Catorzena bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "NOVEMBRE", és escacada, a quadres blancs i blaus.
a) Hissada en solitari significa: "No".
Abreviatura del newton.
Abreviatura del punt cardinal nord.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina nord quarta al nord-est.
Segon rumb (quarta 1ra.) i vent del primer quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 11º,3 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 11º,3 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina nord quarta al nord-oest.
Vuitè rumb (quarta 31na.) i vent del quart quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 348º,8 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 11º,3 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Inicial amb que, en els escrits marins i en la rosa nàutica se significa el rumb i vent que es denomina nord nord-est.
Tercer rumb (quarta 2na.) i vent del primer quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 22º,5 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 22º,5 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica s'expressa el rumb i vent que es diu nord nord-oest.
Vuitè rumb (quarta 30na.) i vent del quart quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 337º,5 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 22º,5 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Component lunar el·líptica major semidiürna.
Acròmin de Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les; serveix d'estructura a la majoria dels aranzels utilitzats actualment.
Acròmin de "Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les per a l'Associació Llatinoamericana de Lliure Comerç".
Per Resolució N 42 de les Parts Contractants del Tractat de Montevideo, es va adoptar la NAB per regir la Zona de Lliure Comerç, les negociacions anuals i les estadístiques regionals.
En l'actualitat N.C.C.A. = Nomenclatura del Consell de Cooperació Duanera.
Acròmin de "Nomenclatura Aranzelària Comuna dels Països membres del Acord de Cartagena"; aquesta nomenclatura és utilitzada, en les seves operacions de comerç exterior, per tots els països del Pacte Andí.
La clàusula de la nació més afavorida estableix l'extensió automàtica de qualsevol millor tractament que es concedirà o ja s'ha concedit a una part de la mateixa manera a totes les altres parts en un acord de comerç internacional.
En l'any de 1843, com a part dels Tractats Desiguals signats entre la Xina i les potències europees contemporànies (específicament França, Gran Bretanya i Alemanya), s'estableixen dos principis fonamentals de comerç i dret internacional. Les clàusules de nació més afavorida i d'extraterritorialitat.
És a dir, suposem que la Unió Europea té un acord particular amb els Estats Units pel qual als automòbils esportius nord-americans (suposem que existís tal categoria) se'ls imposa uns aranzels del 10%. Suposem ara que la Xina d'aquí a uns anys comença a produir també cotxes esportius i pretén exportar-los a la UE. Imaginem que els cotxes esportius xinesos tenen un preu molt per sota dels nord-americans i europeus (a causa que els/les treballadors xinesos i tenen un salari molt inferior a l'europeu). Així doncs, imaginem que els dirigents polítics europeus decideixen imposar a aquests cotxes xinesos uns aranzels del 50% (ja que així, en entrar en el mercat europeu, el seu preu augmentarà del 50% i es trobarien a un preu molt similar al dels cotxes esportius europeus o nord-americans i per tant la seva capacitat de competir amb aquests serà inferior). Doncs bé, aquest comportament estaria prohibit pel principi de la NMF: ja que la UE aplica aranzels del 10% als cotxes esportius nord-americans està obligada a aplicar el mateix aranzel als cotxes esportius xinesos o de qualsevol altre Estat membre de la OMC. És més, el principi de la NMF s'aplica també si l'Estat membre té un acord amb un altre país que no sigui membre de la OMC. És a dir, que si la UE tingués un acord bilateral amb Mongòlia (que no és membre de la OMC) pel qual els aranzels imposats als cotxes esportius mongoles fora del 5%, la UE estaria obligada a garantir uns aranzels màxims del 5% a tots els estats membres de la OMC.
- La norma de la NMF s'aplica incondicionalment, tot i que hi ha excepcions. Les tres excepcions més importants són:
a) Les Zones de Lliure Comerç (Free Trade Area) que són acords entre països pels quals a les exportacions se'ls deixa d'imposar aranzel algun (un exemple és el Tractat de Lliure Comerç d'Amèrica del Nord NAFTA entre els Estats Units, Mèxic i Canadà).
b) Les unions duaneres (Custom Union) que són zones de lliure comerç però on els països no només deixen d'imposar aranzels a les exportacions entre aquests, sinó que a més adopten aranzels comuns per a les importacions de països tercers (l'exemple més conegut és la CEE).
c) Els acords de tracte preferencial que són acords entre països industrialitzats i en desenvolupament pels quals els primers donen un tracte aranzelari preferencial (és a dir, aranzels inferiors) als segons.
El Nacionalisme econòmic és un terme usat per a descriure les polítiques econòmiques guiades per la idea de protegir el consum intern, el treball i la formació de capital a l'interior d'una economia o mercat nacional darrere de l'eliminació de la dependència, encara que això requereixi la imposició de restriccions als moviments de la feina, béns o capital, com els aranzels.
S'oposa a la globalització en molts punts, o almenys en els relatius als beneficis del lliure comerç sense restriccions. El nacionalisme econòmic sol incloure doctrines com el proteccionisme i la substitució d'importacions. I a causa de la gran ingerència de l'Estat és centralista per naturalesa.
Patriotisme econòmic és el comportament coordinat de consumidors i companyies, tant privades com públiques, promogut conscientment, en el sentit d'afavorir els béns i serveis produïts al seu país. Pot practicar tant a través d'estimulació de la demanda (demanant als consumidors que comprin aquests béns i serveis en comptes dels de l'estranger) o mitjançant la protecció de subministraments, la protecció del mercat interior enfront de la competició estrangera amb aranzels o quotes (proteccionisme). Una forma recent de patriotisme econòmic és el proteccionisme financer: l'hostilitat contra les adquisicions de grups estrangers de companyies considerades estratègiques (sector estratègic) per a l'economia del país.
- Els objectius del nacionalisme econòmic són:
a) Donar suport l'activitat econòmica.
b) Promoure la cohesió social.
Els seus partidaris el descriuen com una autodefensa dels interessos econòmics locals.
La preferència del consumidor per productes locals dóna als productors locals més poder de mercat i els permet elevar els preus obtenint majors beneficis o mantenint costos de producció més elevats, majors salaris o procediments obsolets o no competitius amb l'exterior. Els consumidors que afavoreixen productes locals es poden veure explotats per una política de maximització de beneficis dels productors locals.
Exemples de nacionalisme o patriotisme econòmic poden ser l'Escola americana d'Henry Clay, l'ús del MITI per Japó per "triar guanyadors i perdedors", la imposició de Malàisia de control de disposició de capitals durant la crisi asiàtica de 1997, el canvi controlat del quan a la Xina, la política d'Argentina sobre aranzels i devaluació de la moneda a la Crisi econòmica Argentina del 2001, i l'ús d'aranzels pels Estats Units per a protegir la producció interior d'acer.
- Aquests exemples es van fer més visibles des de 2005 i 2006 amb la intervenció de diversos governs per prevenir l'adquisició d'empreses nacionals per empreses estrangeres:
a) La projectada adquisició de Arcelor (França i Luxemburg) per Mittal (Índia).
b) El fallit intent del govern italià de prevenir l'adquisició de Banca Antonveneta (Itàlia) per ABN AMRO (Països Baixos).
c) La classificació de Danone (França) com una indústria estratègica per impedir una potencial adquisició per PepsiCo (EUA.).
d) La bloquejada adquisició d'Autostrade, un operador d'autopistes italià per la companyia espanyola Abertis.
e) La proposta adquisició de Endesa (Espanya) per E.ON (Alemanya) en resposta a la de Gas Natural (Espanya), 6 i que va acabar amb l'adquisició per l'elèctrica italiana Enel.
f) L'adquisició proposta de SUEZ (França) per Enel (Itàlia), i el contra atac de Gaz de France (França).
g) L'oposició del Congrés dels Estats Units a l'adquisició de Unocal (EUA) per CNOOC (Xina), i la subsegüent adquisició per Chevron (EUA.).
h) Oposició política a vendre la gestió dels sis principals ports dels Estats Units a la companyia DP World (Emirats Àrabs Units) el 2006.
i) Legislació restrictiva a l'accés de companyies estrangeres als recursos naturals ia determinades empreses de Rússia, al començament del 2007.
Els vaixells posseiran la nacionalitat de l'Estat el pavelló estiguin autoritzats a enarborar.
D'acord amb el que disposa la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del mar, els vaixells posseiran la nacionalitat de l'Estat el pavelló estiguin autoritzats a enarborar, havent d'existir una relació autèntica entre l'Estat i el vaixell. Cada Estat ha d'establir els requisits necessaris per concedir la nacionalitat als vaixells, per a la seva inscripció en un registre al seu territori i perquè tinguin el dret d'enarborar el seu pavelló.
Els vaixells navegaran sota el pavelló d'un sol Estat i, excepte en els casos excepcionals previstos de manera expressa en els tractats internacionals o en la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, estaran sotmesos, en l'alta mar, a la jurisdicció exclusiva d'aquest Estat.
Un vaixell no podrà canviar de pavelló durant un viatge ni en una escala, excepte en cas de transferència efectiva de la propietat o de canvi de registre.
El vaixell que navegui sota els pavellons de dos o més Estats, utilitzant-los a la seva conveniència, no podrà emparar-se en cap d'aquestes nacionalitats enfront d'un tercer Estat i podrà ser considerat vaixell sense nacionalitat.
La naturalització o nacionalització és el procés pel qual un ciutadà d'un Estat adquireix la nacionalitat d'un segon amb el qual ha adquirit alguns vincles producte de l'estada mantinguda de manera legal en aquest país o altres motius, com el matrimoni o ascendència directa (pares, avis, etc.). Per a aquelles persones que compleixen amb els requisits per a la majoria d'edat, en adoptar una nacionalitat per naturalització, adquireixen també la qualitat de ciutadans d'aquest país.
La majoria d'Estats estableixen que perquè un ciutadà d'un altre país adquireixi la seva nacionalitat, ha de primer renunciar a la seva nacionalitat anterior davant un funcionari públic del seu país. No obstant això existeixen convenis bilaterals o multilaterals pel qual els ciutadans d'un país poden adquirir la nacionalitat i la ciutadania de l'altre país sense necessitat de renunciar a l'anterior, resultant una doble nacionalitat.
Règim duaner en virtut del com les mercaderies importades són posades, per la duana, a la disposició dels interessats, previ compliment de totes les formalitats duaneres i d'altre caràcter que siguin necessàries, així com del pagament dels drets i impostos a la importació eventualment exigibles, podent, en conseqüència, romandre aquestes mercaderies en el territori duaner, a titulo definitiu.
La disposició de les mercaderies pels interessats pot ser incondicional, quan circulen lliurement, o condicional, quan queden subjectes a certes restriccions o comprovacions des del punt de vista duaner.
Qualsevol persona que sigui ordenada per la "Secretary of Treasury" para ser un nacional especialment designat sota avisos o regulacions publicades per "Office of Foreign Asset Control".
La Organització de les Nacions Unides (ONU) o simplement Nacions Unides (NN. UU.) És la major organització internacional existent. Es defineix com una associació de govern global que facilita la cooperació en assumptes com el Dret internacional, la pau i seguretat internacional, el desenvolupament econòmic i social, els assumptes humanitaris i els drets humans.
La ONU va ser fundada el 24 d'octubre de 1945 a la ciutat nord-americana San Francisco, per 51 països, en finalitzar la Segona Guerra Mundial, amb la signatura de la Carta de les Nacions Unides.
Des de la seva seu a Nova York, els Estats membres de les Nacions Unides i altres organismes vinculats deliberen i decideixen sobre temes significatius i administratius en reunions periòdiques celebrades durant l'any. La ONU està estructurada en diversos òrgans, dels quals els principals són: Assemblea General, Consell de Seguretat, Consell Econòmic i Social, Secretaria General, Consell d'Administració Fiduciària i la Cort Internacional de Justícia. La seu europea (i segona seu mundial) de la Organització de les Nacions Unides se situa a Ginebra, Suïssa.
La figura pública principal de la ONU és el Secretari General. L'actual és Ban Ki-moon de Corea del Sud, que va assumir el lloc el 1 de gener de 2007, reemplaçant a Kofi Annan.
A data de 2013, la ONU posseeix 193 estats membres: tots els països sobirans reconeguts internacionalment, més tres membres en qualitat d'observadors -el Estat de la Ciutat del Vaticà, la Sobirana Ordre Militar de Malta i l'Estat de Palestina. Altres Estats independents de facto com la República de Xina o Kosovo no són membres doncs són considerats territoris en disputa.
Els idiomes oficials de la ONU són sis: àrab, xinès mandarí, espanyol, francès, anglès i rus.
El nacra 17 és un monotip catamarà utilitzat en competències de vela. Va ser dissenyat en 2011 i produït per primera vegada el 2012. Al maig de 2012 la Federació Internacional de Vela va triar el nacra 17 per establir una nova categoria olímpica, en aquest cas mixta dona-home, a partir dels Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016.
- Característiques Morrelli & Melvin, els dissenyadors de la nau, van sintetitzar la filosofia que inspira el disseny de la següent forma: La Fórmula 16 es troba a l'extrem menor en l'escala sobre rang de pes de la tripulació especificada per la ISAF (de 120 kg a 140 kg) i, al nostre parer, seria molt més excitant i desafiant navegar a nivell olímpic, si tingués un plànol de velam més poderós. El pes de la tripulació típica del F18 excedeix el rang especificat per la ISAF. El F18 és a més un pot alguna cosa pesat per el seu llarg i podria ser més lleuger, però el volum de casc i l'àrea de la superfície hauria de ser innecessàriament llarg per a una embarcació olímpica més lleugera especificada a la plataforma F18. Tenint en compte que cap disseny o classe existent compleix amb les especificacions de la ISAF, vam decidir crear un disseny completament nou que té aproximadament 17 peus de llarg, anomenat NACRA 17. Comparat amb un classe catamarà F16, és 250mm més llarg, 100 mm més ample , té un pal més alt i més superfície vèlica, i orses desplaçables corbes. Les orses corbes també atorguen una dimensió nova a la navegación.2
El nacre és la capa de carbonat de calci i conquiolina que revesteix la part interna de la conquilla d'alguns mol·luscs. També es coneix com a mareperla, ja que també forma la perla.
El nacre es troba en tàxons de bivalves gastròpodes i cefalòpodes. La capa interna de la majoria de les conquilles dels mol·luscs és de porcellana, no pas de nacre.
La part interna de les perles està feta de nacre i les conquilles de les ostres també. Els mol·luscs de la família Haliotidae, Trochidae i Turbinidae també tenen nacre.
Gallardet del Codi Internacional de Senyals numerals representant el numero zero.
Toni Nadal i Segura (Cervera, 1971 - Coll de Contraix, Vall de Boí, 1 de juliol de 2012) fou un meteoròleg català, vinculat a Televisió de Catalunya.
Es llicencià en Geografia i entrà a treballar al departament de meteorologia de TV3 com a becari l'any 1993/1994 i professionalment a partir de 1996 després d'una breu estada a Televisió Espanyola. Fou presentador dels programes El Temps i Espai Terra. Morí en un accident de muntanya fent la travessa dels Carros de foc l'1 de juliol de 2012 a l'edat de 41 anys. El gener de 2013 fou guardonat a títol pòstum amb el premi Pica d'Estats de televisió per un reportatge sobre els parcs eòlics de l'Alta Segarra, emès al programa Espai Terra, guardó que fou lliurat el 31 de maig i recollit pels seus dos fills i el director del programa Tomàs Molina.
El "Nadezhda" es el vaixell escola de la Federació Russa pertanyent a la Admiral Nevelsky State University. Va ser construït en 1991 per les drassanes Stocznia Gda?ska SA sota supervisió del Registre Polonès. Aquest vaixell de tres pals té 26 veles que es controlen manualment. La superfície de les mateixes és de 2768 m2.
L'embarcació té una eslora de 109,4 metres, una mànega de 14 metres i un desplaçament de 2984 tones. Dins de l'acomodació es poden instal·lar 143 cadets i 6 instructors.
El "Nadezhda" pertany a la sèrie B95 dissenyada per l'arquitecte naval polonès Zygmunt Choren. Les seves unitats bessones són el Donar Mlodziezy, el Druzhba, el Mir, el Khersones i el Palada.
En astronomia es denomina nadir (de l'àrab nadir "oposat") a la intersecció entre la vertical de l'observador i l'esfera celeste. És a dir: si imaginem una recta que passa pel centre de la Terra i per la nostra ubicació en la seva superfície, el nadir es troba sobre aquesta recta, per sota dels nostres peus. En sentit contrari es troba el zenit.
També s'utilitza en termes solars com "el nadir del Assolellat", que és l'òrbita més baixa respecte a l'horitzó que segueix el Sol a les 12:00 al hivern.
En el context dels sensors remots, el terme nadir es refereix a la disposició dels instruments d'observació orientats de manera perpendicular a la superfície terrestre. Això també es pot aplicar a un astronauta que dirigeix la seva mirada o orienta la seva càmera fotogràfica cap avall, com si tractés d'orientar-la cap al centre de massa de la Terra.
Per extensió, nadir també s'usa per referir-se al punt més baix o al moment de major adversitat d'un procés.
Sobre una carta o mapa, punt corresponent a la posició del nadir sobre terra.
En fotogrametria, intersecció de la vertical del centre de perspectiva de l'objectiu d'una càmera fotogràfica amb el plànol de la fotografia.
També es denomina "nadir point" o "plumb point".
Punt de l'esfera celeste diametralment oposat al que ocupa en ella el centre de l'astre (Sol).
Punt del terreny situat en la vertical i directament sota el centre de perspectiva de l'objectiu d'una càmera fotogràfica.
Servei internacional de telegrafia d'impressió directa per a la difusió als vaixells d'avisos nàutics, butlletins meteorològics i d'informació urgent de seguretat marítima relativa a les aigües costaneres fins a 400 milles de la costa.
Les nàiades són unes divinitats menors de la mitologia grega.
Les nàiades eren nimfes que personifiquen l'aigua de brolladors,llacs i fonts, filles de Zeus, Posidó o del déu del riu on aporten les seves aigües.
Se'ls atribuïen propietats curatives bevent o banyant-se en les seves aigües, encara que en alguns casos el bany o el simple fet de veure es considerava un sacrilegi que comportava les represàlies de les nàiades.
Quant un armador desitja un vaixell de nova construcció per la seva flota, és posa en contacte amb diferents drassanes per que aquets li subministren la corresponent informació.
Les drassanes per la seva part reben de l'armador una sèrie de dades sobre el vaixell que desitja, tals com, tipus de vaixell: vaixell tanc, vaixell fruiter, vaixell de carrega a orri, vaixell de passatge, etc., pes mort, velocitat, dimensions del vaixell, pes mort, calat, capacitat de combustible, etc.
De acord amb aquestes dates la drassana confecciona la denominada "cartel·la de traçat", a partir de la qual es realitzen els plànols del vaixell sota la supervisió de l'enginyer naval.
Abans de donar la conformitat al planós del projecta, l'armador fa un detallat estudi dels costos del mateix segons les dades que l'han subministrat les diferents drassanes, així com les facilitat creditícies, amortització, etc., una vagada estriada la drassana que li sigui mes convenient confirmarà l'ordre de construcció.
La legislació vigent referent a això, queda continguda en la llei de 17.6.1870, més coneguda amb el nom de llei del registre civil, que dedica el seu títol II als naixements.
Disposa el text local de referència que si el naixement es verifica en un vaixell nacional durant el viatge, el comptador si el vaixell és de guerra, i el capità o patró si és mercant, ha de formalitzar l'acta acrediti l'esdeveniment, de la qual ha d'inserir còpia en el diari de navegació.
A l'arribada a port, si aquest és espanyol, l'oficial que hagués estès aquest document lliurarà dos exemplars del mateix a l'autoritat judicial superior del mateix punt, el lliurament del qual s'acreditarà per mitjà de notari, amb testimoniatge literal de l'acta.
Els dos exemplars seran remesos per diferents correus a la direcció general dels registres del notari perquè practiqui en el seu registre la inscripció corresponent, si cap dels pares del nounat tingués domicili conegut a Espanya; en cas contrari, la remissió es farà al jutge municipal del domicili als mateixos efectes.
Si abans de tocar en port espanyol recala el vaixell en port estranger en el qual hagi representació consular acreditada d'Espanya, es lliurarà a aquesta un dels exemplars de l'acta, a efectes anàlegs als anteriorment descrits.
L'altre, amb idèntic objecte, serà lliurat a l'autoritat judicial superior del primer port espanyol que toqui el vaixell.
Si en el port estranger de referència, no hagués representació consular acreditada d'Espanya, el comptador del vaixell de guerra o el capità o patró del mercant reservaran en el seu poder ambdós exemplars de l'acta, per a portar a terme el que s'ha dit, a la seva arribada a altre port que hagi cònsol, o al primer port espanyol.
L'acta, a tenor de l'article 54. (en relació amb l'ha de contenir totes les circumstàncies que segons la llei del registre civil, que es fa mèrits, han de contenir els assentaments d'aquest registre.
Les circumstàncies en qüestió (arts. 20. i 48., són: lloc, hora dia, mes i any que es fa l'assentament; nom i cognoms del funcionari encarregat del registre (en aquest cas el capità o patró) i del que faci les vegades de secretari; l'acte de la presentació del nen; el nom, cognom, edat, naturalesa, domicili, professió o ofici de la persona que ho presenta, i relació de parentiu o altre motiu pel qual estigui obligada a presentar-lo (tenen aquesta obligació, d'acord amb la llei, les següents persones per l'ordre que se cita: el pare, la mare, el parent més pròxim major d'edat que hagi assistit a l'enllumenament, el facultatiu o la llevadora, el cap de família si el naixement ha tingut lloc en domicili diferent del dels pares, la persona que hagi recollit al nounat si aquest ha estat abandonat, i el cap de la casa de expòsits en la que el nounat hagi estat exposat); l'hora, dia, mes, any i lloc del naixement; el sexe del nounat; el nom que se li hagi de posar: els noms, cognoms, naturalesa, domicili i professió o ofici dels pares i dels avis paterns i materns, si poden ser legalment designats, o la seva nacionalitat si fossin estrangers; la legitimitat o il·legitimitat del nounat si fos coneguda, encara que sense expressar la seva classe, a no ser la dels fills legalment anomenats naturals, i els noms i cognoms, edat, estat, naturalesa, professió o ofici i domicili dels testimonis que intervinguin en l'acte.
La presentació del nounat al registre ha de ser feta dintre del terme de tres dies a contar des d'aquell que hagués tingut lloc el naixement; la inscripció ha de tenir lloc en el propi moment de la presentació.
El codi civil, promulgat amb posterioritat a la citada llei del registre civil, disposa en el seu article 238° que no és necessària la presentació del nounat al funcionari encarregat del registre per a la inscripció del naixement, bastant la declaració de la persona obligada a fer-la.
Per la seva banda, la llei penal de la marina mercant, en el seu article 68., imposa la pena d'arrest major (d'un mes i un dia a sis mesos) al capità que deixi de registrar en el diari de navegació els naixements que hagin tingut lloc durant les travessies.
Acròmin de Nomenclatura aranzelària aprovada per l'Associació i adoptada com base comuna per a la realització de les negociacions previstes en el Tractat de Montevideo 1980, així com per a expressar les concessions atorgades a través de qualsevol dels seus mecanismes i per a la presentació de les estadístiques de comerç exterior dels països membres.
Està basada en la Nomenclatura del Consell de Cooperació Duanera.
Acròmin de Nomenclatura aranzelària aplicada entre els països del ALADI per a les fins d'identificació dels productes a intercanviar, sorgida de l'adaptació del Sistema Harmonitzat de Designació i Codificació de Mercaderies (SA) a les necessitats i realitats comercials i productives dels membres d'aquest bloc comercial.
La codificació aranzelària dels productes en la NALADISA està donada a 8 dígits numèrics, sobre la base del SA.
Distintiu de nacionalitat dels iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Nova Guinea.
Pedro María Nancúpel Alarcón (Terao, Xile, 1837 - Castro Xile, 1888), sobrenomenat el pirata Nancúpel, va ser un bandit xilè originari de Chiloé que va cometre diversos robatoris i assassinats a les illes Guaitecas durant la segona meitat del segle XIX. Després de ser capturat, va ser jutjat i condemnat a mort, sent afusellat a Castro.
Va néixer a Terao, un sector rural a la costa est del Departament de Chonchi, avui a la comuna del mateix nom, a uns 15 km del poble de Chonchi. Els seus pares van ser José Nancúpel i Peronella Alarcón i la seva dona es deia Pabla Llancalahuén (o Nancalahuén). Les dades que es coneixen de la seva biografia procedeixen fonamentalment de les seves declaracions durant el judici que se li va seguir després de capturar-lo i dels articles periodístics de l'època.
Se sap que quan tenia uns 20 anys es va traslladar a treballar al sud de la Illa Gran de Chiloé, en el que després seria Quellón, que allí va conèixer la seva dona i que després va viatjar als arxipèlags de les Guaitecas i els Chonos per treballar en el negoci de les pells, en què ja treballava un dels seus germans. En aquella època la zona dels arxipèlags al sud de Chiloé era un territori atractiu per a la caça de llops marins i gats de mar i també el centre de l'explotació del xiprer de les Guaitecas, activitat que en dècades posteriors reportaria enormes guanys a chonchino Ciriaco Álvarez, anomenat el "rei del xiprer".
Per alguns anys va ser hachero de xiprers i caçador de llops i després va establir un grup més organitzat per comprar i vendre pells, però per alguna raó, va abandonar aquesta vida i es va dedicar a la pirateria. No es coneixen les raons que va tenir per deixar el seu treball i començar a participar en les correries de la banda de "els Nahuelhuén", però s'especula que va ser per venjança, per afany d'enriquir-se o fins i tot per desitjos de justícia. La banda estava liderada per José Domingo Nahuelhuén, qui era secundat per més de 15 homes, diversos d'ells els seus parents, com era el cas del propi Ñancúpel. Se'ls va responsabilitzar de diverses desaparicions de naus xilenes i estrangeres juntament amb l'assassinat de les seves tripulacions, pel que van ser perseguits i detinguts. Es va condemnar a mort a Nahuelhuén, Juan Andrés Piuco (o Piucol) i Joan Lepío Manao i van ser afusellats a Ancud l'9 de juny de 1879. Pere Ñancúpel va ser absolt per haver-se comprovat que quan van passar els crims es trobava en altres llocs.
No obstant això, el nom de Pere Nancúpel aviat va tornar a esmentar-se com culpable de les desaparicions i assassinats que seguien passant a les rodalies de Melinka. La manera d'operar de la banda consistia a perforar el buc de les embarcacions i l'abordament s'enfonsaven. Juntament amb apropiar-se de les pells, llavors d'or i altres objectes valuosos, els tripulants eren assassinats per no deixar testimonis. Juntament amb els relats que violava a les dones abans de matar-les i que no respectava la vida ni dels nens petits, circulaven altres històries que parlaven de que els seus atacs es centraven en els amos de llanxes que tractaven despòticament als seus treballadors i de que repartia part del seu botí entre els més pobres.
Va ser capturat l'6 d'agost de 1886 per Belisario Bahamonde, el subdelegat de Melinka. La detenció va tenir lloc mentre s'emborratxava celebrant l'èxit que havia tingut en un dels seus atacs. Va ser portat encadenat a Castro i al costat de cinc parents més: el seu germà Anastasio Nancúpel i el fill d'aquest, José Miguel Ñancúpel; i els seus nebots, Anastasio Segon Nancúpel Arriagada (14 anys), Anastasio Segon Catepillán Nancúpel (17 anys) i José Belisario Catepillán Nancúpel (14 anys). Els tres últims van ser alliberats per ser menors d'edat, mentre que Anastasio Nancúpel i el seu fill van fugir de la presó al desembre d'aquest any.
Abans de fugir, els seus parents havien confessat que eren responsables de l'assalt i assassinat dels germans Manquemilla, coterranis seus de Terao i morts a les Guaitecas. A més, un nebot anomenat Felip Nancúpelnota va testificar en contra seva. Tot i això, Pedro sempre es va declarar innocent i va al·legar en defensa seva que les quatre vegades anteriors que havia estat pres no se li havia pogut provar res. El procés va durar mig any, trobant culpable de diversos homicidis, pel que va ser sentenciat a mort, per afusellament, el mètode d'execució que va estar vigent a Xile fins a l'any 2001. La sol·licitud d'indult que es va presentar en el seu favor va ser rebutjada.
El dia de l'execució, fixada per a les 8 del matí, quatre sacerdots franciscans li van oferir suport espiritual i les seves últimes paraules van ser per proclamar la seva innocència, perdonar els seus adversaris i demanar perdó per les ofenses que ell pogués haver causat.
La seva mort es va ajornar per unes hores perquè en un dels carrers que flanquegen la plaça hi havia un part i es va considerar que seria un mal auguri ajusticiar Nancúpel just abans del naixement del nen. Finalment, el pilot va obrir foc sobre ell, tot i que va haver de ser rematat amb una pistola per Felipe Montiel, el policia i veterà de la Guerra del Pacífic que va dirigir la seva captura.
No hi va haver autorització perquè el seu cadàver rebés sepultura segons el ritu cristià, sinó que va ser retirat per la seva esposa l'endemà, qui el va conduir a una carreta descoberta i el va enterrar al cementiri de Castro.
El bergantí Nancy va integrar la segona esquadra de les Províncies Unides de el Riu de la Plata, la qual en la Campanya Naval de 1814 a el comandament del comandant Guillermo Brown va derrotar a les forces navals realista de Montevideo i va possibilitar la captura de la plaça.
- Història. El Nancy estava consignat a Diego Brittain (a l'igual que la Fragata Hèrcules). Va ser adquirida per l'estat (comissió de Juan Larrea i Guillermo Pío White) al gener de 1814 per la suma de $ 105.002 i incorporada a l'esquadra el 6 d'aquest mes.
El seu comandant va ser el sergent major Richard Leech. El 15 de febrer es va fer càrrec del comandament breument el segon el capità Tomas Harding i el 23 de febrer el sotstinent Henry James.
- Combat de Martín García. El 10 de març de 1814 la flota de Brown va atacar a l'escaire realista comandada pel capità Jacint de Romarate estacionada a la Illa Martín García.
El pla de Brown consistia a atacar per davant i rereguarda a la línia espanyola. A aquests efectes va destacar una divisió composta pel Fortuna, Carmen i Sant Lluís perquè envoltant per l'oest el banc situat a estribord dels realistes caigués sobre la seva rereguarda mentre la força principal atacava el seu front. Formava aquesta divisió la Hèrcules sobre l'ala esquerra, després la Céfiro, el Nancy i la Juliet sobre l'ala dreta. A les 13:30, sense que estigués encara en posició la divisió de flanqueig, l'esquadra de Brown, a l'avantguarda la Juliet per tenir el millor pràctic, va obrir foc viu sobre els realistes que va ser immediatament respost.
La capitana argentina va intentar avançar sota foc sobre l'enemiga però havent perdut al seu pilot va encallar al banc de l'oest de la illa sota tir de canó i de proa a l'enemic, de manera que va patir el foc sostingut enemic amb fortes pèrdues i sense poder respondre més que amb tres canons, dedicant els seus canons de banda a les bateries en terra. Brown va qüestionar en la seva part la manera en què la resta de l'esquadra "es va conduir durant l'acció, tot i haver-se fet tots els senyals i haver anat personalment en el meu bot abans de les 12 de la nit a instar i suplicar el seu suport, tot la qual cosa va resultar inútil".
En aquesta, la primera i més sagnant jornada del Combat de Martín García, Romarate va aconseguir rebutjar reeixidament l'assalt. Després de les reparacions i comptant amb el sol reforç de 49 homes Brown va tornar contra tota previsió a l'atac i el 15 de març en una operació amfíbia va prendre l'illa i va forçar a l'escaire de Romarate a refugiar-se al Riu Uruguai, dividint definitivament les forces enemigues i obrint el camí a el bloqueig de la ciutat de Montevideo.
- Combat de Martín García.. La participació del Nancy en aquest combat, a l'igual que en el Combat naval del Busseig de maig d'aquest any, va ser pràcticament nul·la, en raó de la seva lentitud i escassa maniobrabilitat.
Va participar després del bloqueig fins a la rendició de la plaça el 23 de juny de 1814. S'havia acordat que la fragata Mercuri, capturada amb la caiguda de la plaça, seria assignada per transportar Europa al vençut governador Gaspar de Vigodet i el seu estat major, però Brown va aconseguir que s'assignés al Nancy. La Mercuri era una excel·lent nau, tot el contrari del Nancy.
La seva oficialitat i tripulació va ser llavors transferida a la Mercuri i el Nancy es va tripular amb marins espanyols voluntaris i a el comandament del tinent de navili Manuel Clemente i Miró va salpar el 29 d'octubre arribant a les Illes Canàries al desembre.
Acròmin de Nomenclatura Aranzelària Comuna dels Països Membres de l'Acord de Cartagena (Comunitat Andina), basada en el Sistema Harmonitzat de Designació i Codificació de Mercaderies (SA), aprovada per la Decisió 249 de la Comissió de l'indicat Acord, publicada en la Gaseta Oficial de l'Acord de Cartagena, el 10 d'agost de 1989.
La NANDINA és aplicada a la universalitat dels productes i a la totalitat del comerç de cadascun dels Països Membres de la Comunitat Andina, la qual està oberta a fraccionaments addicionals en la seva pròpia nomenclatura aranzelària o estadística,utilitzant per a aquests efectes dos dígits addicionals als 8 del codi numèric de la Nomenclatura Aranzelària Comuna.
Prefix que denota 10-9 o una mil milionèsima.
Prefix que denota la mil milionèsima de segon (1 x 10-9 segons).
La nansa és una xarxa de pesca passiva, consistent en una forma de cilindre que es va estrenyent (forma d'embut invertit), de manera que quan la presa (principalment crustacis, peixos i cefalòpodes) entra a la xarxa, va dirigit el seu recorregut, caient en un dipòsit de què li és impossible sortir. S'usa amb un esquer que inciti als peixos o altres animals a introduir-se.
L'estructura base consisteix en un esquelet de fusta, la base és més gran que la seva part superior i aquestes es troben units per varetes col·locades en sentit vertical. Aquesta estructura es troba folrada per varetes de el mateix material però de menor gruix, col·locades en sentit longitudinal en cada pla.
La nansa presenta en la seva part superior la tapa construïda també de fusta la que porta incorporada la boca d'entrada confeccionada en plàstic. El buidatge d'aquest tipus de nanses es fa per la tapa.
Es fabrica no només amb xarxa sinó també amb altres materials com joncs. El disseny utilitzat per a aquestes nanses és de forma troncocònica, conformat per una estructura rígida de metall que dóna forma a la nansa i drap de xarxa que cobreix aquesta estructura. L'estructura base consisteix en dos cèrcols de metall, units per varetes també metàl·liques col·locades en sentit vertical les que li donen una altura determinada. Un dels cèrcols compleix la funció de base circular, mentre l'altre cèrcol de menor grandària que l'anterior conforma la part superior de la nansa.
Nansa baixa i molt eixamplada de la part inferior, l'afàs el té més amunt de la meitat de la seva alçada, és de malla atapeïda s'esca amb la ma i s'usa per a pescar boga.
Nansa que té dues obertures còniques i una per a treure el peix, l'ormeig té en conjunt la forma el·lipsoïdal.
Nansa molt gran i de malla molt ampla; s'esca amb sonsos i serveix per a pescar mòlleres blanques, llagostes, besucs i xucles.
Característiques generals de les nanses per gambetes:
Incorporen un únic tipus de xarxa, de llum de malla reduïda.
L'estructura està formada per 3 cèrcols metàl·lics i un cèrcol semicircular per la boca d'entrada.
Dimensions aprox., En metres: 1,40 x 0,50 x 0,35.
Nansa de mallat exprés per a pescar llagostes.
Característiques generals de les nanses per anguiles.
Incorporen diversos tipus de xarxa, de diferent llum de malla.
L'estructura està formada per 6 cèrcols metàl·lics i un cèrcol semicircular per la boca d'entrada.
Dimensions aprox., En metres: 1,40 x 0,50 x 0,35.
La Nasa per anguiles tipus especial té dimensions: 2,20 x 0,60 x 0,50 m. Incorpora un únic tipus de xarxa, de llum de malla reduïda.
Característiques generals de les nanses per crancs:
Incorporen 3 tipus de xarxa amb diferent llum de malla.
L'estructura està formada per 4 cèrcols metàl·lics i un cèrcol semicircular per la boca d'entrada.
Dimensions aprox., En metres: 1,50 x 0,50 x 0,35.
Característiques generals:
Incorporen un únic tipus de xarxa.
L'estructura està formada per 2 cèrcols metàl·lics en el cos i 2 cèrcols semicirculars per la boca d'entrada.
Dimensions aprox., En metres: 1,00 x 0,40.
Nansa alta i de malla estreta, s'esca amb arengada i serveix per a pescar pagres i congres.
Nansa de pesca, destinada especialment a la pesca de salpes.
Nansa estreta de malla ampla i d'afàs petit, s'entravessa les mates entre les malles per tal de fer ombra i atreure les sèpies.
Nansa especial pera la pesca de la xucla.
Persona que es dedica a pescar amb nanses.
Fridtjof Nansen (Christiania, Noruega 10 d'octubre de 1861 - 13 de maig de 1930) fou un científic, explorador polar, polític noruec guardonat amb el Premi Nobel de la Pau l'any 1922.
Nansen es graduà en zoologia a la Royal Frederick University de Christiania (la ciutat recuperà el nom d'Oslo el 1925). Més tard treballà com a director del Bergen Museum on va obtenir el doctorat per la seva recerca sobre el sistema nerviós central dels àgnats.
Durant la carrera, en 1882, s'embarcà en un balener que el portà per primera vegada a l'Àrtic. Aquest viatge li va donar l'oportunitat d'estudiar tant la fauna com els fenòmens naturals de l'àrtic (meteorologia, corrents marins, aurores, etc.).
El 1888, ell i cinc persones més, formaren la primera expedició que creuà Grenlàndia amb èxit. Les experiències d'aquesta expedició es van publicar en 1890 a First Crossing of Greenland.
Del 1895 al 1896, dirigí la primera expedició a l'àrtic a bord del "Fram" (endavant en noruec), capitanejat per Otto Sverdrup. D'aquesta expedició n'escrigué dos llibres, L'Expedició Noruega al Pol Nord, on hi apareix la vessant més científica de l'expedició, i Nord Llunyà, on s'explica el viatge de manera més divulgativa de cara a el públic en general.
Va néixer l'10 d'octubre de 1861 a la ciutat de Christiania, nom pel qual es coneixia en aquells moments l'actual ciutat d'Oslo. En l'esfera política, després d'haver propugnat la separació pacífica de Noruega i Suècia el 1905, va ser el primer ambaixador noruec al Regne Unit (1906/1908). Va renunciar al nomenament de professor d'oceanografia a la Universitat de Cristiana i entre 1910 i 1914 va participar en diverses expedicions a l'Atlàntic Nord, l'Àrtic i Sibèria.
En 1918 va ser delegat del seu país en la Societat de Nacions i fou l'encarregat per aquest organisme d'investigar el problema dels presoners de guerra, aconseguint reintegrar a les seves llars a 450.000 presoners, al mateix temps que, en la seva qualitat d'alt comissari, va organitzar l'ajuda als refugiats de Rússia, Armènia i Grècia. Va crear un certificat especial d'identitat utilitzable pels refugiats com a passaport internacional, anomenat el Passaport Nansen.
En reconeixement per haver dirigit els treballs de la Creu Roja per a remeiar la fam a la vall del riu Volga i a la regió meridional d'Ucraïna, entre el 1921 i 1923, li fou concedit el Premi Nobel de la Pau l'any 1922. En 1927 fou el representant de Noruega al Comitè per al Desarmament de la Societat de Nacions.
Morí d'una embòlia cerebral l' 13 de maig de 1930 a Polhøgda, prop d'Oslo.
Qui fabrica o ven nanses de pescar.
Forat de la nansa de pescar per on es treu el peix.
Cèrcol que reforça l'afàs d'una nansa de pesca a l'alçada de la boca.
Pòlissa de noliejament per a transport de troncs, publicada per la "Japan Shipping Exchange, Inc"., Tòquio (Nanyozai Charter Party, 1967).
Defecte que te un tros de fusta les seves capes separades, lo que impedeix que sigui útil al lloc on era destinada.
Cordill amb alguns suros que travessa per mitjà de l'almadrava de banda a banda, i que s'amarren els vaixells que han de treballar en ella.
Charles John Napier, (6 de març 1786 - 6 de novembre 1860), va ser un marí escocès, almirall de la Royal Navy, que durant els seus gairebé seixanta anys en l'Armada britànica va participar entre d'altres, en múltiples conflictes militars com les Guerres Napoleòniques, la Guerra de Síria, la Guerra de Crimea i la Guerres Liberals, en la qual va comandar l'armada portuguesa.
Napier era el segon fill del Capità Charles Napier i nét de Francis, sisè Lord Napier, i per tant descendent directe del gran matemàtic John Napier. Va néixer a Merchiston Hall, prop de Falkirk, el 6 de març de 1786, i va estudiar a la Royal High School, d'Edimburg.
Va ser un innovador preocupat pel desenvolupament de les noves tecnologies navals que van sorgir a partir de la navegació a vapor i dels cascos d'acer i va ser també un defensor de la necessitat d'humanitzar la Marina Real Britànica. També va participar activament en política com a membre del Parlament pel partit liberal i va ser també probablement l'oficial de la marina més coneguda pel públic a principis de l'era victoriana.
John Napier, baró de Merchiston (Edimburg, 1550 - 4 d'abril de 1617) va ser un matemàtic escocès, reconegut per haver descobert els logaritmes.
Va néixer l'any 1550 al castell de Merchiston (Edimburg), ignorant-se'n la data exacta. Als tretze anys, en 1563 va començar els seus estudis a la Universitat de St Andrews, de la qual va sortir anys més tard per viatjar pel continent europeu.
De tornada a Merchiston a 1571 es va casar l'any següent, administrant a partir de llavors els béns de la família per encàrrec del seu pare, alhora que continuava els seus estudis de matemàtiques i teologia.
Tot i haver passat a la posteritat per les seves contribucions en el camp de les matemàtiques, per Napier aquesta era una activitat de distracció sent la seva preocupació fonamental l'exegesi de l'Apocalipsi, a la qual es va consagrar des de la seva estada a l'escola. Fruit d'aquesta tasca va ser la seva publicació Descobriments de tots els secrets de l'Apocalipsi de Sant Joan, per dos tractats: un en el que busca i prova la veritable interpretació, i un altre en el que aplica al text aquesta interpretació històricament i parafràstica. L'originalitat del seu estudi és l'aplicació del formalisme matemàtic en l'argumentació, de manera que admetent certs postulats, arriba a demostrar les seves proposicions. Entre elles, Napier va predir la fi del món per als anys 1668-1700.
En 1614 Napier publica la seva obra Mirifici Logarithmorum Canonis Descriptio, ejusque usus in utroque Trigonometria; ut etiam in omni logística mathematica, amplissimi, facillimi, et expeditissimi explicatio, en la qual dóna a conèixer els logaritmes, que ell va anomenar nombres artificials. En aquesta obra promet una explicació que la mort li va impedir publicar, però que va ser afegida pel seu fill Robert a la segona edició publicada en 1619.
Gràcies a aquests nombres les multiplicacions poden substituir per sumes, les divisions per restes, les potències per productes i les arrels per divisions, cosa que no només va simplificar enormement la realització manual dels càlculs matemàtics, sinó que va permetre realitzar-ne d'altres que sense la seva invenció no haurien estat possibles.
Robert Napier (21 juny 1791 fins juny 23, 1876) va ser un enginyer marí escocès conegut per les seves contribucions a la construcció naval Clyde.
Robert Napier va néixer a Dumbarton en l'apogeu de la revolució industrial, a James i Jean Napier. James era d'una línia de campana Wright, ferrers, enginyers i estimats, amb un germà (també anomenat Robert) que va servir com ferrer per al Duc de Argyll al castell de Inveraray.
Robert va estudiar a l'escola de Burgh, on es va interessar pel dibuix, que reflecteix en la seva vida posterior en un interès per la pintura i les belles arts. Contra les esperances del seu pare que anava a convertir-se en un ministre de l'Església d'Escòcia, va desenvolupar un interès en el negoci familiar. Als setze anys, es va trobar amb una banda de premsa de la Marina Real que pretén reclutar a ell en servei durant les guerres napoleòniques. En lloc de permetre que el seu fill sigui enrolat, James Napier va signar un contracte de contracte d'emissió formal amb el seu fill, fent-li immune a la conscripció.
L'aprenentatge de Robert amb el seu pare va durar cinc anys, després de la qual cosa es va traslladar a Edimburg i va treballar per a Robert Stevenson, constructor del far de la roca de Bell.
Robert Napier va establir el seu propi negoci en 1815. En 1841 va prendre als seus fills Jaume i Joan a l'associació i el nom de la seva empresa es va convertir en Robert Napier and Sons.
En 1823 va guanyar un contracte per construir una màquina de vapor per al vapor de rodes "Leven". El motor era tan bo que es va equipar més tard a un altre vaixell, el vapor de pales reina de bellesa. El motor Leven - el seu primer motor - ara descansa a la sucursal del tanc Experiment Denny nau model del museu marítim escocès en Dumbarton.
En 1827, Robert Napier va tenir la distinció única d'haver construït els motors de tots dos dels dos vaixells més ràpids per competir al Club de Iots d'agost del Nord regata. Aquests van ser els vapors de rodes Clarence i Helensburgh. Aquesta distinció li va valer una reputació com un constructor de vaixells, el que va fomentar la seva carrera, com també ho va fer la seva cooperació en el disseny del casc amb Thomas Smith Assheton: veure C. Dawson, "Iots de vapor de Thomas Assheton Smith", de The Mariner mirall, Vol.92, número 3, d'agost de 2006. en 1828 es va establir a Glasgow Vulcan Foundry.
Molts de les drassanes més estimats d'Escòcia aprenent de Robert Napier, incloent a James i George Thomson, que va fundar la J & G Thomson drassana (ara conegut com John Brown & Company), i John Elder de la construcció naval i Fairfield Engineering Company.
Robert Napier va continuar la construcció de motors de vaixells de vapor, amb el temps l'expansió a les màquines de vapor per a vaixells oceànics. El 1835 va aconseguir un polèmic contracte amb l'East Índia Company per construir un motor per al seu vaixell, el vaixell de vapor Berenice, que, construïda per David Napier, (cosí de Robert) i utilitzant el motor de Robert, va demostrar ser més ràpid que el seu bessó, el vaixell de vapor "Atalanta" (construït al Tàmesi) - colpejar-la a l'Índia per 18 dies en el seu viatge inaugural.
En 1838, Robert Napier va ser contractada pel Ministeri de marina per produir 280 motors PHN per dos dels seus vaixells, el primer vaixell de vapor classe corbetes Stromboli i Vesuvi però després d'això, va deixar ordres. Quan Napier havia consultat aquesta al Parlament, la resposta va demostrar que els motors de Napier eren més barats i més fiables que els construïts a les drassanes habituals del Ministeri de marina al Tàmesi. A partir de llavors, Robert Napier era constructor de motors primaris de l'Almirallat.
El major èxit de Robert Napier, però, va venir de les seves ofertes comercials amb Samuel Cunard. Juntament amb Cunard, James Donaldson, Sir George Burns, i David MacIver, cofundar la companyia britànica i Steam Packet nord-americana Royal Mail. Sembla que Napier podria ser considerat responsable de la lliurea dels embuts de Cunard, ja que el color vermellenc i cercles negres ja s'utilitzaven en els vaixells anteriors Napier amb motor, com ho demostra el model del constructor naval de P. S. "Menai" de 1830 al Museu del Transport d'Escòcia a Glasgow. En 1841 va ampliar la seva companyia per incloure una drassana Govan i ferro en el Parkhead Forge acereria, i en 1843 es va produir el seu primer vaixell, el Vanguard. També va aconseguir un contracte amb la Marina Reial per a produir recipients, en particular el Chacal, el llangardaix, i el gos, que es va convertir en els primers recipients de ferro a la Royal Navy. També va permetre als oficials navals en la formació de visitar la drassana que es familiaritzin amb els nous vasos. El Parkhead Forge va ser adquirida per William Beardmore and Company el 1886. drassana de Napier a Govan també va ser adquirida més tard per Beardmore de 1900 abans de ser venuda a Harland i Wolff el 1912, i abans de tancar finalment en 1962.
El Napo era un vaixell mercant costaner peruà de 1965.
Posseïa una eslora aprox. als 103 m, 15 m de màniga, 42 tripulants, dos bots salvavides només, quatre grues espiga a proa i dues a popa, pintada la seva superestructura en blanc i el buc en negre i una llar de foc groga orlada per una banda blava. La seva proa era del tipus atlàntic i estava propulsat només per una hèlix la maquinària li conferia una velocitat de 11 nusos.
Aquest vaixell peruà va salpar des Coquimbo cap a Valparaíso, feia mitjans de juny de 1965 i va realitzar una derrota diferent al que usualment fan servir les naus mercants, navegant més a prop a terra; enfront de la desembocadura del Limarí a la platja de la comunitat de La Ordi, el vaixell es va xocar amb un escull submarí que li va perforar el casc i va començar a inundar-se ja que no era estanc. El seu capità en veure perduda la nau, va preferir encallar el navili abans que perdre i el va portar davant de les platges de la Ordi (actual IV Regió de Coquimbo), on en un intent per encallar a la platja, una onada el va encallar en uns roqueríos davant de la platja on va quedar a ferma, no es van registrar ferits. Els posteriors intents per desencallar-van ser infructuosos i el vaixell va ser desballestat en el lloc. El vaixell es va partir en poc temps en tres seccions, desapareixent la secció mitjana quedant a ferm la proa davant de la platja i la secció centre de popa en els roqueríos.
Un cop desballestat en el lloc, va ser víctima d'un saqueig sistemàtic dels seus mobles (de ferro), portes, enchapes i sobretot del coure dels seus panells de control. Cap a 1967, encara era objecte de desvalijament.
El Napo va provocar gran atracció turística a una zona de per si desconeguda, com són les platges de la IV regió en on s'estava recentment construint la Ruta 5 de la Panamericana nord; aquesta atracció va fer que es desenvolupessin comercialment les comunitats del sector, que es van veure beneficiades d'una banda amb els turistes que paraven en el sector i per altra banda amb el comerç de peces i materials del naufragi.
El naufragi va desaparèixer en la seva totalitat l'any 1976 en ser remogut per un fort onatge des de la seva encallament rocós, sent arrossegat a prop de la platja on va acabar per enfonsar sobre un dels seus costats i desaparèixer durant una gran maror hivernal. Una part mínima de les seves restes assentats en roca encara són visibles. Feia el 2013 el mar encara llançava restes de la superestructura a la platja.
La "Isla Gomera", anomenat també "Naranjito", era un vaixell de càrrega a vapor espanyol construït el 1918, i enfonsat el 1946 davant del Cap de Palos. Construït a les drassanes de Cadis el 1918 amb el nom de "Nadir", es tractava d'un vaixell de càrrega a vapor de 50 metres d'eslora i 665 tones de càrrega, de la sèrie IR. Inicialment, el "Nadir" va ser usat per la mateixa drassana per al transport de material de construcció des d'Anglaterra. El 1926 tota la sèrie IR és adquirida per una filial de CAMPSA, i reconvertida per al transport de petroli, passant el vaixell a ser rebatejat com a "Magurio". I finalment el 1935 és venut a un armador privat, sent de nou reanomenat, aquesta vegada a "Isla de Gomera", i destinat al transport de mercaderies en l'àmbit estatal.
El vaixell va sortir de Cartagena en direcció cap a Barcelona en les primeres setmanes d'abril de 1946, transportant un carregament de taronges. La nit del 13 al 14 d'abril de 1946, el "Isla Gomera" naufragà a causa d'una via d'aigua a la part de babord del buc. La mar picada va provocar un desplaçament de la càrrega que va fer que el vaixell xoqués, i es va enfonsar ràpidament a menys d'una milla del port del cap de Palos. Els tripulants van ser rescatats.
Vent del nord nord-est.
Sir John Narborough (1640-1688) va ser un contraalmirall de la Marina Real Britànica, descendent d'una antiga família del comtat de Norfolk que es va distingir per la seva actuació en la segona i tercera guerra anglo-holandesa, especialment a la batalla de Solebay.
Entre 1669 i 1671 va ser cap d'una expedició d'exploració i reconeixement enviada pel almirallat britànic als mars australs d'Amèrica. Va actuar amb èxit contra els pirates a Trípoli i Algèria.
Va néixer a Norfolk, Anglaterra, l'any 1640. Descendent d'una antiga família d'aquest comtat, des de petit va sentir atracció pel mar. Es distingia per el interès, cura i rapidesa amb que realitzava les tasques que se li encomanaven. L'any 1662 va ingressar a la Marina Real Britànica com guardamarina
Va participar i es va distingir per la seva valentia i esperit de lluita en la segona guerra Anglo-Holandesa. En 1664 amb el grau de tinent es va embarcar en l'HMS Portland i després en l'HMS Royal Oak. En 1665 va ser transbordat successivament al Triumph, Royal James, Old James i el Fairfaix. En 1666 es va embarcar en el HMS "Victory", vaixell insígnia de sir E. Spragge. Va sobresortir per la seva actitud i enteresa durant el combat de juny de 1666 entre les flotes holandesa i britànica. En reconeixement de la seva actuació se li va lliurar el comandament del HMS "Assurance" una nau de quart grau i l'any següent va ser transbordat al HMS "Buenaventura".
En 1669 va ser nomenat cap d'una expedició de reconeixement i exploració als mars del sud d'Amèrica, viatge que havia estat planificat des de feia temps pel almirallat britànic però que havia estat posposat per la guerra i altres motius interns. Les naus assignades per aquesta comissió van ser el "Sweeptakes", de 36 canons sota el comandament de Narborough i el "Batchelor Pink" de 4 canons sota el comandament del capità Fleming.
L'objectiu del viatge va ser reconèixer les costes i mars de la part meridional d'Amèrica incloent l'estret de Magallanes. Descobrir terres i aixecar cartes d'aquests desconeguts llocs i tractar d'establir relacions comercials amb els indígenes i habitants d'aquesta part del món.
L'expedició va salpar de Downs el 26 de setembre de 1669 i als cinc mesos de navegació, l'24 de febrer de 1670, va arribar a port Desitjat. En un temporal, van perdre contacte amb el "Batchelor Pink". Narborough l'25 de març de 1670 va prendre possessió del lloc i terres adjacents en nom del rei Carlos II d'Anglaterra. Va romandre fins al setembre del mateix any efectuant treballs hidrogràfics en port Desitjat i Sant Julià i a més esperant a "Batchelor Pink", al no aparèixer aquest, va continuar el seu viatge cap al sud. L'22 d'octubre va recalar a l'entrada de l'estret de Magallanes, va reconèixer les seves costes i va entrar en contacte amb els indígenes, va sortir al Pacífic l'26 de novembre de 1670.
Durant desembre de 1670 va estar a la regió de l'illa de Chiloé efectuant treballs hidrogràfics. Va desembarcar a l'illa Guamblín, va recalar a Castro i va prosseguir fins Valdivia on van arribar l'15 de desembre. Allà els espanyols van capturar a dos oficials i dos mariners; li ha d'exigir que fondegés a l'abast de les bateries dels forts, davant això i al comprovar que no tenia la força suficient per recuperar als seus homes va tornar a Anglaterra on va arribar al juny de 1671.
La cartografia producte del seu treball hidrogràfic en aquesta àrea del planeta va ser emprada pels navegants d'aquestes regions pels següents dos segles.
Narborough es trobava allistant el "Sweepsteak" per tornar als mars del sud quan va esclatar novament la guerra contra els holandesos. El duc de York, coneixent les seves habilitats i experiència, el va designar segon comandant del HMS "Prince", nau de 100 canons que estava al comandament de sir John Cox.
En la batalla de Solebay, el comandant Cox va ser mort per la qual cosa Narborough va prendre el comandament, va recuperar la nau que havia estat seriosament danyada i novament va donar proves de la seva habilitat i valentia. Per aquesta acció va ser felicitat públicament pel almirallat.
Va ser transbordat com comandant del HMS "Fairfax", nau de 60 canons i enviat al canal de la Mànega té a les seves ordres la fragata "Scanderoon" per escortar les naus mercants que transitaven aquestes aigües, l'31 de maig de 1673 va arribar a Anglaterra amb una nombrosa quantitat de naus mercants sota la seva protecció. Al seu retorn se li va donar el comandament del HMS "Prince Rupert" en el qual va hissar la seva insígnia de contraalmirall grau al qual va ser ascendit amb data 17 de setembre de 1673 juntament amb ser nomenat cavaller.
L'18 d'octubre de 1674 es va li va nomenar comandant d'un esquadró i va ser enviat al Mediterrani amb el propòsit d'intimidar els tripolitans i a altres estats que encoratjaven als pirates que començaven a entorpir el comerç marítim.
A l'abril de 1675 va començar a reclamar a les autoritats de Trípoli i com aquestes no van contestar les seves demandes, va bloquejar el port. El 10 de juliol va destruir un vaixell enemic de 30 canons i dos menors. Va tornar a Anglaterra en 1677.
Aquest cop lloa algerians van començar a entorpir el comerç marítim, Narborough va hissar la seva insígnia en el HMS "Plymouth" i l'30 de juny de 1677 va salpar cap al Mediterrani, va capturar naus de guerra algerianes i va recuperar naus mercants britàniques, debilitant el poder naval d'Algèria. Al maig de 1679 es va preparar per tornar a Anglaterra amb 15 de les seves naus que estaven en molt mal estat, deixant la resta de l'esquadró a càrrec del bloqueig, va fondejar a Portsmouth el 10 de juny de 1679.
Poc se sap del període després de les seves incursions a la Mediterrània fins l'12 de juliol de 1687 a que va hissar la seva insígnia a bord del HMS "Foresight" com almirall d'un petit esquadró. Sir John Narborough va morir a Chelsea a finals de l'any 1688 i va ser enterrat a l'església de Knowlton al comtat de Kent. El rei Jacobo II li va atorgar el títol de baró al seu fill petit llavors, en reconeixement al seu difunt pare.
El Narciso Monturiol (S-82) és un submarí pertanyent a l'Armada Espanyola, que es troba en construcció en la drassana de Navantia a Cartagena, Espanya i que es preveu sigui lliurat a l'Armada a mitjan 2024.
El Narciso Monturiol és el segon dels quatre submarins de propulsió dièsel-elèctrica, pertanyent de la classe S-80 encarregats a Navantia per l'Armada Espanyola. Està dotat de propulsió AIP desenvolupat per l'empresa Hynergreen Technologies S.A, que forma part de Abengoa.
- Construcció. Es va iniciar la seva construcció el 13 de desembre de 2007 a la drassana de Navantia de Cartagena.
El 13 de gener de 2012, es van aprovar els noms dels quatre vaixells de la seva classe, publicant aquests en el Butlletí Oficial de Defensa (BOD) de el 30 de gener de 2012, i corresponent-li a el segon vaixell de la classe el nom de Narciso Monturiol, convertint-se en el quart submarí de l'Armada Espanyola a portar el citat nom per honrar la memòria de l'enginyer i dissenyador de submarins figuerenc Narciso Monturiol.
Pedro Argüelles, secretari d'estat de defensa, ha indicat el 31 de juliol que després de confirmar-se per Electric Boat el diagnòstic de l'armada pel que fa a el problema de sobrepès sorgit durant la construcció del (S-81), que la solució passa per allargar el casc , i que donat l'estat d'avançament del S-81, a l'ésser el més complicat d'arreglar, passaria a ser l'últim a arreglar-se i lliurar-se a partir del 2020, mentre que el S-82, que passaria a ser el primer a entrar en servei, i es lliuraria a l'armada partir de 2017.
Un narco submarí, també anomenat "Big Foot sub" per l'Armada dels Estats Units, és un vehicle marí il·legal; construït per narcotraficants colombians per a transportar cocaïna de Colòmbia als Estats Units.
Els narco submarins van començar a ser usats al final de la dècada dels 90s, i encara que se'ls anomena submarins, aquests no tenen la capacitat de submergir-se completament, pel que tècnicament, són semi submergibles.
El navili és capaç de lliscar al nivell de l'aigua, solament amb la petita cabina i dos tubs (escapament i ventilació) sobresortint de l'aigua.
A causa de la seva capacitat de viatjar semi submergit, és extremadament difícil detectar-los visualment.
La seva detecció per radar o llum infraroja és igualment difícil.
A causa de la seva construcció de fibra de vidre, també són pràcticament invisibles a la detecció per sonar.
En el busseig, quan es parla de narcosis, fa referència a la narcosis produïda pel nitrogen, encara que també la poden produir altres gasos inerts i cadascun amb potencial narcòtic diferent.
La narcosis és deguda a respirar barreges amb una elevada pressió parcial d'aquest gas inert.
Aquesta intoxicació que el nitrogen provoca en els bussejadors afecta a l'activitat mental.
Principalment és la dificultat de pensar amb claredat.
- Aquesta confusió mental pot fer que el bussejador no es percebi de l'aparició dels primers símptomes, com són:
a) Disminució de l'activitat metall.
b) Intoxicació similar a la de l'alcohol.
c) Disminució dels reflexos.
d) Eufòria.
e) Dificultat de raonar.
f) Dificultat de concentració.
g) Dificultat per a recordar.
h) Observacions incorrectes.
i) Accions incorrectes.
Despreocupació pel treball a realitzar.
Tots aquests símptomes es van agreujant amb la profunditat, sent marcadament acusats a partir dels 60 metres de profunditat.
El bussejador pot sentir tal despreocupació per la seva seguretat que pot perillar la seva vida.
Cada persona té la seva tolerància, però a partir dels 30 metres de profunditat els seus primers efectes es poden deixar sentir encara que el bussejador no s'adverteixi d'això.
Encara que les taules de descompressió amb aire arriben fins als 90 metres, qualsevol bussejador a més de 60 metres de profunditat estarà afectat per la narcosis.
Sobrepassar aquest límit és molt perillós perquè si un bussejador té algun problema, relacionat o no amb la narcosis, el seu company probablement no podrà ajudar-li ja que aquest estarà afectat també per la narcosis.
A més a aquestes profunditats no solament el nitrogen dóna problemes, l'oxigen també es torna tòxic (intoxicació del sistema nerviós central).
L'única cosa que es pot fer és ascendir uns metres i desapareixeran els símptomes.
Si per motius de treball no es pot ascendir, la millor solució és concentrés en el treball i els instruments.
Per a immersions fins a 40 metres es pot utilitzar nitrós per a reduir la narcosis, i a partir de 60 metres el normal és substituir el nitrogen de la barreja respirable per heli i reduir el percentatge d'oxigen.
L'almirall Sir George Strong Nares (Llansenseld, comtat de Monmouthshire, 24 d'abril de 1831 - 15 de gener de 1915), fou un oficial naval britànic, explorador de l'Àrtic, Cavaller Comandant de l'Orde del Bany i membre de la Royal Society.
Com que ja tenia experiència en l'Àrtic, el 1875 li van encarregar una expedició de recerca del Pol Nord, amb els vaixells HMS "Alert" i HMS "Discovery" (aquest manat pel capità Henry Stephenson). En aquesta expedició, Nares aconseguí ser el primer explorador que navegava per les aigües més septentrionals de la Terra, travessant el canal entre Grenlàndia i l'Illa de Ellesmere -ara anomenat estret de Nares en honor seu- i essent el primer occidental que va arribar al mar de Lincoln. Fins aleshores, hi havia una teoria popular que aquella ruta portava a un suposat mar polar obert, una zona lliure de gel que hauria envoltat el Pol Nord, però Nares només hi va trobar un desert de gel flotant, la banquisa.
Arbre lleguminós de Filipines; les seves arrels i escorça donen un tint vermell; la seva fusta, dura, de gra fi i color vermell viu, és molt usada a Manila per a objectes d'ebenisteria, la seva fusta, serveix per a la construcció de vaixells.
José María Narváez (Cadis, Espanya 17681 - Guadalajara, Mèxic 4 d'agost de 1840) va ser un oficial naval, explorador i navegant espanyol que és conegut sobretot pel seu treball al nord-oest de el Pacífic.
En 1788 va participar en una expedició a les costes d'Alaska que va aconseguir confirmar la presència russa a la regió i, el 1791, com a comandant de la goleta Santa Saturnina, va encapçalar la primera exploració europea del estret de Geòrgia, incloent un desembarcament a la regió de Sunshine Coast de la Columbia Británica i una entrada en aigües del Burrard Inlet (encara que no arriba al seu interior), el lloc de l'actual Vancouver, Colúmbia Britànica.
Narváez va asseure plaça a la Reial Companyia de Guàrdies Marines, a 1782. En aquest any ja era al mar i participant en un combat naval.
En 1784, Narváez va ser a la Nova Espanya i el seu primer destí va ser l'Havana. Durant tres anys va servir a bord de vaixells de subministrament, treballant en els ports de Veracruz, Nova Orleans, Matances, Campeche, Roatán i Trujillo. Al novembre de 1787, va ser ascendit a "segon pilot habilitat" i reassignat a Sant Blai, en aquest moment la principal base naval espanyola a la costa oest de l'actual Mèxic. Va arribar a principis de 1788 i a el mes va navegar cap al nord, com a pilot de Gonzalo López de Haro (abans de 1788 - 1823) en el Sant Carlos.
Pánfilo de Narváez natural de Navalmanzano ?, l'any 1470 i va morir a les Costes de Florida occidental, prop del delta del Mississipí en 1528. Va ser un militar, avançat i conqueridor espanyol, nomenat governador de la Florida. Va servir a Jamaica, a les ordres de Juan de Esquivel. Més tard, en 1509, va ser ascendit a lloctinent del governador general de Cuba, Diego Velázquez de Cuéllar, amb qui va col·laborar activament en la conquesta de l'illa. Va participar en la "matança de Caonao", un poblat situat al centre de Cuba. Durant l'esdeveniment, ell i els seus homes van massacrar a centenars d'indígenes que s'havien acostat amb aliments a rebre'ls. El inexplicable frenesí amb què Narváez i els seus homes van atacar als atònits indis va quedar retratat per un testimoni de l'escena, el sacerdot Bartolomé de les Cases. Juntament amb aquest sacerdot i Juan de Grijalva, Narváez va realitzar expedicions que el van portar fins a l'extrem més occidental de la illa en 1514. En 1518, desobeint els mandats del governador Velázquez, Hernán Cortés es va embarcar rumb a Mèxic i aquell, va enviar a Narváez en el seu seguiment amb instruccions de capturar-lo viu o mort. Després del desembarcament de Narváez a Veracruz, va sobrevenir un període de lluites en les quals molts dels homes que acompanyaven a Narváez es van passar a les files d'Hernán Cortés, entre ells Sancho de Barahona "el Vell", un extremeny avantpassat de Manuel José Arce ; finalment Narváez va ser derrotat en Cempoala, Veracruz el 24 de maig de 1520, ferit amb una llança en un ull pel mascarell Pedro Sánchez Farfán, soldat de Cortés, i en quedar borni va ser fet presoner i traslladat a la Vila Rica de la Vera Creu , on va estar prop de dos anys.
D'acord amb els descobriments i la informació proporcionada pel mateix Cortés, al juny de 1520, estant Narváez ferit, una caravana de la seva expedició composta per 550 persones entre espanyols, negres, i mestissos va caure en mans de guerrers del regne de Texcoco. Tots els homes, dones i nens van acabar sacrificats en rituals mexicas. Un cop lliure, va ser comissionat pel rei Carles I d'Espanya per conquistar La Florida amb el títol d'avançat, a més del títol de governador de totes les terres que descobrís des del riu de les Palmes a l'altre de l'esdentada península. Es va fer a la mar a Sanlúcar de Barrameda (Cadis), el 17 de juny de 1527 al capdavant d'una flota de cinc navilis i sis-cents homes. A Cuba, van ser sorpresos per tempestes i desercions, que van afeblir l'expedició i no va arribar a les costes de la Florida fins a abril de 1528. Narváez va desembarcar amb tres-cents dels seus homes, va enviar als seus vaixells a un port conegut pels seus pilots prop del riu de las Palmas i es va internar en territori de nadius hostils a la recerca d'or. A prop de la badia de Tampa, el capità espanyol es va fer amic d'un cacic anomenat Hirrihigua. Després va salpar i va navegar al nord de la Florida. Després de la sortida del capità, va arribar procedent de Cuba una patrulla espanyola a la recerca d'ell. El cacic Hirrihigua va aconseguir amb males arts que quatre membres de la tripulació patrullera desembarquessin allà, capturándoles, torturant i donant-los mort Narváez no va trobar grans riqueses, i cansat de lluitar contra els nadius, va fer construir cinc canoes en què va baixar de terra endins fins al mar. Seguint la costa cap a occident, va intentar arribar fins a Mèxic, però sorpreses les fràgils embarcacions per una gran tempesta, molt a prop del delta del riu Mississipí, Narváez i la majoria dels seus acompanyants van morir ofegats. Del naufragi van sobreviure quatre homes, Álvar Núñez Cap de Vaca, Alonso del Castell Maldonado, Andrés Dorantes de Carranza i un esclau berber anomenat Esteban (Estebanico), que probablement va ser la primera persona nascuda a Àfrica que va arribar al que avui són els Estats Units. Álvar Núñez Cap de Vaca va escriure una narració titulada Naufragis i comentaris en la qual descriu les seves vivències i les dels seus tres companys, els qui van travessar a peu i durant vuit anys el sud-oest dels Estats Units i nord de Mèxic fins a arribar a Culiacán, a Sinaloa, lloc on van trobar una vila espanyola.
Enreixat que tenen les bombes en el seu extrem baix o per on absorbeix l'aigua de la sentina.
World Wind és un programa que actua com un globus terraqui virtual, o globus virtual desenvolupat per la NASA per ser usat en ordinadors personals amb Microsoft Windows, a més de worldwind, hi ha un paquet per ubuntu. Superposa imatges de satèl·lits de la NASA i fotografies aèries de l'United States Geological Survey (USGS) sobre models tridimensionals de la Terra, i en les darreres versions, Mart i la Lluna.
L'usuari pot interaccionar amb el planeta seleccionat girant-ho i ampliant zones. A més, es poden superposar topònims i fronteres, entre altres dades, a les imatges. El programa també conté un mòdul per visualitzar imatges d'altres fonts d'Internet que utilitzen el protocol de Open Geospatial Consortium Web Map Service. Addicionalment hi ha multituds d'ampliacions per World Wind que augmenten la seva funcionalitat, com ara poder mesurar distàncies o obtenir dades de posició des d'un GPS.
- Capa d'imatges. Amb la instal·lació del programa s'inclouen les imatges de baixa resolució Blue Marble del sensor MODIS, segons s'amplien zones determinades i es descarreguen imatges d'alta resolució provinents del satèl·lit Landsat 7 o de l'USGS. El conjunt total de les imatges ocupa al voltant de 4,6 terabytes, i tenen una resolució típica de 15 m/píxel per a tothom (satèl·lit LANDSAT 7) i entre 1 i 0,25 m/píxel per als Estats Units (imatges aèries de l'USGS). A més, es poden mostrar diversos conjunts d'imatges animades, entre elles les provinents dels sensors MODIS i GLOBE.
- Capes addicionals.
Amb la instal·lació bàsica podeu mostrar capes de dades que mostrin les banderes dels països, topònims, línies de latitud i longitud, densitat de població, punts d'interès i altres dades.
A més es poden descarregar més capes addicionals com a aplicacions. Una de les capes disponibles com a ampliació, anomenada Wikipedia, mostra punts d'interès a la Terra amb enllaços a la Wikipedia.
També és possible descarregar al programa altres astres, que igual que la Terra, es poden veure en fotografies en la seva pràctica totalitat, però amb menor resolució. Entre els astres que es poden descarregar hi ha la Lluna, Mart, Venus, Júpiter i els seus quatre satèl·lits principals Jo, Europa, Ganímedes i Calisto.
Francisco José do Nascimento (Canoa Quebrada, Aracati 15 d'abril de 1839 - Fortalesa, 5 de març de 1914), també conegut com Dragão do Mar de Aracati ( "Drac de la mar") o Noi dóna Matilde, va ser un capità Jangadeiro (balsero), pràctic marí i abolicionista, amb participació activa en el moviment abolicionista del Brasil a l'estat de Ceará, que va ser l'estat pioner en l'abolició de l'esclavitud, pel que és conegut com Terra da Luz.
La investigació més rellevant sobre la seva biografia es troba en el llibre "Dragão do mar: a Construção do heroi Jangadeiro", de Patricia Pereira Xavier, investigadora i mestra resident a la ciutat de Fortalesa.
El 1884 Ceará es va convertir en la primera província brasilera a abolir l'esclavitud. El Moviment Abolicionista Cearense, sorgit en 1879, va contribuir -encara que no de forma decisivament a l'abolició.
Les accions de el moviment van repercutir en el conjunt de país, i els abolicionistes cearenses, membres de l'elit econòmica i intel·lectual, van ser aclamats per la premsa abolicionista nacional. Entre ells hi havia un individu d'orígens humils, mulat, mariner, el "Noi dóna Matilde." Cap dels balseros, ell i els seus companys van participar en la lluita abolicionista el 1881, negant-se a transportar els navilis negrers als esclaus venuts per al sud del Brasil.
Angelo Agostini va registrar el fet a la portada de la "Revista Il·lustrada", amb una litografia amb il·lustració al·legòrica de Francisco Nascimento amb la següent llegenda: "Al capdavant dels jangadeiros cearenses, Nascimento impedeix el trànsit dels esclaus de la província de Ceará venuts per al sud".
D'aquesta manera, Chico dóna Matilde va ser portat a la cort imperial de Rio de Janeiro amb la seva bassa, va desfilar pels carrers, va rebre homenatges de la multitud i es va guanyar un nou nom: Dragão do Mar o Navegant Negre. Des d'allí va escriure a la seva esposa: el seu vell està ximple amb tanta festa i complerts de tanta gent important.
El 3 de març de 1889 va recuperar el càrrec de pràctic per ordre de l'emperador Pedro II, càrrec que havia perdut per la seva participació en la lluita abolicionista, convertint-se en Ajudant Major d'Ordres del secretari general del Comando Superior de la Guàrdia Nacional de l'estat de Ceará.
Després de la defunció de la seva primera esposa es va casar de nou en 1902 amb Ernesta Brígido. Defensava la participació de la dona en la societat cearense, que tot i l'abolició de l'esclavitud el 1888 encara conservava mostres del seu racisme. El 1904 es va rebel·lar contra l'elecció per sorteig de caps de família per a la prestació de serveis militars, quan només els negres havien estat sortejats.
El 1909 va promoure una vaga dels treballadors de l'port, fins i tot amb l'amenaça del governador de Ceará, Pedro Borges. Hi va haver un mort i més de 90 ferits davant el Palau da Luz. El governador va ordenar prestar auxili mèdic als rebels.
Finalment, Francisco José do Nascimento va morir el 5 de març de 1914.
James Hall Nasmyth (també escrit en ocasions com Naesmyth, Nasmith, o Nesmyth) (19 d'agost de 1808, l'7 de maig de 1890) va ser un enginyer, artista i inventor escocès, famós pel seu desenvolupament del martell piló de vapor. Cofundador de Nasmyth, Gaskell and Company (una empresa fabricant de màquines eina), es va retirar a l'edat de 48 anys i es va traslladar a Penshurst (Kent), on es va dedicar a les seves aficions favorites: l'astronomia i la fotografia.
Nasmyth va néixer en el número 47 de York Place, Edimburg. El seu pare, Alexander Nasmyth, era pintor de paisatges i retratista. Gran aficionat a la mecànica, va transmetre aquesta passió al seu fill menor, animant-lo a treballar amb ell en tota classe de materials. El jove James va ser enviat a la Royal High School, on es va fer amic de Jimmy Patterson, fill d'un fonedor de ferro local. Estant ja interessat en la mecànica, passava molt del seu temps a la fosa, on va aprendre gradualment a treballar la fusta, el bronze, el ferro i l'acer. En 1820 va deixar el Institut, i de tornada al taller del seu pare, va fabricar el seu primer motor de vapor als 17 anys d'edat.
Entre 1821 i 1826, Nasmyth va assistir regularment a l'Escola d'Arts d'Edimburg (posteriorment denominada Universitat Heriot-Watt, formant part de la primera promoció de la institució). En 1828 va fabricar un transport de vapor complet, capaç de recórrer una milla amb vuit passatgers. Aquest èxit va augmentar el seu desig de ser enginyer mecànic. Havia sentit parlar de la fama del taller d'Henry Maudslay, però desafortunadament el seu pare no va poder col·locar d'aprenent allà. No obstant això, Nasmyth va decidir mostrar-li a Maudslay les seves habilitats, i va construir un motor de vapor d'alta pressió, incloent els plànols de treball i fabricant ell mateix els components.
En 1837 la Great Western Steam Company va preveure que anava a tenir molts problemes per forjar les rodes de pales del SS "Great Britain" causa de la seva desmesurada grandària. En 1838 l'enginyer de la companyia escriure a Nasmyth demanant-li assessorament al respecte (Francis Humphries, 1838).
Nasmyth va pensar en l'assumpte, i veient els defectes obvis dels martinets (en els quals els cops s'efectuen sempre amb la mateixa força) va tenir la idea de fabricar el primer martell de vapor. Va reflectir les seves idees de nous dispositius mitjançant dibuixos en un "Llibre d'esquemes", que mostrava als seus clients estrangers.
Nasmyth va realitzar un croquis del seu disseny de martell de vapor datat l'24 de novembre de 1839, però la necessitat immediata de la màquina va desaparèixer quan es van substituir les rodes de pales per una hèlix en el disseny del "Great Britain".
L'enginyer francès François Bourdon va tenir la idea d'un dispositiu similar al que va denominar "piló" en 1839 i va realitzar detallats dibuixos del seu disseny, que també mostrava a tots els enginyers que visitaven els tallers a Le Creusot propietat dels germans Adolphe i Eugène Schneider.
Així i tot, els Schneider van dubtar a construir la radicalment nova màquina. Bourdon i Eugène Schneider van visitar la factoria de Nasmyth a Anglaterra a mitjans de la dècada de 1840, on se'ls van mostrar els croquis del britànic. Això va confirmar la viabilitat del concepte a Schneider, i en 1840 Bourdon va construir el primer martell de vapor en el món a la fàbrica de Schneider & Cie a Le Creusot. La seva massa pesava 2500 quilograms i s'alçava a 2 metres. Els Schneider van patentar el disseny en 1841.
A l'abril de 1842 Nasmyth va visitar França com a possible subministrador de màquines eina per als arsenals i drassanes francesos, visitant la fàbrica de Le Creusot. Allà va poder veure el martell piló de vapor treballant acompanyat per Bourdon. Nasmyth va patentar el seu disseny al juny de 1842, i va construir el seu primer martell de vapor poc després d'un any en la seva fosa de Manchester, Inglaterra.
En 1843, una disputa sobre la prioritat de la invenció del martell de vapor va trencar la bona relació entre els dos engeniers.
L'ús del martell de vapor permetia reduir en més d'un 50% els costos dels productes de forja, millorant al mateix temps la seva qualitat. Els primers martells eren de caiguda lliure, però van ser posteriorment modificats al tipus de caiguda assistida. Fins llavors, les grans peces de forja, com les àncores dels vaixells, havien de fabricar-se a base de peces petites forjades per separat, unides finalment. Una característica clau de la màquina era que l'operador podia controlar la força de cada cop. Nasmyth gaudia demostrant com el seu gegantí martell era capaç de trencar un ou col·locat sobre un got de vidre sense trencar el got, donant a continuació un cop de martell a plena potència que feia tremolar l'edifici. Els seus avantatges eren tan òbvies, que en molt poc temps aquests martells de vapor es van instal·lar per tot el país en la majoria dels grans tallers.
Nasmyth posteriorment va aplicar el principi de la seva martell de vapor a una màquina per clavar puntals que va inventar en 1843. La seva primera màquina operativa utilitzava un martell de quatre tones i era capaç de realitzar vuitanta cops per minut. La seva eficàcia es va demostrar a Devonport l'3 de juliol de 1845, mitjançant un concurs contra un equip que utilitzava el mètode convencional per clavar estaques. La màquina va introduir en el terreny una pica de 21 metres de longitud i 116 cm2 de secció en quatre minuts i mig, mentre que el mètode convencional va requerir dotze hores. L'ús d'aquesta màquina es va generalitzar en construccions a gran escala per tot el món durant els anys següents, com el Pont Alt a Newcastle upon Tyne i la primera presa del Nil a Assuan, Egipte (Embassament baix de Assuan).
Cap a 1856 s'havia produït un total de 490 martells de vapor, venuts per tot Europa, Rússia, Índia i fins i tot Austràlia, reportant el 40% dels ingressos de la companyia de James Nasmyth.
Karl Heinrich von Nassau-Siegen (5 de gener de 1743 - 10 d'abril de 1808), va ser un buscador de fortuna francòfona conegut com el comandant naval més reeixit de Catalina II.
Charles Henry, en paraules de Catherine II, "tenia a tot arreu la reputació d'un company boig". Va navegar al món amb Bougainville, "va lluitar els tigres amb les mans lliures" a l'Àfrica Central i, segons sembla, va seduir a la reina de Tahiti. La seva cacera de tigres és objecte d'un ampli llenç de Francesco Casanova.
Era el fill de Maximilien Guillaume Adolphe de Nassau-Siegen (d. 1748) i la seva esposa Amicie de Monchy (d. 1752). La família i el títol de Charles Henry es van disputar. El seu pare era el 1756 reconegut pòstumament a França com a fill legítim de Emmanuel Ignatius de Nassau-Siegen, al seu torn el fill més jove del príncep Johan Franz de Nassau-Siegen per la seva tercera (i morganàtica) esposa, Isabella Clara du Puget de la Serre. Emmanuel Ignatius (d. 1735) va tenir una unió infeliç amb la noble francesa Charlotte de Mailly-Nesle (d. 1769) i es va separar d'ella després d'uns anys de matrimoni, durant la qual van tenir dos fills de curta durada; anys més tard (en 1722) es van reconciliar, i Emmanuel Ignacio va reconèixer el tercer i únic fill supervivent de la seva esposa, l'esmenta't Maximilien Guillaume Adolphe, com el seu; no obstant això, poc abans de la seva mort (26 d'agost de 1734), repudiava al nen, declarant-lo adúlter.
Citant descendència d'una dinastia principesca a la línia masculina, Charles Henry va afirmar que, segons la llei francesa, tenia dret a l'estil de "Príncep de Nassau-Siegen", però cap títol ni rang van ser reconeguts per la Casa de Nassau-Siegen o el Sant Imperi romà, que havia declarat el seu avi oficial, Emmanuel Ignatius de Nassau-Siegen, legítim però nascut d'un matrimoni morganàtic.
Charles Henry va ingressar a l'armada francesa als 15 anys, però va liderar una vida dissolta com a jugador en els tribunals reials de Viena, Varsòvia, Madrid i Versalles. Probablement per escapar dels seus creditors, es va unir a l'expedició de Louis Antoine de Bougainville de 1766 per explorar l'Oceà Pacífic Sud. En aquesta expedició, va poder desenvolupar les seves habilitats diplomàtiques per establir contactes amb els nadius. Per exemple, el 1768 va ser capaç de convèncer al Rei Ereti de Tahiti de les intencions pacífiques dels francesos.
Com a oficial francès, Nassau-Siegen va fracassar en el seu atac preparat ràpidament a l'illa de Jersey (1779). Per comandar les firesies al lloc de Gibraltar, Nassau-Siegen va rebre d'Espanya tres milions de francs i la dignitat de Grandee d'Espanya. A Spa va conèixer a la seva futura esposa, una recentment divorciada, la Princesa Sanguszko, propietària d'un petita finca a Podolia.
El 1786 Nassau-Siegen va arribar a Rússia, buscant impressionar al poderós príncep Potemkin. Va acompanyar a l'Emperadriu en el seu recorregut per les províncies de Nova Rússia i va ser posat a càrrec de la Flotilla Dnieper. Després derrotar als turcs a Ochakov, va escriure a la seva dona que l'espectacle de la flota turca era "millor que una pilota a Varsòvia".
Segons John Paul Jones (que va servir sota el comandament de Nassau-Siegen), el príncep putatiu va intentar exagerar el seu èxit al màxim. Va guanyar l'Ordre de San Andrés després de la Batalla de Svensksund (1789), i va derrotar als suecs novament a la Batalla de Vyborg Bay. No obstant això, va ser derrotat decisivament pels suecs en la segona batalla de Svenskund en 1790. Malgrat aquesta derrota, Nassau-Siegen va ser promogut a l'almirall per la Tsarina. La incompetència militar de Nassau-Siegen el va obligar a buscar la jubilació. Va abandonar Rússia el 1792 per al Rin, per lluitar contra la Revolució Francesa. Però després de la pau de Amiens en 1802, va tornar a França, on va sol·licitar sense èxit una posició en l'exèrcit de Napoleó. Va tornar a Rússia per morir a la seva finca a Tynna, a Podolia, el 1808.
Els primers plans d'atac rus a l'Índia a través de Khiva i Bukhara són atribuïts a Nassau-Siegen.
Es va casar en 1780 la comtessa polonesa Karolina Gozdzka (1747-1807), però no tenia fills.
Abu-Jàfar Muhàmmad Nàssir-ad-Din, més conegut com a Nàssir-ad-Din at-Tussí (Tus, 1201 - Khadimanin, a prop de Bagdad, 1274) va ser un astròleg/astrònom, matemàtic, filòsof i metge persa. És considerat com un dels creadors de la trigonometria i féu importants aportacions a l'astronomia ptolemaica. A occident també va ser conegut com a Nasarradinus.
Quan els exèrcits mongols de Genguis Khan arrasaven la Pèrsia, at-Tussí fugí per reunir-se amb els ismaïlites. Les seves contribucions científiques més importants daten d'aquests anys, mentre fugia d'una fortalesa a una altra. Finalment s'afegí a les tropes de Hulagu (un dels fills de Genghis Khan) després de la invasió del castell d'Alamut per les forces mongoles.
At-Tussí elaborà taules molt acurades de moviments planetaris, tal com es mostren al seu llibre Zij-i ilkhani ("Les taules ilkhàniques"). Aquest llibre conté taules per calcular les posicions dels planetes, així com els noms de moltes estrelles. El seu sistema planetari era el més avançat de l'època i fou utilitzat extensament fins al desenvolupament del model heliocèntric en el temps de Copèrnic. Entre Claudi Ptolemeu i Copèrnic, se'l considera com el científic més eminent en aquest camp.
També és conegut pel parell de Tusi, que descompon un moviment lineal en la suma de dos moviments circulars. També calculà el valor de 51' per a la precessió dels equinoccis i contribuí en la construcció i ús d'alguns instruments astronòmics incloent-hi l'astrolabi (el famós observatori de Maragheh fou construït per a ell). Escrigué el primer tractat existent del sistema complet de trigonometria plana i esfèrica.
L'13 de març de 1994, el petrolier "Nassia", amb 98.000 tones de cru, i el vaixell de càrrega "Shipbroker", es van incendiar després de xocar a l'Estret del Bòsfor, tots dos vaixells de bandera xipriota, el incendi del Nassia trigar més de 5 dies a ser sufocat. El balanç de la tragèdia va ser de 29 homes morts i 20.000 tones de cru es van abocar a la mar (només un 5% va poder ser recuperat a causa de les fortes corrents i les condicions de l'estret), a part del tancament a la navegació de l'estret durant dies.
Part d'un ormeig de pesca on van enganxats els ploms.
Acció i efecte de nedar.
La natació va néixer de la necessitat que l'ésser humà ha tingut d'adaptar al medi que l'envolta, i un d'ells és el aquàtic.
Si tenim en compte que la superfície del planeta està formada per tres quartes parts d'aigua, podrem comprendre la importància i la necessitat de l'ésser humà d'adaptar a aquest mitjà.
Disciplina esportiva inclosa en les activitats subaquàtiques consistent a practicar la natació amb l'ajut d'aletes supletòries.
L'estil pit o braça, és on es va evolucionar la papallona, té la restricció addicional que les mans del nedador han de ser empeses cap al front juntes des del pit i que els colzes han de romandre sota l'aigua, en un angle de 90º.
És l'estil més lent en el nedant competitiu.
Els esdeveniments es realitzen a distàncies de 50 m, 100 m, i 200 m.
En aquest estil és el que les cames proporcionen la major força per a l'avanç.
El croll, es caracteritza per ser el més ràpid de tots els estils que s'utilitzen en la natació competitiva, la posició correcta del crol s'aconsegueix amb el cos estirat i el cap mirant al capdavant per sota de l'aigua, quan sigui necessari respirar es acompanyarà el cap amb el gir lateral del cos quan el braç del costat en què es respira estigui a l'altura de les cames i preparat per fer el recobrament aeri mentre que al seu torn l'altre braç estirat cap endavant fa el recobrament subaquàtic i el cap torna a la seva posició dins l'aigua.
L'estil esquena o dorsal és un estil de natació en què es fan servir els dos braços, i el cap amunt. Aquest estil és essencialment crol, només que el nedador flota amb l'esquena al agua. La seqüència de moviments és alternativa: un braç en l'aire amb el palmell de la mà sortint de sota la cama.
- Velocitat i ergonomia. L'esquena és el segon estil més lent, després de la braça. La màxima velocitat aconseguida està al voltant dels 1.84 metres per segon. A causa de la posició d'esquena, l'esquena fa que s'usin diferents músculs de la part superior de el cos respecte als que s'utilitzen en altres estils com ara l'estil papallona.
- Posició corporal. La posició de el cos en l'estil d'esquena és fonamental per a una bona acció de braços i cames.
El cap es mantindrà de manera que la superfície de l'aigua estigui a el nivell de coll i just per sota de les seves orelles o fregant el lòbul de l'orella del nedador, o bé que la mirada es dirigeixi amb una inclinació de 45 graus respecte a la superfície.
El pla sagital del cap sempre romandrà perpendicular a l'aigua malgrat el moviment de rotació sobre l'eix longitudinal.
Estil lliure es refereix al fet que el nedador pot realitzar l'estil que a ell més li convingui.
En estil lliure, les úniques regles són: que en el moment d'iniciar la prova, el nedador ha de començar des del banc de sortida, després de la sortida i de cada volta, podrà romandre submergit fins a 15 metres.
Durant el alumnat no pot sortir dels "carrils", no pot impulsar ni caminar pel fons de la piscina, fins acabada la prova.
En concloure qualsevol tram i en acabar la prova, s'ha de tocar de qualsevol forma la paret que marca la fi de la piscina.
Per tradició i velocitat, s'utilitza el crol per nedar les proves d'estil lliure, però hem de saber diferenciar que no són sinònims.
Els esdeveniments es fan en distàncies de 50 m, 100 m, 200 m, 400 m, 800 mi 1.500 m.
El estil papallona requereixen que les accions del nedador tinguin simetria bilateral (el costat esquerre del cos ha de fer el mateix que el dret) i a més que les cames es coordinin en un batut de dalt a baix amb els braços començant el moviment de les cames amb una ondulació que es desplaçarà des de la maluc fins als peus.
Aquest estil és el que exigeix més força i el que consumeix més energia de tots.
Els esdeveniments es fan en distàncies de 50 m, 100 m, i 200 m.
National Oceanic and Atmospheric Administration o NOAA (anglès, per: "administració nacional d'oceans i atmosfera") és una agència científica del Departament de Comerç del govern dels Estats Units enfocat en l'estudi de les condicions dels oceans i l'atmosfera. És el resultat de la fusió, el 1970 de l'U.S. Coast and Geodetic Survey, del Weather Bureau i de la Comissió del Peix i de la Pesca.
NOAA avisa del temps meteorològic, realitza cartes de mars i de cels, guia sobre l'ús i la protecció dels recursos oceànics i costaners, i condueix estudis per a millorar l'enteniment i l'administració de l'ambient. Les dades col·lectades per l'agència són de gran utilitat pública. A més del seu personal civil, uns dotze mil persones arreu del món, conté el NOAA Officers Corps, un cos uniformat d'uns tres cents oficials.
Com successor del U.S. Coast and Geodetic Survey (Servei de la costa i de la geodèsia) una de les agències més antigues dels Estats Units que va ser creada per Thomas Jefferson el 1807, va celebrar el seu bicentenari el 2007.
Part d'un ormeig de pesca on van enganxats els suros.
Acrònim de la "Organització del Tractat de l'Atlàntic Nord" (OTAN) es va crear a Washington el 4 d'abril de 1949.
El tractat, signat pels Ministres de Relacions Exteriors de Bèlgica, Gran Bretanya, Canadà, Dinamarca, França, Islàndia, Itàlia, Països Baixos, Noruega, Portugal i els Estats Units, a condició d'assistència mútua si algun membre de l'aliança d'un ésser atacats.
Grècia i Turquia va unir a la OTAN el 18 de febrer de 1952 i la República Federal d'Alemanya (Alemanya Occidental) el 9 de maig de 1955.
La OTAN va anar un producte de la política de contenció desenvolupada per George Kennan i aplicades pel president dels Estats Units Harry S. Truman (1945/52).
La Doctrina Truman i el Pla Marshall també aspectes de la mateixa política que va tractar de detenir la propagació del comunisme soviètic.
El president Dwight Eisenhower va nomenar John Foster Dulles com el seu d'Estat en 1953.
Dulles Secretari va passar un temps considerable fins a la OTAN com part de la seva estratègia de controlar l'expansió soviètica amb l'amenaça de represàlia massiva en cas d'una guerra.
En un article escrit per a la revesteixi Life Dulles defineix la seva política a la vora del precipici: "La capacitat d'arribar a l'instant sense entrar en la guerra és l'art necessari".
Els seus crítics ho van acusar de danyar les relacions amb els estats comunistes i contribuir a la Guerra Freda.
En 1966 el president Charles De Gaulle va retirar França de la OTAN estructura militar integrada.
Espanya es va unir a la OTAN en 1982 i en 1993 es va reincorporar a la França del comando militar.
Quatre anys més tard Polònia, Hongria i la República Txeca es va convertir en els primers membres de la ex Pacte de Varsòvia per a unir-se a la OTAN de set països d'uns altres, Estònia, Letònia, Lituània, Eslovàquia, Eslovènia, Romania i Bulgària, han estat convidats a unir-se a l'aliança de la OTAN.
Al febrer de 2003 la OTAN s'enfronta a un de les seves pitjors crisis després de França, Alemanya i Bèlgica bloquegen les propostes dels 16 membres d'altres països per a reforçar les defenses de Turquia en preparació per a la guerra amb de Iraq.
L'3 d'octubre de 2000, el petrolier de bandera panamenya "Natuna Sea" de 90.000 tones., Aboca 7.000 tones de cru del Nilo de les 70.170 tones que transportava enfront de l'estret de Singapur, després d'abordar un escull.
El foc és una reacció química coneguda com a combustió que té lloc quan combustible i oxigen entren en contacte sota una calor suficient com perquè es produeixi la ignició.
Això es presenta mitjançant el triangle del foc.
El foc no pot començar o continuar, si un dels costats del triangle combustible/oxigen/calor està absent o si hi ha una interrupció en la reacció química en cadena que manté l'existència de la flama.
Existeix un altre factor, "reacció en cadena", que intervé de manera decisiva en el incendi.
Si s'interromp la transmissió de calor d'unes partícules a unes altres del combustible, no serà possible la continuació del incendi, per la qual cosa ampliant el concepte de Triangle del Foc a un altre similar amb quatre factors obtindrem el "tetraedre del foc", que representa una combustió amb flama.
- Elements participants del tetraedre del foc:
a) Oxigen (Agent oxidant): Normalment, l'oxigen es troba en l'aire a bastament per mantenir el foc.
b) Calor (Energia calòrica): Perquè es produeixi la ignició, es requereix aconseguir una temperatura crítica; però una vegada que el foc ha començat, sol bastar amb la pròpia calor generada.
La calor pot produir-se de forma deliberada o accidental.
Per exemple: radiadors al costat de mobles, cortines o paper; endolls sobrecarregats; i computadores cobertes per papers d'oficina.
c) Combustible (Agent reductor): El combustible de defineix com qualsevol sòlid, líquid o gas que emet vapors inflamables en ser escalfat.
Alguns exemples serien paper, fusta, cartró, pintura, olis, acetilè, etc.
d) Reacció en cadena: Amb l'avanç de la ciència, es descobreix que en el procés del foc existeix un component que és anomenat "reacció en cadena", que fa establir la diferència entre focs amb la presència de flames i focs incandescents.
e) Focs amb flama: La combustió és produïda per la generació de gasos o vapors de combustibles sòlids i líquids i la participació de gasos quan el combustible es troba en aquest estat.
f) Focs incandescents: La combustió és produïda a nivell superficial de combustibles sòlids sense la presència de gasos o vapors.
g) Reacció en cadena: Quan un combustible comença cremar en forma sostinguda, aquesta reacció química produeix que per efectes de la calor, els gasos o vapors ja escalfats comencin a cremar-se.
Aquest procés es manté mentre existeixi calor a bastament per poder continuar gasificant el combustible o existeixi una quantitat de combustible capaç de desprendre gasos o vapors.
Si poguéssim contemplar el fons marí sense aigua, no veuríem només abismes. Més aviat podríem contemplar un imponent paisatge, on abunda la diversitat de formes com en terra, amb muntanyes i valls, altiplans i planes abissals, extenses cadenes muntanyoses. No obstant això, per sobre del mateix hi ha una mitjana de 3.650 metres d'aigua i, a partir d'una profunditat d'uns 500 metres, regna la més absoluta foscor. A més, amb una temperatura relativament constant de 1 a 3° C, no és precisament càlid segons criteris humans i la pressió hidrostàtica de l'aigua augmenta una atmosfera per cada 10 metres de profunditat. Això suposa 1.100 atmosferes a onze quilòmetres de profunditat
Gairebé un 80% del fons marí està per sota dels 1.000 metres, de manera que la pressió hidrostàtica normal per als seus habitants és unes cent vegades superior a la pressió atmosfèrica a la qual estem habituats. La variació de la pressió en augmentar la profunditat en els oceans és un factor que no poden evitar els organismes vius i, en conseqüència, han d'adaptar a aquest. Evidentment, aquestes condicions adverses no impedeixen el desplegament d'una diversa vida animal, doncs fins i tot en els fons dels avencs més profundes trobem éssers vius.
Si durant molt de temps es va creure que les profunditats marines constituïen un hàbitat uniforme i escassament poblat, sobretot per la falta de nutrients, aquesta imatge ha canviat al llarg de les últimes dècades. Amb el descobriment i l'exploració de comunitats biòtiques desconegudes en les xemeneies hidrotermals o la sorprenent biodiversitat a les muntanyes submarines, es va confirmar progressivament la impressió d'una considerable variabilitat de l'espai ecosistema gairebé inaccessible.
Les transicions entre les diferents zones són fluïdes: les zones eulitoral i sublitoral estan marcades per les marees i la situació de la vora de la plataforma continental, la zona batial inclou el talús continental, la zona abissal engloba el peu del talús continental, les planes abissals i les dorsals oceàniques. La zona hadal comprèn les fosses per sota dels 6.000 metres.
El vaixell és un bé moble enregistrable, compost de parts integrants i pertinences.
Són parts integrants aquells elements que constituïxen l'estructura del vaixell, de manera que no poden separar-se del mateix sense menyscapte de la seva pròpia entitat.
Són pertinences els elements destinats al servei del vaixell d'una manera permanent, però que no integren la seva estructura.
El vaixell conserva la seva identitat encara quan les seves parts integrants o pertinences siguin successivament substituïdes.
El vaixell s'identifica pel seu nom, matrícula, numeració de la Organització Marítima Internacional (OMI), pavelló, arqueig i qualssevol altres dades que reglamentàriament es determinin.
Les dades d'identificació es faran constar en tot document públic referent al vaixell.
El vaixell és, en primer lloc, una cosa composta, és a dir, integrada per un conjunt de coses simples connectades entre si i objecte d'un tractament jurídic unitari.
- Dins d'aquest conjunt es pot distingir entre:
a) Parts constitutives: Les unides per formar l'estructura del vaixell, no poden separar-se sense afectar la seva pròpia existència. Totes elles són igualment principals però si es consideren aïlladament no tenen independència jurídica (buc, màquines ...), i poden ser successivament modificades o substituïdes sense que per això quedi afectada la identitat del vaixell
b) Pertinences: Aquelles que susceptibles de tràfic jurídic separat, estan en dependència econòmica respecte al vaixell mitjançant l'afectació duradora al seu servei (pots, basses ...).
c) Simples accessoris: Les coses fungibles i consumibles que formen part del inventari del vaixell i es troben a bord com accessoris de l'expedició, bé sigui per al "consum de boca" (aliments, aigua potable ...) o per al "consum de màquina i coberta "(olis, pintures ...).
La distinció té la seva importància ja que, en defecte de pacte, les pertinences (no els accessoris) formen un tot amb el vaixell i segueixen la seva mateixa sort jurídica.
En segon lloc, el vaixell és una cosa amb valor econòmic i susceptible d'apropiació, és a dir és un bé objecte de dret. Així el Codi de Comerç diu que els vaixells mercants "constituiran una propietat" (art 576).
En tercer lloc, el vaixell és un bé moble, un dels requisits és la destinació de la navegació, que implica mobilitat. Aquesta naturalesa moble ve expressada en l'art. 585 C de C: "per a tots els efectes del dret sobre els quals no es fes modificació o restricció pels preceptes d'aquest Codi, seguiran els vaixells seva condició de béns mobles".
El vaixell és finalment, un bé moble és pot registrar o susceptible d'individualització i identificació registral, circumstància que l'aproxima encara més al règim dels immobles i que s'ha pres en consideració per qualificar de bé moble suigeneris.
Porxo sota el qual es guarda en els arsenals l'arboradura dels vaixells desarmats.
La nau és l'embarcació que domina la navegació comercial portuguesa de llarga distància al llarg del segle XVI.
Les "naus dóna Índia" són el principal exemple d'aquest tipus de navili mercantil de gran envergadura, bé diferent de la caravel·la pel tipus de velamen i estructura del buc i del volum de càrrega transportable.
Les naus aparellen veles rodones en el masteler gran i en el trinquet, mentre que en la messana recorren al velamen llatí per a auxiliar la maniobra del timó.
La introducció de castells a proa i a popa té com objectiu la creació d'estances per als passatgers i membres més importants de la tripulació.
La dimensió i el nombre de les cobertes augmenten durant el segle XVI per a albergar una quantitat creixent de mercaderies d'Orient.
A la fi del segle XV tenen una o dues cobertes, un castell a proa amb garita i un castell a popa amb tendal i capitell.
El combés (espai descobert entre els dos castells) era freqüentment protegit per bescordelles (xarxes que emparaven la caiguda dels mastelers i vergues i dificultaven l'abordatge).
En la segona meitat del segle XVI el nombre de cobertes augmenta a 3 o 4, al mateix temps que el tonatge del navili i el velamen necessari per a moure'l.
En el cas de les caravel·les l'augment de l'envergadura implicava normalment l'augment del nombre de mastelers.
En les naus l'augment es fa sentir en la dimensió i el nombre de vergues i veles per masteler, mantenint-se l'existència de dos mastelers d'aparell rodó, el gran i el trinquet, i amb velamen llatí.
El nombre de tripulants necessari per a maniobrar-la depenia de les seves dimensions i del velamen que aparella.
Una nau d'envergadura mitja (al voltant de 400/500 tones) exigeix una tripulació de més de cent homes.
Quan els corsaris i pirates fan la seva aparició es fa necessari afegir gran nombre d'artillers i soldats.
Les naus emprades en la ruta de la Índia són "naus grosses" amb més de 300 tones.
A mitjan segle XV arriben als 800 i 1.000 tones.
Fins a finals del segle XVI parteixen cap a Orient més de 700 naus de les quals regressen prop de 400.
Es van perdre al voltant d'una de cada sis i la resta va romandre en l'Indico.
Embarcació lleugera i de fàcil maneig utilitzada pels transport ràpid entre els antics romans, navegava a vela i a rem, ocupava el servei equivalent al de les actuals fragates.
Per dedicar al comerç amb les Índies i l'Orient, l'any 1782 a Anglaterra va ser botat el navili "Swallow" aquí reproduït. S'hi pot apreciar el creixent desenvolupament de l'aparell de veles. A més es reforçava la resistència dels pals a la força del vent, engrandint la part del pal inferior que servia de base al pal superior. Les naus de transport necessitaven àmplies bodegues per guardar les seves mercaderies, més que la solidesa dels ponts requerida pels navilis de guerra. No obstant això, a excepció dels "East Indiamen", les naus comercials de llavors eren bastant febles.
Un vaixell s'ajusta a aquesta expressió quan ha arribat al lloc acordat per a la seva càrrega (o descàrrega), està llest en tot aspecte per a carregar o descarregar, i s'ha donat avís d'estar preparat dintre del temps reglamentari.
En la marina es diu capitana a la nau en què s'arbora la insígnia de el cap o comandant.
Si ho fos el rei o estigués a bord, es diu capitana real el vaixell ocupat pel sobirà i en què per tant es té el real estendard. En l'antic per cèdula de 18 de gener de 1634 com per antonomàsia es va assignar el nom de capitana real a la de l'armada de l'Oceà, cridant simplement capitana a la flota d'Índies, dels galions, etc., les d'aquests serveis.
Sabut és que tots els vaixells de l'esquadra o flota observen i obeeixen els senyals de la capitana com ordres que són de el cap.
Antigament nau que entre els romans servia per a transportar les tropes.
Vaixell especialitzat per al transport de contenidors.
Els bodegues tenen guies verticals entre les quals els contenidors són estibats al ser baixats, per a formar grups d'unitats de seguretat fixats en cadascuna dels cantons del contenidor.
Es diu de la nau armada en cors, equipada i habilitada pel govern al qual pertany per capturar naus comercials enemigues.
Aerolliscador el matalàs d'aire es manté totalment o parcialment mitjançant estructures rígida permanentment submergides.
Tota nau de gran velocitat que no sigui de passatge i que pugui mantenir les funcions principals i els sistemes de seguretat dels espais no afectats després d'una avaria en un qualsevol dels compartiments de bord, i que no duu més de 12 passatgers.
- A tota nau de passatge de gran velocitat:
a) Que operi en una ruta en què s'hagi demostrat de forma satisfactòria, segons el parer de l'Estat d'abanderament i de l'Estat rector del port, que hi ha una gran probabilitat que, en cas d'evacuació en qualsevol punt d'aquesta ruta, es pugui rescatar de manera segura a tots els passatgers i a la tripulació en el menor dels temps següents:
Temps necessari per evitar que les persones que es trobin en una embarcació de supervivència pateixin hipotèrmia per exposició a la intempèrie en les pitjors condicions previstes, el temps adequat en relació amb les condicions ambientals i les característiques geogràfiques de la ruta, o 4 hores.
b) Que transport com a màxim 450 passatgers.
Tota nau de passatge de gran velocitat que no sigui una nau de categoria A, la maquinària i sistemes de seguretat estan disposats de tal manera que en cas que quedin fora de servei qualsevol maquinària essencial i els sistemes de seguretat d'un compartiment qualsevol, la nau conserva la capacitat de navegar de forma segura.
Referent a això, no s'han de considerar els casos d'avaria suposats en el capítol II del Codi internacional de seguretat per a naus de gran velocitat.
Certa classe de nau de dues cobertes.
Vaixell d'aparell rodó amb vergues.
Nau de major eslora total, calat màxim i desplaçament a plena càrrega que pot operar en un front d'atracament.
Antigament nau que s'usava en els estrets i canals.
Estan concebudes per a la navegació a rem, únic mitjà conegut llavors per poder executar en cada moment les maniobres estratègiques necessàries durant els combats navals, sense dependre de l'orientació dels vents. A causa d'això, es van haver de construir amb una gran eslora, que exigia la major incorporació dels remers. Com a conseqüència, la màniga era aproximadament la setena part de l'eslora.
La popa de les naus bèl·liques, era anàloga a la de les mercants, no així la proa, que portava la major arma ofensiva de la qual disposaven, l'esperó o peça afilada de bronze amb la qual envestien al costat de l'adversari. A la proa seguir figurant els coneguts ulls màgics, al costat del muntatge per a allotjament del àncora.
El pont anava situat en les proximitats de la proa, sustentant el castell on es situaven els arquers per dominar les cobertes enemigues o les catapultes si s'escau. En muntatge a popa anaven els comandaments de la nau i les seves corresponents allotjaments. Estaven dotades de dos timons de espadella, un a cada costat del codast.
Aquestes naus, disposaven del velam necessari per a llargs desplaçaments o ús en favorables condicions de vent. Consistia en una gran vela quadrada aparellada al pal major, cap al centre, i una altra menor, per a maniobres, cap a proa. Segons el nombre d'ordres i nivells de rems, es deien pentecóntera, d'un sol nivell de rems, birrems de dos nivells i trirrems de tres nivells.
La pentecóntera, tenien una eslora de 25/35 metres comptava amb un equip de rem de cinquanta homes, cinc per banda. Completava la dotació el comandant, segon pilot i gent de maniobra, en nombre no superior a deu. El sistema o cadència de la voga es coordinava per un flautista.
La creació del birrem, sorgeix davant la necessitat de l'augment de velocitat en aquestes naus, va suposar un augment del nombre de remers, col·locats en una nova fila sobre les altres inferiors de cada banda, primant la idea de no augmentar les eslores ni pujar exageradament la obra morta. Aquestes naus constaven de 98 remers per banda i dos timoners.
Però el trirrem, va ser sens dubte la gran estrella de les naus de guerra a totes les flotes de l'època. Embarcaven una tripulació propera als 200 homes, amb 85 per banda i la resta compost per comandaments i personal de maniobra. Tan nombrosa dotació i les anteriorment citades limitacions pel que fa a longitud i amplada de les naus va donar origen a la creació de les famoses postisses, suplement fixat a l'exterior de les bordes que va permetre el desplaçament cap a fora de la fila superior de remers, evitant possibles lesions produïdes per frecs entre els pròxims companys de voga.
Encara que no queden evidències, els investigadors suposen que l'armadura de les galeres gregues es realitzava utilitzant fusta corbada de forma natural, o amb colzes, de forma semblant a la utilitzada actualment en la construcció naval.
Es construïa una superestructura sobre la coberta de popa per a allotjar i protegir al capità i als oficials, i en proa, la coberta s'elevava formant una estructura denominada castell de proa.
Altra característica de les naus gregues eren una sèrie de cingles o cinturons de corda que es lligaven al llarg dels costats del vaixell en direcció proa/popa i col·locades de tal forma que és podien tibar mitjançant una palanca a popa de la nau.
Les cingles tenien una doble utilitat: donaven resistència al vaixell contra impactes ocasionats a l'envestir en combat contra altra nau i també servien com biga longitudinal.
Les galeres estaven també equipades amb un o dos mastelers per a navegar a vela.
Les veles no s'usaven quan la galera obstaculitza en combat.
La tripulació d'un vaixell de guerra grec es componia d'uns 220 homes aproximadament, la majoria dels quals s'ocupava dels rems.
Els romans van desenvolupar moltes classes diferents de vaixells de guerra durant el seu llarg període de dominació en el Mediterrani, sobretot galeres, les quals utilitzaven ponts per a abordar els vaixells enemics i algunes duien artilleria de catapultes.
Per al comerç, els romans van construir vaixells de fins a 53 m d'eslora i 14 m de màniga.
Es creu que van construir vaixells encara majors per a transportar obeliscs d'Egipte a Roma.
Aquests grans vaixells de càrrega s'aparellaven amb veles quadres en tres pals i podien tenir una gàbia sobre la vela major.
L'últim desenvolupament de la nau romana de guerra va ser el dromón, una galera ràpida amb un o dos ordres de rems que s'utilitzava en el segle V de la nostra era.
Durant aquest període, i posteriorment, els vaixells de guerra es van anar millorant a l'incorporar diverses classes de cobertes defensives, fetes de cuir i teixits impregnats en vinagre per a protegir-se contra projectils incendiaris i explosius que ja eren part de l'armament naval.
Vaixell que habitualment realitza la mateixa ruta entre dues o més ports amb certa regularitat de temps.
Fins i tot pot denominar-ne així a una nau de passatgers.
Nau de gran velocitat definida en la regla X/1 del Conveni SOLES de 1974, que transporti més de 12 passatgers.
És aquella nau construïda o adaptada per al transport exprés de persones i autoritzada per a transportar més de dotze passatgers.
Local destinat a la reparació de vaixells i piragües.
Tota nau que pugui operar en la superfície de l'aigua o per sobre d'aquesta i les característiques de la qual siguin tan diferents de les dels vaixells de desplaçament de tipus ordinari als quals s'apliquen els convenis internacionals existents, i en particular els convenis de Seguretat i de Línies de Càrrega, que hauran de prendre's altres mesures si es vol aconseguir un grau de seguretat equivalent.
Dintre del marc d'aquesta definició general es considerarà que una nau que presenti una o altra de les característiques que a continuació s'indiquen ho és de sustentació dinàmica.
El pes, o una part important del pes, està contrarestat en una de les modalitats operacionals per forces diferents de les hidrostàtiques.
La nau és apta per a operar a velocitats tals que el nombre de Froude sigui igual o superior a 0,9.
Embarcació armada, de vigilància, per assegurar el pagament de lleudes o impostos.
Nau que anava folrada de cuiro.
Quan la goleta feia tres pals amb veles àuriques o trapezoïdals i el trinquet amb veles quadres, es deia nau goleta. Les veles àuriques anaven acompanyades de veles de estai i de dos o tres foques. Moltes d'aquestes naus goletes es dedicaven a la pesca des de mitjan segle XVIII. El nom de goleta té la seva arrel en el terme bretó "golland", que significava oreneta del mar. Aquestes naus compaginaven un aparell bastant simple amb una superfície major i resultaven molt convenients per a tripulacions pesqueres poc nombroses, permetent sortir a sobrevent sense haver de realitzar maniobres difícils ni perilloses.
Jaques Jean David Nau, c.1630-1671, pirata francès a les Índies Occidentals. S'est aussi anomenats Expirat François L'Olonnois. Es va dirigir a les Índies Occidentals en 1650. Expulsat en 1653 de la colònia espanyola de Santo Domingo per a activitats bucaners, va trobar refugi allà Tortuga, equipat d'un vaixell, i va començar el saqueig de les possessions espanyoles. La seva crueltat cap als presos és bestial, i era temut per sobre del principal espanyol. En una lluita amb l'espanyol a Campeche tots els seus homes van morir, meta Nau Disfressant, observava la celebració de són la mort i després va escapar en una canoa amb uns pocs esclaus fugitius francesos. La captura d'un vaixell espanyol en un atac per sorpresa fora de Cuba, va continuar el saqueig, saqueig de Maracaibo en 1667. arruïnat per una tempesta al golf de Darién, Nau va ser mort pels nadius.
Nau el que el buc queda completament per sobre de la superfície de l'aigua en la modalitat sense desplaçament, estant sustentat per les forces hidrodinàmiques generades per les aletes de suport.
Antigament galera molt llarga i estreta, summament elevada en els adorns de proa.
Els navilis de guerra -naus longae- intervenen les més grans entre 40 a 50 m.
Eren moguts amb veles i rems.
