells que transportaven presoners de Portugal al Brasil amb una taxa de mortalitat molt baixa. Aquesta pot ser la raó per la qual va ser triat per conduir més endavant el primer comboi de presoners a Sydney.

Phillips, David W.

David W. Phillips (n. 1944) és un climatòleg canadenc.
És climatòleg de l'Environment Canada i portaveu del Servei meteorològic de Canadà, i autor de molts llibres; i ha rebut diversos premis per la seva obra.
És el creador del més popular calendari canadenc The Canadian Weather Trivia Calendari.

Phipps, Constantine John

Constantine John Phipps, 2n baró de Mulgrave, PC (19 de maig de 1744 - Suro 10 d'octubre de 1792) va ser un capità de la Royal Navy, explorador de l'Àrtic i botànic anglès. Va servir durant la Guerra dels Set Anys i la Guerra d'Independència dels Estats Units, prenent acció en nombroses batalles i topades. Inherent al seu títol nobiliari, va tenir una reeixida carrera al Parlament, ocupant diversos càrrecs polítics en els seus últims anys.
Phipps va néixer el 19 de maig de 1744, fill gran de Constantine Phipps, 1.er baró de Mulgrave i de la seva esposa, Lepell Phipps.1 Phipps va estudiar en l'Eton College amb Joseph Banks, però al gener de 1759 es va unir a l'veler de 70 canons com a cadet a les ordres del seu oncle, el capità Augustus J. Hervey, durant la vigilància de 21 setmanes de Hervey sobre la flota francesa a 1759. Phipps va romandre amb el seu oncle en el següent lloc en la nau de 74 canons HMS Dragon (1760) en 1761, estant present en la coneguda com "Expedició de la presa de Martinica i de Santa Lucia". Amb el seu bon acompliment va ser promogut a tinent el 17 de març de 1762 per Sir George Rodney, i Phipps complirà servei a la batalla de La Habana.
Després va ser promogut el 24 de novembre de 1763 per comandar el navili de 12 canons HMS Diligence (1756), passant després a el de 24 canons HMS Terpsichore (1760) el 20 de juny de 1765. En 1766 va navegar a la illa de Terranova com a tinent de navili de la HMS Níger (1759). Banks el va acompanyar com naturalista. De 1767-1768 Phipps va comandar la HMS Boreas (1757) al canal de la Màniga.
Phipps es va presentar com a voluntari per liderar una expedició de la Royal Navy a el Pol Nord que tenia per missió comprovar l'existència d'un mar polar obert, una teoria llavors en voga defensada pel geògraf suís Samuel Enger (1702-1784), que creia en la impossibilitat que l'aigua de mar romangués congelada a altes latituds. Si és certa, això permetria trobar una nova ruta cap a les Índies orientals, que faria encara més curta la ruta del anhelat Pas de el Nord-oest. L'expedició anava equipada de bon instrumental científic i tenia precises instruccions per fer observacions relatives a la botànica i la història natural.
El 4 de juny de 1773 Phipps va partir de Deptford a el comandament de dues naus: la HMS Racehorse i la HMS Carcass (1759), comandada per Skeffington Lutwidge. Phipps portava a doctor Irving com a naturalista i metge i Israel Lyons (1739-1775) com a astrònom. En la seva tripulació, a bord del HMS Carcass, participava un jove Horatio Nelson. Van navegar prop de l'arxipèlag de Svalbard i cap a les illes Sjuøyane, però es van veure obligats a retrocedir pel gel retornant a Orfordness el 17 de setembre. Durant aquest viatge Phipps va ser el primer europeu a descriure l'ós polar i la gavina blanca (Pagophila eburnea), sent inclosos en el relat de el viatge, A Voyage towards the North Pole: undertaken by His Majesty's command, 1773 (Londres: Imprès per W . Bowyer i J. Nichols per J. Nourse, 1774).
La major part de les mostres científiques que recolliren es van perdre en una tempesta en el viatge de tornada. El viatge va ser considerat un fracàs i no van aconseguir anar més enllà dels 80º 48' N encara que més tard va ser reivindicat i considerat "the first purely geographical Arctic expedition ... in intention, a purely Scientifics mission ...." (Sir Martin Conway, 1906: 283).
Phipps va ser membre de Consell Privat del Regne Unit (MP) per Huntingdon fins 1784, quan va passar a MP per Newark. A l'abril d'aquest any va ser pagador de les Forces Armades i el 18 de maig va ser comissionat per als assumptes de l'Índia, i un dels Lords de l'"Màrqueting i de les Plantacions", fins veure forçat a resignar en 1791 a causa de la seva mala salut. va crear el baronat de Mulgrave en els Parells de Gran Bretanya en 1790, i va ser membre de la Royal Society i de la Societat d'Antiquaris de Londres.
Va morir a Lieja el 10 d'octubre de 1792. El títol de baró de Mulgrave en els Parells de Gran Bretanya va quedar extint, encara que el seu germà Henry Phipps ho va succeir en el baronat d'Irlanda.

Phocea

La goleta de quatre pals "Phocea" va ser construïda en la Drassana Naval de Toulon (DCAN) en 1976 pel famós regatista Alain Colas. Després de competir com a observador en la regata Race Handed Transatlantic va passar a formar part del Club Mediterranee de lloguer de vaixells. Al juliol de 1997, el Phocea va ser comprat per Mouna Ayoub a Bernard Tapie per 5,56 € milions i va començar la seva transformació del veler a les drassanes Lürssen d'Alemanya. Mouna Ayoub es va gastar 18.250.000 € en la remodelació exterior i interior del vaixell. Per pagar l'obra Mouna va vendre diverses de les seves joies, entre elles un dels diamants més grans del món de color groc (112,53 quirats (22,51 g)) per un preu de 2,52 € milions i un collaret de Bulgari per 2,3 milions d'euros. El "Phocea" té una capacitat per a 12 convidats, una suite per l'armador, una altra VIP, 2 cabines dobles, 2 individuals i en el vaixell dormen els 23 membres de la tripulació.

pi

Valor constant del ràdio del cercle d'una circumferència, que és aproximadament 3.141593.

pi

Un pi és un arbre del gènere Pinus, de la mateixa família que els avets, els cedres i les picees entre altres. Els pins, quan creixen junts, formen boscos que s'anomenen pinedes. De diverses espècies de pins amb pinyons comestibles s'obté l'oli de pinyó amb diversos usos.
Pinus és un gènere de plantes vasculars (generalment arbres i rarament arbustos), comunament anomenades pins, pertanyents al grup de les coníferes i, dins d'aquest, a la família de les pinàcies, que presenten una ramificació freqüentment verticilada i més o menys regular.
La copa pot ser piramidal o arrodonida i, en els arbres adults, ampla i deprimida. Els macroblastos presenten fulles escuamiformes sense clorofil·la, mentre que els braquiblastos són molt curts, amb una beina membranosa d'escates i estan acabats per dues a cinc fulles liniars o acícules, amb dos o més canals resinífers cadascuna. Els cons masculins es desenvolupen a la base dels brots anuals. Els estròbils presenten escates persistents, sent les tectrices rudimentàries i incluses i les seminíferes sol presentar una protuberància o melic en la seva part externa (apòfosi) maduren biennal o trienalment. Les llavors són alades amb la testa més o menys lignificada. Nombroses espècies es conreen des de molt antic pels seus pinyons o amb finalitats ornamentals o forestals, la qual cosa dificulta l'establiment de les seves àrees originals.
- Morfologia. Els pins són arbres de fulla perenne, generalment de tronc dret i elevat.
Les fulles tenen una forma acicular característica i s'apleguen en forma de fascicles de dues a cinc unitats en petites branquetes anomenades braquiblasts. Les espècies europees tenen totes braquiblasts amb dues fulles.
Els pins són plantes monoiques, amb inflorescències masculines i femenines separades en cada peu. Les femenines, després de pol·linitzades i madurades, es lignifiquen i es transformen en pinyes, les esquames de les quals protegeixen les llavors, anomenades pinyons.
La major part de pins acostumen a tenir les fulles en forma d'agulla.
La petorrera és la pell que salta de la soca o del tronc. Història. Entre els antics el pi era l'arbre favorit de Demèter o Cibeles. Els coribants portaven tirs els extrems del qual eren pinyes de pi. També s'emprava la pinya en cerimònies del culte de Bacus. De vegades, es representen a Silvà amb una branca de pi a la mà dreta.
Distribució Hi ha més d'un centenar d'espècies de pins, distribuïdes per totes les latituds i altituds de l'hemisferi nord, sis de les quals es fan espontàniament als Països Catalans: el pi blanc, el pi pinyer i el pinastre, propis de la terra baixa, la pinassa o pi gargalla a la mitja muntanya, el pi roig a l'estatge montà i el pi negre a l'alta muntanya. Algunes altres (pi de Canàries, pi insigne) hi han estat introduïdes per al seu aprofitament forestal.
Espècies per regions. Existeixen al voltant de 110 espècies de pi al món. Els pins són natius de l'Hemisferi Nord, amb solament una espècie oposada al sud de l'Equador, a l'illa de Sumatra (2°S, el pi de Sumatra). A l'Amèrica del Nord se situen des dels 66°N al Canadà (pi Jack) fins als 12°N pel sud a Nicaragua (pi del Carib). Les muntanyes subtropicals de Mèxic alberguen la major diversitat d'espècies d'aquest gènere, amb prop de 47. L'oest dels Estats Units (Califòrnia) és el segon lloc del planeta amb més diversitat de pins. A Euràsia es troben des de les Illes Canàries i Escòcia per l'Oest fins al llunyà orient rus, i pel sud des de les Filipines fins als 70° N a Noruega i Sibèria oriental (pi roig i pi nan siberià respectivament). Set espècies són natives i originàries de la península Ibèrica i zones limítrofes i han sobreviscut i desenvolupat des de temps remots. En el nord d'Àfrica existeixen pins a les zones muntanyenques, així com en els Himalaies i en el sud-est asiàtic. S'han introduït pins en àrees temperades i subtropicals de l'Hemisferi Sud, incloent l'Argentina, el Brasil, Xile, Equador, Uruguai, el Paraguai, Nova Zelanda i Austràlia, on creixen extensament com a recurs de la fusta, i inclusivament algunes espècies s'han convertit en invasores.

pi d'Orego

Nom comercial: Pi d'Oregon, Avet Douglas.
Nom botànic: Pseudotsuga menziesii, pseudotsuga douglasii.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del blanc al blanc crema o al blanc vermellós i el duramen varia considerablement des del groc o groc vermellós clar en els arbres amb anells de creixement estrets fins al vermell ataronjat o vermell fosc en els arbres amb anells de creixement amples.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement estan molt marcats pels canvis bruscs de color entre la fusta de primavera i la d'estiu.
Els radis llenyosos són visibles en els corts radials.
La fibra generalment és recta, encara que també pot ser ondada o en espiral.
El gra varia de mitjà a bast o gruix.
Té canals resinoses i nombroses borses de resina.
La fusta recentment tallada té una olor característica a resina, però diferent a d'els pins.
Els seus nusos solen ser sans i de gran diàmetre.
El seu aspecte i les seves característiques varien considerablement en funció de les condicions de creixement i de procedència (de vegades s'utilitza la denominació "yellow fir" per a la fusta que té un creixement més lent i els anells més estrets, i el "xarxa fir" per la qual té un creixement més ràpid i els anells més amples), però tots es comercialitzen amb el mateix nom.
La fusta procedent de les plantacions d'Europa presenta propietats bastant diferents.
És una fusta àcida i en mitjans o condicions humides pot corroir els metalls.
Pot provocar irritacions en la pell d'algunes persones.
Procedència i disponibilitat:
Es troba a Amèrica del Nord i s'ha introduït el seu cultiu en el regne Unit, Nova Zelanda i Austràlia.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com mitjanament durable o poc durable enfront de l'acció dels fongs i sensible als cerambícids, als anòbids i als tèrmits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és mitjanament impregnable o poc impregnable.
- Propietats: Densitat: 510 - 530 - 550 kg/m3. Contracció: Poc nerviosa - mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
El serrat es realitza sense dificultat, encara que la resina pot esmussar lleugerament les serres.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
En el tall a la plana es recomana realitzar un vaporitzat previ.
El mecanitzat no presenta dificultats, encara que els nusos saltadissos poden originar problemes.
Es recomana treballar amb els útils molt afilats.
El mecanitzat de la fusta procedent d'Europa és, en general, més difícil de treballar a causa de la gran presència de nusos durs.
L'encolat no presenta problemes i es poden utilitzar tot tipus de cues, però es recomana prestar una especial atenció a l'acidesa i a la possible coloració de la fusta.
El clavat i cargolat no presenten problemes, encara que en algunes fonts es recomana realitzar trepants previs abans del seu clavat.
En l'acabat es recomana preparar prèviament les superfícies i a més la fusta que presenta alts continguts de resina pot causar problemes durant el seu pintat i envernissat.
L'assecat presenta lleugers riscos que es produeixin fendes superficials i de testes; riscos d'exsudacions de resina en els nusos de grans dimensions i en les borses de resina, que poden formar fines línies de color marró en les superfícies longitudinals; i riscos que es produeixin coloracions:
- Aplicacions: Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, fusteria d'armar, fusteria interior, fusteria exterior, construcció naval, pals, apnees de mina, entremaliades, dolguis de tonells, pasta de paper.
S'empra principalment en construcció a causa de la seva resistència, ja sigui com a fusta serrada o en forma de tauler contraxapat.

pi de flandès

Pi a part de les característiques dels altres, per la seva grandària permet un aprofitament més gran de la fusta, ja que d'ell neix la major part de les embarcacions, també es anomenat pi nòrdic.

pi del nord

Nom comercial: Pi Nord, Pi Flandes, Pi Silvestre, Pi Nòrdic i Pi Suècia (Suècia i Finlàndia), Pi Rus (Rússia).
Nom botànic: Pinus sylvertris, pinus rubra, pinus binatofolio.
Descripció de la fusta:
La fusta d'albura és de color groc pàl·lid i el duramen és de color vermellós.
La diferència entre ambdues zones és més acusada en la secció transversal en les quals s'aprecien les seves tonalitats diferents.
Els anells de creixement estan molt marcats en la fusta d'estiu i tenen un espessor d'1,5 a 3 mm.
Aquesta última dada es refereix a la fusta procedent d'Espanya, però varia segons la procedència.
La fibra és recta.
El gra pot ser fi o mitjà.
Procedència i disponibilitat:
Es troba àmpliament distribuït en el nord d'Àsia i a Europa (Espanya, Escòcia, Noruega, Suècia, Finlàndia, Alps marítims a França i Rússia).
A Espanya existeixen grans masses als Pirineus, Serralada Ibèrica i Serralada Central.
Les majors produccions es donen en les comunitats de Castella-Lleó, Aragó i Catalunya.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són estables.
Les principals fonts de subministrament a Espanya són Suècia, Finlàndia i Rússia.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com a poc durable, amb gran diversitat de comportament, enfront de l'acció dels fongs xilòfags i sensible als anòbids, cerambícids i tèrmits.
La fusta d'albura és impregnable i la de duramen no és impregnable, en tots dos casos presenten una gran diversitat de comportament.
- Propietats: Densitat: 500 - 520 - 540 kg/m3. Contracció: Poc nerviosa. Duresa: Semi dura.
El serrat es realitza sense dificultat utilitzant els equips convencionals.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapes per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
Per facilitar el tall dels nusos en el desenrotllo es recomana realitzar un vaporitzat moderat (80º).
El mecanitzat no sol presentar problemes, encara que la major o menor facilitat de treball depèn de la grandària i nombre de nusos i de la quantitat de resina que tingui.
En el raspallat i en el moldurat han d'utilitzar-ne els útils ben afilats, ja que és freqüent l'aparició d'una superfície ondada amb forma irregular originada per la variació de densitat dels creixements.
Presenta bones aptituds per a l'encolat amb qualsevol tipus de cua.
No obstant això, si la fusta és molt resinosa i no ha estat sotmesa a un assecat artificial amb temperatures per sobre dels 70º C, és preferible emprar cues alcalines, com les cues de caseïna, les cues fenòliques o les cues de resorcina, millor que els adhesius que endureixen al mig àcid com les cues d'urea/formol.
En tot cas es recomana encolar les superfícies fresques (recentment raspallades).
El clavat i cargolat es realitza sense dificultat i presenten altes resistències a l'arrencada.
L'acabat no presenta problemes i admet pintures, vernissos i tints amb facilitat.
La presència de resina pot desmillorar a l'aspecte de l'acabat, ja que poden produir-se exsudacions per la seva exposició al sol o per fonts de calor.
Si la fusta ha estat assecada amb temperatures superiors als 70º C, aquests defectes no apareixen.
La fusta de seca a l'aire ràpidament i sense deterioració de la seva qualitat, però a causa de la seva tendència al blavós haurà de tractar-se amb productes antiablavós o assecar-se ràpidament després del seu aprofitament, sobretot en el començament de la primavera i al final de tardor.
L'assecat a l'aire de taules de 27 mm d'espessor pot variar entre 3 i 5 mesos i per a taulons de 50 mm s'allarga fins a 6 0 10 mesos.
En l'assecat artificial el risc de blavós és menor.
La durada de l'assecat partint de fusta recentment serrada fins a un contingut d'humitat del 12% pot ser de l'ordre de 4 a 6 dies en taules de 27 mm d'espessor i de 10 a 12 dies en taulons de 50 mm d'espessor.
- Aplicacions: Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats (estructurals, decoratius), fusteria interior (portes, escales, sòls, tarimes, motllures, roda peus, revestiments, frisos), fusteria exterior, mobiliari i ebenisteria, fusteria d'armar, fusta laminada encolada, pals, voltes.
En una de les principals fustes utilitzades en la fusteria d'armar i és molt freqüent trobar-la en les obres antigues.
Els millors mastelers de la marina s'obtenen amb pi silvestre de Rússia i Prússia; cal ressaltar que antigament s'utilitzaven per a aquest ús els de Cazorla.
A Noruega existeixen esglésies construïdes amb aquesta fusta amb més de 800 anys d'antiguitat.
La seva llenya és la més estimada de la de les pinàcies.

pi gallec

Nom comercial: Pi gallec, pi pinaster, pi marítim, pi ródeno, pi negral.
Nom botànic: Pinus pinaster, pinus marítima, pinus glomerata.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura és blanc groguenc i el duramen varia del groc taronja roent asalmonat.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement són visibles i presenten un fort contrast entre la fusta de primavera i la d'estiu.
La fibra és recta.
El gra varia de mitjà a bast o gruix.
Presenta nombrosos canals resinífers i la fusta sol estar molt impregnada de resina, que li confereix un color vermellós.
També presenta nombrosos nusos, que poden tenir grans diàmetres.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en gairebé tots els països que voregen la zona occidental del mar Mediterrani (Algèria, el Marroc, Espanya, França, Itàlia i Grècia).
A Espanya es troba en gairebé totes les províncies, però principalment a Galícia, les serres de Guadarrama, Gredos, Cazorla, Segura i Alcaraz.
Existeixen dues subespècies del pinus pinaster.
L'atlàntica i la mediterrània.
La primera creix a Galícia (pi gallec) i la segona en la resta de la Península (pi negral).
A França, a la regió de les Landes, creix la varietat atlàntica que es denomina Pi de les Landes.
Les seves masses forestals, la seva producció i exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com mitjanament o poc durable enfront de l'acció dels fongs i sensible als cerambícids, als anòbids i als tèrmits.
La fusta d'albura és molt sensible al blavós.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és impregnable.
- Propietats: Densitat: 530 - 540 - 550 kg/m3 Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
El serrat és fàcil, encara que la presència de resina pot esmussar les serres i provocar el seu escalfament.
Es recomana augmentar l'ample de la via de la serra i el pas entre dents per facilitar l'evacuació de la fusta amb resina i prendre les precaucions habituals corresponents al serrat de fustes molt resinoses.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i es recomana un vaporitzat previ a 85º C, per reduir la duresa dels nusos.
El mecanitzat és relativament fàcil, però l'abundància de nusos pot produir desfibrats i la presència de resina pot esmussar els útils.
Es recomana netejar freqüentment les cadenes d'alimentació i els útils amb dissolvents per evitar les acumulacions de resina, i utilitzar angles d'atac de 25º que evitaran que es trenquin els nusos.
A causa de la presència de resina es recomana encolar després de raspallar la fusta (fusta fresca), emprar cues de resorcina i rentar prèviament les superfícies.
Es desaconsellen les cues de caseïna, les fenòliques i les d'urea formol.
El clavat i cargolat no presenten problemes.
Abans d'aplicar els productes d'acabat es recomana realitzar un tractament previ amb tapaporus.
En el cas que la fusta s'utilitzi a l'exterior o prop de fonts de calor, es recomana rentar o eliminar prèviament el seu alt contès de resina abans d'aplicar els productes d'acabat (ja que l'acció del sol o de la calor provoca la pujada de la resina a la superfície).
La velocitat d'assecat és ràpida.
Presenta lleugers riscos que es produeixin deformacions i que apareguin fendes.
A més de l'assecat convencional en càmera també s'ha utilitzat amb èxit l'assecat a alta temperatura (100º) que permet assecar-ho en poques hores.
Si s'utilitzen temperatures superiors a 70º C presenta l'inconvenient de les exsudacions de resina i de l'augment de risc de deformacions, aparició de fendes i que es parteixin els nusos.
Per evitar el blavós es recomana realitzar tractaments contra el blavós immediatament després del seu serrat.
- Aplicacions: Taulers llistonets, taulers contraxapats (estructural), fusteria interior (revestiments, frisos, taujanes, embalatges, encofrats, pasta de paper, taulers de partícules (aglomerats) i de fibres (M.D.F.).
També s'utilitzen per a l'obtenció de resina.
Cal tenir en compte que la fusta procedent d'arbres resinats és de pitjor qualitat.

pi groc del sud

Nom comercial: Pi groc del Sud, Pi melis, Pi tea, Pi mobila, Pi del Sud.
Nom botànic: Pinus echinata, Pinus elliottii, Pinus palustris, Pinus taeda.
Descripció de la fusta:
La fusta d'albura té un color que varia des de blanc fins al groc pàl·lid o taronja clar.
El duramen de diferència bastant bé, ja que té un color de varia del groc ataronjat al marró vermellós o marró clar.
Els anells de creixement són visibles.
La fusta d'estiu forma bandes molt fosques i la transició entre la fusta de primavera i estiu és molt brusca i perfilada amb un contrast cridaner.
Els radis llenyosos són molt fins, no visibles a simple vista, excepte quan s'inclouen en un canal resinós transversal, formant un vetejat en la superfície.
La fibra és recta, encara que es defineix com freqüentment entrellaçada per al Pi tea.
El gra és gruixut o bast.
Presenta nombrosos canals resinosos, encara que en altres fonts se cita que té pocs, i conté nombrosos tanins.
Pot produir irritacions en la pell.
Té una forta olor a resina que roman després que s'asseca la fusta.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en el sud-est d'Estats Units (entre Virgínia i Texas).
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com mitjanament durable a poc durable enfront de l'acció dels fongs, sensible als cerambícids i als anòbids, i mitjanament durable o sensible als tèrmits.
La fusta d'albura és impregnable i la de duramen és poc o no impregnable.
- Propietats: Densitat: 400 - 450 - 500 kg/m3 Contracció: Mitjanament nerviosa.
Duresa: Semi dura - dura.
El serrat és bastant fàcil, encara que el seu elevat contingut de resina pot esmussar les serres i en aquest cas s'haurien d'adoptar les precaucions habituals per a les fustes molt resinoses.
Les serres amb dents de gran longitud redueixen l'efecte de la resina.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo.
Es mecanitza fàcilment i el desafilat dels útils és normal.
Té bones aptituds pel moldejat, tornejat i trepant.
En el raspallat i moldejat es pot produir repel·leixo en les proximitats dels nusos quan es treballa amb velocitats d'alimentació elevades i amb útils poc afilats.
La resina pot provocar problemes en el mecanitzat de fusta seca en esmussar els útils.
No és apta per al corbat al vapor a causa del seu alt contingut en resina.
L'encolat es realitza amb bastant facilitat amb adhesius que el seu poder humedectant no es vegi afectat per la presència de resina, com les cues alcalines (cues de caseïna, fenòliques en calenta amb temperatura intermèdia) o fins i tot amb les cues que contenen un solvent (cues de resorcina per exemple).
Per contra els productes en els quals l'enduriment es realitza al mig àcid, com les cues d'urea formol no han d'utilitzar-ne en fustes molt resinoses.
Es recomana realitzar l'encolat en superfícies fresques, recentment raspallades.
El clavat i cargolat no presenten problemes.
En l'acabat es poden produir problemes d'adherència de la pel·lícula de recobriment si la fusta presenta elevats continguts de resina.
A més l'exposició al sol o a fonts de calor pot traduir-ne en exsudacions de resina.
L'assecat es realitza fàcilment i amb prou feines s'originen defectes, encara que en el Pinus taeda s'indica una tendència al fet que es produeixin deformacions i al fet que apareguin fendes.
- Aplicacions: Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, fusteria interior (revestiments, portes, escales, sòls), fusteria d'armar, construcció naval (mastelers), pals, entremaliades, embalatge (qualitats inferiors), pasta de paper, paper kraft.

Pi i Amat, Francesc

Francesc Pi i Amat, també anomenat Xico Florian (Sa Riera, Begur, 23 de febrer de 1922 - Begur, 26 de juliol de 2009), fou pescador català. De beneït es va dedicar a la pesca i es va convertir en un gran coneixedor de la nostra costa. Gràcies als seus coneixements i experiència va ser entrevistat per diversos mitjans de comunicació, va participar a la confecció del mapa de la costa de l'Empordanet i el programa Talassa del Canal 33 li va dedicar el programa Xico, la memòria de Sa Riera. L'octubre del 2006 Miquel Martín i Pere Molina van començar a entrevistar-lo al programa "Fem memòria" de Radio Begur, del qual sortiria el llibre de converses.
El juny del 2010 l'Ajuntament de Begur el va nomenar fill predilecte, li va dedicar un monòlit i va posar el seu nom a la placeta de Sa Riera.

pi insignis

Nom comercial: Pi insignis, pi radiata, pi de Monterrey.
Nom botànic: Pinus insignis, pinus radiata, pinus californica.
Descripció de la fusta:
La fusta d'albura és de color blanc groguenc, que s'enfosqueix amb la llum de forma relativament ràpida, i el duramen té color marró groguenc o marró.
La fusta d'albura està poc o mitjanament diferenciada.
Els anells de creixement són visibles i tenen un gran espessor (d'1 a 5 per centímetre). La fibra és recta. El gra varia de fi a mitjà.
Procedència i disponibilitat:
La seva àrea original es redueix a una zona de la costa de Califòrnia als Estats Units.
Actualment es troba difós pel sud-oest d'Europa, Nova Zelanda, sud-oest d'Austràlia, Xile, Brasil i Sud-àfrica.
A Espanya es troba en la Serralada Cantàbrica, principalment al País Basc, on es concentren les dues terceres parts de les masses espanyoles.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com a poc durable o no durable enfront de l'acció dels fongs i sensible als cerambícids, als anòbids i als tèrmits.
La fusta de duramen no és impregnable i l'albura varia de mitjanament impregnable a poc impregnable.
- Propietats: Densitat: 500 kg/m3 Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
El serrat es realitza sense dificultat i es poden utilitzar els equips convencionals.
Únicament els arbres molt vells o molt gruixuts poden requerir tecnologies especials.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
L'homogeneïtat de la fusta d'estiu i de primavera facilita l'operació de desenrotllo.
Es mecanitza amb facilitat, encara que en les proximitats dels nusos es poden produir desfibrats.
El desgast de les fulles i la potència consumida són inferiors a les d'altres coníferes com el pi silvestre i el pi pinaster.
Es poden emprar els útils ordinaris.
Present bones aptituds per a l'encolat i es poden emprar qualsevol tipus de cua.
La seva elevada permeabilitat aconsella que els adhesius tinguin un contingut en sòlids major que el requerit en treballar amb frondoses i fustes menys permeables.
El clavat i cargolat es realitza sense dificultat.
Abans d'aplicar els productes d'acabat es recomana realitzar un tractament previ amb tapaporus.
Els tints, pintures i vernissos s'adhereixen bé.
L'assecat de la fusta a l'aire es pot qualificar, en general, de ràpid i de bona qualitat.
Orientativament per a gruixos de 55 mm, des de l'estat verd fins al 14-18% d'humitat i en zona de l'interior es requereixen a 1 a 3 mesos depenent de l'època de l'any.
Per evitar el blavós es recomana realitzar tractaments contra el blavós immediatament després del seu serrat.
En l'assecat artificial i a causa de la seva gran permeabilitat, els assecadors hauran de tenir una alta capacitat calorífica i elevades velocitats de circulació de l'aire.
La qualitat de l'assecat sol ser alta.
Els defectes més freqüents són les deformacions degudes a l'elevada nodositat de la fusta i a la presència de la fusta juvenil.
El temps d'assecat des de l'estat verd al 10%, en grossors de 55 mm, és de l'ordre de 10 dies.
També s'han utilitzat amb èxit l'assecat a alta temperatura (120º) i l'assecat en vapor sobre calentet (120º), que redueixen la durada del procés a 24/48 hores.
- Aplicacions: Taulers contraxapats (estructural), taulers enllistonats, perfils laminats per a fusteria exterior, fusteria interior (revestiments, frisos), fusteria d'armar, fusta laminada encolada, mobiliari, taujanes, embalatges, taulers de partícules (aglomerat) i de fibres (taulers M.D.F.), pasta de paper.

Piailug, Mau

Pius "Mau" Piailug ; 1932 - 12 de juliol de 2010) va ser un navegant micronesià de l'illa de Carolina, Satawal, més conegut com a professor de mètodes de navegació no instrumentals tradicionals per a viatges a l'oceà obert. El sistema de navegació carolí de Mau, que es basa en pistes de navegació utilitzant el Sol i les estrelles, els vents i els núvols, els mars i les onades, i les aus i els peixos, es va adquirir a través de l'aprenentatge a distància transmès per ensenyaments de la tradició oral. Va obtenir el títol de mestre navegant (palu) als divuit anys, al voltant del temps que els primers missioners nord-americans van arribar a Satawal. A mesura que s'apropava a l'edat mitjana, Mau es va preocupar perquè la pràctica de la navegació a Satawal desapareixés a mesura que el seu poble s'aculturés als valors occidentals. Amb l'esperança que la tradició de navegació es conservés per a les generacions futures, Mau va compartir els seus coneixements amb la Polynesian Voyaging Society (PVS). Amb l'ajuda de Mau, PVS va utilitzar l'arqueologia experimental per recrear i provar tècniques de navegació hawaianes perdudes a la H?k?le'a, una reconstrucció moderna d'una canoa hawaiana de doble buc
. La exitosa navegació sense instrument de H?k?le'a a Tahití el 1976 va demostrar l'eficàcia del sistema de navegació de Mau al món. A l'àmbit acadèmic, l'èxit de Mau va proporcionar evidències per a viatges bidireccionals intencionats a través d'Oceania, donant suport a una hipòtesi que explicava l'origen asiàtic dels polinesis. L'èxit del intercanvi cultural microneès-polinèsia, simbolitzat per H?k?le'a, va tenir un impacte a tot el Pacífic. Va contribuir a l'aparició del segon renaixement cultural hawaià i a un renaixement de la navegació i la construcció de piragüisme polinèsia a Hawaii, Nova Zelanda, Rarotonga i Tahití. També va despertar l'interès per la navegació tradicional a l'illa natal de Mau, Satawal. Més tard a la vida, Mau va ser conegut respectuosament com a navegant de mestre i va ser anomenat "Papa Mau" pels seus amics amb gran reverència i afecte. Va obtenir un títol honorífic per la Universitat de Hawaii i va ser honorat per la Smithsonian Institution i el Bishop Museum per les seves contribucions a la història marítima. La vida i l'obra de Mau es van explorar en diversos llibres i pel·lícules documentals, i el seu llegat continua sent recordat i celebrat pels pobles indígenes d'Oceania.
- Vida primerenca (1932-1974). Mau va néixer Pius Piailug el 1932, al poble de Weiso, a la petita illa de corall de Satawal, a l'estat de Yap de les illes Carolines, una part dels Estats Federats de Micronèsia. Satawal és una illa boscosa amb una superfície d'1,3 quilòmetres quadrats, situada a l'oceà Pacífic occidental a uns 800 quilòmetres (500 mi) al sud de Guam. La connexió personal de Mau amb el mar va començar a principis de la seva vida, quan va ser emplaçada a les piscines de marea des de la seva infància perquè pogués sentir l'atracció de l'oceà. A l'edat de quatre o cinc anys, Mau va ser escollit pel seu avi Raangipi per estudiar com a aprenent navegant. Mau inicialment va protestar contra l'ensenyament del seu avi, preferint passar el seu temps jugant a la platja amb nens de la seva pròpia edat. Raangipi va formar a Mau com a jove navegador durant molts anys. El seu dia començaria a la sortida del sol, quan esmorzarien junts i després, es cuidaran les tasques abans de sortir a pescar. Durant la nit, Mau s'uniria als homes de la piragua mentre bevien, escoltant les seves històries sobre navegació i navegació. Raangipi va dir al jove que si escollís convertir-se en navegant, Mau podria obtenir respecte de la seva comunitat, menjar bé i mantenir una posició a la societat satawalesa superior a la d'un cap. Animat, Mau va aprendre pistes bàsiques de navegació sobre les "estrelles, les onades i els ocells" de Raangipi, però el seu avi va morir en algun moment abans que Mau tenia catorze anys.
Després de morir el seu avi, Mau va començar a entrenar amb el seu pare, Orranipui. Mau va aprendre més sobre la navegació per estrelles (wofanu) del seu pare, i com pescar i construir canoes. Quan el seu pare va morir abans de complir els quinze anys, [5] Mau va ser adoptat per la seva tia i oncle. Al voltant dels divuit anys, la tieta i l'oncle de Mau el van enviar a estudiar amb Angora, una aclamada navegant. Els seus estudis van culminar amb la seva iniciació com a navegant mestre (palu) a l'escola de navegació de Weriyeng durant la venerada cerimònia que presidia Angora. Va ser l'últim programa de Satawal durant els cinquanta anys següents. Després de la cerimònia, Mau va viure un mes a la casa de canoa on va rebre lliçons rigoroses de tres navegants. Quan la formació final es va acabar, Mau va realitzar el seu primer viatge en solitari d'uns 92 quilòmetres (57 milles). Com que tenia tendència a navegar en totes les condicions meteorològiques, se li va donar el sobrenom de "Mau", de la paraula Satawalese maumau, que significa "fort". Després de convertir-se en navegant, Mau es va casar amb Nemwaeito amb qui va criar deu nois i sis noies.
"Mau Piailug és de l'illa de Satawal. Té un quilòmetre i mig de llargada i una milla d'amplada. Població 600. La navegació no tracta de revifar culturalment, sinó de supervivència. No es pot produir prou menjar en una illa petita com aquesta. Els seus navegants haureu de sortir al mar per agafar peixos perquè puguin menjar ". (Nainoa Thompson)
La vida diària al poble de Mau, a Satawal, consistia en la recol·lecció de taro i la recol·lecció de fruita i coco. Els pobles satawalesos també criaven pollastre i porc i van capturar peixos, la seva principal font de proteïnes [14]. Un estany d'aigua dolça servia de bany. Es van utilitzar materials locals per construir canoes exteriors anomenades Proa. L'aïllament de l'illa va contribuir a preservar l'estil de vida del poble satawalès i el paper de Mau com a navegant. Fins i tot amb l'arribada dels alemanys (1890) i els japonesos (1914) a Micronèsia, la cultura satawalesa es va mantenir intacta. Els missioners nord-americans arribats després de la Segona Guerra Mundial van construir la primera església i escola a Satawal.
A finals dels anys seixanta, Mau va intentar verificar els seus coneixements de navegació sobre el Pacífic més ampli treballant com a mariner en un vaixell interinsular dirigit pel Trust Trust of the Pacific Islands. Entre 1969 i 1973, Mau es va amistar amb Mike McCoy, un voluntari del Cos de la Pau estacionat a Satawal. A més de casar-se amb la neboda de Mau, McCoy va navegar amb Mau i van treballar junts en un projecte d'etiquetatge de tortugues. McCoy es va interessar per la navegació satawalesa, va publicar diversos articles sobre aquest tema i va mantenir el contacte amb l'antropòleg Ben Finney, que estava investigant la navegació polinèsia. Quan la tasca de McCoy a Satawal va acabar, va preguntar a Pialug si volia venir a Hawaii amb ell.

Piali Bajà

Pialí Bajá (al voltant de 1515 - 21 de gener de 1578, també conegut com Piyale Pasha, Piale Pasha a Occident; en turc: Piyale Pa?a) va ser un almirall (Kaptan Pasha, l'equivalent a comandant de la flota) otomà entre 1553 i 156 i un visir otomà després de 1568.
- Biografia. Joventut. Pialí Bajá va rebre la seva educació a l'Enderun (l'Acadèmia Imperial) a l'actual Istanbul (avui Turquia). Es va graduar amb el títol de Kap?c?ba?? i va ser designat Sanjak Bey (governador provincial) de Galípoli.
- Almirall de la flota otomana. Va ser promogut a Bahriye Beylerbeyi i va arribar a ser Almirall en Cap de la flota otomana el 1553 a l'edat de 39 anys.
El 1554 va prendre les illes d'Elba i Còrsega amb una gran flota que incloïa famosos almiralls otomans com Turgut Reis i Salih Reis. L'any següent el sultà Soliman el Magnífic li va assignar la tasca d'ajudar França contra els espanyols després de la petició realitzada per la mare del rei Francesc II, i Pialí Bajá va salpar el 26 de juny de 1555. La flota turca es va reunir amb la francesa a Piombino i van repel·lir amb èxit un atac espanyol sobre França al mateix temps que conquerien diverses fortaleses espanyoles a la Mediterrània.
- Batalla de Djerba. Al juny de 1558, juntament amb Turgut Reis, Pialí Bajá va salpar en direcció a l'Estret de Messina i els dos almiralls van conquerir Regio de Calàbria. Des d'allà, es van dirigir a les illes Eòlies i en van ocupar diverses, abans de desembarcar a Amalfi, al golf de Salern, i capturar Massa Lubrense, Cantone i Sorrento. Posteriorment van desembarcar a Torre del Greco, a les costes de Toscana, i a Piombino. A finals de juny de [1558] van atacar Menorca i infligint greus danys a Ciutadella de Menorca que van saquejar el 9 de juliol.
Això va causar temor al llarg de les costes mediterrànies espanyoles, i el rei Felip II va apel·lar al papa Pau IV i els seus aliats europeus per posar fi a l'amenaça turca. El 1560 Felip II va aconseguir organitzar una Santa Lliga entre Espanya, la República de Venècia, la República de Gènova, els Estats Pontificis, el Ducat de Savoia i els Cavallers de Malta. La flota conjunta es va reunir a Messina i consistia de 54 galeres i 66 vaixells més de diferents models sota el comandament de Juan Andrea Doria, nebot del famós almirall genovès Andrea Doria.
El 12 de març del 1560, la Santa Lliga va prendre l'illa de Djerba, que era una posició estratègica per poder controlar les rutes marítimes entre Algèria i Trípoli. Com a resposta, Solimà el Magnífic va enviar una flota otomana de 86 galeres i galiots sota el comandament de Pialí Bajá, que va aconseguir Djerba l'11 de maig de 1560 i va destruir la flota cristiana en qüestió d'hores a la batalla de Djerba. Juan Andrea Doria va aconseguir escapar-se en un petit vaixell, però els supervivents cristians, ara sota el comandament de Don Álvaro de Sande, es van refugiar al fort de l'illa de Djerba que havien aixecat en el transcurs de l'expedició. Pialí Bajá i Turgut Reis van aconseguir, després d'un temps, la rendició de la guarnició i Pialí Bajá va portar 5000 presoners, incloent Sande, cap a Istanbul, on va tenir una rebuda multitudinaria. Es va casar amb Sultana Gevher Han, filla del futur Selim II.
El 1563 Pialí Bajá es va apoderar de Nàpols i les fortaleses circumdants en suport de França, però després de la partida de les forces otomanes, els francesos no van poder mantenir-se i els espanyols van recuperar finalment la ciutat.
- Lloc de Malta. El 1565 Solimán va encomanar a Pialí Bajá, juntament amb el general Lala Mustafa Pasha i Turgut Reis, que conquistessin Malta, però els seus esforços van fracassar davant l'enverinada resistència dels Cavallers Hospitalaris, i li va costar a la flota otomana no només un gran nombre de baixes, sinó també la mort de Turgut Reis.
El 1566 Pialí va ocupar l'illa de Quíos i va posar fi a la presència genovesa al mar Egeu. Posteriorment va desembarcar a Apulia, Itàlia, i va prendre diverses fortaleses estratègiques.
En 1568 va ser ascendit a Visir, sent el primer almirall de la història otomana a assolir aquest rang.
- Conquesta de Xipre. El 1570 va salpar cap a Xipre, aleshores una possessió veneciana, amb una gran força d'invasió a bord de les seves naus. Va deixar Istanbul el 15 de maig i va arribar a Xipre l'1 de juliol. El 22 de juliol els turcs, al comandament de Lala Mustafa (el Cinquè Visir, que cinc anys abans havia fracassat a la presa de Malta), van començar el setge de Nicòsia, capturant-la el 9 de setembre. Després d'apoderar-se de Pafos, Limassol i Lárnaca en un breu lapse de temps, les tropes van tancar Magosa (Famagusta), el darrer baluard venecià a la illa, el 18 de setembre i el van prendre finalment l'1 d'agost de 1571, completant la conquesta de Xipre.
- Destinacions finals. Després de la derrota de la flota turca manada per Ali Bajá a la batalla de Lepant el 1571, Pialí Bajá va ser reclamat per tornar a prendre el comandament de la flota. Els otomans van aconseguir reconstruir una flota tan gran com la de Lepant en menys d'un any, i Uluç Ali Reis va reconquerir Tunísia als espanyols i els seus vassalls Hafsíes el 1574.
El 1573 Pialí Bajá va desembarcar una vegada més a Apúlia, Itàlia. Aquesta va ser la seva darrera expedició naval.
- Mort. Pialí Bajá va morir el 21 de gener de 1578 i està enterrat a la Mesquita Pialí Bajá a Istanbul, que havia manat edificar en els seus últims anys.

piano

Peça que sol estar sobre la caixa de l'orsa en la qual es fan fermes alguns caps com l'escota de l'orsa, la drissa de l'espí o la retinguda del tangó.

Piazzi, Giuseppe

Giuseppe Piazzi va ser un astrònom i sacerdot italià. Va néixer a Ponte in Valtellina el 16 de juliol de 1746 i va morir a Nàpols el 22 de juliol de 1826. Va fundar l'observatori astronòmic de Palerm.
L'1 de gener de 1801, va descobrir un objecte estel·lar que es movia al fons d'estels.
Piazzi ho va batejar amb el nom de Ceres Ferdinandea, en honor a la deessa grega i siciliana, i al rei Ferran IV de Nàpols i Sicília. Més endavant, el Ferdinandea es va eliminar per raons polítiques. Ceres va resultar ser el primer asteroide que es va observar del cinturó d'asteroides, però avui en dia es classifica com a planeta nan.

PIB

Abreviatura de Producte Interior Brut o Producte Intern Brut.

pic

Cadascuna de les varengues en forma de Y que es posen en els extrems de proa i popa de la quilla.

pic

Cadascun dels tancs de col·lisió de proa i popa.

pic

Perxa que es recolza o s'articula sota del pal per un dels seus extrems, portant l'altre més aixecat, carregant una espelma cangrea, o guaira.

pic

Pal similar a una botavara, però que enverga les veles cangrees pel seu extrem superior.

pic

Compartiment estanco situat en les extremitats de proa i de popa, de poca superfície i generalment de bastant altura.
Per trobar-se units als fins del buc, se li denomina també, de vegades, rasel de proa o rasel de popa.
S'utilitzen per a aigua potable i per a llast.

pic

Cadascuna de les varengues en forma de Y que es col·loca a l'extrem de proa de la quilla per formar els fins d'aquesta part; generalment s'anomenen així, indistintament, les de proa i les de popa.
En castellà s'usen molt en plural, ja sigui en absolut o amb les denominacions planes piques o varengues piques; alguns també diuen varengues piques o corbes caputxines, corbes de molta bragada que van als extrems de la quilla.

pic

Perxa que es dóna suport o articula sota masteler per un dels seus extrems, duent l'altre més aixecat, carregant una vela cangrea, o guaira.

pic

Peça d'arboradura, formada per una perxa afuada d'un cap, posada normalment en el pla diametral del vaixell i en direcció inclinada, va cohesionada per la cara de proa a un arbre o masteler.

pic

Perxa connectada per l'extrem de proa a un pal, a la qual esta subjecta la vora superior d'una vela aurica o vela cangrea.

pic

Direcció vertical d'un cos que sobresortia de la mar i que baixa fins a arribar al fons.

pic

És una perxa de secció circular decreixent on s'enverguen algunes veles de tall, bé directament o per mitjà d'uns anells de fusta o de ferro anomenats garrutxos que corren al llarg de les mateixes; es col·loquen a bord aquestes peces amb una inclinació d'uns 45°; a la part que està més baixa o de proa es diu boca i a la més alta o de popa pena.
El pic de la cangrea, del com únicament ens ocuparem, té en la boca una armella per a afirmar en ell la drissa de boca; en el terç de dintre i fora, i adossades a ambdues cares laterals, duu unes caixeres per on laboren candalisses altes de la vela; en la pena duu un cèrcol amb tres orelletes, el superior per a la drissa de pic o amantina i els laterals per a les ostes.

pic

Cadascun dels tancs de col·lisió de proa i popa.

pic

Varenga amb forma de forqueta que es col·loca en la part de la proa.

pic

Compartiment estanc situat en les extremitats de proa de popa, de poca superfície i generalment bastant altura.
Per trobar-se units als fins del vaixell, se li denomina també, de vegades, fins de proa o de popa.
S'utilitzen per a aigua potable i per a llast.

pic

Camp d'una quantitat.

En un cicle de corrent altern, punt màxim de corrent positiva o negativa o de tensió.

pic a pic - PP

Valor que va del pic positiu al negatiu en un corrent altern.

pic de cranc

Pal similar a una botavara, però que enverga les veles cangrees pel seu extrem superior.

pic de lloro

Part extrema de la ungla de l'àncora (punta).

pic de messana

Perxa gairebé horitzontal que subjecta la part superior o gràtil de la vela cangrea del pal messana.
A l'extrem exterior hi ha una politja per on corre una drissa que subjecta la bandera durant la navegació.

pic de popa

El pic de popa és la part mes baixa del peto de popa del que és part: el nom d'aquesta peça principal assenyala la seva propietat; obre en efecte cap als prims de popa les capacitats del vaixell, que creixen en proporció des d'aquesta part fins al jou principal; però la qualitat essencial del pic de popa o obertura, és el qual decideix l'ample o estretor dels contorns de la popa del vaixell; i es pot àdhuc dir que les determina fins a l'última quaderna de popa o quadre de la mateixa: es veu doncs que l'atenció del constructor ha de dirigir-se a determinar amb exactitud l'angle d'obertura, al voltant i la prolongació d'aquest pic; el treball i la situació d'aquesta peça són relatius a la classe del vaixell que el constructor es proposa en el seu plànol.
El cant inferior del pic de popa està ordinàriament al nivell de la bagra del fons sobre el codast.
, això és, a l'altura mitja compresa entre el jou principal i la quilla.
Aquest pic es col·loca i fila sobre el contracodast interior, i sobre el codast com els altres jous del peto de popa, i rep sobre el cap de les dues pernades un extrem de les dues peces d'aleta, que li estan fixades per mitjà de clavilles de fusta.

pic de proa

És un tanc estructural d'un vaixell, construït per a aprofitar els volums d'espai confinats per, el folro del buc en els fins de proa, la coberta principal i la primera mampara transversal que rep el nom de mampara de col·lisió.
Aquest és la mampara de proa de la bodega una que esta reforçat en la seva estructura per a fer-lo més resistent en cas d'abordatges per proa.
El pic de proa és un tanc destinat a aigua de llast (BW ballast water) i permet mitjançant la seva utilització variar substancialment l'assentament d'un vaixell.
En la zona de popa existeix també altre tanc d'iguals característiques denominat pic de popa.
Dintre del volum del pic de proa es troba altre espai separat del mateix en forma estanca, que rep el nom de caixa de cadena i són els destinats a estibar la cadena de l'àncora del sistema de fondeig.

picada

Es diu quan la mar està agitada per l'efecte del vent.

picada

Punxada verinosa produïda per alguns animals aquàtics que tenen glàndules verinoses.

Picardet, Claudine

Claudine Picardet (nom de naixement Claudine Poulet. Dijon, 7 d'agost 1735 - París, 4 d'octubre de 1820) fou química, mineralòga, meteoròloga i traductora de llibres científics en fiancés.
És la filla gran del notari François Poulet de Champlevey.L'any 1755, Claudine Poulet es casa amb Claude Picardet,un magistrat membre de la burgesia naixent. Esdevé membre de l'Acadèmia reial de les ciències, de les arts, i lletres de Dijon i director del jardí botànic. Aquest matrimoni permet a Claudine Picardet d'accedir als cercles de l'alta societat i al món científic. Ella freqüenta salons científics i societats intel·lectuals. Aquest grup de científics milita per a l'accés de les ciències a les dones. La parella Picardet té un fill, qui mor l'any 1776, a l'edat de 19 anys.
L'any 1782, Claudine Picardet forma part d'un conjunt de científics que venen de l'Acadèmia de Dijon, del qual també forma part Louis-Bernard Guyton de Morveau, Jacques-Pierre Champy, Jean Lemulier de Bressey, Claude Varenne de Béost, Charles André Hector Grossart de Virly, i Francisco Javier d'Angulo. Gràcies a Jacques Magnien, lingüista i químic, aquest petit grups'interessa als treballs dels científics estrangers. En nou anys, Claudine Picardet va traduir vuit cents pàgines des del suec, l'alemany, l'anglès i l'italià.
Al 1785, Louis-Bernard Guyton de Morveau encarrega Claudine Picardet de comprovar tres cops al dia les dades del baròmetre que Antoine Lavoisier havia donat a l'acadèmia de Dijon. Els resultats d'aquestes dades van ser publicats parcialment pel seu marit i enviats a Antoine Lavoisier. Al 1787, la parella Lavoisier va a casa de Claudine Picardet per comparar els resultats.
Al 1796 es queda vídua, llavors Claudine Picardet es trasllada a París. L'any 1798, ella es casa amb Louis-Bernard Guyton-Morveau, qui des de feia molts anys ja era un amic. Ell era diputat de la Convenció i professor de química a l'Escola Polytechnique de París. Elle segueix els seus treballs científics. Al 1811, seguidament a la nominació de Louis-Bernard Guyton-Morveau, com a Baró de l'Imperi per Napoleó, Claudine Picardet esdevé baronesa Guyton-Morveau. Mor a París l'any 1820.

picador

En nàutica, i més concretament en construcció naval, es coneix com picador, o més correntment en plural, picadors, als massissos de fusta on descansen alguns punts de la quilla d'un vaixell, perquè sigui accessible, com els fons del vaixell, durant la seva construcció.
Estan disposats de manera que cadascun quedi dividit en dues porcions simètriques per l'eix del pla de la graderia.
Els picadors es componen de diverses peces prismàtiques superposades i lligades entre si amb riostres clavades i empernades a totes elles.
Cada picador, a més, es consolida amb un o més contretes o tornapuntes, els peus del qual s'afirmen a la base del picador més proper del costat del mar.
Les cares altes de tots els picadors formen un conjunt que es diu llit, que és un plànol inclinat paral·lel al de la graderia, situat damunt d'aquesta a l'altura d'un metre o una mica més; amb o com es disposa de l'espai necessari per al treball dels operaris.
També es donen altres disposicions diferents als picadors, com la qual consta de diverses peces superposades, de tal manera, que pot augmentar-ne o disminuir-ne la seva altura a voluntat, a fi de facilitar les operacions posteriors de l'avarada.
Aquest resultat s'aconsegueix fàcilment, interposant entre les peces components de cada picador dos tascons, que actuen en adreces oposades.
Com la construcció dels vaixell dura molt, és convenient que els picadors estiguin protegits en la graderia contra les inclemències del temps, perjudicials als materials de construcció, per mitjà de cobertes que puguin ser permanents o provisionals.
Quan les sostrades són permanents, se solen instal·lar de manera que al llarg de la seva armadura puguin córrer pescants mòbils, que s'utilitzen per al transport de materials i peces ja elaborades d'un punt a un altre de la graderia; així com per al sosteniment de bastides volants, etc.
Tant les permanents com les provisionals tenen comunament la forma d'una teulada a dos vessants, dirigides cap als costats, babord i estribord, de les graderies.

picadura de la fusta

Espècie de picadura que sol atacar les peces de fusta que tenen albeca, que penetra un parell de centímetres.
Té poca resistència i se sol separar, ensems amb l'escorça, de la resta del tronc destinat a la fusteria.

picapops

Bastó per a matar pops.

picar

Acció de tallar a cops de destral o una altra eina semblant una estaca o pal.

picar

Acció d'aixecar la pintura de coberta mitjançant cops de pic.

picar

Inclinar les vergues o les antenes mitjançant les amantines, tot cercant la direcció de la vertical.

picar contret

Esquitllar els constrets a força de maça o tallar-los amb una destral, al avarar un vaixell a l'aigua, per deixar completament lliure la basada i que aquesta pugui córrer per les imades de la grada.

picar el calor

Quan el sol és molt fort i fa una calor intensa.

picar els cables

Tallar els cables a cop de destral amb la necessitat urgent, per salvar el vaixell.

picar l'aigua

Ésser treballant la bomba de buidatge.

picar l'ham

Acció de mossegar l'ham els peixos en les pesques d'ham, picar el peix, acudir a l'esquer.

picar l'hora

Tocar hores amb una campana, a bord d'un vaixell.

picar la campana

És copejar-la amb el batall per a assenyalar l'hora o altre objectiu, com per exemple, per a assenyalar la presència d'un vaixell fondejat enmig de la boirina.

picar les amarres

Taller les cadenes de l'àncora o dels caps del vaixell.

picar un àncora

Fondejar en una altra direcció més favorable.

picar un pal

Tallar-lo a cops de destral, junt amb els cables que l'aguanten.

picar-se la mar

Començar a alterar-se el mar per efectes del vent.

picat

Se'n diu del mar que presenta ones curtes i abruptes que trenquen entre si.

Picazo, Mario

Mario Picazo (Colorado, Estats Units, 1963). És un meteoròleg espanyol. És fill d'un espanyol i d'una estatunidenca.
Llicenciat en Geografia i Matemàtiques per la Universitat de Nou Mèxic. Continuà estudis de postgrau. Realitzar el Master i el Doctorat en Meteorologia per la Universitat UCLA (Universitat de Los Angeles de Califòrnia).
Començà a col·laborar en 1991, en un programa meteorològic per el Canal 34 de Los Angeles. En 1992 ingressà en el Departament de Meteorologia de la Universitat de California.
En 1993 es trasllada a Bilbao on començaria a treballar com enginyer ambiental per el Centre de Tecnologia de Bilbao. Des de 1995 formà part de la plantilla de meteorologia del canal Telecinco a Madrid. Des de fa uns anys, col·labora assíduament amb el programa del mateix canal, "AR" on parla del temps i d'ençà que és el presentador del concurs "Sobrevivientes" també apareix en aquest programa per donar les últimes informacions del concurs. Entre 2007/2008 presentà un altre concurs amb la coneguda presentadora basca, Emma García en "Clever", també per Telecinco.
Durant la darrera intervenció com a presentador del concurs "Sobrevivientes" en 2008, va agafar una malaltia molt greu.
A Madrid treballa com a professor de meteorologia per la Universitat de Saint Louis (universitat nord-americana). En el 2004, tornà a viure als Estats Units per poder estudiar i investigar l'huracà "El Niño".
És l'actual Cap dels Serveis de Meteorologia del canal Teleinco.

Piccard, Auguste

Auguste Piccard (Basilea 28 de gener de 1884 - Lausana 24 de març de 1962). Físic, inventor, mecànic i explorador suís. Llicenciat com enginyer mecànic per l'Escola Politècnica Federal de Zuric. Va ser professor de física el 1920.
Del 1922 fins a la jubilació va ser professor de física aplicada a la Universitat Lliure de Brussel·les. Estudià entre altres coses els raigs còsmics, els estrats ionitzats a l'estratosfera i els fons marins, inventà la cabina pressuritzada i el batiscaf, i millorà el disseny dels aèrostats. Alt, desmanegat i despistat, com un savi tret d'una novel·la de Jules Verne, el dibuixant de còmics Hergé s'inspirà en ell per a la creació del personatge del professor Silvestre Tornassol a les Aventures de Tintín.
Ja en 1926 a bord d'un globus lliure, és un dels primers a comprovar experimentalment la veracitat de la teoria de la relativitat d'Albert Einstein, mesurant la velocitat de la llum amb un interferòmetre registrador d'alta precisió a 4.500 m d'altura.
El 27 de maig de 1931 amb el seu ajudant Paul Kipfer i l'aeròstat F.N.R.S. amb una cabina esfèrica pressuritzada de la seva invenció, arriben a 15.781 m d'altura. Amb alguns problemes tècnics, no poden fer tots els estudis científics que pretenien.
El 18 d'agost de 1932 amb Max Cosyns arriben a 16.201 m d'altura on els raigs còsmics són més lliures de col·lisions que a la superfície terrestre. Fan mesures d'intensitat, d'absorció i de direcció.
El 24 d'octubre de 1934 el seu germà bessó Jean, professor d'aeronàutica a la Universitat de Minnesota, junt amb la seva dona Jeannette, amb un aeròstat enlairat a Dearbon, Michigan, arriben a una altura de 17.550 m.
L'any 1937 Piccard presenta el invent del batiscaf per a la recerca dels fons marins. No és fins a la dècada dels 50, que pot construir amb l'ajut de Max Cosyns el batiscaf F.N.R.S.2, per poder submergir-se a grans profunditats.
El 30 de setembre de 1953 amb el batiscaf (franco-belga) F.N.R.S.3 Auguste Piccard i el seu fill Jacques, arriben a la profunditat de 3.150 m prop de l'illa de Ponça a Itàlia.
El 23 de gener de 1960 amb el batiscaf millorat Trieste i amb pressupost de la marina Nord Americana; el fill de Piccard Jacques i el tinent Don Walsh, arriben al fons de la fossa Challenger Deep de 10.960 m de fondària a l'extrem sud occidental de la fossa de les Mariannes a l'oceà Pacífic prop de l'illa de Guam.
L'any 1999 Bertrand Piccard, nét d'Auguste Piccard, junt amb Braian Jones donen per primera vegada, la volta al món sense escales a bord d'un aeròstat tipus Rozièr.

Piccard, Jacques

Jacques Piccard (Brussel·les 28 de juliol de 1922 - 1 de novembre de 2008) va ser un explorador, enginyer i oceanògraf suís, conegut pel desenvolupament de vehicles subaquàtics per a l'estudi dels corrents oceànics.
Piccard i Don Walsh eren, fins a 2012, les úniques persones que han aconseguit el punt més baix de la superfície terrestre, l'abisme Challenger, en la Fossa de les Mariannes.
El 23 de gener de 1960 Jacques Piccard va ser el segon en aconseguir la màxima profunditat marina en un batiscaf denominat "Trieste" dissenyat i construït pel seu pare Auguste Piccard també enginyer i explorador.
Ho va fer acompanyat del tinent de la Marina nord-americana Donald Walsh en la fossa de les Mariannes aconseguint el jaç de l'oceà.
La profunditat del descendiment va ser calculada en 10.916 metres (35.813 peus), però uns mesuraments fets en 1995 van determinar un nou valor, i es va calcular la profunditat real del Challenger Deep en 10.911 m (35.797 peus).
El descens va trigar cinc hores i els dos homes van estar en el fons oceànic prop de vint minuts abans de la pujada, que va demorar 3 hores i 15 minuts.
El 26 de març de 2012, el director de cinema James Cameron va repetir la gesta amb un mini submarí, aconseguint el rècord d'immersió en solitari en la fossa Challenger.
La Marina nord-americana va adquirir el "Trieste" per emprar-ho en la investigació oceànica i Jacques Piccard es va traslladar als EUA per treballar en el seu desenvolupament i perfeccionament.
Jacques Piccard ha construït quatre submarins:
Auguste Piccard, el primer submarí de passatgers del món.
El 14 de juliol de 1969, amb prou feines dos dies abans del llançament del "Apollo 11", el submarí "Ben Franklin", també conegut com mesoscaf "Grumman/Piccard" PX-15, va ser llançat a Palm Beach, Florida.
Amb la seva tripulació de sis homes va descendir 1.000 peus en la costa de Riviera Beach, Florida i va navegar 1.400 milles cap al nord seguint el corrent durant més de quatre setmanes, desembarcant a Maine.
Jacques Piccard va morir l'1 de novembre de 2008 a la seva casa de Suïssa.

Pickering, Edward Charles

Edward Charles Pickering (1846-1919) fou un astrònom estatunidenc, quart director de l'Observatori de Harvard (Harvard College Observatory).
Estudià durant diversos anys a la Boston Latin School, fins a graduar-se l'any 1865 a la Universitat Harvard. Fou professor de física en el Institut Tecnològic de Massachusetts (1867).
Nomenat director de l'Observatori de Harvard, es dedicà a la fotografia i més especialment, a l'estudi dels espectres estel·lars. Gràcies a la immensa col·lecció d'espectres que havia deixat Henry Draper va poder iniciar, ampliar i completar una col·lecció d'espectrogrames que més endavant donarien origen a la classificació espectral gràcies a l'ajut econòmic de la fundació Henry Harper Memorial. Amb aquests diners va poder finançar el seu ambiciós projecte, per al qual contractà un bon nombre de dones especialitzades en el tema: Williamina Fleming, Antonia Maury, Anna Winlock, Annie Jump Cannon o Henrietta Swan Leavitt entre d'altres, grup femení que fou conegut (de broma) per la comunitat científica com l'harem de Pickering. Pràcticament totes elles feren grans descobriments i aportacions astronòmiques.
Hermann Carl Vogel i ell, conjuntament, descobriren els primers estels binaris espectroscòpics el 1889; en col·laboració amb Olcott fundà (1911) l'Associació Estatunidenca d'Observadors d'Estels Variables (AAVSO), entitat que encara continua en actiu. Entre el 1879 i el 1881 realitzà estudis per determinar la magnitud dels astres, especialment els satèl·lits planetaris i els asteroides més brillants.
El seu germà petit William Henry Pickering també fou un destacat astrònom gràcies al seu suport i ajuda.
Pel seu treball i carrera com a investigador va concedir-se-li la medalla daurada de la Reial Societat Astronòmica el 1886 i el 1901; la Medalla Henry Draper el 1888 i la Medalla Bruce el 1908. Existeix un cràter a la Lluna i un altre a Mart (en el sector de Phaethontis) batejats "Pickering" en honor a ambdós germans astrònoms.

picking

Amb aquest terme designen els professionals la cremada provocada en les pales per la cavil·lació.
És un fenomen que afecta especialment a les hèlixs d'alumini (més fràgil que l'acer inoxidable).

picnoclina

Una picnoclina és una capa d'aigua en la qual s'evidencia un canvi sobtat en la seva densitat vinculat amb la profunditat.
En els ecosistemes d'aigua dolça, tals com els llacs, aquest canvi en la densitat és causat bàsicament per modificacions en la temperatura, mentre que en els ecosistemes marins, com els oceans, el canvi pot ser causat tant per canvis en la temperatura com per canvis en la salinitat de l'aigua.

Picon, Charline

Charline Picon (Royan, 23 de desembre de 1984) és una esportista francesa que competeix en vela a la classe RS:X.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles a la classe RS:X, or a Rio de Janeiro 2016 i plata a Tòquio 2020, i el vuitè lloc a Londres 2012.
Va guanyar sis medalles al Campionat Mundial de RS:X entre els anys 2009 i 2021, i set medalles al Campionat Europeu de RS:X entre els anys 2008 i 2021.

picoplàncton fotosintètic

El picoplàncton fotosintètic és la fracció de plàncton fotosintètic compost de cèl·lules entre 0,2 i 2 µm (picoplàncton).
És especialment important a les regions centrals oligotròfiques dels oceans on hi ha molt baixes concentracions de nutrients.

picosegond

Milena part d'un nanosegon. 10/12 segons.

picot

Martell amb els dos extrems de la cabota tallants, un de vertical i l'altre d'horitzontal, emprat per a corallar o per a fer excavacions arqueològiques subaquàtiques.

pictomapa

Un suplement del mapa en el qual la imatge fotogràfica d'un foto mosaic convencional ha estat convertida en colors interpretables i símbols per mitjà de tècniques de enmarcarament zonal.

pics

Els pics són les perxes mòbils o fixes, que van unides als corresponents pals mitjançant un sistema que permet el seu moviment en tres sentits (vertical, de banda a banda, i de embicament) en els mòbils, o en un de sol (de banda a banda) en els fixos.
Als pics s'hi enverga el gràtil de les veles cangrees i així les sostenen; a més a més, ajuden a mantenir-les en la seva posició correcta respecto al vent.
Els pics solen estar embicats uns 40 o 50 graus, segons que la vela cangrea que s'hi enverga sigui més o menys espigada.
Els pics fixos corresponen a les cangrees de cortina, i els mòbils, a les normals.
A les antigues arboradures de fusta, els pics giren mòbils i s'unien al pal mitjançant una boca de cranc i un racament amb bastard i abartrells, com els de les botavares.
A les arboradures metàl·liques modernes, per a aquella unió s'empren diversos sistemes més o menys enginyosos, que permeten tots els moviments.
Els pics fixos, en aquestes arboradures, s'uneixen i articulen al pal per mitjà d'un sistema d'agullot i tintar.

Pictet, Marc-Auguste

Prof. Dr. Marc-Auguste Pictet (23 de juliol de 1752-19 d'abril de 1825) va ser un físic, químic, meteoròleg, i astrònom de Ginebra, Suïssa. Va ser deixeble de Horace-Bénédict de Saussure.
Fill d'un oficial militar que servia a les tropes mercenàries dels Països Baixos, Pictet va estudiar filosofia natural i dret a l'Acadèmia de Ginebra i es va convertir en advocat en 1774. Després d'un any a Anglaterra (1775/1776), es va convertir en assistent de Jacques-André Mallet a l'Observatori de Ginebra i es va interessar per la meteorologia i l'elaboració de mapes. En 1778, va fer el seu primer viatge pel Mont-Blanc amb el seu mestre Horace-Bénédict de Saussure, a qui succeiria com a professor de filosofia natural a l'Acadèmia de Ginebra.
En aquella època va col·laborar amb de Saussure en un experiment que va demostrar l'existència de la radiació infraroja, i en una prova de seguiment, anomenada per Benjamin Thompson experiment de Pictet, va demostrar que el fred es pot reflectir en enfocar la radiació d'un pot de gel sobre un termòmetre utilitzant dos miralls cóncavos.3 el resultat dels seus experiments sobre la calor es va publicar en 1790 com "Essai sud li feu" ("Un Assaig sobre el Foc"). En aquell moment ja s'havia convertit en seguidor de les teories químiques de Lavoisier.
La investigació científica de Pictet va ser de llarg abast, però inclinat cap a les ciències naturals, com ara astronomia, cronometria, i especialment climatologia, i meteorologia. En 1790, Pictet va ser un dels vuit cofundadors de la Societat de Física i Història Natural de Ginebra. En 1796, ell, i el seu germà menor Charles, i el seu amic Frédéric-Guillaume Maurici començar escrivint i publicant un periòdic mensual titulat Bibliothèque Britannique. Cobrien una amplíssima diversitat de temes científics, així com de literatura, economia, i punts de vista polítics.
Pictet va ser un membre de la Royal Society of London i de l'Académie des Sciences. Les seves experiències i treballs es van estendre fins EE.UU., I amb Thomas Jefferson, amb qui mantenia correspondència. Pictet va ser director de l'Observatori de Ginebra per aproximadament 30 anys, i, com a tal, va supervisar la instal·lació d'una estació meteorològica al turó Gran Sant Bernat als Alps.

Pidal Rebollo, José

José Pidal Rebollo (San Fernando, 6 de juny de 1849 - Madrid, 4 de maig de 1920) va ser un militar, mariner i polític.
Va ingressar en el Col·legi Naval Militar, en 1862, al desembre de 1863, finalitza la seva estada en el col·legi naval com guardamarina de segona classe, i embarca en diversos vaixells, per acabar els seus estudis.
En 1866, és ascendit a guardamarina de primera classe. En 1868 va participar en la batalla de Alcolea, en el qual va demostrar el seu heroisme i per això se li va atorgar l'ocupació de Capità de l'Exèrcit.
En 1869, se'l va ascendir al grau d'alferes de navili, va passar a Filipines, i en l'acció de Joló, pel seu mèrits en combat, se li va ascendir a l'ocupació de Comandant de l'Exèrcit.
En 1875, se li va ascendir a l'ocupació de tinent de navili de segona classe, amb el qual va romandre en aquell arxipèlag, manant successivament, els canoners "Pampanga", "Balanguigui" i "Paragua", i va estar en aquests mars per espai d'una mica més de deu anys.
Va passar destinat a l'estació naval de Bongao, on hi va romandre com a comandant, dels vapors de rodes "Gaditano", "Kliper" i "Nautilus", així com el canoner torpediner "Nueva España".
En 1887, se li va ascendir a l'ocupació de tinent de navili de primera classe, i va ser destinat a les illes Carolines Orientals, com a cap de la divisió naval formada pel creuer Velasco i el canoner Quirós, més el creuer auxiliar Alfonso XIII.
En de 1894 fou ascendit a capità de fragata, passant a manar la Fragata blindada Numancia. Va romandre un temps al comandament del vaixell i després va ser destinat a serveis en terra, com el de Comandant de Marina d'Almeria i Eivissa.
En 1905, va ascendir a l'ocupació de capità de navili, amb el qual va tornar a prendre el comandament de la Numància, transformada en 1896 en cuirassat guardacostes, en desembarcar d'aquest comandament se li va destinar, com a Comandant de Marina de Palma i com a Cap de l'Escola d'Aplicació.
En 1910 fou ascendit a capità de navili de primera classe, i fou destinat a arsenals i dependències de l'armada, entre altres, de secretari de la comandància general de l'Arsenal de la Carraca.
En 1911, va ser nomenat Senador vitalici, en representació de la Corona. En 1912, va ascendir a vicealmirall i se li va atorgar el comandament de l'esquadra d'Instrucció, enarborant la seva insígnia indistintament, en els creuers Carlos V i Cataluña. En deixar aquest comandament, fou nomenat Segon Cap d'Estat major Central, i posteriorment, Cap de l'Arsenal de la Carraca.
Amb aquesta ocupació, va ser designat per exercir la cartera del Ministeri de Marina en el govern de José Canalejas y Méndez, en el qual va romandre poc temps, per la qual cosa es va reincorporar al seu càrrec de comandant general a l'Arsenal de Cadis.
Va ser cridat de nou a Madrid i nomenat Cap de la Jurisdicció de Marina en la Cort i al mateix temps, Conseller d'Estat. El 12 de desembre de 1914, va ser ascendit a almirall i el 16 de gener de 1915, va rebre nomenament de Cap de l'Estat Major Central.
Va romandre en aquest càrrec fins al seu ascens a Capità General de la Reial Armada en 1918, moment en el qual fugaçment, va tornar a ocupar la cartera de marina en el tercer govern d'Antoni Maura i Montaner. Va morir a Madrid, el 4 de maig de 1920, en l'exercici del seu comandament.

Piddington, Henry

Henry Piddington (1797-858) va ser un científic de nacionalitat anglès-hindú; i capità mercant a l'est de l'Índia i la Xina. Va encunyar el nom de cicló per les tempestes tropicals, referint-se a una tempesta que va fer volar un vaixell de càrrega en els cercles a Maurici al febrer de 1845. I una altra investigació d'una tempesta desastrosa a la costa est de l'Índia al desembre de 1789, matant a més de 20.000 persones. Va presentar els seus resultats davant la Societat Asiàtica de Bengala a Calcuta el 1840, i va descriure la tempesta com un "cicló", un nom derivat que significa "kuklos la paraula grega donant voltes, a prop, com una serp.
En 1854, Piddington va escriure una carta oberta a Lord Dalhousie, sobre el nou port a construir a Calcuta: no seria capaç de suportar la fúria d'un cicló tropical. Dalhousie, però, no va fer cas d'aquest consell. Així Port Canning va ser construït, però destruït pel cicló de 1867 i abandonat desprès.
Piddington també va escriure nombrosos articles científics sobre geologia, botànica, mineralogia, química de terra, i meteorologia al Diari de la Societat Asiàtica de Bengala. Va ser curador del Museu de Geologia de Calcuta.

Piedrabuena Rodríguez, Miguel Luis de

Miguel Luis de Piedrabuena Rodríguez més conegut com Luis Piedrabuena (Carmen de Patagones, 24 d'agost de 1833 - Buenos Aires, agost 10 de 1883) encara que amb menor freqüència com Luis Pedra Buena6 va ser un marí patriota argentí les accions a la Patagònia oriental -a més de l'arxipèlag de Terra del Foc i la península Antàrtica des 1848- van consolidar la sobirania territorial, quan llavors aquesta regió estava poc habitada per pobles tehuelches sota el cacicazgo major de Casimiro "Biguá" Fourmantin i gairebé nul·la de població blanca, a més de no estar protegides per l'Estat nacional.
El 1868, el govern li va atorgar en reconeixement per la seva tasca patriòtica les primeres concessions de terra al sud, lliurant en propietat les illes Pavón i dels Estats, i el poblat santacruceño de les Salines fundat per ell mateix l'any 1864.
Els seus biògrafs el consideren un dels més rellevants pròcers patagònics. Piedrabuena va aconseguir en l'escalafó naval el grau de tinent coronel de Marina que s'equipara actualment al de capità de fragata.
En homenatge al centenari del naixement del marí fundador del poblat "Pas Santa Creu" -que havia sorgit a partir de l'illa Pavón i el penúltim nom havia estat "Pas Ibáñez" - passaria a cridar-se definitivament Comandant Luis Piedrabuena, el 24 d'agost de 1933, havent-se complert també el cinquantenari de la seva mort el dia 10 del corrent.
A la seva esposa Julia M. Dufour també li farien un reconeixement a la mateixa província de Santa Creu trucant en forma homònima a una de les seves localitats i a una estació ferroviària, properes a la ciutat de Río Turbio.
Miguel Luis Piedrabuena havia nascut el 24 d'agost de 1833 a Carmen de Patagones, el poblat més austral de la llavors província de Buenos Aires que formava part de la Confederació Argentina, sent fill de Miguel Jerónimo de Piedrabuena (n. Santa Fe, ca. 1803) i de la maragato-argentina Vicenta Sabina Rodríguez (n. Carmen de Patagones, ca. 1815).
L'habitatge on va residir des del naixement era una àmplia casa colonial de grans toves, finestra amb reixes i sostre de teules tipus espanyol. La mateixa estava situada al peu del barranc que coronava per aquell temps la fortalesa, on avui hi ha l'església parroquial.
Ja des de molt aviat es va sentir atret pel mar. La seva relació amb tres homes de mar a la infància, van marcar la seva vida de marí. Va ser un d'aquests, el capità balener nord-americà G. Lemon amb qui va navegar de molt jove, des de Patagones fins a Buenos Aires. Posteriorment, un vell amic del seu pare, el capità i excorsari James Harris qui el va rebre a casa seva a Buenos Aires, el va inscriure en una escola primària i més tard ho va fer freqüentar un establiment superior d'especialitats nàutiques. En tornar a Patagones, cinc anys després, va continuar pilotant embarcacions fins a aconseguir construir el seu propi cúter.
El 1847 va tocar el port de Patagones un altre balener nord-americà, el John I. Davison, al comandament de l'experimentat capità William Horton: D. A aquest marí de tracte paternal, la família Piedrabuena va encomanar la formació marinera del seu fill Lluís, que ja complia 15 anys d'edat. El balener va salpar de Patagones el 23 de juliol del esmentat any, posant rumb a la zona antàrtica. En aquesta singladura va aconseguir la latitud de 68° Sud pel que Piedrabuena pot ser considerat el primer argentí que va penetrar en el esmentat continente.
La vida aspra i dura de bord, el fred i els mars embravits així com llargues guàrdies en els pals del vaixell van enfortir el seu caràcter i el van preparar per a les grans empreses en què participaria en el futur.

Pielke, Roger A

Roger A. Pielke, Sr. (22 octubre 1946) és un meteoròleg i climatòleg especialitzat en variabilitat climàtica i canvi climàtic, vulnerabilitat ambiental, modelat numèric, dinàmica atmosfèrica, interaccions terra / oceà - atmosfera, modelat de capes límit turbulentes. I particularment s'enfoca en la meteorologia de meso escala i en els processos de clima globals, regionals, i a microescala. Pielke és un científic altament citat ISI.
Pielke va rebre el seu B.A. en matemàtica a la Towson University el 1968, i posteriorment un M.S. i un Ph.D. en meteorologia a la Pennsylvania State University el 1969 i 1973, respectivament.
De 1971 a 1974 va treballar com a científic investigador del Laboratori Experimental de Meteorologia de la NOAA, i de 1974 a 1981 va ser professor associat a la University of Virginia, i de 1981 a 2006 Sent acadèmic professor a la Colorado State University, per ser també adjunt del CIRA a la Colorado State University de 1985 a 1988, i de 1999 a 2006 va ser climatòleg de l'Estat de Colorado, de 2003 a 2006 professor a la Duke University, i professor visitant a la University of Arizona d'octubre a desembre de 2004. Des de 2005, Piekle serveix com Científic Sènior de recerca al Cooperative Institute for Research in Environmental Sciences (CIRES) a la UC-Boulder i professor emèrit al Departament de Ciències de l'Atmosfera a Colorado State University. Es va retirar de la CSU i actualment és postretirat investigador de CIRES.
Pielke ha estat President i Membre de l'American Meteorological Society en el seu "Comissió d'Anàlisi i Pronòstics del Temps", i redactor en cap de Monthly Weather Review, va ser electe Membre de l'American Meteorological Society el 1982 i Membre de l'American Geophysical Union el 2004 , havent servit com a redactor en cap de l'US National Science Report a l'International Union of Geodesy and Geophysics, coredactor cap de Journal of the Atmospheric Sciences, Editor de Scientific Online Letters on the Atmosphere.

pier

El contenidor no ha de sortir dels recintes portuaris i ha de ser buidat al port.

Pierre, Joseph Gustave

Pierre Joseph Gustave Pierre (Dijon, 28 de febrer de 1827-Marseille, 11 de setembre de 1883), és un oficial naval francès.
Fill d'un comerciant, va ingressar a l'Escola Naval el novembre de 1841 i es va graduar com a segona classe al setembre de 1843. Després va servir a l'esquadró Suffren (en) de la Mediterrània i es va notar durant la campanya del Marroc durant atemptats de Tànger i Mogador (1844).
Aspirant a la primera classe (octubre de 1844), s'embarca en el "Plutó" i després passa a l'esquadrilla de "Belle Poule". Al gener de 1846 va servir al bergant "Ducouédic" i va ser ascendit a tinent a l'octubre. Després va fer campanya a l'Oceà Índic amb Charles Guillain i va participar en l'exploració sistemàtica de la costa oriental d'Àfrica, Comores i Madagascar.
Al desembre de 1847, va passar pel Zélée a l'estació de Borbó i va tornar a França per Brasil, Cayenne i Martinica. A l'abril de 1849, va treballar en la vida silvestre a l'estació de les Índies Occidentals i després al camaleó a Terranova (abril de 1852).
Tinent Comand (juny de 1853), comandant de la falcó Terranova des d'octubre de 1853 fins a octubre de 1855 i des de juny de 1856 fins a octubre de 1858, es va distingir pels seus registres hidrogràfics. Va participar llavors en la campanya italiana on va comandar els canoners de la flotilla de setge a l'Adriàtic. Assignat als mapes i plans de la Depot de la Marina, es converteix en ajudant de camp de l'almirall La Roncière i és ascendit a capità de fragata l'agost de 1862.
Cap d'Estat Major de la Roncière sobre la Magenta durant l'expedició de Mèxic (agost de 1865), esdevé director adjunt dels moviments del port de Cherbourg l'any 1868 i després mana a la "Néréide" en una campanya de circumnavigació que el porta a l'octubre de 1869 un testimoni de satisfacció.
Va comandar la "Sibila" a l'estació de Nova Caledònia i va tornar a França el 1870 per servir a terra durant les hostilitats, les bateries de la Marina a l'exèrcit del Loire i les línies de Carentan. Ascendit a capità el 1871, comandà la ciutat de Nantes (a) a Cherbourg i els pontons on es van internar els convictes de la Comuna.
Va dirigir al maig de 1872 els moviments del port de Cherbourg van manar a Suffren, Flanders en (1873) i Infernet (1874/1876) a la divisió del Pacífic. Posteriorment, va realitzar importants treballs hidrogràfics a Tahití, les Illes Marqueses i l'Estret de Magallanes, que el van guanyar el desembre de 1874 un nou record de satisfacció.
Membre del Comitè Hidrogràfic (novembre de 1876), va ordenar a la fragata escola d'aplicació dels aspirants Flore l'agost de 1877 i va ser assignat de nou al Dipòsit de Targetes (agost de 1879). Al maig de 1880, va rebre el comandament de la Revenja (es) a l'esquadró de la Mediterrània i va ser nomenat Contralmirall al setembre. Va ingressar al Consell d'Obres a l'octubre i, al febrer de 1882, es va unir al Consell d'Admirallat.
Comandant de "Turenne" (juliol de 1882) sota el comandament de l'esquadró de reserva, esdevingué al gener de 1883 comandant en cap de la divisió de les Índies Orientals amb bandera sobre la Flora. Després va ser enviat pel govern de Jules Ferry a Madagascar amb la missió d'apoderar-se de les promeses després dels nombrosos atacs soferts pels francesos a l'illa (1 de juny de 1883). Va prendre llavors Majunga i Tamatave (juny de 1883) i va bombardejar Foulpointe i Mahambo. L'èxit de les operacions permet la represa de les negociacions i li guanya les felicitacions del govern.
És cert que l'almirall Pierre encara ha de deixar el seu comandament a l'agost i va morir en tornar a Marsella a Caledònia l'11 de setembre de 1883.

piezoelectricitat

Propietat que presenten certs materials cristal·lins asimètrics que, en veure's sotmesos a una força en les adreces apropiades, desenvolupen una polarització elèctrica proporcional a aquesta força.
La piezoelectricitat inversa és la propietat que presenten certs materials cristal·lins asimètrics en els quals es produeix una força mecànica quan es veuen sotmesos a un camp elèctric extern; la força és proporcional al camp elèctric.

Pigafetta, Antonio

Antonio Pigafetta o de Pigafetta (Vicenza (Itàlia), ca. 1491 - Vicenza, ca. 1531) va ser un explorador, geògraf i cronista italià que va acompanyar Fernando de Magallanes en la seva circumnavegació del globus.
La seva crònica dels fets és la font principal d'informació sobre el viatge, i el primer document disponible a Europa sobre l'idioma filipí. Pigafetta va ser un dels 18 exploradors, de entre uns 260 de la tripulació inicial, que van sobreviure al viatge de Magalhaes.
Pigafetta pertanyia a una rica família de Vicenza; des de la seva joventut va estudiar astronomia, geografia i cartografia. Va prestar serveis a bord d'una galera de l'orde de Rodes al començament del segle XVI. Cap a 1519, va acompanyar el nunci papal, Chieregati, a Molins de Rei, on va ser presentat a l'emperador Carles I.
Carles I li va notificar el projecte de Magalhaes a Barcelona i va aconseguir ser admès a bord com a passatger de pagament, i s'embarcà fins a Màlaga i d'allà per terra fins a Sevilla. Tot i les dificultats inicials amb Magallanes, va aconseguir guanyar la seva confiança i li va servir com a traductor i cartògraf. Durant el viatge, Pigafetta va recopilar nombroses dades sobre la geografia, el clima, la flora, la fauna i els habitants dels llocs recorreguts; el seu minuciós relat va ser un document de gran valor, sobretot pels seus apunts de nàutica i lingüística.
En la batalla en la qual Magallanes va perdre la vida, Pigafetta va ser ferit. No obstant això, va aconseguir refer-se i va formar part dels 17 que van acompanyar Juan Sebastián Elkano a bord de la nau "Victòria" en el retorn a Espanya. Després de tocar terra a Sanlúcar de Barrameda (Cadis) el setembre de 1522, tres anys després de la seva partida, va recollir les seves experiències en la Relazione del cosí viaggio intorno al mondo, composta en italià, que va ser publicada a Venècia el 1536. L'original no es conserva. D'aquesta obra, s'edità a París un resum en francès, sense data, encarregat per Mª Lluïsa de Saboya i, posteriorment, es publicarà a Venècia el 1536 sota el títol Il viaggio fatto dagli Spagnoli atorno al mondo, afegint-hi més textos del viatge. La narració de Pigafetta també està copiada en francès en tres manuscrits, dos d'aquests a la Biblioteca Nacional de París i un tercer a la Universitat Yale, que es considera el més complet d'aquests tres. Al Museu Marítim de Barcelona, s'exposa un facsímil d'aquest últim editat el 1969.
Pigafetta va tornar a Itàlia després del viatge i no va tornar a embarcar. Es va morir al seu país natal el 1531.

piganya

Pallol que hi ha a popa d'una barca de pesca.

piggy back

Es refereix al moviment que sobre plataformes de ferrocarril, es fa de remolcs que duen llandes en la part del darrere i patí en la davantera per a ser moguts per tractor, permetent la connexió amb el auto transport.

piggy backing

Acord, encoratjat pel Departament de Comerç d'EUA, sota el qual una signatura d'EUA amb experiència en l'exportació maneja l'exportació de productes d'una altra signatura nord-americana sense experiència o connexions a l'estranger.
L'expressió també es refereix el vagó de ferrocarril, camió o vaixell que transporti béns en contenidors.

pigment

Substància de coloració usada com a pintura o tintura o substància de coloració natural d'un teixit.

pigmentació

Coloració del teixit per acumulació de pigments.

pigtail cua de connexió

Cable curt i flexible utilitzat entre una targeta de xarxa sense fils i el cable de baixa pèrdua i gran rigidesa que connecta a l'antena externa.

pila

Es denomina pila o element galvànic a un sistema en què l'energia química d'una reacció química és transformada en energia elèctrica.

pila

Generador d'energia elèctrica, partint d'energia química.

pila elèctrica

Una pila elèctrica o bateria elèctrica és el format industrialitzat i comercial de la cel·la galvànica o voltaica.
És un dispositiu que converteix energia química en energia elèctrica per un procés químic transitori, després de la qual cosa cessa la seva activitat i han de renovar-ne els elements constituents, ja que les seves característiques resulten alterades durant el mateix. Es tracta d'un generador primari. Aquesta energia resulta accessible mitjançant dues terminals que té la pila, anomenats pols, elèctrodes o borns. Un d'ells és el pol negatiu o ànode i l'altre és el pol positiu o càtode.
L'estructura fonamental d'una pila consisteix en dos elèctrodes, metàl·lics en molts casos, introduïts en una dissolució conductora de l'electricitat o electròlit.
Les piles, a diferència de les bateries, no són recarregables, encara que segons països i contextos els termes poden intercanviar o confondre. En aquest article es descriuen les piles no recarregables.
- Classificació: Les piles es poden dividir en dos tipus principals d'aquestes, primàries o secundàries.
Una pila primària produeix energia consumint algun químic que aquesta conté. Quan aquest s'esgota, la pila ja no produeix més energia i ha de ser reemplaçada. Per exemple en aquest grup trobem a les piles de zinc carboni.
Les piles secundàries, o piles d'emmagatzematge, obtenen la seva energia transformant algun dels seus químics en un altre tipus de químics. Quan el canvi és total, la pila ja no produeix mes energia. No obstant això, aquesta pot ser recarregada manant un corrent elèctric d'una altra font a través d'ella per així poder tornar als químics al seu estat original. Un exemple d'aquest grup és la bateria d'auto o pila d'àcid plom.
Anomenant els tipus de piles hem d'esmentar les piles experimentals, aquestes encara que àdhuc es poden classificar en algun d'aquests dos grups, han d'esmentar a part ja que són fetes a comanda i responen a necessitats especifiques. Per exemple, una pila que hagi de alimentar radiotransmissor en una regió muntanyosa en una central autònoma, aquest tipus de piles hauria de poder suportar grans períodes de temps, ser molt fiable i probablement suportar temperatures extremes. O el clar exemple de les piles usades en els transbordadors espacials ja que aquestes no poden ser reemplaçades després del llançament.
- Avantatges i desavantatges de les piles.
Avui en dia, les piles ja són part del nostre diari viure. Sempre fem servir aparells de la nostra vida quotidiana que fan servir piles o estan relacionats amb un.
A més, la tecnologia ens ha servit cada vegada mes per poder crear piles de major durada i efectivitat perquè així compleixin el seu objectiu en millor forma.
Les piles són tan usades en la nostra vida diària que la seva desaparició significarien des que algú no despertés a causa que no li va sonar el despertador fins a la mort de algú que feia servir marcapassos.
Un altre avantatge de la pila, és la possibilitat que li ha donat a milions de persones de continuar vivint, ja que un marcapassos està compost per una pila, i és precisament d'aquesta pila del que depèn la vida d'aquella persona.
Però creiem que l'important dels avantatges i desavantatges de les piles, és nomenar en aquest treball els desavantatges amb les seves solucions ja que freqüentment són menys conegudes i no preocupants. Els avantatges en general sempre es tenen en compte.
Les piles no són inofensives. El millor és saber distingir entre els diferents tipus de piles que hi ha al mercat i quines són les seves "contraindicacions".
- En general, es venen 5 tipus de piles no "recarregables" compostes pels següents minerals: Carbó/zinc. Alcalines. Clorur de zinc. Òxid de plata i Òxid de mercuri.
Les dues primeres són les més comunes; les fem servir per ràdios, llanternes, "walk-man", etc.
Ambdues contenen diferents percentatges de mercuri. Les altres tres també es venen molt i són les bateries, botó dels rellotges, calculadores, càmeres de fotos. El percentatge d'òxid de mercuri en aquestes pot arribar al 50% del seu pes total. En ambdós grups hi ha un element altament contaminant: el mercuri.
Quan un llança piles amb mercuri a les escombraries, aquestes van a parar juntament amb la resta dels residus a la terra. I tot i estar descarregades, seguiran descarregant aquest mineral al seu voltant. Si multipliquem les piles que usa cada habitant per la quantitat d'habitants, ens adonarem amb horror, com estem contaminant la nostra terra amb mercuri. O sigui, que la possibilitat d'ingesta d'aquest mineral no és un mal llunyà. Pot provocar danys cerebrals, en els ronyons i en la funció motor.
La majoria (no totes) de les piles i bateries "recarregables" d'ara, no tenen mercuri. No obstant això contenen níquel i cadmi, dos metalls pesats altament tòxics.
L'exposició al níquel pot destruir els teixits de les membranes nasals. Mentre els estudis sobre el cadmi, el qualifiquen com a cancerigen i causant de trastorns en l'aparell digestiu. A més de resultar altament perillós per a les embarassades.
Mai cal tirar les piles al vàter o al riu a causa de que tenen un altíssim poder de contaminació en l'aigua.
Quant a la destinació final de les piles, no és possible avui al nostre país i en molts altres, pensar en el reciclatge, no quedant altra alternativa que l'emmagatzematge en condicions controlades.
Per a les piles alcalines, no existeix tecnologia de reciclatge desenvolupada. Pel que fa a les piles de mercuri, que sí és possible reciclar, el problema és que el procés és tremendament costós.
A curt i mitjà termini, no s'entreveu un altre mètode possible de substituir els metalls tòxics per altres que no presentin perills, però les alternatives que fins ara s'han manejat, no ofereixen una solució universalment practicable. A Alemanya, existeix des de 1986, un conveni entre el Ministeri de Medi Ambient i els fabricants, per tal de reduir el contingut de mercuri en les piles. A Espanya es busca una línia de piles sense mercuri, i en diferents països europeus es ve estudiant el problema relatiu al poder contaminant que elles posseeixen.
Les piles són generadors portàtils que converteixen l'energia química en elèctrica. Per les seves característiques químiques, poden considerar-ne residus nocius amb presència de metalls pesants.
Les piles alcalines, estan compostes per diòxid de manganès i zinc, i les comunes per zinc i carboni.
Respecte a les microfilms, hi ha diferents classes: les constituïdes per zinc aire, les alcalines, les d'òxid de plata, les de liti i 1es d'òxid de mercuri, havent-hi una llarga llista d'altres components.
Segons estudis especialitzats, una micro pila de mercuri, pot arribar a contaminar 600.000 litres d'aigua, una de zinc/aire12.000 litres, una de òxid de plata 14.000 litres i una pila comuna 3.000 litres.
En descompondre la capa protectora que les recobreix, s'alliberen els metalls que contenen, i allí es produeix la contaminació.
- Conclusions: Com hem vist hi ha moltes formes de piles, i en potència hi ha moltes més combinacions possible per realitzar. Gràcies a les piles s'han aconseguit molts avenços com en el transport, telecomunicacions, en el que sigui les piles han estat present en la majoria dels invents i de segur no seríem on som sense elles.
En l'actualitat les piles segueixen sent usades per variadíssimes formes d'ús.
Ara mateix els satèl·lits en òrbites funcionen gràcies a elles, i qualsevol altre objecte ja sigui un objecte o invent que utilitzi les piles.
En el futur es veuran mes i grans avenços gràcies a la pila, i també es vora el desenvolupament d'aquesta, ja sigui en el desenvolupament de piles més econòmiques o la construcció de les piles amb un alt grau de fiabilitat i una densitat energètica moltíssim més alta de les que tenim en l'actualitat.

pila primària

Sistema de diòxid de zinc Manganès: Aquest és el tipus més usat de piles al món. El seu usos típics són, llanternes, joguines, walkmans, etc ... Hi ha tres variants per a aquest tipus de pila: la pila Leclanché, la pila de clorur de zinc, i la pila alcalina. Totes lliuren un voltatge inicial de 1.58 a 1.7 volts, el qual declina amb l'ús fins a un punt de 0.8 volts aprox. La pila Leclanché és la més econòmica d'aquestes, va ser inventada en 1866 per un enginyer francès (la pila porta el seu nom Charles Leclanché). Es va convertir en un èxit instantani a causa del seu constituents de baix pressupost. L'ànode d'aquest tipus de pila és un full d'aliatge de zinc, aquest aliatge conté petites quantitats de; plom, cadmi i mercuri. El electròlit consisteix en una solució aquosa i saturada de clorur d'amoni contenint 20% de clorur de zinc. El càtode aquesta compost de diòxid de manganès impur, barrejat amb carbó granulat, per crees un càtode humit amb un elèctrode de carbó.
Encara que va ser patentada en 1899 la pila de clorur de zinc és realment una adaptació moderna a la pila de Leclanché. La gran diferència està en que gràcies a segellats de plàstic aquesta pila a pogut acabar amb l'ús de clorur d'amoni. També el diòxid de manganesos d'alta puresa. Aquest tipus de pila té una més llarga durada que la pila de Leclanché. També aquesta pila pot portar fiabilitat satisfactòria sense usar mercuri en l'aliatge de zinc.
La més alta densitat energètica (wats per cm cúbic) de les piles de zinc manganès es pot trobar en piles amb un electròlit alcalí el qual permet una construcció completament diferent a la resta del seu tipus. Aquesta van estar disponibles comercialment durant la dècada dels 50. El càtode d'un diòxid grafit de manganès molt pur i un ànode d'un aliatge de zinc enriquida són associats amb un electròlit d'hidròxid de potassi i posat en una llauna d'acer. Tot i que el mercuri contingut en l'aliatge de zinc solia ser de fins a un 6 a 8 per cent, actualment s'ha aconseguit reduir aquest índex a un impressionant 0,15%, per així poder reduir el impacte ambiental que aquestes produeixen. Aquesta de més dir que aquest tipus de pila és altament superior a les dues de les descrites anteriorment.
- Piles de diòxid de manganès magnesi: Aquest sistema funciona bé per a aplicacions especialitzades. S'assembla molt a la pila de clorur de zinc però té 0.3 volts mes per pila. Les piles de diòxid de manganès magnesi tenen una llarga vida, alta densitat energètica, són lleugeres les quals les fan ideals per a l'ús de piles per al poder dels radiotransmissors de les ràdios militars. Un desavantatge d'aquest tipus de pila és el seu funcionament en baixes temperatures.
- Piles de mercuri amb òxid zinc: Aquest sistema ocupa un electròlit alcalí. Ha estat llargament usada per a l'ús en piles "botó" o les comunament usades per a rellotges etc ... Tenen una densitat energètica de aproximadament 4 vegades més que les piles de zinc manganès. És molt fiable i dóna gairebé sempre 1.35 volts, i gràcies a això es fa servir com una pila de referència.
- Piles de plata amb òxid zinc: Una altra pila de tipus alcalina. Aquesta pila exhibeix un càtode d'òxid de plata i un ànode de pols de zinc. A causa que pot relativament suportar altes càrregues i té una quasi constant, 1.5 volts de producció, aquest tipus de pila també és usat freqüentment en rellotges etc ... També podem trobar-la en alguns torpedes d'ús militar, per la seva gran fiabilitat i capacitat.
- Piles de Liti: L'àrea d'investigació de les piles que ha atret més la investigació en els últims anys ha estat l'àrea de les piles amb un ànode de liti. A causa de la seva alta activitat química s'han d'usar electròlits no aquosos com ara sals cristal·lines. S'han fet piles que no tenen cap separació entre l'ànode i el càtode líquid, cosa impossible amb piles de sistema aquós. Una capa protectora es forma automàticament en el liti, però aquesta es trenca en la descàrrega permetent voltatges propers als 3.6 volts. Això permet una gran densitat energètica. Els seus usos varien des de l'aeronàutica, marcapassos a cambres automàtiques.
- Piles de sulfur Liti ferro: Aquestes piles en port miniatura ofereixen grans capacitats i baix cost. En operacions que requereixen de 1.5 a 1.8 volts, aquestes poden ser un substitut a alguns tipus de piles alcalines.
- Piles de diòxid de liti manganès: Aquestes poc a poc van guanyant acceptació. Tenen un voltatge de 2.8 volts, una alta densitat energètica i un cost baix dins de les piles de liti.
- Piles de Mono fluorur de liti carboni: Aquestes han estat una de les piles de liti mes comercialment reeixides, de llarga vida, alta densitat energètica, bona adaptació a temperatures i amb un voltatge de 3.2 volts. No obstant això, el cost de Mono fluorur de carboni és alt.
- Piles de Liti thionyl: Aquest tipus de pila proveeix la més alta densitat energètica disponible comercialment. El clorur de thionyl no serveix només com un solvent del electròlit sinó que també com a material del càtode. El seu funcionament és impressionant, ja sigui a temperatura ambient o fins -54 graus Celsius, per molt sota el punt on sistemes líquids deixen de funcionar. El seu ús va d'equips militars, vehicles aeroespacials fins als famosos beepers.
- Piles de diòxid de liti sulfur: Aquest tipus de pila ha estat extensivament usat en els sistemes d'energia d'emergència de molts avions entre altres usos. El càtode consisteix en un gas sota pressió amb un altre químic com elèctrode salí; molt semblant al funcionament del sistema anterior. Aquest sistema funciona increïblement bé, però s'ha trobat que de vegades després del seu ús en fred allibera gasos tòxics com ara diòxid de sulfur.
- Piles d'aire depolarizat. Una manera molt pràctica d'obtenir alta densitat energètica és utilitzar l'oxigen en l'aire com "líquid" del material del càtode. Si és ajuntat amb un ànode tal com el zinc, llarga vida a baix cost, poden ser obtinguts. La pila, això sí, ha de ser construïda de tal manera que l'oxigen no entri en contacte amb l'ànode, el qual atacaria.
Piles de zinc aire: El disseny i principi d'aquestes piles és relativament simple, però la seva construcció no ho és, ja que l'elèctrode d'aire ha de ser extremadament prim. S'han fet molts estudis i grans avenços s'han fet en l'aire del segellat de l'aire i l'optimització d'aquest tipus de piles.
- Piles d'alumini aire: Aquestes no han tingut una gran acceptació comercial, però el seu petitíssim pes i la seva gran densitat energètica potencial han fet que grans estudis s'hagin dut a terme en aquesta àrea, com ara allargar la vida d'aquesta pila entre d'altres. Si aquests problemes són resolts podríem veure grans aplicacions per a aquest tipus de piles en el futur, inclosos el seu ús en actuacions elèctrics o fins i tot camions.
Existeixen molts altres tipus de piles primàries usades a més petita escala per exemple piles de les quals se sap el seu rendiment exacte com la pila de zinc mercuri o sulfat mercuri (1.434 volts) o les piles de cadmi mercuri o sulfat mercuri (1.019 volts). O piles tal com les de clorur de magnesi plata o clorur de magnesi plom les quals s'ocupen en les operacions submarines on l'electròlit és l'aigua salina en el qual es troben submergides les piles.

pila secundària

Pila basada en una reacció química reversible i, per tant, recarregable.
Es poden regenerar els seus elements actius passant un corrent elèctric en sentit contrari al de descàrrega.
Posseeix cicles de vida múltiples.
També anomenades piles d'emmagatzematge.
- Piles d'àcid plom: Aquest tipus de pila ha estat la pila recarregable més àmpliament utilitzada en el món. La majoria d'aquest tipus de piles són construïdes de planxes de plom o cel·les, on una d'aquestes, l'elèctrode positiu, aquesta cobert amb diòxid de plom en una forma cristal·lina entre d'altres additius. L'electròlit està compost d'àcid sulfúric, i aquest participa en les reaccions amb els elèctrodes on sulfat de plom és format i porta corrent en forma de ions. Estudis demostren que la pila de plom àcid té una densitat energètica de aproximadament 20 vegades més gran que la de les piles de níquel cadmi o níquel ferro.
La raó per la qual aquest tipus de pila ha estat tan reeixida és que té un gran rang de lliurar gran o poc corrent; una bona vida de cicle amb una gran fiabilitat per a centenars de cicles, facilitat de recarregar, el seu baix cost en comparació a la resta de les recarregables, alt voltatge (2.04 volts per cel·la), facilitat de fabricació i la facilitat de salvament dels seus components.
- Piles alcalines d'emmagatzematge: En les piles d'emmagatzematge d'aquest tipus l'energia és derivada de la reacció química en una solució alcalina. Aquest tipus de piles utilitzen diversos materials com elèctrodes tal com els que anomenarem a continuació.
- Piles de hidròxid de níquel cadmi: Aquestes són les piles portàtils més comuns que existeixen. Tenen la característica de poder donar corrents excepcionalment altes, poden ser ràpidament carregades centenars de vegades, són tolerants a l'abús de sobrecàrrega. No obstant això, comparades amb altres tipus de pila primàries i fins i tot amb altres del seu tipus, aquestes piles són pesades i tenen una limitada densitat energètica. Aquestes piles funcionen millor si és que són deixades a descarregar completament abans de carregar-se novament, sinó es pot produir un fenomen conegut com l'efecte de la memòria on les cel·les es comporten com si aquestes tinguessin menys capacitat per a la qual van ser fetes. El seu ús és molt variat podem trobar des dels sistemes de partida per als motors d'un avió fins al walkman que un aquesta usant. Aquest tipus de pila es comporta bé sota temperatures fredes.
- Piles de hidròxid de níquel zinc: Estan sota investigació i si la seva vida pot ser allargada podrien ser un viable substitut per a les piles de níquel cadmi.
- Piles de hidròxid de níquel ferro: aquest tipus de piles pot proveir milers de cicles, però no a recarregar necessiten molta energia i al funcionar s'escalfen més del desitjat.
- Piles de hidròxid de níquel hidrogen: Aquestes piles van ser desenvolupades principalment per al programa espacial dels EUA Els estudis demostren que aliatges de níquel poden ser reversibles dissoldre o deixar anar hidrogen en proporcionalment a canvis en la pressió i temperatura. Aquest hidrogen serviria com un material de ànode. Hi ha especulació que aquest tipus de pila podria reemplaçar a la de níquel cadmi en alguna aplicacions.
- Piles alcalines recarregables de diòxid de zinc manganès: Aquest tipus de piles van ser dissenyades per actuar com a substituts en sistemes on es requereixin quantitats moderades d'energia. La seva gran densitat energètica i el seu baix cost inciten a mes estudis.
- Piles d'òxid de plata zinc: Encara que són cares, aquestes piles són usades quan la densitat energètica, la mida, i el pes són fonamentals. Després d'anys que el seu ús va ser restringit a mines i torpedes seu ús s'ha anat diversificant fins a arribar a l'exploració submarina i sistemes de comunicacions.
- Piles secundàries (o de emmagatzematge) de liti: Aquest tipus de pila mostra una gran promesa a futur ja que la seva energia teòricament va de 600 a 2,000 watts per hora per kg. Alguns elements amb els quals s'investiga són: bisulfit de liti titani, diòxid de liti manganès i bisulfit de liti molibdè.
- Piles secundàries (o de emmagatzematge) de sodi sulfur: Molta experimentació s'ha dut a terme amb aquest tipus de pila que funciona al voltant dels 350 graus C. Tot i s'han de resoldre bastants problemes relatiu a la seva estabilitat. Especialment quan es pren en compte que necessita ser refredada i escalfada entre usos. Però la seva economia i el lliurament de 2.3 volts fan que aquest sistema sigui extremadament atractiu, especialment en l'àrea dels automòbils elèctrics.

pilar

Element vertical de suport, que descansa sobre un fonament.

pilar

Monticle de pedres de forma cònica o piramidal erigit com una fita per assenyalar un punt d'importància en un aixecament.

pilar

Centre de pilar utilitzat a més del vèrtex subterrani sobre el qual cau la plomada.

pilar auxiliar

Marca col·locada a una distància i direcció conegudes pel que fa a un pilar geodèsic, extrem de la base o punt amb la finalitat d'ajudar en la seva recuperació i identificació.

pilar d'azimut

Senyal o pilar col·locat a una distància apropiada des d'un vèrtex de triangulació o punt de poligonal per indicar la direcció d'una línia per la qual s'ha determinat l'azimut i amb l'objecte de servir de direcció d'origen (o de referència) per a un ús.

pilar geodèsic

En aixecament, estructura utilitzada o aixecada per indicar la posició d'una estació; la permanència queda implícita.

pilars solars

Consisteix en una columna lluminosa sobre el sol a l'alba o al capvespre, encara que en ocasions, poden aparèixer per sota del disc solar, però són més curtes.
Generalment aquest "pilar solar" és incolor, encara que quan el sol està baix adquireix els colors d'aquest (groc, taronja o vermell).
Sol tenir uns 5º d'altura, rarament més de 15º.
Quan el sol està alt no és freqüent veure pilars, en aquest sentit.
Els pilars solars es formen quan la llum solar es reflecteix en els cristalls prismàtics o tabulars gairebé horitzontals de gel dels núvols alts.
Si la inclinació d'aquests cristalls és menor que l'altitud del sol, el pilar apareix per sota d'aquest.
Si la inclinació és major es veu a més un pilar per sobre del sol.
Per explicar completament el fenomen, cal assumir que els cristalls estan girant respecte d'un eix horitzontal.

Pilcomayo

La canonera Pilcomayo, va ser una històrica nau de guerra i protagonista de diverses accions durant la Campanya naval de la Guerra de el Pacífic.
- Característiques tècniques generals. El seu casc era de fusta de teca, clavat i folrat en coure i reforçat amb corbes diagonals per ferro galvanitzat. La seva maquinària, fabricada per l'empresa J. Penn & Company de Greenwich, especificava una potència de 1080 cv, aconseguint una velocitat màxima de 11,5 nusos mesura el 7 d'agost de 1874, inferior a la del seu bessó Chanchamayo.
La seva màquina era horitzontal es simple efecte, compound, de potència nominal de 180 HP i potència indicada de 1.080 HP amb 4 calderes.
El seu armament consistia en 6 canons: dos Armstrong de 70 lliures i 6 polzades, un a estribord i un altre a babord, i quatre Armstrong de 40 lliures i 4.75 polzades, dos per banda. Sobre la línia de crugia, se li va agregar una metralladora Gatling poc abans de l'inici de la guerra.
- Construcció. Per a la seva construcció, es va aprovar en el pressupost d'1873/1874, una partida de S/.4 milions per a la compra de dos blindats i dues canoneres, però només es van comprar les canoneres.
Les dues canoneres, la Chanchamayo i la Pilcomayo, van ser construïdes entre 1872 i 1874 per ordre de govern de Perú en les drassanes de Money Wigram & Sons a Blackwood, la Gran Bretanya arribant al Callao l'11 de gener de 1875.
El nom d'aquest vaixell va haver de ser Putumayo, que és un riu del Perú, però el pintor es va confondre perquè en aquest llavors es construïa en la drassana de Rennes & Co a Greenwich, la bombardera Pilcomayo per a Argentina.
Cadascuna va tenir un cost de £ 25,85 per cada tona de registre, £ 73,3 per HP nominal, sent el cost total de S /. 170 mil cadascuna.
- Accions navals. El 1877, va formar part de la Divisió Naval que el govern va formar per donar caça al blindat Huáscar durant la revolta del Huáscar en 1877, però les seves principals accions navals les va fer durant la Guerra de el Pacífic.
El 7 d'abril de 1879, va sortir del Callao juntament amb la corbeta Unió cap al sud i va participar en el Combat naval de Chipana a el comandament de capità de fragata Antonio C. de la Guerra, tornant a el Callao el 17 d'abril.
- Expedicions a la costa de Xile. Va ser novament comissionada el 29 de juny de 1879, aquest cop a el comandament del capità de navili Carlos Ferreyros, salpant del Callao i arribant a Arica el 2 de juliol. Va portar un carregament de 2 mil rifles per a l'exèrcit bolivià. El 4 de juliol va escortar a el transport Oroya a Pisagua, arribant el mateix dia i després va continuar la travessia a sud.
El 5 va arribar a Patillos, caleta a 30 milles a sud d'Iquique, i va enviar un bot a obtenir informació, però el pot ser confós i va rebre tirs de rifle de soldats peruans de el port.
El capità de fragata Carlos Ferreyros havia ordenat posar proa cap Tocopilla; navegant de nit i entre la costa i els cuirassats i corbetes xilenes, va entrar a Tocopilla el 6 de juliol a les 9.00. Va sorprendre al port al mercant xilè "Matilde" i a tres llanxes plenes de queviures i farratge. Després d'enviar parlamentaris a la molla per avisar que no bombardejaria a la població, va enfonsar a el "Matilde" de cinc canonades i gibrell les llanxes.
Després de l'acció de Tocopilla el comandant Carlos Ferreyros va ordenar posar proa a tota màquina cap a Antofagasta per sorprendre el campament militar xilè aquí acantonat. Però a les 12.20 va veure a l'blindat Blanc Encalada, la corbeta Chacabuco i a el transport Limarí, que venien d'Iquique que tornaven de canonejar Pavelló de Pica.
Ferreyros al notar la presència de les naus xilenes, va pretendre escapar enganxat a la costa; però després es va obrir d'ella i va posar rumb nord, traient a la divisió naval xilena un avantatge de cinc milles nàutiques. Perseguit pel Blanc Encalada per gairebé 20 hores. La Pilcomayo va arribar a Arica el 8 a les 3.00 i la divisió naval xilena va abandonar la caça. L'acció de Ferreyros va causar neguit a Xile, que comptava amb una marina superior en nombre i poder al seu parell peruà, i amb la qual confiava obtenir la victòria en curt temps. No obstant això, a causa de les accions dels marins peruans (amb Grau al capdavant), la guerra es perllongava més del compte. L'historiador veneçolà Jacinto López diu sobre aquella gesta de la Pilcomayo: "La fràgil canonera peruana" Pilcomayo "havia posat en irrisió el poder de l'esquadra xilena; havia provat que el domini de la mar era qüestionable; s'havia burlat dels vaixells xilens del bloqueig, passant impunement per Iquique, arribant gairebé fins Acull, és a dir, que havia ignorat amb heroic desdeny, el senyoriu dels cuirassats xilens que a Antofagasta i Iquique s'havien erigit en amos absoluts d'aquestes aigües ... " El 15 de juliol va ser comissionada a Acull per capturar transports enemics si els trobava amb el supòsit que el blindat Cochrane estava en Iquique i el Blanc Encalada en Antofagasta, però en el trajecte es va trobar amb el Cochrane i la Chacabuco que navegaven d'Iquique a Antofagasta. El Cochrane va perseguir a la Pilcomayo entre el 17 i 18 de juliol sense aconseguir aconseguir-la, arribant la Pilcomayo a Arica el 22. Després d'una breu comissió en Pacocha, va viatjar a el Callao el 26 de juliol portant 28 presoners del capturat transport Rímac.
- Altres comissions. El 23 d'agost va salpar del Callao la Pilcomayo escortant el transport Chalaco, arribant a Arica 26. El 13 de setembre va arribar prop a Arica el blindat Blanc Encalada, a el comandament de capità de navili Juan Esteban López, i el transport artillat Itata, al comandament de el capità de navili Patricio Lynch, viatjant en el primer el Ministre de Guerra i Marina en Campanya, Rafael Sotomayor. El comboi avaluava punts de desembarcament per a la invasió pròxima a realitzar. La Pilcomayo va salpar d'Arica i va disparar 10 tirs sobre ells amb la finalitat d'atraure'ls i lluitar amb el suport dels forts, però estava a 10 mil m de distància i el foc va ser contestat per 6 tirs de l'Itata.
El 5 d'octubre es va presentar l'esquadra xilena a Arica i a les 9.30, va salpar d'Arica la canonera peruana Pilcomayo per ordres del President Mariano Ignacio Prat, per reconèixer a l'esquadra xilena, el que va realitzar a les 10.00. A les 9.50, es va separar del comboi xilena la canonera Covadonga i després la corbeta O'Higgins. Es va deslligar un combat entre la Pilcomayo i l'O'Higgins a 6 milles d'Arica, entre les 10.30 i 11.30, en el qual la Pilcomayo va disparar 21 tirs i l'O'Higgins, 16 tirs.
- Pèrdua de la nau. El 17 de novembre de 1879, la Pilcomayo, la Unió i el transport Chalaco tornaven a el Callao per ordre de president peruà. No obstant això, el 18 de novembre les naus peruanes van ser emboscades per l'esquadra xilena sent la Pilcomayo la qual es va travar en duel d'artilleria amb el cuirassat Blanco Encalada. Com a conseqüència de l'enfrontament la Pilcomayo es va perdre mentre que les altres dues naus peruanes van aconseguir salvar-se. Ferreyros va tractar d'incendiar i enfonsar la canonera per evitar que l'enemic la capturi, però els xilens van abordar la nau i van evitar a temps el seu col·lapse. Ferreyros i la seva tripulació van ser traslladats a Xile com presoners de guerra.
-Ddestinació. Després de la Guerra de el Pacífic va ser usada per a treballs hidrogràfics. A més de vaixell escola per guàrdies.
Durant la Guerra Civil xilena de 1891, va romandre a Buenos Aires.
Va estar al servei de l'Armada de Xile fins a 1909, on va ser convertida en pontó a Talcahuano.

piles àcides i alcalines d'òxid de manganès

D'ús comú i generalitzat en diferents artefactes, algunes d'elles perilloses pel seu contingut de mercuri.
Es troben al mercat en diferents formats com ara A, AA, AAA.

piles alcalines

La diferència amb la pila seca és l'electròlit utilitzat, en aquest cas, hidròxid de potassi, en comptes de clorur d'amoni, i el cinc està en pols.
Són les de llarga durada. Gairebé totes vénen blindades, la qual cosa dificulta el vessament dels constituents.
No obstant això, aquest blindatge no té durada il·limitada.
Sinònim piles de zinc/diòxid de manganès (Zn/ MnO2).

piles botó

Són anomenades així, les piles de mida reduïda, de manera xata i rodona.
El mercat d'articles electrònics requereix cada vegada més d'elles.
Són imprescindibles per a audiòfons, marcapassos, rellotges, calculadores i aparells mèdics de precisió.
La seva composició és variada.

piles d'òxid de mercuri

Principalment de format botó, utilitzades en equips especials (per exemple càmeres fotogràfiques, rellotges).

piles d'òxid de plata

Són de mida petita, usualment de tipus botó.
Contenen 1% de mercuri aproximadament pel que tenen efectes tòxics sobre l'ambient.

piles de zinc

Són conegudes com bateries estàndard de carbó.
La química de zinc/carbó és utilitzada en qualsevol bateria AA, o afí.
Els elèctrodes són de zinc i carbó, amb una unió àcida entre elles com a electròlit.

piles de zinc/aire

Les hi distingeix per tenir gran quantitat de forats diminuts en la seva superfície.
Tenen molta capacitat i una vegada en funcionament la seva producció d'electricitat és contínua.
Contenen més del 1% de mercuri, de manera que presenten greus problemes residuals.

piles de zinc/carboni (Zn/C)

Basades en l'oxidació del zinc al mig lleugerament àcid, estan compostes per cinc metàl·lic, clorur d'amoni i diòxid de manganès.
Són les anomenades piles comunes.
Serveixen per a aparells senzills i de poc consum.

piles de zinc/diòxid de manganès

La diferència amb la pila seca és l'electròlit utilitzat, en aquest cas, hidròxid de potassi, en comptes de clorur d'amoni, i el cinc està en pols.
Són les de llarga durada.
Gairebé totes vénen blindades, la qual cosa dificulta el vessament dels constituents.
No obstant això, aquest blindatge no té durada il·limitada.
Sinònim Piles alcalines.

piles de liti

Produeixen tres vegades més energia que les piles alcalines, considerant grandàries equivalents, i tenen també major voltatge inicial que aquestes (3 volts).

piles de níquel/cadmi recarregables

Estan basades en un sistema format per hidròxid de níquel, hidròxid de potassi i cadmi metàl·lic.
Tenen cicles de vida múltiples, presentant el desavantatge de la seva relativament baixa tensió.
Poden ser recarregades fins a 1.000 vegades i arriben a durar desenes d'anys.
No contenen mercuri, però el cadmi és un metall amb característiques tòxiques.

piles de níquel/hidrur metàl·lic

Són piles secundàries com les de níquel/cadmi, però on el cadmi ha estat reemplaçat per un aliatge metàl·lic capaç d'emmagatzemar hidrogen, que compleix el paper d'ànode.
El càtode és òxid de níquel i l'electròlit hidròxid de potassi.
La densitat d'energia produïda per les piles Ni/MH és el doble de la produïda per les Ni/Cd, a voltatges operatius similars, pel que representen la nova generació de piles recarregables que reemplaçarà a aquestes últimes.

piles seques

Basades en l'oxidació del zinc al mig lleugerament àcid, estan compostes per cinc metàl·lic, clorur d'amoni i diòxid de manganès.
Són les anomenades piles comunes.
Serveixen per a aparells senzills i de poc consum.
Sinònim piles tipus Lechanché o piles de zinc/carboni.

piles tipus Lechanché

Basades en l'oxidació del zinc al mig lleugerament àcid, estan compostes per cinc metàl·lic, clorur d'amoni i diòxid de manganès.
Són les anomenades piles comunes. Serveixen per a aparells senzills i de poc consum.

pileus

Núvol annex de poca extensió horitzontal, en forma de capell o caputxó, situada sobre un cim, o adherida a la regió superior d'un núvol cucul·liforme la qual de vegades penetra.
Sovint es poden observar diversos pileus, es presenten principalment amb els cúmuls i els cumulonimbes.

Pillot, Luc

Luc Camille Fernand Pillot (Bar-sur-Seine, 10 de juliol de 1959) és un esportista francès que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, bronze a Los Angeles 1984 i or a Seül 1988, totes dues a la classe 470 (juntament amb Thierry Peponnet).
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de 470, or el 1986 i plata el 1985, i cinc medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 1982 i 1988.

piló d'amarrada

Piló aïllat o estructura circular freqüentment sobre pilons on es poden subjectar caps o cables d'un vaixell.
sinònim de duc d'Alba.

pilons

Construccions cilíndriques fetes de pedres i ciment que servien per amarrar els vaixells fondejats a les badies.
Utilitzaven antics canons plantats cap per aval) al centre d'aquestes estructures.

pilot

Un pilot, en nàutica i en sentit ampli, és un oficial de la marina mercant, responsable de la navegació d'un vaixell. També designa l'oficial immediat del capità a bord d'un vaixell mercant i a què dirigeix un vaixell a alta mar, orientant per les estrelles, denominant-se en aquest cas, pilot d'altura. En sentit estricte, el terme "pilot" pot designar una categoria específica de la carrera d'oficial.
En la navegació en els països de la península ibèrica i també en altres països europeus dels segles XV al XVII, els pilots eren homes la tasca i responsabilitat consistia a portar el vaixell amb la seva tripulació, passatgers i càrrega a la destinació prevista. En el passat, l'escalafó immediatament inferior era el segon pilot.
i l'automobilisme, designant als responsables de la conducció d'avions i automòbils. - Història. Sobretot entre l'últim quart de segle XV i 1522, data en què es va cobrir la primera circumnavegació de la terra per l'expedició començada per Magallanes i finalitzada per Elcano, es va cobrir la primera edat d'or de les exploracions geogràfiques en un context global. El va seguir una etapa de predomini dels imperis d'espanyol i portuguès, amb una etapa de colonització, després dels descobriments, a la qual portaria una primera globalització i posteriorment la participació d'altres estats que van dominar els mars.
Tot això no hagués estat possible sense l'experiència i estudis dels pilots en l'art de navegar. La Corona espanyola designava als pilots més grans entre els navegants més experts amb capacitat de circumnavegar el globus terraqüi, traçar rutes marítimes i elaborar mapes per incorporar-los al padró real. Ells eren els encarregats de preparar i emprendre les expedicions per a la Casa de la Contractació de Indies.
En aquestes expedicions, els pilots podien valer-se dels portolans per navegar pels mars ja coneguts, la brúixola, l'astrolabi que li permetia establir la latitud i el compàs per fixar cada dia la posició dels navilis en les seves cartes de navegació. Amb aquestes observacions era capaç de fixar els rumbs i estimar la velocitat en funció dels vents i els corrents marines. A la nit, el pilot podia guiar-se, en condicions favorables, per les estrelles.
Els pilots en els vaixells posseïen una càmera pròpia en popa, només per sota de la que disposava el capità o comandant del navili, que ocupava la càmera principal.

pilot

Dins de l'oficialitat del vaixell, és qui, sota les ordres del capità, assumeix la direcció del rumb d'aquell, és a dir, l'oficial encarregat, de manera específica, de dirigir la derrota de la nau.
De la regulació que els articles 626 i ss. del nostre Codi de Comerç fan de la figura del pilot, aquest apareix, quant auxiliar del navilier, com un oficial permanent del vaixell, i no com el perit o pràctic en la navegació, de caràcter ocasional, que algunes legislacions estrangeres permeten prendre al capità per ajudar-lo en la conducció del vaixell en els passos difícils o desconeguts a l'entrada i sortida dels ports, canals o rius- que, amb capacitat legal -la capacitat per ser pilot es determina en l'article 626 del Codi de Comerç, i en possessió del corresponent títol professional de pilot de segona s'adquireix en estar en possessió del títol acadèmic de llicenciat o diplomat de la marina civil i realitzar dotze mesos d'embarcament com a alumne de nàutica, amb un mínim de tres-cents dies de mar, presta serveis a bord d'un vaixell mercant sota les ordres del seu capità, al qual auxilia en les seves funcions i substitueix en determinats casos, pot fins i tot enviar directament certs vaixells -de fins a mil sis-centes tones de registre brut, amb el títol de pilot de primera-, amb les mateixes atribucions i responsabilitats que el capità.
Deixant de banda els pilots amb comandament de vaixell, s'atribueix als oficials de pont i coberta que, amb el títol de capità o pilot, es troben a les ordres immediates del capità del vaixell, l'exercici de les guàrdies de mar i de port, i totes les funcions i comeses, de caràcter tècnic, administratiu, mercantil o d'una altra naturalesa, se'ls atribueixin en raó del títol professional que posseeixen, per delegació o en representació del que exerceixi el comandament del vaixell.
Es classifiquen en primers, segons i tercers oficials, sent el primer el cap del servei de pont i coberta, repartint el treball d'aquest servei amb els altres oficials i dirigint el del personal de coberta, substituint al capità del vaixell -segons l'article 627 del Codi de Comerç- en casos d'absència, malaltia o mort, en els supòsits, i d'acord amb les disposicions vigents, assumeix les seves facultats, obligacions i responsabilitats. El càrrec de primer oficial es cobreix per elecció del navilier de entre els que, portant més de tres anys de servei efectiu com a segons oficials i trobant-se en possessió del títol corresponent, siguin, pels seus mèrits i aptituds, creditors a això; els càrrecs de segon i, si s'escau, tercer oficial, es cobreixen de la forma previnguda legalment.
Les obligacions del pilot vénen imposades en els articles 628, a el tenor haurà d'anar proveït de les cartes dels mars en què va a navegar i de les taules i instruments de reflexió necessaris per l'exercici del seu càrrec, obligació que respon a l'època en que, no tenint el capità d'aptitud professional, era ell l'encarregat de la derrota, de manera que, en l'actualitat, correspon a l'empresa naviliera proveir dit material, 629, a el tenor, ha de portar, particularment i per si, el Quadern de bitàcola, és a dir, un llibre foliat i segellat en tots els fulls, amb nota, al principi, expressiva del nombre de les que contingui, signada per l'autoritat competent, en què diàriament registrarà totes les dades i esdeveniments s'enumeren a dit precepte; no obstant el tenor literal d'aquest article 629, el Quadern de bitàcola no és portat privativa i personalment per cada pilot, sinó que es troba en la cambra de derrota perquè els oficials de guàrdia consignin en ell les dades, circumstàncies i condicions que en aquell s'indiquen, signant el capità al final de cada singladura, i d'ell han de prendre el capità i el cap de màquines les dades que han de consignar, respectivament, en el Diari de Navegació i en el Quadern de màquines i 630 -a el tenor haurà de posar d'acord amb el capità per variar el rumb i prendre el més convenient, i si aquest s'hi oposa, sense perjudici de exposar les observacions convenients i de fer constar en el Llibre de Navegació la protesta oportuna, li obeirà, tots ells del Codi de Comerç, mentre que l'article 631 del esmentat cos legal formula el principi de la responsabilitat civil del pilot pels danys que, per la seva descurança i imperícia, es causen al vaixell i al carregament, sense perjudici de la responsabilitat criminal a pertinents si intervingués delicte o falta, sent lògic suposar que, en aquest supòsit, igual que en el de la responsabilitat del capità, el mecanisme per exigir aquesta responsabilitat serà el de l'article 618 del Codi mercantil, és a dir, responsabilitat del pilot enfront del seu navilier i d'aquest davant els tercers perjudicats per la imperícia o negligència del pilot, si bé pot repetir, posteriorment, el navilier contra el pilot.

pilot

Tros llarg i pesat de fusta, metall, formigó, etc., clavat en la terra per a servir de suport com en un espigó o moll, o per a resistir la pressió lateral.

pilot

Esportista que es dedica a la conducció d'embarcacions de motor.

pilot

Component que genera un senyal lluminós que indica les circumstàncies d'un dispositiu, activitat, etc.

pilot automàtic

El pilot automàtic és un equip utilitzat en els vaixells per mantenir el curs triat sense lluna constant intervenció humana.
Els pilots automàtics són el company ideal en qualsevol creuer, convertint-se en imprescindibles quan es navega amb tripulacions reduïdes o inexpertes.
Els progressos que han sofert els pilots automàtics en els últims anys, els han fet guanyar una total confiança a bord de qualsevol vaixell, ja sigui a vela o a motor.
Els navegants oceànics en solitari són un bon indicador d'aquesta fiabilitat.
No fa molts anys era normal veure'ls embarcar amb una dotzena de pilots de recanvi.
Aquesta xifra s'ha reduït a menys de la meitat en les últimes proves oceàniques.
Els pilots automàtics "de banyera" o "de canya" són els germans menors en la gamma dels fabricants.

pilot automàtic de canya

Els pilots de canya, que solen ser l'única opció en embarcacions més petites amb un timó de canya.
Es componen d'un carner d'accionament elèctric que es munta entre el timó i un orifici al costat de la cabina.
Alguns són totalment autònoms, necessitant només una font d'alimentació, mentre que uns altres tenen la unitat de control separada del actuador.
Els primers són molt populars, ja que estan lliures de manteniment i són fàcils d'instal·lar.

pilot automàtic de roda de timó

Muntatge en la roda del timó, en el qual es munta un motor amb un desmultiplicadores sobre roda del timó, i es pot embragar i desembragar mentre està ús, alliberant la roda.
Això típicament inclou una transmissió per corretja dentada o un engranatge de connectat a la pròpia roda, i és una opció comuna per a les instal·lacions ja existents en iots amb una roda de timó.

pilot automàtic de transició directa

Transmissió directa, en la qual es connecta un actuador en el quadrant direcció del timó, en la part superior de l'eix del timó a l'interior del vaixell.
Aquest és el mètode menys intrusiu d'instal·lació.

pilot automàtic electrònic

Un Pilot automàtic electrònic està controlat per un circuit electrònic que funciona d'acord amb un o més sensors d'entrada, que comprenen almenys, una brúixola magnètica i, de vegades, un penell indicador de la direcció del vent o fins i tot un GPS per marcar la posició davant un punt de referència triat.
El mòdul d'electrònica calcula la maniobra de direcció requerida i un mecanisme de transmissió (generalment elèctric, encara que pot ser hidràulic en sistemes més grans) fa moure el timó la direcció d'acord amb les desviacions del rumb correcte.
Hi ha diverses possibilitats per a la interfície entre el mecanisme de govern del pilot i el sistema de direcció convencional.
- En els iots, els tres sistemes més comuns són:
a) Transmissió directa, en la qual es connecta un actua en el quadrant la direcció del timó, en la part superior de l'eix del timó a l'interior del vaixell.
Aquest és el mètode menys intrusiu d'instal·lació.
b) Muntatge en la roda del timó, en el qual es munta un motor amb un desmultiplicadores sobre roda del timó, i es pot embragar i desembragar mentre està ús, alliberant la roda.
Això típicament inclou una transmissió per corretja dentada o un engranatge de connectat a la pròpia roda, i és una opció comuna per a les instal·lacions ja existents en iots amb una roda de timó.
c) Pilots de canya, que solen ser l'única opció en embarcacions més petites amb un timó de canya.
Es componen d'un carner d'accionament elèctric que es munta entre el timó i un orifici al costat de la cabina.
Alguns són totalment autònoms, necessitant només una font d'alimentació, mentre que uns altres tenen la unitat de control separada del actuador.
Els primers són molt populars, ja que estan lliures de manteniment i són fàcils d'instal·lar.

pilot automàtic de cockpit

Estan pensats per a vaixells de fins a unes 5 o 6 tones, són capaces d'exercir una força de fins a 80 quilos sobre la canya del timó i vénen a trigar fins a una desena de segons a dur el timó d'un costat a un altre.
I aquesta lentitud de resposta és el seu taló d'aquil·lees, ja que amb mal temps el que es necessita és capacitat de correcció ràpida.
La seva instal·lació no ofereix cap problema, però hem de seguir amb cura les indicacions del fabricant per a no forçar un mal ús que possiblement ho deterioraria anticipadament.
Hem de respectar les distàncies que proposi el fabricant entre l'eix del timó i la ròtula de gir del pilot, per a no forçar mecànicament els seus engranatges.
El pilot ha de treballar horitzontalment i fer un angle recte amb la canya del timó en posició neutra.

pilot automàtic de cockpit amb timó de roda

L'única cosa que canvia respecte als anteriors és el sistema mecànic d'actuació sobre el timó, que normalment consisteix en una corona amb una corretja connectada al dispositiu mecànic del pilot automàtic.
Les corretges de vegades es destesen i donen problemes i per això alguns fabricants han dissenyat models que integren la corona i el motor, sense necessitat de corretges.
Al final tots els dispositius consisteixen en algun mecanisme capa de moure directament la roda del timó que és la qual al seu torn mourà el timó.
Necessiten d'algun sistema d'embragament perquè quan vulguem puguem seguir manejant el timó amb tota normalitat, com si no tinguéssim instal·lat cap pilot automàtic.

pilot automàtic fotoelèctric

Dispositiu de govern automàtic en conjunció amb l'agulla magnètica.
El seu element director és un compàs magnètic, molt sensible, de fabricació especial, associat a un sistema d'il·luminació simple i a una cèl·lula fotoelèctrica, disposat de tal forma que la més lleugera desviació del buc del seu rumb és detectada i provoca l'entrada en acció del servomotor del timó.

pilot automàtic inboard

Funcionen de la mateixa manera que els cockpit, però els actuadors mecànics sobre el timó són capaços de generar molta més força i els diferents elements de mesurament i càlcul, en comptes d'estar integrats, són elements distints de la instal·lació.
Estan formats per un panell de control, la central de càlcul, un compàs electrònic, el sensor d'angle de timó també anomenat "feed-back", i la unitat de potència que normalment sol consistir en un sistema hidràulic mitjançant una bomba amb dipòsit d'oli i un pistó capaç de generar de 200 a 800 quilos de força.
També hi ha actuadors purament elèctrics que funcionen mitjançant un pistó d'extensible format per un cargol sense fi, o motors elèctrics amb reductores de pinyons que mouen directament l'eix del timó.
En molts casos la central de càlcul pren dades també del GPS, el mesurador de vent i anemòmetre, i altres sensors per a tractar tota la informació i donar una resposta de control més precisa.
El sensor de compàs electrònic ha de ser instal·lat en un lloc allunyat d'altres elements magnètics que poguessin interferir la mesura, com per exemple altaveus de l'equip de música o grans peces metàl·liques.
Hem d'intentar-lo instal·lar el més pròxim al centre de gravetat del vaixell i el més baix possible.
Com més prop del centre de gravetat estigui instal·lat, menys es veurà afectat per una guinyada brusca deguda a una ona copejant per l'amura.
Quant millor sigui la mesura magnètica, millor serà el comportament del pilot automàtic.
Però també és molt important la rapidesa i capacitat de resposta del actuador de potència i la qualitat de l'algorisme de computació de la unitat central que calcula tots les dades i genera una resposta de control.
Els bons calculadors memoritzen i tenen en compte les anteriors correccions i "s'adonen" si estan sobre controlant o no, per a millorar la resposta sobre el timó.
Desgraciadament no poden veure les ones i per tant no són capaces de preveure la seva arribada, anticipant-se a elles com fa un bon timoner.
Per això quant pitjor és l'estat de la mar més difícil ho té el pilot automàtic sent impossible la seva utilització amb mars molt forts i formades.
Crec que en un futur si que les podran "veure" mitjançant sistemes de telemetria per làser i per tant no m'estranyaria gens veure en els pròxims anys noves generacions de pilots automàtics encara molt més intel·ligents i capaços de governar fins i tot amb mars molt forts.
Ara com ara tenim un sistema que millora el comportament del pilot automàtic mitjançant un mesurament giroscòpica.
Un giroscopi és un dispositiu que manté la direcció que tinguem mitjançant un sistema d'inèrcia al gir (el que els físics anomenem "moment d'inèrcia").
El sensor giroscòpic és de la grandària d'una pilota de tennis, i ens indica les acceleracions de gir a les quals està sotmès el vaixell quan és mogut per una ona.
La dada és transmès a la central de càlcul i utilitzat en l'algorisme de computació.
La sensació és com si el vaixell s'anticipa a les ones, com si les sentís de debò i com si navegués lliscant sobre rails.
Comprovarem com el sistema produeix moltes curtes i precises correccions en comptes de grans moviments del timó.
Per a ajudar en el mesurament al sensor giroscòpic, hem de muntar-lo el més retardat del centre de gravetat, és a dir el més prop del mirall de popa.
Actualment els diferents sensors es "entenen" amb la unitat central mitjançant el protocol de comunicacions NMEA el que permet facilitar les instal·lacions i integració de diferents fabricadores, però el més segur és comprar tots els elements a una mateixa marca que hagi provat el bon funcionament de tots els elements en conjunt.

pilot chart

Carta de projecció Mercator en què es troba representada una regió oceànica concreta, publicada cada mes o cada trimestre pel "Hydrographic Office dels Estats Units" i en la qual es consignen nombroses dades meteorològiques i Oceamonogràfics d'interès per al navegant, obtinguts per observacions unes directes efectuades en anys precedents durant el període de referència i en base a uns estudis que va iniciar el tinent de la marina d'aquell país Matthews Fontaine Maury a principis del segle XIX. La primera edició d'una carta d'aquest tipus va aparèixer en l'any 1883 i estava dedicada a l'Atlàntic nord. Entre les principals dades continguts en un Pilot Chart, vàlids per al mes o trimestre consignat, cal destacar: les isògones, o línies d'igual declinació magnètica; les línies d'igual variació anual de la declinació magnètica; la direcció i intensitat diària dels corrents marines; les isotermes i isòbares mitjanes; el percentatge de temporals de força 8 o més de l'escala de Beaufort per a cada requadre de 5è de diferència en latitud i 5è de diferència en longitud; les trajectòries dels ciclons tropicals més característics que s'han produït en l'època i àrea de referència, amb indicació de la situació diària del vòrtex dels mateixos; el percentatge de boires a les diverses parts de la zona coberta per la carta; els límits de gels i d'icebergs a la deriva, etc.
A més, el Pilot Chart proporciona les anomenades roses de freqüència dels vents, una per cada àrea de 5è de diferència en latitud i 5è de diferència en longitud. Tals roses consisteixen en un cercle on convergeixen rectes en les 8 o 16 direccions principals de la rosa, les longituds, mesures en una escala a propòsit, donen el percentatge de vents, mentre el nombre de les barbes situades a l'extrem de cada d'elles proporciona el grau d'intensitat del vent segons l'escala de Beaufort. A més, al centre de cada cercle hi figura un nombre que representa el porcentatge de calmes, ventolines i vents variables.

pilot d'altura

En el mar, el pilot o pilot d'altura, modernament oficial de navegació (a vegades anomenat navegant) és la persona encarregada de la navegació, o conjunt de tasques que permeten determinar la posició del vaixell i el rumb a seguir per arribar a destinació. En alta mar, té a més a més un rol important en la previsió a llarg termini amb la finalitat de prendre les millors decisions possibles per a la navegació en funció dels corrents, el clima i els vents.
Prop de les costes, el pilot ha de tenir cura de la seguretat del vaixell, fixant-se en les zones de navegació en funció de l'estat de la marea, de la profunditat dels baixos i esculls o dels canals a seguir per evitar embarrancar. En aquests casos, especialment en certes costes, rius i ports, l'especialització en el coneixement de l'entorn, era tan important, que va donar lloc des del principi a un tipus de pilot especialitzat denominat "pilot pràctic" o simplement "pràctic".
El terme navegant és utilitzat també per designar tota persona que viatja en alta mar, en solitari o com a mariner professional, i en particular per a la pràctica de l'esport de vela (Skipper).
Els primers en descobrir la ciència de la navegació van ser els fenicis. Navegant significa capità de la nau i la paraula navegació deriva de la paraula llatina "Navis" que significa vaixell i és d'on ambdues paraules treuen el seu significat.
Per poder ocupar aquest lloc es requeria ser un expert navegant amb capacitat de circumnavegar el globus terraqüi, traçar rutes marítimes i elaborar mapes per incorporar-los al padró real. Entre les responsabilitats d'un pilot major també estaven les de ser sinodal d'aspirants al lloc de pilot navegant i censor de cartes i instruments de navegació. Per realitzar les seves funcions comptava amb ajuda d'altres pilots i cartògrafs.
El pilot major era un càrrec designat per la Corona espanyola que consistia en la preparació i execució d'expedicions per a la Casa de la Contractació d'Índies.

pilot d'una nau

Persona encarregada de dirigir el vaixell per a arribar al port de destinació.

pilot de canal

Petita balisa utilitzada per a assenyalar canals.

pilot de comandament

Pilot responsable de l'operació i seguretat de l'aeronau durant el temps de vol.

pilot de port

Defineix a un pràctic en navegació i maniobres portuàries o en aigües difícils (canals, etc.).
Que presta la seva ajuda als vaixells que entren o surten del port, o que transiten per canals, assumint, durant el temps necessari, el govern efectiu el vaixell.

pilot de primera de la Marina Mercant

Persona autoritzada per exercir de capità de vaixells mercants fins a 1.600 TRB.
Exercir d'oficial de pont de vaixells civils sense limitació.
- Requisits:
a) Posseir el títol acadèmic de Llicenciat en Nàutica i Transport Marítim, o de Diplomat en Navegació Marítima o equivalent.
b) Posseir el títol professional de Pilot de Segona de la Marina Mercant.
c) Haver complert 24 mesos d'embarcament i 450 dies de mar com oficial de pont.

pilot de segona de la Marina Mercant

Persona autoritzada per exercir de primer oficial de pont de vaixells civils fins a 1.600 TRB
Exercir de segon o de tercer oficial de pont de vaixells civils sense limitació alguna.
- Requisits:
a) Posseir el títol acadèmic de Llicenciat en Nàutica i Transport Marítim,o de Diplomat en Navegació Marítima o equivalent.
b) Haver complert 12 mesos d'embarcament i 300 dies de mar com alumne de nàutica.
c)- Superar un examen professional.

pilota de pedra

Pilota de pedra, utilitzada principalment per les bombardes i primers morters (pedrers).

pilotar

Dirigir un vaixell a la seva entrada o sortida de port, riu, canal, etc.

pilotar la barca

Governar l'embarcació.

pilotatge

És la taxa que s'abona quan s'empren pilots portuaris en entrar, abandonar o moure d'un punt a un altre dins d'un port.
La taxa varia d'acord a la grandària de la nau.

pilotatge

Ofici de pilot.

pilotatge

Ciència i art que ensenya, al pilot, a conèixer el punt de situació del vaixell i el rumb que ha de seguir per anar a la seva destinació.
Comprèn l'assessorament als capitans en la conducció de les embarcacions en ancoratge, atracament, desatracament, salpar i maniobres dintre de la zona del port.

pilotatge

Acció de dirigir un vaixell, especialment en la navegació d'entrada i sortida d'un port, moll o embarcador.

pilotejar

Reconèixer amb el piloter si un pern marxa dret pel barrinat al temps d'introduir-lo.

pilotejar

Fer de pilot.

piloter

Barra de ferro amb cap i boca com un botador, utilitzat pels calafats per reconèixer si un pern duu la direcció exacta del barrinat on s'introdueix, posant-lo per la part oposada, temptejant amb l'eina l'extrem del pern.

pilotí

Nom que es donava a l'agregat o ajudant de pilot que feia a bord del vaixell les pràctiques de navegació reglamentàries per poder presentar-se a l'examen del grau de pilot.

PIMSAPOC

Programa interamericà de millorament dels Sistemes Duaners per promoure el desenvolupament del Comerç Regional.

pina

Estel del nord.

Pinardi, Nadia

Nadia Pinardi (Bolonya, Itàlia, 22 de febrer de 1956) és una acadèmica i oceanògrafa italiana.
Va estudiar física a la Universitat de Bolonya. Pinardi va continuar per rebre el grau d'un mestre en física aplicada i un PhD en física aplicada (oceanografia física) de Universidad de Harvard. De 1986 a 1988, va ser becària postdoctoral a oceanografia física a Harvard. El 1999, es va convertir en professora associada d'oceanografia física a la Universitat de Bolonya.
Va ser una investigadora associada a l'Institut Nacional de Geofísica i Vulcanologia i al Centre Euromediterrani del Canvi Climàtic. Des de mitjans de la dècada de 1990, Pinardi ha coordinat l'aplicació de l'oceanografia operacional en el mar Mediterrani per al Sistema Mundial d'Observació dels Oceans de la UNESCO. És directora del Grup Nacional d'Oceanografia Operacional a l'Istituto Nazionale vaig donar Oceanografia i copresidenta del Comitè Conjunt d'Oceanografia i Meteorologia Marina de l'Organització Meteorològica Mundial.
El 2007, Pinardi va rebre la Medalla Fridtjof Nansen de la Unió Europea de Geociències (EGU) i, el 2008, la Medalla UNESCO de Roger Revelle. El 2015, va ser guardonada amb l'Ordre del Mèrit de la República Italiana.
Ella és una membre de la junta editorial del diari de la Universitat de Yale per investigació marina "The Sea". Ella és editora del Journal of Geophysical Research: Oceans. Ha estat editora associada del Journal of Operational Oceanography i ha estat editora de temes per a diverses revistes de EGU (Unió Europea de Geociències).
El seu llibre Misurare il mare (2009) va ser guardonat amb el premi Sanremo al millor llibre científic popular sobre el mar.

pinassa

La pinassa era un tipus d'embarcació construïda totalment en fusta de pi.
Una dels esments més antics és la que apareix en la llei 7ª del títol XXII de les Partides d'Alfonso X el Sabí, on diu: balener, lleny, pinassa, caravel·la i altres vaixells.
En aquells dies la pinassa era una embarcació petita moguda a rem i vela i capaç de desenvolupar una velocitat considerable, que s'emprava per a la pesca, tràfic de cabotatge i vigilància de ports i costes.
Des del segle XVI al XVIII va ser, no obstant això, una nau d'una sola coberta, popa quadra i molt poc port, que arborava tres pals: el trinquet amb una vela quadra, el major amb dos i el de messana amb una vela llatina.
En els combats contra l'Armada Invencible els anglesos van usar d'aquestes embarcacions i precisament una d'elles, la "Disdain", de 80 tones, va disparar el 21 de juliol de 1588 el canonada de desafiament contra l'armada espanyola.
D'altra banda, en alguns països, la pinassa era la major de les embarcacions auxiliars a bord dels grans vaixells de vela i que s'usava per remolcar-ho en les entrades i sortides del port.
Al segle XVI els pirates la van usar en el Carib, perquè en ser maniobrable i veloç, li donava avantatge sobre vaixells mercants de major importància.
Aquesta velocitat els permetia fugir en cas de ser necessari.

pinassa holandesa, segle XVII

Si bé el fluyut resultava un navili molt recomanades per a viatges comercials a distàncies no molt grans, quan es tractava d'anar i tornar a la ruta entre Holanda i les Índies Orientals presentaven grans inconvenients. Per això, seguint la línia del fluyut, a Holanda es va idear la pinassa, de majors dimensions i de línies més quadrades. Així s'assegurava la impermeabilitat de la nau, que en el fluyut fallava causa que la seva borda massa encorbada s'obria per efecte del fort sol dels tròpics. La pinassa s'usava per al comerç i també algunes vegades per a la guerra.

pinça

Qualsevol de les potes anteriors de certs crustacis que els serveixen com a òrgans de pressió.

pinça

Accessori de grua situat a l'extrem de la ploma format per dos o més braços que serveix par a pinçar càrregues com ara troncs.

pinçacaps

Peça metàl·lica que serveix per a mantenir ferm un cap sense fer cap nus ni lligada.

pinc

Nom donat a diferents embarcacions de popa estreta, molt ampla de bodega, durant el segle XIX els pincs catalans arribaren a efectuar transport a les Antilles.

pinc

Vaixell mercant propi del segle XVIII, emprat per el tràfic de cabotatge i gran cabotatge molt semblant al del xabec, del que deriva, el buc es de formes més planes, per tant la proa com la popa i més alterós, en conseqüència era més apte per la càrrega, la seva popa era plana i no tenia llançament, el port mig oscil·lava entre les 30 i 50 tones, en alguns llocs de la costa catalana els deien "filibots".

pinco

Era un vaixell de càrrega el buc que és més ample en la bodega que en la coberta, per a augmentar la seva capacitat de mercaderies.
La seva forma va poder inspirar el seu nom, a partir del llatí "pinguis", gros.

pinçot

És l'espàrrec que es passa a la boca de la botavara per permetre'n el gir; també s'utilitza en el pic de les cangrees de cortina.

pindjadjap

Embarcació de cabotatge que recorre l'estret de Malacca, de 15 a 20 m, de forma punxeguda, arbora dos pals amb veles de palla, ràfia o fibres semblants.

Pineda, Wendy

Wendy Pineda (Lima, dècada del 1980) és una enginyera cartògrafa i activista que protegeix la selva oriental peruana Madre de Dios.
- Biografia. Fa més d'una dècada que està assessorant i ensenyant a pintar mapes a les comunitats indígenes del Perú perquè puguin identificar-se mitjançant els seus propis mapes a les zones desforestades i contaminades que amenacen el seu territori i la seva cultura.
Des de ben petita va tenir problemes per poder diferenciar les dues bandes del seu cos. Cada vegada que dibuixa el mapa d'un bosc es pega un tros de cinta adhesiva a sobre del dors de cada mà i escriu[4] esquerra en un i dreta en l'altre, per això no se'n recorda de quants mapes hi ha arruïnat per dibuixar malament el flux d'un riu.
L'enginyera diu que per això mai va aprendre bé a agafar un boli, ni ballar amb destresa ni a conduir un cotxe. Malgrat tot, els seus problemes de lateralitat, dibuixar és l'únic que l'ajuda a controlar la seva ment dispersa. Mentre conversa amb algú, acostuma a traçar lletres o figures geomètriques en el seu quadern. Les seves línies són obtuses i dures quan està enfadada o indignada, i suaus i corbes quan està de bon humor. "Dibuixo per concentrar-me",[5] encara que a vegades senti que hauria de deixar-lo.
- Trajectòria. La mineria il·legal d'or ha depredat aquesta zona del bosc amazònic fins a convertir-lo en un paisatge lunar: el que abans eren hectàrees amb altes palmeres, (Mauritia flexuosa), i quebrades, ara són pampes àrides on tot el verd sembla haver-hi estat rasurat. No s'escolta el refilo de les aus ni l'udol dels ximpanzés. Només el soroll dels motors vells que succionen el fang del subsòl on es troba el mineral durat.
Com especialista que assessora l'Associació Interètnica del Desenvolupament de la Selva Peruana (Aidesep), està acostumada a veure escenaris així, fins i tot pitjors, però no per això ha deixat d'indignar-se. Aquesta dona de pell fosca, ulls atents i sempre amb una veu amable però prou enèrgica com per haver-hi aconseguit el respecte dels líders indignes de les comunitats natives conegudes al llarg de la seva carrera com activista. Per exemple, en els dominis dels harakbuts, una ètnia de casadors amb més de cinc mil anys d'història. És tractada amb el respecte més gran que mereixen els caps. Per arribar-hi al territori dels harakbuts s'ha de viatjar sis hores des de la ciutat de Puerto Maldonado: primer en cotxe, després en bot i finalment en moto. El punt d'entrada és Puerto Luz, una comunitat nativa composta per cinc-cents natius que són els amos de més de cinquanta hectàrees de selva penetrada per rius. En Puerto Luz, la comunitat més gran de Madre de Dios, sis de cada deu indígenes harakbuts treballen en la mineria d'or. És a dir, per aconseguir uns grams del metall preciós talen el seu propi bosc i caven pous a prop de les platges dels rius i aboquen mercuri. El mercuri és un dels deu productes més tòxics del món i l'ensum indispensable dels miners il·legals per separar l'or de les roques. Provoca erupcions en la pell, danys neurològics i altres mals de difícil tractament en un lloc com aquest. El seu impacte en les plantes i animals també es tradueix en xifres fatals. Per això les mares harakbuts compten que ja no hi ha dofins rosats als rius peixos grans.
Els harakbuts -que significa gent en espanyol- volen protegir el seu bosc però al mateix temps l'estan arruïnant: avui passen més temps buscant or en les mines i en les riberes del riu que caçant o cultivant iuca en les seves basses. L'or, diuen, paga bé i ràpid.
Fa més d'una dècada que està assessorant comunitats indígenes perquè puguin identificar, mitjançant els seus propis mapes, les zones desforestades i contaminades que amenacen el seu territori i la seva cultura. Gràcies al finançament de l'ONG holandesa Hivos i el suport tècnic d'un investigador de la UNAM, ha aconseguit dissenyar un projecte pilot per capacitar als harakbuts en el maneig d'un dron, un robot volador de la mida d'una maleta amb una càmera i quatre hèlices. Va escollir a aquesta ètnia per la fortalesa de la seva organització, però també pels problemes que s'enfronten no només amb la mineria il·legal: la petroliera Hunt Oil[11] ha iniciat exploracions per extreure una reserva de gas que, segons els experts, seria més gran que Camisea,[12] la principal font de gas natural del Perú. Gran part del territori ancestral dels harakbuts ha estat concessionat a l'empresa estatunidenca -que ja va iniciar a fer els treballs de reconeixement malgrat trobar-se en una zona declarada reserva comunal per l'Estat- i les famílies que habiten temen perdre l'últim tros de bosc que els queda.
La primera vegada que la van dir activista, es va sentir ofesa. Va creure que m'insultaven pel seu treball com enginyera geogràfica, que la titllaven de revolucionària, de 'roja', de ressentida antisistema, fins que va llegir sobre la història dels moviments socials. Amb els anys i els viatges per la selva peruana, va comprendre que l'activisme és un assumpte seriós que va més enllà de bloquejar carreteres, protestar nua en els carrers o abraçar els arbres. Segons Global Witness,[13][14] més de mil activistes ambientals han mort en el món en els darrers dotze anys. La mateixa organització internacional indica que el Perú és el quart país darrera de Brasil, Hondures i Filipines més perillós per un activista. En un planeta que depreda els seus recursos naturals, entenc que defendre el bosc ja no és només assumpte per idealistes. Per tot això, malgrat que coneix col·legues que es senten més segurs i protegits amb l'exposició mediàtica, ella prefereix actuar darrere de les càmeres.
A Pineda li va costar assolir aquesta posició. Fins a finals de 2012, en el moment més tens del conflicte amb Pluspetrol pels vessaments de petroli en la selva nord del Perú, totes les nits prenia pastilles per dormir. En les conferències que donava per exposar les proves -els mapes, les fotos, els vídeos- del desastre ecològic, alguns polítics i empresaris la titllaven d'alarmista, de ser una renegada que s'oposava al progrés del país. Després van arribar les amenaces. Un desconegut acostumava a trucar-li a la seva casa a Lima per advertir-la que qualsevol dia "patiria un accident". En aquell temps, l'estrès la causava una psoriasi que pelava la seva cara. Patia migranya i atacs de pànic. Menjava per ansietat, motiu que li va ocasionar un excés de pes. Caiguda del cabell, gastritis... El seu doctor li va aconsellar que renunciés al seu treball com més aviat millor.
Feta l'exposició dels vols amb el dron davant els directius d'Aidesep, representants de les Nacions Unides i un geògraf de la NASA, per primera vegada a Llatinoamèrica un poble amazònic gestiona el seu propi robot volador i va utilitza tauletes i GPS per vigilar el bosc. La idea entusiasmava a tothom, però intentar democratitzar la tecnologia és més complicat del que sembla. Al retornar de Madre de Dios.
Una mare indígena manegant un dron, vigilant el seu territori. Seria tot un esdeveniment! Però causaria un problema dins de les comunitats natives, quasi sempre liderades per homes. Als que provenim de la ciutat ens sembla meravellós cuidar la selva amb aquests robots voladors, però no és tan simple per a la societat indígena, perquè això els trastoca el seu ordre polític.br> - Objectius. T'imagines el que podrien fer les comunitats amb aquesta informació? Podrien treballar plans de desenvolupament, vigilar millor el seu territori. I em preguntava per què aquests mapes no es compartien. Però els meus caps em deien: "no, ells podran comprar aquestes dades dintre de deu anys". Aquí, vaig entendre com funcionava tot: Bastava revisar qualsevol llibre d'història per saber que la traça d'una línia a través d'un mapa pot determinar les vides, l'abandonament i les morts de milions de persones. Un mapa és un instrument de poder. I els enginyers geogràfics, en general, són educats per proporcionar aquests instruments al poder econòmic i polític. Ningú els coneix, ningú els veu, però ells són els que produeixen tota la informació territorial d'un país. Recordo com a vegades em sentia "poderosa" perquè sabia que cada mapa que dibuixava es convertiria en "una veritat" per algú més. Amb un mapa, el món podia gravar-se en paper, però també manipular-se per afavorir els interessos dels quals tenen diners..
El Perú és una regió amazònica: quasi el 70% del seu territori està cobert de selva. Si algú mirara el mapa de concessions petrolieres, s'adonaria que des de fa quasi mig segle tota l'Amazònia peruana està dividida en desenes de rectangles -anomenats lots- que són concedits a empreses petrolieres, fusteres i mineres. Si un despistat es guiara per aquest mapa, podria pensar que allà, en la selva, només hi ha arbres, rius i animals. És a dir, un espai sense gent, sense pobles, sense cultures. Brian Harley, estudiós de la ciència cartogràfica, deia que aquests "espais buits" en els mapes són, en realitat, silencis: informació que el mapa deliberadament ocupa.
Un mapa no és un dibuix innocent: concentra un missatge polític. En aquest país on el 70% de la selva està repartida entre companyies de gas i petroli, més de sis-centes comunitats natives -la meitat de les comptabilitzades- segueixen sense ser les ames de les seves terres. Mentre que en alguns mapes de concessions estan representades per punts. "Però les comunitats també són polígons". L'Estat les representa amb punts perquè tot el que està més enllà es consideri lliure per explotar-se. La majoria dels mapes de l'Amazònia fan cas omís de tot, excepte del que més l'interessa: explotar els recursos naturals. No importa si hi ha un poble vivent des de fa mil·lennis en el mateix territori.
Mentre un dron vola a quasi cent metres d'alçada sobre el campament miner, una camioneta atrotinada arriba a la riba de la llacuna tòxica des de on dirigeixo els moviments del meu equip i els líders harakbuts. Un senyor baixa de l'auto cridant: fora, no deuen volar aquesta cosa per aquí, això és propietat privada. Els líders harakbuts i els guardians de la reserva discuteixen amb ell. Li diuen que ell és l'intrús.
En els quasi deu anys d'activisme he après una lliçó: quan hi ha enfrenaments és millor passar desapercebut per conservar les fotos i vídeos que es registren amb la càmera del dron. Quan protestava per la contaminació de Pluspetrol -el principal productor de gas i petroli del Perú- causava en la selva nord i el plet entre líders indígenes i vigilants armats es tornava violent, amagava les targetes de memòria de les càmeres sota el sostenidor i caminava sense aturar-me fins a la comunitat per a què no em traguessin les proves del desastre: litres i litres de petroli escampat en llacunes, rius i sòls.[cal citació] La seva discreció respon a una estratègia que es basava en les experiències passades. Davant de transnacionals acostumades a negar-se o minimitzar la contaminació, els pobles indígenes van decidir utilitzar el mateix idioma que els empresaris i els funcionaris de l'estat. I van començar a emprar les coordenades, els mapes i les imatges per fer-se eco del qual succeïa. Així, durant l'última dècada, més de trenta comunitats amazòniques han après a elaborar la seva pròpia cartografia.[cal citació] És impressionant. Mai han vist el seu territori des de l'aire, però puc assegurar que els seus esbossos, comparats amb les fotografies aèries, són idèntics. Dibuixen les mateixes corbes del riu. Semblaria que tenen un GPS al cap.[cal citació] Recordo que les comunitats van començar a aixecar la seva informació amb reunions entre els més savis, i després elegien als comuners més respectables -el millor caçador, el millor agricultor- per a que dibuixaran el mapa amb l'ajut de la resta. Luis Tayori, president del poble harakbut, és un dels més interessats en el desenvolupament de tot això. Fa anys que viatja arreu del seu territori harakbut per entrevistar als ancians dels set clans que conformen l'ètnia. Així ha registrat els mites i llegendes, noms originals dels rius, llocs sagrats, zones de caça i pesca, danses i músiques de la seva gent, que fins avui només es transmetien de manera oral. Ara, gràcies a les fotos aèries del dron, es podrà elaborar un mapa detallat i determinar la magnitud del dany que la febre per l'or ha causat en les seves terres. Aquest mapa, diu, també els ajudarà a demostrar a l'estat que ells sempre van viure en aquesta zona i que no poden fer-los fora. Mentre en la cartografia tradicional el poderós és qui et representa i "et dibuixa", en la cartografia indígena és el poble el que "es dibuixa així mateix".
?Això significa que estàs traient-li al govern la possibilitat de seguir dient que la selva està buida i lliure per vendre's per trossets- I no n'hi ha, en termes geogràfics, res més subversiu que això.

Pineda y Ramírez, Arcadio

Arcadio Pineda y Ramírez, (s. XVIII). Marí espanyol. Va néixer a Granada. Va formar part de l'expedició Malaspina. Germà d'Antonio Pineda. Alferes de navili. En morir el seu germà a Filipines, es va encarregar de coordinar i realitzar els treballs d'Història Natural. Quan va tornar a Espanya va ingressar en l'Ordre de Alcántara.
Els diaris d'ell i el seu germà es van guardar en el Dipòsit Hidrogràfic i d'allí van passar al Museu Naval i l'Arxiu del Museu Nacional de Ciències Naturals (Madrid). L'edició mexicana del seu diari recull l'estada d'aquest a 1791, descriu les institucions i els personatges que va trobar en la seva estada.

Pineda Guerra, Josep

Pintor i armador de vaixells. Va navegar des de molt jove fins a 1863, any en què es dedica a la pintura de vaixells a Barcelona.
La a majoria dels seus quadres, notables pel valor documental; són de velers catalans, encara que no falten els de bandera estrangera i alguns vapors.
Artista molt fecund, es xifren en tres mil tres les obres que van sortir dels seus pinzells. Pineda va practicar també el modelisme naval, i en aquesta especialitat destaca la fragata Filles de Pineda, peça ideal que comencés a construir en 1870, per no veure acabada fins 1888, any de l'exposició Universal, en què va ser premiada amb diploma i medalla de bronze.
El model, té la particularitat d'aparèixer en ell la dotació en actituds d'acord amb la comesa particular de cada tripulant.
Un altre model seu és la corbeta "Pepito", preparada per a l'ensenyament de la maniobra; es troba avui a l'escola de Nàutica de Barcelona.
Com armador va tenir la pollacra-goleta "Unió"., Bergantí-goleta "Pepita Pineda" i la polacra "Ana i Gertrudis".

pingo

Petit pujol cònic que té un nucli interior de gel format per la intrusió del parafrast i la pressió hidrostàtica resultant.

Pingré, Alexandre Guy

Alexandre Guy Pingré (11 de setembre de 1711 - 1 de maig de 1796) va ser un canonge regular agustí francès, astrònom i geògraf naval.
Pingré va néixer a París, però va ser educat pels canonges regulars de l'Abadia de St. Vincent a Senlis, Oise, on va ingressar a la comunitat als setze anys d'edat. En 1735, després de la seva ordenació com a sacerdot, va ser nomenat professor de teologia a l'escola. No obstant això, al poc temps va ser convocat pel Bisbe de Pamiers sota la sospita de ser seguidor del jansenisme, pel que va ser amonestat i requerit per a ser interrogat per un comitè de jesuitas.
En 1745 el rei Lluís XV va convocar un Capítol General de la Congregació dels Canonges Regulars de St. Genevieve, a la qual Pingré pertanyia. Va ordenar l'elecció d'un canonge que aplicaria la política reial contra els ensenyaments jansenistes. La participació en el capítol va requerir un jurament d'obediència a la butlla papal Unigenitus, que havia estat emesa per condemnar aquells ensenyaments. Pingré i molts altres canonges de Senlis van objectar a el capítol i van ser rellevats dels seus càrrecs de responsabilitat en la congregació. Posteriorment va ser assignat per servir només en parròquies rurals.
Des de primerenca edat Pingré havia desenvolupat el seu interès per l'astronomia, i en 1749 va ser nomenat professor d'astronomia en la recentment fundada Acadèmia de Rouen. Finalment va accedir a el càrrec de bibliotecari de l'Abadia de St Genevieve a París, i al canceller de la universitat. A St. Genevieve va construir un observatori, on va continuar treballant durant quaranta anys.
Desafortunadament, Pingré patia de problemes de salut i d'una limitada agudesa visual, de manera que les seves capacitats com a observador van estar limitades, tot i que va gaudir d'una reputació com a matemàtic excel·lent. Va cridar l'atenció de la comunitat científica quan va detectar un error de quatre minuts en els càlculs de Lacaille d'un eclipsi lunar en 1749. Després d'observar un trànsit de Mercuri, va ser nomenat membre corresponent de l'Acadèmia de Ciències. En 1757 es va interessar pels estels i va publicar un tractat sobre la teoria i la història de l'observació dels estels.
Posteriorment va publicar un almanac nàutic basat en el treball de Pierre Charles Le Monnier, contenint taules lunars. Durant el trànsit de Venus de 1761, Pingré va ser un dels tres observadors escollits per dirigir les campanyes organitzades per l'Acadèmia Reial, viatjant infructuosament a illa Rodrigues (prop de Madagascar) . La subsegüent discussió de Pingré sobre les observacions de Giovanni Battista Audiffredi va provocar una disputa científica.
En 1767 va navegar al Bàltic amb Charles Messier per provar cronòmetres marins. Dos anys més tard va realitzar una expedició reeixida a Haití per observar el trànsit de Venus de 1769. En 1771 va participar en l'expedició científica naval de la fragata La Flore amb Verdun de la Crenne i Jean-Charles de Borda. El vaixell va ser capturat per les forces navals britàniques, i Pingré va ser desembarcat a Portugal, havent perdut totes les seves notes.
Pingré va quedar en una precària situació econòmica després de la supressió del seu monestir durant la revolució francesa. Va ser capaç de continuar publicant el seu treball fins a la seva mort en 1796, gràcies a el suport del seu amic l'astrònom Joseph Lalande, qui va obtenir per a ell una subvenció de 3000 francs de l'Assemblea Nacional.

pingue

Es diu pingüe a una embarcació llatina molt usada a la Mediterrània, particularment a les costes d'Itàlia.
El seu aparell és semblant al xabec del que es diferencia en ser més alterosa, més plena de proa i de major calat, en no gastar aletes i tenir molt estreta la popa. Utilitza de vela i rem i té l'extrem de popa un palet de Mesariá, a més dels dos principals en què van les antenes.

Pinguin

El Pinguin era un vaixell de càrrega alemany que va ser modificat i armat durant la Segona Guerra Mundial per fer guerra al trànsit naval. La Kriegsmarine el va requisar i va cridar Schiff 33. Sota la denominació de Creuer d'Interferència Comercial maig (Handelsstörkreuzer va ser emprat com a creuer auxiliar. L'Armada britànica va cridar Raider F al Pinguin.
El més conegut èxit del Pinguin va ser la presa d'una gran part de la flota balenera noruega a mitjans de gener de 1941 en l'Oceà Antàrtic, al sud-oest de l'illa Bouvet. Va aconseguir fer arribar a França com a presa dels tres vaixells-fàbrica capturats, amb gran quantitat d'oli de balena, i vuit dels onze baleners.
El 8 de maig de 1941, el Pinguin va ser localitzat a les Seychelles pel creuer pesat Cornwall. Una de les salves de 20,3 cm va aconseguir a les mines que hi havia a bord, saltant pels aires el Pinguin. Només van sobreviure 60 tripulants i 22 presoners, morint 342 tripulants i 203 presoners.
Amb un total de 145.674 TRB enfonsades o capturades, el Pinguin va ser el creuer auxiliar més reeixit de les dues guerres mundiales.
El vaixell de càrrega de 7.766 TRB es va construir el 1936 amb el nom Kandelfels per la naviliera DDG "Hansa" en la drassana AG Weser de Bremen amb el nombre de construcció 917. Va ser el tercer vaixell de la classe Ehrenfels, 2 del que la naviliera va rebre 08:00 abans de l'esclat de la Segona guerra Mundial, acabant un altre en el primer any de guerra. Els vaixells van transportar mercaderies entre Europa i l'Índia, Iráne, Sri Lanka i Birmània. Al començament de la guerra, tres dels vaixells estaven a Alemanya, dos a la Mediterrània i tres en l'Índic. Aquests es van refugiar respectivament en Kismaayo, Goa i Bandar Jomeiny.
El Kandelfels va ser requisat per la Kriegsmarine al principi de la guerra i enviat a la drassana que el va construir per remodelar com a creuer auxiliar. El 15 de juny de 1940 va salpar de Gdynia rebatejat com Pinguin per fer la guerra al trànsit marítim. Amb 155 m d'eslora i 18,7 de màniga, desplaçava 17.600 tones. Els seus dos motors dièsel AG Weser-MAN del tipus D6-Zu53/76 donaven en conjunt una potència de 7.600 cavalls de força (5.590 kW) sobre una hèlix, que permetien una velocitat màxima de 17 nusos. Anava armat amb sis vells canons de 15 cm, camuflats en els costats, i un 7,5 cm a la proa, a més de dos tubs llançatorpedes dobles de 53,3 cm de diàmetre. Inicialment es van instal·lar dos hidroavions del tipus Heinkel He 114 i després Arada Ar 196 per localitzar els vaixells enemics que poguessin ser blanc dels seus atacs o possibles amenaces. La tripulació la formaven 13 oficials, 13 oficials de comandament de presa i 375 suboficials i classes de marineria. El comandant era el capità de navili Ernst-Felix Kruder, que va triar com a nom del nom del vaixell el del clàssic ocell nedador de l'Oceà Antàrtic a la vista que seria destinat a aquest mar per atacar la flota balenera aliada.
El seu vaixell bessó Goldenfels war havia salpat ja com Atlantis el 31 de març de 1940 al comandament del capità de navili Bernhard Rogge, com a primer creuer auxiliar alemany a patrullar.
El 15 de juny de 1940 va salpar el Pinguin de Gdynia per fer guerra al trànsit marítim. A més del seu armament, portava 300 mines, que havia de col·locar davant ports d'Austràlia o de l'Índic, 25 torpedes i 80 mines per proveir amb elles a submarí. El 22 de juny, el creuer auxiliar salpar del fiord de Sørgulen, 3 per arribar fins a l'Atlàntic creuant l'Estret de Dinamarca camuflat com el vaixell soviètic Pechora. El seu objectiu eren els oceans Índic i Antàrtic. Enmig de l'Atlàntic, el Pinguin es va camuflar com el grec Kassos. Més tard es va camuflar com les motonaus noruegues Trafalgar i Tamerlane.
La seva primera tasca va ser abastir al submarí O A en la seva patrulla a l'àrea de Freetown. Va ser la primera vegada que un vaixell auxiliar va proveir a un submarí alemany a alta mar. Atès que en el punt de trobada feia molt mal temps el 17 de juliol, només es van transferir 70 tones de combustible i van marxar a la recerca d'aigües més tranquil·les. El dia 20, va començar 700 milles al sud-oest de Cap Verd el proveïment de l'O-Boot, que en els cinc dies següents va rebre un complet inventari, incloent 11 torpedes. El Pinguin va remolcar després durant tres dies a l'O A acostant-lo al sector en què havia d'actuar, perquè la seva patrulla pogués durar més temps.
La seva primera tasca va ser abastir al submarí O A en la seva patrulla a l'àrea de Freetown. Va ser la primera vegada que un vaixell auxiliar va proveir a un submarí alemany a alta mar. Atès que en el punt de trobada feia molt mal temps el 17 de juliol, només es van transferir 70 tones de combustible i van marxar a la recerca d'aigües més tranquil·les. El dia 20, va començar 700 milles al sud-oest de Cap Verd el proveïment de l'O-Boot, que en els cinc dies següents va rebre un complet inventari, incloent 11 torpedes. El Pinguin va remolcar després durant tres dies a l'O A acostant-lo al sector en què havia d'actuar, perquè la seva patrulla pogués durar més temps.
La primera víctima del Pinguin va ser el vaixell de càrrega Diumenge de Larrinaga, enfonsat el 31 de juliol 300 milles al nord-oest de Ascensió amb un carregament de cereals. Després el creuer auxiliar es va traslladar a aigües de Madagascar i de l'Oceà Índic. Després enfonsar quatre barcos6, es va enviar a França la motonau Nordvard, capturada el 16 de setembre, amb una tripulació de presa i el conjunt de presoners fins llavors hechos. El 7 d'octubre es va localitzar el vaixell cisterna noruec Storstad i després tres dies de treball va ser reconvertit en el minador auxiliar Passat. Després de diverses operacions de minat davant de la costa australiana, el Passat va tornar a cridar Storstad i després reorganitzar els proveïments, se li va enviar de tornada amb els presoners del Pinguin, arribant el 4 de febrer de 1941 a la Gironda. Abans de la marxa del vaixell cisterna, va arribar a principis de desembre el creuer auxiliar Atlantis i es va proveir de combustible del Storstad, traspassant també part dels seus presoners al petrolier.
Havent enfonsat quatre vaixells, el Pinguin es va trobar el 26 de desembre a l'Atlàntic Sud, en el quadrant denominat Andalusia (al suoreste de Santa Helena) amb el creuer pesat Admiral Scheer i el vaixell frigorífic que aquest havia capturat, el Duquessa (8.651 TRB ), que transportava 14,5 milions d'ous i més de 3.000 tones de carn de boví. També van acudir a la cita el creuer auxiliar Thor, el petrolier Eurofeld i el vaixell d'aprovisionament logístic Nordmark.
El Pinguin va partir cap a l'Oceà Antàrtic, on a mitjans de gener de 1941 va capturar a dos vaixells-fàbrica baleners, un vaixell d'aprovisionament (el Solglimt, antiga fàbrica balenera) i 11 baleners al sud-oest de l'illa Bouvet. El Comandament de guerra Naval (SKL) va decidir que tots aquests vaixells fossin enviats a França. Per a això altres vaixells alemanys de l'Atlàntic Sud havien d'aportar personal, ja que el Pinguin no podia desprendre de tants sense comprometre la seva capacitat operativa. El vaixell d'aprovisionament Alstertor, acabat d'arribar, va marxar amb un dels baleners a Kerguelen, on el Pinguin havia concertat una reunió amb el creuer auxiliar Komet. El Pinguin es va fer càrrec del vaixell d'abastament Ole Wegger i de 10 vaixells baleners per portar-los a França. Es va trobar amb l'Admiral Scheer i el creuer auxiliar Kormoran per parlar de les futures accions en diverses zones. Després va arribar el Alstertor. Després de la trobada amb el Komet i la transformació del balener Pol IX, que es quedaria com a vaixell auxiliar Adjutant, el Pinguin va salpar el 12 de març de 1941 per continuar la guerra al trànsit marítim en aigües de la Somàlia Italiana, on a finals d'abril enfonsar dos vaixells de càrrega britànics. Abans havia pres combustible del petroler de l'Orion, el Ole Jacob, ja que el petrolier previst, el Ketty Brövig, havia estat capturat per creuers australians.
El 7 de maig de 1941, el petrolier British Emperor va aconseguir enviar un avís per ràdio abans de ser enfonsat pel Pinguin. L'endemà, aquest va ser localitzat enfront de les Seychelles pel creuer pesat Cornwall. Una salva d'20,3 cm del creuer va impactar a les 130 mines que el Pinguin portava encara al celler sota la tapa número 5, i el creuer auxiliar va saltar pels aires. Només van sobreviure 60 homes de la tripulació i 22 presoners; morint 203 presoners i 342 tripulants, inclòs el comandant.
Ernst-Felix Krüders va conduir al Pinguin al llarg de 59.000 milles nàutiques, més del doble que dues voltes al món. Va enfonsar o va capturar 28 vaixells amb un arqueig total de 136.551 TRB, incloses 52.000 TRB de vaixells capturats i enviats a França amb tripulacions de presa: tots van aconseguir arribar a excepció de dos baleners.

pínnula

Petita placa metàl·lica a l'extrem de determinats instruments astronòmics o topogràfics i amb una o més petites obertures circulars o longitudinals per les quals hom dirigeix les visuals.
Marcarà l'angle que existeix entre l'objecte "apuntat" i el nord magnètic.

pinta

Mesura angla nord-americana de capacitat.

pinta micromètrica

Graduació constituïda per una sèrie de dents (alineats) disposats perpendicularment al filament mòbil d'un micromètric i de manera que una volta del cargol micromètric faci desplaçar el filament a través d'una dent de pinta.
La dent central coincideix amb la posició del filament corresponent al zero del cap graduat del cargol del micròmetre i serveix de senyal a la qual es refereixen totes les i quantitat de dents de la pinta pels quals s'ha desplaçat el filament indica la quantitat total de voltes del cargol micromètric i les fraccions de tornada poden ser llegides sobre el cap graduat del micròmetre.

pinta per acre

British "liquid pint" per acre = 1,3908 litres per hectàrea.
O.S. "liquid pint" per acre = 1,1692 litres per hectàrea.

pinta per galó

Americà = 0,12500 litres per litre.
Britànic = 0,12381 litres per litre.

pintar

Es diu que una vela "pinta bé" quan està caçada correctament i la seva forma aerodinàmica és perfecta.

pintar agarbinat

Situació d'un bastiment en relació amb un altre.

pintura

La pintura és la substància amb la qual es cobreixen les superfícies i que en assecar forma una capa protegint el material.
La pintura està composta per quatre ingredients que són: Pigments, Vehicles, Assecants i Dissolvents.
Pigments: És una substància insoluble en el vehicle de les pintures, dotat de color o no que serveix per donar consistència i evitar que rellisquin massa.
- Aquests pigments són els següents:
a) Cobridors: Són blancs i donen poder de cobriment i opacitat. (Exemples: albayalde, carbonat de plom).
b) Colorants: Serveixen per donar color (negre fum, minio, oxido de ferro, terra siena).
c) Fortalecedors: Donen durabilitat (Exemples: diòxid de zinc).
d) Amplidors: Els que abarateixen la pintura, són blancs transparents, no alteren la condició ajuden a donar consistència i durada, faciliten l'aplicació i s'agreguen amb els opacs (Exemples: sulfats de bari o sílice)
e) Vehicle: És el liquido de la pintura i actua com unidor o fixador, és gairebé sempre un oli. (Exemples: oli de llinassa, cànem, de nou.
f) Assecants: Són compostos metàl·lics que en barrejar-se amb els olis augmenten la facilitat d'assecat, l'assecant presa oxigeno de l'aire, el qual en combinar-se amb l'oli, accelera l'oxidació de la pintura, sense aquests elements l'oxidació seria molt lenta (Exemples: naftenats de plom, magnesi i cobalt).
g) Dissolvents: Serveixen per reduir la consistència o viscositat per facilitar la seva aplicació (Exemples: Fórmula 810 per a pintures basades en resines alquidicas, sèries 500 i 600, Fórmula 811 Imprimació cobertes d'acer, Fórmula 813 per a pintures de l'obra viva)
- Utilitat de la pintura:
a) Preserva contra l'oxidació.
b) Manté la neteja.
c) És sanitària i antisèptica mata alguns gèrmens.
d) Produeix efectes psicològics, relaxa el nervi.
e) Les blanques reflecteixen la llum, donen claredat.
f) Millora l'aspecte del vaixell.
g) L'antiincrustant (aplicada a l'obra viva, combat les incrustacions.
Ajuda doncs al millor lliscament del vaixell sobre l'aigua.
h) Ajuden al camuflatge d'un vaixell de guerra.
El principal problema de la fusta com a material de construcció naval és la seva vulnerabilitat enfront de l'atac d'organismes vegetals i animals.
Els organismes vegetals que actuen sobre la fusta pertanyen als tipus dels bacteris, floridures i fongs cromògens i de podriment.
Aquests últims s'alimenten de cel·lulosa o lignina segons els tipus, es propaguen amb facilitat en ambient humit, cas de la fusta amb més d'un 20% d'humitat, i es veuen afavorits per l'aire viciat i la foscor com és el cas de les bodegues i espais interiors dels vaixells de fusta.
Els organismes animals més nocius són els insectes xilòfags com les larves d'arna, corc i tèrmits, els crustacis i els mol·luscs xilòfags com la broma que perfora i destrueix la fusta.
Històricament s'han utilitzat a Espanya diferents procediments de protecció de la fusta del buc enfront de la broma:
Folrat de l'obra viva amb làmines de plom, pràctica que s'emprava ja al segle XVI.
Utilització d'un doble folro de fusta en l'obra viva, el més exterior destinat a sofrir els atacs de la broma pel que era reemplaçat periòdicament.
Aquesta solució s'emprava quan els vaixells feien el viatge a Amèrica on l'atac de la broma era major.
- Folrat de l'obra viva amb làmines de coure, pràctica que va començar a utilitzar-ne a Espanya cap a l'últim terç del segle XVIII.
- Recobriment de l'obra viva dels navilis amb claus de cap ample.
- Per protegir la fusta dels efectes del mar i la intempèrie, s'han utilitzat diferents tipus d'olis i quitrans:
a) Olis de peix, com el obtingut de la sardina o saín emprat a Galícia i Portugal, i l'obtingué del fetge de l'abadejo.
b) Oli de llinassa cuit fins al punt d'ebullició, utilitzat també amb minio molt diluït o altres substàncies similars.
c) El minio facilita un millor agarri de la pintura de terminació que s'aplica a continuació en la fusta.
d) Quitrà vegetal.
També s'utilitza afegint-li oli de llinassa o gasoil al 50 %.
El gasoil actua com a assecant, encara que té el problema que la pintura que s'aplica damunt es desprèn.
Quitrà mineral, emprat per protegir els fons de les rambleres i de les nanses.
Procedent de la destil·lació de la hulla, rep també el nom de pixi.
- Quan els quitrans vénen molt grossos, s'escalfen per poder estendre'ls amb brotxa, encara que actualment es comercialitzen més lleugers.
A Cadis, per la imprimació de la fusta s'utilitzava l'oli jerbe, que s'obtenia en bidons a bord on es llançaven les restes dels llucets.
Tradicionalment aquest oli era venut pels propis mariners que es repartien el seu import.
Per utilitzar-ho es barrejava amb quitrà dolç fins que pogués estendre's amb brotxa per pintar.
El saín actua de manera que en aplicar-se sobre la fusta s'oxida i forma una espècie de vernís que protegeix la fusta impermeabilitzant-la.
El saín s'obtenia com un subproducte a les fàbriques de salaó, durant el procés de premsatge de la sardina, i s'utilitzava també com a combustible per a enllumenat i en el procés de refinat del cuir.
La primera capa de protecció es realitzava aplicant a tot el vaixell saín barrejat amb pols de minio.
A continuació es donava una capa de patent sota la flotació, i una capa de saín amb blanc Nevín, que era una marca comercial, per a la zona situada sobre la flotació.
En la costa nord de Portugal, s'utilitzava una barreja de brea i oli de peix, que es denominava saíl al que s'afegia pigments colorants.
Aquest oli s'obtenia dels fetges del lluç i intestins de la sardina per dos mètodes.
En el primer s'introduïen en atuells de fang i es posaven al foc fins que se separava l'oli, produint-se una olor molt desagradable.
En l'altre procediment els atuells es posaven al sol fins que se separava l'oli sense produir-se en aquest procés l'olor desagradable del primer.
Es barrejava amb brea rossa, peix louro, que es fonia al foc amb l'oli de peix i s'aplicava per mitjà de escopers formats per un mànec de fusta que portava en l'extrem un tros de pell de carner.
Sobre aquest tractament s'aplicava una pintura de terminació o acabat en l'obra morta la missió de la qual era cobrir completament la fusta i impedir que la humitat penetrés en la mateixa i es produïssin els fenòmens d'atac biològic que danyen la fusta.
Aquestes pintures es fabricaven amb oli de llinassa afegint-li unes pólvores colorants, que es venien en barriques de 30 Kg. aproximadament.
En lloc d'oli de llinassa s'emprava també oli de peix, saín.
Els colors més utilitzats eren blanc (Nevín o blanc d'Espanya), marro, vermell, blau, verd i negre fum.
El creixement d'organismes animals i vegetals en la cara exterior del folro de l'obra viva té un efecte negatiu sobre les característiques marineres de l'embarcació, perquè augmenta de manera significativa la resistència a l'avanç de la carena de forma progressiva a causa del desenvolupament d'aquests organismes i amb el transcurs del temps, a potència propulsiva i per tanta embranzida de l'hèlix constant, es produeix una reducció de la velocitat.
- Aquesta població orgànica que s'assenta sobre l'obra viva rep el nom d'incrustacions i en les aigües riberencs espanyoles està formada amb major freqüència per:
a) Algues unicel·lulars i algues filamentoses del gènere Cladophora conegut com "verdet".
b) Algues del gènere Enteromorpha, conegudes com a "barbes".
- L'ascídea, Ciona intestinalis, formada per tubs transparents que arriben a aconseguir fins a quinze centímetres de longitud.
c) Crustacis del grup dels cirrípedos o "gles de mar", com el Balanus improvisus.
Per impedir el creixement de les incrustacions en els bucs de fusta s'han utilitzat diferents sistemes, com l'aplicació d'una barreja de brea, grassa i sofre emprada en la construcció de les naos i que recorda a l'empleada en èpoques més recents en les dornes on s'utilitzava una barreja de brea amb sofre o quitrà amb sofre.
A la fi del segle XIX es va generalitzar el recobriment de l'obra viva amb pintures antiincrustants, conegudes popularment com a "palesa" per tractar-se de pintures de composició patentada, que contenien en les seves primeres formulacions, composts de coure que resultaven tòxics per als organismes que s'adherien al buc.

pintura anticargolí

Pintura antiincrustant empleada antigament per a evitar la formació de cargolí i d'altres espècies de la flora i fauna marines en l'obra viva del vaixell.

pintures anticondensació

Pintures, emprades sobretot en vaixells, que eviten o disminueixen la condensació de vapor d'aigua en parets o sostres freds.

pintures anticorrosiva

Pintura que evita la corrosió.

pintures antifouling

Tipus de pintura que s'empra en l'obra viva d'una embarcació amb la finalitat d'evitar que s'adhereixin a ella els mol·luscs, que generen un augment de la fricció amb l'aigua i un conseqüent augment de consum o pèrdua de velocitat.
Aquestes pintures estaven fabricades a força de TBT (tributi'l d'estany) molt econòmic però altament contaminant.
Per la prohibició del seu ús per part de la UE i USA, per a vaixells propis i els que naveguin en les seves jurisdiccions és que s'estan usant altres sistemes de antifouling que no contenen elements contaminants, com per exemple les pintures "autopulimentants".

pintures antiincrustant

El embrutiment o fouling té un efecte molt important sobre la resistència del buc i el rendiment de l'hèlix i depèn de diversos factors com la temperatura de l'aigua, la velocitat del vaixell i de les característiques de l'aigua dels ports en què el vaixell operi o amarratge.
Des que es van començar a fer servir les primeres pintures antiincrustant (anti-fouling) realment eficaços, aquestes han tingut característiques especials de ser erosionades i d'alliberament controlat. Aquest tipus de pintures, per ser eficaços, han d'alliberar a l'aigua substàncies que inhibeixin, repel·leixin o retardin l'atac i el desenvolupament dels tres principals problemes que plantegen les incrustacions de microorganismes vegetals, animals i llim.
Les incrustacions vegetals, són les algues comuns que s'adhereixen quan el vaixell està parat, moltes de les quals es desprendran quan el buc navegui per l'aigua. No obstant això, alguna d'elles, com les algues marrons, suporten millor altes velocitats de navegació.
Les incrustacions d'organismes animals com "cargolets", "musclos", "pegellides", etc. alliberen milions de larves microscòpiques a l'aigua. Aquestes larves necessiten adherir-se a un objecte estàtic per alimentar-se, el que passa quan el vaixell no navega.
El Limo està compost per desenes de milions d'algues unicel·lulars que produeixen un mitjà de textura enganxosa sobre el qual s'assenten, constituint un terreny adequat perquè s'instal·lin més algues.
Fins a l'any 2003, el tributil de Estany (trybutiltin-TBT-SPC) s'ha utilitzat com a additiu de les pintures anti-fouling més habituals per evitar la incrustació de diferents formes de vida marina en els bucs i hèlixs dels vaixells reduint la velocitat o augmentant el consum de combustible.
A causa dels efectes col·laterals contaminants d'aquest compost amb el medi ambient, la Organització Marítima Internacional (IMO) va decidir a l'octubre de 2001 prohibir l'aplicació de TBT-SPCs a partir de 2003 i eliminar completament el seu ús a partir de 2008.
Existeixen almenys en principi dues alternatives en el mercat que poden oferir característiques similars a les de les pintures amb TBT: aquelles que utilitzen un principi tòxic basat en coure i les que són antiadherents a fouling sense cap principi químic biocida i sí físic, tractant de evitar que les incrustacions s'adhereixin a les superfícies.
Les primeres, seran molt possiblement en un futur pròxim, objecte de regulacions restrictives similars a les que ara són objecte les basades en TBT.
Les segones, tot i les contínues referències a les mateixes en la literatura, no semblen ser molt eficients des del punt de vista econòmic, donada la dificultat de la seva aplicació i el fràgils que són a frecs i contactes. Però a més, aquestes pintures són eficients només per a vaixells de mitjana i alta velocitat i que passen poc temps a port. En aquesta categoria no entren vaixells pesquers i remolcadors, que són vaixells que passen la major part de la seva vida útil amarrats al moll, sobretot a aquells que operen en aigües càlides, per tant, sembla que el futur planteja interrogants difícils en el tema d'els recobriments anti-fouling, coincidint amb l'escalada de preus de combustible, tot i les solucions amb agents anti-fouling d'origen natural que són objecte d'investigació ara mateix i de resultats prometedors.
A més, en el cas del embrutiment d'origen biològic, o biofouling, com sol ser causa de diverses espècies diferents, no hi ha encara cap forma de realitzar una quantificació d'aquest que es pugui correlacionar amb la pèrdua de rendiment tant del buc com de l'hèlix , i molt menys en vaixells pesquers o remolcadors.
Els armadors de vaixells pesquers afirmen que les actuals pintures antifouling, malgrat la prohibició del TBT, són capaços d'evitar el fouling macroscòpic al buc, limitant el fouling a una capa de bacteris que formen un fang que cobreix tota l'obra viva. Aquest fang es forma en el termini d'unes setmanes i pot tenir un efecte important sobre la resistència a l'avanç. També és un element a tenir en compte el fouling a l'hèlix, que normalment no va pintada i produeix un doble efecte de disminució de l'empenta i augment de la resistència.

pintures autopulimentant

Tipus de pintura que s'aplica en l'obra viva d'un vaixell i amb el fregament de l'aigua es va exfoliant, eliminant així els mol·luscs incrustats.

pintures bituminosa

La pintura bituminosa, és una eficaç barrera de protecció contra la humitat que té aplicació sobre ciment i acer.
Aquest producte s'empra generalment en superfícies que van a romandre enterrades i exposades a la humitat i possibles infiltracions, de manera que actuï aïllant el substrat de la font d'humitat i impedint la infiltració i degradació del propi substrat.
La millor forma d'emprar és aplicant-ho sobre les superfícies exteriors que van a ser enterrades, de manera que el revestiment asfàltic sigui la primer defensa contra la humitat i s'eviti en tant que sigui possible la capil·laritat cap a l'interior.

pínula

Tauleta metàl·lica que en els instruments topogràfics i astronòmics serveix per dirigir visuals per una obertura circular o longitudinal que té.

pinya

Grup d'estaques clavades al fons i que serveixen per atracar-hi.

pinya de rosa

La pinya de rosa o puny del mico és un tipus de nus, anomenat d'aquesta manera atès que s'assembla a una rosa tancada o a puny petit. També sembla una pilota de voleibol o futbol d'estil antic. Es lliga al final d'una corda per servir com a pes, fent-lo més fàcil de llançar, i també com un nus ornamental. Una corda que té aquest tipus de nus en un extrem pot ser utilitzada com una arma improvisada, anomenada slungshot pels mariners. També va ser utilitzada en el passat com una àncora en escalades de roca. El puny de mico és més utilitzat com el pes de guia. La línia tindria el puny del mico en un extrem, en un as de guia en l'altre, amb prop de 30 peus (10 metres) entre línia. Un puny de mico pot ser utilitzat en dos extrems d'una línia de remolc d'un costat d'una xarxa de pesca que és després llançada d'un vaixell a l'altre, permetent a la xarxa enfonsar i ser colocanda entre dos vaixells així la xarxa d'arrossegament pot ser utilitzada entre els dos, en una pesca d'arrossegament[2] on el remolc es negocia entre ambdues parts. Les tres bobines de cordes en forma de puny de mico efectuen un conjunt de nusos borromeus en tres dimensions. Un puny de mico flotant pot ser creat lligant un material que suri, com un suro o poliestirè.

pinyapeu

Peia, petita peça de fusta que va al fons del carquinyol i damunt la qual reposa els peus el patró.

pinyó

En mecànica, un pinyó és la roda d'un mecanisme de cremallera o la roda més petita d'un parell de rodes dentades, ja sigui en una transmissió per engranatge, cadena de transmissió o corretja de transmissió. També es denomina pinyó tensor a la roda dentada destinada a tensar una cadena o una corretja dentada d'una transmissió.
En una etapa d'engranatge, la roda més gran s'anomena "corona", mentre que en una transmissió per cadena com la d'una bicicleta, la roda major es denomina "plat". En un tren d'engranatges de diverses etapes, la corona de l'una etapa gira solidàriament amb el pinyó de l'etapa consecutiva.
En les transmissions per cadena i per corretja, un pinyó massa petit dóna lloc a majors curvatures en l'element flexible de la transmissió, la qual cosa incrementa el desgast i disminueix la vida útil dels elements.
- Principi de funcionament d'un parell de rodes dentades.
Quan el pinyó és petit, de manera que hauria poca distància des de la base de la dent fins a un xaveter, les dents es tallen mitjançant una Mecanització en l'eix. Això comporta l'inconvenient d'usar el mateix material per l'eix que per al dentat, la qual cosa pot portar a fer necessari realitzar algun tractament tèrmic superficial per endurir la superfície de les dents del pinyó mentre que el nucli de l'eix i la base de les dents han de ser resistents a esforços estàtics i de fatiga mecànica. En canvi, quan hi ha espai suficient, es munta el pinyó en un eix amb un xaveter o en un eix nervat.
En el cas de formar part d'un mecanisme reductor de velocitat, la relació de transmissió, que és la raó geomètrica entre la velocitat de sortida i la velocitat d'entrada, serà menor a la unitat i, per tant l'eix de sortida gira més a poc a poc que l'eix d'entrada, com en la transmissió d'un automòbil, on el pinyó és una roda motriu. En canvi, en un mecanisme multiplicador de velocitat, en què l'eix de sortida gira més de pressa que l'eix d'entrada, com en la transmissió d'una bicicleta, el pinyó és la roda conduïda.

pinyó de proa

Part de la roda de proa que sobresurt de l'orla.

pinzell

Raspall que té la mateixa disposició que els usats per a la dentadura, però més gran, amb el mànec de fusta i el pel molt aspre, s'usa per a endinsar quitrà en els coments.

Pinzón, Francisco Martín

Francisco Martín Pinzón, Palos de la Frontera (Huelva) apróx. 1445 - apróx. 1502, navegant i explorador espanyol. Codescobridor d'Amèrica.
És sens dubte el menys recordat dels tres famosos germans Pinzón codescobridors d'Amèrica amb Cristòfor Colom. Va néixer a Palos al voltant de 1445. Era, doncs, el segon dels germans per naixement, després de Martín Alonso, i passava desapercebut, no solament respecte del primogènit, sinó també en relació amb el més petit Vicente Yáñez, molt més emprenedor, per la qual cosa hom se n'oblida, malgrat ser un exemplar col·laborador dels seus germans i, en alguns casos, la seva participació va ser decisiva en diversos viatges.
- Participació en el viatge descobridor. Va ser contramestre, és a dir, segon de bord, a la caravel·la la Pinta quan des d'aquesta es va descobrir Amèrica. Possiblement no va participar en el préstec que els Pinzón van fer a Colom per noliejar aquestes naus -per un total de mig milió de morabatís, ja que econòmicament mai no va estar tan bé com els seus germans. Però era un marí expert i lleial, que va contribuir amb el seu esforç i coneixement a l'èxit final de l'empresa: el descobriment d'Amèrica quan cercaven una ruta cap a les Índies.
El 21 de novembre de 1492 es va apartar amb la Pinta, al costat del seu germà i capità Martín Alonso, de les altres dues naus. Això va fer que a la tornada de l'expedició l'Almirall Colom el tingués entre les persones non grates. Per això, quan mor Martín Alonso, passa a ocupar el seu sempitern rol de "cabaler" amb Vicente Yáñez.
- Altres expedicions. Amb el seu petit germà va fer diversos viatges a Itàlia i Àfrica al servei de la Corona. El novembre de 1493 va protagonitzar un assalt a la costa d'Alger, al costat de Juan de Sevilla, Rodrigo de Quexo i Fernando Quintero. El 1496 va portar diners i provisions a les tropes espanyoles que combatien a Nàpols. Els Pinzón semblaven haver-se oblidat d'Amèrica.
Tanmateix, el 1498 va participar en el tercer viatge de Colom, en què l'Almirall va arribar per primera vegada al continent. Què havia canviat perquè un Pinzón, oblidant velles picabaralles, s'enrolés en tal viatge? Molt probablement la decisió de Pinzón per enrolar-se en tal viatge, oblidant-se de les picabaralles, era motivada pel desig de la Corona d'acabar amb el monopoli descobridor de Colom i permetre que altres mariners se n'anessin a descobrir. Segurament, aleshores, Vicente Yáñez Pinzón va pensar anar-se'n a descobrir per compte propi, per la qual cosa necessitaria informació de primera mà sobre les navegacions de l'Almirall.
Aquesta informació, per haver participat en el tercer viatge colombí, va ser la importantíssima aportació de Francisco Martín Pinzón en el viatge de Vicente el 1499, quan ambdós, al comandament d'un estol de quatre naus van descobrir el Brasil i el riu Amazones, que seria el viatge descobridor més important des del punt de vista geogràfic de la seva època. Tanmateix va ser un fracàs econòmic, sobretot quan posteriorment es demostrà que les terres brasileres trobades corresponien, pel repartiment que havien acordat Portugal i Castella en el Tractat de Tordesillas, al veí regne lusità.
- Últimes dades i mort. Rodrigo Álvarez, el seu company de moltes expedicions, va declarar el 1514, a causa dels Plets Colombins, que Francisco Martín Pinzón ja era difunt. Segons el seu testimoni, el 1502 Francisco tornà a embarcar amb l'Almirall Colom en el seu quart i definitiu viatge, al qual Rodrigo no va poder anar per quedar-se malalt a Cap Verd, i va ser en aquesta expedició que va morir ofegat.
La seva història personal i familiar és confusa, ja que va tenir diversos parents que portaven el seu mateix nom, per la qual cosa els investigadors solen confondre'ls. Tanmateix, aquesta ambigüitat el permet ser el favorit dels genealogistes, ja que quan busquen entroncar algun hereu amb marins tan il·lustres, és fàcil trobar algun dels diversos Francisco Martín Pinzón. No obstant això, molt probablement va estar casat amb Juana Martín i va tenir almenys una filla, informació que es troba en la documentació com a òrfena i pobra.

Pinzón, Martín Alonso

Martín Alonso Pinzón (Palos de la Frontera (Huelva) 1441 - 31 de març de 1493) fou un navegant i explorador espanyol, codescobridor d'Amèrica.
Va navegar junt amb Cristòfor Colom en el seu primer viatge al Nou Món, el 1492, com a capità de La Pinta. Fou el major dels germans Pinzón.
- Biografia abans del descobriment. Martín Alonso va néixer al si d'una família benestant de mariners. Era el germà gran de Vicente Yáñez Pinzón, i arrendatari de les caravel·les La Niña i La Pinta; el seu germà Francisco Martín Pinzón va anar de contramestre a La Pinta.
Martín Alonso va navegar des de petit a les caravel·les de Palos com a grumet. Vivia a l'antic Camí Ral de La Rábida i va contreure matrimoni amb una veïna de la localitat anomenada María Álvarez. Van tenir cinc fills. Dos fills: Arias Pérez i Juan Pinzón, el qual participaria en diverses expedicions per terres americanes, i tres filles: Mayor, Catalina i Leonor, la petita, que sofria freqüents atacs del que ells anomenaven gota coral, malaltia actualment coneguda com a epilèpsia.
La seva enorme experiència nàutica i audàcia li van proporcionar bons rendiments en els seus viatges de cabotatge, gràcies als quals va arribar a tenir una folgada situació econòmica. Va tenir embarcacions pròpies en les quals s'escarrassaven per enrolar-se els mariners de tota la comarca. La seva fama i el seu prestigi creixien gràcies a l'èxit de les seves expedicions comercials i al valor que va demostrar en les armades de guerra durant el conflicte entre Castella i Portugal.
- Els preparatius del viatge descobridor. Quan el 23 de maig de 1492 es va llegir als veïns de Palos la Reial Provisió, per la qual se'ls ordenava lliurar dues caravel·les a Colom i partir amb ell en el viatge que havia de dur a terme per manament dels monarques, la vila va acatar la decisió reial però no la va complir. Els homes de Palos no estaven disposats a embarcar-se en una aventura de tanta envergadura amb un desconegut sense prestigi. Independentment de la major o menor credibilitat de les idees de Colom, doncs, mai no el secundarien tret que l'acompanyés algun navegant respectat a la vila. L'aventura, arriscada i, sobretot, de guany incert, no presentava grans atractius. L'oposició i la indiferència pel projecte colombí devien ser, doncs, generalitzades entre els vilatans, malgrat el manament reial.
Aquesta era la situació quan Martín Alonso Pinzón va tornar de Roma d'un dels seus habituals viatges comercials. Amb fama d'home acabalat i destre en l'art de navegar, qualitats que li havien atorgat gran prestigi a la comarca, Martín Alonso tenia els atributs de què mancava Colom; era, per tant, el complement ideal del futur almirall a l'hora de realitzar l'expedició. Van ser els franciscans de La Rábida els que van posar en contacte Cristòfor Colom amb el mariner de Palos. També Pero Vázquez de la Frontera, vell mariner de la vila molt respectat per la seva experiència, i amic de Martín Alonso Pinzón, va influir de manera important perquè aquest es decidís a donar suport a l'empresa.
En els Plets Colombins, el testimoni Alonso Gallego, de Huelva, recordava haver sentit dir a Colom: "Senyor Martín Alonso Pinzón, anem a aquest viatge que, si ens en sortim i Déu ens descobreix terres, jo us prometo per la Corona Reial de partir amb vós com un germà".
Fos quin fos el motiu del mariner de Palos, el cert és que, quan decideix incorporar-se a l'expedició, inicia una enèrgica campanya de suport al viatge, en què anima a enrolar-s'hi els mariners més destacats de la contrada. Va rebutjar els vaixells embargats per Colom i va contractar navilis més adequats; a més a més, va aportar de la seva hisenda mig milió de maravedís, la tercera part de les despeses en metàl·lic de l'empresa.
Acabats els preparatius, el 3 d'agost la "Santa María", "La Pinta" i "La Niña" van partir del port de Palos. Colom al seu Diari només té paraules d'elogi per a Martín Alonso, que es mostra molt eficaç en la resolució dels problemes que van sorgint.
- El viatge descobridor, retorn i mort de Martín Alonso. Un cop iniciada la travessia, Martín Alonso va assumir el comandament de "La Pinta" i va portar amb ell el seu altre germà Francisco com a contramestre. El seu germà Vicente anava com a capità de la caravel·la "La Niña". Colom va anotar al seu diari paraules elogioses envers Martín Alonso en comprovar les seves qualitats i l'eficàcia davant dels problemes: durant la travessia, per exemple, va demostrar les seves habilitats de mariner quan va saber superar la ruptura del timó de "La Pinta" i va poder continuar navegant.
Entre el 6 i el 7 d'octubre, quan el malestar, el cansament i els desigs de tornar de la tripulació de la Santa María van començar a estendre's, els dots de comandament i la capacitat resolutiva de Martín Alonso van ser decisius per superar la situació, que Colom no sabia com afrontar. Quan el futur almirall pregunta: "Què fem, Martín Alonso? Perquè la gent no vol seguir." Pinzón li respon: " Pengeu-ne mitja dotzena, i, si no us hi veieu amb cor, el meu germà i jo abarloarem les nostres naus contra la "Santa María". D'aquesta forma va restablir la disciplina a l'estol de vaixells i va propiciar decisivament la continuació del viatge, quan es trobaven a escasses jornades d'arribar a terres americanes.
En el següent motí, ja més seriós, del 9 i 10 d'octubre, quan havien fallat ja tots els càlculs de distàncies que havia dit Colom, els germans Pinzón només van poder aplacar els ànims de la tripulació posant una condició: navegarien amb el mateix rumb tan sols tres dies més; si durant aquell temps no trobaven terra tornarien enrere.
La versió que es coneix del diari escrit per Cristobal Colon del "Primer viatge a les Índies" és una transcripció de fra Bartolomé de Las Casas (1484-1566). A continuació, vet aquí alguns fragments datats l'11 d'octubre de 1492: "Van tenir molt mala mar, pitjor que la que havien tingut en tot el viatge. Els de la caravel·la " Pinta" van veure una canya i un bastó, i van agafar-ne un altre que semblava treballat amb ferro, i un tros de canya i d'altres herbes de les que neixen a terra, i un llistonet de fusta. Amb aquests senyals van respirar i es van alegrar tots". "A sol post, van posar per primer cop rumb cap a l'oest. Navegaren dotze milles cada hora, i fins a dues hores després de mitjanit havien navegat 90 milles. I com que la caravel·la La Pinta era més velera i anava davant de l'Almirall, va trobar terra i va fer els senyals que l'Almirall havia manat. Aquesta terra va ser vista primer per un mariner que es deia Rodrigo de Triana"."A les dues hores després de mitjanit va aparèixer la terra, de la qual devien estar a dues llegües. Abaixaren totes les veles (...) fins al dia de divendres que van arribar a una illeta dels Lucayos, que s'anomenava en la llengua dels indis Guanahaní. Després van veure gent nua, i l'Almirall va sortir a terra en la barca armada amb Martín Alonso Pinzón i Vicente Yáñez, el seu germà, que era capità de " La Niña". Martín Alonso havia suggerit a Colon el canvi de rumb el 7 d'octubre de 1492. Aquest canvi va dur a l'expedició a les Bahames el 12 d'octubre. Fins a aquell moment, les relacions entre ambdós líders havien estat bones, circumstància que s'havia d'acabar quan, després del descobriment, el ja almirall Cristobal Colon es va mostrar excessivament gelós de la seva glòria i dels seus privilegis. Així, quan el 21 de novembre Martín Alonso s'avança amb "La Pinta", separant-se de les altres naus i arribant abans a l'illa que buscaven, Colon no dubta a fer contra ell les més greus acusacions (possiblement infundades, segons diversos historiadors).
L'enemistat entre ambdós mariners es va mantenir ja fins a la tornada. Martin Alonso es va reunir amb Colon el 6 de gener de 1493, quan la flota tornava del seu periple americà. En el viatge de retorn, el vaixell de Pinzón es va tornar a separar de l'estol a causa d'una tempesta i va arribar al port gallec de Baiona abans que Colon arribés a Lisboa. Des de Baiona es va dirigir a Palos, on va arribar el 15 de març, data en què va coincidir amb l'arribada de la caravel·la "La Niña" procedent de Lisboa. Martín Alonso va arribar malalt i va morir als 15 o 20 dies a causa de les febres. Va ser enterrat a l'església del monestir de La Rábida, segons la seva voluntat.

Pinzón, Vicente Yáñez

Vicente Yáñez Pinzón (Palos de la Frontera, Huelva, aprox. 1462-1514) fou un navegant i explorador espanyol, codescobridor d'Amèrica i el primer navegant europeu que va arribar al Brasil. Va navegar en el primer viatge de oal Nou Món, el 1492, com a capità de la caravel·la "La Niña".
- Els anys de joventut. Vicente Yáñez es creu que va néixer cap al 1462 a Palos de la Frontera, per la qual cosa era el més jove, amb diferència, dels germans Pinzón, i és molt probable que prengués el cognom de Rodrigo Yáñez, un agutzil de Palos que, segons sembla, era el seu padrí. Segons conta la tradició a Palos, el seu casal era al carrer de La Ribera. La historiadora Núria Coll i Julià va trobar el 1950 un document a l'Arxiu Reial de Barcelona, on parla de Vicens Anes Pinçon, de la Vila de Pals que potser correspondria a la persona de Vicente Yáñez Pinzón. Des de ben petit va aprendre l'art de navegar del seu germà més gran, Martín Alonso Pinzón, sens dubte un dels millors navegants de l'època, i va participar des de la seva adolescència, que va ser temps de guerra, en combats i assalts. Es va casar dues vegades, la primera amb Teresa Rodríguez, que li va donar dues filles: Ana Rodríguez i Juana González. La segona, a la tornada del seu últim viatge al Yucatán, el 1509, amb Ana Núñez de Trujillo, amb qui va conviure a Triana (Sevilla) fins a la seva mort.
Les primeres notícies documentades sobre Vicente Yáñez són diverses denúncies sobre assalts a naus catalanes i aragoneses que va dur a terme, des que tenia 15 anys, entre 1477 i 1479. Aquesta era una època de guerra amb el Regne de Portugal en què Palos hi va participar activament i que va agreujar la seva habitual escassetat de blat. Els seus veïns es queixaven de passar gana i les ordres reials que es van enviar a diversos llocs per tal que permetessin l'abastament de cereals a Palos van ser desobeïdes. Els Pinzón, assumint les seves responsabilitats com a líders naturals de la comarca, van atacar caravel·les que transportaven fonamentalment blat.
- Capità de la caravel·la "La Niña". Vicente Yáñez va ser el primer a acceptar la invitació d'enrolament del seu germà Martín Alonso quan aquest decideix donar suport a l'expedició de Cristobal Colon. Junts van anar visitant, casa per casa, els seus parents, amics i coneguts, animant a embarcar-se els més destacats mariners de la contrada.
Com a capità de "La Niña", les seves intervencions van ser fonamentals durant el viatge, ja que va animar a prosseguir l'expedició quan fins i tot el mateix Colon volia girar cua, va sufocar les protestes dels mariners de la nau "Santa María", va acudir al salvament d'aquests mateixos mariners quan el vaixell va naufragar i va portar l'Almirall de tornada al Regne de Castella.
El 1495 el trobem preparant dues caravel·les, La Vicente Yáñez i La Fraila, per participar en l'armada que Alonso de Aguilar, germà més gran del Gran Capità, anava a dirigir contra el nord d'Àfrica, però sobrevenen les guerres de Nàpols i es dirigeixen cap a Itàlia, des de on no retornen fins al 1498, recorrent de passada les costes d'Algèria i de Tunísia.
- El descobriment del Brasil. Aquell mateix any, la Corona decideix permetre a particulars que realitzin viatges de descobriment. Després de capitular a Sevilla amb el totpoderós bisbe Juan Rodríguez de Fonseca, en nom dels Reis Catòlics, el 19 de novembre de 1499, amb quatre petites caravel·les, per iniciativa pròpia i pagant-ho de la pròpia butxaca, va sortir Vicente Yáñez del port de Palos. L'acompanyaven una gran quantitat de parents i d'amics, entre ells, com a escrivà, Garcí Fernández, el famós físic de Palos que va donar suport a Colom quan ningú ho feia; els seus nebots i capitans Arias Pérez i Diego Fernández Colmenero, fill primogènit i gendre, respectivament, de Martín Alonso; el seu oncle Diego Martín Pinzón, amb els seus cosins Juan, Francisco i Bartolomé; els prestigiosos pilots Juan Quintero Príncipe, Juan de Umbría, Alonso Núñez i Juan de Jerez, i també els mariners Cristóbal de Vega, García Alonso, Diego de Alfaro, Rodrigo Álvarez, Diego Prieto, Antón Fernández Colmenero, Juan Calvo, Juan de Palencia, Manuel Valdobinos, Pedro Ramírez, García Hernández i, sens dubte, el seu germà Francisco Martín Pinzón.
Fou nomenat governador d'un territori que anava: "des de la esmentada punta de Santa María de la Consolación, seguint la costa, fins a Rostro Hermoso, i d'allà tota la costa que es recorre al nord-oest fins a l'esmenta't riu que li vau posar el nom de Santa María del Mar Dulce."
El relat d'aquest viatge apareix en diverses cròniques. De totes aquestes, les Décadas del Nuevo Mundo, escrites el 1501 pel milanès Pere Màrtir d'Angleria (nom amb què era conegut en català Pietro Martire d'Anghiera), són les més properes en el temps i estan basades en informes de testimonis directes, entre els quals el mateix Vicente Yáñez, però, sobretot, Diego de Lepe, el capità de Palos que va fer un viatge "bessó" del de Vicente Yáñez, ja que va sortir del port andalús un mes i mig o dos mesos després i va seguir el seu mateix rumb fins a avançar-lo al riu Amazones. També és bastant interessant la versió de Gonzalo Fernández de Oviedo en la seva Historia General y Natural de las Índias, ja que "va conèixer i va tractar" Vicente Yáñez, que li va proporcionar moltes de les dades que narra. Quant a les respectives Crónicas del pare Bartolomé de las Casas i Antonio de Herrera, es basen, la del dominic fra Bartolomé en Angleria, i la d'Herrera en el dominic.
En el seu llenguatge peculiar i florit, Pere Màrtir d'Angleria ens informa que, passades les Canàries i les illes del Cap Verd, les naus de Vicente Yáñez van prendre rumb sud-oest fins a perdre de vista l'estrella polar. Per primera vegada, els mariners castellans passaven l'equador i s'endinsaven a l'hemisferi sud. Contingència greu, perquè lògicament no sabien guiar-se per les estrelles del cel austral.
Oviedo no relata el viatge. Quant a Bartolomé de las Casas, segueix substancialment Angleria, encara que amb expressions més austeres, tot afirmant que: " ... pres el camí de les Canàries i d'allà a les del Cap Verd, i havent sortit de la de Santiago, que és una d'aquestes illes, a 13 dies de gener de 1500 anys, van prendre la via austral i després cap a llevant, i havent navegat, segons van dir, 700 llegües, van perdre el nord i van passar la línia equinoccial. Un cop passada, van tenir una tempesta molt terrible en què van pensar que moririen; van navegar per aquella via de l'orient o de llevant unes altres 240 llegües".
Tot va ser inútil, ja que Vicente Yáñez Pinzón no va poder o no va voler dur a terme aquest viatge. Generalment se sol dir que la falta de recursos del capità de Palos li va impedir realitzar-lo. Segurament va ser així. Tanmateix, Vicente Yáñez podia aconseguir crèdit quan era necessari.
- Expedició a l'Amèrica Central, tornada i mort. Sí que va quedar constatada la seva presència a Amèrica durant aquells anys, probablement per tal de complir les seves obligacions com a capità general i governador de Puerto Rico, l'illa que havia descobert el seu germà Martín Alonso Pinzón durant el primer viatge de 1492. En canvi, des de la primavera de 1505 es torna a trobar documentada la seva presència al Regne de Castella, concretament a la Junta de Navegantes de Toro, en la qual, per una capitulació datada el 24 d'abril, se'l va nomenar capità i corregidor de l'illa de San Juan (Puerto Rico). També va participar com a expert convocat per la corona en la Junta de Navegantes de Burgos de 1508 per reprendre de nou el tema de la recerca d'un pas cap a les illes de les Espècies. Aquest seria l'últim viatge del capità de Palos, juntament amb Solís, en el qual van recórrer les costes de Darién, Veragua i Paria, als estats actuals de Veneçuela, Colòmbia, Panamà, Costa Rica, Nicaragua, Hondures i Guatemala. En no trobar el pas buscat, envolten la península de Yucatán i s'endinsen al golf de Mèxic fins als 23,5º de latitud nord, amb què protagonitzen un dels primers contactes amb la civilització asteca.
A la tornada d'aquest viatge, Vicente Yáñez es casa per segona vegada i s'estableix a Triana (Sevilla), on testifica el 1513 en els Plets Colombins contra l'Almirall amb la seva moderació acostumada. El 1514 se li ordena acompanyar Pedro Arias Dávila al Darién, però Vicente Yáñez es troba malalt i demana que l'excusin d'anar-hi. Era el 14 de març de 1514, i aquest és l'últim document en el qual se l'esmenta. Segons el seu amic, el cronista Fernández de Oviedo, Vicente Yáñez va morir aquell mateix any, probablement a final de setembre, amb la mateixa discreció que va viure, sense que se sàpiga el lloc on va ser enterrat, segurament al cementiri de Triana.

pioc

Ormeig de pescar, format per un cap amb diverses ramificacions de cordill, que tenen un ham a l'extrem, al capdavall té una pedra per a enfonsar-lo i al capdamunt va lligat a la barca.

piol

Pal d'una única peça, és a dir, que no té ni masteler ni masteleret.

piola

La piola, és cap format generalment per tres fils conxats de dreta a esquerra, o sigui invertit a la del meollar; és de fibres molt superiors i elaborades amb cura, perquè respongui als preferents usos que es dedica.
La seva mena varia entre 8 mil·límetres, piola fina, i 15 mil·límetres, piola gruixuda.
A la piola sense enquitranar la hi denomina piola blanca.

piola

Ormeig format per un cap amb diverses ramificacions amb un ham a l'extrem que per una banda s'amarra a la barca i per l'altre té un pedral per enfonsar-lo.

piols

Hom ho diu d'un arbre d'una sola peça.

Pionersk

L'31 d'octubre de 1994, el vaixell factoria rus "Pionersk" construït el 1963, de 10.074 tones. i 165 m. d'eslora s'encalla en Trebister Ness a les Illes Shetland (Escòcia), partint-se en dos i enfonsant-se després, el que va provocar l'abocament de les aproximadament 600tn. de fuel que portava en els seus tancs.

pipa

Tonell amb una capacitat equivalent a 600 litres.

pipa

- Mesura de capacitat per a líquids:
a) Pipa d'Alacant 462 litres.
b) Pipa de Barcelona 485,6 litres.
c) Pipa brasilera 479,16 litres.
d) Pipa portuguesa 420 litres.

pipa d'un fanal

Tub per on passa el gas mesclat amb l'oxigen de l'aire.

pipot

Pipa petita que serveix per tancar i transportes licors, peixos i altres coses.

piquera

Obertura que tenen les bótes i alambins en un dels seus dos fronts perquè surti per ella el líquid contingut.

piquet

En els llaguts usats al riu Ebre, peça longitudinal disposada al centre de l'embarcació, que s'estén de proa a popa.

piragua

És un tipus d'embarcació (pot ser un caiac o una canoa) llarga i estreta amb la particularitat de ser ràpida i maniobrable.
És propulsada amb la força humana mitjançant una pala d'una o dues fulles.
Els materials de la seva construcció són diversos, però els més comuns són el plàstic, la fibra de vidre, la fibra de carboni i el kevlar.
Aquesta embarcació no tenia coberta correguda, posseïa un aparell tipus llatí similar al "llaüt" del mar Mediterrani que sosté el floc, i una gran vela llatina major de forma triangular i part anterior, o gràtil de proa, que s'uneix a la "antena" millor coneguda com perxa.
Aquesta última es col·locava en posició obliqua en relació amb el masteler de la vela major, que era molt curt i inclinat cap a davant.
Amb una eslora que oscil·lava entre 8 i 9 m, màniga de 1,50 a 2,60 m i puntal de 0,90 a 1,50 m.
La piragua va ser l'embarcació que més es va utilitzar en la illa de Margarida fins a mitjans del segle XX, en particular per a la pesca amb diferents arts, així com per a l'explotació de la perla.
El seu nom va ser pres pels espanyols de l'ètnia Carib i es va aplicar, posteriorment, a gran quantitat d'embarcacions exòtiques.

piragua amb balancí

Piragües molt estretes i sense quilla per tal d'aconseguir estabilitat, quan naveguen a vela, se les hi afegeix un balancí, o sigui un petit buc estanc sense obertures.

piragua amb dos balancins

Piragua amb doble balancí, degut a la seva capacitat important de portar vela, sovint assoleixen grans velocitats.

piragua de Taiti

piragua de tronc d'arbre

piragua fluvial

Embarcació llarguera, molt llarga, estreta i de puntal molt reduït, impulsada per pagaia, usada en competicions esportives i navegació fluvial i d'esbargiment.

piraguer

Se'n diu de la persona que governa una piragua.

piragüisme

Esport nàutic consistent a navegar amb piragua per aigües tranquil·les o per aigües braves.
El piragüisme o canotatge és un esport aquàtic que es practica sobre una embarcació lleugera, normalment de fibra de vidre o plàstic en embarcacions d'esbarjo i fibres de kevlar o carboni en embarcacions de competició.
Propulsada des d'una a quatre persones (però no tres) per una pala (també anomenada rem).
Les principals embarcacions utilitzades són el caiac propulsada per pala de dues fulles i la canoa propulsada per una pala d'una fulla.
Existeixen diferents modalitats de piragüisme o canotatge, depenent del tipus d'embarcació, del nombre de persones que muntin sobre ella o de la superfície aquàtica sobre la qual es desenvolupi (mar, riu, llac o pista artificial).
Les principals modalitats del Piragüisme són les següents: Piragüisme en aigües tranquil·les, Piragüisme en eslàlom, Piragüisme descens d'aigües braves, Piragüisme ascensos, descensos i travessies, Piragüisme de marató, Piragüisme recreatiu, Piragüisme Adaptat.
- S'estableixen unes valoracions internacionals de dificultat per al traçat de recorreguts, de la següent manera:
a) Nivell I. - Fàcil: Aigües tranquil·les sense cap dificultat de navegació.
b) Nivell II. - Petites dificultats: Amb corrents, preses i ràpids sense dificultat.
No aptes per a embarcacions de pista o velocitat.
Aconsellable l'ús d'armilla salvavides i buc.
c) Nivell III. - Navegació difícil: És obligatori a partir d'aquest nivell el buc i l'armilla salvavides, Corrent viu, ràpids francs, exigeixen domini de l'embarcació.
No aptes per a embarcacions de pista o velocitat.
d) Nivell IV. - Molt difícil: Però sense perill per a palistes entrenats.
No aptes per a embarcacions de pista o velocitat.
Obligatori l'ús d'armilla salvavides i buc.
e) Nivell V. Navegació extremadament difícil, Perillós.
Només per a palistes perfectament entrenats i preparats.
No apte per a embarcacions de pista o velocitat.
Obligatori l'ús d'armilla salvavides i buc.
f) Nivell VI. - Infranquejable, Impracticable.
Sense possibilitat de navegació.

piragüisme acrobàtic

Modalitat de piragüisme en aigües braves consistent a executar figures i acrobàcies amb un caiac per superar els corrents, els salts i els ràpids d'un riu.

piragüisme adaptat

Està indicat per a tota persona amb discapacitat que tingui l'habilitat de participar en proves de piragüisme, utilitzant embarcacions reglamentàries o especialment adaptades.
De totes aquestes modalitats, només aigües tranquil·les i eslàlom es troben dins del calendari olímpic.

piragüisme ascensos, descensos i travessies

- Ascensos, són competicions que celebren en riu i en contra de corrent.
Es realitzen en una o diverses etapes, sense més obstacles ni dificultats que les naturals existents (Nivell I i II), amb presa de temps.
- Descensos, són competicions que se celebren en riu, a favor del corrent.
Es realitzen en una o diverses etapes, sense més obstacles ni dificultats que les naturals existents (Nivell I i II), amb presa de temps.
- Travessies, són competicions que se celebren en mar, llacs, embassaments, etc.
Es realitzen en una o diverses etapes, sense més obstacles ni dificultats que les naturals existents (Nivell I i II), amb presa de temps.

piragüisme descens d'aigües braves

El descens és una competició que té per objectiu que un competidor en una embarcació sobre aigües braves, descendeixi per un recorregut establert en el menor temps possible.
És obligatori l'ús d'armilla salvavides i buc tant per a eslàlom com per a descens.

piragüisme en aigües braves

El descens d'aigües braves és una disciplina del piragüisme de competició que consisteix a realitzar un tram de diversos quilòmetres de riu natural en el menor temps possible.
En aquesta disciplina els homes competeixen en caiac o en canoa monoplaça o biplaça (K-1, K-2), les dones només en caiac.
Hi ha dos tipus de proves, de llarg recorregut i "Rapid Racing", en les primeres es competeix en distàncies superiors a 3 quilòmetres, mentre que en "Rapid Racing" el recorregut oscil·la entre els 600 i els 800 metres.
També es realitzen competicions per equips de tres embarcacions que es diuen patrulles.
La piragua que s'utilitza sol ser molt ràpida però poc maniobrable.

piragüisme en aigües tranquil·les

Piragüisme en aigües tranquil·les.
Són les competicions en les quals la sortida es dóna a les embarcacions col·locades en línia i sempre sobre aigües tranquil·les, recorrent una distància sense obstacles en el menor temps possible.
Les distàncies de 200, 500 i 1.000 metres estan reconegudes com a olímpiques.
També podran disputar-se proves sobre la distància de 2.000, 3.000 i 5.000 metres, desenvolupant-se en aquest cas sobre un circuit.
- Les regates es poden classificar en:
a) De velocitat en línia: quan la distància recórrer no depassa els 1.000 metres i es realitza en aigües tranquil·les.
b) De fons en línia, quan la distància a recórrer depassa els 1.000 metres i es realitza en aigües tranquil·les.

piragüisme en eslàlom

L'objecte de la competició d'Eslàlom és realitzar un recorregut en aigües braves, franquejant un nombre determinat de portes en el menor temps possible.
Els trajectes d'eslàlom s'assenyalen sobre aigües braves, això és, les de dificultat de navegació Nivell III, IV i V, i als obstacles fluvials s'afegeixen altres artificials, independentment de les portes, que no són obstacles.
El recorregut ha de tenir una longitud mínima de 250 m., mesurats des de la línia de sortida fins a la línia d'arribada (mesurat des de la línia central), i es recomana que la longitud màxima no sigui superior a 400 m.
També ha d'haver-hi un àrea d'escalfament per als competidors d'almenys 100 m., així com un àrea de relaxació passada la línia d'arribada.
El recorregut tindrà el nombre de portes que determini el reglament de la F.I.C.
La distància entre l'última porta i la línia d'arribada no ha de ser inferior a 15 m. ni superior a 25 m.
El recorregut ha de ser totalment navegable i oferir les mateixes condicions per a palistes destres i esquerrans en K-1.
L'eslàlom està reconegut com a olímpic.

piragüisme grau I

En piragüisme, primer grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees de navegació fàcil, d'aigua encalmada o amb molt poc corrent, com ara un torrent, un llac, un pantà o el curs inferior d'un riu.

piragüisme grau II

En piragüisme, segon grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees de navegació moderadament difícil, amb corrents d'una certa velocitat, petits ràpids i algunes pedres, com ara el curs mitjà inferior d'un riu.

piragüisme grau III

En piragüisme, tercer grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees de navegació difícil, amb un corrent fort, onatge regular, ràpids, roques, etc., com ara el curs mitjà superior d'un riu.

piragüisme grau IV

En piragüisme, quart grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees de navegació molt difícil, amb un corrent fort, ràpids llargs i difícils de passar, onatge irregular, etc., com ara el curs superior de rius cabalosos.

piragüisme grau V

En piragüisme, cinquè grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees de navegació extremament difícil, amb un corrent fort i de gran velocitat, ràpids llargs i difícils de passar, onatge violent, remolins, salts d'aigua alts, etc.

piragüisme grau VI

En piragüisme, sisè grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees d'aigües braves d'alt risc, caracteritzades per la presència d'obstacles pràcticament infranquejables.

piragüisme grau VII

En piragüisme, setè grau de dificultat de la gradació dels rius, que s'assigna a àrees que presenten obstacles molt perillosos, no aptes per a la competició.

piragüisme marató

En les regates de marató el competidor haurà de cobrir en el menor temps possible un determinat recorregut de llarga distància, en aigües no subjectes a prescripcions estàndard.
Haurà d'afrontar les mateixes tal com les troba i estar preparat, en cas necessari, a transportar la seva embarcació a través d'un obstacle, o entre dos cursos d'aigua.
Durant el recorregut el competidor haurà de realitzar un nombre de portes prèviament establert i degudament senyalitzats, on es pot avituallar a l'esportista.
El recorregut de les portes tindrà un mínim de 100 metres i un màxim de 300 metres.

piragüisme recreatiu

Són activitats realitzades sobre una piragua en qualsevol escenari navegable dutes a terme sense ànim de competir, que es realitzen en una o diverses etapes i sense preses de temps.

piragüista

Persona que pràctica el piragüisme.

piragüista d'equip

Piragüista d'una tripulació formada per més d'un membre.

piragüista individual

Piragüista d'una tripulació formada per un sol membre.

piragüístic

Relatiu o pertanyent al piragüisme.

pirata

Per extensió, la tripulació d'un vaixell d'aquest tipus.
Capturar o robar embarcacions, més comunament quan naveguen.

pirata

Relatiu o pertanyent als pirates o a la pirateria.

pirata

Navegant que es dedicava a assaltar altres vaixells o a fer incursions en la costa, així com les seves naus i activitat.

pirata

És diu del vaixell que es dedica a robar i assaltar en el mar.

pirata emmascarat

El pirata emmascarat va ser un pirata d'origen desconegut al qual es va veure actuar durant la invasió pirata a la ciutat de Guayaquil, perpetrada durant l'any 1687. Es trobava dins del grup de pirateria compost per anglesos i francesos. En ella van aparèixer un o dos pirates que no van deixar veure el seu rostre perquè es van emmascarar amb una caputxa negra.
Segons l'opinió de diversos historiadors, segurament es tractava de dues persones de baix estrat social que pertanyien a la mateixa ciutat de Guayaquil assaltada, però que es van aliar als pirates per tenir part en el botí. Així, per evitar ser reconeguts, es van emmascarar.
Arran d'aquesta història s'han escrit diversos llibres, que intenten recollir amb més o menys fidelitat tant la invasió pirata a la ciutat de Guayaquil de l'any 1687, com la possible vida d'aquest personatge. Entre ells es troben les famoses Llegendes, tradicions i pàgines d'història de Guayaquil1 de José Gabriel Pi Roca i el llibre d'El pirata enmascarado2 de Joan Carles Riofrío Martínez-Villalba.
Per a més informació, fotos, comentaris, etc. sobre el tema, vegeu "Pirates de Guayaquil".

piratejar

Exercir la pirateria.

piratejar

Capturar o robar embarcacions, més comunament quan naveguen.

pirateria

Acció pròpia de pirates.

pirateria

Activitat de pirata.

pirateria

Acció violenta, per a fins privades, comesa en alta mar fora de la jurisdicció d'un Estat.

pirateria

Pràctica de l'assalt i robament d'embarcacions i mercaderies a alta mar o del saqueig de poblacions costaneres.

pirateria

Conjunt de pirates.

pirateria

La pirateria és una pràctica de saqueig organitzat o bandolerisme marítim, probablement tan antiga com la navegació mateixa. Consisteix que una embarcació privada o una estatal amotinada ataca una altra en aigües internacionals o en llocs no sotmesos a la jurisdicció de cap Estat, amb el propòsit de robar la seva càrrega, exigir rescat pels passatgers, convertir-los en esclaus i moltes vegades apoderar-se de la nau mateixa. La seva definició segons el Dret Internacional es pot trobar a l'article 101 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar.
Juntament amb l'activitat dels pirates que robaven per compte propi pel seu afany de lucre, cal esmentar els corsaris, uns marins contractats per l'Estat mitjançant patent de cors per atacar i saquejar les naus d'un país enemic. La distinció entre pirata i corsari és necessàriament parcial, ja que corsaris com Francis Drake o la flota francesa a la Batalla de la Illa Terceira van ser considerats vulgars pirates per les autoritats espanyoles, ja que no existia una guerra declarada amb les seves nacions. No obstant això, disposar d'una patent de cors sí que oferia certes garanties de ser tractat com a soldat d'un altre exèrcit, i alhora comportava certes obligacions.
- Etimologia. Segons la Reial Acadèmia Espanyola, la veu pirata ve del llatí pir?ta, que per la seva banda procediria del grec peiratés, composta per peira, que significa 'prova'; alhora deriva del verb (peiraoo), que significa 'esforçar-se', 'tractar d'intentar la fortuna en les aventures'.
- Altres autors advoquen perquè prové del grec foc. El fonament que s'al·lega és que després d'un acte típic d'amotinament en un vaixell, per eliminar qualsevol tipus de proves i tota possibilitat de buscar culpables finalment se li calava foc, no sabent per tant qui havia mort a la baralla i qui no, resultava pràcticament impossible trobar-ne algun culpable si es donava a tots per desapareguts. Per tant, el terme pirata equivalent a incendiari. En aquest sentit, el terme pirata va ser usat amb anterioritat com a actes puntuals d'amotinats i saquejadors i no només referent al mar. Quan això era així encara no existien pirates al concepte que més tard es va implantar. Com sol passar en totes les èpoques, una veu aplicada per denominar un determinat col·lectiu, sobre la base d'un determinat fet, s'acaba generalitzant a un rang més gran i menys específic i aplicant a tot saquejador en general, i més específicament als saquejadors del mar (quan existien múltiples veus per designar els "saquejadors de terra"), cremés ja, o no, el vaixell. Quan més endavant en el temps els saquejadors s'organitzen solcant el mar i no necessàriament com a resultat d'un amotinament, tenen la necessitat de reparar el seu propi vaixell (danyat pels atacs o pels embats del mar) i per descomptat d'apropiar-se l'aliè. Tot i això, el vaixell abandonat en la majoria dels casos seguia sent incendiat.
A partir de llavors la veu ha patit molts canvis, i ha perdut l'exclusiva com a sinònim d'incendiari. La veu pirata provenia originàriament de la pirotècnia i dels inevitables accidents associats pels artesans que militarment o civilment passaven de tant en tant. Cal no oblidar que la pirotècnia va ser introduïda a Occident pels àrabs en la forma de focs artificials i que això van prendre en part de l'Àsia i en part romanent de l'esplendor romà. La veu no apareix abans de la invenció de la pólvora i és notable que durant els segles en què va durar la pirateria de forma "oficial", els progressos en pirotècnia van quedar estancats, sent aquests segles els XVI, XVII, XVIII i mitjans del XIX. El que se suposa és perquè els governs van monopolitzar la indústria de la pólvora.
En parlar de pirates, resulta més propi des d'un punt de vista històric parlar més de navilis que de vaixells. No obstant això, a data d'avui fem servir ambiguament vaixell com a sinònim de gairebé qualsevol embarcació.
Aquest terme qualifica les accions dutes a terme per persones en embarcacions i, des de mitjans del segle XX, en avions, per retenir per la força les tripulacions i passatgers, així com els propis transports. Aquesta definició és donada per organismes com l'ONU o la Reial Acadèmia Espanyola. No obstant això, diversos autors experts en pirateria, com l'alemany Wolfram Zu Mondfeld, amplien la pirateria a aquells atacs realitzats des del mar contra vaixells i posicions a terra per robar o conquerir, però sense fer-ho en nom de cap Estat, almenys oficialment.

pirateria

Des del punt de vista del Dret del mar, la pirateria és un delicte que, malgrat semblar avui anacrònic, ha adquirit un caràcter internacional en la seva definició i repressió, estudiant-se entre les policies especials d'alta mar.
Amb vigier podem definir la pirateria com tot acte de depredació i violència contra les persones realitzats en el mar o des d'ell per individus de la dotació d'un vaixell que s'han col·locat fora de la jurisdicció de tot Estat pertanyent a la comunitat internacional i ho empren indistintament contra súbdits d'un o altre país sense tenir comissió alguna legítima de guerra.
La persecució i repressió internacional pels tribunals de l'Estat que captura la pirateria constituïx una excepció a la norma general d'alta mar, segons la qual els vaixells que naveguin per aquest espai marítim només estan sotmesos a la jurisdicció de l'Estat, el pavelló del qual arboren.
I això és així perquè el vaixell pirata queda exclòs de tota protecció nacional al realitzar actes de depredació amb un mòbil personal contra la comunitat internacional, encara que conservi la seva nacionalitat no obstant això haver-ne convertit en vaixell pirata.
Però cal que es tracti d'autèntics actes de pirateria, és a dir, de depredació, pillatge, o violència -amb propòsit personal, per compte propi, en alta mar o llocs que no depenguin d'Estat algun.
Així, s'ha de distingir la pirateria pròpiament dita de la anomenada "pirateria per analogia" o relativa, integrada per actes terroristes, violents, sediciosos o rebels, que els Estats afectats s'apressen a qualificar de pirateria si succeeixen en la mar contra vaixells del seu pavelló.
Actes comesos contra les lleis i costums de la guerra marítima, en els quals falta el propòsit personal i el caràcter privat del vaixell i la seva dotació que caracteritza a la pirateria veritable.
A pesar que la pirateria és tan antiga com la història de la navegació marítima, només en l'època contemporània van aparèixer els primers projectes per a la seva prohibició internacional.
Són els projectes de conveni de 1926 i de 1932, que cristal·litzen en el conveni de Ginebra de sobre alta mar de 29 d'abril de 1958.
L'article 100 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 10 de desembre de 1982 establix el deure tots els Estats de cooperar, en la mesura del possible, en la repressió de la pirateria en l'alta mar o en qualsevol altre lloc que no es trobi sota la jurisdicció de cap Estat.
En l'article 101 de la citada convenció es defineix així la pirateria:
- Constituïx pirateria qualsevol dels actes següents:
- Tot acte il·legal de violència o de detenció o tot acte de depredació comesos amb un propòsit personal per la tripulació o els passatgers d'un buc privat o aeronau privat i dirigits:
a) Contra un vaixell o una aeronau en alta mar o contra persones o béns a bord d'ells.
b) Contra un vaixell o una aeronau, persones o béns, que es trobin en un lloc no sotmès a la jurisdicció de cap Estat.
Tot acte de participació voluntària en la utilització d'un vaixell o d'una aeronau, quan el qual ho realitzi tingui coneixement de fets que donin a aquest vaixell o aeronau el caràcter de vaixell o aeronau pirata.
Tot acte que tingui per objecte incitar als actes definits en l'apartat a) o l'apartat b) o facilitar-los intencionalment.
S'assimilaran als actes comesos per un vaixell o aeronau privats els actes de pirateria definits en l'article 101 perpetrats per un vaixell de guerra, un vaixell d'Estat o una aeronau d'Estat la tripulació del qual s'hagi amotinat i apoderat del vaixell o de l'aeronau.
- Definició de vaixell o aeronau pirata: Es consideren vaixell o aeronau pirata els destinats per les persones sota el comandament de les quals efectiu es troben a cometre qualsevol dels actes que es refereix l'article 101.
Es consideren també pirates els vaixells o aeronaus que hagin servit per a cometre aquests actes mentre es trobin sota el comandament de les persones culpables d'aquests actes.
Un vaixell o una aeronau podrà conservar la seva nacionalitat no obstant això haver-ne convertit en vaixell o aeronau pirata.
La conservació o la pèrdua de la nacionalitat es regeixen pel dret intern de l'Estat que l'hagi concedit.
Apressament d'un vaixell o aeronau pirata.
Tot Estat pot capturar, en alta mar o en qualsevol lloc no sotmès a la jurisdicció de cap Estat, un vaixell o una aeronau pirata o un vaixell o una aeronau capturat com a conseqüència d'actes de pirateria que estigui en poder de pirates, i detenir a les persones i confiscar-ne dels béns, sense perjudici dels drets dels tercers de bona fe.
Quan un vaixell o una aeronau sigui capturat per sospites de pirateria sense motius suficients, l'Estat que ho hagi capturat serà responsable davant l'Estat de la nacionalitat del vaixell o de l'aeronau de tot perjudici o dany causat per la captura.
Vaixells i aeronaus autoritzats per a realitzar apressaments per causa de pirateria.
Només els vaixell de guerra o les aeronaus militars, o altres vaixell o aeronaus que duguin signes clars i siguin identificables com vaixell o aeronaus al servei d'un govern i estiguis autoritzats a tal fi, podran portar a terme apressaments per causa de pirateria.
Derogada la Llei Penal i Disciplinària de la Marina Mercant, la pirateria no està incriminada com delicte en el Codi Penal espanyol de 1995.

pirateria a l'Estret de Malacca

La pirateria a l'Estret de Malacca ha estat històricament una amenaça sense resoldre als armadors i els mariners que recorren la via marítima d'uns 900 quilòmetres de llargada (550 milles). En els últims anys, les patrulles coordinades per Indonèsia, Malàisia i Singapur, juntament amb una major seguretat en els vaixells han provocat un radical descens en la pirateria, segons l'Oficina Marítima Internacional (IMB).
La geografia a l'Estret de Malacca fa la regió molt susceptible a la pirateria. Va ser, i continua sent, un important lloc de pas entre la Xina i l'Índia, i va ser utilitzat en gran mesura per al comerç. L'estret és a la ruta entre Europa, el Canal de Suez, i els països exportadors de petroli del Golf Pèrsic, i els ports de l'Est d'Àsia. El pas és estret, conté milers d'illots, i és una eixida per a molts rius, per la qual cosa és un lloc perfecte per als pirates per ocultar i evadir les seues captures.
Històricament, la pirateria en l'Estret de Malacca, no només era una forma lucrativa de vida, sinó també un instrument polític important. Els governants es van ajudar dels pirates de la regió per mantenir el seu control. Un exemple va ser la norma del segle XIV del príncep de Palembang, Parameswara. Va ser a través de la lleialtat de les tripulacions pirates del poble Orang Laut, que Parameswara va sobreviure als intents d'expansió dels governants veïns i, finalment, va passar a fundar el Sultanat de Malacca. Entre els segles XV i XIX, les aigües de Malàisia van tenir un paper clau en la lluita pel poder polític en tot el sud-est asiàtic. A part dels poders locals, també s'inclouen els antagonistes de les potències colonials, com els portuguesos, holandesos i britànics. Un registre de la presència estrangera, especialment al Mar de la Xina Meridional i l'Estret de Malacca, es troba avui en restes submarines dels vaixells de vela perduts a les tempestes, per accions de pirateria, batalles, i maniobres poc hàbils dels tripulants.
Els segles XVIII i XIX van registrar un augment de la pirateria a l'estret ensems els colonitzadors europeus van arribar a la regió. En part, l'arribada dels nouvinguts europeus va ser impulsada per l'imperatiu econòmic per controlar el lucratiu comerç d'espècies. Segons Charles Corn, autor dels aromes de l'Edèn, una narrativa del comerç d'espècies The Scents of Eden: A Narrative of the Spice Trade: "Les espècies conduïren l'economia mundial en aquells dies de la forma que el petroli ho fa en l'actualitat".
L'augment del tràfic comercial a través de l'estret i les males condicions econòmiques de les poblacions locals va conduir a moltes persones a la pirateria. La pirateria també s'utilitzà de vegades com una forma de resistència política al colonialisme. Tripulacions pirates sovint provenien de la gent Lanun, que habitaven pobles costaners de la regió. Pirates xinesos, pàries de la dinastia Qing de la Xina, també van poder trobar a les seves preses en els vaixells de comerç confiats.
En la dècada de 1830, les potències colonials que controlaven la regió, els britànics i els holandesos, van acordar frenar la pirateria rampant. Es va assenyalar a la demarcació angloholandesa al llarg de l'estret i van acordar lluitar contra la pirateria en el seu propi costat de la línia de demarcació. Aquesta línia de demarcació amb el temps es convertiria en la frontera d'avui dia, entre Malàisia i Indonèsia a l'estret. L'augment de les patrulles marítimes i la tecnologia superior per part de les potències europees, així com l'estabilitat política i la millora de les condicions econòmiques a la regió, amb el temps va permetre a les potències europees frenar en gran mesura la pirateria a la regió per la dècada de 1870.

pirateria a la Mediterrània antiga

La pirateria a la Mediterrània antiga és la primera mostra de pirateria marítima, atacs d'embarcacions per part de grups navals armats. Des del principi de la història, a la Mediterrània oriental hi havia onades de pirateria, lligades amb el comerç.
La pirateria era un mètode d'obtenir riquesa i esclaus, explotat per gairebé tots els pobles de les costes antigues: des dels pobles prehistòrics del mar i etruscs fins als grecs clàssics. L'hegemonia de diverses potències es va reflectir a la pirateria, ja que restringien temporalment la pirateria, però no l'eliminaven. La pirateria marítima a la Mediterrània es va esgotar completament al segle I aC, en època d'hegemonia romana.
- Orígens. La història de la pirateria marítima comença simultàniament amb la història del comerç i dels vaixells a la Mediterrània i es remunta als finals de la edat del bronze. La navegació s'origina al voltant de l'any 5000 aC a la Xina i l'Índia, i les primeres representacions conegudes d'embarcacions es remunten a 4000-3000 aC a l'antic Egipte. El Mediterrani té costes rocoses, que van afavorir el desenvolupament de la pirateria. No hi havia gaires rutes comercials terrestres, a causa dels obstacles que suposen les muntanyes i els rius. La costa rocosa no podia apta per fer una agricultura extensiva, per la qual cosa vivien principalment de la pesca. Quan aquesta els era insuficient, es van dedicar a practicar la pirateria a les principals rutes comercials marítimes.
Inicialment, la major part de vaixells que feien rutes comercials vorejaven la costa i no per alta mar, passant per llocs concrets. Els naukleroi, o mercaders que tenien vaixells, es movien a poc a poc per les rutes establertes amb la seva càrrega. Sabent per on passarien, els pirates podien robar fàcilment. A més, la costa rocosa els permetia amagar-se en llocs estratègics per poder saquejar les embarcacions.
- Desenvolupament primerenc. La costa rocosa que havia estat un bon lloc per a l'agricultura era perfectament adaptable a la pirateria, regat amb entrades amagades que permetien un ràpid accés a les rutes comercials. "Els enclavaments pirates van aparèixer al voltant de les costes rocoses, que proveïen de protecció i els mantenien amagats de la vista fins que ja era massa tard, per a les víctimes, d'escapar-se." Aquests primers assaltants marítims eren, alhora, els primers pirates veritables, atacant qualsevol vaixell de tota nacionalitat, no demanant lleialtat a ningú, però alhora força únics. Com a conseqüència del seu origen terrestre, eren coneguts no només per atacar vaixells i ciutats costaneres, sinó que també per endinsar-se força a l'interior. Això va provocar, fins i tot, que les grans ciutats es resituessin entre 2 i 10 milles de la costa. Els pirates, però, intentaven no endinsar-se massa cap a l'interior, principalment per les dificultats que suposava la posterior retirada. La velocitat era un dels elements més importants de la pirateria. Aquesta recol·locació va suposar un coixí relativament efectiu per a les principals ciutats, com Atenes, Tirint o Micenes, entre unes altres. Això les protegia dels problemes del mar, però també les allunyava dels beneficis. El mar seguia sent la principal i pràcticament l'única àrea de gran comerç. Aquest fet va comportar que es construïssin dues ciutats: una a l'interior, acompanyada d'un port costaner, com és el cas de Roma i Ostia, a Itàlia, i Atenes i el Pireu, a Grècia. Per protegir aquestes connexions es van construir grans murs, com aquells que recorrent el camí entre Atenes i El Pireu." El historiador marítim Henry Ormerod va dir: "si recordem que la pirateria va ser, durant segles, una característica normal de la vida a la Mediterrània, ens adonarem de la gran influència que va exercir sobre la vida del món antic."
Tot i aquests esforços, els estats no van poder eliminar completament el contacte entre els pirates i els ports. Com que no podien eliminar completament el "negoci" dels pirates, aquest no va fer més que créixer. Els homes sovint s'unien als mateixos pirates que havien assaltat les seves ciutats. Fins i tot els mariners de vaixells mercants atacats per pirates s'havien lliurat a la pirateria quan no tenien feina. La pirateria oferia una carrera lliure i lucrativa, l'oportunitat per a aquells que estaven interessats a canviar les seves vides i millorar les condicions vitals en un petit espai de temps. Per exemple, l'espai situat al voltant de Creta, famós pels seus mercats d'esclaus, va ser conegut com el Mar Dorado, principalment per com de profitós era el mercat d'esclaus a la zona. No ha de sorprendre, doncs, que Creta fos reconeguda pels seus pirates. De fet, si una ciutat tenia un mercat d'esclaus profitós, probablement volia dir que era un port pirata, com són els casos de Cilicia o Delos. "Segons Estrabón, en un dia eren venuts fins a 10.000 esclaus a Delos." Esser segrestat per pirates i venut com a esclau era tan habitual que fins i tot era un dels temes preferits dels antics dramaturgs grecs.
- Egipte i la pirateria. Els primers anys d'història del Mediterrani inclouen moltes referències a la pirateria, així com a les mesures desenvolupades per fer-hi front. S'ha suggerit que els articles Pirates, que estructuraven democràticament la companyia, "derivaven de les tradicions marineres antigues", urgint-se en algun moment d'aquest període. Egipte és una font primària per a molts d'aquests primers registres, tant pel gran nivell de documentació, en comparació amb els estats desenvolupats durant l'edat fosca grega, com pel fet que bona part de la documentació fos gravada en pedra o preservada per les sorres seques del paisatge.
Els Lukka i els Sherden, en particular, són esmentats a les cartes d'Amarna, una sèrie de 362 pastilles d'argila que componen la correspondència entre el rei de Babilònia i el faraó Amenhotep, o el seu fill Akhenaton, sobre el fet que aquests assaltants marítims havien començat, no només a enfonsar vaixells, sinó que també a capturar ciutats. Aquests passatges són una clara referència als pirates al seu vessant de lladres, no tant un ús genèric del concepte per definir uns agressors originats a la Mediterrània. Un dels incidents registrats més antics, inscrit en una tauleta d'argila durant el regnat d'Akhenaton, explica que els pirates van atacar un vaixell el 1350 aC." Gairebé un segle més tard, Ramsès II va registrar a la tauleta de Tanis que "els revoltosos Sherden, que mai ningú ha sabut com combatre, van venir navegant audaçment en els seus vaixells de guerra des del mig del mar, no podent ningú fer-los front."
El grup divers conegut col·lectivament com els pobles del mar, terme utilitzat per Ramsès III al seu temple mortuori de Medinet Habu, així com en diversos obeliscs i esteles, podrien haver estat pirates. Va ser allà on va registrar els atacs d'enemics anomenats Peleset (filisteus), i fins i tot els hitites, però molts dels enemics que mostra subjugant només són esmentats amb l'epitet "del mar". Ramsès III descriu com els va derrotar portant-los cap a terra ferma, "com la sorra a la vora". Possibles membres dels "pobles del mar" podrien ser el poble Tjeker de Creta, que es va assentar a Anatólia, la seu de l'Imperi Hitita, el qual és conegut per haver-se enfrontat amb els egipcis.
Aquesta visió negativa dels pobles del mar als textos faraònics segueix el patró habitual del concepte egipci dels estrangers; són vists com a éssers inferiors fins que passen a ser útils. Hi ha evidències que, mentre el poder de Grècia i Pèrsia pujava, es va convertir en més acceptable per als dirigents egipcis contractar pirates pels seus propis objectius, ia principis del període helolenístic eren contractats àmpliament com a forces para-legals, fins al punt de que "semblava no haver-hi una distinció real entre els pirates i els mercenaris." Malgrat la proximitat entre aquestes dues professions, no eren sinònims amb el terme "criminal". El terme original grec per descriure un pirata no va ser incorporat al llenguatge fins al 140 aC. Més sovint que al contrari, el terme "pirata" implicava senzillament "un altre" o "els altres": un estranger o un fora de la llei, però no necessàriament un criminal.
- Pirateria a Grècia. Els dirigents de la Creta minoica van ser els primers a crear una flota amb l'objectiu específic de combatre la pirateria. Les fonts gregues descriuen aquesta flota com el producte del llegendari rei Minos, suggerint que "és probable que netegés el mar de pirates tant com va poder, per millorar els seus ingressos." Es diu que va combatre efectivament la pirateria a la seva zona fins que la seva flota va ser destruïda per un tsunami, al voltant del 1400 aC, provocant el ressorgiment de la pirateria.
Molts textos de l'edat del bronze i de la Grècia arcaica, de fet, consideren la pirateria com una professió viable. "A l'antiga Grècia, la pirateria sembla que era àmpliament considerada com una manera honorable de guanyar-se la vida." Hi ha nombroses referències sobre aquest fet, com demostra la normalitat en què apareix a la Ilíada i la Odissea, encara que van ser escrites entre els segles VII i VI aC. Odisseu, de fet, explica un incident en què es va veure embolicat: "Desembarcarem amb fermesa al lloc hostil, I saquejarem la ciutat, i destruirem la raça, Les seves dones fetes captives, les seves possessions compartirem, I tots els soldats van trobar una recompensa.
Un segle més tard, el historiador grec Tucídides (460-395 BC) parla de grans homes com Odisseu, resolent aquest fet com una professió en la seva història de la guerra del Peloponès: "Des dels primers temps els grecs i els bàrbars de la costa i de les illes, quan la comunicació per mar es va tornar més habitual, van ser temptats a convertir-se en pirates; de fet, això es va convertir en el seu principal recurs de subsistència, sense considerar-se una desgràcia veure's empès a aquest extrem, sinó més aviat certa glòria.
Com indica aquest fragment, a la Grècia clàssica de Tucídides, la pirateria era més aviat vista com una "desgràcia", no una professió (potser amb un punt d'hipocresia, ja que l'amenaça de l'esclavitud a terra era vista com a inevitable i de dret "universal")[19] perquè venia amb l'amenaça de la pèrdua i l'esclavitud pels ciutadans mentre viatjaven. En el moment en què Atenes es trobava al punt àlgid del seu poder, vam trobar pocs registres epigràfics sobre pirateria, i Tucídides no esmenta aquest perill com un dels motius particulars de l'ampliació de la flota imperial atenesa, així que és possible que la relativa seguretat dels mars en època clàssica, en comparació del període helolenístic, va ser un efecte, no tant la motivació, del desenvolupament de la Lliga de Delos, que va assegurar l'Imperi amb el seu poder.
- Pirateria durant el període hel·lenístic. Les notícies sobre pirateria a la Mediterrània no reapareixen fins després de la mort d'Alexandre el Grande, l'any 323 aC. El líder madrileny havia establert un precedent per als esforços per acabar amb la pirateria en el transcurs de les conquestes al voltant del Mediterrani. A la seva obra De Civitate Dei, Sant Agustí exposa un diàleg entre Alexandre i un pirata que havia capturat: Quan aquell rei va preguntar a l'home què pretenia ostentant una possessió hostil del mar, li va contestar amb orgull: "què pretens tu ocupant tothom? com jo ho faig amb un petit vaixell, em diuen lladres, mentre que tu, com que ho fas amb una gran flota, et diuen emperador."
Després de la mort d'Alexandre, i en el transcurs de les conseqüents guerres, la pirateria es va convertir en un problema tant per les petites tripulacions de bandits independents, com pels estats que les contractaven com a mercenaris. Demetrio I de Macedònia, en concret, va utilitzar mercenaris navals per al seu profit, unitats entre les quals es trobaven tripulacions que, altrament, s'haurien dedicat a la pirateria. Segons exposa Diodoro de Sicília al seu llibre, els pirates de Demetrio utilitzaven naus sense coberta, probablement per augmentar la velocitat dels vaixells.
El famós enfonsament del vaixell de Kyrenia es va produir al voltant d'aquest període, al segle IV aC; allí es van trobar puntes de llança incrustades a la coberta, així com una tauleta de maldició de plom, la qual Kártsev considera que va ser afegida per pirates quan el vaixell es va enfonsar, probablement per assegurar-se que no serien perseguits i culpats per aquest crim.
Quan Rodes es va convertir en la potència naval de l'Egeu, una part important de la funció de la Lliga dels Illencs (la qual havia estat fundada per Antígon el Borni per convertir-se en una força aliada en el marc de les guerres dels diàdocs) era eliminar la pirateria dels seus estats membres. Rodes era la principal zona comercial de la Mediterrània en aquella època, amb cinc ports als quals es podia arribar des de totes les direccions del temps, i a una distància semblant des de la majoria dels principals poders hel·lenístics, motiu pel qual era imperatiu per a la seva economia que les aigües dels voltants fossin vistes pels comerciants com a espais lliures de pirates. En 167 aC Roma va convertir Delos en un port lliure d'impostos per acabar amb el poder i la riquesa de Rodas, provocant que els ingressos per impostos de Rodas baixessin d'1 milió de dracmes a 150.000 dracmes en només un any. Sense la seva influència política, la pirateria es va incrementar ràpidament, afectant fins i tot al Mediterrani oriental.
La pirateria s'havia convertit en un veritable problema, motiu pel qual la defensa d'aquest perill esdevingué una de les raons per les quals les ciutats atorgaven decrets honorífics a individuals, com ara el decret del 166 aC d'Imbros: "" Lysanias és benvolent amb el poble [...] es va mantenir ferm i va portar notícies de l'arribada dels pirates".
El fenomen era particularment endèmic en algunes àrees, com a Cilícia (sud-est de Turquia) o Il·líria (Balcans occidentals). Hi ha evidències que les "tribus il·legals costaneres havien creat el seu propi tipus de vaixell, el lembus, amb què feien les seves depredacions." Era un vaixell petit i ràpid construït per aparèixer o retirar-se ràpidament des d'entrades amagades per atacar vaixells més grans.
La pirateria il·legal podria anomenar-se, més correctament, corsarisme, ja que era potenciada per part de l'estat. A les Històries de Polibi, que cobreix el període 220-146 aC, la seva descripció de Teuta, reina d'Il·líria, diu que "la seva primera mesura va ser garantir cartes de marca a corsaris, autoritzant-los a saquejar tots aquells amb qui es toparen. "
"Els il·legals eren tan poderosos que cap al 230 aC cap comerciant honest volia participar al comerç marítim." L'atenció de Roma se centrava en les conquestes terrestres, motiu pel qual, en un primer moment, no van intentar convertir-se en la policia naval que havia estat Rodes i, encara abans, Atenes, per al conjunt de les illes gregues. No obstant això, quan les forces il·legals van atacar un comboi de vaixells que transportaven gra per l'exèrcit, el Senat va decidir enviar dos emissaris a la reina Teuta, que aviat va fer matar-ne un. Enfadat, "el cònsol Gnaeus Fulvius va sortir cap a Il·líria amb dos-cents vaixells, mentre que el cònsol Luci Postumi i 20.000 soldats marxaven per via terrestre." Cap al 228 aC Teuta s'havia rendit i els romans havien eliminat un dels paradisos pirates més coneguts del Mediterrani.
- La Mediterrània occidental. La història de la pirateria a la Mediterrània occidental, així com el comerç, és més difícil de conèixer. A diferència de les civilitzacions orientals, els pobles occidentals han estat molt menys estudiats i, per tant, són força desconeguts. Gràcies al registre arqueològic, però, els investigadors han pogut afirmar que hi ha un comerç creixent entre tots els pobles del Mediterrani. Xipriotes, egeus i llevantins comerciaven amb la península ibèrica, Sicília o Sardenya. Dels sards, concretament, se'n coneix la tipologia d'embarcació que feien servir, gràcies a unes representacions votives que s'han descobert. L'existència d'aquest comerç, doncs, fa entendre que la pirateria també era present a l'extrem occidental de la Mediterrània.
Segons diuen les fonts, el 123 aC els romans van emprendre una campanya contra les Illes Balears, que va culminar amb la seva incorporació a la República, a causa dels estralls que causaven els pirates indígenes. En canvi, la historiografia moderna és escèptica amb la transcendència que pogués tenir aquest fenomen balear, i per trobar les causes reals es pensa més aviat en la voluntat de dominar tota la Mediterrània o el desig de més victòries militars.

pirateria a les Illes Canàries

A causa de la situació estratègica d'aquest arxipèlag espanyol com a cruïlla de rutes marítimes i pont comercial entre Europa, Àfrica i Amèrica, aquest va ser un dels llocs del planeta amb més presència piratesca.
A les Canàries destaquen d'una banda: els atacs i saquejos continus de corsaris berberiscos, anglesos, francesos i holandesos;[4] i d'altra banda la presència de pirates i corsaris oriünds d'aquest arxipèlag, els quals feien les seves incursions en el Carib. Pirates i corsaris com François Le Clerc, Jacques de Sores, Francis Drake, Pieter van der Does, Murat Reis i Horaci Nelson van atacar les illes. Entre els nascuts a l'arxipèlag destaca sobretot Amaro Pargo, a qui el monarca Felip V d'Espanya va benef freqüentment en les seves incursions comercials i corsàries.

pirateria a Somalia

La pirateria existent en les costes de Somàlia ha estat una amenaça per al transport marítim internacional des de la guerra civil iniciada en aquell país a principis dels anys 90.
Des de 2005, diverses organitzacions, incloent l'Organització Marítima Internacional i el Programa Mundial d'Aliments, han expressat la seva preocupació davant l'augment d'aquest tipus d'actes.
U dels mitjans utilitzats per enfrontar aquesta situació és la Task Force 150, coalició naval multinacional que opera en el golf de den, el golf d'Oman, el Mar Aràbic, el Mar Roig i l'Oceà Índic.
Per la seva banda, els pirates somalis, dedicats la majoria a la pesca artesanal i autodenominats al principi com a "Guàrdia Costanera Voluntària de Somàlia", denuncien que els veritables bandits del mar són els pescadors clandestins que saquegen els nostres peixos, en clara al·lusió als vaixells pesquers de països desenvolupats i recorden, al seu torn, el greu problema de contaminació que sofreixen a causa de l'abocament de substàncies contaminants radioactives que aquests països realitzen en el seu litoral.
L'estat caòtic de Somàlia, al no comptar amb un govern central, sumat a la ubicació del país en la denominada Banya d'Àfrica van ser els factors que van facilitar el sorgiment de la pirateria en aquell país.
Des de la caiguda del govern a principis dels anys 90, flotes estrangeres van començar a practicar la pesca il·legal en aigües somalis, així com abocaments tòxics i nuclears.
Els pirates van decidir protegir la costa abans que la milícia es veiés embolicada.
Aquesta activitat va començar a decaure després de l'alçament de la Unió de Corts Islàmiques en 2006.
No obstant això, la pirateria va tornar a créixer tan bon punt Etiòpia envaís Somàlia al desembre d'aquest mateix any.
Alguns dels pirates eren pescadors, els qui reclamen per la presència de vaixells estrangers en aigües somalis.
A causa dels guanys que obtenen arran dels segrestos, els pirates han rebut el suport de "senyors de la guerra", els qui faciliten aquest tipus d'activitats a canvi d'una part dels beneficis.
Els pirates no causen dany a les víctimes dels seus segrestos per després poder exigir algun tipus de rescat a canvi.
Els intents per acabar amb aquesta pràctica es veuen limitats per la barrera que significa el mar territorial de Somàlia.
Les persecucions a embarcacions pirates es veuen interrompudes quan aquestes ingressen al mar territorial, ja que no existeix un permís per part del govern per poder entrar.
D'altra banda, el govern de Puntlandia ha aconseguit cert progrés en el combat de la pirateria, reflectit en les seves recents intervencions.
Al juny de 2008, responent a la carta enviada pel Govern Transaccional de Somàlia, el Consell de Seguretat de Nacions Unides va acceptar de forma unànime el permís que aquest govern concedia a algunes nacions per entrar en el mar territorial de Somàlia amb la finalitat de combatre la pirateria.
La mesura, que va ser proposada per França, Estats Units i Panamà, tindrà una durada de sis mesos.
França va proposar estendre la mesura a altres zones com Àfrica occidental, però va ser rebutjada pels representants de Xina, Vietnam i Líbia, els qui van decidir limitar el rang d'acció a un sol país.
Entre els casos més sonats d'atacs es troben el realitzat al vaixell petrolier "Sirius Star", al novembre de 2008, i el carguer "Maersk Alabama" a l'abril de 2009, on el FBI va intervenir per recolzar les negociacions d'alliberament.
Arran dels esdeveniments relacionats amb aquesta embarcació, que van resultar en l'alliberament per la via armada del capità de la nau, el president de Puntlandia va instar a les nacions dels vaixells segrestats a dur a terme "accions militars" en comptes de pagar rescats; a més, va demanar ajuda de la comunitat internacional, cap a la seva administració, per combatre el flagel.
Fins i tot el congressista nord-americà Donald Payne va efectuar una visita a Mogadiscio el 13 d'abril per discutir la situació amb les autoritats governamentals; ha estat el primer arribo d'un alt funcionari d'aquest país des de 1994.
Les primeres reaccions dels pirates davant el revés de la pèrdua de l'ostatge del "Maersk Alabama" i les baixes sumades a la del iot Tanit van ser d'amenaces de mort a marins d'Estats Units i França que transitin en les aigües sota el seu control.
De fet, els bandits havien cessat els assalts en el primer trimestre de 2009 a causa de la presència de força internacional en el Golf de den.
Davant això, van optar per operar en zones més llunyanes a les zones vigilades, evitant alhora el mar picat enfront de la costa somali.
Fins a l'11 d'abril s'estimava que hi havia uns 270 ostatges i 18 embarcacions retingudes en poder dels pirates, xifra que va augmentar, el dia 14, a 340 tripulants i 21 naus de diverses nacionalitats, la qual cosa es considera una suma major a qualsevol any.
En un informe de la International Maritime Bureau's Piracy Reporting Centri donat a conèixer al maig, es va informar que dels 102 atacs pirates a nivell mundial, un total de 61 van ser realitzats pels saquejadors somalis en els primers tres mesos del 2009.
D'altra banda, d'acord al PMA, la situació a la regió ha impedit l'enviament d'ajuda humanitària a nacions de l'est d'Àfrica; especialment els enviaments al port de Mombasa, essencial en la distribució d'assistència a Sudan, Uganda, Rwanda, Kenya i la mateixa Somàlia.
Així mateix, el cost d'assegurar una embarcació s'ha incrementat a causa de la inestabilitat de la zona; fins i tot les empreses navilieres han considerat evadir l'entrada del Golf de Aden i envoltar Àfrica pel Cap de Bona Esperança, opció que encariria considerablement els costos del transport.
Després de prendre la fotografia, els tripulants van obrir foc contra un grup de vaixells nord-americans, els qui van respondre d'igual forma.
Un dels pirates va morir i 12 van ser posats sota custòdia.
Dins de les reaccions oficials a nivell internacional, la Secretària d'Estat dels Estats Units, Hillary Clinton, va anunciar el 15 d'abril el increment de la vigilància en "les aigües somalis i el decomís dels guanys que puguin fer els pirates amb la seva activitat, incloent la sanció a empreses que els embenen armes o equip de comunicacions", a més de buscar solucions mitjançant trobades amb les autoritats de Somàlia, líders regionals i empreses navilieres.
També, sota iniciativa de la ONU i la Unió Europea, el 23 d'abril de 2009 es va desenvolupar una trobada internacional a Brussel·les per buscar l'augment de l'ajuda a Somàlia i l'enfortiment del seu estat de dret.
En tal assemblea, els representants de les nacions assistents, inclusivament de la Unió Africana, es van comprometre a brindar una ajuda de, almenys, US$ 213 milions.
Així mateix, alguns governs de les nacions afectades pels atacs han portat als seus respectius tribunals als pirates capturats.
Tals són els casos d'Estats Units, França, Països Baixos, i Kenya, on en algun moment es va considerar establir una espècie de tribunal especial contra aquests crims.
A la fi del mes de maig, líders religiosos locals i ancians de clans tribals van exhortar a un grup de pirates per acollir-se a una amnistia oferta pel govern de Puntlandia que inclouria rehabilitació i integració a la societat, proposta que tindria com a motiu la preocupació pel nivell de corrupció aconseguit en les comunitats de l'àrea.
La reunió va donar com resultat la renúncia a les activitats il·legals per part de Abshir Abdullahi Abdulle i la seva facció coneguda com la "banda de Boyah" composta per uns 200 homes.
En un recompte dels primers sis mesos de 2009, els atacs pirates van arribar a una suma de 86 en el golf de Aden, comparats a 44 de l'any 2008 en el mateix període.
En total, de 406 reportis d'atacs pirates al voltant del món en 2009, un total de 217 van ser atribuïts a somalis.
Per 2010, un total de 49 naus van ser assaltades prop de la costa de Somàlia, i es van reportar un total d'1.016 persones segrestades.

pirateria al Caribe

La gran era de la pirateria al Carib començar al voltant de 1520 i es va perllongar fins a la dècada de 1720. El període més pròsper per als pirates va ser entre 1640 i 1680. El filibusterisme es va desenvolupar a costa de l'imperi colonial espanyol des dels ports e Port Royal a Jamaica, Illa de la Tortuga (Haití) i Nassau en Bahamas.

pirateria als Països Catalans

L'almirall Abd al-Màlik ibn Said ibn Abi Hamama en la ràtzia de 935, després de saquejar Niça i Marsella, atacà Maçanet, Malgrat de Mar i després Barcelona.[2] Però l'època per antonomàsia de la pirateria és la corresponent als segles del XVI al XVIII.
Els atacs s'acostumaven a dur a terme a la primavera i a l'estiu, que eren les millors èpoques per a la navegació. De vegades eren veritables flotes vingudes de l'Imperi Otomà, com en el cas de Dragut l'any 1545, però en la majoria d'ocasions no eren més que petits vaixells que venien navegant des del nord d'Àfrica. Normalment aquestes naus recorrien les costes catalanes a la recerca de naus comercials, que eren sovint una presa tan fàcil com valuosa; en altres ocasions atacaven i assaltaven punts poc defensats a terra, a la recerca de botí i esclaus. Aquests atacs eren sempre breus, ràpids i per sorpresa, i s'acabaven abans que es pogués organitzar la defensa o que l'exèrcit socorregués el lloc atacat.

pirateria anglo-turca

Es coneix com a pirateria anglo-turca o pirateria anglo-barbaresca (en anglès: Anglo-Turkish piracy o Anglo-Barbary piracy) a la col·laboració establerta entre pirates berberisques i pirates anglesos per atacar als vaixells catòlics durant el segle XVII que navegaven per tot el mar Mediterrani, tot i que actuaven també al litoral atlàntic d'Àfrica Occidental, i a l'Atlàntic Nord, arribant fins i tot a el sud d'Anglaterra, Irlanda i Islàndia. A més de capturar vaixells i apropiar de les seves mercaderies, l'altra faceta lucrativa de la seva activitat era l'assalt a pobles costaners europeus, especialment del Llevant espanyol i el sud italià, on es capturava als seus pobladors cristians que després eren venuts com a esclaus en els mercats nord-africans, a Algèria i Marroc.
- Col·laboració anglo-turca. Els protestants i els musulmans, turcs i berbers, més precisament, pirates berberiscos, van col·laborar durant aquest període contra el seu enemic comú, l'Europa católica. Aquesta col·laboració ha de ser vista en el context de les guerres de religió i la contínua batalla mortal entre el protestantisme i el catolicisme. En aquest moment, Espanya, Portugal i França, que estaven aplicant polítiques anti-protestants, van ser l'objectiu d'aquesta col·laboració anglo-musulmana. També sembla que els pirates anglesos, que havia estat actius contra Espanya fins 1604, quan es va signar la pau amb Anglaterra, s'inclinaven encara per continuar la lluita i les depredacions, encara que sota la protecció d'un estat diferent, per vergonya de la Corona anglesa.
La pirateria a les files dels pirates musulmans de Barbaria va ser també una manera de trobar una ocupació, després que el rei Jacobo I d'Anglaterra proclamés formalment per tal del cors al juny de 1603. A més, abandonar Anglaterra així com la seva fe, era a sovint un camí cap a l'èxit financer, ja que es podria fer fortuna atacant vaixells cristians, cap a 1610, la riquesa dels pirates renegats anglesos havia arribat a ser tan famosa com per ser objecte d'obres de teatre, i el rei va oferir el perdó real per a aquells que desitgessin regresar.
No només els corsaris anglesos van participar a aquesta col·laboració, sinó també els neerlandesos, que compartien els mateixos objetivos. Els vaixells catòlics eren atacats i els detinguts portats a Alger o altres llocs de la costa de Berberia per ser venuts com esclaus el nombre d'aquests pirates anglesos va ser significativo. Jack Ward, Henry Mainwaring, Robert Walsingham i Peter Easton estaven entre aquests pirates anglesos al servei dels reis -títol dels governants d'Algèria i Trípoli- de la costa de Barbaria. Alguns dels pirates neerlandesos més famosos van ser Zymen Danseker, Salomo de Veenboer i Jan Janszoon. Alguns d'ells, com Ward i Danseker, eren renegats que havien adoptat el islam. Mainwaring atacava als espanyols preferentment, i afirmava que evitava els vaixells anglesos, però sembla que han atacat vaixells de totes les nacionalidades. Walsingham va ser conegut per haver alliberat a captius turcs de galeres cristianes, i haver venut captius cristians en el mercat d'esclaus d'Àfrica del Norte. Janszoon va portar a terme llargues incursions, com els segrestos turcs a Islàndia per vendre els seus esclaus a la costa de Berbería.
Més enllà del compartit antagonisme religiós cap al catolicisme, els estats de Berbería probablement oferissin avantatges econòmics, així com la mobilitat social als pirates protestants, ja que els estats de Berbería eren un ambient molt cosmopolita en aquest moment.
La infinitat d'articles, mercaderies, joies i tresors presa pels nostres pirates anglesos diàriament als cristians i portats a Allarach, Alger i Tunísia per gran enriquiment de moros i turcs i empobriment de cristians.
- Reaccions catòliques. França, que tenia una tradició d'aliances amb l'Imperi Otomà va formular una protesta formal davant el sultà otomà en 1607, queixant-se que els pirates anglesos i neerlandesos se'ls permetés utilitzar els ports de el nord d'Àfrica com a base per atacar als seus navilis. 2 Per França, això era una clara conspiració contra el catolicisme, descrita en aquest moment com turc-calvinismo.
Per tal de frenar aquestes accions, Espanya va formular una declaració en contra de la pirateria i el cors en 1615.
Anglaterra probablement es va mantenir ambivalent sobre aquesta mena de col·laboració pirata, quan va atacar Alger en 1621 per tal d'alliberar els captius cristians. En 1629, Lluís XIII va atacar Vaig salar per alliberar 420 captius franceses.8 Lluís XIV va bombardejar també més tard Alger en represalias.8 les ordres religioses catòliques, especialment els trinitaris i els lazaristas de sant Vicenç de Paul, ell mateix un ex esclau, les donacions acumulades al rescat i alliberar els esclaus cristians, s'estima que els missioners van alliberar uns 1.200 esclaus fins a la mort de sant Vicenç de Paül a 1660, per un total de 1.200.000 lliuras.

pirateria barbarescos

Els pirates barbarescos, també de vegades anomenats corsaris otomans, van ser pirates i corsaris que van actuar des del nord d'Àfrica (la costa barbaresca), on tenien les seves bases, des de Tunis, Trípoli, Alger, Salé i ports del Marroc, assetjant el trànsit marítim al Mediterrani occidental des del temps de les croades i que es va fer especialment intens després de la caiguda de Constantinoble (1453) en mans dels turcs otomans. Les ràtzies d'aquests pirates també es van dirigir als vaixells mercants que viatjaven a Àsia, vorejant Àfrica, fins a principis del segle XIX. Les seves places fortes estaven situades en diversos punts de la costa d'Àfrica del Nord coneguda com la costa barbaresca (terme que defineix el Magrib, en ser els seus habitants originaris d'ètnia berber), encara que la seva depredació s'estenia principalment per tot el Mediterrani, al sud, al costat del litoral atlàntic d'Àfrica occidental, i a l'Atlàntic nord, arribaven a punts tant al nord com al sud d'Anglaterra, Irlanda i Islàndia. A més de capturar vaixells i apropiar-se de les seves mercaderies, l'altra faceta lucrativa de la seva activitat era l'assalt a pobles costaners europeus, especialment de la Mediterrània occidental, de l'est de la península Ibèrica al sud de la itàlica, on es capturava els seus pobladors cristians que després eren venuts com a esclaus en els mercats nord-africans, a Algèria i Marroc.
Des de molt antic -com testimonia la campanya duta a terme per Juli Cèsar contra els pirates- i organitzadament des del segle XIV, el mar Mediterrani va conèixer nombroses incursions de pirates i corsaris turcs i barbarescs que atacaven les naus i costes europees enmig del conflicte entre el cristianisme i el Islam, que va culminar amb la conquesta cristiana de Granada i la turca de Constantinoble, Xipre i Creta.
Els barbarescos comptaven amb els importants ports de Tànger, penyal de Vélez de la Gomera, Sargel, Mers El-Kebir i els ben defensats a Tunis i Algèria, fins i tot a Trípoli, des dels quals atacar qualsevol punt del sud europeu i refugiar-se amb rapidesa portant els ostatges pels quals es demanava rescat.
Des d'aquestes fortaleses, els barbarescos atacaven els ports del sud de la península Ibèrica, l'arxipèlag de les Balears, Sicília i el sud de la península Itàlica. Tant és així que el cronista Sandoval va escriure: "Diferents corrien les coses en l'aigua: perquè d'Àfrica sortien tants corsaris que no es podia navegar ni viure en les costes de Castell".
La península Ibèrica patia molts més atacs que la Itàlica, perquè es comptava amb el coneixement de la llengua, les costes i els costums dels andalusins que havien abandonat la península amb la conquesta cristiana i en terra, comptaven amb la connivència dels altres andalusins. D'aquesta manera, les velles incursions medievals, com la cavalcada o l'aldarull, tornen a practicar-se des del mar.
La península Ibèrica patia molts més atacs que la Itàlica, perquè es comptava amb el coneixement de la llengua, les costes i els costums dels andalusins que havien abandonat la península amb la conquesta cristiana i en terra, comptaven amb la connivència dels altres andalusins. D'aquesta manera, les velles incursions medievals, com la cavalcada o l'aldarull, tornen a practicar-se des del mar.
La major part de les naus barbaresques eren galeres de poc francbord, propulsades per rems. Els rems eren accionats per multitud d'esclaus no musulmans, alguns raptats de països europeus i d'altres comprats a l'Àfrica subsahariana. La galera generalment tenia un sol pal amb una vela quadrangular. Les accions barbaresques van anar augmentant en nombre i gosadia, arribant a prendre possessions a l'illa d'Eivissa, Mallorca i en la mateixa Espanya continental amb atacs a Almuñécar o València. És ben cert que moltes d'aquestes accions culminaven amb èxit gràcies a la cooperació que els algerians i tunisians obtenien dels moriscos, fins que van ser expulsats per Felip III de Castella.
Tot i ser l'Atlàntic el principal focus d'atenció dels Àustries, les accions a la Mediterrània mai no es van descuidar. Actualment tota la costa mediterrània espanyola està encara marcada per torres de vigilància (des d'una sempre se n'albiren dues) i torres de guaita. Aquests pirates van donar origen a una frase que ha perdurat des de llavors: "No hi ha moros a la costa". El mateix que les accions de la que avui es diria societat civil, per alleujar el sofriment dels captius i les seves famílies es fundà l'orde dels Mercedaris, dedicats únicament a reunir i pagar rescats.
Però no s'ha de caure en la idea que els reis espanyols es limitaven a desplegar una estratègia defensiva. L'hegemonia turca va començar a decaure amb la Pau de Cateau-Cambrésis 1559 entre la monarquia hispànica i el Regne de França, les operacions que van culminar amb la presa de Tunísia i la d'Alger per Carles V del Sacre Imperi romanogermànic i Joan d'Àustria, i les derrotes otomanes a la Malta en 1565 i Lepant en 1571.
L'apogeu de la pirateria barbaresca va arribar al segle XVII. Gràcies en part a les innovacions del disseny naval introduïdes pel renegat cristià Simon Danser, els corsaris nord-africans van estendre els seus atacs pràcticament per tot el litoral de l'Atlàntic nord. D'aquesta època daten atacs tant al nord com a Galícia, les illes Fèroe i fins i tot Islàndia. És possible que, fins i tot, algun d'aquests vaixells hagués aconseguit les costes de Groenlàndia de manera puntual. Al segle XVIII la pràctica, lluny de decréixer, es va mantenir i fins i tot augmentar en alguns moments, gràcies a la disminució del domini marítim espanyol sobre el Mediterrani occidental amb la pèrdua de Orà i Mers el-Kebir durant la Guerra de Successió espanyola de 1700-1714.
Les accions dels pirates barbarescs no remetrien fins a començaments del segle XIX, quan països com Gran Bretanya, França i Estats Units van cessar de pagar tributs als reis barbarescos i van començar a realitzar campanyes de càstig contra la base pirata d'Alger. Aquesta va veure destruïda gran part de la seva flota en 1816, i en 1830 va caure davant les forces franceses, que la usarien com a punt de partida per crear la colònia d'Algèria al llarg del segle següent. La pressió internacional i la decisió de l'Imperi otomà d'eliminar aquesta pràctica, van portar a la fi de la pirateria a Marroc, Tunísia i Tripolitània en els anys següents.
Els més famosos corsaris van ser els germans otomans Khair ed-Din Barba-rossa, anomenat Barba-rossa, i el seu germà major Oruç Reis, que van prendre el control d'Alger a principis del segle XVI i el van convertir en el centre de la pirateria mediterrània durant els següents tres segles, així com establir la presència de l'Imperi otomà a Àfrica del Nord, que va durar quatre segles. Altres famosos corsaris almiralls otomans inclouen Turgut Reis (conegut com a Dragut a Occident), Turgut Reis o Kemal Reis.
En els primers anys del segle segle XVI, apareix un personatge que, recolzat pels governants otomans i berbers, es va dedicar a atacar nombroses naus europees, principalment espanyoles i italianes: era Oruç Reis Barba-roja. Aquest corsari va arribar fins i tot a rebre de mans del rei de Tunis, en 1510, el govern de l'illa de Djerba, des d'on va continuar organitzant pillatges i atacs, com ara el saqueig de Maó en 1535. Després de la seva mort, el seu germà Khair ed-Din Barba-roja, que havia heretat d'ell el sobrenom de Barba-roja, va arribar a empetitir la llegenda d'Oruç Reis. Tant és així que l'abat de Brantone, en el seu llibre sobre l'Orde de Malta, va escriure d'ell: "Ni tan sols va tenir igual entre els conqueridors grecs i romans. Qualsevol país estaria orgullós de poder explicar-hi als seus fills."

pirateria marítima

La pirateria marítima és la pràctica que té per objecte l'atac d'una embarcació amb l'objectiu de robar el seu carregament, i de vegades el vaixell sencer. Un pirata és una persona que practica la pirateria. Tanmateix, els pirates no es limitaven només als pillatges de vaixell, sinó que de vegades atacaven petites ciutats costaneres. La paraula pirata està lligada a les accions a la mar sense l'acord d'una nació sobirana, contràriament als corsaris, capitans d'embarcació privada que treballaven per a una nació o una persona important en la societat.
La pirateria marítima va conèixer diversos períodes fasts, al final del segle I abans de J.C. a la Mediterrània, i al segle XVIII a les Antilles i l'Oceà Índic. Després a poc a poc va desaparèixer, a causa del poder creixent d'unes nacions sobre totes les regions del món. Molts anarquistes s'han inspirat en la filosofia dels pirates, que consistia a exiliar-se de tota nació per tal de portar una vida més lliure.
La paraula pirata prové del terme grec piran, que significa "esforçar-se en", "intentar de", "temptar la seva sort a l'aventura", i del llatí pirata, "el que tempta la fortuna, el que emprèn".
Malgrat el seu origen marítim, la paraula pirata és emprada en contexts diferents, tals com els "pirates de la carretera", que es deia abans "lladres de gran camí".
Per lliscada semàntica, un pirata informàtic designa un individu que es dedica a malversacions de fons efectuades per Internet o a la còpia d'obres sense respectar el dret d'autor o el copyright. Hi ha altres formes més indecents, com ara la pesca electrònica (phishing), que consisteix a usurpar una identitat, normalment corporativa, per enganyar els que en són usuaris o clients i aconseguir les seves dades (codis, paraules clau, números de targeta o de compte...) i, així, poder robar diners o dades privades.
Es parla de vegades de pirates en el cas d'actes polítics i terroristes: és el cas dels pirates de l'aire. Tanmateix, es tracta aquí d'una deformació del sentit de pirata: l'absència del interès lucratiu d'una acció terrorista fa que no es puguin realment lligar aquests malfactors als veritables pirates.

pirateria moderna

Presumptes pirates a la coberta d'un "dhow", a prop d'aigües de l'oest de Malàisia.
L'Oficina Marítima Internacional (IMB) informà a tot el món que els atacs pirates es van reduir per tercer any consecutiu el 2006. Els atacs a vaixells a alta mar el 2006 va caure a 239 vaixells, enfront de 276 el 2005. Aquesta mateixa tendència es va fer ressò en l'Estret de Malacca, on els atacs es va reduir de 79 el 2005 a 50 en 2006. No obstant això, el 2004, la regió va representar el 40% de la pirateria a tot el món. L'IMB informar a l'octubre de 2007 que Indonèsia segueix sent la regió amb més colps pirata del món, amb 37 atacs des de gener de 2007, malgrat una millora dels mateixos nou mesos de 2006.
Els atemptats de l'11 de setembre de 2001 van augmentar la percepció d'amenaça de la pirateria relacionada amb el terrorisme. No obstant això, els experts de l'Administració Marítima dels Estats Units d'Amèrica (MARAD) apunten a la necessitat de distingir el terrorisme de la pirateria, i la pirateria de les quadrilles de terra que roben als vaixells en port. Els observadors argumenten que no hi ha un simple problema de la violència al mar, sinó més aviat un conjunt de problemes. Posteriorment, els diferents tipus de violència requereixen defenses diferents.
La tecnologia està sent utilitzada per a combatre la pirateria, a més de patrulles aèries i marítimes. Per exemple, l'informe anual de 2006 de l'IMB assenyala que des de juliol de 2004 els vaixells de 500 tones brutes o més han de tenir sistemes d'alerta de seguretat a bord. Els sistemes de seguretat inclouen dispositius de localització en temps real o proper al real, del vaixell. D'altra banda, la Federació d'Associacions d'Armadors d'Àsia (Fasa) ha posat en marxa un sistema de base de dades per proporcionar informació actualitzada sobre la ubicació, tipus d'atacs, i els resultats. El sistema, Centre d'Intercanvi d'Informació (Information Sharing Centre (ISC)), és part d'un pacte de 14 nacions per lluitar contra els pirates. Segons la Secretaria Permanent del Ministeri de Transport de Singapur: " La pirateria és un problema transnacional i aquesta és la primera vegada que un organisme internacional s'ha creat per tractar exclusivament el problema de la pirateria a Àsia ".
Pirates armats i violents robant a tripulacions en la mar, aconsegueixen captar l'atenció dels titulars. Malgrat això, el impacte econòmic directe de robatoris al mar es veu limitada en el context del volum del comerç mundial en l'àrea. El botí pirata habitual es limita a les provisions del vaixell, les peces del motor, diners en efectiu i béns personals dels membres de la tripulació. Així i tot, els costos indirectes de la pirateria són notables, ja que inclouen mesures de seguretat i els increments de les primes d'assegurança per a la navegació.
La companyia Lloyds de Londres prèviament a la creació del ISC declarà l'estret una zona d'alt risc de guerra a efectes de l'assegurança, la qual cosa subratlla la reputació "fora de la llei" de l'estret de Malacca en els últims anys. La declaració suposà l'afegitó d'una prima de l'1 per cent del valor de la càrrega "enfurint a les companyies navilieres", segons informes de premsa. La declaració de la via marítima com una àrea d'alt risc de guerra citava termes com ara "guerra, vagues, terrorisme i perills relacionats." Tanmateix, funcionaris de l'empresa van aixecar l'advertència el 2006, després que Singapur i Indonèsia van desplegar patrulles aèries i marítimes.
Els atacs de pirates no han aturat els prop de 50.000 vaixells que cada any transiten per l'estret passadís. El 40% del comerç mundial passa a través d'aquest estret. A més, s'ha convertit en la més important ruta de transport de petroli de l'Orient Mitjà als mercats del petroli a l'est d'Àsia.
Segons la IMB, la majoria dels pirates moderns de la regió són d'origen indonesi. Dels països de la regió, la Marina d'Indonèsia és la menys preparada per lluitar contra la pirateria. Els casos de pirateria moderna solen caure en una de tres categories: els pirates a la recerca de guanys fàcils, els pirates que treballen o pertanyen a sindicats del crim organitzat, o pirates vinculats a grups terroristes o separatistes amb motivacions polítiques.
Els pirates que busquen obtenir beneficis fàcils solen ser criminals oportunistes. Busquen blancs fàcils, roben als vaixells i les seves tripulacions diners i objectes de valor. Els atacants pertanyents a sindicats del crim organitzat actuen amb més sofisticació i planificació. Les seves operacions, que requereixen l'habilitat, la coordinació i el finançament, tenen l'objectiu de robar grans càrregues o segrestar a les tripulacions dels vaixells per exigir rescat. El tipus de pirateria relacionat amb el terrorisme funciona de manera similar a les relacionades amb el crim organitzat, però la pirateria relacionada amb el terrorisme és diferent en la motivació, ja que busca obtenir fons per continuar amb activitats terroristes o tracta de fer propaganda i declaracions polítiques.

pirateria moderna

Els pirates d'avui castiguen essencialment les regions del Subcontinent indi i l'Àsia Sud-oriental (en particular en el mar de la Xina meridional), al llarg de les costes d'Amèrica del Sud, del golf d'Aden, del mar Roig, però també les de Somàlia, al golf de Guinea i al mar Carib. Segons el Bureau maritime internacional, més de 4000 actes de pirateria han estat comesos durant els vint darrers anys, un informe de la RAND Corporation estima els atacs i temptatives d'atacs a 209 durant el període 1994-1999 i a 2463 entre 2000 i finals del 2006, és a dir, un augment exponencial d'aquestes pràctiques des del començament del Segle XXI.
Utilitzen embarcacions més aviat petites i ràpides, i aprofiten el nombre reduït de membres de la tripulació als vaixells mercants. Saben igualment transformar les seves embarcacions en vaixells de pesca o de transport, per tal d'evitar i de desbaratar les inspeccions.
En la majoria dels casos, els pirates no s'interessen per la mercaderia transportada, sinó més aviat pels efectes personals de la tripulació i al contingut de la caixa forta, que pot contenir importants quantitats de moneda destinada a pagar el personal i les taxes portuàries. S'arriba igualment a que els pirates es desfan de la tripulació i condueixen el vaixell a un port per tal de vendre el carregament i en rars casos de transformar la seva identitat i de revendre'l.
- La pirateria moderna es desenvolupa per diverses raons:
a) Incapacitat de certs països per administrar la seguretat de les seves aigües territorials.
b) Les tripulacions dels vaixells mercants són poc nombroses i no armades (una vintena d'homes a un vaixell de 150 metres).
; c) Els vaixells comercials es desplacen a velocitats baixes (entre 20 i 40 quilòmetres per hora), són poc maniobrables i, carregats, poden restar bastant baixos sobre l'aigua que permet així un abordatge fàcil.
d) Les tripulacions, embarquen per un període d'una duració de nou mesos de mitjana i provenen en gran part dels països en via de desenvolupament (Àsia - Àfrica) i reben la major part del seu salari en líquid a bord.
Per extensió, es parla igualment de pirateria quan hi ha acte de caça furtiva, per exemple en el moment de pesques prohibides d'espècies protegides (en les zones d'exclusivitat econòmica).
- Els atacs,
es produeixen generalment de nit, entre la 01h00 i les 03h00, en zones dites "de risc" (Àsia Sud-oriental, estret de Malacca, sud del mar Roig, golf d'Aden, costes de Somàlia, golf de Guinea...) en alta mar o en zones de remull. Només una vetlla atenta així com una reacció ràpida de l'oficial de guàrdia per a una maniobra o pel desencadenament de l'alarma general poden eventualment dissuadir els pirates de seguir amb la seva acció.
Des de 2006, els vaixells mercants posseeixen tots un sistema "d'alarma silenciosa" per satèl·lit en resposta al desenvolupament de la pirateria. Aquest sistema d'alarma, activat manualment a bord de dos indrets secrets, no té cap manifestació física sobre el vaixell però envia dades per via satèl·lit.
- Existeix una jerarquia dels actes de pirateria:
a) Els petits malfactors del mar actuen en grups poc nombrosos i les seves accions són sovint improvisades assemblant-se més a la rapinya. Un grup d'ells és responsable de l'assassinat de Peter Blake a l'estuari del riu Amazones el 2001.
b) Dalt de la jerarquia es troben alguns delinqüents internacionals dependents de les poderoses màfies i tríades asiàtiques dirigits per poderosos homes de negocis.
c) Una altra mena de pirates és constituït per grups terroristes, com el que l'octubre de 2000 ha atacat l'edifici USS Cole de la marina americana al port iemenita d'Aden fent saltar una embarcació plena d'explosius, produint 17 morts i 42 ferits.
El nombre d'atacs pirates s'ha triplicat entre 1993 i 2003. El primer semestre 2003 ha estat el pitjor semestre mai vist, amb 234 atacs pirates, 16 morts, 52 ferits i 193 membres de tripulació presa com a ostatge al món. 182 casos de pirateria han estat inventariats pel Centre de vigilància de la pirateria del Bureau international maritime (IMB - International Maritime Bureau) per al primer semestre 2004, del qual 50 prop d'Indonèsia, la majoria a l'estret de Malacca. L'IMB anota igualment que el 2004, els petroliers (transport de petroli i de gas) i els vaixells mercants que transporten matèries primeres són els blancs més populars amb 67 atacs sobre petroliers i 52 sobre els vaixells mercants. L'estadística d'el nombre d'atacs per als primers anys del segle XXI és: 252 atacs el 2001, 341 el 2002, 445 el 2003, 329 el 2004 i 276 el 2005. La pirateria sempre ha utilitzat els mitjans tecnològics més avançats disponibles: els pirates moderns tenen accés a les armes de foc evidentment (com els famosos AK-47), a la telefonia mòbil, als forabord, etc. Se suposa fins i tot que certs pirates escolten clandestinament les comunicacions dels satèl·lits, per tal d'obtenir informacions sobre el moviment dels vaixells i de determinar el risc que presenten en cas d'atac.
2006: 239 atacs, 2007: 263 atacs, 42 incidents s'han produït a Nigèria dels que 25 només per a la zona de Lagos. 31 incidents a Somàlia.
Un estudi fet pel Bureau international maritime mostra que el nombre d'atacs de pirateria al món és en augment del 2007 (263 casos) en comparació amb l'any 2006 (239 casos). Igualment el nombre d'atacs a mà armada és en augment, amb la conseqüència d'un augment del nombre de ferits en les tripulacions de vaixell (64 ferits el 2007 per a 17 en 2006).
Certs atacs han conduït a la intervenció de l'armada per lluitar contra aquest fenomen a Somàlia el 2006 i l'acte de pirateria contra el Ponant el 2008. En el moment d'aquest afer, Jean-David Levitte, un diplomàtic francès, ha declarat que en els deu darrers anys, 3200 marins estaven sent segrestats per pirates, 500 ferits i 160 matats.
L'estret de Malacca està classificat com una ruta marítima perillosa pel Lloyd's Register des de final del 2006.

pirates cilicis

Els pirates cilicis era la gent que practicava la pirateria al segle II i I aC, bona part dels quals eren de Cilícia i regions properes o tenien les seves bases. La seva acció va començar a mitjan el segle II quan es va afluir el control selèucida per les guerres civils entre pretendents. Els romans tenien una forta demanda d'esclaus per les seves plantacions i els pirates els proveïen especialment al port franc de Delos (en un sol dia es va arribar a negociar la venda de deu mil esclaus). De fet els romans no feien res per combatre els pirates. El pretor Marc Antoni, l'orador ja va ser enviat contra ells l'any 104 aC, però la seva campanya no va ser gaire enèrgica.
Les illes Balears, Creta i algunes illes gregues es van convertir en centres dels pirates, i especialment la Cilícia occidental. Les guerres Mitridàtiques (període 89-82 aC) que van mantenir ocupats els romans, van afavorir l'expansió de la pirateria. Els vaixells amb valuosos carregaments eren capturats. Les càrregues eren el botí i els tripulants eren venuts, menys els rics que podien obtenir la llibertat a canvi d'una forta quantitat. Juli César per exemple va ser fet presoner però alliberat a canvi de 25 kg de plata. L'any 75 aC va ser capturat una altra vegada i orgullosament va fixar el seu rescat en el doble del que els pirates demanaven però va prometre castigar els seus capturadors, i un cop alliberat va irrompre a la zona amb uns vaixells, va agafar els pirates i més tard els va crucificar a Pèrgam.
Cap a l'any 78 aC Publi Servili Vátia Isàuric va ser enviat contra els pirates a Cilícia, els va derrotar i va deixar netejada Líbia i Pamfília (77) entrant a Cilícia el 76. Es disposava a atacar el centre pirata de Coracesi (moderna Alanya), quan va tornar a esclatar la guerra amb Mitridates VI Eupator (73-63) que ho va impedir.
L'any 74 aC fou enviat contra els pirates de Creta, que s'havien sobrepassat a les seves activitats, Marc Antoni Crètic, fill del pretor del mateix nom que els havia combatut el 104 aC i pare del futur triomvir Marc Antoni. En una campanya els va expulsar de la Mediterrània occidental i va desembarcar a Creta a l'hivern del 72 al 71 aC però va ser derrotat i va morir poc després i la guerra no es va continuar, al mig de la guerra amb Mitridates.
En aquells anys els pirates van negociar amb Espártac el cap rebel dels esclaus italians, que volien naus per sortir del país, i naus de pirates cilicis van atacar les costes italianes. Roma va suposar que els pirates eren aliats objectius o subjectius de Mitridates i altres enemics de l'estat, i va decidir posar fi a l'amenaça.
Un dels cònsols, Quint Cecili Metel, va ser enviat a Creta amb tres legions (69). Va conquerir l'illa i la va declarar província romana (67). El mateix any a proposta del tribu Aule Gabini es van donar poder al general Gneu Pompeu per la lluita contra els pirates de Cilícia que atacaven els vaixells amb subministrament per a Roma (Lex Gabínia de pirates). Pompeu va rebre 20 legions i 500 vaixells i imperium per un territori fins a 75 km cap a l'interior. A Cilícia, Pompeu va ocupar Coracesi i després va ocupar les fortaleses de muntanya i en tres mesos va dominar el país. Després de les primeres actuacions de Pompeo el preu del gra a Roma, que havia pujat desmesuradament, va baixar considerablement. Pompeu va dividir el Mediterrani en 13 seccions cadascuna sota un llegat, amb una força mòbil de sis vaixells per secció. En 40 dies van netejar la Mediterrània i els pirates es van retirar cap als reductes de les illes gregues. Pompeo els va establir a noves ciutats i els va donar una nova vida per evitar que haguessin de continuar dedicats a la pirateria.
Com que la guerra s'havia acabat ràpidament i els poders de Pompeo eren per tres anys, el tribu Gay Manili va proposar que es fes càrrec de la guerra contra Mitridates en substitució de Lucul·le (que havia patit una derrota a Zela. Pompeo va acabar la guerra l'any 65 aC i tot seguit va anar a Judea on el 63 aC va entrar a Jerusalem, quan va tornar a Itàlia va passar per Creta.

piràticament

D'una manera pròpia de pirates.

piranòmetre

Un piranòmetre és un instrument meteorològic, un tipus d'actinòmetre, utilitzat per a amidar la radiació solar incident en la superfície terrestre. També anomenat solarímetre o actinòmetre. Generalment s'utilitzen tres mesures de radiació: semiesfèrica total, difusa i directa. Per a les mesures de radiació difusa i semiesférica la radiació directa se suprimeix utilitzant un disc para-sol. El principi físic utilitzat generalment en la mesura és un termoparell sobre el qual incideix la radiació a través de dues cúpules semiesfèriques de vidre. Les mesures s'expressen en KW/m².

piranòmetre esfèric

Instrument per a mesurar la radiació solar incidint sobre una superfície esfèrica d'angle sòlid 4º.

piranòmetre fotovoltaic

Un altre tipus de piranòmetres són els fotovoltaics.
En ells, el principi de funcionament no és tèrmic com en el cas anterior; sinó que té com a fonament l'efecte fotoelèctric.
La radiació incideix sobre un fotodíode que és capaç de diferenciar l'espectre solar per la freqüència de l'ona electromagnètica, i d'aquesta manera, mitjançant la lectura de voltatge, conèixer les dades de radiació.
Donada la seva naturalesa, en aquest tipus de piranòmetres és possible adossar filtres de certes bandes de l'espectre solar, per mitjà d'algun dom de vidre impregnat amb el filtre desitjat.
D'altra banda, són més sensibles a petites irregularitats i canvis a causa que no tenen la inèrcia tèrmica que sí tenen els tèrmics.

piranòmetre per a la radiació solar neta

Instrument per a mesurar la diferència entre les intensitats de la radiació solar incident, des dels corresponents angles sòlids iguals a 2º, sobre cadascun dels dos costats d'una superfície.

piranòmetre per a la radiació solar resultant

Instrument per a mesurar la diferència de la radiació solar que incideix en ambdós costats d'una superfície plana d'angle sòlid de 2º.

piranòmetre tèrmic

Un exemple de piranòmetre és el de Kipp i Zonen, que es constitueix per una pila termoelèctrica continguda en un allotjament amb dos hemisferes de cristall.
La pila termoelèctrica està constituïda per una sèrie de termoparells col·locats horitzontalment, els extrems dels quals estan soldats amb unes barres de coure verticals solidàries a una placa de llautó massissa.
El conjunt està pintat amb un vernís negre, per absorbir la radiació.
El flux de calor originada per la radiació es transmet a la termopila, generant-ne una tensió elèctrica proporcional a la diferència de temperatura entre els metalls dels termoparells.
Per mesurar la radiació difusa és necessari tapar el sensor de radiació directa mitjançant una pantalla para-sol, mesurant la irradiància solar difusa (piranòmetre de difusa).
Una variant és el paremiògraf, un pirheliòmetre dotat d'un dispositiu registrador.
L'espectre de la radiació solar s'estén entre 300 i 2.800 nm.
Això indica que un piranòmetre ha de cobrir aquest espectre amb una sensibilitat el més "plana" possible.
Per mesurar la radiació solar, es requereix que la resposta al flux de radiació variï amb el cosinus de l'angle d'incidència.
Per exemple, màxima resposta quan el flux incideix perpendicularment sobre el sensor (0 graus), resposta nul·la quan el Sol està en l'horitzó (90 graus) o valors intermedis de resposta, quan l'angle d'incidència està entre els anteriors.
La termopila, formada per sectors blancs i negres, és capaç d'absorbir la radiació solar en un rang entre els 300 i els 50.000 mm. i té una resposta gairebé perfecta al cosinus de l'angle d'incidència.
La cúpula de cristall limita la resposta al rang de 300 a 2.800 nm. preservant un camp de visió de 180 graus.
Una altra funció de la cúpula és la de protegir la termopila de la convecció.
Les bandes negres del sensor (termopila) absorbeixen la radiació solar que es transforma en calor.
Aquesta calor flueix travessant els sensors cap al cos del piranòmetre, proporcionant un senyal elèctric proporcional a la radiació incident.