Segons el numero de files de remers tenien un nom i grandària: birrem, trirrem, quatrirrem. . .
Les naus eren de fusta de roure i eren calafatejats amb bitumen.
També tenien una coberta per protegir als remers.
Quan sortien a la batalla, encara que podien ser propulsats per les veles, s'utilitzaven als remers i aquestes es recollien per no entorpir en les maniobres; o les hi deixava en terra per alleugerir pes.
Els remers eren presoners de guerra, condemnats o esclaus.
Les flotes de naus longes, de màniga reduïda i abarrotades de guerrers, van fer possible que els víkings exercissin el domini naval d'Europa durant tres segles, des del 800 al 1100 de la nostra era.
Al setembre de 1997 els arqueòlegs van descobrir una nau longa víking enterrada en el fang del port de Roskilde, situat a 40 quilòmetres a l'oest de Copenhaguen.
La troballa va ser un esdeveniment comparable al que li va valer al víking Leif Eriksson conegut com "L'afortunat".
Sense que ningú ho sospités, la nau estava oculta molt prop del mundialment famós Museu de Naus Víkings de Roskilde i va aparèixer durant els treballs de dragatge per a l'ampliació del port, amb la finalitat d'acollir la flota de rèpliques històriques d'aquesta institució.
Segons Ole Crumlin-Pedersen, la nau va deure enfonsar-se a causa d'un temporal molts segles enrere i, amb el temps, els sediments la van cobrir.
Pel mètode de cronologia basat en l'anàlisi dels anells de la fusta, aplicat a les taules de roure de la troballa, s'ha pogut comprovar que la nau es va construir cap a l'any 1025, en època del rei Canó el Gran, que va reunir Dinamarca, Noruega, el sud de Suècia i Anglaterra en un imperi víking.
Una nau onerària fa referència a un tipus de vaixell de transport, no només comercial sinó també militar de l'Antiga Roma.
- Origen del nom. A l'ésser un terme relativament comú el tenim en autors llatins importants com Julio César qui ho nomena en la seva obra De bell civili on ens dóna un clar exemple de l'ús d'aquestes naus en l'àmbit militar per al transport de tropes.
- Característiques. La nau onerària és un vaixell de càrrega que es caracteritza per tenir un fons arrodonit i tenir unes mides diferents depenent del seu tipus i el seu casc podia ser simètric o no, de manera que la proa i la popa podien trobar-se a una diferent altura depenent de si era simètric o asimètric. A la popa es trobava el timoner, a més d'un habitacle on es podia situar la cuina, que s'encarregava de dirigir l'embarcació mitjançant uns rems col·locats a la part de darrere, controlats aquests per una taula amb la qual el timoner podia dirigir el rumb.
Aquestes naus feien servir el vent per impulsar-se i per a això usaven la Vela quadra situada al Pal de l'embarcació al costat d'altres veles auxiliars, encara que també usaven els rems si eren necessaris com en situacions d'escàs vent o d'impossibilitat d'utilitzar les veles. Pel que fa al tonatge podem dir que podien variar depenent de les necessitats comercials però es podria considerar el tonatge mitjà al voltant d'unes 70 tones però també ens podem trobar amb nau d'unes 150 tones.
Les principals fonts per conèixer la tipologia dels vaixells romans es veuen reduïdes a les restes que trobem al fons de la mar i als mosaics de zones portuàries que ens ensenyen aspectes de l'àmbit marítim com les naus oneràries. Així doncs tenim diversos exemples d'aquests vaixell en els mosaics del port d'Òstia i són gràcies a ells de on podem saber més de la forma i els tipus de vaixells.
Una altra important font d'informació són les restes trobats sota l'aigua gràcies als quals s'ha pogut esbrinar el tonatge d'aquestes mitjançant el carregament de les naus que solien contenir restes ceràmiques com Àmfora o tinajas. També és possible esbrinar les característiques formals mitjançant les restes de les naus que queden en aquests derelictes, que ens pot servir per a, per exemple, esbrinar el mètode constructiu de les embarcacions romanes, per poder fins i tot recrear per nosaltres mateixos en l'arqueologia experimental.
Antigament nau capitana d'una esquadra, la nau que anava el general.
Antigament nau que duia totes les provisions per als exèrcits que passaven el mar.
Antigament nau que tenia torres en la popa i en la proa.
Antic oficial o contramestre que en les embarcacions de vela manava la maniobra, així com el pilot que dirigia la derrota, era el segon de bord i aquesta denominació es conserva fins al s. XVII.
Nau petita.
Guardià que vetllava sobre el bon ordre i seguretat de les naus gregues.
La noció de "nàufrags", persones que es troben en situació de perill en la mar com a conseqüència d'un naufragi o altre accident marítim, cobra especial rellevància en temps de guerra o conflicte armat com a conseqüència de la seva condició de persones protegides per les normes del Dret Internacional humanitari derivat de la anomenada humanització de la guerra marítima.
En l'àmbit de la guerra marítima, el Dret Internacional humanitari protector dels nàufrags té el seu origen en el Conveni III de L'Haia de 29 de juliol de 1899, que va adaptar els principis del Conveni de Ginebra de 22 d'agost de 1864 (per al millorament de la sort dels militars ferits en els exèrcits en campanya), com a conseqüència de l'enfonsament del "Rei d'Itàlia" en la guerra austro/italo/prusiana o del creuer "Alabama" durant la guerra de Secessió nord-americana.
Posteriorment, la protecció dels nàufrags en cas de conflicte armat en la mar continua en el Conveni X de L'Haia de 1907 fins a arribar al text vigent que és el II Conveni de Ginebra de 1949 per a millorar la sort de ferits, malalts i nàufrags de les Forces Armades el mar, ratificat per Espanya el 4 de juliol de 1952.
L'article 12 d'aquest conveni disposa la protecció i respecte, en totes les circumstàncies, dels membres de les Forces Armades i persones protegides que, trobant-se en el mar, resultin ferits, malalts o nàufrags.
Devent entendre's que el terme de naufragi serà aplicable a tot naufragi sigui quals fossin les circumstàncies que es produeixi, fins i tot l'amaratge forçós o la caiguda en el mar.
L'article 8, apartat b) del Protocol I Addicional als Convenis de Ginebra, relatiu a la protecció de les víctimes dels conflictes armats internacionals del 8 de juny de 1977, disposa que s'entén per "nàufrags" les persones, siguin militars o civils, que es trobin en situació de perill en el mar o en altres aigües a conseqüència d'un infortuni que les afecti o que afecti a la nau o aeronau que les transportava, i que s'abstinguin de tot acte d'hostilitat.
Aquestes persones, sempre que segueixin abstenint-se de tot acte d'hostilitat, continuaran considerant-ne nàufrags durant el seu salvament, fins que adquireixin altre estatut (per exemple: el de presoners de guerra), segons els convenis o el mateix protocol citat.
Els nàufrags seran traslladats i cures amb humanitat per la part contendent que els tingui en el seu poder sense cap distingeixo de caràcter discriminatori, prohibint-ne estrictament tot atemptat contra les seves vides i persones i, entre uns altres, el fet de rematar-los o exterminar-los, de sotmetre'ls a tortura, d'efectuar sobre ells experiències biològiques, de deixar-los de manera premeditada sense auxili mèdic o sense cures, o exposar-los a riscos de contagi o d'infecció a aquest efecte creats.
Únicament raons d'urgència mèdica autoritzaran la prioritat en l'ordre de les cures 12 de el II Conveni de Ginebra de 1949).
Els nàufrags d'un bel·ligerant caiguts en poder de l'adversari tindran la consideració de presoners de guerra si tenen la condició de combatents i haurien de registrar-ne tots les seves dades.
Després del combat es prendran les mesures necessàries per a buscar i recollir als nàufrags (arts.16 a 21 de el II Conveni).
Persona que ha patit un naufragi.
Anar-se'n a pic, enfonsar-se, o quedar destruït un vaixell com a conseqüència d'encallar o per una altra causa.
El diccionari de la Real Acadèmia Espanyola defineix el naufragi com "la pèrdua d'un vaixell en la mar".
L'article 840 del nostre Codi de Comerç considera el naufragi com a avaria particular o simple, segons el qual "les pèrdues o desmilloraments que sofreixin el vaixell i el seu carregament a conseqüència del naufragi o avarada, seran individualment de quanta dels amos, pertanyent-los en la mateixa proporció les restes que se salvin".
Per excepció és avaria gruixuda quan per tallar un incendi en port, rada, ancorada, badia s'acordés tirar en orris algun vaixell, aquesta pèrdua serà considerada avaria gruixuda, a la qual contribuiran els vaixells salvats.
Existeixen dues classes de naufragi, el causal i el culpable, segons sigui fortuït o força major o bé sigui a causa de malícia, negligència o imperícia del capità o qualsevol altra persona.
El precepte parla de naufragi o avarada, però gramaticalment el naufragi és la pèrdua o ruïna de l'embarcació, anar-se a pic o perdre's el vaixell, mentre avarada és l'acció o efecte d'encallar, donar l'embarcació en sorra o pedra quedant en ella sense moviment.
Per tant un és accident de mar que es produeix lluny de la costa i l'altre consisteix precisament en aquest contacte.
El naufragi planteja el problema del salvament i de l'obligació de la tripulació de participar en ell.
En el dret espanyol el tripulant no té dret als sous des de la data de declaració de la pèrdua del vaixell ni als bestiars i pendents de cobrament anteriors a ella.
Admesa la pèrdua del vaixell es rescindeix el contracte del tripulant i recíprocament, aquest no té obligació alguna de prestar serveis en el buc ni d'intervenir en el salvament ni en el de la càrrega i si ho fa té dret a ser indemnitzat.
A Anglaterra, la doctrina és totalment contrària.
La pèrdua del vaixell no trenca el contracte del tripulant, que segueix obligat a participar en el salvament i no se li neguen els seus sous encara que l'armador no hagi guanyat el noli.
Els objectes salvats del naufragi quedaran especialment afectes al pagament de les despeses del respectiu salvament i el seu import haurà de ser satisfet pels amos d'aquells abans de lliurar-los-hi i amb preferència a una altra qualsevol obligació si les mercaderies es venguessin.
Si en el vaixell no hagués interessat en la càrrega que pugui satisfer les despeses i els nolis corresponents al salvament, el Jutge o Tribunal competent podrà acordar la venda de la part necessària per satisfer-los amb el seu import.
El mateix s'executarà quan anés perillosa la seva conservació o quan en el import d'un any no s'hagués pogut esbrinar qui eren els seus legítims amos.
En tots dos casos es procedirà amb la publicitat i formalitats que es tinguin per costum i el import líquid de la venda es constituirà en dipòsit segur, segons el parer de Jutge o Tribunal.
En primer lloc i com a mesura preventiva, el Capità ha de vigilar abans si es fes el vaixell a la mar, que aquest es trobi degudament proveït i preparat per a l'expedició amb els seus reconeixements pericials dins del termini, tripulació completa i elements de salvament en les degudes condicions.
En el moment del sinistre i d'acord amb el punt 14 de l'article obliga al Capità a romandre a bord fins a perdre l'última esperança de salvar-ho i abans d'abandonar-ho, sentir als oficials de la tripulació, estant al que decideixi la majoria i si hagués de refugiar-se en el pot, procurarà abans de res, portar amb si els llibres i papers i després els objectes de més valor, havent de justificar en cas de pèrdua els llibres i papers que va fer quan puc per salvar-los.
Amb posterioritat al naufragi, el Capità ha de presentar protesta en forma i en el primer port d'arribada, davant l'Autoritat competent o Cònsol d'Espanya, abans de les vint-i-quatre hores, especificant en ella tots els accidents del naufragi.
Amb independència de la protesta i als efectes processals i administratius, el Capità haurà de donar part d 'ocorregut a l'Autoritat de Marina del primer port al fet que arribi, la que, en esclariment dels fets que van ocasionar el naufragi i de les responsabilitats que dels mateixos puguin derivar-se, incoarà el corresponent procediment judicial i proveirà a quant sigui necessari per al salvament dels nàufrags del buc i del carregament que condueixi.
El 15 de desembre de 2010 es va produir l'enfonsament d'una embarcació que transportava refugiats enfront de les costes de l'illa de Navidad -un territori d'Austràlia situat a l'oceà indicar-, matant a el menys a 27 de les persones a bordo.12 Inicialment es va pensar que el vaixell de fusta transportava unes 70 persones, però aquesta xifra podria arribar a 100. Entre els passatgers s'incloïen nens, dones i homes d'origen iraquià, iranià i kurdo.
- Succés. Durant un període d'aproximadament una hora, l'embarcació, el motor va deixar de funcionar, va ser balancejada bruscament a causa del corrent de reflux, allunyant-se del 'acantilat. Al voltant de les 6:30 del matí, hora local, el vaixell va topar amb unes roques en Flying Fish Cove i després va xocar contra uns penya-segats pròxims, complicant els intents de rescate. Moltes de les persones que van caure a l'aigua es van agafar a les restes de l'embarcació destrozada, els residents locals van tractar d'ajudar a les víctimes llançant-los armilles salvavides i altres objetos, alguns dels refugiats van ser colpejats per les restes de l'embarcació desintegrada i alguns van ser capaços d'usar els salvavides llançats des de la vora, els esforços de rescat de l'Australian Customs and Border Protection Service (Servei Australià de Duanes i protecció Fronterera) es van veure dificultats per les males condicions climáticas i van incloure l'assignació dels vaixells HMAS Pirie i ACV Tr Iton, que van aconseguir rescatar de l'oceà a l'almenys a 41 supervivientes. Com a part de l'ajuda proporcionada, dos equips de cures crítiques de la Royal Flying Doctor Service of Austràlia van viatjar des de Perth per proporcionar assistència médica.
- Repercussions. Les repercussions polítiques es van succeir després del desastre, estant especialment relacionades amb el coneixement dels moviments de l'vaixell i les mesures presses.
El primer ministre d'Austràlia Occidental, Colin Barnett, va declarar que "tots els actius disponibles" van ser posats en estat d'alerta, mentre que, per la seva banda, la primera ministra d'país, Julia Gillard, va anunciar la interrupció de les seves vacances per gestionar la emergencia.
L'esdeveniment va conduir a una investigació penal basada en les lleis del tràfic de personas.
El naufragi de la goleta del Monte Protegido, un vaixell mercant argentí, va tenir lloc el 4 d'abril de 1917 davant les illes Scilly, per l'atac d'un submarí alemany, i va provocar un incident diplomàtic entre els dos països involucrats, ja que Argentina havia declarat la seva neutralitat en iniciar-se la Primera Guerra Mundial.
L'enfonsament es va produir el 4 d'abril de 1917 davant les illes Scilly, pertanyents a la Gran Bretanya, ubicades a l'oceà Atlàntic a uns 45 quilòmetres de l'illa d'Anglaterra, per l'atac d'un submarí alemany. El vaixell portava un carregament de lli amb destinació a Rorerdam, era de propietat argentina i portava bandera argentina hissada al pal i a la proa. El seu capità i tripulació eren de Noruega, que també era neutral. El fet es va produir en l'àrea del bloqueig decretat per Alemanya i executat pels seus submarins, amb l'objectiu de neutralitzar els efectes de la política declarada per la Gran Bretanya de llistes negres i embargaments contra empreses alemanyes.
L'incident va incentivar la mobilització dels sectors proaliats argentins que van iniciar una campanya en favor de la ruptura de les relacions amb Alemanya.
El govern argentí va disposar que els vaixells alemanys internats al port de Buenos Aires fossin vigilats per guàrdies armats que només van ser retirats en acabar l'incident i el 22 d'abril va fer un reclam enèrgic al govern alemany La resposta alemanya del 28 d'abril de 1917 va tenir un to conciliador i va cercar per a donar excuses a través del secretari d'Estat Arthur Zimmermann un fonament que no l'inhibís per a futures accions anàlogues, acceptant la seva responsabilitat amb l'argument legal que el vaixell havia salpat abans que es declarés la guerra submarina sense restriccions i assenyalant la disposició del govern alemany a reparar els danys causats. Per la seva part, el ministre alemany a Buenos Aires, Luxburg va sostenir que les autoritats alemanyes havien decidit fer un acte de reparació simbòlica del pavelló argentí per aquest incident. Aquesta actitud flexible del govern alemany va permetre tancar l'incident i va deixar momentàniament ben parada la neutralitat del president Yrigoyen.
L'enfonsament del ferri Aung Takon va tenir lloc el 13 de març de 2015 a la costa oest de Birmània, el vaixell transportava al voltant de 200 passatgers que va seguir a la Kyaukpyu a Sittwe Segons l'agència de notícies Reuters, 50 passatgers es van ofegar en l'accident . Les víctimes són: 4 homes i 29 dones, i 12 persones estaven desaparegudes, va dir una font policial birmà. D'acord amb la informació d'aquesta font 169 persones han estat rescatades per Marina de Birmània i vaixells privats. La causa d'aquest enfonsament va poder haver estat la sobrecàrrega i el mal temps a la región.
El naufragi del NV Nyerere va ser un ferri de Tanzània que es va enfonsar el 20 de setembre de 2018 mentre viatjava entre les illes de Ukerewe i Ukara al llac Victòria. El govern de Tanzània ha declarat que al menys 227 persones van morir com a resultat, però la xifra pot ser de més de 300 atès que molts passatgers romanen sense ser contabilizados.
- El Ferri. Els propietaris i operadors del vaixell, l'Agència Elèctrica, Mecànica i de Serveis de Tanzània (Temesa), van informar que el ferri tenia capacitat per a 100 passatgers, 25 tones de càrrega i tres automòbils, i va realitzar el seu primer viatge el 2004. L'organització també negar que Nyerere tingués problemes mecànics, ja que havia patit un manteniment intens en els últims mesos, inclòs el treball en les seves dues motores.
- Enfonsament. El ferri recorria la seva ruta de Bugolora a Ukara el 20 de setembre de 2018 amb passatgers i un carregament de blat de moro, bananes, ciment i un camió. Va baixar a la tarda, a 50 metres de moll del seu destí previst al districte de Ukerewe.
Dos supervivents del naufragi, Ochori Burana i Ruben Mpande, van dir que l'home que dirigia el vaixell, qui havia estat parlant per un telèfon mòbil, va donar un gir brusc després d'adonar-se que s'estava preparant per atracar al costat equivocat del vaixell. El Sr. Burana li va dir a l'emissora estatal TBC1: "La gent li deia que detingués la seva conversa telefònica i es concentrés en el volant. Quan ens acostem al moll de Ukara, vam veure que anava a l'esquerra de la molla mentre que el àrea de desembarcament està al costat dret.. Tot d'una va fer un gir brusc". El Sr. Mpande afegir: "Després de el gir brusc, el vaixell es va ajupir a un costat tirant persones i càrrega i quan va girar cap a l'altre es va enfonsar amb tots els altres en ell. Vaig saltar a l'aigua i vaig nedar fins a les costes".
El president de Tanzània, John Magufuli, va pronunciar un discurs en el qual va dir que l'home que piloteaba el vaixell no tenia entrenament i que el veritable capità no estava a bord del vaixell. No obstant això, un testimoni presencial a la costa li va dir a el reporter de France 24 Emmanuel Makundi que "quan el ferri s'apropava a la costa, moltes persones van intentar arribar a la porta i això va fer que un acte que estava a bord es bolqués. Això va portar a l'ferri a una llista banda, causant l'accident. "una altra supervivent, Jennifer Idhoze," va dir que el ferri es va bolcar perquè estava sobrecarregat ".
- Passatgers. A el menys 218 persones van morir. Van sobreviure quaranta-una persones, inclòs l'enginyer del vaixell trobat viu després de passar dos dies atrapat en un compartiment encara ple d'aire. El nombre de persones desaparegudes es desconeix perquè el nombre exacte de passatgers és desconocido. El rècord també és pesat perquè poques persones poden nedar en aquesta regió. Com a part de les operacions de rescat, la policia i l'exèrcit han estat condemnats a mort.
L'enginyer Agustín Charahani va ser trobat viu després de l'accident, després que els rescatadors van escoltar sons. El 23 de setembre de 2018, tres dies després de la volcadura, Magufuli va revisar encara més el 224, i va reafirmar el seu per a l'arrest de la gerència, a el temps que va confirmar la detenció de l'capità de la nau. El govern de Tanzània va declarar el 25 de setembre que al menys 227 persones van morir com a resultat de la volcadura, però es tem una xifra de morts de més de 300, atès que molts passatgers romanen sense ser contabilizados.
L'14 de gener, el petrolier liberià "Alba Cruz" pateix una via d'aigua a la sala de màquines que provoca el seu enfonsament a 300 milles de les illes Açores, amb 20.400 tn. de cru al seu interior.
El "Aegean Sea", va ser un petrolier de bandera grega que va naufragar a la costa de A Corunya, Espanya el 1992.
El "Aegean Sea" era un vaixell OBO (un transport d'hidrocarburs o sòlids a granel) de doble buc, construït al Japó en 1973, tenia 261,02 metres d'eslora per 40,67 de màniga, 15,93 metres de calat màxim. 26.100 BHP i 114.000 tones de pes mort. Amb una tripulació de 28 persones, procedent de Sullom Voe (is. Shetland, Regne Unit, mar del Nord), transportava 79.081 tones de petroli Brent Blend (cru lleuger) a la refineria de Repsol a A Corunya, de les que es van perdre unes 67.000. les investigacions posteriors van comprovar que el navili va passar satisfactòriament totes les inspeccions i revisions a què havia estat sotmès. El capità era el grec Constantinos Stavridis.
La característica més ressenyable del port de A Corunya és que la boca està orientada al nord i enmig hi ha un bancal de roques, "Les Jacents" que divideixen en dos l'entrada a la ria. Això obliga a esquivar-les per dues rutes diferents, el canal nord (enfilació de Punta Fiateira) i el canal oest o de Punta Herminia (enfilació de Punta Mera). El canal nord és el més habitual; però està expressament prohibit per a vaixells de gran calat des de l'accident del petrolier "Urquiola" en 1976. Un vaixell de les característiques del "Aegean Sea" deu, doncs, prendre obligatòriament el canal de Punta Herminia deixant a babord Les Jacents ia estribord Punta Herminia i la Torre de Hèrcules. Amb bon temps l'entrada a A Corunya amb un vaixell gran no és considerada molt complicada.
La matinada del 3 de desembre de 1992 el "Aegean Sea" estava fondejat a la ria d'Ares tot esperant torn per atracar a A Corunya. Les condicions meteorològiques eren dolentes (informació meteorològica del dia 2: Temporal del SO a tota la costa gallega, vents de força 7/8 amb ratxes de 9, rolant a la tarda al W i amainant a força 5/6 amb xàfecs i mar de fons del W de fins a 6 metres), la matinada del dia 3 en l'ancoratge el vent era WSW força 4/5 amb ratxes de 6 i onades de 3 m el "Aegean Sea" va iniciar la maniobra de virar l'àncora sobre dos quarts de la matinada. Va trigar una hora a recollir els 200 m de cadena que havia deixat anar dos dies abans. El pla era el següent: sortir de la ria d'Ares a mar obert deixant les jacents per babord i en algun punt a l'oest de la Torre d'Hèrcules virar 180° per interceptar el canal de Punta Herminia. La maniobra es realitzava amb vents de 20-25 nusos i onades de 4 m. Sobre dos quarts de la matinada quan el vaixell estava a uns dos mil metres de la costa i iniciava l'últim viratge per incorporar-se al canal de Punta Herminia, un ruixat de gran violència impedir la visió (des del pont no es veia ni la proa del petrolier) i va deixar momentàniament in operatius els radars (pel soroll que genera la pluja) amb la nau travessada al canal i proa a terra. A les 04:50 el "Aegean Sea" va embarrancar entre la punta del Orzán i punta Herminia. Les versions de les parts implicades diferien aquest punt; el capità del vaixell sostenia que un cop de mar va deixar sense govern en la pitjor de les situacions i la Direcció General de la Marina Mercant l'acusava de realitzar una maniobra incorrecta. Finalment el vaixell no va seguir la trajectòria esperada i va acabar encallant als peus de la torre d'Hèrcules.
A les cinc de la matí va embarcar el pràctic. La màquina estava intacta, però la proa s'havia incrustat a les roques. Com eren a baixamar existia la possibilitat de treure el vaixell donant enrere i, si era possible, amb ajuda dels remolcadors. Això si el temporal permetia donar remolc i si l'estructura del vaixell aguantava fins a la plenamar. Durant la següent hora es van concentrar tots els mitjans de salvament dels que es va poder disposar: els remolcadors de port "Sertosa 22" i "Sertosa 25", el remolcador d'altura "Alonso de Chaves", tres helicòpters de rescat (Helimer Galícia, Pesca I i Pesca II) i el vaixell de salvament de la Creu Roja, "Blanca Quiroga". A les 9:30 era evident que el vaixell s'havia partit en dos. El capità autoritza l'evacuació dels 28 tripulants i els tècnics de salvament que havien embarcat. A les 10 es produeix una violenta explosió i el vaixell comença a cremar, el personal que quedava a bord salta a l'aigua. En aquest moment el vent era del SW força 8-9 amb onades de 5 m Durant les següents 24 hores un ferotge incendi avivat pel vent va consumir les restes del vaixell i unes 50.000 tones de petroli.
No hi va haver víctimes humanes. Va ser necessari evacuar els veïns del barri de Adormideras, el més pròxim, i unes 300 famílies van passar la nit fora de casa seva. Un núvol de fum procedent del vaixell va cobrir durant unes hores el cel de la ciutat, si bé a la tarda es va desplaçar amb el vent cap a Ferrol.
Tot i que es va aconseguir extreure unes 6.000 tones de cru, la major part va ser abocada a la mar o cremar; altra part de la càrrega, unes 11.000 tones, es van evaporar gràcies a la volatilitat d'aquest tipus de petroli. En total es calcula que es van abocar unes 15.000 tones de cru. L'escassetat de barreres contra la contaminació i la ruptura d'algunes d'elles van ser els primers problemes per frenar una marea negra que va arribar a terme Prior i va afectar a les ries de A Corunya, d'Ares, de Betanzos i de Ferrol. En total van resultar afectats uns 300 km de costa, limitant l'activitat de més de 4.000 pescadors, mariscadors i treballadors de depuradores de mol·luscs i altres indústries relacionades amb l'aqüicultura. Les reclamacions presentades en concepte d'indemnització van arribar als 300 milions d'euros, dels quals 63 van ser aportats pel Fons Internacional d'Indemnització de Danys Deguts a la Contaminació per Hidrocarburs.
Les xifres d'animals morts varien entre els 500 de la Marina Mercant, i els 26.000 segons els grups ecologistes. La popa socarrimada del "Aegean Sea" al costat de la torre d'Hèrcules va ser durant anys un atractiu turístic. Finalment va ser subhastada com a ferralla en l'any 2017. L'àncora es conserva al Aquarium Finisterrae de La Corunya.
En el judici posterior a l'accident es va acusar al capità del vaixell de negligent per realitzar una sèrie de maniobres poc ortodoxes i arriscades i al pràctic del port de A Corunya de no assistir degudament tal com era la seva obligació. En el seu dia hi va haver una viva polèmica sobre les condicions laborals del pràctic que havia de complir amb un reglament impossible suportant les pressions dels armadors i la direcció de la refineria i del capità que en sis anys només havia tingut quatre mesos de vacances i que, en el moment de l'accident, portava 30 mesos treballant sense descansar. A més, era la primera vegada que entrava A Corunya.
L'31 de desembre de 1977 el petrolier grec de 220.000 TPM "Andros Pàtria" construït el 1970 i amb 208.000 tones de petroli pesat iranià, va patir un cop de mar a causa del mal temps regnant que li va provocar una esquerda de 15 metres a l'altura del tanc nº 3. Va explotar i es va incendiar a 30 milles de les illes Sisargas A Corunya (Espanya). Sufocat el incendi les autoritats espanyoles li indiquen al remolc que es dirigeixi a mar obert i prossegueixi el seu rumb a Rotterdam, però tant Anglaterra com França li prohibeixen seu pas pel Canal, amb la qual cosa s'opta per transvasar la càrrega als petroliers anglesos "British Promise" i "British Dragon" al Sud de les Açores. El "Andros Pàtria" es va dirigir després a Lisboa per ser reparat, però l'elevat cost de la seva reparació va fer que es decidís seu desballestament, que es va realitzar a Barcelona. L'abocament s'estima en 50.000 tones de cru que van afectar les costes gallegues. En l'explosió van morir 34 dels 37 membres de la tripulació a bolcar el bot salvavides enmig de la mala mar.
L'28 d'abril de 1979 el petrolier liberià "Gino" carregat amb 40.000 Tones de cru topa prop de l'illa de Ouessant a Bretanya (França) amb el vaixell noruec "Team Castor". Es van vessar unes 32.000 tones.
El "Aragon" és el nom d'un vaixell petrolier que va provocar una marea negra a Madeira (Portugal), l'29 de desembre de 1989. Construït en 1975 a Drassanes de Cadis S.A. Espanya, per la companyia Fletaments Marítims, SA amb una cubicació de 283.813 metres cúbics i un pes mort de 238.960 Tm. Eslora màxima de 328 m, mànega màxima de 51 m, alçada màxima 60 m. Estava propulsat per un Manises Burmeister i Wain, tipus 8K98FF, turbocargado de 34.000 (B.H.P.) a 103 r.p.m.
Navegava sota pavelló portuguès entre Mèxic i Europa. Va abocar 25.000 tones de cru abans que s'aconseguís taponar el seu casc de forma provisoria, amenaçant la Reserva de les Ilhas Desertas. Va ser remolcat a Tenerife per acabar de ser buidat. Després és reparat i navega de nou sota el nom d'Amazònia en 1992 fins a la seva demolició en 1994.
MV Argo Merchant era un petrolier amb bandera libèria construït per Howaldtswerke a Hamburg, Alemanya, el 1953, el més destacat per encallar i enfonsar-se posteriorment al sud-est de l'illa de Nantucket, Massachusetts, provocant un dels vessaments de petroli marins més grans de la història. Al llarg del conflicte passat del vaixell, va estar involucrada en més d'una dotzena d'incidents marítims importants, inclosos altres dos aterratges; una vegada a Indonèsia amb el nom de Permina Samudra III, i de nou a Sicília amb el nom de Vari; i una col·lisió al Japó.
A causa de la seva carrera i el seu enfonsament, Argo Merchant va aparèixer en la categoria de "pitjor vaixell" a la publicació de 1979, The Book of Heroic Failures.
- Naufragi. Al desembre de 1976, Argo Merchant va carregar amb 7.700.000 galons dels EUA (29.000.000 l) de gasoil núm. 6 a Puerto La Cruz, Veneçuela, navegant cap a Boston amb el capità Georgios Papadopoulos. Posteriorment es va establir que el vaixell portava dos tripulants no qualificats com a timoners, un girocompàs trencat, cartes inadequades i un cercador de direcció de ràdio imprecís. A les 18 h. el 15 de desembre, amb forts vents i mar de 3 m, el petrolier va encallar a Middle Rip Shoal a unes 29 milles nàutiques (54 km; 33 mi) al sud-est de Nantucket i a més de 24 nmi (44 km; 28 mi) de distància. el seu curs previst. Els trenta-vuit membres de la tripulació van ser evacuats, però les aigües poc profundes i les condicions meteorològiques van impossibilitar la descàrrega del petroli o la recuperació del vaixell. El 21 de desembre de 1976, Argo Merchant es va trencar i va buidar tota la seva càrrega de gasoil, suficient per escalfar 18.000 llars durant un any. Els vents del nord-oest van esclatar la marea negra de 110 per 190 km; 69 per 115 mi) a la costa, i les pesqueries i platges costaneres es van estalviar el pitjor.
La trucada de socors d'Argo Merchant (codi internacional "XXX" en trucades internacionals de 500 kHz i radiofreqüència de socors) va ser resposta per la USCG Communication Station (COMMSTA) Portsmouth (NMN).
El petrolier Arrow va ser dissenyat com una versió ampliada dels vaixells de guerra nord-americans de l'època. es va convertir en un dels navilis més antics de la flota d'Aristòtil Onassis, propietat de la societat Sunstone Marina a Panamà.
Travessa. El vaixell Arrow va carregar aproximadament 16.000 tones de petroli tipus Bunker C a l'illa d'Aruba, enfront de les costes veneçolanes. El xàrter estava a càrrec de l'empresa Imperial Oil Limited. La càrrega anava dirigida cap a Port Hawkesbury, a una fàbrica de paper anomenada Stora, en Point Tupper, Nova Escòcia, Canadà.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 4 de febrer de 1970, el petrolier liberià Arrow es disposava a entrar a la badia de Chedabucto quan es va trobar enmig d'una tempesta, amb unes condicions climàtiques extremes i un fort vendaval. Al cap d'unes hores havia encallat sobre Roca de Cerberus, una zona coneguda per la seva perillositat per a navegació.
Inicialment aquest accident no suposava cap amenaça de fuita de combustible, però, el mal temps va continuar colpejant els tancs afectats pel encallament. Per la seva banda, la empresa Imperial Oil va emetre un avís de vessament i la tripulació va ser completament evacuada la nit del 4 de Febrer. L'endemà, l'abast del vessament ja havia aconseguit una milla.
El dia 8 es parteix per la meitat, a l'altura del tanc Nº 5, i el dia 12 s'enfonsa la popa. en aquest moment, els intents per transvasar la càrrega van ser inútils, així com els de recuperar la popa.
Les investigacions posteriors a l'accident van determinar que el sonar del vaixell no funcionava des de feia dos mesos, la seva brúixola giroscòpica mostrava un error permanent de tres graus al oest i el radar va fallar una hora abans de l'accident.
Les tasques de recuperació de cru dels tancs segellats van ser àrdues i van presentar un repte per als enginyers. En la seva ajuda es va enviar a l'USS Curb, un vaixell de rescat nord-americà per col·laborar amb el bombament de la càrrega, però a causa de la seva escassa capacitat, la càrrega extreta es va emmagatzemar al vaixell Irving Whale. La principal dificultat requeia en què el cru havia de ser escalfat perquè fluís apropiadament per les canonades d'extracció. Tota l'operació es va completar en tres fases que va durar més de 22 dies.
Efectes sobre el Medi Ambient.
La neteja de la costa va ser un procés difícil. En total, es van abocar aproximadament 10.330 tones de combustible i la fauna al llarg de 75 milles de costa es va veure altament perjudicada.
La vida silvestre va córrer un greu perill i el sector pesquer va ser paralitzat. (Maritime Museum of the Atlantic)
Normativa vigent.
- L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs.
d CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
L'Assimi va patir un incendi a la sala de màquines el 7 de gener de 1983. Posteriorment, es van produir dues grans explosions que van acabar per enfonsar l'embarcació. Es va vessar la totalitat de la seva càrrega, unes 52.500 tones de cru.
Travessa. Aquest vaixell va sortir de la illa de Kharg i navegava amb destinació al port de la ciutat d'Aden, Iemen.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 7 de gener de 1983 el vaixell Assimi va patir un incendi a la seva sala de màquines. la tripulació de la nau ho va abandonar immediatament i va ser portat pel remolcador Solano. El 10 de gener es va produir una explosió i es va crear un incendi que va cremar durant diversos dies. Aquest va ser remolcat de nou, el 12 de gener, a 200 milles de la costa d'Oman on es va enfonsar el 16 de gener quan succeeix una segona explosió. Mentre s'enfonsaven, calava foc a les taques de petroli que havia deixat al seu pas, unes 52.500 tones.
Efectes sobre el Medi Ambient. La totalitat de la càrrega d'aquest vaixell va acabar vessant al mar. Unes 52.500 tones de cru que gran part va ser cremada durant el incendi. Afortunadament, no hi va haver contaminació de les costes amb aquest incident, ja que el vessament no va aconseguir acostar-se el suficient i va acabar dissolent-se en el mar.
Normativa vigent. - L'any 1983 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. el Protocol de 1978 es va adoptar en resposta a una sèrie d'accidents de petroliers en 1976-1977.
Atès que el Conveni MARPOL 1973 encara no havia entrat en vigor, el Protocol de 1978 del MARPOL absorbeix la Convenció mare. L'instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 2 d'octubre de 1983 va entrar en vigor l'Annex I: Regles per prevenir la contaminació per hidrocarburs.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor en 1975. Va ser ampliat mitjançant un Protocol adoptat el 1983, perquè abastés altres substàncies potencialment perilloses, com els productes químics.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
L'19 de juliol, es va produir un immens abocament a causa de la col·lisió dels superpetroliers "Aegean Captain" (de 200.000 tones) i el "Atlantic Empress" (de 260.000 tn.), Prop de Trinitat i Tobago, perdent-se 280.000 tones de cru encara que no es pot saber quant va cremar i com va ser abocament al mar. La tripulació del "Aegean Captain" té èxit dominant el foc del vaixell que es remolca els dies següents cap a Trinitat perdent quantitats petites d'oli que un remolcador va dispersant. No va córrer la mateixa sort el "Atlantic Empress" que el dia 3 d'agost s'enfonsava després d'una violenta expolsión després d'haver estat 15 dies entre flames.
L'16 d'agost, el petrolier monocasc grec de 236 m. d'eslora i 66.000 tones. de desplaçament "Ioannis Angelicoussis" pateix una explosió durant les tasques de càrrega a Cabinda, Angola, amb el que és remolcat mar endins, quatre dies més tard a 65 milles del port pateix noves explosions, i el dia 4 de setembre s'enfonsa després sentir-més explosions, abocant entre 32 i 37.000 tones. de cru.
Ms Avon ve ser un vaixell mercant de bandera liberiana que va encallar en les costes de Valparaíso la tarda del dissabte 9 de setembre del 2000, enmig d'un fort temporal de vent i pluja que va assotar la zona central des de la matinada d'aquell dia, en el sector de Caleta de Portals. No només va encallar a la platja, sinó que va passar a portar el moll dels pescadors artesanals, partint-se en dos passant-ho en aproximadament 28 metres, també ocasionant un forat a la proa, sota la línia de flotació.
Després d'una mica més de 55 dies va aconseguir ser desavarat, però els danys amb els que va quedar després d'encallar a la caleta, i una sèrie d'emergències a bord, entre les quals hi ha, falles en els generadors dels motors de buidatge i les innombrables vies d'aigua, la matinada del 17 de novembre d'aquest mateix any, i amb l'aprovació dels armadors del vaixell, African Bulk Services, d'origen grec. La nau va ser tirada en orris, en una fossa abissal de 2.800 m de profunditat a 54,72 km en un sector entre Valparaíso i Sant Antoni.
El vaixell, de bandera liberiana, construïda el 1970 a Suècia, i explotat per African Bulk Services, tenia una eslora de 169,02 m, 21,39 m de màniga i 14.239 t de Registre Brut (TRB), va arribar a Valparaíso des del port de Lirquén, a la Regió del Bío Bío, després descarregar carbó en aquest Terminal portuari després de viatjar des del Mar Negre, sense cap inconvenient segons el testimoni de Konstantyn Kostyvko, cap de màquines de la nau des de gairebé dos anys enrere, i qui tindria un protagonisme especial en els fets, ja que era més de ser el tripulant més antic de l'Avon, va ser qui va estar activament en el procés, des que va encallar el vaixell, fins que va haver de ser enfonsat. El motiu de la recalada a Valparaíso va ser en primer lloc, que la seva tripulació capitanejada per Igor Lebedyev, van presentar davant la federació internacional de treballadors del transport marítim (ITF) una queixa formal en contra dels armadors del vaixell qui els havien de 6 mesos de sou , els que ascendien a $ 64.281.000 (en pesos xilens). Després d'una vaga legal que va durar tres dies, African Bulk Services va procedir al pagament dels salaris. Lebedyev els havia manifestat als inspectors de la ITF, el seu abandonament del vaixell, no només pels sis mesos impagaments de sou, sinó que per que segons ell Aquest vaixell no li donava cap seguretat. Pel que els armadors, un dia abans de l'emergència, van canviar al capità Lebedyev i als pilots, assumint en el seu lloc Víctor Chernyavsk, qui segons el parer de Kostyurko no tenia experiència en vaixells com l'Avon. Després d'aconseguir els permisos de l'autoritat marítima i la certificació per a un altre viatge al Àsia, els armadors decidirien si sotmetre'l a una extensa reparació, o portar-lo a aquest mateix continent per a desballestament.
Estava pronosticat un fort temporal de vent i pluja per al cap de setmana del 9 de setembre, que es va desencadenar amb força en la matinada d'aquest mateix dia, amb fortes pluges i vents que superaven els 80 km/h, però es va fer més intens encara aquesta mateixa tarda per la qual cosa el capità Chernyavsk va ordenar, previ permís per part de l'autoritat marítima, el sortir a alta mar per capejar el temporal a això de les 19 hores, en ple hivern i a les fosques.
Quant es va aixecar l'àncora d'estribord, el winche l'àncora es va rebentar, de manera que el capità va ordenar immediatament tirar caminar les màquines i és aquí on es deslliga l'emergència, ja que una mala maniobra per part d'aquest, a més del no avisar oportunament el que ha passat a bord a l'autoritat marítima, va produir una falla hidràulica que va provocar posteriorment una falla generalitzada de màquines que la va deixar sense propulsió i a la deriva, ja 1200 metres de la costa es va anar cap a la Caleta Portals, enduent-se el moll dels pescadors, travessant i partint-se en dos, danys que van ascendir als 1.200 milions de pesos xilens, d'acord amb el que estimat pel ministeri d'obres públiques.
Pel que fa al Avon, no només va perdre l'àncora d'estribord, sinó que també producte de la cololisió amb el moll, va patir seriosos danys a la proa produint-se un gran forat a la proa sota la línia de flotació. Després del que ha passat, el capità Chernyavsk va ordenar abandonar el vaixell immediatament, el que va generar la immediata oposició del cap de màquines de la nau, qui al seu parer, es havia d'abandonar el vaixell en el que hagi llum i la nau estigués prou estable per tal maniobra, ja que si bé, hi havia encallat, part de la popa del mateix seguia surant, per la qual cosa es va disposar a obrir les vàlvules de llast per a estabilitzar-lo, i amb això evacuar la tripulació.
Finalment, al migdia del dia següent, voluntaris de Bombers i del cos de Bot Salvavides, es va evacuar a 13 persones de les 21 que conformaven la tripulació del Avon. Només es van deixar a les persones que segons el parer de l'autoritat marítima, era indispensable que seguissin a bord. Aquests van ser els següents tripulants.
- El capità de l'Avon Víctor Chernyavsk, de nacionalitat Russa.
- El primer pilot Gura Volodymyr, de nacionalitat Russa
- El primer enginyer Stepan Shusko, de nacionalitat Russa
. El cap de màquines Konstantyn Kostyvko, de nacionalitat Ucraïnesa.
- Dos tripulants de coberta.
- Dos operadors de màquines.
La tripulació restant estava conformada per 4 xilens, un hondureny, 1 kazakh, dos originaris d'Odessa, un indi, 3 ucraïnesos, el cuiner Sergei Yagnichenko, el segon oficial Slavinsky Vitaly, el tercer oficial Igor Chaban, tots ells de nacionalitat Russa. Aquest mateix dia, i sense importar les condicions meteorològiques, el Avon, es va transformar inevitablement en un atractiu turístic d'hivern, amb tot el que això implica.
Somarco, l'agència naviliera que representa els armadors del Avon, va tenir 48 hores de termini, a partir del dia 10 de setembre perquè lliurés un pla de treball per aconseguir el desavarament de la nau. Previ a això, l'autoritat marítima actiu un dispositiu al voltant del casc del vaixell per prevenir possibles vessaments de petroli com d'oli al mar, producte de possibles danys, a més d'una inspecció al doble fons del casc. Val destacar que tota instància entre l'autoritat marítima i els armadors es va fer a través de l'agent representant a Xile, Somarco. L'autoritat marítima va donar termini fins al 25 d'octubre per desavarar el Avon, termini que no es va complir, pel fet que els armadors van abaratir els costos el més possible, el que es va traduir també en retards en les maniobres de desavarament, de manera que els armadors van haver de pagar una multa de 300.000 pesos or l'empresa contractada en les maniobres de desavarament va ser Marsub, juntament amb SeaSafe, els qui van oferir el pla més barat, però no el més eficient per a un vaixell d'aquestes característiques, cal destacar el retard de African Bulk Service per a adjudicar el procés de resurament de la nau. El 6 d'octubre es van iniciar els treballs de salvament del Avon, que va consistir en reforçar aquelles parts que estarien exposades a la tracció dels remolcadors, com el canvi de la coberta de la toldilla de babord (popa), el reforçar les bites del vaixell i tapar el forat de la proa, després de topar amb el moll dels pescadors. Pel que fa al buidatge, es va treure la capa d'oli que estava sobre l'aigua que va inundar la sala de màquines, així com el remoure l'aigua d'aquest departament i redistribuir en els estanys de llast de babord i reparar el huinche descompost abans del sinistre. També es van fer els treballs de batimetria per revisar com de enfonsat aquesta el vaixell a la sorra, i quant cal arrossegar per dotar-lo del seu propi poder de flotació i propulsió. Finalment el divendres 27, dos dies després del termini fatal lloc per l'autoritat marítima per evitar la multa en pesos or, Marsub i SeaSafe a l'alba d'aquest dia, aprofitant l'alta marea, van començar l'operatiu de desvarada, el que va consistir en tres remolcadors . Dos d'ells, el Antilén i el Lauca van arrossegar el vaixell des de la banda de babord de popa, mentre que el tercer, el Atenea, es va encarregar d'accelerar el ingrés de la marea a l'àrea del vaixell, però enmig de l'arrossegament, un dels cables d'acer del remolc es va tallar, de manera que l'operació va haver de ser suspesa. En aquesta jornada es va arrossegar el Avon només 1,1 m dels gairebé 30 que necessiten amb marea alta per a dotar-lo de flotabilitat, però amb l'arrossegament va augmentar també el banc de sorra que mantenia al vaixell empresonat a la platja, mentre que una llanxa Zodiac amb bussos a bord, revisarien al casc del vaixell una vegada que quedi reflotat. En la nit del mateix dia es va arrossegar 2,5 m més, i es disminueixo l'escora del vaixell de 13,7 graus a 11. Per contrarestar aquest efecte es va extreure gairebé tot el combustible del vaixell, només deixant el necessari per tirar a caminar les màquines. Finalment el 2 de novembre, 53 dies després de l'encallament, el vaixell va ser resurat. L'operació va acabar amb el Avon amb seriosos danys en el seu casc, i una notòria deformació del mateix. Tant va ser així que era només que els generadors de buidatge fallessin perquè el vaixell s'enfonsés en cosa de minuts. A causa d'aquests danys, ja era pràcticament impossible que realitzés un altre viatge i més sobre carregat, pel que els asseguradors de la nau van determinar preliminarment suggerir als armadors que l'única opció viable de moment, era portar-lo a Àsia per la seva venda com a ferralla , però el sens fi de vies d'aigua present al casc del vaixell pressentien que l'Avon s'enfonsaria enmig del viatge cap a orient, ia més de ser molt més costós per als asseguradors i l'armador el vendre'l com a ferralla de pagar els costos d'abocament que d'acord a 'informat per autoritat marítima, ascendeixen als 29.517 dòlars (24161 dòlars en dos remolcadors, més 5356 dòlars pel cable de remolc es va anar al fons amb la nau).
Oficialment l'operació va començar a les 4 del matí del divendres 17 de novembre, després de 68 dies que encallés, i dues hores després que el Avon fos portat al lloc esmentat anteriorment. Es va procedir a remolc de la nau (Antilén i oficina Avenir), però va començar a experimentar una escora a tal, producte dels milers de litres d'aigua que estaven ingressant al vaixell, que posava en risc al vaixell es donés volta de campana el que faria més dificultós l'abocament de la nau en qüestió, de manera que es va arribar fins a una fossa d'aproximadament 2800 metres de profunditat, a uns 34 milles nàutiques (55 quilòmetres) de la costa, entre Valparaíso i Sant Antoni. El procediment va ser obrir les vàlvules de llast al vaixell, una d'elles es va obrir però no va sortir aigua pel que va caldre obrir-se mitjançant explosius. Posterior a això, el cap de màquines del Avon, qui a més va ser l'únic tripulant de la dotació original que anava a bord, juntament amb un tripulant de coberta i quatre auxiliars de l'empresa Marsub, i el cap de l'operatiu Francisco Ramírez van fer abandó del vaixell per sempre, no sense abans arriar la bandera de Libèria del mateix, i lliurar-la al cap de màquines Konstantyn Kostyurko, amb les coordenades del lloc on es va enfonsar la nau. El vaixell es va escorar 18 graus a estribord lentament, fins que l'aigua va començar a entrar a la sala de màquines, desapareixent per complet la popa, i ingressant l'aigua a les sis cellers del vaixell, que van quedar obertes, juntament amb les portes del pont i les grues, fins a quedar vertical i enfonsar-se en la profunditat de l'oceà finalment a les 10:37 del matí.
Les conseqüències de tot aquest procés, va dur a accions judicials per part del sindicat de pescadors de la Caleta Portals, per determinar les possibles responsabilitats dels armadors del vaixell, i del capità en la destrucció del moll, així com la sololicitud d'algunes autoritats polítiques d'investigar el com un vaixell en les condicions en què estava, no només estructurals, sinó que les condicions laborals de la seva tripulació (sous impagaments) va poder haver ingressat al país, tot i tenir tots els papers i documentació al dia, i fins i tot en algun moment es va voler responsabilitzar a la Direcció del Territori Mercant i Marítim (DIRECTEMAR), d'haver incorregut en algun tipus de negligència, però, estant el Avon, amb tots els papers al dia, no hi ha instància legal perquè aquest no pogués entrar a l' país, a més de la inacció de les autoritats polítiques per restringir el ingrés d'aquest tipus de vaixells al mar xilè, i les restringides atri cions de l'autoritat marítima per fiscalitzar aquest tipus de navilis. Pel que fa al moll, va ser reparat un any després, mentre que els pescadors van haver d'utilitzar el moll Baró per realitzar les seves feines de pesca, i es va haver de construir uns metres més endavant del moll sinistrat, a causa de que la molla anterior mai més va tornar a tenir la fiabilitat que tenia abans de l'accident.
El Napo era un vaixell mercant costaner peruà. Va naufragar davant de les costes d'Ovalle, en l'actual IV Regió del nord noi de Xile el 27 de juny de 1965.
El Napo, era un vaixell mercant-frigorífic, tipus C1-M-AV1 de la classe Alamosa, fabricat per les drassanes Consolidated Steel Corp Ltd a Wilmington, Califòrnia, Estats Units. Va ser botat el 28 de març de 1945 durant la Segona Guerra Mundial. El seu nom original era USS Fisherman`s Bend i va ser venut a la Companyia Peruana de Vapors en 1947 sent rebatejat com Napo en remembrança del riu homònim de la selva peruana.
Posseïa una eslora aprox. als 103 m, 15 m de màniga, 42 tripulants, dos bots salvavides només, quatre grues espiga a proa i dues a popa, pintada la seva superestructura en blanc i el buc en negre i una llar de foc groga orlada per una banda blava. La seva proa era del tipus atlàntic i estava propulsat només per una hèlix la maquinària li conferia una velocitat de 11 nusos.
Aquest vaixell peruà va salpar des Coquimbo cap a Valparaíso, feia mitjans de juny de 1965 i va realitzar una derrota diferent al que usualment fan servir les naus mercants, navegant més a prop a terra; enfront de la desembocadura del Limarí a la platja de la comunitat de La Ordi, el vaixell es va xocar amb un escull submarí que li va perforar el casc i va començar a inundar-se ja que no era estanc. El seu capità en veure perduda la nau, va preferir encallar el navili abans que perdre i el va portar davant de les platges de la Ordi (actual IV Regió de Coquimbo), on en un intent per encallar a la platja, una onada el va encallar en uns roqueríos davant de la platja on va quedar a ferma, no es van registrar ferits. Els posteriors intents per desencallar-van ser infructuosos i el vaixell va ser desballestat en el lloc. El vaixell es va partir en poc temps en tres seccions, desapareixent la secció mitjana quedant a ferm la proa davant de la platja i la secció centre de popa en els roqueríos.
Un cop desballestat en el lloc, va ser víctima d'un saqueig sistemàtic dels seus mobles (de ferro), portes, enchapes i sobretot del coure dels seus panells de control. Cap a 1967, encara era objecte de desvalijament.
El Napo va provocar gran atracció turística a una zona de per si desconeguda, com són les platges de la IV regió en on s'estava recentment construint la Ruta 5 de la Panamericana nord; aquesta atracció va fer que es desenvolupessin comercialment les comunitats del sector, que es van veure beneficiades d'una banda amb els turistes que paraven en el sector i per altra banda amb el comerç de peces i materials del naufragi.
El naufragi va desaparèixer en la seva totalitat l'any 1976 en ser remogut per un fort onatge des de la seva encallament rocós, sent arrossegat a prop de la platja on va acabar per enfonsar sobre un dels seus costats i desaparèixer durant una gran maror hivernal. Una part mínima de les seves restes assentats en roca encara són visibles. Feia el 2013 el mar encara llançava restes de la superestructura a la platja.
El Cabo Machichaco va ser un vaixell de vapor construït el 1882 a Newcastle. El 1885 va ser adquirit per la Compañía Ybarra, amb l'objectiu d'utilitzar-lo en el servei de cabotatge entre Bilbao i Sevilla, la primera escala del qual era el port de Santander. El vaixell va passar a formar part de la història de Santander i d'Espanya el 3 de novembre de 1893, com a la tragèdia més greu de caràcter cívic ocorreguda a Espanya al segle XIX.
El 3 de novembre de 1893, el Cabo Machichaco, després d'haver passat la quarantena al llatzeret de Pedrosa, ja que s'havien produït diversos casos de còlera a Bilbao, estava atracat al moll número 2 de Maliaño, situat just davant de l'actual carrer de Calderón de la Barca. Entre altres mercaderies, com ara farina i material siderúrgic, el vaixell també transportava diversos garrafons d'àcid sulfúric a la coberta i una mica més de 51 tones de dinamita, de la qual no s'havia informat, o bé les autoritats portuàries havien omès.
La dinamita procedia de Galdakao, i tenia per destinació els ports del Sud, excepte 20 caixes que eren per a la ciutat de Santander. D'acord amb el reglament del port de Santander, qualsevol buc que transportés dinamita havia d'efectuar les operacions de càrrega o descàrrega a l'ancoratge de la Magdalena o al final dels molls de Maliaño, localitat de l'actual municipi de Camargo.
Cap a dos quarts de dues de la tarda, les autoritats locals van rebre la informació que s'havia declarat un incendi a bord, que es va intentar apagar amb els pocs mitjans disponibles del vaixell, els dels bombers, que pel que sembla també eren força escassos, i els del gànguil de la Junta del Port. Davant la situació, la majoria de les autoritats locals i tècnics es van involucrar en l'incendi per mirar de sufocar-lo. L'incendi, que va començar a la coberta i després es va propagar per les bodegues de proa, va sorgir com a conseqüència de l'explosió d'una bombona de vidre amb àcid sulfúric.
Cal destacar que també van acudir a prestar ajuda les tripulacions dels vaixells que es trobaven fondejats o atracats, com el vapor correu Alfonso XIII, que havia arribat el dia anterior a Santander després del seu primer viatge a Cuba. Tant el capità, Francisco Jaureguizar i Cagigal, com el capità sotsinspector, Francisco Cimiano, van disposar que el vapor auxiliar núm. 5, propietat de la Compañía Transatlántica Española, cololaborés en l'extinció del incendi. Així, hi van embarcar, juntament amb nombrosos tripulants del vapor Alfonso XIII. També van cololaborar en l'extinció de l'incendi les tripulacions dels altres bucs que eren a Santander, entre aquests el mercant anglès Eden, el francès Galindo i el transatlàntic espanyol Catalina, de la naviliera Pinillos. Un tripulant d'aquest buc, Pachín González, seria el protagonista de la novelola del mateix nom de l'escriptor José María de Pereda.
El vapor Alfonso XIII, construït el 1889. Part de la seva tripulació va participar en l'extinció del incendi en el Machichaco aquell 3 de novembre. A causa de l'explosió van morir 32 tripulants d'aquell vaixell, inclòs el capità, Francisco Jaureguizar i Cagigal.
El foc va atreure multitud de curiosos que, aliens al que hi havia a la bodega, contemplaven el foc. A les quatre de la tarda, amb el incendi encara present, es va saber el contingut de l'embarcació. Malgrat això, les autoritats no van retirar el públic de la zona.
Una hora després, van esclatar les dues bodegues. Alguns edificis propers es van esfondrar. L'ona expansiva es va propagar per tota la badia. Centenars de fragments de ferro van sortir disparats a diversos quilòmetres de distància. L'explosió va produir, a més, una tromba d'aigua de milers de tones, que va arrossegar moltes persones al mar. Tots els que van pujar al vaixell, inclosos 32 tripulants de l'Alfonso XIII i el capità d'aquest, Francisco Jaureguizar, van perdre la vida en l'explosió.
El resultat de l'explosió va ser de 590 morts i 525 ferits, encara que d'altres n'esmenten uns 2.000 ferits. Cal destacar que en aquell moment hi havia 50.000 censats a la ciutat de Santander. S'hi van morir la major part de les autoritats civils i militars de Santander, inclòs el governador civil, a més de bombers, treballadors i curiosos que s'havien apropat a observar com cremava el vaixell.
Va ser un superpetrolier espanyol construït a Cadis el 1978. El 6 d'agost de 1983 va patir un incendi i va abocar 60.000 tones de cru al mar i 3 dels seus tripulants van morir a l'enfonsar la popa amb ells a l'interior. Anys després, el 25 de juny de 1994, el buc es va trencar al corroir i va vessar 100.000 tones més de cru.
Travessa. El petrolier va carregar els seus tancs de cru el 20 de juliol de 1983 a dos ports dels Emirats Àrabs (137.500 t en Jebeldhana i 112.500 t en Zirju Island) i es va dirigir per la ruta del Cap cap a Cartagena, Espanya, on pensava lliurar el carregament el dia 21 d'agost de 1983.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 6 d'agost de 1983 el superpetrolier Castillo de Bellver es va partir en dos a causa d'un incendi que el va deixar a la deriva. La secció de popa es va enfonsar a unes 24 milles. La secció de proa es va remolcar lluny de la costa per procedir a un enfonsament controlat amb càrregues explosives. Transportava una càrrega de 252.000 tones de petroli. Això va provocar un dels majors vessaments de petroli vistos fins ara. 11 anys després, el 25 de Juny de 1994 a causa de la corrosió del buc es va produir un nou vessament des dels tancs del petrolier enfonsat.
Efectes sobre el Medi Ambient. En el moment de l'accident aquest petrolier va abocar a la mar 160.000 tones de cru. la marea negra es va dirigir cap a alta mar entrant en el corrent de Benguela. Anys després, el 25 de juny de 1994 va tenir una nova fuita per la corrosió del casc que estava enfonsat, el vaixell encara contenia més de 100.000 t de cru al seu interior.
Malgrat el vessament tan gran que va provocar, no hi va haver necessitat de fer una gran neteja en les costes ja que els vents van empènyer la gran taca cap a alta mar. L'únic dany considerable va ser el d'unes 1500 aus que es van veure afectades pel petroli que va arribar a una illa on aquestes es reunien per a la temporada de reproducció.
Un altre motiu de preocupació inicial va ser la "pluja negra" que va aparèixer les primeres 24 hores posteriors a l'incident en els cultius de blat i en terres de pastura d'ovelles, encara que no es registrar danys a llarg termini. El impacte del vessament a les poblacions de peixos de la zona es va considerar insignificant.
Normativa vigent.
- L'any 1983 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. el Protocol de 1978 es va adoptar en resposta a una sèrie d'accidents de petroliers en 1976-1977.
Atès que el Conveni MARPOL 1973 encara no havia entrat en vigor, el Protocol de 1978 del MARPOL absorbeix la Convenció mare. El instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 2 d'octubre de 1983 va entrar en vigor l'Annex I: Regles per prevenir la contaminació per hidrocarburs.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor en 1975. Va ser ampliat mitjançant un Protocol adoptat el 1983, perquè abastés altres substàncies potencialment perilloses, com els productes químics.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
El naufragi del vapor Cazador va ser un fet ocorregut el 30 de gener de 1856, a Punta Carranza, en les rodalies de Constitució, Xile. És considerat com la major tragèdia en temps de pau que ha afectat conjuntament a l'Exèrcit de Xile i l'Armada de Xile. A més, és el major naufragi ocorregut a Amèrica Llatina.
El vapor Cazador, era una nau de l'Armada de Xile, que complia funcions de càrrega, va ser construït el 1848 a França i adquirit pel govern xilè poc abans de la revolució de 1851, davant la necessitat de traslladar en forma ràpida tropes entre els diferents ports de Xile. Tenia 250 tones i una velocitat màxima de 9 nusos. Estava al comandament del capità Ramón Cabieses i comptava amb una tripulació de 65 mariners.
El dia 26 de gener de 1856, el vapor va arribar a Talcahuano amb la missió de traslladar a la sisena companyia del Segon de línia (actual Regiment Maipo de Valparaíso) i les seves famílies a la nova plaça a Valparaíso que se'ls havia assignat. Aquesta companyia havia estat els últims 5 anys en una zona al sud de Concepción pacificant als últims reductes del General José María de la Creu que es dedicaven al pillatge i al bandolerisme.
El vapor va salpar de Talcahuano amb rumb a Valparaíso a les 11:30 a. m., portant amb si no només a la sisena companyia i les seves famílies, sinó també pertrets militars, canons i cavalls. Així mateix el vaixell portava com a passatgers a alguns funcionaris públics i les seves famílies. En total s'estima que traslladava més de 450 persones, 65 mariners, 94 soldats, 168 dones, 146 nens i 12 passatgers. Posteriorment es va establir que el vaixell portava un nombre indeterminats de polissons.
D'acord a la bitàcola la sortida del vapor es va verificar amb vent sud i mar plana, a la una de la tarda i a 15 milles de port, la màquina es va posar a mitja força i amb ajuda de les veles va arribar a les 9 milles per hora, des d'aquesta hora endavant va viatjar a 6 milles de la costa, fins a les 20:00 hores, en què s'encalla en els roqueries de Punta Carranza 18 milles al sud de Constitució.
Després de l'encallament, el capità Cabieses, va ordenar posar marxa enrere el vaixell, amb aquesta maniobra el buc del vapor es va partir en sentit longitudinal, negant ràpidament els seus compartiments. En aquest punt es produeix un campi qui pugui, ja que només van aconseguir baixar-se quatre bots salvavides amb capacitat per a més de 50 persones cada un, dos dels quals es van estavellar en els roqueríos propers, morint els seus ocupants, els altres dos pots es van allunyar del naufragi a mar obert, arribant tan sols al mig dia del dia següent a terra. Els supervivents que van arribar a la costa en aquests pots van ser 23, entre ells el capità Cabieses i part de la seva tripulació, tan sols sobreviure 2 militars.
Els dies posteriors al naufragi, la mar va llançar sobre la costa de Constitució els cadàvers dels viatgers, en grups de 12 a 15 persones apareixien cadàvers de dones sostenint als seus fills i de gent abraçada entre si.
El comunicat oficial fet per Cabieses deixa constància que van morir ofegats, 166 dones, 86 soldats del segon de línia, 4 oficials del segon de línia, 42 tripulants i 9 passatgers, totalitzant 307 persones, ometent el nombre de nens i polissons que superaven els 150.
L'opinió pública d'aquest llavors va condemnar la tasca jugada pel capità i se li va seguir un Consell de guerra a la ciutat de Valparaíso. El Consell de Guerra va absoldre Cabieses i se li va reincorporar a la Marina de Xile, però va ser re destinat a realitzar aixecaments hidrogràfics en les difícils aigües al sud de les Illes Guaitecas en el Pacífic Sud.
El dia 20 de febrer de 2004, el municipi de Chanco va instalolar un monòlit amb una placa commemorativa a la platja Sants del Mar en homenatge als que van naufragar a les costes de Chanco en 1856.
L'12 d'octubre de1978, el petrolier de bandera grega "Christos Bitas" de 233 m. d'eslora i amb 35.000tn. de cru iranià en les seves Bodegues queda embarrancat a Milford Haven, Pembrokeshire, (Gal·les), pels seus propis mitjans és capaç de posar-se en camí novament després de perdre 4.000tn de cru, es decideix que els petroliers "British Dragoon" i el "Esso York ", transvasen el cru del "Christos Bitas" al mar. L'20 Octubre, finalitzat el traspàs de 26.000 tones. es decideix enfonsar el vaixell a causa del cost de la seva reparació a 500km. de Fastnet Rocks. El vessament de cru produït afectar a nombrosos animals (foques, pingüins ..) i la fauna de les illes pròximes.
El Hableány era un vaixell creuer pel riu (27 metres de llarg) operat per la coberta Panorama al riu Danubi a Budapest, Hongria. Tenia dos paviments i una capacitat de 45 persones quan operava com a vaixell de turisme. El 29 de maig de 2019, el vaixell viatjava en el Danubi a Budapest, amb 35 persones a bord, quan va xocar amb un altre creuer molt més gran (el vaixell Viking Sigyn, de 135 metres de llarg), sota el pont Margaret, prop de l' edifici de Parlament d'Hongria.
Tots els turistes a bord eren de Corea de Sud, la majoria estava participant en una excursió planejada per l'empresa Very Good Tour, inclòs un nen. Fins ara, 25 persones han estat declarades mortes i unes altres 3 turistes encara estan desaparegudes. El nivell de l'aigua al riu havia augmentat a causa de fortes pluges recents. Set supervivents van ser rescatats, diversos d'ells van ser trobats aigües avall, incloent un en el Pont Pet?fi a uns 3,2 quilòmetres a sud de la col·lisió.
Després de l'incident, la policia va començar a investigar les circumstàncies de l'incident en el marc de el procés penal, amenaçant el transport per via aquàtica amb la sospitaren d'un desastre massiu mortal d'un crim contra un culpable desconegut. Les autoritats van involucrar a experts en el procedimiento.
La policia hongaresa també va llançar una investigació criminal sobre la col·lisió. El capità del Viking Sigyn, un ucraïnès de 64 anys, va ser entrevistat i després atrapat a l'endemà per sospites d'haver causat un accident massiu durant l'operació d'un vaixell. No obstant això, l'11 de juny de 2019, va ser alliberat sota fiança de 15 milions de florins (uns 47.000 euros), amb els seus advocats negant que ell fos culpable de qualsevol irregularidad.
El 31 de maig, el Ministeri de l'Interior va anunciar que els intents d'aixecar i recuperar el Hableány durant els dos primers dies no havien estat reeixits i que buscava noves maneres de registrar la coberta inferior per als passatgers presos. Una setmana després de l'accident, l'ambaixada hongaresa a Seül va anunciar que familiars de les víctimes i membres de les autoritats coreanes podrien viatjar gratuïtament entre Seül i Budapest, en cooperació amb LOT Polish Airlines.
El 20 de juny de 2019 va iniciar una nova investigació sobre el fracàs de la policia hongaresa a ignorar l'abandó i els primers auxilis. Amb un nou desenvolupament, també es va informar que el capità no va detectar la col·lisió sobre la base dels testimonis dels passatgers del vaixell-hotel, perquè en el moment de l'accident va fer n selfie amb un dels passatgers del Viking Sigyn.
El naufragi del Dalni Vostok va ocórrer l'1 d'abril de 2015 al mar de Okhotsk, enfront de la península de Kamtxatka, a Rússia. Segons es va informar, havia 132 persones a bord del vaixell pesquer congelador Dalni Vostok.
Al vaixell treballaven 78 russos i 54 estrangers, de països com Birmània, Ucraïna i Letònia. L'estat de molts dels supervivents és greu, amb una forta hipotèrmia provocada per les baixes temperatures de l'aigua, al voltant de zero graus.
El Dalni Vostok, un vaixell d'arrossegament de 5700 tones de pes i 104 metres d'eslora, va ser construït el 1989 i pertanyia a la companyia Magellan, amb seu a l'illa de Sajalín.
El Edmund Fitzgerald va ser un vaixell nord-americà que es va enfonsar el 10 de novembre de 1975 al llac Superior.
- Història. El naixement del SS Edmund Fitzgerald es remunta a l'1 de febrer de 1957. La Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), va contractar a la Great Lake cerca Works de el Riu Rougue (Michigan), per a la construcció d'un vaixell miner granel per circular pels Grans Lagos. En el contracte figurava l'estipulació que el vaixell seria el més gran dels Grans Llacs. Glew va començar la construcció el 7 d'agost de 1957, i es va estimar que s'acabaria per a mitjans de 1958. La Northwestern va anunciar que li posaria el nom Edmund Fitzgerald, en honor al pare de el president de la companyia, qui havia estat capità de vaixell. La cerimònia d'inauguració es va realitzar el 7 de juny de 1958, i el 22 de setembre d'aquest any, el vaixell va completar 9 dies de proves al mar.
El vaixell tenia una capacitat de 24131 t. La gran celler de càrrega tenia un total de 20 escotilles, cadascuna de 3,53 m × 16,5 m i un gruix de 8 mm d'acer.
El vaixell originalment tenia 2 màquines de vapor, però després l'hi va convertir per a gas oil, durant 1971-72. Amb una longitud de 222 m d'eslora, va ser el vaixell més gran dels Grans Llacs, un rècord que es va mantenir fins a 1970 quan el Lakers va aparèixer per primera vegada.
El SS Edmund Fitzgerald va començar les seves operacions el 13 de setembre de 1958, on va fer la seva primera entrega a el Nord-oest, a la Divisió de transport de Columbia de la Oglebay Norton Corporation, una setmana més tard. Durant els 17 anys següents el Edmund Fitzgerald va transportar taconita des de les mines de Duluth, Minnesota, ferro a les obres a Detroit, Toledo i altres ports més. Abans del naufragi de el 10 de novembre de 1975, va patir 5 col·lisions.
La primera col·lisió va ser el 1969 quan va quedar encallat, la segona en 1970 després de xocar amb el SS Hochelaga, aquest mateix any també xoca contra el mur de bloqueig, el 1973 torna a col·lisionar i una altra a l'any següent. També va perdre la seva àncora de proa en el Riu Detroit en 1974.6 Cap d'aquests incidents, però, va ser considerat seriós o perillós.
La tarda de el 10 de novembre de 1975 va partir cap a la fàbrica d'acer en Zug Island, prop de Detroit, Michigan, 8 a el comandament de capità Ernest M. McSorley, amb un carregament de taconita i aviat va aconseguir la seva velocitat màxima de 14,2 nusos (26,2 km/h). Un segon vaixell de càrrega, l'Arthur M. Anderson, destinat de Gary, Indiana, des Two Harbors, Minnesota, es va unir a la ruta amb el Fitzgerald.10 el Fitzgerald era el vaixell més ràpid mentre que el Anderson el seguia des del darrere a uns quants quilòmetres de distància.
Creuant el Llac Superior, els dos vaixells es van trobar amb una molt ferotge tempesta de invierno. Els informes meteorològics de moment indicaven vents de gairebé 100 km/h i onades de fins a més de 10 m. A causa de la tempesta es van haver de tancar les rescloses. Els vaixells de càrrega van alterar les seves rutes per envoltar la tempesta, dirigint-se cap al nord per buscar refugi a les costes de Canadà. Més tard creuarien a Whitefish Bay, enforzando a les rescloses de Sault Ste. Marie, a Michigan.
A la tarda del 10 de novembre, el Fitzgerald va donar un informe sobre els danys produïts per la tempesta, que incloïen la pèrdua de radar però que no era un problema massa grave. Aquest es va mantenir en l'àrea de comunicació amb el Anderson.
L'última comunicació de l'embarcació va arribar aproximadament a les 19:10 h, quan el Fitzgerald li notificava a l'Anderson d'ones que xocaven contra el vaixell que eren bastant grans. El capità McSorley va informar: "Vam aguantar com podem", però pocs minuts després es va perdre sobtadament i no es va detectar cap senyal de socors. Poc més de 10 minuts després del que ha passat no podia ser detectat pel radar de l'Anderson, i a les 20:32 se li va informar a la Guàrdia costanera dels Estats Units per la preocupació sobre el destí del vaixell.
El SMS Emden fou un creuer lleuger de la marina de guerra de l'imperi Alemany (Kaiserliche Marine), famós pel seu creuer corsari per aigües de l'Oceà Índic a finals de 1914, durant la I Guerra Mundial, en el qual enfonsà i capturà trenta mercants i vaixells de guerra aliats. El Emden fou batejat a partir de la ciutat alemanya de Emden, que havia contribuït a finançar-ne la construcció.
A partir de 1900, la Kaiserliche Marine havia anat desenvolupant un tipus de creuer que poguessin utilitzar-se tant com a exploradors, com a conductors de flotilles, en accions colonials o com a vaixells d'atac a línies comercials enemigues en cas de guerra i, per tant, amb una gran autonomia i capacitat d'actuar lluny de la metròpoli. El Emden, juntament amb el seu bessó SMS Dresden, amb qui formava classe, fou un dels principals exponents d'aquesta idea. Els dos creuers de la classe representaven una evolució dels anteriors creuers lleugers alemanys, de l'estil del Königsberg. Tenia un castell i un alcàsser força llargs; el casc, d'acer Martin-Siemens, disposava de doble fons i estava dividit en dotze compartiments estancs.
El Emden fou el darrer vaixell de guerra amb motors de pistons de la marina alemanya, ja que el Dresden estava equipat ja amb turbines de vapor. Igual que molts vaixells del seu temps, les seves dotze calderes Schultz-Thornycroft s'alimentaven amb carbó, que calia introduir constantment de forma manual. Les màquines actuaven sobre dos eixos que culminaven en dues hèlixs de grandària considerable (4,3 m de diàmetre). En les proves, el Emden assolí una velocitat màxima de 24,1 nusos amb una potència de 16.390 CV.
La protecció es basava en la coberta cuirassada que, en la zona més gruixuda, constava de tres capes (dues d'acer normal i una d'acer Krupp niquelat). A la zona central el gruix era de 50 mm, mentre que cap a proa i popa es reduïa fins a uns 20 mm. Al pont de comandament el gruix variava de 20 mm a 100 mm. La protecció subaquàtica estava assegurada pels compartiments estancs i el doble fons. L'armament principal estava format per 10 peces de 105 mm en muntatges simples: dues al castell, dues a l'alcàsser, dues a la coberta principal i quatre a les bandes. Aquestes peces de 105 mm tenien un abast de 12.200 m i una cadència de 16 trets per minut. També disposava d'armament secundari de 52 mm i diverses metralladores, a més de dos tubs llançatorpedes i canons portàtils per a expedicions a terra.
- Historia. El Emden s'amarà el 26 de maig de 1908 i entrà en servei a la marina imperial alemanya, la Kaiserliche Marine, el 10 de juliol de 1909. L'1 d'abril de 1910 el Emden fou assignat a la base naval de la colònia alemanya de Tsingtao (Xina), de on ja no retornaria mai més. A Tsingtao rebé el sobrenom de "cigne de l'est", per les formes harmonioses del seu casc. La seva primera acció militar fou el gener de 1911 en la supressió de la revolta dels Sokehs a l'illa de Ponape, una de les illes de la colònia alemanya de les illes Marianes. Juntament amb el creuer SMS Nürnberg bombardejà una fortificació rebel i envià un grup a terra per capturar-la.
El maig de 1913 l'Emden fou assignat al capità que el faria famós, el Korvettenkapitän (capità de corbeta) Karl von Müller, nascut el 16 de juny de 1873. Al comandament d'aquest vaixell Müller es guanyà el respecte dels seus enemics i sempre fou un home reservat, que patí freqüents atacs de malària, malaltia de la qual morí el 1923. Pocs mesos després el Emden fou destinat a combatre una revolta xinesa a la zona del riu Iang-Tsé, acció en la qual combaté, l'agost de 1913, juntament amb vaixells britànics i japonesos.
Com a estudiós de la història naval, el capità Müller era ben conscient de com la flota japonesa havia atrapat i destruït la flota russa a Port Arthur durant la guerra russojaponesa. Així, quan li arribaren notícies d'Europa que la guerra era imminent, Müller decidí salpar del port de Tsingtao, el 31 de juliol 1914 i es trobava a alta mar quan es rebé la notícia del inici de les hostilitats. El dia 4 d'agost el Emden capturà la seva primera presa, el vapor rus Rjasan, abordat per mariners alemanys i dut a Tsingtao. Posteriorment els alemanys reconvertiren el Rjasan en un creuer auxiliar amb vuit canons de 105 mm, procedents del canoner Cormoran.
En aquells moments la colònia de Tsingtao estava envoltada pels enemics: russos, japonesos i francesos tenien bases i vaixells de guerra a les proximitats i la colònia alemanya resultava una presa fàcil. Müller sabia que Tsingtao no podria resistir gaire temps, de manera que es féu de nou a la mar per unir-se a l'esquadra de creuers d'Àsia oriental, comandada per l'almirall Maximilian von Spee, en aquells moments fondejada a Ponape.
El 8 d'agost, el Emden es trobà amb l'esquadra de Spee, i després d'una reunió amb l'almirall a bord del SMS Scharnhorst obtingué permís per abandonar l'esquadra i dirigir-se cap a l'oceà Índic, amb la intenció d'atacar el comerç marítim britànic. El 14 d'agost, acompanyat del carboner Markomannia, se separà de la flota de Spee, que es dirigiria poc després cap a la costa d'Amèrica del Sud.
El setembre de 1914 el Emden capturà disset vaixells mercants, tots ells anglesos, excepte un italià i un noruec, que foren alliberats a la zona del golf de Bengala. Gairebé tots els vaixells britànics foren enfonsats, recollint abans la tripulació i, segons els testimonis, el capità Müller es comportà sempre de forma extremadament correcta amb els capitans enemics. Els èxits de l'Emden començaren a causar preocupació als ports aliats de l'Índic; els preus de les assegurances marítimes es dispararen i pocs capitans podien permetre's salpar dels ports. Les autoritats aliades van enviar diversos vaixells per interceptar el Emden, però aconseguí esquivar les persecucions. Müller col·locà una quarta xemeneia falsa, a popa de les altres, que el feia molt semblant al creuer britànic HMS Yarmouth; alguns capitans mercants britànics resultaren enganyats i s'acostaren al Emden pensant que es tractava del Yarmouth, de manera que Müller aconseguí capturar diversos mercants sense gastar munició ni combustible en llargues persecucions.
La nit del 22 de setembre el Emden s'apropà discretament a la ciutat de Madràs, a la costa oriental de l'Índia i disparà contra els grans tancs de combustible que els britànics guardaven a prop de la ciutat. Després de disparar 130 obusos els tancs quedaren totalment destruïts i la ciutat presa del pànic. Malgrat que l'atac, en el fons, provocà danys poc importants, representà un cop dur per a la moral britànica, que no podia aturar les accions de Müller. Posteriorment l'Emden es dirigí cap al sud, a la costa de Ceilan, fet que desencadenà el pànic entre els britànics que hi residien, fins al punt que un oficial bòer d'origen alemany fou falsament acusat de subministrar queviures al vaixell i fou empresonat. Després, durant uns anys s'espantava als nens amb l'home del sac del Emden i a Sri Lanka encara es refereixen a una persona especialment molesta com a un Emden, mentre que el terme en malai emandan, derivat de Emden significa "gros i poderós". A les proximitats de Ceilan i de l'extrem sud de l'Índia, Müller capturà o enfonsà 18 mercants aliats més.
El 9 d'octubre es produí una de les anècdotes més curioses de la I Guerra Mundial: el Emden arribà a l'atol de Diego Garcia, a l'arxipèlag de Txagos, una possessió britànica on encara no havien arribat notícies de l'esclat de la guerra i on reberen el Emden amb els braços oberts; tractant-se d'una posició amb poc interès militar Müller no tenia cap interès a comunicar a les autoritats de les illes la nova situació política i aprofità per comprar combustible i subministraments. Posteriorment Müller seguí atacant el comerç aliat a mesura que es dirigia primer cap al nord i després cap a l'est, cap a les illes Nicobar, on carbonejà, i després cap al port de Penang a la península de Malaca. El 28 d'octubre l'Emden entrà en aquest port a màxima velocitat i bombardejà els vaixells aliats que hi estaven fondejats; disparà un torpede contra el vell creuer rus Zhemchug, que s'enfonsà amb una gran explosió. Müller sortí ràpidament del port i el destructor francès Mousquet el perseguí, malgrat que el seu armament era clarament inferior, amb el resultat que els canons més potents de l'Emden l'enfonsaren ràpidament. Un altre destructor francès, el Pistolet també intentà perseguir-lo, però perdé contacte poc després. En aquells moments hi havia uns seixanta vaixells de guerra aliats a l'Índic, buscant el Emden.
Un punt clau del sistema de comunicació britànic sense fils a l'Oceà Índic era l'estació de comunicacions a l'illa Direction, a les illes Cocos, i Müller, després de l'assalt al port de Penang, s'hi dirigí per destruir-la. Hi arribà el 9 de novembre de 1914 i Müller envià un escamot de cinquanta homes amb rifles i metralladores per destruir l'estació i tallar els cables submarins. La població civil britànica no oferí resistència i l'escamot d'assalt acordà, en una altra de les anècdotes sorprenents de les accions del Emden, no derruir la torre de l'estació per evitar que caigués sobre la pista de tennis propera, i es conformà en destruir els aparells de ràdio i telègraf. Nogensmenys, abans de l'arribada de l'escamot, els operadors de ràdio havien aconseguit emetre un missatge d'avís, que fou recollit pel creuer lleuger australià HMAS Sydney, que es trobava a només 50 milles escortant un comboi. Els radiotelegrafistes alemanys ja sabien de la presència del creuer australià, però deduïren erròniament que es trobava a més de 200 milles, massa lluny per actuar mentre destruïen l'estació de comunicacions. El Sidney només trigà dues hores a arribar a Direction, fet que obligà a Müller a aixecar l'àncora, deixant l'escamot a l'illa Direction, i enfrontar-se al creuer australià.
El Sidney era un vaixell més gran, més ràpid i millor armat que el Emden. Malgrat una resistència aferrissada i haver destruït un dels canons i el telèmetre del Sidney, després d'una hora de combat l'Emden havia sofert ja greus danys i havia rebut el impacte de més de 100 obusos del creuer australià. Müller, a les 11:15, féu embarrancar el vaixell a una platja de l'illa de North Keeling; en aquest moment el Sidney, suposant la rendició del vaixell alemany, abandonà l'escena per perseguir breument un carboner que havia ajudat l'Emden. Posteriorment tornà a la platja on l'Emden seguia embarrancat i el capità del Sidney, John Glossop, s'adonà que l'Emden seguia onejant la bandera de batalla, de manera que envià un senyal de rendició; davant la manca de resposta Glossop ordenà obrir foc, fins que Müller, sense cap altra possibilitat, decidí rendir-se. Les pèrdues alemanyes foren de 131 morts i 65 ferits; el capità Müller i la seva tripulació foren capturats pels britànics i poc després l'Emden fou destruït. Posteriorment, la mascota del Emden, una figura femenina de bronze de 12 cm fou regalada al governador en funcions de les illes Andaman i Nicobar, John Hope Simpson, mentre que un dels canons de 105 mm s'instal·là en un monument al Hyde Park de Sydney i un altre a l'Australian War Memorial de Canberra.
Durant la batalla, l'escamot alemany que es quedà a terra capturà una goleta de 123 tones i tres pals, l'Ayesha, i es dirigí cap a Padang, a Sumatra, a les Índies Orientals Holandeses, territori neutral, on posteriorment fou recollit per un mercant alemany el dia 13 de desembre. A bord d'aquest vaixell l'escamot arribà al Iemen, aleshores part de l'Imperi Otomà aliat d'Alemanya, i fins a Turquia, a través de l'Hijaz i el Mar Roig, el 5 de maig de 1915 i, finalment, aconseguí arribar a Alemanya, on foren rebuts com a herois i repartits posteriorment a diversos fronts.
En tres mesos d'activitat, el Emden havia recorregut 30.000 milles sense ser interceptat, havia enfonsat, capturat o aturat més de 30 vaixells i, en total havia fet perdre als aliats més de 70.000 tones de vaixells mercants. L'activitat corsària de l'Emden, així com la del Karlsruhe i la del Königsberg, causà preocupació a l'almirallat britànic, però després de la destrucció d'aquests vaixells i la de l'esquadra de Spee a la batalla de les Malvines, el cert és que els alemanys no disposaven de més vaixells a ultramar capaços de repetir les accions d'aquests primers corsaris i cap esquadra de la Kaiserliche Marine intentà sortir del Mar del Nord per atacar el comerç aliat, excepte el cas aïllat del creuer auxiliar Kaiser Wilhelm der Grösse.
El creuer corsari del Emden constitueix un dels episodis més famosos de la guerra naval durant la I Guerra Mundial, amb una estranya combinació de guerra moderna i antiquada cavallerositat bèl·lica (tant Müller com Glossop es comportaren sempre amb una gran correcció amb els seus presoners i amb la població civil), que ja en aquell moment contrastava vivament amb les condicions de la guerra terrestre a Europa.
El petrolier Ennerdale va ser classificat com un vaixell tanc de reserva mòbil a la Flota Auxiliar Reial del Servei Britànic. Construït per Keeler Howaldswerke, a Alemanya, amb el nom de Naess Scotman. Abans del seu enfonsament a les Illes Seychelles, havia estat donant suport als vaixells de la Marina Real en el manteniment de les sancions contra el govern de Rhodèsia bloquejant el port moçambiquès de Beira.
Travessa. El vaixell Ennerdale anava carregat amb 41.500 tones de fuel i gasoil refinat.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'1 de juny de 1970, el petrolier anglès Ennerdale va xocar contra unes roques no identificades en els mapes a 7 milles de Port Victòria, als afores de les Illes Seychelles, i es va enfonsar al cap de 20 minuts. Tots els tancs centrals de la nau del Nº 1 al Nº 9, la sala de bombes i la sala de màquines es van foradar i es van inundar. L'aigua de mar va arribar ràpidament als generadors tallant l'energia i produint una apagada. Afortunadament, els seus 18 oficials i 42 mariners van poder abandonar el vaixell sense complicacions davant els perills del vessament.
Avui dia visitar les restes del naufragi del Ennerdale s'ha convertit en una atracció turística a les illes. (Mathiot, Ministry of Tourism and Culture Seychelles)
Efectes sobre el Medi Ambient
Es va desestimar el procés de detonar el buc del Ennerdale col·locant càrregues explosives mitjançant submarinistes a causa del mal estat de la mar i la posició del vaixell, escorat sobre el seu costat d'estribord. Més tard, es va informar que les restes del naufragi havien estat enderrocats pel submarí HSM Cachalot utilitzant torpedes explosius. En total, es van vessar les 41.500 tones de gasoil i fuel de la seva càrrega. (Mathiot, Ministry of Tourism and Culture Seychelles).
Normativa vigent. L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
b) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
L'12 de desembre de 1999, el petrolier "Erika" de bandera de Malta amb 183 mts. d'eslora i 37.000 tones s'enfonsava després de partir-se en dos a l'SO de Penmarc'h (Finistère, França), a causa del temporal i a problemes estructurals del casc. Carregat amb 32.000 tones. de fuel pesat nº6 provoca un desastre ecològic a l'abocar aproximadament 10.000 tones. de petroli que contaminen 400 km. de costa. Aquesta catàstrofe desencadena una sèrie de mesures (conegudes com Erika I i Erika II) per part de la Comissió Europea per evitar que desastres així tornin a produir-se.
L'Essex va ser un vaixell balener del segle XIX de Nantucket, Massachusetts. Tenia 87 peus d'eslora i 238 tones de desplaçament, i era capitanejat per George Pollard, Jr. de 28 anys. És conegut per ser atacat i enfonsat per un catxalot a l'oceà pacífic el 1820. L'incident va ser una inspiració per a la novelola clàssica de 1851, Moby Dick de Herman Melville.
L'Essex va salpar de Nantucket el 1819, per fer un viatge de dos anys i mig cap a les zones de cacera de balenes al Pacífic sud. El 20 de novembre de 1820 l'Essex es va trobar un catxalot molt més gran del normal, el qual va envestir el vaixell en dues ocasions i el va enfonsar. El vaixell va naufragar a 2.500 milles nàutiques (3.704 quilòmetres) a l'oest de la costa occidental de Sud-amèrica. Després del naufragi els vint-i-un mariners van intentar salvar-se en tres petits bots baleners (en aquest cas, usats com bots salvavides) amb subministraments totalment inadequats de menjar i aigua fresca, i arribar a la inhabitada Illa Henderson pertanyent a les Illes Pitcairn, actualment territori de la Gran Bretanya.
A l'illa Henderson, els homes es van afartar d'aviram, peix i vegetals. A més van trobar una petita font d'aigua dolça. No obstant això, després d'una setmana, havien esgotat els recursos naturals de l'illa, i van concloure que aquesta no els podria sostenir per molt més temps. La majoria dels tripulants de l'Essex van tornar als seus bots. Tres homes van optar per quedar-se a l'illa.
L'excés de sodi en la dieta dels mariners i la desnutrició els va produir diarrea, síncopes, debilitament, furóncols, edema, i deficiència de magnesi, la qual cosa causa comportaments estranys i violents. Com que les condicions empitjoraven els mariners van recórrer a beure's la seva pròpia orina i al robatori i mala administració del menjar. Tots eren fumadors i van patir abstinència severa quan el subministrament de tabac se'ls va esgotar.
Un per un els homes del Essex van anar morint. Els primers van ser amortallats en les seves robes i lliurats al mar, com era el costum. Però, amb el menjar esgotat els homes van recórrer al canibalisme per tal de sobreviure, consumint els cossos dels seus companys morts. Cap al final de la terrible experiència, la situació al bot del Capità Pollard es va fer massa crítica. Els homes van haver de fer un sorteig per determinar qui havia de morir per a la supervivència dels altres integrants de la tripulació. Un jove anomenat Owen Coffin, cosí petit del capità Pollard, a qui havia jurat protegir, va perdre el sorteig. Es va haver de realitzar un nou sorteig per determinar qui seria l'executor de Coffin. El seu jove amic Charles Ramsdell va tenir la trista sort. Ramsdell li va disparar a Coffin, i les seves restes van ser consumides per Pollard, Barzillai Ray i Charles Ramsdell. Poc temps després Ray també va morir. Els supervivents d'aquest viatge, Pollard i Ramsdell, van subsistir rosegant els ossos de Coffin i Ray.
95 dies després de l'enfonsament de l'Essex, Pollard i Ramsdell van ser rescatats pel balener de Nantucket Dauphin. Benjamin Lawrence, Owen Chase, i Thomas Nickerson que anaven en un altre dels bots, van sobreviure gràcies a mesures desesperades similars, i van ser rescatats pel vaixell mercant Britànic Indian, 93 dies després del naufragi de l'Essex. Pollard, Ramsdell, Lawrence, Chase i Nickerson es van reunir al port de Valparaíso a Xile, on van informar als oficials que tres homes es trobaven encara a l'illa Henderson. El rescat va ser encomanat a un vaixell destinat al transport per l'Oceà Pacífic. Els tres van ser rescatats quan ja estaven moribunds.
En el moment del rescat de l'últim dels vuit supervivents, el 5 abril de 1821, set mariners havien estat objecte de canibalisme.
El M/S Estònia va ser un ferri-creuer internacional de passatgers i automòbils construït a la drassana alemany de Meyer Werft, a Papenburg, de bandera estoniana. Es va enfonsar el 28 de setembre de 1994 a aigües finlandeses del mar Bàltic, cobrant la vida de 852 persones. Va navegar des de 1980, sota els noms de Viking Sally, Silja Star i Wasa King. Després va ser propietat de la Estline Marina Company, durant l'any anterior al seu enfonsament. En el moment del seu enfonsament realitzava la ruta entre Tallinn (Estònia) i Estocolm (Suècia).
El vaixell va ser encarregat originalment per SF Line, Finlàndia, però ja tenien altres dos més en construcció, per la qual cosa, SF Line va decidir vendre el contracte a Rederi Ab Sally, un dels seus companys al consorci de Viking Line. Els constructors del vaixell, Meyer Werft d'Alemanya, havien construït un gran nombre de vaixells per a diverses empreses associades a Viking Line durant els anys 1970. Digna d'esmentar és la construcció de la proa del nou vaixell, que va consistir en accés per la proa que s'obria cap amunt i una rampa per a automòbils que s'acoblava dins de la proa al tancar-se, la qual cosa proporcionava un aspecte elegant. No obstant això, aquesta va tenir fatals resultats per al vaixell. Una construcció de proa idèntica va ser també usada en el M/S Diana II, construït pel mateix drassana per Rederi AB Slite un any abans.
El 29 de juliol de 1980, el Viking Sally va ser lliurat a Rederi Ab Sally, Finlàndia i va ser posat en servei en la ruta entre Turku, Mariehamn i Estocolm. En aquest moment era el vaixell més gran per cobrir aquesta ruta. Com tots els vaixells, el Viking Sally va patir alguns incidents durant el seu servei a Viking Line: encallar a l'illa d'Åland al maig de 1984 i va patir alguns problemes de propulsió a l'abril de l'any següent. El 1985 la nau va ser reconstruïda modificant la seva popa amb una "cua d'ànec".
L'any 1987 va portar canvis per a la Viking Line. Rederi Ab Sally portava diversos anys experimentant dificultats financeres. A la fi de 1987, Effoa i Johnson Line, els amos de Viking Line van ser els rivals principals de Silja Line, que va comprar el vaixell. SF Line i Rederi AB Slite van forçar que Viking Sally fos retirada de Viking Line. El Viking Sally va ser operat per Rederi AB Slite en la mateixa ruta comercial els tres anys següents.
Quan el seu contracte va acabar a l'abril de 1990, el Viking Sally va tenir un insòlit canvi de servei. Es va pintar amb els colors de Silja Line, va ser rebatejat com Silja Star i se li va adjudicar la mateixa ruta que havia realitzat per Viking Line: Turku - Mariehamn - Estocolm. El motiu va ser que el nou vaixell de Silja, destinat per al servei d'Hèlsinki-Estocolm, va patir retards en la seva construcció i, fins que estigués llest, per a novembre de 1990, es transifirió a aquesta ruta un dels ferris de Turku-Estocolm, el M/S Wellamo. El 1990 Effoa, Johnson Line i Rederi Ab Sally es van fusionar, formant EffJohn.
A la primavera següent, el Silja Star va començar el seu servei amb la Wasa Line, una altra empresa propietat de EffJohn. El seu nom va ser canviat a Wasa King i va servir en rutes que uneixen Vaasa, Finlàndia amb Umeå i Sundsvall a Suècia.
Al gener de 1993, a l'decidir-se en EffJohn que les operacions de Wasa Line s'incorporaran a les de Silja Line, el Wasa King va ser venut a Nordström & Thulin per a la seva explotació en la ruta Tallin-Estocolm de la companyia EstLine sota el nom d'Estònia . L'autèntica titularitat del vaixell era una mica complexa, a fi que Nordstöm & Thulin pogués obtenir un crèdit per a la compra del vaixell. Si bé Nordström & Thulin era l'empresa que havia comprat el vaixell, constava com a propietària la companyia Estline Marina Co Ltd, Nicòsia, Xipre, que va llogar el vaixell a E.Liini A / S, Tallin, Estònia (empresa filial d'Nodström & Thulin and ESCO), que al seu torn ho va llogar a EstLine Ab. Per tant, el vaixell estava registrat tant a Xipre com a Estònia.
El desastre de l'Estònia va ocórrer el 28 de setembre de 1994 a les 00:58, travessant el mar Bàltic, en ruta de Tallin a Estocolm, amb 989 passatgers, a més de la tripulació.
El M/S Estònia estimava arribar a Estocolm aproximadament a les 09:30. Les condicions atmosfèriques eren dures, amb un vent de 15 a 20 m si una significativa altura de les ones (de 3 a 4 metres). Es va informar que algunes onades feien més de 15 metres (50 peus) i havia ratxes de vent de més de 30 m/s (65 milles per hora).
La causa directa de l'accident va ser una fallada en els tancaments de l'accés de vehicles de proa, que es va trencar davant la pressió de l'onatge. Quan la visera es va desprendre del vaixell, va derrocar la rampa que protegia la coberta de cotxes que hi havia a l'altre costat de la visera. L'aigua que va inundar la coberta de cotxes va desestabilitzar el vaixell i va començar una cadena catastròfica d'esdeveniments que van enfonsar a Estònia (problemes similars també van enfonsar al MS Herald of Free Enterprise en 1987 i al Princess Victòria en 1953).
El primer signe de perill va ser un estrany so metàlolic al voltant de les 01:00, quan el vaixell estava als afores de l'arxipèlag de Turku; però una inspecció de la visera no va mostrar danys visibles. A les 01:20 aproximadament, es va sentir pel sistema de megafonia una feble veu femenina dient: "Haire, Haire, laeval on Haire", que significa, "Alarma, alarma, alarma al vaixell". Va seguir una alarma interna per a la tripulació també emesa per megafonia. Poc després, es va donar l'alarma general per pujar als bots salvavides. Aviat el navili es va escorar de 30 a 40 graus a estribord aproximadament, el que va fer pràcticament impossible moure dins el vaixell de forma segura. Les portes i vestíbuls es van convertir en trampes mortals. En aquells dies, els que anaven a sobreviure estaven ja sobre la coberta. El senyal de socors va ser comunicada per l'equip de vaixell a les 01:22. A causa de la falta d'energia elèctrica, el vaixell no va poder donar la seva posició, i això va retardar l'operació de rescat. Un ferri de passatgers de Viking Line, el MS Mariella va arribar a l'escena de l'accident a les 02:12; el primer helicòpter de rescat va arribar a la 3:05.
Del total de 989 persones a bord només 137 van ser rescatades. L'accident es va cobrar 852 vides (501 suecs, 280 estonians, 10 finlandesos i 61 passatgers d'altres 19 nacionalitats), per ofegament i hipotèrmia (l'aigua estava a una temperatura de 8° C. Només 92 cossos van ser recuperats.
La posició del vaixell en el moment del seu enfonsament 59° 23' N 21° 42' E, aproximadament a 22 milles nàutiques (41 quilòmetres) virant 157° des de l'illa de Utö (Finlàndia), molt a prop de la frontera marítima amb Estònia .
L'accident va treure a la llum un gran nombre de defectes en els sistemes de rescat durant i després de l'enfonsament del ferri.
Un missatge clar hagués pogut salvar moltes vides. La major part de les víctimes mai van aconseguir sortir de la nau. Quan el vaixell es va escorar més de 30 graus, poder desplaçar-se dins del vaixell va resultar gairebé impossible i molt perillós, a causa del risc de caigudes o ser aixafat pels objectes que queien.
Molts passatgers no sabien com inflar les balses salvavides o utilitzar les armilles salvavides proporcionats.
Era molt difícil abordar les basses i, a més, aquestes es bolcaven fàcilment. Una bassa bolcada no proporcionava protecció contra les condicions atmosfèriques.
Un únic efectiu de rescat per helicòpter no va ser suficient. Almenys ha d'haver dues persones a l'equip, mentre que un altre home treballa. Molts dels participants en el rescat van resultar ferits.
Les cintes de vídeo oficials del desastre van demostrar que els panys a la visera havien fallat i que la porta s'havia separat de la resta de la nau. L'informe oficial va indicar que la visera i la rampa per cotxes havien estat soldades en punts que no permetrien que saltés l'alarma d'obertura al pont, mentre fos el cas d'una operació normal o una fallada dels panys. No hi havia supervisió per vídeo d'aquesta part de la coberta de vehicles. No obstant això, una càmera de vídeo que supervisava la rampa interna va mostrar que l'aigua inundava la coberta d'automòbils. Si la tripulació hagués sabut això, és probable que haguessin navegat el vaixell en reserva, el que podria haver evitat l'enfonsament. Les recomanacions que s'apliquen a naus similars van incloure la separació dels mecanismes dels forrellats i de les frontisses i l'addició de supervisió per vídeo (vigilància amb càmeres).
L'24 de març de 1989 el petrolier "Exxon Valdez", amb una càrrega d'1,48 milions de barrils de cru, va vessar a la badia de Prince William Sound, Alaska, 37.000 tones d'hidrocarbur. Alaska va viure la pitjor tragèdia ecològica de la seva història en encallar el petrolier i abocar milions de litres de cru sobre més de 2.000 quilòmetres de costa.
Per a la neteja de la marea negra es van utilitzar aspiradors, mànegues d'aigua calenta a pressió. També es va intentar traslladar el cru que encara contenia l'Exxon Valdez a altres petroliers. Els danys a la fauna que es van produir en aquesta zona encara se segueixen estudiant. L'abocament va conduir a l'aprovació d'una nova legislació mediambiental als Estats Units d'Amèrica (Oil Pollution Act 1990).
L'24 de març de 1989, poc després mitjanit, el vaixell petrolier Exxon Valdez va entrar al mar tancat de Prince William al Golf d'Alaska embarrancat en els esculls i vessant més d'11 milions de galons de petroli. El vessament era el més gran de la història dels EUA i va provar les capacitats de les organitzacions locals, nacionals i industrials de preparació i resposta a un desastre de tal magnitud. Molts factors van complicar els esforços de neteja que seguiren el vessament. La grandària del vessament i la seva posició remota, accessibles solament en helicòpter i vaixell, féu els esforços del govern i de la indústria, difícils.
El vessament va plantejar amenaces a la cadena tròfica delicada que manté la indústria de la pesca professional a la badia de Prince William. També posà en perill a deu milions d'ocells i aus aquàtiques migratòries, centenars de llúdrigues de mar, dotzenes d'altres espècies de la riba, tals com marsopes i lleons marins, i diverses varietats de balenes.
Ja que l'incident va ocórrer en aigües navegables obertes, el coordinador de l'En-Escena del guardacostes dels EUA tenia autoritat per a totes les activitats relacionades amb l'esforç de neteja. La seva primera acció era tancar immediatament el port de Valdez a tot el tràfic. Un investigador dels guardacostes, juntament amb un representant del departament d'Alaska de la conservació ambiental, va visitar l'escena de l'incident per a determinar el dany. Al migdia del divendres 25 de març, per teleconferència es va reunir l'equip regional de resposta d'Alaska, i van activar l'equip nacional de resposta ràpida.
Alyeska, l'associació que representa set companyies petrolieres que treballaven a Valdez, inclosa Exxon, va assumir la responsabilitat de la neteja, d'acord amb la planificació d'urgència de l'àrea. Alyeska va obrir un centre de comunicacions d'emergència a Valdez i poc després del vessament les operacions se centraren a Anchorage, Alaska.
Els guardacostes van ampliar ràpidament la seva presència a la zona i el personal d'altres agències federals també va arribar per a ajudar. Els especialistes de l'EPA en l'ús de les tecnologies experimentals de la bioremeiació van assistir a la neteja del vessament i l'administració oceànica i atmosfèrica nacional va estar implicada en el proveïment dels parts meteorològics per a príncep Guillermo Sound, permetent que l'equip de neteja adaptés els seus mètodes a les condicions atmosfèriques canviants. Els especialistes de l'institut de marina de Hubbs a San Diego, Califòrnia i el centre d'investigació internacional de l'ocell de Berkeley, Califòrnia, van establir un centre per a netejar i rehabilitar les aus aquàtiques afectades.
Es provaren tres mètodes en l'esforç de netejar damunt del vessament:
- Crema del cru.
- Neteja mecànica.
- Dispersors químics
Al principi es prova la crema controlada de part del vessament allunyant-lo de la taca principal i del vaixell. El foc no va posar en perill el vessament principal ni l'Exxon Valdez a causa de la distància que els separava. Poc després del vessament, s'inicià la neteja mecànica. Els equips necessaris van arribar fins al cap de 24 hores després del vessament. Es perdé a més, molt de temps amb les reparacions de la maquinària danyada. La transferència del cru dels recipients d'emmagatzematge temporal a envasos permanents era també difícil a causa del pes i el gruix de cru. El mal temps continuat retardà els esforços de recuperació. A més, s'assajà amb l'ús dispersors, pràctica que fou polèmica. Alyeska disposava de menys de 4.000 galons de dispersor disponible en la seva terminal al Valdez, i cap equip o avió per al seu ús. Una companyia privada va aplicar dispersors l'24 de març, amb un helicòpter i una galleda del dispersora. Atès que no hi havia prou onatge per a barrejar el dispersor amb el cru a l'aigua, els representants del guardacostes al lloc, van concloure que els dispersors no funcionaven.
Els esforços per preservar àrees sensibles van ser començats d'hora en la neteja. Els ambients sensibles van ser identificats, van ser definits segons el grau de neteja i després van ser alineats per la seva prioritat de neteja. Les localitzacions pupping del segell i els punts de cria de peixos se'ls donà la importància més alta, i es van aprovar tècniques especials de neteja per a aquestes àrees. Tot i la identificació d'àrees sensibles i l'inici ràpid de la neteja del litoral, el rescat de la fauna va ser lent. Els recursos adequats per a aquesta tasca no van arribar a l'escena de l'accident prou ràpidament. A través del contacte directe amb el cru o a causa d'una pèrdua de recursos d'aliment, molts ocells i mamífers van morir.
En les conseqüències de l'incident de l'Exxon Valdez, van arribar al congrés en l'acta de la contaminació per petroli de 1990, gràcies a la qual, avui, els bucs dels tancs proporcionen una millor protecció contra vessaments resultat d'un accident similar, i les comunicacions entre els capitans del vaixell i els centres del tràfic del vaixell han millorat per a fer per a una navegació més segura.
El Hableány era un vaixell creuer pel riu (27 metres de llarg) operat per la coberta Panorama al riu Danubi a Budapest, Hongria. Tenia dos paviments i una capacitat de 45 persones quan operava com a vaixell de turisme. El 29 de maig de 2019, el vaixell viatjava en el Danubi a Budapest, amb 35 persones a bord, quan va xocar amb un altre creuer molt més gran (el vaixell Viking Sigyn, de 135 metres de llarg), sota el pont Margaret, prop del edifici de Parlament d'Hongria.
Tots els turistes a bord eren de Corea de Sud, la majoria estava participant en una excursió planejada per l'empresa Very Good Tour, inclòs un nen. Fins ara, 25 persones han estat declarades mortes i unes altres 3 turistes encara estan desaparecidas. El nivell de l'aigua al riu havia augmentat a causa de fortes pluges recents. Set supervivents van ser rescatats, diversos d'ells van ser trobats aigües avall, incloent un en el Pont Pet?fi a uns 3,2 quilòmetres a sud de la col·lisió.
Després de l'incident, la policia va començar a investigar les circumstàncies de l'incident en el marc de el procés penal, amenaçant el transport per via aquàtica amb la sospechosación d'un desastre massiu mortal d'un crim contra un culpable desconegut. Les autoritats van involucrar a experts en el procedimiento.
La policia hongaresa també va llançar una investigació criminal sobre la col·lisió. El capità del Viking Sigyn, un ucraïnès de 64 anys, va ser entrevistat i després atrapat a l'endemà per sospites d'haver causat un accident massiu durant l'operació d'un vaixell. No obstant això, l'11 de juny de 2019, va ser alliberat sota fiança de 15 milions d'forintes (uns 47.000 euros), amb els seus advocats negant que ell fos culpable de qualsevol irregularidad.
El 31 de maig, el Ministeri de l'Interior va anunciar que els intents d'aixecar i recuperar el Hableány durant els dos primers dies no havien estat reeixits i que buscava noves maneres de registrar la coberta inferior per als passatgers presos. Una setmana després de l'accident, l'ambaixada hongaresa a Seül va anunciar que familiars de les víctimes i membres de les autoritats coreanes podrien viatjar gratuïtament entre Seül i Budapest, en cooperació amb LOT Polish Airlines.
El 20 de juny de 2019 va iniciar una nova investigació sobre el fracàs de la policia hongaresa a ignorar l'abandó i els primers auxilis. Amb un nou desenvolupament, també es va informar que el capità no va detectar la col·lisió sobre la base dels testimonis dels passatgers del vaixell-hotel, perquè en el moment de l'accident va fer un selfie amb un dels passatgers del Viking Sigyn.
El Hilma Hooker va ser un naufragi en Bonaire un municipi especial dels Països Baixos al Carib. És un lloc de busseig popular.
El vaixell va ser construït a la drassana Van der Giessen d'Holanda en Krimpen aan den IJssel, Països Baixos, per a la companyia naviliera Scheepvaart En Steenkolen Mij. N. V. Aquest es va posar en marxa el 21 de maig de 1951 i va ser cridat Midsland. El 1964 el vaixell va ser venut a l'Associació de Comerciants del Carib de Panamà, i de nom Mistral. Després va ser venut de nou en 1967 a una línea de Bahames i de nom William Express. El 18 de juliol 1975, el vaixell es va enfonsar davant Samaná, República Dominicana. Ell va ser reflotat i venut a Benjamin Catrone de Panamà i rebatejat Anna C. El vaixell aviat va ser venut de nou sent comprat el 1976 pel Seacoast Shipping Corp de Panamà i rebatejat dòric Express. Finalment, el 1979 va ser venuda a la Companyia Naviera Sant Andreu a Sant Andreu, Colòmbia, i va canviar el seu nom per Hilma Hooker.
En l'estiu de 1984, el Hilma Hooker va tenir problemes de motor en el mar i va ser remolcat fins al port de Kralendijk, Bonaire. Ja estava sota la vigilància de les agències d'aplicació de drogues. Atracat al moll de la ciutat, les autoritats locals van abordar el vaixell per a una inspecció, quan el seu capità va ser incapaç de mostrar qualsevol dels documents de registre necessaris. Un fals mampara va ser descobert, i es va trobar dins unes 25.000 lliures (11.000 kg) de marihuana. El Hilma Hooker i la seva tripulació van ser detinguts posteriorment, mentre que les autoritats locals a Bonaire van buscar propietaris del vaixell, que mai van ser trobats.
El propietari no va venir a reclamar el vaixell i es va mantenir contra les moltes filtracions fins al matí del 12 de setembre de 1984,4 quan el Hilma Hooker va començar a omplir-se d'aigua. En 09:08 a. m. es va donar la volta en el seu costat d'estribord i, en els pròxims dos minuts, va desaparèixer.
L'HMS Captain va ser un vaixell de guerra de la Royal Navy de mitjans del segle XIX. Era un vaixell torreta amb aparell de veles. Va destacar per ser un dels primers vaixells de guerra d'alt bord en utilitzar torretes blindades per protegir la seva artilleria pesada. A causa de errors en el seu disseny i construcció el Captain va bolcar i va naufragar en una borrasca al cap Finisterre el 7 de setembre de 1870. En aquesta catàstrofe van perdre la vida 482 tripulants a més del seu dissenyador, el capità britànic Cowper Phipps Cols.
La gènesi del disseny del Captain es remunta a les experiències del capità britànic Cowper Phipps Cols durant la Guerra de Crimea. En l'assalt al port rus de Taganrog, Cols i un grup de marins britànics van construir una bassa armada amb canons protegits dins d'una torreta giratòria blindada per tal de bombardejar les fortificacions russes. Aquesta embarcació, anomenada Lady Nancy, va tenir gran èxit, el que va portar a Coles a patentar el disseny de la torre artillada.
L'èxit de Lady Nancy va despertar també l'interès de l'Almirantazgo Britànic, que el 1859 va encarregar a Cols un prototip de la seva torreta per ser instalolada a bord del vaixell bateria HMS Trusty. Els bons resultats de les proves de mar del Trusty van encoratjar a l'almirallat a ordenar la construcció d'un vaixell de defensa costanera, l'HMS Prince Albert, equipat amb 4 torretes de disseny Cols a més de la modificació del vaixell de línia HMS Royal Sovereign, que es trobava en construcció, per equipar-amb tres torretes similars.
Tant el Prince Albert com el Royal Soverign tenien coberta correguda i comptaven només amb un aparell de respecte degut a les limitacions que l'arc de foc s'imposava en la posició de l'eixàrcia requerida per suportar un aparell convencional. El fet de no comptar amb un aparell convencional va limitar a tots dos vaixells a operar només en zones costeras.
La instalolació de les torretes de disseny Cols a vaixells d'alt bord, tal com ho desitjava la Royal Navy, requeria la modificació de l'eixàrcia. És per això que l'Almirantazgo va ordenar a Coles, al començament de 1863, estudiar, al costat del cap del Departament de Construcció Naval, Nathaniel Barnaby, el disseny d'un vaixell armat amb dues torretes amb un aparell trípode que permetés la navegació d'alt bord. No obstant això, al juny de 1863 l'Almirantazgo va decidir suspendre els estudis fins a acabar amb les proves de mar del Royal Sovereign. El 1864 Coles va ser autoritzat a estudiar el disseny d'un nou vaixell, aquest cop armat amb una sola torreta i utilitzant el casc de l'HMS Pallas. Aquesta tasca la va dur a terme amb l'ajuda de Joseph Scullard, dibuixant en cap de l'Arsenal de Portsmouth.
L'any següent, 1865, el comitè de l'Almirantazgo encarregat d'avaluar el nou projecte va rebutjar els dissenys de Cols a l'estimar que comptaven amb un arc de foc inadequat i es va inclinar a favor d'un altre disseny de dues torretes creat per l'arquitecte naval Edward James Reed . Aquest nou vaixell, que prendria el nom d'HMS Monarch comptaria amb dos canons de 305 mm (12 polzades) per torreta, i un aparell capaç de garantir la navegació oceànica.
Sorprès i disgustat per la decisió del comitè, Cols va decidir llançar una forta campanya objectant el disseny del Monarch, atacant al controlador de la marina Robert Spencer Robinson i altres membres del comitè de l'Almirantazgo. El notable grup de pressió de Cols, tant en la premsa com al parlament britànic, van forçar a l'Almirantazgo a autoritzar la construcció del seu disseny de dues torretes. El nou vaixell portaria el nom d'HMS Captain.
L'última prova de mar del Captain, que va començar el 4 d'agost, va ser una travessia des d'Anglaterra a Gibraltar. En aquest viatge es va comparar el rendiment del Captain amb el d'altres vaixells de la marina reial britànica, particularment amb el disseny de Reed en l'HMS Royal Sovereing. Cols, igual que en les proves anteriors, navegaria a bord del Captain monitoritzant l'exercici del seu disseny.
El 6 de setembre, la flotilla es trobava en navegació a vela de retorn a Anglaterra amb onades trencants i vent fort (Beaufort 6). En la nit del 6 al 7 de setembre, mentre el Captain navegava a la quadra del cap Finisterre, les condicions climàtiques van empitjorar; va començar a ploure i la força del vent va augmentar de Beaufort 6 a Beaufort 8 forçant a la tripulació del Captain a reduir el velamen.
Jakob Maersk era un petrolier danès que va embarrancar el 29 de gener de 1975 a l'entrada del port de Leixoes, Portugal. El vessament causat va ser molt significatiu i els residus del cru arribar platges a 50 km de distància.
Travessa. El petrolier es trobava entrant al port de Leixoes, prop de la ciutat de Porto, a Portugal, carregat amb 84.000 tones de cru i 4.000 tones de fuel del tipus Bunker C en el moment de l'accident. La seva càrrega provenia de l'illa de Jark, Iran.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 29 de gener de 1975 el petrolier danès Jakob Maersk toca fons i s'encalla en un banc de sorra mentre estava sent assistit per remolcadors al port de Leixoes, a Portugal. Al cap d'uns instants es produeix una explosió a la sala de màquines, incendiant el petrolier i partint-lo en tres parts. La secció central i la popa s'enfonsen mentre que la proa contínua surant fins que uns dies més tard vara sobre la platja. els tancs principals són destruïts per l'explosió i es produeix una important fuita de petroli.
Set dels 46 membres de la tripulació van morir en l'accident, sis d'ells mai van ser trobats, i nombrosos habitants de la regió van ser hospitalitzats a causa de l'espessa fumera negra que va aconseguir gran part dels pobles propers. El cost del sinistre estimat per la OCDE37 va ser al voltant de 2,8 milions de dòlars.
Efectes sobre el Medi Ambient.
De les 84.000 tones de càrrega vessada s'estima que entre 40.000 i 50.000 tones de petroli va ser cremat durant el incendi, 25.000 tones van derivar al mar i 15.000 tones van arribar a les platges, veient afectades aquelles que es trobaven a 50 km del derelicte. Les algues i mol·luscs es van veure greument afectats per l'accident.
La porció de costes arenoses adjacents al Jakob Maersk van ser les que majorment van patir els danys ecològics. La neteja va començar per la retirada de la capa superior de sorra i la aplicació de dispersants a la zona. L'acció de les onades va facilitar l'eliminació del petroli de les roques.
Normativa vigent.
- L'any 1975 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
L' 23 de febrer de 1980 es va produeix una explosió a la proa del petrolier Irenes Serenade, carregat de cru iranià, mentre estava ancorat en una zona de proveïment de combustible.
Es va abocar al mar gairebé la totalitat de la seva càrrega contaminant platges gregues d'un gran interès turístic.
Travessa. El Irenes Serenade amb un pes mort de 105.460 DWT es dirigia des de Ceyhan, Adana, Turquia fins a Trieste, Itàlia, transportant cru iranià.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 23 de febrer de 1980 el vaixell cisterna grec va esclatar en flames després d'una explosió que es va produir a la zona de proa mentre estava ancorat en una zona d'abastament de combustible. El foc es va estendre a tota la nau en 30 minuts. Aquest es va enfonsar encara en flames a les afores de Sfaktiria Island a les 05:30h del 24 de febrer després de 14 hores. Dos dels seus 31 tripulants van morir en l'incident.
Efectes sobre el Medi Ambient. 102.660 tones es van abocar a la mar grec, gairebé la totalitat de la càrrega, dels quals 80.000 es van cremar.
Va ser de gran prioritat netejar ràpidament les platges turístiques, ja que a més era una zona arqueologia i històricament important. Els mètodes de contenció que es van usar no van donar el seu fruit a causa del vent i les onades que hi havia en aquell moment. Fins a 100 quilòmetres de costa es van contaminar i l'oli seguia sortint del vaixell enfonsat. Un any després de l'incident provoquen l'explosió del vaixell per alliberar el cru atrapat.
Normativa vigent.
- L'any 1980 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
Las "Choapas" va ser el quart vaixell mexicà enfonsat pel submarins alemany O-129 al golf de Mèxic que va provocar la participació de Mèxic en la Segona Guerra mundial.
Las "Choapas" era un petrolier de 2.000 tones construït el 1898 el nom original era Atlas, pertanyia a la Standard Oil Co. i va ser venut a la companyia italiana Ditta G.M. Barbagelata. A l'abril de 1941 l'embarcació va ser confiscada pel govern mexicà pel dret de angaria adduint el deteriorament del trànsit marí mexicà amb altres nacions a conseqüència de la guerra.
El vaixell va ser atacat a les 07:22 del 27 de juny de 1942, transportava 17.450 barrils de gasolina. Va ser enfonsat en els voltants de Rierol González, al nord de Tecolutla, Veracruz, amb trenta-un tripulants dels quals van morir tres. El torpede amb trajectòria per la banda de babord va impactar a la popa destrossant el timó i va provocar un incendi de forma instantània.
Els supervivents de l'atac van relatar que després de l'emersió del submarí, es van donar instruccions als nàufrags per abordar tres llanxes, va ser llavors quan van contemplar estupefactes que es tractava d'una nau pintada en verd clar amb la llegenda Seewolf (Llop de Mar). De manera oportuna, el submarí es va submergir en menys de dos minuts, tan sols tres o quatre minuts després, va aparèixer un hidroavió PBY Catalina dels Estats Units però ja no va poder fer res.
El comandant de l'O-129, Kapitänleutnant Hans-Ludwig Witt, va consignar en bitàcola al petrolier Les Choapas com torpedinat, canonejat i enfonsat al navili mexicà en 20° 15' N 96°20' O, que són les mateixes coordenades on havia estat enfonsat unes hores abans el "Túxpam". Sobre això, el capità Pedro Calderón Lozano va relatar que a l'hora quan el "Túxpam" va ser atacat, Les "Choapas" creuava davant del far de Santiaguillo, no lluny de Veracruz i pel fet que no va captar el senyal de SOS del veler no va buscar refugi al port .
El submarí alemany també va enfonsar a les embarcacions noruegues "Cadmius", "Gundersen", "Port Antonio", al vaixell soviètic "Tuapse" i al vaixell nord-americà "Táchira" al nord i est de la península de Yucatán. Posteriorment, l'17 de desembre de 1942, el Kapitänleutnant Witt (1909/1980), seria condecorat amb la Creu de Cavaller de la Creu de Ferro. L'O-129 seria retirat del servei actiu l'4 de juliol de 1944 i tirat en orris el 18 d'agost del mateix any a Lorient, França.
El MV Karama, ferri propietat de la companyia marítima Sea Gull, va naufragar el 18 de juliol de 2012; 145 persones han estat rescatades, de entre les 291 persones que viatjaven a bord: 251 adults, 31 nens i 9 tripulants en el Zanzíbar (Oceà Índic) .1 2 Cal 78 víctimes.
El transbordador, que havia partit a prop de les 12:00 hores de dimecres (09:00 hora GMT) de Dar es Salaam cap Unguja, va naufragar a uns 48 quilòmetres d'aquesta illa, la més gran de l'arxipèlag. Els primers comentaris sobre les causes del naufragi s'associen a aquest amb els forts vents i onatges produïts per un temporal, les mateixes que han explicat anteriors naufragis, com el ocorregut fa tot just un any.
Els forts vents aparentment van provocar el desastre, segons les autoritats, però legisladors i les famílies de les víctimes també culpen el govern per negligència, especialment pel fet que un altre accident de transbordador més letal va passar fa menys d'un any.
El ministre d'Infraestructura i Comunicació de Zanzíbar, les illes semiautónomas, va renunciar després d'un altre letal accident de transbordador en menys d'un any.
Hamad Msoud Hamad, ministre encarregat de el sector de transport, que es va negar a renunciar la setmana passada després que alguns parlamentaris van demanar la seva renúncia, es va convertir en la persona que va assumir la responsabilitat pel desastre.
El naufragi del NV Nyerere va ser un ferri de Tanzània que es va enfonsar el 20 de setembre de 2018 mentre viatjava entre les illes de Ukerewe i Ukara al llac Victòria. El govern de Tanzània ha declarat que almenys 227 persones van morir com a resultat, però la xifra pot ser de més de 300 atès que molts passatgers romanen sense ser contabilizados.
Els propietaris i operadors del vaixell, l'Agència Elèctrica, Mecànica i de Serveis de Tanzània (Temesa), van informar que el ferri tenia capacitat per a 100 passatgers, 25 tones de càrrega i tres automòbils, i va realitzar el seu primer viatge el 2004. L'organització també negar que Nyerere tingués problemes mecànics, ja que havia patit un manteniment intens en els últims mesos, inclòs el treball en les seves dues motores.
El ferri recorria la seva ruta de Bugolora a Ukara el 20 de setembre de 2018 amb passatgers i un carregament de blat de moro, bananes, ciment i un camió. Va baixar a la tarda, a 50 metres del moll de la seva destinació prevista al districte de Ukerewe.
Dos supervivents del naufragi, Ochori Burana i Ruben Mpande, van dir que l'home que dirigia el vaixell, qui havia estat parlant per un telèfon mòbil, va donar un gir brusc després d'adonar-se que s'estava preparant per atracar al costat equivocat del vaixell. El Sr. Burana li va dir a l'emissora estatal TBC1: "La gent li deia que detingués la seva conversa telefònica i es concentrés en el volant. Quan ens acostem al moll de Ukara, vam veure que anava a l'esquerra del moll mentre que el àrea de desembarcament està al costat dret.. Tot d'una va fer un gir brusc ". El Sr. Mpande afegir: "Després del gir brusc, el vaixell es va ajupir a un costat tirant persones i càrrega i quan va girar cap a l'altre es va enfonsar amb tots els altres en ell. Vaig saltar a l'aigua i vaig nedar fins a les costes".
El president de Tanzània, John Magufuli, va pronunciar un discurs en el qual va dir que l'home que piloteaba el vaixell no tenia entrenament i que el veritable capità no estava a bord del vaixell. No obstant això, un testimoni presencial a la costa li va dir al reporter de France 24 Emmanuel Makundi que "quan el ferri s'apropava a la costa, moltes persones van intentar arribar a la porta i això va fer que un acte que estava a bord es bolqués. Això portar al ferri a una llista banda, causant l'accident. "una altra supervivent, Jennifer Idhoze," va dir que el ferri es va bolcar perquè estava sobrecarregat".
Almenys 218 persones van morir. Van sobreviure quaranta-una persones, inclòs l'enginyer del vaixell trobat viu després de passar dos dies atrapat en un compartiment encara ple d'aire. El nombre de persones desaparegudes es desconeix perquè el nombre exacte de passatgers és desconegut. El rècord també és pesat perquè poques persones poden nedar en aquesta regió. Com a part de les operacions de rescat, la policia i l'exèrcit han estat condemnats a mort.
L'enginyer Agustín Charahani va ser trobat viu després de l'accident, després que els rescatadors van escoltar sons. El 23 de setembre de 2018, tres dies després de la volcadura, Magufuli va revisar encara més el 224, i va reafirmar el seu per a l'arrest de la gerència, i alhora ha confirmat l'arrest del capità del vaixell. El govern de Tanzània va declarar el 25 de setembre que almenys 227 persones van morir com a resultat de la bolcada, però es tem una xifra de morts de més de 300, atès que molts passatgers romanen sense ser contabilitzats.
Oaxaca és el nom d'un vaixell de càrrega mexicà de 6.200 t, anomenat així en honor a l'estat mexicà del mateix nom, denominat anteriorment Hameln. Va ser confiscat a la companyia naviliera alemanya Norddeutscher Lloyd, sota el recurs internacional del dret de angaria adduint la afectació del tràfic comercial que s'havia causat a Mèxic a conseqüència de la guerra.
En els mesos de maig i juny de 1942, previ a l'atac al Oaxaca, els petroliers mexicans Potrero del Pla, Faixa d'Or, Túxpam i Les Choapas van ser enfonsats per submarins nazis el que havia arraconat al ingrés de Mèxic en la Guerra Mundial.
Transportava sucre sense refinar, pinya, maquinària pesada, pals telegràfics de fusta, i el parament de casa del cònsol mexicà a l'Havana. Formava part d'un comboi de 11 vaixells escortats per un destructor nord-americà i 4 llanxes torpedineres. Va ancorar a Nova Orleans per descarregar el sucre i la pinya, va reparar algunes avaries i va salpar rumb a Tampico sota el comandament del capità Francisco Rodríguez Reybell.
Va ser atacat el 27 de juliol de 1942 a les 04:28 hores, a l'altura de Mata Grossa Island, Texas als 28° 23' N 96° 08' O pel submarí alemany O-171 tipus IX C comandat pel Kapitänleutnant Günther Pfeffer usant un torpede que va colpejar la proa per la banda de babord. De 46 tripulants van sobreviure 40.
El 4 de setembre de 1942 l'O-171 també s'enfonsaria al vaixell petrolier Amatlán, del qual van morir 5 marins.
Durant el seu viatge inaugural, el petrolier Olympic Bravery ha fondejar sobre les costes de l'illa de Quessant, a França, a causa de problemes tècnics i logístics. El mal temps de la zona curta la cadena i l'arrossega cap a la costa on embarranca. Es va intentar posar a flotació sense èxit i va acabar partint-los per la meitat i vessant 1.200 tones de cru.
Travessa. El petrolier liberià Olympic Bravery navegava en llast sota el comandament del Capità Efstratios Tsioros des Brest, Regne Unit, cap a Foresund, Noruega, on anava a romandre en port per falta de noliejament.
Descripcio n de l'accident i possibles causes. El 23 de gener el vaixell Olympic Bravery va salpar de Brest en el seu viatge inaugural però no va posar rumb a Foresund pel fet que no disposava de carta. Alhora, el petrolier va començar a patir una sèrie de fallades en la màquina (fins a set apagades es van registrar) durant la seva travessia que el van obligar a fondejar a les costes de l'illa de Quessant, França. A les 8:00 h del 24 de gener, a causa del mal temps es va trencar la cadena i el vaixell va encallar a les costes de l'illa francesa, al voltant d'una milla al nord-est del far de Créac'h. Els remolcadors no van aconseguir posar-lo a flotació i el vaixell va acabar deteriorant-se per les condicions meteorològiques de la zona. Es van inundar tots els tancs i els moviments del buc contra el fons marí rocós van ocasionar importants fractures.
El dia 13 de Març sobre les 7:00 h, el vaixell es va partir en dos abocant 1.200 tones de cru directament sobre les costes. Justament, el dia anterior l'armador havia arribat a un acord per bombar els tancs i resurar el vaixell. Desafortunadament, un helicòpter de la Aéronavale es va estavellar mentre realitzava una maniobra de comprovació del vessament, cap dels seus quatre tripulants va sobreviure.
Després de l'accident, el propietari va ser acusat de causar la pèrdua del vaixell de manera intencionada, ja que assotava al sector una severa crisi del petroli (Mornand, 1976). les restes del naufragi es van vendre de manera simbòlica, però a causa del deteriorament del vaixell, aquest es abandonar en les costes. Avui dia es fan visites turístiques a la zona. Coneguda llavors com Aeronàutica Naval. Posteriorment es va crear l'Aviació Naval Francesa.
. Efectes sobre el Medi Ambient. El vessament de 1.200 tones es va estendre més de 4 km de les costes de Quessant. L'exèrcit es encarregar de les tasques de neteja de les costes utilitzant pales i galledes per recollir els residus.
També es van aplicar dispersants a la zona.
A partir del 2 de Maig, es van realitzar operacions per extreure aproximadament unes 400 tones del cru restant de les bodegues de càrrega. Es va tornar a escalfar el cru i reeixidament es va poder bombar a l'exterior per evitar una contaminació més gran.
Normativa vigent.
- L'any 1976 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
El SS Ourang Medan va ser un vaixell de càrrega neerlandès, que segons diverses fonts, es va convertir en un naufragi en aigües d'Indonèsia després que tota la seva tripulació hagués mort en circumstàncies sospitoses. Hi escepticisme sobre la veracitat de la història, el que suggereix que la nau va poder haver experimentat amb radiació, depenent qual hagi estat el carregament que portava. No obstant això, aquest s'ha convertit en una mena de llegenda.
Segons la història, en, o al voltant, de juny de 1947 (Gaddis i altres enumeren la data aproximada ja al febrer de 1948), dos vaixells nord-americans que naveguen l'Estret de Malacca, el City of Baltimore i el Silver Star, entre d'altres, van rebre els missatges de socors d'un vaixell mercant neerlandès Ourang Medan. Un operador de ràdio a bord del vaixell amb problemes va enviar el següent missatge de codi Morse: "Tots els oficials, incloent el capità, estan morts. Possiblement, la tripulació aquest morta també". Això va ser seguit per un codi Morse indesxifrable, i un missatge macabre final: "... Estic morint". Després, el silenci absolut.
Temps després, la nau la van trobar un equip especial de militars i científics, quan van arribar i van pujar, pel que sembla estava en molt bon estat el Ourang Medan, però el vaixell va ser trobat cobert de cadàvers (incloent el cadàver d'un gos) en el que semblava ser postures terroritzats, els braços estesos cap al sol, sense supervivents i sense signes visibles de lesions en els cadàvers. Quan van intentar remolcar la nau a la costa, es va iniciar un incendi que després va fer esclatar tota la càrrega del vaixell, forçant als grups d'abordatge evacuar el vaixell de càrrega neerlandès, el que impedeix qualsevol altra investigació. Poc després, el Ourang Medan va esclatar i es va enfonsar, deixant que els investigadors no poguessin aconseguir res concret de la mort dels tripulants del Ourang Medan.
Bainton i altres presumeixen que la Ourang Medan podria haver estat involucrat en operacions de contraban de substàncies químiques com ara una combinació de cianur de potassi i la nitroglicerina o fins i tot les reserves de temps de guerra dels agents nerviosos. Segons aquestes teories, l'aigua de mar hauria entrat a la bodega del vaixell, que reacciona amb la càrrega per alliberar gasos tòxics, que al seu torn va causar la tripulació de sucumbir a l'asfíxia i / o enverinament. Més tard, l'aigua de mar hauria reaccionat amb la nitroglicerina, causant el foc informat i explosió.
Gaddis planteja la teoria que un foc ardent no detectat o un mal funcionament en el sistema de la caldera de la nau podrien haver estat responsables del naufragi. Una fuita de monòxid de carboni hauria causat la mort de tots a bord, amb el foc fora de control, el que va portar a la destrucció definitiva de l'embarcació.
La història ha aparegut en diverses revistes i llibres sobre Forteana, començant amb un article de 1953 a Fate Magazine. Autors com Jessup especulen que la tripulació podria haver estat atacat pels ovnis o forces paranormals abans de les seves morts. L'evidència circumstancial citada per aquestes fonts inclou l'aparent absència d'una causa natural de la mort, segons informes, les expressions de terror a les cares dels difunts, i els rumors que alguns dels morts estaven "assenyalant" cap a un enemic desconegut , aquests són només algunes de les evidències en què es basen els investigadors paranormals per explicar la seva versió de la història del Ourang Medan.
Diversos autors assenyalen la impossibilitat de trobar cap esment del cas en el Lloyd 's Registre Marítim. D'altra banda, no s'han pogut localitzar registres de matriculació d'un vaixell amb el nom de Ourang Medan en diversos països, entre ells els Països Baixos. Mentre Bainton assenyala que la identitat del vaixell Silver Star, del qual s'assegura estar involucrat en el fallit intent de rescat, ha estat establerta amb certa seguretat; la manca d'informació sobre el propi vaixell enfonsat ha donat lloc a la sospita sobre l'origen i la credibilitat de la història. Bainton i altres han plantejat la possibilitat de que les dades de, entre altres, la data, lloc, noms dels vaixells involucrats i circumstàncies de l'accident podrien haver estat inexactes o exagerades; o que la història podria ser completament fictícia. També alguns estipulen que la primera aparició d'aquesta història va ser al diari holandès "Indonesi d'Lokomotiv" el 1948, en una sèrie de tres articles, acabant al final amb una frase que deia: - "Repetim, no tenim proves d'aquest accident marítim, tampoc podem ajudar-vos sobre la història".
El 5 de maig de 1970, mentre navegava des de Sidó, al Líban a Donges, França, el petrolier noruec Polycommander es va desviar cap a Vigo per dipositar-hi a un passatger malalt. El vaixell encalla sobre un escull volent entrar al port.
Travessa. El petrolier noruec Polycommander realitzava la seva travessia des Donges, França, amb destinació cap al port de Sidó, al Líban. Transportava amb si 49.414 tones de cru del tipus Light Arabian. Es desvia al port de Vigo d'arribada forçosa per evacuar un ferit. Es tractava d'una cambrera que havia patit un avortament i necessitava assistència mèdica urgent.
Descripció de l'accident i possibles causes. El Polycommander s'encalla el dia 5 de Maig de 1970 quan pretenia sortir de la ria de Vigo per el canal del Nord. Després de sortir de l'ancoratge, va haver de caure a estribord per embocar el centre del canal del Nord, però aquesta maniobra no es va realitzar amb suficient antelació. La inèrcia del vaixell carregat va fer que el rumb establert no es complís de manera que el vaixell va acabar desviant i embarrancant. A les 04:20 hores toca fons i es produeix una esquerda en els tancs de càrrega números 5 i 6, on es van abocar aproximadament 15.000 tones de cru.
Al cap d'un moment es deslliga un ferotge incendi provocat per les espurnes procedents de les fuites del motor d'un pesquer que pescava per les rodalies. L'incendi es va extingir 48 hores després de l'accident. Es van mobilitzar unitats militars amb base a Ferror i Marín, que comptaven també amb la van col·laborar del creuer Canàries, la fragata Legazpi, el remolcador de alçada RA-1, sis avions de l'Exèrcit de l'Aire procedents de València, dos de Madrid i un helicòpter amb base a Santander; així com diversos vaixells de pesca que van formar una barrera per intentar cercar el cru que surava en les aigües. Malgrat tots els mitjans, les autoritats espanyoles no van trigar a demanar ajuda a l'aviació nord-americana, que portaria al Regne Unit grans quantitats de dispersants, que van llançar a la ria en un intent per eliminar la contaminació.
Afortunadament la tripulació i els familiars acompanyants, en total 39 persones, tots sans i estalvis van aconseguir abandonar el vaixell en els bots salvavides amb la col·laboració de altres vaixells de pesca que pescaven a la zona.
Efectes sobre el Medi Ambient La marea negra arrossegada pel vent i el corrent aviat va afectar el litoral de Baiona i Panxón.
A causa del incendi es va aixecar un gegantí núvol de fum negre que va recaure sobre alguns pobles de l'interior, quedant coberts d'una capa de cendres negres.
Els dispersants utilitzats en aquesta operació eren de primera generació i contenien productes aromàtics, molts d'ells més nocius que el mateix cru per a l'ecosistema marí, flora i fauna que va ser danyada.
Normativa Vigent
- L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
El Potrero del Llano va ser el primer vaixell petrolier mexicà, torpedinat i inutilitzat (no del tot enfonsat), pel submarí alemany O-564 tipus VII C comandat pel Kapitänleutnant Reinhard "Teddy" Suhren a les 23:55 hores del 13 de maig de 1942, aquest fet va portar a Mèxic a abandonar la seva neutralitat i entrar en la Segona Guerra mundial.
Construït a Anglaterra el 1912 i batejat F. A. Tamplin, el 1921 va canviar el seu nom a Arminco i el 1929 a Lucifero. Va ser confiscat a Itàlia a l'abril de 1941 pel dret de angaria i rebatejat com Potrero del Pla en honor a un dels profunds petroliers més productius de l'Estat de Veracruz. Navegava de sud a nord al llarg de la costa de Florida amb tots els llums encesos i tenia pintat en el buc, tant a babord com a estribord, una bandera mexicana amb el seu nom i el del país.
La nau mexicana va ser atacada pel submarí Alemany O-564, a les 23:55 hores del 13 de maig de 1942. Segons la bitàcola del submarí en les coordenades: 25° 35'N 80° 06'O. Anaven a bord del Potrero del Pla 35 marins de tripulació, dels quals van morir 14. Entre les víctimes hi havia el tinent de navili Gabriel Creu Díaz, el tinent de fragata Rafael Castelán Orta, el primer mestre Enrique Andrade Díaz, qui era el radi -operador i 11 treballadors de Pemex. Entre els supervivents es trobava el tinent de navili Jorge Mancisidor Gales. Tenia un desplaçament de 6132 tones i anava carregat amb 46 000 barrils de petróleo. El torpede va impactar a la meitat del pont, aquest es va partir en dos.
Es va iniciar així la participació de Mèxic en la Guerra mundial. Actualment el vaixell Potrero del Pla es troba convertit en monument simbòlic -hundida la part central, la proa i popa aixecades formant la "V" de la victòria- en haver estat remolcat a l'illa de Mosquits, a prop de Miami.
L'1 d'octubre de 1942 el Kapitänleutnant Reinhard Suhren (1916-1984), deixa el comandament de l'O-564 i és condecorat amb la Creu de Ferro amb Fulles de Roure i Espases.
Amb el seu nou comandant, l'Oberleutnant Hans Fiedler (1914-1944), l'O-564 va ser bombardejat i enfonsat amb càrregues de profunditat per un bombarder tipus Armstrong Whitworth Whitley de la Royal Air Force al golf de Biscaia a les 17:30 hores del 14 de juny de 1943, coordenades: 44° 17'N 10° 25'O. Del total de 46 tripulants, només hi va haver 18 supervivents inclòs el seu comandant, que van ser rescatats per l'O-185. Un dia abans el submarí alemany havia estat bombardejat per un avió Short Sunderland britànic sent seriosament danyat, de manera que l'O-564 no podia submergir quedant exposat als atacs aéreos.
El "Prestige" Societat amb base a suïssa no es responsabilitzarà de la marea negra provocada per l'accident perquè hi ha un acord amb l'armador que així ho estableix.
El vaixell portava diversos anys a les llistes negres de les grans petrolieres internacionals; Durant els últims anys treballava fonamentalment per intermediaris "independents" .La seva antiguitat i precari estat l'obligaven a treballar amb preus molt per sota dels normals.
El "Prestige", un vell petrolier monocasc construït el 1976, anava carregat amb 76.973 tones de fuel del tipus M-100, procedent de Rússia i Letònia, quan el dia 13 de novembre va començar a escorar a 28 milles de Finesterre. El "Prestige", com tants altres vaixells, portava bandera de conveniència (Bahames) i una tripulació mal pagada i preparada, formada majoritàriament per filipins. El 19 de novembre el vaixell es va partir en dos i es va enfonsar a 250 quilòmetres de Galícia. Les restes, amb prop de 14.000 tones de fuel, reposen a 3.600 metres de profunditat, el 94,5% a la proa.
L'empresa gestora era la Universe Maritime (Grècia), i la càrrega pertanyia a Crown Resources, amb seu a Suïssa, integrada al consorci rus Alfa Group, pertanyent a un grup d'oligarques russos, afavorits pel caòtic procés de privatització que va seguir a la implosió de la Unió Soviètica.
El 13 de novembre de 2002 el vaixell "Prestige", matriculat a les Bahames, carregat amb 77 000 tones de fuel pesat, es va partir en dos davant de la costa de Galícia (Espanya), vessant una quantitat desconeguda però substancial de la seva càrrega. S'estima que les seccions de proa i popa, que jeuen a una profunditat de 3.500 metres, contenen 13.300 tones i 900 tones d'hidrocarburs respectivament.
Es va emprendre una important operació de neteja davant de la costa amb vaixells d'Espanya i altres nou països europeus. Els hidrocarburs del "Prestige" van afectar la costa atlàntica des de Vigo a Espanya fins a Brest a França, a més de causar contaminació intermitent i lleugera a les costes francesa i anglesa del Canal de la Mànega fins a l'Estret de Dover. Van ser afectats aproximadament 1.900 km. De litoral a Espanya i França. Es van recollir al voltant de 141.000 tones de deixalles oliosos a Espanya i unes 18.300 tones a França.
El Govern espanyol ha signat un contracte amb l'empresa petroliera Repsol YPF per extreure els hidrocarburs restants del derelicte del "Prestige". Els treballs van començar al maig de 2004 i van finalitzar al setembre de 2004 amb un cost de € 109 milions (£ 74 milions).
No s'ha notificat la presència d'hidrocarburs a les costes de Portugal, però, les autoritats portugueses han dut a terme operacions de neteja al mar.
Segueixen les operacions de neteja menors a Espanya.
El "Prestige" és propietat d'una societat amb seu a Libèria, Mare Shipping Inc, que per limitar la seva responsabilitat posseeix un sol vaixell, el "Prestige". Així, els pagaments en cas de problemes queden limitats a l'assegurança, que en aquesta cas era de 25 milions de dòlars, i s'evita el possible embargament judicial d'altres embarcacions pertanyents als mateixos propietaris. Mare Shiping figura en el registre de societats de responsabilitat limitada de Libèria, sota un contracte de confidencialitat que encobreix als seus titulars. No obstant això, segons els diaris The Independent i El Món, després d'aquesta màscara s'amaga l'hermètica dinastia grega de armadors Coulouthros, amb seus a Londres i al port del Pireu, a Atenes. La mateixa empresa que posseeix el "Prestige", Mare Shipping Inc.
El 1981, després de la mort de John Coulouthros, l'imperi naval s'esqueixa en un misteriós trust amb múltiples empreses pantalla sense relació legal. Segons Lloyd 's List, una referència en matèria de transports marítims, aquesta cascada d'empreses façana -entre les quals hi ha la propietària del "Prestige" és controlada per una empresa de fons de gestió, la Universe Maritime, creada el 1998 a Grècia. La flota germana del "Prestige" gestionada per Universe Maritime acumula deficiències en el 57% de les inspeccions portuàries de cada un dels seus cinc vaixells (quatre petroliers i un carguer).
Els arxius navals no registren cap accident important del Prestige anterior al del desastre del 13 de novembre. No obstant, la classificadora del vaixell, la nord-americana American Bureau of Shipping (ABS), si admet que el 1991 va tenir una important avaria en un dels seus motors durant una travessa.
L'operadora del petrolier enfonsat davant les costes gallegues insisteix que les seves responsabilitats respecte al "Prestige" es limiten a una simple gestió i aquesta és la relació comercial que manté amb l'empresa armadora.
L'operadora del petrolier enfonsat davant les costes gallegues insisteix que les seves responsabilitats respecte al "Prestige" es limiten a una simple gestió i aquesta és la relació comercial que manté amb l'empresa armadora.
Una altra qüestió anecdòtica és la que, encara que Universe Maritime va començar a gestionar el "Prestige" al maig del 2001, l'anterior operadora del vaixell, tingues seu domicili a la mateixa atrafegada oficina de l'avinguda Kifisias. I finalment, és molt significatiu que Konstantinos Moulopoulos figuri com a ambaixador de Universe Maritime a l'associació internacional de propietaris de petroliers, Intertanko.
El vaixell presentava una via d'aigua, probablement a causa d'un cop de mar a 2 tancs buits d'estribord que ho va fer escorar 45 graus.
L'antiguitat del vaixell sense el seu degut manteniment va ser causant de la bretxa que curiosament aquesta es va produir al costat dret que pocs mesos abans una drassana a la Xina ho havia reparat.
Per evitar més pèrdua de fuel s'equilibra el vaixell, ompliment dels tancs del costat esquerre amb aigua perquè el vaixell recuperés l'horitzontalitat. El que agreuja la situació per una sobrecàrrega segons els tècnics.
A causa d'aquesta decisió, el vaixell va tenir sobre càrrega i va fer impossible que el vaixell pugui entrar al port de A Corunya. Motiu que s'addueix el vaixell és enviat a alta mar.
La contractació de tripulants sense la formació adequada, la majoria procedent del Tercer Món, i l'ocupació de vaixells obsolets, és un dels mitjans emprats per reduir els costos i maximitzar els beneficis. No és de rebut que la majoria dels mariners del "Prestige" fossin filipins malament pagats, els armadors grecs i la bandera de conveniència. La mateixa història que en molts altres enfonsaments anteriors.
L'existència de galernes, vendavals i forts corrents marins davant de la costa nord-oest de Galícia, que pel nombre de naufragis que ocasionen justifiquen el nom de Costa de la mort.
L'intens va passar de vaixells per la zona, que suporta el 10% del tràfic marítim internacional. Per allà circula el 70% del petroli consumit a Europa i cada dia solquen aquelles aigües més de 30 vaixells amb mercaderies perilloses.
La major part del transport mundial de mercaderies es fa per mar, ia la UE el 90% del transport de petroli, però el comerç marítim internacional és un mercat summament opac que amaga pràctiques properes a la pirateria.
Darrera el lema un vaixell, una companyia s'amaga un laberint d'empreses interposades que persegueix abaratir els nolis, eludir la legalitat, no assumir responsabilitats ni pagar indemnitzacions i generar beneficis que solen acaben en paradisos fiscals.
La costa gallega, zona d'altíssim valor ecològic que hauria de gaudir d'especial protecció, és el major viver de marisc d'Europa, una de les seves principals zones pesqueres i la primera d'Espanya (el 40% de la pesca nacional procedeix de Galícia). Gran part de l'economia de Galícia té la seva base en el mar, bé per l'explotació de les seves costes, ries i vivers, amb les consegüents activitats derivades (conserves, salaons, drassanes, llotges, etc.), o bé pel turisme i l'hostaleria. La pesca influeix, de manera directa i indirecta, en 54 dels 74 sectors econòmics de Galícia.
- L'actitud del Govern d'Espanya:
a) Primera per portar el problema de sobre i ordenar que el vaixell fos remolcat mar endins.
b) Segona: suposar que el problema quedava resolt amb el naufragi del petrolier.
- Tercera: minimitzar la dimensió real de la catàstrofe i amagar la informació.
c) Quarta: admetre tard la seva gravetat però no actuar en conseqüència.
d) Cinquena: enarborar la bandera del patriotisme, rebutjar l'existència de responsabilitats polítiques i atacar l'oposició.
L'4 de febrer, el petrolier de bandera liberiana "Saint Peter", amb 33.000 tones. de cru i 300 de fuel oil per al seu propi consum, es va incendiar i l'endemà s'enfonsava a 720 m. de profunditat a la badia Ancón de sardines, Equador. Protagonitzant un dels majors desastres ecològics en el Pacífic Sud.
El naufragi del RMS Lusitania, ocorregut davant de les costes d'Irlanda el 7 de maig de 1915 a causa de l'atac d'un submarí alemany, va ser un dels més grans desastres navals ocorreguts a un vaixell de línia durant la Primera Guerra Mundial.
El Lusitania va ser identificat i torpedinat per un submarí U-boat U-20 i es va enfonsar en 18 minuts, a prop de el cap d'Old Head of Kinsale, matant a 1198 persones i deixant 761 supervivents. L'enfonsament va fer que l'opinió pública en molts països s'oposés majoritàriament a Alemanya, contribuint a l'entrada d'Estats Units en la guerra, i es va convertir en un símbol de les campanyes militars de reclutament.
El Lusitania va tenir la mala sort de caure víctima d'un torpede al poc d'iniciar-se la Primera Guerra Mundial, abans que s'implementaran tècniques per a l'evasió de submarins. Les investigacions contemporànies de l'accident que es van dur a terme al Regne Unit i Estats Units, sobre les causes precises que havien provocat la pèrdua del vaixell van ser obstruïdes a causa de les necessitats de mantenir secrets en temps de guerra, així com a la campanya de propaganda paral·lela per assegurar que tota la culpa requeia en l'enemic alemany. El debat al voltant de si el vaixell era un objectiu militar legítim continuar al llarg de la guerra, mentre tots dos bàndols feien declaracions confuses sobre l'incident. En el moment de l'enfonsament, el Lusitania portava a bord una gran quantitat de munició i material militar, a més de passatgers civils. Al llarg dels anys després de l'enfonsament, s'han realitzat diversos intents per a submergir-se fins el derelicte i demanar informació precisa sobre com es va enfonsar el vaixell, i el debat continua encara.
- Context. La construcció del Lusitania va ser subvencionada pel govern britànic, a canvi de l'acord per ser convertit en un vaixell de guerra armat en cas de ser necessari. Després de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, l'Almirallat Britànic va requisar, al juliol de 1914, el RMS Mauretania i el RMS Lusitania per tal d'instal·lar emplaçaments artillers de 15 cm. Tots dos vaixells, de la naviliera Cunard Line, van ser inscrits com a creuers auxiliars armats, i van tornar a la mar armats.
L'Almirallat posteriorment va cancel·lar aquesta decisió inicial, i va decidir prescindir del ús d'aquest vaixells com creuers armats. Un vaixell de la mida del Lusitania consumia enormes quantitats de carbó (unes 910 tones a el dia, o 37,6 tones/hora), el que posava seriosament compromís les reserves de combustible de l'Almirallat, així que aquests navilis van ser considerats poc apropiats per a la tasca. Eren també bastant cridaners per la seva mida, i tenien particularitats en la seva construcció que l'inhabilitaven per enfrontar una emergència en cas de ser torpedinat, de manera que es va descartar utilitzar-los per a tasques de transport, que podien ser realitzades per navilis i creuers de menor grandària.
El Lusitania va romandre no obstant en la llista oficial de vaixells armats, al costat del Mauretania.
A l'inici de les hostilitats, es va elevar la preocupació per la seguretat del Lusitania i altres grans vaixells. Després del seu següent viatge, les xemeneies i el buc del Lusitania van ser pintats de gris i negre, i el seu nom a proa va ser cobert en pintura negra a l'arribar a Nova York, en un intent de camuflar la seva identitat i dificultar la seva detecció visual. Quan va quedar clar que la marina alemanya estava en taules amb la Royal Navy anglesa, i l'amenaça immediata va semblar evaporar-se, aviat va semblar que l'Oceà Atlàntic era de nova assegurança per a vaixells com el Lusitania, sempre que la reserva de passatgers justifiqués el cost de mantenir-los en servei.
Molts dels principals vaixells de passatgers van ser amarrats al llarg de la tardor i hivern de 1914-1915, en part a causa de la menor demanda de passatgers a través de l'Atlàntic, i també a causa d'un intent de protegir-los enfront del possible dany de mines o altres perills. Alguns van ser emprats per al transport de tropes, mentre que altres van ser reconvertits en vaixells hospital. El Lusitania va romandre en servei comercial; encara que la demanda de passatgers a bord no era tan important com en els mesos previs a la guerra, era suficient per mantenir-lo en servei com a vaixell civil. No obstant això, es van prendre mesures economitzadores. Una d'elles va consistir en apagar la caldera nº 4 per estalviar carbó i costos de la tripulació. Això va reduir la seva velocitat de creuer de 25 a 21 nusos. Tot i això, seguia sent el navili més ràpid per al transport de passatgers en servei comercial.
Una vegada que el perill aparentment es va esvair, el vaixell va ser repintat i retornat als seus colors originals per eliminar el camuflatge. Incloent seu nom, així com la superestructura, pintada de nou de blanc, tot i que les seves xemeneies van mantenir el color de camuflatge negre. Es va afegir fins i tot una modificació, que va consistir en l'addició d'una banda de color bronze/or a la base de la superestructura, just per sobre de la pintura negra del buc.
Al començament de 1915, va començar a materialitzar-se una nova amenaça: els submarins. A el principi van ser únicament utilitzats pels alemanys per atacar vaixells de la Marina, aconseguint èxit només ocasionalment, encara que de vegades de forma espectacular. Posteriorment, els O-boots van començar en ocasions a atacar vaixells mercants, encara que gairebé sempre d'acord a les antigues regles marines. No obstant això, desesperats per aconseguir un avantatge sobre l'Atlàntic, el govern alemany va decidir anar un pas més enllà en la seva campanya submarina. El 4 de febrer de 1915, Alemanya va declarar la zona marítima al voltant de les illes britàniques com a zona de guerra: a partir de l'18 de febrer, els vaixells aliats presents en aquesta àrea podrien ser enfonsats sense avís previ. Aquesta postura no es va tractar però d'una guerra submarina indiscriminada en primer terme, ja que es van realitzar esforços per evitar enfonsar vaixells neutrals.
El 23 d'abril, l'ambaixada alemanya en EE. UU. Va publicar un avís als diaris estranyament coincident amb la partida del Lusitania. En aquest, advertia als passatgers sobre el risc de navegar en aigües no neutrals causa de el risc de ser atacats. Només un diari va aconseguir contestar en les seves edicions a l'avís alemany. Precisament la ruta del Lusitania passava per aigües hostils. Aquesta circumstància no era desconeguda ni per a la naviliera Cunard, ni per l'Almirallat anglès, i encara menys per al capità de navili William Thomas Turner. Avís de l'Ambaixada Alemanya: "Atenció! - Es recorda als passatgers que tinguin la intenció de creuar l'Atlàntic, que existeix l'estat de guerra entre Alemanya i Gran Bretanya, i que la zona de guerra comprèn les aigües adjacents a les Illes Britàniques; que les embarcacions amb bandera d'Anglaterra o qualsevol dels seus aliats s'arrisquen a ser atacades en aquestes aigües, i que els viatgers que travessin la zona d'hostilitats en vaixells de Gran Bretanya o qualsevol dels seus aliats ho fan pel seu compte i risc".
El 1915, el Lusitania havia transportat ja al voltant de 250.000 passatgers en vuit anys d'impecable servei. L'1 de maig, el Lusitania estava ancorat al moll 54 de Nova York, i durant tot el dia s'havia embarcat principalment comestibles i passatge. El luxós navili estava manat pel veterà capità William Thomas Turner, a què faltaven pocs anys per jubilar-se. Es tractava d'un marí molt experimentat en les rutes navilieres.
Últim viatge i naufragi. L'1 de maig de 1915 a les 11.30 el RMS Lusitania va deixar el moll nº 54 del port de Nova York i es va dirigir cap a l'Atlàntic amb 1.959 passatgers a bord, entre ells 136 passatgers nord-americans, 129 nens i 39 nadons. Alguns dels passatgers eren persones amb cert renom social, com ara el milionari Alfred G. Vanderbilt, Lothrop Withington, el filòsof Elbert Hubbard i l'empresari miner William Broderick Cloete.
El dia anterior, 30 d'abril, salpava des Borkum l'O-20 al comandament de capità Walther Schwieger navegant pel Mar de Nord cap a aigües irlandeses.
- Atac submarí. El 7 de maig, després d'un tranquil viatge sense incidents, el Lusitania es va apropar a aigües irlandeses. Durant la nit i la matinada havia hagut de navegar en aigües amb boira espessa. Per llavors l'O-20 ja havia enfonsat tres embarcacions angleses entre el Fastnet i Kinsale.
En Queenstown, el vicealmirall Coke, a càrrec de les defenses i patrulles antisubmarinas i sota la supervisió de l'Almirallat, es va adonar el perill que corria el Lusitania, però se li prohibia prendre decisions respecte als vapors i les seves rutes. De totes maneres va resoldre posar en avís al transatlàntic pel seu compte.
L'avís es va radiar a les 7.50 al Lusitania: "Submarins en acció davant de la costa meridional d'Irlanda"
A les 8:30 va rebre un altre missatge que deia: "A tots els vaixells anglesos: Prenguin a el pilot de Liverpool a la barra i evitin els promontoris. Passin a tota velocitat pels ports. Naveguin per mitjà de canal. Submarins en aigües de Fastnet ... "
En Queenstonwn, a les 11.00, Coke va sol·licitar instruccions a l'Almirallat per desviar al Lusitania, però no va rebre resposta immediata.
A l'estació radiotelegràfica de Valentia, a les 11:02 es va emetre un missatge xifrat en dotze paraules, en codi des de Queenstown a l'Lusitania: "Desviar-se a Queenstonwn", rebut a les 12:30 en el Lusitania. Aquest missatge incloïa a un remolcador el codi era MFA, el mateix codi assignat al Lusitania.
A les 12:40 el Lusitania va rebre un altre comunicat que deia: - "Submarí a cinc milles de Cap Clear, es dirigia cap a l'Oest a les 10:00 hores" -
D'acord amb aquest missatge, a les 13.00 Turner va ordenar canviar el rumb apropant-se més a terra.
A les 14.00 es va albirar el promontori de Kinsale, la boira s'havia dissipat i la tarda es veia afable. A el mateix temps, Schwieger en l'O-20 albirava a l'enorme vaixell en el seu periscopi pel costat d'estribord:
En el seu quadern de bitàcola Schwieger va escriure: "Davant nostre apareixen quatre xemeneies i dos pals ..... segueix curs vertical al nostre virant des Galley Head. El Vaixell sembla ser un vaixell de passatgers de grans dimensions".
A les 14:10 Turner ordena un segon canvi de rumb per entrar a canal de Sant Jordi, això l'allunya de la costa, Schwieger va anotar: "El vapor vira a estribord, rumb a Queenstown i així facilita el nostre acostament per llançar torpedes. Naveguem a gran velocitat per col·locar-nos en posició a el front "
A les 14:12 l'O-20 va disparar a 700 m l'únic torpede que li quedava. Schwieger va descriure el següent:" Tret de proa a 700 m, el projectil dóna a el costat d'estribord, alguna cosa darrere de el pont"
A continuació escriu en la seva bitàcola: "Aconseguit pel tret a la banda d'estribord darrere de el pont. Se sent una detonació extraordinària seguida d'una altra forta explosió i d'un núvol que s'eleva. Deu haver hagut més de l'explosió del torpede una altra (caldera, carbó o pólvora) .... La nau es deté i s'escora ràpidament. a el mateix temps, s'enfonsa cada vegada més a proa ... "
El Lusitania va rebre un torpede darrere de l'ala de el pont, una columna d'aigua es va elevar a el costat i seguidament li segueix una altra tremenda explosió que fa desencaixar la coberta de passeig per uns instants i fa volar el fons de la proa, Turner ordena al timoner enfilar a terra, però és tan ràpida la inundació que el timó i les hèlixs encara girant perden efectivitat al sortir de l'aigua, i s'arriba a una escora de 25º.
- Enfonsament. Els operadors dels telègrafs sense fils, Robert Leith i Donald McCormack, van enviar un SOS, que va ser rebut a Queenstown. Tot i estar a unes milles de la costa irlandesa, l'ajuda de les flotes de pesca i les petites embarcacions que van acudir al rescat del Lusitania no va ser ràpida. La majoria trigaria unes dues hores a arribar a el lloc del transatlàntic afectat.
El caos després s'apodera del vaixell, l'escora de més de 25° és tan pronunciada que gairebé no es poden aconseguir els pots, ni mantenir-se dempeus en coberta. El pànic s'estén a cadascuna d'aquestes. La riba està a tot just 10 km.
Malgrat els seus 175 compartiments estancs la inundació és tan violenta per la inèrcia de la marxa del vaixell que no s'inunda de forma lineal i el vaixell corre el risc de bolcar. L'escora es fa cada vegada més i més pronunciada i molts pots queden inaccessibles.
La planta elèctrica del vaixell aviat va fallar i els passatgers de primera classe que estaven dins dels ascensors van quedar atrapats entre les cobertes A i B, enfonsant-se més tard amb el vaixell.
Molts passatgers es llancen a l'aigua desesperats, alguns pots que aconsegueixen omplir-se baixen de forma incorrecta i buiden la seva càrrega humana a la mar o es precipiten sobre altres bots ja carregats, o bé entren a l'aigua de proa o popa enfonsant-se. Tan sols 6 pots salvavides dels 48 aconsegueixen ser llançats amb relatiu èxit. Alguns dels bots salvavides plegables de el Lusitania es van allunyar surant mentre el vaixell s'enfonsava, proporcionant refugi a molts dels que estaven a l'aigua.
En els últims instants, el Lusitania es redreça i alguns bots arriben a ser llançats a l'aigua, però ja bolcats. Després la proa va xocar amb el fons granític de la mar i el vaixell es va aixecar a un angle de 45°. Quan la segona xemeneia del vaixell es va submergir sota les onades, aquesta va generar un remolí que succiona a diversos passatgers al seu interior, sent posteriorment expulsats novament a l'aigua per l'explosió fortuïta de les calderes de popa, sortint il·lesos, encara que completament coberts de sutge.
L'explosió en cadena de les calderes després va fer volar la tercera xemeneia, generant tot seguit un gran núvol negre de vapor que va cobrir el vaixell. En aquest moment, el Lusitania es "va detenir" i, tot seguit, va començar a submergir-se sota les onades.
Quan el núvol de vapor es va dissipar, 18 minuts després del impacte del torpede, el Lusitania havia desaparegut, deixant als passatgers surant sobre les gèlides aigües de la mar d'Irlanda fins a l'arribada dels vaixells de rescat.
Es van perdre un total de 1198 vides de 1959, entre elles, les de 124 passatgers nord-americans, 94 nens i 35 nadons. Tan sols 761 passatgers van sobreviure a l'enfonsament. Vanderbilt, Withington i Hubbard van morir en el naufragi. Únicament es van aconseguir recuperar 200 cadàvers.
- Reacció internacional. Després de l'enfonsament, el capità de submarí alemany Schwieger va ser condemnat de forma unànime a la premsa aliada com a criminal de guerra.
Dels 139 passatgers nord-americans a bord de 'Lusitania, 128 van perdre la seva vida, el que va produir una massiva ira tant a Gran Bretanya com als Estats Units.
Al gener de 1917, el govern alemany va anunciar que duria a terme a partir de llavors una campanya indiscriminada d'atacs submarins, enforiscant als Aliats. El 6 d'abril d'aquest mateix any, el Congrés dels Estats Units va aprovar la petició de president Wilson per declarar la guerra a l'Imperi Alemany. La seva participació en la guerra va ser lenta a l'començament, però amb l'ofensiva alemanya de març de 1918, que a el principi va marxar bé per als alemanys, a el poder escassament mantenir els aliats al front, l'arribada a l'abril de dos milions de tropes nord-americanes va canviar la situació en favor dels aliats, contribuint finalment a la seva victòria en la guerra.
Restes del Lusitania. Les restes del Lusitania va ser localitzat el 6 d'octubre de 1935, a 11 milles (18 km) a sud de el far d'Old Head of Kinsale. Es troba a 93 metres de profunditat, i descansa totalment recolzat sobre el costat d'estribord (el qual ha col·lapsat a causa de la força amb la que va impactar contra el llit marí), amb una inclinació de 30 graus. Al llarg de les dècades, el Lusitania s'ha deteriorat significativament més de pressa que el Titanic causa de la corrosió provocada per les marees hivernals. La quilla presenta una "curvatura inusual", en forma de bumerang, que pot ser degut a la manca de força a causa de la pèrdua de la superestructura de l'barco.9 La màniga s'ha vist reduïda, també falten les xemeneies, presumiblement a causa del seu deteriorament prematuro.9 la proa és la part més prominent de les restes, ja que la popa es troba deteriorada a causa de el dany causat per detonacions submarines durant la Segona Guerra Mundial, així com a la falta de tres de les quatre hèlixs, recuperades i tretes a la superfície en 1982 per l'organització Oceaneering International. Algunes de les característiques més notables del Lusitania són el seu nom, encara visible a la proa, alguns pescants amb les cordes encara intactes, algunes seccions de la coberta de passeig, algunes finestretes, i l'hèlix restant. Expedicions recents a les restes han revelat que el Lusitania es troba sorprenentment en pitjors condicions en comparació amb el Titanic, ja que el seu casc ha començat a colapsar.
Durant la Primera Guerra Mundial, Alemanya va declarar al febrer de 1915 una zona d'exclusió al voltant de les illes britàniques. Els vaixells aliats presents en aquesta àrea quedaven subjectes a ser atacats.
El naufragi del Sewol va ocórrer el 16 d'abril de 2014 uns dos quilòmetres de l'illa de Byungpoong (Corea del Sud). Traslladava a 4.763 persones des de Incheon a la Ciutat de Jeju. El transbordador va enviar un missatge d'emergència quan estava a unes tres hores de la arribada al destí. De el total dels passatgers, 330 eren estudiants de secundària a Ansan, un suburbi de Seül, que tornaven d'una excursió a un balneari acompanyats dels seus meetres.
Unes 280 persones romanien desaparegudes a el 17 d'abril tot i que eren 169 vaixells i 29 avions els que estaven desplegats a la zona a la recerca de cossos enfonsats. L'Exèrcit sud-coreà va col·laborar amb 26 vaixells, tres avions i 274 efectius de forces especials que van treballar amb els guardacostes en les tasques de rescat i recuperación.
El Sewol va ser construït per la companyia japonesa Hayashikane. Tenia 146 metres d'eslora i 22 metres de màniga, podia portar fins 921 passatgers, amb una capacitat màxima de 956 inclosa la tripulación. Era operat per la Cheonghaejin Marina Company, de la ciutat d'Incheon. Tenia espai per a 180 cotxes i també podia transportar contenidors de 20 peus.
El Sewol va operar al Japó durant 18 anys (des de 1994). Després dels controls de regulació per part de govern, el vaixell va començar a operar a Corea de Sud el 15 de març de 2013. Va realitzar de dues a tres viatges d'anada i tornada setmanals d'Incheon a Jeju. Les condicions de seguretat estaven garantides per la Guàrdia Costanera de Corea, la qual va fer l'última revisió de seguretat el 19 de febrer.
Segons un fiscal al càrrec de la investigació, el tercer oficial es trobava a el comandament del timó quan el vaixell va naufragar davant de les costes de Corea de Sud. El capità no hauria estat ni tan sols en el pont.
El 17 d'abril la fiscalia de Corea de Sud va emetre una ordre d'arrest contra el capità, Lee Jun-seok, de 69 anys, el tercer oficial i un altre membre de la tripulació per abandonar presumptament el vaixell sense garantir la posada fora de perill dels pasatgers.
La investigació, que va durar cinc mesos, va revelar que el ferri portava una càrrega de 3608 tones, tres vegades superior al pes màxim permès. També es va descobrir que el Sewol va ser sotmès a una modificació il·legal per augmentar la seva capacitat de càrrega que va alterar l'estabilitat de l' ferri. A més, quan la nau estava navegant en un canal estret prop de les illes de Jindo, va realitzar un brusc viratge de 15 graus, després del qual va donar una batzegada i va bolcar.
El 20 d'abril es va saber que al menys deu cossos havien estat rescatats de l'interior del vaixell i que la xifra de morts augmentava a 46. Més tard, al prosseguir la tasca de recuperació per part dels bussos dins de la nau, la quantitat de morts va arribar a 58. a més es va saber que va morir un operari de l'equip de salvament que va rebre un cop al cap durant els treballs de rescat.
Cap al 22 d'abril la llista de morts es va ampliar a 121. Al millorar el temps i les condicions de la mar en aigües a sud-oest de país, els bussos van aconseguir extreure de l'interior del vaixell 29 nous cadàvers, mentre que 181 passatgers encara romanien desapareguts, ja que només 174 van aconseguir posar-se fora de perill. D'altra banda, la naviliera que operava el vaixell havia tancat la seva pàgina web i en el seu lloc va publicar un comunicat en el qual demanava perdó a víctimes i familiars: "Ens postrem davant les famílies de les víctimes i demanem perdó". El capità i dos membres de la tripulació estaven detinguts i eren acusats d'abandonar el vaixell sense preocupar-se per la seguretat dels passatgers, i la seva conducta va ser qualificada per part de la presidenta sud-coreana, Park Geun-hye, com "una espècie d'acte d'assassinat que no pot ni ha de ser tolerat ".
El mateix dia, la presidenta de Corea de Sud, Park Geun-hye, el Govern va rebre fortes crítiques per la seva gestió de l'accident, va prometre trobar totes les irregularitats que envoltaven el Sewol i obligar els responsables a assumir responsabilitats "penals i civils", el que va posar part de les mirades sobre la naviliera. Al sembla, el Sewol, remodelat feia dos anys per augmentar la seva capacitat, va bolcar al desplaçar cap a un costat els vehicles i la càrrega del seu interior després d'un gir brusc, el que a falta de ser investigat no descartava que la seva estructura presenta algun tipus de deficiències de seguretat. Cheonghaejin Marina també va anunciar durant els últims dies la suspensió de les seves tres rutes marítimes, totes elles amb base a Incheon, el mateix port a l'oest de Seül des del qual va partir el Sewol la nit de dimarts amb destinació a l'illa de Jeju.
El 23 d'abril el Govern de Corea del Nord va expressar el seu condol a les famílies dels morts en el accident.
Pel 25 d'abril, el nombre de morts confirmats del naufragi es va ampliar a 183.
El 27 d'abril, el primer ministre sud-coreà, Jung Hong-won, va anunciar la seva dimissió a causa del desastre.
El capità del ferri, Lee Joon-Seok, va ser acusat d'homicidi i detingut el 8 de mayo.
Finalment, el 11 de novembre, una cort a Gwangju, al sud-oest de Corea de Sud, va declarar a el capità culpable per negligència al abandonar als passatgers a bord del vaixell i va ser sentenciat a 36 anys de presó. El jutge es va abstenir de declarar a Lee culpable d'assassinat, de manera que el capità es va salvar de la pena màxima. Els fiscals havien demanat la pena de mort en el cas que fos condemnat per assassinat, situació que era recolzada per bona part dels familiars de les víctimes.
Les restes de la nau va ser resurat al març de 2017.
Aquest vaixell va ser el sisè construït per National Bulk Carriers Inc. Es considerava un dels majors de la seva època i l'únic amb sistema de autodescàrrega de cru i granel. Tenia una capacitat de càrrega de 56.089 DWT. El seu motor va ser construït el 1936 i després reacondicionar-lo, es va instal·lar al Sinclair Petrolore el 1955.
Travesía. El petrolier Sinclair Petrolore es dirigia des de Mena Al Ahmadi, Kuwait, cap a Filadèlfia, Estats Units, transportant un carregament de cru.
Descripcio n de l'accident i possibles causes.
El 6 de desembre de 1960, el vaixell Sinclair Petrolore explota i s'enfonsa davant de les costes de Brasil (A. Davis Whittaker, 1998). No es coneix exactament el nombre de tripulants que navegava i si va morir algun durant l'accident.
Efectes sobre el Medi Ambient. Es van vessar prop de 60.000 tones de petroli cru sobre el mar (A. Davis Whittaker,1998).
- Normativa vigent L'any 1960 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Ratificacions del Conveni constitutiu de l'OMI de 1959.
b) Tercera 19 versió del Tractat SOLAS.
c) Primera esmena del OILPOL el 54.
El Túxpam va ser el tercer vaixell petrolier mexicà enfonsat per submarins alemanys. L'enfonsament va ocórrer quan ja estava involucrat Mèxic en la Segona Guerra mundial.
Va ser construït a Hamburg i botat al novembre de 1903 sota el nom de Prometheus per a la companyia alemanya Deutsch-Amerikanische Petroleum GmbH. Va ser venut a la Standard Oil Co. i va canviar de nom a Cushing. Al setembre de 1918, a causa de la Primera Guerra Mundial, el vaixell va ser requisat per l'Armada dels Estats Units i va navegar amb el nom de USS Chinampa (ID 1952). Al maig de 1919 se li va tornar al seu amo, qui en 1924, va vendre novament l'embarcació a la companyia naviliera italiana Cisterna S.A. la qual va canviar el seu nom a Americano. El 1937 el vaixell va ser venut a la companyia Ditta G.M. Barbageleta i va ser confiscat pel govern mexicà a l'abril de 1941 pel dret de angaria adduint el deteriorament del trànsit marí mexicà amb altres nacions a conseqüència de la guerra.
Amb el nom de Túxpam, el veler de 3 pals i 7.000 tones, va ser torpedinat a les 23:15 hores del 26 de juny de 1942 a 40 milles de la Barra de Tecolutla, amb 39 tripulants dels quals moren 4. Hi havia salpat de Veracruz sota el comandament del capità de corbeta Adolfo Meza Burgos, rep el torpede a l'altura del pal de mesana pel costat d'estribord amb resistència a enfonsar de manera que l'O-Boot li cañonea i llança granades incendiàries la qual cosa aconsegueix la seva comesa.
D'acord amb indagacions posteriors es confirma que el submarí alemany en qüestió es tractava de l'O-129 tipus IX C al comandament del Kapitänleutnant Hans-Ludwig Witt qui va atacar al vaixell a les coordenades: 20° 15' N 96° 20' O.
Unes hores després l'O-129 va consignar en bitàcola al petrolier mexicà Les Choapas com torpedinat, cañoneado i enfonsat en les mateixes coordenades on havia estat atacat el Túxpam. Posteriorment, el 17 de desembre de 1942, al 'Kapitänleutnant Witt (1909/1980), seria condecorat amb la Creu de Cavaller de la Creu de Ferro. L'O-129 seria retirat del servei actiu el 4 de juliol de 1944 i tirat en orris el 18 d'agost del mateix any a Lorient, França.
El petrolier Urquiola toca uns baixos no assenyalats en les cartes durant la maniobra d'entrada al Port de A Corunya, danyant el seu buc i abocant gairebé la totalitat de la seva càrrega al mar. L'accident va causar la mort del Capità.
El govern espanyol va ser jutjat com responsable de l'accident per no disposar de cartes actualitzades. Les despeses de la lluita i les pèrdues econòmiques s'estimen al voltant de 70 milions d'Euros.
Travessa. El vaixell provenia de Ras Tanura, Aràbia Saudita, i es disposava a entrar al port de A Corunya per efectuar la seva descàrrega a la refineria.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 12 de maig de 1976, a les 8:30 hores, el petrolier espanyol Urquiola xocava contra un fons elevat no assenyalat en les cartes durant la maniobra d'entrada a la terminal d'hidrocarburs de La Corunya, Espanya. El cop va danyar el buc produint una esquerda per la qual filtraria part de la càrrega de cru al mar. En aquest moment, a causa de l'amenaça d'explosió i incendi, el Capità marítim va denegar l'entrada del vaixell al port i es va obligar el capità de l'Urquiola ciavogar i sortir pel mateix canal, amb més calat per l'aigua embarcada després de la primera col·lisió. Per a aquest llavors, la marea estava ja més baixa, de manera que la varada final va ser inevitable.
La majoria de la tripulació ja havia abandonat el vaixell quan cap a les 14:00 hores, aquest va patir diverses explosions i posteriorment es va incendiar. En aquest moment, tant el Capità Castelo com el pràctic del port Sánchez Lebón es trobaven al pont. Tot i els esforços dels remolcadors per evacuar-los, només el pràctic va poder salvar-se en saltar i arribar nedant a la costa. Per contra, el Capità va morir després de la caiguda de 15 metres enmig de un mar de flames. Tot i les precaucions, una segona explosió va tenir lloc el matí del 14 de maig.
Es van aplicar més de 2.000 tones de dispersants des de vaixells i helicòpters per combatre la propagació de petroli al mar. També es van realitzar esforços de recol·lecció marítima, però es van veure obstaculitzats per la barreja del resultat entre el cru i les deixalles del vaixell.
El 21 de maig, un vaixell tanc més petit i un remolcador van començar l'alleugeriment del vaixell i van aconseguir eliminar aproximadament 8.000 m3 de cru abans que els mars agitats trenquessin la secció de proa i detinguessin aquests esforços.
El govern espanyol va ser jutjat com a responsable de l'accident. Les despeses de la lluita i les pèrdues econòmiques s'estimen al voltant de 70 milions d'Euros.
Les dues seccions del vaixell van aconseguir ser resurats i traslladades cap a Ferrol on es va desballestar la proa. No obstant això, la popa mantenia la sala de màquines pràcticament intacta, per el que es va convertir en la part del bulkcarrier anomenat "Castell de Quermensó", el qual va navegar fins a 2002.
Efectes sobre el Medi Ambient. La ciutat de A Corunya va quedar submergida en el fum mentre el vessament arribava a les costes. S'estima que les 100.000 tones del cru Light Arabian que transportava es van vessar durant aquest incident, la majoria de les quals es van cremar. Es calcula, també, que entre 25.000 i 30.000 tones van banyar uns 200 km de costes.
Les tasques de neteja comptaven amb un suport mecànic limitat, de manera que gran part es va realitzar manualment. La barreja del cru amb la sorra de les platges va dificultar enormement aquestes tasques i va representar un impacte ecològic molt considerable. Així com una forta mortalitat de mol·luscs, en particular parcs de cultius d'ostres i musclos de la regió, i un gran nombre d'aus.
Normativa vigent.
- L'any 1976 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
El Wilhelm Gustloff va ser un transatlàntic de línia alemany construït a la drassana Blohm & Voss, que va entrar en servei en 1938 durant el període de l'Alemanya nazi en temps de pau. En la Segona Guerra Mundial va servir com buc d'abastiment de submarins, vaixell hospital, i transport d'evacuació durant l'Operació Aníbal cap al final de la contesa.
El 30 de gener de 1945 va ser torpedinat pel submarí soviètic S-13 sota el comandament d'Aleksandr Marinesko, enfonsant-se amb 9.343 persones a bord, 1 constituint la major tragèdia marítima de la historia.
El Wilhelm Gustloff va ser el projecte número 511 de les drassanes Blohm & Voss a Hamburg, Alemanya en 1936. Va ser construït per ordre d'Adolf Hitler i va entrar en servei el 14 de març de 1938. Inicialment anava a ser anomenat MS Adolf Hitler, però per efectes propagandístics va ser batejat en memòria del polític nacionalsocialista suís Wilhelm Gustloff assassinat al febrer de 1937. disseny imponent i modern amb vuit cobertes tenia una altura de 55 m mesura des de la quilla. Estava dotat d'instal·lacions adequades amb cobertes de passeig espaioses i funcionals; seus allotjaments no tenien divisions per classe segons el poder adquisitiu sinó que tots els cabines posseïen el mateix confort. Posseïa una piscina climatitzada al seu interior a la coberta E, set grans cuines, confortables menjadors comuns a més d'amplis gimnasos.
El projecte que va materialitzar al Wilhelm Gustloff es va emmarcar sota el programa del sindicalista Robert Llei, denominat Kraft durch Freude (Força a través de l'Alegria, en alemany) per a la classe obrera alemanya que contemplava entre altres accions, la recreació popular a baix cost en temps de pau. El programa va resultar tot un èxit i les quotes per als creuers pel mar Bàltic estaven sempre copats. El seu viatge inaugural va ser el 21 d'abril de 1938 amb destinació a l'illa de Madeira a Portugal. El seu primer capità Carl Lübbe (55 anys) el va conduir a través del riu Elba enmig d'una gran cobertura periodística. No obstant això, l'endemà, el capità Lübbe va morir d'un atac al cor en el pont de comandament, sent reemplaçat per l'ancià capità Friedrich Petersen (70 anys), que va concloure el viatge exitosamente.
Va ser operat per la firma Hamburg-Süd Line al mar Bàltic portant en les seves cobertes als treballadors alemanys en període de vacances des de 1938 fins a maig de 1939.
El Wilhelm Gustloff es va utilitzar per repatriar des d'Espanya a la Legió Còndor que va participar en la Guerra Civil Espanyola i seguidament va ser ancorat en Gotenhafen.
A l'agost de 1939 va passar a ser transformat en vaixell hospital (Lazarettschiff, en alemany) estant destinat al port de Danzig fins a maig de 1940; va ser requisat l'1 d'octubre per la Kriegsmarine per a servir com buc d'abastiment de submarins; però abans, des de maig a juliol, havia estat utilitzat com a vaixell hospital durant la invasió de Noruega, sent ancorat a Oslo, servint per als ferits de la Wehrmacht. Se li va pintar sobre el seu casc blanc una franja verda al llarg de l'eslora del vaixell ia més se li va agregar l'emblema de la Creu Roja Internacional a la xemeneia. La seva designació naval va ser Lazarettschiff D.
El Wilhelm Gustloff va ser traslladat a Stettin a l'octubre de 1940 per a ser preparat com a transport de tropes i vaixell hospital en l'Operació Lleó Marí, però el fracàs de la Luftwaffe en conquerir la supremacia aèria sobre el Regne Unit el va tornar a Oslo com a vaixell hospital.
Des de fins de 1940/1943 va servir com a buc caserna i allotjament per a l'Armada servint com a vaixell caserna de submarins a Gotenhafen. El vaixell va ser pintat en gris naval i se li van eliminar totes les característiques com a vaixell hospital. Sobre la seva coberta se li va dotar d'armament antiaeri consistent en 3 canons de 105 mm i 4 canons automàtics de 20 mm per banda, passant a ser un vaixell estrictament militar.
Amb l'avanç de les forces soviètiques cap a territori alemany per la Prússia Oriental, la situació per a Alemanya es torna dramàtica pels milers de refugiats alemanys que escapen davant les atrocitats de la guerra i l'embat soviètic. La Kriegsmarine el destina juntament amb altres transatlàntics per a l'operació de rescat de refugiats civils i militars alemanys provinents de la Prússia Oriental que arribaven a Gotenhafen per ser enviats a Kiel o Hel, sota la denominada Operació Anibal.
Al gener de 1945, enmig d'un hivern rigorós amb temperatures de -20 ° C, la situació d'Alemanya es deteriorava dramàticament: uns 75.000 refugiats civils i militars alemanys convergien en els ports de Danzig i Pillau i uns 7 milions de fugitius fugien des de la Prússia Oriental pel corredor polonès cap a Alemanya. L'almirall Karl Dönitz va donar l'ordre als seus submarins de fugir cap als ports de l'oest i a totes les unitats de superfície majors i menors disponibles d'evacuar els connacionals als ports segurs de Kiel o Hel. Aquesta operació de rescat se li va denominar Operació Anibal.
Entre les grans unitats de superfície hi havia els creuers pesats Deutschland, Admiral Scheer, els transatlàntics "Goya", ·General Steuben" i "Wilhelm Gustloff", el més gran de tots. Les menors eren remolcadors, iots de passeig i fins i tot xalupes motoritzades i pesquers. El "Wilhelm Gustloff" mantenia la seva presentació com a vaixell de caràcter militar.
El "Gustloff" estava des del 21 de gener a Danzig evacuant militars i seguidament a civils començant per les dones i els nens. A la piscina interior drenada es va establir un lloc d'infermeria amb 375 infermeres auxiliars de l'Armada que atenien els ferits ia més es trobaven a bord 1.000 cadets submarinistes que acabaven d'acabar el seu entrenament. La quantitat de persones embarcades en el "Wilhelm Gustloff" oficialment era de 8956 persones però aquestes ja superaven a les 10.580 persones i l'amuntegament era insuportable, atès que molts refugiats estaven a la intempèrie a les cobertes superiors exposats a la hipotèrmia.
La Kriegsmarine estava informada de la presència de submarins russos a la sortida de la badia de Danzig i molts transports atestats de passatgers s'exposaven a ser torpedinats si no comptaven amb protecció antisubmarina.
A les 12 hores del 30 de gener de 1945, els capitans Friedrich Petersen (civil) i Wilhelm Zahn (DKM) al comandament de "Wilhelm Gustloff" van rebre l'ordre de salpar. El vaixell atestat es va separar del atracador mitjançant remolcadors i fora de la badia ho esperava 02:00 torpederos escortes, el veler transatlàntic Hansa, el torpediner T-36 i el torpediner "Löwe". El Hansa va acusar desperfectes de màquina i va haver de quedar-se.
Mentre sortia de la badia, els capitans al pont van deliberar quina era la ruta més convenient a prendre. Zahn advocava per envoltar la costa de Wlasislowo per dins de l'illa de Bornholm, en aigües someres per evitar el torpedeamiento; però es va imposar el criteri de Petersen per anar en aigües profundes per fora de la esmentada illa a la trobada d'un comboi. Mentre el Wilhelm Gustloff navegava al vespre, cap a les 20:30 hores, la ràdio va transmetre l'últim discurs d'Adolf Hitler amb motiu de l'aniversari de la presa del poder, 5 el qual va ser difós en els altaveus a l'interior de vaixell per l'escolta dels refugiats i que va durar uns 17 minuts. El vaixell navegava en aigües sotmeses a un vent borrascós i gèlid, sota una llum lunar que es traslluïa en la borrasca i amb total enfosquiment. A l'interior regnava una atmosfera de solidaritat entre els tripulants i refugiats els qui estaven esperançats en el terme temporal dels seus penúries com fugitius.
Cap a les 21 hores, ja traspassant el nord de l'illa de Bornholm, un missatge de ràdio va indicar al "Wilhelm Gustloff" que un dragamines s'acostava al transatlàntic. Petersen va donar l'ordre d'encendre els llums de navegació per tal de no xocar amb el dragaminas.
El vaixell, amb els llums encesos, va ser detectat pel submarí soviètic S-13, al comandament d'Aleksandr Marinesko, que va ordenar immediatament carregar quatre torpedes mentre es col·locava en posició d'atac.
A les 21:08 hores, tres torpedes van fer impacte per estribord en el "Wilhelm Gustloff"; el primer torpede va aconseguir el sector de proa, el segon va donar en el sector de la piscina interior a la coberta E, matant a la majoria de les infermeres de l'Armada i el tercer va donar cap a la popa, inutilitzant els generadors i tallant el subministrament d' energia elèctrica. El "Wilhelm Gustloff" es va inclinar immediatament a estribord enmig del caos interior i la foscor. Milers de refugiats saltaven a les gelades aigües i altres milers lluitaven per sortir de la nau fins i tot pels ulls de bou. El pànic es va estendre produint embussos i va impedir una evacuació ordenada i el correcte ús dels bots salvavides. Cap al final de l'enfonsament, el navili es va adreçar, el que va permetre la sortida de més persones. El quart torpede no va aconseguir sortir del tub caçatorpediner del submarí soviètic, provocant una acció d'emergència per desactivar-lo. El "Wilhelm Gustloff" va trigar 44 minuts a anar-se'n al fons del mar.
El rescat no es va fer esperar i van acudir immediatament al lloc de l'enfonsament el torpediner T-36, que va rescatar 564 supervivents, el torpediner "Löwe" va aconseguir treure 472 persones de les gèlides aigües, el vapor "Göttingen" va salvar a 28 supervivents, un altre torpediner, el T- 19 va rescatar a 7 persones, el vaixell de càrrega "Gotland" va prendre a dues persones i una llanxa Schnellboot V-1703 va rescatar a un nadó. En total es van rescatar 1239 persones; però van morir unes 9343 ja fos per quedar atrapades i ofegar-se en l'interior de la nau o per hipotèrmia. Tant els capitans Petersen com Zahn van salvar la vida, mentre que de les 375 infermeres de l'Armada només es van salvar 03/08
El "Wilhelm Gustloff" es va enfonsar a 44 m de profunditat quedant la quilla en les coordenades geogràfiques 55° 04'22" 17° 25'17" E. Més tard, els soviètics van dinamitar les restes per evitar futures investigacions pel crim de guerra comès sense aconseguir destruir-lo, quedant en tres seccions que van ser redescobertes i filmades en 1995 per bussos d'aigües profundes.
El naufragi del vapor "America", en què van perdre la vida 141 persones, va ocórrer el 24 de desembre de 1871 i està considerada com una de les majors tragèdies fluvials ocorregudes a l'Argentina.
El vapor de rodes Amèrica era un veritable palau flotant. Construït a les drassanes Mc Kay, de Aldrey, Boston, Estats Units, en 1868, va ser botat el 22 de febrer del mateix any.
Va ser adquirit per Bartolomé Bossi (que oficiava de Comandant del mateix) i dos socis accionistes: Samuel H. Hale i Zumarán. Bossi va fundar una societat amb la finalitat d'explotar comercialment la nau. En ella va invertir 25.000 pesos forts.
El Amèrica desplaçava 1.040 t, tenia motors de 860 HP, i navegava a una velocitat de 18 nusos.
Va arribar al port de Buenos Aires al setembre de 1868, i a partir d'aquest moment va ser el preferit tant de porteños i uruguaians, ja que reunia luxe i confort.
El vapor va salpar del port de Buenos Aires a les 18.00 hs del dissabte 23 de desembre de 1871. En ell viatjaven 208 passatgers.
Entre els passatgers hi havia nom il·lustres com Germán Burmeister i Lisandro Billinghurst, fill gran de Mariano Billinghurst. També viatjaven Alejo Arocena, president del Banc de la Província de Buenos Aires, amb els seus dos nebots Pelayo i Ramón (qui viatjaven per distreure del fet que els seus pares acabaven de morir durant l'epidèmia de febre groga).
Viatjava també el jove matrimoni August marcar del Pont i Carmen Pinedo Quesada (neboda del ministre Federico Pinedo), qui es trobava embarassada. Aquests havien decidit, al principi, viatjar a Villa del Salt, vapor que era més ràpid però tenia menys luxes. Al final Carmen va decidir viatjar al vaixell del qual tot Buenos Aires parlava.
També va abordar el Amèrica Luis Viale, un comerciant italià que, entre altres coses, va ser un dels fundadors de l'Hospital Italià de Buenos Aires.
Tot just passada la mitjanit, per a satisfacció del Comandant Bossi, el "America" va poder sobrepassar la Vila del Salt, que havia partit mitja hora abans. Un passatger de cognom Rolh, que coneixia de màquines de vapor, es va arribar fins a la sala de màquines per verificar que tot funcionés com corresponia, i després d'estudiar la situació, va advertir al maquinista que les calderes havien de ser reparades amb urgència o s'hauria disminuir la pressió. El maquinista contesta que ell mateix li va demanar el mateix a Bossi però que aquest es negava a perdre velocitat, perquè la seva intenció era arribar abans que el Vila del Salt a Montevideo. "Això passa sempre que els dos vapors viatgen a la vegada", va explicar el maquinista. "És una mania del Comandant, que en cas contrari ens apuntaria amb el seu revòlver". Rolh es va inquietar per la situació i va pujar a coberta en recerca de Bossi. La resposta del capità va ser lapidària: "No es preocupi, sé el que faig". Davant la resposta del Comandant va tornar a la seva cabina i va preparar els salvavides.
A la 1:30, quan estaven a 25 milles de la costa uruguaiana, se sent una gran explosió i el vapor s'atura. El Comandant va baixar a les sala de màquines per esbrinar el que havia passat i el maquinista li diu que han explotat els tubs.
Els passatgers van envoltar ràpidament a Bossi, qui va respondre "Només es tracta d'un tub, a les 9:00 estarem a Montevideo".
Als poc minuts el foc va començar a pujar a coberta incendiant també els bots salvavides. Van ser pocs els que, enmig del pànic, van encertar a buscar els salvavides que hi havia a tots les cabines.
Minuts després, el capità Bossi es posava el salvavides i es llançava a l'aigua. Darrere d'ell va saltar la resta de la tripulació.
Segons els testimonis del fet, el senyor Rolh, demostrant serenitat, va anar cololocant els salvavides a la seva família i tots junts es van llançar a l'aigua.
Un altre passatger, Darío Beccar, va intentar fer el mateix, l'ha posat el salvavides a la seva dona ia la mainadera, mentre ell es va abraçar a la seva filla i es va llançar al riu. Des de l'aigua va veure la mainadera saltar però la seva dona va desaparèixer sense poder aconseguir-ho. Enmig del caos va haver de fer front a un home armat amb un punyal que li volia prendre el salvavides. Enmig del forcejament va rebre una punyalada que va fer que no pogués seguir sostenint la nena, que va desaparèixer a l'aigua.
Augusto marcar del Pont i Carme Pinedo no havien arribat a agafar un salvavides i flotaven un al costat de l'altre. Luis Viale, que observava l'escena amb el salvavides posat, es va treure el mateix per a col·locar-se'l a Carmen: "Felicitats, amics!", Van ser les seves últimes paraules abans de ser empassat per les onades. Mentrestant, Carmen resava tractant de donar-li forces al seu marit, que ja no podia mantenir-se a causa dels forts rampes. August anava repetint l'oració fins que les forces el van abandonar.
Instants més tard, el Vila del Salt va començar a apropar-se. Després del rescat, Carmen va romandre a Montevideo durant alguns mesos reposant. Més tard va tornar a Buenos Aires, per donar a llum a la seva filla Sissy. Diuen que el drama la va marcar tant que mai va tornar a referir-se a ell.
Els nebots del senyor Arocena, Ramon i Pelayo, que anaven a Montevideo per oblidar el dol familiar, van morir carbonitzats. Ramon Artagaveytia, oncle dels Arocena, va arribar nedant a la costa uruguaiana. Quaranta anys després moriria en el transatlàntic "Titanic".
Sobre les restes del vaixell, tres homes tallaven fustes que llançaven als supervivents. Un d'ells era Joaquín, l'únic dels mariners que no va fugir. Els altres eren Eduardo Otero i Pere Arrieta, dos homes empleats del Seminari Conciliar de Buenos Aires que viatjaven comissionats a l'Uruguai en segona classe.
Mentrestant, a Villa del Salt, un dels passatgers va veure una llum cap a l'orient i va donar avís al capità Morse, qui va ordenar enfilar, a tota màquina, cap a aquest lloc. Van trigar més d'una hora fins a arribar al lloc del naufragi.
El rescat va durar dues hores i va concloure a les 5 del matí. Entre les dames rescatades hi havia les senyores Reynal, Akerley, marcar del Pont i Florinda Martínez Nieto de Inurrieta, qui va morir posteriorment en la seva cabina a conseqüència del xoc.
Es van salvar també els Rolh, Arrieta, Fiorini, Beccar, Livingston, Otero i Redonnet.
El Comandant Bossi va ser rescatat i posat fora de perill a Villa del Salt. El capità Morse ho va refugiar en la seva cabina.
A les 6 del matí el Vila del Salt va començar a apropar-se al port de Montevideo. En arribar Bossi, va ser detingut sota arrest domiciliari, mentre que la tripulació desertora va anar a parar a la presó comuna.
Del Comandant Bossi no es va saber res més, tret que va morir a Niça, França, el 1890.
Al capità John Morse i als oficials del Vila del Salt se'ls van conferir medalles recordatoris.
Pel que fa a Luis Viale, el diari La Nació, en la seva edició del 30 de desembre de 1872, va convocar a una col·lecta per tal de recaptar fons per fer un monument en la seva memòria. L'estàtua va ser col·locada primer a la Recoleta, i després en la Costanera Sud, davant del moll de passatgers, en testimoni de gratitud i admiració.
El Lorton va ser un vaixell a vapor peruà que es dedicava al Transport marítim. Va ser construït a Belfast en 1889. Tenia capacitat de 1,374 tones i era impulsada per vela i motor de vapor. Va ser adquirida per l'empresari peruà Diumenge Loero a la Gran Bretanya, després en 1915 va ser venuda a la Societat Rocca & Miller.
- Enfonsament. Eren els anys de la primera guerra mundial i Alemanya havia decretat la prohibició de el comerç marítim pels mars d'Europa. El vapor "Lorton" va realitzar el seu últim viatge fins a Xile per transportar salnitre a Anglaterra. El 5 d'octubre de 1916 va partir del Callao en el seu viatge final. Portava una tripulació de 19 homes a el comandament de capità Frank T. Sanders. En les seves bodegas transportava un carregament de nitrat de sosa que havia d'arribar a Espanya. El 4 de febrer de 1917, el vapor peruà va ser enfonsada per un submarí alemany que li va posar càrregues explosives a el buc de la nau. L'incident va ocórrer prop del port de Suances (Espanya). Immediatament, el govern peruà va protestar per aquest incident a través dels seus cònsols a Barcelona. L'Imperi Alemany va oferir investigar sobre aquest incident. Tot indicava que el vaixell es trobava en aigües espanyoles, per tant, no era possible realitzar un atac en aquesta jurisdicció. A més, la protesta indicava que el vaixell havia sortit del Perú abans que entrés en vigència la llei que tancava aquestes rutes marítimes.
- Represàlia peruana. El govern peruà va considerar a aquest incident com un "ultratge" a on es va arribar a capturar la bandera peruana que flamejava a la coberta del "Lorton". Es demanava una indemnització pels danys soferts que sumaven un total de 55,236 lliures esterlines vuit xílings. Els alemanys no van acceptar la seva responsabilitat i van declarar que el "Lorton" portava contraban, raó per la qual va ser enfonsat. Després d'intercanvis de comunicacions, no es va arribar a cap acord i el ministre de relacions exteriors Francisco Tudela i Varela va informar a al Congrés sobre el cas. El 5 d'octubre de 1917, el Congrés peruà va acordar aprovar la ruptura de relacions amb l'Imperi Alemany. Aquest mateix dia, el ministre Tudela va enviar una comunicació a govern alemany. Immediatament els diplomàtics del Perú i Alemanya van tornar als seus països. Com a conseqüència del trencament de relacions diplomàtiques amb Alemanya, el 14 de juny de 1918 el govern peruà pren possessió de les embarcacions alemanyes internades en el Callao. La potència europea s'havia refusat a respondre satisfactòriament per l'enfonsament del "Lorton". Les naus detingudes van ser els velers Maipo, Omega i Tellus, i els vapors Anubis, Casa, Luxor, Serra Còrdova i Rhakotis. La ruptura de les relacions diplomàtiques entre Perú i Alemanya va ser felicitada per diversos països, el govern nord-americà va enviar una efusiva carta de felicitació, també Anglaterra i França. Alguns creuen que el Perú va decidir trencar relacions amb Alemanya per obtenir l'adhesió d'Estats Units en el conflicte de Tacna i Arica.
Vaixell submergit a una profunditat tal que pot constituir un perill per a la navegació de superfície.
Sinònim de noliejar.
Sinònim de noli o nòlit.
Naumàquia (en llatí: Naumachia) és el nom que tenien les representacions de combats navals que es feien a l'antiga Roma per diversió. De vegades aquestes simulacions es feien dins el recinte del circ on s'introduïa prou aigua per fer flotar els vaixells, però altres vegades es construïen estructures amb aquest propòsit, anomenades també naumàquia. La primera naumàquia es va fer en temps de Juli Cèsar, qui va fer excavar un llac prop del Camp de Mart, que més tard, en temps d'August, es va haver de tapar per salubritat, ja que l'aigua estancada era l'ambient idoni per propagar la malària. August va fer excavar un altre llac a prop del Tíber amb el mateix propòsit i aquest fou el primer lloc permanent per les naumàquies. Claudi va celebrar una naumàquia al llac Fucinus. Neró va preferir l'amfiteatre per aquestes exhibicions. Domicià va fer un edifici de pedra on va exhibir naumàquies.
Els participants en aquestes exhibicions eren els naumaquiaris (naumachiarii), generalment captius o criminals condemnats a mort que lluitaven en combats a mort com els gladiadors fins a la victòria d'una de les dues parts, excepte si l'emperador aturava abans l'espectacle i donava la gràcia als qui encara eren vius. Les naus que hi participaven eren organitzades en dos equips; que rebien el nom de dos estats marítims, per exemple: els tirians contra els egipcis, els rodis contra els sicilians, etc.
Els espectacles eren de gran magnificència i no tenien gens de respecte per la vida humana; algunes vegades monstres artificials eren col·locats al mig del llac. Una de les més grandioses fou la de l'emperador Titus, en la qual van participar 3000 homes; també molt nombrosa fou la de Domicià, en què van participar dues flotes equivalents a dues flotes autèntiques; probablement la més gran es va fer sota Claudi al llac Fucinus amb 19.000 participants.
Les naumàquies eren espectacles, a diferència de les lluites de gladiadors, més sagnants, implicaven més efectius tant de material com de persones implicades, per tant més costosos. Per ser més exactes, el naixement de les naumàquies està estretament lligat a l'aparició, lleugerament anterior, d'un altre espectacle, el "combat de tropes", que enfrontava no a parelles de combatents, sinó a dos petits exèrcits. També en aquest cas, els combatents eren sovint condemnats a mort sense cap entrenament específic, no eren autèntics gladiadors. L'única cosa que va fer Cèsar, creador de la naumàquia, va ser traslladar el principi d'aquest espectacle de batalles a un decorat naval.
No obstant això, al contrari dels combats de tropes, les naumàquies tenien la particularitat de desenvolupar temes històrics o pseudohistòrics. Així cadascuna de les flotes que s'enfrontaven encarnava a un poble famós pel seu poder marítim en la Grècia clàssica o en l'Orient hel·lenístic: les flotes d'Egipte i Tir en la naumàquia de Cèsar; Pèrsia i Atenes en la d'August, navilis de Sicília i Rodes en la de Claudi. D'altra banda, les naumàquies necessitaven mitjans considerables per a la seva realització, superiors fins i tot als necessaris per a la celebració dels majors combats de tropes, per la qual cosa els espectacles de naumàquies es reservaven per a ocasions excepcionals, estretament lligades a les celebracions de l'emperador, les seves victòries i els seus monuments. El caràcter de l'espectacle i de les seves batalles, preses de la història del món grec, explica que ràpidament anessin designades amb el terme genèric de naumàquia (el terme en llatí emprat per designar una batalla naval era navalia proelia). Aquest terme és una transcripció fonètica de la paraula grega que designa una batalla naval (????????, naumakhía). Posteriorment la mateixa paraula va passar a utilitzar-se per designar també les enormes piscines necessàries per a la celebració d'aquests espectacles.
Segons la mitologia grega, Naupli, va ser un heroi, fill de Posidó i de Amimone, una de les cinquanta filles de Dànau.
Va fundar la ciutat de Nàuplia, a l'Argòlida. Els seus fills van ser Damàstor, l'avi de Dictis i Polidectes, i Pretos, l'avi de Nàubol, rei de Fòcida.
Són les naus nacionals o estrangeres, facultades per l'autoritat competent per a dedicar-se al transport de mercaderies o coses exclusivament en el litoral nacional.
Són les quals mobilitzen majoritàriament càrrega miscel·lània o heterogènia.
Són les naus nacionals o estrangeres, facultades per l'autoritat competent per a dedicar-se al transport de mercaderies o coses en zones determinades, dintre del litoral.
Són les naus que mobilitzen principalment productes a orri.
Els vaixells civils grecs portaven una vela quadra (quadrada), amb pal central i una drissa que constituïa l'únic obenc. Els bucs tendien a ser Anfídromos, és a dir, que podien utilitzar com a proa qualsevol dels seus dos extrems. L'única cosa que revela la proa, és l'esperó, present en naus mercants que havien de defensar-se de la pirateria, o de pescadors enemics. El timó era de tipus lateral.
El model de vaixell de guerra grecs dels segles V i IV a.C corresponen al tipus galera, que segons la seva major o menor filera de rems es van designar per grecs i romans com birreme, trirreme, quatrirreme, etc. Tucídides atribueix la seva invenció a Corint Amínocles a la fi del segle VIII a.C. En realitat, aquest tipus d'embarcació de guerra no va aparèixer fins al segle VI a Jònia. Fins llavors, el vaixell de guerra era la pentecóntera, una galera de cinquanta rems. Polícrates de Samos posseïa un centenar d'aquest tipus de naus (h. 530 a.C.) quan va començar a equipar-se amb trirremes, i sembla ser que va ser el primer a fer-ho. La pentecóntera va desaparèixer per complet a la fi d'aquest mateix segle i es va substituir pel trirreme; els jonis només van utilitzar aquest tipus d'embarcació a la batalla de Lade, una petita illa on van sofrir una derrota després rebel·lar-se contra els perses.
Temístocles va estimular als atenesos perquè construïssin dues-centes trirremes entre els anys 483 i 480 quan es va lliurar la batalla de Salamina. És probable que Dionís de Siracusa fos el que va inaugurar aquests dos tipus d'embarcacions a principis del segle IV, però eren massa pesades i poc manejables. Estaven dotades d'una artilleria capaç de desmantellar la línia enemiga; després es procedia a l'abordatge, igual que en els segles XVII i XVIII de la nostra era. Demetrio Poliorcetes va recórrer a aquesta tàctica en l'any 306 quan es va enfrontar a la flota egípcia dirigida per Melenas, el germà de Ptolemeu Soter.
El trirreme ateniense mesurava entre 35 i 40 metres d'eslora i entre 5 i 6 m de màniga, i calava 2 m; ho impulsaven 170 rems (amb més de 30 de recanvi), l'eslora variava entre 4,20 i 4,40 m, i tenia un gran esperó de bronze a la proa; utilitzaven les veles per navegar i perquè els remers poguessin descansar; però, en les batalles, impulsaven la nau amb rems i solien deixar les espelmes a terra perquè no destorbessin en les maniobres i alleugerir la nau. Entre finals del segle V i mitjans del següent, el trirreme tenia dos pals (el pal major i el akateios). Sembla que després de l'any 330 a.C. només va quedar el pal major.
Fins al segle V a.C. es lluitava tant per terra com per mar; abordaven els vaixells i intentaven eliminar a la tripulació enemiga tal com van fer els corintis i els corciros a la batalla de Síbota (432 a.C.). Els atenesos van inventar i també van perfeccionar l'estratègia naval: mitjançant hàbils maniobres, travessaven les línies enemigues evitant el contacte amb elles, després recorrien al diekplus i el periplus; la primera tàctica es basava en ficar al llit el vaixell a la nau enemiga per trencar-li els rems; el periplus consistia a envestir amb l'esperó contra la nau enemiga, que s'enfonsava sense que el vencedor perdés un sol guerrer.
Dels 200 homes que componien la tripulació del trirreme ateniense, 170 eren remers; solien ser mercenaris, metecs (estrangers domiciliats en una ciutat) o thetes (homes lliures que no tenien terres) i de vegades zeugites (petits propietaris pertanyents a la tercera classe); els thetes cobraven un sou; els deu epibates, soldats de la marina, eren hoplites trets de les llistes regulars; hi havia 13 mariners que s'ocupaven de les maniobres i les veles; els trierarcas que estaven al comandament del vaixell eren els ciutadans que havien finançat la litúrgia (servei públic finançat pels ciutadans més acabalats) per a l'equipament del vaixell; els assistia un kybernetes, un professional, que possiblement també portava el timó, consistent en un rem molt llarg situat a la popa; el keleustes, el cap dels remers, marcava el ritme dels remers al so de l'oboè del trierautes. Els remers es distribuïen de la següent manera: en el banc superior hi havia 62 thranites; al banc intermedi, 54 zeugites; i al banc inferior, 54 thalamites. A Atenes, el conjunt de la flota estava sota el comandament d'un o dos estrategs; algunes ciutats separaven els comandaments terrestre i marítim i confiaven les flotes als navarcas. A Esparta, que mai va arribar a ser una potència marítima, es reclutava la tripulació entre els ilotes (antics habitants de Laconia reduïts a la servitud) i els periecs (habitants lliures de Laconia sotmesos als espartanos); els èfors (magistrats suprems d'Esparta) triaven al navarca que exercia el càrrec durant un any i procuraven no renovar-se-li.
Són els remolcadors, dragues, llanxes de tràfic de badia i embarcacions esportives.
Las naus mercants estan condicionades al compliment de les ordenances navals, reglaments i altres disposicions legals que s'apliquin en aquell, i la modalitat del qual difereix d'un país a un altre, en la forma del seu contingut pel que fa a la nau, a la tripulació, equips, mercaderies, rutes d'accés i sortida, aspecte sanitari, documentació exigible, etc.
Els vaixells egipcis més antics que es coneixen utilitzaven una armadura de fusta cobert amb un entaulat i eren el bastant grans per a necessitar com a mínim 20 remers i transportar una càrrega de diversos caps de bestiar o el pes equivalent de mercaderies.
La primera font gràfica d'aquestes galeres data del 3.000 a. de C., i el més probable és que els vaixells d'aquesta classe és fossin utilitzant bastant temps.
Els vaixells que il·lustren les pintures egípcies més antigues estaven equipats amb un masteler de dos pals units per la part superior, de la qual penjaven les veles.
En els models posteriors s'utilitzaven mastelers senzills i les veles s'hissaven mitjançant corrons situats a la part alta del masteler.
En totes les primeres embarcacions egípcies s'aconseguia maniobrar mitjançant un o dos rems de maniobra o espadelles que sobresortien a popa de l'embarcació.
Quan s'utilitzava més d'una espadella per a governar, s'unien entre si i s'accionaven mitjançant una palanca de comandament o canya (de timó).
Un tipus d'elles, són les naus negres imitades dels fenicis, encara que més evolucionades. Les naus dedicades al transport mercant de l'època, han anat millorant notablement pel que fa a les qualitats marineres dels seus bucs, aparells, velams, elements auxiliars de propulsió, govern, etc ..., fins al punt que romandran pràcticament inalterables en entrar a el món altmedievol.
Els seus rodons bucs, de gran estabilitat, atorguen gran capacitat a les bodegues, millorant els efectes del centre de gravetat d'aquestes naus. La màniga erà aproximadament la quarta part de l'eslora, és a dir, una nau de tipus mitjà, que encara que es van construir ocasionalment altres grans, responia a les següents característiques: Eslora de 20/30 m; Mànega de 5/6 a 7 m; Calat de 1,5 a 2 m. Va haver correspondre aquest model naval a l'anomena't pels grecs gaulus. Era emprada pels mercaders fenicis i pirates per la seva capacitat per contenir una important quantitat de botí o càrrega.
La seva corba de la roda acabava amb un adorn zoomorfo, freqüentment constituït per un pròtom de cavall. A banda i banda de la proa van conservar els ocults o ulls enigmàtics, peça epitròpica que ja van incorporar els egipcis a les seves naus, que tenien la doble finalitat d'observar la ruta durant la nit, evitant els perills, al mateix temps que infonien el terror amb les seves mirades als enemics.
El codast era també arrodonit, amb un adorn final en forma de voluta o aleta cabal de peix. Van seguir utilitzant la vela quadrada, amb el seu corresponent aparell, i, per exigències de governabilitat de la seva pesat buc, el clàssic timó d'espadella, constituït per un robust rem amb gran pala fixat a la banda de babord o esquerra, pròxim a la popa. Prop d'ella, sobre el pont de la nau, s'erigia el castell on buscaven protecció dels tripulants en situacions adverses, servint el seu interior de magatzem per als estris de bord, cuina ...
La tripulació d'aquestes naus, rarament superava els vint homes, compresos el capità, armador i pilot, ja que la navegació a vela no requeria major nombre de tripulants.
També hi havia naus de menor tonatge però de anàlogues proporcions i característiques en dimensions, aparells, velams, sistemes de govern i similars motius ornamentals, que es van dedicar al comerç de cabotatge ia la pesca d'altura. Eren anomenades hippos, per les seves generalitzades representacions de prótomos d'equins en els extrems dels seus rodar. Va gaudir aquesta reduïda nau de gran difusió a les flotilles pesqueres i en les de petit tràfic mercantil..
És un navili similar al galió encara que de menor superfície ja que no necessitava portar artilleria. El seu àmbit territorial quedava reduït a les aigües que envoltaven el Canal de la Màniga i el Mar del Nord. En ell també es distingeixen els avenços produïts en aquest segle en els navilis de vela com és el repartiment de les veles en major quantitat de pals, els quals ja no calia que fossin tan alts, amb la qual cosa guanyaven en facilitat de maniobra. Les veles eren quadres, quedant llatina només la que anava al pal de popa. A més es va introduir la novetat de multiplicar les veles quadres en un mateix pal. Tot això repercutia en una nau més dòcil.
Els vaixells mercants construïts pels romans van representar un gran avanç en el disseny de naus propulsades exclusivament a vela, un tipus de vaixells als quals no s'havia dedicat prou atenció fins a la data. La raó d'això va ser purament econòmica: els rems ocupaven la major part de l'espai que havia de destinar-se a la càrrega i, a més de costar molts diners en sous, la seva presència obligava a embarcar moltes provisions. Les naus mercants de l'època de l'Imperi es construïen amb les millors fustes que es coneixien a Roma: alzines de les Galies i Hispania, xiprers i cedres del Líban i pins d'Anatòlia i Macedònia. El seu disseny es basava en el model grec: presentaven bucs arrodonits i de gran calat per facilitar la capacitat de càrrega. Tenia el folre sòlidament unit a la carcassa de la quilla, i les quadernes anaven ensamblades amb claus de bronze. Estaven calafatats per dins i per fora amb les millors resines, lli, cera i quitrà, i es folraven amb plom per combatre els paràsits marins. Podien arribar a desplaçar mes de 1.000 tones, encara que la mitjana se situava entre les 350 i les 450. Solien arborar dos pals; en el major es deixava anar una vela quadra i, a sobre, una petita vela triangular, antecessora de la gàbia, que s'usava amb poc vent. A proa solia situar-se un pal trinquet notablement inclinat en el qual es deixava anar una petita vela quadra anomenada Dolon. L'evolució més significativa va ser la del velam dels denominats "mercants del blat d'Alexandria". Aquestes naus es veien obligades a cenyir encara que fos només alguns pocs graus contra el vent per remuntar el nord-oest que bufava a l'estiu quan viatjaven des d'Alexandria cap a Roma. Malgrat el poc adequat de les veles quadres per a aquest menester, ho aconseguien gràcies a un calat de més de dos metres que els proporcionava un plànol de antiabatiment suficient per aconseguir una mica de propulsió cap a proa. D'altra banda, els vaixells del blat disposaven del supparum, una mena de floc que havia de permetre'ls un angle d'incidència més tancat.
Els romans van desenvolupar amb el temps un evolucionat sistema d'estiba i de càrrega i descàrrega en els molls, que va suposar una significativa millora de les complicades tasques i un estalvi de temps respecte als sistemes grecs i fenicis que seguien utilitzant-se en l'època. El rigor administratiu amb el qual els romans gestionaven el trànsit marítim ha permès disposar d'evidències arqueològiques de gran valor per a l'estudi de la història marítima de l'Imperi. Les àmfores es dissenyaven en funció de la seva correcta estiba en les bodegues dels mercants, de manera que, un cop col·locades, ni el més dur temporal provocava el desplaçament de la càrrega o el seu deteriorament. Aquest sistema va perdurar a la Mediterrània fins a l'aparició de la bóta en l'Alta Edat Mitjana, que va canviar radicalment la logística portuària i el disseny de se bodegues dels vaixells.
Al mateix temps que les galeres romanes perfeccionades, es van construir els dracars, que navegaven en mar obert impulsats per rems i veles.
Van ser desenvolupats pels pobles víkings i danesos a Escandinava.
El model més petit d'aquests vaixells, denominat snekkja, les restes dels quals es van trobar en una tomba en Noruega a la fi del segle XIX, tenia 23,8 m d'eslora, 5 m de màniga i una mica menys de 1,8 m de puntal.
El vaixell rodó o skuta, que era abans de res un veler que podia també ser remat, va ser el qual els víkings van emprar en les seves expedicions a Grenlàndia i Islàndia, i també va ser utilitzat pels diversos reis escandinaus que van envair les illes Britàniques.
Els sajons ho van adoptar, sobretot durant el regnat d'Alfredo el Gran, com defensa contra els invasors.
Naus destinades a la càrrega, al transport.
Antigament certa classe de naus que eren mes petites que les actuaries, i equivalien a les quals avui son les corbetes i els bergantins.
En la mitologia grega, Nausica, és filla de Alcínous, rei dels feacis, i de la reina Areté. Apareix al llibre VI de l'Odissea d'Homer. El seu nom, en grec, vol dir "cremadora de vaixells".
Homer descriu Nausica com una noia a qui Odisseu fa una gran impressió. Atena se serveix d'ella per aconseguir que els feacis donin a Odisseu els mitjans per tornar a Ítaca. L'heroi, víctima d'un nou naufragi després d'haver sortit de l'illa de Calipso, va ser llançat, ferit i cansat després d'haver nedat molt, a una illa que no coneixia. Va quedar-se adormit en un bosc al costat d'un riu. Mentre dormia, Atena va enviar un somni a Nausica, en el qual, una de les seves amigues li retreia la seva deixadesa i l'animava a anar al riu a rentar la roba. Al matí, Nausica, amb el permís dels seus pares va al riu amb la roba bruta acompanyada de les seves serventes i amb un carruatge tirat per mules. Després de rentar la roba i mentre s'eixuga a l'herba, es posen a jugar a pilota. De sobte la pilota s'escapa i roda fins a l'aigua. les noies es posen a cridar i Odisseu es desperta. L'heroi va nu, i es tapa amb unes branques, però les serventes s'espanten i s'escapen corrents. Només Nausica es queda al seu lloc, i Odisseu se li dirigeix amb habilitat, fent creure que la confon amb una divinitat o amb una nimfa del riu. Nausica li promet ajuda, li dóna menjar i li deixa roba, i renya a les serventes perquè han fugit i no han acollit un hoste com es mereix. Al capvespre, Nausica li explica a Odisseu el camí per anar al palau del seu pare, i ella torna amb les seves serventes a dalt del carro. Nausica ha quedat impressionada per el infortuni i sobretot per la bellesa de l'heroi, i reconeix que voldria tenir-lo per marit. Alcínous diu a l'heroi de Ítaca que li permetria casar-se amb la seva filla, però aquest amor insinuat no arriba a consumar-se. Odisseu, després d'explicar les seves aventures als feacis, salpa amb la intenció de retornar a la seva illa, on l'espera la seva dona Penèlope.
Joan Maragall va escriure l'obra teatral Nausica a partir d'aquest personatge i la seva història d'amor amb Odisseu.
Nausítou, va ser un rei dels feacis, fill de Posidó i de Peribea, filla del rei Eurimedont, que regnava sobre un poble de gegants.
Nausítou regnava al país dels feacis quan aquests encara no vivien a Corfú, sinó a Hiperea d'on van ser expulsats pels ciclops, i, conduïts per ell, es van establir a Esquèria. Se'l considera pare d'Alcínou, el rei que va acollir Odisseu i el va ajudar a tornar a Ítaca, i de Rexènor.
Un altre Nausítou va ser el pilot de Teseu que pilotava la nau que va conduir l'heroi a Creta, a lluitar contra el minotaure. Teseu li va erigir un santuari.
Higini parla d'un tercer Nausítou, fill de Odisseu i de Circe, que, quan va desencantar els companys de l'heroi convertits en porcs, va compartir llit amb Odisseu i li donà dos fills, Nausítou i Nausínou. La Teogonia de Hesíode, diu que és fill de Odisseu i de Calipso.
Nauscòpia és una tècnica que té la suposada capacitat de detectar vaixells llunyans, abans d'entrar dins de l'abast visual, mitjançant l'estudi de certs efectes atmosfèrics. Es basaria en una tècnica semblant a la emprada pels polinesis per detectar els centenars d'illes de la Polinèsia (de fet hi van arribar i les van poblar), que usaven juntament amb altres tècniques (estels, vents, núvols) els patrons d'interferència de l'aire i del mar causat per les illes i atol·lons, els vents i el clima.
Aquesta tècnica va ser donada a conèixer per Marcel Bottineau que era membre menor del cos d'enginyers navals francesos en la segona meitat del segle XVIII. Bottineau es va guanyar un lloc en la història pel seu talent inusual: ser capaç de predir l'aparició de naus lluny de la costa simplement estudiant la línia de l'horitzó.
Aquesta és la descripció que donava del fenomen: "Tot vaixell produeix "emanacions" en l'oceà. Aquestes emanacions afecten a la transparència de l'atmosfera i produeixen en l'horitzó uns efectes atmosfèrics que poden ser vistos i interpretats per aquells que tenen entreno i qualitats per fer-ho".
Bottineau va ser capaç de veure els vaixells a una distància de entre 300 i 900 milles de la costa, sense que cap telescopi de l'època fos capaç de veure'ls. Abans de ser reclutat pels capitans de la Marina de guerra, aquest enginyer s'havia fet famós entre els mariners perquè passava hores mostrant als navegants d'Illa Maurici, la seva suposada habilitat per vaticinar l'arribada de vaixells. El govern el va posar sota prova i va aconseguir vaticinar en una ocasió tres vaixells francesos i en una altra tres holandesos, 48 hores abans de la seva arribada, encara que sempre va refusar totes les ofertes que li van fer per ensenyar el seu sistema a altres persones.
Versat en la navegació o relatiu a ella.
Persona qui condueix un vaixell.
Antigament mariner usat en el segle XIV.
Que pertany a la navegació o es relaciona amb ella.
Versat en la navegació.
Ciència i art de navegar, denominada comunament navegació.
De vegades s'entén la maniobra i la navegació esportiva o d'esbarjo.
La corbeta "Nautilus", va ser un vaixell escola de l'Armada Espanyola. Va ser botat a Glasgow (Escòcia), i originalment, era un clíper de 59 metres d'eslora, 34 espelmes i 1500 tones de desplaçament, al que se li va donar el nom de Carrick Castle.
Construït en les drassana Glasgow,
Tipus clíper: Aparellat com corbeta, Desplaçament 1.500 tones, Eslora 59 m. Mànega 10,4 m, Calat 5,4 m.
Propulsió vela, Velocitat 18 nusos, Autonomia 45 dies
Va ser una iniciativa de Fernando Villaamil, que propugnava que els alumnes de l'armada rebessin part de la seva formació en vaixells a vela i emprant les maneres tradicionals de navegar, i que estava comissionat a Anglaterra per a l'adquisició d'un vaixell que reunís les característiques adequades per a complir la missió de vaixell escola, mentre a més, complia amb les tasques d'obtenció de subministraments per a l'Armada i d'inspecció en la construcció un nou concepte de vaixell, el Destructor.
En 1886 es va comprar per 60.000 pessetes el vell clíper, "Carrick Castle" construït pels tallers de Jhon Elder a 1866. El preu pagat per la seva compra, era inferior al cost del transport a Espanya dels subministraments adquirits per les defenses submarines, que van ser transportats al "Carrick Castle", de manera que l'operació va suposar un estalvi.
Va ser donat d'alta en les llistes de l'Armada, i va passar a prestar serveis com a vaixell escola amb la classificació de corbeta amb el nom de "Nautilus".
Dins de les celebracions per commemorar el quart centenari del descobriment d'Amèrica el Ministeri de Marina va aprovar, a proposta del capità de navili Fernando de Villaamil, realitzar un viatge de circumnavegació a vela amb els Guardiamarines de l'Armada.
El 30 novembre 1892 la corbeta "Nautilus" partir de Ferrol, amb Villaamil al comandament per donar la volta al món, que va concloure a Ferrol l'11 d'agost de 1894, després de recórrer 40.000 milles nàutiques.
El 24 juny 1908 va visitar l'Havana, i va ser el primer vaixell espanyol que va visitar Cuba després de la seva independència, on va ser rebut amb mostres d'afecte.
Va ser substituït com a vaixell escola pel "Galatea" i el "Elcano", després d'això, va romandre encara alguns anys com a aula a la superfície. Per fi, va ser donat de baixa i desballestat el 1933 a La Graña.
Els quatre pals del "Juan Sebastián Elcano", porten noms de vaixells que van precedir en la funció de vaixell escola, i en concret, el pal de messana porta el nom de "Nautilus" per aquesta corbeta.
La corbeta Nautilus (F-64) va ser un escorta costaner senzill i econòmic de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa va donar bastants maldecaps a la indústria naval espanyola de l'època per construir-les.
Amb el seu nom recorda a la Corbeta Nautilus, primer vaixell escola adquirit per a tal fi per l'Armada Espanyola i conegut pel seu viatge de circumnavegació a el comandament de Fernando Villaamil.
- Història. Va ser el primer dels vaixells de la seva classe a ser construït a La gaig blau (els quatre anteriors es van construir a Cartagena).
Va servir com a vaixell d'ensinistrament de tripulacions i en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals, fins que als anys 80 va ser dedicat a funcions de patruller d'altura, per a la vigilància de la Zona Econòmica Exclusiva, canviant en el seu numeral la F, primer per la PA i posteriorment en 1986 per la P.
Finalment, el 1991 va ser donat de baixa i desballestat.
El nautofón es un avisador, emet una senyal d'àudio es compon d'una sola nota, per al seu ús en el mar en cas de boira o poca visibilitat.
També s'instal·la al moll d'accés a un port, especialment en les zones costaneres sovint subjectes a la presència de boira, orientat cap al mar obert, però el senyal és audible, fins i tot a l'interior i en condicions particulars, a una distància superior a 3 milles nàutiques.
La seqüència del senyal, és idèntica a la senyal de llum emesa per el far, i Morse identificador del codi correspon al port.
Nautor's Swan és la marca de les embarcacions fabricades per l'empresa finlandesa de construcció de iots Oy Nautor AB, amb seu a Jakobstad. Va ser fundada el 1966 per Pekka Koskenkylä. El nom dels seus models, Swan, significa cigne, l'animal nacional de Finlàndia.
L'empresa ha treballat amb quatre arquitectes navals durant la seva història: Sparkman & Stephens, Ron Holland, Germán Frers i Juan Kouyoumdjian.
Antigament mariner.
Antigament nau petita, barqueta.
Antigament expert que dirigia la navegació i la maniobra del vaixell, però que no en tenia el comandament, el qual era exercit pel patró o propietari de la nau.
Contracte d'un nauxer.
Antigament ofici de nauxer.
Nau petita, barqueta.
Nava y Portiel Domingo de, La Llacuna (Santa Creu de Tenerife), pàg. m. s. XVIII - Els Realejos (Santa Creu de Tenerife), 26.III.1812. Marí, tinent general de l'Armada.
Per testimonis i informacions de la Llacuna i Sevilla, va provar noblesa pels seus quatre línies. Era fill de Pere Nava i Grimón, tinent coronel de Cavalleria, marquès de Villanueva de l'Prat, senyor del llogaret de Sant Nicolau, de l'Ordre de Calatrava, i de Catalina Porlier Aguilar i Ponce de Lleó. Va entrar a servir en l'Armada el 14 de febrer de 1754 com a guàrdia marina a la companyia de Cadis. Va ascendir a alferes de fragata el 4 de desembre de 1757; a alferes de navili, el 13 de juliol de 1760; a tinent de fragata, el 17 de setembre de 1767; a tinent de navili, el 13 de gener de 1771; a capità de fragata, el 17 de febrer de 1776; a capità de navili, el 16 de febrer de 1781; a brigadier, l'1 de març de 1791; a cap d'esquadra, el 25 de gener de 1794 i a tinent general, el 5 d'octubre de 1802. Va ser tinent i capità de la companyia de Guàrdies Marines de el departament de Cartagena. Com a oficial subaltern va navegar a Europa i Amèrica catorze anys, cinc mesos i vint dies, i va manar vaixell durant setze anys i quatre mesos. Va estar en les tres expedicions que es van organitzar contra Alger, a les ordres dels tinents generals González de Castejón i Barceló; en la presa de l'illa de Santa Catalina i expedició al Brasil, a l'esquadra del marquès de Casa Tilly i en la del Port Egmond a les illes Malvines.
El primer comandament de mar que va tenir va ser una balandra de el servei de guardacostes de Costa Ferm en 1762, sent alferes de navili; el segon va ser el paquebot "Sant Joan Nepomuceno" a 1776 com a tinent de navili en aigües de la Península per instrucció dels guàrdies marines; el tercer va ser en l'ocupació de capità de fragata al vaixell d'aquesta classe denominat Magdalena a 1780, destinat a efectuar creuers a la Mediterrània formant divisió amb cinc xabecs, tots sota les seves ordres. Va romandre amb el seu vaixell lluitant contra la pirateria algeriana i fent combois entre Catalunya i les Balears principalment; posteriorment el seu vaixell va ser assignat a la divisió del brigadier Francisco de Vera, destinada a estrènyer el bloqueig de Gibraltar. Va estar en el socors de les bateries flotants durant el lloc i atac a la plaça gibraltarenya i en el combat que va sostenir l'esquadra del tinent general Luis de Córdova amb l'anglesa de l'almirall Howe a la boca de l'Estret.
Ascendit a capità de navili va prendre el comandament del navili San Julian", amb el qual va navegar a Amèrica, visitant els principals ports de les Antilles i de Costa Ferma i si mexicà. Tornat a Espanya va prendre el comandament del navili "Africa", efectuant creuers per protegir la recalada dels vaixells procedents d'Amèrica, entre els caps de Santa Maria i Sant Vincent i les illes Açores. Ascendit a brigadier transbord a el navili "San Ildefonso", que formava part de l'esquadra de el marquès del Socors, preparada i amb l'esquadra allistada per operar a la campanya duta a terme sobre Finisterre. Finalitzada aquesta, el seu buc va passar a la Mediterrània, en concret a Cartagena, incorporat a l'esquadra del tinent general Francisco de Borja, marquès dels Camachos. Amb ella va operar al declar-se la guerra a França el 1793 al golf de Parma a Sardenya; va participar en la presa de la fragata "Helena" i en la crema de la d'igual classe Rinchoud. Va participar també en la presa de les illes de Sant Pere i Sant Antíoco i en els altres creuers que es van efectuar sobre les costes de Gènova i França, protegint les operacions dels exèrcits piemontesos i napolitans sobre les riberes del Var. Va tornar a Cartagena l'esquadra a causa d'una epidèmia detectada en diversos vaixells. Poc temps després el seu navili va passar a integrar-se en l'esquadra de Juan de Lángara, la qual, en combinació amb l'anglesa de lord Hood, va prendre possessió del port, arsenal i fortaleses de Toló, així com de la seva defensa i operacions d'evacuació, continuant en els serveis i creuers al golf de Lleó. El comportament de Domingo de Nava en les dues últimes esquadres, queda reflectit pels seus caps; l'informe de Borja diu així: "Per la seva zel, intel·ligència particular, bona conducta, amor a el servei i el singular mèrit d'haver estat el primer que va fondejar a l'illa de Sant Pere, havent maniobrat amb encert per batre la fragata Rinchoud, a la qual li van calar foc abans que fos capturada". El de Lángara expressa el següent: "Va batre amb el seu navili les bateries enemigues amb vivesa i encert i va merèixer de resultes de l'aprovació de S. M. Va mantenir el creuer sobre Marsella i després sobre Mallorca. Ha exercit a tota satisfacció aquestes comissions i per això i per la seva intel·ligència i considerar propi per manar en gran escala, se li proposa per a General, a l'ascens el crec molt mereixedor". Aquest últim informe va provocar el seu ascens a cap d'esquadra, però sense desembarcar de l'esquadra de Lángara, passant com a general subordinat i hissant la seva insígnia en el navili "Bahama", i a l'acabar la guerra contra França es trobava amb l'esquadra a Cartagena.