PIRE

Acrònim de potència isotròpica radiada equivalent.
Potència equivalent a la radiada per una antena que emet en totes direccions.
Resulta de la potència del transmissor i del guany de l'antena.
La pire s'expressa en dBW (decibel/watts).
El seu valor és un factor influent en la qualitat de la recepció.

pirheliòmetre

Un pirheliòmetre és un instrument per al mesurament de la irradiància d'un feix de llum solar. La llum del sol entra en l'instrument a través d'una finestra i és dirigida sobre una termopila, que converteix la calor en un senyal elèctric que es pot gravar. El voltatge del senyal és convertit a través d'una fórmula per mesurar watts per metre quadrat. S'utilitza juntament amb un sistema de seguiment solar per mantenir l'instrument orientat al sol. El pirheliòmetre s'utilitza sovint en la mateixa configuració amb un piranòmetre.
El primer pirheliòmetre va ser desenvolupat entre 1837 i 1838 pel físic francès Claude Pouillet (1790 - 1868) per realitzar les primeres mesures quantitatives de la calor emesa pel sol. El valor que va obtenir per a la constant solar va ser de 1228 W/m², prou proper de l'estimació actual, que és 1367 W/m². Després, d'acord amb la llei de Dulong i Petit, va estimar que la temperatura del sol era d'uns 1800° C. (Aquest valor va ser revaluat el 1879 per Josef Stefan als 5430° C.)
Les especificacions de mesurament dels pirheliòmetres estan subjectes als estàndards de l'Organització Internacional per a la Normalització (ISO) i de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM). Les comparacions entre pirheliòmetres per la seva intercalibració es duen a terme amb regularitat per mesurar la quantitat d'energia solar rebuda. L'objectiu d'aquestes comparacions internacionals que tenen lloc cada 5 anys al Centre Mundial de Radiació a Davos és assegurar la transferència mundial de la World Radiometric Reference. Durant aquest esdeveniment tots els participants porten a Davos els seus instruments, sistemes de seguiment solar i d'adquisició de dades per dur a terme mesuraments de radiació solar simultànies amb el World Standard Group.

Piri Reis

Piri Reis, fou un almirall, marí i cartògraf turc otomà nascut a Gallipoli el 1465 i decapitat a Egipte el 1554.
Deixeble i nebot de Kemal Reis, va començar a aprendre a navegar a dotze anys. Fou home de gran cultura que parlava, a més del turc, l'àrab, el grec, el castellà i el portuguès. Participà en nombroses guerres contra la república de Venècia entre 1499 i 1502, a més de contra de l'Orde de Sant Joan de Jerusalem i els mamelucs d'Egipte (1523).
Assetjà Gibraltar per ordre del soldà otomà però acabà per acceptar un suborn que li oferiren els assetjats. El governador d'Egipte, Alí Bajà, ho va saber i li requerí explicacions, davant la seva negativa, va ser detingut i condemnat a mort. Tenia 89 anys.
La seva obra més important fou Kitab-i Bahriye ("Llibre de les Matèries Marines"), un atles nàutic que integra el famós Mapa de Piri Reis, dedicat al soldà Solimà el Magnífic el 1525, recuperat el 1929 i conservat actualment en el Museu Topkap? Saray?, al Palau de Topkapi a Istanbul.
En l'actualitat el seu mapa dels contorns orientals de Sud-americà constitueix una icona nacional a Turquia, apareixent al revers dels bitllets de deu milions de lires. Suposadament fou dibuixada d'acord a navegants europeus (potser Colom).

pirogeòmetre

Instrument que serveix per a mesurar la radiació terrestre sobre una superfície negra horitzontal tornada cap avall.
El instrument s'utilitza també per a mesurar la radiació atmosfèrica sobre una superfície negra horitzontal tornada cap amunt.

piròmetre

Un piròmetre, també anomenat piròmetre òptic , és un dispositiu capaç de mesurar la temperatura d'una substància sense necessitat d'estar en contacte amb ella. El terme se sol aplicar a aquells instruments capaços de mesurar temperatures superiors als 600 graus Celsius. El rang de temperatura d'un piròmetre es troba entre -50 graus Celsius fins +4000 graus Celsius. Una aplicació típica és la mesura de la temperatura de metalls incandescents en molins d'acer o foneries.
És difícil establir l'inventor del piròmetre. Pieter van Musschenbroek i Josiah Wedgwood van trobar alguna cosa sobre això, que en el seu temps era anomenat piròmetre. De totes maneres aquest aparell no té punt de comparació amb els piròmetre actuals.
Qualsevol objecte amb una temperatura superior als 0 kelvin emet radiació tèrmica. Aquesta radiació serà captada i avaluada pel piròmetre. Quan l'objecte de mesura té una temperatura inferior a la del piròmetre, el flux de radiació és negatiu. De totes maneres però, es pot mesurar la temperatura.
Un dels piròmetre més comuns és el piròmetre d'absorció-emissió , que s'utilitza per determinar la temperatura de gasos a partir de la mesura de la radiació emesa per una font de referència calibrada, abans i després que aquesta radiació hagi passat a través del gas i hagi estat parcialment absorbida per aquest. Ambdues mesures es fan en el mateix interval de les longituds d'ona.
Per mesurar la temperatura d'un metall incandescent, s'observa aquest a través del piròmetre, i es gira un anell per ajustar la temperatura d'un filament incandescent projectat en el camp de visió. Quan el color del filament és idèntic al del metall, es pot llegir la temperatura amb una puntuació depenent del nivell de color del filament.

piròscaf

Denominació genèrica dels vaixell moguts per la força del vapor fins a principis del segle XIX.
Un piròscaf, també anomenat de manera molt menys freqüent vaixell de vapor, és un vaixell propulsat per màquines de vapor, actualment en desús, o per turbines de vapor. Consta elementalment d'una caldera de vapor, d'una turbina de vapor o màquina de vapor i d'un condensador refrigerat per aigua. La transmissió s'aconsegueix amb un cigonyal en les màquines de vapor o amb una caixa reductora en el cas d'usar turbines.
La seva aparició va suposar tota una revolució en la navegació marítima mundial ja que no depenien tant dels vents i corrents. Els primers veritables vaixells transatlàntics eren de vapor i gràcies a ells es va popularitzar la paraula "vapor" per referir-se a un vaixell.

pis

Fons de la mar, tant si és de sorra com de fang.

pis de la cambra de les màquines

És un pis de planxes de ferro, generalment bescanviables.

pis dels núvols

Part de l'atmosfera entre dos nivells en els quals usualment es presenten núvols de certs gèneres.
L'atmosfera ha estat dividida verticalment en tres pisos (nivells) els quals varien lleugerament en els seus límits, depenent de l'altitud: referent a això, es distingeixen les regions, polars temperades i tropicals, com es mostra a continuació:
- Regió polar:
-a) Pis alt: 3 a 8 km (25.000 peus).
b) Pis mig: 2 a 4 km (6.500/13.000 peus).
c) Pis baix: De la superfície de la terra a 2 km (6.500 peus).
- Regió temperada:
a) Pis alt: 5 a 13 km (45.000 peus).
b) Pis mig: 2 a 7 km (6.500 a 23.000 peus).
c) Pis baix: De la superfície de la terra a 2 km (6.500 peus).
- Regió tropical:
a) Pis alt: 6 a 18 km (60.000 peus) b) Pis mig: 2 a 8 km (6.500/25.000 peus).
c) Pis baix: De la superfície de la terra a 2 km (6.500 peus).

pis del fons de la bodega

Planxa de ferro que es troba en el fons de la bodega i cobreix el doble fons.

Pisandre d'Esparta

Pisandre fou un noble espartà, cunyat d'Agesilau II.
El rei, que havia rebut autoritat per designar alts càrrecs militars, el va nomenar almirall de la flota el 395 aC. Encara que valent i amb desig de distingir-se, Pisandre no tenia prou experiència, però el rei va mostrar un cert nepotisme en els seus nomenaments. L'any 394 aC va ser derrotat i mort en la batalla naval de Cnidos contra Conó i Farnabazos II. En parlen Xenofont, Plutarc i Pausànies. Diodor de Sicília també en parla, però l'anomena erròniament Periarc.

Pisani, Andrea

Andrea Pisani (Venècia, 1662 - Corfú, 21 de setembre de 1718) va ser un noble venecià que va servir de capità general del mar durant la setena guerra otomana-veneciana.
- Biografia. Andrea Pisani va néixer a Venècia el 1662, en una família noble pertanyent al patriciat venecià. Era fill de Gianfrancesco Pisani i de Paolina Contarini.
Durant la seva joventut, va ser desterrat de Venècia a les ordres del Concili dels Deu (25 d'agost de 1682), per haver perpetrat actes indecents contra les Germanes de Sant Caterina la Mare de Déu Màrtir. Per canviar-se, es va allistar com a voluntari a l'exèrcit imperial que operava a Hongria durant el setge de Buda. L'any següent, va tornar a Venècia, allistant-se a la marina veneciana sota el capità (governador di Nave) Pietro Zaguri.
El 1693, va ser nomenat mestre de pagaments sota el gos i capità general del mar Francesco Morosini. El 1695, va participar a la batalla naval de les illes Oinousses, al comandament del capità general Giovanni Antonio Zeno [ella] contra la flota otomana, i l'any següent va lluitar a la batalla d'Andros sota el capità general Alessandro Molin.
Al seu retorn a Venècia va ser elegit al senat venecià. Com a senador, va ocupar diverses magistratures, fins a tornar a les funcions militars el 1715, amb l'esclat de la Setena Guerra Otomana-Venècia, quan va ser nomenat Provveditore Generale delle Isole, i més tard Capità General del Mar. El 1716, va participar en l'èxit de defensa de Corfú, i va recuperar Butrint i Santa Maura.
El 1717 es va distingir en la batalla al costat de Passavas, juntament amb el seu germà Carlo: a bord d'un petit felucca, Pisani va passar per les naus enemigues en plena acció, va reorganitzar els seus propis vaixells de la línia i va animar les seves tropes. Un cop a Santa Maura, es va ocupar de la seva fortificació, al costat del comte Johann Matthias von der Schulenburg. Després va recuperar Preveza i Vonitsa, per la qual cosa va obtenir el Senat la Cavalleria de l'Orde de la Golden Stola.
El 1718, assetjava Dulcigno quan arribaven notícies del tractat de Passarowitz. Va aixecar el setge i va tornar amb la flota a Corfú. El 21 de setembre de 1718 va ser assassinat per una explosió provocada quan un tro va xocar contra una revista de pólvora. El seu cos va ser transportat a Venècia, on va tenir lloc el seu funeral; va ser enterrat a l'illa de La Certosa.

Pisani, Nicolás

Nicolás Pisani, (s. XIV). Almirall venecià del segle XIV; va adquirir de 1350 a 1354 una gran celebritat a la tercera guerra de Venècia contra Gènova; havent estat fet presoner en 1354 amb tota la seva esquadra per Paganino Doria, va ser conduït pres a Gènova. Quan es va ajustar la pau en 1355, va ser posat en llibertat, i va passar la resta dels seus dies obscurament.

Pisani, Vettot

Vettor Pisani (1324 - 13 d'agost de 1380) fou un almirall venecià. Va estar al comandament de la flota veneciana el 1378 durant la guerra contra els genovesos, a qui va derrotar el cap d'Anzio; posteriorment va reconèixer Cattaro, Sebenico i Arbe, que havien estat capturats pels hongaresos, els aliats dels genovesos. Però la flota genovesa va derrotar completament Pisani a Pola el maig de 1379, i al seu retorn a Venècia va ser llançat a la presó. Els genovesos van pressionar a casa seva la victòria i van assetjar i capturar Chioggia, per la qual Venècia mateixa estava en perill. La gent per tant exigia l'alliberament de Pisani, en la destresa del qual tenien la màxima confiança.
El govern va cedir el seu lloc i va nomenar un altre cop el comandant almirall de la flota. A través de la seva capaç estratègia i atreviment, va recuperar Chioggia, va derrotar als genovesos i va amenaçar a Gènova fins que aquesta república va acceptar els termes de pau.
Pisani va morir el 1380 mentre es dirigia a Manfredonia amb un esquadró per enviar subministraments. Està enterrat a la basílica de San Giovanni e Paolo, Venècia.
Diversos vaixells han portat el seu nom, entre ells Vettor Pisani, un creuer blindat construït a la dècada de 1890 i el submarí Vettor Pisani, que va operar durant la Segona Guerra Mundial.

piscícola

Relatiu o pertanyent als peixos, a la piscicultura.

piscicultor

Persona que es dedica a la piscicultura.

piscicultura

La piscicultura és l'aqüicultura de peixos, terme sota el qual s'agrupen una gran diversitat de cultius molt diferents entre si, en general denominats en funció de l'espècie o la família.
A nivell industrial, les instal·lacions de piscicultura es coneixen com piscifactories, encara que és un terme en desús, a causa de la diversificació que ha sofert el cultiu, en tancs, estanys, gàbies flotants, etc.

piscicultura marina

Té una gran importància el comerç.
En el cas de moltes espècies, la producció de cultiu gairebé ha substituït per complet a les captures pesqueres.
Algunes de les espècies més importants són el turbot, l'orada, llobarro, bacallà, besuc, llenguado, etc.
Una variant d'aqüicultura marina és l'anomena't greixat de Tonyina Roja, que es realitza en gàbia a partir d'exemplars salvatges, fins ara sense tancar el cicle biològic de l'espècie.
Després d'un procés d'engreix són venuts posteriorment al mercat japonès, on és un producte molt estimat i d'elevat preu.

piscicultura tropical i subtropical d'aigua dolça

Són cultius d'espècies de peixos tropicals i subtropicals dulciaqüícoles, en cultiu exterior o hivernacle.
Els més estesos són els cultius de tilapia, Pacu o Pangasius, i constantment s'estan incorporant noves espècies.
Aquests cultius sovint s'associen a cultiu de crustacis d'aigua dolça i altres activitats agropecuàries, denominats cultius Integrats.
En ells s'integra la producció aqüícola en la producció agrícola.
En el cas dels sistemes aquapònics, l'aigua de cultiu s'utilitza per al cultiu de vegetals d'horta, aprofitant els nutrients minerals generats pel cultiu, i la capacitat de depuració vegetal

piscifactoria

Les piscifactories són instal·lacions dedicades a la cria de peixos per a consum.
El benefici principal és que disminueixen la quantitat d'espècies robades tant al mar com als rius, i els danys ocasionats pels mètodes de pesca, tals com a xarxes d'arrossegament.
Piscifactories marines, són aquelles que crien espècies d'aigua de mar, se situen en les costes o propera a elles bombant l'aigua de mar a les seves piscines.
Dins dels criadors continentals podem citar els de estany, que utilitzen l'aigua dels rius moguda per la gravetat per renovar l'aigua de les seves piscines i les gàbies flotants que s'instal·len en llacs i embassaments.

pisciforme

Que té forma de peix.

piscina d'entrenament

Receptacle amb els xamfrans arrodonits i un cabal d'aigua en circulació, al fons del qual hi ha una màquina de rem per a l'entrenament.

piscina d'immersió

Una piscina d'immersió (conca submergida, piscina d'una cascada, gorg o gorga d'erosió és una depressió profunda al llit d'un rierol, a la base d'una cascada. És creada per les forces de erosió de l'aigua que cau sobre les roques situades a la base de la caiguda, on l'aigua impacta.
El terme es pot referir a l'aigua que ocupa la depressió o a la depressió mateixa.
- Formació. Les piscines d'immersió es formen per la força natural de l'aigua que cau, com ara una cascada; també apareixen en estructures artificials, com alguns dissenys de sobreeixidors d'aigua. Sovint les piscines d'immersió són molt profundes; en general, la profunditat està relacionada amb l'alçada de la caiguda d'aigua, el volum d'aigua, la resistència del sòl de la piscina i altres factors.
L'aigua impactant i el remolí que es forma, que de vegades conté roques dins seu, foraden el llit del riu i apareix una conca, que sovint presenta costats despresos i irregulars. Les piscines d'immersió poden estar plenes d'aigua durant molt de temps després que el flux d'aigua hagi desaparegut. Hi ha diversos exemples d'antigues piscines d'immersió a les cascades Dry, a la regió de Channeled Scablands de l'est de l'estat de Washington (Estats Units d'Amèrica).
Les piscines d'immersió són característiques d'erosió fluvial que es produeixen a la etapa juvenil del desenvolupament del riu, caracteritzada per pendents més pronunciats i fluxos d'aigua molt ràpids. Allà on la roca més suau o fracturada s'ha tornat a erosionar fins a un knickpoint, l'aigua continua desgastant la base. Com que sovint aquesta roca és menys resistent que la dels estrats superiors, l'aigua des de més alt, continua erosionant la roca fins que s'aconsegueix un equilibri.
Quan la piscina té una forma semblant a un bol creat per l'aigua que flueix, en lloc de l'aigua que cau, es coneix com a "forat per fregament". Aquest es produeix de manera natural i com a conseqüència de la construcció de pilars de ponts.

piscis

En astrologia, Pisces o Peixos és el dotzè signe del zodíac, el sisè de naturalesa negativa (femenina) i de qualitat mutable. Simbolitza la dissolució i el seu símbol representa dos peixos, pertany al costat de Càncer i Escorpió a l'element aigua. Està regit per Neptú i Júpiter. El seu signe oposat és Verge. Es considera que algú és del signe Peixos quan neix entre el 19 de febrer i el 20 de març. Està simbolitzat per dos peixos nedant en sentits oposats.
Al costat del seu signe oposat Verge, Bessons i Sagitari, forma part del grup dels signes dobles o mutables.

piscívor

Que s'alimenta de peixos.

pissarra subaquàtica

Permet la comunicació escrita o gràfica sota l'aigua.

pista d'aterratge

En terminologia aeronàutica, part de l'àrea de moviment d'un aeròdrom destinada a l'aterratge i enlairament de les aeronaus.

Pitiscus, Bartolomé

Bartholomeo Pitiscus (Grünberg, Silèsia (avui Zielona Góra, Polònia) 24 d'agost de 1561 - Heidelberg, Alemanya, 2 de juliol de 1613) va ser un matemàtic i teòleg alemany del segle XVII, conegut per ser el primer matemàtic a emprar la paraula trigonometria. Pitiscus va néixer en una família pobra i no es coneix res de la seva infantesa i joventut. Va estudiar teologia a la Universitat de Heidelberg. El 1584 va ser nomenat preceptor del futur elector Frederic IV del Palatinat, que aleshores tenia onze anys. Quan Frederic IV va ocupar el tron, el va nomenar predicador de la cort i capellà reial. Fervent calvinista, sempre va donar suport a les mesures de Frederic IV contra l'Església catòlica.
- Obra. Pitiscus va continuar l'obra començada per Rheticus sobre la mesura dels triangles. El 1595 publica el seu llibre més conegut: Trigonometriae sive de dimensione triangulorum, amb el qual es va establir el nom de trigonometria per a aquesta branca de les matemàtiques. La primera publicació era un apèndix al tractat d'astronomia esfèrica de Scultetus. Anys després (1600), va publicar una versió ampliada d'aquest apèndix i encara en va fer edicions més àmplies el 1608 i el 1612. En aquestes edicions, el llibre contenia unes taules de sinus, cosinus i tangents, per a cada grau del quadrant amb una aproximació de cinc decimals. En aquestes taules, Pitiscus no solament corregia els errors comesos per Rheticus en les seves taules de 1551, sinó que els hi afegia molta més precisió, ja que va calcular tots els sinus fins a 7º amb vint decimals d'exactitud.
El 1613, el mateix any de la seva mort, Pitiscus va publicar el Thesaurus Mathematicus, un conjunt de taules trigonomètriques amb precisions des de 15 fins a 22 decimals, cada deu segons de quadrant. Totes aquestes taules van tenir una influència decisiva en el desenvolupament de la trigonometria i de l'astronomia, ja que simplificaven els càlculs d'una forma molt important.

pistó

Es denomina pistó a un dels elements bàsics del motor de combustió interna.
Els passadors de pistó estan fets d'alumini.
Es tracta d'un èmbol que s'ajusta a l'interior de les parets del cilindre mitjançant cèrcols flexibles anomenats segments o anells.
Efectua un moviment alternatiu, obligant al fluid que ocupa el cilindre a modificar la seva pressió i volum o transformant en moviment el canvi de pressió i volum del fluid.
A través de l'articulació de biela i cigonyal, el seu moviment alternatiu es transforma en rotatiu en aquest últim.
Pot formar part de bombes, compressors i motors.
Es construeix normalment en aliatge d'alumini.
Els pistons de motors de combustió interna han de suportar grans temperatures i pressions, a més de velocitats i acceleracions molt altes.
A causa d'aquests s'escullen aliatges que tinguin un pes específic baix per disminuir l'energia cinètica que es genera en els desplaçaments.
També han de suportar els esforços produïts per les velocitats i dilatacions.
El material més triat per a la fabricació de pistons és l'alumini i solen utilitzar-ne aliatges com: coure, silici, magnesi i manganès entre uns altres.
Bàsicament existeixen dos processos per a la fabricació dels pistons:
Aquests poden ser: Fosos i Forjats.
Depenent de la quantitat necessària a produir i especialment dels esforços, temperatures, pressions, etc. als quals estaran sotmesos (sigui un motor dièsel, de gasolina, de competició, etc.) es tria un o un altre mètode.
Els pistons forjats tenen major resistència mecànica.
Després porten mecanitzats diversos que són els que determinen la forma final del pistó.
Aquests mecanitzats són fets amb un CNC.
- Mecanitzat de l'allotjament del pern o boló de pistó: És mecanitza l'allotjament del pern, com aquest pern estarà girant quan el motor estigui en funcionament pel que ha de quedar una superfície de bona qualitat i rugositat sense ratadures.
Aquests són dos orificis situats en parets oposades del pistó.
Aquests forats han de ser concèntrics (tenir la mateixa línia d'eix) i aquesta línia ha de ser paral·lela a la línia d'eix del monyó del cigonyal ja que si així no anés en funcionar el motor la biela es "agarra" amb el pern.
Perquè aquest pern no se surti i rati el cilindre es col·loquen segurs seeger al final dels allotjaments realitzats, llavors s'ha de realitzar les cavitats per posar les assegurances.
- Mecanitzat de l'allotjament dels cèrcols: S'ha de realitzar la cavitat per poder posar els cèrcols.
Per muntar el conjunt pistó/cèrcols dins del cilindre els cèrcols es comprimeixen, per tant la profunditat de l'allotjament dels cèrcols ha de ser tal que tot el cèrcol quedi ocult en el pistó.
En l'allotjament del cèrcol "grata oli" es realitza un orifici passant perquè l'oli que es treu del cilindre vagi cap a dintre del pistó i després l'hi direcció cap al pern, per poder mantenir-ho lubricat.
- Mecanitzat del cap del pistó: D'acord al disseny del motor el cap pot no ser plana.
Pot tenir buidatges per millorar l'homogeneïtat de la barreja en l'admissió, buidats per millorar la combustió i en els motors on la compressió és alta es realitzen buidats perquè en obrir les vàlvules no copegin al pistó.
S'ha d'eliminar qualsevol cant viu.
- Mecanitzat exterior: En fer un tall al pistó que passi per la línia d'eix del pern i en fer un altre tall que sigui perpendicular a la línia del pern pot veure's que el pistó no té la mateixa quantitat de material en totes les seves parets, és a dir, que per on passa l'eix la paret del pistó té més quantitat de material.
Per tant en augmentar la temperatura el pistó dilata de forma desigual quedant amb una forma ovalada la qual cosa pot causar fugides o fer que el pistó "s'agarri" en el cilindre.
Perquè no passi això es realitza un mecanitzat exterior el qual li dóna una forma ovalada perquè quan dilati quedi de forma cilíndrica.
Aquest mecanitzat és de solament algunes mil·lèsimes en les parets per on no passa el pern i per tant és imperceptible a simple vista.
Carrera del pistó:
La distància màxima recorreguda per un pistó entre el centre estàtic inferior i el centre estàtic superior, com més gran sigui la carrera, major serà el desplaçament.
Es denomina motor de quatre temps al motor de combustió interna alternatiu tant de cicle Otto com a cicle del dièsel, que precisa quatre, o en ocasions cinc, carreres del pistó o èmbol (dues voltes completes del cigonyal) per completar el cicle termodinàmic de combustió.
Aquests quatre temps són:

pistó primer temps admissió

En aquesta fase el descens del pistó aspira la barreja aire combustible en els motors d'encès provocat o l'aire en motors d'encès per compressió.
La vàlvula de fuita roman tancada, mentre que la d'admissió està oberta.
En el primer temps el cigonyal gira 180º i l'arbre de lleves dóna 90º i la vàlvula d'admissió es troba oberta i la seva carrera és descendent.

pistó segon temps compressió

En arribar al final de la carrera inferior, la vàlvula d'admissió es tanca, comprimint-se el gas contingut en la càmera per l'ascens del pistó.
En el 2º temps el cigonyal dóna 360º i l'arbre de lleves dóna 180º, i a més ambdues vàlvules es troben tancades i la seva carrera és ascendent.

pistó tercer temps explosió expansió

En arribar al final de la carrera superior el gas ha aconseguit la pressió màxima.
En els motors d'encès provocat o de cicle Otto salta l'espurna en la bugia, provocant la inflamació de la barreja, mentre que en els motors dièsel, s'injecta a través del injector el combustible molt polvoritzat, que se auto inflama per la pressió i temperatura existents a l'interior del cilindre.
En tots dos casos, una vegada iniciada la combustió, aquesta progressa ràpidament incrementant la temperatura i la pressió a l'interior del cilindre i expandint els gasos que empenyen el pistó.
Aquesta és l'única fase en la qual s'obté treball.
En aquest temps el cigonyal gira 180º mentre que l'arbre de lleves gira 90º respectivament, ambdues vàlvules es troben tancades i la seva carrera és descendent.

pistó quart temps o fuita

En aquesta fase el pistó empeny, en el seu moviment ascendent, els gasos de la combustió que surten a través de la vàlvula de fuita que roman oberta.
En arribar al punt màxim de carrera superior, es tanca la vàlvula de fuita i s'obre la d'admissió, reiniciant-ne el cicle.
En aquest temps el cigonyal gira 180º i l'arbre de lleves gira 90º.

pistó amb creuera dels motors marins

Els pistons, en motors de gran grandària, poden estar units a un plançó que transmeti la força al peu de biela.
Aquesta disposició s'empra en motors amb creuera en els quals la part baixa del pistó s'utilitza com a bomba d'escombratge, en pistons de doble efecte i en els grans motors marins que l'espai no suposa una limitació.
La creuera permet un millor alineament del pistó i una construcció més senzilla ja que s'elimina el volo.
No obstant això, aquesta disposició és més complexa i pesada ja que afegeix més elements.

pistó del motor

Construït d'aliatge d'alumini recorre el cilindre de dalt a baix i al revés per provocar l'admissió i la compressió dels gasos.
Té forma de got invertit; a la part central hi ha un orifici que el travessa horitzontalment i que serveix per allotjar l'eix del pistó, pel qual s'articula a la biela.
L'eix es recolza en els coixinets que formen sortints interiors del cilindre rodons i buits.

pistola

Una pistola és una arma de foc curta dissenyada per ser apuntada i disparada amb una sola mà, i dispara bales a curt abast.

pistola de bengales

Les pistola de bengales són un tipus d'arma de foc que permet llançar bengales.
Són utilitzades com a senyal d'auxili.
Les bengales llançades estan dissenyades per generar un senyal molt lluminós i per temps perllongat.

pistons dels motors marins

La funció dels pistons és la de transformar l'energia tèrmica desenvolupada en la combustió en energia mecànica a través del moviment alternatiu a l'interior els cilindres.
Per a això han de ser capaços de suportar les condicions extremes que es donen en el seu interior.
El pistó, a més, ha de ser lleuger per no transmetre excessives inèrcies que augmentin les vibracions del motor i ser capaç de dotar d'estanqueïtat el cilindre perquè els gasos no s'escapin perjudicant el funcionament del motor.
Els pistons estan fosos en una sola peça i poden estar fets de ferro colat, acer i aliatges d'alumini.
Els pistons de ferro colat es desgasten menys i poden utilitzar-se amb menys folgances a causa que s'expandeixen menys que els de alumini.
En canvi els pistons d'alumini són molts més lleugers i tenen un coeficient de transferència de calor major.
Per això els motors que empren pistons de fosa requereixen més aigua de refrigeració i planxes de camises de refrigeració de menor espessor.
El pistó pot, en el seu cap estar fabricat en un material i en la seva faldilla estar construït en un altre per unir-se en una sola peça gràcies a una soldadura.
El cap del pistó és l'encarregada de suportar les altes pressions i temperatures mentre la faldilla, té la funció de transmetre el moviment a la biela.
La unió requereix d'un coixinet perquè es pugui transmetre el moviment sense excessiva fricció.

pistris

Embarcació de molta eslora i poca màniga usada en l'antiguitat, pero de la que es tenen altres dates.

pita

El gènere Atzavara està compost per plantes suculentes pertanyents a una extensa família botànica del mateix nom: Agavaceae.
La matèria tèxtil s'extreu de les fulles dels àloes o pites.
Les millors qualitats procedeixen de les Antilles.
La seva resistència és 11,0 inferior a la del cànem, es podreix fàcilment amb la humitat i no resisteix el enquitranat.

Pitàgores de Samos

Pitàgores de Samos o senzillament Pitàgores (finals del segle vi aC.) va ser un filòsof i matemàtic grec. Heràclit d'Efes diu que és fill de Mnèsarc. Segons Heròdot, Salmoxis, era el nom de l'esclau de Pitàgores.
- Vida. A la seva joventut va ser, molt probablement, deixeble de Tales de Milet i posteriorment va viatjar a Egipte, on va estar durant més de vint anys i després a Babilònia, on restà altres dotze anys. En tots dos països va estudiar astronomia, geometria, aritmètica i música, es va interessar per les religions i es va relacionar amb els seus mags i sacerdots. A la tornada de Babilònia va viatjar per Grècia i va visitar tots els santuaris i es va fer seguidor de la doctrina òrfica de la transmutació de les ànimes.
Finalment, després de tot aquest periple, es va establir a Crotona (a la Magna Grècia), al sud d'Itàlia, on va fundar la seva segona escola, una comunitat filosòfic-religiosa amb bases matemàtiques i filosòfiques.
- Escola pitagòrica. Les doctrines d'aquest centre cultural que fundà eren regides per regles molt estrictes de conducta. Fins a sis-cents deixebles van formar part d'aquesta comunitat després de passar un rigorós procés de selecció. Els qui acabaven d'arribar, havien de passar anys a la categoria d'oients (akousmatikoi) fins a poder passar a la categoria de parlants (matematikoi).
La seva escola estava oberta a homes i dones indistintament, i la conducta discriminatòria estava prohibida. Els seus estudiants pertanyien a totes les ètnies, religions i estrats econòmics i socials. L'orde fundat era de tipus comunal i secret. Els coneixements i les propietats eren mantingudes en règim de comunitat i no es podia atribuir un descobriment a cap membre concret de l'escola. S'han perdut documents de la seva època i, entre aquests, biografies seves (una d'aquestes feta per Aristòtil).
Políticament, l'escola pitagòrica era conservadora i tots seguien un codi de conducta molt estricte. Eren vegetarians perquè creien en la transmigració de les ànimes i, per tant, no calia sacrificar cap animal perquè podia ser la nova morada d'un amic mort. Els pitagòrics confiaven molt en la prossecució dels estudis filosòfics i matemàtics com a base moral per a la direcció de la vida.
La seva escola de pensament afirmava que l'estructura de l'univers era aritmètica i geomètrica; a partir d'això, les matemàtiques es van convertir en una disciplina fonamental per a tota investigació científica. De fet, el lema de l'escola pitagòrica era el de "tot és nombre". Pitàgores impartia dos tipus diferents d'ensenyança: l'una per als membres de l'escola i l'altra per la resta de comunitat ciutadana. És de suposar que les contribucions a la matemàtica les feia al primer tipus. El vertader nou èmfasi en la matemàtica grega va ser degut als pitagòrics; amb ells, la matemàtica es relacionà més estretament amb l'amor per la saviesa que amb les exigències de la vida pràctica, i des d'aleshores roman viva fins hui aquesta tendència. Mai abans ni després ha tingut la matemàtica un paper tan important en la vida i en la religió com entre els pitagòrics.
La purificació de l'ànima dels pitagòrics s'aconseguia, d'una banda, amb un estricte règim físic i, d'altra banda, amb ritus que recorden els dels adoradors d'Orfeu i de Dionís, però les harmonies i misteris de la filosofia i de la matemàtica també eren parts essencials d'aquest ritual.
Pitàgores passa per ser l'introductor de pesos i mesures, descobridor de la teoria musical, inventor de la geometria i l'aritmètica teòrica; el primer a sostenir la forma esfèrica de la Terra,[3][4] a parlar de "teoria" i de "filòsofs", a postular el buit, a canalitzar el fervor religiós pel fervor intel·lectual, a usar el raonament i la definició, a considerar que l'univers era una obra només desxifrable per mitjans matemàtics.
A Pitàgores de Samos i a Tales de Milet, se'ls atribueix el començament de la sistematització de la matemàtica, iniciant els estudis de caràcter teòric, és a dir, les demostracions basades en lemes i axiomes.
- Pentàgon pitagòric.. El pentàgon pitagòric és l'estrella de cinc puntes que es forma en traçar les cinc diagonals d'un pentàgon regular. Aquesta figura va ser el símbol de l'escola pitagòrica. En l'art babiloni, ja havia aparegut anteriorment aquest pentàgon estrellat. Una de les qüestions més debatudes de la geometria pitagòrica es refereix a la construcció i propietats del pentàgon estrellat. En el seu estudi apareix la "secció àuria" (sectio aurea).
- Lògica del nombre. Per a Pitàgores, de l'univers és el nombre. Aquest s'identifica amb el punt geomètric (espai) i amb l'àtom físic. Cada cos ve determinat per un conjunt de punts (unitats o àtoms), separats pel buit:
- L'ambigüitat pitagòrica. Constituïda com a secta religiosa encarregada de vetllar pels misteris revelats a Pitàgores, i dividida en membres parcialment iniciats, com el rapsode Leurípides de Kalamata o Telodedor de Samos, (els "acusmàtics") i totalment iniciats (els "matemàtics"), el cos de rigorosos coneixements científics d'aquesta escola es mescla amb idees místiques i supersticioses populars molt antigues, vinculades a la màgia numèrica. Aquest tractament litúrgic justifica la famosa aberració ètica dels nombres reals, com ara al ? o l'arrel quadrada de dos.[
- El teorema de Pitàgores. El teorema que té associat el nom de Pitàgores procedeix dels babilonis, però s'ha suggerit com a justificació del seu nom que els pitagòrics van ser els primers a donar-ne una demostració, encara que això no es pot comprovar. El teorema de Pitàgores estableix que, en un triangle rectangle, la suma dels quadrats dels catets (els costats que formen l'angle recte) és igual al quadrat de la hipotenusa (l'altre costat). Expressat matemàticament: a2 + b2 = h2.
- El misticisme numèric. No va ser tampoc precisament una creació original dels pitagòrics, per exemple, el nombre set ha sigut destacat des de l'antiguitat per un temor reverent, probablement perquè són set les estrelles errants o planetes, dels quals es derivà la setmana i, per tant, els nostres noms per als dies de la setmana. Els pitagòrics no van ser els únics que imaginaren que els nombres senars tenien característiques mascles i els parells femelles. Els pitagòrics duien el culte als nombres a l'extrem, basant-hi tant la seua filosofia com el seu mètode de vida.
S'ha de considerar com un tribut a l'abstracció en la matemàtica pitagòrica el fet que la veneració pel nombre deu no estigués dictada per l'anatomia de les mans o peus de l'ésser humà.

pitarrassa

Eina de calafat, consistent en una espècie de martell de cap angulós, damunt el qual piquen amb una maça per a eixamplar les costures de les taules i poder introduir estopa fins a certa profunditat.

pitarrassar

Atapeir les costures del fons d'un vaixell o embarcació amb la pitarrassa, després de calafatejar-les amb els ferros menors.

pitch

És el desplaçament que fa una hèlix en un gir de 360º graus.
Això significa que si tenim una hèlix de 17 polzades de passada que farà avançar 43 cm per cada volta completa, sempre que això es faci en una superfície sòlida; en un mitjà líquid, l'hèlix, evidentment, avança amb menys desplaçament.

Píteas

Píteas, 380-310 aC) va ser un matemàtic, astrònom i explorador grec qui va viure a la colònia de Massàlia. Al voltant del 330 a.C. va navegar des del sud de França fins a les Illes Britàniques per la banda de l'Atlàntic, descrivint les regions que anava visitant en una obra perduda al incendi de la Biblioteca d'Alexandria però citada per autors de l'època com Estrabó (que el considerava un fabulador), Polibi o Plini. Hi ha un cràter de la Lluna que porta el seu nom.
- L'obra. No existeix cap prova directa de les navegacions de Píteas i els textos que narren els seus viatges solen mostrar-se escèptics envers aquests. Segons Estrabó, Píteas no tenia diners i no hauria pogut pagar una expedició d'aquest tipus, així que és possible que el financessin els governants de la colònia o algun client ric que volgués trobar una ruta per transportar l'estany d'Europa Septentrional a través del mar.
La seva obra estava dividida en dues parts (cadascuna representa un dels viatges que va fer) i una portava el títol de Sobre l'Oceà, on probablement explicaria el seu viatge a les illes britàniques i l'altre (Periple de Píteas), on relata el seu segon viatge a l'Elba i el Rin.
Al primer viatge Píteas va partir de la colònia grega de Massàlia (actual Marsella), amb un trirrem d'uns 45 a 50 metres d'eslora, amb el qual va travessar l'estret de Gibraltar fins al Promontori Sagrat i va vorejar la costa gal·la fins a arribar a Gran Bretanya. Concretament va desembarcar a la costa de Cantion (actual Kent) i va seguir a peu fins a Belerion (Cornualles).
Després de tornar al seu vaixell va continuar viatge cap al nord fins a arribar a les illes Shetland, on va tenir coneixement de l'existència d'una terra àrtica a sis dies de navegació anomenada Thule (límit, en saxó antic), que no va poder travessar. Aleshores va baixar pel Mar del Nord, visitant les seves illes fins a la costa de Germània. El segon viatge narra un periple per la costa sud de la Mediterrània fins al Elba i al Rin.
Entre les referències que dóna per ubicar aquests viatges es troba la de Finisterre, que anomena Oestrymnis, i el territori poblat pels ostidamnii, amb algunes illes properes, la més gran de les quals era Uxisama, a tres dies en vaixell. Parla també dels guttones o gottones, que vivien damunt de Germània i tocaven a un golf anomenat Mentonomon, amb una illa anomenada Abalus on l'ambre (conegut a l'època com electrum) arribava per les onades a la primavera i els seus habitants el feien servir per cremar i el venien a un poble veí anomenat teutoni.

pitillo

Peça de xarxa, tibada, que va des de la gorja de l'art fins a ran de sac.

pitja

Cadascun dels socs o altres peces de fusta que, disposats entre el banc d'arborar d'una barca i el pal, a la manera d'una falca, el subjecten i permeten de variar-ne la inclinació.

pitjors condicions previstes

Condicions ambientals especificades en què es preveu que pugui operar la nau i que figuren en el seu corresponent certificat.
En elles es tindran en compte paràmetres com ara les condicions més desfavorables admissibles del vent, l'altura significativa de les ones (incloent combinacions desfavorables de la longitud i direcció de les ones), la temperatura mínima de l'aire, la visibilitat i la profunditat de l'aigua per operar sense riscos i altres paràmetres que l'Administració pugui exigir tenint en compte el tipus de nau i la zona d'operacions.

pitxola

Vela llatina de capa, molt més petita que la mestra i la de mitjana, a les quals substitueixen en mal temps.

piulots

Dolor viu en els dits a causa del fred intens i la humitat.

pivot

Eix o pern que suporta una part mòbil d'un instrument i que li permet girar lliurement, el pivot d'un compàs és, generalment, una punta fixa sobre la qual l'agulla es dóna suport, rematada en una pedra preciosa.

pivot del timó

pivoteig

És el punt el qual el vaixell oscil longitudinalment.

pixar

Escapar el peix per les malles deIs ormeigs de pesca, per contenir-ne aquests una quantitat excessiva que fa molt difícil d'arrossegar-la.

pixar

Ploviscar molt prim.

pixar la barca

Fer desaiguar una barca fent que l'aigua surti pel doll.

pixar vent

Deixar que la vela, perdí vent pels vessos de dalt de la pena quan la barca camina cenyint.

píxel

L'element més petit de resolució per dispositius electrònics per línies com escombrador, pantalla i graficador.

píxel

Abreviatura de l'expressió anglesa "Picture Element".
S'utilitza en percepció remota per a denominar als elements que componen una imatge digital.
Un píxel dóna la resolució mínima de la imatge.

Pizarro 1846

El vapor de rodes Pizarro va ser un vaixell amb buc de fusta i propulsió mitjançant dues rodes de paleta laterals de l'Armada Espanyola, construït a Cadis a mitjans de 1851, i que va prestar servei fins a 1878. Poc després d'entrar en servei, Tenint com a comandant el 1856 en Jacobo de Mac-Mahón y de Santiago va formar part de la divisió del general Herrera que es trobava a les costes del Marroc i Llevant i va actuar en diverses ocasions com escorta del iot real. A mitjans del 1860 va formar part de la divisió del general Rubalcaba, a l'Havana, on participa en operacions contra Mèxic entre 1861 i 1862. El 1870, fou destinat a Puerto Rico, i el 1878 se li ordena tornar a la península per a efectuar reparacions. Després recalar a São Tomé i les Illes Açores per reposar carbó, va emprendre la seva última singladura. L'11 de setembre de 1878, el fort onatge i la tempesta van danyar seriosament el buc i l'aigua va inundar el vaixell, sense que les bombes de buidatge poguessin evitar-ne l'enfonsament. Després d'ordenar el seu comandant abandonar el vaixell, la tripulació va ser rescatada pel Clíper italià Carlo Frugoni.

Pizarro

La Pizarro (F-31) va ser una fragata (originalment construïda i catalogada com Canoner) de l'Armada Espanyola.
Va romandre destinada a Portopí (Mallorca) des de 1946 fins a 1962, i des d'aquest moment fins a 1969 a Fernando Poo (Antiga colònia espanyola de Guinea Equatorial).
- Història. En 1948 va ser designat per al trasllat de les relíquies de San Jose de Calasanz, custodiades a la Ciutat de Vaticà, des de Roma fins a Barcelona amb motiu del centenari de la seva mort. El 1949 va traslladar al Rei Abd Allah de Jordània des d'Espanya fins al Líban.
Al març de 1969, durant la crisi diplomàtica entre Espanya i Guinea Equatorial, va participar en l'evacuació dels espanyols residents a Guinea Equatorial, al costat del creuer Canaries, el petrolier Teide (A-11), la corbeta Descubierta (F-51) i els transports d'atac Aragón (TA-11) i Castilla (TA-21).
Després de tornar a la península després de la independència de Guinea Equatorial, va ser donat de baixa i venut per al desballestament el 10 d'octubre de 1970.

Pizarro

El USS Harlan County (LST-1196) va ser un vaixell de desembarcament de carros de combat (LST, acrònim de Landing Ship Tank), classe Newport, actiu originalment en l'Armada d'Estats Units i posteriorment transferit a l'Armada Espanyola fins a la seva baixa definitiva .
- Construcció. El USS Harlan County va ser posat en graderia el 7 de novembre de 1970, a les drassanes National Steel and Shipbuilding Company, San Diego, Califòrnia, va ser botat el 24 de juliol de 1971, i va entrar en servei el 8 d'abril de 1972, amb el Comandant Vernon C. Smith a el comandament. El 14 d'abril de 1995 va ser donat de baixa i transferit a Espanya.
- Història. Va entrar en servei en l'Armada Espanyola el 14 d'abril de 1995, i va ser re nombrat amb el nom i numeral de Pizarro (L-42), convertint-se en el cinquè vaixell de l'Armada a portar aquest nom. El 27 d'abril de 2000, el govern espanyol va comprar el vaixell.
Des de la seva alta a la llista Oficial de Bucs de l'Armada ha participat en missions de pau a l'antiga Iugoslàvia ia Kosovo, la missió d'ajuda humanitària a Haití en el marc de l'Operació Mar Carib, des d'octubre de 2004 a desembre d'aquest mateix any, i l'Operació Lliure Hidalgo de suport a la missió de l'ONU per al manteniment de la pau al Líban des de setembre de 2006 a novembre de 2006. a Al febrer de 2011, va participar en els exercicis ADELFIBEX 01/11 en aigües de la Badia de Cadis al costat del Castilla, al Juan Carlos I i 6 embarcacions LCM-1E de el grup naval de platja, així com unitats de la Brigada d'Infanteria de Marina .4 en el Butlletí oficial de defensa el 5 de novembre de 2012, apareixia publicada la seva baixa amb data de l'14 de desembre de el mateix any, celebrant comiat del vaixell dit dia en l'Arsenal de la Carraca.5 el 13 d'abril de 2015, estava prevista la seva subhasta per a desballestament amb un preu inicial de 577.812 €.
En el Butlletí Oficial de l'Estat de el dissabte 8 de febrer de 2016 es va publicar la adjudicació del desballestament del vaixell a l'empresa Desballestaments i Reciclatges de la Badia SL per un preu de 922.111 €.

Pizarro Gonzalez, Francisco

Francisco Pizarro González (Trujillo, Regne de Castella, 16 de març de 1478 - Lima, Governació de Nova Castella, 26 de juny de 1541)fou un conqueridor i marquès extremeny.
- Infància i joventut. Francisco Pizarro va néixer a Trujillo (Càceres). No és clara la data exacta del seu naixement, ja que alguns historiadors la daten el 16 de març de 1476 i d'altres, en canvi, el mateix dia de l'any 1478. Va ser fill legítim del noble Gonzalo Pizarro Rodríguez de Aguilar, militar, i de Francisca González Mateos, pertanyent a una família de 'cristianos viejos', comerciants tèxtils i pagesos. Al quedar orfe de jove i sense fortuna, fou col·locada al servei de la monja Beatriz Pizarro de Hinojosa, que era tieta del pare de Francisco Pizarro.
Era el germà gran de Gonzalo Pizarro, Juan Pizarro i Hernando Pizarro.
La infància de Francisco Pizarro González va ser molt pobre i difícil, fet que va provocar que es dediqués a cuidar porcs.
En la seva etapa de joventut, entre el 1498 i el 1501, va lluitar al costat del seu pare a les campanyes italianes de Gonzalo Fernández de Córdoba. Poc després d'arribar les primeres notícies del descobriment del Nou Món, Pizarro vivia a Sevilla. Va salpar cap allà el 1502.
- Els primers anys a Amèrica. Pocs mesos més tard, arriba a Amèrica l'expedició de Nicolás de Ovando, el nou governador de la Hispaniola. El fort caràcter de Pizarro, i la seva poca disposició a l'activitat sedentària, fan que participi en l'expedició d'Alonso de Ojeda per explorar l'Amèrica Central (1510). Poc temps després, també participa en l'expedició de Vasco Núñez de Balboa, que culminà amb el descobriment del Mar del Sud (l'Oceà Pacífic) el 1513, després de creuar l'istme de Panamà. Com a premi, Pizarro va rebre un repartimiento de Pedro Arias de Ávila, entre el 1519 i el 1523.
El 1524, les històries de Pascual de Andagoya sobre el "Biru" (l'Imperi inca del Perú) i les grans riqueses d'or i plata que amagava, encisen a Pizarro, qui s'associa amb el soldat Diego de Almagro i amb el mossèn Hernando de Luque, amb l'objectiu de conquerir tot el "Biru". Els tres homes decideixen repartir-se les responsabilitats de l'expedició: Pizarro era el comandant, Almagro s'encarregava de la logística militar i dels aliments i Luque s'encarregava del tema econòmic i de la provisió d'ajuda. Existeix el rumor que hi havia un quart associat, el llicenciat Espinosa, que no va voler figurar de manera oficial, però que va ser el principal finançador d'aquestes expedicions.
Aquesta missió fou batejada com Empresa del Levante (Empresa de Llevant).
- Primera expedició. El 13 de setembre de 1524 va sortir la primera expedició amb 80 homes i 4 cavalls, des de Panamà, amb l'objectiu de conquerir tot el Perú. Diego de Almagro es va quedar, durant un temps més, reclutant més soldats i queviures.
Aquesta primera expedició va resultar tot un fracàs, perquè l'exèrcit no va arribar molt més lluny que de Colòmbia en la seva travessia per l'Oceà Pacífic. En aquella zona només van trobar mal temps, poc menjar i uns nadius molt agressius. Almagro va perdre un ull per culpa d'una fletxa. A més, els noms que els espanyols anaven deixant pels llocs on passaven, demostren les situacions tan incòmodes que vivien: Puerto Deseado, Puerto del Hambre i Puerto Quemado, a la costa de Colòmbia.
Finalment, la batalla de Punta Quemada posà punt final a la primera temptativa de conquesta de Pizarro, qui decidí retornar a Panamà, l'any 1525.
- Segona expedició. Dos anys després de la primera expedició, Pizarro, Almagro i Luque comencen a preparar la segona expedició, amb el permís del governador de Panamà, Pedro Arias Dàvila. Quan aquest decideix anar a explorar la zona de Nicaragua, el nou governador, Pedro de los Rios, dóna el vistiplau a aquesta segona expedició.
L'agost de 1526, l'expedició surt de Panamà amb 2 vaixells, 160 homes i bastants cavalls, arribant al riu Sant Joan i més al Sud que en el primer intent. Mentre Pizarro seguia explorant nous territoris, Almagro retornà a Panamà a cercar reforços. En aquell temps, Bartolomé Ruiz, un dels capitans de Pizarro, aconseguí capturar un rai de nadius de Tumbes, que carregava grans quantitats de tèxtils, objectes de ceràmica, or, plata i maragdes.
Aquest fet provoca l'augment de la cobdícia del grup en aconseguir més terres i més tresors. A partir d'aquell moment van començar a segrestar a alguns indígenes, per utilitzar-los d'intèrprets. El grup de Bartolomé Ruiz es va tornar a reunir amb Pizarro, i amb els 80 nous homes que portava Almagro, que havien arribat feia poc des d'Espanya. El descobriment de Ruiz va revitalitzar el grup, que després d'un dur viatge arribà a Atacames, en la costa de l'Equador.
En aquestes terres, els conqueridors van trobar una població nativa molt violenta, que acabava d'assimilar-se dins de l'Imperi inca. Després d'algunes disputes entre Pizarro i Almagro, s'acordà que Pizarro s'esperaria en un lloc segur, l'Illa del Gallo, mentre que Almagro i Luque retornarien a Panamà a cercar més reforços.
Un cop allà, Pedro de los Rios va denegar una tercera expedició amb reforços, l'any 1527, després de conèixer les històries sobre els homes que havien emmalaltit i mort en el trajecte. Es diu que a més, un soldat ferit, Sarabia, va enviar camuflat el missatge següent: Pues Señor Gobernador, mírelo bien por entero; que allá va el recogedor y aquí queda el carnicero. Com a resposta, el governador va decidir enviar dos vaixells, dirigits per Juan Tafur, amb l'objectiu de retornar a Pizarro a Panamà. Quan Tafur va arribar a l'Illa del Gallo, Pizarro va mostrar la seva negativa a tornar i, tot dibuixant una línia a terra va dir: "Camaradas y amigos, de este lado se encuentran la muerte, las penas y el hambre. Del otro, el placer. Sean testigos de què he sido el primero en la necesidad, el primero en el ataque y el último en la retirada. De este lado se va a España, permaneciendo pobre. Del otro lado, hacia el Perú para volverse rico y llevar la palabra de Cristo. Ustedes eligen."
Només 13 homes, dels 80, van creuar la línia, reunint-se amb Pizarro, i van rebre la denominació dels Tretze de la Fama. La resta van retornar a Panamà. Mesos més tard, Almagro i Luque van aconseguir el permís per anar a trobar Pizarro, però només tenien 6 mesos per tornar i donar per finalitzada l'expedició.
L'abril de 1528, Pizarro, Almagro i Luque van arribar a la costa de Tumbes, on van ser rebuts amb una calorosa benvinguda, de manera molt hospitalària. Els indígenes els van considerar com els Fills del Sol, per la brillantor de les seves armadures. En aquell lloc, va ser el primer cop on els espanyols van veure una llama, a qui Pizarro anomenà "petit camell". Poc temps després, el grup decidí retornar a Panamà, per preparar la tercera i darrera expedició. Abans de tornar, van intercanviar a un parell d'homes perquè aprenguessin els costums de la zona. Un dels indígenes que els va servir d'intèrpret en el retorn va ser Felipillo.
- Tercera expedició: Capitulació de Toledo. Després de les dues primeres expedicions, i davant la negativa de Pedro de los Rios de seguir donant suport a més expedicions cap al sur, Pizarro es va dirigir a Espanya el 1529, per demanar a l'emperador Carles V, els títols i el suport necessari per a la conquesta. El rei accepta, i reina Isabel signa la Capitulació de Toledo, el 17 d'agost de 1529, per l'absència del rei.
Pizarro obté ajuda i molts beneficis, principalment per a ell, com el nomenament d'ell mateix com a governador, capità general i avançat de les noves terres conquerides, fet que provocarà moltes complicacions futures amb Almagro. En aquell temps retorna a Trujillo per convèncer els seus germans i amics que l'acompanyin, com Francisco de Orellana, futur descobridor de l'Amazones. Un cop arriben de nou a Panamà, comencen els problemes entre ell i Almagro. Finalment, la conquesta del Perú s'inicia el 27 de desembre de 1531.
- Conquesta del Perú. El 1531 Pizarro arriba al Perú, escenari d'una guerra civil dins del cor de l'Imperi inca, que enfronta a l'Inca Atahualpa i al seu germà Huascar. El grup de Pizarro s'endinsà al territori inca amb 180 soldats i 37 cavalls, tot dirigint-se a Cajamarca i empresonant a Atahualpa.
Després de fer pagar un rescat d'una habitació plena d'or i dues de plata,.[5] fins on arribés el braç aixecat de l'Inca, Pizarro no només no allibera a Atahualpa, com havia promès, sinó que l'executa amb l'excusa que havia manat matar el seu germà i preparava una sublevació a tot el país.
A continuació, Pizarro s'alia amb la noblesa del Cuzco, partidària de Huascar, fet que permet completar sense resistència la conquesta del Perú. Després de nomenar Inca a un germà de Atahualpa, Toparpa, es dirigeix al Cuzco, capital de l'Imperi inca, conquerint-la el novembre de 1533. El seu germà Juan Pizarro esdevé el nou regidor de la ciutat.
El 18 de gener de 1535, es funda la Ciutat dels Reis, més tard coneguda com a Lima. Mentrestant, el seu germà Hernando Pizarro, que havia retornat a Espanya a entregar el Cinquè del Rei a la corona, es reuneix amb Pizarro per donar-li el títol de marquès, i amb Almagro, per donar-li el d'Avançat, juntament amb els territoris que rebien.
- Guerra Civil entre espanyols. Almagro, considerant que el Cuzco formava part de la seva jurisdicció, va destituir a Juan Pizarro i el va empresonar amb el seu germà, Gonzalo Pizarro. Francisco Pizarro va viatjar de Lima a Cuzco i va firmar un acord amb Almagro, qui es va dirigir cap a Xile.
Al retornar de la seva infructuosa expedició, Almagro va intentar recuperar la ciutat del Cuzco, defensada per Hernando Pizarro, i que estava sent assetjada per un exèrcit d'inques comandats per Manco Cápac II. Almagro va empresonar a Hernando i Gonzalo Pizarro i va derrotar a Alonso de Alvarado, el lloctinent de Pizarro, a la Rota d'Abanday. Poc després, es va arribar a un nou acord amb Pizarro a Mala, l'any 1537.
Aquesta segona pau va ser molt curta, i els bàndols es van tornar a enfrontar a la Batalla de les Salinas, l'any 1538, a prop del Cuzco. Finalment, els almagristes van ser derrotats, i Diego de Almagro va ser processat, condemnat a mort i executat per Hernando Pizarro, a la Plaça Major del Cuzco, el 8 de juliol de 1538. Després de la mort d'Almagro, Pizarro es va dedicar a consolidar la colònia espanyola i a fomentar les activitats colonialitzadores.
Tot i la mort del seu líder, els partidaris d'Almagro es van agrupar al voltant del seu fill, Diego de Almagro el mozo i, sota el comandament de Juan de Rada, van aconseguir entrar al Palau de Pizarro a Lima, i el van matar el 26 de juny de 1541.

Pizarro, Gonzalo

Gonzalo Pizarro (Trujillo, 1502 - Cusco, 1548) va ser un conquistador espanyol que va conquerir l'imperi inca. Era germà de Francisco Pizarro.
- Biografia. Gonzalo Pizarro acompanya, el 1532, el seu germà Francisco durant la seva tercera expedició per a la conquesta del Perú. Són quatre germans; a més a més de Francisco, és germà d'Hernando Pizarro i Juan Pizarro. És un dels lloctinents de Francisco i és igualment conegut per ser un dels conquistadors més corromputs, brutals i despietats del nou continent.
L'emperador Inca Atahualpa és capturat a la batalla de Cajamarca, i després executat el 29 d'agost de 1533. A continuació els germans Pizarro continuen el seu avanç cap a Cusco, la capital Inca.
Entre Francisco Pizarro i Diego de Almagro, sorgeixen desacords en relació amb la seva actitud sobre l'imperi Inca que acaben de conquerir. En conseqüència, Almagro deixa Cusco el 1534 i el rei d'Espanya Carles V li demana d'explorar la regió meridional del Perú (actualment Xile) per trobar-hi tresors. Després de la seva sortida, Gonzalo i Juan són nomenats per Francisco, soldats de la guarnició de Cusco sense que Diego de Almagro ho sàpiga.
Gonzalo i Juan Pizarro prenen el comandament de Cusco i vetllen perquè les seves regles siguin respectades. Durant aquest temps, Francisco explora la costa occidental del Perú i funda, en 1535, la ciutat de Lima. Gonzalo, Juan i Hernando no es preocupen de regnar com a dictadors, utilitzant la corrupció i la brutalitat fins a torturar i executar els que es neguen a sotmetre's a les normes espanyoles. A causa de totes aquestes regles, l'Inca Manco Inca comença una rebel·lió; lluita per a la igualtat dels drets i exigeix la supressió de les lleis espanyoles. Combat els espanyols i s'apodera temporalment de Cusco el 6 de maig de 1536. Però serà després batut per un exèrcit espanyol més fort dirigit per Gonzalo i Juan.
Quan Diego de Almagro torna de Xile decebut de no haver trobat res, captura el 1537 Gonzalo i Hernando Pizarro. Que més tard aconsegueixen escapar-se i ajuntar-se amb Francisco Pizarro a Lima. Quan s'assabenten que Almagro vol ocupar Cusco, marxen contra ell a la batalla de las Salinas l'abril de 1538. En el transcurs d'aquests esdeveniments, Almagro marxa a Lima per negociar amb Francisco per posar-se d'acord sobre el comandament de Cusco. Tanmateix, Gonzalo i Hernando han sentit parlar de les intencions d'Almagro. Organitzen un tribunal contra ell, i el condemnen per traïció. Diego de Almagro és executat el 8 de juliol de 1538 per ordre d'Hernando.
- Expedicions amb Francisco de Orellana. El 1541, Gonzalo és declarat governador de Quito. Per ordre de Francisco Pizarro, ha de dur una expedició a l'est de Quito amb Francisco de Orellana amb l'objectiu de trobar canyella. Per això, Gonzalo pot reclutar fins a 220 espanyols i 4.000 indígenes de Quito. El sot-comandant, Orellana, és enviat a Guayaquil amb l'objectiu de reclutar més tropes i d'obtenir més cavalls. Gonzalo Pizarro i els seus homes abandonen Quito el febrer de 1541, un mes abans que Orellana torni amb 23 homes suplementaris i diversos cavalls. Es troben el març a la vall de Zumaco i comencen la seva marxa a través de la Serralada dels Andes. Després d'haver seguit els rius Coca i Napo, troben que els falten provisions. Aproximadament 140 espanyols sobre els 220 i 3.000 indígenes sobre els 4.000 havien mort. El febrer de 1542, prenen una decisió. Orellana va, amb 50 homes, navegant cap al sud del riu Napo a la recerca d'aliments. Adonant-se que la seva expedició és un fracàs, Gonzalo decideix prendre la carretera del nord per arribar a Quito amb els 80 homes restants, deixant així l'èxit a Orellana que acaba descobrint i explorant el riu Amazones.
- Últims anys. A la seva tornada a Quito, Gonzalo rep la notícia que els almagristes dirigits per Almagro el Jove, el fill de Diego de Almagro, han assassinat Francisco Pizarro el 26 de juny de 1541 per venjar-se d'haver matat Diego de Almagro. El enviat especial de Carles V, Cristóbal Vaca de Castro, arriba al Perú per posar fi a aquesta discussió. L'oferta de Gonzalo Pizarro per a la captura dels responsables de la mort del seu germà és refusada. El rei Carles V designa llavors Blasco Núñez Vela, primer virrei del Perú el 1544. Núñez proposa noves lleis ajudat de Bartolomé de las Casas; aquestes lleis protegeixen els indígenes. Alguns dels conquistadors que viuen al Perú estan contra aquestes lleis, ja que allò significa que ja no podran utilitzar els indígenes com esclaus. Gonzalo Pizarro i Francisco Carvajal reclluten un exèrcit de partidaris amb la intenció de suprimir aquestes lleis i manté a ratlla Núñez el 1546. Tanmateix, el suport per a Gonzalo disminueix quan el nou representant del rei, Pedro de la Gasca, arriba proposant abrogar aquestes noves lleis. La major part de l'exèrcit de Gonzalo deserta just abans de la batalla la més important que hauria determinat el destí de la conquesta. No tenint ja cap suport de l'exèrcit, Gonzalo es rendeix i serà decapitat el 1548.

Pizarro, José Alfonso

José Alfonso Pizarro (n. Sahagún, província de Lleó; 1689 - f. Madrid; 1762), marquès de Villar, 1 va ser un oficial naval espanyol i administrador virreinal. De 6 de novembre de 1749 a 24 de novembre de 1753 va ser virrei de la Nova Granada.
- Biografia. De jove va entrar al servei naval dels Cavallers de Malta. Era un cavaller de l'Ordre de Sant Joan i gentil home de cambra del rei. Més tard va servir en l'Armada espanyola, arribant a la franja d'almirall.
Quan el govern espanyol va sentir parlar de l'expedició de l'almirall britànic George Anson a el Pacífic, una flota de dos vaixells de línia i quatre fragates es va despatxar amb un regiment d'infanteria per a Xile. La flota, a el comandament de Pizarro, va salpar a l'octubre de 1740, i va arribar el 5 de gener 1741 a el Riu de la Plata. A l'assabentar-se que Anson estava reparant a Santa Catarina per entrar al Pacífic per l'Estret de li Maire (a l'extrem sud-est de Terra del Foc), Pizarro va partir immediatament per interceptar. El seu esquadró consistia dels navilis "Àsia", "Guipúscoa", "Hermione" i "Esperanza" i la fragata "San Estéban". No obstant això, va perdre un vaixell i una fragata en una tempesta i es va veure obligat a tornar per a les reparacions. En el segon intent, amb dos vaixells, va ser desarborat de nou i va tornar a Montevideo. Des d'allà, va enviar la fragata Esperança cap al Pacífic, i va creuar els Andes cap a Perú, on durant algun temps va exercir les funcions de comandant naval en cap.
Després de la pau amb Anglaterra, Pizarro va deixar la fragata al Pacífic i va tornar per terra a Montevideo, on va trobar al seu vaixell insígnia, el Àsia, reparat. Va navegar a l'Àsia cap a Europa el novembre de 1745. Part de la tripulació es componia d'indis de les pampes, que una nit es va aixecar contra els espanyols, matant a el guàrdia de coberta. Havien guanyat la possessió del vaixell quan Pizarro va aconseguir matar el seu líder, i en la confusió va llençar als amotinats a la mar.
A la seva arribada a Cadis al gener de 1746, Pizarro va ser ascendit a vicealmirall. En 1749, va ser nomenat virrei i capità general de la Nova Granada. Va arribar a Cartagena d'Índies al costat dels seus tres secretaris Antonio Pereira, José Gazan, Antonio Asin. Arribant a la fragata "Uaricochea" a principis de novembre de 1749, va ser nomenat Virrey de la Nova Granada pel seu antecessor, Sebastián d'Eslava; es descriu el seu arribo a Bogotà.

Pizzigano

Domenico i Francesco Pizzigano, coneguts com els germans Pizzigani, van ser cartògrafs venecians del segle XIV.
Els germans Pizzigani són coneguts principalment per la construcció d'una carta portolana, signada i datada el 1367, que actualment conserva la Biblioteca Palatina de Parma (Ms.Parm.1612). Mesurant 138 per 92 cm, és un dels mapes més grans d'aquesta època.
Hi ha certa controvèrsia sobre l'autoria. La nota a la vora del mapa estableix (en una lectura): "Hoc opus compoxuid franciscus pizigano veneciar et domnus pizigano In Venexia meffecit marcus die XII decembris ". El supòsit comú és que es refereix a dos germans, Francesco Pizzigano i Domenico Pizzigano. Entre les diverses hipòtesis alternatives hi ha que Francesco era el fill de Domenico, més que el seu germà (i que Domenico podria morir fins a aquesta data); aquest "domnus" és un títol per a un sacerdot, que el nom propi del segon autor és Marco, que sembla que una lectura propera de la nota de l'autoria "rardus" - o (Ge) rardus, Gerardo; que hi podria haver tres germans (Francesco, Domenico, Marco / Gerardo), etc. Era costum fer referència als germans com els Pizigani (una z), fins que el descobriment del mapa de Zuane Pizzigano del 1424 al segle XX.
El portolan Pizzigani de 1367 destaca per superar els límits geogràfics normals dels mapes contemporanis (mar Mediterrani i negre) per incloure grans pantalles de l'oceà Atlàntic, del nord de la península escandinava i del mar Bàltic i Caspi.
- Illes de l'Atlàntic de la costa d'Àfrica el 1367. El gràfic de Pizzigani del 1367 ofereix una representació ampliada de les Illes Canàries, que en mostra vuit, reflectint el coneixement acumulat des del gràfic de Angelino Dulcert del 1339. També inclou les illes de fantasia del Brasil (a l'aire lliure, amb naus i dracs de llegenda àrab representats al seu voltant). Al nord de les Canàries reals, els germans Pizzigani també van representar un cúmul fictici de les Illes Fortunate, destinat a capturar l'illa de Saint Brendan, graciada per una imatge del mateix Brendan en garba monàstica. El mapa de Pizzigani és també el primer que fa la primera aparició la mítica Illa de Mam (sud-oest d'Irlanda).
Alguns historiadors van creure que la llegendària illa d'Antília, famosa en nombroses cartes portolans del segle XV, es va insinuar cartogràficament per primera vegada en el gràfic dels germans Pizzigani del 1367. A la vora occidental del mapa, tot i que no hi ha cap illa representada ni mencionada, hi ha un disc amb una imatge d'un home amb la mà estesa i una inscripció, que alguns han llegit dient "Aquí hi ha estàtues que es troben davant de les costes. d'Atullia (ante ripas Atulliae) i que s'han creat per a la seguretat dels mariners; més enllà és el vil vil, que els navegants no poden navegar". Alguns estudiosos, sobretot al segle XIX, van creure que aquesta Atullia era la primera referència a "Antillia" en un mapa (per exemple, Buache, Kretschmer, Nordenskiöld), però aquesta lectura s'ha dubtat des de llavors. Crone (1938) va llegir-lo com a ante ripas Getuliae (Getulia). A partir de Hennig (1945), la inscripció s'ha llegit habitualment com a temps Arcules o ante templum Arcules (de l'època / temple d'Hèrcules)., gairebé, sens dubte, una referència als pilars d'Hèrcules, la no més ultra de navegació antiga, tal com es transmet a través de fonts àrabs, p al-Masudi parla dels "ídols de coure" del rei Hèrcules el gegant que marca la vora del mar verd de la foscor, al-Idrisi situa els "ídols" marcats a les illes allunyades dels estrets.
El mapa del 1367 també proporciona una de les primeres representacions europees clares del mític "riu d'or" a l'oest d'Àfrica. Es tracta del "Nil occidental" descrit per fonts àrabs, sobretot els geògrafs al-Bakri i al-Idrisi. El Nil occidental és essencialment el riu Senegal i el riu Níger, que es va suposar que estaven connectats entre si, que flueixen pel cor productor d'or de l'Imperi Mali. Els germans Pizzigani el van anomenar el riu "Palolus" i van col·locar la seva font en un gran llac de les "Muntanyes de la Lluna" a l'est (del qual es creia que el Nil egipci també). [10] El Pizzigani mostra el riu que corre cap a l'oest, desembocant en l'Oceà Atlàntic en algun lloc al sud de "Caput finis Gozola" (Cap No). Els germans Pizzigani situen les mines d'or reals en una illa fluvial que anomenen "illa de Palola" (probablement el districte d'or de Buré, que envoltat de branques de la part superior del riu Níger, es confonia amb una illa fluvial).

pla

Part inferior del buc de la barca a banda i banda de la quilla, que presenta una superfície plana.
El pis més baix d'un vaixell o la part superior del folre interior que limita horitzontalment el doble fons.
Entre els constructors d'embarcacions de fusta s'entén per pla la distància d'un cap a l'altre d'una varenga o bé de vàgara a vàgara.

pla

Regió plana, amb pendent suau o gairebé horitzontal del fons del mar, per exemple, abissal.

pla

Cadascuna de les varengues de la part central del vaixell, van disposades transversalment sobre la quilla (entre aquesta i la sobrequilla) i la seva figura és bastant plana.

pla

El pis més baix d'un vaixell o la part superior del folre interior que limita horitzontalment el doble fons.

pla

La part més plana i horitzontal del buc, pròxima a la quilla.

pla

Nus mariner utilitzat per a unir caps de la mateixa mena, pot desfer-se amb facilitat.
Pot aguantar pesos a banda i banda.

pla

És diu del mar quan, sense ser calma, no existeix onatge petit.

pla

Qualsevol porció de terreny amb una superfície plana o amb ondulacions lleus.

pla

Representació gràfica, d'una instal·lació, peça de màquina o estructura del vaixell.

pla de Benioff

Les planes o zones de Benioff -nom que fa honor a Hugo Benioff, un dels sismòlegs que els va descobrir- són zones de l'escorça terrestre alineades paral·lelament a les fosses oceàniques. Són plans inclinats de 40º a 60º. En aquestes zones acostuma a produir-se una forta activitat sísmica i vulcanisme associat.
Els trobem a les vores convergents entre plaques o zones de subducció, és a dir, zones on una placa oceànica subdueix sota una continental i així es destrueix la litosfera que s'ha creat 200 milions d'anys abans a la dorsal oceànica. En subduir la litosfera oceànica aquesta forma el pla inclinat, que és el pla de Benioff, i el fregament que produeix amb els materials de l'altra litosfera genera forts sismes.
Els plans de Benioff poden produir sismes que arribin fins als 700 km de profunditat. Els sismes que els caracteritzen no són res més que l'expressió de la deformació que pateix la litosfera quan subdueix.

pla costaner

En geografia, un pla costaner és un àrea de gran ample, poca vida i adjacent a la costa del mar, que es troba separada de l'interior per altres característiques geogràfiques.
Un dels plans costaners més grans del món es troba en la part occidental de Sud-americà.
El pla costaner sud-oriental de Nord Amèrica és notable per la seva diversitat d'espècies.
El pla costaner del Golf de Nord Amèrica s'estén al nord des del golf de Mèxic al llarg del baix riu Mississippí fins al riu Ohio, que està a una distància d'uns 800 km.
Durant el període cretàcic, l'àrea central d'Estats Units estava coberta per un mar poc profund, que va desaparèixer en emergir el terreny.
Es van trobar en l'oest de Kansas grans fòssils d'aus aquàtiques, anomenades Hesperornis i Ichthyornis, la qual cosa indica que aquest mar posseïa abundància de peixos.
El pla costaner que va al llarg del curs baix del riu Mississippí pot estar associat amb aquest mar, que va existir fa 100 milions d'anys.

pla d'acció de la recerca

Missatge elaborat normalment pel CMS (SMC) per a transmetre instruccions als mitjans i organismes SAR que participen en l'operació de recerca i salvament.

pla d'acció per a una política marítima integrada

Amb la finalitat de preservar els recursos marins, la Comissió Europea té previst establir una política marítima integrada, horitzontal i intersectorial, que cobreixi tots els aspectes de la nostra relació amb els mars i oceans.
El marc de gestió, els objectius i els instruments proposats per la Comissió estan exposats en aquesta Comunicació, basada en les estratègies de Lisboa i Gotemburg.
Una política marítima integrada requereix un marc de governança concret.
La Comissió ha creat una funció de política marítima amb la finalitat d'analitzar les interaccions entre les polítiques sectorials i d'assegurar la seva coordinació.
També ha sol·licitat l'ajuda de les agències de la Unió Europea (UE) afectades pels assumptes marítims per a l'elaboració de noves polítiques.
A més, el desenvolupament de noves polítiques marítimes implica la consulta de la societat civil i de totes les parts interessades, així com anàlisis d'impacte globals.
El primer objectiu d'una política marítima integrada de la UE és la màxima utilització sostenible dels oceans i mars, facilitant així el creixement de l'economia marítima i de les regions costaneres.
- Amb la finalitat d'assegurar la competitivitat i la seguretat del sector, la Comissió Europea es compromet a:
a) Crear una estratègia dirigida a pal·liar els efectes del canvi climàtic en les regions costaneres.
b) Realçar les qualificacions professionals i els estudis en el sector marítim per a oferir millors perspectives professionals en el sector.
c) Crear un espai europeu de transport marítim sense barreres administratives o duaneres, així com una estratègia global de transports marítims per al període de 2008 d) 2018 amb la finalitat de millorar l'eficàcia i la competitivitat dels transports marítims a Europa.
e) Elaborar directrius per a l'aplicació del Dret ambiental relatives als ports i proposar una nova política portuària tenint en compte les seves múltiples funcions.
f) Estimular la formació d'agrupacions multi sectorials i la innovació tecnològica en el sector de les drassanes i de l'energia per a assegurar la competitivitat econòmica sense perjudicar el medi ambient.
g) Donar suport els esforços internacionals dirigits a reduir la contaminació atmosfèrica i les emissions de gasos d'efecte hivernacle provocades pels vaixells.
h) Prendre mesures contra les descàrregues en el mar, la pesca il·legal, no declarada i no reglamentada i qualsevol altra pràctica pesquera destructiva.
El segon objectiu clau consisteix a crear una base de coneixements i innovació per a la política marítima.
En efecte, la ciència, la tecnologia i la investigació marines permeten analitzar les repercussions de les activitats humanes en els ecosistemes marins i oferir solucions per a pal·liar la deterioració del medi ambient i els efectes del canvi climàtic.
- La Comissió preveu:
a) Presentar una estratègia europea completa d'investigació marina i marítima.
b) Millorar l'enteniment dels assumptes marítims dintre del Setè Programa Marco.
c) Donar suport la creació d'un grup europeu de ciències del mar per a facilitar un diàleg entre la comunitat científica, la indústria i els responsables polítics.
d) Un altre dels objectius d'una política integrada és el de proporcionar una qualitat de vida més alta en les regions costaneres i ultra perifèriques, conciliant desenvolupament econòmic i sostenibilitat ambiental.
- La Comissió té per objecte:
a) Promoure el turisme costaner.
Preparar una base de dades sobre el finançament comunitari per als projectes marítims i les regions costaneres.
b) Crear una estratègia comunitària de prevenció de catàstrofes en aquestes regions.
c) Desenvolupar el potencial marítim de les regions ultra perifèriques i de les illes.
d) D'altra banda, la UE pretén fomentar el lideratge europeu en els assumptes marítims internacionals.
Una política integrada pretén millorar la gestió internacional dels assumptes marítims, així com la realització de les prioritats de la UE en aquest sector.
Això és particularment important, donat el caràcter global dels problemes del sector marítim.
- La Comissió promourà, especialment:
a) La cooperació en assumptes marítims en el marc de la política europea d'ampliació, la política europea de veïnatge i de la Dimensió Septentrional, així com un diàleg estructurat amb els principals socis; l'aplicació d'acords internacionals per part dels socis és, en efecte, essencial.
b) La ratificació i l'aplicació dels instruments apropiats pels Estats membres.
c) Finalment, aquesta política integrada té per objectiu millorar la visibilitat de l'Europa marítima, així com la imatge de les activitats i les professions d'aquest sector.
Per a això, la Comissió proposa accions i eines concretes com:
La realització d'instruments educatius (atlas del mar), però també instruments que posin en relleu el nostre patrimoni marítim comú.
La celebració anual d'un Dia Europeu del Mar a partir de 2008.
- Poden destacar-se tres instruments particularment importants en el marc de l'elaboració comuna de polítiques marítimes:
a) Una xarxa europea de vigilància marítima per a garantir l'ús segur del mar i protegir les fronteres marítimes de la UE, ja que aquests problemes posseeixen un caràcter transnacional; la Comissió promou particularment la coordinació entre els guardacostes i altres serveis apropiats, i avança cap a un sistema més integrat de vigilància.
b) La gestió integrada (terra i mar) de les zones costaneres per a permetre la planificació del territori marítim; encara que els Estats membres siguin competents en aquest àmbit, és necessari un compromís a nivell europeu.
La Comissió elaborarà en 2008 un pla de treball dirigit a facilitar el desenvolupament d'aquest instrument. Una font de dades i informació complets i accessibles sobre la naturalesa i les activitats humanes en el mar per a facilitar la presa de decisions estratègica en matèria de política marítima; s'adoptaran mesures a fi de crear una Xarxa Europea d'Observació i Informació del Mar i elaborar un cartografiat multidimensional de les aigües costaneres dels Estats membres.
La Comunicació respon a la consulta iniciada en el Llibre Verd sobre una política marítima de la Unión, per la qual el Consell Europeu de juny li demana a la Comissió que desenvolupi un pla d'acció.

pla d'aigua

Superfície d'aigua d'un llac, d'un canal, etc., una part de la qual s'utilitza per a instal·lar-hi un camp de regata.

pla d'amarrament d'un vaixell

La modalitat d'amarrament d'un vaixell ha de realitzar-se sobre la base d'una condició normal d'amarrament i d'esdeveniments inesperats.
La primera inclou les pròpies necessitats a l'atracament, mentre que la segona ha d'incloure maniobres d'emergència que es puguin succeir davant situacions inesperades que puguin afectar la seguretat del vaixell, a les quals s'han d'aportar solucions lògiques o especials.
- El sistema d'amarra ha de mantenir la posició de la nau contra forces que tractaran de moure-la, entre elles podem esmentar les següents:
a) Vent.
b) Corrent.
c) Onatge a causa de les naus en trànsit al costat.
d) Ones i marejada.
e) Canvi de francbord.
Per altra banda aquesta l'execució d'aquestes per part dels mariners de coberta i l'oficial a càrrec, portant a terme les ordenis amb la màxima eficàcia i una constant vigilància per part de la guàrdia.
Cada embarcació ve equipada amb un nombre suficient d'amarres determinat pel numeral d'equip, amb una càrrega de trencament no superior a la necessària ja que podrien arrencar l'equip de coberta on es fan fermes.
Ja hem definit les característiques i tipus d'amarres que existeixen, les embarcacions generalment disposen a bord d'espies de fibres sintètiques i naturals.
No obstant això, les primeres espies en passar-se a terra durant l'atraqui són les de fibra sintètica al ser aquestes més elàstiques i de millor retenció del moviment de translació del vaixell.
Pel que fa a la seqüència que haurien de passar-se les espies, el recomanable és que les primeres dues, ja siguin un llarg i un espring, surtin directament dels rodets, per a després començar a utilitzar els tambors o capçals.
Al desatracar el vaixell es comença primer a treballar amb els tambors, de tal forma que la recollida de les espies sigui ho mes ràpida possible mentre estan en l'aigua.
Cal recordar que les espies que van fetes ferma als parells de bites de bord, ho fan amb l'ajuda dels tambors i les corresponents bosses, per tant les maniobres de recollida són mes lentes, el que fa aconsellable començar per aquestes al afluixar les amarres durant la feina de salpar, deixant les amarres dels rodets per al final.
Els oficials durant les maniobres han d'indicar que l'ordre impartida ha estat compresa i indicar al capità una vegada que s'hagi executat, per exemple, han d'indicar el moment precís que l'última espia, abandona el seu contacte amb l'aigua.
Principalment durant el des atracament, en la popa, deixant en clar que l'hèlix esta lliure i així el capità pugui fer ús de les màquines lliurement sense risc d'embullar l'hèlix.
La veu a aquesta maniobra és "última espia en coberta" i si és en la popa "hèlix clara o lliure".

pla d'estiba

Representació de la secció longitudinal del buc del vaixell, on un oficial responsable de la càrrega indica la posició de cadascuna de les partides que la componen i el port respectiu al qual van destinades.

pla d'estiba dels contenidors

- Hi ha tres raons principals per saber per què és important preparar un pla d'estiba previ a l'embalatge:
a) Aconseguir una utilització òptima de la capacitat del contenidor.
b) Simplificar i incrementar la velocitat d'embarcament i desembarcament.
c) Estimar ràpidament el material d'amarratge necessari per endavant.
Abans de preparar un pla d'estiba cal precisar els detalls de l'embalatge, pes i dimensions de la càrrega, de la mateixa manera que les dimensions internes del contenidor i les restriccions.
- Previ a la preparació del pla d'estiba, haurà de triar el tipus de contenidor que millor s'acobli al seu embarcament, tenint en compte les següents observacions:
a) Els límits de la càrrega i la distribució del pes permesa del contenidor.
b) Restriccions de pes per a transport intern tant del país d'origen com de destinació.
c) Possibilitats del país de destinació per descarregar la càrrega del contenidor.
Es pot preparar el pla d'estiba de diferents maneres.
Es pot utilitzar un programari per estiba per disposar d'un plànol a escala amb diverses perspectives, o dur a terme un estibatge previ sobre una àrea lliure amb les dimensions registrades del contenidor.
S'ha de tenir en compte que les dimensions de la porta i el sostre normalment són més petites que les de l'interior del contenidor.

pla d'horitzó

Pla horitzontal paral·lel a l'ull de l'observador.

pla d'una varenga plana

És la part d'ella que més s'aproxima a la línia recta.

pla de bodega

És la part aproximadament plana i horitzontal del fons de la bodega.
Estava determinat per la cara alta de les varengues, entre els caps de les varengues, el que permetia posar un sòl o soler de taules sobre elles.
Per aquest ús es van anomenar també plans les varengues, amb el mateix significat que es troba en el terme anglès per a elles, "floor".
Es van anomenar sobreplans les primeres quadernes dobles o reforçades, que després es van anomenar bulàrcames.
La màniga de la cara alta de la varenga es va anomenar pla, i era una mesura essencial para o definir les formes del buc, amb una mesura de l'ordre de la meitat de la màniga.

pla de capacitats

Pla del vaixell en el qual s'indiquen la capacitat dels bodegues, tancs, i altres espais susceptibles de ser utilitzats per al transport de càrrega.

pla de construcció

Part d'una part del vaixell on es detallen les mides, la disposició i les característiques de cadascun dels elements o de les peces que integren l'obra.

pla de flotació

Secció del buc d'una embarcació pel pla determinat per les línies de flotació d'ambdós costats del buc.

pla de formes

Pla on són representades les tres projeccions ortogonals del buc del vaixell, suposat sense folre exterior, i les interseccions amb altres plans paral·lel als de referència.

pla de l'eclíptica

Pla de l'òrbita que descriu la Terra entorn del Sol en el transcurs d'un any.

pla de l'horitzó

Pla diametral de l'esfera celest ortogonal a la vertical del lloc.

pla de la galàxia

El pla de la Galàxia és la regió de la Via Làctia on es troben les estrelles joves, els braços espirals i els núvols moleculars, de gas i de pols.
Té forma de truita, amida uns 50.000 anys llum de diàmetre i uns 600 d'espessor.
Rota més ràpid en el centre que en la riba.

pla de la porta

Pla imaginari delimitat pels pals d'una porta, que el piragüista ha de travessar amb el cos per a franquejar-la.

pla de magatzematge

Pla esquemàtic d'una nau en el qual s'inclouen detalls de l'embarqui carregat.
Això fa possible que l'estibador a càrrec del desembarcament elabori el seu pla de treball d'acord a la disposició de l'estiba.

pla de protecció de la instal·lació portuària

D'acord amb el Codi ISPS o Codi PBIP és "un pla elaborat per assegurar l'aplicació de mesures destinades a protegir la instal·lació portuària i els vaixells, les persones, la càrrega, les unitats de transport i les provisions dels vaixells en la instal·lació portuària dels riscos d'un succés que afecti la protecció marítima".

pla de protecció del vaixell

D'acord amb el Codi ISPS o Codi PBIP és "un pla elaborat per assegurar l'aplicació a bord del vaixell de mesures destinades a protegir les persones que estiguin a bord, la càrrega, les unitats de transport, les provisions de bord o el vaixell dels riscos d'un succés que afecti la protecció marítima".

pla de protecció de la instal·lació portuària

D'acord amb el Codi ISPS o Codi PBIP és "un pla elaborat per a assegurar l'aplicació de mesures destinades a protegir la instal·lació portuària i els vaixells, les persones, la càrrega, les unitats de transport i les provisions dels vaixells en la instal·lació portuària dels riscos d'un succés que afecti a la protecció marítima".

pla de protecció del vaixell

D'acord amb el Codi ISPS o Codi PBIP és "un pla elaborat per a assegurar l'aplicació a bord del vaixell de mesures destinades a protegir a les persones que es trobin a bord, la càrrega, les unitats de transport, les provisions de bord o el vaixell dels riscos d'un succés que afecti a la protecció marítima".

pla de recerca i salvament

Expressió general utilitzada per a descriure els documents existents a tots els nivells de les estructures nacionals i internacionals de recerca i salvament, en els quals es detallen els objectius, les mesures i els procediments que donen suport la prestació de serveis de recerca i salvament.

pla de regata

Conjunt d'instruccions tàctiques que dóna l'entrenador a una tripulació per a una cursa determinada.

pla de salvament

Pla d'operacions de salvament elaborat habitualment pel CMS (SMC) per a ser executat pel CLS (OSC) i els serveis en el lloc del sinistre.

pla de simetria

Element de simetria que indica una reflexió.

pla de velam

Pla de l'arboradura del vaixell on són representades cadascun de les veles en la posició respectiva.

pla del recorregut

Representació gràfica del recorregut d'un eslàlom, en què s'explicita l'ordre i la situació de les portes, la direcció que s'ha de seguir, etc.

pla diametral

Pla longitudinal de simetria del buc del vaixell, es tracta d'un pla vertical que el secciona pel bell mig de la crugia.

pla de referència

Sobre els vaixells podem situar tres plànols de referència., i una sèrie de línies, unes que actuen com eixos per a situar pel que fa a elles qualsevol punt del buc, i altres amb funcions auxiliars.
També conegut com pla vertical YZ.
És aquell plànol vertical perpendicular als plànols diametrals i de base.
Es traça per la perpendicular mitja o per la perpendicular de popa, anomenats als plànols limitats pels contorns del vaixell seccions transversals.
En el primer cas se li denomina també quaderna mestra i les seves intersecció amb el pla diametral, coincident per tant amb la perpendicular mitja, es denomina, també, per extensió, "quaderna mestra".
Sobre el pla transversal podem distingir la línia de referència següent.
Línia central (LC).
Que és la línia resultant de la intersecció del pla diametral amb el pla transversal, sent l'eix de simetria del vaixell sobre el qual es mesuren les coordenades transversals de les bandes d'estribord i de babord.
Altra denominació que reps és la línia de crugia,que s'utilitzen abans de cada incisió.
Pla horitzontal o pla de base També conegut com plànol XYZ.
És aquell plànol horitzontal que corre per la part inferior de la quilla, per tant, paral·lel a la línia superfície del mar.
En el suposat que la quilla del vaixell s'hagi construït amb baixant, es prendrà usualment el punt més baix de la quilla per a traçar el pla base.
El plànol horitzontal conté la línia base.

pla lateral

Projecció del perfil longitudinal de la carena sobre el pla de crugia.

pla longitudinal

Projecció o representació sobre un pla del buc del vaixell en un pla vertical i paral·lel a la seva eslora.

pla longitudinal

És el que passa pel centre de la roda i el codast i tots els paral·lels a l'anterior.

pla longitudinal del vaixell

Pla ideal, en sentit vertical, que passa pel codast i la roda, dividint la nau en dues seccions longitudinals.
És el traçat de la forma del vaixell sobre un pla secant qualsevol, paral·lel al longitudinal.

pla longitudinal del vaixell

És la secció que genera un tall imaginari en tota l'eslora i que coincideix amb la crugia del vaixell.
El punt d'origen utilitzat pot ser perpendicular de proa, la de popa o el centre d'eslora i portés el símbol que correspon a l'origen utilitzat en cada cas de la línia de crugia.

pla mareogràfic

Tot estudi científic o pràctic del mar és de summa importància per a l'home, perquè serveix per a ampliar els seus coneixements en diversos sentits que són de vital importància per al seu progrés.
- A continuació, es dóna una llista dels objectius més excel·lents de les observacions de marees dintre del pla mareogràfic:
a) La determinació i control de les variacions del nivell mig del mar.
b) L'observació i predicció de les marees amb la major precisió.
c) La determinació del plànol de reducció de sondatges.
d) Determinació de la línia de la costa (riberenca) en el litoral marítim.
e) La determinació dels règims de marea i corrents.
f) Determinació de constants harmòniques en diferents llocs per a predicció de marea.
g) Suport al Sistema Nacional d'Alerta de Sismes submarins.
h) Suport a diferents programes científics relatius a les anomalies del nivell del mar.
i) Estudis per a completar informació especial sobre la marea, cartes de corrents, rumbs de la costa, avisos als navegants, cartografia nàutica, etc.
j) Suport a l'enginyeria de ports.
k) Estudis en zones marítimes per a determinació i delimitació de les mateixes.

pla meridià

Pla diametral de l'esfera celeste determinat per l'eix de la terra i la vertical d'un lloc.

pla meridià d'un lloc

Pla vertical que passa per l'eix de la Terra i el dit lloc.

pla position indicator

L'indicador de posició (acrònim en anglès PPI per a "pla position indicator", és el més comú tipus de sortida de pantalla de radar.
L'antena del radar és representada usualment en el centre del display, tal que la distància des d'ell pugui representar-se com a cercles concèntrics.
Al rotar l'antena de radar, una traça radial s'observa en el PPI.
Usualment, el nord es representa a dalt al topall de la imatge, excepte en cas de radars de vaixells o d'aeronaus, on el topall representa el front del mòbil, i, el seu curs de navegació (direcció de viatge) i això es representa amb una lubber line.
El senyal representat és la refractivitat a solament una elevació de l'antena, per la qual cosa és possible tenir molts PPI al mateix temps, un per cada elevació d'antena.
La pantalla de PPI va ser primer usada abans de la Segona Guerra Mundial en un sistema experimental de radar als afores de Berlín.
La primera producció de PPI es fa en l'Establiment d'Investigacions en Telecomunicacions, Regne Unit amb el radar H2S del sistema de antibombardejos de la Segona Guerra Mundial.
El PPI s'usa en molts dominis de radars, incloent control del tràfic aeri, meteorologia, a bord de vaixells, aeronaus, etc.
En meteorologia, amb el sistema de display d'indicació de posició a altituds constants (Constant Altitude Pla Position Indicator CAPPI) solament quan es compta amb escanejo multiàngles.
Usant computadores per processar les dades, les instal·lacions de sonar poden imitar els displays de radar PPI.

pla quadrat o ovalat

És aquell quina superfície s'aproxima a la figura d'un quadrat, rectangle o un oval.

pla transversal

Projecció o representació del buc sobre un pla que passa per la quaderna mestra i el qual també figuren les seccions produïdes per diferents plans paral·lels a aquells.

pla transversal del vaixell

Secció de la màniga màxima.
És en la secció mitjana del vaixell i el punt d'origen és la intersecció entre la línia de crugia.

pla vèlic

Disposició de la superfície vèlica d'acord amb les condicions que es donen en un moment determinat de la navegació: força del vent, tècnica dels tripulants, etc.

Plá y Rave, Eugenio

Eugenio Plá i Rave, Eugeni. Barcelona, c. 1849: Madrid, 11.VII.1887. Enginyer de Montes i professor.
Va estudiar a les Escoles de Montes de Villaviciosa d'Odón i de l'Escorial, sent número 2 de la 19ª promoció que va sortir de l'Escola Especial de Montes del Escorial (1871). Acabada la carrera, va demanar l'excedència per obtenir la Llicenciatura en Ciències Exactes per la Universitat de Barcelona. Durant els seus setze anys de vida professional va ocupar diversos càrrecs: va estar destinat al Districte Forestal de Barcelona (1872), va exercir la càtedra de Zoologia a la citada Escola de Montes (1874-1880), va realitzar una tasca gestora com a cap del Negociat de Montes al Ministeri de Foment (1881-1885), va col·laborar amb M. Laguna a la Flora Forestal Espanyola, encarregant-se de verificar els estudis de les aplicacions industrials de les espècies arbòries espanyoles. Va morir, als trenta-vuit anys, a Madrid l'11 de juliol de 1887. Estava en possessió de la Creu de 2a classe del Mèrit Naval i del Encomana de Carles III.
Les seves obres es poden classificar en dos grups: Al primer estan englobades les que tracten de les fustes per a la construcció civil i naval. Fustes de construcció civil i naval és la seva primera obra coneguda: tracta sobre els principis constitutius de la fusta, de les seves estructures anatòmiques i de les seves propietats físiques, sobre la cria i l'aprofitament d'arbres fustables, de la conservació, malalties i defectes de la fusta . Descriu les fustes usades en la construcció naval, les peces usades a la marina i acaba amb una ressenya de les drassanes i de la indústria naval a diverses províncies espanyoles. I a Marcos de fusta per a la construcció civil i naval amb el preu que tenen aquests i altres productes forestals a les províncies d'Espanya (1879) va escriure sobre les fustes que, segons la seva aplicació, rebien noms diferents. Ambdues obres van ser utilitzades com a llibres de text per Francisco Manso Soblechero a l'assignatura d'Indústria Forestal a l'Escola de Montes de l'Escorial (1887).
Al segon grup hi ha les obres de caràcter botànic-forestal i agrícola. El Manual de cultiu d'arbres forestals (1880) inclou les monografies de seixanta-nou espècies forestals, amb sinònimes, descripció, àrea, localitat, aplicacions i cultiu. De forma anàloga al Manual de cultiu d'arbres fruiters i de guarniment (1880) realitza un estudi botànic-forestal de cinquanta-una espècies d'arbres i arbustos, i el Manual de cultiu agrícola (1880) va ser declarat obra de text per a l'ensenyament secundària.
Va escriure a la Revista Popular de Coneixements Útils de la que era redactor, a la Revista d'Espanya, a la Revista Època, a la Revista Forestal, Econòmica i Agrícola, a la Revista de Montes i a la Revista Contemporània.

placa

En piragüisme, cadascun dels plafons numerats per les dues cares col·locats a la part superior de les portes, que indiquen l'ordre de franqueig.

placa

Segons la teoria de la tectònica de plaques, una placa és qualsevol dels gegantescs segments rígids que es divideix l'escorça terrestre.
Les plaques de desplacen de manera independent sobre el mantell de Terra.
Les plaques oceàniques estan constituïdes de basalt, mentre que les continentals estan formades per material granític.
S'han reconegut set plaques principals i dotze més petites, cadascuna de les quals s'estén en profunditat fins al mantell superior.

placa

Ànode d'un tub electrònic.
Un dels elèctrodes d'una bateria.
Un dels elèctrodes d'un condensador.

placa d'anivellació

Clau amb cabota semiesfèrica i una virolla soldada que serveix per a assenyalar punts de caire provisional.

placa d'impressió

Qualsevol superfície d'impressió d'una peça de qualsevol grandària, solidesa o preparació, contenint una imatge feta manualment, mecànicament o fotogràficament, específicament amb el propòsit d'imprimir aquesta imatge sobre algun altre material.

placa de gel

Placa de petites de dimensions inferiors als 10 m.

placa de gel mòbil

Bloc de gel marí que no forma part del gel fix.

placa de neu

Una de les formes cristal·lines de la neu que consta de cristalls de gel amatents en forma de plaques planes generalment hexagonals.

placa de neu

Capa de neu que tendeix a lliscar podent produir allaus.

placa de numeració

En piragüisme, placa rectangular que indica el número de carrer d'un competidor.

placa de plànol focal

Placa de vidre col·locada en la sàmara de manera que la superfície allunyada de la lent coincideixi amb el plànol focal.
El seu propòsit és situar l'emulsió de la pel·lícula en el plànol focal quan aquesta entra en contacte físic amb la placa de vidre.
També es denomina placa de contacte.

placa de pressió

En fotografia, placa plana (generalment de metall però amb freqüència de vidre o d'un altre material) que, per mitjà de la força mecànica, pressiona la pel·lícula en contacte amb la placa del plànol focal d'una càmera.

plaça de sec

Espai fora de l'aigua ocupat per una embarcació.

placa de senyalització

En piragüisme, cadascuna de les plaques distribuïdes al llarg d'un recorregut de descens que indiquen la presència d'obstacles.

placa paral·lela

Làmina de vidre limitada per dues superfícies paral·leles, òpticament pla planes, i que s'utilitza especialment en els micròmetres òptics.

placa triangular d'anivellació

Placa desmuntable de tres braços que està fixa a la base d'un instrument o torre de triangulació i sobre la qual les extremitats inferiors dels cargols calants del instrument es recolzen en les acanaladors disposades a aquest efecte.

placatge

Immobilització del cos del submarinista causada per la rigidesa de les arrugues que es formen en el vestit sec quan es produeix un augment de la pressió exterior.

placeta

És l'espai descobert allunyat del moll, on es dipositen mercaderies descarregades del vaixell i són operades per les terminals portuàries o l'Autoritat Portuària.

PLACIEX

Programa Llatinoamericà i del Carib d'Informació Comercial de suport al Comerç Exterior del Sela.

placoderms

Grup extingit de peixos del paleozoic inferior que tenien la part anterior del cos coberta de plaques òssies.

placoide

Dit de l'escata dels peixos osteïctis.

plafó aeri

En regates de rem, senyal suspès d'un cable situat en intervals de 500 m al llarg del recorregut de cada carrer, que n'assenyala el centre.

plafó de núvols

Sostre de núvols.

Plaintain, James

James Plaintain (fl. 1720-1728, John o James, cognom també Plàtan) va ser un pirata actiu a l'Oceà Índic. És més conegut per usar la seva riquesa pirata per trobar un regne de curta vida a Madagascar.
El plàtan va ser l'anglès, nascut a Jamaica, i va servir com a mariner a bord de la flotilla pirata d'Edward Anglaterra (després d'haver servit al Christopher Condent's Dragon) que va capturar a l'empresa East India Company Cassandra del capità James Macrae en 1720. Després de saquejar el vaixell, els pirates recollits van navegar cap a Madagascar, van dividir el saqueig i van navegar per separat. El plàtan i alguns altres es van quedar enrere, alguns voluntàriament i altres no. Amb altres dos, es va traslladar a la badia de Ranter (lloc de la Rantabe moderna), va passar el seu saqueig i es va quedar amiga amb els indígenes de Malagasay per construir un acord. Es va cridar "Rei de la badia de Ranter".
Va organitzar els habitants locals per fer una guerra contra els seus veïns, usant armes de foc per fer front a les batalles. Es va mantenir ell mateix i els seus aliats subministrats per comerciar amb vaixells que passaven, oferint aliments, aigua, subministraments i esclaus presos com captives en guerres contra els seus veïns a canvi de canons, pólvora i tir, roba i altres béns. Els pirates, inclosos els plàtans, van prendre nombroses dones de Malagasay i els van inventar tresors . Va exigir a la néta d'un rei veí com la seva esposa; el rei es va negar, desencadenant una sèrie de guerres i contra incursions, a partir de les quals el plàtan va sortir victoriós.
Una esquadra de la Royal Navy va visitar Madagascar el 1722 en busca de Richard Taylor, Olivier Levasseur i Anglaterra. El plàtan els va advertir que els pirates ja havien marxat i van convidar els oficials a visitar el seu acord. Segons l'informe, el propi Anglaterra va estar present, demacrat i prop de la mort; ell havia estat deposat del comandament per part de Taylor per ser massa amable amb el capità de Cassandra.
Després d'haver fet massa enemics a Madagascar, el plàtan va prendre la seva dona preferida i es va traslladar a l'Índia en 1728, servint a la marina de Maratha sota Kanhoji Angre. El destí final del platan no se sap. Quan va marxar per lluitar contra diverses batalles, generalment va enterrar la seva riquesa a l'illa i el va desenterrar quan va tornar, però van continuar els rumors sobre el tresor enterrat de Plantain.

plana

Eina que consisteix en una fulla plana amb tall en una de les seves arestes, proveïda de dos agafadors de fusta, l'un a cada extrem de l'altra aresta de la fulla, l'aresta de tall pot ésser recta o corba, segons que sigui les superfícies a treballar.

plana

Pla d'erosió horitzontal o amb un pendent lleuger que s'inclina cap a la mar.

plana

El fet d'obrar a plana dreta, equivalents o obrar pla.

plana abissal

Fons pla de l'oceà a més de 2.000 metres de profunditat.

plana costanera

Plana formada per un estrat horitzontal o suaument inclinat de materials clàstics enfront de la costa, que generalment correspon a una franja del fons de la mar que ha emergit en un període geològic recent.

plana d'inundació

Una planassa d'inundació és la part plana que voreja a un riu.
Es crea amb el transcurs del temps a força dels sediments dipositats pel riu al depassar les seves riberes i inundar l'àrea.
El sòl de la planassa d'inundació sol ser molt fèrtil.
No s'han de construir estructures o assentaments en una planassa d'inundació, ja que eventualment el riu tornarà a inundar-la.

plana de marea

Una plana de marea és un zona humida costanera de transició entre la terra ferma i el mar. Cal que el desnivell entre marea baixa i marea alta pot ateny com a mínim dos metres, i que la costa és molt plana, amb pendents entorn de l'un metre per mil, amb poca energia d'onatge. Això provoca un gran desenvolupament de la zona intermareal, cosa que afavoreix que les ones no trenquin sobre la plana de marea i siguin només els corrents de fluix i reflux mareal les que controlin la sedimentació en aquests mitjans sedimentaris. Són en zones arrecerades i protegides, com ara badies, bayous, llacunes i estuaris. geològicament són el resultat de la sedimentació de capes de fang amb partícules detrítiques, argiles, llims o sorres) aportats per la marees, i detrits d'animals marins.
Es poden donar associades a altres mitjans sedimentaris litorals com ara llacunes, deltes i estuaris, amb freqüents aiguamolls i zones pantanoses, sediments de decantació, i abundant cobertura vegetal circumdant. És el cas d'algunes costes al mar del Nord, a Florida, a Terra del Foc i, fins a cert punt, de moltes de les maresmes de la península Ibèrica (com les del Guadalquivir o les de la badia de Santoña). El fons no és pla, però ondulat i creuat per priels, una mena de canals naturals.
Les planes de marea formen un biòtop important, encara que la biodiversitat no hi sigui especialment elevada. Sovint, són de particular importància per a les aus migratòries. El manteniment de les planes de marea és important per prevenir l'erosió costanera. Tanmateix, moltes planes arreu al món són amenaçades per l'augment del nivell del mar, per pressions urbanístiques, pel dragatge a efectes de transport marítim o per la contaminació del sòl.
- A les planes de marea s'hi solen distingir diversos subambients:
a) Plana de marea baixa o sorrenca (sand flat). Es troba submergida la major part del cicle mareal i afectat per forts corrents. Encara que l'onatge no és el procés dominant, és el més afectat per les ones: als repunts de marea, en plenamar i baixamar, els sediments del fons són agitats per les ones i per això els fangs es mantenen en suspensió i els sediments es dipositen com a càrrega de fons. Els sediments característics són sorres netes.
b) Plana de marea mitjana o mixta (mid flat). Es troba submergida i exposada dues vegades per dia temps més o menys igual. A mitjana carrera de marea solen romandre submergides que és quan assoleixen les majors velocitats de fluix i de reflux. L'acció de l'onatge és molt petita. S'hi donen la sedimentació per càrrega de fons de sorres i per decantació de fangs.
c) Plana de marea alta o fangosa (mud flat). Es troba submergida només al temps pròxim a la plenamar, quan amb prou feines hi ha corrents. No hi ha transport ni dipòsit per càrrega de fons, però al repunt de plenamar els fangs en suspensió poden decantar-se i dipositar-se.
d) Maresma salabrosa. En acumular la plana de marea alta sediments fangosos cada vegada puja més per sobre del nivell mitjà de la plenamar, moment en el qual progressivament va sent colonitzada per plantes terrestres que generen les maresmes. Només són submergides unes vegades per any amb marea viva. És en aquesta zona que l'om sovint crea pòlders: en sostreure el terra definitivament al mar per la construcció de dics i una xarxa de canals de desguàs. En climes tropicals, les maresmes són substituïdes pels manglars, formats per vegetació arbòria amb arrels aèries.

plana major

Conjunt de caps i oficials d'una esquadra.

plana marina

Fons pla de la mar, prop de la costa i a menys de 200 metres de fondària.

plana rodona

La que té la cara inferior convexa i el tall també, de manera que par planejar deixa la fusta acanalada.

plana voltada

La que té la superfície inferior corbada longitudinalment, però el tall recta, i que serveix par a planejar una superfície corba.

PLANALC

Acrònim del Pla d'acció conjunta per a la Reactivació Agropecuària a Amèrica Llatina i del Carib.

planar

Navegar evitant al màxim la resistència a la fricció de l'aigua a fi d'augmentar la velocitat de l'embarcació.

planar

Nedar mantenint l'horitzontalitat entre dues aigües per tal d'observar el fans.

planassa

Una plana és una àmplia superfície de terra plana o suaument ondada d'altura uniforme gairebé del mateix nivell, que en general es troba a una elevació menor que les terres que l'envolten.
Les planasses poden ser el resultat de l'erosió o de la sedimentació.
Les hi denomina segons la seva situació, la causa que les va originar o els materials que les formen, com per exemple: costanera, plana al·luvial.

planassa al·luvial

Una planassa al·luvial és una planassa formada per la deposició de sediments de rius.

planassa abissal

Les planasses abissals són zones planes o de pendent molt suau del fons de la conca oceànica profunda. Estan entre les zones de la Terra més planes i suaus, i entre les menys explorades. Les planes abissals suposen aproximadament el 40% del fons de l'oceà i la seva profunditat oscil·la entre els 2.200 i els 5.500 m. Solen quedar entre el peu del talús continental i una dorsal oceànica o una fossa.
Són les principals zones de sedimentació del planeta; sota la capa de sediments, es troba l'escorça oceànica, formada per silicats magnèsics que componen roques de tipus basàltic. Aquestes roques tenen el seu origen en les dorsals oceàniques, per la solidificació del magma que per elles aflora a la superfície, i es destrueixen en les zones de subducció, al costat dels continents, on s'introdueixen de nou en el magma.
- Entre els escassos elements destacats del relleu de les planes abissals es troben:
a) Pujol volcànica: turó submarina formada per l'acumulació de materials provinents d'una erupció volcànica.
b) Illa volcànica: turó volcànica que, per les seves dimensions, arriba a emergir de la superfície del mar formant una illa.
c) Guyot: estructura tabular submarina l'origen no és clar; es considera que poden tractar-se d'illes volcàniques que van ser erosionades en estar emergides, quedant així el seu cim pla, i van tornar a enfonsar-se en el fons del mar.
A la plana abissal no arriba la llum del sol; conseqüentment, tot just si hi vida, aquesta està formada per bacteris quimiosintètics (que no realitzen la fotosíntesi sinó un procés anàleg desencadenat pels productes gasosos provinents del subsòl en zones volcàniques) i alguns animals invertebrats (p.ex. cucs) i vertebrats (alguns peixos). Els peixos abissals estan dotats de boques grans i, a causa de la falta de llum, no cacen sinó que tendeixen paranys a les preses potencials; per això, molts se serveixen de la bioluminescència, posseint apèndixs lluminosos que criden l'atenció de les preses de manera que aquestes s'apropen a ells, sent atrapades llavors per la esmentada boca de grans dimensions.

planassa costanera

Una planassa costanera és una planassa de baixa altitud que està al costat d'una superfície aquàtica.
Usualment, s'estén cap al mar, formant el que es coneix com a plataforma continental.
En geologia, la planassa costanera és una prolongació del continent, i freqüentment és producte d'al·luvions amuntegats o causats per l'acció de l'home.
En EE.UU. aquest terme és aplicat a la plataforma continental primitiva, la qual va donar lloc a les llargues planes continentals de l'Atlàntic i del Golf, que s'han estat enfonsant i emergint de l'aigua en molts moments des de l'Era Mesozoica, com s'ha demostrat amb el tipus de dipòsits sedimentaris, tal vegada per algun descens del nivell del mar, o tal vegada per una elevació de la Terra.

planassa de gel

Bloc de gel marí que no forma part del gel fix, es diuen que les planasses són vastes quan les seves dimensions superen els 10 km, grans quan les seves dimensions són d'1 a 10 km, mitjans quan les seves dimensions són de 200 a 1.000 metres, petits quan les seves dimensions són de 10 a 200 metres.
Les planasses de dimensions dels quals són inferiors a 10 metres es denominen safates de gel.

planassa de marea

Una planassa de marea, és un aiguamoll costaner que es forma quan els sediments detrítics (argiles, llims o sorres) són re elaborades per les marees.
Es troben en zones resguardades i protegides, com a badies, llacunes i estuaris.
Les planassa de marees, geològicament, poden ser vistes com a nivells exposats de capes de fang resultants de la deposició de sediments estuarians, argiles i detritus d'animals marins.
Les planassa mareals són generalment regions importants per a la vida silvestre que suporten una gran població, encara que el nivell de biodiversitat no és especialment elevat.
Sovint, són de particular importància per a les aus migratòries.
En el Regne Unit les planassa mareals han estat classificades com a hàbitat prioritari del "Pla d'acció sobre biodiversitat".
El manteniment de les planassa mareals és important per prevenir l'erosió costanera.
No obstant això, totes les planassa mareals de tot el món estan sota amenaça de ser certes les prediccions sobri a l'augment del nivell del mar; a més, moltes estan amenaçades per pressions urbanístiques per disposar de noves terres per al desenvolupament, o pel dragatge a l'efecte de transport marítim o per la contaminació del sòl.
Es donen en costes molt planes, amb pendents entorn de l'1 per mil, amb poca energia d'onatge que provoca un gran desenvolupament de la zona intermareal, la qual cosa afavoreix que les ones no trenquin sobre la plana mareal i siguin solament els corrents de flux i reflux mareal les que controlin la sedimentació en aquests mitjans sedimentaris.
Es poden donar associades a altres mitjans sedimentaris litorals com lagoons, deltes i estuaris, amb freqüents pantans i zones pantanoses, sediments de decantació, i abundant coberta vegetal circumdant.
És el cas d'algunes costes en el mar del Nord, a Florida, en Terra de Foc i, fins a cert punt, de moltes de les maresmes de la península Ibèrica.
- En les planassa mareals se solen distingir diversos subambients:
a) Planassa de marea baixa o sorrenca.: Es troba submergida la major part del cicle mareal i afectada per forts corrents.
Encara que l'onatge no és el procés dominant, és el més afectat per les ones: en els repunts de marea, en plenamar i baixamar, els sediments del fons són agitats per les ones i per això els fangs es mantenen en suspensió i els sediments es dipositen com a càrrega de fons.
Els sediments característics són sorres netes.
b) Planassa de marea mitjana o mixta: Es troba submergida i exposada més o menys igual temps.
A mitja carrera de marea solen romandre submergides que és quan aconsegueixen les majors velocitats de flux i de reflux.
L'acció de l'onatge és molt petita.
Es donen la sedimentació per càrrega de fons de sorres i per decantació de fangs.
c) Planassa de marea alta o fangosa: Es troba submergida solament en el temps proper a la plenamar, quan amb prou feines hi ha corrents.
No hi ha transport ni dipòsit per càrrega de fons, però en el repunt de plenamar els fangs en suspensió poden decantar-se i dipositar-se.
d) Maresma salobre: En acumular la plana de marea alta sediments fangosos cada vegada va estant més per sobre del nivell mitjà de la plenamar, moment en el qual progressivament va sent colonitzada per plantes terrestres que generen les maresmes.
En climes tropicals, les maresmes són substituïdes pels manglars, formats per vegetació arbòria amb arrels aèries.

planassa dels Roques

El Placer dels Roques, és un dels grans Bancs de Bahames.
Va ser nomenat Placer dels Roques pels navegants espanyols i posteriorment conegut com Cay Sal pels anglesos.
Per aquesta raó se li coneix així mateix com Cayo Sal, encara que aquest nom s'utilitza també en referència a la illa de Cayo Sal situada enfront de Veneçuela.
El Plaure dels Roques es troba entre 23º 27' N - 24º 10' N i 079º 25' W - 080º 35' W i constitueix el territori mes occidental de l'estat de les Bahames.
Administrativament pertany al districte de Bimini.
Des del punt de vista geogràfic es troba mes prop de la costa septentrional de Cuba que de la resta de l'arxipèlag de les Bahames.
Es tracta d'un gran atol semi submergit de 5,226. 73 km² de superfície.
Té forma triangular i fa uns 105 km de llarg i 66 km d'ample.
Hi ha nombrosos illots en els seus marges, excepte a la zona meridional.
La superfície total de terra ferma dels 96 illots és de tan sol 14,87 km².

planassa inundable

Qualsevol part d'una vall subjecta a crescudes ocasionals que amenacen vides o propietats.

planassa Kerguelen

La planassa Kerguelen és un altiplà submarina d'origen volcànic, situada a l'oceà Índic meridional. Es troba a uns 3.000 km al sud-oest d'Austràlia, estenent al llarg de 2.200 km en direcció nord-oest-sud-est, amb una mida superior al milió de quilòmetres quadrats, unes tres vegades la superfície de Japó.
L'origen de l'altiplà es deu al Punt Calent de Kerguelen, que va començar a funcionar després de la ruptura de Gondwana fa uns 130 milions d'anys. L'altiplà emergeix sobre la superfície oceànica formant les illes Kerguelen i les illes Heard i McDonald, on encara s'aprecia vulcanisme de forma intermitent.
En l'oceà Índic sud i oriental hi ha diverses estructures geològiques relacionades amb fenòmens magmàtics lligats amb punts calents que han estat associats a plomes del mantell. Aquestes zones que han patit fenòmens magmàtics intensos en un temps breu en termes geològics, amb gran acumulació de roques ígnies, són coneguts com a gran província ígnia o pel seu acrònim en anglès, LIP (Large Igneous Province).
L'altiplà volcànica submarina anomenada Dorsal Broken està situada entre la Dorsal Oceànica Índica i l'extrem oest d'Austràlia. Aquest altiplà menor o dorsal va estar en un moment contigua a la Meseta Kerguelen abans de l'obertura (rifting) produïda per la dorsal mediooceánica.
Al nord de la Dorsal Broken es troba també la dorsal lineal asísmica coneguda com Dorsal Noranta Aquest, que continua amb rumb pràcticament nord cap al Golf de Bengala. Aquesta dorsal és el millor exemple existent de dorsal asísmica lineal i, com a tal, es considera la traça deixada en l'escorça oceànica per un punt calent del mantell, en desplaçar-se aquesta sobre ell.
El també anomenat continent Kerguelen podria haver tingut flora i fauna tropicals fa al voltant de 50 milions d'anys. Finalment es va enfonsar fa 20 milions d'anys i ara està a profunditats de fins a 1 o 2 km per sota del nivell del mar. Té roques sedimentàries similars a les trobades a Austràlia i l'Índia, suggerint que van estar alguna vegada connectats.

planassa que descobreix

Extensió de terra plana, com el jaç d'un llac sec o un àrea freqüentment descoberta en baixamar, generalment en plural.

planatge

Quan un vaixell planeja, el seu vaixell questa fora de l'aigua desapareixent el desplaçament i mantenint-se sobre l'aigua malgrat el seu pes per la pressió de la superfície del vaixell sobre la superfície de l'aigua.
El fenomen és el mateix al del patí d'un esquí aquàtic.
La sustentació s'efectua únicament sobre una superfície (la superfície exterior del vaixell) a diferència de l'ala d'un hidròfil o d'un avió on ambdues cares contribueixen a la sustentació.
Quan aquesta sustentació a causa de la pressió sobre el vaixell aconsegueix el pes del vaixell, est surt de l'aigua el que al seu torn redueix la superfície mullada i per tant disminueix la resistència.
Per això augmenta la velocitat, llançant-se el vaixell a tota velocitat.
Per aquesta mateixa raó s'entén que és necessari utilitzar més potència per iniciar el planatge, que per mantenir-ho.
La millor forma d'un vaixell per al planatge és la d'una superfície totalment plana, com la dels esquís aquàtics, però un vaixell amb aquesta forma de vaixell seria un autèntic suplici durant el pas d'ones, per la qual cosa s'adopta un compromís amb una forma de "V?que encara que no és ideal per al planatge, permet afrontar les ones amb més seguretat i comoditat.
Cal diferenciar tres tipus de carena: de planatge, de semi planatge i de desplaçament.
Es considera un vaixell amb carena de desplaçament quan la quantitat d'aigua que desplaça en avançar no varia molt pel que fa a l'aigua desplaçada quan està en repòs.
És a dir, el vaixell està submergit sempre per un igual.
Com a exemple de vaixells de desplaçament: la majoria dels velers, els vaixells comercials, els pesquers i els grans iots a motor.
El cas contrari és el dels vaixells de planatge que, pel disseny de la carena i a la potència motriu instal·lada, naveguen amb la major part del buc fos de l'aigua.
Les llanxes i les embarcacions esportives.
Diferents seccions transversals i pertanyen a aquest grup, perfils, segons els tipus de carena.
Entre tots dos grups es troben els vaixells de semiplanatge o de semi desplaçament.
Es tracta de vaixells que en avançar evolucionen amb una part del vaixell fos de l'aigua, però amb una altra a l'interior.
Aproximadament un 50% del desplaçament disminueix quan es troben en una posició de màxim planatge.
Algunes cabinades i un bon nombre de creuers es troben en aquest grup.
L'elecció del tipus de bucs ha d'efectuar-se en funció del tipus de navegació que es vagi a realitzar.
Un vaixell de desplaçament és lent, però segur, i sol oferir una gran autonomia; gairebé sempre pot navegar a la mateixa velocitat.
Per contra, un vaixell de planatge està dissenyat per córrer i planejar.
La gran potència que es necessita per al planatge implica menor autonomia, però planejar per sobre de la superfície de l'aigua és l'única manera d'aconseguir aquestes velocitats.
Aquestes prestacions serien impensables en un buc de desplaçament.
Amb una carena de semidesplaçament s'aconsegueixen prestacions intermèdies, de manera que la utilitzen molts creuers i cabinades d'eslora mitjana.

Plancius, Petrus

Plancius Petrus (Dranouter, Flandes), 1552-1622), forma llatinitzada de Pieter Platevoit, fou un teòleg, cartògraf i astrònom, nascut a Flandes el 1552. Després d'establir-se a Amsterdam a partir de 1585 (després d'haver fugit de Brussel·les per temor a ser perseguit per la seva religió, quan aquesta ciutat va caure en mans d'Espanya), es va interessar per la navegació i la cartografia, convertint-se més tard en el cartògraf oficial de la Companyia Holandesa de les Índies Orientals, per a la qual va produir sobre 100 mapes i cartes de navegació.
Amb ocasió de la primera expedició holandesa cap a les Índies Orientals el 1595, Plancius va demanar al navegant neerlandès Pieter Dirkszoon Keyser, pilot de la Hollandia, que portés a terme observacions astronòmiques, amb el propòsit de crear diverses constel·lacions que omplissin els espais fins llavors buits a la zona meridional de la volta celeste. Keyser va morir durant l'expedició, però les seves observacions van ser lliurades a Plancius pel seu assistent, Frederick de Houtman. Aquestes dotze constel·lacions van ser incorporades en un nou panisferi preparat per Plancius l'any 1598 i a l'obra Uranometria, de Johann Bayer, en 1603.
El mateix Plancius va ser creador de diverses constel·lacions addicionals, només tres de les quals sobreviuen avui dia. Aquestes són: Columba (proposta en 1592, Camelopardalis i Monoceros (ambdues propostes en 1613).
Va ser un dels fundadors de la Companyia Holandesa de les Índies Orientals per a la qual va realitzar més de 100 mapes i cartes de navegació. Va arribar a ser el cartògraf oficial de la companyia.
El 1592 va publicar el seu més conegut mapa, el mapa del món titulat Nova et exacta Terrarum Tabula Geographica et hydrographica . A part dels mapes, va publicar diaris i guies de navegació i desenvolupar un nou mètode per determinar la longitud. També va introduir la projecció de Mercator en els mapes de navegació.
Plancius va ser amic de Henry Hudson, navegant anglès molt conegut per les seves exploracions al Nou Món i la seva recerca d'un pas cap a l'Oceà Pacífic a través del Pol Nord.

plàncton

Segons Victor Hensen (1887), el plàncton (del grec antic: plagktós, que significa errant, vagabund) és el conjunt d'organismes que viuen en aigua dolça, salobre i salada, generalment suspesos i aparentment passius: gàmetes, larves, animals no aptes per lluitar contra el corrent (petits crustacis planctònics, meduses i sifonòfors), plantes i algues microscòpiques.
El plàncton és la base de moltes xarxes tròfiques. És el principal aliment de les balenes.
Alguns organismes són capaços de tenir un moviment independent i poden nedar centenars de metres verticalment en un sol dia (un comportament anomenat migració vertical diària). La seva posició horitzontal es determina principalment pels corrents circumdants.
Els organismes planctònics es defineixen a partir del seu nínxol ecològic i no segons criteris filogenètics i taxonòmics.
El fitoplàncton constitueix al voltant del 50% de la matèria orgànica produïda sobre el planeta Terra, però sembla que pateix una disminució constant des de finals del segle XX.
El zooplàncton contribueix amb els seus moviments verticals (cicles relacionats amb la llum i les estacions) a la barreja de capes d'aigua. Aquest és un aspecte de la bioturbació que pot haver estat subestimat. Aquests fenòmens també existeixen en l'aigua dolça (amb el moviment de les poblacions de dàfnies, per exemple).
- El plàncton es divideix principalment en amplis grups funcionals o nivells tròfics:
a) El fitoplàncton (del grec, que significa "planta"), o plàncton vegetal, és el punt de partida per a tota activitat biològica del mar, la base de totes les cadenes alimentàries aquàtiques. Utilitza l'energia solar per a produir matèria orgànica. A excepció del nanoplàncton i del picoplàncton, està present principalment en les capes superficials del mar (de 0 a 15 metres de profunditat). Determina la seva posició, en la superfície o entre dues aigües, depenent de la quantitat de llum que pot rebre, essencial per a la seva fotosíntesi. Es compon d'algues microscòpiques formades a partir d'una sola cèl·lula o de cèl·lules agrupades en cadenes. Es reprodueix per divisió cel·lular amb l'ajuda de la llum, del CO2 i dels nutrients (minerals i elements variats i complexos, especialment fòsfor i nitrogen que provenen de la descomposició dels residus orgànics per bacteris). Produeix grans quantitats d'oxigen, necessari per a la vida a l'aigua, i per el intercanvi de gasos contribueix a l'oxigenació del planeta. Dins el fitoplàncton, els dos grups més grans, més abundants en termes d'espècies, són les diatomees i els dinoflagel·lats.
b) El zooplàncton (del grec: Zoio, que significa "animal"), o plàncton animal, es compon de dos grups: holoplàncton i meroplàncton. D'acord amb el cicle de vida dels organismes, l'holoplàncton (o plàncton permanent) es reprodueix per aparellament. El meroplàncton (o plàncton temporal) està format per moltes espècies marines (com la llagosta, les ostres, els musclos...) que en algun moment de la seva existència passen per etapes larvàries molt complexes. Els crustacis copèpodes constitueixen més del 80% del zooplàncton. Durant la nit puja a la superfície per alimentar-se de fitoplàncton i durant el dia baixa a aigües més profundes. Així, el zooplàncton s'escapa dels depredadors i estalvia energia, ja que la temperatura és més baixa. Aquest moviment del zooplàncton, que contribueix a la barreja d'aigua i que varia la temperatura i la quantitat d'oxigen entre les capes d'aigua, es diu migració vertical. Alguns depredadors del plàncton segueixen aquests moviments. En alguns litorals i costes urbanitzades, és possible que algunes espècies de zooplàncton es puguin veure afectades per la contaminació lumínica.
c) El bacterioplàncton eEtà format per bacteris que tenen almenys una fase de via lliure en l'aigua.
d) el micoplàncton, fongs i organismes similars als fongs, també són importants en el cicle de nutrients, com el bacterioplàncton.
e) El nanoplàncton (de 20 a 2 µm), picoplàncton (de 2 a 0,2 µm), i femtoplàncton o virioplàncton (principalment els virus marins) han sigut descoberts recentment i encara són una part poc coneguda de la biodiversitat marina. Aquestes categories inclouen moltes espècies que poden viure a gran profunditat, on la intensitat de llum és extremadament baixa. Algunes d'aquestes espècies semblen tenir lenta taxa de reproducció i una excepcionalment llarga vida útil (característica que es troben també en organismes més complexos de les profunditats, com alguns peixos d'aigües molt profundes).
Aquest esquema divideix la comunitat del plàncton en amplis grups de productors, consumidors i descomponedors. No obstant això, la determinació del nivell tròfic d'alguns plàncton no és senzill. Per exemple, encara que la majoria de dinoflagel·lats són o bé productors fotosintètics o consumidors heteròtrofs, moltes espècies són mixotrófiques depenent de les circumstàncies.

planctònic

Relatiu o pertanyent al plàncton.

planeig

El planeig o acció de planar, dins l'entorn nàutic, és el mode de funcionament d'una embarcació sobre l'aigua en el que el seu pes està suportat principalment per la sustentació hidrodinàmica, en lloc d'estar sustentat per la sustentació hidroestàtica (flotabilitat).
Moltes formes de transport marítim fan ús del planeig, incloent ferris ràpids, embarcacions de carreres, hidroavions i embarcacions voladores La majoria de taules de surf són taules de planeig o semi-planeig. Més enllà del planeig, els dissenys de vaixells ràpids han vist una transició cap als dissenys d'hidroala.
Història. El primer veler de planeig documentat va ser un construït el 1898 per Commodore Ralph Munroe. Era capaç de velocitats superiors al doble de la velocitat del buc. el planeig en vela lleugera va ser popularitzat per primera vegada per Uffa Fox a Gran Bretanya. El 1928 Fox va introduir el planeig al món de les regates amb el seu " International", "Avenger". Aquell any va guanyar 52 primers llocs, 2 segons i 3 tercers llocs en 57 regates.
Aquests resultats van ser anotats per altres dissenyadors que els van desenvolupar encara més. Al llarg dels anys, molts vaixells lleugers han adquirit la capacitat de planar. Els avenços en materials han permès embarcacions més lleugeres que planen més ràpidament i amb vent més fluix. Ara hi ha molts bots lleugers d'alt rendiment (de vegades anomenats skiff) que poden planar cap al vent.

planejadora

Una planejadora, màquina d'obrar o màquina de planejar és una màquina eina usada en fusteria que permet deixar plana una o més superfícies d'una peça de fusta.
Una planejadora consta de dues taules separades per una ranura ajustable on va situat un capçal de tall giratori accionat per un motor elèctric. També hi ha una superfície de guia vertical ajustable, perpendicular a la superfície de les taules. Normalment es regula en posició perpendicular a l'eix del capçal de tall.
Les dues taules són: una taula d'entrada i una taula de sortida. Ambdues es poden ajustar de forma independent. La posició normal de la taula de sortida ésde manera que el pla superior de la taula sigui tangent al cercle de gir de les ganivetes. La taula d'entrada es pot abaixar o apujar per treure més o menys fusta.
El capçal de tall generalment és de tres fulles. El seu eix de rotació és paral·lel a les taules d'entrada i sortida. El sentit de gir és (vist des del costat de treball) el mateix de les agulles del rellotge. L'acció de tall és contrària al moviment d'avanç de la peça.
Amb la màquina en marxa, l'operari (situat a l'esquerra de la màquina) col·loca la peça de fusta a obrar sobre la taula d'entrada. Si la peça de fusta pesa prou només cal acompanyar-la cap al capçal de tall i cap a la taula de sortida. Si la peça de fusta és lleugera cal assegurar un bon contacte amb la taula d'entrada, el capçal i la taula de sortida, exercint una certa força cap a avall (a més de la força horitzontal de desplaçament).
Les planejadores modernes disposen d'una pantalla de seguretat que amaga les ganivetes. Una molla posiciona la pantalla en la posició de repòs (amb la màquina parada o en marxa). En empènyer la peça contra el capçal la pantalla se separa. (La seguretat no és completa. Per exemple: si la peça de fusta fa 60 mm d'ample i el capçal 150 mm, hi ha una part de les ganivetes que queden desprotegides quan la pantalla se separa).
En manipular peces de fusta curtes o poc gruixudes és imprescindible l'ús d'estris auxiliars per a pressionar i empènyer la peça que hem d'obrar. Cal separar les mans i protegir-les de les ganivetes de tall.
Com altres màquines de fusteria les planejadores produeixen encenalls, partícules i pols. Modernament estan connectades a un sistema d'aspiració. Les partícules de moltes fustes tropicals i les dels arbres del tipus freixe i faig són molt perjudicials.

planejar

Allisar o igualar una superfície de fusta o peça d'aquest mateix material per mitjà de l'aixa o altra eina.

planejar

Entre pescadors, moure's al impuls de les aigües les malles de pescar.

planell

Representació d'un tros de costa, port o badia, en el qual per la seva curta extensió es pot prescindir de la esfericitat de la Terra.

planella d'anul·lació

Documento aplicable en el cas que les tornades hagin estat emesos amb càrrec a un altre informe o a una compra a futur que no correspongui.
El Banc Comercial té l'obligació de demanar autorització al Banc Central, per escrit, per als efectes d'emetre una Planella d'Anul·lació.

planella d'avançament

Documento per mitjà del com el Banc Comercial comunica al Banc Central les bestretes liquidades a compte d'exportacions per realitzar-se.

planella de cobertura

Documento mitjançant el qual el Banc Central autoritza a un Banc Comercial per efectuar una venda de canvi; serveix per acreditar aquesta venda.

planella de compra a futur

Document que estén el Banc Comercial en l'instant en què anticipa, a l'exportador, diners contra les divises que est obtindrà com a resultat de l'operació que està efectuant.

planella de liquidació final

Document que ha de ser presentat pels exportadors de mercaderies amb preu ferm i tornada inferior al declarat en la Sol·licitud de Registre amb preu ferm subjecte a condició, o exportada a consignació, per certificar el resultat definitiu de l'operació.

planes i procediments en cas d'emergència

La companyia naviliera o el gestor del vaixell ha d'assegurar, com a part del seu sistema de gestió de seguretat, la implementació de procediments d'actuació davant situacions d'emergència mitjançant l'adopció de plans de contingència adequats, tant a bord dels seus vaixells com en les seves oficines en terra, per fer front a les potencials situacions d'emergència que puguin posar en perill la vida de les persones, la integritat del vaixell, la seva càrrega o el medi ambient i que tot el personal que formi part d'aquests plans tingui la formació i la capacitat d'actuar conforme als mateixos.
En aquests procediments es descriuen les mesures necessàries per garantir que la Companyia com a tal pugui en qualsevol moment actuar eficaçment en relació amb els perills, accidents i situacions d'emergència que afectin als seus vaixells.
La Companyia ha de considerar fonamental que els plans de contingència en terra i a bord siguin efectius i estiguin adequadament coordinats.
- L'emergència es defineix en termes generals com la situació que ha ocasionat o pot ocasionar un accident o situació crítica, en la qual es posin en greu risc:
a) La salut o la vida de persones.
b) La seguretat del vaixell i el seu carregament.
c) El medi ambient.
Aquests procediments inclouen les accions a prendre tant en terra com a bord quan una situació, potencialment perillosa, és detectada a bord per un mitjà automàtic o persona i posada en coneixement del Capità, i aquest inicia les accions per al seu control.
Per a això han d'establir-se plans de contingències a bord i en terra degudament coordinats que descriguin les accions a prendre a bord per controlar l'emergència i les mesures de recolzo en terra, tant d'assessoria tècnica com de coordinació d'equips de salvament.
Cal insistir en la necessitat d'establir i mantenir contacte entre el vaixell i la direcció de terra de la Companyia, per mitjà de la Persona Designada, segons els plans que han d'establir-se pel Capítol 4 del Codi ISM.
Cada emergència o incident que requereixi l'ús de plans de contingència serà revisada després de succeir el cas, per comprovar com podria haver estat evitada la situació, i prendre les corresponents accions correctores que es considerin necessàries per evitar de nou la situació.
La revisió haurà de ser utilitzada també per millorar el pla de contingència a bord i en terra.
És en el contingut del Pla de Contingències a bord, en el qual s'establirà, per a cada vaixell, els diferents tipus d'emergències que puguin sorgir en aquest vaixell en particular.
Aquests plans de contingència hauran d'afegir-ne als existents requerits per les regulacions tant nacionals com a internacionals.
En l'aspecte de prevenció de la contaminació, aquestes mesures estan contingudes en el pla SOPEP, exigit per la Regla 26 de l'Annex I de MARPOL i en el Manual de Formació de bord, exigit per la Regla 51 del Capítol III de SOLES.
- El Pla de Contingències a bord contindrà procediments per fer front, almenys, a les següents situacions d'emergència: Fallida. Incendi. Inundació. Fallida de govern. Fallida estructural. Col·lisió. Avarada/embarrancada. Abandó. Remolc o assistència Home a l'aigua. Urgència mèdica. Operacions amb helicòpters. Emergència en port. Amenaça de bomba. Contaminació. Etc.
- En general, tots els protocols per a cadascuna d'aquestes emergències, hauran d'incloure:
a) La distribució de tasques i responsabilitats a bord.
b) Mètodes de comunicació per ser utilitzats a bord i entre el vaixell i terra.
c) Accions a realitzar per recuperar el control de la situació.
d) Procediment de notificació a la Companyia i a les autoritats rellevants.
e) Llista de comprovacions per a l'ajuda en informes i vigilància.
f) Els plans d'emergència desenvolupats han de tenir la deguda publicitat interna, ser de fàcil accés, contenir quadres informatius aclaridors, croquis d'instruccions, etc., els quals es despleguessin en els llocs oportuns, cuidant que es mantinguin sempre fàcilment accessibles i llegibles.
És també necessari establir un programa d'exercicis per a casos d'emergència concorde al Pla de Contingències a bord, el qual es recollirà en el Manual de Formació a bord, redactat per a cada vaixell de la Companyia, sent el Capità el responsable de l'execució d'aquests exercicis, tal com es fixa en els procediments dedicats a formació.
També ha d'existir un programa d'exercicis per a casos d'emergència concorde al Pla de contingències en terra.
El propòsit d'aquests exercicis és millorar l'atenció sobre els perills potencials per al personal i els vaixells, així com augmentar la capacitat de resposta davant la identificació de situacions d'emergència potencials.
També són l'element d'avaluació de la idoneïtat dels procediments d'actuació.
L'efectivitat d'aquests exercicis ha de ser revisada periòdicament en reunions d'un Comitè de Seguretat a bord, la composició de la qual es descriurà en el mateix sistema de gestió de la seguretat.
Tals registres seran la base per a la millora i adaptació dels diferents procediments del Pla de Contingència a bord i per a la identificació de les necessitats de formació.
És important que la informació del vaixell i de la Companyia sigui paral·lela i contingui els mateixos documents.
Pel que quan una de les parts crea, varia o complementa una informació haurà d'enviar còpia a l'altra part.
El Comitè d'emergència en terra haurà de ser establert de manera que prengui en compte els varis tipus d'emergències que puguin sorgir en un vaixell de la Companyia.
Còpies del Pla de contingències de bord corresponent a cada vaixell estaran en poder d'un coordinador en terra.
Una còpia del Pla de contingències en terra estarà en mans de cadascun dels membres del Comitè d'emergència en terra.
Ha d'existir també un programa anual d'exercicis per a la resposta davant emergències per part del Comitè d'emergència en terra.
Aquest programa estarà coordinat amb els exercicis rellevants duts a terme a bord d'un determinat vaixell i amb terceres parts, si fos necessari.
- Altres aspectes relacionats amb els plans d'emergència són la necessitat que existeixin a bord procediments i informació relatius als següents aspectes:
a) Subministraments de corrent d'emergència.
b) Sistema de llast.
c) Equip de reparació d'emergència.
d) Comunicacions per sol·licitar assistència.
e) Procediments per als equips de respiració.
f) Procediments de registre d'embalums sospitosos.
g) Localització dels equips de prevenció de la contaminació i procediments per notificar al port o a les autoritats riberenques més properes.
Ha d'assegurar-se que la tripulació conegui el maneig de tals procediments, així com que sigui capaç de desembolicar-se amb tots els aspectes tècnics que aquests consideren.

planeta

Ribot o plana de fuster.

planeta

Aquesta paraula deriva d'una grega que vol dir errant, i es tracta d'un cos que no emet llum pròpia, sinó que brilla en el cel per llum reflectida, i que està en òrbita al voltant d'una estrella.
Des d'un punt de vista físic, un planeta pot estar format per materials sòlids, com roques i metalls, o bé per un cúmul de gas. Des d'un punt de vista genètic, avui es pensa que els planetes es formen per processos de condensació de gasos i pols al voltant d'una o més estrelles. El nostre Sistema Solar no seria per tant un cas únic, sinó un dels molts que hi ha al Univers.
El límit superior de matèria que pot estar continguda en un planeta és de l'1 per 100 respecte a la massa del nostre Sol (és a dir unes 10 vegades la massa de Júpiter, el més gran planeta del nostre sistema solar). A més d'aquest límit, les temperatures i les pressions que es creen a l'interior del cos serien suficients com per fer desencadenar processos nuclears, i el planeta es transformaria progressivament en un estel.
Cossos amb dimensions d'alguns centenars de km. són en canvi anomenats Asteroides o Planetes Menors; i cossos encara més petits entren a la classe dels meteorits i micrometeorits.
Tots aquests fragments menors es poden considerar com les restes de processos formatius del nostre sistema solar, o bé com els fragments d'esdeveniments col·laciona'ls.

planeta doble

Plutó i el seu major satèl·lit, Caront, són característics perquè el seu baricentre (el punt al voltant del que tots dos giren) està situat fora del volum de tots dos cossos.
Això significa que, en lloc que Caront estigui girant al voltant de Plutó, tots dos estan orbitant al voltant del centre de masses.
Per tant, és comú entre els astrònoms referir-se a Plutó/Caront com un planeta doble: dos objectes que orbiten al voltant del Sol en tàndem.
Fins i tot nostra pròpia Lluna podria considerar-se com a membre d'un planeta doble.
Encara que orbita al voltant de la Terra, mirant l'eclíptica des d'a dalt, la Lluna mai fa bucles, i en essència orbita al voltant del Sol per propi dret.
El problema és que el centre de masses del sistema Terra/Lluna queda dins de la pròpia Terra.
De no ser així, la Lluna tindria el mateix dret que Caront a ser declarat planeta.

planeta errant

La confusió no acaba amb les nanes marrons.
Zapatero Osorio et al. han descobert en cúmuls estel·lars joves molts objectes amb masses per sota de la requerida per a fusió de qualsevol tipus (calculada en unes 12 masses de Júpiter).
Han estat descrits com a "planetes flotants lliures" perquè les teories actuals sobre la formació de sistemes solars suggereixen que els planetes poden sortir ejectats en conjunt del sistema solar si les seves òrbites es fan inestables.
Un altre nom, més genèric, és el de "objectes aïllats de massa planetària".
Es pot argumentar doncs que el criteri original que un planeta ha d'orbitar a un estel hauria d'esmenar-se indicant que ha d'haver-ne originat en òrbita al voltant d'un estel.

planeta exterior

Els planetes exteriors (També anomenats gegants o gasosos) són aquells que estan situats més enllà del cinturó d'asteroides, és a dir, Júpiter, Saturn, Urà i Neptú.
Cal notar que, des de la redefinició de planeta de 2006, Plutó ja no es considera un planeta. Si no, que es considera planeta nan o en alguns casos, planetoide.
- Les seves característiques més importants són:
a) Giren molt de pressa, períodes de rotació entorn a les 10 hores.
b) Són bàsicament gasosos, mancant de superfície sòlida. Urà i Neptú posseeixen nuclis interns formats per gels primigenis a gran pressió i temperatura i en estat líquid.
c) Disposen de fortes camps magnètics.
d) Posseeixen molts satèl·lits.
e) Posseeixen sistemes d'anells al seu voltant.
Els planetes gegants del nostre sistema solar estan formats per profundes atmosferes d'hidrogen i heli que arriben a constituir la major part de la massa de Júpiter i Saturn, a més que ocupen una tercera part dels planetes Urà i Neptú. La majoria de planetes extra solars descoberts fins a la data encaixen dins de les característiques principals de massa i composició dels planetes exteriors del nostre sistema solar, si bé les seves òrbites són molt més properes a la seva estrella principal parlant-se en ocasions de júpiters calents.

planeta extra solar

Des de 1988 el descobriment de Gamma Cephei Ab, va confirmar una sèrie de descobriments que s'han fet de planetes en òrbita al voltant d'estels diferents del Sol.
Fins a octubre de 2011 s'havien descobert 567 sistemes planetaris que contenen un total de 692 cossos.
La majoria d'ells tenen masses que són comparables o majors que Júpiter.
Entre les excepcions s'inclouen una sèrie de planetes descoberts en òrbita al voltant de les restes cremades d'estels anomenats polsats, com PSR B1257 +12, els planetes en òrbita al voltant dels estels: Mu Arae, 55 Cancri i GJ 436, que són aproximadament de la grandària de Neptú, i un sistema planetari que conté almenys dos planetes en òrbita al voltant de Gliese 876.
No està gens clar si els grans planetes recentment descoberts s'assemblen als gegants gasosos en el Sistema Solar o si són d'un tipus de gas diferent encara no confirmat, com l'amoníac o el carboni.
En particular, alguns dels planetes recentment descoberts, coneguts com jupiters calents, orbiten molt prop dels seus estels pare, en òrbites gairebé circulars, per la qual cosa reben molt més la radiació estel·lar que els gegants de gas en el Sistema Solar, la qual cosa fa preguntar-se si són absolutament el mateix tipus de planeta.
També existeix una classe de jupiters calentes que orbiten tan prop del seu estel que les seves atmosferes són lentament arrencades: els planetes Chthonianos.
Per a una observació més detallada de planetes extra solars serà requerida una nova generació d'instruments, inclosos els telescopis espacials.
En l'actualitat, la nau espacial CoRoT està a la recerca de variacions de lluminositat estel·lar a causa del trànsit de planetes.
Diversos projectes han proposat també la creació d'un conjunt de telescopis espacials per a la recerca de planetes extra solars amb masses comparables a la de la Terra.
Aquests inclouen el projecte de la NASA Kepler Mission, Terrestrial Planet Finder, i programes de la Missió Espacial de Interferometria, el Darwin del ESA, el CNES i la PEGASE.
The New Worlds Missió és un dispositiu ocult que pot treballar en conjunt amb el telescopi espacial James Webb.
No obstant això, el finançament d'alguns d'aquests projectes segueix sent incert.
La freqüència d'ocurrència de tals planetes terrestres és una de les variables en l'equació de Drake, que estima el nombre de planetes amb éssers intel·ligents, amb civilitzacions amb les quals comunicar-nos nostra galàxia.

planeta gegant

Els planetes gegants o lleugers es localitzen en la part externa del Sistema Solar.
Qualsevol dels quatre planetes gasosos més exteriors: Júpiter, Saturn, Urà i Neptú.
Són planetes constituïts bàsicament per hidrogen i heli, reflex de la composició de la nebulosa solar primigènia.
Tenen importants activitats meteorològiques i processos de tipus gravitacional, amb un petit nucli i una gran massa de gas en convecció permanent.

planeta inferior i planeta superior

Els termes "planeta inferior" i "planeta superior" es van usar originalment en la cosmologia geocèntrica de Claudio Ptolomeo per diferenciar aquells planetes (Mercuri i Venus) que tenien un epicicle que estava en línia amb la Terra i el Sol, comparat amb els planetes ( Mart, Júpiter, i Saturn) que no ho estaven.
Aquesta classificació no té res a veure amb els termes "planeta interior" i "planeta exterior", els quals designen aquells planetes que es troben dins del cinturó d'asteroides i els que estan fora respectivament. "Planeta inferior" tampoc equival a planeta menor (asteroide) o planeta nan.
Al segle XVI, els termes van ser modificats per Nicolás Copèrnic, que rebutja el model geocèntric de Ptolemeu, distingint la mida de l'òrbita en relació amb la Terra.
"Planeta inferior" fa referència als planetes Mercuri i Venus, els quals estan més a prop del Sol que la Terra.
"Planeta superior" fa referència als planetes Mart, Júpiter, Saturn, Urà, Neptú, i a tots els planetes menors i nans, incloent a Ceres i Plutó, els quals estan més lluny del Sol que la Terra.
Aquests termes de vegades s'usen de forma més general; així per exemple es diu que la Terra és un planeta inferior vist des de Mart.

planeta interestel·lar

Diverses simulacions per ordinador d'evolució estel·lar i formació dels sistemes planetaris han suggerit que alguns objectes de massa planetària hauria estat expulsats a l'espai interestel·lar.
Alguns científics han argumentat que aquests objectes oposats vagant en l'espai han de ser classificats com a "planetes".
No obstant això, uns altres han suggerit que podrien ser estels de baixa massa.
La definició de la UAI sobre planetes extra solars no pren posició sobre la qüestió.
En 2005, els astrònoms van anunciar el descobriment de Cha 110913-773444, la nana marró més petita trobada fins avui, amb només set vegades la massa de Júpiter.
Ja que no es troben en òrbita al voltant d'un estel de detonació, és una subnana marró, d'acord amb la definició de la UAI.
No obstant això, alguns astrònoms creuen que hauria de ser denominada com a planeta.
Durant un breu temps en 2006, els astrònoms creien que havien trobat un sistema binari dels objectes, Oph 162225-240515, que els descobridors descriuen com "planemos", o "objectes de massa planetària".
No obstant això, les últimes anàlisis dels objectes ha determinat que les seves masses són majors que 13 masses de Júpiter; que és el topall de massa que ha de tenir un planeta perquè en el seu nucli no es produeixin combustions termonuclears, és a dir, perquè no sigui un estel.

planeta interior

Els planetes interiors són els quatre planetes més propers al Sol, és a dir: Mercuri, Venus, la Terra i Mart. Són petits i de densitat elevada (3/5 g/cm³) principalment per materials transparents i rocosos amb una estructura interna ben diferenciada i amb una grandària similar. La composició isotòpica d'aquests cossos i la seva densitat variable (major en Mercuri i menor en Mart) ofereixen importants pistes sobre la formació del sistema solar. Els quatre tenen superfícies sòlides amb els tres últims posseint també una atmosfera. L'estudi comparatiu dels quatre planetes permet estudiar l'evolució geològica en un context més ampli que el de únicament la Terra.
Més enllà de l'òrbita de Mart es troba el cinturó d'asteroides una regió del Sistema Solar en què es troben abundants asteroides que no van arribar a formar mai un planeta.
Des del punt de vista astronòmic en cada un del planetes més interiors Mercuri i Venus posseeixen elevats angles de fase i tant ell, com Júpiter, presenten un elevat moviment retrògrad en el seu moviment aparent observat des de la Terra. Els planetes interiors giren lentament sobre si mateixos (Mercuri 58 dies, Venus 243 i al voltant de 24 hores per a la Terra i Mart). Tots ells emeten un flux energia molt inferior al que reben del Sol estant caracteritzats els seus espectres per la reflexió de llum espiritual.

planeta major

Els quatre planetes més grans (Júpiter, Saturn, Urà i Neptú).

planeta menor

Un asteroide.

planeta per a les observacions astronòmiques

Els quatre planetes comunament usats per a les observacions celestes: Venus, Mart, Júpiter i Saturn.

planeta terrestre

Un planeta terrestre, també denominat planeta tel·lúric o planeta rocós, és un planeta format principalment per silicats. Els planetes terrestres són substancialment diferents dels planetes gegants gasosos, els quals pot ser que no tinguin una superfície sòlida i estan constituïts principalment per gasos com ara hidrogen, heli i aigua en diversos estats d'agregació. Tots els planetes terrestres tenen aproximadament la mateixa estructura: un nucli metàl·lic, majoritàriament ferri, i un mantell de silicats que l'envolta. La Lluna té una composició similar, excepte el nucli de ferro. Els planetes terrestres tenen canons, cràters, muntanyes i volcans. A més tenen atmosferes secundàries, procedents dels seus processos geològics interns, al contrari que els gegants gasosos que posseeixen atmosferes primàries, capturades directament de la nebulosa solar original.
El Sistema Solar té quatre planetes terrestres: Mercuri, Venus, La Terra i Mart, i un planeta nan en el Cinturó d'asteroides, Ceres, cridats conjuntament planetes interiors. Els objectes transneptunians com Plutó s'assemblen als planetes terrestres en què tenen una superfície sòlida, però són majoritàriament gel. Algunes grans llunes del Sistema Solar també són des de cert punt de vista planetes tel·lúrics ja que es consideren planetes secundaris de formacions rocoses, però no totes les llunes, només aquelles prou grans com per assolir equilibri hidrostàtic. Durant la formació del Sistema Solar, probablement hi va haver més planetes terrestres, però es van fusionar per formar els actuals planetes, van ser destruïts o expulsats cap a l'espai interestel·lar mitjançant alteracions gravitacionals de la resta de planetes. Només un planeta terrestre, la Terra, té una hidrosfera activa.

planeta usat en navegació

Els quatre planetes comunament usats per a les observacions celestes: Venus, Mart, Júpiter i Saturn.

planetari

Relatiu a un planeta o als planetes.

planetari

Un planetari és un lloc dedicat a la presentació d'espectacles astronòmics i en el qual és possible observar recreacions del cel nocturn de diversos llocs de la Terra i en diferents moments de l'any. Normalment un planetari consta d'una pantalla de projecció en forma de cúpula i un projector planetari mòbil capaç de projectar les posicions d'estrelles i planetes.
S'atribueix a Arquímedes el mèrit d'haver posseït un primitiu planetari amb el que podia predir el moviment del Sol, la Lluna i els planetes.
En 1919 Walther Bauersfeld, un constructor de la fàbrica Carl Zeiss a Jena (Alemanya) comença a investigar en la idea de projectar un cel estrellat al sostre d'una cúpula. Quatre anys després, en 1923 es realitza a la cúpula de la fàbrica el primer espectacle planetari del món.
La casa Zeiss segueix gaudint d'una important quota de mercat en el camp dels projectors per planetari.
Els planetaris més grans a Europa (cúpula amb més de 23 metres de diàmetre): Brussel·les, Praga, Jena, Copenhaguen, València, Atenes, Budapest, Chorzów, Lisboa, Moscou, Sant Petersburg, Estocolm i Kíev.
Els planetaris més coneguts a Espanya es troben a Granada, Madrid, Pamplona, València, Conca, Castelló i La Corunya.
Pel que fa a Iberoamericà, a Xile es troba el Planetari de la Universitat de Santiago de Xile.
A Argentina el planetari més modern és el Planetari de la Plata. El seu sistema de projecció digital permet no solament mostrar el cel de qualsevol lloc del món i en qualsevol època, sinó que a més permet viatjar cap a qualsevol lloc de l'Univers. El sistema, proveït per Evans & Sutherland, disposa de dos projectors 4K, sistema de so 5.1 i un dom de 17 metres de diàmetre amb capacitat per a 175 persones, el fa un dels més moderns de Sud-americà. També es troben el planetari de Malargüe, el de la Ciutat de Buenos Aires, i el planetari de la ciutat de Rosario.
A Mèxic un dels més excel·lents és el Planetari Alfa. A Bogotà es troba el Planetari Distrital, el més gran del continent i el segon més gran del Món.
El Planetari Humboldt localitzat a Caracas, Veneçuela s'inicia la seva construcció el 15 gener 1959 sota la direcció del seu dissenyador l'arquitecte veneçolà Carlos Guinand Sandoz (Caracas 1917/1963) i realitzant la seva inauguració el 24 de juliol de 1961, la seva instal·lacions compten amb una cúpula de 20 metres de diàmetre i un projector planetari marca Zeiss, model Mark III (modificat).

planetes

Tots els planetes giren al voltant del sol a través d'un pla, és el pla de l'eclíptica, a través del qual es realitza la translació de la Terra al voltant del sol, descrivint una òrbita el·líptica. Els únics casos que surten d'aquesta regla són Mercuri i Plutó, el que significa que els altres set giren en el mateix pla, mentre que Mercuri ho fa en un angle de 7º 2' i Plutó de 17º 8'. Aquests casos més paradigmàtics tenen una durada de gir de 87 dies el primer, mentre que el segon triga a fer una volta completa uns 247 anys.
Atenent a la seva massa, distingim dos grans tipus els terrestres (Mercuri, Venus, la Terra i Mart) i els gegants (Júpiter, Saturn, Urà i Neptú), deixant a part a Plutó que no encaixa amb cap dels dos. Els planetes terrestres no vol dir que s'assemblin a la Terra, però sí en les seves característiques: gran densitat, pocs satèl·lits, atmosfera petita, el seu estat normal és sòlid i el procés de rotació és lent. Els planetes gegants es caracteritzen per poca densitat, molts satèl·lits, atmosfera extensa, són elements líquids o gasosos i la seva rotació es produeix a una major velocitat.
Els planetes més semblants són la Terra i Venus, que tenen al voltant de 12.000 km. De diàmetre, mentre que els més contrastats són Mercuri amb 4.300 km. I Júpiter amb 142.000 km., Pràcticament 11 vegades superior a la Terra.
Podem definir els satèl·lits com cossos còsmics, sense llum pròpia, que giren al voltant dels planetes. Tots els planetes del Sistema Solar tenen satèl·lits, a excepció dels dos primers, Mercuri i Venus, La Terra i Plutó tenen un, Mart i Neptú 2, Urà 5, Saturn deu i Júpiter 12.
Atenent al seu origen es pot parlar de satèl·lits regulars i irregulars, els primers són aquells que corresponen a parts esqueixades del planeta al voltant del qual giren, ja que tenen les mateixes característiques dels seus planetes de referència, tipus d'òrbita, pla de gir o sistema de rotació. Els irregulars són satèl·lits que en un altre moment van ser asteroides captats pels planetes, són elements estranys als mateixos. La Lluna no entraria en cap de les dues classificacions a causa de les dimensions de les dues (Lluna i Terra) i la relació entre elles, més aviat es tractaria d'un sistema Terra - Lluna. Sobre el seu origen es donen diferents teories:
a) Darwin en 1880 va afirmar que la Lluna seria fruit d'un despreniment de la Terra per les oscil·lacions produïdes per les marees, i que el tros esqueixat coincidiria amb l'Oceà Pacífic. Elements a favor d'aquesta teoria és que la densitat mitjana de la Lluna és similar a la de la densitat superficial de la Terra, a més del progressiu allunyament que s'aprecia en el satèl·lit.
En contra de la mateixa està el que s'anomena el Límit Roche, que ens indica que la distància entre el planeta i el satèl·lit, per admetre la teoria de Darwin, estaria al voltant de 2'9 radis terrestres, circumstància que no es compleix. D'altra banda, la teoria Moulton.
b) Jeffreys indica que una massa despresa de la manera que afirma Darwin, o bé queda de nou atreta o bé és expulsada totalment, però no queda a certa distància del seu lloc d'origen. Per tant el fenomen de les marees sembla molt simple per explicar la teoria de Darwin.
- La Terra i la Lluna són dos planetes independents i el primer captura al segon. A favor hi ha el fet que sembla que tenen densitats diferents. Malgrat tot, la densitat de la Lluna no coincideix amb la densitat dels planetes terrestres, pel que hauria de provenir de més enllà de Mart, procedent d'una regió diferent, cosa difícil d'explicar.
- La possibilitat més real és el despreniment. En el moment de la formació de la Terra, es dóna un moviment de "centrifugació", on els elements més pesats romanen dins de la Terra i els més lleugers surten despresos.
La Lluna és un diàmetre inferior al de la Terra, uns 3.400 km., El que parla de la relació Terra-Lluna, ja que els satèl·lits de la resta dels planetes solen ser més petits; la distància entre tots dos és de 380.000 km.
Presenta una sèrie d'accidents similars al nostre planeta, serralades, mars ..., té regions més fosques, cobertes amb pols lunar, que mostren formes circulars i irregulars. L'accident més significatiu són els cràters, al voltant de 300.000; sobre el seu origen hi ha diverses hipòtesis, algunes relacionades amb fenòmens volcànics, fins i tot arribant-se a observar petites erupcions, altres com a fruit de cicatrius còsmiques (elements que rondaven al voltant i xocaven amb la Lluna, ja que no té atmosfera que els pugui aturar).
Té el seu propi moviment de rotació, però el més important és el de translació al voltant de la Terra; aquest gir triga 27 dies i 8 hores i se li denomina mes sideral. En canvi a la durada entre dues llunes noves s'anomena mes sinòdic, de 29 dies i 13 hores, per la qual cosa es produeix un desfasament de dos dies i cinc hores, que és el temps que necessita la Lluna a aconseguir a la Terra.
D'altra banda, hem de significar que el pla de l'òrbita lunar forma un angle de 5º 9 'amb el pla de l'eclíptica. Si no hi ha aquesta inclinació, cada mes lunar es produirien dos eclipsis, un de sol (que coincidiria amb la lluna nova) i un de lluna (amb la lluna plena).
La Lluna, en la seva òrbita, només troba a l'eclíptica en dos punts, són els nodes ascendents i els nodes descendents, de manera que, per tenir una situació d'eclipsi, ha de donar-se la conjunció entre situacions de node i posicions de lluna nova o lluna plena. Hem d'entendre que els tres astres poden guardar les següents posicions:
- Sizígia. Quan els tres estan alineats d'aquesta manera: Es parla de conjunció. Es parla d'oposició. 1 conjunció + 1 node = eclipsi de Sol 1 oposició i 1 node = eclipsi de Lluna.
- Quadratura. Quan els tres estan en angle de 90º.

planetes menors

Els planetes menors són cossos celestes del sistema solar que orbiten al voltant del Sol (o d'altres sistemes planetaris orbitant altres estrelles) més grans que els meteoroides però més petits que els planetes. El terme "planeta menor" a vegades s'utilitza com a sinònim d'asteroide però això és tècnicament incorrecte; els asteroides són un grup de planetes menors, una categoria que també inclou els objectes transneptunians i altres cossos menors. El terme planetoide també s'utilitza com a sinònim de planeta menor, normalment per a designar els de diàmetre més gran.
Els planetes menors es divideixen en grups i famílies segons les seves característiques orbitals. Habitualment els grups es bategen amb el nom del primer membre descobert (que normalment és també el més gran). La diferència entre grups i famílies es troba en què els lligams dinàmics entre els membres d'un grup són relativament fluixos mentre que les famílies estan més fortament "lligades" i es van originar, molt probablement, com a resultat de la destrucció d'un planeta menor més gran en algun moment del passat. El primer astrònom que les va catalogar va ser el japonès Kiyotsugu Hirayama el 1918, per això se solen anomenar famílies d'Hirayama en honor seu.

planetesimals

Nom donat als agregats de matèria dels que van néixer, després d'un lent procés de creixement, els planetes.
Segons la hipòtesi nebular del naixement del Sistema Solar, en una primitiva nebulosa de gasos i pols en forma de disc, les partícules sòlides més grans van actuar com a centres d'atenció per a les més petites.
Els planetesimals van donar vida als embrions els quals després es van desenvolupar els planetes que avui veiem en òrbita al voltant del Sol.
Actualment, gràcies al Telescopi Espacial Hubble i altres observatoris s'han pogut descobrir i fotografiar diverses zones que, segons tots els indicis, han d'estar en plena formació de planetesimals.

planificació del viatge

Es prepararà amb antelació el viatge projectat tenint en compte tota la informació pertinent, i abans d'iniciar-lo es comprovaran tots els rumbs traçats.
El cap de màquines, consultant amb el capità, ha de determinar exigències del viatge projectat, tenint en compte les necessitats de combustible, aigua, lubricants, productes químics, material fungible i altres peces de respecte, eines, provisions i altres.

planificació dels materials

La planificació dels materials o MRP és un Sistema de Planificació i Administració, usualment associada amb un programari basat en la planificació de la producció i el sistema de control d'inventaris usat per als processos de manufactura gerencial.
Té el propòsit que es tinguin els materials requerits, en el moment requerit per complir amb les ordres dels clients.
El procés de MRP genera una llista d'ordres de compra suggerides, un reporti de riscos de material.
Programa les adquisicions a proveïdors en funció de la producció programada.
- És un sistema que intenta donar a conèixer simultàniament tres objectius:
a) Assegurar materials i productes que estiguin disponibles per a la producció i lliurament als clients.
b) Mantenir els nivells d'inventari adequats per a l'operació.
c) Planejar les activitats de manufactura, horaris de lliurament i activitats de compra.
La planificació dels materials o MRP és un Sistema de Planificació i Administració, usualment associada amb un programari basat en la planificació de la producció i el sistema de control d'inventaris usat per als processos de manufactura gerencial.
Té el propòsit que es tinguin els materials requerits, en el moment requerit per complir amb les ordres dels clients.
El procés de MRP genera una llista d'ordres de compra suggerides, un reporti de riscos de material.
Programa les adquisicions a proveïdors en funció de la producció programada.
- És un sistema que intenta donar a conèixer simultàniament tres objectius:
a) Assegurar materials i productes que estiguin disponibles per a la producció i lliurament als clients.
b) Mantenir els nivells d'inventari adequats per a l'operació.
c) Planejar les activitats de manufactura, horaris de lliurament i activitats de compra.

planificació dels recursos de distribució

Planificació dels Recursos de Distribució o Distribution Resource Planning (DRP) és un mètode usat en l'administració de negocis per planificar l'emissió d'ordres de productes dins de la cadena de subministrament.
El DRP habilita a l'usuari per establir certs paràmetres per al control del inventari (com el inventari de seguretat) i calcular el temps de fase entre els requeriments del inventari.
- El DRP usa diferents variables:
a) Inventari "one-hand" al final d'un període.
b) La demanda de comandes al final d'un període.
c) La quantitat de producte requerit que es necessita al començament d'un període.
d) La quantitat obligada de producte disponible al començament d'un període.
e) La grandària d'ordre recomanat al començament d'un període.
- El DRP necessita de la següent informació:
a) La demanda en un futur període.
b) Els rebuts (notes) al començament d'un període.
c) El requeriment d'un "estoc" (existències) de seguretat.
d) El inventari "one-hand" al començament d'una comanda.

planímetre

És un instrument manual utilitzat en la determinació de l'àrea de figures planes amb forma irregular.
El planímetre polar, consta d'un braç traçador amb graduació en cm i mm a l'extrem va col·locat el punt traçador dins d'una lupa que augmenta la imatge del perímetre que aquesta recorrent; un braç polar subjecte en un extrem a l'ancoratge i en el seu altre extrem un pivot; vernier per prendre les lectures del braç traçador; un disc graduat per explicar el nombre de revolucions senceres del tambor graduat i un vernier per determinar amb més precisió una revolució parcial; un dispositiu per col·locar en zero les lectures del tambor i del disc; un calibrador per determinar la constant de proporcionalitat.
L'àrea d'una figura qualsevol es determina amb el planímetre fixant l'ancoratge en un punt extern a la figura i recorrent en sentit horari amb el punt traçador seu perímetre.
Finalment, es prenen les lectures del nombre de revolucions i es multiplica per la constant de proporcionalitat, la qual depèn de la longitud del braç traçador i de l'escala de la figura.
La constant de proporcionalitat és subministrada pel fabricant del instrument o pot ser determinada directament per comparació.

planimetria

La planimetria, és la part de la topografia que estudia el conjunt de mètodes i procediments que tendeixen a aconseguir la representació a escala de tots els detalls interessants del terreny sobre una superfície plana (pla geometria), prescindint del seu relleu.
La planimetria en un esdeveniment es refereix a la distribució de tots els elements que es requereixen en un esdeveniment, és necessari establir un plànol amb mesures

planisferi

Els planisferis, són unes projeccions estereogràfiques dels hemisferis boreal i austral sobre el plànol de l'equador, prenent com centre de projecció el del pol oposat, també s'utilitzen altres projeccions, normalment, l'equador està graduat de 0 a 24 hores o de 0 a 360 graus, així mateix, tenen representats diversos paral·lels de declinació per a mesurar les declinacions.
L'almanac Nàutic conté 4 planisferis.

planisferi celest

Un planisferi celeste és una carta estel·lar en forma de 2 discos ajustables que giren sobre un pivot comú.
Pot ajustar-se per mostrar els estels visibles en un moment donat.
S'empra per ajudar en el reconeixement d'estels i constel·lacions.
L'astrolabi és un predecessor del modern planisferi.
Un planisferi consisteix en una carta estel·lar unida pel seu centre a una coberta opaca circular superposada, que conté una finestra el·líptica, de manera que només una porció del cel serà visible a través de la finestra en qualsevol moment donat.
Atès que el dia solar mitjà és aproximadament quatre minuts més llarg que el dia sideral, l'aspecte del cel s'anirà repetint cada dia aproximadament quatre minuts abans que el dia anterior, de manera que després d'un any complet, l'aspecte del cel serà el mateix a la mateixa hora.
Per aconseguir aquest efecte amb el planisferi, la coberta superposada pot rotar sobre la carta estel·lar sobre un pivot comú.
La carta estel·lar conté els estels més brillants, les constel·lacions i potser algun altre objecte còsmic visibles des de certes latituds a la terra.
Atès que el cel visible des de qualsevol punt geogràfic depèn de la latitud, les finestres dels planisferis estan dissenyades per mostrar el cel dins d'un interval donat de latituds.
Sobre la vora de la coberta superposada es marca un cicle complet de vint-i-quatre hores, mentre que els dotze mesos de l'any figuren repartits al llarg de la vora de la carta estel·lar.
La finestra mostra al llarg de la seva vora, a més, els quatre punts cardinals.
El disc i la coberta estan ajustats de manera que el temps local de l'observador en una data donada correspongui a la data d'aquest dia en la carta estel·lar.
La porció visible de la coberta representa, amb alguna distorsió, la distribució dels estels en el cel en aquest moment per a la latitud en la qual va ser dissenyat el planisferi.
Per portar la carta estel·lar al cel, el planisferi ha de mantenir-se sobre el cap, amb els horitzons orientals i occidentals correctament alineats.

planisferi de Caverio

El planisferi de Caverio o Canerio, va ser dibuixat entre 1504 i 1505 pel cartògraf genovès Nicolaus de Caverio o Nicolo Caverio, representant el món conegut pels occidentals el 1502/1504. Pren com a model el Planisferi de Cantino, lleugerament actualitzat, amb la major part de les anotacions topogràfiques fetes en portuguès. Es conserva al Departament de cartografia de la Biblioteca Nacional de França.
El planisferi consta de deu fulls de pergamí, il·luminades i acoblades en un mapa de 2,25 × 1,15 metres. Porta la signatura: Opus Nicolay de Caverio Januensis. És un mapa dels coneguts com a portolans, carta de navegació en la qual es representen mitjançant línies rutes loxodròmiques. Segons el costum de l'època, les banderes representen els dominis de cada Estat però, menys polític que el planisferi de Cantino elimina la línia de demarcació que estableix el Tractat de Tordesillas i qualsevol al·lusió a jurisdiccions polítiques. Com a novetat, "veritable revolució tecnològica per als mapes de navegació", les latituds s'indiquen al marge esquerre mitjançant una escala graduada des dels 55 graus sud fins als 70 graus nord.
Amèrica del Nord es representa en tres segments diferenciats: Groenlàndia i la costa est de Terranova, l'interior de la qual ve indicat per la presència de grans arbres verds, ambdues amb bandera portuguesa, i molt més a l'oest la Florida i la península de Yucatán. Retallada pel marge superior de la fulla, Groenlàndia podria pertànyer tant al continent asiàtic com a l'americà, una possibilitat que queda completament descartada en el planisferi de Martin Waldseemüller.
Al sud-est de la Florida hi ha les Antilles, amb la llegenda "Las Antilhas del Rey de Castella", amb la Hispaniola i la Isabela. A l'oest hi ha un golf que conté nombroses petites illes. La costa baixa immediatament per formar la península de Yucatán, escamotejant gran part de Mèxic. Yucatán, potser explorada per mariners portuguesos de manera clandestina, no figurava al planisferi de Cantino i prova que el mapa de Caverio no és una simple adaptació d'aquell.
El dibuix i la toponímia de la costa d'Amèrica del Sud es basa en gran part en els resultats de les expedicions de Amerigo Vespucci i Fernando de Noronha entre 1502 i 1504. L'interior del Brasil es representa amb turons, arbres verds i grans lloros de color vermell que recorden els de Cantino.
La costa africana es descriu amb gran precisió, mentre una girafa, un lleó i un elefant caracteritzen l'interior del continent. Les llegendes, col·locades al costat de Calcuta i Cochin, a l'Índia, descriuen el comerç amb els ports de l'Índic. Amb tot, el mar Roig es dibuixa de forma menys precisa que en el planisferi de Cantino.
L'abundància d'inscripcions en portuguès suggereix que és va poder realitzat a Portugal. La recollida d'informacions proporcionades per Fernando de Noronha el 1504 indica una data probable de realització entre 1504 i 1505. D'altra banda, la manca de continuïtat en les costes d'Amèrica Central i del Sud, demostra que al seu autor no li havien arribat encara notícies dels viatges de Juan de la Cosa als golfs de Darién i Urabá el mateix 1504.
El planisferi de Caverio és la font principal del mapa de Martin Waldseemüller, publicat el 1507, i va ser utilitzat també en la confecció d'altres mapes del primer quart del segle XVI, en què es troba la mateixa incorrecta configuració de la Florida, el Golf de Mèxic i la península de Yucatán.
Forma part de les antigues col·leccions del Servei Hidrogràfic de la Marina conservades a la Biblioteca Nacional de França.

planisferi de Cantino

El planisferi de Cantino, també conegut com a mapa de Cantino, és un mapamundi que mostra els descobriments portuguesos del segle XV. La seva data d'elaboració és incerta, i el cartògraf que el va traçar és anònim, probablement d'origen portuguès. El que se sap és que el mapa va ser subreptíciament dut a Itàlia el 1502 per Alberto Cantino, un agent de l'italià duc de Ferrara, que va aconseguir arribar a ser secretari particular del rei portuguès senyor Manuel I. El mapa porta la inscripció Carta dóna Navigo per le Isole nouam in li part de l'Índia: dono Alberto Cantino al S. Duca Hercole.
El mapa és notable per representar amb gran precisió zones del món fins llavors poc explorades pels europeus. La costa de Brasil apareix parcialment traçada, confirmant la conjectura de Pedro Álvares Cabral, que dos anys abans va afirmar que el Brasil no era només un territori petit, sinó potser un continent que s'estenia molt més al sud. La informació continguda en un mapa tenia llavors un gran valor, i va tenir un gran impacte en les relacions comercials d'Itàlia amb Portugal en l'època.
En el planisferi de Cantino apareixen diverses dades notables, que han portat a moltes conjectures sobre l'origen de la informació continguda, i la informació històrica sobre l'exploració europea. Un exemple n'és que el mapa descriu la península de Florida el 1502, quan el descobriment de Florida és atribuït a Juan Ponce de León el 1513. Addicionalment, el continent africà apareix notablement ben traçat, i la seva línia costanera és delineada amb un detall sorprenent per a l'època (amb errors de menys de 45 km), la qual cosa és una proesa considerant que en aquella època no existia a Europa ni en el món àrab una forma precisa de mesurar la longitud, dada imprescindible per a una cartografia adequada.
El planisferi de Cantino es troba a la Biblioteca Estense de Mòdena, Itàlia, on ha estat guardat des de 1868. a la Biblioteca Estense de Mòdena, Itàlia, on ha estat guardat des de 1868.

planisferi de Caverio

El planisferi de Caverio o Canerio, va ser dibuixat entre 1504-1505 pel cartògraf genovès Nicolaus de Caverio o Nicolo Caveri, representant el món conegut pels occidentals en 1502-1504. Pren com a model el Planisferi de Cantino, lleugerament actualitzat, amb la major part de les seves anotacions topogràfiques en portuguès. Es conserva al Departament de mapes i plànols de la Biblioteca Nacional de França.
- Descripció. El planisferi consta de deu fulles de pergamí, il·luminades i acoblades en un mapa de 2,25 × 1,15 metres. Porta la signatura: Opus Nicolay de Caveri Januensis. És un mapa dels coneguts com a portolans, carta de navegació en què es representen mitjançant línies rutes loxodròmiques. Segons el costum de l'època, les banderes representen els dominis de cada Estat però, menys polític que el planisferi de Cantino elimina la línia de demarcació establerta al Tractat de Tordesillas i qualsevol al·lusió a jurisdiccions polítiques. Com a novetat, "veritable revolució tecnològica per als mapes de navegació",2 les latituds s'indiquen al marge esquerre mitjançant una escala graduada des dels 55 graus sud als 70 graus nord.
Amèrica del Nord es representa en tres segments diferenciats: Grenlàndia i la costa est de Terranova, l'interior dels quals ve indicat per la presència de grans arbres verds, ambdues amb bandera portuguesa, i molt més a l'oest la Florida i la península de Yucatán. Retallada per la vora superior de la fulla, Grenlàndia podria pertànyer tant al continent asiàtic com a l'americà, una possibilitat que queda completament descartada al planisferi de Martín Waldseemüller.
Al sud-est de la Florida es troben les Antilles, amb la llegenda "Les Antilhas del Rei de Castella", amb L'Espanyola i la Isabela (Cuba). A l'oest es troba un golf contenint nombroses petites illes. La costa baixa immediatament per formar la península de Yucatán, escamotejant gran part de Mèxic. Yucatán, potser explorat per marins portuguesos de forma clandestina, no figurava al planisferi de Cantino i prova que el mapa de Caverio no n'és una simple adaptació.
El dibuix i la toponímia de la costa d'Amèrica del Sud es basa en gran part en els resultats de les expedicions de Américo Vespucio i Fernando de Noronha entre 1502-1504. L'interior del Brasil es representa amb turons, arbres verds i grans lloros de color vermell que recorden els de Cantino.
La costa africana es descriu amb una gran precisió (una girafa, un lleó i un elefant caracteritzen l'interior del continent); les llegendes col·locades al costat de Calcuta i Cochin, l'Índia descriuen el comerç amb els ports de l'Índic. No obstant, el Mar Roig es dibuixa de forma menys precisa que al planisferi de Cantino.
- Història. L'abundància d'inscripcions en portuguès suggereix que podia haver-se realitzat a Portugal. La recollida d'informacions proporcionades per Fernando de Noronha el 1504 indica una data probable de realització entre 1504-1505. D'altra banda, la manca de continuïtat a les costes d'Amèrica Central i del Sud demostra que al seu autor encara no li havien arribat notícies dels viatges de Joan de la Cosa als golfs de Darién i Uraba el mateix any 1504.
El planisferi de Caverio és la font principal del mapa de Martín Waldseemüller, publicat el 1507, i va ser utilitzat també en la confecció d'altres mapes del primer quart del segle XVI, on es troba la mateixa incorrecta configuració de la Florida, el Golf de Mèxic i la península de Yucatán.
Forma part de les antigues col·leccions del Servei Hidrogràfic de la Marina conservades a la Biblioteca Nacional de França.

planisferi de Contarini

El planisferi de Contarini, és un mapamundi de projecció cònica dibuixat per Giovanni Matteo Contarini i gravat en coure per Francesco Rosselli en 1506, sent el primer mapa imprès a recollir el Nou Món.
Imprès en fulla solta i de petita grandària, únicament es coneix d'ell un exemplar descobert en 1922, guardat a la Biblioteca Britànica.
El planisferi de Contarini és un mapa de projecció cònica en el qual els paral·lels formen cercles concèntrics i els meridians són línies convergents en el Polo Nord.
Les seves fonts per representar les terres recentment descobertes poden ser els mapes de Juan de la Cosa, Cantino i Caverio, acomodant-los a la seva pròpia visió i desconeixent tant el quart viatge de Colom com les afirmacions de Américo Vespucio sobre la continuïtat del continent americà.
Respectant el model ptolemaic dóna entrada als descobriments d'espanyols i portuguesos al Nou Món descobert per Cristóbal Colom, unit encara en la seva part septentrional al continent asiàtic conforme a la creença colombina.
Grenlàndia i Terranova estan connectades al nord-est d'Àsia.
Al seu costat, una llegenda informa que aquestes terres van ser descobertes per navegants al servei del rei de Portugal, en al·lusió probablement a Gaspar i Miguel Talli Real, doncs no es troben referències a Juan Cabot.
A l'oest i cap al centre es localitzen els descobriments espanyols, representant-se Boriquén, "Insula Hispaniola" i "Terra de Cuba".
Al sud es dibuixa una massa continental separada i il·limitada en la vora esquerra del mapa que rep el nom de "Terra Santi Crucis" donat pels portuguesos a Brasil.
A continuació es troba Catay amb una altra llegenda que parla també de l'abundància d'or que hi ha en ella i de les dificultats per fer-se amb ell, doncs són idòlatres, seguint el relat de Marco Polo.
El mapa recull també els descobriments portuguesos a Àfrica, amb la ruta cap a Àsia pel Cap de Bona Esperança.
Però el continent asiàtic manté les idees de Ptolomeu, així com la seva topografia.

planisferi de King-Hamy

El planisferi de King-Hamy, dibuixat cap a 1502/1504 segons les fonts, és un dels més antics mapes en els quals es representa el Nou Món.
Rep el seu nom de dos dels seus antics propietaris, l'explorador Richard King i el doctor Jules Hamy.
Es conserva a la Biblioteca Huntington, a San Marino (Califòrnia).
El planisferi està dibuixat sobre un pergamí de 58,5 × 77,2 centímetres.
Les vores superior i inferior estan daurats i als costats dret i esquerre es troben escales de latitud.
Les Antilles desborden el marge esquerre, dibuixant-se en una "llengua" del pergamí.
Pertany al tipus dels portolà, destinat a servir de carta de navegació.
Apareixen indicades nombroses línies loxodròmiques, indicant rutes de navegació.
En el mapa s'ha emprat el nord magnètic, d'on es deriven algunes particularitats: l'equador es representa per dues línies paral·leles, una per l'est i l'altra per l'oest, lleugerament més al sud que la primera.
De la mateixa forma, les escales de latitud situades en els marges del mapa són diferents.
Amèrica es representa en zones discontínues: Grenlàndia, Terranova, les Antilles, la costa nord d'Amèrica del Sud, i la costa aquest de Brasil.
La relació entre el continent americà i Àsia queda sense resoldre: tots dos continents no estan fusionats, com en el planisferi de Ruysch o en el de Contarini-Rosselli poc posterior, però tampoc se separen nítidament com en el planisferi de Waldseemüller.
Si ben Amèrica se situa en l'extrem esquerre i Àsia ocupa la dreta del mapa, Cuba apareix nomenada com Terra de Cuba, la qual cosa no està en oposició a la creença de Cristóbal Colom que es tractava d'una extremitat del continent asiàtic.
El planisferi es deu haver dibuixat a Portugal o potser a Itàlia a partir de fonts portugueses.
Alguna vegada s'ha atribuït la seva autoria a Américo Vespucio.
El mapa va ser propietat al segle XIX de l'explorador Richard King (1811(?)/1876) passant després a poder del doctor Ernest-Théodore Hamy (1842 - 1908).
En 1923 ho va adquirir Henry I. Huntington per a la seva biblioteca.

planisferi de Ruysch

El planisferi de Ruysch dibuixat cap a 1507 a Roma pel cartògraf flamenc Johann Ruysch, és un dels primers a posar al dia el mapa de Ptolemeu i el que major impacte tindria sobre les percepcions geogràfiques dels europeus al difondre en milers de còpies acompanyant una edició actualitzada de la Geographia de Ptolemeu.
Es tracta d'una estampa calcogràfica impresa en plec de 40,5 × 53,5 centímetres. El títol complet apareix indicat en una banderola: Universalior cognitives Orbis Tabula, Ex recentibus confecta observationibus (Carta de tot el món conegut, realitzada a partir de descobriments recents).
Com el planisferi de Contarini, del que podria derivar, utilitza una projecció cònica, on els paral·lels són cercles concèntrics i els meridians línies originades en el pol Nord. El meridià zero divideix les dues fulles i travessa les illes Canàries.
Els topònims portuguesos suggereixen que Ruysch hauria utilitzat fonts d'aquest origen, el que es veu reforçat per altres detalls, com la presència de Taprobana (Sumatra) i Madagascar o els nombrosos detalls que figuren a l'Índia amb altres terres explorades per marins portuguesos.
Amèrica del Nord apareix localitzada a l'extrem est d'Àsia, continent al qual també pertanyen Groenlàndia i Terranova. A prop de Terranova, In. Baccalauras és actualment coneguda com a illa Baccalieu, sent el més primitiu topònim de Canadà. Al sud, C. de Portogesi testifica les expedicions portugueses (especialment les de Gaspar i Miguel Tall Real) al costat de la presència d'una important flota de pesca portuguesa pescant en aigües de Terranova des de començaments del segle XV. R. Grau o Baia de Rockas podria ser l'estret de Belle Isle.
Al sud-oest de la "península" de Groenlàndia, dues illes en forma de creixent lunar porten una inscripció en la qual s'adverteix: "es diu que els que arriben en vaixell a aquestes illes buscant peixos i altres aliments, són enganyats pels dimonis perquè no puguin desembarcar sense perill ". Molts mapes posteriors recullen també una illa dels dimonis. A l'oest de Groenlàndia es troba el país de Gog i Magog.
Al sud-est de Groenlàndia es troba l'illa de Antilia amb una llegenda que diu: "Aquesta illa de Antilia ha estat descoberta pels portuguesos. No obstant això, quan la hi busca és impossible de trobar. En aquesta illa viuen homes que parlen espanyol, i que en temps del regnat del rei Rodrigo van haver de fugir dels bàrbars que assolaven Espanya. Aquí tenen la seu un arquebisbe i sis bisbes, cada un d'ells al capdavant de la seva pròpia ciutat. En conseqüència sol ser anomenada "les Set Ciutats". Els habitants viuen piadosament i gaudeixen de totes les riqueses d'aquest segle ". Moltes expedicions van tractar de trobar en les Antilles les Set Ciutats, i la seva llegenda es va traslladar de seguida a Amèrica del Sud.
En una nota situada a l'oest de Spagnola, Ruysch indica que es tracta probablement del Sipango, descrit per Marco Polo: "M Polo diu que a 1.500 milles a l'est del port de Zaiton es troba una gran illa anomenada Sipango. Els habitants són idòlatres i tenen el seu propi rei, sense ser tributaris de ningú. Posseeixen or en gran abundància i pedres precioses. Però com les illes descobertes pels espanyols ocupen el mateix lloc, no gosem situar aquí aquesta illa, ja que no dubtem que allò que els espanyols anomenen Spagnola és en efecte Cipango, ja que les coses descrites com formant part de Cipango es troben també en la Spagnola, a més de ser idòlatres".
A l'oest de l'Espanyola es troba probablement Cuba, la única cosa que d'ella es dibuixa és la meitat oriental, en forma exageradament triangular, amb una banderola que indica: "els vaixells de Fernando han arribat fins a aquest límit". Està envoltada d'aigua, incloent la part que es diu no explorada, suggerint la possibilitat d'un pas directe cap a la Xina des de les Antilles. Segons Donald Mc Guirk, la planxa hauria estat retocada en aquest punt, suprimint una illa més propera a la forma coneguda de Cuba situada sota el tram de terra triangular. La representació de Cuba com una península correspon en canvi a la percepció de Cristòfor Colom, qui estava convençut d'haver desembarcat al continent asiàtic. Al sud de Antilia, es distingeixen Moferrato), Li XI Mil Virgine, Matinina i La Dominica.
Amèrica del Sud és un continent diferent, amb una cartel que interromp el seu contorn a l'oest. La inscripció que figura en ella diu: "els marins espanyols han arribat fins aquí, i en raó de la seva grandària en diuen nou món, ja que no han pogut veure-ho en la seva totalitat ni explorar més enllà d'aquest límit fins avui. Per conseqüència, aquest mapa es queda incomplet de moment, ja que no sabem en quina direcció s'estén ". Dues anotacions diuen Terra sancte crucis (primer nom donat pels portuguesos al Brasil) i Sive Mundus Novus, que és la segona menció al Nou Món en un mapa imprès, després del planisferi de Contarini. No existeix evidència que sigui conegut el quart dels viatges de Colón, entre 1502 i 1503, però nombrosos topònims procedeixen de Américo Vespucio i sovint havien estat recollits ja en el planisferi de Cantino de 1502. Al sud del mapa s'indica que els portuguesos han navegat fins als 50 graus sud sense trobar l'extrem del continent.
Índia i Prilam es representen amb contorns molt precisos, el que testimonia a més la influència dels cartògrafs portuguesos sobre Ruysch. Més enllà es basa fonamentalment en els viatges de Marco Polo i les descripcions de Ptolomeu, amb resultats confusos. Així, a més del Ceilan autèntic, al costat de l'Índia, Ruysch dibuixa una illa de Taprobana àlies Zoilon més a l'est, recuperant el nom donat per Ptolemeu a Ceilan per atribuir probablement a Sumatra. I encara més a l'est es troba una tercera illa de Ceilan, amb la inscripció Seylan Insulae.
Ruysch situa nombroses illes al voltant del pol Nord, d'acord al relat Inventio Fortunat, de Nicolau de Linna en 1355. Al costat d'una d'elles escriu: "Es diu en el llibre Inventio Fortunat que al pol àrtic es troba una enorme pedra magnètica, de trenta-tres milles germàniques de circumferència. Entorn de la roca hi ha un mar embravit, com si les aigües brotessin per l'embocadura d'un got. Al voltant es troben nombroses illes, dues de les quals estan habitades.
És possible que Johann Ruysch acompanyés a Joan Cabot en 1497 o que participés en alguna expedició dels marins de Bristol a Terranova al voltant de 1500.
El mapa es troba en algunes reimpressions de l'edició anomenada "de Roma" de la Geographia de Ptolemeu de 1507 i en tots els exemplars de l'edició de 1508, el que suggereix que es va dibuixar en el mateix any 1507. El atles anava acompanyat de un opuscle, Orbis nova descriptio, de Marcus Beneventanus. D'aquest va haver edicions precedents en 1478 i 1490.
Contràriament al que succeeix amb els planisferis de Contarini i Waldseemüller, dels quals únicament es conserva un exemplar, del planisferi de Ruysch hi ha nombrosos exemplars del tiratge original. Donald McGuirk estima el seu nombre total en un centenar de còpies. Bradford Swan i Douglas McGuirk han demostrat que es van imprimir nombroses versions successives, retocant les plaques de coure. S'han pogut identificar d'aquesta manera tres versions diferents de cada fulla, amb variacions en les llegendes, així Canivali apareix en la primera versió en lloc de La Dominica que es llegeix a la segona.

planisferi de Salviati

El Planisferi Salviati és un mapamundi que mostra el punt de vista espanyol de la superfície de la Terra en el moment de la seva creació cap a 1525, i inclou les costes orientals d'Amèrica de Nord i de el Sud i l'Estret de Magallanes. En lloc d'incloure material imaginari en àrees inexplorades, com era habitual, aquestes àrees es deixaven en blanc, el que convidava a futures exploracions.
Es creu que va ser dibuixat per Nuño García de Toreno, el cap de la Casa de la Contractació a Sevilla. Pren el seu nom del cardenal Giovanni Salviati, nunci papal a Espanya de 1525 a 1530, a qui li va ser lliurat el mapa per l'emperador Carles V.
Actualment es troba a la Biblioteca Laurenciana, a Florència, Italia.

planisferi de Sylvanus

El planisferi de Sylvanus o Mapamundi ptolemaic és el primer planisferi imprès a dues tintes. Va ser dibuixat pel cartògraf italià Bernardo Sylvanus per a l'edició de 1511 de la Geographia de Ptolemeu realitzada per Jacob Pentium.
El planisferi, imprès en colors negre i vermell, mesura 56,5 × 41,5 centímetres. Utilitza una projecció cordiforme que permet conservar millor les proporcions, intentant afegir la informació proporcionada pels planisferis de Cantino i Caverio i les notícies proporcionades pels navegants, principalment portuguesos, a l'esquema ptolemaic general, sense sentir la necessitat d'alterar-lo.
Les terres recentment descobertes es localitzen en dos blocs, seguint l'esquema de Cantino en la seva disposició general excepte en les costes d'Amèrica del Nord que desapareixen. En el seu lloc, al nord i a la mateixa latitud que ocupa la península Ibèrica, es representen dues grans illes i altres menors denominades "Terra Cube" i "ispaniar insu". Labrador ("terra laboratorus") és una illa situada més a l'est, pròxima a Irlanda. Al sud, una gran massa de terra continental tallada pel marge a l'esquerra, rep el nom de "Terra Sanctae Crucis", donat pels portuguesos al Brasil. Col·locades entre Europa i Àsia, res indica, però, que es concebin com un continent nou, i no hi a penes distància entre Cuba i Cipango, localitzada en l'extrem est, sense terra que les separi.

planisferi terrestre

Un planisferi terrestre o mapamundi és una representació cartogràfica (mapa) de tota la superfície de la Terra. El material sobre el qual es representa sol ser paper o pell. Depenent de la seva forma, un mapamundi pot ser un globus terraqüi, que reprodueix a escala la forma pràcticament esfèrica del geoide; o un planisferi terrestre, que reprodueix a escala el resultat teòric d'algun tipus de projecció geogràfica de l'esfera terrestre en un pla. Hi planisferis celestes per a la representació de les estrelles.
Els mapamundis solen presentar-se en forma de diferents tipus de mapa temàtic depenent del detall permès per l'escala, que quan és molt alta, es limita a mapes parcials i no a mapamundis.
El propòsit més important d'un mapa polític és mostrar les fronteres territorials. El propòsit d'un mapa físic és mostrar les característiques físiques o accidents geogràfics (com muntanyes, rius, llacs, mars, línies de costa d'illes i continents, tipus de paisatge específics serralades, deserts, selves, maresmes, manglars, glaceres, banquisa , etc.. Altres usos solen restringir-ne a mapes parcials, encara que poden reflectir-se en un mapamundi si es prescindeix dels detalls, i es limita el seu reflex un nivell molt general: Els mapes geològics mostren les característiques de les roques subjacents, línies de falles, i estructures superficials. Els mapes topogràfics representen les corbes de nivell, identificant diferents accidents físics o usos del sòl amb símbols convencionals apropiats (els símbols cartogràfics: per exemple, els vèrtexs geodèsics amb un triangle, els cultius amb icones significatius, les carreteres amb línies vermelles de diferents dimensions, els ferrocarrils amb línies negres, les fronteres amb línies contínues o discontínues, les ciutats amb cercles de mida proporcional a la seva importància, o amb el seu traçat aproximat -en cas de mapes molt detallats, arribant al detall de reflectir cases i instal·lacions humanes de tot tipus).

plànol

En cartografia, els plànols són representacions geogràfiques que indiquen o marquen ubicacions, des d'una ciutat fins a una casa.
La seva realització, al costat de la dels mapes, és un dels objectius de la cartografia.
El plànol es diferencia del mapa en què per elaborar-ho no és necessari realitzar una projecció (el procediment matemàtic empleat per representar una superfície corba en una plana).
En el cas d'un plànol, la curvatura de la superfície a representar, per la seva escassa extensió, és mínima o inapreciable, la qual cosa fa innecessària la projecció, que sí seria pertinent per representar territoris més extensos.
Permet observar les obres humanes i llocs determinats, però està elaborat d'acord a la interpretació del dibuixant.
La seva escala (per exemple, 1:5.000) sol ser per tant superior a les representacions cartogràfiques que es denominen mapes (a partir, per exemple de les fulles del Mapa Topogràfic Nacional d'Espanya més divulgat per el Institut Geogràfic Nacional, que estan a escala 1:50.000).

plànol cadastral

Mapa que presenta els limitis de subdivisió de la terra, generalment per les seves orientacions i longituds i les àrees de les partícules individuals amb la finalitat de descriure i registrar la propietat.
Un mapa cadastral pugues també representar cultius, desguassos i altres característiques relacionades amb el valor i l'ús de la terra.

plànol d'estiba

Diagrama d'una nau en el qual s'indica la distribució de la càrrega en els diferents bodegues i té per objecte planificar la capacitat de tonatge que té el vaixell.
Aquest plànol que és usualment elaborat pels oficials del vaixell, serveix per a planificar l'embarqui i descàrrega en els diferents ports.

plànol de bot

Fulla de paper utilitzada per el hidrògraf en campanya per registrar mitjançant gràfics els detalls d'un aixecament hidrogràfic a mesura que aquest progressa.

plànol de campanya

extens registre del treball recopilat durant un aixecament hidrogràfic.

plànol de construcció

Per a la construcció d'una carena, ja que les seves formes no poden ser definides ni geomètricament ni matemàticament, com succeeix amb una superfície cilíndrica, esfèrica, helicoide, etc., per a poder especificar-les es recorre a una representació gràfica de la carena que es denomina pla de construcció.
Aquesta representació s'obté seccionant la superfície de la carena en diversos plànols paral·lels equidistants (plànols transversals, horitzontals i longitudinals), i projectant ortogonalment sobre els plànols paral·lels als precedents les línies d'intersecció corresponents.
S'obtenen així les representacions longitudinals, horitzontals o línies d'aigua, i transversals.
Atès que el buc és simètric pel que fa al plànol longitudinal, és suficient amb traçar solament la meitat del mateix.
El plànol de construcció es traçava a escala de 1/50 o 1/100, el que per a la realització del buc resultava insuficient per falta de precisió, doncs qualsevol error mínim augmentaria de 50 a 100 vegades i resultaria excessiu.
Per aquesta raó, era freqüent traçar un plànol de la grandària real que especificava tots els elements necessaris per a l'elaboració del projecte.
Aquest plànol es realitzava en la drassana sobre el paviment d'una gran sala cridada "sala de traçar".
Avui dia, rarament s'utilitza la sala de traçar manualment per als patrons de cort de les planxes, en el seu lloc s'empren sistemes òptics o directament sistemes automàtics guiats per una cèl·lula fotoelèctrica que segueix el disseny de la peça, evitant-ne així haver de fer un traçat a escala natural de cada peça.
En l'actualitat, els talls es realitzen amb màquines dirigides per ordinador o computadora que segueixen el programa de les dades introduïdes.

plànol de crugia

Plànol longitudinal de proa a popa, que divideix l'embarcació en dues meitats simètriques.

plànol de deriva

És la posició submergida del plànol longitudinal del vaixell.

plànol de flotació

És el que representa la intersecció del buc del vaixell amb la superfície del mar, o sigui que separa l'obra viva de l'obra morta.
Plànol transversal determinat per la superfície de l'aigua que envolta al buc estant aquest en repòs.

plànol de formes

És una representació de les formes de traçat del vaixell mitjançant seccions planes ortogonals.
És un plànol que es traça una sola vegada per a usar-lo com referència única de les mesures del vaixell per als càlculs del projecte, i per a mesurar les parts i peces del vaixell durant la seva construcció.
L'aplicació dels ordinadors i altres mitjans no ha eliminat el traçat dels plànols de formes com referència fonamental de l'arquitecte naval, encara que les línies es tracin per mitjans mecànics o electrònics.
Tradicionalment es representen en aquest plànol les seccions de la carena i de l'obra morta per famílies de plànols paral·lels als tres del tríedre cartesià de referència.
Inclou les seccions de traçat en la caixa de quadernes o caixa de seccions, les línies d'aigua, els perfils de la proa i de la popa, els talls longitudinals verticals i les vagares o diagonals.
En els vaixells anteriors al establiment de l'Arquitectura Naval en el s. XVIII podien dibuixar-se els perfils amb la proa a l'esquerra.
La pràctica comuna en les nacions europees del s. XVIII consistia a dibuixar la caixa de seccions de traçat separada i a l'esquerra del plànol, i a la seva dreta, el perfil o alçat dalt i les línies d'aigua sota, ambdós amb la proa a la dreta.
Actualment, la pràctica acceptada és dibuixar la caixa de quadernes centrada en la mestra, sobre el plànol de perfil, les diagonals o bagres sota la línia de base i les línies d'aigua sota elles.
Les escales del dibuix han variat al llarg del temps i en els diferents països.
Fins a l'adopció del sistema mètric decimal, es van usar habitualment escales de 1 polzada, ½ o ¼, per colze de 2 peus, és a dir, escales de 1/24, de 1/48 o de 1/96, escales que encara estan en ús en els EUA Les escales es traçaven en el mateix plànol en una regleta que a Espanya es coneixia com pitipié, del francès "petit-pied", que servia per a evitar els errors de mesura per la deformació del paper.
Actualment s'usen escales normalitzades com 1/100, 1/200, 1/300, i menys les intermèdies 1/50, 1/75, 1/150 i 1/250.

plànol de reducció

Plànol de referència pel que fa al com s'amiden les profunditats en la carta nàutica.

plànol de reducció de marees

Nivell del mar definit per alguna fase de la marea, al com es refereixen les profunditats i les altures de marea.

plànol de referència

Encara que la superfície de nivell no sigui un plànol, la referència de control vertical freqüentment es refereix al plànol de referència.

plànol del terreny

En fotogrametria, plànol horitzontal que travessa el nadir sobre terra d'una estació aèria.

plànol diametral

És el plànol vertical de simetria de les formes del buc.
És el plànol de crugia.
Es denomina diametral perquè, com en el cercle, divideix idealment el vaixell en dues meitats o bandes simètriques: la de babord i la d'estribord, que aguanten les eslores i els baus que envolten les escotilles.
En els navilis de guerra i galions que no disposaven d'escales sota coberta, els puntales dels cantons de l'escotilla es tallaven amb esglaons per a pujar i baixar per ells, i rebien el nom de peus de carner, que en anglès eren "Samson posts", en al·lusió a les columnes de l'episodi bíblic.

plànol focal

Pla paral·lel al plànol d'una lent o mirall i que conté al focus.

plànol focal

En fotografia, pla on es forma la imatge fotogràfica.

plànol horitzontal

En les operacions d'aixecament, plànol perpendicular a la línia de plomada dins del com o sobre el qual són observats distàncies i angles.

plànol horitzontal

És el que conté les dimensions de mànega i eslora.

plànol horitzontal o de base

També conegut com a pla XY. És aquell pla horitzontal que corre per la part inferior de la quilla, per tant, paral·lel a la línia de superfície de la mar. En el cas que la quilla d'el vaixell s'hagi construït amb pendent, es prendrà usualment el punt més baix de la quilla per traçar el pla de base. Aquest pla horitzontal conté a la línia base

planol i línies de referencia del vaixell

Sobre els vaixells podem situar tres plans de referència i una sèrie de línies, unes que actuen com a eixos per situar-hi qualsevol punt del vaixell, i altres amb funcions auxiliars.
- Plànol de línies transversals.
També conegut com a pla YZ. És aquell pla vertical perpendicular als plans diametrals i de base. Es traça per la perpendicular mitjana o per la perpendicular de popa. Divideix longitudinalment el vaixell en dues meitats iguals.
El pla transversal s'anomena quaderna mestra, i la seva intersecció amb el pla diametral (coincident per tant amb la perpendicular mitjana) s'anomena, per extensió, quaderna mestra.
- Sobre el pla transversal podem distingir la línia de referència següent:
Línia central (LC), que és la línia resultant de la intersecció del pla diametral amb el pla transversal. Actua com a eix de simetria del vaixell, sobre el qual es mesuren les coordenades transversals de les bandes d'Estribord i de Babord. Una altra denominació que rep és línia de crugia.
- Plànol horitzontal o plànol de base. També conegut com a pla XY. És aquell pla horitzontal que corre per la part inferior de la quilla, per tant, paral·lel a la línia de superfície del mar. En cas que la quilla del vaixell s'hagi construït amb pendent, s'ha de prendre usualment el punt més baix de la quilla per traçar el pla de base. Aquest pla horitzontal conté la línia base.

plànol imatge

Plànol sobre el qual pot projectar-ne un sistema de línies o rajos que passen pels diferents punts d'un objecte, de manera que s'obtingui una imatge o una certa representació d'aquest objecte.
En unes representació perspectiva, el sistema de rajos ha de comprendre's com constituït per rajos que convergeixen en un únic punt.
El pla imatge és el plànol de la fotografia.

plànol lateral

Projecció del perfil longitudinal de la carena sobre el plànol de crugia.

plànol longitudinal del vaixell

Pla ideal, en sentit vertical, que passa pel codast i la roda, dividint la nau en dues seccions longitudinals.

plànol longitudinal del vaixell

És el traçat de la forma del buc sobre un plànol assecant qualsevol, paral·lel al longitudinal.

plànol meridional

Qualsevol plànol que conté a l'eix de rotació de la terra.

plànol nucleal

Plànol que conté els punts nuclears, per tant, qualsevol plànol que conté la línia de base.

plànol òptic

Superfície, generalment de cristall, que forma un plànol esmerilat i poliment amb una precisió d'una fracció de longitud d'onda de llum.
Element òptic de cristall blanc proveït de plànol òptic.
És usat per comprovar la planicitat d'altres superfícies.

plànol perspectiu

Qualsevol plànol que conté el centre de perspectiva.
La intersecció d'un plànol perspectiu i el terreny apareixerà sempre com una línia recta en una fotografia aèria.

plànol principal

En fotogrametria, plànol vertical que passa pel centre de perspectiva intern i que conté la perpendicular fotogràfica d'una fotografia inclinada.

plànol topogràfic

Mapa topogràfic a gran escala.

plànol transversal

També conegut com a pla YZ. És aquell pla vertical perpendicular als plans diametrals i de base. Es traça per la perpendicular mitjana o per la perpendicular de popa. Divideix longitudinalment a l'vaixell en dues meitats iguals.
A el pla transversal se li denomina quaderna mestra, i la seva intersecció amb el pla diametral (coincident per tant amb la perpendicular mitjana) s'anomena, per extensió, quaderna mestra.
- Sobre el pla transversal podem distingir la línia de referència següent:
a) Línia central (LC), que és la línia resultant de la intersecció de l'plànol diametral amb el pla transversal. Actua com a eix de simetria de l'vaixell, sobre el qual es mesuren les coordenades transversals de les bandes de Estribord i de Babor. Una altra denominació que rep és línia de crugia.

plànol vertical

Qualsevol plànol que passa per un punt sobre la superfície de la terra i que conté el zenit i el nadir d'aquest punt.

plànol vertical

En les operacions d'aixecament, en un punt determinat, plànol que forma un angle recte amb el plànol horitzontal, en el qual es mesuren angles i distàncies.

plànols de línies

Són una eina important per a descriure adequadament la forma del buc d'una nau. Mitjançant el seu ús podrem obtenir les tres coordenades espacials de qualsevol punt del buc. Són una ajuda valuosa per construir una nau. Ens dóna la forma "modelada" del buc, o sigui de la part exterior de les quadernes. No considera, per tant, el gruix de les planxes del buc.
Un treball típic que se'ls demana als postulants a Primer Pilot és calcular el volum d'una bodega extrema. Això es pot fer mitjançant un adequat ús dels plànols de línies. Els plànols de línies estan es corresponen a les interseccions del buc amb plans que el tallen.
- Aquests plans són:
a) Plans horitzontals o plans de línies d'aigües, que correspondrien a les superfícies de l'aigua en que sura el vaixell, per a certs calats que s'estableixin, normalment cada metre. Per a embarcacions menors s'usen plans horitzontals propera entre si, per exemple cada 20 centímetres. Obtindrem les línies que limitaran els 'plans de flotació' dels corresponents calats.
b) Plans transversals, que són verticals i perpendiculars al pla de crugia. Sol dividir-se el buc en 10 o 20 seccions, segons la grandària del buc, igualment espaiades. S'obtenen formes semblants a les quadernes, encara que normalment no coincideixen les interseccions geomètriques amb elles. Els modelistes navals s'aconsegueixen plànols de línies i d'ells obtenen formes de quadernes que retallen i els donen les formes que necessiten per obtenir la miniatura del buc que volen reproduir. En un tall transversal es dibuixen les interseccions de proa a la part dreta d'un gràfic i en la part esquerra es dibuixen les interseccions de popa.
c) Plans longitudinals, verticals i paral·lels al pla de crugia. S'obtenen línies d'intersecció que s'aprecien en la vista d'elevació del buc. Normalment de consideren plans longitudinals cada metre, o menys en embarcacions petites.

plànols de referència d'un vaixell

Les dimensions de les formes d'un buc estan referides a tres plànols de coordenades principals que són:
Plànol longitudinal o plànol diametral
És un plànol vertical traçat en direcció proa/popa, plànol de simetria del buc, i, que la seva projecció en el buc ens dóna el seu contorn longitudinal en el plànol.
Les seves dues coordenades són la longitudinal i vertical.
Sobre aquest plànol longitudinal es projecten les seccions longitudinals, resultant de dividir al buc en sentit transversal per plànols equidistants i paral·lels al diametral, a aquest plànol diametral estan referides les distàncies horitzontals transversals des de qualsevol punt del buc que es necessiti calcular.
Pla horitzontal o pla base:
És un plànol paral·lel al plànol de flotació i que passa per la línia de quilla.
Les seves dues coordenades són la longitudinal i la transversal.
Aquest plànol s'usa com a referència per a totes les coordenades verticals, de qualsevol punt del buc que es necessiti determinar.
Plànol transversal:
És un plànol vertical i per tant perpendicular al plànol horitzontal.
Sobre aquest plànol es projecten les seccions transversals.
Les seves dues coordenades són la transversal i la vertical.

plans

En plural, les varengues principalment del centre, quan el vaixell té poca estella morta.

plans d'estiba

Es defineix com estiba l'art de col·locar la càrrega a bord per ser transportada amb un màxim de seguretat per al vaixell i la seva tripulació, ocupant el mínim espai possible, evitant avaries en la i reduir al mínim les demores en el port de descàrrega.
- D'aquí que es puguin identificar com a objectius de tota bona estiba els següents:
a) Factors en l'elaboració d'un pla d'estiba.
b) Moviments descàrrega.
c) Port de destinació.
d) Tipus de mercaderia continguda.
e) Pes.
f) Mida i tipus.
- Integritat de les mercaderies.
a) Factors agressius: Són factors externs o interns a les mercaderies que actuen de forma activa i agressiva sobre elles com la humitat de l'aire, temperatura de l'aire, acció bioquímica o química, forces mecàniques, etc.
b) Factors Oposats: Són factors que oposen resistència a l'acció agressiva del medi ambient i les condicions del transport com la manipulació, l'embalatge, envasats etc.
c) Factors profilàctics: Són factors que faciliten els estibadors i dotació del vaixell per assegurar aquesta integritat de la mercaderia, com són la preparació dels cellers, ventilació, segregació i trincatge de la càrrega, etc.
- Integritat de la tripulació i estibadores:
a) Circulació: A l'estibar la càrrega hem de tenir en compte la circulació de les persones per la coberta i a l'interior de la bodega.
b) Accés: Els accessos a la bodega, entrecobertes ia la mercaderia estibada ha d'estar garantida amb seguretat.
c) Mercaderies perilloses: Les matèries perilloses han d'estar indicades de la forma més clara possible per assegurar que es manipularan adequadament.
- Economia:
a) Coneixement dels espais de càrrega del nostre vaixell: És primordial que l'oficial tingui un perfecte coneixement dels espais de càrrega de què disposa.
b) Planejament de la càrrega: Abans d'iniciar la càrrega cal preparar el pla d'estiba, on es planteja com la realitzarem, tenint en compte els ports de càrrega i descàrrega de la mateixa, el tipus de mercaderia, el pes, les propietats fisicoquímiques, l'embalatge, la pèrdua d'estiba, etc.
c) Preparació de la bodega: Abans d'iniciar la càrrega cal preparar el celler per a aquesta operació, tenint en compte fonamentalment la càrrega que es va a transportar i la que ha estat transportada amb anterioritat.
- Estiba RO-RO. Els dos punts bàsics del sistema són: La porta del conductor sempre ha d'obrir cap a l'espai lliure
- Trincat. La trinca de la càrrega ha de ser sempre realitzada a la satisfacció del comando del vaixell; ja que el capità és el responsable de la càrrega i de la navegabilitat de la nau.

plans de contingència de la contaminació marina

Una planificació acurada és la base principal en la preparació de qualsevol operació, especialment en casos d'emergències. Les respostes a un vessament accidental de petroli, és un exemple típic, on molta gent pot ser afectada i diversos organismes hauran d'actuar en el moment. Qualsevol incident, on es trobi embolicat uns tancs, pot significar treballs de recerca i salvament, alleugeriment de càrrega i altres activitats que poden ser factors de processos jurídics si no es porten en la forma deguda. Sempre hi haurà preocupació per el impacte al medi ambient, a la pesca, indústria i recreació, també hi haurà consideracions de salut i seguretat públiques; també hi haurà interessos llestos a l'exposició i assenyalament de qualsevol indecisió, debilitat o enfrontament de les parts involucrades. Aquestes situacions són més fàcils de resoldre quan hi ha un pla de contingència, ben preparat i provat.
- Abast i contingut d'un pla de contingència. La major part dels vessaments que ocorren són generalment petits i es poden combatre localment. Si l'incident requereix més de la capacitat local per combatre o afecta àrees grans, ha de respondre d'acord amb l'amenaça, és a dir, amb un pla major, però compatible amb el primer. Aquesta cadena de respostes està basada en plans petits com els dissenyadors per combatre vessaments en terminals o costes. Els plans locals poden constituir part d'un pla regional o nacional i aquests al seu torn, poden formar part d'un pla internacional.
Els plans de contingència contra vessaments de petroli es componen de dues parts principals. La primera ha de ser analítica, destacant l'estratègia general a seguir en cas de la presència d'una crisi, i l'altra, operacional la qual ha d'estar dirigida als procediments a seguir quan passa un vessament.
Part estratègica o analítica.
- Equip de planificació. Per determinar l'abast del pla ha d'identificar l'autoritat responsable o grup de persones que seran responsables de la formulació i implantació del pla i explicar els requeriments sobre els quals es basa aquesta responsabilitat.
- Avaluació de riscos. En aquesta secció ha d'estimar la freqüència i grandària de possibles vessaments. Són de gran ajuda dels registres històrics de vessaments ocorreguts en l'àrea prevista pel pla, aquests vessaments ocorren molt esporàdicament i en general són insuficients les dades per fer una avaluació qualitativa completa. Si aquests registres estan disponibles, és possible fer comparacions amb altres àrees, tenint en compte variacions i circumstàncies.
- Moviment i persistència del petroli. El probable destí d'un vessament ha de ser estudiat i registrat en relació als tipus de cru en les diferents èpoques de l'any i condicions atmosfèriques o climàtiques. Es pot predir el moviment del petroli a través del coneixement de les marees, velocitat i direcció dels corrents i els vents.
- Protecció dels recursos naturals. Les àrees de recreació o les ecològicament sensibles, preses d'aigua industrial, zones de pesca, aqüicultura, refugis d'aus i mamífers marins, han de ser identificades. S'ha d'incloure en aquesta secció un resum d'aquestes importants parts mentre que la informació detallada de la localització de cadascuna d'elles ha d'estar annexa a la part operacional.
- Prioritats de protecció. S'ha d'establir prioritats per a la protecció de les àrees que poden ser afectades; és molt difícil que tots els recursos, amb risc de patir les conseqüències d'un vessament massiu, puguin ser defensades amb èxit.
- Part operacional. La part operacional d'un pla de recomanar els procediments corresponents per respondre a un vessament massiu, amb informació essencial inclosa com a annex.
- Alerta o notificació preliminar. La primera notificació d'un vessament de petroli pot provenir d'una o diverses fonts, inclusivament del públic. Els cossos de seguretat de l'estat i organitzacions d'emergència constitueix la principal via d'informació, com ara: El Ministeri de la Defensa, a través del servei de guardacostes i el servei d'observació aèria del PNC, tancs i vaixells, així com l'aviació civil.
Tan aviat es transmeti l'informe preliminar a les parts involucrades es donarà començament a les mesures pertinents al cas.
- El format per a aquest informe ha d'estar inclòs en el pla i contenir el següent:
a) Data i hora de l'observació.
b) Posició, latitud i longitud quan sigui possible.
c) Font i causa (nom i tipus de vaixell, col·lisió o encallament).
d) Quantitat estimada de petroli vessat i probabilitat de més vessaments.
e) Descripció del vessament, incloent llarg, ample i aparença.
f) Tipus de cru vessat i la seva característica.
g) Avaluació. El pla ha de disposar d'un coordinador en lloc, que serà la persona in situ.
- En rebre aquesta primera comunicació, el coordinador ha de:
a) Determinar la trajectòria del vessament a intervals regulars.
b) Efectuar vigilància en el lloc amb aeronaus per tal de verificar prediccions i obtenir més detalls.
c) Identificar recursos amenaçats.
- Les dades requerides per conduir l'avaluació i estimar la protecció dels recursos que puguin patir danys, són els següents:
a) Localització i tipus de l'incident.
b) Tipus de cru.
c) Corrent, marees i vents.
d) Localització de recursos vulnerables i prioritats per a la seva protecció.
- Activitats de resposta. Un pla ha de facilitar diverses opcions de respostes a ser considerades:
a) No cal activar el pla si no hi ha recursos claus amenaçats, però ha contornejar-ne el moviment i comportament del vessament.
b) Si la protecció no és factible o si els recursos ja han estat afectats, decidir sobre les prioritats establertes per dur a terme la neteja.
c) Seleccionar l'equip necessari i força home requerida i determinar la disponibilitat i localització dels mateixos.
- Operació de neteja. S'han d'establir procediments per a:
a) Mobilització de l'equip necessari i el seu corresponent força home.
b) Desplegament d'equips en mar i costes d'acord a les decisions de respostes i instal·lació de barreres en llocs predeterminats per protegir recursos claus, referint-se en detall a llocs en perill.
c) Organització que presti el suficient suport logístic.
d) Ús d'aeronaus per controlar les operacions de neteja al mar i mantenir una vigilància completa sobre el vessament tant al mar com en les costes.
e) Selecció de la millor ruta per on disposar del cru depenent, és clar, de la naturalesa del cru recol·lectat.

Plant, Henry Bradley

Henry Bradley Plant (27 d'octubre de 1819 - 23 de juny de 1899) va ser un home de negocis, empresari i inversor nord-americà, involucrat en molts interessos i projectes de transport, principalment ferrocarrils i vaixells de vapor, al sud-est dels Estats Units , intervenint decisivament en el desenvolupament turístic i hoteler de la costa oest de Florida, i especialment de la ciutat de Tampa.
Plant va néixer l'octubre de 1819 en Branford, Connecticut, i va ingressar en el servei ferroviari en 1844, servint com a missatger del correu exprés al Ferrocarril de Hartford i New Haven fins a 1853, temps durant el qual va estar a càrrec del negoci exprés de la línia. Se'n va anar a al sud dels Estats Units en 1853 i va establir línies exprés en diversos ferrocarrils de sud, i el 1861 va organitzar la Southern Express Co i es va convertir en el seu president. En 1879 va comprar, juntament amb altres socis, el Ferrocarril Atlàntic i de el Golf de Geòrgia, i després va reorganitzar el Ferrocarril Savannah, Florida i Western, de què es va convertir en president. Va comprar i va reconstruir, el 1880, el Ferrocarril de Savannah i Charleston (posteriorment de Charleston i Savannah). No gaire després d'això, va organitzar la Plant Investment Co, per controlar aquests ferrocarrils i promoure els seus interessos en general, i més tard va establir una línia de vaixells de vapor en el riu St. John 's, a Florida. Des de 1853 fins a 1860 va ser superintendent general de la divisió sud d'Adams Express Co, i en 1867 es va convertir en president de la Texas Express Co En la dècada de 1880, la majoria de les seves línies de ferrocarril i vapor acumulades es van combinar en el sistema Plant, que més tard es va convertir en part del Ferrocarril de la Costa Atlàntica.
Plant és particularment conegut per connectar l'àrea prèviament aïllada de Tampa Bay i el sud-oest de Florida amb el sistema ferroviari de la nació i establir un servei regular de vaixells de vapor entre Tampa, Cuba i Cai Os, ajudant a generar una enorme població i creixement econòmic a la regió. Per promoure el trànsit de passatgers, va construir un gran complex hoteler, l'Hotel Tampa Bay, al costat de la seva línia de ferrocarril a través de Tampa, així com diversos hotels més petits més a sud, iniciant la indústria turística de l'àrea. El seu rival i de vegades interessat col·laborador, Henry Flagler, també va generar un considerable creixement econòmic al llarg de la costa oposada de Florida, als el construir el Ferrocarril de la Costa Est de Florida juntament Henry Bradley Plant va ser el fundador del Sistema Plant de ferrocarrils i vaixells de vapor. Va néixer a Branford, Connecticut, fill de Betsey (Bradley) i Anderson Plant, un pròsper agricultor. Era descendent de John Plant, qui probablement va emigrar d'Anglaterra i es va establir a Hartford, Connecticut, al voltant de 1639. Quan tenia sis anys, el seu pare i la seva germana menor van morir de tifus. Diversos anys més tard, la seva mare es va casar novament i el va portar a viure primer a Martinsburg, Nova York, i després a New Haven, Connecticut, on va assistir a una escola privada. La seva àvia, Betsy Plant, que esperava que es convertís en clergue, li va oferir una educació en el Yale College, però, impacient per començar una carrera activa, va aconseguir un treball com a noi assistent d'un capità, bracer de coberta i home per a tot. .. i va començar a treballar en un vaixell de vapor, The New York, navegant entre New Haven i la ciutat de Nova York.

Plant, Mike

Mike Plant (Minneapolis, 21 de novembre de 1950 - Atlàntic Nord, 1992) va ser un navegant solitari nord-americà. Va competir a les regats BOC Challenge i Vendée Globe.
Després de cinc anys navegant en solitari, havia recorregut més de 100.000 milles al mar, i havia establert el rècord de la circumnavegació del globus en solitari per a un americà, amb un temps de 135 dies.br> El 1992, Plant s'estava preparant per competir a la seva segona Vendée Globe a bord del Coyote, un potent balandre de 60 peus; es va perdre al mar mentre navegava des de Nova York fins a Les Sables-d'Olonne, França, per prendre part a la regata. El Coyote es va trobar 32 dies després voltejat, sense el bulb de plom de 8,400 lliures que rematava la quilla. En el moment de la seva mort, Plant era un dels únicament cinc persones del món que havien completat tres circumnavegacions del globus en solitari, juntament amb Bertie Reed, Guy Bernardin, Jean-Luc Van Den Heede i Philippe Jeantot.
- Documental. L'octubre del 2018 es va estrenar un documental de llarga durada sobre Mike Plant. La pel·lícula, titulada Coyote: The Mike Plant Story, va ser dirigida per Thomas Simmons, un nebot de Plant. Hi apareixen navegants notables com Ken Read i Philippe Jeantot, així com diversos amics i membres de la família de Plant.

planta

Projecció ortogonal del buc del vaixell sobre un pla horitzontal i en el qual apareixen representades les línies d'aigua,cobertes i vàgares planes, d'acord amb l'escala utilitzada.

planta

Perfil d'una massa d'aigua tal com el determina la línia que marca el nivell d'equilibri.

planta d'energia eòlica

La planta d'energia eòlica és una central elèctrica on la producció de l'energia elèctrica s'aconsegueix a partir de la força del vent, mitjançant aerogeneradors que aprofiten els corrents d'aire.
El vent és un efecte derivat de l'escalfament desigual de la superfície de la Terra pel Sol.
El principal problema dels parcs eòlics és la incertesa respecte a la disponibilitat de vent quan es necessita. El que implica que l'energia eòlica no pot ser utilitzada com a font d'energia única i hagi d'estar recolzada sempre per altres fonts d'energètiques amb major capacitat de regulació (tèrmiques, nuclears, hidroelèctriques, etc.).
Per aprofitar l'energia eòlica s'utilitzen els aerogeneradors.
L'aerogenerador. Un aerogenerador és un generador d'electricitat activat per l'acció del vent. El vent mou l'hèlix i a través d'un sistema mecànic d'engranatges fa girar el rotor d'un generador, que produeix el corrent elèctric.
- Els principals components d'un aerogenerador són:
a) La gòndola: És la carcassa que protegeix els components clau de l'aerogenerador.
b) Les pales del rotor: Capturen el vent i transmeten la seva potència cap al rodet. Tenen una longitud de 20 m.
c) La boixa: És un element que uneix les pales del rotor amb l'eix de baixa velocitat.
d) Eix de baixa velocitat: Connecta la boixa del rotor al multiplicador. Gira molt lent, a 30 rpm.
e) El multiplicador: Permet que l'eix d'alta velocitat que està a la seva dreta giri 50 vegades més ràpid que l'eix de baixa velocitat.
f) Eix d'alta velocitat: Gira aproximadament a 1.500 rpm, el que permet el funcionament del generador elèctric.
g) El generador elèctric: en els aerogeneradors moderns la potència màxima sol estar entre 6 i 12 MW.
h) El controlador electrònic: És un ordinador que contínuament monitoritza les condicions de l'aerogenerador i controla el mecanisme d'orientació.
i) La unitat de refrigeració: Conté un ventilador elèctric utilitzat per refredar el generador elèctric.
j) La torre: Suporta la gòndola i el rotor. Generalment és un avantatge disposar d'una torre alta, atès que la velocitat del vent augmenta a mesura que ens allunyem del nivell del sòl.
k) El mecanisme d'orientació: Està activat pel controlador electrònic, que controla la direcció del vent utilitzant el panell.
l) El anemòmetre i el panell: els senyals electròniques del anemòmetre connecten l'aerogenerador quan el vent té una velocitat aproximada de 5 m/s.

planta mecanitzada

És el conjunt d'instal·lacions i equips electromecànics fixos en un lloc d'atracament destinat a l'embarcament o desembarcament d'un o més productes específics a orri.
No es consideren com a planta mecanitzada els equips portàtils tot i que compleixin igual funció.

plantar-se el temps

Estar alguns dies fent bon temps, sense variacions atmosfèriques.

plantar-se en la virada

Quedar-se el vaixell parat en una virada per avant quan arriba a tenir el vent al caient de roda o molt prop d'aquesta posició.

plantilla

Tallar una peça de fusta seguint la seva figura natural i d'acord amb la corba indicada per una plantilla.

plantilla

Instrument de cartró, plàstic o metall, format per una peça plana i prima, els contorns del qual o dels buits que pot tenir permeten d'obtenir corbes, dibuixos geomètrics, lletres o altres figures en resseguir-los amb un instrument de dibuix.

plantilla de maniobra

Plantilla facilita el concentrar-se en el problema a resoldre de maniobra, teoria del vaixell i compensació, amb perfils dels vaixells sempre iguals.

planxa

Una de les peces planes de metall que estan fixades sobre les quadernes d'un vaixell per a formar el folre del vaixell.

planxa

Tauler amb toquims o travessers clavetejats de tros en tros per donar-li consistència, utilitzada per comunicar una embarcació amb terra o amb una altra embarcació, a fi de permetre a través d'ella el pas de persones o efectes.
A la passarel·la gran, formada per una o més planxes, que comunica la coberta del vaixell amb el moll per l'embarcament o desembarcament, se li denomina més pròpiament planxa d'embarcament.

planxa

Guindola rectangular que empren els mariners per fer treballs al pal o a la part exterior del vaixell.

planxa

Fulla prima de paper, metall o material plàstic que porta una imatge destinada a la impressió i la superfície de la qual ha estat tractada de manera que només les parts corresponents a la imatge retinguin la tinta.

planxa

Lamina de coure, ferro, plom o zenc que s'empra per a folre i reparació d'algunes parts o peces del buc.

planxa

Estructura plana vestida amb candelers i passamans que s'empra per l'embarcament i desembarcament de la dotació i material.

planxa

Tauló o conjunt de taulons que, descansant per un cap en el moll i per l'altre en la borda d'un vaixell, serveix per a passar-hi els homes que entren i surten del vaixell o les mercaderies que s'hi carreguen o descarreguen.

planxa

Temps total convingut per a les operacions de càrrega i/o descàrrega d'un vaixell.
Ordinàriament es conta per dies o fracció segons expressi la pòlissa de noliejament, o segons el costum del port que tinguin lloc si és que no existeix altra referència per al seu càlcul.
El còmput del temps de planxa, és freqüentment objecte de discussió entre les parts, a causa de les possibilitats d'Interpretació diversa dels termes que sol expressar-se i de vegades a la indicació dubtosa del moment que ha de començar a contar-ne.
En tot cas és freqüent establir el temps permès o acordat en dies de treball que el temps ho permeti, és a dir, no contant els de suspensió de les operacions a causa de mal temps.
Els dies es consideren normalment dies de calendari, de 24 hores contades de mitjanit a mitjanit i de forma consecutiva, és a dir, dies correguts, sense distingir tampoc dissabtes, diumenges o altres que poguessin afectar al treball.
Els dies de treball solen ser apreciats de manera distinta segons el port que tinguin lloc.
Allí on es consideri que un dia de treball és un dia de vuit hores, s'haurà d'un dia de 24 hores equival a tres dies de treball normal.
Contràriament, seran convinguts dies de treball de 24 hores corregudes.
Quan sigui el cas, haurà de manifestar-se amb precisió el moment de començament del compte del temps de planxa, així com l'aplicació de la clàusula de dissabtes, clause i de les shex i shinc.
Determinar el temps de planxa, com també sol fer-se, pel nombre d'escotilles disponibles, o per segons termes com as fast as ca o as customary, pot donar lloc a una dolenta intel·ligència.
La varietat d'interpretacions que cap donar a les estipulacions sobre planxa recomanen la major atenció a aquest aspecte del tràfic, buscant sempre formules que evitin discussions o puguin donar lloc a penalitzacions o perjudicis costosos per a una o altra part.
La planxa pot ser fixada separadament per a cada operació, o per a ambdues considerades conjuntament, fixant un nombre de dies de treball de 24 hores consecutives, diumenges i festius exceptuats, tret que s'usin.
Ha d'entendre's que la planxa ha de ser tan breu com sigui possible.
La clàusula de vagues d'algunes pòlisses pot afectar a la planxa, la qual cosa ha d'examinar-se en moment oportú.
Es diu de la qual, per estar expressada en conjunt o sigui com temps total per a càrrega i descàrrega, permet compensar el temps perdut o excedit en un o altres extrem i tipus d'operació.

planxa d'aigua

Flotador rectangular i de fons pla que utilitzen els operaris del taller de reparacions quan han de realitzar alguna feina al costat del buc, a poca alçària sobre el nivell de l'aigua i amb el vaixell surant.

planxa d'aigua

Empostissat sostingut per bigues i caixons i que serveix de suport als mestres d'aixa i als calafats que han de carenar una embarcació sense treure-la de l'aigua.

planxa d'embarcament

Passarel·la gran, formada per una o més planxes, que comunica la coberta del vaixell amb el moll per a l'embarcament o desembarcament.

planxa de bigota de cofa

Xapa o barra de ferro amb que se subjecta la bigota inferior d'un obenquell a la respectiva arrelada.

planxa de color

Terme general per designar una planxa de premsa amb la qual és imprès un determinat color.

planxa de corbar

Planxa de ferro colat, de grans dimensions i degudament perforada on es col·loquen unes clavilles de ferro seguint la corba que cal donar a una quaderna qualsevol.

planxa de coure

Planxa polida sobre la qual es van gravar antigament dibuixos manuscrits per a la impressió de cartes.

planxa de cua d'ànec

Forma especial usada per a unir la roda i el codast amb la quilla.

planxa de esquisurf

Planxa curta i lleugera, amb fixacions de bota.

planxa de folre

Cadascuna de les xapes que formen l'exterior del buc del vaixell.

planxa de marge

Són les que estan col·locades a banda i banda i longitudinalment del doble fons, separant els tancs allí existents de les sentines.

planxa de pesca submarina

Planxa utilitzada pels submarinistes per a desplaçaments breus i per a dipositar-hi les peces de recanvi i les captures, alhora que pot substituir la boja com a element de senyalització.

planxa de surf

Planxa d'un material lleuger sobre la qual l'esportista manté l'equilibri mentre plana sobre la cresta d'una onada.

planxa de surf d'estel

Planxa lleugera, curta, estreta i amb fixacions de bota, que es fa servir per a practicar el surf d'estel.

planxa de surf pla

Planxa de surf de dimensions reduïdes sobre la qual l'esportista recolza la part superior del cos i manté l'equilibri mentre plana estirat sobre les onades.

planxa de vela

Embarcació formada per una planxa, un pal articulat en la seva base, una botavara i una vela triangular, per a un sol tripulant que navega dempeus agafat a la botavara.

planxa de vela Lechner A-390 tabla Lechner

Planxa de vela de 3,9 m d'eslora, amb una superfície vèlica de 7,3 m² per a la categoria masculina i de 6,8 m² per a la categoria femenina.

planxa de vent

Bastida penjada al costat d'un vaixell per tal que puguin treballar-hi els homes que l'han de netejar, pintar, etc.

planxa esmaltada

Placa d'alumini, de zinc o de qualsevol material dimensionament estable la superfície del qual està recoberta d'una capa d'esmalt (generalment blanca) que s'utilitza en cartografia per a la preparació de matrius per imprimir colors.

planxa horitzontal de sobrequilla

Xapa de reforç que s'estén de proa a popa i va disposada sobre la quilla vertical i les varengues.

planxa intercostal

Xapa curta disposada verticalment entre les varengues i que amb altres similars forma la quilla intercostal.

planxa per atracar

Tauló o reunió de taulons, que serveix per establir la comunicació d'un vaixell amb un moll o un embarcador.

planxa reversible

Es diu de la que per estar expressada en conjunt o sigui com temps total per a càrrega i descàrrega, permet compensar el temps perdut o excedit en un o altres extrem i tipus d'operació.

planxada

Tros de plom que antigament es posava de contrapès en el guió del rem d'una galera.

planxada

Espècie d'esplanada que es formava a sobre la coberta on hi havia cada canó, quan els baus tenien molta volta, per facilitar-li la sortida per la porta corresponent.

planxada

És l'escala d'accés a un vaixell.
Té un mecanisme d'hissar i articulacions per a absorbir el moviment de l'embarcació respecte del moll.
A les fins d'evitar la caiguda accidental d'un tripulant o passatger aquesta protegida en la seva part inferior per una xarxa de seguretat que cobreix l'espai entre el mur i el navili.

planxeta

Planxa o passamà metàl·lic amb que va subjectada una bigota a la seva respectiva taula de guarnició o cofa.

planxes del pla

Planxes d'acer col·locades horitzontalment sobre les planxes del doble fons per formar el pis més baix del buc.
En els bucs de fusta són de teulem.

planxeta

Xapa petita de ferro amb la qual s'hi reblen alguns perns.

planxeta

Instrument topogràfic, proveït d'una aliada que permet dirigir visuals a diferents punts, que serveix per a aixecar plànols sobre el terreny i que consisteix en una post de dibuix muntada sobre un trípode que permet d'orientar-la lliurement.

planxeta

Un dispositiu de camp per grafiar les línies d'un aixecament directament a partir de les observacions.
Consisteix essencialment en un trípode, amb una regla on està muntat un ullera o un altre dispositiu de visual.

planxeta de roda

Ferro estret, pla per una cara i per l'altre de mitja canya, a vegades és una senzilla tira de ferro o llautó, amb la que va cenyida la roda d'alguns bots, llanxes i altres embarcacions menors, ajustant-la per la seva part plana i clavant-la des del terç de proa de la quilla fins que abraci per damunt del caperol, on fineix amb unes orelletes o flor de lis, sobre la corba que a proa uneix les dues regales.

planxó

Embarcació utilitzades per a la navegació fluvial de fondeig pla amb propulsió pròpia.

plaques de gel

Trossos de gel nou, en general aproximadament circulars, de entre 30 cm i 3 m de diàmetre, i amb vores elevades degut al fet que els trossos xoquen entre si com resultat de l'acció del vent i les ones.

plaques i falles geològiques

En el marc dels elements discutits fins ara, s'accepta que l'escorça terrestre està composta per diversos trossos (plaques tectòniques) que estan en moviment.
Com aquests trossos es mouen amb velocitats diferents uns respecte als altres, es produeixen xocs entre ells en els quals es genera una zona de contacte entre dues plaques (per exemple, la serralada Himàlaia és l'expressió superficial de la zona de contacte entre la placa d'Àsia i la Hindú.
Les zones de contacte entre dues plaques tectòniques s'estenen generalment al llarg de centenars o milers de quilòmetres i són conegudes amb el nom de fronteres de plaques.
Aquestes fronteres estan conformades per una sèrie de falles geològiques o zones de falles geològiques, que són els plans en què es estableix el contacte entre les dues plaques.
En altres paraules, es pot pensar que una falla geològica és una superfície en la qual s'uneixen dues plaques tectòniques o dos blocs rocosos de la escorça terrestre.
A les falles les plaques tectòniques estan "travades" momentàniament (no desplacen), però es deformen contínuament a causa de l'acció de les forces que tendeixen a posar-les en moviment.
Igual que quan s'estira una goma, aquest procés de deformació continuarà mentre que les roques de la zona de contacte puguin comportar elàsticament.
Sense això, arribarà un moment en què aquestes roques no suportin més deformació i llavors es trencaran (tal com també li passa a la goma molt estirada), permetent que les plaques tectòniques llisquin sobtadament fins a aconseguir una posició d'equilibri.
Quan això passa, l'energia elàstica emmagatzemada durant el període de deformació s'allibera i es propaga en totes direccions a partir del lloc on s'inicia la ruptura, sota la forma de ones elàstiques.
Aquest procés d'alliberament i transport d'energia es coneix amb el nom de terratrèmol.

plaqueta d'inclinació

Part de l'escalemera per mitjà de la qual se'n regula la inclinació en certs models de bots.

plasma

Matèria a alta temperatura constituïda per partícules carregades (ions) normalment generades per l'activitat termonuclear de les estrelles.
Ja que les partícules de plasma no interactuen de la mateixa forma que ho fan les partícules ordinàries de gas, el plasma és considerat una cambra estat de la matèria, juntament amb el sòlid, el líquid i el gasós.

plasma

És un gas en condicions físiques particulars, els àtoms han estat trencats en els seus respectius nuclis (ions positius) i electrons (ions negatius). El plasma és per tant un bon conductor d'electricitat i resulta bastant sensible als camps magnètics.
La major part del gas que hi ha a l'espai es troba en estat de plasma: a aquestes condicions és portat bé per efecte de les altes temperatures que es registren en la proximitat de les estrelles (en augmentar la temperatura d'un gas, els àtoms xoquen un contra un altre i estan subjectes a trencar-se en els seus constituents fonamentals), bé per efecte de les radiacions d'alta energia, com els rajos ultraviolats.
Per exemple el Vent solar és un plasma.

plasmasfera

La plasmasfera, o magnetosfera interna, és una regió de la magnetosfera de la Terra composta per plasma de baixa temperatura (T = 6000-35000 K, electrons i principalment protons (H +)). Està situada sobre de la ionosfera. El límit extern de la plasmasfera és conegut com plasmapausa, que és el lloc on hi ha una baixada accentuada de plasma. La plasmasfera va ser descoberta en 1963 per Don Carpenter mentre analitzava dades d'ones de xiulada VLF. Tradicionalment, la plasmasfera s'ha considerat com un plasma fred positiu amb moviment de partícules dominat completament pel camp geomagnètic i per tant corotándose amb la Terra.
L'any 2014, durant les observacions dels satèl·lits de la missió THEMIS van demostrar que poden formar-se irregularitats en la densitat, com plomalls o mordidas. També s'ha demostrat que la plasmasfera no sempre gira conjuntament amb la Terra. El plasma de la magnetosfera té molts nivells diferents de temperatura i concentració. El plasma més fred de la magnetosfera es troba amb més freqüència en la plasmasfera, una regió en forma de rosquilla que envolta la Terra. El plasma de la plasmasfera es pot detectar a través de la magnetosfera perquè està sent afectat pel camp elèctric i magnètic. Les dades recopilades per les sondes bessones de Van Allen mostren que la plasmasfera també limita els electrons ultrarelativistes altament energètics d'origen còsmic i solar a assolir òrbites terrestres baixes i la superfície del planeta.

plastiki

El Plastiki és una embarcació tipus catamarà el buc està realitzat amb ampolles de plàstic reutilitzades i escollides. És un projecte de divulgació científica i mediambiental que pretén sensibilitzar la població mundial sobre el problema de la contaminació al mar. El seu objectiu: la denúncia de la contaminació dels mars i oceans apunta directament als plàstics, que suposen segons alguns càlculs fins al 80% de la contaminació del mar.
Va iniciar el seu primer i fins ara únic viatge a San Francisco el 20 de març de 2010 i va culminar a Sydney el 26 de juliol del mateix any.
L'embarcació és de tipus catamarà té doncs dos cascs construïts amb ampolles reciclades, aproximadament 12500 unitats. El velam està també fabricat amb teixits reciclats.
Té una cúpula geodèsica a manera d'iglú a coberta.
La coberta recupera l'aigua de pluja per proveir la tripulació.
Existeix a més un sistema de reciclatge natural d'aigües grises i negres.
Pel que fa a l'energia elèctrica prové de dues fonts: Els panells solars que equipa el catamarà i una dinamo connectada a una bicicleta per a la "generació humana".

plàstic

En química i tecnologia, els plàstics són materials orgànics polimèrics d'alta massa molecular. Són molècules gegants formades per àtoms de carboni juntament amb altres d'hidrogen, oxigen, i en menor mesura, clor, fluor, nitrogen o silici. Els plàstics són sòlids amorfs, sintètics o semi sintètics, que tenen una gran utilitat per a la indústria.
El terme, en la seva significació més general, s'aplica a les substàncies de diferents estructures i naturaleses que no tenen un punt fix d'ebullició i posseeixen durant un interval de temperatures propietats d'elasticitat i flexibilitat que permeten modelar i adaptar-les a diferents formes i aplicacions. Tanmateix, en sentit restringit, denota certs tipus de materials sintètics obtinguts mitjançant fenòmens de polimerització o multiplicació artificial dels àtoms de carboni en les llargues cadenes moleculars de compostos orgànics derivats del petroli i altres substàncies naturals.

plàstic expandit

Plàstic en forma d'escuma (cel·lular) elaborat per mitjans o químics, aconseguint propietats aïllants i d'amortiment.
Les escumes de plàstic més utilitzades s'elaboren de poliestirè (EPS).

plastró

Estructura formada pel codast, les aletes, els jous i les gambotes, i que constitueixen l'armadura que es fonamenta tota l'obra de popa del vaixell.

plastró de popa

Carcassa composta del codast, jous aletes i revirades.
També s'anomena ventall o vano.

plata

Embarcació fluvial.

plataforma

Entarimat que es feia en la proa, en lloc de l'engraellat que posteriorment dugueren alguns vaixells de fusta amb capacitat per admetre aquesta obra exterior i en aquella part.
També s'anomena planxada.

plataforma

Una plataforma portable per a mantenir materials mentre que aquests estan emmagatzemats o transportats.

plataforma

Fila de post que es posen a les embarcacions per a les bateries de canó, quan el pont de la nau té mitjana.

plataforma (geografia)

En geografia, terrassa natural o artificial; part de terra plana i elevada.

plataforma

També anomenat Mòdul de Serveis, és l'encarregada de mantenir operatius els satèl·lits en la seva posició orbital durant la seva vida útil.

plataforma auto elevada

Poden dividir-se en plataformes amb potes independents o no independents.
S'utilitzen per a l'exploració i el manteniment de pous en aigües succintes (menys de 100 m de profunditat).
Tots dos tipus s'encarreguen d'elevar la plataforma de forma tal que quedi un matalàs d'aire entre el pèl d'aigua i el buc de la plataforma.
La diferència radica que la plataforma de potes independents assenta les potes en el jaç del mar, mentre que l'altra assenta directament la plataforma.

plataforma conformada per les ones

Una plataforma conformada per les ones, o una plataforma costanera és l'àrea estreta i plana que es troben sovint a la base d'un penya-segat marí o al llarg de la riba d'un llac, badia o mar que és el resultat de l'acció d'erosió de les ones.
Aquestes plataformes solen ser més evidents durant la marea baixa quan es fan visibles com a enormes extensions de roca plana.
De vegades el costat de terra de la plataforma està coberta per sorra, formant la platja, i la plataforma només pot ser identificada en les marees baixes o quan les tempestes desplacen la sorra.
Es forma després que ones destructives impacten contra la paret d'un penya-segat, causant un tall entre les marques de les marees alta i baixa, principalment com a resultat de corrosió i energia hidràulica, creant una osca tallada per les ones.
Aquesta osca gradualment s'expandeix per crear una cova.
Les ones soscaven aquesta part fins que el sostre de la cova no pot ser sostingut per la pressió i erosió que actuen sobre ell, i col·lapsa, la qual cosa resulta en la retirada del penya-segat cap a terra ferma.
La base de la cova forma la plataforma mentre que l'erosió de les ones desfà el material esfondrat formant trossos petits, mentre que algunes parts del penya-segat potser puguin ser rentades pel mar.
Això pot succeir en l'extrem de la plataforma, formant una terrassa.
A causa de la contínua acció de les ones, una plataforma conformada per les ones és un entorn extremadament hostil, i només els organismes més resistents poden utilitzar-ho com nínxol ecològic.

plataforma continental

La plataforma continental és la superfície del fons submarí proper a la costa, comprès entre el litoral i les profunditats que no són majors de 200 metres. Es tracta del perímetre estès dels continents que es troba cobert per mars no massa profunds.
La plataforma continental s'origina a la costa i acaba en un punt creixent denominat barrera continental. Després d'aquesta barrera, el fons marí rep el nom de talús continental o oceànic. Després del talús, apareix l'elevació continental, que s'uneix amb el fons marí profund en la plana abissal.
El marge continental està format pel llit i subsòl de la plataforma, el talús i l'emersió continental. En canvi, el fons oceànic profund, el seu subsòl i les crestes oceàniques no formen part del marge continental, el qual comprèn la prolongació submergida de la massa continental de l'Estat riberenc i està constituït pel llit i el subsòl de la plataforma, el talús i l'emersió continental. No comprèn el fons oceànic profund amb les seves crestes oceàniques ni el seu subsòl. Els punts fixos que constitueixen la línia del límit exterior de la plataforma continental al llit del mar, han d'estar situats a una distància que no excedeixi de 350 milles marines explicades des de les línies de base a partir de les quals es mesura l'amplada del mar territorial o de 100 milles marines explicades des de la isòbata de 2.500 metres, que és una línia que uneix profunditats de 2.500 metres.
En general, la zona de major pesca és aquella on l'aigua cobreix la plataforma continental. D'altra banda, la quarta part de la producció mundial de petroli i gas també es troba sota d'aquestes plataformes. El aigua que la cobreix sol contenir vida marina en abundància i la major part de la pesca es realitza en aquesta zona. Aquí es troba la quarta part de la producció mundial de petroli i gas procedent de les roques que es troben sota aquestes plataformes.
La correcta marcació dels límits de la plataforma continental és important per a la sobirania d'un país. Per resoldre els conflictes, la Convenció de Nacions Unides sobre el Dret del Mar (CONVEMAR) compta amb un òrgan tècnic denominat Comissió de Límits de la Plataforma Continental (CLPC).

plataforma continental d'un Estat riberenc

La plataforma continental d'un Estat riberenc comprèn el jaç i el subsòl de les àrees submarines que s'estenen més enllà del seu mar territorial i a tot el llarg de la prolongació natural del seu territori fins a la vora exterior del seu marge continental, o bé fins a una distància de 200 milles explicades a partir de les línies de base, en els casos que la vora exterior de la plataforma no arribi a aquesta distància.
No obstant això, no ha d'estendre's més enllà de les 350 milles nàutiques explicades des de les línies de base ni més enllà de 100 milles nàutiques des de la isòbata de 2.500 metres.
L'Estat riberenc exerceix drets exclusius de sobirania sobre la plataforma continental a l'efecte d'exploració i d'explotació de recursos minerals i uns altres no vius del jaç i subsòl del mar, així com els organismes vius pertanyents a espècies sedentàries.
Autoritzarà i regularà les perforacions que amb qualsevol fi es realitzin en la plataforma continental.
Els drets de l'Estat riberenc sobre la plataforma continental no afecten a la condició jurídica de les aigües suprajacents ni a la de l'espai aeri situat sobre tals aigües.
Des de meitat del segle XX, la conjunció de les necessitats energètiques i el ràpid desenvolupament de la tecnologia va conduir a la identificació i explotació de recursos naturals situats en el subsòl de les regions marines.
Si el subsòl en qüestió es trobava sota el mar territorial era evident que la sobirania a l'efecte d'exploració i explotació corresponia a l'estat riberenc, però el dret del mar vigent no permetia asseure amb tanta seguretat la mateixa conclusió quan el jaç i el subsòl del mar estaven situats més enllà del mar territorial.
Donada la circumstància que la part més important dels recursos llavors explotables estava situada en la porció submergida dels continents o prolongació del territori continental immers sota les aigües, és a dir en la plataforma continental segons el sentit estrictament geològic del terme, molts països (entre ells principalment els Estats Units) van començar a formular en nom dels seus països, les corresponents reivindicacions sobre la plataforma continental posant així en marxa el procés de formació d'aquest interessant capitulo del dret del mar.
- En el règim de ginebra de 1958 es dóna una definició de plataforma continental combinant dos criteris:
a) De profunditat.
b) De funcionalitat.
Segons ell articulo primer de tal règim sota la designació de plataforma continental ens referim al jaç del mar i el subsòl de les zones submarines adjacents a les costes, però situades anessis de la zona del mar territorial, fins a una profunditat de 200 mts., o coma mes allà d'est limiti, fins a on la profunditat de les aigües supradjacents permeti l'explotació dels recursos naturals d'aquesta zona.
La convenció de 1958 caracteritza com a drets de sobirania els que l'estat riberenc exerceix sobre la plataforma continental a l'efecte d'exploració i explotació dels seus recursos naturals, drets que són exclusius i independents de l'ocupació real o fictícia per part d'aquest estat.
La definició sobre els recursos naturals que es va disposar en Ginebra, incloïa els recursos minerals i altres recursos no vius del jaç del mar i del subsòl, així com els organismes vius pertanyents a espècies sedentàries (aquells que romanen immòbils durant l'explotació).
Entre la sèrie de drets reconeguts per aquesta convenció als estats riberencs es trobaven els de construir, mantenir i fer funcionar en la plataforma continental les instal·lacions i altres dispositius, necessaris per explorar-la i explotar els seus recursos.
Amb el pas del temps arribem a la tercer conferència de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, on la qüestió de la delimitació a estat de les mes difícils i espinoses, aconseguint-ne una negociació conjunta per a tots dos espais marítims, la zona econòmica exclusiva i la plataforma.
La convenció de 1982 dedica la seva part VI a la regulació de la plataforma continental.
En aquest nou règim han canviat els criteris de delimitació a fi de donar satisfacció a dues categories d'Estats.
D'una banda, s'han tingut en compte els interessos dels països riberencs que no disposaven de plataforma continental en sentit geològic o que si la posseïen la mateixa era d'escassa dimensió.
A tals països se'ls reconeix ara la facultat d'exercir drets sobirà fins a una distància de 200 milles amb independència de la profunditat.
- Ara bé l'aplicació incondicionada del criteri exposat hagués suposat el desconeixement dels drets adquirits pels anomenats estats amb plataforma alta o d'extensió superior a les 200 milles, per això per acontentar a un i un altre grup és que la convenció utilitza dos criteris alternatius per aconseguir una mes alegre definició de la institució:
a) Plataforma continental en sentit geològic.
b) Es de les 200 milles.
És així com el paràgraf un de l'article 76 de la convenció de 1982 diu que . . . "la plataforma continental d'un estat riberenc comprèn el jaç i el subsòl de les àrees submarines que s'estenen mes allà del seu mar territorial i a tot el llarg de la prolongació natural del seu territori fins a la vora exterior del marge continental, o bé fins a una distància d'unes 200 milles marines explicada des de les línies basi a partir de les quals es mesura l'amplària del mar territorial, en els casos en què la vora exterior del marge continental no arribi a aquesta distància".
Tornant sobre el criteri sostingut en el règim de 1958, la convenció de 1982 reconeix a l'estat riberenc drets de sobirania sobre la plataforma continental a l'efecte d'exploració i explotació dels recursos naturals.
Una peculiaritat amb la qual ens trobem és que els drets esmentats corresponen igualment als estats riberencs en tant titular de la zona econòmica exclusiva, i en ser l'amplària màxima d'aquesta zona les 200 milles, es produeix una superposició de règims.
Situació la qual va ser presa en compte per les delegacions decidint que tots dos règims hauran d'exercir-ne en forma complementària i conformant-se un a l'altre.
Finalment la convenció de 1982 estableix un règim particular per a l'anomenada plataforma àmplia, definint-se en el paràgraf III de l'articulo 76 al marge continental com "La prolongació submergida de la massa continental de l'estat riberenc", i agrega que aquesta constituït pel jaç i el subsòl de la plataforma, el talús i l'emersió continental (sense comprendre el fons oceànic).
Així mateix, el propi article conté regles tècniques (complexament negociades) sobre la manera de com l'estat riberenc ha d'establir la vora exterior d'aquest marge, sent de rellevant importància l'article 82 que imposa obligacions especials als estats amb plataforma àmplia ja que han d'efectuar pagaments o contribucions en espècie a l'Autoritat Internacional dels fons marins respecte de l'explotació dels recursos no vius en la part de la plataforma que depassi les 200 milles.
És així com la regulació sobre la plataforma continental queda estructurada, després de llargs períodes de negociació i enfront de la problemàtica d'Estats amb diferències geogràfiques però amb identitat en les necessitats.

plataforma d'abrasió

Plataforma d'abrasió, també anomenada plataforma litoral o costanera, terme que descriu una superfície rocosa, d'amplària variable i tot just sense pendent, modelada per les ones i altres agents abrasius marins, com la sorra de platja, que poden cobrir-la ocasionalment i quedar per sobre del nivell del mar com resultat de la regressió marina, originant el que es diu una terrassa marina o litoral.
La plataforma d'abrasió constitueix una estructura, ja que s'estén generalment entre el límit de la plenamar i la baixamar, quedant sovint al descobert durant la marea baixa.
Quan és estreta, com sol ocórrer al llarg de gran part de les costes del continent americà, es denomina banqueta d'abrasió o litoral.
Convé assenyalar que alguns autors utilitzen el concepte plana d'abrasió per a referir-se a una plataforma d'abrasió que no està elevada.
Quan la plataforma costanera queda permanentment per sobre del nivell del mar dóna lloc al que es denomina platja aixecada o penjada.

plataforma d'alta mar

Estructura permanent situada en alta mar, fixa o flotant, usada per a extreure petroli o gas natural.

plataforma d'explotació de minerals

Plataforma usada en l'explotació de minerals.

plataforma de banda ampla

Sistema que integra una infraestructura terrestre o HUB, el satèl·lit i terminals VSAT (Very Small Aperture Terminal) per poder donar serveis IP com l'accés a Internet, videoconferència, VoIP. . ., en les cobertures intrínseques del satèl·lit.

plataforma de gel

Una plataforma de gel flotant (o també barrera de gel o altiplà de gel) és una gruixuda plataforma flotant de gel que es forma quan una glacera o inlandsis s'estenen lentament des de la costa fins a surar sobre la superfície de l'oceà. Les plataformes de gel només es troben en l'Antàrtida, Groenlàndia i Canadà.
La vora externa de les plataformes de gel flotants presenta una imposant paret vertical, de fins a 30 m d'altura sobre el mar, el que va portar als primers exploradors de l'àrtic a denominar-les com Gran barrera ("Great Barrier").
El gruix de les plataformes pot assolir, en alguns casos, fins a 200 m a la part frontal (barrera de gel Larsen), que va incrementant-se cap a terra assolint màxims de fins a 700 m a la zona on el gel està recolzat a terra. A l'àrea fronterera entre la part de glacera (o inlandsis) que reposa sobre la terra i la plataforma flotant se li denomina línia de terra ("grounding line"), i s'observa a la superfície del gel, per un seguit d'esquerdes produïdes per la flexió que afecta el gel flotant producte de les marees oceàniques. La línia d'articulació ("Hinge line") és la línia que assenyala el final de la zona afectada per la flexió del gel, i és molt difícil de detectar llevat que s'emprin tècniques interferomètriques.
Quan el front de la plataforma retrocedeix, s'agrega aigua dolça a l'oceà i el nivell del mar augmenta. Això no ocorre, en canvi, amb la banquisa, que es forma per la congelació de l'aigua de mar. Les banquises són molt més primes i es formen en tot l'oceà Àrtic i també en l'oceà Glacial Antàrtic que envolta l'Antàrtida.
Les plataformes de gel floten per gravetat, impulsades pels corrents horitzontals de la superfície de l'oceà. Aquest flux mou contínuament el gel de la línia de terra a mar endins, en la part davantera de la plataforma. El principal mecanisme de pèrdua de massa de les plataformes de gel són les separacions d'iceberg, en les que un tros de gel de la part davantera de la plataforma es trenca i cau al mar. Generalment, el front de la plataforma s'estendrà cap endavant durant anys o dècades amb separacions importants d'iceberg. L'acumulació de neu sobre la superfície superior i la fusió de la superfície inferior són els elements que determinen el balanç de massa d'una plataforma de gel.
El gruix actual de les plataformes de gel oscil·la entre 100 i 1000 metres. El contrast entre la densitat del gel glacial, que és més dens que el gel normal, i l'aigua líquida, significa que només al voltant d'1/9 dels gels flotants estiguin per sobre de la superfície de l'oceà. Les plataformes de gel més gran del món són la barrera de gel de Ross i la plataforma de gel Filchner-Ronne a l'Antàrtida.
El terme "plataforma de gel capturada" s'ha utilitzat per al gel que apareix sobre un llac subglacial, com en el llac Vostok.

plataforma de la sonda

En Geologia, la plataforma de la Sonda és l'extensió cap al sud de la plataforma continental del Sud-est Asiàtic.
Les principals masses de terra sobre la plataforma inclouen a la península de Malacca, Sumatra, Borneo, Java, Madura, Bali, al costat de les illes més petites circumdants.
Cobreix un àrea de aproximadament 1,85 milions de km².
La profunditat de l'oceà sobre la plataforma, rarament excedeix els 50 metres i extenses àrees tenen menys de 20 metres el que ocasiona una forta fricció del fons i intensa fricció per les marees.
La plataforma de la Sonda se separa de les Filipines, Cèlebes i illes menors de la Sonda, per abismes submarins d'alt gradient d'inclinació.
Biogeogràficament, Sondalandia és un terme per referir-se a aquesta regió del Sud-est Asiàtic, el qual inclou les àrees de plataforma continental d'Àsia que van estar exposades durant l'última edat de gel.
Sondalandia inclou la península de Malacca d'Àsia continental, les illes de Borneo, Java, Sumatra i les illes circumdants.
Els abismes submarins que marquen el límit oriental de Sondalandia s'identifiquen biogeogràficament com la línia de Wallace, descrita per Alfred Russel Wallace, la qual marca el límit oriental de la fauna de mamífers terrestres d'Àsia i el límit de les eco zones Indomalaya i australasiana.
La plataforma és el resultat de mil·lennis d'activitat volcànica i erosió de la massa continental asiàtica, i l'acumulació de sediments en les seves vores al mateix temps que els nivells del mar pujaven i baixaven de nou.
Els jaçs marins entre les illes ocupen cursos de rius antics que es caracteritzen per la seva baixa activitat sísmica, escasses anomalies en la isostàsia gravitacional i absència d'activitat volcànica excepte a Sumatra, Java i Bali, als quals, al mateix temps que fan contacte amb la plataforma de la Sonda, pertanyen geològicament al sistema orogènic recent, l'arc de Sonda.
Durant les glaciacions, la disminució del nivell del mar va exposar grans planícies marítimes de la plataforma de la Sonda.
El increment en el nivell del mar durant un període de desglaç va poder variar tant com 16 metres en 300 anys.
Els nivells marítims actuals submergeixen el sistema del riu Molengraaf, originat en el Plistocè; un sistema de tres grans rius submergits que drenaven Sundaland, durant l'últim màxim glacial, des de fa 20.000 a 18.000 anys.
Generalment, els paleo rius són extensions dels cursos d'aigua existents actualment i poden ser deduïts seguint el curs descendent pendent a baix.
Durant l'etapa més seca del Plistocè, les conques van formar Borneo occidental i Sumatra es drenava per mitjà del gran riu de la Sonda, el qual s'originava entre l'illa Belitung i Borneo fluint en direcció nord-est entre les illes Natuna.
El nord de Java el sud de Borneo es dreneen en direcció est el sud de Borneo i Java.
A l'orient de la plataforma de la Sonda, es troba la plataforma continental Sahul.
Separant aquestes dues regions d'aigües succintes es troba Wallacea, la qual conté Célebes i els milers de petites illes que conformen Nusa Tenggara i les illes Maluku.
Dins de Wallacea jeuen algunes de les majors profunditats marítimes del món, amb profunditats de fins a 7.000 metres.
Passant entre Bali i Lombok, i Borneo i Cèlebes, Wallacea aquesta marcada per una zona de transició de flora i fauna descrita per Alfred Russel Wallace.
La complexa formació de les illes de la plataforma de la Sonda i els ponts terrestres canviants amb el continent asiàtic, específicament el sud-est d'Àsia, han produït un alt grau d'endemisme i discontinuïtats en la distribució local.
L'exposició de la plataforma de la Sonda durant els canvis globals del nivell del mar, tenen efecte sobre la variacions del fenomen del Niño.

plataforma de producció

Illa artificial per l l'explotació d'un jaciment marí.

plataforma fixa

Plataforma destinada a fer operacions d'exploració o d'explotació de recursos naturals marítims o bé a unes altres activitats, sempre que tingui el seu emplaçament sobre el llit marí.

plataforma fixa amb pilars

Una plataforma amb una superestructura d'acer fixada mitjançant pilars al fons del mar.

plataforma fixa en el mar

Superfície flotant ancorada al fons del mar i equipada amb sensors meteorològics i/o oceanogràfics i equip de transmissió.

plataforma geològica

Des del punt de vista geològic, àrea adjacent a un continent o al voltant d'una illa i que s'estén des de la línia de baixamar fins a la profunditat en la qual existeix generalment un marcat increment de pendent cap a una profunditat superior.

plataforma insular

Zona que envolta una illa i que s'estén des de la línia de baixamar fins a una profunditat en la qual hi ha comunament un marcat increment de pendent cap a les profunditats oceàniques.

plataforma litoral

Es diu de les planícies costaneres que perllonguen el continent per sota del mar, podent aconseguir diversos quilòmetres d'extensió.
Estan formades geològicament per materials de gran duresa i molt pesats, als quals s'han agregat uns altres principalment per detritus arrencats del continent per l'erosió, juntament amb un enfonsament de les costes.
En alguns paratges emergeixen deixant alguna faixa fora de l'abast de les ones.
Al mateix temps, en altres punts, s'enfonsen lentament.

plataforma logística

Les plataformes logístiques són aquells punts o aèries de ruptura de les cadenes de transport i logística en què es concentren activitats i funcions tècniques i de valor afegit (càrrega / descàrrega, intercanvi modal, etiquetatge, paletització, picking, retractilat, emmagatzematge, etc.).
- La denominació de plataforma logística, establerta per europlatforms el 1992, assenyala el següent:
a) És una zona delimitada a l'interior de la qual s'exerceixen, per diferents operadors, totes les activitats relatives al transport, a la logística i a la distribució de mercaderies, tant per al trànsit nacional com l'internacional.
b) Aquests operadors poden ser propietaris o arrendataris dels edificis, equipaments i instal·lacions (magatzems, àrees de estocs, oficines, aparcaments, molls. .) que al centre estan construïts.
c) Una plataforma ha de tenir un règim de lliure concurrència, per a totes les empreses interessades per les activitats anunciades.
d) També ha d'estar dotada de tots els equipaments col·lectius necessaris per el bon funcionament de les activitats descrites i comprendre serveis comuns per a les persones i per als vehicles dels usuaris.
e) Està obligatòriament gestionada per una entitat única, pública o privada.
La funció de les plataformes logístiques ha sofert una evolució funcional en el temps, que no és homogènia ni equiparable als diferents països, existint, per tant, una superposició de tipologies de plataformes logístiques.
A Itàlia es coneixen com "Interporto" i a Alemanya es denominen GVZ Guterverkehszentrum).
- Tipologies de plataformes logístiques: Plataformes logístiques amb un sol mode de transport:
a) Centres de carretera o centres de serveis al transport.
b) Centres de distribució urbana o City Logistics.
c) Parcs de distribució o Distriparks.
d) Centres de transport.
- Plataformes logístiques amb més d'una manera de transport:
a) Zones d'Activitats Logístiques portuàries.
b) Centres de Càrrega Aèria.
c) Ports Secs.
d) Plataformes Logístiques multimodals.

plataforma oceanogràfica

En oceanografia, construcció (avió, vaixell, boia o torre) des de la qual poden suspendre'l o instal·lar-se instruments oceanogràfics.
Estructures que són erigides sobre el fons del mar i subsòl amb el propòsit d'explorar per desenvolupar, extreure i transportar recursos locals.

plataformes per a generadors eòlics

Igual que va succeir en la indústria petroliera marina, les primeres plataformes eòliques es s'han situat en aigües properes a la costa, per la qual cosa s'han utilitzat fonamentalment estructures fixes. No obstant això resulta cada vegada més convenient la instal·lació de parcs d'aerogeneradors a grans distàncies de la costa, ja que de aquesta manera s'aprofiten millor els vents més forts i, a més, es disminueix el impacte visual i mediambiental que provoquen els parcs propers a terra.
Les estructures fixes estan directament fixades o pilotades al fons marí i es s'empren en aigües la profunditat les fa econòmicament atractives.
- Actualment es consideren fonamentalment dos tipus d'estructures fixes:
a) Monopilots: Són estructures formades per una torre directament pilotada al fons marí sobre la qual s'instal·la l'aerogenerador. Les cimentacions per gravetat es realitzen amb sabates similars a les utilitzades en turbines eòliques terrestre i solen consistir en un calaix d'acer o de formigó. S'empren en aigües someres la profunditat màxima és d'uns 20 metres.
b) Jacket: Entre els 25 i els 45 metres les estructures fixes tipus Jacket, constituïdes per trams de gelosies d'acer unides, són les que presenten les millors característiques tècnic econòmiques. El seu ancoratge es realitza, com en el cas de les Jacket de petroli, mitjançant pilons clavats situats a les potes de la gelosia.
És a partir dels 45-50 metres quan les estructures flotants comencen a presentar millors característiques que les estructures fixes anteriorment citades. Aquestes profunditats són denominades en la indústria eòlica offshore com aigües profundes.
Les estructures flotants per a aerogeneradors que s'han desenvolupat fins al moment repeteixen, amb menor grandària i adaptades a les necessitats específiques del sector eòlic, les característiques i disseny de les plataformes petrolíferes.
De entre tots els conceptes i dissenys que actualment estan en vies de desenvolupament, dins els sistemes flotants offshore per aigües profundes, esmentem a rellevants.
c) Spar eòlica: L'any 2009 es va instal·lar la Spar eòlica Hywind. Aquesta estructura ha estat dissenyada en acer i té el handicap que necessita una gran quantitat de llast a molta profunditat per poder assegurar les condicions d'estabilitat i seguretat mínimes. Per aquesta raó, resulta inviable tècnicament per operar en aigües amb una profunditat de al voltant de 45 metres i s'estima que puguin començar a ser competitives tècnicament a partir de profunditats d'entorn als 120 m.
d) TLP: Un exemple d'aquest tipus de sistema flotant offshore per aigües profundes són les plataformes de Blue H També està dissenyada en acer i es caracteritza, com en el cas de TLP petrolieres, per ser una estructura flotant amb un sistema d'ancoratge de tendons que connecten rígidament l'estructura a l'ancoratge del fons, compost principalment per un pes mort. Aquesta estructura es caracteritza per tenir moviments de resposta davant les càrregues ambientals i les pròpies del aerogenerador, molt esmorteïdes causa del seu especial sistema tibant de fondeig, que per si mateix esmorteeix tots els moviments de resposta. No presenta el problema d'estabilitat derivat de les variacions de llast que tenen les Spar.
e) SWAY Floating Tower: Construïda en acer, barreja la tipologia SPAR amb el sistema de fondeig tens característic de les TLP. Es pot utilitzar en tirants de aigua de entre 60 i 300 m.
f) Semi submergibles eòlics: Hi ha diverses configuracions per semi submergibles d'instal·lació d'aerogeneradors (WindSea Floater, Trifloater Semisub, WindFloater), gairebé totes elles de plantes triangulars i construïdes en acer. Entre les seves diferències, es troba la posició dels punts d'amarratge i el nombre de turbines que sostenen.
Les estructures flotants offshore que s'han anat desenvolupant per a la indústria eòlica són, en general, cares i presenten certes característiques que les fan poc operatives, flexibles i segures. Cal tenir en compte que aquestes estructures disposen, en la majoria de casos, de sistemes de fondeig o ancoratge que, en estar heretats de la indústria petroliera, resulten excessivament costosos. per aquest motiu, s'estan realitzant grans esforços del sector per dissenyar plataformes eòliques offshore més econòmiques, que en garanteixin la viabilitat de cost.

plataformes mòbils

Aquestes estan encarregades d'extreure petroli, tenen una mobilitat que els permet el trasllat d'un camp a un altre per a l'extracció de petroli, posseeixen heliport, torre d'extracció i llançadora de gas.

plataformes petrolieres

Una plataforma petrolífera o plataforma petroliera és una estructura de grans dimensions la funció de les quals és extreure petroli i gas natural dels jaciments del jaç marí que després seran exportats cap a la costa.
També serveix com a habitatge dels treballadors que operen en ella i com a torre de telecomunicacions.
Depenent de les circumstàncies, la plataforma pot estar fixa al fons de l'oceà, surar o ser una illa artificial.
A causa de la seva activitat principal, les plataformes petrolieres són propenses a sofrir accidents que poden ocasionar pèrdues de vides humanes, vessis de petroli i greus danys ecològics.
També poden sofrir vandalismes o ser el blanc de terrorisme, per la qual cosa diversos països entrenen unitats especialment per combatre aquestes accions.
El primer pou de petroli perforat fora de la costa va ser Bibiheybat a Bakú, Azerbaidjan, en 1846.
Els primers pous de petroli sota la superfície que es van perforar a Estats Units es trobaven en el Gran Llac St. Marys (també conegut com el "dipòsit del Comtat de Mercer") a Ohio.
Per a tal fi es van construir plataformes de fusta recolzades sobri pilotis del mateix material.
Cinc anys més tard l'explotació es va traslladar a les aigües salades del camp Summerland, que s'estenia sota el Canal de Santa Bàrbara a Califòrnia.
Aquests van ser els primers pous que no estaven en la costa sinó que la perforació es realitzava des de molls que s'estenien des de la costa cap a l'interior del canal, com pot veure's en la imatge.
Altres activitats rellevants de perforació submergida es van produir entre 1915 i 1916 a Azerbaidjan, realitzant-se les primeres proves per extreure gas natural dels camps de petroli de Romani, Absheron.
Les bombes es trobaven submergides.
Poc després es van perforar pous a les zones de marees al llarg de la costa texana del Golf de Mèxic i Louisiana.
El camp petrolier de Goose Creek, prop de Baytown, Texas, és un exemple d'això.
Va ser descobert en 1903 i va aconseguir el seu màxim de producció en 1918.
A més de posseir la primera plataforma petrolífera fos de la costa a Texas, va representar el segon grup d'aquest tipus de plataformes d'Estats Units,8 romanent actiu en 2006 i havent produït més de 150 milions de barrils de petroli en tota la seva història.
El 14 de desembre de 1922 el pou "Barroso Nº2" que una subsidiària de l'empresa Shell controlava en l'Estat Zulia (Veneçuela), va explotar durant l'exploració en el Llac de Maracaibo.
Les primeres plataformes en les profunditats del llac s'assentaven sobri pilotis de fusta de entre 10 i 20 m de llarg, però aquests eren atacats per mol·luscs que s'alimenten d'ella, afeblint-los.
El fracàs dels diferents tractaments per guarir la fusta juntament amb l'alt cost que implicava importar els troncs adequats des d'Estats Units, van portar al fet que en 1927 per primera vegada es comencés a construir sobre pilotis de concret.
A mesura que s'explorava a major profunditat, es van dissenyar nous pilotis més resistents i més llargs (uns 80 m), i fins i tot es va arribar a experimentar amb la tècnica de calaixos pneumàtics, però va haver de ser deixada de costat per inviabilitat econòmica.
Es considera que les precursores de les plataformes modernes van ser les fortaleses marines Maunsell, unes torres fortificades de petita grandària que van ser construïdes en els estuaris dels rius Tàmesi i Mersey durant la Segona Guerra Mundial.
Van ser dissenyades per Guy Maunsell i erigides en 1942 per complementar les defenses del Regne Unit durant la guerra.
Eren construïdes en terra amb formigó i emplaçades en el seu lloc amb l'ajuda de barcasses.
Estaven equipades amb canons antiaeris Bofors i radars.
Un grup de torres va ser desmantellada en 1959, encara que altres es mantenen en 2011.
Classificació segons el seu sistema de suport: Plataforma petroliera auto elevada. Plataforma petroliera fixa. Plataforma petroliera semi submergible.

plataformes petrolieres fixes

Les plataformes fixes són estructures de producció o perforació fixades a terra marí mitjançant incrustació en el llit marí o per gravetat. Es caracteritzen per estar recolzades directament al fons i per ser utilitzades en profunditats petites, al voltant de 300 metres. Van ser les primeres plataformes offshore a ser modernitzades i les més comunament utilitzades.
Sense això, la principal limitació d'aquest tipus d'unitats és la profunditat a la qual pot ser instal·lada, ja que en aigües profundes la inestabilitat augmenta, fent que la base d'aquest tipus de plataformes hagi de ser molt més gran, el que encareix molt el projecte constructiu a causa de la quantitat d'acer o formigó que s'ha d'emprar. En aquest sentit, sí que s'aprecia una diferència en la utilització actual d'aquests tipus de plataforma segons el recurs que es vol explotar.
Per exemple, els pous de petroli que són explorats avui dia es troben a més de 4.000 metres de profunditat pel que l'ús de plataformes fixes és inviable.
Per regla general, excloent les plataformes minimals que només són d'ús auxiliar, es distingeixen quatre tipus de plataformes fixes: Jackets, torres flexibles o compliant, acte elevar-les o jack-ups i plataformes de gravetat.
- Jackets: Són estructures que van sorgir tant per a perforació com per a la producció de petroli. Tenen com a principal característica una estructura de revestiment constituïda per tubs d'acer, de on ha pres el nom de jacket.
Està formada per una estructura enreixada i fixada a terra marí a través de pilons clavats al fons. Posseeix generalment de 4 a 8 peus fixos per a aconseguir la estabilitat en contra de la força de les onades.
La major avantatge d'aquest tipus de plataformes és que poden ser construïdes en terra i transportades al seu lloc d'emplaçament evitant així els inconvenients de la seva construcció al mar. Generalment es construeixen properes a la costa el que facilita el transport del recurs explotat.
En l'explotació de petroli s'han arribat a utilitzar jackets fins als 100 metres de profunditat.
- Torres flexibles o compliant: També conegudes com a plataformes susceptibles de cedir, tenen característiques similars a les plataformes de tipus jacket, ja que posseeix tubs d'acer amb revestiment i estructura trenada. El que diferencia les dues estructures és el format i la seva capacitat de cedir davant les forces ambientals. Mentre que la jacket posseeix la base més àmplia, la torre compliant està formada per una torre estreta i flexible que permet suportar forces laterals a través d'oscil·lacions. Amb això, incrementa l'estabilitat en fons superiors a 400 metres, en els quals l'estructura rígida d'un jacket exigiria una sobredimensió que no pot ser duta a terme, bé pel seu excessiu cost, bé per la falta de seguretat en condicions extremes. hi ha destacar, per tant, que les plataformes de tipus compliant han estat les úniques plataformes fixes que s'han posicionat en el que podríem anomenar aigües profundes. Les torres flexibles es poden classificar en diferents tipus segons el sistema utilitzat per dotar de flexibilitat a l'estructura. Així, podem parlar de plataformes articulades quan la torre s'uneix a la seva base mitjançant una junta que li permet oscil·lar, de plataformes dòcils quan es compon d'una torre prima que permet flexió amb les onades, o de torres atirantades, que són estructures primes recolzades en el fons marí i que se sostenen per un conjunt simètric de tirants.
No obstant això, aquestes últimes no han tingut bona acollida entre els operadors degut, entre altres, a tres causes: les dificultoses maniobres en l'ancoratge de les línies de fondeig, l'excessiu cost enfront d'altres tipus de plataforma o la mala operativitat d'ells vaixells auxiliars, obligats a fondejar lluny de la plataforma per no danyar les línies de fondeig.
- Acte elevadores o jack-ups: Les plataformes acte elevadores són unitats mòbils que quan operen es fixen en el sòl marí a través de cames trenades que es troben en les extremitats de la plataforma. Més concretament, són plataformes autònomes de buc pla amb tres o quatre potes que es poden baixar mitjançant uns mecanismes fins que es claven al fons del mar. Una vegada que les potes han estat clavades, la plataforma es s'aixeca sobre aquestes cames (gràcies al seu complex sistema Hidráulica) per sobre de la superfície de la mar.
Aquestes estructures auto elevadores s'utilitzen gairebé exclusivament en la indústria del petroli. Tenen com a finalitat la perforació de pous exploratoris a la plataforma continental a profunditats de fins a 130 metres i per tant són projectades per ser mogudes des del lloc de fabricació fins a la zona de exploració. Entre els seus avantatges es troba el fet que poden treballar en fons tous ja que se'ls pot dotar d'un basament a la part baixa de les potes.
No obstant això, no estan exemptes de desavantatges, principalment a causa de la dificultat de ser remolcades fins al punt d'exploració i a la possibilitat de fallades en els mecanismes d'elevació.
- Plataformes de gravetat: Són plataformes fixades a terra marí per gravetat i que són construïdes generalment en formigó o en acer. No necessiten sistemes addicionals d'ancoratge.
Han estat tradicionalment utilitzades tant per a la producció com per al emmagatzematge de petroli a les regions de la mar del Nord. En aquest cas, la seva finalitat ha estat la producció de petroli fins a uns 300 metres de profunditat i, com passa amb les plataformes de tipus jacket, poden descarregar el petroli produït per conductes o utilitzar vaixells acoblats a ella ja que les plataformes de gravetat solen estar situades a prop de la costa.
Com avantatge, les plataformes de gravetat tenen el fàcil transport i instal·lació però com a desavantatge, l'escassa viabilitat en aigües profundes causa del increment exagerat del cost. Cal tenir en compte que les plataformes de gravetat poden arribar a pesar més de 600.000 tones pel que s'acaben de construir en la ubicació final. Això fa que el seu transport cap a aigües molt separades de la costa no resulti econòmicament factible.

plataformes petrolieres flotants

Des que es va descobrir petroli a profunditats superiors a 1.000 metres, va ser necessari el desenvolupament de noves tècniques d'exploració. En aquest moment va sorgir la necessitat d'utilitzar plataformes flotants instal·lades a través d'un sistema de ancoratge. Normalment es componen d'una estructura rígida flotant els graus de llibertat en posicionament, depenen del tipus d'ancoratge utilitzat per fixar-la al llit marí.
Si bé el disseny tècnic d'una plataforma flotant resulta més complicat que el de una de fixa degut, fonamentalment, a la llibertat de moviments que el sistema flotant permet i a la complexa dinàmica que es genera amb la interactuació amb els sistemes d'amarratge, són molts els avantatges d'aquest tipus de plataformes respecte a les fixes. D'una banda, com ja hem comentat, la capacitat per ser instal·lades en aigües profundes. De l'altra, la facilitat de ser transportades a altres zones, el que permet la seva reutilització i fa molt més senzilles les operacions de desmuntatge.
Aquesta característica és especialment interessant en estructures de perforació, que poden ser així utilitzades en diferents camps.
En la indústria del petroli s'utilitzen diversos tipus d'unitats flotants que varien en què algunes produeixen i emmagatzemen petroli, mentre que altres només produeixen o només emmagatzemen. A continuació donem una succinta descripció de les plataformes flotants més habituals:
- Semisubmergibles: Són estructures flotants utilitzades per perforar o produir petroli. estan formades bàsicament per pontons, columnes i la coberta, que suporta els principals equipaments de perforació o producció. Són els flotadors els responsables de la major part de l'empenta, garantint la flotabilitat de la plataforma. les columnes contribueixen a l'estabilitat de la plataforma impedint que viri.
Tradicionalment en la indústria petroliera s'ha distingit entre semisubmergibles de perforació i de producció. Encara que la seva estructura és similar, sol variar el mètode de posicionament. Els semisubmergibles de perforació es coneixen amb el nom de semi submergibles MODU (Mobile Offshore Drilling Unit) i es caracteritzen perquè han de ser posicionats de forma molt precisa sobre el pou a perforar, però normalment s'ancoren temporalment. Els més moderns poden disposar d'un sistema d'assistència al posicionament mitjançant propulsors azimutals. Per contra, els semi submergibles de producció (o semi submergibles FPS) solen fondejar de manera permanent mitjançant línies d'ancoratge amb cadenes, cable i àncores.
Malgrat que les plataformes semi submergibles són mòbils, gairebé sempre s'han desplaçat per mitjà de remolcadors. Aquestes plataformes poden operen en profunditats que oscil·len entre els 60 i els 3.000 metres.
- Unitats flotants de producció, emmagatzematge i descàrrega (FPSO) Els FPSO (Floating Production, Storage and Offloading units) són unitats flotants que produeixen i emmagatzemen petroli i efectuen la descàrrega d'aquest. Van aparèixer per la necessitat d'explorar en aigües profundes i per a la seva construcció s'aprofitaven vaixells petroliers que, al final de la seva vida útil, cedien els seus bucs desarmats per la construcció de les plataformes. Així, no només es abaratia el cost de la construcció de la plataforma nova sinó que també es construïa més ràpid.
La idea central dels FPSO és garantir una gran capacitat d'emmagatzematge que permeti la instal·lació d'aquestes unitats en camps molt més allunyats de la costa, on la instal·lació de línies de canonades fos impossible o massa costosa.
La profunditat màxima a la qual pot operar una unitat de producció flotant és d'uns 1.900 metres.
Un dels avantatges dels FPSO consisteix, com veurem, en el seu sistema d'ancoratge centrat en un punt que li permet que se posicionen en la direcció en què les condicions meteorològiques li resultin més favorables. Això té una importància capital en molts dels camps petrolífers, situats en zones de freqüents vents, com els camps de la Mar del Nord o els del Golf de Mèxic.
- Plataformes de potes tensores (TLP): Les sigles TLP corresponen al nom en anglès Tension Leg Platform. Són unitats flotants tant de perforació com de producció de petroli. posseeixen un buc semblant a una plataforma semi submergible, però les TLP estan fondejades per un sistema de feixos de tubs o cables d'acer, anomenats tendons, que són tibats mitjançant uns cilindres hidràulics allotjats en les columnes de la plataforma. Els tendons estan subjectes al fons de la mar per mitjà d'un gran basament de formigó clavat al fons marí, conegut amb el nom de plantilla.
Les plataformes de potes tensores tenen un bon comportament en balanceig i cabotada fins i tot en mars hostils. Han estat dissenyades per a profunditats d'aigua entre 150 i 800 metres tot i que algunes han arribat a utilitzar-se en aigües de més de 2.000 metres de profunditat. Potser un dels majors problemes de les TLP és la seva capacitat mitjana/baixa de càrrega, ja que la tensió dels tirants li redueix la possibilitat de suportar grans pesos.
- Platafomes Spar: Una plataforma Spar és una estructura tubular de gran diàmetre i de entre 100 i 250 metres de longitud que es fixen al fons mitjançant catenàries o amarratges tensionats.
Posseeixen major estabilitat que les plataformes citades anteriorment, generant pocs moviments verticals; causa de la grandària del calat de la plataforma, la resultant del vent, del corrent i les onades no aconsegueix desplaçar significativament el centre de rotació, possibilitant d'aquesta manera una disminució dels efectes de l'onatge i moviments verticals. Les plataformes Spar són utilitzades per a l'exploració en aigües profundes, podent arribar fins a més dels 3.000 metres.
És possible distingir tres tipus de plataformes Spar segons ha anat evolucionant la estructura tubular: Spar clàssica, Truss Spar i Cell Spar.
Les plataformes de tipus Spar clàssica van ser el primer concepte de plataforma Spar que es va desenvolupar. La seva principal característica és el buc en forma d'un únic cilindre vertical compost per acer que flexibilitza la capacitat de càrrega en la coberta. La principal variació de les plataformes de tipus Truss Spar pel que fa a la clàssica és que substitueix el cilindre de la part baixa dels tancs per una estructura enreixada i per plaques horitzontals, que minimitzen els efectes de les onades i disminueixen els moviments verticals de la plataforma. A causa d'aquesta estructura enreixada, s'han anomenat també Spars en gelosia. A més de que resulten en una major estabilitat que les Spar clàssiques, el disseny en gelosia redueix el pes de l'estructura i disminueix el cost de la seva construcció.
Finalment, les plataformes de tipus Cell Spar són molt semblants a les Spar a gelosia, excepte en que estan compostes per diversos tubs menors en comptes d'un cilindre únic. El seu desenvolupament es va deure al fet que aquest tipus d'estructura minimitzava el cost de la construcció de la plataforma. En l'actualitat hi ha una única plataforma Cell Spar operativa, la plataforma Xarxa Hawk situada al golf de Mèxic econòmicament factible.

plataformes petrolieres semi submergible

Són estructures que suren que romanen fixades en el seu emplaçament mitjançant ancores, o fins i tot poden ser desplaçades.
Són emprades en la perforació a profunditat major de 100 m, utilitzant connexions submarines.

plataformes submarines

També cridada "sòcol submarí" o "plataforma continental", és la cornisa o altiplà que bordeja els continents per sota del mar i la profunditat del qual és més o menys de cent braces (200 metres, aproximadament), abans de desplomar-se abruptament en el seu talús, que baixa als grans abismes oceànics.
La plataforma continental és un concepte nou, que emergeix de la declaració del President Truman de 1946.
La Convenció de Ginebra de 1958 sobre la plataforma submarina, en definir-la,va introduir un concepte nou, el de explotació doncs en el article primer es parla que el terme "plataforma submarina" s'usa amb referència "al sòl i subsòl de les àrees submarines adjacents a la costa, però fora de l'àrea del mar territorial, fins a una profunditat de 200 metres, o més enllà de aquest límit, on la profunditat de les aigües superadjacents admeti l'explotació dels recursos naturals d'aquestes àrees".
Aquest concepte de explotació és bastant perillós i existeix la tendència a limitar-ho.
La Convenció de Ginebra sobre la plataforma submarina compte només amb quaranta-un Estats membres.

plataforma semisubmergible

En aquest tipus de plataformes, la coberta de treball es recolza sobre una infraestructura de flotadors verticals units en la seva part inferior a flotadors horitzontals de grans dimensions. Els flotadors verticals van units entre si per bigues de gelosia o tubulars que asseguren la indeformabilitat de la plataforma. Els horitzontals també van units entre ells, encara que existeixen models en què el flotador horitzontal és únic.
Al principi, aquestes plataformes eren remolcades fins al punt de treball. En l'actualitat, la majoria són autopropulsades. En tots dos casos, la maniobra de trasllat es realitza amb molt poc calat.
Aconseguint el seu emplaçament definitiu, se submergeix progressivament la plataforma, llastant els flotadors fins a arribar al calat adequat, però sense arribar mai al fons.
En aquesta situació i gràcies a la gran alçada dels flotadors verticals, la plataforma ve a ser pràcticament insensible a l'acció de les onades.

plataformes autoelevadores o "jacks-up"

La plataforma és un pontó que suporta les instal·lacions necessàries per a la perforació, els grups productors d'energia, la maquinària auxiliar i els allotjaments de la tripulació, encara que en algunes plataformes d'aquest tipus són de dimensions molt reduïdes, ja que sobre elles només s'instal·len algunes parts essencials de l'equip de perforació, muntant la resta en un tendir d'ajuda a la plataforma. Aquestes plataformes, poden elevar-se per sobre de l'aigua mitjançant una sèrie de peus drets o bigues metàl·liques (nombre mínim 3) que es recolzen sobre el fons del mar. Hi ha diferents tipus de plataforma Jack-up segons el nombre de peus, la col·locació d'aquests ...
Les Jacks-up s'utilitzen en profunditats limitades de 250/350 peus. No poden treballar en profunditats superiors als 120 m. Un cop recolzades sobre el fons les potes del Jack-up s'eleva la plataforma per sobre de l'aigua, fins a aconseguir una altura suficient entre la superfície del mar i la coberta, que mantingui tot l'equip situat sobre aquesta perfectament protegit contra la màxima ona que es pugui preveure en l'emplaçament de la plataforma.
Les Jacks-up han de desplaçar sobre el buc que constitueix la plataforma de treball, el qual ha de presentar unes formes en certa manera hidrodinàmiques i amb un calat adequat per als desplaçaments que ha d'efectuar.
Durant l'operació de desplaçament, les potes es desmunten totalment o parcialment, a fi de disminuir la resistència al moviment i al mateix temps eliminar el risc de la pèrdua d'estabilitat que presenten aquestes estructures a causa del pes de les columnes elevades.

platger

Relatiu o pertanyent a la platja.

platges

Cobertes parcials situades sobre el castell i toldilla.

platgeta

Petit coll de sorra que es troba després de la falcada.

plática

Sinònim d'entrada d'un vaixell a port.

platina

Son els angles que formen les cares de les diferents peces, perquè puguin adaptar-se justament als llocs que ha de col·locar-ne, i també el instrument que serveix per a mesurar-los.
L'ample dels extrems del vaixell i en particular el de proa, estrenyent-se molt el tall de les quadernes d'aquestes parts, s'aparta tant mes l'angle recte quant els extrems s'acosten mes a l'eix del vaixell; per tant el tall de les quadernes de popa serà menys agut que el de les de proa, el qual és també respectiva i proporcionalment estret, respecte a la major amplària del vaixell; i aquesta propietat dels angles proporciona la facilitat de determinar ràpidament la inclinació de cadascuna d'aquestes quadernes.
El treball de les platines es fa sobre les varengues i el centre de cada quaderna, i el constructor els distribueix als fusters per al treball dels lligams de les quadernes en llibreta o tableta, on s'assenyalen per a cada quaderna l'angle sortint i l'angle entrant, el que es diu en construcció prendre la platines.
Quan es prenen i observen bé les platines, els taulons tant interiors com exteriors que revesteixen els membres donen suport exactament i de ple sobre la cara d'aquests mateixos.
És menester designar la part del vaixell que es tracta, per a donar a entendre la classe de platines que es vol parlar.
Els marins solen dir amb freqüència; aquest vaixell és de platines fort o feble: i per aquests termes generals volen donar a entendre que el fustam dels costats del vaixell està bé o malament proporcionat a la seva força.
I finalment, pel fermar platines, entenen els fusters de ribera la mesura de tota peça que no estigui llaurada a esquadra pel seu cant o cantó.

platina

Amplària i gruix de les peces de construcció de què es compon un vaixell, com la carena, la roda, el codast, etc.

platina

Planejada o serrada que es fa al cantell d'una peça de fusta perquè ajusti exactament damunt una altra.

platina amb nervi

platina falsa

La platines, la planejada o serrada que es fa al cantell d'una peça de fusta perquè ajusti exactament damunt una altra, s'anomena platines falta, al que té la serrada o planejada que puja, o allarga de baix a dalt.

platina sostal

La platina, la planejada o serrada que es fa al cantell d'una peça de fusta perquè ajusti exactament damunt una altra, s'anomena platines sostal, al que es fa de manera que la serrada o planejada davalla, o sia, s'escurça de dalt a baix.

platja

Ribera de la mar o d'un riu gran, formada d'arenals en superfície gairebé plana.

platja

En una costa, àrea en la qual trenquen les ones i on s'acumula material sedimentari com a sorra, grava i còdols.

platja

Una platja és un dipòsit de sediments no consolidats que varien entre sorra i grava, excloent el fang ja que no és un plànol al·luvial o costa de manglar, que s'estén des de la base de la duna o el límit on acaba la vegetació fins a una profunditat per on els sediments ja no es mouen.
Aquesta profunditat varia entre platja i platja depenent de la batimetria, geomorfologia i l'onatge.
També es troben generalment en badies protegides de l'onatge i se solen formar en zones planes.
Els sediments a les platges poden variar en composició depenent les fonts que alimenta la platja.
Els mateixos poden ser ideogènics o terrígens, biogènics i/o mixts.
Els primers provenen de l'escorça terrestre, molts d'ells són silicats (tant clars com a foscos), pocs, minerals foscos sobretot ferro i magnesi.
Aquests es transporten pels rius des de terra endins fins a la costa, per la qual cosa s'hauria de trobar platges més terrígenes prop de les desembocadura dels rius, mentre que els segons, els sediments biogènics, provenen de l'oceà o mar.
Aquests provenen de les restes de les parts dures de carbonat de calci dels organismes marins.
A diferència dels terrígens, els sediments biogènics es produeixen in situ, la qual cosa significa que no viatgen grans distàncies, la gran majoria es produeix prop de la platja a la qual alimenten.
Finalment, les platges amb sediments mixts compten amb dues fonts alternes o simultànies de sediments: sediments terrígens que provenen del riu i sediments que provenen dels organismes marins (biogènics) que habiten l'àrea.
El pendent de la platja és modelada per l'acció de l'onatge, sent est el principal agent de canvi en la forma de la platja, però no l'únic (el vent, l'home, etc.).
Es diu que quan una platja té un pendent inclinat està en o prop de tenir un perfil d'estiu, el qual presenta l'acumulació de sediments tant en la cara de la platja com en la part de darrere de la mateixa.
Donant pas a la formació del berma, acumulació característica del perfil d'estiu.
De la mateixa manera per a hivern es forma el perfil d'hivern o perfil dissipat, on el pendent de la platja és suau o gairebé plana.
On la gran majoria dels sediments s'han transportat cap a la platja submarina formant la fossa i la barra.

platja aixecada

Antiga platja que assenyala la posició d'una antiga línia de costa.

platja alimentadora

Platja eixamplada artificialment que serveix per a alimentar platges en direcció de deriva mitjançant els corrents o les forces litorals naturals.

platja alta

Platja formada per les bermes, situada entre la platja baixa i la línia de costa, i que pateix l'acció de les onades només en cas de tempestes fortes, especialment quan es combinen amb marees altes excepcionals.

platja amb barra

Platja formada a les lleres de poc cabal on penetra l'onatge i crea una barra de sorra on trenquen les ones.

platja amb suport

Platja situada entre la línia de costa i un obstacle natural o artificial que fa de barrera.

platja arrecerada

Platja situada de manera que es troba poc sotmesa als vents i als temporals.

platja artificial

Platja creada mitjançant l'aportació artificial de sorra o la construcció d'obres costaneres que la protegeixen dels efectes destructors de l'onatge i n'afavoreixen l'engreixament.

platja de doble suport

Platja situada entre dos caps o dos espigons.

platja de sorra

Platja constituïda sobretot per sorra.

platja descoberta

Hom ho diu de la platja, banc, escull que en el moment de la baixamar queda total o parcialment en sec.

platja encaixada

Platja generalment petita situada en un entrant de la costa o entre dues barres litorals.

platja fondal

Platja de poca amplada i de pendís abrupte, convenient per als pescadors.

platja fòssil

Una platja fòssil, també coneguda com paleoplaya, línia costanera fòssil o platja aixecada, es una platja oceànica o lacustre antiga que es troba preservada a causa d'un canvi en el nivell de l'aigua o en el nivell de la mar, oa causa d'un canvi en l'elevació de terreny, a diferència dels fòssils pròpiament dits, les platges fòssils no estan compostes necessàriament de restes orgàniques, encara que solen contenir-los. Sovint es presenten com una capa o terrassa de sediments, amb característiques i fòssils típics de les platges, per sobre de la línia de costa actual.
- Causes. Les línies de costa aixecades pel que fa a el nivell de la mar es deuen a tres raons principals: moviments tectònics que resulten en canvis de l'elevació de terreny, aixecament i deformació isostàtica causa de l'alliberament de l'pes de les capes de gel i de les masses d'aigua de mar durant els períodes interglacials, i descensos eustàtics de el nivell de la mar durant les glaciacions. Els efectes produïts per aquestes tres causes actuen freqüentment de manera conjunta, la qual cosa complica la interpretació de les línies costaneres antigues, i la determinació dels nivells de la mar durant el Quaternari.
- Situació i estudi. La recerca de platges fòssils al voltant de el món és particularment important per als científics que intenten determinar la posició de les antigues línies costaneres, la qual cosa podria ajudar a estimar quant podria augmentar el nivell de la mar en un planeta amb temperatures més elevades, especialment a causa de el canvi climàtic.

platja forta

Platja consistent on, quan s'hi camina, no queden les petjades.

platja oberta

Es diu de la platja si vora del mar està desabrigada o sense cap defensa contra la mar i el vent.

platja pedrosa

Platja formada per palets i còdols en abundància.

platja posterior

Part de la platja generalment asseca a la qual solament arriben les marees més altes.

platja prograndat

Platja que s'engreixa i avança.

platja seca

Platja de molta amplada i de pendís suau, poc apta per a la pesca.

platja seca

Zona de la platja que no és mullada per l'aigua de la mar o les onades.

platja submergida

Zona de la platja banyada sempre per la mar des del baterell de les onades fins a la fondària que pot ser afectada per l'onatge.

platja tova

Platja en la qual s'ensorren els peus quan s'hi camina.

platjar

Platja gran.

platjola

Platja petita.

platjós

Que conté platges.

platjós

Que forma platja.

platós

Espadella, rem molt llarg que en algunes embarcacions menors s'usa com a timó.

Playa de Bakio

El Platja de Bakio és un vaixell de pesca tonyinaire, espanyol, propietat de l'empresa Pesquera Basc Muntanyesa (Pevasa), que té la seva seu en el municipi de Bermeo (Biscaia), i que va ser construït per les drassanes Balenciaga S.A., de Zumaya (Guipúscoa).
El vaixell va ser segrestat per pirates somalis a 460 milles de les costa de Somàlia. En el seu suport, va ser enviada la Fragata Méndez Núñez (F-104). Després de ser alliberat després de negociació, van intentar segrestar-ho de nou, però l'helicòpter i les zodiacs de la fragata van maniobrar per impedir-ho.

PLC

Tecnologia de comunicació de dades a través de la xarxa elèctrica.

ple

La part més ample del buc d'una nau, entre els "fins" de proa i el de popa.

ple

Hom ho diu del vaixell que els fons del qual són rodons.

ple de la vela

Àrea central de la vela, sobretot quan porta bé.

plec d'especificacions tècniques

Descripció de les característiques d'un producte, procés o servei.

plegada

Maniobra de plegar una vela, després de carregar-la i abans de collar-la.

plegador

Peça emprada per a plegar la corda de remolcar la boia.

plegador

Cilindre del gigre en el qual es plega la corda que s'estira.

plegador

Tira de lona amb que es lliga i aferra una vela.

plegament

Efectes que ocorre en les anàlisis de fenòmens periòdics quan el mostreig no és adequat en funció del període del fenomen.
En les anàlisis de marea pot ocórrer que a causa de la posició variable de les mostres sobre la corba, apareix una freqüència de marea espúria en l'anàlisi.

plegar en bombes

Plegar un cap formant un cabdell de manera que l'extrem pel qual es comença a plegar i que resta dins del cabdell pugui ésser estirat quan convingui desfer-lo.

plegar la mar

Acabar el moviment de l'ona, arribada a la vora.

Plèiades

És un suggestiu cúmul estel·lar, bell de contemplar fins i tot a simple vista en condicions favorables.
L'astrònom Michael Maestlin va dibuixar en 1579, trenta anys abans de la invenció del telescopi, un mapa de les Plèiades amb la posició correcta d'11 dels seus components. De totes maneres, les estrelles del cúmul són moltes més: superen el centenar.
Les Plèiades disten uns 400 anys/llum de la Terra i estan contingudes en una esfera d'una trentena de anys-llum de diàmetre.
Aquest cúmul, que en l'antiguitat era també anomenat les set germanes, està format per estrelles molt joves, nascudes no fa més de 50 milions d'anys (un període breu de vida comparat amb els 5 mil milions de anys del nostre Sol), que estan immerses en una tènue nebulositat de gasos i pols.
Vistes amb un telescopi de mitjana potència, tant les estrelles com la nebulosa semblen emetre una llum blavosa. La més lluminosa de les Plèiades es diu Alcyone (Tauri) i té una magnitud de 2,96 m.
Des del punt de vista estructural, el grup de les Plèiades està classificat entre els cúmuls oberts o galàctics, és a dir aquells cúmuls d'estrelles que es troben en el pla central de la nostra Galàxia i que estan caracteritzats per una densitat d'estrelles un centenar de vegades més elevada respecte a la qual es troba en les regions circumdants al Sol.

plena

Pujada d'una onada, que s'aprofita per a aixecar la barca en treure-la a terra.

plenamar

Marea és el canvi periòdic del nivell del mar, produït principalment per les forces gravitacionals que exerceixen la Lluna i el Sol.
Altres fenòmens poden produir variacions del nivell del mar.
Un dels més importants és la variació de la pressió atmosfèrica.
La pressió atmosfèrica varia correntment entre 990 i 1.040 hectopascals i encara més en algunes ocasions.
Una variació de la pressió de 1 hectopascal provoca una variació de 1 cm del nivell de l'oceà, així que la variació del nivell del mar deguda a la pressió atmosfèrica és de l'ordre de 50 cm.

plenamar alta

La més alta de les dues plenamars de qualsevol dia de marea.

plenamar alta mitjana

Altura mitjana de les plenamars altes durant un període de diversos anys.

plenamar baixa

La més baixa de les dues plenamars d'un dia mareal.

plenamar de marees vives ordinàries

Pla zero o de referència mareal que surt en algunes publicacions britàniques.

plenamar de quadratura tròpica

Plenamar més baixa de les marees tròpiques.

plenamar de sizígies tròpiques

Plenamar mes alta de les marees tròpiques.

plenamar inferior

És la plenamar de menor elevació durant un dia, quan en un lloc es presenten dos plenamars ocasionades per les marees mixtes.

plenamar inferior diària

La més baixa de dues plenamars que ocorren durant un dia de marea si preval la desigualtat diürna.

plenamar més alta

La més alta de dues plenamars en qualsevol dia de marea.
Es considera com plenamar superior, la plenamar única que té lloc diàriament durant els períodes de marea diürna.

plenamar més baixa

La més baixa de dues plenamars d'un mateix dia.

plenamar mitja

Altura mitja de les plenamars durant un període de 19 anys.
Per a períodes més curts d'observacions, s'apliquen correccions per a eliminar les variacions conegudes i reduir el resultat a l'equivalent d'un valor mig de 19 anys.
Totes les altures de la plenamar s'inclouen en el terme mitjà on el tipus de marea és semidiürn o diürn.
Determinada en aquesta forma la plenamar mitjana en aquest últim cas és el mateix que la plenamar mitjana superior.

plenamar mitjà de quadratura

Valor mig de les plenamars de quadratures deduïts d'una llarga sèrie d'observacions.

plenamar mitjà de sizígies

Valor mig de les plenamars de sizígies deduït d'una llarga sèrie d'observacions.

plenamar mitjà màxima

Terme mitjà d'altura de la plenamar més alta de cada dia.

plenamar mitjà superior

Altura terme mitjà de les plenamars superiors durant un període de 19 anys.
Per a períodes més curts d'observacions, s'apliquen correccions per a eliminar les variacions conegudes i reduir el resultat a l'equivalent d'un valor mig de 19 anys.

plenamar superior

La més alta de dues plenamars en qualsevol dia de marea.
Es considera com plenamar superior, la plenamar única que té lloc diàriament durant els períodes de marea diürna.

plenamar superior diària

La més alta de dues plasmares que ocorren durant un dia de marea si preval la desigualtat diürna.

plenamar temporal

El nivell més alt aconseguit pel mar durant un temporal.

plenamar viva mitjà

Altura mitjana de les plenamars que tenen lloc en condicions de marea viva.

plenilunar

Relatiu o pertanyent al pleniluni.

plens

Figura del fons d'un vaixell quan s'aproxima a la rodona.

plens

Part del buc compresa entre els fins.

plens

Quadernes revirades.

Plimsoll, Samuel

Polític anglès 1824-1898.
Negociant de carbons, però coneixedor de les precàries condicions de la vida a bord dels vaixells mercants de l'època, desenvolupà intenses campanyes a favor dels seus tripulants, cosa que li adjudicà el renom de l'amic dels mariners.
L'any 1868 fou anomenat diputat per Derby (Anglaterra).
L'any 1876, vuit anys més tard, es va aprovar la llei que reglamentava la càrrega màxima que podien admetre els vaixells, llei que aviat seria coneguda a tot arreu amb el nom de "Merchant Shipping".
Per aconseguir aquesta llei, va haver de vèncer la forta oposició dels armadors, interessats a continuar carregant els vaixells fins a línies d'aigua tan perilloses, que això, va ésser la causa de nombrosos naufragis.
Aquesta llei es deu a la variació dels canvis de densitats, com són: l'augment dels calats dels vaixells, al passar de surar en aigües de diferent densitat.
En passar el vaixell d'aigua salada a aigua dolça, per tenir aquesta última menys densitat, desallotja més volum d'aigua, com a conseqüència el calat del vaixell és superior, en passar el vaixell de navegar pel mar al riu, es produeixen a més altres efectes, com són: variació del seient i de l'estabilitat.

PLL

Bucle d'enganxament de fase.

Ploeg, Jose María van der

José María van der Ploeg García (Barcelona, 4 de maig de 1958) és un esportista espanyol que va competir en vela a les classes Finn i Star.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Barcelona 1992 a la classe Finn, el 7è lloc a Atlanta 1996 (Finn) i el 8è a Sydney 2000 (Star).
Va guanyar una medalla de bronze al Campionat Mundial de Finn de 1994 i cinc medalles al Campionat Europeu de Finn entre els anys 1991 i 1996.
Vela de creuer. El 2006 va guanyar el campionat del món de la classe IMS 670 a la categoria Non Corinthians i el 2007 el campionat d'Espanya d'aquesta mateixa classe, IMS 670. El 2010 va guanyar el Circuit Audi MedCup a la classe GP42, i el 2012 va guanyar el camp del món de la classe J/80 amb el iot "Nilfisk".

ploguda

Acció de ploure, ruixada.

ploïnejar

Vegi's ploviscar (Conflent, Empordà).

ploïsquella

Pluja molt prima, de gotes petitones (Men).

plom

El plom és un element químic de la taula periòdica, el símbol de la qual és Pb (del Llatí, Plumbum), i el seu nombre atòmic és 82 segons la taula actual.
Cap destacar que l'elasticitat d'aquest element depèn de les temperatures de l'ambient, les quals distenen els seus àtoms, o els estenen.
Segons March, qui pren com referència l'element, la investigació de tots els hidrocarburs es basen en el plom.
El plom és un metall pesat de densitat relativa o gravetat específica 11,4 a 16° C, de color blavós, que s'entela per a adquirir un color gris mat.
És flexible, inelàstic i es fon amb facilitat.
La seva fusió es produeix a 327,4° C i bull a 1.725° C .

plom de llast

Pega de plom fixada al cinturó de llast.

plom de sondar

Tros de plom lligat a l'extrem d'una corda o cordill per a sondar o per a assenyalar la direcció vertical.

plom de xarxa

Trossets de ploms que es fixen a les xarxes de pescar per enfonsar-les.

ploma

Aparell que s'utilitza per a arriar i hissar càrregues, pesos i fins i tot vaixells i està format per un pal o perxa i diversos aparells.

ploma

Aparell constituït per dos bossells, un dels quals era col·locat a la part alta de l'arbre d'una embarcació auxiliar i l'altre era fermat a un pal de l'embarcació que hom volia tombar de quilla.

ploma

Pal mascle construït amb la unió de dues o tres perxes.

ploma

Aparell que es guarnia al pal de l'embarcació de tombar i el de l'embarcació que volia donar a la banda per reparar o netejar-se l'obra viva.

ploma

Línia recta obliqua que assenyala cap a les baixes pressions en l'extrem de l'asta del vent per a representar la velocitat del vent.
Una barba val 10 nusos, mitja barba 5 nusos i un triangle ple 50 nusos.

ploma boja

Puntal de càrrega aparellat per a treballar individualment movent-lo a cada hissada d'una posició a pic de la boca d'escotilla a una altra a pic del moll o de la barcassa.

ploma d'aigua

- Mesurada de cabal per als proveïments d'aigua i aforament:
a) Ploma de Lisboa = 3.360 litres en 24 hores.
b) Ploma de Barcelona i Girona = 2.220 litres en 24 hores.
c) Ploma de Tarragona = 3.279,36 litres en 24 hores.
d) Ploma de Lleida = 2.160 litres en 24 hores.

ploma d'un pal

És una perxa de fusta o acer de gran longitud, mitjançant la qual se suspenen i remouen pesos.
Les que porten els vaixells mercants són d'acer tubular resistent, reforçat en el centre i amb sustentació en el peu del pal mascle o en una altra construcció afirmada, enfront de cada escotilla de bodega, amb gir en tot sentit i instal·lada amb caràcter permanent.
En vaixells d'escàs port i en embarcacions en què la manipulació de pes és ocasional i aquests en general són lleugers, les perxes solen ser de fusta massissa.
El cap o penol, porta un cèrcol circular amb quatre armelles (anelles) en creu, a les quals se esgrilla-te'n o enganxen els cables i/o aparells que la maniobren o retenen, excepte la inferior a la qual va cosida la catalina, per la qual labora l'amant, o en la qual s'arma el palanquí quan es tracta d'un guarnit doble per mobilitzar grans pesos.
L'altre extrem, el peu, posseeix un encasti en general al peu del pal i acomodada al moviment del penol en qualsevol direcció.
El puntal va trincat normalment en posició horitzontal en el seu bressol o calço, encara que els grans, alguns fins a de 60 tones, s'asseguren al pal mascle en posició vertical mitjançant un collaret.
Per al gir vertical o retenció del penol a una altura determinada disposa d'un amantillo, ja sigui de cable senzill o un aparell palanquí, combés o real, d'acord a la potència.
Quant mes llarg sigui l'amantillo, mes sofreix la instal·lació en moure pesos (màxim amb ploma horitzontal); els esforços es reparteixen amb la ploma a 45º.
L'amantillo va assegurat a l'armella superior del cèrcol, passa després per una catalina cosida a l'armella, per continuar cap a coberta.
En la seva caiguda té intercalat un perigall (forta xapa triangular d'acer) amb llarga bossa de cadena, la que una vegada que la perxa hagi aconseguit en angle vertical desitjat, s'engrilleta a una armella disposada en coberta.
El gigre proporciona la potència necessària per hissar o arriar la ploma.
Per efectuar aquestes maniobres cal fer prendre la punta de l'amantillo cinc o sis voltes en el tambor auxiliar d'aquell, poques voltes són propenses a relliscar; el sentit de l'enrotllament depèn de la direcció del moviment a donar al puntal.
Per al moviment transversal d'orientació del puntal, l'equip compta amb un parell d'ostes, que consisteix en caps o cable disposats des de l'armella cap a les bandes les quals em permet moure el penol cap als laterals.
Es cobren a mà o prenent unes voltes al tambor auxiliar del gigre i simultàniament caçant de l'osta oposada.
Portada la perxa a la posició de treball es tiben ambdues per igual, fent-les ferms a les cornamuses que es troben en les bandes per realitzar aquesta maniobra.
Per hissar o arriar pesos, la ploma disposa d'un amant amb el seu ganxo de càrrega en la punta lliure.
L'amant és un cable d'acer resistent el si del qual passa per una catalina cosida a l'armella inferior del cèrcol del cap, labora successivament per un bossell guia en el centre del cos i per una catalina de tornada prop del peu, que ho presenta al tambor principal del gigre, on pren voltes.
El ganxo de càrrega va engrilletat a la punta de l'amant o al quadernal de l'aparell.

ploma d'un puntal

Puntal de càrrega més gran que les altres del vaixell, destinat a aixecar grans pesos.

ploma d'una vela

ploma de bodega

Pal de fusta llarga que s'usa a bord pera alçar pesos, fent l'ofici de grua per a treure el carregament de la bodega.

ploma de gall

Ploma blanca de la cua d'un gall, lligada a un ham i usada com a esquer, forma part d'un ormeig de pescar que consta de la esmentada ploma, un cordill i un bucavell, que reposa a terra o a bord d'una embarcació.

ploma de pesca

Ploma d'au lligada a un ham, que s'empra com esquer artificial per a la pesca al curricà.

ploma reial

Puntal de càrrega independent que s'usa per a hissar grans pesos.

ploma Stuelcken

Una de les disposicions patentades molt comunes de pals i ploma de càrrega i sovint també puntals de càrrega per a hissar grans pesos.

plomada

Acció de plomar.

plomada

Una plomada és un instrument de mesura utilitzat per la construcció consistent en un pes, generalment amb una punta punxeguda a la part inferior, suspès d'una corda i utilitzada com a línia de referència vertical. És essencialment l'equivalent vertical d'un nivell d'aigua. Habitualment és de metall o pedra i de forma cilíndrica o cònica, penjada d'un cordill. La paraula "plomada" prové del fet que aquestes eines estaven fetes originalment de plom.
La seva utilitat és la de senyalar una línia vertical respecte al punt des d'on es sosté. És utilitzada, generalment en l'ofici de paleta per a la construcció de murs, per tal que siguin lo més verticals possible. Existeixen equips làser que podrien arribar a substituir la plomada convencional, però el baix cost i la facilitat d'ús juguen en favor de la plomada clàssica, sobretot en obres petites. La plomada també es pot utilitzar per mesurar les profunditats dels fluids.
S'utilitza almenys des de l'època antiga d'Egipte per assegurar que les construccions fossin verticals. També s'utilitza en l' agrimensura per establir el nadir respecte a la gravetat d'un punt de l'espai. S'utilitza amb una varietat d'instruments (incloent nivells, teodolits i cintes d'acer) per establir l'instrument exactament sobre un marcador d'enquesta fixat o per transcriure posicions al terra per col·locar un marcador.

plomada del rem

Plom amb el qual era equilibrat el rem.

plomalla

Ploms enfilats als arts de pesca.

plomar

Tirar a l'aigua plomes, adherides a un suret que s'enfonsa mitjançant un escandall, de manera que arribin ben endins d'una pesquera i treguin al peix les ganes de picar perquè es veu enganyat repetidament, és una acció de venjança entre pescadors.

plomes d'amantina fixa

Per sota de l'amantina mòbil està engrilletat a la ploma el fix, que labora també pel quadernal triple i acaba en una gassa.
La seva longitud és tal que, quan la ploma es trobi convenientment inclinada per al treball, la seva gassa es troba en contacte amb un braçalot proveït de ganxo de fuita (o bé un grillet), al que s'uneix.
Així queda la ploma a poder de l'amantina fixa.
Suposant que calgui hissar un bot i ficar-ho a bord, s'engrana el tambor del gigre sobre el qual s'hagi atropellat l'amantillo mòbil i es vira fins que el fix arribi al costat del braçalot al peu del pal, al que se engrilleta, podent després encuixar el tambor del mòbil.
Simultàniament que s'eleva la ploma, s'orienta amb els seus vents, de manera que la braga caigui verticalment sobre el pes o bot que s'ha de suspendre.
S'engrana el tambor de l'aparell i es desvira fins a poder embragar el bot; es vira i hissa aquest bot i manejant els vents convenientment es porta on hagi d'estibar-ne, o bé a la mar.

plomes d'amantina mòbil

Suposant que es vagi a tirar a l'aigua un bot, es maniobren adequadament l'amantillo i els vents fins a portar la ploma de manera que la vertical de l'aparell caigui en el centre del bot; s'arria aquest aparell i s'enganxa en la braga; s'hissa fins a suspendre el bot per sobre de tot obstacle.
Es gira la ploma fins que quedi normal al plànol diametral del vaixell: es desvira l'amantillo fins que quedi la ploma gairebé horitzontal, podent finalment arriar el bot.
En cas d'haver-hi dos gigres separats per al maneig d'amantina i aparell, es poden simultaniejar algunes d'aquestes operacions amb el consegüent guany de temps.

plomes de càrrega

És el sistema normal empleat per maniobrar les mercaderies que s'arrumen en la bodega pels vaixells mercants per a la càrrega i descàrrega de les mercaderies, per ser de maniobra fàcil i ràpida, que és la característica que ha de distingir a aquest servei.
Consta de la ploma pròpiament aquesta, aparells, cables i caps per guarnir-la, gigre i accessoris en coberta.
La càrrega màxima que pot admetre es troba marcada en el cos; la resistència dels elements que la componen ha d'estar en relació amb aquell limiti.
Per cap concepte es depassés la càrrega admissible.
En els vaixells de guerra també són usades per al maneig d'algunes embarcacions menors que poden ser condicionades fora dels camps de tir de l'artilleria.
En els vaixells de guerra, la instal·lació de plomes de càrrega presenta inconvenients no petits que s'accentuen amb l'agitació del mar: batzegades i vibracions del pal al que es troba muntada la ploma, sotragades quan s'hissen bots molt pesats, dificultat de moure-la lateralment, tot fa que disminueixi, en el personal destinat a manejar-les, la fe en l'eficàcia del seu ús.
Aquests inconvenients, no inherents al sistema, no impedeixen, per tant, que les seves característiques essencials siguin la rapidesa i la senzillesa, sobretot quan la instal·lació s'ha estudiat acuradament en totes les seves parts.
L'estudi de les plomes de càrrega, sobretot des del punt de vista de la seva instal·lació a bord dels vaixells de guerra, és de gran interès, no només pel sacrifici de pes que signifiquen, sinó pel fet que, abolits els pals militars de tipus excepcionalment robust, s'instal·len avui dia amb el sol objectiu de la radiotelegrafia i senyals òptics.
En aquestes condicions i amb la finalitat de disminuir al límit els pesos a bord i les dimensions de tot el que pugui augmentar la grandària del blanc presentat pel vaixell, ha adquirit gran importància l'estudi de la reacció dels obencs, per fer-los contribuir a la resistència del pal i poder alleugerir l'estructura d'aquest.

plomes de càrrega sistema Bonfiglietti

L'enginyer Bonfiglietti, adonant-se dels inconvenients que es presenten en l'estructura de les plomes de càrrega, en l'estudi se'n donar va establir els principis pels quals es bot realitzar un dispositiu que sigui en tant que sigui possible racional.
Tal dispositiu satisfà des del punt de vista estàtic a la millor ocupació del material, evitant tots els perillosos esforços secundaris, i també a la condició cinemàtica de reduir el sistema geomètric giratori al voltant de tornades de l'amantillo i de l'aparell.
Un detall important que no cal oblidar en el maneig d'aquestes plomes és el següent: no atropellar els obencs del costat oposat al que treballa la ploma, doncs el càlcul de la resistència del pal s'ha fet tenint en compte l'ajuda que li presten els obencs.

plomissols

Pelussa vegetal transportada per l'aigua, quina presencia senyala l'arribada del vent.

plongeur

El primer submarí el sistema de propulsió no era la tracció humana va ser el francès Plongeur, que usava aire comprimit a 12,4 bar.
L'aire comprimit també s'utilitza per buidar els seus tancs de llast, que tenien un volum de 53 m³. llast era 234 tones, que inclou un llast de seguretat de 37 tones.
El submarí estava armat amb un ariet per trencar els forats al buc dels vaixells enemics, i una electricitat que cremen torpede perxa, fixat a l'extrem d'un pal.

ploure

Acció i efecte de caure aigua dels núvols.

ploure

Caure dels núvols gotes molt petites que semblen suren en l'aire.

ploure a bots i barrals

Ploure molt i amb intensitat.

ploure a cantis

És diu quant plou amb gran intensitat.

ploure a cel trencat

Ploure torrencialment, amb gran quantitat.

ploure a cimerols

Ploure molt fort.

ploure a semalades

Ploure molt fort, a bots i barrals.

plovinejar

Plovisquejar.

plovisc

Pluja petita, plovisqueig.

ploviscos

Què plovisca sovint.

plovisqueig

Precipitació bastant uniforme, composta exclusivament per menudes gotes (diàmetre inferior a 0.5 mm), molt pròximes unes a les altres.

plovisqueig glaçat

Les gotes de les quals es congelen al prendre contacte amb el sòl, amb objectes situats sobre la superfície de la terra, o amb aeronaus en vol.

plovisquejar

Ploure lleugerament i a gotes molt petites.

plugim

També anomenada "orballo" a Galícia, "sirimiri" al País Basc, "calabobos", etc, és una "precipitació bastant uniforme, formada per gotes d'aigua molt petites (diàmetre inferior a 0.5 mm), extraordinàriament nombroses, que semblen surar en l'aire".
El plugim procedeix de capes baixes d'estrats; les seves gotes són en ocasions tan petites i cauen tan lentament que resulta difícil distingir-la de la boira o boirina.
Malgrat la seva petita velocitat de caiguda (sempre inferior a 3 m/s), si és molt densa, aquesta precipitació pot arribar a aconseguir valors apreciables, sobretot en les costes i a les muntanyes, encara que sense passar d'1 mm per hora (1 mm equival a 1 litre per metre quadrat).
Precipitació uniforme constituïda per minúscules gotes d'aigua molt pròximes unes d'unes altres.
Aquest fenomen correspon a un tipus de precipitació que es diferencia de la pluja, perquè es compon de gotes la majoria de les quals és de diàmetre inferior a 0.5 mm que cauen lentament d'una boira o d'una capa baixa d'estrats.
Indiquen una estratificació estable, amb absència de moviments verticals de consideració.
El plugim no es veu caure, els seus elements semblen surar en l'aire i no produeixen ones en els tolls.
Prové de núvols de tipus estrats i se'ls associa generalment amb la poca visibilitat i la boirina.

plugina

Pluja fina.

plugisser

Amb tendència a ploure.

pluges

Les pluges es classifiquen segons la seva forma de presentar-se i la seva intensitat.
- Classificació de la pluja segons la seva forma:
a) Plugim: Quan les gotes que cauen són menudes, amb un diàmetre < 0,5 m/m es presenta d'una forma polvoritzada, com surant en l'aire.
b) Pluja: Si és contínua, regular i el diàmetre de les seves gotes a > 0,5 m/m.
c) Ruixat: Si cau de cop, amb intensitat i en un interval de temps petit.
d) Tempesta elèctrica: Pot ser feble o intensa, la seva pluviositat és alta i les gotes són grans.
e) Vent intens i inclou la possibilitat que es precipiti calamarsa.
f) Xàfec: És una pluja torrencial, pot causar estralls i generalment s'acompanya amb vents entre 25 km/hora i fins sobrepassa els 100 km/hora en algunes ocasions.
g) Tromba: Si cau tan violenta i abundantment que provoca riuades i inundacions.
- Classificació de la pluja segons la seva intensitat:
a) Feble: Quan la seva intensitat és de < 2 m/m hora.
b) Moderada: Quan la seva intensitat és de > 2 mm/Hora i < = 15 mm/hora.
c) Fort: Quan la seva intensitat és > 15 mm/hora i < = 30 mm/hora.
d) Molt forts: Quan la seva intensitat és > 30 mm/hora i < = 60 mm/hora.
e) Torrencials: Quan la seva intensitat és > 60 mm/hora.

pluges ciclonals

Les pluges ciclonals o frontals acompanyen el pas dels fronts de les pertorbacions. Se produeixen quan dues masses d'aire de característiques diferents es posen en contacte (front) i el desplaçament d'una provoca l'ascensió frontal de l'altra. Al llarg del front, l'aire càlid i humit s'eleva per sobre de l'aire fred, engendrant núvols i pluges; al llarg del front fred, la massa d'aire càlid és aixecada per el impuls de l'aire fred, del que se segueixen intenses pluges i ruixats tempestuosos separats per clars. Aquest tipus de pluges és característic dels països temperats.
Les pluges ciclonaes o ciclòniques es produeixen precisament, quan es crea una mena d'anus o remolí causa de diferències de pressions i no a causa de diferències de temperatures. A causa d'aquest cicló, l'aire ascendeix i es refreda aconseguint el punt de rosada.

pluges de convecció

Les pluges de convecció, a diferència de les orogràfiques solen produir-se en zones planes o amb petites irregularitats topogràfiques, on pot presentar-se un ascens d'aire humit i càlid donant origen a núvols del tipus de cumulonimbus amb pluges intenses.
El diàmetre del cumulonimbe que produeix una pluja de convecció pot variar notablement, des d'un centenar de metres en un tornado, fins a uns 1.000 km o més en el cas d'un huracà, encara que el terme cumulonimbe sol limitar-se a casos intermedis.
Aquest diàmetre està directament relacionat amb la major o menor durada de la tempesta.
Es produeixen quan l'aire ascendeix per diferències de temperatura a causa d'un escalfament local (ascensió convectiva).
L'ascens és natural.
El gradient adiabàtic ha de ser menor que el gradient vertical mitjà de temperatura.
Llavors l'aire inestable ascendeix i es formen núvols de desenvolupament vertical (cúmuls i cumulonimbus), donant lloc a precipitacions de tempesta i calamarsa.
Són pròpies de les regions equatorials i tropicals, encara que també són freqüents, sobretot durant l'estiu, a les zones temperades (pluges d'estiu).
Les pluges de convecció solen produir-se en hores de la tarda.
- Les raons són:
a) La radiació solar va escalfant durant el dia la superfície terrestre (les terres primer i les aigües després, com es pot veure en l'article sobre la diatermància).
Les columnes d'aire calent comencen a ascendir en els llocs que més s'han escalfat, la qual cosa pot variar localment per múltiples raons, principalment, per la incidència dels rajos solars sobre el sòl, per la major o menor quantitat de vegetació i, sobretot, per la major o menor quantitat d'aigua en el lloc.
Aquestes columnes d'aire no solen veure's al principi per la seva escassa humitat relativa encara que solen estar indicades a la zona intertropical per l'ascens en cercles de les aus com el "zamuro" i unes altres de gran grandària, que les aprofiten planejant per ascendir i, quan aconsegueixen gran altura dirigir-se cap a on desitgen, descendint amb una economia enorme d'esforç, ja que poden volar uns deu km o més sense pràcticament moure les ales.
L'ascens d'aquestes aus es produeix immediatament abans de produir-se les pluges, encara que de vegades, quan l'aire està molt sec, les columnes d'aire calent no són seguides per aquestes pluges de convecció.
Els planadors poden aprofitar aquestes columnes d'aire calent per ascendir, encara que en aquest cas no es pot parlar exclusivament d'ascens de l'aire per convecció sinó per l'ascens de l'aire per l'efecte orogràfic o una combinació de tots dos tipus de motius.
b) La major velocitat d'ascens de les columnes d'aire calent durant les hores de la tarda, dóna origen a un ràpid refredament d'aquestes columnes, produint-se la ràpida condensació i la formació de núvols de desenvolupament vertical, principalment cúmuls en els seus diversos tipus, i cumulonimbus, que són els que produeixen pluges intenses i tempestes, per les diferències d'humitat i temperatura que es donen entre l'interior i les vores d'aquests núvols.
Les pluges de convecció deixen una espècie de "petjada" o taca mullada en el sòl que té forma ovalada, la qual ajuda a repartir millor l'acció dels diferents núvols de pluja, la superfície de la qual sol ser relativament reduïda.
Sobre la petjada que deixen no sol produir-se un nou cumulonimbe poc després perquè després de la pluja produïda, el sòl mullat crea una espècie de petita zona d'alta pressió sense vents.

pluges de fang

Conegudes també com pluja "de fang", pluges "de pols" o pluges "de sang", és un hidrometeor peculiar format per gotes d'aigües condensades en sorres i llims que actuen de nucli de condensació del vapor d'aigua; evaporada l'aigua de les gotes, els nuclis de sorra o llim folra les superfícies amb una fina capa de tonalitat ocre o vermellosa, molt cridanera en els llunetes dels automòbils de color fosc.

pluges frontals

Les pluges de convecció, a diferència de les pluges orogràfiques, solen produir-se en zones planes o amb petites irregularitats topogràfiques, on pot presentar-se un ascens d'aire humit i càlid donant origen a núvols del tipus de cumulonimbus amb pluges intenses. El diàmetre del cumulonimbus que produeix una pluja de convecció pot variar notablement, des d'un centenar de metres en un tornado, fins a uns 1000 km o més en el cas d'un huracà, encara que el terme cumulonimbus sol limitar-se a casos intermedis. La durada i intensitat de les precipitacions estan proporcionalment relacionades amb el major o menor diàmetre o mida de la tempesta.
Es produeixen quan l'aire puja per diferències de temperatura a causa d'un escalfament local (ascensió convectiva). Dit escalfament produeix una disminució de la densitat de l'aire i, per tant, l'ascens del mateix. En aquest ascens de l'aire inestable es formen núvols de desenvolupament vertical (cúmuls i cumulonimbus), donant lloc a precipitacions en els casos en què se superen determinats valors de pressió i temperatura.
Són pròpies de les regions equatorials i tropicals, encara que també són freqüents, sobretot durant l'estiu, a les zones temperades (pluges d'estiu).
- Les pluges de convecció solen produir-se en hores de la tarda. Les raons són:
a) La radiació solar va escalfant durant el dia la superfície terrestre (les terres primer i les aigües després, com es pot veure en l'article sobre la diatermancia). Les columnes d'aire calent comencen a ascendir en els llocs que més s'han escalfat, la qual cosa pot variar localment per múltiples raons, principalment, per la incidència dels raigs solars sobre el sòl, per la major o menor quantitat de vegetació i, tot, per la major o menor quantitat d'aigua en el lloc. Aquestes columnes d'aire no se solen veure en un principi per la seva escassa humitat relativa encara que solen estar indicades a la zona intertropical per l'ascens en cercles de les aus com el zamuro i altres de grans dimensions, que les aprofiten planejant per ascendir i, quan arriben gran alçada es dirigeixen cap a on volen, descendint amb una economia enorme d'esforç, ja que poden volar uns deu km o més sense pràcticament moure les ales. L'ascens d'aquestes aus es produeix immediatament abans de produir-se les pluges, encara que de vegades, quan l'aire està molt sec, les columnes d'aire calent no són seguides per aquestes pluges de convecció. Els planadors poden aprofitar aquestes columnes d'aire calent per a ascendir, encara que en aquest cas no es pot parlar exclusivament d'ascens de l'aire per convecció sinó per l'ascens de l'aire per l'efecte orogràfic o una combinació d'ambdós tipus de motius.
b) La major velocitat d'ascens de les columnes d'aire calent durant les hores de la tarda, dóna origen a un ràpid refredament d'aquestes columnes, produint-se la ràpida condensació i la formació de núvols de desenvolupament vertical, principalment cúmuls en els seus diversos tipus, i cumulonimbus , que són els que produeixen pluges intenses i tempestes, per les diferències d'humitat i temperatura que es donen entre l'interior i les vores d'aquestes núvols.
c) Les pluges de convecció deixen una espècie de "petjada" o taca mullada a terra que té forma ovalada, la qual ajuda a repartir millor l'acció de les diferents núvols de pluja, la superfície sol ser relativament reduïda. Sobre l'empremta que deixen no sol produir-se un nou cumulonimbus poc després perquè després de la pluja produïda, el terra moll crea una espècie de petita zona d'alta pressió sense vents. El refrany que darrere de la tempesta ve la calma s'aplica perfectament en aquest cas. Només en casos molt favorables i específics del relleu, per exemple, al sud del Llac de Maracaibo, on els vents es veuen forçats a ascendir per l'estrenyiment del relleu, es produeix la unió de nombrosos cumulonimbus amb una tempesta elèctrica continuada durant tota la nit: és el cas del Llampec del Catatumbo en l'occident de Veneçuela, on es combina la convecció produïda a la superfície del llac de Maracaibo en hores de la tarda, amb l'efecte orogràfic dels Andes veneçolans (la Serra de Mèrida) i la Serra de Perijá.

pluges del monsó

Precipitació, habitualment intensa, associada amb els vents del monsó.
La pluja comença sobre la major part del sud-est d'Àsia a fins de maig i sobre l'Índia a intervinguts o fins de juny.

pluges gelades

Capa de gel bastant homogènia i transparent que es forma tant sobre superfícies horitzontals com a verticals quan són aconseguides per gotes de pluja, plugim o boira en estat de sobrefusió, que es gelen en tocar els objectes.
Aquesta és la definició, però aquest hidrometeor pot produir-se, en realitat, a través de dos processos diferents: o bé quan cau pluja en estat de subfusió (és a dir, en estat líquid, però a temperatura inferior a 0º C) que es congela en entrar en contacte amb la superfície del sòl, o bé per congelació de la pluja ordinària en caure sobre un sòl la temperatura del qual sigui extremadament baixa.
Tant en un cas com en un altre, es forma una prima capa de gel, totalment anàloga a la de la gelada i amb la qual pot confondre's, si no s'ha observat la precipitació que precedeix al fenomen.
Aquest fenomen és relativament freqüent en latituds fredes en el mar.
Quan en alta mar la temperatura de l'aire es troba bastant per sota de 0º C, poden arribar a gelar-se les ruixades en tocar la coberta del vaixell.
Això pot aconseguir greus proporcions i existeix constància de vaixells que han naufragat a causa del pes del gel acumulat sobre coberta.
Es combat, a bord, amb dolls de vapor o mànegues d'aigua calenta i també aplicant una barreja d'anticongelant, com, per exemple, grassa i amiant, sobre les superfícies en les quals existeixi possibilitat de formació de gel.
Si la situació s'agreuja el millor és posar la popa al vent per encapillar menys ruixats.
El procés per a la pluja congelada és similar al procés de l'aiguaneu, tret que la pluja congelada passa a través d'una capa de temperatures sobre zero graus, la qual cosa permet que el floc de neu es fongui molt més.
L'última capa per on viatgen la gota de pluja i el floc de neu fos és una mica petita, no així l'última capa per on viatja l'aiguaneu.
Aquesta petita capa fa que les gotes de pluja arribin a ser extremadament fredes.
En aquest cas, el nivell del sòl haurà d'estar sota zero almenys durant unes hores o diversos dies.
El plugim congelat és semblant a la pluja congelada, però és molt més petita i sempre comença com gota d'aigua.
Ja que la pluja congelada es congela quan entra en contacte amb una superfície, amb el pas del temps augmenta la quantitat de gel sobre un objecte.
Això pot causar danys significatius a arbres i línies elèctriques, degut al fet que el pes del gel és massa per a aquests objectes.
Al gener de 1998, una tempesta de gel o tempesta de la pluja congelada va assotar a Nova Anglaterra i el nord de Canadà, i va deixar a milions de persones si electricitat en les seves llars.

pluges meteòriques

Són traces lluminoses provocades per el ingrés en l'atmosfera de petites partícules sòlides, que s'observen tots els anys a intervals de temps bastant determinats.
Es deuen al fet que la Terra, girant al llarg de la seva òrbita, troba periòdicament residus de divers origen: planetari, cometari, etc.
Les pluges meteòriques ben determinades són una vintena.

pluges orogràfiques

La pluja orogràfica és la produïda per l'ascens d'una columna d'aire humit en trobar-se amb un obstacle orogràfic, com una muntanya.
En el seu ascens l'aire es refreda fins a aconseguir el punt de saturació del vapor d'aigua, i una humitat relativa del 100%, que origina la pluja.
L'orografia juga un paper important en la quantitat, intensitat, distribució espacial i durada de la precipitació.
A Nova Zelanda es donen algunes de les precipitacions més intenses del planeta, especialment en alguns punts molt localitzats dels anomenats Alps Neozelandeses, la major part de les quals sobre el costat de sobrevent de la Illa Sud, mentre que el costat de sotavent és molt més sec.
En el sud d'Alemanya i a Suïssa, un fenomen molt conegut com el föhn es deu a l'ombra orogràfica dels Alps.
Quan el vent a Baviera, a Suïssa o a Àustria ve del sud, la major part de la humitat que contenia ha produït pluges intenses en el costat meridional de les muntanyes, de manera que en descendir pel vessant septentrional (nord) que correspon en aquest cas al vessant de sotavent, és molt sec i té menor capacitat calorífica, arribant al fons de les valls o planes amb temperatures anòmalament altes per l'escalfament adiabàtic de l'aire.
Als assecadors de pèl se'ls anomenen föhn en alemany.
En l'oest dels Estats Units se li denomina chinook, nom indígena que fa referència al vent de l'oest després de travessar les muntanyes Rocoses quan s'escalfa en baixar després d'haver perdut la seva humitat en l'ascens pels vessants occidentals de les serralades.

pluig

Es diu del vent que duu pluja, que bufa al mateix temps que plovisqueja.

pluja

Precipitació de gotes d'aigua, en la qual la major part de les gotes són majors o almenys més disperses que les gotes de plugim (és a dir, diàmetre superior a 0.5 mm) i cauen en l'aire en calma a velocitat superior a 3 m/s.
A diferència del plugim, que segons vam dir procedia de capes baixes d'estrats, les gotes de pluja poden formar-se en núvols situats a considerable altura i cauen a través d'una capa d'aire relativament sec, de manera que algunes gotes s'evaporen completament abans d'arribar al sòl.
Quan això ocorre amb la totalitat de les gotes el fenomen es denomina "virga".
Això indica que el procés de precipitació no ha estat molt actiu.
En canvi si les gotes són suficientment grans i nombroses en arribar al sòl, pot deduir-ne que el procés de precipitació ha estat molt actiu, que els núvols tenen gran espessor i que l'aire situat sota elles és relativament humit.
Perquè el procés de formació i creixement d'una gota permeti arribar a grandàries precipitables és possible que hagin de transcórrer més de 15 minuts.
Així dons, la condensació no basta per a explicar el mecanisme de la pluja.
També ha de tenir-se en compte que les gotes de pluja, en la seva caiguda, sofreixen evaporació durant el seu pas per la part de massa d'aire que no està saturada.
Una gota de 0,1 mil·límetre s'evapora en tan sols 150 metres, a una temperatura de 5º C i amb un 90% d'humitat.
En canvi, en aquestes condicions, una gota de 1 mil·límetre necessitaria 42 quilòmetres per a evaporar-se.
Així dons, si la temperatura de l'aire és molt alta i la humitat relativa molt baixa les gotes de pluja podrien evaporar-se abans d'arribar a la superfície.
No n'hi ha prou que existeixi condensació perquè es desencadeni el mecanisme de la pluja, a més, ha d'haver un procés de creixement de les gotes de pluja fins que arribin a una grandària suficient com per a ser atretes per la gravetat terrestre.
A més, sabem que no hi ha pluja en núvols excessivament turbulentes.
Dos són les teories que expliquen aquest creixement de les gotes de pluja: la teoria de la coalescència i l'efecte de Bergeron.

pluja àcida

La pluja àcida és un fenomen que es produeix per la combinació dels òxids de nitrogen i sofre provinents de les activitats humanes, amb el vapor d'aigua present en l'atmosfera, els quals es precipiten posteriorment a terra acidificant dels sòls, però que poden ser arrossegats a grans distàncies del seu lloc d'origen abans de dipositar-se en forma de pluja.
La pluja àcida no és un fenomen recent, té els seus antecedents en la Revolució Industrial, i des de llavors ha anat en augment. El terme pluja àcida té el seu origen en uns estudis atmosfèrics realitzats a Anglaterra al segle XIX, però actualment es podria denominar deposició àcida, ja que pot presentar-se en forma líquida (aigua), sòlida (neu), o fins i tot com boira, aquesta última tan efectiva en la seva capacitat de destrucció com ho és la deposició líquida.
Aquests gasos són produïts, principalment, per la combustió de carburants fòssils en les activitats industrials, com ara centrals tèrmiques dedicades a l'obtenció d'energia elèctrica.
- Com s'injecten i es desplacen els gasos a l'atmosfera: Les indústries que generen els contaminants atmosfèrics solen disposar d'altes xemeneies, per evitar que les partícules en suspensió es deposin als voltants de les pròpies instal·lacions. Al seu torn, els fums són injectats en l'alta atmosfera, permetent ser arrossegats a centenars de quilòmetres del seu punt d'origen pels corrents de convecció, i un cop les partícules contaminants han reaccionat amb el vapor d'aigua, dipositar a terra en forma de pluja àcida.
La pluja àcida es pot presentar en forma de boira, que resulta tan nociva com la pluja líquida
Aquest fet en particular i la contaminació de l'atmosfera en general, fa més evident el seu aspecte global, ja que transcendeix les fronteres dels països i obliga a enteses difícils, que en moltes ocasions es veuen entorpits per motivacions polítiques de caràcter econòmic o desenvolupament de les diferents nacions.
Quan la pluja àcida es precipita a terra és transportada cap als llacs per les aigües superficials, acidificant els sòls i fixant elements com el calci i magnesi, que els vegetals necessiten per desenvolupar-se.
- Efectes sobre els organismes vius i les construccions: Moltes plantes i peixos han desaparegut per efecte de l'acidesa a la qual s'ha sotmès l'entorn en què vivien, els quals es trobaven adaptats a certs límits que es van veure superats. Al nord d'Europa, per exemple, la pluja àcida ha danyat extenses àrees de boscos i collites i delmat la vida dels llacs d'aigua dolça; és simptomàtic veure un llac totalment transparent i net, això pot ser sinònim que no conté vida, probablement l'hagi tingut amb anterioritat al fenomen de la pluja àcida.
A més de als éssers vius, la pluja àcida afecta també a les construccions i materials. És comú observar monuments, edificis o construccions de pedra, alterats pels àcids que contenen aquests contaminants, els quals reaccionen amb els seus components granítics o calcaris, demolint-los o debilitant-les, convertint aquest fenomen en un veritable amenaça per a les edificacions.

pluja aïllada

Precipitació de gotes d'aigua líquida de diàmetre major de 0.5 mm, o bé més petites, que poden presentar-se en diferents punts d'una regió molt distants.

pluja amb cel net

Fenomen de pluja fina que cau d'un cel aparentment clar, en el qual els núvols s'han dissipat o han derivat.

pluja artificial

Precipitació d'aigua dels núvols com a conseqüència de la intervenció de l'home.

pluja batent

Pluja forta.

pluja calenta

Pluja que cau de núvols calents.

pluja congelant

Pluja que es congela al caure sobre objectes tals com arbres, vehicles i camins, formant una capa de gel.
Les temperatures en els nivells superiors són prou altes com perquè es formi pluja, però en la superfície són inferiors a 0º C (32º F), de manera que la pluja es congela al fer impacte.
Sinònim pluja congelada.

pluja convectiva

La produïda per l'ascensió de l'aire humit en un procés de convecció.

pluja d'animals

La pluja d'animals és un fenomen meteorològic extraordinari, que consisteix en la caiguda del cel de nombrosos animals, sovint d'una sola espècie. Aquesta precipitació atípica pot o no estar acompanyada de pluja comuna. El fenomen ha ocorregut en moltes regions al llarg de la història. S'han registrat testimoniatges del mateix en diverses èpoques i països, la qual cosa ha donat origen a moltes llegendes i polèmiques.
Amb major freqüència, aquestes "pluges" estan compostes per peixos o granotes, encara que hi ha històries que esmenten algunes espècies d'ocells. De vegades, la pluja és tan violenta, que els animals acaben destrossats en el sòl. Però també pot passar que els animals sobrevisquin al cop, particularment els peixos, la qual cosa fa pensar que el interval transcorregut entre el seu enlairament i la tornada al sòl, és relativament breu. Alguns testimoniatges descriuen pluges de granotes, en què els animals estan intactes després de la seva caiguda. De vegades, els animals cauen completament gelats, o estan atrapats dins de blocs de gel, demostrant, així, que abans de caure, la seva altura era molt elevada, en la qual la temperatura ambient era inferior a 0°C

pluja d'estels

Modernament es coneixen a aquestes "estrelles fugaces" amb el que en Astronomia es denomina meteors, els quals no són mes que partícules de pols de diferent origen existents en l'espai i que al fer contacte amb l'atmosfera terrestre a grans velocitats es cremen producte de la fricció, i produeixen aquest centelleig característic com d'estrelles al caure.
Els meteors es classifiquen pel seu origen.
El mes comú de tots, té la seva explicació al remuntar-nos als començaments del sistema solar.
Com sabem els planetes es van formar a partir de la concentració de gasos i pols estel·lar que després de milions d'anys de formació van donar origen als nou planetes coneguts amb els seus respectius satèl·lits, estels asteroides i el Sol.
Resulta que d'aquesta fàbrica estel·lar van quedar romanents o "escombraries estel·lars" formada per estructures rocoses de distinta composició química les grandàries de la qual oscil·len entre mil·límetres a uns altres que superen el quilòmetre de longitud; aquest desaprofitament aquesta espargit per tot el sistema solar i de vegada en vegada sol trobar-se amb la Terra.
Aquests objectes en ocasions són atrets per la gravetat terrestre al passar molt prop i ingressen al nostre planeta se cremen en les altes capes de l'atmosfera i brillant com estrelles fugaces.
Aquesta incineració es produeix en qüestió de segons i en molts casos en menor temps pel que són gairebé imperceptibles a la vista.
La vida del meteor depèn de les seves dimensions, per exemple, els mes comuns amiden aproximadament el mateix que un òbol i es crema en menys d'un segon.
Els mes grans d'aquest tipus poden arribar a mesurar alguns centímetres i per tant tendeixen a cremar-se mes lent assolint en alguns casos arribar a la superfície terrestre i convertir-se en meteorits.
El que crida més de l'observació de meteors és observar la gamma de colors que desprèn al cremar-se en l'atmosfera.
El color o colors del meteor, proporciona als astrònoms de informació sobre la seva composició química i possible origen del mateix.

pluja de fang

La pluja de fang és un fenomen meteorològic que consisteix en una precipitació en forma líquida que arrossega partícules sòlides en suspensió que queden dipositades al sòl. Cal cercar l'origen d'aquestes partícules sòlides en les tempestes al desert que n'aixequen grans quantitats. Són transportades a grans alçades on poden romandre molt de temps, i llavors recorren centenars i fins i tot milers de quilòmetres en horitzontal, segons els corrents en altura. El desert del Sàhara és la font principal de partícules sòlides que propicien el fenomen a Catalunya. Aquesta pols és la que realitza la funció de nucli de condensació per afavorir la generació de gotes de pluja. Els episodis de pluja de fang s'acompanyen de temperatures relativament suaus, excepte a l'estiu, atesa la procedència meridional dels vents que transporten la pols del desert. Al llarg de l'any es produeixen al voltant de tres dies de pluja de fang en total, a la conca del Mediterrani i són més freqüents a la primavera i a l'estiu.
Les fonts principals de pols del desert que arriben a la península Ibèrica i les Balears en forma de pols transportada pel vent o en forma de pluja de fang són el Sàhara occidental, el Atlas del Marroc i Algèria Central.
La situació meteorològica per a la formació de pluges de fang són quan hi ha una depressió atmosfèrica a alta latitud (50°N) que forma una depressió a l'Atlàntic Nord en aquesta situació meteorològica predomina la pols amb origen al Sàhara occidental. Quan la depressió es forma davant Portugal l'origen de la pols se situa principalment al el Atlas en canvi amb una depressió sobre Espanya i Àfrica del Nord la pols majoritàriament prové d'Algèria central.
La pols que conté la pluja de fang, de la mateixa manera que la pols sahariana que hi ha a l'aire, es compon de barreges de compostos químics com són els sulfats i la sal de mar (amb principalment sodi, clor i magnesi) els minerals principals són, en ordre de abudància decreixent, il·lita quars, esmectita, palygorskita, caolinita calcita dolomita i feldspats. A Mallorca es va trobar que la mida, en volum, del 89% de les partícules de les pluges de fang corresponien a la fracció llimosa i que pràcticament no hi havia argila (menys del 0,29%).
La terra que aporta la pluja de fang és important per a la formació a llarg termini de sòls contrarestant, en gran part, els efectes de l'erosió del sòl. La quantitat de terra aportada per les pluges de fang s'ha estimat en 5,3 grams per m2 en un estudi fet al Montseny. Proporciona el 34% del calci que necessiten les alzines del Montseny. La quantitat de la deposició de les partícules de pols segons els anys resulta molt variable.
La pluja de fang incrementa significativament el pH de l'aigua de pluja (al contrari que la pluja àcida).
S'ha trobat, encara una certa radioactivitat en pluges de fang caigudes a Grècia l'any 2000 originada per l'accident de Txernòbil.

pluja de meteors

Caiguda de molts meteors durant un període curt de temps, degut al fet que la Terra passa a través de l'òrbita d'un estel.

pluja engelant

La pluja engelant o tempesta de Gel és un tipus de precipitació que comença a caure des dels núvols a la superfície en forma de neu, a grans altures, es fon completament mentre cau quan travessa una capa d'aire sobre la temperatura de congelació (0° C), i després troba una segona capa inferior a més baixos nivells de temperatura que la primera, sobrefusionen.
Aquesta aigua llavors es congelarà en impactar en qualsevol objecte que trobi,1 podent el gel acumular-se fins a diversos centímetres, mitjançant la forma de gel setinat.
Usualment, la tempesta de gel s'associa amb l'aproximació d'un front càlid quan l'aire fred a una temperatura igual o inferior al punt de congelació, queda atrapada en els nivells més baixos de l'atmosfera com a corrents de calor moderada al capdamunt.
A Amèrica del Nord, per exemple, això ocorre quan un sistema de baixa pressió es mou des de la vall del riu Mississippí cap a les muntanyes Apalatxes i la vall del Riu Sant Lorenzo, en la temporada freda de l'any, i existeix un sistema d'alta pressió situant-se més a l'est.
L'aire càlid del golf de Mèxic és amb freqüència el detonant de les precipitacions congelades.
L'aire càlid després és forçat més amunt, on altera dramàticament la temperatura en la capa mitjana, al voltant de 800.
Si l'advecció és prou forta per escalfar una prima capa diversos graus sobre el punt de congelació per un breu període, o una capa més gran lleument sobre els 0° C per un període llarg, la neu que caigui en aquesta capa es fondrà i es convertirà en gotes de pluja, les quals es congelaran en contactar el sòl, si aquest està a una temperatura d'o menor a 0° C.
Sovint, les tempestes de gel causen importants apagades elèctriques.
Els cables coberts amb gel es tornen extremadament pesats, la qual cosa provoca que es trenquin els pols de suport, els aïllants i les línies.
Així mateix, les branques dels arbres cobertes amb molt gel poden fallir i desplomar-se sobre l'estesa elèctrica.
D'altra banda, el gel que es forma en les carreteres fan perillós el maneig de vehicles.
A diferència de la neu, el gel humit produeix una reducció en la tracció, i els vehicles són més proclius a lliscar des de petites corbes del camí.
Els efectes en la vegetació poden ser greus, atès que les plantes no poden suportar el pes del gel.
Alguns arbres, com les coníferes, poden ser víctimes de les tempestes de gel en la mesura que les seves acícula poden atrapar el gel, però no són capaços d'aguantar el pes d'aquest.

pluja equinoccial

Pluges que cauen amb regularitat en moltes regions equatorials durant els equinoccis o poc després.

pluja forta

Pluja amb una taxa d'acumulació que depassa un determinat valor.

pluja gelant

Pluja de sobrefusió que quan entra en contacte amb algun objecte o amb la terra de manera instantània una capa de gel.

pluja groguenca

Pluja acolorida de groc per partícules de pol·len, pols groga, etc.

pluja menuda

Pluja suau, de gotes petites.

pluja neta de la tempesta

Part de la pluja, durant una tempesta, que arriba a una llera com flux directe en superfície.

pluja sanguinolenta

Pluja de color vermellós a causa de partícules de pols que contenen òxid de ferro captades per les gotes de pluja.

pluja simulada

Simulació per computadora, generalment en un laboratori, de la quantitat i distribució de la pluja que ha caigut, o que se suposa que caigui, durant un fenomen meteorològic específic.

pluja subfosa

Caiguda de gotes de pluja amb temperatura per sota del punt de congelació.

plujada

Ploguda, pluja forta.

plujat

Xàfec fort, aiguat.

plujim plujot

Al Rosselló plovisqueig.

plujós

És diu al temps que són molt freqüents els plugims.

plurimodal

L'ús de més d'un mitjà de transport per a moure una càrrega de productes.

plusvàlua

Augmento del valor d'un bé per les seves pròpies característiques, ja sigui aquest moble o immoble, per raons diferents al treball o a l'activitat productiva del seu propietari.

Plutó

És conegut com el planeta més remot del Sol, encara que no sempre està relegat a les regions extremes del nostre sistema solar.
Durant vint anys, des de 1979 a 1999, Plutó es trobava a l'interior de l'òrbita de Neptú, cedint a aquest últim la primacia de planeta més allunyat.
D'altra banda, no tots els estudiosos estan d'acord amb la seva naturalesa. Segons alguns Plutó és un satèl·lit escapat de Neptú; segons uns altres, fins i tot és un asteroide. Per tant de Plutó pot dir-se que es tracta d'un cos encara no ben definit.
Plutó és el fruit d'una llarga recerca, però el seu descobriment es deu a la casualitat. Va correspondre a Clyde Tombaugh localitzar, el 18 de febrer de 1930, el llunyà cos celeste sobre algunes fotografies preses amb el telescopi de 33 cm. del Lowell Observatory d'Arizona. Plutó va ser el primer planeta a ser descobert gràcies a l'ocupació de la fotografia aplicada a l'observació astronòmica.
Plutó està a una distància mitjana de 5.900.000.000 km. del Sol però la seva òrbita és extraordinàriament excèntrica respecte a les dels altres planetes del sistema solar (i = 0,250, la màxima excentricitat fins ara determinada en una òrbita planetària), per la qual el planeta s'acosta al Sol fins 4.425.000.000 km. i s'allunya d'ell fins 7.375.000.000 km. També la inclinació de la seva òrbita respecte al pla de l'òrbita terrestre és la més gran que existeix per a un planeta: 17 graus amb dues dècimes. Plutó empra 247,7 anys per fer una volta completa a voltant del Sol, i no tornarà a la mateixa posició en l'òrbita on va ser descobert fins a l'any 2177.

Pluton 1804

El Pluton ser un navili de línia francès de 74 canons de la classe Téméraire construït a les drassanes de Toló. Va servir primer a la Marina francesa, combatent en 1805 en la batalla de Trafalgar, i més tard a l'Armada espanyola després de ser capturat a la Batalla de la Poza de Santa Isabel de juny de 1808. Va servir fins a 1814 o 1816, data en què és desballestat a Ferrol.
- Construcció. El navili de línia Plutó va ser construït en les drassanes de Toló entre 1803 i 1805. Abans de la seva avarada, al port de Toló s'anava reunint a la fi de 1804 la flota francesa que, dirigida pel vicealmirall Pierre Charles Silvestre de Villeneuve, tenia de posar rumb a les Índies Occidentals i desplegar 6.500 soldats francesos al Carib per atacar les possessions britàniques. No obstant això, aquest primer intent de sortida va ser avortada per la flota britànica a el comandament de Horatio Nelson, que va evitar la seva sortida a l'octubre de 1804.
- Història. El Pluton va ser botat al gener de 1805 i armat al març, passant a estar al comandament de l'almirall Julien Casa Cosmao-Kerjulien just a temps de formar part de el nou intent de sortida d'una flota composta pel Neptune, Bucentaure, Mont-Blanc, Berwick i Atlas. En aquesta ocasió la flota francesa va aconseguir esquivar el bloqueig de Nelson i va arribar a port de Cartagena el 6 d'abril, creuant l'estret de Gibraltar el 8 d'abril, recalant breument a Cadis on es re abasti en direcció a la Martinica, a les Índies Occidentals , on van arribar el 14 de maig i se li van unir sis navilis de línia i una fragata espanyoles sota el comandament de Federico Gravina.
Durant aquest període, el Plutó va participar en la reconquesta del illot Roca del Diamant, a la badia de Fort-de-France, a sud de l'illa de Martinica. Villeneuve va posar a el front de l'operació a Cosmao-Kerjulien, qui va capitanejar al seu vaixell al costat del Berwick, Sirène, una corbeta, una goleta i onze canoneres. Una operació en què van participar entre 300 i 400 soldats francesos. Els soldats britànics que es trobaven defensant l'illot, després de rendir-se en la que es va conèixer com batalla de la roca de l'Diamant, van ser embarcats en el Pluton i Berwick i portats a Fort-de-France.
A l'illa de Martinica va estar esperant la flota de Villeneuve tot esperant una altra flota que havia de liderar Honoré Joseph Antoine Ganteaume. El que Villeneuve desconeixia era que aquesta es trobava bloquejada pels anglesos al port de Brest, a la costa atlàntica francesa. La flota va realitzar diverses escaramusses a la regió capturant petits vaixells britànics. Aviat van arribar notícies que Nelson havia recalat a Barbados en la seva cerca i captura, per la qual cosa es va decidir tornar a Europa, fent-se de nou a la mar el 11 de juny.
La flota va arribar a el cap de Finisterre el 9 de juliol, però vents de nord-est van impedir a la mateixa entrar al golf de Biscaia fins al 22 de juliol. Les notícies sobre el seu retorn van arribar al vicealmirall britànic Robert Calder el 19 de juliol, qui tenia ordres en principi d'aixecar els bloquejos dels ports de Rochefort i Ferrol i navegar cap al cap de Finisterre per interceptar a Villeneuve. Les dues flotes es van trobar finalment sobre les 11 hores el 22 de juliol de 1805.
En l'ordre de batalla, Villeneuve va col·locar l Plutó en el lloc setè de la fila amb la qual la flota hispanofrancesa anava a plantar cara a la formada per Calder, sent el vaixell a l'avantguarda de la Marina francesa. A la fi de la jornada, el navili, danyat per l'acció de foc rebuda, va tenir un total de 14 morts i 24 ferits. Va aconseguir entrar a la badia de Vigo el 28 de juliol i, més tard, el 2 d'agost, a Ferrol, d'on salparia amb la resta de la flota fins al port de Cadis, a què van arribar el 20 d'agost. En les seves aigües quedaria esperant fins al 19 d'octubre, quan part amb la resta de l'expedició que anirà a fer front a Horatio Nelson davant el cap de Trafalgar.
El Pluton es va fer a la mar al costat de la resta de la flota conjunta amb 755 mariners, de nou amb Cosmao-Kerjulien al comandament. En l'ordre de batalla, es va mantenir al capdavant de la segona esquadra (d'avantguarda) al costat dels navilis de línia Monarca, Fougueux, Santa Ana, , San Justo i e així com la fragata francesa Rhin.
En aquella jornada de el 21 d'octubre de 1805, el Plutó va comptabilitzar 67 baixes i més de 130 ferits. Amb la batalla perduda, al costat de quatre vaixells francesos i sis espanyols, va tractar de tornar a Cadis, al port arriben a l'endemà.
El dia 23, el capità Julien Casa Cosmao-Kerjulien, qui era l'oficial de més alt rang en aquella situació, va reunir els oficials més antics que havien tornat amb ell i va planejar una contraofensiva per intentar recuperar alguns dels vaixells que la flota britànica havia pres com a botí de guerra i planejava portar fins a la colònia de Gibraltar. El Pluton, al costat de cinc naus (Heros, Neptuno, San Francisco de Asís, Montañés i Rayo) van marxar de nou cap a aigües de Trafalgar per superar-les i recuperar els vaixells.
Van aconseguir recuperar els navilis de línia espanyols Neputo i el Santa Ana de mans britàniques. No obstant això, al seu retorn cap a Cadis, es va deslligar una tempesta que va impedir el bon final de la missió. Mentre que el Santa Anna va aconseguir arribar amb prou feines a port, desarborat, el Nepuno va ser arrossegat contra la costa, enfonsant-se en les rodalies del Castell de Santa Catalina.
El Pluton romandre ancorat a Cadis al costat de la resta de la flota francesa sota el comandament superior de l'almirall François Étienne de Rosily-Mesros. Es troba allà el 1808, quan esclata la Guerra de la Independència Espanyola. Al juny de 1808 el Pluton lluita en la Batalla de le Poza de Santa Isabel contra la força naval espanyola sota el comandament de l'almirall Juan Ruiz de Apodaca, qui compta amb el suport de l'artilleria costanera. L'armada espanyola venç a la francesa, fent presoners a tots els mariners i capturant els sis vaixells francesos que van lluitar. A més del Pluton, s'expliquen el Heros, Nepuno, Algeciras, Argonauta -aquests 5 coneguts de la batalla de Trafalgar- i el Cornélie.
A l'endemà de la seva captura, va passar a el comandament de brigadier José Gardoqui fins que la nau va ser finalment desarmada. El vaixell es trobava a la badia de Cadis al març de 1810 quan un fort temporal va trencar els cables i va fer que l'arboradura es perdés.
Per Real Ordre de el 20 d'abril de 1810, el Plutó era rebatejat com a Montañés, nom en substitució del vaixell que es va perdre a Trafalgar. Va servir en l'Armada fins a 1814 o 1816, any en què és desballestat en les drassanes de Ferrol.

Pluton

Plutó és un vehicle submarí per control remot (ROV), capaç de submergir-se a 300 metres de profunditat, fabricat a Suïssa per una empresa italiana.
Disposa de dos focus, dos sonars (un de recerca i un altre de classificació), una càmera de vídeo, una càmera fotogràfica, una petita càrrega de profunditat (per destruir mines de fons) i un artilugi en el cap per tallar el cable de les mines d'orinc.
Propulsió per bateries recarregables i intercanviables.
Velocitat aproximada en immersió: 3 nusos.
Temps aproximat d'immersió: 1h 30 min.
Porta cinc hèlixs (una com a timó, dos per a propulsió, dues per a immersió).
Es compon de cap i cos, el cap es mou de forma independent, en el cap porta els aparells electrònics i en el cos les bateries i hèlixs.
Baixant el cap 90º el sonar de recerca fa la funció de sonda (fins a 75 m, aproximadament).
És portàtil, amb la qual cosa es pot muntar en qualsevol tipus d'embarcació, fins i tot ser utilitzat en terra (molls, llacs, etcètera).
Ho maneja un operador mitjançant una consola amb dos joysticks.
El seu ús pot ser militar (inspecció i neutralització de mines) o civil (inspecció del buc de qualsevol buc).
Fins i tot pot tenir un ús recreatiu (vistes dels fons marins).

pluvial

Relatiu o pertanyent a la pluja.

pluvial

Dit de l'aigua de pluja.

pluviògraf

El pluviògraf és un aparell que registra la quantitat d'aigua caiguda i el temps durant el qual ha caigut, en mil·límetres (mm).
Els registres poden definir la quantitat de precipitació, el temps que aquesta va utilitzar, amb la qual cosa es pot analitzar la distribució de la pluja en el temps per així calcular la intensitat de pluja.
Existeixen tres tipus de pluviògrafs: el de balança, el pes i el flotador.
El flotador amb sifó o Hellmann és el més usat és un cilindre acabat en la seva part superior en una boca circular de 200 centímetres quadrats de superfície, delimitada per un anell de bronze amb vora bisellada va unit a una caixa cilíndrica de major diàmetre i d'una altura d'1.10 metres degudament protegit, el sistema registrador de l'aparell i una gerra recol·lectora.
L'aigua de pluja recollida pel receptor per a un embut i un tub al mecanisme registrador.
Està constituït per un cilindre en l'interior del qual hi ha un flotador que es desplaça verticalment, en pujar el nivell de l'aigua en el cilindre, seguint unes guies que impossibiliten qualsevol altre tipus de moviment.
La seva instal·lació ha de comprendre entre 1.25 i 2.00 metres sobre la superfície el termòmetre sec serveix per obtenir la temperatura de l'aire o ambient, el termòmetre humit, té el bulb cobert o per una muselina de cotó color blanc, que es manté humida amb l'ajuda d'una metxa cremada per algunes sitges del mateix material, de bastant espessor, trenats, l'extremitat del qual està introduïda en un petit recipient amb aigua destil·lada, es mulla la muselina i es procedeixi donar-li corda al ventilador s'observa que ambdues temperatures varien, sobretot la del termòmetre humit que baixa amb rapidesa al cap de dos o tres minuts les temperatures dels termòmetres s'estabilitzen, quedant així per uns minuts i després començar a pujar de nou.
El recipient ha d'estar allunyat del termòmetre perquè els efectes d'evaporació de l'aigua en el recipient no afecti el bulb del termòmetre la muselina ha de canviar-se amb freqüència.
Per mesurar una radiació solar, es requereix de la resposta al flux de radiació variï amb el cosinus d'angles d'incidència; per exemple, màxima resposta quan el flux incideix perpendicularment sobre el sensor (0 graus), resposta nul·la quan el sol està en l'horitzó (90 graus), o valors intermedis de resposta, quan l'angle d'incidència està entre els anteriors.

pluviògraf de catúfols

El sistema de catúfols consisteix que al final de l'embut, es col·loca un recipient que té dos compartiments.
Aquest recipient es gronxa i quan s'omple un dels seus compartiments s'inclina i es comença a omplir l'altre.
Cada bolcada del catúfol representa 0,2 mm de precipitació.
Cada bolcada fa girar una roda dentada en un angle determinat i el moviment d'aquesta roda dentada es transmet per mitjà d'una lleva a una palanca amb una ploma inscriptora.
Aquesta registra la quantitat d'aigua caiguda en una faixa que gira sobre un cilindre amb un sistema de rellotgeria (una volta per dia).
El registre es fa en forma escalonada.
L'ample dels graons depèn de la intensitat de la pluja.
Les pauses indiquen que va deixar de ploure.
Les característiques d'instal·lació d'aquest instrument coincideixen amb les del pluviòmetre.
Per mesurar la pluja només han de sumar-ne les branques ascendents del registre de la faixa.
En el cas del pluviògraf de catúfols s'han de sumar tant les pujades com les baixades de la corba gràfica en la faixa.

pluviògraf de doble cubeta basculant

L'embut condueix l'aigua col·lectada a una petita cubeta triangular doble, de metall o plàstic, amb una frontissa al punt mitjà.
És un sistema l'equilibri del qual varia en funció de la quantitat d'aigua en les cubetes.
La inversió es produeix generalment a 0,2 mm de precipitació, així que cada vegada que cauen 0,2 mm de pluja la bàscula oscil·la, buidant la cubeta plena, mentre comença a omplir-se l'altra.
Cada vegada que la cubeta doble es mou, aquest moviment és registrat en la banda de paper que avança a velocitat constant, al final del dia explicant el nombre de vegades que la cubeta s'ha mogut, i multiplicant-la per la precipitació que ocasiona el seu moviment, es tindrà la precipitació caiguda en el dia o en un interval de temps menor, amb una precisió de 0,2 mm.
Últimament els pluviòmetres disponibles al mercat són digitals, registrant el moviment de les cubetes per mitjà de sistemes electrònics que poden connectar-ne, per exemple, via radio, amb un servidor central que emmagatzema totes les dades recollides en diversos pluviògrafs.
Amb aquestes eines modernes, es pot realitzar la mesura, fins i tot en cas de neu: si l'embut està equipat amb una resistència tèrmica, que dissolgui la neu.

pluviògraf de flotador

Dins del dipòsit hi ha un flotador que sosté directament un braç que porta una ploma inscriptora.
Gairebé des del fons del dipòsit surt un tub de goma en forma de sifó, en el qual la branca ascendent arriba just al nivell més alt al que es vol arribar (que correspon a 10 mm de precipitació).
Quan l'aigua del dipòsit arriba a aquest nivell , actua el sifó i el recipient es buida completament.
Si continua plovent torna a començar la pujada.
La corba obtinguda té forma de ziga-zaga amb les seves branques ascendents corbes i inclinades i les descendents rectes i verticals.
Les característiques d'instal·lació d'aquest instrument coincideixen amb les del pluviòmetre.

pluviògraf de sifó

Consta d'un tambor giratori que trencada amb velocitat constant, aquest tambor arrossega un paper graduat, en l'abscissa es té el temps i en l'ordenada l'altura de la precipitació pluvial, que es registra per una ploma que es mou verticalment, accionada per un flotador, marcant en el paper l'altura de la pluja.
Si no plou, el nivell de l'aigua en el recipient es manté constant i per tant la ploma marca una línia recta horitzontal.
Quan comença a ploure, l'aigua que cau a l'interior de l'embut, mentre que el tambor gira, arriba al recipient i aixeca el flotador, la ploma marcarà per tant una elevació, en la vertical.
Amb aquesta eina es pot conèixer la precipitació en el temps.
Quan la ploma aconsegueix la vora superior de la tira de paper, significa que el nivell en el dipòsit correspon a la punta de la cànula, a continuació, una operació s'activa per buidar el recipient fent baixar el flotador ràpidament, la qual cosa correspon a una línia vertical en el gràfic.
Aquesta eina permet mesurar la intensitat mitjana de precipitació en un cert interval de temps.

pluviograma

Gràfic on és representada la quantitat de pluja caiguda amb relació al temps.

pluviòmetre

Un pluviòmetre (també pot ser anomenat udòmetre és un instrument utilitzat per mesurar la quantitat de precipitació caiguda en un lloc concret, en un període determinat. Utilitza com a unitat de mesura el mil·límetre (mm), que equival a un litre d'aigua recollida per cada metre quadrat.
El pluviòmetre més habitual és un got alt i prim (anomennat "tipus Hellmann"), amb un regle lateral per mesurar fàcilment l'aigua recollida.
La mesura de la pluja ha estat una necessitat bàsica per a totes les cultures que depenen de l'aigua que cau per poder subsistir. Per exemple, a Corea Jang Yeong Sil va iniciar les mesures de precipitació l'any 1441, que van ser continuades per molts anys.
Un pluviòmetre bàsic consta d'un embut per on es condueix l'aigua a un recipient interior. S'anomena pluviògraf al pluviòmetre que disposa d'una banda enregistradora on s'anota de forma constant la precipitació que va caient. L'any 1921 el Dr. Ramon Jardí i Borràs, tècnic del primer Servei Meteorològic de Catalunya (1921-1939), va idear un pluviògraf anomenat "d'intensitats" per poder enregistrar la intensitat de la pluja a banda de la quantitat total caiguda. El pluviògraf d'intensitats va esdevenir oficial a la major part de serveis meteorològics europeus.
Actualment s'usen de forma comuna els pluviòmetres de balancí. En ells, l'embut superior condueix l'aigua fins a un petita cassoleta d'un balancí. Aquest es va omplint d'aigua fins a arribar a una quantitat predefinida pel mateix disseny de l'aparell, moment en què el balancí gira. Mentre la cassoleta que estava plena vessa l'aigua que contenia, la que restava buida comença a omplir-se. Un datalogger guarda el registre mecanicoelèctric de la intensitat de la pluja caiguda.

pluviòmetre acumulatiu

Pluviòmetre usat en estacions visitades amb poca freqüència, que conté certa quantitat d'un líquid anticongelant o d'un líquid que evita l'evaporació.
Sinònim pluviòmetre totalitzador.

pluviòmetre de cubeta basculant

Dispositiu per a registrar la quantitat i la intensitat de la pluja.
Consisteix en un dipòsit petit equilibrat de tal manera que bascula quan una de les seves dues meitats s'ompli d'aigua de pluja.
Cada basculació correspon a una determinada quantitat de precipitació.

pluviòmetre de Fisher i Porter

Instrumento que registra automàticament l'altura de la precipitació acumulada (pluja i neu) durant un període de temps determinat.

pluviòmetre de pesada

Dispositiu per a registrar la quantitat de pluja recollint l'aigua de pluja en un recipient que es pesa per un mecanisme de balança.

pluviòmetre manual

És un indicador simple de la pluja caiguda, consisteix en un recipient especial cilíndric, en general de plàstic, amb una escala graduada.
L'altura de l'aigua que omple la gerra és equivalent a la precipitació i es mesura en mm.

pluviòmetre patró

Pluviòmetre (sense registre) reconegut a nivell nacional que s'usa com referència.

pluviògraf registrador

Pluviòmetre que inclou un aparell per a registrar el temps de l'altura de l'aigua de la precipitació.
Registra la quantitat de pluja caiguda, en mil·límetres (mm).
Proporciona informació sobre inici, durada i intensitat de la pluja.

pluviòmetre totalitzador

Pluviòmetre usat en les estacions que són visitats en intervals molt grans de temps, per exemple les estacions de muntanya, i que conté certa quantitat de líquid amb anticongelant que impedeix l'evaporació de l'aigua precipitada.

pluviòmetre universal

Pluviòmetre (sense registre) reconegut a nivell nacional que s'usa com referència.

pluviometria

Es denomina pluviometria a l'estudi i tractament de les dades de precipitació que s'obtenen en els pluviòmetres situats de llarg a llarg del territori, obtenint així unes dades de gran interès per a les zones agrícoles i regulació de les conques fluvials a fi d'evitar inundacions per excés de pluja.
A més de la quantitat precipitada és important anotar quin tipus de fenomen es produeix (pluja, plugim, ruixat, amb o sense tempesta) el qual ha donat lloc a la precipitació.
Les dades s'anoten seguint l'horari del dia pluviomètric.
La finalitat principal d'una estació.

pluviomètric

Relatiu o pertanyent a la pluviometria o al pluviòmetre.

pluviomètrica

és l'elaboració de la climatologia de la zona en la qual es troba.

pluvionival

Es diu del règim fluvial caracteritzat pel predomini de la pluja sobre la neu.

pluvionivòmetre

Pluviòmetre de gran capacitat per mesurar el volum de la pluja i de la neu caigudes en llocs deshabitats i de difícil accés.

pluvioscòpi

Aparell pel qual pot ser determinada la naturalesa i les hores de la precipitació.

pluviositat

Quantitat de pluja observada en un lloc determinat durant un cert període de temps.

pluviositat

Qualitat de plujós.

PM 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Palma de Mallorca (Mallorca).

PM 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Alcudia (Mallorca).

PM 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Maó (Mallorca).

PM 4

Distintiu corresponent a la província marítima de Formentera (Formentera).

PM 4

Distintiu corresponent a la província marítima de Andraix (Mallorca).

PM 5

Distintiu corresponent a la província marítima de Ciutadella(Mallorca).

PM 6

Distintiu corresponent a la província marítima de Sant Antoni (Eivissa).

PM 7

Distintiu corresponent a la província marítima de Eivissa (Eivissa).

PM 10

Les PM10 són petites partícules sòlides o líquides disperses a l'atmosfera, amb un diàmetre d'entre 2,5 i 10 µm (un micròmetre és una unitat de longitud que equival a la mil·lèsima part d'un mil·límetre). Estan formades principalment per compostos inorgànics com els silicats, aluminats i metalls pesants, així com material orgànic associat a partícules de carboni (sutge). El nom prové de material particulat (PM de l'anglès particulate matter) i de 10, la mida màxima de les partícules (en micròmetres). Les partícules poden ser de pols, cendra, sutge, partícules metàl·liques, ciment o pol·len.

PMDER

Sigles de Països de menor grau de desenvolupament econòmic relatiu (Bol. Ecu. i Par.).

PNB

Acrònim de" Producte Nacional Brut".
Comprèn la suma del total de la inversió privada i pública i del consum públic i privat que s'ha realitzat en un país durant un any.

pneumàtica

Ciència de l'enginyeria pertanyent a la pressió dels gasos i el seu flux.

PNG

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Papuasia.

PNM

Acrònim de pressió al nivell del mar. Pressió reduïda al nivell del mar.

PNP

Terme utilitzat per referir-se a un semiconductor en el qual una capa N està emplaçada entro dos de tipus P.

PNUD

Acrònim del Programa de les Nacions Unides per al Desenvolupament.

Po

Símbol de la unitat C.G.S. de viscositat dinàmica poise.

poa

Un dels mètodes emprats en els falutxos per a prendre rissos.

poa

Cap que es posa i fixa per tres punts, una bona extensió de la ralinga de caiguda de les veles quadres.

poa

Cap o cadena ferma o fixa per ambdós extrems.

poa de bolina

Punta curt de cap que fixo per ambdós extrems en la ralinga de caiguda d'una vela quadra forma un petit si on es fa ferm la bolina.

poblacions estel·lars

D'acord amb una classificació introduïda per Walter Baade (1893/1960), les estrelles poden subdividir en dues categories segons la seva edat: la Població I que comprèn a estrelles joves; i la Població II que comprèn estrelles velles.
Baade va arribar a aquesta distinció observant que les galàxies llunyanes, com Andròmeda, tenen un halo circular caracteritzat per estrelles vermelles velles (Població II) i braços en espiral caracteritzats per estrelles més joves (Població 1).
Les estrelles velles de la Població II s'han format fa al voltant de deu mil milions d'anys, quan les galàxies començaven a condensar i al seu interior naixien les primeres estrelles. En aquells temps, els braços en espiral no s'havien encara format i les estrelles, avui transformades en vermelles, es troben aproximada ment en un halo de forma circular.
Les estrelles joves de la Població I es troben, en canvi, en una capa prima que coincideix amb el pla galàctic, en el qual estan acumulats gasos i pols: dels processos de condensació encara en curs, neixen precisament els nous astres que es fan visibles sota la forma d'estrelles blaves.

pobles de marina

Pobles que hi ha a les terres properes al mar.

poc nuvolós

Descriu una capa nuvolosa que cobreix entre 1/8 i 2/8 del cel.

poc perill de tempestes severes

S'empra per a indicar que s'espera que entre el 2 i el 5 per cent de la zona es veurà afectada per tempestes.
En general, poc perill implica que s'esperen esdeveniments de temps sever aïllats.

poc profund

Que té poca profunditat.

poca màquina avant

Una de les posicions fixes del telègraf de màquines d'un vaixell, que indica una velocitat lenta avant.

poca màquina endarrere

Una de les posicions fixes del telègraf de màquines d'un vaixell, que indica una velocitat lenta endarrere.

poca probabilitat

En les descripcions de probabilitat de precipitació, sol ser equivalent a una probabilitat del 20 per cent.

pocadures

Es diu quan s'ha agafat poc peix.

Pocock, George

L'Almirall Sir George Pocock, KB (6 de març de 1706 - 3 d'abril de 1792) va ser un oficial britànic de l'Armada Reial.
- Familiar. Pocock va néixer a Thames Ditton a Surrey, fill de Thomas Pocock, un capellà de la Royal Navy. El seu besavi va ser el rector Dr. Laurence Pocock, rector de Brightwalton a Berkshire, i els seus avantpassats feien temps que residien a Chieveley contigua al mateix comtat.
- Primera carrera. George Pocock va ingressar a la marina el 1718, fent servei a bord de l'HMS "Superb" sota el patrocini del seu oncle matern, el capità Streynsham Master (1682-1724). Es va convertir en lloctinent a l'abril de 1725 i comandant el 1733. El 1738 va ser ascendit a sub-capità i va rebre el comandament del HMS "Aldborough" de 20 canons. Després de servir a les Índies Occidentals, se li va enviar a unir el comandant en cap de les Índies Orientals, el contralmirall Charles Watson, el 1754 com a capità de la HMS "Cumberland" de 58 canons. L'esquadró de Watson va cooperar amb Clive en la conquesta de Bengala. El 1755 Pocock es va convertir en almirall i va ser ascendit a vicealmirall el 1756.
- Comandament de les forces navals britàniques en aigües índies. A la mort de Watson el 1757, Pocock va prendre el comandament de les forces navals a les Índies Orientals. El 1758 se li va incorporar el comandant Charles Steevens (d. 1761), però el reforç només va elevar l'esquadró a set petits bucs de la línia de batalla. Actualment en curs de guerra entre França i Anglaterra, els francesos van enviar una força naval des de les seves illes a l'oceà Índic a la badia de Bengala amb l'assistència de Pondicherry. Per interceptar l'arribada d'aquests reforços per a l'enemic ara es va convertir en l'objecte de Pocock. La força francesa era, efectivament, de força menys intrínseca que la seva. El Comte D'Aché, que ho va ordenar, havia de conformar la seva línia, incloent diversos indis que només eren vaixells mercants armats. Però el nombre de francesos era superior i a la pràctica del seu temps se li havia obligat a Pocock lluitar per les antigues instruccions oficials de lluita. Va haver de posar en acció els seus vaixells en línia amb l'enemic i preservar la seva formació mentre durava el compromís. - Carrera posterior. El 1762 va ser nomenat al comandament de les forces navals en l'expedició combinada que va prendre l'Havana. El setge, que va començar el 7 de juny i va durar fins al 13 d'agost, va resultar mortal pel clima. La victòria final es va atribuir en gran mesura a la vigorosa i intel·ligent ajuda que Pocock va donar a les tropes. La seva participació en els premis va ser inferior a 122.697 £. Al seu retorn a Anglaterra, Pocock es diu que s'ha decebut perquè un altre oficial, Sir Charles Saunders, va ser escollit amb preferència a si mateix com a membre de la Junta del Almirallat i per conseqüència que va renunciar. És cert que va renunciar a la seva comissió el 1766. El seu monument es troba a l'Abadia de Westminster.
El 1763 Pocock es va casar amb Sophia (mort el 1767), vídua del seu amic Comodor Digby Dent, filla de George Francis Drake de Madras i fillastra de George Morton Pitt que havia heretat la casa de Pitt a Twickenham ara coneguda com a Orleans House. El seu fill George (1765-1840) va ser creat un baronet i la seva filla Sophia (morta el 1811) es va casar amb John 4th Earl Powlett.

poder calorífic

Poder calorífic és el nombre de calories que és capaç de desprendre un quilo de combustible, sent la caloria la calor que fa falta per augmentar la temperatura d'un litre d'aigua en un grau.
Es comprèn que com més gran poder calorífic tingui un combustible, millor serà el seu rendiment.
La determinació del poder calorífic es duu a terme en els laboratoris havent d'afegir que en el cas del gas-oil, Dièsel i fuel-oil aquest oscil·la al voltant de les 10.000 calories.

poder d'advocat de port

Document que li dóna el poder a una persona d'actuar en el nom de l'altra.

poder d'evaporació de l'aire

Evaporació potencial en el cas particular, on l'aigua a ser evaporada aquesta continguda en un evaporímetre.

poder de pesca

Capacitat de capturar peixos.

poder de refredament

Quantitat de calor perduda en la unitat de temps i per unitat d'àrea, d'un cos dut a la temperatura de 36.5º C i exposat a l'acció de la temperatura, evaporació i radiació.

poder de resolució

En el cas d'un telescopi, es diu "poder de resolució" a la distància angular mínima a la qual dos cossos celestes llunyans, o bé dos elements geogràfics sobre la superfície d'un planeta, poden distingir un de l'altre. Com més gran sigui el diàmetre de l'objectiu en un telescopi, tant més gran serà el seu poder de resolució.
Per calcular el poder de resolució d'un objectiu s'aplica la fórmula empírica establerta per l'astrònom W. R. Dawes, que consisteix en una simple divisió del nombre fix 115 pel diàmetre de l'objectiu expressat en mil·límetres.
Un exemple: si s'observa l'estrella Castor de la constel·lació de Gèminis amb un refractor de 25 mm., Apareixerà com una sola; en canvi, si s'observa amb un de 150 mm., es presentarà doble.
Atès que les dues components de l'estrella es troben a 3" 9 de distància angular, és evident que el primer instrument té un poder de resolució inferior i no és capaç de diferenciar-la com dos punts diferents (en el primer cas el poder de resolució és de 115:25 = 4",6); però el segon té un poder de resolució àmpliament superior al necessari, i distingeix sense dificultats les dues estrelles.

poder evaporant

Taxa d'evaporació de l'aigua continguda en un evaporímetre en les condicions atmosfèriques existents.

poder o no amb l'aparell el cap

El cap té que ésser de la mena per aguantar l'esforç que ha de fer l'aparell.

poder o no amb les àncores el vaixell

El vaixell és diu en les dos sentits.
Poder o no amb el pes d'elles en la proa.
No tenir potència per fer-les faltar, sempre segons les proporcions entre la grandària del vaixell i el de les àncores.

poder o no el vaixell amb la corrent

Tenir o no velocitat bastant per a avançar contra ella.

poder o no poder amb l'aparell

Poder o no un aparell es que el seu aparell sigui o no del gruix del cap a l'esforç que ha de fer l'aparell. El mateix es diu relativament l'efecte que s'ha de suspendre quan el seu pes no arriba a donar la fi tota la tensió que és capaç.

poder radiant

Taxa de transferència de l'energia radiant.

Poderoso 1755

El Poderós va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en les Drassanes de Guarnizo amb un port de 68 canons.
- Construcció. Va ser fabricat mitjançant el sistema de construcció anglès, i la seva construcció va començar a l'arribar a Guarnizo el britànic David Howell, responsable de les obres segons un contracte signat en 1752 per a la construcció d'una sèrie de quatre navilis de 70 canons, que van ser batejats amb els noms de Seriós (cap de la sèrie), Poderós, Superb i Arrogant.
Va ser botat al març de 1754. La seva construcció, a l'igual que la dels seus bessons, va ser elogiada per la Corona per la rapidesa, l'estalvi i les bones qualitats marineres dels navilis.
- Història. En 1758 va començar una guerra de cors juntament amb altres vaixells. A finals de març i el desembre de 1760 es trobava destinat a Ferrol, a l'igual que quan Espanya va entrar en la Guerra dels Set Anys a la banda de França, des de desembre de 1761 fins 1763. En 1765, sota el comandament del capità de fragata Martín Lastarria, va partir de Cadis amb l'esquadra de Juan José Navarro, marquès de la Victòria, per portar a Espanya procedent des de Gènova a la futura reina Maria Lluïsa de Parma.
El 31 de juliol de 1776 va arribar a Cadis des de Cartagena acompanyat de l'Sant Josep, mentre donava escorta a diversos mercants carregats de tropes i pertrechos per incorporar-se a l'esquadra destinada a l'expedició contra la colònia de el Sagrament portuguesa.
Des de novembre de 1776, manava el navili el capità de navili Juan de Lángara y Huarte. L'11 d'octubre va ser designat vaixell almirall de l'tinent general Francisco Javier Everardo-Tilly, marquès de Casa Tilly. El 13 de novembre va salpar de Cadis amb l'esquadra destinada a la colònia de el Sagrament, que estava composta pels navilis Poderoso, San Jose, Monarca, San Damaso, Septentrion i Amèrica, així com sis fragates, deu vaixells menors i un comboi de cent mercants que portaven a bord a l'exèrcit de 10.000 homes a el comandament del general Pedro de Cevallos.
A finals de març de 1777 és ocupada l'illa de Santa Catalina, propera a la costa brasilera. El 20 de març s'embarca el general Cevallos en el Poderós per al següent objectiu, Riu Gran de Sant Pere. Pels vents contraris i les calmes, l'esquadra no salpa de l'illa de Santa Catalina fins al 30 de març. A l'endemà, un temporal dispersa l'escaire. El Poderós feia 25 polzades d'aigua per hora, que s'extreien amb tres bombes. El general va transbordar a la fragata Venus. Es va pensar en tornar a l'illa, però el navili aconsegueix entrar al port de Maldonado el 18 d'abril.
Després d'una curta lluita, les tropes portugueses van capitular, i es va signar la pau entre les dues nacions l'1 d'octubre. Espanya va conservar la colònia del Sagrament, tot i que va haver de tornar l'illa de Santa Catalina. El Poderós va romandre un temps en les tasques de vigilància i control de les fronteres, en la qual va detenir incursions portugueses i va intervenir en la defensa de l'illa Martín García. Finalment, va retornar a Cadis en 1778.
A finals de juny de 1779, al declarar Espanya la guerra a Gran Bretanya en el context de la Guerra d'Independència dels Estats Units, va salpar de Cadis com a insígnia de la divisió a el comandament de brigadier Juan de Lángara y Huarte, juntament amb el Sant Leandro i les fragates Santa Caterina i Santa Teresa. La seva missió era fustigar a les illes Açores el tràfic marítim britànic i rebutjar una suposada esquadra enemiga de cinc navilis allà apostada a l'espera de capturar els vaixells que arribaven d'Amèrica.
Allà van capturar el 4 de setembre a la fragata britànica Wichcomb, de 26 canons, en les rodalies de la illa de Santa Maria, que va ser incorporada a l'Armada espanyola.
El 27 d'agost de 1779, davant la imminència de la seva pèrdua per no poder recuperar dels greus danys soferts per un temporal i d'embarcar molta aigua, va ser incendiat per ordre de Lángara, repartint-se la tripulació entre les fragates de la divisió, mentre Lángara transbord la seva insígnia a el navili Sant Leandro.

podòmetre

Instrument de butxaca que registra la quantitat de passos efectuats pel caminant que ho porta amb si.

Poe, Edmund Samuel

El almirall Sir Edmund Samuel Poe (11 de setembre de 1849 - 1 d'abril de 1921) va ser un oficial de la Royal Navy que va ser comandant en cap de l'estació de Indies.
Educat a la Royal Naval Academy, Gosport, Poë es va unir a la Royal Navy en 1862.
Va ser nomenat assessor naval del Inspector General de Fortificacions el 1889 i comandant de l'esquadra de formació el 1897. Va ser ascendit a l'Esquadró de Creuers fins a 1900. Al setembre de 1901 va ser ascendit a Contralmirall. Va ser segon al comandament de la Flota de la llar el 1903 i el Comandant de l'aler al comandament de l'1º Esquadró de creuers el 1904. Va ser nomenat comandant en cap, l'estació de les Índies Orientals en 1905, comandant en cap, l'estació del cap de bona esperança el 1907 i el comandant en cap, la flota mediterrània el 1910. Va ser primer i primer ajudant del Rei el 1912 i es va retirar el 1914.

Pogson, Isis

Isis Pogson (nascuda Elizabeth Isis Pogson, 28 de setembre de 1852 - 14 de maig de 1945) va ser una astrònoma i meteoròloga britànica.
Pogson va néixer a Oxford, Anglaterra, la filla major de Norman Pogson del seu primer matrimoni amb Elizabeth Jane Ambrose. Probablement se li va donar el nom pel riu Isis, la part del riu Tàmesi que circula per Oxford.
Norman Pogson, el seu pare, va ser assistent a l'Observatori Radcliffe i després a l'Observatori Hartwell. Va descobrir l'asteroide 42 Isis el 23 de maig de 1856, pel qual va ser guardonat amb el Premi Lalande. L'asteroide va ser nomenat així pel professor Manuel John Johnson, director de l'Observatori Radcliffe, presumiblement en honor de la filla de Pogson, Isis; però també podria haver estat una referència al riu Isis.
Quan el seu pare es va convertir en director de l'Observatori de Madras a Madras, Índia, a l'octubre de 1860, va viatjar al seu nou lloc de treball amb la seva primera dona i tres dels seus 11 fills, incloent Isis. La seva esposa va morir el 1869, i va confiar en Isis per tenir cura dels seus altres fills. També va treballar a Índia com a assistent del seu pare. Va rebre el lloc de calculadora de l'observatori el 1873 amb el salari de 150 rupies, equivalent al salari d'un "cuiner o entrenador", i va treballar allí durant 25 anys fins que es va retirar el 1898 amb una pensió de 250 rupies, quan es va tancar l'observatori. Va ser la superintendent i periodista meteorològica del govern de Madras des de 1881.
Isis Pogson va ser la primera dona a intentar ser elegida membre de la Royal Astronomical Society, sent proposada (sense èxit) pel seu pare el 1886. Encara que la societat havia triat algunes dones com a membres honoraris, tots els membres havien estat homes fins a aquest moment. La seva candidatura es va retirar quan dos advocats consideraven que les membres femenines eren il·legals de conformitat amb les disposicions de la carta real de la societat que data de 1831, que només es referia membres en masculí (he). Va ser nomenada amb èxit el 1920 pel professor d'Oxford HH Turner, cinc anys després que la Royal Astronomical Society obrís les portes per primera vegada a les dones.
Després de retirar-se de l'astronomia, es va casar amb Herbert Clement Kent, capità de la Marina mercant el 17 d'agost de 1902 a Red Hill, Queensland, Austràlia. La parella va tornar a Anglaterra, vivint a Bournemouth i després a Londres. Pogson va morir a Croydon.

poinsot

Designació del quilogram força corresponent a les condicions normals de gravetat.
Equival, per tant a 9,80665 newtons.

Pointis, Jean-Bernard Desjean

Bernard DesJean, Baró de Pointis (nascut com Jean-Bernard Louis de Saint-Jean, el 7 d'octubre de 1645 en Vouvray, França 24 d'abril de 1707) va ser un militar i comandant de l'armada francesa, a més de corsari, que participar en la Guerra de Lliga de Augsburg i en la Guerra de Successió Espanyola.
Pointis va prendre part en les operacions navals sota el comandament de Duquesne, com el bombardeig d'Algèria i l'acció punitiva contra Gènova. En 1690 va combatre, aquesta vegada sota el comandament de "Tourville", a la Batalla de Beachy Head.
En 1693 es va tornar cap d'escuadra.
En 1697 va ser el cap del seu principal expedició, l'atac a Cartagena. L'atac va ser tan reeixit, que el va tornar immensament ric i molt apreciat pel rei Lluís XIV.
En 1702, després de la mostri de Jean Bart, Pointis va ser designat cap dels Corsaris Dunkerqueses, però aviat va ser reemplaçat per Marc-Antoine de Saint-Pol Hécourt, per falta d'iniciativa.
La seva última expedició, va ser un intent d'atac a Gibraltar per mar, durant el Dotzè Lloc de Gibraltar, però va ser derrotat per John Leake a la Batalla del Punta Cabrita. Després d'aquesta batalla Pointis es va retirar del servei actiu.
Va publicar el manuscrit Relation de l'Expédition de Carthègene faite parell els François en 1697.
Altres treballs aliens a la tasca principal han d'estar descrit en la secció "Vida personal".

poise

Viscositat dinàmica d'un fluid en el qual dues cares paral·leles a 1 centímetre de separació oposen la resistència d'1 dina per centímetre quadrat a lliscament reciproco amb la velocitat d'1 centímetre per segon.
Sistema C.G.S., es representa pel símbol Po.

Poisson de Vandières, Abel-François

Abel-François Poisson de Vandières, marquès de Marigny i de Menars (París 18 de febrer de 1727 - 11 maig de 1781), va ser un noble francès, que va servir com a director dels Edificis del Rei. Va ser germà de l'amant oficial de Lluís XV, Jeanne.Antoinette Poisson.
Plebeu de naixement, va rebre la seva educació a les classes altes de París. Quan la seva germana gran es va convertir, en 1745, en l'amant oficial de Lluís XV, i se li va concedir el títol de marquesa de Pompadour, va portar a la Cort al seu germà que va saber captar l'atenció del Rei. Quan Philibert Orry va perdre el favor del rei, aquest va nomenar a Abel-François, que tenia 18 anys, sotsdirector de la direcció general dels Edificis, Arts, Jardins i Manufactures, mentre que Carlos Francisco Paul Li Normant de Tournehem, pare biològic de la marquesa de Pompadour, va ser designat com a successor de Orry.
Charles Antoine Coypel, primer pintor del Rei, va ser l'encarregat d'educar en art a Abel-François que, amb la seva ajuda, va aprendre a seleccionar els quadres de les col·leccions reals per exposar-les al Palau de Luxemburg, creant el primer museu de França.
Entre desembre de 1749 i setembre de 1751, va passar 25 mesos a Itàlia estudiant, primer, a l'Acadèmia Francesa de Roma, després va escometre el Grand Tour amb el gravador Charles Nicolas Cochin, l'arquitecte Jacques-Germain Soufflot i l'abat Leblanc. Aquest viatge va tenir gran importància per a l'evolució, a França, de les arts i l'estil.
Després de la mort de Li Normant de Tournehem en 1751, va ser cridat pel rei per ocupar el càrrec de director dels Edificis del Rei, càrrec que va exercir fins a 1773, establint un rècord de longevitat en aquestes funcions en el segle XVIII. Va fomentar la pintura històrica i, en l'arquitectura, el moviment de retorn a l'Antiguitat que engendraria el neoclassicisme.
Susceptible, orgullós, desconfiat, preocupat pel seu origen plebeu, Marigny va ser un administrador intel·ligent i actiu, conscient de la importància de la seva missió. Va protegir a Soufflot a qui va confiar la pedra picada de la nova església de Santa Genoveva, veritable exponent de l'estil a l'antiga. Va encarregar a Charles De Wailly i a Casa-Joseph Peyre la pedra picada del nou Teatre Francès (actual Teatre de l'Odèon). Va fer reformar la plaça de Lluís XV (actual Plaça de la Concòrdia) i plantar els jardins dels Camps Elisis. Va supervisar la construcció de l'Escola Militar. Va fer nombrosos encàrrecs a François Boucher, Van Loo, Jean-Baptiste Pierre i va nomenar a Charles-Joseph Natoire director de l'Acadèmia Francesa a Roma.
Va heretar del seu pare, el 1754, el castell de Marygni-en-Orxois, proper al Palau Thierry i, aquest mateix any, va ser nomenat marquès de Marygni. En 1767 es va casar amb Julie Filleul (1751-1822)
Va acumular importants col·leccions en les seves nombroses mansions.
Va estar greument malalt de gota i va morir prematurament el 1781 sense deixar testament.

pol

Cadascun dels dos punts d'intersecció de la superfície d'una esfera o el·lipsoide i el seu eix.

pol

Cadascun dels dos pols magnètics d'un imant.

pol

Vareta llarga i prima de fusta o metall.
Aquesta vareta s'utilitza per efectuar sondatges, es denomina vara per sondar.

pol

Tarima que va damunt la quilla d'una embarcació (Maó).

pol

Origen d'un sistema de coordenades polars.

pol

Cadascun dels dos punts en els quals l'eix de rotació d'un astre troba la superfície del mateix, als quals es diu pol nord o boreal i pol sud o austral.

pol

Qualsevol dels dos punts oposats d'un cos, en els quals s'acumula en major quantitat l'energia d'un agent físic; com el magnetisme en els extrems d'un imant, o l'electricitat, en els d'una pila.

POL

Distintiu de nacionalitat dels iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Polònia.

pol baix

Pol celeste que és sota l'horitzó.

pol boreal

Aquell dels dos pol que se situa al nord de l'equador.

pol d'il·luminació

Punt de l'esfera terrestre les coordenades geogràfiques del qual tenen els mateixos valors que les coordenades horàries d'un astre.

pol celest

Els pols celestes són cadascun dels dos punts, Pol Nord celeste i Pol Sud celeste, on l'eix de rotació de la Terra talla la esfera celeste.
Per efecte de la precessió dels equinoccis, els pols celestes es desplacen amb relació als estrets, i en conseqüència, la estrella polar a cada hemisferi no és la mateixa a través dels anys. Actualment, la estrella polar a l'hemisferi nord és la situada a l'extrem de la cua (alfa) de l'Ossa Menor per ser la més propera al pol, del que dista menys d'un grau, encara se n'anirà acostant més i l'any 2100 no distarà de ell més de 28'. A partir d'aquell moment, el pol s'allunyarà d'aquesta estrella que no tornarà a ser la polar fins a uns 25.780 anys després.
Cap a l'any 1930, el Pol Nord celeste va passar al costat d'una estrella de magnitud 11, la qual va haver de rebre per uns anys el nom de Polarísima. Actualment el pol se n'allunya a raó de 20" per any. El període d'aquest moviment de precessió és de 25.780 anys i va disminuint secularment. D'altra banda, els pols de l'eclíptica al voltant dels quals es mouen els pols celestes, no són invariables, perquè el pla de la eclíptica oscil·la lentament a causa de les pertorbacions que pateix la Terra per part d'altres planetes.

pol d'il·luminació d'un astre

Punt de l'esfera terrestre determinat per la intersecció del ràdio que uneix el centre de la mateixa amb el de l'astre, en un moment donat.

pol d'il·luminació d'un estel

Posició geogràfica d'una estrella, punt en la superfície de la terra en el qual l'estrella es troba en el zenit un temps específic.

pol d'il·luminació de la lluna

Posició geogràfica de la lluna.
Punt en la superfície de la terra en el qual la lluna es troba en el zenit en un període de temps específic.

pol d'il·luminació del sol

Posició geogràfica del sol; punt de la terra que el sol es troba en el zenit en un instant donat.

pol d'un imant

Cadascun dels dos pols magnètics d'un imant.

pol de cercle d'una esfera

Extrems del diàmetre perpendicular al pla del dit cercle.

pol de fred

Llocs de la Terra on es registren les temperatures més baixes.

pol de l'eclíptica

Qualsevol dels punts de l'esfera celeste que s'intersequen amb una recta imaginària perpendicular al pla de l'eclíptica i que passi pel centre de la Terra.

pol del quadrant

Punt del pla del quadrant on es fixa el gnòmon, que correspon sempre al pol celeste.

pol deprimit

Pol celeste sota horitzó, de nom oposat al de la latitud.

pol elèctric

Cadascun dels punts d'un generador en els quals es connecten els conductors destinats al transport del corrent a l'exterior.
Es diu pol negatiu aquell que té el potencial més baix, i pol positiu el que posseeix el més elevat.

pol elevat

Pol celeste situat per damunt de l'horitzó i que te el mateix signe que la latitud del observador.

pol galàctic

Qualsevol dels punts de l'esfera celeste que s'intersequen amb una recta imaginària perpendicular al pla galàctic i que passi pel centre de la Terra.
de la terra amb el seu eix, designat N o S per indicar el pol nord geogràfic o el pol sud geogràfic.

pol geogràfic

Els pols geogràfics de la Terra se situen on el seu eix de rotació en talla la superfície. El pol nord geogràfic es troba a l'oceà Àrtic mentre que el pol sud geogràfic es troba a l'Antàrtica. A l'hora de la navegació, els pols geogràfics nord i sud són el mateix que el nord i el sud veritables.
Dins l'àmbit de la cartografia, els pols geogràfics serveixen de punt de mesura absolut. No se'ls ha de confondre amb els pols magnètics, o els pols geomagnètics que hi ha a la Terra o que també poden existir en un altre planeta o cos de l'univers.
El moviment de l'eix de rotació de la terra amb relació a l'escorça té tres components principals. Una oscil·lació lliure amb un període d'uns 435 dies (oscil·lació o moviment de Chandler) i una oscil·lació anual forçada pel desplaçament estacional de les masses d'aire i d'aigua, batent les unes amb les altres, són la causa impulsora del moviment on el eix té una deriva mitjana irregular en adreça a 80 graus oest. Com que la cartografia requereix coordenades exactes i inalterables, les ubicacions mitjanes dels pols geogràfics es prenen com pols cartogràfics fixos i es converteixen en els punts on convergeixen els meridians.

pol inferior

El polo inferior es el polo que te el signe diferent que la latitud del observador.

pol magnètic

Qualsevol dels dos punts de la superfície de la terra on la inclinació magnètica és de 90º.
Anomenem polo nord magnètic al punt que està situat en l'hemisferi nord i polo magnètic sud al que està situat en l'hemisferi sud.
Els pols magnètics no són punts fixos i no coincideixen amb els pols geogràfics.
Qualsevol dels dos punts d'un iman on la força magnètica aconsegueix el seu màxim valor.

pol magnètic d'un astre

Cadascuns dels dos punts d'intersecció de l'eix magnètic d'un astre amb la seva superfície.

pol magnètic de la Terra

La Terra té dos pols magnètics en els extrems septentrional i meridional del camp magnètic, situats en les zones polars de l'hemisferi nord i de l'hemisferi sud.
La intensitat i posició dels pols magnètics varia lentament amb el temps i no coincideix amb els pols geogràfics.
Les brúixoles magnètiques apunten cap el nord magnètic, distant del pol nord geogràfic en un angle aproximat de 11º.

pol magnètic terrestre

Cadascun dels dos punts de l'esfera terrestre situats a les regions polars als quals es dirigeix naturalment l'agulla imantada.

pol magnètic unitari

En la teoria magnètica, ens fictici anàleg a una unitat de càrrega elèctrica en la teoria electrostàtica.

pol nord

El Pol Nord és "el cim del món" geogràfic, 90 graus de latitud nord, el punt on tots els meridians de longitud s'uneixen. El punt més septentrional del globus en el qual tots els rumbs són sud. És l'extrem nord de l'eix de la terra. La regió on hi ha sis mesos de llum i sis mesos de foscor. Igual que "el pas de nord-oest", el descobriment del Pol Nord es va convertir en una recerca amb connotacions gairebé religioses.
Umberto Nobile, Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth i 13 persones a bord del dirigible "Norge" van aconseguir per primera vegada el Pol Nord l'11 de maig de 1926.
El Pol Nord Magnètic està localitzat entre Grenlàndia i les illes de l'arxipèlag àrtic canadenc. El Pol mateix es mou diària i constantment. Això causa un error constant en l'ús de les cartes i altres mètodes de navegació que depenen de les demores de el compàs. Aquest fenomen va ser descobert per James Clark Ross en 1831.
Els observadors saben que estan al Pol Nord Magnètic quan l'agulla imantada apunta verticalment cap a terra. La inclinació magnètica serà de 90 graus en el lloc on una agulla suspesa, capaç d'assenyalar en qualsevol direcció, assenyali directament cap avall.
Des de llavors la posició ha derivat més de 700 quilòmetres. Es creu que la deriva és el resultat de fluctuacions en el cor de camp electromagnètic terrestre. El pol també "oscil·la", movent-se diàriament al voltant d'un traç tancat de forma aproximadament el·líptica que pot arribar fins als 100 quilòmetres. Es creu que això és degut a l'efecte electromagnètic de corrents elèctriques en l'atmosfera superior causades per partícules electrificades que flueixen des del sol. Hi ha diverses àrees anòmales al nord que es comporten com "pols magnètics secundaris".
Les tempestes magnètiques són les pertorbacions temporals de l'esfera magnètica terrestre que, en les regions boreals, poden causar comportaments erràtics dels compassos magnètics. Els sistemes de navegació per satèl·lit, com el GPS, només es veuen afectats, quan l'activitat solar interromp la propagació del senyal. El magnetisme terrestre es basa en els corrents elèctrics produïdes pel moviment de cor fos de la terra. El camp magnètic és similar a la forma d'un fleix lleugerament mòbil en rotació de 15 graus. Els dos pols no són exactament antípodes. És com si l'eix del imam de la terra estigués lleugerament doblegat. La línia que els uneix omet el centre exacte de la terra, la raó és desconeguda.
El compàs magnètic no és fiable en altes altituds. Aquest només indicar el nord veritable quan l'observador estigui en la línia que uneix el pol nord geogràfic i el pol nord magnètic. Segons ens apropem a el pol nord magnètic, l'agulla del compàs començarà a inclinar fins que la força horitzontal sigui massa dèbil per superar la fricció dels rodaments del compàs i l'agulla es torni lentíssima. Dins dels 20 graus de el pol magnètic la força de directiva és tan feble que l'agulla no s'orienta.
Fins al desenvolupament de GPS, els navegants a l'Àrtic utilitzaven únicament l'agulla giroscòpica o sistemes inercials.
- Ubicacions històriques del pol Nord. L'eix de rotació de la Terra - i per tant la posició del pol Nord - es creia que era fixa (en relació a la superfície de la Terra) fins que, al segle XVIII, el matemàtic Leonard Euler va predir que l'eix podria tenir un lleuger "balanceig". Al començament del segle XX, els astrònoms varen observar una petita "variació de la latitud", determinada fixant un punt de la Terra mitjançant l'observació de les estrelles. Part d'aquesta variació es pot atribuir a un desplaçament del Pol a través de la superfície de la Terra, en un rang d'uns pocs metres. El desplaçament té diversos components periòdics i un component irregular. El component amb un període d'uns 435 dies s'identifica amb els 8 mesos de desplaçament predits per Euler que actualment s'anomena Moviment de Chandier, el seu descobridor. El punt exacte d'intersecció de l'eix de la Terra i la superfície de la Terra, en un moment donat, es denomina el "pol instantani", però a causa del "balanceig" això no pot ser usat com una definició d'un pol Nord fix (o el pol Sud ).
És millor vincular el sistema de coordenades de la Terra (latitud, longitud, i les elevacions o orografia) a les formacions terrestres fixes. Per descomptat, tenint en compte la tectònica de plaques i la isostàsia, no hi ha cap sistema en el qual es puguin fixar tots els elements geogràfics. No obstant això, el Servei Internacional de Rotació de la Terra i la Unió Astronòmica Internacional, han definit un marc anomenat el Sistema Internacional de Referència Terrestre. El pol Nord d'aquest sistema defineix el Nord geogràfic per a treballs de precisió, sense que coincideixi amb l'eix de rotació.

pol nord celeste

Punt d'intersecció de la projecció de l'eix de rotació terrestre (ideal) amb el cercle vertical que passa per l'estrella Polar.

pol nord d'inaccessibilitat

El pol nord d'inaccessibilitat, es defineix com el punt de l'Oceà Àrtic més llunyà de la costa, i es troba actualment a 84°03' Nord 174°51' Oest.

pol nord geomagnètic

El Polo Nord geomagnètic és el punt d'intersecció de la superfície de la terra amb els eixos d'un magneto bipolar simple que aproxima el camp magnètic terrestre.
El Polo Nord d'Inaccessibilitat és el punt en l'Oceà Àrtic més allunyat de totes les terres circumdants.
El Polo Nord Celeste és un punt imaginari, intersecció de l'eix de rotació terrestre amb l'esfera celeste.
El Polo Nord magnètic terrestre actualment està situat a uns 1.600 km del pol Nord geogràfic, prop de la illa de Bathurst, en la part septentrional del Canadà, al territori de Nunavut.
Encara que magnèticament parlant no és un pol nord sinó un pol sud, usualment és anomenat així per no confondre-ho en parlar de temes relacionats amb la navegació ressaltant que es parla del Nord que marquen les brúixoles i no el "real" (geogràfic) que usualment porten els mapes.
Aquest lloc canvia contínuament al llarg del temps a una velocitat variable (actualment estimada en 40 km/any), i en altres ocasions ha estat situat en l'hemisferi sud a causa de les inversions periòdiques del camp magnètic terrestre (l'última va ser fa 780.000 anys).
Una brúixola situada horitzontalment en aquest pol apuntaria a qualsevol direcció i si aquesta suficientment a prop tindria un error considerable ja que en la majoria de les brúixoles l'agulla tendiria a apuntar.

pol nord magnètic

El Pol Nord magnètic s'està movent tan ràpid que, segons els científics, en menys de 50 anys podria desplaçar-se des del nord d'Amèrica, on està en l'actualitat, fins a acabar a Sibèria.
Segons informa la BBC, aquest brusc canvi significaria que els habitants d'Alaska podrien deixar de ser testimonis de fenòmens com les aurores boreals, que seran llavors visibles des de les àrees més al nord de Sibèria i Europa.
La Terra té dos tipus de pols, els geogràfics i els magnètics.
Els primers se situen en l'eix vertical que divideix la Terra en dues semiesferes, mentre que els segons no són constants i es mouen, encara que lleugerament, d'any en any.
Actualment, el Pol Nord magnètic està situat prop de la costa oest de la illa Bathurst, en els Territoris del Nord-oest de Canadà.
El Pol Sud magnètic, per la seva banda, està avui en l'extrem del continent antàrtic, en terra Adelia.
Però les seves oscil·lacions són majors cada any, i tenen als científics i mariners seriosament preocupats, especialment pel fet que les brúixoles apunten sempre al nord magnètic, no al geogràfic.
Al ritme de variació actual, el Pol Nord magnètic podria acabar en algun punt de Sibèria en uns 50 anys, però no és la primera vegada que es detecta aquest fenomen.
Va ser descobert en 1831, i quan va tornar en 1904, els exploradors van descobrir que s'havia mogut uns 50 quilòmetres.
Els moviments actuals poden formar part d'unes oscil·lacions cícliques, pel que potser després de viatjar fins a Sibèria després torna a desplaçar-se novament a Canadà, va assenyalar Joseph Stoner, un paleomagnetisme de la Universitat de Oregón durant la trobada de la Unión geofísica de EEUU celebrat en San Francisco.
Estudis anteriors van demostrar que la potència de l'escut magnètic de la Terra ha caigut un 10% en els últims 150 anys, i en aquest mateix període de temps el Pol Nord magnètic es va traslladar uns 1.100 quilòmetres cap a l'Àrtic.
Per a demostrar les seves teories, els investigadors han analitzat el sediment de diversos llacs de l'Àrtic.
Com aquests sediments graven el camp magnètic de la Terra a cada moment, van poder estudiar els canvis en el camp per mitjà d'estudis amb carboni 14.
Així van trobar que el camp magnètic boreal s'ha traslladat amb freqüència en els últims mil anys entre Canadà i Sibèria, encara que de vegades també va derivar en altres direccions.

pol sud

El Pol Sud Geogràfic és definit com un dels dos punts on l'eix de rotació de la Terra s'interseca amb la seva superfície (l'altre punt és el Polo Nord Geogràfic).
No obstant això, l'eix de rotació terrestre canvia al llarg del temps, per la qual cosa aquesta definició no és completament precisa.
El punt de projecció del Polo Sud Geogràfic a l'esfera celeste dóna lloc al pol celeste sud.
A la Terra està situat sobre l'Antàrtica, a aproximadament 2.600 km del pol sud magnètic.
Està situat sobre un altiplà pla, gelada i ventosa a 2.835 m d'altitud sobre el nivell del mar.
S'estima que l'espessor de la capa de gel en el Polo Sud és d'uns 2.700 m, amb el que el sòl de terra estaria pràcticament a nivell del mar.
L'explorador noruec Roald Amundsen va ser el primer home a arribar al lloc, el 14 de desembre de 1911.
La massa polar de gel es troba sobre una glacera que es mou 10 metres per any, per la qual cosa la posició exacta del Polo, relativa a la massa de gel, canvia gradualment amb el temps.
Un marcador del Polo Sud és re posicionat cada any per reflectir això.
Sense considerar les Illes Sandwich del Sud, el país més proper al Polo Sud és Xile (3.718 km).
La ciutat més propera és Ushuaia, situada a Argentina (3.910 km) i el poble més proper és Port Williams, Xile (3.895 km).
La base d'investigació científica Amundsen-Scott, dels Estats Units, es troba situada pràcticament en el Polo Sud geogràfic (89° 59' 51" de latitud Sud, a uns 270 m).
La distància entre el Polo Nord i el Polo Sud geogràfics (seguint la curvatura de la terra) és d'uns 20.000 km.

pol sud celeste

Els pols celestes, nord i sud, són els dos punts imaginaris en els quals l'eix de rotació de la Terra talla l'esfera celeste, esfera imaginària dels estels.
De nit, els estels semblen girar d'est a oest.
La trajectòria que descriu cada estel és circular, amb centre en un dels pols celestes (nord o sud, depenent de l'hemisferi on es trobi l'observador).
Aquest moviment, aparent, és a causa del moviment de rotació de la Terra.
Els pols celestes són els pols del sistema de coordenades equatorials, és a dir, són els punts que tenen declinacions +90º i -90º, nord i sud, respectivament.
Les coordenades geogràfiques del pol Sud es representen com 90° S, ja que la seva longitud és irrellevant si bé sovint s'expressa com a 0° O. Al pol Sud totes les direccions miren cap al nord. Per aquesta raó, les direccions al pol es donen relatives a la "quadrícula nord", que apunta cap al nord al llarg del Meridià de Greenwich.
El pol Sud geogràfic està localitzat al continent de l'Antàrtida (encara que això no ha estat així sempre a causa de la deriva dels continents). Està sobre un planell glacial, monòton i castigat pel vent, a una altitud de 2.835 metres, a uns 1.300 km de la costa més propera a l'estret McMurdo. El gel al pol té un gruix estimat de 2.700, així la superfície de la terra sota la capa de gel és quasi al nivell del mar.
La capa de gel polar es mou a una velocitat aproximada de 10 metres per any en una direcció entre 37° i 40° cap a l'oest de la quadrícula nord, cap al Mar de Weddell. Per això, la posició de l'estació i d'altres elements artificials relatius al pol geogràfic es mouen gradualment.

pol sud ceremonial

El pol Sud cerimonial és una àrea de l'estació Amundsen-Scott reservada per a prendre fotos i organitzar actes relatius al pol Sud. Consisteix en una esfera metàl·lica sobre un peu, rodejat de banderes dels països que van ratificar el Tractat Antàrtic. Està localitzat a pocs metres del pol Sud geogràfic, que està marcat únicament amb un senyal i una estaca. Degut al fet que la capa de gel es mou 10 metres per any, l'estaca es canvia de lloc anualment per cap d'any.

pol sud dìnaccessibilitat

El pol Sud d'inaccessibilitat és el punt del continent antàrtic que és més lluny de l'Oceà Antàrtic i més difícil d'accedir-hi. Està situat a 85° 50? S, 65° 47? E, a uns 878 km del pol Sud. La primera expedició que hi va arribar va ser la 3a Expedició Soviètica Antàrtica, el 14 de desembre de 1958, dirigida per Yevgeny Tolstikov. Van establir-hi una base temporal, la base Polyus Nedostupnosti. De camí al Pol (a les coordenades 78° 24? S, 87° 32? E), van establir una altra estació, la Sovetskaya, que va existir entre el 16 de febrer de 1958 i el 3 de gener de 1959.
El pol Sud d'inaccessibilitat és més remot i complicat d'accedir que el pol Sud geogràfic. Al pol Sud d'inaccessibilitat va arribar una expedició americana, alguns anys després de l'expedició soviètica. Entre altres missions, varen cartografiar el continent. Els acompanyava Edgard Picciotto, un investigador belga de la universitat lliure de Brussel·les. El 1967 arribava una altra missió soviètica.
El 14 de desembre de 2005, Ramón Larramendi, Juan Manuel Viu i Ignacio Oficialdegui de l'Expedició transantàrtica espanyola van passar pel punt determinat pel British Antarctic Survey amb l'ajuda d'un trineu tirat per una milotxa.
El 4 de desembre de 2006, el Team N2i (Equip N2i), una expedició anglo-canadenca es va embarcar en arribar-hi sense assistència mecànica a l'estació soviètica. L'equip va aconseguir el seu repte quan van acomplir l'expedició el 20 de gener de 2007 i varen trobar l'estàtua de Lénin deixada per l'expedició soviètica perfectament conservada.

pol sud geomagnètic

El camp geomagnètic terrestre pot ser aproximat per un dipol inclinat, posicionat al centre de la Terra. El pol Sud geomagnètic és el punt on l'eix d'aquest dipol instersecta amb la superfície de la Terra a l'hemisferi sud. L'any 2010 es va calcular que estava localitzat a 80° 05? S, 107° 47? E, prop de l'estació Vostok. Com que el camp no és un dipol exacte, el pol Sud geomagnètic canvia de posició per la mateixa raó que ho fa el magnètic.

pol sud magnètic

El pol Sud Magnètic es defineix com el lloc on el camp magnètic del planeta és perpendicular a la superfície, i és un lloc molt proper al pol Sud geomagnètic i al pol Sud geogràfic, encara que en un sentit estrictament magnètic és un pol Nord, cap on apunta el pol Sud d'una brúixola.
L'any 2010, el pol Sud magnètic terrestre estava ubicat a 64° 25? S, 137° 20? E, encara que varia constantment i, fins i tot, pot desplaçar-se fins a l'altre pol, intercanviant la posició amb el Pol Nord Magnètic, circumstància que s'ha donat en nombroses ocasions en la història terrestre a conseqüència de les propietats del camp magnètic terrestre.
Per raons històriques, l'extrem d'un imant que apunta cap al Pol Nord de la terra és el "Pol Nord" de l'imant, i l'altre extrem n'és el "pol Sud". Com que els pols iguals no s'atrauen, el pol Nord magnètic és, de fet, un pol sud magnètic, i el pol Sud magnètic és, de fet, un pol Nord magnètic.
El 9 de gener de 1909, tres homes, Douglas Mawson, Edgeworth David i Alistair Mackay, de l'expedició Nimrod dirigida per Sir Ernest Shackleton, van assegurar haver arribat al pol Sud Magnètic No obstant això, hi ha dubtes de si la seva localització fou la correcta.

pol sud terrestre

El terme Polo Sud es refereix normalment al Polo Sud Geogràfic, el punt més austral de la superfície terrestre, l'oposat al Polo Nord.
Altres "Pols Sud" inclouen el Pol Sud Cerimonial, el Pol Sud Magnètic i Geomagnètic, i el Pol Sud d'Inaccessibilitat.
El Pol Sud en la Terra, a latitud 90º S, on convergeixen tots els meridians.
El Pol Sud Geogràfic es localitza en l'extrem austral d'un planeta, equivalent a la latitud 90°S, on convergeixen tots els meridians.
Es defineix com el lloc on l'eix de rotació de la superfície i són aplicables iguals observacions que per al Pol Nord.
El pol Sud geogràfic està identificat per una fita i un senyal a la banquisa, que són recol·locats anualment per cap d'any per compensar el moviment del gel. El senyal enregistra les dates d'arribada de Roald Amundsen (Expedició Amundsen) i Robert Falcon Scott (Expedició Terra Nova) seguit per una curta biografia de cada home. També mostra l'elevació fixada en 2.835 metres.

pol terrestre

Un dels pols de la Terra.

pol vermell i blau magnètics

Per convenció, els dos extrems o pols d'un imant.

Pol·lis

Pol·lis fou un navarc (almirall) espartà que va néixer al segle V aC i va morir després de l'any 376 aC.
Se'l menciona per primer cop el 390 aC amb el càrrec de segon en el comandament de la flota, segons diu Xenofont. El 376 aC va ser nomenat navarc o comandant en cap de la flota de 60 vaixells encarregada de tallar els subministraments de gra a Atenes durant la Guerra tebana. Al mes de setembre quan la flota dirigida per l'atenenc Càbries assetjava l'illa de Naxos va decidir atacar-lo. A la Batalla de Naxos, Pol·lis, que comandava l'ala dreta va derrotar l'ala esquerra atenesa i va matar el seu comandant, però va arribar Càbries amb la flota principal i va guanyar la batalla. No se sap si Pol·lis va morir allà.

polacra

La polacra té el buc semblant al xabec amb dos pals tibles, sense cofes ni creuetes i amb el mateix velam que els bergantins tot i que amb l'avantatge sobre aquests que arriant les veles superiors queden al recer de les inferiors i s'aferren amb facilitat.

Poland Fish, Marie

Marie "Bobbie" Poland Fish (Paterson, Nova Jersey, 1902 - 2 de febrer de 1989) va ser una oceanògrafa i biòloga marina estatunidenca, coneguda per la seva investigació en bioacústica. La seva investigació sobre la detecció de so sota l'aigua li va permetre a la Marina dels Estats Units distingir entre els submarins enemics i la fauna. La Marina dels Estats Units li va atorgar la Medalla per Servei Distingit el 1966, el seu guardó civil més alt, en reconeixement de les seves contribucions durant els seus vint-i-anys (1948-1970) liderant el projecte Underwater Sound of Biological Origin per a l'Oficina d'Investigació Naval. Va fundar el Laboratori Marí Narragansett amb el seu marit, que més tard es convertiria en l'Escola Superior d'Oceanografia de la Universitat de Rhode Island.
Fish va néixer a Paterson, Nova Jersey i es va graduar a l'Smith College abans d'obtenir un doctorat de la Universitat de Rhode Island. Abans de treballar per a l'Oficina d'Investigació Naval, va treballar per a la United States Fish Commission, el Museu de Ciències Buffalo, el Departament de Conservació de l'Estat de Nova York, la Universitat de Rhode Island, el Museu Nacional dels Estats Units (ara la Smithsonian Institution), el Projecte de Biologia de l'Oceà Pacífic i l'estat de Rhode Island en diversos rols com a científica, investigadora, instructora i conservadora. Va ser una escriptora prolífica que va escriure més de 200 articles en revistes acadèmiques i revistes populars, inclosa una columna d'un diari sobre ciència popular que va escriure amb el seu marit entre 1936 i 1939, l'única vegada que van col·laborar professionalment.
La família Fish va crear The Charles and Casa Fish Lecture in Oceanography, una conferència pública anual sobre oceanografia que va començar el 2002.

Polar

És l'estrella visible de l'hemisferi nord més propera al punt cap al qual es dirigeix l'eix de la Terra, assenyalant aproximadament la situació del pol nord celeste. L'Estrella Polar ha estat utilitzada pels navegants a través de la història i encara s'utilitza per determinar el azimut i la latitud.
L'Estrella Polar no es troba exactament al Pol Nord celeste, sinó a 1 grau d'ell. A causa del moviment de precessió de l'eix de rotació de la Terra, en el 2012 la Polar es trobarà a la mínima distància respecte al Pol Nord celeste (al voltant de mig grau) i després s'allunyarà de nou.
Durant els últims 5.000 anys, la posició del pol nord celeste s'ha mogut des de l'estrella Thuban o Alpha (a) Draconis, en la constel·lació Drac, fins a les proximitats de l'estrella Ursae Minoris, a la constel·lació Óssa Menor.
Aquesta estrella és una estrella múltiple de segona magnitud, i està situada a una distància d'uns 300 anys llum de la Terra. És fàcil localitzar-la al cel perquè dues estrelles fàcilment identificables de la constel·lació Óssa Major, conegudes com els Punters, l'assenyalen.
L'any 7.500, l'estrella més brillant de la constel·lació Cefeu, Cephei, marcarà el pol, i l'any 15.000 ho farà l'estrella Vega, en la constel·lació Lira. Després d'uns 9.000 anys, Ursae Minoris tornarà a marcar la direcció del pol nord celeste.

polar

Relatiu als pols terrestres.

polar

Relatiu o pertanyent a un pol; situat en un pol, prop d'un pol.

polar

El terme polar fa referència al clima, vegetació, fauna, etc. de les zones situades pròximes al Cercle Polar Àrtic i Cercle Polar Antàrtic.
El clima polar es caracteritza per l'absència d'estiu (la temperatura mitja del mes més calorós és inferior a 10° C) i les escasses precipitacions, que es produeixen en forma de neu.

polarímetre

Instrument usat en meteorologia per a mesurar el percentatge de polarització de la llum provinent de qualsevol punt del cel.

polarimetria

Tècnica observacional basada en una relació empírica de la variació, amb l'angle de fase, de la polarització de la llum dels asteroide.

Polaris

El Míssil Polaris és un míssil balístic basat en submarins (SLBM) de dues etapes de combustible sòlid amb armes nuclears construït durant la Guerra Freda per Lockheed Corporation de Califòrnia per a l'exèrcit dels Estats Units.
Va ser dissenyat per funcionar com a part de la contribució de la Marina a l'arsenal d'armes nuclears dels Estats Units, per substituir les míssil de creuer Regulus. Coneguda com a míssils balístics de flota (FBM per les sigles en anglès), el Polaris es va posar en marxa primer a Cap Canaveral, Florida, en una prova realitzada el 7 de gener de 1960. Els plans per dotar l'Armada italiana amb el míssil va acabar a mitjans dels anys 60, després de diversos llançaments de prova reeixits dutes a terme a bord d'un creuer italià, com a efecte de la resolució de la Crisi dels Míssils cubana. El míssil Polaris va ser substituït gradualment en la Marina dels EUA pels míssils Posidó, a partir de 1972. Durant la dècada de 1980, aquests míssils van ser remplazados en els deu submarins més nous en aquest llavors pel míssil Trident I.
Moltes tècniques noves d'administració de projectes van ser introduïdes durant el desenvolupament del programa de míssils Polaris per a poder manejar la complexitat inherent del sistema. Entre aquestes es troben l'ús de la Tècnica de Revisió i Avaluació de Programes. Aquesta tècnica va substituir al Diagrama de Gantt, el qual era usant en forma generalitzada abans de l'arribada d'aquest programa.

polariscopi

Instrument per a detectar la llum polaritzada i investigar les seves propietats.

polaritat

Terme que defineix la direcció del flux d'electrons i les condicions que ho van crear.

polaritat

Propietat de certes molècules que per tenir separats els centres de càrrega positiva i negativa constitueixen un dipol.

polarització

És un fenomen pel qual les vibracions d'un raig lluminós, que com és sabut es produeixen en tots els plans normals a la direcció de propagació d'aquest, es realitzen preferentment en un sol pla determinat, que es diu, precisament, pla de polarització.
El seu descobriment es deu a l'holandès Christiaan Huygens.
La radiació lluminosa provinent de fonts celestes pot ser polaritzada quan és reflectida per pols interestel·lars, o per una nebulosa de gas i pols com la que envolta el cúmul estel·lar de les Plèiades. El grau de polarització de la llum que es pot mesurar amb instruments apropiats dotats de filtres polaritzadors.

polarització

En un mitjà ionitzat en la presència d'un camp magnètic, una ona de ràdio es divideix en dos components polaritzades circularment, cadascuna propagant-se independentment.
En la ionosfera una ona de ràdio és dividida pel camp magnètic de la Terra en: l'ona ordinària (o) i l'ona extraordinària (x).
El repartiment de l'energia de l'ona entre les dues depèn de l'angle que l'ona fa amb el camp magnètic.
A baixes freqüències, l'ona X és atenuada fortament pel que fa a l'ona O.

polarització

Influir a un corrent perquè circuli en una direcció determinada per mitjà d'una tensió de CC; polarització directa en una etapa a transistors, o polarització de reixeta en un amplificador a vàlvules.

polarització

Direcció del camp elèctric radiat per una antena transmissora.
Pot ser Vertical, Horitzontal, Circular o El·líptica.
La des adaptació de polarització pot introduir una pèrdua major de 20 dB.

polarització atmosfèrica

Una gran part de la llum atmosfèrica està polaritzada. Segons es pot comprovar mitjançant un filtre polaritzador, la major part de la llum polaritzada prové d'una zona del cel que es troba perpendicular a la posició del sol. Si aquest es troba prop de l'horitzó, la zona de polarització es concentra en una franja d'uns 30º d'amplada que es distribueix d'horitzó a horitzó passant pel zenit. Per contra, si el Sol es troba alt en el cel la zona de polarització se situa propera a l'horitzó al llarg d'aquest.
Amb un filtre polaritzador també es redueix la llum atmosfèrica entre l'observador i l'objecte. Aquest efecte s'accentua més en els dies en que l'atmosfera està neta de partícules, la qual cosa permet percebre millor els objectes llunyans, en augmentar la perspectiva
La llum dels núvols no està polaritzada, de manera que mantenen la seva brillantor amb un filtre polaritzador, el que s'aprecia clarament quan es troben a la zona de màxima polarització del cel, contrastat notablement amb el cel de distància. A més els colors del paisatge i dels objectes es mostraran més saturats, en eliminar en gran part el vel blavós a causa de la dispersió atmosfèrica.
- Per reflexió. En tota reflexió es produeix una certa absorció per part de la superfície reflectant. Les substàncies llises i no metàl·liques absorbeixen la llum que es troba polaritzada en la direcció perpendicular a la seva superfície, de manera que la llum reflectida en el plànol paral·lel a la superfície es troba molt polaritzada.
La polarització per reflexió té una forta dependència amb l'angle d'incidència de la llum. La màxima polarització es produeix, per a una substància determinada, quan el raig reflectit és perpendicular a la direcció del raig refractat a la substància. Aquest angle és conegut com a angle de Brewster o angle de polarització, encara que al voltant d'aquest valor també hi ha una polarització important.
Els fenòmens òptic/atmosfèrics en els quals intervé la reflexió presenten polaritzacions intenses, com l'arc de Sant Martí i els halos. Aquests últims ofereixen una gran diversitat i la polarització depèn de cada fenomen en concret.
L'ull humà és feblement sensible a la polarització, sense la necessitat de filtres, mitjançant un fenomen anomenat feix de Haidinger.
La llum polaritzada crea una figura molt tènue, en forma de doble fus de color groguenc, d'uns 2n o 3r de longitud i situat al centre del camp visual. L'orientació de la figura està relacionada amb el pla de polarització de la llum, de manera que el seu eix major és perpendicular al pla de polarització.
Algunes persones són més sensibles al feix de Haidinger, de manera que el poden veure mirant a un cel clar.

polarització d'una antena

Es diu a la direcció de les línies del camp elèctric en els voltants de l'antena.
Els dos tipus de polarització més emprats són l'horitzontal i la vertical, i sol coincidir la polarització amb l'eix conductor.

polarització de base

El valor de la tensió de polarització determina si l'amplificador treballa en classe A, classe B o classe C. classe A, la polarització és menor que la tensió de tall; a classe B, la polarització té el mateix o semblant valor a la tensió de tall; a classe C, la polarització és molt menor que la tensió de tall.

polarització directa

Tensió o corrent directe en un transistor o díode semiconductor.

polarització elèctrica

Petit desplaçament, en sentits oposats, de les càrregues negatives i positives d'un material dielèctric, produït per un camp elèctric extern.
Si les molècules que formen el material són polars, la polarització s'obté per l'alineament de les molècules sota la influència del camp elèctric.
Si les molècules no tenen moment dipolar propi, la polarització es porta a terme per deformació.

polarització electrolítica

Aparició de tensions oposades en els elèctrodes de les piles o dels banys electrolítics degudes al pas del corrent elèctric.
Aquestes tensions equivalen a una força electromotriu contrària a l'original que s'oposa al pas del corrent.
La causa de la polarització electrolítica resideix en els canvis que pateixen les superfícies dels pols a causa del procés químic que es realitza o bé al fet que la concentració iònica en les proximitats dels elèctrodes es converteix en molt diferent de la de la resta de la dissolució.

polarització esquerra

Sentit de rotació del vector elèctric per a ones electromagnètiques alineades amb el camp.

polarització lineal

El vector elèctric d'una ona està confinat a oscil·lar al llarg d'una línia especificada.

polarització per emissor

És el sistema més àmpliament utilitzat per a la polarització de reixeta, consistent en una resistència amb un condensador en paral·lel en el circuit de càtode.

polarització positiva

Corrent o tensió positiva de corrent contínua aplicada contínuament a l'elèctrode d'un dispositiu per mantenir el seu punt de treball.

polarització zero

Condició en la qual la reixeta de control o el càtode d'un tub electrònic estan a la mateixa tensió de corrent continu.

pòlder

Un pòlder és un terme neerlandès que descriu les superfícies terrestres guanyades al mar.
Aquesta tècnica es va utilitzar per primera vegada al segle XII, a la regió de Flandes.
Els neerlandesos s'han convertit en autèntics mestres en l'art de conquistar les terres situades a la vora del mar, que es troben al seu mateix nivell o inferior, per donar-los d'aquesta forma un aprofitament agrícola.
Un dels exemples més significatius de pòlder ho trobem en el llac de Jssel, parcialment dessecat i conreat.
Aquest tipus de tècniques han estat aplicades en altres llocs del món: consisteixen a aïllar per mitjà de dics un espai cobert pel mar, permanentment o durant la marea alta.
La dessecació es realitza mitjançant el bombament cap al mar de l'excedent d'aigua de la cubeta artificial resultant, construint a continuació una xarxa de drenatges i canals que condueixen les aigües pluvials i eviten el encenagament dels sòls.
Aquest procés dóna lloc a un paisatge geomètric, animat antany per bombes d'aigua mogudes pel vent, en forma de molins, la funció dels quals era activar les maquinàries de captació de l'aigua, amb la finalitat de reconduir-la a través del sistema de canals.
Per extensió, el terme "pòlder" s'aplica a tots els terrenys humits (com maresmes, llacs i planes al·luvials) que han estat dessecats amb finalitats agrícoles, industrials o portuaris.
Fora dels Països Baixos, s'han construït pòlders principalment a França, a Bèlgica, a Itàlia, a Espanya, a Israel, a Portugal, a Japó i a Egipte.

Polemocles

Polemocles fou un almirall rodi.
Va ser enviat pels seus compatriotes amb tres trirrems a Bizanci amb una proposta de pau, que els bizantins van acceptar. El tractat de pau es va signar el 220 aC. Després el van enviar a Creta per ajudar Cnossos, aliada de Rodes, contra Lictos, segons diu Polibi.

polena

A Mallorca, mascaró de proa.

Poleni, Giovanni

Giovanni Poleni va ser un matemàtic, físic i astrònom italià del segle XVIII.
Poleni era fill de Jacopo Poleni, marquès del Sacre Imperi Romanogermànic, títol que va heretar. Des de ben jove va demostrar grans capacitats intel·lectuals; després de graduar-se en filosofia i teologia, va exercir el dret, però aviat es va començar a inclinar per les ciències i les matemàtiques que havia aprés sota l'ensenyament del seu pare.
En 1709 es va casar amb Orsola Roberti (de la noble família de Bassano del Grappa) i al mateix temps va ser nomenat professor d'astronomia de la Universitat de Pàdua on romandrà fins a la seva mort. A la universitat va exercir successivament com professor d'astronomia (1709), de física (1715) i de matemàtiques a partir de 1719 en què va deixar aquesta plaça Nicolaus Bernoulli I.
En 1738 va inaugurar a la universitat el seu teatre de filosofia experimental, lloc on a més de donar les seves classes, portava a terme les demostracions experimentals de les teories científiques. Poleni va dotar aquest laboratori de nombrosos instruments comprats per tota Europa, fins a convertir-lo en un model del laboratori modern.
La seva fama com enginyer, va arribar a ser tan gran que el papa Benet XIV el va cridar a Roma el 1748 per a diagnosticar els problemes d'estabilitat de la cúpula de la basílica de Sant Pere del Vaticà que, finalment va ser reparada per l'arquitecte Luigi Vanvitelli sota les directrius teòriques de Poleni, en el que sembla ser el primer cas d'utilització de la corba catenària a l'arquitectura.
Poleni va ser nomenat fellow de la Royal Society el 1710 i membre de les acadèmies de ciències de Berlín i de París nl 1715 i nl 1739 respectivament.

poliamida

També conegut com Niló o Perló, és un material molt resistent i flexible el que ho fa ideal per a caps d'arrossegament i remolc ja que és capaç d'absorbir les estrebades que es poguessin produir, a més sura, la qual cosa és important per a evitar talls amb les hèlixs d'altres vaixells.
Se solen utilitzar igual que el polièster en amarris i fondejo, un inconvenient del niló és que és molt esmunyedís, és a dir que a l'amarrar-ne sota tensió a una bita o cornamusa, caldrà donar mes voltes a elles per a evitar que se solti.
Sinònim de niló.

Polibi

Polibi, fill de Licortes, nascut a Megalòpolis, fou un historiador grec que visqué al voltant dels anys 205 a 120 aC, famós per la seva obra Històries, que cobreix amb detall el període del 264 aC al 146 aC. També és conegut per les seves idees sobre la separació de poders en un govern, concepte que seria desenvolupat segles més tard per Montesquieu. Juntament amb Cató el Vell (234 aC - 149 aC), se'l considera un dels fundadors de la historiografia de Roma.
- Biografia. Suides situa el seu naixement el 222 aC i en tot cas va néixer abans del 200 aC. El mateix Polibi diu que fou nomenat ambaixador a Egipte (junt amb el seu pare i el jove Àrat de Sició) el 181 aC, quan encara no havia arribat a l'edat legal, que en la Lliga Aquea era de 30 anys, fet que situaria el seu naixement després del 210 aC, i probablement després del 205 aC.
A la mort de Filopemen (182 aC), el seu pare Licortes fou nomenat estrateg de la Lliga Aquea. El 181 aC, fou nomenat ambaixador a Egipte junt al pare, ambaixada que finalment no es va produir. Després va participar en política, però no en consta cap càrrec específic.
Quan esclata la guerra entre Roma i Perseu de Macedònia, Cal·lícrates de Leòntion dirigia el partit favorable a Roma, mentre Licortes dirigia el partit nacionalista. Els ambaixadors romans Popil·li i Octavi van comprovar que la majoria de la lliga era contrària a Roma, però progressivament la situació canvià. Licortes recomanava mantenir la neutralitat, ja que cap benefici es podia esperar amb la victòria de cap dels dos bàndols; però Arcó i Polibi s'inclinaven per una actitud més favorable a Roma. Aquesta tesi va triomfar i Arcó fou nomenat estrategos (169 aC) i Polibi comandant de la cavalleria (hiparc); poc després, l'assemblea aprovà un decret que va posar les forces de la lliga que quedaven a disposició del cònsol romà Quint Marci Filip; aquest va refusar l'assistència de moment.
El 168 aC, Ptolemeu VI Filomètor i Ptolemeu VIII Evergetes II van enviar una petició d'ajut a la lliga contra Antíoc IV Epífanes o, en defecte, l'enviament de Licortes i Polibi com a assessors militars. Com que Antíoc fou obligat pels romans a renunciar als seus projectes, l'afer va quedar liquidat sense cap actuació. Aquell mateix any, després de Pidna, el Regne de Macedònia va passar a poder de Roma.
Quan van arribar els legats romans Gai Claudi i Gneu Dolabel·la, Cal·lícrates exigí l'enviament d'un miler d'aqueus a Roma, per respondre del càrrec de no haver ajudat els romans, i entre els afectats hi havia Polibi, i pràcticament tots els nobles de la lliga. La proposta s'imposà i Polibi i els altres foren enviats a Roma el 167 aC, i distribuïts com a ostatges o virtuals presoners entre les ciutats etrusques, sense ser portats a judici. Polibi va aconseguir permís per romandre a Roma per la influència segurament del fill d'Emili Paule (amb qui hauria establert llaços d'amistat, hospitalitat o clientela).
Fou a Roma on Polibi pogué estudiar amb el suport d'Escipió, fill de Paule. Al seu torn, Escipió rebia consells militars de Polibi. Aquest, a més, aconseguí accedir a nombrosos documents i arxius dels quals va obtenir informació per a la seva obra com a historiador. Va romandre a Itàlia uns 17 anys fins que el 151 aC Cató imposà l'alliberament dels ostatges (només en restaven 300). Llavors va tornar a Grècia.
En la Tercera Guerra púnica, el 149 aC, el cònsol Mani Manli cridà a Polibi a Lilibea, però abans d'arribar, la guerra es podia donar per acabada i se'n va tornar a casa; posteriorment, va acompanyar Escipió en la destrucció de Cartago (146 aC). Després de la destrucció de Corint (146 aC), va tractar d'influir en la sort d'Acaia, que el 145 aC va esdevenir província romana.
A partir d'aquí comença a compondre les Històries. Llucià diu que va morir als 82 anys a causa de la caiguda d'un cavall quan tornava a casa. La seva mort es devia produir entre el 128 aC i el 120 aC.

policia

La policia és un cos encarregat de vetllar pel manteniment de l'ordre públic i la seguretat de la ciutadania i els seus béns, perseguir els delinqüents i posar-los a disposició dels jutjats. Usualment està sotmesa a les ordres de les autoritats polítiques civils i de les judicials i eventualment a les militars. També rep el nom de policia cada agent d'aquest cos.

policia marítima, fluvial i lacustre

Atribució conferida a l'autoritat marítima per a controlar, fiscalitzar i exigir la fidel observança i compliment de les lleis, reglaments, disposicions i ordres referents a les activitats marítimes, fluvials i lacustres, així com la repressió de les activitats il·lícites en l'àmbit de la seva jurisdicció.

polídrom

Dit del peix que fa diverses migracions per a la reproducció.

polièster

Resina termostable que s'obté per condensació de poliàcids amb polialcohols o glicols.
De resistència molt semblant a la del niló, però menys flexible.
Per aquesta raó és molt útil per a drisses, o caps d'atracament i de fondejo.
La seva principal qualitat és que s'adhereix millor que les altres fibres a bites i cornamuses.

polietilè

Termoplàstic obtingut per polimerització de l'etilè, la densitat varia segons la pressió que s'hagi efectuat.
Els caps de polietilè es componen de fibres aspres blanques o acolorides.
Suren, són flexibles i són majorment utilitzats en la indústria de la pesca.
Els avanços en la tecnologia del polietilè també han aconseguit una família de fibres fines de gran resistència que reben el nom col·lectiu de polietilè d'alta densitat.
Els caps d'aquesta família poden ser tan resistents com cables d'acer d'igual diàmetre.
El seu escàs pes, les seves propietats d'escassa extensibilitat i la seva total resistència a l'aigua els fan ideals per a navegar en bots de goma i pel seu alt rendiment en iots.

Polifem

En la mitologia grega, Polifem: "de moltes paraules, és el més famós dels ciclops, fill de Posidó i la nimfa Toosa. Se li sol representar com un horrible ogre barbut amb un sol ull al front, els ullals de sabre enormes i les orelles punxegudes d'un sàtir, el que el fa diferent dels humans.

polígon

Un circuit tancat que defineix els límits d'un àrees, sense interseccions pròpies.

poligonal

Mètode d'aixecament en el qual s'utilitza una seqüència de distàncies i direccions entre punts mesurats en el terreny per a la determinació de les posicions d'aquests punts.

poligonal a planxeta

Poligonal gràfica efectuada per mètode de planxeta.

poligonal amb teodolit

Una poligonal en la qual els angles són mesurats amb teodolit i les longituds amb adequat dispositiu de mesurament.

poligonal astronòmica

Poligonal en la qual les posicions geogràfiques de les estacions que obtenen a partir d'observacions astronòmiques i les longituds i azimuts de les línies s'obtenen per càlcul.

poligonal oberta

Poligonal que comença a partir d'una estació n de posició n coneguda o adoptada però que no acaba sobre aquesta estació.

poligonal tancada

Poligonal que comença i finalitza sobre la mateixa estació o sobre estacions les posicions relatives de les quals han estat determinades per altres aixecaments.

políetre de Lambrecht

Aparell compost d'un higròmetre de cabell i un termòmetre de mercuri, per mitjà del com s'obté de forma aproximada la temperatura del punt de rosada.

Polímetre

Un polímetre, també anomenat multímetre o tester, és un instrument de mesura electrònic que mesura magnituds elèctriques, ja siguin actives (corrents, potencials...) o passives (resistències, capacitats,...). Pot fer mesures en corrent continu o en corrent altern, depenent del instrument.
- Els podem agrupar en dos grups:
a) Analògics: La magnitud que es mesura és representada amb un dial graduat i una agulla.
b) Digitals(DMM): La magnitud es representa com a un valor numèric en un display.
- Introducció. És un aparell tècnic molt versàtil, que es basa en la utilització d'un instrument de mesura (un galvanòmetre molt sensible). Per poder mesurar cada una de les magnituds elèctriques, aquest galvanòmetre s'ha de completar amb un determinat circuit elèctric, que dependrà de dues característiques del galvanòmetre: la resistència interna (Ri) i la inversa de la sensibilitat. Aquesta última és la intensitat que, aplicada directament als borns del galvanòmetre, fa que l'agulla arribi al fons de l'escala. A part del galvanòmetre, el polímetre també consta d'altres elements: L'escala múltiple, per la qual es desplaça una agulla que. permet llegir els valors de les diferents magnituds en els diferents marges de mesura. Un commutador que permet canviar la funció del polímetre perquè actiu com ha mesurador en totes les seves versions i marges de mesura. Dos o més borns elèctrics permeten connectar el polímetre als circuits o components exteriors els quals els seus valors s'intenten mesurar. Els borns d'accés solen tenir colors per facilitar la correcció de les connexions exteriors. Quan es mesura en CC (corrent continu), sol ser de color vermell, la de major potencial (o potencial +) i la de color negre sol ser la de menor potencial ( o potencial -).
- La majoria porta com a mínim un amperímetre, un voltímetre i un òhmmetre. Altres funcions disponibles en algunes unitats són:
a) Un comprovador de continuïtat, que xiula quan hi ha conducció elèctrica entre les dues sondes.
b) Representació en pantalla digital (en comptes d'una escala analògica) de la magnitud que s'està mesurant.
c) Un amplificador per percebre voltatges i corrents menuts i elevats resistències.
d) Mesura d'inductàncies i capacitàncies. Ajuda a comprovar els components, sobretot als tècnics que han d'elaborar i reparar equips.
e) Comprovador de díodes i transistors. Especialment popular entre els reparadors d'equips.
f) Escales de temperatura per a termoacobladors estàndard. Permet connectar sondes de temperatura (generalment resistències de platí) i calibrar l'escala ràpidament.
g) Un oscil·lador de freqüència mitjana, un detector i un amplificador d'ones amb altaveu, per a fer diagnosi i ajustos en circuits de ràdio. Açò sol ser un estàndard en bastants models russos. És un substitut prou barat i compacte d'un oscil·loscopi. Permet escoltar el senyal en comptes de veure'l.
h) Un oscil·loscopi de velocitat de mostreig per sobre del milió de mostres per segon. Està implantant-se en els polímetres de gamma mitjana controlats per ordinador, o fins i tot els polímetres dins de l'ordinador.
i) Comprovador telefònic.
j) Comprovador de circuits d'automoció.
k) Emmagatzematge dels voltatges màxim i mínim.
- Història. La seva invenció ve donada de la mà de Donald Macadie, un enginyer de la British Post Office, a qui se li va ocórrer l'enginyosa idea d'unificar 3 aparells en un, com són l'amperímetre, el voltímetre i, finalment, l'òhmmetre, d'aquí ve el nom de multímetre AVO. Aquesta magnífica creació va facilitar el treball a totes les persones que estudiaven qualsevol àmbit de l'electrònica.

polinia

Una polinia, és un espai obert d'aigua envoltat de gel marí.
En l'actualitat s'utilitza com a terme geogràfic per descriure les zones de mar localitzades a les regions de l'Àrtic o de l'Antàrtica que romanen sense gelar durant gran part de l'any.
El terme deriva del rus, que designa un forat en el gel, i que va ser adoptat al segle XIX pels exploradors polars per descriure les porcions de mar navegables lliures de gel.
- Les polinies es formen fonamentalment de dues maneres:
a) Per un procés termodinàmic, que es produeix quan la temperatura de la superfície de l'aigua mai arriba al punt de congelació.
Això pot deure'ls a la surgència en una regió d'aigua calenta, la qual cosa redueix la producció de gel i que pot fins i tot detenir-la per complet.
Aquest tipus de polinia es diu polinia sensible a la calor.
b) Per un procés catabàtic, per l'acció del vent catabàtic o els corrents oceànics, que actuen per portar el gel fora de la frontera fixa de gel permanent.
Aquest segon tipus de polinia (es diu de vegades polinia de calor latent) es forma inicialment quan la capa de gel de primer any a la deriva és impulsada lluny de la costa, la qual cosa deixa un espai d'aigües obertes en la formació del gel nou.
Aquest gel nou és llavors també arrossegat pel vent cap a la barrera de gel del primer any; quan arriba a la barrera, el gel nou es consolida dins de la barrera de gel del primer any.
La polinia de calor latent és la regió d'aigües obertes compresa entre la costa i la borsa de gel a la deriva del primer any.
Les polinies de calor latent són regions d'alta producció de gel i, per tant, són llocs d'alta densitat de producció d'aigua dolça en ambdues regions polars.
L'elevada taxa de producció de gel en aquestes polinies deixa una gran quantitat de salmorra de rebot en les aigües superficials.
Aquesta aigua salada s'enfonsa i després es barreja, amb la possibilitat de formar noves masses d'aigua.
És una qüestió oberta si la polinies de l'Àrtic poden produir suficient aigua densa per formar una gran part de l'aigua densa necessària per conduir la circulació termohalina.
- En la nomenclatura per al gel marí de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM), es donen les següents definicions:
a) Polinia: Qualsevol obertura de forma irregular tancada en gel.
Les polinies poden contenir enderrocs de gel i/o estar cobertes amb gel nou o gel jove.
b) Polinia costanera: Polinia entre el "gel a la deriva" i la costa o entre el "gel a la deriva" i el "front del gel";
c) Polinia esquerdada: Polinia entre el "gel a la deriva" i el "gel fix".
d) Polinia recurrent: Polinia que reapareix en la mateixa posició cada any.

polipropilè

És un material menys utilitzat en el món de la nàutica ja que és capaç de suportar càrregues de treball inferiors a niló o al polièster.
Però té utilitats concretes molt interessants del fet de ser un material que sura.
Sol utilitzar-se durant accions de rescat, per a cercles salvavides, o per a llums o senyals que surin.

polispast

Es diu polispast a una màquina que s'utilitza per aixecar o moure una càrrega amb un gran avantatge mecànic, perquè es necessita aplicar una força molt menor que el pes que cal moure.
Porta dos o més corrioles incorporades per minimitzar l'esforç.
S'utilitzen en tallers o indústries per elevar i col·locar elements i materials molt pesats en les diferents màquines/eines o carregar-les i descarregar-les dels camions que les transporten.
Solen estar subjectes a un braç giratori acoblat a una màquina, o poden ser mòbils guiats per riels col·locats en els sostres de les naus industrials.
Els polispasts tenen diverses grandàries o potència d'elevació; els petits es manipulen a mà i els més grans porten incorporats un motor elèctric.

poliper

Formació concrecionada calcària enganxada a les roques, en la qual viuen i moren els corals i altres pòlips que l'han obrada.

polipropilè

Fibra artificial, elàstic, pes lleuger, alta resistència, emprat per amarratges, caps de fondeig, caps de remolc, sura a l'aigua, suporta bé l'efecte del fregament dels bossells.

pòlissa

Una pòlissa és la denominació que rep aquell document en el qual es plasma el contracte d'assegurança, d'una banda i de l'altra, les obligacions i drets que correspondran tant a l'asseguradora com a l'assegurat, que són les dues parts que intervenen en aquest tipus de contracte.
En el document es descriuran les persones, objectes o instruments que es vegin subjectes a assegurament i s'establiran les indemnitzacions i garanties en cas que es produeixi un sinistre que afecti aquest bé, persona o objecte de la nostra propietat.
La pòlissa es troba composta per tres parts fonamentals: les condicions generals, les condicions particulars i el condicionat especial.
Les condicions generals, comprenen a aquell conjunt de clàusules que estableix l'assegurador per regular tots els contractes d'assegurança que s'emetin dins el mateix ram com: extensió i objecte de l'assegurança, riscos exclosos, pagament d'indemnitzacions i la forma de liquidació de les indemnitzacions.
Per la seva banda, les condicions particulars, són aquells aspectes específics de cada pòlissa i que les diferenciarà de la resta. I el condicionat especial, refereix al conjunt de clàusules que resulten de l'aplicació a cada pòlissa en concret.

pòlissa a termini

En el seu sentit estricte, es considera solament la durada del risc en relació amb un període fixat entre dues dates concretes, de comú acord i generalment per un any prorrogable tàcitament.
Mitjançant el pagament d'una prima anual, la Companyia garanteix fins al límit del capital màxim convingut, totes aquelles mercaderies que pugui transportar un mateix i determinat vehicle, el nombre del qual de matrícula i característiques han de ser declarats en pòlissa.
Durant el període de vigència del segur, el vehicle o vehicles designats en la pòlissa poden realitzar quants viatges precisin, sense haver depassar l'assegurat cap comunicació a la Companyia.
- Les seves característiques són:
a) Prima fixa en relació amb el màxim assegurat.
b) Mercaderies transportades en un vehicle (amb matrícula determinada).
c) Nombre indeterminat de viatges.
d) Durada anual.
e) L'assegurat no ha d'avisar dels viatges a la Companyia.
Aquesta pòlissa és utilitzada principalment pels assegurats que posseeixin vehicles propis (agències de transports amb vehicles propis, transportistes autònoms, etc.).

Pòlissa Africanphos

Pòlissa tipus per a transport de fosfats, d'ús general, si bé creada per als d'Àfrica (Phosphate Charter- Party Africanphos, 1950).

Pòlissa Baltime

Pòlissa per la qual s'adquireix la categoria d'armador pel simple fet d'arrendar un vaixell amb el seu aparell i respectes per un temps determinat.
El armador/noliejador proveeix i avitualla el vaixell corrent amb les despeses (provisions, amarraments, despeses de port, combustible, remolcadors, etc.), involucrat per les relacions que sorgeixin entre el noliejador i els seus carregadors.
El armador/propietari s'obliga a mantenir al noliejador en la quieta i pacífica possessió del vaixell i té el dret de recuperar aquesta possessió una vegada expirat el contracte, devent mantenir el vaixell en condicions de navegabilitat i córrer amb les despeses de les reparacions necessàries perquè el vaixell pugui navegar.
El armador/noliejador pot disminuir el preu del nòlit del vaixell si aquest està inactiu per causa d'avaria.
El armador/noliejador ha de lliurar el vaixell al seu propietari al terme de l'arrendament, tret que l'embarcació es trobi realitzant viatge, entenent-se llavors que el contracte es prorroga fins que acabi el viatge.

pòlissa d'abonament

És un contracte en virtut del com un comerciant assegura en una Companyia d'Assegurances les mercaderies que poden ser carregades en un determinat període de temps o en determinats viatges fins al límit de la quantitat prefixada per endavant.

pòlissa d'almirallat

Document pel qual hom acreditava l'elecció del capità que, amb el nom d'almirall, prenia el comandament de l'expedició en cas de navegar en conserva o d'haver de coalitzar-se amb vista a la defensa mútua.

pòlissa d'assegurança

Contracto, això és, un document legal, l'objecte principal del qual és servir de prova a l'acord entre assegurador i assegurat.

pòlissa d'assegurança

Instrument que permet dur a terme un contracte d'assugurança i en el qual apareixen les relacions contractuals entre l'assegurador i l'assegurat.
Poden ser nominatives o a l'ordre.

pòlissa d'assegurances col·lectiva

Document pel qual s'asseguren en forma simultània diversos asseguradors.

pòlissa d'assegurances contra tot risc

Instrument que permet a l'assegurat disposar en el contracte que per ell, quedés coberta contra tot tipus de riscos, qualsevol que sigui el sinistre que les provoqui.

pòlissa d'assegurances individual

Document que permet contractar un segur solament a una persona, la que pot ser natural o jurídica.

pòlissa d'assegurança marítima

El contracte d'assegurança marítima és un contracte formal, en el qual la pòlissa s'exigeix no com instrument de prova del contracte (art. 737 del C. de C.), sinó per a la seva validesa.
El contingut de les pòlisses serà almenys el mínim comprès en l'article 738 del Codi, podent les parts afegir les clàusules que convinguin.
Les pòlisses poden ser nominatives, a l'ordre i al portador; valorades o no valorades, segons s'hagi estimat o no el valor del interès; per temps determinat i per viatge; la in quovis, quan no es precisa el vaixell en el qual s'ha de verificar el transport i les pòlisses flotants o d'abonament, quan es cobreixen en conjunt d'interessos assegurant fins a un volum o quantitat prèviament establerta.
En la pràctica estan molt generalitzades les pòlisses tipus angleses amb les seves determinacions de risc exclosos o excluibles, redactades per el Institut d'Asseguradors de Londres el prestigi dels quals ve derivat de la gran tradició, solvència i rigor de l'activitat asseguradora a Gran Bretanya, que ha fet que s'arribi a afirmar que l'assegurança marítima duu pavelló britànic.
Amb tot i sense perjudici de rebre diferents influències, des dels anys trenta es ve utilitzant a Espanya de manera habitual una pòlissa general de bucs.

pòlissa d'assegurança oberta

Pòlissa d'assegurança marítima que cobreix tots els enviaments fets per un exportador dintre d'un període de temps en comptes d'un sol enviament.

pòlissa de càrrec

Paper o document triplicat, que un capità d'embarcació mercant declara tenir carregats a bordo els gèneres o mercaderies que en aquest document s'expressen, i s'obliga a lliurar-los a les persones i en els punts determinats.

pòlissa de noliejament

L'estudi del contracte de noliejament és potser el tema més complex dins del camp del Dret Marítim.
Cap altre contracte ho supera en transcendència i la seva particularitat destaca especialment en l'extens camp del transport.
Les institucions i disposicions legals al fet que dóna lloc aquesta activitat marítima ofereixen característiques pròpies en correspondència amb l'específic mitjà en què es desplega el transport i els factors de la seva realització.
Així hem dels usos i costums, una de les fonts del Dret Marítim, han donat lloc a la gènesi de moltes de les institucions originals d'aquesta branca del Dret, a més de que l'evolució de la navegació han adaptat noves normes jurídiques a les modernes tècniques.
Tot això ofereix particularitats pròpies i diferents de la transport terrestre.
Mentre que aquest últim resulta de senzill enteniment, el transport marítim, a causa que implica un procés molt més complex, mostra de cop un assortiment de qüestions que no són gens fàcils de resoldre, ja que sobre la classificació que té el contracte de noliejament en el Codi de Comerç, la generalitat molt antiquat, apareixen intercalades pràctiques esteses en els diversos tràfics, pro formes de contractes i pòlisses i normes internacionals que han donat lloc a una nova estructura legal del noli.
Mostra d'aquesta particularitat és aquesta forma secular i distintiva del noli, el qual és considerat en sentit batego, la més significativa de les activitats dels subjectes del Dret Marítim, i, a l'una, la més fonamental ocupació del comerç oceànic.
El contracte de noliejament és la figura més antiga dels contractes contemporanis de transport marítim de mercaderies.
Té els seus precedents en la praxi comercial que realitzaven tant els primitius fenicis com els egipcis i els grecs, sent recollit ulteriorment en el Dret Roma.
Fins i tot en el Codi de Hammurabi, que data de fa més de dos mil anys es reglaven alguns aspectes d'aquest comerç.
Abans de sorgir el contracte de noliejament, el transport marítim de mercaderies es precisava per contractes diferents per la seva substància jurídica.
Per exemple, el Contracte de Comandita, quan l'amo de la càrrega i el navilier per realitzar el transport establien com si fos una organització única, distribuint entre sí els costos i els ingressos, connectats amb el transport i venda de la mercaderia.
L'ús del contracte de noliejament apareix com a tal i es difon amb el desenvolupament del mercat i la navegació universals en el període de l'Edat Mitjana avançada, per raó del costum d'escriure el convingut en un tros de pergamí el qual es partia en dues porcions per mitjà d'un tall serrat, i cadascuna de les parts rebia solament una part de l'original, amb la qual cosa es prevenia la seva adulteració.
D'aquí procedeix l'expressió mediterrània de "Carta Partita", la qual cosa significa "carta dividida", la versió anglosaxona de la qual és la de "Charter Party".
Era aquesta una etapa en què la travessia per mar era una tasca perillosa, els negociants no es desprenien de les seves mercaderies, sinó que les custodiaven durant el viatge.
Amb aquesta intenció negociaven un vaixells la cabuda integral del qual es repartia entre diversos mercaders, sí així calia, per motius d'estalvi; sent els mateixos amos dels béns els que s'encomanaven de totes les operacions referents al seu transport, pot afirmar-ne que la labor de l'armador quedava atenuada al mínim.
D'aquí, que en la consideració dels contractistes tingués lloc prominentment el vaixell, com a cosa el gaudi de la qual es traspassa per raó d'una quantia; i s'entén que la nominació d'aquest fos essencial en l'etapa de la navegació a vela, perquè les condicions marineres de l'embarcació i l'habilitat del seu Patró eren els requisits definitius del contracte.
Així doncs, els contractants miraven tant el mitjà de transport com al seu resultat (transport), el resultat va unit a l'aptitud del mitjà triat.
Ja a partir dels començaments del Segle XVI s'origina l'especialització del comerç oceànic, gràcies a dos elements, a saber, la separació d'una de les parts del contracte de noliejament, el Noliejador, en diversos individus, tant per la gradual diversitat de mercaderies que eren transportades pels vaixells, com pel port o desplaçament d'aquests, en persistent increment, d'una banda i per l'altre, va intervenir marcadament el fet que, aproximadament per aquests temps, comença el retraïment dels carregadors, que ja deixen de navegar amb els seus productes, els quals queden encomanats en dipòsit al representant del navilier a bord.
Això obliga a consolidar la prova de l'embarqui d'aquelles, la prova del qual havia estat fins a la saó relativament fàcil, ja que, tota qüestió entre les parts, es resolia directament entre ambos interessats, i com lògica i normal resultat apareix un nou document, en el qual reconeix el mestre o el Patró haver embarcat certament aquelles mercaderies a bord del seu vaixell; tal document, pel qual declara o coneix aquell haver embarcat la mercaderia, és el coneixement, que obre una nova fase en la història del noli.
La fase contemporània en el perfeccionament del contracte de noliejament principia amb la constitució de les grans línies regulars de transport marítim; ja els comerciants no es preocupen per si mateixos del transport, sinó que confien als comissionistes totes les operacions legals connectades amb ell.
El progrés tècnic i dels requisits de navegabilitat dels vaixell, el increment del seu tonatge de transport i l'especialitat de la prestació a bord, són elements que van modificant la causa dels contracte de noliejament que, no és ja l'ús d'un vaixell definit, sinó la realització d'un resultat econòmic: l'implico de les mercaderies d'un país a un altre.
Consegüentment, el proporcionar un determinat buc no concreta ja una circumstància primordial, sinó accessòria, això és, el noli té per causa l'obligació del servei de transport.
Quant al seu entorn legal es refereix, és transcendental l'enfocament dels especialistes gals i amb ells de la seva doctrina jurisprudencial, que han vingut sustentant el caràcter d'arrendament del present contracte, que per tant, seria reglat pels preceptes del Codi Civil, el qual precisa el contracte d'arrendament com "aquell en el qual una de les parts (l'arrendador), es compromet a accedir a l'altra (l'arrendatari), un ben designat, per al seu ús i gaudi temporal, per la remuneració d'una quantia de diners també fixats".
- Així doncs, la doctrina i la jurisprudència accepten regularment que el noli:
a) Un contracte d'arrendament de cosa quan el propietari del buc ho lloga desarmat a una persona que ho empra en el seu profit.
b) Un contracte d'arrendament de cosa combinat a un d'arrendament d'obra, bé quan el buc es facilita armat i equipat a una persona que ho manejarà als seus desitjos; bé quan el propietari es compromet a implicar en el vaixell armat i equipat per ell, la direcció del qual conserva, mercaderies pertanyents a un tercer, més encara si s'ha previngut d'una banda la prerrogativa del noliejador a ocupar a títol d'arrendatari el vaixell en la proporció, i en les condicions, i pel temps pactat.
Les connexions jurisprudencials, qui recolza el raonament que és el vaixell assenyalat el que cal cedir, atès que el noli és un arrendament de cosa i simultàniament d'obra.
No obstant això, el Dret Marítim contemporani ha objectat al fet que el noli sigui admès com un arrendament, ja que tot en ell se subordina al transport de les mercaderies al port convingut.
Cal agregar que el noli no arrenda en l'efectiu sentit d'aquest vocable; això s'observa especialment, quan es tracta de diferents noliejadors simultanis d'un mateix vaixell.
Cap d'ells pot dir que el noli els hagi arrendat específicament tal o com espai del buc, a saber, tal pla de celler o com entrepont.
De cap manera podria esgrimir-ne semblant criteri, abans al contrari, el noli limita el seu lògic dret a l'ocupació per si mateix d'uns espais que integren l'arqueig dels cellers o la superfície de les cobertes o el transport en tones de desplaçament del seu vaixell.
A més, l'article 657 del Codi de Comerç estableix que, cito: "Sí durant el viatge quedés el vaixell inservible, el Capità estarà obligat a noliejar un altre a la seva costa en bones condicions, que rebi la càrrega i la porti a la seva destinació. . ." indiscutiblement, sí d'un arrendament es tractés, l'arrendador executaria el seu compromís contractual, en cas d'ineptitud del vaixell, havent cuidat la mercaderia fins a aquesta ocasió, i retornant-la en tal ocasió al noliejador.
El noliejador no promet, la cessió de l'ús del vaixell sinó un resultat econòmic, el transport com a obra consumada, para l'execució de la qual aplicarà els mitjans que estimi apropiats com a empresari del transport.
Així doncs, la naturalesa jurídica del noliejament queda supeditada al transport de les mercaderies, considerant al noli com el contracte genèric per excel·lència, primordialment perquè la gairebé totalitat de les normes generals per les quals es prescriu aquest tipus de contractació són de raonable aplicació en el transport marítim de mercaderies; encara que no hem d'oblidar que la transcendència del vehicle segueix destacant-se com la primera dels esments fonamentals del contracte escrit, el qual ha d'incloure la classe, nom i port del buc, la seva bandera i port de registre.
Després de tot lo anteriorment esmentat, podem definir al Contracte de Noliejament com: "aquell contracte en virtut del com, el propietari o qui té la disponibilitat d'un vaixell, anomenat noliejador armador o navilier), ho posa a la disposició d'una altra persona nomenada noliejador, que ho destina per implicar mercaderies, mitjançant el pagament d'una suma de diners denominats noli".

pòlissa de transport

Document en el qual és atorgat un contracte de noli, anomenat també pòlissa de noli.

pòlissa flotant

Una pòlissa per certa quantitat que assegura mercaderies que no estan totes en un lloc, sinó distribuïdes en algun districte o àrea, estant els béns allà on estiguin dipositats, coberts total o parcialment tant com el seu valor agregat pugui ser baix o sobre la quantitat assegurada.
La pòlissa pot cobrir també una sèrie d'embarcaments, el valor dels quals no es declara fins a expirar la pòlissa.
- Té per objecte garantir automàticament totes les expedicions que realitzi un mateix assegurat, i aquest avisarà viatge per viatge a l'assegurador, dins dels límits que la pòlissa estableixi, sent els mitjans més habituals de declaració:
a) Avisos o aplicacions d'assegurança.
b) Certificat d'assegurança.
c) Telex o telefax.
- La pòlissa estableix els següents límits:
a) Capital assegurat màxim per viatge.
b) Objecte assegurat i embalatge.
c) Àmbit geogràfic del viatge.
d) Mitjà de transport.
e) Riscos coberts.
f) Franquícies, si n'hi ha.
g) Límit de responsabilitat, responsabilitat màxima per expedició.
Una forma variant de la pòlissa flotant, que actualment és la més utilitzada, tendent a simplificar l'enorme treball administratiu que en alguns casos concrets certes pòlisses flotants comporten pel seu gran volum de declaracions, és la de fer una declaració global del volum o facturació per vendes o compres, denominades pòlisses de facturació, o aquelles que s'estableixen en funció del tonatge transportat, cridades pòlisses especials per a transportistes.
L'assegurador, sobre la base d'aquesta informació, establirà un tipus de cosina únic, encara quan també és admissible una estructura de diversos tipus de prima, segons el cas.
S'estableix una prima anual de dipòsit, que serà regularitzada al final del període pactat en funció a les declaracions (mensuals, bimestrals, trimestrals, etc.) aportades per l'assegurat.
Lògicament, qualsevol modalitat que tenda a simplificar administrativament l'operativa del segur, redunda en un menor control del risc, per la qual cosa s'ha d'estudiar molt acuradament el risc subjectiu, sent per tant els assegurats que més cuiden el seu risc, els destinataris i beneficiaris d'aquest tipus de pòlisses.

pòlissa neta

Se anomena així quan es dóna a entendre que en la pòlissa no existeixen termes comprometedors o no usuals.

pòlissa no avaluada

És la pòlissa en la qual les parts no han fixat de mutu acord el valor en el qual són assegurades les mercaderies.

pòlissa nominada

Pòlissa d'assegurança nàutica en la qual apareix el nom de la nau que transporta les mercaderies.

pòlissa oberta

Tipus de pòlissa que es limita, generalment, al carregament.
Descriu l'assegurança en termes generals i deixa detalls tals com: nom del vaixell, per a una declaració posterior.
La declaració subsegüent pot ser feta per endós en la mateixa pòlissa.
Pòlissa oberta o flotant i es refereix a les pòlisses de noliejament en les quals àdhuc no ha estat convinguda la naturalesa de la càrrega que hagi de ser embarcada o el port de destinació.
Això ocorre en els casos de carregament a orri i quan és presumible falta de tonatge, a l'efecte del qual l'empresa noliejadora concerta el noliejament en forma flotant amb l'objecte d'assegurar vaixell per al seu transport.
La concreció ha de ser efectuada abans d'acostar la càrrega al costat perquè el noli per la seva banda pugui disposar i preparar el vaixell a aquest efecte, i també per a poder afegir a la pòlissa el clausurat necessari que la concreta naturalesa de la càrrega faci aconsellable o imprescindible.

pòlissa per viatge

També denominada pòlissa individual, és la que s'emet per cobrir un sol viatge específic.
S'estableix per garantir un determinat viatge, sota condicions que s'apliquen cas per cas.
La seva aplicació és viable per a qualsevol tipus de transport.
- En la pòlissa ha de constar:
a) Classe i quantitat de mercaderia.
b) Embalatge.
c) Valor assegurable i summa assegurada.
d) Mitjà de transport: identificació.
e) Cobertures.
f) Efecte i terme del contracte.

pòlissa valorada

Pòlissa d'assegurança nàutica que específica el valor convingut de la matèria objecte de l'assegurança.

polissó

Persona que embarca clandestinament a bord d'un vaixell mercant amb el propòsit d'efectuar el viatge sense pagar passatge.
Els polissons s'enfronten a situacions perilloses. A causa de que no estan legalment en un vaixell, de vegades passen dies sense aigua o menjar quan viatgen per vaixell, enfrontant-se a la mort per inanició.
En el cas que un polissó sigui descobert en un vaixell en plena navegació, s'enfronta a una situació extremadament difícil. Les assegurances que cobreixen les mercaderies a bord queden sense efecte, així mateix les sancions i multes a què s'enfronta el navili al moment d'atracar són de costos molt elevats, fins i tot podent acusar-se a la tripulació i comandament del navili de trànsit d'humans o col·laboració a la immigració il·legal.
Davant d'aquest escenari, els tripulants dels vaixells de gairebé totes les nacionalitats tenen l'estricta instrucció tàcita de fer fora l'intrús, això implica en molts casos tirar-lo per la borda sense més contemplacions i amb el silenci convingut de la tripulació.
Els polissons també s'enfronten la pena de presó, ja que és il·legal embarcar-se en aeronaus, bots o trens com polissons. Els aeroports, ports i estacions de trens són operats per grups governamentals o privats, així que el traspàs d'aquestes estructures per pujar a bord és usualment punible per la llei.

polissonatge

El Conveni per facilitar el trànsit marítim internacional, 1965, esmenat (Conveni de facilitació), defineix polissó com "una persona amagada en un vaixell, o en la càrrega que posteriorment s'embarca en el vaixell , sense el consentiment del propietari del vaixell o del capità o de qualsevol altra persona responsable, ia la qual es detecta a bord una vegada que el vaixell ha sortit del port, o en la càrrega durant la seva desembarcament al port d'arribada, i que el capità descriu com a polissó en la seva notificació a les autoritats pertinents ".
Inadvertits pel capità, la tripulació, les autoritats portuàries i duaneres, els polissons aconsegueixen accedir a la nau amb o sense l'ajuda de personal del port. Un cop a bord de la nau, els polissons s'amaguen en contenidors buits, cellers de càrrega, dipòsits, túnels, darrere de falses parets, rebostos, zona d'allotjament, sala de màquines, espais buits, grues, caixes de cadenes, etc.
La presència de polissons a la vora dels vaixells pot comportar greus conseqüències per als vaixells i, per extensió, per a la pròpia indústria del transport marítim: el vaixell podria patir retencions al port; la repatriació de polissons pot ser un procés complex i costós que impliqui capitans, propietaris de vaixells, autoritats portuàries i agents; i la vida dels propis polissons pot estar en perill, ja que poden arribar a romandre diversos dies amagats, el que comporta risc d'asfíxia, a més de no disposar d'aigua ni aliments.
L'Organització Marítima Internacional insta que es prenguin les mesures adequades per reduir el risc que hi hagi persones no autoritzades a bord dels vaixells. El Conveni de facilitació estableix "mesures preventives" definides d'aplicació en vaixells i ports, i pràctiques recomanades sobre el "tracte als polissons mentre estiguin a bord" i "desembarcament i repatriació d'un polissó".
El Comitè de facilitació, si 42è període de sessions (FAL 42) en 2018, va examinar la resolució FAL.11 (37), que havia estat adoptada durant FAL 37 i va adoptar la resolució FAL.13 (42): "Directrius revisades sobre la prevenció de l'accés de polissons i l'assignació de responsabilitats per tractar de resoldre els casos de polissonatge ". Aquesta resolució està especialment dirigida als Governs Membres no contractants del Conveni FAL i a aquells estats membres que consideren impossible complir les pràctiques recomanades sobre el tema en el Conveni FAL.
El Comitè de facilitació convida als Governs Membres de l'OMI i a les organitzacions internacionals que gaudeixen de caràcter consultiu davant l'OMI a que comparteixin i actualitzin les dades sobre polissonatge mitjançant el Sistema mundial integrat d'informació marítima (GISIS). Per servir a aquest objectiu, s'ha introduït un nou mòdul de polissonatge que permetrà als usuaris enviar informes i remetre consultes sobre polissonatge d'una manera senzilla. Les directrius per a usuaris de la lliçó es poden consultar aquí.
Tenint en compte que els incidents de polissonatge representen un seriós problema per a la indústria del transport marítim i atès que no s'han detectat signes de millora en la reducció dels casos de polissonatge, l'OMI urgeix als estats membres a que implantin de forma completa el capítol XI-2 relatiu a la millora de la protecció marítima contingut en el Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (Conveni SOLAS) -i el Codi PBIP, que conté clares especificacions sobre el control del accés i les mesures de protecció en instal·lacions portuàries i vaixells.

política comercial

Conjunt de directives que segueix un país per obtenir el intercanvi amb altres Estats al major profit per a l'economia nacional.
També es defineix com l'activitat sistemàtica de l'Estat per regular el intercanvi en forma que convingui a l'economia de la Nació.

política comuna de seguretat marítima

Quan Ia Comissió va elaborar una Comunicació sobre una "Política Comuna de Seguretat Marítima" es va iniciar una nova fase, determinada per Ia voluntat d'establir una línia d'actuació permanent, en lloc de respostes concretes a supòsits de crisi. La Comissió va establir un programa d'acció que preveia Ia millora de les infraestructures, de la formació del personal, i continuava el deixant, ja iniciada, de potenciar l'adopció de disposicions internacionals i la seva ratificació per part dels Estats membres. Amb base en aquesta Comunicació, el Consell va aprovar la Resolució de 8 de juny de 1993 sobre una política comuna de seguretat marítima.
Si bé ja existien disposicions comunitàries sobre seguretat marítima, no podem considerar que realment s'hagués configurat una política comuna en aquest àmbit, ja que eren disposicions aïllades, sense criteris de continuïtat i coherència, que donaven resposta a situacions específiques, però que en cap cas manifestaven les línies bàsiques d'actuació comunitàries, ja que aquests principis rectors ni tan sols existien.
Les novetats que van esdevenir en l'any 1993 es completen amb Ia elaboració de Ia Directiva 93/75/CEE. Aquesta disposició va ser elaborada com a resposta a les disposicions internacionals que estaven sorgint sobre seguretat marítima, a Ia vegada que oferia un nou marc de protecció europeu davant els riscos d'accidents en el transport marítima, un sector en auge. La nova Directiva, encara sense apartar-se del tot de Ia tendència de simplicitat que havia determinat Ia regulació comunitària precedent, aconsegueix un major grau de concreció.
Aquesta nova etapa en Ia regulació de Ia seguretat marítima es caracteritza per un nivell més elevat de maduresa en els seus plantejaments; una de les principals conseqüències d'aquest nou marc és Ia intenció d'elaborar una regulació més complexa, que pugui donar resposta als nombrosos interrogants que plantejava aquest sector. S'abandona d'aquesta manera Ia tendència precedent que no atenia totes les peculiaritats de Ia seguretat en el medi marí.
També en aquestes dates s'elabora Ia Directiva 94/57/CE, del Consell, de 22 de novembre de 1994, sobre regles i estàndards comuns per a les organitzacions de inspecció i peritatge de vaixells i per a les activitats corresponents de les administracions marítimes on s'estableixen unes normes comunes. Com a expressió de Ia preocupació comunitària per Ia aplicació de les normes internacionals, s'elabora el Reglament del Consell 2978/1994, de 21 de novembre de 1994, pel qual s'estableix que els vaixells amb tanc de llast separats es beneficiaran d'una reducció de les taxes portuàries, mitjançant el qual es desenvolupava Ia normativa de Ia OMI relativa a Ia aplicació de l'arqueig dels tancs.
Una manifestació més del impuls de Ia seguretat marítima és Ia Directiva 95/21/CE del Consell, de 19 de juny de 1995, sobre el compliment de les normes internacionals de seguretat marítima, prevenció de Ia contaminació i condicions de vida i de treball a bord, per part dels vaixells que utilitzin els ports comunitaris o les instal·lacions situades en aigües sota jurisdicci6n dels estats membres (control de l'Estat del port).
La Comissió va elaborar una nova comunicació en l'any 1996, sota el títol "Cap a una nova estratègia marítima". La principal finalitat d'aquest document era frenar Ia pèrdua de competitivitat que estava patint el transport marítim comunitari, particularment per l'empenta de les economies asiàtiques en vies de desenvolupament. La Comissió plantejava una estratègia comunitària basada en quatre aspectes fundamenta1es: Ia seguretat, el manteniment de mercats oberts, l'augment de Ia competitivitat comunitària i els ajuts estatals. La competitivitat del transport marítima comunitari es recuperaria amb una millora en Ia formació del personal i un esforç en investigació i desenvolupament, de tal manera que el signe de distinció europeu fora Ia qualitat.
Com es pot observar, des de l'any 1993 es produeix un canvi substancial en el plantejament comunitari pel que fa a Ia seguretat marítima. Bona part de Ia doctrina ha posat de manifest el canvi radical, consistent a deixar de banda una política de meres recomanacions, per esdevenir una política amb entitat real i efectiva. El mateix títol de Ia Comunicació de Ia Comissió de l'any 1993, era representatiu d'aquesta nova perspectiva, ja que el citat document analitza de forma específica Ia seguretat marítima; li atorga una singularitat pròpia, i no Ia considera un element més del transport marítima, com era tradicional fins a aquest moment.
És oportú avançar que Ia problemàtica a Ia que intenta donar resposta Ia política comuna de seguretat marítima de l'any 1993, respon als mateixos criteris que, encara en Ia actualitat, es presenten com a novetats de l'ordenament comunitari; el marc d'actuació que es va començar a preveure en l'any 1993 encara no s'ha completat. Igualment, Ia preocupació de Ia Comunicació de l'any 1996, sobre Ia competitivitat del transport marítima comunitari, i Ia necessitat d'articular mecanismes de resposta davant la seva decadència, és similar a alguns dels objectius perseguits pel paquet "Erika III", presentat a finals de l'any 2005. Per tant, es pot afirmar que Ia política europea va tenir els seus orígens en l'any 1993, i que encara continuen vigents els problemes que es van exposar, fa més de dues dècades.

política d'exportacions

És la reunió de mesures o resolucions, tant governamentals com a privades, dirigides a ampliar la col·locació exterior dels productes produïts al territori nacional.

política de capacitat de les flotes comunitàries

Aquest reglament té per objectiu desenvolupar el transport per via navegable a fi d'oferir una alternativa als altres maneres de transport i contribuir a la realització de la mobilitat sostenible.
El Reglament (CEE) nº 1101/89 establia mesures per a reduir les sobrecapacitats estructurals en el mercat de la navegació interior mitjançant accions de desballestament de vaixells coordinades a escala comunitària i mitjançant la instauració d'un mecanisme de regulació de la capacitat de càrrega, denominat norma "vell per nou", que imposava condicions a la posada en servei de noves capacitats.
La Comissió, en el seu informe de novembre de 1997, indicava que aquesta norma resultava indispensable per a assolir un funcionament equilibrat del mercat de la navegació interior.
Assenyalava, a més, que convenia impedir que els efectes de les accions de desballestament realitzades des de 1989 fossin anul·lats per l'entrada en servei de noves capacitats de càrrega arribada la data d'expiració del Reglament i, per tant, resultava necessari mantenir la norma "vell per nou".
Aquest Reglament va expirar el 28 d'abril de 1999 i el Consell va adoptar el Reglament (CE) nº 718/1999, pel qual s'estableix un règim transitori durant quatre anys.
Aquest Reglament preveu, en un termini de quatre anys, la disminució gradual dels coeficients al nivell zero, és a dir, la supressió de totes les condicions existents a la posada en servei de nous vaixells.
Un vegada transcorregut aquest període (29 d'abril de 2003), el mecanisme de regulació de la capacitat de càrrega es transformarà en mecanisme de reserva i la norma "vell per nou" només podrà reactivar-ne, amb o sense mesures de sanejament estructural, si es comprova l'existència d'una crisi greu del mercat.
- El Reglament que ens ocupa s'aplica als vaixells de càrrega i als empenyedors que:
a) Efectuen transports per compte aliè o per compte propi.
b) Estan matriculats en un Estat membre o, sense estar-los, són explotats per una empresa establerta en un Estat membre.
- Queden exclosos de l'àmbit d'aplicació del Reglament:
a) Els vaixells que naveguen exclusivament per vies nacionals no enllaçades amb altres vies navegables de la UE.
b) Els vaixells captius que, a causa de les seves dimensions, no poden sortir de les vies navegables nacionals ni tenir accés a les altres vies navegables de la Comunitat.
c) Els vaixells que naveguen exclusivament en el Danubi i els seus afluents fins a Kelheim.
d) Els empenyedors la potència motriu dels quals és inferior o igual a 300 kilowatts.
e) Els vaixells fluvi/marítims i les gavarres.
f) Els vaixells exclusivament destinats a l'emmagatzematge de mercaderies.
g) El material de dragatge.
h) Els transbordadors.
i) Els vaixells destinats a un servei públic no comercial.
A més, els Estats membres les vies navegables dels quals estan enllaçades amb les d'altre Estat membre i la flota del qual té un tonatge superior a 100.000 tones poden excloure del camp d'aplicació del Reglament els vaixells d'un pes mort inferior a 450 tones.
Aquests Estats membres han de crear, en el marc de la seva legislació nacional, un "fons de navegació interior" gestionat per les seves autoritats competents.
Aquest fons ha de contar amb un fons de reserva amb tres comptes distintes, una per als vaixells de càrrega seca, altra per als vaixells cisterna i altra per als empenyedors.
- El fons de reserva s'alimenta de:
a) Els romanents financers de les accions de sanejament estructural organitzades fins al 28 d'abril de 1999.
b) Les contribucions especials de la norma "vell per nou".
c) Els recursos financers als quals es pot recórrer en cas de pertorbació greu del mercat conformement a la Directiva 96/75/CE.
d) El fons de reserva es pot utilitzar en el marc de les mesures de sanejament organitzades a escala comunitària.
Es pot utilitzar també per a realitzar mesures de promoció o mesures socials, per exemple per als treballadors que vulguin retirar-se de la professió o millorar la seva capacitació, o mesures destinades a estimular l'agrupació de transportistes i fomentar l'adaptació tècnica dels vaixells.
- Per a posar en servei vaixells de nova construcció o importats d'un tercer país o que surtin de les vies navegables nacionals, el propietari del vaixell deu:
a) Bé desballestar, sense prima per desballestament, un tonatge de capacitat de càrrega que respongui a un coeficient fixat per la Comissió entre el tonatge antic i el nou.
b) Bé abonar una contribució especial per un import fixat en funció d'aquest coeficient.
c) Bé, si es desballesta un tonatge inferior a aquest coeficient, pagar la diferència entre el tonatge del nou vaixell i el tonatge de la capacitat de càrrega desballestada.
- El propietari d'un vaixell ha de pagar la contribució especial que li correspon o desballestar un tonatge de capacitat de càrrega antiga:
a) Bé en el moment de la comanda efectiva de construcció del nou vaixell o de la sol·licitud d'importació.
b) Bé en el moment de la posada en servei efectiva del nou vaixell o del vaixell importat.
c) A més, els Estats membres poden autoritzar que s'utilitzin com capacitat de càrrega compensatòria els vaixells definitivament retirats del mercat per a destinar-los a altres fins distintes del transport de mercaderies (ajuda humanitària, vaixells/museu, etc.
d) Els Estats membres han de comunicar aquesta autorització a la Comissió.
e) Els vaixells especialitzats poden ser objecte d'un tractament diferenciat i excloure's de la norma "vell per nou" si compleixen una sèrie de condicions enumerades per la Comissió.
El Reglament determina els fons on ha d'abonar-se la contribució especial en funció del lloc de matriculació o de l'Estat membre on està establerta l'empresa que explota el vaixell.
En cas de pertorbació greu del mercat i conformement als procediments establerts en la Directiva 96/75/CE, la Comissió pot reactivar la norma "vell per nou" per un període de temps limitat o adoptar mesures de sanejament.
Aquestes mesures solament poden aplicar-se als vaixells que formen part de la flota activa, és a dir, que es troben en bon estat de funcionament, que disposen d'un certificat de navegabilitat i arqueig vàlid o d'una autorització oficial per a efectuar transports nacionals i que han efectuat un mínim de deu viatges en els últims vint-i-quatre mesos.
- La Comissió ha de fixar per separat per als vaixells de càrrega seca, per als vaixells cisterna i per als empenyedors:
a) Els coeficients de la norma "vell per nou".
b) El tipus de les contribucions especials.
c) El període, les condicions d'assignació i els tipus de les cosines de desballestament.
d) Els coeficients de valorització (tonatges equivalents) per als diferents tipus i categories de material fluvial.
- Els Estats membres poden adoptar mesures destinades a:
a) Facilitar als transportistes per via navegable que es retiren de la professió l'obtenció d'una pensió de jubilació anticipada o la seva reconversió a altra activitat econòmica.
b) Organitzar cursos de formació professional o de reconversió per als treballadors que es retiren de la professió com a conseqüència del desballestament del seu vaixell.
c) Estimular l'agrupació de transportistes fluvials independents en associacions comercials.
d) Fomentar l'adaptació tècnica dels vaixells per a millorar les condicions de treball i la seguretat.
e) Millorar la capacitació dels transportistes.

política econòmica

Disciplina que estudia les modificacions que exerceix en forma deliberada, un Estat en la producció, distribució i consum de béns.

Política Europea de transport marítim per a 2018

La present Comunicació defineix els principals objectius estratègics de la política europea de transport marítim per a 2018 i recomana accions que permetin reforçar la competitivitat i sostenibilitat d'aquest sector.
El 80% del tràfic internacional circula per mar i el 40% del tràfic intraeuropeu utilitza el transport marítim de curta distància.
Els ports europeus acullen tots els anys a més de 400 milions de passatgers.
Els pavellons europeus han de plantar cara a una competència cada vegada més feroç per part de competidors estrangers afavorits per normes més flexibles, mà d'obra més barata o ajudes públiques.
- Aquests factors de desequilibri, juntament amb els factors generats per la crisi econòmica actual, podrien contribuir a una deslocalització de les activitats de transport marítim d'Europa cap a tercers països.
a) La intervenció de la Unió Europea (UE) hauria de contribuir a: donar suport el desenvolupament d'un entorn competitiu estable que contribueixi a protegir els esforços ecològics i d'innovació del transport marítim.
b) Unes normes de competència i un exercici del comerç marítim internacional més justs.
c) L'harmonització de les normes de la competència material a nivell mundial.
Per a posar fi a l'escassesa creixent de professionals del mar i millorar la imatge del sector, la UE ha de valorar les carreres i les competències marítimes.
Es demana una col·laboració més estreta als centres de formació marítima.
A més, s'ha de fomentar la mobilitat de la mà d'obra durant la seva formació com succeeix en el cas dels agents.
La UE també ha de contribuir al desenvolupament d'unes condicions de treball millors en els vaixells exigint el respecte de la convenció del treball marítim de la OIT (Organització Internacional del Treball).
Un transport marítim sense residus ni emissions constituïx una prioritat per a la UE.
- Per això, la UE ha de seguir treballant donant prioritat als següents camps d'acció:
a) La reducció dels gasos d'efecte hivernacle procedents del transport internacional.
b) La millora de la qualitat mediambiental de les aigües marines.
c) La gestió de les deixalles i el desballestament dels vaixells.
d) La reducció de les emissions d'òxid de sofre i òxid de nitrogen per part dels vaixells.
e) El foment d'un transport marítim més ecològic.
La UE disposa d'un marc regulador molt elaborat.
No obstant això, els Estats membres han de contribuir al desenvolupament d'un transport marítim cada vegada més segur.
Cal tornar a definir el mandat i el funcionament de l'Agència Europea de Seguretat Marítima perquè pugui proporcionar una millor assistència.
La UE i els Estats membres han de vetllar pel respecte de les normes europees i internacionals.
La UE ha de col·laborar de forma més estreta amb els seus socis dintre de la OMI (Organització Marítima Internacional) i contribuir a una cultura comuna de seguretat marítima amb els països veïns i, en particular, en relació amb les inspeccions de l'Estat del port.
La UE i els seus Estats membres han de seguir aplicant un marc complet de mesures de protecció.
- Les accions de la UE i dels seus Estats membres haurien d'aconseguir:
a) La seguretat de les zones de navegació.
b) La protecció de les tripulacions i els passatgers.
c) La promoció d'una cultura de seguretat en el transport marítim internacional.
- La UE ha de millorar la vigilància dels vaixells que circulen en les seves aigües o prop d'elles centrant la seva intervenció en:
a) L'aplicació d'un sistema integrat de gestió de la informació de conformitat amb la iniciativa "sistemes marítims electrònics".
b) La creació d'un sistema de vigilància transfronterera i intersectorial integrat en la UE.
Explotar el potencial del transport marítim de curta distància.
El tràfic marítim intraeuropeu pot incrementar d'aquí a 2018, tenint-se que crear noves infraestructures i havent de reforçar les existents.
- La intervenció de la UE s'ha de centrar en:
a) La creació d'un "espai europeu de transport marítim sense fronteres".
b) La política portuària descrita per la Comissió en la seva Comunicació 2007/616/CE.
c) El respecte de les normes mediambientals en l'ordenació dels ports.
d) Les xarxes transeuropees de transport.
e) El reforç de l'atractiu del transport marítim de distància curta.
Una Europa a l'avantguarda de la investigació i innovació en l'àmbit marítim.
- Els esforços de la UE en matèria d'investigació i desenvolupament haurien de beneficiar al transport marítim en el que respecta:
a) Al disseny de nous models de vaixells i d'equips per a un transport més segur i net.
b) A les tecnologies que garanteixen una eficàcia màxima de la cadena de transport.
c) A les eines d'inspecció i control, i als sistemes avançats de telecomunicacions.
La present Comunicació s'inscriu en el marc d'una estratègia comunitària més àmplia relativa als transports, l'energia i la protecció del medi ambient.

Política Pesquera Comuna

La Política Pesquera Comuna (PPC) és la política pesquera de la Unió Europea. Estableix quotes per limitar la quantitat de peix de cada espècie que els estats membres poden capturar i fomenta la indústria pesquera mitjançant diverses intervencions al mercat. El 2004 tingué un pressupost de 931 milions d'euros, aproximadament el 0,75% del pressupost de la Unió Europea.
Forma part integral de la Política Agrícola Comuna. L'objectiu principal de la PPC és mantenir la competitivitat de la indústria pesquera europea sense que suposi una amenaça per a la supervivència de les espècies i els ecosistemes marins.

política sobre radio ajudes

La IALA ha desenvolupat i aprovat regles sobre radionavegació.
- Les regles inclouen però no es limiten a:
a) Utilitzen una plataforma en l'espai que proporciona els mitjans per a poder determinar la posició, com el GPS i GLONASS.
b) Sistemes terrestres.
c) Utilitzen una plataforma terrestre que proporciona els mitjans per a poder determinar la posició, com el LORAN-C.
- Sistemes ampliats: Mitjans complementaris de plataforma terrestre i/o espacial per a millorar la precisió en el posicionament, com els receptors WAAS/EGNOS, DGNSS i RAIM.
- Racons: Ajudes basades en el radar que proporcionen la identitat i posició d'una ajuda a la navegació.
- Sistemes híbrids/integrats: Qualsevol combinació dels esmentats per a millorar la precisió en el posicionament, com Eurofix i els receptors híbrids/integrats.
- Sistemes de pont integrats: Aquells instruments de navegació en el pont d'un vaixell que utilitzen la posició obtinguda, com ECDIS i VDR.
- Sistemes integrats de comunicació: Qualsevol mitjà de radiocomunicació del vaixell destinat a transferir la posició d'aquest a altres vaixells i/o a estacions costaneres.
Com el AIS i GMDSS.

politja

Una corriola, politja o cúrria és una màquina simple que consisteix en una roda amb un canal a la vora (en forma de llanda), pel qual es fa passar una corda o cable i que a més és mòbil al voltant del seu eix central. Les corrioles s'utilitzen per a canviar la direcció d'una força, per a amplificar una força, o per a transmetre el moviment de rotació a altres corrioles, possiblement variant la velocitat angular a la que gira cada una.

politja boja

Politja que gira independentment de l'arbre sobre el qual va muntada.

politja contà metre

Dispositiu que porta una politja associada a un comptador de voltes que permet mesurar la longitud de cable llançat en el curs d'una estació oceanogràfica.

politja mòbil

La politja mòbil no és una altra cosa que una corriola de ganxo connectada a una corda que té un dels seus extrems ancorat a un punt fix i l'altre (extrem mòbil) connectat a un mecanisme de tracció.
Per a la seva construcció es necessiten, com a mínim, els operadors següents: politja, eix, armadura, ganxo i corda.
La seva constitució és similar a la politja fixa de ganxo, diferenciant-se solament en la seva forma de funcionament.
La presentació d'aquestes politja varia segons la utilitat a la qual vagi destinada.
En algunes versions es munten diverses politges sobre una mateixa armadura amb la finalitat d'augmentar el nombre de cordes i per tant el guany mecànic del sistema.
En unes altres se substitueix l'armadura per una carcassa metàl·lica que recull a la politja en el seu interior, millorant així la presentació estètica i la seguretat en la seva manipulació.
- En elles es distingeixen els següents elements tecnològics bàsics:
a) Resistència (R): És el pes de la càrrega que volem elevar o la força que volem vèncer.
b) Tensió (T): És la força de reacció que apareix en el punt fix per evitar que la corda ho arrenqui.
Té el mateix valor que la potència.
c) Potència (P): És la força que hem de realitzar per vèncer la resistència.
Aquesta força és l'única que nosaltres hem d'aplicar, doncs la tensió és suportada pel punt d'ancoratge de la corda.
El funcionament d'aquest sistema tècnic es caracteritza per:
Podem elevar un objecte pesat (resistència, R) exercint una força (potència, P) igual a la meitat del pes de la càrrega (P=R/2).
L'altra meitat del pes (tensió) la suporta l'altre extrem de la corda, que roman unit a un punt fix (T=R/2).
La corda solament suporta un esforç de tracció equivalent a la meitat de la càrrega (T=R/2).
Per això amb aquest mecanisme es poden emprar cordes la meitat de resistents que en el cas d'emprar una corriola fixa.
La càrrega i la corriola solament es desplacen la meitat del recorregut (L/2 metres) que realitza l'extrem lliure de la corda (L metres).
L'inconvenient d'aquest muntatge és que per elevar la càrrega hem de fer força en sentit ascendent, la qual cosa resulta especialment incòmode i poc efectiu.
Per solucionar-ho es recorre al seu ús sota la forma de polispast (combinació de corrioles fixes amb mòbils).

politges

Ferramenta dotat d'una o diverses rotllanes que serveix per variar la direcció d'un terme mitjançant aparells compostos per un sistema de politges, algunes d'elles mòbils, es desmultiplica la força necessària per a qualsevol maniobra, el que la facilita enormement.
bossell doble amb les rotllanes en un mateix pla.

politjó

Rodeta per on es fa passar la corda d'una politja.

Polixènides

Polixènides fou un militar rodi.
Desterrat del seu país va entrar al servei d'Antíoc III el Gran i l'any 209 aC dirigia un cos mercenari cretenc en l'expedició del rei sirià a Hircània, segons diu Polibi. El 192 aC, en esclatar la guerra amb Roma, va dirigir la flota selèucida. Va cooperar amb Mènip en la conquesta de Calcis i després el rei el va enviar a Àsia per reunir més tropes durant l'hivern.
No apareix mencionat a la campanya del 191 aC però després de la derrota selèucida a la Batalla de les Termòpiles va ser nomenat altre cop almirall de la flota principal del rei a la costa de Jònia. Assabentat de l'arribada del pretor Gai Livi Salinàtor a Delos, va recomanar lliurar batalla sense esperar abans que la flota romana es pogués unir amb la de Pèrgam i la de Rodes. Es va seguir el seu consell, però massa tard per evitar la unió de les flotes enemigues. Polixènides va presentar batalla però va ser derrotat per la superiorat en vaixells dels romans i els seus aliats, i tretze de les seves naus van resultar capturades i deu més enfonsades a la batalla de Còricos. Polixènides es va refugiar al port d'Efes, segons Titus Livi i Appià.
Allí va passar l'hivern preparant-se per reprendre la guerra a la primavera del 190 aC i va planejar atacar per sorpresa als vaixells de Pausístrat que dirigia la flota ròdia abans que es pogués unir a la flota romana. Va fingir negociacions per la retirada de la flota selèucida i sobtadament va atacar als rodis i els va destruir; llavors es va dirigir a Samos per atacar a la flota romana i de Pèrgam però una tempesta va impedir l'enfrontament i va tornar a Efes.
Llavors Livi, reforçat amb uns 20 vaixells rodis dirigits per Eudem, va buscar la batalla amb Polixènides però aquest va refusar el combat; una mica després Luci Emili Règil va succeir a Livi al capdavant de la flota romana, va intentar fer-lo sortir d'Efes però no ho va aconseguir.
Una mica després la flota de Pèrgam va ser enviada a l'Hel·lespont mentre la flota ròdia romania aturada a Lícia, i Polixènides va decidir atacar a la flota romana; la batalla es va lliurar a Mionessos prop de Teos, i Polixènides en va sortir derrotat perdent 42 vaixells, podent retirar-se amb la resta cap a Efes. Aquí va romandre fins que rebre notícies de la derrota final selèucida a Magnèsia del Sipilos, i llavors es va retirar a Patara a Lícia i després a Síria. Posteriorment ja no torna a ser esmentat.

polycommander

El Polycommander va ser un petrolier de bandera noruega construït el 1965 que el 5 de maig de 1970 va encallar en uns baixos propers a la illa de Monteagudo, a les Cies (Galícia, nord-oest d'Espanya), a causa d'un error del capità quan abandonava la ria de Vigo, després de fer una escala d'urgència per deixar a la cambrera Karin Alstad, que va ser ingressada en una clínica de la ciutat, provocant la major catàstrofe ecològica d'aquesta ría.
Els esculls van esquinçar al Polycommander pel seu costat de babord, provocant un incendi i abocant 15.000 tones de cru, de la varietat Light Arabian. No hi va haver víctimes mortales.
- Característiques del vaixell El Polycommander va ser construït en les drassanes suecs de Eriksbergs, a Göteborg, l'any 1965. La seva eslora era de 230 metres per 29,5 de màniga i un calat de 12. Tenia un motor principal de 15.000 cavalls de potència i el seu registre brut era de 28.945 tones.

poliuretà

Varietat de polièster, molt millorat i gairebé incolor, que pot elaborar-ne a menor temperatura que aquell.

pol·lució

Presencia de contaminants agregats a l'aigua.

pol·lució marina

La present directiva establix un marc i objectius comuns per a la protecció i la conservació del medi ambient marí per a 2020.
Per a arribar a aquests objectius comuns, els Estats membres haurien d'avaluar les necessitats de les zones marines de la seva competència.
A continuació, haurien d'elaborar i aplicar plans de gestió coherents en cada regió i garantir el seu seguiment.
El mitjà marí constituïx una riquesa inestimable.
Els mars i oceans representen un 99 % de l'espai vital disponible del nostre planeta, cobreixen un 71 % de la superfície de la Terra i contenen un 90 % de la biosfera, és a dir, més diversitat biològica que els ecosistemes terrestres i d'aigua dolça.
El mitjà marí és un element imprescindible per a la nostra vida (especialment per ser la nostra font principal d'oxigen) i ocupa un paper determinant en les condicions climàtiques.
Constituïx així mateix un factor important per a la prosperitat econòmica, el benestar social i la qualitat de vida.
L'estat general de les aigües marines, tenint en compte l'estructura, el funcionament i els processos dels ecosistemes que componen el mitjà marí, els factors fisiogràfics, geogràfics, biològics, geològics i climàtics naturals, a més de les condicions físiques, acústiques i químiques que es deriven sobretot de l'activitat humana interna o externa en la zona en qüestió.
- Bon estat mediambiental: estat mediambiental de les aigües marines que permet preservar la seva diversitat ecològica i el dinamisme dels oceans i mars perquè estiguin nets, en bon estat sanitari i que siguin productius dintre de les seves condicions intrínseques, i que també permet explotar el mitjà marí d'una forma sostenible, preservant així el seu potencial per a la utilització i les activitats de les generacions actuals i futures, a saber:
a) L'estructura, les funcions i els processos dels ecosistemes que componen el mitjà marí, juntament amb els factors fisiogràfics, geogràfics, geològics i climàtics associats a aquest, que fan possible el seu funcionament a ple rendiment i la conservació de la seva capacitat d'adaptació als canvis mediambientals provocats per l'home.
Es protegeixen les espècies i els hàbitats marins, s'evita la reducció de la biodiversitat com a conseqüència de la mà de l'home, i s'equilibra el funcionament dels seus diferents components biològics;
b) Les propietats hidromorfològiques, físiques i químiques dels ecosistemes, incloses les propietats derivades de les activitats humanes en la zona en qüestió, mantenen els ecosistemes tal com es descriu a continuació.
Les aportacions antropogèniques de substàncies i d'energia, incloses les fonts acústiques, no provoquen efectes en el mitjà marí com a conseqüència de la contaminació.
El bon estat mediambiental es defineix a escala de la regió o de la subregió marina, tal com s'estableix en l'article 4, basant-se en els descriptors qualitatius prevists en l'annex I.
S'aplica una gestió adaptativa que adopta un procediment basat en la noció d'ecosistema a fi d'assolir un bon estat mediambiental.

pollacó

Puny d'amura o de proa d'una vela.

pollacra

Una pollacra és un vaixell de vela.
Una pollacra del segle XIX tenia el buc i l'aparell molt semblant al del bergantí rodó.
La diferència estava en els pals.
El bergantí en tenia tres de tres peces cadascun, amb cofes i creueres.
La pollacra arborava pals tiples de dues peces sense cofes, només amb creueres.
Les pollacres eren vaixells pràcticament exclusius de la Mediterrània.
En el Mediterrani, es diu també pollacra.

pollacra

Es un vaixell de dos pals de dues peces, tots encreuats.

pollacra

Floc gran de porten els falues i altre embarcacions menors.

pollacra al vessament

Es posa per aprofitar el vent que passa de sota el gràtil de la vela fins a coberta.

pollacra amb aparell doble en les gàbies

pollacra amb cofes

Es la pollacra que, mantingué els pals "tiples" arma cofes en els pals mascles, a l'altura de la encapelladura dels obenc baixos.
També es coneguda com a bergantí - pollacra.

pollacra barca

Nau de tres pals, ultra el bauprès, el trinquet i el major de pollacra, de dues peces i amb vergues, i el de mitjana de goleta.

pollacra de tres pals

Pollacra que, a més del major i trinquet, porta un altre arbre a popa, anomenat mitjana i aparellat com el de bricbarca.

pollacra en xarpa

Quan la vela es posa en creu, a la valenciana, es col·loca una pollacra a la punta del car i una altra a la punta de la pena, per tal d'aprofitar més el vent.

pollacra goleta

Una goleta-pollacra o pollacra-goleta és un vaixell de vela de dos pals, molt semblat al bergantí-goleta però amb el pal de proa de dues peces sense cofa.
El pal de proa hissa veles quadres i el de popa una cangrea (eventualment una escandalosa).
Les vergues superiors es podien arriar des de coberta i els mariners podien recollir les veles recolzant els peus sobre les vergues inferiors.
En un bergantí cada vela calia recollir-la pujant fins a la verga corresponent (que era fixa i no es podia baixar) i recolzant els peus sobre el marxapeus que penjava de la verga.
Una pollacra-goleta necessitava menys tripulants que un bergantí-goleta.
Un vaixell famós aparellat originalment de pollacra-goleta va ser el "Maria Assumpta".
Posteriorment aparellada com bergantí.

pollacra goleta de 3 pals

pollacra goleta de 4 pals

polacra mediterrània, segle XVIII

Petit navili, amb aparell de tres pals veles quadres. Més antigament estava Doti de veles llatines, portant molt inclinat el trinquet, descendent de l'artimó roman, la extremitat de sota la antena fixada sobre una barra llarga. Passat el temps la vela d'aquest pal, anomenada polacra, va perdre antena i va quedar només com pal trinquet. Més tard es va dividir en diversos enfocaments i es va donar el nom de polacra a diferents naus que portaven vela llatina a la proa. Després es va donar aquest nom a un navili més gran amb espelmes quadres en els seus dos pals principals i enfocaments a la proa.

pollacra rodona

Nau de dos pals de dues peces, ambdós proveïts de vergues i de botavara el de popa.

pollacrí

Pollacra petita.

pollar

Congriar-se en la mar molts grumolls gelatinosos formats per petites meduses, ous de peix, etc.

pollar-se

Corcar-se la fusta.

pollegó

Punta aguda, a manera de bec, que tenen algunes muntanyes i penyals.

pollina

Suport emprat en les serradores de bosc, en els obradors de mestres d'aixa, etc, per a sostenir els troncs o les peces que hom vol serrar.

pollina

Bastida usada en les mestrances i que consta d'una taula horitzontal unida per un extrem a un puntal fornit clavat a terra.
, l'altre reposa damunt uns peus de banquet.

Pollux

Pòl·lux, és una de les estrelles més brillants de la constel·lació dels Bessons. Tot i que la seva designació de Bayer és "beta", en realitat és més brillant que Càstor. Càstor i Pòl·lux són els dos "bessons celestes" que donen el seu nom a la constel·lació. Curiosament, però, les dues estrelles són totalment diferents: Càstor és un sistema quàdruple, mentre que Pòl·lux és una gegant groga relativament freda. Està situada a uns 33,7 anys llum de nosaltres i té un diàmetre 8,3 vegades superior al del Sol.

pols

Qualsevol substància triturada o polvoritzada, especialment terra o una altra matèria sòlida en estat de subdivisió molt petit i fi, de manera que les partícules són suficientment petites i lleugeres per ser fàcilment elevades i portades en un núvol pel vent.

pols

Petites partícules de terra o altra matèria suspeses en l'aire.
Es reporta com DU en l'informe METAR.

pols

Són els taulons de fusta que es treuen i es posen damunt les quadernes formant el paviment interior de la barca.

pols asiàtica

La pols asiàtica (també coneguda com la pols groga, la sorra groga, el vent groc o les tempestes de sorra de la Xina) és un fenomen meteorològic estacional que afecta la major part de l'est d'Àsia de forma esporàdica durant els mesos de primavera. La pols s'origina als deserts de Mongòlia i del nord de la Xina i del Kazakhstan, on els forts vents de superfície i les tempestes de pols aixequen núvols densos de partícules sòlides, fines i seques. Els vents arrosseguen aquests núvols cap a l'est i passen per damunt de la Xina, Corea del Nord, Corea del Sud i el Japó, i també per les parts més orientals de Rússia. A vegades aquestes partícules arriben molt més lluny, i en concentracions significants arriben a afectar la qualitat de l'aire dels Estats Units.
En l'última dècada, s'ha convertit en un problema seriós a causa dels contaminants industrials (que prèviament no eren una amenaça) i de la desertificació cada cop més intensa a la Xina, així com per la sequera de la regió del mar d'Aral al Kazakhstan, deguda a l'esquema fallit d'agricultura soviètica. Les tempestes de pols, amb una referència específica a la Xina, han estat anomenades "terrorisme de la pols groga" per part d'alguns grups coreans.
Causes[modifica] En els últims anys, s'ha produït una destrucció ambiental a la Xina causada per la sobreexplotació de les pastures, el desenvolupament industrial massiu sense complir els estàndards de qualitat de l'aire, així com l'ús generalitzat del carbó com a combustible sense utilitzar els filtres adequats. A Kazakhstan, una política agrícola fallida ha deixat el Mar d'Aral, on s'havien realitzat tests secrets d'armes biològiques durant l'època soviètica, sec i exposat.
Sulfur (un component de la pluja àcida), sutge, cendra, monòxid de carboni i altres contaminants tòxics que contenen metalls pesants (com ara mercuri, cadmi, crom, arsènic, plom, zinc i coure) i altres cancerígens, acostumen a acompanyar aquestes tempestes de pols, i també virus, bactèries, fongs, pesticides, antibiòtics, amiant, herbicides, ingredients plàstics, productes de la combustió i ftalats. Tot i que els científics saben que els corrents intercontinentals de pols poden portar bactèries i virus, "la majoria de la gent assumeix que els rajos ultravioletes [del sol] esterilitzen aquests núvols", diu el microbiòleg Dale W. Griffin, de la USGS de St. Petersburg. Però afegeix: "Ara hem sabut que això no és cert".
Les àrees afectades per la pols experimenten una reducció de la visibilitat i s'ha demostrat que la pols causa diversos problemes de salut, que no es limiten a mal de gola i asma en persones que es consideren sanes. Sovint, es recomana a la ent que evitin o minimitzin les activitats a l'exterior, depenent de la gravetat de les tempestes. Per a les persones ja afectades per asma o altres infeccions respiratòries podria ser fatal. S'ha demostrat que la pols incrementa l'índex de mortalitat diària en un 1,7% a les zones afectades.
Tot i que la sorra per si mateixa no és necessàriament perjudicial per al sòl, degut a les emissions de sulfur i les pluges àcides resultants, les tempestes també destrueixen les terres de conreu degradant el terreny, i els dipòsits de cendra, sutge i metalls pesants així com materials biològics potencialment perillosos cobreixen la superfície dels sembrats i els aqüífers amb contaminants. Les tempestes de pols també afecten amb particular duresa la fauna, destruint els cultius i els hàbitats, i els metalls tòxics interfereixen en la reproducció. Els coralls en pateixen les conseqüències de forma particularment dramàtica. Els metalls tòxics es propaguen a través de la cadena alimentària, del peix als grans mamífers. La visibilitat de l'aire es redueix, i produeix cancel·lació de vols, viatges per carretera i activitats a l'aire lliure, i se'n poden deduir significants pèrdues d'activitat econòmica. Al Japó, la roba estesa apareix amb taques grogues.

pols atmosfèrica

Pols atmosfèrica provinent de meteors.

pols celestes

Són els punts en els quals la prolongació ideal de l'eix de rotació de la Terra cap al Nord i cap al Sud talla l'esfera celeste. A causa del moviment de precessió realitzat per l'eix de rotació de la Terra, també els pols es desplacen.
Les estrelles que es troben en coincidència o gairebé amb la posició dels pols celestes es diuen Polars; revesteixen una gran utilitat per a l'orientació, perquè indiquen el punt cardinal Nord i el Sud.
Cal subratllar que, mentre que en correspondència amb el Pol Nord hi ha actualment un estel Polar brillant i fàcilment recognoscible, al Sud, tal estrella falta.

pols còsmic

La pols còsmica està format per partícules sòlides de gels i pedres, part de la pols està constituït per cadenes de silici.
La pols es distribueix en núvols, que impedeixen veure les estrelles que estan per darrere. La pols juga un paper crucial en la formació d'estrelles i de planetes.
El Sistema Solar encara conté una gran quantitat de pols còsmica que "va sobrar" en l'època de formació dels planetes, a més del que es desprèn contínuament dels estels quan s'acosten al Sol. Aquesta pols és un dels factors responsables de la llarga cua o cabellera que mostren els cometes.

pols de neu

Neu seca i en forma de pols, té lliures els cristalls de la nova neu.

pols fred

Regions de la terra, en cada hemisferi, on han estat observades les més baixes temperatures fins al present.

pols geogràfics

Pols geogràfics són els dos punts de la superfície terrestre en la superfície d'un planeta que trencada (o un altre cos rotatori) que són travessats per l'eix de rotació. El pol nord geogràfic d'un cos es troba a una latitud geogràfica de 90 graus al nord de l'equador, mentre que el pol sud geogràfic es troba a 90 graus al sud de l'equador. En ser els punts on coincideixen tots els meridians, els pols no tenen longitud geogràfica.
En el cas de l'esfera terrestre, la qual és travessada per l'eix terrestre, al situat a l'extrem nord se l'anomena pol nord, boreal o àrtic i al situat en l'extrem sud pol sud, meridional o antàrtic.
Les latituds polars són les situades per sobre (en termes de latitud) dels cercles polars; on se situen les regions polars, que coincideixen a grans trets amb la denominada zona freda o de clima fred en climatologia.
És possible que els pols geogràfics "es desplacin" una mica en forma relativa a la superfície del cos a causes de pertorbacions en la rotació. Els pols nord i sud físics reals de la Terra varien cíclicament de posició uns pocs metres al llarg d'un període d'uns pocs anys. Aquest fenomen és diferent de l'anomenada precessió dels equinoccis de la Terra, en el qual l'angle del planeta (tant l'eix com la seva superfície, movent-se a l'uníson) varia lentament al llarg de períodes de l'ordre de desenes de milers d'anys.
A causa de que la cartografia precisa de coordenades exactes i invariables, es defineixen pols cartogràfics que són punts fixos sobre la Terra o un altre cos rotant en la ubicació aproximada de la zona en la qual es desplacen i varien els pols geogràfics. Aquests pols cartogràfics són els punts on s'intersequen els grans cercles de longitud.
No s'han de confondre els pols geogràfics i els pols cartogràfics amb els pols magnètics, que pogués tenir un planeta o un altre cos.

pols interestel·lar

Component sòlid que en forma de grans de molt reduïdes dimensions i juntament amb les estrelles, el gas interestel·lar i les partícules d'alta energia, constitueix les galàxies.

pols magnètics

Els pols magnètics són els punts d'intersecció de l'eix de rotació de la Terra; es considera un pol de referència el pol nord, àrtic o boreal situat en l'hemisferi on es troba la constel·lació de l'óssa major i un pol secundari o sud, antàrtic o austral situat en els seus antípodes.
El Polo Nord Magnètic es troba a 1.800 quilòmetres del Polo Nord Geogràfic.
En conseqüència, una brúixola no apunta exactament cap al Nord geogràfic; la diferència, mesura en graus, es denomina declinació magnètica.
La declinació magnètica depèn del lloc d'observació, per exemple actualment (2006) a Madrid (Espanya) és aproximadament 3º oest.
El pol Nord magnètic està desplaçant-se des de la zona nord d'Alaska en direcció cap a Sibèria a uns 40 Km per any.

pols magnètics d'un iman

Si es tracta tant d'un tipus d'imant com d'un altre, la màxima força d'atracció es troba en els seus extrems, anomenats pols. Un imant consta de dos pols, denominats pol nord i pol sud. Els pols iguals es repel·leixen i els pols diferents s'atrauen. No hi ha pols aïllats (vegeu monopol magnètic) i, per tant, si un imant es trenca en dues parts, es formen dos nous imants, cadascun amb el seu pol nord i el seu pol sud, encara que la força d'atracció del imant disminueix.
Entre tots dos pols es creen línies de força, sent aquestes línies tancades, de manera que a l'interior del imant també van d'un pol a l'altre. Com es mostra a la figura, poden ser visualitzades escampant llimadures de ferro sobre una cartolina situada damunt d'una barra imantada; colpejant suaument la cartolina, les llimadures s'orienten en la direcció de les línies de força.

pols magnètics de la terra

Es coneix com a pol magnètic al conjunt de punts del globus terraqüi que es troba ubicat a les zones polars i que, a causa del camp magnètic de la Terra, exerceix atracció sobre els elements imantats. Les brúixoles, per exemple, compten amb agulles que, per la imantació, sempre assenyalen al pol sud magnètic.
Els pols magnètics no coincideixen amb els pols geogràfics: la ubicació de cada pol magnètic, de fet, evidencia un desplaçament enfront de l'eix geogràfic del planeta. L'angle que es crea entre aquest eix i l'eix magnètic és representat per la lletra delta (l'alfabet grec) i es coneix com declinació.
El magnetisme de la Terra es deu als materials del seu nucli: níquel i ferro. Aquesta composició fa que la pròpia Terra actuï com un immens imant, el que explica el funcionament de les brúixoles. A causa que els pols diferents se senten atrets i els idèntics es rebutgen, la brúixola s'orienta al pol nord geogràfic, que gairebé equival al pol sud magnètic.
Durant molt de temps es va especular amb que la inversió dels pols magnètics de la Terra podria provocar grans canvis al planeta, fins i tot fins portar-lo a la seva destrucció. Els astrònoms, però, expliquen que aquesta inversió és normal i es porta a terme cada un cert temps (extens) de temps.
Aquesta inversió està lligada al debilitament del camp magnètic terrestre, el qual protegeix el nostre planeta dels perillosos projectils de partícules carregades i de la radiació que procedeixen del Sol i de l'espai. Aquest fenomen, que posa el nostre planeta en risc, es va evidenciar en l'any 1980, gràcies a la feina d'algunes missions científiques.
Els nostres avantpassats més remots van viure una inversió dels pols magnètics, encara que per a ells no va significar el caos que podria representar en el present, atès que es veurien compromeses totes les tecnologies en les quals es basa la vida moderna, des de la telefonia mòbil fins a Internet , passant pels sistemes de posicionament global (GPS). Fa 780.000 anys, va tenir lloc una inversió completa, i alguns teòrics es pregunten, en to certament irònic, si una alteració d'aquest tipus podria portar-nos de tornada a l'Edat de Pedra.
Encara presa milers d'anys que els pols s'inverteixin, els nostres satèl·lits i el subministrament elèctric de la Terra es poden veure afectats en el procés, i és per això que els experts es van posar mans a l'obra a finals del 2013. L'Agència Espacial Europa (ESA) va posar tres satèl·lits en òrbita per monitoritzar el camp magnètic del nostre planeta durant quatre anys, en una missió que va ser batejada amb el nom Swarm (que és pot traduir com Eixam).
La missió Swarm té l'objectiu de recollir tanta informació com sigui possible sobre els pols magnètics terrestres per estudiar el funcionament de l'escut magnètic i preparar una estratègia davant la catàstrofe que significaria quedar completament exposats a la radiació i les partícules solars.
Cal destacar, d'altra banda, que també es coneixen com a pols magnètics als extrems dels imants. En aquests pols, l'atracció que exerceixen els imants és més potent que en la resta del seu cos.
Un imant té dos pols: el nord i el sud. Atès que un pol no pot existir de forma aïllada de l'altre, en trencar un imant en dos s'obtenen dos imants, o sigui, dos cossos que consten d'un pol nord i un sud, cadascun. No obstant això, si es produeix aquesta fractura, la força d'atracció de cada part és menor que la del imant original. La força resultant de l'atracció entre dos pols forma línies tancades, que van d'un a un altre de manera ininterrompuda.

pols meteorític

Pols atmosfèrica originat de meteors.

pols mineral

Pols mineral és un terme usat per indicar aerosols atmosfèrics originats per la suspensió de constituents minerals del sòl que són compostos de diversos òxids i carbonats. L'activitat humana porta el 30% de la càrrega de pols a l'atmosfera terrestre. El Sàhara és la principal font de la pols mineral, la qual s'estén pels mars Mediterrani i Carib cap al nord de Sud-amèrica i Amèrica central, Nord-amèrica, i Europa. Addicionalment juga un paper important en el flux de la selva de l'Amazones. Metalls com calci i magnesi són molt necessaris per les plantes i a la selva amazònica són aportats exclusivament per la pols del Sàhara que a més s'ha identificat que arriben principalment de la zona del nord-est del Llac Txad. El desert de Gobi és una altra font de pols mineral a l'atmosfera que afecta l'est d'Àsia i l'oest d'Amèrica del Nord. La pols del desert origina la pluja de fang als Països Catalans i altres llocs del món.
La pols mineral està constituïda principalment per òxids (SiO2, Al2O3, FeO, Fe2O3, CaO, i altres) i carbonats (CaCO3, MgCO3) que constitueixen l'escorça de la Terra. Les emissions globals de pols mineral s'han estimat en 1000 milions de tones per any, de la qual la part més grossa s'atribueixen als deserts. La pols contribueix a la deposició de minerals en els fons dels oceans. També afecta el balanç de radiació solar que arriba a la Terra. El contingut de pols atmosfèric és molt sensible als canvis climàtics. S'estima que el 30% d'aquesta càrrega es deu a activitats humanes a través de la desertificació i ús inadequat de la terra. Grans concentracions de pols mineral poden causar problemes a la gent amb dificultats respiratòries forçant-los a estar dins les cases quan hi ha grans concentracions de pols mineral a l'aire. Un altre efecte notable de les partícules de pols són les coloracions atractives del cel en els capvespres en les postes de Sol, ja que el Sol es reflecteix en les partícules en suspensió.
El Sàhara és la major font de pols mineral a la Terra amb unes 600 milions de tones per any. Dins del Sàhara s'han identificat diverses zones d'emissió de pols.
La pols sahariana està principalment composta per una barreja de minerals com el quars, feldespats i argiles de vegades associada a calcita i paligorsquita.
La pols sahariana arriba a la península Ibèrica quan se situa una depressió a l'oest o sud-oest de la península o quan l'anticicló nord-africà es desplaça a l'est o sud-oest peninsular. També la combinació d'aquests ciclons i anticiclons és un escenari favorable al transport de pols sahariana.
La pols del Sàhara pot ser aixecada per convecció sobre zones desèrtiques calentes, i així pot arribar a zones de molta latitud i des d'allà ser transportada per tot el món pels vents, cobrint distàncies de milers de quilòmetres. La pols combinada amb l'aire càlid del desert del Sàhara sovint forma una capa atmosfèrica anomenada Capa d'aire saharià que té efectes significatius en el temps meteorològic tropical, especialment quan interfereix amb el desenvolupaments d'huracans. Hi ha una gran variabilitat en el transport de la pols a través de l'Atlàntic al Carib i Florida entre els anys. Degut als vents alisis, una gran concentració de pols mineral es pot trobar a l'Atlàntic tropical, arribant al Carib; S'observa un transport més episòdic a les regions mediterrànies i fins al nord d'Europa. A la regió mediterrània la pols mineral sahariana representa la principal font de nutrients pel fitoplàncton i altres organismes aquàtics. La pols del Sàhara porta el fong microscòpic Aspergillus sydowii i altres. Els fongs Aspergillus originaris del Sàhara que cuen al Carib possiblement infecten els esculls coral·lins provocant en ells la malaltia de l'aspergillosi. També hi ha una relació amb una incidència incrementada d'asma pediàtric al Carib. Des de 1970, els episodis de pols sahariana s'an agreujat pels períodes de secada a l'Àfrica.

pols sedimentable

Quantitat de pols que cau de l'atmosfera expressada en pes per unitat de superfície i per unitat de temps (normalment en g/m dia, g/m mes, g/m any).

pols volcànic

Pols o partícules emeses per un volcà durant una erupció.
Aquest pot romandre suspès en l'atmosfera per llargs períodes i pot ser dut pels vents a diferents parts de la terra.

polsador

Un botó o polsador és un dispositiu utilitzat per a activar alguna funció.
Els botons són de diversa forma i grandària i es troben en tot tipus de dispositius, encara que principalment en aparells elèctrics o electrònics.
Els botons són en general activats al ser premuts, normalment amb un dit.
Un botó d'un dispositiu electrònic, funciona, per norma general, com un interruptor elèctric, és a dir en el seu interior té dos contactes, un, si és un dispositiu NA (normalment obert) o NC (normalment tancat), amb el que al prémer-lo s'activarà la funció inversa de la qual en aquest moment aquest realitzant.
Cal tenir en compte, a l'hora de dissenyar circuits electrònics, que l'excessiva acumulació de botons, pot confondre a l'usuari, pel que es tendirà, al seu ús més imprescindible.
També existeixen "botons virtuals", el funcionament dels quals ha de ser igual als "físics", el seu ús queda restringit per a pantalles tàctils o governades per altres dispositius electrònics.

polseguera

Pols o sorra, aixecats pel vent a poca altura sobre el terreny.
La visibilitat horitzontal al nivell de l'ull no és reduïda sensiblement.
El nivell de l'ull de l'observador es defineix com una altura de 1.80 metres sobre el sòl.

polsim

Conjunt de partícules molí petites de sorra, fang, plàncton o brutícia que es troben en suspensió dins l'aigua i que dificulten extremament la presa de fotografiés.

polvora

La pólvora o pólvora negra és una mescla fortament explosiva de diverses composicions, la més antiga de les quals és de salnitre, sofre i carbó, anomenada pólvora negra o pólvora terrosa segons el color del carbó emprat. És una substància sòlida i generalment en forma de grans més o menys petits. S'usa, entre altres funcions, per a impulsar projectils en les armes de foc, propel·lir coets, barrinar roques, enderrocar construccions, preparar focs d'artifici. El sofre i el carbó actuen com a combustible mentre que el salnitre o nitrat de potassi actua com a comburent o agent oxidant. El carbó és el principal element combustible però el sofre facilita la iniciació de la combustió i n'augmenta la velocitat.
El descobriment de la pólvora és d'origen incert, sembla que els primers a utilitzar composicions similars a la pólvora negra van ser els xinesos. En els segles VII i VIII els xinesos i els bizantins ja havien utilitzat la pólvora per ser utilitzada en focs d'artifici, projectils incendiaris i coets voladors, seria introduïda a Europa pels sarraïns i no va ser habitual fins a començament del segle XIII, segle al qual també va ser utilitzada a la guerra.
El magatzem on es guarda la pólvora s'anomena polvorí.

polzada

La polzada és una unitat de longitud antropomètrica que equival a la longitud de la primera falange del polze, i més específicament a la seva falange distal.
Una polzada castellana equivalia a 23,22 mil·límetres.
- Actualment a Estats Units, Panamà i altres països s'usa una polzada de 25,4 mil·límetres.
a) A Anglaterra i de 25,400051 en Estats Units.
b) Per a efectes de conversió s'ha adoptat el valor de 25,4 mm.
c) Polzada castellana: 1/36 de vara = 23,2196 mm.
d) Polzada portuguesa: 12 línies = 27,5 mm.
e) Polzada francesa: 12 línies = 27,07 mm.
f) Polzada russa: 10 línies = 25,4 mm.

Pólux

El Pollux ser un torpediner de botaló de l'Armada Espanyola.
- Història. Va ser el segon torpediner de botaló, de l'Armada Espanyola, i va ser adquirit a Gran Bretanya amb fins comparatius amb el Castor adquirit a França, Al principi, va rebre el nom de bot porta torpediners Nombre 2, fins que va ser rebatejat el 27 de desembre de 1883 com Pólux.
Va ser destinat a la defensa de la Base Naval de Cartagena, on va romandre fins a la seva baixa el 9 d'agost de 1895.

polvoritzador

Un polvoritzador o atomitzador és un estri que s'empra per a generar una fina polvorització d'un líquid, mitjançant una bomba manual (de pera de goma o d'èmbol), basant-se en l'aspiració deguda a l'efecte Venturi.
- Principi de funcionament d'un polvoritzador. Quan s'injecta aire a pressió a través d'un tub que disminueix de secció, experimenta una acceleració, fet que genera una reducció de la pressió en el punt més estret (a causa del principi de Bernoulli).
La zona de pressió més baixa absorbeix, a través d'un altre tub estret, el líquid del recipient inferior, degut a la diferència de pressió existent entre els dos punts, i el projecta cap endavant en forma d'una fina pluja de petites gotes (no d'àtoms malgrat el nom). De fet, el recipient pot estar col·locat en qualsevol posició, sempre que el líquid arribi a l'orifici de sortida.

polzada de mercuri

Aquest nom es deriva de l'ús del baròmetre de mercuri que compara l'altura d'una columna de mercuri amb la pressió de l'aire.
Una polzada de mercuri equival a 33.86 mil·libars o 25.40 mil·límetres.
Aquesta mesura va ser inventada en 1644 per Evangelista Torricelli (1608-1647), físic i matemàtic italià, per a explicar els principis fonamentals de la hidro mecànica.

Pommern

El SMS "Pommern" va ser un cuirassat pre-dreadnought de la classe Deutschland construït per la Kaiserliche Marina entre 1904 i 1906. Va rebre el seu nom en honor a la província prusiana de Pomerania. Va ser construït en les drassanes AG Vulcan de Stettin (actual Szczecin, Polònia), botat l'2 de desembre de 1905 i lliurat a l'Armada el 6 d'agost de 1907. Els vaixells de la seva classe estaven ja desfasats quan van entrar en servei, ja que eren inferiors en grandària, blindatge, potència de foc i velocitat als nous cuirassats post-dreadnought.
El "Pommern" tenia una eslora en la línia de flotació de 125,88 m i màxima de 127,60 m. La seva màniga mesurava 22,20 metres i el seu calat 7,70 metres, per a un desplaçament de 13.993 tones a plena càrrega. El "Pommern" es propulsat per 3 hèlixs, mogudes per tres màquines de triple expansió que produïen una potència de 19.000 CV, el que li permetia desenvolupar una velocitat màxima de 18 nusos.
L'armament principal del "Pommern" estava compost per quatre canons de 280 mm (11") muntats en torretes dobles, un a proa i una altra a popa sobre la superestructura. La seva bateria secundària estava composta per catorze canons de 170 mm (6,7 ") i vint-i canons de 88 mm (3,46") distribuïts en casamates al llarg del vaixell, concentrats especialment en la meitat del vaixell.
El "Pommern" també muntava 6 tubs llença torpedes de 450 mm (17,7").
El "Pommern" tenia un cinturó blindat de 230 mm (9") que protegia les parts vitals del vaixell i de 101 mm (4") a la resta. Les torretes tenien també un blindatge de 230 mm, una polzada més que els seus predecessors de la classe Braunschweig. La coberta estava protegida per un blindatge de 76 mm (3").
El "Pommern" va ser assignat a la II esquadra de combat al costat dels seus bessons. Va participar en les maniobres i el creuer anual d'entrenament amb la resta de la Flota d'Alta Mar entre 1908 i 1914.1 Al maig de 1910 el "Pommern" va prendre part en l'entrenament de la flota a Kattegat entre Noruega i Dinamarca, seguit d'un creuer a Noruega a l'estiu. A la fi de 1910, va realitzar un altre creuer al Bàltic. Els dos anys següents va mantenir un patró d'entrenaments similar, fins que el creuer d'estiu de 1912 es va veure interromput per la Crisi de Agadir. Com a resultat, el creuer va ser només al Bàltic. A l'any següent, el "Pommern" va prendre part en les maniobres de Heligoland.
El "Pommern" va romandre en la Flota d'Alta Mar els dos primers anys del conflicte. Al inici de les hostilitats, el vaixell i els seus bessons van ser desplegats a la II esquadra de combat a la desembocadura del riu Elba, per protegir l'àrea de possibles incursions britàniques.
El 24 i 25 d'abril de 1916, el "Pommern" i els seus bessons es van unir als cuirassats de la flota d'alta mar per donar suport als creuers de batalla del I grup d'exploració, que havien de realitzar un atac sobre la costa de Gran Bretanya. Mentre es trobaven en ruta cap al seu objectiu, el creuer de batalla SMS "Seydlitz" va ser danyat per una mina. El "Seydlitz" va ser enviat de tornada a la seva base, i la resta dels vaixells va continuar la missió. A causa de la baixa visibilitat, els creuers de batalla van dur a terme un bombardeig sobre els ports de Yarmouth i Lowestoft. L'operació va tenir una durada breu, la qual cosa va fer impossible la intervenció de la flota britànica.
El "Pommern" va participar en la Batalla de Jutlandia entre el 31 de maig i l'1 de juny de 1916, sota el comandament del Capità de Navío Bölken, com a part de la segona esquadra de batalla, al comandament de l'almirall Maule, rebent un impacte de 305 mm procedent del HMS "Indomitable", que ho va forçar a abandonar la línia. Durant els combats nocturns que van seguir a la batalla principal, el "Pommern" va ser aconseguit al voltant de les 02:00 de la matinada l'1 de juny de 1916 per un torpede disparat per el HMS "Onslaught" de la 12a flotilla de destructores. El impacte va provocar una gegantesca explosió en una de les seves santabàrbares en detonar les seves municions de 170 mm, i el vaixell es va partir per la meitat, de popa va bolcar i va romandre a flotació 20 minuts amb les hèlixs en el aire. El SMS "Hannover", que era el vaixell que el seguia a popa en la línia de batalla, es va veure obligat a abandonar la formació per evitar les restes de "Pommern" els 839 oficials i mariners que componien la seva tripulació, es van enfonsar amb el vaixell.
El derelicte va ser parcialment rescatat en 1957, amb l'extracció del blindatge i dels metalls no ferris. El mascaró de proa (Bugzier) es mostra en l'actualitat en el Museu Naval d'Alemanya a Laboe.

Pomórtsev, Mikhaïl Mijáilovich

Mikhaïl Mijáilovich Pomórtsev, Vasiliévschina, Rússia, 24 de juliol de 1851 - Sant Petersburg 2 de juliol de 1916) va ser un geògraf, meteoròleg, climatòleg, inventor, i enginyer ruso.
- Biografia. Pomórtsev era fill de Mikhaïl Yakovlevich (-? 1868), oficial d'artilleria, i d'Anna Osipovna Pomortseva. A partir de 1863 va estudiar a l'Escola de Cadets de Nizhny Novgorod, ingressant en 1868 a l'Escola d'Artilleria de Sant Petersburg. A partir de 1871 va servir en una brigada d'artilleria a l'oest d'Ucraïna.
Des 1873 va estudiar en els cursos anuals d'actualització de l'Acadèmia d'Artilleria de Sant Petersburg, després del que va servir en una unitat d'artilleria a Bessaràbia. El 1875 es va graduar en el curs de 6 mesos de Geodèsia a l'Acadèmia Central de Sant Petersburg. Des de 1876 va pertànyer a la quarta brigada d'artilleria de reserva.
En 1878 es va graduar en el departament de Topografia de l'Acadèmia de l'Estat Major General, i després va ser assignat a l'Observatori de Púlkovo. Des de 1880 va estar a disposició de la Direcció General d'Artilleria (Sant Petersburg), i a partir de 1881 va ser professor de topografia i geodèsia en el curs de meteorologia de l'Acadèmia d'Enginyers.
Entre 1882 i 1899 va ser Assistent Cap i Cap d'Estudis en l'Acadèmia Mèdic Militar S.M. Kirov. A el mateix temps, el 1885 va ser professor de meteorologia a l'Escola Aeronàutica de Sant Petersburg, i de topografia a l'Escola d'Artilleria.
En 1903 va ser triat membre de Consell de l'Escola Pública de el Comtat de la regió de Nizhny Novgorod.
A l'abril de 1906 va ser ascendit a major general d'artilleria. Al febrer de 1907 es va retirar amb una pensió.
Cap a 1913 la seva salut es va deteriorar considerablement. En l'estiu de 1916, va ser tractat a la clínica de l'Acadèmia Mèdica Militar, morint el 2 de juliol de 1916. Està enterrat al cementiri Bolsheojtinskoie de Sant Petersburg.

Pomp, Dirck Gerrits

Dirck Gerrits Pomp, també conegut com Dirck Xina (Encusa, 1544 -?, 1608) va ser un mariner neerlandès, el primer neerlandès conegut que va visitar Japó. Se li atribueix haver estat el primer europeu a albirar les illes Shetland de Sud.
- Biografia. Dirck Gerritszoon Pomp va néixer a Enkhuizen, als Països Baixos, i va ser allotjat amb familiars a Lisboa el 1555, per aprendre portuguès i conèixer l'ofici de comerciant. En 1568, Dirk es va establir com a comerciant a l'illa de Goa, des de on va visitar la Xina i el Japó a bord de vaixells portuguesos. Tot i que la data de la seva primera visita no se sap, es va embarcar al Japó dues vegades abans de 1600, i queda constància que va arribar al Japó el 31 de juliol any 1585 a la seva segona visita allà, a bord del vaixell portuguès Santa Creu. Va descriure Japó com la "illa on hi ha un munt de plata i on els vaixells portuguesos arriben cada any amb la seda, que es ven per plata".
Va tornar a Enkhuizen a l'abril de 1590, a on va parlar abundantment sobre el Japó, i va fer amistat amb el també comerciant, viatger i historiador neerlandès Jan Huygen van Linschoten, que a el parer es va basar en part de la informació que li va transmetre Pomp per al seu llibre Itinerari.

Pompeu Magne, Sext

Sext Pompeu Magne o Sext Pompeu Pius (en llatí Sextus Pompeius Magnus Pius, 67 - 35 aC) va ser un general i polític romà, fill petit de Pompeu Magne i de la seva tercera esposa, Múcia Tèrcia.
Sext Pompeu Magne o Sext Pompeu Pius, 67 - 35 aC va ser un general i polític romà, fill petit de Pompeu Magne i de la seva tercera esposa, Múcia Tèrcia.
- Mort. L'any 35 aC Pompeu va creuar de Lesbos a l'Àsia Menor i es va apoderar de Làmpsac. Gai Furni, legat de Marc Antoni, se li va enfrontar. A més a més, Antoni va enviar Marc Tici amb una flota de 120 vaixells. Pompeu, que amb els seus pocs vaixells no podia fer front a aquesta flota, va cremar les seves naus. Els seus amics li van recomanar pactar amb Antoni, però no els va escoltar i molts el van abandonar, entre els quals el seu sogre Escriboni Libó.
Sext va intentar fugir cap a Armènia, però abandonat pels seus soldats, va ser capturat per les forces d'Antoni i portat presoner a Milet on poc després va ser executat per ordre de Tici que segurament havia rebut instruccions en aquest sentit de Marc Antoni, l'any 35 aC. Tenia 40 anys i Marc Antoni va al·legar no haver tingut part en la seva mort.

ponant

Embarcació de regates, modalitat de iot, sèrie monotip, eslora total: 5,25 m. mànega: 1,98 m. pes: 160 Kg. Superfície vèlica: 16 m2.

Ponce de León, Ignacio

Ignacio Ponce de León, Logronyo (La Rioja), 1722 - Madrid, 14.VIII.1789. Tinent general de l'Armada i conseller de Guerra.
Fill de Jeroni Ponce de León i Hurtado de Mendoza, regidor perpetu de Logronyo, i de Francisca Ignacia Javiera Castanyers, va ingressar en el cos de guàrdia marines el 4 de novembre de 1738. Alferes de fragata al març de 1741, alferes de navili al mateix mes de 1744, i tinent de fragata al maig de 1744, va participar en el combat de Cap Sicié contra l'esquadra anglesa en l'any 1748. Ascendit a tinent de navili al novembre de 1749 ia capità de fragata al juliol de 1760 va estar present en la defensa de l'Havana l'any 1762 com a comandant de l'baluard l'Àngel. Quatre anys més tard va ser promogut a capità de navili, i a el grau de brigadier de la real armada al mes de gener de 1775. L'any 1778 va estar a el comandament d'una divisió de l'esquadra combinada francoespanyola i va culminar la seva carrera amb els ascensos a cap d'esquadra a l'abril de 1779 ia tinent general al febrer de 1783. Tres mesos després d'arribar al màxim rang de l'generalat de marina va ser nomenat conseller de el Suprem Consell de Guerra en substitució del marquès de Vega Armijo.
Abans d'ingressar en aquest tribunal va participar en 1781 en el Consell de Guerra format contra Antonio de Ulloa pel fracàs del creuer de les illes Terceres.
La seva trajectòria a la Marina es va veure recompensada amb diversos honors, entre ells el de cavaller de justícia de l'Ordre de Sant Joan i cavaller de l'Ordre de Santiago en 1753.

Ponce de León, Juan

Juan Ponce de León (Santervás de Campos, Regne de Lleó, Corona de Castella, 8 d'abril de 1460 o 1474 - L'Havana, Cuba, juliol de 1521) va ser un explorador i conqueridor castellà. Fou el primer governador de Puerto Rico en representació de la Corona espanyola. Encapçalà la primera expedició europea a la Florida, a la qual posà nom.
D'ascendència noble, va ser patge de Ferran el Catòlic a la cort de Joan II d'Aragó i va combatre en la Guerra de Granada. Es dubta si el seu primer viatge a Amèrica el va fer amb Cristòfor Colom el 1493, o amb Ovando l'1502. En tot cas, va col·laborar amb aquest en la conquesta de La Hispaniola i va rebre d'ell l'encàrrec de conquerir l'illa de Sant Joan Baptista o Borinquen, l'actual Puerto Rico el 1508.
Malgrat l'oposició de Diego Colón, va aconseguir ser nomenat governador l'1510. L'illa es va sotmetre sense dificultat, gràcies a la conversió del cacic Agüeybaná; Ponce de León va poder dedicar-se a la fundació de ciutats i a l'explotació d'or. Però, després de la mort del cacic, els indígenes es van revoltar contra la dominació castellana i el règim de l'encomanda a què se'ls havia sotmès a treballs forçats. Després d'una dura lluita, Ponce de León es va imposar als nadius i va prendre sagnants represàlies.
Més tard va descobrir una zona al nord a la que va anomenar "La Florida", ja que va ser descoberta el Diumenge de Resurrecció, anomenat a la península Ibèrica "Pasqua Florida", per escaure sempre a començaments de la primavera. Es va passar la resta de la seva vida buscant la font de l'eterna joventut, que segons una llegenda es trobava a La Florida. En 1513 va descobrir el corrent del Golf, que va permetre a partir d'aleshores una ràpida ruta marítima de tornada cap Europa des d'Amèrica del Nord.
Juan Ponce de León nasqué a Santervás de Campos a l'actual província de Valladolid. Tot i que durant molt de temps se situà la seva data de naixement en 1460, actualment noves evidències la situen en 1474. El cognom 'Ponce de León' té origen basc i data del segle XI.
Es desconeix qui eren els seus pares, però sembla que era membre d'una influent i distingida família noble. Entre els seus familiars destaca Rodrigo Ponce de León y Núñez, Marquès de Cadis, una important figura en les guerres contra els moros.
Ponce de León també estava emparentat amb una altra notable família, Núñez de Guzmán, fent tasques d'escuder durant la seva joventut de Pedro Núñez de Guzmán, cavaller de l'Orde de Calatrava. Un cronista contemporani, Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés, afirma que de León es convertí en un experimentat soldat lluitant en les campanyes que van derrotar el Regne de Granada i completarà la reconquesta en 1492.
Una vegada finalitzada la guerra contra el Regne de Granada no hi havia la necessitat dels seus serveis militars al país, per la qual cosa, com molts dels seus contemporanis, Ponce de León mirà cap a l'estranger per trobar una nova oportunitat. Així, el setembre de 1493, uns 1.200 mariners, colons i soldats s'uniren a Cristòfor Colom per fer el segon viatge al Nou Món.
La flota arribà al Carib el novembre de 1493. Visitaren diverses illes abans d'arribar a la seva destinació principal, La Hispaniola. Una d'aquestes aturades fou al davant la costa d'una gran illa que els nadius anomenaven Boriquén i que en l'actualitat es coneix com a Puerto Rico.
Els historiadors estan dividits sobre què va fer durant els propers anys, però el més probable és que tornés a Castella i posteriorment tornés a La Hispaniola amb Nicolás de Ovando.
En 1502 el recentment nomenat governador Nicolás de Ovando va arribar a La Hispaniola. Les seves ordres de la Corona espanyola eren posar ordre a la colònia. Una de les prioritats d'Ovando era completar la submissió dels indígenes taínos. En 1504, quan una petita guarnició espanyola va ser assaltada pels taínos a Higüey, al costat oriental de l'illa, assignà a Ponce de León aixafar la rebel·lió. Ovando quedà impressionat amb Ponce de León i el recompensà anomenant-lo governador de frontera de la nova província, Higüey. A més, Ovando li va atorgar una concessió de terra considerable, juntament amb suficient mà d'obra indígena a la granja del seu nou estat.
Ponce de León prosperà en aquesta nova situació. Trobà un mercat preparat per a la seva producció agrícola i ramadera al proper Boca de Yuma on els vaixells feien el carregament final de subministraments abans del llarg viatge de tornada a Espanya. En 1505 va ser autoritzat per Ovando per construir una nova població a Higüey, la qual anomenà Salvaleón. Ponce de León participà activament en la massacre de Higuey i en 1508 fou escollit per la Corona espanyola per liderar la conquesta i explotació dels indis taínos per treballar a les mines d'or.
Per aquella època es va casar amb Leonora, la filla d'un hostaler. Van tenir tres filles, Joana, Isabel i Maria; i un fill, Luis. Va construir una gran casa de pedra per a la seva família, que encara segueix en peu, prop de la ciutat de Salvaleón de Higüey.
Com a governador provincial, Ponce de León va tenir ocasió de reunir-se amb el taínos que visitaren la província veïna de Puerto Rico. Li van explicar històries d'una terra fèrtil, amb molt or que es troba als nombrosos rius. Animat per la possibilitat de riqueses, Ponce de León va sol·licitar i rebre permís de Ovando per explorar l'illa.
El primer reconeixement de l'illa es considera que fou el 1508 però hi ha proves que confirmen una exploració prèvia el 1506. Aquest viatge anterior es va fer en secret perquè la corona espanyola havia encarregat a Vicente Yáñez Pinzón la colonització de l'illa en 1505, però no va complir la seva missió, expirant el termini el 1507 i deixant via lliure a Ponce de León.
La primera exploració havia confirmat la presència d'or i li va donar un bon coneixement de la geografia de l'illa. En 1508, Ferran II d'Aragó va donar permís a Ponce de León per fer la primera expedició "oficial" a l'illa llavors era anomenada Sant Joan Baptista. Aquesta expedició, d'uns 50 homes en un sol vaixell, va deixar l'Hispaniola l'12 de juliol de 1508 i va arribar a la badia San Juan, prop de l'actual ciutat de San Juan. Ponce de León va endinsar-se terra endins, buscant un lloc adequat per construir un magatzem i una casa fortificada, fins que el trobà a unes dues milles de la badia. Aquí es va crear el primer assentament a Puerto Rico, Caparra. Tot i que es van arribar a cultivar alguns cultius, passaren la major part del temps buscant or. A primers de 1509 Ponce de León va decidir tornar a l'Hispaniola. La seva expedició havia reunit una bona quantitat d'or, però s'havia quedat sense menjar i subministraments.
L'expedició va ser considerada un gran èxit i Ovando nomenà Ponce de León governador de Sant Joan Baptista. Aquest nomenament va ser confirmat més tard per Ferran II l'14 d'agost de 1509. Ponce de León s'encarregà d'ampliar l'assentament a l'illa, portant dona i fills, tot continuant l'explotació minera.
De tornada a l'illa, Ponce de León repartí els taínos entre ell i d'altres colons sota el sistema de treball forçós conegut com a encomienda. Els indis es van posar a treballar en productius conreus i en la mineria d'or. Molts dels castellans van tractar amb duresa els taínos, la qual cosa sumada a la introducció de malalties fins aleshores desconegudes a la zona, com la verola o el xarampió, van provocar una gran mortaldat entre la població local. El juny de 1511 el taínos es van veure empesos a una breu rebel·lió, que fou sufocada per la força per Ponce de León i la petita tropa de soldats armats amb ballestes i arcabussos.
Tot i que Ponce de León controlà l'illa de Sant Joan, destacats canvis van tenir lloc en la política i govern de les Antilles espanyoles. El 10 de juliol de 1509 Diego Colón, fill de Cristobal Colón, va arribar a la Hispaniola com a virrei en substitució de Nicolás de Ovando. Durant diversos anys Diego Colón havia lliurat una batalla legal sobre el seu dret a heretar els títols i privilegis atorgats al seu pare. La Corona va lamentar els amplis poders que s'havien concedit a Colón i els seus hereus, tot procurant establir un control més directe sobre el Nou Món. Malgrat l'oposició de la Corona, Colón es va imposar a la cort i Ferran es va veure obligat a nomenar-lo virrei.
Tot i que els tribunals havien manat que Ponce de León continués al seu càrrec, Colón eludí aquesta directiva l'28 d'octubre de 1509 mitjançant el nomenament de Juan Cerón com a justícia en cap i Miguel Díaz com a agutzil de l'illa, i que suposava anul·lar l'autoritat del governador. Aquesta situació es va mantenir fins l'2 març de 1510 quan Ferran va emetre ordres reafirmant la posició de Ponce de León com a governador. Ponce de León havia arrestat i enviat cap a Espanya a Cerón i Díaz.
La lluita política entre Colón i Ponce de León va continuar durant uns quants anys més. Ponce de León tenia partidaris influents a Castella i Ferran el considerava un fidel servidor, però la situació de Colón com a virrei feien d'ell un adversari poderós. Amb el temps la situació de Ponce de León a San Juan es féu insostenible, i l'28 de novembre de 1511, Cerón tornà oficialment a l'illa com a governador.
Els rumors sobre l'existència d'illes no explorades al nord-oest de la Hispaniola havien arribat a Castella en 1511. En un esforç per recompensar Ponce de León pels seus serveis, Ferran II l'insta a buscar aquelles noves terres al marge de l'autoritat de Colón. Ponce de León va accedir-hi i el febrer 1512 va rebre un despatx reial amb els permisos per buscar "les Illes de Benimy".
El contracte estipulava que Ponce de León tenia drets exclusius sobre el descobriment de Benimy i les illes properes pels següents tres anys. S'establia que seria governador vitalici de qualsevol de les terres que descobrís, però s'esperava que les despeses de l'exploració i la colonització fossin assumides per ell. A més, el contracte li va donar instruccions específiques per a la distribució d'or, indígenes i altres beneficis extrets de les noves terres. No s'esmenta res referent a la font de l'eterna joventut.
Ponce de León va equipar i pagar tres vaixells amb almenys 200 homes i va partir de Puerto Rico l'4 de març de 1513. L'única descripció contemporània coneguda d'aquesta expedició procedeix d'Antonio de Herrera y Tordesillas, un historiador espanyol que pel que sembla va tenir accés als registres de les naus originals o relacionades amb fonts secundàries que van donar lloc a un relat del viatge publicat en 1601. La brevetat del relat i les llacunes ocasionals en l'expedient han portat els historiadors a especular i discutir molts detalls del viatge.
Les tres naus de la flota eren la Santiago, el San Cristobal i la Santa Maria de la Consolación. Antón de Alaminos era el pilot en cap, un dels mariners amb més experiència i millor reputació de la zona. Després de salpar de Puerto Rico van navegar cap al nord-oest seguint la gran cadena de les illes Bahames, coneguda llavors com a Lucayos. L'27 de març, diumenge de Pasqua, van arribar a l'extrem nord de les Bahames, albirant una illa desconeguda, probablement Gran Abaco).
Durant els següents dies la flota va creuar aigües obertes fins que l'2 d'abril de 1513, van veure una terra que Ponce de León va creure una altra illa. Ell l'anomenà anomenar La Florida, en reconeixement del paisatge verd i perquè era Pasqua Florida. L'endemà va arribar a la costa per buscar informació i va prendre possessió d'aquesta terra nova. La ubicació exacta del seu desembarcament a la costa de la Florida ha estat discutida durant molt de temps. Alguns historiadors creuen que es va produir a Saint Augustine, mentre d'altres li atribueixen una destinació més meridional, al petit port de Ponce de León Inlet, prop de la població de Ponce Inlet, i encara d'altres sostenen que Ponce va arribar més al sud, prop de l'actual Melbourne Beach.
Després de romandre uns cinc dies pels voltants del lloc on havien fet terra, els vaixells van anar cap al sud per continuar explorant la costa. L'8 d'abril es van trobar amb un corrent molt fort que els va empènyer enrere, els va obligar a buscar refugi i el San Cristobal fou perdut de vista durant dos dies. Aquesta fou la primera trobada amb el Corrent del Golf, que té la força màxima entre la costa de Florida i les Bahames. Degut al fort impuls que proporciona el corrent als vaixells, aviat es convertiria en la principal ruta marítima entre les Índies espanyoles i Europa.
Van seguir cap al sud, sempre ben propers a la costa per evitar el fort corrent. L'4 de maig la flota va arribar a la badia Biscaïna i van agafar aigua d'una illa que van anomenar Santa Marta, l'actual Key Biscayne. L'15 de maig es trobaven a l'alçada dels Keys de Florida, buscant un pas que els permetés anar cap al nord i explorar la costa oest de la península de Florida. Des de lluny els keys recordaren a Ponce de León el patiment dels homes, anomenant-los Los Martires. Finalment van trobar un lloc entre els esculls que els permeté navegar "cap al nord i el nord-est" fins que van arribar novament a la península de Florida l'23 de maig.
Un cop més, el lloc exacte on tocà terra és controvertit. L'indret més acceptat és pels voltants de la Charlotte Harbor, però d'altres afirmen que tocà terra més al nord, a Tampa Bay o fins i tot Pensacola. Altres historiadors sostenen que les distàncies recorregudes eren massa grans per ser cobertes en el temps que disposaren i és més probable que arribessin a Cap Romano o Cap Sabre. Aquí Ponce de León va fondejar durant diversos dies per abastir-se d'aigua i reparar les naus. Foren abordats per indígenes americans, inicialment interessats en el comerç, però aviat les relacions es van tornar hostils. Es van produir diverses escaramusses que provocaren baixes en ambdós bàndols i la captura de vuit indis per parts castellana, inclòs un per fer de traductor. El 4 de juny hi va haver una altra topada amb els indis prop de Sanibel, en què els castellans enfonsaren quatre canoes de guerra als indis.
L'14 de juny es van embarcar de nou a la recerca d'una cadena d'illes a l'oest que havien estat descrites pels seus captius. Van arribar a les Dry Tortugas l'21 de juny, on van capturar tortugues marines gegants, foques monjos del Carib i milers d'ocells marins. A partir d'allà navegaven cap al sud-oest en un aparent intent de circumnavegar Cuba abans de tornar a Puerto Rico. Els forts corrents els van empènyer cap a la costa nord-est de Cuba, quedant confosos sobre la seva ubicació real.
Quan van recuperar el seu rumb la flota va tornar sobre els seus passos, a través dels Keys de Florida i la península de Florida fins a la Gran Bahama, on arribaren el 8 de juliol. Allà es van trobar amb un altre vaixell espanyol, pilotat per Diego Miruelo, que estava allà transportant esclaus o havia estat enviat per Diego Colón per espiar Ponce de León. Poc després el vaixell de Miruelo fou destruït per una tempesta i Ponce de León hagués de rescatar la tripulació.
En aquest punt la flota se separà. A la Santa Maria se li encarregà una nova exploració, mentre Ponce de León tornava a casa amb la resta de la tripulació. Ponce de León va arribar a Puerto Rico l'19 d'octubre després d'haver fet un viatge de gairebé vuit mesos. La Santa Maria tornà a casa l'20 de febrer de 1514.
Tot i que a Ponce de León se li atribueix el descobriment de la Florida, podria no haver estat el primer europeu a arribar-hi, ja que expedicions espanyoles d'esclaus havien estat navegant regularment a les Bahames des de 1494, i hi ha proves que un o més d'aquests esclaus van arribar a les costes de Florida. Segons una llegenda popular, Ponce de León va descobrir Florida mentre buscava la Font de l'eterna joventut. Tot i que les històries d'aigües miracoloses eren conegudes a banda i banda de l'Atlàntic des de temps molt antic, la història d'aquesta recerca no es vinculà a Ponce de León fins després de la seva mort. En la seva Historia General y Natural de les Indies, de 1535, Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés va escriure que Ponce de León va anar a la recerca de les aigües del Bimini per curar el seu envelliment. Un relat similar apareix Historia General de las Indias de Francisco López de Gómara escrit en 1551. L'1575 Hernando de Escalante Fontaneda, un supervivent d'un naufragi que havia viscut amb els indígenes de la Florida durant 17 anys, va publicar les seves memòries, en què situa aquestes aigües a la Florida, i diu que Ponce de León les havia d'haver cercat. Tot i que Fontaneda dubtava que Ponce de León hagués anat realment a la Florida a la recerca de les aigües, la història es va incloure a la Historia general de los hechos de los Castellanos d'Antonio de Herrera y Tordesillas de 1615. La majoria dels historiadors sostenen que la recerca d'or i l'expansió de l'Imperi espanyol eren molt més important que no pas la recerca potencial d'aquesta font.
En tornar a Puerto Rico, Ponce de León va trobar l'illa en estat d'agitació. Un grup de caribs d'una illa veïna havia atacat l'assentament de Caparra, matant nombrosos castellans i cremant la població. La casa de Ponce de León fou destruïda i la seva família es va salvar per poc. Diego Colón va utilitzar l'atac com a pretext per reiniciar les hostilitats contra els taínos. L'explorador sospita que Colón estava treballant per soscavar més la seva posició a l'illa i fins i tot reclamar les noves terres de la Florida.
Ponce de León va decidir que havia de tornar a Castella i explicar personalment els resultats de la seva expedició. Va deixar Puerto Rico l'abril de 1514 i va ser rebut calorosament pels Reis Catòlics quan va arribar a la cort de Valladolid. Allà fou nomenat cavaller, i va rebre un escut d'armes, sent el primer conqueridor a rebre aquests honors. També va visitar la Casa de Contractació a Sevilla, on van prendre notes detallades dels seus descobriments per afegir-los al Padró Reial, un mapa servia de base per a les cartes de navegació oficials proporcionades als capitans i pilots espanyols.
Durant la seva estada a Espanya es va elaborar un nou contracte en què a Ponce de León se li confirma el seu dret a governar i pacificar les "illes" de Florida i Bimini. A més de les indicacions habituals sobre el intercanvi d'or i altres objectes de valor amb el rei, el contracte va ser un dels primers a establir la lectura del requeriment als habitants de les illes abans de la conquesta. A Ponce de León també se li ordenà organitzar un exèrcit per tal de sotmetre els caribs, que continuaven atacant els assentaments.
Es van noliejar tres vaixells, amb els quals Ponce de León va salpar l'14 maig 1515. El registre de les seves activitats contra els caribs és vaga. La campanya va tenir un final brusc amb la mort de Ferran II en 1516. El rei havia estat un ferm valedor i Ponce de León creure necessari tornar a Castella per defensar els seus privilegis i títols. Allà va rebre garanties de suport del cardenal Francisco Jiménez de Cisneros, el regent designat per governar Castella, però hagueren de passar gairebé dos anys abans de poder tornar a Puerto Rico.
Mentrestant hi havia hagut almenys dos viatges no autoritzats a la "seva" Florida, i Ponce de León es va adonar que havia d'actuar ràpid si volia mantenir la seva reclamació.
En 1521 Ponce de León va organitzar una expedició colonitzadora en dues naus. Estava composta per uns 200 homes, entre ells sacerdots, agricultors i artesans, 50 cavalls i altres animals domèstics i eines del camp. L'expedició va desembarcar a la costa sud-oest de Florida, als voltants de la riu Caloosahatchee o Charlotte Harbor. Els colons aviat van ser atacats per Calusa i Ponce de León va ser ferit per una fletxa enverinada amb saba de Hippomane mancinella. Després d'aquest atac, ell i els colons van navegar cap a l'Havana, Cuba, on aviat va morir per culpa de la ferida. Entre 1559 i 1836 va estar enterrat a la cripta de l'església de Sant Josep a San Juan, quan les seves restes foren exhumades i traslladades a la catedral de Sant Joan Baptista.

poncem

Entre pescadors, nom que es dóna a la substància submarina que el mar escup, semblant, per la seva forma, a aquest fruit.

pond

Designació proposada per al gram força amb la finalitat d'evitar confusions amb el gram massa.

Pond, Peter

Peter Pond (Milford, Connecticut, 1739 o 1740 - Milford, 1807), va ser soldat del regiment de Connecticut, comerciant de pells, membre fundador de la Companyia del Nord-oest, explorador de l'Àrtic i cartògraf.
Peter Pond va començar la seva carrera en el comerç de pells amb el seu pare al voltant de Detroit, Michigan, i comerciaven per Minnesota i Wisconsin. A través de la seva empresa va conèixer Alexander Henry, Simon McTavish i els germans Thomas, Benjamin i Joseph Frobisher. Van fundar la Companyia del Nord-oest que va desenvolupar una ferotge rivalitat amb la Companyia de la Badia de Hudson. A la recerca de nous llocs on caçar i comerciar amb pells va explorar l'oest dels Grans Llacs d'Amèrica del Nord. Entre 1776 i 1778 va hivernar en un centre pelleter que havia construït a la unió dels rius Sturgeon i Saskatchewan Nord, prop de l'actual Prince Albert. Aquest lloc actualment és un National Historic Site.
El 1783 les exploracions de Pond el van portar a Athabasca, una regió que s'estén des del Llac Ile-a-la-Crosse fins al riu Peace. Va explorar les vies navegables al llac Athabasca i va determinar la ubicació aproximada del Gran Llac de l'Esclau i el Gran Llac dels Ossos a la regió de les tribus de les Primeres Nacions. Valent-se de les seves notes i diaris, Pond va dibuixar un mapa que mostrava els rius i llacs de la regió d'Athabasca, incloent el que es coneixia des de la zona de la badia de Hudson fins a les muntanyes Rocalloses i la interpolació de la informació per l'oceà Àrtic.
El 1785 una còpia del mapa de Pond, acompanyada d'un informe detallat, es va presentar al Congrés dels Estats Units i una segona còpia al Tinent-Governador del Quebec, Henry Hamilton. Pond necessitava suport financer per portar les seves exploracions dels límits d'Amèrica del Nord cap al nord-oest, però el govern britànic no li donava suport. Home ambiciós, amb una reputació d'un caràcter violent, va estar implicat en dos assassinats. Tot i que fou absolt dels càrrecs d'homicidi, l'empresa el va reemplaçar per Alexander Mackenzie. Mentre Mackenzie es feia càrrec de la gestió de l'empresa va aprendre molt de Pond sobre la regió dels rius Athabasca i Peace. Pond va deixar la Companyia del Nord-oest el 1788.
Mackenzie estava intrigat per la creença de Pond que els afluents de la regió podrien desguassar en un gran riu que fluiria cap al nord-oest, cap al tant buscat Pas del Nord-oest. Mackenzie, donant crèdit a Pond, va prendre la iniciativa i va aconseguir trobar el gran riu i seguir-lo fins a la seva desembocadura. El riu, que ara duu el seu nom en record seu (riu Mackenzie), desaiguava a l'oceà Àrtic, en un dels trams de l'encara desconegut Pas del Nord-oest. Peter Pond havia contribuït a cartografiar el Canadà, tot dibuixant el contorn general de la conca del riu Mackenzie, que va registrar el 1789. Els mapes que Peter Pond va realitzar posteriorment, basats en les seves pròpies exploracions i en la informació que li van proporcionar les tribus de les Primeres Nacions, finalment li van suposar el reconeixement internacional a finals del segle XVIII. El 1790 Pond va vendre les seves accions de la Companyia del Nord-oest a William McGillivray un altre comerciant de pells nascut a Escòcia. Va tornar a Milford (Connecticut) on va morir el 1807.

ponderabilitat

La ponderabilidad és la propietat de la matèria per la qual tot cos està subjecte a les lleis de la gravitació, de manera que tot cos gaudeix d'atracció mútua respecte a altres cossos.
- Les teories físiques modernes difereixen de l'explicació "newtoniana" de la ponderabilitat:
a) La mecànica newtoniana explicava el pes dels cossos es deu a aquesta propietat abstracta, d'acord amb la teoria newtoniana només els cossos amb massa són afectats per la gravetat, així segons la física pre-relativista les ones electromagnètiques com la llum no havien de ser afectades per la gravetat.
b) La teoria de la relativitat general d'Einstein atribueix la universalitat de la interacció no als cossos en si mateixos sinó a la curvatura de l'espai-temps en què aquests es mouen, així qualsevol forma de matèria continguda en l'univers ha de ser afectada per la gravetat pel sol fet que està en aquest univers. Aquest plantejament predeia que els raigs de llum havien de ser també desviats per una font gravitatòria important tal com va observar Arthur Eddington en 1919.

pondre's el sol

Ocultar-ne o estar a punt de ocultar-me darrera l'horitzó.

ponent

Ponent, també anomenat "ewe" al mar Mediterrani és un vent que bufa des de l'oest. El nom prové del punt cardinal des d'on bufa. Aquesta direcció es mostra simbòlicament a l'esquerra de la Rosa dels vents.
El vent bufa de l'oest amb major freqüència com la brisa de la mar a l'estiu al llarg de la costa, també es dóna amb més o menys força, fins i tot en el mateix fons, duent a terme una certa moderació de la calor, mentre que tendeix a augmentar moderadament la humitat del mar.
quest vent augmenta la seva temperatura i s'asseca en baixar la Meseta i arribar al Llevant espanyol, a causa del Efecte Foehn, proporcionant agradables temperatures durant el hivern a la Comunitat Valenciana i la Regió de Múrcia quan el vent bufa d'aquesta direcció, però provocant fortes onades de calor quan passa a l'estiu, que a causa de la seva baixa humitat (menys del 25%) i alta temperatura afavoreix els incendis forestals. Atès que abans de baixar de la Meseta és un vent fresc, hi ha un refrany a Conca i Albacete que diu "Ponent, tot i que el valencià rebenti".
Amb vent de ponent en els mesos de juliol i agost s'han arribat a superar els 40º C a la costa i els 45º C a les valls de l'interior, així, Múrcia, en la vega del Segura, té el rècord d'Espanya amb 47,2º C el 4 juny 1994.

ponent

El ponent és el punt cardinal oest, i més concretament, el vent que prové de l'oest.
Els vents de l'oest formen part de la circulació atmosfèrica de la terra.

ponent

A la mitologia grega, Zèfir era la personificació del vent de l'oest.

ponentada

Vent fort de ponent.

ponentejar

Navegar en direcció a ponent.

ponentejar

Tenir tendència, un vent, a bufar de ponent.

ponentí

Propi de la posta d'un astre.

ponentí

Situat a la banda de ponent.

ponentí

Occidental.

ponentol

Vent fluix de ponent.

ponents

Són vents de component W que bufen entre latituds aproximades de 30 i 60 graus en ambdós hemisferis. Al HS, l'escassetat de masses continentals porta a un mapa de pressions generals en què les isòbares són força paral·leles als paral·lels geogràfics, i els vents bufen en direcció W.NW a una velocitat mitjana de 20 nusos. la seva intensitat al hivern creix notablement entre els paral·lels 40º i 55º S (el cinturó dels vendavals).
Al HN el camp de pressions presenta majors pertorbacions, encara que en les zones marítimes s'aprecien clarament vents de component W.SW, predominant entre els paral·lels 40 i 60º N.

Pons, Jean Louis

Jean Louis Pons, (1761-1831). Astrònom francès que es va dedicar durant 25 anys de la seva vida a la recerca d'estels, i va arribar a descobrir uns 40. Va obtenir els seus primers resultats a l'edat de 40 anys, en la que va descobrir el seu primer estel, que va servir d'estímul per a, a partir d'aquest moment, dedicar-se a l'observació d'aquests astres. La carrera de Pons comença a l'observatori de Marsella, on va començar com a aficionat i ajudant.
Va ser nomenat director de l'escola astronòmica de Lucca (Itàlia), en 1813, on va realitzar el descobriment de set estels; més tard, va ser nomenat director de l'observatori astronòmic de Florència, fet que va ocórrer en 1825, en el qual va continuar amb les seves investigacions, que li portarien a una gran llista de nous descobriments, i allà romandria per la resta de la seva vida.

pont

Lligaments que uneixen el buldau de suro a un tremall, i la porció de buldau de entre els dos lligaments.

pont

Tipus d'armat que uneix el tel del plom amb la trenceta, mitjançant unes bagues com a la lligada que es fa al suro i al plom per armar-los.

pont

És un sistema d'unir corda i tel, emprat en tots els arts.

pont

Farratge amb forma de pont que fa la funció d'un cancamot.

pont

Peça corba de certs models d'escalemera que n'enllaça la part superior de l'eix amb la base.

pont

Creu feta amb dos pals de treure la barca per salvar un sot que hi hagi a la sorra, el qual impediria que aquesta es mantingués anivellada (costes de Llevant i de Ponent).

pont

Instrument elèctric utilitzat per mesurar o comparar inductàncies, impedàncies capacitats o resistències comparant la relació entre dues tensions oposades de relació coneguda; connectar un component en paral·lel amb un altre; unir dos conductors o components per mitjans elèctrics.

pont a l'orella

Coberta completament correguda o sense ull de combés.

pont alt

Lloc alterós situat damunt la coberta d'un vaixell i destinat a estar-hi el capità o els oficials que dirigeixen la maniobra.

pont anticiclònic

És l'invers del congost, és una zona d'altes pressions que uneixen dos anticiclons.

pont basculant

Pont llevadís que gira en un plànol vertical sobre un eix en un o ambdós dels seus extrems.

pont cobert central

Construcció abrigada amb un sostre, de 1,80 a 2,40 metres d'alçada i de longitud il·limitada, col·locat generalment en el mig d'un vaixell, damunt de la coberta alta, en el sentit de la mànega.

pont d'un vaixell

És la plataforma més elevada de la superestructura d'una embarcació, on es troba habitualment el lloc de comandament de la nau, així com la cambra de derrota i cabina de mar del comandant.
Si existeixen dos ponts a diferent altura en la mateixa superestructura, es denominen respectivament pont alt i pont baix.
Si existeixen longitudinalment dos ponts a la mateixa altura, es denominen respectivament segons la seva ubicació pont de proa i pont de popa.

pont d'una xarxa

Unió de la xarxa amb qualsevol corda, els ponts són les lligades que es fan amb les cordes que voregen una xarxa.

pont de barques

Passera formada de posts posades sobre barques o altres cossos flotants.

pont de calafat

Plataforma flotant damunt la qual es posen els calafats i altres obrers ocupats en treballs de calafatejar, neteja o pintura del buc d'un vaixell ancorat.

pont de comandament

És el que ha substituït a l'antiga escala de guàrdia dels vaixells de vela.
Va col·locat en el sentit de la mànega, dominant tota la part alta d'un vaixell; l'utilitza el comandant o capità, l'oficial de guàrdia i el pràctic.

pont de comandament

Si es tracta d'un vaixell de guerra, quan hi ha pont de comandament de proa i n'existeix un altre més a popa, s'anomena a la vegada comandament de popa.

pont de comandament

En els portaavions està situat quasi sempre en la illa lateral.

pont de comandament

El pont de comandament d'un vaixell és un àrea o espai on es troben els controls de navegació, de direcció i altre equip essencial per a la mateixa.
El nom prové dels primers vaixells a vapor, que contaven amb un pont de fusta entre les rodes de les taujanes d'impuls.
Aquesta nova talaia va demostrar ser tan convenient que es va retenir després que les rodes de taujanes es deixessin d'utilitzar.
El pont és especialment útil quan el vaixell es mou cap a una dàrsena, ja que generalment es troba cap a fora de la superestructura, prou lluny perquè el costat sencer del vaixell pugui veure's.
Això permet que el capità o oficial del vaixell que dirigeixi la maniobra pugui apreciar-la visualment en la seva totalitat.
Quan un vaixell està navegant, en el pont de comandament romanen de forma permanent el capità del vaixell o un oficial, qui estarà a càrrec de mantenir l'ordre del mateix i el control de la navegació.

pont de guaita

Qualsevol instal·lació situada damunt de la coberta alta, a proa, que serveix per a col·locar-s'hi el guaita o serviola.

pont de neu

Una pont de neu o pont de glaç és una porció d'aigua gelada (dolça o marina) que uneix de manera natural, sense cap intervenció humana, com si fos un pont entre les dues marges d'un riu, per exemple, d'una escletxa graciar, etc. Poden ser estacionals o durar diversos anys, segons les condicions de temperatura ambiental. Quan se situa al llarg de la costa marítima, forma part d'una banquisa o gel marí.
A més del interès geològic, aquests ponts permeten i han permès migracions humanes i d'altres animals que haguessin estat impossibles en períodes més temperats. Per exemple, a l'últim període glacial, cap al 9.000 aC, un pont de neu unia l'illa d'Öland a la Suècia continental, cosa que va permetre la migració de les primeres poblacions a aquesta illa.
Existeixen també ponts de neu artificials, un tipus de construcció civil creada per humans.

pont de serviola

Instal·lació muntada sobre la coberta alta, a proa, que serveix perquè s'hi col·loqui el serviola.

pont de terra

Un pont de terra, pont terrestre o pont continental, en biogeografia, és un istme o àmplia connexió entre àrees terrestres d'una altra manera separades, la qual cosa va permetre a animals i plantes terrestres creuar i colonitzar noves terres.
Els ponts de terra poden ser creats per regressió marina, en la qual el nivell del mar va caure, exposant zones succintes de poca profunditat, abans seccions submergides de la plataforma continental; o quan es van crear noves terres per la tectònica de plaques; o ocasionalment quan el fons del mar es va elevar a causa de la recuperació postglacial després d'una glaciació.

pont de tombar

El que va proveït de grues, cabrestants i aparells necessaris per a tombar en quilla: la nau atracada al seu costat a fi i efecte de carenar-la.

pont de Wheatstone

Circuit format per un quadrilàter amb quatre resistències, una a cada costat, amb dos vèrtexs oposats connectats als pols d'un generador de corrent continu.
Entre els dos vèrtexs que queden s'intercala un galvanòmetre.
El pont de Wheatstone serveix per mesurar resistències.
En efecte, es trien tres resistències conegudes R1, R2 i R3 de tal manera que posant una a cada costat del quadrilàter i posant a l'altra banda la resistència desconeguda Rx, no passi corrent pel galvanòmetre, amb la qual cosa el pont està equilibrat.