L'1 de febrer de 1797, al declar-se la guerra amb Gran Bretanya, va sortir amb l'esquadra de Cartagena per a unir-se a Cadis a la de l'tinent general José de Córdova, i en l'estret de Gibraltar es va separar Nava amb la seva divisió, formada per tres navilis, de la resta de l'esquadra, per a establir a Algesires un apostadero de llanxes escortant fins a Cadis un comboi que es va recollir a Màlaga. Efectuades aquestes operacions, va sortir Nava amb la seva divisió, a la qual se li va agregar un altre navili, per protegir la recalada a la badia del navili "Trinitat", que després del combat lliurat sobre cap San Vicente, tornava molt malmès. Efectuada la reorganització de l'esquadra de l'Oceà sota el comandament del tinent general José de Mazarredo, va quedar Nava com a general subordinat de la mateixa, arborant la seva insígnia en el navili de tres ponts "Reina "Luisa. Amb aquesta esquadra va concórrer a rebutjar els atacs i bombardejos del comodor Nelson sobre Cadis; en 1798 va sortir amb la seva divisió en persecució de l'anglesa que mantenia el bloqueig. A l'any següent va tornar a repetir la sortida, però aquesta vegada es va dirigir a la Mediterrània, i a Cartagena es va unir a l'esquadra francesa de l'almirall Bruix, i en combinació amb ella va sortir per Cadis i d'aquest port per al de Brest. Va romandre en aquest port francès en segrest, fins que es va signar la pau, fondejant a la badia de Cadis el 13 de maig de 1802. A primers de juny va sortir per a Cartagena amb la seva divisió formada per quatre navilis i una fragata. A l'agost de el mateix any va sortir per Liorna voleu passar a algunes persones reals i conduir-les a Barcelona. Va tornar a l'octubre i al desembre va tornar a sortir per Itàlia transportant als reis d'Etruria. Va tornar a Cartagena l'1 de febrer de 1803, i el dia 3 va desembarcar arriant la seva insígnia, que havia tingut hissada des de 1794. Quan va començar la campanya naval de 1805 se li va oferir el comandament de l'esquadra de Cartagena, però el seu mal estat de salut va fer que no acceptés. Va romandre en aquests anys en diversos llocs de la Península, fins que finalment va optar per sol·licitar llicència per a Tenerife, morint en aquesta illa, al poble dels Realejos, el 26 de març de 1812. El tinent general Domingo de Nava era cavaller de la Reial Ordre de Carles III amb pensió, i el duc de Toscana ho havia fet cavaller de l'Ordre de Sant Esteve. Va servir durant 58 anys a l'Armada, amb una perllongada vida de mar.
Rai de transport de llenya per via fluvial.
Raier, raiera.
El que té relació amb la marina, especialment de guerra.
Que pertany als vaixells o a la navegació, que es relaciona amb ells.
Tota construcció destinada a navegar, qualsevol que sigui la seva classe incloses les seves parts integrants i parts accessòries, que sense formar part de l'estructura de la nau s'empra en el seu servei tant en la mar com en el port.
Ganivet sense punta i de fulla ampla que usaven els mariners.
Una navalla és un ganivet la fulla del qual pivota sobre un eix que la uneix al mànec o cap, perquè el fil quedi guardat entre dos una esquerda feta a propòsit.
També existeixen navalles la fulla de les quals es llisca longitudinalment, dintre i fora del mànec.
En alguns països hispanoamericans, a la navalla també la hi denomina ganivet plegable.
No obstant això, a Espanya es reserva aquesta denominació per al cas que la fulla sobresurti del mànec quan està tancat.
Per tant, en un ganivet plegable tancat el fil no queda completament protegit pel mànec i es requereix l'ús d'una funda per a portar-lo.
Navantia és una societat pública espanyola dedicada a la construcció naval militar creada el 2005 com a resultat de la segregació dels actius militars de l'empresa pública Grup IZAR.
La trajectòria de Navantia arrenca el 1730 amb la creació dels històrics arsenals militars de Ferrol, Cartagena i La Carraca, les drassanes de la qual estaven destinats a construir i reparar els vaixells de l'Armada Espanyola.
En 1908 aquestes drassanes van passar a formar part de la Societat Espanyola de Construcció Naval (La Naval) a la qual també van pertànyer drassanes civils com Matagorda (Puerto Real) o Sestao, posteriorment integrats a AESA. Al final de la Guerra Civil Espanyola, l'Estat es va fer càrrec dels arsenals militars i el 1947 es va constituir l'Empresa Nacional Bazán, que va néixer com una empresa de construcció naval que depenia de tecnologia estrangera. Amb posterioritat, Bazán va començar a desenvolupar els seus propis projectes de vaixells.
En 2000, neix Izar, com a resultat de la fusió entre Astilleros Españoles (AESA), societat que aglutinava les drassanes públiques civils i l'Empresa Nacional Bazán. Al desembre de 2004 la Societat Estatal de Participacions Industrials (SEPI), màxima accionista i gestora del grup, decideix la segregació de la branca militar d'Izar, creant al març de 2005 la societat Navantia, encaminada a aconseguir una major eficàcia empresarial.
Els mateixos dics i graderies que avui donen vida als vaixells més capdavanters com fragates de les classes Álvaro de Bazán o Fridtjof Nansen, i submarins de les classes Scorpène i S-80 van ser testimonis del naixement del primer submarí de propulsió elèctrica del món, l'Isaac Peral, i de la construcció del primer vaixell espanyol amb propulsió per turbines de gas, el portaavions Príncipe de Asturias, entre altres fites.
- Les oficines centrals de la societat Navantia estan situades a Madrid i els centres de producció es troben en:
a) Ria de Ferrol: Ferrol i Fene.
b) Badia de Cadis: Cadis, Puerto Real i San Fernando.
c) Cartagena.
Nom que donaven els grecs al suprem comandant d'una armada de guerra.
Comandant d'una flota, d'un vaixell de guerra de la Grècia antiga.
Acrònim d'un àrea del Servei Mundial d'Avís de Navegació.
És un àrea geogràfica del mar, establerta amb el propòsit de coordinar la transmissió de les alertes als navegants per freqüències de ràdio, el terme és usat seguit d'un numero romà, per a distingir entre totes les NAVAREAS existents.
En total existeixen 16 NAVAREAS.
Les NAVAREAS són àrees determinades per l'Organització Marítima Internacional, a través del "World-Wide Navigational Warning Service" (WWNWS).
La fragata Navarra (F-85) és la cinquena d'una sèrie de sis fragates que componen la classe Santa Maria, una versió espanyola de la classe Oliver Hazard Perry nord-americà construïdes per l'Empresa Nacional Bazán (avui Navantia).
- Construcció. La classe Santa Maria part de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa construïda després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, classe Balears).
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk 92 que pot llançar i guiar un sol míssil (com a molt dos si és contra el mateix blanc). A més disposa d'un canó de 3" de tir ràpid i d'un sistema antimíssils Meroka de 20 mm.
Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la lluita antiaèria i antivaixells (en forma de míssils Harpoon). Per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat tipus TACTAS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans del tipus SH-60 Seahawk.
A l'igual que el Canarias (F-86), té una sèrie de diferències respecte a les quatre del primer lot, com la instal·lació d'unes aletes estabilitzadores a la popa, un nou muntatge del Meroka i la modificació dels equips electrònics. En concret, porten un sistema de dades de combat millorat, de el radar de vigilància aèria porten la versió AN/SPS-49 (V) 5en lloc de la (V) 4 de les anteriors, el sonar és un SRQ-19 (V) en comptes del (V), la direcció de tir és la Mk.92Mod6 CORT en comptes de la Mod4 i el sistema de guerra electrònica Nettunel ha estat reemplaçat per un Mk.3000. No obstant això, amb la modernització de mitja vida en curs s'estan estandarditzant els equips de les sis unitats.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar o van fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol, es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, doncs solien portar un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fins.
- Historia. Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes, composta per la Santa Maria (F-81), Victoria (F-82), Numancia (F-83), Reina Sofia (F-84), Navarra (F-85) i Canarias (F-86), la qual estava integrada en el Grup d'unitats de Projecció de la Flota amb el portaavions Princepe de Astúrias (R-11) i altres unitats navals segons configuració. La seva base està a la Base Naval de Rota.
Basada en Rota (Cadis), la fragata Navarra és una veterana en operacions de vigilància i control. Va participar, de desembre de 1995 a març de 1996, a l'embargament i bloqueig de l'antiga Iugoslàvia al mar Adriàtic.
La Navarra juntament amb la Numancia va ser enviada a aigües de Ceuta el 15 de juliol de 2002 pendent la crisi del illot de Perejil, tot i que no va ser necessari el seu concurs en l'Operació Romeo-Sierra al juliol de 2002.
Durant la seva participació en l'Operació Llibertat Duradora, el 2 d'octubre de 2009, va rescatar als 23 tripulants del mercant de bandera de les Comores Nadi, que després d'haver estat assaltat per pirates, es va enfonsar davant la costa de Somalia.
Al costat del Patiño, el 9 de desembre de 2002 va interceptar i abordar al vaixell de càrrega So Sant a diversos centenars de milles a sud-est del Iemen a petició de el govern d'Estats Units com a part de l'Operació Liberdad Duradera.
El So San, que navegava sense bandera, va intentar una acció evasiva, de manera que després de realitzar quatre trets d'avís a l'aigua a proa de la nau el vaixell, i trets de fusell sobre el buc de la nau, al no obtenir resposta, es va disparar sobre un cable que creuava el So Sant de proa a popa per eliminar obstacles i es va procedir a abordar des d'un helicòpter. El vaixell, procedent de Corea del Nord, transportava una càrrega de 15 míssils Scud, 15 caps de combat convencionals amb 250 kg d'alt explosiu, 23 dipòsits de combustible d'àcid nítric i 85 bidons de productes químics. Iemen va comunicar posteriorment el fet que la càrrega els pertanyia i va protestar contra la intercepció, ordenant els Estats Units el seu devolución.
El 26 de desembre de 2002, va rescatar a vuit nàufrags de nacionalitat índia al golf d'Aden, del mercant Nabi Maher a unes 100 milles a l'est de Djibouti a causa de el mal temps i a el mal estat del vaixell.
Al costat de les fragates Álvaro de Bazán i Méndez Núñez de la classe Álvaro de Bazán, amb les seves respectives unitats aèries embarcades, van realitzar el 11 de setembre, diversos exercicis en què participaran els alumnes de l'Escola Naval a la ria de Pontevedra.
El 25 de novembre de 2009, va salpar de la base naval de Rota amb rumb a aigües de Somàlia per rellevar la fragata Canaries en l'Operació Atalanta de la Unió Europea contra la pirateria en aquelles aigües, produint el relleu a Djibouti el 8 de desembre de 2009. en el transcurs de la seva estada a l'Índic, va socórrer al pesquer iranià UAID 400, que es trobava a la deriva després que pirates somalis, els haguessin robat els queviures i el combustible. Va tornar a la seva base en Rota el 22 d'abril de 2010, després de més de quatre mesos en alta mar.
Està previst que el 26 de novembre de 2012, ingressi a la drassana de l'empresa Navantia a la localitat gaditana de San Fernando, per ser sotmesa a reparacions.
El 23 de juliol va rellevar el Relámpago a Djibouti en l'Operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de l'Índic, i va acabar dit desplegament el 10 de desembre de 2014 rellevat pel Rayo.
El 18 de setembre de 2016 va salpar des de la base a Rota per integrar-se a partir de l'22 de setembre a l'Operació Sophia de lluita contra el tràfic il·legal d'éssers humans davant Líbia, rellevant a la fragata Reina Sofía. El 4 d'octubre va rescatar a 522 persones, i va cooperar en el rescat d'altres 1136. el 25 d'octubre va rescatar a altres 703 persones, el 6 de novembre va rescatar a altres 578 persones. el 22 de novembre va afegir a la llista de persones rescatades a 227 persones más.20 després del rescat a finals de desembre d'altres 217 immigrants davant de les costes de Líbia, una de les dones rescatades va donar a llum a bord del vaixell, va ser rellevada per la Canarias el 22 de gener després d'haver rescatat en total a 2.675 persones.
El Navarra, ex República -1931 a 1938- i que fos anomenat abans encara Reina Victòria Eugènia -des de la seva avarada fins 1931-, va ser un creuer lleuger de l'Armada Espanyola, aprovat per Llei de 30 de juliol de 1914 a proposta del Ministre de Marina August Miranda y Godoy, a el qual es va posar la quilla en graderia el 31 de març de 1915, es boto el 21 de març de 19201 i es va lliurar a l'Armada al gener de 1923. el seu disseny es basava en els creuers britànics de la classe Town.
- Història. Sorprèn tan llarg termini per a la construcció d'un creuer de només 6.000 t, però la dependència espanyola de la Gran Bretanya en temes navals era tan fort, que la Primera Guerra Mundial va congelar totes les construccions navals espanyoles en marxa.
Al gener de 1925, al costat del Destructor Alsedo, va acudir a Lisboa als actes de la commemoració de l'IV Centenari de Vasco de Gama.
El Reina Victoria Eugenia va ser el vaixell insígnia de l'esquadró de l'Armada per a suport de les operacions terrestres en la Guerra del Rif. Després de la declaració de la Segona República Espanyola el 1931 va passar a anomenar-se República.
Antiquat de naixement, enormement retardat per la Primera Guerra Mundial, es trobava fora de servei a Cadis el 18 de juliol de 1936, desarmat i sense calderes. Va ser reparat pels revoltats i posat en servei a la fi de la contesa per suplir la pèrdua del Baleares. Va entrar en servei al juny de 1938.
Va ser retirat de el servei en l'Armada en 1951, després de la qual cosa va ser subhastat i desballestat a partir de maig de 1956.
En l'actualitat sobreviuen en l'abandonada Bateria de Costa J-4 a Cap Silleiro, Pontevedra dues de les peces de l'artilleria principal. Aquestes peces Vickers 152,4 / 50mm van ser utilitzades durant la Guerra Civil 1937-1938 i posteriorment emplaçades a la bateria en 1943.
Pedro Navarro (?-1460? - Nàpols, 28 d'agost 1528), Comte de Oliveto, fou un enginyer militar al servei de l'armada catalana, era expert en pólvora i artefactes explosius.
Hom l'anomena Misser Pere Navarro en diversos textos així com, Comte Pedro Navarro (Conde Pedro Navarro). El seu lloc de naixement és incert, hi ha quatre possibles indrets, Cantabrià, ja que li diuen càntabre i així apareix a la seva tomba a Nàpols a l'església de Santa Maria la Nuova Biscaia (ja que li diuen biscaí), Navarra (ja que l'anomenen així) i un dels regnes de la corona catalano-aragonesa (possiblement Nàpols/Sicília o València).
Li concediren el títol de comte de Oliveto, tot i que aquest restava en poder de Ramon Folc de Cardona-Anglesola. Anteriorment en 1495 Carles de França va designar a Ferran Diaç senyor de Oliveto.
Sabem que tenia un escuder anomenat Bertomeu Roís. Aquest Bertomeu Roís se l'identifica com a Bartolomé Ruiz a les Índies.
En Fernando de Oviedo, indica que fou fill de Pedro Roncal i serví des de ben petit al marquès de Cotrón, actual Crotone, Antonio9 de Centelles i Ruffo, fill del marí Antonio de Centelles i Ventimiglia, comte de Collisano i de Enrichetta Ruffo, marquesa de Cotrone, comtessa de Catanzaro i Belcastro i baronessa de Taverna i Altavilla.
En el 1503 participa activament en la presa de Nàpols, sota les ordres del Gran Capità. L'15 de maig d'aquell any, prenen possessió de la ciutat de Nàpols. Per aconseguir l'expulsió dels francesos i la recuperació total de les places, faltaven els dos castells. Pere Navarro com a expert miner, col·locà diferents artefactes explosius a les muralles del Castell Nou de Nàpols encara en mans franceses, allí enganyaren als francesos fent-los creure que atacarien a camp obert contra el castell. Ensorraren part de les muralles i pogueren entrar. L'endemà ja tenien la fortalesa sota el seu control. En la batalla del riu Garigliano a Gaeta el desembre de 1503, derrotaren als francesos que intentaven recuperar Nàpols, tallant-los el pas i esfondrant-ne el pont. Gràcies a les seves gestes, Pere rep el títol de comte de Olivetto.
L'expedició que anà a Orà, ocupà un penyal a les costes nord-africanes anomenat de Sant Antonio. L'ocupació s'efectuà l'23 de juliol de 1508, i fou designat batlle del penyal el capità Villalobos. L'expedició que ja havia acomplert part de la seva missió, continuà fins a Orà, dirigida pel general de l'exèrcit català, Pere Navarro.
No se sap del cert de quin punt salpà l'estol català compost de deu galeres i vuitanta embarcacions menors, però ho féu el dia 16 d'abril de 1509, i l'endemà ja arribaren a Mers el-Kebir, fortalesa ja conquerida 4 anys abans per l'almirall Ramon Folc de Cardona-Anglesola i el seu gran estol. S'apoderaren de Orà i anaren a hivernar a les illes Balears, Formentera i Eivissa.
Pere, va participar en altres expedicions al nord d'Àfrica, que foren acceptades i votades a les Corts de Montsó de 1510.
Després l'expedició anà a Trípoli, que tenia aleshores uns 50.000 habitants i unes 4.000 cases. La batalla durà on van sortir-ne victoriosos (hi ha teories que diuen que els habitants de Trípoli es van aliar amb el pirata turc Arudj i van foragitar els "espanyols"). Les conseqüències foren desastroses per als habitants, es van enderrocar bona part dels edificis dels barris interiors, bona part de la població va emigrar, es va aturar el comerç marítim i terrestre, es va encerclar el centre de la ciutat fent-la més petita, més fortificada i més defensable de possibles atacs. A la ciutadella àrab s'hi construí el castell dels espanyols. Després de l'atac, la ciutat va perdre la meitat del seu territori i un terç de la població.
En 1510, Pere, escriu al rei Ferran que era a les Corts de Montsó, dient-li que s'havia conquerit Trípoli en dues hores. I el rei ho tramet als consellers de Barcelona l' 14 d'agost.
Assaltaren la ciutat rebent reforços de Mallorca, Menorca i Sardenya. La següent expedició en que participà, fou la conquesta de Bejaïa, salparen d'Eivissa amb 4000 infants el dia 1 de gener de 1510 i arribaren el dia 4. Assaltaren la ciutat rebent reforços mallorquins, menorquins i sards.
L'expedició acabà a Tunis. Però, Pere sofrí una important derrota aquell mateix any a l'illa de Gerba, on arribà a perdre 4.000 homes. Alguns d'ells, eren l'aragonès Joan Ramires d'Isuerre, el valencià Santàngel, Bivas de Dénia...
Col·laborà estretament amb el virrei de Sicília, el valencià Hug de Montcada i de Cardona, en diferents campanyes.
Entre 1511 i 1513, participà en les ordres del virrei de Nàpols, Ramon de Cardona, en la campanya contra Bastia i Bolonia.
Durant la Guerra d'Itàlia de 1521-26 es va passar al bàndol francès, sent derrotat a la batalla de Bicocca, on caigué presoner després de la presa, i passà tres anys empresonat a Nàpols com a càstig per la seva defecció al bàndol francès.
Juan José de Navarro de Viana y Buffalo (Messina, Sicília, 30 de novembre de 1687 - Illa de Lleó, Sevilla, 5 de febrer de 1772) va ser un noble, marí i militar espanyol, I marquès de la Victòria, vescomte de Viana i primer Capità General de la Real Armada Espanyola.
El seu pare va ser Ignasi de Navarro, capità de l'exèrcit que va morir captiu a Alger, i va tenir a Juan José de la seva legítima esposa Livia Búfalo, també de la noblesa siciliana, però la seva família era oriünda de españoles.
El futur marquès de la Victòria va començar molt aviat la carrera de les armes, primerament en l'exèrcit, asseient plaça en el Terç Fix de Nàpols a l'edat de 8 anys. Fins 1698 hi ha un buit en les notícies de la vida del jove militar; se sap únicament, per cert escrit seu, que va cursar humanitats, filosofia i matemàtiques, amb eminents professors napolitans, sobresortint en aquests estudis. Posteriorment va passar al Terç Vell de la Mar de Nàpols, en què servia el seu pare.
El duc de Veragua, virrei de Sicília, va signar a Palerm el 17 de març de 1698 la llicència perquè el soldat Juan Navarro passés a l'estat de Milà a continuar els seus serveis en aquell exèrcit. El 9 de setembre de 1698 va asseure plaça en la companyia d'Alfonso de Vivar en qualitat de soldat avantatjat, com a persona noble que era, el que llavors es deia des de 1682 a França "cadet", per ser generalment els segundons de les cases nobles dels que ho feien, denominació que més tard va passar a Espanya, convenientment castellanitzada.
Aviat va arribar al Milanesat la Guerra de Successió que es va encendre a la mort de Carles II. Es pot dir que va ser dels primers països en què es va combatre, ja que l'emperador Leopold I de Habsburg va voler començar per la conquesta d'aquest territori de la monarquia espanyola. Allí va acudir Felip V a posar-se al capdavant de les seves tropes en els temps en què guanyava el sobrenom de "Animós", i en les files d'aquelles trobem a Navarro, ja de alferes, ansiós d'emular les glòries dels seus majors.
Es va trobar també a la batalla renyida pels espanyols contra el piemontès comte de Parela, que va quedar derrotat, ferit i presoner. Així va seguir, combatent sempre, fins que el 1707 va evacuar Espanya el tan disputat Milanesat, passant Navarro a València amb el seu batalló.
Va participar en l'expedició de socors a Orà, disposada pel marquès de Valdecañas a Cartagena en 1708. Amb ell van ser tres Navarresos: el pare, el seu fill segon Ramón i Juan José, que per la seva perícia en fortificacions -ja a Milà s'havia ocupat de millorar la defensa del seu castell- va ser encarregat d'inspeccionar les de Orà i projectar el seu reforç. En un assalt dels moros va ser mort Ramón i fet presoner el pare, Ignasi, sent portat a Alger.
Juan José Navarro va passar a manar precisament la seva companyia i amb ella va prendre part en 1709 en la conquesta d'Alacant i València. Va ser també un dels capitans que es van distingir en la presa del castell de Miravete, proper a Tortosa. Va estar a la batalla de Peñalba lliurada el 15 d'agost i en les desgraciades accions de Almenar i Saragossa, sent Navarro un dels 600 oficials que van caure en poder del comte de Starhemberg, que amb tal victòria havia cregut guanyar definitivament la corona d'Espanya per l'arxiduc Carles.
Un cop signada la pau d'Utrecht, el tinent Navarro va ascendir a capità efectiu, passant a manar en propietat la companyia del seu pare que havia mort en la captivitat a Alger. Amb aquesta companyia va operar en la repressió de la revolta de Catalunya, passant durant ella a manar la de granaders. Va prendre part en dotze combats i es va distingir en el de Coll d'Argentera, com justifica el seu cap Juan de Carvajal, així com al castell de Arbiol i en les accions de Montblanc, Mont-roig i de la Selva. En premi al seu comportament va rebre el comandament en propietat de la companyia de granaders, de la qual era en aquell temps cap accidental.
Quan es trobava de guarnició a Tarifa, va ingressar a la recentment creada Reial Armada. Navarro va ser ascendit a alferes l'1 de maig de 1717, i se li va encarregar dels ensenyaments de matemàtiques, així com de la seva formació militar: "feines de la milícia, necessàries en els navilis i fins i tot en terra si fos del cas". De tot això tenia bona pràctica: per aquesta època havia estat en quatre batalles campals, dos a Milà i dues de les més decisives a Espanya, en set llocs i en més de quaranta accions de guerra.
La primera campanya en què va servir la nova companyia de guàrdies va ser en la conquesta de Sardenya, actuant com a tal unitat militar. L'esquadra la manava el marquès de Mari i l'exèrcit, el marquès de Lede. Navarro relata, amb orgull i senzillesa a l'una, aquest fet d'armes dels alumnes: Caller a Sardenya és una ciutat mitjana, residència dels virreis. Jo vaig estar a 1717 quan la prenem, en el navili Real, fent de segon capità i manant cent cavallers guardiamarines.
Tot i ser el grau de capità el disposat per a ocupar el lloc de alferes de la companyia, Navarro va seguir exercint amb el grau de tinent coronel, que se li va conferir "en contemplació del seu mèrit personal i no per establiment de l'ocupació d'alferes".
La Navas de Tolosa, va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola, amb casc de fusta i propulsió mixta a vapor i espelmes, classificada com de 1ª Classe. Va rebre el seu nom en honor a la localitat de les Navas de Tolosa, ia la batalla que hi va tenir lloc.
- Història. Al març de 1866 i per prevenir eventualitats durant la campanya de el Pacífic, es van reunir a Cadis les fragates d'hèlix Gerona, Navas de Tolosa, Princesa de Asturies i la goleta Concòrdia.
Més tard va ser destinada a Rio de Janeiro amb l'esquadra que liderava Casto Méndez Núñez, ascendit a cap d'esquadra pels mèrits contrets a El Callao, durant la Guerra hispà-sud-americana juntament amb la Concepció i la Almansa.
Es va sumar en principi a la Revolució Cantonal de 1873 de Cadis i va ser difícilment dominada per un grup de mariners lleials, sent utilitzada per a la defensa de l'arsenal. Més tard la seva participació contra les tropes cantonals de Cartagena va resultar molt important, especialment en el Combat naval de Portmán.
Dos anys després, en aquesta fragata va arribar el rei Alfonso XII a Barcelona el 9 de gener de 1875 procedent de Marsella. Venia a prendre possessió de el tron espanyol, en virtut de la seva proclamació en els camps de Sagunt el 29 de desembre de 1874. a Al març de 1882 va salpar amb destinació a diferents ports de el Pacífic en visita de cortesia, tornant a Cadis al març de 1884.
En 1885 l'Estat General de l'Armada l'esmenta com desarmada i el de 1890 la inclou entre els "vaixells inútils per al servei", sent donada de baixa definitivament cap a 1893.
Nom que es dóna en algunes parts de Andalusia a un tros d'arenal més o menys extens, que a certa distància de la mar que foraden fins a nivell de les aigües, cercant-lo amb la mateixa sorra extreta d'ella.
La Nave Blanca (en francès Blanche-Nef, en anglès White Ship) era un vaixell normand que es va enfonsar al Canal de la Mànega prop de la costa de Barfleur, el 25 de novembre de 1120.
En l'enfonsament va morir gran part de la cort del rei Enric I d'Anglaterra, incloent-hi rei el seu únic fill legítim William Adelin. Guillem de Malmesbury va escriure: "Aquí també van morir amb William, Richard, un altre dels fills del rei, a qui una dona sense rang li havia donat, abans de la seva adhesió, un jove valent i estimat pel seu pare de la seva obediència, Ricard d'Avranches, segon comte de Chester, i el seu germà Otheur, Geoffrey Ridel, Walter d'Everci, Geoffrey, arxidíac de Hereford, la comtessa de Chester, la neboda del rei Llúcia Mahaut de Blois, i molts altres ... Cap vaixell havia portat tanta misèria a Anglaterra." Només va sobreviure una persona.
Les causes de l'accident continuen essent desconegudes. Les fonts contemporànies indiquen que els sacerdots se'ls va prohibir, per raons no especificades, beneir el vaixell abans de la sortida, encara que les condicions meteorològiques i els corrents al Canal de la Mànega durant el hivern, en serien la causa més probable.
Esteve de Blois va sobreviure a la catàstrofe, ja que va decidir cedir el viatge al seu fill poc abans de la sortida. Amb la mort de William Adelin, Esteve es va convertir en el principal aspirant a la Corona d'Anglaterra, que finalment va heretar el 1135.
El Blanche-Nef és un vaixell nou de propietat de Thomas Fitz Estienne (fitz = fill), el pare de Thomas, Estienne Airard, havia estat capità de vaixell de Guillem el Conqueridor, quan va envair Anglaterra el 1066. Es va oferir a Henry I d'Anglaterra que el fa servir per tornar a Anglaterra des de Barfleur. Henry ja havia fet els preparatius de viatge, però va suggerir que el seu fill William Adelin viatjàs al seu lloc.
Però quan va sortir a la foscor, el seu costat de babord va xocar contra una roca submergida (aquesta pedra encara pot ser vist des dels penya-segats de Barfleur), i el vaixell es va enfonsar ràpidament. L'únic supervivent conegut era un carnisser de Rouen que va ser recollit per pescadors l'endemà al matí.
En el relat de la catàstrofe, el cronista Orderic Vitalis va afirmar que quan Thomas Fitz Estienne va sortir a la superfície després de l'enfonsament i va saber que William Adelin no havia sobreviscut, es va deixar ofegar en lloc d'enfrontar-se al rei. L'exactitud d'aquest relat és dubtosa, ja que descriu la lluna plena, però les taules del cel de la NASA, que inclouen ajustaments basats en el Calendari Gregorià al Calendari Julià en ús durant el segle XII, mostren que la lluna era realment nova aquella la nit.
La causa del naufragi segueix sent incerta. Diverses històries que envolten la seva pèrdua a causa d'una borratxera de la tripulació i els passatgers (se suggereix també que el capità es va atrevir a intentar avançar la nau del rei que era davant d'ells), i esmenta que els sacerdots no se'ls va permetre beneir el vaixell a la manera acostumada. No obstant això, el Canal de la Mànega és un tram molt perillós.
William de Nangis va escriure que el White Ship es va enfonsar perquè tots els homes de bord eren sodomites, cosa que reflecteix la creença medieval que el pecat causa la pesta i el desastre.
Aptitud d'un vaixell per a navegar amb seguretat, considerant les condicions que ha de reunir per a efectuar un viatge normal.
Això significa no solament posseir característiques tècniques, elements mecànics i dotació humana apropiades, sinó, al propi temps, estar suficientment equipat per al transport de mercaderia a realitzar en el viatge proposat.
És a dir, satisfer els requisits de navegabilitat absoluta o de caràcter nàutic i relativa o navegabilitat comercial.
Per a això és necessari que el capità conegui amb antelació suficient quins hagin de ser els ports de descàrrega, si es convenen mes d'un en cas de noliejament del vaixell.
Això permetrà prendre les mesures necessàries per a assegurar la navegabilitat en la travessia d'un a altre o bé i al mateix temps, determinar les despeses que podrà incórrer a aquest efecte, facilitant així el qual l'armador tracti la seva compensació amb el noliejador, si fos el cas.
Adjectiu amb que es qualifiquen aquelles zones d'aigua que reuneixen condicions acceptables i de seguretat, suficients, perquè un vaixell o embarcació pugui navegar per elles.
Això inclou des que les aigües siguin profundes i mantinguin una condició de temps atmosfèric bo, fins al fet que estiguin degudament demarcades amb boies o senyals que garanteixin una navegació segura.
Que permet el pas a una embarcació; susceptible de ser navegat.
L'acció de navegar.
El viatge que es fa amb el vaixell.
El temps que dura el viatge.
La navegació marítima apareix com una activitat molt antiga per a aprofitar els recursos alimentaris que ofereix la pesca, també amb la finalitat de realitzar intercanvis comercials. Es pensa que la primera travessia de l'home va ser sobre un tronc flotant, posteriorment, se li van unir més troncs amarrats amb enfiladisses, naixent així la primera "balsa". Aquestes embarcacions primitives eren mogudes tant amb mans i peus com amb unes taules planes a manera de rem, a més d'unes llargues vares o perxes amb les quals s'impulsaven recolzant-les sobre el fons de les aigües tranquil·les.
El rem és considerat un dels primers mitjans de propulsió elaborats que s'ha utilitzat per anys en diverses cultures i llocs del món, principalment a la Mediterrània per les condicions climàtiques i marítimes que es presenten en aquest mar tancat, que compta amb nombrosos ports de refugi i amb un clima afable.
La utilització del vent per vèncer la força de l'aigua dóna origen a la vela, posada en pràctica per diversos pobles. Aquesta troballa va ser probablement un dels primers intents de dominar una força natural i fer-la aprofitable en comprovar que la força del vent no només era perillosa, sinó que podia ser utilitzable. L'ús d'aquesta es desenvolupa principalment en les regions on els vents asseguraven possibilitat de tornada, però el primer indici d'una nau de vela ha estat reportat a Egipte cap a l'any 1300 A.C, es descriu una embarcació dotada d'una "Vela quadra" sostinguda per dos pals de fusta, pal llarg vertical a la part superior i una botavara o pal transversal en la inferior, i que presentava rems per la seva direcció.
Posteriorment l'home es va adonar que podia fer veles que permetrien a un vaixell avançar contra el vent amb un angle inferior als 90° si bé no entenia el sistema de forces que actua sobre aquestes espelmes, va descobrir que la possibilitat de navegar contra el vent es deu al fet que aquest crea sobre la vela una força de resistència i una d'empenta.
Llavors el rem i la vela es van combinar per obtenir navilis més eficients i així poder navegar a llocs cada vegada més distants, també s'incorpora l'ús del timó de codast que permetia un millor govern de la nau i era més resistent que el timó lateral, per a uns va arribar de la Xina, conegut mil anys abans, i per a altres del Bàltic. El timó de codast i les espelmes que es van anar incorporant s'empraven fonamentalment per a les maniobres.
L'home comença així a explorar nous mars on sens dubte el que més destacar va ser el descobriment d'Amèrica per Cristóbal Colón, amb els seus tres caravel·les. En aquesta fase destaca la major grandària dels vaixells i la seva sofisticació, amb nous invents que facilitaven la navegació.
La navegació d'altura exigeix llavors l'ajuda de la ciència en el transcurs l'home va aprendre que les embarcacions al mar obeeixen a regles precises que no admeten errors de càlcul. Amb els grans descobriments geogràfics la part més important del tràfic mundial, que fins llavors havia estat terrestre, es va convertir en marítim i els mitjans de transport al mar es van fer cada vegada més especialitzats.
Aquesta etapa finalitza amb el descobriment de la navegació a vapor, al segle XVIII donant començament a l'etapa més pròspera de la navegació.
Amb els nous descobriments geogràfics els elements de propulsió que l'home utilitzava per a moure les seves embarcacions, com el rem, que exigirien massa esforç, o bé la vela que depenia del capritxós vent, no eren tot el segurs que necessitava, ja que en ocasions no li permetien arribar bé a la seva destinació, l'home va començar a investigar durant molt temps per a tractar de trobar un sistema mecànic o de propulsió dels seus navilis amb la finalitat de reemplaçar els quals fins a llavors usava.
Això ho va assolir al dissenyar els sistemes a força de vapor, que al seu torn van canviar per complet el disseny dels vaixells, i es pot considerar que aquest fet va portar aconsegueixo una modificació bàsica en el comportament de la humanitat.
Van ser molts els intents que es van realitzar durant els segles XVII i XVIII per a arribar a inventar el sistema de vapor utilitzable per a impulsar a les embarcacions tradicionals.
En Estats Units, en 1807, Fulton, recollint totes les experiències anteriors, va posar en servei el Clermont, considerat com el primer vaixell de vapor complet, que va demostrar la seva utilitat durant diversos anys realitzant el servei entre Nova York i Albany sobri el riu Hudson, i va ser al següent any quan el nord-americà Stevens va construir un vaixell de vapor que va realitzar la primera travessia marítima utilitzant aquest sistema.
Comença així a desenvolupar-se una evolució en els sistemes de propulsió que fins a l'època s'empraven.
Els primers vaixells de vapor que van ser moguts per grans rodes de taujanes, col·locades en les seves costats, representava grans dificultats l'accionar-les
Això va ser el que va propiciar potser un dels invents més rellevants en la història de la indústria naval, "la invenció de l'hèlix" en 1836 col·locada en la part submergida de la popa de l'embarcació, el invent de la qual pot atribuir-se tant a l'anglès Francis Smith, com al suec Jhon Ericsson.
En l'actualitat encara se segueixen emprant tots els sistemes de navegació, el rem la vela, l'hèlix, etc.
No obstant això, el vaixell de vapor inicio el desenvolupament dels sistemes propulsores i va permetre la navegació d'altura.
Avui dia se segueix investigant en l'enginyeria i arquitectura naval per a dissenyar i construir nous sistemes de navegació, propulsió i govern.
La qual s'efectua en els vaixells i embarcacions propulsades per la força de l'aire que incideix en la superfície vèlica.
La navegació a vela aprofita l'energia del vent per a produir moviment en el vaixell i per tant navegar.
El seu motor són les veles que estan subjectes a l'embarcació mitjançant eixàrcies.
La força del vent sobre les veles es transmet al vaixell a través de les eixàrcies, i amb això l'embarcació es mou cap a davant.
S'utilitzen emissions acústiques, infrasòniques o ultrasòniques, siguin actives (emes des del propi vaixell) o passives (emeses pels accidents o accidents geogràfics situats en llocs coneguts sobre el fons marí i captades a bord), per a determinar les posicions i rumbs, prenent referències dels elements hidrogràfics i geogràfics ja determinats.
La navegació d'una aeronau.
En ocasions es denomina "aerialnavigation" o "navigation".
Conveni de Chicago de 7 de desembre de 1944 d'aviació civil internacional.
Conveni d'aviació civil de 24 de setembre de 1968 (protocol al conveni de Chicago de 1944) signat en bons aires (B.O.E. de 29 de desembre de 1969).
La principal consideració que s'ha de tenir en navegar amb boira és la proximitat amb altres vaixells.
De seguida la presència de panna i finalment els perills cartografiats.
En condicions de baixa visibilitat els elements electrònics passen a ser el recurs principal per obtenir situació i prevenir les col·lisions, però en temps de tensió internacional els radars poden ser anomenats o, simplement, el perill de transmetre pot ser major que el de xocar o encallar-se.
D'altra banda, als sistemes d'ajudes electròniques a la navegació, terrestres o espacials se li introduiran errors aleatoris.
Tot l'anterior demostra la necessitat de portar una bona posició estimada per sondes.
Un altre factor importantíssim és que a baixa velocitat, l'abatiment augmenta.
Abans d'entrar a boira:
- Les següents recomanacions constitueixen el procediment que s'adopta en entrar a boira:
a) Reduirà a velocitat de seguretat (Regles 19 i 6 Reglament Internacional per prevenir col·lisions).
b) Operar el radar i radio ajudes com a mètode principal (Regla 7).
c) Adoptar una organització de Pilotatge cec.
d) Apostar guaites amb intercomunicadors eficients amb el pont.
e) Mantenir vigilància permanent del ecosonda.
f) En proximitats de costa tenir àncora llista per fondejar.
g) Mantenir silenci en coberta.
h) Establir condició estanca.
i) Fer senyals reglamentaris de boira.
j) Alertar la Sala de Màquines.
k) Dividir necessitat de posar en servei més calderes, dièsel o turbines a gas.
l) Apreciar la possibilitat d'escoltar senyals de boira.
m) Assegurar-se que la sirena no estigui sincronitzada amb un altre vaixell.
n) Estar preparat per usar demarcacions radiogoniomètriques.
Si existeixen dubtes respecte a la posició, adoptar un rumb de seguretat paral·lel o divergent dels perills.
Si bé en l'actualitat existeixen els mitjans i informació suficient per determinar amb antelació les condicions climàtiques que s'enfrontaren durant una travessia, moltes vegades el vaixell es veu enfrontat a aquestes condicions adverses, ja sigui per raons de temps o per la llunyania d'algun lloc d'abric mentre es dirigeix al.
Respecte de la seguretat aquestes han de ser adoptades al moment de conèixer del pronòstic del temps, encara que la situació actual sigui favorable. Aquestes mesures estan dirigides principalment a assegurar l'estanquitat de l'embarcació tancant escotilles, escotillons, claraboies, portes estanques, ventilacions o qualsevol obertura que pugui fer aigua amb els cops de mar. És important a més portar aclarida la coberta i lliure d'obstruccions en els embornals per al buidatge de l'aigua que escombra la coberta. D'altra banda tots aquells obstacles movibles han de ser guardats en els respectius espanyols o trincats fermament si es tracta d'elements de grans dimensions i pes, a fi d'evitar possibles desplaçaments causats pels moviments del vaixell. Respecte de l'equip de fondeig, les àncores han d'estar correctament empassades en els escobencs i posades les trinques de mar.
Durant la navegació amb mal temps hi ha una sèrie de factors que cal evitar com el sincronisme, quedar travessat a la mar, situacions de menyscapte o arrufo, cops de mar, balanços, cops de cap, entre d'altres, per la qual cosa serà necessari maniobrar de la millor forma d'acord a les circumstàncies i adoptar una sèrie de mesures que garanteixin una navegació segura.
Els primers vaixells aparellats per a navegar amb la força del vent apareixen en l'Antic Egipte, cap a l'any 1300 a.C., per a la navegació fluvial al llarg del Nil.
Sobre un masteler central i una verga transversal, els egipcis van muntar una vela quadrada, ideal per a la navegació amb vent de popa.
Dos rems en la part lateral del darrere (aleta) dels vaixells permetien la direcció.
Es va poder arribar a prescindir dels remers ja que en la vall del Nil el vent sol bufar des del nord (riu amunt), i per a navegar riu avall només havien de deixar-se dur pel corrent.
Els ordinadors personals (PC), de sobretaula o portàtils evolucionen ràpidament, guanyant en memòria i velocitat de càlcul.
La potència que ofereix un PC, molt superior als instruments marins clàssics, s'aprofita ara per a planificar i controlar la navegació.
La navegació electrònica té dos aspectes: el programa de navegació i el de gestió cartogràfica.
Segons el grau d'elaboració del programari, el sistema informàtic és capaç de reunir paràmetres com les velocitats del vaixell, del corrent i del vent, la direcció del vent, el rumb, la profunditat i la posició GPS, per a analitzar-los, situant al vaixell en una carta electrònica i estudiar una ruta.
L'Organització Hidrogràfica Internacional i la Organització Marítima Internacional aproven unes especificacions molt estrictes per al sistema d'informació i visualització de cartes electròniques, més conegut per les seves sigles angleses ECDIS (Electronic Charts Display and Information System) i que és una aplicació dels sistemes d'informació geogràfica.
Les cartes electròniques són, fonamentalment, de dos tipus: cartes raster i cartes vectorials.
Les cartes raster són imatges escanejades d'una carta de paper.
El seu principal avantatge és que són reproduccions fidels de les cartes originals editades pels serveis hidrogràfics.
Un defecte comú en aquest tipus de cartes electròniques és la deformació introduïda per l'escàner i que només els especialistes en cartografia poden corregir; ha de tenir-se en compte que un error petit sobre el mapa és pot traduir en un error gros de navegació.
Les cartes vectorials es reelaboren, a partir de punts digitalitzats presos d'una carta en paper tradicional.
Les imatges es confeccionen mitjançant nodes units per corbes, seguint unes determinades equacions matemàtiques.
Resulten així mapes a manera de superposició de fulles transparents, on cadascuna d'elles pot recollir un tipus d'informació diferent.
Perquè un vaixell pugui complir les missions per a les quals ha estat construït i projectat necessita que la seva tripulació estigui auxiliada per una sèrie d'instruments nombrosos i complexos, fins al punt que l'instrumental comença a ser un capítol important en el valor del vaixell al sortir de la drassana per a efectuar les seves proves de mar.
Tots els instruments es recolzen en un principi científic segons el qual és possible mesurar alguna cosa el valor que interessa conèixer amb intervals més o menys regulars.
És la que empra l'observació dels cossos celestes per a determinar la posició sobre la superfície terrestre.
L'observació astronòmica en condicions normals de meteorologia (cel clar totalment o parcialment) es porta a terme tres vegades al dia com a mínim, una a cada crepuscle i una altra quan el sol passa pel meridià superior (migdia del punt de situació en aquest moment) .
Durant els crepuscles, el navegant pot observar amb el sextant l'altura d'astres sobre l'horitzó, anotant a un temps les hores en què es fa l'observació, llegides al segon al cronòmetre.
L'anotació de les hores és imprescindible per al càlcul de la declinació i horari de cada astre i la posició estimada de l'observador, també per al càlcul del triangle esfèric de posició, a més de per traslladar les rectes d'altura calculades a l'últim moment de l'observació.
Si l'observador és algú amb molta pràctica, pot fer en una mitja hora, els càlculs i consultes als llibres corresponents, per assenyalar a la carta nàutica, la posició observada a partir de la posició estimada, les coordenades vàreu usar per al càlcul de les rectes d'altura.
Venus, Mart, Júpiter i Saturn a més de la Lluna poden també ser usats per a càlculs de posició, amb la condició que la posició d'ells sobre l'horitzó, estigui compresa entre els 20º i 65º.
Durant les observacions diürnes la màxima altura a la qual es troba el Sol (meridiana) permet calcular sense ajuda del cronòmetre la latitud; aquest mètode de càlcul de la latitud és el més antic i el més precís amb el qual es pot determinar una posició per astronomia.
La inexactitud d'una situació astronòmica per un observador expert, pot tenir un error màxim de un minut de meridià, usant tots els recursos tècnics i pràctics per calcular la posició, com veiem, el sistema de navegació astronòmica, és molt més exacte que el de navegació per estima.
Aquest tipus de navegació se serveix de la topografia del fons del mar per a obtenir dades de posició per mitjà d'ecos ultrasònics.
Un dels majors perills amb que s'ha hagut d'enfrontar el marí de totes les èpoques ha estat el de l'embarrancar, i des de temps antics ha utilitzat la sonda per a determinar la profunditat de les aigües; el clàssic plom que descendia fins al fons era lent i pesat, pel que s'ha substituït pels moderns sondadors d'eco que, treballant de forma continuada, poden proporcionar el perfil del relleu submarí.
Antigament navegació que realitzaven el vaixells dedicats al transport o tràfic del carbó de pedra.
Com el seu nom indica, la navegació costanera és la qual s'efectua a la vista de la costa i prenent aquesta com referència; els problemes derivats d'ella es resolen aplicant senzills principis de geometria i de trigonometria plana.
En les proximitats dels ports, bé sigui a la sortida o a l'arribada, al ser les distàncies i temps excessivament curts, la navegació costanera se substitueix pel pilotatge, en el qual es canvia el sistema teòric i matemàtic pel pràctic i es navega seguint les balises i enfilacions del port.
- La base de la navegació costanera la constitueixen dos elements principals:
a) Les cartes nàutiques.
b) Els llocs geomètrics o línies de posició.
c) Les cartes són representacions de la zona costanera, que contenen tots els detalls d'interès per al marí, designats per mitjà de signes convencionals tals com el dibuix exacte de la costa, illes, illots, fars, pobles, ciutats, ports, muntanyes visibles des del mar, perills en totes les seves formes de baixos, restingues i esculls, profunditats de l'aigua, qualitat i composició dels fons, etcètera.
Aquestes cartes es construeixen d'acord amb els aixecaments hidrogràfics que porten a terme els serveis de la Marina mitjançant vaixells especials.
Les línies de posició s'obtenen directament per mitjans visuals marcant amb l'agulla o compàs els punts notables de la costa, és a dir, prenent demores, sent la demora l'angle que forma la visual dirigida a l'objecte amb el nord veritable.
També es poden prendre línies de posició mesurant angles horitzontals o verticals a punts coneguts.
Com qualsevol d'aquestes línies només proporciona un lloc geomètric sobre el qual es troba el vaixell, per a determinar el punt exacte fan falta almenys dos llocs geomètrics.
Aquests dos llocs geomètrics es poden combinar de diverses maneres per a aprofitar els punts notables que es tingues a la vista.
En la pràctica, la navegació costanera s'efectua seguint el rumb més curt entre els punts més sortints de la costa a fi de seguir les rutes més directes i escurçar la travessia, sempre, naturalment, amb certes limitacions que determina la pràctica de la navegació i l'experiència del navegant.
Tots els rumbs que se segueixen es mesuren directament sobre la carta i tots ells són loxodròmics, ja que les distàncies són sempre curtes.
En tots els problemes de rumbs i distàncies cal tenir en compte la deriva produïda pels corrents dominants en la zona i els abatiments causats pel vent.
Això té especial importància en la navegació costanera, ja que ambdós efectes separen al vaixell del rumb traçat, i si bé les seves direccions i intensitats mitges es poden deduir de les notes contingudes en els derroters , els seus valors reals són sempre ignorats i correspon a la experiència del marí deduir a cada moment les correccions a aplicar per aquests conceptes.
Per això és necessari que el vaixell es vagi situant contínuament, almenys una vegada cada mitja hora, per a comprovar el trasllat real, és a dir, la derrota exacta que segueix el vaixell.
En el pilotatge, que comença a la vista del port de destinació, es prescindeix de tota navegació teòrica i es navega seguint les marques i balises que assenyalen els llocs navegables i els perills.
En el pilotatge és on intervé de ple i en tota la seva extensió l'experiència del navegant, ja que ames d'influir en l'elecció apropiada de marques i enfilacions amb que identificar la ruta a seguir per a prendre el port, ha de tenir en compte les qualitats evolutives del vaixell.
El pilotatge exigeix, per tant, un estudi previ i complet de la carta del port i dels rumbs de la zona per a determinar el camí més segur per a l'entrada en port.
Entenem per navegació d'altura la qual s'efectua allunyats de la costa i rep aquest nom perquè practicar-la d'una manera segura, és necessari recolzar-se en l'altura dels astres sobre l'horitzó per a situar el vaixell.
En contrast amb la navegació de cabotatge pròpia del Mediterrani, que un mariner esmorzava en un port i sopava en un altre, navegant sempre prop de terra, els viatges d'altura eren el contrari: molts dies, de vegades fins a mesos, sense trepitjar terra, i menjant la millor de les vegades sota un balanceig monòton.
Aquesta va ser la manera freqüent de navegar per l'Atlàntic i en la qual portuguesos i castellans serien mestres.
Per això, els grans viatges descobridors van partir dels seus ports.
Per a endinsar-se en l'oceà i practicar una navegació d'altura amb certes garanties, va ser molt convenient poder disposar, en primer lloc, d'una embarcació resistent a l'onatge, fort i brau, de l'Atlàntic, ja que ni servien les galeres mogudes a rem, de baix bordo i excessiva tripulació, ni tampoc els velers rodons, lents i poc manejables; la solució ideal seria la caravel·la.
En segon lloc, es va fer necessari estudiar i conèixer les condicions físiques del mar, els vents i corrents que regnaven en cada lloc per a aprofitar-los al màxim i marcar les rutes més favorables.
Finalment, va resultar imprescindible manejar tot tipus d'instruments que ajudessin a orientar-se enmig de l'ample mar, localitzar amb la màxima precisió les terres que s'anaven descobrint i assegurar el retorn als ports d'origen.
Aquesta fase representa la transició de la navegació costera a la navegació en port.
El vaixell es mou des d'aigües relativament lliures de la fase costera a altres més restringides i amb tràfic més dens prop i /o dintre de l'entrada a una badia, un riu o un port;
El navegant s'enfronta amb l'exigència d'una actualització de la posició més freqüent i d'haver de maniobrar el navili per a evitar la col·lisió amb altres vaixells i amb perill d'encallada.
- El vaixell estarà generalment en zones:
a) De cobertura d'ajudes a la navegació de complexitat variable (incloent els fars, racons, enfilacions i llums de sectors).
b) Àrees de practicatge.
c) Les fronteres SRS i VTS.
d) Les condicions de seguretat en la navegació durant la Fase d'Aproximació a Port exigeixen uns requisits més restrictius sobre l'exactitud del posicionament, els ràtios de fixació de posició i altres informacions en temps real sobre la navegació, que durant la Fase Costera.
La tecnologia GPS i DGPS ha proporcionat els mitjans per a arribar a els requisits d'aproximació a port amb una exactitud molt alta i una actualització de posició amb intervals menors de 10 seg.
No obstant això no és pràctic per a situar aquestes actualitzacions de posició sobre una carta nàutica a l'estil tradicional.
Per a utilitzar aquesta informació de forma efectiva es requereix algun tipus de pantalla automàtica que la representi en forma de carta nàutica, Sistema de Cartes Electròniques (ECS) o el Sistema d'Informació en Pantalla de Cartes Electròniques, tecnologia ECDIS.
L'estima determina la posició actual a partir d'una inicial coneguda, generalment una situació veritable, portant la distància navegada sobre el rumb a què es pilota. Es corregeix l'efecte de l'abatiment a causa del vent, i el de la deriva deguda als corrents. Però com el coneixement d'aquests fenòmens no és exacte, i a més cal afegir les desviacions del rumb degudes a l'onatge, errors de govern o pilotatge i altres, la posició així obtinguda és estimada i no veritable. Si bé pel propi significat de la paraula estima, el concepte d'aquest tipus de navegació hauria de quedar prou clar, en la literatura nàutica en espanyol hi ha un mal enteniment del que suposa la pràctica de la "estima", arribant fins i tot a conceptes totalment erronis en els quals s'arriba a afirmar que l'estima resol el problema invers al de planificació de la ruta. En canvi en la literatura en anglès el concepte queda clarament definit, referint-se al procés de càlcul com "sailings", i a l'estima com "dead reckonig".
Generalment l'estima es realitza de forma gràfica sobre la carta nàutica, utilitzant la informació recollida en el quadern de bitàcola o de navegació, podent-se també resoldre de forma analítica, traslladant a la carta la posició així obtinguda.
En termes tradicionals, s'anomena "navegació de cabotatge" aquella que es realitza a la vista de la costa, navegant de "`port a port". L'altra forma de navegació és la "navegació d'altura" on la situació del vaixell s'obté per "l'altura dels astres".
La navegació de cabotatge va ser l'escola en la qual la humanitat va aprendre a navegar. També va ser en les línies de cabotatge on la marina del vapor, amb molt poca autonomia al principi, va realitzar les seves primeres singladures.
En contra del que es pogués suposar, les condicions de treball en els vaixells de cabotatge no van ser millors que en els vaixells d'altura. En certs aspectes, van ser molt pitjors donades les pèssimes condicions de habitabilitat que presentaven les embarcacions de cabotatge més típiques entre les que destacaven, en el nostre litoral, les denominades "barques de mitjana".
Hi ha una interessant i bastant àmplia literatura sobre els denominats motovelers, una tipologia molt característica de la navegació costanera, que van ser molt abundants a les nostres costes durant les dècades centrals del segle XX.
És trist que aquestes pàgines tan importants del passat de la marina mercant caracteritzen dels estudis pertinents.
En l'àmbit de la política comunitària, en l'assoliment de la consecució del mercat interior i de la superació de les restriccions a la prestació de serveis i en l'enteniment que la lliure prestació d'aquests s'havia d'aplicar als transports marítims dins dels Estats membres, el Parlament Europeu va aprovar la Resolució de 12 de juny de 1992, sobre la liberalització del cabotatge marítim i les conseqüències econòmiques i socials.
Aquesta Resolució és l'antecedent directe del Reglament 3577/92 del Consell de 7 de desembre de 1992 pel qual s'aplica el principi de lliure prestació de serveis als transports marítims dins dels Estats membres (cabotatge marítim), que introduirà el principi, amb caràcter gradual i sense que s'ajusti a un model uniforme, respectant així les peculiaritats de determinades navegacions i fins i tot la magnitud de l'esforç que, per a la plena efectivitat del principi, haurien de realitzar algunes de les economies de la Comunitat amb diferents graus de desenvolupament. En aquest punt, al costat de la llibertat de prestació del cabotatge, el Reglament comunitari admet la possibilitat que s'imposin, justificadament, obligacions de servei públic que tinguin com a fi garantir la suficiència de serveis de transport regular amb destinació i procedents d'illes i entre illes, sempre que no es facin distincions per motius de nacionalitat o residència.
Navegació de curta travessia o durada.
La navegació de creuer és la qual es realitza en embarcacions de major eslora, que les de vela lleugera, que es mantenen a flotació tot el temps, ja que la seva orsa i el seu timó no són extraïbles.
Poden pertànyer a una classe o ser dissenys únics.
Hi ha moltes embarcacions de creuer que s'utilitzen solament per a competicions, o regates, i perquè no es corrompin tan fàcilment, els deixen en escars nets i protegits.
Navegació que empra únicament ajudes a la navegació de curt abast.
El contrari a radionavegació de llarg abast.
Navegació que es fa sense limitació de mars ni distancies a la costa, fora de la zona compresa en la navegació d'altura.
Navegació que es la subjecta a itineraris, freqüències d'escales, tarifes i condicions de transport, establertes prèviament.
Viatjar o desplaçar-se per l'aigua en un iot.
Navegació d'un submarí ja sigui submergit o en la superfície.
Navegació d'un vehicle sobre la superfície de la terra.
L'expressió s'utilitza especialment amb referència a la navegació de vaixells en la superfície de l'aigua.
L'activitat marítima dels musulmans de el-Ándalus es va manifestar des de finals del segle VIII, i va prosseguir en el s. IX.
Es va desenvolupar en temps de l'emirat i del califat de Còrdova, i es va mantenir durant els regnes de taifes.
El poder naval andalusí va declinar després sota les dinasties africanes d'almoràvits i almohades (1090/1238).
A principis del segle XIII els musulmans del Ándalus anaven a perdre una part de la seva supremacia en el mar (a causa de les ocupacions cristianes en el Mediterrani).
No obstant això, en la segona meitat del segle XIII els musulmans seguien sent bastants poderosos en l'Estret de Gibraltar per poder assegurar el pas de cossos expedicionaris entre el Magrib i al-Ándalus.
Mantenien el domini del litoral des de Algesires fins a Almeria.
En ocasió del setge de Algesires, dotze naus nazaríns van ser equipades pel sultà Muhammad II (1273/1302) en Almuñecar, a Almeria i a Màlaga.
Van combatre al costat de quinze naus del sultà mariní Abu Yusuf Yaqub (g. 1256/1286).
En Rabí al-Aual de 678/1279, les unitats musulmanes coaliats van aconseguir derrotar la flota castellana en aigües de l'Estret de Gibraltar.
Precisem que en cada galera mariní havia de tres-cents a quatre-cents homes, dels quals dos-cents eren arquers i ballesters.
cal pensar que la tripulació dels vaixells de guerra granadins no diferia de la dels seus homòlegs marins.
Muhammad V (1354/1391) es va preocupar d'incrementar la flota del regne de Granada i d'augmentar el sou dels marins nazaríes.
Al segle XV la posició musulmana en l'Estret de Gibraltar es va trobar considerablement afeblida quan els portuguesos es van apoderar de Ceuta en 1415, de Alcazarseguir en 1458, i de Arzila i Tànger en 1471.
A partir de 1482 Diego de Valera, governador de Port de Santa María, aconsellava als Reis Catòlics atacar Màlaga per mar.
Dos anys més tard, preconitzava en una memòria l'ús de caravel·les i de galiots contra els petits vaixells musulmans que salpaven i s'escapolien dels grans vaixells cristians.
Entre els factors determinants de la victòria cristiana procedeix citar l'acció contínua de la flota aragonesa que va vigilar el litoral del regne Nazari durant l'estiu de 1482 i el bloqueig marítim de Màlaga en 1487.
Des del segle VIII al XI, els musulmans van ser els únics amos del Mar Mediterrani i en l'Oceà Indico van exercir una efectiva talassocràcia fins a principis del segle XVI, quan van ser desallotjats pels portuguesos.
De l'àrab provenen els noms marins, com a almirall, duana, tarifa, fragata, amarra, sotsobrar, falua, calafat, azimut, rambla, xalupa, canal, etc., termes que després es van integrar definitivament als idiomes europeus.
Per exemple, les paraules arsenal, i dàrsena provenen del nom àrab donar al-sinaa, "casa de fabricació".
- Posició correcta: La posició més segura i més fàcil de controlar el vaixell serà navegant pel centre de tal forma que col·locat el maniobrista en el centre del pont vegi un sector igual de riba i aigua a cada banda de la proa.
Algunes vegades a causa de la gran màniga del vaixell no serà possible veure les ribes.
Navegant pel centre el vaixell sofrirà menys l'efecte d'interacció de les ribes.
- Navegant de volta oposada: Tots dos vaixells navegaran pel centre i quan estiguin a una distància prudencial tots dos cauran uns graus a estribord i en el moment de tenir a la mateixa altura les proes, es posarà el timó a babord a poc a poc.
Es moderarà a fi de disminuir la interacció entre tots dos vaixells amb els seus efectes d'augment de pressió en les amures i depressió en les aletes.
S'evitarà parar la màquina a fi de no perdre l'efectivitat del timó, doncs en apropar-se les dues amures es crearà un augment de pressió entre ambdues fent separar les proes.
Quan estiguin al través no cal efectuar cap canvi de timó per corregir distàncies amb la finalitat de mantenir a tots dos vaixells en derrotes paral·leles.
Una vegada les popes estan a la mateixa altura, tots dos vaixells tendeixen a ocupar el buit ocupat per l'altre, per la qual cosa serà necessari tenir la velocitat suficient perquè el timó governi i així evitar una aproximació excessiva a l'altra riba.
- Passar un recolze: És sabut que la interacció produïda entre el vaixell i la riba d'un canal, aquell és succionat cap a la riba més propera alhora que la seva proa és repel·lida de la riba.
Basant-se en aquesta teoria s'haurà de prendre la corba o recolze d'un canal per la riba exterior i abans d'arribar a ella posar el timó a aquesta banda amb la finalitat de compensar la caiguda o repulsió de la proa cap al centre del canal i mantenir-ho a aquesta banda una certa quantitat de graus durant tota la corba.
Es moderarà la màquina per disminuir així l'efecte d'interacció i controlar millor el govern del vaixell.
Tot l'exposa't serà relatiu segons l'eslora del vaixell i la curvatura del canal.
Un Vaixell petit prendrà la corba sense amb prou feines notar els efectes de la interacció i llavors haurà de posar el timó a la banda que ha de prendre la corba, en canvi un vaixell de gran port serà necessari prendre les precaucions necessàries.
Navegació sense itinerari fix, duta a terme per embarcacions que no presten serveis regulars, amb la finalitat de transportar mercaderies concretes en diferents ports, segons la comanda.
L'efecte Doppler és la variació de freqüència que es produeix en les ones de llum, electromagnètiques o sonores quan s'emeten des d'un mòbil.
L'exemple clàssic és el so del xiulet del tren: quan s'aproxima sembla que el to del xiulet es fa més agut i elevat; en canvi a l'allunyar-se es fa més baix, més greu.
L'efecte Doppler es coneixia des de 1842, però no es va poder utilitzar per a mesurar la velocitat fins que la tècnica va progressar el bastant per a produir i controlar les radiacions acústiques i electromagnètiques.
Aquest sistema de navegació és serveix de quatre emissors d'ones sonores en forma de feix, separats 90°, dirigits cap avall i cap a fora amb la mateixa inclinació pel que fa a l'horitzontal.
Els quatre emissors serveixen al mateix temps de receptors del senyal reflectit en el fons del mar; llavors en l'aparell s'efectuen les comparances corresponents per a determinar l'efecte Doppler i deduir el moviment del vaixell.
Si els quatre feixos sonors s'orienten en la direcció dels eixos longitudinal i transversal del vaixell, l'aparell donarà el moviment en relació amb aquests eixos; però si s'orienta al nord per mitjà de la giroscòpica, que serveix també per a mantenir l'aparell en posició horitzontal, indicarà el moviment en distància i direcció com si anés un comptador automàtic d'estima.
A Egipte es preferia la navegació a qualsevol altre mitjà de transport, i la comunicació entre les diferents ciutats era possible utilitzant el Nil i els seus braços i fins i tot algun dels nombrosos canals que van construir els diferents faraons.
Aquesta tasca es realitzava de forma senzilla: a rem cap al nord a favor del corrent o a vela al sud aprofitant el favor dels vents.
Aquesta navegació tenia diferents objectius.
En alguns casos s'utilitzaven petits bots per pescar o per caçar aus aquàtiques, mentre que en altres casos s'utilitzaven per al transport de tropes i viatges d'inspecció.
Per a aquests casos s'utilitzaven embarcacions més grans construïdes amb fusta a la qual s'unien blocs de pedra que s'utilitzaven com ancores.
També s'utilitzava la navegació amb finalitats religioses i bèl·lics.
Els egipcis tenien unes rutes marcades com la de Biblos la qual era utilitzada per comprar fustes, i que malgrat les guerres amb els asiàtics no es va interrompre.
D'altra banda la ruta del Mar Roig era utilitzat per adquirir animals exòtics, banús, mirra i metalls.
A canvi es lliuraven miralls, armes i objectes de decoració.
No obstant això la cultura egípcia recorda alguns viatges famosos com el d'Henu, per ser el primer viatge narrat pels seus propis protagonistes i que tenia finalitats comercials i polítics, o del ultra mon.
La navegació electrònica és aquella realitzada per ajuda d'equips electrònics especialitzats per a tal fi, com ara: el Radar (Radio Detection and Ranging), el GPS (Global Positioning System), ordinadors, Radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aids), etc. Aquest tipus de navegació és la que ha predominat en la història contemporània de la navegació.
Gràcies a la navegació electrònica i per tant als aparells dels qual aquesta va existir, és possible trobar en temps immediatament la posició de qualsevol embarcació indistintament de les aigües en on es trobi, mitjançant l'ús d'un GPS, la qual cosa en temps passats portava mes temps i en alguns casos menys precisió. Por altra banda altre exemple seria el que actualment es pot ràpidament avisar el perill d'un cos com un iceberg o un altre vaixell per evitar una col·lisió, això és possible mitjançant un radar arpa. És d'aquesta manera que es poden apreciar els beneficis que aporta la tecnologia a la navegació electrònica.
Amb el els avenços tecnològics de la nostra era, els quals cada vegada són mes avançats, la eines tecnològiques de la navegació electrònica seran mes sofisticades a raó d'anar transformant per millorar les eines pròpies de la navegació, que no estiguin adequades a sistemes tecnològics. Un exemple d'aquestes transformacions ho són les cartes electròniques les quals han convertit a les cartes tradicionals de paper en recursos digitalitzats. Cal assenyalar que es tracta de transformacions i adequacions atès que els principis fonamentals o bàsics de la navegació sempre han d'estar present ja que si alguna cosa tenen els avenços tecnològics són que ningú pot garantir que sempre estiguin a l'abast quan se'ls necessiti.
Mentre que és similar a la fase d'aproximació a port, quant a la proximitat de perills i amb les limitacions de llibertat de maniobra, la fase d'aigües restringides també pot tenir lloc durant una fase de navegació costera, per exemple, en diversos estrets del món.
El pilot o el pràctic d'un gran vaixell en aigües restringides ha de dirigir el seu moviment amb gran seguretat i precisió per a evitar encallar en baixos, copejar amb perills submergits o col·lisionar amb altres vaixells en un canal congestionat.
Si un gran vaixell es troba en una situació d'emergència de navegació, sense cap possibilitat de girar o parar, pot veure forçat a navegar dintre d'un límit d'escassos metres per a evitar un accident.
- Els requisits de seguretat per a la navegació en aigües restringides fan desitjable que els sistemes de navegació ens dotin de:
a) Una verificació exacta de la posició gairebé contínuament.
b) Una informació que detecti qualsevol tendència del navili a desviar-se de la seva ruta primitiva.
c) Una indicació instantània de la direcció en la qual el vaixell ha de ser governat per a mantenir el rumb adequat.
Aquests requisits no són habitualment assolibles mitjançant l'ús exclusiu d'ajudes visuals i del radar del vaixell però, com en l'aproximació a port, poden assolir-ne amb una combinació del DGPS i dels sistemes de cartes electròniques (ECS).
La navegació en comboi es caracteritza per realitzar-se en rigorosa columna d'un vaixell darrere l'altre. Quan el comboi es realitza sota l'assistència d'un vaixell especialitzat trencaglaç, aquest es col·loca al capdavant de la columna a un cable de distància del que el segueix, obrint camí i buscant el millor camí per al comboi. Si es disposa de dos trencaglaç, un actua com si estigués sol i l'altre s'avança fins a una distància d'un milla per a la recerca anticipada del pas més convenient. Si es disposa de diversos trencaglaç es fan grups de vaixells amb un trencaglaç a cada cap de grup i un d'ells actua a distància com en el cas de dos.
La separació entre vaixells mai ha de ser superior a 1,5 cables, especialment quan es navega en gel tancat (8/10).
Els vaixells que segueixen al trencaglaç que obre el pas s'han de situar en raó al seu millor disponibilitat i adequació per a la navegació a la qual s'enfronten, amb la qual cosa, els vaixells menys dotats es beneficien del pas previ d'altres i en cas de veure retinguts no entorpeixen la maniobra dels millors. Si cal podria quedar detingut pels gels mentre la resta del comboi situat a la seva proa segueix la seva navegació fins a trobar aigües lliures de gels, a partir del qual el trencaglaç podrà tornar per assistir al retingut pel gel.
- S'evitaran les maniobres que puguin representar el impacte del gel en parts del buc diferents de la proa com a part més protegida del vaixell. Quan s'hagi emproar-ne al gel, la velocitat serà tan baixa com sigui possible, si bé no superior a 2 o 3 nusos amb gel dur i de 4 a 5 nusos en gel tou. Es disposarà de vigilància permanent cap als corrents d'aspiració de l'hèlix que pugui conduir massa de gel important per representar un risc per a la integritat d'aquella; aquesta vigilància ha d'avisar quan s'intueixi aquesta circumstància per aturar ràpidament les revolucions de l'hèlix abans que entrin en contacte un i altre. Aquest perill és extrem quan la quantitat de gel present és superior a 8/10 (tancat).
Quan un vaixell o la totalitat del comboi queda retingut en els gels, s'inicia la maniobra d'obrir-li de nou el pas segur a aigües lliures o el camí obert per a la navegació.
La maniobra del trencaglaç consisteix a passar al vaixell retingut pel gel per la seva banda de sotavent, passant prop de la seva popa (hèlix) per deixar-la lliure i tornar a posar-se al capdavant obrint camí.
Quan es tracta d'obrir pas a un grup de vaixells atrapats pel gel, la maniobra és similar a la indicada, si bé, en funció de la naturalesa i densitat del gel a proa en la direcció d'avanç, el trencaglaç pot iniciar el alliberament des de la popa del conjunt o des de la proa amb alliberaments individualitzats.
- Les maniobres de remolc en gel fan més complexa i difícil la maniobra que independentment tenen per si soles.
El condicionant més gran és la impossibilitat de treballar el remolc amb llargs apreciables de terme, donades les necessitats de canvi freqüent de rumb i el nul efecte que causaria la catenària del remolc sobre la superfície del gel. Per tot això, les característiques són de remolc en curt el que incrementa el perill d'abordatge entre els vaixells implicats.
El mètode de donar suport a la proa del remolcat a la popa del que actua com remolcador és viable sempre que es protegeixi convenientment la superfície de suport, encara que sempre amb risc evident de danys en aquestes parts de tots dos vaixells per efecte de la fricció. L'ús de les cadenes és adequat per aportar el pes necessari a remolc, fins i tot facilitant una certa catenària, amb llargs de 50 a 100 m. El remolcat ajudarà en el possible a la maniobra amb l'equip de propulsió o de govern que mantingui actiu.
Quan es navega en comboi i es disposa d'un sol trencaglaç, l'actuació com remolcador la farà el vaixell que estigui a proa del necessitat per l'avaria.
- Les maniobres d'atracament i amarratge en gels, més que difícils en si mateixes, ho són sovint per la pròpia determinació d'aquests espais, ja que tot sembla confondre amb la superfície gelada. Les operacions de càrrega i descàrrega es realitzen sobre la superfície de gel pròxim, aprofitant les condicions de tancament lateral existent, sent l'amarratge o subjecció estacionària del vaixell en aquests moments el que s'obté d'enterrar en el gel estaques fixades per si a les bagues de les estatges amarratge camp de gel.
L'aproximació de blocs de gel pel costat lliure requereix la maniobra d'allunyament i remolc per mitjà dels pots de bord, abans que es consolidin en aquesta banda. Moltes operacions de càrrega han interrompre abans de quedar finalitzades davant el perill de quedar empresonats pel gel.
Companya que es fan dos o més vaixells em navegació.
La tècnica militar del comboi la van inventar els espanyols del segle XVI per protegir l'or i plata de les Índies, i va funcionar durant dos segles. Amb desenes de milers de galions solcant els mars plens de tresors, es va perdre més per tempestes que per pirateria. Les pèrdues per acció armada van ser sorprenentment curtes: l'ordre del 1%. La navegació en conserva tenia com a inconvenient la lentitud; la velocitat la marcava el vaixell més lent, allargant el viatge i encarint la mercaderia.
En determinades ocasions, especialment en àrees de navegació de dimensions limitades o pròximes a la costa, és freqüent que el flux del corrent no sigui uniforme diferint bastant en direcció i velocitat dins de distàncies curtes; així mateix és possible que els corrents tinguin efectes no uniformes per diferències de salinitat, densitat o per les diferents profunditats d'aigua existents en unes i altres zones. En aquests casos la incidència sobre la maniobra és significativa ja que la proa pot estar sotmesa a un corrent diferent de la que actua a la popa o corrents iguals que produeixin accions de diferent magnitud, i fins i tot arribar a donar-se el cas que els extrems del vaixell quedin sotmesos a l'efecte de corrents oposades, que arribarien a provocar una situació difícilment governable.
De presentar aquests supòsits deurà extremar la precisió de l'estudi i la determinació de les accions climàtiques en les que podria efectuar-se la maniobra, que podria comportar el tancament del àrea durant aquells períodes de temps o condicions en què no es pugui garantir la seguretat de la maniobra.
En els temps antics han ocorregut quantitat de viatges sense importància navegació.
L'experiència de Noé en l'arca és de poc interès per a la navegació, excepte per haver-ne valgut d'una coloma per a localitzar terra.
Hi ha evidència per a donar suport que almenys alguns indígenes americans van arribar aquestes costes per mar, en diversos grups dels quals el primer probablement va arribar cap a 2.200 a. de C., en l'època aproximada que sembla haver ocorregut un èxode general amb origen en el sud-oest d'Àsia.
Per aquesta època es creu que va ser construïda la Torre de Babel.
És important notar que gairebé totes les terres arribades pels grans exploradors europeus ja estaven habitades.
No és difícil entendre com un poble no acostumat al mar va poder fer un solo gran viatge sense contribuir amb alguna cosa significatiu per a l'avanç de la navegació.
No queda clar, no obstant això, el fet que els nòrdics i els polinesis, grans pobles marítims, no deixessin sols que tradicions contradictòries sobre els seus mètodes.
La reputada durada dels viatges fets per aquests pobles suggereix mètodes de navegació més avançats que el que indiquen els seus registres, encara que l'explicació pot estar que van deixar poques narracions escrites sobre qualsevol tema.
O tal vegada van desenvolupar a tal grau el seu poder de percepció, que la navegació per a ells era un art summament avançat.
En aquest cas, la seva navegació no seria molt diferent a la d'algunes aus, insectes, peixos i animals.
Un dels més antics viatges bé documentats es coneix avui dia mitjançant el llibre d'observacions escrit per l'astrònom i navegant grec Piteas de Masalia.
En algun moment entre els anys de 350 a 300 a. de C., va salpar d'un port del Mediterrani seguint una ruta comercial establerta cap a Anglaterra.
De allí es va aventurar al nord cap a Escòcia i Tule, la llegendària terra del sol de mitjanit.
Després va passar a explorar fiords noruecs, i rius en el nord-oest d'Alemanya.
Va poder haver-ne endinsat en el Bàltic.
El viatge de Piteas, i altres durant la seva època, van ser importants puix que van ser obra d'homes que no tenien agulles, ni sextants, ni cronòmetres, ni dispositius electrònics, comuns avui dia.
L'explicació de la forma que ho van assolir no va ser, com han dit alguns historiadors, que abans que la gent de mar tingués bon equip, especialment l'agulla magnètica, remenaven la costa i navegaven solament de dia i amb bon temps.
Sens dubte molts van fer ús d'aquesta pràctica.
Però els més intrèpids no rastrejaven la costa, i s'aventuraven a alguna cosa tan audaç com navegar de cap a cap.
Freqüentment es trobaven sense la vista de terra i encara sabien suficientment bé on es trobaven i la forma de regressar de nou a casa.
Eren capaces d'usar el sol, les estrelles, i els vents sense l'ajuda de dispositius mecànics.
Piteas no tenia gens de l'equip que el navegant modern considera essencial, gens, almenys com es pensa avui dia.
No obstant això resultaria inadequat afirmar que no tenia alguna classe d'ajudes per a la navegació.
No va ser el primer en aventurar-se a la mar, i encara en el seu temps l'home era hereu del coneixement del seu predecessor.
Va deure conèixer el que els marins de la seva època, fenicis i grecs, sabien sobre la navegació.
Havia un clar apilament de coneixement sobre els moviments de les estrelles, per exemple, que tots els marins compartien.
Tenien una compressió pràctica d'alguna part del que es diu avui dia navegació astronòmica, doncs els cossos celestes mòbils eren les seves agulles.
Piteas no estava al tant del Periple de Scila, el rumb més antic que es coneix, però és raonable suposar que posseïa informació similar.
Si existien els rumbs, serien alguna espècie de cartes, encara que no hi ha registre algun d'ells.
Encara que Piteas i els seus contemporanis tinguessin rumbs i cartes, aquests estarien lluny de ser comprensius, i sens dubte no cobririen les àrees del nord de Gran Bretanya.
Però aquests marins antics sabien el rumb de dia o de nit si el cel estava buit, i podien estimar-lo raonablement bé quan el cel estava cobert, valent-se del vent i el mar.
Coneixien el càlid vent libi del desert, anomenat xaloc avui dia, i el vent del nord, el mestral.
Les seves naus hagueren de dur algun mitjà de mesurar el temps, el rellotge de sorra era conegut pels antics, i podien estimar la velocitat contant les palades dels rems, una pràctica comuna des de la galera fins a la llanxa remera moderna de les carreres universitàries.
Els marins que passaven la seva vida viatjant pel mediterrani sabien el que les seves naus podrien fer, encara que encara avui dia no se sap el que volien dir per "una jornada de navegació", si 35, 50 o 100 milles.
El progrés en l'art de la navegació va ser lent durant els primers segles de l'era cristiana, detingut durant l'Edat Mitjana, i després sobtadament accelerat quan Europa va entrar en l'apogeu de descobriments.
La circumnavegació del globus per l'expedició organitzada per Fernando de Magallanes, un noble portuguès caigut en desgràcia, que navegava sota la bandera d'Espanya, va anar un viatge que demostra els avanços que es van fer durant els 1.800 anys després de Piteas.
Magallanes va ser capaç de trobar justificació a la seva creença que en altes latituds australs existia un pas navegable cap a l'oceà Pacífic, en la carta del món de Martin Behaim, en el globus terraqüi construït per Johann Schoner de Nuremberg en 1515, i en el mapa del món dibuixat per Leonardo da Vinci en el mateix any.
Va obtenir informació addicional per al seu viatge de Ruy Faleiro, un astrònom i cartògraf les cartes del qual, rumbs, taules nàutiques, i instruccions per a l'ús del astrolabi i el bàcul de Jacob eren considerats entre el millor disponible.
Faleiro era també defensor dels erronis mètodes de determinar la longitud mitjançant la variació.
Quan Magallanes va salpar en 1519, el seu equip incloïa cartes marítimes, pells de pergamí per a fer cartes en ruta, un globus terraqüi, teolodits de fusta i de metall, quadrants de fusta i de fusta amb bronze, brúixoles, agulles magnètiques, rellotges de sorra i "cronometres", i una corredissa per a ser remolcada a popa.
Així, el navegant del segle XVI tenia tosques cartes del món conegut, una agulla per la qual governar, instruments amb els quals podia determinar la seva latitud, una corredissa per a estimar la velocitat, alguns rumbs, i taules solars.
L'enorme obstacle que encara havia de superar-se era un mètode exacte per a determinar la longitud.
Es coneix poc avui dia sobre els "cronòmetres" que duia Magallanes, però amb seguretat no eren utilitzats per a determinar la longitud.
Dos-cents anys després, no obstant això, va començar a sorgir el cronòmetre.
Amb ell, per primera vegada el navegant va ser capaç de determinar amb exactitud la seva longitud i situar la seva posició en la mar.
Pot dir-se que els tres viatges de descobriment portats a terme en l'oceà Pacífic per James Cook de l'Armada Real britànica, entre 1768 i 1779, marquen l'alba de la navegació moderna.
L'expedició de Cook tenia el ple respatller de les organitzacions científiques d'Anglaterra, i va anar el primer capità en portar a terme exploracions marítimes extenses amb equip de navegació, tècniques, i coneixement que podria considerar-se modern.
En el seu primer viatge Cook va ser proveït amb un rellotge astronòmic, un rellotge normal, i un cronòmetre prestats per l'Astrònom Real.
Amb ells va poder determinar la longitud, utilitzant el llarg i tediós mètode de les distàncies lunars.
En el seu segon viatge li van ser proveïts quatre cronòmetres.
Aquests instruments, sumats als quals el marí ja tenia, li van permetre a Cook navegar amb els seus vaixells amb una precisió mai somiada per Piteas i Magallanes.
Per l'època que Cook va començar les seves exploracions, els astrònoms havien fet grans contribucions a l'avanç de la navegació, i l'acceptació de la teoria heliocèntrica de l'univers havia dut a la publicació del primer almanac nàutic oficial.
Les cartes s'havien perfeccionat constantment, i estaven disponibles les projeccions adequades.
Amb l'augment del coneixement de la variació, l'agulla s'havia tornat fiable.
Existien bones escoles de navegació, i havien estat publicats llibres de text que reduïen a l'essencial les matemàtiques de la navegació.
La velocitat en l'aigua podia ser determinada amb exactitud raonable amb les corredisses llavors en ús.
De summa importància era que s'estaven produint els primers cronòmetres.
El viatge inaugural del vaixell "United States" al juliol de 1952 va servir per a demostrar el progrés de la navegació durant 175 anys des dels viatges de Cook.
Destacat pel seu rècord en la travessia transatlàntica, el vaixell és d'interès per a la navegació per dur l'equip més modern disponible llavors, i exemplificar el fet que la navegació s'havia convertit gairebé en una ciència.
Cadascun dels oficials de coberta tenia un sextant amb el qual podien fer observacions més precises del que va poder Cook.
Es contava amb cronòmetres fiables, producte de centenars d'anys de treball experimental, estaven disponibles per a determinar l'hora de cada observació.
L'agulla giroscòpica indicava el nord veritable a pesar de la variació i el desviament.
S'empraven moderns i convenients almanacs per a obtenir les coordenades de diversos cossos celestes, amb una exactitud major de la necessària.
Taules d'altura i d'azimut, fàcils d'usar, donaven al navegant dades per a determinar la seva línia de posició Sumner (celestial) pel mètode de Marq Saint-Hilaire.
Es disposava de cartes precises per a les aigües solcades, rumbs per a les costes i ports visitats, llibres de fars que donen les característiques de les variades ajudes a la navegació al llarg d'aquestes costes, i cartes dels oceans i textos de navegació per a propòsits de referència.
L'electrònica ha servit al navegant de diferents maneres.
Senyals horaris per ràdio i informes del temps li van permetre revisar els seus cronòmetres i evitar el mal temps.
Un radiogoniòmetre estava disponible per a obtenir demores, i un radiotelèfon era usat per a comunicar-se amb persones en terra o en la mar.
La ecos onda accionada elèctricament indicava la profunditat de l'aigua sota la quilla, el radar les distàncies i demores d'objectes dintre del seu abast, encara en la més espessa boira.
Utilitzant el Loran, el navegant podia calcular la situació del seu vaixell a mil milles i més de les estacions transmissores.
Després de l'edat moderna, època d'esplendor i desenvolupament de la navegació de vela, l'aparició de la màquina de vapor substituiria ràpidament als aparells tradicionals, que van ser caient en desús fins a reduir-se a una utilització únicament esportiva o lúdica (embarcacions d'esbarjo).
Actualment els aparells es construeixen en materials sintètics i els cal aprofiten el principi aeronàutic de la sustentació per a impulsar-se.
Durant l'Edat Mitjana van ser estenent-se naus (coca) amb aparell llatí o combinat, que en la seva major part realitzaven navegació de cabotatge (costanera).
D'aquesta època cap destacar:
El drakkar víking: muntava una sola vela quadrada, pel que amb vents desfavorables es veien obligats a usar rems.
El dromón bizantí: va substituir com nau de guerra al trirrem romà.
Muntava tres mastelers d'aparell llatí.
Encara tenia rems.
La coca, va existir durant cinc segles (segle XIII - segle XVIII).
Els primers models muntaven una única vela quadrada, arribant a els quatre mastelers en el segle XVIII, sempre amb aparells predominantment rodons.
El xabec, evolució del dromón i la galera.
Nau d'aparell exclusivament llatí, la qual cosa li concedia una agilitat ideal per a ser usada pels corsaris i pirates beribèrics que la van popularitzar.
La galera medieval, típicament mediterrània, que muntava un aparell llatí de dos mastelers.
Conservava no obstant això rems per a assegurar abordatges ràpids en cas de vent fluix o nul.
L'aparell en la caravel·la i el galió colonials.
En el segle XVIII es van produir una sèrie d'innovacions en la construcció i en les tècniques de navegació dels grans vaixells.
Les millores tècniques en la construcció van permetre incrementar la grandària, els grans navilis en línia arribaven a armar cent canons.
Les fragates i bergantins, a més d'augmentar la capacitat, milloraven en maniobrabilitat i velocitat.
El sistema vèlic, cap a final de segle, passa de tenir una sola vela quadrada en cada masteler, a tenir vàries.
Els grans navilis com els últims galions i les primeres fragates deixaven d'aparellar les veles civaderes (que van sota el bauprès) i la llatina del masteler de messana es canviava per la cangrea.
Un element que va millorar la navegació va ser la roda del timó que permetia una més còmoda y segura transmissió des de la coberta a la pala del timó.
Es va millorar la capacitat del vaixell, el rendiment de l'aparell, la velocitat i la maniobrabilitat, especialment en les últimes dècades del segle XVIII i les primeres del XIX.
En el Mediterrani la vela bàsica va continuar sent la llatina.
"Els xabecs, els sageties, els llaüts i els barques" dominaven la navegació balear.
Algunes embarcacions com la tartana (embarcació menor de vela llatina i amb un sol pal) o els bergantines combinaven els dos tipus d'aparells llatí o rodó.
Fins i tot una embarcació, el pinc, podia aparellar alternativament en el masteler major una gran vela llatina o dues quadrades.
L'embarcació més emprada eren els xabecs.
Era una embarcació de tres pals i "botaló", amb el trinquet inclinat cap a proa i el major i el messana "en candela".
El més habitual era l'aparell amb veles llatines, però havia també el "xabec rodo" (polacra - xabec) que duia veles quadres en el trinquet i major; el "xabec místic" amb vela quadra en el major i amb cangrea i quadra en el messana.
Una varietat del xabec seria la bergantina, amb tres veles quadres en el major.
En el segle XVIII es van realitzar els primers plànols a escala de les embarcacions, es van escriure els primers tractats de construcció naval i les primeres obres de càlcul.
Després del descobriment del cronòmetre i del octant que permeten calcular amb precisió la posició del navili en la mar, determinant la longitud i la latitud, es van desenvolupar les tècniques de navegació.
L'aparició de les primeres Escoles de Nàutica, a part de la Casa de la Contractació i del Col·legi de Sant Elm de Sevilla, van suposar un pas important en la difusió de coneixements i en les tècniques de navegació.
La cartografia també va millorar gràcies a les exploracions i viatges científics que els països marítims avançats de l'època van organitzar.
Viatge en alta mar que la fa un tripulant a bord d'un iot de creuer o bé de competició.
Com el corrent representa el moviment de tota la massa d'aigua en una direcció determinada, en actuar sobre l'obra viva del vaixell li traslladarà en conjunt en el mateix sentit i velocitat amb que flueix aquella.
Quan es té corrent de proa, el vaixell es desplaça a menor velocitat pel que fa al fons, però conserva l'eficàcia de govern corresponent al seu règim de propulsió, podent fins arribar al cas que regulant adequadament la seva velocitat es mantingui gairebé estacionari al costat de objectes fixos, obeint fàcilment a l'acció del timó.
En aquestes circumstàncies, el ficar el timó, el radi de la trajectòria per als primers 45º de caiguda es redueix substancialment, la qual cosa constitueix un gran avantatge des del punt de vista de la seva maniobrabilitat. Per exemple un vaixell que navega amb màquines endavant a poc a poc avançant a 5 nusos a través de l'aigua i que rep un corrent en contra de 3 nusos, es moure a la molt baixa velocitat de 2 nusos pel que fa a obstacles fixos, com boies, molls o vaixells fondejats, però governarà bé responent al timó, de rabejarà les línies de corrent d'aigua amb un flux de 5 nusos.
Per contra, quan un vaixell avança amb corrent de popa i a poca màquina, la seva velocitat pel que fa al fons és més gran que la de propulsió, però les seves condicions de maniobra són les mateixes que per a màquines a marxa lenta, ja que la seva arrencada respecte de l'aigua és petita i l'acció del timó no es veu incrementada per l'efecte del corrent, com passava en i cas de tenir la corrent de proa. En aquestes condicions el radi de la trajectòria per caure els primers 45º es veu augmentat desproporcionadament li requerirà del maniobrista gran precisió i especial vigilància durant l'evolució.
Com el corrent representa el moviment de tota la massa d'aigua en una direcció determinada, en actuar sobre l'obra viva del vaixell li traslladarà en conjunt en el mateix sentit i velocitat amb que flueix aquella.
El maniobrista no pot, en general, generar un corrent relativa respecte al vaixell que no sigui en la direcció cap a proa o popa tret que s'apliqui a aquell una càrrega externa; a conseqüència, si es maniobra un vaixell rebent corrent del través, s'ha d'esperar que sigui arrossegat de costat per acció d'aquella a menys que es recorri a mitjans externs per controlar l'efecte de deriva, i en aquest cas es requereix disposar de forces relativament grans. En determinades situacions, amb corrent fort del través no quedarà altra solució que valer de l'ajuda de l'àncora, amarres, i fins i tot de remolcadors, per poder executar la maniobra desitjada.
El maniobrista ha de tenir, per tant, sempre present l'acció dels corrents, i tant més quan maniobra el vaixell en aigües restringides, amb el propòsit de poder contrarestar els seus efectes o aprofitar-los en benefici de la maniobra si així li convingués. Ha de sumar el vector del corrent al del moviment de propulsió del vaixell sobre l'aigua per determinar la direcció, velocitat i sentit amb què aquell es desplaçarà realment respecte del fons.
Les qualitats de maniobra pròpies d'un vaixell no es veuen afectades en res si tota la massa de l'aigua que cobreix l'àrea on aquell evoluciona es mou en conjunt a velocitat constant. No obstant això, quan es maniobra en aigües limitades o prop d'obstacles fixos, cal tenir degudament en compte la distància que el vaixell derivarà apartant-se de la derrota prevista per acció del corrent, per trobar el marge de resguard corresponent.
El practicatge és la forma més exigent de navegació perquè implica el moviment dels vaixells sota condicions potencialment perilloses.
És necessària la major atenció i exactitud per a tenir èxit en el practicatge, especialment en les aigües costaneres cartografiades de forma poc precisa o en condicions desfavorables de temps i visibilitat.
Un dels assumptes principals del navegant en zona de practicatge, on el tràfic és més complicat que en el mar, consisteix a evitar la col·lisió amb altres vaixells.
La navegació en aigües freqüentades per gels, no és exclusiva de les zones polars ja que poden donar-se en rius navegables procedents de terra endins amb intens fred continental (Elba, Sant Llorenç, etc.), si bé, on es fan especialment característiques ocorren en latituds bé al nord, estiguin o no dins del cercle polar corresponent.
La navegació en aquestes aigües es veurà caracteritzada per una sèrie de circumstàncies molt diferents a la resta de la navegació marítima, unes degudes a factors interns i altres a factors externs al vaixell.
Els aspectes interns estaran relacionats amb necessitats específiques de la tripulació, condicionament d'equips, procediments de maniobra particulars, ajudes a la navegació, tècniques puntuals i precaucions especials d'ampli espectre.
Els aspectes externs a considerar estan relacionats amb la meteorologia present, molt canviant en curts períodes de temps, la presència de boires denses, baixes temperatures, vents forts, i molt especialment la presència de gels flotants com a major condicionant per a la maniobra segura dels vaixells.
Aquestes circumstàncies produiran una disminució de la seguretat general, amb possibilitat de danys estructurals al vaixell, als equips, danys físics a la tripulació, disminució de l'estabilitat del vaixell per aportació de pes addicional en les superestructures.
Tot això porta la necessitat d'ús de vaixells especials o amb importants modificacions per millorar les possibilitats de permanència en aquestes zones i augmentar la seguretat dels mateixos i les seves tripulacions, el que no sempre s'aconsegueix donades les extremes condicions en què es desenvolupa aquesta navegació i les nombroses variables que hi intervenen, algunes de les quals amb gran impossibilitat de conèixer la seva veritable quantificació.
Navegació que es realitza tenint en compte la forma real de l'esfera terrestre.
Per navegació d'esbarjo o esportiva, s'entén aquella navegació marítima o navegació interior l'objecte exclusiu de la qual sigui l'esbarjo, la pràctica de l'esport o la pesca no professional, pel propietari de l'embarcació o per altres persones que puguin utilitzar-la, mitjançant arrendament, contracte de passatge, cessió o per qualsevol altre títol.
Aquest tipus de navegació es duu a terme en una embarcació d'esbarjo.
Inclou tot tipus de propulsió, a vela, a motor o a rem.
Navegació que es fa entre ports o punts situats a zones en que un estat exerceix la sobirania, els drets sobirans o la jurisdicció i parís o punts situats fora d'aquestes zones.
Navegació que es la entre parts o punts situats fora de les zones en que un estat exerceix la sobirania, els drets sobirans i la jurisdicció.
Els fenicis van ser durant molt temps un poble molt desconegut citats únicament per Homer, Plinio o per algun passatge bíblic.
No obstant això, aquest desconeixement no els va impedir convertir-se en una potència mediterrània cap al 1.000 a. de C.
Aquesta civilització es va originar com la unió de diverses tribus situades entorn de l'actual costa de Síria, les quals tenien llengües semàntiques i es dedicaven a la pesca.
A partir d'aquí la seva bona administració del territori, els pactes amb els veïns o la dificultat geogràfica va permetre que aquesta civilització cobrarà un major pes en l'època.
Encara que el seu veritable origen s'ignora, es creu que es van barrejar amb els indígenes per formar gran quantitat de ports al llarg de la costa com els de Arades, Smyrna o Trípoli.
Aquests van decidir situar-los en caps per defensar-se dels vents del nord i del sud, i així mateix es van protegir de possibles atacs enemics.
Els fenicis es van orientar cap a la mar deliberadament, i per mitjà de la navegació de cabotatge van poder establir contacte amb Egipte, al com subministraven fustes per als seus vaixells, olis, resines o aromes.
La influència d'aquella important civilització en els fenicis va poder ser determinant.
Així mateix, aquesta navegació de cabotatge els va portar a tocar tots els punts costaners del Mediterrani en els quals creaven una sèrie de factories que tenien com a activitat més destacada el comerç.
Fruit d'aquests viatges comercials van arribar a les costes de la Península Ibèrica, on, igual que en la resta d'enclavaments, es van crear petites factories entre les quals va destacar Gadir (Cadis), Malacca (Màlaga) o Sexi (Almuñecar).
També van utilitzar un sistema de navegació en alta mar pel qual els navilis s'orientaven entorn de la constel·lació de l'Óssa Major i que generalment es duien a terme entre els mesos de Març i Octubre aprofitant unes condicions més benignes.
No obstant això, aquest gran procés de colonització pel qual van aportar el llegat de l'escriptura alfabètica o la creació de salines per conservar el peix no va ser tasca senzilla.
Per a això es van lliurar al llarg de la història nombroses batalles pel control dels mars com les Guerres Mèdiques (499 a. de C. 449 a. de C.) per les quals es disputo el domini naval amb els territoris hel·lenístics i en altres ocasions contra la pirateria.
En aquesta carrera per la navegació qualsevol avanç era clau, d'aquesta manera els fenicis van idear un sistema de navilis de buc ample i arrodonit que permetia una major càrrega de mercaderies i major rapidesa de desplaçaments.
Així mateix aquests van introduir en els seus navilis de guerra l'espero i el trirrem, que consistia en la millora de la navegació en afegir una fila de remers.
Acció de viatjar per vies fluvials en una embarcació fluvial.
El transport fluvial és apte per traslladar mercaderies pesades de baix preu,especialment granels sòlids i líquids; en general, és recomanable per a productes de gran volum en relació amb el seu valor i que no exigeixen, per la seva naturalesa, un transport a curt termini, ja que el ritme del transport fluvial és lent.
Es pot afirmar que, amb adequada infraestructura i vehicles fluvials, la manera fluvial és el més econòmic de les maneres interiors de transport de mercaderies.
Altres avantatges que té la manera fluvial són els seus baixos nivells d'accidents i d'impacte ambiental per emissió de gasos o sorolls, especialment en relació amb el transport per carretera.
Una barcassa fluvial de mil cinc-centes tones equival a trenta vagons de ferrocarril de cinquanta tones cadascun o a cinquanta-quatre camions de vint-i-vuit tones cadascun.
Un comboi de barcasses mou tres-centes mil tones per any, vint-i-quatre mil tones per viatge,1.500 tones per barcassa, amb tres mil tres-cents cavalls de força (HP) d'embranzida per remolcador.
El transport fluvial competitiu es basa en:
La existència de zones industrials i agrícoles desenvolupades al llarg del riu.
La existència d'un port important en la desembocadura del riu o prop d'ella.
Costos competitius de la tona per quilòmetre per determinades mercaderies.
Adequades connexions amb la manera terrestre i, en menor mesura, amb la manera marítima, per implementar operativament el transport multimodal.
A tal fi, la creació de Terminals Interiors de Càrrega (TIC) al llarg del recorregut del riu, com a centre de transferència de càrregues d'una manera a un altre.
A Egipte es preferia la navegació a qualsevol altre mitjà de transport, i la comunicació entre les diferents ciutats era possible utilitzant el Nil i els seus braços i fins i tot algun dels nombrosos canals que van construir els diferents faraons, com el Bahr Yusuf,que unia el Nil amb l'oasi d'El Fayum. També era la navegació el sistema d'unió entre les ribes mitjançant petites embarcacions públiques, ja que amb prou feines es van construir ponts, de fet no es coneix cap paraula egípcia amb aquest significat.
Viatjar pel Nil és senzill: a rem cap al nord a favor del corrent, o vela al sud a favor dels vents, i els egipcis van navegar des de l'època prehistòrica. I no només ho van fer pel riu, sinó pels canals navegables que van construir. Així, Senusret III va construir un canal paral·lel a la Primera Cataracta per poder arribar per vaixell al regne de Kush.
En l'època Naqada II ja s'utilitzaven vaixells construïts amb taules de fusta, de dotze a quinze metres d'eslora, tripulats per fins a 32 homes. Durant la dinastia IV hi ha constància de vaixells de 43 metres. A la dinastia V els vaixells de cabotatge estan ja molt desenvolupats.
Amb la consolidació de la cultura grega es va produir la primera gran expansió marítima de caràcter eminentment colonial de la història.
També amb Grècia va arribar la primera utilització del vaixell com a arma decisiva en la guerra, molt especialment en la batalla de Salamina contra els perses.
Amb els grecs, el mar, la navegació i els vaixells van passar a ser els protagonistes de la seva civilització i el motor del seu desenvolupament.
Roma va recollir els beneficis de la cultura naval grega i va dominar el Mediterrani de llevant a ponent i d'est a oest, configurant una cultura nàutica que es va mantenir fins a l'Edat Mitjana europea.
La base econòmica de les ciutats gregues es basava en l'agricultura.
A causa de l'orografia de les terres gregues,amb múltiples valls entre els quals és difícil la comunicació natural, les ciutats es van veure obligades a llançar-se al mar i buscar rutes alternatives que proveïssin de recursos a les ciutats.
Al principi, fer-se a la mar va ser tot un repte; pocs dels quals es van aventurar van tornar per explicar-ho i, als quals ho van fer, amb prou feines els van creure, com s'endevina de l'escepticisme d'alguns dels autors que van adonar escrita d'aquests primers viatges.
No obstant això, l'experiència, pròpia i aliena, fonamentalment dels intrèpids fenicis, va fer que, ja avançat el segle VII a. de C., el Mediterrani fos un mar ben conegut pels navegants grecs.
Malgrat això i, com en tantes esferes de la vida quotidiana de les societats del món antic, l'imprevisible de les condicions de navegació va fer que les expedicions tinguessin una elevada càrrega religiosa i de superstició.
No obstant això, la navegació grega es va caracteritzar, sobretot, pel pes tecnològic i científic que es va imposar.
En el que té a veure amb els materials de construcció va destacar l'ús del ferro, que no només va proporcionar noves i més poderoses armes, sinó que va donar un gran impuls a l'agricultura i a l'artesania amb resistents eines, i va aportar a la construcció naval elements decisius per a la seva expansió: el clau i el destral.
Amb l'ús dels claus i passadors de ferro es van poder fixar amb fermesa els diversos elements de l'esquelet del vaixell i del seu postam; això va permetre passar progressivament del mètode de construcció de "començar pel folro", en el qual es construïa primer el postam i després s'inseria en aquesta l'esquelet format per la quilla i les quadernes, al de "les quadernes primer", en el qual l'esquelet s'armava en primer lloc i es folrava després amb el postam.
Amb les destrals de ferro i les serres es va millorar el rendiment en la tala d'arbres necessaris per construir vaixells a gran escala.
Quant a la investigació científica de l'època, cosmògrafs, astrònoms i matemàtics van establir les primeres directrius sobre la navegació, destacant el filòsof Anaximandro, que va elaborar el primer mapa del món conegut al segle VI a. C, que va facilitar decisivament l'elaboració de noves rutes comercials marítimes.
En aquesta època podem trobar el primer document cartogràfic: El "Periple de Scylax" en el qual es descrivien els perfils de les costes mediterrànies així com els vents, doncs cada regió tenia un de particular.
Tota distància recorreguda es mesurava en dies de navegació, tenint un supòsit de vent favorable de quatre a sis nusos de velocitat, doncs els vents eren fonamentals per a tota travessia,per impulsar als vaixells i suggerir el clima a venir.
Ptolomeu va crear el "Almagesto", amb el quadrant(la quarta part d'una circumferència de 360º).
El quadrant va ser el primer instrument usat massivament per navegants del món que aconseguia determinar amb precisió matemàtica(amb un lleuger error) la ubicació del vaixell.
Més endavant arribaria el revolucionari invent de l'astrolabi que es va usar sobretot durant l'edat mitjana.
Es diu "hiperbòlica" perquè el conjunt de línies que s'obtenen amb aquestes mesures produeixen sempre hipèrboles conegudes.
En lloc d'utilitzar rectes d'altura com en la navegació astronòmica, o línies de posició com en la navegació costanera, empra segments d'hipèrbola.
En aquests sistemes es considera que la velocitat de propagació de les ones de ràdio és constant i igual a 300.000 km/s.
Com sempre existeix una relació constant entre la freqüència i la longitud d'ona, les característiques d'emissió d'una estació es donen indistintament en qualsevol d'aquestes dues magnituds.
L'energia emesa per l'antena es radia en totes direccions.
Una part d'ella segueix al costat de la superfície de la Terra fins que arriba a un receptor, a aquesta quantitat d'energia la hi diu "ona directa" o "terrestre".
Altra part es reflecteix cap amunt, cap a l'espai exterior, i una porció d'ella pot xocar amb les capes ionitzades de l'atmosfera que la reflecteixen de nou a la Terra, i arribar eventualment al mateix receptor que l'ona anterior: a aquesta la hi diu "ona celeste" o "reflectida", que al recórrer un camí més llarg arribarà al receptor després que l'ona directa.
En les freqüències molt elevades es poden presentar algunes irregularitats de propagació degudes a la refracció de les ones en diferents capes atmosfèriques.
L'abast de les ones augmenta quan hi ha sobrerefracció, i disminueix en el cas de la subrefracció.
Ambdós casos poden afectar a l'abast màxim d'aquests sistemes.
Els sistemes hiperbòlics de navegació es fonamenten en la possibilitat de mesurar la diferència de temps que es reben els senyals de dues emissores que les emeten simultàniament.
El seu principal avantatge resideix que les dades relatives a les línies de posició es poden calcular amb anterioritat, fins i tot a la seva posada en servei, i ser presentades en forma de taules o impreses en cartes, evitant així tot càlcul al navegant.
El seu desavantatge radica en la pèrdua d'exactitud inherent a la geometria de la hipèrboles esfèrica i sistema d'hipèrboles, i a la necessitat de receptors especials que només serveixen per a aquesta fi.
La hipèrbola és la corba cònica que representa el lloc geomètric dels punts que la diferència de distàncies a dos punts fixos és constant.
Aquests punts fixos poden ser dues emissores de senyals de ràdio; la línia que uneix les antenes d'aquestes dues estacions és la línia de base.
La perpendicular a aquesta línia de base al punt mig és la línia central, on no hi ha diferència de distàncies a les emissores, pel que els senyals de les mateixes es rebran al mateix temps en qualsevol punt de la línia.
En qualsevol altre lloc es rebrà primer el senyal de l'estació més pròxima i després la de la més allunyada.
Cadascun dels punts que tinguin aquest mateix retard determinaran una hipèrbola i retards diversos; si el navegant pot mesurar aquesta diferència, sabrà en quina hipèrbola es troba.
Dues hipèrboles li donaran la posició.
Igual que en altres sistemes, l'exactitud d'aquesta situació depèn de l'angle de tall de les dues línies de posició, que serà tant més exacta com més s'acosti l'angle als 90°.
El sistema de navegació hiperbòlica Decca, és un sistema anglès pel qual, per a determinar la situació, en lloc d'emprar la diferència de temps s'utilitza la diferència de fase.
És exactament el mateix, ja que, si a l'emetre les dues estacions les ones estan en desigualtat de fase, la diferència d'aquesta determina una diferència de distància i una hipèrbola.
Funciona en la gamma de les baixes freqüències, entre els 70 i 130 kHz.
Les estacionis Decca estan compostes per una estació principal i tres esclaves situades sobre una circumferència de 70 a 80 milles de ràdio, amb centre en la principal i distribuïdes les restants de manera equidistant sobre la circumferència.
Cadascuna de les estacions esclaves determina amb la principal un grup d'hipèrboles que es creuen formant un enreixat hiperbòlic, espècie de quadrícula que permet situar al vaixell.
Cada esclava es distingeix per un color: vermell, verd o violeta, i les línies estan dibuixades en les cartes especials Decca amb el mateix color que l'esclava a la qual corresponen.
El sistema exigeix un receptor especial amb tres indicadors o decòmetres que assenyalen sobre una esfera graduada, contínuament i una després d'una altra, la diferència de fase entre la esclava d'un color i la principal.
D'aquesta manera la situació es pot obtenir sense interrupció durant tot el temps que es vulgui, doncs basta referir-se a la carta amb les lectures per a tenir la situació en el tall de les línies corresponents.
Les fases només poden diferenciar-se en 180°.
Per tal motiu, les lectures de les diferències es repeteixen a intervals, amb el que es produeix una ambigüitat notable; per a resoldre-la, a cada espai entre dues hipèrboles separades 180° se li denomina "senda" o "calli Decca", que es divideix en 100 centèsimes.
A intervals regulars s'efectua una emissió especial perquè altre decòmetre indiqui la senda que es troba el vaixell.
L'abast de les emissores Decca és d'unes 250 milles, i l'exactitud del sistema a distància, d'uns 150 metres de dia i uns 800 de nit.
La primera cadena comercial d'estacions Decca es va muntar a Anglaterra en 1946, però el numero va decréixer i, en 2000, el sistema va quedar fora d'ús.
El sistema de navegació hiperbòlica Loran, hi ha dues versions, ambdues estatunidencs: el Loran A, les primeres estacions del qual es van muntar en 1942, i el Loran C, desenvolupada en 1957.
Al llarg de la dècada de 1970, el Loran C va substituir totalment al Loran A.
El Loran A cobria l'hemisferi occidental amb algunes estacions a Europa, oceà Pacífic, mar de la Xina i Filipines; emprava la tècnica de la diferència de temps entre l'arribada de les emissions de dues estacions, temps que es mesuren en microsegons i formen el corresponent grup d'hipèrboles.
Però en aquest sistema les estacions, en lloc d'emetre en ona contínua, emeten un nombre d'impulsos, pel que qualsevol observador situat en la línia central rebrà els senyals de les dues estacions al mateix temps.
El Loran C és igual en concepte al Loran A, però en ell cada estació emet vuit impulsos separats per un interval de 1.000 microsegon.
L'estació mestra emet nou impulsos a l'efecte d'identificació.
Funciona en la banda de 100 kHz i la seva línia de base és de 500 a 700 milles; per tant, té major exactitud que el seu antecessor, el Loran A, i arriba a 1.200 milles en ona terrestre i 3.000 en ona celeste.
La mesura de la diferència de temps es fa també amb un receptor especial proveït d'un tub de rajos catòdics i, per a major exactitud, es complementa amb una comparació de fase, per a això els impulsos tenen una característica especial.
Les cadenes del Loran C es componen d'una estació mestra i de dues o més esclaves que es poden disposar segons convingui per a treure el màxim partit possible a la geometria del sistema.
El sistema de navegació hiperbòlica Omega, és un sistema hiperbòlic de molt baixa freqüència que utilitza la mesura de la diferència de fase de les ones contínues, que es poden transmetre a distàncies molt grans, de manera que amb només sis estacions emissores més dues de reserva es pot cobrir tot el planeta.
El sistema Omega amida la diferencia de fase d'un senyal de 10,2 kHz emesa per dues estacions: aquesta diferència determina una hipèrbola i una línia de posició.
El senyal de 10,2 kHz té aproximadament 16 milles de longitud i com la diferència de fase es repeteix dues vegades en cada longitud d'ona, es repetirà cada 8 milles; aquesta separació es diu senda, i la diferència de fase determina una línia inclosa en aquesta senda.
Però és necessari conèixer en quina senda es troba el vaixell.
El sistema Omega, desenvolupat en la dècada de 1950, va anar el primer sistema de radionavegació amb cobertura global.
Funcionava amb vuit estacions emissores, situades a Noruega, Libèria, Hawaii, Dakota del Nord, Illa Reunió, Argentina, Austràlia i Japó.
En 1997 va deixar d'existir.
La qual per altre nom es diu cabotatge o navegació costanera.
El nom del sistema de navegació inercial deriva de la mesura de les acceleracions, és a dir, té el sentit de la inèrcia i tendeix a conservar la seva orientació, d'acord amb les lleis de Newton.
Aquesta classe de navegació es basa en la determinació i mesura de les acceleracions, integrant aquestes acceleracions pel que fa al temps, i permet calcular la velocitat i la situació.
És a dir, un cos en repòs segueix en repòs i un cos en moviment continua en moviment, mentre no actuï sobre ells una força exterior: qualsevol variació d'aquest estat produeix una acceleració.
Els sistemes inercials se semblen, doncs, molt a l'estima, però al mateix temps estan relacionats amb la navegació astronòmica, ja que van referits a l'espai inèrcia, que és el mateix en el qual es mouen els astres.
La posició s'obté mesurant les components de cada acceleració en les direccions nord-sud i est-oest.
S'integren una vegada per a obtenir la velocitat i de nou per a obtenir la distància.
És element fonamental del sistema el giroscopi al que, en aquest cas, se li denomina "acceleròmetre".
Els acceleròmetres mesuren les acceleracions, qualsevol que sigui la força que les produeixi, però no són capaces de distingir les acceleracions produïdes pels moviments del vaixell de les produïdes per la gravetat; per aquesta causa, la plataforma de acceleròmetres o taula estable ha de trobar-se en posició horitzontal, perpendicular a la gravetat.
A més de les acceleracions degudes a la gravetat, altres causes afecten a l'exactitud del sistema, com l'efecte de la desviació de Coriolis, l'aplanament de la Terra, la velocitat de rotació de la mateixa, la convergència de meridians i els errors propis de construcció de giroscòpic i acceleròmetres.
La navegació interior, en contraposició de la navegació que es realitza en els mars i oceans, es desenvolupa en els cursos d'aigua interiors als continents, ja siguin naturals, com a rius i llacs, o artificials, els canals navegables; o la navegació que es duu a terme en una via natural (canals) que es forma per la distribució de les diferents illes en els arxipèlags, i/o altres formacions geogràfiques en l'aigua.