Pont del petroli

El Pont del Petroli és un pantalà de la ciutat de Badalona, construït per a la descàrrega de productes petrolífers des dels vaixells cisterna i, des del 2009, remodelat com a espai d'ús ciutadà i científic. Està situat en la platja del Pont del Petroli, davant el passeig Marítim del barri del Progrés, i s'endinsa en el mar uns 250 m amb una alçada de 6 m.
- Estructura. El Pont del Petroli és una estructura de formigó que consta d'un pont d'accés de 235 m acabat en una plataforma de descàrrega de 100 m² i suportada per uns pilons metàl·lics. El pont està format per dues bigues de formigó en forma de T i unides entre si. Les bigues són sobre uns carregadors transversals de formigó suportats pels pilons. Els capçals carregadors transversals tenen una amplada de 3,20 m, més gran que les bigues perquè suportaven també les canonades dels hidrocarburs que arribaven fins a la refineria.
El pont està suportat per 16 grups de pilons separats cada 15 m. Els grups són dobles excepte dos formats per quatre pilons. Tres dels grups de pilons són a la sorra de la platja i la resta dins de l'aigua clavats 6 m en el fons marí de sorra. La plataforma té 20 pilons més amb una batimetria màxima de 12 m. Tots els pilons tenen un diàmetre de 392 mm i un gruix de 12 mm.
- Història.El primer pont del petroli de Badalona va ser construït l'any 1879 per la companyia Suari i Canals, amb l'objectiu de descarregar el petroli dels vaixells. El que va conviure al costat del pont que coneixem ara mateix va ser el segon i ja era de formigó i posteriorment va ser enderrocat.
El Pont del Petroli va ser construït el 1965[5] per l'empresa CAMPSA i va ser utilitzat com a pantalà de descàrrega fins al 1990 i era de fusta.
En ser abandonada la seva funció industrial, es va convertir en la principal zona de submarinisme de Badalona, sense necessitat d'embarcacions ni instal·lacions. En els pilons s'havia format un ecosistema submarí amb organismes del fons marí, altres adherits a l'estructura dels pilons i peixos nedadors que hi cercaven refugi.
L'any 2001 es va anunciar la intenció de desmuntar el pantalà, però un col·lectiu de submarinistes, fotògrafs i altres amics del Pont del Petroli, encapçalats per Josep Valls, es van mobilitzar per defensar la conservació d'aquesta estructura representativa de la zona. Josep Valls va ser escollit Badaloní de l'any el 2011 per aquesta tasca i l'Ajuntament el va homenatjar el 2013 amb una placa a l'entrada del pantalà. Al final del pont hi ha una altra placa, amb un poema que va ser escrit per en Jordi Sarsanedas després d'una visita al pont del Petroli el 4 d'abril de 2006.
L'any 2003 va passar a ser de propietat de l'Ajuntament de Badalona i, després de diferents etapes de restauració, es va obrir al públic el 13 de juny de 2009, habilitat com a passeig que duu mar endins com a mirador inèdit de la ciutat. Tres anys més tard es va integrar amb la resta del passeig marítim.[12] A la plataforma d'entrada del pont, molt propera a la fàbrica de l'Anís del Mono, es va inaugurar una escultura de Susana Ruiz dedicada a la històrica fàbrica.
El temporal de començaments de 2017 que va afectar el litoral badaloní, amb onades de fins a vuit metres, va destruir bona part de les bigues de fusta que suportaven el paviment, va deixar molt malmesa la barana d'acer inoxidable, i va provocar un moviment centimètric lateral i longitudinal d'algunes de les peces. No en van semblar afectats els pilons ni la resta d'elements del pont. La reparació va finalitzar en el mes d'octubre del mateix any, amb una inversió total de 216.280 euros, que va incloure millores en la il·luminació, seguretat i accessibilitat del pont.
En el mes de gener de 2020 el temporal Gloria va fer desaparèixer el tram final de la passarel·la, el que l'unia a la plataforma. Aproximadament un tros de 15 metres va caure al mar a causa dels forts cops de mar, que més tard va aparèixer a la platja fragmentat.
- Plataforma científica. La seva singularitat, accessibilitat i proximitat al nucli urbà, l'han convertit en un lloc idoni per funcionar com a estació meteorològica i oceanogràfica gestionada per la Universitat Politècnica de Catalunya.
Els instruments enregistren dades marítimes i biològiques per a investigació i per a ús social. Com a estació meteorològica disposa d'instruments per mesurar el vent, pluges, pressió atmosfèrica, radiació solar, temperatura i humitat. Com a estació oceanogràfica submergida registra dades sobre l'estat de la mar (corrents i onades) i de la qualitat de l'aigua (temperatura, salinitat). Un portal web facilita les dades en temps real. Les dades registrades per aquesta estació, una de les quinze de la xarxa de vigilància Silmar, indiquen que la qualitat de la biodiversitat i l'estat del fons s'ha deteriorat, i obté una pitjor nota que en anys anteriors. Actualment aquesta zona és considerada sobreexplotada per les activitats aquàtiques als estius, amb dades preocupants per les moltes deixalles, brutícia i la presència d'espècies invasores detectades.

pont engraellat

És el que cobreix la boca del combés.

pont flotant

Pont constituït per dues barques o flotadors units per una o més posts.

pont giratori

Pont en el qual una de les seves parts, o la seva totalitat, pot ser hissada o girada per a permetre el pas dels vaixells.

pont grua

Sistema de hissada que consisteix en un gigre muntat sobre un carro que llisca entre extrems d'un pòrtic mòbil, que circula d'un extrem a un altre d'un galpó sobre les guies o rails situats al capdamunt de l'estructura.

pont llevadís

Pont llevadís, és un tipus de pont mòbil que originalment es construïa amb un caràcter defensiu, per a evitar la circulació sobre ell o tancar el pas.
Actualment es construeix sobre canals navegables a fi de facilitar el pas d'embarcacions per sota sense necessitat d'elevar la traça de la carretera.
Aquests ponts són més complicats de construir que els fixos i tenen un pressupost més elevat, se solen construir en els passos d'embarcacions perquè els vaixells passin per sota d'ells.

pont obert

El pont que no té mampares en els seus extrems.

pont tancat

El que té una mampara a cada extrem.

pont transbordador

Estructura metàl·lica construïda sobre una via navegable, per la qual es desplaça un bastiment amb rodes amb una plataforma o cabina que trasllada persones o coses d'una riba a l'altre.

pont volant

Plataforma estreta, sostinguda amb puntals, que serveix per anar de la coberta de l'alcàsser al castell de popa, a un pont ordinari, o bé des d'aquest a la coberta del castell.

pontalet

Petit teixit d'espart de la boca de l'afàs de les nanses.

pontana

Barca de riu més gran que la muleta.

pontí

Es diu pontí a una embarcació filipina de cabotatge, major que el panco.
Està aparellat de pailebot amb veles de lona i es tindria per un buc europeu si no fora per l'enorme dels seus gambotes i braçals, perquè té ancores de fusta, són de abacà les eixàrcies i de bussejar els cèrcols de l'arboradura i porta un barrot en lloc de bot.

pontó

Vaixell vell fondejat o amarrat en un port, que serveix de magatzem o dipòsit.

pontó

Gran flotador de fusta o acer, amb la proa, popa i costats rectes i plans, proveït d'una resistent, àmplia i espaiosa coberta.
Serveix per al transport de càrregues grans o voluminoses, per formar ponts o molls flotants.
De vegades se li dota d'una grua i se li fa servir en ports o dàrsenes com a mitjà de maneig de càrregues.

pontó de guàrdia

Pontó de fusta, que forma com una casa serveix de cos de guàrdia.

pontó de neta

Antigament nom del dret que amb aquest objecte, o en retribució del seu benefici, paguen les naus que fondegen en aquells ports que la neta és necessària i es troba establerta.

pontó de reparacions

Pontó situat a la zona de sortida on es reparen les avaries dels bots durant els primers 100 m d'una cursa.

pontó de sortida

Pontó mòbil situat darrere de la línia de sortida, des d'on els pontoners subjecten les embarcacions per la popa abans de la sortida d'una cursa de rem.

pontó de tombar

Pontó proveït de grues, cabrestants i aparells necessaris per a tombar de quilla una embarcació ancorada al seu costat per tal de carenar-la.

ponto grua

Plataforma flotant proveïda d'una grua o càbria apta per aixecar grans pesos, que s'usa en el ports per les operacions de càrrega i descàrrega de les peces massa feixugues per els puntals dels vaixells o les grues del moll.

pontona

Embarcació de fons pla emprada com a transbordador a l'Ebre.

pontonada

Càrrega que transporta un pontó o la pontona d'un viatge.

pontoner

Persona que porta o comanda una pontona.

pontones

Peça de metall que cobreix completament una secció de les escotilles i serveix per a tapar les escotilles de la bodega.

pontons

Peça de metall que cobreix completament una secció de les escotilles i serveix per tapar les escotilles de la bodega.

pool

Aplicat al tràfic internacional, amb aquest terme se significa la creació d'un fons comú en el qual es comptabilitzen tots els nolis guanyats per cadascuna de les companyies participants en l'acord.
El total resultant se sol dividir entre tots, en la forma i proporció establertes que sol ser en general segons les quotes corresponents al tonatge emprat per cada membre en la línia que es tracti.
L'objectiu d'el "shipping pool" és l'evitar competència entre els associats, amb propòsit de compromís àdhuc més estret que l'adquirit per la participació en una Conferència.
Quan el pool té per objecte forçar l'alça dels nolis constitueix el que es diu "shipping ring".

Poor, Charles Lane

Charles Lane Poor (18 gener 1866 a 27 setembre 1951) va ser un professor d'astronomia americà, conegut per la seva oposició a la teoria de la relativitat d'Einstein.
Va néixer el 18 de gener de 1866, a Hackensack, Nova Jersey a Edward Erie Poor.
Es va graduar de la universitat de la ciutat de Nova York i va rebre un Ph.D. en 1892 de la Universitat Johns Hopkins. Pobres es va convertir en un astrònom i professor de mecànica celeste a la Universitat de Columbia des de 1903 fins a 1944, quan va ser nomenat professor emèrit. Ha publicat diverses obres en disputa l'evidència de la teoria d'Einstein de la relativitat durant la dècada de 1920. Poor va publicar una sèrie de documents que reflecteixen les objeccions de la teoria de la relativitat.
Des de fa 25 anys, pobre era president del comitè d'admissions del New York Yacht Club. A més, ell era un membre de la Reial Societat Astronòmica i membre associat de l'Acadèmia Americana de les Arts i les Ciències. Es va exercir diversos termes com a alcalde de Dering Harbor a Long Island, Nova York, i va inventar una "línia d'ordinadors de posició" per a la navegació navegació a vela. A la Universitat de Columbia, pobre era un mestre de l'astrònom Samuel A. Mitchell, que va passar a convertir-se en director de l'Observatori Leander McCormick de la Universitat de Virgínia.
Va morir el 27 de setembre de 1951.

pop

Cadascuna dels lligams de goma utilitzades per a mantenir les veles plegades sobre la botavara.

popa

Es designa amb aquest nom el front de l'obra que tanca al buc per la seva extremitat posterior.
Per extensió es denomina també popa a la part posterior d'un vaixell considerant a aquest dividit en tres parts iguals a explicar des de la proa.
Igual que la proa i a fi d'evitar els remolins i pèrdua d'energia, aquesta part del buc és també afinada.
La forma de la popa depèn de les condicions de mar i les característiques del navili, al segle XIX i XX va predominar la popa tipus rodona, al segle XXI els constructors navals van optar per la popa tipus mirall que s'aplica a la marina mercant i de transport de passatgers.
o Parts de la popa:
- Codast: Peça vertical que puja des de la quilla fins al començament del mirall de popa.
- Timó: Plànol d'orientació mecànic per a direcció d'un buc.
- Arcbotants: Els arcbotants són estructures de suport laterals quan les hèlixs no estan en línia de crugia, els inflaments son les sortides a l'exterior del buc.
- Obertura de l'hèlix: És un inflament o la sortida de l'arbre o botzina de propulsió de l'hèlix.
- Hèlix: Component propulsor de l'embarcació.
- Gresa: Extensió de la quilla que serveix de suport al taló del timó.

popa afilada

popa continua

És la de borda recta i que remata amb un espill pla i lleugerament inclinat que arriba a l'aigua.

popa d'un buc de fusta

popa d'un navili

popa d'un container

La part posterior o després de l'extrem d'un recipient.

popa d'un pal

Part posterior d'un pal de vaixell, o sia, la cara del pal que mira a la popa del vaixell (Mall.).

popa de canoa

popa de creuer

Les popes circulars i popes el·líptiques van ser una gran millora sobre la popa de mirall, però deixaven al descobert el timó, aquest problema el va millorar la popa de creuer (de buc de ferro o acer).
La popa de creuer protegia el timó al posar-lo a sota de la coberta de blindatge. El codast ara va arribar a ser un punt, ja no més un panell pla o corba. La revoltó, ara, arribava des del codast fins al coronament en un arc continu.
Aviat, va ser descobert que les embarcacions de guerra amb popa de creuer experimentaven menys resistència a l'aigua que aquestes amb popa el·líptica, i entre la I Guerra Mundial i la II Guerra Mundial, la majoria dels dissenys de mercants van seguir aquesta tendència.

popa de cul de mona

És la popa allargada i recollida i que des del coronament torna en sentit contrari amb angle agut.

popa de dos cossos

Popa que consta de dues parts: la corresponent a l'orla, on hi ha el vano, i la que va des d'aquest punt al codast.
És la popa més corrent entre els vaixells del nostre temps.

popa de falutx

És la que fineix a la roda de popa de forma semblant a la de proa, però més corbada i plena a la part superior, deixant el timó per fora.

popa de mirall

popa de remolcador

És la que té l'espill invertit, o cap endins.

popa de violí

Popa molt sortida per la part de la coberta formant per la part inferior una corba molt pronunciada.
És pròpia d'embarcacions antiquades.
Avui ja no es construeixen popes d'aquesta mena.

popa el·líptica

La popa rodona era considerada per molts com lletja (cap nau de guerra americana va ser dissenyada amb aquest tipus de popa) i va ser ràpidament superada per la popa el·líptica.
En 1820, els Estats Units van començar a construir la primera nau de guerra amb popa el·líptica, una dècada abans que els britànics. L'USS Brandywine va arribar a ser el primer vaixell de veles a lluir aquesta popa.
Sir William Symonds va rectificar el disseny de popa rodona. Va introduir un conjunt de fustes rectes que s'estenen diagonalment des del cap del codast de proa cap amunt fins arribar a una mateixa altura (formant una espècie de ventall) però amb les seves longituds decreixent a mesura que tanquen la circumferència i es forma l'el·lipse.
Així com les gambotes d'una popa de mirall descansen sobre el jou de la creu, les gambotes d'una popa el·líptica descansen sobre les fustes rectes.
La popa el·líptica va començar a ser utilitzada en l'era de vela, però va romandre molt popular per mercants i naus de guerra ben endins de l'era nàutica de vapor ia través de les primeres 8 dècades de la construcció de vapors (entre 1840 i 1920), tot i que el disseny deixava el timó exposat i vulnerable a situacions de combat.

popa estreta

Popa que té la seva secció horitzontal molt aguda.

popa magra

Popa que té poca amplària.

popa plana

És la que té l'aleta caiguda amb les seves cares paral·leles a la volta horitzontal del jou i el peu a la gresa del codast, com es presenta en certes llanxes.

popa quadra

És la que té una superfície transversal plana o quasi plana denominada espill, que surt enfora del codast abrigant el timó, amb un revoltó o sense.

popa rodona

La popa de mirall era un objectiu fàcil per als canons de l'enemic, ja que no se li podien posar canons de mira per defensar-se a causa del pes.
En 1817, l'arquitecte naval sir Robert Seppings per resoldre el problema de pes va introduir la popa rodona.

popa torpede

Descriu un tipus de popa amb la part baixa de forma arrodonida que és gairebé plana a la línia d'aigua, però d'aquí s'inclina cap amunt en forma cònica cap a la coberta (és una forma pràctica per bots de potència d'alta velocitat en corrents molt poc profundes).

popada

Conjunt de pops, gran pescada de pops.

popejar

Pescar pops.

poper

Es diu de qualsevol element del vaixell situat més a popa del punt o zona de referència.

poper

S'aplica a un deIs quatre seients de fusta, el més proper a la popa d'una barca.

poper

Ham de quatre punxes que s'usa en la pesca del pops.

poper

Remitger que, a la pesca de la teranyina, va a popa de l'embarcació gran i té per funcions escandallar el corrent, vetllar pels ormeig i representar a bord el patró que va a la barca del llum per observar els moviments del peixos i dirigir-ne la captura.

poper

Relatiu o pertanyent a la popa del vaixell.

popera

Relatiu o pertanyent al pop o als pops.

popera

Ham de quatre o més punxes, emprat per a la pesca del pop.

popereta

Ham més petit que la popera, amb tres punxes, que serveix per a pescar la llíssera amb canya.

Popham, Home Riggs

Sir Home Riggs Popham, (1762-1820). Almirall anglès, governador general de l'Índia, membre del Parlament i de la Societat Reial de Londres; nascut a Gibraltar en 1762 i mort a Londres el 1820. Va escriure una descripció de la illa del príncep de Gal·les.

Popov, Andrei Alexandrovich

Andrei Alexandrovich Popov (21 de setembre de 1821 - 6 de març de 1898) va ser un oficial de la Marina Imperial Russa, que va actuar durant la Guerra de Crimea i es va convertir en un destacat dissenyador naval.
Popov es va entrenar per a la marina i va comandar vaixells abans i durant la guerra de Crimea. Va ascendir al rang de contraalmirall i va ser assignat per supervisar el disseny i la construcció dels vaixells de guerra. Va estar al comandament d'un esquadró al Pacífic durant la crisi polonesa que va seguir a l'aixecament de gener de 1863, i va ser enviat a Amèrica del Nord en una missió de bona voluntat, i per tal d'atacar possessions colonials si esclatés la guerra entre Rússia i altres potències europees. Tot i que no hi va haver guerra, Popov va passar un any a San Francisco, on la presència russa va tenir un impacte diferent en la vida. Popov es va dedicar al disseny de vaixells de guerra després del seu retorn a Rússia i va proposar una sèrie de vaixells de guerra amb un disseny circular poc convencional. Només se'n van construir dos, un dels quals, l'almirall Vitse Popov, va rebre el seu nom en honor a ell. Els seus dissenys radicals van resultar problemàtics i no es van repetir.
- Vida primerenca. Popov va néixer a Rússia el 21 de setembre de 1821 i va assistir a l'Escola Naval. Va entrar a la marina després de graduar-se, i va pujar per comandar el creuer Meteor. Va comandar un vaixell de vapor durant la Guerra de Crimea i va ser nomenat Gerent de Subministraments d'Artilleria a Sebastopol. Quan va acabar la guerra, Popov va ser nomenat per supervisar la construcció de vaixells de vapor per a l'armada russa, càrrec que va ocupar durant els propers 30 anys. El període va veure una gran expansió en la construcció naval, amb Popov supervisant la construcció de nous vaixells de guerra russos a Sant Petersburg, com el cuirassat Petr Velikyy de 9.000 tones.
- Pacífic i San Francisco. Popov també va servir al mar, i el 1863 va comandar un esquadró de vaixells de guerra russos al Pacífic. La guerra civil nord-americana s'estava lluitant en aquest moment, i hi havia bones relacions entre Rússia i la Unió. Al seu torn, la Unió va donar suport a Rússia en l'aixecament de gener, i el juliol de 1863 un esquadró de set vaixells de guerra sota l'ordre del contraalmirall Stepan Lesovskii va rebre l'ordre de navegar de Sant Petersburg a Nova York, on van arribar el 24 de setembre. Popov també va ser enviat a Amèrica, i va arribar a San Francisco a l'octubre amb sis vaixells, les corvettes Bogatyr, Kalavela, Rynda i Novik, i els clippers Abrek i Gaidamak. Popov havia estat en correspondència amb el director del Ministeri de Marina, Nikolay Karlovich Krabbe, sobre l'amenaça de guerra amb altres potències europees per la crisi polonesa. Popov havia aconsellat a Krabbe que el seu esquadró estaria millor posicionat a San Francisco a causa dels seus bons enllaços de comunicació, i que navegaria des d'allà per atacar la possessió colonial britànica i francesa en cas de guerra.

popoves

Una de les naus més rares que hagin solcat els mars, la popovka va ser un vaixell rodó construït pel vicealmirall rus Popov. La seva creació i efímera existència no és una casualitat, sinó que s'insereix en un lloc i una època molt concrets… i conflictius: la mar Negra posterior a la Guerra de Crimea.
- La Guerra de Crimea (1853-1856). La popovka mai no hauria nascut si no s'hagués produït la Guerra de Crimea, que va enfrontar Rússia amb l'Imperi Otomà, Anglaterra i França, desitjosos de contenir el seu expansionisme. La contesa va acabar amb la derrota de Rússia, a la qual se li va prohibir, pel Tractat de París (1856), posseir una flota de guerra al mar Negre, en un intent de limitar la seva influència a la zona.
Però la Guerra de Crimea va ser més important que les seves conseqüències per a un sol país: va tenir dos efectes que serien importantíssims per al futur. El primer, la voladura de l'equilibri europeu relativament pacífic establert al Congrés de Viena (1815). A partir de llavors, els recels, les desconfiances i la creixent agressivitat van substituir la diplomàcia, en una escalada que esclataria a la I Guerra Mundial, mig segle després. El segon va ser la creixent modernització militar: en aquesta guerra havia quedat en ridícul la tecnologia militar que es considerava allò més punter feia només uns decennis. Això es notava sobretot a la flota: els vaixells de fusta a vela van ser completament ineficaços per atacar les ciutats russes. Només les bateries flotants cuirassades franceses van fer un bon paper. I això no va passar desapercebut als russos.
Així doncs, l'aparició de la popovka era només qüestió de temps, en una Rússia humiliada i sense mitjans per mantenir el seu poder al mar Negre, enmig d'un món cada vegada més enfrontat, alhora que conscient de la supremacia de la més capdavantera tecnologia bèl·lica.
- La idea de Popov. Donades les circumstàncies, el llavors contraalmirall rus Andrei Alexandrovich Popov va decidir crear un nou tipus de vaixell: tan sòlid i potent com les bateries cuirassades franceses, però de la mida d'una canonera, per no trencar el Tractat de París. El que és realment nou seria la seva forma rodona. Avui pot sorprendre, però en aquella època hi havia un corrent d'opinió, encapçalat per l'arquitecte naval sir Edward Reed, favorable a corbar els vaixells, ja que així oferirien un blanc més petit a l'enemic i necessitarien menys blindatge, cosa que repercutiria en una més velocitat. Popov senzillament va portar això a l'extrem, ideant un vaixell amb forma de cercle, la figura plana de menor perímetre.
Popov planejava construir deu d'aquestes naus. Idealment, serien "fortaleses flotants", equipades amb els millors i majors canons disponibles i capaços de disparar en cercle, ben protegides per la cuirassa de ferro forjat, i tot això sense saltar-se una coma del Tractat de París. Al final, els seus vaixells van resultar ser tan cars que només es va autoritzar la construcció de dos: serien la Novgorod i la Vitse-admiral Popov, popularment anomenades popoves, en honor al seu creador.
Tots dos eren vaixells del tipus monitor. El Novgorod era el més petit dels dos. Va ser construït per seccions a Sant Petersburg i acoblat a les drassanes de Nicolaev, prop d'Odessa, botant-se el 1873. El Vitse-admiral Popov (al qual en principi es pensava anomenar Kíev), es va construir directament a Nicolaev.
- Fracàs. Per entusiasme que li posés, Popov no era un enginyer naval, i els seus dissenys van resultar molt problemàtics. Les popoves es movien bé en aigües poc profundes i era gairebé impossible marejar-s'hi, d'acord amb els testimonis de l'època. Però també eren molt difícils de manejar, per la seva forma peculiar. Tenien a girar sobre elles mateixes, i encara més quan disparaven. Això, a més, les tornava molt lentes, perdent la velocitat que guanyaven en alleugerir el blindatge. La Novgorod en moviment. Extret de blackseafleet.
Això no vol dir que els russos no intentessin amortitzar la seva inversió. Al capdavall, com a bateries flotants sempre van funcionar bé, i van tenir certa utilitat en labors de patrulla i vigilància en aigües succintes, com el riu Dniéper o el mar d'Azov. Durant la Guerra Rus-Turca (1877-1878) van ser destinades a la defensa d'Odessa i van participar en algunes operacions al Danubi. El 1892 van ser reclassificades com a cuirassats de defensa costanera i van seguir realitzant labors de patrulla pel mar, però llavors ja havien perdut tota rellevància.
El 1903 les popoves, ja molt deteriorades, van ser retirades del servei. Durant alguns anys van servir com a magatzem. El 1908 Rússia es va oferir a vendre-les a Bulgària, que les va rebutjar. Al desembre de 1911 van ser venudes com a ferralla.
- Llegat. Les popoves han passat a la història com a embarcacions excèntriques, si no ridícules. Alguns fins i tot en diuen "els vaixells més rars del món", o "els més lletjos". Costa creure que, a la seva època, molts els veiessin com un gran avenç de la tecnologia militar i, potser, com un inici de la generalització del vaixell rodó, que es creia suposaria una gran millora, més veloç i amb menys blindatge.
No obstant això, les popoves no s'han de subestimar. En realitat, malgrat els seus errors, també tenien punts forts: gaudien de gran estabilitat, cosa que feia gairebé impossible marejar-s'hi i facilitava el maneig i la precisió dels seus canons; es movien bé en aigües poc profundes; i el destacat enginyer Reed creia que la seva forma circular, lluny de tornar-les immanejables, augmentava la seva maniobrabilitat, sent capaços de rotar ràpidament per corregir el seu rumb. Van ser bastant efectives com a bateries flotants i defensores costaneres, i capaces de carregar molts més homes i armament que els vaixells estàndard de la mateixa mida. Vist així, resulta injust que hagin passat a la història com una esperpèntica extravagància, que inevitablement havia de desembocar en un fracàs total.
Per descomptat, qui mai va perdre la fe en aquest disseny va ser Popov, que poc després de la avarada de les popoves va crear el iot rodó Livadia. Però aquesta ja és una altra història.

POR

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Portugal.

porca

Segons alguns, és el mateix que bulàrcama o cotxinata.

porca

Nom que antigament es donava als jous petits.

porca diagonal

En els vaixells de fusta, qualsevol de les peces diagonals que diagonalment i sobre l'entarima't del folre abracen tots els jous.
Hi ha qui els anomena puntal diagonal de la bodega.

Poret, Julio Alfonso

Julio Alfonso Poret, Baró de Blosseville (? -1802). Navegant i geògraf francès, baró de Blosseville. Després de formar part de diverses expedicions es va embarcar en 1833 per a la costa d'Islàndia i Groenlàndia i després d'algun temps de permanència entre els gels de Groenlàndia no es va tornar a saber d'ell, tot i haver manat expedicions a buscar. Va deixar escrites diverses obres, com són: Observacions sobre les marques i títols de Taiti; Memòria geogràfica de Nova Aelanda; Progressos de les exploracions a Oceania.

Porláksson, Guobrandur

Guðbrandur Þorláksson (1541 - 20 de juliol de 1627) va ser un religiós, matemàtic i cartògraf islandès.
Guðbrandur va estudiar a l'escola catedralícia de Hólar i posteriorment a la Universitat de Copenhaguen. Va ser successivament rector de l'escola de Skálholt i pastor de la parròquia de Breiðabólstaður.
Va ser bisbe d'Hólar de 1571 fins a la seva mort en 1627. Durant el seu càrrec de bisbe Guðbrandur va editar i va publicar a el menys 80 llibres, incloent la primera traducció de la Bíblia a l'islandès i el Codi Legal de Islàndia. També és conegut per la seva ruta bastant exacte d'Islàndia de 1590. Se sap que va tenir una filla de nom Steinunn, nascuda el 1571 del seu matrimoni amb Guðrún Gísladóttir.

Porlier y Asteguieta, Anselmo José

Anselmo José Porlier y Asteguieta (Lima, 1 de març de 1771- ¿1819?), Destacat marí i militar espanyol del segle XVIII, Brigadier de la Real Armada Espanyola.
Va néixer a la Ciutat dels Reis (actual Lima), capital del virregnat del Perú, en el si d'una de les més nobles famílies. Se li va atorgar sent molt jove la mercè de l'Hàbit de la Real i Militar Ordre de Santiago.
Va asseure plaça de guardamarina en la companyia del departament de Cadis el 28 de gener de 1786. Alferes de Fragata el 13 de gener de 1789, va ascendir a 1791 a alferes de navili. De subordinat va navegar en les esquadres del marquès del Socors i del general don Federico Gravina, participant en diferents combats i practicant el cors. A finals de l'any se li va tornar a ascendir a Tinent de Fragata.
Va participar en les expedicions a Orà i a la fi de Roses. En 1794 se li va ascendir a tinent de navili, i l'any següent se li va atorgar per mèrits de guerra l'ascens a capità de fragata.
Va prendre part molt activa en la defensa de la badia de Cadis, com a ajudant del general Federico Gravina, en 1798, quan aquesta va ser atacada per les forces navals britàniques al comandament de Horaci Nelson, fent una sortida el 6 de febrer de 1798 en persecució de els bloquejadors.
Al maig de 1799 es va incorporar en l'arsenal de Cartagena a l'esquadra francesa de l'almirall Bruix, amb la qual va realitzar la sortida per la badia de Cadis, continuant després al port de Brest. Poc després, des de Brest va transbordar juntament amb el seu general al navili "Neptno". Es van fer a la mar amb una flota composta de cinc navilis, una fragata i un bergantí, ajuntant-se amb l'esquadra francesa de l'almirall Villaret. Prestant escorta i protecció en l'expedició que transportava tropes per sufocar la rebel·lió de la illa de Santo Domingo.
Va prendre part així mateix en les operacions realitzades a Port-au-Prince i Guárico, passant per l'Havana i tornant a la península, on per primera vegada en la seva carrera se li va ordenar el desembarcament a mitjans de 1802. Va ser cridat al servei en 1804, se li autrejant el comandament de les forces subtils de l'arsenal de Cadis, encara que en aquest lloc va estar poc temps.
A principis de 1805, se li va ordenar embarcar en el navili de línia "Arrogante", que pertanyia a l'esquadra combinada, de manera que va participar en l'expedició a la Martinica i en ella a la recuperació del fort d'illa Diamant.
Va estar en la presa d'un comboi britànic i va lluitar en el combat del cap Finisterre, en el qual l'esquadra combinada hispanofrancesa es va enfrontar a la britànica de l'almirall Calder el 22 de juliol de 1805.
Poc després, a les ordres de l'almirall francès Villeneuve, va prendre part en la dolorosa jornada de Trafalgar com a ajudant del general Federico Gravina, formant part del seu plana major a bord del Príncep d'Astúries, on sembla que l'acompanyava el seu nebot el jove aventurer de Marina, Juan Díaz Porlier, a qui havia portat amb si després d'una estada del Argonauta a la l'Havana, ciutat en la qual el jove residia a casa d'uns familiars. Pel seu comportament demostrat en el referit combat, se li va ascendir a capità de navili.
Va concórrer, en l'any de 1808, a l'atac de les forces subtils contra l'esquadra francesa de l'almirall Rosily, com a cap d'una bateria de morters, aconseguint la rendició d'aquesta el 14 de juny.
En la Guerra d'Independència contra la invasió francesa de la península i al comandament de la fragata "Atocha", va recolzar amb els seus canons, en diferents combats, a les forces de l'exèrcit en les aigües de la Mediterrània, així com emprant-se en inutilitzar les bateries enemigues que li fustigaven.
En 1810, va passar a Amèrica, al port de Veracruz, portant de viatger al nou virrei de Nova Espanya, on va prendre part activa en les guerres d'emancipació d'aquelles terres i realitzant transports de plata, gents i efectes. Una de les seves més destacades actuacions va ser la defensa de la ciutat de Toluca, enfrontant-se al atac realitzat per més de 20.000 efectius. Després es va dirigir a la plaça de Tenango i Tenansingo, on la va atacar i es va apoderar d'ella, defensant-la després dels insistents intents de recuperació per part dels insurgents. Va ser tan distingida la seva acció i amb tan excel·lent èxit, que va acreditar ser un militar entès i valent. Va tornar a l'Havana i va lliurar el comandament de la seva fragata, tornant a Cadis, cobert de llorers, a finals de 1815.
En virtut dels mèrits contrets en la campanya mexicana i molt especialment a la batalla de Napotlán, l'octubre de 1811, és nomenat Brigadier de la Real Armada el 23 de març de 1819, i per Real Ordre és designat comandant del navili "San Telmo" i de les forces navals del Mar del Sud i Apostadero de Lima. L'11 de maig de 1819, es va fer a la vela des de la badia de Cadis, amb el navili del seu comandament, sent destinat a les forces navals de la mar del Sud, navegant juntament amb el navili Alejandro i la fragata Prova i el navili mercant "Primorosa Mariana".

porositat

La porositat és la proporció d'espais buits en el volum total d'un material i normalment s'expressa com a percentatge, és a dir, s'obté fent el quocient entre el volum d'espais buits i el volum total de la mostra multiplicat per cent.
Els buits poden ser accessibles (o sigui, connectats a l'exterior del material) o inaccessibles. Parlem de porositat absoluta quant tenim en compte tots els buits i de porositat relativa quan només tenim en compte els accessibles. La porosimetria és la tècnica analítica utilitzada per determinar diversos aspectes quantificables de la naturalesa porosa.

porró

Se'n diu del vaixell o embarcació pesada o de poc fer.

port

Desplaçament útil d'un vaixell o diferència entre el desplaçament total i el desplaçament en llast, expressat en tones mètriques.

port

És el pes de la càrrega que transporta el vaixell.

port

Port és un lloc natural o artificial construït a la vora d'un oceà, llac o riu on els vaixells poden ancorar o atracar protegits de les onades i dels forts vents. En el sentit estricte de la paraula, el port és la zona d'aigua protegida, però generalment s'usa per designar els escullera de protecció i els molls, dics i molls que envolten el port pròpiament dit, també disposa per a la seguretat de les naus i operacions de tràfic.
El port ha de comptar amb les instal·lacions apropiades per a la recepció, emmagatzematge, transbord de mercaderies i passatgers, així com donar servei de reparació i proveïment als vaixells que ho requereixin. El port dóna servei a una o diverses zones d'activitat econòmica que en conjunt formen una zona de influència.
Les obres d'un port es poden classificar en fonamentals i complementàries.
Són obres fonamentals les que atenen primordialment a l'enllaç de les comunicacions, i poden ser marítimes i terrestres (obres de protecció, d'atracada, ferrocarrils, canals etc.).
Les obres de protecció com són esculleres o escullera permeten que els vaixells puguin fondejar i efectuar les operacions de càrrega i descàrrega fins i tot en els més violents temporals.
Les obres d'atracada o molls serveixen per a l'explotació del port i estan destinades a permetre la càrrega o la descàrrega de les mercaderies i l'embarcament o desembarcament dels passatgers.
Les obres complementàries són les que contribueixen a l'explotació del port, com ara: conservació dels calats mitjançant dragatge; maquinària; dipòsit de mercaderies, etc.

port Atlàntic Marina

El Port Atlàntic Marina és un port esportiu situat al moll nord del port de Leixõés, que és el port comercial de Porto.
Tant la Marina com el Port pertanyen a la freguesia de Leça da Palmeira, que és part del municipi de Matosinhos, un dels municipis que formen el Gran Àrea Metropolitana de Oporto.
- Història. La Marina Port Atlàntic pertany a una associació creada el 25 d'octubre de 1992 per quatre clubs náuticos.
Els clubs són: Club de Vela Atlântico, Club Naval de Leça, Sport Club do Porto, Iot Clube do Porto.
- Instal·lacions. Compta amb 240 amarratges en dàrsenes independents de el port comercial. Tots els amarratges compten amb una passarel·la lateral, i cada amarratge té comptador individual de corrent elèctrica i d'aigua.
Té un calat en amarratges de entre 2 i 3,5 m.

port Badia d'Algesires

El Port Badia d'Algesires és un port situat al sud d'Andalusia (Espanya). Es compon de nombroses infraestructures marítimes disseminades al llarg de tota la badia d'Algesires. Encara que només els cascos urbans d'Algesires i La Línia de la Concepció treuen el cap a la badia, hi ha també instal·lacions portuàries a la resta de la ribera, pertanyent als municipis dels Barris i Sant Roc. És gestionat per l'Autoritat Portuària de la Badia d'Algesires juntament amb el port de Tarifa.
És el primer port d'Espanya en tràfic total de mercaderies i el primer de la mar Mediterráneo1 i es troba el 25è de el món en transport de contenidors i el 6è de Europa. El 2015 va arribar als 98.200.000 de tones en tràfic total i més de 4,5 milions de contenedores.
La Badia d'Algesires també alberga el complex industrial més gran d'Andalusia i el segon complex més gran de España.
- Història. Acte de la col·locació de la primera pedra del Moll de Galera 25 de maig de 1913. A diferència d'altres grans ports europeus, l'actual port de la badia d'Algesires és de creació bastant recent. En època antiga el tràfic marítim se centrava en Carteia, que va ser abandonada a l'Edat Mitjana. Durant la presència musulmana a la península ibèrica, Algesires va ser el lloc de pas per l'encreuament de l'estret. A la reconquesta la zona es va convertir en fronterera amb el regne de Granada, el que va provocar que fos arrasada i abandonada a 1379, i que la població es concentrés a Gibraltar.
Amb la Presa de Gibraltar pel Regne Unit en 1704, la població va fugir majoritàriament i es va distribuir al llarg de la badia. Es van crear diversos assentaments, dels quals l'únic situat a la ribera de la mar va ser la repoblació d'Algesires. Amb l'excepció de el nou port de la colònia britànica de Gibraltar, en la nova distribució de la badia no es crea cap instal·lació portuària pròpiament dita fins a 1894, quan es va construir un moll de fusta a la desembocadura del riu de la Mel.
El 1906, coincidint amb la Conferència d'Algesires, es crea la Junta d'Obres del Port i comença el seu creixement. En 1913 comença a construir-se el Moll de Galera, oficialment anomenat d'Alfons XIII, i el 1916 la Dàrsena de Villanueva.
Les ampliacions en els molls són cada vegada més dificultoses a causa de que comencen a recolzar-se en la Illa Verda i no en terra ferma. Per possibilitar la construcció en 1923 s'instal·len dos grans grues, Goliat i Tità, que hissaven les pedres que arribaven en grans barcasses, fins a la construcció en 1926 d'un pont que unia l'illa amb terra i pel qual passava el ferrocarril. El 1930 es construeix el moll pesquer i el 1932 el dic nord que donava resguard dels temporals.
El gran auge del port comença en la segona meitat de segle XX. El 1964 s'instal·la a la vora de la badia un complex industrial i químic, els màxims exponents serien la refineria de Gibraltar-Sant Roc de Cepsa i la factoria d'acer inoxidable d'Acerinox. Aquestes instal·lacions disposen dels seus propis atracades a nord de la badia per al maneig de les mercaderies amb què treballen, que van ser els primers situats fora del propi port d'Algesires i de el terme d'Algesires. Fins a aquest moment, la pesca i el tràfic de passatgers entre les dues ribes de l'estret de Gibraltar eren les activitats més importants de la zona.
El 1967, el port amplia les seves instal·lacions amb la incorporació del port que té la Línia de la Concepció a l'interior de la badia, per la qual cosa passa a dir-se Port Algesires-La Línia.
Als anys seixanta el tràfic de mercaderies en contenidors experimenta un gran auge, el que unit a la instal·lació en el port d'importants navilieres com Sigui Land, que obre la seva terminal de contenidors el 1976, i Maersk, una dècada més tard, potenciaran definitivament l'àrea portuària.
Des de 1982, a el Port Algesires-La Línia se li uneix el Port de Tarifa ampliant-se a tot l'estret la competència de l'autoritat portuària. A partir de 1993 el port passa a denominar-se Port de la badia d'Algesires han canviat de nom també la seva Autoritat Portuària.

port d'Aiguadolç

Aiguadolç és un port esportiu situat a Sitges, Barcelona, (Espanya).
Localització: Es troba situat a la comarca de Garraf sent el municipi més proper Sitges, a 36 km de Barcelona.
- Coordenades geogràfiques: 41° 14'12" N 1° 49'5" E. Espanya. Comunitat autònoma: Catalunya. Província: Barcelona. Municipi: Sitges.
Província marítima: Barcelona.
- Història. La ciutat de Sitges es troba entre el mar Mediterrani i la Serralada Costanera, sent les seves activitats econòmiques més destacades l'agricultura de la vinya, la pesca i el comerç. Ja en el segle I la ciutat girava entorn del seu port que funcionava com a punt d'intercanvi entre el Penedès i altres punts de la Mediterrània romà.
Com a conseqüència de la promulgació de la Llei de Lliure Comerç amb Amèrica es produeix el creixement i la consolidació de l'activitat marítima. Actualment el Port de Aigualdolç és un port esportiu que ofereix una gran varietat d'activitats esportives com la pesca esportiva, busseig, regates de creuers, piragüisme i vela lleugera.
- Estat de conservació. Pateix desbordaments en els nivells marítims periòdics de la bocana, que són solucionats amb una petita draga propietat del port.
D'altra banda, les instal·lacions es troben alguna cosa envellides.
- Relació port-entorn natural. El port d'Aiguadolç compta amb el distintiu de Bandera Blava. La campanya bandera blava és un símbol reconegut que exigeix el compliment d'exigents nivells sanitari- ambientals i prohibeix l'abocament de productes contaminants com a combustibles o olis a la mar. Els ports que compten amb aquest distintiu han de facilitar la recollida, mitjançant bombes d'aspiració, i el reciclatge dels mateixos.
D'altra banda el port d'Aiguadolç està envoltat per un entorn natural protegit d'alt interès mediambiental.
Relació port-ciutat. La ciutat de Sitges té el seu origen al port, al principi port pesquer, que amb l'evolució de la ciutat, de les seves necessitats i demandes, es va transformar en un port esportiu. El port és impulsor econòmic i social, tant a la ciutat de Sitges com en tota la seva àrea de referència. Accessibilitat [modifica] Les principals vies de comunicació per arribar des de Barcelona són l'autopista C-32, que és de peatge, la carretera comarcal C-31, també coneguda com la carretera de costa del Garraf, l'autopista AP-7, el servei de trens des de Barcelona , i l'aeroport del Prat amb una freqüència aproximada de mitja hora.
- Informació tècnica. Port de dics convergents. El dic de llevant té dos trams de 200 i 230 metres de longitud. El dic de ponent té també dos trams de 200 metres. Aquests dos dics tenen adossats molls en tota la seva longitud. La dàrsena de l'oest té cinc aiguamolls adossats a moll de ribera.

port d'Alcúdia

El Port d'Alcúdia és una localitat espanyola i un port situats al municipi d'Alcúdia, Illes Balears.

port d'Almeria

El Port d'Almeria es localitza al golf d'Almeria, a la costa mediterrània d'Espanya.
Compta amb línies a Melilla, Algèria i el Marroc, sent també escala de creuers turístics pel Mediterrani. Així mateix posseeix també un port esportiu on es pot tenir un amarratge per a embarcacions d'esbarjo privades. Disposa d'un moll pesquer i una zona de mercaderies que estan sent ampliades successivament des de mitjans de 1990.
- Història. L'origen últim d'Almeria capital està en efecte en Petxina, doncs poc després de la seva fundació es crearia un assentament costaner i una talaia, dependents d'aquella, que rebrien el nom de Al Mariyyat Bayyana.
Al Mariyyat va funcionar com a port i defensa d'una Bayyana pròspera i enriquida, que es convertiria en un dels centres comercials més importants d'A l'Andalus.
Abderraman III volia frenar l'expansió al nord d'Àfrica del califat fatimí, present a la regió des 909 i que pretenia expandir-se per Al-Àndalus. Les mesures adoptades van suposar la construcció d'una flota que va convertir al califat de Còrdova en una potència marítima amb base a Almeria i que li permetrien conquerir les ciutats nord-africanes de Melilla (927), Ceuta (931) i Tànger (951), i establir una espècie de protectorat sobre el nord i el centre de Magreb donant suport als sobirans de la dinastia idrisí, que es mantindria fins 958 quan una ofensiva fatimí li va fer perdre tota influència al Magrib on només mantindria les places de Ceuta i Tànger.
Després de Còrdova, era la ciutat més influent i pròspera de la península i una de les més riques de tot l'orbe islàmic. L'almirall de la flota, que residia a Almeria, era de facto el segon poder a l'Espanya de l'època i tenia a la seva disposició ni més ni menys que 300 naus que fondejaven al port, el més important del califat. Ibn Maymun va ser el més gran d'aquests almiralls d'Almeria, a què Almanzor va enverinar, envejós del seu poder.
Amb la caiguda del califat, Almeria segueix cobrant importància, arribant a ser, com regne independent, una de les taifes més pròsperes.
L'esdeveniment de terratrèmol d'Almería de 1522 va provocar la destrucció de gran part de les instal·lacions del port, quedant aquest relegat de el comerç amb el Nou Món.
No va ser fins a 1847 quan la creixent burgesia de la ciutat va començar a reclamar unes instal·lacions portuàries adequades a la realitat econòmica de la zona, amb una puixant indústria minera i uvera, encara que les tasques de la seva construcció no es van donar per concloses sinó fins a 1908 . va ser l'enginyer José Trias Herráiz el designat per dissenyar i coordinar les obres de la segona fase d'aquesta ampliació.
Cap a l'any 1900 es van presentar projectes per ampliar el port cap a ponent, en concret amb la construcció d'un carregador en els voltants de el far de Sant Elm, a més de diferents dipòsits, però mai es van dur a terme per raons desconegudes.

port d'Anvers

El Port d'Anvers, a Bèlgica, és un port situat al cor d'Europa accessible als vaixells "mida terme". Anvers se situa en el començament de l'estuari del riu Escalda. Aquest estuari és navegable per vaixells de més de 100 000 tones fins a 80 km cap a l'interior. La seva ubicació terra endins fa que el port d'Anvers gaudeixi d'una ubicació més central a Europa que la majoria dels ports de la Mar de el Nord. Els molls de Anvers estan connectats amb l'interior per ferrocarril, vies fluvials i carretera. Com a resultat, el port d'Anvers s'ha convertit en un dels majors ports d'Europa, classificant segon després del Port de Rotterdam per càrrega total transportada. El 2011, va ser el 15è port del món per tràfic de contenidors segons la AAPA.
El 2013, el Port d'Anvers va rebre 14.220 vaixells comercials (190.800.000 de tones de càrrega, el 53,6% en contenidors), 57.044 barcasses de l'interior (123.200.000 de tones de càrrega), i va oferir línies regulars a 800 destinacions marítims diferents.
- Història recent. El potencial d'Anvers va ser reconegut per Napoleó Bonaparte, qui va ordenar la construcció de la primera resclosa i el primer moll en 1811. Anomenat moll de Bonaparte, es va unir a un segon moll, anomenat moll de Guillem en honor a aquest rei holandès, en 1813 . Quan en 1830 va esclatar la Revolució Belga, hi havia el temor fundat que els neerlandesos bloquejarien l'Escalda de nou, però, finalment es van conformar amb la imposició d'un peatge.
Afortunadament, la jove Bèlgica tenia aliats a Gran Bretanya, especialment lord Palmerston, qui creia que l'existència de Bèlgica beneficiaria Gran Bretanya i que, en conseqüència, era important assegurar-se que aquest jove estat fora viable econòmicament. Amb aquest suport, el govern belga va ser capaç de rescatar el peatge holandès en 1863. El moll Kattendijk s'havia completat el 1860 i l'important ferrocarril Rhin d'Acer al Ruhr es finalitzaria el 1879. Anvers va experimentar una segona edat d'or i en 1908 es havien construït vuit molls. L'obertura de la resclosa Royers, que s'havia començat el 1905, va fer que els vaixells de fins a 9,4 m de calat poguessin entrar als molls existents i accedir als nous molls de Lefèbvre i Amèrica. Aquesta era la situació quan va esclatar la Primera Guerra Mundial (1914-1918).
Els anglesos, i en particular Winston Churchill, llavors Primer Lord de l'Almirallat, eren molt conscients de la importància estratègica del Port d'Anvers, tant que Churchill va arribar a Anvers el 4 d'octubre de 1914 encarregar-se de la defensa de la ciutat i el seu port.
En la Segona Guerra Mundial, les forces aliades van alliberar Anvers el 4 de setembre de 1944. El port i les seves instal·lacions van rebre pocs danys, per la qual cosa no es va necessitar una important reconstrucció. Walcheren, a la riba dreta de l'estuari sud del riu, era la clau que permetia l'accés al port, situat riu amunt. Walcheren va ser atacada per les forces canadenques i britàniques el 8 de novembre i es va superar tota la resistència alemanya a l'illa. Un acord va assignar una gran part de la secció nord del port als americans i la secció sud i la ciutat de Anvers als britànics. El primer vaixell de càrrega nord-americà, el James B. Weaver, va arribar el 28 de novembre de 19443 amb homes de la 268th Port Company i el seu equipament a bord. A mitjans de desembre el port estava funcionant a tota marxa i, de mitjana, uns 9000 civils treballaven per als americans. Tot i els atacs aeris de l'enemic, míssils i bombes voladores, el funcionament del port mai es va aturar per complet, encara que es va interrompre ocasionalment. A la primera meitat de 1945, la quantitat mitjana de càrrega descarregada era d'unes 0,5 milions de tones per mes. Després de la fi de la guerra a Europa, el port es va usar per enviar carregaments de munició, vehicles, tancs i personal a el Pacífic. Després de la rendició de Japó, es va enviar càrrega als Estats Units. Al novembre de 1945 les activitats havien disminuït ia l'octubre de 1946 van cessar totes les operacions de l'exèrcit estadounidenc.
Quan va tornar la pau va començar el treball en el Grote Doorsteek, un ambiciós pla que finalment va resultar en l'extensió de la zona portuària en la riba dreta de l'Escalda fins a la frontera neerlandesa. La construcció de la resclosa Berendrecht va ser l'element cimera d'aquest projecte. És la resclosa més gran de món i va ser inaugurada el 1989. Des de 1989, els projectes s'han centrat en la creació de nous amarratges, tant a la riba dreta (Terminals Europa i de la Mar de el Nord) com l'esquerra (moll de Deurganck).

port d'Avilès

El port d'Avilés està situat en ambdues marges de la ria d'Avilés, a Astúries. Està banyat pel mar Cantàbric i consta de diversos molls per a l'atracada de vaixells de diferent calat, entre els quals cal destacar la Dàrsena de Sant Agustí, el Moll de Arrels i la Dàrsena de Sant Joan de Neva per ser els més amplis.
La quantitat de mercaderies que es carreguen aquí creix any rere any, però són d'especial interès les enormes quantitats d'alumini per a la fàbrica de Alcoa (antiga Inespal), d'acer i ferralla per a la factoria d'Arcelor Mittal i de zinc per a la fàbrica Asturiana de Zinc, pertanyent a Xstrata, que desembarquen aquí cada any. A més es tracta del port pesquer més important de tota la regió, superant a Musel de Gijón en captures descarregades.
Així mateix, l'Autoritat Portuària d'Avilés també controla els usos del port esportiu d'Avilés, que es troba annex a la dàrsena pesquera, més concretament a la part més propera a Centre Cultural Internacional Oscar Niemey.

port d'Eivissa

El Port d'Eivissa és un port pesquer, comercial, de passatgers y esportiu de la ciutat d'Eivissa, qualificat d'interès general. El port compta, a més de molls per a mercaderies i passatgers; al dic de Botafoc, on s'hi realitza la descàrrega de combustible per a l'abastament insular i on amarren els grans creuers turístics. També compta amb diverses dàrsenes esportives amb un total de 1.400 amarraments per a embarcacions de lleure. El port també és de gran importància per l'illa de Formentera, ja que és l'únic punt pel qual es produeix trànsit regular de passatgers i mercaderies cap a l'exterior.
L'activitat portuària a la zona data des de la fundació cartaginesa, cap al 650 aC i la seva continuïtat es documenta amb els romans, vàndals, bizantins, àrabs, catalans i espanyols. Al segle XVII ja hi havia edificis amb finalitats portuàries a la zona del arraval. A principis del segle XX es construí el dic d'abric que protegeix la zona sud del port, i des d'aleshores la seva modernització ha estat intensa.

port d'Hamburg

El Port d'Hamburg és un port fluvial i marítim a l'estat d'Hamburg a Alemanya. És el primer port alemany i el tercer europeu, després dels de Rotterdam i d'Anvers.
Tot i que el port està sotmès a la marea, la seva localització és naturalment avantatjada i crea un lloc adequat per a un complex portuari amb dipòsits i instal·lacions per transbordaments. Així mateix, el règim de port lliure també és molt favorable per utilitzar aquesta via d'entrada i sortida de mercaderies.
Cobreix 7236 hectàrees, i és un dels primers ports al món pel volum de maneig de contenidors. La seva història és gairebé tan llarga com la de la ciutat d'Hamburg, ja que va ser fundat l'any 1189 i al llarg de la història ha estat un port fonamental a Europa. Està connectat per línies regulars amb 900 ports a més de 170 països. L'any 2008 van transbordar-s'hi 140,4 milions de tones de mercaderies, de les quals 68% en contenidors.
El port pateix de la seva situació geogràfica terra endins i de la seva dependència de la marea. Des de la fi dels anys 1950 hi va haver projectes de crear un avantport nou d'alta mar. Per això, Hamburg va concloure amb la Baixa Saxònia el 1961 el Pacte de Cuxhaven per tal de recuperar l'illa de Neuwerk i transformar-la en avantport. Per raons de costs i de protecció del medi ambient força vulnerable del Mar de Wadden aquest projecte es va abandonar. La ciutat d'Hamburg, va optar per a l'apregonament de l'Elba. Una opció costosa que topa amb molta resistència dels moviments de protecció de la natura i que tarda a realitzar-se.[1] El port d'Hamburg va refusar de participar en el projecte del Jade-Weser-Port a la badia del Jade, iniciat per Bremen i la Baixa Saxònia.
El port franc amb 125 anys d'història, va ser suprimit al primer de gener de 2013.

port d'Huelva

El port d'Huelva és un port atlàntic situat en els municipis espanyols d'Huelva i Pals de la Frontera, comunitat autònoma d'Andalusia, que dóna cap a la ria de Huelva. Les instal·lacions depenen de l'organisme Ports de l'Estat. El seu president és José Luís Ramos i el seu director, Ignacio Álvarez-Ossorio.
El 1969 es va convertir en el primer port autònom de país.
- Història. En època tartesia existia un important comerç de metalls preciosos com or, plata i coure procedent de la conca minera d'Huelva i que, a través del riu Negre, acabava a la ria de Huelva. Aquesta zona es va convertir en un port d'intercanvi amb orientals de la Mediterrània (fenicis sobretot i grecs). Segles després, en època romana, la seva importància durant el regnat d'Octavi August va permetre que es connectés amb calçades com la Via de la Plata fins a Hispalis o Augusta Emerita. Importància que continuaria en l'Edat Mitjana, juntament amb el proper de Illa de Saltés, donant sortida als productes de tot el Regne de Boira.
Però va ser al segle XV quan aquest, i sobretot els propers ports de Moguer i Palos de la Frontera, es van convertir en punt de partida per a les rutes a les Illes Açores, les Canàries, les costes d'Àfrica i el continent americà. Als segles següents el port es va desplaçar més cap al sud mentre que diversos factors van estancar la població de la zona, des de llavors i fins a finals de segle XIX es va consolidar com a port pesquer més que de comerç.
- Port de minerals. Dos van ser els factors que a finals de segle XIX i principis del segle XX van permetre el seu enlairament final com port clau a la península ibèrica: d'una banda el fet que la divisió provincial de Tomás López a 1833 convertís a Huelva a la capital de la província homònima i, de l'altra, l'arribada a la conca minera de diverses empreses mineres angleses que necessitaven un port de mar adequat per donar sortida a la ingent quantitat de producció de nord de la província. Així, la ciutat i el seu port es transforma progressivament, construint instal·lacions tan importants com el Moll de mineral de la companyia Riotinto propietat de la Rio Negre Company Limited, el Moll de la Companyia de Tharsis de la Tharsis Sulphur and Copper Company Limited o el Moll de Llevant, que van transformar la fisonomia del vetust port pesquer en un netament industrial. Al costat d'aquestes construccions que encara es conserven es van construir una altra sèrie d'instal·lacions ja perdudes com els molls de el Nord, de al Sud, de Ferro, l'embarcador de passatgers, el moll de la Reina de Pals de la Frontera o el moll de Larache. Moltes d'elles es trobaven connectades a les pròpies vies de tren permetent així el desembarcament directe del mineral en els vaixells atracats al port. Durant aquestes dècades el complex portuari de Huelva va arribar a disposar d'una xarxa de vies fèrries de més de 20 quilòmetres, amb material de tracció propi i unes cotxeres per locomotores. - Cap a la intermodalitat. Durant la dècada de 1960 es va anar desenvolupant el nou Pol Químic de Huelva, un important complex industrial el recinte es trobava situat a sud de la ciutat, després de creuar el riu Negre. A les àrees de Punta del Sèu i Vedat de Pals es van aixecar diverses instal·lacions de caràcter portuari lligades a el Pol Químic, el que va passar a conèixer-se com "Moll Sud". Amb la instal·lació de noves plantes industrials i de la refineria La Rabida es va anar construint una xarxa de vies fèrries, derivacions i ramals que té una longitud de 32 kilòmetres. Es va habilitar un enllaç de tot aquest complex de vies amb la línia Sevilla-Huelva a través de la bifurcació de les Metas.
Paral·lelament, des de la dècada de 1970 les instal·lacions del port històric van ser sent desmantellades, a el temps que la zona era rehabilitada per a usos esportius i recreatius. A més, els carregadors de mineral de Rio Tinto i Tharsis van ser quedant fora de servei durant l'últim terç de segle XX.
- Activitat portuària. En l'actualitat el port de Huelva se situa com un dels ports espanyols de major activitat, competitivitat i creixement sobretot per la seva situació estratègica per al comerç amb Àfrica; concretament és el cinquè a nivell nacional i el segon de Andalucía.6Se divideix en dos sectors: el port interior (a la ciutat) i el port exterior (el principal i de caràcter provincial).

port de A Corunya

El port de A Corunya és un port gallec situat darrere el dic d'abric de la ciutat de la Corunya, banyada per l'oceà Atlàntic. És un dels motors econòmics de la ciutat, amb sis quilòmetres de molls i prop d'un milió de metres quadrats de superfície marítima i terrestre. Es troba integrat a la província marítima de la Corunya.
El port disposa d'un sector per a desembarcar granels sòlids i contenidors. L'any 2007 es van moure 13.842.964 tones de mercaderies[1] al port, i és el més important de mercaderies de Galícia i un dels més importants del nord de la península Ibèrica.
L'any 2004 van començar les obres de construcció del port exterior de la Corunya, situat a la punta Langosteira, al municipi veí d'Arteixo, per eliminar la majoria del trànsit portuari del casc urbà. El nou port tindrà un dic de 3.250 metres de llargària, 264 hectàrees d'aigües interiors, 91 hectàrees de terreny edificable i un contradic de 600 metres. A més, estarà connectat amb l'autovia A-6 i amb el ferrocarril.

port de Badalona

El Port de Badalona és un complex portuari pesquer i esportiu de Badalona, situat entre el barri de La Mora i Gorg. Una zona del front marítim badaloní que, encara avui, es troba dins de projectes de grans transformacions que, amb els anys, han anat substituint les velles fàbriques per a donar pas a aquest espai portuari i també residencial a primera línia de mar.
- Història. La construcció del port era un vell projecte de la ciutat, que es va anar demorant en el temps fins que s'aprovà el Pla especial façana marítima de Badalona de 1986, que tenia com a principal objectiu la reconciliació de la ciutat amb el mar; encara que les obres són molt més recents. L'obra urbanística abraça una àrea de 2 quilòmetres de costa entre els barris del Progrés i la Mora, a més de l'àrea del Gorg.
La zona havia estat seu de grans fàbriques contaminants com la Cros o la Bòrax, que concebien l'espai com un abocador. Amb la seva marxa, havien deixat el litoral badaloní totalment contaminat, sent considerat com un dels quinze espais costaners catalans més amenaçats segons un informe de Greenpeace. Aquest fet provocà demores en la realització del projecte perquè s'havien de dur a terme les actuacions pertinents en matèria de neteja del sòl, en què l'Ajuntament intentà que Ercros assumís part dels costos. L'acció no donà resultats i el cost del pressupost del projecte va augmentar.
El port es va construir en dues fases, la primera a partir dels dic d'abric existents, el contradic i el moll nord. També s'iniciaren les obres del moll de capitania i el pesquer, a més d'ultimar-se el desviament del col·lector de Llevant, on van a parar totes les canalitzacions de la ciutat vers la depuradora del Besòs. La segona fase consistí en el dragament de la sorra per a construir la dàrsena.
L'agost de 2005, el port estava totalment acabat i només quedaven algunes obres de menor importància a l'interior del recinte, tot i les grans mancances a la part pesquera: no hi havia ni la llotja ni la fàbrica del gel, fet denunciat per la Confradia de Pescadors de Badalona. Tanmateix, l'accés a la infraestructura convertí el carrer d'Eduard Maristany, en un primer moment, en una espècie de peatge per a aquells que volien creuar vers Sant Adrià o vers el centre de Badalona, fins que es trobà una solució al problema, establint-lo com a zona de pas de franc.
Actualment, el port consta d'una part esportiva, amb 617 amarradors per a naus d'aquest tipus que tinguin d'uns 8 a uns 30 metres d'eslora, i d'una zona pesquera, amb la llotja i la fàbrica de gel, amb capacitat per a 111 embarcacions pesqueres.
- Futur. La intenció de l'Ajuntament és de construir-hi un hotel de 4 o 5 estrelles en l'entorn més immediat del port, que haurà d'estar acabat cap el 2020. Les vendes del terreny perquè això sigui possible permetran, abans del 2018, la construcció d'un viaducte per al pas de les vies del tren que travessen el sector, cosa que farà possible la connexió definitiva de l'àrea residencial de la façana marítima amb la resta de la ciutat. També permetran la construcció d'una marina interior, o canal, en què els molls seran la continuïtat de l'espai públic del Parc de Mar. Alhora es podrà executar la urbanització de la rotonda del carrer de Ponent a la confluència del carrer d'Eduard Maristany, creant així un segon accés al Port a la banda de llevant.
- Activitats. Més enllà de la pesca o la navegació esportiva, Marina Badalona, la societat que gestiona el port, i els propietaris dels establiments dels edificis annexos han intentat promocionar el port tant a davant de la ciutadania de Badalona com de portes enfora.
Entre les activitats hi ha el Festival de Mar, una fira nàutica, celebrada per primera vegada el maig de 2013. També s'hi han dut a terme activitats en diferents àmbits com el de la cultura, amb diferents obres d'òpera, dansa clàssica, flamenc i altres danses tradicionals, o la gastronomia, intentant potenciar els establiments de restauració del mateix port.

port de Barcelona

El Port de Barcelona és un port marítim, industrial, comercial i pesquer situat al peu de la muntanya de Montjuïc, a Barcelona (Catalunya). Si bé hi ha d'altres ports a la ciutat de Barcelona, com el Port Olímpic o el Port Fòrum Barcelona és aquest espai gegantí comprès en el tram de costa entre la Barceloneta i la desembocadura del Llobregat que el fan un dels ports de major envergadura no només a Espanya sinó del Mediterrani. El port ha crescut moltes vegades en direcció sud, passant del port antic de la Barceloneta, per la marina situada davant de les antigues drassanes, a ocupar una gran zona d'industrial, la Zona Franca. Des del 2018 la presidenta del Port de Barcelona és Mercè Conesa.
- Orígens. La línia de la costa barcelonina ha evolucionat molt al llarg dels anys.[2] La costa del Poble Sec, com a port natural, fou emprada com a port de la ciutat per ibers i romans, usat habitualment fins al segle X i esporàdicament fins al segle XIV. que disposava d'una via d'accés a la ciutat. La mateixa ciutat disposava d'un port possiblement al petit estuari de la desembocadura d'un del torrent del Merdançar o la Riera de Sant Joan, i els vaixells hibernaven a la platja oberta entre el Puig de les Falsies (a l'actual Pla de Palau) i el convent de Santa Clara (a l'actual Parc de la Ciutadella).
El 1466, per raó del bloqueig efectuat per la República de Gènova, el historiador d'aquell país Antonio Gallo esmenta la configuració de la costa del port. Les muralles arribaven arran de mar. Hi havia una torre i una atalaia per a les comunicacions marítimes. Una barra de sorra, anomenada Tasca o les Tasques, protegia l'entrada al port amb diversos canals de fins a catorze peus de profunditat, coneguts només pels pràctics del port. Tanmateix a l'interior del port la profunditat podia assolir fins a quaranta peus en alguns llocs.
El 1438 el rei Alfons el Magnànim, a Nàpols, dóna una llicència a petició de dos consellers de la ciutat per a la construcció del port i moll, amb facultat i privilegi per a imposar els drets d'ancoratge per als costos i conservació de l'obra que li semblés a qualsevol tipus de nau, fos nacional o estrangera. Aquell mateix any s'inicia la col·locació d'una estacada de localització poc precisa. La primera pedra es col·locà a l'any següent: el 2 d'agost de 1439 com a "Lo Moll".[ Pocs anys més tard el 1474, per ordre i expenses de la ciutat de Barcelona, s'esdevé l'11 de setembre, un solemne inici d'obres fixant estaques davant de la Torre Nova fent la primera maçada el Conseller en Cap, seguits de la resta de consellers, i els cònsols de la Llotja, per a tancar el mar amb un braç de terra. El 20 d'aquell més es col·locà la primera pedra per al moll, essent beneïda l'obra amb una missa oficiada pel bisbe de Girona, que oïren el rei Joan, els consellers de la ciutat, els cònsols de la Llotja, molts cavallers i d'altra gent. Aquest moll rebé el nom de Moll de la Santa Creu. Tot i aquestes solemnitats documentades, sembla que el port no tenia un moll ben format, possiblement aquests primers intents van ser arrabassats per la mar durant una llevantada, per les referències que en fan els historiadors i viatgers de l'època de la mancança d'un port tancat a la ciutat. És el 1696, durant el regnat del rei Carles II quan es culmina una costosíssima obra que durant una quarantena d'anys havia costat més de tres-cents mil ducats.
Les excavacions dutes a terme entre 2006 i 2008 al sector de l'antiga estació de les rodalies van treure a la llum les restes de l'escullera de 1477-1487, anomenada Moll de la Santa Creu, com també les restes d'un vaixell medieval, anomenat Barceloneta I, les quals es conserven al Museu d'Història de Barcelona.

port de Bilbao

El Port de Bilbao és un port marítim espanyol, situat al nord de la península ibèrica, que se situa en la desembocadura de la ria del Nervión amb el mar Cantàbric. Pertany a la província marítima de Bilbao i és el port més important de nord d'Espanya, a més de ser el quart a nivell nacional.
El port està administrat per l'Autoritat Portuària de Bilbao, que és una de les 28 autoritats portuàries pertanyents a l'organisme estatal dependent de el Ministeri de Foment, Ports de l'Estat.
Amb un calat de fins a 32 metres les seves instal·lacions consten de les següents característiques:
- Història. La seva fundació es remunta a més de 700 anys enrere, encara que per la situació i qualitats de la ubicació no és descartable suposar que pogués ser utilitzat en èpoques anteriors.
La fundació de la vila de Bilbao és posterior a la del Port de Bilbao, com es demostra en la mateixa Carta Pobla datada el 1300. Els vaixells arribaven fins a l'església de Sant Antón, just a l'entrada de les muralles que protegien, i delimitaven , a l'assentament. Era la sortida de les mercaderies de l'altiplà castellà i de la Vall de l'Ebre.
La riquesa minera de les terres que envolten Bilbao va obligar a realitzar obres per augmentar el calat i així fer arribar a grans vaixells fins als carregadors de mineral. La revolució industrial va comportar l'establiment d'empreses siderúrgiques en els marges de la ria, empreses que precisaven de carregar la seva producció en grans vaixells.

port de Bremen

Port de Bremerhaven és una de les dues ciutats que formen l'Estat de Bremen a Alemanya.
Aquesta ciutat a la vora del riu Weser és la més gran d'Alemanya sobre el mar de el Nord i el port pesquer més important d'Europa, amb drassanes dedicats a la construcció de vaixells. El port de Bremerhaven és també un dels ports d'exportació d'automòbils més important d'Europa.
En 1827 es va fundar amb carrers rectes i paral·leles, els seus cantons són perfectes angles rectes i va ser planejada com "Port d'entrada" per a grans vaixells. Per a milions d'emigrants alemanys de segle XIX, Bremerhaven es va convertir en "l'última ciutat abans de Nova York".
Els bombardejos van destruir la ciutat durant la Segona Guerra Mundial.
Prop de 10 000 habitants entre soldats d'ocupació nord-americanes i els seus familiars es van retirar d'aquesta ciutat a principis dels anys vuitanta, per això la vida és ara relativament barata.
En l'actualitat, Bremerhaven és cada cinc anys seu d'un dels festivals internacionals de velers (Sail Bremerhaven) més importants del món.
Té 110.000 habitants aproximadament.

port de Busan

El Port de Busan romanització revisada del coreà, Busanhang; McCune-Reischauer, Pusanhang), és el port més gran de la península de Corea i de país asiàtic de Corea de Sud, es troba a la ciutat de Busan, a al sud-est de Corea de Sud. Va ser obert oficialment en 1876.
El Port de Busan també té 6 ports germans (enumerats en ordre cronològic). El Port de Southampton, Regne Unit (1978), el Port de Seattle, Estats Units (1981), el Port d'Osaka, Japó (1985), el Port de Rotterdam, Països Baixos (1985), Port de Nova York i Nova Jersey , EUA (1988), Port de Xangai, Xina (1994).
Busan és el cinquè port més ocupat del món, amb el transport marítim entre els aspectes més destacats de l'economia local. Des de 1978, Busan ha obert tres ports de contenidors incloent Jaseungdae, Shinsundae i Gamman. Busan té un dels ports més grans de el món i pot gestionar fins 13,2 milions de contenidors de transport TEU per any.

port de Cantó

El Port de Cantó és el principal port marítim de la ciutat de Canton, província de Canton, Xina. El port és gestionat per Guangzhou Port Group Co Ltd, que és una empresa estatal. Aquesta empresa va ser creada el 26 de febrer de 2004 per l'antiga Oficina del port de Canton, el que va ser aprovat pel Govern Municipal de Canton. Actualment és el major port de sud de la Xina. El seu comerç marítim internacional arriba a més de tres-cents ports en més de vuitanta països de tot el mundo. El port també incorpora l'antic Port de Huangpu.
Serveix com un important centre econòmic i de transport de la regió de Delta del riu Perla i la província de Canton. És també un nus de transports de vital importància per a indústries situades en províncies veïnes, com Guangxi, Yunnan, Guizhou, Sichuan, Hunan, Hubei i Jiangxi.
- Història. Cantó era un port important en l'antiguitat, des de la Dinastia Qin. Va funcionar com un port comercial, com la "Ruta de la Seda al mar". Va ser un dels ports amb més trànsit de la Xina durant les dinasties Ming i Qing.
- Geografia. El Port de Cantó se situa en la intersecció dels tres afluents més importants del riu Perla, el Riu Dong, el Riu Xi i el Riu Bei, al sud de China.8 Les vies fluvials, el ferrocarril, l'autopista i les línies aèries conflueixen aquí, formant un nus de transports de gran importància. És el port més important de la regió de Delta del riu Perla.
La zona portuària s'estén per la costa del riu Perla i les zones aquàtiques de les ciutats de Canton, Dongguan, Zhongshan, Shenzhen i Zhuhai. El port està situat més enllà de l'entrada a el riu Perla, i serveix com a porta de navegació per a altres zones portuàries com les de Nansha, Xinsha, Huangpu i la zona interior del port.
- Infraestructura. El Port de Cantó té 4600 amarratges, 133 boies i 2359 ancoratges, cada un d'ells de classe 1000 tones. L'amarratge de major capacitat és de 3000 toneladas. El govern va aprovar el dragatge del port per permetre que entrin a Nansha vaixells de 100 000 tones amb la marea alta. Aquest dragatge es va completar a l'abril de 2009.10 Actualment s'està dragant el port per permetre que entrin a Nansha vaixells de 100 000 tones amb marea baja.
- Activitats. El Port de Cantó exerceix un paper econòmic molt important. Realitza una àmplia gamma d'activitats com a càrrega i descàrrega, emmagatzematge, dipòsits duaners i serveis de contenidors. Molts productes agrícoles, industrials i manufacturats es transporten pel port, inclosos petroli, carbó, gra, fertilitzants químics, acer, minerals i automóviles.
El port també proporciona serveis de passatgers i serveis logístics.

port de Cartagena

El port de Cartagena està situat a la ciutat de Cartagena (Regió de Múrcia). És capitania de la província marítima de Cartagena i està gestionat per l'Autoritat Portuària de Cartagena (organisme públic Ports de l'Estat, Ministeri de Foment d'Espanya).
És el quart port a nivell nacional en tràfic de mercaderies després Algesires, València i Barcelona i per davant de Tarragona, Bilbao i Huelva. El 60% de l'exportació i el 80% de les importacions de la Regió de Múrcia es realitzen a través del port de Cartagena.3 Més de el 40% del turisme que rep Cartagena ho fa a través del seu port, que el 2008 i 2012 va quedar finalista va quedar finalista en els premis internacionals Seatrade Insider Cruise Awards.
Actualment, Cartagena se situa com el vuitè port d'Espanya per volum de creueristes, representant el 63,8% el moviment total de passatgers de creuers en els ports de el sud-est peninsular (Ports de Cartagena, Alacant i Almeria). L'arribada de creueristes a Cartagena, que ha crescut un 150% en deu anys, va batre el seu rècord d'escales i passatgers el 2019 amb l'arribada de 167 vaixells i 250 000 visitants, respectivament
- Història. Des de la fundació de Cartagena, el port ha estat lligat a la seva història, i ha contribuït al seu desenvolupament, a la seva configuració, a la seva personalitat i li ha donat la seva essència. Ja en època dels romans va ser un dels més importants ports de la Mediterrània, a més, ha servit a totes les civilitzacions que han passat per la ciutat.
Miguel de Cervantes, en la seva obra Viatge del Parnàs (1614), va realitzar una breu descripció del port de la ciutat de Cartagena que es faria popular amb els anys, després de ser col·locats aquests versos en lloc preferent al port de la ciutat.
A més de ser un gran port comercial durant tota la seva història, ha estat íntimament unit a l'Armada des de sempre, creant-se l'Arsenal Militar, que segueix actiu a dia d'avui, a més de ser seu de la Base de submarins de l'Armada Espanyola i de altres unitats navals.
És un dels majors ports comercials i industrials d'Espanya gràcies a la seva dàrsena d'Escombreras a més de començar a despuntar en el mercat dels creuers de plaer, aquesta vegada gràcies a la dàrsena de Cartagena.
El 2008 i 2012, Cartagena va quedar finalista als premis internacionals Seatrade Insider Cruise Awards en la categoria de Port de l'Any. Aquests premis distingeixen els millors ports de creuers de el món. Es pot observar, un dels creuers més grans de món que ha atracat al port, conegut com "Independence of the siguis", el qual va portar a conèixer i gaudir la Ciutat a més de 4000 turistes.

port de Castelló

El port de Castelló de la Plana és un port marítim industrial i pesquer situat a la costa del municipi homònim.
El port pesquer compta amb 150 vaixells, la meitat d'arrossegament i 1.300 homes dedicats a la pesca. Disposa d'instal·lacions pròpies, dàrsena i molls. Sobretot, exporta la producció a Barcelona, València i Madrid. També compta amb indústria conservera.
Conté, a més, una marina per a la pràctica d'esports nàutics. Se situa a uns pocs quilòmetres de la ciutat, al barri del Grau.

port de Ceuta

El port de Ceuta és un port comercial, de passatgers i esportiu situat a l'enclavament espanyol de el nord d'Àfrica de Ceuta. És un dels principals ports que connecten la riba sud de l'estret de Gibraltar amb la nord, juntament amb els ports de Tànger i Tànger Med, i l'únic espanyol, juntament amb Melilla, enclavat a la zona continental d'Àfrica.
- Història. El 1860 es va proposar la construcció del port sobre el que llavors no eren més que uns embarcadors. Les obres es van iniciar el 1864, van necessitar dècades per dur-se a terme i van sofrir forts canvis en el seu planejament a 1902.
El 1904 es va aprovar un projecte definitiu que no va iniciar la seva construcció fins a 1909. A principis dels anys 30 les obres es troben gairebé finalitzades, tot i que no van ser definitivament lliurades fins al 17 de febrer de 1942.
En el passat recent del port alguns terrenys situats prop de centre de la ciutat han estat desafectats per permetre la construcció de projectes urbans, com el parc marítim o l'heliport de Ceuta.
Actualment existeixen nombroses connexions diàries amb el port d'Algesires, amb diverses navilieres com Acciona Trasmediterránea, FRS o Balearia. El servei es realitza amb ferris d'alta velocitat, que permeten creuar l'estret en aproximadament 45 minuts. En l'actualitat, el president de l'Autoritat portuària és José Francisco Torrado López.

port de Colombo

Colombo és la ciutat més poblada de Sri Lanka i la seva capital comercial. Està situada a la costa occidental de l'illa en proximitats de Sri Jayawardenepura Kotte, la capital administrativa de Sri Lanka. Colombo és una ciutat vibrant plena de vida amb una barreja d'arquitectura moderna, edificis colonials i ruinas2 i una població de més de 600.000 habitants. El nom "Colombo", li va ser donat pels colonitzadors portuguesos en 1505, i es creu que es deriva de la paraula singalesa Kolon thota, que significa "Port sobre el riu Kelani". També s'ha suggerit que el nom podria estar relacionat amb la paraula singalesa Kola-amba-thota que significa "Port amb frondosos arbres de mango".
. Història. Durant més de 2000 anys viatgers i comerciants àrabs i xinesos han visitat Colombo, en el seu trànsit per l'oceà Índic triangulant entre la península aràbiga, l'Índia i el sud-est asiàtic. El viatger àrab Ibn Batuta, va visitar l'illa al segle XIV, es refereix a ella com Kalanpu.6 Comerciants musulmans àrabs, van començar a assentar-se a Colombo durant el segle VIII sobretot perquè la presència del port els permetia controlar els seus negocis i el comerç entre el regne singalès i el món exterior. En l'actualitat, constitueixen la comunitat mora de Sri Lanka.
- Geografia. La geografia de Colombo és diversa, es destaquen els nombrosos canals que la travessen, i el llac Beira de 65 hectàrees que es troba al cor de la ciudad. El llac és un dels elements més característics de Colombo, i va ser utilitzat durant segles pels colons com a element defensiu de la ciutat. Avui segueix sent una atracció turística, acull regates, i esdeveniments teatrals en les seves ribes. El nord i la frontera nord-oriental de la ciutat de Colombo estan formats pel riu Kelani, que desemboca al mar en una part de la ciutat coneguda com la Modera (m?dara en singalès), que significa delta del riu.
Durant el tsunami de 2004 la ciutat de Colombo no va sofrir grans danys, a diferència d'algunes de les zones costaneres de l'illa les poblacions van quedar desolades.
Mitjans de comunicació Gairebé tots els grans mitjans de comunicació a Sri Lanka operen des de Colombo.
- Els mitjans de comunicació de l'Estat té les seves oficines a Bullers Road. La Sri Lanka Broadcasting Corporation, anteriorment coneguda com Ràdio Ceilan, també es troba a Colombo. La SLBC és la més antiga emissora de ràdio de el sud d'Àsia.
A causa de que és un gran port natural i la seva posició estratègica sobre les rutes comercials marines que uneixen l'Est i l'Oest, fa més de 2000 anys que els comerciants coneixen la seva existència. No obstant això, la ciutat no va ser designada capital de l'illa de Sri Lanka, fins que aquesta va ser cedida a l'Imperi britànic en 1.815,5 i va mantenir la seva condició de capital quan la nació es va independitzar el 1948. El 1978, quan les funcions administratives van ser traslladades a Sri Jayawardenepura Kotte, Colombo va ser designada capital comercial de Sri Lanka.
A l'igual que moltes altres ciutats, l'àrea urbana de Colombo s'estén més enllà dels límits administratius, abastant altres nuclis urbans i municipalitats. La zona central de la ciutat allotja la majoria de les oficines corporatives, restaurants i llocs d'oci de Sri Lanka. Entre els llocs famosos de Colombo es troben el parc Galle Face, el Parc Viharamahadevi i el Museu Nacional.

port de Colón

Colón és la capital de la província panamenya de Colón, situada en la costa del Carib de Panamà. La població estimada per a 2016 és d'unes 206.553 persones en el seu conurbación.12 sent la tercera concentració urbana més poblada de el país després de la ciutat de Panamà i San Miguelito. Està comunicada amb la capital per mitjà de la Carretera Transístmica (autopista Panamà-Colom), que la uneix a 78,9 km amb la costa de l'oceà Pacífic. És la segona ciutat més poblada del Carib de Centreamericà. El seu casc urbà té uns 79 000 habitants. Posseeix un dels ports més grans d'Amèrica Llatina.
Colom està situada prop de l'entrada del Carib de Canal de Panamà. És d'importància comercial per al país a causa de la Zona Lliure de Colom (la segona més gran de món) i per l'activitat en els diferents ports. És la principal entrada a país pel Carib.
- Història. La Companyia de el ferrocarril de Panamà necessitava una terminal a l'Atlàntic per construir el primer ferrocarril interoceànic al Nou Món i van decidir construir la terminal a l'illa de Manzanillo al costat est de la badia de Llimona, l'illa constava de 650 acres (263 ha) o aproximadament una milla quadrada. Al maig de 1850 va començar la neteja de el terreny per a la terminal Atlàntica on es localitzaria en el futur Colom; no hi va haver cap cerimònia celebració per la iniciació dels treballs; els treballadors es van trobar amb un pantà verge, l'aire estava atestat de mosquits ja sigui en el dia o a la nit. En els treballs de el ferrocarril van venir treballadors jamaicans, espanyols, antillans, italians, entre d'altres. Durant els següents mesos no va ser fàcil la feina a l'illa, ja que s'apropava l'època plujosa i els homes van emmalaltir de malària o disenteria. A l'agost de 1850 van començar en ferm els treballs a la construcció d'el ferrocarril a la terminal de l'Atlàntic.
Durant dos anys, el terminal Atlàntic a l'illa de Manzanillo va romandre sense nom. John Lloyd Stephens va suggerir cridar-la Aspinwall, per William Henry Aspinwall, un dels directors de la Pacific Mail, empresa que finançava la companyia de el ferrocarril de Panamà. El 27 de febrer de 1852 es va batejar i es va fundar formalment a Colom. Es va emplenar una secció pantanosa de l'illa, van traçar carrers, van erigir edificis i es va instal·lar un tanc per a l'emmagatzematge d'aigua pura. No obstant això, aquest port bulliciós, per on passaven milers de viatgers cada any, presentava una aparença deplorable d'abandonament i descaseu.
El nom de la vila va donar lloc a una llarga i prolongada disputa. El Govern i els ciutadans insistien a cridar Colón, mentre que els nord-americans s'aferraven a la seva elecció. El nom Aspinwall-Colón no satisfeia a cap de les parts i aquest desacord va persistir fins a 1890 quan el govern colombià va acabar la controvèrsia a el donar instruccions als carters de tornar als seus remitents tota correspondència dirigida a Aspinwall. Des de llavors el nom oficial ha estat el de Colón.
Gran part de Colón va ser cremada durant la guerra civil colombiana de 1885, i de nou en un incendi a 1915.
La població el 1900 era de 3000 persones, però va créixer substancialment per la construcció de Canal de Panamà (31.203 habitants el 1920).
El 1953 Colón va ser transformat des del carrer 16 cap als Quatre Alts en una zona segregada per al comerç internacional sent Zona Lliure de Colón la primera zona lliure de el món. Les companyies que funcionen en ella li compren a l'Orient i Europa i els seus majors clients provenen d'Amèrica Central i d'Amèrica de Sud.
A partir del final de la dècada de 1960, Colón va entrar en una brutal depressió econòmica. Durant el lustre de 2000-2005 va millorar el comerç i es va ampliar la Zona Lliure de Colón sobretot en l'àrea de cellers de France Field.
Colón és la ciutat més desenvolupada de el Carib panameny i de el Carib centreamericà. És una ciutat que a malgrat els seus problemes, té un futur prometedor.
- Organització polític-administrativa. Colón es divideix en dos barris; Barri Nord i Barri Sud. Un sector des del carrer 13 i avinguda Meléndez cap al sud-occidental va ser donada a la zona lliure, la qual administra aquesta àrea comercial. Colom comprèn a més el sector de 4 Alts, Cristóbal i la part nord-occidental del corregiment de cativa.
- Transport. Colón es comunica amb la capital de país per l'autopista transístmica. En Colón es troba el tercer pont sobre el canal de Panamà (Pont Atlàntic) que el connecta amb l'interior de país. A l'agost de 2013, el govern nacional va inaugurar l'aeroport internacional Enrique Jiménez (ONX) després d'un important procés de remodelación.3 En 2017, el govern de Juan Carlos Varela va implementar el sistema de transport massiu metrobús que ofereix la ruta Alts dels Llacs -Centre de Colón, de la qual, també hi ha a la capital. Hi rutes d'autobusos que connecten a Colón amb les àrees rurals.

port de Ferrol

El Port de Ferrol és un complex portuari militar, pesquer, comercial, de passatgers i esportiu al voltant la ciutat de Ferrol (La Corunya), Espanya. És responsabilitat de l'Autoritat Portuària de Ferrol-San Ciprián.
El Port de Ferrol consta d'un port a l'interior de la ria de Ferrol i un altre de recent construcció a la boca de la mateixa ria, entre els caps Prioriño i Segaño. En 2019 el port va moure una quantitat de mercaderies de 11,1 MTn.
La gestió de la terminal de contenidors del Port Exterior està concedida a Yilport, febrer un filial del conglomerat turc Yildirim, que va moure 8.275,5 TEU en 2019.

port de Fuzhou

El port de Fuzhou, ès, a més, la major ciutat de la província i la més industrialitzada. Està situada a la costa de la mar de la Xina, a la vora del riu Min . Fuzhou es troba enfront de les costes de l'illa de Taiwan, separada d'aquesta per l'estret de Taiwan. Té una població total de 7,2 milions d'habitants que viuen en una àrea de 12.177 km².
En un Tractat de geografia xinesa publicat al segle IX diu que el nom Fuzhou ve del "Mt. Fu", una muntanya a nord de la ciutat. La muntanya va ser nomenada combinada amb el caràcter Zhou que significa assentament o localment prefectura, com moltes administracions de ciutats xineses. El nom de la ciutat va ser canviat diverses vegades entre els segles III i IX, finalment es va fundar com Fuzhou a 948.
- Història. La data exacta de la fundació de la ciutat és incerta, encara que se sap que va esdevenir ciutat al segle VI. Va guanyar importància a partir de la dinastia Song, que van utilitzar el seu port per comerciar.
En les rodalies de la ciutat es troba la gruta Yongguan que conté inscripcions realitzades per re nombrats cal·lígrafs. Destaquen també el temple Hualin, així com les pagodes blanca (Bai Ta) i negra (Wu Ta).
- Economia. L'economia de la ciutat és complexa amb una hidroelèctrica a les muntanyes de nord-oest. La ciutat és un centre per als productes químics industrials i compta amb indústries de processament d'aliments, fusta, enginyeria, fabricació de paper, la impressió i tèxtil.
Una petita fàbrica de processament de ferro i acer van ser construïdes en 1958. En 1984 va ser designada com "ciutat oberta" una invitació als inversors estrangers. La ciutat és famosa per la seva laca i productes de fusta.
El BIP és el número 21 de les 659 ciutats xineses. Fuzhou és el centre polític, econòmic i cultural de la província, així com un centre industrial i port marítim al riu Min.
Zones de desenvolupament. A la ciutat hi ha zones especials per al desenvolupament i la tecnologia.
- Transport. La ciutat es connecta entre si i amb les seves veïnes per mitjà de tots els mitjans de transport:
Aire: a la costa de la ciutat es troba l'Aeroport Internacional Fuzhou Changle inaugurat el 23 de juny de 1997 després d'5 anys de construcció, 3 amb una capacitat per a 6,5 milions de passatgers a l'any, ocupant el lloc 25 en tota China.
Aigua: el port de Fuzhou és un dels ports de major importància a les costes xineses. Els vaixells porten mercaderies i persones al llarg de grans rius.
Terra: en l'actualitat, el ferrocarril principal és el "Wai Fu", corrent cap a l'est a través dels districtes de nord cap a la província de Jiangxi. La sublínia "Fuma" va des del centre de la ciutat a el districte Mawei. Dos ferrocarrils més estan també en construcció: el "Wen Fu" s'estén de nord a sud de Wenzhou, a la província de Zhejiang, mentre que el "Fuxia" corre cap al sud cap a Xiamen. Aquest ferrocarril més tard va ser dissenyat per ser un ferrocarril d'alta velocitat amb velocitats de fins a 200 quilòmetres per hora i va ser inaugurat l'abril de 2010. També hi ha plans per a 2 línies de metro, la primera línia es completarà el 2014, al Metro de Fuzhou .5 a més els trens d'alta velocitat Fuzhou-Xiamen, la connecta amb la ciutat de Xiamen a 275 km de distància.

port de Gandia

El port de Gandia està situat al barri marítim del Grau, i al sud de la platja Nord, a 5 quilòmetres del centre urbà gandià, i aprofita la desembocadura del riu Sant Nicolau. Té moll pesquer, esportiu i comercial.
Els primers passos del port de Gandia es troben en una Reial Ordre de 1884, la qual s'autoritzaria a construir les primeres obres portuàries en aquest enclavament costaner, els drets del qual, serien adquirits per la companyia britànica "The Alcoi-Gandía Railway & Harbour Company Limited", els objectius de la qual eren, d'una banda importar el carbó que necessitaven les indústries tèxtils alcoianes, i per una altra, exportar els productes de la zona als mercats ultramarins. La producció de la pansa i la seua exportació, entre d'altres productes, va impulsar la creació de la infraestructura del Port de Gandia. El tren Alcoi-Gandia es va inaugurar en 1892, i va estar en funcionament fins a 1969.
Als anys 60, el carbó va perdre la seua importància i el port es va dedicar a l'exportació de taronja i altres productes agrícoles de l'horta de la comarca. S'exportava al mercat estatal i internacional. Però amb la millora de les comunicacions viàries, la taronja trobarà millor transport per mitjà dels camions. Hui en dia, el port es dedica majoritàriament a la importació de paper per imprimir els diaris de la península. Una altra de les activitats que es realitzen al port és la pesca. Cada dia ixen les barques a pescar sépia, clòtxines, orades, sardines ... a la costa mediterrània.
És coneguda per tots la importància del peix en la gastronomia de la Safor, en plats com el brou d'anguila, l'espardenyat (arròs amb peix i conill) o la famosa fideuà de Gandia. A primera hora de la vesprada, poc després d'entrar les barques al port, se celebra la subhasta del peix. A les 5 de la vesprada es reuneixen compradors a la Llotja, tant del xicotet comerç com majoristes, per adquirir al millor preu les captures del dia.

port de Granadilla

El Port Industrial de Granadilla és un port situat al municipi de Granadilla d'Abona al sud-est de l'illa de Tenerife (Espanya). Es tracta d'una obra complementària del port de Santa Cruz de Tenerife i destinada a dotar d'instal·lacions necessàries a diferents tipus de trànsit, captar nous tràfics i cobrir incrementos. Constitueix el major port industrial de l'arxipèlag canari.
- Característiques. El port té un contradic d'una longitud de 1.150 metres. El Dic Exterior es perllonga longitudinalment en 2.512 metres. El Moll de Ribera té 160 metres amb un calat de setze metres i una esplanada associada de quinze hectàrees aproximadament.
En l'actualitat es troba en execució el segon tram del Moll de Ribera, el que es traduirà en la materialització d'altres 160 metres de moll. S'espera que el port pugui comptar amb una re gasificadora a l'any 2020.
Amb l'entrada en funcionament del Port de Granadilla, l'Autoritat Portuària de Santa Creu de Tenerife gestiona sis ports d'interès general per aquesta província marítima; els de Santa Creu de Tenerife, Els Cristians i Granadilla a l'illa de Tenerife, i els de Sant Sebastià de la Gomera, Santa Creu de la Palma i L'Estaca, aquest últim a l'illa dw El Hierro.
- Història. Ja en 2004 va ser aprovat per Ordre Ministerial el Pla d'utilització dels espais portuaris del Port de Granadilla. El 2006, la Comissió Europea va emetre dictamen favorable a l'execució del port.
Posteriorment hauria diversos retards en l'obra. Al novembre de 2017 el Ministeri de Foment va atorgar l'informe favorable per a l'obertura de la infraestructura portuària de Granadilla per començar a rebre els seus primers atraques.
El Port de Granadilla rebre el seu primer atracament el 21 de novembre d'aquest any, amb l'escala de la plataforma anomenada "West Leo" de la multinacional Seadrill. Aquesta plataforma flotant procedia de la drassana de Avondale, al riu Mississipià, sud de Estats Units.
El port va ser oficialment inaugurat el 2 de març de 2018, pel president de el Govern d'Espanya Mariano Rajoy.

port de Haiphong

Haiphong, és una ciutat portuària localitzada al nord del Vietnam, sobre el delta del riu Vermell, capçalera de la municipalitat de el mateix nom. Haiphong compta amb una població de 1.711.100 habitants, el que la converteix en la tercera ciutat més poblada de país.
- Geografia. Haiphong se situa al delta del riu Vermell, a 120 km de distància de la capital Hanoi. Haiphong confina amb les províncies de Thai Binh a sud-oest, Hai Duong pel nord-oest, i Quang Ninh a nord-est, mentre que a al sud-est la costa del municipi confina amb les aigües de el golf de Tonkín. Al municipi flueixen un gran nombre de rius tributaris del riu Thai Bihn, el qual flueix cap al mateix golf. La regió nord de Haiphong presenta una topografia consistent de planícies que alternen amb turons, mentre la regió sud es manté baixa i plana tenint un terreny típic d'un delta, l'altura disminueix a mesura que s'aproxima a la mar.
A causa de que Haiphong es troba a la costa de el golf de Tonkin, la ciutat està exposada a la influència del monsó. Durant l'hivern, de novembre a abril, es presenta un monsó de nord-est sec i fred, mentre que els monsons frescos de sud-est es presenten durant l'estiu, causant considerables pluges durant els mesos de maig a octubre. La precipitació pluvial anual mitjana varia de 1600 a 1800 mm, presentant-se les majors tempestes entre juny i setembre.

port de Karljohansvern

Karljohansvern va ser la principal base de l'Armada Reial de Noruega entre 1819 i 1963 i es troba situada a Horten a sud de Noruega. Des del seu tancament en 2002 és un complex amb 73 edificacions que alberga tant instal·lacions militars com culturals.
Al principi va rebre el nom de Hortens Verft però després es va canviar per Marinens Hovedværft fins que el rei Óscar I de Suècia en 1854 la va cridar Carljohansværn værft en honor al seu pare Carlos XIV Juan de Suècia.
El districte naval est de què era la seu va ser desmantellat en 2002. Anteriorment albergava el principal drassana de l'Armada, l'escola naval, el museu naval i les fortaleses de Løve Norske i Citadellet. Encara alberga el museu naval i és seu de la Banda Reial de l'Armada i la central d'intel·ligència de l'Armada (Forsvarets forskningsinstitutt - FFI) i d'algunes institucions educatives i culturals com el Museu Preus de fotografia.
Des de l'any 2006 tot el complex es troba protegit com a Patrimoni Cultural de Noruega i es pot visitar. Vealøs és l'única instal·lació que és propietat de el Departament de Defensa.

port de la badia de Cadis

El Port de l'Abadia de Cadis és un complex portuari situat sobre el litoral atlàntic sud espanyol a la província de Cadis. Aquest complex agrupa cinc ports, situats a la Badia: Moll de Cadis, Moll de Cabezuela-Port Real, Moll de la Zona Franca (Cadis) i Moll del Port de Santa Maria (Cadis) Tots aquests ports quedarien sota la supervisió de una mateixa institució: l'Autoritat Portuària de la Badia de Cadis, presidida en l'actualitat per l'exalcaldessa de Cadis, Teófila Martínez. La privilegiada posició del port, amb comunicació permanent amb Tànger i les Illes Canàries, i el seu creixement lent però sostingut el converteixen en un dels primers ports espanyols.
- Història. La zona marítima de la Badia de Cadis està situada al golf homònim que es coneix des de l'antiguitat. La proximitat de l'Àfrica, la seva posició entre l'Atlàntic i el Mediterrani, i la seguretat de la seva configuració ha estat sempre un lloc d'amarratge sol·licitat. Una zona d'activitat portuària activa sembla haver resolt molt aviat a la franja costanera. La ubicació d'aquestes institucions ha evolucionat al llarg dels segles, encara que bastant es pot determinar la data i geogràficament aquest equip, probablement creat entre la fundació de Gades al final del segon mil·lenni abans de Crist. J.-C. i l'època dels romans. Sabem de l'existència d'un moll de Rota, la data d'erecció no va poder ser confirmada, i que va ser destruïda pel Terratrèmol de Lisboa en 1755.
- Origen. La primera prova escrita de l'existència d'un port a la badia és la d'Estrabón, que es refereix a la construcció de Portus Gaditanus a les ordres de Balbus. Segons Estrabó, aquest port s'acompanya d'un arsenal, que participa en la fabricació de vaixells destinats al conflicte entre Juli Cèsar i Pompeu. És precisament sota el mandat d'aquest últim que l'ús de Gades, que no sabem el lloc exacte, llavors, a través d'un període inicial d'esplendor, gràcies a les exportacions de vi i embotits, de renom a la regió (Baelo Claudia).
Amb el gradual col·lapse de l'Imperi Romà d'Occident a partir de la cambra segle, el port de Gades, el futur de Cadis, perd la seva importància i la seva història és difícil treure fins al segle XV. Pel Reial Decret de 18 de juny de 1483, els Reis Catòlics van ordenar la creació de la ciutat i el port de Port Real. El primer port modern de la badia neix llavors, i gaudeix d'un monopoli a la zona comercial. L'Andalusia Occidental després els ports en mans de la noblesa local, la monarquia i volia desenvolupar el port que sigui necessari per a la seva expansió marítima sud. El port es centra en el comerç amb l'Àfrica, i després a poc a poc obre els horitzons de el Nou Món fantàstic.

port de l'Estaca

El Port de l'Estaca és el principal port de la illa de El Hierro (Canàries), Espanya. És la via d'entrada a l'illa pel mar, sent l'únic port de la mateixa on atraquen vaixells de passatgers. Està situat en el municipi de Valverde. Malgrat funcionar com a port de passatgers, es tractava inicialment d'un refugi pesquer d'escasses dimensions. Al costat del port es troba la platja de 'Varadero.
A diferència de les altres illes, la capital de El Hierro, Valverde, no es troba a nivell de la mar, de manera que el port de l'Estaca és un barri costaner que es troba a més de 7 quilòmetres de el centre municipal. Al voltant del port es va generar un petit nucli poblacional que l'any 1991 comptava amb 140 habitants i el 2007 amb 125 habitants.
La seva contrasenya és la de la província marítima de Tenerife a la qual pertany.
Des de març de 2014, a el Port de l'Estaca dalt el ferri catamarà Alborán, que realitza la línia "Los Cristianos (sud de Tenerife) - Port de l'Estaca". Aquest vaixell ràpid és operat per la companyia Naviera Armes. Va ser construït a Tasmània, Austràlia, el 1999, per Incat (nombre de construcció 052). Des de 2001 és propietat d'Acciona Trasmediterránea, i el 2014 està llogat per Naviera Armes. Té capacitat per a gairebé 900 persones. El seu port de matrícula era Algesires, però des 2014 és Santa Creu de Tenerife.

port de Dalian

El 1972, els primers portacontenidors van ingressar al port de Dalian i van inaugurar les primeres rutes de contenidors de la Xina. El 1973, el port va manejar 21,5 milions de tones.
El port de Dalian consta de Daliangang, Dalianwan, Xianglujiao, Nianyuwan, Ganjinzi, Heizuizi, Si'ergou i Dayaowan zones portuàries. Port de Dalian és propietat i està gestionada per l'estat Dalian Port Corporation Limited. Ha establert vincles comercials i marítims amb més de 300 ports en 160 països i regions del món. Hi ha 68 rutes de transport de contenidors nacionals i internacionals. El port de Dalian fa anar al almenys 100 milions en rendiment de càrrega anualment.
En 2016, es va confirmar que el Port de Dalian seria part de la consolidació de el sector portuari empresa pel govern xinès. Anteriorment, la Terminal de Contenidors de Dalian (DCT) controlava les operacions en set atracadors de contenidors, mentre que la Terminal de Contenidors del Port de Dalian (DPCT) operava 5 atracadors de contenidors i la Terminal Internacional de Contenidors de Dalian operava 2. A l'agost de 2017, totes les entitats es van fusionar per formar una entitat operativa sota la DCT. Les tres entitats anteriors tenien diversos graus d'inversió internacional, incloses Nippon Yusen (Japó), Singapore Dalian Port Investment i PSA Xina.
A principis de 2017, es va informar que el port de Dalian i el grup de el port de Yingkou celebrarien un "acord marc corporatiu" per integrar la gestió portuària a la província de Liaoning. La província formaria una nova empresa per administrar tots els ports amb la Xina Merchants Group de propietat estatal per comprar una participació de control.
- Geografia. El port de Dalian es troba al Mar Amarillo a 38 ° 55'44 "N i 121 ° 39'17". El port té una superfície d'aigua de 346 km2 i una superfície de gairebé 15 km2. Hi ha 160 km de línies ferroviàries especialitzades, 300.000 m2 de magatzems, 1,8 milions de m2 de patis d'apilament i més de 1.000 unitats de diferents tipus de maquinària i equips de càrrega i descàrrega. - Infraestructura Portuària. El port té 80 atracadors moderns en producció. Aquests 38 són atracadors en aigües profundes per a vaixells de més de 10.000 tones. pes mort (DWT). El rendiment anual va ser de 64.170.000 de tones el 1995.
En 2016, el rendiment de càrrega per al port de Dalian va arribar als 355 milions de tones, un 5,5% més que el 2015.
- Profunditat portuària i capacitats d'elevació. Les capacitats d'elevació estan entre 3 i 120 tones en un radi de treball de 3 a 30 metres. Els ports DCT, DPCM i DICT del port de Dalian tenen un total de 13 atracadors amb profunditats laterals de 9,8 a 16 metres (32,2-52,5 peus).
- Temps de navegació a distància (Roel Soeleman) El port està a uns 932,58 km, des Koje (Corea del Sud) fins Dalian (Xina) .El temps de navegació s'estima en 1 dia per mar.

port de Hong Kong

El port de Hong Kong, situat al mar de la Xina Meridional, és un port d'aigües profundes dominat pel comerç de productes manufacturats en contenidors i en menor mesura de matèries primeres i passatgers. Un factor clau en el desenvolupament econòmic de Hong Kong, és el refugi natural i les aigües profundes del Port de Victòria, que ofereixen condicions ideals per a l'atracament i la manipulació de tot tipus d'embarcacions. És un dels ports més actius del món en les tres categories de moviment de vaixells, maneig de càrrega i transport de passatgers.
- Administració. La responsabilitat de l'administració del port recau en el director de Marina. La Comissió d'Operacions Portuàries el assessora en totes les qüestions que afecten les operacions eficients del port, excepte aquells assumptes que són responsabilitat de la Comissió Consultiva de Pilotatge i la Comissió Consultiva d'Embarcacions Locals Provisionals. El Consell de Desenvolupament del Port de Hong Kong assessora el Govern en assumptes relacionats amb la planificació i el desenvolupament portuari i la promoció de Hong Kong com un port central regional i un port líder de contenidors al món. Mentrestant, el Consell de la Indústria Marítima de Hong Kong, assessora el Govern sobre les mesures per desenvolupar encara més la indústria marítima de Hong Kong i per promoure la posició de Hong Kong com a centre marítim internacional. Tots dos consells estan presidits pel secretari de Transport i Habitatge.
El Departament de Marina és responsable de garantir que hi hagi condicions per permetre als vaixells entrar al port, gestionar les seves càrregues i sortir el més ràpid i segur que sigui possible. Això té a veure amb molts aspectes de les normes de seguretat per a totes les classes i tipus de vaixells, des dels més grans transportadors petroliers, fins als més petits joncs transportadors de passatgers. També ofereix assistència a la navegació i boies d'amarratge per a vaixells de navegació marítima, administra tres terminals de ferri transfronterers i administra vuit àrees de treball de càrrega pública.
- Transport. Hong Kong és un de diversos ports centrals que serveixen les regions de l'Àsia oriental i sud-oriental, i és una porta d'entrada econòmica a la Xina continental. Hong Kong va establir un rècord en el seu moviment de contenidors en 2007, pel maneig de 23,9 milions de TEU, mantenint el seu estatus com el major port de contenidors que serveix al sud de la Xina i un dels més actius del món.
Uns 456.000 vaixells arriben i parteixen de Hong Kong durant l'any, portant 243 milions de tones de càrrega i prop de 25 milions d'pasajeros.1 La mitjana de temps de resposta per als vaixells portacontenidors a Hong Kong és de aproximadament 10 hores. Per als vaixells convencionals que treballen al mig del corrent en boies o ancoratges, és de 42 i 52 hores, respectivament.
- Servei de Ferri. El terminal de ferri Hong Kong-Macau entre el Districte Central i Sheung Wan, i la Terminal de Ferri de la Xina a Tsim Sha Tsui, proporciona serveis de ferri centralitzats a Macao i 24 ports de la Xina continental. Prop de 100 embarcacions, majoritàriament navilis de passatgers d'alta velocitat, com ara jetfoils, catamarans i aerolliscadors, operen des d'aquests terminals. El 2001, més de 17 milions de passatgers van passar per les terminals, que comprèn aproximadament 11,2 milions de viatges de passatgers des de / fins Macau i 6,5 milions de viatges de passatgers des de/fins ports continentals.

port de Jebel

El Port de Jebel Ali o Mina Jebel literalment Port de la Muntanya d'Alí - és un port de l'emirat de Dubai, als Emirats Àrabs Units. Es troba 35 km al sud-oest de Dubai i fou construït a partir de 1976 amb un poblet annex construït el 1977 que inicialment va servir com a residència dels treballadors que construïen el port. La construcció es va acabar el 1979. La vila és encara reduïda, però el port és el port artificial més gran del món, amb una intensa activitat comercial i industrial. És una de les tres obres de l'home que es poden veure des de l'espai juntament amb la Gran Muralla i la Presa Hoover. El port concedeix facilitats per a l'atracament dels vaixells de guerra americans. El 1985 es va establir la Zona Franca de Jebel Ali, base del desenvolupament de l'emirat. S'hi ha construït també un gran aeroport internacional. El 1991 fou unit funcionalment al Port Rashid per formar la Dubai Ports Authority que administra els dos ports.

port de Jeddah

Yeda, a veces escrito Yida (transliterado al inglés como Jeddah, es la segunda ciudad más grande de Arabia Saudita. En 2014, la Unesco declaró el centro histórico de Yeda Patrimonio de la Humanidad.
Su puerto marítimo es el más importante de dicho país. Está situada en el emirato de La Meca, región del Hiyaz, costa oeste de la península arábiga.
Fue el principal puerto de ese territorio (semiindependiente bajo dominio otomano, independiente tras la Primera Guerra Mundial) hasta que en 1924 fue conquistado por los saudíes y anexionado a su reino de Arabia central (en 1933 ambos territorios pasarían a llamarse Arabia Saudita).
- Proyectos. En esta ciudad se está construyendo la Jeddah Tower, la que será junto a la Dubai Creek Tower la estructura más alta de la historia, con más de mil metros de altitud.
- Problemas de inundaciones. Yeda ha estado históricamente afectada por inundaciones intensas. En el año 2009, las inundaciones mataron a 123 personas y a unas 10 personas dos años más tarde.
En noviembre de 2018 las inundaciones causaron la aparición de al menos 34 grietas en la infraestructura de carreteras. Las autoridades desplegaron equipos de rescate para evacuar a más de 1000 personas atrapadas en inundaciones repentinas menos de dos semanas después de una tormenta que mató a 21 personas en las cercanías del Mar Muerto.

port de Kelang

Kelang (también Klang, és una ciutat portuària a al sud-oest de Selangor, Malàisia. Els britànics van anomenar al port com Port Swettenham.
El districte és fronterer amb Kuala Langat a al sud, Petaling a l'est i Kuala Selangor al nord. Estret de Malacca és Troba a l'oest.
- Història. La va regir els s'havia erigit en estat independent al segle XVIII i al segle XIX va formar part de la federació de Sri Menanti. El 1867 dos caps de país, Raja Abdullah de Selangor i Raja Mahadi de Kelang, va lluitar per controlar el comerç i és va produïr una guerra que va durar setembre anys. Les dues parts van Demanar Ajut extern i a els britànics van intervenir il 'octubre de 1874 és va nomenar un resident que no va trigar a suprimir L'Estat de Klang i unir-ho a Selangor. La ciutat de Klang fou Llavors la capital de l'Estat de Selangor Però el 1882 fou traslladada a Kuala Lumpur.

port de Koahsiung

El Port de és el port més gran de Taiwan. El 2007 va tenir un volum de 10 de tones mètriques. El port està situat al sud de Taiwan, al costat de la ciutat de Kaohsiung, envoltat per altres ciutats com Gushan, Yancheng, Lingya, Cianjhen, Siaogang i Cijin. El Koahsiung Harbor Bureau és l'entitat que administra el port, una divisió del Ministeri de transport del Yuan Executiu, el govern central de Taiwan o República de la Xina.
- Història. El port era una llacuna natural abans que fos transformat en un port modern. En el segle XVI alguns vilatans ja s'havien establert a la riba del que ara és Kaohsiung, anomenat "Takau". El 1620 van arribar els colonitzadors de la Companyia Holandesa de les Índies Orientals que van començar a desenvolupar el port primitiu, que es va anomenar "Port de Takau", va créixer a poc a poc durant l'Formosa Holandesa, l'era Koxinga i els principis de la Dinastia Qing. El 1858, la Dinastia Qing va perdre la Segona Guerra de l'Opi contra els francesos i els britànics, cosa que va motivar la firma dels Tractats de Tianjin. En aquests s'establia que el govern Qing estava obligat a obrir cinc ports de Taiwan al comerç estranger. El Port de Takao n'era un i es va obrir a l'exterior el 1864. Després, el govern de Qing va cedir Taiwan als japonesos el 1895, després de perdre la Primera Guerra Sinojaponesa.
A principis de la dominació japonesa, el govern colonial va decidir fer obres importants per tal de modernitzar el port. El projecte es va dividir en tres etapes, la primera es va acabar el 1908, la segona el 1912 i la darrera es va aturar per culpa de la Segona Guerra Mundial. Durant la guerra, el port va ser bombardejat durament pels aliats.
Després de la guerra, el govern de la República de la Xina va continuar amb el desenvolupament del port. Així, el 1975 es va construir el segon port, quan es va remoure el petit pont de terra que unia Siaogang i Cijin.

port de Laem Chabang

Laem Chabang és una ciutat portuària (thesaban nakhon) a la província de Chonburi, Tailàndia. Inclou tambon Bang Lamung de districte de Bang Lamung, els tambones Bueng, Surasak, Thung Sukhla i parts de Nong Kham de districte de Si Racha. A partir de 2006 tenia una població de 61,801. La ciutat ha crescut al voltant del port, però també serveix com una parada important a la carretera costanera que uneix Pattaya i Bangkok a través de Sukhumvit Road (Hwy 3). La ciutat també és coneguda per albergar una comunitat de jubilació japonesa amb botigues especialitzades dirigides a ells.
- Economia. Com a ciutat portuària, l'economia es basa en els serveis d'enviament, així com en el comerç minorista i el turisme. La ciutat es comercialitza juntament amb el municipi de Bang Lamung com a alternativa a Pattaya. Sukhumvit Road passa per la ciutat. Unes 200 empreses ocupen aproximadament 1,406 acres (0,6 ha) al parc industrial. També compta amb una refineria ExxonMobil.

port de Lianyungang

Lianyungang, literalment, el port connectat als nubes). Es una ciudad-prefectura en la província de Jiangsu, República Popular de China. Limita al nord amb Shandong, al sur amb Suqian, al oeste con Xuzhou y al est con el Mar de China Oriental. El seu número deriva de l'illa Lian (Isla Dongxilian) l'illa més gran de la província de Jiangsu que troba davant a les seves costes, i de la muntanya Yuntai, el pic més alt de la província de Jiangsu, a pocs quilòmetres del centre ciutat.
Lianyungang va ser un dels quatre ports originals oberts per al comerç exterior a la dècada de 1680 per part del govern de la dinastia Qing. Els altres eren Ningbo, Xiamen i Guangzhou.

port de Long Beach

Long Beach és una ciutat de l'estat nord-americà de Califòrnia ubicada dins de l'àrea metropolitana de Los Ángeles. Es la 43ª ciutat més poblada dels Estats Units, amb una població de 463.218 el 2020. Long Beach és la ciutat més gran de l'estat que no és seu de condat.
Long Beach es va incorporar el 1897 allà es veurà embolicat a el sur de Califòrnia, però precisament a la part del condat de Los Ángeles. Long Beach es troba aproximadament a 32 km al centre de Los Ángeles i forma part de la regió de Gateway Cities. El port de Long Beach és el segon port de contenidors més actiu dels Estats Units es trobarà allà entre els ports d'enviament més grans del món. La ciutat està sobre un camp petrolífer amb punts menors tant directament baix de la ciutat com en alta mar.
La ciutat és coneguda per les seves atraccions davant del mar, inclòs el RMS Queen Mary i l'Aquari del Pacífic. Long Beach també alberga el Gran Premi de Long Beach, actualment una carrera d'IndyCar i el Festival i Desfile del Orgullo de Long Beach. La Universitat Estatal de Califòrnia, Long Beach, una de les principals universitats de Califòrnia pel nombre d'estudiants inscrits, estarà gravada a la ciutat.
- Geografia. Long Beach, Califòrnia, Mirant cap a al sud (2010) Long Beach és Troba a 33° 47'Nord, 118° 10' Oest, a unes 32 km sud de centre de Los Angeles. Segons l'Oficina del Cens dels Estats Units, la ciutat te un 'àrea total de 133,2 km², els quals 130,3 km² és terra i 3 km² (2,22%) és aigua. Long Beach envolta completament la ciutat de Signal Hill.
Long Beach és compon de MOLTS veïnats diversos. Uns quants veïnats portin el nom de vies públiques, Mentre que Altres portin el nom de parcs, escoles o característiques de la ciutat Properes.
- Contaminació. Long Beach pateix una de les pitjors contaminacions de l'aire de tot Estats Unidos.38 La major part de la ciutat és a prop dels ports bessons de Los Angeles i Long Beach, i els vents predominants de l'oest a oest-sud-oest porten una gran part de la contaminació de l'aire dels ports bessons directament a Long Beach abans de dispersar-se cap al nord. després cap al este. Les fonts d'alta contaminació en els ports inclouen els propis vaixells, que cremen combustible búnquer amb alt contingut de sofre i sutge per mantenir l'energia elèctrica interna mentre estan atracats, així com la forta contaminació per dièsel dels camions de ròssec en els ports i els tractors de curta distància, els camions de remolc que transporten càrrega des dels ports fins a l'emmagatzematge interior, els patis ferroviaris i els centres d'enviament. Els nivells mitjans a llarg termini de contaminants tòxics de l'aire (i el risc cancerigen corresponent que creen) poden ser de dues a tres vegades més alts a Long Beach i els seus voltants, i en les àrees a favor de vent cap a l'est, que en altres parts de l'àrea metropolitana de Los Angeles. com Westside, San Fernando Valley o Sant Gabriel Valley. Si bé la contaminació regional general a l'àrea metropolitana de Los Angeles ha disminuït en l'última dècada, els nivells de contaminació continuen sent perillosament alts en gran part de Long Beach a causa de la contaminació del port, amb els gasos d'escapament de dièsel de vaixells, trens i camions com les fonts més importants.
A més, Long Beach està directament a favor de vent de diverses de les refineries de petroli de South Bay. Qualsevol procés de refineria o alteració química que resulti en l'alliberament atmosfèrica de subproductes de refineria (comunament diòxid de sofre) generalment afectarà la qualitat de l'aire a Long Beach a causa de el vent predominant de l'oest-sud-oest.
De manera similar, la qualitat de l'aigua a la part de Long Beach de la badia de Sant Pere, que està tancada per l'escullera federal, comunament se situa entre les més pobres de tota la costa oest durant els períodes de pluja. Les platges de Long Beach tenen una mitjana de qualificació D o F en la qualitat de l'aigua de la platja durant els períodes de pluja al Beach Report Card publicat per Heal the Bay. No obstant això, durant els períodes secs, l'aigua pot tenir una qualificació A o B en els mateixos informes. El riu Los Angeles descàrrega directament al costat de Long Beach de la badia de Sant Pere, el que significa que una gran part de tota l'escorrentia urbana de tota l'àrea metropolitana de Los Angeles s'aboca directament a l'aigua del port. Aquesta conté la majoria de la runa, escombraries, contaminants químics i patògens biològics que es renten en els desguassos pluvials de totes les ciutats riu amunt cada vegada que plou. A causa de que l'escullera evita l'acció de les marees i les onades, aquests contaminants s'acumulen al port. L'aigua tancada per l'escullera, al llarg de la majoria de les platges de la ciutat, també es pot veure afectada marees roges a causa d'aquest estancament. A causa d'aquests factors, l'aigua a Long Beach no és segura per nedar alguns dies o setmanes a l'any.

port de Los Angeles

El Port de Los Angeles és un port internacional en el Barri de Sant Pere, de la ciutat de Los Angeles, Califòrnia, Estats Units.
Està localitzat aproximadament a 30 km (20 milles), a sud de centre de Los Angeles. També és conegut com la Badia de Sant Pere o Port Mundial.
El complex portuari mesura 30 km² i s'estima que ocupa 69 km (43 milles) de terra i aigua. Està unit a l'port de Long Beach.
Un 80% de el comerç internacional entra els ports dels Estats Units, majoritàriament pels de Los Angeles i Long Beach.
Durant una visita a el port de Los Angeles-Long Beach, el funcionari va destacar que en l'últim any més de 8.100.000 contenidors van ser moguts per aquest lloc, transportant mercaderies per valor de més de 400 milions de dòlars.

port de Los Cristianos

El Port de los Cristianos és un port de l'Oceà Atlàntic situat a la localitat de Los Cristianos, al municipi d'Arona, a l'illa de Tenerife (Canàries, Espanya). És administrat per l'Autoritat Portuària de Santa Creu de Tenerife. És el port amb més trànsit de passatgers i vehicles en règim de passatge de Canàries, en 2007 va tenir 1.829.579 passatgers, 1 i 238.836 en règim de passatge.
El recinte portuari de los Cristianos ocupa també el primer lloc d'Espanya segon pel que fa a el tràfic de passatgers gràcies als seus enllaços amb els Ports de Sant Sebastiàn de la Gomera, L'Estaca en El Hierro i Santa Cruz de la Palma de la Palma.
Destinacions.
- Fred. Olsen Express: San Sebastian de la Gomera, Santa Cruz de la Palma.
- Naviera Armes: L'Estaca, San Sebastian de la Gomera, Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de Tenerife.

port de Manila

Port de Manila és un dels setze districtes de la ciutat de Manila a la República de Filipines.
- Geografia. Situat en la marge esquerra del riu Pasig, bonica a nord amb Tondo i Sant Nicolau; a sud i a l'oest amb la Badia de Manila; a l'est amb Intramuros i a sud amb Ermita.
- Història. La zona portuària de Manila és anterior a la presència hispana ja que tant Manila com l'Arxipèlag van tenir relacions comercials amb la majoria dels països veïns. Els principals socis comercials inclouen la Xina i el Japó, amb vincles amb l'Índia a través de les àrees que ara són Malàisia i Indonèsia.

port de Maó

El Port de Maó, situat a l'extrem oriental de l'illa de Menorca, estratègicament ubicat al mig de la Mediterrània occidental, al llarg dels segles ha estat motiu de conquestes i reconquestes de l'illa per part de les principals nacions europees. Actualment, combina una funció turística, amb l'arribada de nombrosos creuers durant tot l'any, i una funció industrial, albergant una zona de descàrrega de materials diversos que abasteixen els habitants de l'illa.
- Descripció. A la vorera sud del port es troba la Ciutat de Maó i el poble d'Es Castell, ambdues poblacions disposen del seu passeig marítim, atracció turística assegurada per a tots els visitants de l'illa. En ells es troben des de restaurants, bars de copes i botigues diverses fins a un casino de joc.
A la vorera nord del port es troba des d'una zona industrial per a descàrrega de vaixells, una central elèctrica i una zona militar fins a nombroses cases d'estiueig dels habitants de l'illa i residència de famosos d'arreu del món. Aquestes cases d'estiueig es reparteixen per les nombroses cales que trobem en aquesta costa nord del port: Cala Rata, Cala Partió, Sa Bassa i Cala Llonga entre altres.
Precisament a Sa Bassa trobem una de les cases més famoses de tot el port, es tracte de Venècia, una petita casa situada literalment dins de l'aigua i que recorda les cases venecianes, vet aquí el nom. Aquesta peculiar casa és famosa per haver estat residència d'estiu durant molts anys del multimilionari anglès Sir Richard Branson, amo de la discogràfica Virgin. De fet la casa mai va ser de Sir Richard Branson, simplement els seus pares tenien la concessió de la casa des de la dècada dels anys 60 perquè com que estava en territori marítimo-terrestre públic el propietari és l'estat.
Seguint per la costa nord del port es localitza la Fortalesa de la Mola, fortalesa militar construïda sota el regnat d'Isabel II que avui dia es pot visitar com a reclam turístic.
Illots.
- Dins el mateix port es troben quatre illots, el més gran en extensió és el Llatzaret de Maó, antiga península de Sant Felip que es convertí en illot amb els carreus del Castell de Sant Felip, que fou demolit després de la conquesta espanyola el 1781, per tal de ser utilitzat com a llatzaret. Actualment segueix essent propietat del Ministeri de Sanitat, serveix com a residència d'estiueig de funcionaris del ministeri i s'hi celebren simposis i congressos científics.
- El segon illot és l'Illa del Rei en honor del rei Alfons III conquistador de Menorca l'any 1287. Actualment aquest illot està recuperant les seves edificacions a través de la Societat Amics de l'Illa del Rei.
- En tercer lloc hi ha l'Illa Pinto, illot militar actualment en desús.
I el quart i més petit dels illots és l'Illa de la Quarantena, antic llatzaret del port i que més tard va passar a tenir funcions militars (actualment també en desús).
- El Port de Maó en l'actualitat. El Port de Maó segueix essent el port més gran i important de Menorca, actualment s'ha construït un dic exterior al port de ciutadella, el que ha fet que la majoria de companyies de transport de passatgers abandonessin el port de la ciutat de Maó, conservant aquest encara el transport de mercaderies i els creuers. La raó ha estat que Ciutadella queda un poc més a prop de les principals ciutats amb què les navilieres i companyies connecten Menorca, com són Barcelona, Mallorca i València, així i tot encara perduren les rutes Palma-Maó, València-Maó i alguna ruta Barcelona-Maó. El futur del port de Maó està en els creuers, que concentraran la principal activitat portuària en el futur, juntament amb la esportiva, els iots i les mercaderies. Els principals usos del port de Maó en l'actualitat són de caràcter turístic, amb un gran nombre d'amarraments a les diferents marines i ports esportius del port, tots ells naturals (a diferència d'Eivissa i Palma), concentrant tendes, boutiques de mar, restaurants, un casino i un club marítim al moll de llevant.

port de Marsaxlokk

Marsaxlokk és un consell local i un tradicional poble pesquer situat a sud-est de Malta. Compta amb una població de 3277 persones al desembre de 2008. El nom de la vila ve de Marsa, que significa "port" i xlokk, que és "sud-est" en la llengua local. La paraula està relacionada amb "xaloc" l'equivalent en català per al xaloc, vent que bufa des del Sàhara.
- Història. Va ser a la "badia del sirocco" (Xlokk) on els primers fenicis es van assentar i van establir comerços a Malta, durant el segle IX a. C. Durant el Gran Lloc, el port de Marsaxlokk va ser també usat com a lloc d'ancoratge per part de la flota turca.
A nord de la badia de Marsaxlokk es troba el pujol de Tas-Sil?, la qual encara conté restes dels temples megalítics de la fase Tarxien, amb posteriors alteracions que li s'assemblen més a el model ?a?ar Qim. A més, han estat trobats escampats per la zona alguns materials de l'Edat de Bronze. Des del final de segle VI a. C. fins al segle I d. C., el lloc va ser utilitzat amb fins religiosos, aquesta vegada com un temple en honor a Astarté/Hera. Tas-Sil? va ser emprat de nou amb fins religiosos cap al segle IV d. C., quan el país començava a adaptar-se al cristianisme, de manera que es creu que va ser usat com a monestir.
- Importància de la pesca.La major part del subministrament de peix a Malta provident de Marsaxlokk. El peix espasa, la tonyina i el popular 'lampuki' és abundant entre primavera i tardor. Els dies de setmana, el peix és traslladat a el mercat de La Valletta, però els diumenges és venut al detall pels propis pescadors al moll.
Multitud de restaurants especialitzats en peix han obert a causa de l'enorme increment de la demanda. L'afluència de turistes a Marsaxlokk també ha incrementat el nombre de venedors ambulants i botigues de records.
- Ubicació. Marsaxlokk es troba a 35 minuts de La Valletta amb autobús.

port de matrícula

Un port de matrícula (en anglès Home Port) és el port on es troba inscrit o registrat un vaixell.
Tota nació que té habilitat un registre de vaixells pot tenir un o diversos ports per a les seves embarcacions, i aquestes només en poden tenir un.
El port de matrícula s'ha d'exhibir pintat sobre relleu a la popa per sota del nom i a totes les seves embarcacions salvavides, en ambdues amures.
El port de matrícula és un concepte jurídic, per tant un vaixell pot estar registrat en un port en què mai no va recalar.
És més, un port de matrícula no necessàriament és un port físic.
Alguns dels ports de matrícula dels més importants registres són: Monròvia (Libèria), Panamà (Panamà), Limassol (Xipre).

port de Melilla

El Port de Melilla es troba situat a la ciutat autònoma de Melilla, a la costa sud-oriental de la península de Tres Forcas.
- Posició: Latitud: 35º 17' N i Longitud: Oest, 2º 56' W Vents predominants: Llevant i Ponent. - Antecedents. La ciutat de Melilla va ser fundada pels fenicis aproximadament al segle VII a. C. amb el nom de Rusadir. Ciutat creada com a punt de suport, refugi i descans, aquest lloc va ser triat com a port a causa de la protecció natural que oferia. Va ser referenciada per l'emperador Antoní Pius August Caracalla (anys 211-217) en el seu Itinerari d'Antonino. No es disposa de dades sobre el port i el seu ús per visigots, bizantins o àrabs. Potser es degui al continu soterrament del port per part de riu que travessa la ciutat, conegut com "Riu d'Or".
La ciutat va ser presa per al regne d'Espanya en 1497 per Don Pedro d'Estopiñan. Va ser utilitzada com desembarcador en època de la reconquesta. En aquesta època, l'ancoratge no era del tot segur, perdent-se nombrosos vaixells que s'encallaven a la platja del mantellet o la platja de Sant Llorenç. L'artilleria del fort solia enfonsar aquests vaixells perquè no caiguessin en mans enemigues.
Melilla va patir lloc en 1774-75, on es va posar de manifest la necessitat d'un port. Els combois de socors que van arribar el 29 de desembre de 1774 van haver de suspendre la descàrrega de queviures i munició a causa de el fort vent de llevant que va fer perillar les naus. A més, l'esquadra que protegia Melilla per mar, a el comandament del Capità de Navili Don Hidalgo de Cisneros, va haver de allunyar-se de la plaça assetjada per evitar la pèrdua dels vaixells, el que li va costar ser sotmès a expedient.
- Història. El 18 de desembre de 1902, es va crear la junta d'Obres del port de Melilla, presidida pel governador militar. Va ser Manuel Becerra qui va començar els estudis de redacció del primer projecte de port. I el 17 de novembre de 1904 es dotava la Junta d'Obres de Melilla del primer reglament per a la seva organització i funcions. Les obres van ser inaugurades per Alfons XIII dipositant a manera d'ofrena una caixa amb diverses monedes de curs legal i un exemplar d'El Telegrama de l'Rif que més tard seria El Telegrama de Melilla. El 1909 es van projectar i realitzar les carreteres de Melilla a Nador, de Nador a Zeluan, de Melilla al Soc el Had de Beni Sicar i de Melilla a Tres Forcas, sempre sota la direcció de D. Manuel Becerra. En aquesta època febril també es van realitzar una central elèctrica de 135,80 cavalls de força, el primer projecte d'abastament d'aigües de la població, un soc, un dipòsit de grans i una infermeria indígena. La majoria d'ells encara es conserven en bon estat.
Un dia de març de 1914, les onades van arribar a aconseguir 18 metres d'altura, escombrant completament molls i destrossant una gran part del dic en construcció. Es van perdre més de 15 embarcacions i 20 més van patir greus danys. Els temporals es van succeir aquest any i el següent, perdent-se nombroses embarcacions i creant grans destrosses al port. Tot i que el temporal més fort sofert per la ciutat va ocórrer el 12 de març de 1925, on edificis que es trobaven a trenta metres d'altura sobre el nivell de la mar van ser aconseguits per les aigües. El 12 d'abril de 1927, la ciutat de Melilla va quedar inundada per una pluja torrencial quedant incomunicada fins i tot telegràficament.
Entre 1917 i 1925 es construeix el carregador de mineral després de petició de la Companyia Espanyola de Mines del Rif, amb una capacitat d'atracada per a vaixells de fins a 160 metres eslora / 20 màniga. La capacitat real de càrrega arribava a les 1000 tones base. A més es conclourien els molls de Ribera, augmentant la línia d'atracada i evitant que la mercaderia fos descarregada per mitjà de barcasses. No obstant això, les nombroses campanyes militars van fer que la construcció de l'dic fos molt lenta. 49 vaixells amb 25 000 homes, van desembarcar al port de Melilla per participar en els desgraciats successos del Desastre d'Annual entre el 24 de juliol i el 3 d'agost de 1921. Entre 1937 i 1940 es construeix la Balisa del Morro. El 1966, la 3.ª llei de Règim financer dels ports estableix per a Melilla unes tarifes especials. El volum d'exportacions de mineral cauria dràsticament durant un temps fins que el 1980, el carregador de mineral de la ciutat realitzaria el seu últim servei.
El 2008 s'inaugura la nova estació marítima.
Està previst que s'ampliï per guanyar terreny a la mar i aconseguir així que puguin atracar creuers més grans a la Ciutat Autònoma de Melilla.
Navilieres i destinacions.
- Màlaga Port de Màlaga Trasmediterránea/Baleària.
- Almeria () Port d'Almeria Trasmediterránea/Baleària.
- Motril Port de Motril FRS Iberia/ Maroc.

port de Motril-Granada

El port de Motril-Granada és un port comercial, pesquer i esportiu situat al municipi de Motril (Granada, Andalusia, Espanya). És la Capitania de la província marítima de Granada (GR-1). Està gestionat per l'Autoritat Portuària de Motril i està considerat un dels ports d'interès general de l'Estat.
El port va començar a construir-se en 1908 amb l'objectiu d'exportar canya de sucre, sal i ferro. Està situat a sud de la península ibèrica, al litoral granadí de la mar Mediterrània, en el tram comprès entre el delta del riu Guadalfeo, que forma la punta de el Sant, per l'oest, i el cap Sacratif, per l'est.
- Dades tècniques. La seva posició geogràfica és latitud 36º 43'06 "N i longitud 3º 31'30" O. La màxima carrera de marees és de 1,10 m, el vent regnant és al SE, i el dominant al SO. El port de Motril està situat en mar obert i no compta amb abric natural. Està protegit artificialment per un dic exterior paral·lel a la costa i un contradic, sensiblement perpendicular a aquell.
La boca d'entrada al Port, té una orientació SE amb un ample de 250 m i un calat en BMVE de 12,00 m. La superfície de flotació total és de 1002 ha, de les quals 60,9 a la Zona I i 941,1 a la Zona II. La superfície terrestre total és de 873.761 m². La Zona de Servei del Port se situa al terme municipal de Motril.
- Zona d'Activitats Logístiques - ZAL. La Urbanització de la nova Zona d'Activitats Logístiques (ZAL) del Port de Motril se situa a al Nord-est del port i albergarà zones d'emmagatzematge de mercaderies i plantes de tractament industrial de materials susceptibles de ser transportats per via marítima.
La urbanització de la ZAL resulta imprescindible per dotar la superfície existent dels serveis adequats per a la implantació de noves empreses i la creació de nou espai portuari. La superfície annexa a el nou Moll de les Azucenas serveix de suport al trànsit que es mou per la nova dàrsena, assegurant una superfície adequada per a la correcta explotació del Port i l'augment dels seus tràfics.
Es va construir en una primera fase l'accés exterior mitjançant un viari de doble sentit dotat de serveis de proveïment, energia elèctrica i enllumenat; unint d'aquesta manera l'avinguda principal de la ZAL amb la carretera del Port a Motril.
- Connexions. La Naviera Armes, espanyola, ofereix a partir de juliol de 2011 un trajecte diari en ferri entre Motril i Melilla en el que suposa la primera connexió a diari que s'estableix al Port de Motril. El trajecte, de 4 hores aproximadament, és cobert pel vaixell "Volcà de Tinamar", el ferri més modern de tota la flota de ferris de país. Es converteix aquesta línia a més en la segona que aquesta companyia té a la península, juntament amb Huelva-Canàries.
En l'estiu de 2012, quan la línia Motril-Melilla complia un any, la Naviera Armes anuncia la posada en marxa d'una segona línia diària de passatgers i mercaderies entre la dàrsena de Motril i la localitat marroquina d'Alhucemas (Al-Hoceima). El trajecte és realitzat pel vaixell "Volcà de Tejeda".
Aquest mateix estiu, el Port de Motril s'uneix per primera vegada en la seva història a l'Operació Pas de l'Estret, utilitzada fins l'1 d'agost per prop de 70.000 persones i 20.000 vehicles que han comportat la dessaturació dels ports d'Almeria, Màlaga o Algesires. D'altra banda, aquesta naviliera anuncia que estudia establir al llarg de finals de l'any 2012 una tercera línia diària en aquest cas entre Motril i Nador.
Baleària ja va oferir l'any 2009 la posada en marxa d'una línia de connexió diària entre Motril i la Ciutat Autònoma de Melilla tot i que el projecte va ser derogat i finalment suspès davant les crítiques del PSOE de Melilla que va acusar l'empresa de voler fer el recorregut amb un vaixell molt antic i gairebé rebutjat en un altre ports.
La notícia que la Naviera Armes posi en marxa aquesta línia entre Melilla i la península és una de les més importants d'aquest temps tant per a la Ciutat de Melilla com per a la província de Granada.

port de Mundra

Mundra és una ciutat de l'Índia al districte de Kutch en l'estat de Gujarat. Tenia una població de 20.338 hab. el 2011. Està situada a nord-oest de l'estat, sobre la costa de el golf de Kutch, mar d'Aràbia.
- Història. Mundra va ser construïda en 1728 sobre les ruïnes d'una antiga ciutat, i a la fi de segle XVIII comptava amb una població de 1200 hab. Cap a finals d'aquest segle, se sap que hi havia un quantiós comerç amb ciutats com Bombai, Kathiawar, Khambhat o Surat.
El port de Mundra va començar a funcionar el 1994, el que va comportar un ràpid creixement de la població. Durant el terratrèmol que va afectar a l'estat de Gujarat causant grans devastacions el 2001, Mundra no es va veure afectada.

port de Nanquín

Nanquín o Nanjing és la capital de la província de Jiangsu a la República Popular de la Xina. Està situada a la vora dreta del Iang-Tsé, és la segona ciutat més gran de la regió després de Xangai, situada més a l'est. És un important nus ferroviari i un port actiu. Hi ha refineria de petroli, indústries tèxtils, químiques, de fertilitzants, de tractors, de plàstics i alimentàries. Posseeix un important observatori astronòmic.
La ciutat és una de les viles més antigues de la Xina del Sud. Segons la llegenda, va ser fundada l'any 495 aC per un dels reis de l'estat de Wu, Fu Chai, que li va donar el nom de Yecheng. Conquerida pel país de Yue el 473 aC, va rebre el nom de Yuecheng. El 333 aC, va ser l'estat de Chu qui va ocupar la ciutat fent fora als de Yue i donant el nom de Giuling Yi a la ciutat.
Nanquín va esdevenir capital en 229, quan Sun Quan del regne de Wu va desplaçar sa capital cap a Jianye, com a extensió de Jinling Yi en 211, durant el període dels Tres Regnes. Després de la invasió dels Cinc Ancians de Wu, els nobles i els rics de la dinastia Jin (265-420) es van fugir a l'altra banda del Iang-Tsé i establiren la seva capital a Nanquín, anomenada llavors Jiankang. Nanquín va ser llavors la capital de la Xina del Sud durant el període de divisió Nord-Sud, fins que la dinastia Sui va tornar a reunificar la Xina i destruint tota la ciutat.
La ciutat fou reconstruïda durant la dinastia Tang, i va tornar a ser capital durant el regnat episòdic del regne dels Tang del Sud (937-975). La indústria de Jiankang es va anar desenvolupant per arribar a la seva plenitud sota la dinastia Song, bé que va estar amenaçada constantment pels invasors estrangers.
Es convertí en ciutat imperial sota la dinastia Ming. El 1368 el primer emperador de la dinastia Ming, Zhu Yuanzhang, li donà el nom de Yingtien i la féu la seva capital, però fou coneguda popularment com a Nanjing (capital del sud).
El 1403, Yongle, el tercer emperador de la dinastia Ming traslladà la capitalitat a Pequín (capital del nord), procés que finalitza en 1421, i Nanjing adoptà la denominació de Kiangsing, que mantingué durant el període de la dinastia Ching.
Ocupada pels britànics el 1842, el 1858 fou declarada port franc, que no fou efectiu fins al 1894. Durant la Rebel·lió Taiping, la ciutat fou ocupada pels rebels, que la convertiren en la seva capital des del 1853 fins que se n'ensenyoriren els britànics el 1864.
Durant la Revolució Republicana Xinesa fou capturada per les forces de Sun Yat-sen el 1912 i la ciutat serví com a capital provisional. El 1927 caigué en mans de les forces nacionalistes i substituí (1928) Pequín com a capital nacional. Ocupada pels japonesos el desembre de 1937, durant la Segona Guerra Sinojaponesa, van massacrar els soldats i els civils[4] després de la seva victòria contra els xinesos, i hi instal·laren la capital del govern de Wang Tsing-wei (1938 - 1945). Ocupada pels comunistes el 1949, és des d'aleshores capital provincial.
- Nanquín en la cultura catalana. El color d'alanquins és un "groc clar que tira a terra groga". El mot alanquins és una corrupció de Nanquín, nom de la ciutat xinesa, perquè diu que hi havia un teixit semblant als alanquins procedent d'aquella població (DCVB).

port de New York Harbor

El New York Harbor, literalment Port de New York és un terme geogràfic que agrupa el conjunt dels rius, badies, i estuaris marítims situats prop de la desembocadura del Hudson River, i per tant al veïnatge de New York. De vegades també és anomenat Ports of New York and New Jersey entenent que la zona marca la frontera entre els Estats veïns de New York i del Nova Jersey. El port agrupa així en sentit ampli les diferents ciutats costaneres situades a la desembocadura de l'Hudson, com Jersey City, Hoboken o fins i tot Bayonne. A més a més, el port comprèn els litorals de Manhattan, de Brooklyn i de Staten Island que constitueixen tres dels cinc boroughs de la ciutat. El conjunt de les infraestructures lligades al transport, entre les quals els ponts, els túnels, i els ports són administrades per la Port Authority of New York and New Jersey. El Staten Island Ferry és doncs administrat per aquest organisme.

port de Palamòs

El port de Palamós és un port pesquer, comercial, de passatgers i esportiu de la vila de Palamós (Baix Empordà), qualificat d'interès general. Està situat a la zona central de la Costa Brava, en una de les badies més profundes del Mediterrani occidental. Aquest port disposa de les instal·lacions, els serveis i els accessos adients per facilitar l'arribada als grans creuers que fan ruta per la Mediterrània. El port de Palamós és la segona instal·lació d'aquest sector a Catalunya, després del Port de Barcelona.
- Història. La vila de Palamós, fundada pel rei Pere el Gran al darrer quart del segle XIII, va ser creada per la necessitat de tenir un port a la costa empordanesa, sobretot després de l'ensorrament progressiu del port de Torroella de Montgrí a causa de l'avançament de les terres al·luvials portades pel Ter. A l'arxiu municipal de Palamós es guarda la carta de poblament del 1279 del port reial de Palamós (Portus regalis de Palamors). La seva situació geogràfica el va convertir en un centre d'atracció del transport mercantil. Abans de la construcció d'aquest port, el territori de Palamós, exposat a les incursions pirates, estava pràcticament deshabitat. La petita península on es va establir la nova població pertanyia al terme jurisdiccional del Castell de Sant Esteve de Mar, que s'estenia fins al marge esquerre de l'antic curs de la riera de l'Aubi. Per aquest motiu, el monarca, prèviament a la fundació del port, va haver d'adquirir el castell de Sant Esteve. Aquesta operació va ser encarregada al batlle, Astruc Ravaia, que va alliberar els palamosins dels drets feudals. D'aquesta manera, la vila va restar sota domini directe del rei. El 1279 Arnau sa Bruguera, que era batlle de sac del Castell de Sant Esteve de Mar, va ser nomenat primer alcalde reial de Palamós, una alcaldia que també comprenia Calonge, Vila-romà i Vall-llobrega.
Hi ha documentació que mostra la importància estratègica del port de Palamós. Per exemple, en aquestes aigües, l'any 1285, hi va haver un combat naval entre l'estol català de Roger de Llúria i la flota de Felip l'Ardit, en què va guanyar el primer. Després de la victòria, Roger de Llúria va ordenar als almiralls Mallol i Marquet que, mentre ell provava de recuperar Roses, s'enduguessin a Barcelona tots els vaixells enemics que havien quedat aïllats als ports de Palamós i Sant Feliu. El 1329 Alfons III va establir vitalíciament el seu escrivà, Bernat de Pallarés, al palau reial de Palamós, i el 1331 -avant l'amenaça de guerra catalanoaragonesa- li va donar llicència per fortificar el palau i la vila. L'any 1354 Palamós va ser incendiada i assaltada per vint-i-cinc galeres genoveses. Més endavant, el 1365, Pere el Cerimoniós va vendre als prohoms de Palamós el dret reial de nomenar batlles, els quals, a partir d'aleshores, serien escollits pel rei d'una terna presentada pel poble. El 1380 Pere Pallarès -fill de Bernat- havia reparat el palau de Palamós i el 1394 el va vendre a Berenguer de Cruïlles, a qui el rei, després d'haver-li anat concedint diferents drets sobre la vila, va convertir, de fet, en senyor de Palamós. Al principi del segle XV es treballava en la construcció de la muralla de mar, per evitar més atacs dels pirates sarraïns.
Durant la guerra contra Joan II la vila de Palamós va capitular davant les forces d'aquest rei l'any 1471. El 1466, Joan II havia concedit el títol de baró de Palamós -que el 1484 revertiria en la corona- al seu almirall Joan de Vilamarí. Vilamarí havia afirmat que qui posseís Palamós guanyaria la guerra, tot ponderant la vàlua estratègica del port. L'any 1484 Palamós va obtenir el privilegi d'encunyar moneda, i aquell mateix any el rei Ferran II va atorgar la vila de Palamós, com a comtat, a Galceran de Requesens, cosa que va provocar nombroses protestes, ja que per un privilegi de Pere el Cerimoniós de 1399 la vila no podia ser venuda, permutada o empenyorada. Al primer comte el va succeir el seu germà, Lluís de Requesens, i a aquest, l'any 1513, la seva neboda Elisabet, filla de Galceran, casada amb Ramon Folc de Cardona, duc de Sessa. L'any 1522 va heretar el comtat de Palamós el seu fill, Ferran, casat amb Beatriu Fernández de Córdoba, hereva del Gran Capità. Va ser el seu nét, Antoni, que va anteposar al cognom patern el de Fernández de Córdoba. Per casament, el títol havia de passar més endavant als Cardona Anglesola, ducs de Somma, i, finalment, als Osorio de Moscoso, ducs de Medina de las Torres.
El 1536 l'emperador Carles V va desembarcar a Palamós, i va retornar a la vila el 1543, des de on va escriure les famoses instruccions al seu fill Felip. Aquest mateix any es va dur a terme l'atac a Palamós per l'estol turc de H?yr al-D?n Barba-rossa, almirall del Gran Turc, aleshores aliat dels francesos. De totes les depredacions pirates comeses al litoral, aquesta va ser la més terrible.
L'any 1694 la vila va ser assetjada i presa a l'assalt pel mariscal Noailles, que va patir una gran pèrdua d'homes. Per això va fer enderrocar totes les defenses de la vila. La destrucció de la vila i el seu endeutament va provocar un gran descens en el nombre d'habitants en els primers anys del segle XVIII. A la meitat d'aquest segle, la manca de guerres i el descens de la pirateria van comportar un increment de l'activitat marinera i pesquera i del trànsit mercantil del port. El comerç amb Amèrica, la prosperitat agrícola i -a la segona meitat del segle- l'inici de la indústria tapera, van ser altres elements que van afavorir una considerable expansió de la vila en aquest moment. Durant la guerra del Francès, l'any 1809, la vila va ser ocupada, i el 1814, el general Suchet, quan la va abandonar, va fer arrasar el castell de Vila-romà, que mai no havia pres part en cap acte de guerra.
- Activitat pesquera. Els recomptes fiscals del segle XVIII donen notícia del nombre de llaguts existents en la indústria pesquera. La pesca tenia, a més a més del caràcter recol·lector primari, un caire manufacturer que es concretava en la indústria de la salaó de peix i la comercialització i afaiçonament del corall. La principal pesca era el peix blau, sardina i anxova, que s'exportava sobretot a Barcelona.
La pesca al districte de Palamós compta amb una llarga història. Es tracta d'un port de gran rellevància en el panorama pesquer català, tant pel fet que és el cinquè port català en aquest sector, com perquè aposta per iniciatives i projectes com ara el prestigiós Menú de la Gamba, que atrau actualment milers de turistes, i també mostra el patrimoni del sector mitjançant el Museu de la Pesca.
Els recomptes fiscals del segle XVIII donen notícia del nombre de llaguts existents en la indústria pesquera. La pesca tenia, a més a més del caràcter recol·lector primari, un caire manufacturer que es concretava en la indústria de la salaó de peix i la comercialització i afaiçonament del corall. La principal pesca era el peix blau, sardina i anxova, que s'exportava sobretot a Barcelona.
La pesca al districte de Palamós compta amb una llarga història. Es tracta d'un port de gran rellevància en el panorama pesquer català, tant pel fet que és el cinquè port català en aquest sector, com perquè aposta per iniciatives i projectes com ara el prestigiós Menú de la Gamba, que atrau actualment milers de turistes, i també mostra el patrimoni del sector mitjançant el Museu de la Pesca.
- Característiques generals. Calat bocana: 21 m, Dics: 1, Nombre de molls: 9, Metres lineals de molls: 1.549 m.
Accessos carretera:
- Des de Barcelona i Tarragona s'agafa l'AP-7 en direcció a Girona, la sortida 9, continuant per la C-35 i després de la C-31 fins a Palamós.
- Des de Girona per l'AP-7, la sortida 6, continuant per la C-66 en direcció a Palamós.
- de Lleida per l'A-2 fins a Cervera, continuant per la C-25 i després per la C-31 fins a Palamós.
Ferrocarril:
- Caldes de Malavella: 30 km.
Aeri: - Aeroport de Girona: 43,1 km.
- Aeroport de Barcelona: 128 km.
- Aeroport de Perpinyà: 147 km.

port de Palma

El Port de Palma és el port principal de la dita ciutat i el més important de l'illa, i està format per un conjunt d'abrics naturals i artificials i d'instal·lacions per a l'embarcament i desembarcament de persones i mercaderies. Comprèn diverses zones, que van del Moll Vell (la Riba) fins a Portopí, dins la badia de Palma.
Història.
- Època precatalana. Antigament, abans de la fundació de la ciutat el 123 aC, a la desembocadura del Torrent de la Riera hi havia una cala, que arribava fins a l'actual plaça de les Tortugues o més enllà i que conformava un port natural prou atractiu perquè els romans decidissin de fundar allà la ciutat de Palma. Amb el temps, la ciutat va créixer i l'antiga cala va restar urbanitzada i inoperativa per les funcions de port: fou llavors que assumí la funció de port de la ciutat la cala de Portopí, a més de tres quilòmetres de la ciutat. Aquesta situació fou la que es trobà l'estol del Rei en Jaume quan el 1229 conquerí Madina Mayurqa.
- Edat mitjana i moderna. Els primers anys de domini aragonès de l'illa el port es mantengué a Portopí, però la llunyania d'aquest port feia palesa la necessitat de comptar amb unes instal·lacions que permetessin la descàrrega de mercaderies àgilment. Així, el 1270 es documenta un primer moll artificial davant la ciutat, però era petit i precari, de manera que el segle XIV els Jurats del Regne de Mallorca ordenaren la construcció d'una escullera (l'actual Moll Vell) que començava a la desembocadura de la Riera i acabava amb una fortificació, les obres del qual ja estan documentades el 1348.
Per altra part, el segle XIII la ciutat solament comptava amb unes drassanes, unes instal·lacions petites i precàries de propietat reial amb capacitat per cinc vaixells. Les dites drassanes es consideraven insuficients, i més quan els Jurats i el rei acordaren la construcció d'una armada; llavors es projectà unes noves drassanes, però no es dugueren a terme i la qüestió es resolgué quan Pere el Cerimoniós va cedir una part de les drassanes reials a la ciutat. D'altra banda, el 1394 es fundà el Col·legi de Mercaderia, que administrava les instal·lacions portuàries i promovia interessos comercials, i entre 1426 i 1447 es construí la Llonja, nucli de l'activitat dels pescadors, organitzats pel Col·legi dels Honorables Pescadors i per la Confraria de Sant Pere, patró dels pescadors i del barri veí del Puig de Sant Pere. Ferran el Catòlic projectà un seguit d'inversions al port, que feren que el moll de la ciutat fos una alternativa definitiva a Portopí. El 1494 es documenten unes obres al moll que el 1503 ja havien acabat, però se'n documenten més el 1520. També es projectà un bastió al cap del moll, però restà inacabat i el 1581 fou demolit després que un temporal el deixàs en estat ruïnós. Ja dins el segle XVII es bastí una nova fortalesa al moll, dita de l'Avançada.
- Edat contemporània. A començament del segle XIX començà una etapa de renovació i adaptació als nous temps. El 1810 començaren les obres d'ampliació de l'escullera, que acabaren el 1830, el 1813 s'enderrocà la fortalesa i el 1827 es bastí el Far de la Riba. El 1837 s'estrenà la primera línia regular de vapor de Palma a Barcelona, que comportà un augment significatiu del trànsit marítim i feu necessàries obres d'ampliació; encara més, la Conquesta d'Alger el 1830 i l'obertura del Canal de Suez el 1869 retornaren al Mediterrani la importància perduda de la descoberta d'Amèrica ençà. Així, Emili Pou s'encarregà d'un nou projecte de perllongar el moll, les obres del qual començaren el 1874 i duraren fins al segle XX, i que comportaren l'enderroc d'un tros de murada, el que anava del Bastió de Can Chacón al Bastió del Moll.
Més tard hom va construir el passeig de la Riba, un passeig elevat sobre el Moll Vell que arribava fins al far, i el 1931 s'inaugurà la línia que anava de l'Estació del Ferrocarril fins al Moll, en túnel per dins Palma, i que durà fins als anys seixanta. També es bastí el Moll de Sant Pere amb la llotja de pescadors i el Reial Club Nàutic de Palma (1947), el Dic de l'Oest (1942), el moll de la Ribera de Sant Carles (1944) i el Moll de Paraires (1954), a més de la base naval i la fertilitzadora. De la mà del Dic de l'Oest estava projectat un dic de l'Est, mai no realitzat.
Pel que fa a la gestió, el Col·legi de Mercaderia donà pas el 1800 al Reial Consolat de Mar i Terra, que cessà de la seva activitat el 1829 i fou substituït per la Junta de Comerç. La dècada dels cinquanta fou substituïda pel Ministeri de Foment i el 1872 es creà la Junta d'Obres del Port, que encara en manté l'administració.
Actualment, al Moll Vell hi atraquen solament els vaixells de mercaderies, mentre que els de passatgers, operats per les empreses de Baleària i Trasmediterránea, atraquen a Paraires i al Dic de l'Oest. Al Moll de Sant Pere s'hi troben les drassanes mentre que la zona entre Paraires i les Drassanes, de Can Barberà fins al Club Nàutic, conforma el port esportiu.

port de Pasajes

El port de Pasjes (Pasaiako Portua en basc) és un port marítim espanyol, situat al nord de la península ibèrica, situat a la desembocadura de la ria de Passatges, amb el mar Cantàbric.
Es tracta d'un port natural, aïllat de l'onatge de la mar Cantàbric, i comunicat amb aquest mitjançant un estret canal natural. La bocana o entrada a port és relativament estreta, ja que no supera els 80 metres d'ample en la part més estreta, sent el canal d'accés, a més, lleugerament sinuós. Les muntanyes Ulia i Jaizquíbel protegeixen a la ria i es troben a banda i banda de la bocana del seu port. Aquesta circumstància limita de forma molt important el tipus de vaixell que pot utilitzar el port, ja que tenen prohibit l'accés aquells que superen els 185 m d'eslora o 30 de màniga. Els calats màxims se situen al voltant dels 10 m. El port se situa principalment dins de terme municipal de Passatges, encara que una part de les seves instal·lacions s'endinsen també dins dels termes municipals de Sant Sebastià (dàrsena de la Herrera), Errenteria i Lezo (molls de Lezo 1, Lezo 2 i Lezo 3 ).
El 1927, després de múltiples negociacions, va ser signada la reversió anticipada d'el port a l'Estat, fent-se càrrec d'ell la llavors denominada Junta d'Obres del Port, dirigida per l'enginyer Javier Marquina Esborra (1886-1946), sota les directrius com a president es va ampliar considerablement el Port, rebent un homenatge pel seu treball amb la realització d'un bust realitzat pel valencià Marià Benlliure. Aquest personatge seria també l'últim director de la Companyia dels Camins de Ferro de el Nord d'Espanya i amb la creació de la Renfe, el 1941, va ser el seu primer director general. Subsecretari de el Ministeri d'Obres públiques i Conseller Inspector de el Cos Nacional de Camins, Canals i Ports en el moment de la seva mort a Madrid el 1946.
El port està actualment administrat per l'Autoritat Portuària de Passatges, que és una de les 28 autoritats portuàries pertanyents a l'organisme estatal dependent de el Ministeri de Foment, Ports de l'Estat.
Al País Basc, on només hi ha dos ports d'interès general, es troba en el segon lloc per darrere de Bilbao (5è de el rànquing nacional). Es tracta per tant d'un port relativament petit, però que té un important pes en l'economia guipuscoana.
Una tercera part de el tràfic de mercaderia del port està formada per ferralla metàl·lica, matèria primera utilitzada per la indústria siderúrgica de Guipúscoa. Aquesta mateixa indústria se serveix de port per donar sortida a la seva producció. El 20% del trànsit està compost per productes siderúrgics (bigues, perfils, etc.). Passatges té també gran importància en el transport de vehicles. Les fàbriques d'automòbils situades a l'interior de país, com Mercedes de Vitòria, Volkswagen de Pamplona o Opel de Figueruelas, se serveixen del port guipuscoà per donar sortida a part de la seva producció; i el port s'usa també per a la importació de vehicles. Amb aquesta finalitat existeixen instal·lacions especialment condicionades per a l'emmagatzematge i càrrega de vehicles. Les limitacions d'eslora impedeixen l'entrada de creuers, excepte els més petits. També va existir una estació marítima de passatgers, que va ser demolida per falta d'ús.
- Instal·lacions del port. A la part més occidental del port, entre el barri de Trincherpe i el donostiarra d'Herrera, es troba un polígon industrial (Zona Portuària d'Herrera) en el qual s'assenten petites empreses relacionades amb l'activitat del port (majoristes de productes siderúrgics, un centre d'investigació marina, reparació de maquinària naval, fusteria naval, caldereria naval, elaboració i manipulació de marisc i peix congelat, etc.). En els molls de Sant Joan també hi ha unes drassanes.
- Activitat pesquera. La pesca és una activitat tradicional del municipi, que actualment es troba immersa en una llarga i profunda crisi, semblant poc probable que vagi a remuntar. Durant les dècades de 1960 i 1970, Passatges va ser un port bacaladero de gran importància, amb una flota d'altura que va arribar a tenir 280 embarcacions i va emprar milers de persones. En l'actualitat la flota pesquera de Passatges ha disminuït dràsticament. També hi ha una petita flota costanera. En total es dediquen a l'activitat pesquera només unes 300 persones al municipi.
- Fars. Dos fars assenyalen la sortida al Cantàbric del Port de Passatges: el Far de la Plata situat a la part occidental de la bocana del port, a la muntanya Ulía i el far de Senokozulua, a la part oriental de la bocana del port cap a mar obert.

port de Pireu

El Port de Pireu és el major port marítim de Grècia i, per tant, un dels majors ports a la conca de la mar Mediterrània, i un dels deu majors ports de contenidors de Europa. El port és també un dels principals creadors de llocs de treball a la regió, amb més de 1.500 llocs de treball que proveeixen serveis a més de 24.000 vaixells cada any. El port del Pireu ha estat el port d'Atenes des de la Antigüedad. És on antigament es feien les exportacions i importacions dels grecs.
- Estadístiques A 2007 el Port de Pireu va manejar 20.121.916 tones de càrrega i 1.373.138 TEU, convertint-lo en el port de càrrega més actiu a Grècia i el major port de contenidors a la Mediterrània Oriental.
La terminal té una capacitat d'emmagatzematge de 900.000 m² i una capacitat de trànsit anual d'entorn de 1,8 milions d'TEUs.
La terminal de contenidors té dos molls amb una longitud total de 2,8 km, una superfície d'emmagatzematge de 626.000 m² i una capacitat anual d'1,6 - 1,8 milions d'TEUs.
Moll I en l'actualitat s'està expandint i quan sigui completat en 2009 augmentarà la capacitat de tràfic de contenidors en 1.000.000 d'TEUs.
Moll II també s'està fent més gran mesura que l'aigua baixa i tindrà una capacitat de tràfic de contenidors d'1.000.000 en 2012.
Existeixen plans per construir un altre moll, Moll III que quan sigui completat el 2015 tindrà una alta un sistema d'apilament de contenidors d'alta densitat amb una capacitat anual de 1.000.000 TEUs. - Terminal de càrrega. La terminal de càrrega té una superfície d'emmagatzematge de 180.000 m² i una capacitat de trànsit anual de 25.000.000 de tones.

port de Rizhao

Rizhao llegiu Ri-Zhao, literalment: Llum solar és una ciutat-prefectura situada al sud-est de la província de Shandong, a la República Popular de la Xina. Està situada a la costa de la Mar Groc, davant de Corea i Japó creuant el mar cap a l'est. Limita a nord-est amb Qingdao, a nord amb Weifang, a l'oest amb Linyi i a sud amb Lianyungang.
- Administració. La ciutat prefectura de RizhaFo s'administra 2 districtes i 2 comtats:
- Districte de Donggang, Districte de Lanshan, Comtat de Ju, Comtat de Wulian.
història La ciutat va ser nomenada comtat Haiqu durant la dinastia Han de l'oest i comtat Xihai durant la dinastia Han de l'est, durant la dinastia Tang juntament amb l'estat Dj, Rizhao pertanyia a el districte Mizhou de Henan. En el segon any de el període Yuanyou de la dinastia Song el poblat de Rizhao va ser establert. L'any 24 de el període Dading de la dinastia Jin el comtat Rizhao va ser establert. El 1989 la ciutat de Rizhao va ser promoguda a ciutat-prefectura.

port de Rotterdam

El Port de Rotterdam és el port més gran d'Europa. Se situa a la ciutat de Rotterdam als Països Baixos. Des de 1962 fins 2004 va ser el port més actiu del món, actualment és superat pel Port de Singapur i després pel Port de Xangai. El 2011, Rotterdam va ser l'onzè port de contenidors més gran en terme d'unitats equivalents a vint peus (TEU) manipuladas1 (2009: desè; 2008: novè, 2006: sisè). El 2012, Rotterdam va ser el sisè port més gran en termes de tones de carga.
Cobrint una superfície de 105 km², el port de Rotterdam s'estén a una distància de 40 quilòmetres. Es compon de l'àrea portuària pertanyent a el casc històric, incloent Delfshaven; el complex Maashaven-Rijnhaven-Feijenoord; els ports al voltant de Nieuw-Mathenesse; Waalhaven; Vondelingenplaat; Eemhaven; Botlek; Europoort, situat a través del Calandkanaal, Nieuwe Waterweg i Scheur (aquestes dues últimes són continuacions de el Nou Meuse); i la zona recuperada de Maasvlakte, que es projecta cap al mar de el Nord.
Rotterdam es troba en una posició estratègica, un punt de confluència de el Rin i el Mosa. Aquesta situació ha convertit la ciutat en un nus de comunicacions que canalitza el intercanvi de mercaderies entre Europa i la resta del món, mitjançant enllaços fluvials, viaris i ferroviaris, i sobretot, marítim.
- Història. La història del port de Rotterdam es remunta a el segle XIV. La ciutat ha experimentat un gran desenvolupament des d'una petita ciutat a una gran ciutat portuari, el port s'ha ampliat. En els primers segles, les dàrsenes van ser construïdes a la riba del riu Nou Mosa. Al segle XIX, les connexions entre Rotterdam i el Mar de el Nord eren mediocres, amb un gran estuari i la zona de delta del riu amb molts canals entre ells. Els vaixells havien de navegar al voltant de l'illa de Voorne-Putten per arribar a la mar. Aquest camí podia portar diversos dies o fins i tot setmanes.
- Nieuwe Waterweg. A la primera meitat de segle XX, les activitats portuaris es van traslladar de centre cap a l'oest, cap al Mar de el Nord. Per millorar la connexió amb el mar va ser dissenyat el Nieuwe Waterweg ("Nou Canal"), un gran canal que connectava els rius Rin i Mosa amb el mar. El Nieuwe Waterweg es va excavar parcialment excavat, després es va aprofundir el llit de canal pel flux natural de l'aigua. Finalment però, l'última part havia de ser excavada manualment. Des de llavors Rotterdam disposa d'una connexió directa amb suficient profunditat entre el mar i les zones portuàries. Aquest canal ha estat aprofundit multitud d'ocasions. El canal va estar a punt el 1872, el que va donar pas a el desenvolupament de tot tipus d'activitats industrials.

port de Sagunt

El Port de Sagunt és un nucli urbà costaner del País Valencià, que està situat en la desembocadura del riu Palància i al nord de la província de València. És el nucli urbà més gran del Camp de Morvedre, amb 44.428 habitants (2019).
- Situat 5 km a l'est-sud-est del nucli antic de Sagunt, compren la part oriental central del terme municipal, des del pavelló poliesportiu internucli fins a la costa. Al nord, fita amb el municipi de Canet d'en Berenguer i es troba a l'oest de la Mar Mediterrània.
- Història. Deu el seu nom al port de la localitat, a partir del qual es va desenvolupar l'activitat industrial i comercial, la qual es manté en l'actualitat. Ja durant el darrer terç del segle XX, va ser clau en el seu creixement l'explotació de la planta siderúrgica integral de Sagunt, gestionada per Altos Hornos del Mediterráneo (1971-1984), així com l'atracció turística de la Platja del Port de Sagunt. El nucli del Port conté també l'Hospital de Sagunt, d'àmbit supracomarcal i interprovincial.
El 2017 l'Ajuntament de Sagunt, la Generalitat Valenciana i l'Autoritat Portuària de València acordaren la construcció d'un ramal de la CV-309 per donar un accés nou al Port de Sagunt.

port de Saigón

El Port de Saigón, és una xarxa de ports a la ciutat de Ho Chi Minh. El nom del port es deriva de l'antic nom de la ciutat. Per a l'any 2011, és el port nombre 29 per la grandària dels seus contenidors al món. El Port de Saigon va tenir un paper important en la fundació i desenvolupament de la ciutat de Saigon. Durant l'era de la Indoxina francesa, el port va tenir un paper significatiu en la importació i exportació de materials de la colònia. Avui en dia, aquesta xarxa de ports és el centre per a l'exportació i importació de mercaderies al sud del Vietnam - el centre econòmic de la nació, el que representa més de dos terços de l'economia del Vietnam.

port de Salalah

Salalah és la capital i seu del wali (governador) de la província meridional de Dhofar al Sultanat de Omán. La seva població en 2009 era de 197.169 habitants.
Salalah és la segona ciutat més gran d'aquest país asiàtic, i la localitat més gran de la província de Dhofar. Va ser el lloc de naixement del sultà Qabus bin Said. Salalah atrau molta gent d'altres parts d'Oman durant la temporada d'el Khareef (monsó), entre juliol i setembre.
- Història. Salalah va ser la capital tradicional de Dhofar, que va aconseguir el pic de la prosperitat al segle XIII gràcies a el comerç de l'encens. Més tard va decaure, i al segle XIX va ser absorbit pel Sultanat de Masqat. Entre 1932 i 1970, Salalah ser la capital del Sultanat de Masqat i Oman sota Sa'id bin Taimur. Després de la mort d'aquest, el seu fill Qabus va decidir canviar la capital d'Oman a Masqat.
El sultà tradicionalment viu a Salalah en lloc de Masqat, la capital i la ciutat més gran d'Oman; Qabus ha seguit aquesta tendència, i ha viscut a Masqat des que va pujar al tron en 1970. Ell, però, pot visitar Salalah amb força regularitat per complir amb influents tribus líders i locals; la seva última visita va ser el 2010 i abans la va visitar el 2006.
El 2010, durant el 40 aniversari del sultà Qabus al tron, va decidir passar el seu temps a Salalah. Les celebracions de l'40 aniversari van consistir en una desfilada massiu. Que va durar diverses hores i tenia un estimat de 100 000 assistents. El 2011, la ciutat va ser seu de protestes pacífiques després que l'efecte dòmino de la primavera àrab que va durar molts mesos. De les moltes sol·licituds presentades a partir dels manifestants, alguns van incloure l'expulsió dels ministres actuals, les oportunitats d'ocupació, augments de sou, una solució a la creixent cost de la vida, i l'establiment de bancs islàmics.
- Economía. APM Terminals, que forma part de el grup Moller-Maersk AP de Dinamarca, gestiona el port de Salalah; un dels ports més grans de la península aràbiga, que és un centre de transbordament important per al transport de contenidors a la zona. El Port de Salalah és també un dels ports més importants de la península de connexió al costat Àfrica, l'Orient Mitjà i Àsia. Però el port està fora de la ciutat, a sud. També és l'ocupador privat més gran de la regió de Dhofar. La Zona Lliure de Salalah, situada just a la banda del port, està emergint com un nou centre per a les indústries pesants en el Mig Orient.

port de Santa Cruz de la Palma

El Port de Santa Cruz de la Palma és un port comercial, esportiu i de càrrega espanyol d'interès general gestionat per l'Autoritat Portuària de Santa Creu de Tenerife. Està situat en els municipis de Santa Creu de la Palma i Breña Alta (encara que originàriament només ho era al primer), a l'illa de la Palma.
Al costat de el port es troba el Port Pesquer de Santa Creu de la Palma, situat completament al municipi de Breña Alta i gestionat pel Govern de Canàries i per tant sense relació amb el port comercial.
- Port esportiu. El port esportiu de Reial Club Nàutic de La Palma està situat a Santa Cruz de la Palam, a l'est de l'illa canària de La Palma (Espanya). Banyat per les aigües de l'oceà atlàntic és el port més important de l'illa. La seva situació aprofita una zona d'abric enfront dels temporals predominants del primer quadrant i una plataforma litoral de profunditats moderades.
Es tracta d'un port d'esbarjo que al seu torn també permet l'arribada de mercaderies per satisfer les necessitats dels habitants la zona.
- Història. Durant el segle XX, destaquen els vaixells de la Companyia Trasatlántica Espanyola que eren coneguts com "els vapors de l'19", ja que la seva escala a la rada palmera es realitzava els dies 19 de cada mes. A l'ombra de la cinglera de la Concepció van fondejar els liners "Montevideo", "Ciutat de Cadis", "Catalunya", "Illa de Panay", "Lleó XIII", "Antonio López", "Manuel Calvo", "P. de Satrústegui2, "Buenos Aires", "Puerto Rico", "Marquès de Comillas", "Juan Sebastián Elcano", "Magallanes", i la seva presència efectiva es va mantenir fins a 1930 amb l'última escala del "Manuel Calvo". El 2 de juny de 1932 es va produir la suspensió definitiva de l'servei. Destinacions regulars.:
- Acciona Trasmediterránea: Cadis, Las Palmas de Gran Canària, Santa Cruz de Tenerife.
- Fred. Olsen Express: Els Cristians, Sant Sebastià de la Gomera.
Naviera Armes: L'Estaca (Valverde), Els Cristians, Sant Sebastià de la Gomera, Santa Creu de Tenerife.

port de Santander

El Port de Santander, Cantabrià (Espanya), se situa en el mar Cantàbric, concretament a la badia de Santander, en els municipis de Santander, Camargo i Marina de Cudeyo. Està gestionat per l'Autoritat Portuària de Santander, l'actual president és Jaume González López, dependent del ens públic Ports de l'Estat i al seu torn administrat pel Ministeri de Foment d'Espanya. Pertany a la província marítima de Santander (ST). Districte de Santander (ST-4).
- Història. La història de Santander i el seu port estan íntimament lligades des del començament, ja que la construcció d'aquest va provocar el creixement de l'nucli de població original al voltant del. El port de Santander també ha propiciat el desenvolupament de la ciutat, sent en els nostres dies un dels motors econòmics de Cantabrià més importants. Finalment, assenyalar que l'especial vincle que uneix a port i ciutat es posa de manifest des de la dècada dels 50 en matèria urbanística, ja que l'Ajuntament de Santander pretén terrenys portuaris sense ús actual per escometre grans projectes.
A el cap de les guerres càntabres, concretament l'any 19 a. C., els romans van fundar el port de Portus Victoriae, que alguns autors identifiquen amb Santander i, uns altres, amb Santoña. L'emplaçament d'aquesta nova població i port era immillorable gràcies a l'abric de la badia. Al principi, l'activitat principal del port, i motiu de la seva construcció, era l'exportació de minerals cap a altres punts del Imperi.
- Edat Mitjana i Moderna. En 1296 es forma la Germanor de les Marismas, de la qual Santander és part.
En 1494 es crea el Consolat de Burgos, que posteriorment permet el tràfic de llana al port de Santander, incidint positivament en l'economia local.
Al segle XVI, Santander és un dels ports fonamentals per a la Marina de Castella i per al comerç de el Regne de Castella. En 1570, el rei Felip II declara a el port base naval del Cantàbric. En 1639 es funda el Reial Drassana de Guarnizo, germen del que actualment és Astander, en l'actual municipi de la Drassana.
- Comerç amb el Nou Món. En 1765 es promulga de Reial Decret de Lliure Comerç, que permet als Santander comerciar amb les colònies espanyoles al Nou Món. Vint anys més tard, el 1785, es crea el Consolat de Santander. Gràcies a aquestes dues mesures, el comerç colonial augmenta i la ciutat prospera fins a esdevenir una de les ciutats portuàries més importants.
En 1801 es crea la província marítima de Santander.
El 1893 es produeix l'explosió de el vapor Cap Machichaco, atracat al moll de Maliaño del port de Santander. La seva càrrega, composta de dinamita i àcid sulfúric va cremar durant hores abans d'explotar.
Amb la pèrdua de les últimes colònies el port va perdre el seu principal recurs, fet que es va deixar notar en l'economia de la ciutat.
- Segle XX. L'11 d'agost de 1918 es va funda el Dipòsit franc de Santander, un dels primers de país.
A mitjan el segle XX, es va decidir que, en nom d'augmentar la capacitat i competitivitat, era necessari traslladar les tasques pròpies del port de centre de la ciutat a un altre lloc, aquest lloc seria una zona d'aiguamolls de la Badia de Santander després de la seva farcit. L'emplaçament escollit per efectuar el farciment i, per tant, de el nou nucli del port seria la Ria de Raos, en el límit municipal entre Santander i Camargo. El 1985 s'inauguren els primers molls de Raos i quatre anys més tard, el 1989, es finalitzen les obres de l'espigó nord de Raos i la terminal de ferri. Posteriorment, amb unes instal·lacions més modernes i apropiades, el port inicia el tràfic d'automòbils, una de les seves activitats principals.
El 1995 s'inicia la construcció de l'espigó central de Raos, finalitzat dos anys més tard. A més s'elabora un pla que projecta l'ús dels espais portuaris i la futura organització i funcionament del port.
Arran de les continus problemes i queixes que ocasionava a la població propera a les instal·lacions portuàries la manipulació dels grans volums de carbó que arriben a port, l'any 2007 s'inaugura una estació de granels sòlids que serveix d'emmagatzematge i manipulació tant de carbó com d'altres mercaderies a granel.
- Problemes de calat. La Abadia de Santander pateix una progressiva rebliment pels sediments que arriben dels rius que aboquen a ella les seves aigües. Això ha fet necessari que en els últims anys es realitzin tasques de dragatge a la canal d'entrada a la badia, que és la que utilitzen els vaixells per arribar a port, que es troba a la zona oest de l'estuari. Així i tot, les pròpies limitacions de calat de la badia fan que els vaixells més grans no puguin accedir a l'port, el que ha anat en detriment d'ell mateix en favor d'altres ports propers, com Bilbao o Gijón. Des de fa dècades es porta plantejant la necessitat de construir un port exterior fora de la badia per no estancar el creixement i la competitivitat de la mateixa, tot i que el projecte s'ha descartat diverses vegades pels grans costos que suposaria construir un nou port i pels problemes mediambientals que causaria. Així, el fet que el port es situï dins d'una badia, el que va suposar grans avantatges en segles passats per la protecció que aquesta donava als vaixells, avui suposa un inconvenient per la impossibilitat de creixement de l'port. projectes futurs
PSIR de la Pasiega, una àmplia àrea logística projectada al municipi de Piélagos que facilitaria l'ampliació del trànsit de vehicles i resoldria les limitacions d'espai que actualment té el port. El projecte està impulsat pel Govern de Cantàbria i l'Autoritat Portuària de Santander. Accessos.
- S-10 des de Bilbao i França
- A-67 des de Palència, Burgos i Astúries.
- Feve.
- Renfe.

port de Santos

El port de Santos és el principal port del Brasil i d'Amèrica Llatina. Es troba localitzat a la ciutat de Santos, en l'Estat de São Paulo. El sistema d'accessos terrestres a el port està conformat per les autopistes Anchieta i Immigrants i per dues línies de ferrocarril (Ferroban i MRS). Té un àrea de 7.770.000 metres quadrats.
Històricament, el complex portuari de Santos ha representat més del 25%, o una quarta part, de la balança comercial del Brasil i és el major exportador de sucre, suc de taronja i grans de cafè de el món. Altres enviaments importants són soja, càrrega en contenidors, blat de moro, blat, sal, paper, automòbils, alcohol i altres líquids a granel.
En 2016, va ser considerat el 39 port més gran de món per al maneig de contenidors, i el 35 per tona, segons el rànquing del AAPA - Associació Americana d'Autoritats Portuàries, sent el més transitat d'Amèrica Llatina.
La ciutat de Santos es localitza en el punt més adequat per poder traslladar a l'exterior les mercaderies de la zona. L'estructura ferroviària, iniciada durant el període de la Guerra Freda, va garantir el flux de càrregues, principalment cafè, destinades a el comerç exterior.
- Tecon Sants és la major terminal de contenidors de Sud-americà.
Situat a 70 quilòmetres de la ciutat més gran d'Amèrica de Sud, Són Paulo, el port és la sortida a l'exterior dels principals districtes industrials del Gran Són Paulo i de el complex industrial de Cubatão.
La Companyia Siderúrgica Paulista, lligada a la siderúrgica Usiminas, de Minas Gerais, també opera un port que utilitza el mateix canal de trànsit d'embarcacions. És pràcticament una extensió privada del Port de Sants, que és estatal.
Líder del mercat portuari brasiler, el Port de Santos atén també les necessitats d'altres països sud-americans que embarquen i desembarquen les seves càrregues en el mateix.

port de Savannah

Savannah, és una ciutat de l'estat nord-americà de Geòrgia, seu del comtat de Chatham, a la vora de l'oceà Atlàntic, al costat de la desembocadura del riu Savannah, que la separa de Carolina de Sud. Fundada al segle XVIII, és la tercera ciutat de l'estat de Geòrgia per nombre d'habitants, sent el més important port marítim d'aquest estat.
Segons el cens de població de l'any 2005, tenia 131.510 habitants, que arribaven fins als 313.000 per a la seva conurbació o àrea metropolitana. És coneguda per ser la ciutat més "encisada" dels Estats Units, amb més de 80 cementiris i prop de 50 edificis "encantats" on es daten fenòmens paranormals, que criden l'atenció de qui visiti la ciutat.
- Història. La ciutat de Savannah és la més antiga de l'estat de Geòrgia, als Estats Units fundada pel general James Edward Oglethorpe el 12 de febrer de 1733 com a part de la Colonització escocesa d'Amèrica amb 120 passatgers, anglesos i escocesos, transportats fins al lloc pel vaixell Anne. La colònia es va veure reforçada al juliol d'aquest mateix any amb l'arribada d'algunes famílies jueves d'origen portuguès i espanyol, els ancestres havien fugit de la persecució a què el va sotmetre la Inquisició.
Cap a mitjan el segle XIX la ciutat va créixer amb l'aportació d'un important contingent d'immigració procedent d'Irlanda, que es va afegir a una petita aportació d'immigrants francesos arribats cap a principis d'aquest mateix segle. Per tot això, Savannah segueix sent fins i tot avui dia una de les ciutats més diversificades i cosmopolites de sud dels Estats Units.
Es diu que la ciutat de Savannah és la primera dels Estats Units que es va construir seguint un estudi de planificació urbanística previ, dissenyat pel propi Oglethorpe, qui va concebre un pla amb carrers perpendiculars, deixant lliures amb regularitat espais per a parcs públics i per 24 placetes, de les quals 21 subsisteixen avui dia.
Durant la Guerra d'Independència dels Estats Units, la ciutat de Savannah va ser, entre els anys 1776 i 1777, seu de la primera Convenció, seu doncs de el Poder Legislatiu estatal, i on es va adoptar en 1777 la primera Constitució de l'estat de Geòrgia.
Durant la Guerra de Secessió, la ciutat de Savannah va evitar les destruccions causades per l'Exèrcit federal en el seu avanç cap al sud, però la guerra va suposar l'inici del seu declivi. No obstant això, la ciutat va ser l'última etapa de l'avanç de les tropes del general nordista William Tecumseh Sherman en la seva Marxa cap al sud a través de l'estat de Geòrgia. Durant la guerra, havia estat un actiu centre de la Marina de Guerra dels Estats Confederats d'Amèrica, des del qual es va intentar trencar el bloqueig naval a què s'enfrontaven els revoltats.
El 1955 es va donar inici a un pla de recuperació de el patrimoni cultural de la ciutat, que va ser utilitzada com a decorat per a la pel·lícula Mitjanit al jardí de el bé i de mal (1997), basada en la novel·la homònima de John Berendt.
- Economia. Savannah compta amb establiments de la indústria tèxtil, del calçat, de la indústria química, indústria pesquera i indústria alimentària. És també un important centre comercial.
D'altra banda, en funció dels seus atractius culturals, és un atractiu centre turístic a l'estat de Geòrgia, especialment en època hivernal.
- Comunicacions. Savannah és centre d'una àmplia xarxa de comunicacions, sigui per carretera o per ferrocarril, a més de posseir un dels ports més importants de sud dels Estats Units, que ocupa uns 13 km de riba a el pas del riu Savannah per la ciutat.

port de Sevilla

El port de Sevilla és a sud de la ciutat de Sevilla, a l'estuari del riu Guadalquivir i a 70 quilòmetres de la seva desembocadura a l'oceà Atlàntic. Actualment és l'únic port comercial fluvial de Espanya.
- Història. El port conjuminava el comerç d'algunes de les grans rutes del seu temps: la mediterrània, l'atlàntica-europea i la atlàntic-africana. Al segle XIII, el rei Alfons X va assenyalar que a la ciutat venien diàriament vaixells de Tànger, Ceuta, Tunis, Alexandria, Gènova, Portugal, Anglaterra, Pisa, Llombardia i altres llocs. A més dels avantatges de la seva localització estava el fet que era un port interior, el que el protegia de la pirateria.
El desenvolupament de les rutes atlàntiques i mediterrànies i el comerç de l'or, unit a la històrica aliança comercial de la ciutat amb la potència financera de Gènova, van donar origen a una etapa de progrés ininterromput que va quedar cristal·litzada amb el regnat de Pere I. Realment, el gran progrés comercial de segle XV no va afectar exclusivament a Sevilla, sinó que també va influir positivament en el desenvolupament de l'activitat portuària en tota la costa atlàntica andalusa, des d'Huelva fins a Cadis. És per això pel que va fructificar a la zona l'empresa colombina.
En 1503 els Reis Catòlics van establir a Sevilla la Casa de la Contractació d'Índies, que centralitzava en el seu port tot el tràfic marítim castellà i aragonès amb el Nou Món. No obstant això, aquest monopoli va quedar establert de manera més inflexible per a objectes preciosos com les perles, l'or i la plata, mentre que altres productes, com la tela o els productes agrícoles, eren carregats també en altres ports andalusos. De la rica àrea agrícola que envolta la ciutat es van exportar oli d'oliva i vi cap a Amèrica. També van partir de Sevilla gairebé totes les expedicions espanyoles de descobriment i de conquesta de la primera meitat de segle XVI.
En aquesta època el port es trobava situat a l'Arenal, que era una esplanada que s'estenia entre les muralles i la riba esquerra Guadalquivir, entre la Porta de Triana i la Torre de l'Or. Va haver-hi també uns petits drassanes on es construïen vaixells de un màxim de 200 T.
El declivi del port va començar al segle XVII entre altres factors per les dificultats de navegació cada vegada més grans pel canal de Guadalquivir a causa de l'augment de tonatge dels vaixells, les millores defensives de la ciutat de Cadis, la pesta de 1649, la fixació de la capçalera de les flotes a Cadis en 1.680, i en 1717 el trasllat de la Casa de la Contractació a aquesta ciutat.
Encara que el riu va ser important per a la instal·lació d'algunes fàbriques a la ciutat al segle XIX, amb prou feines hi va haver instal·lacions industrials prop del port fins a la dècada de 1930. Una de les primeres empreses que es va instal·lar al port va ser la companyia petroliera estatal CAMPSA, en 1929.
Entre els segles XVIII i XX es van realitzar diverses obres en la llera per a millorar la navegació i escurçar el recorregut dels vaixells que remuntaven el Guadalquivir. Aquestes obres van ser promocionades per institucions vinculades a el Port de Sevilla.
- Resclosa (2010) i zona franca. El 2008 l'Autoritat Portuària va publicar un Pla de Desenvolupament per a les infraestructures i serveis del Port de Sevilla que contemplava un nou accés marítim per permetre l'accés de vaixells de fins a 8,5 m de calat i 40 m de màniga, amb una nova resclosa i un dragatge d'aprofundiment de l'río. el Pla de Desenvolupament es recolza en un Pla Estratègic i en un Pla Director d'Infraestructures, el qual va ser ratificat en 2006.
Per mantenir el potencial comercial del port i albergar vaixells de més de 20 metres d'ample va ser necessària la construcció d'una nova esclusa. Aquesta va ser demandada per l'Autoritat Portuària des dels anys 9013 i va començar a realitzar-se en els anys 2000. La nova resclosa va ser inaugurada al novembre de 2010. el 7 de maig de 2013 el príncep Felip i la seva dona Letizia van visitar les instal·lacions del Port de Sevilla i la nova esclusa.
El dragatge va suscitar l'oposició d'organitzacions ecologistes per la seva possible impacte negatiu sobre el parc nacional de Doñana. El Ministeri de Medi Ambient va decidir constituir una comissió, la Comissió Científica per a les Afeccions del Dragatge de el riu Guadalquivir, que va publicar les seves conclusions en 2010, oposant-se al dragatge d'aprofundiment: "El dragatge d'aprofundiment s'ha demostrat incompatible amb la conservació de l'estuari i per tant de Doñana, recomanem que es desestimi definitivament el dragat".
Al setembre de 2013 el ministre d'Agricultura, Consum i Medi Ambient Miguel Arias Cañete es va oposar a la realització del dragatge d'aprofundiment fins que no es prenguessin mesures per evitar la salinització de la ria, amb l'objectiu de mantenir els cultius d'arròs al Guadalquivir.
El 30 de juliol de 2013 el batle Juan Ignacio Zoido i el ministre d'Hisenda Cristóbal Montoro signen a l'Ajuntament la creació d'una zona franca per a Sevilla. El 31 d'agost de 2013 el Butlletí Oficial de l'Estat va publicar la creació d'una zona franca de Sevilla "per a l'emmagatzematge, transformació i distribució de mercaderies", amb una extensió de 719.876 m², localitzat en l'extrem nord de la Eurovia Guadalquivir.
- Característiques. El Port de Sevilla porta a terme directament serveis d'abalisament, manteniment del canal d'accés, serveis d'atracada, serveis d'emmagatzematge de mercaderies, servei de grues, servei d'embarcacions d'esbarjo, aiguada, subministrament elèctric i básculas.
De forma indirecta, el port porta a terme tasques de practicatge, amarratge, remolc i transitari i posseeix empresa estibadora, agent consignatari i agent de duana.
El trànsit del Port de Sevilla se situa al voltant dels quatre milions de tones anuals. Destaca de manera especial el tràfic relacionat amb el sector agrícola (olis, cereals, adobs, etc.), tant en granels líquids i sòlids com en mercaderia general. Sense oblidar-nos, pel seu volum i importància, de el tràfic de ferralla i productes siderúrgics; i de les línies regulars amb les illes Canàries per a contenidors i ro-ro, que converteixen el Port de Sevilla en peça clau de el comerç marítim entre l'arxipèlag canari i la península ibèrica. El hinterland del port abasta la zona occidental d'Andalusia, Extremadura i, per a alguns productes, el centre d'Espanya.
En l'actualitat 15.000 llocs de treball depenen directament del port. D'aquests 15.000 llocs de treball el 25% són llocs de treball directes de la indústria portuària i el 75% són de la indústria dependent del puerto.
El Port de Sevilla també posseeix una zona perquè atraquin creuers marítims, el moll de les Delícies. En aquest moll també hi ha un passeig, un parell de restaurants i el pavelló d'Argentina de l'Exposició de 1929. A la fi de 2014 es va inaugurar en aquest moll un acuari.
Així com a la Plaça d'Espanya de parc de María Luisa es troba la Capitania General de l'Exèrcit de Terra, al recinte del port hi ha la Capitania Marítima en un altre edifici dels anys 20.
En una de les naus de l'avinguda de la Raça el port compta també amb un museu d'història de la institució, centrant-se sobretot en l'edat contemporánea.

port de Shenzhen

Shenzhen es una ciudad subprovincia de más de 10 millones de habitantes localizada en el delta del río de las Perlas, en la costa sur de la provincia de Cantón, en la República Popular China.
El nombre de la ciudad tiene su origen en la denominación que daban los habitantes de la zona a las zanjas de los arrozales a las que llamaban zhen o chon. Shenzhen significa "zanjas profundas", debido a que la zona en que la ciudad se asienta es una región atravesada por ríos y en la cual existen profundas zanjas en los arrozales.
Hoy en día se la considera el "Silicon Valley" de China.
- Toponimia. Shenzhen traduce literalmente a "La zanja profunda". La primera mención registrada conocida del nombre Zhen podría datar del 1410 durante la dinastía Ming.5 Los lugareños llaman a los desagües de los arrozales "zhen" (? zanja/desagüe). La ciudad recibió su nombre de una profunda zanja que se encontraba dentro de esta zona.
- Historia. La historia de la ciudad se remonta a unos 6000 años de antigüedad ya que se han encontrado restos arqueológicos que demuestran que la zona estuvo poblada desde el Neolítico. La historia de la ciudad se puede dividir en cuatro periodos distintos.
El primer periodo se prolonga desde la prehistoria hasta, aproximadamente, el año 1573. En esta época, la ciudad estuvo habitada por los miembros de las tribus baiyue que vivían dedicados básicamente a la pesca y en menor medida a la agricultura.
El segundo periodo, entre el año 1573 y el 1841 fue el del establecimiento del condado de Xinan que se extendía hasta la actual ciudad de Hong Kong. La capital del condado era Nantou. La economía de Xinan se basaba en la explotación de la sal, el té y las especias.
Un tercer periodo histórico abarcaría los años comprendidos entre 1841 y 1979. En 1842, con la firma del Tratado de Nankín, Hong Kong pasó a estar ocupada por los británicos. En 1898 la península de Kowloon fue cedida también con lo que una buena parte del territorio dejó de formar parte del condado de Xinan. En 1913, el condado cambió su nombre al de Bao'an para evitar confundirse con el condado de Xin'an ubicado en la provincia de Henan.
Finalmente, el último periodo en la historia de Shenzhen se inicia en el año 1979 cuando el gobierno central decidió conceder a la ciudad el rango de prefectura. En 1980 se la reconoció oficialmente como una zona económica especial, la primera que se concedía en toda la República Popular. La declaración de zona económica especial, unida al bajo precio del suelo y de la mano de obra, provocó que gran número de empresas de Hong Kong se trasladaran a Shenzhen, con el consiguiente auge económico y urbanístico para la ciudad. En pocos años, Shenzhen pasó de ser un pueblo de pescadores a una gran metrópoli y uno de los principales centros de producción del país, de hecho es una de las ciudades de más rápido crecimiento del mundo.
En l'actualitat la ciutat de Shenzhen compta amb els següents mitjans de transport:
- L'Aeroport Internacional Bao'an de Shenzhen inaugurat el 12 d'octubre de de 1991. - La aerolínia Shenzhen Airlines.
- L'estació de tren de Shenzhen. La ciutat disposa de 5 estacions de tren, 4 d'elles amb connexions amb trens d'alta velocitat (Shenzhen Nord, Luohu, Futian i bugies). A més el 2018.09.23 es va inaugurar la línia de tren d'alta velocitat entre Guangzhou Sud i Hong Kong, connectant Shenzhen amb Hong Kong a només 14 minuts.
El Metro de Shenzhen inaugurat el 28 de desembre del 2004.
- Geografia. La subprovincia de Shenzhen té una superfície de 1.991,64 km², compta amb una població de 10,63 milions d'habitants, dels quals 3,10 milions d'habitants tenen residència permanent, i la resta d'habitants està compost per població que resideix temporalment com a resultat de la migració d'altres regions a la recerca de treball temporal.13 Shenzhen té la major densitat de població de tota Xina, aconseguint 5.336,76 habitants per km².

port de Singapur

El port de Singapur fa referència a les instal·lacions i terminals col·lectives que realitzen comerç marítim i que gestionen els ports i la navegació de Singapur. Està classificada com la principal capital marítima del món des del 2015. Actualment és el segon port més ocupat del món pel que fa als TEUS i el tercer segons el tonatge total de transport marítim, també transborda una cinquena part dels contenidors marítims del món, la meitat del subministrament anual de cru de món i és el port de transbordament més ocupat del món. Al voltant del 85% dels contenidors que arriben a Singapur són trasbordats cap un altre port. Va ser el port més transitat pel que fa al tonatge total de càrrega gestionat fins al 2005, quan va ser superat pel port de Xangai. Milers de vaixells ancoren al port, connectant el port amb més de 600 ports més de 123 països i repartits pels cinc continents.
El port de Singapur no és una mera bondat econòmica, sinó una necessitat econòmica perquè a Singapur li falten recursos terrestres i naturals. El port és fonamental per importar recursos naturals i, posteriorment, reexportar productes després d'haver estat refinats i modelats d'alguna manera, per exemple, fabricació de productes electrònics o refinació de petroli per generar ingressos. Les indústries de serveis, com ara els serveis d'hostaleria típics d'un port d'escala, reabasteixen el subministrament d'aliments i aigua als vaixells. Els vaixells passen entre l'oceà Índic i l'oceà Pacífic per l'estret de Singapur. L'estret de Johor al nord del país és impracticable per als vaixells a causa de la calçada Johor-Singapore, construïda el 1923, que uneix la ciutat de Woodlands, Singapur, amb la ciutat de Johor Bahru, a Malàisia.
Abans de 1819. A finals del segle XIII, es va establir un regne conegut com a Singapura a la riba nord del riu Singapur al voltant del que es va anomenar Port Vell. Va ser l'únic port de la part sud de l'estret de Malaca i va donar servei a vaixells i comerciants de la regió, competint amb altres ports de la costa de l'estret de Malacca com Jambi, Kota Cina, Lambri, Semudra, Palembang, Sud Kedah i Tamiang. El port tenia dues funcions. En primer lloc, va posar a disposició productes que eren demandats pels mercats internacionals; d'acord amb el Daoyu Zhilüe (Brieff Annals of Foreign Islands, 1349)] pel comerciant xinès Wang Dayuan (nascut en 1311, fl. 1328-1339), aquests inclouen la millor qualitat de cascs Hornbill, lakawood (malai kayu laka) i cotó. Tot i que aquestes mercaderies també estaven disponibles en altres ports del sud-est asiàtic, les de Singapur eren úniques en termes de qualitat. En segon lloc, Singapur va actuar com una porta d'entrada al sistema econòmic regional i internacional de la seva regió immediata. Sud Johor i l'arxipèlag de Riau subministraven productes a Singapur per a l'exportació a altres llocs, mentre que Singapur era la principal font de productes estrangers a la regió. Els testimonis són artefactes arqueològics com ceràmica i cristalleria trobats a l'arxipèlag de Riau. A més, el cotó es va transbordar des de Java o l'Índia a Singapur.
Al segle XV, Singapur havia declinat com a port comercial internacional a causa de l'ascens del sultanat de Malacca. El comerç local va continuar a l'illa. Un mapa de Singapur del matemàtic portuguès Manuel Godinho de Eredia mostrava la ubicació de Xabandaria o l'oficina d'un shahbandar, l'oficial malai responsable del comerç internacional. S'han trobat fragments de ceràmica Siam del segle XV i de porcellana blava i blanca xinesa de finals del segle XVI o principis del segle XVII als rius Singapur i Kallang. Singapur també va proporcionar a altres ports regionals productes locals demandats pels mercats internacionals. Per exemple, la fusta negra (un terme genèric utilitzat pels europeus per referir-se al pal de rosa) es va exportar de Singapur a Malacca i, al seu torn, va ser comprada per comerciants xinesos i enviada a la Xina per fabricar mobles.
A principis del segle XVII, l'assentament principal de Singapur i el seu port van ser destruïts per una força punitiva d' Aceh. Després d'aquest incident, no hi va haver cap assentament ni port significatius a Singapur fins al 1819.
El 1819, Sir Stamford Raffles, excitat per les profundes i protegides aigües del port de Keppel, va establir per a Gran Bretanya un nou assentament i un port internacional a l'illa o un port comercial. Amb ganes d'atraure comerciants asiàtics i europeus al nou port, Raffles va ordenar que les terres a la vora del riu Singapur, en particular la riba sud, fossin recuperades quan fos necessari i destinades a comerciants xinesos i anglesos per animar-los a establir una participació a port-assentament. Els comerciants xinesos, a causa de les seves freqüents interaccions comercials amb comerciants del sud-est asiàtic durant tot l'any, van establir les seves cases comercials a la part baixa del riu, mentre que els comerciants anglesos, que depenien de l'arribada anual del comerç de l'Índia, van establir magatzems al llarg dels trams superiors. El port es basava en tres xarxes comercials principals que existien al sud-est asiàtic en aquella època: la xarxa xinesa, que unia el sud-est asiàtic amb els ports xinesos del sud de Fujian i Guangdong; la xarxa del sud-est asiàtic, que unia les illes de l' arxipèlag indonesi; i la xarxa europea i de l'oceà Índic, que connectava Singapur amb els mercats d'Europa i el litoral de l'oceà Índic. Aquestes xarxes eren complementàries i posicionaven Singapur com el punt de transbordament del comerç regional i internacional. Cap a la dècada de 1830, Singapur havia superat Batavia (actual Jakarta) com a centre del comerç de brossa xinès i també es convertia en el centre del comerç de països anglesos al sud-est asiàtic. Això es deu al fet que els comerciants del sud-est asiàtic preferien el port franc de Singapur a altres ports regionals importants que tenien restriccions pesades. Singapur també havia suplantat Tanjung Pinang com a porta d'exportació de la indústria del gambier i del pebrot de les Illes Riau - Lingga a la dècada de 1830 i Sud Johor a la dècada de 1840. També s'havia convertit en el centre del comerç de Teochew de productes marins i arròs.
A mesura que el volum del seu comerç marítim va augmentar al segle XIX, Singapur es va convertir en un port d'escala clau per als vaixells de vela i vapor al seu pas per les rutes marítimes asiàtiques. A partir de la dècada de 1840, Singapur es va convertir en una important estació de carbó per a xarxes de transport de vapor que començaven a formar-se. Cap a finals del segle XIX, Singapur es va convertir en un port bàsic que donava servei a l'interior geogràfic de la península malaia. Després de la institució del British Forward Movement, Singapur es va convertir en la capital administrativa de la Malaya britànica. Les carreteres i ferrocarrils es van desenvolupar per transportar materies primes com ara cru, cautxú i estany de la península Malaya a Singapur per transformar-los en productes bàsics i, posteriorment, enviar-se a Gran Bretanya i altres mercats internacionals. Durant el període colonial, aquest va ser el paper més important del port de Singapur.
Des del 1963. Singapur va deixar de formar part del Imperi Britànic quan es va fusionar amb Malàisia el 1963. Singapur va perdre el seu interior i ja no era la capital administrativa o econòmica de la península malaia. El processament a Singapur de matèries primeres extretes a la Península es va reduir dràsticament a causa de l'absència d'un mercat comú entre Singapur i els estats peninsulars.
Des de la plena independència de Singapur el 1965, ha hagut de competir amb altres ports de la regió per atreure el transport marítim i el comerç al seu port. Ho ha fet desenvolupant una economia orientada a l'exportació basada en la fabricació de valor afegit. Obté productes crus o parcialment fabricats de mercats regionals i mundials i exporta productes de valor afegit a aquests mercats mitjançant acords d'accés al mercat com ara les directives de l'Organització Mundial del Comerç i els acords de lliure comerç.
Cap a la dècada de 1980, l'activitat de comerç marítim havia cessat a les rodalies del riu Singapur, excepte en forma de transport de passatgers, ja que altres terminals i ports van assumir aquest paper. A Keppel Harbour hi ha ara tres terminals de contenidors. Altres terminals es van construir a Jurong i Pasir Panjang, així com a Sembawang, al nord. Avui en dia, les operacions portuàries a Singapur són gestionades per dos actors: PSA International (abans Autoritat del Port de Singapur) i Jurong Port, que operen col·lectivament sis terminals de contenidors i tres terminals d'ús general a Singapur.

port de Suzhou

Suzhou és una ciutat del baix Iang-Tsé, a la vora del llac Taihu, a la província xinesa de Jiangsu. Forma part de l'àrea metropolitana del Delta del Iang-Tsé, que inclou centres urbans com Xangai, Nanjing i Hangzhou. La ciutat tenia 4.074.000 habitants[1] el 2011. El PIB per càpita de Suzhou era de 79.406 iuans el 2006 (uns 7.400 euros), que la situava en cinquè lloc entre les 659 ciutats de la Xina.
A causa dels seus interessants ponts de pedra, de les pagodes i dels jardins ha esdevingut una important destinació turística; precisament, els Jardins Clàssics de Suzhou (entre els quals el de l'Administrador Humil o Zhuozheng Yuan i el del Mestre de Xarxes o Wang Shi Yuan) han estat declarats Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO els anys 1997 i 2000. La ciutat és també un destacat centre de la indústria de la seda des del temps de la dinastia Song (960-1279).
Està comunicada per ferrocarril amb Pequín i Xangai, i les autopistes l'enllacen amb Xangai, Nanjing i Hangzhou, entre d'altres. També disposa de transport fluvial. Té dos aeroports propers per als vols domèstics (Wuxi Shuofang i Guangfu), si bé per als vols internacionals fa servir els aeroports de Xangai (Hongqiao i Pudong).
Està agermanada amb més de 50 ciutats d'arreu del món, entre les quals Venècia, Kíev, Riga, Grenoble, Portland, Porto Alegre i Chiba.

port de Tanger Med

Tanger Med és un port de gran calat de nova construcció situat al vessant marroquina de l'estret de Gibraltar, a 45 km de la ciutat de Tànger (Marroc) i 20 km de Ceuta (Espanya). Se situa en una posició estratègica, en el punt de la costa del Marroc més proper a la costa de la península ibèrica i en lloc de pas de les rutes marítimes que uneixen Europa, Àfrica i Amèrica.
Està envoltat per una zona franca d'activitats industrials i logísticas. La seva construcció va començar en 2004 i la primera fase va entrar en funcionament el juliol de 2007. Les seves principals funcions són el trànsit de grans mercants i el desviament de la major part dels vehicles embarcats en ferris que anteriorment desembarcaven al nucli urbà de Tànger.
- Situació geogràfica. El port va ser creat a la localitat de Oued Rmel, a nord del Marroc, on no existia un port precedent. L'enclavament va ser triat per la seva proximitat a la costa de la península ibèrica, sent el port més proper el de port de Tarifa, i per la seva situació en ple estret de Gibraltar, per on passen les rutes marítimes que s'endinsen a la Mediterrània. L'estret de Gibraltar és la segona ruta marítima més freqüentada del món, amb 100.000 vaixells per any, alguns dels quals realitzen les grans rutes marítimes que uneixen Amèrica, Àsia i Europa. Les mercaderies del port Tanger Med poden arribar a Marsella o Barcelona a 24 hores, o a Xangai en 22 dies.
El servir de punt d'unió de les diferents rutes fa que la seva activitat principal sigui la del transbord de mercaderies d'uns vaixells a uns altres. Aquesta activitat és també comuna en l'altre gran port de l'estret, el port de la badia d'Algesires.
La construcció es va encarregar a una empresa pública marroquina anomenada Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA). El port es compon de dues terminals de contenidors, d'una capacitat total de 3,5 milions de contenidors, una terminal de granels, una estació marítima per a passatgers i una terminal d'hidrocarburs. La terminal de contenidors 1 va ser concedida a la naviliera Maersk, que es va traslladar a Tànger Med des del port de la badia d'Algesires, mentre que la terminal de contenidors va ser concedida a l'consorci Eurogate-Contship / MSC / CMA-CGM durant el mateix temps.
El port disposa d'acords amb 50 ports mercants de el món amb els quals està unit per línies setmanals, havent heretat la major part dels acords del port de Tànger ciutat.
- Activitat. El port va tenir un trànsit d'un milió de contenidors el 2008, 1,22 el 2009 i va preveure 1,6 per al 2010. L'objectiu és arribar a tractar 3,5 milions el 2013, convertint-se així en el major port transbordador d'Àfrica.
L'estació de passatgers es va finalitzar el 2009, i el 2010 les rutes que unien el port de Tànger amb Algesires van ser traslladades a Tànger Med. Amb 8 molls per ferris i 35 hectàrees de terreny lliure entre la terminal marítima i els molls, està dissenyat per transportar 7 milions de passatgers i 700.000 quilòmetres a l'any.
La gestió del port depèn de l'Autoritat Portuària de Tànger Med.
- Ampliació. Es troba en execució a l'oest de l'port una ampliació coneguda com Tànger Med II que augmenta la capacitat de el port amb dues noves terminals de contenidors (terminals 3 i 4) de gran calat que oferiran una capacitat suplementària de 5 milions de contenidors, que el portarà a una capacitat punta de 8,5 milions de contenidors.
La terminal 3, d'una capacitat de 3 milions de contenidors, comprèn 1.600 metres de molls i 78 hectàrees de superfície lliure. Ha estat concedida a un grup format per Maersk, APM Terminals i Akwa Group. La capacitat serà dedicada principalment a la naviliera Maerks.
La terminal 4, d'una capacitat de més de 2 milions de contenidors, comprèn 1.200 metres de molls i 54 hectàrees de terreny lliure. ha estat concedida a l'operador marroquí Marsa Maroc. Aquesta terminal, de tipus públic, podrà ser utilitzada per qualsevol naviliera.

port de Tanjung Pelepas

El port de Tanjung Pelepas (PTP, UN Locode: MYTPP) és un port de contenidors situat a Iskandar Puteri, al districte de Johor Bahru, a Johor, Malàisia, i forma part de la xarxa de terminals globals APM Terminals, que té una participació minoritària empresa.
El port està situat a la desembocadura est del riu Pulai, al sud-oest de Johor, Malàisia, molt a prop de l'estret de Johor, que separa Singapur de Malàisia, i l'estret de Malaca. El transbordament representa més del 90% del trànsit del port i es considera una alternativa o competidor al port de Singapur.
- Història. PTP va iniciar les seves operacions tres mesos i va rebre el seu vaixell inaugural el 10 d'octubre de 1999. Va ser llançat oficialment per aleshores primer ministre de Malàisia, Mahathir bin Mohamad, el 13 de març de 2000. Durant els primers 571 dies d'operacions, va gestionar 1 milió unitats equivalents a vint peus (TEU).
El 17 d'agost del 2000, Maersk va concloure un acord amb la companyia portuària Seaport Terminal per prendre una participació del 30% en aquesta última i traslladar el centre de transbordament de Maersk de Singapur al port. Més tard, el 2002, Evergreen Marine també va signar un acord de servei de terminal amb PTP, traslladant les seves operacions de transbordament de Singapur.
El 2012, el Port va anunciar que augmentaria el seu moll amb la incorporació de dues lliteres, per valor de 1.400 milions de MYR, per un total de 14 lliteres. El moll existent, amb 4,32 km de longitud, es va incrementar en 0,7 km, donant una longitud lineal de moll de 5,02 km. Les dues atracades ja estaven plenament operatives el primer trimestre del 2014. El projecte d'ampliació va augmentar la capacitat de maneig del Port a 12,5 milions de TEU.
Al juny de 2020, es van trobar al port 110 contenidors de pols tòxica del forn d'arc elèctric, que ascendien a unes 1.864 tones. El govern de Malàisia va dir que treballaria per repatriar els residus.
- Instal·lacions. El port actual ofereix 14 lliteres per un total de 5 km de moll lineal i un pati de contenidors d'1,2 milions de metres quadrats que conté uns 240.000 TEU d'emmagatzematge, 43.874 ranura terrestre i 5.080 punts de refrigeració.
Els amarratges estan atesos per 58 grues de moll Super Post-Panamax, 16 (grua EEE) amb divulgació de 25 files, 11 de les quals tenen 22 línies de divulgació i polipast doble de 40 ', 30 amb 22 files de divulgació i doble elevador de 20'. La capacitat total del port actual supera els 10,5 milions de TEU a l'any amb 174 grues de pòrtic de goma i 390 primeres màquines operen al voltant de la instal·lació de contenidors.
A més de la connectivitat viària, el port també està connectat al sistema ferroviari de mercaderies peninsular que s'estén des de Johor al sud fins al sud de Tailàndia al nord, a través d'una terminal ferroviària de 4 vies. L'àrea de desenvolupament portuari cobreix 2.000 hectàrees per a la terminal portuària i 1.500 hectàrees per a la zona de lliure comerç. El port té un port amb un calat de 15 a 19 metres i una conca giratòria de 720 metres.
El pla director del port de 2007 preveu més de 95 lliteres amb una capacitat de manipulació de terminals de 150 milions de TEU. S'espera que els amarratges s'estenguin des de la desembocadura del riu Pulai fins al segon enllaç Malàisia-Singapur.

port de Tarifa

El port de Tarifa és un port comercial, pesquer i de passatgers situat a la ciutat espanyola de Tarifa (Cadis). És gestionat per l'Autoritat Portuària de la Abadia d'Algesires al costat de el port de l'abadia d'Algesires. És el port europeu més proper a el nord d'Àfrica i principal via d'embarcament cap a Tànger al Marroc.
Té un calat de 3 metres i permet una eslora de 25. Pertany a la província marítima d'Algesires, districte de Tarifa.

port de Tarragona

El Port de Tarragona és un dels ports marítims més importants de la costa mediterrània. Gran part de la seva activitat està relacionada amb el transport industrial de productes químics però també d'altres mercaderies com els sòlids i líquids a granel, la pasta de paper, els contenidors o els vehicles, la pesca i la nàutica recreativa.
El port és la destinació d'un ramal de la línia de ferrocarril que recorre el corredor mediterrani, i constitueix un dels nuclis forts d'aquest eix econòmic. Manté serveis directes amb 46 països, a través de línies marítimes regulars amb 60 ports de tot el món.
Tarragona és i ha estat un port pesquer, essent la pesca una de les activitats econòmiques més importants de la zona tant pel nombre d'embarcacions com pel valor de les captures. La pesca es desenvolupa entorn el barri de pescadors conegut com el Serrallo.
És un punt clau per a la indústria química del Camp de Tarragona. Ja que el port compta amb un pantalà (plataforma per on els vaixells carregats de cru i els seus derivats desembarquen o carreguen els productes que necessita o genera la indústria). Des del 2018 el president del Port de Tarragona és Josep M. Cruset.
- Història. El turó de Tarrakon va ser el lloc idoni perquè s'hi establissin els ibers, però no és fins a l'època romana quan es convertí en base militar i s'aprofità la petita platja al costat de la desembocadura del riu Francolí per a fer transaccions per via marítima. Els romans construïren un dic al llarg de la roca més convexa acabada en martell, on es trobava el Faralló per guiar els vaixells. La bona comunicació amb la vall de l'Ebre i la proximitat de les Illes Balears van influir en el desenvolupament del port de Tàrraco.
Els primers soldats romans arribats a Tàrraco a partir del 218 aC, aprofitant la formació natural d'una platja entre la punta del Miracle i el cap de Salou, van construir dos dics de pedra. L'any 45 aC el port de Tàrraco era un important centre comercial de productes agrícoles que s'exportaven a canvi de ceràmica, vidres i productes manufacturats procedents d'Itàlia i del nord d'Àfrica.
Després de segles d'abandonament, el 1484, un permís reial autoritzà l'habilitació definitiva del port amb la construcció d'un dic d'obra i concedint franquícies de drets de duana. S'instaurà una Junta formada per un prelat, representació del municipi i del capítol de la catedral. Hi hagué una represa de les obres del moll tarragoní fins que la Guerra dels Segadors el 1652, paralitzà novament el comerç.
La recuperació va ser molt lenta fins que Tarragona, arran del Decrets de Nova Planta, va ser nomenada cap del Corregiment. L'any 1790, es van inaugurar oficialment les obres de reconstrucció del Port de Tarragona i es va crear la Junta Protectora de les Obres del Port per tal de gestionar-les. La direcció anà a càrrec de l'enginyer Juan Ruiz de Apodaca, qui havia dissenyat el primer projecte del port de Tarragona. l segon, el 1799, de Joan Smith Sinnot, preveia la construcció d'un dic de 1.337 metres de llargada. Smith s'ocupà també de fer arribar l'aigua al port i de redactar un projecte cabdal per a Tarragona: el de la "Nova Població de la Marina" l'any 1806 que configurà la urbanització de la part baixa de la ciutat.
L'any 1835 la Junta Protectora va ser suprimida i les seves funcions les assumiren la governança civil i la Diputació. La situació es va normalitzar a partir de l'any 1869 en què es va crear la Junta d'Obres del Port de Tarragona amb representació de la Junta Provincial d'Agricultura, Indústria i Comerç, de l'Ajuntament i de la Diputació. Aquest organisme, que és el precedent de l'actual autoritat portuària, va estar vigent fins a l'any 1992.
A finals del segle XIX van tenir lloc l'execució de les infraestructures més importants que contribuïren al fet que el port assolís la fisonomia actual. És l'època durant la qual es construí el moll de Costa, el Paral·lel al de Costa i les obres dels dics de Llevant, de l'Oest i el Transversal.
El port de Tarragona intervingué també en la construcció dels ports de Cambrils, l'Ametlla de Mar i Salou arran d'un decret de l'any 1928 pel qual passaren a ser agregats al tarragoní.
A partir dels anys seixanta, amb la implantació de la indústria petroquímica a la zona i de la nova situació econòmica creada amb el Pla nacional d'estabilització econòmica (1959), el tràfic portuari augmentà notablement. Amb aquesta nova conjuntura, el port construeix noves instal·lacions adequades a les necessitats del moment, com els pantalans, per a la càrrega i descàrrega de productes petrolífers i noves vies d'accés com l'Eix Transversal (1989). La connexió dels molls de Reus i Lleida amb un pont mòbil (1999)[3] va alliberar el trànsit de vehicles del Moll de Costa i el Serrallo.
Aquesta diversificació ha comportat el desenvolupament de noves tècniques de transport, emmagatzematge i de manipulació de càrregues, i ha calgut adaptar la infraestructura portuària a les noves necessitats augmentant el calat dels molls o construint noves superfícies com el moll d'Aragó (1971), el moll de La Rioja (1974), el moll de Catalunya (1990), el nou contradic entre pantalans per fer-hi una nova esplanada de 17 hectàrees, la prolongació del dic de Llevant o el moll d'Andalusia (1999), o una obra cabdal, l'Eix Transversal (1989), que connectava el port amb les principals vies de la xarxa viària, desviava el trànsit pesant del centre de la ciutat de Tarragona.
El 1986 s'inicià el procés d'obertura del port cap a la ciutat deixant per a ús ciutadà les zones portuàries que havien quedat obsoletes per al tràfic comercial; en aquesta línia el Moll de Costa patí una transformació molt important que comportà el condicionament dels tinglados i magatzems de mercaderies per adaptar-los i poder-los utilitzar per a exposicions i esdeveniments de caràcter cívic, esportiu, social i cultural. Des d'aleshores i fins a l'actualitat, aquest espai portuari ha esdevingut un centre de referència per a la ciutadania de Tarragona.
Hi ha hagut altres actuacions que s'emmarquen dins les relacions entre el Port i la ciutat com la producció d'exposicions (des de 1986), l'obertura de l'Arxiu del Port de Tarragona (1990) per a custodiar i posar a disposició de la ciutadania el patrimoni documental portuari, la creació del Museu del Port de Tarragona (2000) per acollir i donar a conèixer el patrimoni museogràfic del Port de Tarragona, la creació del Servei de Publicacions del Port de Tarragona (2004) i l'habilitació de l'espai cultural, social, educatiu i institucional el Teatret del Serrallo (2016) a l'antiga Confraria de Pescadors al Serrallo.
- Creixement i sostenibilitat. Si el port de Tarragona accedia a l'autonomia de funcionament i de gestió amb la Llei de ports (1992) paral·lelament el port creixia amb la redacció del Pla d'utilització d'espais portuaris (2004), l'adquisició de 135 hectàrees als termes de Tarragona i Vila-seca (antiga Universitat Laboral), l'ampliació del moll d'Inflamables i d'Aragó, la construcció del port esportiu, el moll de la Química, a Zona d'Activitats Logístiques, el nou contradic entre pantalans per a la nova esplanada de 17 hectàrees o la connexió dels molls de Reus i Lleida amb un pont mòbil.
Amb l'ampliació del port, també en aquest període es va habilitar la dàrsena interior al voltant d'una zona per allotjar vaixells i iots de luxe, la Marina Port Tàrraco (2007), una iniciativa privada amb uns 30.000 metres quadrats d'establiments comercials i de restauració. Pel que fa al tràfic de creuers, es va habilitar una estació marítima (2013) al Moll de Costa i una terminal de creuers al dic de Llevant, tot esperant la finalització de les obres del moll multipropòsit de Balears (2021). En aquest creixement participa la construcció i posada en funcionament d'una nova terminal intermodal (2008-2020) de 150.000 metes quadrats de superfície al costat de la terminal de contenidors. Una infraestructura que ha de permetre l'expansió portuària a través de línies fèrries d'ample ibèric i europeu cap al centre peninsular i Europa, com a gran port base logístic. Els accessos ferroviaris a tots els molls i una estació intermodal amb una capacitat de amb 4 vies per a trens de 750 m fan que es connecti als principals corredors ferroviaris i viaris d'Europa.
El creixement econòmic del Port de Tarragona rau en la diversificació de tràfics, l'augment de la superfície i la millora de la sostenibilitat. Així,l'aprovació del la Delimitació d'Espais d'Ús Portuari del Port de Tarragona (2019) permet definir els usos de la zona de servei portuari de terra i aigua per desenvolupar l'activitat portuària i millorar-ne les connexions.
El creixement immediat se centra, a més de la nova terminal intermodal de Guadalajara i la de la Boella, en el nou moll multipropòsit de Balears, una nova infraestructura augmentarà la capacitat per a rebre més visitants i en millors condicions, amb una línia d'atracada total de 700 metres, i acollir els creuers més grans del món. A més, és un moll multipropòsit, que vol dir, que pot rebre diferents tipus de tràfics portuaris ara i en el futur.
Les noves infraestructures s'acompanyen de nous reptes vers la sostenibilitat. El Pla de sostenibilitat. Agenda 2030 (2020) del Port de Tarragona busca reduir l'impacte ambiental en el territori en la dècada 2020-2030 reduint la petjada de carboni i les emissions de CO2 i abanderant un canvi de tendència amb una reducció del carbó adaptat a les mesures de la UE. Entre els seus objectius hi ha l'ampliació i la diversificació de tràfics, la millora qualitativa de l'operativa portuària i la disminució o eliminació del impacte ambiental. Vint empreses de la comunitat portuària tarragonina s'ha unit al Grup de Medi Ambient del Port de Tarragona I en col·laboració amb la URV es restaura la vida marina amb la col·locació de biòtops.
Aquest creixement rau en les inversions portuàries previstes en els propers anys que superaran els 330 M€ entre 2020-2024,[12] segons el Pla d'empresa portuari, amb una aposta per la intermodalitat que és determinant per al creixement portuari. La inversió a curt termini millora les condicions d'accessibilitat i connectivitat amb la zona centre peninsular.
L'execució per ADIF del tram Castellbisbal-Tarragona (Vila-seca) és fonamental per a la connexió ferroviària del Port al Corredor Mediterrani i també el desenvolupament de la terminal intermodal de Guadalajara i la construcció del contradic dels Prats, amb una inversió de 35 M€, una infraestructura que a més d'ampliar la capacitat operativa portuària és una millora ambiental per al mateix port i els municipis limítrofs.
Durant 2019, el Port de Tarragona ha registrat un moviment de 33.182.920 tones amb un increment d'un 2,40% . Els grups en els quals es basa aquest increment són els líquids a granel, amb un increment del 6,86% (1.631.071 tones més) i el increment del tràfic terrestre amb un ascens del 20,73% (65.400 tones més). La resta de grups, segons la seva presentació, tenen comportaments negatius de major o menor caràcter, però els sòlids a granel, és el de menor disminució (269.514 tones) respecte a l'any anterior.

port de Tientsin

Tientsin o és una de les quatre municipalitats de la República Popular de la Xina. La seva àrea urbana és la tercera més gran de la Xina. És al llarg del riu Hai He. El seu port és al golf de Bohai, a l'Oceà Pacífic. Tientsin limita al nord, sud i oest amb Hebei; amb el municipi de Pequín en una petita porció del nord-oest i el Golf de Bohai a l'est.
- Geografia. Està situada en la costa nord-est del país, al nord del Gran Canal de la Xina. El punt més alt se situa en el Pic Jiushanding de 1.078 metres d'altura. El clima de Tientsin és humit a l'estiu, a causa dels monsons, i fred i sec a l'hivern. Gran part de les precipitacions es produeixen en els mesos de juliol i agost.
La majoria de la població és d'ètnia han, que conviuen amb membres d'altres ètnies com els hui o els mongols. En les seves costes hi ha el principal port del nord de la Xina perquè sempre ha estat considerat un punt estratègic, fins i tot per les potències estrangeres que ho utilitzaven com entrada a Pequín durant els segles XIX i principis del XX.
- Economia. El PIB nominal de Tientsin és de (US$ 45,8 mil milions) el 2005, amb un increment anual del 14,5%. La renda per càpita va arribar a ¥31.600 el 2004. El sector de manufactura va ser el sector més gran (53,2%) i de major creixement (19,8%) de l'economia de Tientsin. El ingrés per càpita urbà va arribar a ¥11.467, el qual va presentar un increment real d'11,2% pel que fa a l'any anterior. El ingrés per càpita rural va passar a ser de ¥6.525, un increment real d'11,3% respecte a l'any anterior. Un 40% del territori de la municipalitat està destinat a cultius. Els principals productes de la zona són el blat, arròs i blat de moro. La pesca és l'altre punt fort de l'economia de la zona. Tientsin té també importants pous de petroli, així com extenses salines. Hi ha mines de manganès i de bori. Les indústries més importants de la municipalitat són indústries petroquímiques, tèxtils, automobilístiques i de manufactura de metall.
- Història. Ja en el segle X, es parla de Tientsin com a un punt important per a emmagatzemar mercaderies procedents d'altres costes. En l'any 1604 es va construir una muralla al voltant de la ciutat que li va permetre seguir prosperant. Durant la Segona Guerra del Opi en 1858, la ciutat va ser presa per les tropes franco-britàniques. En els anys següents, diverses potències estrangeres van establir concessions en la ciutat, que es va revoltar en la Rebel·lió dels bòxers, sent derrotats per l'Aliança de les Vuit Nacions.
El govern xinès no va recuperar el control sobre Tientsin fins al final de la Segona Guerra Mundial. El 1945, Tientsin va esdevenir una base de tropes nord-americanes. Al desembre de 1946, la violació per part d'un soldat d'una estudianta de Pequín va provocar les protestes dels habitants de la ciutat que van desembocar en la retirada de les tropes el 1947. Les tropes comunistes van entrar en la ciutat el 15 de gener de 1949. Des de llavors, Tientsin ha estat una municipalitat excepte en el període comprès entre 1958 i 1967 que va formar part integrant de la província de Hebei.
El gener de 2018, Zhang Guoqing va ser nomenat alcalde en funcions en substitució de Huang Xingguo, destituït i acusat de corrupció.

Port de Tsingtao

Tsingtao, literalment "illa verda"), antigament era coneguda com a Jiao'ào i amb la grafia Tsingtao o també Tsingtau, és una ciutat subprovincial de la República Popular de la Xina, a l'est de la província de Shandong. Està situada a la península de Shandong i orientada en direcció a la Mar Groga. Actualment és un important port marítim, base naval i centre industrial. Entre 1898 i 1914 fou la capital de la concessió colonial alemanya de Jiaozhou (o Kiautschou). En aquesta ciutat es van realitzar part de les competicions nàutiques dels Jocs Olímpics d'estiu de 2008.
Està situada a l'extrem sud de la Península de Shandong. La zona total sota jurisdicció de la ciutat ocupa una àrea de 10.654 km². El 2002, la població era de més de set milions d'habitants, dels quals 2,6 milions residien a la zona urbana. Altres 2,3 milions vivien en altres ciutats sota la jurisdicció de Qingdao i la resta en zones rurals.
La ciutat està localitzada en una zona de terres baixes envoltada de muntanyes. El punt més alt s'eleva 1.133 m sobre el nivell del mar. Qingdao té un total de 730,64 km de costa. Cinc importants rius passen per la regió.
Qingdao gaudeix d'un clima agradable, amb estius i hiverns moderats. La temperatura mitjana al juliol és de 23,8 °C, mentre que al gener és de -0,7 °C. La majoria de les pluges es produeixen en els mesos de juny i juliol, amb una mitjana de 150 mm.
- Història. L'àrea en la qual està localitzada la ciutat de Qingdao va ser coneguda com a Jiao'ao durant l'administració Qing.
El 1891, el govern Qing va decidir crear una àrea de defensa contra possibles atacs navals. Així es va iniciar la construcció de la ciutat de Qingdao.
- Presència alemanya. La ciutat va passar a ser una concessió alemanya el 1897 (amb ocasió de la rebel·lió Boxer) i va esdevenir la principal base naval germànica a l'Orient. Per aquest motiu, tota la província de Shandong va tenir una forta influència alemanya. Després d'un atac naval britànic a la colònia, els japonesos van ocupar la ciutat el 1914, després que el Japó declarés la guerra a Alemanya durant la Primera Guerra Mundial.
El 1903 els alemanys van construir la Cerveseria Tsingtao (per als alemanys: Tsing Tau). El llegat arquitectònic alemany d'aquest període continua sent molt marcat en el paisatge urbà de la ciutat.
La ciutat conserva alguns edificis de l'arquitectura colonial alemanya amb l'estil de Baviera. La ciutat va ser cedida pels manxús a Alemanya per 99 anys el 1898. Però el Japó va prendre el control de la ciutat el 1914, fins que els xinesos, la van recuperar el 1922.
Reanomenada com Tsingtao el 1930, va esdevenir una zona d'administració especial. El Japó la va tornar a ocupar el 1938, fins al final de la Segona Guerra Mundial, quan la ciutat va esdevenir el quarter general de la Marina americana al Pacífic oriental. Finalment el 2 de juny de 1949, les tropes comunistes van ocupar la ciutat definitivament.
- L'obertura al món. Reinaugurada el 1984, Tsingtao ha esdevingut un port comercial important, la quarta més gran després de Shanghai, Mèxic i Tientsin. L'estratègia de desenvolupament de la ciutat promou instal·lacions d'investigació marina que es tradueix en una alta activitat en el sector de la pesca. És la capital de negocis de Shandong, on el capital estranger és molt important, especialment coreà, japonès i alemany. Des de 2008 s'ha posat en marxa un nou projecte de desenvolupament urbà que pretén augmentar la importància del nou port de Qianwan, desenvolupant un nou parc tecnològic, i promocionant el turisme nàutic i de balnearis amb la introducció d'uns set o vuit ports esportius i platges acreditades.
- Mao Tse-tung, turista a Tsingtao. Mao Tse-tung, va escollir Tsingtao per les seves vacances d'estiu. Es pot visitar l'habitació de l'hotel (antic edifici d'estil bavarès), on va passar llargs períodes, aquest edifici havia estat la casa del Governador General alemany de la ciutat.
- Economia. El 2005, el PIB total va ser de 269,6 mil milions de iuans, i el PIB per càpita 33.188 yuans.
Tsingtao és reconeguda mundialment per la seva marca de cervesa Tsingtao (Creada pels alemanys durant la colonització alemanya el 1903), és la més famosa a la Xina i s'exporta a tot el món. Una altra gran empresa establerta a Tsingtao és Haier, la tercera fabricant mundial d'electrodomèstics (refrigeradors, condicionadors d'aire, etc.). Situat a les ribes del Mar Amarillo, la ciutat es va convertir recentment en un centre actiu d'esports nàutics. Aquí es van dur a terme els esdeveniments de vela dels Jocs Olímpics de 2008. També hi va haver al gener-febrer de 2009 una etapa de la Volvo Ocean Race (la cursa de la volta al món).
Sent un important port comercial, Tsingtao va florir amb les inversions estrangeres i amb el comerç internacional. Corea del Sud i Japó han realitzat importants inversions a la ciutat. Almenys 60.000 coreans habiten a Qingdao.
Quant a la indústria primària, Tsingtao té uns 200 km² de terra cultivable. A més, té un nombre important de recursos pesquers, així com minerals.
Una altra empresa important instal·lada a Tsingtao és la fàbrica de guitarres Epiphone.

port de Valencia

El Port de València (oficialment Autoritat Portuària de València) es troba a l'est de la ciutat de València limitant al nord amb les platges de les Arenes i la Malva-rosa i al sud amb el llit nou del Túria Pla Sud i la platja de Pinedo. Al sud-oest es troba la nova terminal i la Zona d'Activitats Logístiques i el port esportiu.
Durant 2006, 47,3 milions de tones de contenidors amb mercaderies diverses passaren pels ports de València, Sagunt i Gandia, un 15,72 per cent més que a l'exercici 2005.
Es troba a 0° 18,1? longitud oest i a 39° 39,6? de latitud nord (coordenades referides al far del port). La superfície total del port en 2004 era de 4,366.262 m² de les que 2,137.295 m² se destinaven a depòsit i 778.074 m² a vials. Oferia 9.637 metres de línia d'atracament distribuïdes en setze molls i dos pantalans.
A principis del 2006 el port de València és el primer port espanyol en trànsit de contenidors i es trobava entre els deu primers d'Europa i els cinquanta del món quant a trànsit de mercaderies. El port de València és líder de la Mediterrània occidental en termes de volum de mercaderies transportades en contenidors. Durant 2005 un total de 40,86 milions de tones passaren pels ports de València, Sagunt i Gandia, un 8,99% més que en l'exercici anterior.
El Port de València és seu també de Valencia Superyacht Marina, la Marina Reial Joan Carles I i el Port America's Cup. A més el port de València manté un trànsit regular de passatgers entre València, les Illes Balears i Salern (Itàlia) i un emergent mercat de creuers que en 2005 enregistrà 110 escales i 106.502 passatgers. Per donar suport a aquest nivell d'activitat el port de València disposa de modernes instal·lacions dotades d'equipament competitiu en una superfície d'unes 600 hectàrees amb més de 12.000 metres lineals de moll, dels quals 4.000 tenen calats iguals o superiors als 14 metres.
És per això que el port de València juga un paper rellevant en el desenvolupament econòmic de València i la seua àrea d'influència. No debades, la major part de les matèries primeres amb què es fabriquen els productes industrials locals (com ara la ceràmica, el moble o el tèxtil) arriben pel port de València, i una volta manufacturats ixen del mateix port cap a la seua destinació exterior. S'estima que genera directament o indirectament més de 15.000 llocs de treball i activitat per més de 1.100 milions d'euros - Història. La línia de costa de València mancada de qualsevol abric natural fou un seriós obstacle per l'inici dels intercanvis marítims i comercials. A pesar d'això consten antecedents de dita activitat que es remunten al segle VI adC.
Molt de temps després a conseqüència del privilegi atorgat el 17 de març de 1491 al cavaller valencià Antoni Joan pel rei Ferran II d'Aragó quan podem establir el ver primer antecedent d'explotació portuària. A partir d'eix moment l'economia valenciana començà a créixer al mateix cop que ho feia el seu port fins a tal punt que el rei Pere III d'Aragó establí en València una jurisdicció marítim-comercial del Consolat de Mar. En la segona meitat del Segle XV els 75.000 habitants de València feien d'esta la ciutat més poblada de la península Ibèrica, la més important de la Corona d'Aragó i a més unida per mar amb Itàlia, Europa occidental i el Nord d'Àfrica.
Segons els estudis d'Amadeo Serra i Gemma Contreras la seua funció militar al segle XV com centre de producció i reparació de naus i també d'emmagatzemament de pertrets i armes. Dit centre comptava amb espais anexos, sils, polvorins i magatzems de guarda d'aparells. Com principal comptava amb cinc naus gòtiques que realitzaven la funció de drassana (segles XIV i XV) conservades fins als nostres dies i rehabilitades entre 1990 i 1993 per Manuel Portaceli dedicant-se a diferents usos.
També existia una sala noble amb artessonat daurat per a la recepció d'autoritats, reis i papes que arribaven a València pel mar.
A la llarga del segle XX se li van fent successives ampliacions. Es construeix la Torre del rellotge, edifici més singular del port, s'amplia aquest sobre el que havia sigut la platja de Natzaret o es construeix una terminal de passatgers, que es va convertir en centre de premsa durant l'America's Cup.
L'ajuntament de València tirà avant el desbloqueig d'una Zona d'Activitats Logístiques (ZAL) implicà contradiccions entre membres de la coalició política Compromís: l'alcalde valencià Joan Ribó tirà avant la ZAL mentre que la coportaveu Àgueda Micó, el conseller Vicent Marzà, el diputat verd Juan Ponce i Imma Orozco, la secretària autonòmica de Política Territorial, Urbanisme i Paisatge, s'han mostrat contraris al projecte.
- Gestió. En 1985, a conseqüència del Reial decret 2100, el port de Sagunt i el de Gandia, passaren a integrar-se en l'àmbit de gestió del llavors Port Autònom de València, hui Autoritat Portuària de València.

port de Vigo

El Port de Vigo és un port marítim espanyol situat en el nord-oest de la península ibèrica al costat de l'oceà Atlàntic, a la ciutat de Vigo. Està gestionat per l'Autoritat Portuària de Vigo, pertanyent al ants públic Ports de l'Estat. El seu actual president és Enrique López Veiga. La Zona Franca de Vigo, una de les úniques tres existents a Espanya, alberga un destacat entramat d'empreses auxiliars de la indústria de l'automòbil, liderades per PSA Peugeot-Citroën.
Com a port pesquer, és un dels més grans de el món, albergant la base d'una de les majors companyies mundials d'ultracongelats, Pescanova, i d'altres companyies pesqueres amb gran presència a països com Argentina, Xile, Perú, Namíbia, Moçambic o Sud-àfrica. En 2017, va tenir un moviment de peix, mol·luscs i crustacis de 875.385 tones. el peix que entra al port, és subhastat a la llotja i enviat a tot Espanya i exportat a països com Portugal, França o Itàlia, i fins i tot a altres mercats més distants com Asia.
- Història. El port de Vigo es va crear originàriament en l'època romana, quan era un petit llogaret dedicada a la pesca, a el comerç i obtenir sals de salines. Amb la invasió bàrbara va caure en desús, però en la Baixa Edat Mitjana va recobrar importància gràcies a la pesca. Durant el segle XVI, la mida de Vigo va augmentar i amb això el port; de fet, durant el regnat de Felip II va arribar a ser el més important de el Nord d'Espanya (de l'anomena't eix Galícia - Astúries - Cantabrià - País Basc, que d'aquella patia una decadència enfront de l'apogeu andalús i català que rebien la major part de els vaixells d'Amèrica). El segle XVII va suposar un retrocés, va ser en aquesta època quan es va lliurar la batalla de Rande. El segle XVIII, especialment durant el regnat de l'il·lustrat Carles III, el port va patir un lleuger empenta al modernisme.
A principis de segle XIX, Napoleó va envair Espanya. A mesura que transcorria l'ocupació, els maltractaments dels francesos van portar a la rebel·lió de certes ciutats espanyoles. Vigo, malgrat la seva reduïda grandària, no va ser diferent, i en 1809 va acabar amb les forces napoleòniques, si heroica Reconquesta. Després de l'expulsió dels intrusos, Vigo es va guanyar el nivell de ciutat. El seu port, tot i la crisi que van viure Espanya i Galícia durant el segle XIX, va créixer i es va modernitzar, especialment el 1898, després de la derrota de la Guerra de l'98 i la pèrdua de Cuba davant els estat--americans, ja que els soldats enviats i alguns civils van ser repatriats espanyols, i van entrar a través de Vigo i altres ports gallecs, la qual cosa va incrementar la població viguesa.
Els començaments de segle XX van ser pròspers per al port de Vigo, ja que amb l'arribada d'immigrants cubans es va millorar l'economia i la mida de la ciutat. Els seus drassanes cobrarien importància juntament amb els de La Corunya i Ferrol. Però la Guerra civil espanyola va detenir aquest progrés i es va accentuar amb la crisi dels anys 40. Però en els anys 50, la necessitat d'obtenir ràpidament menjar amb proteïnes (la ramaderia i l'agricultura era massa lent), va portar a l'augment de la pesca , on el port de Vigo va guanyar un paper important. Durant els anys 60, Franco va aprofitar el progrés econòmic aconseguit per industrialitzar a les ciutats gallegues. En aquesta dècada es va crear la multinacional Pescanova, la qual usa el port de Vigo com a seu de les seves operacions. Molts empresaris catalans van invertir a Vigo al llarg dels anys 60 i 70, convertint-la en una ciutat gran i moderna, amb un port internacional i industrial. L'arribada de la democràcia i la introducció d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea (avui Unió Europea) van convertir a l'port de Vigo en un de les principals ciutats portuàries de la zona euro. Els anys 90 i l'arribada de segle XXI van ser pròspers per a Vigo, amb un eficient sistema econòmic consolidat gràcies a anys i anys de existència.

port de Xangai

El port de Xangai, situat a les rodalies de Xangai, comprèn un port de fondària i un port fluvial.
El 2010, el port de Xangai va superar el port de Singapur per convertir-se en el port de contenidors més ocupat del món. El port de Xangai gestionava 29,05 milions de TEU, mentre que el de Singapur tenia mig milió de TEU darrere.
Xangai va gestionar 43,3 milions de TEU el 2019.
Xangai és una de les quatre ciutats portuàries del món que es classifiquen com a Megaciutat de grans ports, a causa dels seus alts volums de trànsit portuari i la seva gran població urbana.
- Geografia. El port de Xangai està orientat cap al mar de la Xina Oriental a l'est i la badia de Hangzhou al sud. Inclou les confluències del riu Iang-Tsé, el riu Huangpu (que entra al riu Iang-Tsé) i el riu Qiantang.
- Administració. El port de Xangai està gestionat pel Port Internacional de Xangai, que va substituir l'Autoritat Portuària de Xangai el 2003. El Port Internacional de Shanghai és una empresa cotitzada en borsa, de la qual el govern municipal de Xangai posseeix el 44% de les accions en circulació.
- Història. Durant la dinastia Ming, el que avui és la ciutat de Xangai formava part de la província de Jiangsu (amb una petita part a la província de Zhejiang). Tot i que Xangai s'havia convertit en una seu del comtat a la dinastia Yuan, va romandre una ciutat relativament petita.
La seva ubicació a la desembocadura del riu Iang-Tsé va conduir al seu desenvolupament a mesura que el comerç costaner va augmentar durant el regnat de l'emperador Qianlong a la dinastia Qing. A poc a poc, el port de Xangai va superar el de Ningbo i Guangzhou fins a convertir-se en el port més gran de la Xina.
El 1842, Xangai es va convertir en un port dels tractats, convertint-se així en una ciutat comercial internacional. A principis del segle XX, era la ciutat més gran i el port més gran de l'Àsia Oriental.
El 1949, amb l'establiment de l'estat comunista, el comerç exterior es va reduir dràsticament. La política econòmica de la República Popular va tenir un efecte paralitzant sobre la infraestructura i el desenvolupament del capital de Xangai.
El 1991, el govern central va permetre a Xangai iniciar una reforma econòmica. Des de llavors, el port s'ha desenvolupat a un ritme ràpid. El 2005, el port d'aigües profundes de Yangshan s'havia construït a les illes Yangshan, un grup d'illes de la badia de Hangzhou enllaçades amb Xangai pel pont Donghai. Aquest desenvolupament va permetre al port superar les condicions d'aigües poc profundes a la seva ubicació actual i rivalitzar amb un altre port d'aigües profundes, el proper port de Ningbo-Zhoushan.
- Economia. El port de Xangai és un centre de transport de gran importància per a la regió del riu Iang-Tsé i la porta d'entrada més important per al comerç exterior. Serveix a l'interior de les províncies d'Anhui, Jiangsu, Zhejiang i Henan, desenvolupades econòmicament pel Yangtze, amb una població densa, una forta base industrial i un sector agrícola desenvolupat.

port de Xiamen

Xiamen és una Ciutat-subprovincia de la província de Fujian a la República Popular de la Xina. Està situada a la costa oest de la mar de la Xina Oriental. La seva àrea total és de 1.760,7 km².
L'àrea de Xiamen comprèn les illes de Gulangyu i Xiamen. Aquestes estan situades molt a prop (menys de 10 km) de l'illa de Kinmen que està sota l'administració de Taiwan.
El 2006, Xiamen es va classificar com la segona ciutat més adequada per viure a nivell nacional i1 el 2011 com la més romàntica.
- Toponímia. L'àrea on jeu la ciutat va ser coneguda com Tong'an avui districte) en alguns registres històrics de la dinastia Han, però la zona no va tenir un important assentament per la dinastia fins a molts segles després. L'illa Xiamen es va conèixer com Jiahe-Yu fins que un general de la dinastia Ming construís el "castell Xiamen" a l'illa al 1387 per a defensa contra els japoneses.
Originalment Xiamen va ser escrit com baix porta) possiblement per referir-se a la seva posició amb la desembocadura del riu Jiulong. En min nan els caràcters de la ciutat es llegeixen "Amoy". Es va descobrir que els caràcters era una forma vulgar per al nom, així que es va buscar un homòfon el qual va ser però va canviar el significat a mansió i porta.
- Historia. La ciutat va ser fundada l'any 282. L'any 1387, la dinastia Ming la va convertir en base per lluitar contra els pirates. Va ser el principal port utilitzat pels europeus en el 1541 i el de major utilització per a l'exportació de te durant el segle XIX. Els mercaders estrangers només estaven autoritzats a viure a l'illa de Gulangyu.
- Economia. Xiamen té una economia diversa i ben desenvolupada. Les principals activitats econòmiques són la pesca, la construcció naval, indústria d'aliments, tèxtils, fabricació de màquina i eina, indústria química, telecomunicacions i serveis financers.
El 2008, el PIB de Xiamen va ascendir a 156 milions de iuans, un augment de l'11,1% respecte a l'any anterior, i el PIB per càpita va ser de 62.651 yuanes.En els últims anys, la ciutat ha invertit més de 30 milions en infraestructura.
La ciutat compta amb els mitjans de transport.
Aire. L'Aeroport Internacional de Xiamen Gaoqi està localitzat a nord de l'illa Xiamen, és el 9 aeroport més ocupat de país en càrrega i el i el 13 a passatgers amb més de 13.2 milions. Des d'octubre de 2011 es va iniciar la construcció de noves seccions i s'espera que culmini en 2014.
Terra. La ciutat compta amb el sistema integrat de transport massiu d'autobusos articulats que aconsegueixen els (60 km/h), 5 posat en operacions el 31 d'agost de 2.008,6 a causa de el bon servei Xiamen ha guanyat honors durant 6 anys seguits.
La via fèrria Yingtan-Xiamen construïda entre 1954 i 1957 la connecta d'una forma ràpida i barata fins a la ciutat de Yingtan, són 694 km de llarg. A més els trens d'alta velocitat Fuzhou-Xiamen, la connecta amb la ciutat de Fuzhou distanciada a 275 km, Va començar la construcció 2005 i 5 anys més tard va entrar en operació. El tren viatja a 250 km / h Xiamen-Shenzhen de 2.011,8 la connecta amb Shenzhen distanciada a 500 km, va retallar el viatge de 11 hores a 3 h. - Geografia. Xiamen és una ciutat subprovincial al sud-est de Fujian el nucli urbà va créixer des del port de Xiamen al sud de l'illa homònima, el que avui és el districte de Siming. Ara també inclou l'illa Gulangyu i l'escarpada costa de el continent des de la riba nord-est del riu Jiulong a l'oest fins a les illes de Xiang'an a l'est. L'illa de Xiamen es troba a un grau nord de l'tròpic de Càncer i es divideix entre els districtes Huli a nord i Siming al sud. El seu territori continental està dividit entre els districtes de Haicang, Jimei, Tong'an i Xiang'an.
Al segle XIX, el port de Xiamen a la badia de Yundang era considerat un dels millors ports naturals del món. Des de llavors, la recuperació de terres a la mar s'ha utilitzat per omplir la desembocadura, convertint-la en el llac Yundang de districte Siming. El govern municipal es troba en altres terres recuperades al seu costat.
El punt més proper, Kinmen a Taiwan es troba a només 6 quilòmetres (4 milles) de l'illa Xiamen.
L'illa de Xiamen és la quarta illa més gran de la província de Fujian. Es va convertir en una península després de la finalització del moll en 1955.

port de Yacarta

El Port de Yakarta, també conegut com Port de Tanjung Priok, és el major port d'Indonèsia i un dels més grans al Mar de Java, amb un trànsit anual d'unes 45 milions de tones de càrrega i 4 milions de TEU. Aquest port se situa a Tanjung Priok, Jakarta Septentrional.
El port és una important empresa de la zona, amb més de 18000 empleats que presten serveis a més de 18000 vaixells cada any.
- Història. El nom antic de Jakarta era Sunda Kelapa. El registre més antic en el qual s'esmenta aquesta ciutat com a capital es remunta a el regne indi de Tarumanagara, al segle IV. Al 39 dC, el rei Purnawarman va establir Sunda Pura com la nova capital de el regne, situada a la costa nord de Java. Purnawarman deixar set pedres commemoratives amb inscripcions del seu nom repartides per la zona, incloses les actuals províncies de Banten i Java Occidental. La Inscripció Tugu es considera la més antiga d'ells.
Després que disminuís el poder de Tarumanagara, tots els seus territoris, inclòs Sunda Pura, van passar a formar part del Regne de la Sonda. La zona portuària es renombró Sunda Kelapa, segons consta en els manuscrits d'un monjo hindú, situats ara a la Biblioteca Bodleiana de la Universitat d'Oxford a Anglaterra, i registres de viatge de el Príncep Bujangga Manik. Al segle XIV, Sunda Kelapa es va convertir en un important port comercial de el regne. La primera flota europea, quatre vaixells portuguesos des Malacca, va arribar el 1513, quan els portuguesos estaven buscant una ruta per a les espècies, especialment la pimienta.
El Port de Contenidors de Jakarta (JCP), conegut ara com Terminal Internacional de Contenidors de Jakarta (JICT), gestionat per Hutchison Port Holdings i PT Pelindo II és la major terminal de contenidors d'Indonèsia i el port més important del país. a l'agost de 2004, el Indonesian Commercial Newsletter va anunciar que el país anava a construir un nou port a Jakarta usant tecnologia japonesa. Reconeixia que el port tradicional de Jakarta, Tanjung Priok, no hi havia millorat en 150 anys, de manera que es necessitava un nou Port de Jakarta per les importacions i exportaciones. A l'abril de 2011, la JICT rebre el Asian Freight and Supply Chain Award (AFSCA) a la terminal amb millor servei i innovació tecnològica, amb una capacitat d'una mica menys de quatre milions d'TEUs.
- Descripció. El Port de Jakarta té vint terminals (càrrega general, multiusos, ferralla, passatgers, càrrega a granel, líquids a granel, olis, química i 3 terminals de contenidors, entre altres), 76 amarratges i una molla amb una longitud de 16853 metres, una superfície total d'emmagatzematge de 661.822 m² i capacitat per a 401.468 toneladas.
- Estadístiques. El 2007 el Port de Jakarta va transportar 41.980.914 tones de càrrega i 3.689.783 TEU, que li fan el major port de càrrega i contenidors de Indonèsia.

port de Yingkou

Yingkou. És una ciutat-prefectura a la província de Liaoning, Xina. Limita a nord amb Panjin, a sud amb Dalian, a l'oest amb Huludao i a l'est amb Anshan. És una ciutat portuària de la badia de Liaodong, el riu Liao passa per la ciutat. La seva àrea és de 5402 km² i la seva població de 2,42 milions (2012).
- Història. Yingkou era coneguda abans com Niuzhuang, un dels ports oberts d'acord amb el Tractat de Tianjin de 1858. De fet, la ciutat de Niuzhuangg estava a uns cinquanta quilòmetres aigües amunt del riu Liao. Després que el tractat havia estat signat, els britànics van trobar que el riu prop de Niuzhuang era massa poc profund per les seves vaixells. En canvi, el port tractat va ser traslladat a la zona més a prop de la desembocadura del riu on avui es troba Yingkou.

port esportiu El Balís

El Port Esportiu Port Balís se situa en el municipi de Sant Andreu de Llavaneres, a la Costa de Maresme de la província de Barcelona, Espanya. A 4 km de la ciutat de Mataró.
El canal de la bocana és de 4,5 m de mitjana, en la resta del port la sonda es troba entre 3,5 i 2,5 m. En qualsevol cas a l'arribada a les instal·lacions podrà informar al control central per VHF canal 6 de les condicions en què es troba la seva embarcació, per a la seva amarratge al pantalà més adequat a les seves característiques.

port esportiu El Masnou

El port del Masnou és un port esportiu de Catalunya situat al Masnou (Maresme) i construït l'any 1972.
- Història. El Masnou sempre ha estat un poble pescador i de mariners però no va tenir port fins a l'any 1972. Anteriorment, al segle XIX quan l'activitat comercial marítima del poble es va multiplicar es de va demanar en repetides ocasions la construcció d'un port de cabotatge. L'any 1835 se'n feu la primera demanda, juntament a la demanda de la concessió d'una duana, per evitar portar els productes que s'havien d'embarcar per exportar als ports de Mataró i Barcelona. En aquella època hi havia tres drassanes de construcció de vaixells al Masnou. Finalment, l'any 1870 es concedí un port per a la navegació de cabotatge, l'exportació de fruites a l'estranger i la importació de dogues i cèrcols per a botam. S'utilitzaven uns magatzem a prop de l'estació del Masnou per emmagatzemar les taronges, però no es construí cap port ja que dos anys després, el 1872, l'Ajuntament demanà la supressió de la concessió a causa de l'augment d'impostos que va comportar
El 1908 el Masnou feu la petició d'un port refugi a la platja, sobre la base de la construcció d'espigons, per desenvolupar la pesca i servir d'aixopluc a petites embarcacions i en presentà la proposta al Congrés dels Diputats. No s'aconseguí però el gran temporal marítim de 1911, que afectà molts pescadors, incrementà la demanda del port refugi. La demanda no fou atesa.
Les demandes es reiteraren el 1949 i el 1954 juntament la construcció d'espigons. Finalment, el 1960 el Ministeri aprovà el projecte "Mejora de la Playa de Masnou". S'hi construí un espigó de 157m en forma de martell i amb la punta cap a Barcelona. Al cap de dos anys, es preveia la construcció d'un altre. Finalment, a partir de 1963, l'espigó construït dividí la platja en dues parts, la de llevant, amb més dipòsit de sorra, i la de ponent, on quedà formada una caleta perquè hi amarressin els pescadors, a diferència de la tradició anterior de fer-ho en punts diferents de la platja.
L'any 1967 es construí el Club Nàutic del Masnou, que es proposà com a primer objectiu impulsar la construcció d'un port esportiu. El 1969 es presentà el projecte de port esportiu amb 483 amarradors, entre els quals havia per a vaixells fins a 22 metres d'eslora, i 3.000 m2 per a locals comercials. El 1972 començaren les obres i duraren tres anys. La construcció del port tingué detractors i defensors. Per construir un pas subterrani d'accés de cotxes al passeig marítim i al port s'enderrocà la masia de Can Casas (Can Malet) que segons la tradició havia donat nom al Masnou. L'opinió pública a favor del port es veié afavorida pels assoliments esportius dels regatistes del Club Nàutic del Masnou que aconseguiren medalles i gran popularitat. L'any 1975 s'inaugurà el port però durant diversos anys hi hagué encara problemes per manca de pla i llicències urbanístiques en la construcció.

port esportiu de Roses

El Port Esportiu de Roses està situat al costat del nucli urbà de Roses (Girona) Espanya, entre el port pesquer i la desembocadura de la Riera de la Cuana. Es troba en una posició òptima a nord-est de la Badia de Roses, i protegit dels temporals de llevant pel Cap de Creus. Les seves coordenades són: Latitud 42º 15'14 "N, Longitud 03º 10' 36" E..
Roses és una vila d'essència mediterrània i de marcada tradició turística i marinera. Situada en un entorn natural únic, a nord de la Costa Brava, dista menys de 30 km de la frontera francesa, 65 km. de Girona i 160 km. de Barcelona. Posseeix una població propera als 20.000 habitants.
Els seus orígens es remunten a el segle VIII a. C., amb l'arribada dels rodis i la fundació de la ciutat grega de Rhode. Aquests fets històrics han esdevingut les senyes d'identitat de Roses, una població moderna, culturalment activa i generosa fruït de la convivència amb altres pobles i civilitzacions.
Aquesta obra emblemàtica, que es va inaugurar el 23 de juny de 2004, suposa la culminació de el pla de reforma del front marítim de Roses i un pas més i molt important per aconseguir que el poble de Roses sigui un punt clau en l'oferta turística de la Costa Brava, ja que no deixava de ser paradoxal que un enclavament amb una història marítima mil·lenària i una destinació turística de primera magnitud no disposés d'una infraestructura d'aquestes característiques, quan es dóna la circumstància que disposa del segon port pesquer de Catalunya en volum de captures.
L'obra construïda en UTE entre FCC Construcció, SA i Servià Cantó, SA, disposa de 483 amarratges d'eslores compreses entre els 6 i els 45 metres, sent a més d'un punt d'estada, un port de referència per als 18.000 vaixells esportius, que es calcula que cada any passen per aquest enclavament de la Costa Brava i, concretament, pel Cap de Creus, sent l'únic port català a nord de Barcelona amb capacitat d'admetre vaixells de gran eslora, és a dir, entre 25 i 45 metres. Ha suposat, a més de la construcció del port, la de passeig marítim adjacent, i la canalització de la Riera de la Cuana
- informació tècnica. El port es va projectar inicialment abrigat per un dic vist d'escullera i calaixos, sent la part flexible, la més propera a la costa, amb calats de fins a 10m. i formant-se la resta amb 7 calaixos de 33'75 * 19'60m. de planta i 8,80 m. de puntal, que incloïen la zona del moll dels vaixells i en la part exterior una molla vertical de formigó construït in situ.
Donats els condicionants que imposa la baixa capacitat portant de el terreny de fonamentació, s'ha dissenyat un morro del tipus flexible, amb parament en talús i forma semicircular que reparteix el seu pes sobre una àmplia superfície de el fons, suplementat per una molla de parament vertical, especialment amb visibilitat reduïda o en situacions de molt trànsit amb un altre usuari. El moll de la part interior del morro està justificat per la conveniència de ser atracable aquest costat i incrementar les seves possibilitats.

port Fòrum Sant Adrià

El Port Fòrum Sant Adrià (en castellà Port Fòrum Sant Adrià) és un port marítim de caràcter esportiu, situat al Parc del Fòrum, que va ser construït per al Fòrum Universal de les Cultures 2004. Es troba entre els límits municipals de Sant Adrià de Besòs i Barcelona.

port Olímpic de Barcelona

El Port Olímpic de Barcelona és un port esportiu que està situat davant de la Vila Olímpica del Poblenou, entre les platges de la Barceloneta i Nova Icària del districte de Sant Martí de la ciutat de Barcelona. Actualment és gestionat per l'empresa municipal Barcelona de Serveis Municipals (BSMSA) per encàrrec de l'Ajuntament de Barcelona. Al seu entorn s'hi situen un bon nombre de serveis de la ciutat, el Zoo de Barcelona, els edificis de la Torre Mapfre i l'Hotel Arts, l'escultura "Peix d'or" de Frank Gehry, el Gran Casino de Barcelona i l'Hospital del Mar així com un bon nombre de restaurants, bars i cinemes.
- Història. Va ser construït sota disseny dels arquitectes Oriol Bohigas, Josep Martorell, David Mackay i Albert Puigdomènech i la direcció de l'enginyer Joan Ramon de Clascà l'any 1991 per tal de dotar a la ciutat d'un port esportiu a la seva altura, seguint la normativa de la Generalitat de Catalunya de reconvertir la costa nord de la ciutat en una zona residencial i d'oci.
El 1992 va ser la seu de les competicions de vela esportiva als Jocs Olímpics d'estiu de 1992 realitzats a la ciutat de Barcelona.
Actualment, a part de ser un reputat port esportiu de la costa mediterrània, s'ha convertit en un centre turístic i d'oci de la capital catalana.
- Característiques tècniques. El Port Olímpic és una estructura rectangular amb tres dics de tancament que arriben a arribar a una altura de més de 7 Msnm El dic sud és la continuació del carrer de Marina, el dic nord és la prolongació del carrer Pamplona. D'aquest surt el tercer dic cap al sud, el de Poblenou, de 500 m de llarg i amb una forma corba per a aprofitar l'energia de les ones. La superfície d'aigua abrigada és de 8 ha aproximadament.
Té una capacitat de 743 amarratges (embarcacions) de 7 a 30 m d'eslora. Disposa d'un varador de 2.900 m² i una grua per a embarcacions de fins a 6 T o un "travel lift" per a les més grans (màxim 45 T).
Està obert les 24 h del dia tots els dies de l'any, i compta amb servei d'aigua, electricitat, instal·lacions sanitàries, centre comercial, estació meteorològica i servei de combustible per a les embarcacions.

Port Royal

Port Royal va ser la seu del govern britànic a Jamaica i la principal base pesquera i comercial de la illa durant el segle XVII. A la seva època d'esplendor també va acollir un gran nombre de pirates que sota l'empara dels britànics atacaven les naus espanyoles i franceses.
Va ser destruïda per un gran terratrèmol, el tsunami i l'enfonsament a causa de la sorra del sòl el 7 de juny de 1692, durant el qual dos terços de la ciutat es van enfonsar a les aigües del mar Carib. Després d'aquest desastre, l'activitat comercial de l'illa es va traslladar a la ciutat de Kingston, capital actual de Jamaica.
- Fundació. La ciutat va ser fundada pels britànics el 1656, un any després que l'illa fos envaïda sense prèvia declaració de guerra contra Espanya per ordre d'Oliver Cromwell. Donant inici a la Guerra anglo-espanyola (1655-1660). El lloc escollit va ser un racó ben defensat per una gran barrera de sorra, situat a la badia de Kingston. La ciutat va créixer ràpidament i el 1659 ja constava d'un fort i 200 edificis rodalies entre habitatges, botigues i magatzems.
- Pirateria. La base es va convertir aviat en un niu de pirates, ja que constituïa un lloc perfectament situat entre les línies marítimes que unien Espanya amb Panamà. A més, la badia tenia les dimensions idònies per protegir un gran nombre de vaixells i alhora permetre'ls fer el carenat i altres tasques de manteniment. Des de Port Royal, Henry Morgan va atacar Panamà, Portobelo i Maracaibo. També es van instal·lar a la ciutat durant algun temps pirates famosos com Bartholomew Roberts, Roche Brasilià, John Davis i Edward Mansvelt. En lloc d'evitar aquestes "visites", els britànics van estimular l'afluència de pirates i corsaris a l'illa, ja que llavors no podien desplegar prou tropes a Jamaica per resistir una eventual invasió espanyola o francesa. Els bandits del mar es van convertir així en els principals habitants, defensors i governadors de fet de la colònia.
A la dècada de 1660 la ciutat ja era coneguda com "la Sodoma del Nou Món". La gran majoria dels homes que hi habitaven es dedicaven a la pirateria i les dones a la prostitució. L'escriptor Charles Leslie, a la seva Història de Jamaica, descrivia els pirates de la següent manera: "El vi i les dones minvaven la seva riquesa fins al punt... que alguns arribaven a ser reduïts a la mendicitat. Se sap que han arribat a gastar-se fins a 2 o 3.000 peces de vuit en una nit; i un va donar 500 a una prostituta [només] per veure-la nua. Acostumaven a comprar una bóta de vi, posar-lo en un carrer, i després obligar tothom que passés a beure."
Port Royal va créixer fins a convertir-se en la segona ciutat més gran i el port amb més trànsit de les colònies britàniques. A la seva època d'esplendor comptava amb una taverna per cada deu residents; només al juliol de 1661 es van concedir 40 llicències per obrir una taverna a la ciutat (a les quals probablement cal sumar-ne unes quantes més il·legals). Per a finals del segle XVII, la població havia arribat als 6500 habitants, que, a més dels habituals bucaners i prostitutes, incloïen quatre joiers, 44 taverners i un nombre indeterminat d'artesans i comerciants, distribuïts en 200 edificis que ocupaven 206 km². 230 vaixells van visitar el port el 1688. Tal era la riquesa que es trobava a la ciutat que totes les transaccions es feien amb moneda, en lloc d'utilitzar el més simple i estès bescanvi.
Després del nomenament de Henry Morgan el 1674 com a governador, la vida a Port Royal va experimentar alguns canvis. Els pirates ja no van ser necessaris per defensar la ciutat i el tràfic d'esclaus va prendre més importància. Els ciutadans de les classes altes avorrien ara la reputació que havia adquirit la ciutat, encara que fos en gran part per les accions que precisament els havien convertit en membres de l'alta societat. El 1687 Jamaica va començar a adoptar mesures contra la pirateria, tornant el que fins aleshores havia estat un paradís per als corsaris en un lloc comú per a la seva execució. El 1722, van arribar a penjar-se 41 pirates en menys d'un mes. Charles Vane i Jack el Calicó havien trobat el seu final en aquest mateix lloc dos anys abans.
- El terratrèmol de 1692 i les seues conseqüències. El 7 de juny de 1692, la ciutat va ser copejada per un gran terratrèmol que va enfonsar la gran barrera de sorra sobre la qual se sustentava a les aigües de la badia de Kingston. Els tsunamis subsegüents van erosionar encara més el terreny, submergint per sempre la major part de la ciutat, encara que sense destruir-la realment. Gràcies a això, els arqueòlegs submarins han pogut trobar i investigar edificis pràcticament intactes, tal com es trobaven al moment de la catàstrofe. Entre 1.000 i 3.000 persones (gairebé la meitat de la població total) van morir com a conseqüència del terratrèmol i el impacte de les onades gegants que el van seguir.
El terç supervivent va ser objecte de reconstrucció els anys següents, encara que no sense pocs problemes. El 1704 el que quedava de la ciutat va ser destruït en un gran incendi, i en les dècades següents els intents de reconstrucció es van veure dificultat per el impacte de nombrosos huracans. La seu del governador es va traslladar a Spanish Town, i el port de Kingston va acollir llavors el volum de trànsit marítim que fins aleshores passava per Port Royal.
- Història recent. Un altre terratrèmol similar al de 1692 va copejar la ciutat reconstruïda (a penes una ombra de la seva predecessora) el 14 de gener de 1907, enderrocant encara més la barrera de sorra i submergint noves porcions de la ciutat. Actualment, Port Royal és una petita localitat amb menys de 2200 habitants, sense rellevància comercial o política. Tot i això, la fama de l'antiga ciutat atrau cada any més visitants, fet que ha portat el Govern de Jamaica a plantejar-se el desenvolupament de la zona amb vista a convertir-lo en un nou centre turístic.

porta

Es diu porta a qualsevol de les finestres o obertures quadrades o quadrilongues que es fan en els costats o en la popa de les embarcacions o en qualsevol altra de les seves divisions interiors.
Serveix per a donar llum o per al maneig o servei de l'artilleria o altres objectes.
Tipus de portes:
Cadascuna pren la denominació o títol corresponent al seu peculiar com porta d'artilleria, de mira, de Santa Bàrbara, de càrrega, de llast o de rebut, de llum, etc.
Antigament, la d'artilleria s'anomenava canonera.

porta

Planxa d'acer, ferro, etc., o armadura de fusta que serveix per a tancar una obertura en un mampara, cabina, pallol, càmera de calderes, etc.

porta

Marc rectangular format per dos pals a una distància d'1,2 a 3,5 m i un eix transversal d'unió a la part superior, i suspès a uns 15 cm de la superfície de l'aigua, que s'ha de franquejar en una competició d'eslàlom.

porta

Fusta plana de cosa, que va lligada a cada un deIs dos llibants que porta l'ormeig de la vaca, perquè es mantingui més obert i sigui més fàcil l'entrada del peix al cóp.

porta

Obertura practicada en l'amurada del costat d'un vaixell, per diverses utilitats.

porta

Porta de treu i posa que tenia un forat en el centre per passar-hi la boca del canó.

porta

Antigament un nom segons la situació i objecte pel que eren destinats, com: porta d'artilleria, de mira, de santa bàrbara, de llast, de rebuda, de llum, etc.

porta

Circuit o muntatge que, depenent de la naturalesa del senyal d'entrada, pot permetre el pas o bloquejar un senyal d'entrada o tensió de CC.

porta amarres

Cilindre de fusta que serveix per a contenir una corda enrotllada a un rodet llarguer que es llança per mitjà d'un canó, per a establir comunicació entre dos vaixells o entre un vaixell i la terra, i servir per al salvament de nàufrags.

porta corredora

La sencera de treure i posar que col·locava a cada finestra de cambra per impedir l'entrada d'aigua quan un temporal.

porta de càrrega

Obertura rectangular situada en una dels caps d'un vaixell mercant o transport de guerra per al embarcament de peces, troncs o taules de fusta de gran longitud.

porta d'artilleria

Cadascuna de les obertures llevadisses que, per el joc de l'artilleria, per al pas de la boca del canó que portaven, a cada costat, els vaixell de guerra de l'època de vela.

porta d'escobenc

Planxa de ferro ovalada o cilíndrica amb la que es tanca la part exterior de la botzina d'un escobenc.

porta de carbonera

Obertura rodona practicada en una coberta pel pas del carbó.

porta de càrrega

Obertura practicada al costat d'un vaixell a proa o a popa, per facilitar la càrrega o descàrrega de les perxes, rails, etc.

porta de càrrega

Porta que dona a la bodega o a les carboneres, especialment destinada a rebre càrrega.

porta de córrer

La sencera i de posar i treure que es trinca en cada finestra de la càmera quan es corre un temporal, per a impedir la introducció de l'aigua per elles.

porta de desguàs

Obertura practicada en les amurades, per descarregar les grans quantitats d'aigua embarcada damunt de la coberta quan hi ha un temporal.

porta de l'almadrava

Part de l'almadrava, que dona accés al cop i que per tancar-la es puja des de la superfície mitjanant unes cordes.

porta de l'art

Dues peces de fusta de forma de paral·lelepipèdica i plana la seva missió es obrir les cames de l'art.

porta de popa

Obertura estanca per a càrrega en la popa d'un vaixell de carrega horitzontal.

porta de rebuda

Porta que dóna a la bodega o a les carboneres, especialment destinada a rebre carrega.

porta de rebut

Porta de rebut, de càrrega o de llast, és la qual s'obre a popa o a proa entre el pla de flotació i la coberta per al pas d'efectes que no poden carregar-se còmodament per l'escotilla com són per exemple les fustes en els vaixells dedicats a conduir-les.

porta de reclam

Finestreta que comunicava la cambra d'una barca de mitjana amb la bodega, anava proveïda d'una tapa que es podia treure i posar.

porta de registre

Obertura petita existent en el costat, coberta o escotilla del vaixell i que es tanca per mitjà d'una tapa estanca.

porta de remolcar

Obertura practicada a prop de la roda d'un vaixell, en el castell, per donar hi pas a les estatges o llibants, caps destinats a remolcar.

porta de resclosa

Porta que es col·loca a ambdós extrems de la resclosa amb la finalitat de poder tancar-la.

porta en el costat

Obertura estanca en la banda d'un vaixell, generalment per a embarcar i desembarcar càrrega, o perquè els passatgers puguin pujar a bord.

porta endavant

Porta amb els pals pintats amb franges horitzontals verdes i blanques, que s'ha de franquejar en la direcció del corrent del riu.

porta estanca

Porta perfectament hermètica que no permet que l'aigua corri per els compartiments.

porta falsa

Espècie de porta postissa o de mitja porta que serveix per a tapar les troneres de les segones i terceres bateries dels navilis i de l'única de les fragates per a això tenen un forat circular cap al centre, per on passa el canó.

porta fingida

Cadascuna de les que pintaven en els costats d'alguns vaixells mercants per simular que anaven ben armats i així no els atacaven els pirates.
Fins al final del segle XIX existien velers que les duien, sobretot els del tràfec amb l'Orient.

porta mitja

La unida amb frontisses al batiport inferior de les portes de la bateria, que no tapa més que la meitat de l'obertura per on surt la boca del canó, cobrint-se l'altra meitat amb volanderes.
Uns altres l'anomenen porta de dues fulles.

porta omesa

Porta no franquejada segons l'ordre establert, cosa que comporta una penalització de cinquanta punts.

porta per la càrrega

Obertura lateral del buc d'un vaixell que dóna a la bodega o a les carboneres si es de vapor.

porta per llastrar

Obertura rectangular, practicada a la part alta del costat d'un vaixell, per embarcar el llast.

porta petita

Porta que s'obre en les embarcacions de vela i rem.
Segons la localitat s'anomena porta de rem o porta.

porta reclam

Finestreta que comunica la cambra d'una barca de mitjana amb la bodega.
Va proveïda d'una tapa que es treu i es posa.

porta remuntable

En piragüisme, porta amb els pals pintats amb franges horitzontals vermelles i blanques, que s'ha de franquejar contra corrent.

portaavions

Un portaavions és una nau de guerra dissenyada per permetre l'enlairament, aterratge i re-proveïment d'avions, i actuar com a una base aèria naval. Els portaavions permeten a les forces navals tenir protecció aèria a gran distància sense necessitar bases aèries terrestres. Les armades modernes usen aquest tipus de nau com a element de projecció de força, juntament amb els grups amfibis. A banda, també es fan servir com a nau insígnia, un paper que abans prenia el cuirassat. El canvi parteix de la creixent importància de la superioritat aèria com a part clau de la guerra moderna, que va iniciar-se a la Segona Guerra Mundial.
Els portaavions sense escorta es consideren vulnerables a l'atac per altres vaixells, avions, submarins o míssils, i per això viatgen en grups de batalla. A diferència d'altres naus capitals del segle XX, l'única limitació en el seu disseny ha estat la pressupostària.
Els portaavions de disseny modern compten amb una coberta plana, a manera de pista d'enlairament i aterratge, que ocupa la part superior de vaixell i la major part de la seva eslora. Els avions s'enlairen per la proa i aterren per popa. Els portaavions naveguen a velocitat elevades i rumb contra el vent durant els enlairament, per tal d'incrementar la velocitat aparent del vent a la coberta i així facilitar l'enlairament dels avions.
Altres elements de la coberta de vol es diferencien en funció dels tipus d'avions utilitzats: convencionals o bé STOL i helicòpters. En el primer cas (com per exemple els grans portaavions dels Estats Units) requereixen catapultes especials que donen un impuls addicional que permet enlairar-se als avions. Per altra banda per reduir la distància en els aterraments s'utilitza un sistema de cables que s'acoblen al ganxo de cua que porta els avions. Un sistema diferent és el utilitzat per avions d'enlairament curt com ara els Harrier, requereixen una coberta de vol amb un trampolí final (una petita elevació) i aterren autònomament de forma vertical. Els helicòpters aterren i s'enlairen verticalment permetent operar, a més dels portaavions, en destructors o fragates amb coberta de vol.

portacontenidors

Els portacontenidors són els vaixells encarregats de transportar els contenidors estandarditzats i s'utilitzen per transportar tot tipus de mercaderies arreu del món. Són els mateixos contenidors que es poden veure habitualment als ports.
Els vaixells portacontenidors solen estar equipats únicament amb motors dièsel i una tripulació que pot variar de 20 a 40 persones. L'allotjament de la tripulació i el pont de comandament estan situats en uns emplaçaments que formen la "torre", ubicada normalment a la popa del vaixell (en alguns casos una mica més avançada) per sobre de la sala de màquines.
Els primers portacontenidors van ser construïts modificant petroliers, i el primer vaixell portacontenidors va entrar en servei el 1956. que al seu torn van sorgir de la transformació de vaixells de la classe Liberty donats de baixa del servei militar després Segona Guerra Mundial. Avui, però, aquests vaixells són una classe pròpia i formen part dels vaixells més grans del món, a part dels superpetroliers.

portada

En l'aspecte marítim mercantil, consisteix en gèneres de lícit comerç que un tripulant pot transportar a bord d'un vaixell sense pagar noli. La naturalesa, la quantitat de tals gèneres ha de ser prudencial, i el límit ve assenyalat pel consum normal que pot realitzar el tripulant i la seva família.
La duana entén com portada el gènere perible procedent de l'estranger que un tripulant pot desembarcar franc d'aranzel, quan sigui obligatori el pagament del mateix, i destinat al consum personal o familiar, per assegurar la destinació, la policia duanera pot obligar a trencar el precinte o l'envàs que conté el gènere desembarcat (cafè, tabac alcohol, etc..).

portada

Arqueig del vaixell.

portador

Persona que pren al seu càrrec l'obligació d'efectuar un transport de mercaderies, emetent el document corresponent, en la seva qualitat de navilier, armador o noliejador, la qual cosa al·ludeix a transport per via marítima.
Per vies terrestres o fluvials de tot genero assumeix la condició de portador tot aquell, persona individual o col·lectiva, que es dediqui habitualment a verificar transports per al públic, emparats igualment pel document o contracte acreditatiu de l'obligació adquirida.
La característica comuna a tots ells i definitòria de la seva condició és la seva capacitat per a emetre el propi document de transport, ja sigui coneixement d'embarcament marítim o aeri, carta de port ferroviari o nota de consignació per carretera o bé document de transport combinat.

portador d'enviaments

El portador que envia una càrrega al consignatari.

portador efectiu

Persona a qui el portador ha encomanat l'execució del transport de les mercaderies, o per una banda del transport, així com qualsevol altra persona a qui s'ha encomanat aquesta execució.
Conveni del Transport Marítim de mercaderies de les Nacions Unides de 1978.

portador emissor

El portador pel qual una tarifa és publicada o el coneixement d'embarcament o altres documents són creats.

portador exempt

Per a la contractació d'un portador motor exempt de regulacions federals, d'estat o locals.

portador inicial

La línia de transport a la qual un enviament ha estat lliurat des del principi per l'expedidor.

portadora

Senyal de freqüència fixa generalment, que és modulada per la senyal d'informació per tal de transportar-la.

portadora de so

Portadora de freqüència modulada que transmet la part d'àudio d'un programa de televisió.

portadora de vídeo

Portadora de televisió que està modulada en amplitud per la informació d'imatge i els impulsos d'esborrat i sincronisme.

portadora modulada

Senyal que variarà la seva amplitud, fase o freqüència respecte a una referència coneguda d'acord amb la tècnica de modulació utilitzada en la transmissió.

portadora neta

Senyal sense modular, ona contínua.

portaescalem

Farratge situat en la borda del vaixell on s'introdueix l'escàlem.

portaespia

Ferramenta que serveix per passar els caps de remolc o amarratge evitant el seu deteriorament pel frec contra la coberta.

portaespia

Els portaespies són peces de metall (bronze o acer) fos amb vores arrodonides per on es passen els caps d'amarrament.
Existeixen portaespies oberts i tancats.
Aquests últims, si bé més incòmodes en la maniobra, són més segurs si es produeix el tall d'una amarra.
S'instal·len en la borda i són l'últim punt de contacte amb l'embarcació de les amarres.
Per aquesta raó són els punts on ha de considerar-ne aplicada la força exercida pels caps.
Els portaespies amb corrons verticals i horitzontals, es denominen "Panamà", doncs són els requerits per les autoritats del canal.

portafanals

Suport que serveix per a fixar-hi el fanal o fanals d'un vaixell.

portafolis

Conjunt d'inversions d'un agent econòmic, és sinònim de cartera d'inversions.

portaaelicòpters

Un portahelicòpteros és un vaixell militar destinat a l'transport, enlairament i aterratge de helicòpters. Han estat usats com vaixells de guerra antisubmarina i com vaixells d'assalt amfibi. Es consideren portahelicòpters aquells navilis que només són capaços d'aterrar helicòpters i no disposen dels mitjans necessaris per aterrar i enlairar avions d'enlairament convencional o CTOL. Els vaixells que compten amb un heliport, si bé poden operar helicòpters no tenen la capacitat d'operar una gran quantitat d'ells, ni d'usar-los de manera tàctica i per tant no se'ls considera com a tal.
En l'actualitat els nous portahelicòpters són denominats com vaixells d'assalt amfibi per la seva capacitat per operar aeronaus V/STOL, helicòpters, transportar personal de tropa o infanteria i disposar d'un dic inundable per a unitats de desembarcament i vehicles.
L'avanç tecnològic que va suposar l'helicòpter es va trobar amb l'aparició a la segona guerra mundial de portaavions d'escorta, que van demostrar la seva utilitat en el Pacífic i l'Atlàntic. La unió de tots dos va dur a l'aparició del portahelicòpters.
Amb el portahelicòpters alguns països van aprofitar no només per modernitzar les seves marines, sinó també per dotar-se de capacitats a les quals no podien accedir. Aquest ha estat el cas d'Itàlia, Espanya o Japó. Mitjançant els helicòpters es podien realitzar missions de guerra de superfície, donar suport de foc a operacions amfíbies, transportar tropes i forces especials a les costes enemiga, multiplicar el poder antisubmarí, dotar-se de vaixells per a operacions de rescat i ajuda en catàstrofes, etc. L'aparició del AV-8 Harrier va suposar encara un pas més en aquesta direcció. La incorporació de l'AV-8 als portahelicòpters antisubmarins de l'OTAN era d'esperar, a causa de la necessitat d'interceptar als bombarders soviètics Tupolev El teu-95 Bear, armats amb míssils tàctics especialment dissenyats per atacar grups navals enemics.

portalera

Obertura en una nau, pels canons.

portalera

Porta que hi ha al fons de la nansa per on el pescador treu el peix que s'hi agafa.

portaló

Obertura en la borda d'un vaixell que permet l'accés a coberta i de on pengen les escales reals, per l'embarco i desembarcament de persones.
Sol estar a la banda d'aquesta quan l'orla és correguda.
S'obre com una porta; i si el vaixell té barana de ferro, se'n treu un tros, deixant un espai lliure, on s'aplica la palanca.
En tornar-se a tancar es ferma amb uns pius de ferro.

portaló lateral

El portaló lateral és una obertura practicada en el buc d'un vaixell sobre els seus laterals de babord i estribord per sobre de la línia de màxima flotació per a facilitar l'embarcament de mercaderies, provisions o passatgers.
Atès que aquests portalons se situen per sota de la coberta principal el seu tancament ha de ser perfectament estanc i al mateix temps com afebleix l'estructura de la biga/vaixell, tot el seu perímetre ha de reforçar-se per a compensar aquest debilitament.
Tenen l'avantatge operatiu de quedar a nivell del moll, pel que es faciliten i agiliten enormement les tasques de reabastiment.
Són molt emprats en la construcció naval de transbordadors, ferris, i vaixells de passatge que tenen breus estades en port.

portam

Conjunt de portes d'una embarcació.

Portmann, Adolf

Adolf Portmann (Basilea 27 de maig de 1897 - Binningen 28 de juny de 1982) va ser un biòleg, zoòleg, antropòleg i filòsof suís.
Nascut a Basilea, Suïssa, va estudiar zoologia a la Universitat de Basilea i més tard va treballar a Ginebra, Munic, París i Berlín, però principalment en laboratoris de biologia marina a França (Banyuls de la Marenda, Roscoff, Villefranche-sur-Mer) i Heligoland.
En 1931 va ser nomenat professor de Zoologia a Basilea. Les seves principals àrees d'investigació van cobrir la biologia marina i la morfologia comparada dels vertebrats. El seu treball era sovint interdisciplinari, comprenent aspectes sociològics i filosòfics de la vida dels animals i els éssers humans.
El 1965 li va ser conferit el Sigmund-Freud-Preis für Wissenschaftliche Prosa.
Portmann va morir en Binningen, prop de Basilea, el 28 de juny de de 1982.

portament

Acció i efecte de transportar.

portamines

Llapis en el qual hom fa avançar la mina fent girar un botó o pitjant un piu.
Nota: es fabriquen per a diferents diàmetres de mina, principalment per a 0,2, 0,3, 0,5, 0,7, i 0,9 mm.

portant

És diu d'aquella vela que porta, és a dir, quan rep el vent.

portant

Conjunt de barres lleugeres d'acer, d'alumini, etc. que, fixades a la banda exterior del bot, sostenen l'escalemera.

portanúmero

Peça de plàstic situada a la proa dels bots, en la qual es fixa la placa de numeració.

portanyola

Obertura petita practicada al buc d'una embarcació per al pas dels rems o de les peces d'artilleria.

portapaleta

Vehicle destinat específicament al transport de mercaderies muntades sobre paletes.

portar

Acció i efecte de transportar.

portar

És diu de les veles quan prenen el vent correctament de manera que el vent incideix en ella formant un flux laminar i surt sense produir turbulències.

portar a remolc

Portar algú o alguna cosa remolcant-la.

portar altre vent

Es diu de l'embarcació que es descobreix navegant amb altre vent distint del que duu el nostre.

portar bé

Anar les veles del vaixell completament en vent i formant una bona bossa.

portar els fons rentats

Venir el coure del folro dels fons d'un vaixell per fi d'un llarg viatge, creuer o campanya tan net que sembla or.

portar la derrota

Fer-se càrrec de dirigir i dur el diari la que s'hagi de seguir-se en el viatge.

portar la nau a port

Salvant tots els perills, aconseguir portar una nau al lloc desitjat.

portar les veles

És anar plenes de vent, és a dir, és anar en vent sense flamar.

portar rotlle la lluna

Aurèola lluminosa que envolta el disc lunar segons l'estat de l'atmosfera i que té diferents interpretacions respecte a la meteorologia.

portaveu

Canonada cilíndrica, normalment de bronze, de al voltant d'una a dues polzades de diàmetre, que uneix dos compartiments i que els seus extrems duen botzines amb un taps, que constitueixen un xiulet.
Serveix per a la comunicació entre dues posicions, per a això es treu el tap de l'extrem que crida, es bufa fent sonar el xiulet de l'altre extrem, on el qual contesta retira el tap i estableix la comunicació.

portell

Un portell és una porta quadrada o rodona i pròximament de costat o diàmetre de nou polzades que en les cobertes baixes dels navilis, fragates i corbetes de pont s'obre en el costat per a ventilar aquests llocs quan el temps ho permet.
Cada portell té en el centre un cristall de palès per a donar claredat a l'interior del vaixell, tot i que estigui tancada, la qual cosa succeeix molt freqüentment en raó a trobar-se a poca distància de la superfície del mar.
Les portes senceres de les primeres bateries dels navilis solen tenir en el seva mitjania un portell que s'obre quan per causa de la molta mar no pot dur-ne oberta la gran sense que entre aigua.

portell amb frontissa

El cristall va encaixat dins del seu marc de fixació amb frisas i cargolat per ser totalment estanc.
El ventanillo en unió amb el seu marc (col·locat en l'estructura) té la seva frisa per donar-li estanqueïtat.
- El cristall amb el seu marc gira sobre les frontisses col·locades a un costat del marc estructural, en el costat oposat, estan unes trinques de palometa i cargol per tancar hermèticament la finestra.
1- Cristall.
2- Marc del cristall.
3- Marc estructural.
4- Frontissa.
5- Cargol.
6- Encaix per a trinca.
7- Trinca.

portell amb frontissa i tapa cega

El cristall també de seguretat, va col·locat en un marc com en el fix.
La diferència amb el fix, és que el marc amb el cristall s'obre i té col·locada una tapa cega amb una frontissa soldada a l'estructura on es troba col·locat, la qual encaixa i tanca hermèticament contra el marc de cristall per mitjà de papallones.
El marc, s'obre sempre cap a dintre, per poder obrir o tancar es fa per mitjà de papallones de dos cargols de xarnera disposats a aquest efecte, quedant el conjunt hermèticament tancat.
1- Cristall.
2- Marc del cristall.
3- Marc del portell.
4- Frontissa.
5- Tapa cega.
6- Fris.
7- Papallona.
8- Cargol.

portell fix

El cristall (de seguretat), va encastat en el marc contra una ranura que té una frisa per fer-ho estanc.
- El marc posseeix la mateixa forma circular i va soldat, cargolat o reblat a l'estructura que ho suporta.
1- Cristall.
2- Marcs.
3- Fris.
4- Cargol o rebló.

portella

Mena de porta que tenen els grans velers d'altura en l'orla, serveix per a deixar sortir l'aigua que es fica a bord amb els cops de mar deIs grans temporals.

portella

Porta de petites dimensions que s'obre a ambdues bandes de les embarcacions de vela i rems, per a l'ús d'aquestes.

portella

Porta petita situada a la popa d'una barca de mitjana, damunt del timó, que permet de pujar-lo quan s'ha de treure la barca a terra.

portella de la nansa

Obertura de la nansa per on el pescador treu el peix que hi ha entrat.

portelleta

Planxa de ferro que serveix per a tapar un escobenc i evitar, així, que hi entri aigua amb els cops de mar.

portelló

Cadascuna de les mosses circulars fetes a l'orla d'una embarcació i que substitueixen els escàlems i escalemeres, o sia, serveixen per a posar-hi la canya del rem en haver de remar.

portells

Finestres en forma circular, en el vaixell o en superestructures, formades per un marc de llautó, acer o alumini, soldat, cargolat o reblat a l'estructura del vaixell.

Porter, David

Capità de Navío Pedro David Porter (1780-1843) va ser un oficial de l'Armada dels Estats Units i més tard el comandant en cap de l'Armada de Mèxic. Va ser el pare de l'Almirall David Dixon Porter (1813 - 1891) i de l'oficial William D. Porter així com pare adoptiu de l'Almirall David Farragut (1801-1870), dos dels oficials principals navals de la Guerra Civil Nord-americana.
Va néixer a Boston, Massachusetts, Porter va servir en la Quasi-Guerra amb França, primer com a guàrdia marina a bord USS "Constellation", que participa en la captura de l'Insurgent el 9 de febrer de 1799; i també, ara com 1.er tinent d'Experiment i més tard en comandament de USS "Amphitheatre". Durant la Guerres berberisques (1801/1807), Porter era el 1r tinent de l'Empresa del Nova York i Filadèlfia, però aquest va ser pres quan Filadèlfia va córrer encallat al port de Trípoli el 31 d'octubre de 1803. Després del seu alliberament el 3 juny 1805 ell va romandre a la Mediterrània com capità interpretador de la Constitució nord-americana i el capità posterior d'Empresa que no coneixia d'ella.
Ell era responsable de les forces navals a Nova Orleans en el període 1808/1810. Com el comandant de USS "Essex" en la Guerra de 1812, el Capità Porter va aconseguir la fama per haver capturant el primer vaixell de guerra britànic del conflicte, el vaixell "Alarma", el 13 d'agost de 1812 així com diversos vaixells mercants. En 1813 ell va navegar al costat del "Essex" al voltant del Cap de Forns i va viatjar en l'Oceà Pacífic en guerra amb les empreses baleneres britàniques. El 28 de març de 1814 Porter va ser forçat a rendir al costat dels seus forces a Valparaíso després d'una competència desigual amb les fragates HMS "Phoebe" i "Cherub" de la Marina Real Britànica.
A partir d'1815/1822 ell era un membre dels comissionats Navals. Des d'aquest lloc va donar suport a l'organització de l'expedició muntada pel patriota xilè José Miguel Carrera. Va deixar aquest càrrec per ordenar una expedició per suprimir la pirateria a les Antilles en 1823-25. Mentre a les Antilles se suprimia la pirateria, Porter va envair la ciutat de Fajardo, Puerto Rico (una colònia espanyola) per venjar l'empresonament d'un oficial de la seva flota, i és aquest acte pel que la Marina nord-americana va decidir inhabilitar-1 any en un judici militar, pel que ell considerava una fallada injust, va decidir passar al servei de l'Armada de Mèxic, que en aquells dies s'obstinava a rebutjar als vaixells espanyols en les aigües de Cuba i que en prendre aquesta decisió, ell va deixar al seu família als Estats Units.

Porter, David Dixon

L'almirall David Dixon Porter (1813-1891) va ser un dels primers oficials navals nord-americanes a arribar al grau d'almirall; abans de la Guerra Civil Nord-americana, cap oficial havia sostingut un grau més alt que el de comodor, doncs un almirall, com es considerava, tenia connotacions de monarquista. La seva carrera la va començar com Cadet de l'Armada de Mèxic combatent a la Batalla de Mariel on mor el seu cosí David Henry Porter. Va participar en la Intervenció nord-americana a Tabasco, prenent part en la Segona Batalla de Tabasco el 16 de juny de 1847, durant la Primera intervenció nord-americana a Mèxic.

Porter y Casanate, Pedro

Pedro Porter y Casanate (Saragossa, ~1610 - Concepción, Xile, 1662) fou un marí i explorador aragonès al servei de la Corona de Castella. Va entrar a la carrera militar servint a l'Armada Real el 1624, i va prendre part a diversos conflictes bèl·lics de l'època, lluitant per Felip IV de Castella al Setge d'Hondarribia de 1638 i durant la guerra dels Segadors, a les costes de Catalunya entre 1641 i 1642. Havia estat a Amèrica el 1635 i 1636, i féu diverses expedicions a la península californiana entre 1648 i 1651, en les que deduí que era una illa. Més tard fou Governador de Xile entre 1656 i 1660.

porteria

Conjunt de portes de les antigues bateries del vaixells.

portes

Són obertures de forma rectangular que es practiquen en els costats, o en qualsevol de les divisions interiors del buc, prenent cadascuna el nom de l'ús al fet que es destina; així: porta de llum, porta de desguàs, porta de càrrega, etc.
Són una espècie de troneres practicades en cada costat del vaixell en els seus membres, per al servei i punteria dels canons: el parany o porta que les tanca per la part exterior es diu porta, i està fixada al vaixell per mitjà de golfs i frontisses.
La part inferior de les portes o el seu suport es diu batiport; l'altura d'aquest és la distància que hi ha des del cant superior del tauló de la coberta a la part baixa de les portes.
L'altura, ample i elevació del batiport, en cada porta estan arreglades al calibre de les peces de cada bateria, amb la finalitat de que les curenyes puguin servirà tots els vaixells que duguin artilleria semblant.
Sempre es dóna més amplària que elevació a les portes, a fi de facilitar la punteria de les peces de dreta a esquerra.
Les obertures de les portes, i l'altura dels seus batiports són de diferents proporcions, segons el gruix dels canons i l'altura de les seves curenyes relativa a cada calibre; perquè és evident que la porta per a un canó de trenta-sis ha de ser major que la de vint i quatre o deu i vuit, i que és precisa per al primer una curenya més elevada que per als segons.
No es posen portes més que a les de la primera bateria d'un navili de dos ponts, perquè sent poc elevada sobre l'aigua, sol la inclinació del vaixell submergir-la per la violència del vent o dels balanços.
En els navilis de tres ponts, es posen també portes en la segona bateria, però rares vegades a les portes de les fragates: la seva bateria, no obstant això, i la segona de navilis de dos ponts, estan abrigades dels cops de mar que trenquen sobre el vaixell, per mitjà d'uns manegots de lona que guarneixen per fora una part de la canya del canó, i que s'encaixa com una finestra en la porta, i es diu volandera.
Les tapadores o fulles de les portes es fan una mica més amples i altes que aquelles, i en tot el quadre de cada porta com en el costat, es llaura un rebaix de menys de polzada per a descans i ajustament de la fulla.
En cada fulla de porta i en el seu centre es formarà una obertura d'un peu en quadre amb la seva corresponent fulla, que es diu porta de llum, la qual durà, també les seves corresponents frontisses i argolles amb els seus guardins per al seu ús.
El gruix de les tapadores de portes és regularment el del teulem exterior; aquestes es formen amb taulons; els de la seva part exterior se situen horitzontalment, i han de correspondre amb els taulons exteriors que entaulen el vaixell, i per la seva cara interior es folren verticalment amb taules del gruix d'una polzada, s'asseguren al vaixell i a l'alt de les portes per mitjà de golfs i frontisses, que tenen el seu gruix relatiu a la pes i dimensions d'aquestes, es col·loquen per la seva banda interior dues argolles per on passen uns caps per a trincar la porta.
Aquesta s'obre cap a la part exterior del costat, hissant-la per mitjà de guardins o caps passats per argolles, col·locades expressament sobre ella; passen aquests guardins per uns forats fets en el costat.
Aquests guardins vénen a l'interior de la bateria, després de travessar el tauló de folro entre les dues cintes al membre i al dorment.
Els trepants han de tenir suficient circumferència perquè els guardins tinguin tot el joc necessari.
Aquests es guarneixen per dintre amb els palanquins que serveixen per a hissar o aixecar amb menys esforç la porta.
Sobre el batiport alt de cada porta es col·loquen dos llistons amb curvatura per ambdós costats, clavant-los sobre el costat, amb la finalitat de que les aigües o cops de mar no s'introdueixin per la part alta de la porta, el que es diu guarda aigües.
En el centre interior del batiport baix de la porta es col·loca un llistó d'unes tres polzades en quadre per a evitar que l'aigua i escombraries s'introdueixi per la porta i entre els membres del vaixell.
Les portes de les bateries d'un navili es disposaran de manera que les superiors corresponguin al mitjà de les xassa en les inferiors, amb la finalitat de la major fermesa del costat, i en cas de combat perquè el foc de la superior no incomodi a la inferior: al interval entre cada porta es diu xassa.
El nombre de portes en cada bateria penja tant de la longitud del vaixell com del calibre de les peces d'artilleria.

portes de descàrrega

Obertures rectangulars dotada de portes, situat en el costat per sobre del trancanell, que serveix per buidar l'aigua embarcada en la coberta del vaixell.

portes de l'art

Peces rectangulars, generalment de fusta, llastades que van subjectes a les malletes de l'art d'arrossegament, la funció de les quals és mantenir les bandes obertes, al quedar en posició obliqua en referència al sentit d'avançament de l'art.

portes estanques

La porta estanca és un tipus especial de porta marina que es troba en vaixells marins per evitar l'entrada d'aigua d'un compartiment a un altre durant inundacions o accidents. Les portes marines hermètiques es fan servir a bord en àrees on les possibilitats d'inundació són altes. Àrees com ara els compartiments de la sala de màquines i el túnel de 'leix i alguns són alguns d'aquests llocs.
També podem subministrar una porta estanca d'alumini marina d'acció ràpida, es pot obrir des dels dos costats de les portes i és lleugera.
- Especificació de la porta estanca marina:
a) Disseny personalitzat / producció està disponible
b) A punt per soldar o cargolar directament a la plataforma o paret.
c) Pressió d'aigua resistent de 0,06 MPa a 0,5 MPa.

Les portes estanques poden ser d'acer marí, alumini i materials d'acer inoxidable.
d) Les mides són tots personalitzats i llestos per cabre.
e) Disponible en acabat natural, emprimat o recobert d'acord amb els requisits específics.
f) Opcions per a les instal·lacions de pany, porta més propera i ull de bou, etc.
Les portes estances poden ser de corredissa o de frontissa.

portes corredisses horitzontals

Les de corredissa, al seu torn, poden ser verticals o horitzontals segons que el seu moviment de translació es verifiqui cap a l'alt o lateralment; no posseeixen cap element elàstic i la estanqueïtat es confia al perfecte contacte metàl·lic entre porta i marc.
Les portes de frontissa, per contra, posseeixen un dispositiu elàstic per aconseguir la estanqueïtat; són de molt més lent maneig que les de corredissa.
Les escotilles estances estan proveïdes de portes de frontissa, i anàlogament els registres dels dobles fons.
Els portells tenen un sistema de tancament a frontissa amb gir lateral o d'a baix a dalt; generalment tenen dues tapes de ferro i cristall.
La seva forma és circular, però també els hi ha quadrats i rectangulars.

portes estanques amb corredissa

portes estanques amb frontissa

Són de xapa d'acer o alumini estampat per formar una subjecció de tancament en tota la perifèria o, basant-se en nervis soldats, poden ser lleugeres o pesades.
El tancament obertura de realitza mitjançant quatre o sis trinques en forma de manovella tant per ser manejades des de l'interior com des de l'exterior.
El marc en el seu contorn té una frisa que pot ser de goma o de neoprè aconseguint d'aquesta manera la estanqueïtat.
Hi ha portes que per efectuar un tancament ràpid empren un sistema de bieles i manovelles i que actuen alhora sobre totes les trinques, mitjançant el maneig d'un volant o una única manovella.
1- Porta.
2- Manilla.
3- Tancament.
4- Frontissa.

pòrtic

Estructura suspesa sobre suports, a manera de pont amb bigues voladisses.
Pot ser fixa o moure sobre rodes.

pòrtic

Estructura formada per quatre muntants travats amb un o uns quants elements al seu capdamunt, que forma la base de la grua de pòrtic.

pòrtic elevador

Carretó pòrtic amb un sistema de translació sobre pneumàtics que permet avançar sobre dos espigons perpendiculars al moll i entre els quals se situa l'embarcació que ha de ser hissada mitjançant corretges, estrops, etc., que l'abracen pel dessota del vaixell, i que serveix també per a fer el trasllat de l'embarcació a un lloc sec.

pòrtic fix amb monocarril

Pòrtic no traslladable que sosté un carril per on corre la grua ¡ que serveix per a traslladar embarcacions petites des del magatzem fins a l'aigua del port.

portitxol

Port petit.