La navegació interior amb finalitat mercantil es reserva a vaixells espanyols, llevat del que preveu sobre això la normativa comunitària, només excepcionalment poden realitzar per vaixells mercants estrangers navegacions interiors, amb les següents condicions: atorgament d'autorització per part del ministeri de foment; queda reservada, en tot cas, a empreses navilieres espanyoles que contractin i empren vaixells mercants estrangers; s'ha de donar la circumstància que no hi hagi vaixells mercants espanyols adequats i disponibles per a prestar una determinada activitat; es limitarà al temps que perduri l'anterior circumstància. en ambdós casos la navegació es podrà realitzar lliurement, encara que amb subjecció a les normes de seguretat marítima, navegació i despatx reglamentàries. l'únic supòsit de possible autorització administrativa per part de l'administració competent és el de navegació de línia regular interior amb finalitat mercantil, per la seva banda, la navegació de cabotatge està també reservada a vaixells espanyols, fora de perill del que al respecte es prevegi en la normativa comunitària, encara que és possible l'excepció, establint-se en l'art. 81 LPEMM que, quan no hi hagi vaixells mercants espanyols aptes i disponibles, i pel temps que perduri aquesta circumstància, les empreses navilieres espanyoles poden ser autoritzades pel ministeri de foment per a contractar i utilitzar vaixells mercants estrangers per efectuar navegacions de cabotatge, pel que fa al règim de prestació de les navegacions d'interès públic, el precepte es remet a l'art. 7 LPEMM, ja comentat, desapareixent, amb la modificació del mateix que té lloc a través de la llei 62/2003, de 30 de desembre, tota referència a l'autorització administrativa com a títol habilitant per a aquestes navegacions, finalment, l'art. 83 LPEMM recull els supòsits en què l'administració competent està habilitada per establir obligacions de servei públic.
a) en aquells serveis regulars de navegació interior i de cabotatge en què així ho estimi pertinent, en atenció a les seves especials característiques, amb la finalitat de garantir la seva prestació sota condicions de continuïtat i regularitat, podent aquestes obligacions donar dret a compensació per part de l'administració, en les condicions que amb caràcter general es determinin o en la corresponent autorització.
b) en aquells serveis regulars o no regulars de navegació interior, de cabotatge, exterior o extranacional, l'administració pot establir obligacions específiques a les empreses navilieres per motius de salvament, seguretat marítima, lluita contra la contaminació, sanitaris o altres causes greus de seguretat pública o interès social. aquestes obligacions donen dret a les empreses afectades a la compensació econòmica pels costos addicionals en què incorri, aquesta última possibilitat és d'especial interès, ja que habilita l'administració per imposar obligacions per raó d'altres interessos protegibles que han d'harmonitzar en l'àmbit del transport marítim, aquestes determinacions han de ser complementades amb les que introdueix la disposició addicional vint LREP, relatives al règim econòmic i de prestació de serveis al tràfic interinsular en els ports insulars d'interès general, encaminades a contribuir a la integració dels mercats dels arxipèlags balear i canari i/a la cohesió territorial dels mateixos, per a això s'encomana al reglament la determinació de les mesures oportunes que afavoreixin la reducció de costos i la fluïdesa en aquest tipus de trànsit, per a la consecució dels següents objectius: simplificació i, quan sigui procedent, eliminació dels tràmits administratius en els ports insulars d'interès general; establiment d'infraestructures portuàries dedicades específicament a la navegació interinsular; aplicació de bonificacions addicionals de fins al 100% a les previstes en la llei per raó de les circumstàncies d'allunyament i d'insularitat sobre les taxes que graven el passatge i les mercaderies quan es tracti de trànsit marítim interinsular, amb càrrec a les reduccions previstes en els arts. 10 i 13 LREP en els percentatges d'aportació de les autoritats portuàries situades a les regions insulars a ports de l'estat i al fons de compensació interportuario coordinació, d'acord amb el que disposa l'art. 36.5 LREP amb les autoritats autonòmiques en els processos de planificació dels ports d'interès general; reducció de costos en la prestació de serveis portuaris.
És la navegació que s'efectua en llacs, llacunes i embassaments.
Navegació que es fa amb embarcacions de fins a 10 tones de registre brut sempre que no superin els 50 CV de potencia efectiva del seu equip propulsor, fora d'aigües arrecerades, sense perdre de vista en cap moment la costa.
A partir de la premissa que la superfície de la Terra és plana, aquest mètode va ser utilitzat pels navegants durant molts segles.
El navegant resolia els problemes traçant el seu rumb relatiu al meridià, i amidant la distància recorreguda fins a la nova posició.
Aquest sistema és utilitzat amb precisió avui dia per a mesurar travessies curtes sobre una carta mercatoriana, la qual compensa la convergència dels meridians, però en una carta plana, resultaven seriosos errors.
Els antics navegants van poder haver obtingut solucions matemàtiques a aquest problema, sense major precisió, però el utilitzat normalment era el mètode gràfic.
La navegació loxodròmica, és la navegació que s'efectua seguint un mateix rumb; és a dir, tots els meridians són tallats amb el mateix angle.
En la projecció Mercator, que és amb la qual estan construïdes totes les cartes nàutiques, una loxodròmia es representa per una recta.
Aquest tipus de navegació és útil per a distàncies no molt grans, ja que ofereix la conveniència de mantenir un rumb constant, però no és la que ofereix la distància més curta, pel que no sol ser adequat per a grans distàncies.
La navegació marítima és l'art i la ciència de conduir una embarcació del punt de salpi a l'instant d'arribada, eficientment i amb responsabilitat.
És art per la destresa que ha de tenir el navegant per a sortejar els perills de la navegació, i és ciència perquè es basa en coneixements físics, matemàtics, oceanogràfics, cartogràfics, astronòmics, etc.
La navegació pot ser superficial o submarina.
La navegació costanera va ser practicada, a no dubtar, des de la més remota antiguitat.
Els fenicis van ser els primers que van navegar per alta mar al rem i a la vela, guiant-se pel sol durant el dia, i per l'Estrella Polar durant la nit.
Consta que van arribar fins al Sud de la costa occidental d'Àfrica i fins a Anglaterra, però és més que dubtós que creuessin l'Oceà Atlàntic i abordessin Brasil o les costes del golf de Mèxic com alguns afirmen.
Els fenicis van ensenyar la navegació als grecs, qui no van trigar en igualar-los.
El coneixement de la brúixola transmès als europeus pels àrabs (qui ho havien obtingut dels xinesos) va permetre els llargs viatges des del segle XIV.
En 1492, Colon va fer contacte amb Amèrica; en 1498, Basc de Gamma doblegava el Cap de Bona Esperança per a anar a les Índies; des de 1519 a 1521 l'expedició comandada pel portuguès Fernando de Magallanes i després per l'espanyol Juan Sebastián Elkano (ambdós al servei d'Espanya) donava la volta al món.
- Són els mètodes que s'utilitzen en navegació marítima, per a donar solució als quatre problemes del navegant:
a) Determinar la seva posició.
b) Determinar el rumb.
c) Determinar el temps, la velocitat i distància, mentre duri el viatge.
d) Conèixer la "profunditat" en la qual s'està navegant per a no avarar.
Els egipcis utilitzaven la navegació de cabotatge, és a dir, costejant de port en port. Les naus eren grans vaixells amb rems i veles quadrades, es van utilitzar per les expedicions marítimes comercials que portaven resina i fusta del Líban, (Escales de l'avet) i ivori i encens del país de Punt (escales de l'encens). El seu principal destí era Keben (Biblos), i els vaixells utilitzats a la Mediterrània es van anomenar kebenit, i eren comprats a Biblos o construïts en les drassanes egípcies amb fusta importada i seguint el model fenici: un llarg casc corbat amb esperó a la proa i una popa elevada, amb dues casetes a cada extrem. Una soga passava per quatre suports i unia els extrems, i en el centre s'instal·lava un pal que portava una espelma rectangular. En popa hi havia dos timons, un a cada costat. Quan el vent amainava, la tripulació prenia els rems. A més dels marins en els vaixells viatjaven soldats i els sempre presents escribes, encarregats de registrar qualsevol aspecte del viatge.
Ambdues línies marítimes podien unir-se: els vaixells arribats de la Mediterrània pujaven pel braç Tanit fins a Bubastis i es desviaven per un canal fins a arribar al uadi Tumilat, que era navegable en èpoques de grans crescudes per naus de poc calat. Travessant els "llacs amargs" la via arribava al golf de Suez.
Segons la Comissió Europea, la navegació marítima de curta distància és el transport per mar de mercaderies i passatgers entre ports situats a Europa i ports situats en països riberencs dels mars tancats que envolten Europa.
Navegació que es fa mitjançant les embarcacions destinades al transport comercial.
En 1599, en la publicació alguns errors en la navegació, detectats i corregits de Edward Wright, va ser inclosa la primera taula de parts meridionals, que va anar la base de la derrota mercatoriana, que és el més exacte mètode de navegar per línies de rumb.
Mètode de navegació en el qual s'utilitza la Carta Mercator, aquest mètode és similar al de la navegació considerant la terra plana, però utilitza diferència de latituds creixents i diferència de longitud en lloc de diferència de latitud i reembarcament.
Mètode de navegació en el qual s'utilitza la Carta Mercator.
Aquest mètode és similar al de la navegació considerant la terra plana, però utilitza diferència de latituds creixents i diferència de longitud en lloc de diferència de latitud i reembarcament.
Procediment de mesurament i procés matemàtic que consisteix a combinar els paràmetres orbitals del satèl·lit, l'hora de presa de la fotografia i la geometria del instrument d'obtenció de fotografies per a establir la correspondència entre els elements de la fotografia i les característiques geodèsiques.
Inclou amb freqüència l'anàlisi fotogramètric dels detalls de la imatge.
Modificació que s'efectua a una navegació ortodròmica quan es desitja limitar la latitud més alta.
És un sistema combinat, que confronta, corregeix i sintetitza les indicacions proporcionades alhora per diversos mètodes de navegació, mitjançant l'elaboració electrònica de les dades transmeses.
Sorgida en el centre d'Aràbia, la civilització islàmica, pels menys en els seus començaments, li va donar l'esquena al mar.
Aquesta actitud no estava avalada per res pel Sagrat Alcorà, on es llegeix que "Déu és Qui ha subjectat el mar al vostre servei perquè les naus ho solquin a una ordre Seva perquè busqueu El seu favor"
Els marins musulmans van aprendre dels xinesos l'art de navegar amb l'agulla de marejar (una versió nàutica de la brúixola), per als seus grans viatges, i ho van donar a conèixer als europeus, els qui al segle XIV ja la manejaven habitualment.
Els navegants islàmics també introdueixen a Europa el timó de codast, un instrument imprescindible per a la navegació.
Aquest era un sistema de direcció del vaixell per mitjà d'un timó adossat a la roda de popa.
Fins al moment els vaixells eren governats per un o dos rems col·locats verticalment en el costat, cap a popa.
Les maniobres amb aquest sistema eren poc fiables, sobretot amb mal temps, exigint a més diverses persones per fer els viratges.
Paral·lel a l'aportació de la brúixola, l'astrolabi i el timó de codast, els nautes musulmans van difondre la "vela llatina" (la denominació és equívoca, doncs pot fer suposar que sigui d'origen llatí, quan en realitat va ser un invent dels musulmans), també coneguda com de tall o triangular, més fàcil d'orientar, que permetia navegar amb vent de costat, mentre les veles més usuals de l'època, trapezoïdals, exigien per poder navegar el vent de popa, circumstància aquesta que retardava en gran manera les singladures, encarint els nolis.
La marina musulmana és una de les grans desconegudes.
Prou llambregar algunes enciclopèdies i obres de divulgació per comprovar que sol ser habitual en la majoria d'elles l'ignorar el poder naval de la civilització islàmica i algunes de les indubtables aportacions que va fer en el camp de la nàutica.
Navegació que no està inclosa en els termes de navegació regular.
Navegació que respecta el sentit d'esportivitat, practicada únicament gràcies a l'esforç i l'habilitat dels navegants.
Es en la que el vaixell està normalment: Per darrere de la plataforma continental (200 metres de profunditat) i a més de 50 m. de terra.
En aigües on la fixació de posició per referència visual a terra o ajudes flotants a la navegació no és pràctica.
Suficientment lluny de masses de terra i àrees de tràfic que els perills de baixos i de col·lisió són comparativament petits.
Els requisits per a l'exactitud en la fase oceànica no són molt estrictes i es basen a dotar al vaixell de la capacitat de planejar correctament l'aproximació a terra o a aigües restringides.
Els aspectes d'eficiència econòmica de la navegació, per exemple: el temps de trànsit i el consum de combustible, milloren amb la disponibilitat d'un sistema de posicionament continu i exacte que permet a un vaixell seguir la ruta mes curta i segura amb precisió.
Encara que la OMI ha adoptat mesures de precisió més estrictes, es considera que els requisits mínims de navegació per a la fase oceànica tenen una exactitud previsible de 2 a 4 m. juntament amb un interval desitjable d'actualització de posició de 15 minuts o menys (màxim amb un interval de 2 hores).
Nota: Mentre que la descripció de la fase oceànica és vàlida per als grans vaixell, la distància de 50 m. de terra pot no ser realista per a vaixells petits, especialment embarcacions d'esbarjo i alguns vaixells de pesca i en algunes zones geogràfiques:
Per als petits navilis, podria considerar-se que la fase oceànica de navegació comença quan la distància exclou la fixació de posició per referència visual a terra o a senyals marítims fixes o flotants.
De forma similar hi ha nombroses àrees del món on existeixen aigües profundes sense terra a la vista, però a menys de 50 m. de terra i on no hi ha perills naturals ni ajudes a la navegació.
Es denomina Navegació Ortodròmica a la qual efectua el vaixell seguint l'arc de cercle màxim que uneix a dos punts.
Es caracteritza per ser la distància més curta entre tots dos punts.
Esta indicada en llargues travessies entre punts de latitud gran, i situats entre paral·lels propers entre si. En aquests casos és la navegació més econòmica.
Característiques de la derrota ortodròmica son:
És la distància més curta entre dos punts de la superfície terrestre.
La derrota ortodròmica talla a cada meridià amb un angle diferent que es denomina "Rumb Inicial de l'ortodròmica" en aquest punt.
Per aquest motiu, per seguir la derrota ortodròmica s'hauria d'anar variant al rumb inicial constantment.
Com això no és pràctic, es resol navegant a derrotes mixtes segons diversos sistemes.
Quan es naveguen grans distàncies, ja no és possible ni recomanable navegar a un únic rumb perquè la distància a navegar no és una línia com en loxodròmica, sinó que s'haurà de navegar una corba que exactament és un cercle màxim.
Per aquesta raó caldrà navegar múltiples rumbs i distàncies per apropar-se el més possible a aquest cercle màxim.
Podem dir que un cercle màxim és aquell que traçat o imaginat sobre la terra, en el seu plànol de tall, ha de passar pels punts de sortida, arribada i el centre de la terra.
Per exemple, un meridià és un cercle màxim perquè el seu plànol de tall passa pels pols N, S i centre de la terra; en canvi els paral·lels generen plànols de tall que no passen pel centre.
El cercle màxim, aquell que representa la mínima distància entre dos punts, és el que passa pel centre de la Terra.
Per entendre millor el que és un cercle màxim podem veure que tots els meridians són cercles màxims, que l'Equador també ho és, però els paral·lels ja no ho són perquè no passen pel centre de la Terra.
En traçar un cercle màxim entre dos punts a diferents latituds és quan veiem la ruta ortodròmica entre els mateixos, amb rumbs que van variant per aconseguir l'arc que comprendrà la mínima distància.
El recorregut òptim, el més curt, traça un arc que no marca angles iguals amb els meridians.
Si ens fixem amb atenció, cada quinze graus de longitud, per exemple, el rumb va variant respecte al nord veritable.
Això és així perquè la mínima distància que uneix dos punts en una esfera és el cercle màxim, el que seria el fil que hem col·locat.
Aquest cercle màxim té la característica de ser un cercle el centre del qual passa pel centre de l'esfera. I una de les seves característiques essencials és que, en ser un arc, no manté el rumb constant amb el Nord o amb els meridians.
Es diu "Rumb Inicial" al format en qualsevol punt de l'ortodròmica per la mateixa línia ortodròmica i el meridià del lloc.
Aquest angle varia al llarg de tota l'ortodròmia.
Així l'ortodròmica en la Carta Mercatoriana queda representada com una línia corba, que té un punt d'inflexió en les proximitats de l'equador.
Per facilitar la Navegació Ortodròmica sobre cartes es construeix la representació de "Cartes Gnomòniques", en les quals el cercle màxim esta representat per una recta.
Quan es navega entre dos punts propers l'ortodròmia no representa avantatges.
És la que segueix la distància més curta entre dos punts; és a dir, és la que segueix un cercle màxim.
Per fer els càlculs de rumb i distància entre dos punts és necessari resoldre un triangle esfèric els vèrtexs del qual són l'origen, la destinació i el pol.
Quan es navega grans distàncies, ja no és possible ni recomanable navegar a un únic rumb perquè la distància a navegar no és una línia com en loxodròmica, sinó que s'haurà de navegar una corba que exactament és un cercle màxim.
Per aquesta raó caldrà navegar múltiples rumbs i distàncies per apropar-se el més possible a aquest cercle màxim.
Podem dir que un cercle màxim és aquell que traçat o imaginat sobre la terra, en el seu plànol de tall, ha de passar pels punts de sortida, arribada i el centre de la terra.
No està de més imaginar que entre els cercles màxims, meridionals (verticals) i el plànol de l'equador existeixen infinits cercles màxims.
Sense conèixer la seva longitud, l'antic navegant va trobar necessari, en una travessia oceànica, navegar cap al nord o cap al sud fins a la seva latitud d'arribada, i de allí seguir aquest paral·lel de latitud fins a arribar a la seva destinació, encara que això pogués apartar-lo bastant del seu camí.
Donada aquesta pràctica, la navegació paral·lela era una part important del bagatge de coneixements del navegant.
No obstant això, el mètode era tosc, i amb freqüència l'hora de recalada tenia errors de dies, i en casos extrems fins a de setmanes.
La navegació paral·lela va ser una conseqüència de la incapacitat del navegant per a determinar la seva longitud.
Sense arribar a ser una solució matemàtica en el sentit que ho són els altres mètodes, implicava convertir en longitud la distància estimada navegada al llarg d'un paral·lel (de sortida).
En l'Antiguitat clàssica la dependència dels rems seguia sent important.
En el Mediterrani, sent el vaixell dominant el trirrem i les seves variants (que ja solien contar amb veles), els romans van inventar un nou vaixell de guerra al que van anomenat liburna, amb només una o dues files de rems i una gran vela quadrada que permetia moure's amb major rapidesa si es contava amb vent favorable.
No obstant això, era difícil que un vaixell d'aquest tipus s'enfrontés a travessies llargues sense remers, ja que les veles quadrades no permetien navegar en una direcció contrària al vent.
En l'Antiguitat clàssica la dependència dels rems seguia sent important.
En el Mediterrani, sent el vaixell dominant el trirrem i les seves variants (que ja solien comptar amb veles), els romans van inventar un nou vaixell de guerra al que van cridar liburna, amb només una o dues files de rems i una gran vela quadrada que permetia moure's amb major rapidesa si es comptava amb vent favorable.
No obstant això, era difícil que un vaixell d'aquest tipus s'enfrontés a travessies llargues sense remers, ja que les veles quadrades no permetien navegar en una direcció contrària al vent.
Durant l'Edat Mitjana van ser estenent-se naus (coca) amb aparell llatí o combinat, que en la seva major part realitzaven navegació de cabotatge (costanera).
D'aquesta època cal destacar:
El drakkar víking: muntava una sola vela quadrada, per la qual cosa amb vents desfavorables es veien obligats a usar rems.
El dromón bizantí: va substituir com a nau de guerra al trirrem romà.
Muntava tres mastelers d'aparell llatí.
Encara tenia rems.
La coca, va existir durant cinc segles (segle XIII - segle XVIII).
Els primers models muntaven una única vela quadrada, arribant a aconseguir els quatre mastelers al segle XVIII, sempre amb aparells predominantment rodons.
El xabec, evolució del drómón i la galera.
Nau d'aparell exclusivament llatí, la qual cosa li concedia una agilitat ideal per ser usada pels corsaris i pirates beribèriques que la van popularitzar.
La galera medieval, típicament mediterrània, que muntava un aparell llatí de dos mastelers.
Conservava no obstant això rems per assegurar abordatges ràpids en cas de vent fluix o nul.
Mentre que és similar a la fase d'aproximació a port, quant a la proximitat de perills i amb les limitacions de llibertat de maniobra, la fase d'aigües restringides també pot tenir lloc durant una fase de navegació costanera, per exemple, en diversos estrets del món.
El pilot o el pràctic d'un gran vaixell en aigües restringides ha de dirigir el seu moviment amb gran seguretat i precisió per a evitar encallar en baixos, copejar-ne amb perills submergits o col·lisionar amb altres vaixells en un canal congestionat.
Si un gran vaixell es troba en una situació d'emergència de navegació, sense cap possibilitat de girar o parar, pot veure forçat a navegar dintre d'un límit d'escassos metres per a evitar un accident.
Els requisits de seguretat per a la navegació en aigües restringides fan desitjable que els sistemes de navegació ens dotin de:
Una verificació exacta de la posició gairebé contínuament.
Una informació que detecti qualsevol tendència del navili a desviar-se de la seva ruta primitiva.
Una indicació instantània de la direcció en la qual el vaixell ha de ser governat per a mantenir el rumb adequat.
Aquests requisits no són habitualment assolibles mitjançant l'ús exclusiu d'ajudes visuals i del radar del vaixell però, com en l'aproximació a port, poden assolir-ne amb una combinació del DGPS i dels sistemes de cartes electròniques (ECS).
Durant molts segles, els matemàtics han sabut que un cercle màxim és la distància més curta entre dos punts de la superfície d'una esfera.
Però no va anar fins al segle XIX que els navegants van començar regularment a fer ús d'aquesta informació.
La primera descripció publicada sobre la navegació per cercle màxim, va aparèixer en 1537 en el Tractat dóna Sphera de Pedro Nunes.
El mètode havia estat proposat prèviament per Sebastian Cabot en 1498, i en 1524 Verrazano va navegar per rumb ortodròmic cap a Amèrica.
Però els vaixells de vela no podien contar regularment amb els vents estables necessaris per a navegar amb tal rumb, i la seva falta de coneixement sobre la longitud, més la necessitat recalar en illes per a abastir-ne al llarg de les seves rutes, van provocar que resultés no pràctic per a la majoria dels viatges d'aquella època.
L'acumulació gradual de coneixements sobre els vents permanents i estacionals, i dels corrents oceànics, amb el temps van fer possible que el navegant pogués planificar el seu viatge amb més seguretat.
Els autors de textos de navegació del segle XIX recomanaven l'ús de la navegació ortodròmica, i a la fi d'aquest segle aquest mètode va augmentar la seva popularitat, particularment en el Pacífic.
Vegi's navegació per ortodròmia.
La navegació per estima, en nàutica, és la navegació i situació del vaixell per mitjans analítics, un cop tinguts en compte els següents elements: situació inicial (Si), rumb i velocitat. El rumb que s'aplicarà en el càlcul serà rumb veritable (Rv), rumb de superfície (Rs) o rumb efectiu (Re), depenent dels factors externs que influeixin en la derrota: el Vent (Abatiment) o el Corrent (Rumb de el corrent i Intensitat horària del corrent). El punt resultant dels càlculs es denomina situació estimada (Es), i s'indica amb les coordenades latitud estimada (le) i longitud estimada (Li). A aquest punt se li coneix també com a punt de fantasia.
El càlcul de la posició estimada en un moment donat es basa en la coneguda relació.
Velocitat (vectorial) = Distància (vectorial) / Temps transcorregut o el seu equivalent.
Distància (vectorial) = Velocitat (vectorial) / Temps transcorregut,
Sabent la velocitat, el rumb de la nau i el temps transcorregut es pot estimar la posició de la mateixa al cap del temps.
Quan la navegació es realitza sobre una superfície petita del globus terrestre (fins a unes 300 milles o en latituds altes), el càlcul de l'estima es fa per aproximació, en suposar que la superfície terrestre és plana. En el cas que la distància entre els punts de sortida i arribada sigui més gran, el càlcul de l'estima es fa de manera més exacta mitjançant el mètode de les latituds augmentades o parts meridionals. Aquest mètode és en essència el desenvolupament mitjançant càlcul integral de la línia loxodròmica.
Es distingeixen dos tipus d'estima: l'estima directa i l'estima inversa.
Un vaixell parat es troba en un punt de la mar o en un port que correspon sempre amb una posició marcada per una Latitud i una Longitud; quan el vaixell comença a desplaçar-se hi ha uns increments d'una o dues coordenades si el vaixell es mou al llarg de la longitud hi haurà increments de latitud i viceversa però si es mou en diagonal ambdues coordenades tindran el seu increment, que dependrà de l'angle que formi la direcció del vaixell amb cada coordenada.
Qualsevol d'aquestes direccions que pren el vaixell es diu rumb.
Aquest rumb durant un temps i a velocitat constant porta al vaixell d'una posició inicial coneguda a una segona posició que fent els càlculs oportuns es transforma en una posició estimada.
Per exemple un vaixell que parteix de una direcció N-S durant una hora a 10 nusos el càlcul en aquest cas de la posició estimada és senzill ja que si tenim en compte que 1 nus = 1 milla per hora i 1 milla = a 1 minut de meridià, hem del vaixell es desplaço una distància = X + 10 minuts al Sud en aquest cas; això significa que depenent de l'hemisferi hauríem de sumar o restar els minuts resultants, en l'Hemisferi Nord haurem de restar, i en l'Hemisferi Sud sumar.
El mateix cas es donaria si el desplaçament és per paral·lels, la longitud aquí suposant que el desplaçament sigui E-W hauríem de restar si el punt de partida aquesta a l'oest de Greenwich i sumar si el punt de partida aquesta a l'est.
Qualsevol altra condició ja seriosa cosa d'usar els instruments i càlculs adequats.
El procediment és traçar una recta sobre la carta (hi ha capitans que ho fan sobre paper blanc) coincident amb el rumb, sobre la qual es porta la distància recorreguda estimada amb el compàs de puntes que ens dóna el punt de posició estimada, per al càlcul és indispensable controlar el rumb en tot moment amb la brúixola i la velocitat del vaixell per mitjà de la corredissa, totes les actuacions anteriors fan que es tregui un punt el qual és coincident amb la posició estimada i que si es fa amb correcció ens dóna una posició per estima dins d'un circulo amb un radi de no més de quatre milles per cada 100 de recorregut en línia recta.
Això s'explica, perquè un vaixell és un vehiculo que es mou sobre el mar i que aquesta subjecte a factors exteriors com a vents i corrents que causen una deriva la qual fa que encara que el rumb i velocitat sigui constant hi hagi una component variable que depèn del corrent o del vent.
Ressenyar que el mètode de navegació per estima, en el seu moment era l'únic possible durant les navegacions nocturnes o diürnes sense visibilitat del cel (cel ennuvolat).
També era l'usat pels submarins mentre navegaven en immersió per conèixer la posició.
Bé aquí aquesta el petit gràfic citat que il·lustra l'escrit sobre la navegació per estima.
Un dels factors a tenir en compte és la declinació magnètica, que no en tots els punts és igual i també la massa metàl·lica del vaixell que pot influir en la brúixola o compàs; per evitar la influència de la massa metàl·lica del vaixell es col·loquen dues boles de ferro a banda i banda de la bitàcola on es troba emplaçada la brúixola aquestes boles estan pintades de vermell i verd, vermella és la de babord i verd la d'estribord.
La part superior de llautó la hi coneix com cubixet i porta dos llums d'oli per il·luminar la brúixola.
Les boles de color són les que serveixen per compensar les masses metàl·liques i magnètiques del buc.
És la que s'utilitza quan coneixem la situació inicial (Si) i la situació d'arribada (Sl), però no el rumb (sigui Rv, Rs o Ref) al que hem de navegar ni la distància entre ambdues situacions.
- Per trobar el rumb i la distància s'usen tres fórmules trigonomètriques, derivades de les quals s'usen en l'estima directa:
a) A = ?L x cos lm (expressat en minuts).
b) tan R = A / ?l (expressat en graus de rumb quadrantal; el quadrant ho indica el signe de la ?l i la ?L.
c) D = arrel quadrada de A² + ?l² (expressada en milles nàutiques).
- Casos particulars:
a) Quan la latitud de sortida (l) i la d'arribada (l') són iguals es navega a rumb Est o a rumb Oest, i la distància (D) és igual a l'apartament (A).
b) Quan la longitud de sortida (L) i la d'arribada (L') són iguals, es navega a rumb Nord o rumb Sud, i la distància (D) és igual a la diferència de latitud (?l).
S'entén per estima mixta el càlcul per estima de diverses posicions consecutives d'un vaixell.
Es realitza calculant tots els rumbs, distàncies i diferències de latitud (positives o negatives) i apartaments (positius o negatius) al fet que troben donat lloc els canvis de rumb o de les condicions (vent i corrent) al llarg d'una singladura.
Una vegada fet el càlcul, se sumen les distàncies i les diferències de latitud i apartaments i s'obté una distància total (D), una diferència de latitud total (?l) i un apartament total (A) pel que fa a la situació inicial (Si).
Una vegada trobada la diferència de longitud (?L), es poden aplicar les diferències de longitud i latitud a la situació inicial i així conèixer la situació d'arribada.
A més, aplicant les fórmules de l'estima directa entre la situació inicial i la situació d'arribada, es pot conèixer el rumb directe i la distància des de la primera a la segona.
O bé, aplicant les fórmules de l'estima inversa entre la situació d'arribada i la inicial, es pot calcular el rumb directe i la distància de retorn.
Fa anys van aparèixer sistemes de navegació que anaven i encara van inclosos en el mateix vehicle.
Aquests sistemes de navegació es funden en principis naturals de física com la inèrcia i la gravetat i no depenen de referències d'altre tipus.
A diferència del radar aquests sistemes són passius és a dir no emeten ni reben senyal alguna, pel que poden funcionar fins i tot sota l'aigua el que els fa extremadament útils per als submarins, obligats a navegar a cegues pel fet que sota l'aigua no poden usar els mètodes tradicionals.
El principi d'aquest sistema es basa en la segona llei de Newton sobri el moviment; segons la qual, un cos es manté en estat de repòs o de moviment uniforme rectilini mentre no intervinguin forces exteriors que modifiquin aquest estat.
És aquesta la raó per la qual el sistema de navegació per inèrcia utilitza aparells capaços de mesurar les variacions del moviment; acceleració, desceleració i desviacions més o menys brusques del vehicle o arma respecte a un rumb preestablert.
Per a aconseguir-lo és necessari disposar d'una plataforma que s'estabilitza mitjançant tres giroscopis col·locats ortogonalment entre ells; aquesta plataforma és subjectada sobre una suspensió tipus Cardan al vehicle i de manera que pugui mantenir-se en la direcció preestablerta, siguin les quals siguin les evolucions d'aquest vehicle.
Sobre aquesta plataforma va instal·lada altra, capaç de girar respecte a la primera que duu instal·lats tres acceleròmetres, disposats perpendicularment entre si (vertical, horitzontal i longitudinal).
Per a navegació marítima o aèria són suficients dos acceleròmetres, per a armes normalment tres.
Per tant, les dades necessàries per al funcionament del sistema de navegació per inèrcia són: quantitat i direcció d'acceleració, a més d'una situació de sortida les coordenades de la qual siguin perfectament conegudes.
Si integrem l'acceleració respecte al temps s'obté la velocitat, ja que la distància recorreguda ve donada pel producte de la velocitat pel temps.
El sistema no està exempt d'errors que depenen de diversos factors i de les imperfeccions del muntatge que ha de tenir una molt elevada precisió difícil d'aconseguir.
Els errors es manifesten amb un increment algebraic que depèn de la distància recorreguda i del temps transcorregut.
Durant la segona guerra mundial aquest sistema va ser usat principalment per a l'orientació dels torpedes, mariners especialitzats calibraven el sistema i el torpede seguia un rumb predeterminat que ho conduïa a l'objectiu.
Una altra de les armes que van usar el sistema van ser bombes volants i míssils fabricats pels alemanys durant la segona guerra mundial.
Les imprecisions que implicava la navegació loxodròmica van dur, a principis del segle XVII, al mètode millorat de la navegació per latitud mitja.
Es creu que el seu inventor va ser el matemàtic Ralph Handson.
La navegació per latitud mitja es basa en la suposició que l'ús d'un paral·lel a mig camí entre el de sortida i el d'arribada, elimina els errors inherents a la navegació loxodròmica deguts a la convergència dels meridians.
La suposició és raonablement exacta i, encara que l'ús de la navegació mercatoriana normalment resulta més precís, la navegació per latitud mitja encara compleix un útil propòsit.
Navegació que utilitza direccions de quadricula.
En general la navegació per radar es duu a terme en les proximitats de la costa i el seu ús exclusiu depèn de la visibilitat, sent en general el seu ús combinat amb un altre tipus de mitjans de navegació.
Bàsicament la navegació per radar té poc que comentar, però és un mètode important de navegació per l'excés de tràfic marítim en les proximitat de la costa.
El radar marca en la seva pantalla el contorn de les costes properes i tota embarcació que es trobi dins de l'abast del radar el que proporciona un mitjà segur i fiable de navegació.
El maneig del radar precisa d'un bon coneixement del seu funcionament i molta pràctica perquè en una mateixa zona, amb mal temps i onatge les ones i altres pertorbacions són detectades per ell produint imatges addicionals en la pantalla.
La situació del vaixell durant la navegació per radar és coneguda gairebé amb exactitud i precisió, sent molt exacta (de l'ordre de desenes de metres de diferència) en cas de ser complementada per mitjans visuals i cartes.
La navegació per radar es porta a terme a les rodalies de la costa i el seu ús exclusiu depèn de la visibilitat, sent en general el seu ús combinat amb un altre tipus de mitjans de navegació.
El radar marca a la pantalla el contorn de les costes pròximes i tota embarcació que es trobi dins de l'abast del radar el que proporciona un mitjà segur i fiable de navegació.
La situació del vaixell durant la navegació per radar és coneguda gairebé amb exactitud i precisió, sent molt exacta (de l'ordre de desenes de metres de diferència) en cas de ser complementada per mitjans visuals i cartes.
És un sistema de radionavegació que empra satèl·lits en lloc d'estacions terrestres, i ha desplaçat als quals es basaven exclusivament en elles (Decca, Omega, Loran C).
Els sistemes de satèl·lits no tenen els inconvenients d'altres mitjans de situació, com la nuvolositat en la situació astronòmica o la correcció a intervals en la inercial.
A més, permeten obtenir la situació en tots els punts de la superfície terrestre.
Els sistemes de navegació per satèl·lit es poden agrupar en dos tipus, un basat en la variació de freqüència experimentada pel senyal (efecte Doppler), i altre en el temps invertit per aquesta per a arribar a el receptor (des de la seva sortida de l'emissor).
Els satèl·lits del primer sistema segueixen òrbites baixes (més ràpides i amb major efecte Doppler) i els del segon altes (més allunyades, amb millor mesura d'intervals de temps i major cobertura).
Transit:
El primer sistema de navegació per satèl·lit va ser el NNSS (Navy Navigation Satellite System), posat a punt per l'Armada d'Estats Units i més conegut com Transit.
Igual que la seva rèplica soviètica, el Cicló, el seu fonament era l'efecte Doppler.
La posada en òrbita dels seus satèl·lits es va iniciar en el bienni 1960/1961.
El sistema va entrar en funcionament en 1964.
En 1997, després de tres dècades d'ús comercial, va ser desactivat i substituït per altre sistema de navegació per satèl·lit, el GPS.
GPS:br> El NAVSTAR (Navigation System Estafi and Ranging), més conegut com GPS (Global Positioning System), ha estat desenvolupat pel departament de Defensa dels Estats Units.
Està integrat per una constel·lació de 24 satèl·lits operatius, més quatre de recanvi, orbitant a una altura de 20.180 km i amb un període de 11 hores i 58 minuts.
Cada satèl·lit dóna dues voltes diàries a la Terra, ocupant exactament la mateixa posició a la mateixa hora sideral (s'avancen 4 minuts al dia).
La inclinació orbital, de 55° respecte a l'equador, fa que sempre hagi entre cinc i vuit satèl·lits visibles des de qualsevol punt clar de la superfície terrestre.
Els rellotges atòmics del sistema GPS tenen una precisió sorprenent, amb un error d'un segon cada 70.000 anys.
Des de la seva sincronització el 6 de gener de 1980 amb l'hora universal coordinada (UTC), no han necessitat cap ajustament horari, fet que ha facilitat el continu i precís funcionament.
Com l'hora universal coordinada i l'hora atòmica internacional (TAI) es reajusten periòdicament, el GPS acumula un avenç, que en 2003 era de 16 segons sobre el UTC i de 23 sobre la TAI.
El GPS, amb funcionalitat acceptable per a ús civil des de 1993 i total capacitat operativa des de 1995, té dos nivells de servei, un militar i de gran precisió (PPS), i altre civil (SPS).
Fins al 2 de maig de 2000, el senyal civil era convenientment distorsionada per a reduir la precisió del sistema per motius de seguretat nacional; tanmateix, l'error del SPS era inferior a 100 m en horitzontal i a 156 m en vertical.
Una millora dels receptors GPS plantava cara a tal distorsió, comparant els valors aportats pels satèl·lits amb els de certes estacions terrestres d'ubicació coneguda.
El sistema així format, denominat DGPS (Diferential GPS), reduïa l'error a menys de 10 m.
Actualment, els receptors GPS d'ús civil -sense aquesta millora diferencial- tenen gairebé la mateixa precisió que el DGPS anterior (l'error habitual és de entre 1 i 3 m).
Un sistema de posicionament similar al GPS, encara que amb satèl·lits en òrbita polar, és el Glonass rus, que els seus 24 satèl·lits es reparteixen en tres òrbites de 19.130 km d'altura i 64,8° d'inclinació, i emeten senyals entre 1.598,06 i 1.604,25 MHz.
La Unió Europea prepara un sistema de navegació per satèl·lit propi, com alternativa al GPS i al Glonass, denominat Galileu, que estarà operatiu abans de 2008 i tindrà control civil.
Navegació que es realitzava suposant que la terra era plana.
Navegació polinèsia és un sistema de navegació usat pels polinesis per fer llargs viatges a través de milers de quilòmetres de mar obert.
Navegaven des de petites illes habitades usant només els seus propis sentits i el seu coneixement passa per tradició oral de navegant a aprenenta, sovint en forma de cançó.
Amb la finalitat de localitzar direccions en diversos moments del dia i l'any, els navegants en l'est de la Polinèsia memoritzaven fets importants: moviment d'estels específics, i on elles surten i es posen en l'horitzó dels oceans; clima; temps de viatge; espècies de fauna silvestre (que es congreguen en les posicions particulars), les direccions de les ones en l'oceà, i com la tripulació sentiria el seu moviment, els colors del mar i el cel, especialment com els núvols en ramat que en la ubicació d'algunes illes, i els angles d'aproximació ports.
Aquestes tècniques de senyalització juntament amb mètodes de construcció de canoes, s'han mantingut com a secrets del gremi.
En general cada illa manté un gremi dels navegants que tenen un estatus molt alt, en temps de fam o dificultat aquests navegants podrien comerciar per ajudar a les persones o evacuar-les a les illes veïnes.
En el dia d'avui, mètodes tradicionals originals de navegació polinèsia se segueixen ensenyant en la cultura Polinèsia atípica de la Illa Taumako en les Illes Salomó.
Entre al voltant de 3.000 i 1.000 abans de Crist la difusió dels parlants de llengües austronesies a través de les illes del Sud-est d'Àsia, gairebé amb tota seguretat partint de Taiwan,com les tribus que nadius es creu que ja van arribar des de la part continental de Xina del Sud fa al voltant d'uns 8.000 anys, en les vores de l'oest de Micronèsia i a Melanèsia.
En el registre arqueològic es troben petjades ben definides d'aquesta expansió que permeten que el camí que va portar a seguir i data amb un grau de certesa.
En la meitat segon mil·lenni a. C. una cultura distintiva va aparèixer de sobte en el nord-oest de Melanèsia, en l'arxipèlag de Bismarck, la cadena d'illes que formen un gran arc des de Nova Bretanya a les Illes de l'Almirallat.
Aquesta cultura, coneguda com Lapita, es destaca en el registre arqueològic de Melanèsia, amb els seus grans llogarets permanents en les terrasses de platja al llarg de les costes.
En particular, característic de la cultura lapita és la fabricació de ceràmica, incloent un gran nombre de vaixells de formes variades, alguns distingeixen per patrons fins i motius pressionat en el fang.
Dins i amb prou feines tres o quatre segles, entre 1.300 ad C i 900 ad C, la cultura lapita es va propagar 6.000 km més a l'est de l'arxipèlag de Bismarck, fins a arribar a Tonga i Samoa.
En aquesta regió, una cultura polinèsia diferent es va desenvolupar.
És la navegació que s'efectua en l'interior dels ports i els seus respectives rades.
El alguns ports durant el període hivernal, es prohibia la navegació.
La qual es practica travessant els mars mes amples, o fent viatges per alta mar.
Les navegacions realitzades al llarg de la costa dins de la zona compresa entre aquesta i la línia de 60 milles paral·lela a aquesta.
Utilitza emissions de ràdio fixes o instal·lades en satèl·lits artificials, en les quals es recullen les posicions, que poden ser adaptades a les coordenades geogràfiques del vaixell.
Al començament s'ha explicat la manera d'utilitzar els astres per a calcular la situació del vaixell en la mar, sempre i quan gens impedeixi veure i utilitzar el sextant.
S'ha comprovat també que molts d'aquests astres, a la par d'ones lluminoses, emeten ones radioelèctriques impossibles de captar amb els moderns telescopis de tipus convencional.
Per això l'astrònom d'avui ha d'explorar l'espai servint-se del radiotelescopi, capaç de recollir les més febles senyals procedents de l'espai exterior i determinar amb gran precisió la declinació i l'angle horari de l'origen de l'emissió.
En radioastronomia, es diu "estrella radiant" a qualsevol origen d'emissions d'ones radioelèctriques.
Un cos que estigui més calent que uns altres de al voltant irradia energia en forma de calor, i com més gran sigui la temperatura, major serà la calor irradiada; si aquest és prou elevat, emetrà llum visible, i després rajos infrarojos; i un cos extremadament calent, el Sol per exemple, emetrà un espectre complet d'ones calòriques, lumíniques i radioelèctriques. Aquestes emissions es poden rebre en els radiotelescopis.
Anomenada també radionavegació és la qual s'efectua fent ús dels diferents aparells i sistemes de la radioelectricitat i l'electrònica han posat al servei del navegant, tals com GPS, radiogoniòmetres, sondadors, radar, Consol, Decca, Loran, Omega etc.
L'antiga Roma designa a l'Estat sorgit de l'expansió de la ciutat de Roma, que en la seva època d'apogeu, arribo a abastar des de Gran Bretanya al desert del Sàhara i des de la Península Ibèrica al Eufrates, provocant una important florida cultural en cada lloc en el qual va governar.
Després de la seva fundació (segons la tradició l'any 753 a. de C. per Romulo i Remo) Roma va ser una monarquia etrusca.
Després (509 a. de C.) va ser una república llatina, i en (27 a. de C.) es va convertir en un imperi.
Els romans comerciaven primerament per terra, van construir bons camins als quals li van crear calçades romanes per transportar les seves mercaderies amb altres pobles de la regió.
Aquesta xarxa de camins afavoria la defensa del territori, doncs permetia un ràpid trasllat de tropes als llocs en què ocorrien problemes.
Perquè tot aquest comerç immens funcionés Roma va haver de construir ports, esculleres, magatzems, dics secs, fars etc., i tenien llibres dedicats a aquestes matèria on s'explicava com fer la construcció d'un port, especificant la qualitat dels sòl marí on s'anava a edificar, com era l'onatge, tipus de materials que s'anaven a usar etc.
El comerç va ser millor per mar ja que el cost de transport per mar era 60 vegades menor que per terra.
Els seus principals ports van ser: Ostia, Cesarea, Puteoli, Gades, Miseno, Portus, Civitavecchia etc.
La tradició de construcció naval romana ve d'altres cultures mediterrànies, tals com la fenícia, grega i la cartaginesa.
Els romans a l'origen eren una potència terrestre, però en el mar eren febles, atès que durant les guerres Púniques la major part dels combats van tenir lloc en ultramar, especialment a Sicília, Roma es va veure obligada a disposar d'una flota poderosa que pogués contrarestar el poder naval d'unes altres pobles com el cartaginès.
L'any de 260 a. C es construeix una important flota romana composta per 150 quinquerrems i trirrems, la qual operava prop de l'Estret de Messina, entre Sicília i Calàbria.
La marina romana tenia dues bases important, així com diverses de menor categoria.
- Les dues flotes principals que controlaven el Mare Nostrum (mar nostre) van ser:
a) Classis Misenensis: Aquesta base naval va ser la mes gran de l'Armada romana.
Controlava la part oriental del Mar Mediterrani.
L'any 330, les naus es van desplaçar a Constantinoble, nova capital de l'Imperi Romano.
b) Classis Ravennatis: Amb base a Ravenna des de l'any 27 a. de C., va ser utilitzada per controlar la part occidental del Mar Mediterráneo.
L'any 330 les naus es van traslladar a Constantinoble:
c) Vaixells Mercants: Els romans tenien diversos tipus de vaixells mercants segons el seu ús, de pesca, d'esbarjo, mercants petites, mitjanes i grans, segons el tonatge que transportaven.
- En observar la forma del bucs dels vaixells mercants romanes podem distingir tres tipus diferents:
a) Un caracteritzat per una proa convexa i una popa arrodonida alçada per sobre de la roda.
b) El segon tipus, menys freqüent, amb proa i popa simètriques.
c) El tercer, fàcilment diferenciable per la seva proa còncava en forma d'esperó i una popa similar a les anteriors.
La forma de la popa s'aprofitava per instal·lar els habitacles i per afegir elements decoratius, com el coll de cigne que rematava el codast.
La proa i les veles eren també decorades amb divinitats protectores o escenes mitològiques.
La unió de les taules del folro es feia mitjançant petites llengüetes rectangulars que encaixaven en els seus corresponents mordasses practicades en el cant de les traques.
Aquestes peces s'asseguraven per mitjà de dues o tres clavilles cilíndriques.
Fins al segle III aproximadament, el procés de construcció del buc, heretat de la tradició grega, consistia a aixecar primer el folro per després reforçar-ho interiorment amb les quadernes.
No obstant això, al llarg de l'època romana es van assajar altres mètodes que seran l'antecedent de la construcció sobre quadernes.
Sistema aquest que, des de l'Edat Mitjana arribés fins als nostres dies i que consisteix bàsicament a construir una armadura de quadernes, unides a la quilla, per després adossar el folro sense necessitat d'assemblar les taules entre si, sinó directament a les quadernes.
La capacitat mitjana de càrrega dels navilis mercants oscil·lava, depenent de les seves dimensions, entre 3.000 i les 5.000 àmfores de 26 litres de producte, mes 17 o 18 quilos de pes de l'envàs.
Això suposa unes 130 a 200 tones de càrrega, a les quals caldria sumar el pes de l'embarcació per conèixer el desplaçament.
La velocitat d'aquests navilis que es desplaçaven pel mediterrani, en condicions de vent favorable, podia aconseguir els sis nusos, recorrent, segons les fonts escrites, 935 milles nàutiques, distància existent entre Gibraltar i el port de Ostia, en set dies.
El sistema de govern d'aquests vaixells consistia en dos enormes rems situats en la popa.
Aquests timons s'accionaven per mitjà d'una canya, aconseguint, amb un sol home, el rumb desitjat.
El velam d'aquestes naus era generalment una vela quadra arborava en un únic masteler.
A partir del segle I d. de C. Es va comença a usar, segons fonts iconogràfiques una petita vela instal·lada en un masteler inclinat en la proa del vaixell.
En alguns mosaics apareixen representades embarcacions amb tres veles, totes elles quadres, i fins i tot una vela de gàbia triangular.
Un altre accessori dels vaixells eren les ancores, normalment construïdes de fusta amb cep, cèrcol i ungles de plom.
Que segueix el curs veritable de 0° o 180°; que navega al llarg d'un meridià.
Mètode que consisteix a transformar el apartament en diferència de longitud o viceversa, quan el rumb veritable és de 90° o 270°.
Navegació en la qual la terra o una petita part d'ella es considera com un plànol.
Navegació amb l'ajuda d'aparells que utilitzen ones sonores ja sigui que navegació pertanyin o no a la gamma de les freqüències audibles.
També anomenada navegació acústica.
Navegar per sota de la superfície del mar.
Combinació entre la navegació plana i la de córrer paral·lel, en la qual es fa ús de la latitud mitja, o terme mitjà de les latituds d'arribada i de sortida, per a convertir el apartament en diferència en longitud.
Navegació de vehicles a través de la terra o del gel.
L'expressió s'utilitza, generalment, en relació amb l'encreuament d'una regió desproveïda de camins o fites de manera que han d'emprar-ne mètodes similars als empleats en navegació aèria o marítima.
Sinònim de navegació discrecional.
Navegació que es realitza utilitzant la trigonometria esfèrica per a obtenir la situació del vaixell.
La Navegació Turn-by-turn és una característica d'alguns dispositius de navegació GPS on les directives per a la ruta seleccionada són presentades contínuament a l'usuari en la forma d'instruccions parlades i visuals. El sistema manté l'usuari sobre la millor ruta a la destinació escollida, i és sovint actualitzat segons canviin els factors com el trànsit i les condicions de la carretera. Els sistemes Turn-by-turn utilitzen típicament una veu electrònica per a informar l'usuari quan ha de girar, el nom de carrer, i la distància a la intersecció on ha de girar.
Matemàticament, la navegació Turn-by-turn està basada en el problema del camí més curt dins la teoria de grafs, que examina com per identificar el camí entre dos punts d'una una xarxa gran, d'acord amb certs criteris (el més curt, el més barat, el més ràpid, etc.)
Les navegacions realitzades al llarg de la costa dins de la zona compresa entre aquesta i la línia de 60 milles paral·lela a aquesta.
Gràcies al sistema GPS els navegadors són un instrument corrent a bord d'una gran majoria d'embarcacions, sent possiblement un dels equips de més fàcil instal·lació però també dels més desatesos en el que a posada a punt es refereix.
Per a disposar de dades fidedignes, en primer lloc cal ajustar l'hora universal, la denominada UTC en la terminologia anglesa de l'aparell.
Un altre dels factors a introduir el Datum, doncs és l'única manera que les dades de posició coincideixin amb la carta utilitzada, que per cert segueix sent imprescindible tant en un navegador com en un traçador.
El datum apareix, o hauria de figurar, en totes les cartes nàutiques editades.
Per altra banda, la primera vegada que es posa l'equip en marxa o es trasllada, sense estar funcionant, una distància important, convé introduir la posició aproximada doncs així l'equip triga menys a triar els satèl·lits adequats per a determinar la situació real.
Programa informàtic que serveix per navegar.
Que navega o pot navegar.
Que navega, i en particular el professional que coneix i practica la navegació i la maniobra.
El comerciant o traficant per la mar.
Es diu d'un vaixell que no està ancorat, amarrat, o encallat.
Tripulant d'un vaixell especialment un que pren part en la conducció de la nau d'un lloc a un altre.
Acció de traslladar-se per l'aigua, des d'un punt de la costa a un altre, a bord d'un vaixell o embarcació.
Acció de comandar o governar un vaixell o embarcació d'un port a un altre.
Tripular una embarcació.
Es diu navegar a fer viatge o caminar per la terra en naus i més particular o assenyaladament pel mar.
S'usa algunes vegades de forma activa, com ara navegar a tal vaixell, navegar tal mar, significant navegar en l'un o en una altra.
En aquesta accepció són tantes les frases que admet, quants són les maneres o disposicions en què es pot navegar.
Navegar a la capa tancada és quan el temporal és tan fort que no es pot governar.
Es porta turmentí i vela de capa, es posa el timó amarrat a sobrevent; el vaixell orsa, però en xocar les ones contra l'amura aviat ho faran arribar.
En arribar augmenta l'angle que forma el vent amb la vela de capa i augmenta la velocitat i llavors, com el timó està ficat a sobrevent torna a orsar i així successivament.
La velocitat serà mínima i l'abatiment gran, formant-se a sobrevent molts remolins i les ones trencaran abans d'arribar al buc.
Quan el vaixell tendeix a travessar-ne serà necessari deixar anar per la proa un ancora flotant a fi de mantenir-ho emproat a la mar.
Quan en aquestes condicions extremes calgui fer alguna maniobra en coberta, per disminuir l'onatge es pot xopar un manat d'estopa amb oli (preferible vegetal) o de motor i amarrat a una trena tirar-ho a l'aigua per sobrevent.
En estendre's l'oli fa que les ones no trenquin amb tanta violència.
També es pot abocar l'oli per l'aigüera o WC, però té més durada amb un ramat d'estopa o draps.
Aquesta operació la farem sempre que s'hagi de recollir a un nàufrag amb marejada, arriar un bot o balsa i passar una línia de rompents per encallar en la costa.
Aquesta maniobra està reconeguda i acceptada pel Manual IAMSAR (Manual Internacional dels Serveis Aeronàutics de Recerca i Salvament) publicat per la OMI (Organització Marítima Internacional) de 1999.
Navegar a força de rems i amb temps desfavorable, amb el pal nu de tota vela ni antena.
Sinònim de navegar de bolina.
Es deia del mariner o altre allistat de la nau, que servia en un viatge sense salari fix, sinó pel que el seu treball o habilitat mereixés a judici del patró i del contramestre.
Navegar en popa.
Navegar en el mateix sentit que porta el corrent.
Navegar rebent el vent per la popa.
Navegar contra la direcció del vent.
Navegar de cara al vent.
Navegar a prop de terra quan el vent bufa sobre d'ella es massa fort i obliga a prendre precaucions.
Navegar de borina, tot fent bordades successives a fi de seguir com a resultant un rumb adreçat al fil del vent.
Portar les veles dretes en direcció a la proa.
Sinònim de navegar a la quadra.
Es diu que és capeja d'aquesta forma quan totes les veles han estat arriades i es deixa que el vaixell adopti la seva pròpia posició d'equilibri sobre les ones.
El buc cedirà sempre, més que oferir resistència a les escomeses del mar i de vegades la proa i la popa aniran caient fins que el vaixell adopti la seva posició natural de deriva entre les ones.
La seguretat del vaixell depenen de cedir davant les ones i de no resistir-les.
A mesura que el vaixell és arrossegat cap a sotavent, va deixant per sobrevent el que es diu recés que tendeix a llevar perillositat a les ones trencants.
Deixant el timó a la via si una ona duu la proa cap a sotavent, el vaixell avançarà a seques de manera que avesis tindrà una deriva apreciable.
El problema que presenta capejar a la bretona és que al no portar un mínim de veles, el vaixell no tindrà arrencada suficient per a permetre'ns prendre les ones com correspon.
El perill radica a quedar travessat al tren d'ones, ja que aquestes pot fer que el vaixell sigui ficat al llit sobre els seus baus o en mar obert i grans ones donar la volta campana.
Sinònim capejar a pal sec.
Portar la vela mal plegada i sense ordre.
Quan naveguem amb mal temps sempre se'ns planteja el prendre la decisió de capejar o córrer un temporal.
Però abans d'aquesta decisió en la qual dependrà més d'un factor en el moment i situació, la qual cosa si hem d'amarinar (preparés el vaixell per a la tempesta) l'embarcació, tant l'interior com a coberta.
En navegar en veler amb mal temps, la qual cosa s'ha de fer és: trincar ben el pal i adequar la superfície vèlica: presa de rissos o bé, si es navega amb veles enrotllables s'haurà de reduir el drap.
Les veles hauran d'estar aplanades, evitant el embossament i així que el vent escapi amb major facilitat.
La línia de vida haurà d'estar preparada i la tripulació haurà de saber com utilitzar-la, tothom abordo portarà l'armilla salvavides i l'arnés.
El vaixell s'ha de recórrer sencer i estar atent que totes les escotilles, finestres, ulls de bou, i excloses, estiguin tancades.
No està de més prevenir el portar qualsevol cinta engomada per assegurar calaixos, portes de mobles, etc. per evitar que amb un rol puguin obrir-se i deixar caure tot el del seu interior.
Tots aquells objectes que puguin desplaçar-se hauran de trincar-ne i, els portells hauran d'estar ben tancats.
Si es disposa de capota en aquests casos és útil, però haurem d'assegurar-nos que en cas d'onatge i vent fort aquest no l'arrenqui.
En cas de vents molt forts haurem de reduir al màxim el drap, el turmentí (vela petita) avanci serà més que suficient.
En el cas que portem un gènoa enrotllable, s'haurà de deixar una superfície petita en funció de les necessitats.
Cal anticipar-se als fets i prendre les decisions oportunament, és molt més fàcil deixar anar rissos que prendre rissos enmig de la tempesta.
És recomanable tenir sempre a bord barretes de cereal, les que proveiran promptament aliment i calories atès que podrem tenir llargues hores al timó.
Si hem de variar el rumb serà una qüestió a aclarir en funció de la tempesta que esperem.
Executar dita maniobra amb aquesta vela, per la qual cosa se li prenien tots els rissos.
Vogar de cara a proa.
Anar sense govern, emportat pel vent o per un corrent.
Aquesta és altra modalitat per a enfrontar una travessia amb mal temps, on es deté completament la màquina, deixant el vaixell a la mercè de les ones i altres agents externs.
En teoria, aquesta s'utilitza quan un temporal és molt fort, i es basa en l'observació que un objecte que sura, abandonat entre les ones de dimensions considerables en relació a la seva, es manté pujant i baixant amb les ones.
El vaixell per tant, oscil·lés en les ones, sense major translació i amb petits avanços, això sense que embarren completament les seves cobertes altes i sense donar senyals de que la seva estructura sofreixi esforç excessiu algun.
El resultat d'això, és llavors, que el vaixell adopta una posició d'equilibri en la qual es manté sofrint menys cops de mar sense sofrir en la seva estructura.
Al mateix temps anirà derivant, amb el que deixa un recés que li evita embarcar aigua.
El problema que pot presentar-se, és que si el vaixell deriva cap a un perill geogràfic o altre vaixell, no pugui tornar a arrencar la màquina per a evitar-lo.
A més si la càrrega que condueix el vaixell és susceptible de córrer ha de descartar-se aquest mètode.
Es navega a la llarga quan es porta el vent aparent obert de la proa entre les 8 quartes i escaig i les 11 quartes (d'un xic més de 90 graus als 125 graus, aproximadament).
El velam continua donant el millor rendiment, amb les vergues bastant menys bracejades (formant amb línea de crugia un angle de 45 a 50 graus).
Per mantenir l'equilibri de rumb, alguns vaixells demanen obrir o tancar un xic les vergues del trinquet, per disminuir o augmentar l'efecte d'arribada de les veles corresponents.
Tots els vaixells mantenen la velocitat màxima, gairebé.
Decantar-se la vela per efecte del vent, no podent mantenir-la absolutament a la bona, i adoptar una posició un xic inclinada en relació amb la proa.
Tenir participació, els tripulants d'una embarcació, en les despeses i en els beneficis d'un viatge.
Navegar apartant la proa de la direcció del vent.
D'aquesta manera, el vaixell rep el rent aparent pel seu través, obert unes 8 quartes de la proa, més o menys (d'uns 80 i tants a menys de 100 graus).
Totes les veles porten de ple i rendeixen al màxim.
Les vergues estan menys bracejades (formen un angle de 35 a 40 graus amb la línia de crugia).
Per a molts vaixells, aquesta és la millor manera de navegar.
Els vaixells antics encara mantenien el bracejat en ventall, però molt menys accentuat.
Amb venta frescos pel través, els vaixells escoren molt i els aparells es fatiguen.
Per evitar una i altra cosa, alguns solen carregar les veles menudes.
Generalment, tots els vaixells de vela, sigui quin sigui el seu aparell, assoleixen la màxima velocitat que permet el vent regnant quan el porten entre el través i a la llarga.
És un castellanisme, els termes rastra i àncora flotant s'usen sovint incorrectament i de forma intercanviable, però tenen funcions precises i distintives que no deuen confondre's.
La rastra es remolca per la popa del vaixell mentre aquest navega, a fi d'estabilitzar el rumb i impedir que una mar perseguidora pugui fer-li-ho perdre.
L'àncora flotant, per la seva banda, s'empra sobretot des de la proa,-encara que pot utilitzar-se també des de la popa, i la seva finalitat és mantenir el vaixell emproat al vent i al mar quan els motors estan detinguts i el vaixell es troba a la gareta.
El govern pot fer-se difícil quan es corre un mal temps, a causa del moviment de l'aigua de popa cap a proa, que tendeix a travessar-ho a l'onatge.
Això ocorre a causa que la proa tendeix a actuar com a punt de gir sobre el qual la popa intenta rabejar.
La rastra, en exercir certa tracció des de la popa del vaixell, altera aquesta situació, i ella es converteix ara en el punt de gir sobre el qual rabeja la proa, permetent un govern segur.
Aquest beneficiós efecte s'aconsegueix remolcant la rastra per la popa, de manera que la seva "agarri" en l'aigua creu la tracció requerida, encara que en fer-ho té necessàriament que frenar fins a cert punt la velocitat del vaixell.
A causa que la rastra actua en contra de l'embranzida de les hèlixs, és evident que quant a més velocitat es navegui, major serà la tracció d'aquella sobre la popa i més notable també el seu efecte estabilitzador al govern.
Per aconseguir que aquest efecte sigui màxim és necessari emprar tota la velocitat aconsellada, la qual cosa, al seu torn, exigeix una rastra molt robusta per aguantar l'esforç.
L'ús de rastres permet al vaixell navegar en condicions relativament segures amb un mar que, d'una altra manera, seria molt perillós.
Hi ha molts factors que afecten a la funció de la rastra, i és important comprendre'ls.
Un mal disseny o un desplegament defectuós de la rastra poden fer que no treballi amb efectivitat en un moment crític.
L'efecte estabilitzador de la rastra s'obté quan aquesta tira de la popa, i és més important sobretot quan una ona l'eleva i el vaixell surfejarà.
Perquè la rastra actuï adequadament ha d'estar ben submergida en aquest moment, la qual cosa dependrà en gran part de la longitud del cap de remolc que s'hagi arriat.
Aquest depèn al seu torn de la longitud de l'ona, i la quantitat de cap de remolc que s'aconsella és d'al voltant d'1,5 vegades la longitud de l'ona.
Això assegura que quan l'ona s'aproxima a la popa del vaixell, la rastra tira des d'un si i no prop d'una cresta, on podria estar en aigua amb moviment en la mateixa direcció a l'avanç del vaixell, o fins i tot sortir de l'aigua.
Però si les ones són curtes i altes, és millor deixar anar una quantitat de cap de remolc que tingui 2,5 o 3,5 vegades la longitud de l'ona.
El remolc tampoc ha de ser massa llarg, ja que llavors existiria el perill que quedés en banda durant certs períodes, la qual cosa permetria avançar al vaixell amb estrapades, sotmetent-ho a esforços indeguts, que també podrien fer saltar la rastra fora de l'aigua.
L'objectiu és oferir una tracció contínua durant tot el temps.
El material i el conxat del cap de remolc de la rastra tenen també la seva influència en el comportament d'aquesta.
És important que quan s'exerceixi la màxima tracció de la rastra el remolc resisteixi.
De manera que necessita un cap de remolc fort concorde a la grandària del vaixell.
Per facilitar el seu maneig, compatible amb la resistència adequada d'un cap sintètic, aquest convindria que anés de terylene (dracó), o polipropilè.
Una característica a tenir en compte és la seva elasticitat: si el cap estirés massa actuarà com una goma i podria fer emergir la rastra.
Mentre que si el cap estira poc o gens farà també saltar a la rastra fora de l'aigua, en reaccionar aquesta als moviments del vaixell.
En resum, el cap de polipropilè és probablement el millor per remolcar una rastra des de vaixells petits, però els iots majors poden emprar el dacró, que és més resistent a igualtat de mena, de manera que el grossor del cap utilitzat es mantingui dins d'unes dimensions manejables, ja que la tracció de la rastra pot aconseguir valors alts, és imperatiu que el remolc aquest afirmat a una bita o bitó molt robust.
La posició de tal bita no és important, però la del galàpag a través del com entra a bord aquest remolc si ho és.
Perquè la rastra treballi amb efectivitat, la seva tracció ha d'aplicar-se exactament en la popa del vaixell, de manera que qualsevol intent de rabeig d'aquesta sigui immediatament contrarestat per la tracció del remolc.
El galàpag de popa ha de ser tancat, o d'ull, de manera que el cap no pugui escapolir-se, i si la rastra va a utilitzar-se durant cert temps ha de folrar-se allí on labora, per evitar-li frecs que acabaran per tallar-ho.
La grandària adequada de la rastra varia segons l'eslora del vaixell, si la mateixa és un tronc con, 76 centímetres de diàmetre resultarà adequat per a un vaixell de 15 metres d'eslora, i 50 centímetres per a un de 6 metres.
La següent fórmula pot emprar-ne per a la seva determinació: On B: superfície de la base major del tronc de con, en peus quadrats, per P: el desplaçament del vaixell.
Sinònim de navegar de bolina.
Anar a mercè del vent una embarcació que no és ancorada ni amarrada.
Arrossegar la barca per la vora de l'aigua, de cara al vent, per mitjà d'una corda, a fi d'estalviar-se de remar i de velejar.
Vogar de cara a popa, d'esquena al lloc on es va.
Navegar una embarcació en popa amb la vela llatina enfilada al cap del pal, l'antena pren una posició horitzontal com els braços d'una balança.
Trobar-se el vaixell navegant solament amb veles, després d'haver llevat les ancores.
Navegar a bon vent o de manera que s'omplin avantatjosament totes les veles.
Desplaçar-se pel mar, per un riu, etc. un vaixell de propulsió mecànica.
Navegar con el vaixell mig carregat.
Navegar amb una potència igual a la meitat de la màxima potència.
Vegi's navegar a orelles de mul.
Es diu del vaixell amb aparell de ganivet que navega amb vents llargs o de popa i duu les veles caçades a l'una i l'altra banda, és a dir, amb la vela trinquet caçada a babord i la major a estribord, o viceversa.
Vegi's navegar a orelles de mul.
Sinònim navegar a la bretona.
Navegar amb tota la càrrega que el vaixell pugui transportar.
Vegi's a tota vela desplegada.
Navegar a poca velocitat.
Navegar sense perdre de vista la costa.
Navegar l'embarcació apartant la proa de la direcció del vent.
Remar a un ritme ràpid.
Navegar per l'acció del rems.
Navegar fent servir la força dels rems i la de les veles per anar més de pressa.
Hom ho diu del veler que per qualsevol raó es troba en la mar sense cap vela hissada, és a dir, que navega sense veles.
Significa assegurar tots els elements a bord de manera d'evitar el seu moviment per acció del balanceig i cabotada entre les ones i l'embarcament d'aigua en espais interiors, en un mercant suposa una rutina prèvia a la salpada de port que entre altres tasques estableix: el trincat de la càrrega, tapes escotilles, bots salvavides, plomes, defenses, grues i tots els pertrets sobre coberta, tancament de portes estances, balous i ulls de bou, és bona pràctica marinera efectuar aquestes tasques fins i tot navegant en bon temps ja que les condicions meteorològiques poden desmillorar ràpidament, el que pressuposa realitzar-les ràpidament per a enfrontar un temporal en condicions més desfavorables i perilloses, les àncores són els últims elements a trincar una vegada finalitzada la maniobra de salpar i com pas previ a l'inicio de la navegació franca.
Navegar amb totes les veles hissades al vent.
Vegi's navegar a tot drap.
Amb tota la velocitat possible, per l'acció dels rems.
Navegar a tota la velocitat possible amb els rems i les veles.
Navegar amb tota la potència.
Navegar amb totes les veles desplegades.
Es diu que un vaixell navega a un "llarg" quan rep el vent per l'aleta.
Augmentant l'angle des de la cenyida, és a dir, arribant o obrint-nos uns 20 graus més, estarem navegant en rumb per desquarterar formant un angle d'uns 60/70 graus respecte al vent. També podem dir que és un angle intermedi entre un rumb de cenyida i un rumb de través.
Les veles van més obertes que en rumb de cenyida i les escotes més amollades. En aquest rumb podrem aprofitar el major embossament de les nostres veles per generar més energia, sent un rumb més ràpid que el rumb de cenyida.
Des del rumb de través arribarem 30º per navegar a uns 120º respecte al vent. És un rumb portant, amollarem les escotes per obrir més les veles. El carro de la major també ho podem amollar obrint pel seu carril per alleujar la pressió en el timó. El backstay en aquest rumb també el podem amollar per guanyar embossament i potència de la vela major. Navegant a un llarg convé tensar les drisses de la major i el floc per avançar l'embossament de la vela cap al gràtil i guanyar força propulsora.
Dit del moviment d'una embarcació de vela i quan es desplaça per l'aigua impulsada pel vent.
Vogar o remar a ritme ràpid.
Navegar forçat pel temps, prop de la costa i amb el risc de donar en ella.
Posar un vaixell "al paire", és una expressió nàutica molt escoltada, consisteix a mantenir la posició del vaixell estàtica respecte al fons.
Si el vent o els corrents estan en calma, la cosa és senzilla; però quan les condicions són de temporal significa mantenir proa a l'onatge amb poc drap (poca superfície de veles al vent), això compensa l'efecte d'abatiment.
Navegar prenent el vent pel través, és a dir, perpendicularment a la línia de proa-popa del vaixell.
S'aplica quan es navega cenyint al màxim.
Acció de navegar rebent el vent per un angle entre dotze i setze quartes (135º a 180º), és a dir, entre un llarg i la popa tancada.
Navegar, els aerolliscadors i altres embarcacions de sustentació hidrodinàmica, amb el buc parcialment submergit a l'aigua, quan el mal temps o altre circumstancia no els permet de fer-ho sense desplaçament.
Navegar un vaixell amb l'aparell bracejant de forma que les veles rebin el vent con el major angle possible.
En els vaixells llatins és navegar en popa.
Navegar el vaixell per un riu, en sentit ascendent o descendent, impulsat pel corrent favorable, i fondejar quan aquesta tira en el sentit contrari.
Navegar quan el corrent de la marea és favorable, malgrat l'existència de vent de proa i romandre a l'àncora mentre aquella tira en sentit invers.
Anar el vaixell amb l'aparell bracejat de forma que rebin el vent amb el major angle.
Navegar amb totes les veles desplegades.
Si bé en l'actualitat existeixen els mitjans i informació suficient per a determinar amb antelació les condicions climàtiques que s'enfrontessin durant una travessia, moltes vegades el vaixell es veu enfrontat a aquestes condicions adverses, ja sigui per raons de temps o per la llunyania d'algun lloc d'abric mentre es dirigeix ell.
Respecte de la seguretat aquestes han de ser adoptades al moment de conèixer del pronòstic del temps, encara que la situació actual sigui favorable.
Aquestes mesures estan dirigides principalment a assegurar la estanqueïtat de l'embarcació tancant escotilles, escotillons, claraboies, portes estances, ventilacions o qualsevol obertura que pugui fer aigua amb els cops de mar.
És important a més dur buida la coberta i lliure d'obstruccions en els embornals per a exhaurir l'aigua que escombra la coberta.
Per altra banda tots aquells obstacles mòbils han de ser guardats en els respectius pallols o trincats fermament si es tracta d'elements de grans dimensions i pes, a fi d'evitar possibles desplaçaments causats pels moviments del vaixell.
Respecte de l'equip de fondejo, les àncores han d'estar correctament empassades en els escobencs i posades les trinques de mar.
Durant la navegació amb mal temps hi ha una sèrie de factors que cal evitar com el sincronisme, quedar travessat a la mar, situacions de crebant o arrufo, cops de mar, balanços, cabotades, entre unes altres, per a això serà necessari maniobrar de la millor forma d'acord a les circumstàncies i adoptar una sèrie de mesures que garanteixin una navegació segura.
Desplaçar-se un vaixell per l'aigua amb poca profunditat sota la quilla.
La velocitat del remolcador al principi ha de ser la mínima fins a anar tensant el remolc. El remolcador sempre tirarà en la línia proa-popa del remolcat i els canvis de rumb dels anirà fent amb ficades de timó de 10º. quan el remolcador hagi de fer un canvi gran ho avisarà al remolcat i llavors aquest ha de posar el timó a la banda contrària fins a tenir la proa enfilada amb la línia proa-popa del remolcador.
Si el remolc no fos tripulat, quan el remolcador hagi de fer un canvi gran de rumb, farà ferma la retinguda de remolc o col·locarà la clavilla Norman a una de les aletes per evitar que el cable de remolc truqui de través.
Un dels grans perills a què està exposat el remolcador és que el cable de remolc li digui de través, doncs al formés un parell de forces, el braç serà la distància vertical que separa el punt d'afermat del remolc i el ganxo o gigre de remolc del remolcador, en vèncer el moment del parell d'estabilitat transversal del remolcador, es produirà el torno o inquietud ràpidament.
Quan el cable quedi de través, immediatament es posarà el timó a la banda per obligar la popa del remolcador posar-se en direcció del cable de remolc i estar preparats per deixar anar el remolc en cas d'imminent perill.
El millor serà posar amura a les ones, ajustant el velam i procurant en tot moment tenir arrencada suficient, en cas de trobar-nos en un creuer busqui la navegació més còmoda que ho apropi al port més proper.
En cas de disposar d'un creuer amb Fly (doble comando) la tripulació no ha d'estar movent-se pel vaixell a discreció, sinó que hauran de mantenir-se dins i en el Fly haurà d'estar el patró/capità i un acompanyant.
S'haurà de valorar la situació i saber en tot moment el posicionament i els ports més propers.
Si es tenen dubtes de poder arribar bé a tenir refugi en la costa i sobretot si no es coneix la zona, haurem de guanyar fons.
El pitjor enemic, i més per als vaixells de petita eslora és terra, de vegades pot ser pitjor apropar-se que mantenir-se en el mar.
Caldrà valor bé la nostra situació, on es troba el vaixell i quina distància existeix al port més proper.
S'ha d'evitar un enfrontament directe amb les ones, sempre que es tingui bestiar suficient sobrevent, es podrà capejar el temporal.
La millor defensa contra el mal temps és evitar-ho.
Abans de sortir a navegar consulta la meteorologia de la zona.
Si malgrat això decideixes sortir a navegar, estigues atent als parts que es donen per l'emissora.
Cal intentar mantenir-se el més sec possible i no dubtar a demanar auxili si es necessita.
Navegar duent totes les veles deixades i en vent.
Navegar un vaixell amb la major quantitat de vela possible.
De brisa al vent moderat, l'antena roman hissada al màxim. Amb vent fort és aconsellable baixar la antena per apropar el centre vèlic al nucli, el que disminueix la tendència a escorar de l'embarcació. L'orientació de la vela s'obté de manera diferent segons es navegui a la bona o a la bruta.
- A la bona: Amb vent fluix n'hi ha prou amollar el davant i l'escota, que segueix amarrada enrere. El orsapop segueix amarrat com cenyint, a sobrevent. El car passa a sobrevent. L'antena conserva el mateix angle amb el pal i la vela pren el vent en la seva part més elevada.
Amb brisa fresca, el davant es llarga completament, l'escota s'amarra més endavant, es amolla el orsapop lligant més a popa. Per tant, la antena bascula i la vela s'estableix a sotavent cap a la proa de l'embarcació. El centre vèlic s'acosta a l'eix de la barca. La vela tendeix a fer bomba i, per tant, a aixecar la proa.
La osta, si cal, es lliga també en popa i amb el orsapop immobilitza l'antena.
- A la bruta: Les maniobres són gairebé les mateixes que a la bona. Només canvia la de l'escota. L'escota, caçada al màxim, es lliga en popa obligant a la vela a separar-se del pal. En aquesta posició la vela es troba a sobrevent de la barca. El centre vèlic es troba més a prop del pal i la embarcació s'assenta més a l'aigua.
Navegant d'aquesta manera, el vent aparent ve obert de la proa entre les 11 i les 15 quartes (de 125 o 170 graus).
Aquesta sol ser la manera de navegar que admet més drap.
Quan es navega amb el vent per l'aleta i amb mar formada, les ones rompen contra l'aleta de sobrevent i el seu continu impacto fa que el vaixell tendeixi a orsar.
Per contrarestar aquesta tendència, de vegades cal carregar o desfogar les veles poperes de major efecte evolutiu: la cangrea i la messana.
Al mateix fi i efecte, les vergues deis país major i de messana es porten perpendiculars a la línea de crugia, i les del trinquet, perpendiculars a la direcció del vent (les seves veles treballen al màxim, i les altres, no tant).
Navegant així, les veles de tall tenen desavantatges amb les quadres, motiu pel qual només se rolen mantenir hissats el petifloc i, de vegades, el floc, que es cacen al mig, a fi que puguin contrarestar qualsevol orsada involuntària i excessiva.
Les altres veles de tall se rolen arriar.
Navegar el vaixell de vela amb vent llarg o amb les escotes molt arriades.
Navegar rebent el vent pel costat de babord o, quan es navega en popa, tenint la més gran de les veles de tallant portant per la banda d'estribord.
Navegar rebent el vent pel costat d'estribord o, quan es navega en popa, tenint la més gran de les veles de tallant portant per la banda de babord.
Vegi's navegar a un desaquarterar.
Embarcació que navega sense govern, a la mercè de l'abatiment i la deriva.
Portar antagallades les veles que admeten aquesta maniobra, a causa de la molta força del vent.
Navegar amb els rissos plegats a les veles.
Portar rissades les veles amb antagalles, degut a la molta intensitat del vent.
Fer-lo molt pròxim a terra.
Passar d'una profunditat major a una menor.
Disminuir de profunditat.
Navegar en sentit contrari al sentit del moviment de l'aigua.
Navegar rebent el vent per la proa.
Navegar en direcció paral·lela e immediata a ella.
Acció de navegar rebent el vent per un angle entre dotze i setze quartes (135º a 180º), és a dir, entre un llarg i la popa tancada.
Sinònim de navegar d'esquarterar.
Navegar rebent el vent per popa, és necessària molta precisió al timó per a evitar les traslutxades involuntàries especialment, si hi ha onatge creuat.
Es diu que un vaixell navega a un "llarg" quan rep el vent per l'aleta.
També es diu de bolina i orsa, a punta de bolina i a la ralinga, navegar cenyint el vent.
Quan es navega tractant de guanyar tot el camí possible cap a on ve el vent, es va cenyint.
Per navegar cenyint la antena ha d'estar hissada al màxim. En aquesta posició la vela busca el vent el més amunt possible i s'acosta a la vertical; d'aquesta manera s'aproxima a la vela de cenyir ideal: alta, estreta i de gràtil vertical. La inclinació de l'arbre i la posició de la cabina determinen la possibilitat de col·locar la antena més o menys vertical.
- A la bona: Amb bon temps, el davant es caça de tal manera que el car s'alineï amb l'eix de la embarcació. Si el vent refresca, s'allargués el davant per alleugerir l'aparell, ja que alineant en el vent provoca el buidament de la vela a la part més alta de la pena. El davant té un paper similar al de l'escota de l'aparell marconi.
El orsapop es caça poc, prou per alleugerir el pujament de la vela. S'amarra en l'eix de la barca cap al pal. Amb brisa fluixa es pot caçar més per omplir la vela. En efecte, la pena està immobilitzada per l'escota, mitjançant la caiguda de la vela, i per la drissa, el que augmenta el allunament de la vela i el seu rendiment general. La vela no es podrà buidar a la part alta en cas de ràfegues de vent. Cal tenir molta cura de no caçar massa el orsapop si no volem trencar material.
- A la bruta: El davant estarà més fluix que a la bona, sobretot amb vent fresc, per evitar que la vela faci borsa a proa i per reduir l'esforç que han de suportar arbre i antena.
El orsapop s'ajustarà com a la bona.
En tots dos casos l'escota es caça a popa i no es torna a tocar mentre es cenyeix.
La osta es lliga al peu del pal.
Canviar d'amura no revesteix cap dificultat.
La pèrdua de rendiment no justifica trabujar. Només cal empènyer la canya sense modificar el caçat dels diferents caps (excepte si el davant està caçat al màxim).
Per navegar d'anada i tornada es va alternativament a la bona i a la bruta.
Aproximadament quan el vent ens arribi entre les 12 i 15 quartes, en aquesta situació el davant de l'antena fa bastant força, i l'hem d'amollar prou perquè estigui perpendicular al vent i que l'antena respecte a l'embarcació està entre 65/80º.
Les maniobres són diferents segons es navegui a la bona o la bruta.
- A la bona: Orsapop i osta, amarrats en popa, bracegen la antena com es faria amb una verga de vela rodona. En efecte, la vela es troba horitzontal, posició similar a la d'una vela quadrada de la qual deriva.
L'escota, molt amollada, es lliga a sobrevent i molt cap a proa perquè la vela faci bomba.
La vela es situa completament davant del pal, el centre vèlic clarament davant del centre de resistència lateral i prop de l'eix de la barca, el que proporciona a l'embarcació una estabilitat de rumb total. No zigzaguejarà com amb la vela marconi.
Com més a proa s'amarra l'escota més s'infla la vela, produint una força ascensional molt marcada sobretot amb vent fort.
Amb vent fluix tindrem la part més ampla de la vela, el gràtil, el més hissada possible caçant la mínima brisa.
El davant s'amolla perquè l'antena se situï correctament i després es torni a tensar per refermar.
- A la bruta: L'escota queda caçada en popa i en l'eix de la barca, la qual cosa separa la vela del pal. Aquesta posició proporciona un flux d'aire molt superior al que s'obté en l'aparell marconi. En efecte, el vent toca primer el puny d'escota i puja per la vela creant una depressió en tota la seva superfície.
La osta s'amarra cap a proa, i referma la antena impedint prendre per la lua.
Aquesta manera de navegar, amb la antena creuada horitzontal, es denomina a la valenciana.
Naveguem en popa rodona quan el vent entra per la nostra popa i naveguem en la mateixa direcció del vent, és a dir, a 180º de la direcció del vent.
El rumb de popa rodona és un rumb en el qual generalment no es navega ja que és un rumb lent i compensa més en temps i velocitat navegar en rumb d'aleta traslutxant d'una banda a una altra. El rumb de popa rodona és també un rumb complicat perquè és molt fàcil trabujar involuntàriament, especialment si hi ha alguna cosa d'onatge. Si naveguem en aquest rumb és convenient atangonar el floc i aparellar una retinguda a la vela major.
Per navegar rumb de popa rodona, deixem anar les escotes obrint les veles al màxim. A l'estar la vela de proa a sotavent de la major amb prou feines rep el vent. Per evitar això podem posar una espelma a babord i una altra a estribord. Això s'anomena navegar a orelles de ruc.
Navegant en rumb de popa tancada considerem sobrevent al costat contrari al de la botavara.
El vent bufa en la direcció de la quilla.
És l'acció de navegar rebent el vent per la mateixa popa, bufant el vent en la direcció de la quilla i de popa a proa, sigui amurats a estribord o babord.
Un vaixell navega de través, quan rep el vent per un dels seus costats, en un angle aproximat de 90º amb la seva línia proa-popa.
La tripulació ha d'anar asseguda en la part de sobrevent; el patró, assegut entre la canya del timó i l'escota de la major i, el tripulant, al costat d'ell.
Les veles han d'anar el més amollades possible però, sense que arribin a flamejar.
Tampoc aniran massa caçades sinó, com diem, a la vora del flameig.
Cal fixar-se en el gràtil de la vela doncs, és on comença el flameig; és la zona més sensible, tant en la major com en el floc.
El patró i el tripulant han d'estar atents al rumb i a les veles, al mateix temps que cuiden l'equilibri del vaixell.
Han d'anar conservant el rumb amb lleugers moviments del timó i, caçant i amollar les veles per a conservar-les sempre en el just punt.
Es diu de l'angle o de la posició que es navega amb el vent, i de la qual el vaixell conserva navegant dret o sense tombar i amb desembaràs.
Navegar amb més calat a popa que a proa.
Navegar amb més calat a proa que a popa.
Navegar amb calats iguals en proa i en popa.
Navegar amb aparell de fortuna, fins a arribar a port on pugui remeiar-se l'avaria.
Navegació que fa el vaixell cenyint, però duent el vent prou obert perquè les veles portin bé.
Unir-se diverses embarcacions mercants per a navegar sota les ordres del comandant dels vaixells de guerra que han de acomboiats.
Dos o més vaixells naveguen en conserva quan es desplacen acompanyant-se mútuament. Les expressions "navegar en conserva", "anar en conserva", "guardar conserva" (i similars) són equivalents. Els vaixells d'un comboi naval naveguen en conserva.
En determinades ocasions, especialment en àrees de navegació de dimensions limitades o pròximes a la costa, és freqüent que el flux del corrent no sigui uniforme diferint bastant en direcció i velocitat dins de distàncies curtes; així mateix és possible que els corrents tinguin efectes no uniformes per diferències de salinitat, densitat o per les diferents profunditats d'aigua existents en unes i altres zones. En aquests casos la incidència sobre la maniobra és significativa ja que la proa pot estar sotmesa a un corrent diferent de la que actua a la popa o corrents iguals que produeixin accions de diferent magnitud, i fins i tot arribar a donar-se el cas que extrems del vaixell quedin sotmesos a l'efecte de corrents oposades, que arribarien a provocar una situació difícilment governable. De presentar aquests supòsits é deure extremar la precisió de l'estudi i la determinació de les accions climàtiques en les que podria efectuar-se la maniobra, que podria comportar el tancament del area durant aquells períodes de temps o condicions en què no es pugui garantir la seguretat de la maniobra.
Navegar cap a un lloc determinat.
Hom ho diu del vaixell que navega de manera que tendeix a aproximar-se directament a terra.
Disposició de les veles de l'aparell quan estan orientades de forma que una part d'elles rebi el vent per la cara de proa i les altres ho facin per la de popa, de manera que, en conjunt, mantinguin el vaixell aturat.
Navegar, el submarí, per sota l'aigua.
No dur mes càrrega que aquest.
Un vaixell navega amb el vent "en popa" o de "empopada", quan rep el vent aproximadament per la popa.
És l'acció de navegar rebent el vent per la mateixa popa, bufant el vent en la direcció de la quilla i de popa a proa, sigui amurats a estribord o babord.
El vent bufa en la direcció de la quilla.
Navegar amb el vent per la popa.
Navegar en una direcció determinada.
Navegar, el submarí, per la superfície de l'aigua.
En línies generals l'efecte és el mateix descrit navegació en un corrent general uniforme transversal al vaixell, si bé convé precisar alguns aspectes sobre la maniobrabilitat del vaixell, especialment sobre el criteri estès que els vaixells maniobren relativament millor amb corrent en contra que amb corrent a favor. Quan es té corrent de proa, el vaixell es desplaça a menys velocitat pel que fa al fons, però conserva l'eficàcia de govern corresponent al seu règim de propulsió, podent fins arribar al cas que regulant adequadament la seva velocitat es mantingui gairebé estacionari al costat de objectes fixos, obeint fàcilment a l'acció del timó.
En aquestes circumstàncies, al ficar el timó, el radi de la trajectòria per als primers 45º de caiguda es redueix substancialment, la qual cosa constitueix un gran avantatge des del punt de vista de la seva maniobrabilitat. Per exemple un vaixell que navega amb màquines endavant a poc a poc avançant a 5 nusos a través de l'aigua i que rep un corrent en contra de 3 nusos, es moure a molt baixa velocitat de 2 nusos pel que fa a obstacles fixos, com boies, molls o vaixells fondejats, però governar bé responent al timó, que rebrà les línies de corrent d'aigua amb un flux de 5 nusos.
Per contra, quan un vaixell avança amb corrent de popa i a poca màquina, la seva velocitat pel que fa al fons és més gran que la de propulsió, però les seves condicions de maniobra són les mateixes que per a màquines a marxa lenta, ja que la seva arrencada respecte de l'aigua és petita i l'acció del timó no es veu incrementada per l'efecte del corrent, com passava en i cas de tenir la corrent de proa. En aquestes condicions el radi de la trajectòria per caure els primers 45º es veu augmentat desproporcionadament i es requerir é del maniobrista gran precisió i especial vigilància durant l'evolució.
Com el corrent representa el moviment de tota la massa d'aigua en una direcció determinada, en actuar sobre l'obra viva del vaixell al traslladar tot el conjunt en el mateix sentit i velocitat amb que flueix aquella.
El maniobrista no pot, en general, generar un corrent relativa respecte al vaixell que no sigui en la direcció cap a proa o popa tret que s'apliqui a aquell una càrrega externa; en conseqüència, si es maniobra un vaixell rebent corrent del través, s'ha d'esperar que sigui arrossegat de costat per acció d'aquella a menys que es recorri a mitjans externs per controlar l'efecte de deriva, i en aquest cas es requereix disposar de forces relativament grans. En determinades situacions, amb corrent fort del través no quedarà altra solució que valer-se de l'ajuda de l'àncora, amarres, i fins i tot de remolcadors, per poder executar la maniobra desitjada.
El maniobrista ha de tenir, per tant, sempre present l'acció dels corrents, i tant més quan maniobra el vaixell en aigües restringides, amb el propòsit de poder contrarestar els seus efectes o aprofitar-los en benefici de la maniobra si així li convingués. Ha de sumar el vector del corrent al del moviment de propulsió del vaixell sobre l'aigua per determinar la direcció, velocitat i sentit amb què aquell es desplaçar é realment respecte del fons.
Les qualitats de maniobra pròpies d'un vaixell no es veuen afectades en res si tota la massa de l'aigua que cobreix el area on aquell evoluciona es mou en conjunt a velocitat constant. No obstant això, quan es maniobra en aigües limitades o prop d'obstacles fixos, cal tenir degudament en compte la distància que el vaixell derivar é apartant-se de la derrota prevista per acció del corrent, per trobar el marge de resguard corresponent.
Navegar en zona de calmes.
Es diu de la navegació que es dirigeix entre dos golfs determinats.
Navegar entre els paral·lels de 23,5 nord i sud, límit de la zona tòrrida.
Quan s'està molt allunyat, que no es veu terra.
Navegar amb bon temps i molt lliure.
Navegar separat de la costa o de algun perill.
Es diu d'un vaixell que es desplaça a una velocitat específica d'acord amb les indicacions donades per la corredissa.
Navegar per estima.
Dirigir la derrota del vaixell combinant l'estima amb l'observació dels astres.
Navegar calculant les situacions del vaixell segons el rumb i la distància recorreguts.
Navegar seguint les línies que uneixen punts d'igual profunditat.
Naveguem en rumb d'aleta quan naveguem en un angle d'uns 150º respecte al vent. Hem de caçar la trapa o contra per evitar que es pugi la botavara i així tancar la baluma. Amb vent fort el balanceig pot ser un inconvenient i hem de prestar bastant atenció al timó. Si anem a navegar durant un llarg període de temps en aquest rumb, és convenient aparellar una retinguda el la major per evitar haver una trabujada involuntària.
Hem de traslladar els pesos cap a la popa, movent la tripulació cap a la part de darrere. Amb l'espinàquer hissat l'efecte del balanceig s'intensifica.
En rumb d'aleta podem atangonar la vela de proa col·locant el tangó cap a sobrevent i d'aquesta manera aplanar una mica la vela. Un excés de embossament intensificaria el balanceig.
Navegar rebent el vent per la mura.
Navegar seguint la direcció nord-sud en un dels seus dos sentits, o conservar una mateixa longitud, augmentant o disminuint solament en latitud.
Vegi's navegar per la mura.
Es diu quan el vaixell navega amb el velamen reduït ho mes possible sense arriar les veles, normalment serà amb dues o tres rissos.
Vegi's navegar contra corrent.
Navegar, els aerolliscadors i altres embarcacions de sustentació hidrodinàmica, amb un buc totalment fora de l'aigua.
En l'aparell llatí, portar la vela sobre el pal en voltejar.
Navegar solament amb les veles de gàbia i velatxo o de gàbia baixa i velatxo baix, quan, degut al fort vent regnant no és convenient mantenir hissades les veles altes, que provoquen una major escora, per l'excessiva superfície que mostren al vent.
Embarcació rudimentària, de riu, que consistia en dues bigues lligades, assegut damunt les quals el pescador remava i tirava les xarxes.
Instrument en forma d'esfera, que representa la volta celeste i en el qual el navegant pot esbrinar el nom de l'estrella l'altura de la qual ha mesurat amb el sextant.
Nau, embarcació, petita.
Monument funerari megalític de les illes Balears, en forma de nau o vaixell invertit, de planta rectangular, característic de l'Edat del Bronze: a Menorca hi ha diverses navetes de gran fama.
Petit recipient litúrgic, generalment en forma de nau, per a l'encens.
Embarcació italiana dedicada al transport de mabre.
Té un buc robust i popa alterosa, arbora un aparell similar al de la balandra.
Document expedit pels consolats britànics durant les dues guerres mundials en el qual certificaven que un vaixell neutral no duia mercaderies a països enemics.
Que té forma de barqueta.
Claude-Louis Marie Henri Navier, Dijon 10 de febrer de 1785 - París, agost 21 de 1836) va ser un enginyer i físic francès, deixeble de Fourier. Va treballar en el camp de les matemàtiques aplicades a l'enginyeria, l'elasticitat i la mecànica de fluids.
Orfe des dels 9 anys després de la mort del seu pare, exdiputat durant la revolució francesa, el seu oncle Emiland Gauthey, enginyer del Corps de Ponts et Chaussées s'ocupa de la seva educació, i l'anima a presentar-se a l'École Polytechnique. Encara que va aconseguir una de les últimes places, va aconseguir tirar-lo endavant, el que li va permetre integrar el Cos de Ponts i Camins per succeir al seu oncle com a inspector general.
Dirigeix llavors la construcció dels ponts de Choisy, Asnières i Argenteuil. A París construeix la passarel·la de l'Illa de la Vaig citar però no aconsegueix realitzar el seu gran projecte de pont suspès prop de les Invalides per l'oposició de el Consell Municipal de París.
En 1824 ingressa en l'Académie des sciences. En 1830 és nomenat professor a l'Escola Nacional de Ponts i Camins, i a l'any següent professor d'anàlisi i mecànica a l'Escola politècnica reemplaçant a Cauchy que havia dimitit.
Henri Navier és el creador de la teoria general de l'elasticitat (1821), va escriure diverses memòries sobre els canals de navegació (1816), i també es va convertir en un especialista del ferrocarril després d'algunes estades d'estudi a Anglaterra.
La seva major contribució constitueixen les equacions que escriuen la dinàmica d'un fluid no compressible (veure: Hidrodinàmica). Aquestes es coneixen avui dia com equacions de Navier-Stokes.
També és el precursor de el càlcul d'estructures mitjançant la seva hipòtesi: les seccions planes romanen planes després d'una deformació. Sense aquesta contribució de C.L. Navier no s'haguessin desenvolupat ciències com la Resistència de Materials i el Càlcul Estructural.
És un instrument en forma d'esfera, que representa la volta celeste en la que estan dibuixades les estrelles principals, l'Equador, l'Eclíptica, alguns paral·lels i alguns cercles horaris. El suport té un cercle metàl·lic fix que representa l'Horitzó graduat en Azimut i un altre cercle perpendicular a aquest graduat en latitud, a més també té un quadrant mòbil perpendicular al "horitzó", graduat en alçada. En aquesta, el navegant pot esbrinar el nom de l'estrella l'altura ha pres amb el sextant i el azimut ha determinat amb l'alidada. Cal tenir en compte que la posició de les estrelles a la Naviesfera és relativa perquè les veiem a contrari que en la realitat.
La Naviesfera serveix per reconèixer els astres i la manera de fer-ho és calculant el horari de lloc d'Àries; la bola de la naviesfera s'inclina per Mètodes de reconeixement d'astres per a la navegació marcar la nostra latitud i es gira fins que el meridià superior del lloc ens marqui l'horari del lloc d'Àries calculat. Així, ja tenim l'esfera en la posició en què la veiem realment. Després amb el cercle de l'horitzó busquem l'azimut, situem la vertical de l'astre i prenem la seva alçada, en aquest moment veurem l'astre desitjat. Aquest mètode va deixar de usar-se per no resultar massa exacte, a més amb l'aparició dels identificadors d'astres o Star Finders, que eren més pràctics i senzills, es va substituir aquesta ràpidament.
Nom genèric per a referir-se als vaixells.
El navili és un vaixell de guerra de tres pals amb aparell de veles quadrades i de dues a tres cobertes artillades.
També conegut com navili de línea, al ser el tipus de vaixell que formava la línia de batalla entre els segles XVII i XIX.
El concepte de navili va aparèixer a la fi del segle XVI a Anglaterra com evolució dels vaixells existents, com el galió, davant els avanços de l'artilleria naval i les millores tècniques en els vaixells de vela.
Les flotes havien de presentar una línia de vaixells cada vegada més artillats per a desarborar i destruir els vaixells enemics arribant a l'abordatge com últim recurs, superant la concepció existent fins a llavors que el combat naval era una extensió del terrestre, en el qual calia abordar sempre a l'enemic per a lluitar cos a cos.
En el segle XVII es desenvolupa el concepte, que arribarà al seu cim en el segle XVIII amb el navili de línia, dissenyat per a formar aquestes línies artillares navals i maniobrar al costat de la resta de l'esquadra.
En l'Armada Espanyola del XVIII els navilis es classificaven en tres classes segons el seu nombre de canons, entre els 100 com a mínim que havia de portar un de primera classe i els 60 que armaven un de tercera.
El navili de línea més gran mai construït va ser l'espanyol Santíssima Trinitat, armat amb 136 canons i 4 morters, que va ser botat en 1769 i es va enfonsar en la batalla de Trafalgar després de la seva captura en 1805.
Els navilis consumien per a la seva construcció i manteniment gran quantitat de fustes i altres materials.
Per a protegir-se dels impactes enemics, el buc es formava superposant taulons gruixuts de roure o alzina per a formar capes de fins a mig metre d'espessor o més en els ponts.
L'obra viva (part del vaixell submergida) es folrava amb planxes metàl·liques de coure per a impedir l'acció de paràsits marins i s'alternaven capes d'estopa i enquitranats per a augmentar la durada dels materials.
L'artilleria més pesada (peces de 42 a 32 lliures) anava en el pont inferior i s'anaven col·locant peces cada vegada més lleugeres en els superiors.
El seu desplaçament oscil·lava entre les 1.200 i 3.500 tones.
Al ser un vaixell lent i que requeria gran nombre de tripulants per a la seva maniobra les marines de guerra disposaven de gran quantitat de vaixells menors com fragates, corbetes, goletes o barretines per a missions que requerien mobilitat i acció independent de la flota.
El navili més representatiu és el que portava per nom "Royal Katherine", que havia estat construït per Pett i botat l'any 1664. La classificació dels navilis es va estendre a mitjans d'aquest segle XVII per tot Europa, però amb alguns matisos diferents en cada nació. El navili sense cap gènere de dubtes pertanyia a la primera classe, ja que anava armat amb 84 canons ia partir dels 70 es consideraven dignes d'aquest primer rang. La seva estructura era molt similar a la dels navilis francesos, aprecin-se potser amb més nitidesa l'anivellament entre la popa i la proa.
Navili que camina ben compassat en la seva càrrega.
El que a més de l'aparell que li correspon tenia una màquina de vapor amb la qual pot posar-se en moviment per mitjà de l'aparell propulsor anomenat hèlix.
Es el navili en que munta el general d'una esquadra o divisió.
Navili de guàrdia es el que en una esquadra o port es destina per atendre totes les ocurrències que s'ofereixin en les vint hores d'aquest servicio.
Els navilis de primera classe eren aquells de major envergadura i port, amb tres ponts i 100 canons o més. Eren pesants i molt costosos pel que eren escassos en les grans flotes, les úniques que els podien construir. Espanya va trigar a construir aquest tipus de vaixells però quan ho va fer va crear autèntics colossos, alguns de gran bellesa i excel·lent construcció. Fins 1732 no sortia de la drassana de Guarnizo el primer d'ells, el "Real Felipe", amb 114 canons. Major va ser el "Santíssima Trinitat", construït a la drassana de l'Havana i que després de diverses reformes es va convertir en l'únic navili de quatre cobertes del món, amb 140 canons, considerat el major vaixell de guerra del segle XVIII. En les últimes dècades del segle XVIII el clàssic navili de tres ponts de l'Armada Espanyola artillava 112 canons, eren els coneguts com "Meregildos" o tipus Santa Anna. El "Santa Ana" va ser construït el 1784 seguint els plànols de Romero Landa i va servir de model per a altres vaixells posteriors de tres ponts com el "Príncepe de Astúries" o el "San Hermenegildo". Autèntics colossos eren també els navilis francesos de la classe Ocean, que muntaven 118 canons, com el "El Ooceano", "El Oriente" o el primer d'ells, l'enorme Commerce de Marseille. Han estat considerats els millors vaixells de tres ponts de la història. Van ser construïts segons els plànols de l'enginyer naval francès Jacques-Nöel Sané, un dels grans de la construcció naval de tots els temps, que dissenyava navilis veloços i de formes perfectes. La Royal Navy anglesa també va construir alguns vaixells d'aquest tipus, però en general preferien vaixells menys pesats. Durant la segona meitat del segle XVIII els tres ponts anglesos muntaven generalment 100 canons, aquest era el cas de vaixells com el de el HMS "Royal George", el HMS "Royal Sovereign", el HMS "Queen Charlotte" o el cèlebre HMS "Victory", vaixell insígnia de l'almirall Nelson en Trafalgar. El primer vaixell anglès de 110 canons va ser el HMS "Ville de París" en 1795.
Es el que en una esquadra o port es destina per atendre a totes les ocurrències que s'ofereixin en les vint-i-quatre hores d'aquest servei.
El navili és un vaixell de guerra de tres pals amb aparell de veles quadrades i de dues a tres cobertes artillades.
També conegut com navili de línea, en ser el tipus de vaixell que formava la línia de batalla entre els segles XVII i XIX.
El concepte de navili va aparèixer a la fi del segle XVI a Anglaterra com a evolució dels vaixells existents, com el galió, davant els avanços de l'artilleria naval i les millores tècniques en els vaixells de vela.
Les flotes havien de presentar una línia de vaixells cada vegada més artillats per desarborar i destruir els vaixells enemics arribant a l'abordatge com a últim recurs, superant la concepció existent fins llavors que el combat naval era una extensió del terrestre, en el qual calia abordar sempre a l'enemic per lluitar cos a cos.
Al segle XVII es desenvolupa el concepte, que arribarà al seu cim al segle XVIII amb el navili de línia, dissenyat per formar aquestes línies artilleries navals i maniobrar al costat de la resta de l'esquadra.
En l'Armada Espanyola del XVIII els navilis es classificaven en tres classes segons el seu nombre de canons, entre els 100 com a mínim que havia de portar un de primera classe i els 60 que armaven un de tercera.
El navili de línea més gran mai construït va ser l'espanyol Santíssima Trinidad, armat amb 136 canons i 4 morters, que va ser botat en 1769 i es va enfonsar en la batalla de Trafalgar després de la seva captura en 1805.
Els navilis consumien per a la seva construcció i manteniment gran quantitat de fustes i altres materials.
Per protegir-ne dels impactes enemics, el buc es formava superposant taulons gruixuts de roure o alzina per formar capes de fins a mig metre d'espessor o més en els ponts.
L'obra viva es folrava amb planxes metàl·liques de coure per impedir l'acció de paràsits marins i s'alternaven capes d'estopa i alquitranats per augmentar la durada dels materials.
L'artilleria més pesada (peces de 42 a 32 lliures) anava en el pont inferior i s'anaven col·locant peces cada vegada més lleugeres en els superiors.
El seu desplaçament oscil·lava entre les 1.200 i 3.500 tones.
En ser un vaixells lent i que requeria gran nombre de tripulants per a la seva maniobra les marines de guerra disposaven de gran quantitat de vaixells menors com a fragates, corbetes, goletes o bergantins per a missions que requerien mobilitat i acció independent de la flota.
Els vaixells de quarta classe tenien dos ponts i munten entre 50 i 60 canons. No formava part en sentit estricte del concepte de navili de línia, encara que algunes vegades, si així calia, s'unissin als vaixells majors per forma línia de combat. De menor envergadura eren els vaixells de cinquena classe, que muntaven entre 30 i 40 canons, i els de sisena classe, amb 20 i 30 canons, tots dos d'un sol pont. Es tractava de vaixells molt ràpids i de gran maniobrabilitat, encara que tenien molt menor capacitat de foc. Entre ells hi havia les fragates, lleugeres i ràpides, utilitzades com a escorta de combois, com a auxiliars en les grans esquadres, en tasques de vigilància o correu o en la lluita contra la pirateria. A poc a poc es van mostrar com una arma molt eficaç, que amb el temps i al llarg del segle XIX, es van anar imposant, alhora que augmentava la seva grandària i la seva capacitat artillarà. De forma paral·lela, el nou segle suposarà l'entrada en decadència dels grans navilis de línia.
Els navilis de segona classe tenien entre 80 i 94 canons, repartits en dues o tres cobertes. El més normal era el clàssic vaixell de 80 canons disposats en dues cobertes. Aquest és el cas dels vaixells francesos de la classe Tonnant, el primer vaixell, El Tonnant, va ser construït en 1787, i al qual pertanyien navilis com "El Indomptable", participant en la batalla de Trafalgar. En Trafalgar va participar també "El Rayo", vaixell espanyol construït el 1751, que al costat del seu bessó "Reial Fènix", construït el 1749, suposen un bon exemple del navili espanyol de 80 canons. De 80 canons eren també els vaixells dissenyats per Retamosa i construïts entre 1794 i 1795 per a la Real Armada espanyola. Navilis excel·lents que perfeccionaven els models realitzats per Romero Landa amb anterioritat. Parlem del "El Argonauta, "El Montañés" o "El Neptú", tots ells també participants en la batalla de Trafalgar.
Los navilis de tercera classe son de dos ponts de canons. Aquesta classe va ser la més nombrosa de navilis, sent els cèlebres 74 canons els més utilitzats per totes les marines de guerra del món. Els de 80 canons armaven de a 36 lliures en temps de guerra a la 1a bateria i de a 24 a la segona. Els de 74 canons de 24 en la 1a i de 18 a la 2a. Encara que moltes vegades substituïen els de a 24 per 36 lliures, a costa del patiment de l'estructura del vaixell.
Navili de tres ponts es el que té tres ponts o bateries curses de popa a proa i que regularment no munta menys de 120 canons. Així mateix hi va haver un navili de quatre bateries anomenat Santíssima Trinitat, espanyol, que va ser l'únic de la seva classe i va arribar a artillar, durant la batalla de Trafalgar, 140 canons.
La paraula "navili", a més d'emprar genèricament per significar una nau, s'usa moltes vegades com aquí per definir un tipus determinat de gran vaixell de guerra, en principi el que portava més de 60 canons. En aquest cas concret el navili francès de 1r classe anava armat amb 100 canons, repartits en tres ponts, sent la seva longitud de 50 metres i amb una capacitat de 1.500 tones d'arqueig. Comparant-ho amb les naus de segles anteriors, es nota l'anivellament del buc, gràcies a la qual la proa ha ascendit, apropant-se a l'altura de la popa, descarregada de part dels castells.
Els grans navilis, anomenats també navilis o vaixells de línia, van ser propagant durant el segle XVIII a totes les flotes nacionals que navegaven pels mars d'Europa. Aquest navili, originari de Gènova, on va ser botat l'any 1716, posteriorment va ser reclutat per la esquadra pontifícia i sota aquesta bandera va participar en l'alliberament de l'illa de Corfú de mans dels seus enemics. Aportava una artilleria composta per 50 canons, per sota de la quantitat mitjana de 74 canons que es va imposar una mica més endavant entre els navilis de la seva categoria, estant ja més avançat el segle XVIII.
A la flota turca la classificació dels navilis era més rigorosa, per la qual cosa aquest exemplar, tot i comptar amb un armament de 80 canons, no passava de la segona classe. Hi podem comprovar que durant el segle XVII els grans navilis van conservar situada a la popa una vela llatina que servia per a les evolucions de la nau. Aquesta vela funcionava bé amb vent de través, fent inclinar la proa cap a la part d'on venia el vent, però era molt molesta, li treia aire a la vela major i la seva grandiosa antena s'embullava amb tota la resta de l'aparell. Encara passarien bastants anys sense solucionar aquest problema.
Es deia del vaixell senzill que es convertia en navili de tres ponts.
Es deia del vaixell senzill que es reduïa a fragata, era d'alt bordo, cap, cua d'una línia o columna, etc.
Aquesta important nau era el vaixell insígnia de l'esquadra russa al Mar Bàltic a la fi del segle XVIII. En la classificació russa de navilis, molt estricta pel que es dedueix, ocupava rang de tercera classe tot i anar armat amb 74 canons. Precisament aquesta quantitat de canons corresponia al navili tipus d'aquest segle a tot Europa, encara que els russos havien construït cap a l'any 1736 un navili amb 114 canons, però aquests enormes vaixells donaven més problemes que satisfaccions en el seu funcionament i el seu altíssim preu de cost limitava la seva propagació entre les diverses flotes.
Navili destinat al transport de líquids a orri, tals com petroli i els seus derivats, productes químics, GLP, etc.
El concepte de "navilier", que preferim al més confús de "armador", d'inspiració francesa, ha estat dels més controvertits des del punt de vista històric i doctrinal de tot el Dret Marítim.
- Per això diguem en primer lloc la nostra opinió, que se centra en aquests punts, en el Dret espanyol:
a) El navilier és l'empresari que es troba al capdavant de l'empresa de navegació, l'establiment mercantil de la qual és un buc determinat.
b) El navilier pot ser propietari o no propietari.
En aquest últim cas haurà arrendat el vaixell, ho utilitzarà el "timer-charter" (encara que en tals casos la doctrina no sol denominar a aquest noliejador del vaixell), o ho tindrà per qualsevol títol, no de domini.
c) El navilier és un comerciant com diu que en el nostre Dret s'ha de configurar com persona física, que ha d'inscriure's en el Registre Mercantil i que per les especials característiques de la seva activitat té limitada la seva responsabilitat en els supòsits determinats per la llei.
Una anàlisi d'un concepte legal de navilier creiem anacrònic a un dret de navegació en portes del segle XXI.
Les lleis han de ser interpretades a l'abric del Dret Marítim viu i en aquest l'empresari ha de substituir per l'empresa naviliera, normalment societat anònima, i el vaixell aïllat va quedar desplaçat per la flota o línia, organitzada en cartells denominats "conferències de nòlits", que són organitzacions d'empreses per a resoldre els problemes d'un mercat concret.
D'altra banda, un dret tan imbuït pel seu àmbit necessàriament internacional i àdhuc universal ha de buscar la identitat dels seus subjectes apartant-se de les legislacions internes.
En aquest ordre de coses, les regles internacionals determinen els conceptes per a la seva aplicació.
Així les regles de L'Haia, el Conveni de Brussel·les de 1924 i la nostra Llei de 22 de desembre de 1949, inspirada en aquell, defineixen al navilier i el contracte de transport de mercaderies per mar que s'apliquin les seves normes.
És a dir, d'alguna manera, amplien i centren "pel contracte" el seu àmbit d'aplicació, quedant arrumbats problemes definitoris dels drets de cada país.
I dit això, estudiem el concepte doctrinal, el legal i la problemàtica de la responsabilitat del navilier.
Concepte doctrinal, àdhuc en relació al C. de C. de 1829, escrivia que navilier és la "persona sota el nom de la qual i responsabilitat gira l'expedició de la nau mercant, o sigui, la qual l'expedeix armada, aparellada i equipada, a la qual es dóna també el nom d'armador".
Concepte vinculat a l'explotació, clar, tècnic i que hem utilitzat perquè ens sembla fins i tot molt vàlid actualment.
Molt més endavant, en el seu Tractat, obra mestra de entre les dels marítims pràctics, partia de la distinció entre propietari (amo), armador i navilier (que ho exploti).
Normalment o s'identifiquen els dos primers o els tres.
La Llei espanyola de 1949, citada, va arribar a distingir entre navilier, armador i noliejador del vaixell, exigint per al primer art. 3) la condició de propietari.
Aquesta identitat amb la propietat sempre ens ha semblat una fórmula de profunda influència del C. de C. francès, moltes vegades mal recollida.
Abunda en la idea empresarial, com fugint de la idea funcional del C. de C. que sembla definir al consignatari.
El propietari del vaixell és el protagonista del tràfic marítim en els nostres Codis, que no pensen en l'empresari no propietari.
En l'època del C. de C. i molt més en la de l'anterior de 1829, el legislador no atén a aquesta idea d'explotació i el navilier està en el nostre dret sense terminologia.
En realitat, podria coincidir amb que el definit en el C. de C. és el consignatari.
En aquesta línia s'anoten certes reflexions sobre el navilier com mer representant i apoderat general relacionant-li agudament amb l'article 595 en tesi propera a la ja manejada per el "gestor del navilier".
D'impossible resum, ens limitem a ratificar-nos en la idea empresarial mostrada al principi, sense estendre'ns en la matèria.
Concepte legal:
De poc ens pot servir en realitat el concepte legal.
Hereu de la tradició romanista i de la distinció en exercitor (navilier) i magister navis (capità), el C. de C. de 1829 es va separar del francès de 1807, distingint de forma oportuna a propietari i navilier (arts. 616 i 617 del Codi).
El C. de C. vigent, en el seu article 586.2, defineix imprecisament al navilier com "l'encarregat de avituallar o representar al vaixell en el port que es trobi".
Aquest concepte, que assimila part de la doctrina al consignatari, com hem vist, ha d'integrar-se amb la descripció de l'article 595, que separa la idea de propietat de l'explotació.
Per la seva banda, les definicions de la llei de 1949 ens fan tornar com resum a la idea d'empresa de navegació que creiem ha de mantenir-se en el centre del sistema.
La limitació de responsabilitat del navilier.
- Antecedents i justificació: El navilier és l'únic empresari que exercita la seva empresa sota un sistema de responsabilitat limitada respecte a determinades deutes assumits en l'exercici de la seva activitat empresarial.
Aquesta limitació de responsabilitat ja apareixia en el Llibre del Consolat del Mar i en l'Ordenança francesa de la Marina de 1681 i es deu, fonamentalment, als grans riscos als quals està sotmesa l'expedició marítima i la llunyania de la nau que impedeix que el navilier tingui un control directe sobre la mateixa juntament amb les elevades quanties de les indemnitzacions que pot estar obligat a pagar el navilier com a conseqüència de l'explotació del vaixell.
- Sistema de Dret comparat. Són les diferents modalitats que cada ordenament ha establert per a determinar la limitació de la responsabilitat del navilier:
- Sistema llatí: D'abandó del vaixell, les seves pertinences i els nòlits reportats (fortuna de mar).
És el més antic i el qual predomina durant llarg temps en els països mediterranis: sistema enllaçat amb la personificació del vaixell i amb la creació de "la fortuna de mar" o "patrimoni naval".
- Sistema germànic o "d'execució": No sorgeix la limitació per una declaració de voluntat del navilier fent lliurament dels seus béns (vaixells i nòlit) als creditors (com en el cas de l'abandó), sinó que prèviament està determinat per la Llei: la Llei configura el vaixell i el nòlit com un patrimoni separat contra el qual únicament poden dirigir-se els creditors.
- Sistema anglès: De summa responsabilitat o tarifa'l: sistema tarifa'l o a "fort-fait" que limita la responsabilitat a una miqueta alçat per tona de registre del vaixell: s'aplica per esdeveniment danyós àdhuc dintre d'un mateix viatge i s'estableix una quantitat per a persones, per a danys en les persones, més elevada que la fixada per a danys en les coses.
- Sistema americà: Ad valorem: la limitació es refereix al valor actual del vaixell en el moment que el fet es produeix: per cada viatge el creditor no pot exigir més que el import del vaixell i el nòlit.
limitació de responsabilitat en el codi de comerç:
En el C. de C. coexisteixen dos sistemes de limitació de responsabilitat: el de la limitació del valor de la nau (ad valorem) i el de l'abandó; l'existència d'aquests dos règims distints es deu a raons de tipus històric més que a raons lògiques.
- Limitació ad valorem: Va ser reconeguda pel C. de C. vigent per a un camp molt reduït: la responsabilitat civil que contreu el navilier com a conseqüència de l'abordatge (art. 837); "s'aplica, doncs, al cas de responsabilitat extra contractual del navilier derivada dels actes culposos (il·lícits) dels seus dependents".
L'extensió de la limitació és "al valor de la nau amb totes les seves pertinences i nòlits reportats en el viatge".
La Sentència de 17 d'abril de 1964 ha estimat que aquest valor és el del vaixell en l'instant anterior a l'accident.