Portlock, Nathaniel

Nathaniel Portlock (c. 1748 - 12 de setembre de 1817) va ser un capità de vaixell, comerciant de pells i escriptor britànic.
Ingressà a la Royal Navy com a mariner el 1772, servint al HMS "St Albans". El 1776 és al HMS "Discovery" com a master's mate i va prendre part en el tercer viatge de James Cook. Durant aquella expedició, a l'agost de 1779, va ser traslladat al HMS "Resolution".
El 7 de setembre de 1780 a aprovar l'examen de tinent i després passà a servir a bord del HMS "Firebrand", a la flota del Canal.
Les pells obtingudes durant el tercer viatge de Cook a l'actual Colúmbia Britànica i Alaska es van vendre a bons preus quan l'expedició va arribar a Macau. El 1785 Richard Cadman Etches, junt a d'altres socis entre els que hi havia Portlock i George Dixon van formar una companyia, anomenada habitualment King George's Sound Company, per desenvolupar el comerç de pells. Dixon també havia format part de la tripulació del Resolution a l'Oceà Pacífic sota el guiatge de Cook. El setembre de 1785 Portlock i Dixon van salpar d'Anglaterra. Portlock estava al comandament de la nau més gran, de 320 tones King George, amb una tripulació de 59 homes. Dixon comandava el Queen Charlotte, de 200 tones i una tripulació de 33 homes. Ambdós navegaren junts la major part del viatge de tres anys. Van creuar l'oceà Atlàntic, arribant a les illes Malvines el gener de 1786, per tot seguit creuar pel cap d'Hornos i entrar a l'oceà Pacífic. Van arribar a les illes Hawaii el 24 de maig i an fondejar a la badia de Kealakekua (on Cook havia estat assassinat el 1779), però no van tocar terra. Van agafar aliments frescos en d'altres illes de les Hawaii i van posar rumb cap a l'actual Alaska. Després de tres anys navegant Portlock i Dixon van arribar a Macau al novembre de 1788.
En tornar a casa seu retorn Portlock i Dixon van publicar un relat del viatge, basat en part en les cartes escrites per William Beresford, el comerciant en l'expedició.
El 1791 tornà a la Royal Navy i fou assignat al bergantí HMS "Assistant", que va acompanyar a Bligh en el seu segon viatge per al transport de l'arbre del pa de Tahití a les Índies Occidentals. Després de tornar a Anglaterra el 1793 va ser ascendit a comandant i passà a comandar la corberta HMS "Arrow". El 1799 va ser ascendit a capità, i serví a la Sea Fencibles com a comandant del Poole el 1803, i la Dartmouth entre 1805 i 1807. Va morir el 12 de setembre 1817 a l'hospital de Greenwich.
Portlock Harbor, una badia a la costa oest de l'illa Chichagof, fou batejada per Portlock el 1789, després que l'hagués visitat l'agost de 1787. Portlock, una fàbrica de conserves en funcionament a mitjans del segle XX i Portlock Glacier, ambdues a la península de Kenai, van rebre el nom en honor seu.

portolà

Són cartes planes de navegació que només representaven el litoral, amb escassos detalls de l'interior i limitats a accidents geogràfics, rius, muntaves, poblacions, que poguessin servir de referència en el mar.
Són el resultat assolit de l'experiència de molts anys de navegació pel Mediterrani i dels escassos instruments amb els quals explicaven els marins llavors.
Tenen una extraordinària precisió malgrat la senzillesa de la metodologia de l'aixecament.
Es creu que els portolans deriven d'un original comú, i així ho demostra l'exacta coincidència de l'orientació de tots els portolans i la concordança del traçat costaner en la majoria, amb alguna excepció deguda a defectes de còpia dels patrons com a variacions dimensionals dels pergamins.
És més que probable que us exemplars que han arribat fins a nosaltres no naveguessin mai perquè la seva desaparició o deterioració hagués estat inevitable.
I certament aquells tampoc estarien tan ben acabats com els quals conservem, dedicats amb seguretat a romandre en biblioteques i arxius oficials o de gent principal.
Porta estanca de frontissa:
- Es caracteritzen per tres circumstàncies:
a) Són com els actuals mapes.
b) Tenen com a fons un reticle traçat a força dels rumbs o línies de direcció de la rosa dels vents.
c) Són mapes amb escala gràfica anomenada tronc de llegües.
Per raó de la seva procedència, Catow distingeix tres grups de cartes portolans.
La història de la cartografia, elaborades principalment a Gènova, Venècia i Roma; catalanes, amb Palma de Mallorca com a centre de producció més destacat; i portugueses, en certa manera derivades de les catalanes.

portolà

Lloc on es deixa calat un ormeig.

portolà

A l'edat mitjana, oficial d'un port de mar.

Portolà Rovira, Gaspar

Gaspar de Portolà i Rovira (Os de Balaguer, 1716 - Lleida, 1786) fou un soldat, administrador colonial i explorador català, que va ser Governador de Califòrnia del 1767 al 1770 i fundador de les ciutats de San Diego i Monterey.
Nascut a Os de Balaguer (La Noguera), de família noble, fou baró de Castellnou de Montsec i va fer de soldat a l'exèrcit a Itàlia i Portugal. Ascendí progressivament a lloctinent el 1743 i a capità el 1764. Una estàtua de 2,7 metres a la ciutat de Pacifica, Califòrnia, agermanada amb Balaguer va ser esculpida per l'artista català Josep Maria Subirachs i el seu associat, Francesc Carulla. Va ser donada a l'Estat de Califòrnia per la Generalitat de Catalunya el 1988. Una rèplica de l'estàtua va ser instal·lada a Arties, Val d'Aran.
Cap al 1767, els missioners jesuïtes de la península de Baixa Califòrnia havien establert unes vint-i-tres missions en els anterior setanta-dos anys. Això provocava rumors sobre grans fortunes acumulades pels jesuïtes i el seu poder. Com a part de la quasi global Supressió dels Jesuïtes, el rei Carles III va ordenar que fossin deportats a punta de pistola cap a Espanya. Seguint aquestes ordres, el Virrei de la Nova Espanya va manar l'arrest i expulsió de tots els jesuïtes de la Baixa Califòrnia, Gaspar de Portolà va ser encomanat amb aquesta tasca i les missions es van transferir primer als franciscans i més tard als dominicans.
Espanya es va veure obligada a establir missions i altres llocs avançats a l'Alta Califòrnia per por que el territori fos reclamat bé pels anglesos (que no només tenien colònies a la costa est del continent, sinó que havien conquerit recentment el Canadà, bé pels russos (els seus caçadors estaven baixant al sud des d'Alaska i els territoris propers. Cartes del 23 de gener de 1768 intercanviades entre el rei Carles i el virrei van impulsar la fundació de colònies i missions a la Badia de San Diego i a la Badia de Monterrey, que havien estat descobertes i descrites per l'explorador Sebastián Vizcaíno, el qual havia cartografiat la línia costanera el 1602. El maig, el Visitador General espanyol, José de Gálvez, va planificar una expedició dividida en quatre parts, dues per mar i dues per terra, i Portolà va demanar el comandament.
Els quatre destacaments s'haurien de trobar a la Badia de San Diego. El primer vaixell, el San Carlos, salpà de La Paz el 10 de gener de 1769, i el San Antonio el 15 de febrer, comandat per Joan Perers. El primer grup terrestre, capitanejat per Fernando de Rivera, abandonà la missió de San Fernando Velicata el 24 de març, i en ella també hi anaven el Pare Joan Crespí, cronista de l'expedició. El grup d'en Portolà, que incloïa al Pare Juníper Serra, el President de les Missions i nombrosos missioners, colons i milicians de la Companyia Franca de Voluntaris de Catalunya, va sortir de Velicata el 15 de maig.
Rivera arribà al lloc de trobada (l'actual San Diego) al Maig, acampant, i esperà els altres grups. A causa d'un error de Vizcaíno en calcular la latitud del Port de San Diego cent seixanta-set anys abans, els vaixells van passar de llarg, desembarcant primer a la zona de Los Angeles abans de tornar enrere. El San Antonio va arribar l'11 d'Abril, i el San Carlos, a causa de forts vents i tempestes, el dia 29. Molts dels mariners estaven malalts d'escorbut. Una tercera nau amb provisions es va perdre al mar probablement. Portolà va arribar el 29 de juny. Dels dos-cents dinou homes inicials, poc més de cent havien sobreviscut.
El que quedava de l'expedició (el Pare Joan Crespí, seixanta-tres soldats i cent mules carregades d'abastos) van partir cap al nord el 14 de juliol de 1769, arribant a la zona de Los Angeles el 2 d'agost. L'endemà van desfilar pel camí indi que més tard esdevindria el Bulevard Wilshire de la ciutat de Santa Monica. El seu camí va passar pel que acabarien sent Santa Clarita, Santa Bárbara, San Simeón i l'1 d'Octubre, van sortir de les Muntanyes de Santa Lucía per arribar al riu Salinas.
Després d'una marxa d'uns sis-cents quilòmetres des de San Diego i uns mil sis-cents des de Velicata van arribar al port buscat. Però a causa de la boira costanera van confondre'l amb el mar obert, en no veure la forma d'O descrita per en Vizcaíno. Pensant que havien fracassat, van seguir cap al nord per explorar la regió, i van arribar a l'espai de l'actual Santa Cruz el 18 d'octubre. El 31 van trobar la Badia de San Francisco, i van cartografiar i batejar nombrosos llocs al sud de la zona del Golden Gate. En acabat van fer marxa enrere cap a San Diego, sense veure un cop més el port descrit per Vizcaíno. Van arribar, cansats i sobrevivint a base de la carn de les mules, el 24 de gener de 1770.
El capità Vicent Vila, subordinat d'en Portolà, el va convèncer que havien estat realment a la Badia de Monterrey quan havien plantat la seva segona creu al que esdevindria Pacific Grove. Un cop reposats i aprovisionats, Portolà i el Pare Serra decidiren fer una expedició conjunta per terra i mar per tornar a cercar la badia i establir-hi una colònia en cas d'aconseguir-ho. El San Antonio salpà el 16 d'abril de 1770. A bord, el Pare Serra, Miguel Costanso, militar i enginyer, i Pere Prat, cirurgià de l'exèrcit. El 17 d'abril, amb totes les forces que va poder aconseguir, el grup terrestre d'en Portolà, que incloïa al lloctinent Pere Fages i Beleta, dotze voluntaris catalans, set soldats, cinc indis de la Baixa Califòrnia, dos mulers i el Pare Crespi com a capellà, van tornar cap al nord.
Van seguir la mateixa ruta que l'hivern passat en tornar cap a San Diego. Al cap de trenta-sis dies de camí, amb només dos de descans, arribaren a la segona creu, el 24 de maig de 1770. Essent un dia clar, van poder comprovar com el port tenia les mateixes formes i proporcions que les descrites per Vizcaíno, una missa va seguir prop del roure que els franciscans que acompanyaven en Vizcaíno havien venerat el 1603, i es va prendre oficialment possessió del lloc. El 3 de juny de 1770, s'inicià la construcció de la Missió San Carlos Borromeo de Carmelo i fundaren el presidio o "fortalesa reial" a Monterrey.
La tasca d'en Portolà havia acabat. Va cedir el comandament al capità Pere Fages i Beleta i el 9 de juliol va salpar cap a San Blas, Mèxic definitivament. El 1776, va ser escollit governador de Puebla. En ser escollit el seu successor en aquest càrrec en 1779 va ser recompensat econòmicament i va tornar a Espanya en 1784.
En 1786, un reial decret li va concedir l'agregació com a coronel del regiment de Numància, i el mateix any fou nomenat tinent del rei a Lleida. Hi morí el mateix any i fou enterrat a l'església de Sant Francesc de Assís (avui Sant Pere). Deixà un llegat de més de 300.000 rals per a construir un hospici d'orfes, que avui és la seu de la Diputació de Lleida.

portori

Antigament dret que es paga al barquer.

ports amb barra

Són aquells ports que el seu baix nivell d'aigua en la barra no permet l'entrada de vaixells de gran importància.

ports amb marees

Port afectat per les marees.

ports artificials

Aquests ports es realitzen en els litorals que manquen d'abrics naturals, els ports es construeixen envoltant una zona d'aigua amb dics que formen una dàrsena artificial.
En la construcció d'un port artificial es col·loquen murs de grans dimensions, o esculleres mitjançant la descàrrega de roques que es cobreixen després amb una capa de pesats blocs de formigó, per evitar l'erosió del dic escullera per l'aigua.
De vegades, aquests blocs, de més de vint tones de pes, se substitueixen per estructures de formigó quan no es disposa de roca natural.
La disposició d'aquest tipus de ports és molt diferent, però tots compten amb almenys dos dics que delimiten la bocana del port.
- Importants ports d'aquest tipus són els de Buffalo a Estats Units, Marsella a França, Port Said a Egipte, Casablanca al Marroc, Barcelona a Espanya, Nàpols i Trieste a Itàlia.
- Utilitzant una badia i protegits per esculleres construïdes a l'entrada.
- Envoltats per una línia costanera recta i escullera.
- Construït per una excavació de terra.
- Construït en terra guanyada al mar.

ports autonòmics

D'acord amb el que estableix l'art. 148.1.6 CE, totes les comunitats autònomes costaneres han assumit en els seus Estatuts la competència relativa als ports esportius. L'abast d'aquesta competència, però, requereix d'alguna matisació a la vista de la més recent Jurisprudència constitucional, perquè si bé les comunitats autònomes tenen efectivament competències en relació als ports que expressa o principalment es construeixen per prestar serveis a la nàutica esportiva o d'esbarjo, és a dir, en relació als ports esportius, s'ha arribat a determinades conclusions en relació a altres tipus d'instal·lacions nàutic/esportives: les zones esportives (o instal·lacions destinades al servei de la nàutica d'esbarjo en un altre tipus de ports) i les instal·lacions marítimes que no arriben a reunir les condicions per a ser qualificades com ports (és a instal·lacions menors).
- Zones esportives. En relació a les zones esportives, la titularitat defensarà l'Estat si s'ubiquen en ports de la seva competència i per la seva banda la LPDA les consideraria de competència autonòmica, el Tribunal Constitucional ha distingit entre dues situacions ben diferenciades segons que es trobin a la zona de servei portuari en sentit estricte o no, considerant que les primeres, sobre la base del principi d'unitat de gestió, han de ser gestionades per l'Autoritat Portuària, corresponent la competència a la Comunitat Autònoma en un altre cas.
El Tribunal es maldarà en buscar un criteri objectiu definidor d'aquesta zona de servei en sentit estricte, identificant-la amb aquells espais banyats per aigües de la zona I o interior. D'aquí que a l'Estat li correspon la competència internacional, i que afecten vaixells espanyols, el Govern pot adoptar totes les mesures i disposicions que siguin necessàries per a la defensa dels interessos espanyols en conflicte.
- El Govern, pel que fa al que estableix la normativa comunitària o en els acords internacionals subscrits per Espanya, pot reservar, total o parcialment, certs tràfics a vaixells mercants espanyols o comunitaris si això fos necessari per a l'economia o defensa nacionals.
En l'àmbit de la navegació exterior, regeix, per imperatiu del Dret comunitari, el principi de lliure prestació de serveis. El Reglament CEE 4055/1986, de 22 desembre, sobre aplicació del principi de lliure prestació de serveis al transport marítim entre estats membres i entre Estats membres i països tercers, declara l'obligatòria aplicació del principi de lliure prestació de serveis de transport marítim entre estats membres i entre Estats membres i països tercers als nacionals dels estats membres que estiguin establerts en un Estat membre diferent de l'Estat al qual pertanyi la persona a qui van dirigits aquests serveis, estenent la seva aplicació als nacionals dels Estats membres establerts fora de la Comunitat i a les companyies navilieres establertes fora de la Comunitat i controlades per nacionals d'un Estat membre, sempre que els seus vaixells estiguin registrats en aquest Estat membre d'acord amb la seva legislació, establint, a aquests efectes, quins serveis han de considerar-se com de transport marítim entre estats membres i entre Estats membres i països tercers. Així, en l'art. 1 es defineixen, d'una banda, els serveis de transport marítim intracomunitari, com el transport de passatgers o productes per mar entre qualsevol port d'un Estat membre i qualsevol port o instal·lació situada sobre la plataforma continental d'un altre Estat membre; l'altra, el trànsit amb països tercers es conceptua com el transport de passatgers o productes pel mar entre els ports d'un país membre i qualsevol port o instal·lació situada sobre la plataforma continental d'un país tercer.
En aquest context, cal mantenir que, en principi, no és necessària l'autorització administrativa per a realitzar serveis de navegació exterior. Ara bé, la jurisprudència ha determinat supòsits en què l'autorització administrativa seria exigible, considerant que aquesta exigència no vulnera el principi de lliure prestació dels transports marítims consagrat en el dret comunitari. I en aquest sentit, és possible que el principi comunitari de lliure prestació de serveis es excepció, de manera que la llibertat de prestar serveis de transport marítim no és absoluta, sinó que per contra, es pot veure modulada per altres interessos, igualment protegits per l'ordenament jurídic.

ports base

Aquell des del qual el vaixell desenvolupa la major part de les seves activitats d'inici de les marees, despatx i comercialització de les captures.
Si el vaixell pesca fora del calador nacional, el port base serà aquell amb el qual mantingui una socioeconòmica destacable, d'acord amb el que s'estableixi per reglament.
- Port determinat que s'indica en el manual de travessia i que compta amb:
- Instal·lacions adequades que permeten mantenir en tot moment radiocomunicacions contínues amb la nau, tant si aquesta es troba en un port com a la mar.
- Mitjans per obtenir un pronòstic meteorològic fiable per a la regió de què es tracti i transmetre degudament a totes les naus que estiguin prestant servei.
- Accés a instal·lacions proveïdes d'equip adequat de salvament i supervivència, si es tracta d'una nau de categoria A.
- Accés a serveis amb equip adequat per al manteniment de la nau.

ports base d'un vaixell

El port del litoral de les Illes Balears elegit per l'armador, amb la prèvia autorització de l'organisme gestor portuari, des del qual desenvolupa normalment les activitats de transport, incloent l'oferiment dels seus serveis, o bé aquell que constitueix el seu lloc d'atracada durant més de sis mesos a l'any.

ports base de creuers

Port en el qual, per a una escala determinada, es compleixi alguna de les següents condicions:
- Que en l'escala iniciïn o finalitzin el creuer almenys un 50 per 100 del total de passatgers d'aquesta escala.
- Que en l'escala del creuer, el total de passatgers que iniciïn o finalitzin el seu viatge no sigui inferior a 250.
S'entén que inicien o finalitzen el creuer aquells passatgers que no siguin declarats en règim de creuer turístic en trànsit.

ports bruts

És el pes capaç de transportar el vaixell.
Diferència, expressada en tones, entre el desplaçament de vaixell corresponent al plànol de flotació que passa pel francbord, o sigui al disc de Plimsoll, (o sigui, a la màxima càrrega permesa), i el desplaçament del vaixell en rosca.
És a dir, que és la suma de tots els pesos que el vaixell transporta, excepte el propi.
Port Brut = Desplaçament màxim - Desplaçament en Rosca.

ports cegats

Port que té una barra de sorra o altre obstrucció a la boca.

ports comercials

Són ports comercials els que en raó a les característiques del seu tràfic reuneixen condicions tècniques, de seguretat i de control administratiu perquè en ells es realitzin activitats comercials portuàries, entenent per tals les operacions d'estiba, desestiba, càrrega, descàrrega, transbord i emmagatzematge de mercaderies de qualsevol tipus, en volum o forma de presentació que justifiquin la utilització de mitjans mecànics o instal·lacions especialitzades.
Tindran, així mateix, la consideració d'activitats comercials portuàries el tràfic de passatgers, sempre que no sigui local o de ria, i l'avituallament i reparació de vaixells.
- Als efectes exclusius d'aquesta Llei, no tenen la consideració d'activitats comercials portuàries:
a) Les operacions de descàrrega i manipulació de la pesca fresca excloses de l'àmbit del servei públic d'estiba i desestiba.
b) L'atracament, fondejo, estada, avituallament, reparació i manteniment de vaixells pesquers esportius i militars.
c) Les operacions de càrrega i descàrrega que s'efectuïn manualment, per no estar justificada econòmicament la utilització de mitjans mecànics.
d) La utilització d'instal·lacions i les operacions i serveis necessaris per al desenvolupament de les activitats assenyalades en aquest apartat.
- No són ports comercials, a l'efecte d'aquesta Llei:
a) Els ports pesquers, que són els destinats exclusiva o fonamentalment a la descàrrega de pesca fresca des dels vaixells utilitzats per a la seva captura, o a servir de base d'aquests vaixells, proporcionant-los alguns o tots els serveis necessaris d'atracament, fondejo, estada, avituallament, reparació i manteniment.
b) Els destinats a proporcionar abric suficient a les embarcacions en cas de temporal sempre que no es realitzin en ell operacions comercials portuàries o aquestes tinguin caràcter esporàdic i escassa importància.
c) Els que estiguin destinats per ser utilitzats exclusiva o principalment per embarcacions esportives o d'esbarjo.
- Aquells en els quals s'estableixi una combinació dels usos al fet que es refereixen els apartats anteriors.
El Ministeri de Foment, previ informe favorable dels Ministeris d'Economia i Hisenda, d'Agricultura, Pesca i Alimentació, de Sanitat i Consum i de Treball i Seguretat Social autoritzarà en els ports estatals la realització d'operacions comercials.
En els ports de competència autonòmica la realització d'operacions comercials haurà de comptar amb informe favorable dels Ministeris assenyalats en el paràgraf anterior, per la qual cosa es refereix al tràfic marítim i seguretat de la navegació i, si escau, a l'existència d'adequats controls duaners, de sanitat i de comerç exterior.
Els ports comercials que depenguin de l'Administració de l'Estat integren en la unitat de la seva gestió els espais i dàrsenes pesqueres, així com els espais destinats a usos nàutics/esportius situats dins de la seva zona de servei.
Així mateix podran incloure en el seu àmbit espais destinats a altres activitats no comercials quan aquestes tinguin caràcter complementari de l'activitat essencial, o a equipaments culturals o recreatius, certàmens firals i exposicions, sempre que no es perjudiqui globalment el desenvolupament de les operacions de tràfic portuari.
És aquell que conta amb molls proveïts de les instal·lacions necessàries per a la càrrega i descàrrega de mercaderies.
En ocasions estan proveïts de dics secs per a la reparació dels vaixells.
També estan proveïts de llocs d'emmagatzematge per a la mercaderia ja sigui que aquesta aquest poc temps en el port, el que es coneix com mercaderia en trànsit, o s'emmagatzemen per períodes més llargs per a la seva posterior distribució o embarqui.
Es pot servir de transport per carretera, ferrocarril, entre uns altres.

ports complementaris

Es consideren ports complementaris o de refugi aquells que serveixen de base o resguard a les flotes pesqueres locals.

ports concessionats

Port de titularitat pública, la gestió del qual ha estat cedida a una persona física o jurídica, per mitja d'una concessió administrativa.

ports costaners

Està localitzat en un litoral i obert a la mar, també es coneix com a port de mar.

ports d'aerolliscadors

Dàrsena o moll inclinat de manera semblant a un varador, que permet de fer-hi aterrar els aerolliscadors.

ports d'arribada forçosa

Port no previst en la ruta, al qual s'entra per algun problema, com una avaria, mal temps, etc.

ports d'avançada

Port menor a alguna distància del port principal.
Se li fa servir com lloc intermedi d'emmagatzematge o d'àrea per reunir càrrega per a determinada ruta.

ports d'embarcament

Port al que es deu retornar o abonar el viatge de retorn els tripulant del vaixell el contracte del qual d'embarcament acaba o es rescindeix.

ports d'entrada

Per a efectes de les regulacions de duanes significa qualsevol lloc que designa el govern i on existeixen oficines duaneres.
Sinònim port habilitat.

ports d'escala

Qualsevol port que visita un vaixell abans del terme del seu viatge.
És el port, embarcador, moll o ancoratge, al que arriba un vaixell per a carregar o descarregar mercaderies o passatgers, cobrint una ruta o itinerari preestablert.

ports d'hivernada

Port on s'estan els vaixells durant les èpoques de mal temps.

ports d'interès comercial

- El d'aplicació en les següents circumstàncies:
a) Que s'efectuïn en ells activitats comercials marítimes internacionals.
b) Que la seva zona d'influència comercial afecti de forma rellevant a més d'una comunitat autònoma.
c) Que serveixin a indústries o establiments d'importància estratègica per a l'economia nacional.
d) Que el volum anual i les característiques de les seves activitats comercials marítimes arribin a nivells suficientment rellevants o responguin a necessitats essencials de l'activitat econòmica general de l'Estat.
e) Que per les seves especials condicions tècniques o geogràfiques constitueixin elements essencials per a la seguretat del tràfic marítim, especialment en territoris insulars.

ports d'interès general

La distribució de competències en matèria de ports. Marc constitucional i estatutari.
L'esquema competencial introduït pels articles 148 i 149 de la Constitució pel que fa als ports és el següent: a) l'article 149.1.20a, atribueix a l'Estat la competència exclusiva sobre els ports d'interès general; b) els ports de refugi, els esportius, i en general els que no acompleixin activitats comercials, podran ser assumits com a competència pròpia de les comunitats autònomes en els seus Estatuts segons l'art. 148.1.6ª.
Cadascuna de les entitats implicades -Estat o comunitats autònomes-, ostenta doncs, tant les competències legislatives i d'execució, en relació a la matèria que li correspon. Això és, d'una banda, a l'Estat corresponen els poders legislatius i executius pel que fa als ports d'interès general. D'altra banda, a la Comunitat Autònoma, si així s'ha assumit en els Estatuts, li correspondran les facultats legislatives i d'execució en relació amb els ports de refugi, esportius, i en general els que no acompleixin activitats comercials.

ports d'origen

És aquell en el qual una embarcació inicia un viatge, previ permís de salpi.

ports de boies

Carregador lliure fet amb baies, situat a mar oberta i sense obres de recer.

ports de cabotatge

Aquests ports atenen vaixells petits que naveguen per la costa únicament sense entrar estimar obert és a dir, són terminals marítimes per moviments costaners
Les ciutats de Cap Sant Lucas i San José del Cap, que es localitzen a l'extrem meridional de l'estat mexicà de Baixa Califòrnia Sud, conformen la regió anomenada Los Cabos, al municipi homònim. La distància entre una i altra és de 33 quilòmetres. Les majors atraccions de Los Cabos són la pesca (marli, peix vela, peix espasa i Mahi) i el busseig (amb les famoses cataractes de sorra i el corall negre). Les seves platges de sorra blanca i aigües blaves contrasten amb el paisatge desèrtic circumdant. A la imatge s'observa el port de Cap Sant Lucas, en el qual semblen atracats un bon nombre d'embarcacions d'esbarjo (iots, velers) i de pesca. La ciutat, fundada el 1981, s'ha convertit en una destinació turística molt sol·licitat, amb una infraestructura creada a finals de la dècada de 1970.

ports de càrrega

Port on s'embarquen les mercaderies en un vaixell.

ports de complaença

La freqüència d'aquesta expressió és mínima i es limita al document esmentat i a referències a aquest en els mitjans de comunicació.
Sembla més habitual i correcte port de conveniència, per analogia amb pavelló de conveniència

ports de desembarcament

El port on es desembarquen els productes que procedeixen de la pesca, del marisqueig o de l'aqüicultura.

ports de descàrrega

Port on es desembarquen mercaderies transportades en un vaixell.

ports de destinació

És el port, embarcador, moll o ancoratge, al que arriba un vaixell i que és considerat com el seu port base o de proveïment principal, correspon a aquell port on es troben establertes les oficines administratives del vaixell.

ports de drassana

És un port en el existeix una drassana on es construeixen i reparen vaixells.
Pot tractar-se de iots, vaixells militars, vaixells comercials i un altre tipus de vaixells per a transport de mercaderies o de passatgers.

ports de l'Estat

És una entitat de Dret Públic amb personalitat jurídica i patrimoni propis independent dels de l'Estat i plena capacitat per a la consecució de les seves finalitats.
- Competències:
a) Prestació de serveis portuaris generals i l'autorització i control dels serveis portuaris bàsics, per aconseguir la seva eficàcia, economia, productivitat i seguretat.
b) Ordenació de la zona de servei del port i dels usos portuaris.
c) Planificació, projecte, construcció, conservació i explotació de les obres i serveis del port i dels senyals marítims que tinguin encomanades.
d) Gestió del domini públic portuari i senyals marítims adscrits.
e) Optimització de la gestió econòmica i rendibilitat del patrimoni assignat.
f) Foment d'activitats comercials i industrials relacionades amb el tràfic marítim.
g) Coordinació de les operacions de les diferents maneres de transport en l'espai portuari.
- Funcions:
a) Aprovar projectes de pressupostos d'explotació i capital de la AP i el seu programa d'actuació plurianual.
b) Gestionar els serveis portuaris generals i els de senyalització marítima, autoritzar i controlar els serveis portuaris bàsics i activitats que requereixin la seva autorització o concessió.
c) Coordinar els diferents òrgans de l'Administració i entitats per ella participades, que exerceixen les seves activitats en l'àmbit del port.
d) Ordenar els usos de la zona de servei del port, i planificar i programar el seu desenvolupament.
e) Redactar i formular els plans especials d'ordenació de la zona de servei del port.
f) Projectar i construir les obres necessàries en el marc de plans i programes aprovats.
g) Elaborar els plans d'objectius d'horitzó temporal superior a 4 anys.
h) Aprovar els projectes d'inversió, la despesa corresponent i contractar la seva execució.
i) Informar el projecte de Reglament general d'explotació i policia i aprovar les ordenances portuàries.
j) Controlar el compliment de la normativa que afecti a l'admissió, manipulació i emmagatzematge de MMPP.
k) Aprovar les tarifes dels serveis i procedir a la seva aplicació i recaptació.
l) Atorgar concessions i autoritzacions, subscriure contractes de prestació de serveis i elaborar i mantenir actualitzats els censos i registres d'usos del domini públic portuari.
m) Recaptar les taxes per les concessions i autoritzacions i aplicar el règim sancionador i quantes mesurades siguin necessàries per a la protecció i gestió del domini públic.
n) Impulsar formació de personal i desenvolupar estudis i investigacions en matèria portuària i protecció del medi ambient, així com col·laborar amb altres ports, organitzacions o empreses.
o) Inspeccionar el funcionament dels senyals marítims el control dels quals se li assigni.
p) Gestionar la seva política comercial internacional.
q) Autoritzar participació en societats mercantils si no supera el 1% de l'actiu net fix de la Ap.
r) Estratègies respecte a les condicions de prestació del servei d'estiba.
- Àmbit territorial: L'àmbit territorial de competència de la AAPP és el comprès dins dels límits de la zona de servei del port i els espais afectats al servei de senyalització marítima la gestió de la qual se'ls assigni.
Si gestionés diversos ports s'estendria a les zones de servei d'aquests i els espais afectats al servei de senyalització marítima.
- Els òrgans de la AA.PP. són: - Consell d'Administració: compost per President de l'Entitat, que ho serà del Consell, Director, Capità Marítim i de 15 a 22 Vocals nomenats per les CC.AA.
- President: designat per l'òrgan competent de la Comunitat Autònoma, ho serà també del Consell d'Administració de la Societat estatal estiba i desestiba, i podent simultaniejar-ho amb el de President o Vocal d'alguna empresa participada.
- De gestió: Director (Art. 43). D'assistència (a President i Capitania Marítima): Consell de Navegació i Port.

ports de mar

Port que s'obre directament sobre el mar o pròxim al mar i en comunicació amb el mateix, de fàcil accés per als vaixells.

ports de marea

Port en el qual el nivell de l'aigua puja i baixa amb la marea.

ports de pesca

Àrees establertes per interessos privats, comunament per a pesca esportiva, on se simulen esculls i restes de naufragis amb la finalitat d'atreure peixos.
Els esculls són construïts acumulant desaprofitaments en zones que poden ser poc extenses, o bé poden allargar-se en una considerable distància al llarg d'una profunditat constant.
Aquests ports de pesca reben nom i s'inclouen en les cartes.
També els hi anomena escull de pesca.

ports de pesca comercial

Aquells encarregats del maneig de mercaderies peribles i especialment els destinats a la descàrrega del peix, els ports pesquers, contenen en les seves instal·lacions edificis orientats a la compravenda d'aquestes mercaderies, les llotges.
Aquests ports, en ser lloc d'origen per a l'entrada al mercat d'aquests productes han de dotar-ne de la infraestructura logística i mercantil per distribuir-los a les zones de consum.

ports de recalada

Port al com el vaixell esta autoritzat per a entrar durant el curs d'un viatge establert.

ports de refugi

És el port, embarcador, moll o ancoratge, al que arriba un vaixell per efecte de mal temps, avaries o qualsevol altre tipus d'emergència, independentment del tipus o naturalesa de tal emergència.
Les seves característiques són el bon ancoratge segur i fàcil accés del mar durant qualsevol condició del temps i l'estat de la marea.

ports de refugi militar

És el qual existeix per a allotjar vaixells de guerra i que serveix alhora com base de subministraments o reparació, també és conegut com base naval.

ports de registre

Lloc on es registra la nau.
Ha d'assenyalar-se en la popa del navili.

ports de riu

Es troben localitzades dintre d'un riu.

ports de transbordadors

Com transbordador s'entén un vaixell utilitzat per a transportar passatgers i càrrega rodant.

ports de retorn

Port al com ha de retornar-ne al marí a costa dels propietaris de la nau, una vegada acabat el contracte.

ports dels quatre vents

Terme usat per la gent de mar que indica una posició insegura, a mar obert i sense protecció de cap mena.

ports especial

Són aquells que realitzen moviments de càrrega i descàrrega d'un sol tipus, distingint-se els graners i els de fluids.

ports esportiu

Els ports Esportius són aquells Especialment dirigits a abrigar durant estades més o menys perllongades o servir de base a les embarcacions d'esbarjo, que per el seu ús irregular han de passar estades perllongades en zona d'amarrament o el desembre sec.
- Per els Necessitats a cobrir d'aquests ports, solen presentar característiques diferenciades respecte als ports mercants o tradicionals com a zona d'escar, desembre sec, drassanes o l'existència de restaurants, tendes i altres serveis enfocats a una clientela de cert poder adquisitiu.
- La Marina on és mantens i reparin tot tipus de vaixells de plaer, és a dir un refugi de iots.
- L'altra és un lloc per a abordar i desembarcar passatgers cap a/i des de vaixells de passeig.

ports estuari

Es localitza en la porta d'un riu.
L'Havre en el riu Sena i el de Nova York en el riu Hudson són exemples d'aquest.

ports extern

Port menor a alguna distància del port principal.
Se li empra com lloc intermedi de magatzematge o d'àrea per a reunir càrrega per a determinada ruta.

ports fix

Cobrament a l'usuari per cada embarcació comercial de 500 o més unitats, d'arqueig brut o de 45 o més metres d'eslora total, que ingressin o facin ús del recinte portuari.

ports fluvials

Se situen a la riba d'algun riu i queden subjectes al règim propi d'un riu. Aquest tipus de ports ha de protegir les embarcacions contra corrents excessives oferir calat i ser de còmode accés. La boca del port se situa a la riba còncava on la profunditat i l'estabilitat de la llera són grans. Les dàrsenes s'han generalment a la riba del riu.
L'estat Amazones és una reserva de biosfera d'inestimable benefici per preservar les vides. Va ser sempre un territori desitjat per les seves múltiples riqueses i atractiu botí per caps de grup sense escrúpols fins a 1921 quan va caure el últim. Això va motivar la fundació d'una nova població, Port Ayacucho, el nom se li va donar pel centenari de la batalla del mateix nom que va donar la llibertat al Perú. Poc després se li va designar capital del Territori Federal Amazones, avui estat.

ports franc

Port o part d'un port, o un àrea determinada, els límits de la qual són vigilats per la duana i que estan situats, o sota certs aspectes es reputen com situats, en l'exterior de la frontera duanera, i en els quals les mercaderies són admeses, generalment, amb exempció dels drets i impostos a la importació i no estan normalment sotmesos a control duaner.
Les mercaderies poden, allí, ser dipositades, emmagatzemades, condicionades i exposades sense cap restricció o sota certes condicions transbordades, posades a la venda, transformades o acabades.
Són ports francs els situats fora dels territoris duaners de determinats països.
En ells no s'aplica el règim aranzelari adoptat per aquest país.

ports generals i especials

Ports gestionats per ens públics amb estatut d'autonomia.
Forma més freqüent de gestió i es realitza, a través de l'Autoritat Portuària definida d'acord amb una normativa específica dictada pel govern del país.
Són ens públics als quals la llei els atorga un principi més o menys ampli d'autonomia financera i una capacitat prou àmplia en la forma de prestar els serveis del port.
La privatització està plenament admesa com a concepte, per a l'organització i gestió per un entitat privada de tots o part dels serveis prestats per un port; poden considerar dos aspectes, la titularitat de l'espai i el període de temps de la transferència dels serveis que ambdues per temps indefinit depenen d'una empresa privada o en general es un sistema accionarial privat, es considera que el port és privat.

ports gestionat per ens públics amb estatut d'autonomia

Forma més freqüent de gestió i es realitza, a través de l'Autoritat Portuària definida d'acord amb una normativa específica dictada pel govern del país.
Són ens públics als quals la llei els atorga un principi més o menys ampli d'autonomia financera i una capacitat suficientment àmplia en la forma de prestar els serveis del port.
La privatització està plenament admesa com concepte, per a l'organització i gestió per un entitat privada de tots o part dels serveis prestats per un port; poden considerar-se dos aspectes, la titularitat de l'espai i el període de temps de la transferència dels serveis i quan ambdues per temps indefinit depenen d'una empresa privada o en general d'un sistema accionarial privat, es considera que el port és privat.

ports gestionat per entitats estatals

La intervenció directa de l'Estat en la gestió de ports de certa entitat no sol ser freqüent.

ports habilitat

Per efectes de les regulacions de duanes significa qualsevol lloc que designa el govern i on hi ha oficines duaneres.

ports illa

Port esportiu allunyat de la costa i que hi és unit per una passarel·la.

ports industrials

Port que és Treballa com una divisió d'una factoria en un complex industrial.
Maneja majoritàriament granel secs o càrregues liquides de matèries primeres per a alimentar els fabriquis, tals com petroli, LPG, minerals, carbó.

ports intermedi

Port que, natural i usualment pot ser port d'escala en la travessia.

ports interior

Part del port més llunyana al mar en contraposició amb el avantport, aquestes expressions s'utilitzen en general en un port que es divideix clarament en dues parts, sigui per un passatge estret o per estructures construïdes per l'home.

ports lacustre

Aquest tipus de port es presenta en llacunes que tenen connexions a rius o canals navegables.
Molt del comerç canadenc i nord-americà.
El llac Titicaca, al nord de Bolívia i al sud del Perú, és el llac més gran de Amèrica del Sud i el llac navegable situat a major altitud del món.
Els habitants d'aquesta regió sense arbres, fabriquen les seves canoes amb la planta del tule i altres bogues.

ports lliures

Port o part d'un port o altre espai amb limitis específics controlats per la duana situat, o en alguna mesura tractat com si estigués situat, fora de la frontera duanera en la qual, les mercaderies són, generalment, admeses lliures de drets i impostos d'importació, dintre del com no estan afectes a control duaner i on poden ser dipositades, emmagatzemades, embalades o exhibides sense restricció o, sota certes condicions transbordades, ofertes en venda, processades o manufacturades.
Aquell que poden ingressar mercaderies sense registre d'Importació i sense pagar drets o impostos duaners.
Part física del territori nacional que pot ser tot o part d'un port, on s'emmagatzemen o dipositen mercaderies exemptes de tot tipus de gravamen duaner i fins i tot lliures de la vigilància del servei de duanes.

ports lliures de gels

Port que no es troba bloquejat pels gels durant el hivern, port poc protegit i exposat al mar i vents.

ports major

És aquell pel qual pot verificar qualsevol tràfic de mercaderies o trànsit de persones i practicar-ne tota classe de destinacions duaneres.

ports marítim

A l'efecte d'aquesta Llei, es denomina port marítim al conjunt d'espais terrestres, aigües marítimes i instal·lacions que, situat en la ribera de la mar o de les ries, reuneixi condicions físiques, naturals o artificials i d'organització que permetin la realització d'operacions de tràfic portuari, i sigui autoritzat per al desenvolupament d'aquestes activitats per l'administració competent.
- Per a la seva consideració com a ports hauran de disposar de les següents condicions físiques i d'organització:
a) Superfície d'aigua, d'extensió no inferior a mitja hectàrea, amb condicions d'abric i de profunditat adequades, naturals o obtingudes artificialment, per al tipus de bucs que hagin d'utilitzar el port i per a les operacions de tràfic marítim que es pretenguin realitzar en ell.
b) Zones de fondejo, molls o instal·lacions d'atracament, que permetin l'aproximació i amarri dels vaixells per realitzar les seves operacions o romandre fondejats, amarrats o atracats en condicions de seguretat adequades.
c) Espais per al dipòsit i emmagatzematge de mercaderies o estris.
d) Infraestructures terrestres i accessos adequats al seu tràfic que assegurin el seu enllaç amb les principals xarxes de transport.
e) Mitjans i organització que permetin efectuar les operacions de tràfic portuari en condicions adequades d'eficàcia, rapidesa, economia i seguretat.
S'entén per tràfic portuari les operacions d'entrada, sortida, atracament, desatracament, estada i reparació de vaixells en port i les de transferència entre aquests i terra o altres mitjans de transport, de mercaderies de qualsevol tipus, de pesca, d'avituallaments i de passatgers o tripulants, així com l'emmagatzematge temporal d'aquestes mercaderies en l'espai portuari.
Els ports marítims poden ser comercials o no comercials.
Així mateix, els ports marítims poden ser considerats d'interès general en atenció a la rellevància de la seva funció en el conjunt del sistema portuari espanyol.
Són instal·lacions portuàries les obres civils d'infraestructura i les d'edificació o superestructura, així com les instal·lacions mecàniques i xarxes tècniques de servei construïdes o situades en l'àmbit territorial d'un port i destinades a realitzar o facilitar el tràfic portuari.
- Classificació dels ports marítims: Ports comercials i ports no comercials
Els ports marítims són classificats en la LPEMM sobre la base de dos criteris (art. 2.4 i 5): segons l'activitat en ells realitzada, poden ser comercials o no comercials, i segons la rellevància de la seva funció en el conjunt del sistema portuari espanyol els ports marítims seran d'interès general o no.
Els ports comercials es defineixen en l'art. 3.1 com aquells que reuneixin condicions tècniques, de seguretat i de control administratiu perquè en ells es realitzin activitats comercials portuàries.
En aquesta definició resulta doncs d'especial transcendència el que ha d'entendre's per activitats comercials portuàries, considerant-ne, a l'efecte de la Llei, les següents:
a) Les operacions d'estiba, desestiba, càrrega, descàrrega, transbord i emmagatzematge de mercaderies de qualsevol tipus, en volum o forma de presentació que justifiquin la utilització de mitjans mecànics o instal·lacions especialitzades.
b) El tràfic de passatgers, sempre que no sigui local o de ria, l'avituallament i reparació de vaixells.
- No són activitats comercials, no obstant això:
a) Les operacions de descàrrega i manipulació de la pesca fresca excloses de l'àmbit del servei públic d'estiba i desestiba.
b) L'atracament, fondejo, estada, avituallament, reparació i manteniment de vaixells pesquers, esportius i militars.
c) Les operacions de càrrega i descàrrega que s'efectuïn manualment, per no estar justificada econòmicament la utilització de mitjans mecànics.
d) La utilització d'instal·lacions i les operacions i serveis necessaris per al desenvolupament de les activitats assenyalades en aquest apartat.
De l'anterior cal afirmar que els ports marítims en els quals es desenvolupin operacions comercials són ports de competència de l'Estat o de les Comunitats Autònomes.
Els ports en els quals es desenvolupin aquest tipus d'activitats poden ser, per tant, ports de competència autonòmica sempre que no siguin qualificats com d'interès general.
L'art. 3.4 LPEMM, definirà el nucli característic de ports de titularitat de les Comunitats Autònomes pesquers, de refugi i esportius, determinant que no són ports comercials els següents:
Els ports pesquers, que són els destinats exclusiva o fonamentalment a la descàrrega de pesca fresca des dels vaixells utilitzats per a la seva captura, o a servir de base d'aquests bucs proporcionant-los alguns o tots els serveis necessaris d'atracament, fondejo, estada, avituallament, reparació i manteniment.
Els destinats a proporcionar abric suficient a les embarcacions en cas de temporal, sempre que no es realitzin en ell operacions comercials portuàries o aquestes tinguin caràcter esporàdic i escassa importància.
Els destinats per ser utilitzats exclusiva o principalment per embarcacions esportives o d'esbarjo.
Aquells en els quals s'estableixi una combinació dels usos al fet que es refereixen els apartats anteriors.
La regla que, en aquest sentit, estableix l'art. 3.6, és que, en els ports estatals, hauran de considerar-ne integrats els espais i dàrsenes pesqueres, així com els espais destinats a usos nàutic - esportius i que se situïn dins de la zona de servei.
Ara bé, aquest principi general d'unitat de gestió es relativitzarà a través de la disposició addicional dissetena introduïda per la Llei 62/1997, que preveu la possibilitat que els espais pesquers i nàutic - esportius siguin segregats de la zona de servei dels ports, possibilitat que, no obstant això, se sotmet a una sèrie de límits i requisits imposats per la necessitat de garantir el bon funcionament dels serveis portuaris.
Amb caràcter potestatiu, segons l'art. 3.6 in fini, es podran incloure, en els ports comercials dependents de l'Administració de l'Estat, i sempre que no es perjudiqui globalment el desenvolupament de les operacions de tràfic portuari, espais destinats a altres activitats no comercials quan aquestes tinguin caràcter complementari de l'activitat essencial, així com espais destinats a equipaments culturals o recreatius, certàmens firals i exposicions.

ports menors

Són els autoritzats només per a efectuar operació d'exportació i tràfic interior de mercaderies nacionals o nacionalitzades.

port militars

Els ports o bases militars han de presentar Característiques que permetin la protecció contra la força del mar i contra l'enemic; el seu emplaçament obeeix a raons d'estratègia militar que, a seu torn, depenen de les fluctuacions de la política internacional.
La seva entrada ha de ser estreta i amb possibilitats de ser minada o defensada per xarxes que la tanquin completament, per evitar la sorpresa de la flota enemiga dins del port.
Els Seus molls no necessitin grans extensions, han de disposar de llocs protegits per a dipòsits de combustibles, polvorins i aquarterament.
La possibilitat de defensar-se contra a els atacs aeris també és Important i per això situïn amb preferència en els costos muntanyenques.
Les instal·lacions de grues per a la càrrega i descàrrega, així com per reparar als vaixells han de ser modernes i funcionals i no és necessari, per contra, comptar amb moltes comunicacions per terra; de ser possible aquesta comunicació ha de ser una sola, fàcilment vigilar.

ports nacional

Port en el país de registre de la nau, o nacionalitat del marí per exemple: el port de residència d'una nau és un port de registre o un port terminal: i el port de residència del marí és aquell que ha estat contractat, o el port en el seu país en el qual signi la cessió.

ports naturals

Aquests són els que reuneixen condicions originals de protecció i calat adequats, encara que hagi hagut de ser millorats i condicionats en la seva infraestructura.
La majoria dels ports naturals importants han estat millorats amb el dragatge de canals per facilitar el pas dels vaixells.
El port de Nova York, un dels ports naturals més imponents del món, ha estat considerablement millorat.
Abans de 1885, el canal natural que travessava els bancs de sorra de l'entrada del port, de 7 m de profunditat, era suficient per a les embarcacions que aleshores ho utilitzaven.
No obstant això, la construcció d'embarcacions de major grandària va obligar a aprofundir el canal i, finalment, es va acabar per construir un canal artificial, al Ambrose Channel, al nord-est del canal natural.
Tots dos canals són dragatges periòdicament per mantenir una profunditat de 12 metres.
Altres ports naturals importants són els de Sant Francisco i Boston a Estats Units, Southampton i Poole a Anglaterra, el de La Corunya a Espanya, Badia Blanca a Argentina, Mayutlán i Veracruz a Mèxic, Rio de Janeiro a Brasil, Kingston a Jamaica, Sydney a Austràlia, Hong Kong a Xina i Bombai en l'Índia.

ports nets

És el pes de la càrrega màxima transportada pel vaixell, i que paga el seu trasllat.
Està compost per diferents pesos mòbils (càrrega) i es troben en les bodegues (càrregues seques) o tancs de carregament (per les càrregues líquides).
S'expressa en tones.
P.N. = P.B. - (Tripulants, passatgers, aprovisionament i diversos).

ports no comercials

Son els ports pesquers, els de abric, els destinats a embarcacions d'esbarjo o una combinació de tots.

ports oberts

Port artificial que té un accés permanent, una comunicació constant amb la mar i és sotmès a fluctuacions de nivell.

ports oceànics

Ubicats generalment en zones de refugi, de badies, estuaris de marea i boques de riu, també poden estar ubicats en una línia de costa sense protecció per la construcció d'una escullera.
Des del punt de vista tècnic són considerats com ports de riu i llacs.

ports oficials

Infraestructura pertanyent a una societat portuària on alguna entitat pública posseeixi més del 50% de capital.
Els ports oficials poden ser de servei públic o de servei privat.

ports pagat fins a. . .

Un dels contractes Incoterms, aplicable solament a transport terrestre, la qual cosa inclou tot tràfic nacional i internacional per carreteres, ferrocarril i vies navegables.
Es completa amb la indicació del lloc que hagi de tenir efecte el lliurament, que pot ser el dipòsit del primer portador, de la qual cosa haurà d'avisar-ne al comprador sense pèrdua de temps.
El venedor assumeix tot despesa necessària fins al lliurament en aquest dipòsit i per a l'obtenció de permisos d'exportació i pagament de drets exigibles a tal fi.
El comprador prendrà al seu càrrec els riscos des del lliurament de la mercaderia al primer transportador, assumint les despeses inherents a una prolongació d'estada ocasionada per no designar el punt de destinació i la data d'expedició, en el cas que s'hagués reservat tal dret.

ports particulars

Infraestructura pertanyent a una societat portuària on els particulars posseeixin més del 50% del capital.
Els ports particulars poden ser de servei públic o de servei privat.

ports patró

Lloc en què les constants de marea o de corrents de marea s'han determinat a partir d'observacions i que s'utilitza com a referència per a la comparació d'observacions simultànies en un port secundari.
També, lloc pel qual es presenten prediccions diàries independents en les taules de marea o de correccions de marea de les quals s'obtenen les corresponents prediccions per a altres llocs per mitjà de diferències o factors.

ports patró de marea

És un lloc on es registren les variacions del nivell del mar per un llarg període de temps i es determinen les constants de marea.
Aquest port apareix en la primera part de la publicació "Taules de Marea", amb la predicció diària de l'hora i altura de la plenamar i baixamar, sobre el seu respectiu plànol de referència.
S'empra també per a la comparança d'observacions simultànies amb els ports secundaris, la llista dels quals i altres dades corresponents, apareixen en la part segona de les "Taules de Marea".
Aquesta definició s'aplica també en cas d'observació de corrents.

ports pesquers

Les seves dimensions estan en funció de les embarcacions a les que els han servei. Un port pesquer ha d'assegurar rapidesa per a la recepció dels carregaments de peix seva venda i expedició o transformació a causa de la fàcil descomposició del seu producte.
Vista de la ciutat de La Corunya, amb els vaixells pesquers fondejats en el seu port. Capital de la província homònima, la seva part antiga se situa en una llengua de terra des de la qual la ciutat s'ha expandit tant cap a la península que la protegeix i en la qual es troba la Torre d'Hèrcules i el cementiri, com cap a terra ferma. Al seu activitat econòmica, basada en la pesca i la indústria conservera, cal afegir el seu atractiu turístic gràcies a llocs com els jardins de Méndez Núñez, les esglésies de Sant Diumenge, Santa Maria del Camp, Santa Bàrbara i els Caputxins i el castell de Sant Antón.

ports pesquers industrial

És aquell lloc que conta amb instal·lacions en terra per a transformar el producte del seu estat natural a un altre que involucri un procés industrial com el filetejat, congelat, bullit, sec, salat o altre procés.

ports principals

Es considera port principal aquell pel qual es disposa d'almenys un any de dades.
Això permet obtenir un ajust de la forma indicada per l'equació amb almenys 68 components harmòniques.

ports secs

Es coneix com port sec a una terminal intermodal de mercaderies situada en l'interior d'un país i que disposa d'un enllaç directe amb un port marítim.
Consta d'un àrea intermodal ferrocarril/carretera, com àrea funcional principal, si bé pot tenir associats altres àrees funcionals, serveis duaners, etc.).
El port sec de Madrid està habilitat com "Recinte interior duaner marítim", el que converteix a aquesta infraestructura en duana marítima interior de la Unió Europea (UE), una mica així com una "prolongació del port marítim".
L'Agència Tributària ha desenvolupat els mitjans telemàtics necessaris per a la facilitació i simplificació dels tràmits documentals als quals estan obligats els operadors.
El procediment s'aplicarà, de moment, a les mercaderies que arribin al port sec per ferrocarril procedents dels ports d'Algeciras, Barcelona, Bilbao i València, així com a les quals parteixin de la instal·lació cap a qualsevol dels ports citats.
La declaració de transferència, una per cada contenidor, es presentarà per a la seva admissió en la duana portuària de partida mitjançant el sistema de transmissió electrònica de dades (EDIFACT) d'acord amb els requisits que establix el Departament de Duanes i Impostos Especials i el Departament d'Informàtica Tributària.
La recepció de la transferència, mitjançant el mateix procediment, haurà de comunicar-se a l'arribada de la mercaderia al port de destinació.

ports secs dividits

Port sec en que una part de les embarcacions queden tretes prop de la vera de l'aigua i la majoria queden situades més a l'interior on hi ha, a més, la major part dels serveis.

ports secs dividits en prestatgeries

Port sec en que les embarcacions estan col·locades en estructures metàl·liques de compartiments.

ports secundari de marea

Quan es disposa de sèries temporals de durada menor a un any llavors el port té la consideració de port secundari.
En qualsevol cas, les sèries temporals útils mai poden ser de durada menor a 28 dies doncs l'ona de marea així obtinguda no seria suficientment precisa.
La predicció de la marea per als ports principals té una precisió d'un centímetre en les altures i d'un minut en les hores.
La predicció per als ports secundaris depèn de la qualitat i quantitat de les constants harmòniques utilitzades en el seu càlcul, la qual cosa està en funció del nombre d'observacions realitzades per al port en qüestió.
És important destacar que existeixen ports patrons pels quals no es disposa d'una sèrie temporal prou deixa anar com per poder ser considerats ports principals.
Per a aquests ports no pot esperar-se la mateixa precisió que la obtinguda per als ports principals malgrat ser ports patrons.

ports segurs

S'entén per port segur el que física i políticament és segur perquè el vaixell que fa referència la pòlissa de noliejament, en el qual es pot carregar i descarregar sempre a flotació.

ports tancats

Port artificial característic de paratges de no gaire fons, el nivell del qual és mantingut per rescloses, ¡ que, per tant, és accessible només a intervals.

ports turístics

És un conjunt d'obres i instal·lacions sense desenvolupaments immobiliaris, que tenen per objecte prestar serveis públics a les embarcacions de plaer.

ports variables

Cobra a l'usuari per unitat d'arqueig brut o fracció, que tingui registrada l'embarcació comercial de 500 o més unitats d'arqueig brut o de 45 o més metres d'eslora que ingressa o faci ús del recinte portuari.

portuari

Relatiu o pertanyent a un port.

Portugal y Quesada, Francisco Coello de

Francisco Coello de Portugal y Quesada (Mancha Real, 26 d'abril de 1822 - Madrid, 30 de setembre de 1898)[3][4] va ser un cartògraf i militar espanyol. Va ser l'autor del Atlas de España y sus posesiones de Ultramar, la seva obra mestra, així com membre de la Junta General d'Estadística -en la qual va participar en la planificació d'un cadastre general per a Espanya-, de la Reial Acadèmia de la Història i de la Reial Societat Geogràfica. Va ostentar a més el títol de Cavaller de l'Orde de Sant Ferran i la Gran Creu del Mèrit Militar.[8] Va ser un dels cartògrafs més destacats d'Espanya al segle XIX. Es va retirar de l'Exèrcit amb el rang de coronel.
Francisco Coello nasqué a Mancha Real, poble de la província de Jaén (Andalusia), fill de Diego Coello de Portugal y García del Castillo i de Josefa Quesada y Vial, va tenir set germans, entre ells Diego Coello de Portugal y Quesada, que arribaria a ser ambaixador d'Espanya a Roma. Entre 1836 i 1839 va estudiar en l'Acadèmia d'Enginyers de Guadalajara, després del que obtindria el grau de tinent. En 1840 va participar en els últims combats de la Primera Guerra Carlista, a la regió del Maestrat, del costat del general Espartero; la seva actuació es veuria premiada amb la concessió de la Creu de Sant Ferran en 1841. En acabar la guerra va començar la seva col·laboració com cartògraf amb Pascual Madoz. No obstant això, aquesta es va veure interrompuda en 1844 després de marxar Coello a Algèria com a agregat militar de l'exèrcit francès, on romandria dos anys. Es diu que va poder ser aquesta estada africana la que va inculcar i va potenciar-ne el seu interès per la cartografia, i gràcies a ella va elaborar a més un atles amb trenta mapes de Tunísia i Algèria.
Des de 1855 Coello havia estat propietari d'una propietat coneguda com "Los Hervideros de Fuensanta" -en la qual s'incloïa un balneari i adquirida en subhasta pública- prop de la localitat ciudadrealenca de Pozuelo de Calatrava. En aquest context es van fer patents els problemes econòmics que patia Coello ja cap a 1864, que van provocar finalment que perdés la propietat de la finca a causa dels deutes l'1 de gener de 1869.
El 27 de desembre de 1874 va entrar a formar part de la Reial Acadèmia de la Història, on va ocupar la "Medalla" en substitució de Francisco de Paula Quadrado. Al març de 1876, Francisco Coello va ser el principal impulsor i un dels membres fundadors[d]de la Societat Geogràfica de Madrid -més tard Reial Societat Geogràfica-, de la qual pràcticament podria considerar-se primer president.Tenia com a objectiu posar Espanya al mateix nivell d'altres territoris i ciutats europees com París, Berlín o Londres, que ja comptaven des de la dècada de 1820 amb les seves respectives societats geogràfiques;[58] en aquest sentit el mateix Coello va afirmar sentir vergonya que cap espanyol "s'assegués" en la taula presidencial del Congrés Geogràfic de París de 1875. Entre els butlletins que la Societat emetia de forma mensual s'incloïen plànols del mateix Coello.
També va defensar fermament el interès que havia de tenir Espanya en l'ocupació de territoris en el nord d'Àfrica, en concret el "Cap de l'Aigua". En aquesta línia d'africanisme cal destacar que va formar part, al costat del regeneracionista Joaquín Costa, de la "So­ciedad Espanyola de Africanistas y Colonialistss", fundada en 1883 i la creació de les quals havia estat ja proposada per Coello en 1881. També es va mostrar crític amb l'Alemanya de Bismarck per la crisi de les Carolines en 1885. Coello va ostentar el càrrec de president honorífic de la Societat des del 15 d'octubre de 1878 fins a la seva mort en 1898, en la carrer Serrano n. 23. Va ser enterrat al cementiri sacramental de San Justo, en una cerimònia a la qual va acudir Antonio Aguilar y Correa en qualitat de representant de la Reial Acadèmia de la Història, a més dels generals Azcárraga, Polavieja i Chinchilla. També va traduir algunes obres d'Élisée Reclus.

posa de marea

Dipòsit d'aigua que roman en la costa després que baixa la marea, la qual té el seu origen en l'aigua de la marea retirant-se o en l'esquitxada de l'onatge, sobretot en zones rocoses.

posada de quilla

La posada de quilla o col·locació de la quilla és l'acte formal que dóna inici a la construcció d'una nau. Usualment ocorre en el marc d'una cerimònia que compta amb la presència de representants de la drassana naval i dels propietaris de la nau.
La posada de quilla és un dels quatre esdeveniments especials en la vida d'una nau, els altres són la "avarada", "posada en servei" i "baixa". Inicialment, l'esdeveniment conegut com a posada de quilla consistia en la col·locació inicial de la fusta central que conformava la "columna" de la nau, anomenada quilla. Quan les naus d'acer reemplaçar a les de fusta, la fusta central va donar pas a una màniga central d'acer. Les modernes naus són ara majorment construïdes amb base en una sèrie de seccions modulars prefabricades que formaran el futur casc, més que al voltant d'una única quilla. En conseqüència, l'esdeveniment reconegut com "posada de quilla" sol ser la primera unió dels components modulars o la col·locació del primer mòdul en el lloc de la drassana encarregada de la construcció de la nau.
Les tradicions navals relacionades amb la col·locació de la quilla, que es remunten a l'època dels navilis de fusta, suposen la idea de portar sort a la nau en construcció així com als seus futurs capitans i tripulacions. Una d'aquestes tradicions és l'anomenada cerimònia de la moneda que consisteix en la col·locació d'una moneda a la quilla a l'efecte de construir la nau sobre aquesta, escollint -al més jove aprenent de la drassana per col·locar-la. La cerimònia de la moneda és una mica del que participen tant els vaixells comercials de transport de mercaderies, com els de passatgers i també els militars, i fins i tot els submarins.

posar a surada per caiguda lliure de supervivents

Mètode de posada a flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta es deixa anar amb la seva assignació de persones i equip i cau a l'aigua sense mitjans retardadores del descens.

posar a surada per escàpol de supervivents

Mètode de posada a flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta es deixa anar automàticament del vaixell que s'està enfonsant i queda llista per ser utilitzada.

posar a bon viatge l'àncora

Acció d'assegurar l'àncora de manera que no és pugui soltar ni amb els moviments més violents de l'embarcació.

posar a flotació

Arriar a l'aigua, per exemple els bots salvavides.

posar a flotació per caiguda lliure

Mètode de posada a flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta se solta amb la seva assignació de persones i equip i cau a l'aigua sense mitjans retardadores del descens.

posar a flotació per solta hidrostàtica

Mètode de posada a flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta se solta automàticament del vaixell que s'està enfonsant i queda llesta per a ser utilitzada.

posar al pairo

Acció de mantenir l'embarcació detinguda durant un temps determinat, amb les veles esteses i llargades les escotes.
És una maniobra típica quan les embarcacions estan llistes per a prendre la sortida en una regata, a fi de que es mantinguin el més prop possible de la línia de sortida, sense sobrepassar-la ni allunyar-se d'ella.

posar el bot a l'aigua

Suspendre'l amb els aparells a propòsit, i tret així fins a fora del costat, arriar-lo a l'aigua.

posar el timó

Fer-lo girar per a orsar o arribar.

posar en andana un vaixell

Estibar-lo, aparellar-lo i disposar-lo per que tingui la major estabilitat possible, i altres qualitats avantatjoses per la navegació.

posar en bateria

Antigament, acció destinada a fer sortir la coca d'un canó naval per la seva porta per preparar el tir.

posar en candela

Posar vertical, o com diuen els marins, en candela, un pal o qualsevol altra cosa semblant.

posar un aparell en fatxa

Posar un aparell en fatxa o per davant i agafar l'aparell en fatxa es bracear-lo perquè el vent pega en les veles per la cara de proa.

posar un aparell en vela

Posar un aparell en vela: bracejar-lo convenientment pira que el vent fereixi en les veles per la cara de popa.

posar un aparell per rodó

Posar un aparell per rodó es el mateix, que bracejar-lo en creu.

posar-se en derrota

El mateix que posar-se a rumb.

posar-se en fatxa

Acció per la qual, sense importar l'abatiment, l'embarcació no avança ni retrocedeix (només abat si hi ha vent).
Aquesta maniobra de parar la marxa, que es realitza fent obrar les veles en sentits contraris, es porta a terme quan es desitja que durant un temps la tripulació pugui dedicar-se a altres labors.

posar en fatxa

Disposar les veles d'un vaixell per poder-les bracejar, de forma que unes rebin el vent de revés, o sigui per la cara de proa, mentre les altres el reben per la cara de popa, per aconseguir que l'embarcació es mantingui aturada.

posar-se en franquia

Estar el vaixell en condicions de salpar en qualsevol moment.

posar en l'estai

Castigar a un mariner o home de mar, fent que romangui per algun temps muntat en un estai.

posar en vent

Aguantar-se amb el vent: anar orsant i sense perdre notablement el sobrevent.

posar en vent

Orientar les veles segons la direcció del vent.

posar l'àncora a bon viatge

És assegurar-la de manera que no pugui deixar-se anar, encara amb els moviments més violents del vaixell.

posar la canya en contra

Situar la canya del timó enterament tancada contra la amurada del costat oposat a aquell sobre que s'ha bracejat en fatxa algun aparell que en aquesta disposició propens a orsar i caure per a enrere.

posar la quilla al sol

Expressió que significa bolcar l'embarcació i quedar la quilla visible.

posar la quilla d'un vaixell

Ésser la quilla sobre els picadors i començar a construir el vaixell.

posar les gasses

Quan ja se ha cosit el reforç de la gola a la treça del suro, és l'hora de posar les gasses on s'amarraran les boles que fan surar aquesta part de l'art.

posar penjada

En l'àncora, es diu de l'acte de destrincar o treure el tensor i afluixar el fre, baixant-la i deixant llista per fondejar.

posar proa en tal direcció

Dirigir-se el vaixell en tal o tal direcció.

posar un àncora penjada

Expressió de baixar del seu lloc i deixar pendent del capó i en disposició de donar fons en el moment que convingui.

posar un àncora penjada

Llevar les trinques, baixar-la del seu lloc i deixar-la pendent del cap, en condicions de ser immediatament fondejada.

posar un aparell en vela

Brasejar-lo convenientment per que el vent incideixi el la cara de popa de les veles.

posar un vaixell a so de mar

Significa assegurar tots els elements a bord de manera d'evitar el seu moviment per acció del balanceig i de cabotada entre les ones i l'embarcament d'aigua en espais interiors, en un vaixell suposa una rutina prèvia a la salpada de port que entre altres tasques establir el trincat de la càrrega, tapes escotilles, bots salvavides, plomes, defenses, grues i tots els pertrets sobre coberta, tancament de portes estances, balous, ulls de bou, etc. és bona pràctica marinera efectuar aquestes tasques fins i tot navegant en bon temps ja que les condicions meteorològiques poden desmillorar ràpidament, el que pressuposa tenir que realitzar-les ràpidament per a enfrontar un temporal en condicions més desfavorables i perilloses, les ancores són els últims elements a trincar una vegada finalitzada la maniobra de salpar i com pas previ a l'inicio de la navegació.

posar una embarcació en surada

Posar-la en disposició de mantenir-se sobre l'aigua i navegar.

posar una espia

Amarrar l'espia a un objecte fixo o a una àncora petita i posar-la al paratge on ha de quedar situada per anar a l'espia.

posar una gaia

Afegir un boci de xarxa, nova o semi usada, a un art, quan s'esgarra i el forat a adobar és considerable.

posar una nau a l'abric

Posar la nau a cobert de les injúries del temps.

posar vela a la marroquina

Recargolar la vela, en barca petita i lligar-la a proa.

posar veles

Carregar i aferrar una o vàries veles.

posar-se a aixopluc

Aixoplugar-se.

posar-se a calina

Locució situar-se el vaixell anomenat enviada darrere de la xàvega que està calada, per a sostenir amb una corda del cop que es troba ple o molt carregat, ajudant d'aquesta manera a treure la xarxa.

posar-se a l'abric

Posar-se en una zona protegida o lliurar-se d'una situació perillosa.

posar-se a la capa

Posició del vaixell, sota velam adequat, en què davant d'un mal temps es rep el vent per desquarterar.

posar-se a la vela

Sortir de qualsevol ancoratge i posar-se a navegar.

posar-se al compàs la nau

Antigament, adquirir l'equilibri correcte d'una nova col·locació del llast.

posar-se al paire

Una de les espècies de capa que poden fer-se, i que consisteix a bracejar les gàbies per sobrevent de manera que prengui vent per la cara de proa, i arriar un poc les escotes majors.

posar-se al paire

Posar el vaixell en un rumb qualsevol dins l'angle de volteja-lo, amb les escotes llargues.

posar-se al paire

Disminuir la velocitat orsant i/o filant les veles.

posar-se en camí

Tornar al rumb de la derrota, si per qualsevol causa se ha desviat.

posar-se en derrota

El mateix que posar-se a rumb.

posar-se en fatxa

Bracejar les veles i orientar-les convenientment, de manera que l'efecte del vent que hi incideix mantingui el vaixell aturat.

posar-se en fatxa

Orsar fins a quedar proa al vent.

posar-se en fatxa

Acció per la qual, sense importar l'abatiment, l'embarcació no avança ni retrocedeix (només abat si hi ha vent).
Aquesta maniobra d'aturar la marxa, que es realitza fent obrar les espelmes en sentits contraris, es porta a terme quan es desitja que durant un temps la tripulació pugui dedicar-se a altres tasques.

posar-se en franquia

Estar el vaixell en condicions de salpar en qualsevol moment.

posavergues

Cadascuna de les forquetes de fusta fixes en els barraganets o en altra part de coberta, que alguns vaixells duien per a estibar les verges, botavares i altres perxes de reserva.

Poseidón

El Poseidon (A-12), fue un buque de salvamento y apoyo a submarinistas de la Armada Española, cedido en 2000 a Mauritania donde prestó servicio con el nombre Voum-Legleita (B-551) hasta su hundimiento en febrero de 2011.
- Historia. Fue botado en 1964 como remolcador de altura con el nombre y numeral RA-6.2 Años después, fue transformado en el buque de salvamento Poseidón (BS-1), al que se dotó de una cámara de descompresión, equipos para buzos clásicos y de buceo autónomo. Algún tiempo después, cambió su numeral por el A-12.
En junio de 1974, saco a la superficie restos del navío de línea Triunfante enfonsat el 5 de enero de 1796 en la bahía de Rosas. Entre los restos, se encuentran cañones de 24 libras y partes del casco que aún conservaban las planchas de cobre. Estos restos se conservan en el Museo Naval de Madrid.
En noviembre de 1975, ante la marcha verde, se concentró en Las Palmas de Gran Canaria junto a otros 13 buques de la Armada Española.
Operó conjuntamente con el Neptuno (A-20) desde su base de Cartagena, hasta que finalmente, por resolución 56/1999, de 12 de febrero de 1999,2 fue dado de baja, y posteriormente, fue cedido a Mauritania, entregándose el 17 de enero de 2000, donde prestó servicio con el nombre Voum-Legleita (B-551) hasta su hundimiento cerca de Nouakchott.

posició

Punt on es troba el vaixell en un moment donat durant la navegació.
Sinònim de situació.

posició

Dades que defineixen la situació d'un punt pel que fa a un sistema de referència.

posició

Punt de l'Univers, de la Terra, d'un continent, etc, en què es troba un estel, un país, una ciutat, etc, especialment amb relació a altres.

posició

Lloc on és situat un cos, un país, etc, especialment amb relació a altres.

posició

En navegació, posició relativament exacta determinada sense cap referència a una posició anterior.
Pot classificar-se com a visual, celeste, electrònica, etc, segons el mig empleat.

posició

En física, la posició d'una partícula indica la seva localització en l'espai o en el espai/temps.
Es representa mitjançant sistemes de coordenades.

posició

En mecànica clàssica, la posició d'una partícula en l'espai es representa com una magnitud vectorial respecte a un sistema de coordenades de referència.
En relativitat general, la posició no és representable mitjançant un vector euclidians, ja que en l'espai/temps és corb en aquesta teoria, per la qual cosa la posició necessàriament ha de representar-se mitjançant un conjunt de coordenades curvilínies arbitràries, que en general no poden ser interpretades com les components d'un vector físic genuí.

posició

En mecànica quàntica, la representació de la posició d'una partícula és encara més complexa, a causa dels efectes de no localitat relacionats amb el problema de la mesura de la mecànica quàntica.

posició

En general, en un sistema físic o d'un altre tipus, s'utilitza el terme posició per referir-se a l'estat físic o situació distingible que exhibeix el sistema.
Així és comú parlar de la posició del sistema en un diagrama que il·lustre variables d'estat del sistema.

posició aïllada

En aixecament hidrogràfic, expressió que indica una posició presa per a situar roques, ajudes a la navegació flotants, profunditats mínimes en baix fons o altres perills o característiques d'importància.

posició ajustada

Valor compensat de la posició de les coordenades d'un punt de la terra.

posició aparent

La posició aparent d'un objecte astronòmic és la seva posició en l'espai tal com és vist per l'observador.
A causa d'efectes físics i/o geomètrics presenta una desviació respecte a la "posició real".
En Astronomia el terme "posició aparent d'un estel" es refereix a la posició visual o fotogràfica de l'estel, tal com es veu des de la nostra Terra en moviment.
Per exemple, la velocitat de la Terra de 30 Km/s en el seu desplaçament al voltant del Sol causa una aberració anual d'uns 20" a causa que aquesta velocitat és un 0,01 per cent de la velocitat de la llum.
Altres efectes són el paral·laxi, l'aberració diària deguda a la rotació de la Terra, o la precessió, un lent canvi periòdic de la direcció de l'eix de la Terra que causa el corresponent gir en el sistema de coordenades que usem a la Terra i en l'espai.
El "Apparent Plaus of Fonamental Stars" (normalment abreujat com APFS) és un anuari astronòmic publicat cada any per al Astronomisches Rechen-Institut en Heidelberg, Alemanya, que recull la posició aparent d'unes 1.000 estels fonamentals cada 10 dies.
A més de l'edició en paper existeix una versió més extensa en Internet.

posició aproximada

Posició considerada com a menor al tercer ordre d'exactitud, però generalment dins dels 30,5 metres (100 peus) de la situació geogràfica correcta.
El mètode de la situació pot ser una indicació de l'exactitud registrada.

posició aproximada

L'expressió s'utilitza principalment en las cartes per indicar que la posició d'un naufragi, un baix, etc. no ha estat precisament determinat o no roman fix.
En les cartes la hi indica amb l'abreviatura "PA".

posició aranzelària

És diu del codi numèric de les mercaderies segons el sistema de classificació utilitzat en la nomenclatura aranzelària per a establir la declaració en duana.

posició assumida

Punt en el qual se suposa que està situada una embarcació, especialment l'utilitza't com a preliminar per establir certes dades de navegació, com en el cas del punt de la superfície de la terra pel qual l'altura calculada es determina en la solució d'una observació celeste.

posició astronòmica

Punt de la terra les coordenades de la qual han estat determinades com resultat de l'observació de cossos celestes.
L'expressió s'utilitza generalment en relació amb les posicions de la terra determinades amb gran exactitud a les finalitats de l'aixecament.

posició d'atac

Posició d'un remer amb les cames flexionades, el cos endavant i els braços estirats en l'atac de l'estropada.

posició d'equilibri d'un vaixell

És aquella en la qual el vaixell es desplaça seguint una línia recta.
Succeeix així quan es troben equilibrades les accionis de l'aigua, de les ones, del vent, del corrent, del propulsor i del timó.
La posició d'equilibri per a un moment determinat s'arriba a amb una ficada de timó, però com les accions mencionades no tenen un valor constant, qualsevol variació momentània de a algunes d'elles, marejada, vent, revolucions del propulsor, balanç, cabotada, etc., origina un desequilibri, fent que el vaixell caigui sobre una banda.
Per a contrarestar aquesta caiguda, caldrà ficar timó a la banda contrària, fins que detingut el moviment de gir del vaixell, s'arribi a una nova posició d'equilibri, seguint aquell una trajectòria recta.
El vent i la mar són les principals causes modificatives de la posició d'equilibri.
Així, amb mar plana i vent en calma la posició d'equilibri del vaixell s'obté duent el timó sensiblement a la via.
En canvi, amb vent i mar per la amura d'estribord, per exemple, per a arribar a la posició d'equilibri caldrà dur ficat constantment el timó un cert nombre de graus a estribord, tant major com més fort sigui l'acció del vent i la mar.
El navegant ha de conèixer quins són les posicions d'equilibri del seu vaixell en determinades circumstàncies de la maniobra, tals com són les màquines desocupades i amb les màquines donant enrere en totes condicions de mar i vent.
No ha d'oblidar-se que en aquest últim cas, màquines donant enrere, el vaixell tendeix sempre a dur la popa al vent.
Resum de les forces que produeixen o influeixen en el moviment del vaixell:
Per a maniobra un vaixell, es trobi aquest en moviment o en repòs, ha de tenir-se sempre bé en compte que són set les forces o accions diferents que influeixen, o poden influir en el seu moviment, a saber: Hèlix, timó, ones, vent, corrent, amarres i ancora.
L'acció de les dues primeres i de les dues últimes, pot ser originada i controlada pel propi vaixell; però no ocorre el mateix amb les, ones, el vent i el corrent.

posició d'equilibri amb un vaixell amb marxa avant

Si partint de la posició d'equilibri en repòs es posa màquines avant amb timó a la via, el vaixell queda sotmès a l'acció d'arribada de l'empenta del vent sobre l'obra morta, a l'acció de orsada deguda a la resistència de la carena, i a l'acció de les ones que normalment actuaran en el mateix sentit que el vent. El vaixell cau llavors cau un mica a la recerca del vent, rebent des d'una direcció a proa del través, fins a aconseguir una posició d'equilibri que depèn del tipus de vaixell, de la seva velocitat, de la intensitat del vent i de l'estat de la mar, si ho hagués. Aquest efecte també pot és pot comprendre sabent que la majoria dels vaixells amb arrencada avant, el seu punt giratori, o centre de gir aparent del vaixell durant l'evolució, es troba molt a proa, raó per la qual la pressió exercida pel vent sobre el area exposada a popa d'aquest punt és més gran que la que actua per davant del mateix, i, en conseqüència, tendeix a fer-ho orsar caient amb la seva proa al vent fins presentar la seva amura. El grau amb que aquest efecte es fa sentir depèn fonamentalment de la forma i distribució de la superestructura; per això vaixells de diferents tipus reaccionen en forma diferent a navegar en marxa avant, però qualsevol tendència serà més notable a velocitats moderades que a les altes, i en els mercants quan estan en llast o poc carregats.

posició d'equilibri amb vaixell parat

La forma en què el vaixell es presentarà al vent depèn principalment de la distribució de la superestructura, de la forma de la carena i de la diferència entre els calats a proa ia popa.
Si té, més calat en popa, la seva proa abatrà relativament més a sotavent que l'altre extrem del vaixell, perquè l'aigua li oposarà menys resistència, i viceversa.
Si el vaixell cala igual en proa que en popa, influirà predominantment la distribució de l'obra morta al llarg de tota l'eslora, abatent més la part que per tenir més superfície exposada al vent genera més esforços; l'orientació del vaixell respecte al vent a la posició d'equilibri dependrà, doncs, de la relació entre les àrees exposades al vent a proa i a popa. Els vaixells de passatgers i alguns vaixells de càrrega i petroliers presenten aproximadament seu través al vent per tenir les seves superestructures principalment en el centre de les seves eslores o amb certa simetria, i en conseqüència abaten a sotavent gairebé de costat. Els vaixells de guerra, remolcadors i alguns mercants, per tenir castells i superestructures a proa, es presenten rebent el vent una mica a popa del través; en conseqüència abaten amb una petita component de arrancada avant. Alguns vaixells tancs, graners i costaners que tenen els seves superestructures a popa assumeixen la posició d'equilibri rebent el vent alguna cosa a proa a través i abaten amb una lleugera component de arrancada enrere. En vaixells d'alt francbord i poc calat l'acció de la força del vent serà gran i la resistència oferta per l'aigua serà reduïda; per tant respondran ràpidament a l'efecte del vent i s'abatran molt. Per contra, si un vaixell té gran calat o està molt carregat, presenta al vent una superfície petita i de línies aerodinàmiques, l'aigua oferirà considerable resistència i l'efecte del vent serà mínim.
Quan un vaixell es troba en la seva posició d'equilibri en repòs i reben l'acció del vent, requereix un moment evolutiu diferent del normal per iniciar una caiguda a una o altra banda. Si es tracta de vaixells que per calar mes popa que a proa o tenir major obra morta de proa i estar presentats rebent el vent una mica a popa del través, per virar-los serà molt més fàcil i ràpid fer-ho girant a sotavent. En contrapartida pot resultar impossible efectuar la caiguda si es tracta de fer-los girar en sentit contrari, portant la proa cap al vent, i només es podrà aconseguir si prèviament es guanya bona arrencada avant perquè l'acció del timó sigui efectiva. Si la superestructura del vaixell està distribuïda predominantment a proa, es pot requerir una força lateral realment molt gran en popa per aconseguir aquest propòsit. Si la força lateral de les hèlixs resulta insuficient, caldrà guanyar considerable arrencada avant fins que la força evolutiva addicional provinent de l'acció del timó permeti vèncer l'efecte del vent.

posició d'equilibri quan el vaixell porta arrencada enrere

Per a qualsevol tipus de vaixell amb arrencada enrere, l'única posició en què s'equilibren els efectes del vent i del mar i la resistència de la carena, és portant la popa al vent. Això es deu al fet que quan un vaixell pren arrencada enrere el seu punt giratori es desplaça cap a popa, estant més a prop d'aquest extrem que de la proa, i en conseqüència caurà d'arribada cap al vent.
Aquesta regla és invariable, i la popa va al vent tant més ràpidament com més gran sigui la intensitat del vent i la velocitat cap enrere del vaixell. La tendència és tant més marcada com més apartat d'aquesta posició final d'equilibri estigui el vaixell en la seva orientació original, i un cop assolida aquella tractar é de mantenir-la dins de petites oscil·lacions. Aquesta tendència pot ser disminuïda, o com a màxim gairebé equilibrada, per l'efecte de les hèlixs quan el vaixell té poca o cap arrencada enrere. Si el vent és fresc, la popa anirà a la recerca del mateix amb només una arrencada moderada enrere encara es col·loqui tot timó en contra.
És indispensable tenir en compte aquest principi en tota maniobra que obligui a anar amb el vaixell enrere, especialment en rades restringides o a l'interior dels ports.
Quan s'evoluciona en aigües obertes amb una mica de maror, cal evitar prendre massa arrencada enrere, ja que els bucs dels vaixells són poc aptes per rebre l'embat de les onades en popa, tant pel seu disseny com per la seva solidesa de construcció. Per portar la popa al vent suficient donar màquines enrere molt a poc a poc amb l'hèlix de sotavent i l'evolució es realitzar i prenent una arrencada molt reduïda.

posició de canvis

És el marge de disponibilitats de divises que el Banc Central li autoritza a cada Banc comercial en particular per a les seves operacions de canvis internacionals.
Aquest marge és fixat d'acord al moviment mitjana que cada banc mantingui.

posició de l'àncora en les maniobres d'aproximació

Les ancores, així com tot el material de fondejar estaran preparades amb la deguda antelació.
En condicions normals es és deixarà l'ancora romanent penjada molt prop de l'aigua subjecta amb el fre, aquests és, lliure de trinques i estopors, i comprovat que el seu recorregut sobre coberta és clar.
Això és llista per a la veu de "fons".

posició de planxat

Posició d'un remer amb el tronc cap endarrere al final de l'estropada.

posició de sortida

Posició d'un remer amb les mans màximament cap a proa al començament de l'estropada.

posició del centre

Localització del centre d'un cicló tropical obtinguda per mitjans distints a la penetració d'avions de reconeixement, és a dir, per observacions de superfície, satèl·lits, vaixells, estacions terrestres de radar i avions comercials.

posició del teodolit

Qualsevol de les dues posicions, esquerra o dreta del teodolit quan les observacions s'efectuen amb el circulo vertical a l'esquerra o ala dreta del telescopi, respectivament.

posició del vòrtex

Localització del centre d'un cicló tropical obtinguda per penetració dintre de l'ull d'avions de reconeixement.

posició dubtosa

Expressió s'utilitza principalment en les cartes per a indicar que un naufragi, un baix, etc.
ha estat denunciat en diverses posicions sense determinar-se definitivament en cap, en les cartes s'indica amb l'abreviatura "PD".

posició estimada

Posició d'una embarcació determinada per estima, és a dir, a partir d'una posició coneguda, per mitjà de la distància recorreguda i dels rumbs adoptats.
Aquesta posició podria determinar-se aplicant una correcció a la posició per estima.

posició geodèsica

Punt de la terra les coordenades de la qual han estat determinades per triangulació a partir d'una estació inicial la situació de la qual ha estat establerta com resultat d'observacions astronòmiques, posicionament satèl·lit o aixecaments anteriors.
Les coordenades d'aquesta posició depenen de l'el·lipsoide de referència utilitzat.

posició geogràfica

Posició d'un punt sobre la superfície de la terra expressada en termes de latitud i longitud, ja sigui astronòmica o geodèsica.

posició indeterminada

Posició indeterminada resultant d'observació de dos angles els cercles dels quals de posició (arcs capaços) són coincidents.

posició per arcs capaços

Reticle preparat anticipadament per a ús en sondatge normal en lloc d'un estaciógraf, els arcs d'igual angle sostinguts per marques seleccionades es tracen en la fulla de camp a intervals convenients segons la graduació.
Les línies de posició d'angles observats poden, llavors, situar-se directament per interpolació visual.

posició per intersecció

Posició obtinguda pel mesurament de dos angles a quatre objectes de posició coneguda, és a dir, cap objecte de centre comú.

posició per llarg termini

Es diu que una persona té una posició per llarg termini quan ha comprat per vendre després d'algun temps, a preus més alts encara que el preu descendeixi entretant.

posició relativa

Punt definit pel que fa a altra posició, ja sigui fixa o en moviment.

posicionament

Procés per la determinar una posició.

posicionament dinàmic

Capacitat que permet que els navilis mantinguin les seves posicions qualssevol que siguin les condicions del vent i del mar.

posicionament electromagnètic

Qualsevol tècnica o procés, el qual s'utilitza per determinar posicions emprant les propietats de les ones electromagnètiques.

posicionament polar

Sistema de posicionament mesurant la distància i direcció des d'una estació de suport cap a un mòbil o un altre punt.

posicionar

Indicar, determinar, les coordenades geogràfiques d'un vaixell, etc.

posicions aparents dels planetes exteriors

Són planetes exteriors aquells que es troben situats més lluny del Sol que de la Terra. Són els següents: Mart, Júpiter, Saturn, Urà, Neptú i Plutó.
Quan la Terra i el planeta exterior es troben en posicions oposades respecte al Sol, es diu que el planeta es troba en conjunció. Aquest és el moment en què el planeta es troba darrere del Sol, sent impossible d'observar. Es diu que un planeta extern està en oposició quan el planeta està en la seva posició més propera a la Terra, aquí és visible durant tota la nit: el Sol es posa per l'oest i el planeta surt per l'est.
A mesura que passa el temps el planeta s'eleva fins que s'oculta per l'oest, més o menys en el moment en què el Sol sortirà per l'est.

Posidó

En la mitologia grega, Posidó era un dels Olímpics, fill de Cronos i de Rea, i el déu dels oceans. Tan aviat era el germà gran com el germà petit de Zeus. La llegenda que explica que Zeus, quan va arribar a l'edat viril, va obligar el seu pare a retornar els fills que s'havia empassat, fa de Zeus el germà petit. Però amb el desenvolupament del dret de primogenitura, Zeus, que era el déu suprem, va adoptar el paper de fill gran. Per això Posidó va ser considerat, ja en època clàssica, el germà petit de Zeus.
Es deia que Posidó havia estat criat pels Telquines i per Cèfira, una filla d'Oceà. A l'edat viril, es va enamorar de Hàlia, la germana dels Telquines, que li donà sis fills i una filla anomenada Rode. Això passava a l'illa de Rodes, que va rebre el nom de la filla de Posidó.
Des de la Ilíada, a Posidó li correspon el domini del mar, a Zeus el cel i la terra, i a Hades els inferns. Com a déu del mar, té el poder de convocar tempestes, trencar roques amb el seu trident i fer néixer fonts. El seu domini arribava a les aigües corrents i als llacs. Els rius tenien les seves pròpies divinitats. No sempre va tenir bones relacions amb Zeus: va participar amb Hera i Atena en la conjuració per encadenar Zeus, però es va fer enrere per les amenaces de Briàreu.
Posidó va participar, juntament amb Apol·lo i el mortal Èac, en la construcció de les muralles de Troia, durant tot un any. Laomedont, el rei de Troia, li va negar el salari convingut, i Posidó va fer sortir un monstre del mar que devastà els pobles troians. Per això Posidó intervé també a la guerra de Troia a favor dels grecs. Durant un temps Posidó es va mantenir lluny de la lluita, però quan els aqueus tenen la pitjor part en la batalla, corre a ajudar-los. Pren la figura de Calcant per encoratjar els dos Àiax (el gran i el petit) i anima Teucre i Idomeneu. Però quan Aquil·les està a punt de matar Eneas, Posidó salva l'heroi troià. Cobreix amb una boira els ulls de Aquil·les, arrenca la llança del grec clavada a l'escut de Eneas i transporta l'heroi lluny de les línies gregues. Diu que el destí no vol la mort d'aquell troià. Potser un altre motiu és que Eneas no és descendent directe de Laomedont, sinó de Tros, per part d'Anquises. Posidó persegueix la fi del llinatge de Príam, però salva els descendents d'Anquises.
Quan els homes es van organitzar en ciutats, els déus van voler triar-ne una o algunes on fossin objecte d'especial veneració. Però de vegades dues o tres divinitats triaven la mateixa població i això provocà conflictes. les disputes s'arbitraven per altres déus. Però Posidó va ser dissortat en la tria de les seves ciutats. Va disputar amb Hèlios (el Sol) la ciutat de Corint, però Briàreu, que feia de jutge, la donà al Sol. Va voler regnar a Egina, però va ser desbancat per Zeus. Dionís li va prendre Naxos. Apol·lo es va quedar amb Delfos i Atena amb Trozen. Les baralles més famoses van ser per Atenes i Argos. Posidó s'havia agradat d'Atenes i va prendre possessió de la ciutat fent sorgir amb el seu trident un "mar" dalt de l'Acròpoli. Aquest "mar", segons Pausànias, era un pou d'aigua salada que es trobava vora l'Erectèon. Al moment es va presentar Atena, que va convocar Cècrops perquè testifiqués la seva acció. Va plantar un oliver que encara s'ensenyava el segle II aC. al Pandrósion. La disputa va arribar fins a Zeus, que nomenà com a jutges els déus de l'Olimp. El tribunal es pronuncià a favor de Atena, perquè Cècrops va testificar al seu favor indicant que havia plantat l'oliver a l'Acròpoli, senyal de civilització. Posidó, enfurismat, va inundar la plana de Eleusis.
Foroneu va ser l'àrbitre en la disputa entre Hera i Posidó per la ciutat de Argos. També aquí el jutge va sentenciar contra Posidó. Ple de còlera va llençar una maledicció contra l'Argòlida i assecà totes les fonts del país. Però aviat va arribar Dànau amb les seves cinquanta filles, i Amimone, una d'elles, enamorada de Posidó, el va convèncer perquè aixequés el malefici.
Malgrat que va ser el rei dels mars, mai es traslladava amb vaixell, solia moure's amb una quadriga impulsada per dofins o animals monstruosos, mig cavalls i mig serps. Viatjava acompanyat de peixos, de criatures marines de tota mena, i de les Nereides i de diversos genis, com Proteu i Glauc. Té el seu equivalent en la mitologia romana en el déu Neptú. Els seus atributs són el cavall i el trident. També se l'anomenava Asfali.
Estava casat amb Amfitrite. La història d'amor entre Posidó i Amfitrite va començar quan Posidó va veure a la Nereida Amfitrite ballar a l'illa de Naxos. Posidó es va enamorar d'ella i li va demanar matrimoni, però aquesta li va respondre que no. Amfitrite es va amagar a la serralada del Atles, però un dofí la va trobar i la va convèncer perquè es casés amb Posidó. Posidó, agraït, va crear la constel·lació del Dofí.

pòsit

Certes associacions formades per a cooperació i mutu auxili entre persones dedicades a activitats relacionades amb el mar.

pòsit de pescadors

Corporació constituïda per persones relacionades am la pesca, moltes d'elles continuadors dels antics gremi de pescadors, eventualment subvencionades per l'administració pública.
Els seus objectius principals eren la venda de productes de la pesca, la creació de caixes de préstec, de cooperatives de venda de efectes pesquers, de queviures roba, etc.
així con l'organització d'auxilis mutus i germandats.

pòsit marítim

Corporació formada per persones dedicades a activitats relacionades amb la mar, especialment amb la pesca.

positiu

En fotografia, imatge els valors de la qual d'ombra i llum corresponen als del model original.

possessió

Tinença d'una cosa determinada amb l'ànim del amo, ja sigui que aquell o el que es dóna per tal cosa per si mateix, o per una altra persona que la tingui en el seu lloc o a nom d'ella.

possibilitats de pesca dels vaixells

El volum de captures, esforç de pesca o temps en una zona, que ha correspost a un vaixell d'acord al repartiment basat en els criteris establerts en la legislació del País.

post meridiem

Després del migdia.
La seva abreviatura: p.m.

post Panamax

Els vaixells de la classe Panamax són aquells dissenyats per ajustar-se a les dimensions màximes permeses per al trànsit per les antigues rescloses del canal de Panamà. La mida màxima està determinat per la dimensió de les càmeres de les rescloses i el seu calat. Els vaixells aptes per al trànsit per les noves rescloses són denominats Neopanamax.
La grandària de la classe Panamax està determinat per les dimensions de les càmeres de les rescloses del canal, és a dir: 33,53 m d'amplada per 320 m de longitud. La profunditat de les rescloses és de 25,9 m. La mida màxima d'utilització d'aquestes rescloses és de 304,8 m de longitud. La profunditat varia depenent de la resclosa, trobant-se la mínima en la part sud de les rescloses de Pedro Miguel, 12,55 m, amb el nivell del Llac Miraflores a 16,61 m. L'altura del Pont de les Amèriques a Balboa determina l'altura del vaixell.
Dimensions màximes d'un vaixell Panamax: Eslora: 294,1 m, Màniga: 32,3 m, Calat: 12 m, mesurat en aigua dolça tropical (la salinitat i temperatura de l'aigua afecten la seva densitat i per tant el calat dels vaixells), Calat aeri o alçada: 57,91 m, mesurat des de la línia de flotació fins al punt més alt del vaixell., El tonatge típic d'un vaixell Panamax de càrrega ronda les 65.000 t, si bé aquesta xifra varia.
Es permet el pas de vaixells de fins a 62,5 m d'alçada, prèvia autorització, sempre que es coordini el pas amb la marea baixa en el Pont de les Amèriques.
Excepcionalment, es permet el pas de vaixells de fins a 32,61 de màniga, amb les conseqüents restriccions addicionals del calat.
Aquells vaixells que presentin estructures que excedeixin l'eslora i/o la mànega màxima per sobre del nivell dels murs de les rescloses poden passar pel canal, prèvia inspecció i autorització.
En èpoques excepcionalment seques, quan baixa el nivell del llac Gatún, el calat màxim autoritzat es redueix.
El vaixell de major eslora que ha creuat el canal fins avui és el "San Juan Prospector", anomenat actualment "Marcona Prospector", vaixell de càrrega de 296,57 m d'eslora i 32,3 m de màniga.
Els vaixells de major màniga que hagin passat pel canal són dos cuirassats de la marina de guerra dels Estats Units: el "Washington" i el "North Carolina", amb mànigues de 33,025 m.
La creixent prevalença de vaixells de la grandària màxima s'estava convertint en un problema per al canal antic. El pas d'un vaixell Panamax suposava una delicada operació en la qual s'havia de gestionar vaixell amb molta cura, allargant els temps d'estada d'aquests vaixells a les rescloses, i obligant a que el pas es realitzés amb llum solar. A més, dos vaixells Panamax no es poden creuar amb seguretat pel Corte Culebra, obligant a establir un sistema de preferències de pas en el tall. Amb els treballs d'ampliació i eixample d'ell Corte Culebra, aquests problemes són de menor escala.
Molts vaixells moderns (els coneguts com Neopanamax), superen de lluny les mesures Panamax, i per tant no poden transitar pel canal antic. Aquest és el cas dels superpetroliers i dels grans vaixells de contenidors moderns. No obstant això, els vaixells de càrrega de granel (gra, mineral etc.) segueixen movent-se principalment en vaixells Panamax.
Alguns vaixells de guerra excedeixen clarament la mida Panamax (per exemple, la classe de portaavions "Nimitz", de la marina dels Estats Units té 333 m d'eslora i 41 de màniga, amb una coberta superior (la destinada a l'enlairament d'avions) de 76, 8 m de màniga.
Als anys 30 ja es parlava de la necessitat d'ampliar el canal per solucionar la congestió del trànsit i permetre el pas de vaixells més grans. Les obres d'Ampliació del Canal de Panamà van donar inici el dilluns 3 de setembre de 2007, amb la detonació del turó Cartagena situat a les riberes del canal. Es pretenia inaugurar les noves rescloses el 15 d'agost de 2014, data en què es commemorarà el primer centenari del Canal de Panamà, però per problemes entre mà d'obra - empresa, el nou canal de Panamà va ser inaugurat el 26 juny 2016 . El cost aproximat d'aquesta operació segons l'Autoritat de Canal de Panamà (ACP) va ser de 5.250 milions de dòlars.

posta

Una posta és l'establiment temporal d'un nombre qualsevol de vaixells de guerra en un paratge determinat per a algun finalitat, que sol ser la seguretat i defensa d'una fortificació o territori amenaçat, la protecció del comerç o dels propis súbdits en un país estranger, l'auxili de la marina nacional en latituds molt remotes, etc. La paraula es deriva del terme apostar[2] en el sentit de posar alguna força en un indret per a algun fi, posar a l'aguait.
En sentit més estricte la veu posta equival a comandància general o capitania general de marina, a punts apartats i dependents de la metròpoli i més pròpiament a les colònies en temps de la colonització. Llavors, posta expressa una idea complexa que comprèn les de parc, arsenal, seguretat i defensa del port, protecció per mar a la marina i al comerç, autoritat i jurisdicció del cap del port.
Antigament, Espanya tenia postes d'aquest gènere a totes les seves possessions ultramarines on hi havia un virrei o capità general. En dir que els comandants generals d'aquests punts eren caps superiors militars amb auditor, es dedueix fàcilment totes les conseqüències legals d'aquestes.
Les postes s'establien en les colònies o punts molt apartats de les metròpolis. Alguna vegada, però, s'anomenen així els departaments o capitanies generals de marina quan per raó d'economia, per exemple, són reduïts a comandàncies de marina, com succeïa a Espanya en el segle XIX respecte dels departaments de Ferrol (la Corunya) i Cartagena ( Múrcia), que es denominaren llavors, per tant, apostaders.

posta

Badia, port, etc., on van ancorar les naus de guerra que, sota el comandament d'un cap, estan prestant un servei, una missió, etc.

posta

Lloc de la mar on es deixa calar un ormeig.
Sinònim de calador.

posta

Sinònim quaderna d'armar.

posta a flotació de bots salvavides

Els bots salvavides formen part de l'equip de salvament que ha de dur abordo tota embarcació mercant.
Aquest dispositiu de salvament constituïx el mitjà principal perquè la tripulació abandoni i s'allunyi de l'embarcació en perill, i pot ser baixat (arriat) al mar i pujat (hissat) al seu lloc de subjecció per mitjà de pescants amb dos cables d'acer per als bots salvavides convencionals, o una rampa de llançament per a les basses i els bots salvavides de caiguda lliure.
Els bots salvavides poden ser del tipus parcialment tancats, totalment tancats i de caiguda lliure.
El seu ús depèn del tipus i grandària de l'embarcació, de la naturalesa del viatge, de les condicions meteorològiques de les rutes de navegació o per necessitats molt específiques.
En el cas que la tripulació hagi d'abandonar l'embarcació i no assoleixi arribar al lloc d'embarcament de les balses o del bot salvavides de caiguda lliure, té l'opció d'utilitzar-lo encara després d'enfonsar-se l'embarcació, degut al fet que aquests conten amb un mecanisme hidrostàtic que ho allibera de l'embarcació i ho posa a flotació automàticament.
Situació que no ocorre amb els bots salvavides convencionals.
El bot salvavides convencional al ser posat a flotació en condicions climatològiques adverses, pot xocar contra el costat de l'embarcació i fins i tot no podria posar-se a flotació per la inclinació que adopta l'embarcació a causa d'els forts vents, ones o a l'enfonsament parcial de la mateixa.
És més, en cas que el bot salvavides pogués posar-se a flotació, és probable que no pugui separar-se de l'embarcació a causa de l'acció agressiva del mar.
Altre aspecte rellevant que influeix també de manera decisiva en el moment d'arriar els bots salvavides són les condicions de navegació de l'embarcació, ja que quan aquesta es troba navegant en llast, l'altura que caldrà baixar les embarcacions de supervivència per a posar-les a flotació és major que si l'embarcació estigués navegant a plena càrrega.
Això, redueix el grau de protecció i de supervivència durant la maniobra d'arriat, perquè gran part del buc de l'embarcació que va fora de l'aigua (obra morta), està subjecte al mar crespat i a ratxes i vents intensos, donant lloc a balancejos excessius que posen en risc la posada a flotació dels bots salvavides.

posta a flotació per caixa lliure

Mètode de posta flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta es deixa anar amb la seva assignació de persones i equip i cau a l'aigua sense mitjans retardadors del descens.

posta a flotació per desfà hidrostàtica

Mètode de posta a flotació de l'embarcació de supervivència pel qual aquesta es deixa anar automàticament del vaixell que s'està enfonsant i queda a punt per ser utilitzada.

posta a punt

Ajustament d'una vela o masteler que es fa amb la finalitat d'assolir la seva major eficiència.

posta d'un astre

Creuar un astre en descens l'horitzó aparent.
L'oposat és sortir.

posta de la Lluna

Definida com l'instant en el cel occidental i sota condicions meteorològiques i refracció normal dels llamps lunars la vora superior del disc lunar coincideix amb l'horitzó ideal.

posta de quilla

Operació amb la qual s'inicia la construcció real d'un vaixell.
Amb la posta de quilla se situen sobre la graderia les primeres planxes del buc, que solen ser les de la quilla i la sobrequilla.

posta del Sol

Desaparició diària del sol per sota de l'horitzó occidental com resultat de la rotació de la terra.
En els Estats Units d'Amèrica, es considera l'instant quan la vora superior del Sol desapareix sota el nivell del mar en l'horitzó.
En Gran Bretanya es considera l'instant que el centre del disc del Sol desapareix en l'horitzó.
L'hora exacta de la posta del sol es calcula a partir del nivell terme mitjà del mar.
Sinònim capvespre.

postam

Conjunt de taules amb que es fan les cobertes i torres d'un vaixell de fusta.

Postels, Aleksander Filipovich

Tartu, 24 d'agost de 1801- Vyborg, juny 26 de 1871), va ser un naturalista, geòleg, i artista il·lustrador rus d'origen estonià recordat per haver participat, com a naturalista i il·lustrador, en una important expedició de circumnavegació russa dirigida per Fiódor Petrovich Litke (1826/1829).
Postels va estudiar a la Universitat de Sant Petersburg, en la qual després, en 1826, va ser docent de química inorgànica.
En la dècada de 1820 les relacions polítiques entre Rússia i EE. UU. tenien problemes per l'extensió dels seus respectius territoris a la costa del Pacífic. Rússia intentava reforçar les seves reclamacions preparant l'enviament de dues naus de guerra a les àrees en disputa, quan tots dos països van arribar a acord que establia com a límit meridional de l'Amèrica russa el de latitud 54° 40'N. El tsar Nicolau I va canviar llavors els seus plans per a aquests vaixells i va decidir enviar-los a realitzar una campanya de reconeixement de tres anys de les costes asiàtiques i nord-americanes russes, després dels èxits del recent viatge de circumnavegació a bord de "Predpriyatiye" d'Otto von Kotzebue, que acabava de tornar el 10 de juliol de 1826.
L'expedició es va encomanar al capità tinent Fiódor Litke, que navegaria al bergantí "Senyavin", i anava acompanyat pel Möller, al comandament del capità tinent Staniukovich. Postels navegava a la nau de "Litke", com a naturalista i artista il·lustrador, i va tenir la distinció d'haver estat el primer graduat de la Universitat de Sant Petersburg que participava en aquest tipus d'expedició de gran alè. També en el Senyavin es trobaven el naturalista alemany Karl Heinrich Mertens (1796 - 1830) -que va morir a Kronstadt tot just retornat d'Islàndia en un altre periple amb Litke i el Senyavin- i l'ornitòleg alemany Baron von Kittlitz.
L'expedició va partir el 16 d'agost de 1826 de Kronstadt, el port rus al Bàltic a l'illa Kotlin, i va navegar via Portsmouth, tocant el cap d'Hornos el 24 de febrer de 1827. El "Senyavin" va tocar Concepció a Xile, abans de navegar al nord cap a l'illa de Sitka, a la costa alaskenya, arribant a mitjans de setembre al port de Petropavlovsk, a la costa sud-occidental de la península de Kamchatka. En aquest viatge van explorar durant quatre mesos les illes Carolines i el grup de les Bonin-Jima (o illes Ogasawara), retornant a Kamchatka al maig. Durant l'estiu van navegar des de la badia de Avacha, on està Petropavlovsk, fins a l'illa Karaginsky i després a través de l'estret de Bering reconeixent la costa el més al nord possible, fins a arribar a la boca del riu Afegeix. Van retornar via Manila i el cap de Bona Esperança, arribant de retorn a Kronstadt el 16 de setembre de 1829.
L'expedició va ser la més gran i productiva de l'època, recollint uns 4.000 espècimens d'història natural, incloent mamífers, insectes, aus, plantes i minerals. Es van realitzar a més, més de 1.250 esbossos de les troballes fetes en el viatge. Van descobrir dotze grups d'illes al llarg de les costes asiàtiques, i van explorar i van descriure 26 illes del grup de les Carolines. Es va investigar l'aplatament dels casquets polars usant un pèndol invariable.
Després del viatge, Postels va concursar i guanyar una plaça com a professor assistent del Departament de Mineralogia i Geologia de la Universitat de Sant Petersburg. Durant el viatge de circumnavegació Postels havia dibuixat més de 100 macroalgues o algues marines del Pacífic Nord, que després va publicar a Sant Petersburg el 1840 a Illustrationes algarum in itinere circa orbem jussu Imperatoriis Nicolai I.

postissa

Peça de fusta molt resistent col·locada per l'exterior en els costats de les galeres, en tota la longitud indicada per l'emplaçament dels bancs dels remers des dels jous de popa fins els del braçal o de proa.
En aquesta peça hi anaven els escàlems que suportaven i subjectaven els rems per mitjà d'estrops.

postissa

Peça llarga i robusta, als laterals del vaixell, on anava l'encalmada.

postmeridià

Relatiu o pertanyent a la tarda.

postmeridià

Que va desprès del migdia.

postura

Primera lligam, és a dir, la qual va a continuació de la varenga, es col·loca després del genoll.

postura

Segon lligament que es posa a la quaderna d'un vaixell de fusta després del genoll; va assentada i ajustada sobre el cap de la varenga.
També s'anomena primer lligament.

postura

Nom que es donava antigament a la varenga.

postura

En els vaixells del Cantàbric se l'hi deia a qualsevol dels lligaments dels costats, que sobresortits de la coberta, formaven els barraganets.

postura curta

Consisteix a vendre productes a futur.

postura llarga

En el negoci de productes, "going long" consisteix a comprar contractes a futurs.

pot de seu

Pot petit de fusta, amb un forat al mig que duen els calafats el sèu per a untar les barrines.

pota

L'extrem de la corda fermada a les ralingues de les veles.

pota de gall

Cap doblegat en U i escanyat convenientment de tal manera que empresona una anella per on, si convé, passa un altre cap al que se subjecta, que en els arts de cèrcol sostenint les anelles per on passa la sàgola; en els arrossegaments s'uneixen als Galons i en els arts de fons poden servir per unir les diferents peces.

pota de ganso

Pal amb una baga en la seva part mitjana, o sense, que, ferm pels seus dos extrems a diferents llocs d'una peça o element, reparteix millor l'esforç del cap amarrat al dit si, que la sosté o subjecta. La pota d'oca va tenir molta aplicació en la marina de vela, emprant principalment per formar les poes en què s'afirmaven les bolines a les veles quadres i també per fer ferma la drissa al pic d'una cangrea.

pota de l'àncora

Vèrtex de l'anglès que formen els braços de l'àncora.

potable

La paraula potable es refereix a un líquid que es pot beure sense que danyi.
La major part de l'aigua ha de ser tractada prèviament per a ser potable.

potada

Aparell format per dos pals grollers, que travessant un llistó de fusta pels seus caps, agafen una pedra grossa que serveix d'àncora als pescadors en fons de roca.

Potemkin, Gregorio

Gregorio Potemkin o Grigori; Chizhovo, prop de Smolensk 24 de setembre de 1739 - Iasi 5 d'octubre de 1791) va ser un estadista, militar i polític rus, amant de Caterina II de Rússia. El seu nom complet també és transcrit com Grigori Aleksándrovich Potiomkin.
Va néixer en un poblat proper a Smolensk en el si d'una família de suboficials de l'exèrcit. Després d'haver estudiat a la Universitat Estatal de Moscou, s'enrola en el cos de cavalleria i durant el cop d'Estat de 1762, en el qual participa, coneix a Catalina la Gran.
Després de la seva destacada participació en la primera Guerra rus-turca (1768/1774) Potiomkin va ser nomenat Governador general d'Ucraïna a més de rebre el títol nobiliari de Comte. Va supervisar la supressió de la revolta dels cosacs del sud dels Urals dirigida per líder cosac Yemelián Ivànovitx Pugachov (1773/1775).
En 1783 va dur a terme la conquesta de Crimea i va rebre el títol de Serena Altesa, Príncep de Táurica. En 1784 va obtenir el rang de mariscal de camp, va construir la flota imperial russa del mar Negre, i va construir diverses ciutats i ports entre les que destaquen Kherson, Nikoláiev, Sebastopol i Yekaterinoslav.
En 1787 va organitzar el viatge triomfal de Catalina de Rússia a Crimea, el qual va provocar la segona Guerra rus-turca (1787/1792), durant la qual va exercir el càrrec de Comandant en Cap de l'Exèrcit Imperial. Va morir durant les negociacions de pau a l'edat de 52 anys.
També l'hi recorda per ser un gran amic del pròcer veneçolà Francisco de Miranda i haver estat qui ho va introduir a la cort imperial russa i presentar-lo davant l'Emperadriu Catalina II "la Gran".

potència

Capacitat d'un motor o d'una màquina de vapor per a efectuar treball.

potència

La màxima potència propulsora contínua d'un vaixell mesurada en quilowatts (kW), que en conjunt tenen totes les seves màquines propulsores principals i que figura consignada en el certificat de registre del vaixell.

potència

Quantitat de treball realitzada en una unitat de temps, la potència d'un motor s'amida en cavalls de vapor (CV) o en kilowatts (Kw) en el sistema internacional.

potència aparent

Per un corrent altern, producte de la intensitat eficaç per la diferència de potencial eficaç.
Correspon a la potència eficaç d'un corrent altern amb un factor de potència sigui la unitat.

potència capil·lar

Afinitat del sòl per l'aigua que conté.
És igual al producte de l'altura a la qual ascendeix l'aigua en el sòl per l'acceleració de la gravetat.

potència capil·lar

Treball necessari per a moure la unitat de pes o de massa d'aigua des d'una superfície lliure a un punt determinat del sòl al nivell de la superfície d'aigua.

potència contínua

Potència d'ona sinusoïdal màxima que pot lliurar un amplificador durant 30 segons.

potència d'antena

Potència lliurada a l'antena pel transmissor que l'excita.

potència de cresta de radiodifusió per televisió

Potència mitjana proporcionada per un transmissor a la línia de transmissió d'una antena, durant un cicle de radiofreqüència a la cresta més alta de l'envoltant de modulació, sota condicions normals d'operació.

potència de la portadora

La mitjana de la potència subministrada a la línia d'alimentació de l'antena per un transmissor durant un cicle de radiofreqüència en absència de modulació.

potència de sortida

Potència de CA (corrent altern) en watts lliurada per un amplificador a una càrrega.

potència de sortida

Quantitat de potència o energia produïda per una màquina.

potència de transmissió

Potència de portadora que es subministra sense modulació al sistema d'antena.

potència del vent

Nombre d'una escala progressiva (escala de Beaufort) associat amb els efectes produïts pel vent en cert interval de velocitats.

potència del vent

Força exercida pel vent sobre un vaixell, objecte, etc.

potència efectiva

Potència exercida per a impulsar al vaixell, una vegada descomptat les pèrdues per resistències mecàniques i del vaixell, equivalent a la tensió d'un cap de remolc, en el cas que el vaixell fora remolcat a la velocitat considerada.

potència efectiva radiada

Producte de la potència subministrada a l'antena pel seu guany, amb relació a un dipol de mitja longitud d'ona, en una direcció donada.

potència eficaç

Valor mitjà de la potència d'un corrent altern.
Representa la part de la potència aparent que es transforma en calor o energia.
Equival al producte de la potència aparent pel factor de potència, és a dir, la potència aparent que es transforma en calor o energia.

potència en l'antena

Quadrat del corrent circulant per un punt donat, multiplicat per la resistència de l'antena en el mateix punt d'aquesta última.

potència en la cresta de l'envoltant

La mitjana de la potència subministrada a la línia d'alimentació de l'antena per un transmissor en condicions normals de funcionament, durant un cicle de radiofreqüència, pres en la cresta més elevada de l'envoltant de modulació.

potència en la ionosfera polar

Quan el IMF interactua amb la magnetosfera terrestre, s'indueix un potencial elèctric a través de la ionosfera polar, modificant el seu estat d'ionització.

potència envoltant de bec

Potència de sortida de radiofreqüència mitjana en un amplificador de RF que maneja un senyal modulat, durant un sol cicle de radiofreqüència al pic més alt de l'envoltant de modulació.

potencia indicada

Potencia generada dins els cilindres d'un motor segons els càlculs teòrics.

potència isòtropa radiada equivalent - PIRE

Potència d'una emissió subministrada a una antena multiplicada pel guany de l'antena en una direcció donada amb relació a una antena isòtropa.

potència mitjana

La mitjana de la potència subministrada a la línia d'alimentació de l'antena per un transmissor en condicions normals de funcionament, avaluada durant un interval de temps prou llarg comparat amb el període corresponent a la freqüència més baixa que existeix realment com component en la modulació.

potència radiada

Potència total emesa per una antena transmissora.

potència radiada aparent - PRA

La potència subministrada a l'antena multiplicada pel guany relativa de l'antena, en una direcció donada (guany isòtrop o absolut).

potència radiada aparent referida a una antena vertical curta - prav

Producte de la potència subministrada a l'antena pel seu guany amb relació a una antena vertical curta en una direcció donada.

potència radioelèctrica

Sempre que es faci referència a la potència d'un transmissor radioelèctric, etc., aquesta s'ha d'expressar, segons la classe d'emissió, en una de les formes següents, utilitzant per a això els símbols convencionals que s'indiquen:
- Potència en la cresta de l'envoltant (PX o pX).
- Potència mitjana (PI o pY).
- Potència de la portadora (PZ o pZ).
Les relacions entre la potència en la cresta de l'envolupant, la potència mitjana i la potència de la portadora, per a les diferents classes d'emissió, en condicions normals de funcionament i en absència de modulació, s'indiquen en les recomanacions UIT-R que poden prendre com a guia per a determinar aquestes relacions.
En les fórmules, el símbol p indica la potència en watts i el símbol P la potència en decibels relativa a un nivell de referència.

potència reactiva

En un corrent altern, part de la potència que no es transforma en energia, però que es necessita per a les reactàncies inductives i capacitives.
És el producte entre la diferència de potencial eficaç i intensitat eficaç pel si de l'angle de fase entre les dues.
No és una potència efectivament perduda, ja que està compensada per la qual retornen les reactàncies inductives i capacitives.

potència RMS

És la potència que pot lliurar un amplificador, sense distorsió i per un llarg període de temps.
També es diu potència eficaç.

potencial

En física se define el potencial como una magnitud que puede ser escalar o vectorial, que sirve para describir la evolución o variación probable de otra magnitud. Generalmente los potenciales aparecen para describir a un campo físico y también aparece para medir otro potencial en termodinámica.
- Potencial escalar. Se denomina potencial escalar a una propiedad de cada punto de un campo conservativo, que representa la energía potencial que tendría una unidad de fuente (carga eléctrica, masa, etc., dependiendo de la naturaleza de la materia bajo estudio) situada en determinado punto de la región donde esté definido el respectivo campo. Al ser una magnitud definida para cada punto del campo, en sí misma forma un campo escalar.
También se usa potencial como adjetivo: se dice que un campo es potencial, si el campo puede ser definido como el gradiente de un campo escalar. En ese caso se dirá que el campo vectorial tendrá su potencial en ese campo escalar.
- Potencial vectorial. Algunos campos solenoidales no pueden ser derivados de un potencial escalar, sin embargo bajo condiciones matemáticas razonables pueden expresarse en términos de un potencial vectorial. Las ventajas de esto es con frecuencia la ecuación diferencial que satisface el potencial vectorial es algo más simple que la ecuación que satisface el propio campo vectorial.

potencial

És la temperatura que tindria una mostra d'aire si la hi dugués adiabàticament seca fins a la pressió de 1.000 mb.
Per a qualsevol pressió donada, la temperatura potencial és igual al valor de l'adiabàtica seca que passa per la corba de T a aquest nivell.
Les temperatures potencials s'expressen en graus K.
- També pot obtenir-ne de la següent manera: Des de la corba de T a la pressió donada, seguir l'adiabàtica seca fins als 1.000 mb, el valor de la isoterma, en la intersecció de l'adiabàtica seca amb el nivell de 1.000 mb, llegit en l'escala A, és igual a la temperatura potencial de la parcel·la en el nivell de referència.

potencial capil·lar

Treball necessari per a moure la unitat de pes d'aigua des d'una superfície lliure a un punt determinat al nivell de la superfície d'aigua.
En la practica la mesura usada és el logaritme de base 10 del potencial capil·lar.

potencial d'esgotament de l'ozó

El potencial d'esgotament de l'ozó és un nombre que es refereix a la quantitat de destrucció d'ozó estratosfèric causat per una substància.
És la raó entre el impacte sobre l'ozó causat per una substància determinada i el impacte causat per una massa similar de CFC-11 (el potencial d'esgotament del CFC-11 està definit com 1).
Per exemple, el potencial d'una substància com halón-1301 és 10, la qual cosa significa que el seu impacte sobre l'ozó és deu vegades major que el del CFC-11.
El bromur de metil té el potencial 50.
Els valors dels potencials de cada substància vénen especificats en els annexos del Protocol de Montreal.

potencial de contaminació

Índex que mesura el risc de contaminació d'una àrea considerant la freqüència amb què es donen conjuntament un vent fluix i una estabilitat atmosfèrica, i igualment el temps durant el qual persisteixen.

potencial de velocitat

Funció escalar (f) que sempre existeix en un fluid en moviment irrotacional i que ve definida per l'equació
V = n óf, on V és el vector de la velocitat.
L'equació implica que V és perpendicular a les línies equipotencials i està dirigida dels valors alts als baixos.

potenciòmetre

Un potenciòmetre és un component electrònic, un tipus de resistència variable que acostuma a utilitzar-se com a divisor de tensió. Hi ha una forma de potenciòmetre que s'utilitza com un instrument per mesurar la tensió elèctrica.
El potenciòmetre original és un tipus de pont del circuit per a mesurar voltatges. La paraula es deriva de "voltatge potencial" i "potencial" era utilitzat per a referir-se a "força".
- El potenciòmetre original es divideix en quatre classes:
a) El potenciòmetre de resistència constant.
b) El potenciòmetre de corrent constant.
c) El potenciòmetre microvolt.
d) El potenciòmetre termoparell.
S'utilitza per mesurar voltatges per sota d'1,5 V. En aquest circuit, la tensió desconeguda està connectada a través d'una secció de filferro de la resistència, els extrems de la qual estan connectats amb una cel·la electroquímica estàndard que proporciona un corrent constant a través del filferro, llavors es connecta a través d'una secció de longitud variable del filferro de la resistència utilitzant un contacte que llisca. El contacte que llisca es mou fins que cap corrent flueixi dins o fora de la cel·la estàndard, segons l'indicador per un galvanòmetre en sèrie amb força electromotriu (FEM) desconeguda. El voltatge a través de la secció seleccionada del filferro és llavors igual al voltatge desconegut. Tot el que queda és calcular el voltatge desconegut del corrent i de la fracció de la longitud del filferro de la resistència que va ser connectat amb la FEM desconeguda. El galvanòmetre no necessita ser calibrat, ja que la seva única funció és llegir zero.
Quan llegeix zero, no es treu cap corrent de la força electromotriu desconeguda i així que la lectura és independent de la resistència interna de la font.

potera

La potera és un cos de plom amb unes agulles de forma esfèrica que es llança a barca parada i que s'empra per a la pesca del calamar.
Una variant de la potera és la cullereta.
Els principals elements d'una cullereta són un giratori, peça que permet voltar el fil, i l'armadura, consistent en ploms i hams.
Si la potera es practica des d'una barca en moviment se'n diu curricà.
També a Benidorm existeix l'arma secreta, una modificació local de la potera clàssica que aconseguia unes captures força elevades.

potera d'hams

Ormeig que porta quatre hams lligats que formen un conjunt semblant a un ruixó petit.

poteres i nanses

Les poteres i nanses inclouen una gran varietat de dissenys que prenen la forma de caixes o cistelles amb un o més orificis d'entrada, podent tenir o no esquer.
Normalment, es col·loquen en el fons, aïllades o en línia, i estan connectades per caps (línies de boies) a boies de superfície per mostrar la seva posició.
Porta estanca de frontissa. Els animals entren a través d'una obertura d'un sol sentit i no poden escapar.
Espècies objectiu: Peix de fons o de crustacis - comunament llagostes i crancs
- Avantatges: Les espècies objectiu poden ser atretes en ser utilitzades a certes àrees on es troben i segons els tipus d'esquer.
- Tots els joves o les espècies no desitjades que es capturen en general poden ser llevades dels paranys sense lesions i retornades al mar amb vida.
- Problemes: Les línies de boia poden ser perilloses en embullar-se en elles mamífers marins.
- Algunes pesqueres tenen problemes amb joves foques que queden atrapades en els paranys amb el cap i poden ofegar-se, però hi ha mesures disponibles per evitar això.

potestat duanera

És la facultat de les autoritats competents per intervenir sobre els vehicles, mitjans de transport i mercaderies que siguin objecte de tràfic internacional o de trànsit nacional així com sobre els objectes que formin part de l'equipatge de passatgers i tripulants als fins previstos en la Llei Orgànica de Duanes; autoritzar o impedir la seva desduanament, exercir els privilegis fiscals, determinar els tributs exigibles, aplicar les sancions procedents i, en general, exercir els controls que preveu la legislació duanera nacional.

Pothuau, Louis Pierre Alexis

Louis Pierre Alexis Pothuau, nascut el 28 d'octubre de 1815 a París, on va morir el 7 d'octubre de 1882, és un oficial naval francès i polític del segle XIX. Vicealmirall, diputat de París, llavors senador inamovible, és nomenat dos vegades ministre de la Marina i Colònies, abans d'acabar la seva carrera com ambaixador de França al Regne Unit.
Procedent d'una família de Martinica, va abandonar l'Escola Naval el 1832. Participà sota el comandament del "Príncep de Joinville" al bombardeig de Mogador el 1844 i durant la Guerra de Crimea el bombardeig d'Odessa i a la seu de Sevastopol.
Contraalmirall en 1864, rep el 1870, durant el setge de París, el comandament dels forts del Sud, a continuació una divisió al cap del qual es distingeix durant els atacs de la Gare-aux-Bœufs prop de Choisy -el rei.
Vicealmirall promogut, va ser triat diputat de París a l'Assemblea Nacional i va ingressar en el primer govern constituït per Thiers com a ministre de la Marina i Colònies (19 de febrer de 1871 - 25 de maig de 1873).
Nomenat senador inamovible el 1875, es va enfrontar amb l'oposició durant la crisi del 16 de maig de 1877, després del qual va trobar el Departament de Marina al govern Dufaure (13 de desembre de 1877 - 4 de febrer de 1879) . Finalment va ocupar el càrrec d'ambaixador a Londres de 1878 a 1880.
Va ser enterrat el 12 d'octubre de 1882 al Cementiri de Père-Lachaise (14ª Divisió).
Un creuer de vaixell de guerra francès va donar el seu nom: el Pothuau.

Pothenot, Laurent

Laurent Pothenot, va néixer el 1650 i va morir a París 31 de Chaumont1 d'agost de, 1732, va ser un matemàtic francès, membre de la Reial Acadèmia de Ciències i professor al Royal College.
Va treballar amb Jean-Dominique Cassini i Philippe de la Hire per establir el meridià Francia. Va ser rebut en 1682 com topògraf acadèmic a la Reial Acadèmia de Ciències. Després va treballar amb La Hire l'anivellament del Eure, el ministre Louvois volia portar a Versalles, que mai podria ser efectiu Es va incorporar el 1684 com a professor de matemàtiques a la universitat real, però va ser expulsat de l'Acadèmia de Ciències de la causa de moltes absències. Va morir a l'edat de 82 i va ser enterrat a Saint-Étienne-du-Mont.
Laurent Pothenot és conegut per haver resolt el que s'ha anomenat "el més famós dels problemes arpentage", formulat i per l'Acadèmia de Ciències: "Sr. Pothenot va donar la solució del problema pràctic de geometria: trobar posició d'un lloc que es pot veure els punts principals on observa. "En el memoràndum que va escriure per a l'Acadèmia en 1692, Pothenot va explicar que" hi ha un munt de llocs que no tenen cap prova tangible que podem veure des d'una distància; per exemple, les línies principals dels rius, les valls i els boscos; la confluència dels rierols i valls, els seus caps, la situació dels ponts, i les reunions de les carreteres; i el que és mal fàcil de determinar la posició d'aquests llocs, però cal marcar en un mapa. M. Pothenot troba sovint a si mateix en aquesta dificultat quan treballava per a l'ordre del rei per mapejar l'àrea de la nova llera del riu Eure".
Aquest problema, però, havia estat tractat fa 75 anys pel matemàtic holandès Willebrord Snellius, que va publicar la solució al seu Eratòstenes Batavus en 1617. La seva solució, però, va passar desapercebut i el problema va ser sempre conegut com el "problema del Pothenot" abans sent el nom de "problema-Snell Pothenot".

poteter

Pescador de potera.

potim

Pintura molt basta emprada per a pintar els plans de les gavarres.

Potosi

El vaixell més significatiu és el "Potosí", un cinc pals que desplaçava 4.026 tones i que va ser utilitzat fins a l'any 1927. Entre 1890 i 1912, van aparèixer uns gegantins vaixells construïts amb acer, fets principalment a Alemanya ia França. Anaven dotats amb aparells mecànics que auxiliaven als mariners ja que en tan descomunals navilis resultava gairebé dantesc el treball de maniobrar les veles. La seva tripulació es reduïa a 50 homes com a màxim, la qual era una quantitat molt reduïda per moure un vaixell tan gran. Amb 1175 m. de longitud i 15'15 m. d'ample transportava sobretot nitrat.

Potrero del Llano

El Potrero del Llano va ser el primer vaixell petrolier mexicà, torpedinat i inutilitzat (no d'el tot enfonsat), pel submarí alemany O-564 tipus VII C comandat pel Kapitänleutnant Reinhard "Teddy" Suhren a les 23:55 hores de el 13 de maig de 1942, aquest fet va portar a Mèxic a abandonar la seva neutralitat i entrar en la Segona Guerra mundial.
- Antecedents. Construït a Anglaterra el 1912 per la companyia anglesa Tamplin S. S. Co i batejat F. A. Tamplin, el 1920 va ser venut a la companyia Meade, King, Robinson & Co, conservant el seu nom original; en 1921 va ser venut a la naviliera belga Societé Anónime d'Armement, d'Industrie et de Commerce la que li va canviar el seu nom a Arminco; en 1930 va ser venut a la companyia italiana Società Italiana di Transporti Petroliferi canviant el seu nom a Lucifero; en 1933 se li va vendre a la naviliera també italiana Società Petrolifera Esercizi Marittimi que li va conservar el nom anterior. Va ser confiscat a Itàlia a l'abril de 1941 pel dret de angaria i rebatejat com Potrero de l'Llano en honor a un dels profunds petroliers més productius de l'Estat de Veracruz. Navegava de sud a nord al llarg de la costa de Florida amb tots els llums encesos i tenia pintat en el casc, tant a babord com a estribord, una bandera mexicana amb el seu nom i el de país.
- Atac i enfonsament. La nau mexicana va ser atacada pel submarí Alemany O-564, a les 23:55 hores de l'13 de maig de 1942.2 Segons la bitàcola de l'submarí a les coordenades: 25° 35' N 80° 06' O. Anaven a bord del Potrero del Llano 35 marins de tripulació, dels quals van morir 14. Entre les víctimes hi havia el tinent de navili Gabriel Cruz Díaz, el tinent de fragata Rafael Castelán Orta, el primer mestre Enrique Andrade Díaz, qui era el radi -operador i 11 treballadors de Pemex. Entre els supervivents es trobava el tinent de navili Jorge Mancisidor Gales.3 Tenia un desplaçament de 6132 tones i anava carregat amb 46 000 barrils de petróleo.4 El torpede va impactar en la meitat de el pont, aquest es va partir en dos.
La premsa mexicana ho va reflectir d'aquesta manera: "Amb el pit commogut el meu gran poble mexicà vinc a cantar el corregut d'un atemptat inhumà ploro a el "Potrero del Llano" Vaixell tanc nacional a què un torpede malvatenfonsar artero seu punyal
Es va iniciar així la participació de Mèxic en la Guerra mundial. Actualment el vaixell Potrero del Llano es troba convertit en monument simbòlic -hundida la part central, la proa i popa aixecades formant la "V" de la victòria- a l'haver estat remolcat a l'illa de Mosquits, a prop de Miami.
- Tràgic destí de l'O-564. L'1 d'octubre de 1942 el Kapitänleutnant Reinhard Suhren (1916-1984), deixa el comandament del O-564 i és condecorat amb la Creu de Ferro amb Fulles de Roure i Espases.
Amb el seu nou comandant, del Oberleutnant Hans Fiedler (1914-1944), el O-564 va ser bombardejat i enfonsat amb càrregues de profunditat per un bombarder tipus Armstrong Whitworth Whitley de la Royal Air Force al golf de Biscaia a les 17:30 hores de el 14 de juny de 1943, coordenades: 44° 17' N 10° 25' O. De l'total de 46 tripulants, només hi va haver 18 supervivents inclòs el seu comandant, que van ser rescatats per el O-185. Un dia abans el submarí alemany havia estat bombardejat per un avió Short Sunderland britànic sent seriosament danyat, de manera que l'O-564 no podia submergir quedant exposat als atacs aéreos.

Potsdam 1900

El SS Potsdam va ser un transatlàntic holandès construït el 1900 a les drassanes de Blohm + Voss a Hamburg, Alemanya per a la companyia naviliera Holland America Line (HAL), per donar servei transatlàntic entre Rotterdam i Nova York. Era el vaixell més gran operat per la naviliera holandesa en aquell momento.
El 1915 el vaixell va ser venut a la recentment fundada companyia sueca Swedish American Line, sent rebatejat SS Stockholm per donar servei transatlàntic entre Göteborg i Nova York. El 1929, va ser venut de nou a interessos noruecs i convertit a vaixell balener SS Solglimt. Després de la invasió alemanya de Noruega el 1940, el Solglimt va ser capturat per la Kriegsmarine, sent transferit a la Primera Companyia Balenera alemanya després de rebatejar-lo com SS Sonderburg.
El Sonderburg va ser desballestat per les tropes alemanyes en 1944 per bloquejar l'entrada a port de Cherbourg. En 1946 va ser parcialment demolit per obrir l'entrada a port, mentre que les restes finals van ser remolcats a Regne Unit el 1947 per ser desballestats.

Pottier, Edouard

Edouard Pottier, nascut el 6 de juliol de 1839 a Estrasburg i mort el 3 d'agost de 1903 a Rochefort, és un vicealmirall francès.
Va ingressar a la Marina Francesa com a alumne el 1855, va servir en diverses regions del món i va participar en les operacions que van conduir a l'ocupació de Veracruz (1861) i la conquesta de Vinh Long (1867). Nomenat capità el 1886, va servir a la Mediterrània i el Llevant. Ascendit al almirall posterior el 1893 i vicealmirall el 1898, va comandar l'expedició internacional que va intervenir a la revolta cretenca de 1897/1898. El 1900 va ser nomenat comandant general de l'ala de l'Extrem Orient francès.
L'almirall Pottier va ser elevat al rang de Gran Creu de la Legió d'Honor el 1902.

pou

Espai de la sentina d'un vaixell o fons d'un bot, on s'hi acumulen les aigües que poden fer-se per qualsevol causa, i on s'hi col·loca la boca d'aspiració de la bomba de desaiguar.

pou

Distància vertical entre el cantell de la borda i la coberta superior en les embarcacions que no tenen combés.

pou

Compartiment o dipòsit que duen alguns vaixells pesquers per conservar vius els peixos.

pou

Depressió formada a la coberta d'un vaixell en l'espai comprés entre la superestructura del pont i el castell de popa.

pou

Espai format per planxes de ferro, que envolten l'entorn d'una escotilla, formant un conducte vertical entre les obertures de dues cobertes.

pou

Són caixes generalment de fusta, que s'instal·len en les bodegues, algunes vegades en els entreponts a fi d'elevar el centre de gravetat en els carregaments a orri.

pou

Cadascuna de les depressions que forma la coberta superior del vaixell per efecte dels esglaons deguts a l'existència de la coberta del castell, de la sí de popa, o altres.

pou

Conducte rectangular llarg que travessa verticalment la popa d'alguns vaixells d'hèlix per a suspendre aquesta.

pou

Distància o fondària que hi ha des del cantell de la borda a la coberta superior, en les embarcacions que no tenen combés.

pou

El pou es refereix tant un espai reservat a certs vaixells de pesca per al emmagatzematge de les captures com la part de la bodega que correspon verticalment a cada escotilla o a la caixa de bombes de buidatge o la distància que hi ha des la coberta superior d'una embarcació que no té combés fins al extrem superior del seu borda.

pou

Part de la bodega d'una embarcació que correspon verticalment a cada escotilla.

pou aeri

Un pou aeri o pou d'aire és una estructura o dispositiu que recull l'aigua mitjançant la promoció de la condensació de la humitat de l'Aire. Els dissenys que es fan servir per als pous d'aire són molts i variats, els dissenys més senzills són totalment passius, no requereixen font d'energia externa i tenen poques o cap, parts mòbils.
- Quatre dissenys s'utilitzen principalment per realitzar-los, i són els de gran massa, radiació, actiu i nanotecnològic:
a) Els de gran massa es van utilitzar a principis del segle XX, tot i que l'enfocament va fer fallida.
b) A la fi del segle XX, els col·lectors de radiació van demostrar ser molt més efectius.
c) Els col·lectors recullen l'aigua de la mateixa manera que ho fa un des humidificador; tot i que els dissenys funcionen bé, requereixen d'una font d'energia, fent-los poc econòmics, excepte en circumstàncies especials. Nous, amb dissenys innovadors busquen minimitzar els requeriments d'energia dels condensadors actius o fer ús de recursos d'energia renovable.
d) Els nanotecnològics, des d'inicis del segle XXI, els col·lectors passius de la humitat ambiental mitjançant l'efecte lotus van demostrar ser molt més efectius.
Vapor d'aigua atmosfèric global per al 30 de gener de 2005. Hivern en l'hemisferi nord i estiu a l'hemisferi sud.
Tots els dissenys de pous d'aire incorporen un substrat amb una temperatura prou baixa perquè formi rosada. La rosada és una forma de precipitació que es produeix naturalment quan el vapor d'aigua atmosfèric condensa sobre un substrat. És diferent de la boira; la boira està feta de gotes d'aigua que es condensen al voltant de les partícules en el aire. La condensació allibera calor latent, que ha de ser dissipat per tal de continuar per recollir aigua.
Un pou aeri requereix de la humitat de l'aire. Per tot arreu a la Terra, fins i tot en els deserts, l'ambient circumdant conté petites quantitats d'aigua. D'acord a Beysens i Milimouk: "L'atmosfera conté 12,900 km (3,000 milles cúbiques) d'aigua dolça, que es compon per un 98% de vapor d'aigua i 2% d'aigua condensada (núvols): una xifra comparable als recursos de aigua líquida renovables de les terres habitades (12,500 km3). "A la quantitat de vapor d'aigua contingut en l'aire es comptabilitza comunament com humitat relativa, i això depèn de la temperatura de l'aire ja que l'aire més càlid conté més vapor d' aigua que el fred. Quan l'aire es refreda a punt de rosada, en què es satura, i la humitat es condensa sobre una superfície adequada. Per exemple, la temperatura de rosada de l'aire a 20 (68º F) i 80% d'humitat relativa és 16º C (60,8º F). La temperatura de rosada cau a 9º C (48,2º F) si la humitat relativa és del 50%.
Un mètode relacionat, encara que molt diferent per esbrinar la humitat atmosfèrica és la tanca atrapa boira.
Cal distingir entre pou aeri i "estany de rosada". Un estany de rosada és una llacuna artificial destinada per abeurar el bestiar. El nom (de vegades estany núvol o estany boira) es deriva de la creença generalitzada que l'estany estava ple per la humitat del aire. De fet, s'omplen sobretot per l'aigua de pluja.
Pedres utilitzades com humus augmenten significativament els rendiments dels cultius en zones àrides. Un cas especial es dóna a les Illes Canàries: a l'illa de Lanzarote la pluja mitjana anual és 140 mil·límetres (5,511811018 in) i no hi ha rius. Tot i això, els cultius substancials ser conreen mitjançant l'ús d'un llit de pedres volcàniques, un truc descobert després de les erupcions volcàniques a 1730. Hi ha qui considera que el humus de pedra promou la rosada; encara que la idea ha inspirat a alguns pensadors, sembla poc probable que l'efecte sigui significatiu. Per contra, les plantes són capaços d'absorbir la rosada directament de les fulles, i el principal benefici d'una capa vegetal pedra és reduir la pèrdua d'aigua del sòl i eliminar la competència de les males hierbas.
A partir de principis del segle XX, una sèrie d'inventors van experimentar amb col·lectors de gran massa. Destacarem l'enginyer rus Friedrich Zibold, el bioclimatòlog francès Leon Chaptal, l'investigador alemany-australià Wolf Klaphake i el belga Achille Knapen.

pou allunyat de la costa

Perforació que produeix o és capaç de produir petroli o gas natural.

pou d'àncores

Compartiment situat a proa, on s'emmagatzema l'àncora i la cadena de fondeig.

pou d'escotilla

Els pous de escotilla són els construïts a partir d'aquestes obertures fins a la bodega o alguna coberta baixa, incomunicant l'espai destinat a passatgers o a altres usos.

pou d'escotilla

Conjunt de planxes de ferro, que envolten completament una escotilla de càrrega, de màquines o de calderes, formant un túnel vertical entre les obertures de dues cobertes.

pou d'estudi

Perforació efectuada per avaluar un camp de petroli o de gas.

pou de l'hèlix

Llarg conducte rectangular que travessa verticalment la popa d'algunes embarcacions d'hèlix i permet el pas del cargol i el del quadre o bastidor amb que es munta o suspèn aquell. S'usa en els vaixells el cargol és de posar i treure. El pou es troba obert entre els dos codasts exterior i interior i de vegades té tapa o porta per impedir que entrin a la coberta els cops de mar. Aquesta disposició no és favorable a els vaixells perquè afebleix la popa i separa massa el timó del codast interior.

pou de l'orsa

Part de buc de un vaixell que permet els moviments de l'orsa.

pou de deriva

Caixa estanca on s'introdueix l'orsa, en les embarcacions de vela en que aquella és mòbil.

pou de desenvolupament

Perforació efectuada, generalment per una plataforma de producció, després que un camp de petroli o de gas ha estat considerat susceptible de proporcionar una producció econòmica.

pou de la bodega

Part de la bodega que correspon verticalment a cada escotilla.

pou de la cadena

Compartiment fet per dipositar la cadena de l'ancora.

pou de la sentina

El pou de la sentina és el lloc de la sentina on prenen les bombes, el líquids.

pou de peixos

Dipòsit d'algunes barques de pesca per a conservar-hi el peix viu.

pou de producció

Perforació que produeix petroli o gas natural i que es troba coberta per una instal·lació de vàlvules i canonades del fons del mar per a l'extracció controlada del producte.

pou del flotador

Tub vertical amb una obertura en el fons, utilitzat en la instal·lació d'un mareògraf per a esmorteir l'onatge i fer que la marea arribi fins al flotador que fa funcionar el mareògraf.

pou desviat

Perforació efectuada en angle oblic per avaluar o eliminar les reserves de petroli o gas natural que no es troben directament sota l'estructura de perforació.

pou suspès

Perforació que ha estat temporalment abandonada fins a un futur desenvolupament.
En el fons del mar pot quedar una obstrucció de fins a 5 metres d'altura.

pou tapat

Perforació que ha estat segellada amb un tap i abandonada en forma permanent.

Power y Giralt, Ramón

Capità Ramón Power y Giralt (San Juan, 7 d'octubre de 1775 - Cadis, 10 de juny de 1813) fou un polític i militar porto-riqueny, primer diputat representant a Puerto Rico a les Corts de Cadis. Segons el historiador porto-riqueny Lidio Cruz Monclova, fou un dels primers nadius porto-riquenys que es va referir a si mateix com a "porto-riqueny" i que va lluitar per la representació igualitaria de les províncies d'ultramar davant del govern parlamentari d'Espanya.
Va néixer a San Juan, Puerto Rico, fill de Joaquín Power y Morgan (Bilbao, 1725 - San Juan, 1792), un basc de descendència irlandèsa i francesa que va venir a Puerto Rico amb la "Compañía de Asiento de Negros" que regulava el comerç d'esclaus en l'illa, i de la catalana María Josepa Giralt i Santaella (Barcelona, 1752 - San Juan, 1828).
El seu besavi Peter Power es va traslladar des de Waterford, Irlanda, fins a Bordeus, França, el seu avi Jean Baptiste Power Dubernet des de Bordeus fins a Bilbao, i el seu pare Joaquín Power y Morgan des de Bilbao fins a Puerto Rico. A San Juan va rebre la seva educació primària a una escola privada. El 1788, quan tenia 13 anys, va ser enviat a Bilbao, per continuar els seus estudis.
A l'edat de 16, Power va començar els seus estudis de ciències navals a Espanya. Després de la seva graduació va ser anomenat tinent en l'Armada espanyola i finalment va augmentar a la posició de Capità.
El 1808, seguint la invasió de Napoleó a Espanya, el criollos de Santo Domingo va repugnar contra la regla francesa. El Coronel Rafael Conti, company porto-riqueny, va organitzar una expedició per retornar Hispaniola a Espanya i, juntament amb el Capità naval Ramon Power y Giralt, va ser distingit per la defensa de la colònia espanyola de Santo Domingo contra una invasió de les forces franceses donant suport a un bloqueig amb l'ajut de Regne Unit (aliat d'Espanya en aquell temps) i Haití, retornant Santo Domingo al control espanyol.

Powrie, Olivia

livia Elizabeth Powrie -coneguda com Polly Powrie- (Auckland, 9 de desembre de 1987) és una esportista neozelandesa que competeix en vela a la classe 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Londres 2012 i plata a Rio de Janeiro 2016, totes dues a la classe 470 (juntament amb Joanna Aleh). Va guanyar cinc medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2010 i 2016.
El 2013 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb la seva companya de la classe 470, Joanna Aleh.

Poza Yarza, Andrés de

Andrés de Poza Yarza (Anvers, h. 1530 - Madrid 18 d'octubre de 1595), conegut simplement com a llicenciat Poza, jurista, geògraf, lingüista i escriptor espanyol, defensor de la teoria del vascoiberisme, pare de l'escriptor jesuïta Joan Baptista de Poza (Bilbao, 1588 - Conca, Equador, 1659).
Fill d'un comerciant d'origen judeoconverso establert a Anvers des de 1535, Pedro de Poza, i d'una flamenca, es creu que va poder néixer allà, ja que, encara que ell es diu sempre natural de Orduña, en l'època es distingia entre la natura i el lloc de naixement.
Va estudiar nou anys a la Universitat de Lovaina i després va seguir una carrera militar i política, protegit pel governador i capità general de Flandes Luis de Requesens: va negociar amb unes companyies amotinades a Maastricht, va calar els culpables d'una revolta a favor del príncep Guillem d'Orange, va confiscar béns dels rebels a Bergen-Zoom, Breda i la costa de Brabant, on va descobrir moltes contribucions secretes al partit del príncep d'Orange. Allà va tractar a més al historiador Jeroni de Roda.
Va estudiar altres deu anys a la Universitat de Salamanca, on es va graduar de llicenciat en lleis en 1570, i va treballar com a advocat a Biscaia. Es va casar el 24 de juny de 1580 amb Antonia de Olaeta, una jove de Llodio filla d'un escrivà de la qual va tenir almenys cinc fills. Dominava set idiomes (holandès, francès, anglès, alemany, espanyol, llatí i basc) i va tenir fama de ser de difícil caràcter. Va ensenyar Cosmografia a Sant Sebastià (en la escola de nàutica va ser catedràtic a 1563) i a Bilbao, on va viure molts anys.
Allí va escriure la seva descripció de l'art de la navegació, el tractat de nàutica Hydrografia (1585). Es divideix en dues parts: teoria de la navegació, amb l'equivalència dels termes en diferents idiomes i un rumb de costes i ports de l'Atlàntic europeu partint de Gibraltar. Insereix, a més, rutes marítimes a la Xina i al Catay traduïdes aquestes del llibre de William Bourne Regiment of the Sea (Londres, 1574), en què va donar a conèixer la corredora (instrument capaç de mesurar la distància recorreguda pel vaixell). Descriu no només els trets físics de costes i ports (com ho feien els portolans mediterranis), sinó també la profunditat i naturalesa dels fons marins i el moviment de les marees. Va rebutjar l'ús dels mapes plànols i va preferir el càlcul de la longitud per mitjà de les distàncies de la lluna a les estrelles zodiacals.
En el seu de l'antiga llengua, poblacions i comarques de les Espanyes, inclou un dels primers catàlegs de les llengües romàniques en l'àmbit de la lingüística europea, anterior fins i tot al de Julio César Escalígero, i dos opuscles; el primer sembla haver estat compost primer en llatí, i porta el títol De prisca hispà lingua in gratia ni eo turnquinesciunt Hispanice Paradoxon i l'altre es titula De les antigues poblacions de les Espanyes, amb els noms i llocs que al present li corresponen, 1 centón de toponímia hispànica en què les etimologies s'interpreten d'acord amb la seva vascoiberisme.
En els seus Ad pragmàtiques de Toro et Tordesillas, sive de nobilitate et propietate (1589), va defensar el privilegi de noblesa per a tots els bascos quan començava a ser discutit a Castella pel llibre del fiscal de Cancelleria de Valladolid Juan García De Hispanorum nobilitate et exemptione sive ad Pragmaticam cordubensem quae est 1. 8 titular. 11, libr. 2 Recopillationis Comentarii, l'argument principal era que no podia haver noblesa on no hi havia plebeus. En 1590 va sortir de Biscaia cap a Madrid, on va exercir com a mestre de Cosmografia, i allí va morir en 1595.
Defensor del vascoiberisme, els seus interessants teories lingüístiques han estat estudiades per Eugenio Coseriu en diversos treballs.

PPINE

Acrònim de "Pla Position Indicates No Echoes" o Pla de Posició de No Ecos.
Referint-se al fet que un radar detecta no precipitació dintre del seu rang.

PRA

Acrònim de Potència radiada aparent per una antena en una direcció donada.
És el producte de la potència efectiva aplicada pel guany de l'antena.

pràctic

Un pràctic és un mariner que condueix els vaixells en aigües perilloses o d'intens trànsit, com ports, canals estrets o rius. No obstant això, el pràctic és només un assessor, en tant legalment el capità continua al comandament del vaixell. El practicatge és una de les professions més antigues i menys conegudes, però ser una de les més importants en la seguretat de la navegació. El risc econòmic, ambiental i per a les vides humanes que representen els grans vaixells de càrrega, fan que el rol del pràctic sigui imprescindible.
Per obtenir el títol de pràctic d'una zona, s'ha de tenir una profunda experiència en la conducció i maniobra de vaixells de gran Tonatge i a més un íntegre coneixement de la regió específica en què s'exerceix la tasca. Per això, en gairebé tots els països del món, per obtenir aquesta habilitació és menester tenir el títol de capità i haver-lo exercit efectivament durant cert temps en vaixells que superin determinat tonatge. Després, previ a l'atorgament del títol de pràctic en una zona, s'han de retre nombrosos exàmens i posteriorment realitzar una quantitat de viatges amb pràctics titulats i retre un examen pràctic final.
- Història. En quin moment de la història va aparèixer en escena per primera vegada un pràctic és una conjectura. Òbviament, s'ha d'haver relacionat aviat amb la necessitat de la seguretat de les vides i les propietats. És important consignar que en alguns casos, la funció del pràctic era indistingible de la del "pilot navegant" és a dir un tripulant de certa jerarquia del vaixell expert en la navegació (no necessàriament coneixedor d'un lloc determinat). En temps bíblics aquesta ocupació ja existia. S'esmenta quatre vegades al pràctic en el capítol 27 del Llibre d'Ezequiel (en la versió de King James almenys). També els esmenta Homer en la Ilíada i la Odissea i Virgili en la Eneida. En la campanya a l'Índia de Alexandre el Gran, ens informa Himanshu Prabha Ray.
Ja els fenicis en alguns dels seus periples manifesten recórrer a coneixedors locals en les seves navegacions costaneres. No obstant això, una menció clara és la del Periple per la Mar Eritrea,] manuscrit del segle I. Estava destinat a informar als navegants sobre els ports i detalls de la costa, comparable als actuals " camins " (en anglès nord-americà: Sailing Directions ). Aquest manuscrit descriu en el Cap. 44, com a l'entrada del riu Narmada, havia pescadors al servei del rei perquè pilotaran els vaixells fins Bharuch. Un trajecte de 20 milles.
Al començament de l'era cristiana els àrabs empraven molt el servei de pràctics i van ser els primers a usar el compàs magnètic. El primer viatge de Marco Polo a orient va ser fet amb l'assistència de pràctics àrabs. Va arribar a la cort del gran Khan en 1275 i en retornar en 1292, es va detenir a Sumatra, sud de l'Índia i Ceilan, on va estudiar les cartes nàutiques dels pràctics àrabs. Dos segles després Basc dona Gamma va utilitzar pràctics des del cap de Bona Esperança fins a arribar a Calcuta.
L'any 1464, el ragusà Benedetto Cotrugli indicava la necessitat de pràctics en navegar per costes desconegudes, en la seva obra "De navigatione".
La derrota soferta per la Armada Invencible espanyola en 1588, es va deure en gran part al fet de no haver pogut embarcar els pràctics a Dunkerque.
Els holandesos van ser els primers a impulsar el practicatge com a professió regular. En 1633 la Companyia Holandesa de les Índies Orientals disposava d'un cos de pràctics en Balasore a 60 milles de la boca del riu Hugli. Pel que sembla els pràctics van formar al principi part de la tripulació, o algunes vegades estaven en una estació en terra. Paulatinament va ser necessari anar diferenciant les activitats i en l'actualitat existeixen diversos tipus de practicatge. Se suposa que l'expressió catalana "pràctic" deriva d'una abreviatura de l'expressió "pilot pràctic" que es referia a aquells pilots titulats que a més tenien un coneixement de la zona en què desenvolupaven la seva activitat. En anglosaxó i altres llengües al pràctic se' anomena "pilot" o fins i tot "maritime pilot", per diferenciar-lo dels pilots d'aeronaus o de qualsevol altre tipus de vehicles. El terme prové de l'holandès Peil que significa "mesurar", i loot que significa "escandall" - el pes que porta en el seu extrem la sonda per mesurar profunditats. En el vocabulari marítim antic castellà, als pràctics de vaixells se'ls denominava pràctics o pilots "Leman", terme que, de vegades, condueix a confusió creient que es tracta d'una professió d'origen alemany. En realitat, la paraula Leman és una deformació del vocable anglès Helman (helm-man: home de timó, timoner).
Actualment tots els estats tenen zones de practicatge obligatori. No obstant això estar habilitats pels estats i els ports per operar dins de la seva jurisdicció, els pràctics van ser (i en general continuen sent) empleats autònoms. Això importa amb freqüència que tinguin les seves pròpies embarcacions per transportar-los amb rapidesa i seguretat des del port a la nau d'entrada i des de la nau que surt, de retorn a terra.
Les primeres embarcacions de pràctic van ser Cúters d'un pal o iols de dos pals adaptats a la tasca. Després es van començar a dissenyar embarcacions especials amb aquesta finalitat. Els pilot-boats o pailebots de vela, de la costa atlàntica d'Amèrica (Nova York, Boston) eren goletes. Contribuïren molt en l'increment de la velocitat dels vaixells de vela. Actualment s'utilitzen llanxes ràpides d'acer (pels cops que poden resultar dels atracadors a vaixells d'acer en navegació), catamarans i helicòpters. La llegenda diu que el primer pràctic oficial que va tenir el Canal de Bristol va ser el patró de barcassa George James Ray, contractat per la Corporació de Bristol al maig de 1497 per pilotar el Matthew de Joan Cabot des del port de Bristol fins mar obert.
- Tasques i obligacions. L'embarcament o desembarcament del pràctic és arriscat.[8] Tant la llanxa de pràctics com el vaixell han d'estar en moviment. El vaixell més gran ha de "fer sotavent" per facilitar l'embarcament, que és moltes vegades impossible sense tal maniobra. Diversos accidents i fins i tot morts es produeixen cada any en aquesta operació. Per tant és molt important que el disseny de les llanxes de Practico siguin de les característiques apropiades per a aquest menester, havent-evitar embarcar o desembarcar els Pràctiques en embarcacions deferents al que regula OMI La mida i la massa dels grans vaixells dificulta la seva maniobra, un vaixell Panamax carregat, donant tota la màquina enrere, no arriba a aturar-se fins al cap de més d'1 quilòmetre. Tots els vaixells tenen característiques de maniobra diferents. També varien molt els tipus d'instrumental del què disposen. A això s'hi afegeix la varietat de nacionalitats i llengües, no només entre diferents vaixells sinó dins del mateix vaixell, els tripulants s'entenen entre si mitjançant un anglès de vegades bastant elemental. Cada servei que presta un pràctic, el realitza en un vaixell diferent i s'ha d'adaptar immediatament a totes aquestes circumstàncies. Segons les disposicions de l'Organització Marítima Internacional, acordades per tots els països, el pràctic ha d'impartir totes les seves ordres i informacions en el idioma anglès.
No obstant els progressos en l'instrumental disponible, aquest no ha fet més que acompanyar l'augment de grandària i massa dels vaixells, com així també el seu calat. En la majoria de les situacions es requereix del pràctic una reacció instintiva. La navegació amb pràctic es realitza en aigües restringides, en aigües confinades, en aigües congestionades o en maniobres compromeses (atracadors, entrada a rescloses, etc.), Que no admeten moltes vegades la mínima dilació. El menor error pot ocasionar danys de milions de dòlars. Rares vegades hi ha temps per a una acurada avaluació abans de prendre la decisió encertada, com ocorre en la navegació marítima.
A més a més, cal esmentar que el pràctic allibera al capità de les pressions econòmiques fart freqüents que puguin comprometre la seguretat. El pràctic no forma part de la tripulació del vaixell. És empleat local i actua en nom del interès públic més que en el del propietari, armador o carregador del vaixell encara que sempre té present aquests interessos.
Es calcula que al món es realitzen anualment dos milions i mig de serveis de practicatge.

pràctic d'aigües congestionades

En alguns llocs, encara sent la navegació oceànica o costanera, la intensitat del tràfic fa convenient l'ús d'un pràctic en certs trams (mar del Nord, estret del Bòsfor i Dardanels, mar Bàltic, etc., encara que això sol ser optatiu.
També s'acostuma a denominar a aquests professionals "Pràctics de mar".

pràctic de barra

Pràctic que dirigeix el pas d'un vaixell per l'embocadura i d'un riu.

pràctic de port

La figura del pràctic dins el món naval no és molt coneguda per la gent que està fora d'aquest àmbit, però és essencial en les operacions d'atracament i desatracament en port de vaixells de grans dimensions. Això comporta una gran responsabilitat en la que està en joc la seguretat en la navegació, i d'això s'encarrega el pràctic de port.
El pràctic és l'encarregat d'assessorar al capità en les maniobres d'entrada i sortida del port, per això, ha de conèixer molt bé els detalls d'aquells ports on treballen i disposar de profunda experiència en la maniobra de vaixells de gran tonatge. En tot cas l'última paraula en les decisions la té el capità.
S'haurà d'acreditar una experiència prèvia com a capità de vaixells de gran tonatge i posteriorment passar els exàmens amb part teòrica i per descomptat pràctica per exercir aquesta funció. Pot portar més de 10 anys de formació en total.
Pensareu, "el pràctic forma part de la tripulació?" La resposta és NO. L'embarcament o desembarcament es produeix sobre la marxa, de manera que és una maniobra complicada i perillosa. Consisteix que el pràctic s'aproxima des d'una embarcació petita col·locada en paral·lel amb el vaixell per un costat, i des d'aquí s'accedeix al vaixell per l'escala coneguda com "escala del pràctic". Recordar-vos que l'accés o la sortida del pràctic del vaixell es produeix en moviment, en possibles situacions de mala mar, tenint fortes ratxes de vent, etc ... el que podria provocar la seva caiguda a l'aigua.
Hi ha casos en què l'actuació del pràctic no seria necessària. Per exemple, en línies regulars on el capità realitza l'entrada i sortida del port de manera habitual, per tant coneixerà perfectament les singularitats que comporta el port en qüestió. Però la legislació diu que és obligatòria l'actuació del pràctic en vaixells de més de 500 tones, excepte en casos molt puntuals.

pràctic de riu

Quantes navega en un riu, o el tram d'aigües restringides o confinades abans d'arribar al port és perllongat (en general més de 6 a 8 hores de navegació), es pren en tal caso un pràctic de riu, o de vegades dos per a trams molt perllongats.

practicatge

El practicatge és una de les institucions més antigues del Dret Marítim. Actualment es constitueix com un servei públic de la navegació. Els pràctics presten el seu servei a l'Estat a l'entrada i la sortida dels ports i altres llocs que a causa de les necessitats en la seguretat es fan necessaris. Aquesta necessitat es justifica perquè per molt
detallats que siguin els portolans i camins mai podran expressar els detalls que en un moment determinat poden arribar a ser d'importància cabdal, a més de les variacions i eventualitats que poden sorgir a la costa i en les condicions particulars de cada port.
Referint-nos a l'etimologia de les paraules pilot/pràctic provindrien de l'holandès "peilen" que significa mesurar i "loot" el significat és escandall, que fan referència al navegar per llocs difícils amb la sonda sempre a mà, amb l'objecte de tenir constància permanent de la profunditat de l'aigua sota la quilla del vaixell. Exceptuant a Espanya que fa servir la veu "pràctic", la resta de nacions utilitza la coneguda expressió "pilot" en les seves diferents modalitats idiomàtiques.
En l'àmbit marítim atlàntic del segle XVI sorgeixen les lleis de Wisby que contemplen la figura del pràctic d'una manera arcaica. Aquestes lleis, entre altres coses, contempla l'existència d'uns pilots costaners denominats "lentsman" que es comprometen a conduir al lloc de la seva càrrega o descàrrega fins o des de les cadenes del port, des de la qual és corresponent al patró i els mariners. La despesa del practicatge corre de compte dels mercaders propietaris de la mercaderia.
En el Dret Marítim francès de la segona meitat del segle XVI neix el "Guidon de la Mer" que regula el servei de practicatge distingint entre els "pilotatges" que són els drets dels pràctics que prenen els mestres de navili en entrar o sortir de les rades o passant costes perilloses i el "lemanaje" que fan els vaixells que van a la trobada de les naus i les ajuden a entrar als ports. Caldrà esperar fins a la posterior Ordenança de la Marina Francesa de 1681 on trobarem una regulació específica per als pràctics en el títol III del llibre IV dedicat a la "Policia de ports i costes".
En aquest moment ja es distingeixen plenament el pilot de la navegació que dirigeix la ruta dels pilots pràctics o "locmans". Aquests últims hauran de superar certes proves i la seva funció serà conduir els vaixells dins i fora dels ports així com en les vies navegables. Exercir les funcions de pràctic sense autorització serà castigat amb penes corporals.
Arribant a l'àmbit mediterrani del segle XVII podem observar la pragmàtica de setembre, 1697 de l'illa de Malta, que dedica el seu Títol V a "pilots, naoclers i guaites" i estableix com àmplies obligacions dels primers disposar la partida de la nau , vigilar durant tota la singladura, imposar ordres al naoclero i serviola quan calgui tocar fons, llevar àncores, plegar o canviar les veles i variar les rutes.
Arribant a Espanya i influïts fortament per l'Ordenança francesa de 1681, hi ha les Ordenances Generals del Consolat de Bilbao de 1737, que contemplen el pilot com a segon oficial de la nau o com a pilot Léman o de costa, si bé és cert que el Consolat basc ja havia reglamentat la matèria amb anterioritat a l'Ordenança de Pilots de 1561, la de 1596 sobre retribució dels pilots, la de 1612 sobre pilots lemanes i la de 1681 sobre aranzels. S'entenia per pilots lemanes o de costa als "encarregats d'entrar al port les naus que es presentin fins posar-les al surgider acostumat també a treure fins a la barra quan hagin de sortir a la mar" a canvi de certs emoluments.
Amb l'arribada de la codificació, el pràctic tot just s'esmenta en els Codis de Comerç del segle XIX a causa de que el seu llit normatiu està orientat en lleis especials que tracten l'organització administrativa del servei més que als aspectes jurídics. En suma, la privatització del dret marítim es manifesta en la ubicació fora del Codi de dos contractes auxiliars del transport marítim: el contracte de remolc i el contracte de practicatge.
El C. de C. de 1829 fa poques al·lusions al practicatge. En el vigent Codi de Comerç de 1885 tampoc es regula ni la figura del pràctic de port ni el contracte de practicatge, ja que tan sols s'introdueixen unes poques mencions sobre l'obligació que té el capità de demanar pràctic en els ports (art. 612.2) , sobre la consideració de les despeses de practicatge com avaria simple (art. 807) o sobre el suposat d'abordatge amb pràctic a bord (art. 834).
Els precedents moderns de la normativa administrativa sobre el pràctic i el servei de practicatge es localitzen en les Ordenances Generals de l'Armada de 1793 complementats per les Bases Generals aprovades per R.O. de 11 de Març de 1886, les quals van donar una nova configuració al servei.
Segons el R.O. de 12 de novembre de 1906 es va s'entén per practicatge "l'acte de conduir o guiar un vaixell al ancoratge i deixar-lo ancorat en ell o viceversa".
Més tard, la Llei de Comunicacions Marítimes de 14 juny 1909 va disposar la reforma de la legislació de practicatges i amarratges. El R.D. de 13 octubre 1913 s'estructura l'ordenació general del servei de pràctics, fent-los responsables de la derrota de la nau des que l'aborden fins que la deixen fondejada en lloc convenient, alhora que se'ls obliga a indicar al capità els rumbs que ha seguir per aconseguir-ho.
Tal reglamentació va ser sofrint posteriors modificacions fins quallar unes condicions mínimes i comunes per a tots els pràctics de port amb l'Ordre de 18 de novembre de 1932. El Reglament general de practicatge de 4 juliol 1958 va venir a refondre la dispersió de la codificació. Aquesta ordenança va estar vigent fins fa poc. Per fi, la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant de 24 de Novembre de 1992 (arts. 102 a 104) i el Reglament General de practicatges de 1 març 1996 vénen a fer un nou plantejament normatiu del pràctic i del contracte de practicatge.

pràctiques d'un comerç o port particulars

Atès que els termes comercials han de necessàriament poder usar-se en diferents comerços i regions, és impossible establir les obligacions de les parts amb precisió.
Fins a cert punt, és per tant necessari referir-se al costum del lloc de comerç particular o a les practiques que les mateixes parts puguin haver determinat en els seus contractes anteriors (consulti'ls l'Article 9 de la Convenció de les Nacions Unides sobre els Contractes de Compravenda Internacional de Mercaderies de 1980).
Naturalment, és convenient que les parts contractants es mantinguin degudament informades quant a tals practiques de comerç al negociar els seus contractes i que, quan sorgeixin incerteses, clarifiquin la seva posició legal mitjançant les clàusules pertinents en el seu contracte de venda.
Aquest tipus de disposicions específiques en el contracte individual substitueix o modifica allò establert com regla d'interpretació en els diversos Incoterms.

practiques de navegació d'esbarjo

L'Ordre del Ministeri de Foment de 17 de juny de 1997 obliga a la realització de pràctiques bàsiques de seguretat mínimes per a l'obtenció d'un titulo d'esbarjo.
Capità de iot:
a) Acreditar la realització de les pràctiques bàsiques de seguretat i de navegació, d' almenys cinc dies i quatre hores de durada mínima cada dia.
b) Un dia dels quals haurà de ser de navegació nocturna, en les condicions previstes en l'article.
- Patró de iot:
a) Acreditar la realització de les pràctiques bàsiques de seguretat i de navegació, d' almenys quatre dies i cinc hores de durada mínima cada dia.
b) Un dia dels quals haurà de ser de pràctica de navegació nocturna, en les condicions previstes en l'article 17.
- Patró d'embarcacions d'esbarjo: Acreditar la realització de pràctiques bàsiques de seguretat i de navegació, d' almenys tres dies i quatre hores de durada mínima cada dia, en les condicions previstes en l'article 17.
- Patró per a navegació bàsica: Acreditar la realització de les pràctiques bàsica de seguretat i de navegació d' almenys quatre hores, en les condicions previstes en l'article 17.
- Embarcacions de vela: Per al govern d'embarcacions de vela serà necessari, a més de les pràctiques bàsiques de seguretat i de navegació establerta per a cada títol, la realització de pràctiques, d' almenys quatre dies i quatre hores com a mínim cada dia, amb vaixell de vela, en les condicions previstes en l'article 17.

praderia d'algues

Lloc o zona geogràfica on de manera natural i espontània es concentren especialment poblacions definides d'algues, de forma contínua o discontínua.

praderia marina

Les praderies marines són zones submarines cobertes de pastures compostes de plantes amb flors pertanyents a una de les quatre famílies de plantes que viuen, al mig ambients estrictament salins, en la major part dels oceans del món.
Aquests magnoliophytes marins són polifilètics i, per tant, segons el sistema de classificació.
Les praderies marines exerceixen un paper important en els ecosistemes prop de les riberes marines de tots els continents excepte en l'Antàrtica.
Les prades submarines, aquestes curioses plantes de flors submarines són anomenades praderies o pastures, ja que les seves fulles són llargues i estretes, verdes la major part del temps, i perquè aquestes plantes creixen sovint sota la forma de grans prades, que recorden a les pastures.
En altres paraules, moltes de les praderies marines assemblen a primera vista a les gramínies terrestres de la família de les Poaceae.
A causa que aquestes plantes han de fer la seva fotosíntesi, estan limitades a no poder viure més que submergides a la zona fòtica, i la majoria d'aquestes plantes viuen en les aigües costaneres protegides i poc profundes, arrelades en la sorra o el fang, de vegades sobre el substrat rocós.
La totalitat del seu cicle de vida, especialment la pol·linització es duu a terme en el mitjà subaquàtic.
Les praderies marines formen extenses praderies que poden ser mono específiques (formades per una sola espècie) o multiespecífiques (conviuen diverses espècies).
Aproximadament unes 70 espècies han estat descrites en els mars del globus, encara que la taxonomia d'aquest grup de plantes encara es discuteix.
Per exemple, Phillips i Menez (1988) només reconeixen 48 espècies.
A les zones temperades en general, un nombre restringit d'espècies dominen, o fins i tot una, mentre que els praderies tropicals són generalment més diverses, amb un màxim de 13 espècies registrades a les illes Filipines.
El Institut Australià de Ciència Marina estima un total de 30 espècies en totes les aigües d'Austràlia.
Les aigües de l'estret de Torres, al nord d'Austràlia, acullen 11 espècies.
En el Mediterrani, sumen 5 espècies Posidònia oceànica.
Aquesta última és una espècie del mar Rojo i de l'oceà Índic, de recent aparició en el Mediterrani, presumiblement a través del canal de Suez, d'on li ve el nom de "espècies lesseptianas" de vegades donat a una espècie com a resultat d'aquesta migració, per analogia amb Ferdinand de Lesseps promotor del canal.
Les praderies marines són ecosistemes altament diversificats i productius.
Poden albergar centenars d'espècies associades pertanyents a totes les phylums vivents, per exemple peixos juvenils i adults, algues epífites o algues lliures macroscòpiques o microscòpiques, mol·luscs, vers poliquets i nematodes.
Poques espècies es van considerar originalment que s'alimentaven directament de les fulles de les pastures marines, en part a causa del seu contingut nutricional baix, però algunes publicacions científiques i la millora dels mètodes de treball han demostrat que els herbívors marins són una baula molt important en la cadena alimentària, amb centenars d'espècies que s'alimenten de pastures marines dels oceans del món, incloent especialment els dugongs, els manatíes, peixos, oques, cignes, eriçons i crancs.
Les praderies marines són de vegades anomenades "enginyers d'ecosistemes", a causa que creen en part els seus propis hàbitat: les fulles rellenteixen els corrents, augmentant la sedimentació; les arrels i els rizomes estabilitzen el substrat del fons marí.
La seva importància per a les espècies associades es deu principalment a la provisió d'abric (a través de la seva estructura en tres dimensions en la columna d'aigua), i la taxa extraordinàriament alta de producció primària.
Com a resultat, les prades marines proporcionen a les zones costaneres una sèrie de béns i serveis dels ecosistemes, també coneguts com a serveis ecològics; per exemple: l'enriquiment de les zones de pesca, la protecció mecànica contra les ones i que limita l'erosió costanera, la producció de dioxígen.
Les praderies marines són recol·lectades com a fertilitzant per millorar els sòls sorrencs.
Aquesta va ser una activitat important en la ria de Aveiro, Portugal, on les plantes recol·lectades es van anomenar moliço.
A principis del segle XX, les plantes que integren les pastures marines s'han utilitzat especialment a França a manera de farciment de matalàs i van ser molt apreciades per les forces franceses durant la Primera Guerra Mundial.
Recentment les plantes s'han utilitzat en mobles i teixits, com el ratin.

praecipitatio

Complement de núvol del gènere cumulonimbus, cúmulus, estratus, estratocúmulus, nimbostratus o altostratus, en forma de banda de precipitació que arriba a la superfície terrestre.

pram

Un pram és una mena de barca petita amb la proa escapçada i sense roda, a diferència de la majoria de barques que tenen una proa en punxa i roda de proa. Vista des de dalt la zona de proa és sensiblent trapezoïdal, amb més espai que la zona típicament triangular de les barques convencionals. Aquesta característica fa que un pram tingui més superfície aprofitable a proa.

prao

Embarcació constituïda per un nucli principal amb dos proes i un flotador lateral.

prao de Java

El prao o prahu és un vaixell tradicional malai llarg, estret i de poc calat.
El seu nom deriva de parau, perahu, perau o padahu, que designen a un vaixell de vela en idioma canarès (possiblement sota influència del terme espanyol o portuguès proa).
Encara que se sol aplicar el terme de manera genèrica també a les embarcacions grans (entre 18 a 30 metres d'eslora) de Malàisia i Micronèsia, diversos autors sostenen que correspon a les embarcacions mes petites, generalment proveïdes de batangues.
Les seves proes i popes eren pràcticament simètriques, molt agudes i de llarg bauprès.
Els seus aparells variaven i pràcticament mancaven d'eixàrcia.
Les veles eren de cotó o d'estoreta fina.
Per ajudar a propulsar el navili portava dos rems.
El buc era de teca, sense armadura i sostingut per baus.
A part de fusta, s'utilitzaven canyes, estoreta i fulles de palmell.
Encara que es considera una embarcació d'origen xinès, denota la influència de les diverses cultures marítimes que van actuar en l'arxipèlag: holandesos, portuguesos i espanyols, àrab i egípcia.
Aquest tipus d'embarcació va ser molt usat a la zona per a la pirateria i així va ser conegut i temut en occident.
Aquests eren molt veloços i adaptades per operar en aigües de poc calat.
En la seva versió habitual de dos mastelers tenia uns 17 metres d'eslora i uns 5 de màniga i portaven dos canons giratoris o carronades en proa i popa.
No obstant això, el prao era utilitzat bàsicament per al comerç, a qui sí en tota la seva varietat de grandàries i aparells.
El seu escàs calat li permetia accedir als rius i estuaris de la regió que són sovint poc profundes a causa de la sedimentació.
Així mateix, la inexistència d'instal·lacions portuàries feia que els vaixells haguessin de ser carregats i descarregats directament a la platja on els llogarets costaners acumulaven el seu productes.
Fins a la dècada de 1970 el sector del transport marítim basat en praos a vela realitzava aquesta tasca.
Des de llavors els vaixells a motor els van ser substituint.
El major dels vaixells ara emprats, el pinisi praho, rares vegades porta la plataforma tradicional de dos mastelers.

Prat Chacón, Arturo

Agustín Arturo Prat Chacón (Hisenda San Agustín de Puñual, Ninhue, província de Ñuble, 3 d'abril del 1848 - Iquique, 21 de maig de 1879) fou un mariner, militar i advocat xilè d'origen Català.
Participà en la Guerra contra Espanya -on intervingué en diverses batalles navals, incloent-hi la batalla de Papudo el 1865, en el qual fou capturada la goleta "Covadonga" i la Guerra del Pacífic -on comandà la corbeta "Esmeralda" en el combat naval de Iquique, en el qual morí. És considerat el màxim heroi naval de Xile.
L'origen dels Prat es troba a Santa Coloma de Farners (Catalunya). Allí nasqué Isidro Prat Camps, llaurador de la terra i besavi d'Arturo, que tingué quatre fills amb María Rosa Guigueras i Mascaró: José, Narciso, Ignacio i Pedro.
Ignacio, nascut el 1770, s'inclinà pel comerç i treballà com a exportador de gèneres, principalment a l'Argentina. Per raons que encara es desconeixen, emigrà al voltant del 1806 a Xile,[2] on es casà amb Agustina Barril Rojas i hi formà una família el 1811. Tingueren quatre fills, dels quals només Agustín i Clara sobrevisqueren.
Agustín Prat Barril es dedicà al comerç i obrí una botiga a Santiago de Xile, on conegué María del Rosario Chacón Barrios, amb qui contragué matrimoni el 26 d'octubre del 1838. Obriren una botiga que, un temps després, fou completament destruïda per un incendi. Arruïnats per aquest fet, abandonaren la capital i es traslladaren a la hisenda San Agustín de Puñual de Ninhue, província de Nuble, aleshores explotada per Andrés Chacón, germà de Rosario.
La parella continuà vivint un destí tràgic: Tres dels seus fills moriren quan encara eren tot petits i Agustín contragué una malaltia incurable (paràlisi progressiva), que l'anà destruint. En aquesta hisenda nasqué el 3 d'abril del 1848 el seu quart fill, Arturo Prat Chacón.
De salut delicada, semblava que Arturo estava condemnat a seguir el destí dels seus altres germans. Per començar, no cridà en néixer i fou un nen de contextura molt fràgil. La seva mare, no obstant això, estava disposada a lluitar. Confià la salut del seu fill a la hidroteràpia i les suors hidropàtiques del anomenat mètode Priessnitz, desenvolupat per Vincent Priessnitz.
El pare fou temptat per la febre de l'or de Califòrnia, per la qual cosa s'aventurà amb altres xilens a provar fortuna als Estats Units, aventura que li costà la ruïna econòmica. La família es veié obligada a vendre la hisenda, per la qual cosa hagueren de tornar a la capital xilena.
La família Prat trobà solvència amb una chacra situada a l'actual comuna de Providencia, que posseïa Pedro Chacón, aleshores a la rodalia de la ciutat. Allà fou on transcorregueren els anys d'infància de Prat.
S'anà desenvolupant físicament, deixant enrere la seva condició "gairebé raquítica i malaltissa", segons la descripció del seu oncle Jacinto Chacón. S'atribuí el canvi al mètode Priessnitz, però és més probable que fos el resultat de l'ambient estimulant de la chacra, la seva afició pels exercicis físics i l'esperit de superació que li inculcà des de ben d'hora la seva mare.
El 1854, es vengué la chacra i la família es traslladà a una modesta casa a la Calle Nueva de San Diego, anomenada avui dia Arturo Prat. Dos anys més tard, el nen inicià els seus estudis en una escola inaugurada aquell any al mateix carrer, la qual es coneixia com a "escola de la Campana" a causa d'una torre amb una campana que repicava per cridar a les classes. El director d'aquesta escola era José Bernardo Suárez, un conegut professor. Alumne de bona conducta, tret de pleitos i entremaliadures pròpies de la infància, tenia problemes amb les matemàtiques, específicament amb l'aritmètica, però aconseguí superar-los i obtenir distinció l'any 1856 en lectura, geografia, religió i la mateixa aritmètica.
Deixà l'escola el 25 d'agost del 1858 i el dia 28 d'agost d'aquell mateix mes ingressà a l'Escola Naval de l'Estat, futura Escola Naval Arturo Prat.
Arturo Prat, Jacinto Chacón (oncle d'Arturo) i Luis Uribe. Fotografia presa el dia de l'ingrés d'Arturo Prat a l'Escola Naval.
Prat ingressà a l'Escola Naval gràcies a les beques creades pel president Manuel Montt Torres per el ingrés a aquesta institució. Eren dues beques per província: Una de Arauco tocà a Prat, l'altra, a Luis Uribe Orrego. Ambdós tenien com apoderat Jacinto Chacón -oncle d'Arturo i padrastre d'Uribe-, cosa que va convertir els dos nens en gairebé germans.
Aleshores dirigia l'escola el francès Jean-Jules Feillet, secundat pel seu compatriota Antoine Desmadryl. Els joves Prat i Uribe formaren part del anomenat "curs dels herois", integrat, entre altres, per Carlos Condell de la Haza, Juan José Latorre i Jorge Montt Álvarez, tots ells personatges destacats de la Guerra del Pacífic.
El seu primer any seria irregular en els estudis, distret, continuaren les seves dificultats amb les matemàtiques. Tanmateix, igual que en l'escola, se sobreposà i aconseguí una medalla de plata pels seus assoliments.
El 1859, el seu segon any com a cadet, els alumnes hagueren d'iniciar l'aprenentatge nàutic. El seu primer viatge d'instrucció es realitzà en el vapor "Independencia", amb maniobres de vela i aparellament, per seguir després amb les pràctiques de marineria i artilleria.
Al gener del 1860, Arturo Prat pujà a bord de la gairebé nova Esmeralda per primera vegada. Continuà el seu aprenentatge nàutic: Embarque i desembarque, simulacres de combat i altres. El juliol del 1861, sortí de l'Escola Naval, sent "primera antiguitat", el més distingit del curs. Obtingué el grau de guàrdia sense examen.
Prat continuà els viatges de pràctica, sempre a l'Esmeralda, que es motejà afectuosament com a "La Macarrona", on es produïren fets destacables, com ara l'incident de l'Infernal, una nau francesa on s'emmagatzemava tota mena d'explosius i municions. Per en, podia fer honor al seu nom si alguna vegada s'hi calava foc. Això passà l'1 d'octubre del 1861, en aparcar-se un núvol de fum negre sobre la nau, ubicada a la badia de Valparaíso. Es trobava allà mateix l'Esmeralda, que envià immediatament bots a apaivagar el sinistre. Un d'aquests bots fou conduït pel guàrdia marina Arturo Prat, que després de dues hores de lluita contra el foc hagué de retirar-se de la nau amb els altres mariners, i es produïren els danys temuts en vaixells i edificis propers.
El 21 de juliol del 1864, Prat donà la prova de teoria i pràctica necessària per passar de guàrdia marina sense examen a guàrdia marina examinat, que va aprovar destacadament. Aquell mateix any es produïren incidents que desembocaren en la guerra contra Espanya, detonada per la desaprovació xilena de l'ocupació de les illes Chincha, pertanyents a Perú, per l'estol espanyol. Declarada la guerra, fou el baptisme de foc per Prat i els seus companys.
Comandava l'Esmeralda, aleshores, Juan Williams Rebolledo, que planejà la recuperació del vapor xilè Matías Cousiño i la captura de la goleta espanyola Covadonga. El dia 26 de novembre del 1865, s'esdevingué el combat naval de Papudo, el qual s'inclinà ràpidament al bàndol xilè, superior en poder de foc, que capturà el vaixell vençut. La captura de la "Covadonga" repercutí en fer que tots els mariners partícips de l'acte fossin ascendits en un grau, convertint-se Prat en tinent segon. Amb desitjos de compensar la derrota de Papudo, l'estol espanyol buscà un altre enfrontament amb les naus aliades (a Xile se li sumaren en la guerra l'Equador i el Perú).
Els esforços de revenja es realitzaren a la rodalia de Chiloé, en el anomenat combat naval de Abtao, el 7 de febrer del 1866. El combat fou només d'artilleria entre la "Covadonga" i les naus hispanes Villa de Madrid i Blanca, car les altres naus aliades quedaren inutilitzades o bé per falta de carbó o bé pel caràcter rocós de l'estuari. Prat servia aleshores en la "Covadonga", nau que resistí amb fortuna el bombardeig espanyol. No hi hagué baixes en els aliats, mentre que els espanyols tingueren dos morts. Al moment del combat naval de Abtao, les naus aliades estaven al comandament del capità de navili AP Manuel Villar en substitució de Juan Williams Rebolledo, que havia partit el 5 de febrer a Ancud amb el "Esmeralda" en procura de carbó i queviures pels BAP Unión i Amèrica, que havien arribat el dia anterior als canals de Abtao després d'una llarga travessia des del Perú.
Després de la guerra, Prat realitzà nombrosos viatges marítims, tant a l'interior com a l'exterior, per exemple a l'arxipèlag de Juan Fernández i l'illa de Pasqua (en la corbeta "Esmeralda al comandament de Policarpo Toro), a Magallanes i el Perú. Durant aquest últim viatge, realitzat el 1868, s'encarregà de transportar auxilis als afectats pel terratrèmol d'aquell mateix any i després repatriar les restes de Bernardo O'Higgins, servint a les ordres de Manuel Blanco Encalada.
El 9 de setembre, Prat es convertí en tinent primer. Aleshores el futur heroi tornà a l'escola Naval, però aquesta vegada com a instructor. Des del 1871, seria oficial detall (ajudant de segon comandant) de l'Esmeralda, per la qual cosa li corresponien diversos càrrecs a l'escola (professor, sotsdirector, director interí). Se li confiaren els cursos d'ordenança naval, dret, tàctica naval, cosmografia, etc. Igualment hagué d'estacionar-se quatre anys (1871/1874) amb la corbeta al port de Mejillones. Assolí els graus de capità de corbeta graduat (1873) i efectiu (1874). Fou un esforçat professor que lluità contra la falta de recursos del medi per impartir una educació de qualitat. Realitza ell mateix les traduccions dels llibres del francès a l'espanyol.
Li calgué enfrontar-se a situació particular a Prat en aquells anys. El 24 de maig de 1875, es trobava l'Esmeralda a Valparaíso, mentre Prat guardava llicència per estar malalt. El comandant del vaixell, Luis Alfredo Lynch, també es trobava amb llicència, estant la nau a càrrec del tinent Constantí Bannen. Esclatà un violent temporal a la badia, el Valdivia trencà les amarres i es precipità contra l'Esmeralda, que per la seva banda impactà amb el Maipo. Semblava inevitable el naufragi del"Esmeralda", quan arribaren Prat i Lynch. Aconseguiren ser transportats pels barquers al navili, però les ones violentes immobilitzaren l'embarcació. Arturo Prat es llançà a l'aigua i nedà fins al vaixell pujant per una corda (com ho havia fet instants abans Lynch), on treballà febrilment amb una corda lligada per la cintura al pal, per realitzar les maniobres de salvament. Consistia a avarar la nau de proa contra la platja i assegurar-l'hi mitjançant cordatges. No resultà fàcil, però acabaren avarant-la. Luis Alfredo Lynch recordaria després "la impertorbable serenitat davant del perill" d'Arturo Prat.
La reparació del"Esmeralda" fou difícil i llarga i el seu cost s'elevà a 100.000 pesos. Lynch hagué d'enfrontar-se a un sumari en contra seva per les responsabilitats que li pertocaven, però aconseguí salvar-se per un empat en la votació. Durant tot el sumari, Arturo Prat sempre fou fidel al seu superior, donant-li suport en el procés.
Conclosos els exàmens de maig del 1876, el govern xilè tancà l'Escola Naval. Xile no necessitava més oficials, en tenia prou amb els existents, explicà el govern, a només tres anys de la Guerra del Pacífic.
Prat, que deixà Condell a càrrec del "Esmeralda", desembarcà i fou nomenat ajudant de la Governació Marítima de Valparaíso (pels seus estudis d'advocat). Era desembre del 1876, ja era capità de fragata graduat, però només tornaria a l'Esmeralda una vegada iniciada la Guerra del Pacífic.
El 1877, fou destinat per un temps a l'Argentina en comissió de servei.
El 1870, Arturo Prat inicià el camí per convertir-se en advocat; sempre li havien interessat les lleis, per la qual cosa decidí obtenir un títol professional. S'inicià amb la seva sortida com alumne lliure d'Humanitats al Liceo de Valparaíso i el Instituto Nacional. El 1871, aconseguí el diploma de batxillerat en Filosofia i Humanitats, requisit per iniciar els estudis de Dret, trobant-se entre els seus examinat el reputat historiador Diego Barros Arana.
L'any següent, començà els estudis del dret en propietat, adscrit a la Facultat de Dret de la Universitat de Xile, estudiant a bord de l'Esmeralda, aquell any a Mejillones. De retorn de la seva missió, sol·licità ser examinat a Valparaíso, aprovant els rams requerits. El 1875, inicià la pràctica de l'advocacia, requisit anterior al títol, en un estudi jurídic de Valparaíso.
El juliol del 1876, Prat aprovà els últims cursos. Preparat per llicenciar-se, hagué de superar una cèdula entre diversos rams i donar examen sobre ella. La seva cèdula fou dret romà, que aconseguí passar els dies 24, 25 i 26 de juliol, juntament amb l'aprovació de la seva memòria "Observaciones a la ley electoral vigente, obtenint la llicència".
Hagué de retre l'examen final davant dels ministres de la Cort Suprema el 31 de juliol del 1876; tanmateix, Prat s'assabentà que el màxim Tribunal havia resolt no sentir exàmens aquell dia. Prat insistí que el seu temps com a mariner era molt limitat, demanant una audiència davant el president de la Cort Suprema, Manuel Montt Torres. El convencé perquè se li deixés examinar-se i, finalitzat el dia, Prat es convertí en advocat als 28 anys.
Amb anterioritat al seu examen final, ja Prat havia acomplert les tasques d'advocat en defensar l'enginyer Ricardo Owen, acusat de desobediència, i després el seu amic i company Luis Uribe Orrego, acusat del delicte de desobediència i desacatament als seus superiors. En la primera ocasió tingué èxit, però defensant el seu amic no tant, car fou condemnat per sis vots en contra a sis mesos de presidi. Una amnistia del President salvà Uribe i la seva carrera naval d'aquest destí.
Tot i el seu títol, la seva difícil situació econòmica i les súpliques de la seva dona, Prat es negà a deixar la Marina per exercir com a advocat, adduint: "no tinc ambicions de lucre, ni els honors ni la glòria m'atrauen, car crec que puc servir la meva pàtria d'alguna altra manera".
La seva tesi de llicenciatura, titulada "Observaciones a la ley electoral vijente", conté importants pistes sobre el seu pensament polític. Fou escrita en el marc de la promulgació de la nova llei electoral, durant el govern de Federico Errázuriz Zañartu, en el qual s'establí la institució dels majors contribuents i el vot acumulatiu pels diputats. Prat analitzà aquesta llei segons la perspectiva que permetia avançar en la llibertat electoral. Assenyalà les contradiccions i obscuritats del text, però recalcà que era una llei "eminentment liberal". Acaba dient: " Bona en el fons, té la necessitat de serioses i importants reformes en matèria de reglamentació, si ha d'assolir l'alt objectiu que està a ser destinada: ser garantia eficaç que el resultat de les urnes sigui feliç expressió de la voluntat nacional."
Prat exercí molt poc temps la seva professió acabada d'adquirir. Es dedicà principalment a resoldre els problemes legals dels Chacón i els Carvajal, així com problemes relacionats amb el naval.
Aspirà a ser auditor de Marina, però només fou investit com a "ajudant", principalment a causa de la seva escassa experiència, encomanant-se-li els aspectes jurídics de la Comandància General de Marina. A més, Prat hagué de suportar recels encoberts i hostilitats dels seus parells pel fet de ser advocat, que li mantenien una certa distància per no considerar-lo un militar de ple dret.
Aquí Prat realitzà una remodelació completa al sistema legal de l'Armada, començant per la Llei de Navegació, presentant-hi 152 modificacions, de les quals gran part fou acceptada.
També s'encarregà de regular el tema dels ascensos, per evitar que hi influïssin les relacions socials, les quotes polítiques i altres coses diferents del mèrit propi i l'antiguitat. Prat morí sense veure publicat aquest codi de marina.

Prat Viciano, Josep Maria

Josep Maria Prat Viciano (Barcelona, 28 de novembre de 1957) és un esportista català practicant de la pesca esportiva en diverses modalitats encara que va acabar especialitzant-se en les competicions marítimes.
Ha aconseguit 8 podis a Campionats Mundials: Embarcació Fondejada 1993 plata per seleccions a França; 1995 plata per seleccions a Mallorca; 2002 or per seleccions a Bèlgica; 2003 bronze per seleccions a Irlanda; 2007 or per seleccions a Bèlgica. Mar Costa: 1999 plata per Clubs a Brasil; 2006 bronze per Clubs a França; 2011 plata per seleccions a Itàlia.
Cal destacar els 45 podis a Campionats d'Espanya (1990; 1992; 1993; 1994; 1996; 1997; 1998; 1999; 2001; 2003; 2004; 2005; 2014; 2016; 2018) i 28 títols de Campió de Catalunya en les diferents modalitats que ha practicat. Va començar l'activitat esportiva en modalitats d'aigua dolça i de mar però en aconseguir l'ascens a l'alta competició espanyola en les modalitats de mar-costa i embarcació fondejada va abandonar les proves d'aigua dolça, en què també destacava amb títols tant a Campionats de Catalunya com Espanya, per concentrar-se en les dues modalitats de mar.
Membre fundador de l'equip Kali Kunnan, amb 30 anys d'història el de més trajectòria i resultats de la pesca esportiva a Espanya en la modalitat de mar costa, des de l'inici de l'any 1989 fins a l'actualitat.
A banda de la seva activitat esportiva, ha exercit el periodisme esportiu publicant centenars d'articles a revistes especialitzades, publicant la "Guia de Catalunya de Pesca des de Costa" Ed. Pòrtic 2001, participant en programes de ràdio i de TV especialitzats. També ha exercit durant més de 15 anys com a jutge àrbitre de la Federació Espanyola de Pesca en competicions nacionals i internacionals. Ha estat directiu a diversos clubs esportius i membre de diverses juntes directives de les Federacions Catalana i Espanyola de Pesca Esportiva.

pre-stacking

Lloc de trànsit de la càrrega en el moll.
Denominat també zona de pre descàrrega.

preamplificador

Equip intermedi entre els elements transductors i els amplificadors de potència.

preamplificador de recepció

Dispositiu que eleva el nivell de recepció mitjançant l'ús d'amplificadors de recepció per augmentar la nivell de senyal mantenint un nivell de soroll el menor possible.
Pot estar constituït per vàlvules, transistors bipolars o transistors FET i mosfet.
Per a freqüències molt elevades es fan servir transistors GaAs FET, (Transistors d'Efecte Camp de Arsenur de gal·li).

Preble, Edward

Edward Preble, (1761-1807), va ser un marí i comandant de les forces navals de EE. UU. durant la Guerra de Trípoli.
Educat a l'Acadèmia Dummer de Massachusetts, Preble es va fer marí a l'edat de 16 anys, servint en diversos navilis durant la Guerra d'Independència Americana, i sent fet presoner breument pels britànics en 1781. Conclosa la guerra, va ser marí mercant durant quinze anys, fins que en 1798 es va reincorporar al servei actiu a la Marina, durant la Quasi-Guerra, on va tenir èxit protegint els vaixells nord-americans dels navegants en cors francesos.
La seva principal missió militar va arribar a 1803. Durant la presidència de Thomas Jefferson, els Estats Units van decidir deixar de pagar tribut a les regències nord-africanes perquè aquestes permetessin la navegació per la Mediterrània. Preble va ser enviat amb una esquadra de set vaixells per tal de protegir els mercants nord-americans dels pirates berberisques. Després de resoldre amb celeritat i eficàcia una violació del tractat per part del sultà del Marroc, Preble va posar proa a Trípoli i va bloquejar el seu port. Durant l'acció naval subsegüent, el USS "Philadelphia" va embarrancar i va ser capturat, encara que Preble va aconseguir incendiar i inutilitzar. Després de començar el bombardeig de Trípoli a l'agost de 1804, després d'atacs i contraatacs sostinguts fins a setembre, Preble va ser rellevat del comandament i substituït pel comodor Samuel Barron.
Disgustat enormement per no poder concloure la missió assignada amb èxit, Preble va retornar a EUA En 1806, Jefferson li va oferir el càrrec de Secretari de la Marina, però Preble va refusar acceptar. Va morir un any després, encara a la Marina, dirigint la construcció de canoneres.

Preble, George Henry

George Henry Preble (25 de febrer de 1816 - 1 de març de 1885) va ser un oficial naval americà i escriptor, destacat per la seva història de la bandera dels Estats Units i per fer la primera fotografia de la bandera de Fort McHenry que va inspirar The Star-Spangled Bàner.
Va néixer a Portland, Maine en una família marinera; el seu pare era capità de mar, Enoch Preble, el germà del qual era el notable Commodore Edward Preble. George va ingressar a la Marina com a guardiamarí el 10 de desembre de 1835, servint a la fragata dels Estats Units fins a 1838.
Va estar a la guerra de Florida el 1841, i va estar a la plaça de St. Louis per la seva circumnavegació del món en 1843-1845, portant a terra la primera força nord-americana a aterrar a la Xina. A la guerra mexicà-nord-americana, va participar en la captura de Alvarado, Veracruz i Tuxpan. Va ser mestre el 15 de juliol de 1847 i tinente el 5 de febrer de 1848. Mentre servia a la fragata "San Llorenzo", es va anar amb Matthew C. Perry a Japó el 1853, durant el qual Preble va enquestar diversos ports a l'Extrem Orient.
Després d'un període com a inspector de far i en Charlestown Navy Yard, va assistir a Narragansett, entre 1859 i 1861, després va prendre el comandament de la canonera de vapor Katahdin, que va servir a David Farragut pel riu Mississipià, va ser ascendit a comandant el 16 de juliol de 1862, i va donar el comandament del vapor "Oneida" bloquejant Mobile Bay.
Quan el creuero confederat CSS "Florida" eludí, Preble va ser acomiadat de la Marina, però va ser restablert després que el capità de Florida testifiqués que una velocitat superior per si sola l'havia salvat.
A més, cadascun dels oficials de "Oneida" va testificar que el Preble no havia fet cap error. Segons els seus comptes, Florida va aparèixer al voltant de les 5:00 p.m. el 4 de setembre de 1862 amb el títol d'un vaixell de la Marina anglesa. Preble estava al comandament de "Oneida" i "Winona". Com que els altres vaixells foren reparats, el complement habitual de sis vaixells s'havia reduït a dos. "Winona" havia estat enviada per perseguir a un altre corredor d'un bloqueig i estava tornant d'aquesta persecució quan Florida va començar la seva carrera. Una de les calderes de ferro de "Oneida" s'havia tancat per reparacions deixant només una en funcionament. (Un dels oficials va declarar que l'elecció de l'Armada per utilitzar un ferro més barat en comptes d'acer era la causa real del problema.) Quan Florida va començar la seva carrera, Preble es va traslladar a "Oneida" davant Florida. A les 6:00 p.m., ordenà disparar dispars a través de la proa. En creure que el vaixell era anglès, es van disparar dos trets d'advertència sobre el seu arc i un tercer tir al seu davant (la part d'un vaixell en què la proa s'uneix a la quilla) en comptes de l'acostumat llançament d'alerta individual. Els tres trets es van disparar a tres minuts de la seva presència en les armes de "Oneida". Quan Florida no va parar, Preble va ordenar que el quart llançament fos enviat a la nau enemiga. Aquest tir va fracassar, en aquest moment Florida va baixar el seu fals ensenyament, i va fer directament per a Fort Morgan. No va ser fins aquest punt que Preble podria estar segur que el vaixell era un vaixell confederat. Amb una caldera fora de comissió, "Oneida" no va poder seguir el ritme amb la Florida, que es va escapar a la badia. No obstant això, "Oneida" va mantenir el foc al vaixell durant 29 minuts fins que estava protegit amb seguretat a Fort Morgan. A més de la qüestió de la velocitat, els informes indiquen que hi ha alguns problemes de visibilitat que han contribuït a la mala marxa de la tripulació d'arma de "Oneida". Després de restablir-se, Preble va ordenar a la vela de Sant Lluís, només per fer que Florida la tornés a escapar una altra vegada, fora de Madeira.

precaució

En el negoci navilier, és la cura que ha de tenir-se al no deixar navegar un buc amb estabilitat Indiferent o Negativa, ja que a causa d'això causa perill a la vida de les seves tripulacions i fins i tot podria ocasionar la pèrdua total de la nau.

precaucions a tenir en comte amb els peixos perillosos al abandonar el vaixell

- En les aigües en què hi hagi el risc de ser atacat per marracos, barracudes o altres peixos perillosos, s'han d'observar les regles següents:
a) Pujar a restes flotants, si n'hi ha, i no arrossegar res per l'aigua.
b) Tenir posada la roba i especialment mantenir cobertes les cames i els peus com a protecció contra la pell rugosa dels taurons.
c) Mantenir la màxima immobilitat possible i només canviar de posició per no perdre de vista al tauró o altres peixos perillosos. Si cal nedar, fer-lo acompassadament, sense moviments violents.
d) Si s'aproxima molt un tauró o un altre peix perillós, els supervivents d'utilitzar, si el tenen, un producte antitauró.
e) Si hi ha un grup de supervivents, formaran un cercle estret donant cara a l'exterior.
Els nàufrags que es troben en un bot o balsa salvavides no han ficar a l'aigua els braços o les cames ni objectes brillants ni llançar al mar sang, deixalles o immundícies. Deixaran de pescar si s'aproxima un tauró, barracuda o altres peixos perillosos.

precaucions en el maneig de cables

Els cables han de ser sotmesos a revisions periòdiques conforme a les recomanacions establertes pel fabricant i tenint present el tipus i condicions de treball que es trobi sotmès.
Aquest examen ha d'estendre's a tots aquells elements que poden tenir contacte amb el cable o influir sobre ell.
- Suspendre l'ús de cables en mal estat, filferros trencats, rovellats o deformats, que poden danyar els equips o provocar algun accident al trencar-se sota tensió.
- No manipular els cables mentre aquests es trobin treballant a manera d'evitar atrapament o talls causats per filferros excel·lents.
- Lubricar periòdicament els cables, amb lubrificants exempts d'àcids i àlcalis i que, en la mesura del possible, sigui de la classe recomanada pel fabricant.
El lubrificant serveix tant com protecció contra la corrosió, com per a reduir la fricció entre els filferros interns i entre els torons.
- Utilitzar únicament cables metàl·lics amb certificació que han estat fabricats conforme a una norma nacional o internacional reconeguda i amb indicacions sobre la seva fabricació, la seva càrrega de treball autoritzada i la seva tensió mínima de trencament.
- Inspeccionar-los periòdicament per a localitzar els filferros solts o trencats i determinar si hi ha deterioració interna.
- Per al seu emmagatzematge, els cables metàl·lics han d'enrotllar-se en bobines d'un diàmetre adequat.
- Mostra senyals de corrosió.
- Mostra una tendència a la separació dels filferros o torons.
- Mostra senyals de desgast excessiu, indicat per la presència de aplanaments dels filferros aïllats.
- Hi ha una reducció excessiva del diàmetre mesurat.
- El nombre de filferros trencats en una longitud igual a deu diàmetres excedeix del cinc per cent del nombre total de filferros del cable.
- Ha vençut la data limiti d'utilització que indica el fabricant, encara que el cable segueixi tenint bon aspecte en l'exterior.
- Les proves i assajos donen resultats negatius.

precaucions en el maneig de caps

Posem a continuació alguns principis que l'home de mar no ha d'oblidar quan està immers en una feina de caps, cables o aparells.
- Ha de tenir-se ben clar com és la punta, el si, el ferm i les coques, si les hi hagués, del cap amb que s'està maniobrant.
- No entrar mai dins d'un si o coca d'una estatges o un cable aquestes poden temperar en qualsevol moment i agafar al mig a l'infortunat home de mar.
- No posar-se en les proximitats d'un cap en tensió.
Si aquesta falta les dues parts que queden es converteixen immediatament en dos fuets.
- Mai trepitgi o surt-te sobre estatges, cables i cadenes amb tensió.
- No es quedi quiet al costat de punts en què els cables o estatges canviïn de direcció sobre els bossells, cabrestants, corrioles, etc.
- No es recolzi ni se sostingui sobre cables o estatges, tant si estan tibants com si no.
- Procuri no col·locar cables o estatges sobre superfícies rugoses, o sobre vores agudes, per evitar que es freguin o es tallin.
- No col·loqui cap objecte sobre els cables ni les estatges.
- Escolti amb atenció quan els cables o les estatges estiguin tibants.
Qualsevol so inusual, tal com petardegis o cruixits, pot significar que el cable o l'estatja estan en perill de faltar.
- Mantingui sempre les mans per sobre dels cables o de les estatges quan aquestes estan col·locades en els gigres, cabrestants o bites.
- No deixi mai els cables o les estatges sota tensió en els gigres i cabrestants.
- Les bosses que s'utilitzin hauran de ser del mateix material que les estatges, per exemple: bosses sintètiques per estatges sintètiques.
Per bosses de cables s'utilitzaran cadenes.
- Dujar acuradament els cables i les estatges que no estiguin sent utilitzats i estibi'ls fora de passadissos i corredors.
- Instal·lar indicadors per comprovar fins que punt s'estiren els caps o les estatges.
- Amollar les estatges des dels cabrestants, o per les bites, lentament.
- A causa de la seva alta capacitat d'estirament, a la seva velocitat de recuperació de la mesura inicial, al seu baix coeficient de fricció, aquests caps poden escapolar de sobte quan estan sent afluixats, podent causar danys al personal de maniobra.
Per controlar l'arriat o deixat anar de caps i estatges, es prendran dues voltes completes de cap o d'estatges sobre les bites i sobre aquestes es donaran un o dues buits, mai més.
Atès que aquests buits tendeixen a estrènyer-se quan se sotmet d'estatges a tensió, si es donen més de dues resultaria després molt treballós l'afluixar-los.
- Quan les estatges estiguin molt tibants convé reforçar-les.
- La distància mínima de seguretat quan es treballi amb gigre o cabrestants serà de 1´80 metres.

precaucions generals en carregar petroli

- Càrrega repartida: La "càrrega repartida" és la pràctica de començar la càrrega a través d'una canonada individual a diversos tancs del vaixell en forma simultània allà on calgués compensar la manca de control del flux de la terminal. L'objectiu és aconseguir que el cabal màxim de càrrega en cada boca d'entrada sigui de 1 m/s.
La càrrega repartida presenta una certa quantitat de riscos potencials de generació electrostàtica que han de ser avaluats i tractats degudament.
Per exemple:
- El cable desparellat en les canonades de càrrega del vaixell poden crear un retrocés de vapor (gas o aire) des dels tancs oberts cap al tanc que està rebent el producte. Aquest efecte eductor pot causar una barreja de dues fases de producte i vapor que resultarà en un increment de la turbulència i la formació de boira en el tanc.
- La possibilitat de excedir la velocitat de 1m/s en una boca d'entrada a causa d'una distribució irregular del producte entre els tancs oberts.
- S'hauran de prendre les següents precaucions per tractar els perills associats a la càrrega repartida de càrregues acumuladores d'estàtica:
a) S'haurà de seleccionar el cabal de càrrega general de tal manera que asseguri una velocitat màxima de 1m/s a tots els tancs, donant per fet la distribució parella en tots els tancs de càrrega.
b) La possible diferència en la distribució del flux dins dels diferents tancs han de ser considerats i fer-se els millors esforços per assegurar la distribució parella entre els tancs de càrrega.
c) No s'han de carregar més de quatre tancs en forma simultània.
d) Les vàlvules de les boques d'entrada als tancs no s'han d'utilitzar per controlar el cabal de càrrega en la fase inicial. El seu ús causaria una reducció en la secció transversal de la boca, provocant un augment en la velocitat d'entrada i una major formació de turbulència i boirina. Si cal escanyar les vàlvules per controlar la taxa de flux, això s'ha d'efectuar corrent amunt de les vàlvules del tanc.
e) La gestió del risc inherent a la càrrega repartida requerirà d'un procés d'avaluació de risc, el qual haurà de considerar:
f) La configuració de la canonada de la terminal, incloent la capacitat de control de flux.
g) La configuració de les canonades del vaixell.
h) La condició en què es troben els tancs del vaixell, per exemple, quina va ser la càrrega prèvia, l'atmosfera del tanc i la condició física (tal com la integritat dels serpentins de calefacció).
i) El producte a ser carregat i el potencial per generar una atmosfera inflamable.
La càrrega repartida es podrà dur a terme únicament quan tant el vaixell com la terminal estan satisfets amb la identificació dels riscos i si les mesures que hagin estat preses per minimitzar-los, evitar-los o eliminar-los.
- Limitació del cabal de càrrega: Després del període d'ompliment inicial, els processos generadors d'estàtica (com ara la formació de boirina i el moviment en el fons dels tancs causat per la turbulència) són suprimits pel líquid en pujar de nivell. La preocupació ara està en assegurar-se que no s'acumuli càrrega electrostàtica excessiva en el gruix de la càrrega. Això també s'aconsegueix amb el control del cabal de flux, encara que la velocitat màxima acceptable és més alta que la del període inicial, quan el producte és considerat "net".
Els fluxos de dues fases (hidrocarbur/aigua) tenen una capacitat de càrrega electrostàtica major i requereixen que el cabal del cabal estigui limitat durant tota la càrrega.
- Precaucions relacionades a l'aigua: Com les barreges d'hidrocarburs amb aigua constitueixen una font potent d'electricitat estàtica, s'ha de tenir especial cura en evitar que l'aigua excedent d'operacions tals com rentat amb aigua, llastat o escombrat de canonades entre un tanc que contingui o que contindrà hidrocarburs acumuladors d'estàtica. Per exemple aquells tancs de càrrega o canonades que hagin estat escombrats amb aigua han de ser drenats abans de procedir a la seva càrrega. No s'ha de permetre que l'aigua s'acumuli en els tancs. Les canonades no han de ser escombrades amb aigua cap a tancs que continguin càrrega acumuladora d'estàtica.
Tota aigua romanent dins el sistema de canonades (ja sigui de la nau o de la terminal) després del període de càrrega inicial podria ser escombrada cap al tanc de càrrega quan es carrega a la taxa màxima. (La velocitat mínima del producte per al escombrat d'aigua cap a fora de les canonades de manera efectiva és un metre/segon.)
La barreja i agitació de la mescla d'hidrocarburs i aigua en el tanc incrementarà la generació d'electricitat estàtica fins a un nivell insegur en una atmosfera inflamable. Per tant, abans d'arribar al cabal de càrrega normal, cal assegurar-se que, fins on sigui possible, tot excés d'aigua que pogués acumular-se en les parts baixes de les canonades hagi estat escombrada fora del sistema, ja sigui abans del començament de la càrrega o durant l'ompliment inicial del tanc.
Sota circumstàncies normals, si s'han pres les precaucions abans esmentades per prevenir l'excés d'aigua, la quantitat d'aigua encara present en el sistema després del període inicial de càrrega serà insuficient per incrementar la generació d'estàtica quan s'augmenta el cabal de càrrega.
- Tot i això, si hagués raons per sospitar que encara pogués haver aigua en quantitat a la canonada de la terminal, es recomana:
a) Mantenir la velocitat del producte en la canonada de terra per sota d 1 metre/segon durant tota la càrrega per evitar el escombrat d'aigua cap als tancs de càrrega.
b) Mantenir la velocitat del producte en les boques d'ingrés del tanc per sota d 1 metre/segon per evitar turbulència en el tanc.
S'haurà d'usar l'opció que de com resultat la taxa de càrrega més alta consistent amb la seguretat que s'ha de dur.
Precaucions derivada de les càrregues electrostàtiques: Precaucions a bord.
- L'electricitat estàtica es genera dins dels tancs de diverses maneres:
a) Quan s'omplen amb productes nets.
b) Quan se'ls renten amb dolls d'aigua.
c) Quan es vaporitza un tanc.
El producte o la boira d'aigua o vapor es carreguen amb electricitat. La càrrega tractés de descarregar a terra, amb el temps, ella es descarregués inofensivament a través del buc del vaixell. Mentre quedi prou càrrega, es podrà produir una espurna calenta (capaç d'encendre una barreja inflamable).
Hi ha diverses maneres en les que això pot succeir si introduïm objectes metàl·lics dins d'un tanc.
- Els objectes que han causat espurna inclouen:
a) Cintes metàl·liques de mà per sondatge.
b) Treu mostres metàl·liques de mostrejos.
c) Vareta metàl·lica de sondatge.
d) Màquines de rentat portàtils no posades a terra.
Una càrrega estàtica i espurna, també poden ser causades per les descàrregues de vapor o diòxid de carboni (CO2) a alta velocitat des d'una tovera. De tota manera s'ha de considerar que l'energia necessària per ignició una barreja dependrà de la velocitat o cabal d'ingrés, ja sigui de la càrrega o de l'aigua de rentat. En aquest sentit, és segur i prudent començar la càrrega d'hidrocarburs a un cabal que no sobrepassi els 280 m3/h durant la primera hora d'operació. És aleshores quan es podrà anar augmentant gradualment. D'aquesta manera s'evités una excessiva formació de gasos dins dels tancs amb la consegüent disminució del risc d'explosió.
Així mateix, és segur i prudent no introduir cap objecte de mesurament als tancs de carregament (varetes, cintes, treu mostres) durant els trenta minuts posteriors a la culminació de l'operació de càrrega.
D'altra banda, s'ha de tenir en compte que amb màquines de rentat fins a 60 m3/h de cabal l'efecte de l'electricitat estàtica no té significació. En port abans de començar les operacions, les càrregues estàtiques poden ser eliminades abans que no tinguin prou per causar espurnes. Això es fa mantenint una correcta aïllament vaixell / moll.
- Precaucions al moment d'arribar a port: Un vaixell que sura en aigua de mar o dolç, està posat a terra com una estructura terrestre. Les més modernes capes de pintures a la carena deixen passar el corrent, sense comptar les zones lliures de pintures (hèlixs, vàlvules, eixos, zones despintades, etc.) s'estima que la resistència de posada a terra d'un vaixell és molt menor que 1 ohm. Per tant ni les instal·lacions de terra, ni les del vaixell desenvolupen potencial electró estàtic. No obstant això, el vaixell i la costa poden estar a diferent potencial però no per una raó electrostàtica, són per diferents característiques electrolítiques.
El vaixell en l'aigua, i les instal·lacions de terra amb els elèctrodes d'una gran pila elèctrica, amb diferència de potencial de més de 0.2 v i gran capacitat de generar corrent.
Fins fa poc temps per igualar aquest potencial i evitar les espurnes, es vinculava elèctricament el vaixell amb les instal·lacions de terra al moll. Per evitar l'espurna en el moment de la connexió o desconnexió l'operació es realitzava dins d'una caixa a prova d'explosió, investigacions posteriors van demostrar que aquest conductor era, en la majoria dels casos, insuficient per igualar aquesta diferència de potencial, i que , per tant, en fer les connexions de mànegues, quedaven en continuïtat elèctrica entre el moll i vaixell que podien produir espurnes perilloses per a condicions particulars de gasos.
Es va implementar un nou procediment que es basa en la no continuïtat elèctrica de les canonades de càrrega o llast, i en la supressió del conductor d'igualació del potencial.
El corrent Vaixell/Moll no es transmet per les mànegues i en conseqüència no pot saltar l'arc a connectar o desconnectar. S'utilitzen brides aïllants (juntes anellades de klingerite) o bé trams de mànegues sense continuïtat elèctrica. Cal, a més, que les canonades de terra estiguin efectivament connectades a terra.
- Precaucions en la càrrega de productes no acumuladors d'electrostàtica: No és imprescindible observar mesures especials quan es carreguin productes d'aquest tipus (cru, etc.).
No obstant això, a causa del risc que representa la barreja amb aigua, que podria estar present a la "línia o en el fons del tanc", s'haurà de mantenir un cabal inicial de càrregues prou baix, fins que el xuclador aquest cobert.
- Precaucions en la càrrega de productes acumuladors d'electrostàtica:
a) La càrrega de productes destil·lats (acumuladors d'estàtica) presenten riscos seriosos quan la velocitat línia d'ingrés del producte a la cisterna del vaixell és major a 1 m/seg. (fins a completar el primer peu), els vaixells posseeixen una canonada interna de 12", per tant el flux inicial per tanc ha de ser inferior a 240 m3/h.
b) Quan es carrega una cisterna i fins a 30 minuts després d'haver finalitzat la mateixa, no s'ha d'introduir elements metàl·lics de mesurament (termòmetres, sondes, equips de mostrejos, etc.)
c) Els equips no conductors amb elements metàl·lics poden ser utilitzats en qualsevol moment (flotador de fusta amb cabet de cotó, etc.)
d) El cap a utilitzar per introduir elements dins dels tancs, ha de ser de fibra natural (Manila, cotó i no confeccionats amb polímetres sintètics)
e) Les mànegues d'alguns mesuradors de gas, estan equipades en el seu extrem amb un acoblament metàl·lic. Per tant el seu ús en l'interior d'un tanc està restringit per les mateixes normes que s'apliquen als altres equips de mesurament. S'espera 30 minuts després d'haver finalitzat la càrrega en el tanc.
f) Un cop finalitzada la càrrega del tanc i després d'haver esperat 30 minuts, es podrà introduir en el tanc elements metàl·lics conductors de mesurament, observant que cada equip aquest convenientment posat a terra abans i durant tot el temps que l'element estigui dins de la cisterna.
g) El sondatge, mostreig i presa de temperatures a través d'un tub de sonda està permès en qualsevol moment, si la cinta o piló de boca de mesurament, termòmetre o mostrejador metàl·lic es troba elèctricament unit al tanc.
h) Si a la canonada de terra existís un filtre micro porós, hi ha d'haver 30 segons entre el moment en què el producte deixi el filtre i el que arribi al tanc.
i) En el cas en què un tanc hagi contingut prèviament productes de tensió de vapor intermèdia o alta (jet fuel o nafta d'aviació) i s'han de carregar productes de baixa tensió de vapor (kerosé, gas-oil, oli lubricant), aquest tanc ha de ser desgasificat fins a arribar al 20% LEL.
- Precaucions en la descàrrega de productes acumuladors d'electrostàtica.
a) El cabal inicial dins dels tancs de terra ha de ser restringit a 1 m/seg. (3 peus/seg.), Fins que el xuclador aquest cobert per evitar turbulències. El vaixell haurà d'observar el cabal màxim de descàrrega que estableix la terminal.
b) Les bombolles aire/vapor en un líquid poden generar electricitat estàtica. Per tant, les bombes de re exhauriment o els eductors han de ser operades de manera que s'eviti l'entrada d'aire/vapor tant com sigui possible.
- Tancs inertitzats:
a) Durant les operacions normals, la presència de gas inert elimina el risc de possibles ignicions.
b) En el cas d'una falla durant les operacions normals, la presència de gas inert, amb el conseqüent risc d'entrada d'aire als tancs, s'han d'observar també les següents precaucions per evitar els riscos associats amb el problema del corrent estàtica.
c) Cap tipus d'element (treu mostra, mànegues del mesurador de gas, termòmetres, sondes, etc.) ha de ser introduït en els tancs fins al cap de 30 minuts d'haver cessat el subministrament de gas inert.
d) Un cop transcorregut 30 minuts, els elements esmentats podran introduir, sempre que tots els seus components metàl·lics estiguin en continuïtat elèctrica entre si i posats a terra. Aquestes precaucions hauran de ser mantingudes fins a cinc hores després d'haver detingut l'equip.
e) Durant la inertització inicial o la re-inertització d'un tanc no lliure de gasos d'hidrocarburs, cap tipus d'element ha de ser introduït en el tanc fins a finalitzar l'operació de inertització i mentre no hagi transcorregut, almenys 30 minuts, des del cessament de subministrament de gas inert.
f) Els components metàl·lics d'aquests equips han de tenir continuïtat elèctrica entre si i estar posats a terra.
- Precaucions durant el rentat de tancs. El rentat de tancs es pot dur a terme en qualsevol de les següents atmosferes:
a) Atmosfera inertizada: Atmosfera incapaç de cremar per la introducció de gas inert i la reducció resultant del contingut d'oxigen a valors per sota del 5% per volum. Aquest valor ha de ser comprovat abans d'iniciar el rentat, en la meitat del tanc ia un metre per sota de la coberta. No iniciés o reprengués el rentat si no es compleix amb aquest valor.
b) Atmosfera no controlada: pot estar per sobre, sota o dins del rang inflamable. El temps de dissipació després del rentat és de 3 hores de durada, però pot ser reduït a una hora, si el tanc es ventila mecànicament.
- S'han de prendre les següents precaucions quan hi hagi transportat productes acumuladors o no acumuladors d'estàtica:
a) Les màquines de rentat a utilitzar en cada compartiment, seran limitades a un nombre:
b) No més de 4, si tenen un cabal de 35 m3/h cadascuna.
c) No més de 3, si el cabal aquesta entre 35 i 60 m3/h.
d) En atmosferes no controlades, no s'han d'utilitzar màquines de rentar amb cabals superiors a 60 m3/h.
e) S'ha de controlar la continuïtat elèctrica de les mànegues de rentat, abans del seu ús. Les defectuoses no s'han d'usar. Es registressin els controls periòdics en un quadern habilitat per a tal fi.
g) Totes les mànegues de rentat han de connectar el hidrant abans de introduir-les en la cisterna i no han de desconnectar fins que la màquina hagi estat treta del tanc.
h) No s'ha d'utilitzar per al rentat aigua recirculada (SLOP), ni productes químics, llevat que el tanc aquest inertització.
i) Si es renta amb aigua calenta, es tindrà la precaució de no superar els 60º C. Si per alguna raó, cal efectuar el rentat amb aigua a més de 60º C (exemple: reparació general) es rentés prèviament amb aigua a menys de 60º C, de desgasificara i seguidament es rentés amb aigua més calenta.
j) No s'ha d'introduir vapor en tancs que no hagin estat desgasificats a menys de 1% del LEL.
k) La cisterna ha de mantenir re exhaurida durant el rentat. S'aturarà l'operació si hi ha un augment inusual de la quantitat d'aigua de rentat acumulada.
l) La introducció d'elements de sondatge i mostreig ha de ser efectuada a través del tub de sonda, si estigués disponible. És essencial que tots els components metàl·lics que formen aquests equips estiguin elèctricament connectats entre si i posats a terra abans i durant la introducció en el tanc.
m) La utilització de varetes metàl·liques està permesa si les mateixes estan unides amb una cinta de mesurament metàl·lica (és a dir, connectades elèctricament).
n) Tots els caps utilitzats per baixar elements als tancs han de ser de fibres naturals (Manila, cotó, etc.).
o) Les màquines de rentat han de ser suspeses per mitjà de caps i no de la mànega.
- Control de la generació d'electrostàtica: Des de fa temps se sap que les descàrregues electrostàtiques representen un risc durant el maneig del petroli i els seus derivats.
La no observació dels alineaments donats en aquesta secció provocarà les condicions perilloses necessàries perquè es produeixin accidents per ignició electrostàtica.
Quan un tanc es manté inertitzat no cal prendre precaucions contra l'estàtica.
Si és possible que hi hagi una atmosfera inflamable dins del tanc, s'hauran de prendre en compte les precaucions específiques en relació als cabals màxims permesos i buits assegurances, procediments de mostreig i mesurament quan es manegen productes acumuladors de càrrega estàtica.
Les barreges d'hidrocarburs i aigua constitueixen una font potent d'electricitat estàtica. Per això, s'ha de tenir molta cura de prevenir l'excés d'aigua i la barreja innecessària.
- Precaucions durant l'ompliment inicial del tanc: El mètode generalment acceptat per controlar la generació d'estàtica en les etapes inicials de càrrega és mitjançant la restricció de la velocitat de càrrega a 1 metre/segon. Aquesta velocitat s'ha de mantenir fins que s'hagi cobert l'orifici d'ingrés al tanc i hagin cessat tota esquitxada o turbulència superficial en el tanc.
- Hi ha tres raons que porten a una velocitat tan baixa:
a) Quan es comença a omplir un tanc, la possibilitat que es barregi aigua amb el hidrocarbur que ingressa en el tanc és més gran. La barreja d'hidrocarbur i aigua constitueix una de les majors fonts de generació electrostàtica.
b) Un cabal de càrrega sota redueix al mínim la possibilitat que el hidrocarbur esquitxi i formi turbulència en entrar el tanc. Això disminueix el risc de generació electrostàtica, així com la dispersió de l'aigua que pogués haver-hi en el tanc. D'aquesta manera, l'aigua s'assenta en el fons ràpidament i pot quedar-s'hi, sense massa moviment, mentre es continua omplint el tanc a un cabal major.
c) Un baix cabal d'ompliment redueix la possibilitat de formació de boirines que poden acumular càrrega, fins i tot si el hidrocarbur no es considera com un acumulador d'estàtica. Això és perquè les petites gotes de boirina estan separades per aire, que actua com a aïllant. Una boirina es pot convertir en una atmosfera inflamable fins i tot si el líquid conté un alt punt d'inflamació i, en general, no té la capacitat de produir una atmosfera inflamable.

precaucions per a fondejar

- Mentre el vaixell es dirigeix al lloc per al fondejo, els oficials i tripulants assignats a les maniobres han de cobrir els seus llocs.
- Verificar que la comunicació sigui expedita amb el pont i tenir preparat en coberta tots els elements que intervenen en ella, prèviament revisió del seu funcionament i condició, a manera d'evitar possibles complicacions.
- Treure tapes i fundes dels escobencs.
- Treure trinques de mar, escapolar les bosses i obrint els estopors.
- És aconsellable arriar cadena de manera que l'àncora hagi sortit del escobenc fins a quedar penjada, verificant que estigui clara i en correcta posició.
- Desencapellar i deixar l'àncora solament ferm amb el fre llesta per a fondejar.
- Preparar esfera i revisar llums de fondejo, (esfera negra hissat a proa durant el dia i llum blanca tot horitzó durant la nit).
- Hissar corredisses si les hagués (remolcada o de tub).

precaucions variables i sistemes de preus de regulació

Són recaptacions denominades no aranzelàries perquè, en ser variable, tendeixen a restringir el volum de les importacions a diferència entre la producció domèstica protegida i la utilització total.

precedies

Estrelles fugaces que brillen des de la constel·lació de Perseu, i solen veure's a l'agost.

precessió

La precessió o moviment de precessió nutació, és el moviment associat amb el canvi de direcció en l'espai, que experimenta l'eix instantani de rotació d'un cos.
Un exemple de precessió ho tenim en el moviment que realitza una baldufa o virolla en rotació.
Quan el seu eix de rotació no és vertical, la baldufa posseeix un moviment de "cabotejo" similar al de precessió.
Més exactament una precessió pura és aquell moviment de l'eix de rotació que manté el seu segon angle de Euler (nutació) constant.
Aquest moviment de nutació també es dóna en l'eix de la Terra.
Hi ha dos tipus de precessió: la precessió deguda als moments externs, i la precessió sense moments de forces externs.

precessió

La Terra no és una esfera perfecta, sinó que presenta un eixamplament equatorial causa de la seva rotació. L'efecte gravitacional de la Lluna i del Sol sobre aquest eixamplament fa que l'eix de rotació del nostre planeta, que està inclinat 23,5 amb respecte a la vertical, no estigui fix en l'espai, sinó que descrigui una circumferència, precisament com fa l'eix d'una baldufa que gira vertiginosament.
El moviment que realitza l'eix terrestre en descriure aquesta circumferència s'anomena precessió. La precessió té una durada de 25.800 anys i el diàmetre de la circumferència descrita per l'eix sobre el fons de l'esfera celeste és de 47 graus, és a dir, el doble de la inclinació de l'eix terrestre.
Per efecte de la precessió, aquesta estrella de referència alineada amb l'eix terrestre i crida Polar canvia; així com canvien les Coordenades astronòmiques dels astres i el punt d'intersecció entre el pla de l'Equador terrestre i el pla de l'òrbita terrestre, que es defineix Equinocci.
Aquest fenomen i les seves conseqüències són coneguts des de l'antiguitat i van ser descrits per primera vegada per l'astrònom grec Hipparchus.

precessió aparent

Canvi aparent en la direcció de l'eix de rotació d'un cos rotant, com un giroscopi.
a conseqüència de la rotació de la Terra.

precessió lunisolar

Valor del terme de precessió producte de la suma de les atraccions de la Lluna i del Sol sobre l'equador de la terra.

precessió dels equinoccis

En astronomia, la precessió dels equinoccis és el canvi lent i gradual en l'orientació de l'eix de rotació de la Terra, que fa que la posició que indica l'eix de la Terra en l'esfera celeste es desplaci al voltant del pol de l'eclíptica, traçant un con i recorrent una circumferència completa cada 25.776 anys, període conegut com a any platònic, de forma similar al tentinejo d'una virolla o baldufa.
El valor actual del desplaçament angular és de 50.290966" per any, o al voltant de 1° cada 71.6 anys.
Aquest canvi direcció és a causa de la inclinació de l'eix de rotació terrestre sobre el plànol de l'eclíptica i la torsió exercida per les forces de marea de la Lluna i el Sol sobre la protuberància equatorial de la Terra.
Aquestes forces tendeixen a portar l'excés de massa present en l'equador fins al plànol de l'eclíptica.
Històricament se li atribueix el descobriment de la precessió dels equinoccis a Hiparco de Nicea com el primer a donar el valor de la precessió de la Terra amb una aproximació extraordinària per a l'època.
Les dates exactes no són conegudes, però les observacions astronòmiques atribuïdes a Hiparco per Claudio Ptolomeu daten del 147 a. de C. al 127 a. de C.
Alguns historiadors sostenen que aquest fenomen ja era conegut, almenys en part, pels antics savis de l'Índia, existeixen indicis també que l'astrònom babiloni Cidenas hagués advertit aquest desplaçament ja l'any 340 a. de C.
La rotació de la Terra causa un eixamplament equatorial, i un aplanament polar d'uns 21 km aproximadament.
A més l'eix de rotació de la Terra està inclinat 23º 26' pel que fa a la perpendicular a l'eclíptica (el plànol que conté l'òrbita solar de la Terra).
Per tant, una meitat de l'eixamplament equatorial se situa sobre el plànol de l'eclíptica i l'altra meitat sota.
Durant els equinoccis, els eixamplaments de cada costat de l'eclíptica estan a la mateixa distància del Sol i aquest no produeix moment de força.
En canvi, tota la resta del temps, i sobretot en els solsticis, l'eixamplament d'un dels costats de l'eclíptica no es troba a la mateixa distància que l'eixamplament de l'altre costat, i es produeix un moment de força creat pel Sol, que tendeix a portar l'excés de massa present en l'equador fins al plànol de l'eclíptica i provoca el moviment de precessió de la Terra.
Si no existís l'aplanament i la Terra anés esfèrica, l'atracció del Sol no produiria un moment de força sobre la Terra i no hi hauria modificació de la direcció de l'eix terrestre.
Durant uns pocs mesos o anys l'eix terrestre es dirigeix cap a pràcticament el mateix punt sobre l'esfera celeste, a causa de la conservació del moment angular de la Terra.
El canvi en la direcció de l'eix de rotació de la Terra provoca una variació del plànol de l'equador i, per tant, de la línia de tall de dita plana amb l'eclíptica.
Aquesta línia assenyala en l'esfera celeste la direcció del punt Àries, que retrograda sobre l'eclíptica, fenomen denominat precessió dels equinoccis.
- Les conseqüències d'aquest fenomen són:
a) El pol nord celeste es mou en relació als estels, estant ara proper a l'Estel Polar (alfa de l'Óssa Menor).
b) El primer punt d'Àries, intersecció de l'equador amb l'eclíptica, retrograda sobre l'equador en el mateix període, és a dir, 50.290966" per any.
c) A principis de l'Era cristiana el Sol es projectava al començament de la primavera en la constel·lació d'Àries.
d) Actualment, 2000 anys després, ha girat un angle = 50,2511 x 2.000 = 27,92º, projectant-ne en Peixos.
e) A més la precessió canvia la declinació i ascensió recta de qualsevol estel.
f) Amb el transcurs del temps el cel nocturn va canviant radicalment.

precinta

Tira de lona enquitranada amb que es folren els caps embolicades espirals.

precintar

Posar precinte.

precintar

Cobrir un cap amb lona estretament per a protegir-lo del desgast.

precintar

Cobrir un cap amb precinta.

precintar un cap

És embolicar-ho amb una tira de lona vella (que en aquest cas es diu precinta), ben alquitranada i que es passa al voltant d'ell en caragol.
Aquesta operació disposa al cap per folrat, impedint també que es podreixi amb l'aigua de pluja que entra en el folro quan aquest està vell.
El folre s'aplica al terme per mitjà d'una maceta de folrar que és de fusta i feta amb aquest objecte. És rodona per dalt, i la canal que té a la part oposada al mànec, és perquè entri en ella el cap que es folra, i d'aquesta manera les voltes del meollar es passen amb facilitat i promptitud. Primerament es tesa bé el cap per mitjà d'un aparell, després es comporta i precinta (o es comporta solament segons els casos): la punta del meollar para folrar, es posa damunt del cap al llarg, i es passen dues o tres voltes bé tenses voltant del cap i abraçant al meollar: el cap es col·loca amb el seu canal sobre el cap, es passa una volta amb el meollar voltant del cap del meollar al costat de l'última volta que es dona amb la mà i una altra de seguida, i finalment una pel cap oposada de la maceta, anant al voltant del mànec cap amunt que té a la mà el que folra: sempre es folra contra la coberta del cap, perquè quan està de sí el contingui alguna cosa el folro, un home té el cabdell del meollar a la mà certa distància proporcionada de l'home que forra, i ho va passant al voltant del cap d'acord va donant voltes, per el mitjà no es retarda en la seva operació el que forra, la darrera punta del meollar o cap de folro es passa per entre les tres últimes voltes i es tesa bé.

precinte

Garantia, segell, assegurar, es coneixen com els segells que porta el contenidor.

precinte

Tira de lona enquitranada amb que es tapen les costures de les cobertes d'una embarcació que ha d'ésser aplomada, i en aquells llocs damunt dels quals deu assentar-s'hi una altra peça.

precinte

Tira de planxa de plom utilitzada de junta.

precinte duaner

Conjunt format per un fleix, cordill o element anàleg i un segell, que donada la seva naturalesa i característiques ofereix seguretat a les mercaderies contingudes en una unitat de càrrega o unitat de transport, que permet a l'autoritat duanera efectuar el seu control.

precipitació

En meteorologia, la precipitació és l'aigua procedent de l'atmosfera que es diposita sobre la superfície de la terra en forma sòlida o líquida com a conseqüència dels processos de condensació i agregació que afecten al vapor d'aigua dins dels núvols. Les principals formes de precipitació són la pluja, la neu i la calamarsa.
Perquè s'originin les precipitacions s'han de complir quatre condicions. Ascendència de l'aire i el seu refredament, condensació (en líquid) o sublimació (en sòlid) del vapor d'aigua i formació de núvols, un elevat contingut de vapor d'aigua i una alta humitat relativa, així com el creixement de les gotes d'aigua dels núvols. Les dues primeres condicions es donen amb facilitat a l'atmosfera, tanmateix, un cop format un núvol no és el més habitual que es formin precipitacions, per tant, les dues darreres condicions són molt importants i no tenen lloc en tots els casos. Per tal que els núvols donin precipitació abundant cal que es vagin alimentant d'aire humit constantment. Si no fos així la precipitació seria molt minsa, ja que, per exemple, un núvol de 2.000 metres de gruix només seria capaç de deixar 1 mm de precipitació abans de desaparèixer. La darrera condició és la més crítica, cal tenir en compte que les gotes de pluja tenen un diàmetre entre 0,5 mm i 3 mm (en alguns casos, fins a 7 mm) i les gotes d'aigua que formen els núvols no són més grans que entre 0,01 i 0,025 mm, la qual cosa vol dir que aproximadament el volum d'una gota de pluja és un milió de cops més gran que les que formen un núvol.
Els efectes dels microclimes urbans porta a un increment de les precipitacions, tant en quantitat com en intensitat, que cauen sobre les ciutats. L'escalfament global també està causant canvis en els patrons de les precipitacions a nivell planetari. Els sistemes de classificació dels climes, com per exemple la classificació climàtica de Köppen, utilitzen la precipitació anual caiguda com a criteri de diferenciació entre règim climàtcs.
La freqüència i la natura de les precipitacions a una determinada zona geogràfica són dues característiques importants del seu clima.
- Les precipitacions contribueixen de manera determinant a l'habitabilitat de les zones temperades i tropicals i poden prendre diferents formes (de vegades combinades):
a) Pluja.
b) Neu.
c) Gel: la calamarsa en funció de la mida pot anomenar-se pedra, calabruix, etc.
d) Pluja gelant.
Segons la humitat relativa de l'aire que es troba sota del núvol, una part de les gotes de pluja poden evaporar-se abans d'arribar a terra. Quan l'aire és molt sec, la pluja s'evapora completament abans d'arribar a terra i dóna origen al fenomen conegut amb el nom de virga. Això es produeix sovint als deserts càlids i secs però també allà on la pluja prové de núvols amb poca extensió vertical.

precipitació: Alçada de la

Per realitzar mesuraments, es comprovaria l'altura de l'aigua de pluja que cobriria la superfície del sòl, a l'àrea d'influència d'una estació pluviomètrica, si pogués mantenir-se sobre la mateixa sense filtrar ni evaporar-se. S'expressa generalment en mm.
El mesurament de la precipitació s'efectua per mitjà de pluviòmetres o pluviògrafs, els segons són utilitzats principalment quan es tracta de determinar precipitacions intenses de curt període. Perquè els valors siguin comparables, en les estacions pluviomètriques, s'utilitzen instruments estandarditzats.

precipitació: Mesura de la

Els valors de precipitació, perquè siguin vàlids, han de ser científicament comparables.
La precipitació és important per al pluviòmetre i els pluviògrafs, aquests últims es fan servir per determinar les precipitacions pluvials de curta durada i alta intensitat. Aquests instruments han de ser instal·lats en locals apropiats on no es produeixin interferències d'edificacions, arbres, o elements orogràfics com roques elevades.
La precipitació pluvial es mesura en mm, que seria el gruix de la làmina d'aigua que es formaria, a causa de la precipitació, sobre una superfície plana i impermeable i que equival a litres d'aigua per metre quadrat de terreny (l/m2).
Des de 1960 s'està popularitzant cada vegada més el mesurament de la pluja per mitjà d'un radar meteorològic, que generalment estan connectats directament amb models matemàtics que permeten determinar la intensitat de pluja en una zona i els cabals en temps real, en una determinada secció de un riu en aquesta zona.

precipitació: Origen de la

En essència tota precipitació d'aigua en l'atmosfera, sigui quin sigui el seu estat (sòlid o líquid) es produeix per la condensació del vapor d'aigua contingut en les masses d'aire, que s'origina quan aquestes masses d'aire són forçades a elevar-se i refredar-se.
- Perquè es produeixi la condensació cal que l'aire es trobi saturat d'humitat i que hi hagi nuclis de condensació.
a) L'aire està saturat si conté el màxim possible de vapor d'aigua. La seva humitat relativa és llavors del 100 per 100. L'estat de saturació s'assoleix normalment per refredament de l'aire, ja que l'aire fred se satura amb menor quantitat de vapor d'aigua que l'aire calent. Així, per exemple, 1 m³ d'aire a 25° C de temperatura, el contingut en vapor d'aigua sigui d'11 g, no està saturat; però als 11 g el saturen a 10° C, i llavors la condensació ja és possible.
b) Els nuclis de condensació (que permeten al vapor d'aigua recuperar el seu estat líquid), són minúscules partícules en suspensió en l'aire: partícules que procedeixen dels fums o de microscòpics cristalls de sal que acompanyen l'evaporació de les boires marines. Així es formen els núvols. La petitesa de les gotes i dels vidres els permet quedar en suspensió en l'aire i ser desplaçades pels vents. Es poden comptar 500 per cm³ i, no obstant això, 1 m³ de núvol tot just conté tres grams d'aigua.
Els núvols es resolen en pluja quan les gotetes es fan més gruixudes i més pesades. El fenomen és molt complex: les diferències de càrrega elèctrica permeten a les gotetes atreure; els "nuclis", que sovint són petits cristalls de gel, faciliten la condensació. Així és com les descàrregues elèctriques s'acompanyen de violentes precipitacions. La tècnica de la "pluja artificial" consisteix a "sembrar" el vèrtex dels núvols, quan hi ha una temperatura inferior a 0° C, amb iodur de sodi; aquest es divideix en minúscules partícules, que provoquen la congelació de l'aigua; aquests cristalls de gel es converteixen en pluja quan penetren en aire la temperatura és superior a 0° C.

precipitació: Variació temporal de la

Les precipitacions varien d'acord a certs cicles temporals determinats pels moviments de rotació i translació terrestres i per la localització astronòmica o geogràfica del lloc de què es tracti. Aquests cicles poden ser: diaris, mensuals o estacionals o en cicles anuals, en efecte, sempre hi ha mesos en què les precipitacions són majors que en altres. Per exemple, a San Francisco, Califòrnia (Estats Units), els mesos de majors precipitacions es donen entre novembre i març, mentre que a Miami, Florida els mesos de major precipitació són de maig a octubre.
Per poder avaluar correctament les característiques objectives del clima, en el qual la precipitació, i especialment la pluja, exerceix un paper molt important, les precipitacions mensuals han d'haver estat observades per un període d'almenys 20 a 30 anys, el que es diu un període d'observació llarg.
La variació estacional de les precipitacions, especialment de la pluja, defineix l'any hidrològic. Aquest dóna inici al mes següent al de menor precipitació mitjana de llarg període. Per exemple a San Francisco, l'any hidrològic s'inicia a l'agost, mentre que a Miami s'inicia al gener.

precipitació àcida

Dipòsit de substàncies àcides, resultant del transport atmosfèric a llargues distàncies de contaminants tals com el nitrogen i el sofre, que provoquen una major acidificació del medi ambient quan es dipositen sobre la superfície terrestre.
Sinònim contaminació àcida o pluja àcida.

precipitació artificial

Precipitació de partícules aquoses, sòlides o líquides, atribuïble a una acció del ser humà sobre un núvol.

precipitació atmosfèrica

En meteorologia, la precipitació és l'aigua procedent de l'atmosfera que es diposita sobre la superfície de la terra en forma sòlida o líquida com a conseqüència dels processos de condensació i agregació que afecten al vapor d'aigua dins dels núvols. Les principals formes de precipitació són la pluja, la neu i la calamarsa.
Perquè s'originin les precipitacions s'han de complir quatre condicions. Ascendència de l'aire i el seu refredament, condensació (en líquid) o sublimació (en sòlid) del vapor d'aigua i formació de núvols, un elevat contingut de vapor d'aigua i una alta humitat relativa, així com el creixement de les gotes d'aigua dels núvols. Les dues primeres condicions es donen amb facilitat a l'atmosfera, tanmateix, un cop format un núvol no és el més habitual que es formin precipitacions, per tant, les dues darreres condicions són molt importants i no tenen lloc en tots els casos. Per tal que els núvols donin precipitació abundant cal que es vagin alimentant d'aire humit constantment. Si no fos així la precipitació seria molt minsa, ja que, per exemple, un núvol de 2.000 metres de gruix només seria capaç de deixar 1 mm de precipitació abans de desaparèixer. La darrera condició és la més crítica, cal tenir en compte que les gotes de pluja tenen un diàmetre entre 0,5 mm i 3 mm (en alguns casos, fins a 7 mm) i les gotes d'aigua que formen els núvols no són més grans que entre 0,01 i 0,025 mm, la qual cosa vol dir que aproximadament el volum d'una gota de pluja és un milió de cops més gran que les que formen un núvol.
Els efectes dels microclimes urbans porta a un increment de les precipitacions, tant en quantitat com en intensitat, que cauen sobre les ciutats. L'escalfament global també està causant canvis en els patrons de les precipitacions a nivell planetari. Els sistemes de classificació dels climes, com per exemple la classificació climàtica de Köppen, utilitzen la precipitació anual caiguda com a criteri de diferenciació entre règim climàtics.
La freqüència i la natura de les precipitacions a una determinada zona geogràfica són dues característiques importants del seu clima.
- Les precipitacions contribueixen de manera determinant a l'habitabilitat de les zones temperades i tropicals i poden prendre diferents formes (de vegades combinades):
a) Pluja
b) Neu.
c) Gel: la calamarsa en funció de la mida pot anomenar-se pedra, calabruix, etc.
d) Pluja gelant.
Segons la humitat relativa de l'aire que es troba sota del núvol, una part de les gotes de pluja poden evaporar-se abans d'arribar a terra. Quan l'aire és molt sec, la pluja s'evapora completament abans d'arribar a terra i dóna origen al fenomen conegut amb el nom de virga. Això es produeix sovint als deserts càlids i secs però també allà on la pluja prové de núvols amb poca extensió vertical.
Entre els mecanismes que produeixen la precipitació s'inclouen els processos convectius els d'estratificació i els orogràfics que formen els núvols. Els processos convectius comporten forts corrents ascendents que poden causar un gran canvi a l'atmosfera a una determinada localització en una hora i causar fortes precipitacions, mentre que els processos d'estratificació involucren forces ascendents més febles i provoquen precipitacions menys intenses. La precipitació es pot classificar en tres tipus segons si cau en forma d'aigua líquida, aigua líquida que es congela en arribar a terra o aigua sòlida. Barreges d'aquests tres tipus poden caure de manera simultània. La pluja que es congela en contacte amb una massa d'aire més freda situada arran de terra es denomina pluja engelant. Les formes sòlides de precipitació, aigua congelada, inclouen la neu i diferents formes de calamarsa.

precipitació bruta

Total d'aigua aportada a una superfície determinada en forma de pluja, neu, calamarsa o altre hidrometeor, amidada per un pluviòmetre.

precipitació ciclònica

Precipitació causada per l'activitat d'una depressió.

precipitació congelant

Gotes de precipitació que es congelen a l'arribar al sòl i sobre els objectes exposats, formant així una capa de gel clar.

precipitació contínua

Es diu que la precipitació és contínua, quan la seva intensitat augmenta o disminueix gradualment.
Que ocorren sense interrupció durant un període llarg de temps.

precipitació convectiva

Les precipitacions són un dels components principals del cicle de l'aigua i són responsables de dipositar la major part de l'aigua dolça del planeta. Cada any cauen uns 505.000 km3 d'aigua en forma de precipitació, d'aquests 398.000 km3 cauen sobre els oceans. Considerant la superfície total de la Terra, això suposa que la precipitació mitjana és de 990 mm. Tanmateix sobre la terra ferma només en cauen 715 mil·límetres.

precipitació d'electrons

Moviment de partícules energètiques d'origen solar (indirecte) en l'atmosfera alta, principalment en un cinturó corresponent a les altes latituds en cada hemisferi.
La interacció d'aquestes partícules amb els gasos atmosfèrics és la causa principal de les aurores.

precipitació de massa d'aire

En Bolívia, precipitació que pot atribuir-se solament a la distribució d'humitat i temperatura i dintre d'una massa d'aire quan aquesta massa no aquesta influenciada per un front o per elevació orogràfica.
La forma mes corrent de precipitació de massa d'aire és el ruixat de massa d'aire; no obstant això, una massa d'aire humida, però estable, pot produir plugims independentment de les influències frontals o orogràfiques.

precipitació de pluja caiguda

Espessor de la capa d'aigua acumulada en una superfície horitzontal, resultat d'una o diverses precipitacions, en absència d'infiltració o evaporació i si una part de la precipitació és neu o gel, la hi considera fosos.

precipitació de protons

Moviment descendent en espiral dels protons al llarg de les línies del camp geomagnètic en l'atmosfera superior.
Les partícules es dipositen principalment en les zones aurorals, però no estan estretament associades amb les aurores.

precipitació efectiva

Part de la precipitació que arriba als cursos d'aigua en forma de vessament.

precipitació eficaç

Fracció de la precipitació que és utilitzada per les plantes.
Depèn de la fracció de l'aigua líquida que és absorbida pel sòl i posada a l'abast de les arrels de les plantes.
Sinònim eficàcia de la precipitació.

precipitació en altitud

Qualsevol precipitació, en forma de líquid o sòlid, que no arriba al sòl.

precipitació en bosc

Total de precipitació que s'estima hagi caigut sobre un àrea de bosc; en aquesta estimació es té en compte la intercepció.

precipitació en un àrea

Altura mitja de la precipitació caiguda en una superfície determinada en un interval de temps donat.

precipitació estratiforme

Precipitació contínua que avarca una regió gran, associada a moviments ascendents d'aire a gran escala.

precipitació feble

Quantitats de precipitació de poca importància, on els pluviòmetres no registren més d'alguns mil·límetres.

precipitació forta

Quantitats de precipitació apreciables en un període de temps curt que poden provocar crescudes i inundacions.

precipitació frontal

Precipitació estratiforme originada en ascendir l'aire per damunt d'un front.

precipitació frontals

L'ascens ve donat perquè l'aire càlid ha d'anar situant-se, per la seva menor densitat, sobre el més dens aire fred, al llarg del front que els separa, com plànol inclinat.

precipitació inapreciable

Precipitació inferior a 0,1 litres/m² per dia.

precipitació intermitent

La precipitació és intermitent quan s'interromp i recomença si més no una vegada en el lapse d'una hora i la seva intensitat disminueix o augmenta gradualment.
Que ocorren a diferents intervals de temps.

precipitació litoral

L'ascendència ve forçada perquè el fregament i consegüent turbulència reté en el litoral als fluxos procedents del mar, qui hauran de ser remuntats pels quals van arribant a continuació.

precipitació local

Precipitació que cau sobre una àrea limitada, per exemple, alguns quilòmetres quadrats.

precipitació màxima probable

Altura màxima teòrica de la precipitació en un període atès que és físicament possible en una determinada conca hidrogràfica en un període donat de l'any.

precipitació màxima probable

Màxima precipitació que és possible en la hipòtesi que es reuneix el conjunt pèssim de circumstàncies, tant de situació meteorològica com de contingut d'aigua en l'atmosfera.
L'Organització Meteorològica Mundial ha proposat una metodologia de càlcul normalitzada.

precipitació meteorològica

Sense desconèixer precedents summament valuosos i indispensables, el naixement i organització de la predicció meteorològica són referibles a la segona meitat del segle XIX.
A aquest període corresponen, a més de la creació de societats meteorològiques nacionals, l'organització de serveis meteorològics entre 1855 i 1890, la publicació de butlletins diaris i la fundació, en 1873, de l'Organització Meteorològica Internacional.
L'anàlisi comparada dels articles de Françes Arago "Sud la prédiction du tempsl·l (1858) i de Lleó Teisserenc de Bort "Sud la prévision du temps" (1886) il·lustra sobre els progressos de la meteorologia predictiva i la climatologia sinòptica en aquesta segona meitat del segle XIX; mentre el primer estima impossible predir el temps amb vint-i-quatre hores d'antelació, el segon, curull d'esperança, proclama l'esplèndid futur de la predicció meteorològica a mesura que millorin els instruments d'observació i el coneixement de la dinàmica atmosfèrica.
Entre un gran nombre d'aportacions del major interès, destaquem els mapes de núvols de Fitzroy, l'esquema de cicló extratropical elaborat per Ralph Abercromby (1896) i la instal·lació, aquest mateix any, sota la direcció de Teisserenc de Bort, de l'Observatori de Meteorologia Dinàmica de Trappes; abans, en 1882, Van Bebber havia reconegut les trajectòries habituals de penetració dels corrents pertorbats a Europa.
El primer terç de la centúria actual, pel que fa a la predicció meteorològica, ofereix com fets particularment rellevants la descripció i representació del cicló extratropical d'estructura frontal o noruec per Jacob Bjerknes (1919), l'encunyació del concepte de Front Polar pel propi Jacob i Halvor Solberg (1920) i la classificació de masses d'aire per Tor Bergeron (1928).
És de notar que l'aportació de l'Escola de Bergen constituirà el fonament bàsic de la meteorologia predictiva fins als nostres dies.
A aquest primer terç de segle correspon també la invenció i pràctica del primer radiosondatge pel francès Bureau (1929).
Al desenvolupament de l'aviació suscitada per la II Guerra Mundial es deu la detecció dels corrents en doll temperada; finalitzat ja el conflicte, es produirien els descobriments del jet subtropical i, després, de l'equatorial.
No cal encarir la importància que revesteixen per a la predicció meteorològica les imatges de satèl·lit a partir de la posada en òrbita del Tirs I (1960) i, sobretot, del SMS-GOES (1974), primer dels satèl·lits geostacionaris, que, en successives generacions, constituïen les peces bàsiques del Programa de vigilància Meteorològica Mundial; una dels quals és, precisament, el "METEOSAT".
Afegim així mateix, entre l'instrumental d'observació més sofisticat, l'ocupació de radars Doppler.
Són diversos els programes que desenvolupa la Organització Meteorològica Mundial a més del ja citat de vigilància Meteorològica Mundial, com per exemple, sobre els ciclons tropicals i la hipòtesi de canvi climàtic.
Esmentem també la singular importància del Simposi Internacional sobre "the life cycles of extratropical cyclones" (1994), convocat per la Universitat de Bergen para commemorar el LXXV Aniversari de la descripció del cicló extratropical o noruec per Jacob Bjerknes.
Constitueix la descripció d'aquest i dels seus fronts associats la gran aportació de l'Escola noruega a la meteorologia contemporània, mentre es descarta l'existència de Front Polar concebut per ella.
La predicció meteorològica compte avui amb potents sistemes informàtics que processen registres de múltiples estacions atmosfèriques en terra, dades aerològics, imatges de satèl·lit i radar per a, amb ocupació de programes cada vegada més sofisticats, oferir pronòstics a curt (12/24 h.) i mig termini (fins a tres dies).
En Espanya, el Institut Nacional de Meteorologia maneja, com eines bàsiques: el model de predicció numèrica HIRLAM-INM que ofereix pronòstics, quatre vegades al dia, amb una resolució espacial de 17/40 quilòmetres; productes d'altres models numèrics estrangers i del Centre Europeu de Predicció a mitjà termini, així com diferents tècniques de prediccions estadístiques.
Complement per a la predicció a molt curt termini són les dades subministrades per la xarxa de 14 radars meteorològics, de tipus Doppler, la xarxa de detecció de llamps, les imatges en alta resolució de satèl·lits meteorològics i la xarxa d'estacions automàtiques i convencionals.
Peces bàsiques són els Grups de Predicció i Vigilància (G.P.V.), situats a La Corunya, Santander, Valladolid, Zaragoza, Barcelona, València, Madrid, Sevilla, Màlaga, Palma de Mallorca, i Las Palmas de Gran Canària, que elaboren pronòstics en el seu àmbit d'influència, base per a la predicció estatal que proporciona el Centre Nacional de Predicció del Institut Nacional de Meteorologia d'Espanya.

precipitació moderada

Quantitats de precipitació intermèdia, ni febles, ni fortes.

precipitació orogràfica

Formades pel forçat ascens que un relleu imposa pel seu vessant a sobrevent a un flux d'aire humit que incideix sobre ell.

precipitació potencial

Quantitat d'aigua expressada com un volum o com una massa que és pot obtenir si el vapor d'aigua en una columna d'aire en l'atmosfera es condensa i precipita.

precipitació radioactiva

Descens a la superfície de la terra de les petites partícules radioactives produïdes en una explosió nuclear.
Les partícules radioactives mateixes.

precipitació turmentosa

Precipitació, que cau en la forma d'un ruixat, d'un núvol de tempesta tal com el cumulonimbus incus.

precipitació zonal

Precipitació mitja que ha caigut sobre un àrea específica.

precipitacions per convecció i relleu

En geografia, l'efecte de convecció es defineix com un moviment de les partícules d'una massa d'aire en sentit vertical, com a resultat de les diferents densitats d'un mitjà.
En les precipitacions anomenades per convecció, significa que es produeixen per l'elevació d'una massa d'aire càlid, que es refreda i satura d'humitat, precipitant en forma de pluja.
Per la seva banda, les precipitacions per relleu s'originen quan un vent humit troba una muntanya en el seu camí, la qual li obliga a ascendir per un vessant, refredant-se, condensant-se i provocant la precipitació; aquesta cessa en el moment que descendeix per l'altre vessant, ja que l'aire s'escalfa de nou i perd la humitat.

precipitacions sòlides

Quan la temperatura de la massa d'aire és inferior a 0º C., les precipitacions passen a ser sòlides en forma de neu o calamarsa, les quals aconsegueixen la superfície terrestre en aquest estat sempre que les diferents capes d'aire que vagin travessant mantinguin temperatures al voltant dels 0º C.
La formació de la neu i la seva precipitació té lloc de forma similar a les gotes de pluja, és a dir, a partir de la condensació del vapor d'aigua contingut en l'aire atmosfèric.
La temperatura és l'element determinant que l'aigua arribi a la superfície terrestre com a gotes de pluja o neus, aquestes últimes poden ser en forma de cristalls de gel que cauen per separat, o units en gran nombre d'ells constituint els anomenats flocs de neu.
Per la seva banda, la calamarsa són grans de gel que es formen habitualment en els cúmuls o cumulonimbus.
Posseeix diverses formes i grandàries, i encara que no solen depassar els 2 cm. de diàmetre, s'han conegut casos excepcionals de fins a 13 cm. de diàmetre i pesos de fins a 1 Kg.
El ràpid ascens de l'aire humit contingut en els cúmuls per efecte de corrents verticals turmentoses, és la causa que es formi la calamarsa.
Quan l'aire és arrossegat turbulentament cap a les capes més altes de l'atmosfera, les petites gotes d'aigua del cúmul es refreden molt ràpidament, però a pesar que la temperatura és inferior al punt de congelació, no es congelen de seguida, sinó que es mantenen en una situació de refredament extrem, alhora que segueixen ascendint i creixent conforme poden col·lisionar repetidament amb altres partícules d'aigua també molt fredes però encara líquides.
Al final del núvol es forma la calamarsa per condensació directa del vapor d'aigua en cristalls de gel.
Finalment, quan per raó del seu pes i volum les gotes congelades ofereixen massa resistència a l'aire, els corrents no poden seguir suspenent-les o transportant-les, i comencen llavors a caure a la superfície terrestre.

precisió

Grau d'aproximació amb el qual pot expressar-se el resultat d'un mesurament que no ha de ser confosa amb l'exactitud, que expressa la concordança del resultat d'un mesurament amb el valor correcte de la quantitat mesurada.

precisió

En enginyeria, ciència, indústria i estadística, es denomina precisió a la capacitat d'un instrument de donar el mateix resultat en mesuraments diferents realitzats en les mateixes condicions.
Aquesta qualitat ha d'avaluar-ne a curt termini.
No ha de confondre's amb exactitud ni amb reproductibilitat.
La precisió reflecteix la proximitat de diferents mesures entre si, i és funció exclusiva dels errors accidentals.
És un paràmetre rellevant, especialment en la investigació de fenòmens físics, àmbit en el qual els resultats s'expressen com un nombre més una indicació de l'error màxim estimat per a la magnitud.
És a dir, s'indica una zona dins de la qual està comprès el veritable valor de la magnitud.

precisió

Grau de concordança entre els valors d'una sèrie de mesuraments; s'expressa sovint, encara que no necessàriament, mitjançant la desviació típica.

precisió de lectura

La més fina lectura que pot efectuar-se en forma directa (sense afinació) d'un vernier o micròmetre.

precisió de lectura d'un instrument

La precisió de lectura d'un instrument és: la menor divisió de la unitat d'escala de mesurament que es pot llegir.

precisió i exactitud

Precisió i exactitud en català s'empren sovint com a sinònims, i indiquen la proximitat del mesurament respecte al valor de referència que s'ha usat per calibrar el instrument, mentre que la fidelitat o repetibilitat indiquen la dispersió dels valors de mesuraments repetits d'una magnitud en unes determinades condicions.
Si es canvien les condicions es parla de reproductibilitat de la mesura.
Fidelitat o repetibilitat, es refereix a la dispersió del conjunt de valors obtinguts de mesuraments repetits d'una magnitud.
Quant menor és la dispersió major la repetibilitat.
Una mesura comuna de la variabilitat és la desviació estàndard dels mesuraments i la repetibilitat es pot estimar com una funció d'ella.
Exactitud es refereix a quan prop del valor de referència que hem usat per calibrar el instrument es troba el valor mesurat.
En termes estadístics, l'exactitud està relacionada amb el biaix d'una estimació.
Quant menor és el biaix més exacta és una estimació.
Resolució és la mínima variació de magnitud que pot apreciar un instrument.

precisió de lectura d'un instrument

La precisió de lectura d'un instrument és: la menor divisió de la unitat d'escala de mesurament que es pot llegir.

precisió giroscópica

El fenomen de la precessió es manifesta únicament en els cossos que giren.
Si sobre un dels extrems de l'eix del giròscop apliquem una força a fi de produir un moviment giratori ens trobarem amb una gran resistència a canviar el seu pla de gir a causa de la rigidesa giroscòpica; l'eix del toro no es mourà el la direcció de la força aplicada, sinó que ho farà en angle recte a la força aplicada i l'eix de gir, i en una direcció determinada pel sentit de rotació.

precursor

Primer tren d'ones transitori dels atmosfèrics, d'amplitud petita i alta freqüència, que arriba a un punt de l'espai abans que el tren d'ones de l'estat permanent final, que és d'amplitud gran i de freqüència baixa.

precursor atmosfèric

Primer tren d'ones passatgeres d'atmosfèrics, de petita amplitud i alta freqüència, que arriben a un punt en l'espai abans que el tren d'ones final de gran amplitud i de baixa freqüència, en estat de repòs.

precursor d'onatge

Onatge de període molt llarg dintre d'un grup d'ones que deixa enrere l'onatge de període menor i arriba a destinació primera, assenyalant la pròxima arribada de l'onatge.

precursors

Compostos atmosfèrics que no són gasos d'efecte hivernacle o aerosols però que tenen un efecte en aquests prenent part en els processos químics o físics regulant els rangs de producció o destrucció.

predicció

Anunci fonamentat en la ciència, de les condicions meteorològiques que s'esperen en el futur.
És la metodologia científica que permet determinar amb certesa l'ocurrència d'un fenomen atmosfèric, amb data, lloc i magnitud.
La predicció considera un termini curt, de 24, 48, 72 hores fins a aproximadament una setmana.

predicció a curt termini

Predicció de període de validesa inferior a dos dies (algunes vegades 24 hores).
Algunes vegades predicció per a molt poques hores en contrast amb una predicció per a un o més dies.

predicció a l'estima

Predicció basada en la selecció a l'atzar d'un joc de contingències meteorològiques.

predicció a llarg termini

Predicció el període de la qual de validesa és major que una predicció de termini mig, generalment d'un mes o més.

predicció a mig termini

Predicció el període de la qual de validesa és considerat generalment per a estendre's al voltant de dues a 10 dies, no hi ha, no obstant això, acords de límits de temps fix.

predicció agrometeorològica

Predicció del comportament present i futur dels cultius, comprenent les seves fases de desenvolupament, maduració, maduresa, rendiment en quantitat i qualitat i altres aspectes que influeixen en la producció, utilitzant habitualment factors agrometeorològics.
En alguns països, aquesta predicció es realitza també per a la ramaderia i la silvicultura.

predicció aleatòria

Predicció basada en l'elecció a l'atzar d'un cas entre una sèrie de contingències meteorològiques.

predicció ampliada

Predicció (pronòstic) amb un període que s'estén en general més enllà del termini operatiu normal.

predicció baroclínica

Predicció basada en un model que inclou la tallant vertical del vent i els gradients horitzontals de la temperatura, pel que permet reproduir el procés de conversió d'energia potencial en cinètica i l'evolució de les pertorbacions.

predicció barotròpica

Predicció (pronòstic), habitualment per a la *troposfera mitja, basat en un model numèric barotròpic.

predicció basada en les correlacions

Mètode de predicció basat en relacions numèriques entre elements meteorològics, que es dedueixen utilitzant dades històriques.

predicció climàtica

Predicció del clima futur d'una regió.
Sinònim pronòstic climàtic.

predicció climatològica

Predicció basada en el clima d'una regió en lloc de les amplificacions dinàmiques del temps.

predicció d'àrea

Predicció meteorològica referent a una zona geogràfica determinada.

predicció d'onada

Determinació teòrica de les característiques futures de les onades, normalment basant-se en fenòmens meteorològics observats o mesurats.

predicció d'un sol observador

Predicció meteorològica basada en les observacions meteorològiques realitzables en una sola estació.

predicció d'una sola estació

Predicció meteorològica basada en les observacions meteorològiques realitzables en una sola estació.

predicció de la crescuda

Predicció del nivell, cabal, moment d'aparició i durada d'una crescuda, especialment del seu cabal de punta, en un punt donat d'un curs d'aigua produït per precipitació i/o fusió de neu.

predicció de la marea

Pronòstic de la marea que s'espera ocorrerà en diferents llocs, s'obté sobre la base de l'anàlisi de les dades d'observacions directes.

predicció de les marees

Procediment matemàtic pel qual les hores i altura de la marea es determinen amb anticipació a partir de les components harmòniques.

predicció de ruta

Predicció del temps per a una ruta donada.

predicció de tipus consultiu

Qualsevol predicció meteorològica emesa amb fins especials.

predicció de termoclina

Determinació prèvia de la profunditat a la qual se situa el nivell superior de la termoclina en una determinada àrea oceànica.

predicció del temps

És la metodologia científica basada en estimacions estadístiques i/o models físic/matemàtics, que permeten determinar en termes de probabilitat, l'ocurrència d'un fenomen atmosfèric per a un lloc o zona determinats, considerant generalment un termini llarg.
Informe de les condicions meteorològiques previstes per a un període especificat i respecte a una certa àrea o porció d'espai aeri.
Sinònim pronòstic del temps o previsió meteorològica.

predicció del temps per creences populars

Molt abans que comencés a prendre forma la ciència, tal com nosaltres la coneixem, els homes van observar el cel, van notar les característiques de les estacions i van procurar de disposar les seves activitats, fins al punt que podien, d'acord amb el temps canviant.
Sens dubte, molts observadors sagaces van arribar a aconseguir cert coneixement de les successions de temps característiques, i a formular regles que, en ocasions, els van anar útils.
Per exemple, se sap que els víkings (cap a l'any 1000 de nostra Era) eren capaces d'escollir el "temps a propòsit" per al seu viatge primaveral a Islàndia, que durava diversos dies, i des d'aquí viatjaven a la costa aquest de Canadà, (això significa que no va ser Colom qui primer arriba a Amèrica, sinó que van ser els víkings, almenys 500 anys abans que Colom).
A la llum dels coneixements moderns sembla probable que busquessin els senyals en el moviment dels núvols cirrus.
Normalment aquests núvols són arrossegats des de l'oest o nord-oest i van associades amb tempestats viatgeres.
No obstant això, els cirrus que són arrossegats des del sud o des de l'est són indici a Noruega de condicions anticiclòniques persistents que afavoreixen els vents del sud-est cap a Islàndia.
Tals situacions són particularment freqüents a la primavera, i els meteoròlegs les anomenen situacions de bloqueig, perquè en elles està impedit el pas cap a l'est de les tempestats atlàntiques.
Sempre ha estat molt fort la creença en què les reaccions dels persones i dels animals prediuen el temps.
Per exemple: Els ulls de poll punxants presagien la vinguda d'una tempestat, el mateix que els batecs dolorosos dels queixals picats.
- El brunzit d'oïdes a la nit és senyal d'un canvi de vent.
- Sentir-les rucs bramar; avui tindrem pluja.
- Quan vegis bavoses negres en el camí, l'endemà plourà.
Encara que és cert que la gent i els animals reaccionen al temps existent, no hi ha gens que indiqui que poden assenyalar el que va a venir, excepte en la mesura que un canvi que s'iniciï estigui relacionat amb el temps que existeix.
Molts proverbis es refereixen a l'arc de Sant Martí, i alguns tenen fàcil explicació.
Per exemple: Un arc de Sant Martí al matí és l'alarma del pastor; un arc de Sant Martí a la nit és la gaubança del pastor.
- Un arc de Sant Martí a sobrevent, malament es presenta el dia; un arc de Sant Martí a sotavent, es marxarà la humitat.
Aquests dos refranys reflecteixen una experiència certa en regions on els vents dominants són de l'oest.
L'arc de Sant Martí es veu en la direcció oposada al sol, de manera que al matí està a l'oest (o a sobrevent), i les probabilitats són que s'estigui aproximant pluja.
D'altra banda, un arc de Sant Martí a la tarda indicaria que ha passat la pluja.
Altres refranys es refereixen a aquests anells que envolten el sol o la lluna i que es diuen halos.

predicció estadística

Predicció objectiva basada sobre un examen estadístic del comportament passat de l'atmosfera, expressat sota fórmules de regressió, probabilitats, etc.

predicció fundada en l'observació local

Predicció de temps basada sobre observacions meteorològiques realitzades més o menys contínues en un lloc.

predicció fundada en la persistència

Predicció enterament basada sobre la tendència de la persistència.

predicció fundada en observacions d'una sola estació

Tècnica per a pronosticar el temps usant les observacions realitzades en una sola estació.

predicció general

Pronòstic de temps en termes aplicats per a l'ús general diferent d'uns altres que es destinen a certs usuaris específics.

predicció harmònica de la marea

Mètode per pronosticar la marea i corrents de marea, mitjançant la combinació de les components harmòniques sobre una sola corba.
El càlcul es fa en general per mitjà d'un ordinador o computador.

predicció hidrològica a termini mig

Predicció d'un element d'un règim hídric per a un període que arriba en general de 2 a 10 dies de la data de difusió.

predicció inercial

Predicció (pronòstic) basada en el cas que les condicions inicials del temps i els seus elements persistiran durant tot el període de predicció.

predicció local del temps amb el baròmetre

Actualment és rar el que durant les navegacions no es rebi informació meteorològica, però això pot ocórrer i llavors la previsió ha de fer-la un mateix basant-se en les observacions de bord (amb o sense instruments).
Encara suposant que es rebessin els fiqueu-vos, les conclusions al fet que s'arriba de l'anterior forma són molt útils per comparar, verificar i ampliar alguns aspectes de les previsions oficials, permetent en ocasions anticipar les peculiaritats locals del temps, a poca experiència que es tingui.
Excepte casos explicats en els quals es pot parlar de "gairebé certesa", les prediccions locals es refereixen sempre a possibilitats en major o menor grau (més aviat menor), dins d'un àrea geogràfica bastant reduïda.
Tinguin-se en compte aquestes limitacions encara que de vegades no s'esmentin expressament, així com que la coincidència de dues o més símptomes o "avisos" augmenta generalment les probabilitats d'encert.
- Les pujades i baixades corresponen, respectivament, a tendències a millorar i empitjorar el temps dominat.
- La importància del canvi del temps és funció del valor de la variació baromètrica.
- El temps futur serà tant més durador com més lentament hagi variat el baròmetre en un sentit determinat.
- La marea baromètrica, i el règim d'oscil·lacions lleugeres, no suposen canvi sensible en el temps dominat.
- La desaparició de la marea baromètrica és un símptoma típic de l'aproximació de mal temps, o d'un notori canvi del mateix.
- Les alteracions brusques i d'importància indiquen un canvi ràpid i acusat del temps.
- Les pujades i baixades moderades i contínues (fins a uns 3 mm. = 4 mb. cada 6 hores) indiquen canvi del temps en un termini prudencial.
Les variacions de la temperatura seran graduals.
- A les baixades acusades i ràpides solen correspondre vents forts, ruixats i precipitacions abundants.
La temperatura puja.
- A les pujades acusades i ràpides solen correspondre vents forts, ruixats i precipitacions aïllades.
Apareixen clarianes en el cel.
Tendència a netejat.
Baixa la temperatura.
- Un canvi brusc i apreciable en el seu valor, sobretot si aquest és inicialment alt o baix, sol anar seguit en un termini relativament curt d'un contrast en la direcció del vent.
- Si al hivern es té una baixada brusca, amb temperatura de 0º C o properes, hi ha probabilitats de neu o aiguaneu.

predicció local del temps baròmetre i termòmetre

- Qualsevol conseqüència que es tregui d'aquests instruments ha d'estar basada:
a) En l'observació sistemàtica dels mateixos.
b) En el coneixement del valor mitjà en el lloc, per a l'època de l'any que s'estigui.
c) En l'observació simultaniejà del tipus de núvols i de la direcció i intensitat del vent.
d) En el coneixement dels temps probables a la zona, durant l'època de l'any en què s'estigui.

predicció local del temps amb el termòmetre

Les indicacions del termòmetre cal associar-les normalment a les del baròmetre, servint per confirmar la previsió.
No obstant això, en certs casos basten per si soles per indicar una tendència.
- Les temperatures diferents del valor mitjà suposen vents, que seran tant més acusats com més gran sigui la diferència.
- Els moviments moderats i continus de pujada o baixada anuncien canvi lent del temps.
L'anterior es confirma si el baròmetre varia també.
- Si la temperatura té un valor alt, una baixada brusca anuncia mal temps.
- Si la temperatura té un valor baix, una pujada brusca anuncia un canvi notable en la direcció del vent.
- Les baixades, acompanyades de pujada del baròmetre, són anunci de ruixats i pluges aïllades.
- Tendència a millorar el temps.
- Les pujades, acompanyades de baixada del baròmetre, suposen tendència a empitjorar.
Pluges abundants, algun ruixat i canvi de la direcció del vent, que es reforça.

predicció numèrica

Predicció dels camps de variables meteorològiques per resolució numèrica de les equacions hidrodinàmiques, en general amb ajuda d'un ordinador.

predicció numèrica del temps

La predicció numèrica del temps, usa complexos programes de còmput, coneguts com a models numèrics de pronòstic, que processen ("corren") dades en supercomputadors i proporcionen prediccions de les variables meteorològiques, tals com la temperatura, pressió atmosfèrica, vent, humitat i precipitació.
Un model numèric és un conjunt d'equacions matemàtiques la solució de les quals requereix de mètodes numèrics.
Les equacions bàsiques d'un model numèric del temps són aquelles que regeixen el moviment de l'aire (horitzontal i vertical), conservació de la massa i l'energia, les transformacions termodinàmiques, els processos de formació i desenvolupament dels núvols, etc.
Els mètodes numèrics més comuns usats per resoldre el sistema d'equacions diferencials en derivades parcials (model numèric del temps) són: diferències finites, mètodes espectrals i elements finits.
Així mateix hem de tenir en compte que tenim dues classes de models, el barotròpic i el model baroclínic.
- Model barotròpic: Una atmosfera és barotròpica si no existeixen vents tèrmics; en aquest model no es té en compte el tipus de desenvolupament de ciclons o anticiclons i té altres restriccions com:
Després del temps t = 0, el moviment de l'aire ve governat tan sols per la inèrcia que posseeix en l'instant t = 0, la qual cosa equival dir que no es té en compte qualsevol aportació de nova energia.
El moviment se suposa que és totalment horitzontal i no divergent, de manera que cada partícula conserva la seva vorticitat absoluta inicial durant el seu moviment; la vorticitat ve mesura a través dels vents geostròfics.
- Model baroclínic: Els models posteriors es van encaminar a eliminar les múltiples restriccions que tenia el model barotròpic i en particular, han estat utilitzats diversos models baroclínics, en els quals es tenen en compte les condicions existents a dos o tres nivells; d'aquesta forma es prenen en consideració els desenvolupaments sinòptics associats als vents tèrmics.
En l'actualitat s'han fet esforços en el sentit d'incloure en el model influencies tals com la topografia, escalfament superficial, fregament , i intercanvis de calor latent.

predicció objectiva

Pronòstic del temps basat sobre l'aplicació de les lleis de dinàmica, termodinàmiques i/o estadístiques, amb la finalitat d'eliminar qualsevol element de judici personal del pronosticador.
Sinònim pronòstic objectiu.

predicció regional

Pronòstic de temps per a una regió geogràfica determinada.

predicció sinòptica

El problema de la predicció científica del temps, o previsió, no està resolt encara, però amb certes restriccions i determinat grau d'aproximació poden arribar-se a solucions satisfactòries.
La previsió a llarg termini, feta amb diversos dies d'anticipació és encara avui arriscada; en canvi els pronòstics realitzats amb 24 o 48 hores d'anticipació és la més ajustada a les condicions reals del que podria succeir en aquest interval de temps.
La previsió pròpiament aquesta té per objecte trobar la situació probable dels principals elements d'un mapa sinòptic (masses d'aire, fronts i pertorbacions) al cap d'un cert interval de temps.
Interessa sobretot preveure els desplaçaments i la futura evolució de les pertorbacions a les quals està lligat el mal temps.
Aquests moviments obeeixen a lleis que no són molt bé conegudes encara que s'ha avançat molt sobre aquest tema en els últims anys, pel motiu dels quals es fan ús de regles més o menys segures:
Unes recolzades en consideracions científiques i altres suggerides per l'experiència pràctica.
- Regles relatives al moviment:
a) Les pertorbacions es mouen generalment d'Oest a Est.
b) Un cicló jove avança paral·lelament a les isòbares del seu sector calent.
c) Tota pertorbació es mou en sentit perpendicular al gradient tèrmic, deixant les temperatures elevades a la dreta.
d) Una depressió es dirigeix cap a la regió de mínima resistència
e) Tota pertorbació tendeix cap al centre del nucli de descens de pressió o nucli isal·lobàric negatiu; també tendeix cap als punts de màxima precipitació i cap als llocs on els vents són febles o divergents.
f) Les grans serralades són un obstacle per al pas de les pertorbacions.
g) Les pertorbacions recentment formades marxen amb major velocitat que les antigues.
h) La velocitat d'un cicló creix fins a arribar a la fase d'oclusió i disminueix després.
i) Freqüentment se succeeixen diverses pertorbacions al llarg d'una mateixa trajectòria.
Llavors, un anticicló mòbil és substituït per un cicló i recíprocament a intervals regulars de 12, 24 i 48 hores.
j) Quan es presenten una sèrie de pertorbacions simultànies, cadascuna passa una mica més al sud que l'anterior.
Una depressió secundària marxa més de pressa que la principal.
k) Un front paral·lel a les isòbares es trasllada lentament.
Si les curta, la seva velocitat serà major.
l) Si una oclusió ensopega amb un anticicló es fa estacionària.
- Regles d'evolució:
a) Les pertorbacions neixen preferentment sobre un front que ja existeix.
b) Tot cicló al mateix temps que es mou, es transforma.
c) Una depressió es va agreujant fins al moment de l'oclusió; després s'emplena.
d) Un cicló secundari sol ser més violent que el principal.
e) Els vents forts no apareixen fins a la fase final.
f) Un cicló agonitzant pot regenerar-ne aguant-se s'apropa a un nou front o quan rep reforços d'aire d'origen llunyà.
g) Una depressió amb vents convergents forts s'extingeix amb rapidesa
- Regles relatives a l'estabilitat:
a) Quan arriba una massa d'aire que procedeix de regions fredes, augmenta el perill de ruixats, principalment a l'estiu.
b) Quan el flux d'aire procedeix de regions més càlides, augmenta la nuvolositat estratiforme i si es produeix pluja, aquesta és de caràcter continu.
c) Les masses d'aire estables tendeixen a envoltar els obstacles del relleu; les inestables tendeixen a remuntar-los produint-se nuvolositat de retenció o d'estancament.
d) Quan un anticicló es reforça, en el seu interior s'aixafen els cúmuls i tendeix a buidar el cel.
e) La vora dels anticiclons és favorable a la formació de boires.
f) Les regions de pressió relativament baixa i uniforme són propícies a les tempestes i ruixats locals.
g) Quan un front fred s'aproxima paral·lelament a una serralada, la pertorbació aconsegueix la seva major violència (galernes).

predictar

Meteoròleg designat per un servei meteorològic per a fer prediccions del temps.

predictor de marees

Instrument que calcula les hores i altures de les plenamars i baixamars d'un port patró sumant mecànicament les components harmòniques de la marea.

preentrada

El procés de presentació de documents en la duana abans de l'expedició o arribada de la mercaderia.

preenvasat

Acció d'envasar, generalment productes peribles que s'efectua en un lloc centralitzat en lloc del punt de venda.

preenvasat

Sistema freqüentment utilitzat per empacar carn, aliments frescos i productes peribles en els supermercats.
El terme es pot utilitzar per denotar qualsevol envasat previ de productes que normalment són venuts a granel o que generalment s'envasen al moment de la venda.

prefabricació naval

Sistema de construcció del vaixell per parts, que unides en la grada han de constituir el buc del vaixell.

prefectura marítima

A l'estat francès, port de guerra, capital d'una regió naval.

preferència

És aquell avantatge que beneficia a les importacions dels productes negociats i originaris dels països participants d'un determinat acord.
Les preferències aranzelàries consisteixen en una reducció dels gravàmens que s'apliquen a les importacions des de tercers països.

preferències

Avantatge que concedeix un país a uns altres perquè certes mercaderies obtinguin beneficis en la importació de determinat producte.

preferències aranzelàries

Reduccions totals o parcials que un país aplica a la seva aranzel nacional, exclusivament a favor d'un altre o altres països que són els seus socis dins d'un determinat tipus d'acord (acord de preferències comercials, sistema generalitzat de preferències, zona de lliure comerç).