Si aquest valor (del vaixell i els nòlits reportats) no fos suficient per a cobrir totes les responsabilitats, tindrà preferència la indemnització deguda per mort o lesions de les persones (art. 838).
- Abandó: En altres casos el navilier pot limitar la seva responsabilitat fent abandó als seus creditors "del vaixell amb les seves pertinença i dels nòlits que hagués reportat en el viatge" (art. 578).
Es lliuren aquests béns als creditors, en l'estat que es trobin, perquè puguin executar-los i d'aquesta manera cobrar els seus crèdits.
Sistema arcaic i rudimentari que el Codi reserva per a "les indemnitzacions a favor de tercer, que donés lloc la conducta del capità en la custòdia dels efectes que va carregar en el vaixell" (art. 578).
S'han de donar actes culposos (il·lícits) del capità o dels tripulants, i en segon lloc, han de ser indemnitzacions derivades de la custòdia de la càrrega (obligació ex recepto), el que implica que normalment els actes culposos del capità cauran dintre de l'esfera contractual, encara que també pot donar-se el cas que el navilier hagi de respondre extra contractualment pels danys dels seus dependents causats al carregament quan el portador sigui una persona distinta d'ella (per exemple, el noliejador).
L'abandó no és un acte translatiu de la propietat; els creditors no adquireixen la propietat del vaixell abandonat, sinó un dret de liquidació sobre el mateix per a la satisfacció dels seus crèdits en la mesura que arribi a el valor obtingut.
La facultat d'abandonar no s'extingeix enfront del primer creditor que s'exerciti: pot seguir-se abandonant el vaixell enfront dels altres eventuals creditors a mesura que vagin reclamant.
Si una vegada cobrats els seus crèdits amb el import del vaixell existeix excedent, correspondrà al navilier.
Unificació internacional del règim de responsabilitat:
El seu principal desenvolupament es va produir en el Conveni de Brussel·les de 10 d'octubre de 1957, modificatiu del de Brussel·les de 1924, sobre la limitació de la responsabilitat dels naviliers, ratificat per Espanya el 4 de juny de 1959, encara que la ratificació no es va publicar fins al 21 de juliol de 1970.
Es tracta d'un Conveni d'inspiració anglesa "basat a limitar la responsabilitat del navilier al valor que resulta de multiplicar tonatge del vaixell per una certa xifra: 3.100 francs or en cas de danys corporals o 1.000 francs or per danys materials" i en cas que el sinistre hagi ocasionat danys d'ambdues classes es paga una xifra total de "3.100 francs or dividida en 2.100 per a danys en les persones i 1.000 en les coses".
- Són línies fonamentals d'aquest conveni:
a) La limitació pot ser adduïda no només pel navilier (sigui o no propietari del vaixell), sinó també pels seus dependents.
b) També poden acollir-se a la limitació de responsabilitat els propietaris de vaixells en construcció, els dels dics i les autoritats d'administració de canals i ports.
c) Els supòsits de responsabilitat en els quals pot donar-se la limitació són "aquells en els quals s'hagin causat danys corporals o a les coses per culpa dels dependents del navilier, tant en l'àmbit contractual com extra contractual", excepte els casos de salvament, contribució a l'avaria, etc.
d) No pot sol·licitar-ne limitació de la responsabilitat quan el naixement del deute es degui mancant personal del navilier.
El Conveni titulat "Delimitació de la responsabilitat nascuda de reclamacions de Dret Marítim", subscrit a Londres el 19 de novembre de 1976, ratificat per Espanya el 13 de novembre de 1981, ha reemplaçat al Conveni internacional relatiu a la limitació de la responsabilitat dels propietaris de vaixells, de Brussel·les de 1957, que va modificar, al seu torn, altre precedent de 1924.
- Les línies essencials del règim de limitació de responsabilitat en l'actualitat en vigor són les següents:
a) Poden acollir-se al règim de limitació de responsabilitat establert en el Conveni els propietaris de vaixells (dintre dels quals ha de comprendre's no només el propietari del vaixell en sentit estricte, sinó també el navilier no propietari, el noliejador del vaixell, el gestor del navilier o l'armador) i les persones que prestin serveis d'auxili o salvament (art. 1).
Les persones que acabem d'indicar poden acollir-se a aquesta limitació en el cas de ser demandats bé davant un Tribunal espanyol, o bé davant el d'altre Estat en el qual estigui en vigor el Conveni (V. art. 15, que establix algunes excepcions).
Entre aquestes exclusions de l'àmbit d'aplicació del Conveni es troba el supòsit de reclamacions destral per espanyols enfront de persones de la mateixa nacionalitat, doncs en tal cas ha d'entendre's que s'apliquen els règims previstos en el Codi de Comerç. (cf. art. 15.3).
b) La limitació de responsabilitat es pot al·legar, en principi, davant qualsevol reclamació nascuda del Dret Marítim per danys, tant a les persones com a les coses.
No obstant això, existeixen diverses classes de reclamacions davant les quals no s'aplica el Conveni, en tant que tenen un règim especial.
Així, entre unes altres, es troben les relacionades amb l'avaria gruixuda, els danys resultants de la contaminació per hidrocarburs, els derivats d'accidents nuclears o respecte a les indemnitzacions provinents d'accidents de treball (art. 3).
A més, ha de tenir-se en compte que no és podrà al·legar la limitació de responsabilitat, per qui hagi incorregut en dol o culpa greu (art. 4.c).
La limitació de responsabilitat es calcula tenint en compte les tones d'arqueig del vaixell, conforme a una escala fixada en l'art. 6 del Conveni- que parteix d'una quantitat per a aquells vaixell l'arqueig dels quals no excedeixi de 500 tones.
Per cada tona que superi aquesta xifra de 500, i seguint una escala relativament decreixent, es fixa una quantitat.
Aquestes quantitats es calculen amb referència a la anomenada "unitat de compte", que és "el dret especial de gir" tal com aquest ha estat definit pel fons Monetari Internacional (art. 7).
- D'altra banda, s'ha d'advertir que les quantitats són diferents, segons es tracti:
a) De reclamacions derivades de danys corporals (mort o lesions) a les persones que viatgin en el vaixell en concepte de passatgers, és a dir, amb un contracte de transport (art. 7).
b) De danys per mort o lesions corporals a altres persones (art. 6.1.a).
c) Per qualsevol altra reclamació diferent a les anteriors (art. 6.1.b).
d) La limitació de responsabilitat opera en relació amb conjunt de reclamacions que puguin sorgir contra una persona que hagi de plantar cara a elles, de manera que a aquests efectes s'acumulen totes les reclamacions.
Però si són de diferent naturalesa -que, com acabem d'indicar, poden donar lloc a límits diferents- s'aplicarà el límit major (cf. art. 9).
L'article 595 del Codi de Comerç establix tres classes o, millor, suposats de navilier, a saber, el navilier/propietari del vaixell, el navilier que explota en el seu propi nom i pel seu compte el vaixell aliè -hipòtesi ambdues examinades en la veu dedicada a l'estudi del concepte genèric del navilier- i el navilier -conegut doctrinalment com "gestor naval"- gestor, ja ho sigui d'un propietari, ja d'una associació de copropietaris, és a dir, la persona que amb el caràcter de representant -legal o voluntari- del navilier, actua com apoderat general d'aquest en tots els assumptes relatius a l'exercici de la seva empresa nàutica.
La denominació de navilier gestor que empra el Codi de Comerç en els seus articles 594 al 601 indueix a confusió, doncs l'atribució de la qualitat de navilier a la figura que es tracta -sense advertir que el gestor d'un propietari o d'una comunitat naval no pot gaudir de la qualitat de navilier, al no exercitar l'explotació del buc en nom propi, sinó en el d'aquells- és incompatible amb el fet que, com resulta del contingut dels articles 594, 597, 598 i 599 del Codi mercantil, contracti en nom del navilier, a qui obliga amb els seus actes, constituïts en el representant, voluntari o legal -impost pel codi tant quan el vaixell s'exploti en règim de comunitat, com quan el titular de l'explotació o empresa marítima sigui un menor d'edat o un incapacitat- del mateix.
En conseqüència, i per a evitar qualsevol confusió terminològica, es denomina "gestor naval" a aquest representant del navilier, amb poder general per a actuar en el tràfic marítim, que és el principal col·laborador auxiliar del navilier que, a semblança del factor -al que implícitament es refereix l'article 595 del Codi de Comerç- respecte al comerciant o empresari mercantil terrestre, constituïx un autèntic alter ego d'aquell -amb el qual apareix en relació de dependència i subordinació- i al que, per descomptat, convenen els requisits de capacitat -aptitud per a comerciar, és a dir, plena capacitat d'obrar, a tenor del que resulta de l'article 595, en relació amb el 282, ambdós del Codi mercantil- i inscripció en el Registre mercantil, bé entès que la mateixa no ha de realitzar-se -com pogués semblar que disposa el tantes vegades citat article 595- en fulla oberta al seu nom, independentment de la del seu navilier, i com si d'un tal es tractés, sinó que, com resulta de l'apartat sisè de l'article 21 del Codi de Comerç, l'exigència legal ha d'entendre's referida a la inscripció dels poders generals que s'hagin conferit al gestor naval, poders -o poder general- que haurien de ser inscrits en la fulla que en el Registre s'hagi obert al navilier al que aquell representi.
Respecte al contingut del poder, és a dir, a l'àmbit de les facultats del gestor, aquestes són les quals els articles 595 -gestionar, judicial i extrajudicialment, quant interessi al comerç, 597 triar i ajustar al capità i contractar, en nom dels propietaris, que quedaran obligats en tot quant es refereixi a reparacions, detall de la dotació, armament, provisions de queviures i combustible i nòlits del vaixell, 597 in fini, en general, quant concerneixi a les necessitats de la navegació, 598 i 599 -que, d'acord amb el significat que tradicionalment s'ha conferit al viatge marítim, com empresa separada i distinta de les altres, limiten en el temps i, precisament per a cada viatge, certes facultats del gestor, com les d'ordenar un nou viatge o ajustar nou nòlit per a ell, o assegurar al vaixell sense autorització del seu propietari o acord de la majoria dels copropietaris-, del Codi de Comerç li confereixen, tret que com admet l'últim incís del paràgraf 1 de l'esmenta't article 598, en l'acta del seu nomenament se li haguessin conferit totes aquestes facultats amb caràcter general, que és el que en la pràctica sol ocórrer, ja que la concepció i nomenament del gestor naval com auxiliar del navilier per a un viatge determinat no és compatible amb les notes d'estabilitat i continuïtat que caracteritzen, actualment, l'exercici de l'empresa mercantil marítima.
Quant a la possibilitat que el navilier pugui limitar o reduir, al nomenar gestor naval, les facultats que al mateix confereix el Codi de Comerç, amb la sola condició, per a produir efecte enfront de tercers que, mitjançant la inscripció del poder en el Registre, s'hagi donat la necessària publicitat a tals limitacions, la doctrina apareix dividida, si bé sembla més lògica la postura de qui s'oposen a això sobre la base del manteniment de la seguretat del tràfic, ja que qui contracta amb el gestor naval no té per què acudir al Registre, bastant amb que posi la seva confiança en les facultats que, al mateix, atorga el Codi de Comerç.
Les obligacions del gestor naval són, a més de la genèrica de tot representant, gestionar i representar al navilier o associats amb la deguda diligència, les quals, a aquest efecte, li imposa l'article 599 del Codi mercantil, rendir comptes, tenint sempre a la disposició dels seus poderdants els llibres i correspondència relatius al vaixell i a les seves expedicions, i no, per contra, les quals, amb notori error, li confereixen els articles 602 i 606 de l'aquest Cos legal, ja que tals deures són propis del navilier i no de qui és, tan sols, un auxiliar del mateix.
Es denomina així a les empreses que manegen el trafico marítim de mercaderies, en general són propietaris de flotes de vaixells.
El Grup A.P. Møller-Mærsk (en danès: A.P. Møller-Mærsk Gruppen), sovint escrit Moller-Maersk, és un conglomerat de negocis internacional que té activitats en diverses àrees, principalment en els sectors del transport i l'energia. La companyia és coneguda com Mærsk (o internacionalment Maersk) i és famosa per la seva gran negoci de transport marítim. Des de 1996 és la companyia de transport marítim de mercaderies més gran del món. Mærsk té la seva seu principal a Copenhaguen, Dinamarca, però també té oficines a més de 135 països. El 2011 el grup tenia uns 117.000 empleats i ocupava el lloc 154 en la llista Fortune Global 500.
Aquesta naviliera va tenir una vida molt curta, ja que es va fundar el 1914 i es va dissoldre en ... A principis de 1936 va ser venut a Adolfo Ramírez Escudero i de nom ...
Albacora és la major empresa tonyinaire d'Europa, integrada pels vaixells tonyinaires congeladors més competitius del món i el millor col·laborador per a les empreses dedicades a la transformació de túnids.
Els seus vaixells es reparteixen entre l'Oceà Índic, Pacífic i Atlàntic i es dediquen principalment a la captura, emmagatzematge, distribució i comercialització de les principals espècies comercials com el yellowfin o el Skipjack (Katsunomis Pelamis.
Tot el peix que Albacora comercialitza està peix per la seva pròpia flota, formada per tonyinaires moderns i competitius. Albacora subministra peix tant a les empreses transformadores del grup com a plantes i companyies independents.
Els vaixells tonyinaires congeladors de Grup Albacora són considerats els més competitius del món. El seu disseny els confereix les característiques idònies per a la realització d'una activitat pesquera responsable i respectuosa amb tots els convenis internacionals de Pesca per a la protecció de les espècies. El compromís del Grup amb el medi ambient s'estén a més a les plantes transformadores pioneres en el sector a obtenir certificacions mediambientals i en les pràctiques respectuoses.
El seu nom original fué Whitburn, passant desprès per Benhead, Cyrano I i Carlos abans de ser adquirit en 1917 per AHV, que li donà el nom que va portar fins al desballestament.
Fou desballestat a Bilbao en 1968.
Aquesta naviliera es va crear el 1971, comprant immediatament 06:00 costaners a Vapors Costaners, tots ells de molta edat. Algun d'ells va ser desballestat només dos anys després, però un d'ells ho va ser el 1984, amb 81 anys de vida. El 1974 va ampliar la flota amb un costaner de nova construcció i de mida significativament major als anteriors. El 1978 va ampliar de nou la flota amb noves construccions, en aquest cas amb dos vaixells de mida molt superior a l'anterior. Aquests tres van ser els últims vaixells que va tenir la naviliera després del desballestament de l'últim costaner, però en 1986 van ser embargats pel Banc de Crèdit Industrial i venuts a altres navilieres. Amb ells va acabar l'activitat de la naviliera.
Es constitueix l'any 1989 per fusió de dues empreses amb antiga tradició marítima titulades: Transports, Duanes i Consignacions, SA (TAC) fundada l'any 1.927 a Barcelona i Auxiliar de Transports Marítims, SA (AUXTRAMARSA), fundada l'any 1.957 a Madrid. Aquesta operació va ser motivada per la prèvia fusió, sota la raó social ERCROS, SA, dels importants i centenaris grups industrials, Societat Anònima Cros i Unió Espanyola d'Explosius, dels quals les dues eren les seves filials navilieres i consignatàries establertes en nombrosos ports del litoral espanyol.
Al llarg dels anys els seus actius van patir nombroses alteracions per ajustar-se a les canviants situacions de l'economia espanyola i mundial.
En els seus començaments Ership, S.A. comptava amb accionistes externs, cotitzant a la Borsa de Valors de Barcelona. Una d'aquestes persones, com minoritari, el grup familiar Alvargonzález que posteriorment compraria la totalitat del seu capital.
Més tard Ership, ja com a empresa independent, i després de prendre les oportunes mesures de consolidació, concentra les seves gestions naviliera i portuària enfortint els seus mitjans econòmics amb les necessàries inversions dedicades a l'explotació dels seus vaixells i instal·lacions portuàries, principalment en el transport, emmagatzematge i manipulació de granels sòlids, comptant amb la confiança del acreditats clients així com amb un personal experimentat, tant de mar com de terra, en les seves diverses funcions professionals.
La companyia naviliera AMAYA, SA, inicialment d'origen guipuscoà, era una important empresa de Bilbao, fundada el 1919, que posseïa en actiu 8 bucs de bon tonatge el 1936. Presidia aquesta societat D. Constantí de Zabala i Arrigorriaga, pare polític del qual hauria de ser elegit President del Govern d'Euzkadi, D. José Antonio de Aguirre Lecube. No cal exposar que l'empresa va estar des del primer moment en el citat Govern, amb tota la seva flota i sota legítima Gerència. Un cop desapareguda al mes d'octubre el 37 la Zona Nord i exiliats seus principals rectors, van alienar a Anglaterra.
American Export Lines de Nova York va ser l'empresa naviliera de bandera dels EUA més gran amb serveis entre la costa est i la Mediterrània des de 1919 fins a 1977, oferint tant serveis de càrrega com de passatgers fins que va fer fallida i va ser adquirit per Farrell Lines, Nova York.
La Export Steamship Corporation Inc va ser fundada el gener de 1919 sota les lleis de l'Estat de Nova York. La primera sortida transatlàntica de la Export Line va ser del vaixell de càrrega "Millinocket", que va partir des de Nova York el 16 maig 1919 cap a Anvers. Sovint es pensava que la Export Steamship navegava exclusivament entre els EUA i el Mediterrani, però de fet, les seves primeres poques sortides van ser totes al nord d'Europa. El primer viatge a la Mediterrània va ser del "Lake Festina", un vaixell completament nou construït a Toledo, Ohio, que va partir el 26 de juliol des de Montreal cap a Gibraltar, Pireu i el Mar Negre.
El transportista Roll-on americà és una línia de transport especialitzada en el transport marítim Roll-on / roll-off.
ARC és la companyia de rodatge més gran de la bandera nord-americana, i la tercera línia de transport marítim de la bandera nord-americana que opera en el comerç internacional.
La companyia va ser fundada el 1990, amb seu a Parsippany, Nova Jersey i forma part de Wilh. Wilhelmsen group, juntament amb Wallenius Wilhelmsen Logistics, EUKOR Car Carriers i United European Car Carriers. Els resultats de l'operació de l'empresa es componen de vuit vaixells amb banderoles nord-americanes.
Tots els vaixells d'ARC participen en el Programa de seguretat marítima (MSP) i l'Acord Voluntariat Intermodal de Segellat (VISA), proporcionant a les Forces Armades dels Estats Units el transport marítim des de i cap als Estats Units i Europa quan l'espai a bord no és utilitzat per càrrega comercial.
Els principals carrils comercials són els Estats Units a Europa i Europa als Estats Units, concretament programant els ports d'Europa del nord d'Amberes, Bremerhaven, Southampton i els ports de Baltimore, Charleston, Brunswick i Galveston, a la costa est dels EUA.
- Fets i accidents.
El 2 de juny de 2015, es va iniciar un incendi a bord de ''mv Courage' 'de ARC. El vaixell navegava des de Bremerhaven fins a Southampton quan van esclatar les flames a la bodega de càrrega, danyant els vehicles i l'estructura. La tripulació va poder contenir el foc mentre era ancorat, a unes 40 milles nàutiques de Southampton.
El 24 de febrer de 2017, mc Honor, d'ARC, es va enfrontar a un incendi a bord del Canal de la Mànega mentre navegava entre els ports de Southampton i Baltimore. El foc es va mantenir sota control pels 21 membres de la tripulació i es va extingir abans que els efectius de la Guàrdia Costanera i els bombers arribessin al vaixell. Aleshores es va demanar al vaixell que tornés al port de Southampton per a inspeccions posteriors.
El 8 d'agost de 2018, es va produir un vessament de combustible a prop de Port Arthur, Texas, a causa de la col·lisió d'ARC de mv Endurance contra el remolcador Savage Pathfinder. Es van dispersar 13.000 litres de combustible al mar, però el vessament es va assegurar i va començar a netejar-se hores després de l'accident.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Va ser creada el novembre de 1946 per la naviliera Bilbaina, Asland i Auxiliar de Construcció. Immediatament es va fer càrrec d'un vapor de Naviliera Bilbaina, el Mart i va començar amb ell les seves activitats navilieres. Va trigar molts anys a augmentar la seva flota ja que fins a 1959 no va adquirir dos vapors més, en aquest cas a Elcano.
Al juny de 1967 va ser adquirida per Angel Pérez i Compañia, de Santander. A partir de llavors va incrementar la seva flota amb motonaus, de segona mà en alguns casos i de nova construcció en uns altres.
En els finals setanta i primers vuitanta del passat segle va començar una ambiciosa política de noves construccions, però havent començat la crisi marítima va vendre la majoria d'elles directament durant construcció, així com els vaixells encara existents, desapareixent el 1985.
Aquesta empresa naviliera es va fundar en 1948.
Portava el nom del seu armador, qui en 1958 va comprar la major part de les accions de la Companyia Naviliera Espanyola.
Durant la seva existència va tenir només tres vaixells.
Va cessar la seva activitat en 1972 quan va desballestar l'últim d'ells.
Aquesta naviliera va tenir els seus orígens en 1913, quan va ser creada per Antonio Menchaca.
Després de diferents avatars, canviant la forma societària o els socis, va desaparèixer en 1980 quan ja els seus principals accionistes eren els hereus del seu fundador.
Naviera ArmAs és una companyia canària de transport marítim de passatgers i mercaderies, que opera entre les Illes Canàries (Espanya), entre i Melilla, a més de comunicar amb ports peninsulars com Motril, Huelva i Sevilla, i amb el nord del Marroc. És l'empresa naviliera més antiga de l'arxipèlag i la de major creixement en els últims anys. Actualment posseeix 10 vaixells i manté 12 línies.
L'any 2000 va arribar a la companyia l'únic vaixell d'alta velocitat que ha operat en ella, el Volcà de Taure, amb el qual no va aconseguir la rendibilitat esperada i que va ser venut el 2003 a Balearia.
Al maig de 2004 Trasmediterránea va anunciar que abandonaria la línia que mantenia entre Tenerife i La Gomera. Naviera Armes va decidir cobrir el servei que deixava l'empresa, primer amb el Volcà de Tenagua i posteriorment amb el Volcàn de Tacande.
Naviera Armas comença a renovar la seva flota el 2003 amb un petit ferri modern anomenat Volcàn de Tindaya que començaria a cobrir la línia entre Corralejo (Fuerteventura) - Platja Blanca (Lanzarote). El 2004 arriba a les Canàries el Volcan de Tamasite que cobreix diàriament el Port de la Llum (Las Palmas de Gran Canaria) amb el port de Morro Jable (Fuerteventura). El 2005 arriba el Volcà de Timanfaya que cobria diàriament les illes de Gran Canària - Lanzarote - Tenerife. El 2006 ve el Volcà de Taburiente. Aquest es va encarregar de cobrir els ports de Los Cristianos (Tenerife) - Sant Sebastià de la Gomera (La Gomera) - Santa Cruz de la Palma (El Palmell). El 2007 el Volcà de Tamadaba substitueix el Volcà de Timanfaya en la seva línia i alhora el Volcà de Timanfaya s'encarrega només de la línia entre el Port de la Llum i de Las Palmas amb el Port de Santa Creu de Tenerife. I en 2008 el Volcà de Tijarafe comença una nova ruta Santa Cruz de Tenerife - Les Palmes de Gran Canària - Funchal - Portimao i reforça la ruta que fa el Volcà de Timanfaya.
El 2011 la Naviera Armas adquireix nous vaixells i obre noves línies marítimes tant a Canàries com a la Península Ibèrica. El Volcan del Teide, un dels ferris més moderns de el món i amb característiques de creuer, s'encarrega d'unir Las Palmas de Gran Canària- Santa Cruz de Tenerife - Huelva. El seu vaixell bessó, Volcà de Tinamar, cobria la línia Santa Cruz de Tenerife - Les Palmas de Gran Canària - Funchal - Portimao. Al gener de 2012 finalitza la ruta amb Portimao i Madeira, a causa de desacords entre el govern regional madeirense i la naviliera (que sol·licitava una rebaixa en les tarifes portuàries).
Després de les recents incorporacions, la naviliera Armes va decidir obrir noves rutes, i així temporalment el ferri Volcan de Timanfaya va efectuar la nova línia Motril (Granada) -Melilla, rivalitzant amb Acciona- Trasmediterránea a l'oferir un servei més barat i amb bona atenció a bord. També compra un vaixell de càrrega tipus Amb-Ro (anomenat Volcà de Teneguía) que cobreix la línia Canàries-Sevilla. El 2012 el Volcan de Tinamar deixa la línia amb Portimao i comença la línia Motril-Melilla, millorant el servei i recuperant el Volcà de Timanfaya per línies regulars a Canàries.
Així mateix es comença una línia nova amb Alhucemas (Marroc) amb el ferri Volcan de Tejeda, unint els ports de Motril i Alhucemas. Al novembre el Volcà de Tejeda es ven a Jordània, i és el seu bessó el Volcà de Tauce el que s'encarrega d'aquesta línia, creant una nova línia Motril - Nador. Així la Naviera Armes té 4 línies amb la comunitat autònoma d'Andalusia, una d'elles des de les Canàries, una altra amb Alhucemas, Melilla i Nador.
A l'octubre de 2012 s'obre a la zona exterior del Puerto de la Llum el nou moll de l'Esfinx, reduint en 30 minuts la durada de l'trajecte Les Palmes de Gran Canària - Santa Cruz de Tenerife. D'altra banda, el 2012 la Naviera Armes va transportar més de 31.500 passatgers entre Huelva i Canarias.
Al juny de 2013 es produeix una altra millora en les línies de l'estret. La Naviera Armes canvia de ruta a l'veterà en la línia Santa Cruz de Tenerife - Les Palmes de Gran Canària- Morro Jable, el Volcà de Tamasite, que actualment es troba en la línia Nador- Motril - Alhucemas, produint-se l'arribada altra vegada a aigües Canàries de el Volcà de Tauce i retornant a la línia Les Palmes de Gran Canària - Port de la Rosario, i el Volcà de Timanfaya es queda amb la línia Santa Cruz de Tenerife - Les Palmes de Gran Canària - Morro Jable.
El 25 d'octubre de 2017 Naviera Armes va comprar, per 260 milions d'euros, el 92,71% de les accions de Trasmediterránea, que eren propietat de Acciona. Quan l'operació es completi amb la conformitat de les autoritats de competència, previsiblement durant el primer trimestre de 2018, l'empresa canària es convertirà en la primera empresa espanyola de transport marítim de passatgers i de càrrega rodada, i en una de les majors d'Europa . Una dada important és que el ferri Volcan de Teide, és el millor vaixell de la naviliera, botat en 2010, mai no ha tingut accidents ni incidents, és ràpid com un Fast Ferry, encara que no ho és, és el més luxós de la companyia, i també el més modern. El vaixell inclou piscina, sala de jocs, cafeteria, Zona Premium Class, (que més endavant en el ferri Volcan de Timanfaya, i el Fast Ferry Alborán (Santa Creu de Tenerife), també estarà aquesta zona Premium class) etc..
Artaza i Cia. S.A. va ser fundada el dia 5 de Febrer de 1917 per Isidoro Artaza i Fernando Otegui amb un capital de 35.000 pessetes.
També col·laborava amb ells Felipe Artaza, germà d'Isidoro.
En 1918 es va ampliar el capital a 150.000 pessetes quedant la participació en parts iguals entre Isidoro Artaza, Felipe Artaza i Fernando Otegui.
Aquest últim va deixar la seva participació l'any 1927, quedant com a únics socis els germans Isidoro i Felipe Artaza.
Durant la seva llarga marxa la naviliera va ser armadora de molts bucs, tant de pesca, com a mercants.
Aquesta naviliera va tenir els seus orígens en 1935 quan Felipe Artola Jáuregui va comprar el vapor Begochu, construït en el Regne Unit en 1889.
Havia passat per quatre armadors canviant cada vegada de nom.
El seu primer armador va ser alemany i els tres següents espanyols.
Es va perdre en 1942 enfront de les costes portugueses durant un temporal.
En 1952 va fundar la Naviliera Artola i va comprar un vaixell suec construït en 1947 que va ser rebatejat com Loyola, però va anar immediatament venut a Marítima del Nervión i rebatejat com a "Mar Adriatico".
A partir de 1961 va començar a rebre vaixells de nova construcció, especialitzant-se en graners i petroliers.
En 1988 va passar anomenar-se Naviliera Arenas amb els tres vaixells que li quedaven.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Va ser creada al novembre de 1946 per la Naviliera Bilbaina, Asland i Auxiliar de Construcció.
Immediatament es va fer càrrec d'un vapor de Naviliera Bilbaina, el Mart i va començar amb ell les seves activitats navilieres.
Va trigar molts anys a augmentar la seva flota ja que fins a 1959 no va adquirir dos vapors més, en aquest cas a Elcano.
Al juny de 1967 va ser adquirida per Angel Pérez i Companyia, de Santander.
A partir de llavors va incrementar la seva flota amb motonaus, de segona mà en alguns casos i de nova construcció en uns altres.
En els finals setanta i primers vuitanta del passat segle va començar una ambiciosa política de noves construccions, però havent començat la crisi marítima va vendre la majoria d'elles directament durant construcció, així com els vaixells encara existents, desapareixent en 1985.
Aquesta naviliera enfonsava les seves arrels al Segle XIX, quan va ser fundada per Elías Yllera com a companyia consignatària.
Després de gairebé cent anys va decidir ampliar les seves activitats fent-se armadora.
Va començar primer en el sector pesquer amb la compra de dos pesquers en construcció als quals va anomenar Peña Llaura i Peña Vieja, que van ser dedicats a l'arrossegament en Gran Sol.
Van ser venuts en 1949.
Per començar com a armador de vaixells mercants va formar en 1949 la Naviliera Astre i va comprar a la Naviliera Bachi tres petits carguers anomenats "Urgull", "Canopus" i "Altair".
Amb ells va establir una línia regular entre la Península i Nord de Africa a Nord Europa.
En 1952 va vendre aquests tres vaixells a una naviliera indonèsia i va comprar un vaixell de major tonatge al que va rebatejar com a Astre.
En 1959 li va ser encomanada la gestió del Salitre, pertanyent a Subministraments Industrials Agrícoles.
En els 60 li va ser encomanada per altres armadors la gestió de dos vaixells, el Yebala i l'Au.
En 1971 li va ser lliurat per Astano un vaixell de nova construcció i gran tonatge que va ser batejat com "Manuel Yllera".
En 1976 li van ser lliurats altres dos vaixells, aquesta vegada de petit tonatge, que havia encarregat a Drassanes de l'Atlàntic als quals va anomenar "Ave" i "Angel".
En 1981 va cessar les seves activitats armadores amb la venda de les seves dos últims vaixells.
Constitució: A Corunya, agost de 1987. Aquesta societat està participada majoritàriament per Transports Marítims Alcudia, SA i Naviera Murueta, SA Des dels seus inicis, ha adquirit ja 10 vaixells.
Actualment propietari d'un vaixell de càrrega seca anomenat Moraime de 7300 Tons que forma part del Pool.
En 2019 segueix actiu, navegant entre Dubai (Emirats Àrabs Units) i Bàssora (Iraq). Sempre ho fa a uns 6 nusos, per tant o no té molta pressa o el motor principal no està molt bé.
L'Australian National Line (ANL) era una línia d'enviaments costaners i estrangeres del govern australià que operava entre 1956 i 1998, quan CMA CGM va adquirir les operacions d'enviament de contenidors i drets de denominació.
L'Australian National Line es va formar l'1 d'octubre de 1956 com a Comissió d'enviament de costes d'Austràlia amb l'adopció de la Llei de la Comissió d'Enviament de Costes d'Austràlia. L'organització va ocupar prop de quaranta vaixells operats anteriorment per l'Australian Shipping Board, que havia estat format el 1946 pel govern federal australià.
La Línia Nacional d'Austràlia i els seus predecessors van adquirir 20 naus fabricades als drassanes de Whyalla, al sud d'Austràlia, abans del 1970. Entre ells figuraven els transportistes, els transportistes i els transportistes a granel per al transport de minerals. Al juny de 1964, la major companyia a granel mai produïda a Austràlia va ser llançada per Ruth Birrell, filla del president de la Australian Coastal Shipping Commission, P. J. Williams.
En 1974, la Comissió d'Enviament de Costes d'Austràlia va ser substituïda per la Comissió d'Enviament d'Austràlia, i el 1989 es va establir la línia nacional australiana com a empresa governamental de propietat total. El 1998, la companyia francesa CMA CGM va comprar els drets de denominació d'ANL Limited del govern federal australià.
L'Australian National Line va ser un dels primers membres del Australian Shipping and Defense Council (avui el Consell de Defensa del Marítim d'Austràlia) que el Govern d'Austràlia va establir el 1982.
La companyia va entrar en el negoci de ferri el 1959, quan es va anunciar que els vaixells de vapor de Tasmania es retirarien de l'estret de Bass. El seu vaixell el Taroona es feia totalment insuficient, només podia transportar 30 cotxes, que havien de ser elevats a bord. Com que no hi havia cap substitució disponible, el Govern federal va decidir que la Línia Nacional d'Austràlia es faria càrrec, i se li proporcionaria un subsidi amb una ordre realitzada amb la drassana estatal, Newcastle. El nou vaixell va ser nomenat Princesa de Tasmània, va anar el primer vaixell de rodatge en l'hemisferi sud i el més gran. Va entrar a la ruta de Melbourne - Devonport el 23 de setembre de 1959. El nou vaixell i la nova ruta van ser tan reeixits perquè l'ANL va ordenar un vaixell només de càrrega, que es deia Bass Trader.
Amb la quantitat de passatgers que va passar molt bé a la princesa de Tasmània i la càrrega va molt bé, ANL va decidir restablir el servei regular de passatgers de Sydney a Hobart. Es va fer una comanda amb Cockatoo Docks & Engineering Company. El nou vaixell va ser batejat com Empress of Australia el 18 de gener de 1964. Empress of Australia va fer el seu primer viatge des de Sydney a Hobart el 16 de gener de 1965. L'Emperadriu d'Austràlia va operar de Sydney a Hobart i Sydney a Bell Bay/Burnie i de tornada.
Amb la princesa de Tasmània que va sortir tan bé de Melbourne, va haver de tenir més capacitat a la ruta, de manera que ANL va ordenar que es construís un nou vaixell a la drassana estatal. El nou vaixell seria més gran, amb una capacitat de passatge menor però més espai de càrrega, un exemple primerenc del concepte Ro/Pax. El nou vaixell va ser llançat el 17 de febrer de 1969 com a comerciant australià. El 24 de juny de 1969, el comerciant australià va començar el seu viatge inaugural a Devonport. El nou vaixell va operar una rotació entre Bell Bay, Devonport i Burnie.
El 27 de juny de 1972, la princesa de Tasmània va abandonar Devonport per a l'última vegada. ANL la va vendre a Bahamarine Ltd, Nassau i va abandonar Austràlia el 7 d'octubre de 1972. Quan la princesa de Tasmània va abandonar la ruta que el comerciant australià va intercanviar amb ella, i l'emperadriu d'Austràlia va substituir la princesa de Tasmània al comerç de Melbourne-Devonport.
ANL va participar en la catàstrofe de 1975 de Tasman Bridge a Hobart, Tasmània, com a propietari/operador del llac Illawarra, la granelera que va xocar amb el pont i, per tant, es va enfonsar.
ANL va anunciar que retiraria el servei del comerciant australià, sent substituït per un nou vaixell de càrrega només anomenat Bass Trader.
A l'arribada final del comerciant australià a la badia de Bell, la tripulació es va posar en vaga. El vaixell va romandre inactiu allà durant dos mesos. Finalment, el 24 de setembre de 1976 es van donar per vençuts i es van embarcar cap a Sydney, allotjada i posada a la venda. La venda es va completar el 16 de gener de 1977 a la Royal Australian Navy com a vaixell d'entrenament.
El 1983, el govern de Tasmània buscava des del govern federal fons per llogar un vaixell complementari, sent Scotia Prince, St Patrick II, Stena Baltica o Odysseus Elytis. Això va ser rebutjat.
El 1984 ANL va anunciar que no continuaria en el negoci de ferri, i l'emperador d'Austràlia seria retirat el 1985 i venut. A continuació, es va posar a les mans del govern de Tasmània que posteriorment va formar la Línia TT amb el Govern federal que va acceptar comprar un vaixell.
La interrupció de la participació de l'ANL en el comerç de passatgers els va permetre concentrar-se únicament en mercaderies i càrrega a granel. El 1998, la companyia francesa CMA CGM va comprar el negoci de transport de contenidors d'ANL i el nom comercial del govern federal.
Aquesta naviliera es va fundar en 1917 i va encarregar dos vaixells en Astilleros del Nervión de Sestao, amb els quals va començar les seves activitats navilieres en ser-li lliurats en 1918 i 1920.
Van ser nomenats "Galdames" i "Guernica" respectivament.
En 1938 es va perdre el segon d'ells, amb el que només li va quedar un vaixell fins que en 1951 li va vendre quedant sense flota.
En 1967 va adquirir el seu ultimo vaixell de càrrega, el Luis C. dels Cobos, que va ser desballestat en 1973.
Sembla que poc després la naviliera va ser adquirida per Marítima del Nord, que la va usar com a armadora de vaixell per a suport a plataformes.
Azamara Club Cruises (anteriorment Azamara Cruises) és una línia de petits creuers de luxe propietat de la companyia naviliera noruec-americana Royal Caribbean Cruises Ltd. La companyia es va fundar en 2007 amb el nom de Azamara Cruises i va ser refundada en 2009 sota el seu nom actual. Els vaixells van ser àmpliament renovats de 2012 a 2013 i 2018, respectivament.
La companyia actualment té 3 creuers, el Azamara Quest, el'Azamara Journey, ell Azamara Pursuit.
Actualment, Azamara Club Cruises opera tres vaixells que originalment formaven part de la "classe R" de vuit vaixells construïda entre 1998 i 2001 per Renaissance Cruises. Azamara Quest i Azamara Journey es van construir en 2000 sota els noms originals R six i R seven. Al març de 2018, el Adonia, un vaixell bessó dels vaixells anteriors, va ser pres per P & O Cruises i rebatejat com Azamara Pursuit.
A finals dels quaranta es van començar a construir vaixells per substituir les velles unitats que cobrien les línies fins llavors. L'Empresa Nacional Elcano va promoure moltes sèries de vaixells per cobrir les diverses necessitats espanyoles, i procurar fer-les salvant les dificultats de la manca de subministraments, encara que en molts casos ho va fer aprofitant la seva posició de domini i contra els interessos dels armadors privats. Una d'aquestes sèries va ser la dels Monestirs, oficialment anomenada Classe C.
Tres dels vaixells de la sèrie van ser adquirits per Aznar per cobrir la línia fins a Buenos Aires, substituint als de la sèrie A. Així mateix va construir posteriorment un de similar per a la mateixa línia: la Muntanya Umbe. També van cobrir eventualment altres línies, com a Cuba, i van realitzar viatges amb emigrants fins a Austràlia.
La sèrie a més va tenir dos vaixells per Transatlàntica i un per Trasmediterránea.
Baleària (Baleària Eurolíneas Marítimes) és una empresa espanyola dedicada al transport marítim de passatge i de càrrega. Té la seva seu a Dénia (Alacant) i està presidida per Adolfo Utor. La naviliera uneix diàriament les illes Balears amb la Península a través dels ports de Barcelona, València i Dénia, i és l'única companyia de el sector que té connexions interinsulars a les quatre illes de l'arxipèlag, a més de connectar Ceuta i Melilla amb ports peninsulars i Canàries amb la península. En l'àmbit internacional, on té un ambiciós pla d'expansió, opera les línies Algecias-Tànger (Marroc) i València-Mostaganem (Algèria), i també ofereix serveis des de 2011 entre els Estats Units i les Bahames sota la marca Baleària Caribbean.
La naviliera és pionera a nivell mundial en l'ús de gas natural: el 2020 nou vaixells de la seva flota navegaran amb aquest combustible, que redueix les emissions contaminants. Entre noves construccions i remotorizaciones, la inversió arriba als 362 milions d'euros en una flota de smart ships que uneixen ecoeficiència i digitalització. A més, la companyia treballa en l'obertura de nous tràfics internacionals, tant al nord d'Àfrica com al Carib.
En 2018, Baleària va transportar més de 4.300.000 passatgers i 5.800.000 metres lineals de càrrega. A més, la seva flota de 31 vaixells navegar gairebé 1,4 milions de milles. La companyia, en la qual treballen més de 1.600 empleats, va facturar 380 milions d'euros.
1998: Neix Baleària que va ser fundada per un grup d'executius, capitans i oficials de l'antiga naviliera Flebasa i presidida per Adolfo Utor. L'activitat de la companyia s'inicia amb les línies Dénia-Eivissa-Palma i Eivissa-Formentera.
2001: S'incorpora el primer vaixell d'alta velocitat, el Federico García Lorca a la línia Dénia-Eivissa-Palma, que va suposar l'arribada a les illes del transport ràpid entre la Península i les Balears amb un temps rècord fins al moment de 2 hores.
2003: S'inauguren els serveis a l'Estret amb un vaixell d'alta velocitat en la línia Algesires-Tànger. Així mateix, es produeix la fusió per absorció de la divisió naviliera de el grup Matutes (Pitra) i l'entrada de l'empresari com a soci financer amb el 42,5% el capital.
En aquest mateix any, UMAFISA va començar a formar part de Baleària, que es va fer així amb altres tres ferris "Punta Europa", "Eivissa", "Espalmador", i "Illa de Botafoc").
2004: Aquest any neix la Fundació Baleària amb l'objectiu d'enfortir la comunicació i les relacions entre les persones que viuen als territoris on opera la naviliera.
2006: S'inaugura la primera connexió directa d'alta velocitat de la història entre Formentera i la Península amb el fast ferry Nixe II que realitza el trajecte en dues hores. També s'inicien les operacions a la línia Barcelona-Palma presentant així una oferta integral de transport marítim des de Barcelona amb les Balears. A més, es comença a operar entre Ceuta i Algesires amb un vaixell d'alta velocitat.
2007: La companyia consolida la seva presència en el mercat de les comunicacions marítimes a l'Estret amb l'adquisició de el 100% de la naviliera "Buquebús Espanya" adquirint així els vaixells "Patricia Olivia" i "Avemar Dos".
2008: La naviliera bota el nou ferry + Martín i Soler en la drassana HJ Barreres. Aquest vaixell forma part d'una sèrie de quatre vaixells encarregats a aquest drassana i que suposen una inversió de 350 milions d'euros, que es caracteritzen per aportar més velocitat, sostenibilitat i prestacions per als passatgers.
2009: S'incorporen a la flota els ferries + Martín i Soler i el Passió per Formentera.
2010: Baleària incorpora a la seva flota els ferris de nova generació SF Alhucemas i Abel Matutes representant un nou concepte de vaixell primant el confort i els serveis a bord.
2011: Apostant per la internacionalització, la naviliera inaugura una nova línia al Carib entre Fort Lauderdale (Estats Units) i Grand Bahama sota la marca Bahames Express.
2012: Es crea el concepte 'Baleària Fun & Music' com una nova aposta per la diversió i l'entreteniment a bord.
2013: S'inaugura la nova estació marítima a Dénia que el grup Baleària explotarà durant 25 anys i on la naviliera té ubicades les seves oficines centrals.
2015: Els vaixells Visemar One i Pulla participen en l'evacuació de l'vaixell "Sorrento" de la naviliera Trasmediterránea després de la seva fatal incendi a bord. El Puglia va recollir a tot el passatge i tripulació de la nau incendiat que es trobaven a la deriva en els bots salvavides.
2016: Baleària signa la construcció de tres smartship propulsats per GNL, amb una inversió de 320 milions d'euros, que aplicaran la intel·ligència a el servei de l'ecoeficiència i incorporaran serveis propis d'un creuer, potenciant el viatge experiencial dels passatgers. La companyia també comença a operar entre València i el port de Mostaganem (Algèria) i entre Melilla i els ports de Màlaga i Almeria.
2017: El ferri 'Abel Matutes' de Baleària inaugura el primer generador d'energia a gas natural liquat en un ferri de passatge a Espanya. Es tracta d'un projecte pioner a la Mediterrània en què la naviliera participa juntament amb Naturgy. A més, inaugura la seva segona línia internacional connectant Nador (Marroc) amb Almeria.
2018: Incorpora la sèrie de quatre 'eco fast ferries' a la línia Eivissa - Formentera. A més, crea la companyia Marítima Alborán, per operar des de Màlaga <> Melilla, Ceuta i Tànger. També comença a connectar la península amb les Canàries juntament amb Fred. Olsen Express. Realitza la flotadura dels ferris 'Hipàtia d'Alexandria' i 'Marie Curie', els primers propulsats per GNL de la Mediterrània. Finalment, comença la construcció del primer catamarà d'alta velocitat del món propulsat per motors duals GNL.
Aquesta naviliera va tenir una curta vida ja que es va fundar en 1959 i va desaparèixer en 1966 quan va vendre les seves dos únics vaixells a Naviliera del Odiel.
Aquesta naviliera, amb domicili social a Vigo, es va fundar en 1961.
Durant la seva existència va tenir cinc bucs fins a desaparèixer en 1982.
Bernhard Schulte va ser fundat el 1883 a Papenburg, Alemanya. Va començar sent un negoci familiar fins a ser l'empresa líder en la qual col·loquen actualment.
El seu objectiu principal sempre ha estat ser proveïdor líder de solucions marítimes i en gestió de vaixells de qualitat.
El Grup Schulte és una empresa naviliera que actualment té més de 100 vaixells i gestiona uns 620 vaixells. Per aconseguir el funcionament d'aquesta flota treballa amb 18.279 marins i 1.757 persones en terra.
Bernhard Schulte Shipmanagement es va formar el 2008 a través de la combinació de quatre empreses de gestió de vaixells que ja eren propietat d'Schulte Group a un proveïdor integrat de solucions marítimes:
a) Hanseatic Shipping (established 1972).
b) Dorchester Atlantic Marina (1978).
c) Euràsia Group (1981).
d) Vorsetzen Bereederungs- und Schiffahrtskontor (1999).
Schulte Marina Concept és el nou braç de Bernhard Schulte Shipmanagement.
Proporciona serveis tècnics i gestió a mida. D'altra banda dóna solucions integrals de valor afegit per a projectes de nova construcció.
En el següent esquema observarem com es troba dividit avui dia el Grup Schulte i les funcions que té cada una de les seccions.
Aquesta naviliera es va fundar en 1942, quedant dins de l'òrbita de Naviliera Aznar.
Va començar amb antics vapors comprats de segona mà, fins que a partir de 1959 va encarregar la construcció de vaixells moderns a motor.
Va cessar en les seves activitats i va desaparèixer en 1991, venent les seves dos últims vaixells a la Naviliera Vascongada, que estava també en l'òrbita de Naviliera Aznar.
Des de cinc anys abans només disposava d'aquests dos vaixells, que van anar els més grans que va tenir.
Aquesta naviliera es va fundar en 1970, amb seu a Bilbao.
Va ser armador de Vaixells per a càrrega seca de petit tonatge dedicats al cabotatge i gran cabotatge.
En 1991 es va fusionar amb Marítima del Gran Bilbao, formant Marítima Bilbao Shipping, però en 1993 es va dissoldre en vendre l'últim dels seus vaixells.
Birka Line és una companyia naviliera finlandesa creada a les Illes Aland. Es concentra en creuers a través del Mar Bàltic amb la ciutat d'Estocolm com a punt de partida. Birka Line té una subsidiària anomenada Birka Càrrec, que es dedica a transportar mercaderies per mitjà marítim.
Birka Line va ser fundada el 1971, van comprar el vaixell M/S Prinsessen de la DFDS i el van rebatejar com Prinsessan. El 21 de novembre de el mateix any, el vaixell va realitzar el seu primer viatge entre Estocolm i Mariehamn. El 1972, el vaixell germà del "Prinsessan", el M/S "Olav" va ser comprat i rebatejat com "Baronessan". Durant els següents anys Birka Line ha adquirit altres pocs vaixells i té ferris que transporten passatgers i actuacions a la ruta Estocolm-Hèlsinki.
A l'abril de 1986 el vaixell M/S Birka Princess va ser lliurat de la drassana de Valmet. Com un intent de demostrar el seu enfocament en els creuers, l'empresa va començar a anomenarse a si mateixa Creuers Birka. Birka Princess va ser el vaixell emblema de la companyia pels següents 18 anys. Aquest títol se li va concedir al Birka Paradise a 2004. Birka Paradise va ser lliurat en el temps en què hi havia una gran competència en el mercat dels creuers i els ferris al nord del Bàltic. A causa de problemes financers i de l'escassetat de passatgers, el Birka Princess va ser venut a Louis Cruise Lines al començament de 2006, i a l'abril de 2007 es va enfonsar davant les costes de l'l'illa de Santorini, al sud de Grècia.
La Black Ball Line va ser una companyia naviliera nord-americana fundada per un grup de comerciants quàquers de Nova York encapçalats per Jeremiah Thompson, i que incloïa a Isaac Wright i fill (William), Francis Thompson i Benjamin Marshall. Tots eren quàquers, excepte Marshall.
La línia operava inicialment amb quatre paquebots, el Amity, el Courier, el Pacific i el James Monroe. Tots ells realitzaven la ruta entre Liverpool, Anglaterra, i la ciutat de Nova York. Constituïa el primer servei transatlàntic i va ser fundada el 1817. Va estar en operació durant uns 60 anys, i prenia el seu nom de la seva bandera, una bola negra sobre un fons vermell.
En 1851, James Baines & Co de Liverpool va entrar en el comerç de paquebots amb el mateix nom i bandera, "New York company", malgrat les seves protestes. Per tant, durant uns vint anys, van existir dues línies "Black Ball Line" pertanyents a diferents propietaris, que operaven en competència directa en el tràfic comercial. James Baines & Co també operava vaixells entre Liverpool i Austràlia, incloent famosos clípers com el Champion of the Seas, el James Baines, el Lighting, l'Indian Queen, el Marc Polo i el Sovereign of the Seas.
La Black Ball Line va ser esmentada en diverses salomas, com "Blow the Man Down", "Homeward Bound", "Bullgine Run", "New York Girls" i "Hurrah for the Black Ball Line".
Lund's Blue Anchor Line va ser una companyia naviliera que operava entre el Regne Unit, Sud-àfrica i Austràlia entre 1870 i 1910.
Els propietaris d'aquesta naviliera en anys posteriors van ser els Srs. W. Lund i fills.
La Blue Anchor Line va ser fundada a Londres per Wilhelm Lund (n. Dinamarca 1837, 2 m. Kent, 1928) 3 en 1869., 5 i també està registrat com FW Lund Jr. (el seu avi, també propietari d?un vaixell, també es deia Wilhelm Lund). També apareix un "H. Lund" en relació amb el negoci.
Originalment es van utilitzar vaixells de vela. Entre 1880 i 1890, els velers van ser reemplaçats per vaixells vapors.
Els vaixells operats per aquesta companyia inclouen Waratah, Commonwealth, Bungaree, Geelong, Wilcannia, Narrung i Wakool.
La desaparició del Waratah prop de Durban el 1909 va resultar en el fracàs comercial de l'empresa. Els seus vaixells es van vendre a P&O, es va tancar el 1910.
Es va dur a terme una investigació a Londres per investigar la desaparició de Waratah, i FW Lund Jr., que va prestar testimoni en la investigació en nom dels propietaris, va ser descrit en alguns informes periodístics com el president de directors de l'empresa encara que sembla haver estat en realitat una societat en què Wilhelm Lund seguia sent el soci principal.
El naufragi del Waratah mai no s'ha trobat, i la causa de la seva pèrdua continua sense ser concloent i encara suscita controvèrsies. Tot i aquest revés, Wilhelm Lund i FW Lund van continuar sent empresaris respectables.
Boluda Corporació Marítima té el seu origen en 1837 amb la creació de Naviera Fos, companyia de transport marítim que operava en ports de la Mediterrània. El 1920 Vicente Boluda Marí funda una empresa de remolcadors que prestava servei al port de València.
A la dècada dels 80, Vicente Boluda Fos va prendre les regnes de l'empresa apostant per la internacionalització i la diversificació de les seves activitats per a permetre créixer i convertir-la en el que és avui, una de les companyies de referència en serveis marítims globals, amb presència a Europa, costa occidental d'Àfrica, Cap Verd, Oceà Índic i Latinoamérica.
Divisió dedicada als serveis marítims: transport integral i gestió internacional de mercaderies. Boluda Lines opera línies marítimes que connecten Espanya, amb el nord d'Europa, la costa occidental d'Àfrica, i Cap Verd. Proporciona serveis de logística portuària a través dels seus sis terminals marítimes i també ofereix un servei de Project Càrrec o transport de càrregues especials.
La divisió també presta serveis de transport aeri i terrestre, logística integral, transitària internacional, consignatària, noliejaments, gestió de duanes i serveis de consultoria.
A Amèrica, a través de Naviera del Mercosur, ofereix logística multimodal per al transport de mercaderia seca i refrigerada per la Hidrovia Paraguai-Paraná, un dels sistemes navegables més grans del planeta, que connecta els ports d'Asunción, Buenos Aires i Montevideo.
Compta amb més de 45 oficines repartides pel món i prop de 200 anys d'experiència.
El servei de subministrament i transport de combustible s'ofereix a través de la divisió Boluda Tankers, amb petroliers dotats de les característiques tècniques més innovadores, un servei estratègic en els recintes portuaris.
Líder en el sector a Espanya i amb capacitat de subministrament anual que supera els dotze milions de tones de combustible, presta assistència en els principals ports nacionals, a més de a Panamà ia Trinitat i Tobago.
El servei de remolc s'ofereix a través de la divisió Boluda Towage, que centra la seva funció principal en el remolc portuari, costaner, d'altura i off shore, i també en salvament marítim. Aquesta divisió lidera el sector de remolc a Espanya, sent els segons en l'àmbit internacional, amb una flota de més de 300 remolcadors repartits pels principals ports d'Europa, Àfrica, Amèrica Llatina i Oceà Índic.
Les seves activitats, que abasten un àmbit mundial, també engloben l'assistència a plataformes petrolieres; el remolc i fondeig de calaixos de formigó per al sector de la construcció, i el remolc de dics flotants i barcasses.
Aquesta naviliera es va formar en 1982 comprant tres vaixells a la naviliera de la Societat Metal·lúrgica Duro Felguera.
Va operar durant nou anys, fins a vendre en 1991 tots ells a l'estranger.
British Columbia Ferry Services Inc o BC Ferries és una companyia canadenca que efectua el servei de transport de passatgers, vehicles i mercaderies a la costa occidental de la Columbia Britànica. Va ser constituïda el 1960, per millorar el servei de transports que en aquella època portava a terme la Black Ball Line i la Canadian Pacific Railway. B.C. Ferries s'ha convertit en la major naviliera de passatgers d'Amèrica del Nord i la segona del món, amb una flota de 35 vaixells i una capacitat total de passatgers i tripulació de 27.000. Els ferris connecten 48 localitats de la costa
Birka Line és una companyia naviliera finlandesa creada a les Illes Åland. Es concentra en creuers a través del Mar Bàltic amb la ciutat d'Estocolm com a punt de partida. Birka Line té una subsidiària anomenada Birka Cargo, que es dedica a transportar mercaderies per mitjà marítim.
Birka Line va ser fundada el 1971, van comprar el vaixell M/S Prinsessen de la DFDS i el van rebatejar com a Prinsessan. El 21 de novembre del mateix any, el vaixell va fer el seu primer viatge entre Estocolm i Mariehamn. El 1972, el vaixell germà del Prinsessan, el M/S Olav va ser comprat i rebatejat com a Baronessan. Durant els següents anys Birka Line ha adquirit altres pocs vaixells i té ferries que transporten passatgers i cotxes a la ruta Estocolm-Hèlsinki.
A l'abril de 1986 el vaixell M/S Birka Princess va ser lliurat de la drassana de Valmet. Com un intent de demostrar el seu enfocament als creuers, l'empresa va començar a anomenar-se a si mateixa Creuers Birka. Birka Princess va ser el vaixell emblema de la companyia pels següents 18 anys. Aquest títol se li va concedir al Birka Paradise el 2004. Birka Paradise va ser lliurat en el temps en què hi havia una gran competència al mercat dels creuers i els ferris al nord del Bàltic. A causa de problemes financers ia l'escassetat de passatgers, el Birka Princess va ser venut a Louis Cruise Lines al començament de 2006, i a l'abril de 2007 es va enfonsar davant de les costes de l'illa de Santorini, al sud de Grècia.
British Columbia Ferry Services Inc. o BC Ferries és una companyia canadenca que efectua el servei de transport de passatgers, vehicles i mercaderies a la costa occidental de la Columbia Britànica. Va ser constituïda el 1960, per millorar el servei de transports que en aquella època duia a terme la Black Ball Line i la Canadian Pacific Railway. B.C. Ferries s'ha convertit en la naviliera més gran de passatgers d'Amèrica del Nord i la segona del món, amb una flota de 35 vaixells i una capacitat total de passatgers i tripulació de 27.000. Els ferries connecten 48 localitats de la costa canadenca.
La Brittany Ferries és una companyia marítima bretona creada en els anys 1970 a Roscoff per Alexis Gourvennec. Està especialitzada en el transport de passatgers i vehicles entre Bretanya, Normandia, el sud d'Anglaterra, Irlanda i Espanya.
Els seus orígens estan en la companyia era BAI S.A. (Per Bretagne, Anglaterre, Irlande), es tractava d'una societat anònima amb un capital de 100.000 francs, més de 15.000 euros. Va ser creada el 1972 sota el impuls d'Alexis Gourvennec i de la Cambra de Comerç i Indústria de Finisterre nord (Chambre de Commerce et d'Industrie), amb la idea de proposar sortides comercials a les cooperatives agrícoles bretones sobre el mercat britànic, tenint en compte també el que suposaria per al desenvolupament turístic de la regió. El 2 de gener de 1973 va fer la primera travessia del canal de la Mànega amb el kérisnel. El balanç del primer any d'explotació va registrar 18.000 passatgers i 6.000 camions i un volum de negoci de 7,7 milions de francs, més de 1.160.000 euros.
El 1974 la companyia va passar a dir-se Brittany Ferries, un nou vaixell, el Penn-Ar-Bed va augmentar el trànsit.
Aquesta naviliera es va formar en 1965 per atendre el creixent tràfic de gasos liquats de petroli, principalment butà.
En consolidar-se en 1987 les empreses petrolíferes espanyoles participades per l'Estat en Repsol es va crear una divisió dins d'aquesta trucada Repsol Butà.
En 1991 Repsol va cessar en les seves activitats navilieres, desapareixent totalment Butà.
Els vaixells que encara tenia van passar a Naviliera Vizcaina, que va formar Repsol-Naviliera Vizcaina.
Canadian Pacific Steamship Company, també anomenada CP Ships va ser una empresa dedicada al transport marítim que va funcionar entre 1880 i 2005. Era una subsidiària de la companyia ferroviària Canadian Pacific Railway i connectava la xarxa ferroviària de Canadà amb Europa i Àsia. El 2005 l'empresa va ser adquirida per la companyia alemanya TUI AG i la marca CP Ships va ser abandonada. Els actius van passar a formar part de Hapag-Lloyd.
- Inici (1881-1915). A principis de la dècada de 1880, la companyia ferroviària Canadian Pacific Railway (CPR) va negociar amb el Govern del Regne Unit per establir rutes navilieres a través del Pacífic entre Vancouver i l'Orient Llunyà. Els serveis a través del Pacífics de la Canadian Pacific els va iniciar Sir William Cornelius Van Horne. El 1887, Sir William va noliejar tres vaixells de la companyia naviliera britànica Cunard Line: el SS Abyssinia, el SS Parthia, i el SS Batavia -les primeres naus de la flota de Canadian Pacific.
El 1891, la CPR va adoptar un nou nom: Canadian Pacific Steamship Company (CPSC).
Al segle XIX, CP va iniciar el servei Vancouver-Columbia Britànica-Hong Kong, amb escales al Japó i la Xina, i més tard a Manila, a les Illes Filipines i Honolulu. Aquest servei enllaçava amb el ferrocarril transcontinental de passatge i càrrega de CPR. Durant 1887, es va iniciar el servei Vancouver-Yokohama-Hong Kong.
Des de 1887 fins a 1941, la Canadian Pacific va proporcionar servei entre Vancouver i Victòria-Columbia Britànica-Canadà i Hong Kong amb escales a Japó i Xina, i més tard a Manila, Illes Filipines i Honolulu. Es van construir tres naus més a Barrow-in-Furness, Anglaterra.
El 1915, la CP va canviar el nom a Canadian Pacific Steamships Ocean Services Ltd.
El 1891, l'empresa i el govern britànic van arribar a un acord sobre el servei de correu subsidiat entre Gran Bretanya i Hong Kong a través del Canadà. La ruta va començar a ser atesa per tres transatlàntics: RMS Empress of China, RMS Empress of India i RMS Empress of Japan. Cadascun d'aquests vaixells de vapor "Empress" van navegar regularment en el període comprès entre 1891 i 1912. En aquest any, l'Empress of China va colpejar un escull prop de Tòquio, i posteriorment va ser remolcat a Yokohama, on va ser desballestat. l'Empress of India seguiria en servei a través de 1914. L'Empress of Japan va navegar regularment des de 1891 i 1922. Aquestes tres naus i altres van portar el correu, passatgers i mercaderies amb rapidesa a través del Pacífic durant més de mig segle.
El 1903, la companyia va començar als vaixells que operen a l'Atlàntic entre Halifax, Nova Escòcia i el Regne Unit. El 1906, dos vaixells van ser construïts a Escòcia: el RMS Empress of Scotland i el RMS Empress of Ireland. Aquests dos vaixells tenien una capacitat total de 1.530 passatgers. Hi va haver allotjament per a 310 de primera classe, 470 passatgers de segona classe i 500 per a tercera classe, transportant molts immigrants d'Europa a Canadà, principalment de Gran Bretanya i els països escandinaus.
Després de l'atac japonès a Pearl Harbor, la CP va rebatejar el vaixell RMS Empress of Japan com a RMS Empress of Scotland, perquè el transatlàntic no tingués el nom del país enemic.
A la dècada de 1980, CP Ships va adquirir diferents empreses, sent les més importants Dart Containers i Manchester Lines. El 2001 els directius de Canadian Pacific Ltd., el hòlding que agrupava les diferents empreses, inclosa CP Ships, van anunciar que començarien a desprendre's de les seves subsidiàries, amb l'esperança que cada empresa per separat podria obtenir més inversors que el grup al seu conjunt. Per al 2003 CP Ships operava 22 línies amb 89 vaixells i feia servir 4400 treballadors a tot el món utilitzant set marques comercials: ANZDL, Canadà Maritime, Cast, Contship Containerlines, Itàlia Line, Lykes Lines i TMM Lines.
L'empresa va ser adquirida el 2005 per la firma TUI AG d'Alemanya, per un valor de 2,4 milers de milions de dòlars canadencs. El 14 de desembre d'aquell any, els accionistes van aprovar la venda i el nom CP Ship va ser abandonat a favor de Hapag-Lloyd, considerada una marca més coneguda.
La Compagnie Générale Transatlantique (Companyia General Transatlàntica, abreujada com a CGT), va ser una companyia naviliera francesa fundada el 1861 en un intent de revitalitzar la marina mercant francesa, llavors en evident decandència després de la Guerra de Crimea el 1856.
El seu primer vaixell, el SS Washington, va fer el viatge inaugural el 15 de juny de 1864. A més d'operar vaixells per al transport de passatgers, la companyia també disposava d'una flota significativa de vaixells mercants. La companyia va sobreviure a les dues guerres mundials, però el desenvolupament de l'aviació comercial va afectar greument el negoci del transport marítim de passatgers. El 1977, l'empresa es va fusionar amb la Compagnie des Messageries Maritimes per formar la Compagnie Générale Maritime. Posteriorment, el 1996, va tornar a patir una fusió per crear el grup CMA CGM.
Va ser principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics SS France (1910), SS Paris (1916), SS Île de France (1926), SS Normandie (1935), SS Liberté (1951) i posteriorment un altre vaixell batejat de nou SS France (1961).
CMA CGM S.A. és una empresa naviliera i de transport de contenidors francesa dirigida per Jacques Saadé. És la tercera companyia mundial en el transport de contenidors, operant 200 rutes marítimes entre 400 ports de 150 països diferents. Té la seva seu central a Marsella, i la seva seu Nord-americana es troba a Norfolk, Virgínia.
L'origen de CMA CGM pot traçar en 1851 quan va ser establerta la companyia Messageries Maritimes (MM). Un altre component de la companyia, Compagnie Générale Maritime (CGM), va ser fundada el 1855 i renombrada com Compagnie Générale Transatlantique en 1861. Les dues empreses es van fusionar per formar la Compagnie Générale Maritime el 1973 com una entitat dirigida pel govern francès.
Jacques Saadé va crear CMA en 1978 com un servei de línia intra-Mediterrani. El 1996, CGM va ser privatitzada i venuda a la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) per formar la CMA CGM.
El 1998 la companyia combinada va adquirir l'Australian National Lines (ANL). La companyia encara està creixent i ha ordenat 58 nous vaixells (de propietat o en contracte d'arrendament) per als propers 4 anys.
CMA CGM va adquirir la seva empresa rival francesa Delmas amb base a Le Havre de el Grup Bolloré al setembre de 2005 per 600 milions d'euros. L'adquisició es va completar el 5 de gener de 2006. La corporació resultant es va convertir en el tercer operador mundial de contenidors per darrere de la danesa A.P. Moller-Maersk Group i la suïssa Mediterranean Shipping Company S.A.
El 4 d'abril de 2008, pirates somalis es van apoderar de l'creuer de luxe "Le Ponant" a la costa de Somàlia.
La Compagnie Marocaine de Navigation, Comanav, és una companyia naviliera marroquina nascuda de l'extinta CFCN (Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation). Actualment és líder en el mercat marroquí del transport marítim, per mercaderies, passatger i operacions portuàries.
La CFCN va ser fundada el 1946. Després de la independència del Marroc, el 1956, va canviar de nom per esdevenir Comanav el 1959.
Pensant en els nombrosos emigrants marroquins d'Europe que tornen al seu país durant l'estiu, la companyia decideix en 1975 obrir una línia de ferri de passatgers entre Tànger i Sète. Aquest mateix any, adquireix 5 portacontenidors i vaixells de càrrega.
El 1993 l'oferta oferta per la companyia per al transport de camions s'amplia amb l'adquisició d'un ferri amb capacitat per a vehicles.
Cinc anys més tard, el 1998, Comanav es converteix en la primera naviliera marroquina a cobrir l'estret de Gibraltar, reforçant així la seva posició en l'àmbit del transport de passatgers dins de la regió mediterrània.
El 2007, l'estat marroquí privatitza la companyia, que és cedida a un consorci representat per la companyia francesa CMA-CGM a canvi d'un muntant de 2.200.000.000 MAD (uns 20.000.000 EUR. CMA-CGM s'interessa sobretot pel sector portuari i cedeix la gestió del transport de passatgers a la companyia espanyola Baleària, que al seu torn vendrà la seva part corresponent a un altre operador marroquina, Comarit, per un import de 80.000.000 EUR a la febrer de 2009.
La Compañia Peruana de Vapores i Dic del Callao, desapareguda empresa nacional que tenia la seva oficina principal al port del Callao, en vigílies de la Segona Guerra Mundial oferia els seus serveis únicament en els ports de la costa de l'Perú, des Port Pizarro, Tombis fins Ilo, Moquegua, connectant a Mollendo, Arequipa amb els mateixos.
En aquest ambient de progrés nacional d'inicis de segle XX, el President Pardo va promulgar la llei de el 6 d'octubre de 1906 on es va disposar la creació de la Companyia Peruana de Vapors, i la construcció i explotació d'un dic flotant al port del Callao , per tal d'impulsar el desenvolupament de la marina mercant.
Durant la Guerra contra l'Equador, la Companyia Peruana de Vapors va brindar un estratègic suport logístic, sense el qual no hagués estat possible la victòria i la reeixida campanya militar peruana a l'Equador que va culminar amb la rendició incondicional de les forces armades d'aquest país i la renúncia definitiva dels equatorians a tenir sobirania en els rius Marañon i Amazones i sobirania en els departaments peruans de nord peruà: Tombis, Piura, Cajamarca, Amazones i Loreto, que des de 1830 els equatorians, pretenien ocupar i annexar i incloïen com a seves en els mapes oficials equatorians.
Una companyia de bandera és una companyia de transport, com una aerolínia o de transport marítim, que, en estar registrada localment en un determinat Estat sobirà, gaudeix de drets o privilegis preferencials concedits pel govern per a operacions internacionals. El terme també fa referència a qualsevol companyia aèria que sigui o hagi estat propietat d'un govern, fins i tot molt després de la seva privatització, quan els drets o privilegis preferencials continuen.
Les companyies de bandera poden ser reconegudes com a tals pel fet que el Dret marítim requereix que tots els vaixells mostrin la bandera del país del seu registre.
Una aerolínia de bandera també rep la denominació d'aerolínia nacional o companyia aèria nacional, encara que això pot tenir diferents significats legals a alguns països.
- Origen. El terme "aerolínia de bandera" és un llegat de l'època en què els països van establir companyies aèries de propietat estatal. Els governs van prendre la iniciativa a causa dels costos elevats de capital d'establir i operar aerolínies. No obstant això, no totes aquestes companyies aèries van ser de propietat governamental; Pa Am, TWA, Cathay Pacific, Union de Transports Aériens, Canadian Pacific Air Lines i Olympic Airlines són totes de propietat privada. La majoria eren considerades com a companyies de bandera, ja que eren la "principal aerolínia nacional" i sovint un signe de la presència del seu país a l'estranger.
A la indústria aeronàutica, fortament regulada, els drets d'aviació sovint es negocien entre els governs, negant a les aerolínies el dret a un mercat obert. Aquests Acords Bilaterals de Transport Aeri (similars als acords Bermuda I i Bermuda II) especifiquen quins drets només es poden atorgar a aerolínies registrades localment, obligant alguns governs a posar en marxa aerolínies per evitar quedar en desavantatge davant de la competència estrangera. Alguns països també creen companyies de bandera com l'israelià L'Al7 o la libanesa Middle East Airlines per raons nacionalistes, o per ajudar l'economia del país, particularment a l'àrea del turisme.
En molts casos, els governs faciliten directament el creixement d'aquest tipus d'aerolínies, normalment mitjançant subvencions i altres incentius fiscals. L'establiment de competidors en forma d'altres aerolínies registrades localment pot estar prohibit o fortament regulat per evitar la competència directa. els drets d'aviació als mercats locals o internacionals.
En les darreres dues dècades, però, moltes d'aquestes aerolínies han estat privatitzades. La indústria de l'aviació també ha estat gradualment desregulada i liberalitzada
La Compañía Arrendatária del Monopolio de Petroleos, mes coneguda per les seves sigles, va ser creada pel govern del General Primo de Rivera el 21 de Julio de 1927.
Per a la seva formació es van comprar tots els petroliers espanyols, que fins llavors eren propietat de diferents navilieres.
Només un, el "Gobeo", de la Companyia Cantàbrica de Navegació, va quedar fora de CAMPSA, encara que va estar noliejat per ella.
Els vaixells que van formar la primera flota van ser: "Elcano", "Arnus" i "Conde de Churruca", procedents de la Societat Comercial d'Orient i Companyia General de Tabacs de Filipines; Artza Mendi de Sota i Aznar; Eduardo, Ebros, Ophir i Tiflis, de la Companyia Basc Valenciana de Navegació.
Carnival Corporation & plc (NYSE: CCL, LSE: CCL, and NYSE: Cuk), és una empresa britànica-nord-americana-panamenya, i el major operador mundial de creuers. El seu propietari majoritari és el multimilionari israelià-nord-americà Micky Arison, propietari a més de Miami Heat. És una empresa de doble cotització, amb seu a Carnival Place al suburbi de Doral, a Miami, Florida, EUA i en Carnival House a Southampton, Anglaterra, Regne Unido. Carnival Corporation i Carnival plc són empreses particulars que tenen diferents accionistes, però que posseeixen conjuntament totes les empreses que operen en el grup. Carnival Corporation posseeix la major participació accionària, però, com una condició de la fusió de Carnival Corporation i P & O Princess Cruises PLC el 2002, es va convenir en que P & O Princess seria posat en venda com Carnival PLC a Londres, mantenint-se com una empresa independent amb un cos accionista predominantment britànic i retenint en gran mesura la comissió executiva de P & O Princess. Les accions de la Corporació Carnival i de Carnival PLC són actualment cotitzades a la Borsa de Valors de Londres i Nova York.
Carnival Corporation, es va fundar inicialment com Carnival Cruise Lines en 1972 per Ted Arison, la qual es convertiria en una de les companyies de creuers més populars de el món. La seva primera adquisició va ser la Holland America Line el 1989 (això va incloure Windstar Cruises and Holland America Tours), i el 1992 va adquirir la Seabourn Cruise Line. El 1993 la companyia va canviar el seu nom pel de Carnival Corporation, i va continuar la seva expansió a gairebé tots els segments de mercat de la indústria dels creuers amb l'adquisició de Cunard Line el 1998 i Costa Cruceros a l'any 2000.
Carnival Corporation & PLC compta amb onze marques individuals de línies de creuers, i operen una flota combinada de 96 vaixells, per un total de més de 160.000 llits amb altres 10 vaixells nous en l'ordre. El control executiu de cada marca es dóna per la seva ubicació geogràfica, amb la Corporació Carnival controlant les operacions a Amèrica de Nord, Carnival UK amb el control de les operacions al Regne Unit i el Grup de Creuers Costa controlant operacions a la resta d'Europa. Creuers Austràlia P & O és operat per Carnival UK com una empresa germana de P & O Cruises. El vaixell insígnia de Carnival és el "Queen Mary 2" de Cunard.
Abans de la seva adquisició per part de Carnival Corporation, Costa Cruceros va ser un dels majors operadors de creuers d'Europa. Com a part de la Carnival Corporation & plc, és ara una de les empreses que operen en el grup principal, i és responsable de les operacions de el grup a Europa. Té el control executiu de Costa Cruceros a Itàlia, AIDA Cruises a Alemanya i Ibero Creuers a Espanya. El control d'AIDA Cruises va ser traslladat a Costa després de la fusió de Carnival i P & O Princess Cruises. Iberocruceros va ser creada per Carnival Corporation en 2007. Costa Cruceros realitza viatges per la Mediterrània oriental, Mediterrani occidental, Fiords Noruecs, i Mar Carib entre d'altres així com viatges transatlàntics entre Amèrica de Sud oriental i part d'Europa.
Carnival plc és la companyia de Regne Unit de Carnival. Va sorgir de la fusió de Carnival Corporation i P & O Princess Cruises plc en 2003. Com a condició per a la fusió, es va acordar que P & O Princess romandria com una companyia separada, amb un accionariat principalment britànic i mantenint l'equip executiu de P & O Princess en gran part. Posteriorment P & O Princess va ser simplement renombrada com Carnival plc, creant una companyia de doble cotització.
Carnival UK és l'empresa principal de Carnival plc i és una de les principals empreses que operen dins de el Grup de Carnival. Es compon principalment de les antigues marques de P & O Princess i té el control executiu de P & O Cruises, P & O Cruises Austràlia, Cunard Line i fins 2010 Ocean Village. 26 vaixells de Carnival UK operen viatges sortint de totes les costes dels Estats Units, així com de Canadà, Puerto Rico i Barbados. També naveguen a altres destinacions com Mèxic, Alaska, les Bahames, Hawaii i l'Extrem Orient. Carnival Cruise Line Austràlia té tres vaixells i ofereix creuers des de Sydney a Nova Zelanda, les illes de el Pacífic i Singapur.
El 2002, davant de el Tribunal de Districte dels Estats Units de Miami, la Carnival Corporation es va declarar culpable de les acusacions criminals de falsificar registres sobre l'aigua de pantoc contaminat per petroli que sis dels seus vaixells havien abocament a la mar des de 1996 a 2001. la Carnival Corporation va ser ordenada que pagués una multa de 18 milions de dòlars i fes treball comunitari. A més, el tribunal la va posar en llibertat condicional per cinc anys i la corporació va haver de sotmetre a un programa mundial d'acord amb el medi ambient per a tots els transatlàntics que vigilés el tribunal.
Per abocar residus contaminats per petroli a la mar i mentir per ocultar-ho, Princess Cruise Lines va haver de pagar una multa de 40 milions de dòlars en 2016. Segons autoritats federals, va ser "la multa més gran que hem tingut mai" per a una contaminació intencional per vaixells de passatgers. Funcionaris de l'Estat van dir que s'havien acostumat a abocar residus a la mar el 2005 i continuaven fer-ho fins al agost de 2013 quan un enginyer que va ser contractat recentment va prendre mesures per acabar amb aquests mètodes. Com a part del contracte de declarar-se culpable, vaixells de l'empresa matriu Carnival Cruise lines van ser sotmès per cinc anys a un pla de conformitat mediambiental, vigilat pel tribunal.
Per violar les condicions de la llibertat condicional de 2016, Carnival i la seva línia Princess havien de pagar una altra multa de 20 milions de dòlars més en 2019. Les noves violacions van incloure descarregar plàstic a l'aigua de les Bahames, falsificar registres i entorpir la supervisió de tribunal.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Es va formar en 1956 però no va tenir vaixells fins a 1959.
Va començar la seva activitat com a armadora amb el mateix tipus de vaixells que Transports de Petrolis, els petroliers de la sèrie T de Elcano.
Van ser el "Pielagos" i el "Bonifaz", aquest últim de trist record.
Celebrity Cruises és una línia de creuers premium fundada el 1988 per Chandris Group, amb seu a Grècia. El 1997, Celebrity Cruises Ltd es va fusionar amb Royal Caribbean International per convertir-se en Royal Caribbean Cruises Ltd, que opera Celebrity, Royal Caribbean International, Azamara Club Cruises, Pullmantur Cruises i Croisières de France. La signatura "?" que es mostra a la xemeneia de les naus de Celebrity és la lletra grega txi, per "Chandris". La companyia té la seu a Miami, Florida. Característiques comunes a bord Els vaixells de la marca Celebrity compten amb menjadors de popa vidriats, àrees de vestíbuls formals, menjadors alterns, cabines suites amb balcó, piscines i àrees de descans, bars i lounges, biblioteques, spas i gimnasos, i àrees de relaxació.
Celebrity Cruises es va fundar a l'abril de 1988 com una subsidiària de Grup Chandris, amb base a Grècia, per operar creuers de luxe a les Bermudes. Chandris havia estat involucrat en el tràfic de creuers des de la dècada de 1960, i durant la dècada de 1980 l'empresa operava al mercat dels Estats Units sota la marca Chandris Cruises. Chandris Fantasy Cruises es va enfocar a l'extrem inferior del mercat de passatgers de creuers, amb flotes que consisteixen en transatlàntics de segona mà. Celebrity Cruises va néixer quan, l'abril de 1988, Home Lines, en aquest moment una de les línies de creuers premium líders en el món, va ser venut a Holland America Line. Els vaixells de Home Lines havien celebrat dos dels cinc contractes oferts pel Govern de Bermuda a les línies de creuers, donant als vaixells un acord d'atracament prioritari i accés il·limitat a les illes a canvi dels vaixells que naveguen a les Bermudes entre abril i octubre cada any. Tot i que aquests contractes van ser altament valorats, Holland America Line va decidir retirar els antics vaixells Home Lines d'aquest servei, deixant una oportunitat perquè dos nous vaixells tinguin accés. Chandris volia adquirir els contractes, però el Govern de Bermudes només estava disposat a atorgar-los a línies de creuers de luxe, el que no va ser Chandris Fantasy Cruises.
Per obtenir els contractes de govern de Bermuda, Chandris va crear "Celebrity Cruises" i immediatament va començar a negociar amb el Govern de Bermuda a l'abril de 1988. Com a resultat de les negociacions, Celebrity Cruises va rebre el contracte de dos vaixells per un període de cinc anys a partir de 1990. per complir amb el contracte, Chandris Fantasy Cruises Galileu va ser reconstruït en les drassanes de Lloyd Werft a Bremerhaven, Alemanya el 1989, reingressant a el servei com Meridian per Celebrity Cruises al febrer de 1990. com la segona nau Horizon, que s'havia ordenat el 1988 com a reemplaçament de Amerikanis a la flota de Chandris Fantasy, es va transferir a la flota de Celebrity Cruises, que va entrar en servei al maig de 1990. a finals de 1990, Celebrity Cruises va realitzar una comanda per a un vaixell germà de l'Horizon , lliurat el 1992 com Zenith.
A finals del segle XIX van tenir lloc nombroses innovacions i canvis tècnics que van conduir al fet que aquest període quedés assenyalat com el de la "Segona Revolució Industrial". Espanya va participar d'ells, i en particular Astúries, que va viure amb inusitada puixança una intensa creació d'empreses de tot tipus. Una de les més importants i significatives, tant pel que hauria de resultar en si mateixa com per la innovació que va suposar, va ser Societat Anònima Tudela Veguín.
La fundació de la mateixa va ser iniciativa de D. Elías Masaveu Rivell, qui amb motiu de les obres que s'anaven a dur a terme al Port del Musel, a Gijón, va decidir constituir Societat Anònima Tudela Veguín, el que es va dur a terme el 28 de juny de 1898 a escriptura pública davant el notari d'Oviedo D. Secundino de la Torre. El capital, de 1.000.000 de pessetes, va ser subscrit per la societat Masaveu i Companyia, i el primer Consell d'Administració va ser presidit pel Sr. Elías Masaveu Rivell.
Podria semblar una empresa més de les que en aquest període es van constituir si no fos perquè l'objecte de la mateixa era absolutament nou a Espanya: la fabricació de ciment artificial. En efecte, aquesta empresa obria un camí totalment nou a casa nostra.
Tot just posada en marxa la fabricació amb un forn Krupp, i en vista de la bona acceptació -tot i la dificultat de col·locació d'un producte nou- es va decidir una potenciació de la producció. Dos successives ampliacions de capital en 1901 -fins a arribar als 5.000.000 de pessetes- van suposar la injecció financera que va permetre instal·lar successivament quatre forns Fellner-Ziegler de gran capacitat productiva. Llavors ja havien aparegut en altres punts d'Espanya altres fàbriques de ciment.
Amb motiu de l'elevat consum de carbó, la Casa Masaveu decideix participar en dues empreses per a l'explotació minera, Carboneras de Valdecuna i Hulleras de Seguín i Olloniego (1918). Els anys vint contemplen un apreciable estirada de la demanda, i consegüentment de la producció, que es multiplica per cinc. Apareixen en altres regions nous grups productors de ciment, i la lluita pels mercats, tot i la dispersió regional i d'una certa compartimentació, s'accentua.
El següent impuls inversor data de 1928, que es fa davant les expectatives d'increment de les obres públiques, més concretament dels ports asturians. Es decideix la construcció d'un forn rotatiu de via humida que permetrà duplicar la capacitat de producció, que llavors estava en 60.000 tones / any. El forn es posa en funcionament el 1931.
Després de l'aturada de la Guerra Civil, comença una lenta recuperació, trigant uns anys a superar els nivells de preguerra. L'augment de les vendes aconsella l'ampliació de la producció, el que es porta a terme amb la instal·lació d'un nou forn que entra en servei el 1948. Però les expectatives favorables fan pensar en una solució alternativa, i es projecta una nova planta a Aboño (pròxima al Port del Musel) que explotaria les pedreres de la zona i que s'inaugura el 1953.
La racionalització de la producció no només afecta les plantes productores, i es produeix un curiós fet que parla ben a les clares de la professionalitat i l'enginy dels seus tècnics: en ocasió de la producció de la presa de Grandas de Salime, es bat el rècord mundial de formigonat. Per a això s'havia format un complex dispositiu a la fàbrica, al que s'unia el desplaçament de maquinària a l'obra. El resultat va ser aconseguir la sorprenent xifra de 120 metres cúbics/hora.
Els anys seixanta són de consolidació de vendes. Comporten successives ampliacions de la capacitat productiva, tant a Tudela Veguín com en Aboño. El 1968 s'incorpora al Grup Tudela Veguín l'empresa Ciments la Robla, SA, amb capacitat de 400.000 tones / any, i Ciments Valgrande. Un any després s'instal·la una altra fàbrica de ciment en Aboño; Ciments del Cantàbric, S. A.
El baix preu per unitat de pes del ciment converteix al transport a element clau per a la seva comercialització, i per ampliar el seu radi de competitivitat el Grup Tudela Veguín va dur a terme tres importants actuacions: la instal·lació de sitges a les costes gallegues, la construcció de vaixells àdhuc per a l'alimentació d'aquests sitges, i simultàniament la millora dels mitjans de apilament fins a l'embarcador.
Per al primer es van aixecar sitges, destacant entre d'altres, pel seu moviment, els dels ports de Vigo, La Corunya i Villagarcía; per la segona es va encarregar a la I. N. Bazán en l'any 1968 la construcció de dos moderns vaixells bessons per al transport de ciment a granel amb capacitat per a 2.700 tones cadascun. El "Cementador" i "ara forjar", sent el primer, amb el temps, adaptat per a desembarcar la càrrega degudament ensacada. L'èxit del mateix va portar amb si la construcció del "Encofrador" i "Ciments del Cantàbric", amb capacitat de transport de 6.200 i 5.200 tones, respectivament.
En aquesta naviliera es barregen en realitat diversos armadors emparentats entre si, que van portar el cognom Chacártegui. Van començar les seves activitats a Lekeitio però després alguns d'ells van estar radicats a Gijón, Cadis o Màlaga.
China Ocean Shipping (Group) Company, coneguda com COSCO o COSCO Group, és una de les majors companyies navilieres del món. És una companyia estatal de el govern de la República Popular de la Xina. La seva seu es troba a la Ocean Plaça al districte Xicheng, Pekín.
Segons la companyia, té en propietat 130 vaixells (amb una capacitat de 320.000 TEU) i opera entre més de 100 ports a tot el mundo.3 És el quart major operador de contenidors en nombre de vaixells contenidors i el novè en volum agregat de containers.
El grup té sis companyies llistades en borsa i disposa de més de 300 filials subsidiàries en el mercat local xinès i a l'estranger, proporcionant serveis de trànsit, construcció i reparació de vaixells, operacions terminals portuàries, manufacturacions de productes contenaritzades, comerç, finançament, immobiliaris i relacionats amb les tecnologies de la informació. El Grup opera una flota de prop de 550 vaixells, amb una capacitat total de càrrega de 30 milions de tones de pes mort (TPM).
El Grup és la major naviliera de la Xina, el major operador en transport marítim de productes a granel i un dels més grans de el món en aquesta especialitat.
CMA CGM S.A. és una empresa naviliera i de transport de contenidors francesa dirigida per Jacques Saadé. És la tercera companyia mundial en el transport de contenidors, operant 200 rutes marítimes entre 400 ports de 150 països diferents.1 Té la seva seu central a Marsella, i la seva seu Nord-americana es troba a Norfolk, Virgínia.
L'origen de CMA CGM pot traçar en 1851 quan va ser establerta la companyia Messageries Maritimes (MM). Un altre component de la companyia, Compagnie Générale Maritime (CGM), va ser fundada el 1855 i renombrada com Compagnie Générale Transatlantique en 1861. Les dues empreses es van fusionar per formar la Compagnie Générale Maritime el 1973 com una entitat dirigida pel govern francès.
Jacques Saadé va crear CMA en 1978 com un servei de línia intra-Mediterrani. El 1996, CGM va ser privatitzada i venuda a la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) per formar la CMA CGM.
El 1998 la companyia combinada va adquirir l'Australian National Lines (ANL). La companyia encara està creixent i ha ordenat 58 nous vaixells (de propietat o en contracte d'arrendament) per als propers 4 anys.
CMA CGM va adquirir la seva empresa rival francesa Delmas amb base a Le Havre de el Grup Bolloré al setembre de 2005 per 600 milions d'euros. L'adquisició es va completar el 5 de gener de 2006. La corporació resultant es va convertir en el tercer operador mundial de contenidors per darrere de la danesa A.P. Moller-Maersk Group i la suïssa Mediterranean Shipping Company S.A.
El 4 d'abril de 2008, pirates somalis es van apoderar del creuer de luxe "Le Ponant" a la costa de Somàlia.
La compañia Anglo Vasca de navegación, va ser una naviliera que va durar pocs anys ja que només va tenir un vapor, que va comprar el 1912 i va vendre en 1915; cessant la companyia a sua activitats poc després.
Companyia Chlena de Navegació Interoceánica (CCNI), va ser una companyia internacional dedicada al transport marítim de càrrega amb presència en quatre continents, la segona més important de Xile i la trenta-novena nivell mundial segons Alpha Liner. Any a any, transporta diferents tipus de càrrega, entre els quals destaquen:
a) Contenidors (càrrega seca, refrigerada i congelada),
b) Càrrega fraccionada (coure, productes forestals, càrregues de projecte).
c) Vehicles (automòbils, camions, busos i maquinàries).
Aquests serveis, s'ofereixen en diferents zones geogràfiques com Sud-americà, Amèrica del Nord, Amèrica Central, Golf de Mèxic i Carib, Europa de Nord, Mediterrani europeu, Àfrica i Àsia, cobrint tots els requeriments dels seus clients. Els ports atesos amb recalades directes, es complementen amb connexions via transbords i xarxes de transport interior, creant una poderosa oferta de serveis de transport.
CCNI va néixer el 1930, quan dues empreses amb base a Punta Arenas, Xile, van decidir crear la Companyia Chilena de Navegació Interoceánica a Valparaíso, amb l'objectiu d'establir serveis marítims entre els ports de l'Atlàntic Sud i el Pacífic Sud, a través de l'Estret de Magallanes.
El 31 de març de 1930, es va publicar al Diari Oficial el Decret Suprem No 1.684, atorgant el naixement legal a la Companyia Xilena de Navegació Interoceánica S.A., signat per Sa Excel·lència el President de la República, don Carlos Ibáñez de el Camp. La flota inicial va estar integrada pels vapors "Valparaíso", "Santiago" i "Atacama", els que en conjunt sumaven 11.676 tones de registre.
Fins a principis dels anys 50, la Companyia va focalitzar la seva gestió en països de el continent americà, arribant en 1953 a oferir un servei regular a el Pacífic nord-americà, el qual partia des de Xile, i atenia els ports del Perú, Equador, Colòmbia, Amèrica Central, Mèxic, Estats Units i Canadà.
L'any 1946 la Companyia va emprendre un important pla de renovació de la flota, mitjançant l'adquisició de quatre naus tipus C1-MA-V1 als Estats Units, utilitzades durant la Segona Guerra Mundial. Aquestes van ser les primeres naus a propulsió dièsel de CCNI, ja que fins a aquest llavors tota la flota era propulsada a vapor.
El 1946 es construeix l'Edifici Interoceanica ubicat al port de Valparaíso, a on fins a l'actualitat se situen les oficines de la Companyia.
El 1961, CCNI va adquirir l'empresa Agències Universals S.A., Agunsa, el gir era prestar serveis de agenciament general i portuari a naus.
Després, en 1972, la Corporació de Foment de la Producció (CORFO), entitat estatal xilena, va adquirir el 92,9% de les accions de CCNI.
El 1983, La Corporació de Foment de la Producció va vendre el 50% de les accions de CCNI que eren de la seva propietat, equivalent a l'46% del total de les accions emeses per la Companyia. Més tard, el 1985, va vendre el 54% restant de les accions.
Una altra fita, va ser l'adquisició, el 1986, del Pure Car Carrier "Andino", la primera nau d'aquest tipus entre les navilieres xilenes, destinada per atendre el trànsit des d'Orient a les costes de el Pacífic Sud.
El 1989, CCNI es va dividir en dues societats, una que va conservar el mateix nom i gir de la Companyia, i una altra amb el nom d'Inversions Cap Froward S.A.
En aquesta última es va incloure la propietat de Agunsa. Durant 1995, es va establir un nou servei a l'Àsia Pacífic, amb freqüència setmanal, especialitzat en el transport de contenidors per a cobrir el trànsit entre els països de la costa oest de Sud-americà i Japó, Corea de Sud, Taiwan, Hong Kong i Singapur, connectant amb els principals països de sud-est d'Àsia i el subcontinent indi.
El 1996, en conjunt amb una línia marítima espanyola, es va crear un servei per al transport de càrrega general, deixa anar i en contenidors, entre la costa oest
Durant els últims 25 anys l'economia xilena, així com la d'altres països de Sud-americà, s'ha caracteritzat per mantenir una política d'inserció internacional, obrint així les seves economies a el món, en tots els seus sectors. És en aquest context, que el nombre d'acords comercials subscrits per Xile gairebé s'han quadruplicat respecte al començament dels noranta, al registrar un total de 24 acords negociats i subscrits (9 Tractats de Lliure Comerç, 2 Acords d'Associació, 8 Acords de complementació Econòmica i un Acord d'Abast Parcial), a més de quatre acords en procés de negociació.
Per fer front a aquest nou escenari, CCNI va inaugurar el 2003 dos nous serveis per atendre els requeriments del mercat: Seaspac i Med-Mex.
Durant el 2005, la Companyia va presentar els nous serveis de transport de càrrega per a Àsia i la costa oest de Sud-amèrica i Amèrica del Nord, els que van entrar en operació a partir de gener de l'any 2006. Les noves rutes van ser redissenyades per millorar els temps de trànsit des de Xile a els mercats del Japó i la Xina.
El 2004 i amb l'objecte de tenir un contacte més proper amb els clients en els principals mercat atesos per CCNI, l'empresa va establir una oficina regional a Hong Kong amb el pla d'obrir oficines pròpies en els mercats asiàtics més importants. És així com aquest mateix any també es va inaugurar l'oficina a Xangai.
El 2005, quan la Companyia va celebrar els seus 75 anys de vida, va ser un any excepcional per CCNI, ja que es van assolir excel·lents resultats econòmics i financers de la seva història. Es va establir una nova oficina regional a Europa amb seu a Hamburg, dues noves oficines a la Xina a les ciutats de Ningbo, Qingdao i oficines a Corea de Sud, una de caràcter comercial a Seül i una altra operativa a Busan.
També es va renovar la flota de contenidors refrigerats i una part important de la flota de contenidors per a càrregues seques dins d'un pla de renovació per atorgar un servei de millor qualitat. A més, van ser redissenyats els serveis entre el sud-oest d'Amèrica i Àsia, sent l'única Companyia a oferir dues sortides setmanals en aquesta ruta amb CCNI compta amb una extensa xarxa d'agències per a atendre les necessitats de transport marítim dels seus clients a Àsia, Sud-est Asiàtic, Amèrica del Nord, Amèrica Central & Carib, Amèrica del Sud, Nord d'Europa i la Mediterrània, amb més de 200 punts de venda actius, distribuïts en els 60 països on ofereix els seus serveis.
L'objectiu principal de la xarxa d'agències és lliurar una adequada cobertura per a la gestió de la venda global, amb un alt nivell de servei, i garantir excel·lents condicions per als clients, el que es complementa amb la gestió de compra de serveis a tercers, la supervisió de l'eficient operació de les naus, l'administració de el parc de contenidors i la cobrança de nolis.
Va ser fundada el 1616 seguint un privilegi del rei danès Cristián IV de Dinamarca i Noruega. Es centrava en el comerç amb l'Índia i tenia la seva base en Trankerbar, en el fort Dansborg, al lloc del governador de l'Índia danesa, qui era categoritzat com Opperhoved, (en neerlandès: líder suprem). En el seu moment d'apogeu, les companyies sueca i danesa importaven més te que la British East India Company, comerciant el 90% del producte a Gran Bretanya i aconseguint un gran benefici.
Després d'una petita caiguda, va perdre importància ràpidament i va ser dissolta en 1729. En 1732 va ser refundada sota el nom de Asiatische Compagnie (en espanyol: Companyia asiàtica), però en 1772 va perdre el seu monopoli i en 1779 l'Índia Danesa es va convertir en una colònia de la corona.
Durant les guerres napoleòniques, en 1801, i de nou en 1807, la marina britànica va atacar Copenhaguen en la Batalla de Copenhaguen. Com a conseqüència de l'últim atac, Dinamarca (un dels pocs països europeus no ocupats per Bonaparte) va perdre la seva flota i l'illa de Helgoland. Els britànics controlaven els mars, ratificant així la fi de la Companyia danesa de la Índies Orientals.
A causa de l'escassetat de monedes en circulació en els territoris ocupats per la Companyia Danesa de les Índies Orientals es va permetre entre 1808 i 1839 l'ocupació de monedes estrangeres. Per garantir la seva circulació en tota la regió, es van marcar aquestes peces amb un punxó circular. L'única contramarca que es coneix contenia les lletres "FR" (Frederik VI) entrellaçades i coronades, a peu de les mateixes apareix el nombre "VI" (numeral del rei). Aquesta marca es va estampar sobre monedes de 2 i 8 reals espanyols, 5 francs de Napoleó i talers de Maria Teresa de Austria.
La companyia de navegació de la Xina. S. L. està registrada a Singapur, amb l'entitat matriu: The China Navigation Company Limited (CNCo), que comercialitza marques com Swire Shipping & Swire Bulk, és una empresa de Transport naval amb seu a Singapur. És part del grup Swire, anteriorment John Swire and Sons.
- Història. John Samuel Swire va fundar CNCo per oferir serveis de vapor de rodes al riu Yangtze. A principis de la dècada de 1870, John Samuel Swire estava convençut que hi havia una oportunitat per augmentar l'enviament de vapor al riu Yangtze i , com no podia interessar a altres companyies navilieres, com Alfred Holt and Company, a emprendre aquesta expansió, va decidir establir una nova companyia per això.5 1 La companyia de navegació de la Xina es va formar a Londres el 1872 amb un capital de £ 360,000 principalment creat per John Samuel Swire i WH Swire amb Alfred Holt, Rathbone's, TH Ismay, RN Dale, John Scott, T Barlow i William Imrie i T&J Harrison que van participar amb diners addicionals.
- Principis. John Swire and Sons (JS&S) inicialment va ordenar la construcció de tres vaixells per al comerç del Baix Yangtze i el 1873 va comprar la Union Steam Navigation Company, que li va donar a CNCo dos vaixells i els arrendaments de propietats a Xangai ia altres ports fluvials. A mitjans de la dècada de 1870, els interessos de CNCo s'havien estès al comerç del riu de les Perles i, a finals de la dècada de 1870, a les rutes de Xangai a Ningbó i de Xangai a Tianjin, malgrat de els períodes d'intensa competència i guerres de taxes, així com els acords conjunts amb les altres companyies navilieres en aquestes rutes.6 amb el CNCo i els anys 1880 i 1890, el CNCo va expandir la seva flota i els ports d'escala, de manera que el 1894 tenien vint-i-nou vaixells que feien escala a ports al llarg del Yangtze, a la costa sud de la Xina, a les Filipines , el sud-est asiàtic, Austràlia, Japó, Rússia i la costa nord de la Xina.
- Segle XX. Tot i els problemes en el comerç i els assumptes de l'Extrem Orient al segle XX, inclòs l'augment del sentiment nacionalista i les campanyes anti-estrangeres, els boicots, la pirateria, el descontentament del personal i els salaris, i les rutes comercials interrompudes a causa dels disturbis civils interns de la Xina, la flota de la Companyia de navegació de la Xina (CNCo) va continuar operant a la Segona Guerra Mundial i, el 1940, va ser requisada pel Govern britànic durant la guerra.6 A la tardor de 1945, CNCo va tornar a Hong Kong i Xangai i, gradualment, va recuperar l'enviament i els béns confiscats pels japonesos, es va restablir i es va reprendre el treball normal.
- Gestió. Butterfield and Swire (B&S), que era l'empresa comercial de l'Extrem Orient de JS&S, va ser nomenada des de la formació de CNCo com a gerents orientals. Tota la correspondència amb JS&S, els Gerents de Londres, va ser realitzada per les oficines a Hong Kong i Xangai. Xangai era responsable del negoci de CNCo al riu Yangtze i la costa nord de la Xina (des del nord de Ningbó i Hong Kong manejava la costa sud i el comerç de Cantó i totes les rutes del sud-est asiàtic, Austràlia i les Filipines. A molts ports , l'agent de B&S va actuar per a CNCo, encara que en alguns llocs es va poder establir una oficina de CNCo separada ia les Filipines, Austràlia i el sud-est asiàtic, on no hi havia oficines de B&S, es van emprar agents independents.
- La companyia avui. Avui, CNCo és el braç de transport marítim del grup Swire. Els serveis de transport de càrrega gestionats de CNCo serveixen a més de 130 ports a tot el món, emprant una combinació d'embarcacions especialitzades i noliejades que transporten contenidors, granels, càrregues fraccionades i càrregues de projectes.
Aquesta naviliera ha estat una de les de mes solera, ja que va ser fundada en 1899.
Com a Director Gerent va ser nomenat Luis Caso dels Cobos que en 1929, juntament amb la seva esposa, va comprar el vapor "Chivichiaga" a la Companyia Naviliera Easo, al que renombraren "Luis C. dels Cobos".
Durant molt temps la seva principal càrrega va ser el carbó asturià, que transportava en el tràfic de cabotatge nacional en els diferents vapors que va ser tenint.
En la dècada de 1960 va començar un programa de modernització, construint motonaus i diversificant els productes transportats, perdent gran part del seu percentatge el carbó i augmentant el d'altres granels i càrrega general.
En 1986 es va dissoldre la societat després de vendre els seus últims vaixells, ja que a causa de la poca rendibilitat dels nolis va entrar en pèrdues que no va poder suportar.
Aquesta companyia es va fundar en 1900, sent el seu impulsor principal Luis de Ocharán Mazas. El seu objectiu principal era el transport de mineral de ferro de la mina de Castro Alén, el carregador es trobava a Castro Urdiales. El 1901 li va ser lliurat el seu únic vapor, que va ser anomenat Castro Alen. En 1929 va ser venut a Gumersindo Riesgo Vallina, qui en 1934 li va vendre a la Companyia de Navegació Vasco Asturiana sent rebatejat com Pepin.
Aquesta naviliera va ser fundada el 1942, tenint com a accionista principal a Naviera Aznar. Es va dedicar al tràfic de cabotatge amb petits costaners, quatre dels quals havien estat encarregats en principi per Naviliera Aznar, que els va vendre en construcció a aquesta filial. Va desaparèixer en els primers setanta.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1945 per diversos exportadors desitjosos de rebaixar el cost del transport, i facilitar l'exportació de fruites i productes agrícoles del Llevant espanyol a diferents països de Nord Europa.
El seu nom complet era Companyia Fruitera Valenciana de Navegació.
Va començar els seus negocis aquest mateix any amb dos vells vapors comprats a Elcano, però encarregant dos vaixells a les drassanes de Echevarrieta i Larrinaga de Cadis (rebuts en 1946) i altres dues a la Societat Espanyola de Construcció Naval de Sestao (rebuts en 1947).
També havia encarregat altres dos vapors a la Unió Naval de Llevant, però van ser venuts en construcció a Trasmediterrànea.
Originalment anaven a ser anomenats "Alzira" i el "Alcora", però van ser renombrats "Ciutat de Alzira" i "Ciutat de Salamanca".
En incrementar els negocis va comprar en 1956 dos vapors a Elcano.
Eren de la Sèrie A i havien estat construïts per la SECN de Matagorda (Cadis) en 1953.
En 1957 li van ser lliurades les dues úniques motonaus de les quals va ser armadora.
Van ser construïdes per les drassanes de Elcano a Sevilla.
Encara que es va crear per a l'exportació de fruites i productes agrícoles per millorar la rendibilitat de la flota els vaixells tornaven amb diferents mercaderies, i s'usaven en altres tràfics.
Amb l'obsolescència de la flota, composta majoritàriament per vapors, i el increment de la competència va ser perdent competitivitat fins a desembocar en 1969 en suspensió de pagaments i la seva dissolució.
Alejandro Navajas Lafuente amb uns socis va fundar aquesta naviliera en 1918, comprant immediatament vells vapors. El 1920 li van ser lliurats els seus únics dos vaixells nous, que van ser els únics des de 1925 fins a la dissolució en 1976.
El 17 de Gener de 1978 la Naviliera Santa Caterina es va fusionar amb la Compañia Gijonesa de Navegació, prenent la nova companyia el nom d'aquesta última. També estaven englobades en ella la Societat Industrial Asturiana Santa Barbara i Andrés Ruiz de Velasco.
Aquesta naviliera va tenir una vida molt curta, ja que es va fundar en 1914 i es va dissoldre en 1916.
Durant la seva curta història va tenir nou vaixells, tots de segona mà.
Aquesta naviliera es va crear a l'abril de 1951.
Va funcionar sempre amb vaixells de segona mà fins a desaparèixer en 1976.
Aquesta naviliera es va formar el 1957 per dedicar-se al tràfic de cabotatge des de la Península al nord d'Europa. Per això va encarregar 2 costaners que li van ser lliurats en 1960. El primer va ser l'Alfonso Tercer. El 11 abril 1969 va patir un abordatge al Mar del Nord i es va enfonsar ràpidament, per fortuna sense desgràcies personals.
La Companyia Marítima del Nervión es va fundar en 1907 en unir sota una sola contrasenya els quatre vaixells pertanyents a la Companyia Anònima de Navegació i cinc vapors embargats en 1906 pel Banc de Bilbao a la Companyia Bilbaina de Navegació.
Per tant l'embrió va ser la primera, que fou fundada en 1899 per un grup encapçalat per Francisco Aldecoa Uriarte i Tomás Urquijo Aguirre, que van ser també els fundadors de Marítima del Nervión juntament amb els qui van aportar els cinc vapors adquirits en pública subhasta.
Per tant la nova naviliera va començar la seva marxa amb nou vaixells, quatre procedents de la Companyia Anònima de Navegació i cinc de la Companyia Bilbaina de Navegació.
La Companyia Anònima de Navegació es va fundar en 1899 i va tenir durant la seva vida els vapors "Altamira", "Ereaga", "Gobelas", "Landa", "Uriarte", "Neguri" i" Ural".
El Landa es va enfonsar en 1902 i el "Altamira" va desaparèixer en 1905, el "Uriarte" va ser venut abans de la fundació de Marítima del Nervión.
Els quatre restants van passar a aquesta conservant els seus noms.
La Companyia Bilbaina de Navegació era més antiga, ja que es va fundar en 1882.
Va tenir molts vaixells, portant gairebé tots ells noms de toponímics bascos o de mesos.
En 1906 a causa de la impossibilitat de retornar un crèdit li van ser embargats cinc vaixells pel Banc de Bilbao: Ganecogorta, Gorbea, Sollube, Udala i Urquiola.
Aquests vaixells van ser els que van contribuir a la formació de Marítima del Nervión, canviant els seus noms pels de Mar Adriatico, Mar Baltico, Mar Negre, Mar Blanco i Mar Cantabrico respectivament.
Amb ells va començar la naviliera a batejar els seus vaixells amb el nom de mars, costum que va continuar durant tota la seva història repetint alguns dels noms diverses vegades.
Tres dels vapors provinents de la Companyia Bilbaina de Navegació van ser enfonsats per submarins: Mar Adriàtic (1917), Mar Bàltic (1918) i Mar Blanc (1916).
Entre els provinents de la Companyia Anònima de Navegació també va haver-hi dos enfonsats per submarins: "Ereaga" (1917) i "Neguri" (1918).
Desprès d'una primer època dedicat a la navegació tramp va establir una línia regular entre els ports nord-americans del Golf de Mèxic i Espanya, línia que amb diferents alts i baixos va mantenir fins als 70, encara que mantenint sempre part dels seus vaixells en la navegació tramp o noliejats a altres navilieres.
En 1986 tots els vaixells que tenia van ser embargats pel Banc de Crèdit Industrial per ser lliurats a la Societat de Gestió de Bucs, i en 1989 venuts com a punts altres a l'estranger.
Fué una més de la multitud de navilieres que van desaparèixer en aquests anys en els quals el BCI es va encarregar de destrossar la Marina Mercant Espanyola.
La Companyia Marítima Ponte Naya es va formar amb l'aportació dels vaixells bastant veterans comprats per diferents armadors relacionats entre si familiarment. La consolidació es va fer sota la direcció de Joaquín Ponte Naya, que va expandir la naviliera encarregant diversos vaixells de nova construcció. A la dècada dels 80 va vendre o li van ser embargats tots els seus vaixells desapareixent la naviliera.
Aquesta companyia va ser fundada en 1968, sent una filial de la multinacional Gulf.
Tenia un cert contacte amb Petronor, ja que Gulf era accionista d'aquesta empresa.
La seva existència no va anar massa deixa anar ja que en 1979 va cessar les seves activitats.
Aquesta companyia va ser fundada el 1968, sent una filial de la multinacional Gulf. Tenia un cert contacte amb Petronor, ja que Gulf era accionista d'aquesta empresa.
La seva existència no va ser massa llarga ja que el 1979 va cessar les seves activitats.
La Companyia Naviiera Astur Andalusa va ser una empresa familiar de transport marítim de mercaderies espanyola constituïda a Gijón, Astúries, el 23 de gener de 1947. Va operar durant quatre dècades bàsicament en el cabotatge nacional, i, ocasionalment, internacional, fins a l'any 1986, en què va cessar la seva activitat a causa de la gran crisi de el sector marítim.
Els fundadors d'aquesta companyia van ser la vídua, fills i socis de l'empresari prematurament desaparegut Carlos Bertrand García-Tuñón. Com a socis fundadors figuren: Carlos Bertrand, S.A. (50,4% del capital social); Ignacio Bertrand Bertrand (6,98%); Josefina Bertrand Fernández-Castrillón (7,01%); Societat Andalusa de Cementos Portland (10,53%), de la família Rojas Marcos; Benjamí Fernández Cova (22,55%); Antonio Fernández Alperi (0,66%); Luis Fernández Arce (0,66%); Gumersindo Ramos Bell (0,66%), i Jesús Suárez Díaz (0,66%).
El primer consell d'administració va quedar integrat per: José Rojas Marcos, com a president; Ignacio Bertrand Bertrand, com a secretari, i Benjamí Fernández Cova, com a vocal. Alfonso Bertrand Bertrand va ser nomenat gerent.
La companyia va efectuar diverses ampliacions de capital al llarg de la seva existència a través de les quals van anar entrant a l'empresa fins a mig centenar de membres de la família Bertrand, tant de sang com polítics, així com els germans Bertrand Bertrand de forma directa, ja que la societat Carlos Bertrand, SA es va liquidar el 1966.
Van ser presidents d'aquesta naviliera: José Rojas Marcos (1947-1957), Carlos Bertrand Bertrand (1957-1980), Alfonso Bertrand Bertrand (1980-1981), Eduardo Larrumbide Arbeloa (1981-1982) i Alfonso Bertrand Ruiz de Velasco (1982- ¿).
Aquesta empresa armadora va començar des dels seus inicis a comprar vaixells de segona mà que reconstruïa i deixava en bones condicions de navegació. Es dedicava a el transport de tot tipus de càrrega a granel, fonamentalment en cabotatge nacional, tot i que també s'efectuaven, en algunes ocasions, travessies internacionals. El 1967, va iniciar una nova etapa operant amb moderns vaixells de nova construcció, perfectament adaptats a les necessitats l transport de mercaderies de l'època i amb una velocitat que podia competir en el mercat internacional. Una de les seves principals singladures va ser el transport de carbó des de les pròpies mines familiars a Astúries fins a la Companyia Andalusa de Ciments Portland, a Sevilla. propietat dels socis andaluses.
A finals de la dècada dels setanta, el negoci va començar a acusar la gran crisi del transport marítim d'aquests anys, ocasionada per les dues crisis del petroli dels 70. A l'abril de 1981, la Companyia Naviliera Astur Andalusa va efectuar una ampliació de capital de 600 milions de pessetes a la qual únicament va acudir la societat Inversions Marítimes Internacionals, propietat majoritàriament de la família Bertrand Ruiz de Velasco, quedant pràcticament la totalitat dels altres accionistes fora de la mateixa o amb un percentatge mínimo. Li van ser oferts els vaixells bessons "Reina de l'Atlàntic" i "Reina del Cantàbric", que havien estat construïts per fils de José Barreres Casellas amb crèdits de el Banc de Crèdit Industrial (BCI) sense haver demanat previ de cap armador, amb l'única finalitat de seguir donant feina a la drassana, i la naviliera Astur Andalusa va decidir arriscar-se comprant-los i posant com avals els vaixells de la seva propietat "Rei Aurelio" i "Rei Favila". Finalment, el 1985, tots els vaixells van ser embargats pel BCI i venuts amb posterioridad8. Al novembre d'aquest mateix any, l'empresa va presentar suspensió de pagos9 i ja no es va recuperar.
Aquesta naviliera va tenir durant tota la seva existència només dos vaixells, els dos anomenats Aurora, que es van succeir un a un altre heretant el nom. El primer Aurora es va cridar primer Dione i després Parayas abans de ser adquirit per aquesta naviliera.
Aquesta naviliera va ser creada en 1941, començant les seves activitats amb la compra de diversos Vaixells de la Companyia Naviliera Bidasoa, que justament va finalitzar la seva activitat.
En 1958 Antonio García Munté Nuño va comprar gran part de les seves accions i es va fer amb el control de la naviliera.
En 1987 la companyia va cessar les seves activitats i es va dissoldre.
La societat Toribio Fierro i hijos es va fundar en 1908 amb interessos en sectors molt variats, creant-se la naviliera en 1910. En 1919, en separar les línies de negocis, la naviliera es va independitzar donant-li el nom de Naviera Fierros. En la creació d'aquesta última va col·laborar el Banc de Urquijo, bé prenent una part donin la societat o recolzant amb un crèdit. Això es va materialitzar amb, almenys, el lliurament d'un vaixell que el banc havia embargat, seguit d'un altre un any més tard. Van ser els Juan Manuel Urquijo i Luis Urquijo. A partir de 1926 la naviliera va quedar amb només tres vaixells.
Aproximadament en 1928 alguns membres de la família van decidir començar a ser armadors individuals, adquirint vaixells de mida petita; van ser Ildefons González Fierro i Federico González Fierro. Un dels vaixells, el Valentin Fierro, va passar a data indeterminada a Federico González Fierro qui el 1933 li re nombrà Vila Selgas. El 1935 en ser desballestat el Juan Manuel Urquijo, que era el seu últim vaixell, va cessar l'activitat de la naviliera.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1916.
Un any després va començar la seva activitat naviliera amb la compra de dos vaixells.
La seva flota va estar sempre composta per vapors dedicats a la navegació tramp, la majoria bastant vells, fins que va cessar les seves activitats en 1961.
El seu primer vaixell va ser el Jute, de 6.023 T de pes mort, que tenia 33 anys quan va ser adquirit en 1917.
Tres anys més tard es va perdre tràgicament en un viatge des d'Estats Units a França. Els seus 39 tripulants van desaparèixer.
La història preliminar de Marasia comença en 1956 quan un grup d'armadors, entre els quals es trobaven Sala (Naviera Mallorquina), Ferrer (Naviera Ferrer), Yllera de Santander, Bages de Barcelona i altres, van fundar la naviliera Euromar que operava principalment, amb vaixells noliejats i navegació tramp. El 1963 els Srs. Jaume Yllera i D. Eduardo Bages, juntament amb altres socis minoritaris, funden la naviliera Marasia per tal prioritari de dedicar-se a la importació del jute a Espanya, procedent del golf de Bengala (Índia i Pakistan Oriental).