Preferències Aranzelàries Regionals

La Preferència aranzelària Regional (PAR) consisteix en una reducció percentual dels gravàmens aplicables a les importacions des de tercers països, que els països membres s'atorguen recíprocament sobre les importacions de productes originaris dels seus respectius territoris.
La PAR actualment amb nivell bàsic de 20% s'aplica en magnituds diferents segons les tres categories de països establertes per la Resolució 6 del Consell de Ministres (països de menor desenvolupament econòmic relatiu; països de desenvolupament intermedi; altres països) i abasta l'univers aranzelari excepte una nòmina de productes que cada país s'exceptua del benefici de la esmentada preferència, l'extensió també està relacionada amb les tres categories esmentades precedentment.

preferències comercials

Sistemes comercials pactats entre un grup de països amb l'objecte d'atorgar-ne beneficis Aranzelaris.

preferències duaneres

És una forma d'integració, mitjançant la qual un conjunt de territoris duaners es concedeixen entre si, una sèrie d'avantatges duaneres, no extensibles a tercers països a causa de la suspensió internacionalment acceptada de la Clàusula de la Nació més Afavorida. Dins d'aquest tipus d'integració econòmica, podem esmentar l'Associació Llatinoamericana d'Integració (ALADI).

preferències generalitzades

Preferències aranzelàries concedides per tots els països desenvolupats en favor dels països subdesenvolupats.
Són preferències no recíproques, ja que els països beneficiaris no estan obligats a consentir reduccions equivalents dels seus propis drets de duana; són no discriminatòries, en la mesura que es concedeixen a tots els països en vies de desenvolupament; i són generalitzades, ja que les atorguen tots els països desenvolupats.

preflamejar

Començar o estar aviat a iniciar el flamejo de la vela, per estar la caiguda de la mateixa gairebé a fil de vent.

pregon

Es diu d'un port o badia, quan té molta extensió o se interna molt en la terra.

pregonesa

Qualitat de pregon, profunditat.

preimressió

Impressió preliminar d'una carta nàutica en els seus detalls en color sobre un plàstic transparent d'acabat mat i que s'utilitza per a la revisió de les subsegüents impressions de la carta.

prelitoral

Contrada, regió o territori que, essent relativament proper a la línia de la costa, n'està separat per una planura, una depressió, una serralada o per algun altre accident geogràfic.

premi de salvament

Remuneració que hom cobra per lliurar d'una situació de perill extrem un vaixell o la càrrega que transporta.

premi per despatx avançat

Remuneració pagada als noliejadors -sempre que la pòlissa de noliejament contingui alguna estipulació a aquest efecte- si es completen les operacions de càrrega o descàrrega abans del temps concedit per la pòlissa de noliejament.
Premi per despatx avançat és el contrari de premi per demores.

premi per prompte despatx

És freqüent convenir que l'armador pagui un premi al noliejador si aquest acaba les operacions de càrrega i descàrrega en menys temps de la planxa estipulada per la pòlissa de noliejament.

premi per risc

Pagament extra fet a aquells compromesos en un treball que impliqui mes risc que danys personals.

premsa

Màquina constituïda bàsicament per dos elements plans l'un fix i l'altre mòbil, disposats de tal manera que per accionament mecànic, poden agafar entre ells i estrènyer una cosa per subjectar-la.
Caixa o armadura que envolta un eix, una barra, etc.
Empaquetada amb estopa per a ajustar aquesta obertura per on passa l'eix o barra, etc, i evitar que per aquest lloc entre l'aigua, vapor, etc.
Hi ha casos que serveix per a impedir la sortida dels elements esmentats.

premsa

És un orifici situat en la part superior del codast i permet el pas de l'eix o metxa del timó.

premsa

Caixa o carcassa que envolta un eix, una barra, etc.

premsa

Empaquetada amb estopa per ajustar aquesta obertura per on passa l'eix o barra, etc, i evitar que per aquest lloc entre l'aigua, vapor, etc.
Hi ha casos en que serveix per impedir la sortida dels elements esmentats.

premsacaps

Peça metàl·lica usada en els iots per a mantenir en tensió els caps, facilitant la maniobra.

premsa de cargol

Eina emprada pels fusters per a subjectar fortament una peça de fusta encolada o per a subjectar al banc la peça que han de treballar.

premsaestopa

Junta amb estopada impregnada d'un lubrificant, que en ajustar hermèticament a un arbre, a un piu, etc, impedeix les fuites de vapor, de gasos, etc, en els cilindres i altres òrgans de les màquines de vapor, dels motors, etc.

premsaestopa

Caixa o armadura de ferro o bronze que envolta un eix, una barra, etc. empaquetada amb estopa per a segellar l'obertura per on passa l'eix, barra, etc. evitant així l'entrada d'aigua o vapor.
Utilitzat per a assegurar d'estanqueïtat.

prendari

Creditor que rep obstinada una mercaderia en seguretat del compliment d'una obligació.

prendre aiguada

Fer provisió d'aigua potable.

prendre amor

Afluixar-se una corda tibada pels dos caps, cedint a causa del propi pes i formant una mica de corba en el seu centre.

prendre arrencada

Adquirir o augmentar velocitat el vaixell per qualsevol causa.

prendre balanç

Separar-se de la posició d'equilibri.

prendre bitadura

Fer una volta amb la cadena a una bita.

prendre boll

Terme emprat pel mestre d'aixa, significant el que fa una taula que no s'ajusta als medissos i a les estameneres.

prendre coca

S'anomena així el que fa una corda quan es cargola deixant un espai buit al mig.

prendre correguda

Cargolar-se una corda sobre ella mateixa.

prendre el Sol

Observar la seva altura meridiana per a determinar la latitud.

prendre embranzida

Adquirir velocitat.

prendre l'ona

Avançar aprofitant l'ona de popa o l'ona de costat de la piragua situada davant.

prendre la boia

Estar amarrat en determinada boia.

prendre la creu a una vela

És recollir-la o subjectar-la per aquest lloc.

prendre la mar

Fer-se a la mar.

prendre la meridiana

Observar l'altura del sol en l'instant que aquest talla el meridià de l'observador, o sigui, el migdia veritable.

prendre per la lua

Prendre per la lua és canviar d'amura quan es navega vent en popa.
Quan es navega de empopada l'embarcació té molta estabilitat de rumb. A més, la antena està travada; per tant, és impossible prendre per la lua involuntàriament, a diferència de l'aparell marconi.
És una maniobra delicada a causa de la longitud i al pes de la antena, però resulta molt interessant quan es vol canviar d'amura i seguir navegant a la bona, és a dir, per passar de la bruta a la bona.
Quan es navega vent en popa hem vist que l'escota està caçada a popa de la barca.
Per tant, la vela girarà sobre l'eix format pel puny d'escota i el punt de drissa.
Vegem els diferents passos de la maniobra:
. - Una persona amolla el orsapop i estira el davant. Simultàniament altra li ajuda estirant la caiguda de popa o utilitzant la osta.
Cal acompanyar el moviment de l'antena durant tota la seva translació per disminuir el risc de sacsejada en establir la vela a l'altra amura.
Així, doncs, primer s'ha de amollar el orsapop i estira el davant. Després, una vegada que la vela ha pres per la lua, caçar el orsapop en l'altra amura i allargar el davant. Es pot acompanyar el moviment amb la osta, si està lligada a l'extremitat de la pena.
És obvi que durant aquesta maniobra la trossa ha d'estar amarrada al peu de l'arbre per deixar pas a l'antena.
Amb vent fort és millor no prendre per la lua d'aquesta manera, ja que una falsa maniobra comportaria molt risc. És més segur realitzar aquesta maniobra amb el car enlaire. Per això una persona ha de subjectar l'escota mentre una altra solta orsapop i donaven de manera que caigui la pena.
Cal coordinar bé totes les maniobres per evitar que la vela cobreixi el cap del pal, situació de difícil solució.
El timoner porta la pena cap a popa estirant la baluma. En aquesta posició el vaixell està estable en el seu rumb. La vela actua com un penell tenint la seva major superfície a proa. La embarcació es quedarà empopada. D'aquesta manera el tripulant té més temps per canviar el orsapop d'amura.
Aquest procediment, a més de garantir un canvi més suau, permet altres possibilitats, com poden ser arribar a la platja empopat o enfilar un canal amb molta precisió. En efecte, el vaixell navega empopat amb poca velocitat, es pot alçar l'orsa i la pala del timó. La vela actua com a timó aeri.

prendre peu

Deixar que la xarxa toqui peu al fons, es molt interessant en la teranyina, a fi de que el peix passi per sota i s'escapi.

prendre peus

En ajuntar dos tels, fixar uns punts d'unió entre ells abans de passar franquera, per tal un dels tels quedi més fluix que l'altre.

prendre port

Aturar-se en un port determinat.

prendre rissos

Per les seves característiques, la vela llatina es pot portar més temps que la vela marconi d'igual superfície, amb vent fresc. D'una banda el seu centre vèlic està sempre més ben situat respecte al centre de resistència lateral; per altra banda, en amollar el davant, el car s'alinea al vent disminuint la superfície útil de propulsió i deixant anar l'escota la vela es buida per la part de la pena. Finalment, si baixem la antena, el centre vèlic s'acosta al vaixell i disminuïm l'una de força que fa escorar la barca. Aquestes mesures permeten aguantar unes ràfegues, però no eviten prendre rissos si es preveu que duri la ratxa. Abans d'iniciar la maniobra el vaixell ha de rebre el vent en popa perquè vela i antena no caiguin al mar. La tècnica ortodoxa consisteix a baixar l'antena, estirant la pena en popa, assegurar el puny d'amura aferrar la tela sobrant a la antena mitjançant els badafions i després canviar el punt de drissa, marcat per endavant. Aquest nou punt de drissa és molt important per a l'equilibri de l'embarcació. Finalment, tornar a hissar la vela. Baixant l'antena el car en alt, l'embarcació es mantindrà empopat, el temps necessari per amarrar el puny de pena, però haurem de baixar el car prou per lligar el puny d'amura sense haver de realitzar equilibris perillosos.
Un mètode més pragmàtic, i també més utilitzat, consisteix a reduir la vela amarrant-la en diversos punts, al llarg de la pena, amb qualsevol terme que tinguem a mà.
En aquest cas es baixa només la pena. La maniobra resulta ser més fàcil i ràpida.
Un cop reduïda la vela, si la barca té tendència a arribar, es pot reduir la superfície vèlica davantera lligant de la mateixa manera la vela al car.
Prendre rissos a la vela llatina és una maniobra delicada i llarga. D'aquí l'existència de dos veles, d'estiu i d'hivern, a les embarcacions de pesca i la utilització sistemàtica del ris per reduir la vela.

prendre rissos a un velatxo

Es distribueix la gent a dalt, braça de sobrevent, drisses, carregadores i briols.
S'arria de la drissa entra de les carregadores i briols i al baixar la verga, es tempra de la braça de sobrevent.
Dos homes van als penols per agafar les empunyadures de les faixes per mitjà dels amants de ris i les entren per dur-hi els garrutxos als penols, amarrant-hi aleshores els amants.
Repartida ara la gent a per la verga, agafen la faixa corresponent, posant-la damunt el gràtil.
Els homes muntats en cadascun dels penols agafen l'empunyadura de la faixa per entrar o arriar d'elles mentre es centra la vela; una vegada aconseguit això, es donen les voltes de contra, de proa a popa per sobre de la verga i per dintre del guardacap de la faixa; a continuació la gent procedeix a recollir la vela partint del gràtil i després es duen a muntar les badernes al cantell alt de verga, fermant-les amb nus pla.

prendre rissos al trinquet

Es fa de la mateixa manera com rissar un velatxo, entrant dels xafaldets per carregar la vela, però com que els amants hi són, s'entrarà d'ells fins que la vela es trobi treballant damunt dels mateixos; després es prenen les empunyadures de les faixes i passen les envergues.

prendre rissos de les veles de tall

S'anomenen antagalles els rissos de les veles de ganivet, quines faixes corren per la part baixa de la vela quasi paral·lela al pujament.
Per prendre antagalles s'arria de les drisses de la boca i el pic, en el cas d'una cangrea i de la drissa única, naturalment, en el cas d'una bermudiana o Marconi amb la finalitat de que la vela baixi el necessari a la antagalla que es vagi a prendre.
Al mateix temps s'entra de les empunyadures al guardacaps de la faixa o millor dels amants de rissos que substitueixen als anteriors, amarrant primer a la botavara el que correspon al puny d'amura i després el d'escota; després es recull la part de vela compresa entre el pujament i la faixa i es donen els rissos des del puny d' amura fins popa, amarrant-los amb nusos plans una vegada passades ambdues meitats per dessota de la ralinga de la vela, tenint cura de que siguin els respectius de cada ris i no un amb el següent; al arribar al puny d'escota s'amarra a la botavara el guardacap de la faixa.
Quan es tingui de prendre un segon ris es farà el mateix, però amb els nusos a la cara oposada al primer i en el cas d'un tercer, aleshores els nusos aniran a la cara oposada del segon.
En algun iots amb dos tripulants, un comença a rissar des del puny d'amura o l'altre a partir del d'escota; mai es comença pel centre.
Certs iots petits i mitjans tenen la botavara giratòria per poder reduir així fàcilment la superfície de la vela enrotllant-la sobre d'ella al fer-la girar per mitjà d'una palanca a l'extrem del pal.

prendre senyes

Determinar la situació d'un calament o d'un tir mitjançant senyes per a poder retrobar-lo, o retrobar el lloc, en el moment que es faci necessari.

prendre terra

Atracar, posar-se un vaixell a la vorera, desembarcar.

prendre una corba amb corrent a favor

En aquest cas la pròpia corrent rebuda per la popa tendeix a portar al vaixell centrat si es rep sense angle d'incidència, però al mateix temps augmenta la seva velocitat i redueix l'eficàcia de govern.
En la posició A de la figura 7.13 la proa és empesa a seguir la direcció de la corrent. Si la caiguda es realitza tardanament i l'eslora del vaixell és gran per al ample del canal es pot arribar a la posició B en què el corrent actuant, en l'aleta d'estribord, tracta de portar el vaixell a la posició C el que s'ha d'evitar donant màquina i posant timó a la banda contrària a la de caiguda. Si cau massa aviat o si es s'acosta massa a la corba interna (posició D), la popa queda en aigües més ràpides i el corrent actuant sobre l'aleta d'estribord porta la popa cap al costat oposat.
Posant el timó a babord, es tractarà d'evitar aquesta guinyada.

prendre una corba amb corrent en contra

Hauríem de tenir en compte que el corrent en les corbes porta més velocitat i és més fort en la part externa, en la part interna és menor podent haver recessos o contracorrents, per tant la proa trobarà aigües més ràpides abans que la popa i serà guinyada a la banda oposada de la que es vulgui caure. És recomanable efectuar la maniobra amb poca de velocitat per tal de tenir reserva de màquina per rectificar una caiguda. Es amunt al lloc abans d'efectuar la caiguda pel centre de la cadena.
Entre les posicions A i B cau a estribord buscant que la proa quedi una mica a estribord de l'eix de la corba rebent el corrent amb el menor angle d'incidència possible. Passant el replec en la posició C es redueix l'angle de timó i es reprèn el track recomanat. Navegant pròxim a la riba interna l'efecte del corrent en la proa i succió de la popa poden fer que el vaixell caigui a babord malgrat l'efecte contrari que tracti d'imprimir el timó. A la vora oposada del corrent farà caure la proa, juntament amb imprimir la resta de vaixell una caiguda cap a ella, de manera que l'ús de timó si bé pot apartar la proa, s'acostarà més la popa amb el reg de xocar contra la ribera. En cas que l'embarcació perdi el control pot donar-se enrere, aturar la arrencada, deixar-se portar pel corrent i iniciar novament la maniobra.

prendre una corba sense corrent

En forma teòrica, considerant la interacció lateral del vaixell, una manera de prendre un revolt o corba d'un canal és aprofitant els efectes de succió de la popa i repulsió de la proa, navegant prop del marge extern. Sense això, el recomanat és utilitzar la maniobra de escapular descrita anteriorment, pel fet que considera en tot moment els paràmetre reals del vaixell i es manté ajustada a les recomanacions de la carta per al lloc que es navega, tot això traduït a una major seguretat, sense risc per a la nau i la seva tripulació.

prendre voltes a una bita

En la figura apareix la manera d'afirmar un cap normalment de gran mena a una bita prenent voltes de vuit.
El cap s'amarra de fora a endins i començant per la part de la bita més allunyada del punt de l'esforç.
En la figura s'aprecia un mètode molt utilitzat en maniobres d'amarrament de vaixell; es dóna un parell de voltes a la bita i un sol home pot aguantar la punta del cap per amollar el cap a poc a poc quan així es requereixi.

prendre un ris

Prendre un ris, operació amb la qual es disminueix la superfície d'una vela estesa al vent, envoltant una part d'aquesta, bé sigui sobre la verga, on està subjectada o sobre ella mateixa, per mitjà de la caixetes de rissos.

prendre volta

És donar a un cap una volta en una bita o en una cornamusa, a fi de subjectar-lo.

prendre vela

Posar-se a navegar.

prendre vent

Rebre el vent una vela.

prendre vistes

Examinar, observar.

prendre volta

Una corda, caragolar-ne una corda sobre ella mateixa.

prenedor

Cadascuna de les badernes o punta de cap de teixit o cap enquitranat que fets ferms de tros en tros en una verga o botavara serveixen per a aferrar la vela, una vegada carregada.

prenedor

Caps generalment elàstics que serveixen per a subjectar coses tals com una vela de proa arriada, una major dujada en la botavara, etc.

prenedor de colobra

Punta de cap o de trena amb el qual es dóna voltes al voltant de la vela, una vegada carregada, i de la verga corresponent, per a aferrar-la.

prenedor de la creu

Prenedor situat en la creu o part central de la verga.

prenmostres de gravetat

Mètode per a obtenir testimonis de fons, mitjançant penetració deguda exclusivament a la gravetat.

prenmostres de sediments

Dispositiu utilitzat per a mesurar la proporció i quantitat de sedimentació en un lloc.

prepagament

Pagar a la bestreta els serveis abans que es prestin.

preparació de les bodegues per l'estiba

Les bodegues han de ser netejades íntegrament, bujolades, escombrades, assecades i de vegades desinfectades.
S'escombren tots els residus de mercaderies.
Les escombraries són hissades a coberta mitjançant sacs de lona.
Si la bodega ha contingut càrregues les quals han deixat taques o pólvores en el pis, mampares, sostres, serradures, etc., s'ha de realitzar un bujolades amb aigua dolça.
S'escombraran les restes d'aigua i per eliminar la humitat restant es tirarà serradures i pols de calç.
Finalment es recolliran les serradures i la pols de calç per evitar perjudicis a la futura càrrega.
La meticulositat en la neteja va a dependre de la càrrega a embarcar, doncs no és el mateix carregar grans o comestibles que maquinàries.
Si s'han d'embarcar mercaderies que no poden romandre en ambients humits es posaran tots els ventiladors en funcionament amb l'objectiu d'assecat ràpid.
La fusta d'estiba se separarà entre bones condicions i males condicions.
Les de bones condicions s'apilaran en un costat i la de males condicions serà rebutjada.
El bodega haurà de ser desinfectada si s'arribés a notar la presència de rosegadors o altres insectes.
Tenir en compte el grau d'humitat de la càrrega, especialment quan es tracten de productes vegetals o animals.
Si la càrrega està suficientment seca no requereix ventilació, tret que produeixi olors nocives.
Realitzar l'estiba de mercaderies que requereix ventilació amb fusta d'estiba la qual permetrà el ingrés d'aire sec.
Proporcionar ventilació adequada al celler i a la seva càrrega, quan sigui necessari.
El sistema d'origen nord-americà "cargocaire" ideat per mantenir la ventilació adequada en les bodegues.
Mitjançant una xarxa de canonades, distribueix l'aire tractat en un equip central evitant tots els danys produïts per la humitat.
Quan l'aire exterior és suficientment sec l'hi fa circular a diferents nivells dels llocs de càrrega, mitjançant un ventilador i al mateix temps es va extraient aire humit a través de fuites obertes a l'atmosfera.
Si l'aire exterior és humit, la qual cosa es fa és prendre aire de la sala de màquines i l'hi asseca fent-ho passar a través de capes de gel de sílice.
Aquest aire sec és enviat per la xarxa de canonades i escampat pels ventiladors.

preparar l'atac

Col·locar la pala del rem en posició vertical al final de la recuperació, per tal de fer un atac directe.

preparar la cadena per amarrar a un mort

La cadena que es vagi a utilitzar es desengrilla de l'àncora; a continuació, i utilitzant un cap guia, s'amarra per una de les seves puntes a l'extrem lliure del grillet de cadena i l'altre es treu per una guia, o per l'escobenc, entrant d'ell o desvirant amb el molinet o cabrestant, fins a deixar la punta de la cadena a flor d'aigua; després es prepara un grillet ben greixat i de calibre proporcionat a la cadena, així com un martell, i es deixen caure tots dos per la proa, valent-se d'una rabissa, o bé s'embarquen en el pot que ha d'ajudar a la maniobra final se engrilla la cadena al mort.

preparar les ancores per fondejar

La àncores es preparen per fondejar abans d'arribar al ancoratge i amb temps suficient per a això, amollen les trinques de mar de les cadenes i es trauran les tapes de botzines i escobencs, i es prepararà el molinet donant vapor o corrent per provar-ho, un cop realitzada la prova amb resultat satisfactori, es embraga per mitjà del sabre, els platerets del embragatge, de manera quedin únicament ferms els barbotins per mitjà dels frens.
S'inspecciona el viatge que segueixen les cadenes, per assegurar-se que tot està clar i no hi ha cap obstacle que pugui entorpir la seva lliure sortida.
Succeeix, de vegades, que la cadena no surt o l'àncora no cau a afluixar els frens i deixar-la en llibertat; per evitar que això passi, a les àncores sense cep, les cadenes van treballant sempre sobre els barbotins dels molinets, és convenient arriar-les una mica, deixant-les a la pendura; aquesta feina que s'anomena baixar l'àncora, s'efectua estrenyent per mitjà del sabre el platet d'embragatge del barbotí i desvirant mica la poc a cadena.
Quan la profunditat sigui gran és convenient baixar l'àncora abans de fondejar, amb un o diversos grillons de cadena, segons els casos, a fi d'impedir que la velocitat de sortida de la cadena s'acceleri massa.
Així mateix ha de baixar l'àncora del escobenc, quan el vaixell vagi a abarloar a un altre, i hi hagi la possibilitat que l'àncora en la seva posició de trinca al escobenc pugui tocar al buc de l'altre vaixell.
Un cop l'àncora allistada, no s'ha d'oblidar mai que l'ordre de donar fons pot rebre inesperadament, si s'està entrant en port o navegant en llocs estrets. Per això, l'àncora ha de trobar a punt per ser fondejada instantàniament i el recorregut de la cadena ben clar i clar.
- Velocitat de fondeig. En circumstàncies normals, quan es vagi a fondejar en una rada oberta, es reduirà la velocitat a cinc o sis nusos en estar a una milla de l'ancoratge, parant les màquines quan només falten un parell de cables, per donar després enrere en el moment oportú, que depèn sempre de la manera com aneu a fondejar.
Cal advertir, però, que són moltes les circumstàncies que s'han de tenir en compte per a determinar la velocitat de fondeig, com: naturalesa del fons, direcció i força del vent i corrent, etc.; així mateix haurà de conèixer l'arrencada que manté el vaixell en cadascun dels seus estats de càrrega i calat; per tant, en aquest assumpte poc pot dir-se en concret, i la pràctica i l'ull mariner que determinaran la millor velocitat de fondeig en cada cas. Si bé, al pont de comandament podem tenir informació adequada de tot el referent a la maniobrabilitat, velocitat i potència de les màquines del vaixell.
És molt important fondejar, tenir cura que l'arrencada que porti el vaixell no sigui excessiva, i en tot cas caldrà tenir present que un excés d'arrencada mai haurà d'intentar anul·lar amb l'equip de fondeig, sinó mitjançant l'ús convenient i oportú l'element propulsor. Si es realitza d'una altra manera es correrà el risc que trenqui la cadena, ja que l'esforç que es trobarà sotmesa serà molt elevat i superior als seus límits de seguretat. De tota manera encara que la ruptura no es produeixi, ambdós òrgans, cadena i àncora quedaran afeblides i amb un desgast superior al que li correspon.
Per fer veure en el seu real valor les anteriors afirmacions manejarem unes xifres a tall d'exemple: Suposem un vaixell mercant carregat, amb un desplaçament de 10.000 tones mètriques i que en el moment de deixar caure la seva àncora va animat d'una velocitat real de sis nusos, és a dir, que anava navegant a aquesta velocitat i en el moment de fondejar ha parat la màquina però sense donar enrere a continuació. La força necessària per aconseguir que un cos en moviment s'aturi en una distància de D metres, és igual a la massa del cos multiplicada per l'acceleració, decreixent en aquest cas, expressada en metres per segon i per segon. És a dir, que: F = m x a però la massa és igual al pes del cos dividit per l'acceleració de la gravetat g,, v l'acceleració necessària per detenir un cos en metres és igual al quadrat de la velocitat, que va animat, dividit pel doble de la distància ii sent el desplaçament deu mil tones, el valor de la constant g = 9,81 la velocitat de sis nusos equivalent a 3 metres per segon i suposant que siguin 30 metres la distància en què vol parar-se al vaixell, resulta: F = 152 tonelàmetres.

preparat

Llest per a enviament.

preparatius per a les maniobres d'atracament i desatracament

Tota maniobra ha de ser executada després d'una planificació prèvia on es recorre i reuneix tota la informació possible, a més de preparar i disposar amb el degut temps tots aquells elements que intervindran en ella.
- S'han de tenir llests i preparats els caps, bosses, nivelays, defenses grillets, espies i el personal necessari en coberta.
- Màquina avisada amb antelació i llesta per a la maniobra, en naus majors amb la suficient anticipació perquè el personal de màquines prepari el canvi de combustible (a petroli dièsel), a manera d'incrementar la maniobrabilitat de la nau.
- Cal conèixer les característiques del port o lloc d'atracament, intercanviar informació amb el pràctic sobre la situació actual de moviments de naus, estat del lloc, i historial d'avarades.
- Estudiar detalladament el "Rumb", a més de la "Guia d'Entrades a Ports".
Coneixent la naturalesa de vent, corrents i ressaca, com norma general l'atraqui d'una embarcació es comença per la proa "aguantant amb un esprint", i el desatracament separant la popa del moll, utilitzant la mateixa amarra, en marxa avant i la canya tancada cap a la banda del moll.
No obstant això també aquesta la possibilitat d'atracar al moll en forma paral·lela amb l'ajuda de remolcadors.

preparats

Expressió amb què l'estàrter indica a les tripulacions que es preparin per a la sortida.

presa

Una presa és una barrera situada a través d'un curs d'aigua que bloqueja el seu pas donant lloc a un embassament.
Encara que generalment es refereix a una construcció artificial, pot entendre's que també existeixen preses naturals com les dels castors o les degudes a rius de lava o corriments de terres.
Les preses artificials es construeixen per a emmagatzemar aigua, controlar inundacions o generar electricitat.

presa

Barrera que serveix per impedir o limitar qualsevol moviment; especialment obra construïda per contenir l'aigua i elevar el seu nivell per formar un diposito o impedir la crescuda.

presa

En geologia, massa tabular de roca ígnia modelada a partir d'una roca fosa dins d'una fissura.

presa de gel

Acumulació de pannes de glaç en una llera estreta que sovint produeix inundacions locals quan es trenca, a la primavera.
Sinònim barrera de gel

presa de mar

Obertura existent en l'obra viva del vaixell i que permet la succió de l'aigua de mar emprada per a bujolar la coberta, llastrar el vaixell o altres operacions.

presa de terra

Connexió que realitza mitjançant una pica de material conductor introduïda a la terra, en lloc humit o amb bones propietats per a les descàrregues elèctriques.
S'utilitza per connectar el cablejat de terra d'una instal·lació elèctrica, o el cable baixant d'un parallamps.

presa marítima

Manera d'adquisició dels vaixells mercants i dels seus carregaments, bé enemics o bé neutrals quan no compleixin els deures que en relació amb les hostilitats els imposa el seu caràcter neutral, reconegut pel dret Internacional en temps de guerra als Estats bel·ligerants mitjançant la seva captura per vaixells de guerra.
És l'objectiu final i màxim del dret de captura, designant, en sentit jurídic, aquella apropiació no només de facto, sinó de iure dirigida a obtenir la propietat, mitjançant la seva declaració per la jurisdicció competent, que determinarà conformement a dret si la presa és vàlida i, per tant, si la propietat passa definitivament al seu captor.
És regla clàssica del Dret Internacional la que "tota presa ha de ser jutjada".
Es consideren motius vàlids per a la captura de vaixells neutrals per vaixells de guerra bel·ligerants els següents:
El transport d'articles declarats contraban de guerra, l'assistència hostil i la violació d'un bloc legalment establert.
Com vaixells exceptuats de la captura es poden citar: els vaixells "cartell" o que fan ofici de parlamentaris; els vaixells afectes al servei de fars o al pilotatge (és discutit), als quals s'han assimilat els pesquers litoral o dedicats a la petita navegació de cabotatge local; els destinats a missions religioses, filantròpics o científiques i els vaixells - hospitals o els proveïts de determinats salvo conductes o llicències.
La composició dels tribunals de preses encarregats de jutjar i resoldre sobre la validesa de les mateixes varia segons els països.
El dret de captura, si bé és un costum del Dret Internacional marítim en temps de guerra, troba regulació positiva en algun dels seus aspectes en els Convenis de L'Haia de 1907 (bàsicament en els Convenis VI, IX, XI i XII, aquest últim no ratificat i sense vigència).
En la part V (Seccions IV i VI) del Manual de San Rem sobre el Dret Internacional aplicable als Conflictes Armats en el Mar, aprovat al juny de 1994 i realitzat per un grup de juristes i experts navals, sota els auspicis del Institut Internacional de Dret Humanitari, s'analitzen amb minuciositat els supòsits en els quals a la llum del Dret Internacional procedeix la captura de naus enemigues i neutrals, així com els casos d'immunitat.

prescripció

El tràfic internacional en relació amb la legislació espanyola duu aparellat uns terminis de vigència, o prescripció, de les accions derivades dels diferents actes comercials.
Així, segons el Codi de Comerç, prescriuran als sis mesos: les accions relatives al cobrament de ports, nòlits, despeses inherents als mateixos i contribució a l'avaria gruixuda (contats des del lliurament dels efectes que els van deure).
A l'any: les accions originades per construcció, reparació, proveeixo, avituallament de vaixell, manteniment de la tripulació (contat des del lliurament dels efectes i diners, prestació dels serveis o treballs).
Les accions sobre lliurament del carregament en els transports terrestres o marítims, o relatives a indemnització per retards o danys (contat des del dia del lliurament del carregament en el lloc de destinació i sempre que es formalitzin les corresponents reserves o protestes al temps del lliurament o dintre de les 24 hores següents si es tracta de danys no aparents a l'exterior dels embalums rebuts).
Les accions per despeses de la venda judicial de vaixells, carregaments o efectes transportats per mar o terra, dels de conservació, custòdia i dipòsit (contant el temps des de la prestació que es tracti).
- Als dos anys: les accions en reclamació per abordatge (contats a partir del sinistre).
- Als tres anys: les accions nascudes dels préstecs a la gruixuda o de les assegurances marítimes.
Les procedents de les lletres de canvi, dividends, cupons i amortització d'obligacions.
La responsabilitat dels agents de la borsa, corredors o intèrprets de vaixells en exercici de les seves funcions.
Les accions dimanades dels contractes d'assegurança marítima (contats des de la signatura del contracte).

prescripció d'accions de l'assegurança

Les accions nascudes del contracte de assegurança marítima prescriuen als tres anys, explicats des de la data en què va tenir lloc el sinistre (art 954, i la STS de 31 d'octubre de 1996 els qualifica de caducitat).
La STS de 21 de juliol de 1989 ha rebutjat l'aplicació l'assegurança marítima del termini de prescripció de dos anys de la LCS.

prescripcions relatives a la gestió de la seguretat i la prevenció de la contaminació

Aquest codi té per objecte proporcionar una norma sobre gestió per a la seguretat operacional del vaixell i la prevenció de la contaminació.
Que es prenguin les mesures necessàries per protegir el capità en el degut acompliment de les seves funcions sobre la seguretat marítima i la protecció del medi marí.
Es reconegui, a més, la primordial importància que la gestió estigui degudament organitzada per respondre a les necessitats del personal de bord a fi d'aconseguir i mantenir un elevat nivell de seguretat i de protecció del medi ambient.
Com que mai dues companyies navilieres o propietaris de vaixells són idèntics i que aquests operen en condicions molt diverses, el codi només estableix principis i objectius generals.
El codi està redactat en termes amplis per aconseguir la màxima aplicació no hi ha dubte que els diferents nivells de gestió, ja sigui en terra o al mar, requeriran diversos nivells de coneixement i domini dels temes a què es fa referència.
La dedicació del personal de categoria superior és la pedra angular d'una bona gestió de la seguretat en matèria de seguretat i de prevenció de la contaminació, el resultat que s'obtingui dependrà, en últim terme, del grau de competència i de l'actitud i motivació que tinguin les persones de totes les categories.
El codi internacional de gestió de la seguretat té per objecte garantir la seguretat marítima i que s'evitin tant les lesions personals o pèrdues de vides humanes com els danys al medi ambient, concretament al medi marí, i als béns.
- Els objectius de la gestió de la seguretat de la companyia comprendran, entre altres coses:
a) Establir pràctiques de seguretat a les operacions del vaixell i en el medi de treball.
b) Prendre precaucions contra tots els riscos assenyalats.
c) Millorar contínuament els coneixements pràctics del personal de terra i de bord sobre gestió de la seguretat, així com el grau de preparació per afrontar situacions d'emergència que afectin la seguretat i al medi ambient.
- El sistema de gestió de la seguretat ha de garantir:
a) El compliment de les normes i regles obligatòries.
b) Que es tenen presents els codis aplicables, juntament amb les directrius i normes recomanades per l'organització, les administracions, les societats de classificació i les organitzacions del sector.
Aplicacions:
Prescripcions del codi es poden aplicar a tots els vaixells.
Prescripcions d'ordre funcional aplicables a tot sistema de gestió de la seguretat (IGS).
- La companyia d'elaborar, aplicar i mantenir un sistema de gestió de la seguretat (IGS) que inclogui les següents prescripcions d'ordre funcional:
a) Principis sobre seguretat i protecció del medi ambient.
b) Instruccions i procediments que garanteixin la seguretat operacional del vaixell i la protecció del medi ambient d'acord amb la legislació internacional i de l'estat d'abanderament.
c) Nivells definits d'autoritat i vies de comunicació entre el personal de terra i de bord i en el si d'ambdós col·lectius.
d) Procediments per notificar els accidents i els casos d'incompliment de les disposicions del codi.
e) Procediments de preparació per fer front a situacions d'emergència.
f) Procediments per a efectuar auditories internes i avaluacions de la gestió.
La companyia establirà principis sobre seguretat i protecció del medi ambient que indiquin com arribar als objectius.
La companyia s'ha d'assegurar que s'apliquen i mantenen aquests principis als diferents nivells organitzatius, tant a bord dels vaixells com a terra.
Responsabilitat i autoritat de la companyia
Si l'entitat responsable de l'explotació del vaixell no és el propietària, aquest haurà de comunicar a l'administració el nom i altres dades d'aquella.
La companyia determinarà i documentar la responsabilitat, autoritat i interdependència de tot el personal que dirigeixi, executi i verifiqui les activitats relacionades amb la seguretat i la prevenció de la contaminació.
La companyia serà responsable de garantir que s'habiliten els recursos i el suport necessari en terra per permetre a la persona o persones designades exercir les seves funcions.
Persones designades.
Per tal de garantir la seguretat operacional del vaixell i proporcionar l'enllaç entre la componia i el personal de bord, cada companyia designarà, en la forma que estimi oportuna, a una o diverses persones en terra directament lligades a la direcció, la responsabilitat i autoritat els permeti supervisar els aspectes operacionals del vaixell que afectin la seguretat i la prevenció de la contaminació, així com garantir que s'habiliten recursos suficients i el degut suport en terra.
Responsabilitat i autoritat del capità
- La companyia de determinar i documentar les atribucions del capità en l'exercici de les funcions següents:
a) Implantar els principis de la companyia sobre seguretat i protecció ambiental.
b) Fomentar entre la tripulació l'aplicació d'aquests principis.
c) Impartir les ordres i instruccions pertinents de manera clara i simple:
d) Verificar que es compleixen les mesures prescrites.
e) Revisar el IGS i informar de les seves deficiències a la direcció en terra.
La companyia farà que en el IGS que s'apliqui a bord figuri una declaració recalcant de manera inequívoca l'autoritat del capità. La companyia farà constar en el IGS que competeix primordialment a aquest prendre les decisions que siguin necessàries en relació amb la seguretat i la prevenció de la contaminació, així com demanar ajuda a la companyia en cas necessari.
Recursos i personal.
- La companyia ha de garantir que el capità:
a) Està degudament capacitat per exercir el comandament
b) Coneix perfectament el IGS per ella adoptat.
c) Compta amb l'assistència necessària per complir les seves funcions de manera satisfactòria.
La companyia de garantir que els vaixells estan tripulats per gent de mar competent, titulada i en bon estat físic, de conformitat amb les corresponents disposicions nacionals i internacionals.
La companyia adoptarà procediments per tal de garantir que el personal nou i el que passi a realitzar tasques noves que guardin relació amb la seguretat i la protecció del medi ambient pot familiaritzar degudament amb les seves funcions. Es concretaran, fixaran documentalment i impartiran les instruccions que sigui indispensable donar a conèixer abans de fer-se a la mar.
La companyia s'ha d'assegurar que tot el personal relacionat amb el IGS comprèn adequadament els oportuns reglaments, codis i directrius.
La companyia adoptarà i mantindrà procediments per mitjà dels quals es concretin les necessitats que puguin presentar-se en l'esfera de la formació, a fi de potenciar el IGS, i garantirà que tal formació s'imparteix a la totalitat del personal interessat.
La companyia adoptarà procediments perquè la informació sobre els IGS es faciliti al personal del vaixell en un idioma o idiomes de treball que entengui.
La companyia s'ha d'assegurar que, en la realització de les tasques relacionades amb el IGS, el personal del vaixell pot comunicar-se de manera efectiva.
Elaboracions de plans per a les operacions de bord
La companyia adoptarà procediments per a la preparació dels plans i instruccions incloses les llistes de comprovacions aplicables a les operacions més importants que s'efectuïn a bord en relació amb la seguretat del vaixell i la prevenció de la contaminació. Es delimitaran les diferents tasques que hagin de realitzar-se, confiant a personal competent
- Preparacions per a emergències:
a)La companyia adoptarà procediments per determinar i descriure possibles situacions d'emergència a bord, així com per fer-los front.
b) La companyia establirà programes d'exercicis i pràctiques que serveixin de preparació per actuar amb urgència.
c) Al IGS es proveiran les mesures necessàries per garantir que la companyia com a tal pugui en qualsevol moment actuar eficaçment en relació amb els perills, accidents i situacions d'emergència que afectin els seus vaixells.
Informes i anàlisi.
Informes i anàlisi dels casos d'incompliment, accidents i esdeveniments potencialment perillosos.
d) El IGS inclourà procediments per posar en coneixement de la companyia dels casos d'incompliment, els accidents i les situacions potencialment perilloses, així com perquè s'investiguin i analitzin, a fi d'augmentar l'eficàcia del sistema.
e) La companyia establirà els procediments necessaris per aplicar les corresponents mesures correctives.
- Manteniment del vaixell i l'equip: La companyia adoptarà procediments per garantir que el manteniment del vaixell s'efectua de conformitat amb els reglaments corresponents i amb les disposicions complementàries que ella mateixa estableixi.
- En relació amb el que antecedeix, la companyia s'ha d'assegurar que:
a) S'efectuen inspeccions amb la deguda periodicitat.
b) Es notifiquen tots els casos d'incompliment i, si es coneixen, les seves possibles causes.
c) Es prenen mesures correctives apropiades.
d) Es conserven sengles expedients d'aquestes activitats.
La companyia d'adoptar en el IGS procediments adequats per esbrinar quins són els elements de l'equip i els sistemes tècnics que, en cas d'avaria sobtada, puguin crear situacions perilloses. S'arbitraran així mateix mesures concretes destinades a augmentar la fiabilitat d'aquests elements o sistemes. Una d'aquestes mesures consistirà en la realització periòdica de proves amb els dispositius auxiliars, així com amb els elements de l'equip o els sistemes tècnics que no estiguin en ús continu.
Les inspeccions i mesures a què es fa referència en els paràgrafs 10.2 i 10.3 s'integraran en les operacions ordinàries de manteniment del vaixell.
Documentació
La companyia adoptarà i mantindrà procediments per controlar tots els documents i dades relacionades amb el IGS.
- La companyia s'ha d'assegurar que:
a) Es disposa de documents actualitzats en tots els llocs en què siguin necessaris;
b) Les modificacions que s'efectuïn en els documents són revisades i aprovades per personal autoritzat.
c) S'eliminen sense demora els documents que hagin perdut actualitat.
Els documents que s'utilitzin per descriure i implantar el IGS podrà denominar-se "manual de gestió de la seguretat". La documentació s'elaborarà en la forma que consideri més convenient la companyia. Cada vaixell portarà a bord la documentació que li sigui aplicable.
- Verificació per la companyia, examen i avaluació
a) La companyia d'efectuar auditories internes per comprovar que les activitats relacionades amb la seguretat i la prevenció de la contaminació s'ajusten al IGS.
b) La companyia avaluarà periòdicament l'eficàcia del IGS, i, en cas necessari, la revisarà d'acord amb els procediments que ella mateixa estableixi.
Per efectuar les auditories i posar en pràctica les possibles mesures s'aplicaran els procediments previstos en la documentació.
El personal que dugui a terme les auditories serà aliè, en cada cas, a l'esfera d'activitat concreta objecte d'examen, llevat que, per les dimensions i altres característiques de la companyia, això resulti inviable.
Els resultats de les auditories i revisions es donaran a conèixer a tot el personal que exerceixi alguna funció en l'esfera d'activitat de què es tracti.
El personal de gestió encarregat de l'esfera d'activitat de què es tracti d'adoptar sense demora les mesures oportunes per a esmenar les deficiències observades.
Certificació, verificació i control
El vaixell ha de ser utilitzat per una companyia a la qual s'hagi expedit el document demostratiu de compliment aplicable a aquest vaixell.
L'administració, una organització reconeguda per l'administració, ia petició d'aquesta, o el govern del país en què la companyia hagi triat establir-se, expedirà un document demostratiu de compliment a cada companyia que compleixi amb les prescripcions del codi CGS. Aquest document haurà de ser acceptat com a prova que la companyia està capacitada per complir les prescripcions del codi
S'ha de conservar a bord una còpia d'aquest document de manera que el capità, prèvia demanda, pugui mostrar per a la seva verificació per l'administració o les organitzacions reconegudes per ella.
L'administració o les organitzacions reconegudes per ella han d'expedir als vaixells un certificat anomenat certificat de gestió de la seguretat. Per expedir el certificat l'administració ha de verificar que la companyia i la seva gestió a bord s'ajusten al IGS aprovat.
L'administració o una entitat reconeguda per ella ha de verificar periòdicament que el IGS aprovat del vaixell funciona com cal.

prescripcions tècniques de les embarcacions de la navegació interior

La present Directiva té per objecte fomentar el transport fluvial europeu afavorint l'harmonització tècnica de les embarcacions.
Pretén imposar un nivell elevat de seguretat, equivalent al de la seguretat de la navegació en el Rin.
A tal fi, preveu l'establiment en cada Estat membre d'un certificat comunitari per a les embarcacions de la navegació interior, expedit per les autoritats competents, que els autoritzarà a navegar per les vies navegables comunitàries, inclòs el Rin.
La coexistència, en la Unió Europea, de diferents normes tècniques sobre les vies navegables de la Comunitat ha estat sempre un obstacle a la lliure circulació d'embarcacions.
L'objectiu d'aquesta Directiva és reforçar l'harmonització de les condicions d'expedició dels certificats de navegació pels Estats membres.
Aquesta Directiva s'aplica a les embarcacions d'eslora igual o superior a 20 metres i de almenys 100 m3.
S'aplica així mateix als equips flotants, als remolcadors i empenyedors, així com a les embarcacions destinades al transport de passatgers amb una capacitat no superior a 12 passatgers, excepció feta de la tripulació.
Quedaran exclosos de la present Directiva els transbordadors i les embarcacions militars.
Les vies navegables interiors de la Comunitat es classifiquen en quatre zones navegables, i una zona R -del riu Rin-, que és objecte d'un conveni específic.
Cada Estat membre pot modificar la classificació de les seves vies navegables, sempre que informi a la Comissió de tals modificacions almenys sis mesos abans de la seva entrada en vigor.
No obstant això, existeix un règim d'excepcions: així, tot Estat membre, prèvia consulta amb la Comissió, pot permetre una reducció de les prescripcions tècniques de l'annex II a les embarcacions que operin exclusivament en determinades zones.
A més, són possibles les excepcions per a les embarcacions que naveguin per vies navegables que no estiguin connectades a les vies navegables d'altres Estats membres o efectuïn trajectes limitats en una zona geogràfica reduïda en zones portuàries.
Els Estats membres poden adoptar així mateix, en determinades condicions, prescripcions tècniques complementàries per a les embarcacions que naveguin en les seves vies navegables.
Les embarcacions que naveguin en les vies navegables de la Comunitat han de disposar d'un certificat comunitari.
Si naveguen en la zona R, han de contar amb un certificat comunitari o un certificat expedit conformement al Conveni revisat per a la navegació en el Rin.
El certificat comunitari s'expedirà a les embarcacions construïdes a partir del 30 de desembre de 2008, després d'una inspecció tècnica realitzada abans de la posada en servei de l'embarcació a fi de comprovar si aquesta compleix les prescripcions tècniques que establix l'annex II d'aquesta Directiva.
Si les autoritats competents constaten un incompliment, sempre que no constitueixi un perill manifest, l'embarcació podrà romandre en servei, fins que es procedeixi al recanvi o la modificació dels components no conformes, després d'això aquests haurien d'ajustar-se a les prescripcions de l'annex II.
El certificat comunitari pot ser expedit per les autoritats competents de qualsevol Estat membre.
Cada Estat membre ha d'establir una llista de tals autoritats i informar d'això a la Comissió.
La Directiva 2006/137/CE té per objecte adaptar la Directiva 2006/87/CE per a ajustar-la a la Decisió 1999/468/CE del Consell, que fixa les modalitats de l'exercici de les competències d'execució conferides a la Comissió.
La Directiva 2006/87/CE autoritza a la Comissió a actualitzar les prescripcions tècniques que figuren en els seus annexos.
La Directiva 2008/68/CE deroga l'article 6 de la Directiva 2006/87/CE, sobre el transport de mercaderies perilloses i establix un règim comú per a tots els aspectes del transport interior, inclosa la navegació interior.

preselector

Etapa amplificadora de RF intercalada abans de¡ convertidor de freqüència d'un receptor superheterodí a fi de millorar la selectivitat i sensibilitat de l'equip.

presència de mercuri en els peixos

Els peixos i bivalves tenen mercuri a l'organisme, sovint com metilmercuri, un compost orgànic del mercuri que és altament tòxic. Les investigacions realitzades han permès de determinar que els productes marins poden contenir concentracions diverses de metalls pesants, particularment mercuri i contaminants solubles en greixos provinents de la contaminació de l'aigua. Les espècies de peixos que són longeves i que ocupen un sitial elevat en la xarxa tròfica contenen concentracions de mercuri més elevades que altres espècies. La presència de mercuri en els peixos pot tenir repercussions sobre la salut dels éssers humans, especialment en dones embarassades, mares que encara alleten i nadons.
Algunes espècies de peixos atreuen especialment l'atenció quant a la contaminació per mercuri: Verat, Truita de riu, Istiofòrids, Lluç de riu, Tauró, Peix espasa, Tonyina,
El mercuri i el metilmercuri són presents en petites concentracions a l'aigua de mar. Tanmateix, el mercuri és absorbit sovint com metilmercuri per algues en el començament de la xarxa tròfica. Aquestes algues són consumides per peixos i altres organismes pertanyents a un graó superior de la xarxa. Els peixos absorbeixen completament el metilmercuri, però l'eliminen en quantitats molt petites. El metilmercuri no és soluble i per tant no és apte per excretar-lo, això fa que s'acumuli, principalment a les vísceres tot i que també al teixit muscular de l'animal. Aquest fenomen dóna lloc a una bioacumulació de mercuri al teixit adipós en els organismes de nivells tròfics superiors: zooplàncton, petits nèctons, peixos grans, etc. Qualsevol organisme que consumeixi aquests peixos en la xarxa tròfica també consumeix la més alta concentració de mercuri que el peix hagi acumulat. Això explica per què depredadors com peixos espasa i taurons o rapinyaires com les àguiles tenen cocnentracions de mercuri en llur organisme més gran que el valor que resultaria de considerar només l'exposició directa. Espècies dels nivells superiors de la xarxa tròfica poden acumular concentracions de mercuri deu vegades més gran que les de l'organisme que consumeixen. Aquest procés s'anomena biomagnificació. Per exemple, els arengs contenen concentracions de mercuri properes a 0,01 ppm mentre que un tauró blanc en conté de més d'1 ppm.

present

En general s'utilitza en terme present per referir-se al conjunt de successos que estan tenint lloc en el moment de parlar-ho o l'acció presentada en el moment.
La història contemporània descriu el període del temps històric que és immediatament rellevant per al present i és una perspectiva certa d'història moderna.
De vegades l'hi representa com un hiperplà de espai/temps, l'hi sol anomenar ara, a pesar que la física moderna demostra que tal hiperplà no pot ser definit de manera única per a observadors en moviment relatiu.
El present també pot ser vist com una durada.

presentació de les mercaderies a la duana

És l'acte de posar les mercaderies a la disposició de l'oficina duanera competent per a complir amb les formalitats duaneres.

presentació de paper comercial

El paper comercial ha de ser representat al lliurat en la mateixa forma en què s'ha rebut, amb l'excepció que el Banc cobrador agregarà tots els timbres necessaris, que es deguessin al cedent, de no instruir-se el contrari.
Els Bancs intervinguts no estan obligats a examinar o revisar els documents acompanyats, i no assumeixen cap responsabilitat quant a la forma o regularitat d'aquests.

presentació matricial de dades

Mètode de representació digital de dades d'una imatge mitjançant "pixels" disposats en un esquema matricial.

presentació vectorial de dades

Mètode per a la representació d'accidents d'imatges en forma digital per punts, línies i polígons donats a través de les seves coordenades i codis apropiats.

preses de mostres d'aigua

Dispositiu destinat a obtenir una mostra d'aigua.

perspectiva d'un vaixell de carrega general

Preses i Puig, Llorenç

Llorenç Presas i Puig (Sant Boi de Llobregat, 1811 - Barcelona, 1875) fou un matemàtic, farmacèutic i astrònom català.
Fou el primer llicenciat en Ciències per la Universitat de Barcelona i es doctorà en Matemàtiques i Farmàcia. Fou catedràtic de Matemàtiques i d'Astronomia.
Es conta una anècdota prou expressiva de la seva pluridisciplinarietat: un examinador es va queixar del seu deficient castellà; com a resposta, va continuar l'examen en llatí.
Com a membre de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona, fou comissionat pel claustre de la Universitat de Barcelona per anar a Perpinyà a observar científicament l'eclipsi de Sol del 8 de juliol de 1842 junt a François Arago.
El 28 de setembre de 1850 fou nomenat professor de Geometria analítica, Càlcul infinitesimal i Mecànica a l'Escola Industrial Barcelonesa, amb l'encàrrec de planificar i organitzar els ensenyaments d'aquest nou centre que s'inaugurà oficialment l'1 d'octubre de 1851. Presas fou nomenat catedràtic de Mecànica pura i aplicada explicada analíticament, Geometria analítica i Càlcul infinitesimal.[5] Malgrat que Presas fou un dels principals creadors del centre, Josep Roura i Estrada fou el director de la nova escola fins a l'any 1860.
El 1856 va inventar el hidròmetre, també anomenat assajador o unitat fontanera.

Presidente Sarmiento

La fragata "President Sarmiento" es va convertir en 1897 en el primer vaixell escola modern que va tenir l'Argentina construït específicament amb aquesta fi i és un testimoni de les jornades a la formació naval de la joventut argentina. Construïda a Anglaterra va realitzar 39 viatges al voltant del món recorrent en total 1.100.000 milles marines sempre en missió de pau. Actualment es troba amarrada en el Dic III de Port Madero, a la Ciutat de Buenos Aires, convertida en museu.
Si bé el 1893 ja havien existit en l'Argentina vaixells utilitzats per a l'ensenyament naval militar, es mancava d'un vaixell modern de guerra que hagués estat concebut específicament per a aquest fi. En aquest any el veterà Capità de Navili Martín Rivadavia va elevar un projecte acompanyat de plànols a l'Estat Major General de Marina perquè es dotés, d'acord amb les més avançades tècniques de l'època, a l'Armada Argentina d'un vaixell escola que fes honor a la mateixa.
Amb algunes modificacions, el projecte va ser resolt favorablement en 1895 i el Capità de Navili Manuel Domecq García va ser designat comandant inspector del vaixell escola a construir-se. El 14 de febrer de 1896, el govern va signar el contracte respectiu amb l'empresa Laird Brothers, amb drassanes en Birkenhead, Liverpool, Anglaterra.
La fragata va ser dissenyada per l'enginyer Bevis d'aquest drassana, qui va utilitzar com a model al famós i premiat clíper HMS "Clive" de la seva autoria. Aquesta embarcació havia guanyat en tres ocasions el premi instituït al vencedor de la regata Anglaterra - Cap de Bona Esperança. Immediatament es va iniciar la construcció i en el mes de juliol de 1896 es va col·locar la quilla.
Així va néixer la fragata amb els seus 85,5 m d'eslora, 13,32 m de màniga, un buc d'acer folrat fins a la línia de flotació amb fusta de teca i una arboradura composta per un pal major de 54,3 m d'alçada, un trinquet de 52 m. una messana de 42,5 m. Com propulsió auxiliar tenia una màquina de vapor de 1.800 cavalls de força.
En 1908 en un viatge rumb a Cuba la van intentar atacar 2 corbetes sense país de d'origen. Els pirates no van poder arribar perquè la fragata va aconseguir escapar, sent un dels vaixells amb veles més ràpid del món en aquesta època.
La nau va aconseguir un cost total de 143.143 lliures esterlines (1,3 milions de pesos forts). Va ser botada el 31 d'agost de 1897, sent padrina en tal oportunitat Ana Cané Domínguez. Se li va imposar llavors a la fragata l'actual nom de "President Sarmiento": va ser durant la seva presidència que es va autoritzar en 1872 la fundació de la primera Escola de Nàutica, que en 1873 va passar a ser denominada Escola Naval Militar.
El 19 de maig de 1898, es van efectuar les proves oficials de màquina i navegació, el 24 de maig les d'artilleria i el 24 de juny al matí es va enarborar el Pavelló Argentí.
El 14 de juliol d'aquest mateix any, allistada la seva dotació d'homes, va salpar del port de Liverpool al comandament del Capità de Navili Enrique Thorne. Després de realitzar escales a Vigo i Gènova va partir des d'aquest últim port a Buenos Aires on va arribar navegant sol a vela el 8 agost 1898.
El primer viatge d'instrucció el va iniciar el 12 de gener de 1899, al comandament del Capità de Fragata Onofre Betbeder i va ser el més llarg de la seva història recorrent 48.500 milles nàutiques (29.000 milles a vela) a 20 mesos i 40 dies i tocant 71 ports. El 15 de febrer d'aquest any va estar present a Punta Arenas a l'històric abraçada dels presidents de l'Argentina, tinent general Juliol Argentí Roca, i el doctor Federico Errázuriz Echaurren, de Xile. El 16 de juliol de 1900, al port de Annapolis, Estats Units, es va complir la cerimònia de la benedicció del Pavelló i Gallardet de bauprès, donats per la tripulació de la nau, oportunitat en què va ser padrina Guillermina Oliveira César de Wilde. El 30 de setembre d'aquest mateix any, la comissió Pro Pàtria de Dames Santafecinas donar per la nau al Pavelló de Combat i el cofre per guardar-lo. Va tornar el 30 octubre 1900.
Fins a 1939 va realitzar 39 llargs viatges, 37 d'ells d'instrucció per diverses parts del món, en els que va recórrer 1.100.000 milles marines (2.035.000 km), distància equivalent a 50 viatges al voltant del món. S'hi van formar 23.000 cadets i oficials navals.
La Fragata 1931: Tenia menjador, cuina, perruqueria i sales de classe per 32 oficials, 40 cadets i 275 tripulants. Només els alts oficials tenien cabina; tota la tripulació dormia en els llits coi, similars a les hamaques paraguaianes.
Va intervenir en les maniobres i en la gran Revista Naval del Centenari de la Revolució de Maig, on van embarcar-hi la infanta Isabel de Borbó i el President de la República, així com en les Revistes Navals de Mar del Plata dels anys 1902 i 1939.
Si bé el 1939 va deixar de fer viatges internacionals, va romandre formant part de la Divisió d'Instrucció Naval Militar, on els seus cadets realitzaven embarcaments quinzenals per a curts viatges d'instrucció per mar.
A la dècada dels anys 1950, els seus viatges es limiten a navegacions pel Riu de la Plata, Paraná i Uruguai. En aquests anys és vaixell Insígnia de la Força Naval d'Instrucció i el 1956 participa com a vaixell presidencial a la Revista Naval de Mar del Plata.
El seu últim destí d'activitat és el de vaixell escola per a l'ensinistrament del personal subaltern de l'Escola de Marineria i curs professional de Caps de Mar, sent 1961 el seu últim any com a unitat naval.

pressió

Des d'un punt de vista físic, la pressió és la relació entre una força actuant sobre una superfície i l'àrea de la pròpia superfície.
La pressió atmosfèrica d'un planeta és, a un determinat nivell, el pes exercit sobre la unitat de superfície de la columna a gas que està per sobre de la pròpia superfície.
La pressió es sol mesurar en atmosferes (atm); en el Sistema Internacional d'unitats (SI), la pressió s'expressa en newtons per metre quadrat; un newton per metre quadrat és un pascal (Pa). L'atmosfera es defineix com 101.325 Pa, i equival a 760 mm de mercuri en un baròmetre convencional.

pressió a nivell de l'estació

És la pressió atmosfèrica en referència a l'elevació de l'estació.

pressió a nivell del mar

És la pressió atmosfèrica a nivell del mar, usualment determinada per la pressió de l'estació en observació.
El mesurament pot expressar-se en diverses unitats de mesures: hectopascals, en mil·libars, polzades o mil·límetres de mercuri (Hg).
És de 1.013,2 mb o 760 mm que es considera un valor terme mitjà a nivell del mar a 45 graus de latitud i a una temperatura de 15º C .
També es coneix com pressió baromètrica.

pressió acústica o sonora

La pressió instantània d'un punt en un mitjà en presència d'una ona sonora menys la pressió estàtica d'aquest punt.

pressió atmosfèrica

La pressió atmosfèrica és la pressió que exerceix l'aire sobre la Terra.
La pressió atmosfèrica en un punt coincideix numèricament amb el pes d'una columna estàtica d'aire de secció recta unitària que s'estén des d'aquest punt fins al límit superior de l'atmosfera.
Com la densitat de l'aire disminueix conforme augmenta l'altura, no es pot calcular aquest pes tret que siguem capaços d'expressar la variació de la densitat de l'aire ? en funció de l'altitud (z) o de la pressió (p).
Per això, no resulta fàcil fer un càlcul exacte de la pressió atmosfèrica sobre un lloc de la superfície terrestre; per contra, és molt difícil mesurar-la, almenys, amb certa exactitud ja que tant la temperatura com la pressió de l'aire estan variant contínuament.
La pressió atmosfèrica en un lloc determinat experimenta variacions associades amb els canvis meteorològics.
D'altra banda, en un lloc determinat, la pressió atmosfèrica disminueix amb l'altitud, com s'ha dit.
La pressió atmosfèrica decreix a raó de 1 mmHg o Torr per cada 10 m d'elevació en els nivells propers al del mar.
En la pràctica s'utilitzen uns instruments, anomenats altímetres, que són simples baròmetres aneroides calibrats en altures; aquests instruments no són molt precisos.
La pressió atmosfèrica normalitzada, 1 atmosfera, va ser definida com la pressió atmosfèrica mitjana al nivell del mar que es va adoptar com exactament 101 325 Pa o 760 Torr.
No obstant això, a partir de 1982, la IUPAC va recomanar que si es tracta d'especificar les propietats físiques de les substàncies "l'estàndard de pressió" havia de definir-se com exactament 100 kPa o (?750,062 Torr).
A part de ser un nombre rodó, aquest canvi té un avantatge pràctic perquè 100 kPa equivalen a una altitud aproximada de 112 metres, que està propera a la mitjana de 194 m de la població mundial.
En l'antiguitat estaven lluny de sospitar el pes de l'aire.
Ho consideraven com un cos que per la seva naturalesa tendia a elevar-se; explicant-se l'ascensió dels líquids en les bombes per l'horror vacui, "horror al buit", que té la naturalesa.
Quan els jardiners d'Itàlia van voler elevar l'aigua aspirant amb una bomba d'hèlix, van apreciar que no podien superar l'altura de 10,33 m (prop de 34 peus).
Consultat Galileu, va determinar aquest que l'horror de la naturalesa al buit es limitava amb una força equivalent al pes de 10,33 m d'aigua (el que ve a ser 1 atm de pressió), i va denominar a aquesta altura limitadíssima.
En 1643, Torricelli va prendre un tub de vidre d'un metre de longitud i ho va omplir de "plata viva" (mercuri).
Mantenint el tub tancat amb el dit, ho va invertir i va introduir en un atuell amb mercuri.
En retirar el dit va comprovar que el metall descendia fins a formar una columna l'altura de la qual era 13,6 vegades menor que la que s'obtenia en realitzar l'experiment amb aigua.
Com sabia que el mercuri era 13,6 vegades més pesat que l'aigua, va deduir que ambdues columnes de líquid suportaven el mateix contrapès, sospitant que només l'aire era capaç de realitzar aquesta força.
Després de la primerenca mort de Torricelli, van arribar els seus experiments a oïdes de Pascal, a través del Pare Mersenne que els va donar a conèixer per mitjà d'un tractat, actualment dipositat a París.
Encara que acceptant inicialment la teoria de l'horror al buit, no va trigar Pascal a canviar d'idea en observar els resultats dels experiments que va realitzar.
Emprant un tub encorbat i usant-ho de manera que l'atmosfera no tingués cap influència sobre el líquid, va observar que les columnes arribaven al mateix nivell.
No obstant això, quan permetia l'acció de l'atmosfera, el nivell variava.
Aquests resultats li van induir a abordar l'experiment definitiu, consistent a transportar el baròmetre a diferents altituds i comprovar si era realment el pes de l'aire el que determinava l'ascensió del líquid en el tub.
El 19 de setembre de 1648, Pelier va complir el desig del seu cunyat, i va realitzar l'experiment ascendint al cim del Puy-de-Dôme.
Comparant la mesura realitzada en el cim, situada a una altura de 500 toesas (prop de 1000 m), amb la de base, presa pel pare Chastin, van trobar una diferència de tres línies i mitjana entre ambdues.
La idea de l'horror va quedar definitivament abandonada: l'aire pesava.
Sense dubtar del mèrit de la realització de l'experiment, va ser no obstant això Descartis qui, en carta escrita en 1638, 12 anys abans de l'experiment de Torricelli, afirmava ja que l'aire és pesat, se li pot comparar a un vast mantell de llana que embolica la Terra fins a més enllà dels núvols; el pes d'aquesta llana comprimeix la superfície del mercuri en la cubeta, impedint que descendeixi la columna mercurial.
No obstant això, el concepte de pressió atmosfèrica no va començar a estendre's fins a la demostració, en 1654, del burgmestres i inventor Otto von Guericke qui, amb els seus hemisferis de Magdeburg, va captivar al públic i a personatges il·lustres de l'època.

pressió atmosfèrica al nivell mig del mar

Com la pressió varia amb l'altura és necessari establir aquesta reducció per a poder realitzar comparances.
Aquesta suposició és teòrica i com més elevada estigui l'estació tant més estarà afectada per l'error de la reducció.

pressió atmosfèrica i el vent

Considerant la variació de la temperatura sobre la superfície del globus, l'aire es desplaça des de les zones de major densitat (altes pressions) cap a les de menor densitat (baixes pressions) i si vam considerar a més la rotació de la terra, sobre aquest aire en moviment actua una força que es denomina de Coriolis, la qual produeix un desviament de les partícules d'aire cap a l'esquerra de moviment en l'hemisferi sud i cap a la dreta del moviment en l'hemisferi nord.
Es considera a l'atmosfera com un fluid.

pressió baromètrica

És la pressió o el pes que exerceix l'atmosfera en un punt determinat.
El mesurament pot expressar-se en diverses unitats de mesures: hectopascals, mil·libars, polzades o mil·límetres de mercuri.
També es coneix com pressió atmosfèrica.

pressió de condensació

Pressió a la qual una petita massa d'aire humit es torna saturada després de ser sotmesa a una expansió adiabàtica.

pressió de la llum

Quan una ona lluminosa incideix sobre un cos, li transmet una certa energia o, com es diu en física, una certa quantitat de moviment, exercint així una pressió.
En astronomia aquest fenomen té el seu contundent demostració en les cues dels cometes que, com és sabut, estan compostes de diminutes partícules de pols i de gas.
La pressió de la radiació del Sol té el seu màxim efecte sobre les partícules de dimensions corresponents a la longitud d'ona de la pròpia llum, és a dir, sobre els grans de pols amb un diàmetre d'algunes micres (micres = milionèsimes de mil·límetre).
L'efecte de la pressió de la llum sobre les cues cometaries explica el fenomen pel qual, en la proximitat del Sol, les pròpies cues es disposen en direcció antisolar en lloc de dirigir-les cap al propi Sol, com s'esperaria si l'única força que actués fos la d'atracció de la nostra estrella. En canvi, en aquest cas, la pressió exercida per la llum venç la força d'atracció solar.
Una aplicació astronàutica de la pressió de la llum està donada per la astronau a vela solar. Es tracta d'un veritable veler còsmic que es mou en l'espai no en virtut de l'empenta d'un motor a coets, sinó al de la llum.

pressió de radiació

Pressió deguda per força que la radiació exerceix sobre un cos.
Veient la radiació com un flux de fotons la força de radiació està produïda per les col·lisions dels fotons amb la partícules del cos.
La pressió de radiació és responsable, per exemple, de la formació de les cues de gas dels estels i dels vents estel·lars.

pressió de saturació del vapor d'aigua

La quantitat màxima de vapor d'aigua que es necessita per a mantenir l'equilibri entre l'aire humit i una superfície d'aigua pura.
Es tracta de la quantitat màxima de vapor d'aigua que l'aire pot contenir donada una certa combinació de temperatura i pressió.

pressió de treball segura

Pressió màxima admissible en els conductes de càrrega.

pressió del vapor

Producte de la fracció del vapor d'aigua i la pressió de l'aire humit.
Sinònim tensió de vapor.

pressió del vapor de l'aigua

Pressió exercida pel vapor d'aigua en un espai tancat.
En el total del valor de la pressió sobre un lloc, pes que correspon específicament al vapor d'aigua contingut en l'aire que, lògicament, és màxim quan està saturat.
Sinònim tensió de vapor.

pressió del vent

Força total que el vent exerceix sobre una estructura.
Per a superfícies planes, és la suma de la pressió dinàmica exercida sobre el costat exposat al vent, i la disminució de la pressió o succió produïda en el costat protegit del vent.

pressió del vent sobre les veles

Les molècules d'aire al copejar contra la vela incideixen sobre ella i exerceixen una pressió sobre la cara de sobrevent.
El centre d'aplicació de la pressió total es troba una mica a proa del centre de gravetat de la vela, doncs les molècules que xoquen primer es llisquen al llarg de la seva superfície i les quals arriben després ho fan sobre les primeres, de manera que la resultant de totes les forces que incideixen perpendicularment en cada punt de la vela serà també una força perpendicular a ella i situada aproximadament a un terç del gràtil.
Això ocorre així en el floc perquè està envergat l'estai, però en la major no ocorre exactament així a causa de la forma del pal; com més aerodinàmica sigui la seva forma menys remolins crearà l'aire al xocar contra el mateix.
L'aire al xocar contra la cara de la vela anirà relliscant per la seva superfície fins que surti d'ella i com aquesta tindrà un determinat angle amb el vent, oferirà una resistència al seu pas creant una compressió de les molècules que aniran vessant-se per la baluma i tornant a prendre la seva direcció anterior, però formant un doll d'aire molt més comprimit que abans de xocar contra la vela.
Per contra, en la cara de sotavent de la vela es crea un buit d'aire que forma una gran depressió.
Per a omplir aquesta buit, els filets d'aire seran desviats i aniran a vorejar la vela per la cara de sotavent, creant-ne un gran flux laminar o turbulent segons les circumstàncies.
Curiosament cal destacar que les forces de depressió en la cara de sotavent són majors que les de pressió en la de sobrevent.
La suma total de les forces de pressió i depressió formen una resultant anomenada força aerodinàmica.

pressió dinàmica

Diferència entre la pressió mesurada per un baròmetre en moviment en relació amb un fluid i la pressió estàtica.

pressió dinàmica

Es pot dir que quan els fluids es mouen en un conducte, la inèrcia de el moviment provoca un increment addicional de la pressió estàtica al xocar sobre una àrea perpendicular a el moviment. La pressió dinàmica depèn de la velocitat i la densitat de el fluid.

pressió en l'estació

Pressió deduïda de la lectura d'un baròmetre en l'estació, després de les correccions i la reducció final al nivell d'un punt convingut per a l'estació.

pressió en la superfície

La pressió obtinguda d'un baròmetre sense reduir-la al nivell del mar.

pressió estàndard de la superfície

La mesura d'una atmosfera de pressió sota condicions estàndard.
Equival a 1.013,25 mil·libars, 29,92 polzades de mercuri, 760 mil·límetres de mercuri, 14,7 lliures per polzades quadrades o 1.033 grams per centímetre quadrat.

pressió estàtica

Pressió mesurada per un baròmetre movent-se amb el fluid.

pressió hidrostàtica

Pressió a una determinada profunditat a causa del pes de la columna d'aigua sobre aquesta profunditat.

pressió hidrostàtica

La qual exerceix una massa d'aigua pel seu volum i pes i que pot donar lloc a afluències artesianes si l'estructura geològica afavoreix una disposició estratigràfica com de gots comunicants o l'home la propícia amb una perforació.

pressió i vents en altura

En primer lloc veurem la distribució de centres d'altes pressions i depressions en altura i els sistemes de vents al fet que donen lloc.
En les capes superiors, a causa de l'absència de fregament, els vents bufen paral·lels a les isòbares, són més constants i més veloces.
En la troposfera mitjana de tots dos hemisferis s'observa un centre de baixes pressions centrat en els pols amb una gran extensió.
El de l'hemisferi Sud aconsegueix els 30º S mentre que el de l'hemisferi Nord arriba a 30? N al hivern però es queda en 50º N a l'estiu.
Entre el límit de cadascun d'aquests nuclis i l'Equador apareixen dos cinturons d'alta pressió.
El resultat d'aquesta configuració isobàrica és un cinturó de vents de l'Est en l'Equador i vents de l'Oest en la resta del planeta.
La depressió polar de l'hemisferi Nord és més asimètrica a causa de l'alternança de continents i oceans, a la topografia i a la rotació de la terra que distorsionen considerablement el règim de vents de l'oest, formant-se àmplies ondulacions a través de les quals es redistribueix energia entre altes i baixes latituds.
aquest fet és la causa que el ?ux de l'Oest en l'hemisferi Nord adopti la forma d'ones denominades ones de Rossby, que són una de les característiques més rellevants de la circulació general atmosfèrica en altura.
El seu cicle de formació s'inicia amb un ?uix zonal, vents intensos de component Oest i escàs intercanvi de masses d'aire.
Aquest model es va ondant apareixent meandres d'amplitud creixent.
L'aire càlid és portat a latituds superiors a través dels meandres i retorna refredat contribuint així en gran manera al transport i calor.
Finalment cèl·lules de baixes pressions fredes al sud i anticiclons càlids al Nord.
Si finalment s'escanya l'ona, una depressió freda en altura pot moure's cap a latituds més baixes.
Est és l'origen de les gotes fredes en altura que apareixen ara i adés sobre la península.
En les latituds mitjanes de tots dos hemisferis apareixen cinturons d'altes pressions subtropicals, més marcats a l'estiu que al hivern.
Aquests centres d'alta pressió contribueixen d'una banda a el ?uix de l'Oest de latituds mitjanes i originen vents de l'Est en latituds equatorials de tots dos hemisferis.
La circulació de l'oest aconsegueix velocitats màximes de 45 a 67 m/s que poden arribar a 135 m/s al hivern.
Aquestes velocitats màximes se situen en una estreta faixa entre 40º i 50º de latitud aproximadament, entre 9 i 15 Km d'altura.
És el corrent en doll polar.
Entre 20º N i 30º N existeix un corrent en doll subtropical.
El primer és discontinu i la seva latitud variable, el segon és més persistent i segons alguns autors el doll polar seria una derivació del subtropical ja que no sempre és possible distingir un de l'altre.
Semblen relacionar-se amb la presència d'aire fred en contacte amb aire més calent el que provoca forts gradients de temperatura i pressió.
Coincideix amb la latitud de major gradient tèrmic a causa de confluència de masses d'aire calent tropical i fred polar.
Els corrents en doll es denominen també Jet streams i apareixen en tots dos hemisferis.
A l'estiu en l'hemisferi Nord apareix la denominada corrent en doll tropical oriental.

pressió i vents en superfície

La característica més permanent dels mapes de super?cie són les cèl·lules anticiclòniques subtropicals a uns 30º N i sota els anticiclons d'altura.
Es mouen una mica cap als pols a l'estiu i cap a l'Equador al hivern en resposta a l'expansió i contracció estacional dels vòrtex circumpolars.
En l'hemisferi Nord són afeblides en els continents escalfats a l'estiu i se intensi?ca al hivern.
En el costat equatorial dels anticiclons apareix un tàlveg equatorial associada amb la zona de màxima insolació que tendeix a migrar amb ella.
Cap al costat polar dels anticiclons apareixen zones de baixes pressions subpolars.
En l'hemisferi Sud és circumpolar, mentre que en l'hemisferi Nord els principals centres apareixen prop d'Islàndia i les Aleutianes al hivern i sobre els continents a l'estiu (baixes tèrmiques).
En latituds altes apareix un anticicló a causa de l'aire fred.
Est sol aparèixer fragmentat i els valors de pressió solen ser molt més petits que en els anticiclons subtropicals, inclusos inferiors a 1.013 mb.
Són per tant altes pressions relatives en relació amb les baixes subpolars.
Tan sols les cèl·lules subtropicals d'alta pressió apareixen en superfície i en altura, això signi?ca que no estan vinculats a condicions locals sinó que són centres fonamentals de la CGA d'origen més dinàmic que tèrmic.
La seva força i persistència els converteix en el factor clau que controla la posició i activitat de la major part dels vents.
Aquesta descripció correspon a les condicions mitjanes de l'atmosfera en cada punt, són per tant mapes climàtics i no mapes de temps.
Per exemple la zona de baixes polars que apareix al hivern en l'Atlàntic Nord re?ectar les condiciones mitjanes generades pel pas continu de borrasques.
Un mapa sinòptic, de temps, re?exa les condicions en un instant donat.

pressió lateral de les pales

De considerable importància per a les maniobres és la força lateral produïda per l'hèlix, significativa des que el vaixell part del repòs.
Aquesta força és generada per "inducció de velocitat de precessió" causada per la rotació de l'hèlix amb la seva massa en volada, creant una força lateral la màxima magnitud de la qual és quan el vaixell no té velocitat, disminuint a mesura que vagi adquirint velocitat.
De qualsevol forma a aquesta força se li coneix a bord com força o pressió lateral de les pales.
En marxa avant amb hèlix dextrogira tendeix a dur la popa cap a estribord mentre que amb marxa enrere durà la popa a babord.

pressió màxima

La més alta pressió que s'arriba a durant un interval de temps donat.

pressió parcial

Pressió exercida per un dels components gasosos de l'aire atmosfèric en la suposició que aquest existeixi solament.

pressió reduïda al nivell del mar

Valor de la pressió corregit per altura per a indicar la pressió al nivell mig del mar.

pressió reduïda al nivell mig del mar

Pressió atmosfèrica al nivell mig del mar, deduïda de la pressió de l'estació observada.

pressió saturant del vapor d'aigua de l'aire humit pel que fa a l'aigua

A una pressió i temperatures donades, el producte de la fracció del vapor d'aigua saturant pel que fa a l'aigua i la pressió de l'aire humit.

pressió saturant del vapor d'aigua de l'aire humit pel que fa al gel

A una pressió una temperatura donada, el producte de la fracció del vapor d'aigua saturant i en relació amb gel, per la pressió de l'aire humit.

pressió saturant del vapor en estat pur pel que fa a l'aigua

Pressió del vapor en un estat d'equilibri neutre amb una superfície plana d'aigua pura a la mateixa temperatura i pressió.

pressió saturant del vapor en estat pur pel que fa al gel

Pressió del vapor d'aigua en un estat d'equilibri neutre amb una superfície plana de gel pur a la mateixa temperatura i pressió.

pressió superficial

La pressió obtinguda d'un baròmetre sense reduir-la al nivell del mar.

pressió total

Pressió atmosfèrica real considerada, segons la llei de Dalton, com la suma de les pressions parcials dels components gasosos.
La suma de la pressió estàtica i la pressió dinàmica.

pressió variable

Pressió que fluctua a raó de 0,9 hPa o més des de la pressió mitja durant el període de mesurament.

pressions en el circuit dels petroliers

Se considera que a la sortida de la xemeneia de la caldera o de generador de gas inert hi ha pressió atmosfèrica.
En el circuit de gas inert els ventiladors, "Blower", aspiren per tant hi ha una pressió de buit, després dels ventiladors el gas es dirigeix als tancs de càrrega.
El buit suposa que en cas de fugida entrarà aire en el circuit de gas inert, augmentant la concentració en oxigen.
A l'interior dels tancs de càrrega la pressió és lleugerament superior a l'atmosfèrica, 600 mm de columna d'aigua per damunt, ja que amb lleugers increments de pressió i tenint en compte la gran superfície del tanc, els esforços en les parets del mateix poden augmentar dràsticament.
Si el gas inert produït és major al que es requereix no es pot introduir en el tanc perquè faria augmentar la pressió i això hi ha un circuit de recirculació.
Recircular el gas inert pot fer que una fugida a la zona de baixa pressió faci augmentar el contingut en oxigeno del gas.
En el cas que augmenti el contingut en oxigen caldrà ventejar el gas.

pressupost energètic

Equació que expressa la relació conservadora entre les diferents formes d'energia en un determinat emplaçament, o en un sistema atmosfèric, en estat estacionari.

prestacions del radar modern

Podem descriure el radar FURUNO 1721 com un dels més petits i alhora amb més prestacions per al navegant.
La seva pantalla CTR és de 7 polzades, l'antena és de perfil baix i 40 cm. de longitud amb un pes de 4,5 kgs. que permet instal·lar-la sense cap problema en el pal o sobre el pont.
El consum d'energia és de 2,75 amperes a 12 volts, que es redueixen a 1,60 quan està en posició "standby".
L'avançada tecnologia permet que s'engegui a intervals prefixats per mantenir un sistema de vigilància eficaç dins del radi d'abast.
La zona de vigilància pot ser prefixada a qualsevol àrea entre dos punts, amb una cobertura de 360º o limitada a sectors o abastos.
També es pot connectar una alarma externa a l'alarma de la zona de vigilància.
L'aparell se sintonitza automàticament i disposa d'un eliminador d'interferències tant atmosfèriques com d'altres radars propers.
Disposa de 12 escales de distàncies, d'1/4 a 16 milles actuant sobre l'escala range.
La pantalla pot presentar una imatge excèntrica per ampliar el camp de visualització cap a proa i compte també amb control de zoom per ampliar una determinada zona.
Disposa d'entrada NMEA 0183 que li permet rebre dades procedents del fluxgat o d'altres ajudes a la navegació, com pot ser del GPS, podent-li introduir els punts de recalada o waypoints, el rumb i la velocitat del vaixell.
Radar en 3 dimensions:
El sistema integrat de navegació Horizon 3D MKII consisteix en un programari informàtic que permet obtenir imatges de radar en pantalla en dues o tres dimensions, cartografia electrònica o ambdues superposades.
Es pot obtenir la imatge en color amb només disposar de qualsevol tipus d'antena radar, sigui normal o del tipus ARPA "Automatic Radar Plotting Aid", Radar de Punteig Automàtic).
L'equip bàsic consisteix en un ordinador PC amb un processador 40486 o superior a 66 MHz, amb el sistema operatiu MSDOS, 40 Mbytes, un monitor de 10" si es tracta d'un PC portàtil, una unitat CD Rom i una sortida RS232 o RS422.
El Horitzó 3D és, principalment, un sistema de navegació que associa un radar amb una carta electrònica.
Perquè això sigui possible s'inclou en el paquet una petita caixa de connexions per connectar a la font d'alimentació de l'antena i quatre entrades NMEA 0183.
A cadascuna d'elles arribaran els senyals d'un GPS i d'un compàs fluxgat.
A més, es pot integrar un receptor "weatherfax" per a les cartes meteorològiques, el pilot automàtic i la sonda, a fi de tenir en una mateixa pantalla tot el sistema de navegació integrat.

prestadors de serveis

Persones física o jurídica que mitjançant la llei, proporcionen serveis inherents a l'operació dels ports.

prestar

Bornejar el vent de manera tal que es posa més a popa.

préstec a la ventura

El constitueix una de les institucions més tradicionals i antigues del Dret marítim, si bé va caure en desús des de finals del segle XIX, havent desaparegut en la pràctica de la realitat jurídica i marítima, substituït pròpiament per l'assegurança marítim a prima fixa del que es considera antecedent, sense perjudici de la contribució a aquesta absència d'utilització pràctica que també es veu en el sorgiment de la figura de la hipoteca naval. Això no obstant, segueix sent objecte de regulació en el nostre dret intern.
El seu desenvolupament, ens diu Uria, respon a una doble consideració ben definida: la necessitat sentida pel navilier de recórrer al crèdit i de prevenir-se, d'altra banda, davant els riscos de l'aventura marítima. Com diu el mateix autor, en virtut d'aquest contracte, el navilier o el capità obtenen els mitjans necessaris per a l'organització de l'expedició marítima, quedant condicionat el reemborsament del capital prestat a l'èxit del viatge.
S'entén per préstec a la ventura o a risc marítim com "aquell en que, sota qualsevol condició, depengui del reemborsament de la suma prestada i el premi per ella convingut, del feliç arribo a port dels efectes sobre que estigui fet, o del valor que obtinguin en cas de sinistre ". Amb el terme premi es fa referència a la quantitat que haurà de tornar juntament amb el capital prestat i que ve a constituir el interès meritat pel mateix.

prester

Prester, remolí de gran violència, abraçador quan es forma a terra i que aixeca una tromba quan es forma al mar.

Prestige

El petrolier Prestige va ser un buc monobuc liberià, operat sota bandera de les Bahames, que el 13 de novembre de 2002 es va enfonsar davant les costes de Galícia, ocasionant un vessament de cru que va provocar un dels majors desastres ecològics de la història d'Espanya . L'abocament va provocar la creació de Nunca Máis, un moviment popular que va organitzar l'onada de solidaritat per netejar la costa afectada i va reclamar responsabilitats mediambientals, judicials i polítiques.
- Disseny i construcció. El Prestige era un petrolier monobuc amb una eslora de 243 m, una mànega de 34,4 m, una longitud de buc de 18,7 m, i un calat de 14 m. Tenia un tonatge brut (GT) de 42 820 i una capacitat total de càrrega de 81.589 t. Els vaixells d'aquesta mida són classificats com petroliers de classe Aframax.
El vaixell va ser construït per Hitachi Shuipbuilding & Engineering a Maizuru, Kyoto (Japó). Va ser botat com Gladys, encarregat per la Monarch Tanker Corporation de Libèria. Va ser venut en 1988 a la Lancer Corporation al Pireu, i de nom Prestige. En la dècada de 1990, Mare Shipping Incorporated va adquirir el vaixell a Libèria sense canviar el seu nom. El 1994, el Prestige va passar a navegar sota bandera de les Bahames. Llorer Sigui Transport llavors va operar el vaixell, i més tard Mare Shipping va operar el prestige a través de la companyia naviliera grega Universe Maritime Limited.
La societat de classificació ABS va sotmetre al vaixell a la seva cinquena "verificació especial" a Guangzhou al maig de 2001 i el 25 de maig de 2002 a Dubai a la seva verificació anual. Cadascuna d'elles va ser trobat apte per a la navegació. El 19 de juliol de 2001, la societat de classificació Bureau Veritas va expedir al vaixell un certificat d'operació segura sota el codi ISM vàlid fins al 20 de juny de 2006. Atès que el Prestige no era un vaixell de doble buc, hauria d'haver estat donat de baixa com a molt tard l'11 de març de 2005, de conformitat amb les normes MARPOL més estrictes (específicament la Regla 13G) adoptades a l'abril de 2001.
- El desastrós final. El 13 de novembre de 2002 el vaixell es trobava transitant, amb 77.000 t de cru petroli a 28 milles (52 km) de Finisterre, Galícia, quan es va veure immers en un temporal i va patir una via d'aigua. El 19 de novembre, després d'intentar allunyar-lo de la costa, es va partir en dos a les 8 del l'alba, enfonsant-se a una profunditat de 3850 m. El petrolier, que estava en aquest moment a uns 250 km de la costa espanyola, va provocar les primeres taques negres a la costa.
La part afectada de la costa no només tenia gran importància ecològica (com és el cas de les Ries Baixes), sinó també una notable indústria pesquera. El 2 de gener de 2003, les taques de combustible estaven a 50 km de la costa. Posteriorment, van arribar a les costes gallegues, originant un desastre ecològic de grans proporcions.
La pressió de el moviment Nunca Máis i els efectes devastadors del Desastre del Prestige aconsegueixen la rectificació de govern de PP sobre legislació de la navegació de petroliers monobucs a les costes espanyoles. Equiparant la legislació a la d'altres països, (per exemple França), que ja prohibien la navegació d'aquests vaixells per les seves costes.

Preston, Amyas

Sir Amyas Preston (-1609) va ser un corsari anglès del segle XVI. La seva carrera va transcórrer en la seva major part al Carib, igual que altres corsaris més famosos com Francis Drake, John Hawkins i Walter Raleigh. Encara que la major part de les dades relatives a la seva família i infància s'han perdut, és recordat per la seva participació a la batalla naval de la Marina Real Britànica contra l'Armada Invencible, així com pel saqueig i crema de Caracas (avui capital de Veneçuela ) el 8 de juny de 1595.
Els primers anys de vida d'aquest corsari no estan documentats amb precisió, encara que es creu que va néixer i es va criar en Cricket, un petit poble del comtat cerimonial de Somerset, en l'actual Regne Unit. Es desconeix la seva data de naixement exacta i la seva procedència familiar. Va entrar en combat per primera vegada en 1588, en la batalla naval contra l'Armada Invencible espanyola, raó per la qual va adquirir cert renom. En 1581 es va casar amb Julian Burye, una vídua londinenca, en Stepney. A més, va dur a terme una expedició conjunta a Terra-Nova amb Walter Raleigh a 1585.
La seva primera expedició de calibre va tenir lloc el 1595, quan va decidir unir-se a l'expedició de Sir Walter Raleigh a Trinitat i la Guaiana, al costat del corsari George Somers. No obstant això, Somers i Preston es van desviar cap a les Índies Occidentals, desvinculant-se del caràcter purament explorador de l'expedició de Raleigh que tractava de trobar al mític Daurat. Donada la presència de nombrosos soldats a bord dels vaixells que componien la flota d'ambdós capitans (en quantitats majors del normal), comptaven també amb efectius suficients per emprendre setges per terra a ciutats, a més d'abordatges a navilis de les nacions en guerra amb Anglaterra.
Perseguint un navili portuguès, Preston es va separar de Somers i la resta de la flota. El seu primer assalt terrestre va ocórrer al març de 1595 a Porto Sant, una illa propera a Madeira, pertanyent a Portugal. Després d'intentar un desembarcament amb barcasses plenes de soldats, va decidir realitzar un atac sorpresa amb 60 homes sobre l'assentament portuguès de l'illa, el qual ja havia estat evacuat pels seus habitants. Davant la resistència que aquests van oposar des d'una inexpugnable turó proper, Preston va desistir de l'atac i va optar per cremar aquest assentament. No va obtenir cap botí, ja que tots els objectes de valor havien estat traslladats al cim del turó pels defensors, juntament amb les dones, la gent gran i els nens.

presumpció judicial

Resultat al fet que arriba un magistrat en estudiar un fet conegut, i així determinar l'existència d'un fet desconegut.

petricor

Petricor (del grec Pétra 'pedra' i 'icor') és un nom donat a l'olor que es produeix a boca de pluja en els sòls secs, equivalent al popular "terra mullada" o simplement "olor de pluja". Es defineix com "el distintiu aroma que acompanya la primera pluja després d'un llarg període de sequera".
En la mitologia grega es diu que el icor és l'essència que corre per les venes dels déus en lloc de sang.

preu

Estimació que s'efectua d'una mercaderia en termes d'una altra.
Comunament es defineix com el valor pecuniari dels béns.

preu

Com a element del valor duaner, quantitat de diners pagats o per pagar, expressada en la documentació i que ha de correspondre al valor normal de la mercaderia adquirida en un mercat lliure entre un comprador i un venedor independent entre si.

preu

Quantitat que tradueix en moneda el valor de les mercaderies i és base de les transaccions.
L'apetència o necessitat d'aquelles, condicionada en gran part per l'oferta i la demanda, dóna lloc a fluctuacions dels preus.

preu a l'engròs

Aquest sistema té com a fi principal fixar un preu, tenint en compte el cost mitjà del sector productiu que es tracti.

preu al detall

Sistema de preus la finalitat primordial dels quals és assegurar l'equilibri entre l'oferta i la demanda de béns de consum.

preu base

Preu pactat de preferència entre el qual ven una mercaderia i el que la compra, preu que haurà de mantenir-se per un cert temps.

preu brut

El que inclou el cost d'obtenció o producció de la mercaderia, mes els envasos que siguin bàsics, manipulació, transport, noli o ports, segur i altres implícits fins que la mercaderia queda en mans del comprador.

preu cartel·litzat

És el preu sostinguts per cartels de venda.
Un cartell de venda, entre productors o exportadors d'un o diversos països, adopta mesures per unificar el preu d'exportació d'una determinada mercaderia, amb la finalitat d'impedir la seva venda pels associats a preus inferiors al fixat.
Base legal: Criteri VII emès pel Comitè del Valor del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les.

preu CIF

Valor de les mercaderies en el qual a més del cost, està inclòs el segur i el noli.

preu d'entrada

El preu calculat de certes fruites, vegetals i peixos importats a la frontera de la comunitat econòmica europea.

preu d'exportació

El manifestat en la Duana de sortida, conforme a la declaració o llicència d'exportació corresponent.

preu d'importació

El que inclou totes les despeses imputables a la mercaderia fins que el comprador la rep en el lloc d'introducció al territori duaner nacional.
Es considera normal el que en el moment del despatx duaner pot estimar-ne que reflecteix una venda en condicions de lliure competència, realitzada entre un comprador i venedor independents.
Per contra, anormal serà el preu modificat en virtut de pràctiques alienes a una explotació comercial correcta, entre elles les que constitueixen dúmping.

preu d'intervenció

És el nivell de vendes que es pot determinar a certes mercaderies, qualificades d'indispensables o bàsica, que queden dins d'el "Common Agricultural Policy" de la Comunitat Econòmica Europea i a qui aquesta compra amb l'objecte de protegir els preus dels productes dels agricultors del Mercat Comú Europeu.

preu de futurs

Preu de la unitat d'un producte donat, determinat mitjançant subhasta pública, en una Borsa de Futurs.

preu de granja

Llesta de preus publicada pel departament d'Agricultura dels EUA, i que és rebuda pels grangers el 15 de cada mes, en la qual figuren els preus dels seus diversos productes.

preu de lliurament

El preu fixat per la Casa de Compensació, al que es facturen els lliuraments sobre futurs; també preu al que es liquida un contracte de futurs, quan es fan els lliuraments.

preu de mercat

Preu que en un moment donat i actuant la demanda i l'oferta amb relativa llibertat posa els béns espontàniament en el tràfic comercial.

preu de referència

És el terme mig de preus d'una mercaderia, durant cert període, en un mercat de referència.

preu de regulació

També denominat "Sluice Gate Price", "Lock-Gate Price" i "Minimun Import Price", és un preu CIF tècnic usat per calcular els aranzels suplementaris de la Comunitat Econòmica Europea, a la importació de porcs, aus i ous.
Es fixa trimestralment.

preu de tancament

És el preu de l'última transacció realitzada en borsa, per una suma superior a 10 U.F.

preu de tancament comprador

Significa que va haver-hi una oferta a ferma de compra a un preu igual o superior al de mercat per una suma superior a 20 U.F., i que no va ser presa.

preu de tancament nominal

Significa que no va haver-hi transacció per una suma superior a 10 U.F. en el dia considerat.
El valor que s'indica correspongui al preu de tancament anterior més proper.

preu de tancament transacció

Significa que la ultima transacció es realitzo a aquest preu i que posteriorment no va haver-hi oferta a ferma.

preu de tancament venedor

Significa que va haver-hi una oferta a ferma de venda a un preu igual o inferior al de mercat per una suma superior a 20 U.F. i que no va ser presa.

preu del programa de préstec

Per a les borses de productes agrícoles; és el preu designat pel govern per als lliuraments dels agricultors.
Afegint les despeses de noli i manipulació obtindrem el preu en els terminals.

preu fix

Preu (incloent el base i el futur) determinat per a un lot donat a un producte.

preu FOB

Valor de les mercaderies en el qual s'inclou solament les despeses, que ella demandi, fins a deixar-la sobre la coberta de la nau que la transportarà.

preu guia

En la Comunitat Econòmica Europea preu per a bestiar boví i oví, és comparable amb el Target Price i és també conegut com "Orientation Price" el preu guia serveix per determinar si s'ha d'aplicar un impost i quin tan alt ha de ser aquest.

preu mínim d'exportació

És el preu fixat pel país importador quan el preu d'exportació del país d'origen de la mercaderia no s'ajusta a preus internacionals considerats normals.

preu mínim d'importació

Preu que s'aplica a una mercaderia estrangera que es va a importar, amb la finalitat d'equiparar el seu valor amb el preu intern al país importador.

preu net

El resultant després de deduir càrrecs extra, descomptes rebaixes o reduccions de qualsevol classe.

preu normal

En el mercat, existint lliure joc de l'oferta i demanda, hi ha un preu normal que no és de circumstància, sinó de tendència, cap al qual es dirigeixen les ofertes.

preu normal de contractes de venda

- Requisits (segons definició de Brussel·les):
a) El contracte ha de referir-se a la mercaderia importada.
b) El contracte ha d'estar concertat en condicions de lliure competència entre un comprador i un venedor independent.
c) El contracte s'ultima en el moment en què són exigibles els drets.
d) El lliurament de les mercaderies al comprador s'efectua en el port o lloc d'introducció al país d'importació.

preu normal de les mercaderies importades

Preu que s'estima pogués fixar-se per a una mercaderia en el moment en què els drets de Duanes són exigibles, com a conseqüència d'una venda efectuada en condicions de lliure competència entre un comprador i un venedor independents.

preu provisional

És un preu temptatiu o provisori, per tant, quedés subjecte a revisions.

preus consulars

Els honoraris carregats per un cònsol per a les seves certificacions oficials o legislacions notarials.

prevenció

Conjunt d'activitats o mesures adoptades o previstes en totes les fases d'activitat de l'empresa amb la finalitat d'evitar o disminuir els riscos derivats del treball.

prevenció

Disposició o preparació amb anticipació per evitar algun perill.

prevenció d'abocaments de les embarcacions d'esbarjo

La regulació legal en matèria de prevenció d'abocaments en embarcacions d'esbarjo es troba en el Capítol V de l'Ordre/FOM/1144/2003, de 28 d'abril, així com en ORDRE FOM/1076/2006, de 29 de març, que la modifica.
Tota embarcació d'esbarjo dotada de lavabos haurà d'estar proveïda, sense perjudici dels requisits exigits per a les embarcacions amb el marcat CE, de dipòsits de retenció o instal·lacions que puguin contenir dipòsits, destinats a retenir les aigües brutes generades durant la permanència de l'embarcació en zones amb limitacions d'abocaments d'aquest tipus; i amb capacitat suficient per al nombre de persones a bord.
Els lavabos amb sistema de tanc d'emmagatzematge transportable són acceptables si aquests tancs compleixen amb el disposat en ISO 8099.
- Els dipòsits fixos o instal·lacions:
a) Estaran connectats amb les descàrregues dels lavabos instal·lats en l'embarcació, amb connexions el més curtes i directes que sigui possible, i seran instal·lats en llocs accessibles.
b) En les embarcacions ja matriculades amb més d'un lavabo, que tinguin dificultats per motius d'espai per a la connexió de tots els lavabos, almenys un dels lavabos estarà connectat amb els dipòsits fixos o instal·lacions.
c) Disposaran de mitjans de ventilació adequats.
d) Disposaran de mitjans per a indicar que el contingut en aigües brutes emmagatzemat superi els 3/4 de capacitat del dipòsit o instal·lació.
e) La seva capacitat serà suficient per a retenir les aigües brutes generades pel màxim nombre de persones autoritzades per a l'embarcació, durant almenys dos dies a raó de 4 litres per persona i dia.
f) L'embarcació que disposi de dipòsits instal·lats de forma permanent estarà proveïda d'una connexió universal a terra, que permeti acoblar el conducte de les instal·lacions de recepció amb el conducte de descàrrega de l'embarcació.
g) A més, els conductes destinats a l'abocament de residus orgànics humans que travessin el buc disposaran de vàlvules que puguin tancar-se hermèticament, per a prevenir la seva obertura distreta o intencionada, tals com precintes o dispositius mecànics.
El compliment de la norma ISO 8099 dóna presumpció de conformitat amb els requisits exigits als sistemes de retenció d'instal·lacions sanitàries.
En aigües portuàries, Zones protegides, Ries, Badies, etc.
No es permet cap descàrrega, ni tan sols amb tractament.
- Fins a 3 milles Es permet amb tractament.
- Ni sòlids ni decoloració.
- Des de 3 milles fins a 12. Es permet esmicolada i desinfectada.
- Per a descarregar el tanc, la velocitat de l'embarcació ha de ser superior a 4 nusos.
- Mes de 12 milles. Es permet en qualsevol condició.
- Per a descarregar el tanc, la velocitat de l'embarcació ha de ser superior a 4 nusos.
- A més, com regla general, queda prohibit llançar al mar: Plàstics, vidres, bidons, embalatges i envasos.
- Olis i residus de combustibles o altres hidrocarburs.
- Aigües olioses.
- Restes de menjar a menys de 12 milles de la costa.
- Es permet la descàrrega, únicament, de restes de menjar esmicolats quan l'embarcació es trobi a més de 12 milles de la costa (el menjar no ha d'estar continguda en borses de plàstic).
- La possible descàrrega dels productes contaminants, no prohibits expressament, ha de realitzar-se complint les prescripcions del Conveni Internacional per a Prevenir la Contaminació pels Vaixells (Conveni Marpol).

prevenció d'accidents a bord dels vaixells, en la mar i en els ports

Hi ha un gran nombre de reglament, tractats i convencions, amb un fi comú, que és el de prevenir accidents, o si es dóna el cas, minimitzar els danys en tot tipus de factors, però sense cap dubte, el factor més important és el factor humà.
o Obligacions i responsabilitats generals de l'armador.
En general, incumbeix a l'armador la responsabilitat fonamental pel que fa a la seguretat i la salut de la tripulació a bord del vaixell. No obstant això, la responsabilitat diària incumbeix generalment al Capità, el qual ha d'aplicar els procediments de presentació d'informes que estableix l'armador.
Els armadors han de proporcionar els mitjans idonis i establir una política satisfactòria en matèria de seguretat i salut dels marins, que sigui conforme a les lleis i reglaments tant internacionals com nacionals. En la política i el programa de seguretat i salut hauran de delimitar les responsabilitats de totes i cadascuna de les parts, incloses les que incumbeixin al personal que treballi en terra.
Per assolir el grau necessari de consciència en matèria de seguretat, i aconseguir l'aplicació de normes elevades de seguretat, cal disposar de capacitats de previsió, d'una organització satisfactòria i del ple suport de l'administració i de tota la gent de mar. Per tant, els armadors hauran de consultar a les organitzacions de la gent de mar (OMI, DGTM, i a més OIT, OMS) en tot el que afecta la política de seguretat i salut. A més, aquestes disposicions s'han de referir a tota norma general de prevenció d'accidents i protecció de la salut que sigui aplicable al treball de la gent de mar, i han d'especificar mesures per a la prevenció d'accidents propis per a cada tipus de vaixell.
Els armadors s'han d'assegurar que la seva vaixell estigui previst d'acord amb els principis de l'ergonomia i s'ajusti a les lleis, reglaments, normes i/o repertoris de recomanacions pràctiques internacionals i nacionals que vinguin al cas.
Els armadors han de proporcionar i conservar en bon estat els vaixells, els equips i les eines, mantenir al dia els manuals de procediment i altres documents anàlegs, i organitzar totes les tasques de planificació i de funcionament de manera tal que, en tota la mesura de del possible, no es presentin riscos d'accident o de lesió per als marins.
- En particular, les activitats a bord han de planificar-se, preparar-se i dur-se a terme de tal manera que:
a) Es previnguin els perills que tinguin probabilitat de produir-se a bord del vaixell.
b) S'evitin les postures i moviments de treball excessiva o innecessàriament esgotadors.
c) Es organitzin totes les tasques d'acord amb la seguretat i la salut de la gent de mar.
d) Es facin servir els materials i els productes en condicions de seguretat i de manera tal que no plantegen cap perill per a la salut de la gent de mar.
e) recorri a mètodes de treball que protegeixin els marins contra els efectes nocius dels agents químics, físics i biològics que els puguin afectar.
En decidir quantes persones han de formar part de la tripulació, els armadors han de respectar les disposicions que a aquest respecte fixin les lleis nacionals perquè la navegació i operació dels diferents equips es realitzi en forma segura.
Per fixar les dotacions mínimes de seguretat de les naus, els armadors han de tenir en compte les normes indispensables en matèria d'aptituds, estat de salut, experiència, competència i coneixements lingüístics per tal de garantir la seguretat i la salut dels marins al compliment de les seves tasques i responsabilitats a bord del vaixell.
- Per a aquests efectes, els armadors han de:
a) Tenir en consideració els vincles que hi ha entre la seguretat a bord i l'existència de condicions de treball i de vida convenients; entre aquestes, les relatives a les hores de treball, als períodes de descans i l'allotjament, roba de llit, etc.
b) Comprovar que els marins posseeixin els certificats mèdics i de capacitació idonis i procurar la confirmació de la seva validesa.
c) Reconèixer que el cansament pot constituir un risc potencial per a la seguretat i la salut; per tant, el treball ha de quedar organitzat de manera que es tinguin en compte la durada prevista del mateix i la situació predominant a bord del vaixell, a fi de reduir al mínim la fatiga; això sense perjudici que la distribució del treball en la mar pot comprendre igualment les atencions i labors de dia i de nit, col·lectives i discontínues, que tinguin per objectiu assegurar la higiene, neteja de la nau, i el bon estat de funcionament de les màquines, etc.
d) Augmentar el personal addicional o bé reorganitzar les tasques previstes en el programa de treball del vaixell, quan la situació no permeti períodes de descans idonis per a la tripulació.
- Prendre en consideració els informes i recomanacions del capità relatives al nombre idoni de marins a bord i a la competència i les capacitats que aquests necessiten posseir perquè el treball en el vaixell estigui exempt d'accidents.
Els armadors han de proporcionar la supervisió necessària perquè el treball dels marins s'efectuï tenint degudament en compte la seguretat i la salut de les persones interessades. Així mateix, els armadors hauran de donar ordres al capità, i aquest, per la seva banda, haurà de donar instruccions als oficials perquè el treball de totes les persones a bord es programi de manera que no presenti riscos superflus per a la seguretat i la salut. Els armadors s'han d'assegurar que el capità, oficials i marins sàpiguen perfectament quines activitats desenvolupades a bord poden afectar la seva salut i la seva seguretat.
Els armadors hauran, si cal, establir a bord de cada vaixell, altres disposicions apropiades que estiguin en harmonia amb les lleis i reglaments nacionals, a fi que la gent de mar participi en la creació de condicions de treball segur.
- Els armadors hauran de prendre disposicions perquè es designi un empleat en terra ferma, i de preferència a un que ocupi el lloc més elevat possible dins de la jerarquia administrativa, perquè:
a) Consulti detalladament amb el capità i la tripulació tots els assumptes relacionats amb la seguretat i la salut bord.
b) Examineu els informes del capità sobre la seguretat i salut a bord i estudiï les millores que aquest suggereixi, així com les altres informacions pertinents que provinguin del vaixell.
c) Vigileu de manera contínua el funcionament dels equips i el comportament del personal.
Els armadors hauran de prendre disposicions perquè totes les parts dels seus vaixells siguin objecte d'inspeccions de seguretat, a intervals adequats, per persones competents. Aquestes inspeccions s'han de fer també a les eines, els equips i la maquinària pel que fa a la seguretat de la gent de mar.
Durant les inspeccions, s'han d'adoptar precaucions idònies, per exemple, la de assegurar-se que els dipòsits estiguin ventilats o exempts de gasos.
Els armadors s'han d'assegurar que tots els marins, abans d'assumir les seves responsabilitats, rebin instruccions adequades sobre els riscos relacionats amb el seu treball i el medi ambient a bord, i que se'ls imparteixi una formació en matèria de precaucions que s'han de prendre per evitar accidents i danys per a la salut. Aquesta formació s'ha de referir a les operacions quotidianes a bord del vaixell, així com a la planificació per a situacions imprevistes i a la preparació per a casos d'urgència (xafarranxos). A cada menjador d'oficials i sala d'esbarjo, o en cada cabina, hi haurà un manual de formació que contingui informacions i instruccions sobre els dispositius de salvament i els mètodes de supervivència. El manual ha d'estar redactat en termes de fàcil comprensió i portar il·lustracions sempre que sigui possible.
Els armadors han d'adoptar totes les mesures factibles per assegurar-se que, abans d'assumir les seves responsabilitats, els marins tinguin coneixement de les lleis, reglaments, normes, repertoris de recomanacions pràctiques, instruccions i notificacions pertinents de caràcter nacional i internacional relatius a la prevenció de accidents i de danys per a la salut.
En difondre aquests textos, convindrà tenir en compte els coneixements lingüístics dels marins que hauran de llegir-los.
Els armadors hauran de proporcionar un equip mèdic que ha de contenir una guia mèdica, aprovada per l'autoritat competent, que expliqui detalladament com ha de utilitzar-se el contingut de cada farmaciola; i un personal mèdic apropiats, de conformitat amb les lleis i reglaments.
Els armadors hauran d'investigar tots els accidents i quasi accidents, analitzar les causes fonamentals dels mateixos i comunicar els resultats de la indagació a tota la companyia naviliera, segons correspongui. Els armadors hauran també examinar la conveniència d'establir un sistema de notificació d'accidents, per tant; tots els accidents del treball a bord s'han de notificar, i les estadístiques no s'han de limitar als accidents mortals o als accidents que afecten el propi vaixell. Les estadístiques hauran de registrar el nombre, naturalesa, causes i efectes dels accidents del treball a bord, indicant clarament en quina part del vaixell i en quin lloc passa l'accident.
Els armadors hauran d'encoratjar la gent de mar a que informi sobre tota condició laboral o operació de treball que no compleixi els requisits de seguretat o de salut.
Els armadors han de subministrar a cada vaixell dels equips, els manuals i les altres informacions que permetin garantir que totes les operacions s'efectuïn de manera que es redueixin al mínim els perjudicis a la seguretat i la salut de la gent de mar.
Els armadors han de subministrar als marins la informació idònia sobre els riscos existents per a la seguretat i la salut i sobre les mesures que cal adoptar a aquest respecte en el curs del treball. Aquesta informació s'ha de presentar d'acord amb les modalitats i idiomes que la facin fàcilment comprensible per a la tripulació.
- Obligacions i responsabilitats generals del capità:
a) Els deures, atribucions i responsabilitats que estableix la llei per al capità són aplicables a tota persona que assumeixi o exerceixi el comandament d'una nau de qualsevol classe.
b) El capità haurà d'aplicar a bord del vaixell les polítiques i programes de seguretat establerts pels armadors. Aquestes polítiques i aquests programes, incloses les normes i instruccions de seguretat, s'han de comunicar amb tota claredat a la totalitat dels membres de la tripulació.
c) El capità ha de vetllar perquè el treball a bord s'executi de manera que quedin excloses les possibilitats d'accidents i l'exposició de la gent de mar a condicions que puguin lesionar o causar d'alguna altra manera un deteriorament de la seva salut.
Ha de vetllar també perquè tot treball que requereixi la col·laboració de diversos marins i que plantegi algun risc especial sigui supervisat per una persona competent.
d) El capità serà el responsable de vetllar per que s'assigni a la gent de mar, únicament aquells treballs per als quals siguin capaços en raó de la seva edat, la seva salut i les seves capacitats.
e) A més, s'ha de cerciorar que no s'assigni a cap persona tasques que li siguin inadequades.
En particular, vetllarà perquè tota instrucció i avís en matèria de seguretat i salut de la tripulació, sigui posada en coneixement dels membres de la tripulació mitjançant cartells, instrucció oral o algun altre mitjà eficaç en un o diversos dels idiomes compresos per tota la tripulació, i assegurar-, segons convingui, que efectivament s'han comprès tals instruccions, a més aquests avisos han de ser situats en llocs visibles pel personal.
- El capità, en compliment de les lleis i reglaments nacionals, així com dels convenis col·lectius, quan n'hi hagi, s'ha d'assegurar que totes les persones que treballen a bord:
a) Tenen assignada una càrrega de treball suportable.
b) Compleixen horaris de treball raonables. La jornada de treball de la gent de mar serà de cinquanta-sis hores setmanals distribuïdes en vuit hores diàries, més del temps destinat a les tasques inherent al seu càrrec.
c) Disposen de períodes de descans suficients durant les hores de treball, tenint especialment en compte les tasques àrdues, perilloses o monòtones.
d) Gaudeixen de dies de descans a intervals raonables.
Serà responsabilitat del capità investigar o fer investigar, tots els accidents o quasi accidents i registrar-los i comunicar-los de conformitat amb les lleis i amb els procediments de notificació establerts pels armadors.
On s'hagin establert comitès de seguretat i salut a bord, el Capità haurà d'organitzar reunions periòdiques del comitè, a intervals de quatre a sis setmanes o segons sigui necessari, i vetllar perquè es dediqui la deguda atenció als informes d'aquest comitè.
A més haurà de vetllar perquè es trobin a disposició dels marins que els necessitin per dur a terme el seu treball en condicions de seguretat, manuals de funcionament, plànols del vaixell, procediments de seguretat i altres informacions anàlogues. També s'ha de cerciorar que els equips de seguretat, inclosos tots els equips d'emergència i de protecció, es conservin en bon estat i es posin en lloc segur.
El capità ha de vetllar fidelment per que tots els exercicis d'ensinistrament i revistes de caràcter reglamentari s'efectuïn amb inclinació a la realitat, amb eficàcia i de manera meticulosa, als intervals exigits i de conformitat amb les normes i reglaments.
- A més cada exercici d'abandonament haurà de considerar, ben bé, el següent:
a) Convocació dels passatgers i dotació, als llocs de reunió;
b) Presentació als llocs per complir amb les obligacions de cada un per a aquests casos.
c) Comprovació que tots portin la indumentària adequada i si s'han col·locat correctament les armilles salvavides.
d) Arriada d'un bot salvavides i posada en funcionament del motor del pot.
e) Revisió de l'equip dels bots.
El capità ha de vetllar perquè s'imparteixin coneixements pràctics i teòrics sobre els procediments d'emergència. A intervals regulars, on haurà de mostrar a la tripulació la forma d'utilitzar els equips especials d'emergència.
Hi haurà a bord un nombre suficient de persones amb la formació necessària per reunir i ajudar les persones que no hagin rebut formació sobre una situació d'abandó. A més, a bord de cada vaixell hi haurà un nombre suficient de tripulants, que poden ser oficials de pont o persones titulades, per manejar les embarcacions de supervivència i els mitjans de posada a flotació que necessitin perquè totes les persones que vagin a bord puguin abandonar el vaixell.
El capità farà que s'anotin en el diari de navegació totes les dades que determinin els reglaments. Igualment, ha d'ordenar que es anoti, tan aviat sigui possible, tota novetat que passi a la nau.
En cas de sinistre, el capità ha de posar fora de perill el diari de navegació i els documents, llibres i efectes importants de la nau.
Hi haurà a bord un Llibre d'Ordres del Capità, en el qual el capità establirà les ordres i instruccions per als oficials de guàrdia de pont, durant la navegació nocturna i en altres ocasions que estimi pertinent, respecte als procediments a complir en relació amb el àrea a navegar, les condicions de temps i altres situacions que puguin afectar la nau.
El capità ha de vetllar perquè l'embarcament, estiba i desembarcament de la càrrega s'efectuïn amb les precaucions i cures que assegurin la seva integritat i la del personal en aquestes feines.
Serà obligació preferent del capità vigilar en persona el govern de la nau a l'arribada o salpi dels ports, o durant la navegació en rius, canals o zones perilloses, encara que estigui a bord el pràctic qui en tot moment estarà subordinat al capità.
El capità o patró, segons correspongui, portarà un llibre de registre en què s'han d'anotar les dates de canvi, recorregut, falles, etc., dels elements de fondeig i, en forma especial, de les cadenes de lleva, en el que fa a la seva examen de desgast i resistència.
- El capità o patró de la nau o artefacte naval, ha de verificar que es doni compliment a les següents exigències en relació al benestar de la tripulació:
a) Que les cabines, departaments, cobertes i dependències de la dotació i/o passatgers, com així mateix, les càmeres, cuines, banys, rebosts, etc., estiguin en bon estat de neteja i higiene, pintats i amb els seus accessoris en bones condicions.
b) Que els sistemes de ventilació, enllumenat i calefacció, estiguin en bones condicions.
c) Que el mobiliari de les cabines, sales d'estar i altres dependències d'habitabilitat; el mobiliari i equip dels menjadors; els artefactes i elements per cuinar i la roba de llit, estiguin en bones condicions i en bon estat de neteja i higiene.
Serà obligació del capità o patró de la nau i dels oficials de càrrec, assistir a la inspecció i tenir preparats els seus respectius càrrecs, subministrant la informació que requereixi l'inspector designat per l'Autoritat Marítima.
El capità de la nau és responsable que periòdicament s'efectuï el manteniment i les proves dels dispositius i mitjans de salvament, d'acord a un programa d'inspeccions establert a bord, amb l'objecte de verificar que es mantenen sempre a punt per ser usats, havent mantenir un registre de les inspeccions realitzades en el Diari de Navegació o en un llibre de registre.
Recau en el capità de la nau l'obligació d'acudir en auxili d'una altra nau que necessiti auxili, llevat que això representi un greu risc per a la seva pròpia seguretat, de la seva dotació o la dels seus passatgers.
Aquesta obligació cessarà quan s'hagi aconseguit assegurar la vida de la dotació i dels passatgers de la nau en perill. El capità que no complís amb aquest deure, serà sancionat amb la cancel·lació del seu títol, sense perjudici de la responsabilitat penal que l'afecti, llevat que justifiqui haver tingut una causa que raonablement li hagi impedit fer-ho.
Si es produís una col·lisió o un abordatge entre naus, el capità de cadascuna d'elles estarà obligat a auxiliar a l'altra, a la seva dotació i als seus passatgers, sempre que pugui, i que això no representi un risc per a la seva nau i la seva tripulació o persona a bord.
Quan el vaixell embarcament càrrega sobre coberta, el capità de la nau ha de tenir present les disposicions respecte a l'alçada màxima permissible de contenidors o altres càrregues, que han de ser estibades sense que afectin la visibilitat des del pont de govern, per als efectes de maniobres i navegació segura del vaixell.
- Obligacions i responsabilitats generals de l'oficial de seguretat.
En general aquesta funció la desenvolupa el tercer oficial de coberta, qui haurà d'aplicar la política i el programa de seguretat establerts per l'armador i seguir les instruccions del capità amb la finalitat de:
a) Fer cobrar major consciència a la tripulació sobre les qüestions de seguretat mitjançant contracte.
1) La divulgació de les mesures de prevenció d'accidents, en forma permanent.
2) La esmentada divulgació podrà revestir les formes següents:
- Pel·lícules educatives, i documentals de curt metratge a bord dels vaixells, per instruir la tripulació i/o passatgers
- Col·locació de cartells de seguretat a bord dels vaixells.
Inclusió d'articles sobre riscos professionals de la gent de mar i mesures de prevenció d'accidents a les revistes disponibles per ser llegides a bord per la gent de mar en hores de descans.
- Programació per part de l'oficial de seguretat, de campanyes especials a bord, en què s'utilitzin diversos mitjans de divulgació per instruir la tripulació en matèria de prevenció d'accidents i pràctiques segures dels diferents treballs realitzats a bord (auditories).
b) Investigar tota queixa que se li sotmeti en matèria de seguretat i comunicar-la en els informes de seguretat i salut ia la persona interessada.
c) Investigar els casos d'accident i formular les recomanacions apropiades per evitar que aquests es repeteixin.
d) Efectuar inspeccions de seguretat i salut.
e) Mantenir-se atent als canvis legislatius en matèria de seguretat i prevenció.
A més haurà d'instruir a la tripulació en matèria de riscos toxicològics (capacitat tòxica de diversos productes), incloent la guia de primers auxilis per a l'ús en cas d'accidents relacionats amb mercaderies perilloses.
Ensenyarà a la tripulació com reconèixer una emergència, fent-li saber que; Els sentits, l'oïda, la vista i l'olfacte, poden ajudar a reconèixer una emergència.
- Les emergències generalment es detecten perquè alguna cosa inusual crida l'atenció:
1. Sorolls inusuals:
a) Crits, udols, gemecs o anomenats d'ajuda.
b) Vidres trencats, soroll o estrèpit.
c) Canvis en so en maquinària o equip.
d) Silencis perllongats.
2. Visions inusables:
a) Flux de producte inusual.
b) Recipient capgirat.
c) Cables caiguts.
d) Fum o foc.
E. Presència de productes en llocs inusuals.
3. Olors inusuals:
a) Olors més fort que de costum.
b) Olors fora del comú.
c) Olors irritants a vies respiratòries o ulls.
4. Comportaments inusuals:
a) Dificultat per respirar.
b) Prendre el pit o coll.
c) Confusió, vacil·lació o descoordinació.
d) Incoherència en parlar.
e) Decaïment.
f) Suor sense raó aparent.
g) Color de pell inusual.
- Obligacions i responsabilitats generals de la gent de mar.
a) La gent de mar haurà de participar en l'establiment de condicions de treball segures, i haurà de ser encoratjada a expressar la seva opinió sobre els procediments de treball adoptats pel que fa als seus eventuals efectes sobre la seva seguretat i la seva salut, sense por de quedar exposada a acomiadament o alguna altra mesura que la perjudiqui.
b) La gent de mar ha de tenir el dret d'allunyar d'una situació o operació de perill, quan tingui motius fundats per creure que aquestes comporten un risc imminent i greu per a la seva seguretat o la seva salut. En aquestes circumstàncies, s'ha d'informar immediatament del perill a l'oficial competent del risc d'aquesta situació.
c) No obstant la tripulació haurà d'abandonar el vaixell únicament per ordre expressa del capità o, en absència seva, de la persona competent que el segueixi en la jerarquia, és a dir, Primer Pilot.
- La gent de mar hauria de:
a) Cooperar el més estretament possible amb l'armador en l'aplicació de les mesures prescrites en matèria de seguretat i de salut.
b) Vetllar per la seva pròpia seguretat i salut, així com per la seguretat i la salut de terceres persones que es puguin veure afectades pels seus actes o omissions en l'exercici del seu treball.
c) Utilitzar i cuidar els equips i la roba de protecció personals i no fer ús indegut de cap mitjà disponible per a la seva pròpia protecció o la dels demes.
d) Informar sense demora al seu superior jeràrquic immediat de tota situació que al seu judici pugui presentar un risc i a la qual no pugui fer front adequadament per si sola.
e) Respectar les mesures establertes en matèria de seguretat i de salut.
f) Participar en les reunions o qualsevol activitat que s'organitzi relativa a qüestions de seguretat i de salut a bord.
Excepte en cas d'urgència o d'estar degudament autoritzats, els marins no s'haurien de modificar, treure ni canviar de lloc els dispositius de seguretat o altres equips i artefactes destinats a la seva protecció o la d'altres persones, ni dificultar l'aplicació de cap mètode o procediment adoptat per evitar accidents o danys a la salut.
La gent de mar no hauria de tocar ni manipular els equips que no hagi estat autoritzada a utilitzar, reparar o mantenir en bones condicions de funcionament.
Tota la gent de mar haurà d'aprendre a utilitzar els equips de protecció individual i conèixer les limitacions de la protecció que ofereixen. Cada vegada que els facin servir, els marins han de comprovar abans que es troben en bon estat. A més haurà de recordar que el fet de comptar amb equips de protecció individual no significa que pot preocupar menys per la seva pròpia seguretat; i que aquests equips no eliminen els riscos, sinó que protegeixen només fins a cert punt en cas d'accident.
La gent de mar que, per la naturalesa de les seves tasques, està exposada a alts nivells de soroll, per exemple, la que treballa a les sales de màquines, ha de rebre orelleres i portar-les posades i estar ben informada dels riscos a què s'exposa si no utilitza els protectors d'oïdes, fins i tot per breus períodes. Abans d'emprendre treballs en aquestes zones, s'ha d'establir un sistema de comunicació adequat.
És obligació de la gent de mar ser particularment diligent en els exercicis d'extinció d'incendis i d'utilització de bots salvavides, així com en qualsevol altre tipus de preparació per a casos d'urgència. Els membres de la tripulació convocats per realitzar els exercicis de preparació hauran d'acudir al punt de reunió portant posada la roba idònia.
Tot marí que imparteixi ordres o instruccions a un altre marí s'ha de cerciorar que aquestes hagin estat compreses. Si un marí no comprèn plenament una ordre, una instrucció o una informació de qualsevol altra índole que li comuniqui un altre marí, hauria de sol·licitar un aclariment.
- En línies generals, segons la forma de transmissió d'informació, la comunicació podrà utilitzar diversos canals de comunicació com els següents:
a) Verbal (converses).
b) Escrita (informes, ordres escrites, etc.).
c) Visual (fotos, plànols, vídeos, etc.).
d) Gestual (expressió facial, gesticulació, etc.).
Haurà de saber la gent de mar el lloc al qual s'ha de dirigir al sentir el senyal d'alarma, així com les obligacions que ha de complir en aquest lloc de reunió. Aquest lloc ha d'estar clarament indicat.
Els marins han d'aplicar amb diligència i perícia la política i el programa de seguretat i salut establerts per l'armador i l'execució els ha estat encomanada pel Capità, i hauran de mostrar el seu suport total a les mesures de seguretat a bord del vaixell. Hauran de fer tot el possible per preservar la seva pròpia salut i seguretat, així com les dels altres membres de la tripulació i les de les persones a bord.
Un nombre suficient de membres de la tripulació ha de rebre entrenament per a les maniobres amb intervenció d'helicòpters, per exemple rebre capacitació per dominar els procediments d'evacuació mitjançant helicòpter.
La gent de mar ha de ser informada amb antelació sobre l'índole perillosa de les mercaderies, així com de les precaucions idònies que s'haurien de prendre. Els tripulants encarregats de manipular enviaments que continguin substàncies perilloses han de ser informats amb suficient detall sobre la naturalesa de les substàncies i de les precaucions especials que s'han d'adoptar i haurà d'usar en tot moment roba adequada.
Tota persona que hagi de manipular càrregues ha d'estar ensinistrada de manera adequada per fer-ho. Abans d'aixecar i transportar una càrrega, la gent de mar ha de calcular quant pesa i examinar la seva mida i la forma. També han de prestar atenció a les arestes tallants, els claus sortints, les estelles i les superfícies greixoses, o qualsevol altra característica capaç de causar un accident, a més hauria de tenir present que la mida i la forma de la càrrega no són una indicació fiable del seu pes veritable.
La superfície sobre la qual calgui desplaçar la càrrega haurà d'estar exempta d'obstacles i no ser relliscosa.
- Quan sigui possible o quan calgui aixecar la càrrega a una alçada elevada, caldrà:
a) Utilitzar un banc o un altre suport amb la finalitat d'aixecar la càrrega en dos temps.
b) Subjectar la càrrega d'una altra manera o en un altre lloc, segons convingui, per portar-la al segon nivell. La càrrega haurà de transportar de manera que no obstaculitzi la visió.
En transportar càrregues a l'interior del vaixell, la gent de mar ha de tenir en compte la situació ambiental, especialment si el vaixell està en el mar (balanços).
Quan dos o més persones transportin una càrrega, s'ha de posar molt de compte en coordinar els moviments.
La gent de mar ha de tenir consciència que certes matèries, com els residus de combustible líquid i els residus d'oli per a motor, contenen substàncies d'efectes cancerígens comprovats. A més d'aquests efectes, la pell que entra en contacte amb l'oli pot patir una sèrie d'afeccions cutànies que abasten des de la irritació lleu fins a les formes greus d'acne. S'ha d'evitar tot contacte directe amb l'oli mitjançant l'adopció de precaucions idònies, per exemple, subministrant a la gent de mar cremes que facin barrera i equips de protecció personal.
Tots els marins que participin en aquestes maniobres de fondeig han d'estar proveïts d'equips de protecció personal idonis. Els marins hauran de saber que els cabrestants, gigres i maquinetes o molinets compten amb dispositius per aturar-se o desvirar abans que s'excedeixi la càrrega de treball autoritzada en l'element menys resistent del sistema. Els marins s'han d'abstenir d'interferir en el funcionament d'aquests dispositius de seguretat.
Els marins encarregats del maneig del fre i els marins que es troben en els voltants han de portar llocs ulleres i bucs de seguretat que els protegeixin de la pols i les partícules que es desprenen al tocar el dos la cadena.
Els marins encarregats de estibar la cadena d'un àncora al espanyol hauran de romandre en un lloc segur i mantenir-se en comunicació permanent amb l'operari encarregat.
Tots els marins que participin en operacions d'amarratge i de desamarratge hauran d'estar informats sobre els riscos que comporten aquestes operacions.
Durant les maniobres d'amarratge, les cordes i cables estan freqüentment sota tensió; per això, en la mesura del possible, els membres de la tripulació han d'estar sempre en llocs on no arribi el cop d'una fuetada eventual en cas de ruptura d'un cap d'amarratge.
Quan els membres de la tripulació hagin de dur a terme treballs en coberta durant la navegació, aquests treballs hauran d'estar subjectes a l'autorització prèvia d'una persona responsable.
Tota la tripulació ha de posar molt de compte en no excedir la càrrega de treball autoritzada per a cada aparell o aparell. El capità i els oficials han d'adoptar precaucions rigoroses perquè cap element de l'estructura del vaixell sigui sotmès a sobrecàrrega, especialment en el cas de navilis vells.
Cap tripulant haurà de romandre sobre coberta quan hi ha mar grossa, llevat que sigui absolutament indispensable fer-ho per garantir la seguretat del vaixell o de la tripulació.
Tota persona que hagi de pujar al pont durant maregassa ha de portar posada una armilla salvavides i disposar d'un transmissor/receptor portàtil, només per a emergències (de color groc o taronger, tres a cada vaixell superior a 500 TRG, segons SOLAS).
En la mesura que sigui possible, hauria de romandre en comunicació amb un tripulant encarregat de vigilar el seu desplaçament i estar visible en tot moment.
Cap tasca a la sala de màquina diferent de les habituals s'ha de fer sense ordres d'un oficial de màquines responsable. Els treballs de manteniment s'han d'efectuar de conformitat amb les instruccions que figuren en els manuals dels fabricants.
Quan sigui necessari, determinades tasques s'han de fer amb inclinació al "sistema d'autoritzacions de treball"
La persona que treballi sola ha d'estar en comunicació periòdica i freqüent amb altres membres de la tripulació que es trobin a la sala de màquines o en el pont.
Tots els marins que treballen a la cuina hauran de rebre ensinistrament en el maneig dels mitjans de lluita contra incendis, amb inclusió de les mantes per sufocar el foc i els extintors apropiats.
La gent de mar que treballa a la cuina haurà de portar roba de vestir neta, sobretot quan manipula productes alimentaris i prepara menjars, i s'ha de rentar les mans i netejar-se les ungles abans de tocar els aliments i després d'anar al lavabo.
Els tripulants hauran d'estar atents a no cremar-se o escaldar en manipular cassoles i plats calents, en aixecar les tapes d'olles, bullidors i olles a pressió, al ficar les mans en piques plens d'aigua calenta, o en obrir les portes dels forns.
La gent de mar haurà de seguir en tota ocasió les instruccions impreses en engegar forns o cuines alimentats amb combustible.
La gent de mar haurà de saber que és indispensable per a la seguretat individual i col·lectiva a bord del vaixell que la tripulació pugui descansar i dormir convenientment després del servei. S'han de reduir al mínim el soroll i tot comportament pertorbador.
Tota la gent de mar ha de respectar en forma estricta totes i cadascuna de les normes i mesures de seguretat i allau a bord, així com els procediments de treball previstos per a alienar el risc d'accidents. S'ha de tenir present que els accidents no només solen ocórrer en les hores de treball i durant aquest.
- La probabilitat d'ocurrència dels accidents depèn de diversos factors com:
a) El tipus de treball que s'estigui realitzant.
b) La manera en què es realitzi, (normes de seguretat).
c) El coneixement i experiència que tingui qui el realitza.
d) Lloc on es realitza el treball (en moll, en llauna mar, arran de pis o en alçada, de dia o nit, etc.)
e) Nivell de fatiga o cansament del treballador.
f) Etc.
- La gravetat del accident i mida de lesions que rebi el treballador, dependrà de:
a) De l'ús correcte dels implements de seguretat.
b) De la qualitat d'aquests implements.
c) De la velocitat i potència de les màquines que opera.
d) Altura a la qual treballa.
e) Etc.

prevenció d'accidents vaixells de càrrega

- Graners. La pols que aixequen certes mercaderies, en particular durant les operacions de càrrega, de descàrrega o de neteja del celler, pot comportar un risc d'explosió, per la qual cosa s'ha de reduir al mínim possible.
Moltes mercaderies sòlides transportades a granel, algunes d'elles aparentment inofensives, poden danyar la salut de la tripulació de diverses maneres. Per exemple:
- Els fertilitzants de nitrat amònic produeixen gasos tòxics al descompondre.
- Les inhalacions d'antimoni són tòxiques.
- La pols de nitrat de bari, dipositat en els aliments, és tòxic quan s'ingereix.
- Les llavors de ricí poden provocar una greu irritació de la pell i dels ulls durant la seva manipulació.
Amb el nau a port, les finestres, les portes, etc., han d'estar sempre tancades, per elles pot entrar pols de la càrrega en els espais d'allotjament de la tripulació.
Els recintes que serveixin per al transport de mercaderia a granel han de rebre el tracte d'espais confinats.
Caldrà tenir molt presents les propietats de les mercaderies seques transportades a granel, ja que algunes d'elles poden oxidar i provocar una reducció de l'oxigen, l'emissió de vapors tòxics i un escalfament espontani. Altres matèries, si s'humitegen, poden emetre vapors tòxics. També hi ha altres que, en exposar igualment a la humitat, són corrosives per a la pell, els ulls i les mucoses, així com per a l'estructura del propi vaixell. Per tant els vaixells que transportin mercaderies que, puguin emetre gasos tòxics, hauran de portar un instrumental adequat de detecció de gasos.
Certs tipus de càrrega, entre ells els concentrats, alguns carbons i altres materials de propietats físiques similars, es poden liquar. Quan es sobrepassa el límit d'humitat admissible per a fins de transport, la càrrega pot liquar i lliscar.
Convé, doncs, comprovar meticulosament el contingut d'humitat abans de l'operació de càrrega i durant el viatge, ja que les vibracions i/o el moviment del vaixell, poden fer que es desplacin les zones d'humitat. A més no haurà d'entrar líquid en les bodegues on hi hagi mercaderies a granel especialment quan es navega amb mar gruixuda, llavors s'han de prendre precaucions per impedir que l'aigua de mar entre en les bodegues per les tapes d'escotilla.
Certes mercaderies, per exemple, alguns tipus de carbó, com el de Copra (os o petxina del coco emprat com a matèria primera per a produir carbó o com a combustible per a caldera), el carbó vegetal, els concentrats, etc ..., poden escalfar espontàniament i provocar un incendi si la temperatura és prou alta. El refredament d'aquestes mercaderies s'ha d'efectuar amb molt de compte, ja que l'aigua que serveixi per refrigerar la càrrega pot produir, en realitat, un escalfament més intens i suscitar una combustió espontània i/o una explosió. S'ha de comprovar cada dia, la temperatura de la bodega, quan hi hagi en ella aquest tipus de carregament.
El anivellat també contribueix a que disminueixi l'oxidació, en reduir la superfície exposada a l'atmosfera. També ajuda a eliminar l'efecte de "embut", que en el cas de determinades càrregues, com el ferro obtingut per reducció directa i alguns concentrats, pot causar combustió espontània. Això succeeix quan els buits en la càrrega permeten l'ascens dels gasos calents al mateix temps que succionen aire La pols de certes mercaderies transportades a granel, entre elles els cereals, pot resultar explosiu. Sobretot quan es netegi una bodega després de la descàrrega, la tripulació ha de tenir molt present aquest risc: el consum de tabac hauria d'estar prohibit, total o parcialment, i les operacions de neteja es realitzaran de manera tal que es formi un mínim de pols , per exemple, utilitzant una mànega.
Les càrregues granel tendeixen a formar un con. L'angle que es forma entre el pendent del con i el fons de la bodega en la qual s'està carregant, varia en funció del tipus de càrrega, i això és el que es denomina angle de repòs. Algunes càrregues d'alta densitat, com ara el mineral de ferro, formen un con alt, mentre que altres, com el gra, formen un angle molt menor. Les càrregues amb un angle de repòs petit són més susceptibles d'experimentar corriment durant el viatge i han de prendre precaucions perquè el moviment de la càrrega no afecti l'estabilitat del vaixell.
Per solucionar aquest problema, la càrrega s'ha de allisar de manera que tingui un anivellament acceptable i els espais de càrrega s'omplissin el més possible, però sense que el pes resulti excessiu per a l'estructura del fons de la bodega.
Han d'adoptar disposicions especials per a l'estiba de les càrregues seques que llisquen amb facilitat, per exemple, utilitzant mitjans de subjecció com ara arcades o arques.
- Graners de productes químics.
Els vaixells destinats al transport de productes químics només haurien transportar aquells productes químics per als quals resultin idonis per les seves característiques de construcció i equip i que s'especifiquin en el certificat d'aptitud.
És convenient que tot tipus de càrrega proposta figuri en els documents d'embarcament amb el seu nom tècnic exacte. Quan es tracti d'una càrrega mixta, es facilités una anàlisi que indiqui els elements que accionen la perillositat del producte.
Totes les mercaderies carregades a bord han d'anar acompanyades d'una descripció completa de les seves propietats físiques i químiques.
Tota aquesta informació ha de trobar-se a bord, a l'abast de tots els interessats.
Pel que fa a la tripulació, aquesta ha d'estar al corrent de les precaucions i les mesures d'urgència pertinents en els casos de vessament o quan la tripulació pugui estar exposada a una contaminació provocada per substàncies químiques.
- Vessament: Sempre que sigui possible, es recollirà la mercaderia vessada utilitzant material absorbent que es trobi en el panyol SOPEP (shipboard oil pollution emergency pla) Si el vessament és sobre coberta, llançar al mar la mercaderia vessada netejar amb aigua amb abundant aigua des de la major distància possible, ja que el reg de la substància amb aigua pot causar una violenta reacció.
- Exposició de la tripulació: Aquesta ha de comptar amb indumentària protectora (botes, guants, vestit protector complet i protector de cap), aparell de respiratori autònom, llances aspersors (de ser possible mànegues contra incendis proveïdes de llances de doble efecte, és a dir, d'aspersió i raig amb dispositiu de tancament incorporat, d'un tipus aprovat) i material absorbent inert, en quantitats suficients. Tot això disponible al panyol SOPEP.
Perquè no es produeixi cap dels riscos per a la salut de la tripulació és molt important que es faci una bona separació de la càrrega.
Llevat que es disposi expressament una altra cosa els tancs que continguin càrrega o residus de càrrega han d'estar segregats dels espais d'allotjament, de servei i de màquines, així com de l'aigua potable i de les provisions per al consum humà, per mitjà d'un Cofferdam, espai perdut, càmera de bombes de càrrega, càmera de bombes, tanc buit, tanc de combustible líquid o un altre espai semblant.
Les càrregues, els residus de càrrega i les mescles que continguin càrregues que reaccionin de manera perillosa amb altres càrregues, residus o barreges, estaran segregades d'aquestes altres càrregues per mitjà d'un Cofferdam, tanc buit, cambra de bombes de càrrega, càmera de bombes o per un tanc que contingui una càrrega compatible, disposaran de sistemes separats de bombament i de canonades que no passin per altres tancs de càrrega, llevat que el pas s'efectuï per interior d'un túnel i disposaran de sistemes separats de respiració dels tancs.
Les canonades de la càrrega no passaran per cap espai d'allotjament, de servei o de màquines, llevat que es tracti de cambra de bombes de càrrega, o de cambra de bombes.
Durant la manipulació i el transport de les càrregues que produeixin vapors inflamables o tòxics o ambdues coses, o quan s'efectuï el llastrat després de desembarcar a aquests càrrecs, o durant les operacions de càrrega i descàrrega, es mantindran sempre tancades les tapes dels tancs de càrrega , les portells de verificació de l'espai buit i les d'observació i les tapes d'accés per al rentat dels tancs, únicament s'obriran quan sigui necessari.
El personal no entrarà en els tancs de càrrega, espais perduts situats al voltant d'aquests tancs, espais de manipulació de la càrrega ni altres espais llevat que: el compartiment estigui exempt de vapors tòxics i no sigui deficient d'oxigen o que el personal porti aparells respiratoris i l'equip protector necessari i l'operació completa es realitzi sota l'estreta vigilància d'un oficial competent, o quan l'únic risc existent en tals condicions sigui d'inflamabilitat, només s'entrarà en ells sota l'estreta vigilància d'un oficial competent.
Caldrà tenir especial atenció en entrar en espais confinats com poden ser els tancs de càrrega, etc.
Per això seria molt convenient disposar d'equips de mesurament de gasos fixos en el vaixell i autònoms per als tripulants que entrin en aquests espais. Una normativa que es pot seguir per a la prevenció d'accidents per aquest tipus de causes seria la norma OSHA (Occupational Safety and Health Act - Llei de seguretat i salut ocupacional)
Aquesta normativa no és del CIQ (Codi Internacional de Quimiquers) però podria ser aplicable a tot tipus de vaixells ja que considera els tancs de càrrega, cellers, sales de màquines, etc ..., com a espais confinats on poden produir-se atmosferes perilloses.
- En aquesta normativa es considera com a principals gasos perillosos, bé per abundància o bé per excés els següents:
a) L'oxigen: És un dels principals condicionants de la seguretat en els espais tancats, ja que fàcilment es poden presentar atmosferes suboxigenadas (amb deficiència d'oxigen), això pot ser degut a la combustió del mateix, fermentació, corrosió, o bé al només desplaçament d'aquest a causa de l'elevada concentració d'un asfixiant simple, com pot ser el metà o l'età que no presenten riscos fisiològics per ells mateixos.
- Característiques principals:
a) Concentració mínima que es pot detecta per l'olfacte: inodor.
b) Límit d'exposició (8h / dia): per sota de 19,5%.
c) Concentració immediatament perillosa per a la vida humana: per sota de 17%. innòcua, els efectes de la concentració
- El metà: És un gas inodor, molt explosiu i no tòxic però que actua com a asfixiant simple igual que l'età, nitrogen, argó, etc. No representen efectes fisiològics significatius per si mateixos. No obstant això quan es troben en concentracions elevades, desplacen l'oxigen de l'aire, reduint el seu contingut en l'ambient i desenvolupant les conseqüències abans explicades a causa de la presència d'atmosfera suboxigenades, de manera que els efectes fisiològics depenen de l'oxigen desplaçat. El problema més gran del metà resideix en la seva qualitat de gas reductor i explosiu. Cal destacar que l'explosió es produirà només si tenim els següents elements: combustible, comburent i font d'ignició, que en aquest cas seria la presència de metà. En tots aquests casos, el punt crític es defineix com els valors entre el límit inferior d'explosió (LIE) i el límit superior de explosivitat (LSE). Si la barreja de gas està per sota del límit inferior d'explosió, la ignició no serà possible perquè la barreja serà massa densa per cremar. Si la barreja està per sobre del límit superior de explosivitat (LSE) la ignició no és possible perquè la barreja serà massa rica, malgrat això no serà una atmosfera segura perquè l'entrada d'aire de l'exterior pot provocar una baixada sobtada del% de metà en l'espai confinat fent que entre dins dels límits LIE i LSE.
a) Límit LIE en l'aire: 5%.
b) Límit LSE en l'aire: 15%.
- L'àcid sulfhídric (HS): És un gas tòxic, incolor, una mica més pesat que l'aire. És un gas amb una olor característica a ous podrits, però a concentracions altes o al cap d'un temps a concentracions baixes, s'anul·la el nervi olfactiu. Es forma a partir de la descomposició orgànica de plantes i animals causada per bacteris, pel que és possible trobar-lo en productes químics derivats del petroli. L'àcid sulfhídric enverina a les persones a acumular-se en el corrent sanguini, paralitza els centres nerviosos cerebrals que controlen la respiració. Com a resultat d'això, els pulmons no funcionen i es produeix l'asfíxia. En un enverinament menys sobtat pot causar mal de cap, vòmits, tos, irritació als ulls, i butllofes als llavis, s'identifiquen els efectes de l'àcid sulfhídric.
- Portacontenidors. En relació amb els requisits generals aplicables a aquests vaixells. Caldrà lliurar a la gent de mar la formació especial que es requereixi, en particular per al funcionament i el manteniment de les grues de contenidors a bord, quan s'utilitzin aquestes. A més s'ha de trobar de cada vaixell, manuals d'instrucció per al funcionament i el manteniment del material o equip de manipulació de la càrrega, així com un manual d'estiba i subjecció.
Els contenidors estibats en coberta hauran de quedar subjectes al vaixell, per exemple, mitjançant cons d'apilament i forrellats giratoris. Aquests últims poden resultar molt útils quan s'apilen un o dos contenidors, especialment si el més alt està buit o poc carregat. Caldrà col·locar i córrer bé els panys giratoris. Si hi ha més de dos contenidors apilats, haurien de utilitzar cons d'apilament i trinques de vareta d'acer amb tensors
Tots els contenidors han d'estar ben subjectes, preferentment en els cantons de la seva base, per impedir el lliscament.
No s'haurà imposar als contenidors, un sistema de detenció que creï unes forces superiors a aquelles per a les que hagin estat concebuts.
La gent de mar ha de portar posat un equip de protecció personal en efectuar les operacions de càrrega, ajust o subjecció de les trinques a coberta, i utilitzar barres de palanca especials per tibar els dispositius de subjecció.
En manipular contenidors s'ha de tenir molt present la possibilitat que la càrrega sigui desigual o estigui mal distribuïda, o que el pes real no sigui el declarat.
Pot ser necessari subjectar amb trinques addicionals els elements pesats de maquinària o instal·lació industrial col·locats sobre contenidors de plataforma.
S'haurà muntar algun dispositiu segur d'accés als contenidors apilats en coberta, per observar l'estat de les trinques, etc. Quan sigui procedent, s'haurà de protegir a la tripulació contra les caigudes mitjançant un arnès de seguretat ben subjecte a una línia de seguretat, o un altre mecanisme adequat.
Quan es recorri a la central elèctrica del vaixell per alimentar contenidors refrigerants, els cables haurien de portar la connexió que correspongui al circuit elèctric, i la que permeti la presa de terra del contenidor. Abans de posar en marxa l'electricitat, una persona competent hauria inspeccionar els cables i les connexions, i comprovar i reparar els elements defectuosos. No s'haurien manipular els cables quan passa per ells corrent.
La gent de mar haurà de saber que un contenidor pot caure per una fallada del material o equip de manipulació de la càrrega, i que la mateixa estructura d'un contenidor pot desintegrar per un excés de càrrega o per haver quedat deteriorada durant l'operació de càrrega. Això pot fer que es vessi el contingut del contenidor i que chorree sobre la coberta. En caminar sobre durant les operacions de càrrega, caldrà anar per la part exterior del vaixell, sempre que sigui possible.
Els mariners haurien de portar posat un equip de protecció apropiat quan estiguin en coberta a prop dels contenidors. Haurien de saber que comporten un perill greu els mecanismes de trincar solts, en particular si es tracta de forrellats giratoris i de mecanismes de trincar que s'hagin caigut inadvertidament durant les operacions de càrrega.
Un cop acabades les operacions de càrrega, caldria assegurar-se que no han quedat mecanismes de trincar solts en coberta o al sostre dels contenidors.
Si hi ha una fuita en un contenidor, es determinar immediatament el seu contingut llegint el cartell i la documentació que li pertoquen.
Els contenidors no haurien hissar mai emprant únicament eslingues metàl·liques, ja que pot produir-se una deformació del contenidor que impedeixi tornar col·locar en guies cel·lulars i/o manipular-lo amb aparells especials.
- Petroliers. En aquests vaixells serà el capità qui ha de designar, per a cada operació, a un oficial competent que estigui familiaritzat amb la seguretat en el funcionament dels petroliers. El Capità s'ha de cerciorar que l'oficial designat disposi d'un nombre suficient de persones competents.
L'aplicació de les normes estrictes per a la prohibició de fumar, i per al treball en calent, són fonamentals. A més la tripulació ha de comprendre la perillositat de les càrregues transportades a si com també les precaucions que ha de prendre abans d'entrar en un espai tancat.
L'exposició a concentracions, fins i tot petites, de vapor de benzè en l'aire pot causar càncer; aquest perill pot plantejar a l'inhalar vapors de càrregues que continguin benzè.
La tripulació ha de conèixer les precaucions i mesures d'urgència que procedeix prendre en els casos de vessament o abocament.
- Vaixells de passatgers. En el Conveni Internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS), s'estipula que ha d'haver a bord un nombre suficient de persones capacitades per reunir i prestar assistència a les persones que no tenen formació en matèria de situacions d'urgència.
El personal designat per prestar assistència als passatgers en situacions de urgència ha de rebre formació complementària que li permeti exercir apropiadament les seves obligacions. El nombre de persones amb la formació necessària ha de ser sempre suficient per a prestar assistència a la totalitat dels passatgers que hi pugui haver a bord en qualsevol moment, i aquest nombre es consignarà en el document sobre la dotació mínima de seguretat del vaixell.
La formació impartida durant el curset en terra es complementarà amb formació a bord abans d'assumir les funcions indicades anteriorment.
Convé que s'estableixin mitjans perquè els tripulants conservin la seva competència, entre ells, cursos periòdics d'actualització de coneixements, exercicis o experiència pràctica connexa.
És convenient la pràctica setmanal de xafarranxos (abandonament, incendi, home a l'aigua)
- L'aptitud de comunicació del personal designat ha de ser suficient per assistir als passatgers durant situacions d'urgència, tenint en compte els següents criteris:
1. Idioma o idiomes utilitzats per la majoria dels passatgers durant el viatge considerat.
2. Probabilitat que l'aptitud per utilitzar un vocabulari elemental en anglès i donar instruccions essencials pugui proporcionar un mitjà de comunicació amb un passatger que necessiti assistència, si el tripulant no parla la llengua del passatger.
3. Necessitat de comunicar durant una emergència emprant altres mitjans (per exemple, mitjançant gestos, senyals o indicant el lloc on hi ha les instruccions, els llocs de reunió, els dispositius de salvament o les vies d'evacuació), quan la comunicació oral no sigui factible.
4. Mesura en què s'han donat plenes instruccions de seguretat als passatgers en el seu idioma matern.
5. Idiomes en què es poden transmetre avisos d'urgència en una situació d'emergència o durant un exercici, per donar orientacions fonamentals als passatgers i ajudar els tripulants a prestar-los assistència.
6. És convenient una pràctica setmanal de xafarranxo (abandonament, incendi i home a l'aigua).
- Una altra formació eximida de la enumerada anteriorment ha de comprendre, entre altres coses, les següents qüestions:
a) Familiarització amb les plànols dels dispositius de salvament i de lluita contra els incendis; coneixement del quadre d'obligacions i de les consignes per a casos d'urgència, inclosos:
i) Els dispositius d'alarma general i els procediments per reunir els passatgers.
ii) Els sectors de responsabilitat, atenent especialment al sector particular de la persona formada.
b) Disposició general del vaixell, atenent especialment a l'emplaçament dels llocs de reunió i d'embarcament, els accessos i les vies d'evacuació.
c) Emplaçament de les armilles salvavides d'adults i nens.
d) Emplaçament, a efectes d'evacuació, de mantes i altres pertrets que hagin de portar-se en les embarcacions de supervivència.
e) Nocions de primers auxilis i transport d'accidentats.
f) Comunicacions
i) Utilització de sistemes de comunicació interna.
ii) Activació de l'alarma.
iii) Alerta als passatgers.
iv) Presentació d'informes i notificacions.
g) Evacuació
i) Utilització de les llistes o recomptes de passatgers.
ii) Senyals d'alarma.
iii) Reunió dels passatgers per a la seva evacuació; procediments per mantenir l'ordre i evitar que s'estengui el pànic.
iv) Sortides d'emergència.
v) Equips per a l'evacuació.
vi) Control dels passatgers en passadissos, escales i altres llocs de pas.
vii) Manteniment de les vies d'evacuació lliures d'obstacles.
viii) Assistència al dirigir-se cap als llocs de reunió i d'embarcament.
ix) Procediments per evacuar passatgers impedits (discapacitats) i altres persones que necessiten ajuda especial.
x) restriccions quant a l'ús dels ascensors.
xi) Comprovació que els passatgers porten indumentària adequada i s'han posat correctament les armilles salvavides.
h) Incendis:
i) Detecció del incendi i contenció inicial.
ii) Activació de l'alarma.
iii) Perill d'inhalació de fum.
iv) Aparells respiratoris.
i) Abandonament del vaixell.
i) La correcta utilització de l'equip individual de salvament, com, per exemple, armilles salvavides, vestits d'immersió, cèrcols salvavides i senyals lluminosos i fumígenes, etc.
ii) La necessitat de prestar assistència en casos especials.
j) Familiarització mitjançant freqüents visites organitzades a bord del vaixell.
k) Participació reiterada en exercicis de lluita contra incendis i amb bots salvavides, inclosos simulacres de transport d'accidentats.
l) Exercicis periòdics d'utilització de l'equip, per exemple, posar-se l'armilla salvavides i la roba protectora adequada.
m) Exercicis diaris d'utilització dels sistemes de comunicació interior.
n) Exercicis diaris d'evacuació.
Abans de salpar el vaixell, haurà de donar instruccions als passatgers pel que fa als procediments d'urgència i evacuació.
Quan sigui possible, poc després d'haver embarcat els passatgers s'haurà de projectar una pel·lícula curta de vídeo sobre les mesures de seguretat.
S'ha de col·locar avisos clars sobre les mesures de seguretat, en el nivell més adequat i en un idioma que entengui la majoria dels passatgers; en aquests avisos caldrà indicar les vies cap als punts de reunió i la ubicació de les armilles salvavides. Amb aquesta finalitat, haurà d'emprar els símbols internacionals de la OMI.
S'ha de portar a terme exercicis d'evacuació en bots salvavides, en concordança amb el que estipula el Conveni SOLAS, i els dispositius de salvament haurien d'examinar periòdicament i conservar-se en bon estat. S'han de seguir sempre les instruccions dels fabricants quant a conservació i substitució del material.
Els sistemes de comunicació i els dispositius d'alarma sonors s'han d'assajar periòdicament i estar sempre en bones condicions de funcionament.
S'han de portar a terme exercicis de "home a l'aigua" Un cada setmana per diferents procediments.
- Vaixells pesquers. Serà obligació de l'armador d'un vaixell pesquer prendre totes les mesures necessàries per protegir eficaçment la vida i la salut de les dotacions que s'ocupin a bord de les seves naus pesqueres, mantenint les condicions adequades d'higiene i seguretat en les feines, com també els implements necessaris per prevenir accidents i malalties professionals.
- Realitzar - per mitjà del capità o Patrónaccions com les següents:
a) Executar i supervisar activitats permanents per evitar i prevenir accidents del treball i malalties professionals.
b) Identificar i controlar a bord els riscos d'accidents del treball i malalties professionals.
c) Proporcionar a la dotació dels equips i implements de protecció personal necessaris per evitar accidents i malalties professionals, havent instruir per a la seva correcta utilització.
d) Informar els membres de la dotació sobre els riscos que afecten la feina de casa; de les mesures preventives a aplicar i els mètodes de treball correctes a executar per evitar aquests riscos.
- Tota persona que pugui enviar un vaixell ha de rebre una formació especialitzada sobre:
1. Prevenció de malalties i accidents de treball a bord d'aquests vaixells i mesures que s'han de prendre en cas d'accident.
2. L'estabilitat del vaixell i manteniment de la mateixa en qualsevol condició previsible de càrrega i durant l'operació de pesca.
A bord d'un vaixell destinat a la pesca s'haurà de trobar les condicions sanitàries i ambientals necessàries per protegir eficaçment la salut i vida dels membres de la dotació, complint per a això amb les normes contingudes pel Reglament sobre Condicions Sanitàries i Ambientals Bàsiques en els Llocs de Treball del Ministeri de Salut, el que haurà d'estar a bord de la nau i ser de coneixement de la dotació, especialment pel que fa a:
1. Sanejament bàsic dels llocs de treball.
2. Provisió d'aigua potable per a consum humà, higiene i neteja personal.
3. Serveis higiènics.
4. Guarda-roba.
5. Ventilació.
6. Elements per a la prevenció i protecció contra incendis.
7. Contaminació ambiental per agents químics, exposició ocupacional als agents físics, com ara sorolls, fred, calor, il·luminació, etc.
Cap membre de la dotació que no compti amb la qualificació necessària acreditada per l'Autoritat Marítima podrà ser destinat a realitzar a la mar treballs submarins.
Les naus que no comptin amb personal qualificat per realitzar treballs submarins, hauran per a aquests efectes sol·licitar l'assistència especialitzada i donar compte a l'autoritat.
Així mateix, durant la navegació no es realitzaran treballs fora borda o per alt, llevat que es tracti d'una emergència, per a això s'ha de disposar totes les mesures de seguretat que la maniobra aconselli, la qual serà supervisada en tot moment pel patró o capità.
Amb l'objecte de prevenir l'accident ''caiguda d'home a l'aigua'', el Patró o Capità haurà d'exigir als membres de la dotació, mentre es trobin en coberta, la utilització permanent dels elements i equips de protecció personal que impedeixin la seva caiguda al mar i d'aquells que els permetin mantenir-se si això arribés a passar. Especial cura haurà de tenir en zones de baixa temperatura de l'aigua de mar.
El patró o capità haurà de realitzar periòdicament exercicis (xafarranxos) davant possibles emergències, com ara, incendis, caiguda d'home a l'aigua, abordatge, varada, els que tindran per objecte aconseguir que les dotacions responguin en forma oportuna i disciplinada a les emergències i imprevistos i es minimitzin els efectes o danys a les persones, medi ambient, a la nau o a la càrrega.
El Patró o Capità no autoritzarà l'ingrés de membres de la dotació a un compartiment de la nau que hagi romàs tancat per algun temps, sense que abans s'hagi donat compliment a la llista de comprovació de seguretat OMI per a ingrés a espais de càrrega, tancs, cambres de bombes, Cofferdam, quilles de calaix, tancs de llast i altres compartiments tancats similars, davant la possible insuficiència d'oxigen i / o presència de gasos tòxics o inflamables.
Per al cas dels espais de càrrega un dels gasos més perillosos és l'àcid sulfhídric (H2S), el qual pot causar des d'un simple malestar fins a la mort. L'àcid sulfhídric té el seu origen el peix que a l'entrar en descomposició i putrefacció causa de l'auto digestió causa de les seves pròpies enzims proteolítics i pel creixement d'organismes bacterianes, la qual cosa permet que es formin substàncies intermèdies com ara: àcid acètic, fòrmic , làctics, monòxid de carboni, etc. Les que en continuar descomponent donen productes finals com: Formol. Amoníac. Anhídrid carbònic. Àcid Sulfhídric. Etc.
S'ha pogut establir que de totes les substàncies tòxiques assenyalades, la més important com causal d'intoxicacions greus i fatals és l'àcid sulfhídric.
- Les característiques més importants des del punt de vista pràctic que té relació amb aquest problema són:
a) El seu estat natural és gas i és més pesat que l'aire, per tant tendeix a acumular-se en les parts baixes dels cellers, sentines, túnels, estany, pous, etc.
b) Químicament pur, té olor desagradable, és una combinació d'olors fortes, nauseabunda que no permet identificar que és peix podrit.
c) És un gas extremadament tòxic (mortal).
d) A certes concentracions insensibilitza l'olfacte, característica que el fa encara més perillós.

prevenció de gelades

- La gelada o gebre es pot produir per dues formes:
a) Quan una massa d'aire fred es mou a alguna regió, fent baixar les temperatures del lloc al com arriba, mantenint condicions de congelació per llargs períodes en grans àrees.
b) Per refredament radiatiu nocturn, en aquest cas ocorre només en la nit i sobre les àrees de terra baixes o valls petites.
Aquesta és més fàcil de combatre.
Es pot prevenir la formació de gelada tractant de conservar la calor del sòl, cobrint les plantes amb materials aïllants tals com a plàstics, paper, teles o generant una capa de partícules en suspensió que redueixi la taxa de refredament en la nit, tal com fum ennegrit amb sutge.
Però això no és molt satisfactori, ja que produeix contaminació i si el fum fred i pesat roman l'endemà, redueix a l'escalfament per la radiació solar.
Un altre mètode és escalfar l'aire amb escalfadors, que donen bons resultats, però el cost en combustible pot ser significatiu.
També es pot escalfar l'aire ruixant aigua, això genera calor per alliberament de calor latent quan l'aigua es refreda, o ben barrejant l'aire amb remolins, això es practica quan l'aire en alguns metres sobre el sòl té almenys 5º C més que el sòl, els remolins barregen l'aire càlid d'a dalt amb l'aire fred de la superfície, evitant la formació del gebre.

prevenció de la contaminació pels vaixells

La legislació comunitària de seguretat marítima ha d'adaptar-se de forma periòdica per a atendre a les esmenes efectuades en els convenis internacionals, els protocols adjunts als mateixos, les noves resolucions o les modificacions realitzades en els codis i recopilacions de normes tècniques vigents.
La Directiva té per objecte millorar l'aplicació de la legislació comunitària que regula la seguretat marítima i la prevenció de la contaminació pels bucs, així com les condicions de vida i de treball a bord.
Aquesta Directiva està estretament vinculada a l'adopció del Reglament (CE) n° 2099/2002 pel qual es crea el Comitè de seguretat marítima i prevenció de la contaminació pels vaixells i es modifiquen els reglaments relatius a la seguretat marítima i a la prevenció de la contaminació pels vaixells.
Es tracta de simplificar els procediments de comitologia i substituir els diferents comitès creats en el marc de la legislació comunitària sobre seguretat marítima i prevenció de la contaminació pels vaixells per un únic comitè, el Comitè de seguretat marítima i prevenció de la contaminació pels vaixells.
Així mateix, la Directiva preveu accelerar i simplificar la incorporació de les normes internacionals a la legislació comunitària.

prevenció de la contaminació per petroli

Plantejament: Arran dels accidents dels petroliers Erika l'any 1999 i "Prestige" el 2002 es va posar en evidència l'efectivitat de la legislació existent en matèria de seguretat marítima. Tenint en compte les devastadores conseqüències que van produir aquestes catàstrofes per al medi ambient, la societat i l'economia, és de vital importància revisar el sistema legal que ha de protegir el medi marí de similars desastres i, si escau, modificar les normes que no siguin efectives. S'ha d'evitar de totes que successos similars es repeteixin, i per a això s'han de crear els instruments oportuns per prevenir aquests accidents per mitjà d'una normativa adequada.
Si bé és cert que s'han produït avenços en legislació sobre seguretat marítima, s'ha de fer front a nombrosos problemes. Els instruments en matèria de control i execució de les normes sobre seguretat de la mar dels Estats riberenc, del port i del pavelló són deficients. Així, l'Estat del pavelló sol ser negligent, a més de l'existència de banderes de conveniència, sumat a les dificultats de l'Estat riberenc per impedir que vaixells que transporten mercaderies perilloses i no compleixen les normatives naveguin pels seus espais marítims.
Amb això es pretén posar de manifest l'evolució dels instruments jurídics que s'han anat elaborant sobre transport marítim, en concret de seguretat del transport marítim de mercaderies, des dels seus orígens fins a l'actualitat i així posar de manifest si, efectivament, s'ha avançat en tant a la prevenció d'accidents marítims. Començarem amb una visió general de la situació amb especial menció dels convenis internacionals més importants i analitzant amb més profunditat la legislació europea, finalitzant amb una succinta referència de les lleis espanyoles.
- Origen i evolució general en matèria de seguretat marítima. La OMI (Organització Marítima Internacional de la ONU):
a) La Organització Marítima Internacional es tracta d'un organisme nascut en el si de les Nacions Unides especialitzat únicament en assumptes marítims.
b) La O.M.I. té per objecte procurar la cooperació entre els governs "en l'esfera de la reglamentació i de les pràctiques governamentals relatives a qüestions tècniques de tota índole concernents a la navegació comercial internacional ... l'adopció general de normes ... en qüestions relacionades amb la seguretat marítima, l'eficiència de la navegació i la prevenció i contenció de la contaminació del mar ocasionada pels vaixells".
Tenint en compte el caràcter internacional del transport marítim, les mesures orientades a la millora de la seguretat marítima poden ser més eficaços i homogènies si es realitzen en un marc internacional en lloc d'accions individuals dels estats. D'aquesta manera, una de les tasques més importants de la OMI ha estat desenvolupar normes internacionals que poguessin, en la mesura del possible, harmonitzar les legislacions nacionals, reforçant la seguretat de la navegació i evitant la contaminació causada per accidents de vaixells. Entre els convenis més rellevants trobem el Conveni internacional sobre la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS 74/78).
No obstant això, s'ha d'assenyalar que l'acció en matèria de seguretat marítima per mitjà de la OMI es considera insuficient causa de les seves limitacions, sobretot sobre la manca de mitjans adequats de control de l'aplicació de normes que ha portat a l'auge dels pavellons de conveniència.
- Progrés de les mesures jurídiques en les dècades 70 i 90
A finals dels anys 70 es comença a elaborar normes sobre aquesta matèria, la majoria convenis internacionals (als quals es fa referència en el següent punt d'aquest treball) que, no obstant això no van poder evitar pràctiques il·lícites. D'aquesta manera, vaixells que no complien les condicions mínimes de seguretat, tant en salubritat com en mitjans tècnics, es dedicaven al transport de mercaderies. Es constata que les mesures durant aquesta època no són suficients per lluitar contra els problemes de navegació dels vaixells.
És a principis dels anys 90 després d'una Comunicació de la Comissió Europea de 24 de febrer de 1993 quan va es produeix un canvi notable en la política europea de seguretat marítima. La Unió Europea comença així a desenvolupar i aplicar les normes internacionals sobre vaixells i la seva infraestructura, formació de personal i serveis d'emergència. La normativa comunitària se centra fonamentalment en la inspecció de vaixells i en el transport marítim de mercaderies perilloses.
La causa fonamental del creixent interès sobre la seguretat marítima rau en els accidents produïts en els últims anys com la catàstrofe del "Exxon Valdez" als Estats Units el 1989, l'enfonsament del pavelló maltès "Erika" a les costes franceses el 1999 i el desastre del "Prestige" a Galícia el 2002.
A la dècada dels noranta, segons dades de la Comissió Europea, van naufragar 593 vaixells a tot el món. Aquesta quantitat immensa de naufragis van tenir el seu origen en errors humans a causa de l'escassa formació de la tripulació; així també les deficiències de conservació, i l'avançada edat dels vaixells.
Aquestes pràctiques produeixen l'abaratiment de costos de manteniment d'un vaixell i la mínima qualificació de la tripulació multiplicant de manera òbvia el risc d'accidents.
Concretament, en el sector del comerç petrolífer és una pràctica habitual buscar els petroliers més barats per poder negociar satisfactòriament en aquest mercat.
En general, els factors determinants de la proliferació d'accidents han estat: les pràctiques comercials que tendeixen a primar els interessos comercials sobre la seguretat dels vaixells i les seves tripulacions, els pavellons de conveniència que permeten que vaixells que no estan en condicions de navegar per tenir problemes de construcció o conservació i l'augment del trànsit marítim d'hidrocarburs.
- Àmbit convencional general: Convenció CNUDM 1982 (de les Nacions Unides sobre Dret del Mar)
La Convenció de 1982 sobre el Dret del Mar és un dels instruments multilaterals més importants creats en el si de les Nacions Unides.
Aquest Conveni és fruit de l'equilibri dels interessos marítims de més de 150 estats. Durant les negociacions d'aquest conveni, es va produir la col·lisió entre els interessos enfrontats de les potències marítimes, que exigien mantenir les normes tradicionals sobre llibertat de navegació i la competència dominant de l'Estat del port, i en canvi, els Estats riberencs reclamaven un increment de les seves competències per protegir les seves costes davant els riscos de contaminació de vaixells que transporten mercaderies perilloses. Finalment, es va arribar a un acord reforçant les obligacions dels Estats de pavelló i enforteix les de l'Estat del port mentre es mantenen les de l'Estat riberenc.
Entre les seves diferents seccions (consta de 17 parts i de 9 Annexos), destaca la part XII que intenta reunir les normes existents sobre la protecció i preservació del medi marí. Concretament, es recullen una sèrie de "mesures per prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí", i s'especifica que els Estats "prendran, individualment o conjuntament segons escaigui, totes les mesures ... necessàries per prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí procedent de qualsevol font, utilitzant a aquests efectes els mitjans més viables que disposin". D'aquest text es desprèn la necessitat de cooperació entre els Estats (també exposada en els articles 197-200 d'aquesta Convenció), encara que sempre que no es transfereixin perills o danys d'un Estat a un altre (article 195).
L'execució de les lleis dictades en virtut del Conveni està regulada en els articles 213 a 222, tot i que serà duta a terme recolzada per unes garanties. Per dur a terme aquestes tasques de protecció i preservació del medi marí s'emetran informes periòdics amb la finalitat de controlar la vigilància dels Estats sobre "els riscos de contaminació o els seus efectes" (article 2004/206) .Finalment s'estableix un règim de responsabilitat pel compliment de les obligacions internacionals dels països.
- Altres Convenis: El Conveni Nacions Unides sobre Dret del Mar és el més important d'aquests instruments convencionals. Encara que també hi ha altres convenis que ja s'ha esmentat emanen de la OMI i que a continuació s'enumeren amb una molt breu referència sobre els temes que tracten:
a) Conveni COLREG 1972 (sobre el reglament internacional per prevenir abordatges).
b) El Conveni de abordatges tracta sobre les regles de navegació (llums, marques i senyals acústics i lluminosos). El seu contingut consisteix bàsicament en prescripcions tècniques relatives a la posició i característiques de les llums i marques, aparells de senyals acústics, senyals addicionals per vaixells de pesca que es trobin pescant molt a prop d'altres i sobre senyals internacionals de socors. Es proporciona orientació per a determinar la velocitat de seguretat, el risc d'abordatge i la conducta de vaixells que circulin dins o en la proximitat de dispositius de separació de trànsit. Altres regles es refereixen a la navegació de vaixells en canals, la conducta dels vaixells en condicions de visibilitat reduïda o vaixells amb capacitat de maniobra restringida.
c) Conveni MARPOL 1973 (Conveni internacional per prevenir la contaminació per bucs i Protocol de 1978): Aquest Conveni defineix les condicions de seguretat que han de complir els vaixells per prevenir la contaminació marina per transport d'hidrocarburs i altres substàncies perjudicials. Estableix una sèrie de regles per reduir la contaminació dels vaixells, principalment per mitjà de la prohibició de les descàrregues d'hidrocarburs per sobre de determinats límits. Fins i tot recull mitjanes per prevenir la contaminació accidental.
Després de l'accident del "Erika" es va esmenar aquest Conveni, el qual va passar a fixar un calendari accelerat per eliminar els vaixells que no tinguessin doblego buc. Aquestes esmenes van entrar en vigor l'any 2003.
d) Convenció SOLAS 1974 (Conveni sobre Seguretat de la vida humana al mar i Protocols de 1978 i 1988): Ja a principis del segle XX es va elaborar la primera de les diferents versions de la Convenció sobre Seguretat de la vida humana al mar. Actualment es troba en vigor la de 1974 reformada en 1978 i 1988.
Aquest Conveni regula les condicions que ha de complir un vaixell per preservar la seguretat de la vida humana al mar i, per això, regula Vaixells diferents matèries: la millorar la seguretat del transport marítim, les instal·lacions de màquines i elèctriques; la prevenció, detecció i extinció d'incendis; els dispositius de salvament; la radiotelegrafia i la radiotelefonia; la seguretat de la navegació; el transport de gra; el transport de mercaderies perilloses; i els vaixells nuclears.
Entre les seves disposicions recull l'expedició de documents que acrediten que el vaixell s'ajusta a les prescripcions establertes en el Conveni. Els certificats han de ser expedits per l'Estat del pavelló com a prova que ha estat inspeccionat i compleix amb els requisits legals pel que fa a la seguretat de construcció i manteniment de l'els vaixell. Els procediments de supervisió tenen com a funció permetre a l'Estat rector del port assegurar-se que els vaixells estrangers que facin escala en els seus ports portin a bord certificats vàlids.
- Règim jurídic comunitari: L'Agència Europea de Seguretat Marítima: L'Agència Europea de Seguretat Marítima té com a funció supervisar l'aplicació eficaç de les normes comunitàries sobre seguretat marítima. Aquest òrgan té el seu origen les Comunicacions de març de 2000 i desembre de 2000, i la data de creació va ser accelerada com una de les mesures impulsades pels paquets "Erika I" i "Erika II". El Reglament 1406/2002 crec aquesta agència, i ha estat modificat recentment pel Reglament 724/2004 que ha ampliat les competències d'aquest òrgan.
Aquesta Agència és un òrgan tècnic que dóna suport l'acció dels Estats membres i de la Comissió en l'execució i control de la legislació comunitària i també l'avaluació de l'eficàcia de les mesures aplicades (article 1 del Reglament 1406/2002). Per mitjà d'auditories o visites de control, l'Agència avalua l'eficàcia pràctica de la legislació comunitària sobre seguretat marítima als Estats membres.
- Les novetats introduïdes pel Reglament 724/2004 són fonamentalment les següents:
a) En cas de contaminació accidental o deliberada procedent de vaixells, la Agència proveirà d'assistència tècnica i científica donarà suport, prèvia sol·licitud, amb mesures addicionals, els mecanismes dels estats membres de lluita contra la contaminació. (article. 1.3)
b) Prestarà a la Comissió assistència tècnica en l'exercici de la tasca d'inspecció encomanada a l'Agència d'acord amb l'apartat 4 de l'article 9 del Reglament 725/2004.
c) Canvia la data d'adopció del programa de treball de l'Agència a "30 de novembre de cada any" (en lloc del 31 d'octubre). (Article 10 apartat 2 lletra d)
d) L'Agència elaborarà un pla detallat d'activitats en l'àmbit de la preparació i lluita contra la contaminació (article 10 apartat 2 nova lletra k)
- Legislació Comunitària vigent (classificació per matèries): Prevenció de la contaminació pels vaixells (control de vaixells per l'Estat del port): Ja la Comunicació de la Comissió de març de 2000 pretenia controlar la navegació de vaixells subestàndard i explicava una sèrie de mesures per aconseguir-ho, entre aquestes mesures l'elaboració de "llistes negres" de vaixells que tinguessin prohibit l'accés als ports.
La Directiva 95/21/CE sobre el compliment de les normes internacionals de seguretat marítima ha estat modificada per la Directiva 2001/106/CE que reforça el control sobre vaixells amb pavelló de conveniència que constitueixen un risc per al medi marí amb les següents mesures:
a) El seu article 1.3 estableix que els Estats augmentin el nombre d'inspeccions i siguin reforçades per més inspectors.
b) Es denegarà l'accés a port als vaixells inclosos en les "llistes negres" o els Estats de pavelló siguin de conveniència segons el Memoràndum de París (Art. 1.7). Es reforçaran els mecanismes d'intercanvi d'informació i cooperació entre els Estats membres (art. 1.11).
c) Els annexos sobre selecció de vaixells que han d'inspeccionar necessàriament així com també els relatius a les categories de vaixells que han de fer inspecció ampliada. La informació sobre les inspeccions per part dels Estats membres i les seves dades han de figurar en els informes d'inspecció lliurats a la Comissió.
d) Un òrgan rellevant en matèria de prevenció de contaminació és el Comitè de seguretat marítima i prevenció de la contaminació pels vaixells (COSS) va ser creat per centralitzar les tasques dels comitès establerts per mitjà de la legislació comunitària sobre seguretat marítima, prevenció de la contaminació pels vaixells i protecció de les condicions de vida i treball a bord dels vaixells i aconsellar a la Comissió en totes aquestes qüestions, ja que el COSS actua exclusivament en l'àmbit de les competències d'execució atribuïdes a la Comissió. El nou Reglament 415/2004 incorpora un referència als actes comunitaris que atribueixen competències d'execució al Comitè COSS que van entrar en vigor després de l'adopció del Reglament 2009/2002.
- Recentment, s'ha adoptat el Reglament 725/2004 que pretén fixar les bases per a la interpretació i aplicació uniforme de les mesures especials per incrementar la protecció marítima aprovades per la Conferència Diplomàtica del OMI el 12 de desembre de 2002, que esmenen el Conveni SOLAS i instauren el Codi Internacional per a la protecció dels vaixells i instal·lacions portuàries (Codi PBIP) (article 1.2).
- Respecte a les mesures especials que fixa el Reglament 725/2004 per incrementar la protecció dels textos internacionals nomenats, tindran com a data límit d'aplicació l'1 de juliol de 2004 (article 3). Pel que fa al trànsit marítim nacional s'aplicaran les regles de passatge.
- Inspecció i peritatge de vaixells. Sobre les mesures que han d'adoptar els Estats membres i els organismes encarregats de la inspecció, visita i certificació de vaixells, i l'aplicació de manera eficaç els convenis internacionals s'elabora la Directiva 94/57/CE del Consell, de 21 de novembre de 1994, per la qual s'estableixen les reglamentacions i normes comunes relatives als organismes facultats per efectuar inspeccions i visites de vaixells.
La Directiva 94/57/CE va ser adoptada amb motiu del increment del nombre de societats d'inspecció i la qualificació de les tasques d'inspecció com a instrument bàsic per garantir el compliment de la normativa sobre seguretat marítima. L'objecte de la Directiva és establir "les mesures que hauran de seguir els Estats membres i les organitzacions encarregades de la inspecció, el peritatge i la certificació dels vaixells en compliment dels convenis internacionals sobre seguretat al mar i prevenció de la contaminació marítima". En els seus articles 1 i 3.2, la Directiva fixa els requisits que han de complir-se per una societat perquè un Estat consenti en que realitzi activitats d'inspecció i peritatge, requisits especificats en l'annex de dita Directiva.
La Comunicació "sobre la seguretat marítima del transport de petroli" tracta sobre les modificacions en l'àmbit de la normativa comunitària i internacional sobre aquesta matèria i detecta una sèrie de deficiències en l'aplicació pràctica de la Directiva 94/57/CE. D'aquesta manera, es va considerar oportú realitzar una sèrie de modificacions per harmonitzar dels mecanismes de control, sense reservar únicament als Estats membres les inspeccions de les organitzacions reconegudes, fent participar a la Comissió en el procés per establir un mecanisme centralitzat.
La Directiva 94/57/CE ha estat modificada per les directives 2002/84/CE i 2001/105/CE que aporten, resumint, les següents novetats: Es podrà suspendre el reconeixement de la societat per un any que serà retirat definitivament si no se superen els defectes que han provocat l'aplicació d'aquesta sanció (art. 1,8 i 9).
Es preveu un sistema d'auditoria periòdica per inspeccionar les societats i l'enfortiment dels processos de control sobre aquestes societats amb la possibilitat que els Estats els sancioni (arts. 1 i 6).
Les condicions per a exigir responsabilitat financera a les societats de classificació s'harmonitzen (art. 1 i 5 a, b).
Les obligacions d'inspecció dels Estats membres es modifiquen, així l'Estat del port té el deure d'informar la Comissió i altres estats membres i Estat del pavelló implicat en els casos que un vaixell que no compleixi els requisits posseeixi un certificat vàlid (art .1 i 11).
L'article 4 de la Directiva 94/57/CE és substituït per un altre que preveu una major intervenció de la Comissió en la fase prèvia al reconeixement de les organitzacions. Per a la concessió del reconeixement i manteniment de les organitzacions, aquestes han de mantenir un rigorós control sobre els vaixells classificats (article 4) i la Comissió serà l'encarregada de concedir o retirar el reconeixement de les societats de classificació que seran incloses en una llista (art.1 i 3). Per tant, es recull un procediment centralitzat en el qual la Comissió avalua si les societats de classificació compleixen les normes de seguretat i prevenció de la contaminació. Es suspendrà (articles 10 i 11) el reconeixement d'aquestes empreses en cas que els vaixells no compleixin les condicions. Serà la Comissió l'encarregada de revocar o suspendre el reconeixement (articles 9 i 10. Les inspeccions que es realitzin després del reconeixement de l'organització han de fer, segons l'article 11 "per la Comissió, conjuntament amb l'Estat membre que hagi presentat la sol·licitud de reconeixement, periòdicament i almenys cada tres anys, per comprovar que compleixen els criteris de l'annex".
- Normes en matèria de doble buc: El interès al voltant de la seguretat marítima del transport de petroli i en particular, sobre la necessitat d'adoptar mesures per a l'eliminació progressiva dels petroliers de buc únic es va plasmar ja en la Comunicació de la Comissió de 24 febrer 1993 sobre "Una política comuna de seguretat marítima", en la Resolució del Consell de 8 de juny de 1993 i Resolució del Parlament Europeu, de 11 de març de 1994. No obstant això, la preocupació de la Unió Europea sorgeix amb força en la Comunicació de 21 de març de 2000 després de l'accident del vaixell "Erika", petrolier de buc únic.
- Acceleració del calendari de retirada de vaixells monobuc:
a)plicació més àmplia del règim especial d'inspecció de petroliers per avaluar la integritat estructural dels petroliers monobuc de més de 15 anys d'antiguitat.
b) Seguiment i informació sobre el tràfic marítim:
En la Comunicació de 24 de febrer de 1993 sobre una política comuna de seguretat marítima, la Comissió va esmentar que un dels objectius a nivell comunitari era la implantació d'un sistema obligatori d'informació per donar als Estats membres un accés ràpid a tota la informació important sobre els moviments dels vaixells que transporten matèries perilloses o contaminants i sobre la naturalesa exacta de la seva càrrega.
No obstant això, la Directiva 93/75/CEE va ser l'únic instrument per regular aquesta matèria quan va naufragar el "Erika", text legal sobre el qual va constatar les seves mancances, i que va portar a la Comissió a presentar una Comunicació al desembre de 2000 que establís unes mesures per regular el trànsit marítim i una intervenció més eficaç en cas d'emergència.
Respectant les disposicions dictades per la OMI, els Estats membres han anat elaborant sistemes de notificació de vaixells i serveis de trànsit marítim i organització per prevenir els accidents en zones perilloses pel seu elevat trànsit.
S'adopta la Directiva 2002/59/CE que estableix, d'una banda un sistema de seguiment i d'informació sobre el tràfic marítim per mitjà de sistemes d'identificació automàtica i utilització d'altres mitjans tecnològics útils per a aquests fins. D'altra banda, recull l'obligació de notificar el transport dels vaixells de mercaderies perilloses o contaminants i, sense el compliment d'aquesta no podrà presentar-se cap mercaderia perillosa o contaminant per al transport o carregar-se a bord d'un vaixell en un port d'un Estat membre sense el lliurament prèvia d'una declaració que esmenti la informació requerida.
Pel que fa als accidents al mar, segons el text comunitari, els Estats membres faran un seguiment i prendre totes les mesures adequades per assegurar s'adverteixi immediatament a l'estació costanera competent en aquesta zona geogràfica sobre qualsevol incident que comprometi la seguretat de la navegació.
- Formació en les professions marítimes: Segons s'ha constatat per mitjà d'informes de la Comissió nombrosos accidents de vaixells es deuen a la defectuosa formació de les tripulacions.
El Conveni de la OMI sobre normes de formació, titulació i guàrdia de la gent de mar (STCW) va ser un dels primers instruments internacionals sobre aquesta matèria.
Sobre el nivell mínim de formació de les tripulacions s'adopta la Directiva 96/58/CE, text que no es troba en vigor actualment, que no va poder solucionar els problemes existents en aquesta matèria com cobrir la necessitat d'harmonitzar un nivell de formació per als marins de vaixells el Estat del pavelló sigui un Estat membre. Per tal de superar les dificultats s'adopta la Directiva 2001/25/CE per millorar les condicions socials i laborals dels professionals, però persisteixen els problemes sobre el reconeixement de les titulacions obtingudes fora de la UE, per això, ha estat proposada una nova directiva sobre reconeixement comunitari dels sistemes de tercers països.
- Conclusió: Després dels accidents registrats en els últims anys, s'ha constatat la debilitat del Dret del Mar, degut en part a les limitades competències de prevenció, control i execució de les lleis de l'Estat riberenc. És per això, que es proposa la revisió de les lleis del Dret Marítim per aconseguir la seva aplicació efectiva, que per descomptat part de la base de la cooperació internacional com a element indispensable per aconseguir aquest objectiu.
Si bé és cert que s'ha evolucionat favorablement amb l'adopció de nova normativa, com s'ha pogut comprovar al llarg d'aquest treball de diversos textos legals lloables intencions, però ja abans havia legislació (encara que no tan dilatada) que regulava el transport marítim en matèria de seguretat i no va poder evitar els accidents ja nomenats. És per això imprescindible una aplicació efectiva dels textos legals.
En particular, s'hauria de centrar la revisió del règim jurídic en la previsió d'accidents i en fomentar mesures de caràcter previ, controlant així la navegació de vaixells que no compleixen les condicions adequades (evitant, per exemple, que els vaixells monobuc transportin mercaderies contaminants). És indispensable el control sobre el tràfic marítim dels vaixells que naveguin davant les costes europees, però no només quan aquests tinguin un punt d'origen o de destinació situat a la Unió Europea sinó per a tots aquells que naveguin per aigües comunitàries (que també podrien danyar les costes dels Estats membres).
A més d'una legislació internacional i comunitària, els Estats s'han de comprometre a emprar les normes de forma pràctica i dinàmica, exercint un robust control, que es considera essencial, per al compliment de la legislació sobre seguretat marítima. Referent a això, ja s'ha comprovat el creixement de les potestats harmonitzadores de control de la Comissió en certs aspectes com ara respecte a la catalogació de societats d'inspecció de vaixells. Aquest control és positiu, ja que estableix un criteri uniforme, però no ha de minvar l'acció dels estats que han d'actuar amb braç ferm en la salvaguarda de la seguretat del medi marí.

prevenció de sinistres

Disposicions o mesures de seguretat que haurà de tenir-se present amb l'objecte d'evitar la concurrència d'elements que puguin provocar un sinistre, les quals haurien de ser de tota índole.

prevenció i extinció d'incendis

- Les principals precaucions per prevenir els incendis a bord d'un vaixell són les següents:
a) Ensenyar teòrica i pràcticament als tripulants la manera de prevenir incendis.
b) Col·locar extintors de tipus apropiat en llocs adequats.
c) Mantenir en bon estat les aixetes, tubs i accessoris dels conductes de combustible o lubricants per evitar les fuites.
d) Netejar escrupolosament els espais de màquines i de calderes.
e) Que els tripulants prenguin precaucions quan efectuen treballs que puguin provocar incendis.
L'equip contra incendis estarà sempre al seu lloc, mantingut en bones condicions de funcionament i disponible per al seu ús immediat.
Es comprovarà periòdicament que els extintors d'incendis estan en bones condicions de funcionament i degudament carregats i retolats. Si és necessari es disposarà immediatament de càrregues de respecte.
Es col·locaran avisos en llocs ben visibles advertint del perill que pot comportar el fumar, encendre llumins o portar flames nues a la cambra de màquines o prop dels tancs de petroli.
Es tindrà cura de mantenir la sentina, el fustam i els materials porosos nets i exempts de productes petrolífers. No cal exagerar la importància de l'ordre i la neteja a bord.
No es deixaran mai ni roba ni tovalloles a les proximitats de les llums o dels radiadors de calefacció. No es permetrà mai que els draps o altres materials inflamables entrin en contacte amb les canonades de vapor, oli o aigua calents o una altra superfície caldejada, per evitar el perill de combustió espontània. No tiraran a terra draps xops d'oli, sinó que es col·locaran en recipients apropiats.
Els conductes de combustible líquid seran perfectament estancs perquè no hi hagi pèrdues de combustible o dels seus gasos. Quan sigui necessari es faran servir safates metàl·liques de degoteig.
Els telecomandaments instal·lats al pont per accionar les bombes de combustible líquid i les vàlvules de les seves conductes, així com els conductes que alimenten de combustible a la cuina, es mantindran en bon estat de funcionament i lliures d'obstruccions.
Quan s'utilitzin làmpades de soldar per posar en marxa els motors, aquestes Iran dotades de per flames.
Només es faran servir làmpades del tipus prescrit quan s'examinin motors, tancs de combustible i sentines. Per a això no s'han d'utilitzar mai llums de flama nua.
No s'empraran a bord calefactors portàtils elèctrics o de petroli. Quan la calefacció estigui imposada per necessitats estacionals dels aparells Iran fermament subjectes.
En cap cas es deixaran llaunes de gasolina o de pintures buides o plenes en els allotjaments de la tripulació o en llocs en els que s'utilitzin làmpades de flama nua.

prevenció i lluita contra incendis (recomanacions OMI)

El que cal fer per a evitar incendis en carregaments de mercaderies perilloses és observar les bones pràctiques marineres i tenir especialment en compte el següent:
- Tota matèria combustible ha de ser mantinguda a distància de fonts de ignició.
- Tota substància inflamable ha d'estar protegida per un embalatge/envàs adequat i els embalums que s'observin desperfectes o fugides s'han de rebutjar.
- L'estiba s'ha d'efectuar en un lloc que els embalums es trobin protegits contra accidents, deterioracions o escalfaments.
- Les substàncies que poden provocar o propagar un incendi han de ser segregades.
- S'ha d'assegurar l'accessibilitat a les mercaderies perilloses, quan sigui necessari, de manera que es puguin protegir els embalums que estiguin en les proximitats d'un incendi.
- S'ha de fer respectar la prohibició de fumar en zones perilloses i s'han de col·locar signes o símbols fàcilment recognoscibles que indiquin "prohibit fumar".
- Els accessoris i cables elèctrics han de trobar-se en bon estat i instal·lats adequadament perquè no es puguin produir curtcircuits ni puguin saltar espurnes.
Quan es prescrigui una mampara adequada per a fins de segregació, les perforacions de les cobertes i de les mampares que donen pas als cables i a les canonades porta cables han d'estar obturades de manera d'impedir l'entrada de gasos i vapors.
A l'estibar mercaderies perilloses en coberta es tindran en compte l'emplaçament i les característiques de projecte de les màquines auxiliars, de l'equip elèctric i de l'estesa dels cables, per a evitar fonts de ignició.
Les recomanacions relatives a la lluita contra incendis aplicables a tota una classe de substàncies i les formulades, quan l'hi ha estimat necessari, respecte de substàncies determinades figuren en la introducció a cada classe i en la fitxa corresponent a la substància que es tracta.
En general, l'agent extintor d'incendis que es disposa amb major facilitat és l'aigua.
Aquest agent extintor és eficaç en la majoria dels casos d'incendi que afecta a substàncies incloses en el Codi IMDG, però no en tots ells.
No obstant això, com s'indica en certes fitxes del Codi, no sempre l'aigua és eficaç, i de vegades pot fer més violent dels 'incendis o provocar una explosió.
En els casos que es podria extingir amb aigua sola un incendi que afectés a determinada substància transportada en un vaixell, durà aquest suficients extintors d'un model apropiat.
Per a la lluita contra incendis de determinades càrregues pot recomanar-ne que s'utilitzin extintors amb productes químics secs o bé gasos inerts, com l'anhídrid carbònic.

prevenir a sobrevent els errors de l'estima

Suposar la situació del vaixell àdhuc mes avançada del que resulta per l'estima, cap als paratges perillosos per la navegació que es fa, i dirigir aquesta amb precaució per rumbs que en tot cas permetin el maniobrar correcte.

prevenir una col·lisió

- Existeixen una sèrie de punts que cal tenir molt en compte per a prevenir una col·lisió:
a) Hauríem de fer tot el possible per a veure correctament l'exterior del vaixell: els dies de pluja, la nit. . són els nostres enemics, hauríem d'estar perfectament previnguts i saber com actuar enfront d'ells.
b) Convé comprovar amb certa freqüència tots els angles morts del vaixell.
c) Com a mínim sempre haurà d'haver una persona en coberta, que pugui donar avís.
d) Convé que utilitzem tots els elements i possibilitats que se'ns ofereixen per a poder ser detectats (vist o oïdes) des de lluny.
e) No hem de caure en l'error de ser tan ingenus de pensar que ja hem estat vist.
- Les precaucions també han de prendre's a l'hora de maniobrar:
a) En cas que vegem altra embarcació hauríem d'estimar el més ràpid que ens sigui possible la distància a la qual es troba el vaixell en qüestió i la seva velocitat.
b) Procedirem a encendre el motor immediatament per a evitar la col·lisió.
c) Determinar la seva posició mitjançant el compàs.
d) MAI passarem per la proa d'un gran vaixell i MAI subestimarem la seva velocitat.

previsió

Els pronòstics proporcionen una descripció de les condicions del temps més importants que s'esperen per al dia en curs i els pròxims dies.
El contingut exacte depèn de l'usuari a qui va dirigit, com pot ser el públic dels pronòstics generals o marins.
Sinònim pronòstic del temps.

previsió a llarg termini

Predicció del temps realitzada per a un període superior a cinc dies.

previsió climatològic

Predicció basada en el clima d'una regió en lloc de considerar les implicacions dinàmiques de l'estat present de l'atmosfera.

previsió de les boires

Els símptomes de la seva aparició cal buscar-los en l'observació de les causes que les provoquen.
La qual cosa no és fàcil amb els mitjans de bord.
- Factors i circumstàncies que afavoreixen la seva formació:
a) Valors molt alts de temperatura.
b) Quan la temperatura de l'aigua del mar coincideix o difereix poc de la del punt de rosada.
- Les boires produïdes així corresponen al tipus d'advecció, que són més freqüents.
a) En l'hemisferi N les boires d'advecció són molt més probables a l'estiu que al hivern, tret que es tinguin vents de component E i S, en aquest cas les probabilitats són majors a l'estiu.
b) Calmes o vents fluixos, excepte en les d'advecció.
Per a aquestes convé que el vent sigui moderat, entre els 2 i 8 m/s (de 4 a 16 nusos).
c) Aigua del mar calent en comparació de l'aire.
d) Pas d'un front fred sobre aigües temperades.
e) Cel net, atmosfera en clama i refredament molt acusat de l'aigua.
Són rares en alta mar, donant-se de vegades en la costa.
- Factors i circumstàncies que afavoreixen la seva disposició:
a) Vents forts.
b) Escalfament pel Sol.
Al hivern es requereix molt més temps.
c) Canvi acusat en la direcció del vent.
d) Entrada d'un vent més calent o sec.

previsió immediata

Predicció meteorològica a curt termini, generalment a 6 hores o menys.

previsió meteorològica

Predicció del temps amb una anticipació que no sol ser major de 24 hores.
S'usen també els termes "pronòstic", "prognosis" i "predicció meteorològica".

previsió numèric

Predicció dels camps de variables meteorològiques per resolució numèrica de les equacions hidrodinàmiques, en general amb ajuda d'un ordinador.

PRF

Acrònim del Programa de Reestructuració Financera del Sector privat.

PRFV

Acrònim de Plàstic Reforçat amb Fibra de Vidre, molt usat en la construcció de bucs de petites embarcacions i vaixells militars del Tipus "Pescamines".

Pridham-Wippell, Henry Daniel

L'almirall Sir Henry Daniel Pridham-Wippell, (12 d'agost de 1885 - 2 d'abril de 1952) va ser un oficial de la Royal Navy que va servir en la Primera Guerra Mundial i la Segona Guerra Mundial.
Educat a The Limes, Greenwich i al Royal Naval College, Dartmouth, Pridham-Wippell es va unir a la Royal Navy en 1900. Va servir en la Primera Guerra Mundial en vaixells de la Gran Flota. Es va fer càrrec dels destructors a Gallipoli el 1915 i va servir a les costes de l'Adriàtic i Palestina des de 1916.
Va ser nomenat capità de HMS "Enterprise" el 1928 i comandant de la 6a flotilla destructora de la flota domèstica el 1932. [2] Va ser director de la divisió d'operacions a l'Almirallat en 1933 i comandant de la Flotilla de la flota domèstica Flotilles el 1936. Va ser Director de Serveis Personals a l'Almirallat el 1938.
Va servir en la Segona Guerra Mundial com a comandant de la Primera Esquadra de Batalla de la Mediterrània a partir de juliol de 1940. Va ser nomenat cavaller per la seva banda a la batalla del Cap Matapan a la Mediterrània al març de 1941 i va ser un supervivent de l'enfonsament del cuirassat HMS "Barham" al novembre de 1941. Va ser comandant en cap, Dover el 1942.
Després de la guerra, va ser nomenat comandant en cap, Plymouth. Es va retirar el 1948.

Prien, Günther

El Korvettenkapitän Günther Prien (16 de gener de 1908 - presumiblement 7 de març de 1941) va ser un va ser un Comandant de Submarins alemany durant la Segona Guerra Mundial, vaig sentir un As de la Profunditat de la primera part de la guerra, i el primer Comandant de submarí a Obtenir la Creu de Cavaller de la Creu de Ferro, i el primer Membre de la Kriegsmarine a afegir-hi els Fulles de Roure (al Moment de Rebre-la era la màxima condecoració a la valentia d'Alemanya).
Sota el Comandament de Prien, el submarí U-47 va enfonsar més de 30 Vaixells aliats, totalitzant unes 200.000 tones. El sueu èxit més famós va ser l'enfonsament del cuirassat HMS "Royal Oak", Mentre que és trobava ancorat a la base de l'Home Fleet de Scapa Flow.
Günter Prien va ser un dels tres Fills d'1 Jutge. Nascut a Osterfeld, a la província de Saxònia, Prússia, I després què a els seus pares és divorciessin és cria a Leipzig. Prien s'uní a la Handelsmarine (la marina Mercant alemanya) a mitjans de 1923, estudiant tres mesos a l'Escola de Marineria de Finkenwerder, Hamburg, abans de sortir a la mar com a mosso al veler de 3 pals Hamburg. El seu primer viatge va ser a les Açores, Pensacola, Hobart (Tasmania) i Falmouth. Mentre que navegaven cap a Cork l'octubre de 1925, van ser sorpresos per una tempesta que a els va fer naufragar prop de Dublín. El Vaixell va ser abandonat i Declarat inútil. Prien i la resta de la tripulació van ser portats a Bremerhaven I després a Hamburg, on Prien va rebre a els seus papers com a mariner i va descobrir que el import dels estris que havien arribat a bord superaven a els seus sis mesos de practiques.
Animat paper seu certificat, Prien s'afegí ràpidament a la tripulació del "Oldenburg". Mentre que encara era un mariner ordinari a bord del "Oldenburg", Prien va conèixer Jost Metzler, qui després comandaria el submarí U-69 a la seva ala.
Després de diversos anys treballant i estudiant com a mariner, Prien supera a els exàmens, obtenint seva llicència de pilot i d'operador de ràdio. Signa el seu primer butlletí com a oficial, esdevenint el quart oficial al transatlàntic "San Francisco". Tot just havia assumit les seves responsabilitats que el vaixell topa amb un altre vaixell, el "Karlsruhe", enmig d'una densa boira al canal prop del far de Hoheweg. Prien, que havia anat a proa per supervisar a els preparatius per llançar l'àncora com a precaució, va ser el primer a descobrir la llum del "Karlsruhe" a la boira. Setmanes després va ser sotmès a una investigació sobre l'accident al Tribunal Naval de Bremerhaven, tement que podria ser considerat culpable de la col·lisió i que podria perdre el seu recent estrenada llicència, acabant la seva carrera a la marina Mercant tot just ouan l'havia començat, però el tribunal sentència que l'únic culpable de l'accident havia estat el temps.
Prien aprovà el seu examen de capità i rebé la llicència principal al gener de 1932, però no va poder trobar feina a causa de la manca de feina a la indústria naviliera alemanya durant a els anys de la depressió. Tornà a Leipzig, i en tampoc trobar treball enllà, és va ver obligat a dirigir-se finalment al Comitè d'Assistència per subsistir. Enfadat paper govern inútil i corrupte, que semblava impotent davant del desastre Econòmic que assotava el país, s'uní al Partit Nacional Socialista al març de 1932. Avorrit i inquiet, a l'agost de 1932 s'uní al cos de treball voluntari de Vogtsberg at Olsnitz, on va cavar rases durant mesos, ascendint ràpidament a rang de Cap de Grup i adjunt al comandant del camp.
En sentir que la Marina donava Comissions als oficials de la marina Mercant per tal d'omplir els vacants després de dir la pèrdua del "Niobe", Prien és dirigir a la Reichsmarine, el 16 de gener de 1933 i va ser acceptat com a "Oficial Aspirant", amb el rang de mariner ordinari. Va realitzar l'entrenament ordinari i vaig servir a bord del creuer lleuger "Königsberg" abans de ser destinataris a l'escola d'Entrenament dels Submarins a Kiel. En finalitzar al curs va ser destinataris a bord de l'O 26 a les drassanes de la Deutsche Schiff- und Maschinenbau AG (Deschimag) a Bremen com a primer oficial de guaita. L'O 26 en aquells moments estava comandat paper Kapitänleutnant Werner Hartmann. L'O 26 va realitzar dues patrulles durant el 1937 (una entre el 6 de maig i el 15 de juny i l'altre entre el 15 de juliol i el 30 d'agost) durant la guerra civil espanyola.
Prien va ser ràpidament promogut de rang, de Fähnrich zur See l'any 1933 a Oberfähnrich zur See l'any 1935; Leutnant zur See també el 1935 i Oberleutnant zur See l'1937. Va ser Nomenat per comandar el nou submarí tipo VII-B U-47 en Comissió (17 de desembre de 1938) i promogut a Kapitänleutnant l'1 de febrer de 1939 . Prien és casa amb la seva promesa Ingeborg el 1939, amb la qual va Tenir Dues filles, Birgit i Dagmar.

prim

S'aplica a l'horitzó i a la celatgeria quan aquesta és lleugera, clara i mitjana, i aquell es troba buit i bé net, per efecte de la claredat o diafanitat de l'atmosfera.

prim

Peça, o cadascuna del parell de peces, de la quilla del llagut que s'estenen des del peu de roda de proa al de popa.

prim

Escull o pedra a flor d'aigua o prop de la superfície que representa un perill per a la navegació.

prim

Certa xarxa de pescar.

prima

Entre els pecadors període de temps comprès entre la posta del sol i el moment en què és fa fosc.

prima

Tipus bàsic o tant per cent del valor assegurat que es paga a la companyia que emet la pòlissa d'assegurança i el pagament de la qual perfecciona el negoci i fa valguda la mateixa.
Diferència entre preu "espot" i "forward", o futur, variable segons les circumstàncies del mercat de futurs i del canvi estranger.
La qualitat és, per descomptat, un dels factors determinants de la cosina, tant pel que fa a mercaderies com a valors monetaris.

prima addicional

Una prima addicional per a cobrir un augment de l'assegurança o per a cobrir riscos addicionals.

prima al comissionista

La garantia de l'agent davant el principal de la solvència de les parts a les quals efectua vendes.
S'inclou en els acords d'agència.

prima avançada

Aporti econòmic que fa l'assegurat d'una sola vegada, és a dir que en comptes de cancel·lar la prima en diverses quotes ho fa en una sola.

prima complementària

Diners que s'incorpora amb posterioritat al contracte d'assegurança, amb l'objecte de compensar l'engravament d'un risc.

prima d'assegurança

Preu de protegir-ne contra un risc, o sigui, la quantitat que el qual contracta l'assegurança paga o promet pagar a l'assegurador per la responsabilitat que aquest assumeix; i en canvi de la promesa d'aquest últim d'indemnitzar-lo del dany que sofreixi amb motiu del risc.
La prima pot consistir en una quantitat de diners o en altra cosa o prestació estimable en diners.

prima d'indemnització

Correspondrà cancel·lar aquesta cosina en aquells casos que l'assegurat es desisteixi d'un contracte d'assegurança abans del terme d'aquest.

prima de fidelitat

Rebaixa excepcional dels preus, concedida a alguns compradors regulars, amb la finalitat d'assegurar-se aquesta clientela.

prima nit

Les hores que precedeixen de prop a la mitja nit.

prima de reassegurança

Aquella que l'entitat asseguradora haurà de cancel·lar al reassegurador com contraprestació del risc assumit per aquest.

primavera

La primavera és una de les quatre estacions de les zones temperades del nostre planeta, posterior al hivern i anterior al estiu. El terme primera prové de "primer" i vera de "verdor". Astronòmicament, aquesta estació comença amb l'equinocci de primavera (entre el 20 i el 21 de març en l'hemisferi nord, i entre el 22 i el 23 de setembre en l'hemisferi sud), i acaba amb el solstici d'estiu (al voltant del 21 de juny en l'hemisferi nord i el 21 de desembre en l'hemisferi sud). A la zona intertropical de l'hemisferi nord comença el 21 de març fins al 23 de setembre. A la zona intertropical de l'hemisferi sud va des del 23 de setembre al 21 de març.
Hi ha diverses definicions tècniques de la primavera, però l'ús local del terme varia segons el clima local, les cultures i costums. Quan és primavera a l'hemisferi nord, serà tardor a l'hemisferi sud. En l'equinocci de primavera, els dies són aproximadament 12 hores de durada augmentant la durada del dia a mesura que avança la temporada. Pel que fa al clima, sol ser freqüent l'augment lent i progressiu de les temperatures conforme avancen les setmanes, amb algun període intercalat en el que pot "reaparèixer" l'ambient hivernal a causa d'algunes masses d'aire fred residuals. Les precipitacions tendeixen a ser més irregulars i menys generalitzades, descarregant en forma de xàfec i tempestes, més probables a mitjans i finals de l'estació, quan l'estiu està proper. Les fulles i flors dels arbres de fulla caducifòlia tornen a créixer de manera gradual, donant colorit de nou al paisatge després del hivern.
La primavera també pot referir a les idees del renaixement, el rejoveniment, la renovació, la resurrecció i el nou creixement. En la literatura, la primavera representa la joventut, època o fase la vida d'una persona en la qual es diu que està en la "flor de la vida".

primavera d'estiu

Estació que precedeix a l'estiu, la primavera.

primavera d'hivern

Tardor, estació que precedeix al hivern.

primaveral

Relatiu o pertanyent a la primavera.

primaverenc

Primaveral, vernal.

primer dia d'avís

El primer dia en què es puguin donar o rebre avisos d'intenció de lliurament de reals en cancel·lació de contractes a futur.

primer lligam

Tauló posat a topall amb l'extrem de la varenga i en la mateixa direcció d'aquesta, i que perllongat amb la tercera, cinquena, etc., lligam forma la quaderna.

primer màxim d'ascensió

És el màxim d'ascensió que passa pel primer punt d'Àries.

primer meridià

El meridià de Greenwich, és la semicircumferència imaginària que uneix els pols i passa per Greenwich, més precisament per l'antic observatori astronòmic d'aquest suburbi de Londres.
S'utilitza com meridià d'origen: és a partir d'ell que s'amiden les longituds.
Per l'ésser el meridià de referència li correspon a la longitud zero, i l'hi denomina també meridià zero, meridià base o primer meridià.
Es va adoptar com referència en una conferència internacional celebrada en 1884 a Washington, afavorida pel president dels EE.UU., a la qual van assistir delegats de 25 països.

primer oficial

Oficial de pont de més categoria, que assumeix el comandament de.
la nau si el capità no pot continuar comandant-la.

primer oficial de màquines

L'oficial de màquines que segueix en rang al cap de màquines i que en cas d'incapacitat d'aquest serà responsable de la propulsió mecànica del vaixell i exerceix les altres funcions que li atribueixi la normativa vigent.

primer oficial de pont

L'oficial de pont que segueix en rang al capità o patró i que en cas d'incapacitat d'aquests haurà d'assumir el comandament del vaixell i exerceix les altres funcions que li atribueixi la normativa vigent.

primer punt d'Àries

En astronomia es denomina primer punt Àries o punt vernal al punt de l'eclíptica a partir del qual el Sol passa de l'hemisferi sud celeste a l'hemisferi nord, el que passa en l'equinocci de primavera sobre el 21 de març (iniciant-se la primavera a l'hemisferi nord i la tardor en l'hemisferi sud). Els plànols de l'equador celeste i l'eclíptica (el pla format per l'òrbita de la Terra al voltant del sol o el moviment aparent del sol al llarg d'un any) es tallen en una recta, que té en un extrem el punt Àries i en l'extrem diametralment oposat al punt Lliura.
El punt Àries és l'origen de l'ascensió recta, i en aquest punt tant l'ascensió com la declinació són nul·les. A causa de la precessió dels equinoccis aquest punt retrocedeix 50,290966 a l'any. Ara el punt Àries no es troba en la constel·lació Àries (com quan va ser calculat per primera vegada, fa almenys un parell de milers d'anys) sinó en la seva veïna Peixos.

Primer punt de Lliura

En astronomia es denomina primer punt Lliura al punt de l'eclíptica a partir del qual el Sol passa de l'hemisferi nord terrestre a l'hemisferi sud, el que passa a l'equinocci de tardor sobre el 23 de setembre (iniciant-se la tardor a l'hemisferi nord del planeta i la primavera a l'hemisferi sud). Els plànols de l'equador celeste i l'eclíptica (el pla format per l'òrbita de la Terra al voltant del Sol o el moviment aparent del Sol al llarg d'un any) es tallen en una recta, que té en un extrem el punt Àries i en l'extrem diametralment oposat, el punt Lliura.
La seva ascensió recta és de 12 hores i la seva declinació és nul·la. A causa de la precessió dels equinoccis aquest punt retrocedeix 50.290966 a l'any, de manera que en l'actualitat el punt Lliura ha deixat d'estar en la constel·lació Lliura, passant a estar en el seu veïna Verge.

primer ris

Primera faixa de rissos que fins a quatre portaven les veles rodones dels darrers velers, des de la verga fins el pujament.

primer vertical

Punt diametral de l'esfera celest determinat per la vertical i la perpendicular o línia que uneix els punts cardinals est i oest.

primera cinta

La cinta més baixa del vaixell, que va col·locada ran de la línia de càrrega.

primera coberta

Coberta situada immediatament damunt de la coberta baixa.

primera dintre, primera fora

El mètode estadístic d'avaluar un inventari que assumeix que l'última mercaderia comprada és la primera mercaderia usada durant el període de comptabilitat.

primera llei de Kepler

Els planetes es mouen en òrbites el·líptiques, amb el Sol situat en un dels focus de l'el·lipse.

primera llum

En astronomia, la primera llum és el primer ús d'un telescopi (o, en general, un nou instrument) per prendre una imatge astronòmica després de ser construït. Sovint, això no és la primera observació amb el telescopi; probablement es realitzen proves òptiques durant la llum del dia per ajustar els components. La primera imatge és normalment de poc interès científic i és de mala qualitat, ja que els diversos elements del telescopi encara no s'han ajustat per a una eficiència òptima. Tot i això, una primera llum és sempre un moment de gran emoció, tant per a les persones que el dissenyen i construeixen pel telescopi i per a la comunitat astronòmica. S'escull normalment un objecte astronòmic conegut i espectacular com a subjecte.
Per exemple, el Telescopi Hale de 200 polzades va veure la primera llum el 26 de gener de 1949, mirant a NGC 2261 sota la direcció de l'astrònom americà Edwin Powell Hubble. La imatge va ser publicada en diverses revistes.
El Telescopi d'Isaac Newton té dues primeres llums: una a Anglaterra en 1965 amb el mirall original, i l'altra en 1984 a l'illa de La Palma. En el segon cop de la primera llum va ser realitzada amb una càmera de video que va mostrar el parpelleig del púlsar del Cranc.
El Large Binocular Telescope va tenir la seva primera llum amb un sol mirall primari el 12 d'octubre de 2005, que va ser una vista del NGC 891. El segon mirall primari va ser instal·lat el gener de 2006 i va entrar en ple funcionament el gener de 2008.
L'observatori espacial solar IRIS va aconseguir la primera llum el 17 de juliol de 2013. L'investigador principal va comentar que "La qualitat de les imatges i els espectres que estem rebent de l'IRIS és increïble. Això és just el que esperàvem ...".

primera mà

Primera capa de pintura sovint especial, com imprimació, mini, etc.

primera opció

Expressió emprada al negociar els noliejaments d'un vaixell que els corredors dels armadors poden tractar d'aconseguir una oferta en ferma dels noliejadors o els seus agents per a un cert període de temps.
Noliejadors per a la seva acceptació dintre d'un cert temps.
En el primer cas, els armadors tenen la primera opció del carregament en qüestió.

primera vàgara

Filada de taules del folre interior més pròxima a la sobrequilla.

primers auxilis

Els primers auxilis són totes aquelles mesures o actuacions que realitza l'auxilia'n en el mateix lloc on ha ocorregut l'accident i amb material pràcticament improvisat, fins a l'arribada de personal especialitzat.
Els primers auxilis no són tractaments mèdics.
Són accions d'emergència per a reduir els efectes de les lesions i estabilitzar l'estat de l'accidentat.
I això últim és el que li concedeix la importància als primers auxilis, d'aquesta primera actuació va a dependre en gran mida de l'estat general i posterior evolució del ferit.
Així mateix, és una obligació moral.

primers desenvolupaments dels vaixells

El primer vaixell de vapor que va creuar l'Atlàntic va ser el vaixell correu de costa Savannah,que va salpar des de Savannah, Geòrgia, el 28 de maig de 1819 i va arribar a Liverpool el 20 de juny.
Alguns altres vaixells van creuar després l'oceà Atlàntic, però no es va instituir un servei regular fins a 1840, any que l'empresa nou creada Cunard Line va establir i va mantenir una línia regular entre Gran Bretanya i Estats Units.
Els vaixells eren de fusta, amb rodes accionades per vapor, i duien també mastelers i un aparell de barca que s'usava quan el vent era favorable.
Les seves dues màquines li subministraven una potència de 1.500 CV, aproximadament, i propulsaven el vaixell a uns 9 nusos (16 km/h).
Els primers vapors nord-americans que van mantenir un programa regular de viatges transatlàntics van ser el Hermann i el Washington,que van començar els seus serveis en 1847.
Entre els primers intents d'aplicació de la propulsió per hèlix, es conta la construcció en 1804, per l'inventor John Stevens, d'un vaixell de vapor amb dues hèlixs.
Encara que va obtenir èxit en diverses proves, Stevens es va descoratjar a causa de dificultats en la construcció de la màquina, i no va prosseguir els seus assajos.
En 1836, el suec John Ericsson i el britànic Francis Smith van introduir, cadascun d'ells per camins independents, l'hèlix que va ser sotmesa a prova en una sèrie de vaixells, entre els quals va destacar el navili britànic "Great Britain",acabat en 1844.
El vaixell tenia 98,2 m d'eslora i una capacitat de càrrega de gairebé 3.550 t.
Una única màquina de 2.000 CV impulsava el vaixell a una velocitat de 12 nusos (22 km/h).
El "Great Britain" es va enfonsar en la costa d'Irlanda, però va suportar severs vents i marejols durant un hivern sense, i va ser reflotat més tard sense danys.
Aquest fet va eliminar una gran part dels prejudicis conservadors contraris a l'ús del ferro com material apropiat per a la construcció de vaixells.

primers vaixells europeus

Les nacions europees van desenvolupar molts tipus de vaixell de vela.
La caravel·la, típica de Portugal i Espanya, era una embarcació petita, en general de 113 t de pes mort (capacitat de càrrega), encara que en algunes ocasions era major o més petita.
La caravel·la tenia una proa extensa i un castell de popa elevat i estret.
S'aparellava amb tres o quatre mastelers dels quals només el trinquet duia una vela quadra, els altres pals portaven veles llatines.
Els vaixells en els quals Cristóbal Colom va emprendre els seus cèlebres viatges van ser caravel·les.
La nau de guerra europea característica durant els segles XVI i XVII va ser la qual es va donar anomenar vaixell major, que contava amb quatre o cinc pals i castells elevats de proa i popa, així com dues o tres nivells de canons.
Aquests vaixells arribaven a desplaçaments de 900 t o més i duien almenys 60 canons.
Més tard, l'armament es va augmentar -de forma molt destacada en la marina britànica- de tal manera que vaixells amb 100 canons no resultaven insòlits.
El vaixell almirall de l'almirall britànic Horaci Nelson, el HMS "Victory", construït a mitjan segle XVIII, tipificava el gran vaixell de guerra d'aquest període.
El "Victory" tenia 56,7 m (186 peus) d'eslora, 15,9 m (52 peus) de màniga i un desplaçament de 2.197 tones.
Els models més lleugers de vaixells de guerra eren la fragata i la corbeta, amb 36 canons o menys, sovint muntats tots en la coberta i no sota aquesta superfície com en els vaixells majors.
Altres vaixells de guerra petits dels segles XVIII i XIX eren els bergantins, bergantins/goleta, goletes, cúters i lugres.

primo

Peça de la part baixa de la nau (Alguer).

primola

Peça de fusta on descansa la base de l'arbre del llagut i que està subjecta als quatre medissos reis.

prims

Roca dins l'aigua que té part fora a la superfície o a poca profunditat.

prims

Les parts que a els extrems de popa i proa s'estreny el pantoc o el fons del vaixell, formant els seus costats un angle mes o menys agut des de la quilla on té el vèrtex.

prims de popa

principals reservoris d'aigua

El principal reservori d'aigua sobre la Terra és l'oceà que conté el 97% de tota l'aigua existent sobre la terra (ampliar).

Prince Louis

Sota pavelló anglès naveguen diversos vaixell escola de vela, encara que des de finals de la segona guerra mundial ençà, no es veuen els velers dotats de grans veles quadres. La majoria dels vaixells són petits i res més, però tampoc res menys que iots d'altura. Així la Marina Reial va fer construir fa uns anys cinc iots amb aparell de xalupa, cadascun per a set tripulants. A més tenen les diferents escoles navals i centres particulars de formació marina, ioles i quetxs més o menys grans o petits en servei. Després de la Tall Ships Race (Regata per a Vaixells Grans) de 1962 s'havien reunit a Rotterdam unes quantes d'aquestes petites embarcacions que van cridar la mateixa atenció que els grans bricbarques. El vaixell escola anglès de major tonatge és, però, la goleta de tres pals "Prince Louis" de la Outward Bound School (Escola per a navegació d'altura) en Burghead a Escòcia.
La primera Outward Bound School va ser fundada l'octubre de 1941 en virtut de les regnants circumstàncies de guerra. En aquells dies massa tripulants perdien la vida, després d'haver aconseguit abandonar sans i estalvis seu vaixell que havia estat enfonsat i haver-ne posats fora de perill en els bots. Gran part del personal civil a bord no tenia cap i els autèntics marins només una limitada experiència en el maneig dels bots salvavides en mar obert. En la nova escola dels aspirants a marí, siguin cuiner, maquinista o pilot, rebien una forta formació durant la qual, a més de tota mena d'activitats a terra, es prestava, molta atenció al maneig dels pots de rem i les llanxes de vela. També l'escola en Aberdovey va adquirir un quetxs i una vella goleta, amb els quals es realitzaven viatges d'uns quants dies a la mar. Acabada la guerra, ho estava també la tasca de la Outward Bound School, però la formació havia donat tan excel·lents resultats que no només es la va mantenir sinó que en altres països d'Europa occidental es va decidir a fundar centres de formació. La diferència amb la situació d'abans és que ja no són només homes de mar els que es matriculen per als cursos que tenen 26 dies de durada, sinó també joves operaris de fàbriques i estudiants que són estimulats per les seves empreses o col·legis.
La goleta "Prince Louis" de la Outward Bound School a Burghead és el segon vaixell d'aquest nom i va entrar en servei el 1955. Originalment va ser un vaixell danès de cabotatge, de 99 tones brutes de registre, construït el 1944 en el cèlebre drassana de Ring Anderson a Svendborg.

Princesa 1730

El Princesa va ser un navili de línia de 70 canons de l'Armada espanyola a la que va servir fins a la seva captura en cap Finisterre a 1740 durant la Guerra de Successió d'Àustria per part de la Royal Navy, que el va rebatejar com HMS Princess amb la categoria de tercera classe.
Després de ser perseguida i capturada per tres vaixells britànics, va ser adquirida per al servei de la Royal Navy. Les seves qualitats de disseny i combat van despertar un gran interès i van provocar una sèrie d'augments en les dimensions dels vaixells de guerra britànics. Després va passar a servir sota diversos comandants en diversos escenaris de la Guerra de Successió d'Àustria, inclòs el Mediterrani, on va estar a la batalla de Toló, al Carib ia la costa d'Amèrica de Nord.
- Construcció. El navili Princesa va ser construïda entre 1730 i 1731, en les drassanes càntabres (a nord d'Espanya) de Guarnizo. El 25 de març de 1740, a l'Almirallat britànic van arribar notícies de la navegació de dos vaixells espanyols des de Buenos Aires que es dirigien a la península. Donat a conèixer a Portsmouth, es va decidir enviar un esquadró format pels navilis de línia HMS Kent, HMS Lenox i HMS Orford sota comandament de capità COLVILL Mayne, preparat per interceptar-los. A aquesta flota se li va unir part de la dirigida per John Balchen, a el comandament dels HMS Rippon i HMS St Albans. El 8 d'abril d'aquest any, a unes 300 milles a l'oest de The Lizard, la flota espanyola va ser albirada.
El Princesa llavors comptava amb 64 canons i una tripulació de 650 homes, sota el comandament de Parlo Augustino de Gera. Van començar a perseguir-la a les 10 del matí, després de la qual cosa va abaixar els colors francesos en els quals havia estat navegant i va aixecar els espanyols. Després d'una persecució que va durar dues hores i mitja, els britànics van poder iniciar l'atac, deixant eventualment a l'vaixell espanyol des habilitat. Va patir prop de 33 morts i al voltant de 100 ferits, per tot just deu dels britànics i 40 ferits.
Segons la versió en espanyol dels fets, el Princesa va ser seriosament danyat abans del combat. Va començar una dura batalla contra els tres vaixells anglesos que la perseguien, durant al voltant de sis hores. Després de la seva captura, va ser portada a port de Portsmouth, on va ser reparada i posada a servei de la Royal Navy.
- Història. Una ordre de l'Almirallat de el 21 d'abril de 1741 va autoritzar la seva compra, que es va realitzar el 14 de juliol de 1741 pel una suma propera a les 5.500 lliures esterlines de l'època. Després d'una gran reparació, va ser instal·lada a Portsmouth entre juliol de 1741 i març de 1742. La seva resistència enèrgica a tres naus de qualificació igual atreure molts comentaris. Una descripció contemporània va notar que ella era més gran que qualsevol britànic de primera classe i portava armes inusualment grans, moltes d'elles de bronze. Va ser descrita com la millor nau de l'Armada Espanyola, amb la seva alta constitució que li permet obrir els seus ports d'armes inferiors en condicions en què els seus oponents no podien.
Va ser comissionada sota el seu primer comandant, el capità Perry Mayne, al juliol de 1741. Va ser succeït en 1743 pel Robert Pett, qui la va portar a la Mediterrània al desembre d'aquest any. Va formar part de la flota de l'almirall Thomas Mathews a la batalla de Toló el 14 de febrer de 1744. Va arribar a el comandament temporal del comandant John Donkley al juliol de 1745, encara que aviat va ser reemplaçat pel capità Joseph Lingen, mentre continuava patrullant per la Mediterrània . Es va convertir en el vaixell insígnia de l'almirall Richard Lestock en 1746 i va estar present en les operacions de Lorient de l'20 a l'25 de setembre de dit any. Al maig de 1747, el capità Augustus Hervey va assumir el seu comandament, novament a l'escenari mediterrani, on a l'octubre de 1747 es va convertir breument en el vaixell insígnia del vicealmirall John Byng.
Després d'un període d'inactivitat i inactivitat, es va reportar que no era apta per al servei el 15 de novembre de 1755; va ser convertida com urca a Portsmouth entre agost de 1759 i juliol de 1761. Reclosa en 1759 sota el comandament del capità Edward Barber, va continuar com una urca per a missions de comerç i carregament de provisions durant la Guerra dels Set Anys i la Guerra d'Independència d'Estats Units. Va ser venuda finalment a Portsmouth el 30 de desembre de 1784.

Princesa

La corbeta Princesa (F-62) va ser un escorta costaner senzill i econòmic de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa va donar bastants maldecaps a la indústria naval espanyola de l'època per construir-les.
- Història. Va ser el primer dels vaixells de la seva classe a ser construït segons el projecte modificat, al contrari que la Atrevida que va ser modernitzada a posteriori i la Descoberta, que no va ser modernitzada.
Va servir com a buc d'ensinistrament, així com en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals.
El 12 de gener de 1968, va disparar a l'aire sobre el pesquer italià Tornat, que pescava il·legalment en aigües de banc pesquer saharià, en aquells dies espanyol, i que es va negar a aturar-se.
El 12 de setembre 1968, la corbeta Princesa va salpar transportant la flama olímpica, que va ser lliurada com a últim rellevista a Espanya per Cristóbal Colón de Carvajal, fill del Duc de Veragua, des de Pals, Huelva, amb rumb en primer lloc a Les Palmes de Gran Canària ia continuació a Sant Sebastià de la Gomera, i des del citat port canari fins a l'illa de Sant Salvador, on va prendre el relleu el canoner Durango. Per aquesta navegació, tant la corbeta, com el seu comandant, van ser condecorats amb la medalla a l'mèrit esportiu.
Al novembre de 1974, va capturar al pesquer soviètic Orphey quan pescava il·legalment en aigües canàries.
Als anys 80, va ser dedicada a funcions de patruller d'altura, per a la vigilància de la Zona Econòmica Exclusiva, canviant en el seu numeral la F, primer per la PA i posteriorment en 1986 per la P. a Al setembre de 1985, va escortar als participants a la I Regata Oceànica V Centenari, que va discórrer des de Pals de la Frontera fins la Gomera.
Finalment, el 1991 va ser donada de baixa i enfonsada el 17 de setembre de 1992 a l'exercici Sinkex 92 com a buc objectiu.

Princesa de Asturias 1859

La Princesa de Astúries (coneguda simplement com Astúries des de 1868) va ser una fragata d'hèlix amb propulsió mixta a vela i vapor, en la qual es va habilitar a la fi de la seva vida útil l'escola naval per a la formació de guardiamarines de l'Armada.
- Construcció. En 1852 es va projectar la seva construcció com fragata a vela de 50 canons. Es va col·locar la quilla en la quarta graderia de l'Arsenal de la Carraca el 13 de maig de 1853. Els avantatges de la navegació a vapor van fer que es modifiqués el projecte i s'autoritzés com fragata d'hèlix per Real Ordre de el 3 de febrer de 1854.
Per a això va caldre ampliar el codast i desarmar les quadernes per allotjar la màquina, que estava destinada originalment al navili Francisco de Asís. Va ser botat el 17 de novembre de 1857.
El casc era de fusta, de construcció mixta, i podia transportar en els seus carboneres un màxim de 460 tones. La capacitat dels 37 aljubs d'aigua potable li donava una autonomia de 27 dies i 552 tripulants, a raó de quatre quartans per tripulant a el dia.
El seu cost va ascendir a 4.792.243,81 pessetes.
- Història. Va tenir la seva primera sortida a la mar l'1 de novembre de 1859, va efectuar les proves de mar a Cadis el 13 de desembre de el mateix any. Va quedar allistat en l'Armada el 14 de desembre de 1859, estant classificat com Vaixell de 1a classe.
El 1859 va ser destinada a l'Esquadra d'Operacions d'Àfrica. El 1860 Arboló la insígnia de el Cap d'Esquadra Joaquín Gutiérrez de Rubalcava. A el comandament de la nau anava el capità de fragata Manuel Costella y Asensio. Va participar en els bombardejos de Larache y Arcila, rebent més de 20 impactes dels canons enemics; va tenir vuit baixes en la seva dotació.
En 1861, va ser destinada a l'apostadero de l'Havana. Va prendre part en la demostració naval de Port-au-Prince, a Haití, a les ordres de Gutiérrez de Rubalcava, quan es va annexionar durant quatre anys la meitat hispanoparlant de l'illa de Santo Domingo. Entre 1861-1862, va participar en l'expedició contra Mèxic juntament amb forces del Regne Unit i França, com a part de l'esquadra que manava el general Joaquín Gutiérrez de Rubalcava, comandant general de la posta de l'Havana i sota el comandament de capità de navili José María Alvarado Roldán. Quan van quedar al descobert les intencions franceses de col·locar a Maximiliano I de Habsburgo com a emperador de Mèxic, se li va ordenar retornar a Cuba. Posteriorment, va tornar a la península, quedant destinada a l'esquadra d'instrucció, fins a la dissolució de la mateixa el 12 de juny de 1862, data en la que es desa a Cadis per rebre a bord als exministres dominicans i marxar a Santo Domingo i Cuba.
Torna el 17 de novembre de 1865, i és substituïda en les seves funcions pel més veloç Isabel la Catòlica. Com a conseqüència de la Gloriosa de 1868, en la qual participa, perd el seu nom i és re nombrada Cartagena d'el 7 a l'13 d'octubre de 1868. El 13 d'octubre recupera el seu antic nom, però escurçat, a Astúries.
Segons la memòria presentada pel seu comandant José Ruiz Higuero el 19 d'abril de 1870 es va trobava en el següent estat: "... 15 polzades d'aigua a les 24 hores, prové de vessaments de les calderes i potser de no ajustar bé les vàlvules dels seus fons. Es troba el buc folrat i clavetejat en coure, en bon estat la seva arboradura i embarcacions menors, les propietats marineres són excel·lents, caminar és poc per tenir els fons molt bruts, mal estat de les seves calderes que no li permeten més de 5 milles ".
Durant el mandat com a ministre de Marina de Contraalmirall José María Beranger Ruiz de Apodaca, es va disposar que a bord de l'Astúries, fondejada a la Graña (Ferrol), s'instal·lés l'Escola Naval, per al que se li va desmuntar la maquinària propulsora i la major part de l'artilleria, així com la seva arboradura, conservant, però, els seus tres pals, amb alguna verga creuant. Es van retirar molts altres efectes, elevant la seva obra morta per fer lloc per a allotjaments i dependències, i disminuint el seu desplaçament a tan sols 1.576 tones.
El buc estava pintat en negre amb dues franges blanques, encara que com fragata només li corresponia una per marcar el seu bateria. Va ser inaugurada l'Escola Naval Flotant "Astúries" l'1 d'abril de 1871, amb 100 aspirants com a màxim reglamentari. El seu primer director va ser el Capità de Navili de 1ª Classe Victoriano Sánchez Barcáiztegui.
El 1909 es va disposar el trasllat de l'Escola Naval de nou a San Fernando. El seu buc va ser subhastat per a llenya al 12 de març de 1914.

Princesa Luisa

La Princesa Luisa ser un escampaves de l'Armada de Xile, que el va comprar a principis de 1880. Anteriorment, aquest vaixell operava a les guaneras de Tarapacá. A l'agost de 1879, Perú ho va intentar comprar, però per falta de diners només va adquirir el vapor Arno.
Va prendre part activa en el bloqueig del Callao el 1880, durant la Guerra de el Pacífic. El 16 de setembre de 1880, va rebutjar l'atac de dues llanxes peruanes mentre mantenia el bloqueig. El 17 de setembre de 1880, va rebutjar l'atac de quatre llanxes peruanes.
El 21 i 22 de novembre de 1880 participa en el desembarcament de Curayaco.
El 6 de desembre participa en el segon combat de torpedineres a El Callao. El 9 de desembre de 1880 participa en el bombardeig del Callao, sent sotmès a reparacions posteriorment.
Per Document Núm 26 de el Comandant General de Marina de data 1 de juny de 1880 se li incorpora a l'Esquadra.
A partir del 3 de juny de 1880 va prendre el nom de Lautaro, però en la majoria dels parts oficials se li va seguir nomenant amb el seu nom original fins a principis de 1881.
Per D.S.Nª 595 de 20 de juliol de 1904 es va designar el nom de Contramestre Micalvi

Princess Victoria

El ferri Princess Victòria era un ferri construït el 1946 i que va naufragar el 31 de gener de 1953. Aquest va ser el pitjor desastre marítim en aigües territorials angleses des de la Segona Guerra Mundial.
- Construcció. El MV Princess Victòria va ser construït per la drassana William Denny and Brothers a Dumbarton. Era el primer ferri fabricat per a aigües britàniques i el quart que portava el mateix nom. Malgrat la seva innovador sistema de càrrega, el seu aspecte exterior era molt similar a el del seu predecessor. Podia transporta 150 passatgers més càrrega.
- Vida operativa. Va ser assignat per la British Railways per al servei de Stranraer a Escòcia a Larne a Irlanda de Nord.
- Naufragi. Es va enfonsar al canal del Nord entre Escòcia i Irlanda el 31 de gener de 1953 a causa d'una forta tempesta; 132 persones van morir, i només 40 van sobreviure. L'oficial de ràdio era David Broadfoot.

principals àrees de pesca de la FAO

Les principals àrees (o zones) de pesca de la FAO són una classificació de l'Organització de les Nacions Unides per a l'Alimentació i l'Agricultura que divideix les masses oceàniques del globus en sectors pesquers. L'establiment de les principals àrees de pesca de la FAO obeeix a la necessitat d'obtenció de dades estadístiques, la gestió pesquera i propòsits jurisdiccionals. Els límits d'aquestes àrees van ser establertes atenent a les consideracions d'agències internacionals de pesca.
- La FAO té establertes dinou àrees principals de pesca:
a) Oceà Àrtic..
b) Sector nord-occidental de l'oceà Atlàntic.
c) Sector nord-oriental del oceà Atlàntic.
d) Sector occidental del oceà Atlàntic.
e) Sector centre-oriental del oceà Atlàntic.
f) Mar Mediterrani i mar Negre.
g) Sector sud-occidental de l'oceà Atlàntic.
h) Sector sud-oriental de l'oceà Atlàntic.
i) Sector antàrtic de l'oceà Atlàntic.
j) Sector occidental de l'oceà Índic.
k) Sector oriental de l'oceà Índic.
l) Sector antàrtic i meridional de l'oceà Índic.
m) Sector nord-occidental de l'oceà Pacífic.
n) Sector nord-oriental de l'oceà Pacífic.
o) Sector centre-occidental de l'oceà Pacífic.
p) Sector centre-oriental de l'oceà Pacífic.
q) Sector sud-occidental de l'oceà Pacífic.
r) Sector sud-oriental de l'oceà Pacífic.
s) Sector antàrtic de l'oceà Pacífic.

principals derivats del petroli

Entre els productes que s'obtenen de la refinació dels petrolis crus citarem els següents:
- Naftes: Compostes per hidrocarburs els punts d'ebullició estan compresos entre 32 i 240° C (90 i 464° F). Les naftes verges es redestilen en tres fraccions, conegudes amb els noms de naftes lleugeres, mitjanes i pesades.
Entre les naftes lleugeres algunes es coneixen amb el nom químic dels hidrocarburs que predominen en la seva composició: isopentan, concentrat de pentans, hexà, heptà, etc. Les naftes verges constitueixen alguns dels components bàsics per les barreges de gasolines d'aviació i de motor, per als solvents industrials i per a la alimentació de molts processos de reformació catalítica.
- Kerosén: És la fracció de petroli que s'obté entre els 200 i els 285° C. Se li s'utilitza com a combustible d'il·luminació i de turbines d'aviació com solvents industrials i per barrejar combustibles destil·lats i residuals.
- Destil·lats Lleugers: Que constitueixen aquelles fraccions els punts d'ebullició estan compresos entre 230 i 340° C. Constitueixen la base dels combustibles per a calefacció i motors dièsel. Se'ls s'utilitza, a més, com alimentació de processos catalítics.
- Destil·lats Mitjans: Els punts d'ebullició estan compresos entre els 340 i 380° C. S'utilitzen principalment com a base per a combustibles dièsel i alimentació de processos catalítics.
- Destil·lats Pesats: Compostos per hidrocarburs que destil·len entre 380 i 565° C. Constitueixen els destil·lats que s'utilitzen per a l'obtenció de les bases de lubricants.
- Residus: Que són les fraccions que no s'evaporen a temperatura igual o menor de 565° C i dels quals s'obtenen els combustibles residuals i els asfalts.

principals corrents de l'Atlàntic

- Corrent del Labrador: Freda N -> SW Comença en l'àrtic i banya la costa atlàntica d'Amèrica del nord.
- Corrent del Golf: Càlida SW -> NE Compren part de les costes de Florida fins a les costes atlàntiques europees.
- Corrent de Canàries: Freda N -> S Des de les Açores al Cap Verd.
- Corrent Nord Equatorial: Càlida E -> W Compren part de la costes africanes fins a la costa americana es perllonga per el mar Carib. - Contracorrent Equatorial: Càlida W -> E És un corrent oposada a les equatorials del nord i del sud.
- Corrent Sud Equatorial: Càlida E -> W Similar al corrent equatorial del nord.
- Corrent Falkland: Freda SW -> E Compren part de la Patagònia fins a les costes sud-africanes.
- Corrent Berenguela: Freda S -> N Compren des de la costa Sud-africana fins a l'Equador.

principals tipus de terminals portuàries de contenidors

Les terminals portuàries de contenidors, es classifiquen pel que fa a la forma d'emmagatzematge de contenidors i pel que fa al sistema de manipulació dels mateixos.
A partir d'aquí, podem definir dos grans tipus de terminals, les terminals amb el sistema de manipulació de contenidors mitjançant stradle carriers o carretons pòrtic i les terminals amb el sistema de manipulació de contenidors, a partir de transtainers o grues pòrtic mòbils. Es podria dir en termes generals, que el sistema de manipulació mitjançant carretons pòrtic, és el més utilitzat a Europa i Austràlia i el sistema de manipulació mitjançant grues pòrtic mòbils és més utilitzat en el Sud-est Asiàtic, Amèrica Central i Sud-americà i quant Estats Units i Àfrica els dos sistemes es empren per un igual.
La instal·lació d'una o altra terminal dependrà de factors com el preu del sòl on es construirà la terminal, preu de la mà d'obra, preu del combustible, disponibilitat de recanvis, etc.

principals tipus de vaixells portacontenidors

- Cal distingir tres tipus principals de vaixells destinats al transport de contenidors pel que fa a les característiques pròpies del vaixell:
a) Els vaixells portacontenidors convencionals o multipropòsit.
b) Els vaixells portacontenidors cel·lulars.
c) Vaixells de càrrega rodada, Roll On - Roll Off.
- Pel que fa a l'explotació del vaixell, els portacontenidors es classifiquen en:
a) Vaixells Oceànics.
b) Vaixells feeders.

principals zones frontals en l'hemisferi sud

Existeixen en el globus algunes regions notables per l'alta freqüència amb que els fronts les travessen, són les regions de transició entre les principals fonts de masses d'aire.
En l'hemisferi sud, la zona frontogenètica s'estén entre els 35º i 60º S aproximadament, a la regió del front polar, que és gairebé permanent, de gran extensió en latituds mitjanes, i separa l'aire polar, relativament fred de l'aire subtropical, relativament càlid.
En l'estiu de l'hemisferi sud, el front polar se centra aproximadament en 50º S i hi ha major activitat ciclònica que en l'hemisferi nord a l'estiu.
Al hivern hi ha dues branques del front polar que es poden considerar que s'estenen des de aproximadament 25º S cap al sud-est: una comença a Sud-americà, sobre el sud de Brasil i l'altra que aparentment es despenja des de la ZCIT sobre l'oceà Pacífic en 170º W.

Principessa Jolanda

El SS Principessa Yolanda (Jolanda en italià) va ser un transatlàntic pertanyent a la companyia naviliera italiana Navigazione Generale Italiana, va resultar enfonsat en 1907 al moment de la seva avarada per errors tècnics.
Va ser construït en les drassanes Cantiere Navale di Riva Trigoso, Gènova, entre 1906 i 1907. Al moment de la seva avarada estava gairebé totalment equipat, els seus luxosos menjadors i salons eren estil Lluís XVI, l'hi havia dotat amb tots els seus estris, màquines, instal·lacions elèctriques, telegrafia Marconi i instal·lacions de navegació. La intenció de la companyia era la seva posada ràpida en servei.
Posseïa una proa vertical i una superestructura elevada, tenia dues llargues xemeneies i va ser batejat en honor a la primera filla del rei Víctor Manuel III, Princesa Yolanda de Savoia.
Estava projectat per realitzar la ruta sud-americana atlàntica transportant principalment immigrants italians a l'Argentina.
El 22 de setembre de 1907, al migdia, va començar la cerimònia d'avarada del luxós transatlàntic per al tradicional baptisme naval. S'havia reunit gran concurrència i nombroses embarcacions plenes d'espectadors al seu voltant. A les 12:27 el vaixell va rebre el seu baptisme d'avarada i va començar a desplaçar-se a les grades en direcció al mar. En el moment en que l'embarcació es desplaçava a l'aigua i començava a surar, va donar un parell de tombs, però no es va adreçar i es va escorar immediatament a babord en forma gradual i va començar a inundar per les portelles obertes de les cobertes inferiors. La desesperació va estendre i es va intentar adreçar llançant en contenció l'àncora d'estribord; però l'escora va continuar. Es va ordenar als remolcadors intentar portar-lo a aigües someres en un intent de embarrancar abans que es recosta-se a l'aigua, però va ser inútil i en el termini d'algunes hores es va enfonsar gairebé totalment als baixos del port de Gènova.
Investigacions posteriors van indicar que no havien comès errors de disseny i es va incórrer en errors de criteri tècnic en permetre que l'embarcació fos botada sense llastrar, les xemeneies instal·lades van elevar el centre de gravetat, i en donar els primers batzegades els objectes solts en el seu interior es van desplaçar provocant la inestabilitat en el moment de surar. Va ser desballestat en el lloc del enfonsament.
La seva nau germana ja estava avançada en el mateix drassana i un any i un mes després, a l'octubre de 1908, es va realitzar en la mateixa drassana l'avarada del SS Principessa Mafalda; però es va llastrar i no se li van muntar les xemeneies ni els pals per evitar la repetició del que va passar amb la seva nau germana.

Príncipe Alfonso 1927

El creuer Príncepe Alfonso, que també va ostentar el nom de Llibertat durant la Segona República Espanyola, i que després de la mateixa, va ser rebatejat com Galícia, formava part de la classe Cervera, construïts gràcies a l'anomenada Llei Cortina de 11 de gener de 1922. aquesta sèrie estava formada pels creuers Almirall Cervera, el Miguel de Cervantes i el propi Príncepe Alfonso.
- Història. Les influències britàniques amb les drassanes de Ferrol es manifestaven en el disseny de la classe de Creuers classe Cervera a la qual pertanyia aquesta unitat, basant-se en la classe E de la Royal Navy. Seguint el disseny de Sir Phillip Watts el vaixell era molt similar en dimensions a el prototip britànic, però diferent internament i externament en un gran nombre de detalls.
La seva construcció va ser autoritzada per R.D. de 11 de juliol de 1922, posada la seva quilla en graderia el 24 de novembre i va ser botat el 3 de gener de 1927 a les drassanes de la Societat Espanyola de Construcció Naval, a Ferrol. Va començar les seves proves de mar al setembre de 1927, després de les quals va ser donat d'alta en l'anomenada en aquells dies Marina de Guerra espanyola.
Al novembre de 1927, va traslladar a el rei des de Barcelona fins a Nàpols, a l'objecte d'assistir a l'enllaç matrimonial de la princesa Anna de França amb el Duc de Pulla, tornant a Cartagena via Malta, Bizerta, Sardenya i Maó. En l'estiu de 1928, estant embarcat el Rei, va estar present amb altres vaixells a la badia de Santander a la recepció i arribada a visita de cortesia efectuada per l'Esquadra de l'Atlàntic francesa a el comandament de l'almirall Docteur.
En aquest vaixell va realitzar el rei Alfons XIII al setembre de 1928 una visita oficial a Suècia, amb escala a Kiel, on es va entrevistar amb el contraalmirall Woelping von Ditter, el cap de l'esquadra alemanya, Vicealmirall Oldekop, i el de la base naval, vicealmirall Erich Raeder i el capità de navili Wilhelm Canaris, i va visitar el cuirassat SMS Schleswig Holstein, salpant més tard cap a Estocolm i Göteborg. El seu retorn es va realitzar via Skagen, Courtepin, Escòcia, Plymouth, El Ferrol on va arribar el dia 28 de setembre. Des d'aquest vaixell va observar el Rei Alfons XIII les maniobres parcials de l'esquadra que van tenir lloc a Santander a l'agost de 1929, i les grans maniobres de tardor en aigües de la Mediterrània.
En el Príncep Alfonso va partir la matinada de l'14 a l'15 d'abril a l'exili Alfons XIII des de Cartagena amb destinació a Marsella després de proclamar-se la Segona República Espanyola a l'abril de 1931.6 Desviant primer fins a Gibraltar on es va recollir al infant Juan de Borbó el 16 d'abril. Va retornar el creuer a Cartagena el 17 d'abril.
El nom de Príncep Alfonso canviaria amb l'arribada de la República pel de Llibertat, i una de les primeres missions amb el seu nou nom seria traslladar a Ceuta a general Sanjurjo el 24 d'abril de 1931. a El Llibertat, juntament amb els seus bessons Cervantes i Cervera, durant la Revolució d'Astúries de 1934 van traslladar tropes des dels ports de Ferrol i la Corunya fins Musel, participant seves companyies de desembarcament. El Llibertat, va traslladar el dia 6 d'octubre al Regiment d'Infanteria n.º 29 desembarcant-lo el dia 7 a Gijón, on també va disparar sobre el barri de Cimadevilla.10 A l'endemà va tornar a bombardejar de nou la mateixa zona i el turó de Santa Catalina a companyia del Cervera i del Jaime I. el 10 d'octubre el vaixell va fondejar a Musel.
Va ser el vaixell insígnia de la Marina de Guerra de la República Espanyola i el més actiu i eficaç de tots els vaixells de la mateixa durant el conflicte. A l'inici de la guerra, el Llibertat es trobava a Ferrol, i juntament amb el Cuirassat Jaime I i el Creuer Miguel de Cervantes va rebre ordres de dirigir-se a Cadis sota el comandament dels revoltats. Els comandaments, encara que eren favorables als revoltats, estaven indecisos sobre l'actitud a prendre. Durant la navegació, les tripulacions es van amotinar prenent el control de les tres naus, capturant o executant als caps i oficials. Ja clarament de la banda de la República i obeint les ordres de govern, l'esquadra es va concentrar a la ciutat internacional de Tànger per intentar bloquejar l'Estret.
El Llibertat i el Miguel de Cervantes van salpar de Ferrol el 17 de juliol de 1936, rebent ordres de dirigir-se a l'Estret a la matinada el 18. a El 20 de juliol de 1936, el Llibertat i diversos destructors van bombardejar Ceuta. Dos dies després, el 22 de juliol de 1936 al costat amb el Miguel de Cervantes van bombardejar Algesires i La Línea. Després de ser obligats pel Comitè internacional a abandonar Tànger, que era ciutat internacional, Màlaga es va convertir en la nova base de l'esquadra republicana, per així poder mantenir el bloqueig de l'Estret. El 7 d'agost de 1936, el Llibertat i el Jaume I van bombardejar els ports de Cadis i Algesires, enfonsant en aquest últim a el canoner Dato. A finals del mes d'agost va prendre part en la fracassada acció de conquerir Mallorca.
El 21 de setembre de 1936, amb el Jaume I, el Cervantes i cinc destructors, salpen de Màlaga i el 26 de el mateix mes van abandonar la zona de l'estret de Gibraltar per acudir en ajuda de les forces republicanes aïllades al nord d'Espanya. Durant tot el mes d'octubre, l'esquadra republicana només es limita a realitzar alguns bombardejos al Cantàbric, fins que va rebre l'ordre de tornar a la Mediterrània. En el viatge de tornada, l'esquadra republicana es creua en la nit amb els creuers nacionals Canàries i Almirall Cervera sense arribar a albirar-.
El 23 d'abril de 1937, el Llibertat, el Jaime I, el Méndez Núñez i diversos destructors van bombardejar Màlaga. El 20 de maig de 1937, l'esquadra republicana, comandada pel Llibertat, va mantenir una primera i breu trobada amb el Balears, però aquest aconsegueix escapolir-se en la boira.
El 7 de setembre de 1937, juntament amb el Méndez Nuñez i els destructors Lepanto, Almirall Valdés, Almirall Antequera, Almirall Miranda, Gravina, Escó i Jorge Juan escortaven un comboi quan davant el cap Cherchell (Algèria) es van trobar a l'Balears i van entaular 01:00 dur combat amb el mateix. Com a conseqüència, el Llibertat va ser aconseguit pel Balears, fet que li va causar alguns danys, mentre que per part seva el Llibertat va aconseguir en dues ocasions al Baleares, provocant-li un incendi a bord. Al retirar l'esquadra republicana cap a Cartagena, aquesta va ser bombardejada per avions nacionals i italians, sense massa conseqüències.
El 6 de març de 1938 la esquadra republicana, comandada pel Llibertat i formada pel Méndez Nuñez i els destructors Sánchez Barcáiztegui, Almirall Antequera, Lepant, Gravina i Lazaga, es va enfrontar a l'esquadra nacional a la batalla del Cap de Palos, on els trets del Llibertat i dos torpedes del 'destructor Lepanto van aconseguir al Baleares, provocant la voladura del 'pallol de municions de proa i el pont. El Baleares s'enfonsaria poques hores després.
El 5 de març de 1939 després de la revolta a la ciutat, va partir de Cartagena juntament amb el gruix de l'esquadra republicana amb rumb a Bizerta (Tunísia), on va arribar el 11 de març. A l'endemà els tripulants van sol·licitar l'asil polític, i els vaixells van quedar internats sota la custòdia d'uns pocs tripulants espanyols per vaixell. La resta de la dotació va ser conduïda a un camp d'internament a la localitat de Meheri Zabbens.
El 31 de març de 1939 va arribar a Bizerta, a bord dels transports Mallorca i Marquès de Comillas, el personal que s'hauria de fer càrrec dels vaixells internats.
Quan va tornar a Espanya, va ser rebatejat amb el nom de Galícia, sofrint una remodelació en els anys 40, després de la qual va tornar a ser lliurat a l'Armada el 13 de desembre de 1944.
En 1946, va acudir a Buenos Aires en representació d'Espanya a la presa de possessió de el president Juan Domingo Perón.
Va continuar en actiu fins a gener de 1970, quan va ser donat de baixa, i es va començar l'expedient per a la posterior desballestament.

Príncipe de Asturias 1794

El Príncepe de Astúries va ser un navili de línia de tres ponts i 112 canons construït en Real Drassana de l'Havana en 1794, segons projecte de Romero Landa i botat el 28 de gener de 1794. Se li va cridar així en honor del primogènit de Carlos IV . El seu nom d'advocació era dels Santos Reyes.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Anna, sent els següents vuit navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Anna, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mexicà, Codee de Regla, Salvador de el Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, reina Maria Lluïsa i Príncipe de Asturies.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 36 lliures en la primera bateria, en la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de Burgos, una mànega de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades. El seu pes era de 2453 tones.
- Història. El 17 de maig de 1795 va arribar a Cadis juntament amb el Sant Pere Apòstol després d'escortar un ric comboi.
En 1797, el navili va passar a ser manat pel brigadier Antonio de Escó, i formant esquadra sota el comandament del tinent general José de Córdova surt amb la missió de protegir un comboi.
Després d'haver complert el seu objectiu, poc abans de la seva arribada a Cadis van ser sorpresos per un fort temporal i es van dirigir feia Sant Vicent. Allà es van trobar el 14 de febrer amb l'esquadra desordenada i van entaular combat amb l'esquadra de Jervis en el que es coneix com la batalla de el Cap de Sant Vicent. L'enfrontament es va saldar amb derrota espanyola i el Príncep d'Astúries va tenir 10 homes morts i 19 ferits.
En Trafalgar portava la insígnia del tinent general Federico Gravina, ferit en combat i mort un any després a causa de les ferides, i per comandant Rafael Hore. Van morir 50 tripulants i 110 van ser ferits. Va haver de ser remolcat després de la batalla per la fragata Thémis. Va ser sotmès a un gran nombre de reparacions a Cadis.
Durant la Guerra de la Independència va participar en la captura dels navilis francesos: Héros, Neptune, Pluton, Argonaute i la fragata Cornélie.
Al setembre de 1810 es va traslladar a l'Havana juntament amb el Santa Ana per estar més segur durant la guerra contra els francesos. El 1814 es va anar en orris i en 1817 es va ordenar la seva venda per al desballestament.

Príncipe de Asturias

El Príncepe de Asturies (R-11) va ser un portaavions per a avions STOVL de l'Armada Espanyola, vaixell insígnia de la Flota. Al costat dels seus fragates d'escorta, formava el Grup de Projecció de la Flota. Va ser botat el 1982, li va ser lliurada la bandera de combat en 1989 i va ser donat de baixa en 2013. En els seus 24 anys de servei va participar en diversos desplegaments navals internacionals, en particular durant la primera Guerra de Golf de 1991, encara que no va arribar a entrar en combat. El 9 d'agost de 2017 va partir de Ferrol en el seu últim viatge, fins al port turc de Aliaga, per a ser desballestat.
- Construcció. El disseny d'aquest navili es va dur a terme, quan l'armada dels Estats Units va abandonar el projecte de l'SCS i l'Armada espanyola va comprar els seus plans (quinze plans generals, ja que només estava en fase de concepció) i va encarregar a les drassanes públiques Bazán el desenvolupament i la posterior construcció d'aquesta nau.
Construït majoritàriament en acer d'alta resistència al casc i en la superestructura, emprant també materials més lleugers, sobretot per a la construcció dels interiors. Aquest navili ha demostrat un excepcional comportament en la mar, no sobrepassant els 2n d'escora navegant amb forta maror, gràcies als seus dos parells d'aletes estabilitzadores. També disposa d'un alt grau de supervivència i resistència al xoc, gràcies a un mur tallafocs en l'hangar i a sistemes autònoms d'extinció d'incendis. La superfície de la coberta de vol, presenta com a singularitat molt significativa, una marca asimètrica pel que fa a el casc, estant desplaçada cap a la banda de babord.
El Príncep d'Astúries, amb els seus gairebé 196 m d'eslora, les seves 24,3 m de màniga, amb un calat de 9,4 mi seus 17 200 tones a plena càrrega era el major vaixell de l'Armada espanyola fins a l'entrada en servei de l' Joan Carles I.
Té un tipus de propulsió COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionat per dues turbines de gas LM2500 de procedència nord-americana, d'origen aeronàutic i adaptades per ser utilitzades en vaixells, aquestes generen 34,6 MW per unitat (46.400 CV), propulsant una única hèlix de cinc pales i de pas variable. La velocitat màxima sostinguda és de 26 nusos, i l'autonomia és de 6500 milles nàutiques a una velocitat de creuer de 20 nusos. El Príncep d'Astúries compta a més amb dos motors elèctrics auxiliars (UPA) de 1600 CV-cinc nusos de velocitat màxima, són de tipus retràctil i disposen de 360 º de gir, que faciliten la maniobra i garanteixen el retorn de l'vaixell en el cas que la propulsió principal deixés de funcionar.
En un portaavions, el seu principal sistema de defensa són els seus avions, encara que aquest navili també disposa de 4 muntatges multitub Meroka 2A per la defensa antimíssils, situats un a cada banda a l'inici del skijump i dues a popa. Cada muntatge multitub Meroka, consta de 12 tubs Oerlikon de 20 mm, muntats en dues files superposades, amb una cadència de tir de 9000 trets per minut. Disposa d'electrònica nord-americana.
Pot transportar fins a un màxim de 811 persones, inclosa la tripulació de l'propi vaixell, el personal de vol i l'Estat Major. El vaixell també admet una petita unitat d'Infanteria de Marina. La dotació es reparteix en camaretes independents de 2, 4, 8 i 12 lliteres amb serveis adherits i locals de descans repartits per la zona d'habitabilitat i tenint entre altres comoditats, aire condicionat.
El portaavions va ser construït en Ferrol per l'Empresa Nacional Bazán (ara Navantia) partint d'un disseny inicial realitzat a Estats Units, anomenat SCS (Sigui Control Ship / Vaixell de control marítim). Es tractava d'un disseny d'un portaavions petit i que es pensava construir en grans sèries per a ser utilitzat com a escorta de combois a l'Atlàntic, alliberant així a les grans unitats d'aquests comesos. Va ser ultimat el 1977, però, els plànols i especificacions lliurats no corresponien exactament amb les necessitats espanyoles, i l'Empresa Nacional Bazán va realitzar nombrosos canvis i millores. Un enginyer de l'empresa va declarar a el programa televisiu Informe Semanal: "Realment el que rebem dels Estats Units va ser un avantprojecte .... Això dóna idea que el que hi havia era una idea conceptual del vaixell i que el projecte és bàsicament espanyol".
L'ordre d'execució del'vaixell es va donar a les drassanes de Bazán Ferrol el 29 de juny de 1977, i la col·loca en graderia del primer bloc prefabricat estava prevista per a mitjans de 1979, sent la data real el 8 d'octubre de 1979. La data prevista per l'avarada era 1981, però la real va ser el 22 de maig de 1982, un any més tard del previst. Entre l'avarada i el lliurament hi va haver molts retards i un important augment de costos, deguts, entre altres causes, als nombrosos problemes laborals de Bazán, el canvi en els sistemes de contractació d'equips en plena fase de construcció ia les modernitzacions que va imposar la armada durant aquesta fase.
El projecte, en aquell temps de gran envergadura econòmica i tecnològica, va implicar retards i augments en els costos; però el Govern de Felipe González va donar suport al projecte i, segons el suplement del diari ABC, va acabar fent el buc "al que surti" en referència a l'pressupost. Els canvis en les exigències navals van significar que molts dels sistemes de el vaixell van haver de ser modificats amb l'addició de l' "Tritan Digital Command" i el Sistema de Control. No va entrar en servei actiu fins al 30 de maig de 1988 i va tornar a les drassanes navals per rea condicionar ràpidament en 1990.
El grup aeri embarcat suporta fins a 29 aeronaus (17 en l'hangar i 12 a la zona d'estacionament de la coberta de vol. La dotació aèria habitual d'aquest portaavions sol estar formada per una força polivalent d'avions, incloent de deu a dotze AV 8 Harrier II i AV-8B Harrier II Plus, així com uns dotze helicòpters, usualment una combinació de models, 6 Sikorsky H-3 Sigui King, dues Sikorsky H-3 Sigui King de la versió radar AEW (Air Early Warning / Alerta Aèria Temparana) i quatre Agusta-Bell AB-212, per a tasques SAR, enllaç entre vaixells i terra. Depenent de la missió que hagi de realitzar, també pot operar amb diferents dotacions d'aparells, incloent helicòpters SH-60B, o avions d'altres nacionalitats , com ara els Harrier italians.
A causa de la capacitat STOL, STOVL i VTOL dels aparells embarcats, la coberta de vol descentrada és de 175,3 m, incloent una rampa (ski-jump) de 12º i 46,5 m de longitud que aconsegueix un major arrencada en menor distància. La capacitat de transport d'aeronaus de el vaixell és molt més gran, podent albergar al llarg de les seves 5104 m² (uns 176 × 29 m, incloent els elevadors) de coberta i de les seves 2250 m² (uns 109 × 22 m, sense barreres ni formes capritxoses i ocupant al voltant de l'60 per cent de la seva eslora total) del seu hangar fins a un total de 37. Disposa de dos ascensors per al moviment d'aeronaus entre l'hangar i la coberta de vol, un situat a prop de crugia davant de l'illa, està degudament desplaçat cap a estribord, per no penalitzar l'operativitat en l'hangar ni a la coberta de vol, ja que la pista d'enlairament queda fora de la zona de l'elevador, mentre que el de popa és de volada, col·locat a l'extrem de la pista a crugia. Aquesta disposició dels ascensors, permetria en cas d'avaria l'enlairament d'aeronaus des de coberta baixa fins a la coberta de vol en una maniobra que no quedaria exempta de dificultats. En aquest vaixell també hi espanyols de recanvis d'aeronaus i tallers que poden subministrar un segon esglaó de manteniment, amb la particularitat que al vaixell es treballen les 24 hores del dia, de manera que les avaries solen reparar abans que a terra.
- Història. Va ser el tercer portaaeronaus en la història de l'Armada espanyola, després dels dos Dédalo, el portahidroavions Dédalo - que va participar en el Desembarcament d'Alhucemas de 1925 - i el portaavions ex USS Cabot. Inicialment estava destinat a rebre el nom Almirall Carrero Blanco, aquest nom va ser descartat per qüestions polítiques i es van barrejar altres noms (Lepant, Espanya, Dédalo o Canàries), fins que es va optar pel definitiu una setmana abans de la seva avarada.
Li va ser lliurada la seva bandera de combat en una cerimònia presidida per Joan Carles I a Barcelona el 28 de maig de 1989. Per a l'acte es va organitzar una gran aturada naval que va comptar amb la presència de vaixells de moltes armades estrangeres. A partir de llavors va formar part de el Grup-2 de la Força d'Acció Naval, on al costat dels vaixells amfibis seva missió era la projecció de el poder naval sobre terra. En aquells anys, Espanya era un dels pocs països que comptava amb un grup aeronaval.
Al juny de 1989, va tenir entre els seus tripulants a Felip de Borbó i Grècia, durant la seva formació com a alferes alumne de l'Armada.
Durant la primera guerra del Golf, el 1991, va participar en un operatiu naval al costat de unitats britàniques, franceses, italianes i alemanyes a la Mediterrània denominat Cadex 91-1. De l'10 a el 21 de desembre de 1994 com a part de la UNPROFOR, va ser el vaixell de comandament de la grup naval operatiu 81-01 a l'Adriàtic.
El 28 de juny de 2005 va assistir a una revista naval internacional en Portsmouth amb motiu de l'II centenari de la batalla de Trafalgar, desplaçant-se posteriorment el 21 d'octubre a el lloc on va tenir lloc la batalla per fer una ofrena floral als que van combatre a la batalla . De el 6 de febrer a 30 de març de 2006 va participar, al costat de vaixells de diverses nacionalitats, en el desplegament GALIBER 07 al aigües de l'Atlàntic i de la Mediterrània.
Al costat del Castilla, va realitzar una visita a Lisboa al juny de 2008, recalant tots dos vaixells a la terminal de creuers Rocha Comte d'Óbidos després d'haver participat en les maniobres Loyal Mariner 08, al costat d'altres 20 vaixells de països de l'OTAN. Al març de 2009 va participar en les maniobres de l'OTAN Loyal Mariner 09 en aigües de sud de Sardenya, al costat d'altres unitats espanyoles i unitats d'altres 13 països.
Entre el 10 i el 13 de juny de 2010 va participar en la commemoració del centenari de l'aeronàutica naval francesa al costat dels vaixells nord-americans USS Harry S. Truman i USS Normandy, els francesos Charles de Gaulle (R 91), Foudre (L 9011) i la Forbin (D620) i el britànic RFA Argus (A135) .17 al març de 2011, mentre participava en les maniobres de l'OTAN Noble Mariner costat de vaixells de 20 països, el Príncep d'Astúries va ser ofert per al desplegament davant les costes de Líbia després de la resolució de l'ONU que autoritzava una zona d'exclusió aèria en aquest país, encara que finalment, com mitjans navals, es va optar per una fragata de la classe Álvaro de Bazán i un submarí classe Galerna.
Al maig de 2012 es va anunciar que la Caserna General de l'Armada estava estudiant paralitzar el portaavions Príncepe e i dues de les sis fragates de la classe Santa Maria dins d'un dràstic pla per estalviar despeses de manteniment. Tècnicament, es tractava de deixar aquests vaixells en activitat restringida, a l'espera que en el futur fos possible recuperar la seva operativitat plena.
Dins el Pla de Modernització de el Grup de Projecció de la Flota, estava previst sotmetre al portaavions a una gran actualització en dues fases: la primera, dins de el programa CAVIMAR, consistiria sobretot en millorar l'habitabilitat del vaixell i les seves capacitats d'emmagatzematge i similars va tenir lloc el 2007, mentre que la segona seria molt més àmplia i hauria d'haver afectat a gran quantitat de diferents àrees i sistemes de el vaixell, començant una vegada que hagués entrat en servei el Joan Carles I. Però la Crisi econòmica de 2008-2013 va fer que s'anul·lés la segona fase i que el portaavions fos atracat sense activitat a les instal·lacions de la base de Rota.
A l'octubre de 2012 el govern de Mariano Rajoy va decidir, a causa de el cost de manteniment, donar de baixa el portaavions, fixant-se aquesta per a principis de 2013, després de 25 anys de servei, i la seva posterior desballestament a les instal·lacions de Navantia de Ferrol.
El 6 de febrer de 2013, va tenir lloc en aigües de Trencada la cerimònia de comiat del vaixell, presidida pel llavors Príncepe de Astúries, Felipe de Borbón, pel ministre de Defensa, Pedro Morenés i pel cap de l'estat major de l'Armada Jaime Muñoz-Delgado. Després d'aquesta cerimònia, va partir cap a Ferrol amb una dotació reduïda de 220 persones, on va arribar el 8 de febrer per completar el seu període de desarmament i valoració, previ a la seva subhasta i posterior desballestament. Quatre dies després, va ser traslladat des de la base naval de la Graña, on havia deixat el combustible que restava en els seus dipòsits i altres consumibles, fins al moll número 7 de Navantia a Ferrol. El 14 de desembre, a l'Arsenal Militar de Ferrol, es va celebrar la cerimònia de baixa oficial del portaavions en la Llista Oficial de Bucs de l'Armada (LLOBA), després d'haver retirat tot el material útil del seu interior, de manera que el vaixell , va quedar en espera de destí.
La recerca de marines interessades en el vaixell va ser infructuosa, intentant-se fons per convertir-lo en museu. El 16 de desembre de 2015 el Butlletí Oficial de l'Estat, va publicar la sortida a subhasta de l'vaixell amb un preu de sortida de 4,8 milions d'euros. Aquesta subhasta es va dur a terme el 31 de març, en la qual no es va assolir cap licitació per aquest valor. Després de tres baixades successives de el 15% segons l'estipulat en el BOE el preu va arribar 2,9 milions d'euros i davant l'absència de licitador a la subhasta va ser declarada deserta.
El 29 de setembre de 2016 va ser adjudicat de manera provisional a la UTE formada per l'empresa espanyola Surus Inversa i el seu soci turc en 2,4 milions d'euros, per a ser desballestat a les instal·lacions que l'empresa turca té en Aliaga. El 9 d'agost de 2017, va partir cap al port turc de Aliaga, per a ser desballestat.

Príncipe de Asturias

El Príncipe de Asturies va ser un gran vaixell correu transatlàntic de vapor considerat en el seu moment vaixell insígnia de la marina mercant espanyola, sent propietat de la companyia de navegació Naviera Pinillos. Després de salpar en el qual seria el seu últim viatge des de Barcelona a Buenos Aires, es va enfonsar a prop de les costes brasileres el 5 de març de 1916, després de xocar contra esculls, transportant 600 persones a bord. Es van perdre 457 vides, salvant únicament 143.
El desastre de el Príncep de Asturies va ser la major tragèdia de la marina mercant espanyola i de les ocorregudes a l'Atlàntic sud, fins que va ser superada el 1919 per l'enfonsament a Cuba de el vapor Valbanera, amb 488 morts. Tots dos pertanyien la mateixa companyia: Naviera Pinillos.
- Historia. A principis de segle XX, el 1912, la companyia Naviera Pinillos, una de les més importants d'Espanya en aquell moment, va botar el vaixell més mercant de país: el vapor correu translatlántico Infanta Isabel. Dos anys després es va botar el seu germà bessó, a què van batejar Príncep de Asturies. Tots dos vapors van ser construïts en les drassanes de Kingston, a Port Glasgow (Escòcia), per la Russell & Co.
Es va cuidar molt la seguretat en els dos vaixells: comptaven amb diversos compartiments estancs -com el Titanic-, i el casc tenia una doble capa en tota la seva extensió, comptant amb diversos tancs de llast d'aigua que podien omplir-se o buidar-se, ajustant així la estabilitat en qualsevol tipus de situació.
El seu viatge inaugural es va realitzar el 16 d'agost de 1914.
A més de ser un vaixell potent i modern, el Príncep de Asturies també era luxós. Posseïa una biblioteca estil Lluís XVI amb prestatgeries de fusta de caoba i seients reblats en cuir, i des de la coberta de primera classe, lloc que servia d'espai d'esbarjo, amb bancs i cadires, es podien apreciar acolorides vidrieres que protegien de vent. El menjador estava decorat amb panells de roure japonès i marcs de noguera. També comptava amb una cúpula rematada per cristalls de colors, de manera que es podia gaudir de llum natural durant el dia.
Comptava amb un saló de música a què s'accedia pel hall d'entrada, on hi havia una gran escalinata, amb laterals i passamans treballats en fusta. El sòl d'aquest saló estava decorat amb catifes perses, que s'utilitzava com a pista de ball. Va ser construït un piano especial.
- Ruta i escales. El vaixell Príncep de Asturias va salpar cap al seu últim viatge des del moll de Balears, al port de Barcelona el dijous 17 de febrer de 1916, rumb a Buenos Aires. La seva primera escala va ser en el matí de l'endemà a la ciutat de València. Dissabte 19 va fer escala al Port d'Almeria i en la matinada de diumenge 20 el vaixell passava enfront de el cap de Trafalgar. També es va fer escala el dilluns al matí a Cadis i finalment el dimecres 23 al Port de la Llum de Gran Canària.
En el seu últim viatge el vapor va ser capitanejat per José Lotina Abrisqueta, un expert home de mar de 44 anys que portava 15 a la naviliera Pinillos.
- Passatge. Pel que fa a el passatge, no existeixen, o no s'han conservat, llistes oficials de passatgers i tripulació. Tal com assenyala García Novell, a bord d'el vaixell viatjaven aproximadament 600 persones. Gràcies a la informació de la premsa de l'època coneixem la identitat de 411 de vells. La majoria de l'passatge tenia nacionalitat espanyola o argentina tot i que també hi havia passatgers nord-americans, peruans i xilens. Dels supervivents, 59 eren passatgers i 87 tripulació.
A bord de el Príncep de Asturies viatjaven diverses persones il·lustres, com l'escriptor Juan Més i Pi, l'empresari Luis Descotte Jourdan, l'industrial Francesc Chiquirrín, el diplomàtic Carl Friederick Deichman i l'eminent jurista argentí Pere Nolasc Arias. També cal assenyalar a l'infant Juanito, fill de l'en aquells dies cèlebre tiple Maria Santa Creu.
- Càrrega. Segons algunes informacions el Príncep d'Astúries transportava 40 000 lliures esterlines en or, 3364 saques de correu i un automòbil Renault 35 HP.
El carregament més excel·lent que transportava el vapor era una obra artística notable: el Monument a la República també anomenat Monument dels espanyols. Es tractava d'una construcció espectacular que incloïa 20 estàtues i una estàtua eqüestre del general argentí José de San Martín. Era un regal de la comunitat espanyola resident a l'Argentina a la República Argentina amb motiu de l'Centenari de la Independència d'Argentina d'Espanya, declarada en 1810. El projecte s'havia concebut en 1908, per estar a punt el 1910, per a la celebració de l'Centenari. L'obra va passar per diverses dificultats que van retardar la seva execució. Va ser encarregada a l'escultor català Agustí Querol i Subirats, que va morir treballant-hi el 14 de desembre de 1909. Va continuar el treball Cipriano Folgueras Doiztúa seguint els esbossos de Querol, però aquest segon artista va morir cinc mesos després de fer-se càrrec de el projecte. Va acabar el monument José Montserrat Portella al maig de 1914, després d'haver patit un nou retard per una vaga a les pedreres de Carrara. El 1914 no van poder ser embarcades cap a Buenos Aires a l'ésser embargades per la família de l'escultor Querol. Finalment ho van fer al febrer de 1916, a bord d'el Príncep d'Astúries, enfonsant-se amb el vaixell. El monument es va inaugurar el 1927 amb rèpliques de les obres perdudes. Les escultures originals van ser rescatades el 1991 i estan exposades a Rio de Janeiro.
- Col·lisió i enfonsament. El capità, José Lotina, va morir en l'enfonsament..
En les últimes hores de dissabte 4 de març, el vaixell s'aproximava a el port de Sants a la costa del Brasil, però el clima va fer impossible que entrés en ell, romanent exposat a la tempesta, pròxim a la costa. A la matinada de diumenge 5 de març, el vaixell es trobava a nord de la península de Búzios. Era una nit tancada de boira, pluja, amb mar molt picada i forts vents de sud-oest. A causa de les condicions climatològiques adverses i els forts corrents, el vaixell es trobava fora del seu curs a escasses milles de la costa. Quan la tripulació va advertir la proximitat, era tard per reaccionar. A les 4:15 del matí, hora d'el vaixell, el vapor va xocar contra els esculls de Punta Pirabura, obrint el seu casc a l'altura de la sala de màquines. L'entrada d'aigua directament a les calderes provocar una forta explosió que va condemnar el vaixell. A més, l'aigua bullent resultant que inundava paulatinament la nau, va cremar i va matar a passatgers i tripulants. El vapor es va escorar violentament a estribord i a proa impedint que es llancessin els bots salvavides, si bé el pot Nº 1 va ser parcialment arriat. Amb la decisió de les calderes es va interrompre el subministrament elèctric, de manera que el radiotelegrafista, Francisco Cotanda no va poder enviar senyal de socors. A les 04:20 del matí una última explosió va enfonsar finalment el vaixell. La catàstrofe va passar en tan sols 10 minuts.
- Salvament. Els supervivents que no van ser arrossegats pel transatlàntic van nedar i van tractar d'arribar a la relativament propera costa. Una estimació d'entre 200 i 300 persones van morir contra les roques o ofegats al mar embravit. El cellerer Bonaventura Rosés va aconseguir protegir-se en un pot que havia quedat a la superfície. Va recollir a Antonio Linares, timoner, i altres membres de la tripulació, com el metge de bord Francisco Zapata. Amb només aquest pot, gran esforç i heroïcitat, van rescatar de les aigües a un centenar de supervivents, portant-los a una platja propera a Pedras Dures. A les 12:00 de l'migdia, el vaixell de càrrega francès Vega de la Société Générale de Transports Maritimes i procedent de Salvador de Bahia va descobrir les restes del naufragi, va recollir diversos supervivents més de l'aigua i va donar part de l'sinistre.
El 6 de març el transatlàntic espanyol Patrici de Satrústegui, procedent de Rio de Janeiro, va rebre l'avís de la pèrdua de el Príncep d'Astúries i va acudir a la zona de l'enfonsament per rescatar més nàufrags. Només va aconseguir trobar 6 cadàvers.

Principessa Jolanda

El SS Principessa Yolanda (Jolanda en italià) va ser un transatlàntic pertanyent a la companyia naviliera italiana Navigazione Generale Italiana, va resultar enfonsat en 1907 al moment de la seva avarada per errors tècnics.
Va ser construït en les drassanes Cantiere Navale di Riva Trigoso, Gènova, entre 1906 i 1907. Al moment de la seva avarada estava gairebé totalment equipat, els seus luxosos menjadors i salons eren estil Lluís XVI, l'hi havia dotat amb tots els seus estris, màquines, instal·lacions elèctriques, telegrafia Marconi i instal·lacions de navegació. La intenció de la companyia era la seva posada ràpida en servei.
Posseïa una proa vertical i una superestructura elevada, tenia dues llargues xemeneies i va ser batejat en honor a la primera filla del rei Víctor Manuel III, Princesa Yolanda de Savoia.
Estava projectat per realitzar la ruta sud-americana atlàntica transportant principalment immigrants italians a l'Argentina.
El 22 de setembre de 1907, al migdia, va començar la cerimònia d'avarada del luxós transatlàntic per al tradicional baptisme naval. S'havia reunit gran concurrència i nombroses embarcacions plenes d'espectadors al seu voltant. A les 12:27 el vaixell va rebre el seu baptisme d'avarada i va començar a desplaçar-se a les grades en direcció al mar. En el moment en que l'embarcació es desplaçava a l'aigua i començava a surar, va donar un parell de tombs, però no es va adreçar i es va escorar immediatament a babord en forma gradual i va començar a inundar per les portelles obertes de les cobertes inferiors. La desesperació va estendre i es va intentar adreçar llançant en contenció l'àncora d'estribord; però l'escora va continuar. Es va ordenar als remolcadors intentar portar-lo a aigües someres en un intent de embarrancar abans que es recosta-se a l'aigua, però va ser inútil i en el termini d'algunes hores es va enfonsar gairebé totalment als baixos del port de Gènova.
Investigacions posteriors van indicar que no havien comès errors de disseny i es va incórrer en errors de criteri tècnic en permetre que l'embarcació fos botada sense llastrar, les xemeneies instal·lades van elevar el centre de gravetat, i en donar els primers batzegades els objectes solts en el seu interior es van desplaçar provocant la inestabilitat en el moment de surar. Va ser desballestat en el lloc del enfonsament.
La seva nau germana ja estava avançada en el mateix drassana i un any i un mes després, a l'octubre de 1908, es va realitzar en la mateixa drassana l'avarada del SS Principessa Mafalda; però es va llastrar i no se li van muntar les xemeneies ni els pals per evitar la repetició del que va passar amb la seva nau germana.

principi antròpic

Doctrina segons la qual el valor de certes constants fonamentals de la naturalesa pot explicar-se demostrant que, si fos diferent, l'univers no podria contenir vida i, per tant, no hi hauria ningú capaç de preocupar-se que aquestes constants siguin com són.
Si la intensitat de la força nuclear forta fos una mica diferent, per exemple, les estrelles no podrien brillar i la vida tal com la coneixem seria impossible.

principi cosmològic

El Principi Cosmològic postula que l'Univers ha de veure's igual independentment del lloc on es troba l'observador, és a dir que no existeix cap lloc privilegiat del Cosmos.
Aquest principi és fonamental per a les teories modernes sobre l'origen i l'evolució de l'Univers, implica que el Cosmos és homogeni i isòtropic.

principi d'acció

En física, el principi d'acció és una asserció sobre la naturalesa de el moviment o trajectòria d'un objecte o més generalment l'evolució temporal d'un sistema físic, sotmès a accions predeterminades.
D'acord amb aquest principi hi ha una funció escalar definida per una integral invariant anomenada integral d'acció, tal que, sobre la "trajectòria" temporal de sistema, aquesta funció pren valors extrems. Per exemple en mecànica clàssica la trajectòria real que seguirà una partícula és precisament la que rendeix un valor estacionari de l'acció. L'acció és una magnitud física escalar, representable per un nombre, amb dimensions d'energia · temps. El principi és una teoria simple, general, i de gran abast per predir el moviment en totes les àrees de la física. Extensions del principi d'acció descriuen la mecànica relativista, la mecànica quàntica, l'electromagnetisme.
El principi també es diu principi d'acció estacionària i principi de menor acció o principi de mínima acció (encara que aquesta forma és menys general i de fet per a certs sistemes és incorrecte parlar de mínima acció). Restringit a la mecànica clàssica el principi admet una formulació particular coneguda com a principi de Hamilton.
- Història. El principi de menor acció primer va ser formulat per Maupertuis en 1746 i després desenvolupat (de 1748 d'ara endavant) pels matemàtics Euler, Lagrange, i Hamilton. Maupertuis va arribar a aquest principi per la sensació que la mateixa perfecció de l'univers exigeix certa economia en la naturalesa i està oposada a qualsevol despesa innecessària d'energia. Els moviments naturals han d'usar alguna quantitat al mínim. Era només cal trobar aquesta quantitat, i això va procedir a fer. Era el producte de la durada (temps) de el moviment dins d'un sistema per la "vis viva" (violència o força viva) o dues vegades el què ara anomenem l'energia cinètica de el sistema. Euler (en "Reflexions sud quelques lois générales de la nature.", 1748) adopta el principi de la menor acció, cridant a la quantitat "effort". La seva expressió correspon al que ara en diríem energia potencial, de manera que la seva declaració de menor acció en estàtica és equivalent a el principi que un sistema de cossos en repòs adoptarà una configuració que redueixi a el mínim la seva energia potencial total.
- Importància en física modera. El principi d'acció va sorgir en el context de la mecànica clàssica, com una generalització de les lleis de Newton. De fet en sistemes inercials el principi de mínima acció i les lleis de Newton són equivalents. No obstant això, la major facilitat per generalitzar el principi d'acció ho fa preferible en cert tipus d'aplicacions complexes, la qual cosa fa que el principi ocupi un paper central en la física moderna. De fet, aquest principi és una de les grans generalitzacions en ciència física. En particular, l'hi aprecia completament i es ho entén millor dins de la mecànica quàntica o la teoria de camps. La formulació de Feynman de la mecànica quàntica es basa en un principi d'acció estacionària, usant integrals de trajectòries. Les equacions de Maxwell pot ser derivades com a condicions d'una acció estacionària.
Molts problemes en física es poden representar i solucionar en la forma d'un principi d'acció, tal com trobar la manera més ràpida de baixar a la platja per aconseguir a una persona que s'ofega. L'aigua caient pels declivis busca el pendent més escarpada, la manera més ràpida d'arribar a baix, i aigua que corre en una conca es distribueix de manera que la seva superfície sigui tan baixa com sigui possible. La llum troba la trajectòria més ràpida a través d'un sistema òptic (el principi de Fermat de menor temps). La trajectòria d'un cos en un camp gravitacional (és a dir, caiguda lliure en l'espai-temps, una, així cridada, geodèsica) es pot trobar usant el principi d'acció.
Les simetries en una situació física es poden tractar millor amb el principi d'acció, juntament amb les equacions d'Euler-Lagrange que es deriven del principi d'acció. Per exemple, el teorema d'Emmy Noether assigna que tota simetria contínua en una situació física correspon a una llei de conservació. Aquesta connexió profunda, però, requereix assumir el principi d'acció.
En mecànica clàssica (no relativista, no quàntica), l'elecció correcta de l'acció pot ser derivada de les lleis de Newton de el moviment. Inversament, el principi d'acció prova l'equació de Newton de el moviment donada l'elecció correcta de l'acció. Per tant en mecànica clàssica el principi d'acció és equivalent a l'equació de Newton de el moviment. L'ús del principi d'acció és sovint més simple que l'ús directe de l'equació de Newton de el moviment. El principi d'acció és una teoria escalar, amb derivacions i aplicacions que fan servir càlcul elemental.

Principi d'Arquimedes

El principi d'Arquimedes, enunciat pel físic grec Arquimedes de Siracusa, és un dels principis més importants de la física i un dels fonamentals en estàtica de fluids.
- Postula el següent: Un cos insoluble totalment o parcialment submergit en un fluid (líquid o gas) en repòs rep una força de baix cap a dalt igual al pes del volum del fluid que desallotja.
L'empenyiment depèn, doncs, de la densitat del fluid, del volum del cos i de la gravetat. La força resultant actua verticalment cap amunt i s'aplica al centre de gravetat del volum de fluid desplaçat: aquest punt s'anomena centre de carena. En la pràctica, el principi d'Arquimedes explica que tot allò que sura és perquè desallotja un pes de líquid superior al seu propi pes; així, l'empenyiment és superior al pes i l'objecte sura. Per exemple, cal molta força per a submergir una pilota a l'aigua, perquè desallotja molta aigua però en canvi pesa poc, ja que està plena d'aire. Si s'omple la pilota de sorra, el pes serà superior a l'empenyiment i la pilota s'enfonsarà.
El principi d'Arquimedes no té en compte la tensió superficial (capil·laritat) que actua sobre el cos.

principi d'equivalència

L'afirmació que una força gravitacional és absolutament equivalent en tots els seus efectes físics a una acceleració general en la direcció contrària.

principi d'exclusió

Regla de la mecànica quàntica que diu que dos electrons, neutrons o protons amb la mateixa energia, moment angular i espín, no poden existir simultàniament en el mateix àtom.

principi d'incertesa

En mecànica quàntica, principi que afirma que és impossible mesurar simultàniament de forma precisa la posició i el moment lineal d'una partícula.
És un resultat fonamental de la mecànica quàntica que sosté que la posició i velocitat d'una partícula no poden conèixer-se simultàniament amb una certesa absoluta.
Si es té gran certesa d'una d'elles, l'altra es pren molt incerta.
El producte de la incertesa en la posició i en el impuls (massa multiplicada per velocitat) és igual a una constant, la constant de Planck.
Com per a predir la posició futura d'una partícula és necessari conèixer tant la posició inicial com la velocitat inicial, el principi d'incertesa impedeix predir de manera precisa el futur des del passat, tot i que es coneguin els valors de totes les lleis de la física.

Principi de Bernoulli

En dinàmica de fluids, el principi de Bernoulli, també conegut com a equació de Bernoulli o trinomi de Bernoulli, postula que, per un fluid no viscós, un increment en la velocitat del fluid implica una disminució de la seva pressió o energia potencial; la seva energia es manté constant al llarg del recorregut.[1][2] S'anomena així en honor del matemàtic Daniel Bernoulli, qui anuncià el principi en la seva obra Hydrodinamica, publicada el 1738.
El principi de Bernoulli es pot aplicar per diferents tipus de flux de fluids, i en resulta el que es coneix quotidianament com a equació de Bernoulli. De fet, hi ha diferents tipus d'aquesta equació segons els diferents tipus de flux. La seva forma més simple i comuna és vàlida per fluids incompressibles (per exemple, la majoria de líquids) i també per fluids compressibles que es mouen en nombres de Mach baixos (com per exemple gasos). D'altres formes més avançades poden ser aplicades a fluids compressibles a nombres de Mach més elevats.

principi de l'equidistància

El mètode tradicional de dibuixar límits en aigües marines és fer-ho partint del començament del límit terrestre segons la regla de la línia mitjana o equidistant al territori emergit de cada jurisdicció, és a dir, cada punt de la línia del límit es troba a la mateixa distància de tots dos territoris emergits. Quan la naturalesa ha establert una desigualtat tant en costes com en els fons marins de dos estats, aquesta és, jurídicament, irremeiable. No obstant això, quan ocorre certa desigualtat en les costes (no en els fons) d'un estat respecte a l'altre que determina manifesta disparitat en els seus trets, hi ha circumstàncies pertinents que originen la possibilitat de no aplicar la línia d'equidistància. Aquestes característiques, les que han de ser reals i objectives, són fonamentalment geogràfiques, i ocasionalment econòmiques. Això s'origina en la teoria esgrimida per Alemanya Occidental en l'any 1969 en la seva disputa contra Holanda i Dinamarca per les aigües del mar del Norte. En ella va postular que a més de la línia d'equidistància hi ha altres variables a considerar, per exemple la existència de "circumstàncies pertinents" o especials (les que poden ser la concavitat del litoral d'un estat, les diferències en la longitud de les façanes costaneres, la presència d'illes, etc.) 30 així com obrar sota el concepte de "principis equitatius", atenint-se als objectius que es pretenen en una delimitació. Tots dos conceptes operen en plans diferents però posseeixen una dualitat indissociable, ja que es busca el repartiment equitatiu dels territoris marítims perquè cada estat obtingui una part "justa" .

principi de Pascal

En física, el principi de Pascal o llei de Pascal, és una llei enunciada pel físic i matemàtic francès Blaise Pascal (1623-1662) que es resumeix en la frase: la pressió exercida sobre un fluid poc comprensible i en equilibri dins d'un recipient de parets in deformables es transmet amb la mateixa intensitat en totes les direccions i en tots els punts del fluid.
El principi de Pascal pot comprovar utilitzant una esfera buida, perforada en diferents llocs i proveïda d'un èmbol. En omplir l'esfera amb aigua i exercir pressió sobre ella mitjançant l'èmbol, s'observa que l'aigua surt per tots els forats amb la mateixa velocitat i per tant amb la mateixa pressió.
També podem observar aplicacions del principi de Pascal en les premses hidràuliques, en els elevadors hidràulics, en els frens hidràulics i en els ponts hidràulics.

principi de reletivitat

Un principi de relativitat és un principi general sobre la forma que ha de prendre una teoria física. Freqüentment els principis de relativitat estableixen equivalències entre observadors, d'acord amb principis de simetria o invariància entre situacions físicament equivalents. D'acord amb aquests principis una determinada descripció d'un fenomen podria ser incorrecta si no respecta el principi de relativitat bàsic que defineix la teoria (així la teoria de la gravitació de Newton era incompatible amb el principi de relativitat que definia la teoria de la relativitat especial , raó que va portar a Einstein a formular una nova teoria de la gravitació com a part de la relativitat general).
- Història. En la mecànica prerrelativista de Galileu i Newton els principis de relativitat es van considerar moltes vegades de manera implícita en el desenvolupament formal de la teoria. Tot i que el propi Galileu va arribar a fer descripcions informals bastant explícites del principi de relativitat que porta el seu nom. Amb l'adveniment de les diverses versions de teories relativistes els principis de relativitat, equivalència i covariància es van formular explícitament i van tractar de formalitzar-se en l'estructura de la pròpia teoria.
- Hi ha diversos principis de relativitat històricament importants:
a) Principi de relativitat de Galileu.
b) Principi de relativitat especial d'Einstein.
c) Principi de relativitat general d'Einstein.

principi dels vaixells

Al llarg de molts segles de construcció i navegació, es van utilitzar una sèrie de tècniques complexes i satisfactòries que es van desenvolupar per intuïció i en funció de l'experiència fundada en la prova i l'error.
Perquè un vaixell pugui surar cal tenir en compte el principi d'Arquímedes.
Qualsevol objecte que suri sobre la superfície de l'aigua s'enfonsa fins que desplaça un volum d'aigua equivalent al seu pes, això vol dir que un vaixell perquè flotació i suport el pes ha de confeccionar-ne amb el suficient llarg i ample per a poder suportar el pes del vaixell i de les persones o càrregues que transporti sense enfonsar-se per sota de la línia de flotació la qual delimita el pes màxim que pot suportar el vaixell.
També s'ha de valorar el propi pes del material amb el qual es construeix perquè com més pesi el material de construcció mes gran ha de ser el vaixell.
Quan el volum submergit del vaixell ha estat dissenyat per a complir el requisit que el pes del vaixell i el seu contingut sigui igual al pes de l'aigua desplaçada, la distribució deu del pes ha d'estar de manera apropiada perquè el vaixell aquest en equilibri.
Per exemple si el pes d'un motor forabord en la popa d'un vaixell petit tendeix a enfonsar-lo mes per aquest costat, s'ha de posar en la proa un pes igual, o si no es pot col·locar un pes equivalent, es podrà eliminar el desequilibrat mitjançant el eixamplat del buc en la zona de popa perquè hagi major desplaçament d'aigua en la zona on hi ha més pes perquè hagi més força embranzida.
Haurà d'establir-se un equilibri de pesos d'un costat a un altre.
A més, per a disminuir el risc d'enfonsament, el centre de gravetat de tots els pesos deu estar el bastant baix en el vaixell.
Si altres factors requereixen que el centre de gravetat estigui alt, llavors el risc d'enfonsament haurà de contrarestar-ne augmentant l'ample del vaixell.
L'estructura d'un vaixell ha de mantenir la seva forma mentre suporta pesos interns com la càrrega el motor etc. i quan és copejat per les ones.
També deu ha de tenir bona hidrodinàmica per a oferir poca resistència a l'aigua.
Un vaixell ha de mantenir la seva forma mentre suporta pesos interns, com el motor o una càrrega pesada, i quan és copejat per les ones.
Si el vaixell té la consistència necessària per a resistir greus deformacions, serà llavors forta en la mesura convenient per a suportar diverses fractures.
D'altra banda, ja que un vaixell de suficient resistència pot construir-ne amb material fi, el risc de perforacions locals pot augmentar en una nau encara que aquesta sigui bastant forta.
Un model primitiu fet de pells o escorces, o els moderns bots inflables poden ser clars exemples.
Altra cosa que s'ha de tenir en compte en un vaixell és d'estanqueïtat consisteix en la prevenció o reparació de fugides a través de les juntes de les peces.
En vaixells fets de s'impermeabilitzen calafatant-les que es fa amb estopa, brea o una combinació d'ambdós materials.
En el vaixells de pell era comuna emplenar les costures amb brea.
En l'actualitat, el modelat del buc evita alguns dels problemes tradicionals.
Sense costures no hi ha possibilitat de fuites.

principi sobtat

Un impuls sobtat es converteix en principi subit si és succeït per una tempesta geomàntica.
En la majoria dels casos ocorren gairebé simultàniament al voltant del món.
Es tracta d'un augment o descens abrupte en la component nord del camp geomàntic.

principis en què es basa SEVIMAR per la prevenció d'incendis

a) Divisió del vaixell en zones verticals principals mitjançant mampares límits que ofereixin una resistència estructural i tèrmica.
b) Separació entre els allotjaments i la resta del vaixell mitjançant mampares límits que ofereixin una resistència estructural i tèrmica.
c) Ús restringit de materials combustibles.
d) Detecció de qualsevol incendi a l zona que s'origina.
e) Contenció i extinció de qualsevol incendi a la zona en què s'origini.
f) Protecció dels mitjans d'evacuació i els d'accés a posicions per combatre el incendi.
g) Ràpida disponibilitat dels equips extintors.
h) Reducció al mínim del risc d'inflamació dels gasos emanats de la càrrega.
- Xarxa de distribució de l'aigua C.I. L'aigua és impulsada per les bombes de C.I. i conduïda a través d'un col·lector per una xarxa de distribució que li fa arribar a tots els punts del vaixell on es consideri necessari.
- Sistema de bucles o circuits tancats. És el més eficaç, aconsegueix un adequat equilibri hidràulic i facilita l'aïllament de trams en cas de reparació mitjançant vàlvules de tall.
- Sistema radial:
a) Part d'un col·lector general, necessita inicialment el càlcul hidràulic perquè els extrems més allunyats tinguin el cabal i pressions requerides.
b) És important que les línies principals discorrin el més rectes possibles per tenir una menor pèrdua de càrrega per fregament.
c) Es tindrà en compte el risc de gelades a les canonades exteriors de C.I.
d) S'han de prendre precaucions perquè aquests trams estiguin sempre secs durant els períodes de fred.
e) En tots els casos s'ha de considerar a més la instal·lació d'expansions i dilatadors, no només per les deformacions habituals del vaixell sinó també pels augments de volum deguts a fred i calor exterior.
f) Els diàmetres nominals més freqüents són de 200 i 250 mm per als col·lectors, i en els ramals es redueix la seva mida.
- Boques d'incendis. Són punts de la xarxa de C.I. que serveixen per a la presa d'aigua mitjançant connexions a les que s'acoblen mànegues del diàmetre de sortida, o bé elements diversos propis del sistema C.I.
El nombre i la distribució de les boques d'incendi serà: 2 dolls almenys que no emanin de la mateixa boca, puguin dirigir-se sobre un punt qualsevol del vaixell; haurà de permetre també dirigir dos dolls d'aigua sobre un punt qualsevol dels espais de mercaderies quan aquests estiguin buits. Les boques d'incendis estaran disposades de manera que siguin fàcilment accessibles.
- Mànegues contra incendis. Són tubs flexibles empleats per conduir l'aigua des dels punts de connexió de la xarxa de C.I. (boques) fins a posicions molt més properes al foc, de manera que puguin sortejar els obstacles per la seva lleugeresa, flexibilitat i mobilitat.
Les mànigues o mànegues són les parts més vulnerables de tot el sistema CI, per això requereixen inspeccions freqüents.
El seu material són fibres sintètiques i mànigues recobertes de cautxú que li proporcionen resistència mecànica a l'abrasió.
- Classes de mànegues contra incendis:
a) Manegots. Són mànigues per treballar en aspiració amb pressions negatives, que han de tenir característiques especials per evitar el col·lapsament del manegot. Per això posseeixen una armadura mitjançant anells d'acer convenientment distribuïts.
b) Mànigues de pressió. Són totes aquelles que mantenen una pressió positiva durant el seu treball. Es té en compte el diàmetre de la màniga en funció de la disponibilitat de cabals.
c) Mànigues flexibles. Tenen una gran resistència a l'atac de productes químics. Estan formades per un teixit circular sense costura de fibra sintètica d'alta tenacitat.
- Llances de contra incendis. Són peces cilíndriques o tronc còniques que connectades a l'extrem d'una mànega permeten llançar l'aigua o escuma direccionalment.
El volum, pes va en funció del material de construcció i la incorporació de vàlvules i això fa que el seu maneig sigui difícil; es recomana per això, els filtres tipus americà i tipus marina com úniques viables per la seva elevada eficàcia.
- Llocs d'incendi. Són caixes convenientment distribuïdes segons les boques d'incendi. Han de tenir mànigues acoblades, contenir la vàlvula de control del hidrant, un suport per al plegat de la màniga, un manòmetre, llances de polvorització i diferents eines útils per a la manipulació dels esmentats equips.
Tot el conjunt estarà situat pròxim a un polsador de alarma d'incendis.
- Canons i monitors fixos. El constitueixen un tub directament acoblat a un ramal de C I. complementat amb un filtre. El conjunt pot girar cobrint els plans horitzontal i vertical.
Se'ls anomena canons d'aigua quan el moviment s'aconsegueix per l'acció d'una força exercida sobre una palanca, immobilitzant aquest moviment per mitjà de frens.
Se'ls anomena monitors d'aigua quan el moviment es realitza per mitjà de manovelles a manera d'engranatge.
El monitor aconsegueix ser estable i fix una vegada orientat, mentre que el canó necessita ser atès pel personal quan els seus frens no són fiables.

principis generals de dret

L'Art. 38 de l'Estatut de la Cort Internacional de Justícia de las Nacions Unides els esmenta com a normes que poden ser emprades per aquest tribunal per resoldre una controvèrsia.
Poden definir-se com els principis generals que jeuen en totes les normes de dret, que expressen les qualitats essencials de la veritat jurídica, i són la substància mateixa dels sistemes jurídics.
Han de considerar-ne com a principis guies del ordre jurídic que orienten la interpretació i l'aplicació de les normes de dret internacional.
Des d'un altre punt de vista,poden definir-se com les primeres proposicions consagrades por el dret intern de les nacions que poden ser transformades a l'ordre internacional, i que estan reconegudes per els sistemes jurídics de tots els països.

principis metodològics de la geografia

Són cinc els principis fonamentals del mètode geogràfic.
- Principi de localització: Dóna la respostes a la pregunta ¿on ?, va ser proposat per Ratzel, que considera que en tot estudi geogràfic es fa imprescindible una referència de tipus espacial. Segons Ratzel un estudi adquireix l'empremta de geogràfic en el moment en què se li cartografia, és a dir, es representa espacialment. Aquest principi no és suficient per si sol, és incomplet, no n'hi ha prou que es determini l'extensió, la localització espacial d'una determinada de vegetal o animal. Per donar un caràcter geogràfic a aquest estudi és necessari un altre tipus de plantejaments més científics o raonats. Sorgeix així el segon principi:
- Principi de connexió: Defensat per Le Lanou, que estableix les relacions entre els diferents fets geogràfics, de manera que una determinada espècie vegetal ocupa un determinat espai cartografiat perquè guarda relació amb altres paràmetres geogràfics. Per exemple l'alzina ho fa amb la latitud, el tipus de sòl i les condicions climàtiques.
- Principi de causalitat: Investigar les causes que justifiquen aquests fets geogràfics, es tracta d'un principi proposat per Humboldt i amb ell es busca el caràcter explicatiu i racional de la ciència geogràfica. Contestant al per què? Estem investigant les raons que justifiquen el fet esmentat.
- Principi de generalitat o comparació: Proposat per Vidal de la Blache i Carl Ritter i es tracta d'establir la comparació entre fenòmens anàlegs, per extreure les corresponents lleis generals. Per exemple els fiords noruecs es comparen amb els firths, lochs, ries o cales i així establir les oportunes síntesi que permeten l'elaboració de lleis generals. Amb aquest principi es pretén establir la unió entre la Geografia Regional i la Geografia General.
- Evolució històrica: Segons Martonne és una referència al passat i que ve a ser la contestació a la pregunta quan? En aquest sentit hem de comprendre que els paisatges d'avui en dia no són permanents i estàtics, el paisatge actual és un moment dins d'una evolució. Això ens ve a recordar una definició de McKinder que exposava que "la Geografia és la ciència del present explicada pel passat".

Prinz Adalbert

El SMS "Prinz Adalbert" va ser un creuer cuirassat alemany construït a principis del segle XX per la Kaiserliche Marina (Marina Imperial Alemanya).
Anomenat com el tercer fill del Kàiser Guillem II, el príncep Adalberto de Prússia, va ser el vaixell cap de la seva classe. El "Prinz Adalbert" va ser construït en les drassanes de la marina de Kiel. Va ser posat an graderia a l'abril de 1900 i completat al gener de 1904, amb un cost de 16.371.000 de marcs alemanys. Abans de ser assignat, el "Prinz Adalbert" va servir com a vaixell d'entrenament d'artilleria.
Al inici de la Primera Guerra Mundial, el "Prinz Adalbert" va ser assignat al III Grup d'Exploració de la Flota d'Alta Mar. Al novembre de 1914, va ser transferit al mar Bàltic per realitzar operacions contra la marina russa. L'24 de gener de 1915, va embarrancar prop de Steinort mentre realitzava una missió de bombardeig de la base naval de Libau. El vaixell va ser aviat reflotat.
L'2 de juliol de 1915, el submarí britànic HMS "E9", sota el comandament del LtCdr Max Horton, va torpedinar i va danyar greument el "Prinz Adalbert" prop de Rozewie, però el vaixell va poder tornar a port.
L'23 d'octubre de 1915, un altre submarí britànic, El HMS "E8" al comandament del LtCdr Francis Goodhart, que va torpedinar de nou al creuer cuiraçat desde una distància de 1000nbsp; iardes, a 20 milles a l'oest de Libau. La santabàrbara va explotar i el vaixell es va enfonsar immediatament, amb la pèrdua de 672 tripulants. Només hi va haver tres supervivents.
Les restes del naufragi van ser trobats per submarinistes suecs al juny de 2007, a 56° 33' N, 20° 18" E.

prioritat

Dret de pas que té una embarcació enfront d'una altra.

prisma Amici

Un Prisma de sostre d'Amici és un prisma reflector usat per desviar 90 º un feix de llum o una imatge, la qual a més, s'inverteix. S'usa normalment en els oculars dels telescopis com a corrector d'imatge.
El seu nom es deu al seu inventor, l'astrònom i òptic italià Giovanni Amici. El prisma funciona igual que un prisma d'angle recte amb la particularitat que la faceta reflectiva està tallada en forma de prisma de sostre, amb dues facetes en angle de 90 º. La reflexió interna total sobre aquestes facetes inverteix la imatge sobre l'eix vertical. Per millorar la reflexió a les facetes reflectores se'ls dona de vegades un recobriment metàl·lic el que permet que el prisma sigui usat en un angle més ampli que el que permet les lleis de la reflexió total interna.

prisma de coberta

Un prisma de coberta és un dispositiu que, inserit en la coberta d'un vaixell, permet difondre la llum natural cap a l'interior.
La il·luminació era un dels problemes més importants dels vaixells de fusta o transportant càrregues perilloses , abans de l'adopció generalitzada dels sistemes elèctrics en la navegació. L'ús de metxes, espelmes, llànties i altres dispositius per a fer llum amb flama constituïa un risc indiscutible d'incendi. Amb conseqüències catastròfiques quan aquesta circumstància es produïa.
Els prismes de coberta proporcionaven un sistema segur i econòmic per a transmetre la llum natural de l'exterior a qualsevol indret de la coberta inferior on fos necessari o convenient.
En els vaixells carboners, amb possibilitat de patir incendis espontanis, els prismes de coberta permetien veure la llum de la combustió des de coberta (fins i tot amb llum de dia). La detecció ràpida del incendi millorava les possibilitats efectives de la seva extinció.
- Descripció. Les formes poden ser molt diverses però totes tenen uns trets comuns. La part que queda a ran de coberta és plana i de secció circular (tot i que pot adoptar altres formes: quadrada, sisavada, rectangular...). El que podria anomenar-se cos del dispositiu, que correspon al gruix de la coberta, acostuma a seguir la forma indicada anteriorment. La base del dispositiu, que sobresurt de la cara inferior de la coberta, esta fabricada seguint la forma d'un prisma amb diverses facetes, de cara a dispersar la llum i projectar-la cap a una zona més àmplia.
- Història. Els prismes de coberta més antics que s'hagin conservat són de la dècada de 1840. Probablement aquesta mena de prismes foren emprats anteriorment però no hi ha documentació disponible.

prisma de Dove

Un prisma de Dove és un tipus de prisma òptic reflectiu emprat per invertir una imatge. El seu nom es deu al seu inventor, Heinrich Wilhelm Dove. Consisteix en un prisma triangular en angle recte truncat. La llum a l'entrar per un dels extrems es reflecteix en la faceta del fons per un procés de reflexió interna total i surt per l'oposada. Atès que la imatge només es reflecteix un cop aquesta, a més de rotar 180º s'inverteix.
Una particularitat d'aquests prismes és que al rotar-los sobre el seu eix longitudinal la imatge transmesa trencada el doble que el prisma, de manera que poden fer rotar un feix de llum a un angle arbitrari, el que els fa útils en aplicacions com interferometria, astronomia i reconeixement de formes.

prisma de marea

És el volum d'aigua que es desplaça cap a dintre o fora d'una badia o altra conca durant cada cicle de marea.
Es calcula normalment com el producte del rang de marea i l'àrea de la conca a mitjan marea.

prisma del sostre d'Amici

Un Prisma de sostre de Amici és un prisma reflector usat per desviar 90º un feix de llum o una imatge, la qual a més, s'inverteix. S'usa normalment en els oculars dels telescopis com a corrector d'imatge.
El seu nom es deu al seu inventor, l'astrònom i òptic italià Giovanni Amici. El prisma funciona igual que un prisma d'angle recte amb la particularitat que la faceta refractiva està tallada en forma de prisma de sostre, amb dues facetes en angle de 90º. La reflexió interna total sobre aquestes facetes inverteix la imatge sobre l'eix vertical. Per millorar la reflexió a les facetes reflectores se'ls dóna en ocasions un recobriment metàl·lic el que permet que el prisma sigui usat en un angle més ampli que el que permet les lleis de la reflexió total interna.
Aquest prisma no s'ha de confondre amb el prisma dispersiu de Amici..

prisma inversor de reflexió

Un tipus de prisma en el qual la imatge és revertida mitjançant dues superfícies inclinades a 90 E una de l'altra.

prismàtics

Comunament anomenats binoculars o bessons.
És un instrument òptic usat per a ampliar la imatge dels objectes distants observats, igual que el monocular i el telescopi, però a diferència d'aquests, provoca l'efecte de estereoscòpia en la imatge i per això és més còmode apreciar la distància entre objectes distants, també jutjar i seguir objectes en moviment.
Els prismàtics posseeixen un parell de tubs.
Cada tub conté una sèrie de lents i un prisma, que amplia la imatge per a cada ull i això provoca l'estereoscòpia.
- Funcionament:
L'ampliació s'aconsegueix quan la llum travessa cada sèrie de lents.
Els prismes corregeixen la imatge col·locant en la posició correcta, per mitjà del principi de reflexió interna total, a diferència dels telescopis que la mostren invertida.
Tradicionalment, la majoria dels models usen un parell de prismes porro.
L'ocular de cada càmera no està alineat amb l'objectiu, i el prisma reflecteix la llum en forma de S cap al ocular.
Com abunden els models de prismàtics amb alta ampliació d'imatge, en anglès es defineix als prismàtics com un parell de petits telescopis.
Molts models permeten ajustar la distància entre els oculars per adaptar-se a la cara de diferents usuaris.
També tenen una roda d'enfocament que es gira per enfocar la imatge.
Generalment, l'ocular dret té un anell de correcció diòptrica, que es gira per aconseguir la diòptria diferent en l'ocular esquerre i millorar encara més l'enfocament de la imatge observada amb ambdós ulls.
- Classificació:
La classificació es basa en el nivell d'ampliació d'imatge i el diàmetre de l'objectiu, mesurat en mil·límetres; s'indica amb dos nombres separats per una X.
Per exemple, un parell de prismàtics de 12 x 50 (es nomenen com ''dotze per cinquanta''), tenen un nivell d'ampliació de 12 x (12 augments) i un parell d'objectius de 50 mm de diàmetre.
Els prismàtics de menor abast són de 3 x 10 i s'usen en els teatres o els circs.
Els de 7 x 50 i 10 x 50 són per a l'observació amateur casolana.
Els de 12 x 50 fins 20 x 50 són per a l'exploració.
Tots els anteriors se sostenen amb les mans, però, hi ha prismàtics tan grans com 20 x 80, 20 x 140 i de major grandària, que se sostenen en trípodes, causa del seu pes.
Els binoculars de magnificació variable com els 8 24 X 50 s'aprofita d'una configuració interna mòbil per donar-nos un binocular que magnifica des 8x fins 24x utilitzant el cos d'un sol binocular.
Aquests són útils si es requereix d'un equip d'usos múltiples.
El nivell d'ampliació pràctic és fins 10x.
Els models sostenibles amb les mans són de fins a 20x.
Els models superiors a aquest nivell són tan sensibles al moviment que quan se subjecten amb les mans, fins i tot fermament, transmeten tremolors a la imatge observada, provocats pels mínims moviments naturals de les mans.
Per aquesta raó, els prismàtics potents solen fixar-se a trípodes que eviten la vibració.
Al seu torn, hi ha models que tenen dispositius estabilitzadors d'imatge.
- Potència:
La potència del prismàtic, és a dir, l'augment, és un factor de gran importància, i indica la capacitat del prismàtic per apropar la imatge.
El valor d'augment ve indicat per la primera xifra del parell inscrit a la muntura.
Valors d'augment per sota de 8 han de considerar-ne com baixos, sent igualment baixa la capacitat del prismàtic per apropar la imatge i apreciar detalls.
Valors entre 8 i 10 són normals, i identifiquen prismàtics d'ús general, adaptables a una àmplia gamma de requeriments (nàutica, caça, natura, vigilància, etc.).
Valors d'augment entre 10-16 són ja decididament alts, i aconsegueixen un notable acostament de la imatge, amb gran capacitat d'apreciació de detalls.
Finalment, binocles per sobre dels 16 augments són molt potents, estant especialment indicats per a usos especialitzats (observació a llarga distància, astronomia, etc.).
El increment de la potència en els prismàtics implica normalment una major tendència a la vibració de la imatge.
Així, una persona no entrenada pot enfocar a mà amb facilitat uns prismàtics de 8 augments, mentre que amb altres binoculars de 16 augments trobarà molt probablement una desagradable vibració de la imatge, havent de recórrer a l'auxili d'un trípode.
En general, per prismàtics d'augment superior a 12 es recomana l'ús del trípode, i és pràcticament obligat (si es desitja una visió precisa) en binoculars de 16 augments o superiors.
Com a excepció notable, hi ha al mercat alguns prismàtics de gran augment estabilitzats mecànica o electrònicament, que no necessiten trípode, encara que a preus conseqüentment molt alts.
Una altra característica lligada als prismàtics de gran potència és la disminució del camp de visió, és a dir , de l'àrea abastada de visió a una certa distància (en general 1000 m).
Així per exemple, un prismàtic de 15 x 60 abasta a 1.000 metres de distància una àrea o "amplada de visió" de 75 metres, un altre de 10 x 40 augmenta el camp fins a uns 100 metres mentre que un model de 8 x 30 abasta, a la mateixa distància, un camp de visió de 135 m.
Aquesta circumstància és pot considerar com un inconvenient menor, encara que influeix notablement en la capacitat o rapidesa per localitzar un objecte o punt quan s'encaren els prismàtics.
Lògicament en prismàtics de baixa potència passa el contrari: el camp de visió és ampli, i resulta molt més fàcil localitzar i enfocar un objecte determinat.
De manera aproximada, els prismàtics de fins a 10 augments solen disposar de camps de visió amplis, mentre que per sobre d'aquest valor de potència, el camp de visió disminueix considerablement.
Els prismàtics tipus zoom disposen d'augments variables.
El seu resultat sol ser mediocre, per no dir dolent (deficient nitidesa), i el seu ús no és recomanable.
- Lluminositat:
El resultat de dividir el diàmetre de les lents pel valor d'augment indica la lluminositat del prismàtic, és a dir, el seu rendiment en condicions de poca llum, valor de gran importància a l'hora de fer una primera selecció de les nostres necessitats.
En un prismàtic de 8 x 40 , el valor de la lluminositat s'obté dividint el diàmetre indicat de lents (40) entre l'augment (8), resultant per tant un valor de lluminositat igual a 5.
Un prismàtic de 8 x 30 tindrà una lluminositat de 3'8, mentre que un altre prismàtic de 8 x 56 resultarà d'una lluminositat de 7, i en un prismàtic de 10 x 21 la lluminositat serà de 2'1.
Com a norma general, els valors de lluminositat inferiors a 3'5 s'han de considerar com baixos, i indiquen que el rendiment òptic del prismàtic en condicions de poca llum serà indubtablement pobre, no estant indicats per tant per a usos que requereixin claredat d'imatge o bona visió en certa penombra.
Si l'índex de lluminositat se situa entre 3,5/4 els valors resultants poden considerar com a normals, sent prismàtics amb un rendiment lumínic suficient per variats usos.
Els binoculars amb valors superiors a 4 i fins a 5, poden qualificar-se com lluminosos, i el seu rendiment teòric en condicions de poca llum és ja alt.
Finalment, valors de lluminositat superiors a 5, i especialment els propers 6/7, són decididament molt lluminosos, sent òptim el seu rendiment a poca llum.
En definitiva , si el que necessitem són prismàtics lluminosos haurem de triar valors de lluminositat per sobre de 5, mentre que si els nostres requeriments no són tan estrictes en aquest sentit podrem triar models amb rendiments lumínics teòrics inferiors.
Convé assenyalar, però, i això és important, que els tractaments òptics de la lents i la qualitat de les mateixes (en funció de la qualitat del prismàtic) poden millorar notablement la lluminositat del prismàtic, encara que el seu coeficient teòric (numèric) sigui baix.
Així, hi ha al mercat prismàtics de, per exemple, 10 x 40, amb lluminositat i qualitat òptica superior a altres models de 10 4 2 i fins i tot 10 x 50, que en teoria haurien de ser més lluminosos.
Aquestes millores òptiques solen anar acompanyades d'augments de preu proporcional, però en això radica la qualitat dels binoculars.
L'augment en la lluminositat dels prismàtics sol ser proporcional al seu augment de pes.
Evidentment, perquè un prismàtic tingui alta lluminositat ha de disposar de lents frontals de gran diàmetre (que incrementin l'entrada de llum), el que augmenta el pes.
Poden també aconseguir prismàtics molt lluminosos reduint els augments, perquè no calgui disposar lents frontals de gran diàmetre, i que així el quocient numèric de la lluminositat es mantingui en nivells acceptables i amb pesos baixos, però llavors la capacitat de visió o potència queda molt reduïda i els fa d'escassa utilitat.
- Muntura i sistemes òptics:
Les característiques i disseny de la muntura influeixen decisivament en la resistència del prismàtic davant les condicions ambientals (pluja, fred intens, etc.). i en la major o menor comoditat de maneig (ergonomia).
Les muntures de qualitat normal vénen engomades exteriorment, per facilitar l'adherència i oferir certa protecció davant la pluja.
Les muntures de més alta qualitat són hermètiques a l'aigua i a la pols, i les càmeres internes vénen farcides de gas nitrogen, per tal que no es produeixi entelament interior a temperatures sota zero.
La qualitat de les lents és essencial en el rendiment òptic d'un prismàtic.
D'entrada, han de rebutjar els prismàtics amb lents denominades "orgàniques", fabricats amb plàstics o productes similars, ja que a llarg termini el seu rendiment òptic tendeix a disminuir notablement (encara que són més econòmics).
Les lents minerals són, en conseqüència, primer signe de qualitat d'un binocular, i els diferents tractaments i precisió de disseny aplicats pel fabricant incrementen acusadament el seu rendiment.
En general, per prismàtics de certa qualitat, han d'exigir- lents "multitratades" i/o "asfèriques", processos de fabricació que milloren la qualitat de la lent i es tradueixen en una major nitidesa, lluminositat i transmissió del color.
Alguns models moderns de prismàtics d'ús astronòmic utilitzen fins i tot lents de fluorita, material que minimitza les distorsions òptiques i de color de la imatge.
Els prismes són una mena de lents minerals de forma prismàtica que transmeten i desvien la llum a l'interior del prismàtic.
Igual que hem comentat per a les lents, la qualitat dels prismes és proporcional a la qualitat d'imatge.
Per descomptat, s'han de rebutjar prismes "orgànics" , i de entre els minerals resulten d'especial qualitat dels que han estat objecte de tractaments, en general denominats "bak - 4" o "revestits".
La manera de disposició dels prismes identifica dos tipus de prismàtics.
En el model clàssic, els prismes es disposen en dues càmeres separades i no estan alineats respecte a la muntura, denominant prismes a "porro".
Un segon tipus, més modern, és el denominat "compacte" i disposa les dues cambres prismàtiques alineades i unides (prismes "DACH" o "de sostre"), sent la seva fabricació més complexa.
Els models clàssics, tipus "porro", són més fàcils de fabricar i la seva visió té més profunditat de camp, és a dir, capacitat de diferenciar entre el primer pla i el fons d'una imatge.
Els prismàtics amb prismes "DACH", que també es coneixen com prismàtics compactes, té en general més petits i forma més estilitzada que els seus homòlegs clàssics, i la seva qualitat d'imatge és similar o superior a la dels clàssics, encara que normalment a preus més alts.
En general, a l'hora de triar prismàtics de baix o mitjà cost és preferible optar per prismàtics de muntura clàssica, doncs a igualtat de preus solen proporcional major qualitat d'imatge que els compactes.
En la gamma mitjana alta de preus la qualitat òptica és similar, tenint els compactes l'avantatge del menor grandària i, sovint, muntura més protegida.
L'enfocament o ajust de la nitidesa de la imatge en el prismàtic o binocular es realitza mitjançant una roda o cilindre central.
Per avaluar la precisió de l'enfocament d'un prismàtic el millor sistema és col·locar un diari o revista a certa distància de l'observador (mínim 8 metres) i tractar de llegir les lletres o titulars.
En un prismàtic de qualitat, tots dos s'han de llegir perfectament.
A més nitidesa de lectura, millor qualitat òptica.
Així mateix s'ha de comprovar la suavitat de la roda d'enfocament (rebutjar rodes de moviment massa dur o difícil), i el fet de no presentar folgances o irregularitats en el seu moviment.
Un segon aspecte relacionat amb l'enfocament és el anomenat "enfocament mínim", és a dir, la distància mínima a l'observador a la qual pot enfocar un objecte.
En general, qualsevol prismàtic que sigui capaç d'enfocar objectes a partir de 5/8 metres de distància pot considerar d'enfocament mínim bo, i si s'aproxima als 2 metres és excel·lent.
La capacitat d'enfocament mínim és molt útil en certes disciplines com l'ornitologia (observació d'aus) i fins i tot l'entomologia (observació d'insectes) i altres, ja que ens permet enfocar nítidament animals (aus, papallones, libèl·lules, amfibis i rèptils, etc.) a curta distància, observant amb tot detall.
El anomenat "enfocament a l'infinit" també s'ha xequejar.
Per a això l'ideal és enfocar un objecte llunyà de silueta rectilínia (una antena o pal és ideal) i comprovar el resultat: en un prismàtic de certa qualitat es veurà una imatge nítida, en un dolent una doble imatge.
Alguns models de binoculars existents al mercat no tenen anell d'enfocament, ja que estan fabricats per proporcionar una visió nítida a qualsevol distància a partir d'una distància mínima (al voltant de 10/20 metres).
Aquests models són molt útils en usos nàutics, caça i altres activitats d'observació que en general no requereixin una visió a molt curta distància, però són inadequats per a altres, especialment Ornitologia, on moltes vegades s'han apreciar detalls molt propers.
Com a complement a l'enfocament , els prismàtics vénen dotats d'un sistema corrector de diòptries.
Aquest mecanisme pot estar situat en l'ocular dret o al costat del cilindre central d'enfocament.
La seva missió és corregir la possible diferència de visió entre els dos ulls, per aconseguir una perfecta nitidesa d'imatge.
El mètode clàssic d'ajust consisteix a enfocar un objecte (és ideal un diari o rètol comercial) amb l'ull esquerre, movent l'anell d'enfocament, i després, amb l'ull dret i movent l'ajust de diòptries enfocar nítidament la imatge.
El resultat final ha de ser una visió igualment nítida amb dos ulls.
Per als usuaris d'ulleres, els prismàtics de certa qualitat disposen d'oculars retraibles, és a dir, que es poden "ficar cap a dins" o doblegar la goma que els protegeix perquè la visió amb ulleres sigui còmoda.
Una característica d'especial importància en l'òptica d'un prismàtic és la seva capacitat de transmissió del color.
Aquesta capacitat ha xequejar comparant diferents models de prismàtics, i tendirà a triar aquell capar d'oferir una imatge brillant i natural, sense falsos colors, halos ni distorsions al voltant de la imatge.
- Accessoris:
La corretja portadora s'empra per transportar en marxa els prismàtics.
Les corretges no deuen ser fines, han de ser amples, i aquelles amb bandes de protecció de neoprè són excel·lents, ja que esmorteeixen el pes dels prismàtics i permeten el seu ús prolongat sense causar molèsties.
En prismàtics pesats (per sobre dels 800 gr. Aprox., el seu ús és absolutament recomanable.
Alguns prismàtics d'alta qualitat incorporen de sèrie aquestes corretges.
Les tapes antipluja consisteixen en una peça de goma tova, independent, que encaixa en els dos oculars dels prismàtics, protegint-los de la pluja i la pols mentre es porten penjats.
L'ús de trípode és recomanable en prismàtics de més de 12 augments, i en la pràctica obligat per sobre dels 20 augments.
A l'hora de triar un trípode, són fonamentals, entre altres, tres característiques bàsiques: pes, tipus de capçal i alçada.
A més pes del trípode major estabilitat, i en conseqüència, millor plataforma d'assentament del prismàtic, el que en últim terme suposarà menor vibració i més qualitat de visió.
Si necessitem facilitat o comoditat de transport, optarem per models més lleugers, però mai excessivament, perquè això redundarà en una desagradable vibració del prismàtic (sobretot en condicions de vent).
El capçal del trípode ha de triar preferiblement de tipus "vídeo", és a dir, amb moviments esmorteïts tant horitzontal com verticalment, ja que amb aquests capçals és molt més còmoda i precisa la visió i seguiment d'objectes en moviment (aus, animals salvatges, vaixells, etc.).
L'enganxi del prismàtic al capçal es realitza normalment mitjançant una peça de metall en forma de L , que s'adquireix separadament.

prismàtics nàutics

Binocle en el qual la llum, abans de travessar l'ocular, és desviada dues vegades per reflexió, per dos prismes que hi ha a cadascun dels dos tubs del instrument.

prismes de gel

Caiguda de cristalls de gel prismàtics no ramificats en forma d'agulles, columnes o làmines, sovint tan petites que semblen estar suspeses en l'aire.
Aquests cristalls poden caure d'un núvol o d'un cel nat.
Els cristalls de gel ocorren a temperatures molt baixes (prop de -17º C o 0º F o inferiors) en una atmosfera estable.
Sinònim cristalls de gel.

privilegi del noliejador

En una condició similar a l'atorga't en tot contracte de transport als traginadors, en Dret Marítim i en el noliejament ordinari s'atorga un privilegi al noliejador, amb independència dels quals convencionalment puguin determinar-se.
En el Dret espanyol, l'article 665 del C. de C. establix que el carregament estarà especialment afecte al pagament dels nòlits, de les despeses i drets causats pel mateix que hagin de reemborsar els carregadors, i de la part que pugui correspondre-li en avaria gruixuda, però no serà lícit al capità dilatar la descàrrega per recel que deixi de complir-se aquesta obligació.
Si existís temor d'insolvència dels carregadors, es dipositarà judicialment la càrrega fins a l'abonament de les despeses, podent fins i tot sol·licitar-ne la venda proporcional de la mateixa per a fer efectius els drets del noliejador d'acord amb l'article 666 del mateix Codi, afegint el següent precepte la condició de crèdit preferent a qualsevol altre l'atorga't al noliejador sobre el carregament, durant vint dies a contar des del seu lliurament o dipòsit, tret que hagués passat a les mans d'un tercer de bona fe per títol onerós.
El dret al percebo del nòlit quedarà després garantit en l'article 686 del propi C. de C. al significar que una vegada feta la descàrrega i posat el carregament a la disposició del consignatari, aquest haurà de pagar immediatament al capità el nòlit reportat i els altres despeses que fos responsable aquest carregament.
L'obligació és del consignatari en la seva condició de representant del noliejador (naturalment ens estem referint al consignatari de càrrega).
La peculiaritat del privilegi és típica de tot tipus d'activitat de transport i no només peculiar del Dret Marítim, reconeixent-ne pel propi C. de C. en l'article 375 per al transport terrestre.

privilegis

Es denomina amb aquest nom, a un contracte segons el qual una de les parts, adquireix el dret de vendre o comprar a l'altra, certa quantitat de mercaderies a un preu fix.

PRK

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a RDP de Korea.

PRM

Acrònim de Projecte Regional Mediterrani.

pro forma

Document informal presentat a la bestreta.

proa

Part anterior o davantera del vaixell en forma de falca.
És la que trenca l'aigua en el sentit d'avanç.
Per extensió, s'anomena així al terç anterior del vaixell.
És de forma molt afinada, de manera de permetre el lliure flux de l'aigua reduint la resistència a l'avanç.
Recents estudis hidrodinàmics han provocat canvis de forma a aquesta zona de la nau que va romandre invariable per més de 400 anys, introduint les conegudes proes de bulb.
Al perfil de la popa, estructuralment se li denomina roda.

proa a la mar

Disposició del vaixell quan navega en un rumb exactament contrari al de les onades.

proa a vent

Maniobra d'un veler que consisteix a dirigir la proa del vaixell cap al vent.
- En els velers és una maniobra prèvia necessària per a:
a) Hissar la vela major (llevat que sigui enrotllable en aquest cas no cal encara que si aconsellable).
b) Aturar la marxa.
En cas que hi hagi onatge és millor no prendre les onades directament per proa per evitar cops de pantoc.

proa amb proa

Situació en que dos vaixells s'acosten l'un a l'altre navegant a rumbs contraris o quasi contraris i en que hi ha risc d'abordatge.

proa bífida

Proa que tenen algunes embarcacions primitives i que consisteix en l'acabament de la part alta de la roda en dues branques disposades com la lletra Y, i tombada amb la boca davant.

proa corbada

Proa que té la roda formant un arc cap a dins.

proa d'esperó

Proa proveïda de esperó.

proa d'un buc de fusta

proa d'un navili

El bauprès d'un navili esta format per:
- Pal del bauprès: El bauprès és un dels mastelers d'una embarcació de vela, concretament el que surt gairebé horitzontalment per la proa.
Està unit al buc i ho remata, més a proa, un altre pal anomenat botaló.
Tots dos serveixen per afirmar l'arboradura del pal trinquet.
Per sobre de tots dos es col·loca una xarxa denominada xarxa del bauprès.
- Enfogonadura: Són les obertures practicades en les cobertes dels vaixells per donar pas als pals, prenent el nom dels respectius pals.
- Escut mascaró: El mascaró de proa és una figura decorativa generalment tallada en fusta i ornamentada o pintada que portaven antigament els vaixell en la part alta del tallamar, segons la jerarquia de l'embarcació que engalanava.
El seu ús va ser molt generalitzat entre els segles XVI al XIX en els galions que van solcar els mars.
Gradualment va ser desapareixent amb la irrupció dels bucs d'acer de la Primera Guerra Mundial.
Tenia el doble objecte de decorar i servir com a identificació a una societat marinera, en aquelles èpoques no alfabetitzada en el seu conjunt.
- Tallamar: Tauló corb assemblat en la part exterior de la roda, que serveix per tallar l'aigua quan el vaixell navega, en alguns vaixells allarga el llançament de la proa i serveix de sustentació al bauprès.
- Branque: Peça que serveix d'unió entre la proa i la quilla.
- Roda: Roda es la peça que en prolongació de la quilla forma el extrems del buc a proa.
- Contraroda: Peça d'igual figura que la roda i empernada a ella en la seva part interior.
- Alefris de la roda: Ranura angular que es fa en la roda en les construccions de fusta; el seu objecte és empalmar les peces que han de formar el buc.
- Corbà de la sobrequilla de proa:
- Peu de roda: Part inferior de la roda.
- Dormits de proa: Peces col·locades horitzontalment i en sentit longitudinal, lligades a les quadernes i sobre les quals descansen els baus.
- Escarp:
- Quilla: La quilla és la peça més important de l'estructura sobre la qual es construeix un vaixell.
La quilla és al vaixell el que la columna vertebral és a l'esquelet.
- Quaderna: Peça corba que se situa travessada sobre la quilla per formar la quaderna.
- Sobrequilla: Tauló format per peces, col·locades de proa a popa per sobre de la traven els medissos, i fortament empernat a la quilla, que serveix per consolidar la unió d'aquesta amb les quadernes.
- Mampares de proa:
a) Folre interior: És la part exterior del buc, format per taulons o planxes.
b) Eslora:
c) Mallet:
d) Bau: Els baus, són peces transversals que complementen les quadernes i serveixen per sostenir a les cobertes.
e) Tinter del bauprès: El tinter es el peu de l'enfogonament.
f) Bitó:
g) Serviola: Pescant molt robust instal·lat en les proximitats de l'amura i cap a la part exterior del costat del vaixell, per mitjà del com s'hissa, arria i trinca l'ancora.
h) Coberta del castell de proa: Són les superfícies horitzontals que divideixen l'interior del vaixell en el sentit de la seva altura.

proa d'un pal

Part d'un pal de vaixell oposada a popa, o la part davantera, la part del pal que confronta o acara amb la proa del vaixell.

proa de bulb

El bulb de la proa o simplement bulb, consisteix en una protuberància en la proa del vaixell, que deu estar submergit en l'aigua per a la seva correcta operació.
Els avantatges del bulb de proa es van descobrir casualment durant la segona guerra mundial.
Alguns destructors americans instal·laven el sonar el més lluny possible del soroll dels seus motors, per aconseguir detectar submarins alemanys de la forma més eficaç.
Per evitar la pertorbació del ressò del sonar amb els sorolls del vaixell i de les ones de la proa, es va instal·lar per davant d'ella un bulb en el qual es muntava el receptor del sonar.
Ràpidament es va constatar que aquestes modificacions reduïen considerablement la despesa de combustible en disminuir prop del 15% la resistència hidrodinàmica del vaixell.
Es buit i el seu objectiu és crear un segon tren d'ones que interactiu amb el creat per la proa, tractant de fer coincidir la cresta d'un amb el si de l'altre i així, seguint la llei de superposició d'efectes, reduir la resistència a l'avanç del vaixell per formació d'ones.
Aquesta interferència aconsegueix reduir l'altura de l'ona de proa i per tant l'energia perduda per la creació d'aquesta.
La forma i grandària depenen de la velocitat per la qual es dissenya el vaixell.
Per aquesta raó el bulb aconsegueix estalvis de combustible quan es navega a velocitats de creuer altes.
Amb velocitats petites, el seu avantatge és molt limitada, pesant més la resistència deguda a l'augment de superfícies mullades, que les millores de comportament hidrodinàmic, a més fa més dura la maniobra de virada, la qual cosa no és massa important en un vaixell mercant que segueix un rumb tan recte com sigui possible.
Per aquesta raó en els vaixells petits i d'esbarjo les velocitats del qual són lentes, es dissenyen sense cap tipus de bulb.

proa de clíper

Proa que la seva roda es corba graciosament cap a davant des de la línia de flotació fins dalt.
Sinònim de proa de violi o proa de iot.

proa de cullera

És una classe de proa llançada, amb formes en V molt obertes, que presenten bones característiques marineres, encara que amb mal temps atenua poc el moviment de apcineig, i disminueix la capacitat de càrrega en el terç de la proa.

proa de trawler

Proa pròpia d'embarcacions de pesca d'altura.

proa de violí

Nom que es dóna a la proa d'un vaixell, on al seu tallamar, en lloc de dur un mascaró de proa, va rematat amb una espècie d'arc, voluta, rosca o cargol molt semblant a l'extrem del mànec d'un violí.
Anomenada també d'iot i clíper.

proa fina

Proa que té les seccions horitzontals en angle molt agut.

proa invertida

L'Ulstein X-Bow, també coneguda com a proa invertida, és un model de proa, patentat pel Grup Ulstein, empresa noruega de fabricació de vaixells.
El X-Bow és un disseny de proa en la qual el bulb de proa queda situat en la perpendicular de proa, formant una sola peça amb el buc.
Els avantatges són en forma de menor resistència a l'arrossegament i major velocitat en condicions de mar gruixuda.
La filial del Grup Ulstein, Ulstein Design AS, va dissenyar l'Ulstein X-Bow entre els anys 2001 i 2004.
L'objectiu d'aquest estudi d'investigació i desenvolupament era la fabricació d'embarcacions offshore que poguessin navegar fàcilment en condicions de mar gruixuda.
En el disseny, també van participar l'empresa naviliera, Bourbon Offshore Norway i l'empresa hidràulica, Odim.
Després d'una sèrie de proves experimentals realitzades al febrer de 2005 en Marintek (Trondheim), es va començar la fabricació de la primera embarcació amb proa invertida, un remolcador AHTS batejat com Bourbon Orca.
El 24 de juny de 2006 es va realitzar el seva avarada.
Fins avui, existeixen comandes per 70 vaixells de proa invertida, dels quals s'han lliurat 15.

proa llançada

En aquesta proa, la roda generalment està formada per planxes de mitjà canya de ferro a d'acer, però l'angla que forma amb la quilla es major de 90º, quedant caiguda o llençada cap avant de la proa.
És freqüent en els vaixells de pesca, fins i tot s'usa una combinació de proa recta en l'obra viva i llançada en l'obra morta.

proa llançada de clíper

Aquesta es una proa que s'assimila a la que tenien els grans velers del mateix nom.
Es caracteritza per descriure des de la quilla fins el coronament de la proa un elegant i suau corba amb la concavitat cap a la popa.
Aquest tipus de proa se sols veure en molts iots esportius de gran port, el alguns transatlàntics i en alguns vaixells cablers.

proa maier

El perfil d'aquesta proa forma una línea trencada de dos trams a partir de la quilla, ambdós trams formen angles majors de 90º amb la mateixa, sent el primer tram de major obertura angular que es següent, contant sempre des de la quilla.

proa plena

Proa rodona i poc fina que arrossega l'aigua en comptes de tallada i obrir-se pas a través d'ella.

proa recollida

Proa que té la roda en forma d'angle recte amb la quilla, és pròpia deIs quillats i de moltes barques de mitjana.
És pròpia dels quillats i de moltes barques de mitjana construïdes a Sant Carles de la Ràpita, Tortosa i Alfacs.

proa recta

La proa recta es caracteritza per tindre la roda formant un angle de 90º amb la quilla, lo qual fa que estan en aigües tranquil·les i calats iguals, la roda del vaixell sigui perpendicular a la línia de flotació.

proa rodona

Proa que té forma arrodonida.

proa trawler

S'usa en pesquers d'altura.

proa X-Bow

L'Ulstein X-Bow, també coneguda com a proa invertida, és un model de proa patentat pel Grup Ulstein, empresa noruega de fabricació de vaixells.
El X-Bow és un disseny de proa on el bulb de proa queda situat a la perpendicular de proa, formant una sola peça amb el buc. Els avantatges són en forma de menor resistència a l'arrossegament i més velocitat en condicions de mar gruixuda.
- Història. La filial del Grup Ulstein, Ulstein Design AS, va dissenyar l'Ulstein X-Bow entre els anys 2001 i 2004. L'objectiu d'aquest estudi de recerca i desenvolupament era la fabricació d'embarcacions offshore que poguessin navegar fàcilment en condicions de mar grossa. En el disseny, també hi van participar l'empresa naviliera Bourbon Offshore Norway i l'empresa hidràulica Odim. Després d'una sèrie de proves experimentals realitzades el febrer del 2005 a Marintek (Trondheim), es va començar la fabricació de la primera embarcació amb proa invertida, un remolcador AHTS batejat com a Bourbon Orca. El 24 de juny del 2006 es va realitzar la seva avarada.
Fins ara, hi ha comandes per 70 vaixells de proa invertida, dels quals se n'han lliurat 15.

proa trencaglaços

proa-popa

Longitudinal o paral·lelament a la línia de crugia del vaixell.

probabilitat

La possible ocurrència d'un resultat, determinat pel valor existent entre els casos favorables respecte al nombre total de casos possibles.

probabilitat de convecció

Predicció que conté les àrees on s'espera l'ocurrència de tempestes i la severitat esperada.

probabilitat de precipitació

Els pronòstics de probabilitat són estimats subjectius de la probabilitat de trobar precipitació mesurable en algun moment durant el període del pronòstic.
Probabilitat del 30, 40 o 50 per cent de precipitació mesurable.

probabilitat de xàfecs

Indicador del major o menor que ocorri una precipitació d'aquest tipus en el període i àrea específiques.

probable

En les declaracions de probabilitat de precipitació del NWS d'EUA, equival a una probabilitat del 60% o 70%.

problema de la carta

Determinació de la posició horitzontal d'un punt d'observació a partir de les dades que comprenen dos angles horitzontals observats entre tres objectes de posició coneguda.
El problema es resol gràficament, amb l'ús d'un estimògraf (estaciografo) o analíticament, mitjançant càlcul trigonomètric.

problemes del tràfic de containers

a) Instal·lació d'adequats serveis.
b) Cost dels containers.
c) Vaixell portacontenidors.
d) Vies de comunicació.
e) Requisits mínims per a la implantació del trafico.
- Formalitats duaneres:
a) Model de contracte d'agència.
b) Model de carta al possible distribuïdor en l'estranger.
c) Contracte tipus adequat per a la designació d'un sol i exclusiu agent amb representació d'un fabricant en països d'ultramar.

procedència

Punt de sortida o de partida d'un mitjà de transport o d'una mercaderia el que no implica que es tracti del lloc d'origen d'un o altra.
És distinció que importa a efectes duaners especialment.

procediment

Tractament aplicat, d'acord amb les disposicions legals i normes duaneres concordant amb la naturalesa i propòsit de la transacció, a mercaderies afectes a control duaner.
NOTA: Hi ha diversos procediments duaners: Desduanament per a ús intern, magatzematge duaner, admissió temporal, trànsit duaner, etc.

procediment a seguir en cas d'esdeveniment en la navegació

- Els capitans o patrons dels vaixells i artefactes navals de la matrícula mercant que es trobessin navegant, fondejats o amarrats en aigües jurisdiccionals nacionals o estrangeres, extraterritorials o mar lliure, i els capitans o patrons de vaixell i artefactes navals estrangers que es trobessin navegant, fondejats o amarrats en aigües jurisdiccionals nacionals, estan obligat a comunicar immediatament i pel mitjà més ràpid a la dependència jurisdiccional de la Prefectura més pròxima, tot esdeveniment de la navegació sofert o causat pel seu vaixell o artefacte naval.
En els combois l'obligació d'efectuar la comunicació correspondrà al capità o patró del vaixell o artefacte naval que va intervenir directament en el fet.
- Els pràctics embarcats, en compliment de les seves funcions, en vaixells o artefactes navals estrangers, estaran subjectes a les obligacions disposades per als capitans o patrons.
- En cas d'avarada la comunicació contindrà en la forma més àmplia possible, informació sobre els següents punts:
a) Posició que ha quedat el vaixell o artefacte naval.
b) Orientació i situació estimada amb respecte a les senyals d'abalisament o punts notables de la costa, segons el lloc de l'avarada.
c) Si obstrueix total o parcialment la navegació o si permet li lliuri trànsit.
d) En cas que l'obstrucció sigui parcial, banda per la qual permeti el pas i fins que calat; i altura de l'aigua en l'instant de l'avarada i estat de creixent o de baixant.
- Quan l'accident o sinistre no es tracti d'avarada, la comunicació contindrà en la forma més àmplia possible, informació sobre els següents punts:
a) Si el fet afecta les condicions de seguretat del vaixell o artefacte naval.
b) Situació del vaixell o artefacte naval o, si continuarà navegant, el port o lloc de destinació.
Quan l'esdeveniment no afecti les condicions de seguretat del vaixell o artefacte naval, podrà continuar el viatge, pels seus propis mitjos o remolcat, fins al port més pròxim o a l'escala més immediata del seu itinerari, podent postergar la comunicació fins a l'arribada a aquest port o escala.

procediments d'emergència i utilització de l'equip de seguretat

A més de les nocions bàsiques, sobre emergències, que es puguin tenir com a conseqüència d'estar en possessió del certificat de Formació Bàsica; cada tripulant d'un vaixell ha de conèixer o rebre formació del tipus de vaixell, les seves peculiaritats, el projecte bàsic, així com la configuració general del mateix.
Aquests coneixements deuen aprendre'ls a partir de l'estudi dels plànols a bord i la posterior inspecció visual del propi vaixell, acompanyat d'un tripulant que condueixi específicament la esmentada familiarització.
Aquesta formació ha d'incloure, com a mínim, la següent informació:
- El sistema de referència de coberta: Les cobertes dels vaixells s'enumeren, generalment, a partir del sostre del doble fons, sent la primera el número 1, i així successivament, fins a arribar a la coberta de la magistral.
- La numeració de portes i escales: Les portes estances de compartimentat, estances d'altres locals, les portes contra incendis i unes altres segueixen un criteri específic de numeració propi en cada vaixell.
Els trams d'escala solen seguir una denominació, i en ocasions tot el tronc té un color específic que ho distingeix dels altres.
- Les sortides d'emergència i els mitjans de fuita alternatius: En els plànols de rutes de fuita vénen marcades amb fletxes de color verd les rutes de fuita, sortides d'emergència i una altra informació vàlida per canalitzar a les persones en casos d'emergència.
- El sistema de referència per als llocs de reunió: Els llocs de reunió es denominen amb un nombre, començant amb el número 1.
Els llocs d'embarcament tant de bots com de balses salvavides també segueixen una referència, però amb lletres, començant per A, el situat més a proa i estribord, B el situat més a proa a babord, i així successivament.
- La localització i l'ús de tot l'equip de salvament: A més dels plànols específics de localització de l'equip de salvament del vaixell.
També hi ha a bord el Manual de Formació on es descriu el funcionament de tot l'equip de seguretat del vaixell.
- Totes les característiques especials o inusuals del vaixell: És important instruir als tripulants de qualsevol fet diferenciador i peculiar del vaixell, bé sigui pel seu disseny, construcció o activitat.
La tripulació, en la mesura del possible i sempre adaptat als seus càrrecs, han de tenir nocions dels codis de legislació sobre seguretat i de la normativa vigent i que li són aplicable al vaixell.
- Les següents normes són les més importants i a partir d'elles es vertebra l'activitat operativa dels vaixells:
a) Normativa interna de la flota de la naviliera.
b) Procediments específics del vaixell.
c) Manual de subjecció de la càrrega.
d) Codi ISM.
e) Codi IMDG.
f) Codis de pràctiques de treball segur.
g) Normativa nacional.

procediment de despatx d'embarcacions d'esbarjo

Els despatxos han de formalitzar-se davant la Capitania o Districte Marítim mitjançant la presentació del Rol o Llicència de Navegació, on s'anotarà el títol necessari per al seu govern i el nombre màxim de persones a bord.
Segons el Reglament sobre el despatx de vaixells, a les embarcacions d'eslora compresa entre els 6 i 24 metres matriculades en la llista 7ª, se'ls expedirà inicialment, segons la seva classe, el Rol de Despatx i la Llicència de Navegació, emplenant solament les dades que a continuació s'indiquen:
Dades identificatives de l'embarcació.
Dades identificatives del titular.
Títol mínim requerit per al govern de l'embarcació Certificats expedits i les seves dates de caducitat .
A les embarcacions registrades en la llista 7ª de fins a 6 metres d'eslora (que estan exemptes de despatx), només se'ls exigirà la Fulla d'Assentament i el Certificat de Navegabilitat.
Les Embarcacions d'esbarjo actualitzaran obligatòriament el Rol de Despatx i Dotació o la Llicència de Navegació, quan siguin renovats els corresponents Certificats expedits per la Capitania Marítima.
El despatx d'embarcacions d'esbarjo s'atorga per un termini determinat.
El termini ordinari de validesa del despatx coincidirà amb la caducitat del certificat de navegabilitat de l'embarcació.
No obstant això, quan es produeixin modificacions en les dades consignades en la documentació (canvis de propietat, alteració de les característiques, canvis de motor, etc.) i així s'acrediti, se sol·licitarà l'actualització del despatx davant la corresponent Capitania Marítima.
Així mateix, s'anotaran els rols i desen rols quan se sol·liciti.
Aquest règim s'ha modificat per a les embarcacions de la llista 7ª amb eslora entre 2,5 i 24 metres i inscrites a partir del 1 d'octubre de 2007, a les quals s'expedirà el Certificat de registre espanyol/permís de navegació.
En aquest document figuraran les característiques principals de l'embarcació i les dades del seu propietari.
Serà exigible per a les embarcacions sense tripulació professional.
Les embarcacions amb tripulació professional usaran el model oficial de rol que els correspongui, d'acord amb el previst en l'Ordre de 18 de gener de 2000 per la qual s'aprova el Reglament sobre despatx de vaixells.
Les embarcacions ja bandereres i registrades seguiran usant les llicències de navegació fins que realitzin alguna de les operacions o actes que motiven algun tipus d'inscripció registral o anotació en fulla de seient, en el moment del qual se substituiran pel certificat de registre espanyol/permís de navegació que introdueix el RD 544/2007.
L'anterior s'aplica també a les embarcacions menors de 6 metres d'eslora que no disposaven de llicència de navegació, el trobar-se exemptes d'aquesta última per aplicació de l'articulo 3.3 del Reglament sobre despatx de vaixells (Ordre Ministerial de 18 de gener de 2000, BOE nombre 28 de 02/02/2000).
El propietari de l'embarcació ha de procedir a la renovació d'aquest document cada cinc anys.
La variació de les dades o la transferència de la propietat donarà lloc, així mateix, a emissió d'un nou certificat de registre espanyol/permís de navegació.
- Altres procediments de despatx: Les embarcacions d'esbarjo de més de 24 metres d'eslora tenen la consideració de vaixells i han de, per tant, despatxar com els vaixells mercants, per cadascuna de les navegacions que realitzin.
- Continuaran amb el seu règim actual les següents embarcacions:
a) Les classificades com d'Alta Velocitat segons el RD 1119/1989, de 15 de setembre.
b) Les d'esbarjo acollides al règim de Matrícula Turística.

procediment de transmissió en les trucades de socors a l'abandonar el vaixell

- Emeti la següent crida de socors: Mayday - Mayday - Mayday. Aquí (Nom o indicatiu de trucada del vaixell, repetit tres vegades).
- Després, transmeti el missatge de socors, compost de: Mayday, seguit del nom o indicatiu de crida del vaixell Situació del vaixell i naturalesa del perill i, si és necessari, indiqui la classe d'auxili que necessita i qualsevol altra informació que contribueixi a facilitar el salvament.
- A la mar: Durant el viatge i quan el vaixell estigui realitzant treballs a la mar, el patró es mantindrà informat de tots els pronòstics del temps a curt i llarg termini i prendrà providències perquè s'efectuïn i registrin sistemàticament les observacions meteorològiques:
a) Temperatures de l'aire i de la superfície de la mar.
b) Direcció i velocitat del vent; direcció i alçada de les ones i estat de la mar.
c) Pressió atmosfèrica i humitat de l'aire.
d) Freqüència de cops d'aigua per minut contra el buc
Totes les dades observades s'anotaran en el diari de navegació. I evitar la navegació amb mar de popa, la qual cosa pot empitjorar molt la estabilitat del vaixell.

procediment de formació i competència dels pràctics

La formació i competència vénen regulades en la Resolució A.960(23): Formació i competència de pràctics que no siguin pràctics d'altura i procediments operacionals destinats als mateixos de desembre de 2003 (substitueix a la Resolució.
A.485(XII) de 1981) de IMO.
- Aquesta resolució es va dur a terme pels següents motius:
a) Per reconèixer que els pràctics exerceixen un paper important en l'augment de la seguretat marítima i en la protecció del mitjà marí.
b) Per estimar que el manteniment d'una adequada relació de treball entre el pràctic, el Capità i, quan escaigui, l'oficial encarregat de la guàrdia de navegació, són importants per mantenir la seguretat de la navegació marítima.
c) Per observar que cada zona de practicatge exigeix una experiència molt especial per part del pràctic i coneixement de les condicions locals.
d) Per donar als Estats que estiguin creant serveis de practicatge unes normes mínimes pràctiques de formació i competència així com de procediments operacionals.
- Abast:
a) Es reconeix que el practicatge requereix coneixement especialitzat i experiència en un àrea específica, per la qual cosa el servei deu administrar-ne localment.
b) No estan inclosos els pràctics d'altura, capitans dels bucs ni tripulants habilitats per exercir funcions de practicatge en determinades zones.
c) Els Governs han de facilitar l'establiment d'Autoritats competents.
- Autoritat competent en matèria de practicatge:
a) Administració nacional o regional, grups locals o organitzacions que per llei o tradició administren o proveeixen servei de practicatge.
b) Els Governs han d'informar a Autoritat d'aquesta Resolució.
c) L'Autoritat competent és la responsable de valorar l'experiència, qualificació i idoneïtat d'un aspirant a pràctic.
- L'Autoritat competent, en col·laboració amb les associacions de pràctics ha de:
a) Establir els requisits d'accés i desenvolupar estàndards per obtenir la capacitació.
b) Assegurar el manteniment dels anteriors estàndards.
c) Establir els prerrequisits i experiència per accedir els candidats.
d) Establir que els reports d'accidents relatius a practicatge es considerin als programes de formació.
- Habilitació de practicatge: Tot pràctic haurà de tenir un títol o llicència on figurarà la zona de practicatge i qualsevol prescripció o limitació local com a dimensions màximes, calat o arqueig.
- Aptitud física:
a) Demostrar davant autoritat competent aptitud física segons STCW95, o un altre estàndard.
b) Si el pràctic ha patit accident o malaltia, ha d'existir una re avaluació de la seva aptitud física prèvia a la seva reincorporació.
- Formació i certificació i estàndards aplicables:
a) L'Autoritat competent és responsable de la formació i certificació.
b) La formació inclourà experiència adquirida en condicions reals sota la supervisió de pràctics experimentats.
c) Experiència pràctica pot complementar amb simulació.
d) Formació en Bridge Resource Management, èmfasi en intercanvi d'informació i emergències.
- La formació inicial i continuada en el intercanvi d'informació entre el capità i pràctic cobrirà:
a) Requisits normatives que regulen el intercanvi.
b) Capacitat de reconèixer impediments de llenguatge, culturals, psicològics i fisiològics que afectin a la comunicació, així com tècniques per evitar aquests impediments.
c) Les Autoritats han d'oferir formació per a actualització i refresc per als pràctics.
- Formació continuada:
a) Per assegurar l'actualització de coneixements, l'Autoritat competent a intervals no majors de 5 anys se cerciorarà que els seus pràctics:
b) Segueixen tenint coneixement actualitzat de la zona.
c) Satisfan aptitud física a dalt esmentada.
d) Coneixen lleis i reglaments vigents aplicables a la zona de practicatge.
e) Ha d'existir evidència de la formació.
f) Quan un pràctic s'absenta del seu lloc i manqui d'experiència recent, l'autoritat s'assegurarà que en incorporar-se es familiaritzarà de nou.
- Programa per avaluar els Pràctics: Els candidats hauran de demostrar els següents coneixements:
a) Límits de la zona de practicatge.
b) COLREG i altres normes relatives a la seguretat navegació i prevenció contaminació.
c) Sistemes d'abalisament de la zona.
d) Característiques de llums, visibilitat, senyals de boira, abalises radar i radiobalises.
e) Nom, situació i característiques de bucs far, boies, balises i altres marques.
f) Noms i característiques dels canals, baixos, promontoris i puntes de la zona.
g) Limitacions per ponts i altres obstruccions, incloent espai lliure.
h) Sondes i efectes de la marea.
i) Marees de la zona.
j) Rumbs i distàncies.
k) Ancoratges.
l) Coneixements de maniobra, fondejo, atracament, desatracament, amb remolcadors i en emergència.
m) Comunicacions i disponibilitat d'informació a la navegació.
n) Sistemes d'avisos a la navegació radiats.
o) Dispositius separació tràfic, serveis tràfic i sistemes organització tràfic.
p) Equip de pont i ajudes a la navegació.
q) Ús i limitacions del radar i ARPA.
r) Maniobra dels tipus de buc i limitacions sistemes de propulsió i govern.
s) Factors que afecten al buc com a vent, corrents, marees, fons, interacció.
t) Ús i limitacions dels remolcadors.
u) Suficient anglès per expressar-se amb claredat en les comunicacions.
v) Frases normalitzades IMO per a comunicacions marítimes (SMCP).
x) Codi IMO per a investigació d'accidents.
y) Relació Capità - Pràctic, tableta de practicatge, procediments operacionals.
z) Prevenció de la contaminació.
aa) Planes d'emergència i contingència de la zona.
ab) Procediments per a l'accés segur al buc.
ac) Qualssevol altres aspectes que l'autoritat competent jutgi necessaris.

procediment simplificat

És diu del conjunt d'actes del despatx que, per les característiques de les mercaderies o les circumstàncies de fet de l'operació, permet el deslliurament, limitant-se les formalitats prèvies i el control de la duana al mínim necessari per a assegurar el compliment de les normes duaneres comunitàries.

procedir

Dirigir-se un vaixell a un lloc determina, continuar cap una destinació.

procel·lós

Sinònim de borrascós, tempestuós.

procés adiabàtic

Procés en l'atmosfera mitjançant el qual les partícules d'aire que ascendeixen es refreden per expansió sense cedir ni guanyar calor de l'aire circumdant, i s'escalfen quan descendeixen per compressió.

procés cartogràfic

La producció d'una carta o mapa, nova o revisada, o una porció d'ella, a partir de mapes existents, fotografies aèries, aixecaments, noves dades i altres fonts o la selecció,concentració i representació gràfica de tota la informació rellevant requerida per a la preparació d'un mapa o d'una carta.

procés de formació de les precipitacions

La presència de núvols és evidentment condició necessària, però no suficient, per a la formació de precipitacions.
Una vegada vistos els processos de formació dels núvols, examinarem ara quins són els processos que donen lloc a les precipitacions.
Anteriorment comentem que els núvols estaven formats per petitíssimes gotetes d'aigua o cristallets de gel (el seu diàmetre mitjà oscil·la al voltant de la centena de mm, és a dir, 10 micres); ara bé les gotes que constitueixen la pluja tenen dimensions notablement majors (d'1 a 5 mm, és a dir, de 1,000 a 5,000 micres).
Els petits elements que formen els núvols, encara que molt nombrosos, no constitueixen més que una ínfima part del volum del núvol i el seu pes global no passa d'alguns grams per metre cúbic.
A causa d'això, la velocitat de caiguda és tan petita (de l'ordre del cm/s), que prou el menor corrent ascendent per mantenir-les en suspensió en l'atmosfera.
El mecanisme real mitjançant el qual les partícules que constituïen els núvols augmentaven de grandària prou per produir les gotes de pluja ha estat dels temes més desconeguts i complexos en la Física de l'aire.
Existien diverses hipòtesis, gairebé totes elles basades en la coalescència directa per fusió recíproca de les gotes.
El fenomen de la coalescència consisteix que en caure les gotes, xoquen en el seu camí amb unes altres, generalment més petites, que incorporen a la gota que cau.
Entre els factors susceptibles de provocar aquesta associació es creia que la turbulència exercia un paper important en imprimir a les gotetes un moviment d'agitació.
En els últims anys s'admet que la formació de les gotes grans que constitueixen la precipitació es duu a terme de dos processos fonamentalment:
El primer és el procés dels cristalls de gel, i el segon podria denominar-ne procés de captura o de col·lisió coalescència.
Quan una massa d'aire ascendeix, ja sabem que va aconseguint progressivament regions de menor pressió i, en conseqüència, s'expansiona; en expansionar-se es refreda, i en refredar-se augmenta la seva humitat relativa.
Arriba un moment en què l'aire se satura i es forma un núvol.
Les gotetes que constitueixen aquest núvol no es congelen fins a aconseguir una temperatura bastant per sota dels 0º C.
D'acord amb les observacions dutes a terme des d'aeronaus, a temperatures compreses entre 0º C i els -12º C, els núvols estan formats per gotetes d'aigua.
Entre -12º C i -29º C, en els núvols es troba una barreja de petites gotes d'aigua i cristalls de gel; a temperatures inferiors, predominen els cristalls de gel, i a baixíssims temperatures només s'observen cristalls de gel (cirrós).
Resulta particularment interessant la capa en la qual existeix una barreja de gotetes d'aigua i cristalls de gel.
La raó és que existeix una diferència, encara que petita, entre la tensió de saturació del vapor sobre l'aigua, i sobre el gel, sent menor aquesta última.
En un núvol d'aquest tipus, la tensió real del vapor adopta un valor comprès entre les dues tensions de saturació al·ludides, de manera que l'aire no està completament saturat respecte a l'aigua, però està lleugerament sobresaturat respecte al gel.
Això dóna lloc al fet que entre les gotes d'aigua es produeixi certa evaporació, mentre que sobre els cristalls de gel es condensa vapor d'aigua.
Dit d'una altra manera, els cristalls de gel creixen a costa de les gotes d'aigua.
Aquest efecte rep el nom de Bergeron, per haver-ho descobert el meteoròleg noruec d'aquest nom.
D'altra banda, els elements del núvol que a causa d'aquest efecte han augmentat de grandària, pesen més i comencen a caure a través dels altres.
Segons el model de precipitació de Bergeron, cada vegada que una d'aquestes partícules (que ja podem considerar com una goteta de pluja) cau a través del núvol, aparta a una costat les gotetes més petites però captura les majors que troba de front en el seu moviment de descens.
Aquest fenomen es denomina de captura directa.
Existeix a més un altre efecte de captura no menys important.
Quan una gota cau deixa després de si una espècie de deixant en la qual la resistència de l'aire queda disminuïda, de manera que altres gotes d'una grandària gairebé igual al de la gota principal l'aconsegueixen i cauen sobre ella.
Aquest efecte es denomina de captura indirecta.
En latituds mitges i altes, el nivell de congelació es troba tan baix que són moltes els núvols que aconsegueixen temperatures sota zero (núvols freds), i, en aquest cas, el procés dels cristalls de gel revesteix gran importància en la formació de gotes de pluja, mentre que els processos de captura tenen una importància secundària.
En canvi, en latituds baixes són rares els núvols que aconsegueixen temperatures sota zero (núvols càlids), i perquè es produeixi pluja cal que aconsegueixin grans espessors.
Els núvols tropicals de menys de 2.000 metres d'espessor no arriben a produir pluges, i en tot cas, el mecanisme que inicia la precipitació és exclusivament el de captura, en adquirir un moviment relatiu descendent algunes gotes que han aconseguit major grandària que les que les envolten.
En els cumulonimbus de les tempestes locals, els corrents ascendents són tan forts que fins i tot les gotes de pluja ascendeixen enmig del núvol i creixen per col·lisió, tant en el moviment ascendent com en el de caiguda.
Aquesta teoria explica les principals característiques observades relatives a la formació de les precipitacions, és a dir, que els núvols de poc espessor rares vegades donen precipitació apreciable, excepte baix la forma de plugim, i que la pluja i la neu no cauen si el núvol té un espessor inferior a 2.000 m.

procés de formació dels fusters de ribera

Era l'armador o client qui arribava a la drassana amb una idea succinta del vaixell que volia, indicant l'eslora (longitud total) desitjada, l'ús a què anava a ser destinat i poc més.
A partir d'aquestes dades el mestre construïa una maqueta completa o únicament de la meitat del buc. Per a això feien un paral·lelepípede de fusta unint mitjançant cargols 4 taules d'igual espessor. Sobre aquest tac tallaven el buc desitjat amb la seva forma i dimensions a escala, sovint 1/20. Les línies i formes aerodinàmiques es realitzaven a ull, guiant-se per l'experiència i les formes d'altres vaixells anteriors construïts amb bon resultat, tot això retingut en la seva memòria.
Aquesta maqueta es realitzava manualment utilitzant raspall i enformador, acabant amb un polit, després del que desatorniolaven les taules i les separaven apareixent aquestes amb perfils del nucli a diverses altures.
La següent operació era col·locar una de les taules sobre un paper i amb llapis contornejaven seu perfil, repetint l'operació amb totes les altres, superposant els dibuixos. D'aquesta manera obtenien el plànol de planta a diferents altures equivalents al gruix de les taules.
A partir d'aquest pla, desplaçant les línies coincidint el gruix de la taula, i per intersecció de les dues línies obtenien a un costat del operació per diferents seccions obtenien les amplades i formes de qualsevol altra secció transversal del vaixell, és a dir la forma de les diferents quadernes o castells que compondrien la construcció. De la mateixa manera obtenien la secció longitudinal del vaixell amb les seves formes. L'elaboració d'una maqueta podia portar l'ordre d'un dia i una mica menys l'execució dels plans.
A continuació disposaven d'un gran tauler amb la longitud i amplada igual al del vaixell desitjat i sobre ell anaven dibuixant a mida real cadascuna de les peces prenent les mesures del pla i ampliant el necessari. Seguidament segons aquests dibuixos, i copiant efectuaven unes plantilles a mida real en fusta prima, de cadascuna de les quadernes, que s'utilitzaven per construir la costelles definitives, tallant a la serra de cinta les formes de les diverses peces que la componien i unint mitjançant claus.
En cas d'obtenir un vaixell de molt bones formes, les plantilles amb què s'havia construït s'ampliaven o disminuïen proporcionalment per executar altres majors o menors però amb la mateixa forma.
El vell principi de fer la quilla amb una longitud doble que l'amplada o màniga, i l'eslora o longitud total tres vegades més gran, que va determinar les formes principals dels vaixells dels segles XVI, XVII i XVIII s'ha mantingut en molts casos en la construcció artesanal de vaixells de fusta, a la nostra costa fins fa uns pocs anys.
El muntatge s'iniciava per la quilla, per la qual es procurava utilitzar una única biga de fins a 30 x 22 cm. de secció i el llarg igual al del nucli desitjat. En el cas de no trobar arbres de la longitud desitjada, s'unien dues fustes per mitjà d'uns cargols passants galvanitzats.
Sobre ella muntaven en un dels seus extrems el codast o peça estructural que donarà forma a la popa del vaixell i en l'altre la roda que donarà forma a la proa. Seguidament es col·locaven totes i cadascuna de les quadernes o costelles, unint-les amb un clau a la quilla que podia arribar a mesurar 180 mm. de llarg i 12 o 13 de gruix. En els vaixells de certa dimensió les quadernes centrals podien arribar a pesar de l'ordre de 300 kg. i com generalment en les drassanes existien pocs mitjans de transport, es muntaven les diferents peces que les componien al costat del lloc on havien de ser col·locades.

procés de nucleació de Findeisen-Bergeron

Formació i creixement de cristalls de neu de grandària relativament gran en l'interior d'un núvol d'aigua subfosa com a conseqüència de la diferència entre la pressió de saturació del vapor d'aigua pel que fa a l'aigua i al gel.
Sinònim efecte de Bergeron.

procés geològic extern

Els processos geològics externs són la meteorització, la erosió, el transport, la sedimentació i la diagènesi.
La meteorització és la disgregació i alteració dels materials de la superfície a conseqüència de l'acció estàtica de l'atmosfera. Es produeix pel simple contacte de les roques superficials amb l'atmosfera.
- Hi ha dos tipus:
a) Física/Mecànica: provoca la fragmentació de les roques sense que canviï la composició química.
b) Química: Les roques s'alteren químicament a causa de l'atac de diverses substàncies d'origen atmosfèric (aigua, oxigen, etc.).
La erosió és l'efecte de desgast que experimenten les roques superficials i implica la pèrdua de materials sòlids o substàncies en dissolució que són arrencats dels seus llocs d'origen.
El transport: els materials dissolts són transportats en dissolució (transport químic), mentre que les partícules sòlides són transportades en forma sòlida (transport físic). En aquest cas les partícules poden ser transportades de diverses maneres (suspensió, arrossegament, reptació)
La sedimentació: els materials transportats es dipositen per acumulació de les partícules sòlides o per precipitació dels materials dissolts. Aquests materials són els sediments. La precipitació dels materials dissolts es produeix a conseqüència de variacions físiques o químiques del medi aquós (canvis de temperatura, de pressió, etc.).
La diagènesi: els sediments dipositats poden patir processos, més o menys intensos, que els transformaran en roques dures i coherents. El conjunt d?aquests processos s?anomena diagènesi, i el resultat final serà la formació d?una roca sedimentària.

procés isobàric

Procés termodinàmic que ocorre sense canvis en la pressió del sistema.

processador

Terme general que designa qualsevol dispositiu capaç de desenvolupar operacions amb dades.

processador d'imatges de satèl·lit

Programa informàtic adequat per al processament i l'anàlisi de la informació digital provinent de sensors remots, que permet la configuració d'imatges analògiques millorades, classificades o transformades en autèntics mapes temàtics.

processament de dades

Qualsevol operació duta a terme amb dades, generalment amb ajuda d'un ordinador.

processament electrònic de dades

En un ordinador, processament de dades dut a terme gairebé o totalment per mitjà d'equipament electrònic.

processos adiabàtics

Coneixem com variacions tèrmiques adiabàtiques a les modificacions tèrmiques que es produeixen en el si es una massa d'aire com a conseqüència dels moviments ascendents o subsidents a que pugui estar sotmesa aquesta massa d'aire. Són modificacions que no suposen un intercanvi amb el medi ambient.
Els gasos que formen l'aire tenen una energia interna (cinètica) que depèn dels seus nivells de pressió i que determina el seu estat tèrmic; si un gas es comprimeix, puja la seva temperatura, mentre que si s'expandeix, descendeix de temperatura. Són modificacions tèrmiques sense intercanvi amb el medi ambient, de manera que l'ascendència d'una massa d'aire porta implícit un cert descens de la pressió i un descens de la temperatura. Per contra, un procés de subsidència porta implícit un augment de la pressió (compensació) i, consegüentment, un ascens de temperatura.
Si les masses d'aire pateixen processos ascendents o subsidents molt ràpids seva temperatura estarà en funció de les modificacions que es produeixin en la seva energia interna i no de les masses d'aire que creuin, a aquest procés en diem procés adiabàtic. Aquest varia segons la massa d'aire sigui seca o humida, així, en el si d'aire sec, una ascendència ràpida de 100 m suposa un refredament de 1r C, mentre que una baixada ràpida suposa un reescalfament de 1r C. Parlem en aquest cas d'un gradient adiabàtic en aire sec que té un valor de 1r C/100 m.
Amb massa d'aire humit, si l'ascendència és suficient i la humitat relativa d'aquesta massa d'aire arriba al 100%, es produeix la condensació de vapor d'aigua perquè s'ha superat el punt de rosada. Si continua l'ascens hi ha un canvi d'estat i es produeix una devolució d'energia en l'atmosfera de 0'5º C/100 m, es tracta en aquest cas del gradient seudoadiabàtic (aire humit).
Tenint en compte el valor dels gradients i comparant-los amb el gradient estàtic de l'atmosfera en un moment determinat, podem indicar que si el valor d'aquest gradient estàtic tèrmic de l'atmosfera (el real) pot ser inferior o superior a la taxa de refredament o escalfament d'una partícula d'aire que es desplaça al llarg de la vertical. De l'anàlisi de la temperatura creada en aquesta situació i com a conseqüència de la diferent densitat que es pot donar en el si d'aquesta massa d'aire, pot resultar una tendència a estabilitat o la inestabilitat.
En general, podem afirmar que els gradients estàtics tèrmics febles (inferiors al adiabàtic humit) són senyal d'estabilitat absoluta, mentre que els gradients superiors a la adiabàtica seca són senyal d'inestabilitat absoluta, mentre que els valors compresos entre els dos adiabàtics indiquen estabilitat o inestabilitat relativa o selectiva.
Estabilitat absoluta: si el gradient estàtic tèrmic en la vertical (el real) és suau i inferior als dos adiabàtics, qualsevol partícula d'aire que patís un moviment ascendent es trobaria ràpidament a una temperatura inferior al del medi ambient envoltant i, per la seva densitat més acusada, mostraria una tendència a baixar. És el cas de les inversions tèrmiques com a model clàssic d'estabilitat. Hem d'admetre que un gradient tèrmic suau bloqueja els moviments verticals de l'aire, parlem així d'aire estable quan aquest aire ofereix resistència al desenvolupament de moviments verticals.
Inestabilitat absoluta: si el gradient estàtic tèrmic és alt, superior a 1, parlem d'inestabilitat, perquè qualsevol bombolla d'aire ascendent es refreda menys de pressa que l'aire envoltant; aquesta partícula més càlida i lleugera que l'aire envoltant continua el seu moviment ascendent allunyant-se cada vegada més de la posició d'origen. Parlem així d'inestabilitat absoluta, fenomen bastant corrent en latituds equatorials, on els processos de convecció tèrmica justifiquen la freqüència de núvols de desenvolupament vertical. Hem d'admetre que un fort descens tèrmic a la vertical (penetració d'aire fred) augmenta la inestabilitat atmosfèrica.

processos adiabàtics en l'atmosfera

Un procés es diu adiabàtic, quan es realitza sense canvi de calor amb el medi que l'envolta. Per exemple: una partícula d'aire pot sofrir variacions de volum o de pressió sense intercanvi de calor amb l'exterior.
La major part dels canvis ràpids de pressió són, en l'atmosfera, adiabàtics o gairebé adiabàtics. Hi ha per això, tres raons principals. En primer lloc, l'aire és mal conductor de calor. En segon lloc, la barreja d'una partícula d'aire amb el medi que l'envolta, és relativament lenta. Finalment, els intercanvis radiatius són febles a curt termini.
Quan una partícula d'aire s'eleva i penetra en els capes de menys pressió, s'expansiona. Si aquesta expansió és adiabàtica, la partícula pateix el refredament adiabàtic sec, que correspon aproximadament a 10 ° c per quilòmetre, a condició que l'aire es mantingui no saturat. Una comprensió adiabàtica provocarà un escalfament adiabàtic sec del mateix valor.
L'expressió refredament adiabàtic sec és aplicable a l'aire humit però no saturat, perquè pateix si fa no fa les mateixes variacions de temperatura que l'aire perfectament sec. Cal, però, insistir sobre el fet que això és aplicable només quan l'aire no està saturat.
Si, en el curs de la seva refredament es torna l'aire saturat i si l'expansió continua, una part del vapor d'aigua es condensa i es fa l'aire ennuvolat. La calor latent alliberada per la condensació, compensa en part el refredament adiabàtic a causa de l'expansió. El refredament és, doncs, menor que el refredament adiabàtic sec; és a dir, el refredament adiabàtic de l'aire ennuvolat.
El valor del refredament adiabàtic de l'aire ennuvolat depèn de la pressió i sobretot de la temperatura ja que, a temperatura més elevada, la quantitat de vapor d'aigua que l'aire pot contenir és més gran, la quantitat de calor latent en qüestió fos més forta , el refredament és menor.
És, doncs, impossible trobar un valor únic de refredament adiabàtic de l'aire ennuvolat.
Es veurà, per a certs exemples, que s'utilitza el valor de 5° C per quilòmetre per al refredament adiabàtic de l'aire ennuvolat. Això no és més que una comoditat i cal anar amb compte en els casos reals utilitzant el valor apropiada.

processos de condensació

Tot i que el pas de gas a líquid depèn, entre altres factors, de la pressió i de la temperatura, generalment es diu condensació al trànsit que es produeix a pressions properes a l'ambiental. Quan s'usa una sobrepressió elevada per forçar aquesta transició, el procés s'anomena liqüefacció.
El procés de condensació sol tenir lloc quan un gas és refredat fins al seu punt de rosada, però aquest punt també pot ser aconseguit variant la pressió. L'equip industrial o de laboratori necessari per realitzar aquest procés de manera artificial es diu condensador.
La ciència que estudia les propietats termodinàmiques de l'aire humit i els efectes que té la variació de la humitat atmosfèrica sobre els materials i l'ésser humà es denomina Psicometria. Les interrelacions entre els paràmetres que determinen la condició de l'aire humit es representen en els diagrames psicomètrics. La condensació és un procés regit amb els factors en competició d'energia i entropia. Mentre que l'estat líquid és més favorable des del punt de vista energètic, l'estat gas és el més entòpic.

processos de convecció

Moviment ascendent de l'aire provocat principalment per l'efecte d'escalfament que ocasiona la radiació solar en la superfície terrestre.
Aquest fenomen origina la formació de núvols de tipus cúmuls, els quins es poden convertir en cumulonimbus (núvols de tempesta) si la convecció és molt forta.

processos de formació de les precipitacions

La presència de núvols és evidentment condició necessària, però no suficient, per a la formació de precipitacions. Un cop vistos els processos de formació dels núvols examinarem ara quins són els processos que donen lloc a les precipitacions.
Els núvols estaven formades per petitíssimes gotetes d'aigua o cristalls de gel (el seu diàmetre mitjà oscil·la al voltant de la centèsima de mm, és a dir, 10 micres); ara bé les gotes que constitueixen la pluja tenen dimensions notablement majors (de 1 a 5 mm, és a dir, de 1.000 a 5.000 micres). Els petits elements que formen els núvols, encara que molt nombrosos, no constitueixen més que una ínfima part del volum del núvol i el seu pes global no passa d'alguns grams per metre cúbic. A causa d'això, la velocitat de caiguda és tan petita (de l'ordre del cm/s), que n'hi ha prou la menor corrent ascendent per mantenir-les en suspensió en l'atmosfera.
El mecanisme real mitjançant el qual les partícules que constituïen els núvols augmentaven de mida prou per produir les gotes de pluja ha estat dels temes més desconeguts i complexos en la Física de l'aire. Existien diverses hipòtesis, gairebé totes elles basades en la coalescència directa per fusió recíproca de les gotes. El fenomen de la coalescència consisteix que al caure les gotes, xoquen en el seu camí amb altres, generalment més petites, que s'incorporen a la gota que cau. Entre els factors susceptibles de provocar aquesta associació es creia que la turbulència exercia un paper important a l'imprimir a les gotetes un moviment d'agitació.
En els últims anys es admet que la formació de les gotes grans que constitueixen la precipitació es porta a terme de dos processos fonamentalment: El primer és el procés dels cristalls de gel, i el segon podria anomenar procés de captura o de col·lisió/coalescència.
Quan una massa d'aire ascendeix, ja sabem que va assolint progressivament regions de menor pressió i, en conseqüència, s'expansiona; a expansionar es refreda, i en refredar augmenta la seva humitat relativa. Arriba un moment en què l'aire es satura i es forma un núvol. Les gotetes que constitueixen aquest núvol no es congelen fins a aconseguir una temperatura bastant per sota dels 0º C. D'acord amb les observacions dutes a terme des aeronaus, a temperatures compreses entre 0º C i els -12º C, els núvols estan formades per gotetes d'aigua. Entre -12º i -29º C, en els núvols es troba una barreja de petites gotes d'aigua i cristalls de gel; a temperatures inferiors, predominen els cristalls de gel, ja baixíssims temperatures només s'observen cristalls de gel (cirrus).
Resulta particularment interessant la capa en la qual hi ha una barreja de gotetes d'aigua i cristalls de gel. La raó és que hi ha una diferència, encara que petita, entre la tensió de saturació del vapor sobre l'aigua, i sobre el gel, sent menor aquesta última. En un núvol d'aquest tipus, la tensió real del vapor adopta un valor comprès entre les dues tensions de saturació al·ludides, de manera que l'aire no està completament saturat respecte a l'aigua, però està lleugerament sobresaturat respecte al gel. Això dóna lloc al fet que entre les gotes d'aigua es produeixi certa evaporació, mentre que sobre els cristalls de gel es condensa vapor d'aigua.
Dit d'una altra manera, els cristalls de gel creixen a costa de les gotes d'aigua. Aquest efecte rep el nom de Bergeron, per haver-ho descobert el meteoròleg noruec de aquest nom.
D'altra banda, els elements del núvol que a causa d'aquest efecte han augmentat de mida, pesen més i comencen a caure a través dels altres. Segons el model de precipitació de Bergeron, cada vegada que una d'aquestes partícules (que ja podem considerar com una goteta de pluja) cau a través del núvol, aparta a una banda les gotetes més petites però captura les més grans que troba de front en el seu moviment de descens. Aquest fenomen s'anomena de captura directa.
Existeix a més un altre efecte de captura no menys important. Quan una gota cau deixa després de si una espècie de deixant en la qual la resistència de l'aire queda disminuïda, de manera que altres gotes d'una mida gairebé igual al de la gota principal l'aconsegueixen i cauen sobre ella.
Aquest efecte s'anomena de captura indirecta.
En latituds mitjanes i altes, el nivell de congelació es troba tan baix que són moltes els núvols que arriben temperatures sota zero (núvols freds), i, en aquest cas, el procés dels cristalls de gel revesteix gran importància en la formació de gotes de pluja, en tant que els processos de captura tenen una importància secundària. En canvi, en latituds baixes són rares els núvols que arriben temperatures sota zero (núvols càlides), i perquè es produeixi pluja cal que assoleixin grans gruixos. Els núvols tropicals de menys de 2.000 metres de gruix no arriben a produir pluges, i en tot cas, el mecanisme que inicia la precipitació és exclusivament el de captura, en adquirir un moviment relatiu descendent algunes gotes que han aconseguit major grandària que les que les envolten.
En els cumulonimbus de les tempestes locals, els corrents ascendents són tan forts que fins i tot les gotes de pluja ascendeixen enmig del núvol i creixen per col·lisió, tant en el moviment ascendent com en el de caiguda.
Aquesta teoria explica les principals característiques observades relatives a la formació de les precipitacions, és a dir, que els núvols de poc gruix poques vegades donen precipitació apreciable, excepte sota la forma de plugim, i que la pluja i la neu no cauen si el núvol té un gruix inferior a 2.000 m.

processos de modelatge

La superfície terrestre estableix el contacte entre capes de molt diverses característiques, és el contacte entre la litosfera, l'atmosfera, la hidrosfera i la biosfera. Representa un ambient especial per a animals i roques, ja que aquesta superfície presenta una temperatura i una pressió potser excessivament baixes en comparació amb els ambients tèrmics i d'alta pressió a què són sotmesos certs materials en la profunditat de l'escorça terrestre.
De tot això, podem deduir que la superfície terrestre és un ambient inestable, física i químicament per a certs materials procedents de l'interior de la Terra, ja que aquests, en aproximar-se a la superfície, pateixen una descompensació general quan entren en contacte amb les característiques ambientals , de manera que es veuen sotmesos a múltiples processos fisicoquímics que afecten a certs minerals inestables davant aquestes condicions ambientals.
En aquest sentit, és notòria la inestabilitat dels silicats en aquestes zones superficials, inestabilitat que hem de relacionar tant amb la presència d'oxigen i anhídrid carbònic com amb les característiques d'humitat pròpies de la superfície. Tot això sense oblidar les acusades alteracions o fluctuacions de tipus calòric.
Tot això pot generar un cert canvi químic en els minerals i roques que, en certa manera, es poden veure afavorits per processos de tipus mecànic o físic que fragmenten les roques i, trossejar, les exposen en major mesura a l'acció dels agents químics . Hem d'admetre que les formes del relleu sobre la superfície terrestre estan en relació amb les característiques dels materials (litologia) i amb les accions de la tectònica i l'erosió.
- Formes del relleu i els aspectes que es relacionen amb aquestes, com ara les que observem en l'esquema, defineixen la infinitat de paisatges que podem trobar sobre la superfície terrestre. Així les formes del relleu està condicionades per la qualitat de les roques que les componen (litologia), les formes estructurals d'aquestes formes (tectònica) i les formes del modelatge que es donen en aquestes (erosió). Aquests tres factors determinen el cicle geològic.
- Cicle geològic els considerem configurat per dos subcicles, la geodinàmica interna i la geodinàmica externa. Amb el cicle geodinàmic intern fem referència als cicles de distensió o distrofismo que pateixen els materials procedents de l'interior de la Terra i que afavoreixen l'aparició de noves roques. Es relaciona també amb el que coneixem com tectònica que, al seu torn, poguéssim fer referència bé amb una tectònica de fractura o bé amb una tectònica de plegament, és a dir, una certa acció de tectorogenia "creadora de muntanyes". Tot això sense oblidar que certes accions de la tectònica interna es manifesta a l'exterior per processos eruptius que donen origen al relleu volcànic.
L'energia que justifica l'acció que englobem dins de la geodinàmica interna s'ha de buscar en la calor interna del nucli terrestre, energia despresa cap a l'exterior a través de diversos processos de tipus radioactiu.
Pel que fa a la geodinàmica externa, cal interpretar aquest cicle com l'acció dels condicionaments mediambientals sobre les formes del modelat. Una acció que es considera integrada en tres fases perfectament diferenciades: erosió dels materials, transport i sedimentació.
El motor que justifica aquest cicle és el sol i el funcionament del cicle es basa en l'existència de l'energia solar, ja que és la que facilita l'evaporació de l'aigua del mar, la seva posterior condensació i la seva devolució a la Terra en forma de pluja i, finalment, el procés d'es correntia i erosió de l'aigua sobre la superfície. Amb aquesta última idea podem intuir que és un dels agents atmosfèrics més dinàmics, més funcionals i que es mostra present en pràcticament tots els sistemes morfogenètics; tant el sistema fluvial com el sistema glacera o periglaciar.
- Processos d'erosió, quan alguna cosa s'erosiona perd volum. L'erosió és l'acció de corroir, desgastar i suposa una pèrdua de material (volum). Aquesta acció de desgast porta implícit un terme que coneixem com gliptogénesis, entès com l'acció de gravat o cisellat.
Així mateix tot procés d'erosió porta implícit un procés de transport i d'acumulació. El transport va relacionat amb l'erosió perquè tot processos d'ablació dels materials necessita d'una acció de desplaçament o de transport; aquest es realitza en funció de la gravetat, ja que aquesta justifica el descens dels materials a través d'un pendent. És també la gravetat la que justifica el desplaçament del cabal d'un riu des del seu naixement fins a la seva àrea de desembocadura.
Altres agents que intervenen en el procés de transport exerceixen una tasca important; la gravetat és la causa que el desplaçament es produeixi, desplaçament que ve donat per la rasa i el vent, ja que aquest també influeix en el transport dels materials.
L'acumulació és el final del transport, és una acció de dipòsit que pot portar implícit una selecció del material per grandària, textura ...; aquesta és l'acció que exerceix un riu (homometria), mentre que si es tracta d'una acció que no selecciona el material, com és el cas d'una glacera, parlem de heterometria. Si l'acumulació té lloc sota el nivell del mar o d'un llac, llavors aquesta acumulació es diu sedimentària; si es dóna a l'aire lliure l'acumulació juga un paper important en el modelatge del paisatge i pot ser estudi de la geomorfologia. En el cas dels dipòsits que es realitzen sota el mar, es parla d'una matèria anomenada limnologia.
- Entre els agents d'erosió cal diferenciar entre:
a) Atmosfèrics: Que el seu principal agent és l'aigua, que té moltes formes d'actuació, per exemple en forma de vapor ajudant a la disgregació, és el principal actor en els processos d'hidratació de les argiles i, per descomptat, és l'agent que justifica l'acció de rodament dels cants i còdols en un sistema fluvial i, per descomptat, en el mecanisme de rodament de materials acumulats per l'onatge en la línia costanera.
També interpretem que l'aigua per si sola no erosiona, sinó que va acompanyada de materials que d'alguna manera actuen com acceleradors del procés de fricció. La presència freqüent de cants en els fons de les foies o marmites al trams alt dels rius és un exemple d'això, on els cants actuen com a pedra de modelatge i contribueixen a una augment amb la seva fricció en les parets, és l'acció de erosió.
El vent és un factor a considerar ja que és fonamental en l'acció de transport. El xoc de les partícules provoca un procés de desgast la justificació és que el vent transporta partícules que xoquen amb una superfície i la va desgastant.
El gel, en forma de llengües de gel que es van formalitzant en una glacera, mou grans volums de materials i fins i tot blocs de grans dimensions, a aquests blocs se'ls denomina erràtics, per justificar que de vegades van en solitari. L'aigua s'introdueix a través de les diàclasis i la seva posterior solidificació, és a dir, quan es converteix en gel, justifica l'acció de falca, col·laborant així en la ruptura o disgregació del material.
Les temperatures i els seus canvis bruscs ocasionen canvis en l'estructura interna dels materials i contribueixen a la seva desagregació. És freqüent que es doni com a referència l'espetec que se sent en àrees desèrtiques com a conseqüència dels canvis bruscos, ja que es passa d'uns 40º C a uns 5º C, provocant un "estrès" a la roca.
b) Biològics: L'acció de certs animals contribueix a un procés d'erosió, per exemple espècies de rosegadors (llebres, conills, talps ...), que en construir els seus cau realitzen una acció de desgast.
Els vegetals plantegen contradiccions ja que les arrels contribueixen a l'amplada de les diàclasis, formant així una falca. Però el que fa pensar que aquestes arrels siguin agents erosius és el fet que la coberta vegetal reté el sòl que hi ha quan desapareix la coberta vegetal per un incendi. Es pensa llavors que a partir d'aquest succés es pot incrementar l'erosió davant l'absència d'aquesta coberta que actua d'element de defensa.
c) Antròpics: L'acció dels éssers humans, que pot ser directa o indirecta. És directa en l'erosió quan altera la superfície d'equilibri d'una vessant construint bancals o quan realitza obres per a grans vies de comunicació o construir pantans. En aquests casos l'alteració de l'equilibri que suposa aquestes obres pot ser un element de justificació d'aquesta acció erosiva.
Les accions indirectes es donen amb les cremes de matoll o els incendis provocats, que són considerats també agents erosius o d'alteració.
Els processos erosius els entenem com les maneres d'acció dels agents d'erosió, la seva manera de treballar. Els interpretem com els processos de meteorització que contribueixen a la degradació del material i provoquen l'aparició de les erosions (trossos de grans masses de material).
Els processos de meteorització són fruit de l'acció d'aquests agents atmosfèrics referits abans. Atenent a la seva forma d'actuar els podem distingir entre processos mecànics i processos químics. Els primers són aquells que no modifiquen la naturalesa físic - química de la roca i provoquen la seva fragmentació, el seu transport i fins i tot el simple rentat de les argiles. Els processos químics són aquells que modifiquen la naturalesa de la roca i fins i tot la seva resistència, disminuint la resistència del material per processos de dissolució o hidratació. En altres casos la resistència augmenta per processos de cementació i formació de crostes.
- Hi ha determinats factors que determinen en els processos de meteorització de les roques, factors que poden ser:
a) Endògens: Que guarden relació amb l'estructura i composició de les roques. En aquest sentit, la presència de minerals susceptibles a diversos processos químics, per exemple la calcita (calcària) que està afectada per la dissolució o els feldspats del granit que són sensibles a la seva alteració per hidròlisi. Aquests poden ser factors a considerar a l'hora de calibrar l'efectivitat del procés químic. La textura de les roques (la manera de formalitzar-se el material) és un altre factor que condiciona la meteorització.
Tot això sense oblidar la presència de juntes que, al seu torn, és un factor vital, ja que les roques que posseeixin poques fissures (roques massives) són molt més resistents a la meteorització que altres roques que puguin mostrar un major grau de diaclasament.
Hem d'admetre que la permeabilitat i el grau de fissuració exerceixen una funció notable en les condicions de penetració de la solucions agressives i exerceixen, al costat dels factors endògens, un control decisiu sobre l'eficàcia de la meteorització.
b) Exògens: On hem d'incloure el clima i la vegetació. El primer perquè és determinant a l'hora d'establir la disponibilitat de l'aigua (pluja) i a l'hora d'establir la temperatura de l'ambient atmosfèric de sòl i sobretot, l'amplitud tèrmica tant diària com anual. L'aigua (humitat) és necessària en la major part dels processos de meteorització, tant física com química.
Les temperatures també tenen importància en els processos de fragmentació de les roques. La regla de Vant Hoft estableix que la velocitat de reaccions químiques s'incrementa 2 o 3 vegades cada 10º C d'augment de la temperatura. Per això les temperatures constitueixen un factor notable en la meteorització química, sobretot en zones càlides i humides del planeta.
Així mateix en aquestes zones l'abundant i permanent humitat d'aquests llocs i la incorporació de matèria orgànica al sòl poden considerar factors addicionals per a aquest procés d'erosió. En aquests àmbits l'alliberament d'àcids orgànics ajuda d'una manera essencial en alguns processos de meteorització química.
De tot això concloem o admetem que les altes temperatures del tròpic i l'equador i les altes precipitacions donen com a resultat una forta meteorització química, mentre que la meteorització mecànica (física) domina en regions amb baixes temperatures i escasses precipitacions.
c) Processos de meteorització física (mecànica) són fonamentalment deguts bé a qüestions relacionades amb canvis de temperatura (termoclastia) o bé amb les peculiars condicions d'humitat que es poden donar (hidroclastia).
Els processos mecànics provoquen la ruptura del material, la seva disminució de volum, però sense produir canvis en la seva composició mineralògica. Normalment el producte final que sorgeix després d'aquests processos és el de materials de menor grandària, de talla molt variable i, sobretot, d'arestes i angles, de vegades, molt acusats. A aquests productes se'ls crida clastos, material trossejat com a conseqüència d'un procés de meteorització física.
La producció dels clastos cal relacionar-la amb els plans i punts de debilitat mecànica que guien i faciliten la fragmentació del material susceptible, en alguns casos, de formar dipòsits de tal envergadura que, en molts casos, són explotats com a pedrera per extreure materials per la construcció.
En tot el procés, un paper important el tenen les temperatures, en canvis tèrmics operats pels materials, que són la causa principal que contribueix a la seva fragmentació. És el procés que coneixem com termoclastia que hem relacionar-la amb els canvis de temperatura que poden ocasionar fortes tensions intergranulars en els elements minerals que constitueixen la roca que, en molts casos, tenen diferents coeficients d'expansió, de manera que faciliten la ruptura. Es parla en aquests casos que la roca ha sofert un cert estrès per aquests canvis, que contribueix a afeblir la cohesió del material, facilitant així la ruptura.
En el procés contribueix en gran mesura les característiques litològiques de la roca i el tipus de variacions tèrmiques. Les més eficaços semblen ser els canvis bruscos diaris, sobretot si són freqüents i amplis, a partir d'uns 40º C de diferència, distorsió que pot afectar els materials.
- Hi ha 4 tipus de processos termoclàstics perfectament individualitzats:
a) Exfoliació o descamació: Per referir-nos a la individualització de petites làmines més o menys paral·leles entre si i de caràcter superficial.
b) El desenvolupament de fissures perpendiculars a la superfície genera l'aparició d'uns clastos més o menys poligonals (argiles i sobretot llims).
c) Ruptura radial de clastos més o menys en forma de boles, provocat pel gradient tèrmic que es registra entre la superfície i l'interior del material.
- Disgregació granular com a conseqüència dels coeficients de diaclasament i de contracció dels minerals que formen les roques. Aquestes alternances de reescalfament i refredament ajuden a la dissociació dels grans i, per tant, a l'aparició dels processos de disgregació granular.
Precisament l'eliminació del material més fi, que va sent meteoritzat en aquelles amb major densitat de diàclasis, pot possibilitar l'exhumació de les parts que estiguin menys alterades, originant l'aparició de petits relleus residuals que poden elevar-se de forma exempta de la resta de la superfície sobre un vessant o plataforma sòlida. Solen tenir forma de torrassa, encara que en altres casos, se'ls coneix amb noms similars com tor (modelatge granític), torres, pinacles o mogots (modelatge calcari) o tolmos.
- Gelifracció, crioclastia o gelivacció. Els canvis més importants de temperatura que afecten les roques es manifesten amb el pas de líquid a sòlid (d'aigua a gel), sobretot quan l'aigua penetra a través dels espais buits de la roca i, en canviar d'estat, actua de falca. Aquesta expansió possibilita la destrucció o fragmentació del material que coneixem amb els noms ja comentats.
Molts investigadors estan d'acord a considerar que l'ocurrència i freqüència de cicles gel - desgel més o menys diaris és una de les principals causes de meteorització. Les àrees més propenses a aquest tipus de fenòmens són les vessants escarpades i les cornises d'espais muntanyencs, que es mostren especialment sensibles a aquest tipus de destrucció, sobretot si actuen sobre un material que mostri molt fissurat o diaclasat. Els fragments o cants angulosos produïts per aquest fenomen, comunament anomenats gelifractos, cauen per gravetat fins a nivells més baixos des del seu lloc d'origen, provocant acumulacions que coneixem com tarteres, pedreres, pedreres, runars o predisses.
- Hidroclastia. L'aigua és un element protagonista en tots els esdeveniments, és un agent important en els processos de meteorització física i química. Cal entendre la hidroclastia com el procés de fragmentació del material provocat pels canvis volumètrics que poden registrar certs materials com a conseqüència de la seva diferent contingut en aigua.
L'exemple més conegut és el de les argiles, material hidròfil per la seva estructura col·loïdal i la seva estructura en forma de làmines molt prima, de tal manera que es produeix la intumescència per humectació. Es dóna fins a tal punt que poden arribar pràcticament el 60% d'increment del seu volum, mentre que la posterior retracció, causada per la dessecació, contribueix a l'aparició de deformacions molt variades en funció de la pèrdua d'aigua que pateixin.
La repetició i alternança de processos humectació - dessecació anirà contribuint a la fragmentació del material i sobretot per les argiles possibilitarà l'aparició de primes làmines incurvades (escates), en un procés clàssic de descamació o bé l'aparició de processos de poligonació o esquarterament a través d'unes esquerdes més o menys profundes de dimensions variables.
En conclusió, la combinació de processos relacionats amb la temperatura i processos relacionats amb l'aigua poden ser l'origen de buits, corbes o abrics utilitzats sovint pels humans prehistòrics.
- Haloclastia significaria "ruptura per sal", fenomen de meteorització salina a causa de la cristal·lització de les sals en els porus i fissures de les roques i el seu efecte més important és la disgregació granular. De tal manera, que l'expansió tèrmica, la hidratació i la cristal·lització dels materials salins continguts en els intersticis de les roques d'estructura granular, sobretot quan estan properes al mar, són els processos que contribueixen a la formació d'unes microformes de modelatge , a manera de petites concavitats que són les conques salobres, que fonamentalment apareixen sobre materials carbonatats. Així constitueixen el que algun autor qualifica com a procés de karst marí o salí.
La meteorització química és aquella que porta implícita la descomposició de les roques, el canvi d'estructura dels seus minerals com a conseqüència de l'atac i l'acció de determinats constituents químics del sòl i l'atmosfera sobre aquests elements minerals. Òbviament la reacció dels minerals no és la mateixa en tots els casos, freqüentment aquests processos operen d'una manera selectiva, és a dir, poden atacar uns minerals d'una manera més acusat que a altres. Hem d'assumir, que qualsevol procés de meteorització química és afavorit per les temperatures elevades i l'abundant humitat. Pensem que la major part de reaccions químiques requereix la presència d'aigua, per exemple, la dissolució, la carbonatació, la hidratació i, per descomptat, la hidròlisi. Fins i tot hi ha un processos de meteorització química com és l'oxidació, que té lloc gràcies a la presència d'oxigen dissolt en l'aigua.
- D'altra banda, la velocitat de meteorització química depèn essencialment de dos factors:
a) Ritme d'alteració dels principals tipus de minerals que constitueixin la roca.
b) Les condicions de circulació i retenció d'humitat d'aquesta roca.
- Els principals processos meteorització química són:
a) Dissolució s'entén com la primera fase de qualsevol procés de meteorització química. Amb la dissolució es produeix un enfonsament de la xarxa cristal·lina dels minerals que formen la roca com a conseqüència de l'atac produït sobre aquests minerals per l'aigua acidificada o per l'aigua amb alts continguts en base (aigua alcalina).
En general, afecta totes les roques, però hi ha alguns materials que es veuen especialment afectats, són per exemple les evaporites, el guix, l'halita i, per descomptat, els sulfats i els carbonats de calci i magnesi.
b) Carbonatació. En certa mesura, és un procés de dissolució que afecta sobretot als materials carbonatats, fonamentalment calcàries (carbonats càlcics) o dolomies (carbonats magnèsics). Com que en la Naturalesa l'aigua no es presenta químicament pura, en molts casos té un cert grau d'acidesa, resultant de la dissolució en la mateixa de l'anhídrid carbònic existent en l'atmosfera (CO2 + H2O CO3H2) o com a conseqüència de la influència d'àcids orgànics incorporats per les aigües de vessament en el seu recorregut sobre la superfície. Aquestes aigües àcides en incidir sobre roques carbonatades poden donar lloc a processos i relacions de carbonatació, reaccions químiques que transformen la calcària (soluble) en bicarbonat càlcic que és solubles i fàcilment evacuat per les aigües de vessament. Tot això en una reacció química que és reversible, el que justifica, en el model càrstic, la facilitat de reconversió del bicarbonat càlcic soluble en element calcari.
Aquest mateix procés és aplicable a les dolomies (carbonats calcomagnètics) o als olivins.
El resultat de tot això es manifesta en la aparició d'espectaculars paisatges càrstics com els que es poden apreciar en el Torcal d'Antequera (Màlaga), en el naixement del Riu Món (Albacete), la Serrana de Conca ("La Ciutat Encantada") o en la Serra de Tramuntana (Mallorca). En tots els casos el paisatge es justifica per l'acció de processos de dissolució i carbonatació de materials calcaris o dolomítics.
- Hidratació és conseqüència de la capacitat d'alguns minerals per absorbir aigua, el procés és freqüent en les xarxes cristal·lines d'alguns minerals argilosos, que possibiliten un increment de volum en relació amb l'absorció d'aigua que protagonitzen. Són les anomenades argiles expansives que tant problema generen a l'hora d'emprendre qualsevol tipus de construcció en zones amb alt predomini d'argiles.
Els tipus més freqüents d'hidratació són els que es relacionen amb la conversió del sulfat càlcic deshidratat (anhidrita) en sulfat càlcic hidratat (guix) o bé la transformació dels òxids de ferro (hematies) en hidròxids (limonita).
La hidròlisi és la reacció que es produeix com a conseqüència dels ions d'hidrogen (H +) i oxidilos (OH-) presentin a l'aigua amb altres ions i components, i amb això trencar les xarxes cristal·lines de certs minerals, particularment dels feldspats. Materials aquests que, en ser hidrolitzats, donen origen als minerals argilosos més abundants, com la caolinita, la montmorillonita i la illita.
- Oxidació - reducció. En tendim com oxidació a la unió d'una substància amb l'oxigen o també el increment d'oxigen en un determinat cos, mentre que el cas contrari, la de descens d'oxigen d'un compost, se li coneix amb el nom de reducció. Particular importància té els processos d'oxidació del ferro, element present en la major part de roques, que, quan s'oxiden, passa d'òxid ferrós (estat reduït) a òxid fèrric (estat oxidat).
En la major part de les ocasions, els efectes de l'oxidació sobre qualsevol tipus de mineral es manifesta per la presència de colors vermells i ocres sobre el terreny.
La reducció és el procés oposat a l'oxidació que normalment es produeix en condicions anaeròbies, en absència d'oxigen lliure.
- Variacions climàtiques i els seus efectes: Al llarg de la història geològica de la Terra és indubtable que s'han produït canvis, s'han produït variacions climàtiques que poden quedar de manifest en comprovar l'existència de fauna de tipus fòssil en hàbitats amb condicionaments climàtics diferents als actuals. Restes fòssils de peixos o hipopòtams al desert del Sàhara poden es indici d'això o restes d'ossos de ren en les proximitats de Tolousse.
L'Era Quaternària apareix com una època en què van poder produir certes oscil·lacions climàtiques de gran amplitud, fins al punt que els Inlandsis (casquets glacials) sembla que arribaven fins a les Illes Britàniques i l'actual Polònia, o fins a la zona dels Grans Llacs a Amèrica; alhora que a les regions intertropicals s'assistia a una fase fluvial que pogués explicar l'existència d'aquests fòssils de peixos trobats al Sàhara.
Tot això ens permet pensar que les formes del paisatge actual no són fruit d'un sistema morfogenètic concret, sinó que són degudes a la conjunció i superposició de diferents sistemes morfoclimàtics que han treballat al llarg de tot el temps. De tal manera que cada sistema actua sobre l'herència que li ha deixat l'anterior.
Tot això ens permet encunyar el concepte de crisi climàtica morfogenètica per indicar que el modelatge de la superfície terrestre, és a dir, el paisatge actual, no és fruit d'un sistema d'erosió permanent, sinó que és més aviat el resultat de transformacions relacionades amb crisi climàtiques delimitades per processos d'ampli repòs morfogenètic.
Sorgeixen d'aquesta manera els conceptes de biostasia i rhexistasia proposats per Erhart, per a qui és evident que l'existència dels paisatges actuals és deguda a la transformació sorgida com a conseqüència de crisi climàtiques ràpides que han facilitat aquesta transformació.
Amb aquestes idees Erhart introdueix el concepte de rhexistasia per referir-se amb ell al moment en què sembla trencar l'equilibri que manté un determinat paisatge terrestre; és el moment de crisi climàtica. Quan es supera aquesta crisi arriba una època de tranquil·litat, un moment d'equilibri que Erhart diu biostasia.
Per a aquest autor la diferència entre els dos moments pot ser la següent: el moment de biostasia suposa un moment d'equilibri, en el qual assisteix a un desenvolupament de la coberta vegetal, un moment en què en els sòls l'acció pedogenètica és intensa, 1 moment en què la sedimentació bioquímica seria força intensa i poc intensa la sedimentació mecànica. La rhexistasia, per contra, seria la ruptura de l'equilibri, la desaparició de la vegetació i amb això l'aparició d'una intensa erosió, on es mostraran prevalents els processos mecànics sobre els químics i on, pràcticament, desapareixeria qualsevol fase de formació del sòl , fins i tot de sedimentació química.
Quines són les conseqüències en el modelatge d'aquests dos dominis ?. En el domini biostàsic hauria un augment de les possibilitats de vida gràcies a l'existència d'unes pluges més o menys contínues i consegüentment a la persistència de la coberta vegetal, i tot això relacionat amb uns condicionaments climàtics positius per al manteniment d'aquesta vegetació. En aquesta situació idíl·lica podríem parlar de processos de pedogènesis, inexistència d'erosió mecànica i, per tant, inexistència de transport visible en els sistemes fluvials. De tal manera que pràcticament no haurien modificacions acusades de les formes del relleu.
Només en el cas del modelatge càrstic podríem parlar d'alguna petita modificació, vinculada a processos no mecànics, sinó químics.
Per contra, en el domini rhexistàsico, les condicions climàtiques impossibilitarien l'existència de vegetació en relació amb uns mitjans en què resulten freqüents els períodes d aridesa i fins i tot de fred, que repercuteixen negativament en la coberta vegetal. En aquest domini no hi ha vegetació i, per tant, molta erosió mecànica, tampoc hi ha acció pedogenètica i no es formen sòls. Tot això contribueix a una transformació més o menys contínua de les formes del paisatge, és a dir, hi ha processos de gliptogènesis (cisellat). Consegüentment els sistemes fluvials serien corrents d'aigües brutes, reflex es aquesta erosió mecànica, mentre que els processos de sedimentació poden ser acusats amb importants aportació de materials detrítics i grollers.

processos físics de la formació i dissipació de la boira

La boira al cap i a la fi, és un núvol estratiforme en contacte o prop del sòl i es forma de la mateixa manera que un núvol d'aquest tipus.
El procés de formació simplement és el següent:
Refredament i Addició de vapor d'aigua = Augmenten la humitat relativa -> Condensació -> Boira.
- El refredament pot produir-se en les següents circumstàncies:
a) Irradiació nocturna: La superfície de la Terra es refreda durant la nit i com a conseqüència refreda a la massa d'aire en contacte.
b) Advecció d'aire sobre una superfície més freda: En arribar l'aire relativament més calent cedeix calor a la superfície i es refreda fins a la condensació.
c) Refredament adiabàtic de l'aire per ascendència orogràfica frontal o turbulenta.
d) Refredament de l'aire per evaporació de la precipitació, caient a través d'ell.
- L'addició d'humitat pot produir-se en les següents circumstàncies:
a) Evaporació de la precipitació (en certs casos).
b) Evaporació de rius, llacs, o mars.
c) Combustió de gasolina, gasoil, etc.
d) Transport turbulent de la humitat cap amunt.
En aquest procés les temperatures del termòmetre sec, el termòmetre humit i el punt de rosada estan apropant-se fins que coincideixen.
Si la boira es produeix per refredament, la temperatura del sec descendeix fins a coincidir amb el punt de rosada, i si és per addició de vapor d'aigua, llavors és el punt de rosada el que augmenta fins a igualar la temperatura del sec.
De vegades hi ha refredament i advecció d'aire humit simultàniament, i llavors la formació de boira és molt més ràpida.
En la dissipació de la boira s'exerceix un procés invers:
Escalfament i Subtracció de vapor d'aigua = Disminueix la humitat relativa -> Dissipació
- Escalfament per radiació solar durant el dia.
- Advecció sobre una superfície més calenta.
- Escalfament adiabàtic de l'aire per subsidència, moviments descendents o transport turbulent de calor cap avall.
La subtracció d'humitat es verifica en les següents circumstàncies:
- Barreja turbulenta de la capa de boira amb una altra capa superior més seca.
- Condensació del vapor d'aigua en forma de rosada o gebre.

processos geològics

Una sèrie de procés geològics actuen sobre les roques de forma passiva.
Aquest conjunt de processos es denomina meteorització.
Altres processos actuen sobre les roques de forma activa.
Aquests processos són l'erosió, el transport i la sedimentació.
- Erosió: És el desgast de les roques per acció del vent i l'aigua en les seves diferents formes (rius, mars, glaceres. . . .).
Aquest desgast es produeix per arrossegament de partícules de les roques, a causa de aquests agents erosius, pel xoc de partícules que són transportades en el mitjà contra les roques o pel xoc d'unes partícules contra unes altres durant el transport.
En aquest procés els materials no són transformats, com pot ocórrer en la meteorització, només són desgastats.
A més són remoguts del lloc on estaven.
- Transport: És l'arrossegament de materials erosionats per acció del vent o l'aigua.
Els materials són transportats atenent per força de l'agent transportador i al pes del material transportat.
El transport pot realitzar-se per: Reptació o rodament: és l'arrossegament de materials pesats, sense aixecar-los del sòl.
- Saltació: L'aigua o l'aire eleven petits fragments que després tornen a caure.
- Suspensió: L'aire o l'aigua transporten partícules molt fines que no es dipositen en el sòl.
- Dissolució: És el transport de materials que es dissolen en aigua.
- Sedimentació: Es produeix quan els materials són dipositats a causa de la disminució de la força transportadora de l'agent.
La gravetat és la força responsable de la sedimentació.
El dipòsit de materials es produeix en zones enfonsades, anomenades conques sedimentàries, on els sediments poden generar roques sedimentàries mitjançant un procés anomenat diagènesis.

processos no adiabàtics

Són aquells en què hi ha un intercanvi de calor amb l'mexterior. Es produeixen amb freqüència en les capes baixes de l'atmosfera, entre la superfície de la Tietta i l'aire que té a sobre,

processos pseudoadiabàtics

Procés adiabàtic de l'aire humit saturat en el qual les partícules d'aigua condensades són evacuades del sistema, tal procés es presenta en meteorologia, per l'evacuació per precipitacions a partir de l'aire ascendent.

prociandino

Programa Cooperatiu d'Investigació agrícola.

PROCISUR

Programa Cooperatiu d'Investigació agrícola del Con Sud.

Prochlorococcus

Prochlorococcus és un gènere de cianobacteris marins de grandària molt petita (0,6 micres) amb pigmentació inusual (clorofil·la b). Aquests bacteris pertanyen a la picoplàncton fotosintètic i són, probablement, l'organisme fotosintètic més abundant a la Terra. Els microbis del gènere Prochlorococcus estan entre els principals productors primaris de l'oceà, sent els responsables de gran part de la producció fotosintètica d'oxigen. L'anàlisi de les seqüències del genoma de 12 soques de Prochlorococcus mostren que 1100 gens són comuns en totes elles, i la grandària mitjana de genoma és de aproximadament 2.000 gens. En canvi, les algues eucariotes tenen més de 10.000 gens.
- Descobriment. Tot i que hi havia diversos registres anteriors d'una petita espècie contenidora de clorofil·la b a l'oceà, Prochlorococcus va ser descobert el 1986; l'equip estava format per Sallie W. (Penny) Chisholm de l'Institut de Tecnologia de Massachusetts, Robert J. Olson, de la Institució Oceanogràfica Woods Hole, i altres col·laboradors en el mar dels Sargassos utilitzant la citometria de flux. El primer cultiu de Prochlorococcus es va aïllar en el mar dels Sargassos el 1988 (soca SS120) i al poc temps un altre soca es va obtenir en el mar Mediterrani (soca MED). El nom Prochlorococcus sorgí pel fet que originalment s'havia suposat que Prochlorococcus estava relacionat amb Prochloron i altres bacteris contenidors de clorofil·la b, anomenats procloròfits; però actualment se sap que els procloròfits formen diversos grups filogenètics separats dins del subgrup dels cianobacteris.
L'única espècie del gènere que s'ha descrit és Prochlorococcus marinus.
- Morfologia. Les cianobacteris marines són, fins avui, els organismes fotosintètics més petits coneguts; El Prochlorococcus és el més petit presentant només 0,5 a 0,8 micròmetres de diàmetre. Aquestes cèl·lules, com totes amb forma de cocos, no tenen mobilitat. Són de vida lliure. Són d'una mida petita, i per tant presenten una alta relació superfície-volum, la qual cosa els dona un avantatge en aigües pobres en nutrients. Així i tot, se suposa que Prochlorococcus té un requeriment de nutrients molt petit. En general, els individus de Prochlorococcus es divideixen una vegada al dia en la capa subsuperficial o en aigües oligotròfiques.
- Distribució. Els Prochlorococcus s'han trobat, de manera abundant, a la zona eufòtica dels oceans tropicals del món. Són, possiblement, les espècies més abundants de la Terra: un sol mil·lilitre d'aigua marina superficial pot contenir 100.000 o més cèl·lules. A nivell mundial, l'abundància mitjana anual és de 2,8 i 3,0 octil·lions (~ 1027 ) d'individus; en comparació, és aproximadament el nombre d'àtoms que conté una tona d'or. Els Prochlorococcus habiten entre el 40° N i 40° S, i dominen a les regions oligotròfiques (pobres en nutrients). Els Prochlorococcus es troben sobretot en un rang de temperatura de 10-33° C i alguns exemplars poden créixer a profunditats amb poca llum (<1 % de llum de la superfície). A aquestes soques se li ha assignat l'ecotips LL (Low Light), a les soques que ocupen menor profunditat en la columna d'aigua se'ls va assignar l'ecotip HL (High light).
Els Prochlorococcus d'ecotip LL presenten una major proporció de clorofil·la b que de clorofil·la a, la qual cosa ajuda a la seva capacitat per absorbir la llum blava. Ja que la llum blava és capaç de penetrar en les aigües de l'oceà més profund que la resta de l'espectre visible, fins a aconseguir profunditats de >200 metres, depenent de la turbidesa de l'aigua. Aquesta profunditat de penetració de la llum blava, combinat amb la capacitat del Prochlorococcus de ecotipo LL d'utilitzar-la per a la fotosíntesi, permet que les poblacions de Prochlorococcus LL sobreviure a profunditats de fins a 200 metres.
- Pigments. Els Prochlorococcus està estretament relacionat amb els Synechococcus, un altre cianobacteri fotosintètic abundant, que conté ficobilisomes (antenes per a captació de llum). No obstant, Prochlorochoccus ha evolucionat per utilitzar un únic complex captador de llum, que consisteix predominantment de derivats divinilics de clorofil·la a (Chl a2) i b (Chl b2) i freturosa de clorofil·les monoviniliques i ficobilisomes. Prochlorococcus és l'única espècie silvestre fototròfica oxigènica coneguda que no conté Chl a com a pigment fotosintètic important, i és l'únic procariota conegut amb ?-carotè.
Els Prochlorococcus ocupen dos nínxols ecològics diferents, la qual cosa porta a classificar-los en per la seva exposició a la llum, ja sigui baixa (LL) ja sigui alta (HL),[18] que varien en proporcions de pigment (els del ecotipus LL té una alta proporció de clorofil·la B2 enfront de la clorofil·la a2 i els del ecotipo HL té una baixa relació de b2 enfront de la clorofil·la a2), requeriments de llum, de nitrogen i la utilització de fòsfor, coure, i la sensibilitat per als virus. Aquests "ecotipos" poden diferenciar-se sobre la base de la seqüència dels seus gens de RNA ribosomal. Les soques adaptats d'alta llum habiten en profunditats entre 25 i 100 m, mentre que les soques adaptats de poca llum habiten en aigües entre 80 i 200 m. Recentment, els genomes de diversos soques de Prochlorococcus s'han pogut seqüenciar. Dotze genomes complets s'han seqüenciat que revelen fisiològicament i genèticament diferents llinatges de Prochlorococcus marinus que són 97 % similar en el gen del 16S RNA.

Procyon

Procyon, és una estrella binària de la constel·lació de Canis Minor. El seu nom prové del grec i significa "abans del gos". Això es deu al fet que Sírius, "el gos", l'estrella més brillant de la constel·lació de Canis Major, i també la més aparentment lluminosa de l'hemisferi nord al cel de nit, en la seva trajectòria pel cel nocturn, Procyon, apareix abans que Sírius. Aquests dos estels ja estaven present a les obres de literatura més antigues, a més a més de ser venerades per babilonis i egipcis. En astrologia, aquest estel de Canis minor representa riquesa, bona fortuna, i fama.
Procyon, és l'estrella aparentment més brillant de la seva constel·lació, a més a més de ser un sistema estel·lar binari, és a dir, està format per dues estrelles. Una característica a destacar d'aquesta companya nostra que està a tan sols 11,4 anys llum de distància a la Terra, és la finalització del procés de fusió d'hidrogen a heli, i la seva expansió. D'altra banda, això comportarà la finalització del procés de "vida" de l'estrella, i convertint-se en una supernova. De les estrelles en el mateix estat que Procyon A, en diem subgegants. El seu tipus espectral, o sigui, la composició de l'estrella, la seva temperatura, la seva grandària, i el seu "color" aparent, és de tipus F5 IV-V, això significa que les estrelles d'aquest tipus en qüestió tenen abundants traces de carboni, algunes d'hidrogen, emet principalment beril·li, tenen un color blau/blanc, una massa 1.7 vegades més gran que la nostra estrella, un radi 1.4 vegades més gran que el sol, i són 6 vegades més lluminoses que el Sol, de mitjana. L'estrella A d'aquest sistema binari, és aproximadament 7,5 vegades més lluminosa que l'estrella que ens dóna vida: el Sol, a més a més de tenir estimadament, dues vegades el seu radi, i 1,5 vegades la seva massa.
Procyon B, és l'altre component del sistema estel·lar Procyon, una nana blanca, les restes més abundants d'estrelles ja "mortes". Consisteixen en estels de aproximadament la mida de la nostra Terra, amb una densitat altíssima que només es veu superada per les estrelles de neutrons i els forats negres, que es refreden i perden lluminositat progressivament, i això farà que es converteixin en una nana negra, però com aquest procés és tan llarg, és impossible que l'Univers contingui una d'aquestes fredes i fosques estrelles. Aquesta nana blanca, té aproximadament el diàmetre de la Terra, i, la seva relativament baixa temperatura de 7740 K, cosa que, comparat amb una altra nana blanca, Sírius B, amb la seva temperatura superficial que supera els 25000 K, demostra la gran edat de Procyon B. Té una massa aproximada de 0,6 vegades la del Sol, una lluminositat de 0,00055 vegades la del nostre astre rei, i un radi 0,00032 vegades de l'estrella que ens dóna vida. Orbita a la seva companya a una distància de 15 Unitats astronòmiques, similar a la distància d'Urà al Sol, a més a més de trigar aproximadament 41 anys a completar la trajectòria de la seva òrbita.

prodelta

Part permanentment submergida d'un delta emplaçada per sota del front deltaic i a més profunditat que la zona influïda per l'onatge.

producció

Treball realitzat per a satisfer les necessitats d'altres persones mitjançant el canvi.

producció de cartes

Tots els processos en el disseny, elaboració, compilació, dibuix i reproducció d'una carta.

producció primària

En ecologia es coneix com a producció primària a la producció de matèria orgànica que realitzen els organismes autòtrofs a través dels processos de fotosíntesis o quimiosíntesis.
La producció primària és el punt de partida de la circulació d'energia i nutrients a través de les cadenes tròfiques.
L'expressió es refereix a la producció de matèria orgànica a partir de matèria inorgànica, tal com la realitzen els organismes autòtrofs.
La biomassa generada primàriament s'utilitza pels propis productors per a l'obtenció d'energia o per a la construcció de les seves estructures.
Una part passa als consumidors primaris (aproximadament un 10%), els anomenats herbívors o millor fitòfags, que al seu torn re elaboren les molècules per fabricar els seus propis components, per la qual cosa els cridem productors secundaris, o les degraden (catabolisme) per obtenir energia.
L'energia es dissipa a mesura que la matèria orgànica circula pels diferents nivells de la cadena tròfica, alhora que els àtoms tornen a formar molècules inorgàniques com a CO2 i NO3- (ió nitrat).
La principal forma de producció primària és la fotosíntesi.
La quimiosíntesis només té importància a escala local, on es donen les concentracions de substàncies minerals de les quals depenen.
És notable que la quimiosíntesis és la base de la cadena tròfica en ecosistemes particulars que es localitzen en les dorsals centrocànaniques, entorn de fonts hidrotermals.
En els continents els principals productors primaris són les plantes, amb un petit concurs d'algues, especialment les que formen part de líquens.
En els oceans els productors primaris són sobretot algues, que formen el fitoplàncton.
Algunes són macroscòpiques, com els sargassos, però en la seva majoria són microorganismes unicel·lulars.
El grup quantitativament més important és el de les cianobacteris, seguit de diversos talls d'eucariotes unicel·lulars, enquadrats en el regne Protist.
Destaquen les diatomees, els haptófits o cocolitofòrids i els dinoflagel·lats.
Tots aquests grups produeixen floracions sobtades (anomenades marees vermelles) quan concorren circumstàncies favorables a la seva explosió demogràfica.
Les cianobacteris van monopolitzar gairebé la composició del fitoplàncton fins a fa uns tres-cents milions d'anys.

producte bàsic

Producte agrícola, forestal, pesquer, de caça o mineral, al valor del qual al mercat l'elaboració solament ha contribuït en petita mesura.

producte manufacturat

Producte totalment acabat destinat al consum o a constituir un bé de capital per a la indústria.

producte negociat

És el producte la importació del qual es beneficia d'una preferència aranzelària.

producte perible

És aquell producte la vida comercial del qual és curta.

producte procedent

Es distingeixen dels productes originaris quant al producte procedent, pren el seu nom per la procedència del producte en un sentit merament geogràfic.
Tot i que un producte sigui procedent de la Zona de ALADI, no sempre se li aplicaran els beneficis del desgranament, ja que aquest producte pot estar compost d'agents d'origen extrazonal.

producte semielaborat

Producte que havent sofert alguna elaboració o transformació no podria usar-ne en tals condicions, per la qual cosa haurà d'incorporar-se major mà d'obra d'altres articles per poder emprar-ne com a mercaderia acabada.

producte semi manufacturat

Producte que ha sofert una transformació i que, en la majoria dels casos, ha de ser encara acabat o incorporat a altres articles per convertir-se en un bé de capital o consum.

producte similar

Un producte que sigui idèntic, és a dir, igual en tots els aspectes al producte que es tracti, o, quan no existeixi aquest producte, altre producte que, encara que no sigui igual en tots els aspectes, tingui característiques molt semblants a les del producte considerat.

productes bàsics

Són aquells productes agrícoles, ramaders o de la mineria que no tenen o no han sofert majors tractaments industrials.

productes d'intermodulació

Aparició a la sortida d'un procés no lineal de modulació, de la barreja de freqüències fonamentals ingressades i els seus respectius harmònics, de manera que el senyal de sortida deixa de ser el reflex del senyal d'entrada.

productes controlats

Més adequadament denominats productes regulats.
Són aquells productes inclosos en el "commodity Exchange Act", sobre els quals la Commodity Futures Trading Commission, exerceix supervisió controlada i regulatòria amb l'objecte de vigilar que el comerç de productes a futur es realitzi en funció del interès públic.
El terme no té cap relació amb el control de preus.

productes de combustió

Gasos i partícules suspeses, emeses per les xemeneies de les instal·lacions industrials.

productes intermedis

Són totes aquelles mercaderies que entren en el procés de fabricació d'articles acabats, per tant, són matèries primeres, articles a mitja terminació i parts i peces.

productes originaris de ALADI

Mercaderies que han estat produïdes o manufacturades en algun dels països membres de ALADI, per tant, en la seva importació gaudeixen dels beneficis del Desgranament establerts en el Tractat de Montevideo, quan estan negociats i comptin amb el respectiu certificat d'origen.
Veure normes d'origen en cada acord de ALADI o Resolució 78 del Comitè de Representants. Montevideo 24.11.87).

productes pesquers

Son els productes que procedeixen de la pesca extractiva, del marisqueig i de l'aqüicultura, vius, frescos, refrigerats, congelats o ultracongelats, sense transformar o transformats a bord o en instal·lacions d'aqüicultura, envasats o sense envasar.

productivitat

Relació existent entre el producte obtingut i els factors de producció emprats, és a dir, entre les quantitats de riqueses i les quantitats de recursos absorbits en el seu procés de producció.

productivitat marginal

Augment de la producció total a causa del ocupació d'un obrer addicional, sense que variï el valor total dels altres factors.

productivitat pesquera

Rendiment total d'una pesquera durant un any.

proejar

Remar contra el corrent de les ones o contra la força del vent de proa.

proejar el temps

Anar contra la direcció del vent.

proer

La part més propera a la proa.

proer

Es diu proer al mariner que en els bots, llanxes, etc. voga l'últim rem de proa i maneja el gafa a les atracades i desatracades dels molls, vaixells etc. per la qual cosa ha de ser el més intel·ligent dels que componen la esquifazón i fa de patró en absències d'aquest.

proer

El que aquesta relativament més a proa del punt o objecte amb què es compara.

proer

Nom amb que és conegut el ranxer pel fet que cou el menjar a proa.

proer

Mariner, pescador, remer, etc, que té el seu lloc a la part de proa de l'embarcació.

proer

Membre de la tripulació situat a proa de l'embarcació, encarregat de col·locar i canviar el tangó.

proer

En una barca de sardinals, el seient més proper a la proa.

proer

Qualificatiu que s'aplica a l'element del vaixell que està situat a proa o més a proa que altre element homònim i similar.

proer

Cadascun dels homes de confiança que ocupaven la proa d'una embarcació per a dirigir les maniobres d'aquella part i especialment per a la seva defensa.

proer de galera

En concret, el proer de galera era cada un dels vuit homes de tota confiança que ocupaven la proa per dirigir tota la maniobra d'aquella part. Estaven obligats a embarcar cadascun una cuirassa completa, un pavès i un sabre o en lloc d'aquest una ballesta i garfi i cent virotes. Segons alguns, tenien de sou cada un per quadrimestre deu lliures barcelonines però en la llei 6a, tit. 21, part. 2a es veu que no hi eren destinats precisament per manar o dirigir la maniobra sinó per ser els primers a lluitar com els més esforçats.

proera

Hom ho diu de la part que esta més a prop de la proa en qualsevol.
de les coses de que es compon una embarcació.

proes invertides

El primer disseny d'aquest tipus de proes és el Bourbon Orca, que va ser botat en 2006.
Aquest projecte va revolucionar el disseny de vaixells i ràpidament es va acollir amb un gran entusiasme; aquest vaixell va rebre nombrosos premis com el millor projecte d'Enginyeria de l'any i el premi de disseny del consell Noruec de disseny entre uns altres.
Les versions posteriors d'Ulstein de X-BOW també han rebut distincions similars.
En primera instància aquests dissenys es limitaven a vaixells Off-Shore, a causa de l'augment de l'estabilitat que proporcionen per realitzar operacions en alta mar on les condicions són molt adverses, però a poc a poc s'ha implantat en més sectors arribant al sector d'esbarjo, això sí per a iots de luxe, de moment, però no trigarà molt a expandir-se a causa de les millores que comporta.
- Millores:
a) Major estabilitat.
b) Menor resistència a l'avanç.
c) Menor consum de combustible.
d) Menors emissions de contaminants.
e) Major velocitat.
f) Major seguretat en operacions extremes.
La raó que un vaixell amb proa invertida posseeixi més estabilitat, radica en la manera de tallar les ones.
El volum submergit en el inici de l'entrada en l'ona és major, reduint-ne a mesura que se submergeix la proa, traduint-ne en una força gradual d'embranzida de l'aigua sobre el i per tant una menor velocitat per sortir de l'ona.
En canvi en un vaixell convencional, a primera instància, el volum submergit és mínim augmentat considerablement a interveniu que s'enfonsa la proa provocant una gran força sobtada de l'aigua sobre el vaixell i per tant una velocitat superior per sortir de l'ona.
S'han realitzat estudis que demostren que un vaixell amb proa invertida pot reduir el consum de combustible d'un 7 a un 16% a una velocitat de 18 nusos depenent de les condicions de la mar.

PROEXPORT

Organisme colombià per a la promoció d'exportacions.

professió de faroner

La vida i el treball dels faroners ha estat tradicionalment envoltada d'un cert misteri, sent molt abundants en la literatura escrita i oral les llegendes, potser històries, que els atribueixen fets i circumstàncies molt singulars.
La ràdio (les famoses RCA) eren el seu principal connexió amb l'exterior, carregant amb molins de vent que fabricaven i mantenien. Alguns, evidentment els menys, es dedicaven a estudi. L'aprovisionament dels productes més necessaris sobretot alimentaris, els obligava a diaris desplaçaments. En els casos de fars aïllats i allunyats solien disposar de forn per fer pa.
Els problemes més seriosos es plantejaven en els casos de malaltia "que calia solucionar amb l'experiència", que era totalment Imprescindible per ajudar a parir i "amarrar el melic i tallar". També els faroners ensenyaven als seus fills "les primeres lletres i les segones fins on es podia". En els fars arribaven a conviure dos i fins a tres famílies amb els consegüents riscos que suposa la quasi permanent relació entre un reduït grup de persones. En aquests casos assumia la direcció el més antic en l'escalafó.
No tots eren capaços de suportar aquesta forma de vida que exigia capacitat per a l'aïllament que es feia més suportable en la mesura que treballar al camp o en la cura d'aus i bestiar no fos una càrrega o s'haguessin altres aficions que en alguns casos arribaven a ser una segona professió.
Els torrers no han estat ben retribuïts (al nivell d'un mestre d'escola), encara que en els casos de fars o senyals de servei especials (la maquinària exigeix coneixements singulars), o els aïllats (als quals ens hem referit anteriorment) es millorava substancialment la compensació econòmica.
Actualment les condicions en què els faroners exerceixen el seu treball han millorat substancialment tant per l'exigència d'una notable qualificació professional com per la millora de les condicions de treball.

professional

Es diu d'aquella persona que es dedica enterament a les operacions borsari.

proforma

Document de caràcter comercial que estén el proveïdor d'una mercaderia al futur importador de la mateixa, en la qual detalla la informació més important sobre la venda d'un producte i el que servirà a l'importador per treure de allí la informació basi per confeccionar la Sol·licitud de Llicència per Importar.

profuncidació

Procés pel qual la pressió central d'un cicló disminueix amb el temps i està relacionada amb la ciclogènesis donant per resultat un augment de la velocitat del vent al voltant de la baixa pressió.

profund

Es diu d'un port o badia, quan té molta extensió se interna molt en la terra.

profund

Que es troba a un nivell molt per sota de la superfície de l'aigua.

profundímetre

La funció del profundímetre, és mesurar en metres la profunditat en la qual es troba el bussejador a cada moment, compte amb una segona agulla que queda parada en la màxima profunditat arribada a durant la immersió, aquesta dada juntament amb el del temps d'immersió és necessari per a calcular els temps de descompressió.

profunditat

Mesura (en metres o braces o peus) de l'altura de l'aigua, des del fons del jaç marí, fins a la superfície de l'aigua, se li anomena també de vegades calat.

profunditat

Qualitat de profund.

profunditat crítica

Profunditat mínima en les ports navegables d'una via d'aigua que governa el calat màxim de les embarcacions que hi poden entrar.

profunditat d'acció de les ones

La major profunditat a la qual els sediments del fons del mar poden ser desplaçats sota l'efecte de les oscil·lacions de l'aigua.

profunditat d'aigua

Distància que hi ha entre la superfície de l'aigua i el fons del riu o del canal.

profunditat de l'aigua sobre un vaixell

Tret que s'especifiqui, hauria de ser la profunditat durant el reflux.
Les autoritats de ports i rius que tenen baixos de sorra i variacions estacionals o periòdiques proporcionen detalls del mesurament del baix de sorra als usuaris de l'àrea.

profunditat de la capa de barreja

És la profunditat fins a la qual arriba la capa barrejada de la superfície de l'oceà.

profunditat de la litosfera mitja

Profunditat uniforme de la capa d'aigua que cobriria la terra si la seva superfície sòlida pogués ser anivellada i anés paral·lela a la superfície del geoide.
La xifra acceptada per a aquesta profunditat és de 2.440 metres. la profunditat mitja de la mar és de 3.800 metres.

profunditat de llindar

La menor profunditat d'un llindar.

profunditat de la mar

Distància vertical presa des de la superfície de l'aigua fins al fons.

profunditat de rompent

Profunditat, comptada a partir del nivell d'equilibri de l'aigua tranquil·la, en que una onada comença a rompre.

profunditat de seguretat o profunditat de perill

Mínima profunditat fixada per un vaixell, en funció de la seva calat per a sondar amb seguretat.

profunditat de termoclina o profunditat de la capa de barreja o profunditat de la capa

En oceanografia, espessor de la capa d'aigua superficial o profunditat a la qual se situa el nivell superior de la termoclina.

profunditat de periscopi

Profunditat de periscopi és la profunditat mínima necessària per aixecar el cap focal del masteler d'observació o d'atac sobre la superfície de l'aigua, depenent del llarg del plançó i de l'estat del mar.
Per als submarins de la Segona Guerra Mundial, aquesta oscil·lava entre els 15-20 metres de profunditat.

profunditat equivalent

És una profunditat fictícia, utilitzada per determinar el procediment de descompressió a partir de les taules ordinàries, en la qual les condicions de busseig, barreja de nítrox, altitud, densitat del medi, etc., Impliquin una correcció de les taules.

profunditat estàndard

Profunditat a la qual s'ha de prendre i informar les propietats de l'aigua conforme a les propostes de l'Associació Internacional d'Oceanografia Física de 1936 .

profunditat indefinida

Profunditat de l'alta mar en que el fons ja no influeix en les característiques de formació, propagació i extinció de les onades.

profunditat mantinguda

Profunditat a la qual una canal és mantinguda per l'activitat humana, generalment per dragatge.

profunditat mínima

La menor sonda obtinguda en el fons marí.

profunditat mínima assegurada

Profunditat efectiva sobre un àrea obtinguda mitjançant un aixecament amb una draga de filferro.

profunditat negativa

Altures per sobre del nivell de reducció de sondes de qualsevol àrea (bancs, platges, roques, etc.) que descobreixen en baixamar.

profunditat sense detector de fons

Profunditat estimada sobre un naufragi o obstrucció no aixecada sobre el qual es desconeix la profunditat exacta encara que es considera que té un resguard segur fins a la profunditat presentada.
La diferència entre les lectures corregides de tots dos termòmetres representa l'efecte de la prensió hidrostàtica en la profunditat de la inversió, aquesta profunditat pot, llavors, determinar-se mitjançant una fórmula o establir un gràfic d'anomalies de la profunditat, les profunditats obtingudes per aquest mètode resulten importants per al mesurament d'angles de cable.

profunditat termomètrica

Profunditat, en metres, en la qual es realitza la inversió de dos termòmetres, uneixo protegit i un altre no, i fixats a una ampolla Nansen.
La diferència entre les lectures corregides de tots dos termòmetres representa l'efecte de la pressió hidrostàtica en la profunditat de la inversió.
Aquesta profunditat pot, llavors, determinar-se mitjançant una fórmula o establir un gràfic d'anomalies de la profunditat.
Les profunditats obtingudes per aquest mètode resulten importants per al mesurament d'angles de cable.

progradació

La progradació és una manera de deposició dels sediments, que es realitza quan en temps successius se sentin a part superposada cossos sedimentaris a més i més distància de la posició respecte a la font dels mateixos sediments.
- Tipologia. Podeu trobar exemples de progradació en diferents tipus d'ambients sedimentaris:
L'exemple més típic de progradació és el que formen els sediments deltaics (tant marins com lacustres), que a partir de la desembocadura d'un riu tendeixen a avançar per sobre dels sediments de la conca receptora
En un entorn costaner, quan els sediments de les platges tendeixen a moure's cap al mar per sobre dels sediments més fins de la plataforma continental;
En un entorn deal·luvial, quan per exemple un tendeix a moure's cap endavant sobre els sediments de la plana al·luvial, en general, més fins;
En un ambient d'aigües profundes, quan els sediments de terboletes tendeixen a avançar sobre els sediments de la plana abissal;
En un entorn de la plataforma carbonatada i penya-segat biocost, quan la proliferació d'organismes constructors és tan gran que exporten material carbonat cap a l'exterior de la mateixa plataforma, provocant l'avenç de la bioconstrucció cap a la conca.
La conseqüència comuna de gairebé tots aquests processos és que els sediments deposats en condicions d'elevada energia recobreixen els sediments indicatius de baixa energia del medi. Així, en una secció estratigràfica vertical, a la base es troben els sediments fins i per sobre dels sediments gruixuts.
La transició entre els dos tipus de sediment pot ser més o menys gradual o brusc també en funció del tipus de medi ambient i de les condicions locals. En molts casos (sediments deltaics i costaneres, i els sediments de la plataforma de carbonat), aquesta tendència també expressa la transició de les condicions del mar relativament profunda (per sota de la zona afectada per l'acció de les ones i corrents) en condicions del fons del mar (dins el gruix d'aigua afectada per ones i corrents).
El contrari de la progradació en tots els aspectes es diu retrogradació; en aquest cas, els sediments de alta energia estan coberts per altres sediments de baixa energia, més fi.

programa

Seqüència completa de les instruccions i rutines necessàries perquè un ordinador resolgui un problema de processament de dades.

programa d'alliberament

És aquell que té per objecte l'eliminació dels gravàmens i de les restriccions de tot ordre que incideixin en la importació dels productes originaris de qualsevol país Membre de l'Acord de Cartagena o del Tractat de Montevideo.

programa de control intern

Un programa per a assegurar-se que les exportacions i les reexportacions no es facin al contrari del "Export Administration Regulations".

programa de desenvolupament de les Nacions Unides

Organisme de les Nacions Unides que registra organitzacions i institucions situades als països en desenvolupament que tenen la capacitat per a activitats tècniques cooperatives amb organitzacions d'altres nacions en desenvolupament.
Els temes inclouen educació i cursos de perfeccionament, activitats de desenvolupament tecnològic i investigació, serveis de consulta i perits i informació científica i tècnica i són utilitzats principalment per les institucions.

programa de préstecs

Canal pel qual el govern recolza els preus agrícoles; prestant-los diners als agricultors o taxes pre anunciades; i utilitzant les collites com a garantia.

programes sectorials

Són programes a nivell de la Subregió Andina i que abasten tot tipus de Programes de Desenvolupament ja siguin aquests industrials o no.

progressió del monsó

Sobre una àmplia àrea, l'avanç relativament lent de la massa d'aire dut pel monsó d'estiu.

prohibició dels compostos organoestànnics en els vaixells

Aquest Reglament té per objectiu prohibir els compostos organostànnics (pintures antiincrustants) en tots els vaixells que entrin en un port comunitari, a fi de reduir o eliminar els efectes nefasts d'aquests productes en el medi ambient marí i la salut humana.
Basant-se en objectius estratègics recollits en el Llibre Blanc de la Comissió sobre la política de transports, la Comunitat pretén amb aquest Reglament reduir els efectes perjudicials sobre el medi ambient dels compostos organoestànnics que s'utilitzen en els vaixells.
Els compostos organoestànnics són substàncies químiques contingudes en les pintures "antifouling/antiincrustants" utilitzades en els bucs dels vaixells i en les xarxes.
Aquestes pintures de revestiment serveixen per a impedir el desenvolupament d'algues, mol·luscs i altres organismes que entorpeixen l'avanç ràpid de les embarcacions.
Els compostos organoestànnics suposen un perill real per a la fauna i la flora aquàtiques.
En els anys seixanta la indústria química va creure unes pintures antiincrustants eficaces a partir de compostos metàl·lics, especialment de la tributiltina (TBT) i la trifeniltina (TPT), dos compostos orgànics de l'estany.
Aquests productes químics són molt tòxics per als organismes marins (larves, musclos, ostres i peixos), raó per la qual han estat prohibits en molts països europeus, i diverses directives comunitàries (Directiva 76/769/CE amb les seves modificacions) institueixen un control regular del contingut en compostos organoestànnics.
El Conveni internacional de l'Organització Marítima Internacional (OMI) (EN) sobre el control dels sistemes antiincrustants perjudicials en els vaixells (Conveni AFS), adoptat en una conferència diplomàtica de la OMI a l'octubre de 2001, establix a partir del 1 de gener de 2003 la prohibició d'aplicar revestiments de TBT en els vaixells, i a partir del 1 de gener de 2008, l'obligació d'eliminar els revestiments amb TBT actiu en els vaixells.
El Conveni AFS entrarà en vigor dotze mesos després que ho hagin ratificat almenys vint-i-cinc Estats les flotes mercants dels quals combinades representin no menys del 25% del tonatge brut de la marina mercant mundial.
Considerant que avui dia existeixen productes de substitució no contaminants, el Conveni AFS prohibeix la utilització de tots els compostos organoestànnics perjudicials en les pintures antiincrustants utilitzades en els vaixells.
Avui dia aquesta prohibició es limita als compostos organoestànnics però, d'acord amb el principi de cautela, el Conveni establix un mecanisme que permet evitar en el futur tota utilització eventual d'altres substàncies perjudicials en els sistemes antiincrustants.
Contingut.
El Reglament imposa directament a les companyies navilieres unes exigències concretes que haurien de respectar-ne en tota la Comunitat.
- El Reglament s'aplica a:
a) Els vaixells que enarborin pavelló d'un Estat membre.
b) Els vaixells que, sense enarborar pavelló d'un Estat membre, operin sota l'autoritat d'un Estat membre.
c) Els vaixells que entrin en un port d'un Estat membre, però no estiguin compresos en els punts anteriors.
El Reglament no s'aplica als vaixells de guerra, ni a unitats navals auxiliars o altres vaixells propietat d'un Estat membre o que prestin serveis governamentals.
A partir del 1 de juliol de 2003, no s'aplicaran compostos organoestànnics que actuïn com biocides en sistemes antiincrustants en vaixells que enarborin pavelló d'un Estat membre.
A partir del 1 de gener de 2008 cap vaixells que entri en un port d'un Estat membre podrà dur en el vaixell o en les parts o superfícies externes compostos organoestànnics que actuen com biocides en sistemes antiincrustants, o duran un revestiment que formi una barrera contra la lixiviació d'aquests compostos presents en els sistemes antiincrustants no autoritzats que es trobin sota.
El Reglament introdueix un règim de reconeixement i certificació dels vaixells que enarborin pavelló d'un Estat membre.
- Es disposa que:
a) Els vaixells d'arqueig brut igual o superior a 400 haurien de ser objecte de reconeixements, qualsevol que sigui el viatge efectuat.
b) Els vaixells d'eslora igual o superior a 24 metres i d'arqueig brut inferior a 400 haurien de simplement dur una declaració de conformitat amb el disposat en el Reglament o en el Conveni AFS.
El Reglament no imposa cap reconeixement o certificació particular amb l'objecte de no imposar una càrrega excessiva a les administracions dels Estats membres.
Tractant-se de naus amb una eslora inferior a 24 metres, fonamentalment embarcacions d'esbarjo i vaixells de pesca, no s'ha previst cap reconeixement ni certificació.
Pel que es refereix a l'acceptació de certificats i declaracions de conformitat:
A partir del 1 de juliol de 2003, els Estats membres acceptaran qualsevol Certificat AFS expedit per un Estat membre, o en el seu nom.
Fins al 1 de juliol de 2004, els Estats membres acceptaran qualsevol Declaració de conformitat AFS expedida en nom d'un Estat membre.
A partir del 1 de juliol de 2003, els Estats membres acceptaran qualsevol Declaració AFS.
A tot tardar el 10 de maig de 2004, la Comissió presentarà un informe al Parlament Europeu i al Consell sobre l'estat de ratificació del Conveni AFS i proposarà, si fos necessari, les modificacions oportunes per a garantir una reducció accelerada de la contaminació derivada de compostos antiincrustants perjudicials.

prohibició duanera

A les franquícies duaneres se'ls sol oposar nombrosos procediments de restriccions del comerç d'importació i exportació; aquestes prohibicions poden ser generals, limitades, permanents o temporals, s'expliquen per diverses finalitats: fiscals, protecció industrial o comercial, protecció de la salut pública, defensa de la propietat intel·lectual o artística, etc.

prohibicions

Nòmines de productes la importació dels quals o exportació no poden efectuar-se, en cap quantitat.

proís

Cap gruixut que es tira des de una barca a terra en cas de mal temps perquè la gent situada a la platja puguin ajudar a treure l'embarcació.

proís

Objecte situat en terra on s'amarra l'embarcació.

proís

Cap utilitzat per amarrar a terra l'embarcació.

proïssar

Dirigir l'embarcació a un lloc determinat.

projecció

Acció o l'efecte de projectar.

projecció

Representació d'una figura sobre una superfície, ja sigui plana o corba, d'acord a un pla definit.
En una projecció perspectiva, això s'efectua per mitjà de línies de projecció provinents d'un únic punt que pot estar en l'infinit.

projeccions cartogràfiques

La planificació inicial i els resultats finals de la navegació es tracen en superfícies planes denominades mapes i cartes.
La superfície gairebé esfèrica de la Terra es representa sobre una superfície plana on estan superposades les coordenades de latitud i longitud i també les característiques precises de la topografia terrestre i submarina.
Les representacions conegudes com cartes accentuen la determinació de la posició, la direcció i la distància, i recalquen els punts d'interès per als navegants.
Com cap part de l'esfera pot projectar-ne en horitzontal sense distorsió, s'han desenvolupat diverses projeccions cartogràfiques.
Cada projecció té els seus propis avantatges i limitacions i cobreixen una necessitat específica del navegant.
La projecció més utilitzada en les cartes de navegació és la Mercator, el nom de la qual procedeix del matemàtic i geògraf flamenc Gerardus Mercator, que la va inventar.
Aquestes cartes representen l'esfera terrestre projectada sobre un cilindre tangent a la superfície de la Terra en l'equador.
Quan aquest cilindre es desplega, els meridians o longituds apareixen en línies verticals equidistants mentre els paral·lels de latitud es converteixen en línies paral·leles horitzontals.
Els paral·lels de latitud se separen cap als pols per a compensar la gran distorsió en aquesta direcció dels meridians.
La projecció Mercator, a pesar de la seva gran distorsió, és molt emprada perquè els angles, les línies, direccions i distàncies apareixen com línies rectes i és poden mesurar directament.
El navegant sol intentar la ruta més curta entre dos punts; això pot realitzar-se seguint el curs conegut com cercle màxim.
El cercle màxim entre dos punts sobre la superfície de la Terra representa l'arc d'un plànol que creua l'esfera pel seu centre i és a més el camí més curt en una superfície esfèrica.
Les rutes del cercle màxim es determinen directament des de les cartes del cercle màxim, però com això és impracticable per a navegar sense canviar de direcció, l'habitual és seguir una sèrie de corbes que s'aproximen al cercle màxim.
Aquestes cordes solen representar-se sobre una carta de projecció Mercator.
La majoria de les aigües navegables han estat cartografiades amb precisió pels serveis hidrogràfics de la principals nacions amb tràfic marítim, així que les cartes d'aigües segures acostumen a estar a la disposició del navegant.
Els serveis hidrogràfics de diversos països també publiquen almanacs i manuals de navegació per a ajudar als navegants.
Els manuals de navegació són llibres descriptius que contenen informació detallada sobre aigües costaneres, instal·lacions portuàries, ajuda a la navegació, vents, marees, corrents, perills per a la navegació, direccions per a l'aproximació i entrada en aigües restringides, i altres dades que no poden mostrar-se sobre la carta de l'àrea.
Propietats de la projecció cartogràfica:
Se solen establir classificacions en funció de la seva principal propietat; el tipus de superfície sobre la qual es realitza la projecció: zenital (un plànol), cilíndrica (un cilindre) o cònica (un con); així com la disposició relativa entre la superfície terrestre i la superfície de projecció (plànol, cilindre o con) podent ser tangent, assecant o obliqua.
- Segons la propietat que posseeixi una projecció pot distingir-se entre:
a) Projeccions equidistants, si conserva les distàncies.
b) Projeccions equivalents, si conserven les superfícies.
c) Projeccions conformes, si conserven les formes (o, la qual cosa és el mateix, els angles).
No és possible tenir les tres propietats anteriors alhora, per la qual cosa és necessari optar per solucions de compromís que dependran de la utilitat a la qual sigui destinat el mapa.
- Tipus de projeccions cartogràfiques:
a) Depenent de quin sigui el punt que es consideri com a centre del mapa, es distingeix entre projeccions polars, el centre de les quals és un dels pols; equatorials, el centre dels quals és la intersecció entre la línia de l'Equador i un meridià; i obliqües o inclinades, el centre de les quals és qualsevol altre punt.
b) Es distingeixen tres tipus de projeccions bàsiques: cilíndriques, còniques i azimutals.
Una projecció cilíndrica és una projecció cartogràfica que usa un cilindre tangent a l'esfera terrestre, col·locat de tal manera que el paral·lel de contacte és l'equador.
La malla de meridians i paral·lels es dibuixa projectant-los sobre el cilindre suposant un focus de llum que es troba en el centre del globus.

projeccions azimutals

La projecció azimutal o projecció zenital, és la que s'aconsegueix projectant una porció de la Terra sobre un disc pla tangent al globus en un punt seleccionat, obtenint la visió que s'aconseguiria ja sigui des del centre de la Terra o des d'un punt de l'espai exterior.
S'obtenen del reflex la xarxa de meridians i paral·lels amb un focus de llum sobre un pla tangent a la Terra. Si la projecció és del primer tipus, es diu projecció gnomònica, si és del segon, ortogràfica. Aquestes projeccions ofereixen una distorsió com més gran sigui la distància al punt tangencial de l'esfera i del pla.
La projecció azimutal és una projecció geogràfica que es caracteritza per tenir simetria radial al voltant del punt central. Només considerem tres casos naturals en què el focus de llum estigui molt lluny, a l'"infinit", que el focus de llum se situï als antípodes i que el focus de llum se situï al centre de la Terra. A més, hi ha projeccions matemàtiques.
- Segons les característiques es tindrà:
a) Projecció azimutal ortogràfica.
b) Projecció azimutal estereogràfica.
c) Projecció azimutal gnomònica.
d) Projecció azimutal de Lambert.
e) Projecció azimutal equidistant.

projeccions azimutals equidistant

La projecció azimutal equidistant té com característica especial el conservar l'escala al llarg de les línies que irradien des del centre de la projecció i que constitueixen rumbs autèntics.
És una projecció molt útil per a les rutes aèries, ja que manté les direccions i mesures sobre elles.

projeccions azimutals equivalents

Projecció azimutal de construcció matemàtica que conserva les àrees i que s'utilitza principalment en mapes geogràfics de petita escala, en especial en mapamundis de dos hemisferis.

projeccions azimutals estereogràfiques

En la projecció azimutal estereogràfica els meridians i paral·lels es projecten sobre un plànol tangent a un punt situat en l'extrem oposat del diàmetre.
D'aquesta manera, tant els meridians com els paral·lels són cercles; és a dir, tots els cercles del globus són cercles en la projecció.
S'utilitza en els mapamundis de dos hemisferis, en els mapes del cel i en els utilitzats en geofísica, però la deformació augmenta significativament i de manera simètrica des del punt central cap a l'exterior.

projeccions azimutals gnomòniques.

S'obtenen del reflex la xarxa de meridians i paral·lels amb un focus de llum sobre un plànol tangent a la Terra.
Si la projecció és del primer tipus es diu projecció gnomònica; si del segon, ortogràfica.
Aquestes projeccions ofereixen una major distorsió com més gran sigui al seu torn la distància a l'instant tangencial de l'esfera i del plànol.
La projecció azimutal és una projecció geogràfica que es caracteritza per tenir simetria radial al voltant del punt central.
Només considerem tres casos naturals que el focus de llum estigui molt lluny, en el "infinit", que el focus de llum se situï en els antípodes i que el focus de llum se situï en el centre de la Terra.
A més, hi ha projeccions matemàtiques.

projeccios azimutal Lambert

La projecció azimutal conforme de Lambert conserva deliberadament les àrees.
L'escala disminueix a mesura que ens acostem a la vora exterior.
És molt adequada per a traçar mapes de petita escala.
La projecció azimutal equivalent es caracteritza perquè l'espai entre els paral·lels de latitud disminueix a mesura que augmenta la distància al centre de la projecció, permetent així l'equivalència.

projeccions azimutals ortogràfiques

La projecció azimutal ortogràfica és aquella en la qual un hemisferi apareix projectat sobre un plànol perpendicular i on el centre de perspectiva es troba a una distància infinita del globus.
L'escala es conserva solament en el centre i la deformació augmenta ràpidament cap a l'exterior.
És un tipus de projecció molt antiga i solament s'usa per a la realització de cartes astronòmiques i mapamundis artístics.

projeccions Cassini

Projecció convencional construïda calculant les longituds dels arcs al llarg d'un meridià geogràfic seleccionat i al llarg d'un circulo màxim perpendicular a aquest meridià i traçant-ho com a coordenades rectangulars sobre un plànol.
També la hi denomina projecció de coordenades esfèriques o de Soloner.

projeccios cilíndriques

En aquest tipus de projecció centre de projecció és al centre de la Terra i el pla de projecció és la superfície interna d'un cilindre tangent a la superfície terrestre, una mena de introduir una pilota dins d'un tub. La concepció més simple és la representada a la figura en la qual el cilindre es fa tangent a l'Equador. Una vegada que s'han projectat els detalls, es talla el cilindre al llarg i s'estén; és a dir, es desenvolupa, i obtenint així un patró en què els meridians són línies rectes paral·leles uniformement espaiades i els paral·lels són igualment línies rectes paral·leles, però amb un espaiament que augmenta ràpidament cap als pols, els que com es pot veure, no es poden projectar ; seva projecció està en l'infinit.
És en aquest tipus de projecció que els cercles màxims poden traçar com a línies rectes, de manera que és de molta ajuda a la navegació.
Com es pot apreciar a la projecció, les deformacions augmenten en magnitud a mesura que la projecció s'estén cap als pols.
L'anomenada projecció simple o Plate Carrée (placa Quadrada) és una variant del concepte general anterior i constitueix una de les més antigues projeccions, concebuda en l'època grega i usada per Eratòstenes voltant de l'any 300 a.C. En aquesta projecció els meridians es representen per línies rectes paral·leles equidistants i de la mateixa longitud que els meridians terrestres (en el cas anterior, són de longitud infinita); els paral·lels són perpendiculars als meridians i estan representats per línies rectes paral·leles equidistants i de la mateixa longitud que l'Equador. En una projecció del Globus Terrestre el que s'obté és una quadrícula regular.
Per construcció, la projecció conserva l'escala al llarg dels meridians, no així en els paral·lels, ja que l'únic que té correcta l'escala és l'Equador (la línia de tangència amb el cilindre), mentre que en els altres paral·lels l'escala es va fent més i més noia a mesura que s'avança cap als pols. En el cas extrem dels pols, que són punts, queden representats en la projecció per una línia de 40,000 km de longitud, el que és una deformació extremosa.
La projecció no és equivalent ni conforme, no té utilitat pràctica en cartografia talp gràfica i s'ha descrit només amb l'objecte que l'estudiant visualitzi millor la idea sobre les projeccions cilíndriques i el que pot fer-se en termes de les variacions matemàtiques que poden introduir-se dins del concepte geomètric.
Per reafirmar una mica més la idea, es té la Projecció de Mercator, que és una projecció en la qual conservant les altres característiques descrites, es varia el factor d'escala al llarg dels meridians (abans era constant), de manera que sigui igual al factor d'escala al llarg dels paral·lels; aconseguint en aquesta forma que la projecció sigui conforme o ortomòrfica.
Si amb el concepte de la projecció cilíndrica simple o Plate Carrée es pren el cilindre i se li dóna un gir de 90º de manera que ara sigui tangent a un meridià, s'obté l'anomenada Projecció Cilíndrica Transversa, o Projecció de Cassini. Posteriorment es discutirà la Projecció Transversa de Mercator.
També es dóna el cas de projeccions cilíndriques obliqües, que són els casos entre les posicions normal i transversa del cilindre, de manera que les varietats són pràcticament infinites.

projeccions cartogràfiques cilíndriques conformes

Projecció cilíndrica que presenta la qualitat de conformitat.
nota: anomenada per antonomàsia projecció de Mercator, fou creada per aquest cartògraf per al seu mapamundi d'ús nàutic l'any 1569. ha esdevingut la projecció més coneguda.

projeccions cilíndriques equidistants

Projecció cilíndrica directa que manté invariable l'escala sobre els meridians.
És una projecció geogràfica cilíndrica molt simple, la invenció de la qual s'atribueix a Marinus de Tir, encara que Claudio Ptolomeu assegura ser el seu inventor entorn de l'any 100.
També es pot anomenar projecció latitud - longitud.

projeccions cilíndriques equivalents

En cartografia, la projecció cilíndrica equivalent, o projecció cilíndrica ortogràfica, o projecció cilíndrica homologràfica de Lambert, és una projecció cartogràfica cilíndrica que és equivalent (preserva les proporcions de les àrees) però no és conforme (distorsiona les formes i els angles).
Aquesta projecció es construeix projectant sobre el plànol cada punt de l'esfera horitzontalment sobre el cilindre tangent a l'esfera, com a rajos de llum paral·lels a l'equador sortint de l'eix de l'esfera.
L'escala és constant al llarg de l'equador però la distorsió creix cap a les zones polars.
En aquesta projecció tots els meridians i paral·lels apareixen representats rectes, els meridians apareixen separats amb una distància constant, els paral·lels apareixen separats per distàncies decreixents allunyant-se de l'equador.
Suposant una escala a l'equador escala i un meridià central de longitud long 0, aquestes són les equacions per a un mapa d'aspecte equatorial per obtenir les coordenades cartesianes x, i en el pla per al lloc amb longitud long i latitud.

projeccions conforme

Projecció en la qual tots els angles al voltant de qualsevol punt es troben correctament representats.
En aquesta voltant de qualsevol punt.
Les formes molt petites es troben correctament representades donant com resultat una projecció ortomòrfica.
En conseqüència, els termes "conforme" i "ortomòrfica" s'utilitzen com a sinònims ja que cap de les característiques poden existir independentment una de l'altra.

projeccions còniques

S'obtenen al projectar la superfície esfèrica sobre un con tangent o assecant a l'esfera.
- La projecció cònica presenta les següents característiques:
a) No representa tota la superfície terrestre, quan molt a un hemisferi.
b) Igual que la cilíndrica, s'obté usant una esfera amb un focus en el centre, difereix que la fulla de paper que embolica a l'esfera forma un con i es recolza sobre un paral·lel anomenat estàndard.
c) Els paral·lels són arcs de circumferència situats a igual distancia uns d'uns altres; els meridians assemblen els rajos d'una roda i convergeixen en un dels pols.
d) Les àrees situades en les rodalies del paral·lel estàndard apareixen gairebé sense deformació; les situades cap a l'equador i els pols, notablement distorsionades.
Per tal motiu, la projecció cònica és adequada per representar les àrees esteses d'est a oest, sobretot en latituds mitjanes, com Estats Units Europa, el Mar Mediterrani i Rússia.

projeccions còniques equidistants

Projecció cònica que manté l'escala constant sobre tots els meridians, que pot ser feta amb un paral·lel de referència o amb dos.

projeccions còniques Lambert

La projecció conforme cònica de Lambert és una projecció cartogràfica cònica que és freqüentment usada en Navegació Aèria.
No ha de ser confosa amb la projecció azimutal de Lambert.
En essència, la projecció superposa un con sobre l'esfera de la Terra, amb dos paral·lels de referència assecants al globus i interceptant-lo.
Això minimitza la distorsió provinent projectar una superfície tridimensional a una bidimensional.
La distorsió és mínima al llarg dels paral·lels de referència, i s'incrementa fora dels paral·lels triats.
Com el nom ho indica, aquesta projecció és conforme.
Els pilots utilitzen aquestes cartes degut al fet que una línia recta dibuixada sobre una carta la projecció de la qual és conforme cònica de Lambert mostra la distancia veritable entre punts.
No obstant això, els avions han de volar rutes que són arcs de cercles màxims per a recórrer la distància més curta entre dos punts de la superfície, que en una carta de Lambert apareixerà com una línia corba que ha de ser calculada en forma separada per a assegurar d'identificar els punts intermedis correctes en la navegació.
Sobre la base de la projecció cònica simple amb dos meridians de referència Lambert va ajustar matemàticament la distància ens paral·lels per a crear un mapa conforme.
Com els meridians són línies rectes i els paral·lels arcs de cercle concèntrics les diferents fulles encaixen perfectament.

projeccions còniques múltiples

Aquesta projecció consisteix a utilitzar no un con, sinó diversos superposats.
El resultat és un mapa dividit en franges.
L'únic meridià que tindrà la mateixa escala és el central, que apareix com una línia recta.
Els altres meridians són corbes, i l'escala augmenta amb la distància.
També l'equador és una línia recta, perpendicular al meridià central.
Els altres paral·lels són arcs concèntrics.
Aquesta projecció ni és conforme ni conserva les àrees, però en la zona central les variacions d'escala són mínimes.

projeccions còniques simples

La projecció cònica simple pot tenir un o dos paral·lels de referència.
Si té un paral·lel de referència.
La malla de meridians i paral·lels es dibuixa projectant-los sobre el con suposant un focus de llum que es troba en el centre del globus.
El con sí és una figura geomètrica que pugui desenvolupar-se en un plànol.
El resultat és un mapa semicircular en el qual els meridians són línies rectes disposada radialment i els paral·lels arcs de cercles concèntrics.
L'escala augmenta a mesura que ens allunyem del paral·lel de contacte entre el con i l'esfera.
Si té dos paral·lels de referència.
El con assecant talla el globus.
A mesura que ens allunyem d'ells l'escala augmenta però en la regió compresa entre els dos paral·lels l'escala disminueix.
Això és una representació de la terra que mostra que la disposició dels paral·lels és que pot tenir un o dos de diferència.

projeccions de coordenades esfèriques

Projecció convencional construïda calculant les longituds dels arcs al llarg d'un meridià geogràfic seleccionat i al llarg d'un cercle màxim perpendicular a aquest meridià i traçant-lo com coordenades rectangulars sobre un plànol.

projeccions de Goode

La projecció de Goode, també coneguda com a projecció homolosena o projecció interrompuda, és una projecció cartogràfica que va ser creada pel geògraf John Paul Goode en 1923.
En 1908, el cartògraf va expressar en una conferència titulada "Diabòlic Mercator" la necessitat de crear un mapa més fidedigne que la projecció de Mercator.
Fet que ell mateix concretaria 15 anys després.
Aquesta projecció és una modificació de la projecció de Mollweide (també anomenada homologràfica), de caràcter sinusoïdal, on es prenen diversos meridians com a centre i es realitzen projeccions separades que després són unides en el mapa resultant.
Donant una major sensació de esferita de la superfície terrestre.
És una projecció equivalent, és a dir que manté les àrees en proporció, i pseudocilíndrica.

projeccions equatorial

S'obté usant una esfera i una fulla de paper que es recolza sobre l'equador.
Difereix de la cilíndrica en què no té el seu punt de mira en el centre de l'esfera, si no en la superfície situada al costat oposat de l'observador o en l'infinit.
- Les seves característiques bàsiques són les següents:
a) Representa a la superfície terrestre dividida en dos hemisferis, com si la veiéssim a gran distància.
b) En tots dos hemisferis l'equador i el meridià estàndard són línees rectes de la mateixa longitud, que es tallen formant angles rectes.
Els meridians coincideixen en els pols,com en l'esfera.
c) En la projecció estereogràfica els paral·lels i meridians son arcs de circumferència, els primers no guarden paral·lelisme amb l'equador.
En l'ortogràfica els paral·lels són línies rectes i els meridians, arcs d'el·lipse, els primers sí guarden paral·lelisme en l'equador.
d) Les àrees properes a l'equador apareixen amb forma i superfície bastant aproximades a la realitat.
Pel contrari les situades lluny de l'equador apareixen deformades, encara que no tant com en la projecció cilíndrica.
La projecció equatorial és molt usada per elaborar els mapamundis, que tant apareixen en els atles, en els quals la superfície terrestre apareix dividida en 2 hemisferis.
En particular, la projecció equatorial és considerada com la millor per representar a un hemisferi.

projeccions equidistant

Projecció azimutal en la qual les línies rectes que s'estenen des del centre o pol de projecció representen cercles màxims en els seus azimuts veritables des del centre i les longituds al llarg d'aquestes línies presenten una escala exacta.
Aquesta projecció no és equivalent ni conforme.

projeccions equivalent

Projecció que pot representar un àrea a escala constant, tal projecció no és conforme i per tant no és recomanable per a ser usada en navegació.

projeccions estereogràfica

Projecció perspectiva que té el punt de projecció en l'extrem oposat del diàmetre de l'esfera a partir del punt de tangència del plànol de projecció.
És una projecció conforme i és l'única projecció n azimutal que presenta aquesta qualitat.
Quan el centre de projecció està situat en un pol de l'esfera, es denomina projecció estereogràfica polar; quan es troba en l'equador, es denomina projecció estereogràfica meridiana i quan es troba en algun altre paral·lel de latitud seleccionat, es denomina projecció estereogràfica horitzontal.
També anomenada projecció azimutal ortomòrfica.

projeccions geogràfica

La projecció geogràfica és un sistema de representació gràfic que estableix una relació ordenada entre els punts de la superfície corba de la Terra i els d'una superfície plana (mapa).
Aquests punts es localitzen auxiliant-ne en una xarxa de meridians i paral·lels, en forma de malla.
L'única forma d'evitar les distorsions d'aquesta projecció seria usant un mapa esfèric però, en la majoria dels casos, seria massa gran perquè resultés útil.
Una bona projecció ha de tenir dues característiques, que conservi les àrees (equivalència) i que conservi els angles (conformitat).
Desgraciadament no és possible tenir ambdues característiques alhora, seria com trobar la quadratura del cercle, pel que cal buscar solucions intermèdies.
Quan una projecció conserva els angles dels contorns es diu que és ortomòrfica o conforme, però aquestes projeccions no conserven les àrees.
Depenent de quin sigui el punt que es consideri com centre del mapa, es distingeix entre projeccions polars, el centre de les quals és un dels pols; equatorials, el centre dels quals és la intersecció entre la línia de l'Equador i un meridià; i obliqües o inclinades, el centre de les quals és qualsevol altre punt.
Es distingeixen quatre tipus de projeccions bàsiques: cilíndriques, còniques, azimutals i modificades.

projeccions geomètrica

Projecció perspectiva en un plànol tangent a la superfície d'una esfera que té el punt de projecció en el centre de la mateixa, la projecció no és ni conforme ni equivalent.

projeccions cartogràfiques gnomònica

Projecció perspectiva en un plànol tangent a la superfície d'una esfera que té el punt de projecció en el centre de la mateixa.
la projecció no és ni conformi ni equivalent.
És l'única projecció en la qual els cercles màxims de l'esfera es representen com a línies rectes.
Per aquest motiu, aquesta projecció s'utilitza principalment per a cartes nàutiques per navegació ortodròmica.

projeccions gnomònica equatorial meridiana

Quan el plànol és tangent a l'esfera terrestre en un punt de l'Equador.

projeccions gnomònica obliqua

Quan el punt de tangència es troba en una latitud qualsevol.

projeccions gnomònica polar

Quan el punt de tangència aquesta en el mateix pol.

projeccions de Lambert

Representació cartogràfica de la Terra reduïda a l'escala prefixada sobre el pla.
Pot ser: cilíndrica o cònica, segons s'efectuï la projecció des de l'equador o als pols.

projeccions longitudinals

La projecció ortogonal del vaixell sobre un pla paral·lel al diametral, normalment hi ha dos: una en el pla de formes, dedicada al vaixell, i l'altra, en fulla distinta, amb la representació de tot l'aparell.

projeccions Mercator

La projecció de Mercator és un tipus de projecció cartogràfica cilíndrica, ideada per Gerardus Mercator en 1569, per elaborar plànols terrestres.
És molt utilitzada en plànols de navegació per la facilitat de traçar rutes de rumb constant o loxodròmiques.
Mercator, mitjançant projecció, pretén representar la superfície esfèrica terrestre sobre una superfície cilíndrica, tangent a l'equador, que en desplegar-se genera un mapa terrestre plànol.
És un model idealitzat que tracta a la terra com un globus inflable que s'introdueix en un cilindre i que comença a "inflar-se" ocupant el volum del cilindre, imprimint el mapa en la seva cara exterior.
Aquest cilindre tallat longitudinalment i desplegat seria semblat al mapa amb la projecció de Mercator.
Aquesta projecció presenta una bona aproximació a la seva zona central, però les zones superior i inferior corresponents a nord i sud presenten grans deformacions.
Els mapes amb aquesta projecció es van utilitzar en l'època colonial amb gran èxit.
Europa era la potència dominant de l'època, i pels quals viatjaven cap al nou món per les zones equatorials, no tenia gran importància la deformació que posseïen.
Com en tota projecció cartogràfica, quan s'intenta ajustar una superfície corba en una superfície plana, la forma del mapa és una distorsió de la veritable configuració de la superfície terrestre.
La projecció de Mercator va exagerant la grandària i distorsionant les formes a mesura que ens allunyem de la línia de l'equador.
Per exemple: Grenlàndia apareix aproximadament de la grandària d'Àfrica, quan en realitat l'àrea d'Àfrica és aproximadament 14 vegades el de Groetlàndia.
Alaska apareix similar en grandària a Brasil, quan l'àrea de Brasil és gairebé 5 vegades el d'Alaska.
Encara que la projecció de Mercator és encara molt usada en navegació, els crítics argumenten que no és indicada per representar el món complet donada la distorsió de les àrees.
El mateix Mercator va usar la projecció equivalent (iguals àrees) projecció sinusoïdal per mostrar la relació d'àrees.
Com a resultat d'aquestes crítiques, els atles moderns ja no usen la projecció de Mercator per a mapamundis o àrees distants a l'equador, preferint altres projeccions cilíndriques, o projeccions equivalents.
La projecció de Mercator, no obstant això, és usada encara per a regions properes a l'equador.

projeccions Mercator transversa

Projecció del tipus cilíndrica, en principi equivalent a la projecció Mercator normal girada (transversal) 90 i en azimut.
En aquesta projecció el meridià central està representat per una línia recta corresponent a la línia que representa l'equador en la projecció Mercator normal.
Cap dels meridians geogràfics, amb excepció del meridià central, ni els paral·lels geodèsics, amb excepció de l'equador (si es presenta), estan representats per línies rectes.
És una projecció conforme.
També anomenada projecció transversa cilíndrica ortomòrfica.
Anàloga a la Projecció Mercator habitual, girada 90º.
En la mateixa el Meridià Central està representat per una línia recta i equival a la funció de l'Equador en la Projecció Mercator correntment usada.
A excepció de l'Equador i el Meridià Central els paral·lels i meridians geogràfics no estan representats per línies rectes.

projeccions Mercator travessada girada

Nom donat a la projecció Mercator transversa quan aquesta s'estén en una regió pròxima als pols, aquesta projecció s'usa per a cartes d'àrees polars.

projeccions mercatoriana

Durant centenars, potser milers, d'anys els cartògrafs van traçar les seves cartes com projeccions "planes", sense fer ús dels descobriments de Ptolomeo i de Hiparco.
No obstant això, conformi l'àrea del món conegut augmentava, el intent de representar aquesta àrea major en la superfície plana de la carta va dur als cartògrafs a adonar-se que caldria prendre en consideració la curvatura de la terra.
Gerardus Mercator (forma llatinitzada de Gerhard Kremer) va ser un brillant geògraf flamenc qui va veure la necessitat d'un millor mètode de projecció cartogràfica.
En 1569 va publicar una carta del món que havia construït amb el principi conegut des de llavors pel seu nom.
La teoria del seu treball era correcta, però Mercator va cometre errors en els seus càlculs, i per no haver publicat mai una descripció completa de la matemàtica que comportava, els marins es van veure privats durant altres trenta anys dels avantatges plens de la projecció.
Llavors Edward Wright va publicar els resultats del seu propi estudi independent sobre la matèria, explicant de manera completa la projecció Mercator i proporcionant la taula de parts meridionals que permetia a tots els cartògrafs el fer ús del principi.
Wright va ser un matemàtic del Caius College, que va desxifrar el mètode i la taula i els hi va donar a certs navegants per a provar-lo.
Després que aquests van provar la seva utilitat, Wright es va decidir a publicar-lo i en 1599 es va imprimir "Certaine Errors in Navigation Detected and Corrected" (Certs Errors de Navegació Trobats i Corregits).
Solament representa amb exactitud la zona entorn de l'equador (zona equatorial), i, a mesura que augmenta la latitud, les deformacions són majors; les superfícies continentals s'engrandeixen des de l'equador als pols, que no poden ser representats, i, d'aquesta manera, Europa i Grenlàndia apareixen sobre dimensionades.
No obstant això, les direccions es representen amb gran fidelitat i això té especial importància per a la navegació (a aquest efecte va concebre Mercator la seva mapamundi en 1569).
Tota línia que talli dues o més meridians amb el mateix angle es representa en el mapa de Mercator com uneixi línia recta.
Una línia amb aquestes característiques, que es denomina línia de rumb, representa la trajectòria d'un vaixell o avió amb rumb magnètic constant.
A l'utilitzar un mapa Mercator, el navegant pot traçar una ruta o rumb dibuixant simplement una línia entre dos punts i llegir la direcció dels punts cardinals en el mapa.
La projecció de Mercator permet introduir altra variant molt utilitzada en cartografia: la UTM (Universal Transversa de Mercator), una projecció cilíndrica transversal assecant, que es basa en la projecció Mercator, en la qual el cilindre és tangent a un meridià; la universalitat d'aquest sistema de coordenades s'aconsegueix emprant diferents cilindres tangents a diversos meridians, separats entre si 6º: solament el meridià d'origen de cada fus de 6º i l'equador apareixen com línies rectes.
Les regions que es troben a més de 80º de latitud no se solen representar en la projecció UTM.

projeccions modificades

En l'actualitat la majoria dels mapes es fan a força de projeccions modificades o combinació de les anteriors, de vegades, amb diversos punts focals, a fi de corregir en tant que sigui possible les distorsions en certes àrees seleccionades, tot i que es produeixin altres noves en llocs als quals es concedeix importància secundària, com són en general les grans extensions de mar.
Entre les més usuals figuren la projecció policònica de Lambert, utilitzada per a fins educatives, i els mapamundis, elaborats segons la de Mollweide, que té forma d'el·lipse i menors distorsions.

projeccions Mollweide

La projecció de Mollweide, també anomenada homalogràfica (del grec "traçat uniforme") és un tipus de projecció cartogràfica anomenada així en honor a Robert Mollweide.
Es diu que és pseudocilíndrica i d'àrees iguals.
L'eix llarg, l'equador, té el doble de longitud que l'eix curt, el meridià central o tipus.
El meridià central és recte.
Els meridians a 90° són arcs circulars.
Els paral·lels són rectes però desigualment espaiats.
L'escala és veritable només al llarg dels paral·lels estàndard de 40º 44' N i 40º 44' S, pel que té una major representació per la zona equatorial.
La projecció de Mollweide és usada per a mapes del món, especialment per a representar zones de latituds baixes.

projeccions normals

projeccions obliqües

Qualsevol projecció comuna utilitzada en la confecció d'un mapa o carta que no és conforme a un format general nord-sud en relació amb els marcs interiors del mapa o de la carta.

projeccions octogonals

En front de la dificultat de representar les carenes dels vaixells donada la irregularitat de les seves formes, es recorre a la projecció octogonal de les interseccions amb el vaixell de plànols equidistants entre sí i paral·lels al de projecció.
Aquestes projeccions es fan sobre tres plànols i donen lloc a tres sèries de corbes, que són:
Les de referència a la flotació amb càrrega, que s'anomenen seccions horitzontals o línies d'aigua.
Lles de referència al plànol transversal, anomenades seccions verticals transversals o quadernes de traçat.
Lles paral·leles al plànol longitudinal o seccions verticals longitudinals.
Normalment, amb els plànols obtinguts amb aquestes tres projeccions no són suficients per donar una idea exacta de certes parts del vaixell (pantoc, trancanell, etc.) s'ha de recorre aleshores a projeccions especials que són les anomenades vàgares planes i vàgares de doble corba.

projeccions ortogràfiques

La projecció ortogràfica és un sistema de representació gràfica, consistent a representar elements geomètrics o volums en un plànol, mitjançant projecció ortogonal; s'obté de manera similar a la "ombra" generada per un "focus de llum" procedeix d'una font molt llunyana.
El seu aspecte és el d'una fotografia de la Terra.
Es la més emprada en astronomia nàutica.

projeccions cartogràfiques ortogràfiques equatorials

La projecció equatorial es caracteritza perquè els paral·lels són línies rectes.
També és una línia recta el meridià central.
A mesura que ens allunyem del centre l'escala disminueix.
Els meridians tenen forma d'arc.

projeccions ortogràfiques meridianes

Projecció ortogràfica que té el plànol de projecció paral·lel al plànol d'algun meridià seleccionat; en aquesta projecció, els paral·lels geogràfics i el meridià central són rectes; el meridià extern és un cercle completo i els altres meridians són arcs d'el·lipses.

projeccions ortogràfiques obliques

La projecció obliqua també es caracteritza per que els paral·lels i els meridians s'acosten a mesura que s'allunyen del centre.

projeccions ortogràfiques polars

La projecció polar es dóna quan la fulla de paper toca l'esfera en algun dels seus pols.
- Entre les seves característiques més importants figuren:
a) Excepte modificacions importants no pot representar a tota la superfície terrestre, solament a un hemisferi.
b) El pol respectiu apareix com a centre de l'hemisferi representat.
c) Els paral·lels són cercles concèntrics al voltant del pol; els meridians assemblen els rajos d'una roda i convergeixen en el pol.
Amb l'ús cada vegada major de les regions circumpolars, la projecció polar ha adquirit una gran importància.

projeccions Peters

La Projecció de Peters (anomenada així per Arno Peters), encara que més correctament Projecció de Gall-Peterses una projecció cartogràfica que va aparèixer per primera vegada en 1856, publicada en el Polish Geographical Magazine per James Gall.
La projecció de Peters és una projecció cilíndrica i conforme, com la de Mercator.
La diferència és que corregeix matemàticament la distorsió de les latituds altes.
Igual que la de Mercator les línies rectes són loxodròmiques.
La projecció Peters tracta de fugir de la imatge eurocèntrica del món, i és capaç de representar les latituds altes fins als 90º.
És la projecció que menys deforma les escales.
Les menors deformacions es troben en les latituds mitjanes, on viu la major part de la població.
Les latituds baixes tenen una escala una mica més gran, amb els quals semblen més grans, però són els països de tercer món.
Les latituds altes tenen una escala més petita, però es representen totes les latituds.
De totes les projeccions existents aquesta és la més ajustada al món real.
Aquesta projecció la va popularitzar Arno Peters, que no era cartògraf sinó cineasta especialista en propaganda política, en una roda de premsa que va donar en 1976, tractant de denunciar les implicacions polítiques de la projecció de Mercator.
No obstant això, es tractava d'una projecció gairebé idèntica a la elaborada en 1856 per James Gall, un religiós escocès.
La UNESCO i moltes ONG la van adoptar i van popularitzar des de llavors, convertint-se en la visió políticament correcta del mapamundi, encara que és molt controvertida doncs els cartògrafs en general no l'han pres en consideració (Peters no era cartògraf).
En ella els paral·lels i els meridians són substituïts per una quadrícula de 10 graus decimals.
La projecció reflecteix correctament les àrees dels països (és "equiareal"), però no les seves siluetes, la majoria de les quals apareixien massa estirades.
Els meridians apareixen com a línies verticals paral·leles i els paral·lels com a línies horitzontals paral·leles que van escurçant la distància entre elles cap als pols.
Les formes de les àrees tropicals i subtropicals apareixen més estretes i allargades i les àrees d'altes latituds apareixen més eixamplades i més aplatades que en altres projeccions més habituals.

projeccions perspectiva

Representació d'una figura en una superfície, ja sigui plana o corba, per mitjà de línies de projecció que provenen d'un punt únic que pot trobar-se en l'infinit.
També pot denominar-ne projecció geomètrica.

projeccions pliocòniques

Projecció en la qual el meridià central està representat per una línia recta al llarg de la qual l'espaiament per a les línies que representen els paral·lels geogràfics és proporcional a les distàncies aïllades dels paral·lels; els paral·lels estan representats per arcs de cercles que no són concèntrics els centres dels quals es troben en la línia que representa el meridià central i els radis del qual estan determina dos per les longituds dels elements de cons que són tangents al llarg dels paral·lels.
Tots els meridians amb excepció del central són corbs.
Aquesta projecció no és conforme ni equivalent però ha estat àmpliament utilitzada per a mapes d'àrees petites a causa de la facilitat amb la qual es poden fer.

projeccions Robinson

La projecció de Robinson (1974), pseudocilíndrica, es basa en taules de coordenades en comptes d'utilitzar fórmules matemàtiques.
Distorsiona la forma, l'àrea, la distància i l'escala amb la finalitat d'equilibrar els errors bàsics de les projeccions.
És utilitzada pel servei geogràfic d'Estats Units i ha guanyat acceptació perquè representa de manera exacta la grandària relativa.

projeccions transversals

projeccions universals transversa de Mercator

Projecció cilíndrica conforme en què el cilindre és tangent al el·lipsoide al llarg d'un meridià pres com a origen, i l'eix del cilindre està sobre l'Equador.
Aquesta projecció divideix la Terra en 60 fusos de 6 graus sexagesimals de longitud cada un, numerats a partir del antemeridià de Greenwich.

projecció Van der Grinten

La projecció Van der Grinten (1904) és policònica, amb paral·lels i meridians circulars.
Partint de la projecció conforme de Lambert, amb el món en un cercle, intenta corregir la distorsió escalar que es produeix al llarg de l'equador i del meridià central i aconsegueix una escala constant al llarg de l'equador així com suavitzar la curvatura dels paral·lels.
Es caracteritza per el increment gradual de la distorsió des de l'equador fins als pols.

projeccios Winkel-Tripel

La projecció de Winkel-Tripel (Winkel III) és una projecció cartogràfica azimutal modificada, una de tres projeccions proposades per Oswald Winkel en 1921.
La projecció és la mitjana aritmètica entre la projecció cilíndrica equidistant i la projecció d'Aitoff.

projecte Azorian

El projecte Azorian" (erròniament anomenat JENNIFER per la premsa a causa del seu nom de classificació de seguretat d'alt secret) va ser el nom en clau d'un projecte de l'Agència Central d'Intel·ligència (CIA) nord-americana per recuperar durant l'estiu de l'any 1974 de el llit de l'oceà Pacífic el submarí soviètic K-129, utilitzant el vaixell Hughes Glomar Explorer que havia estat construït especialment amb aquest fin.3 l'enfonsament del K-129 va succeir en 1968 a uns 1560 milles nàutiques (28.891 km ) a nord-oest de Hawái.
El projecte Azorian va ser una de les operacions d'intel·ligència més complexes, cares i secretes de la Guerra Freda. La mateixa va costar uns 800 milions de dòlars (el que equivaldria a 3.500 milions dòlars a l'any 2011). A més de dissenyar el vaixell de rescat d'alta tecnologia i el seu dispositiu de izaje únic en el seu tipus, Estats Units va haver de dissenyar un equipament d'estabilització de precisió per mantenir al vaixell pràcticament fix sobre el seu blanc mentre es realitzava el descens de gairebé 4,5 km de canonada. Els científics també van desenvolupar mètodes per conservar el paper que havia romàs submergit per molts anys amb l'esperança de poder recuperar i llegir els llibres de claus secretes del submarí. Atès que la Unió Soviètica no sabia on es trobava el seu submarí, l'operació de rescat va poder ser realitzada en forma desapercebuda (en aigües internacionals) amb una finalitat suposadament comercial: realitzar mineria de el fons marí per recuperar nòduls de Manganès.
A l'abril de 1968, la flota soviètica de el Pacífic i les seves unitats d'aire van ser detectats realitzant un gran desplegament i operacions inusuals a la zona nord de el Pacífic, el que la Intel·ligència Naval dels Estats Units va avaluar podia ser una reacció davant la pèrdua d'un submarí soviètic. Les recerques de les naus de superfície soviètiques es concentraven en una zona associada amb els submarins dièsel estratègics soviètics que porten míssils balístics: els GOLF II Classe SSB soviètics, que portaven tres míssils nuclears a la seva torreta modificada, que eren rutinàriament situats a una distància que permetia que els seus míssils aconseguissin la costa oest dels Estats Units. A la xarxa d'hidròfons nord-americans SOSUS (Aranyes de Mar) al nord de el Pacífic se li va encomanar la tasca de revisar els seus registres amb l'esperança de detectar una implosió (o explosió) que pogués estar relacionada amb aquesta pèrdua. NavFac Point Sud, a sud de Monterrey Califòrnia, va tenir èxit en aïllar un registre sònic en els seus arxius LOFAR d'un esdeveniment d'implosió que havia passat el 8 de març de 1968 (per l'assoliment del van rebre una Meritorious Unit Commendation el 1969). Utilitzant la data i hora de l'esdeveniment detectat per NavFac Pt. Sud, NavFac Adak i les NavFacs de la costa oest dels Estats Units van poder aïllar l'esdeveniment acústic. Utilitzant cinc firmes SOSUS, la Intel·ligència Naval va tenir èxit a situar el lloc de l'naufragi del K-129 a les proximitats dels 40º de latitud Nord i 180 º de longitud (International Data line).
Després de diverses setmanes de recerca els soviètics no van tenir èxit en situar el submarí enfonsat, i les operacions de la flota soviètica de el Pacífic gradualment van tornar al seu nivell normal. Al juliol de 1968, la Marina d'Estats Units va començar la "Operació Sand Dollar" amb el desplaçament del submarí USS Halibut des de Pearl Harbor a el lloc de l'naufragi. L'objectiu de Sand Dollar era trobar i fotografiar el K-129. El 1965, el Halibut havia estat configurat per permetre l'ús d'equips de recerca en aigües profundes, que en aquell moment era l'únic submarí nord-americà amb aquestes capacitats. Tot i que el SOSUS- va proveir una zona de recerca de més de 3100 km², i un naufragi situat a més de 4500 metres de profunditat, en forma inesperada el Halibut va aconseguir situar el naufragi a el cap de només tres setmanes de recerca visual utilitzant càmeres remotes controlades a distància (la qual cosa és notable si es compara amb els 5 mesos de recerca oberta i sense restricció que va demandar situar el naufragi de l'submarí nuclear nord-americà USS Scorpion a l'Atlàntic, també el 1968). Les següents setmanes el Halibut va prendre més de 20,000 fotografies de tots els detalls de l'naufragi de l'K-129, tasca per la qual el Halibut va rebre el 1968 Presidential Unit Citation especial secreta signada per Lyndon Johnson.
El 1970, basant-se en aquestes fotografies, el Secretari de Defensa Melvin Laird i Henry Kissinger, llavors Assessor Nacional de Seguretat, va proposar un pla clandestí per recuperar el naufragi de manera que els Estats Units poguessin estudiar la tecnologia de míssils nuclears soviètiques, com a tal alhora poder obtenir materials criptogràfics. La proposta va ser acceptada pel president Nixon i se li va encomanar a la CIA intentar realitzar la recuperació.
A Global Marine Development Inc la subsidiària de recerca i desenvolupament de Global Marine Inc, una pionera en operacions de perforació en aigües profundes, se li va contractar el disseny, construcció i operació del "Hughes Glomar Explorer" per a realitzar en forma secreta el rescat de l'submarí soviètic enfonsat de el fons de l'oceà. El vaixell va ser construït a la drassana Sun Shipbuilding a Filadèlfia, Pasadena. El milionari i empresari Howard Hughes - les companyies eren contractistes de nombrosos contractes secrets d'armes de l'Exèrcit nord-americà, avions i satèl·lits - va acceptar prestar el seu nom a el projecte per donar suport a la creació d'una història que servís de façana, en el sentit que el vaixell seria utilitzat per realitzar la mineria de nòduls de Manganès de terra oceànic, encara que en realitat ni Hughes ni les seves empreses van tenir cap participació real en el projecte. El K-129 va ser fotografiat a una profunditat de més de 4900 m, i per tant l'operació de salvament hauria de realitzar a una profunditat que excedia amb escreix totes les operacions d'aquest tipus realitzades anteriorment. L'1 de novembre de 1972 van començar les tasques al vaixell Hughes Glomar Explorer (HGE) de 57,000 t, 189 m de llarg.
- Recuperació. El Hughes Glomar Explorer "HGE" va utilitzar una gran pinça mecànica, a la qual Lockheed oficialment va denominar el "vehicle de captura" (VC) i que en forma informal era anomenada Clementine, la mateixa havia estat dissenyada per baixar fins al fons de l'oceà, tancar al voltant de la secció de submarí objectiu, i després aixecar aquesta secció a través de 4950 m d'aigua. Un benefici d'aquesta tecnologia era la capacitat per mantenir una base flotant en forma estable i en posició sobre un punt situat a gairebé 5000 m de profunditat en el fons de l'oceà. La mateixa era operada encastant seccions de canonada de 18 m de llarg en forma similar al que es fa amb els pous de perforació per a extracció de petroli, i fer descendir a la pinça des del seu allotjament al centre de l'vaixell tram a tram. Aquesta configuració enginyosa va ser dissenyada per Western Gear Corp d'Everett, Washington. Després que la pinça ha realitzat la seva captura correctament, el gigre era operat en inversa - els trossos de 18 m eren hissats i desenganxats un a un. El "Objecte Objectiu" recuperat era llavors introduït en un gran compartiment en el centre de el vaixell, a què la tripulació cridava l'Moon Pool, i les comportes exteriors de la Moon Pool es tancaven per formar un pis per sota de la secció recuperada. D'aquesta manera tot el procés de salvament es realitzava sota l'aigua, lluny de mirades curioses d'altres vaixells, avions o satèl·lits espies.
Després de navegar 5600 km des de Long Beach, Califòrnia, l'Hughes Glomar Explorer va arribar a el lloc de l'salvament el 4 de juliol i va realitzar les operacions de salvament durant més d'un mes. Durant aquest període, almenys dues naus de la Marina soviètica van visitar el lloc de tasques de l'Glomar Explorer, el remolcador oceànic "SB-10", i el vaixell soviètic d'instrumentació de míssils (SMRIS) "Chazma". El general Roland Lajoie va expressar que -d'acord a un relat que va rebre de la CIA durant les operacions de rescat, "Clementine" va experimentar una falla catastròfica, a conseqüència de la mateixa 2/3 de la secció que ja havia estat hissada del K-129 es va desprendre i va caure novament fins al fons de l'oceà. És per això que algunes persones consideren que el projecte Azorian va ser un fracàs d'intel·ligència. No obstant això, la secció recuperada contenia dos torpedes nuclears, i per tant el projecte Azorian no és considerat un fracàs total. També es van recuperar els cossos de sis tripulants, als quals posteriorment se'ls van rendir honors militars i van ser sepultats al mar. Altres membres de la tripulació han esmentat que també llibres de claus i altres materials d'interès per a la CIA que estaven a bord van ser recuperats, i alts oficials van dir que el projecte va ser una de les grans operacions de la Guerra Freda. No obstant això, el realment ha passat només es podrà conèixer quan la CIA permeti consultar els arxius, que encara són secrets.
El projecte Azorian roman com una fita tecnològica i com l'operació de salvament que s'hagi realitzat mai a gran profunditat. Tota l'operació de salvament va ser filmada per un grup de documentalistes de la CIA, però aquesta pel·lícula roman classificada: un petit tros de la pel·lícula, mostrant el salvament i el posterior enterrament marí dels sis cossos recobrats a la secció frontal del K-129 , li va ser lliurat als russos el 1992 pel director de la CIA Robert Gates.

projecte bàsic d'un vaixell

S'hi acaben de definir les característiques del vaixell, buscant l'optimització de l'equació "performance/cost", com més definit quedi el vaixell en aquesta etapa de l'enginyeria és millor, ja que s'eviten posteriors errors de interpretació del que requereix.

Projecte Cirrus

El projecte Cirrus va ser el primer intent de modificar un huracà. Hi va col·laborar la corporació General Electric, el Cos de Transmissions de l'exèrcit dels Estats Units d'Amèrica, l'Oficina de Recerca Naval i la Força Aèria dels Estats Units d'Amèrica. El 13 d'octubre de 1947, després de diversos preparatius i amb l'escepticisme inicial dels científics governamentals,[6] es va realitzar el primer intent per modificar un huracà, quan l'Huracà Nine es dirigia d'oest a est i mar endins.
Un avió va sobrevolar al llarg de les bandes de pluja i va deixar caure gairebé 36 quilograms de gel sec aixafat als núvols. L'equip va informar d'una "modificació pronunciada en la coberta del núvol sembrat". Es desconeix si aquell fet va ser a causa de la sembra. Seguidament, l'huracà va canviar la direcció i va fer recalada prop de Savannah (Geòrgia). L'opinió pública va culpar el sembrat, i Irving Langmuir va defensar que els canvis havien estat provocat per la intervenció humana. El projecte Cirrus va ser anul·lat, i van ser amenaçats amb litigis. Només el fet que un sistema a la temporada de 1906 havia seguit una trajectòria similar, així com l'evidència que la tempesta ja havia començat a girar quan el sembrat va començar, van acabar amb els litigis. Aquest desastre va retardar la causa del sembrat d'huracans durant onze anys.

projecte CLOUD

El projecte CLOUD, és un projecte en el qual intervenen científics de 17 institucions, i intentarà verificar la hipòtesi que l'activitat dels rajos còsmics sobre l'atmosfera terrestre, regulada per variacions en el flux del vent solar, podria exercir una important influència sobre la formació de núvols, de forma experimental.
Els canvis en el clima de la Terra ocorreguts durant els últims anys han fet que tant la comunitat científica com l'opinió pública estiguin immersos en un acalorat debat sobre l'escalfament global de l'atmosfera i la influència que l'home pot exercir sobre el clima.
A causa de la gran importància de la qüestió, els problemes derivats de la qual deixarien sentir els seus efectes en la pràctica totalitat dels habitants del planeta i de la qual es podrien derivar mesures correctores que alterarien notablement els sistemes productius industrials existents així com la vida quotidiana dels ciutadans dels països industrialitzats (i fins i tot les possibilitats de desenvolupament dels països en vies d'aconseguir-ho), assistim a una discussió que traspassa l'àmbit acadèmic i en el qual les pressions polítiques i interessos econòmics cobren una importància cabdal.
La dificultat dels estudis climàtics globals, en els quals fins a poc temps es mancava de la capacitat per abordar-los amb un marge de confiança necessari, ha afegit elements a la polèmica.
D'una banda, és només des de 1990 quan els avanços tecnològics han començat a subministrar les eines d'observació necessàries per recollir la complexa barreja de dades i els sistemes informàtics precisos per al tractament que les seves anàlisis requereixen.
Per un altre, la falta d'unicitat en les conclusions que els diferents estudis parcials poden llançar és font contínua de posicionaments en pro i en contra de les hipòtesis que assenyalen a la influència humana com a responsable principal del problema, el màxim exponent del qual són les oscil·lacions i correccions en les previsions referents a increments de temperatura prevists per als propers anys, o fins i tot en les variacions produïdes en el passat.
La qüestió ha aconseguit un punt en el qual fins i tot s'ha arribat a insinuar que en determinats casos s'han afavorit estudis en un o un altre sentit (la qual cosa no vol dir, per descomptat, que es falsegin dades, sinó que aquells treballs les conclusions dels quals coincideixen amb alguns posicionaments poden veure's posteriorment beneficiats enfront d'uns altres a l'hora de rebre fons suplementaris o una major difusió).
No obstant això, amb tota seguretat la font última de les discrepàncies radica en el fet que estem començant a entendre els complexos sistemes que intervenen en la regulació climàtica de la Terra, en la qual intervenen múltiples factors i complicats mecanismes de retroalimentació.
Amb tot, sembla existir un consens general respecte al fet que assistim a un lent i gradual escalfament global.
De mitjana es barregen xifres entre els 0,4 i els 0,8º C durant l'últim segle XX (segons es va exposar en la conferència de presentació amb motiu de la Sisena Conferència de les Parts per al Grup de Treball sobre Canvi Climàtic de les Nacions Unides, el 13 de novembre de 2000, realitzada per Robert T. Watson, qui ocupa la presidència del Grup d'Experts sobre Canvi Climàtic, IPCC).
Si ampliem les dades fins al segle passat, diversos estudis solen coincidir que entre 1860 i 1992 es va produir un increment global mitjà d'uns 0,6º C.
Però potser el fet que ha disparat les alarmes és que a pesar que hi ha hagut també períodes amb estancaments i lleugers descensos en la temperatura (per exemple entre 1945 i 1970), durant els últims 20 anys assistim a un augment més acusat de la temperatura global mitjana presa en superfície.
El paper que les diferents activitats humanes juguen en aquest increment ha estat i continua sent objecte d'un intens debat.
Coneguda la capacitat que tant el CO2 com altres gasos poden tenir per provocar l'anomena't efecte hivernacle, sembla lògic pensar que les grans quantitats d'aquests gasos abocades a l'atmosfera exercissin una lenta però gradual influència.
L'atmosfera és bastant transparent a la radiacions solars d'ona curta, que incideixen sobre la superfície terrestre i provoca un escalfament de la mateixa, en part retornat com a radiació infraroja emesa cap a l'atmosfera.
Però alguns dels gasos que aquesta conté, com el diòxid de carboni, el metà o l'òxid nitrós, poden funcionar com una pantalla reflectora que impedeix que parteix de la radiació infraroja fuita a l'espai.
A major proporció d'aquests gasos, més intens és el fenomen.
En aquest sentit, la majoria de la comunitat científica coincideix que l'emissió de gasos d'efecte hivernacle així com altres partícules fruit principalment de processos activitats humanes com a indústria, transport, i calefacció, juntament amb la desforestació global produïda, tenen bona part de culpa en el procés global.
El increment en la quantitat de CO2 de l'atmosfera ha passat de les 290 parts per milió en 1900 a 315 ppm en 1960 i 370 ppm l'any 2000.
Aquesta és la posició que podríem catalogar com actualment "dominant" a l'hora de buscar responsabilitats i és recolzada, entre altres institucions, per el IPCC (Grup d'Experts o "Panell" Intergovernamental per al Canvi Climàtic) de les Nacions Unides.
No obstant això, no és l'únic corrent de pensament entorn del problema.

projecte conceptual

És la primera etapa de l'enginyeria necessària per acabar construint un vaixell, s'hi transformen els requeriments de l'Armador en característiques i conceptes d'enginyeria naval.

Projecte Cumulus

El Projecte Cumulus va ser una iniciativa dels anys 50 del Govern del Regne Unit per investigar la manipulació del clima, en particular a través d'experiments de sembra de núvols. Es coneixia internament, fent broma, com a Operation Witch Doctor (Operació Doctor Brúixa), el projecte va estar operatiu entre 1949 i 1952.
L'exèrcit estava interessat en controlar el temps per diverses raons, com es va detallar en l'acta d'una reunió del Ministeri de l'Aire que es va celebrar el 3 de novembre de 1953.
- Entre elles:
a) "Aturar el moviment de l'enemic".
b) "Incrementar el flux d'aigua en rius i corrents per obstaculitzar o aturar el creuament de l'enemic".
c) "Fer desaparèixer la boira d'aeròdroms".

projecte de línies de sondes

Derrota predeterminada que ha de seguir el vaixell d'aixecament per a una millor descripció de la morfologia de la profunditat o corbes isobàtiques en un àrea determinada.

projecte HATNet

La Xarxa Automàtica de Telescopis Hongaresos (Hungarian Automated Telescope Network), també coneguda per la sigla HATNet, és un projecte astronòmic de cerca de planetes extrasolars hongarès.
Consta de sis petits telescopis "HAT" completament automatitzats, que són utilitzats per detectar i categoritzar planetes extrasolars, a més de trobar i seguir estrelles variables. La xarxa té dos centres principals d'observació: El lloc al Submillimeter Array (SMA) de l'Observatori Astrofísic Smitsonià (SAO, per la seva sigla en anglès) a l'avenc del Mauna Kea a Hawaii, i l'Observatori Fred Lawrence Whipple (FLWO), també de SAO. És mantingut per l'Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics.
Els telescopis HAT (Hungarian-made Automated Telescope, Telescopis Automàtics Fets a Hongria) van ser dissenyats a Hongria per un petit equip de treball, que es va iniciar a través de l'Associació Húngara d'Astronomia, el 1999. Els telescopis HAT tenen lents petites de 11 cm de diàmetre i un camp visual ampli de 8x8 graus sexagesimals.
- Equipament. El prototip d'instrument es va construir HAT-1 d'un 180 mm de distància focal i 65 mm de teleobjectiu d'obertura Nikon i Kodak de xip KAF-0401 de 512×768,9 Mpx. El període de prova va ser de 2000 a 2001 al Budapest, Konkoly Observatori.
El HAT-1 va ser transportat de Budapest a l'Observatori Steward, Kitt Peak, Arizona, el gener de 2001. El transport va causar greus danys a l'equip.
Més tard es van construir telescopis utilitzant Canon Company d'11 cm de diàmetre i lents f/1.8L per a un ampli camp de 8°×8°. És un instrument totalment automatitzat amb un dispositiu de càrrega acoblada 2K x 2K (CCD). Un instrument HAT funcionava fins al 2010 a l'Observatori Wise.
HAT és controlat per un sol PC Linux i sense supervisió humana. Les dades s'emmagatzemen a una base de dades MySQL.

projecte Mohole

El Projecte Mohole , va ser un ambiciós intent científic de perforar l'escorça terrestre fins a aconseguir la discontinuïtat de Mohorovicic, i proporcionar un complement d'alt perfil a les ciències de la Terra similar al de la carrera espacial. El programa, iniciat a mitjans de la dècada de 1950, va ser cancel·lat en 1966 pel seu alt cost. El projecte va ser inicialment encapçalat per l'American Miscellaneous Society (AMSOC) amb fons de la Fundació Nacional de Ciències.
El 1957, el geofísic oceanogràfic Walter i el geòleg Hess van suggerir la idea del Projecte Mohole: foradar a la discontinuïtat del Mohorovic i obtenir una mostra del mantell terrestre. Si bé aquest projecte no era viable en terra, la perforació en mar obert seria més factible, ja que el mantell està molt més a prop del fons marí. Inicialment dirigit per un grup informal de científics coneguts com l'American Miscellaneous Society (AMSOC, en el qual estaven Hess, Maurici Ewing i Roger Revelle), el control del projecte va ser assumit finalment per la National Science Foundation (NSF).
La Fase Un (Phase One) va ser executada a la primavera de 1961. Les perforacions de prova inicials al fons del mar van ser dirigides per Willard Bascom davant de la costa de l'illa Guadalupe, Mèxic, al març i abril de 1961. Es van perforar cinc pous, aconseguint el més profund 183 m sota el fons del mar, situat a 3.600 m profunditat sota l'aigua. Aquesta perforació no tenia precedents, no per la profunditat del pou sinó a causa de la profunditat de l'oceà i al fet que va ser perforat des d'una plataforma sense lligams. A més, la mostra del nucli demostrar ser valuosa, sent la primera vegada que es penetrava a través de sediments datats del Miocè revelant que per sota dels 13 m existia un nivell de basalts.
El Projecte Mohole va contractar amb Global Marine of Los Angeles l'ús del seu vaixell de perforació petrofífero CUSS I, desenvolupat originalment en 1956 com un banc de proves tecnològic per a la naixent indústria petroliera aigües fora per un consorci de companyies petrolieres: Continental, Union, Superior i Shell, CUSS. El CUSS I va ser un dels primers vaixells del món capaç de perforar en profunditats d'aigua de fins a 3.600 m, mentre mantenia la posició en un radi de 180 m. El Projecte Mohole va ampliar el seu radi d'acció amb la invenció del que avui es coneix com posicionament dinàmic.
La Fase primera demostrar que es disposava tant de la tecnologia com de l'experiència per perforar el mantell terrestre. Va ser pensada com la fase experimental del projecte, i va tenir èxit en la perforació a una profunditat de 601 m sota el fons del mar.
El projecte es va tornar cada vegada més car i mal administrat després que la companyia Brown i Root guanyés el contracte per continuar amb el projecte. Mai es va dur a terme una perforació més profunda: hi va haver un intent de canvi de control operatiu a càrrec de la NSF, que va ser poc satisfactori, la AMSOC es va dissoldre i la segona fase del projecte va ser abandonat quan finalment el Congrés va suspendre el projecte en el seu totalitat, oposant-se als costos cada vegada majors en 1966.
Si bé el Projecte Mohole no va tenir èxit, la seva idea va donar lloc a posteriors projectes de la NSF com el Deep Sea Drilling Program.
Com a curiositat en el videojoc Kerbal Space Program, el planeta Floridura té un enorme embornal de 4.6 km de profunditat en el seu pol nord cridat per la comunitat (no oficialment) Mohole en referència al projecte i també com un joc de paraules (Floridura-Hole.

projecte preliminar

És la primera etapa de l'enginyeria necessària per acabar construint un vaixell, s'hi transformen els requeriments de l'Armador en característiques i conceptes d'enginyeria naval.

Projecte Stormfury

El projecte Stormfury va ser un intent de debilitar els ciclons tropicals per mitjà de la sembra de núvols amb iodur d'argent mitjançant el vol d'avions. El projecte va ser dut a terme pel govern dels Estats Units entre el 1962 i el 1983.
La hipòtesi era que el iodur d'argent causaria que l'aigua subfusionada de la tempesta es congelés, interrompent l'estructura interna de l'huracà. Això va conduir a la sembra de diversos huracans atlàntics. Tanmateix, més endavant es va veure que la hipòtesi era incorrecta. En realitat, es va determinar que gran part dels huracans no contenia suficient aigua subfusionada perquè la sembra de núvols fos eficaç. Addicionalment, els investigadors van descobrir que els huracans no sembrats sovint patien els mateixos canvis estructurals que s'esperaven dels huracans sembrats. Aquest descobriment va posar en qüestió els èxits del projecte Stormfury, ara que els canvis observats responien a una explicació natural.
L'últim vol experiment va ser el 1971, a causa de la manca de tempestes candidates i dels canvis en la flota de NOAA. Més d'una dècada després de l'últim experiment de modificació, el projecte Stormfury va ser oficialment cancel·lat. Malgrat no complir l'objectiu de reduir la destructivitat dels huracans, el projecte Stormfury no va ser en va. Les dades observacionals i les investigacions del cicle de vida del ciclons recollides en el programa Stormfury van ajudar a perfeccionar les prediccions meteorològiques dels moviments i la intensitat dels huracans veniders.

projector

Aparell que emet un potent feix lluminós que serveix per a efectuar reconeixements d'altres vaixells o de la costa.

projector

Instrument òptic que presenta la imatge d'un negatiu o còpia sobre una pantalla o una altra superfície de visualització, generalment amb la finalitat d'obtenir una reproducció ampliada.

projector acústic submarí

Transductor utilitzat per produir un so en l'aigua.
La conversió d'energia elèctrica a so s'aconsegueix a través de l'ús de l'efecte piezoelèctric o de magnetostricció.

projector de sostre de núvols

Projector destinat per a donar, a la nit, una taca il·luminada sobre la massa d'una capa de núvols, a fi de mesurar la seva altura.

projector de senyals

Llum elèctric portàtil de gran potencia per a transmetre senyals lluminosos.

projector per reflexió

En fotogrametria, instrument per mitjà del com la imatge d'una fotografia aèria pot projectar-ne sobre un mapa.
Variant la posició de la lent del projector, pot variar-ne l'escala de la imatge projectada i inclinant el plànol de projecció, pot compensar-se qualsevol inclinació de la fotografia.

proliferació nuclear

Accions que contribueixen amb l'avenç de l'expansió d'armament nuclear.

prolongació d'un vaixell

Es col·loca el vaixell en un dic sec o damunt d'una cala i es parteix per la meitat longitudinal.
Es separen les dues meitats fins la llargada necessària i s'uneixen amb materials del mateix escantilló, com els que són d'ús i entren en la construcció del vaixell.

prolongador del la canya

Extensió de la canya del timó, que permet governar-lo des de la borda.

promig mig horari zenital

El nombre de meteors vist cada hora sota condicions ideals.

promig mitjà de la baixamar més acusada

L'altura promig mitjà de la baixamar més baixa en un lloc, sobre un període de 19 anys.

promig mitjà de les baixamars de sizígia

L'altura promig mitjà de baixamars de marees de sizígies.

prominència

Formació de l'atmosfera solar que apareix com una estructura brillant en la corona per sobre del limbe solar i com una un filament fosc quan es veu projectat sobre el disc solar.

prominència

Erupció de gasos calent per sobre de la fotosfera del Sol.
Les erupcions solar es poden veure amb més facilitat prop del terminador, però alguns són visibles fins i tot com brillants corrent sobre la fotosfera.

prominència activa

Prominència que mostra moviment de materials i canvis d'aparença durant diversos minuts de temps.

prominència eruptiva sobre el limbe

EPL Prominència solar que es torna activa i es veu ascendir des del Sol.

prominència solar

Fenomen d'activitat solar similar als llaços magnètics però d'envergadura molt més gran.
De vegades, es pot produir un efecte d'explosió que expandeix les partícules del plasma solar, incorporant-se al vent solar i podent impactar en la magnetosfera de la terra.

prominència tranquil·la

Prominència perllongada i en forma de làmina, aproximadament vertical pel que fa a la superfície del Sol.

prominències

Núvols de plasma solar (gas incandescent) que sobresurten del limbe.
S'observen a primera vista durant els eclipsis totals de Sol.
Les protuberàncies tenen una temperatura menor que la del seu mitjà circumdant, l'alta cromosfera i la corona.
Estan controlades dinàmicament pel seu camp magnètic.

promontori

Un promontori és un sortint de terra que s'introdueix en el mar.

promontori

Part d'una corrent de ressaca que s'eixampla del costat exterior de les trencants.

promontori

També és un espigó costaner rocós que es projecta cap al mar de forma pronunciada.

promontori alt i escarpat

Usualment anomenat "head" quan acompanya a un nom específic.

pronòstic

Declaració de les condicions meteorològiques previstes per a una hora o període especificats i respecte a una certa àrea o porció de l'espai aeri.
El pronòstic del temps inclou l'ús de models objectius basats en alguns paràmetres atmosfèrics, units a l'habilitat i experiència del meteoròleg.
També se li coneix com predicció o previsió.

pronòstic aeronàutic

Pronòstic destinat a l'aviació.
Aquest pronòstic conté les condicions meteorològiques esperades, al nivell de la superfície i d'altura, per a un període de temps donat.

pronòstic climatològic

Pronòstic fonamentat en el clima d'una regió o país.

pronòstic costaner

Pronòstic de vent, ones i condicions meteorològiques per a la zona entre la costa i 40 km (25 milles) mar endins.

pronòstic d'aeròdrom

Pronòstic aeronàutic per a un aeròdrom especificat.

pronòstic d'aeròdrom d'alternativa

Pronòstic aeronàutic per a un aeròdrom altern.

pronòstic d'aeròdrom terminal

Pronòstic aeronàutic per a un aeròdrom terminal.

pronòstic d'aterratge

Pronòstic aeronàutic que indica el temps que una aeronau trobarà a la seva arribada en un aeròdrom especificat.

pronòstic d'ones

Determinació teòrica de les futures característiques de l'ona; generalment provinent de fenòmens meteorològics o oceanogràfics observats o pronosticats.

pronòstic de persistència

Pronòstic basat en la persistència del temps atmosfèric.

pronòstic de probabilitat de precipitació

La probabilitat es refereix a la possibilitat que un esdeveniment pugui o no ocórrer, i es representa per un nombre entre 0 i 1, o en percentatge.
En el pronòstic de probabilitat de precipitació, la probabilitat és el percentatge de possibilitat que almenys 0,25 mm de precipitació pugui ocórrer en algun punt de l'àrea durant el període cobert pel pronòstic.
Així un 70% de probabilitat indica que hi ha un 70% de possibilitat de precipitació mesurable (major que 0,25 mm) en algun punt de l'àrea del pronòstic i un 30% de possibilitat de precipitació no mesurable (menor que 0,25 mm) en alguna part de l'àrea de pronòstic.
Això no significa que hi ha un 70% de possibilitat de precipitació en alguna part de l'àrea de pronòstic, i un 30% de possibilitat que no ocorri enlloc de l'àrea.
Resumint, en l'actualitat els serveis meteorològics nacionals generen cartes sinòptiques de gran escala amb mètodes de pronòstic numèric.
Aquestes cartes són rebudes pels centres regionals i locals de pronòstic, que apliquen les tècniques de pronòstics tradicionals, estadístics o de curt termini, per generar uns altres que s'apliquin localment.

pronòstic de ruta aeronàutic

Pronòstic aeronàutic per a una ruta aèria o porció d'una ruta aèria determinada.

pronòstic de vol

Exposició de les condicions meteorològiques esperades a ser trobades successivament per una aeronau en vol.

pronòstic del temps

El pronòstic del temps (conegut també com a pronòstic meteorològic, predicció del temps, butlletí meteorològic, butlletí climatològic, butlletí del temps, predicció meteorològica o pronòstic climatològic) és l'aplicació de tecnologia i de ciència per predir l'estat de l'atmosfera per a un període futur i una localitat o regió donada.
La història del pronòstic del temps és mil·lenària, encara que els paradigmes i les tècniques usades han canviat significativament.
Els pronòstics es fan col·lectant tantes dades com sigui possible sobre l'estat de l'atmosfera (particularment temperatura, humitat, vent) i usant coneguts processos atmosfèrics (a través de la meteorologia) per determinar els patrons futurs atmosfèrics.
No obstant això, la naturalesa caòtica de l'atmosfera i l'enteniment incomplet dels processos fan que els pronòstics siguin menys assegurances en incrementar-ne el rang temporal del pronòstic.
La ciutadania és influenciada fortament pel temps.
Per mil·lennis, la gent ha rebut prediccions de com seria el temps per un dia i fins a per una estació.
En 650 a. C. els babilonis predeien el temps d'acord a patrons de núvols.
En 340 a. C. Aristòtil descrivia patrons del temps en Meteorologia d'Aristòtil (Meteorològica).
Els xinesos predeien el temps almenys des de 300 a. C.
Els antics mètodes de predicció del temps usualment prenien en compte l'experiència d'assenyalar patrons d'esdeveniments.
Per ex., si l'alba era particularment de cel vermellós, es desenvolupava un mal temps.
L'experiència acumulada per generacions produïen un protopronòstic.
De totes maneres, aquestes prediccions no es complien i tampoc es podia fer proves rigoroses estadístiques.
Amb la invenció de la telegrafia en 1837, comença l'era moderna del pronòstic del temps.
Abans, no era possible portar informació sobre l'estat del temps a distàncies allunyades, i si hi havia es transportava a la velocitat d'un ferrocarril a vapor, així el telègraf va donar reportis de les condicions del temps d'una gran àrea instantàniament.
Així va perfeccionar els pronòstics coneixent les condicions regionals.
Les dues personalitats que més van acreditar el naixement del pronòstic com a ciència van ser Francis Beaufort (recordat per l'escala Beaufort) i el seu protegit Robert Fitzroy (desenvolupador del baròmetre Fitzroy).
Tots dos eren influents en la Naval Britànica i en els cercles governamentals, i van ser ridiculitzats per la premsa, encara que els seus treballs van guanyar força acadèmica, i van ser acceptats per l'Armada Britànica, formant la base del coneixement actual del pronòstic del temps.

pronòstic del temps a curt termini

Una tècnica molt simple de pronòstic de curt termini està basada en la tendència del temps d'un lloc donat a romandre amb poca variació per diverses hores, o encara per un dia.
Llavors per predir el temps futur s'usa un pronòstic de persistència, que suposa serà igual al de les condicions presents.
Els pronòstics de persistència no tenen en compte els canvis que podrien tenir els sistemes de temps en la seva direcció i intensitat, ni poden predir la formació o dissipació de ciclons.
Per aquesta limitació i per la rapidesa amb la qual poden canviar els sistemes de temps, aquest pronòstic es pot validar fins a 6 o 12 hores.
Un altre tipus de pronòstic de curt termini, anomenat nowcasting, suposa que el temps que es produeix corrent a dalt (això és, des de on es mouen els sistemes de temps) pot mantenir-se i en moure's el sistema anar afectant de la mateixa forma l'àrea de la seva trajectòria.
Per exemple es pot extrapolar el moviment d'una banda de temporal per predir que aquest mateix temporal afectés de manera similar en els llocs per on podria passar.
Aquest pronòstic és molt útil per a sistemes de temps de meso escala i de curta durada, que són massa petits per ser detectats en les cartes sinòptiques generals com a tempestes o tornados.
En aquest cas és de molta utilitat la informació de radars i de satèl·lits.

pronòstics del temps a llarg termini

Són els pronòstics per a mesos, estacions o any, basats en les dades del temps passat, obtinguts en l'actualitat per mètodes de pronòstic numèric.
No són pronòstics en el sentit usual, sinó que són una estimació del comportament que s'espera tinguin les variables en aquests períodes futurs.
Per exemple, la qual cosa s'espera en quantitat de precipitació per al present any respecte als valors que es consideren com a condició normal anual, o una estimació del règim tèrmic del proper hivern o estiu, amb conceptes generals tals com més fred o més càlid que el normal, o la probabilitat que els propers mesos es desenvolupi o no el fenomen del Niño.

pronòstic del temps per satèl·lits

Per millorar els pronòstics s'usen a més de les estacions meteorològiques tradicionals i de radio sondejos, sistemes d'observació automàtiques, perfiladores de vent que mesuren en la vertical cada 10 minuts, globus pilot, dades transmeses des dels vaixells, o boies amb instruments, fixes o a la deriva sobre els oceans.
Per al processament de les dades s'usen supercomputadors de gran capacitat i alta velocitat i les computadores personals.
Des de fa algunes dècades són també una important font d'informació les dades lliurades pels satèl·lits meteorològics.
El camp de la meteorologia va entrar a l'era espacial el 1º d'abril de 1960, quan es llanço el primer satèl·lit artificial, el TIRS 1 (Television and InfraRed Observation Satellite).
Va tenir una vida curta de només 79 dies, durant els quals va transmetre 23 mil imatges de la Terra, amb la qual cosa els meteoròlegs de tot el món van quedar mes que meravellats.
Des d'aquesta data s'han llançat diversos TIRS.
Al poc temps es va començar a apreciar el valor dels satèl·lits, ja que al setembre de 1961 les imatges del huracà Carla va permetre organitzar l'evacuació de mes de 350 mil persones al llarg de la costa del Golf.
En 1964 es llanço la segona generació de satèl·lits, anomenats els Nimbus, amb sensors infrarojos capaços de mirar la coberta de núvols en les nits.
Una altra sèrie de satèl·lits són coneguts amb noms com a Cosmos, Meteor, Meteosat.
Els satèl·lits han estat posats en òrbita polar o situats en un punt fix sobre l'equador.
Els satèl·lits d'òrbita polar circulen entorn de la terra de nord a sud passant en cada òrbita per sobre els pols.
Volen a baixa altura, aproximadament a 850 km i triguen només prop de 100 minuts (1,7 hores) a completar una òrbita, movent-se amb una rapidesa de 7446 m/s.
Com la Terra "sota" gira cap a l'est, aquests satèl·lits que no canvien la seva trajectòria, deriven cap a l'oest aproximadament 25º en cada volta.
Per tant, poden cobrir una gran regió en només poques hores i es poden obtenir imatges de tota la Terra, això és, circulen tota la Terra, aproximadament dues vegades cada dia.
Els satèl·lits geostacionaris van començar a orbitar en 1966, tenen una òrbita paral·lela i sobre l'Equador.
Aquests orbiten en un punt fix sobre la Terra, d'aquí el seu nom de geostacionari, per la qual cosa tenen la mateixa rapidesa angular de la Terra, és a dir completen una volta entorn de la Terra en un dia.
L'altura a la qual orbiten és de 36.000 km, amb una rapidesa de l'ordre de 3075 m/s.
No obstant això des d'aquesta gran altura es perden alguns detalls en la imatge.
Els satèl·lits geostacionaris coneguts com GOES (Goestationary Operational Environmental Satellites) lliuren imatges cada 1/2 hora, se situen en llocs estratègics, per exemple, sobre Amèrica del Nord, on permeten seguir la trajectòria dels grans sistemes de temps, com el moviment i desenvolupament de tempestes tropicals i huracans, que no poden ser adequadament seguits pels satèl·lits d'òrbita polar, que canvien contínuament de posició.
Altres satèl·lits, el GOES-8 se situa sobre 75º W on poden monitorejar el desenvolupament d'huracans sobre l'Atlàntic, i el GOES-9 sobre 135º W.
Aquests satèl·lits tenen la capacitat d'observar les 24 hores una mateixa superfície sobre el nostre planeta.
Les imatges dels satèl·lits poden ser preses amb llum de longitud d'ona infraroig (ANAR) i amb llum visible.
Permet veure tots els tipus de núvols del mateix to de gris, per la qual cosa no es pot distingir un tipus de núvols d'un altre, i no es pot decidir quals podrien produir pluja, o neu, plugim o no produir precipitació.
Per obtenir imatges nocturnes els satèl·lits tenen equips especials amb sensors infrarojos, que prenen una fotografia en imatge infraroig.
Amb aquesta imatge els objectes més càlids es veuen de color més grisos i els més freds es veuen molt blancs.
Com el topall dels núvols més alts és més fred, aquestes es veuen de colors molt blancs i com aquests són núvols de gran extensió vertical són els que poden produir precipitació; en canvi els núvols més baixos i més primes que només podrien produir plugim o no donar precipitació, es veuen molt més fosques.
Els sensors infrarojos mesuren també la radiació i calor rebuda del Sol, com la radiació que la Terra absorbeix, emet o reflecteix a l'espai, la qual cosa ajuda a conèixer el veritable comportament de l'atmosfera.
Aquestes imatges són rebudes per equips receptors en terra.
Un dels aspectes importants dels satèl·lits, és que permeten omplir els buits en les dades, especialment sobre els oceans.
Els satèl·lits estan equipats amb instruments dissenyats per mesurar temperatures a diferents altures.
També poden determinar directa o indirectament la velocitat del vent a partir del moviment dels núvols, i el vapor d'aigua en l'atmosfera.
Sens dubte que les imatges de satèl·lits són un important element de suport al pronòstic del temps, que han permès millorar la previsió del temps i l'estudi i desenvolupament dels grans sistemes de temps, com a huracans i temporals.

pronòstic del temps sinòptic

Va ser el primer mètode usat i continua usant-ne, on el pronòstic es fa sobre la base de les cartes sinòptiques.
Com a resultat d'un acurat estudi de les cartes de molts anys, es van establir regles empíriques, que ajuden a estimar la direcció i rapidesa del moviment dels sistemes de temps.
Quan es va conèixer el tipus de temps associat als fronts i es va poder predir el seu moviment, millor resultava el pronòstic a curt termini.
Però com els sistema ciclònics canvien ràpidament, aquests pronòstics són bons només per poques hores a un dia.
Millorant el coneixement del moviment i desenvolupament els sistemes ciclònics i l'anàlisi dels fronts en superfície, es pot millorar la predicció de l'estat futur de l'atmosfera i estendre els pronòstics a més d'un dia.
Aquestes regles empíriques encara s'usen, encara que s'apliquen i complementen amb altres mètodes de pronòstic.

pronòstic estadístic del temps

Es poden distingir dos mètodes de pronòstic estadístic.
Un consisteix a usar les sèries de dades del temps passat analitzats acuradament, per establir patrons de temps característics, que es poden usar per predir les condicions futures, d'acord al comportament estadístic del temps passat.
Un altre mètode estadístic anomenat analògiques consisteix a comparar l'estat actual de l'atmosfera d'un lloc amb un altre similar ocorregut anteriorment, i veure el comportament que va tenir l'atmosfera en la situació anterior, llavors suposar que l'estat futur de l'atmosfera es va a repetir com l'anterior.
Però se sap que cap episodi de temps és idèntic a un altre en tots els seus aspectes, per la qual cosa no necessàriament es va repetir amb les mateixes característiques.

pronòstic incorrecte

Quan el pronòstic indica condicions climàtiques importants que no es materialitzen.
Sinònim pronòstic inexacte.

pronòstic inexacte

Quan el pronòstic indica condicions climàtiques importants que no es materialitzen.
Sinònim pronòstic incorrecte.

pronòstic immediat

Pronòstic meteorològic a curt termini, normalment per a 6 hores o menys.

pronòstic marí prop de la costa

Butlletí meteorològic marí per a les aigües a entre 100 i 400 km (60 a 250 milles) de la costa.

pronòstic marítim

Pronòstic meteorològic destinat a donar suport les operacions de la navegació marítima.

pronòstic meteorològic

- Mètodes de pronòstic:
Actualment existeixen diferents mètodes per realitzar un pronòstic.
El mètode que un pronosticador utilitzi depèn bàsicament de la seva experiència, la quantitat d'informació disponible, del nivell de dificultat que presenta la situació i del grau d'exactitud o confiança necessària en el pronòstic.
- Pronostico meteorològic mètode de la persistència: És la manera més simple de fer un pronòstic, aquest mètode assumeix que les condicions atmosfèriques no canviaran en el temps.
Per exemple si avui és un dia assolellat amb 20º C, per aquest mètode s'assumeix que demà serà assolellat i amb 20º C.
Si 2 mm de precipitació van caure avui, s'assumeix que 2 mm. cauran matí.
Aquest mètode treballa bé quan els patrons atmosfèrics canvien poc i els sistemes en els mapes del temps es mouen molt lentament.
Aquest mètode treballa bé per a pronòstics de temperatura a Lima, on aquest paràmetre varia molt poc.
Per tant, si les condicions canvien significativament d'un dia a un altre, el mètode de la persistència falla i no és el millor mètode per pronosticar.
- Pronòstic meteorològic mètode de la tendència: Aquest mètode involucra el càlcul de la velocitat de centres d'altes i baixes pressions, fronts i àrees de núvols i precipitació.
Usant aquesta informació el pronosticador pot predir on s'espera aquestes característiques en un temps futur.
Per exemple si s'observa un sistema de tempestes a 1.000 Km, movent-se a una velocitat de 250 Km per dia, usant el mètode de tendència es pot predir que aquest sistema arribés en 4 dies.
L'ús d'aquest mètode per predir dins d'un lapsus de temps curt és conegut com "Nowcasting" i és freqüentment usat per predir precipitació.
Per exemple si hi ha un línia de tempestes a 60 km. a l'oest de la nostra posició i movent-se amb direcció sud-est a 30 km. per hora, podríem predir que aquesta arribarà en 2 hores.
El mètode de la tendència treballa bé amb sistemes que es mouen en la mateixa direcció i a la mateixa velocitat per un llarg període.
Si els sistemes acceleren, desacceleren, canvien d'intensitat o direcció, aquest mètode no treballarà bé.
- Pronòstic meteorològic mètode climatològic: El mètode climatològic és una altra forma simple de realitzar un pronòstic.
Aquest mètode involucra l'ús de mitjanes estadístiques de les variables atmosfèriques, acumulats de molts anys.
Per exemple si es vol predir com estarà el temps per un 28 de juliol a Lima , es podrien usar les dades promitjos dels registres de tots els 28 de juliol de diversos anys, coneguts com a "Normals" (diàries), i usar aquesta informació per pronosticar aquest dia.
Si aquestes mitjanes van computar 19º C i 0,0 mm de pluja a Lima, llavors per aquest mètode es pronosticaria 19º C i 0,0 mm de pluja per a aquest dia.
El mètode climatològic treballarà bé mentre que els patrons climatològics siguin similars per a la data escollida, però si els patrons són diferents (es té un comportament anòmal en la data escollida) aquest mètode fallarà.
- Pronòstic meteorològic mètode anàleg: El Mètode Anàleg és un mètode alguna cosa complicat.
Suposa examinar l'escenari del pronòstic actual i recordar un dia en el passat en el qual l'escenari meteorològic va ser molt similar (un anàleg).
El pronosticador podria predir que el temps en aquest pronòstic serà molt similar al ocorregut en el passat.
Per exemple, si observem que avui és un dia calorós i un front fred s'està aproximant.
Un recorda que la setmana anterior va tenir un dia calorós i un front fred aproximant-se, llanço unes fortes tempestes que es van desenvolupar en la tarda.
Per tant un. podria predir que l'actual front llançarà unes fortes tempestes en la tarda d'avui.
Aquest mètode és molt difícil a causa que és virtualment impossible trobar un anàleg perfecte, diverses característiques del temps rarament es repeteixen en el mateix lloc, on ells van anar anteriorment observats, encara més, petites diferències entre el temps actual i l'anàleg, poden conduir a resultats molt diferents al esperat.
Encara que, si s'arxiven moltes condicions meteorològiques, existeixen millors possibilitats de trobar un anàleg, per la qual cosa les condicions de pronosticar amb aquest mètode milloraria.
Sinònim predicció meteorològica.

pronòstic momentani

Descripció del temps actual i previsió per a un període breu (0 - 2 hores).

pronòstic numèric del temps

La paraula "numèric" es refereix als tipus de pronòstics que consideren l'anàlisi de dades.
Es basa en el fet que el comportament dels gasos de l'atmosfera obeeix a un nombre conegut de lleis físiques, que es poden usar per predir l'estat futur de l'atmosfera, conegudes les condicions inicials.
Les lleis físiques usades són l'equació de conservació del moment lineal que es dedueix de la segona Llei de Newton, de on s'obtenen dues equacions que descriuen el moviment horitzontal de l'aire i una que descriu el moviment vertical, la primera llei de la termodinàmica, que descriu la conservació d'energia del sistema, l'equació de continuïtat que representa la conservació de la massa i l'equació d'estat de gas ideal, considerant que l'atmosfera es comporta com a tal.
Aquest es coneix com el conjunt d'equacions primitives.
El gran nombre de variables que s'ha d'incloure quan es considera la dinàmica de l'atmosfera, fa que la seva descripció sigui una tasca molt difícil.
Per simplificar l'anàlisi, els models numèrics ometen alguns paràmetres que se suposa no canvien significativament en el temps, però ja deixa de ser una atmosfera real; encara així els pronòstics donen bons resultats.
Els models numèrics no tenen en compte totes les condicions de superfície que consideren característiques topogràfiques menors.
La cobertura vegetal o un cos d'aigua pot alterar el temps local que no pot ser pronosticat per les cartes generades per computadores.
El pronòstic numèric modern ha millorat enormement la nostra capacitat per pronosticar el temps, però els aspectes detallats dels fenòmens del temps, en particular en regions de meso escala, han de ser encara determinats aplicant els mètodes tradicionals a les cartes sinòptiques obtingudes per mètodes numèrics.

pronòstic per a les aigües costaneres

Pronòstic de vent, ones i condicions meteorològiques per a la zona entre la costa i 40 km (25 milles) mar endins.
Sinònim pronòstic costaner.

pronòstic quantitatiu de la precipitació

PCP Pronòstic o predicció quantitativa de la precipitació.

pronòstic sinòptic

Pronòstic del temps basat sobre observació sinòptica.

pronunciament sobre successos futurs

El pronòstic del temps inclou l'ús de models objectius basats en alguns paràmetres atmosfèrics, units a l'habilitat i experiència del meteoròleg.
També se li coneix com predicció del temps o previsió.
Sinònim predicció meteorològica o predicció del temps.

prop de la costa

A prop o cap a la riba.

propagació

Creixement lateral d'un estrat o d'una formació sedimentaria que tendeix a reblir una àrea més deprimida, fluvial, marina amb un creixement vertical gairebé nul i que es dóna als deltes, a les costes o als cons submarins abissals.

propagació

Generació continuada d'ones electromagnètiques que recorren en un mitjà la distància que separa dos punts del mateix.

propagació anòmala

Propagació de l'energia radioelèctrica en condicions anormals de distribució vertical de l'índex de refracció, en associació amb distribucions anormals de temperatura i humitat atmosfèrica.
L'ús del terme està destinat a condicions en les quals són obtingudes propagacions a distàncies anormalment grans.
Sinònim propagació anormal.

propagació anòmala de so

Propagació d'ones de so a distàncies majors, de l'origen del so, que les distàncies obtingudes per la propagació en línia recta.

propagació anormal

Propagació de les ones de ràdio en la qual les condicions inestables tant atmosfèriques com ionosfèriques interfereixen la comunicació.

propagació anormal

Propagació de l'energia radioelèctrica en condicions anormals de distribució vertical de l'índex de refracció, en associació amb distribucions anormals de temperatura i humitat atmosfèrica.
L'ús del terme està destinat a condicions en les quals són obtingudes propagacions a distàncies anormalment grans.
Sinònim propagació anòmala.

propagació d'ona

Recorregut de les ones a través o al llarg d'un mitjà.

propagació de la llum en l'aigua de mar

La propagació de la llum depèn del mitjà que travessi.
Així la llum no viatja a la mateixa velocitat en l'aire que en l'aigua.
- Quan la llum es propaga en un medi aquós, la seva intensitat decreix exponencialment, en un fenomen d'atenuació que té dues causes fonamentals:
a) Absorció: L'energia lluminosa es converteix en un altre tipus d'energia, generalment calor o energia química.
- Aquesta absorció és produïda per:
a) Les algues, que utilitzen la llum com a font d'energia.
b) Matèria orgànica i inorgànica particulada ( MOP i MIP ) en suspensió.
c) Compostos inorgànics dissolts.
d) L'aigua en si.
- Scattering (dispersió): Aquest fenomen consisteix, simplement, en el resultat de la col·lisió del feix de llum amb les partícules en suspensió, provocant múltiples reflexions.
Com més tèrbola sigui l'aigua (més partícules en suspensió) major serà l'efecte de scattering, dificultant la penetració de la llum.
Per efecte d'aquest fenomen d'atenuació de la llum, la zona prou il·luminada com per albergar vida vegetal es redueix a uns pocs metres a la zona superficial de l'oceà, el que es coneix com a zona (o capa) fòtica.
Tota la columna d'aigua per sota d'aquesta capa és anomenada zona afòtica.
La capa fòtica té un gruix variable que depèn, de la terbolesa de l' aigua, i que oscil·la entre els 15 metres en certes zones costaneres i els 200 metres en aigües clares en oceà obert.
Cal no confondre el terme de capa fòtica amb el de màxima penetració de la llum.
La llum (una petita part) arriba a més profunditat, fins gairebé els 1.000 m però no amb intensitat suficient per sostenir la fotosíntesi dels vegetals.
La llum a l'oceà es torna difusa per efecte de la dispersió.
Això implica que la llum no sempre segueix el camí més curt fins il·luminar un objecte, sinó que molts rajos arriben reflectits i desviats de la seva trajectòria original.
Això provoca alguns problemes amb la visió submarina, ja que l'ull necessita que la imatge dels objectes viatge directament fins a la retina per poder conformar una imatge coherent. La difusió de la llum entre l'objecte i l'ull fa que el primer perdi contrast, més com més lluny estigui, de manera que la figura es veu borrosa i difuminada.
Això es pot comprovar fàcilment en tant ens estiguem banyant a la platja o la piscina.
Tan sols cal tractar de veure (sota l'aigua, és clar) les nostres mans esteses i després molt a prop, i comparar el nivell de detall per treure les nostres pròpies conclusions.
La mesura de l'atenuació de la llum ens dóna informació quantitativa de la terbolesa de l' aigua.
La llum no és sinó una barreja de radiacions electromagnètiques de freqüències diferents.
Cada color és una radiació amb certa freqüència particular, i no tots penetren en l'aigua de mar de la mateixa manera.
Així, els colors vermells són els primers a desaparèixer, mentre que els últims són els verd blavoses.
Quan veiem un objecte d'un color determinat, és perquè la seva superfície reflecteix radiació lluminosa correspon a aquest color.
La vida a l'oceà s'ha adaptat a aquestes peculiaritats, i així, com un exemple curiós, molts peixos d'aigües profundes són de color vermell, ja que a certa profunditat, la llum vermella ja no penetra i no pot reflectir sobre el seu cos, de manera que són gairebé invisibles i llueixen negres i sense contrast.
Els carotenoides, responsables del color vermell, absorbeixen gairebé totalment la radiació de la majoria dels òrgans luminescents dels peixos d'aigües profundes, de manera que són invisibles fins per als peixos amb "llanterna".
Però l'evolució ha portat que alguns d'aquests òrgans luminescents emetin llum vermella, de manera que els peixos vermells il·luminen com un far, mentre que el caçador, de color negre, roman gairebé invisible.

propagació de les ones electromagnètiques

Es diu inducció electromagnètica al procés pel qual un corrent que circula per un conductor (antena emissora) crea un camp magnètic al seu voltant. Al mateix temps un camp magnètic produeix una corrent en un conductor.
La variació del camp elèctric produeix una variació del camp magnètic, i viceversa.
Aquests camps estan en quadratura de fase en el temps i en l'espai, i la seva combinació dóna lloc al camp electromagnètic, on una mínima part de l'energia es dissipa com calor al circuit, i la resta es propaga en direcció perpendicular als camps elèctrics i magnètics.

propagació del so en l'aigua de mar

El so és produït pel moviment vibratori de les molècules d'una substància elàstica.
L'energia mecànica de propagació del so s'absorbeix en el mitjà pel qual es propaga, i que pot ser gasós, líquid o sòlid, produint-se una variació en la intensitat del so, que és major o menor segons el mitjà en el qual s'absorbeix.
Aquesta absorció es deu a la fricció de les ones amb el mitjà, i a la seva transformació en calor.
En l'aigua, els sons es propaguen amb major rapidesa i menor pèrdua d'energia que en l'aire; les ones sonores i ultrasonores es transmeten en la mar a una velocitat entre 1.400 i 1.600 metres per segon, mentre que en l'atmosfera la velocitat de propagació és de 340 metres per segon.
Això es deu al fet que l'aigua del mar no es troba comprimida, és a dir, no es pot reduir a un menor volum, pel que l'absorció de les ones sonores és mínima, contràriament al que succeeix en l'atmosfera, on els sons s'absorbeixen a distàncies molt curtes.
És notable la diferència de volum del so quan es copegen entre si dos objectes durs en l'aire o dintre de l'aigua, i també es pot observar que, a l'introduir el cap en l'aigua del mar, s'escolta des de molt lluny el soroll dels motors de les embarcacions.
Per les característiques de l'aigua de la mar la velocitat de propagació del so canvia d'acord amb les variacions de temperatura, salinitat i pressió.
Com més altes siguin aquestes característiques de l'aigua, tant major serà la seva velocitat.
Per exemple, en aigua dolça, a una temperatura de 30º C, és de 1.509.6 metres per segon, mentre que en l'aigua de la mar, amb la mateixa temperatura, però amb una concentració de sals de 35%, serà de 1 546.2 metres per segon.
Els oceanògrafs han estimat que quan la temperatura augmenta en un grau centígrad, la velocitat del so ho fa en 2.5 metres per segon; si la salinitat s'incrementa en 1%, la velocitat presentarà 1.4 metres per segon de més; i si la pressió puja 10 atmosferes, al baixar 100 metres de profunditat, el so registra 1.8 metres per segon d'ascens.
L'efecte de la temperatura és considerablement major que el de la salinitat i la pressió en les aigües superficials, degut al fet que en elles arriba a els seus màxims valors i presenta ràpides variacions; però conforme augmenta la profunditat, l'acció d'aquest factor perd importància.
S'ha de prendre en compte que la pressió és una funció de la profunditat i, per tant, en aigües bé barrejades, la velocitat del so augmentarà amb la profunditat.
En els primers 50 metres de profunditat es troba que l'acció de la pressió sobre la velocitat del so és mínima, i com la temperatura sol mantenir-se constant, el increment de la velocitat del so és poc, tret que es presenti un canvi de la temperatura, el que ocasionarà una variació proporcional en la velocitat.
Per sota dels 50 metres i fins als 300 metres, la disminució de la velocitat és ràpida per ser-lo també la de la temperatura; però a partir d'aquesta profunditat l'acció de la temperatura és contrarestada per l'augment de la pressió i de la salinitat, i això es tradueix en un creixement de la velocitat, el qual s'accentua conforme s'acosta al fons, per ser dominant en aquest estrat l'efecte de la pressió.
En llocs amb fons poc profunds és possible mesurar amb exactitud aquests factors des de la superfície fins al fons i conèixer amb precisió la distància que recorre el so; però en les grans profunditats sorgeixen errors en l'apreciació d'aquesta distància.
A poca profunditat, l'error pot arribar a ésser de l'ordre de 10 a 20 centímetres, mentre que en els fons superiors als 5.000 metres, aquest arriba a de 30 a 40 metres, sempre que s'hagi registrat curosament la velocitat del so a través de les successives capes d'aigua.
Al travessar els estrats de la mar, el so experimenta fenòmens de reflexió i de refracció com els quals van ser descrits per a la llum.
La superfície i el fons del mar, així com qualsevol objecte submergit de grandària considerable provoquen la reflexió del so, mentre que els estrats que formen l'aigua del mar són els responsables que canviï la velocitat del so, provocant que la direcció de les ones es desviï donant lloc a la refracció.
En les zones on la temperatura es manté constant amb la profunditat, les ones sonores no sofreixen refracció; quan decreix, es refracten cap al fons; i on la temperatura augmenta ho fan cap a la superfície.
Quan hi ha refracció cap avall, el so que arribi eventualment al fons del mar sofrirà en ell absorció, però es reflectirà com un "eco del fons" cap a la superfície per a refractar-se novament.
Els objectes aïllats, regulars i de major grandària que la longitud d'ona del so sobre els quals arriba una emissió sonora, produeixen reflexió del so fort i bé definit, el que es reconeix com eco; però els objectes que són petits, irregulars i nombrosos originen molts ecos febles que es repeteixen successivament propagant-se en totes direccions i sobreposant-se per a causar l'anomenada reverberació del so.
Els sons que presenten una freqüència de 25 a 10.000 vibracions per segon són registrats per l'òrgan auditiu humà, però existeixen altres que sobrepassen aquest últim valor i que reben el nom d'ultrasons, els quals l'home no percep, no obstant això, alguns animals sí.
Quan un feix d'ones ultrasonores es projecta verticalment cap avall en l'aigua del mar, la seva velocitat varia progressivament a mesura que augmenta la pressió; també s'observen variacions de velocitat, irregulars i imprevisibles en les capes superficials a causa de la temperatura i la salinitat d'elles.
Si el feix es projecta horitzontalment, les variacions són de menor importància, perquè la pressió constant i l'estratificació de l'aigua, pràcticament horitzontal, fan que les ones es propaguin en un mitjà de densitat constant.
Els canvis en la velocitat del so i del ultrasò modifiquen el interval necessari perquè un senyal recorri el trajecte entre dos punts donats, pel que les ones sonores ocupen un paper summament important en el mesurament de les distàncies i en altres mètodes de senyalització a través de l'aigua de la mar.
El coneixement de la propagació del so en el mar ha permès la construcció d'aparells acústics per a mesurar la profunditat i les distàncies en el mar, com les sondes d'eco o ecosondes, que posteriorment han estat substituïdes per la sonda ultrasònica.
Aquests aparells no serien útils en l'aire, perquè en ell les ones s'absorbeixen a distàncies molt curtes.
Els serveis de navegació i de protecció de costes d'alguns països industrialitzats publiquen taules en les quals es donen instruccions sobre la propagació de les ones sonores i ultrasonores en l'aigua de la mar.
Gràcies a això, s'ha pogut evitar grans errors quan es refereix a la determinació de la profunditat de les aigües i s'ha assolit fer més segura la navegació.
Durant els últims vint anys els vaixells mercants i de guerra han anat augmentant l'ús d'una varietat d'instruments en els quals la informació sobre el so en la mar ocupa un important paper.
En tota aquesta fase de desenvolupament, enginyers i físics van dedicar els majors esforços a l'equip tant emissor de les ones com al receptor.
Les flotes pesqueres més modernes utilitzen mètodes acústics per a la localització de peixos i per a conèixer la topografia del terreny, amb el que permeten al pescador augmentar les seves captures i millorar les seves possibilitats d'èxit.
En l'estudi de la propagació del so en les aigües de l'oceà cal prendre en compte un fenomen del que, actualment, es tenen escassos coneixements, i és el fet que diverses formes de vida marina són capaces d'emetre sons.
Això obre un nou camp d'investigació per a entendre el comportament d'aquestes espècies sòniques i assolir al màxim el seu aprofitament i conservació.

propagació i transferència de calor a l'atmosfera

Es pot considerar a l'atmosfera com el vehicle o mecanisme mitjançant el qual l'energia procedent d'una font tèrmica, el Sol, es transforma en una energia particular anomenada temps atmosfèric. El sistema Sol-Atmosfera-Terra es podria equiparar a una màquina tèrmica que transmetés la calor d'una caldera (el Sol) a un refrigerant (la Terra) per mitjà d'un vehicle apropiat (l'atmosfera). L'energia procedent del Sol és una energia radiant o radiació. Viatja en forma d'ones que desprenen energia quan són absorbides per un objecte (com pot ser la nostra pell, per exemple). Atès que aquestes ones tenen propietats elèctriques i magnètiques se'ls anomena ones electromagnètiques.
Aquestes no necessiten molècules per propagar-se i ho poden fer pel buit, on viatgen a una velocitat constant de 300.000 Km/s que és la coneguda velocitat de la llum.
Fruit del balanç que té lloc entre l'ona curta procedent del Sol i l'ona llarga de la Terra/atmosfera sorgeix la temperatura a la superfície de la Terra. No obstant la radiació solar no arriba amb la mateixa intensitat a tots els llocs del planeta i aquesta discontinuïtat en la repartició de la radiació solar va originar diferències de temperatura i pressió al llarg del planeta. La circulació general de l'atmosfera actuarà com mecanisme d'equilibri entre aquestes temperatures desiguals. Un aspecte curiós és que l'atmosfera és bastant transparent a la radiació solar (excepció feta de l'ozonosfera) i per tant l'atmosfera s'escalfa a causa de la radiació que absorbeix procedent de la Terra, encara que aquesta última al seu torn té el seu origen en l'energia solar absorbida.
En aquest punt és interessant definir un concepte molt utilitzat en Meteorologia que és la constant solar. Segons l'energia radiant procedent del Sol viatja per l'espai res interfereix amb ella fins a aconseguir la atmosfera. Al cim de l'atmosfera l'energia solar rebuda sobre una superfície perpendicular als rajos del Sol és aproximadament constant i aquesta quantitat se la coneix com a constant solar, i té un valor de 2 cal/cm min o 1.370 W/m2. Encara que la constant solar sigui la mateixa en tots els punts de la Terra, segons els rajos solars es rebin més inclinats, l'energia resultant serà menor.
- En resum el procés de propagació de la calor a l'atmosfera es pot esquematitzar en les següents etapes:
a) La radiació tèrmica del Sol és absorbida selectivament pel sistema Terra/atmosfera en un 51% de la total incident en el límit superior de l'atmosfera.
b) La Terra emet la radiació solar absorbida en forma de calor fosc (perquè la ona llarga no és una radiació visible) que cedeix a l'atmosfera.
c) L'atmosfera absorbeix i distribueix aquesta energia tèrmica per diversos procediments, dels quals els més importants són la convecció i l'advecció. Amb això, la màquina que anomenem atmosfera està en condicions de funcionar, produint el temps, que vindria a ser alguna cosa així com una energia cinètica.

propagació multicamí

També propagació multi trajecte.
Fenomen de propagació que pateixen les ones de ràdio que viatgen a escassa distància del terreny.
Els diferents rajos emesos per una mateixa antena segueixen trajectòries diferents i poden reflectir-se en llocs diferents, arribant al receptor lleugerament desfasades i provocant un desmai del senyal.

propau

Mena de barana de fusta en certs llocs del vaixell que serveix per a dividir el castell o alcàsser del combés i el tendal de l'alcàsser.

propau de l'alcàsser

És el propau que hi havia al pal de popa o del major.

propau del castell

És el propau que hi havia al pal trinquet.

propera Centauri

És una de les tres estrelles que formen el sistema d'Alfa Centauri.
Propera és una nana vermella al voltant de 50 milions de vegades menys lluminosa que el Sol. Es diu així perquè, en la seva posició actual, és l'estrella més propera al Sol del qual dista 4,3 anys-llum.
Propera és una variable visible només amb un potent telescopi. Les altres dues estrelles que formen el sistema d'Alfa Centauri, en canvi, poden observar-se amb un modest instrument. El sistema d'Alfa Centauri es troba en l'hemisferi austral i per tant no es pot veure des del continent europeu.

propi assegurador

Persona natural, generalment, que es veu obligada a respondre amb el seu propi patrimoni, per sinistres que ocorrin als seus béns per no haver contractat una assegurança.

propietari administrador d'una nau

Persona designada pel propietari per a coordinar tots els negocis concernents a la nau.
Generalment, és un dels copropietaris del vaixell.

propietari del vaixell

El propietari, inclòs el propietari inscrit, el noliejador sense dotació, el gestor naval i l'armador del vaixell.

propietari inscrit

La persona o persones inscrites com a propietàries del vaixell o, si el vaixell no ha estat matriculat, la persona o persones propietàries d'aquest.
No obstant, en el cas del vaixell que sigui propietat d'un Estat i estigui explotat per una companyia inscrita en aquest Estat com a armador del vaixell, per "propietari inscrit" s'entén aquesta companyia.

propietat conservativa

Propietat de l'aigua de mar que no canvia durant una sèrie de processos específics.

propietat industrial i intel·lectual valor en duana

- Quan les mercaderies a valorar:
a) Hagin estat fabricades conformement a una patent d'invenció o conforme a un dibuix o a model protegit.
b) S'importin amb una marca estrangera de fàbrica o comerç.
c) S'importin per ser objecte, bé d'una venda o d'un altre acte de disposició amb una marca estrangera de fàbrica o de comerç, bé d'una utilització amb tal marca, el preu normal es determinés considerant que aquest preu comprèn, per a aquestes mercaderies, el valor del dret d'utilitzar la patent, el dibuix o el model, o la marca de fàbrica o de comerç.

propietats de selectivitat i efectes sobre l'ecosistema dels diferents mètodes de pesca

Per a una avaluació adequada dels efectes de la pesca sobre l'ecosistema, cada pesqueria específica ha ser analitzada per separat, ja que les propietats de selectivitat i els efectes sobre l'ecosistema d'un mètode de pesca en particular podrien variar considerablement depenent de l'àrea geogràfica, la temporada de l'any i la manera en què s'opera l'art.
Les xarxes agalleres que operen en aigües somes i són cobrades diàriament aconseguiran captures de millor qualitat i amb menys risc de pèrdua de l'art i de pesca fantasma que les xarxes agalleres operades en aigües profundes amb un temps de remull de diversos dies.
Les xarxes agalleres pelàgiques operades prop d'àrees de reproducció d'aus marines podrien tenir altes taxes de captura incidental d'aus marines durant la temporada de reproducció, però no en altres èpoques.
La captura incidental de peixos juvenils en arrossegaments demersals podria variar considerablement depenent de la disponibilitat de juvenils, la composició d'espècies, la velocitat d'arrossegament i les taxes generals de captura.
Encara si les propietats selectives intrínseques i altres impactes a l'ecosistema d'un art de pesca en particular podrien ser considerats com constants, els efectes causats per l'art sobre les poblacions de peixos podrien variar amb els canvis diaris, temporals ia llarg termini en les espècies i la composició de talla dels organismes disponibles als arts de pesca i amb diferències en les pràctiques de pesca.
En general, es considera que les xarxes agalleres són bastant selectives pel que fa a talla, amb captures de peixos que corresponen bé a la llum de malla escollida.
No obstant això, si ocorre un emmallament, la captura podria contenir una petita proporció de peixos grans i petits.
La selectivitat d'espècies de la xarxa agallera no és particularment bona i ja que les diferents espècies creixen a diferents talles, sempre hi ha la possibilitat de capturar juvenils d'una espècie gran quan s'usa llum de malla petita en xarxes agalleras per capturar espècies petites objecte de la pesca.
Un altre impacte negatiu de les xarxes agalleres és la captura incidental d'aus marines, mamífers marins i tortugues.
Encara que hi ha poca informació sobre l'efecte real d'aquesta captura incidental sobre les poblacions d'aquests organismes, hi ha preocupació, particularment pel que fa a la pesca pelàgica amb xarxes agalleres.
La informació sobre la mortalitat incidental de peixos després de la seva fuita de xarxes agalleres és escassa.
No obstant això, és comú observar peixos amb ferides causades per la malla de les xarxes agalleres en captures per altres arts, però la taxa de mortalitat real causada per aquestes ferides es desconeix.
La pesca fantasma és un dels aspectes més criticats de la pesca amb xarxes agalleres i podria tenir efectes negatius severs, particularment en pesqueres amb xarxes agalleres en aigües profundes.
L'eficàcia energètica de la pesca amb xarxa agallera és comparativament alta amb un corresponent sota efecte de contaminació de l'aire.
La qualitat de la captura amb xarxes agalleres pot ser molt alta.
No obstant això, les xarxes agalleres operades amb temps de remull de diversos dies tendeixen a produir captures d'inferior qualitat, ja que els peixos capturats al principi del període de pesca poden morir i començar a deteriorar molt abans que es cobrin les xarxes.

propietats del giroscopi

- Rigidesa giroscòpica: La rigidesa en l'espai d'un giroscopi és conseqüència de la primera llei del moviment de Newton, que afirma que un cos tendeix a continuar en el seu estat de repòs o moviment uniforme si no està sotmès a forces externes. Un exemple d'aquesta tendència és una baldufa en rotació, que té llibertat per moure al voltant de dos eixos més de l'eix de gir. Un altre exemple és una bala de fusell, que, en girar al voltant del seu eix durant el vol, presenta inèrcia giroscòpica, i tendeix a mantenir una trajectòria més recta que si no girés. La millor manera de mostrar la rigidesa en l'espai és mitjançant un model de giroscopi format per un volant muntat sobre anells de manera que l'eix del volant pugui adoptar qualsevol angle en l'espai. Per molt que es mogui, s'inclini o decanti el giroscopi, el volant mantindrà la seva pla de rotació original mentre segueixi girant amb suficient velocitat per superar el fregament dels rodaments sobre els quals va muntat.
La rigidesa es manifesta pel fet que, un cop comunicada al rotor una ràpida rotació, el seu eix conservarà sempre la direcció primitiva, qualsevol que sigui el moviment que se li doni al seu pedestal. Això també és cert amb el rotor parat, però només en el cas teòric que no hi hagi fregaments. Experimentalment, i en el cas d'estar molt vertical l'eix del giroscopi, aquesta rigidesa desapareix i l'eix del rotor vacil·la i canvia de direcció, sent això causa que la gairebé coincidència dels eixos de gir 1 i 3 anul·la un dels seus tres graus de llibertat. La rigidesa giroscòpica és directament proporcional a la velocitat de gir del rotor.
- Precessió: La precessió giroscòpica apareix quan a un dels anells, horitzontal o vertical, se li aplica un parell pertorbador. Tindrem en compte que un parell dóna lloc a un gir, i que aquest parell es representa per un vector normal al pla en què s'apliquen les forces de l'atur, el que és el mateix, a aquell en què té lloc el gir. L'extrem del vector parell és al costat des del qual es veu el gir en sentit dextrogir. El moviment de precessió es pot definir com aquell que tendeix a portar el vector que representa el gir del rotor a coincidir amb el que representa el parell pertorbador. En la figura del giroscopi de Wheatstone, el parell pertorbador, aplicat sobre els coixinets 2, produeix una precessió de l'extrem A de l'eix del rotor, cap avall. El valor de la precessió és directament proporcional al valor del parell pertorbador i inversament proporcional a la velocitat de gir del rotor.

propietats elèctriques de l'aigua de la mar

Les propietats elèctriques de l'aigua de la mar consisteixen que aquest mitjà és conductor de l'electricitat, degut al fet que les molècules de les sals es dissocien en ions positius i negatius, que a l'estar sotmesos a un camp elèctric es desplacen en sentit contrari produint corrents.
Aquesta propietat serveix per a mesurar, amb major precisió, la salinitat de l'oceà.

propietats tèrmiques de l'aigua de la mar

Les propietats tèrmiques de l'aigua de la mar depenen de la calor que absorbeix de les radiacions energètiques que rep del Sol, així com de la quantitat de calor que posteriorment el mar regressa a l'atmosfera.
Per tant, el balanç tèrmic de l'oceà s'estableix per la diferència entre la calor guanyada i el perdut, i aquest balanç és gairebé estacionari en l'oceà en el seu conjunt, encara que pot variar en alguns mars especialment, segons les diferents latituds on es troben en el planeta: és major l'absorció de calor en baixes latituds i major la pèrdua en les altes.
Les característiques tèrmiques de l'aigua de la mar influeixen sobre unes altres de les seves propietats, i es pot destacar que la temperatura intervé directament en l'establiment de la distribució de les masses d'aigua en l'oceà, per canvis de la densitat, disposant-se les menys denses i calentes dalt i les més denses i fredes baix.
Altre exemple de la relació de la temperatura amb les característiques de l'oceà consisteix que les sals dissoltes en l'aigua del mar fan descendir la seva temperatura de congelació, evitant que una gran part d'ella, la temperatura de la qual és inferior a 0ºC, es congeli i passada a l'estat sòlid, i gràcies a això es van omplint a poc a poc les conques oceàniques.
També el coneixement del balanç tèrmic en la mar permet entendre la distribució de les comunitats d'organismes tant en les aigües succintes com en les profunditats.
Els organismes poden ser euriterms (els quals poden viure dintre d'uns límits amplis de temperatura)) estenoterms (els quals només poden tolerar una variació molt limitada de temperatura).

propietats T-S

Valors característics de temperatura i salinitat en un cos d'aigua, així com les seves variacions en temps i espai.

propietats físiques de l'aigua

La geometria de la molècula d'aigua és la responsable d'una bona part de les seves propietats, per la seva elevada constant dielèctrica i actuar com dipol.
L'aigua és una substància que químicament es formula com H2O, és a dir, que una molècula d'aigua es compon de dos àtoms d'hidrogen enllaçats covalentment a un àtom d'oxigen.
Va ser Henry Cavendish qui va descobrir en 1782 que l'aigua és una substància composta i no un element, com es pensava des de l'antigüetat Els resultats d'aquest descobriment van ser desenvolupats per Antoine Laurent de Lavoisier, donant a conèixer que l'aigua estava formada per oxigen i hidrogeno. En 1804, el químic francès Joseph Louis Gay-Lussac i el naturalista i geògraf alemany Alexander von Humboldt van demostrar que l'aigua estava formada per dos volums d'hidrogen per cada volum d'oxigen (H2O).
Actualment se segueix investigant sobre la naturalesa d'aquest compost i les seves propietats, de vegades traspassant els límits de la ciència convencional. En aquest sentit, l'investigador John Emsley, divulgador científic, va dir l'aigua que "(Es) una de les substàncies químiques més investigades, però segueix sent la menys entesa".

propietats físiques de l'aigua de mar

Per a l'estudi estètic i dinàmic de l'oceà així com el seu comportament tèrmic és imprescindible conèixer les propietats físiques de l'aigua del mar, les seves propietats seran determinades per les seves principals constitucions.
La propietat de la densitat és la més important perquè la densitat per un costat, és imprescindible per determinar les condicions d'equilibri d'una massa d'aigua al mar. Per altra banda, la distribució de la densitat a l'oceà ens donarà informació sobre els moviments de les masses d'aigua a gran escala que tenen lloc al mar.
L'aigua és un dels components més importants de la naturalesa, és rar trobar a l'univers aigua en estat de líquids, només en una part petita d'aquest rang podem trobar aigua en estat líquid.
333.000 km³ Surten de l'oceà per evaporació rotant posteriorment gràcies al cicle hidrogràfic o atmosfèric en forma de precipitació o descàrrega de rius.
- Ara bé, si comparem aigua amb altres compostos químics similars, es comporta físicament diferent:
a)l punt de congelació (PC) i el punt d'Ebullició (PE) haurien de ser més baixos del que són: (0° C i 100° C respectivament).
PC: - 80° C ------ en el resto de elements.
PE: 95° C ------- en el resto de elements.
El agua compleix parcialment les propietats ..., al escalfar-lo s'expandeix i al refredar-se es contrau. A temperatures inferiors als 4° C, l'aigua s'expandeix si es continua refredant i quan arribi a PC s'expandeix de cop (aproximadament el 9%). Si això no ocorri, el gel s'enfonsaria i formaria una capa protectora que retrada o prevé posteriors congelacions de l'aigua.
Alta capacitat calorífica de l'aigua que permet que l'aigua oceànica conservi grans quantitats de calor que es puguin alliberar a l'atmosfera.
La constitució química de l'aigua no explica el gran poder de dissolució d'aquest líquid, que és una conseqüència directa del gran poder de dissociació.
L'aigua pura té la constant dialèctica més gran de tots els líquids. Aquesta constant és un número adimensional que expressa quant més petit és la intensitat.

propilè

Compost químic sintètic obtingut per polimerització del propileu en presència d'un catalitzador com l'àcid fosfòric.

proporcional

L'expressió "Pro Rata Freight" (noli proporcional) pot aplicar-se només quan l'embarcador estigui d'acord a desembarcar el seu carregament en un port intermedi.

proposició de farratge

La relació del cost de farratge, expressat en proporció amb el preu de venda dels animals.
Aquestes proporcions serveixen com a indicadors de la tornada o no tornada d'utilitats en l'alimentació d'animals, en relació amb el pes de mercat.

propostes de la Unió Europea sobre la seguretat marítima

El 29 d'octubre de 2004 els caps d'Estat i de govern dels estats membres van signar a Roma el Tractat pel qual s'estableix una Constitució per a Europa. Les previsions per a Ia entrada en vigor d'aquest Tractat de situaven a la tardor de 2006, però, les dificultats amb què s'ha trobat el procés de ratificació, han obligat a Ia paralització del procediment, i en Ia actualitat hi ha dubtes sobre la seva entrada en vigor en els propers anys. Tot i que s'ha exposat, les disposicions del Tractat són una guia les perspectives de futur del Dret comunitari.
L'anomenada "Constitució Europea" preveu entre els objectius generals de la Unió, Ia millora de Ia qualitat del medi ambient i es compromet a contribuir al desenvolupament sostenible del planeta; Ia Unió Europea pretén convertir-se, d'aquesta manera, en Ia abanderada de Ia protecció mediambiental, tant dins com fora de les seves fronteres.
Pel que fa a Ia distribució de competències, en Ia primera part del Tractat es posa de manifest que el medi ambient i els transports tenen el caràcter de competència compartida entre els Estats membres i Ia Unió; però, Ia Unió disposarà de competència exclusiva en l'àmbit de Ia conservació dels recursos biològics marins dins de Ia política pesquera comuna.
La Carta dels Drets Fonamentals de Ia Unió Europea que constitueix Ia segona part de Ia Constitució recull en l'art. II 97 el dret a Ia protecció del medi ambient, i disposa que les polítiques de Ia Unió integraran i garantiran d'acord amb! principi de desenvolupament sostenible un alt nivell de protecció del medi ambient i Ia millora de la seva qualitat. És curiós ressenyar la dada que el dret a Ia protecció del medi ambient es avenc dins el capítol IV, "Solidària".
En Ia part tercera, es posa de manifest Ia importància de Ia protecció del medi ambient i el foment del desenvolupament sostenible com a fi present en les polítiques comunitàries; i Ia referència específica al medi ambient en relació a les propostes de Ia Comissió en matèria de mercat interior. L'exposició més detallada dels fins que es persegueixen per Ia Unió sobre Ia protecció del medi ambient, es troba en els articles III-233 i III-234 on es detallen les condicions en què es compliran els objectius proposats, i els procediments institucionals exigibles, i que reprodueixen el contingut dels ja esmentats articles 174, 175 i 176, sense que s'introdueixin novetats significatives.
Un dels instruments més destacats per a la implantació progressiva de mesures de protecció ambientals és la cooperació reforçada, que rep un important impuls en el Tractat Constitucional. La cooperació reforçada es configura com una manifestació de la flexibilitat present en el procés d'integració comunitari; per aquest motiu la base genèrica per al desenvolupament d'aquest instrument es trobi en Ia clàusula de flexibilitat regulada a l'article 1 al 18 del Tractat. El Tractat Constitucional ha introduït notables millores en el règim de Ia cooperació reforçada, des de les institucions comunitàries s'ha apostat per simplificar les referències legals a aquest instrument, reduint els obstacles per a la seva aplicació, i precisant els seus requisits.
Qualsevol matèria pot ser objecte d'una cooperació reforçada, llevat d'aquelles reservades amb caràcter exclusiu a la Unió. En aquest sentit, el Tractat preveu els òrgans competents per autoritzar el desenvolupament d'aquest instrument, amb caràcter general serà el Consell, amb Ia participació prèvia de Ia Comissió i el Parlament. De manera excepcional, i exclusivament quan la matèria es enquadrament en el marc de Ia política exterior i de seguretat comuna, Ia sol·licitud s'han d'adreçar al Consell, que Ia transmetrà al ministre d'Afers Estrangers de Ia Unió, a Ia Comissió i al Parlament Europeu. Per tant, en l'àmbit específic de Ia seguretat marítima, segons la naturalesa de Ia matèria sobre Ia que els Estats pretenguin iniciar una cooperació reforçada (safety o security), s'ha d'iniciar un o altre procediment.
Si un Estat membre desitja incorporar-se a una cooperació reforçada ja iniciada, haurà de comunicar a Ia comissi6, que serà Ia encarregada d'analitzar la seva adequació als requisits mínims de participació i compliment exigits en l'àmbit concret d'aquesta cooperació. En el cas d'una cooperació reforçada sobre política exterior i de seguretat comuna, l'Estat interessat ha de comunicar-ho al Consell, al ministre d'Afers Estrangers de Ia Unión i a Ia comissió. La finalitat última d'aquest estudi previ de Ia sol·licitud d'incorporació és conseqüència de Ia necessitat de conservar els èxits ja obtinguts en el marc de Ia cooperació preexistent, i el compromís dels Estats ja participants; Ia incorporaci6n de nous Estats s'ha de fer amb les necessàries garanties que permetin assegurar la seva adequació als interessos de Ia cooperació originària.
La Constitució Europea i Ia Carta dels Drets Fonamentals de Ia Unió Europea no s'incorporaran cap referència a Ia protecció específica de mars i oceans, ni modificacions sobre Ia regulació del transport marítima. Per tant, no hi ha menció a Ia seguretat marítima, si bé el terme seguretat és una constant al llarg de l'articulat.
Els mars i oceans comunitaris tot i configurar-se com fronteres naturals entre Ia Unió i tercers estats, constituir vies d'accés de Ia immigració, representar les grans vies de comunicació essencials per al subministrament dels Estats comunitaris, presentar un potencial incalculable de recursos, i trobar-se estretament lligats a Ia evolució sociocultural de Ia Unió, encara no han estat reconeguts com a elements significatius de Ia política comunitària.
La incorporació en la Unió de nous Estats marítims, vinculats social, i econòmicament als mars i oceans, es presenta com un nou impuls a Ia necessitat d'incorporar referències clares sobre el medi marí en els tractats comunitaris; de manera que es vaig situar en l'espai prevalent que li correspon, i confirmi Ia necessitat d'elaborar un política coherent sobre Ia protecció i seguretat marítima, més enllà de les reaccions puntuals davant episodis catastròfics. Així mateix, els nous Estats membres representen nous reptes per a l'àmbit de Ia protecció ambiental i el desenvolupament del transport marítim, no només per Ia necessitat d'adaptació dels seus ordenaments a les disposicions comunitàries, sinó també per Ia nova problemàtica que plantegen entorns ambientals sensibles i econòmicament productius com el Mar Negre.
- Compliment dels compromisos internacionals adquirits per la comunitat i els estats membre. Les disposicions internacionals van ser l'origen de Ia actual regulaci6n sobre seguretat marítima, el que ha influït de manera determinant en Ia pròpia elaboració de les disposicions comunitàries sobre aquest àmbit. A més de les pròpies limitacions de les competències estatals en aquesta matèria, són nombroses les disposicions internacionals que ja parlen estat ratificades per alguns estats membres, amb anterioritat al fet que les institucions comunitàries decidissin elaborar un política sobre aquest tema. Per això, igual que en altres camps, s'ha produït Ia aprovació de les convencions internacionals per Ia Comunitat Europea, i la seva ratificació per tots els Estats membres. Des del moment en què una convenci6n és signada i aprovada per Ia Comunitat, les disposicions de l'esmenta't text passen a formar de l'ordenament jurídic comunitari.
En algunes ocasions sorgeixen dificultats a Ia hora de fixar amb claredat els límits competencials dels Estats membres i Ia Comunitat. Un cas paradigmàtic són els problemes que han sorgit al voltant a Ia Convenci6n de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar. Aquesta Convenció va ser aprovada en nom de Ia Comunitat Europea mitjançant Ia Decisió 98/392/CE del Consell, de 23 de març de 1998, i ratificada per tots els estats membres de la Unió Europea. La Convenci6n va ser celebrada per Ia Comunitat i tots els seus Estats membres en virtut d'una competència compartida. La Convenció és un acord mixt, i com ha reconegut la jurisprudència del TJCE, aquests acords tenen el mateix rang en l'ordenament jurídic comunitari que els acords purament comunitaris, ja que es tracta de disposicions que són de la competència de Ia Comunitat. Per tant, el TJCE considera que "en garantir el respecte dels compromisos que es deriven d'un acord celebrat per les institucions comunitàries, els Estats membres compleixen, en l'ordenament comunitari, una obligació que tenen envers la Comunitat, que és qui ha assumit Ia responsabilitat de la correcta execució d'aquest acord".
La controvèrsia va sorgir entre el Regne Unit i Irlanda com a conseqüència d'una fàbrica que dóna feina productes radioactius per Ia elaboració d'un combustible emprat en les centrals nuclears, i que es troba situada a Sellafield (Regne Unit), en Ia costa que voreja el Mar d'Irlanda . Les autoritats del Regne Unit van autoritzar Ia construcció de Ia fabrica atenent a una sol·licitud formulada per Ia British Nuclear Fuel pic, sobre Ia base d'un informe mediambiental presentat per aquesta societat en 1993. La Comissió va emetre un dictamen que considerava que el pla d'abocament de deixalles radioactives de Ia fabrica "no és susceptible de produir contaminació radioactiva de les aigües, del sòl ni de l'espai aeri de cap altre Estat membre que pugui resultar significativa des del punt de vista sanitària, ni en el seu funcionament normal ni en cas d'accident del tipus i magnitud considerats en les dades generals". Així mateix, una empresa de consultors privada va elaborar un informe d'avaluació sobre Ia justificació econòmica de Ia fabrica; per altra banda, les autoritats del Regne Unit van organitzar cinc consultes públiques sobre Ia justificació econòmica de Ia fabrica. El 3 octubre 2001 les autoritats van decidir que Ia referida fàbrica estava justificada des del punt de vista econòmic.
Irlanda va interpel·lar les autoritats del Regne Unit en relació amb Ia fabrica, qüestionant Ia fonamentació de l'informe mediambiental de 1993 i Ia decisió relativa a Ia justificació econòmica d'aquesta fàbrica. A més, Irlanda impugno Ia base sobre Ia qual les consultes publiques havien estat organitzades i va exigir informació complementària a Ia continguda en Ia versió publica de l'informe elaborat per una empresa de consultors privada. El 25 d'octubre de 2001, Irlanda comunico al Regne Unit que instava un procediment davant el tribunal arbitral previst en Ia Convenció per tal de solucionar Ia discrepància relativa a Ia fabrica, als trasllats internacionals de substàncies radioactives ja Ia protecció del medi marí del mar d'Irlanda.
En relació amb el Dret que ha d'aplicar el tribunal arbitral, Ia demanda d'interposició del procediment esmenta, en particular, que es instaria el tribunal a tingués en compte, si escau, les disposicions d'altres instruments internacionals, inclosos els convenis internacionals i Ia legislació comunitària. Així mateix, Irlanda considerava que s'han d'interpretar les disposicions de Ia Convenció mitjançant remissió a altres normes internacionals vinculants per a Irlanda i el Regne Unit, com el Conveni sobre protecció del medi marí del Nord-est Atlàntica, Ia Directiva 85/337/CEE i les Directives 80/836/Euratom i 96/29/Euratom.
El Regne Unit presentó6 una excepció d'incompetència davant el Tribunal Arbitral, sobre Ia base del text de Ia Convenció, i en considerar que determinats aspectes de les imputacions formulades per Irlanda s'inscrivien en l'àmbit del Dret comunitari, de manera que el TJCE era el únic competent. Finalment, i malgrat les seves reticències inicials Tribunal arbitral va instar les parts a que resolguessin ràpidament les qüestions relacionades amb el Dret comunitari en el marc institucional de les Comunitats Europees. Aquestes qüestions es van centrar en Ia legitimació d'Irlanda i del Regne Unit, el repartiment de competències entre Ia Comunitat i els seus Estats membres pel que afecta la Convenció, Ia mesura Ia que aquest Tribunal pot pronunciar-se sobre Ia base de les disposicions invocades per les parts i Ia competència exclusiva del TJCE en el marc institucional de les Comunitats Europees.
En el seu recurs Ia Comissió formula tres imputacions. Sosté que en iniciar el procediment contra el Regne Unit en virtut de Ia Convenció, en primer lloc, Irlanda pas per alt Ia competència exclusiva del Tribunal de Justícia per pronunciar-se sobre tota controvèrsia relativa a Ia interpretació i a Ia aplicació del Dret comunitari, en segon lloc, va infringir les disposicions comunitàries, en sotmetre al tribunal arbitral una controvèrsia la solució implica interpretar i aplicar instruments de Dret comunitari, en tercer lloc, per una banda, va incomplir el deure de cooperació, i al no informar ni consultar prèviament a les institucions comunitàries competents.
Una part significativa de Ia controvèrsia que enfronta Irlanda amb el Regne Unit es refereix a Ia interpretació o a Ia aplicació del Dret comunitari. Atès que Ia competència del TJCE és exclusiva i obligatòria per als estats membres, no poden prosperar les al·legacions d'Irlanda pel que fa als avantatges que suposa un procediment d'arbitratge. D'altra banda, Irlanda va sotmetre instruments de Dret comunitari al Tribunal arbitral per a la seva interpretació i aplicació en un procediment era declarar que el Regne Unit havia infringit el que disposen aquests instruments; la qual cosa resulta contrari a l'obligació imposada als Estats membres sobre la naturalesa exclusiva de Ia competència del TJCE. L'obligació d'estreta cooperació en el marc d'un acord mixt, significava un deure d'informació i consulta prèvia per part d'Irlanda a les institucions comunitàries competents, amb anterioritat al inici de procediment de soluci6n de Ia controvèrsia en relació a la fàbrica.
El TJCE també es pronuncia sobre les competències de Ia Comunitat per Ia adopció d'acords internacionals sobre protecció del medi marí. En aquest sentit, el Tribunal reitera Ia doctrina jurisprudencial50 que ja s'ha elaborat en aquest àmbit, que considera que l'article 175.1 TCE constitueix Ia base jurídica adequada per a Ia conclusió d'acords internacionals en matèria de protecció del medi ambient en nom de Ia Comunitat.
Aquesta argumentació també troba suport en el propi text de article 174.1 TCE, que inclou entre els objectius que han de perseguir en el marc de Ia política del medi ambient "el foment de mesures a escala internacional destinades a fer front als problemes regionals o mundials del medi ambient". Per completar el marc legislatiu sobre les competències de Ia Comunitat, el TJCE cita l'article 176 TCE, del que es dedueix que Ia competència extrema de Ia Comunitat en matèria de protecció del medi ambient, en el nostre cas del medi marí, no és exclusiva sinó , en principi, compartida entre Ia Comunitat i els Estats membres.
La Comunitat pot celebrar acords en l'àmbit de Ia protecció del medi ambient, tot i que les matèries específiques que regulin no hagin estat objecte d'una normativa en el pla comunitari. La competència externa de Ia Comunitat en matèria de medi ambient és independent del dret derivat que hagi estat elaborat a nivell comunitari. Pel que fa a Ia seguretat marítima, i més concretament al seu vessant de protecció ambiental aquest principi arriba a un destacat significat, ja que assegura Ia competència de Ia Comunitat per avançar en Ia assumpció d'obligacions amb base a acords internacionals. En aquest sentit, i davant les dificultats que encara existeixen en el si de les institucions comunitàries per avançar en el desenvolupament de Ia seguretat marítima i en Ia implantació de disposicions més estrictes; aquesta competència externa de Ia Comunitat es configura com un instrument més per a Ia elaboració d'un marc jurídic adequat per a Ia protecció del medi ambient marí.
- Iniciatives pioneres en l'àmbit de la seguretat marítima. Els països comunitaris, igual que succeís amb Ia comunitat internacional, no van considerar prioritària Ia política sobre seguretat marítima, ni van dotar d'entitat pròpia a aquesta matèria, fins que no es van enfrontar a catàstrofes ambientals que van posar de manifest les debilitats del sector marítim.
L'any 1967 es produeix el primer d'una sèrie d'accidents de petroliers, que anaven a marcar el desenvolupament de les polítiques comunitàries. El "Torrey Canyon", va embarrancar en l'escull de Seven Stones, situat entre Land 's End i les illes Scilly, en Ia costa sud-oest d'Anglaterra; provocant una marea negra que alcanz6 les costes angleses i franceses, després de l'abocament d'unes 120.000 tones de cru.
La comunitat internacional, va començar a tenir consciència de les pressions que assetjaven al medi marí i, uns anys més tard, el 1973, vetlla Ia llum el Conveni internacional per prevenir Ia contaminació marítima (MARPOL). El despertar internacional es va traduir en el naixement de les preocupacions sobre seguretat marítima en l'àmbit comunitari, des del qual es va impulsar Ia aplicació de Ia normativa internacional existent, i fins i tot de disposicions que Ia completaven.
La ineficàcia de les mesures adoptades es va posar de manifest amb un nou accident, l'accident del vaixell "Amoco Cadiz". Arran d'aquesta nova catàstrofe que assolava les costes europees, el Consell va adoptar una recomendaci6n perquè els Estats membres ratifiquessin les disposicions internacionals existents sobre Ia seguretat del transport marítim.
No obstant això, Ia conseqüència normativa més significativa del nou accident a les costes de Bretanya, va ser Ia elaboració de Ia Directiva 79/116 / CEE del Consell, de 21 de desembre de 1978, sobre les condicions que havien de complir els vaixells cisterna destinats al transport de petroli, gas i productes químics.
No obstant això, i malgrat Ia important novetat que va suposar aquesta norma, Ia disposició comunitària patia d'importants deficiències, una regulació marcada per Ia absència de exclusivitat, i que no distingia entre els diferents tipus de mercaderies perilloses. Aquesta norma comunitària va ser modificada mitjançant Ia Directiva 79/1034/CEE, que atenia de forma més detallada als requisits imposats per Ia normativa internacional.
A més d'aquesta disposició, es va aprovar una Resolució del Consell, de 26 juny 1978, instituint un programa d'acció de les Comunitats Europees en matèria de control i de reducció de Ia contaminació causada per l'abocament d'hidrocarburs al mar. Els greus accidents de petrolieres, van determinar que les primeres disposicions que regulaven directament Ia seguretat marítima atenguessin! trànsit d'hidrocarburs i les seves conseqüències, el nefast impacte en el medi marí ja s'havien experimentat en el litoral europeu.
En Ia evolució posterior de Ia normativa sobre seguretat marítima han estat determinants: el Memoràndum de l'Haia, de 2 de març de 1978, sobre el compliment de normes a bord dels vaixells mercants; i el Memoràndum de París, de 26 de gener de 1982, sobre el control dels vaixells per l'Estat del port.
Després d'aquest accidentat inici en Ia regulació comunitària de Ia seguretat marítima, calia trobar un adequat suport jurídic per al desenvolupament de Ia actuació comunitària en aquest sector. Cal tenir present que les referències que s'han exposat al voltant de les decisions adoptades per les institucions comunitàries, no responien a un plantejament de desenvolupament organitzat, sinó que tractaven de donar una resposta immediata a les catàstrofes marítimes que es succeïen.
No obstant això, el fonament jurídic per Ia elaboració de disposicions i iniciatives en l'àmbit de Ia seguretat marítima ja existia en Ia Política comuna de transports, que establia entre els seus objectius Ia obligació de millorar Ia seguretat del transport marítima. L'any 1985 Ia Comissió presentava el Memoràndum "Cap a una política comuna de transports - Transports marítimes" tot i això, caldria esperar fins Ia publicació del Llibre Blanc de Ia Comissió, sobre el futur desenvolupament de Ia Política Comuna de transports, aprovat el 8 de desembre de 1992, perquè tornés a incidir sobre Ia necessitat d'elaborar disposicions per Ia millora de Ia seguretat marítima i Ia reducció de Ia contaminació marítima.
Fins l'any 1993, la política comunitària sobre seguretat marítima es basava en un conjunt de declaracions d'intencions, fonamentalment encaminades a que els Estats membres afavorissin l'adopció de normes internacionals i les ratifiquessin. Tot això amanit per una sèrie de disposicions puntuals, que sorgien després de les catàstrofes marítimes, i que eren ràpidament oblidades.

propulsar

Referit a l'àmbit naval, propulsar és fer avançar un vaixell perquè pugui complir les seves comeses. El sistema de propulsió és doncs el conjunt dels elements que permet que el vaixell es desplaci d'un punt a un altre a través de les aigües en què opera i, per tant, que pugui complir la seva missió de transportar càrrega, si es tracta d'un vaixell mercant usual, de desenvolupar tasques especialitzades com pot ser un cabler o un vaixell dedicat a tasques científiques o bé, si es tracta d'un vaixell de guerra, de ser capaç situar, en el moment oportú i en el lloc adequat, un conjunt de armes i sensors necessaris per a la seva funció defensiva i ofensiva.
Per a una millor comprensió del tema entenc que el més convenient és veure tots els elements que componen la cadena de propulsió, començant pels sistemes d'accionament que podem disposar, per seguir amb les disposicions més usuals perquè aquestes màquines primàries siguin capaços de transmetre la seva potència i parlar finalment de l'element últim, el propulsor, que és l'encarregat de generar el impuls necessari perquè el vaixell es desplaci.
- Màquines primàries. Tota màquina necessita una energia per al seu funcionament i aquesta energia s'obté dels combustibles, combustible que pot ser d'origen fòssil o nuclears i ha de tenir un mitjà de transformar l'energia calorífica del combustible en energia mecànica.
- Si el combustible és fòssil, com passa en la immensa majoria de les aplicacions, aquesta transformació es pot fer d'una de les formes següents:
a) Cremant en un recipient -la caldera- on l'energia calorífica es transfereix a l'aigua que conté per a generar vapor, el qual, al seu torn, actuant sobre la màquina adequada, una turbina de vapor, produeix el treball mecànic per accionar el propulsor.
b) Cremant directament a l'interior de la pròpia màquina que desenvolupa el treball mecànic, cas dels motors, i d'aquí el seu nom de màquines de combustió interna.
c) Cremant directament en una zona o cos d'una màquina i aprofitant el flux de gasos per moure una turbina -que forma part de la mateixa màquina- i és la que efectua el treball mecànic. És el cas de les turbines de gas.
Si el combustible és nuclear l'energia s'allibera en sotmetre el nucli físsil al bombardeig de neutrons de baixa energia. La calor alliberat en el procés s'utilitza per produir vapor que evoluciona a una turbina per produir treball mecànic.
El treball mecànic desenvolupat per la màquina s'utilitza per a la propulsió del vaixell accionant normalment un propulsor mecànic a través d'una línia d'eixos que uneix la sortida de la màquina amb l'hèlix, que és un cargol que s'enrosca en una femella -el aigua - produint un moviment d'avanç i per tant la translació del vaixell.
Resulta clar que, a fi de que la instal·lació propulsora tingui el major rendiment possible com a sistema complet, cal que els elements que la componen tinguin per separat el millor rendiment que es pot obtindre. En moltes ocasions el nombre de revolucions al qual la màquina en si té el seu òptim rendiment és molt diferent del que requereix el propulsor i per això en aquests casos cal interposar entre tots dos una unitat que faci compatibles aquests dos règims diferents. Aquest element és l'engranatge reductor o més simplement el reductor, normalment mecànic, encara que pugui ser també en determinats tipus d'instal·lació, elèctric o hidràulic.

propulsió

Acció i efecte de propulsar.

propulsió

La necessitat de l'home de vèncer la resistència que oposa l'aigua a l'avanç d'algun tipus d'embarcació apareix com un fet molt antic, pel que va ser necessari trobar algun sistema que generi una força contrària a la de resistència a l'avanç a fi d'impulsar-lo i mantenir-lo en moviment.
Els vaixells mercants utilitzen gairebé íntegrament l'hèlix a causa dels avantatges que el seu ús representa. L'hèlix de codast es troba protegida per la popa enfront de danys produïts per col·lisions, no es veu més afectada per la variació de calats.
El motor de combustió interna actualment és el més utilitzat en els vaixells mercants per posar en moviment l'hèlix, representant al voltant del 97% en relació amb altres tipus de propulsió. Cal conèixer les característiques i capacitats de la màquina principal, a manera de realitzar les maniobres amb el nombre mínim d'ordres a fi d'evitar l'excés de consum d'aire del compressor que després pot ser incapaç de refer-se i que pot esgotar la reserva.
Aquesta problemàtica ha estat superada avui en dia per l'ús de les hèlixs de pas controlable, en què l'eix de l'hèlix gira constantment en un sentit, el que evita tant les arrencades com la dependència de l'execució de l'ordre des de la màquina , en dependre la seva execució totalment des del pont. No obstant això sorgeix la dificultat de canviar el sentit de gir de la màquina, tant partint de la marxa avant, com de la marxa enrere, en girar l'hèlix en la seva pròpia estela fins que s'aconsegueix contrarestar, i sobretot a major revolucions de partida per invertir el sentit de gir fins que l'hèlix no està totalment parada, llevat riscos de danys en l'eix de cua, per això és millor reduir la velocitat a la mínima possible abans d'ordenar invertir la marxa.

propulsió a jet

Els sistemes waterjet estan altament imposats en la propulsió marina, tant en aplicacions d'esbarjo com en vaixells comercials, ja siguin ferris ràpids o vaixells militars ràpids així com específics, a saber, amfibis o de desembarcament de tropes.
Tenen una simplicitat de funcionament i concepció que els fa molt acceptats, amén de presentar bon rendiment en aplicacions d'alta velocitat.
Un waterjet, que en català bé podria denominar-se reactor marí, funciona mitjançant un mecanisme molt simple.
Un impulsor situat a l'interior del buc i l'eix del qual és accionat pel motor, succiona aigua de la presa situada en el fons del vaixells, en endavant pren d'entrada o captació, passant a través de la rampa d'entrada per posteriorment elevar la seva pressió en els àleps i impulsar-la a gran velocitat a través de la tovera per la popa del vaixells.
Això aconsegueix una impulsió a reacció que es basa únicament en la llei de conservació del moment, i en la capacitat del qual no influeix, en un primer esbós teòric, cap element extern a l'impulsor, a saber, condicions de navegació, condicions meteorològiques o altres detalls hidrodinàmics que si afecten als sistemes de propulsió clàssics.
Qualsevol impulsor a reacció o coet basa la seva embranzida en l'energia cinètica de les partícules, la qual cosa es tradueix en massa per unitat de temps.
Això ve determinat per la massa unitària de les partícules per la densitat del seu flux per la velocitat a la qual són expel·lides.
Si considerem un mitjà no gasós, com l'aigua, la densitat de la qual pot prendre's com a constant, tenim reduïda aquesta expressió al cabal per la velocitat d'impulsió.
Això pot considerar-ne en tal simplicitat a efecte introductori.
És per això que, per contra del que es pensa, un waterjet no té per què treballar submergit en impulsió, obtenint fins i tot major rendiment en superfície, on la sortida no ha de vèncer el diferencial de pressió hidrostàtica al punt de calat, en cas que ho hi hagués, deixant aquest marge per a impulsió.
La propulsió a raig marina està reservada a vaixells que naveguin per sota de les condicions de gran planatge, recordem Fn 4.0, més en concret en la barrera per a vaixells d'alta velocitat de semiplaneig 0,4 Fn 1.2.
Això és així lloc que, sobrepassat cert valor de planatge, l'emersió causada en el buc per sustentació dinàmica podria arribar a deixar exposada a l'aire la presa, deixant treballar en buit a l'impulsor.
Encara que, posteriorment, podrem observar com aquests valors se superen en certes ocasions, arribant fins al Fn = 2.0.
Encara que en aquestes condicions de navegació s'imposen les hèlixs d'alt rendiment, l'aplicació del propulsor a jet pot venir justificada per diverses causes com les concretades a continuació.
Simplificant l'anterior, els waterjet s'empren, en condicions d'alt rendiment, dins de la barrera compresa entre els 25/40 kn com a dada aproximativa.
Amén d'això, en aplicacions que requereixen navegabilitat en calats extremadament baixos així com en aquelles que requereixen una certa seguretat per a les persones, com en motos aquàtiques i jocs similars, on existeix un alt índex d'home a l'aigua i s'ha d'evitar l'exposició d'elements agressius com podria ser una hèlix clàssica, són desitjables sistemes integrats en el buc.
- Els components d'un sistema de propulsió a raig marí:
a) Captació o presa d'entrada: És la zona perforada en el buc directament en contacte amb el mitjà marí, a través de la qual es filtra l'aigua de grans partícules mitjançant una reixeta, a fi de protegir a l'impulsor, passant posteriorment a la rampa d'entrada.
El punt de filtrat és crític a causa que de la geometria de la presa i la superfície total del seu entramat dependran gran part de les pèrdues de càrrega del conducte, la qual cosa es tradueix directament en potència absorbida no efectiva.
Aquest punt es pot considerar, a efectes propulsius, com a punt estàtic, per aquest motiu els sistemes a reacció no acusin en gran mesurada les condicions de navegació del vaixell.
b) Rampa d'entrada: Aquest conducte sempre té un sentit ascendent, per la qual cosa presenta pèrdues de càrrega ineludibles pel colze generat.
De qualsevol manera s'ha de garantir que tant la seva secció, com a superfície interna i angle progressivitat dels colzes generin les menors pèrdues de càrrega possibles.
Si considerem el sistema com una simple bomba, cada metre de columna d'aigua perdut en la succió serà un MCA perdut en impulsió.
D'un altre costat, el flux en aquests sistemes és inevitablement turbulent.
c) Impulsor: L'impulsor és una turbina hidràulica, principalment de tipus mixt o axial.
En aquest component s'ha de tindre cura especialment l'aparició de cavitació, encara que evitar-la per complet és en moltes ocasions impossible, si pot controlar-se en major mesura que en un propulsor clàssic.
Aquests sistemes aconsegueixen així densitats de potència majors que els clàssics, la qual cosa es tradueix en diàmetres menors.
L'impulsor està generalment format per un estator en la presa en forma de difusor des de la rampa d'entrada, que redistribueix el flux per a la seva correcta incidència en els àleps del rotor, optimitzant així les característiques de la impulsió.
Com s'ha dit anteriorment, aquest element és mogut directament per la planta propulsora.
d) Tovera: La sortida cap a embranzida és un conducte amb geometria típica de tovera, la qual cosa, si recordem els fonaments de dinàmica de fluids, genera una acceleració al fluid a costa d'una disminució en la seva pressió, mantenint el cabal constant.
En aquest punt és on s'aconsegueix l'equació anteriorment comentada cabal - velocitat, augmentant l'energia cinètica del fluid.
e) Deflector: Cal destacar que aquests sistemes tenen l'avantatge de no requerir timó, eliminant així la important fricció que genera aquest apèndix submergit, aconseguint així mateix que els canvis de rumb es basin en una embranzida efectiva.
El sistema de comandament és generalment controlat per uns braços hidràulics que dirigeixen el doll mitjançant el gir de la tovera sobre un acobli semiesfèric.
Si la direcció és ascendent/descendent s'aconsegueix variar en certa mesura les característiques de trimat del vaixell també mitjançant embranzida efectiva sense necessitat de flaps, amb la consegüent eliminació de la seva resistència de pressió viscosa.
f) Cassoleta: El sistema de maniobra, també anomenat cassoleta, s'empra únicament en certes maniobres, ja que la seva actuació genera grans pèrdues de càrrega, estant plegat en condicions normals.
Poden efectuar-se dues maniobres principals mitjançant la cassoleta.
Una és ciar (marxa enrere), que s'aconsegueix mitjançant la inversió del flux, comunicant-ho en direcció avant en un sol canal o en 45º avant estribord-babord en canal bifurcat.
D'altra banda existeixen sistemes de cassoleta que permeten dividir el flux en tres canals, formant un estel de components vectorials compensables, amb el que s'aconsegueix un posicionament dinàmic del vaixell.

propulsió a vapor

Pel que fa a la navegació a vapor cal considerar com la pionera en la navegació a grans distàncies i dels vaixells de l'actualitat també nomenar que ha estat el sistema més usat per l'home pel que fa a vaixells de combustió i encara perdura en determinades aplicacions. Aquests motors vaixells van sofrir una gran decadència en les crisis del petroli quan es va considerar al petroli un producte a tenir en compte econòmicament.
Pel que fa als elements que composen la cadena de vapor, la turbina de vapor és una màquina composta per un cos giratori, el rotor, dotat d'uns elements situats en la seva perifèria, els àleps o paletes, sobre els quals incideix el vapor produint el seu gir. Aquest cos giratori s'allotja en un embolcall a fixa on van situades les toveres i corones de paletes fixes que són necessàries per a la expansió i direcció del vapor.
El funcionament i la producció de l'energia calorífica en aquests sistemes és molt senzill. S'introdueix aigua en una caldera per mitjà de la calor aportat per la combustió del fuel en els encenedors, es vaporitza, el vapor ascendeix pels tubs i es recull en la part superior o col·lector de vapor d'on torna a entrar en els fas sobre escalfadors per patir una aportació de calor a pressió constant, augmentant així la seva entalpia, és a dir, la seva capacitat de produir treball, el vapor sobre escalfat surt a treballar en les turbines, primer a la d'alta i després en la de baixa on s'expansiona successivament augmentant el seu volum i produint treball que es tradueix en el gir de l'eix propulsor a través de l'engranatge reductor.
El vapor, fortament expansionat, es recull en un recipient on regna el buit, el condensador principal, en el qual en virtut dels condicionants regnants i de la refrigeració que pateix per l'aigua de mar que circula a través seu, aquest vapor es condensa i transforma en aigua. En el condensador es fa l'addició de l'aigua d'alimentació necessària per reposar les pèrdues que sempre hi ha al circuit i el condensat (aigua condensada) és recollida per la bomba de condensat i passa al "tanc des airejador" que, com el seu nom indica, té per missió lliurar el que va a ser aigua d'alimentació de la caldera de l'aire (oxigen) que pugui portar dissolt i escalfar-la. L'aigua d'alimentació la recullen les bombes booster i les bombes d'alimentació principal, que li donen la pressió necessària per a la seva introducció a la caldera on entra a una pressió lleugerament superior al que reina en ella i a una temperatura inferior, però pròxima a la de l'aigua de l'interior perquè el cicle real s'aproxima el més possible al cicle teòric. L'aigua, un cop a la caldera, s'inicia de nou el cicle ja descrit, certament el circuit principal necessita per al seu funcionament el concurs de circuits auxiliars ja que cal accionar les diferents bombes, lubricar i recollir el vapor que s'utilitzi en diversos usos per augmentar el rendiment de la instal·lació.
Els tipus bàsics de turbines de vapor són dos: d'acció i de reacció. En les de acció, el vapor, que ha augmentat la seva velocitat a costa d'una caiguda de pressió en les toveres, mou el rotor per la impulsió que exerceix sobre els àleps mòbils, al canviar de direcció en ells. La seva característica diferencial és que en elles només hi ha caiguda de pressió en les toveres fixes i caiguda de velocitat en els àleps mòbils.
En les de reacció les paletes mòbils es disposen de manera que formen entre si una mena de tovera, que dóna lloc al fet que el vapor, en circular entre elles, es s'expansiona i produeix el seu gir per reacció i d'aquí el seu nom. Així doncs en aquest tipus de turbines hi ha caiguda contínua de pressió, augment de velocitat en els àleps fixos i caiguda de velocitat en els àleps mòbils.

propulsió a vela

Contràriament al que sol suposar-ne, la propulsió de l'embarcació no es produeix per la mera embranzida del vent sobre les veles.
Si fos així els velers serien molt poc maniobrables i només podrien navegar en la direcció del vent.
Aquesta circumstància va ser certa durant la utilització exclusiva de veles quadrades, i efectivament, amb una limitació seriosa de la maniobrabilitat, la qual cosa va portar a combinar durant segles la vela amb els rems, per poder avançar quan el vent era desfavorable, però l'aparició de nous aparells amb veles triangulars o trapezoïdals unides al pal per un sol bord (anomenat gràtil) va permetre ampliar la capacitat de maniobra dels vaixells en aprofitar altres forces, que serien descrites pel físic Daniel Bernoulli en 1738.
Quan un veler rep vent de través o en cenyida, l'aire recorre la curvatura de la vela.
El flux d'aire que travessa per la part convexa de la vela (costat de sotavent) troba un canal més estret, i, per poder travessar-ho, sofreix una acceleració respecte de l'aire circumdant, que produeix al mateix temps una disminució de la pressió.
Per contra, el flux d'aire que passa per la part còncava de la vela (costat de sobrevent) troba un canal més ampli i sofreix una desacceleració respecte de l'aire circumdant, al mateix temps que un augment de la pressió.
Acció del vent sobre la vela en cenyida.
Com més vent arriba fins a la vela, més potent és aquest efecte: en disminuir la pressió del costat de sotavent, major cabal d'aire rep quan es divideix el flux que arriba fins a la vela, a causa que l'aire és atret per les zones de baixa pressió.
L'efecte exactament contrari succeeix en el costat de sobrevent: a major pressió, menor aire que és atret i que ha de recórrer l'espai ampliat per la concavitat de la vela, més disminueix la velocitat i més augmenta la pressió, fins que s'arriba a un punt d'equilibri que és quan s'aconsegueix la màxima velocitat per a aquestes condicions de vent.
La força total produïda per l'acció del vent sobre la vela, és obliqua respecte de la direcció de l'embarcació, i la descomposició d'aquesta força determina que la força major és perpendicular a la direcció del vaixell.
Aquesta força és compensada per l'acció de la quilla, del quillot o de l'orsa, i del timó, que redueixen (encara que no eliminen) la tendència a navegar de costat cap a sotavent i limiten la inclinació del veler (denominada escora).

propulsió auxiliar amb veles

L'ús de veles com mitjà de propulsió auxiliar permet estalviar molt combustible (fins al 80 per cent en viatges llargs d'embarcacions petites), però la seva utilització dista molt possiblement en tots els casos.
Es requereix el concurs de circumstàncies molt específiques perquè la utilització de velers a motor resulti tecnològicament viable, tant pel que fa a les condicions meteorològiques com al disseny de l'embarcació i a l'actitud i els coneixements dels tripulants.
Perquè una embarcació pugui navegar a vela ha de tenir determinades característiques quant a l'estabilitat i la disposició de la coberta, de manera que, en general, aquest tipus de propulsió només és viable en les embarcacions dissenyades específicament per a navegar a vela.
En el cas de les embarcacions més petites pot ser necessari afegir més llast o instal·lar una quilla de llast externa per a millorar tant l'estabilitat com la navegabilitat amb vent de costat o amb vent de proa.
En qualsevol embarcació de pesca les veles limiten la capacitat de maniobra i el masteler i l'eixàrcia redueixen la disponibilitat d'espai lliure en la coberta.
La navegació a vela és un ofici a part i per a practicar-lo amb eficiència la tripulació ha de contar amb els coneixements necessaris i estar disposada a utilitzar-los: per a hissar les veles cal realitzar operacions molt complexes, en particular en les embarcacions més grans.
És evident que a la tripulació sempre li resultarà més fàcil oblidar-se de les veles i navegar directament a motor.
No obstant això, aquest tipus de navegació pot suposar un gran estalvi de combustible, segons la força del vent, la seva direcció pel que fa al rumb i la durada del viatge.
Normalment, els valors indicatius són de l'ordre del 5 per cent (per a condicions variables) al 80 per cent (para petites embarcacions en viatges llargs amb vent constant a 90 del rumb).
No obstant això, aquests càlculs depenen molt de la capacitat de la tripulació, així com de la forma del vaixell i de l'estat i disseny de les veles.
Existeixen dissenys molt diferents d'arboradures, desenvolupats en diferents zones al voltant del món.
És important que el disseny de l'arboradura d'una embarcació de pesca sigui senzill, segur i maniobrable.
El disseny de l'arboradura d'una embarcació ha de ser el més senzill possible i tenir la menor quantitat possible de serretes i eixàrcies fermes i de labor.
En les embarcacions més petites és preferible utilitzar una sola vela que es pugui acomodar fàcilment en un espai reduït.
Com sistema de propulsió secundari, la navegació a vela permet augmentar considerablement la seguretat de les embarcacions, en particular si aquestes poden utilitzar únicament aquest sistema de navegació en cas d'avaria del motor.

propulsor azimutal

Un propulsor azimutal consisteix en una hèlix que pot orientar el seu impuls girant al voltant d'un eix vertical. Aquest gir és complet (360º) el que millora la maniobrabilitat fent fins i tot innecessari el timó. Part dels mecanismes necessaris per al funcionament estan tancats en una gòndola, davant o darrere de l'hèlix. És similar a la llanxes forabord però amb major possibilitat de gir i més grans.
Aquests propulsors poden girar sense necessitat d'una línia d'eixos rígida, sinó amb un motor elèctric acoblat perpendicularment al propulsor en un contenidor, que és alimentat per un alternador situat a la sala de màquines. Remolcadors, vaixells offshore, vaixells de creuer, ferris i alguns altres tipus de vaixells, i especialment els que han de maniobrar molt, són els que més incorporen en l'actualitat aquest tipus de propulsió.
- Hi ha dos tipus d'aplicació, els remolcadors per una banda i els vaixells offshore (sísmics, de subministrament a plataformes, stand-by).
a) En els remolcadors de tipus ASD (Azimuth Stern Drive), l'ús del propulsor azimutal es fa a l'acoblar un motor dièsel mitjançant una línia d'eixos amb dos eixos cardan, un a cada extrem estant el propulsor i el motor estan a diferent altura.
b) En remolcadors de tipus Tracor, a l'estar el motor i el propulsor i la mateixa altura, aquests s'acoblen mitjançant un eix directament sense necessitat d'eixos cardan.
En la dècada de 1950 diversos fabricants d'hèlixs van intentar solucions que proporcionen una millor maniobrabilitat i fàcil girs sobre l'eix. La primera propulsió azimutal va ser concebuda en 1955 per F.W Pleuger i Busmann Friedrich (empresa Pleuger Unterwasserpumpen GmbH, Hamburg - avui Flowserve Hamburg GmbH) com el desenvolupament d'un timó actiu. Es va patentar (patent 2.714.866 de l'Oficina de Patents dels Estats Units a l'agost de 1955), però, estava massa avançat al seu temps i no es va arribar a construir.
Les empreses pioneres en el desenvolupament de les propulsió azimutal van ser l'alemanya Schottel i la finlandesa Wärtsilä en navegació comercial i Volvo Penta en la navegació d'esbarjo. El propulsor azimutal utilitzant la transmissió Z-drive va ser inventat el 1950 per Joseph Becker fundador de Schottel a Alemanya. Les primeres aplicacions es va produir en la dècada de 1960 sota el nom de la marca Schottel i es refereix com Propulsor Azimutal des de llavors. El 2004, Joseph Becker, va rebre a títol pòstum, el Premi Elmer A. Sperry per aquesta invenció com una important contribució a la millora del transport a tot el món.2 Però per la mateixa època que Becker treballava en el seu invent, els drassana Hollming oi a Rauma, Finlàndia, va fabricar un dispositiu que va cridar Aqua Màster. L'empresa noruega Ulstein As també estava treballant en aquesta qüestió. Llavors Hollming va vendre el seu negoci de construcció naval, va vendre els drets de Aquamaster a Ulstein As, que al seu torn es va fusionar amb la britànica Rolls-Royce plc.
- Existeixen dues variants principals, basats en l'en el tipus de transmissió del que condiciona la localització del motor:
a) Transmissió mecànica. On un motor a l'interior del vaixell està connectat a la unitat per engranatges. El motor pot ser dièsel o elèctric. Segons la configuració mecànica de la transmissió es divideixen en L-drive i Z-drive. Una hèlix de L-drive té un eix d'accionament vertical i un eix de sortida horitzontal units per un joc d'engranatges en angle recte. Un propulsor Z-drive té un eix horitzontal d'entrada, un eix vertical a la columna giratòria i un eix de sortida horitzontal amb dos jocs d'engranatges en angle recte unint els eixos.
b) Transmissió elèctrica. On un motor elèctric està en la mateixa gòndola, connectat directament a l'hèlix sense engranatges. L'electricitat la produeix un motor a bord, generalment dièsel o turbina de gas. Inventat el 1955 pel Sr. FW Pleuger i el Sr. F. Busmann (Pleuger Unterwasserpumpen GmbH). Però va ser ABB amb el seu Azipod el primer producte amb aquesta tecnologia. Els mecànics dels propulsors azimutals es pot fixar instal·lat, retràctil i muntatge sota l'aigua. És possible que tinguin hèlixs de pas fix (FPP) o hèlixs de pas variable (CPP). Els propulsors fixos s'utilitzen per remolcadors, transbordadors i vaixells d'abastament. Els propulsors retràctils s'utilitzen com a propulsió auxiliar per a posicionament dinàmic (DP) vaixells i per portar a casa de propulsió per a vaixells militars. Propulsors Underwater Muntable s'utilitzen com a sistema de propulsió de posicionament dinàmic per als vaixells de grans dimensions, com ara plataformes de perforació semi-submergibles.
- En comparació amb les instal·lacions convencionals d'eix propulsor el tipus gòndola posseeix diversos avantatges:
a) En combinació amb un accionament dièsel-elèctric es poden maniobrar el vaixell més fàcilment.
b) Especialment a velocitats baixes permeten realitzar cercles de gir més petits. Fins i tot realitzant la ciavoga sobre l'eix del vaixell.
c) La integració en el vaixell és generalment senzilla perquè tots els components de la unitat són proveïts per un fabricant i en la drassana només han de ser instal·lats. En els sistemes convencionals, els fabricants solen ser diferents per a cada component.
d) Els temps de parada i els camins són molt curtes perquè les gòndoles no són més que girar i no els motors han de ser invertits.
- Les góndoles d'hèlix té, però, alguns inconvenients:
a) L'eficiència de el disseny és generalment pitjor que per a una planta convencional d'hèlix d'eix motor amb engranatge.
b) La massa és molt més gran que amb els sistemes convencionals.
c) El cost també és molt més gran que per a una planta convencional.
d) El diàmetre màxim de l'hèlix disponible i la potència total són menors que els alcançables amb accionaments convencionals.