Cartell de Marasia La naviliera recent formada va començar les seves operacions amb vaixells noliejats a l'Empresa Nacional Elcano; eren el Pedro de Alvarado i l'Alonso de Ojeda de 7.571 TPM, i La Rioja i la Manxa de 3.809 TPM. El 1964 la naviliera Marasia va comprar la Rioja de 3.809 TPM i el Riu Umia de 5.500 TPM, que es van convertir en els primers vaixells propis. Aquests dos vaixells van ser rebatejats més endavant com "Antàrtic" i "Índic" respectivament. El tercer vaixell propi va ser el "Pedro de Alvarado", que es va comprar el 1972 i va ser rebatejat més tard com Pacífic. A més d'aquests tres vaixells en propietat, Marasia havia noliejat per sis anys, que mes tard va renovar, els vaixells "Vega" i "Auriga", d'armador iugoslau i tripulacions de la mateixa nacionalitat.
Plànol de les línies de Marasia Marasia solia tenir molts altres vaixells noliejats per curts períodes, entre ells alguns espanyols que van estar llogats diversos mesos com el Joan Claudi i el Ramiro Perez de la naviliera Asón, de Santander. Durant aquests anys Marasia va ser expandint les seves activitats i establir línies regulars entre Europa i Costa Oest d'Amèrica del Sud, Àfrica Occidental i Oriental, Àsia i Austràlia.
Subministrada per J.J. Alcaraz Subministrada per J.J. Alcaraz El 1975 va comprar dos vaixells relativament moderns, els alemanys "Tabora" i "Luise Bornhoffen" que van ser renombrats "Àrtic" i "Atlàntic". El 1978 i 1979 es van construir el "Maresme" i el "Empordà", els dos únics vaixells de nova construcció encarregats per la naviliera. Aquests dos vaixells van ser els únics que li van pertànyer fins a la cessament de les seves activitats.
Subministrada per A. Mantilla subministrada per A. Mantilla A finals dels 70 la major part de les accions de la naviliera havien estat adquirides per la Banca Catalana. Quan aquesta va tenir problemes financers, que van conduir a la intervenció del Banc d'Espanya i posteriorment a la seva compra pel Banc Biscaia, la naviliera Marasia va passar al Fons de Garantia de Dipòsits. En els primers mesos de 1987 Marasia va ser venuda a la naviliera García Miñaur, però la seva vida va ser ja molt curta. Els dos vaixells van ser embargats en l'estiu de 1987 pel Banc de Crèdit Industrial que els hi va lliurar posteriorment a la Societat de Gestió de Bucs per a la seva explotació. Amb la desaparició de Marasia van acabar gairebé 500 anys de línies regulars de vaixells espanyols a l'Oceà Pacífic, que durant dos segles va ser conegut com "Llac Espanyol", ja que els territoris espanyols li circumdaven. El 29 de Setembre de 2013 s'ha commemorat el 500 aniversari del descobriment per Basc Nuñez de Balboa del Pacífic, al que va denominar Mar del Sud. La primera línia regular a través del "Llac Espanyol" va començar el 1565 unint Acapulco i Manila, amb algunes escales intermèdies. La flota que la realitzava es va anomenar el "Galeón de Manila" o el "Galeón de Acapulco", i es va realitzar durant 250 anys ja que l'última va sortir d'Acapulco en 1815, al produir-se la independència mexicana.
Cartell de Marasia A partir de primers de 1988 els vaixells van navegar sota la SGB durant uns mesos fins que en aquell temps turbulent per a les navilieres espanyoles, que es va dur per davant a la majoria d'elles, van ser malvenuts formant un lot amb diverses desenes més a LEXMAR Internacional, en un dels estranys i foscos negocis que van caracteritzar l'època.
Aquesta naviliera, amb domicili social a Sevilla, va tenir molt pocs anys de vida ja que es va fundar en 1919 i es va desfer en 1926.
Durant la seva curta història va tenir tres vaixells, el primer adquirit de segona mà i els altres dos encarregats expressament per ella.
La Companyia Neerlandesa de les Índies Occidentals (en neerlandès: West-Indische Compagnie o WIC) va ser una companyia de la marina mercant dels Països Baixos que va operar entre els segles XVII i XVIII.
Quan el govern neerlandès decideix patrocinar la formació de la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (VOC), fundada el 1602, alguns comerciants d'Amsterdam no estaven d'acord amb les seves polítiques monopolistes. Així és que amb l'ajuda de Peter Plancius, un ministre flamenc que es dedicava a la producció de mapes, globus i instruments nàutics, aquests comerciants van buscar un accés alternatiu a l'Àsia per eludir el monopoli de la VOC.
No obstant això, més astuta que els seus competidors, la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals confiava en trobar i monopolitzar tots els possibles camins a Àsia, entre ells el de al Nord-est i, en 1609, el navegant anglès Henry Hudson és elegit per liderar una expedició que navegaria per l'oceà Àrtic envoltant el nord de Rússia fins a arribar a l'Extrem Orient. Hudson va partir en el Half Moon ( "Mitja Lluna" en anglès), una nau de només 73 tones amb una tripulació de divuit o vint homes. Van salpar de l'illa de Texel, a la costa neerlandesa de la mar de el Nord, i després d'aconseguir el cap Nord, a Noruega, a la vista de el gel polar la tripulació es va negar a anar més lluny i no va poder completar l'itinerari previst. Allà, Hudson convenç a la tripulació per intentar trobar el pas cap a la Xina a través d'Amèrica de Nord (el mític "Estret d'Anian") i s'encamina en direcció oest. Hudson havia sentit parlar d'aquesta possibilitat per mitjà de John Smith, probablement referint-se al que es coneix avui com els Grans Llacs.
El 6 de setembre de 1609 Hudson havien arribat a la costa nord-americana; el dia 11 ja navegaven pel que avui és la ciutat de Nova York i a l'endemà, l'expedició va començar a remuntar el riu que actualment es coneix com a riu Hudson, en honor d'aquest navegant.
En el camí, Hudson va negociar amb diverses tribus natives, obtenint petxines, perles i pells. Així aquest viatge va encendre un notable interès pel comerç de pells al delta de el Noort Rivier (riu Hudson). Des de l'any següent, diverses companyies neerlandeses (quatre en total) van competir pel comerç de pells amb els nadius americans de la regió. Probablement es van erigir dos llocs des de 1611 a l'altura de el futur Fort Orange, a l'illa de Castle, i en l'estuari de l'Versche Rivier (riu Connecticut). Aquestes quatre companyies, preocupades per un possible impacte negatiu en els negocis a causa d'aquesta rivalitat, van decidir unir-se i van rebre el 1614 el monopoli de l'explotació de el comerç de les pells sobre el territori situats entre els paral·lels 40 i 45 per tres anys.
Mentrestant, el 1615, Isaac Le Maire i Samuel Blommaert, ajudats per altres persones, novament es concentren en la recerca d'una ruta alternativa per trencar el monopoli de la VOC. La Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals tenia oficialment el monopoli de les rutes que anaven pel Cap de Bona Esperança i per l'Estret de Magallanes, fins llavors els únics dos passatges coneguts amb les Índies. Le Maire suposa que a sud de l'Estret de Magallanes podia existir un altre passatge entre l'Atlàntic i el Pacífic i en 1614 funda la "Compagnie Austraalse" amb el propòsit de descobrir aquest passatge, que quedarien fora de l'monopoli de la VOC.
En aquest moment, també existia l'expectativa de descobrir la "Terra Desconeguda de al Sud" (Terra Australis), un continent imaginat durant la Grècia clàssica que va aparèixer en els mapes europeus des del segle XV, fins al segle XVIII, similar a l'Antàrtida però amb una superfície molt més gran i estenent bastant més a nord, fins i tot es creia que l'Oceà Índic estava tancat per aquesta massa de terra a sud. Isaac li Maire espera, com a segon objectiu, trobar aquesta terra austral i aprofitar una zona comercial encara desconeguda.
Entre mig, la VOC s'assabenta de la intenció real de el viatge i envia una ordre a les Índies perquè els vaixells fossin decomissats com a resultat d'una violació de la patent de la VOC. A l'arribar a el sud-est asiàtic, Jacob Le Maire (fill d'Isaac), responsable de el viatge, va ser enviat de tornada a la República, morint durant el viatge.
Isaac li Maire va haver de lluitar durant molts anys per fer prevaler el seu dret. En 1619 el tribunal va dictaminar que el vaixell de li Maire havia estat capturat il·legalment per part de la VOC i se li va atorgar una indemnització de £ 64.000 pels danys i perjudicis. No obstant això, el tribunal va dictaminar que la Compagnie Austraalse no podia comerciar a la regió de l'Índia, però sí que tenia el dret a viatjar a través de la nova ruta descoberta pel Cap de Forns.
Els portuguesos van ser els primers europeus a arribar a l'actual Ghana. En 1471, havien arribat a la zona que anava a ser coneguda com la Costa d'Oro, ja que era una font important d'aquest metall. Els interessos portuguesos en el comerç d'or, ivori i pebre van augmentar tant que en 1482 construeixen el seu primer lloc comercial permanent, a la costa occidental de l'actual Ghana. Aquesta fortalesa, un castell anomenat comerç São Jorge dóna Mina, va ser construït per protegir el comerç portuguès dels seus competidors europeus.
La posició portuguesa a la Costa d'Oro va romandre segura durant més d'un segle. No obstant això, després que Barent Eriksz navegués amb èxit a Costa d'Oro en 1591, els comerciants holandesos van començar a regentear la zona. Un dels primers navegants que es va centrar en el comerç amb l'Àfrica va ser Balthazar de Moucheron, ja que la zona oferia diverses possibilitats per establir llocs comercials o fàbriques.
En 1600, al voltant de vuit empreses de navegació operaven a la costa d'Àfrica, competint entre si pel comerç de el coure, provinent de el regne de Loanga. Pieter van den Broecke va ser contractat per una d'aquestes empreses.
Durant la Treva dels Dotze Anys entre Espanya i Portugal amb la República dels Set Països Baixos Units (1609-1621), el comerç holandès a la Costa d'Or es va interrompre. Més enllà d'això, els comerciants holandesos van sol·licitar a la República construir una fortalesa a la costa. Així va ser que Holanda va enviar a Jacob Clantius, qui es va convertir, en 1611, en el primer general holandès a la Costa d'Or. En 1612, després d'obtenir el permís dels governants locals a través de el Tractat de Asebu, es va construir Fort Nassau a prop de Mouri, en el lloc d'un lloc comercial holandès original que havia estat incendiat pels portuguesos.
Després de la Treva dels Dotze Anys que va acabar en 1621, els holandesos van tractar d'apoderar de les colònies portugueses a Àfrica i Amèrica com a part de el pla "Desseyn Groot".
El comerç amb el Carib, que involucrava a productes com la sal, el sucre i el tabac, es va veure obstaculitzat per Espanya i la seva instauració es va retardar a causa de les negociacions de pau. Espanya va oferir la pau a condició que la República dels Set Països Baixos Units es retira de el comerç amb les seves colònies a Àsia i Amèrica. Espanya no volia que s'establís una companyia com la VOC en les Índies Occidentals.
El representant holandès, Johan van Oldenbarnevelt, va oferir suspendre només el comerç amb Occident a canvi de la Treva dels Dotze Anys. El resultat va ser que durant uns anys els holandesos van haver de navegar sota bandera estrangera a Amèrica de Sud. No obstant això, quan la treva va expirar dotze anys després, els holandesos van decidir formar la Companyia Neerlandesa de les Índies Occidentals.
El 3 de juny de 1621, la República dels Set Països Baixos Units va atorgar a la Companyia Neerlandesa de les Índies Occidentals o "Geoctroyeerde West-Indische Compagnie" (WIC) el monopoli comercial amb les Índies Occidentals (és a dir, el Carib) i va rebre la jurisdicció sobre el comerç d'esclaus d'Àfrica, Brasil, el Carib i Amèrica del Nord.
L'àrea en què la Companyia podia operar abastava Àfrica occidental (l'àrea entre el Tròpic de Càncer i el Cap de Bona Esperança) i Amèrica, incloent també a l'Oceà Pacífic fins a la part oriental de Nova Guinea.
L'objectiu de la concessió era eliminar la competència, especialment la d'Espanya i Portugal, entre els diversos llocs comercials establerts pels comerciants. La Companyia es va convertir en un instrument de la colonització neerlandesa d'Amèrica.
La WIC estava organitzada de manera similar a la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (VOC), molt més gran i més rica, que tenia el monopoli de el comerç amb Àsia (principalment a Indonèsia) des de 1602, però a la WIC no se li permetia emprendre accions militars sense l'aprovació de govern neerlandès.
Com la VOC, la companyia tenia cinc oficines, cridades càmeres (kamers), a Amsterdam, Rotterdam (ambdues als Països Baixos), Middelburg (a Zeeland), Hoorn i Groningen (al nord), de les quals les d'Amsterdam i Middelburg eren les que contribuïen més a la companyia. La junta directiva tenia 19 membres, coneguts com els Heeren XIX ( 'Senyors').
La validesa dels estatuts seria per 24 anys, tot i que recentment en 1623 es va organitzar el finançament per posar l'empresa en marxa: els Estats Generals dels Països Baixos i la VOC es van comprometre invertir un milió de florins en forma de capital i subvencions. A diferència dels VOC, la WIC no tenia dret a desplegar tropes militars.
Per tal de la Treva dels Dotze Anys en 1621, Holanda tenia les mans lliures per tornar a la guerra comercial contra Espanya i Portugal. El pla "Desseyn Groot" ( "Gran Disseny") tenia com a fi apoderar-se de les colònies portugueses a Àfrica i Amèrica, dominant el comerç de l'sucre i del tràfic d'esclaus. Quan aquesta idea va fracassar anys després, la pirateria es va convertir en una de les activitats principals de la WIC.
La companyia va tenir a del principi un èxit relatiu; en els anys de 1625 i 1630 es van establir la majoria de llocs i colònies comercials, sent la primera colònia Nova Amsterdam (actual Nova York) fundada el 1625. L'àrea de Nous Països Baixos abastava les zones dels actuals Nova York, Connecticut, Delaware i Nova Jersey. Es van establir altres assentaments a les Antilles Menors, Surinam i Brasil.
En 1630 es va establir la colònia de Nova Holanda, amb capital a Mauritsstad (la moderna Recife), en les possessions al Brasil conquistades als portuguesos.
Una expedició de la companyia a el comandament de Johannes van Walbeeck, va conquistar Curaçao en 1634 i Aruba i Bonaire en 1636, desallotjant definitivament als espanyols.
A l'Àfrica, les parades es van establir sobre la Costa d'Or (avui Ghana), la Costa dels Esclaus (ara Benín), i breument a Angola. Va ser un neo-feudalisme, on els clients se'ls va permetre considerables poders per controlar la colònia d'ultramar. A Amèrica les pells (Amèrica de Nord) i el sucre (Amèrica de Sud) eren els béns comercials més importants, mentre que en els assentaments africans es negocien esclaus, principalment destinats a les plantacions en les Antilles i al Surinam.
En 1471, els portuguesos van ser els primers europeus a arribar a l'actual Ghana, a la zona que anava a ser coneguda com la Costa d'Or, per ser una font important d'aquest metall preciós. Els interessos portuguesos en el comerç d'or, ivori i pebre van augmentar tant que en 1482 van construir el seu primer lloc comercial permanent, a la costa occidental de l'actual Ghana. Aquesta fortalesa es va batejar com São Jorge dóna Mina i va ser construïda per protegir el comerç portuguès dels seus competidors europeus.
Durant la guerra entre neerlandesos i portuguesos, es va lluitar un conflicte de menor importància en la fortalesa de São Jorge dóna Mina (Elmina). En 1625 una flota de la WIC va bombardejar el castell i va desembarcar amb l'objectiu de prendre-ho, però els soldats holandesos van ser emboscats i massacrats pels portuguesos i els seus aliats africans des de posicions ocultes.
Tot i aquesta derrota, el 1637 la WIC realitza un nou intent desprenent 9 vaixells de les forces que anaven a atacar als portuguesos al Brasil per enviar-contra la fortalesa de Elmina. La flota va desembarcar el 24 de juliol prop de la Costa de el Cap (Ghana) i va procedir a avançar amb canoes pel Riu Dolç cap al fort portuguès. Després d'un dur enfrontament, els portuguesos finalment es van rendir. Després d'ocupar el Castell Elmina els neerlandesos van aconseguir capturar els forts portuguesos de Sant Sebastià en Shama i Sant Antoni a Axim, en 1640 i 1642 respectivament.
No obstant això, la mala gestió de la WIC fa que diversos empleats desil·lusionats deixessin la Companyia per treballar al costat d'altres potència europea. Hendrik Carloff, per exemple, havia estat un ex alt funcionari de la WIC, que es va unir a la Companyia Sueca d'Àfrica.
El 22 d'abril 1650 Hendrik Carloff comanda una expedició sueca que funda la seva pròpia colònia a Costa d'el Cap (Cap Corso) i en 1652 s'inicia la construcció de la fortalesa Carlsborg. Però, Carloff també deixa la companyia sueca i s'uneix a la Companyia Danesa de l'Àfrica, que ell mateix funda amb Isaac Coymans i Nicolaes Pancras, també ex empleats holandesos de la WIC. Així és que en 1658 el fort Carlsborg és pres pels danesos. Poc després, en 1660 se signa el Tractat de Copenhaguen on s'estableix que el castell de el Cap Cors havia de ser retornat a l'administració sueca, però, després es va saber que a l'abril 1659, Carloff en associació amb Samuel Schmidt ja havia venut la colònia a la WIC pel seu propi compte i havia desaparegut amb l'or a Angola.
Després desallotjar els suecs de Butre, els holandesos van començar a construir Fort Batenstein en aquest lloc i van negociar un tractat amb els líders polítics locals per tal d'establir una pau a llarg termini. Així és que el 27 d'agost de 1656, es va signar el Tractat de Butre amb els habitants de Ahanta. Aquest tractat va establir un protectorat neerlandès a l'àrea i els seus termes van resultar ser molt estables ja que els holandesos no buscaven ficar-se en els assumptes polítics interns dels seus socis.
Mentrestant, el 1682 una empresa prussiana, la Societat Brandeburuesa-Africana (Kurfürstliche Brandenburgisch-Afrikanische Compagnie), va establir una petita colònia d'Àfrica occidental que consistia en dos assentaments a la costa de l'actual Ghana: Grobb Friedrichsburg i Fort Dorothea.
Des de 1711 fins a abril de 1712 els neerlandesos aconsegueixen ocupar Fort Dorothea i en 1717 la colònia és físicament abandonada per Prússia. En 1721 els drets de la colònia van ser venuts als neerlandesos, que li van canviar el nom pel de Hollandia, com a part de la seva colònia de Costa d'Oro.
Entre els segles XVII i XIX, un sector d'Àfrica era conegut com la Costa dels Esclaus. Es tractava d'un territori situat al Golf de Guinea, que s'estenia entre les desembocadures dels rius Níger a l'est i el Volta a l'oest, en el que avui són Nigèria, Togo, Benín, i l'est de Ghana. En aquesta zona, els caps africans de la costa, capturaven esclaus a l'interior de el continent i els portaven fins als mercats europeus situats al golf.
Segons diverses fonts, des de 1640 en endavant, la WIC va començar a enviar funcionaris a Allada, capital de el regne africà de Ajaland (Benín). Els neerlandesos van començar a interessar-se pel comerç d'esclaus a través del Atlàntic després de la captura del Brasil als portuguesos. Willem Bosman parla d'Allada com la "Grand Ardra", en contraposició a la "Petita Ardra", també coneguda com Offra. Des de 1660 en endavant, la presència neerlandesa en Allada i Offra es fa més permanent. A més els holandesos obren llocs comercials a les ciutats de Benín (Nigèria), a Grand Popo (Benín) i en Savi (Benín).
El lloc d'operacions de Offra aviat es va convertir a l'oficina neerlandesa més important de la Costa dels Esclaus. Segons un informe de l'any 1670, entre 2.500 i 3.000 esclaus van ser transportats des Offra cap a Amèrica, encara que aquests números només eren factibles en temps de pau. Des 1688 en endavant, la lluita entre el rei Aja d'Allada i els pobles de les regions costaneres, va impedir el subministrament d'esclaus. La WIC va decidir donar suport a rei Aja, perdent així la seva oficina comercial a Offra en 1692. Després d'aquest desastre, la participació neerlandesa a la Costa dels Esclaus es va mantenir estable.
Per iniciativa de Governador General de la Costa d'Or, el neerlandès Willem de la Palma, Jacob van den Broucke va ser enviat el 1703 com "opperkommies" (cap de comerç) per establir un lloc comercial neerlandès a Ouidah (Benín), on els anglesos i francesos també tenien mercats de negociació, convertint a aquest lloc en un dels principals llocs d'operacions a la Costa dels Esclaus.
Disturbis polítics posteriors van fer que l'oficina d'Ouidah hagués de tancar el 1725 i la companyia va traslladar la seva seu a Jaquim, situada més a l'est. El cap de l'oficina, Hendrik Hertog, un reeixit comerciant d'esclaus, intento ampliar la seva àrea de comerç negociant amb les tribus i involucrant-se en les lluites polítiques locals. No obstant això, les seves apostes polítiques resulten equivocades, provocant que fos exiliat a l'illa d'Appa en 1732. El lloc comercial neerlandès en aquestes illes es va convertir en el nou centre de comerç d'esclaus. En 1733, Hertog va tornar a Jaquim, aquest cop estenent el lloc d'operacions a Fort Zeelandia, encara que la reactivació de Jaquim va ser només temporal, ja que la WIC va notar que els esclaus de Hertog eren més cars que els de la Costa d'Or. A partir de 1735, Elmina va esdevenir el lloc favorit per comerciar esclaus.
En els seus viatges per la costa africana durant els anys 1480, el navegant portuguès Diego Cao va escoltar relats sobre un gran imperi que dominava el comerç a la regió i així és que en 1483 decideix fer una visita a el rei de Congo, Nzinga Nkuwu (Joan I de Congo), a la seva capital, M'banza Kongo, convencent-li que obrís el seu país als portuguesos. En 1490 van arribar missioners catòlics i deu anys més tard el propi Manicongo (rei de Congo) es va fer batejar prenent el nom portuguès d'Afonso. La capital de el regne va ser rebatejada com São Salvador.
En les següents dècades, el Regne de Congo es va convertir en la principal font d'esclaus per als portuguesos i en 1526 el Manicongo, Afonso I, escriu una sèrie de cartes a el rei Joan III de Portugal pregant-li que posés fi a aquestes pràctiques ja que estava delmant a la seva força de treball. La seva petició no va tenir resposta i les relacions entre els dos països es van deteriorar, de manera que el Regne de Congo va iniciar el seu declivi. Els portuguesos van veure en això l'oportunitat d'augmentar el nombre d'esclaus que obtenien de la regió i en 1575 s'estableix la colònia portuguesa de Luanda, iniciant-se a l'poc temps una guerra entre el Regne d'Ndongo i Portugal, en 1579, on els portuguesos són finalment derrotats. Així és que en 1622 el rei Pere II d'Congo, proposa als neerlandesos atacar Luanda.
Com a part de el pla "Groot Desseyn", després d'haver ocupat amb èxit el port de Salvador de Bahia, la capital del Brasil, una flota neerlandesa de la WIC, sota el lideratge de Piet Hein, va tractar de capturar Luanda (Angola) a 1624, però fracassa ja que els portuguesos havien reforçat l'àrea.
Anys després, el 26 d'agost de 1641, una altra flota neerlandesa sota el comandament de Cornelis Jol, finalment s'apodera de Luanda i uns 800 portuguesos, entre soldats i civils, fugen i es reagrupen en Kilunda. El 19 de setembre, els neerlandesos avancen cap a aquesta posició i els obliguen a replegar fins a les plantacions portugueses al llarg del riu Bengo. Allà els holandesos renoven la seva aliança amb el Regne de Congo i la zona de Bengo és atacada, de manera que les forces portugueses es veuen obligades a retirar-se fins a la fortalesa de Massangano,
Malgrat la seva reeixida invasió, els neerlandesos no estaven interessats en la conquesta d'Angola, per a gran disgust del rei García II de Congo i de la reina Njinga de Ndongo, els qui pretenien expulsar els portuguesos de la colònia.
En 1643, els neerlandesos decideixen que no valia la pena continuar la guerra amb Portugal i signen un acord de treva que deixa efectivament als portuguesos a el comandament de les seves posicions a l'interior del territori. No obstant això, el regne de Ndongo, vell enemic dels portuguesos, decideix seguir lluitant contra ells sense ajuda neerlandesa. La fortalesa de Massangano és atacada sense èxit per la reina Nzinga (regne Ndongo), en 1646, el que deixa als locals en una situació prou greu com perquè el comandant neerlandès decideixi comprometre forces en el seu suport.
A causa de la distància que hi havia entre Luanda i Elmina (capital de la "Costa d'Oro" neerlandesa), es va establir una administració separada per al "Àfrica de el Sud". L'ocupació de Luanda provoca la interrupció de l'tràfic d'esclaus dels portuguesos, que era essencial per al desenvolupament de la colònia del Brasil.
No obstant això, les autoritats neerlandeses s'adonen que no podien monopolitzar el comerç d'esclaus d'Angola només mitjançant l'ocupació de Luanda i d'uns pocs llocs propers, a més que els portuguesos estaven reforçant la seva posició de Massangano. Així és que en 1647, acorden reforçar l'exèrcit de la reina Njinga i combinar les seves forces amb el Regne de Congo, amb la qual cosa aconsegueixen aixafar l'exèrcit portuguès en la Batalla de Kombi i aconsegueixen assetjar Ambaca, Massangano i Muxima. El problema era que ni els neerlandesos ni els seus aliats posseïen artilleria suficient per efectuar un atac final sobre aquests bastions.
Entre mig, el 1648 el regne de Portugal envia una gran força des del Brasil sota el comandament de Salvador Correia de Sá que aconsegueix reprendre Luanda, expulsant als neerlandesos i reafirmant el control portuguès a Angola. Les forces de la reina Nzinga s'han de retirar novament a Matamba, on continuen amb la resistència.
Tot i que el territori va ser re-capturat pels portuguesos, això no va significar la fi de el comerç neerlandès amb la zona. Des de 1670 en endavant, la WIC va adquirir esclaus de la regió de manera regular.
Durant els quinze primers anys, l'illa de Manhattan és poc utilitzada pels colons dels Nous Països Baixos. Els exploradors prefereixen endinsar-se als boscos, abundants en caça, on practiquen la barata de pells portades pels indis caçadors a canvi de béns comercials fabricats a Europa i comptes de petxina, que no van trigar a ser fabricades pels holandesos a Long Island.
La desembocadura del riu Hudson, va ser seleccionada com el lloc ideal per establir un primer assentament, ja que tenia fàcil accés a la mar, alhora que assegurava una línia de subministrament lliure de gel per al lloc comercial de pell de castor prop de l'actual Albany. Entre 1621 i 1623, es va ordenar als comerciants privats desocupar el territori, obrint el camí per als colons holandesos i els comerciants de la WIC. A partir d'allí sobre aquests territoris s'aplicaria les lleis i ordenances dels estats d'Holanda.
En 1624 el primer grup de famílies va arribar a Noten Eylant (avui Illa dels Governadors) per prendre possessió del territori dels Nous Països Baixos i operar diversos llocs comercials. En la seva majoria s'instal·len riu amunt a la vall del riu Hudson, mentre que a l'illa de Manhattan, es troben unes plantacions i una mica de ramaderia. Un any després, sota l'amenaça creixent d'un atac provinent d'altres potències colonials, els dirigents de la WIC van decidir protegir la desembocadura del riu Hudson, i reagrupar les activitats dels llocs comercials en un recinte fortificat. Es va decidir que el lloc apropiat era a sud de l'illa, prop de l'actual Battery Park.
Els territoris proclamats com Nous Països Baixos abastaven des de la Península Delmarva fins a l'extrem sud-oest de el Cap Cod. Les àrees colonitzades ara comprenien part dels actuals estats de Nova York, Nova Jersey, Delaware i Connecticut, amb petites parades froterizos a Pennsilvània i Rhode Island . La capital provincial, Nova Amsterdam, es localitzava a l'extrem sud de l'illa de Manhattan a la badia Upper New York.
Els conflictes amb els indis i la mala administració de la WIC va provocar que la colònia fos poblada lentament durant les seves primeres dècades d'existència. Nous Països Baixos limitava a sud amb la colònia de Nova Suècia i a nord amb la de Nova Anglaterra. Des 1650, la colònia britànica va créixer espectacularment i es va convertir en un port molt important dins de l'Atlàntic Nord, el que va provocar una primerenca expansió de les seves fronteres.
Al setembre de 1655, Nova Suècia va ser atacada per la veïna colònia holandesa i el seu territori va ser annexat als Nous Països Baixos.
Històricament les illes del Carib mai havien estat una prioritat per als espanyols i moltes d'elles es trobaven deshabitades o ocupades pels seus tribus d'origen. Ja des de 1623, els vaixells de la WIC comencen a arribar a l'illa de Bonaire per obtenir carn, aigua i fusta. Els holandesos decideixen que l'illa San Martín era un lloc convenient per establir-ja que era un punt mig entre les seves colònies a Nova Amsterdam (avui Nova York) i el Brasil. Amb alguns pocs colons holandesos s'instal·len fàcilment allà en 1631, erigint Fort Amsterdam com a protecció contra possibles invasors. Jan Van Campen Claeszen es converteix en el seu primer governador, i poc després la WIC comença l'extracció de sal. Els francesos i britànics també van situar assentaments a l'illa.
En 1633, durant la Guerra dels Vuitanta Anys (1568-1648) els holandesos perden St. Maarten (Illa de Sant Martí) davant els espanyols i en represàlia decideixen ocupar les illes d'Aruba, Bonaire i Curaçao (illes ABC), situades al costat a la costa veneçolana.
En 1634, una flota de la WIC comandada per l'almirall Johannes van Walbeeck, va conquistar Curaçao tot i l'obstinada defensa que van fer Lope López de Moria i Juan Matheos que van enverinar els pous i es van retirar a l'oest de la illa. La reduïda colònia espanyola i gairebé tota la població dels indígenes arawacos, que es van negar a jurar obediència als Països Baixos, van ser expulsats i es van refugiar a les costes de Veneçuela. La WIC estableix allà plantacions de blat de moro, cacauet i fruites natives. No obstant això, la primera activitat rendible de l'illa va provenir dels seus estanys d'aigua salada, inútils per al reg dels cultius, però que aviat van demostrar un valor incalculable quan va començar l'extracció de la sal per a l'exportació internacional, una activitat molt lucrativa per aquell temps. A més dels estanys de sal l'illa posseïa característiques geogràfiques úniques que la tornaven molt avantatjosa com a port comercial: les seves aigües profundes i les barreres naturals que envoltaven als ports, la van fer molt popular entre els comerciants de l'Carib. Willemstad, la capital, es va fer particularment coneguda, ja que allí arribaven vaixells mercants de qualsevol bandera imaginable.
En 1636, els holandesos també prenen les illes d'Aruba i Bonaire. Mentre Curaçao es convertia ràpidament en un centre per al comerç d'esclaus, Bonaire es va enfocar en les plantacions de pal de tint i blat de moro, amb mà d'obra esclava, tant negra com indígena. També es va realitzar aquí l'extracció de sal i el 1639 els holandesos construeixen el Fort Oranje per defensar la zona. En l'àrea de les salines, encara sobreviuen els allotjaments per a esclaus, construïts enterament de pedra, amb els seus sostres massa baixos perquè un home es pugui mantenir de peu en posició vertical, un trist recordatori de l'passat repressiu de Bonaire.
Més enllà d'haver conquerit Aruba, Bonaire i Curaçao, els holandesos volen expulsar els espanyols de la Illa Sant Martín i en 1644 una flota neerlandesa assetja infructuosament Fort Amsterdam i és obligada a retirar-se després de la pèrdua de centenars d'homes. No obstant això, amb la fi de la Guerra dels Vuitanta Anys, els espanyols ja no necessitaven tantes bases al Carib i ràpidament perden l'interès en seguir defensant la Illa Sant Martín, que en 1648 és finalment abandonada.
Amb l'illa Sant Martí lliure de nou, tant els holandesos com els francesos van aprofitar l'oportunitat per tornar a establir les seves colònies. Colons holandesos es traslladen des de Sant Eustaqui i després d'un conflicte inicial amb els francesos, ambdues parts s'adonen que cap cediria fàcilment. Per evitar la guerra se signa el Tractat de la Concòrdia en 1648, que divideix l'illa en dues. La meitat de nord quedava per als francesos i el sud per als holandesos.
Un cop resolt el conflicte, les dues nacions es dediquen a importar masses d'esclaus per treballar en els nous cultius de cotó, tabac i sucre. Ràpidament la població d'esclaus va sobrepassar a la dels propietaris de la terra.
Des de 1662 i durant gran part dels segles XVII i XVIII, l'activitat principal de la Curaçao va ser el comerç d'esclaus que arribaven des d'Àfrica i es compraven o venien en els molls de Willemstad abans de continuar viatge cap al seu destí final a Amèrica de Sud o en altres illes de l'Carib. Els esclaus que es quedaven a l'illa són utilitzats per treballar en les plantacions. Aquesta afluència de mà d'obra barata va fer que el sector agrícola fos molt més rendible, el que va augmentar el perfil econòmic de Curaçao, encara que a costa de la feina esclau. L'illa va ser una colònia pròspera, el que va donar lloc a la construcció d'imponents edificis colonials que combinen estils holandesos i espanyols.
Durant la guerra franc-holandesa, el comte francès Jean d'Estrées II va planejar atacar Curaçao. No obstant això, l'11 de maig de 1678, una setmana després de salpar de Saint Kitts, la seva flota va resultar severament afectada després colpejar els esculls de l'arxipèlag de Les Aus, a causa d'un error de navegació. En Curaçao, des del segle XVIII se celebra el "Dia d'Acció de Gràcies" per commemorar l'afortunat episodi que va evitar l'atac francès.
L'espanyol Alonso d'Ojeda va ser el primer europeu a recórrer la zona del riu Esequibo, en 1499, però, no construeixen cap assentament a la zona. Mentrestant, en 1616 els holandesos són els primers a establir un lloc comercial europeu en l'àmbit de les Guaianes. Es tractava d'un assentament vint quilòmetres aigües amunt de la desembocadura del riu Esequibo. A aquest assentament el segueixen altres, generalment uns pocs quilòmetres terra endins en els rius més grans. L'objectiu inicial dels establiments holandesos és comerciar amb els pobles indígenes, encara que aviat decideixen ocupar el territori davant l'enfortiment d'altres potències europees a la zona de l'Carib. Tot i que la zona de les Guaianes és reclamada pels espanyols amb periòdiques patrulles a través de la regió, els holandesos ràpidament guanyen el control de la zona.
En 1621 el govern dels Països Baixos li atorga a la WIC el control complet sobre el lloc d'operacions al riu Esequibo i així, amb els fons de la Companyia, Van der Hooge construeix un fort anomenat 'Fort Ter Hoogen' que ràpidament es va fer conegut entre els habitants com Fort "Kyk-Over-A el" (Fort "que es veu de tot arreu").
La companyia va establir una segona colònia, sobre el riu Berbice, a sud-est de Esequibo, en 1627. Demerara, situada entre Esequibo i Berbice, es va establir el 1741.
Tot i que els colonitzadors holandesos van ser inicialment motivats per la perspectiva d'un major comerç amb el Carib, les seves possessions es van convertir ràpidament en productores d'importants cultius. La creixent importància de l'agricultura va ser indicada per l'exportació de 15.000 quilos de tabac des Esequibo en 1623. Però a mesura que la productivitat agrícola de les colònies holandeses augmentava, l'escassetat de mà d'obra es feia més aguda. En un primer moment es va utilitzar a les poblacions indígenes per als treballs en les plantacions, encara que la seva adaptació no va ser bona i molts van morir a causa de les malalties introduïdes pels europeus. La WIC va decidir llavors importar esclaus africans, que ràpidament es van convertir en un element clau per a l'economia colonial.
En la dècada de 1660, els esclaus ja eren aproximadament 2.500, mentre que els indígenes havien decidit, majoritàriament, refugiar-se al vast interior del territori. Les condicions de treball per als esclaus eren brutals i la taxa de mortalitat va ser alta, el que va provocar més de mitja dotzena de rebel·lions d'esclaus.
La rebel·lió d'esclaus més famosa, va ser la revolta de Berbice, que es va iniciar al febrer de 1763, dirigida per Cuffy (l'heroi nacional d'Guyana). La revolta es va iniciar en dues plantacions al riu Bescanvi de Berbice, on els esclaus es van rebel·lar i van prendre el control de la regió. Com gairebé totes les plantacions anaven caient en mans dels esclaus, la població europea es va veure obligada a fugir i eventualment només la meitat dels blancs que havien viscut a la regió es va mantenir, amenaçant el control europeu sobre les Guaianes. Els esclaus van ser finalment derrotats amb l'ajuda de tropes franceses i britàniques de les colònies veïnes.
Amb la voluntat d'atreure més colons, en 1746 les autoritats holandeses van obrir l'àrea prop del riu Demerara als immigrants britànics. Els propietaris de les plantacions britàniques de les Antilles Menors s'havien vist afectats per la pobresa de terra i l'erosió, i molts van ser atrets a les colònies holandeses per terra més rics i la promesa de rebre la propietat de la terra. L'afluència de ciutadans britànics va ser tan gran que per 1760 els anglesos constituïen la majoria de la població de Demerara.
Donat el creixement econòmic que representaven Demerara i Esequibo, van començar a aparèixer tensions entre els colons i la WIC. Les reformes administratives durant la dècada de 1770 havien augmentat en gran mesura els costos de govern, de manera que l'empresa periòdicament va tractar d'augmentar els impostos per cobrir aquestes despeses, el que va provocar la resistència dels hisendats. Per 1786 els assumptes interns d'aquesta colònia holandesa ja estaven pràcticament sota control britànic.
Els primers europeus que van arribar a Surinam van ser els exploradors espanyols i els comerciants holandesos que van visitar la zona. No obstant això, els primers intents per ocupar l'àrea es van produir el 1630, quan anglesos a el comandament de capità Marshall van intentar fundar una colònia dedicada a el cultiu de tabac, però l'empresa va fracassar econòmicament.
En 1650 Lord Willoughby, governador de Barbados, decideix establir una colònia a la costa de Surinam, on s'establirien plantacions i un fort.
El 26 de febrer de 1667 el assentament va ser envaït per set vaixells holandesos, encapçalats per Abraham Crijnssen. Fort Willoughby va ser capturat a l'endemà després d'una lluita de tres hores i va ser rebatejat Fort Zeelandia. El 31 de juliol de 1667, els anglesos i holandesos van signar el Tractat de Breda, en el qual acordaven respectar l'statu quo: els holandesos podien seguir ocupant Surinam i els britànics l'excolònia holandesa de Nova Amsterdam (avui Nova York). Willoughbyland va passar a cridar Surinam.
La Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (en neerlandès: Vereenigde Oostindische Compagnie o VOC, literalment Companyia Unida de les Índies Orientals), també coneguda com Companyia Holandesa de les Índies Orientals, es va establir el 20 de març de l'any 1602, quan els Estats Generals de els Països Baixos li van concedir un monopoli de 21 anys per realitzar activitats comercials a Àsia. Va ser la primera corporació multinacional al món i la primera companyia que publicava els seus ganancias. A més, la VOC posseïa poders propers als d'un govern: incloent la potestat de declarar la guerra, negociar tractats, encunyar moneda i establir colonias.
Va ser una companyia de gran importància i volum de negocis durant gairebé dos segles, pagant un dividend anual de 18% durant 200 anys, fins que va arribar a la fallida i va ser dissolta el 31 de desembre de 1799. Les possessions i el deute van passar a ser assumides pel govern de la República Batava. Els territoris de la VOC es van convertir en les Índies Orientals Neerlandeses, que es van anar expandint en el curs de segle XIX fins a incloure gairebé tot l'arxipèlag d'Indonèsia, que al segle XX formaria Indonèsia.
A Europa, el comerç de productes provinents de les "Illes de les Espècies" (Moluques-Indonèsia), estava monopolitzat pels mercaders musulmans, en societat amb els venecians. Aquesta situació havia elevat exageradament els preus, ja que les espècies eren molt cobejades no només per conservar la carn, sinó també per a l'elaboració de medicines i pocions màgiques.
En aquell temps, Europa encara no era la potència econòmica i militar que seria temps després. Per contra, la principal força expansionista d'aquesta època eren els musulmans: en 1453, per exemple, els turcs otomans van conquerir Constantinoble, mentre que l'Islam es seguia estenent cap a l'Est, fins a Indonèsia i les Filipines.
Portugal va ser un dels primers regnes en desenvolupar nous avenços en la navegació, la construcció naval i en l'armament la qual cosa els va permetre iniciar expedicions audaços.
En 1498, Vasco da Gama va vorejar el Cap de Bona Esperança (Sud-àfrica) i va arribar a Kappakadavu (Kappad), prop de Calicut, en l'actual estat de Kerala (Índia). Poc temps després, en 1510, l'almirall Afonso de Albuquerque va atacar i va ocupar Goa (Índia), establint allí la Capital de l'Índia portuguesa.
La notícia sobre les riqueses de l'Sultanat de Malacca van atreure l'atenció de Manuel I, rei de Portugal, qui va enviar a l'Almirall Diogo Lopes de Sequeira per trobar Malacca i arribar a un pacte comercial amb el seu governant. El primer europeu a arribar a el sud-est asiàtic va ser Sequeira, que va arribar a Malacca en 1509.
Sequeira va ser ben rebut pel sultà Mahmud Shah. Però un grup de musulmans va convèncer a l'sultà que els portuguesos eren una amenaça greu. Mahmud va decidir llavors capturar diversos dels homes de Sequeira, va matar als altres i va tractar d'atacar als quatre vaixells portuguesos, que no obstant això van aconseguir escapar. Després d'aquest incident, els portuguesos es van convèncer que la conquesta era l'únic camí per poder establir-se a la zona.
A l'abril de 1511, Afonso d'Albuquerque va salpar des Goa rumb a Malacca: després de 40 dies de lluita, Malacca va caure davant els portuguesos el 24 d'agost. Prevenint futurs contraatacs de Mahmud i dels regnes musulmans veïns, Albuquerque va decidir transformar a Malacca en una fortalesa inexpugnable.
Per tant, els portuguesos van ser els primers europeus en arribar a Indonèsia amb l'ambició de dominar l'origen de les valuoses espècies. A través de la conquesta militar o de l'aliança amb els governants locals, els portuguesos van establir llocs comercials, forts i missions a les illes de Ternate, Ambon i Solor, entre d'altres. No obstant això, l'arribada dels portuguesos va alterar i va desorganitzar la xarxa de comerç.
En lloc de crear un port centralitzat per a l'intercanvi de les riqueses asiàtiques a l'Estret de Malacca, el comerç es va acabar dispersant en nombrosos ports, que van entrar en un dura competència. El port de Johor es va convertir en un dels favorits per als comerciants asiàtics, mentre que Malacca començar a declinar com a enclavament comercial.
Durant el segle XVI, el comerç de les espècies va ser dominat pels portuguesos que utilitzen el port de Lisboa com a centre per a la importació i exportació d'aquests productes. Abans de la rebel·lió neerlandesa, Anvers havia jugat un paper important com a centre de re-distribució al nord d'Europa. No obstant això, després de 1591 els portuguesos utilitzen a l'sindicat internacional de les famílies alemanyes Fugger i Welser, que al costat de les firmes espanyoles i italianes, escullen Hamburg com el port per a les distribució de les mercaderies asiàtiques al nord d'Europa, la qual cosa arruïna als comerciants holandesos.
No obstant això, el sistema de comerç portuguès era incapaç d'augmentar l'oferta per satisfer la creixent demanda, en particular, la de pebre. La demanda d'espècies era relativament rígida, de manera que cada retard en el subministrament de pebre provocava un fort augment en els preus. A més, Portugal, des de 1580 ja era part de la Corona espanyola, que estava en guerra contra els rebels holandesos. D'aquesta manera les colònies portugueses van ser objecte de les incursions militars holandeses. Aquests factors van motivar que els comerciants dels Països Baixos s'incorporessin a el comerç intercontinental d'espècies en aquest temps. Finalment, alguns mercants holandesos com Jan Huygen van Linschoten i Cornelis de Houtman van descobrir els "secrets" de les rutes i de les pràctiques de el comerç portuguès, proporcionant una oportunitat per al comerç neerlandés. Així és que Cornelis de Houtman decideix organitzar el seu primer viatge a Banten, el principal port de Java.
En 1592, quatre vaixells de l'expedició exploradora d'Houtman van partir des d'Amsterdam. El viatge va estar ple de problemes des del principi, fins al punt que a l'arribar a Madagascar, van haver de enterrar setanta persones, de manera que aquesta badia era coneguda com el "Cementiri holandès". Els holandesos ja sabien que no havien de passar per l'Estret de Malacca, que estava controlat pels portuguesos, sinó a través de l'Estret de la Sonda. El 27 de juny, els vaixells finalment van arribar a Banten, el sultà es va mostrar interessat a arribar a un acord amb els europeus, lamentablement, De Houtman era poc diplomàtic i el seu comportament va ser considerat groller i insultant: va ser expulsat del territori i se li va impedir comprar espècies.
Els vaixells van navegar cap a l'est i després cap a la Illa Madura, sent atacats per pirates en el camí. En Madura, van ser rebuts pacíficament, però De Houtman va ordenar als seus homes atacar brutalment en venjança pels actes de pirateria que havien sofert. Els neerlandesos van seguir el seu viatge cap a Bali, i es van reunir amb el rei de l'illa, de el qual van obtenir uns quants pots de pebre. En Bawean una de les naus es va incendiar i la tripulació va haver de repartir-se entre els altres tres vaixells. Els mariners ja estaven cansats de semblant travessia i van decidir no anar a les Moluques, sinó tornar als Països Baixos.
De la tripulació de 249 homes, només van tornar 87. Tot i que el viatge va ser un desastre humanitari i financer, els supervivents tornen als Països Baixos amb un carregament d'espècies, el que encoratja a fer noves expedicions. Es pot considerar que va ser una victòria simbòlica i l'inici de la colonització holandesa d'Indonèsia. En poc temps, els Països Baixos holandesos es farien càrrec de el comerç d'espècies en tot l'Oceà Índic.
En 1598, un nombre cada vegada més gran de flotes van ser enviades per grups de comerciants que competien dins dels Països Baixos. Algunes flotes es van perdre, però la majoria van ser reeixides, amb alguns viatges que van donar grans guanys. Al març de 1599, una flota de vuit vaixells comandada per Jacob van Neck va ser la primera a arribar a la Illa de les Espècies (Illes Moluques). Els vaixells van tornar a Europa entre el 1599 i el 1600 i l'expedició va obtenir un guany de el 400%.
En 1600, els neerlandesos es van aliar amb el musulmà Hituese, de la Ambon, per combatre als portuguesos i, a canvi, els holandesos es quedessin amb el dret exclusiu de comprar les espècies de Hitu. Els portuguesos finalment van rendir la seva fortalesa en Ambon a l'aliança entre Hituese i els neerlandesos. En 1613, els neerlandesos van expulsar als portuguesos de l'fort de Solor, però un posterior atac portuguès va portar a un segon canvi de mans. Els neerlandesos finalment recapturaron Solor en 1636.
A l'est de Solor a l'illa de Timor, els avanços neerlandesos van ser detinguts per un grup autònom i poderós de euroasiàtics portuguesos anomenat Topasses. Ells van mantenir el control de el comerç sobre la fusta de sàndal i la seva resistència es va mantenir durant els segles XVII i XVIII, de manera que Timor Occidental va romandre en mans portugueses fins molt avançat el segle XX.
En aquesta època, era costum que una empresa es creés per a realitzar tan sols un viatge i després fos liquidada després de la tornada de la flota. La inversió en aquestes empreses d'expedició era de molt alt risc, no només a causa dels perills habituals de la pirateria, les malalties i el naufragi, sinó també per les condicions de mercat d'espècies, on actuava una demanda inelàstica amb una oferta relativament elàstica la qual cosa podia fer que els preus caiguessin just en el moment equivocat, arruïnant les perspectives de rendibilitat.
La formació de "càrtels" destinats a controlar l'oferta i gestionar aquest risc semblava una solució apropiada. Els anglesos havien estat els primers a adoptar aquest enfocament, combinant els seus recursos en un monopoli empresarial conegut com la Companyia Britànica de les Índies Orientals o EIC (creada el 1600), amenaçant amb portar els seus competidors neerlandesos a la ruïna.
En 1602 el govern de les Províncies Unides va decidir fer el mateix, patrocinant la creació d'una única "Companyia de les Índies Orientals", a la qual se li va concedir el monopoli de el comerç asiàtic. Els estatuts de la nova societat la facultaven per construir forts, mantenir exèrcits i celebrar tractats amb els governants asiàtics. L'empresa existiria durant 21 anys, presentant una comptabilitat financera només a la fi de cada dècada.
En 1603, el primer lloc permanent de comerç holandès a Indonèsia es va establir a Banten, Java Occidental i el 1611, es va establir un altre a Jayakarta (més tard "Batavia" i després "Jakarta"). En 1610, la VOC va crear el càrrec de Governador General per controlar més fermament els seus assumptes a Àsia, el qual seria assessorat i controlat per un Consell d'Índies (Raad van indie). El Governador General efectivament es va convertir en l'administrador principal de les activitats a l'Àsia de la VOC, encara que Heeren XVII i un cos de 17 accionistes que representaven les diferents càmeres, seguien tenint oficialment el control total sobre la Companyia.
La Seu de la VOC s'estableix en Ambon (1610-1619), que tot i estar al centre de les zones productores d'espècies, estava molt lluny de les rutes comercials d'Àsia i altres zones d'activitat de la VOC com Àfrica i Japó. Resultava més convenient un lloc a l'oest de l'arxipèlag, però, el estratègic estret de Malacca estava controlat pels portuguesos i l'assentament de Banten estava fortament controlat per un poderós regne local i subjecte a una dura competència amb els comerciants xinesos i anglesos.
En 1604, una flota de la Companyia Britànica de les Índies Orientals comandada per Sir Henry Middleton va arribar a les illes de Ternate, Tidore, Ambon i Banda. A Banda, van ser severament atacats per la VOC, donant començament al que seria una dura competència angloholandesa per l'accés a les espècies. De 1611 a 1617, els anglesos van establir llocs comercials en Sukadana (sud-oest Kalimantan), l'illa de Java (Makassar, Jayakarta i Jepara) i en Sumatra (Aceh, Pariaman i Jambi) amenaçant el monopoli neerlandès sobre les Índies de l'Est.
Acords diplomàtics signats a Europa en 1620 van marcar el començament d'un període de cooperació entre els holandesos i els anglesos sobre el comerç d'espècies. No obstant això, aquesta treva va finalitzar amb un incident notori, conegut com la "massacre de Amboyna", on 10 anglesos van ser detinguts, jutjats i decapitats per considerar-se que estaven conspirant contra el govern de les Províncies Unides. Tot i que això va causar indignació a Europa i una crisi diplomàtica entre els dos països, els anglesos finalment es van retirar silenciosament de la major part de les seves activitats a Indonèsia (excepte de Banten) i es van centrar en altres interessos asiàtics.
El 1619, Jan Pieterszoon Coen va ser nomenat Governador General de la VOC i va ser ell qui va veure la possibilitat que l'empresa es convertís en una potència asiàtica, tant política com econòmica. El 30 de maig de 1619, Coen, recolzat per una força de dinou naus, va assaltar Jayakarta expulsant les forces de l'sultanat de Banten, i allí va establir Batavia com a nova seu de la VOC. En la dècada de 1620 gairebé tota la població nativa de les Illes Banda va ser expulsada o assassinada per establir plantacions neerlandeses de clau d'olor i nou moscada. Coen tenia l'esperança d'atraure un gran nombre de colons holandesos a les Índies Orientals, però això mai es va materialitzar, ja que molt pocs estaven disposats a emigrar a Àsia.
Mentrestant, un problema important en el comerç euro-asiàtic d'aquest moment, era que els europeus podien oferir pocs béns per intercanviar amb els asiàtics a canvi de les espècies. Aquests pocs béns acceptats pels asiàtics eren l'or i la plata. Per tant, els comerciants europeus havien de pagar amb metalls preciosos per les espècies, metalls que al seu torn eren escassos a Europa, a excepció d'Espanya i Portugal. Els holandesos i anglesos havien d'obtenir superàvit comercial amb altres països europeus per assegurar aquests metalls. Coen va descobrir una solució òbvia per al problema: generar un sistema de comerç intra-asiàtic, els beneficis es poden utilitzar per finançar el comerç d'espècies amb Europa. A la llarga, això evitaria la necessitat de finançar les exportacions amb metalls preciosos europeus, tot i que en principi això requeria la formació d'un gran mercat intern a les Índies. La VOC re-invertir una gran part dels seus beneficis amb aquest objectiu fins a 1630.
La seu de la VOC en Batavia, va esdevenir una de les principals seus comercials d'Àsia. Vaixells dels Països Baixos portaven béns manufacturats (utilitzats per proveir als assentaments), Japó proveïa plata i el coure, mentre que els vaixells de la Xina i l'Índia, portaven seda, cotó, porcellana i tèxtils. Aquests productes es comercialitzen en el sud-est asiàtic per obtenir les espècies o en última instància eren portats a Europa. La VOC també va ser un instrument per a la introducció de la cultura europea a Àsia, ja que la Companyia va donar suport als missioners cristians i també va negociar la venda de tecnologia moderna a la Xina i el Japó. Durant més de dos-cents anys, l'emplaçament de la VOC en Deshima, un illot artificial a Nagasaki, era l'únic lloc on es permetia als europeus comerciar amb els japoneses.
En 1640, la VOC va adquirir el port portuguès de Galle, a Ceilan, trencant el seu monopoli en el comerç de canyella. En 1658, el general holandès Gerard Pietersz Hulft voltar Colombo, que va ser capturada amb l'ajuda del rei Rajasinghe II de Kandy. En 1659, els portuguesos havien estat expulsats de les regions costaneres, que van ser ocupades després per la VOC, procurant el monopoli de la canyella. Per evitar que els portuguesos o anglesos poguessin tornar a capturar Sri Lanka, la VOC va conquerir tota la costa de Malabar als portuguesos. Quan la notícia d'un acord de pau entre Portugal i els Països Baixos va arribar a Àsia en 1663, Goa era l'única ciutat portuguesa que encara quedava a la costa oest.
En 1652, Jan Van Riebeeck estableix un lloc d'avançada en el Cap de Bona Esperança a l'extrem meridional d'Àfrica com a punt d'escala i abastiment per als vaixells de la VOC en el seu viatge a l'Àsia Oriental. Aquest lloc més tard es va convertir en una colònia de ple dret (anomenada Colònia el Cap) quan els europeus dels Països Baixos i altres van començar a establir-se allí, donant origen a el grup ètnic anomenat Afrikáner.
Llocs comercials de la VOC també es van establir a Pèrsia (Iran), Bengala (Índia), Malacca (Malàisia), Siam (avui Tanlandia, Cambodja i Laos), Canton (Xina), Formosa (actual Taiwan), així com en les costes de Malabar i Coromandel, a l'Índia. No obstant això, en 1662, Koxinga va expulsar als neerlandesos de Taiwan.
En 1663, la VOC va signar el "Tractat de Painan" amb diversos senyors locals d'l'àrea de Painan perquè es rebel·lessin contra el sultanat d'Aceh. El tractat va permetre que la VOC pogués construir un centre comercial a la zona i finalment monopolitzar el comerç, especialment el de l'or.
Per 1669, la VOC era l'empresa privada més rica en la història de la humanitat, amb més de 150 vaixells mercants, 40 vaixells de guerra, 50.000 empleats, un exèrcit privat amb 10.000 soldats i guanys de l'40% sobre la inversió inicial. Molts dels empleats de la VOC es van barrejar amb els pobles indígenes, ampliant la població mestissa de la zona.
Al voltant de 1670, dos fets van frenar el creixement de la VOC. En primer lloc, el comerç altament rendible amb Japó va començar a declinar després d'una sèrie de mesures imposades per aquest país per limitar l'exportació d'or i plata, empitjorant severament els termes de l'intercanvi comercial. Per tant, el Japó va deixar de funcionar com l'eix central de el comerç intra-asiàtic de la VOC en 1685. L'altre fet, va ser la pèrdua de el lloc d'avançada a Formosa i l'agitació interna a la Xina (on la dinastia Ming estava sent reemplaçada per la dinastia Qing) que va posar fi a el comerç de la seda després de 1666. tot i que la VOC havia substituït la seda xinesa per la bengalí, aquest subministrament també es va veure afectat per la restricció japonesa per subministrar metalls preciosos.
Encara més perjudicial va ser l'esclat de la Tercera Guerra Anglo-Neerlandesa que va interrompre temporalment el comerç de la Companyia amb Europa, provocant un augment en el preu del pebre, el que va atreure als anglesos per entrar agressivament en aquest mercat en els anys posteriors a 1672. Antigament, una de les polítiques de preus de la VOC establia sobre-abastir lleugerament el mercat del pebre, a fi de mantenir preus baixos que desanimessin a possibles intrusos que busquessin entrar al mercat. Aquesta política lleument cautelosa, va mostrar molta més efectivitat que les mesures agressives deslligades per l'EIC, quan aquesta empresa va decidir inundar el mercat amb nous subministraments provinents de l'Índia, a fi d'augmentar la seva quota de mercat. La VOC, que comptava amb més recursos financers, podia esperar tranquil·lament fins que l'EIC fes fallida. Precisament el 1683, l'EIC va estar a punt de fer fallida i el preu de les seves accions va caure en picat des de 600 lliures fins a 250, i el seu president Josiah Child, va ser obligat a abandonar el càrrec.
No obstant això, la competència creixia. Altres empreses, com la Companyia Francesa de les Índies Orientals i la Companyia Danesa de les Índies Orientals també van començar a incursionar en el sistema neerlandès. Per consolidar el seu negoci, la VOC va decidir signar un tractat en 1684 amb el sultà de Banten per tancar, el fins llavors obert, empori del pebre de Bantam. També, a la costa de Coromandel, es va traslladar el seu bastió principal de Pulicat a Negapatnam. D'aquesta manera la VOC s'assegurava el monopoli de el comerç del pebre en detriment dels francesos i danesos, encara que la importància d'aquests productes tradicionals en el comerç euro-asiàtic estava disminuint ràpidament i els guanys ja no justificaven les despeses militars que realitzava la VOC per mantenir el seu monopoli.
L'empresa va invertir recursos en millorar la seva posició militar a la costa de Malabar, esperant així eliminar les incursions que feien els anglesos i així posar fi a la sagnia de recursos que representava el manteniment dels seus guarnicions. Aquest operatiu va requerir usar la força per obligar a l'zamorín de Calicut a sotmetre a la dominació neerlandesa. En 1710, el zamorín va ser obligat a signar un tractat amb l'empresa per assegurar un tracte exclusiu i expulsar qualsevol altre comerciant europeu. Inicialment això va semblar millorar les perspectives de la Companyia, però, en 1715, amb el suport de l'EIC, el zamorín va renunciar a l'tractat. Encara que un exèrcit neerlandès va aconseguir reprimir la insurrecció temporalment, el zamorín continuar negociant amb els anglesos i francesos. Finalment, en 1721, la VOC va decidir que ja no valia la pena intentar dominar el comerç del pebre de Malabar i el tràfic d'espècies en general. La presència militar neerlandesa es va reduir, augmentant l'àrea d'influència de l'EIC.
Per tant, la Batalla de Colachel (Travancore) de 1741 contra el raja Marthanda Varma, va ser més aviat una acció de rereguarda. El comandant neerlandès, capità Eustaqui De Lannoy, va ser capturat i el Marthanda Varma va acordar perdonar la vida d'el capità neerlandès a condició que ell s'unís al seu exèrcit i entrenés als seus soldats amb les tècniques modernes. Aquest fet és considerat l'exemple més antic d'un estat asiàtic que hagi vençut a un europeu (tàctica i tecnològicament superior) i va marcar també el declivi de el poder neerlandès a l'Índia.
L'època dels guanys fàcils amb el comerç de les espècies ja s'havia acabat. La companyia, arrossegada per les circumstàncies, va haver de seguir l'exemple dels seus competidors europeus i diversificar la seva producció cap a altres articles asiàtics com el te, el cafè, el cotó, els tèxtils i el sucre. Aquests productes proporcionen un marge de benefici menor i per tant requereixen un major volum de vendes per generar la mateixa quantitat d'ingressos. Aquest canvi estructural en la composició dels productes de comerç de la VOC es va iniciar en la dècada de 1680, després que el col·lapse temporal de l'EIC, al voltant de 1683, oferís una excel·lent oportunitat per entrar en aquests mercats.
Un canvi revolucionari en els gustos de la demanda europea de productes asiàtics, tant tèxtils com de te i cafè, al voltant de al segle XVIII, van fomentar aquest viratge en l'estructura dels negocis. A més, ara la Companyia podia finançar-se fàcilment gràcies a l'abundant oferta de capital a baixes taxes d'interès, que van permetre la seva ràpida expansió en les noves àrees de comerç. Entre els anys 1680 i 1720, la VOC va ser capaç d'augmentar considerablement la seva flota amb nous homes i equips i també va poder adquirir una gran quantitat de metalls preciosos per finançar la compra de les matèries primeres asiàtiques.
El tonatge dels vaixells de la VOC va augmentar en aquesta època en un 125%, però, els ingressos de la Companyia només van augmentar en un 78%. Això reflecteix un canvi fonamental en el context: ara la VOC havia d'operar i competir en igualtat de condicions, amb productes que tenien una demanda elàstica i marges de guany baixos. A més els directors de l'empresa, majoritàriament regents polítics, ja no tenien la visió de negoci que havia caracteritzat els fundadors de la Companyia, molt més lligats a el comerç real.
Als baixos marges de guany, se sumaven altres factors com els costos "fixos" d'operació (establiments militars, manteniment de la flota, etc.). Aquests nivells de benefici requerien augmentar l'escala de les operacions comercials, el que de fet va ocórrer amb la incorporació de vaixells més grans que transportaven una major quantitat de béns, però, la "productivitat" en si mateixa no va augmentar prou. En general, la major quantitat de càrrega transportada augmentava en línia amb els costos, el que es traduïa en una baixa rendibilitat sobre el capital invertit. El creixement no es traduïa en majors guanys.
Concretament, la "Edat d'Or" de la VOC es produeix entre 1630 i 1670, amb un guany mitjana anual de 2,1 milions de florins, dels quals gairebé la meitat es distribueix com a dividends i la resta es re-inverteix en la companyia. El període que va entre 1680 i 1730, es va denominar com la "Era de l'Expansió" amb un ingrés mitjà anual de 2 milions de florins, dels quals, les tres quartes parts, són distribuïts com a dividend i un quart és re-invertit . Durant el primer període, l'empresa distribueix un dividend mitjana de l'18 per cent sobre els ingressos totals, xifra que es redueix a el 10 per cent durant l'últim període. Al seu torn, la rendibilitat anual sobre capital invertit és, durant els primers anys, d'aproximadament un 6 per cent, mentre que en l'últim període passa a ser d'un 3,4 per cent.
Des de 1730 fins a 1780, la sort de la VOC va declinar. Cinc grans problemes, no tots d'igual pes, es poden utilitzar per explicar la seva caiguda:
a) Hi va haver una constant erosió de el comerç intra-asiàtic pels canvis en l'entorn polític i econòmic de la regió, davant la qual cosa la VOC podia fer molt poc. Aquests factors gradualment van afectar la companyia a Pèrsia, Suratte, la Costa de Malabar i Bengala. L'empresa va haver de limitar les seves operacions a les zones que controlava físicament, és a dir Ceilan i tot l'arxipèlag indonesi. Per tant, el volum de el comerç intra-asiàtic, i la seva rendibilitat, es van reduir considerablement.
b) La forma en què es va organitzar la companyia a Àsia (centralitzant les seves operacions a Batavia) que inicialment havia ofert avantatges en la recopilació d'informació de mercat, va començar a causar inconvenients en el segle XVIII, a causa dels problemes de logística que provocava l'enviament de totes les mercaderies a aquest punt central per a la seva re-distribució. Aquest desavantatge es va sentir principalment en el comerç de el te, on els competidors, com la Companyia d'Ostende, enviaven directament la seva mercaderia des de la Xina cap a Europa.
c) L'empresa no era un "bon ocupador", ja que els salaris que pagava eren baixos, de manera que la corrupció i l'incompliment de deures va ser moneda corrent entre el seu personal i tot i que aquest era un problema per a totes les empreses que operaven en l'Est i l'Índia, sembla que la VOC va ser afectada en una escala més gran que els seus competidors. A més, si bé el comerç per compte d'privats no estava oficialment permès, aquesta pràctica va proliferar al segle XVIII, en detriment de l'rendiment de l'empresa. A partir de la dècada de 1790, es va popularitzar una frase que resava "van morir per la corrupció" (que abreujat en neerlandès també coincideix amb les sigles VOC) que resumia el present i el futur de la companyia.
d) Un problema que la VOC va compartir amb altres companyies va ser l'alta taxa de mortalitat entre els seus empleats. Això va delmar les files de l'empresa i va enervar molts dels supervivents.
e) Un altre error de la VOC va ser la seva política de dividends. Des de 1690 fins a 1760, els ingressos de l'empresa a Europa sempre deixaven un excedent respecte als dividends distribuïts en cada dècada, excepte en una (1710-1720). Des de 1730 els directors decideixen enviar més recursos a Àsia per consolidar la seva posició allà. A més, entre 1700 i 1740 la companyia va retirar 5,4 milions de florins de deute a llarg termini, per tant, la posició econòmica de la companyia encara era segura en aquell temps. Això va canviar després de 1730, ja que mentre els guanys es desplomaven, els dividends només disminuïen lleugerament des del nivell anterior. Per tant, els dividends distribuïts eren superiors als ingressos en cada dècada, excepte en una (1760-1770). El capital líquid disponible es va reduir i els directors de l'empresa es van veure obligats a recórrer a préstecs anticipats de curt termini, recolzats pels ingressos que esperaven obtenir de les flotes.
Des 1720, el mercat de l'sucre d'Indonèsia va disminuir per la competència de l'sucre barat provinent de Brasil, que va saturar als mercats europeus. Desenes de comerciants de l'sucre de la Xina es van declarar en fallida el que va conduir a una desocupació massiva. El govern neerlandès a Batavia no va respondre adequadament a aquests problemes i en 1740, els rumors d'expulsió dels aturats asiàtics de la zona de Batavia va conduir a disturbis generalitzats. Els militars neerlandesos van requisar les cases dels xinesos en Batavia a la recerca d'armes i quan una d'aquestes cases es va cremar accidentalment, va començar una onada de matances i saquejos entre els militars neerlandesos i els ciutadans empobrits de la comunitat xinesa. Aquesta massacre es va considerar prou greu perquè la junta directiva de l'VOC decidís iniciar una investigació oficial sobre el Govern de les Índies Orientals Neerlandeses per primera vegada en la seva història.
Malgrat tot això, fins a 1780 la VOC va mantenir un nivell d'operació enorme. La seva capital als Països Baixos, que constava de vaixells i mercaderies inventariades, ascendia a 28 milions de florins, mentre que el seu capital a Àsia, constituït pels fons líquids de el comerç i les mercaderies en ruta a Europa, ascendien a 46 milions de florins . El total del deute pendent de pagament es situava en 62 milions de florins. Per tant les perspectives de l'empresa en aquest moment no eren per res descoratjadores. No obstant això, la quarta guerra anglo-neerlandesa va complicar les coses. Atacs britànics a Europa i Àsia van reduir la flota de la VOC a la meitat, eliminat el seu valuosa càrrega. Les pèrdues directes de l'empresa poden calcular en 43 milions de florins. Els préstecs per mantenir a l'empresa en operacions fan reduir el seu patrimoni net a zero.
Després de la quarta guerra anglo-neerlandesa, la VOC era una ruïna financera, i després de diversos intents per reorganitzar, va ser nacionalitzada l'1 de març de 1796 per la nova República de Batavia (Successora de la República dels Països Baixos). La seva carta va ser renovada diverses vegades, però finalment va expirar al 31 de desembre de 1799.
La major part de les possessions a l'arxipèlag indonesi (incloent gairebé tota Java, parts de Sumatra, gran part de les Moluques i les zones d'influència dels ports com Makasar, Manado i Kupang) es van convertir en el territori conegut com les Índies Orientals Neerlandesas.
En aquell temps hi va haver nombrosos disturbis a tot l'arxipèlag perquè els indígenes es resistien davant l'hegemonia neerlandesa. A més, la pirateria a Indonèsia va seguir sent un problema per als holandesos fins a mitjan segle XIX.
En 1806, la República de Batavia, es converteix en el Regne d'Holanda sota dominació francesa i Napoleó nomena al seu germà Lluís Bonaparte per ocupar el tron holandès. En 1811, les forces britàniques van ocupar diversos ports de les Índies Orientals Neerlandeses (incloent Java) i Thomas Stamford Raffles va esdevenir governador.
Al Congrés de Viena de 1815, es va establir que les Índies Orientals neerlandeses tornessin a mans dels Països Baixos, però Gran Bretanya es va adjudicar la Colònia de el Cap.
El control neerlandès sobre les Índies Orientals va ser restaurat en 1816 i, en 1824, amb un nou Tractat, els neerlandesos van incorporar al seu domini els assentaments britànics d'Indonèsia, com Bengkulu a Sumatra, a canvi de cedir el control de les seves possessions a la Península de Malacca ia l'Índia Neerlandesa. Les fronteres resultants entre les possessions britàniques i neerlandeses són les que actualment posseeixen Malàisia i Indonèsia.
La família Wright, amos de Voyager Estate en el Riu Margaret (Austràlia Occidental), va adquirir el nom de la VOC i la seva marca en 1995.
Es va fundar el 1897 per aprofitar i facilitar el transport del mineral de ferro extret a les mines de Cantàbria. El 1900 tenia ia cinc vaixells, tres de nova construcció i dos de segona mà, arribant a tenir sis en 1913, quan va comprar el Peña Rubia, encara que en 1915 es va quedar ja amb quatre al vendre aquest últim i enfonsar per una mina el Peña Castillo. A l'acabar la Primera Guerra Mundial va vendre tres, quedant amb només un, el Peña Rocias. El 1923 va comprar el Peña Labra, i el 1933 va vendre els dos vaixells, cessant en les seves activitats.
Compañia Sud Americana de Vapores (CSAV) és una companyia de transport marítim xilena; abans de la fusió en 2014 amb Hapag-Lloyd, era la més gran i antiga d'Amèrica Llatina, establerta al port de Valparaíso (Xile).
És una societat anònima oberta, que cotitza les seves accions a la Borsa de Comerç de Santiago des de 1893. En un començament la seva tasca es restringia al cabotatge, però actualment s'especialitza en el transport de càrrega en naus especials, com transport marítim, granels líquids i sòlids, càrregues refrigerades i automòbils a tot el món. Amb més de 140 anys de vida, ha jugat un paper crucial en el desenvolupament de el comerç exterior d'Amèrica Llatina.
A finals de l'any 2014 CSAV va concretar la seva fusió amb la naviliera alemanya Hapag-Lloyd, aquesta fusió va donar com a resultat que el conglomerat es situés com el 4t operador més gran de món en transport de contenidors amb més de 200 vaixells, Hapag-Lloyd va absorbir les operacions de contenidors de CSAV i mantindria el nom de Hapag Lloyd lliurant a el Grup Luksic, controladors de CSAV, el 30% de les accions de Hapag-Lloyd, convertint-se en soci majoritari de la companyia.
CSAV, una de les companyies navilieres més antigues del món, va ser fundada el 4 d'octubre de 1872 a partir de la fusió de Companyia Xilena de Vapors i Companyia Nacional de Vapores. Al començament, les activitats de la companyia consistien exclusivament en serveis de cabotatge, però ràpidament es van estendre al llarg de la costa oest de Sud-americà fins al Canal de Panamà, abans que aquest s'obrís al trànsit regular. El capità més antic de qui es conserven registres va ser el prussià Ferdinand Gravert, que va estar a el comandament del Lontué en 1876.
Les naus de CSAV van participar activament en la guerra de Pacífic Sud, en combat i transportant tropes i insumos. També van participar donant suport als dos bàndols de la guerra civil a Xile de 1891. L'any 1903 es genera una vaga d'obrers portuaris per la millora dels salaris, davant la negativa de la companyia, es produeix una gran agitació social i la vaga acaba en enfrontaments amb la policia i el incendi de la companyia sud-americana de vapors. Moren al voltant de 50 obrers i 200 queden heridos.
CSAV després va estendre l'esfera de les seves activitats als Estats Units, i posteriorment a Europa, l'Extrem Orient i Japó, a el Sud-est Asiàtic / Illes de el Pacífic i la costa est de Sud-americà. Avui dia la companyia ofereix serveis de transports de càrrega a granel, fresca i productes congelats i vehicles, usant naus pròpies i arrendades, establint vincles permanents entre la costa Atlàntica i de el Pacífic de l'Amèrica del Sud, i la resta de món. Actualment, CSAV pertany a el Grup Luksic, un dels holding més grans de Xile.
La fusió va permetre als propietaris de CSAV el control de el 34% de l'alemanya Hapag-Lloyd compartint amb la ciutat d'Hamburg (que posseeix el 23,2%, Kühne Marítim el 20,8%, TUI el 13,9), Signal Iduna el 3,3%, HSH Nordbank el 1.8%, un fons d'inversors encapçalat per MMWarburg & CO amb el 1.8% i Hanse Merkur amb el 1.1%.
Fins abans de la fusió, CSAV era controlat per Quiñenco, matriu industrial i financera de el Grup Luksic, qui posseïa un 54,5% de la propietat de l'empresa.
Quiñenco va ingressar a la propietat de CSAV en 2.011,4 quan va prendre la decisió estratègica d'invertir i entrar a el sector de transport marítim. Va ser al febrer de 2012, després d'un augment de capital per US $ 1,200 milions, que el grup d'empreses va prendre control de la companyia. Fins a aquest moment, el controlador de CSAV era el Grup Claro.
Quiñenco és un dels majors conglomerats de negocis de Xile. Amb actius consolidats sobre els US $ 57.000 milions, controla empreses industrials i de serveis financers líders en diversos sectors de l'economia xilena, com ara Banc de Xile i CCU.
El 24 de maig de 2017, Hapag-Lloyd es va fusionar al seu torn amb la naviliera de capitals àrabs UASC, amb la qual CSAV que va passar a posseir el 22.58% de les accions de Hapag-Lloyd. Després d'un augment de capital de Hapag-Lloyd a l'octubre de 2017, CSAV passar a controlar el 25% de Hapag-Lloyd.
Al maig de 2011, CSAV va iniciar un complet procés de reestructuració, 6 fent de ella una companyia nova, més eficient i moderna en la seva gestió, més preparada per fer front als canvis d'una indústria altament competitiva i per mantenir la seva posició en el mercat navilier.
- Aquest procés va contemplar quatre grans pilars:
1. Reducció de la seva capacitat de transport de càrrega en prop d'un 50% respecte de la que operava en els primers mesos del 2011, per reenfocar en els mercats llatinoamericans i emergents, on l'empresa té avantatges competitivas.
2. Augment de la seva flota pròpia. Va passar de tenir un 7% de flota pròpia el 2011 a 37% en 2013.9 El mesurament es realitza sobre la base de TEU operat i no en quantitat de naus, d'acord amb la consultora Alphaliner aquest número arriba a el 30% a març de 2014.
3. Acords d'operació conjunta10 amb altres navilieres (30% el 2011 a prop de 95% a la actualidad).
4. Definició d'una estructura interna més eficiente.
Aquest procés va permetre millorar de forma sistemàtica els resultats: en el tercer trimestre de 2012, l'empresa va aconseguir revertir set trimestres consecutius de pèrdues, 13 tancant l'any amb una pèrdua d'US $ 314 millones.14 L'anterior va significar una millora de 74 , 9% respecte de 2011, quan l'empresa va obtenir pèrdues per US $ 1,250 milions. En 2013, CSAV va registrar pèrdues netes per US $ 169 milions, el 46% menys que en 2012.
En els últims tres anys, CSAV ha invertit prop US $ 1.000 milions en nous vaixells. Recentment va ordenar la construcció de set nous vaixells de 9.300 TEU, 17 el que va implicar una inversió addicional d'US $ 600 millones.18 Per finançar aquesta adquisició, al setembre de 2013 CSAV va realitzar un augment de capital per US $ 330 millons.
Les noves naus són construïdes per la drassana coreà Samsung Heavy Industries (SHI). El seu equipament, amb tecnologia de punta, permetrà CSAV reduir significativament els costos per consum de combustible. La seva incorporació permetrà, a més, reemplaçar part dels vaixells que la companyia arrenda.
Gràcies a aquesta adquisició, el 2015 CSAV comptarà amb més de el 50% de flota pròpia, la qual a més serà una de les més modernes i eficients de la indústria.
Tota la flota portacontenidors va ser transferida a Hapag-Lloyd com a part de l'acord de fusió.
La recerca d'un soci estratégic estava en el full de ruta que el grup controlador va traçar per CSAV des de la seva arribada a la compañía. És en aquest context que CSAV va prendre la decisió de fusionar el seu negoci portacontenidors amb l'empresa alemanya Hapag-Lloyd . A finals de gener de 2014, les dues companyies van signar un Memoràndum d'Entendimiento no vinculant.
El divendres 21 de març de 2014, a la Junta Extraordinària d'Accionistes realitzada a Valparaíso, un 84,5% del total dels accionistes de l'empresa van aprovar la fusió del negoci portacontenidors de la naviliera xilena amb el seu parell alemana.
Aquesta decisió va quedar a ferma el 20 d'abril de 2014, data límit que tenien els accionistes dissidents (que van votar en contra, no van assistir a la junta o no van donar instruccions de vot als seus representants) per exercir el dret a retir. La companyia havia definit que, per dur a terme la transacció amb la naviliera alemanya, l'exercici de el dret a retir havia de ser inferior a el 5% del total de les accions de la empresa.26 CSAV va informar que el dret a retir va ser exercit únicament per un 2,7% del total de les accions de la companya.
El 16 d'abril de 2014, i després d'un procés de diligencies, CSAV i Hapag-Lloyd van subscriure un acord vinculant per fusionar els seus negocis portacontenedores
L'acord va ser aprovat per totes les instàncies internes corresponents i autoritats de lliure competència al voltant de el món, entre les quals destaquen més de Xile, Estats Units, la Xina i la Comissió Europea, entre d'altres.
D'altra banda, CSAV va definir la realització de dos nous augments de capital en 2014. La primera capitalització, per US $ 200 milions, va tenir com a objecte completar el finançament per a l'adquisició de set naus portacontenidors de 9.300 TEU, a més de complir amb algunes de les condicions per al tancament de la fusió amb la naviliera alemanya.
El 2 de desembre de 2014 va tancar l'operació, després d'això tot el negoci portacontenidors va ser transferit a Hapag-Lloyd, rebent a canvi el 30% de les accions de l'empresa alemanya.
Després d'això, CSAV va efectuar el segon augment de capital, aquest cop per gairebé US $ 400 milions. Aquests recursos es van destinar a subscriure la suma d'Euros 259 milions compromès per la companyia en l'augment de capital de la naviliera alemanya d'Euros 370 milions efectuat immediatament després de la fusió, mitjançant el qual la companyia va incrementar la seva participació en la naviliera alemanya de 30% a un 34%. El romanent va ser utilitzat principalment per a cobrir despeses de tancament de l'operació.
- La Companyia Trasmediterránea es va fundar el 25 de Novembre de 1916 per la fusió de les següents navilieres:
a) Companyia Valenciana de Vapors Correu-vos de Africà; que tenia 18 vaixells que sumaven 22.369 TRB.
b) Ferrer Peset Germans, de València; que tenia 15 vaixells que sumaven 17.410 TRB.
c) Línia de Vapors Tintoré, de Barcelona; que tenia 7 vaixells que sumaven 9.767 TRB.
d) Societat Navegació i Indústria, de Barcelona; que tenia 5 vaixells que sumaven 4.974 TRB.
En començar les seves activitats, l'1 de Gener de 1917, es va fer càrrec de les línies marítimes de sobirania que tenien adjudicades les dues primeres navilieres esmentades.
- Durant el seu primer any d'existència va comprar dues navilieres:
a) Companyia Anònima de Vapors Vinuesa, de Sevilla.
b) Companyia Marítima de Barcelona.
- En 1918 va comprar altres dues navilieres:
a) Companyia Marítima de Maó .
b) Illenca Marítima Companyia Mallorquina de Vapors.
Aquestes quatre navilieres tenien un total de 25 vaixells, sumant 31.214 TRB.
Amb tot això Trasmediterránea va aconseguir 70 vaixells, de molt diferents grandàries i edats.
Tots ells eren vapors, ja que no existia encara cap motonau sota bandera espanyola.
D'altra banda aquestes adquisicions li van suposar tenir adjudicades totes les línies marítimes de sobirania, en afegir a les quals ja tenia les adjudicades a aquestes últimes navilieres.
La Companyia Trasatlántica Española, (CTE), o simplement "La Trasatlántica", va ser una empresa de transport marítim en grans vaixells transoceànics. És esmentada de vegades com "Companyia Transatlàntica Espanyola". En documents en anglès apareix sovint com Spanish Line i com Compañia Trasatlantica Espanyola (sense accents i sense la eñe).
En els primers anys de segle XX va tenir una rivalitat amb la Naviera Pinillos. Aquesta companyia va tenir edificis de valor arquitectònic a Santander, on es trobava la seu de l'empresa, i a Barcelona, on residia el seu fundador, Antonio López i López, després del seu matrimoni amb Luisa Bru Lassús.
La Trasatlántica té el seu precedent en la "Companyia de Vapors Correus A. López", fundada a Cuba el 1849 pels empresaris espanyols Antonio López i López i Patricio de Satrústegui i Bris, amb un vapor de 400 tones. Al gener de 1857 va ser refundada per tres parelles de germans: explicant-els mateixos Antoni i Patricio, amb els seus respectius germans, Claudio López i López i Joaquín Marcs de Satrústegui i Bris, als quals es van sumar dos cosins dels Satrústegui, Joaquín i Carlos Eizaguirre i Balli. De entre tots ells va ser Antonio López i López qui s'erigiria com a principal cap visible de la companyia.
En 1861 aconsegueixen la concessió dels contractes de transport de passatge i correu entre Espanya, Cuba, Puerto Rico i Santo Domingo, al que es va afegir el trasllat de soldats a Santo Domingo (1863-1865) i a Cuba durant la Guerra dels Deu anys (1868-1878),.la grandària de la flota va ser creixent a el fil de l'expansió de la companyia, que es va fonamentar en bona mesura en una estratègia relacional i de pactes amb els governs de la Restauración, el 1878, la naviliera comptava amb 13 vapors per les seves línies regulars des de Santander i Cadis a Cuba i Puerto Rico. En consideració als importants serveis prestats per la companyia, així com a altres serveis personals prestats per alguns dels seus gerents, el rei Alfons XII li concedeix el 3 de juliol de 1877 lo títol de baró de Satrústegui a Joaquín Marcs de Satrústegui i Bris, i el 3 de juliol de 1878 el títol de Marquès de Comillas a Antonio López i López.
El 1881 la companyia A. López es transforma en societat anònima i passa a dir-se Compañia Trasatlántica. En 1883 mor Antonio López i el seu fill Claudio López Bru pren les regnes de l'empresa. A l'agenda de la Junta Directiva que presideix es va incloure la negociació d'un contracte que es va signar el 1887 i que va suposar un notable augment d'ajudes a la Trasatlántica per a la subvenció de línies. Es perllonga així el servei que arribava a Cuba fins a Veracruz, Nova York i Colom i es crea un de nou als ports de el Riu de la Plata (Buenos Aires i Montevideo). S'estableix un altre de Vigo a Colom amb escales a Puerto Rico, l'Havana, Santiago de Cuba, la Guaira i altres ports de l'Carib, partint dels vapors unes vegades de Liverpool i Le Havre, i altres de Gènova i Barcelona. Però, segons informació de la pròpia companyia, no va donar bons resultats i va ser suspès en 1891.
En els actes de celebració de l'IV Centenari del Descobriment d'Amèrica, el 1892, la Trasatlántica va oferir els seus serveis, i el vapor Joaquín Piélago, que havia estat botat aquest any, va participar en la festa naval que es va celebrar a Huelva, distingint entre les gairebé cent embarcacions de diferents nacionalitats que van rendir honors a Colom, servint com a hotel flotant als convidats estrangers. En aquest any, l'empresa tenia set línies -tres a Amèrica, tres a l'Àfrica i una a Filipines- i 211 agències a tot el món.
El 1894 la flota de Trasatlántica creix fins a la quantitat de 33 vaixells amb un total de 93.500 TRB (tones de registre brut).
En 1898 la Compañia Trasatlántica pateix els nefastos efectes de la Guerra Hispà-Nord-americana i la pèrdua de les últimes colònies d'ultramar que tant van aportar a les arques de l'empresa. Molts vaixells d'aquesta companyia van cooperar amb l'Armada Espanyola durant la guerra. Van ser utilitzats per portar càrrega a Cuba, Filipines i Puerto Rico, intentant amb això trencar el bloqueig imposat pels Estats Units a Espanya. Alguns vaixells van tenir èxit i van aconseguir burlar el bloqueig, mentre que altres van ser enfonsats o van haver d'abandonar el intento. Molts altres vaixells de la Compañyia Transatlàntica van ser utilitzats com a auxiliars en les diferents flotes de guerra españolas.
No obstant això, en aquests anys la signatura no va deixar de fer bons negocis, traslladant grans contingents d'immigrants a Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires. I el 1899 va afegir un servei que salpava de Liverpool i seguia per A Corunya, Vigo, Porto, Lisboa, Cadis, Las Palmas, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Punta Arenas, Coronel i destinació final a Valparaíso. Amèrica creixia en importància a la cartera de negocis de la Trasatlántica, que va enviar agents a diferents repúbliques per fer treballs de sondeig i propaganda.
La Llei de Comunicacions de el 14 de juny de 1909, recolzada pel president de el Consell de Ministres Antonio Maura, va incrementar encara més els privilegis que gaudia la Trasatlántica mitjançant la remodelació de el sistema de primes i subvencions. La justificació política esgrimida va ser que era la manera de comptar amb una companyia espanyola en condicions de competir amb les extranjeras. Els nous incentius van fer que la C.ª Transatlàntica s'encarregués dos vapors de 145 metres d'eslora i 10.500 tones de registre i 15.400 t de desplaçament: l'Infanta Isabel de Borbó i el Reina Victoria Eugenia. Construïts a Escòcia i Anglaterra respectivament, van causar sensació per la seva velocitat, potència, mida i luxoses instal·lacions. Es trobaven entre els més grans de la flota espanyola, sent enaltits per la premsa de l'época.
La Primera Guerra Mundial va trasbalsar el funcionament de les línies regulars de navegació. La C.ª Transatlàntica però, no va veure alterades substancialment les seves activitats. L'episodi més notable es va produir en 1918 quan el Reina Victoria Eugenia va ser obligat a fondejar a Gibraltar per ser inspeccionat per l'Almirallat britànic. Els serveis d'intel·ligència britànics sospitaven que a bord anaven dos passatgers alemanys en edat militar; però, es tractava de civils que viatjaven sota pavelló neutral.
El 1920, passats els difícils anys de la guerra, la Compañia Transatlàntica porta a terme una considerable expansió i modernització de la flota amb la Societat Espanyola de Construcció Naval (SECN). Es construeixen vaixells de passatgers ben equipats i amb totes les comoditats que fan que la Transatlàntica pugui competir amb les millors navilieres transoceàniques de el món. Molts vells vaixells de vapor de la flota són desarmats i donats de baixa, substituïts per vaixells equipats amb motors de combustió interna. Tot i això, als transatlàntics de la companyia se'ls seguiria coneixent afectuosament com "vapors" durant les dècades següents.
Enmig del procés de modernització, una conjuntura poc favorable torna a afectar la Companyia. La crisi general dels negocis de navegació en la dècada de 1920 es va traduir en un descens dels nòlits i del transport de passatgers. A les acaballes de la Restauració, la Junta de Govern de la Trasatlántica va aconseguir la promulgació de el Reial Decret de el 14 de febrer de 1922 que augmentava les subvencions establertes en la Llei de Comunicacions de 1909. A més, es va permetre l'entrada a l'equip directiu de personalitats del món financer, que van donar un respir al balanç de resultats, però que van trencar amb el seu ingrés l'estructura tradicional de la corporación.
Claudio López Bru, segon Marquès de Comillas, mor el 1925. En els anys següents la Companyia es veuria afectada per la crisi mundial de 1929 i per la proclamació de la Segona República Espanyola, els governants no van afavorir a una empresa de significatives connotacions socials, econòmiques i polítiques. Per Decret de el 5 de maig i Llei de el 23 de juliol de 1932 es va rescindir el contracte vigent entre l'empresa i l'Estat. Així, la conjuntura política i econòmica va obligar a cancel·lar serveis i suprimir línies, com les de Montevideo i Buenos Aires, que van ser adjudicades a la naviliera Ybarra.
També, amb la proclamació de la Segona República, a alguns vaixells de la Companyia Transatlàntica se'ls ha de canviar el nom per raons polítiques. El vaixell Alfons XIII, per exemple, passa a dir-Habana.
Al juliol de 1936, al començar la Guerra Civil Espanyola, es suspenen moltes de les línies restants causa de la confusió regnant. Diversos vaixells de Trasatlántica són enfonsats durant el conflicte, pels combatents de tots dos bàndols, i altres són requisats pels governs d'altres països.
El 1939, tot i restablir el servei a Nova York en el mateix any, la Compañia Trasatlántica triga a refer-se de les pèrdues sofertes. Al inici de la Segona Guerra Mundial gairebé immediatament després dels durs anys de la guerra civil impedeix el creixement de l'empresa. A principis dels cinquanta la Trasatlántica va recuperant de mica en mica, més l'alleujament duraria molt poc.
Durant els anys seixanta, després de l'arribada dels primers grans avions de línia a reacció, com el Boeing 707, es popularitzen i estenen les línies aèries, amb la qual cosa la sort de la Compañia Trasatlántica Espanyola pateix un duríssim cop. Les accions i la inversió cauen en picat. Entre el final d'aquesta dècada tràgica per a la companyia i 1974, la CTE liquida pràcticament tota la seva flota. Uns dels últims grans transatlàntics de luxe dels que es va desfer l'empresa van ser el Virginia de Churruca i el Satrústegui, que van ser venuts a la Trasmediterránea, rebatejats illa de Formentera i Illa de Cabrera i posats a fer serveis de ferri. Els guanys d'aquestes apurades vendes van ser mínimes.
El 1978 la Trasatlántica, despullada ja de les seves luxosos navilis, s'integra en l'Institut Nacional d'Indústria. Desapareguda la divisió de passatge, la companyia va passar a dedicar-se en exclusiva al transport de mercaderies. El 1994 la companyia va ser privatitzada, sent adquirida per Naviera de l'Odiel. Va passar a explotar línies regulars entre la Península i Canàries, Itàlia, Grècia i Turquia. El 2007 el grup Odiel va ser adquirit per la societat d'inversió Lajavi. El 2010 la Trasatlántica va entrar en concurs de creditors i el 2012 la societat es va dissoldre per decisió judicial.
A mitjan el segle XIX, l'edifici que avui alberga l'Hotel 1898 era un seminari conciliar, fins que en 1880 l'arquitecte Josep Oriol Mestres el va projectar com a residència particular d'Antonio López i López, marquès de Comillas, qui tenia també allí el seu negoci familiar : la Companyia Transatlàntica. De ella es conserven encara les inicials a la porta de la Rambla. El 1929 l'edifici es va convertir en la seu de la Companyia General de Tabacs de Filipines, propietat també dels marquesos de Comillas, i va experimentar una profunda remodelació de la mà de Josep Maria Sagnier Vidal i Josep Maria Ribas. Just llavors es va obrir al carrer Xuclà, en la cantonada es troba l'escultura de Mariano Fortuny, obra dels germans Miquel i Llucià Oslé i indissolublement vinculada a l'estructura de l'edifici des de 1942.
La façana de la Rambla data de 1880 i està construïda amb pedra natural de la muntanya de Montjuïc. Hi destaquen dues escultures al·legòriques que encarnen El Comerç i Ultramar, amb la forma d'Hermes i la Deessa de la Fortuna, aquesta sempre representada amb un timó de vaixell. Tots dos símbols testifiquen els vincles comercials de Barcelona amb les colònies espanyoles a ultramar. La façana del carrer Pintor Fortuny només conserva de 1880 els tres primers arcs, realitzats també en pedra natural de Montjuïc. En aquest mateix costat destaca la cornisa on es llegeix el nom de la Companyia General de Tabacs de Filipines, com un clar testimoni de el passat més immediat de l'edificació.
L'any 2005 es van acabar les obres de reforma que l'empresa Núñez i Navarro Hotels, actual propietària de l'edifici, va realitzar per recuperar l'esplendor de l'edifici i convertir-lo en un hotel de luxe amb spa i diverses piscines.
Aquesta naviliera es va formar el 1965, comprant immediatament dos vapors bastant vells, per entre d'altres tràfics dedicar-se a la importació de trosses de fusta des del Golf de Guinea. Poc després va construir tres fusters, que també van ser dedicats en ocasions a altres tipus de càrrega. Aquests vaixells van ser venut en la primera meitat dels vuitanta, quedant la naviliera sense flota fins que a finals d'aquesta dècada va comprar cinc vaixells especialitzats per al transport de ciment. Aquesta nova activitat no va durar molt, ja que el 1993 va vendre els quatre que li quedaven i va cessar en les seves activitats.
La Companyia de Navegació Vasco-Asturiana era una empresa dedicada al transport de carbó asturià des de Gijón, Avilés i San Esteban de Pravia, a tots els ports de la península. Va ser fundada el 1900 i en iniciar la guerra comptava amb 3 vaixells de mitjà tonatge en actiu i un altre que s'utilitzava com pontó carboner al port de Santander.
Aquesta naviliera es va crear el 1943 a Madrid, tenint entre els seus socis a diverses persones de la família Ruiz de Velasco, sent el principal Tomás Ruiz de Velasco.
Aquest també va crear en el mateix any les drassanes Tomás Ruiz de Velasco, en els quals amb el temps es van construir tots els vaixells que va tenir aquesta naviliera ja que fins a 1957 no va rebre el primer. A l'estar en els dos costat del negoci diversos dels vaixells construïts els va vendre immediatament al trobar un bon preu, en comptes d'explotar-se comercialment a la naviliera. Això també feia que construís el següent donant feina a la drassana.
La drassana va tenir una especialització en vaixells per al transport de productes liquats de petroli, com els Valle de Ibaizabal i Valle de Nervion. A més alguns que va construir per a càrrega general van ser reconvertits posteriorment per al mateix transport, com els Rio Ramal i Tomás Ruiz de Velasco.
Els vaixells que va anar construint per a aquesta naviliera van constituir sèries que van anar creixent en grandària, estant preparats els de les dues últimes sèries per al transport de trosses de fusta, carregades habitualment a l'Àfrica Occidental. El 1989 va cessar en les seves activitats, però abans el Banc de Crèdit Industrial li havia embargat els seus tres últims vaixells, que van ser venuts a l'estranger entre 1988 i 1990.
Tomás Ruiz de Velasco va formar també amb socis similars la naviliera Tomás Ruiz de Velasco, que el 1961 va canviar el seu nom a Maurici Ruiz de Velasco. Va cessar les seves activitats en 1976.
La Compagnie Générale Transatlantique (Companyia General Transatlàntica, abreujada com CGT), va ser una companyia naviliera francesa fundada el 1861 en un intent de revitalitzar la marina mercant francesa, llavors en evident decadència després de la Guerra de Crimea en 1856.
El seu primer vaixell, el SS Washington, va realitzar el seu viatge inaugural el 15 de juny de 1864. A més d'operar vaixells per al transport de passatgers, la companyia també disposava d'una significativa flota de vaixells mercants. La companyia va sobreviure a les dues guerres mundials, però el desenvolupament de l'aviació comercial va afectar greument al negoci del transport marítim de passatgers. El 1977, l'empresa es va fusionar amb la Compagnie donis Messageries Maritimes per formar la Compagnie Générale Maritime. Posteriorment, el 1996, va tornar a patir una fusió per crear el grup CMA CGM.
Va ser principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics SS France (1910), SS Paris (1916), SS Illa de França (1926), SS Normandie (1935), SS Liberté (1951) i posteriorment un altre vaixell batejat de nou SS France (1961).
Aquesta naviliera va ser fundada en 1946, tenint la seva seu a Santiago de Compostel·la.
Es va dedicar a vaixells de cabotatge, arribant a tenir únicament un vaixell de cert port, però només per tres anys.
Va deixar d'existir en 1981.
CMA CGM S.A. és una empresa naviliera i de transport de contenidors francès dirigida per Jacques Saadé. És la tercera companyia mundial en el transport de contenidors, operant 200 rutes marítimes entre 400 ports de 150 països diferents. Té la seva seu a Marsella, als EUA té la seu a Norfolk, Virgínia.
Aquesta naviliera es va fundar el 1945 com Naviera Fills de M. Condeminas S.A. Des de 1952 va ser denominada Francisco i José Mª Condeminas i des de 1959 Naviera Condal S.A., passant en els seus últims anys a dir-Condeminas, SA El 1978 va finalitzar les seves activitats navilieres en vendre els seus últims vaixells.
Aquest relat descriu la història del Grup Condeminas, que entre les seves empreses va tenir aquesta naviliera. Ha estat preparat per Germán Millán Díaz.
José Pérez del Rio va ser Inspector d'aquesta naviliera, a més de Professor de l'Escola de Nàutica de Barcelona. Va publicar un Tractat de Màquines Marines que ha estat un referent per als caps i oficials de Màquines espanyols. Aquest tractat, compost per vuit toms, té una excel·lent dedicatòria als col·legues que ens van precedir en els vaixells.
La naviliera es va fundar el 1945 per establir una línia regular de càrrega entre Espanya, França, Itàlia, Portugal i Nord d'Àfrica.
Conferry (Consolidada de Ferris C.A.) és una empresa naviliera veneçolana que opera serveis de passatgers i càrrega a les illes de Margarita i Cotxe. Va ser fundada sota el nom de Naviesca per l'empresari local Rafael Tovar en 1959.
Actualment és propietat de Bolipuertos i l'estat veneçolà, des de 2011 va ser expropiada per l'expresident Hugo Chávez. Opera en els ports de Port La Creu, Punta de Pedres, Guanta, La Guaira, Illa de Cotxe i el port internacional de Guamache, l'oficina principal de Conferry es troba a la plaça Veneçuela, Caracas.
Actualment Conferry Només posseeix un vaixell actiu amb freqüència des del port de Guanta cap a Punta de Pedres.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
- Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són: Contenemar, Equimar Marítima, Euronaves, S.B.C. Container Lines, Transports Navals i Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que també van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
Xina Ocean Shipping (Group) Company, coneguda com a COSCO o COSCO Group, és una de les majors companyies navilieres del món. És una companyia estatal del govern de la República Popular de la Xina. La seva seu es troba a l'Ocean Plaza al districte Xicheng, Pequín.
Segons la companyia, té en propietat 130 vaixells (amb una capacitat de 320.000 TEU) i opera entre més de 100 ports a tot el món. És el quart major operador de contenidors en nombre de vaixells contenidors i el novè en volum agregat de contenidors.
El grup té sis companyies llistades a la borsa i disposa de més de 300 filials subsidiàries al mercat local xinès ia l'estranger, proporcionant serveis de trànsit, construcció i reparació de vaixells, operacions terminals portuàries, manufacturacions de productes contenaritzats, comerç, finançament, immobiliaris i relacionats amb les tecnologies de la informació. El Grup opera una flota de prop de 550 vaixells, amb una capacitat total de càrrega de 30 milions de tones de pes mort (TPM).
El Grup és la naviliera més gran de la Xina, el major operador en transport marítim de productes a granel i un dels més grans del món en aquesta especialitat.
Costa Crociere SpA, que opera com Costa Cruceros en països hispanoparlants, és una línia de creuers italiana, amb seu a Gènova, Itàlia, propietat de Carnival Corporation & plc1 i l'operador de creuers Nº 1 a Europa, amb un historial de 80 anys d'activitat.
El 2009, Costa Cruceros va acollir en els seus vaixells aproximadament 1.300.000 hostes, un rècord històric a Europa. La seva flota és la més gran i moderna d'Europa, i compta amb un total de 14 vaixells en servei i 4 més en projecte, cadascun amb diferents característiques i estils únics. Costa Crociere és la naviliera amb més presència a Amèrica de Sud (Argentina, Brasil i Uruguai), amb 2 vaixells al hivern, sent la més influent en aquest mercat.
El 2012, la flota de Costa va comptar amb 14 vaixells i una capacitat total de 45.000 hostes. Totes les naus són de bandera italiana i ofereixen 250 destinacions diferents cada any a la Mediterrània, Nord d'Europa, Carib, Amèrica de Sud, Emirats Àrabs, Extrem Orient i Oceà Índic.
4 nous vaixells van entrar en servei per al Grup fins a 2012, de manera que la flota comptarà amb 28 naus i una capacitat total de 71.000 hostes.
En l'enquesta realitzada el 2009 per Mediobanca, Costa Cruceros va aconseguir la desena posició pel que fa a beneficis entre les 3.700 empreses italianes amb una facturació de al menys 50 milions d'euros durant l'any fiscal previ. En l'estudi "Global Reputation Premi" realitzat el 2010, Costa Cruceros s'ha situat al número 1 entre les companyies italianes de turisme i serveis. Els criteris seleccionats en aquest estudi (en termes de confiança, afinitat, etc.) han estat realitzats entre més de 600 empreses situades en 32 països.
El 13 de gener de 2012, un dels seus creuers, el Costa Concordia, va encallar en les aigües de l'illa del Giglio, Italia. A el menys 28 passatgers van morir i 4 estan desapareguts dels 4.229 passatgers. El 27 de febrer de 2012 es va produir un incendi al Costa Allegra que el va deixar a la deriva a l'oceà Índico.
És l'operador de creuers Nº 1 a Europa. L'empresa acaba de preciar-se dels seus seixanta anys d'història i ha estat la primera companyia internacional autoritzada per operar a la Xina, amb sortides regulars des de ports xinesos.
Costa posseeix la flota més nombrosa i moderna de tots els operadors de creuers europeus: 15 vaixells amb capacitat per a 41.000 passatgers. Des de l'any 2000 fins al 2012, Costa haurà invertit un total de 5.500 milions d'euros en vaixells nous, dels quals 4.500 a Itàlia.
L'any 2000, Costa Crociere ha assolit l'objectiu de 1.100.000 clients totals: una xifra històrica per a la companyia i per a la indústria de creuers europea.
Costa Crociere està certificada per RINA amb el B.E.S.T. (Business Excellence Sustainable Task), un sistema integrat de certificacions voluntàries que testifica el adecuamiento de la companyia als estàndards internacionals en matèria de responsabilitat social (SA 8000), medi ambient (UNI EN ISO 14001), seguretat (OHSAS 18001) i qualitat (UNI EN ISO 9001).
Costa Crociere és la primera companyia de creuers de el món en rebre la "Green Star" de RINA per a tota la seva flota. Es tracta d'un important reconeixement en matèria de respecte a el medi ambient, el que significa que l'organisme RINA certifica que els vaixells Costa respecten el medi ambient i contribueixen a mantenir nets l'aire i el mar on allà on operen. El certificat "Green Star", de fet, està basat en els més alts estàndards en matèria de protecció mediambiental i prevenció de la deterioració marí, i és encara més estricte que els protocols de la convenció internacional Marpol.
Des de juliol de 2005, Costa Crociere col·labora amb W.W.F. (World Wildlife Fund) Itàlia per a la protecció de tres de les més ecoregiones marines més belles i alhora més amenaçades de la planeta: el mar Mediterrani, les Grans Antilles i Brasil nord-oriental. L'objectiu comú d'aquesta col·laboració és la protecció i salvaguarda de la mar. Costa Crociere s'ha compromès en la formació i educació de cada passatger a bord de les nostres naus. A més, Costa Crociere i els seus hostes contribuiran econòmicament a la cura d'aquestes tres ecoregiones a través de la seva col·laboració amb W.W.F.
Crystal Cruises és una línia de creuers de luxe nord-americà amb seu a Los Angeles, California. Crystal i les seves experiències amb la marca han estat guardonats amb molts reconeixements de la indústria, obtenint el reconeixement "World's Best" de la revista Travel + Leisure durant un nombre rècord d'anys, així com els honors de Condé Nast Traveler. al març de 2015, l'ex casa matriu Nippon Yusen Kaisha (NYK) va anunciar que venia Crystal Cruises a Genting Hong Kong (GHK). Des de l'adquisició, Crystal Cruises es va convertir en Crystal, Ltd, i ara inclou expansions de marca Crystal Cruises, Crystal River Cruises, Crystal Yacht Expedition Cruises, Crystal Luxury Air i Crystal AirCruises.
La companyia va ser fundada el 1988 i es destaca pels seus dos vaixells de luxe innovadors de grandària mitjana, Crystal Symphony i Crystal Serenity, cadascun dels quals té capacitat per a aproximadament 1,000 hostes. El 2003, el nou Crystal Serenity va entrar en servei amb Crystal Cruises. El 2005, el seu primer vaixell, Crystal Harmony, es va retirar de la flota de Crystal i es va transferir a l'empresa matriu, es van sotmetre a algunes renovacions, se li va canviar el nom a Asuka II i ara atén el mercat japonès de creuers com part de Nippon Yusen Kaisha.
Cunard Line (entre 1934 i 1949 Cunard White Star Line) és una companyia naviliera britànica propietària dels transatlàntics RMS "Queen Mary 2", el MS "Queen Victoria" i el MS "Queen Elizabeth".
Actualment, Cunard Line té les seves principals seus en Santa Clarita (Califòrnia, Estats Units); i a Londres, (Regne Unit).
De 1840 a 1870, Cunard va celebrar la Banda Blava (en anglès: Blue Riban) per al viatge més ràpid per l'Atlàntic.
No obstant això, en la dècada de 1870 Cunard es va quedar enrere dels seus rivals, la White Star Line i la Inman Line.
Per a plantar cara a aquesta competència, en 1879 l'empresa va ser reorganitzada com Cunard Steamship Company Ltd. per a reunir cabdal.
White Star es va unir a la International Mercantile Marine Co. en 1902.
El Govern britànic va donar a Cunard amb préstecs substancials i una subvenció amb la condició de que construís dues transatlàntics el "Lusitania" i el "Mauretania" per a mantenir la seva posició competitiva.
A la fi de 1920, Cunard va enfrontar a una competència nova, quan els alemanys, italians i francesos van construir grans transatlàntics.
Cunard es va veure obligat a suspendre la construcció de la seva nou transatlàntic, el RMS "Queen Mary", a causa de la Gran Depressió.
En 1934 el Govern britànic va oferir préstecs a Cunard para acabar el Queen Mary i per a construir un segon vaixell, el "Queen Elizabeth", amb la condició que Cunard es fusiones amb la White Star Line, formant la Cunard White Star Line Cunard era amo de dos terços de la nova companyia.
Cunard va comprar la part de White Star en 1947, i va tornar a utilitzar el seu nom en 1950.
Cunard va intentar manejar els serveis aeris a Amèrica del Nord, el, qui Carib i Amèrica del Sud mitjançant la formació de BOAC-Cunard Ltd.
en 1962 amb la British Overseas Airways Corporation, la quin es va dissoldre en 1966.
En 1969 el Queen Elizabeth 2 va entrar en servei, i va substituir al "Queen Mary" i al "Queen Elizabeth" en els viatges transatlàntics.
En 1998 Cunard va ser adquirida per Carnival Corporation & PLC, i en 2004 va entrar en servei el "Queen Mary 2", que va reemplaçar al "Queen Elizabeth 2" en la ruta de l'Atlàntic Nord.
Actualment Cunard Line també opera al "Queen Victoria" i al "Queen Elizabeth".
Cunard Line Ltd és una companyia naviliera britànica propietària dels transatlàntics RMS "Queen Mary 2", "MS Queen Victoria" i MS "Queen Elizabeth". Actualment, la Cunard Line té els seus principals seus a Santa Clarita (Califòrnia, Estats Units) ia Southampton (Regne Unit).
Va ser fundada el 1839 per Samuel Cunard. De 1840 a 1870, Cunard va mantenir la Banda Blava (en anglès: Blue Riband) atorgada al vaixell que fes el viatge més ràpid a través de l'oceà Atlàntic. No obstant això, en la dècada de 1870 Cunard es va veure relegada respecte als seus competidors, principalment la White Star Line i la Inman Line. Per fer front a aquesta competència, el 1879 l'empresa va ser reorganitzada com Cunard Steamship Company Ltd per reunir capital.
La White Star es va unir a la International Mercantile Marine Company el 1902. El govern britànic va donar suport a la Cunard amb préstecs substancials i una subvenció per tal que construís 2 transatlàntics (el RMS "Lusitania" i el RMS "Mauretania") per mantenir la seva posició competitiva. A la fi de 1920, la Cunard Line es va enfrontar a una competència nova, quan els alemanys, italians i francesos van construir grans transatlàntics. La Cunard es va veure obligada a suspendre la construcció del seu nou transatlàntic, el RMS "Queen Mary", a causa de la Gran Depressió. El 1934 el govern britànic va oferir préstecs a Cunard per acabar el "Queen Mary" i per construir un segon vaixell, el RMS "Queen Elizabeth", amb la condició que Cunard es fusionés amb la White Star Line, formant la Cunard White Star Line.
La Cunard era propietària de dos terços de la nova companyia. Cunard va comprar la part de White Star l'any 1947, i va tornar a utilitzar el seu nom en 1950. Cunard va intentar gestionar els serveis aeris a Amèrica de Nord, el Carib i Amèrica de Sud mitjançant la formació de BOAC-Cunard Ltd el 1962 amb la British Overseas Airways Corporation, la qual es va dissoldre en 1966. en 1969 el Queen Elizabeth 2 va entrar en servei, i va reemplaçar al "Queen Mary" i al "Queen Elizabeth" en els viatges transatlánticos, el 1998 Cunard va ser adquirida per Carnival Corporation & PLC, i en 2004 va entrar en servei el "Queen Mary 2", que va reemplaçar al "Queen Elizabeth 2" a la travessia de l'Atlàntic. Actualment Cunard Line també opera els vaixells "Queen Victoria" i "Queen Elizabeth".
La Cunard Line va ser fundada el 1838 pel magnat Samuel Cunard, natiu d'Halifax, Nova Escòcia, Canadà juntament amb els britànics Robert Napier, James Donaldson, Sir George Burns i David Mac Iver amb el nom de British and North American Royal Mail Steam Packet Company.
L'empresa es va fer coneguda ràpidament i va signar un contracte per fer viatges des del Regne Unit als Estats Units - obtenint el títol RMS (Royal Mail Ship) per anteposar als noms dels seus vaixells-. Més tard, la companyia va canviar el seu nom a Cunard Steamships Ltd
Al maig de 1840 el vaixell de 648 tones SS "Unicorn", es va convertir en el primer vaixell a vapor de la companyia, i al seu torn, va realitzar el primer viatge transatlàntic de la mateixa. Sota la direcció del capità Douglas, va portar 24 passatgers, inclòs Edward Cunard (fill de Samuel) en un viatge de 14 dies a una velocitat de 8 nusos, complint el tractat de creuar en una quinzena. El primer viatge amb passatgers i oficials com un viatge comú es va realitzar amb el RMS "Britannia", el primer vaixell contractat per la companyia. El 4 de juliol de 1840, aquest vaixell va viatjar des de Liverpool fins a Halifax, arribant en 12 dies per després anar a Boston arribant en 2 dies i 8 hores.
Quan Samuel Cunard va morir el 1865, el igualment conservador Charles MacIver va assumir el paper en la compañía. La firma va retenir les seves reticències als canvis, i va ser avançada per altres navilieres més disposades a adoptar noves tecnologías.
No obstant això, sota la direcció de John Burns, fill d'un dels fundadors originals, Cunard va encarregar la construcció de quatre nous i moderns vaixells, començant amb el Sèrbia el 1881, el primer vaixell de passatgers a comptar amb servei elèctric a tot el vaixell.
A mitjans de la dècada de 1880, els vaixells RMS "Etruria" i RMS "Umbria" van ser els últims de Cunard a comptar amb veles auxiliares. Tots dos vaixells van ser innovadors per als estàndards del seu temps i eren els més grans en servei, realitzant el servei regular entre Liverpool i Nova York.
A principis de la dècada de 1890, Cunard va introduir dos nous vaixells, el RMS "Campània" i el RMS "Lucania". Pràcticament idèntics en disseny i dimensions, tots dos es van convertir en els vaixell de passatgers més grans i ràpids de el món en el moment de la seva entrada en servei. Creuaven l'oceà Atlàntic en menys de sis dies, i tots dos es van fer amb la prestigiosa Banda Blava, que premiava la travessia més ràpida a través de l'Atlàntic. El "Lucania" va mantenir aquest guardó fins a 1898.
A la fi de segle XIX, es va accelerar el creixement en el comerç transatlàntic entre Europa i els Estats Units. El 1897, el vaixell alemany SS "Kaiser Wilhelm der Grosse" es va convertir en el vaixell més gran i ràpid de el món. Amb una velocitat propera als 22 nusos, es va fer amb la Banda Blava enfront del "Campània" i el "Lucania" de Cunard. Alemanya va passar així a dominar el comerç de passatgers a l'oceà Atlàntic. El 1906 disposaven de 5 vaixells transatlàntics de quatre xemeneies en servei, quatre d'ells propietat de la companyia Norddeutscher Lloyd, sent coneguts com els vaixells de la "classe Kaiser". Per la mateixa època, la companyia International Mercantile Marine Co, del financer nord-americà JP Morgan, estava tractant de monopolitzar el comerç de passatgers, havent adquirit una de les principals línies navilieres transatlàntiques del Regne Unit, la White Star Line. A principis de segle, aquesta companyia havia obtingut també gran popularitat amb els seus nous vaixells: el RMS "Celtic" (1901), RMS "Cedric" (1902), RMS "Baltic" (1903) i el RMS "Adriatic" (1907).
Atesa d'aquests esdeveniments, la Cunard Line estava determinada a reprendre la seu prestigi. En 1902, va aconseguir un acord amb el govern britànic per construir dos nous transatlàntics, el RMS "Lusitania" i el RMS "Mauretania", dissenyats per l'arquitecte naval Leonard Peskett, i amb una velocitat de creuer propera als 24 nusos. El govern estava disposat a prestar una elevada suma de diners per finançar la construcció, sota la condició que tots dos vaixells poguessin ser reconvertits en creuers armats en cas de ser necesari.