propulsió cicloïdal (Voith Schnaider)

Consisteix en un rotor que gira sobre un eix vertical proveït de pales orientables accionades per un mecanisme anomenat control de govern "N", que controla l'angle d'atac de les pales en les diferents posicions de maniobres.
Quan el control de govern se separa del centre geomètric del rotor O, les pales exerceixen un moviment al voltant del seu eix produint un doll d'aigua que crea una reacció en sentit contrari.

propulsió circular

Maniobra destinada a canviar el rumb d'una piragua, consistent a clavar la pala cap a la proa i descriure un gran cercle en l'aigua cap a la popa, amb l'ajut de la força del cos i de les cames.

propulsió controlable

En la propulsió controlable, en les quals l'eix de l'hèlix gira constantment en un sentit, el que evita tant les arrencades com la dependència de l'execució de l'ordre des de la màquina, al dependre la seva execució totalment des del pont.
No obstant això sorgeix la dificultat de canviar el sentit de gir de la màquina, tant partint de la marxa avant, com de la marxa enrere, al girar l'hèlix en el seu propi deixant fins que s'assoleix contrarestar, i sobretot a major revolucions de partida per a invertir el sentit de gir fins que l'hèlix no aquesta totalment parada, excepte riscos de danys en l'eix de cua, per això és millor reduir la velocitat a la mínima possible abans d'ordenar invertir la marxa.

propulsió diesel-elèctrica

És aquella en que els motors dièsel de propulsió en lloc d'anar directament acoblats a l'eix o eixos propulsors accionen alternadors que produeixen l'energia elèctrica necessària per a la propulsió i tots els altres serveis del vaixell. En concret la propulsió s'efectua per mitjà de motors elèctrics situats a la proximitat de l'hèlix, s'eviten els llargs eixos de transmissió i es té una major flexibilitat de disseny.
- Els avantatges d'una instal·lació d'aquest tipus són:
a) La més significativa és que tant motors primaris com a motors elèctrics d'accionament poden estar situats pràcticament en qualsevol part del vaixell i, per tant, la flexibilitat d'instal·lació i disposició a efectes de danys (importantíssima en la seva aplicació a vaixells de guerra) està garantida.
b) Els motors de propulsió poden situar-se molt a popa o en els anomenats azipods o pals azimutals donant lloc a línies d'eixos molt curtes o inexistents.
c) Es poden unificar els generadors que subministren les necessitats de potència requerides, tant per a la propulsió principal com per als restants serveis.
d) En ser la transmissió de l'energia elèctrica per mitjà de cables, es poden portar pràcticament sempre pel recorregut més convenient i la seva protecció és molt més simple que quan, com passa en els sistemes actuals, els eixos propulsors són llargs, arribant a vegades a un terç de la eslora o més.
e) D'altra banda es prescindeix, per la seva pròpia essència, dels engranatges reductors fent innecessària la utilització d'hèlixs de pas variable.

propulsió elèctrica

La propulsió elèctrica és una àrea emergent a la qual concorren diferents àrees de coneixement. Les solucions més satisfactòries per a vaixells propulsats elèctricament es trobaran en escenaris en els quals l'arquitectura naval, l'enginyeria hidrodinàmica i de propulsió i, finalment, l'enginyeria elèctrica, cooperin sota consideracions constructives, operacionals i econòmiques. El disseny i compromisos optimitzats hauran de ser aconseguits amb un llenguatge conceptual comú i amb una entesa mutu de les diferents matèries.
El concepte de propulsió elèctrica no és nou, ja que la idea es va originar fa més de 100 anys. No obstant això, amb la possibilitat de controlar els motors elèctrics amb velocitat variable dins d'un ampli rang de potències, tot això amb compacitat, fiabilitat i cost competitiu, l'ús de la propulsió elèctrica es va estendre a noves àrees d'aplicació durant els anys 80 i 90 del segle XX.
Actualment, la propulsió elèctrica és aplicada, principalment, en els següents tipus de vaixell: creuers, ferris, cablers, instal·ladors de tubs submarins, vaixells perforadors amb DP, vaixells d'assistència d'instal·lacions de producció flotants amarrades, petroliers llançadora, trencaglaç, vaixells de subministrament i vaixells de guerra.
Posteriorment a les aplicacions experimentals de la propulsió elèctrica alimentada per bateria a la fi del segle IXX que van tenir lloc a Rússia i Alemanya, la primera generació de propulsió elèctrica va ser posada en ús en 1920, com a resultat de la competència existent a fi de reduir el temps requerit pels vaixells de passatgers per creuar l'Atlàntic. L'S / S "Normandie" era un dels més famosos. Els turbogeneradors de vapor proporcionaven l'energia elèctrica necessària per alimentar els motors elèctrics síncrons d'en cadascun dels quatre eixos d'hèlix.
Amb la introducció de motors dièsel més eficients i favorables econòmicament a mitjans del segle XX, la tecnologia de les turbines de vapor i la propulsió elèctrica van desaparèixer en gran mesura dels vaixells de la marina mercant fins 1980.
El desenvolupament dels variadors elèctrics de velocitat, inicialment amb el rectificador AC/DC (usant tiristors o Silicon Controlled Rectifier-SCR) en 1970 i els convertidors AC/AC a inicis de 1980, va possibilitar el desenvolupament de la planta elèctrica basada en el sistema de propulsió elèctrica, el qual és típic per a la propulsió elèctrica de segona generació.
La propulsió POD va ser introduïda a principis dels 90 del segle passat, quan el motor elèctric és instal·lat directament en l'eix d'una hèlix de pas fix, en un POD submergit i amb gir azimutal. Mentre que aquest concepte va ser originalment desenvolupat per realçar el funcionament dels trencaglaç, ràpidament es va demostrar que proporcionava beneficis en la maniobrabilitat i en l'eficiència hidrodinàmica. Després de la primera aplicació en un vaixell creuer, el M/S "Elation", els avantatges van ser tan convincents que la propulsió POD gairebé es va convertir en un element estàndard en els nous vaixells creuers.

propulsió i govern

La majoria coneixem que l'element propulsor del nostre vaixell és l'hèlix.
Aquest element, el qual gira gràcies al seu a acoblament amb un motor (dièsel o gasolina, dues o quatre temps), és el mecanisme que fa que el nostre vaixell es desplaci per l'aigua.
Però aquest desplaçament és exclusivament cap a avant o cap a enrere, ja que l'element que fa que puguem "governar" la nostra embarcació és en realitat el "timó", salvo en aquelles embarcacions el motor de les quals és fora borda o bé intra/borda (Z driver) el govern de la qual es realitza al moure l'hèlix i canviar de direcció el flux d'aigua que aquesta origina, el que fa que la maniobra, sobretot en els atraquis, sigui molt més suau i en conseqüència molt més segura.

propulsió magnetohidrodinàmica

La propulsió magnetohidrodinàmica és un mètode per propulsar vaixells de navegació marítima amb només camps elèctrics i magnètics, sense parts mòbils, emprant la magnetohidrodinàmica.
El principi de funcionament consisteix dotar de càrrega elèctrica al fluid propel·lent (gas o aigua salada) i accelerar-ho mitjançant un camp magnètic, empenyent el vehicle en la direcció oposada.
Encara que alguns prototips de treball existents, les unitats de MHD són poc pràctiques i existeix sobretot en la ciència ficció.
Un corrent elèctric passa a través de l'aigua de mar en la presència d'un intens camp magnètic, el qual interactua amb el camp magnètic generat per corrent a través de l'aigua.
L'aigua de mar és llavors la part mòbil, el rotor d'un motor elèctric.
En empènyer l'aigua cap a la part posterior el vehicle s'accelera en la direcció d'avanç.
L'equació física que descriu aquesta força impulsora és Fmag = I (L × B), on L és el vector en la direcció de la corrent 'I' i la seva longitud és la distància que el corrent es desplaça, B és el vector que defineix el camp magnètic, i x indica el producte vectorial de tots dos.
MHD és atractiu perquè no té parts mòbils, la qual cosa significa que un bon disseny pot ser silenciós, fiable, eficient i de baix cost.
El principal problema de la MHD és que amb les tecnologies actuals és més car i molt més lent que una hèlix accionada per un motor.
A més la despesa addicional d'un generador de gran capacitat que ha de ser impulsada per un motor.
Aquest generador no és necessari si el motor acciona directament l'hèlix.

propulsió nuclear

Aquest tipus de propulsió tan especial i tantes vegades atacat, jo crec que injustament, ja que si bé té riscos inherents al seu funcionament, la veritat és que són ben coneguts i actualment es prenen tal quantitat de precaucions per evitar que la possibilitat que es produeixin és realment remota. Una altra cosa és que algun moment algunes nacions subtilitzadores de sistema haguessin corregut riscos innecessaris, amb vista a escurçar terminis de disponibilitat, tant en plantejament com en control de qualitat, construcció, operació, etc. I que van conduir a desastres en la seva aplicació naval, que, insisteixo, amb la tecnologia actual i amb la metodologia de seguretat existent, la possibilitat que es produeixi un accident catastròfic és realment mínima.
La propulsió nuclear és, bàsicament una propulsió a vapor i més a vapor i de no molt elevades característiques, ja que, el propi procés nuclear no permet tenir temperatures molt elevades de el vapor obtingut, com és sempre de desitjar per augmentar el rendiment del cicle.
La diferència amb el sistema de vapor convencional és que en el nuclear la caldera se substitueix per un reactor, en el qual es verifica el procés de fissió controlada que dóna lloc a un despreniment de calor, que és el que s'utilitza per vaporitzar l'aigua . Aquest vapor és el que, en la forma habitual, desenvolupa treball en una turbina.
Centrant-nos en el reactor nuclear, autèntic cor de el sistema, direm que el fonament de la mateixa és el fenomen de la fissió nuclear. Hi ha certs elements químics pesats els nuclis, al tenir una certa inestabilitat, són susceptibles, mitjançant el bombardeig de neutrons de baixa energia d'escindir en dos nuclis aproximadament iguals, més lleugers, amb producció de nous neutrons i un defecte de massa resultant. Aquest defecte de massa apareix en forma d'energia calorífica, en virtut de la coneguda Llei d'Einstein E = m.c2, en la qual E és l'energia, m la massa i c la velocitat de la llum.
La importància del procés resideix que, si el nombre de neutrons que apareix en cada fissió és suficient, la reacció pot ser automantinguda, ja que aquests neutrons poden usar-se per mantenir indefinidament el procés de fissió mentre hi hagi material fissionable.
- En determinacions experimentals es va comprovar la mitjana de neutrons emesos per la fissió de determinats materials radioactius, obtenint el següent resultat:
a) Plutoni 239-2,91 neutrons/fissió.
b) Urani 235-2,47 neutrons/fissió.
Aquests neutrons apareixen amb energies elevades de l'ordre d'1 o 2 Mev. Com ja hem dit que només són susceptibles de produir fissió dels neutrons de baixa energia, caldrà "moderar" als neutrons emesos de manera que es rebaixi la seva energia fins a nivells lents o tèrmics -amb energies al voltant de 0,1 EV-. Això s'aconsegueix mitjançant xocs dels neutrons ràpids amb l'element moderador, que és peça essencial d'un reactor.
D'altra banda el 99% dels neutrons produïts en la fissió s'emeten en un molt curt espai de temps, són els anomenats neutrons "instantanis" de l'ordre de 10 elevat a menys 14 segons, la qual cosa faria pràcticament impossible el control del reactor, de no donar-se la circumstància que el 0,75% dels restants s'emetin un temps considerable després de la fissió. Són els neutrons "retardats" que, al fer augmentar l'anomena't "període del reactor" fan possible el control físic del procés de fissió i per tant la viabilitat pràctica de la mateixa.
Hem dit abans que en cada fissió es desprèn una certa quantitat d'energia que, centrant-nos en el combustible nuclear habitual, al urani 235, és de l'ordre de 200 Mev per fissió. L'energia obtinguda en el reactor dependrà, per tant, el nombre de fissions que es realitzin que són al seu torn funció del nombre de neutrons susceptibles de produir fissió. La potència del reactor depèn doncs de la densitat neutrònica i és aquesta la que cal controlar per obtenir els diferents nivells de potència desitjada.
Atès que perquè el procés de fissió es mantingui és necessari que el nombre de neutrons útils romangui estable, és oportú definir el "factor de multiplicació de el reactor" que és la relació del nombre de neutrons d'una generació a l'existent en la generació immediatament anterior.
Si aquest factor K és igual a 1 la reacció és possible i es manté. Si és menor que K, la reacció en cadena s'extingeix i si és més gran que es manté en forma creixent. Si el valor és, el reactor és "crític"; "Supercrític" si és més gran que i "subcrític" si és inferior a la unitat.
En el cas del urani 235, ja que en cada fissió es produeixen 2,5 neutrons com a mitjana, al menys un d'ells ha de ser capaç de produir nova fissió si la reacció ha de mantenir-se. És a dir, el nombre de neutrons que es perd per tots els conceptes: capturats per altres nuclis, escapats del reactor, captura per productes de fissió, etc., ha de permetre que quedi disponible un nombre de neutrons tal que, multiplicats per 2, 5 (mitjana per fissió) donin lloc a el mateix nombre de neutrons que van entrar en joc en la reacció immediatament precedent.
El control del procés es fa per mitjà de les anomenades "barres de control" material de gran capacitat d'absorció de neutrons, amb el qual, introduint més o menys a l'interior de les barres de combustible ens permet obtenir el nivell de potència desitjant fent crític el reactor a aquest nivell. Les barres de control van dotades d'un dispositiu que permet la seva introducció ràpida de manera que, en cas d'accident greu (SCRAM) s'aturi immediatament el funcionament del reactor.
L'aigua que refrigera el nucli del reactor i que és la que s'utilitza per retirar la calor produïda constitueix el circuit primari. Aquesta aigua està contaminada i per tant cal disposar un circuit secundari net que intercanviï calor amb el primari i produeixi el vapor que va a treballar en les turbines. Aquest intercanvi es verifica en una mena de caldera que és en realitat un intercanviador de calor autèntic.
La disposició completa de la instal·lació, que d'altra banda és un sistema de vapor normal, queda perfectament il·lustrada en la figura de la instal·lació del Savannah que va ser la primera experiència que es va fer.
Val a dir finalment que, tot i que hi ha diversos tipus de reactors, el que s'utilitza a bord dels vaixells és el de "aigua a pressió" o PWR (Presurized Water Reactor), en el qual el nucli es manté a pressió, perquè l'aigua no bulli al seu interior.
Pel que fa a la utilització pràctica de la propulsió nuclear està circumscrita pràcticament a les Marines de Guerra de les nacions més avançades i sobretot és la solució ideal per a submarins balístics a què permet un temps d'operació només limitat per la resistència de les dotacions amb capacitat de romandre submergit sense cap limitació. És per tant el sistema d'elecció per a submarins i també de grans avantatges per a portaavions.

propulsió nuclear marina

La propulsió nuclear marina o propulsió nuclear naval és un tipus de propulsió utilitzada en vaixells mercants o vaixells de guerra equipats amb un reactor nuclear.
- Vaixells militars. Els treballs sobre la propulsió nuclear marina es van iniciar els anys 1940, i el primer reactor de proves va començar a funcionar als Estats Units el 1953. El primer submarí propulsat per energia nuclear va ser l'USS Nautilus, botat el 1955.
Això va marcar la transició dels submarins, des de les naus submarines lentes als vaixells de guerra capaços de mantenir una velocitat de 20-25 nusos (37-46 km/h) submergits durant setmanes. El submarí havia aconseguit la seva plenitud.
El Nautilus va conduir al desenvolupament paral·lel de més submarins de la classe Skate, propulsats per un únic reactor, i un portaavions, l'Enterprise, propulsat per reactors el 1960. Un creuer, el Long Beach, el va seguir el 1961 i estava propulsat per El 1962 l'Armada dels Estats Units tenia 26 submarins nuclears operatius i 30 en construcció, suposant una revolució.
La tecnologia estava compartida amb el Regne Unit, mentre que els desenvolupaments de França, la Unió Soviètica i Xina es duien a terme separadament.
Després de les naus de la classe Skate, van seguir nous desenvolupaments dels reactors i als Estats Units unes sèries úniques de dissenys estandarditzats van ser construïts tant per Westinghouse Electric Corporation com per General Electric, amb un reactor propulsant cada embarcació. Rolls Royce va construir unitats similars per als submarins de la Royal Navy i posteriorment va desenvolupar el disseny del PWR-2.
Els submarins nuclears més grans del món són els russos de classe Typhoon, de 26.500 tones.
Hi ha diversos portaavions motoritzats amb reactors nuclears. L'Armada dels Estats Units disposa de 10 portaavions de classe Nimitz, amb propulsió nuclear, cadascun té dos reactors nuclears A4W. La Marina de França té en operació el portaavions Charles de Gaulle (R 91) que té dos reactors nuclears Areva K15 (150 MWt c/u).
- Vaixells civils. El desenvolupament de vaixells mercants nuclears va començar als anys 50, però no ha tingut èxit comercial. El NS Savannah, construït als Estats Units, va ser botat el 1962 i retirat vuit anys després. Va ser un èxit tècnic, però no va ser viable econòmicament. El vaixell de càrrega i instal·lació de recerca Otto Hahn de construcció alemanya va recórrer 650.000 milles nàutiques en 126 viatges en 10 anys sense cap mena de problemes tècnics. Tot i això, va demostrar ser massa car en el seu funcionament i va ser transformat a dièsel.
El japonès Mutsu va ser el tercer vaixell civil. Es va veure embolicat amb problemes tècnics i polítics i va suposar un fracàs incòmode.
Aquests tres vaixells utilitzaven reactors amb combustible d'urani de baix enriquiment.
En contraposició, la propulsió nuclear ha demostrat ser factible, tant tècnicament com econòmicament, per als trencagels soviètics a l'Àrtic. Els nivells de potència necessaris per a un trencagels, així com les dificultats de recàrrega de combustible que es donen aquest tipus de vaixells, comparats amb els altres tipus de propulsió, són factors determinants. El trencagels Lenin va ser el primer vaixell de superfície mundial propulsat per energia nuclear, i va romandre en servei durant 30 anys, encara que amb renovació dels reactors el 1970. Això va conduir a la construcció de la sèrie de grans trencagels, de la classe Arktika , botats a partir de 1975. Aquestes naus tenen dos reactors i s'utilitzen a les profundes aigües de l'Àrtic. L'Arktika va ser el primer vaixell de superfície a arribar al Pol Nord. Per al seu ús en aigües poc profundes, com les dels estuaris i els rius, s'han construït a Finlàndia trencagels de quilla més plana, de la classe Taymyr amb un reactor fabricat a Rússia. Estan construïts per respondre als nivells de seguretat internacionals per a naus nuclears.
- Centrals d'energia. Els reactors navals són del tipus reactor d'aigua pressuritzada o reactor refrigerat per metall líquid, els quals difereixen dels reactors comercials que produeixen electricitat: tenen alta densitat de potència en un petit volum; alguns funcionen amb urani de baix enriquiment (cosa que requereix freqüents recàrregues) i altres ho fan amb urani altament enriquit (>20 % d'U-235, amb una variació entre el 96 % als submarins USA - que no necessiten proveir combustible durant tota la vida en servei del submarí - a entre 30-40 % als submarins russos, i a més baixos nivells en alguns altres), a) El combustible no és UO2 sinó un aliatge de metall-circoni (amb un 15% d'urani amb un enriquiment del 93%, o més urani amb un enriquiment més baix),
b) El disseny inclou un atuell pressuritzat compacte que permet la seguretat del sistema.
La llarga vida del nucli és possible pel relativament alt enriquiment del urani i per incorporar un "verí nuclear cremable" als nuclis, que s'esgota progressivament com un acumulat de productes de fissió i d'actínids menors, encarregat de reduir l'eficiència del combustible . Els dos efectes es contraresten. Una de les dificultats tècniques és la creació d'un combustible que toleri el dany dels nivells elevats de radiació. És sabut que les propietats del combustible nuclear varien durant el seu ús, sent totalment possible que el combustible es descompost i formi bombolles de gas durant la fissió.
La integritat a llarg termini del atuell de pressió compacta del reactor, es manté gràcies a un escut intern de neutrons (això contrasta amb els primers dissenys de PWR soviètics en què es van produir esquerdaments a causa del bombardeig de neutrons sobre un atuell de pressió molt prima). La potència del reactor arriba als 190 MW tèrmics als submarins més grans i als vaixells de superfície. Els submarins francesos de la classe Rubis estan equipats amb un reactor de 48 MW que no requereix proveir durant 30 anys.
L'Armada Russa, l'Armada dels Estats Units i la Royal Navy britànica utilitzen la propulsió per turbina de vapor, els francesos i els xinesos utilitzen la turbina per generar electricitat (propulsió turboelèctrica). La majoria dels submarins russos, així com la totalitat dels vaixells de superfície nord-americans posteriors a l'USS Enterprise, estan moguts per dos reactors. Els submarins nord-americans, britànics, francesos i xinesos en disposen només d'un.
El desmantellament dels submarins propulsats per energia atòmica ha esdevingut una tasca important per a les flotes dels EUA i Rússia. Després de retirar el combustible, la pràctica nord-americana és tallar la secció que conté el reactor de la resta del casc, per al seu enterrament a baixa profunditat, com a residu de baix nivell (vegeu el Programa de reciclatge de vaixells i submarins nuclears). A Rússia, tot el casc, o les seccions segellades del reactor, normalment romanen emmagatzemats flotant, encara que una nova instal·lació a prop de la badia de Sayda, al Llunyà Nord, està començant a facilitar l'emmagatzematge en una instal·lació amb terra de formigó a terra per a alguns submarins.
Per subministrar energia a una base dels Estats Units a l'Antàrtida durant 10 anys fins al 1972 es va utilitzar un reactor marí d'1,5 MW elèctrics, demostrant la disponibilitat d'aquestes unitats aerotransportades per a ús en localitzacions remotes. Rússia té molt avançats els plans per construir una central nuclear flotant, pels seus territoris de l'Extrem Orient. El disseny es compon de dues unitats de 35 MW elèctrics, basades en el reactor KLT-40 utilitzat en els trencagels (amb proveït cada quatre anys). Alguns vaixells de Rússia s'han utilitzat per subministrar electricitat per a ús domèstic i industrial a ciutats de Sibèria i de l'Extrem Orient.
Harold Wilson, el llavors primer ministre britànic, va considerar, però no va posar en pràctica, utilitzar submarins nuclears per al seu ús a Belfast durant la vaga del Consell de Treballadors de l'Ulster el 1974.

propulsió per bomba i jet

En aquest sistema l'impulsor rotatiu està fora del nucli i té guies fixes endavant o enrere, i la unitat completa es troba dins d'un producte o una coberta allargada en forma d'anell. El diàmetre del producte augmenta des de l'entrada fins al impulsor, de tal manera que la velocitat disminueix i la pressió augmenta. Per tant el diàmetre de l'impulsor és més gran, la càrrega és menor i el rendiment és més gran. La incidència de cavitació i soroll es retarda. Sense això, les resistències al producte representen una pèrdua.

propulsió per doll d'aigua

Aquest mètode consisteix en un impulsor o bomba col·locat dins el buc, que pren aigua de l'exterior, la accelera i la descàrrega amb alta velocitat per la popa. És un mecanisme de reacció semblant a la hèlix; però, les parts mòbils es troben dins del nucli, el qual és desitjable per a l'operació en aigües de poc calat. El rendiment total és menor que amb les hèlixs d'un diàmetre igual que el l'orifici del raig, degut principalment a les pèrdues en els tubs d'entrada. Un altre desavantatge és la pèrdua de volum en els productes i el impulsor, i el perill d'embós amb escombraries a l'impulsor. Els dolls d'aigua s'empren en general en hidroplans i vehicles de superfície.

propulsió per hèlix de hipercavitació

Quan la part posterior d'una hèlix presenta cavitació en tota la seva àrea, en augmentar les rpm no es redueix la pressió a la part posterior, però la de la cara continua augmentant i fa que l'empenta total creixi amb una relació menor que abans que comencés la cavitació. L'avantatge de les hèlixs amb cavitació total és la absència d'erosió a la part posterior i una vibració menor. Encara Introducció es característiques de tals hèlixs s'han determinat per mitjà de proves i temptejos, s'han utilitzat bastant en llanxes motores de carreres. El disseny de la secció de la pala ha d'assegurar una separació neta del flux en les vores d'entrada i sortida, i proporcionar relacions d'empenta-resistència d'alta eficiència. Introduint aire en la part posterior de les aspes, hèlixs ventilades, s'aconsegueix la cavitació completa amb velocitats menors.

propulsió per hèlixs parcialment submergides

La resistència presentada per les hèlixs de vehicles d'alta velocitat, com llanxes planejadores, hidroplans i naus d'efecte superfície, va conduir al desenvolupament de les hèlixs parcialment submergides. Tot i que encara falten per resoldre molts problemes de vibració i resistència, a causa de les càrregues cícliques sobre les aspes en entrar i sortir de l'aigua, s'ha demostrat que els rendiments, quan l'hèlix està parcialment submergida, són semblants als de la operació amb l'hèlix totalment submergida i sense cavitació. Els rendiments d'aquestes hèlixs poden considerar-se dins d'un ampli rang de possibilitats.

propulsió per hèlix tàndem i contrarotatives

Poden muntar dos o més hèlixs en una mateixa fletxa, amb la qual cosa es divideix el factor de càrrega augmentada quan el diàmetre d'una hèlix està restringit. les hèlixs que giren en la mateixa direcció es diuen hèlixs de tàndem, i les que giren en direccions oposades, contrarrotatives. L'energia de rotació de les hèlixs en tàndem augmenta d'una hèlix a la següent. les hèlixs contrarrotatives, estan muntades en fletxes coaxials, que giren al sentits contraris, de tal manera que l'hèlix posterior recupera la energia de rotació de la qual està endavant. L'hèlix posterior és de diàmetre menor per ajustar-se a les línies de corrent i té un pas adequat per aconseguir l'absorció de potència. Aquestes hèlixs s'han utilitzat durant anys en torpedes, per evitar la rotació del cos de els mateixos. Hidrodinàmicament, els avantatges de les hèlixs contrarrotatives són un rendiment propulsiu gran, millors característiques de vibració i una freqüència més gran de les aspes. Les desavantatges, són, principalment, el sistema complicat d'engranatges, les fletxes coaxials i els problemes de segellat.

propulsió per motors

El motor de combustió interna és un element tan familiar en la nostra vida d'avui que naturalment no vaig a descriure com funciona, encara que en el col·loqui, si algú ho desitja, podem tractar àmpliament aquest tema. Diré només que és el sistema de propulsió preponderant en el dia d'avui ja que, la seva extraordinària economia de funcionament, amb consums de l'ordre dels 135 grams/CV. H., el converteix en l'opció més atractiva, per als vaixells mercants.
Fins i tot en les Marines de Guerra, on pel caràcter alternatiu del motor -i per tant generant més soroll i vibracions que la propulsió per turbines de vapor- no era acceptat en certs tipus de vaixells, com per exemple, aquells dedicats a la lluita antisubmarina, estan sent ja, no només considerats sinó utilitzats, disposant muntatges antivibratoris i anti-sorolls especials, tal com pot ser el encapsulat.
En vaixells mercants la disposició usual és que el motor vagi directament acoblat a l'eix i en casos on sigui aconsellable es pugui instal·lar un o diversos motors acoblats a l'eix propulsor mitjançant el corresponent engranatge. En vaixells de guerra no de combat s'utilitza ja profusament el motor dièsel i en vaixells de línia la forma més usual de trobar-ho a bord és formant part de les anomenades "Instal·lacions Mixtes" a les quals dedicarem un comentari posterior.
El motor d'explosió no té gairebé aplicació en propulsió de vaixells, excepte, naturalment, en embarcacions d'esbarjo i esportives, com abans he assenyalat.

propulsió per motors de gasolina fora borda

Motors de gasolina fora borda. Els motors fora borda de 1 a 100 bhp combinen la direcció i la propulsió i són molt populars per la seva ús en llanxes petites d'esbarjo. Les unitats d'alta potència arriben a 40 o 400 bhp per a motors dièsel d'ús comercial.

propulsió per tovera Kort

En aquest sistema l'hèlix de cargol opera dins d'una tovera o anell unit al fons del buc. Les seccions longitudinals tenen forma aerodinàmica i la longitud de la tovera és, en general, la meitat del seu diàmetre. A diferència de la coberta anul·lar del sistema de bomba i jet, l'entrada de la tovera Kort és molt més gran que la secció de l'hèlix, amb la qual cosa la despesa d'aigua és molt més gran que en hèlixs obertes, i s'aconsegueix major empenta. A causa de l'acceleració del aigua a l'interior la tovera, la pressió interna és menor i, per tant, la Introducció presenta una empenta cap endavant en la tovera i al buc. la major avantatge s'obté amb remolcadors que comencen a moure des d'una posició de repòs. La velocitat de gir lliure és en general, menor amb la tovera que sense. En alguns remolcadors i vaixells de riu, la tovera completa es troba pivotada i s'empra amb un mecanisme de direcció molt eficient.

propulsió per turbines de gas

Dels sistemes de propulsió que fan servir combustibles fòssils és el més modern aquest sistema és l'element de propulsió més usat en els vaixells de combat per la seva relació pes-potència. Pel que fa a la marina mercant les diferents crisis petrolíferes han frenat la seva utilització en benefici dels motors dièsel ja que el consum mitjà d'un motor dièsel és de 135 g/CV. Hora i la turbina de gas a voltant de 180 g/CV.Hora.
En l'aplicació naval de la turbina de gas és referida a les turbines marines derivades de les turbines que propulsen els avions, ja que en l'aviació és necessari propulsors potents, reduïts i de poc pes i per aquestes circumstàncies és pel que els vaixells de guerra s'han beneficiat d'aquesta tecnologia també cal esmentar que són màquines simples sense grans complexitats a l'hora de operar, reparar o inspeccionar. La turbina de gas funciona amb l'anomena't cicle de Brayton la qual especifica que un gas perfecte pateix una comprensió a entropia constant en un compressor, i seguida d'un escalfament a temperatura elevada i pressió constant en una cambra de combustió d'aquesta manera seguidament s'expandeix isentrópicament en una turbina fins a la pressió d'aspiració inicial del compressor. El resultat del treball desenvolupat d'expansió és més gran que el d'absorció en la fase de comprensió. La turbina de vapor és una màquina de cicle obert, ja que el fluid que comença el nou cicle no és el mateix que va realitzar l'anterior això es diu de forma tècnica que el fluid que evoluciona es exhausta. A aquesta màquina no se l'anomena de combustió interna ja que el combustible no necessàriament ha de trobar-se en la turbina sinó que pot venir d'una altra màquina o caldera.
- En el procés de funcionament d'aquesta màquina així com l'esquema que veurem a continuació els desglossarem en uns senzills passos:
a) L'aire atmosfèric és aspirat pel compressor el qual és axial això vol dir que l'aire aspirat va passant a compartiments més petits en seva evolució d'aquesta manera pateix una comprensió, després d'aquesta fase l'aire comprimit passa a barrejar-se amb el combustible això es produeix en una cambra de combustió on el combustible és injectat resultant gas el qual va directament a la turbina d'alta que al seu torn acciona el compressor i després d'expansionar passa a la turbina de baixa o també anomenada turbina de potència en la qual es produeix el treball. Com tota combustió es produeixen residus que surten a l'atmosfera.
En el diagrama es pot observar a la màquina dues zones la zona de generació de gas, amb els extrems de fred i calent i la zona de potència i en la figura es s'aprecia clarament el que dèiem que no hi ha lligam mecànica entre totes dues, si bé hi ha el lligam física del fluid que evoluciona a elles.
Comentar que l'aplicació de la turbina de gas ha de fer-se sempre mitjançant un engranatge reductor ja que la sortida de la turbina de potència és de l'ordre de 3.500 r.p.m. i la velocitat de l'hèlix ha de ser considerablement menor.
La disposició pot variar molt: una única turbina movent l'eix: dues turbines sobre un reductor amb sortida única i fins i tot una sola turbina amb dues sortides (vaixell de dues hèlixs). Tot i que actualment ja hi ha moltes instal·lacions on es utilitzen un sol tipus de turbines de gas, l'usual és utilitzar com a màquina de potència en instal·lacions mixtes, associada a motors dièsel o a altres turbines de gas de menor potència utilitzades per a la velocitat de creuer.

propulsió química

El motor de propulsió química és el més utilitzat en els coets. El procés químic que l'alimenta és la combustió de propulsors.
Mentre el propulsor d'un avió a reacció està compost d'un sol component químic, el combustible que es crema per l'oxigen que el motor extreu de l'aire, el propulsor que alimenta el motor d'un coet ha de tenir, a més del combustible, també un oxidant o comburent, és a dir, un compost químic necessari per fer cremar el combustible, a causa que el coet ha de volar sobretot en el buit de l'espai, on no hi ha oxigen.
Els coets de propulsió química poden ser de dos tipus: de propulsor sòlid i de propulsor líquid.
En els coets de propulsor sòlid, el combustible i l'oxidant es barregen conjuntament sota la forma d'una pols compacte i solidificat que s'acumula en la cambra de combustió adherint-se perfectament a les parets i deixant un forat cilíndric central.
Una de les combinacions més utilitzades per propulsors sòlids és la barreja de poliuretà, un combustible plàstic, amb perclorat d'amoni com a oxidant; encara que també s'empren altres barreges.
Els coets de propulsor líquid porten el combustible i l'oxidant en dos dipòsits separats. Els dos líquids són enviats per mitjà d'una bomba a la cambra de combustió on, en entrar en contacte, desenvolupen el procés químic que dóna lloc a un potent flux de partícules gasoses. Una de les combinacions més utilitzades per als coets de propulsor líquid és la d'hidrogen líquid (combustible) amb oxigen líquid (oxidant). D'aquest tipus eren els motors del Saturn V, que va portar als americans a la Lluna.
Una característica que diferencia els coets de propulsió sòlida dels de propulsió química és que, en els primers, la combustió i, per tant, l'empenta, dura fins a l'extenuació del propulsor; en canvi en els segons és possible bloquejar-la, interrompent el flux d'alimentació del propulsor líquid contingut en els dipòsits, per mitjà d'una vàlvula.

propulsions no convencionals

- Propulsió azimutal. La propulsió azimutal consisteix en una hèlix fixa suspesa en un eix vertical, la qual pot rotar 360º sobre el seu eix proporcionant empenta en qualsevol direcció actuant a més com a timó, donant una gran maniobrabilitat a l'embarcació, el sistema pot consistir en hèlix amb tovera (Schottel) aplicat principalment a vaixells que requereixen d'una major maniobrabilitat per a una màxima eficàcia en les seves operacions com a remolcadors i producte de les grans potències que poden desenvolupar també són utilitzats en vaixells del tipus VLCC o ULCC. Així mateix pot consistir en una hèlix lliure o contrarrotativa aplicats a vaixells que desenvolupen importants velocitats i requereixen de gran maniobrabilitat per a les seves operacions.
- Propulsió cicloidal (Voith Schnaider). Consisteix en un rotor que gira sobre un eix vertical proveït de pales orientables accionades per un mecanisme anomenat control de govern "N", que controla l'angle d'atac de les pales en les diferents posicions de maniobres. Quan el control de govern es separa del centre geomètric del rotor O, les pales exerceixen un moviment al voltant del seu eix produint un doll d'aigua que crea una reacció en sentit contrari.

propulsor

Que propel·leix, que impel·leix endavant.

propulsor

Òrgan que al moure's en l'aigua produeix el moviment de translació del vaixell.

propulsors

Òrgan, màquina, motor, dispositiu, etc, que serveix per a propulsar un vehicle o un altre cos al si d'un fluid.

propulsors magnetohidrodinàmic

o La força que actua sobre una partícula en moviment, movent-se amb velocitat, deguda a l'acció de camps elèctrics i magnètics combinats, s'obté fàcilment per superposició.
La propulsió MHD està basada en la interacció entre el camp magnètic produït pel inductors alimentats en corrent continu i el camp elèctric generat per una diferència de potencial (tensió elèctrica o sigui un voltatge) entre dos elèctrodes dins de l'aigua de mar.
En lloc d'una hèlix o paletes propulsores, s'usa un raig d'aigua produït per un sistema de propulsió magnetohidrodinámic (MHD). La tecnologia MHD està basada en la llei fonamental de l'electromagnetisme que ens diu que quan un camp magnètic i un corrent elèctric es actuen sobre un fluid, la interacció repulsiva entre tots dos, empeny al fluid en direcció perpendicular a tots dos, al camp magnètic i al corrent elèctrica. Si construïm un dispositiu en el qual el conductor pel qual circula el corrent és un fluid, per exemple, l'aigua de mar (hidro), es produeix el moviment (dinàmic) de l'aigua de mar, a causa de la interacció del camp magnètic ( magneto) i al corrent que circula per l'aigua. A aquest dispositiu en diem motor magnetohidrodinámic. Els motors magnetohidrodinámics clàssics treballen amb camps elèctrics i magnètics constants amb el temps (corrent continu).
El líquid és l'aigua de mar, qui condueix l'electricitat a causa de la sal que conté posseint una conductivitat elèctrica de l'ordre de 0,22 ohms. Dins de cada propulsor l'aigua flueix per tubs, arreglats de tal manera com si fossin les toveres d'un coet. Els tubs es troben embolicats en el seu contorn per bobines superconductores fetes d'un aliatge especial (niobi i titani) sobre un nucli de coure. Heli líquid pot ser usat com a refrigerant per a les bobines a una temperatura de, només uns quants graus sobre el zero absolut, mantenint-les en un estat de superconductivitat on no gairebé no hi ha resistència al flux de l'electricitat.
Els primers estudis daten dels anys 60 i tracten de la propulsió dels vaixells de superfície o dels submarins. El desenvolupament de la propulsió MHD es va veure frenada per la necessitat de tenir induccions magnètiques importants dins de grans volums per obtenir un rendiment interessant. El magnetisme de la terra té influència en el propulsor MHD, per la qual cosa es requereix d'un gran flux magnètic generat per tal de contrarestar el mateix. Una altra limitació és que la tecnologia MHD per als vaixells no pot operar en àrees de grans quantitats d'aigua dolça, ja que no condueix tan bé l'electricitat com l'aigua salada. A més l'aigua salada té un alt nivell de corrosió en els elèctrodes.
Entre els avantatges d'aquests propulsors podem indicar les següents: capacitaran als vaixells i submarins a viatjar a altes velocitats ja que no es té el problema de la cavitació. El segon avantatge de la propulsió MHD és el silenci; i la tercera és que requereixen un baix nivell de manteniment comparat amb els sistemes de propulsió convencionals. A més, no es necessita d'un enllaç entre la unitat propulsora i l'hèlix (eix). D'aquesta manera es poden experimentar amb nous dissenys de vaixells, entre ells submarins de càrrega amb formes d'avió comercial o transatlàntics amb la forma d'un catamarà.
També s'està treballant en l'actualitat en els motors d'inducció magnetohidrodinámics IMHD. El principi de funcionament dels IMHD es basa en el corrent altern induït en el secundari o rotor de la mateixa manera que en les gàbies d'esquirol. Així s'evita el contacte elèctric físic del rotor amb la seva font d'energia. Segons la llei de Lenz, la direcció de les corrents de Foucault (corrents del secundari) s'ha d'oposar al canvi que les produeix. Per aquesta raó, els corrents de Foucault han de produir pols magnètics efectius en el secundari, que són atrets pels pols creats per l'inductor del motor lineal, el que ocasiona una força d'arrossegament sobre el fluid. A la propulsió per inducció (IMHD), els debanats inductors alimentats pels corrents d'alterna polifàsiques generen una inducció magnètica sinusoïdal lliscant. L'induït pot ser l'aigua de mar, per on els corrents es tanquen i interaccionen amb el camp inductor i desenvolupen una força que "bomba" l'aigua cap enrere. El motor lineal d'inducció que impulsa el fluid (IMHD) és complicat ja que la velocitat no és constant, i hi ha pèrdues addicionals degudes a la viscositat del fluid o altres factors encara desconeguts. Tot i les dificultats tecnològiques d'implementació, els avantatges d'aplicació justifiquen els esforços realitzats per desenvolupar aquesta tecnologia. L'avantatge principal del sistema IMHD és que no necessita elèctrodes com el MHD, i aquest fet evita problemes de corrosió i d'electròlisi que afecten els MHD. També és d'esperar una caiguda de tensió menor en no existir potencials d'elèctrode i ànode i càtode.
La IMHD té en contra les dificultats de la realització de cables superconductors per al transport de corrents alterns superiors al i l'elevat valor de les inductàncies dels inductors, el que comporta seriosos inconvenients per a la font d'alimentació, el que en ser aquest imant superconductor altament inductiu, fa que a freqüències elevades calgui prendre molta corrent, però que aquesta no és utilitzada en la seva totalitat, no aconseguint llavors que el circuit pugui utilitzar a ple aquest corrent per generar l'intens camp magnètic necessari i així treure profit del sistema IMHD. A sobre el corrent necessari a la vena líquida, aconsella treballar amb freqüències elevades.

propulsors nuclear marí

Qualsevol reactor nuclear aplicat a un sistema de propulsió es basa en l'accionament produït per una turbina de vapor.
Havíem de considerar en reactor com una font tèrmica la calor de la qual, associat a un fluid de treball, produïa en última instància vapor que és emprat per accionar una turbina de vapor.
Aquesta turbina pot, bé accionar l'eix del propulsor de forma directa mitjançant reductora, bé accionar un alternador passant així a propulsió elèctrica.
D'altra banda, un excedent de vapor s'empra per a consumidors de bord, com podrien ser un exemple les catapultes d'assistència d'enlairament, entre molts altres elements.
A dia d'avui, la propulsió nuclear està relegada a certs vaixells militars o governamentals que, bé pel seu rang d'activitat, bé pel seu context estratègic, requereixen d'aquesta font d'energia.
I, encara amb això, aquestes aplicacions queden reservades únicament a les economies més potents del món, no així per exemple en el cas d'Espanya, els submarins del qual i el seu portaavions són de propulsió dièsel.
Parlant de superpotències, per tant, l'armada nord-americana té actualment un 40% de la seva flota de propulsió nuclear, havent produït des de 2001, 235 reactors, a un cost aproximat unitari de 100 milions $ per a submergibles i 200 milions $ per a portaavions, podent parlar, a partir de 2008, d'uns 99 vaixells en actiu amb aquestes característiques.
Cabria aquí destacar que el mateix país té instal·lats 108 reactors civils que componen prop d'un 20% de la seva generació elèctrica.
Si bé la propulsió nuclear va començar sent prometedora i aplicant-se en algun que un altre vaixell comercial, van bastar pocs intents per saber que els elevadíssims costos d'operació i manteniment de la seguretat de la instal·lació, així com l'elevadíssima inversió inicial, no s'amortitzaven pel menor cost específic del combustible.
Cabent aquí dir que aquesta amortització no és extrapolable a una gran instal·lació nuclear civil.
Eliminat per tant la rendibilitat econòmica del tracte de la propulsió nuclear, únicament queda l'autonomia i la naturalesa de la font de calor.
Una instal·lació nuclear naval té, amb una càrrega de combustible, autonomies que es mesuren en anys, sent, en les aplicacions que estan actualment en actiu, sempre superior als 3/5 anys.
És per això que aquestes grans autonomies passen a denominar-se intervals de repostatge.
Això és a causa de l'elevadíssima calor específica que aporta la fissió nuclear, unit al nivell d'enriquiment del combustible nuclear d'ús naval.
El problema de repostatge també influeix positivament en els trencaglaços, especialment els trencaglaços russos, les rutes àrtiques dels quals estan pràcticament desproveïdes de bases de reaprovisionament en terra, per la qual cosa s'imposa un sistema que no requereixi de logística alguna.
D'altra banda, per contra d'una instal·lació que empri qualsevol tipus d'hidrocarbur, la fissió nuclear és un procés que no requereix oxigen, a causa que no és una reacció de combustió, a pesar que se'ls denomini poc encertadament "combustibles" nuclears.
Això fa que sigui de summe interès estratègic en vaixells submergibles militars, el rang dels quals d'operació en immersió es veu incrementat fins al punt que únicament la reposició de provisions per a la tripulació imposa un límit al període màxim d'immersió.
Sobre el procés de fissió es va parlar en l'article de física de la fissió nuclear, i sobre l'enriquiment i naturalesa dels combustibles es va parlar en l'article de combustibles nuclears, als quals poden remetre's per a aclariments senzills sobre els processos.
Els fabricants que es poden destacar actualment per a aplicacions nuclears navals són Westinghouse, General Electric, Bechtel i Combustion Engineering.
Les instal·lacions nuclears navals es denominen sota tres sigles.
La primera d'elles defineix el tipus de vaixell; A para portaavions, C per a creuer, D per a destructor i S per a submergible.
La següent és un nombre a parir de l'1 que defineix la generació del propulsor per a dita fabricadora.
Tornant a les característiques d'aquests combustibles nuclears d'ús naval, s'empren de O235 en nivells d'enriquiment que oscil·len entre el 93 i 97,5 % de O235, en aliatges d'urani/zirconi, urani/alumini o urani metall/ceràmic.
Tremenda diferència d'enriquiment enfront del 3/5% que s'empra en reactors civils.
Per aquest motiu, malgrat el seu major volum de combustible, un reactor civil hagi de repostar el seu combustible en períodes menors a 2 anys, enfront dels intervals de resposteja que s'introduïen anteriorment i que, en molts casos, superen els 10 anys.
Aquestes barres de combustible van revestides amb un aliatge de zirconi, la comesa del qual és el d'aïllar a les barres de combustible de l'ambient corrosiu que es forma en el fluid de treball, recordem també anomenat refrigerant, formant una capa d'òxid protector, similar a la qual produeix l'alumini.
Aquest descobriment ho realitza Westinghouse i crea una planta per produir aquest metall, que inicialment es munta en estat pur, passant posteriorment a dissenyar-ne aliatges que incrementaven la seva efectivitat.
D'un altre costat, recordant la introducció als sistemes de control en reactors, els venens neutrónics que s'empren per a control d'aquestes aplicacions són el gadolini i el bor, tots dos empleats en les fases inicials de criticitat a fi de reduir les reaccions i mantenir la producció de calor en una línia estable pel que fa a les últimes fases de criticitat dels elements de combustible, prèvies a la seva nova substitució, on el verí neutrónic que s'ha format en el nucli bressoleu a la pròpia reacció està en nivells màxims.
Quan es "arrenca" un reactor nuclear, posant-se en actiu per a generació, es diu que a aconseguit criticittat.
Aquesta reacció no es deté per complet mai, excepte en casos excepcionals on es pot arribar a reduir molt mitjançant venen, després d'un període relativament perllongat d'inèrcia de fissió.
És per això que aquests motors, generalment, solament es detenen per substituir el combustible.

propulsors amb tovera anul·lar

Un propulsor amb tovera anular és un sistema de propulsió d'alguns tipus moderns (finals del segle XX) de submarins i torpedes.
En què un rotor, similar al del compressor d'un turbina de gas, gira contra un estator de configuració similar.
Tots dos es troben dins d'una tovera circular a la part posterior de l'embarcació.
A través dels àleps que actuen una contra l'altre s'impulsa l'aigua, per generar per a un avanç suficient fins i tot a un nombre relativament baix de revolucions.
Com a resultat, el submarí per a la mateixa velocitat considerablement més silenciosos.
El desavantatge en comparació amb una hèlix convencional és el pes extra, i la resistència creixent de l'aigua.
La unitat tradicional de propulsió dels submarins militars d'altra banda, consisteix en una o dues hèlixs grans, de set pales en popa.
Una variant del sistema empra dos hèlixs girant en contra rotació dins la tovera.
Aquest model és adequat per a altes velocitats i s'empra en els torpedes Mark 48.
Els primers submarins a emprar aquest sistema d'accionament van ser els britànics Classe Trafalgar a principis de la dècada 1980.
França el va implementar en la Classe Triomphant, la marina dels Estats Units en la Classe Seawolf i més tard en la Classe Virgínia.
L'Armada Russa l'utilitza en els submarí dièsel elèctric Alrosa de la Classe Kilo (versió 877V) i la Classe Borei de propulsió nuclear.
La britànica Classe Astute planificat a partir de 2009, i la prevista classe Barracuda francesa de 2017 també la utilitzaran.
També s'instal·la als torpedes Spearfish Mark 484 i Mark 50.
Els propulsors amb tovera anul·lar s'empren exclusivament en vehicles submarins militars d'última generació i més en un nombre relativament petit pel que estan envoltats d'un cert secret.
Drassanes Espanyoles, SA patentar el 1987 i 1982 (Mod Ut esp nº ES8301333 i 0.293.837) un propulsor de vaixell que funciona associat a una tovera.
El fort secret que envolta aquest dispositiu fa que es pugui confondre amb altres amb els que presenta similitud.
El més habitual és confondre-la amb propulsió per raig d'aigua o hidrojet, en anglès: pump-jet, Hidrojet, o water jet.
Mentre que el propulsor amb tovera anul·lar aquesta a l'exterior el propulsor de raig d'aigua està en l'interior l'aigua es canalitza per mitjà d'una canonada fins al propulsor pròpiament dit i després s'expulsa a l'exterior per una tovera unida a la canonada.
I aquesta propulsor pot ser de diversos models: hèlix, bomba centrifuga o bomba axial.
Només aquest últim cas el propulsor presenta una certa similitud amb la configuració de rotor i estator.
Malgrat aquestes diferències és habitual que en alguns llibres s'utilitzi el terme propulsió per raig d'aigua per referir-se als propulsors amb tovera anul·lar.
També es pot confondre, almenys visualment, amb les toveres de Kort emprada generalment en vaixell amb molta potència i poc calat com els remolcadors, a com els propulsors auxiliars de maniobra que fan servir hèlixs parcialment tancades.
Per exemple els submarins soviètics classe Typhoon té les hèlixs entubades però no són propulsors amb tovera anul·lar.

propulsors azimutals

Aquest tipus de propulsors ve aplicant-se cada vegada en major mesura, tant en embarcacions esportives com en grans vaixells, ja que els confereix una maniobrabilitat absoluta i molt diferent als sistemes de propulsió convencionals.
Un propulsor azimutal també anomenats "pod" es basa en un propulsor acoblat en 90º a una plataforma rotativa que sobresurt del vaixell en sentit vertical, conferint al propulsor una capacitat de gir en sentit azimutal de 360º.
Això confereix, d'una banda la maniobrabilitat anteriorment comentada, aconseguint una maniobra d'atracament més segura i en menor espai, amén d'una capacitat de posicionament dinàmic del vaixell, molt desitjable en vaixells "offshore" i remolcadors.
També així, no es fa necessari l'ús de timó, eliminant la important fricció viscosa que aquest gran apèndix produeix i convertint els canvis de rumb en una embranzida efectiva.
D'altra banda, en la seva aplicació més actual vénen comandats per un motor elèctric acoblat en sentit vertical en la part de la plataforma interna al vaixell, transferint-ne la rotació de l'eix vertical a l'eix horitzontal de l'hèlix mitjançant engranatges de corona.
Això atorga sobre la base de dues variacions de concepte, un avantatge constructiu al vaixell.
Especificant, ja no existeixen eixos de cua que hagin de travessar mampares des de la càmera de màquines i que el seu conjunt hagi de formar els angles adequats, si no que s'alimenta elèctricament des del generador o generadors de la càmera de màquines.
D'altra banda, es pot comprendre així la màquina del vaixell com una central elèctrica, la qual cosa confereix una major flexibilitat tant en el seu disseny com en la seva operativa.
En grans vaixells es ve implantant el concepte de generadors múltiples, aconseguint la suma de potència necessària mitjançant diversos motors de combustió de menor potència unitària, la qual cosa redueix considerablement l'altura de la càmera de màquines.
Això últim confereix una major llibertat en el disseny i maximitza l'aprofitament dels espais i volums interns del vaixell.
Cal destacar que existeixen propulsors azimutals amb accionament mecànic per eixos des de la càmera de màquines.

propulsors "azipull"

Aquests vénen dissenyats per proporcionar una embranzida eficient en altes velocitats, del rang comprès entre 20 i 25 nusos.
En aquest cas vénen a operar en acció conjunta amb timó.
Els propulsors funcionen aigües a dalt en el sentit d'avanç, quedant després d'ells un protuberància dissenyada per recuperar l'energia del remolí del deixant.

propulsors "contaz"

Aquest és un sistema d'hèlixs contra rotatives.
Aquest sistema permet augmentar l'eficiència del propulsor del 10% al 15%, la qual cosa implica una menor potència requerida.
D'un altre costat aconsegueix propulsors d'un diàmetre menor així com la reducció del soroll.

propulsors marins

La propulsió en els vaixells, ha anat evolucionant al llarg de la història, és per això que abans d'iniciar el desenvolupament de l'hèlix, els principals sistemes de propulsió utilitzats durant tots aquests anys.
- Propulsió a rem: Un dels primers sistemes propulsius inventats per l'home per fer avançar una embarcació va ser una paleta que simulava la forma de l'avantbraç humà, amb la mà oberta.
Encara que aquest va ser millorant al llarg dels anys, era l'únic utilitzat en diferents parts del món, com per exemple, Amèrica i l'Àrtic, així mateix, en altres zones, el seu ús era compartit amb el de les veles (cas d'Oceania i Europa).
Era un sistema bastant eficaç, tant fins i tot, que després de l'aparició de la màquina de vapor es va intentar seguir utilitzant-ho amb ella.
El seu principi de funcionament es basa en la idea, que la forma del rem, presenta una resistència major a l'avanç del que ho fa el propi vaixell, i per tant, en intentar moure el rem cap a enrere dins de l'aigua, aquesta resistència serà major que l'oferta pel buc, cosa que permet que el vaixell avanci.
El principal problema d'aquest sistema de propulsió, a causa de la necessitat de persones per fer treballar els rems, era la limitació quant a temps de navegació, i per tant, les navegacions utilitzant únicament rems, es reduïen a períodes d'unes 2 setmanes com a màxim.
- Propulsió a vela: Les embarcacions de vela van ser els primers mitjans de propulsió marins utilitzats per navegar grans distàncies.
Hi ha molts tipus però totes tenen certes coses bàsiques en comú.
Totes les embarcacions de vela tenen un buc, aparell, almenys un masteler per suportar les veles i una quilla per no derivar.
El seu ús a tot el món, va ser bastant estès fins al segle XIX, en el qual aquest sistema de propulsió va ser reemplaçat per l'embarcació de vapor.
Inicialment, la propulsió de l'embarcació es produïa per la mera embranzida del vent sobre les veles, cosa que feia als velers molt poc maniobrables, podent només navegar en la direcció del vent.
Aquesta circumstància es donava durant la utilització exclusiva de veles quadrades, i per tant, amb una limitació seriosa de la maniobrabilitat, la qual cosa obligava a combinar durant segles la vela amb els rems, per poder avançar quan el vent era desfavorable, però la aparició de nous aparells amb veles triangulars o trapezoïdals unides al pal per un sol bord (gràtil) va permetre ampliar la capacitat de maniobra dels vaixells en aprofitar altres forces.

propulsors oberts

Aquest és el propulsor azimutal més corrent.
Per a aplicacions més convencionals, poden muntar-ne també en pas fix o variable.

propulsors retraibles verticalment

Aquest propulsor, també en tovera, s'introdueix en el vaixell en sentit vertical, reduint d'aquesta manera el seu fregament quan no s'usa.
Té un fàcil muntatge i desmuntatge amb el vaixell a flotació.

propulsors submarí

Aparell de remolc accionat per un motor, emprat pels escafandristes.

propulsors "swing-up & combi"

Aquest és un azimutal d'hèlix en tovera la característica principal de la qual és la de ser retraible.
La plataforma juntament amb el propulsor pivota'n, entrant en un allotjament del vaixell.
D'aquesta manera s'evita el fregament d'aquest apèndix, servint tant de propulsor d'emergència com per a aquells vaixells que operen en aigües poc profundes.

propulsors voith-schneider

Consisteix en un rotor que gira sobre un eix vertical fix al buc aproximadament al punt giratori proveït de quatre pales que pivoten sobre eixos verticals accionades per un mecanisme anomenat control de govern N, que controla l'angle d'atac de les pales en les diferents posicions de maniobra.
Quan el control de govern se separa del centre geomètric del rotor les pales exerceixen un moviment al voltant del seu eix produint un doll d'aigua que crea una reacció en contrari.
Quan el rotor gira en una determinada direcció i el control de govern coincideix amb el centre del rotor i les pales romanen tangents a la circumferència descrita, no es produeix cap efecte.
Si es desplaça el control de govern cap a babord, com les pales estan sincronitzades de tal manera que la perpendicular a la corda del perfil de cada pala coincideix amb el punt N, per tant, cada pala efectuarà un moviment d'oscil·lació sobre el seu eix de manera que l'aresta d'atac de la pala gira cap a fora en el semicercle de proa i cap a dins en el semicercle de popa, creant-ne en el semicercle de proa un corrent d'expulsió dins de l'òrbita de gir de la pala, i en el semicercle de popa el doll és expulsat cap a fora i en la mateixa direcció del de proa.
Com a conseqüència es crea un doll d'aigua dirigit cap a popa la reacció de la qual produeix una embranzida o força propulsora avant.
Si en un vaixell proveït de dos propulsors Voith-Schneider un d'ells produeix una embranzida obliqua cap a proa i l'altre ho fa oblic cap a popa, però els dos cap a la mateixa banda, la resultant de tots dos embranzides serà una força d'embranzida total aplicada en el centre de resistència lateral que farà desplaçar el buc lateralment.
El sistema descrit és de gran utilitat en tot tipus de vaixells però especialment per a remolcadors la capacitat dels quals i facilitat de maniobra és fonamental per al desenvolupament de la seva funció com a tal, ja que en maniobres en dàrsenes amb grans bucs serà necessari poder-ne moure en totes direccions.

pròrroga d'una assegurança

Situació que es produeix quan un assegurat ha de renovar la seva pòlissa d'assegurança per altre període, en les mateixes condicions anteriors.

Próspero

El Bergantín Próspero va ser un bergantí británico dedicat a el transport de productes entre les colònies de la corona anglesa al Carib, va estar sota el servei de la República Peruana en una ocasió per transportar material de construcció amb destinació a el poble de San Pablo de Nuevo Napeanos.
- Ús britànic. L'Imperi britànic va construir el bergantí Próspero per fer viatges llargs majoritàriament de càrrega cap als seus colònies americanes especialment el Carib i la Guaiana britànica viatjant per diversos port importants com Bridgetown, Kingstown, Port Espanya, Castries, Basseterre, Georgetown, etc.
- Ús peruà. Durant el seu segon govern Ramón Castella havia manant a construir a Anglaterra a la Factoria Naval Amazònica, després dels tràmits burocràtics a Londres, el bergantí al costat de la fragata Arica, els vapors Morona i Pastaza, els exploradors Napo i Putumayo i la goleta Teresa van sortir de la drassana naval britànic Samuda Hermanos i es van dirigir a la desembocadura del riu Amazones, mentrestant Castella aprofitava el Convenció Fluvial de 1858 signat amb el Brasil perquè al Perú pugui tenir lliure accés a el riu amazones; El president contracte els serveis del bergantí Próspero perquè portarà material de construcció, des d'aquest moment el bergantí comença a navegar amb bandera peruana fins al seu destí programat però amb la mateixa tripulació anglesa.
- Viatge al Amazones. El bergantí va començar la seva odissea pel riu amazones passant per ciutats brasileres com Manaus i Belém do Pará, sempre protegit pels vaixells Pastaza i Arica per portar contingut valuós per a l'estat peruà, el 26 de febrer de 1864 arriba a San Pablo de Nuevo Napeanos i desembarca a l'antic port de la marina.
- Retorn a el Carib. El bergantí es va quedar alguns mesos per després retirar-se pel mateix riu per on va venir amb destinació a Barbados on va tornar a el servei de la marina reial britànica.

prosseguir

En aquest context: tornar a iniciar un viatge, servei o recerca.

protecció

Terme ampli aplicat als aranzels duaners, restriccions quantitatives i mesures administratives dissenyades per evitar que la competència estrangera disminueixi les oportunitats dels productors nacionals de vendre als mercats domèstics.

protecció aranzelària

És aquella que un estat atorga a diferents sectors de l'economia per a protegir a les indústries nacionals, mitjançant el cobrament d'un aranzel als productes importats.

protecció de l'obra viva

Amb la finalitat de protegir la fusta i evitar les incrustacions, després t'executa't el calafatejar es recobreix la carena amb làmines de coure, de zinc o de metall Muntz, fixades amb claus del mateix metall, i interposant entre el metall i al buc una capa de cartró enquitranat.
El revestiment en la quilla és independent de la resta del buc, per que pugui ser renovat amb freqüència.

protecció de les amarres contra el frec

La primera i principal precaució de les amarres contra el frec, és la d'impedir que treballin sobre cants vius, en cas contrari ens exposarem a què es deteriorin ràpidament.
Un cop donades i temperades convenientment, es recomana folrar les amarres en els punts de contacte amb el vaixell, amb trossos d'estores o cuirs vells, sobretot en els ports de ressaca en els quals el vaixell té, un cop amarrat, un determinat moviment que juga amb les amarres de proa i popa, i frega aquestes parts de contacte, amb el perill d'anar debilitant.

protecció de medi ambient marí

Correspon a tothom mantenir els nostres mars nets i lliures de contaminació, a més de protegir la vida i els ecosistemes marins.
Propulsor amb tovera anul·lar: Per aconseguir-ho, recordar: Com a regla general, les escombraries, olis, aigües brutes i qualsevol altre producte contaminant, han de ser retinguts a bord i posteriorment descarregats en una instal·lació adequada del club nàutic o del port esportiu.
- Està prohibit abocar al mar:
a) Plàstics, vidres, bidons i envasos.
b) Olis i residus de combustible i altres hidrocarburs.
c) Aigües brutes procedents de lavabos, inodora, dutxes, cuines, etc.
Es permet la descàrrega a més de 3 milles de la costa si es disposa d'un equip adequat per esmicolar i desinfectar les restes, o a més de 12 mines si no es disposa d'aquest equip.
En qualsevol cas, l'embarcació ha d'estar navegant a més de 4 nusos durant la descàrrega i aquesta no ha de contenir sòlids flotants ni produir descoloriment a l'aigua.
L'Ordre del Ministeri de Foment 1144/2003, modificada per l'Ordre de Foment 1076/2006, regula els abocaments d'aigües brutes procedents dels lavabos en les embarcacions d'esbarjo.
L'ordre és de compliment obligat des del 12 de maig de 2004 per a totes les embarcacions d'esbarjo amb lavabo, i han de disposar de sistemes de retenció, bombeig i possibilitat de descàrrega a terra i al mar, segons l'esquema adjunt.
Restes de menjar a menys de 12 milles de la costa.
Si la distància és més gran, les restes s'han d'esmicolar prèviament i no s'han de descarregar mai dina de les bosses de plàstic.
Des del mes de maig de 2009, el mar Mediterrani és zona especial i està prohibit abocar-hi restes de menjar a qualsevol distància de la costa.
La possible descàrrega d'altres productes contaminants, no prohibits expressament, s'ha de fer complint les prescripcions del Conveni Internacional per Prevenir la Contaminació pels Vaixells (Conveni MARPOL 73/78).
A més, quan es fondegin embarcacions d'esbarjo en refugis i cales naturals s'han de prendre totes les precauciona per no danyar els fons marins amb les àncores i cadenes.
S'han de prendre atencions especials quan es tracta de fons marins recoberts amb praderies de posidònia oceànica, espècie amenaçada i d'extraordinari valor en el Mediterrani.

protecció del domini marítim-terrestre

L'efectivitat de la protecció del demani marítim-terrestre dependrà en bona mesura de l'ús que es faci dels terrenys immediatament contigus al mateix. Permetre en aquests terrenys qualsevol utilització sense control deixaria en meres declaracions d'intenció dels continguts de la LC. Aquesta és la raó per la qual aquesta Llei ha establert importants limitacions en els espais confrontants amb el domini públic marítim-terrestre, amb l'única excepció dels terrenys expressament declarats d'interès per a la seguretat i la defensa nacional conforme a la seva legislació específica. Aquesta regulació, d'altra banda, té caràcter mínim i complementari respecte de la qual les Comunitats Autònomes diuen en funció de les seves competències en l'espai confrontant al domini públic marítim-terrestre.
La regulació establerta en la LC aplicable als terrenys contigus al domini públic marítim-terrestre part de definir què s'ha d'entendre per protecció del litoral determinant que aquella comprèn la defensa de la seva integritat i dels fins d'ús general a què està destinat, la preservació de les seves característiques naturals i la prevenció de les perjudicials conseqüències d'obres i instal·lacions.
De entre les mesures adoptades per assolir aquests objectius, mereix especial atenció la regulació de les servituds legals que s'han de subjectar els terrenys adjacents a que demani maritimoterrestre. A elles farem referència en primer lloc, per passar després a descriure el règim de les restants limitacions establertes en aquests espais.

protecció del litoral

Conjunt de tècniques marítimes destinades a reduir l'atac dels agents marítims.

protecció del medi ambient marí

Correspon a tothom mantenir els nostres mars nets i lliures de contaminació, a més de protegir la vida i els ecosistemes marins.
- Per aconseguir-ho, recordar: Com a regla general, les escombraries, olis, aigües brutes i qualsevol altre producte contaminant han de ser retingudes a bord i posteriorment descarregats en una instal·lació adequada del Club Nàutic o Port Esportiu.
- Està prohibit llançar al mar:
a) Plàstics, vidres, bidons i envasos.
b) Olis i residus de combustible o altres hidrocarburs.
c) Aigües olioses.
d) Aigües brutes procedents de lavabos, inodors, dutxes, cuines, etc. Es permet la descàrrega a més de 3 milles de la costa si es disposa d'un equip adequat per esmicolar i desinfectar les restes, o a més de 12 milles si no es disposa d'aquest equip, en qualsevol cas, l'embarcació ha d'estar navegant a més de 4 nusos durant la descàrrega i aquesta no ha de contenir sòlids flotants ni produir decoloració a l'aigua.
- L'Ordre del Ministeri de Foment 1144/2003, modificada per l'Ordre de Foment 1076/2006, regula els abocaments per aigües brutes procedents de els lavabos en les embarcacions d'esbarjo. l'Ordre és d'obligat compliment des del 12 de maig de 2004 per a totes les embarcacions d'esbarjo dotades de lavabos, que han de disposar de sistemes de retenció, bombeig i possibilitat de descàrrega a terra i al mar.
- Restes de menjar a menys de 12 milles de la costa. Si la distància és més gran, les restes han de esmicolar prèviament i no deuen mai descarregar-se dins de bosses de plàstic.
Des del mes de maig de 2009, la mar Mediterrània és zona especial i està prohibit l'abocament de restes de menjar a qualsevol distància de la costa.
- La possible descàrrega d'altres productes contaminants, no prohibits expressament, s'ha de fer complint les prescripcions del Conveni internacional per Prevenir la Contaminació pels Vaixells (Conveni MARPOL 73/78).
A més a fondejar embarcacions d'esbarjo en refugis i cales naturals s'han de prendre totes les precaucions per no danyar els fons marins amb àncores i cadenes. Especials S'han de prendre quan es tracta de fons marins recoberts per praderies de "Posidonia oceanica", espècie amenaçada i d'extraordinari valor en el Mediterrani.

protecció dels contenidors contra humitat

La humitat és una de les causes principals d'avaries en la càrrega.
Abans de posar la seva mercaderia al contenidor, s'ha de determinar la classe de protecció que necessita la càrrega.
S'han de considerar tant les condicions generals exteriors de les zones climàtiques i també la direcció que se seguirà per passar per aquestes zones.
Si la travessia es realitza d'una zona càlida a una freda, el risc de condensació és molt més gran que en una altra direcció.
En embarcacions modernes de contenidors existeixen més posicions per contenidors sobre la coberta que sota d'ella.
Es poden ventilar les escotilles amb ventiladors elèctrics.
D'aquesta manera, la temperatura i la humitat sota coberta són similars a les condicions sobre la mateixa.
La majoria dels contenidors estàndard tenen molt poques obertures per la equalització de pressió.
Aquests no són adequats per a la ventilació.
No obstant això, si és necessari comptar amb una quantitat específica d'aire fresc, s'han d'utilitzar un contenidor refrigerat.
La humitat de l'aire relativa dins del contenidor, depèn de la humitat de la càrrega, de la fusta d'estiba, de l'aire durant te la càrrega, així com de la temperatura exterior durant la travessia.
- Es poden prendre les següents mesures per protegir la càrrega contra danys provocats per la humitat:
a) No embalar paquets sensibles a la humitat juntament amb mercaderies que emetin humitat.
Si això és inevitable, els articles de la càrrega s'han de separar molt bé i protegir-los.
b) La càrrega i el material d'estiba s'han embalar, tan secs com sigui possible, en els contenidors.
En conseqüència, s'han d'emmagatzemar en quarts secs.
L'embalatge i el material d'estiba emmagatzemats a l'exterior o en cambres humides, absorbeixen la humitat dels seus voltants.
c) La càrrega s'ha d'assegurar únicament amb material de seguretat que no causi cap dany a la càrrega mateixa, com a resultat de les influències climàtiques; per exemple, fer servir acer inoxidable en lloc d'acer normal prevé la creació de punts d'oxidació en la càrrega.
Quan es transporten mercaderies sensibles a la humitat, s'utilitzarà material absorbent (per exemple, paper) sobre la càrrega o per sota del sostre del contenidor.
Un gran nombre de proveïdors ofereixen aquesta varietat de productes.
Les làmines de plàstic no es permeten per a aquest propòsit.
Materials absorbents d'humitat com ara la sílice gelatinosa ajuden a prevenir la condensació.
No obstant això, únicament és efectiva quan s'empra en espais absolutament tancats, per exemple, prop de la càrrega dins d'una caixa de cartró o productes que estan embolicats amb plàstic retràctil.
Per a 1 m3 d'aire tancat, aproximadament es necessiten 500 g de material absorbent.
No és raonable utilitzar bosses de sílice gelatinosa a tot el contenidor.
Malgrat l'ús de material absorbent, es pot presentar algun dany per condensació d'aigua.
Aquests materials poden produir la humitat prèviament absorbida sota condicions extremes.

protecció dels vaixells i les estructures portuàries

El passat recent ha demostrat que cap país del món està a l'abric d'actes terroristes i el transport marítim no és cap excepció a aquesta norma.
És necessari garantir constantment la protecció del transport marítim, dels ciutadans que ho utilitzen i del medi ambient contra actes il·lícits internacionals com el terrorisme.
Quan es transporten mercaderies que contenen substàncies perilloses, el risc que corren els ciutadans i el medi ambient de la Unión a causa d'això actes il·lícits pot conduir a conseqüències greus.
El present Reglament té per objectiu principal aplicar mesures comunitàries que millorin la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries enfront de l'amenaça d'actes il·lícits internacionals.
El Reglament vol asseure les bases per a la interpretació i aplicació harmonitzades, així com per al control comunitari, de les mesures especials per a incrementar la protecció marítima aprovades per la Conferència Diplomàtica de la OMI en 2002 (modificació del Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar de 1974 -Conveni SOLES- i instauració del Codi internacional per a la protecció dels vaixells i instal·lacions portuàries -Codi PBIP-).
Les modificacions del Conveni SOLES i de la part A d'el Codi PBIP són disposicions obligatòries, però que poden interpretar-ne.
La part B del Codi està composta per recomanacions que els Estats membres han de seguir.
El Reglament inclou mesures preventives i incorpora la part del Conveni SOLES dedicada a mesures especials per a millorar la protecció marítima, així com el Codi PBIP, que són els dos pilars de la protecció marítima a escala mundial.
Els Estats membres comuniquen a la OMI, la Comissió i els altres Estats membres la informació sol·licitada i les mesures especials de millora de la protecció marítima del Conveni SOLES.
Al mateix temps, els Estats membres elaboren una llista de les instal·lacions portuàries afectades basant-se en l'avaluació de la seva protecció i determinen el camp d'aplicació de les mesures de millora de la protecció marítima.
Aquesta llista es comunicarà als altres Estats membres i a la Comissió a tot tardar el 1 de juliol de 2004.
Els Estats membres han de portar a terme un rigorós control del compliment de les regles de protecció per part dels vaixells de qualsevol origen que sol·licitin l'entrada en un port de la Comunitat.
Els controls de protecció en port poden ser portats a terme per les autoritats de protecció marítima competents dels Estats membres, encara que també poden assumir aquesta labor, pel que fa al certificat internacional de protecció del vaixell, els inspectors que ocupen la seva activitat en virtut del control de l'Estat rector del port, tal com es disposa en la Directiva 95/21/CE.
Quan un vaixell anunciï la seva intenció d'entrar en un port d'un Estat membre, l'autoritat de protecció marítima competent de dita Estat membre exigirà que se li enviï informació almenys 24 hores abans i, com a més tard, en el moment de salpar del port anterior, si la durada del viatge és inferior a 24 hores o, si no se sap el port d'escala, quan es conegui aquest.
Els Estats membres designaran un punt de contacte de protecció marítima a tot tardar el 1 de juliol de 2004.
Aquesta autoritat ha d'exigir a tot vaixell que sol·liciti la seva entrada en port que faciliti a compte la informació pertinent sobre el seu certificat internacional de protecció i els nivells de protecció que opera i ha operat amb anterioritat.
Els Estats membres aplicaran les noves mesures de protecció del tràfic marítim internacional a partir del 1 de juliol de 2005 al tràfic marítim nacional de passatgers pertanyent a la classe A.
Els Estats membres decidiran, després d'una avaluació obligatòria dels riscos per a la protecció, en quina mesura aplicaran, a tot tardar el 1 de juliol de 2007, les disposicions del Reglament a diverses categories de vaixells destinats al tràfic nacional, així com a les seves companyies i a les instal·lacions portuàries que els prestin servei.

protecció diplomàtica

Es denomina així a l'acció d'un funcionari diplomàtic per reclamar davant el govern on està acreditat qualsevol dany,personal o patrimonial, real o supòsit, rebut per un individuo o empresa de la nació del diplomàtic domiciliat en el país contra el qual es formula la interposició.
La teoria de la protecció diplomàtica està fundada en el principio que un dany fet a un individu és un dany que es causa a l'Estat al que pertany, i que ha de reparar-ne.
Ell no ha estat admès generalment, doncs s'erigeix en contra seva la doctrina de Carlos Calvo, que sosté en essència que un estranger que es radica a un altre país es beneficia amb aquesta emigració, i no ha de pretendre per tant tenir dret a un règim diferent i més favorable que el d'els nacionals del país.
En altres paraules, l'estranger ha establert una "comunitat de fortuna" amb els nacionals, i no deu aspirar al fet que se li apliquin normes diferents a les domèstiques per reparar algun perjudici sofert.
Clàusula Calvo pretén restringir la protecció diplomàtica i reservar la interposició d'aquests funcionaris a casos de danys personal, no patrimonial.

protecció espanyola del medi ambient

Encara quan alguna normativa relacionada amb el medi ambient ja havia estat adoptada a Espanya amb anterioritat a 1978, entre els deures i drets fonamentals de la persona, incorporats a la Constitució vigent a partir d'aquest any, figuren el dret de tots a gaudir d'un medi ambient adequat per al desenvolupament de la persona, i el deure conservar-ho (art. 45.1).
Els poders públics han de vetllar per "la utilització racional de tots els recursos naturals, amb la finalitat de protegir i millorar la qualitat de vida i defensar el medi ambient, recolzant-se en la indispensable solidaritat col·lectiva", quedant, els qui violin tal disposició, sotmesos a les sancions penals o administratives que fixin les lleis, sense perjudici de l'obligació de reparar els danys i perjudicis causats (art. 45.2 i 45.03).
Aquests principis constitucionals han estat desenvolupats mitjançant un gran nombre de disposicions legals, relacionades amb el medi ambient, tals com la Llei nº 29/85, de 2 d'agost, sobre aigües, que també cobreix a les extraccions d'àrids, la Llei nº 4/89, de 28 de març, sobre protecció d'aus, la Llei nº 42/75, de 19 de novembre, sobre residus sòlids urbans, la Llei nº 22/88, de 28 de juliol, sobre costes, la Llei nº 4/89, de 27 de març, sobre espais naturals protegits, la Llei nº 20/86, de 14 de maig, sobre residus industrials, i moltes normes més, incloent la incorporació al dret intern, per la via de la ratificació o de l'adhesió, de convenis internacionals sobre aquesta matèria.
A més, i sempre de conformitat amb el establert en l'article 45 de la Constitució Espanyola, en reformar-ne el Codi Penal en 1983, es va incloure una norma nova, la de l'article 347 bis, que pretenia tipificar a l'anomena't "delicte ecològic".
Va quedar establert que qui "contravenint les lleis o reglaments protectors del medi ambient, provoqués o realitzés directa o indirectament emissions o abocaments de qualsevol classe, en l'atmosfera, el sòl o les aigües terrestres o marítimes, que posin en perill greu la salut de les persones, o puguin perjudicar greument les condicions de la vida animal, boscos, espais naturals o plantacions útils", serà castigat amb al pena d'arrest major i amb una multa pecuniària que oscil·la entre 175.000 i 5.000.000 de Pessetes.
Si es tractés d'indústries clandestines, o es desobeís les ordres expresses de l'autoritat administrativa, o es donés informació falsa sobre aspectes ambientals, o s'obstaculitzés les inspeccions d'aquesta autoritat, o es donés lloc a un risc de deterioració irreversible o catastròfic, la figura delictiva s'agreuja i, consegüentment, s'eleva la pena aplicable.
En el Codi Penal aprovat per Llei Orgànica nº 10/1995, de 23 de novembre, diversos articles han estat dedicats als delictes contra els recursos naturals i el medi ambient, i als delictes relatius a la protecció de la flora i de la fauna (arts 325 a 337).
Amb penes de diferent classe i graduació, es castiga a els qui, contravenint les disposicions legals de caràcter general protectors del medi ambient, provoquin o realitzin, directa o indirectament, emissions, abocaments, radiacions, extraccions o excavacions, aterraments, sorolls, vibracions, injeccions o dipòsits, en l'atmosfera, el sòl, el subsòl, o en les aigües terrestres, marítimes o subterrànies, així com les captacions d'aigües que puguin perjudicar greument l'equilibri dels sistemes naturals o la salut de les persones, a els qui establissin dipòsits o abocadors de deixalles o residus sòlids o líquids que siguin tòxics o perillosos i puguin també perjudicar greument l'equilibri dels sistemes naturals o la salut de les persones.
La importància donada a Espanya a aquest tema ha conduït a la creació d'un Ministeri de Medi ambient en 1996.

protecció internacional del medi ambient

La voluntat política dels Estats, en el sentit d'adoptar normatives jurídiques d'abast internacional en matèria de protecció mediambiental, va començar a posar-se de manifest, de forma definida, en la dècada dels anys seixanta.
Anys abans, algunes manifestacions havien anunciat ja aquesta presa de posició, com el Conveni Internacional de Londres, de 12 de maig de 1954, sobre Prevenció de la Contaminació del Mar per Hidrocarburs, i el Conveni sobre els Drets del Mar de Ginebra, de 29 d'abril de 1958 (Conveni sobre l'Alta Mar, arts. 24 i 25).
No obstant això, a la fi de 1968, la convocatòria feta per l'Assemblea General de les Nacions Unides el 3 de desembre d'aquest any, d'una conferència internacional sobre el medi ambient, va significar el gran impuls creatiu en aquesta matèria.
La conferència va tenir lloc a Estocolm del 5 al 16 de juny de 1972 sota el nom de "I Conferència de les Nacions Unides sobre el Mig Humà" que, amb el suport de 113 Estats va aprovar la "Declaració sobre el Mitjà Humà".
Aquesta conté vint-i-sis Principis que representen una sort de codi ideològic, desenvolupat posteriorment, de forma parcial en cossos jurídics reguladors de la protecció al medi ambient.
A la Declaració es proclama que "l'home és alhora obra i artífex del mitjà que ho envolta", la protecció del qual i millorament "és una qüestió fonamental que afecta al benestar dels pobles i al desenvolupament econòmic del món sencer" i que es converteix en "un deure tots els governs".
El primer Principi posa de manifest que "l'home té el dret fonamental a la llibertat, la igualtat i el gaudi de condicions de vida adequades en un mitjà de qualitat tal que li permeti portar una vida digna i gaudir de benestar, i té la solemne obligació de protegir i millorar el mitjà per a les generacions presents i futures".
Els Estats tenen el dret sobirà d'explotar els seus propis recursos en aplicació de la seva pròpia política ambiental, estableix el Principi vint-i-u, agregant que també tenen l'obligació d'assegurar que les activitats que es duguin a terme dins de les zones sota la seva jurisdicció o control, no perjudiquin al mitjà d'altres Estats, o de zones situades fora de tota jurisdicció nacional.
Al mateix temps, ha de desenvolupar-se la cooperació internacional quant a les normatives sobre la responsabilitat i la indemnització enfront de la contaminació i altres danys ambientals, sense oblidar les qüestions relatives a la protecció i millorament del mitjà.
Els recursos naturals han de ser preservats mitjançant una acurada planificació, que ha de ser racional per constituir un instrument indispensable per conciliar les diferències que puguin sorgir entre les exigències del desenvolupament i la necessitat de protegir i millorar el mitjà.
Referent als recursos renovables, ha de mantenir-se i, sempre que sigui possible, restaurar-ne o millorar la capacitat de la Terra per produir-los, i quant als no renovables, han d'emprar-ne de manera que s'eviti el perill del seu futur esgotament i s'asseguri que tota la humanitat comparteix els beneficis de tal ocupació (conf. Principis tres i cinc).
En matèria marítima, el Principi set expressa que "els Estats hauran de prendre totes les mesures possibles per impedir la contaminació dels mars per substàncies que puguin posar en perill la salut de l'home, danyar els recursos vius i la vida marina, menyscabar les possibilitats d'esplai o entorpir altres utilitzacions legítimes del mar".
Una conseqüència d'aquesta Conferència d'Estocolm de 1972, va ser la creació, dins de l'esquema de les Nacions Unides, d'el "Programa de les Nacions Unides per al medi ambient" (PNUMA), les activitats principals del qual estan dedicades a posar en execució un pla de vigilància del medi ambient a nivell mundial, conegut com el "Pla Vigia".
Altres organismes i institucions, oficials i privats s'ocupen, de manera més o menys exclusiva, d'aquest tema, tals com la "Agència Internacional de l'Energia Atòmica" (AIEA), la "Organització Marítima Internacional" (OMI), la "Organització de les Nacions Unides per a l'Educació, la Ciència i la Cultura" (UNESCO), que va muntar el programa MAB (Man and Biosphere), la "Organització Meteorològica Mundial" (OMM), la "Organització de les Nacions Unides per a l'Alimentació i l'Agricultura" (FAO), la "Unió Internacional per a la Conservació de la Naturalesa" (UICN), el "Fons Mundial per a la Conservació de la Naturalesa" (Worldwide Fund for Nature, o WWF), etc.
A Europa, cal esmentar a el "Consell d'Europa" i, per descomptat, a la "Comunitat Econòmica Europea" (CEE), avui Unió europea (UE), a pesar que en el Tractat de Roma no es va incloure disposició alguna sobre política mediambiental, si ben l'Acta Única, de 1986, sí ho va fer.
No obstant això, abans d'aquesta última data, la CEE havia dictat algunes normes sobre la protecció al medi ambient, podent ser esmentades les Directives 78/659 CEE, 75/440 CEE, 80/778 CEE, sobre aigües, 84/360 CEE, 70/220 CEE, 83/351 CEE, 82/884 CEE, 85/203 CEE, sobre contaminació atmosfèrica, 79/117 CEE, 78/63 CEE sobre plaguicidas, 78/319 CEE, 84/631 CEE, 85/469 CEE sobre residus industrials, 76/464 CEE, 82/176 CEE, 84/156 CEE sobre abocaments de substàncies perilloses, entre unes altres.
La "Estratègia Mundial per a la Conservació" dels recursos, té tres objectius bàsics:
- Mantenir els processos ecològics essencials i els sistemes vitals.
- Preservar la diversitat genètica.
- Assegurar l'aprofitament sostingut de les espècies i dels ecosistemes.

protecció i gestió ambiental per al Mediterrani

La Comissió presenta les línies mestres d'una estratègia coordinada per a la conca mediterrània amb vista a la protecció de l'entorn marí i costaner d'aquesta regió i a la reducció de la seva contaminació per a 2020.

protecció i gestió de les aigües

Els mars i els oceans cobreixen el 70 % de la superfície del planeta i generen gairebé les tres quartes parts de l'oxigen que respirem.
No obstant això, l'home només pot utilitzar directament un 1 % de l'aigua, i nombroses activitats humanes exerceixen una gran pressió sobre aquest recurs.
L'aigua contaminada, independentment de la font de la seva contaminació, torna d'una manera o altre a la naturalesa, especialment al mar i a les capes freàtiques i pot danyar la salut humana i el medi ambient.
Una de les normes més importants en aquest àmbit és la Directiva marc de l'aigua.

protecció i gestió de les aigües de la Mediterrània

La Comissió presenta les línies mestres d'una estratègia coordinada per a la conca mediterrània amb vista a la protecció de l'entorn marí i costaner d'aquesta regió i a la reducció de la seva contaminació per a 2020.
Aquesta estratègia es basa en la intensificació de la cooperació entre els països afectats, a nivell polític, financer i tècnic, i preveu accions específiques, concebudes en el marc d'una iniciativa comuna denominada "Horitzó 2020".
- Síntesi: El Mediterrani és el major dels mars europeus: les seves aigües banyen set Estats membres de la Unió Europea (UE), dos països candidats a l'adhesió a la UE i més d'una desena de tercers països.
- Aquesta confluència entorn del mar Mediterrani crea una forta interdependència dels països costaners:
a) La contaminació té un impacte directe sobre els països veïns, i els recursos naturals (aigua, aire, sòl i biodiversitat) s'impliquen en complexos ecosistemes en l'explotació dels quals i conservació es veuen implicats tots i cadascun dels països mediterranis.
b) L'entorn mediterrani és fràgil i, malgrat els esforços realitzats, no ha cessat de degradar-se; per a molts dels països riberencs, el cost d'aquesta deterioració es xifra en milers de milions d'euros anuals.
c) Les iniciatives i estratègies elaborades durant els trenta últims anys no s'apliquen en absolut o no en mesura suficient, no només a causa de l'escassesa de recursos financers, sinó també a la poca prioritat política que es concedeix al medi ambient, a un govern ambiental global insuficient o a l'escassa sensibilització de l'opinió pública.
Així dons, s'imposa una intensificació de les actuacions ambientals en el Mediterrani, mitjançant una estratègia coordinada entre la UE i els diferents països afectats.
Aquesta estratègia s'articula, principalment, entorn dels països mediterranis als quals s'aplica la política europea de veïnatge (Algèria, Egipte, Israel, Jordània, Líban, Líbia, El Marroc, Autoritat Palestina, Síria i Tunis).
Per la seva banda, els Estats membres actuals i potencials han d'aplicar les disposicions legislatives comunitàries en matèria de medi ambient.
Objectius d'una estratègia regional:
- Els objectius de l'estratègia de cooperació regional en favor del medi ambient concebuda per la Comissió són, fonamentalment, els següents:
a) Ajudar als països socis a crear les institucions adequades, elaborar una política eficaç i establir un marc jurídic que permeti la integració de les consideracions ambientals en les polítiques sectorials.
b) Reduir els nivells de contaminació i la repercussió d'activitats no controlades.
c) Promoure la preparació de les administracions regionals perquè puguin plantar cara a situacions d'emergència, de forma puntual i a llarg termini.
d) Propiciar un ús més sostenible de les zones terrestres i marítimes.
e) Millorar la informació a l'opinió pública, i fomentar la seva sensibilització i la seva participació.
f) Impulsar la cooperació regional entre els països socis.
- Mitjans per a arribar a els objectius:
Per a arribar a aquests objectius, els països afectats podran obtenir assistència financera, a través, entre uns altres, del Instrument Europeu de Veïnatge i Associació (IEVA), el programa temàtic per al medi ambient i gestió sostenible dels recursos naturals, inclosa l'energia, els préstecs de les institucions financeres internacionals (IFI), i les contribucions dels donants, així com els recursos nacionals.
El limitat dels recursos financers exigirà la canalització dels fons cap als llocs que plantegin majors problemes, així com la coordinació dels mateixos.
D'altra banda, el diàleg polític es veurà reforçat en el marc dels fòrums oficials de trobada en l'àmbit de la cooperació entre la UE i els tercers països (Associació Euromediterrànea, Política Europea de Veïnatge) o a nivell internacional (Nova Associació per al Desenvolupament d'Àfrica, Unió Africana).
La Comissió té previst, així mateix, contribuir a la creació de xarxes d'organitzacions no governamentals (ONG) i propiciar els contactes entre elles, i vetllarà per que tots els socis pertinents participin en l'elaboració i aplicació de la política ambiental.
La Comissió seguirà cooperant així mateix amb els seus diferents socis, entre ells, les organitzacions vinculades al Conveni de Barcelona de 1976 per a la protecció del mar Mediterrani contra la contaminació, en particular, mitjançant l'aplicació del programa de treball conjunt Pla d'Acció per al Mediterrani/Comissió, signat en 2005.
S'explotaran al màxim els protocols d'acord amb determinades institucions financeres internacionals (Banc Mundial, Banc Europeu d'Inversions) i s'intensificaran els contactes amb altres donants de fons (fons d'inversions estratègiques del Fons Mundial per al Medi ambient).
Aquests vincles es reforçaran gràcies a la creació d'un grup de seguiment de la iniciativa "Horitzó 2020".
La UE, que posseeix gran experiència en matèria de lluita contra la contaminació i desenvolupament sostenible, adquirida, en particular, gràcies als programes LIFE i SMAP (EN), i als programes marc d'investigació, tractarà que els països socis es beneficiïn d'ella a través d'instruments com el grup d'experts per a la sostenibilitat i el turisme, creat per la Comissió, o del TAIEX (Instrument d'Assistència Tècnica i d'Intercanvi d'Informació) (De/EN/FR) al que, a partir d'ara, tindran accés els països emparats per la Política Europea de Veïnatge.
Horitzó 2020 i metes ulteriors:
Durant el cim celebrat al novembre de 2005 per a commemorar el desè aniversari de l'Associació Euromediterrànea, els dirigents participants es van posar d'acord sobre la intensificació dels seus esforços a fi de reduir la contaminació en el Mediterrani.
Arran d'aquest cim, la Comissió va llançar la iniciativa "Horitzó 2020", orientada a assolir una reducció significativa de la contaminació d'aquí a 2020.
Aquesta iniciativa se sustentarà en els instruments existents en matèria de medi ambient i afavorirà el compliment dels compromisos adquirits en virtut del Conveni de Barcelona.
Anirà, a més, acompanyada d'una proposta de calendari per a l'execució de les mesures previstes.
- La iniciativa Horitzó 2020 abasta quatre tipus d'accions:
a) Projectes de reducció de la contaminació, centrats principalment en els sectors que es consideren prioritaris, és a dir, els residus municipals, les aigües residuals urbanes i les emissions industrials.
b) Mesures de reforç de la capacitat, en particular, elaboració de legislació i creació d'institucions, així com suport als col·lectius locals i de la societat civil.
c) Investigació, en particular, en els àmbits de la salut, l'alimentació, l'agricultura, l'energia, el canvi climàtic, el sòl i el transport.
Es concedirà gran importància a la divulgació dels coneixements adquirits a través de LIFE, els programes marc d'investigació, i les accions desenvolupades pel centre Comú d'Investigació (CCI), així com altres activitats internacionals.
d) Seguiment i gestió de la iniciativa, en particular, mitjançant la creació d'un quadre d'indicadors destinat a mesurar els progressos realitzats i un grup de seguiment de caràcter consultiu encarregat de vetllar per la posada en pràctica de la iniciativa.
A més, es preveuen accions complementàries a fi de complir els objectius no coberts pel programa Horitzó 2020.
Entre elles, cap destacar l'aplicació íntegra dels plans d'acció relacionats amb la Política Europea de Veïnatge, una major integració de les preocupacions ambientals en els diversos sectors econòmics, la lluita contra les amenaces a escala planetària tals com el canvi climàtic i la pèrdua de biodiversitat, i la reacció davant els riscos regionals (ordenació de les zones costaneres, sequeres, inundacions, etc.), així com el recurs a estudis d'impacte i a avaluacions ambientals, i a l'elaboració d'indicadors.

protecció i gestió de les aigües del Mar Bàltic

La Comissió ha establert una estratègia per a plantar cara a la deterioració del Mar Bàltic, millorar la qualitat de les xarxes de transport i eliminar els obstacles per als intercanvis comercials.
La Comissió ha adoptat una estratègia global per a aprofitar el potencial econòmic i mediambiental de la regió del Mar Bàltic, i respondre als reptes comuns als quals s'enfronta aquesta zona.
Aquesta estratègia té com objectiu millorar la coordinació entre els vuit Estats membres que voregen el Mar Bàltic i altres països de la regió que no pertanyen a la Unión.
L'estratègia s'ha materialitzat en una comunicació.
La seva aplicació es basa en el reforç de la cooperació entre els governs nacionals i regionals, les empreses i la resta de la societat civil.
Es tracta d'un nou enfocament que també s'ha posat en pràctica per primera vegada en la conca del Danubi, i que podria inspirar altres estratègies d'aquest tipus en altres regions europees.
- Les mesures adoptades en el marc de l'estratègia descansen sobre quatre pilars:
a) Permetre un medi ambient sostenible.
b) Augmentar la prosperitat de la regió.
c) Augmentar l'accessibilitat i l'atractiu.
d) Garantir la seguretat en la regió.
- Per a garantir un medi ambient sostenible, els vuit països haurien d'adoptar mesures encaminades a:
a) Reduir l'entrada de nutrients al mar a uns nivells acceptables.
b) Preservar les zones naturals i la biodiversitat, incloses les zones de pesca.
c) Reduir l'ús i el impacte de les substàncies perilloses.
d) Convertir-se en una regió modèlica per al transport marítim net.
e) Atenuar el canvi climàtic i adaptar-se a ell.
Els països podran prendre com referència les mesures i els instruments elaborats en el marc de l'estratègia marina o de la Política Pesquera Comuna.
A més, l'estratègia per a la regió del Mar Bàltic constituirà una primera etapa en l'aplicació regional de la política marítima integrada de la Unión.
L'apartat de desenvolupament "rural" de la Política Agrícola Comuna també contribuirà al desenvolupament d'un medi ambient sostenible en la zona.
L'estratègia té com objectiu augmentar la prosperitat i l'atractiu de la regió.
- Per tant, les accions realitzades haurien de contribuir a:
a) Retirar obstacles al mercat interior en la regió del Mar Bàltic.
b) Aprofitar al màxim la capacitat de la regió en investigació i innovació.
c) Aplicar el "Small Business Act" (promoure l'esperit empresarial, enfortir les PYME i augmentar l'ús eficaç dels recursos humans).
d) Reforçar l'agricultura, la silvicultura i la pesca sostenibles.
La regió del Mar Bàltic roman aïllada de la resta de la UE, sobretot en l'àmbit del transport i l'energia.
En conseqüència, l'estratègia pretén millorar l'accessibilitat i l'atractiu d'aquesta regió.
- Les accions portades a terme pels països haurien de permetre:
a) Millorar l'accés, l'eficiència i la seguretat dels mercats de l'energia.
b) Millorar els enllaços de transport interns i externs.
c) Mantenir i reforçar l'atractiu de la regió del Mar Bàltic, especialment a través de l'educació, el turisme i la salut.
En l'àmbit de la seguretat, la UE vol limitar els riscos de contaminació marina accidental o deliberada, i lluitar contra la delinqüència organitzada.
- Les accions realitzades haurien de contribuir a:
a) Convertir-se en una regió capdavantera en seguretat marítima.
b) Reforçar la protecció contra grans emergències en mar i terra.
c) Disminuir el volum de criminalitat transfronterera i el dany ocasionat per ella.
A les accions portades a terme en el marc dels quatre pilars anteriorment esmentats s'afegiran una sèrie d'accions transversals.
Aquestes giraran principalment entorn del desenvolupament d'estructures de governança marítima integrades i a la planificació espacial marítima i terrestre.
Un dels projectes que contribuirà a dur aquesta estratègia a bon port és el BONUS-169.
Aquest projecte, finançat a càrrec del Setè Programa Marco, combina un plantejament d'ecosistema amb una interfície ciència/política efectiva.
Les accions i els projectes engegats en el marc de l'estratègia podran rebre finançament de la Comunitat a través de programes i instruments europeus com el Setè Programa Marco, el programa LIFE+, les xarxes transeuropees per al transport i l'energia, els Fons Estructurals europeus, etc.
D'aquesta manera, l'ajuda destinada a la regió del Mar Bàltic en el marc de la política de cohesió s'eleva a més de 50.000 milions d'euros per al període 2007/2013.
La Comissió col·laborarà amb les autoritats de programació dels fons per a facilitar la selecció dels projectes pertinents pel que fa als objectius de l'estratègia.
L'estratègia per a la regió del Mar Bàltic és un instrument intern de la UE i els Estats membres.
No obstant això, implica la col·laboració amb altres actors de la regió, com Rússia, Noruega o Belarús.
Aquesta cooperació amb tercers països beneficiarà a estructures ja existents en el context de la Dimensió Septentrional.
També s'aplicarà a organitzacions intergovernamentals com HELCOM (EN).
La present estratègia és fruit d'una consulta pública en línia realitzada per la Comissió al novembre de 2008, i de nombrosos debats públics i grups de treball en els vuit Estats membres implicats.

protecció i preservació del mitjà marí

Els Estats tenen l'obligació de protegir i preservar el mitjà marí.
Els mateixos tenen el dret sobirà d'explotar els seus recursos naturals conformement a la seva política en matèria de medi ambient i de conformitat amb la seva obligació de protegir i preservar el mitjà marí.
Aquests prendran, individual o conjuntament segons com pertocarà, totes les mesures que siguin necessàries per prevenir, reduir i controlar la contaminació del mitjà marí procedent de qualsevol font, utilitzant a aquests efectes els mitjans més viables que disposin i en la mesura de les seves possibilitats, i s'esforçaran per harmonitzar les seves polítiques sobre aquest tema.
- Diferents tipus de contaminació:
a) Contaminació procedent de la font terrestre.
b) Contaminació de l'activitat relativa als fons marins subjectes als fons marins.
c) Contaminació resultant de l'activitat a la zona.
d) Contaminació per vessaments.
e) Contaminació causada per vaixells.
f) Contaminació des de l'atmosfera.
g) Contaminació de la font terrestre.
Cada Estat disposarà de les mesures necessària per combatre les diverses classes de contaminació, i alhora tots els Estats, riberencs i litorals han de treballar conjuntament, i aportar mesures i tecnologies per la controlar la contaminació.
- Mesures necessària per a la protecció i preservació del mitjà marí:
a) L'evacuació de substàncies tòxiques, perjudicials o nocives, especialment les de caràcter persistent, des de fonts terrestres, des de l'atmosfera o a través d'ella, o per vessaments.
b) La contaminació causada per vaixells, incloent en particular mesures per prevenir accidents i fer front a casos d'emergència, garantir la seguretat de les operacions en el mar, prevenir l'evacuació intencional o no i reglamentar el disseny, la construcció, l'equip, l'operació i la dotació dels vaixells.
c) La contaminació procedent d'instal·lacions i dispositius utilitzats en l'exploració o explotació dels recursos naturals dels fons marins i el seu subsòl, incloent en particular mesures per prevenir accidents i fer front a casos d'emergència, garantir la seguretat de les operacions en el mar i reglamentar el disseny, la construcció, l'equip, el funcionament i la dotació de tals instal·lacions o dispositius.
d) La contaminació procedent d'altres instal·lacions i dispositius que funcionin en el mitjà marí, incloent en particular mesures per prevenir accidents i fer front a casos d'emergència, garantir la seguretat de les operacions en el mar i reglamentar el disseny, la construcció, l'equip, el funcionament i la dotació de tals instal·lacions o dispositius.

protecció marítima

La combinació de mesures preventives que es destinen a protegir el transport marítim i les instal·lacions portuàries contra l'amenaça d'actes il·lícits deliberats.

proteccionisme

Conjunt de mesures estatals que afavoreixen el desenvolupament o conservació de la riquesa d'un país i de les seves activitats internes de variat ordre.
La més freqüent, entre moltes altres són l'alça dels drets d'importació d'aquelles mercaderies que es produeixen en el país o la limitació o prohibició d'introduir certs productes estranger.

proteccionisme

Sistema de política econòmica que propendeix al desenvolupament i defensa de la industrialització d'un país i de la seva producció, amb finalitats econòmic - socials, d'auto abastiment i independència de mercats externs.
Es caracteritza per aplicar metòdics sistemes per regular i controlar les importacions i les exportacions (Llicències Prèvies, Contingents, Prohibicions, Aranzels Duaners, etc.).

protector

Dispositiu d'acció ràpida, fusible o ruptor que desconnecta els circuits a protegir del senyal d'alimentació.

protector contra el vent

Ciselladora del vent segons la vertical.

protesta

Declaració, sota jurament, feta pel capità d'una nau, donant detalls de mal temps en el viatge, a l'entrar o sortir del port.
També el capità presenta queixa si l'arrendador viola els termes del contracte o per costos aplicats a preu molt alt.

protesta d'averia

Declaració escrita i jurada, que redacta el capità, patró, primer oficial o maquinista de bord, a fi de justificar les avaries o contratemps soferts en el transcurs d'una navegació, o simplement per a justificar l'arribada forçosa a port salvaguardant la responsabilitat de la nau davant la càrrega i passatgers.
Es presenta i inscriu davant les autoritats del port d'arribada, presentant-se després davant les autoritats comercials o mercantils, perquè pugui fer efecte en judicis i plets legals.
És un dels pocs mitjans amb que es conta, a part dels diaris de navegació, per a constatar i determinar les causes d'un accident o sinistre.

protesta de mar

La protesta de mar es pot definir com "Manifestació de voluntat del capità o patró d'un vaixell, feta per escrit i en forma legal davant l'autoritat competent, per a fer constar la seva irresponsabilitat i la del personal als seus ordres davant qualsevol accident, situació o avaria, salvaguardant amb això els drets contra tercers dels seus armadors i altres interessats en l'expedició".
- En el dret espanyol, les classes de protesta són les següents:
a) Per avaries.
b) Naufragi.
c) Arribada forçosa.
d) Abordatge.
e) Atac i despulla de la nau.
f) Incompliment en la presentació de la càrrega.
Totes elles en el marc de les denominades protestes de mar en sentit comercial o amb afecció mercantil, alienes a les protestes tècnic/nàutiques, també al·ludides en el C. de C., com són les del pilot de l'article 630 i la del cap de màquines de l'article 632.
La protesta per avaries s'estudia en l'article 624 del C. de C., que ha de complementar-se amb els articles 2.131 et seq. i 2.169 al 2.174 de la Llei d'Enjudiciament Civil.
Es dóna en el supòsit de temporal o danys o avaries en la càrrega, fent protesta el capità davant l'autoritat competent en el primer port on s'arribi, dintre de les vint-i-quatre hores següents a la seva arribada, havent de ratificar-la en el mateix terme, tan bon punt arribi al port de la seva destinació.
En la mateixa (art. 2.31 de la L.E.C.) farà breument relació de tot e que ha ocorregut en el viatge amb referència al diari de navegació i sol·licitarà llicència per a obrir les escotilles, designant a aquest efecte el perit que per la seva banda hagi d'assistir a l'acte.
Acompanyarà a dit escrit les diligències de protesta del port d'arribada.
De manera paral·lela es produeix la protesta per naufragi, contemplada en els articles 612 núm. 15 i 624, paràgraf 2 del C. de C., a més de analitzar-ne el naufragi en cas de navegació en conserva amb altres vaixells.
L'article 612.8 del C. de C. i els articles 2.173 i 2.174 de la L.E.C. al·ludeixen a les protestes per arribada forçosa, que la doctrina considera essencialment declaració més que protesta de mar, tenint en compte de verificar-ne davant l'autoritat administrativa marítima no judicial.
Les protestes per abordatge es contemplen en l'article 835 del C. de C. com requisit previ perquè pugui admetre'l l'acció per al rescabalament de danys i perjudicis derivats de l'abordatge.
La raó fonamental és evitar, com posa de manifest la jurisprudència, abordatges simulats o indemnitzacions indegudes, atorgant el brevíssim termini de vint-i-quatre hores per a la protesta o declaració del capità.
Les protestes per atac i despulla de la nau, amb arrels històriques en l'època del cors, són estranyes, sent, per contrast, usuals les de per incompliment de presentació de la càrrega de l'article 675 del C. de C., que fa referència al noliejament de vaixell per a rebre càrrega en altre port, carrega que no és lliurada, donant lloc a l'avís del capità al noliejador per a rebre instruccions, corrent mentre les estadies i sobrestadies, havent d'actuar el capità tractant de trobar-se nòlit i passats els termes sense contestació distintes fórmules protesta i regressar al port d'origen.
Finalment, cap ressenyar únicament les peculiaritats de rapidesa i especial formalisme que fan recomanable la utilització del seu formulari tipus, de la denominada Noti oc protest en el Regne Unit.

protesta del capità en cas d'abordatge

Si no presenta la protesta dins de les vint-i-quatre hores o declaració davant l'autoritat competent del punt en què tingués lloc l'abordatge o la del primer port d'arribada del buc no podrà admetre'ls l'acció per al rescabalament de danys i perjudicis que es derivin de l'abordatge la qual prescriu als dos anys del sinistre.
No obstant això per als danys causats a les persones o carregament, la falta de protesta no pot perjudicar als interessats que no es trobaven en la nau o no estaven en condicions de manifestar la seva voluntat.
Agrupem les responsabilitats corresponents als armadors, capitans i pràctics.
Al Capità li poden aconseguir dos tipus de responsabilitats, civil i la penal o criminal.
La penal oscil·la entre arrest major o inhabilitació per a comandament fins a dos anys i reclusió major segons es tracti d'abordatge dolós o culpós i ocorri en mar o en port, sancionant-ne també la infracció de mesures de seguretat i prevenció que posin al buc en perill i la denegació d'auxili en l'abordatge o negació de nom, matrícula, origen i destinació a l'altre vaixell.
La responsabilitat civil li aconsegueix, tenint el navilier contra ell, acció de rescabalament per danys i perjudicis.

protesta estesa

Ocorre quan el capità fa una detallada exposició sobre un fet, quan aquesta informació és requerida per a la subsegüent acció legal.
a més de fer la queixa sota jurament, el capità i Contramestre han de signar la declaració.

protesto

Acte que es produeix per la no acceptació o pagament d'un document.
La carta remesa ha de donar instruccions específiques pel que fa al procés legal que se seguirà en el cas de no compliment d'un document bancari.
Acta notarial, estesa a instàncies de la forquilla de la lletra, en què consta que va practicar les diligències necessàries per a la seva acceptació o pagament per part del lliurat, sense aconseguir-ho.

protó

Partícula subatòmica que forma part del nucli del Àtom. El protó té una càrrega positiva i una massa 1.840 vegades major a la de l'electró (que, per convenció, és igual a 1). En un àtom estable, el nombre de protons en el nucli és igual al dels electrons. Al protó i al neutró se'ls denomina també nucleons.
El nucli del àtom d'hidrogen està format per un únic protó.
La massa d'un protó és de 1,6726 × 10-27 kg, aproximadament 1.836 vegades la de l'electró. Per tant, la massa d'un àtom està concentrada gairebé exclusivament en el seu nucli.
El protó té un moment angular intrínsec, o espín, i per tant un moment magnètic. D'altra banda, el protó compleix el principi d'exclusió. El nombre atòmic d'un element indica el nombre de protons del seu nucli, i determina de quin element es tracta.

protoalisi

Vent que, a la regió equatorial, bufa de llevant, en lloc de bufar directament dels tròpics a l'equador segons el meridià, tal com hauria de bufar.

protocol de Caracas

Acordo de l'Associació Llatinoamericana de Lliure Comerç (ALALC) signat a Caracas en 1968, pel qual es va estendre el període prescrit per liberalitzar el intercanvi reciproco fins a 1980.

protoestrel

És un estel en l'etapa inicial de la seva formació, en una fase evolutiva compresa entre el moment en què comença el col·lapse cap a un centre comú d'un núvol de gasos i pols i aquell en què, per efecte de l'augment de la temperatura a l'interior de la massa de matèria en contracció, es desencadenen els processos termonuclears que porten a l'alliberament d'enormes quantitats d'energia.
Els astrònoms consideren que es troben en l'estat de protoestrelles masses de matèria interestel·lar trucades Glòbuls de Bok; aquests glòbuls tenen una densitat d'unes 1.000 vegades superior a la de les normals nebuloses fosques i un diàmetre que varia entre 0,05 i 0,5 parsec.

prototip

Primer model d'una sèrie de vaixells iguals i que, en la marina de guerra, sol donar el nom als de la seva classe.

protuberància

En astronomia, és una erupció solar que s'eleva de la Cromosfera i es projecta cap a la Corona.
Està constituïda per gasos, principalment hidrogen, a altíssimes temperatures i s'associen amb freqüència a les taques solars. Les protuberàncies poden observar-se durant els eclipsis de Sol, com arcs de foc en les proximitats de la vora solar, fins i tot amb un modest telescopi o binocular. La seva altura mitjana és d'uns 150.000 km.
Es subdivideixen en dos tipus: protuberàncies quiescents quan s'aixequen i evolucionen molt lentament; protuberàncies eruptives, quan es produeixen en el lapse de poques hores. Aquestes últimes sovint estan associades amb els relumbrones solars.

protuberància solar

Filaments observables en el contorn solar.

protuberàncies

Núvols de gas situades en la part superior de la cromosfera o en la part inferior de la corona solar.

prova

Sinònim de proa, però més corrent que aquest mot, tant entre els pescadors de la costa de Llevant com entre els de la Ponent.

prova

En cartografia, còpia anticipada d'un mapa produïda per verificar el disseny, registre i/o per permetre detectar errors i corregir-los abans de la impressió final.

prova

Impressió d'una planxa individual d'impressió.

prova

Competició per a determinar un guanyador entre dos o més adversaris, batre un record, etc.

prova ajornada

Prova no iniciada a l'hora prevista, que s'ha de disputar quan ho decideixi el comitè de regata.

prova amb calç i gasoil

Sistema senzill i ràpid emprat per verificar l'estanquitat de les soldadures a topall.
Consisteix a pintar per fora amb calç diluïda el cordó de soldadura requerit i després que aquest s'assequi i quedi ben blanc, es pinta amb gasoil mitjançant un pinzell la cara interior del mateix cordó, es deixa unes quatre hores d'acció i es verifica que en la zona pintada amb calç no hagi aparegut cap filtració de gasoil, de ser satisfactòria la prova es neteja el gasoli, preferentment amb un escombrat de sorra, i s'aplica l'esquema de pintura.

prova anul·lada

Prova declarada nul·la que no es torna a disputar.

prova d'enviament

La còpia de la factura d'enviaments signada pel consignatari en el temps de sortida.
La certificació escrita del consignatari que s'ha lliurat la càrrega.

prova d'estabilitat

Operació que consisteix a desplaçar una sèrie de pesos de valor conegut, normalment en direcció transversal, i mesurar seguidament el canvi resultant en l'angle d'escora d'equilibri del vaixell.
Amb aquesta informació i aplicant principis bàsics d'arquitectura naval, es determina la posició vertical del centre de gravetat del vaixell.

prova d'un vaixell a la deriva

El vaixell al moment de fallar el sistema de govern o la màquina, quedant sense govern, quedarà influenciat únicament per forces externes, com vent, corrent, ones etc., els quals arrosseguessin al vaixell acostant o allunyant de la costa o altres perills immediats amb el qual pogués trobar-se.
És per aquest motiu que comunament es realitza aquesta prova, deixant el vaixell sense efectes del timó i maquina propulsora, a manera de determinar l'efecte de la deriva que sofrirà el vaixell, obtenint-ne la direcció que prengués la proa al moment d'equilibrar-se les forces exteriors que influeixen sobre el vaixell i la velocitat de deriva.
Condicionessin aquesta resposta en el vaixell, la ubicació de la superestructura (a proa o popa), el calat i l'assentament, aquest últim tindrà influència degut al fet que el centre de resistència lateral es desplacés cap a l'extrem de major importància, on trobés major resistència respecte de l'extrem de menor calat que prengués la direcció oposada a la del vent.
La necessitat de contar amb dades precises sobre comportament del vaixell a la deriva, especialment els de gran tonatge, a dut a la confecció de gràfiques que proporcionen la velocitat de deriva, el rumb de deriva i les proes que prendrà durant la prova, en condició de càrrega en llast i màxima càrrega.
S'entra als gràfics amb la velocitat del vent i es intercala la corba corresponent al calat, en l'ordenada s'obtindrà la velocitat amb que derivés el vaixell per efecte del vent.

prova de bombament

Una prova de bombament (o prova d'aqüífer) es realitza per avaluar un aqüífer, "estimulant-lo" a través del bombeig constant i observar la "resposta" de l'aqüífer en els pous d'observació. La prova de bombament és una eina comuna que els hidrogeòlegs utilitzen per caracteritzar un sistema d'aqüífers, el llit de baixa permeabilitat al llarg d'un aqüífer, i els límits del sistema de flux.
Una prova d'indicació és una variació de la prova típica de bombament on es realitza un canvi instantani (augment o disminució) i els efectes s'observen en el mateix pou. Això s'utilitza sovint en entorns geotècnics o d'enginyeria per obtenir una estimació ràpida (minuts en comptes de dies) de les propietats de l'aqüífer al voltant del pou.
Normalment les proves de bombament s'interpreten utilitzant un model analític de flux d'aqüífer (la més fonamental és la solució Theis) que coincideixi amb les dades observades en el món real, assumint que els paràmetres del model idealitzat s'apliquen a l'aqüífer del món real. En casos més complexos, es pot utilitzar un model numèric per analitzar els resultats d'una prova de bombament, però afegir complexitat no garanteix millors resultats (vegeu navalla d'Occam).
Les proves de bombament es diferencien de les proves de pou, ja que el comportament del pou és principalment preocupant en aquest últim, mentre que les característiques de l'aqüífer es quantifiquen al moment. Sovint, durant les proves d'aqüífer s'utilitzen un o més pous de monitoreig, o piezòmetres (com a "punt" d'observació dels pous). Un pou de monitoreig és simplement un pou que no s'està bombant (però que s'utilitza per controlar la càrrega hidràulica de l'aqüífer). Normalment, els pous de control i els pous de bombament estan connectats a través dels mateixos aqüífers.

prova de color

Prova final per comprovar abans d'imprimir, utilitzant tots els negatius involucrats en la producció d'una còpia d'un producte final amb tots els colors requerit.

prova de contacte

Amb ella es verifica que percentatge de la superfície del con de l'eix porta hèlix fa contacte amb el con femella del nucli de l'hèlix.
Aquesta prova consisteix a pintar el con de l'eix porta hèlix amb blau de Prússia, col·locar l'hèlix prement la femella d'ajust i després desclavar l'hèlix, en el con interior o femella del nucli queden tacades amb blau de Prússia les parts que van fer contacte i neteja la zona que no ho va fer.

prova de premsa

Impressió litogràfica presa entre les primeres còpies d'un tiratge d'una premsa i usada amb un propòsit de verificació.
També anomenada prova de tiratge.

prova de resistència de les cadenes

Les barres emprades per a la fabricació de les baules que formen les cadenes han de posseir un coeficient de resistència a la ruptura de 36 quilograms per mil·límetre quadrat, amb un allargament no menor del 20 per 100, erigint-se, a més, que en fred se li pugui donar a la barra la major curvatura que hagi de tenir després la baula.
A més d'aquesta prova de resistència a la tracció que se sotmet la barra, durant el transcurs de la fabricació s'agafen a l'alçar tres baules de cada grillet i se'ls va sotmetent a càrregues successivament creixents fins a aconseguir la seva ruptura, obtenint-ne així d'una manera bastant aproximada la resistència total.
Aquesta càrrega de ruptura no ha de ser mai menor de vegada i mitjà la càrrega de prova en les andanes amb contret, i de dues vegades en les cadenes que manquen d'ell.
La càrrega de ruptura per a les cadenes de proa amb contret la dóna la fórmula: Cr = 41,8 d2
Per a les cadenes sense contret emprades en l'aparella't i altres usos, el seu valor oscil·la entre C. = 37,2 d2 i C. = 46,4 d2.
En ambdues classes de cadenes, Cr, s'expressa en quilograms, i d en mil·límetres.
- Una vegada la cadena ja formada, la càrrega de prova sobre la mateixa és proporcional a la secció de la baula i es pot obtenir per mitjà de les fórmules següents:
a) C = 28,32 d2 per a cadenes amb contret.
b) C = 18,7 d2 per a cadenes sense contret en les quals C expressa quilograms i d està donat en mil·límetres.
Durant aquestes proves la cadena surt allargada, donat que ja es té en compte al fabricar-la.
Per a càrregues mortes, o sigui per a càrrega pràctica de treball, es pren ordinàriament el coeficient K = 0,5; amb càrregues vives, cadenes emprades en plomes, grues, gigres, etc., aquest nombre ha de ser necessàriament molt menor.
En aquest cas es limita generalment la càrrega de 315 a 390 quilograms per centímetre quadrat de secció, prenent com a tal la suma dels diàmetres d'ambdós costats de les baules, o sigui contant la qual s'exerceix en ambdues cares de la baula.
Una vegada provades les cadenes, es graven per mitjà de marques especials i les companyies asseguradores així com els compradors les admeten, anant sempre acompanyades del certificat corresponent, en el qual s'indica per qui la prova ha estat efectuada, no havent-ne adquirir cap cadena si no presenta aquest document.

prova de traçat

Còpia anticipada d'un mapa o carta produïda amb un traçador per detectar errors de disseny o valors a fi de corregir-los abans de la impressió final.

prova en sec

Impressió d'una carta bolcada en una planxa gravada sobre una fulla de paper sec.
Aquesta impressió és més suau que la impressió obtinguda amb una fulla de paper humit i no està destinada a l'ús corrent, encara que es trobi lliure de distorsió.

prova suspesa

Prova declarada nul·la un cop emès el senyal de sortida, que es torna a disputar.

provar sobre amarres

Fer les proves de màquina, estan el vaixell amarrar.

proveïdor

Persona que intervé en el contracte de compravenda i que proveeix de les mercaderies sol·licitades per l'importador.
No sempre el fabricant és el proveïdor de les mercaderies, ja que moltes vegades es fa a través d'intermediaris el que es pot cridar agents de compra.

proveïdor de dades de recerca i salvament

(PDS) Font amb la qual un centre coordinador de salvament estableix contacte per a obtenir dades en suport de les operacions de recerca i salvament, inclosa informació d'emergència procedent de bases de dades de registres de l'equipo de comunicacions, sistemes de notificació per a vaixells i sistemes de dades ambientals (p.ex., meteorològics o sobre corrents marins).

proveïdor de vaixells

Persona que té com a professió vendre pertrets i provisions per a equipar els vaixells.

prendre l'aigua

Tancar o tapar els forats per on penetra en els fons del vaixell.

proveir

Abastir l'embarcació del material necessari per a la navegació.

proveir el vaixell

Posar algú o alguna cosa en possessió d'allò que necessita o li cal, fer que ho tingui, que no li manqui i pugi navegar amb seguritat.

proveir-se

Fer provisió d'alguna cosa necessari per al vaixell, essencialment combustible.

provençal

Vent del nord-est.

proves de mar

Les proves de mar són una sèrie de comprovacions que es realitzen a un vaixell en mar obert per comprovar el seu acompliment després de finalitzar la seva construcció en la drassana. És perfectament legítim insistir en una prova de mar abans de la comprar l'embarcació i es pot dur a terme per part del propi comprador, o bé, per un broker nàutic que ho faci al seu lloc. Les esmentades proves s'analitzen diversos paràmetres, com la potència, velocitat, maniobrabilitat i funcionament dels sistemes electrònics. De la mateixa manera es tracta de localitzar defectes de disseny, com vibracions indesitjades. Després de superar amb èxit les proves, el vaixell és lliurat a l'armador, o en el cas d'un vaixell de guerra, a l'Armada corresponent.

proves i prevenció de les interferències en les radiocomunicacions

Quan una estació tingui necessitat d'emetre senyals de prova, ja per a l'ajust d'un transmissor abans de transmetre una trucada, ja pel de un receptor aquests senyals no duraran més de 10 segons.
Comprendran l'indicatiu de trucada o qualsevol altre senyal d'identificació de l'estació que emet els senyals de prova.
La durada dels senyals de prova es reduiran al mínim, especialment en la freqüència portadora de 2.182 kHz i en la freqüència de 156,800 MHz.
Totes les estacions estaran obligades a limitar la seva potència radiada al mínim necessari per assegurar un servei satisfactori.
- Per evitar interferències en les comunicacions, els transmissors de les estacions de vaixell no hauran de superar les següents potències de sortida:
a) MF (ona mitjana): 400 watts.
b) HF (ona curta): 1,5 kW.
c) VHF : 25 watts.
Si a bord d'un vaixell existeixen dos o més emissors de diferent potència i es tracta de comunicar amb un vaixell o estació relativament propers, l'abast de la qual no ofereix dificultats, s'emprarà sempre la menor potència possible.
Els aparells de VHF porten una icona per limitar la potència indicat mitjançant el botó 1W a/A.

proves de mar

Les proves de mar són una sèrie de comprovacions que es realitzen a un vaixell en mar obert per comprovar el seu acompliment després de finalitzar la seva construcció en la drassana.
Les citades proves analitzen diversos paràmetres, com la potència, velocitat, maniobrabilitat i funcionament dels sistemes electrònics.
De la mateixa manera es tracta de localitzar defectes de disseny, com a vibracions indesitjades.
Després de superar amb èxit les proves, el vaixell és lliurat a l'armador, o en el cas d'un vaixell de guerra, a l'Armada corresponent.

Proves nuclears a atol de Bikini

Les proves nuclears a l'atol Bikini van ser una sèrie detonacions de 23 artefactes nuclears realitzades pels Estats Units entre 1946 i 1958 en set llocs de prova en el mateix escull, al mar, al aire i sota el agua. Les proves van produir un rendiment combinat de fissió de 42,2 megatones de potència explosiva.
Estats Units va participar en una cursa armamentista nuclear de la Guerra Freda amb la Unió Soviètica per construir bombes més avançades des de 1947 fins a 1991. La primera sèrie de proves a l'atol Bikini al juliol de 1946 es va denominar Operació Cruïlla. La primera prova va ser llançada des d'un avió i va detonar a 520 peus (160 m) per sobre de la flota objectiu. El segon, Baker, estava suspès sota una barcassa. Va produir un gran núvol de Wilson i va contaminar totes les naus objectiu. El químic Glenn T. Seaborg, el president més antic de la Comissió d'Energia Atòmica, va qualificar la segona prova com "el primer desastre nuclear del món".
La segona sèrie de proves en 1954 es va denominar Operació Castell. La primera detonació, Castle Bravo, va ser un nou disseny que va utilitzar una bomba d'hidrogen termonuclear de combustible sec. Va ser detonada a la matinada de l'1 de març de 1954. Els científics van calcular malament i l'explosió nuclear de 15 megatones va superar amb escreix el rendiment esperat de 4 a 8 megatones (6 megatones previstos) 5 i va ser unes 1000 vegades més potent que cada una de les bombes atòmiques llançades sobre Hiroshima i Nagasaki durant la Segona Guerra Mundial, els científics i les autoritats militars van quedar commocionats per la grandària de l'explosió i molts dels instruments que havien instal·lat per avaluar l'eficàcia de el dispositiu van ser destruits.
Les autoritats militars i els científics havien promès als residents nadius de l'Atol Bikini que podrien tornar a casa seva després de les proves nuclears. La majoria dels caps de família de la illa van acceptar abandonar l'illa i la majoria dels residents van ser traslladats a l'atol Rongerik i més tard a l'illa de Kili. Tots dos llocs van resultar ser inadequats per mantenir la vida, el que va provocar inanició i va obligar els residents a rebre ajuda contínua.
Malgrat les promeses fetes per les autoritats, aquest i altres assajos nuclears -Redwing el 1956 i hardtack en 1958- van fer que l'atol Bikini no fos apte per a ser habitat, contaminant el sòl i l'aigua, fent que l'agricultura i la pesca de subsistència fossin massa perilloses. Posteriorment, Estats Units va pagar als illencs i als seus descendents 125 milions de dòlars en compensació pels danys causats pel programa de proves nuclears i el seu desplaçament de la seva illa natal, però originalment havia promès 2.000 milions de dòlars als pobles indígenes. El comitè que estava darrere d'aquesta decisió s'ha dissolt des de llavors i els pobles no han estat compensados. A partir de 2014, pot ser tècnicament possible que els antics residents i els seus descendents visquin a les illes de l'atol, però pràcticament cap els que viuen avui dia ha viscut a l'atol i molt pocs volen mudar-se allà. Una investigació realitzada en 2016 va trobar nivells de radiació a l'atol de fins a 639 rem/any, molt per sobre de l'llindar estàndard de seguretat establert per l'habitació de 100 rem/año. No obstant això, en 2017, els científics de la Universitat de Stanford informat de "una abundància de vida marina que aparentment prospera al cràter de l'atol Bikini" s'està duent a terme una investigació sobre com sobreviuen els organismes marins en un entorn ple de radiació, el que podria conduir a una millor comprensió de el càncer ia un augment de la longevitat de la vida de la població humana.
- Residents reubicats. Els membres de l'53.Batalló de construcció naval de Seabees construeixen torres de càmeres abans de les proves de bombes atòmiques a l'atol de Bikini al juliol de 1946
Al febrer de 1946, el govern d'Estats Units va demanar als 167 habitants micronesios de l'atol que es resituessin "temporalment", perquè el govern dels Estats Units pogués començar a provar les bombes atòmiques per "bé de la humanitat i la fi de totes les guerres mundials", nou dels onze caps de família, o alaps, van triar a Rongerik com el seu nou hogar, els Seabees de la Marina dels Estats Units els van ajudar a desarmar la seva església i la seva casa comunitària ia preparar- per traslladar-los a la seva nova llar. El 7 de març de 1946, els residents van recollir les seves pertinences personals i estalviar materials de construcció. Van ser transportats 125 milles (201 km) cap a l'est a la llanxa de desembarcament 1108 i LST 861 de la Marina dels EE. UU. A l'atol deshabitat de Rongerik, 13 que era una sisena part de la mida de l'atol de Bikini, cap vivia a Rongerik causa de que tenia un subministrament inadequat d'aigua i aliments ia la creença tradicional profundament arrelada que l'illa estava perseguida per les Demon Girls of Ujae juntament amb alts nivells de radiació, que resultaven perillosos per a la població a causa de la pluja radioactiva que es va produir en la prova de Bravo al Castell. La Marina els va deixar unes setmanes de menjar i aigua que aviat van resultar ser inadecuadas.
- Serveis militars. Per dur a terme les proves, Estats Units va muntar una flota de suport de més de 242 vaixells que van proporcionar allotjament, estacions experimentals i tallers per a més de 42.000 persones. Les illes van ser utilitzades principalment com llocs de recreació i instrumentació. Per donar suport al programa de proves de bombes nuclears, els Seabees van construir búnquers, dics secs flotants, torres d'acer de 75 peus (23 m) per a càmeres i instruments de gravació, i altres instal·lacions a l'illa per donar suport als militars. Entre ells, l'Up and Atom Officer's Club i el Cross Spikes Club, un bar i lloc de reunió creat per militars a l'illa de Bikini entre juny i setembre de 1946 durant la preparació de l'Operació Crossroads. El club era poc més que un petit edifici a l'aire lliure que servia alcohol als militars i proporcionava entreteniment a l'aire lliure, incloent una taula de ping pong. El Cross Spikes Club era l'únic entreteniment a què tenien accés els soldats allistats durant seva estada de juny a setembre a Bikini.
- Cementiri naval. La llacuna de l'atol Bikini va ser designada com a cementiri naval per la Marina dels Estats Units. Estats Units va portar 95 vaixells, entre ells portaavions, cuirassats, creuers, destructors, submarins, transports d'atac, navilis de desembarcament i auxiliars de l'illa, juntament amb 150 avions a la pista d'aterratge de l'illa, per provar l'efecte d'una arma nuclear. La flota substituta, si hagués estat activa, hauria estat la sisena flota naval més gran de món. Tots portaven diferents quantitats de combustible i alguns portaven munició.
- Operació Crossroads. L'Operació Crossroads va consistir en dos detonacions, cadascuna amb un rendiment de 23 kilotones, equivalents a 96 Terajulios. Able va ser detonat sobre Bikini l'1 de juliol de 1946 i va explotar a una altitud de 520 peus (160 m), però va ser llançat per avions a una distància d'entre 1500 i 2000 peus (460 i 610 m) de l'objetiu, enfonsant només cinc dels vaixells de la llacuna. El segon, Baker, va ser detonat sota l'aigua a una profunditat de 27 m el 25 de juliol, enfonsant 8 vaixells. El segon esclat submarí va crear un gran núvol de condensació i va contaminar els vaixells amb més aigua radioactiva de l'esperada. Molts dels vaixells supervivents estaven massa contaminats per tornar a ser utilitzats per a realitzar proves i es van enfonsar. La detonació nuclear aèria va elevar la temperatura de la superfície de l'aigua de mar a 55 000° C (99.000° F), va crear ones de raig amb velocitats de fins a 8 m/s (26 peus/s), i ones de xoc i superficials de fins a 30 m (98 peus) d'altura. El rei de l'illa Bikini va visitar l'atol Bikini al juliol, després de la segona prova de bomba atòmica, anomenada Baker, i el va trobar aparentment en bones condicions.
Un tercer esclat, Charlie, planejat per 1947, va ser cancel·lat principalment a causa de la incapacitat de la Marina dels Estats Units per descontaminar els vaixells objectiu després de la prova de Baker. Charlie va ser reprogramat com a Operació Wigwam, un tret al aigües profundes realitzat el 1955 davant de la costa de Califòrnia.
- Prova Castell Bravo. Estats Units estava en una cursa armamentista nuclear de la Guerra Freda amb la Unió Soviètica per construir bombes més grans i mejores. La següent sèrie de proves sobre l'atol Bikini es va denominar Operació Castell. La primera prova d'aquesta sèrie va ser Castle Bravo, un nou disseny que utilitza una bomba d'hidrogen de fusió nuclear de combustible sec. Va ser detonada a la matinada l'1 de març de a 1954.
L'explosió nuclear de 15 megatones va superar amb escreix el rendiment esperat de 4 a 8 megatons i va ser aproximadament 1000 vegades més potent que cadascuna de les bombes atòmiques llançades sobre Hiroshima i Nagasaki durant la Segona Guerra Mundial. L'arma nuclear va ser l'artefacte més poderós mai detonat per Estats Units i una mica menys d'un terç de l'energia de la Bomba de el Tsar, la més gran mai provada. Els científics i les autoritats militars van quedar commocionats per la magnitud de l'explosió i molts dels instruments que havien instal·lat per avaluar l'eficàcia de el dispositiu van ser destruïts.
- Contaminació de Castle Bravo. L'inesperat gran rendiment, combinat amb altres factors, va conduir a la contaminació radiològica accidental més important causada pels Estats Units. Pocs minuts després de la detonació, la runa de l'explosió van començar a caure a l'illa Eneu/Enyu, a l'atol Bikini, on es trobava la tripulació nord-americana que va activar el dispositiu. Quan els seus comptadors geiger van detectar la pluja inesperada, es van veure obligats a refugiar-se en un lloc tancat durant diverses hores abans que fos prou segur com per dur a terme una operació de rescat per via aérea.
Després d'impactar contra Eneu, la pluja radioactiva va continuar estenent-se per les illes habitades dels atols de Rongelap, Rongerik i Utrik. Els habitants dels atols de Rongelap i Rongerik van ser evacuats per militars nord-americans l'endemà passat de la detonació, però els residents de l'atol més llunyà de Utrik no van ser evacuats durant tres días. Molts dels habitants aviat van començar a mostrar símptomes de síndrome de radiació agut. Van tornar a les illes tres anys més tard, però es van veure obligats a reubicar de nou quan es va descobrir que les seves illes no eren segures. Van tornar a les illes tres anys més tard, però es van veure obligats a reubicar de nou quan es va descobrir que les seves illes no eren segures.
La pluja radioactiva es va dispersar gradualment per tot el món, dipositant rastres de material radioactiu a Austràlia, Índia i Japó, així com en parts d'Estats Units i Europa. Encara que organitzat com una prova secreta, Castle Bravo es va convertir ràpidament en un incident internacional, de manera que es va fer una crida a prohibir les proves atmosfèriques dels dispositius termonucleares.
- Poblacions locals afectades. El atol Rongelap estava cobert amb fins a 2 cm de restes de calci irradiat, similars a la neu i cendra, sobre tota l'illa. Pràcticament tots els habitants van experimentar malalties severa per radiació, incloent picor, dolor a la pell, vòmits, diarrea i fatiga. Els seus símptomes també incloïen ardor als ulls i inflamació de coll, els braços i les piernas. Els habitants van ser forçats a abandonar les illes, deixant totes les seves pertinences, tres dies després de la prova. Van ser traslladats a Kwajalein per a tractament mèdic.
Sis dies després de la prova de Castle Bravo, el govern d'Estats Units va establir un projecte secret per estudiar els efectes metges de l'arma en els residents de les Illes Marshall.
Posteriorment, es va acusar els Estats Units d'utilitzar als habitants com a subjectes d'investigació mèdica, sense obtenir el seu consentiment, per estudiar els efectes de l'exposició nuclear. Fins aquest moment, els Estats Units Comissió d'Energia Atòmica havien prestat poca atenció a els possibles efectes de la contaminació generalitzada per precipitacions radioactives i als efectes sobre la salut i l'ecologia més enllà dels límits formalment designats de el lloc d'assaig.
- Pescadors japonesos contaminats. El cap d'un dels membres de la tripulació de Daigo Fukuryu Maru, mostrant les cremades per radiació causades per les conseqüències que es van acumular en el seu cabell. Datat el 7 d'abril de 1954, 38 dies després de la prova nuclear.
Noranta minuts després de la detonació, 23 membres de la tripulació del vaixell pesquer japonès Daigo Fukuryu Maru, 33 també van ser contaminats per la runa i cendres irradiades similars a la neu. No tenien idea del que significava l'explosió que havien vist ni de la naturalesa de la runa mortals que plovia sobre ells com la neu. Però aviat tots es van emmalaltir amb els efectes de la intoxicació aguda per radiació. Un pescador va morir gairebé mig any després mentre estava sota supervisió mèdica a finals de setembre, i es considera que la seva causa de mort es va deure a cirrosi hepàtica subjacent, agreujada per una infecció per hepatitis C. La majoria dels experts metges creuen que els membres de la tripulació es van infectar amb hepatitis C a través de transfusions de sang durant part del seu tractament de la síndrome de radiació aguda. dward Teller, una de les ments impulsores darrere de el desenvolupament de la bomba d'hidrogen, i arquitecte de les proves de Marshall Island, a l'assabentar-se de la mort del pescador a través dels mitjans de comunicació que van pintar la seva mort com un antinuclear. casus belli, va comentar, "No és raonable fer tant escàndol per la mort d'un pescador."
- Proves posteriors. A la sèrie de disset temptatives de l'Operació Ala Roja segueren 11 proves en Atol Enewetak i a sis a Bikini. Els residents de l'illa a qui se'ls havia promès tornar a casa a Bikini es van veure frustrats indefinidament per la decisió dels Estats Units de reprendre les proves nuclears a Bikini el 1954. Durant 1954, 1956 i 1958, 21 bombes nuclears més van ser detonades a Bikini, produint un total de 75 megatones, equivalents a més de tres mil bombes Baker. Només hi va haver una ràfega d'aire a la prova 3.8 de megatones de la Cherokee. Les ràfegues d'aire distribueixen la pluja en una àrea gran, però les ràfegues de superfície produeixen una intensa pluja local. Aquestes proves van ser seguides per les proves de 33 trets hardtack que van començar a finals d'abril de 1958.38 L'últim dels deu tests va ser detonat en l'Atol Bikini el 22 de juliol de 1958.
- Problemes de reubicació. El 1947, els Estats Units van convèncer a les Nacions Unides que designessin a les illes de Micronèsia com Nacions Unides Territori a Fideïcomís Estratègic. Aquest va ser l'únic fideïcomís atorgat per l'ONU 38 La Marina dels Estats Units controlava el fideïcomís des d'un quarter general a Guam fins a 1951, quan el Departament de l'Interior dels Estats Units va prendre el control, administrant el territori des d'una base a Saipan .39 la directiva la que els Estats Units es va adherir estipulava que "promouria el progrés econòmic i l'autosuficiència dels habitants, i amb aquest fi .... protegirà els habitants contra la pèrdua de les seves terres i recursos ..."
Tot i la promesa de "protegir els habitants", des de juliol de 1946 fins a juliol de 1947 els residents de l'atol Bikini es van quedar sols a l'atol Rongerik. Al gener de 1948, el Dr. Leonard E. Mason, antropòleg de la Universitat de Hawaii, va visitar la llar temporal dels illencs reubicats a l'atol de Rongerik i es va horroritzar quan va trobar que la gent estava famolenca. La premsa de tot el món va criticar durament la Marina per ignorar a poble. Harold Ickes, un columnista sindicat, va escriure "Els nadius s'estan morint de fam de veritat i literalment."
La Marina llavors va seleccionar Atol Ujelang per a la seva llar temporal i alguns joves de la població de l'Atol Bikini es van avançar per començar a construir habitatges. Però les autoritats fiduciàries dels EUA van canviar d'opinió. Van decidir fer servir Atol Enewetak com a segon lloc de prova d'armes nuclears i van reubicar als residents d'aquest atol a l'atol de Ujelang ia les cases construïdes per als illencs de l'illa de Bikini.
Al març de 1948, 184 illencs desnodrits van ser reubicats temporalment de nou a Atol Kwajalein. Al juny de 1948 els residents de Bikini van triar Illa Kili com una llar a llarg termini. Les petits, 200 acres, unes 0,036 milles quadrades, una de les illes més petites de la cadena de les Illes Marshall, estava deshabitada i no estava governada per un rei suprem, Iroij. Al novembre de 1948, els residents, que ara sumen un total de 184 persones, es van traslladar allà. Viure a l'illa de Kili va destruir efectivament la seva cultura que s'havia basat en la pesca i en viatges en canoa per les illes a diversos illots al voltant de l'atol de Bikini. 16 Kili no proporcionava suficient aliment per als residents reubicats.
- Retorn a l'illa Bikini. Al juny de 1968, basant-se en l'assessorament científic que els nivells de radiació s'havien reduït prou, el president Lyndon B. Johnson va prometre a les 540 famílies de l'atol Bikini que vivien en Kili i altres illes que podrien tornar a casa seva. Però la Comissió d'Energia Atòmica dels Estats Units es va assabentar que els crancs de coco, una font essencial d'aliments, conservaven alts nivells de radioactivitat i no podien ser consumits. El Consell de l'Bikini va votar per retardar la devolució de la illa com a resultat.
El 1987, alguns ancians de Bikini van tornar a l'illa per restablir les antigues línies de propietat. Els equips de construcció van començar a construir un hotel a Bikini i van instal·lar generadors, desalinitzadors i línies elèctriques. A l'illa de Enyu encara hi ha una pista d'aterratge plena de corals i sorra. Tres famílies esteses, amb un total de prop de 100 persones, van tornar a la seva illa natal el 1972, tot i el risc. Però 10 anys després, un equip de científics francesos va descobrir que alguns pous eren massa radioactius per al seu ús i va determinar que el pandanus i l'arbre de el pa també eren perillosos per al consum humà. Les dones estaven experimentant avortament espontanis, naixement de mortinatos, i anormalitats genètiques en els seus fills. Estats Units administrat Territori en Fideïcomís Estratègic va decidir que els illencs havien de ser evacuats de l'atol per segona vegada.
- Segona evacuació. Després de la seva evacuació de l'illa, un nen de 11 anys, nascut a Bikini el 1971, va morir de càncer relacionat amb l'exposició a la radiació que va rebre mentre vivia a Bikini. Els registres obtinguts pel Tribunal de Reclamacions Nuclears de les Illes Marshall van revelar posteriorment que el Dr. Robert Conard, cap de l'equip mèdic del Laboratori Nacional de Brookhaven a les Illes Marshall, va subestimar el risc de tornar a l'atolón. El Dr. Konrad Kotrady va ser contractat pel Laboratori Nacional de Brookhaven (Brookhaven National Laboratory (BNL) per tractar els residents de les Illes Marshall. el 1977, va escriure un informe de 14 pàgines a BNL que plantejava serioses preguntes sobre el retorn dels residents a Bikini i qüestionava l'exactitud de la feina prèvia de Brookhaven a les illes. després que se'ls va prometre que la seva casa estava fora de perill, i després que se'ls retirés després que es descobrís que això era incorrecte, els illencs de l'Atol Bikini van créixer i desconfiar dels informes oficials dels científics dels Estats Units.
L'especial Organisme Internacional d'Energia Atòmica El Grup Consultiu de Bikini (OIEA) va determinar el 1997 que "és segur caminar per totes les illes ... tot i que la radioactivitat residual a les illes de l'atol Bikini és encara més gran que en altres atols de les Illes Marshall, no és perillosa per a la salut en els nivells mesurats .... el principal risc de radiació provindria dels aliments: el consum de productes cultivats localment, com la fruita, podria afegir una radioactivitat significativa a el cos .... Menjar cocos o de l'illa de Bikini ocasionalment no seria motiu de preocupació. no obstant això, menjar molts durant un llarg període de temps sense haver pres mesures correctives, podria resultar en dosis de radiació més altes que els nivells de seguretat acordats internacionalment". L'OIEA va estimar que viure a l'atol i consumir aliments locals resultaria en una dosi efectiva d'al voltant de 15 mSv / any.
Després del fallit reassentament el 1978, els líders de la comunitat Bikini han insistit des de principis de la dècada de 1980 en què s'excavi la part superior de terra de tota l'illa. Els científics responen que si bé la remoció de terra alliberaria l'illa de cesi-137, també danyaria greument el medi ambient, convertint l'atol en un virtual erm de sorra assotada pel vent. El Consell de Bikini ha afirmat repetidament que la remoció de la capa superior de la terra és l'única manera de garantir condicions de vida segures per a les generacions futures.
El 1997, els investigadors van trobar que la dosi rebuda de la radiació de fons a l'illa estava entre 2.4 mSv / any -la mateixa que la radiació de fons- i 4.5 mSv/any, assumint que els residents consumien una dieta d'aliments importats. Com que el subministrament local d'aliments continua sent irradiat, el grup no va recomanar el reassentament de l'illa. Un informe de 1998 Organisme Internacional d'Energia Atòmica va trobar que el bikini encara no és segur per a ser habitat a causa dels nivells perillosos de radiación.
Un estudi de 2002 va trobar que el corall dins el cràter Bravo s'ha recuperat parcialment. Zoe Richards del ARC Centre of Excellence for Coral Reef Studies i James Cook University van observar matrius de ramificació de corals de fins a 8 metres d'altura.
- Recuperació de l'ecosistema marí. Un estudi realitzat en 2017 per Steve Palumbi, professor de Stanford University professor de ciències marines, va reportar que la vida oceànica sembla ser altament resistent a l'efecte de l'enverinament per radiació. L'equip va descriure la diversitat substancial en l'ecosistema marí, amb els animals que semblen ser molt sans a simple vista i, d'acord amb Palumbi, la llacuna de l'atol, "aquesta plena de peixos girant en tot el seu voltant d'un arremolinar al voltant d'un coral que es troba viu. d'una manera estranya estan protegits per la història d'aquest lloc, les poblacions de peixos són millors que en altres llocs perquè han estat deixats sols, els taurons són més abundants i els corals són grans . És un entorn extraordinari, força estrany. "Tant els corals com els animals de llarga vida, com els de el cranc de coco, haurien de ser vulnerables a les radiacions induïdes per la radiació, i entendre com han prosperat podria conduir a descobriments sobre la preservació del ADN i elash; fent de l'Atol Bikini, segons Pambuli, "un lloc irònic per a la recerca que podria ajudar a la gent a viure més temps" 52 mitjançant la millora de la comprensió científica de l'cáncer. La PBS va documentar el treball de camp realitzat per Palumbi i el seu estudiant de postgrau Elora López al Atol Bikini per al segon episodi ("Violent") de la seva sèrie Big Pacific, l'episodi va explorar "espècies, fenòmens naturals i comportaments de l'Oceà Pacífic" i la forma en què el equip està utilitzant la seqüenciació d'ADN per estudiar la taxa i el patró de qualsevol mutación. López va suggerir possibles explicacions per a la salut de la vida marina a The Stanford Daily, com un mecanisme per a la reparació del ADN que és superior a què tenen els humans, o un mètode per mantenir un genoma davant la radiació nuclear.
L'àrea s'ha convertit, en efecte, en una mena de santuari no planificat; com també ha passat a Europa en el 55 - on s'estan provant els efectes de la radiació sobre la vida animal. Fent una observació similar a la que va seguir a la de 1986 desastre de Txernòbil, on les greus deformitats i mutacions animals van ser abundants només immediatament després, Palumbi va suggerir que, com "els peixos tenen una vida relativament curta, és possible que els peixos més afectats hagin mort fa moltes dècades ... i que els peixos que viuen a l'atol de Bikini avui en dia només estan subjectes a nivells baixos d'exposició a la radiació, ja que neden freqüentment dins i fora de l'atol ". El tauró nodrissa té dues aleta dorsals però possiblement es van observar individus amb mutacions amb una sola aleta. Pambuli i el seu equip s'han centrat en els crancs de la mida de tapaboques ja que la seva dieta de coco està contaminada amb Cesi-137 d'aigües subterráneas52 54 i sobre els coralls perquè tots dos tenen vides més llargues que permeten als científics "aprofundir en l'efecte que l'exposició a la radiació ha tingut en el ADN dels animals després de acumular-se en els seus sistemes durant molts anys."
El atol Bikini segueix sent inhabitable per als humans a causa del que "relator especial de les Nacions Unides" C?lin Georgescu va reportar en 2012 com "contaminació ambiental gairebé irreversible". Els nivells de radiació gamma en 2016 un promig 184 rem / any , 8 molt per sobre de l'màxim permès per l'habitació humana de 100 rem/any, 9 el que fa que l'aigua, el marisc i les plantes siguin tots insegurs per al consum humano.10 En el seu llibre Strange Glow: la història de la radiació, Timothy Jorgensen va informar sobre l'augment de el risc de càncer, especialment per a la leucèmia i càncers de tiroides, entre habitants d'illes cercanas.60 Atès aquest context més ampli, la resistència i l'aparent resistència a el càncer de l'organisme marí són particularment interesantes. Com Palumbi va declarar: El fet que hi hagi vida allà i la vida que està tractant de tornar de l'agressió més violenta que hem fet és bastant esperanzador.
- Conseqüències de les proves en humans pels Estats Units. Els habitants de les Illes Marshall, en particular els més propers a l'Atol Bikini, van ser exposats a alts nivells de Danys per radiació. Els nivells més alts d'exposició a la radiació es van trobar a les àrees de pluja radioactiva local. Les precipitacions produïdes pels assajos nuclears poden afectar les poblacions humanes interna o externament. La irradiació externa és dels raigs gamma penetrants que provenen de les partícules a terra. Els nivells d'exposició a la radiació externa poden reduir-se si s'està en interiors perquè els edificis actuen com un escut. La inhalació de la pluja radioactiva i l'absorció epidèrmica són els principals mitjans d'irradiació. No obstant això, la major part de l'exposició es deu a el consum d'aliments que han estat contaminats per la pluja radioactiva. La gent de les illes consumiria carn o productes d'animals que havien estat irradiats, per tant irradiant a l'consumidor.. Els aliments enviats a les illes també es van veure afectats per la contaminació dels estris de cuina contaminats. Molts productes lactis, com la llet i el iogurt, es van contaminar com a resultat dels radionúclids que es trobaven en les pastures. El iode 131, un isòtop altament radioactiu, va ser ingerit o inhalat per molts a través de diverses formes. El iode-131 consumit es concentraria en la tiroide d'un.

província marítima

A l'Estat espanyol, extensió del litoral que constitueix una unitat administrativa de primer grau, comandada per un capità de nau o de fragata que hom anomena comandant militar de marina.

Província Marítima d'A Corunya

La Província Marítima de la Corunya, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des de la línia que parteix amb rumb 300º de Punta Carboeira fins al paral·lel de la Punta Riu Sieira de latitud 42º 39'N. Limita al nord amb la província marítima de Ferrol i al sud amb la província marítima de Villagarcía.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a la Corunya. El seu port més important és el Port de La Corunya.
- De nord a sud consta dels següents districtes marítims:
a) Sada (CO-1): Des de la Punta Carboeira fins a la Punta de la Torrella.
b) A Corunya (Co-2): Des de la Punta de la Torrella fins a la Punta Saldoira.
c) Corme (CO-3): Des de la Punta Saldoira fins a la Punta Morelo.
d) Camariñas (CO-4): Des de la Punta Morelo fins a Punta de la Vela.
e) Corcubión (CO-5): Des de la Punta de la Vela fins a la Punta Remeis.
f) Muros (CO-6): Des de la Punta Remeis fins Illa Creba.
g) Noya (CO-7): Des de la Illa Creba fins a Punta Riu Sieira..

Província Marítima d'Alacant

La Província Marítima d'Alacant, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del paral·lel del Fita de latitud 37º50'N fins a la línia que parteix amb rumb 045º des del Riu Molinell. Limita al nord amb la província marítima de València i al sud amb la província marítima de Cartagena.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Alacant. El seu port més important és el Port d'Alacant.
- Consta dels següents districtes marítims:
a) Torrieja (AT-1): Des del Fita fins al Riu Segura.
b) Santa Pola (AT-2): Des del Riu Segura fins al Cap Santa Pola.
c) Alacant (AT-3): Des del Cap Santa Pola fins a la Torre Barranc de l'aigua.
d) Vila Joiosa (AT-4): Des de la Torre Barranc de l'aigua fins a la Punta de l'Albir.
e) Altea (AT-5): Des de la Punta de l'Albir fins al Cap de la Nau.
f) Dénia (AT-6): Des del Cap de la Nau fins al Rio Molinell..

Província Marítima d'Algeciras

La Província Marítima d'Algesires és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol i es correspon amb la costa de l'Estret de Gibraltar. La seva matrícula és A i comprèn l'àrea des del Riu Zahara fins a Punta Chullera.
- Es divideix en dos districtes marítims:
a) Tarifa, (Port de Tarifa) (Al-1) des latitud 36º 08'3 N i longitud 005º 50'8' W (Riu Zahara) a latitud 36º 03' N. longitud 005º 29'7W (cala del Tolmo).
b) Algesires, (Port Badia d'Algesires) (AL-2) des latitud 36º 03' N. longitud 005º 29'7 W (cala del Tolmo) fins latitud 36º 18'7 N i longitud 005º 14'8 W (punta Chullera) .1 A aquest districte pertany el mar territorial de Gibraltar, ocupat pel Regne Unit..

Província Marítima d'Almeria

La Província Marítima de Almeria és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és AM i comprèn l'àrea des de la Platja de la Joana fins a la Platja dels Tarais.
- Es divideix en quatre districtes marítims i inclou l'illa d'Alborán:
a) Adra (AM-1), des latitud 36º 45 'N i longitud 3º 07'1 W (platja de la Joana) fins latitud 36º 41'9 N i longitud 2º 39'4 (Torre Cerrillos).
b) Almeria (AM-2), des latitud 36º 41'9 N i longitud 2º 39'4 W (Torre Cerrillos) fins latitud 36º 43'4 N i longitud 2º 11'5 W (Cap de Gata).
c) Carboneras (AM-3), des de latitud 36º 43'4 N i longitud 2º 11'5 W (Cap de Gata) fins latitud 37º 02'7 N i longitud 1º 51'8 W (Rambla de la Granatilla).
d) Garrucha (AM-4), des latitud 37º 02'7 N i longitud 1º 51'8 W (Rambla de la Granatilla) fins latitud 37º 22'3 N i longitud 1º 38'7 W (platja dels Tarais ). Antigament pertanyia a la província marítima de Cartagena (CT-1).

Província Marítima d'Eivissa-Formentera

La Província Marítima d'Eivissa és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és IB i comprèn el litoral de les illes d'Eivissa i Formentera.
- Es divideix en tres districtes marítims:
a) Eivissa, des latitud 38º 51'7 N i longitud 1º 17'8 E (Punta de Port Roig) fins latitud 39º 04'5 N i longitud 1º 21'6 E (Cap Albarca).
b) Sant Antoni Abat, des latitud 39º 04'5 N i longitud 1º 21'6 E (Cap Albarca) fins latitud 38º 51'7 N i longitud 1º 17'8 E (Punta de Port Roig).
c) Formentera, tot el seu litoral..

Província Marítima de Barcelona

La Província Marítima de Barcelona és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és BA i comprèn l'àrea des del torrent Mas Don Pedro fins al riu Tordera.
- Es divideix en tres districtes marítims:
a) Vilanova i la Geltrú, des latitud 41º 12'N i longitud 1º 40'6 E (Torrent Mas Don Pedro) fins latitud 41º 15'9 N i longitud 1º 57'7 E (Torre Barona).
b) Barcelona, des latitud 41º 15'9 N i longitud 1º 57'7 E (Torre Barona) fins latitud 41º 29'9 N i longitud 2º 23'4 E (Punta de Sant Ginés).
c) Arenys de Mar, des latitud 41º 29'9 N i longitud 2º 23'4 E (Punta de Sant Ginés) fins latitud 41º 38'9 N i longitud 2º 46'5 E (riu Tordera).

Província Marítima de Bilbao

La Província Marítima de Bilbao és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del meridià de la Punta Santurrarán de longitud 2n 24'W fins al meridià de l'Ensenada de Ontón de longitud 3º 09'W. Limita a l'est amb la província marítima de Sant Sebastià ia l'oest amb la província marítima de Santander.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Bilbao. El seu port més important és el Port de Bilbao.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Ondárroa (BI-4): Des de la Punta Santurrarán fins a la Punta Planchagania.
b) Lequeitio (BI-1): Des de la Punta Planchagania fins al Cap Ogonio.
c) Bermeo (BI-2): Des del Cap Ogonio fins a la Punta Barasorda.
d) Bilbao (BI-3): Des de la Punta Barasorda fins a la Cala de Ontón..

Província Marítima de Cadis

La Província Marítima de Cadis, a la província andalusa del mateix nom, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del paral·lel de "El Puntazo" (latitud 36º 41'8 N) i des del punt de longitud 006º 53`8 W en què conflueix amb la línia que parteix amb rumb 220º, fins a la línia que parteix amb rumb 225 º del pont del riu Zahara (Latitud 36º 08'3 N i Longitud 0,05º 50'8 W).
- La seva matrícula és CA dividint-se en tres districtes marítims:
a) Puerto de Santa Maria, des del Puntazo fins la canella de la Carraca. CA-1
b) Cadis, des la canella de la Carraca fins a la torre del Porc. CA-2.
c) Barbate, des de la torre del Porc al pont del riu Zahara. CA-3.

Província Marítima de Cartagena

La Província Marítima de Cartagena és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és CT. Antigament abastava a més el port de Garrucha (CT-1) de la província d'Almeria a Andalusia. Limita al nord amb la província marítima d'Alacant i al sud amb la província marítima d'Almeria. La capitania d'aquesta província marítima està situada a Cartagena (Múrcia). El seu port més important és el Port de Cartagena.
Les seves aigües marítimes comprenen des de la línia que parteix amb rumb 135º de Platja dels Tarais (Latitud 37º 22'3 N i Longitud 001º 38'7 W), fins al paral·lel del Fita, de Latitud 37º 50'7 N.
- Es divideix en quatre districtes marítims:
a) Águilas, amb Capitania marítima de 3a categoria. CT-2. Des de la platja dels Taráis o Cocedores, fins Puntes de Calnegre.
En aquest districte es troben els següents ports: Port d'Águilas, Port esportiu d'Águilas i Port esportiu Juan Montiel.
b) Mazarrón, amb Capitania marítima de 3a categoria. CT-3. Des de Punta Calnegre fins a Cap Tiñoso. En aquest districte es troben els següents ports: Port de Mazarrón, Port esportiu de l'illa.
c) Cartagena, amb Capitania marítima de 1a categoria. CT-4. Des de Cap Tiñoso a Cap de Pals.
En aquest districte es troben els següents ports: Port de Cartagena, Port de Escombreras i Port de Cap de Pals.
d) San Pedro del Pinatar, amb Capitania marítima de 3a categoria. CT-5. Des de Cap de Pals fins al Fita. En aquest districte es troben els següents ports: Port de San Pedro del Pinatar.

Província Marítima de Castelló

La Província Marítima de Castelló, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del paral·lel de la Gola de Tancada de latitud 39º43'N fins a la línia que parteix amb rumb 135º del Riu Sénia. Limita al nord amb la província marítima de Tarragona i al sud amb la província marítima de València.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Castelló de la Plana. El seu port més important és el Port de Castelló.
- Consta dels següents districtes marítims:
a) Burriana (CP-1): Des Gola de Tancada fins al Riu Millars.
b) Castelló (CP-2): Des del Riu Millars fins a la Torre Capicorp.
c) Vinaròs (CP-3): Des de la Torre Capicorp fins al Riu Sénia.

Província Marítima de Ceuta

La Província Marítima de Ceuta és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és CU i comprèn totes les aigües circumdants al territori de la Ciutat autònoma de Ceuta.

Província Marítima de El Ferrol

La Província Marítima de Ferrol és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del meridià de l'Estaca de Bars fins a la línia que parteix amb rumb 300º de Punta Carboeira. Limita a l'est amb la província marítima de Lugo i l'oest amb la província marítima de La Corunya.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Ferrol. El seu port més important és el Port de Ferrol.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Cariño (FE-1): Des de la Punta Estaca de Bars fins a la Punta Candelaria.
b) Cedeira (FE-2): Des de la Punta Candelaria fins a la Punta Chirlateira.
c) Ferrol (FE-3): Des de la Punta Chirlateira fins a Punta Carboeira..

Província Marítima de Gijón

La província marítima de Gijón és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. La seva matrícula és GI. Històricament cobria tota la costa del Principat d'Astúries, però el 18 de maig de 2007, per Reial Decret 638/2007, es va crear la capitania marítima de Avilés, quedant Astúries dividida en dues.
- Avilés es fa càrrec dels districtes marítims de Avilés, Sant Esteve de Pravia i Luarca, mentre que Gijón es divideix en cinc districtes marítims:
a) Llanes (des de la ria de Tina Major fins a cap de Mar) GI-1.
b) Ribadesella (des del cap de la mar fins a punta de l'illa) GI-2.
c) Lastres (concejo de Colunga) (des punta de l'illa fins a punta del Entornada) G-3.
d) Gijón (des punta del Entornada fins a punta Socampo) GI-4.
e) Luanco (concejo de Gozón) (des punta Socampo fins a cap Penyes) GI-5.

Província Marítima de Granada

La Província Marítima de Granada és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. La seva matrícula és GR. Va ser creada el 2004 per reial decret, i els seus límits comprenen la costa de la província de Granada. Està composta pel districte marítim de Motril GR.1 amb el seu port.
Amb la creació d'aquesta província marítima -la tercera més petita d'Espanya, només superada per Melilla i Ceuta-, el Govern va satisfer el desig expressat pels ciutadans de la província de Granada, els vaixells i embarcacions tenien, fins llavors, la matrícula de Almeria.
Els vaixells existents i inscrits en els anteriors districtes marítims els ports de matrícula es trobessin situats a la nova província marítima de Granada, conserven la seva indicatiu de matrícula fins a la seva baixa, tot i que, a petició expressa dels seus titulars, podran donar-se d'alta a la província marítima granadina.
La Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant de 24 de novembre de 1992 estableix l'obligació de regular les províncies marítimes dins de l'estructura perifèrica de l'Administració Marítima.

Província Marítima de Huelva

La Província Marítima de Huelva, a la província andalusa del mateix nom, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del límit fronterer de les aigües marítimes amb Portugal, fins a la línia que parteix amb rumb 220º des de la torre del Far de la Figuera (Latitud 37º 00'6 N i Longitud 006º 34'1W). Limita per l'est amb la Província marítima de Sevilla i per l'oest amb la demarcació de costes portuguesa.
- La seva matrícula és HU dividint-se en tres districtes marítims:
a) Ayamonte HU-1. Amb el Port d'Ayamonte com a eix central i des de la frontera portuguesa fins a punta de la Mojarra.
b) Illa Cristina HU-2. Amb el Port d'Illa Cristina com a eix central i des punta del Mojarra fins al riu Pedres.
c) Huelva HU-3. Amb el Port d'Huelva com a eix central i des del Riu Pedres fins torre del Faro de la Higuera.

Província Marítima de Las Palmas

La Província Marítima de Las Palmas és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és GC i comprèn les aigües de les illes de Gran Canària, Lanzarote, Fuerteventura i Lobos.
- Es divideix en tres districtes marítims:
a) Las Palmas, tot el litoral de l'illa de Gran Canària.
b) Arrecife, tot el litoral de l'illa de Lanzarote.
c) Puerto del Rosario, tot el litoral de les illes de Fuerteventura i Lobos.

Província Marítima de Lugo

La Província Marítima de Lugo, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del meridià de la Ria de Ribadeo fins al meridià de l'Estaca de Bares. Limita a l'est amb la província marítima de Avilés i l'oest amb la província marítima de Ferrol.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Burela. Els seus ports més importants són: el Port de Cillero, el Port de San Ciprián i el Puerto de Burela.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Ribadeo (LU-1): Des de la Ria de Ribadeo fins al Riu Masma.
b) Burela (LU-2): Des del Riu Masma fins a la Punta de Morás.
c) Vivero (LU-3): Des de la Punta de Morás fins Estaca de Bares. Incloent l'Illa Coelleira.

Província Marítima de Malaga

La Província Marítima de Màlaga és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol i es correspon amb la costa nord-occidental de la Mar d'Alborán. La seva matrícula és MA i comprèn l'àrea des del Punta Chullera fins al meridià de la Torre de la Caleta.
- Es divideix en cinc districtes marítims:
a) Estepona, (MA-1) des latitud 36º 18'7 N i longitud 005º 14'8' W (Punta Chullera) fins latitud 36º 27'1 N. longitud 005º 03'9 W (Rio Guadalmansa).
b) Marbella, (MA-2) latitud 36º 27'1 N. longitud 005º 03'9 W (Rio Guadalmansa) fins latitud 36º 31'5 N i longitud 004º 37'7' W (Casa del Fort ).
c) Fuengirola, (MA-3) des latitud 36º 31'5 N i longitud 004º 37'7 W (Casa del Fort) fins latitud 36º 18'7 'N i longitud 004º 29'9 W (Punta del Saltillo).
d) Màlaga, (MA-4) des de fins latitud 36º 18'7 N i longitud 004º 29'9' W (Punta del Saltillo) fins latitud 36º 42'8' N i longitud 004º 13'4 W ( Torre Xilxes).
e) Vélez-Màlaga, (MA-5) des latitud 36º 42'8 N i longitud 004º 13'4 W (Torre Xilxes) fins latitud 36º 44'6 'N. longitud 003º 47'1 W ( Torre de la Caleta).

Província Marítima de Mallorca

La Província Marítima de Mallorca és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol i es correspon amb les costes de les illes de Mallorca i Menorca. La seva matrícula és PM.
- Es divideix en quatre districtes marítims:
a) Palma de Mallorca, (PM-1) des de Cala de Sant Vicent fins a Cap Pera, pel Sud, amb les illes Conillera i Cabrera.
b) Alcúdia, (PM-2) Des terme Pera fins a la cala de Sant Vicent, pel Nord.
c) Maó, (PM-3) Des terme Cavalleria fins a la platja de Son Bou, per l'Est.
d) Ciutadella, (PM-4) Des de la platja de Son Bou hastael terme Cavalleria, per l'Oest.

Província Marítima de Melilla

La Província Marítima de Melilla és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és MLL i comprèn el litoral de la Ciutat Autònoma de Melilla i les aigües circumdants de les illes Chafarinas, el penyal de Vélez de la Gomera i el penyal d'Alhucemas.

Província Marítima de Palamós

La Província Marítima de Palamós és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral espanyol. La seva matrícula és PG i comprèn l'àrea des del riu Tordera fins a la frontera amb França.
- Es divideix en tres districtes marítims.
a) Blanes, des latitud 41º 38'9 N i longitud 2º 46'5 E (riu Tordera) fins latitud 41º 45 N i longitud 2º 58'2 E (Punta Salions).
b) Palamós, des latitud 41º 45 N i longitud 2º 58'2 E (Punta Salions) fins latitud 42º 05' N i longitud 3º 12'.2 E (Cap del Castell).
c) Roses, des latitud 42º 05' N i longitud 3º 12'2 E (Cap del Castell) fins latitud 42º 26'4 N i longitud 3º 10'7 E.

Província Marítima de San Sebastian

La Província Marítima de Sant Sebastià és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del límit fronterer de les aigües marítimes franceses fins al meridià de la Punta Santurrarán de longitud 2º 24' W. Limita a l'est amb França i l'oest amb la província marítima de Bilbao.
La capitania d'aquesta província marítima està situada en Passatges (Guipúscoa). El seu port més important és el Port de Passatges.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Hondarribia (SS-4): Des de la frontera amb França fins al Cap Higuer.
b) Passatges (SS-1): Des de la Cap Higuer fins a la Punta Anarri.
c) Guetaria (SS-3): Des de la Punta Anarri fins a la Punta Santurrarán.

Província Marítima de Sanlúcar de Barrameda

La Província i Consolat Marítim de Sanlúcar de Barrameda va ser una província marítima espanyola d'efímera existència (1804-1808), que va quedar constituïda per Real Ordre de 12 desembre 1804.
La creació d'aquesta província es va deure a la predilecció que per Sanlúcar de Barrameda va tenir Manuel Godoy, el Príncep de la Pau, qui a més va crear en aquesta ciutat el Jardí Botànic de la Pau i la Pineda de l'Algaida. A més en aquesta ciutat residia el seu amant i més tard esposa Pepita Tudó.
La fundació de la província es va acompanyar de la creació del Consolat Marítim homònim, a causa de la posició estratègica de la ciutat a la desembocadura del Guadalquivir. La ciutat tenia tradició en aquest sentit doncs havia estat seu de la Capitania General de la Mar Océana i Costa d'Andalusia fins 1645. A més molts dels municipis que integraven la nova província ja havien estat sota la mateixa jurisdicció, formant part dels estats de la casa de Medina Sidonia, la capital va estar a Sanlúcar fins 1645, i de la seva filial la casa d'Ayamonte.
La província, que s'estenia des de Rota fins al riu Guadiana, incloïa les poblacions de Lebrija, Els Caps de Sant Joan, Trebujena, Chipiona, Villamanrique de la Comtessa, Piles, Hinojos, Alcalá de l'Albereda, Chucena del Camp, Villalba de l'Alcor, Huelva, Almonte, Gibraleón, Rota, Boira, Ayamonte, la Redondela, Lepe, Cartaya, Moguer, Pals de la Frontera.
Des de la seva creació la província va comptar amb l'oposició de Sevilla i Cadis, i no va aconseguir sobreviure a les convulsions nacionals de 1808, que van posar fi al govern de Godoy.

Província Marítima de Santander

La província marítima de Santander és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya i es correspon amb la costa de la Comunitat Autònoma de Cantabrià. La seva matrícula és ST i la contrasenya és l'única a Espanya anterior a la Reial ordre de 30 de juliol de 1845 que va respectar la seva bandera blanca i vermella emprada almenys des del segle XVIII per vaixells i tropes càntabres i que va donar origen a l'actual bandera de Cantàbria.
- Es divideix en sis districtes marítims, d'est a oest:
a) Castro Urdiales (ST-1) amb capitania marítima de 3a categoria. Des de la cala de Ontón fins a punta Sonabia.
b) Laredo (ST-2) amb capitania marítima de 3a categoria. Des de punta Sonabia fins al paral·lel de Montehano.
c) Santoña (ST-3) amb capitania marítima de 3a categoria. Des del paral·lel de Montehano fins al cap d'Alo.
d) Santander (ST-4) amb capitania marítima de 1a categoria. Des del cap d'Ajo fins a la talaia de Sant Juan de la Canal.
e) Requejada (municipi de Polanco) (ST-5) amb capitania marítima de 3a categoria. Des de la talaia de Sant Juan de la Canal fins a la punta Ruiloba.
f) Sant Vicente de la Barquera (ST-6) amb capitania marítima de 3a categoria. Des de la punta Ruiloba fins a la ria de Tina Major.

Província Marítima de Sevilla

La Província Marítima de Sevilla, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des de la línia que parteix amb rumb 220º des de la torre del Far de la Figuera fins a la seva confluència amb el paral·lel d'el Puntazo de latitud 36º 41'N. Limita a l'est amb la província marítima de Cadis i l'oest amb la província marítima de Huelva.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Sevilla. El seu port més important és el Port de Sevilla.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Sanlúcar de Barrameda (SE-1): Des del Far de la Figuera fins al Caño del Guix
b) Sevilla (ES-2): Des del Caño del Guix fins al Puntazgo.

Província Marítima de Tarragona

La Província Marítima de Tarragona, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des de la línia que parteix amb rumb 135º del Riu Sénia fins a la línia que parteix amb rumb 135º del Torrent de Mas Don Pedro. Limita al nord amb la província marítima de Barcelona i al sud amb la província marítima de Castelló.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Tarragona. El seu port més important és el Port de Tarragona.
- Consta dels següents districtes marítims:
a) Sant Carles de la Ràpita (TA-1): Des del Riu Sénia fins a la Punta de l'Àguila.
b) Tarragona (TA-2): Des de la Punta de l'Àguila fins al Torrent de Mas Don Pedro.

Província Marítima de Tenerife

La Província Marítima de Tenerife, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn les aigües de les illes de Tenerife, El Palmell, La Gomera i El Hierro.
Es va crear el 27 novembre 1867 quan la província marítima de Canàries, creada el 30 de juliol de 1845, es va dividir en dues províncies, la de Las Palmas i la de Tenerife.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Santa Cruz de Tenerife. El seu port més important és el Port de Santa Cruz de Tenerife.
- D'est a oest consta dels següents districtes marítims:
a) Santa Cruz de Tenerife (ET-1): Des de la Punta Teno fins a la Punta Muntaña Amarilla pel nord.
b) Los Cristianos (ET-2): Des de la Punta Teno fins a la Punta Muntaña Amarilla pel sud.
c) Santa Cruz de La Palma (ET-3): Comprèn el litoral de l'illa de La Palma.
d) Sant Sebastian de la Gomera (ET-4): Comprèn el litoral de l'illa de la Gomera.
e) El Hierro (ET-5): Comprèn el litoral de la Illa del Hierro.

Província Marítima de Valencia

La Província Marítima de València, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des de la línia que parteix amb rumb 045º des del Riu Racons fins al paral·lel de la Gola de Tancada. Limita al nord amb la província marítima de Castelló i al sud amb la província marítima d'Alacant.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a València. El seu port més important és el Port de València.
- Consta dels següents districtes marítims:
a) Gandia (VA-1): Des del Riu Racons fins a la Gola del Perelló.
b) València (VA-2): Des de la Gola del Perelló fins a la Gola de la Torre.
c) Sagunt (VA-3): Des de la Gola de la Torre fins a la Gola de Cerrada.

Província Marítima Vigo

- La Província Marítima de Vigo, a la província gallega de Pontevedra, Espanya. És una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. El seu port més important és el Port de Vigo. De nord a sud consta dels següents districtes marítims:
a) Portonovo (Sangenjo) VI-1: Des de punta Faxilda fins al riu Lérez.
b) Marín VI-2: Des del riu Lérez fins a la Illa de San Climente.
c) Bueu VI-3: Des de la Illa de San Climente fins a punta Morcejos. Incloent l'Illa de Ons i l'Illa de Unça.
d) Cangas de Morrazo VI-4: Des de punta Morcejos fins a punta Domayo.
e) Redondela VI-5: Des de punta Domayo fins al riu Grila.
f) Vigo VI-6: Des del riu Grila fins a Cap Estay. Incloent les Illes Cíes.
g) Baiona VI-7: Des de Cap Estay fins a punta Orelluda.
h) La Guàrdia VI-8: Des de punta Orelluda pel riu Miño fins confluència amb el riu Barjas.

Província Marítima Villagarcia

La Província Marítima de Vilagarcía, és una de les trenta províncies marítimes en què es divideix el litoral d'Espanya. Comprèn des del paral·lel de la Punta Rio Sieira de latitud 42º 39'N fins al paral·lel de la Punta Fagilda de latitud 42º 24'N. Limita al nord amb la província marítima de La Corunya i al sud amb la província marítima de Vigo.
La capitania d'aquesta província marítima està situada a Villagarcía d'Arosa. La seva ports més importants són: el Poerto de Villagarcía d'Arosa i el Puerto de Riveira.
- De nord a sud consta dels següents districtes marítims:
a) Riveira (VILL-1): Des de la Punta Riu Sieira fins a la Punta Aguiuncho
b) Pobla del Caramiñal (VILL-2): Des de la Punta Aguiuncho fins a la Punta Portomouro.
c) Villagarcía d'Arosa (VILL-3): Des de la Punta Portomouro fins al Rierol Currás.
d) Cambados (VILL-4): Des del Rierol Currás fins al Riu Umia.
e) El Grove (VILL-5): Des del Riu Umia fins a la Punta Fagilda.

província oceànica

És la regió de l'oceà dintre de la zona pelàgica que s'estén per tot l'oceà, tenint com frontera el talús continental.

provisions de a bord

Mercaderies destinades al consum dels passatgers i membres de la tripulació a bord dels mitjans de transport de tràfic internacional, ja sigui per a ser objecte de venda o no; les necessàries per al funcionament, l'aprovisionament i manteniment dels mateixos mitjos, incloent combustibles, carburants i lubrificants, però excloent les peces de recanvi i d'equip, que es trobin a bord a l'arribada o s'embarquin durant la seva permanència en el territori duaner; així com les mercaderies per a la seva venda als passatgers i membres de la tripulació per a desembarcar-les.

provisions de ranxo

Es designa amb aquest nom a totes les vitualles que porta la nau, tant per a la manutenció dels seus tripulants com passatgers, tals com aliments, begudes, cigarrets i licors; i algunes robes i regals per a la travessia.
Han de romandre en una bodega totalment aïllat i amb una perfecta existència de les mercaderies.
Aquesta bodega ha de ser segellada pel servei de duana a l'arribada a cada port.

proximitat

Descriptor emprat per a indicar fenòmens meteorològics observats a entre 8 i 16 km (5 a 10 milles terrestres) del lloc normal d'observació, però no en l'estació meteorològica.

Prunes, Metteu

Matteo Prunes (Mallorca, 1532 - 1594) va ser un cartògraf espanyol, també conegut com Mateo o Matheus.
Matteo Prunes era membre de la família Prunes de cartògrafs mallorquins que van començar la seva activitat amb Juan el 1532 i que va estar actiu fins a 1631.
Prunes va realitzar la seva activitat a la segona meitat del segle XVI a Mallorca. En un dels seus mapes de 1553 apareix l'illa fantasma de Fixland on es basa Frislanda, apareixent al mapa de Zeno publicat cinc anys més tard.
Els seus mapes destaquen pel bon disseny, la cromàtica vermella i blau i la sobrietat de les decoracions.
El seu fils Vincenzo va continuar la tradició familiar.

prunola

Peça de fusta on descansa la base de l'arbre de la barca, i que està subjecta als quatre medissos reis (Móra la Nova).

prunola

Peça de fusta subjecta als medissos on descansa la base de l'arbre de la barca.

pry

Unitat d'intensitat lluminosa més coneguda amb el nom de bugia decimal.

PSEO

Sigles de Països socialistes d'Europa occidental.

PSK

Modulació per variació de fase.

pseudoadiabàtica

Corba sobre un diagrama termodinàmic que representa els canvis de temperatura d'una petita massa d'aire la qual està sotmesa a l'expansió pseudoadiabàtica.

pseudofront

Línia o superfície de discontinuïtat de temperatures o d'altres elements meteorològics en l'atmosfera inferior, causada per la influència directa d'una diferència de la superfície subjacent (per exemple, discontinuïtat de la temperatura causada per la diferència entre el continent i l'oceà).
A petita escala, en una tempesta elèctrica, front entre aire refredat per la precipitació i l'aire més calent que ho envolta.

pseudofront càlid

Frontera entre la regió de flux d'entrada d'una supercel·la i el seu doll descendent del flanc davanter (o CDFD).
S'estén cap a fora des d'o prop del centre del mesocicló, generalment cap a l'E o SE, i normalment, o és gairebé estacionari, o es mou cap al N o NE davant del mesocicló.

pseudofront fred

Frontera entre la regió de flux d'entrada d'una supercella, i el seu doll descendent del flanc del darrere (o CDFT).
S'estén cap a fora des del centre del mesocicló, generalment cap al S o el SW (però ocasionalment es retira cap a l'E o SE el cas d'un mesocicló oclusiu), i es caracteritza per un avanç de l'aire del doll descendent cap a la regió de flux d'entrada.

pseudoheli

Fenomen d'halo produït per la reflexió de la llum del Sol sobre els cristalls de gel de certs núvols.
Aquest apareix en la vertical per sota del Sol en forma d'una taca blanca brillant, similar a la imatge del Sol sobre una superfície d'aigua calma.
És necessari veure cap avall per a veure el pseudoheli; el fenomen és per tant solament observat d'una aeronau o de llocs alts.
Sinònim imatge del Sol.

pseudorango

Diferència de temps obtingut per correlació de codi en un receptor GPS transformat en distància per la velocitat de la llum.
Aquesta diferència sorgeix entre el moment de la recepció del senyal (en el temps del receptor) i el moment en què va ser emesa en el temps del satèl·lit.
Equival a 0,07037 quilograms per centímetre quadrat.

psicròmetre

El psicròmetre és un aparell que és utilitzat per la meteorologia, amb l'ajuda de taules, per mesurar la humitat relativa, el contingut de vapor d'aigua en l'aire i el punt de rosada. Aquest aparell consta d'un joc de dos termòmetres iguals. Un d'ells, anomenat "termòmetre sec", serveix senzillament per mesurar la temperatura de l'aire. L'altre, anomenat "termòmetre humit", té el dipòsit cobert de mussolina humida mitjançant una metxa que el posa en comunicació amb un dipòsit d'aigua destil·lada. És important per al seu correcte funcionament que el Psicròmetre s'instal·li en un lloc aïllat de vents forts i de la llum solar directa. Altres dispositius capaços de mesurar la humitat de l'aire reben el nom d'higròmetres.
En la superfície d'un volum d'aigua líquid sempre hi ha molècules d'aigua creuant en l'aire circumdant aquesta superfície, que després s'evapora. L'energia (calor latent) que és consumida en aquesta evaporació, es dedueix del contingut en energia termal de la superfície, la qual per tant es refreda (refrigeració per evaporació).
Per altra banda, les molècules d'aigua de l'aire sempre s'ajunten amb l'aigua de la superfície i condensen allí, pel que l'anterior calor latent emprat en l'evaporació de cada molècula d'aigua torna a aquesta superfície (calor per condensació).
Depenent del nivell de condensació, i per tant de la densitat de les molècules d'aigua en l'aire, en quin grau el fred per evaporació és compensat per la calor per condensació. La menor refrigeració d'una superfície d'aigua que s'evapora sota la temperatura de l'aire és per tant una mesura de la humitat de l'aire.

psicròmetre amb ventilador

Psicròmetre dotat d'un dispositiu de ventilació artificial per als dos termòmetres.

psicròmetre amb ventilació artificial

Psicròmetre dotat d'un dispositiu de ventilació artificial per als dos termòmetres.
Sinònim psicròmetre amb ventilador.

psicròmetre Assmann

Tipus de Psicròmetre d'aspiració.

psicròmetre d'aspiració

Sinònim psicròmetre amb ventilador.

psicròmetre profunda

Psicròmetre en el qual els termòmetres estan col·locats uneixo al costat de l'altre sobre un bastidor unit a un mànec que permet a l'observador fer girar-los com una fona amb la finalitat d'assegurar una bona ventilació de l'element sensible.

psicrometria

La psicrometria és una branca de la ciència que tracta de les propietats termodinàmiques de l'aire humit i de l'efecte de la humitat atmosfèrica sobre els materials i sobre el confort humà. Aquest aire, conegut com a aire humit està constituït per una barreja d'aire sec i vapor d'aigua.
- L'aire sec és una barreja de diversos gasos, sent la composició general la següent:
a) Nitrogen : 77%.
b) Oxigen : 22%.
c) Diòxid de carboni i altres gasos 1%.
L'aire té la capacitat de retenir una quantitat variable de vapor d'aigua en relació a la temperatura de l'aire. A menor temperatura, menor quantitat de vapor i a major temperatura, major quantitat de vapor d'aigua; a pressió atmosfèrica constant. També es considera que és un mètode per a controlar les propietats tèrmiques de l'aire humit i es representa mitjançant el diagrama psicromètric.
És una branca útil per a la conservació d'aliments en cambres frigorífiques,
Atès que sorgeix de la combinació principal de la temperatura i la humitat s'utilitzen instruments especials per al seu mesurament com el psicròmetre i amb el suport d'àbacs i taules poden utilitzar-se termòmetres de bulb humit i bulb sec, termohigrògrafs, higròmetres i similars.

Ptolomeu, Claudio

Claudi Ptolemeu neix circa 85 - circa 165, altres autors diuen c. 100 c. 170) va ser un astrònom, geògraf i matemàtic grecoegipci, anomenat comunament Ptolemeu o Tolemeu.
Ptolemeu visqué i treballà a Alexandria, Egipte (es creu que en la famosa Biblioteca d'Alexandria). Va ser astròleg i astrònom, activitats que en eixa època estaven íntimament lligades. És autor del tractat astronòmic conegut com a Almagest (en grec Hè Megalè Syntaxis, El gran tractat). Es va preservar, com tots els tractats grecs clàssics de ciència, en manuscrits àrabs (d'ací el seu nom) i només disponible en la traducció en llatí de Gerard de Cremona en el segle XII.
Hereu de la concepció de l'univers donada per Plató i Aristòtil, el seu mètode de treball va diferir notablement del d'aquestos, perquè mentre Plató i Aristòtil donen una cosmovisió de l'univers, Ptolemeu és un empirista. El seu treball va consistir a estudiar la gran quantitat de dades existents sobre el moviment dels planetes a fi de construir un model geomètric que explicarà aquestes posicions en el passat i fóra capaç de predir les seves posicions futures.
La ciència grega tenia dues possibilitats en el seu intent d'explicar la natura: l'explicació realista, que consistiria a expressar de manera rigorosa i racional el que realment es dóna en la natura; i l'explicació positivista, que consistiria a expressar de manera racional l'aparent, sense preocupar-se de la relació entre el que es veu i el que en realitat és. Ptolemeu afirma explícitament que el seu sistema no pretén descobrir la realitat, perquè és només un mètode de càlcul. És lògic que adoptarà un esquema positivista, perquè la seva teoria geocèntrica s'oposa flagrantment a la física aristotèlica: per exemple, les òrbites del seu sistema són excèntriques, en contraposició a les circulars i perfectes de Plató i Aristòtil.
Ptolemeu va catalogar molts estels, assignant-los una brillantor i magnitud, i va establir normes per a predir els eclipsis.
La seva aportació fonamental va ser el seu model de l'univers: creia que la Terra era esfèrica i estava immòbil i ocupava el centre de l'univers, i que el Sol, la Lluna, els planetes i les estrelles, giraven al seu voltant. Malgrat això, per mitjà de la tècnica del epicicle-deferent, la invenció del qual s'atribueix a Apol·loni de Perge, tracta de resoldre amb prou d'èxit els dos grans problemes del moviment planetari:
La retrogradació dels planetes i el seu augment de brillantor, mentre retrograden.
La distinta duració de les revolucions siderals.
Les seves teories astronòmiques van influir en el pensament astrònom i matemàtic científic fins al segle XVI.
Ptolemeu aplicà els seus estudis de trigonometria a la construcció d'astrolabis i rellotges de sol. I també va aplicar l'estudi de l'astronomia al de l'astrologia, creant els horòscops. Totes estes teories i estudis estan escrits en la seua obra Tetrabiblon.
També va ser un bon òptic i geògraf. En el camp de l'òptica, va explorar les propietats de la llum, sobretot de la refracció i la reflexió. La seva obra Òptica és un bon tractat sobre la teoria matemàtica de les propietats de la llum.
Una altra gran obra seva és la Geografia, que descriu el món de la seva època, amb mapes de Agatòdemon. Hi utilitzà un sistema de latitud i longitud, que després va servir d'exemple als cartògrafs durant molts anys. Una de les ciutats descrita en esta obra és La Meca, a la península Aràbiga, a la qual anomena Makoraba.
El món de la música tampoc no va ser ignorat per Ptolemeu. Va escriure un tractat de teoria musical anomenat Harmònics.

PTT

Se li denomina a l'interruptor Tx-Rx.
Normalment al prémer l'equip es posa en transmissió, i quan queda alliberat passa a recepció.

publicació climatològica especial

Una publicació ocasional que comprengui dades mitges i extrems, diversos tipus d'estadístiques, descripcions de climes regionals o nacionals, informes sobre aspectes particulars del clima d'un país i estudis concernents a les aplicacions de la climatologia.

publicació climatològica periòdica

Una publicació la preparació rutinària de la qual i aparició periòdica correspon a determinats intervals cronològics, p. ex. setmanal, mensual o anual.

publicació de dades actuals

Publicació interina de dades molt recents que es van imprimir a pesar que no es van aplicar encara tots els controls de qualitat.

publicació de dades estadístiques

Publicació de dades que han estat processats estadísticament a les fins d'obtenir condicions mitges, extremes i freqüències sobre o per sota de certs valors llindars, sobre la base de registres de períodes d'anys o decennis.

publicació de dades històriques

Publicacions de registres meteorològics oficials corresponents a llocs i períodes determinats, previs controls curosos de qualitat.

publicacions del Institut Hidrogràfic de la Marina

Si bé la raó de ser de ser dels serveis hidrogràfics és la producció de les cartes nàutiques oficials, tots produeixen altres publicacions que complementen la informació de les mateixes i que són d'ús comú pels navegants.
- Anuari de marees. En estar les dades batimètriques reflectides en les cartes reduïts al zero hidrogràfic, i ser aquest la menor baixamar astronòmica (LAT: lowest astronomical tide), li resulta imprescindible al navegant conèixer en cada moment el valor de l'altura de marea que fa a aquest zero hidrogràfic a fi de conèixer la sonda real en un moment donat. Per donar a conèixer aquest valor el Institut Hidrogràfic publica l'anuari de marees, anomenat així per que es realitza cada any una nova edició amb la informació de l'any en curs.
En l'anuari trobem tabulats les dades d'altura de marea per a les baixamars i plenamars (mesurats des del zero hidrogràfic) amb la seva hora corresponent (UTC) per a tots els dies de l'any i per als ports nacionals, uns quants de la costa occidental africana, Lisboa, Tànger, Gibraltar i Antàrtica.
Per a l'elaboració d'aquest Anuari bona part de les sèries temporals d'altures de marees han estat obtingudes en el marc del programa RIMA (Xarxa Integrada de mareògrafs), en el qual col·laboren Institut Espanyol d'Oceanografia, Institut Geogràfic Nacional, Ports de l'Estat i Institut Hidrogràfic de la Marina. A més s'han obtingut sèries temporals de menor longitud durant les campanyes hidrogràfiques dels vaixells hidrogràfics de l'Armada al llarg de tot el litoral nacional.
- Això fa que haguem de distingir la categoria de les prediccions dels nostres ports segons la longitud de la sèrie de dades d'altures de marees de les que disposem. Així cal diferenciar entre:
a) Port Principal: Té aquesta consideració aquell port per al qual s'ha disposat de almenys un any de dades. En disposar d'aquesta sèrie de dades s'obté una ona de major qualitat i per tant la precisió de la predicció és més gran.
b) Port Secundari: Quan la sèrie de dades de la qual es disposa per a l'anàlisi harmònic és inferior a un any parlem d'un Port Secundari. Aquesta sèrie de dades mai serà inferior a 28 dies donat que l'ona de marees així obtinguda no tindria la qualitat suficient i per tant la predicció no seria prou precisa.
- Dades a aportar per a l'anuari de marees.
El hidrògrafs seran conscients de la importància que les dades de marees tenen tant per als nostres treballs batimètrics (reducció de la sonda obtinguda al zero hidrogràfic) com per disposar de dades per a l'elaboració de l'anuari de marees.
Haurem de ser extremadament curosos en el procés d'instal·lació i anivellament de la regla de marees/mareògraf, tenint cura que el zero del regle i el sensor del mareògraf no vagin a quedar en sec i (en el cas d'una estació de marees prèviament monumentada) comparant la nostra anivellament amb les anteriors.
Comprovarem les dades obtingudes del mareògraf, comparant-los amb les lectures de la regla, per en cas d'haver diferències procedir a un calibratge in situ.
Durant la campanya comprovarem periòdicament les dades obtingudes comparant-los amb aquells que apareixen tabulats en l'anuari de marees.
En finalitzar la campanya lliurarem al Institut Hidrogràfic totes les dades referides a marees com són: ressenya d'instal·lació, càlculs d'anivellament, càlculs d'L0 i sèries temporals de marees obtingudes i reduïdes.
- Derroters. Els derroters, anomenats "Pilot books" als EUA i "Sailing directions" a Gran Bretanya són llibres en els quals es subministra informació d'interès per al navegant que no pot incloure en les cartes i que en moltes ocasions no pot trobar-se en un altre lloc, com per exemple:
a) Perills per a la navegació.
b) Abalisament.
c) Practicatge.
d) Dades meteorològiques.
e) Regulacions locals.
f) Serveis portuaris.
g) Descripció dels ports i dels accessos als mateixos.
h) Descripció de canals.
i) Descripció de ancoratges.
j) Serveis de remolc i de rescat.
k) Dispositius de separació de trànsit.
- En l'actualitat el Institut Hidrogràfic de la Marina publica quatre derroters dividits en sis toms:
Á) Derroter Nº 1 Costa N d'Espanya, des del riu Bidasoa fins l'Estaca de Bares.
b) Derroter Nº 2 Tom I Costa NW d'Espanya, que comprèn des de l'Estaca de Bares al riu Miño.
c) Derroter Nº 2 Tom II Costes de Portugal i SW d'Espanya, des del riu Miño al cap Trafalgar.
d) Derroter Nº 3 Tom I Costes de la Mediterrània que comprèn: Costes N i S de l'estret de Gibraltar i la costa oriental d'Espanya, des de punta Europa fins a la frontera amb França.
e) Derroter Nº 3 Tom II Costes del Mediterrani que comprèn les illes Balears, la costa N del Marroc i la costa d'Algèria.
f) Derroter Nº 4 Costa W d'Àfrica, de cap Espartel a cap Verd, amb inclusió de Dakar i illes Açores, Madeira, Salvatges, Canàries i Cap Verd.
- Dades a aportar per a l'elaboració del rumb. Per facilitar la redacció del rumb, el hidrògraf s'efectuarà en la zona de treballs i lectura crítica del derroter en curs i comprovarà la veracitat del reflectit en el mateix, efectuarà una descripció de la costa i de les ajudes a la navegació, així com de les peculiaritats locals (practicatge, abalisament ...), incloent en el cas d'informació referent a elements nous (instal·lacions portuàries, abalisament, piscifactories ...) fotografies i croquis així com tota la informació que les autoritats responsables ens puguin subministrar.
- Llibres de fars. Els llibres de fars i senyals de boira subministren informació extensa i detallada sobre fars, boies i balises il·luminades i senyals de boira.
La publicació consisteix bàsicament en un llistat ordenat geogràficament tabulat en 8 columnes, a saber:
1ª Números nacional i internacional. - Identifiquen a la llum o senyal de manera única
2ª Nom i localització - Nom del senyal i breu referència del seva localització.
3ª Situació. - Situació geogràfica en latitud i longitud aproximada a la desena de minut.
4ª Característiques de la llum o senyal sonor. Aparença i període de les llums, nombre d'elles (si hi ha més d'una) i característiques d'els senyals sonors.
5ª Elevació sobre el nivell mitjà del mar.
- Elevació del focus lluminós sobre el nivell mitjà del mar a metres.
6ª Abast nominal. - Abast nominal de la llum en milles.
7ª Descripció del suport i la seva altura sobre el terreny.
- Breu descripció del suport, especificant forma i color. Altura des del terreny al límit de l'estructura.
8º Seqüència completa d'el senyal i informació complementària Seqüència completa (centelleigs i ocultacions) i una altra informació: sectors, reflectors radar, llums aèries ....
Addicionalment es proveeixen taules per calcular l'abast geogràfic (segons l'altura de la llum i l'observador) i l'abast nominal (segons visibilitat meteorològica)
o Dades a aportar per a l'elaboració del llibre de fars. S'ha de ressenyar tot l'abalisament existent a la zona de treballs, comprovant que es trobi fidelment reflectit en el llibre de fars i les seves característiques reals coincideixin amb les indicades, així mateix recaptarem informació de les autoritats encarregades de l'abalisament. Farem fotografies del mateix, guardant la posició de cada element fotografiat i el número assignat en el llibre.
- Llibres de radio senyals. El llibre de radio senyals proporciona al marí informació sobre tots els aspectes relacionats amb les telecomunicacions marítimes i les ajudes radioelèctriques a la navegació. Inclou la següent informació:
a) Balises radar. (Racons)
b) Estacions radar (VTS)
c) Estacions DGPS.
d) Senyals horàries.
e) Sistema mundial de socors i seguretat marítima.
f) Servei d'avisos als navegants (en veu i dades NAVTEX)
g) Radiocomunicacions marítimes.
h) Servei radio mèdic.
- Dades a aportar per al llibre de radio senyals.
El hidrògraf s'efectuarà en la zona de treballs una comprovació de tots els ajuts radioelèctriques a la navegació, especialment estacions DGPS i balises radar (racons).
També es procurarà comprovar les freqüències de comunicació amb tots els serveis als navegants disponibles a la zona (VTS, ports, avisos ...).
- Avisos als navegants. Totes les publicacions del Institut Hidrogràfic de la Marina són susceptibles de ser corregides a l'efecte de donar en tot moment la informació més veraç i actualitzada al navegant. D'això s'encarreguen els "avisos als navegants" o Grup d'Avisos als Navegants (GAN) publicat setmanalment.
- La informació susceptible d'aparèixer al GAN és molt variada i pot tenir com a origen:
a) Construcció nous ports i/o variacions en els existents: s'amplien, es doten de més serveis, adopten nous sistemes d'organització del trànsit, s'estableixen restriccions o reglamentacions i fins i tot s'instal·len noves ajudes a la navegació o es modifiquen les ja existents.
b) En relació al fons marí, s'efectuen dragatges, es detecten noves profunditats i obstruccions i tot això a partir de l'ocupació d'equips més sofisticats.
Aquesta informació és rebuda en el IHM, que un cop analitzada, origina la publicació al Grup d'Avisos als Navegants (GAN) de les oportunes modificacions. Les fonts de informació són molt diverses, i van des de les nostres pròpies comissions hidrogràfiques, fins capitanies i autoritats marítimes, organismes oficials, empreses i fins i tot el propi navegant.
El GAN és la publicació setmanal que recull la informació que permet al navegant mantenir actualitzada la seva col·lecció de cartes i publicacions nàutiques, requisit legal indispensable que permet al navegant desenvolupar la seva activitat de forma segura i conforme a la llei.
- El GAN també pot obtenir o consultar per Internet al web: www.armada.mde.es/ihm.
- Tipus d'avisos. Anomenem avís literal a aquell que indica la informació a actualitzar a la carta o publicació de manera textual, sense recórrer a gràfics.
Anomenem "Avís gràfic" o bé Avís amb "Annex Gràfic" a aquell, que a causa de la difícil descripció textual dels canvis a aplicar, s'adjunta un "pegat" o gràfic que el navegant podrà enganxar a la seva carta. La forma d'aquests "Annexos Gràfics" s'elegirà de tal manera que faciliti la seva inclusió a la carta, en contenir dins dels marges, un tall de meridià i paral·lel o alguns punts destacats.
- Hi ha quatre tipus d'avisos:
a) Generals: De caràcter explicatiu, no afecten una carta nàutica en particular; contenen informacions i instruccions de diversa utilitat a la navegació. Per exemple es poden indicar canvis en la legislació local que afectin a la navegació, precaucions mediambientals etc.
b) Permanents: Aquells que amb caràcter definitiu modifiquen una carta nàutica. Per exemple un nou dic ja finalitzat, una nova balisa, un baix fins al moment desconegut i detectat en un aixecament hidrogràfic.
c) Temporals: Aquells que informen de variacions en les cartes nàutiques que es prevegin no definitives o bé limitades en el temps. Per exemple obres en execució, l'abalisament de les obres, una llum apagada ...
d) Preliminars: Aquells que s'utilitzen quan es considera convenient la divulgació anticipada d'un canvi a realitzar o quan la informació a actualitzar sigui tan complexa que requereixi un temps la seva difusió, bé mitjançant un avís "permanent" o, arribat el cas, amb la publicació d'una "Nova Edició" de la carta afectada. Per exemple grans canvis en dispositius de separació de trànsit.
Anualment i amb data 1 de gener, es publica un Grup Especial on es recullen els Avisos generals (G), Temporals (T) i Preliminars (P) en vigor.
Semestralment i en els mesos de gener i juliol, s'editen per separat dos butlletins que recullen els avisos Permanents, Preliminars (P) i Temporals (T) publicats a la data.
- Contingut del grup d'avisos als navegant. El Grup setmanal d'Avisos té el següent contingut:
SECCIÓ 1: Notes explicatives.
Secció 2: Avisos generals.
SECCIÓ 3: Avisos relatius a cartes nàutiques.
SECCIÓ 4: Correccions a altres publicacions.
SECCIÓ 5: Informació nàutica. (Radioavis NAVAREA)
SECCIÓ 6: Notificacions diverses per a la navegació
SECCIÓ 7: Nota hidrogràfica. (Instruccions per facilitar la notificació al Institut Hidrogràfic de la Marina de qualsevol incidència que pugui suposar modificacions a alguna de les seves publicacions).
- Termes en avisos literals. En la redacció d'un avís s'utilitzen els termes següents:
a) Inserir: Per incloure dades noves, o bé quan un element prèviament existent s'hagi desplaçat a una posició llunyana de tal manera que no sigui apropiat emprar "Traslladar" en el cas prèviament s'haurà SUPRIMIT de la seva posició anterior. Per exemple una boia nova en el abalisament d'una canal.
b) Traslladar: Quan un element, les característiques o descripció romanguin iguals, es desplaci a una posició propera. Per exemple una balisa que es trasllada del extrem d'un pantalà al d'un altre adjacent de major longitud.
c) Suprimir: Quan un element hagi desaparegut o hagi canviat de posició, de tal manera que no sigui apropiat usar Traslladar. Per exemple un radiofar que es elimina per obsolet o una boia Odas que es recol·loca en una posició molt allunyada.
d) Afegir: Quan es requereixi afegir alguna característica a un element representat. Per exemple s'afegeix un Racon a una balisa que abans no tenia el mateix.
e) Substituir: Quan un element reemplaça a un d'existent. Per exemple una boia lateral de babord és substituïda per una de canal preferent a estribord.
- Els hidrògrafs com a font d'avisos als navegants.
Com ja hem comentat una de les fonts d'informació amb què compta el IHM per generar els "avisos als navegants" són les pròpies comissions hidrogràfiques, doncs bé el hidrògraf que formi part d'una d'aquestes comissions ha de ser conscient d'aquesta responsabilitat i davant la troballa d'una dada que modifiqui el reflectit en les publicacions en vigor (batimetria, abalisament, línia de costa ...) haurà de valorar la importància que per al navegant té el mateix per informar amb més o menys urgència a IHM a fi que es generi el corresponent avís.
- Treballs complementaris de les campanyes hidrogràfiques.
- Derroters. A la zona de treballs corresponent als parcel·laris de la campanya comprovarem la bondat de les dades reflectides en el rumb i procedirem a actualitzar-los en cas de ser necessari.
Per a la comprovació de les dades referents als ports (atracades, grues, serveis ..) demanarem l'ajuda de les autoritats portuàries. Així mateix podem sol·licitar l'ajuda del pràctic i dels pescadors de la zona respecte a la resta d'informació del rumb.
Prestarem especial atenció a aquells elements que poguessin ser nous i siguin d'interès per al navegant com poden ser piscifactories, ancoratges, abalisament de zones de bany i especialment d'elements conspicus en terra (grans edificis, generadors eòlics, instal·lacions industrials ....).
- Vistes de costa. En tots els aixecaments hidrogràfics es prenguessin vistes de costa per mitjà de fotografies.
- S'efectuaran vistes de costa de:
a) Punts sortints i destacats de la costa, propers a la derrota dels vaixells.
b) Enfilacions o marques per prendre una barra.
c) Fotografies de fars o balises que puguin ser d'utilitat com marcacions durant el dia.
- Per a la presa fotogràfica de les vistes de costa es seguiran les següents normes:
- Les fotografies seran nítides i amb bon contrast, a fi de que puguin ser reproduïdes sense perdre detalls.
- Perquè les preses siguin d'utilitat hauran de ser efectuades des de la mar i a una distància prou propera que permeti la identificació de les característiques principals.
- En cas que per a una vista es necessitin diverses fotografies, aquestes hauran d'estar solapades un 30% a fi d'aconseguir un efecte panoràmic al muntar-les.
- Les preses s'efectuaran des del pont alt, procurant que no surtin elements del vaixell.
- Les preses inclouran part de mar i cel amb l'horitzó anivellat.
- Les vistes de costa generals s'efectuaran incloent una característica identificable del terreny en un dels seus extrems, a fi que els seus límits geogràfics quedin clarament definits.
- Les preses de marques d'enfilació s'efectuaran procurant que aquestes quedin centrades en la fotografia, de manera que mostri clarament les seves característiques a banda i banda.
- A cada vista de costa es farà constar la situació des de la qual va ser obtinguda, indicant demora i distància a un punt conegut, assenyalant-se en ella els accidents notables que figuren en les cartes i derroters de la zona.
- En cada presa s'indicarà la data i hora en què es va efectuar.
- Es farà una ressenya de les condicions meteorològiques en el moment de la presa.
- Llibres de fars. Comprovarem totes les dades reflectides en el llibre de fars sobre l'abalisament existent a la zona de treballs, havent de comprovar:
a) La situació del esmentat abalisament reflectida en les cartes.
b) Les característiques de llums i senyals de boira reflectides en el llibre.
c) La concordança en forma, colors i alçada entre l'abalisament i les dades reflectides en el llibre.
d) L'existència d'abalisament no reflectit en el llibre.
e) Que l'abalisament existent concordi amb les normes IALA.
- Llibres de radio senyals. Comprovarem la bondat de les dades reflectides en aquesta publicació en especial pel que fa als radiofars DGPS, les balises radar (racons) i als canals de comunicacions amb serveis portuaris i de rescat.
- Dades de ports esportius. En els últims anys la navegació esportiva a Espanya ha experimentat un gran auge, això ha determinat l'aparició de nombrosos ports esportius, bé sigui a l'interior de la dàrsena de ports comercials o pesquers ja existents o bé en zones de costa d'infraestructura portuària prèvia inexistent.
El ritme de construcció d'aquests ports esportius és tal que no és possible atendre els seus aixecaments hidrogràfics amb la immediatesa que seria desitjable. Sovint, a més, s'ignora al Institut Hidrogràfic l'existència d'alguns d'aquests ports.
En el cas d'estar efectuant un parcel·lari d'escala inferior a 1:10.000 es proposaran al institut hidrogràfic uns marcs, que abastin la totalitat del port, dins dels quals es sondarà a escala 1:10.000 (separació de línies 50 m) fins al veril dels 10 metres.
- Així mateix demanarem a la direcció del port esportiu tota la informació que puguin donar-nos, com pot ser:
a) Plànols del port que reflecteixin les seves instal·lacions.
b) Aixecaments batimètrics efectuats.
Sol·licitarem així mateix d'aquesta direcció que ens subministrin les dades pertinents del port segons l'imprès proporcionat a aquest efecte per la secció de nàutica del IHM.

publicacions del OMI relatives a la càrrega a granel i als vaixells de càrrega a granel que han de ser portades a bord

- CODE BCE: Bulk Cargoes Code, és el codi de càrregues a granel. Les pràctiques contingudes en aquest codi són recomanacions als governs, operadors de vaixells i capitans. El seu objectiu és arribar a un mètode internacional per manejar els perills que comporta el transport de càrrega a granel.
El codi destaca els perills associats amb el transport de certs tipus de càrregues a granel; guia en diversos procediments que han de ser adoptats; aconsella sobre com manejar aquestes càrregues, determina les característiques de les propietats de la càrrega, etc.
- CODE BLU: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, és un codi per a la pràctica segura de la càrrega i descàrrega dels vaixells granelers. Aquest codi els proveeix als capitans dels bulk carriers, als operadors de les terminals ia altres interessats en el maneig segur de les operacions de càrrega i descàrrega de càrregues sòlides a granel.
- CODE IGC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, és un codi per al transport segur de grans a granel. Aquest codi està dissenyat per a evitar que les qualitats particulars del grans amenacin l'estabilitat dels vaixells quan el mateix és transportat a granel.

publicacions nàutiques

En el vocabulari de la navegació es diu genèricament publicacions nàutiques a totes aquelles que un vaixell ha de dur per ser, ja sigui indispensables, o significativament útils per a la seguretat de la navegació.
Usualment del concepte esmentat s'ometen les Cartes nàutiques.
En les al·lusions al material d'aquest tipus se sol fer referència a les Cartes i Publicacions nàutiques, esmentant-les separadament.
Encara que el terme és d'antiga data, l'Organització Marítima Internacional (OMI) ho ha definit en el SOLES.
Un viatge naturalment té lloc al llarg d'una línia contínua, des del punt de partida fins a la meta eventual.
Tals descripcions poden titular-se "geografia lineal".
Aquesta és a més la forma que la gent percep el seu entorn i s'orienta respecte de llocs allunyats.
És així mateix la forma usual de compartir amb els altres aquest tipus d'experiències, ja sigui oralment o per escrit.
El gènere rellevant de l'antiguitat és el periple.
La derrota de la navegació costanera era l'eix de totes les informacions addicionals.
La descripció d'itineraris en forma oral o pictòrica i després escrita va ser usada abans que les cartes de navegació i els mapes de rutes.
Des d'aquest eix no només es realitzaven les descripcions referents a la derrota, la costa i els seus accidents i els punts de referència, sinó observacions sobre els ports, el seu abric i modalitat de càrrega, les seves reglamentacions, els factors meteorològics predominants, les marees, etc.
El primer tipus de publicació nàutica, derivada de l'estil periple va ser el "derroter".
Tota aquesta informació (i un gran corpus acord a la complexitat actual de l'activitat marítima) es troba actualment distribuïda en nombroses "publicacions nàutiques".
Tipus de publicacions El SOLES, en la seva definició diu: per a satisfer els requeriments de la navegació marítima.
Això es deu al fet que les regles de IMO no s'estenen a les aigües jurisdiccionals i interiors.
Però els vaixells que realitzen un tràfic habitual solen proveir-se de publicacions locals.
D'altra banda els diversos països exigeixen als vaixells de la seva bandera posseir certes publicacions, algunes en general i altres vinculades a la seva derrota habitual.
Així, el SOLES fa un esment imprecís de les publicacions que ha de dur un vaixell.
Això es deu a diversos motius:
Tot marí sap que per a una travessia determinada li són indispensables certes publicacions.
Hi ha moltes "publicacions nàutiques" que no es limiten al concepte de la navegació pròpiament aquesta, però estan estretament vinculades a la seguretat de la mateixa.
Existeix un gran nombre de vaixells especialitzats en cert tipus d'operacions o tràfic.
D'acord amb això és menester que disposin algunes publicacions particulars.
- Per això, les publicacions nàutiques es podrien tipificar així:
a) Descriptives:
b) Derroters.
c) Llista de fars i senyals.
d) Avisos als navegants.
e) Catàlegs de cartes.
f) Taula de corrents.
g) Cartes de corrents de marea.
h) Radio ajudes a la navegació.
i) Planificació de rutes interoceàniques.
j) Llista de ports del món.
- De càlcul:
a) Almanac nàutic.
b) Taules per a càlcul astronòmic.
c) Taules de Navegació.
d) Taules de marees.
- Reglamentacions internacionals:
a) Reglament Internacional per a Prevenir Abordatges (RIPA).
b) SOLES.
c) MARPOL.
d) STCW (Conveni Internacional sobre Normes de Formació, Titulació i Guàrdia).
e) IAMSAR (Manual Internacional dels Serveis Aeronàutics i Marítims d Recerca I Salvament).
f) IGS-ISM (Codi Internacional de Gestió de la Seguretat).
g) IMDG (Codi Marítim Internacional de Mercaderies Perilloses).
Diverses publicacions de la OMI: Reglamentacions nacionals:
a) RIPA per a aigües interiors.
b) Regulacions de VTS.
c) Esquemes de separació de tràfic.
d) Title 46 Code of Federal Regulations (Shipping).
e) Instruccions d'operació i manteniment dels equips d'ajuda a la navegació existents a bord.
f) Manuals i obres vinculades als procediments i tècniques de la navegació i operació dels vaixells.
g) Hi ha nombrosíssimes obres d'aquest tipus, algunes d'elles clàssiques.

publicitat

Conjunt d'accions destinades a promoure les vendes d'una Empresa, a desenvolupar o crear les necessitats dels seus productes i mantenir o a millorar la imatge de l'empresa en l'esperit del consumidor.

pudinga

Varietat de fragment de roca (conglomerat) o depòsits compostos per còdols arrodonits.

Pugh, Kenneth

Kenneth Peter Pugh Olavarría (Valparaíso 22 d'octubre de 1959) és un marí i polític xilè. Va arribar a el grau de vicealmirall de l'Armada de Xile, passant a retir el 2014. Des de 2018 és senador per la 6ª Circumscripció de la Regió de Valparaíso.
És fill de Kenneth Pugh Gillmore i de Maria Teresa Olavarría Sanhueza. Casat amb María Victoria Valdovinos Izue i pare de quatre fills: Kenneth, Duncan, Stephen i Maria Victòria.
Va estudiar en el col·legi The Mackay School de Vinya de la Mar i posteriorment va ingressar a l'Escola Naval Arturo Prat, graduant-se com a sotstinent l'1 de gener de 1979. És enginyer naval d'Armaments amb menció en Electrònica. Magíster en Ciències Navals i Marítimes amb menció en Estratègia, Pontifícia Universitat Catòlica de Valparaíso. A més, ha cursat un Diplomat en Finances, a la Pontifícia Universitat Catòlica de Valparaíso i un Diplomat en Gestió d'Institucions de Salut, a la Universitat Andrés Bell.
Durant la seva carrera naval és nomenat comandant de la llanxa misilera Papudo i de fragata antisubmarina Ministre Zenteno en 2002 i de l'Vaixell Insígnia, el destructor Blanc Encalada. Durant els anys 2004 i 2005, es va exercir com Agregat de Defensa en l'Ambaixada de Xile a Canadà. Entre 2006 i 2007, va ser Cap de l'Estat Major de la Quarta Zona Naval.
El 18 de juny de 2009, la Presidenta Michelle Bachelet li confereix l'ascens a el grau de contraalmirall de l'Armada i a el mateix temps assumeix com a Comandant en Cap de la Quarta Zona Naval. A l'any següent assumeix com a Director d'Intel·ligència de l'Armada. Al gener de 2012, el President Sebastián Piñera li confereix l'ascens a el grau de vicealmirall de l'Armada. El mateix any, assumeix com a director general del Personal de l'Armada. Va acabar la feina de casa a finals de 2013 i va passar a retir en 2014.
Per a les eleccions parlamentàries de 2017 va ser candidat a senador per Valparaíso com a independent amb suport de Renovació Nacional. Malgrat obtenir 14.241 vots, equivalents al 2,14% dels sufragis, la gran votació del seu company de llista Francisco Chahuán va permetre la seva elecció dins de l'pacte Xile Vamos. Va assumir el càrrec l'11 de març de 2018.

Puig Barceló, Sebastià

Sebastià Puig Barceló (Palafrugell, 6 de setembre de 1868 - Palafrugell, 24 de gener de 1935) conegut com a L'Hermós, va ser un pescador empordanès. Home analfabet i primitiu, alhora que docte i lliure, era conegut des de l'Empordà fins al Rosselló pel seu tarannà filosòfic i atrabiliari. Va fascinar el jove Josep Pla, que el va convertir en un personatge destacat de la seva literatura.
- Biografia. Nascut a Palafrugell, fill de Damià Puig Rovira i Margarida Barceló Puig, de Vaileto va treballar als Bous (pesca) que Cebrià Pla Mayol, El noi gran de Calella de Palafruell, tenia al port de Palamós. Més tard va entrar al sector surera i va viatjar a la baralla d'alzines a Algèria, Extremadura i Castella. En tornar va ser contractat durant molts anys en el servei domèstic de propietària Rosa Barris i el seu fill Joan Vergés Barris. El jove Josep Pla ho va conèixer quan a l'estiu tornava a Palafrugell, després de passar tot el curs estudiant a Girona i més tard a Barcelona. Pla va quedar fascinat per la saviesa ancestral de Sebastià Puig, i passava hores a la seva cabana sentint-ho i compartint un senzill però deliciós menjar, ja que Puig era un excel·lent cuiner. [2] Aviat ho va batejar de forma irònica amb el sobrenom del Bell, perquè li recordava un antropoide. Era calb, amb una mandíbula ferotge, tenia la pell dura i peluda, els ulls vidriosos, sota un bosc de celles, el pit voluminós, i els braços massa llargs. Era analfabet i feia 30 anys, però Pla deia que preferia passar una vetllada amb el Bell que escoltant un grup de savis acadèmics.
El 26 de setembre del 1918 van sortir els dos de Calella de Palafrugell amb una petita embarcació. Tenien la intenció de recórrer totes les cales fins a Portvendres (Rosselló), projecte que va quedar estroncat perquè viatjaven sense papers, i l'armistici de la primera guerra mundial encara no s'havia proclamat. Després de sobrepassar la frontera marítima de Cervera de la Marenda, van alleujar un vaixell de guerra francès, i la por de ser enfonsats o detinguts per espies els va fer retrocedir. Aquesta experiència frustrada i els records del personatge estan recollits al Quadern gris, i al volum 43 de l'obra completa de Josep Pla, Caps i encaixos.
Sebastià Puig Barceló, definit com a mariner d'allò més típic, pescador, picapedrer de cançons de rem i vela, bon cuiner, garlaire empedreït, i amic franc i servicial, en un cert moment ho va abandonar tot i es va retirar a viure solitari a Agua Xelida. Va morir a Palafrugell el 24 de gener de 1935.
El 1997 l'agrupació excursionista de Palafrugell va restaurar la font de la platja de ponent d'Aigua Xelida, i va fixar una placa de granit en record del Hermoso. També l'Ajuntament i la Fundació Josep Pla van col·locar a la platja gran adjacent dues plaques metàl·liques, una amb la cèlebre fotografia de Josep Pla i Sebastià Puig, i l'altra amb una curta cita de la narració del seu viatge frustrat.

Puig i Soler, Dionís

Dionís Puig i Soler (Puigcerdà, 1854 - Granollers, 1921) fou un meteoròleg català.
De formació autodidacta, va posar en pràctica un sistema de previsió atmosfèrica que ell mateix havia inventat. Va publicar articles sobre meteorologia a La Veu de Catalunya primer i a La Vanguardia després. El gran interès que havia despertat l'astronomia i temes similars entre alguns sectors barcelonins de la fi de segle en causà la popularitat i l'ajudà tant en la difusió de les seves teories com en la publicació d'estudis relatius a l'atmosfera, l'aigua i l'agricultura. Ramon Casas li va dedicar un retrat, avui conservat al MNAC.

Puigcerdà 1875

El Puigcerdà va ser l'únic monitor pròpiament dit amb què va explicar l'Armada Espanyola en la seva història, comprat per a la defensa de la ria de Bilbao durant la tercera guerra carlina.
Posseïa una cuirassa de ferro de 100 mm protegint tota la línia de flotació i el buc, que només sobresortia 60 centímetres de l'aigua, tenia dues torres giratòries de Ø6 m per 1,85 m d'alt cuirassades amb planxes de 80 i 100 mil·límetres,
A la seva arribada a Ferrol, es va comprovar que el Puigcerdà era poc mariner, antihigiènica la seva vida a bord per falta de ventilació i precisava ser convenientment reformat, per no reunir les condicions militars necessàries per poder batre els punts en elevació, i que havent d'estar oberts en combat els espanyols de pólvora i granades tan propers a les peces existia un constant risc d'explosió. En conseqüència, es va procedir a fer-se diferents reformes.
Se li va construir un pont de comandament entre les dues torres, unes escotilles altes, ja que la seva obra morta només sobresortia de l'aigua 60 centímetres, corregint a més altres defectes.
Va obeir la seva construcció a la necessitat durant de la guerra carlina, de disposar d'un vaixell d'aquest tipus que, seria destinat a la defensa de la ria de Bilbao i costa del 'Cantàbric. Va ser autoritzada en 25 d'agost de 1874 per el General Serrano, sent ministre de Marina Rafael Rodríguez de Arias.
L'ordre de construcció de data 29 de juny de 1874 i es va realitzar l'encàrrec a les drassanes de la Societé Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterranée, a La Seyne, Toló, per un import de 850.000 francs or.
Per Real Ordre de 30 d'octubre de 1874 es va disposar que se li donés el nom de:"... Puigcerdà, perpetuant d'aquesta manera en l'Armada un dels fets memorables d'aquesta guerra civil que desgraciadament ens divideix"
El seu primer comandant va ser el tinent de navili Federico Estran Just, que va viatjar amb la seva dotació des de Ferrol a Marsella. Es va disposar el seu viatge a Espanya l'1 de març de 1875 a unió dels quatre canoners fluvials classe Somorrostro, construïts en les mateixes drassanes.
El 14 d'agost, va sortir de Ferrol a remolc amb rumb a Bilbao, realitzant escales a Ribadeo, Gijón i Santander. En aquest últim port, va començar a muntar la seva artilleria el 22 d'agost, consistent en un canó de ferro ratllat, calibre 120 mm, transformat, a la torre de proa i dos canons calibre 100 mm curts de bronze ratllat a la de popa.
El 29 de setembre fondeig al riu Nervión, a el comandament del tinent de navili de 1ª Classe José Jáudenes i Maldonado, traslladat des de Cadis. Durant vuit mesos va mantenir la defensa de la capital biscaïna, al costat dels canoners Segura, Arlanza i Túria, contra les tropes carlistes que assetjaven la ciutat. Acabada la guerra, va ser destinat a Ferrol, al costat de la bateria flotant Duc de Tetuan i donat de baixa en 1890.
En 1898, amb motiu de Guerra Hispà-Nord-americana, va ser rearmat amb en tres canons González Hontoria, un 160 mm i dues de 120 mm amb destinació a la defensa de la ria de Vigo.
A principis de segle XX va ser donat definitivament de baixa en la marina i venut per 30 000 pessetes als particulars d'A Cabana (Parròquia de Ferrol) Luis Rei Castro i Guillermo V. Martín, va ser transformat en vapor de càrrega en un petit dic existent a a Cabana, i rebatejat amb el nom d'Anita, va ser venut a la naviliera John Holt & Co. Ltd de Liverpool per 2500 lliures. El 27 de juliol de 1905 va sortir de Ferrol amb destinació a el riu Níger.

puja

Corda lligada al car per a tirar la vela cap a la dreta, per oposició a orsa, que serveix per a tirar-la a l'esquerra.

pujada

Acció de pujar.

pujada del nivell del mar

L'exactitud de la informació en aquest article o secció està discutida.
Mesuraments del nivell a partir de 23 registres extensos de mareòmetres en ambients geològicament estables mostrant un ascens del voltant de 2 dm per segle (2 mm/any).
L'actual ascens de nivell del mar ha ocorregut a una taxa mitjana d'1,8 mm/any des de l'últim segle, i més recentment a taxes estimades properes a 2,8 ± 0,43 a 3,1 ± 0,74 mm per any (1993/2003).
L'actual ascens del nivell del mar es deuria parcialment a l'escalfament global antropogènic.
Encara que no s'ha pogut concloentment provar que hi hagi escalfament global, hi hauria ascens del nivell de l'aigua.
Les següents referències, recolzen aquesta declaració.
incrementaria el nivell del mar als següents segles.
En incrementar-ne les temperatures ascendeix el nivell del mar per l'addició d'aigua als oceans per fusió de inlandsis continentals.
Aquesta expansió, ben quantificada, és actualment la causa primària de tal ascens i s'espera que ho segueixi sent pel segle.
Les contribucions glacials a l'ascens són menys importants, i més difícils de predir i quantificar.
Els valors predictius d'ascens al següent segle típicament oscil·len de 9 a 88 cm, amb un valor central de 48 cm. sobre la base d'un anàleg amb la desglaciació d'Amèrica del Nord en els últims 9 mil·lennis, alguns científics prediuen un ascens de 13 dm al segle XXI.
No obstant això, els models de flux glacial en les més petites indlandsis presents mostrant que un probable valor màxim d'ascens del nivell en aquest segle és 8 dm, sobre la base de limitacions en com ràpidament el gel pot fluir sota la línia de gels eterns i cap al mar.
Un "ascens local mitjà del nivell del mar", es defineix com l'altura del mar pel que fa a una referència en terra, amitjanat sobre un període (un mes o un any) prou com perquè les fluctuacions causades per les ones de les marees s'allisin.
Un ha d'ajustar els canvis percebuts en el LMSL per explicar els moviments verticals de la terra, que poden ser del mateix ordre (mm/any) que els canvis en ascens del nivell.
Alguns d'aquests moviments ocorren a causa d'ajustos isostàtics del mantell terrestre per fusió d'inlandsis al final de l'última era glacial.
El pes del gel deprimeix la terra subjacent, i quan la fusió del gel es produeix en un període interglacial més càlid s'allibera d'un enorme pes, aixecant-se la zona abans deprimida gràcies als moviments denominats eustàtics (ajust postglacial).
La pressió atmosfèrica, corrents oceànics i els canvis de la temperatura local oceànica també poden afectar al LMSL.
"Els eustàtics" (en oposició a canvi local) resulten en una alteració dels nivells globals del mar, com les canvis en el volum d'aigua dels oceans o canvis en el volum d'una conca oceànica.

pujador

Allò que serveix per a pujar.

pujament

En nàutica, es coneix amb el nom de pujament el costat inferior d'una vela llatina, el costat pel que se subjecta a la verga una vela quadra o en general, el costat pel que se subjecta a la botavara una vela de tallant.
En el cas d'una vela triangular, és la part de la vela envergada, lligada a la verga, és a dir, la part compresa entre els dos punys anteriors de la vela: el puny d'amura i el puny de drissa.
Hi ha diferents tipus de pujament, segons la forma de fixar la ralinga corresponent a la botavara.
Lliure com el cas del floc o la vela llatina
Lligat a la botavara mitjançant els garrutxos.
Amb un nervi de cordó o cable cosit al llarg de tota la vora, que llisca dins la botavara.

pujament lliure

Hom ho diu del pujament d'una vela cangrea que no va envergada a la botavara, en aquest cas aquesta serveix simplement de caçaescotes.

pujar

Passar a un lloc més alt.

pujar

Arribar a un nivell més alt o a un grau major d'intensitat.

pujar

Navegar mar endins, allunyant-se de la costa.

pujar la mar

La mar creix o s'empren de l'eixut, o sigui que avança cap a la sorra.

pujar la voga

Augmentar la voga.

pujar un riu

Navegar per un riu corrent amunt, contra corrent.

pujar un vaixell a la grada

Fer que des de l'aigua que està surant, pugi, pel plànol inclinat de la graderia, a fi de carenar-lo en ella, aquesta maniobra és una de les de major importància i conseqüència que poden executar-se.

pujol

Petita elevació del terreny, respecte al que li envolta.
Si té forma allargada es diu lloma.
Quan els seus vessants tenen molt pendent se li denomina turó i si aquesta aïllat es diu alturó.

pujol de gel

Massa de gel sobre roques emergent o submergida, envoltada total o parcialment per una barrera de gel i pel mar, la més gran que es coneix té una longitud de aproximadament 100 km.

pujols abissals

Conjunt de petites elevacions en profunditats abissals.

Pulido Pareja, Adrián

Adrián Pulido Pareja (Madrid, ? - Veracruz, ca. 1665) va ser un militar castellà, Capità General de l'Armada de la Nova Espanya i cavaller de l'orde de San Jaime.
Nascut a Madrid, fill de José Pulido Pareja, natural de Olías, i d'Ana Ramírez de Arellano, nascuda a la cort.
Al voltant de 1639 li va ser concedit el càrrec de Capità General de l'Armada de la Nova Espanya per Felip IV de Castella. És conegut el seu famós retrat datat cap 1647 i atribuït antigament a Velázquez, i avui possiblement a Juan Bautista Martínez del Mazo, el quadre va acabar en mans del duc de Arcos i actualment s'exposa a la National Gallery de Londres. Pels serveis donats al rei, se li va atorgat l'hàbit de l'orde de Sant Jaume el 12 de febrer de 1648 o el Reial Consell d'Ordes va manar donar-li un títol l'octubre del mateix any. Més tard, el 1658 un dels seus fills, escollit per ell, també se li va concedir l'hàbit de Sant Jaume, si bé no se li va posar fins a 1680. Pulido es va mantenir durant molts anys en el seu càrrec i el 1660 va tenir al seu càrrec una considerable flota.
Casat amb Francisca Fernández Zorrilla, filla del secretari del rei, amb qui va tenir a Valeriana, Francisca i Adrián. Va morir vers 1665 a Veracruz sense fer testament, van reclamar l'herència la vídua i els fills.

púlpit

Barana que va col·locada a proa del vaixell, que compleix la mateixa funció que el guardamancip i serveix per a afirmar-lo.

pulsació

Variació cíclica de la lluentor que s'observa en certes estrelles i que sol atribuir-se a causes intrínseques, degudes a la seva pròpia constitució metàl·lica.

púlsar

És un estel que emet radiacions a intervals breus i regulars, com si es tractés d'un radiofar.
Aquest singular comportament s'explica admetent que els púlsar són estrelles de neutrons, en ràpida rotació al voltant del seu propi eix.
Els púlsar van ser descoberts per casualitat en 1967 pel radio astrònom anglès Anthony Hewish i va ser tal el desconcert pel singular comportament d'aquests astres, que alguns diaris van atribuir els senyals intermitents a éssers intel·ligents.
No obstant això, un any més tard, quan va ser descobert un extraordinari púlsar a l'interior de la nebulosa del Cranc, el mecanisme físic de les pulsacions va ser posat en clar.
Fins avui s'han descobert nombrosos púlsar amb períodes d'emissió dels senyals que oscil·len entre 1/30 i quatre segons. Molts d'ells es troben en el pla equatorial de la nostra Galàxia.

pulsòmetre

Pulsòmetre és una bomba per impulsar líquids.

Pumariega, Ángela

Ángela Pumariega Menéndez (Gijón, 12 de novembre de 1984) és una esportista espanyola que competeix en vela a les classes Elliott 6m i 470.
Va participar als Jocs Olímpics de Londres 2012, obtenint una medalla d'or a la classe Elliott 6m (juntament amb Támara Echegoyen i Sofia Toro). Va guanyar una medalla d'or al Campionat Europeu d'Elliott 6m de 2011.
- Biografia. Va començar a competir en vela lleugera als 10 anys, compatibilitzant l'esport amb els seus estudis al Col·legi la Corolla Liceu primer i al Col·legi de la Immaculada després. És llicenciada en Econòmiques per la Universitat d'Oviedo.
Es va formar esportivament a l'Escola de Vela del Reial Club Astur de Regates, iniciant la seva formació a la classe internacional Cadet, per passar després al Snipe.
Va ser a la classe Snipe on va començar a destacar, tant com a patrona en les competicions femenines, com formant tripulació amb Fran Palacio en categoria juvenil, amb qui va guanyar el campionat d'Espanya el 2001 i 2002, i va aconseguir el subcampionat europeu de la categoria el 2002.
Félix Gancedo es va adonar de la seva vàlua i la va triar com a tripulant, aconseguint un segon lloc a la Copa d'Espanya de 20035 i un quart lloc al campionat del món en categoria màster en 2004.
El 2008, amb Carmen Mateo Suárez-Pumariega de tripulant, va quedar setena al campionat del món en categoria femenina absoluta7 i, amb Nuria Lacera, va guanyar la Copa d'Espanya de Snipe.
En la modalitat de match race, Ángela Pumariega ha estat campiona d'Espanya el 2010 i 2011compartint tripulació amb Támara Echegoyen i Sofía Toro, així com campiona iberoamericana el 2010 i campiona d'Europa el 2011. d'or als Jocs Olímpics de Londres 2012, en la modalitat de match race, amb vaixells de la classe Elliott 6m, també amb les seves companyes Echegoyen i Toro.
Després dels Jocs Olímpics de Londres 2012, l'Elliott 6m va deixar de ser classe olímpica, per la qual cosa Ángela Pumariega va haver de canviar d'embarcació per aspirar a competir als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016, triant la classe 470 amb Carmen Mateo de tripulant al principi i amb Patricia Cantero posteriorment. El 2014 es van classificar al tercer lloc del campionat d'Espanya de la classe, però no van aconseguir ser la tripulació representant d'Espanya als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016 després de les dues competicions que van determinar la tripulació triada: el Campionat del Món a la classe 470 de 2016, disputat a Argentina, i el Campionat d'Europa de la classe 470 de 2016, disputat a Mallorca. A la següent olimpíada va passar a ser la tripulant de Sofia Toro, per lluitar per classificar-se per als Jocs Olímpics de Tòquio 2020.15 En 2017 van guanyar el campionat d'Espanya en 470 femení.16 En 2021 va guanyar el campionat del Sud d'Europa de la classe Snipe.

punt

Element gràfic mínim utilitzat per a indicar la posició d'un símbol o com a símbol propi.

punt

Unitat mínima de fluctuació "point", de les cotitzacions als mercats de mercaderies o de valors.
El punt sol ser equivalent a un dòlar als mercats d'EUA i les oscil·lacions d'1/8 de punt, és a dir, 0,125.
A Espanya s'acostuma a referir les variants de cotització en les borses a punts i a enters, sent aquests últims equivalents a cinc pessetes de valor efectiu, un duro en l'argot usual.

punt

Lloc en què es troba o se suposa trobar-se el vaixell, deduït per observacions dels astres, estima, marcacions a objectes o llocs coneguts o per sistemes electrònics.

punt

Unitat de longitud igual a 1/144 de polzada.

punt agònic

Dit dels punts de la superfície terrestre sense declinació magnètica.

punt amfidròmic

Punt de la superfície de la mar en que és nul·la l'amplitud de la marea i en que, al seu voltant, les línies cotidals giren en el sentit de les agulles del rellotge a l'hemisferi sud i en sentit contrari a l'hemisferi nord.

punt anfidrómic

És una gràfica que representa les fases i altura d'una de les components de marea, és el lloc on convergeixen les línies que representes l'hora que es presentarà la marea més alta en cada lloc.

punt astral

Punt en la superfície de la terra en què un cos celeste es troba en el zenit en un instant donat.
També es denomina "posició geogràfica d'un cos celeste".

punt antisolar

Aquest punt sobre l'esfera celeste situat directament al costat oposat del Sol en relació amb observador.
Sinònim punt d'esvaïment.

punt base

Punt geogràfic que s'usa per a determinar tarifes entre altres llocs.

punt calent

Normalment es tracta de grans àrees pavimentades que s'escalfen molt més ràpidament sota els llamps solars que les zones d'herbes i bosc circumdants.
El resultat és que l'aire puja de la superfície relativament càlida del paviment, arriba a el nivell de condensació, es condensa i forma un núvol damunt del "punt calent".

punt cardinal

Cadascun dels quatre punts de l'horitzó definits, respectivament, per les interseccions de la recta que uneix la posició de l'observador amb el nord, per la prolongació d'aquesta recta a esquena de l'observador i per la perpendicular a la citada recta traçada pel lloc on es troba l'observador, cap a la dreta i l'esquerra.
Els noms d'aquests punts són, en l'ordre indicat, nord, sud, aquest i oest.

punt cardinal oest

A l'extrem de la línia oest-est la part que queda a la dreta d'un observador situat cara al nord, se li dóna el nom de punt cardinal est.

punt cardinal nord

La projecció del polo nord celeste sobre el horitzó verdader dona lloc al punt cardinal nord.

punt cardinal oest

A l'extrem de la línia est-oest la part que queda a l'esquerra d'un observador situat cara al nord, se li dóna el nom de punt cardinal oest.

punt cardinal sud

L'extrem nord de la línia nord-sud, que és el qual aquesta mes prop del pol sud, rep el nom de punt cardinal Nord.

punt col·lateral

Punt situat a igual distància entre dos punts cardinals, en els quadrant que constitueixen els quatre punts cardinals.

punt conjugat

Punt d'una fotografia aèria vertical que correspon exactament al mateix lloc del territori que un altre punt de referència d'un fotograma consecutiu.

punt culminant

Punt culminant és el punt de l'eclíptica que està en el meridià, convertida en temps, á raó 15º per hora.

punt d'alineació

Espai situat en la prolongació de la línia de sortida, des d'on l'alineador i el jutge de sortida controlen l'alineació i la sortida dels bots.

punt d'amarrada

Lloc normalment amb un norai o una bita en el qual es poden subjectar amarres.

punt d'ancoratge

Lloc on les naus ancoren.

punt d'Aragó

Punt neutre situat en el plànol vertical del Sol, al voltant de 20º sobre el punt antisolar.

punt d'ebullició

El punt d'ebullició és el punt on, a una determinada temperatura, la pressió de vapor d'un líquid s'iguala a la pressió externa.
La temperatura d'una substància o d'un cos és una mesura de l'energia cinètica de les seves molècules. A temperatures inferiors al punt d'ebullició, només una petita fracció de les molècules de la superfície, tenen suficient energia per a trencar la tensió superficial i escapar.
En arribar al punt d'ebullició, la majoria de les molècules són capaces de fugir des de qualsevol part del cos (no només des de la superfície). Tanmateix, per a la creació de bombolles en tot el volum del líquid, es necessiten imperfeccions o moviment, precisament a causa del fenomen de la tensió superficial. Un líquid pot escalfar-se per sobre del seu punt d'ebullició. En aquest cas parlem de sobreescalfament. En un líquid sobreescalfat, una petita pertorbació, provocarà una ebullició sobtada (i potser fins i tot explosiva) del líquid. Aquest fenomen es pot observar en escalfar aigua en un recipient llis (per exemple de Pyrex) en un microones. En afegir un sòlid (per exemple sucre) a aquesta aigua sobreescalfada, el contingut complet pot començar a bullir de manera explosiva, causant cremades a les persones properes.
El punt d'ebullició, depèn força de la pressió, a diferència del punt de fusió que ho fa molt menys. Aquesta diferència permet la intersecció de les corbes d'equilibri de fusió i ebullició en el diagrama Pressió - Temperatura, en el anomenat punt triple, una pressió i temperatura on coexisteixen en equilibri les tres fases: sòlida, líquida i gasosa. El punt d'ebullició de l'aigua a 1 atmosfera és de 100°C

punt d'embarcament del pràctic

Situació on un pràctic puja a bord dels vaixells que entren en un riu, port, etc.

punt d'encès

Es diu punt d'encès, a la temperatura que ha d'aconseguir un combustible perquè pugui cremar de forma espontània.
Segons la constitució dels combustibles aquesta dada varia notablement, influint també, en gran manera, la pressió de l'aire amb el qual el combustible ha d'efectuar el seu combustió, podent dir que, en el gasoil, per regla general, aconsegueix els 200° C quan l'aire està sota la pressió de 30 quilos.

punt d'estima

Punt corresponent a la posició del vaixell obtinguda en funció del rumb i la distància.

punt d'esvaïment

Aquest punt sobre l'esfera celeste situat directament al costat oposat del Sol en relació amb observador.

punt d'ignició

Temperatura mínima a la qual els gasos d'un combustible s'encenen.

punt d'inflamació

Punt d'inflamació és la temperatura al fet que ha d'estar un combustible perquè desprengui vapors inflamables que cremaran al contacte d'una flama, però sense que la massa líquida entri en combustió;
Aquesta dada és important conèixer-li amb la finalitat d'evitar el perill que pugui ocasionar el maneig del combustible.

punt d'observació

Posició en la costa determinada a partir i observacions del cel.

punt d'oclusió

Sobre un mapa sinòptic, punt en el qual es troba el front calent, front fred i l'oclusió.

punt d'origen

El punt on la càrrega és rebuda per el transport i el transportador pren la responsabilitat per la càrrega.

punt d'origen geomètric

La intersecció dels eixos de coordenades cartesianes és un punt anomenat origen.

punt d'una vela

Punt de trobada de dues ralingues contigües.

punt de Babinet

Punt neutre, situat en el plànol vertical del Sol, al voltant a 15º a 20º per sobre del Sol.

punt de Brewster

Punt neutre situat en el plànol vertical del Sol, al voltant del 15º a 20º per sota del Sol.

punt de cabussada

Punt final de trencament de les onades, abans de remuntar la platja.

punt de combustió

Punt de combustió, és la temperatura que ha d'aconseguir un combustible perquè en apropar-li una flama, aquest cremi de forma contínua fins al seu consum total.
En el mateix aparell que hem emprat per esbrinar el punt d'inflamació podem trobar el "punt de combustió".
Sobre el punt de combustió podem dir també, el que s'ha dit per al punt d'inflamació, o sigui que és una dada l'únic valor de la qual ens serveix per evitar els perills que comporta el maneig o emmagatzematge del combustible.

punt de començament de la recerca

Punt especificat normalment pel CMS (SMC) en el qual un mitjà SAR inicia la configuració de la recerca.

punt de congelació

Procés de canvi d'estat líquid a estat sòlid, oposat a la fusió.
La temperatura a la qual es solidifica un líquid en qualsevol situació.
L'aigua pura sota pressió atmosfèrica es congela a 0º Celsius o 32º Fahrenheit.

punt de contacte de recerca I salvament

(PCS) Centres coordinadors de salvament o altres punts de contacte nacionals establerts i reconeguts que poden assumir la responsabilitat de rebre les dades de l'alerta de Cospas-Sarsat amb la finalitat de salvar a persones en perill.

punt de control

Posició calculada durant els treballs de camp per determinar l'acceptabilitat de les observacions o proveir valors preliminars de posició per a altres propòsits.

punt de control de derrota

Situació per la qual el vaixell ha de passar o en la qual ha de canviar de rumb segons el pla de la travessia.

punt de control fotogramètric

En fotogrametria, qualsevol vèrtex d'un sistema de punts verticals i horitzontals identificat sobre una fotografia i utilitzat per correlacionar les dades que apareixen en aquesta fotografia amb el suport.

punt de flux de la humitat

És el percentatge del contingut d'humitat en el qual es desenvolupa un estat de flux.

punt de fuga

Punt de convergència dels sistemes de rectes en una perspectiva.

punt de fuga fotogramètrica

En fotogrametria, imatge en el plànol d'una fotografia del punt cap al qual convergeix un sistema de línies paral·leles en l'espai objecto.

punt de fusió

El punt de fusió d'un sòlid és la temperatura a la qual el sòlid es transforma en líquid.
Mentre hi hagi les dues fases presents, la temperatura no canviarà.
A la pressió atmosfèrica, el punt de fusió de l'aigua és de 0 º C.

punt de gebre

Temperatura màxima de formació de gebre per sublimació de la humitat atmosfèrica sobre una superfície polida refredada.
Quan la temperatura a la qual s'ha de refredar l'aire perquè se saturi és inferior a 0ºC (32ºF).
Sinònim punt de sublimació.

punt de gir d'un vaixell

El punt de gir, des del punt de vista de les maniobres cobra una important rellevància, la seva posició dependrà de les formes del buc, del centre de gravetat, de la velocitat, del seient, sentit de la marxa, i de les forces externes exercides sobre el vaixell. No obstant això, aquest és un punt virtual pel qual el vaixell pivota o aparenta estar connectat en el gir, això vol dir que és l'únic punt del pla longitudinal que és constantment tangent a la corba en el gir. Aquest de una altra manera, si un observador se situa just on es trobi aquest punt veuria caure tant la popa com la proa amb la mateixa velocitat angular, és a dir com si girés sobre ell, la popa cau cap a fora del gir mentre que la proa ho fa cap a dins. Depenent de la seva posició el punt de gir sempre exercirà alguna influència durant l'aplicació d'una maniobra, sempre que en el vaixell sigui aplicada una força que li produeixi un moviment, on el punt de gir passa a ocupar una posició en l'extrem oposat al que s'apliqui aquesta força, per exemple, si es dóna màquina avant significa un moviment d'empenta aplicat a la popa del vaixell, per tant el PG passarà a ocupar una posició propera a la proa (1/3 de l'eslora des de proa a popa), amb marxa enrere equival a una empenta aplicat a la proa del vaixell el PG passarà a ocupar una posició propera a la popa.

punt de l'infinit

El punt de l'infinit, punt en l'infinit o punt impropi és una entitat topològica i geomètrica que s'introdueix a manera de tancament o frontera infinita del conjunt dels nombres reals. Quan s'afegeix a la recta real genera una corba tancada coneguda com a recta projectiva real, que no és equivalent a la recta real ampliada, que té dos punts diferents a l'infinit.

punt de la base

Qualsevol punt al llarg de la línia de base.

punt de Laplace

Triangulació o punt de poligonal al que es determina un azimut de Laplace.
En un punt de Laplace es determinen tant la longitud astronòmica com l'azimut astronòmic.

punt de lliurament

Les àrees o llocs especificats per una Borsa en les quals es poden efectuar o rebre lliuraments físics.

punt de màxima de màniga

Marca en forma d'estrella que es fa en la quaderna mestra, és a dir, en la quaderna de major amplària i que està situada en la mitjania de l'eslora del vaixell.

punt de notificació

Marca o punt que s'exigeix a un vaixell que es comuniqui amb l'estació local dels STM a fi d'establir la seva situació.

punt de partida

Punt de partida del com comença un recorregut per a arribar a un punt de destinació.

punt de pas

En Fotogrametria, punt la posició horitzontal del qual i/o vertical es determina a partir de fotografies per mètodes fotogramètriques, amb vista a utilitzar-ho (per així dir-ho, com a punt de suport suplementari) en l'orientació d'altres fotografies.

punt de posició

Part que es divideix la posició del vaixell en un moment donat, durant la navegació.

punt de potència mitjà

Els dos punts d'una corba de resposta que estan 3 dB per sota de la potència de bec.
Algunes vegades se li denomina ample de banda de 3 dB.

punt de radiació

Punt de l'horitzó cap al qual els núvols amatents en bandes paral·leles convergeixen, vist en perspectiva.
Quan les bandes passen completament a través del cel semblen convergir cap a dos punts directament oposats sobre l'horitzó, els quals són els punts de radiació.

punt de recalada

Punt de la costa on el vaixell es dirigeix com a final del seu viatge o que albira com a punt de referència per a continuar la navegació.

punt de recepció

Marca o lloc en el qual el vaixell queda sotmès a formalitats obligatòries d'entrada, trànsit o escorta.

punt de referència

Objecte específic sobre el terreny la posició del qual i/o altitud ha estat determinada o va a ser determinada.

punt de referència

Tot punt que pot servir de base o referència per al mesurament d'altres quantitats.

punt de rosada

Si una massa d'aire es refreda prou, aconsegueix una temperatura anomenada punt de rosada, per sota de la qual no pot mantenir tota la seva humitat en estat de vapor i aquest es condensa, convertint-se en líquid, en forma de gotetes d'aigua.
Si la temperatura és prou baixa s'originen cristalls de gel.
Gairebé sempre es necessita alguna cosa, sobre el que el vapor pugui condensar-se, és a dir, superfícies o cossos apropiats on dipositar-se.
I en l'atmosfera aquest "alguna cosa" són partícules diminutes, impureses procedents de la Terra.
La majoria d'aquestes partícules són tan petites que no poden veure's a simple vista i es coneixen com a nuclis de condensació.
És el punt on es produeix la condensació de l'aire en vapor d'aigua i que es determina en graus centígrads, de tal forma que quant menor grau d'humitat existeixi, el punt de rosada o temperatura del punt de rosada serà menor, com més gran grau o índex d'humitat existeixi, major serà el punt de rosada, es refereix al lloc on es pot produir vapor d'aigua i generar-se núvols, i quan la humitat és molt baixa, el punt de rosada és també molt baix, amb temperatures negatives, que es poden produir en altituds de fins a 5.000 metres.
Aquest valor negatiu o ja sigui positiu, no és més que el lloc de l'atmosfera o el punt en el qual pel fred d'altura, es produeix la condensació de l'aire en vapor d'aigua i és en aquest punt on es produeixen les condicions necessàries, per a la formació de nuvolositat, és a dir, que a aquesta temperatura es condensa l'aire prou per a crear-la.
Indubtablement quan menor és la humitat, a major altitud és on es poden generar núvols i per això ens pot aquesta temperatura del punt de rosada, arribar a temperatures molt baixes, donada la poca humitat en superfície.

punt de ruptura

Punt de la costa en que les onades comencen a bolcar.

punt de saturació

Temperatura a la qual s'arriba a el màxim de concentració en una dissolució de qualsevol tipus.

punt de simetria

Dia crític sobre el qual la variació de la pressió en un lloc o regió donada, és simètric per a un cert nombre de dies.
La simetria pot ser directa (variació en el mateix sentit) o inversa (variació en sentits oposats).

punt de simetria

Punt situat en el plànol focal d'una càmera al voltant del com totes les distorsions del sistema òptic són simètriques.
Si les lents estiguessin correctament muntades el punt de simetria coincidiria amb el punt principal.

punt de situació

Lloc que es troba o se suposa trobar-se el vaixell, deduït per observacions dels astres, estima, marcacions a objectes o llocs coneguts o per sistemes electrònics.

punt de suport

Punt de control topogràfic d'un terreny materialitzat per mitjà de fites o senyals.

punt de sublimació

Temperatura màxima de formació de gebre per sublimació de la humitat atmosfèrica sobre una superfície polida refredada.

punt de temps de pas

Espai situat en els 500, els 1.000 i els 1.500 m del recorregut, des de on els jutges enregistren els temps de pas, el ritme d'estropada, etc. de la prova.

punt determinat per intersecció inversa

Estació que la seva posició n és determinada pel mètode d'intersecció inversa.

punt en la carta de navegar

Situació d'un vaixell en la mar, determinada per la longitud i la latitud.

punt equinoccial

Cadascun dels dos en què l'eclíptica talla l'Equador.

punt estacionari

Posició en la qual la raó de canvi de l'ascensió recta d'un planeta és, momentàniament, nul·la.

punt fitat

Un punt sobre un mapa o carta l'elevació de la qual està inserida.
Usualment indicat amb un punt acompanyat pel nombre que indica la distància vertical del punt des del nivell de referència.
Aquests punts fitats són usats principalment per indicar llocs més alts que els voltants.

punt flotant

En ordinadors, el tipus de dades numèriques que aproximadament, representen nombres reals.
Un nombre de punt flotant, està compost d'un exponent i una mantissa que especifica el valor numèric relatiu a l'exponent.
A causa de la longitud limitada d'una paraula d'ordinador, la representació de punt flotant pot causar una pèrdua de precisió.

punt geomètric

En geometria, el punt és un dels ens fonamentals, juntament amb la recta i el pla. Són considerats conceptes primaris, és a dir, que només és possible descriure en relació amb altres elements similars o semblants. Se solen descriure recolzant-se en els postulats característics, que determinen les relacions entre els ens geomètrics fonamentals.
El punt és una figura geomètrica sense dimensió, tampoc té longitud, àrea, volum, ni un altre angle dimensional. No és un objecte físic. Descriu una posició en l'espai, determinada respecte d'un sistema de coordenades preestablertes.

punt hiperbòlic

Punt en un camp de línia de corrent, anàleg a un serral en un camp isobàric, en el qual una línia de convergència i una línia de divergència s'entretallen.

punt imatge

En fotogrametria, la imatge en una fotografia corresponent a un determinat objecte sobre el terreny.

punt inicial

El punt en el qual un enviament s'origina.

punt inicial de desgranament

Sistema de desgranament aranzelari adoptat en la subregió Andina, per a totes aquelles mercaderies contemplades al Programa d'Alliberament, segons el qual es parteix per aprovar -com a punts de partida per al règim de desgranament- els nivells de tributs expressats en els percentatges "ad- valorem", establerts per a cada mercaderia en la columna PID (Punt Inicial de desgranament).

punt material

El punt material, massa puntual o partícula és una idealització física en què es considera el cos en estudi com si fos puntual, és a dir, sense dimensions, qualsevol que sigui la seva mida, depenent tan sols del context de el problema a tractar.
El paradigma d'aquesta idealització és considerar cossos de grans dimensions, com els planetes, com si fossin masses puntuals, a l'efecte d'aplicar les lleis de la Gravitació Universal.
Des d'un punt de vista cinemàtic, l'únic tipus de moviment admissible per a un punt material és el moviment de translació, ja que a l'estar mancat de dimensions no pot posseir rotacions intrínseques o moviment de rotació.

En la física ha altres abstraccions de sistemes en estudi com els sistemes de partícules i els sòlids rígids, entre d'altres.

punt mig

Punt mig o punt equidistant, en matemàtica, és el punt que es troba a la mateixa distància de qualsevol dels extrems.
Si és un segment acotat, el punt mig és el que el divideix en dues parts iguals. En aquest cas, el punt mig és únic i equidista dels extrems del segment. Per complir aquesta última condició, pertany a la mediatriu del segment.

punt mort inferior (pmi)

Quan el pistó es troba en la seva part més alta, l'explosió de la barreja d'aire i gasolina ho desplaça amb força cap avall i el seu moviment rectilini es converteix, per mitjà de la biela en un gir del cigonyal.
Si el cigonyal gira, el pistó a ell enllaçat per la biela haurà de moure's dalt i baix dintre del cilindre.
La posició més baixa del colze del cigonyal correspon a la més baixa del pistó i es diu punt mort inferior (pmi) i al seu torn la més alta punt mort superior (pms).
El recorregut del pistó del pms, al pmi es diu carrera.
Aquests punts morts no tenen relació alguna amb el punt mort de la caixa de velocitats.

punt mort superior (pms)

Quan el pistó es troba en la seva part més alta, l'explosió de la barreja d'aire i gasolina ho desplaça amb força cap avall i el seu moviment rectilini es converteix, per mitjà de la biela en un gir del cigonyal.
Si el cigonyal gira, el pistó a ell enllaçat per la biela haurà de moure's dalt i baix dintre del cilindre.
La posició més baixa del colze del cigonyal correspon a la més baixa del pistó i es diu punt mort inferior (pmi) i al seu torn la més alta punt mort superior (pms).
El recorregut del pistó del pms, al pmi es diu carrera.

Punt Nemo

També anomenat Pol d'inaccessibilitat (PIA) és el lloc a una distància més gran de qualsevol punt d'accés. Generalment el terme es fa servir com el lloc sobre la superfície d'un continent o un oceà que està a la distància més gran de la línia de costa i és el Pol d'inaccessibilitat del Pacífic o Punt Nemo, és el lloc del mar més allunyat de terra ferma. El lloc de la superfície de la Terra més allunyat del mar és el Pol d'inaccessibilitat d'Euràsia (EPIA).
Un pol d'inaccessibilitat ha de ser, per definició, equidistant de 3 punts sobre la línia de costa.

punt Nemo de Euràsia

També anomenat Pol d'inaccessibilitat, aquest és el lloc més allunyat del mar a la superfície del planeta Terra. Una localització citada amb freqüència és 46° 16.8'N 86° 40.2'E, encara que el seu càlcul, que no està documentat, no té en compte la línia de costa del golf de l'Obi. Aquest lloc es troba al desert de Dzoosotoyn Elisen, província de Xinjiang, Xina, i està a 2.648 quilòmetres del mar. Càlculs recents assenyalen dues localitzacions alternatives (a causa de la indefinició de la línia de costa a la desembocadura del riu Ganges): EPIA1 44.29, 82.19 i EPIA2 45.28, 88.14, situats respectivament a 2.510 ± 10 km i 2.514 ± 7 km de la línia de costa.

punt Nemo del Nord

Situat a 84° 03' N 174° 51' W). Es el punt més allunyat de la costa a l'oceà Àrtic. Dista 611 km del pol nord geogràfic. Està situat a 1.453 km de punta Barrow (Alaska) i equidista 1.904 km de les altres dues masses continentals: illa Ellesmere i Terra de Francesc Josep. Va ser aconseguit volant per primera vegada per Sir Hubert Wilkins el 1927. El 1957 un trencaglaç rus va arribar fins a ell. A causa de la deriva de les plaques de gel polars cap estructura permanent pot assenyalar-ho.

punt Nemo del Pacífic

També anomenat Pol d'inaccessibilitat del Pacífic és el lloc de l'oceà més allunyat de qualsevol terra ferma i es troba al sud de l'oceà Pacífic, a 2.688 quilòmetres de l'Antàrtida i diverses petites illes oceàniques. El fons de l'oceà situat en aquest punt es troba a uns 3.700 m de profunditat.
És també conegut com a punt Nemo i coincideix amb el lloc més allunyat de la línia de costa, ja que supera en distància al pol d'inaccessibilitat d'Euràsia. En aquesta definició s'utilitza la distància sobre la superfície d'un el·lipsoide terrestre de referència i es comptabilitza qualsevol illa permanentment emergida.
- Aquest punt està localitzat a l'oceà Pacífic Sud (48° 52.6'S 123° 23.6'O). Les terres emergides més properes, localitzades a 2.688 km, són:
a) Al nord, la Illa Ducie, pertanyent a les illes Pitcairn
b) Al nord-est, Motu Nui, un illot pertanyent a l'arxipèlag de l'illa de Pasqua.
c) Al sud, l'illa Maher, davant de l'illa Siple i de la terra Casa Byrd, a l'Antàrtida.
d) A l'oest, l'illa Chatham.
e) A l'est, l'Arxipèlag Campana al sud de Xile.

punt Nemo del Sud

Situat en l'antiga estació soviètica situat a (8 ° 58'S 54° 40'I). A una alçada de 3.718 m.s.n.m., ocupat per la base russa Vostok, és el punt del continent antàrtic més allunyat de l'oceà. Aquest punt és més difícil d'aconseguir que el pol sud geogràfic, del qual dista 878 quilòmetres. A causa de la dificultat d'establir la línia de costa de l'Antàrtida, a causa de les plaques de gel que circumden el continent, hi ha controvèrsia sobre on es troba aquest punt i es donen diverses coordenades diferents segons siguin els criteris per trobar-lo. El Institut d'investigació Scott ho estableix en 85° 50'S 65° 47'E. En canvi Poles.com el situa en 82° 53'14" S 55° 4'30" E amb un càlcul que tracta de marcar la costa eliminant al màxim les plaques de gel. Si s'inclouen aquestes plaques permanents el punt és 83° 50'37" S 65° 43'30" E.
Va ser aconseguit per primera vegada el 14 de desembre de 1958 per la tercera expedició antàrtica russa per al projecte Any Geofísic Internacional liderada per Yevgeny Tolstikov, i van establir una base temporal, la base Polyus Nedostupnosti. Una segona expedició russa va arribar a ell en 1967 i van col·locar un bust de Lenin amb la cara orientada cap a Moscou, que encara roman en peus i està protegit com a lloc històric.
El 14 desembre 2005 Ramón Larramendi, Juan Manuel Viu i Ignacio Oficialdegui, van ser els primers a de la història a arribar al pol d'inaccessibilitat a les coordenades més precises, segons el British Antartic Survey, 83° 50'37" S 65° 43'30" E, fent servir un vehicle eòlic tirat per estels, el Trineu de Vent, i sense cap tipus de suport motoritzat. Va ser en l'Expedició Trasantàrtica 2005.

punt neutre

Punts del firmament que la llum del cel no està polaritzada.
Sinònim punt singular neutre.

punt nodal o punt anfidròmic

En òptica, un dels dos punts de l'eix òptic d'una lent (o d'un sistema de lents) de manera que un raig emergent del segon punt és paral·lel al rac incident en el primer punt.
El punt nodal d'incidència es denomina punt nodal frontal ("front nodal point" o "incident nodal point") i el punt nodal de sortida es denomina punt nodal posterior ("rear nodal point") o punt nodal d'emergència ("emergent nodal point").

punt notable

Es diu d'un objecte clarament visible que sorprèn a l'ull i és susceptible de cridar l'atenció.

punt observat

Punt que indica la posició exacta del vaixell i que ha estat obtinguda per observació astronòmica, referències de la costa o sistemes radioelèctrics de navegació.

punt origen

L'origen d'un sistema rectangular d'aixecaments el meridià principal dels quals (principal meridià) i línia de base (base line) constitueixen els eixos per a un àrea donada.
També anomenat punt fonamental.

punt per intersecció directa

En operacions d'aixecament, objecte que la seva posició n horitzontal està determinada per observacions d'altres estacions sense que s'hagi efectuat cap observació n en l'objecte en si, quan l'objecte s'observa des de dues estacions solament, la posició es denomina posició no comprovada ja que no existeixen proves d'absència d'errors grollers.
Els punts d'intersecció directa són objectes que resultarien difícils d'ocupar amb un instrument o senyals les posicions dels quals poden determinar-se amb la suficient precisió n sense ser ocupades.
També es denomina punt de posició per intersecció.

punt principal fotogrametric

En fotogrametria, el peu de la perpendicular al plànol de la fotografia i que conté al centre de perspectiva interior (és a dir, el peu de l'eix principal de la fotografia).

punt principal fotografic

Punt central d'una fotografia aèria vertical que s'obté unint els quatre vèrtexs o els senyals fiducials oposats inclosos en els marges.

punt quadrantal

Cadascun dels quatre punts de l'horitzó situats a mig camí entre dos punts cardinals : Nord-est, Nord-oest, Sud-est, Sud-oest.

punt singular neutre

Punts del firmament que la llum del cel no està polaritzada.

punt subsolar

El punt subsolar d'un planeta és el punt on sembla que el Sol està directament a sobre.
En planetes amb una orientació i una rotació similars a les de la Terra, el punt subsolar es mou cap a l'oest, fent la volta al planeta un cop al dia, però també es mou de nord a sud entre els tròpics al llarg de l'any . Qualsevol punt als tròpics podria ser un punt subsolar. El solstici d'hivern (a l'hemisferi nord) té lloc quan el punt subsolar es troba sobre el tròpic de Capricorn, i el solstici d'estiu és quan el punt subsolar es troba sobre el tròpic de Càncer.
El punt subsolar d'un cos del sistema solar és el punt en què els raigs solars incideixen de manera exactament perpendicular a la superfície; en un altre objecte espacial, és el punt més proper del Sol.

punt topogràfic

Cadascun dels punts d'un terreny la situació dels quals es determina per mitjans topogràfics, que sol materialitzar-se amb una estaca, una mira o algun altre senyal.

punt triple

Punt d'intersecció entre dues fronteres (línia seca, frontera de flux de sortida, front fred, etc.), sovint un focus per al desenvolupament de tempestes.

punt vernal

Punt d'intersecció de l'eclíptica i l'equador celeste, en el qual el Sol franqueja l'equinocci de primavera.

punt vernal de Lliura

Punt equinoccial de tardor, el 23 de setembre, en el primer punt de Lliura.

punta

Extrem d'un cap o d'una cadena.

punta

Llengua de terra que s'interna al mar.
Els que penetren més endins del mar s'anomenen caps.

punta

Una punta és un sortint petit cap al mar, semblant a un cap.

punta Batorampon

Punta Batorampon és el punt més occidental de la illa de Mindanao en les Filipines i ha estat cridat així des de la meitat del segle XIX.
El rocós penya-segat, que es troba dins dels límits de la ciutat de Zamboanga, es coneixia anteriorment com a Punta de Batalampon, convertint-se en Punta de Batorampon en la dècada de 1940.
El cap es troba just al nord de Labuan, a uns 35 quilòmetres (22 milles) del centre de la ciutat de Zamboanga.

punta Brava

Sortint d'Uruguai, en el departament de Montevideo; a 15 km al NW de la illa de Flores.
També anomenada punta Carretes.

punta d'arpó

Peça punxeguda que s'enrosca a l'extrem de l'arpó i que serveix per a impedir que la presa es desclavi una vegada enfilada.

punta d'avinguda

Valor màxim arribat a pel nivell o el cabal d'aigua durant una avinguda.
Sinònim punta de crescuda.

punta d'ivori

Senyal de referència, generalment de marfil, del nivell zero de l'escala baromètrica, que comprèn una petita punta dirigida cap avall, al nivell del com la superfície lliure de mercuri en la cisterna ajustable del baròmetre Fortí ha de ser enrasat abans de cada lectura.

Punta Batorampon

Punta Batorampon és el punt més occidental de l'illa de Mindanao a les Filipines i ha estat cridat així des de la meitat del segle XIX. El rocós penya-segat, que es troba dins dels límits de la ciutat de Zamboanga, es coneixia anteriorment com punta de Batalampon, convertint-se en punta de Batorampon en la dècada de 1940. El cap es troba just al nord de Labuan, a uns 35 quilòmetres (22 milles) del centre de la ciutat de Zamboanga.

punta de cap

La punta de cap, és l'extrem lliure del cap, o sigui la part del mateix que s'utilitza per a formar el nus o per a prendre voltes amb el mateix.

punta de crescuda

Valor màxim arribat a pel nivell o el cabal d'aigua durant una avinguda.

punta de Garbí

Cap de la Costa Brava que tanca per l'oest el port de sant Feliu Guíxols.

punta de l'orella

Cobitxet, en la seva accepció de coberta de quarters d'engraellat, que es formava en alguns vaixells en el mateix ull del combés.

punta de proa

En els antics vaixells de vela, construcció en sortint situada en la proa i que servia d'arrencada del bauprès i com a excusat per la marinaria.
Amb freqüència estava adornat amb un mascaró policrom i llaurat.

punta de soldadura

Petit cordó de soldadura que es realitza per fixar en una posició donada a una peça durant un treball de presentació o posicionament, per després soldar.

punta de terra

Braç de terra de poca extensió que avança dins el mar.

puntades

Entre els mestres velers, puntades que es donen entre tram i tram al muntar el bessos per cosir-los després.

puntal

El puntal o ploma és una peça cilíndrica allargada, de dimensió i material variable amb la part inferior, està arrelada a una estructura ferma, que no es pot moure. A l'extrem superior del puntal o ploma trobem l amantina. L'amantina és un cable que sosté la barra horitzontal del puntal i de l'extrem surt un cable que sosté la càrrega. Al seu torn, dos caps anomenats osta mouen el puntal horitzontalment per poder traslladar la càrrega d'un lloc a l'altre.
El puntal ha estat durant la història, l'element fonamental de càrrega i descàrrega a bord dels vaixells mercants, a causa del seu baix manteniment i fàcil maneig, però amb el pas dels anys i la modernització dels mètodes de càrrega i descàrrega, ha estat progressivament substituït per grúes, que necessiten menys personal per a la seva utilització.
Amb diversos puntals es poden realitzar diferents maniobres i treballar de diferents maneres. La més utilitzada és el sistema de treball "a l'americana" que consisteix a unir els dos amants de dos plomes i utilitzar només un Osta de cada un dels dos puntals emprats. Aquest sistema permet a més d'una major versatilitat en els seus moviments una major capacitat de càrrega per part dels puntals, podent així hissar i arriar carregaments que amb un sol puntal no es podia.

puntal

Altura des de la quilla fins a les diverses cobertes, mesurada en el punt mitjà de l'eslora, especialment fins a la coberta principal.

puntal

Aparell o ploma de càrrega i descàrrega d'un vaixell.

puntal

A l'efecte de l'explotació del vaixell importa l'anomena't puntal de bodega i el d'entrepont, que indiquen l'altura útil dels compartiments al fet que es refereixen.

puntal

Qualsevol dels puntals que sostenen una coberta, entrepont o claviller.

puntal

Tros llarg i pesat de fusta, metall, formigó, etc., clavat a la terra per servir de suport, com en un puntal o moll, o per resistir la pressió lateral.

puntal

Petita balisa utilitzada per assenyalar canals.

puntal

Puntal que sostenia i subjectava les taules de guarnició des del seu cantell al costat.

puntal

Peça que es col·locava de ferm per la defensa del costat.

puntal

Perxa de secció cilíndrica que per una punta es lliga a un dels pals del vaixell i pot ser moguda de babord a estribord i de dalt a baix i per l'altra punta se'n pot graduar la inclinació.

puntal

Cadascun dels dos socs que van entre el pal i el banc d'arborar d'una barca i serveixen per a subjectar el pal i canviar-ne la inclinació.

puntal

Distància des de l'orla fins a la guilla.

puntal

És l'alçada d'un vaixell des de la part superior de la quilla fins al bany de la coberta principal.

puntal

Màxima dimensió vertical mesurada a la meitat de l'eslora, des de la cara superior del paraia fins a la cara inferior del buc en la seva intersecció amb la quilla.

puntal

Cadascun dels reforços verticals dels banys.

puntal

Una de les tres mides que, com en tot cos considerat geomètricament, es distingeixen en una nau, i és la que en aquest sentit equival a la de profunditat que, en aquest cas, s'entén des del pla fins a la coberta principal.
Alçada del vaixell d'una embarcació.
Aquesta és una de les dimensions principals de tot vaixell, i regularment sol ser la meitat de la màniga.
La base del treball dels constructors consisteix principalment a combinar bé els avantatges o inconvenients que es troben alhora, tant quan es tracta d'augmentar o disminuir el llarg dels vaixells augment o disminució de la seva ample o màniga, i el mateix respecte del seu puntal.
Quan s'expressa puntal d'arqueig es prendrà aquest des del cant superior del tauló de folro més sota o immediat a la sobrequilla, fins al cant del bau principal.

puntal

Són les bigues verticals que contribueixen a reforçar els baos i ajudar-los a sostenir els pesos de les cobertes.
Són tubs d'acer amb el capitell i la base també d'acer fos o forjat.
En general, només existeix un puntal per bau; però si el vaixell és de molta màniga pot ser precís col·locar dos.
Algunes vegades es col·loca sota els baus una biga longitudinal, sobre la qual recolzen els puntales, permetent aquesta disposició el situar els puntales de la manera més convenient, independentment de la situació dels baus.
Els puntales de la bodega que es recolzen sobre la sobrequilla, són molt robusts i de secció quadrada.
Els de les restants cobertes són més curts i, per tant, més prims i generalment rodons.

puntal a la gira

Hom ho diu del puntal que treballa a la gira, és a dir que gira cap al moll per a agafar la càrrega i després, mitjançant l'ocupació de les ostes, se li mou fins que el penol queda situat en la vertical de la escotilla.

puntal d'arqueig

Puntal que és mesura per calcular la capacitat interior d'un vaixell, i es pren des de la taula de folro que toca al paramitjal fins al cantell superior de la taula de la primera coberta (coberta inferior).

puntal d'arqueig d'un vaixell

És la dimensió que equival a la de profunditat.
Es compta verticalment en la varenga mestre, des del tauló de folre contigu a la sobrequilla fins el cantell superior del bau de la coberta principal, sense comptar la corba vertical del bau.

puntal d'escotilla

Peça de fusta vertical fermada en l'interior al paramitjal i superiorment als baus de coberta.
Serveix per a sostenir un dels extrems de la bancassa, i serveix també d'escala, ja que té uns graons especials practicats als caires de la peça.

puntal d'obra viva

Es diu així quan es limita a la flotació,

puntal de banc

Traca, petit pal de fusta que es posa sota el bancs de la barca perquè els faci de puntal (costes de Llevant i de Ponent).

puntal de banc

Sinònim de sobrebocal (Roses, Cadaqués).

puntal parts:

puntal de bodega

El puntal de bodega mesura l'altura útil per a la càrrega i era una mesura fonamental que s'usava per a calcular l'arqueig net.
El puntal de la bodega s'amida entre la cara alta del sòl de la bodega i la cara baixa de la coberta que la tanca.
En els vaixells de fusta, quan les bodegues tenien baus gruixuts i també sobrequilles, sobreplans i cingles gruixudes, el puntal s'amidava entre la cara alta de la sobrequilla i la cara baixa dels baus.
La mateixa accepció i ús té el puntal de l'entrepont.

puntal de càrrega

Estructura llarga més o menys cilíndrica i molt forta per a hissar càrrega, i que pot pivotar entorn de l'extrem inferior, el qual esta connectat a un pal.

puntal de coberta

El puntal de bodega mesura l'altura útil per a la coberta i era una mesura fonamental que s'usava per a calcular l'arqueig net.

puntal de construcció

És l'altura vertical mesura a la meitat de l'eslora des de la cara alta del bau de la coberta superior en el costat fins al plànol horitzontal que passi per sobre de la quilla, o sigui pel cant baix de la varenga mestra.

puntal de fora

El puntal de carrega i disposat a pic del moll, d'una barcassa, etc. quan es treballa a l'americana.

puntal de francbord

El puntal de francbord serà el puntal de traçat en el centre del vaixell més l'espessor de la planxa de trancanell de la coberta de francbord, l'espessor mig del folro a la intempèrie, fora de les obertures de coberta, i, la longitud total de les superestructures.
El puntal de francbord en un vaixell amb trancanell arrodonit amb un ràdio superior al 4% de la màniga o en el qual la part alta dels costats tingui una forma fora del normal, serà el puntal de francbord corresponent a un vaixell que tingués una quaderna mestra amb costats verticals en l'obra morta i amb la mateixa brusca del bau, i l'àrea transversal de la part superior igual a la corresponent a la quaderna mestra del vaixell real.

puntal de l'escotilla

El puntal de càrrega disposat a pic de l'escotilla i quan es treballa a l'americana.

puntal de traçat

El puntal de traçat es la distància vertical mesurada des del cant alt de la quilla fins al cant alt del bau de la coberta de francbord en el costat.
En els vaixells de fusta i de construcció mixta aquesta distància és mesurarà des del cant inferior del alefrís.
Quan la forma de la part inferior de la quaderna mestra és còncava o quan existeixen traques de aparadura de gran espessor, aquesta distància és mesurarà des del punt que la línia del pla del fons, perllongada cap a l'interior, tall el costat de la quilla.
En els vaixells que tinguin trancanells arrodonits, el puntal de traçat és mesura fins al punt d'intersecció de la línia de traçat de la coberta amb la de les planxes de costat del folro, perllongant les línies com si el trancanell fora de forma angular.
Quan la coberta de francbord tingui un escalonament i la part elevada de la coberta passada per sobre del punt en el qual ha de determinar-se el puntal de traçat, aquest és mesurarà fins a una superfície de referència formada perllongant la part més baixa de la coberta paral·lelament a la part més elevada.

puntal del vaixell

És la mesura vertical des del cant superior de la quilla fins a la unió del la traca de cinta amb la coberta principal.
Puntal = Calat + Francbord

puntal del vaixell

Cadascun dels pilars que suporten les cobertes.

puntal del vaixell

Pal per manejar càrregues.

puntal mínim de traçat

Distància vertical mesura de conformitat amb el que disposa l'apartat 5 de la regla 3 del Conveni internacional de línies de càrrega, 1966.
Per a vaixells pesquers es prendrà la distància vertical mesura de conformitat amb el que disposa l'apartat 8 del capítol I del Conveni internacional de Torremolinos modificat pel seu Protocol de 1993.

puntala

Utensili usat en les mestrances, que constava d'una barra de fusta, llarga i prima, terminada per un extrem en dues petites branques.
Servia per enlairar els troncs que hom serrava, tot fent córrer mentrestant els cavallets, obtenint així una nova porció de tronc per poder serrar.

puntalam

Conjunt dels puntals que sostenen el buc d'un vaixell que s'està construint.

puntalet

El puntalet és el puntal que aguanta el banc del bot de rems es diu peu d'amic.
El nom de puntal, i puntalet, deriven de punta i punxó, amb el significat d'alguna cosa punxegut perquè es clavi.

puntalets de la barbada

Extrems lliures deIs joncs que formen l'afàs d'una nansa, agrupats formen una boca rodona, per on el peix entra a la nansa.

puntals

Són reforços verticals que suporten els banys.

puntals

Taulons que es col·loquen entre les parets del dic sec i la banda del vaixell, per assegurar l'estabilitat d'aquest.

puntals a l'americana

Conjunt de dues puntals els amants de la qual van units a un ganxo comú.

puntapeu

Nom que rebia en les galeres el barrot on els remers, assentats, hi reposaven els peus; actualment s'anomena peu, peanya, pianya.

punteig relatiu

Estudi del moviment d'una altra nau en una pantalla de radar, en un diagrama, etc., considerant que el vaixell propi és un punt fix.

puntejar

Cenyir la màxim possible.

puntejar

Realitzar puntades curtes de soldadura, per tal de mantenir afirmada una peça a una altra, després es solda definitivament o es descusen les puntades fetes.

puntejar

Orsar tot el que es pugui per a aprofitar el vent escàs.

puntejar el dia

Començar a veure's la claror del dia, estar a punt de sortir el sol.

puntejar un cap

Donar volta a un cap, de forma que la punta o extrem que estava damunt i per tant treballava més passada a quedar sota i així s'usi menys.

puntejat que indica platja

Símbol usat en els aixecaments hidrogràfics per representar l'àrea ocupada per la platja.

punter

Falca de l'orla més propera a la roda.

punter

Vent molt emproat.

puntera

Falca de l'orla més propera a la roda.

punteria

Acció d'apuntar el fusell submarí orientant-lo adequadament per tal que, en disparar, l'arpó encerti el peix.

punts aixecats

En un aixecament topogràfic, punts que s'han situat efectivament col·locant un jaló o mira, per oposició als punts la posició dels quals ha estat transportada al croquis per terpolació.

punts anfidròmics

Són zones cap a les quals convergeixen les línies cotidals i en les quals l'amplitud de la marea és zero.

punts cardinals

Cadascun dels quatre que divideixen l'horitzó en quatre parts iguals i estan determinats per la posició del pol septentrional (Nord), per la del sol al migdia (Sud) i per la sortida i posta del sol en els equinoccis (Est i Oest).

punts conjugats

Son dos punts en la superfície terrestre, en extrems oposats d'una línia de camp magnètic.

punts de Lagrange

Els punts de Lagrange, també anomenats punts L o punts de libració, són les cinc posicions en un sistema orbital on un objecte petit només afectat per la gravetat pot estar teòricament estacionari respecte a dos objectes més grans, com és el cas d'un satèl·lit artificial pel que fa a la Terra i la Lluna.
Els punts de Lagrange marquen les posicions on l'atracció gravitatòria combinada de les dues masses grans proporciona la força centrípeta necessària per rotar sincrònicament amb la menor d'elles. Són anàlegs a les òrbites geosincrónicas que permeten a un objecte estar en una posició "fixa" en l'espai en lloc d'en una òrbita en què la seva posició relativa canvia contínuament.
Una definició més precisa però tècnica és que els punts de Lagrange són les solucions estacionàries del Problema dels tres cossos restringit a òrbites circulars. Si, per exemple, es tenen dos cossos grans en òrbita circular al voltant del seu centre de masses comú, hi ha cinc posicions en l'espai on un tercer cos, de massa menyspreable enfront de la dels altres dos, pot estar situat i mantenir la seva posició relativa respecte als dos cossos grans.
Vist des d'un sistema de referència giratori que trencada amb el mateix període que els dos cossos coorbitals, el camp gravitatori de dos cossos grans combinat amb la força centrífuga es compensa en els punts de Lagrange, permetent al tercer cos estar estacionari pel que fa a els dos primers.

punts de libració

Es defineixen punts de libració, o també punts de Lagrange en honor a l'astrònom que els va estudiar per primera vegada, a cinc punts del espai existents entre dos grans cossos celestes, com ara el Sol i la Terra, o bé la Terra i la Lluna , caracteritzats pel fet que un petit cos situat en un d'aquests cinc punts pot romandre-hi mantenint una òrbita estable.
Els cinc punts de libració estan distribuïts així: L1, L2, L3 estan sobre la recta que uneix els dos cossos de gran massa; L4 i L5 estan en els vèrtexs dels dos triangles equilàters en la base es troben els dos cossos celestes.
Els punts de libració tenen importants aplicacions astronòmiques, perquè constitueixen els llocs ideals en què es poden col·locar, amb la perspectiva de romandre en òrbites estables, colònies espacials permanents i estacions per a la construcció d'aparells espacials.
Els punts més convenients en els quals es pensa, en un futur no molt llunyà, sorgiran les primeres colònies humanes en l'espai, són L4 i L5.

punts equinoccials

Són els dos punts del mapa de les estrelles on es tallen l'equador celeste i l'eclíptica.
Mapa de les constel·lacions són els punts on es creuen la línia vermella i la groga.

punts fonamentals en l'estabilitat d'un vaixell

Aquests punts són tots imaginaris, o sigui no poden ser vistos ni estan marcats enlloc del vaixell.
- Punt K: És el punt de partida per al mesurament dels tres punts restants que interessen a l'estabilitat del vaixell.
Es troba sobre la línia d'intersecció del plànol de crugia i el pla base.
Les ordenades de dites tres punts són mesurades des de aqui, a partir d'ara ho denominarem "K".
- Punt B o C: Està en el centre geomètric de l'obra viva o carena.
L'hi denomina baricentre (B) o centre de carena (C).
No confondre amb centre de flotació.
Sobre l'actua la resultant de totes les embranzides hidrostàtiques verticals, d'a baix cap amunt que actuen en la carena.
Com ja es va veure, la massa d'aigua desplaçada per la carena és igual a la massa del vaixell.
Això significa que l'aigua desplaçada per la carena pesarà exactament el mateix que el vaixell.
Cal destacar que el baricentre es mou en tots els sentits quant el vaixell navega en aigües agitades, quan el vaixell s'escora i/ o caboteja a causa de forces externes.
La distància del mateix fins a K és l'ordenada del baricentre (KB) o (KC) i la seva dimensió en vaixells mercants convencionals és aproximadament 0,53 del valor del calat mitjà (a causa de la curvatura dels pantocs).
Si la carena fos un prisma rectangular, el seu valor seria exactament del calat mitg.
El seu valor s'obté de les Corbes d'Atributs de Carena Dreta o de taules.
- Punt G: És el centre de gravetat (CG.).
Des de l'actua la resultant de la força de gravetat sobre totes les diferents masses que componen el vaixell.
La seva posició respecte a la quilla és coneguda com l'ordenada del centre de gravetat (KG) i és registrada en els llibres d'estabilitat del vaixell per a desplaçament lleuger, devent l'oficial calcular-la d'acord a com hagi procedit a carregar el seu vaixell.
- Punt M:
Quan el baricentre es mou lleugerament a causa de petites escores o cabotades (5°a 10°), la vertical que partint del baricentre creua el plànol de crugia ho fa en un punt que es mou molt poc.
Aquest punt és conegut com "Metacentre", M.
Ho podem definir com la meta superior que pot aconseguir el centre de gravetat CG perquè el vaixell generi braços adreçant, si ho sobrepassa quan el buc escori generarà braços escorants.
La distància de la quilla al meta centro és l'ordenada meta cèntrica (KM), i està registrada en els llibres d'estabilitat del vaixell per diferents condicions de càrrega.
La distància entre CG i M es denomina altura metacèntrica, GM, i ens permet controlar convenientment la seguretat i el confort del vaixell.
Tot vaixell, dins dels seus protocols, indica els valors màxim i mínim aconsellables per al mateix.
Si el vaixell escora o cabotada angles majors als esmentats, llavors el metacentre comença a "passejar" deixant ja de ser un punt pràcticament fix.

punts fora de ruta

Punt situat fora de la ruta regular en carreteres que impliquen els transportadors, generalment usats solament en horaris irregulars.

punts intercardinals

Cadascun dels quatre punts de l'horitzó situats a mitjan camí entre dos punts cardinals : Nord-est, Nord-oest, Sud-est, Sud-oest.

punts interiors intermodals

Un terme usat pels portadors marítims per a descriure serveis d'enviament porta a porta.
Els portadors marítims cotitzen amb freqüència tarifes sobre una base de IPI.

punts nucleals o punt epipolars

En la col·locació en perspectiva de dues fotografies, els punts d'intersecció de plànols de fotografies amb la línia de base.

punts quadrantals

Els punts cardinals són les quatre direccions derivades del moviment de rotació terrestre que conformen un sistema de referència cartesià per representar l'orientació en un mapa o en la pròpia superfície terrestre.
Aquests punts cardinals són: l'Est, que ve assenyalat pel lloc aproximat on surt el sol cada dia; l'Oest, el punt indicat per l'ocàs del sol en el seu moviment aparent i si a la línia est-oest la considerem com l'eix de les abscisses en un sistema de coordenades geogràfiques, l'eix de les coordenades estaria descrit per línia nord-sud.
Aquesta composició genera quatre angles de noranta graus que al seu torn es divideixen per les bisectrius, generant nord-oest, sud-oest, nord-est i sud-est.
Es repeteix la mateixa operació i s'obté la Rosa dels vents que és usada en navegació des de segles ancestrals.

punxa

Qualsevol dels ganxos o ungles d'un arpis.

punxada

Ferida feta amb una punxa.

punxó

Un punxó és un instrument d'acer d'alta duresa, de forma cilíndrica o prismàtica, que en a l'extrem o boca hi té una figura en relleu, la qual, clavada per pressió o percussió, queda impresa a l'encuny de monedes, medalles, botons o d'altres peces semblants. És definible també com a un petit prisma d'acer a la superfície del qual hi ha gravat en relleu l'ull d'una lletra o signe, i que es fa servir per a l'obtenció d'una matriu que serveix per a fondre una lletra, signe o vinyeta.
És una eina pròpia dels picadors de pedra que ha adoptat recentment els marges per adobar més acuradament la pedra, especialment per fer cantoneres i marges enqueixalats, i que substitueixen el martell de punta.
El punxo és una eina de ferro de secció quadrada, amb un cap enforma de cabota. Fa 26,5 cm de Ilargària i pesa 0,3 kg. EI punxo és totalment de ferro.
Hi ha punxons que són punxeguts, que serveixen per iniciar forats en materials que no siguin molt durs, cuir per exemple. Hi ha punxons de cap cilíndric que s'utilitzen bàsicament per amagar el cap dels claus en fusteria o per extreure passadors que hi pugui haver en peces acoblades a eixos quan es procedeix a desmuntar-les.
Hi ha punxons per les artesanies tradicionals del metall en què es realitzen adorns o es posen lletres mitjançant l'estampació a martell, com en joieria (especialment les particions d'argenteria), per a l'armeria tradicional tant d'armes blanques com de foc, o per al gravat en buit que és el que es fa servir per a realitzar medalles i monedes.

punxó de veler

Eina consistent en una vareta acabada en punta i amb mànec, usat per a fer orificis o forats petits en la lona.

puny

L'extrem més prim del guió del rem.

puny

Cadascun dels angles d'una vela.
Reben així mateix diversos noms en funció d'on va subjecte: puny d'amura, d'escota, de pena, etc.

puny del rem

L'extrem més prim del guió del rem.

puny d'amura

Vèrtex sota de la vela a prop del pal major.
El que va subjecte a la guitza de la botavara a la vela major, ia la part inferior del estai al floc.

puny d'amura

Puny situat en la part inferior i davantera d'una vela de ganivet, tant si aquesta és triangular o quadrangular.
El qual va subjecte al peu de la botavara en la vela major, i a la part inferior de l'estai en el floc.

puny d'escota

Vèrtex sota de la vela propera a la pena de la botavara.
Puny baix de popa de la vela.

puny d'empunyidura

Puny d'empunyidura son els dos de dalt, entre el gràtil i els caientss.

puny d'escota

En les veles de tall, l'angle inferior poper on, prop del qual, s'hi aferma l'escota, en les veles de creu, cadascun dels angles inferiors.
Puny baix de popa de la vela.

puny d'una vela

Son els angles de la vela reben el nom de puny de veles.

puny d'una xarxa

Cadascun deis extrems de la peça.
tota la xarxa s'ha anat reduint en amplada fins a arribar als extrems, quan hi arriba, s'ajunta tota la xarxa amb un tros de corda que és el puny.

puny de boca

Extrem intermedi entre els punys de pena i d'amura que presenten algunes veles, tals com la cangrea o la mística.
En les veles cangrees, o en les toquins o de palanca, l'angle superior proer, situat, en les cangrees, prop de la boca de l'antena.

puny de drissa

Vèrtex alt de la vela.
Punt superior de les veles triangulars pel qual hissen.

punys de les veles

Cadascun dels tres o quatre angles que formen la vela d'una embarcació.

puny de les veles

Vèrtex alt de la vela.
Punt superior de les veles triangulars pel qual s'hissen.

puny de gallò

Peça de cautxú que cobreix el galló del rem de couple per protegir les mans del remer.

puny de mico

Un puny de mico és un tipus de nus, cridat de tal manera a causa que s'assembla a un puny petit o pota.
També sembla una pilota de voleibol o futbol d'un estil antic.
Es lliga al final d'una corda per servir com a pes, fent-ho més fàcil de llançar, i també com un nus ornamental.
Una corda que posseeix aquest tipus de nus en un extrem pot ser utilitzada com una arma improvisada, anomenada slungshot pels mariners.
També va ser utilitzada en el passat com un àncora en escalades de roca.
El puny de mico és més utilitzat com el pes de guia.
La línia tindria el puny del mico en un extrem, en un as de guia en l'altre, amb prop de 30 peus (10 metres) entre línia.

puny de pena

Extrem d'una vela que queda a la part alta a la unió del gràtil i la baluma.
Puny alt de popa de la vela tarquina.

puny de pena

Puny de la vela quadra que va a la part superior del pic a la caiguda de popa.

puny de pic

Puny alt de popa de la vela quadra.

puny de pic

Puny alt de les cangrees que s'aferma al penol del pic.

puny del car

Puny d'amura de les veles triangulars, en les veles de tallant trapezials diferents de la cangrea i de l'aurica, com ara les veles al terç o al quart, es el punt de proa situat per damunt del puny d'amura.

puny del rem

Empunyadura del rem.

punys

Pics o vèrtexs d'una espelma.
Hi ha tres tipus: Puny d'amura, el que queda a proa.
Puny d'escota, el que queda a popa i puny de pena, el que queda a la part alta, en la unió del gràtil i la baluma.

punys alts

Punys del gràtil de les veles quadres.

punys de les veles de tall

En les veles de ganivet de tres costats els baixos de proa i popa reben respectivament els noms d'amura i d'escota i l'alt de pena.
I en les de tall de quatre costats els alts de proa i popa reben els noms respectius de boca i de pena, i els baixos de proa i popa, els d'amura i d'escota.

punys de les veles rodones

Es dóna aquest nom als angles de les veles.
En les rodones els alts són els d'empunyidura, i els baixos d'escota.

pupil·la d'entrada

Imatge de l'obertura del diafragma formada per totes les lents elementals situades davant aquest, del costat de l'objecte.

pupil·la de sortida

La imatge de l'obertura del diafragma formada per totes les lents sobre el costat imatge de l'obertura del diafragma.

Puppis Kaus

Estel corresponent a la constel·lació Sagitari, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

Puppy

L'28 de juny, el petrolier de bandera maltesa "Puppy" xoca contra un altre navili a 1.350 milles de Bombai (Índia). Es vessen 40.000 tones.

PUR

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Puerto Rico.

Purbach, Georg Von

Georg von Peuerbach (també Purbach, Peurbach o Purbachius) (Peuerbach, Sacre Imperi Romanogermànic, 30 de maig de 1423 ? Viena, 8 d'abril de 1461), va ser un astrònom, matemàtic i constructor d'instruments científics d'ètnia germànica, inventor entre ells de la vara de Jacob. Com a astrònom cal destacar que és un dels primers precursors en Europa de l'heliocentrisme. A la cartografia lunar un dels cràters té el seu nom.
De les principals aportacions científiques realitzades per Peurbach es pot dir que va ser la preparació d'unes precises taules de pits, dutes a terme gràcies a l'ús de la numeració aràbiga més abreujada que la emprada amb nombres romans. Entre les obres de Peurbach destaca la Theoricae novae planetarum (Nuremberg, 1472) com un dels tractats sobre el sistema ptolemaic més usats durant els segles XV i XVI. En aquesta obra es fa una introducció sistemàtica de la coneguda obra de Ptolemeu anomenada Almagest, coneguda fins llavors només a través de traduccions àrabs. Això el portaria a plantejar un ambiciós projecte de traducció de la gran obra de Ptolemeu des de l'original grec, que no va poder dur a terme a causa de la seva ràpida mort.

puresa espectral

Neteja relativa d'un senyal de les seves senyals harmòniques, espúries i soroll.

purgar

Extreure l'aigua de les canonades i màquines de vapor.

purgar

Operació d'obrir una aixeta o vàlvula que comunica l'interior del cilindre amb l'atmosfera perquè es verifiqui la combustió en un motor de combustió interna.

purgar

Escopir la mar a la platja residus marins.

purificador d'aire

Un purificador d'aire és un dispositiu que elimina els elements contaminants, com ara: tòxics, fum i partícules presents i / o suspesos en l'aire. Els purificadors d'aire per a ús residencial es comercialitzen al·legant poder ser beneficiós contra al·lergènics, persones amb asma, dermatitis atròpica, sensibilitat química múltiple, encefalopatia miàlgica, problemes cardiovasculars, etc. Els purificadors d'aire de qualitat comercial es fabriquen com una petita unitat autònoma, per tant unitats més grans es poden col·locar en una unitat controladora d'aire (UCA) oa una unitat d'aire condicionat que es troba en les indústries mèdiques, comercials i industrials . És important verificar que tingui l'aval d'alguna societat mèdica.
La pols, pol·len, caspa de mascotes, espores de floridura, àcars de la pols i la femta poden actuar com al·lèrgens, provocant al·lèrgies o problemes més greus i seriosos en persones sensibles. Les partícules de fum i els compostos orgànics volàtils (COV) poden suposar un risc per a la salut. L'exposició a diversos components tals com COV augmenta la probabilitat d'experimentar símptomes de la síndrome de l'edifici malalt. A més, amb l'avançament de la tecnologia, purificadors d'aire són cada vegada més capaços de captar un major nombre de bacteris, virus i partícules de ADN. Els purificadors s'utilitzen per reduir la concentració d'aquests contaminants que es troben en l'ambient i són molt útils i fins i tot imprescindibles per a les persones que pateixen de sensibilitat química múltiple, al·lèrgies i asma; estudis tecnològics i científics estan descobrint que la mala qualitat de l'aire és un factor contribuent a algunes formes de càncer, malalties respiratòries, malaltia pulmonar obstructiva crònica (MPOC) i altres infeccions pulmonars. També redueixen la necessitat de mantenir la neteja a les habitacions i àrees de freqüent neteja. Els purificadors d'aire utilitzen una baixa quantitat d'energia elèctrica, provocant una petita suma de despeses i efecte ambiental.

Purkyne, Emanuel von

Emanuel von Purkyne (o Purkinje (1832-1882) va ser un botànic, i meteoròleg txec.
Era fill del famós científic txec Jan Evangelista Purkinje (1787-1869).
Va ser professor a la "Acadèmia Forestal de Weißwasser". Va viure a Bela entre 1860 i seu decés va ser en 1882. És considerat com el fundador de la meteorologia txeca ja que per la seva iniciativa va ser implantada, a Bohèmia, una xarxa d'estacions meteorològiques.
El parc de la plaça de Bela va ser plantat a principis del segle XIX pels alumnes de la "Escola de Silvicultura" d'aquesta ciutat que va comptar amb el professor, el doctor Emanuel Purkyne, fill del cèlebre naturalista Johannes Evangelista Purkinje (1787-1869).

pústula

Pústula, és com es denomina en biologia marina a una formació amb prominències, generalment més petites que un tubercle, en la petxina d'un mol·lusc bivalve o foraminífer donant-li un aspecte puntejat a la mateixa.
Són petites acumulacions calcàries produïdes en l'últim estadi de calcificació, limitant-se a una petita àrea de la superfície de la petxina i composta per microgrànuls de calcita amb una possible organització en la seva estructura.
Solen tenir la terminació arrodonida i no són estructures buides.

puu

Conjunt d'animalets marins molt petits, sobretot crustacis del gènere Idotea, que viuen entre les algues i són cercats pels pescadors per a servir d'esca.

Pz

Símbol de piezo, unitat de pressió equivalent a 0,0101972 quilograms per centímetre quadrat en les condicions normals de gravetat.