El "Lusitania" comptava amb 239 m d'eslora, un tonatge de 31.550 t i una mànega de 26 m. Podia desenvolupar una velocitat màxima de 25-26 nusos; va ser botat el 7 de juny de 1906 a Glasgow. El "Mauretania" va ser construït per les drassanes Swan Hunter & Wigham Richardson en Wallsend, Tyne i Wear. Va ser botat el 20 de setembre de 1906.
El RMS "Lusitania" es diferenciava del RMS "Mauretania" per posseir 400 t menys de desplaçament, tenir gandules de coberta, ventiladors cilíndrics (en comptes dels tradicionals) i un castell de proa més curt, entre altres detalls. Equipats amb el màxim luxe possible, es van convertir en un referent que desafiava a les altres navilieres de la competència.
El 1911 White Star Line construeix el vaixell més gran de el món de l'època, el RMS "Olympic", el qual va ser inspirat en el disseny del "Lusitania" i el "Mauretania". Més tard es construirien el RMS "Titanic" i el HMHS "Britannic". Tant la White Star com la Hamburg America Line van ordenar un trio de transatlàntics. La vaixells de la classe Olympic aconseguien els 21,5 nusos (39,8 km/h) i els de la classe Imperator aconseguien els 22,5 nusos (41,7 km / h). Tots dos eren més grans i més luxosos que els vaixells de Cunard Line, però no més ràpids. Cunard va ordenar un nou vaixell, el RMS "Aquitània", capaç d'assolir 24 nusos (44,4 km/h). Tant l'enfonsament del RMS "Titanic" durant el seu viatge inaugural, com la pèrdua i enfonsaments del "Britannic" (de la White Star) i el RMS "Lusitania" durant la Primera Guerra Mundial, van evitar la competència esperada. La Cunard Line es va enfrontar a molts competidors de Gran Bretanya, França, Estats Units i Alemanya, però va sobreviure a tots. Això es va deure principalment a la prioritat que tenia la companyia per la seguretat dels vaixells. En aquests temps els vaixells de la Cunard Line no eren els més grans, però sí els més ràpids, guanyant-se la seva reputació per ser fiables i segurs.
A causa de les pèrdues de la Primera Guerra Mundial, Cunard va iniciar un programa de reconstrucció per a onze vaixells intermedis. El 1919 Cunard va adquirir el SS "Imperator" (renombrándolo com RMS "Berengaria") per reemplaçar la pèrdua del "Lusitania" i unir-lo al servei al costat del "Mauretania" i al "Aquitània". El "Mauretania" es va convertir en el favorit dels passatgers a causa de el luxe, la velocitat i la seguretat que el navili proporcionava. Va guanyar la preuada Banda Blava en 1920 en el sentit oest; sent-li arrabassada pel SS "Bremen" el 1929. Entre 1914 i 1918, la Cunard Line va construir les seves seus principals a Europa, a Liverpool. En 1933 Cunard Line i White Star Line estaven en greus dificultats financeres a causa de la Gran Depressió, la caiguda de el nombre de passatgers i l'avançada edat de les seves flotes. El nou projecte de Cunard per construir un gran transatlàntic, el RMS "Queen Mary", s'havia aturat per estalviar diners. El 1933 el govern britànic va accedir a prestar assistència a les dues companyies amb la condició que es fusionessin. L'acord es va completar el 30 de desembre de 1933. La Cunard White Star Limited va ser creada el 10 de maig de 1934, White Star Line va contribuir amb 10 vaixells a la nova empresa, mentre que Cunard amb 15. Un any després d'aquesta fusió, el RMS "Olympic", l'últim de la seva classe, va ser retirat; a l'igual que al RMS "Mauretania".
El 1936 es va unir a la flota de Cunard el RMS "Queen Mary", el qual va ser un gran desafiament per a la companyia per tal de substituir el "Mauretania", era el vaixell més gran i el més ràpid (fins a 1948). La imponent nau de 312 m d'eslora i 36,14 m de màniga desplaçava un total de 81.237 tones de registre brut, propulsades per 16 turbines a vapor que generaven 160 mil cavalls de potència en els seus quatre eixos, el que li proporcionava una velocitat de 30 nusos. La nau comptava amb 776 cabines de primera classe, 784 de classe turista i 579 de 3a classe. El viatge inaugural, cobrint la ruta Southampton-Cherbourg-Nova York, va ser pautat per al 27 de maig. Malgrat el que es pensava, no va poder trencar el rècord de la ruta, a causa de el mal temps regnant. Després d'aquest primer viatge, va romandre en dic sec tot el mes de juliol mentre es feien ajustos en les turbines i els eixos de les quatre hèlixs. Al reprendre la navegació, el "Queen Mary" va trencar el rècord de velocitat i li va prendre la Banda Blava al "Normandie". La repatriació del RMS "Queen Mary" després del seu servei transportant tropes a la Segona Guerra Mundial va concloure el 27 de setembre de 1946, quan va ser lliurat als seus amos. Hi havia viatjat 600 mil milles i transportat més de 800 mil persones. Va ser rehabilitat i reequipat novament com transatlàntic a Southampton, on se li van muntar noves turbines, sistemes nous de navegació i aire condicionat.
Per 1940 el nou "Queen Elizabeth" s'havia posat en servei, imposant-se en el mercat. Entre 1939 i 1945 el "Queen Mary" i el "Queen Elizabeth" van transportar a més de dos milions de soldats. Els quatre dels grans transatlàntics de Cunard, els dos Queen, el "Aquitània" i el "Mauretania" van sobreviure, però moltes de les naus secundàries es van perdre. Tant el RMS "Lancastria" com el RMS "Laconia" van ser enfonsats amb grans pèrdues de vides.
En 1947, Cunard va adquirir el 38% de la Cunard White Star que encara no posseïa, i al 31 de desembre 1949 va adquirir els actius i operacions de Cunard White Star, i va tornar a fer servir el nom de "Cunard".
Per més d'un segle i mig, la Cunard Line va dominar el transport de passatgers i va ser una de les més importants empreses, amb la majoria dels seus vaixells construïts a les drassanes de John Brown en Clydebank, Escòcia. També va jugar papers importants en el desenvolupament de l'economia mundial i va participar en la majoria de les guerres en què va participar Gran Bretanya, des de la Guerra de Crimea fins a la Guerra de les Malvines, on el vaixell portacontenidors de la Cunard Line Atlantic Conveyor va ser enfonsat per un míssil Exocet.
La companyia va començar a decaure en la dècada de 1950, quan els vols aeris van començar a substituir als vaixells en el transport de passatgers a través de l'Atlàntic. La Cunard Line va tractar el 1962, de fusionar-se i crear la BOAC-Cunard Ltd amb la British Overseas Airways Corporation per operar serveis de vol cap a Amèrica de Nord, el Carib i Amèrica de Sud. Aquesta fusió es va dissoldre en 1966.
El 1960, un comitè de govern va recomanar la construcció d'un nou transatlàntic de 75.000 tones de registre brut per reemplaçar al Queen Mary. Finalment el 1969, el nou RMS "Queen Elizabeth 2" (també conegut com QE2) va entrar en operació. El "Mauretania" de 1938 va ser retirat el 1965, el "Queen Mary" i el "Caronia" el 1967 i el "Queen Elizabeth" el 1968. El viatge inaugural del "Queen Elizabeth 2" va ser el 2 de maig de 1969 Southampton a Nova York. El 18 de juny de 2007 es va anunciar de manera inesperada per Cunard, que el QE2 havia estat comprat per la companyia d'inversió de Dubai Istithmar, per 100 milions de dòlars.
El 1971, Cunard Line va ser adquirida per la companyia industrial britànica Trafalgar House que va tenir la línia fins que aquesta va ser absorbida per Kvaerner el 1996.
El 1983, Cunard Line va prendre sota la seva responsabilitat a la línia de creuers de luxe Norwegian America Line i el 1994, d'una altra companyia de luxe, la Royal Viking Line. Cunard ha informat una pèrdua d'US $ 25 milions el 1995.
Durant gran part i fins de segle XX i dels primers anys de la XXI l'únic vaixell de la companyia que va fer viatges transatlàntics va ser el "Queen Elizabeth 2". A partir de 2004 el vaixell va ser limitant-se als serveis de creuer (majoritàriament del Regne Unit) i a el creuer anual pel món, mentre que la ruta transatlàntica va ser absorbida pel nou "Queen Mary 2" (també conegut com QM2), el primer transatlàntic construït amb la major capacitat de passatgers en qualsevol tipus de vaixell mai construït. El 2006, el vaixell va perdre el rècord de la major capacitat de passatgers a les mans del Freedom of the Seas, encara que segueix sent el transatlàntic més gran de món, ja que aquest no és un transatlàntic.
El 1998, Cunard Line va esdevenir una de les línies adquirides per Carnival Corporation, actual Carnival Corporation & PLC.
Al desembre de 1998, Cunard va donar a conèixer detalls de el Projecte Queen Mary, el complement del "Queen Elizabeth 2". Cunard va continuar només amb el QE2 i el "Caronia".
El 2004, el "Queen Elizabeth 2" als seus 36 anys, va ser substituït a l'Atlàntic Nord pel "Queen Mary 2". El "Caronia" es va vendre. El "Queen Mary 2" va ser batejat per la Reina Isabel II del Regne Unit.
L'1 de gener de 2005, el negoci, les responsabilitats i els recursos de Cunard Line Ltd van ser traslladats a Carnival Corporation & PLC, per posar fi a la Cunard Line com una entitat de negocis.
El 2007, Cunard va afegir a la seva flota un creuer, el "Queen Victòria". No és un vaixell bessó per al "Queen Mary 2", sent ordenat inicialment per Carnival com un creuer de la classe Vista per a la Holland America Line. Per reforçar les tradicions de Cunard, el "Queen Victoria" té un petit museu a bord.
Cunard en 2007 va ordenar un segon vaixell classe Vista, el Queen Elizabeth, el viatge inaugural va iniciar el 12 d'octubre de 2010, partint de Southampton, Regne Unit. Va ser construït (a l'igual que el "Queen Victoria") per Fincantieri a la seva drassana de Monfalcone. El seu disseny ha estat modificat dels anteriors vaixells de la classe Vista, el que significa que és lleugerament més gran que el "Queen Victoria", en gran part a causa de la seva popa més vertical. Pot transportar fins a 2,092 passatgers. A l'igual que el"Queen Mary 2", el "Queen Elizabeth" va ser batejat per la Reina Isabel II l'11 d'octubre de 2010 a la Ocean Terminal en Southampton.
Entre els seus vaixells més coneguts destaquen el RMS" Carpathia", el vaixell que va anar en ajuda del "Titanic". El RMS "Lusitania", el RMS "Mauretania" i el RMS "Queen Mary" que en la seva època van ser els més grans i veloços, com també els més populars de la companyia.
La Cunard-White Star Line va ser una companyia naviliera britànica que va sorgir per la fusió de dues navilieres: la Cunard Line i la White Star Line a 1934. Va ser un dels principals operadors de transatlàntics entre 1934 i 1949.
Principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics "Queen Mary", "Queen Elizabeth", "Aquitània", "Berengaria", "Caronia", "Majestic", "Olympic", "Britannic" i "Georgic".
Va ser dissolta al 31 de desembre de 1949 després de que la Cunard adquirís el 38% de la Cunard-White Star que li pertanyia a la White Star i que encara no posseïa, i adquirís els actius i operacions d'aquesta, tornant a ser únicament la Cunard Line.
A principis dels anys 1930 la Cunard Line i la White Star Line estaven en greus dificultats financeres a causa de la Gran Depressió, la caiguda del nombre de passatgers i l'avançada edat de les seves flotes. Els nous transatlàntics alemanys el SS "Bremen" i el SS "Europa" amenaçaven el poder en la travessia de l'Atlàntic que tenien aquestes dues companyies.
La White Star Line es trobava en terribles dificultats financeres, degut principalment a una oferta pública d'adquisició fallida per Lord Kylsant, que gairebé va portar al total col·lapse de la White Star. Kylsant, qui també havia comprat les drassanes Harland and Wolff, va intentar comprar la White Star amb diners que ell i la seva companyia no tenien. Va ser sentenciat a un any de presó a 1931.
Estats Units va retallar dràsticament la quantitat de recepció d'immigrants; i el negoci principal de la White Star era el transport d'immigrants, així que això el va deixar pèrdues significatives. Els plans de construcció del "Oceanic", un nou transatlàntic de 300 m d'eslora, van ser més tard rebutjats, i es van construir el RMS "Britannic" i el RMS "Georgic", aquests van ser els últims vaixells de la White Star Line.
La principal competència durant els anys 1920 de la White Star va ser la Cunard Line. Després de les noves adquisicions de la NDL Lines (Norddeutscher Lloyd), el SS "Bremen" i el SS "Europa", la Cunard havia decidit construir una nova generació de transatlàntics dissenyats principalment per competir amb els de la competència alemanya, tot i que la White Star Line també tenia plans propis per construir el transatlàntic "Oceanic" de 60.000 tones; malgrat també dels seus problemes financers.
John Brown & Company va començar a construir el nou vaixell de 81.000 tones de la Cunard, i el seu quilla va ser posada el 27 de desembre de 1930. El nom del vaixell, "Queen Mary", es va mantenir en secret fins al seu llançament, i només era conegut com el buc número '534'. La construcció es va aturar el 1931 a causa de les condicions econòmiques.
El 1934 la White Star Line estava a punt del col·lapse i el govern britànic va expressar la seva preocupació per possibles pèrdues d'ocupació. El buc '534' havia estat detingut durant dos anys i mig, i David Kirkwood (parlamentari per Clydebank) va fer una petició a la Cambra dels Comuns per un finançament per acabar el vaixell i reactivar l'economia britànica. El govern va oferir un préstec a la Cunard de £ 3 milions per completar casc '554' i un addicional de £ 5 milions per construir un segon vaixell, amb la condició que es fusionés amb la White Star.
L'acord es va completar el 30 de desembre de 1933. La Cunard White Star Limited va ser creada el 10 de maig de 1934, la White Star Line va contribuir amb 10 vaixells a la nova empresa, mentre que la Cunard ho va fer amb. Un any després d'aquesta fusió, el RMS "Olympic", l'últim de la seva classe, va ser retirat; igual que el RMS "Mauretania". El "Queen Mary" va ser acabat en 1936.
El 1936 es va unir a la flota de la Cunard White Star el RMS "Queen Mary", el qual va ser un gran desafiament per a la companyia per substituir el "Mauretania". Era el vaixell més gran i el més ràpid (fins a 1948). La imponent nau de 312 m d'eslora i 36,14 m de màniga desplaçava un total de 81.237 tones de registre brut, propulsades per 16 turbines a vapor que generaven 160 mil cavalls de potència en els seus quatre eixos, el que li proporcionava una velocitat de 30 nusos. La nau comptava amb 776 cabines de primera classe, 784 de classe turista i 579 de 3a classe. El viatge inaugural, cobrint la ruta Southampton-Cherbourg-Nova York, va ser pautat per al 27 de maig. Malgrat el que es pensava, no va poder trencar el rècord de la ruta, a causa del mal temps regnant. Després d'aquest primer viatge, va romandre en dic sec tot el mes de juliol mentre es feien ajustos en les turbines i els eixos de les quatre hèlixs. En reprendre la navegació, el "Queen Mary" va trencar el rècord de velocitat i li va prendre la Banda Blava al seu rival francès el SS "Normandie".
El 1939 va entrar en servei el nou RMS "Mauretania", i l'any següent el RMS "Queen Elizabeth" imposant-se en el mercat.
Després de l'esclat de la Segona Guerra Mundial, gran part de la flota va ser requisada per l'Almirallat Britànic, entre ells el "Queen Mary", el "Queen Elizabeth" i el "Aquitània", els quals van sobreviure, però moltes de les naus secundàries es van perdre. Tant el RMS "Lancastria" com el RMS "Laconia" van ser enfonsats amb grans pèrdues de vides. Els 'Queens' eren freqüentment abordats per celebritats, empresaris i polítics. A més de que es van convertir en una icona de l'època.
En 1947, Cunard va adquirir el 38% de la companyia que encara no posseïa, i al 31 de desembre de 1949 va adquirir els actius i operacions de la Cunard White Star, i va tornar a usar solament el nom de "Cunard".
Tant el RMS "Britannic" com el RMS "Georgic" van continuar navegant amb els colors tradicionals de la ja desapareguda White Star Line. Durant els anys 1950, Cunard es trobava en molt bona posició per aprofitar l'augment dels viatges de l'Atlàntic Nord. Els 'Queens' van ser una important font generadora de divises dels EUA per a Gran Bretanya. Des de 1950 a 1968 es va hissar en els vaixells de la Cunard la bandera de la White Star Line.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Aquesta naviliera es va crear amb una participació del 50% del grup d'empreses Tomás Ruiz de Velasco, que incloïa entre altres la drassana i la naviliera que portaven el seu nom i la Basc Madrilenya de Navegació, i l'altre 50% de la Naviera Vizcaína. Sembla ser que la seva vaixells van ser en realitat propietat de Naviera Química, també propietat al 50% dels mateixos socis, i que van ser llogats sense dotació a Naviera de Càrregues Pesades.
Malauradament no va quallar ja que amb el temps han estat molts els vaixells que s'han dedicat a aquest tipus de càrregues. El Navipesa Un va ser venut després de menys de dos anys d'explotació, i va passar per diversos armadors i banderes fins a acabar amb bandera colombiana. El Navipesa Dos va ser venut amb menys de cinc i només va tenir des de llavors bandera brasilera. A tots dos se'ls va perdre el rastre sense notificar les seves desballestament, pel que van ser donats de baixa de les llistes.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda. Es va formar el 1956 però no va tenir vaixells fins a 1959. Va començar la seva activitat com armadora amb el mateix tipus de vaixells que Transports de Petrolis, els petroliers de la sèrie T de Elcano. Van ser el Pielagos i el Bonifaz, aquest últim de trist record.
Aquesta naviliera va ser creada en 1968 per al tràfic entre els ports espanyols de la costa mediterrània i de Canàries.
Va ser tenint diferents vaixells en la línia fins que en 1992 va desaparèixer a causa de la crisi soferta en aquests anys.
Aquesta naviliera va començar les seves activitats el 1990 com a successora de Petronor. Es va fer càrrec de l'únic vaixell que tenia Petronor en aquest moment i de dos petroliers més que tenia encarregats. El 1997 va cessar la seva activitat venent aquests dos vaixells a Ondimar.
Com a homenatge a tots els marins que van navegar durant tants anys pel Cantàbric, en les múltiples navilieres amb costaners, hem preparat una pàgina sobre Manuel Gutiérrez Rodríguez, gràcies a la col·laboració del seu nét.
Va ser creada en 1956 a Huelva, encara que posteriorment va traslladar la seva seu social a Madrid.
Va ser adquirida pel Grup Pereda, del que segueix formant part, per la qual cosa parteix el seu maneig tècnic i de personal es porta des de Santander.
La data d'adquisició va haver de ser en els setanta, ja que és quan els vaixells comencen a tenir noms càntabres i a estar matriculats a Santander.
En 2009 va cessar en totes les seves activitats, al mateix temps que Trasatlántica.
Prèviament en 2008 havia estat venuda a un grup inversor.
DFDS Seaways és una empresa naviliera danesa que opera serveis de mercaderies i passatgers a tot el nord d'Europa. Després de l'adquisició de Norfolkline el 2010, DFDS va reestructurar les seves divisions de transport marítim (DFDS Tor Line i DFDS Lisco) a l'operació anteriorment només de passatgers de DFDS Seaways.
DFDS Seaways va renovar la seva flota el 2006, comprant MS King of Scandinavia i MS Princess of Norway per substituir els últims vaixells que encara eren en servei que dataven dels anys 70. L'empresa ha adquirit una reputació per la compra de vaixells usats, així com per assumir els contractes de construcció o l'entrega de noves construccions encarregades originalment per altres empreses. La darrera vegada que DFDS Seaways va ordenar una nova construcció pròpia va ser el 1978. DFDS Seaways va deixar de servir Suècia el 2006, quan MS Princess de Escandinàvia va quedar fora de servei i el servei de Copenhaguen-Oslo va deixar de trucar a Helsingborg. Al maig de 2008, DFDS va fer públic el seu pla per tancar l'1 de setembre del 2008 el servei de pèrdues entre Regne Unit i Noruega. MS Queen of Scandinavia, el vaixell que s'utilitzava en el servei, des de llavors ha estat noliejat a St Peter Line.
Al juliol de 2010, DFDS va adquirir Norfolkline de Maersk. Les rutes i vaixells de Norfolkline es van integrar a DFDS Seaways. DFDS Seaways ara tenia la ruta Dover-Dunkirk i va llançar la nova ruta Dover-Calais al febrer de 2012.
DFDS va anunciar el 2015 que havia presentat un nou logotip, que veia "DFDS" en un nou tipus de lletra, i el logotip amb la creu blanca maltesa perdent el seu cercle exterior; va anunciar, a més, que la filial de DFDS Seaways s'escurçaria a només "DFDS" que portava un casc blau fosc al mateix tipus de lletra en lloc del tradicional casc blau clar i una creu maltesa amb un cercle. Els primers vaixells a rebre la nova llibertat -i el nou esquema de noms que finalment s'extingirien per tota la flota- van ser els antics transbordadors MyFerryLink a Rodin (aviat es convertiran en Cote des Dunes) i Berlioz (aviat es convertiran en la Cote des Flandres). Tota la flota havia de perdre el sufix "Seaways" dels seus noms, i en lloc de rebre els noms de preferència locals.
Det Forenede Dampskibs-Selskab (en espanyol La Companyia Unida de Vaixells de Vapor) és una companyia naviliera de Dinamarca. DFDS va ser formada en 1866 gràcies a la unió de diverses petites companyies navilieres, sota el lideratge de l'empresari industrial Carl Frederik Tietgen. Cap a 2006, DFDS és la companyia naviliera danesa més gran i antiga.
La Dominion Line va ser una empresa naviliera britànica dedicada al transport de passatgers i càrrega. Oficialment era anomenada Mississippi and Dominion Steamship Company (i originalment el seu nom era Liverpool and Mississippi Steamship Company, abans de ser canviat).
La Liverpool and Mississippi Steamship Company va ser fundada el 18701 a Liverpool, Anglaterra. Al principi va servir entre Liverpool i Nova Orleans via Bordeus, Lisboa i l'Havana. En 1872 va ser renomenada Mississippi and Dominion Steamship Company, 1 servint també entre el Quebec i Montreal durant l'estiu. El nom utilitzat més comunament per la companyia era Dominion Line. En un moment donat, la ruta de Nova Orleans va ser abandonada i la companyia ja només va prestar servei cap al Canadà i Portland.
A principis dels anys 1890, l'empresa va tenir dificultats financeres i a la fi de 1894 va ser venuda a Richards, Mills & Co, els propietaris de la British & North Atlantic S.N. Co.
A partir de 1894, les dues empreses es van unir sota el nom de Dominion Line.
El 1902, l'empresa es va incorporar a la International Mercantile Marine Company de l'empresari nord-americà John Pierpont Morgan. Va ser vinculada a la White Star Line el 1908, i va desaparèixer totalment al desembre de 1925. Els seus vaixells van ser cedides a altres companyies de la IMM Co.
Disney Cruise Line és una línia de creuers propietat de The Walt Disney Company, amb seu en Celebration, Florida.
El negoci és gestionat pel President Karl Holz, com a part de Walt Disney Parks and Resorts .
Disney Cruise Line va ser dissenyat per Walt Disney Imagineering,un departament artístic de Disney, i operava en els seus inicis amb dos vaixells; el Disney Magic i el Disney wonder,a més d'una petita illa privada a Bahames cridada Castaway Cay, amb un exclusiu port d'escala per als vaixells de Disney .
El "Disney Magic" va iniciar operacions el 30 de juliol de 1998.
El "Disney Wonder" va començar a funcionar el 15 d'agost de 1999.
Els vaixells contenen cadascun 875 cabines i són pràcticament idèntics en el seu disseny; encara que tenen algunes variacions en els restaurants i àrees d'esbarjo.
Tots dos contenen àrees destinades exclusivament per a cada franja d'edat, inclosos nens, preadolescents, adolescents i adults.
En Breu operaran 4 vaixells, a més dels 2 anteriors, se sumen el "Disney Dream" i el "Disney Fantasy".
Tan sol als 2 anys del seu 1º viatge, van donar la benvinguda al seu passatger 1 milió.
La Drogheda Steam Packet Company es va fundar el 1826 amb el nom de Drogheda Paddle Steamship Co. Va proporcionar serveis de transport marítim entre Drogheda i Liverpool des del 1825 fins al 1902, any en què va ser presa per Lancashire i Yorkshire Railway.
La companyia es va fundar el juliol de 1825 amb l'emissió de 300 accions a 50 lliures cadascuna. Va ser fundada amb el nom de Drogheda Paddle Steamship Co.
La junta directiva incloïa Robert Pentland, alcalde de Drogheda, John Leslie Foster, el diputat del comtat de Louth, Blayney T. Balfour, St. George Smith, James McCann, Patrick Ternan, Nathaniel Hill, Patrick Boylan, John Woolsey i William Rodger.
El 13 de novembre de 1826, PS Town de Drogheda va arribar d'Escòcia. Va fer el seu primer viatge a Liverpool el 26 de novembre en 14 hores. Fins al 1829 es feia un servei setmanal navegant des de Drogheda els divendres i tornant els dimarts amb el seu amo, el capità M. Ownes. Va estar ocupada fins al 1846, quan va ser venuda.
El 1829, la companyia va llogar temporalment el PS Liffey i el PS Mersey de la City of Dublin Steam Packet Company per augmentar les travessies a tres per setmana. Aquests van ser enviats quan es va lliurar el nou vaixell, PS Fair Trader, a finals d'any.
Una nova expansió a la dècada de 1830 va suposar l'arribada de PS Green Isle, el PS Irishland i PS Grainne Ueile.
El PS Faugh-a-Ballagh es va adquirir el 1844, el primer vaixell amb buc de ferro. El 1846 el seguiren el PS Brian Boroimhe i el PS St. Patrick.
El 1902, el patrimoni de la companyia va ser assumit per Lancashire and Yorkshire Railway per la suma de 80.000 lliures esterlines (equivalent a 8.749.128 lliures el 2019).
Companyia índia que el Regne Mitjà (holandès: Vereenigde Oost-Indische Compagnie; COV), denominat pels britànics com la Companyia de les Índies Orientals Holandeses, va ser establert originalment com una empresa noliejat a 1602, quan el govern holandès li va concedir un 21 monopoli -any en el comerç d'espècies holandesa. Sovint es considera que ha estat la primera empresa multinacional al món i va ser la primera companyia a emetre accions. Va ser una poderosa empresa, que posseeix poders quasi governamentals, incloent la capacitat de fer la guerra, empresonar i executar els condemnats, negociar tractats, atacar les seves pròpies monedes, i establir colònies.
Estadísticament, la VOC va eclipsar a tots els seus rivals en el comerç d'Àsia. Entre 1602 i 1796 la VOC va enviar gairebé un milió d'europeus a treballar en el comerç asiàtic a 4.785 vaixells, i va anotar pels seus esforços a més de 2,5 milions de tones de mercaderies comercials asiàtics. Per contra, la resta d'Europa junts va enviar només 882.412 persones de 1500 a 1795, i la flota de l'Anglès (més tard British) East India Company, competidor més proper de la VOC, era un distant segon lloc al seu tràfic total amb 2.690 naus i una simple una cinquena part del tonatge de mercaderies transportades pel COV. El COV va gaudir enormes beneficis del seu monopoli de l'espècie a través de la major part del segle 17.
En haver estat creada en 1602, per aprofitar el comerç d'espècies de Moluques, en 1619 la VOC va establir una capital a la ciutat portuària de Jayakarta i va canviar el nom de la ciutat en Batavia (avui Jakarta). Durant els propers dos segles, la Companyia va adquirir ports addicionals com bases comercials i salvaguardar els seus interessos mitjançant l'adquisició de territori circumdant. Es va mantenir una preocupació important de comerç i va pagar un dividend anual del 18% durant gairebé 200 anys.
Aclaparat per la corrupció en el segle 18, la Companyia es va declarar en fallida i es va dissoldre formalment en 1800, les seves possessions i el deute estan prenent pel govern de la República holandesa de Batavia. Territoris del COV es van convertir en les Índies Orientals Holandeses i es van expandir al llarg del segle 19 per incloure la totalitat de l'arxipèlag d'Indonèsia, i al segle 20 formarien la República d'Indonèsia.
Aquesta naviliera va ser fundada el 1905, comprant immediatament quatre vaixells per començar les seves activitats. En 1907/1908 va comprar cinc més amb el que va arribar a tenir nou, donant-los a tots noms familiars. El 1909 va vendre un d'ells, i en 1911 es va produir l'enfonsament d'un altre, de manera que a causa de la compra de dos en 1912/1913 va arribar a la Primera Guerra Mundial amb nou vaixells. Durant ella va perdre tres vaixells, dos per torpedes i un per accident. El 1917 va vendre els que li quedaven, cinc a la Societat Anònima de Navegació Palma i un a Alts Forns de Biscaia, quedant sense flota.
Des de 1905 a 1908 va tenir els seus vaixells abanderats a Hondures i des de 1908 a 1913/1915 a Uruguai, amb Port Cortés i Montevideo com ports de matrícula respectivament. En aquests últims anys els va passar a bandera espanyola, sent matriculats a Bilbao.
El 1917 els mateixos socis van comprar les Drassanes Vegi Murguía, de Cadis. Per començar les seves activitats van començar a construir cinc vaixells d'uns 680 T de pes mort sense tenir encàrrec de cap armador. Entre 1919 i 1920 van vendre quatre a la Companyia Vasc Valenciana de Navegació, juntament amb el petrolier Tbilissi que havien comprat el 1920. Només es van quedar fins a 1924 amb el Agadir, al no poder vendre-, però en aquest any ho van aconseguir, cessant Echevarrieta i Larrinaga en la seva activitat naviliera encara que van conservar les drassanes fins a 1952.
Ellerman Lines va ser una companyia de transport de mercaderies i passatgers del Regne Unit que va operar des de finals del segle XIX fins al segle XX. Es va fundar a finals del segle XIX i va continuar expandint-se adquirint línies marítimes més petites fins que es va convertir en una de les empreses navilieres més grans del món. Els contratemps es van produir a causa de les greus pèrdues de la seva flota mercant a la Primera i la Segona Guerra Mundial, però es van superar en cada cas.
La companyia va patir la competència i les tendències modernitzadores de la indústria del transport marítim que es van produir a la segona meitat del segle XX. Els seus actius de transport marítim es van vendre posteriorment a empreses més grans fins que es va retirar el nom el 2004 i Ellerman va deixar finalment la seva llarga associació amb el transport marítim.
- Història. La companyia va ser constituïda el 1892 pels empresaris John Ellerman, Christopher Furness i Henry O'Hagan, que van comprar els actius de la firma naviliera de Liverpool Frederick Leyland and Co Ltd. La companyia va començar amb un capital inicial de 800.000 lliures esterlines per comprar flota de 22 vaixells dels marmessors de Frederick Leyland, l'antic cap de Frederick Leyland i de la companyia. Ellerman era inicialment el director gerent, i Furness el president, però Ellerman havia assumit el paper de president ell mateix el 1893.
La companyia es va expandir el 1900 adquirint 20 vaixells de la West India and Pacific Steamship Company. L'empresa es va reorganitzar com a Frederick Leyland (1900) i va operar amb un capital de 2.800.000 lliures esterlines. El 1901 la companyia va ser comprada per la International Marine Mercantile Company de J. P. Morgan, però Ellerman va continuar sent president i propietari de 20 vaixells. Més tard va adquirir la Papayanni Steamship Company i vuit dels seus vaixells. Va utilitzar aquests actius per formar la London, Liverpool i Ocean Shipping Company, amb seu a Moorgate, a Londres.
A continuació, la London, Liverpool i Ocean Shipping Company van comprar el 50 per cent de George Smith and Sons 'City Line, Glasgow, i el 50 per cent de la Hall Line Ltd el 1903. El seu capital es va augmentar encara més i es va canviar el nom per Ellerman. Línies. La companyia tenia les seves oficines centrals a Liverpool i Glasgow, amb una filial a Londres. Es van seguir altres adquisicions. El 1904-05 la companyia va comprar McGregor, Gow and Co de Liverpool, coneguda com a Glen Line. El 1908 la companyia va comprar la problemàtica financera Bucknall Steamship Lines que operava en nombroses rutes entre el Regne Unit, Sud-àfrica, el proper Orient i Amèrica del Nord, que el 1914 es va rebatejar com Ellerman & Bucknall Steamship Co.
El grup d'empreses Ellerman ocupava ara una posició dominant al Mediterrani i al Pròxim Orient. El 1914, el grup Ellerman controlava quatre empreses filials: Ellerman City Line; Ellerman i Bucknall Steamship Company; Ellerman i Papayanni Lines; i Hall Line.
La posició d'Ellerman com a important empresa naviliera va significar que una gran part de la seva flota fos requisada pel govern britànic en esclatar la Primera Guerra Mundial, per utilitzar-la com a vaixells de tropes, transportistes de municions o per a la conversió en creuers armats mercants per augmentar el Royal Marina. Ellerman va continuar operant un servei esquelètic amb els seus vaixells restants, i el 1916 Ellerman va comprar personalment la Wilson Line of Hull, posant en servei 67 vaixells de curta distància amb la companyia.
L'operació Wilson es va canviar el nom d'Ellerman's Wilson Line i es va comercialitzar com una entitat independent amb la seva pròpia livrea distintiva d'embut vermell amb una tapa negra i la majoria dels vaixells tenien buc verd fosc. Es tractava d'un contrast total amb els embuts de bufó amb una línia divisòria superior negra i blanca utilitzada pels vaixells de les línies Ellerman Lines de buc gris.
Ellerman Lines va intentar restablir un nivell de servei previ a la guerra després del final de la guerra. Això implicava obtenir diversos transatlàntics alemanys, així com fer comandes de nous vaixells. En poc temps s'havien restaurat les antigues xarxes de serveis de passatgers i càrrega. John Ellerman va morir de baronet amb una fortuna de 37 milions de lliures el 1933.
El 1939 i l'esclat de la Segona Guerra Mundial, la flota s'havia reconstruït i ampliat amb èxit, fins al punt que els grups Ellerman posseïen un total de 105 vaixells amb una capacitat combinada de 920.000 tones. Això va convertir Ellerman en una de les flotes més grans del món. Els seus vaixells eren de quatre classes: vaixells mixts de càrrega i passatgers; vaixells de càrrega amb allotjament de passatgers limitat; vaixells de càrrega purs; i comerciants de curta distància per al servei a la Mediterrània. Molts d'aquests vaixells van ser requisats posteriorment pel govern del Regne Unit, mentre que altres es van mantenir com a vaixells de càrrega per transportar subministraments al Regne Unit.
Les pèrdues a la guerra van ser greus, sobretot per a la flota submarina alemanya. 41 vaixells van ser enfonsats per submarins, inclosa la tràgica pèrdua de la ciutat de Benarès, set per atacs aeris, tres per mines i un per un atacant superficial. En total, el grup Ellerman va perdre 60 vaixells de la seva flota de 105.
- Recuperació de la postguerra. Igual que amb el període posterior a les pèrdues de la Primera Guerra Mundial, es va emprendre un nou programa de construcció. Una nova política significava la construcció de transatlàntics de vapor ràpids que no transportessin més d'una dotzena de passatgers amb una comoditat considerable. També es va millorar l'allotjament de la tripulació. Es va centrar en la reconstrucció de les seves rutes comercials internacionals i amb aquesta finalitat van comprar directament 12 vaixells de càrrega del Govern que havien gestionat durant la guerra. El 1952, 25 d'aquests nous vaixells de dotze passatgers havien entrat en servei, cosa que suposava un total de 45 nous vaixells des de la guerra, i 14 més per utilitzar-los a les rutes comercials portugueses i als serveis mediterranis. El 1953 la flota d'Ellerman havia estat reconstruïda gairebé completament, formada per un total de 94 vaixells amb una capacitat de càrrega de 900.000 tones.
El 1967, quan la contenerització va començar a racionalitzar els serveis marítims mundials, Ellerman Lines (amb l'excepció de l'operació Wilson) controlava 59 vaixells marítims.
- Descens eventual. No obstant això, el comerç era cada vegada més difícil amb les nacions recentment independents, com l'Índia, que creaven les seves pròpies companyies marítimes. La naturalesa del transport marítim també va canviar, amb l'arribada de la contenerització. El 1966 Ellerman Lines es va unir al consorci del Grup Associated Container Transportation (ACT) i va iniciar l'èxit de la contenerització dels seus serveis mediterranis. A principis dels anys setanta, el grup Ellerman havia ampliat els seus interessos comercials a altres àrees, inclosos els hotels, la fabricació de cervesa i la impressió. El 1973 va fusionar totes les seves empreses navilieres en una sola divisió.
Deu anys després, la seva rendibilitat havia caigut en picat i patia greus pèrdues. Tot el negoci es va vendre als germans Barclay. El 1985 el negoci navili va ser comprat per la seva direcció, i després es va vendre al conglomerat de Trafalgar House, que el va fusionar amb la propietat de la Cunard Line per formar Cunard-Ellerman el 1987. El 1991 el van passar a Andrew Weir Shipping Group, que el va vendre a Hamburg Süd el 2003. El 2004 es va retirar el nom i Ellerman Lines va deixar d'existir.
L'Empresa Línies Marítimes Argentines (ELMA) va ser una empresa naviliera de l'Estat argentí, creada el 30 de setembre de 1960 a través de la llei 15.761 i els seus Estatuts van ser aprovats per Decret 3132/61 de Govern del President Constitucional Arturo Frondizi. Va suposar la fusió de dues empreses, totes dues Estatals: la Flota Mercant de l'Estat (FME) i Flota Argentina de Navegació d'Ultramar (Fanu). Va prestar serveis a el comerç exterior de l'Argentina fins a la dècada de 1990, quan el govern de Carlos Menem va resoldre la seva dissolució en el marc de la llei 23.696 de reforma de l'Estat. Va comptar en el moment de màxima esplendor amb una flota de més de 60 unitats (aproximadament 700.000 tones de DWT) que abastaven les línies des de i cap al nord d'Europa, el Regne Unit i el Mar Bàltic, el Mar Mediterrani, la costa est de Estats Units i Canadà, el Golf de Mèxic i el Mar Carib, l'Oceà Pacífic, Extrem Orient, Àfrica i Mig Orient.
La Flota Mercant de l'Estat (FME) va ser creada l'any 1941 sota l'òrbita del Ministeri de Marina amb l'objecte d'explotar i administrar 16 vaixells de bandera Italiana que es trobaven amarrats al port de Buenos Aires per causa de la Segona Guerra Mundial . Posteriorment es van agregar a aquests tres navilis francesos, quatre danesos i 3 alemanys.
La Flota Argentina de Navegació d'Ultramar té els seus orígens a la fi de el segle XIX amb l'arribo a país de Nicolás Mihanovich, empresari que va iniciar la seva activitat fluvial aprovisionant les tropes argentines en la Guerra de la Triple Aliança. El 1909 es va constituir l'empresa The Argentina Navegation Company - Nicolás Mihanovich Ltd, que el 1931 va canviar la seva denominació per Companyia Argentina de Navegació Mihanovich Limitada. El 1942 va passar a anomenar-se Companyia Argentina de Navegació Dodero Societat Anònima, incorporant gran quantitat de vaixells durant el final de la Segona Guerra Mundial.
L'any 1949 va ser adquirida per l'Estat durant el govern peronista, el que va significar la seva modernització i ampliació. Durant el primer govern peronista el nombre de passatgers transportats va passar d'1.9 milions el 1947 a 17.6 milions el 1951. De la mateixa manera, les càrregues es van incrementar de 575.4 a 866.7 milers de tonelades.
Mentre la marina mercant mundial va créixer des de 1939 a 1951 a un 31%, la marina mercant argentina va augmentar en un 286.6%. Aquest va ser un dels majors creixements registrats per una marina mercant. En aquest lapse, mentre la Marina Mercant mundial es va incrementar en el 31%, la Marina Mercant argentina ho va fer en un 287%. La marina mercant argentina es va constituir en la més important d'Amèrica Llatina, superant a la del Brasil des de 1948 en endavant.
En 1956 durant el govern d'Aramburu es va intentar liquidar la divisió més rendible de l'empresa, la Flota Argentina de Navegació d'Ultramar (Fanu). Davant la resistència obrera es va fer present l'exèrcit ocupant els llocs de treball i intimant als obrers l'empresa va procedir a suspendre a 3200 treballadors, l'empresa és posada sota llei marcial i els obrers posats sota jurisdicció militar, i col·locant a l'marí Alberto Patró Laplacette , que havia participat activament en el bombardeig a Dock Sud en el cop de 1955 com a interventor, els treballadors detinguts per les aturades van ser traslladats a la presó de Propietaris i altres al penal d'Ushuaia, denunciant abusos físics i torturas.
Els vaixells ELMA "Rio Carcarañá", ELMA "Rio de la Plata" i ELMA "Formosa" van tenir participació en la guerra de les Malvines de 1982.
El B/M "Rio de la Plata" va tenir una participació menor, abans del inici de les hostilitats, mitjançant la seva incursió el 23 d'abril de 1982 a l'ancoratge de l'Illa Ascensió a instàncies de la Prefectura d'Intel·ligència de la Armada. El dia 19, el "Rio de la Plata" ja havia deixat el port de Bilbao i es trobava navegant cap a Buenos Aires, quan poc abans de la mitjanit, a l'altura de l'illa Do Fogo, a Cap Verd, el capità Carles Benchetrit va rebre un telegrama xifrat de ELMA disposant desviés el seu rumb cap a la Illa de l'Ascensió i des d'una distància no menor de 12 milles realitzés un avistatge dels vaixells britànics que poguessin trobar-se en voltants de la mateixa. A marxa moderada i una distància entre deu i dotze milles de l'ancoratge van poder observar que en el mateix es trobaven quinze vaixells britànics, i utilitzant la ràdio VHF, van posar en marxa un gravador de cinta amb el qual van gravar totes les comunicacions que s'efectuaven entre els vaixells i també entre aquests i l'illa. Així van poder establir no només la identitat d'alguns dels vaixells albirats i els que es trobaven al comandament, sinó també quin tipus de treballs s'estaven efectuant sobre els mateixos. Després quan ja estaven a unes 30 nm a sud de l'illa, se'ls va ordenar tornar i fer un nou avistatg, prenent fotografies. Per tal de dissimular el veritable sentit de la seva presència al lloc, es van modificar les posicions de les llums de navegació, es va ordenar apagar els interiors i amb l'ajuda d'algunes lluminàries en llocs claus, es va proporcionar al vaixell, al menys en hores on regnava la foscor, l'aspecte de ser un pesquer. Sempre amb el VHF obert i el gravador en marxa, van navegar al voltant de l'illa a una distància de cinc milles de la costa. En aquest periple, que es va complir a marxa lenta i va durar tota la nit, es va percebre activitat d'avions i helicòpters que operaven a l'aeroport, en tant la flota romania en quietud i silenci radial. Improvisant un teleobjectiu que van armar adaptant el focus d'uns binoculars que van col·locar davant de la lent de l'única càmera fotogràfica amb què comptaven a bord, van prendre diverses fotografies dels vaixells anglesos quant la llum de el nou dia se'ls va permetre, però després van patir la fustigació d'helicòpters Sigui King anglesos i van sentir per la ràdio que els anglesos estaven percatats de la seva presència, de manera que van tallar tota transmissió per continuar la navegació en silenci per més de vint hores allunyant-se cap a Brasil.
"Com la falta de notícies va preocupar a les autoritats de ELMA, que no rebien resposta als anomenats, el gerent de l'Empresa va decidir enviar un radiograma sense clau xifrada, però el text estava redactat en termes lunfardos. El mateix deia "Bencho, picátela al recer de macacos i domani chamuyame com era el quia que et va mirar. Una abraçada, el Capità, Radivoj". Per als qui no estan familiaritzats amb el lunfardo la traducció aproximada seria: "Bencho" (apel·latiu amb que l'hi coneixia Benchetrit), errant ràpidament cap a la costa brasilera i demà háblame de com era la persona que et va veure".
Posteriorment, prèvia una navegació en rodalies de l'illa de Trinitat,, on potser podrien trobar altres vaixells britànics, van posar rumb a Montevideo i després a Buenos Aires, on la resta del material aconseguit, enregistraments, fotografies, etc. van ser lliurats a l'Armada Argentina.
A l'agost de 1982 en una cerimònia especial, l'Armada Argentina va honrar a el personal de la Força i també a civils que s'havien distingit pel seu comportament en les diferents operacions complertes durant el desenvolupament del conflicte a l'Atlàntic Sud. En aquesta oportunitat el capità Benchetrit va ser condecorat per les seves accions.
El B/M "Rio Carcarañá" de ELMA S.A. va contribuir a la logística del conflicte de Malvines portant subministraments com vaixell civil desarmat.
A la comanda de el capità d'ultramar civil do Edgardo D'Ellicine i amb tripulació civil, després de descarregar a Puerto Argentí (Stanley) es va disposar a tornar a el continent en situació de llast i totalment desarmat, sent obligat pel Comando Naval i personal militar present a bord "a punta de pistola" a romandre a la zona de conflicte sense que se li donés tasca alguna. D'aquesta manera i davant els avenços de les Forces Britàniques, el Capità D'Ellicine decideix buscar abric a l'estret de Sant Carles a l'espera d'ordres i és allà quan un esquadró d'avions Harrier britànics realitza un primer atac sobre el navili civil desarmat , sense que es produïssin baixes. Després d'una segona incursió que va danyar seriosament a l'navili i en situació de total indefensió, el capità D'Ellicine -encara a costa de la seva vida davant les amenaces del personal militar de la Marina Argentina- decideix prendre totes les provisions que pogués i abandonar el vaixell al costat de la seva tripulació, sent acollits per un petit Destacament d'Exèrcit Argentí que es trobava a poca distància. El B/M "Rio Carcarañá", de 157 metres d'Eslora va ser finalment rematat i enfonsat a l'estret de Sant Carles i la seva tripulació rescatada i retornada a el continent a la fi del conflicte.
El B/M "Formosa" de ELMA SA, de 214 metres d'eslora, en dues oportunitats va trencar el bloqueig naval britànic impost a les aigües de les illes amb l'objectiu d'abastir les illes, i en l'últim viatge de tornada a el continent, va ser confós pel seu casc gris amb un navili britànic i bombardejat per foc propi, per una esquadrilla de tres avions A-4B Skyhawk de la Força Aèria Argentina, tornant amb una bomba naval de 500 kg. incrustada en una de les bodegues i que per miracle no va esclatar.
El capità i la tota la tripulació del "Formosa" van ser condecorats pel govern argentí per la seva "patriotisme i idoneïtat"
L'Empresa Naviera de Cuba (ENC) es va constituir el 1916 al fusionar 3 navilieres cubanes d'origen càntabre: "Sobrinos de Herrera S. En C.", "Odriozola i Cia." i "Julián Alonso S. en C.". Durant la primera meitat de segle XX va ser la naviliera més important de Cuba i va sobrepassar la seva activitat tradicional de cabotatge establint noves rutes més enllà del Carib per tota la costa d'Amèrica del Nord. Per motiu de necessitat pública i interès social, el 1950 es va decretar la intervenció estatal de la ENC, fins a la seva dissolució definitiva en 1956.
L'Empresa Naviera de Cuba es va constituir el 16 de febrer de 1916 amb un capital social de 6.400.000 Pesos Or Estats Units i amb domicili al Carrer de Sant Pere nº 6 de l'Havana. Amb posterioritat, el 6 de maig de el mateix any, s'anuncia oficialment la compra de la flota de "Sobrinos de Herrera S. en C." i immediatament després les de "Odriozola i Cia." i "Julián Alonso S. en C.". La Presidència la va ostentar José Marimón, l'Administrador va ser Joaquín Godoy i la Gerència de la flota es va confiar a Julián Alonso. Eusebio Coterillo, qui venia dirigint la flota des de molts anys enrere, va assumir la Gerència i Presidència després de la mort de Julián Alonso el 7 d'abril de 1938.
- A la dècada dels anys vint el cabotatge era indispensable, ja que suplia la manca de comunicacions terrestres entre certes regions de país. L'Empresa Naviera de Cuba operava el trànsit de càrrega i passatge enllaçant els ports de les següents línies de navegació:
a) "Costa Nord de Cuba". Ports: l'Havana, Isabela de Sagua, Caibarién, Nuevitas, Manatí, Porta Pare, Gibara, Vita, Banes, Mayarí, Sagua de Guantánamo, Baracoa, Guantánamo i Santiago de Cuba.
b) "Costa Sud de Cuba". Ports: Els Indis (E. de Pins), Cienfuegos, Casilda, Tupas, Júcaro, Santa Creu de Sud, Guayabal, Manzanillo, Ensenada de Mora i Santiago de Cuba.
c) "Costa Nord de Volta Baix". Ports: Carenero, Gerardo, Badia Honda, Riu Blanc, Berracos, Sant Gaietà, Males Aigües, Saint Lucia, Riu de l'Mitjà, Dimas, Rierols, Ocean Beach i la Fe.
d) "Inter-insular". Ports: l'Havana i Santiago de Cuba (Cuba); Sant Diumenge i San Pedro de Macorís (República Dominicana); Ponce, Mayagüez i Sant Joan de Puerto Rico (Puerto Rico); Curaçao (Antilles Holandeses) i La Guaira (Veneçuela).
El 1928 la construcció de la Carretera Central va donar origen a la competència del transport per carretera. Aquest fet va provocar una guerra de tarifes que van iniciar les companyies ferroviàries amb la consegüent reducció de nolis en els ports, significant la ruïna de les empreses de cabotatge que van iniciar la seva decadència i el desmantellament de les seves línies. Primer va ser suprimida la línia l'Havana-Caibarién o Volta A dalt, més tard la de al Sud, i finalment, l'anomenada de Volta A baix. En aquest nou escenari, l'Empresa Naviera de Cuba va apostar per la navegació de travessia, arribant a ampliar les seves rutes per tota la costa d'Amèrica del Nord.
A l'iniciar-se la Segona Guerra Mundial, l'ENC va retirar diversos vaixells de el servei de cabotatge per adaptar-los al transport de travessia entre Cuba i Florida (EUA), fent front a les necessitats de transport que imposava la guerra. L'Empresa Naviera de Cuba va realitzar un considerable esforç durant la guerra conduint als Estats Units tabac, sucre i altres productes, i igualment, portant articles d'aquest país a l'illa.
- Naufragis i desastres:
a) "Chaparra", 1918. Aquest vaixell va ser la primera pèrdua de la ENC al col·lisionar amb una mina a la deriva quan navegava a 60 milles a sud de Nova York, davant de Barnegat, carregat de sucre. Es va enfonsar ràpidament perint vuit homes. El manava el capità Viñolas.
b) "Santiago de Cuba", 1920. Al juny d'aquest any, estant en el port de Santiago de Cuba carregat de cafè i amb passatgers a bord, va explotar un forn per la inexperiència d'un dels fogoners. La tripulació espaordida abandonar el vaixell quan era pastura de les flames, els bombers el van portar a centre de la badia on es va perdre totalment, morint 3 fogoners de la guàrdia.
c) El "Puríssima Concepció" construït el 1894 a Filadèlfia. Va pertànyer des de 1916 a l'Empresa Naviera de Cuba. A el comandament de capità muntanyenc D. Fernando Gutiérrez Cueto es va fer cèlebre per les seves accions navals a la guerra de 1898.
d) "Inglaterra", 1923. Es va enfonsar el 25 de novembre d'aquest any a l'illa de Man, a nord de l'illa de Harbour, 30 milles a sud de el far de Àbac a les Bahames. El seu capità, el santanderí Rafael Venero, i la tripulació d'origen muntanyenc van ser recollits pel Julián Alonso i portats a l'Havana.
e) "Purísima Concepción", "Reina de los Àngeles", "Caridad Padilla" i "La "Fe", 1926. Aquest any es va produir un devastador cicló tropical que va arrasar l'Havana amb una força superior a 160 milles i bufant de nord-est. El transatlàntic avariat Antonio López va trencar les cadenes de l'amarratge del que el va deixar a la deriva per després envestir el Puríssima i a la "Reina", arrossegant sobre l'escullera on van quedar totalment inservibles i allà mateix es va procedir al posterior desballestament. De la mateixa manera, el Caridad Padilla va ser abordat violentament per dos transports de la marina de guerra cubana, el Màxim Gómez i el Martí, fent-ho a orris. El vaixell "La Fe" es va perdre dins de la Badia i es va recuperar amb posterioritat.
f) Antolín Collado, 1932. El 15 d'octubre va ser abordat pel mercant anglès Halmour que navegava amb poca màquina esperant el dia per entrar al port de Mariel. El vapor "Antolín" va ser embasti't al centre a l'altura d'un dels seus grans tambors de rodes i amb prou feines es va mantenir una hora a la superfície, salvant tota la tripulació.
g) "Santiago de Cuba" i "Manzanillo", 1942. En ple conflicte de la II Guerra Mundial, els dos vaixells plens d'equips, maquinària i diverses mercaderies van formar part del comboi "EspecComp-12" que cobria la ruta Everglades-Key West-la Havana. La matinada de el 12 d'agost de 1942, a la sortida de Key West, van ser torpedinats per un submarí U-508 alemán. L'atac va ser catastròfic i no van trigar a enfonsar-se, morint 35 tripulants de tots dos vaixells.
L'Empresa Naviera de Cuba va viure aparellada a totes les situacions econòmiques de la República, pel que va patir diverses crisis que van ser superades després de grans esforços. A la Primera Guerra Mundial va prestar valuosos serveis d'emergència amb els seus millors vaixells, patint la seva primera baixa amb l'enfonsament del "Chaparra". Però en la Segona Guerra, la seva acció va ser més decisiva. En cert moment, desapareguts tots els vaixells estrangers que habitualment subministraven provisions a l'illa, va ser la petita flota de l'ENC la qual va assegurar el proveïment de país.
Durant aquest període bèl·lic van sorgir innombrables problemes. Les tripulacions exigien salaris similars als que pagava la War Shipping Administration (Agència Estatal que administrava i operava la flota americana i la dels seus aliats) per la perillositat de moment. El petit tonatge dels vaixells de la ENC feia inviable assumir aquests costos econòmics de manera que l'Estat va decidir sufragar les elevades primes de vida dels seus tripulants i es va crear una institució especial a aquest efecte.
A l'acabar el conflicte bèl·lic l'Empresa va pretendre rectificar els salaris i les tripulacions es van negar emparats en els organismes laborals. El resultat va ser que amb el cost de nòmina d'un vaixell cubà, els seus competidors podien operar dues, i aquest diferencial, representava un marge de sis centaus en quintal de sucre (principal producte d'exportació) a favor del vaixell competidor, amb el marge desplaçava de mercat a la ENC. Això feia impossible pensar en noves inversions i a seguir operant amb els petits vaixells envellits que costaven per nòmina $ 6.00 mensuals per ton. mentre els seus competidors només paguen $ 0.60.
Per sortir d'aquesta situació, el 1946 es va establir el subsidi denominat "Aportació Compensatori". Aquesta ajuda no va resoldre la qüestió de fons i va demorar la crisi de l'empresa. L'Estat, decidit en aquells dies a fomentar la marina mercant, va prendre la determinació d'adquirir al seu càrrec dels vaixells: "Bahía de Mariel", "Bahía de Matanzas", Bahía de Nipe" i "Bahía de Nuevitas", d'acord amb els avantatjosos motlles de finançament i prelació de la Maritime Commerce Commission, el seu propòsit era transferir-los a la ENC en venda a llarg termini amb un mòdic interès, per ser els únics naviliers cubans amb experiència i haver perdut en la Segona Guerra Mundial dos dels seus millors unitats, el "Santiago de Cuba" i el "Manzanillo". A aquest efecte, l'Empresa Naviera de Cuba, que encara mantenia l'adequada reserva legal, va planificar la reorganització financera de l'empresa i la subscripció de nou capital.
Al principi, els "Bahíes" es van adquirir per reemplaçar als vaixells petits i aconseguir la viabilitat econòmica de l'empresa. Als problemes derivats de les relacions laborals es va unir la inesperada ingerència de l'Estat en la gestió de la companyia que pretenia seguir amb la flota existent per mantenir així el centre laboral que representava. Un simple tecnicisme legal impedir que es transferís la propietat dels "Bahíes" a l'ENC, el que va ser aprofitat per la direcció de l'empresa per lliurar la reserva monetària als seus accionistes, amarrant els vaixells petits i suspenent les operacions.
El resultat final va ser la intervenció governamental el 4 de juliol de 1950. Al cap de tres anys i mig, es va constatar la necessitat imperiosa d'amarrar els vaixells petits després de perdre $ 693.482,67 i costar a l'Estat $ 329.953,35 en subsidis. L'Empresa Naviera de Cuba va arribar a la seva dissolució final el 1956.
L'Empresa Nacional Elcano va tenir la seva antecessora en la Gerència de Buques Confiscados, que es va crear a l'octubre de 1918.
Com el seu nom indica la seva fundació es va deure a la confiscació pel govern espanyol d'alguns dels vaixells alemanys refugiats a Espanya durant la Primera Guerra Mundial.
Aquesta confiscació es va realitzar com a compensació dels vaixells espanyols enfonsats pels alemanys durant la guerra.
El govern alemany va acceptar negociar el lliurament d'alguns dels vaixells que es habien refugiat a Espanya durant el conflicte, lliurant finalment solament sis, ja que en haver acabat la guerra els vencedors també van exigir rebre part dels vaixells.
Els vaixells van prendre els noms d'Espanya amb un numeral darrere, de l'Un al Sis.
Quatre d'ells van ser lliurats a través d'una subhasta a navilieres que havien sofert perdudes durant la contesa, o a la Marina de Guerra.
En el primer cas van estar l'Espanya Nº 1 (ex-Eriphia) que es va lliurar a la Basc Cantàbrica que el renombró "Sardinero", i que posteriorment li va vendre a Federico Fierro que li renombrà "Ita"; i el "Espanya Nº 2" (ex-Javorina) i "Espanya Nº4" (ex-Crefeld) a Trasmediterránea, que els renombró "Generalife" i "Teide".
En el segon cas va estar l'Espanya Nº 6 (ex-Newenfels) que es va transformar en vaixells portahidros amb el nom de Dedalo.
Els dos restants van seguir amb la Gerència, encara que aquesta va ser canviant de denominació diverses vegades, fins que van ser traspassats a l'Empresa Nacional Elcano quan aquesta va ser fundada a l'octubre de 1943, canviant els seus noms pel típic "Castell de Elcano": el "'Espanya Nº 3" (ex-Roma) es va convertir en "Castillo Figueras", i el "Espanya Nº 5" (ex-Riga) en "Castillo Tordesillas".
Aquesta naviliera, amb domicili social a Sevilla, va tenir molt pocs anys de vida ja que es va fundar el 1919 i es va desfer en 1926. Durant la seva curta història va tenir tres vaixells, el primer adquirit de segona mà i els altres dos encarregats expressament per ella.
L'Empresa Nacional de Petroli (Enpetrol) es va formar en 1974 a fi de fer-se càrrec de la flota de Refineries de Petroli de Escombreras (Repesa), per la qual s'havia decidit que cessés en les seves activitats navilieres concentrant-se en les activitats de refí.
Es va fer càrrec dels set vaixells dels quals era armadora Repesa en aquest moment.
Posteriorment va encarregar grans petroliers, que han estat entre els majors sota pavelló espanyol.
En 1987 va cessar les seves activitats, passant els seus vaixells a Repsol Petroli.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són:
a) Contenemar.
b) Equimar Marítima.
c) Euronaves.
d) S.B.C. Container Lines.
e) Transports Navals.
f) Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que també van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
En 1989 es produeix la fusió de TAC i Auxiliar de Transports Marítims, Auxtramarsa, amb el que els vaixells de les dues navilieres s'integren en una sola de nova creació, Ership.
TAC va aportar tres vaixells, SAC "Huelva", SAC "Malaga" i SAC "Flix", i "Auxtramarsa" va aportar set, "Guardo", "Manjoya" i "Milanos", bessons entre si, i altres dues parelles de bessons, "Nerva" i "Boira" d'una banda, i "La Rabida" i "Cardona" per un altre.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
En 1954 els seus vaixells van ser adjudicats al Grup Pereda per al seu maneig, tant tècnic com de personal.
No sabem els qui eren veritablement els propietaris d'aquesta naviliera, i si Pereda era totalment o en part el seu armador.
Estaven dedicats al servei de la Refineria de Escombreras (Cartagena).
Va tenir tres vaixells, tots ells amb bandera panamenya, anomenats "Rio Deva", "Rio Besaya" i "Rio Miera".
Aquesta naviliera es va formar a Santander en els 70 i va aconseguir que diverses navilieres de Santander s'unissin a ella, formant un grup.
Tambén va construir diversos vaixells, part d'ells en les seves pròpies drassanes ja que va comprar les Drassanes de Sant Martín que van ser redenominats "Drassanes del Atlántico".
Va obrir diverses línies regulars, tant amb origen a Espanya com entre altres països com la qual partint de Brasil arribava a Xile a través de l'Estret de Magallanes.
Per desgràcia la seva caiguda fué tan ràpida com el seu creixement.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
- Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són:
a) Contenemar.
b) Equimar Marítima.
c) Euronaves.
d) S.B.C. Container Lines.
e) Transports Navals.
f) Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que tambe van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
Evergreen Marine Corporation, és una empresa tailandesa de transport i enviament de contenidors amb seu al districte de Luzhu, Taoyuan City, Taiwan. Les seves principals rutes comercials són l'Extrem Orient a Amèrica del Nord, Amèrica Central i el Carib; l'extrem est al nord d'Europa i l'est mediterrani; Europa fins a la costa est d'Amèrica del Nord; Extrem Orient a Austràlia, Maurici, Sud-àfrica i Amèrica del Sud; i un servei intra-asiàtic que unia els ports d'Àsia amb l'Orient Mitjà, el Golf Pèrsic i el mar Roig. Amb més de 150 vaixells contenidors forma part del conglomerat del grup Evergreen de les empreses de transport i empreses associades. Evergreen fa una crida a 240 ports a tot el món en uns 80 països i és la cinquena companyia més gran del tipus. Les activitats de la companyia són: enviament, construcció de contenidors i vaixells, gestió de ports i enginyeria i desenvolupament immobiliari. Les filials i divisions inclouen Uniglory Marine Corp. (Taiwan), Evergreen UK Ltd. (Regne Unit) i la companyia naviliera Italia Marittima S.p.A. (Itàlia).
El 2007, Hatsu, Italia Maritima i Evergreen es van fusionar en la single "Evergreen Line".
La majoria dels contenidors d'enviament de Evergreen estan pintats de color verd amb la paraula "Evergreen" col·locada als costats en lletres blanques. Els contenidors uniglory estan igualment pintats i marcats, però els contenidors són de color taronja brillant. Els envasos refrigerats "Eefergreen" de Evergreen tenen un esquema de colors inversos (contenidors blancs amb lletra verda).
La companyia va ser fundada l'1 de setembre de 1968 per Yung-Fa Chang. Els serveis van començar amb un únic vaixell de càrrega anomenat Central Trust, que operava un servei "cap a qualsevol lloc". Un segon vaixell es va afegir el 1969 i es va utilitzar en serveis de l'Orient Mitjà. Es van adquirir vaixells addicionals a la dècada de 1970 i es van afegir rutes cap a Àsia Oriental i Amèrica Central. [7] El servei als EUA va començar el 1974, amb la creació d'Evergreen Marine Corporation (Nova York) Ltd.
El 1981, l'empresa matriu va canviar el seu nom per Evergreen International S.A. (EIS), a mesura que la companyia va augmentar els seus esforços d'expansió global. Evergreen Marine va iniciar els seus primers serveis d'enviament de circumnavegació el 1984. Aquest servei és bidireccional, i abasta tant els recorreguts cap a l'oest com cap a l'est.
Des d'aleshores, Evergreen Marine s'ha ampliat fins a incloure altres companyies navilieres com Uniglory Marine Corp. (Taiwan) el 1984, la Hatsu Marine Ltd. (Regne Unit) el 2002 i l'empresa naval italiana Italia Marittima (abans Lloyd Triestino, i fundada). "Österreichischer Lloyd" el 1835) el 1993. Uniglory es va convertir en una divisió de la companyia el 1999. Evergreen Marine també s'ha convertit en un soci d'EVA Airways, fundat el 1989, i Uni Air, fundat el 1998.
El 2002, Evergreen Marine va operar 61 vaixells de contenidors, amb una mida total de la flota que totalitzava 130 bucs amb 400.000 TEU (unitats equivalents de vint peus). Al 2008, Evergreen Marine operava 178 vaixells contenidors. [8] El 2009, la companyia va anunciar plans per construir 100 bucs addicionals, en previsió d'una recuperació econòmica global a partir del 2012.
Aquesta naviliera es va fundar en 1912 com Teodoro Fierro i Fills.
En 1919 va canviar el seu nom per Societat Anònima Mercantil Companyia Naviliera Fierro en entrar en la societat el Banc de Urquijo.
Un any més tard va tornar a canviar el seu nom pel de Companyia Marítima Fierro, i en 1928 va canviar de nou pel qual va portar fins a la seva desaparició en 1984.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Ferrimaroc és un transportista marítim espanyol que cobreix la línia marítima entre Espanya i la regió nord-oriental del Marroc, oferint un servei regular durant tot l'any.
En període estival, de gran afluència, parteixen fins a 20 navilis setmanals per a cada trajecte Almeria-Nador.
El primer ferri que va entrar en servei va ser el "Scirocco", abans de l'adquisició al juny de 1997 del "Mistral Express", de major capacitat.
Més de 650.000 passatgers i 150.000 vehicles realitzen la travessia entre ambdues ciutats anualment.
Això no només afavoreix els vincles entre la península Ibèrica i el nord-est del Marroc, sinó que ha permès així mateix el desenvolupament dels ports d'Almeria i Nador.
La companyia treballa actualment amb el ferri "Wisteria".
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1957 a Ceuta.
Poc després va comprar un petit carguer a Elcano i fins a 1968 no va ampliar la seva flota, encara que quan ho va fer va ser en gran ja que es va fer armadora de petroliers de gran tonatge.
En pocs anys es va fer amb una flota molt important dedicada al transport de petroli cap a les refineries espanyoles.
Desgraciadament la seva vida no va ser molt llarga ja que en 1992 va cessar les seves activitats, després d'anys de decaïment a causa de la baixada de nolis en anar-se liberalitzant el transport de cru cap a Espanya.
Aquesta naviliera era la branca marítima de la factoria Marga, de Santander, dedicada a les fustes tropicals.
Per assegurar-se un subministrament regular va crear aquesta naviliera.
Els noms dels vaixells vénen de noms de les empreses del grup, el de Socogui ve de Societat Colonial de Guinea, i el de Munisa de Companyia de Rio Muni, S.A.
Francisco García Fernández va començar les seves activitats com armador en 1900 amb la compra, juntament amb diversos socis, de dos petits vapors anomenats Ugarte Nº 1 i Luis a Ugarte Germans i Luis Castillo respectivament. L'Ugarte Nº 1 es rebatejat com Treto i abans d'acabar 1900 és rebatejat de nou, aquesta vegada com Maria Clotilde i alhora el Luis ho és com Maria Magdalena. Per 1906 ja disposava amb diferents socis d'una flota de set vaixells doncs van comprar els Maria del Carme, Maria Gertrudis, Maria Creu, Foment i Progrés. Els tres primers van mantenir el seu nom i els dos restants van ser renombrados com Maria Mercedes i Maria Pilar. Des de l'inici de les seves activitats Francisco García va ser comprant als seus socis quan va ser possible les parts que eren propietaris en cada vapor, quedant en 1916 com a únic propietaris de tots ells, rebautizándolos aquest any.
Fred. Olsen Express és una companyia interinsular de ferris d'origen noruec radicada a les Illes Canàries, Espanya. La companyia opera amb una flota de set ferris ràpids, inclòs el primer trimarà ràpid de l'món, el Benchijigua Express, que va entrar en servei el 2005. Fred. Olsen manté sis rutes:
a) La Gomera-Tenerife.
b) Tenerife-Gran Canària.
c) Lanzarote-Fuerteventura.
d) La Palma-Tenerife.
e) Gran Canària-Fuerteventura.
f) Gran Canària-Lanzarote.
El ferri Bentago Express de la companyia Fred. Olsen en el Port de Santa Creu de Tenerife.
Línies Fred. Olsen va ser fundada el 1974 com a Ferri Gomera, SA El 8 de juliol d'aquest any es va produir la primera travessia unint el port de Los Cristianos a Tenerife, amb Sant Sebastià de la Gomera, a l'illa homònima. El primer ferri a operar la línia va ser el batejat com Benchijigua, nom que va rebre per una petita població de la Gomera. La denominació complia a més amb l'antiga tradició de la companyia de nomenar tots els seus vaixells començant per la lletra B.
Fins al primer trajecte a l'illa, la Gomera romania aïllada gairebé del tot. Només un vaixell visitava l'illa per recollir els plàtans i tomàquets que produïa l'illa per exportar-les a Europa i per portar mercaderies i subministraments a l'illa. El vaixell atracava en un moll construït expressament a la platja de Vallehermoso, a nord de l'illa, i que avui està en desús. L'obertura de la nova ruta va produir molts canvis entre els gomeros. El ferri també es va usar per traslladar malalts d'emergència. De vegades salpava enmig de la nit amb una sola ambulància i un pacient a bord, a causa que si el ferri no es portava a el malalt, el malalt moria.
La ruta entre La Gomera i Tenerife inicialment operava tres vegades a el dia en cada direcció, amb una durada mitjana de travessia estimada en 80 minuts, sent capaç de transportar 400 passatgers i 60 cotxes. Als sis mesos d'obertura de la ruta, ja l'havien fet servir 100 mil persones. La companyia va posar una guagua gratuïta per transportar els passatgers des del sud de Tenerife fins a Santa Creu de Tenerife, la capital.
Cinc anys més tard es va posar en funcionament un ferri més gran, el Bonanza. El vaixell havia operat anteriorment per la companyia matriu al nord d'Europa. El 1989 es va posar en servei el Gomera Express, un ferri ràpid i confortable que cobria la ruta en 65 minuts. En aquest mateix any es va crear la ruta entre Platja Blanca, Lanzarote i Corralejo, Fuerteventura, que la cobria el ferri Betancuria, nomenada en honor a un poble de Fuerteventura.
El 1990, el Ferri Gomera havia realitzat 29.095 viatges, acumulant un total de 1.163.800 quilòmetres o, el que és el mateix, 29 viatges al voltant de el món. El nombre total de vehicles transportats ascendia a 722.200.000. S'havia transportat a gairebé 900 malalts així com s'havien realitzat 20 viatges d'emergència per traslladar malalts crítics des de la Gomera a Tenerife.
El 1994, Fred. Olsen va signar un acord amb el servei postal canari per oferir una oficina de correus a bord del Benchijigua.
L'any 1999 arriben a la companyia tres nous catamarans: el Bonanza Exprés i el Bentayga Express, per fer la ruta entre Santa Cruz de Tenerife i la localitat d'Agaete a Gran Canària, i el Benchijigua Express a la Gomera, procedent de les drassanes d'Austràlia i que el 2003 arribaria per primera vegada a la Palma. Va ser el principi de la remodelació total de la flota de Fred. Olsen, de ferris a fast ferries.
El 2003, el Ferri Buganvilla que cobria la ruta entre Platja Blanca i Corralejo és substituït per un altre fast ferri, el Bocayna Express. Però seria en 2005 quan es produeix la reestructuració total de la flota.
1.- Arriba el trimarà Benchijigua Express, el més gran de món, per a realitzar la ruta entre Tenerife (Los Cristianos) i La Gomera. També té com a destinació la Palma.
2.- L'antic Benchijigua Express seria renombrado Bentago Express i traspassat a la ruta entre Santa Cruz de Tenerife i Agaete (Gran Canària) juntament amb el Bentayga Express, que es dirà a partir d'aquest moment Bencomo Express. El Bonanza Exprés realitzaria les rutes entre Tenerife i La Gomera i entre Tenerife i El Hierro amb escala a La Gomera, sent el primer fast ferri a viatjar a El Hierro. El Bonanza Express va ser remodelat, se li sostre totalment el celler i es van posar les portes d'embarcament de passatgers més baix per adaptar-lo a les rampes que Fred. Olsen havia instal·lat en els molls dels Cristians i La Gomera per a la incorporació del Benchijigua Express.
3.- L'últim ferri de la companyia, el Ferry Barlovento, compliria els 30 anys de servei i va ser venut a la companyia SAOS Ferries.
A partir d'aquest moment, la companyia es diu oficialment Fred. Olsen Express.
El 2008, el Govern de Canàries declara pública la línia interior de la Gomera entre Valla Gran Rei, Platja Santiago i Sant Sebastià a l'tancar la companyia Garajonay Exprés que l'havia operat fins llavors. Fred. Olsen Express queda segona en el concurs, però a l'renunciar l'empresa adjudicatària la llicència, aquesta va caure en mans de la companyia noruega.
El 2009, mentre el Bonanza Exprés atracava a Los Cristianos procedent del Ferro, va patir una avaria que el va fer encallar a la platja propera. Fred. Olsen gairebé donava el vaixell per perdut, però es va aconseguir rescatar en l'últim intent. Tot i això, Fred. Olsen Express deixa a el vaixell fora de servei a l'arribada de l'Benchi Express, un petit vaixell dedicat a la línia interior de la Gomera.
El 2011, la línia interior gomera deixa de ser coberta pel petit fast ferri Benchi Express, però s'incorpora el Bonanza Exprés per a la línia Els Cristianos-Sant Sebastià de la Gomera-Valverde, reforçant i ajudant al Benchijigua Express i tenint millor ateses les illes del Ferro, Tenerife, La Palma i La Gomera. Però es produeix un petit incident després de diversos mesos operant en aquests ports: el Bonanza Exprés xoca el patí de babord amb la popa de la nau Volcà de Taburiente de la Naviera Armes, havent de ser portat a Gran Canària per a ser reparat en Astican. Després d'uns mesos aturat al moll de Santa Creu, Fred. Olsen obre una línia directa amb Ferro, sense escala a l'illa colombina. Això dura molt poc i el Bonanza Exprés es posa en venda i parat en el Port de Santa Creu de Tenerife. També reobren una línia Gran Canària - Fuerteventura - Lanzarote i compren un vaixell de segona mà, el Betancuria, així tornen a tancar el pont marítim a les Canàries, ja que fins ara només els faltava unir Gran Canària i Fuerteventura. Aquest vaixell suposa una fita ja que a l'agost de 2012, per fi poden entrar al Port de Morro Jable. Finalment, veient els continus retards i trencaments de l'vaixell, es decideix canviar de vaixell i vendre-ho sent renombrado Wasa Express.
L'any 2012, substituint a l'ferri Betancuria, comença a funcionar el fast ferri Bonanza Exprés en la línia Les Palmes de Gran Canària - Morro Jable (Fuerteventura) - Port de la Rosario (Fuerteventura) unint cada dia les dues capitals en menys de tres hores i Morro Jable - Les Palmes de Gran Canària en 100 minuts i tornant aquest fast ferri a la flota.
En 2017 es va anunciar que tornaria a funcionar la línia interior de la Gomera amb un nou Benchi Express i connectaria els 3 ports gomeros amb tres sortides diàries. Aquest servei començaria al setembre d'aquest mateix any.
A partir de 2018, el catamarà Leonora Christina (renombrado Betancuria Express) s'adquireix per a la ruta Gran Canària-Fuerteventura, començant aquest servei a l'octubre.
Rutes actuals:
a) Línia Agaete-Santa Creu de Tenerife. Gran Canària - Tenerife Fast Ferry: Bencomo Express i Bentago Express.
b) Línia Els Cristians-Sant Sebastià de la Gomera. Tenerife - La Gomera Fast Ferry: Benchijigua Express.
c) Línia Els Cristians-Santa Creu de la Palma (via la Gomera). Tenerife - La Palma Fast Ferry: Benchijigua Express.
d) Línia Platja Blanca-Corralejo. Lanzarote-Fuerteventura) Fast Ferry: Bocayna Express.
e) Línia Les Palmes de Gran Canària-Morro Jable. Gran Canària - Fuerteventura Fast Ferry: Betancuria Express.
f) Línia Sant Sebastià de la Gomera-Platja Santiago-Valle Gran Rey. Fast Ferry: Benchi Express.
g) Línia Les Palmes de Gran Canària-Escull. Gran Canària-Lanzarote. Fast Ferry: Bonanza Exprés.
h) Línia Las Palmas De Gran Canaria-Tenerife-Huelva: Ferry Abel Matutes. Matrícula naval: S/C de Tenerife.
La naviliera FRS Iberia-Maroc és una operadora naviliera de transport. Té presència a Espanya des de l'any 2000 amb seus a Tarifa (Cadis) i Tànger (Marroc). En l'actualitat opera totes les rutes marítimes de l'estret de Gibraltar, així com una ruta entre Huelva i les Illes Canàries. Durant l'any 2019 va transportar un total de més d'1.9 milions de passatgers.
FRS Iberia-Maroc pertany a FRS Group, companyia alemanya de transport de persones, vehicles i mercaderies fundada el 1866 i amb seu a Flensburg (Alemanya).
FRS Iberia-Maroc s'instal·la a Espanya l'any 2000 operant la connexió entre Tarifa (Espanya) i Tànger (Marroc), amb una distància de prop de 20 milles nàutiques (equivalents a 32.5 km) i una durada de 60 minuts. Aquesta ruta acumula uns 800.000 passatgers i 110.000 vehicles transportats a l'any. A més dels serveis de transport, la companyia comença a operar serveis turístics de excursions a altres ciutats de nord del Marroc (Xauen i Assilah).
El 2008, comença a operar la línia Algesires-Ceuta, qualificada d'interès públic pel Ministeri de Foment, amb set sortides diàries des de cada port i incorporant el transport de càrrega, una línia comercial de gran importància en el negoci de la naviliera . El 2009, s'incorpora a la companyia la línia Algesires-Tànger Med.
L'any 2015, FRS Iberia-Maroc obté el certificat ISO 9001: 2008 que regula els sistemes de gestió i assegurament de qualitat, tant en el manteniment, tripulació i operació dels seus Vaixells.
Des 2016, FRS Iberia-Maroc que voli de Motril-Tànger Med, amb sortides diàries de cada port, exclusivament per al transport de mercaderies, i una mitjana de 20.000 unitats de càrrega anuales. En l'estiu de 2017, FRS Iberia registrar el seu passatger número 20 milions, a la ruta de Tànger Med a Algeciras, en 2018, s'incorporen dues noves línies a les rutes de FRS Iberia: d'una banda, Motril-Melilla i, d'una altra, Huelva-Canàries, ambdues per al trànsit de passatgers i de càrrega.
En l'actualitat, FRS Iberia-Maroc opera sis línies entre un total d'onze ports (nou espanyols i dos marroquins).
Furness Withy era un important negoci britànic de transport. Va cotitzar a la Borsa de Londres.
- Història. L'empresa va ser fundada per Christopher Furness i Henry Withy (1852-1922) el 1891 a Hartlepool. Això es va aconseguir mitjançant la fusió de la línia Furness Line de vaixells de vapor amb el negoci d'Edward Withy and Co., constructors i reparadors de vaixells siderúrgics, de West Hartlepool, que va ser fundada per Edward Withy (1844-1927), germà de Henry Withy. Una primera adquisició el 1900 va ser una participació dominant en Richardsons Westgarth & Company, un negoci d'enginyeria marina.
Furness, Withy va començar amb 18 vaixells i durant els anys posteriors posseïa més de mil vaixells. Va comprar la línia Prince el 1916. El 1917 es va establir Furness Shipbuilding Co Ltd, a Haverton Hill, River Tees, inicialment per a la producció de guerra. La família Furness va vendre els seus interessos a la companyia a un consorci dirigit per Frederick Lewis, director del negoci, el 1919.
També el 1919, Furness, Withy va comprar a Canada Steamship Lines la Quebec Steam Ship Company, que oferia serveis regulars entre Nova York i les Bermudes. Furness, Withy va canviar el nom de la seva adquisició com Furness Bermuda Line. El 1928 Furness, Withy va adquirir la línia de la Creu Roja.
El 1965 Furness, Withy va adquirir Royal Mail Lines (abans Royal Mail Steam Packet Company) el 1965.
El 1965, British and Commonwealth Shipping, Furness Withy, P&O i The Ocean Steamship Company van establir Overseas Containers Limited per explotar la contenerització.
El 1966 Furness, Withy va finalitzar l'operació Furness Bermuda Line.
El 1968, Furness, Withy va comprar el grup Houlder, una companyia amb interessos petroliers offshore. Furness Withy va comprar Manchester Liners el 1970.
La companyia va ser adquirida per l'Orient Overseas Container Line de Hong Kong el 1980. El 1990 es va vendre al seu actual propietari, el Grup Oetker.
- Vaixells i serveis. Furness Withy operava tant amb serveis de tramp com de línia. Aquest darrer incloïa rutes transatlàntiques de Royal Mail i passatgers, inicialment des de West Hartlepool fins a Boston i Nova York, i més tard des de Liverpool fins a St John's, Terranova, Halifax, Nova Escòcia i Boston. La ruta Liverpool - Boston va ser treballada per un parell de vaixells germans, RMS Newfoundland i RMS Nova Scotia. Els primers Terranova i Nova Escòcia es van construir el 1925 i el 1926, però es van requisar el 1940 i el 1941. Tots dos es van perdre per l'acció enemiga: Nova Escòcia com a vaixell de tropes el 1942; Terranova com a vaixell hospital en 1943.
Un segon Terranova i Nova Escòcia es van construir com a substituts el 1947 i van servir fins al 1962, quan Furness, Withy els va vendre a Dominion Navigation Co. Línia el 1973.
Aquesta naviliera fou creixent, incorporant vaixells mes grans, introduciendose en les línies de càrrega general d'Amèrica i Africà, en competència amb Marasia.
En 1987 va aconseguir fer-se amb el control de Marasia, comprant les seves accions al Fons de Garantia de Dipòsits, que era la seva propietària des de la fallida de la Banca Catalana.
Friedrich Krupp Germaniawerft va ser una drassana alemanya, localitzada al port de Kiel, que es va convertir en un dels majors i més importants constructors de submarins per a la Kriegsmarine durant la Primera Guerra Mundial i Segona Guerra Mundial.
- Història. La companyia va ser fundada el 1867 per Lloyd Foster, com la Norddeutsche Schiffbau Gesellschaft, a la ciutat de Gaarden, prop de Kiel. La idea de lempresa era construir vaixells mercants i de guerra. El 1876, la companyia va construir el iot personal del Kaiser Guillermo II, el SMY Hohenzollern. La companyia va entrar en fallida el 1879, va haver de ser venuda i es va convertir en propietat de la Märkisch-Schlesischen Maschinenbau und Hütten-Aktiengesellschaft, aquesta firma havia construït màquines de vapor a Berlín des de 1822. Uns anys més tard aquesta empresa també va tenir problemes financers i a la fi de 1882 es va fundar una nova companyia, la Schiff und Maschinenbau Germania.
Aquesta companyia va construir alguns vaixells de guerra amb els quals va obtenir una molt bona reputació sobretot per la construcció de torpediners. No obstant això, els problemes financers mai no van estar gaire lluny ia finals d'agost de 1896 la firma Krupp va assumir els actius de la firma. Aquest gegant industrial de l'acer i els armaments estava molt interessat en la construcció de vaixells de guerra per ells mateixos. Entre 1898 i 1902, la companyia va duplicar la seva superfície i es van construir noves i més grans graderies i instal·lacions. El 1902, la companyia va canviar el seu nom i es va convertir en Friedrich Krupp Germaniawerft.
A finals de gener del 1902 van signar un contracte amb l'enginyer espanyol Raymondo Lorenzo D'Equevilley Montjustin per a la construcció d'un petit prototip de submergible basat en els seus dissenys. La construcció es va iniciar al juliol i va ser acabada al juny de 1903 nomenant-ho Forelle; com que va ser un èxit, va portar al disseny d'un nou tipus. A l'abril de 1904 la Marina Imperial russa va ordenar tres d'aquests submarins. Van ser els tres classes Karp, també es va vendre el Forelle a Rússia.
El 1908, Germaniawerft va construir la goleta Germania per a Gustav Krupp von Bohlen und Halbach, basada en un disseny de Max Oertz. Va ser el primer iot de la seva mida, construït a Alemanya. En el període anterior a la I Guerra Mundial s'havien construït també un cert nombre de navilis de línia per a la Kaiserliche Marine, incloent el SMS Posen, SMS Prinzregent Luitpold, SMS Kronprinz Wilhelm i SMS Sachsen. Durant la I Guerra Mundial, la companyia va tornar a la construcció d'U-Boot. Un total de 84 unitats van ser lliurades a la Kaiserliche Marine. Durant la guerra no només va construir unitats tipus U, sinó també molts dels tipus UB i UC es van construir allà, així com ho van ser els grans submarins mercants Deutschland i Bremen.
Després, la firma va tornar a la seva vocació original, incloent la construcció i botadura el 1921 del veler tipus barca de casc d'acer Sedov (originalment Magdalene Vinnen II), la nau de vela tradicional més gran encara a la superfície.
Durant la Segona Guerra Mundial, la Germaniawerft va ser un dels proveïdors més importants de la Kriegsmarine, a causa de la seva proximitat a les instal·lacions navals alemanyes de Kiel. En el transcurs de la guerra, la companyia va completar 131 U-Boot (tipus II, VII, XB, XIV, XVII i XXIII). En total, la Kriegsmarine havia ordenat 240 U-Boot. El 1944, la drassana tenia més de 10.000 empleats, dels quals aproximadament 11 % eren treballadors "forçosos".
El 26 d'abril de 1945 va ser botat l'últim submarí construït a les drassanes Germaniawerft, l'U-47. La guerra va acabar abans que pogués entrar en servei. Els més famosos U-Boot construïts a les drassanes Germaniawerft són probablement U-47, que comandat per Günther Prien va enfonsar el cuirassat HMS Royal Oak el 1940, i U-96, que va formar la base de la novel·la de Lothar-Günther Buchheim Das Boot .
Després de la guerra, la drassana parcialment arruïnada va ser una de les primeres instal·lacions desmantellades pels victoriosos aliats. La població de Kiel fortament bombardejada va protestar furiosament aquesta decisió, però sense cap resultat. El lloc va ser desmantellat i no reconstruït. Als anys seixanta, els terrenys van ser comprats per Howaldtswerke (el 1968 anomenat Howaldtswerke-Deutsche Werft). El 2006, en aquestes drassanes s'estaven construint submarins.
Grimaldi Lines és una companyia naviliera subsidiària del Grup Grimaldi. Fundada l'any 2000, l'empresa opera en el sector marítim del transport de viatgers.
- Història. Fundada a Palerm l'any 1947 amb el nom de "Sicula Oceanica S.A." gràcies als germans Grimaldi, fills d'Amelia Lauro a Grimaldi i nebots de l'armador Achille Lauro, la seva flota estava formada inicialment per vaixells de càrrega de la Primera Guerra Mundial per ser reequipats per fer vaixells per a emigrants i refugiats que, com en el cas del seu oncle, els Grimaldi van decidir comprar a baix cost al mercat de la postguerra.
El gener de 1949 es va adquirir a Nova Zelanda el vaixell de vapor Ruahine que, després de ser reequipat i rebatejat com Auriga, va navegar entre Itàlia i Amèrica Central. Això va ser seguit per les adquisicions dels vaixells de vapor City of Hong Kong i Prince Robert rebatejats Centauro i Lucania respectivament.
Del 1983 al 1996 el grup Grimaldi va operar en el servei de creuers amb la marca Ausonia Cruise i el turbobuix Ausonia, anteriorment pertanyent a Italia Crociere Internazionali i que, l'any 1998, va ser adquirit per un armador xipriota .
L'empresa va ser fundada l'any 1999 per Guido Grimaldi, amb l'objectiu d'iniciar un servei dins del projecte "Autostrade del Mare". La naviliera compra els vaixells a motor Freccia Blu i Malta Express, amb els quals inicia les primeres connexions de mercaderies entre Itàlia, Espanya i Malta. L'any 2000 la companyia també va començar a realitzar serveis de passatgers: les primeres rutes obertes connecten Itàlia (Civitavecchia, Salern i Palerm) amb Espanya (Barcelona), la Riviera francesa (Touló), Còrsega (Porto Vecchio) i Tunísia (Tunis).
Amb el temps, s'obren nombroses rutes, es compren diversos vaixells i l'empresa passa per un període de creixement: avui l'empresa connecta els principals ports italians també amb Sardenya, Sicília, Grècia i el Marroc. La companyia ha traslladat recentment el seu centre d'operacions de Salern a Civitavecchia.
Groupe Louis-Dreyfus) és un conglomerat multinacional francès que es dedica principalment a l'processament i comercialització de béns de consum agrícoles, petrolífers i energètics. Posseeix i administra vaixells transoceànics, desenvolupa i opera infraestructures de telecomunicacions, a més de tenir negocis immobiliaris.
El grup té la seva seu multinacional a Amsterdam sota el nom en anglès de Louis-Dreyfus Holding B.V. La grafia sense guió, Louis Dreyfus, de vegades també utilitzada, ve de Louis Dreyfus, pare de l'fundador de el grup, Léopold Louis-Dreyfus, qui va adoptar tant per a la seva família com per la seva companyia el nom resultant de la unió de el nom de pila i de el cognom del seu pare.
La companyia va ser fundada per Léopold Louis-Dreyfus en 1851. El seu nét Gerard Louis-Dreyfus va ser president i CEO de el grup fins a l'any 2006 i és, al seu torn, el pare de l'actriu nord-americana Julia Louis-Dreyfus.
Louis-Dreyfus té 75 oficines repartides en més de 53 països. Les oficines principals es troben a Pequín, Buenos Aires, Londres, París, Sant Pau, Connecticut i Tennessee. El grup es dedica a l'exploració i producció de gas natural, petroli cru i derivats de la indústria petroquímica, a l'adquisició i explotació de vaixells d'ultramar, a la gestió forestal i fabricació de panells de fusta, a el desenvolupament i l'operació d'infraestructures de telecomunicacions ia la construcció, administració i inversió en immobles.
Les vendes agregades mitjana anuals dels anys recents van superar els USD 20 mil milions.
Aquest grup començo les seves activitats a primers del Segle XX amb vaixells comprats i gerenciats per Fernando Pereda Palacio.
Va tenir la seva continuïtat amb el seu germà Luis Pereda Palacio que va ser president i fundador de la Naviliera Muntañesa.
La tercera part de la història la va constituir Fernando Pereda Aparicio, que es va convertir en l'armador mes important de Santander.
Aquesta companyia va començar la seva marxa en 1853 a Santander, sota la denominació social Pérez i García, com a armadora de velers i consignatària.
Durant aquests anys va tenir alguns bergantines conjuntament amb Antonio López, Marquès de Cometes, que ja era armador des de 1847 i anys després fundaria Transatlàntica.
Amb ells realitzaven la línia a les Antilles espanyoles.
En 1873 va deixar García la societat, quedant des de llavors sota la denominació Pérez.
En 1909 dió un salt qualitatiu formant la naviliera Vapors d'Angel Pérez i adquirint el seu primer vapor.
Després va tenir diverses altres navilieres, fins a cessar aquesta activitat en els anys vuitanta del passat segle.
Algunes d'aquestes navilieres van ser adquirides i altres creades.
El cessament de les activitats navilieres no va suposar la desaparició de l'empresa ja que el Grup Pérez va continuar i contínua amb les seves activitats, sent una d'elles la consignatària, tenint entre les seves representades a Transatlàntica, amb la qual mante una vinculació secular, com s'indica abans.
Nosa Terra o Grup Nosa Terra XXI és un grup empresarial espanyol, amb seu a la ciutat de Vigo, actualment està presidit per José Silveira Cañizares. El holding empra en el seu conjunt a més de 5 000 persones a tot el món.
El grup empresarial va ser fundat l'any 1974 amb el nom d'empresa Remolcanosa (Remolcadors Nosa Terra SA), l'empresa va començar funcionant en els seus primers anys amb una flota de vaixells remolcadors, els quals operaven en els litorals d'Espanya i Portugal ( fins i tot un dels vaixells de la flota va ser batejat amb el nom de Charuca Silveira, esposa de José Silveira) i va ser en la dècada de 1990 quan el grup empresarial compra la naviliera Tinina de Portugal, la qual a partir de llavors es va denominar Remolcanosa Portugal.
L'any 1997 gràcies als beneficis obtinguts amb Remolcanosa, el grup empresarial adquireix l'Empresa Naviera Elcano i la seva flota a la SEPI. Aquesta ampliació de el grup empresarial converteix José Silveira en el principal navilier d'Espanya. Cal destacar que Empresa Naviera Elcano compta amb empreses satèl·lit a Argentina, Brasil (on posseeix una drassana propi), Portugal, a més d'altres països com Malta o Bahames.
A més de Remolcanosa i Empresa Naviera Elcano, a el grup empresarial Grup Nosa Terra XXI també pertany l'empresa Naviera Ria de Arosa, que opera en els trànsits interiors dels ports de Villagarcía, Ribeira i Póboa do Caramiñal. Aquest conjunt de vaixells es dedica a el transport de petroli, derivats a granel i gas licuado.
Aquesta naviliera, que segueix estant en actiu avui en dia, té els seus orígens en 1927. Diversos armadors relacionats familiarment van tenir diversos vaixells, convergint i divergint segons van anar passant els anys fins a arribar a el Grup Suardíaz actual, la naviliera s'ha especialitzat en vaixells rolons.
La Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG de forma abreujada gràcies a Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft, i de vegades denominada de l'anglès com a Hamburg America Line, en tots dos idiomes com Hamburg-Amerika Linie o Hamburg Line) va ser una empresa establerta a la ciutat alemanya de Hamburg en l'any 1847 l'objecte era el transport al llarg de l'oceà Atlàntic de persones i bienes. el trànsit que va generar durant començaments de segle XX va fer de la HAPAG una de les companyies navilieres més grans de el món, fent que la gran majoria dels immigrants alemanys que trepitjaven sòl nord-americà ho fessin en un dels seus vaixells. La companyia operava principalment des del port de Hamburgo.
Al segle XVII, els vaixells procedents de Rússia porten amb si mercaderies a port d'Hamburg, per la qual cosa l'abundant presència allí de ciutadans russos va fer que en aquella època es denominés a el port d'Hamburg (en alemany Hamburger Hafen) "el port rus". Les transaccions comercials que va dur a terme la Lliga Hanseàtica de segle XIII a l'XVII van fer d'aquest port un dels més importants d'Europa i la seva transcendència comercial va ser acreixent a mesura que es van instaurar els viatges transatlàntics a vapor. Durant el període de la colonització europea d'Amèrica, el gran flux d'immigrants converteix aquest port en una mena de "pont" entre el continent europeu i els Estats Unidos.
Durant la primera meitat de segle XIX, Hamburg s'estableix com un dels ports més importants en la travessia transatlàntica cap a Amèrica de passatgers i mercaderies. La majoria dels emigrants que viatjaven al "Nou Món" embarcaven allà. D'aquesta manera, la companyia alemanya Hamburg America Line (anomenada també Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG)) es va convertir durant gairebé un segle a la companyia de transport de mercaderies i persones a través de l'Atlàntic amb més volum de tráfic. La companyia va començar a operar l'any 1847 i els immigrants alemanys van començar a utilitzar-la, molts d'ells fugint de la Revolució de Març a 1848. la gran majoria dels colons i immigrants procedents de diverses parts d'Europa de el Nord van prendre aquest port per dirigir-se a els Estats Unidos.1 la ciutat de Nova York era la destinació més habitual dels vaixells que viatjaven des de la ciutat hanseàtica.
En els primers anys la Hamburg America Line connectava els ports europeus amb els ports nord-americans, com ara Hoboken, Nova Jersey o Nova Orleans, Louisiana. Amb el temps, però la companyia va connectar amb ports de tots els continents.
Hamburg Süd és una naviliera alemanya que es dedica al transport marítim i a la distribució de mercaderia per mitjà de contenidors. És una de les empreses més importants en el sector del transport marítim a Alemanya i està entre les vint companyies navilieres més grans del mundo.
Aquesta empresa va ser fundada el 1871 per un conglomerat d'onze empreses d'Hamburg amb el nom de Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (en espanyol: Companyia naviliera sud-americana d'Hamburg). El propòsit principal de l'empresa era el de cobrir el trànsit del transport de mercaderia (especialment el trasllat de el cafè) entre Hamburg i Amèrica del Sur.
Al poc temps de fundar-se la empresa, ja estaven en servei dues rutes comercials amb rumb cap al port de Rio de Janeiro (Brasil) i cap als ports argentins i uruguaians del riu de la Plata. Un cop a el mes, tres vaixells de Hamburg Süd amb un registre brut de 4.000 tones d'arqueig (aproximadament 11.326,74 m3 de volum) cobrien aquesta ruta.
A principis de 1914, Hamburg Süd posseïa més de seixanta vaixells que junts sumaven un registre brut de 325.000 tones d'arqueig (aproximadament 919.750 m3), entre ells es destacaven Cap Finisterre, Cap Trafalgar, Cap Poloni i Cap Arcona. El primer vaixell motoritzat de la companyia va ser posat en servei en 1922-1923.
És filial del consorci famililar alemany Oetker-Gruppe des 1955. Les negociacions per a l'adquisició havien començat el 1952 com una proposta d'augmentar la seva flota de vaixells frigorífics.
L'empresa en 2007 operava 139 embarcacions, de les quals 88 són vaixells portacontenidors i 51 són vaixells de servei irregular.
Hamburg Süd col·labora des de fa molts anys amb Llogarets Infantils SOS, els projectes es fomenten en diferents països. El compromís social va més enllà de l'ajuda humanitària. Així Hamburg Süd dóna suport diferents iniciatives en les àrees de l'educació i la cultura; en aquestes s'inclouen les exposicions internacionals dels United Buddy Besar.
Hanjin Group és un holding sud-coreà, o chaebol, fundat el 1949 l'activitat se centra en la logística global. Amb una flota de prop de 200 vaixells, Hanjin és la major companyia logística de Corea del Sud transportant anualment més de 100 milions de tones. Compta amb 200 filials a l'estranger i genera el 90% dels seus ingressos fora de Corea.
Hanjin va iniciar la seva activitat a finals de Segona Guerra Mundial, l'1 de novembre de 1945. En els seus començaments el seu major client va ser l'exèrcit dels EUA, prestant-li serveis de transport de material a Corea i Vietnam. La companyia va signar un important contracte amb el vuitè Exèrcit dels EUA el 1956, mateix any en què va començar a cotitzar al Korea Stock Exchange. Al novembre de 1969, Hanjin va fer la seva entrada en el negoci de transport per contenidors de signar un acord amb Sea-Land Service, Inc. Es va obrir la platja de contenidors primer menys d'un any després, al setembre de 1970, al port de Busan.
Els anys setanta van veure un impuls important a l'Orient Mitjà amb els contractes signats amb Kuwait al port de Shuwaik (setembre de 1977), Aràbia Saudita al port de Dammam (març de 1979), i en el port de Jeddah (maig 1980).
Al març de 1990 l'empresa va diversificar cap a la logística integral terrestre (camions i emmagatzematge) amb la compra de la companyia de transport de mercaderies de Corea. Al juny de 1992 l'empresa va començar a operar mitjançant Hanjin Express per al lliurament de paqueteria i missatgeria. A l'agost d'aquest mateix any va començar a carregar i descarregar mercaderies en els ports de Long Beach i Seattle gràcies a la seva participació en Terminals Total Inc. Al gener de 1993 es va iniciar el servei de contenidors per ferrocarril entre Pusan i Uiwang.
El 2003 Hanjin Shipping va ser reconeguda amb el premi a la millor aerolínia per al servei de transport internacional, concedit per l'Associació Global de Transportistes. Any en el qual Hanjin Shipping es va aliar amb COSCO de la Xina, Yang Ming de Taiwan, K-Line del Japó, i el Senator Lines d'Alemanya per formar l'Aliança CKYHS, la major aliança estratègica global en logística. L'Aliança ha permès CKYHS Hanjin Shipping aguditzar el seu avantatge competitiu mitjançant l'ampliació de la seva cobertura de serveis, oferint serveis exprés, i compartint espai amb els aliats per reduir els costos.
A la Xina ha obert una drassana de reparació, no enfocat únicament a la reparació de vaixells propis sinó també per a altres companyies.
Hanjin Shipping Co, Ltd era una empresa naviliera global amb base a Corea del Sud. És subsidiària del Grup Hanjin.
Les filials de Hanjin Shipping inclouen Hanjin Logistics, Keoyang Shipping, Senator Lines, i CyberLogitec. Hanjin Shipping transporta més de 100 milions de tones de càrrega anualment. La seva flota consisteix aproximadament a 200 vaixells, molts dels quals operen a la costa oest dels Estats Units.
Hanjin Shipping té 3 seus regionals, 200 oficines d'ultramar, i 30 corporacions locals. La companyia obté el 90% dels seus ingressos a l'estranger.
La xarxa logística de Hanjin Shipping inclou 11 terminals a Long Beach, Tòquio, Kaohsiung, i Busan entre d'altres i sis plataformes logístiques a l'interior en localitzacions com Xangai, Qingdao, i Port Kelang. Quatre terminals de contenidors es preveu que siguin operatives a Rotterdam el 2008, en el nou port de Busan el 2009, Vietnam i Jacksonville a 2011.
Les drassanes de reparació de Hanjin Shipping a la Xina es preveu que siguin completats en 2008; proporcionaran serveis de reparació per als vaixells de la companyia així com per a altres vaixells de càrrega, convertint-se així en una nova font d'ingressos per a la companyia.
Hanjin Shipping ha rebut diversos premis i reconeixements, sent reconeguda com la millor companyia de vaixells de càrrega de transport per Fred Meyer el 2004, i millor companyia de vaixells de càrrega oceànics de l'any 2006 per Ryder System i per Owens Corning entre 2001 a 2008.
El 6 de setembre de 2016, els mitjans de comunicació fan pública la fallida de la companyia. La naviliera Hanjin es va declarar en fallida en no rebre suport dels bancs per poder complir amb el seu deute, que supera els 4 mil millones. El 5 de setembre de 2016, l'acció de Hanjin Shipping a la borsa de Seül va reportar una caiguda de 13.7%.
Hanjin Shipping Co, Ltd era una empresa naviliera global amb base a Corea de Sud. És subsidiària de Grup Hanjin.
Les filials de Hanjin Shipping inclouen Hanjin Logistics, Keoyang Shipping, Senator Lines, i CyberLogitec. Hanjin Shipping transporta més de 100 milions de tones de càrrega anualment. La seva flota consisteix aproximadament a 200 vaixells, molts dels quals operen a la costa oest dels Estats Units.
Hanjin Shipping té 3 seus regionals, 200 oficines d'ultramar, i 30 corporacions locals. La companyia obté el 90% dels seus ingressos a l'estranger.
La xarxa logística de Hanjin Shipping inclou 11 terminals a Long Beach, Tòquio, Kaohsiung, i Busan entre d'altres i sis plataformes logístiques a l'interior en localitzacions com Xangai, Qingdao, i Port Kelang. Quatre terminals de contenidors es preveu que siguin operatives a Rotterdam el 2008, en el nou port de Busan el 2009, Vietnam i Jacksonville a 2011.
Les drassanes de reparació de Hanjin Shipping a la Xina es preveu que siguin completats en 2008; proporcionaran serveis de reparació per als vaixells de la companyia així com per a altres vaixells de càrrega, convertint-se així en una nova font d'ingressos per a la companyia.
Hanjin Shipping ha rebut diversos premis i reconeixements, sent reconeguda com la millor companyia de vaixells de càrrega de transport per Fred Meyer el 2004, i millor companyia de vaixells de càrrega oceànics de l'any 2006 per Ryder System i per Owens Corning entre 2001 a 2008.
El 6 de setembre de 2016, els mitjans de comunicació fan pública la fallida de la companyia. La naviliera Hanjin es va declarar en fallida al no rebre suport dels bancs per poder complir amb el seu deute, que supera els 4 mil millones. El 5 de setembre de 2016, l'acció de Hanjin Shipping a la borsa de Seül va reportar una caiguda de 13.7%.
Hapag-Lloyd és una companyia de transport Alemanya composta de el grup de transport marítim Hapag-Lloyd AG i de Hapag-Lloyd Cruises.
Hapag-Lloyd es va fundar el 1970 a partir de la fusió de dues companyies marítimes: Hamburg America Line i Norddeutscher Lloyd, empreses marítima centenàries que es van crear el 1847 i 1857, respectivament.
La Hamburg America Line va ser fundada a Hamburg el 1847 per al transport a través de l'oceà Atlàntic de persones i bienes. El 1912, la Hamburg America construir el seu primer trio de grans transatlàntics; el SS Imperator, seguit de l'SS Vaterland. El tercer vaixell germà, el SS Bismarck, es trobava en construcció a l'inici de la Primera Guerra mundial i va ser completat a la fi de la guerra i lliurat a la naviliera White Star Line com reparacions de guerra, sent batejat RMS Majestic. Aquests tres vaixells van ser els primers a excedir de les 50.000 tones brutes i els 275 metres de llarg.
Després del final de la guerra, la Hamburg America va reconstruir la seva flota amb vaixells de menor grandària, encara que la seva flota va ser novament eliminada durant la Segona Guerra mundial, després de la qual els vaixells supervivents van ser transferits a el bàndol aliat.
La Norddeutscher Lloyd (NDL) va ser fundada a Bremen en 1856. Ràpidament es va convertir en una de les més importants companyies navilieres d'Alemanya, oferint serveis de transport de passatgers i mercaderies entre Bremen i Nova York, acaparant principalment el servei d'immigrants als Estats Units.
La NDL va anar creixent de manera gradual a la fi de el segle XIX i començament de segle XX, que va culminar amb la construcció dels vaixells de la classe Kaiser, reunint eventualment una flota que transportava milers d'emigrants cap a l'oest, que va assolir un màxim de 240 000 passatgers anuals en 1913.
L'esclat de la Primera Guerra mundial va suposar l'internament de la seva flota de 135 vaixells a Hoboken (Estats Units), que va passar a ser una confiscació quan aquest país va entrar a la guerra el 1917. De la mateixa manera, la seva base d'operacions a Hoboken va ser confiscada i lliurada a la Marina dels Estats Units, que la va usar com a intercanviador fins al final de les hostilidades.
Les operacions de la NDL van recomençar el 1922, quan es va permetre a la companyia recomprar la seva antiga base de la United States Alien Property Administrator. La companyia va rellançar les seves activitats amb la construcció de nous i ràpids vaixells, Bremen i Europa en 1929-30.
A l'inici de la Segona Guerra mundial, la NDL va patir la mateixa experiència, sent la seva flota confiscada quan Estats Units va entrar en guerra el 1941. L'única excepció va ser la de l'Bremen, que va travessar l'Atlàntic a tota velocitat i va poder trobar protecció en Murmansk a 1939, traslladant-se després a la seva ciutat d'origen, on va romandre durant la resta de l'conflicte.
El servei de passatgers va ser reprès en 1954 amb el MS Berlin, anteriorment el Gripsholm de la Swedish American Line. Posteriorment altres dos vaixells de segona mà, SS Bremen (anteriorment Pasteur) i MS Europa (anteriorment Kungsholm de la Swedish American Line), van ser adquirits.
El servei va continuar d'aquesta manera, però anys més tard es va decidir que existien massa competidors en el negoci de l'transport marítim, en una època en què el trànsit de passatgers transatlàntic estava patint una dura caiguda amb l'arribada dels avions de línia a reacció a partir de la dècada de 1960. Això va resultar en la fusió de la NDL amb la Hamburg America Line el 1970.
Durant els seus anys d'activitat, la NDL va obtenir diversos rècords de velocitat. Entre ells figura el rècord entre Southampton i Nova York, establert en 8 dies (1881), que va ser realitzat pel vaixell Elbe i que es va mantenir fins a 1900; o el rècord a la travessia transatlàntica més ràpida realitzat pel Bremen el 1929.
El 1972 es va crear una nova filial, la companyia aèria Hapag-Lloyd Flug. El 1998 l'empresa Preussag adquireix les empreses Hapag-Lloyd AG i TUI per formar així el grup TUI. Hapag-Lloyd reagrupa les filials marítimes i logístiques de el grup TUI.
El 2005 el grup TUI adquireix per 1,7 milers de milions d'euros, les empreses canadenc CP Ships, de manera que el grup va passar a convertir-se en la quarta empresa marítima més important de l'món portacontenidors.
A l'octubre de l'any 2008 TUI va vendre la majoria de les seves accions de Hapag-Lloyd (56.67%) a l'consorci Albert Ballin, compost per la Ciutat de Hamburg, Kühne Holding AG, Signal Iduna, HSH Nordbank, M.M.Warburg Bank i HanseMerkur. El restant de les accions segueixen sent propietat de TUI.
A la fi de 2013, Hapag-Lloyd comença reeixides negociacions amb la companyia naviliera xilena CSAV assumint el control del seu negoci de contenidors al desembre de 2014. Per a l'estiu de 2015, el negoci de contenidors és integrat amb èxit. Com a resultat, Hapag-Lloyd es converteix en la quarta més gran línia naviliera a nivell mundial. Per la seva banda, CSAV va rebre 30 per cent de participació en Hapag-Lloyd, mateixa que va incrementar a un 34 per cent com a resultat de l'augment de capital en efectiu. Al novembre de 2015, Hapag-Lloyd té èxit en la sortida a borsa i reporta aproximadament 265 milions d'Euros per a la compra de nous vaixells i contenidors.
Filials de el grup Hapag-Lloyd:
a) Hapag-Lloyd Kreuzfahrten. Consisteix en una flota de quatre vaixells de creuers: el MS Europa, el MS Europa2, el MS Hanseatic i el MS Bremen.
b) Hapag-Lloyd Container Linie. Una flota de 55 vaixells portacontenidors, d'una capacitat de 226.000 TEU;
c) CP Ships. Una flota de 78 portacontenidors amb una capacitat de 187.000 TEU.
Altres empreses que porten el nom 'Hapag-Lloyd són:
a) Hapag-Lloyd Reisebüro, agència de viatges.
b) Hapagfly, companyia aèria, rebatejada com Hapag-Lloyd Flug des de 2005.
c) Hapag-Lloyd Express (HLX), aerolínia de baix cost.
Aquestes empreses no pertanyen a Hapag-Lloyd. Les dues primeres són filials de el grup TUI. Mentre que HLX la va crear directament TUI en 2002 servint-se de la popularitat de la marca Hapag-Lloyd.
Els orígens d'aquesta companyia van ser tres germans: Àngel, Just i Miguel Ojeda Pérez. El 1923 van començar les seves activitats amb el pesquer Gumersindo Azcarate, que el 1925 renombraron Melquiades Alvarez, sembla ser que després d'haver estat recuperat i reparat, ja que es va enfonsar per abordatge el 28 de febrer de 1924. El 1925 Àngel i Just havien comprat conjuntament un pesquer de nova construcció, anomenat Maria al que van cridar Gumersindo Azcarate, pel que crec que en recuperar el primer van haver de canviar-li el nom. El 1930 Miguel va vendre la seva part als seus germans i va canviar la residència a Bilbao. Àngel i Just van conservar la propietat conjunta d'aquest vaixell, però des d'aquest moment totes les noves adquisicions van anar a nom particular de cada un d'ells, almenys segons les Llistes Oficials de Bucs.
Els tres germans van continuar sent armadors de vaixells pesquers, destacant Just pel nombre dels que va arribar a ser armador. Aproximadament en 1935 va morir Àngel i dos dels vaixells en els quals figurava Just com armador van passar a la propietat de Fills d'Ángel Ojeda, no sé si és que en realitat Àngel i Just conservaven algun tipus de societat, i aquesta era la corresponent al seu banda, o per compra.
Fills d'Ángel Ojeda va continuar augmentant el nombre de vaixells pesquers i es va fer armadora de vaixells vaixells de càrrega. Aquests vaixells de càrrega van tenir com a armador tant a Fills d'Ángel Ojeda com a Pesquera Ojeda, que també van ser les dues armadores de pesquers. Va cessar en les seves activitats el 1983. Durant molts d'aquests anys va tenir una drassana propi, en el qual va construir part de la seva flota.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Aquesta naviliera es va fundar el 1917 comprant immediatament dos petits vapors a la naviliera Blanco Hermanos, domiciliada de Llanes. Eren els típics costaners del Mar Cantàbric que transportaven tota mena de mercaderies entre els diversos ports, sent una de les principals carbó. Tot i no adquirir més vaixells va tenir una llarga existència ja que no va cessar en les seves activitats fins a 1966, quan va vendre el Maria, encara que en 1950 la seva denominació social canvi lleugerament quedant en Pérez i Compañia.
Hijos de J. Barreres (Drassana Barreres) és una drassana espanyol situat a Vigo, el màxim accionista és la cadena hotelera Ritz-Carlton a través del seu naviliera Cruise Yacht Yardco Ltd (CYYL). La seva principal activitat és el disseny i construcció de vaixells de gran tonatge en acer.
Els fundadors de la companyia van ser membres de la família Barreres Massó, una família d'origen català dedicada a la conserva de la sardina i a la salaó, els que a causa de l'augment de l'activitat del seu grup empresarial, van decidir fer el salt a la fabricació dels seus propis vaixells pesquers. Els orígens de la drassana es remunten a l'any 1892 que és quan l'enginyer José Barreres Massó, fill de l'empresari pesquer natural de Blanes, Josep Barreres Casellas i mort en 1889, construeix al carrer Colom de Vigo un taller dedicat a la instal·lació de motors de vapor per als pesquers de l'empresa britànica Plenty & Són, en on dóna feina a 12 treballadors. Tres anys més tard, l'any 1892 es funda la companyia Vídua i Fills de J. Barreres per part d'Esperanza Massó Ferrer, Josep i Francesc Barreres Massó, vídua i fills, respectivament, de José Barreres Casellas, és llavors quan neix la drassana pròpiament dit.
Els primers vaixells fabricats per la factoria són petits vaixells pesquers destinats a la pesca d'encerclament de la sardina que no excedeixen dels 40 metres d'eslora, aquests vaixells eren propulsats per motors de vapor importats d'Anglaterra per substituir les tradicionals embarcacions de vela i rems.
El 1908 abandona l'empresa Esperança Massó Ferrer i s'encarreguen de dirigir-la els seus fills Josep, Juliol i Fernando. Sent Fernando Barreres Massó l'encarregat de la direcció de l'empresa. I és quan la companyia comença a fabricar calderes i motors per a instal·lar en els petits nuclis de fusta que construïa la drassana.
Els vaixells construïts inicialment per la drassana van evolucionar a poc a poc fins a esdevenir els vaixells vapor tipus Vigo, que van revolucionar el sector pesquer de l'època, ja que en aquells anys per a les activitats pesqueres s'utilitzaven embarcacions de vela o rems, aquesta innovació va servir per rellançar a la drassana com una companyia de referència en la construcció naval.
Aquestes embarcacions comptaven amb una eslora de entre 20 i 25 metres, en 1918 s'havien construït al voltant de 400 unitats, les quals es van seguir construint durant dues dècades. Com a curiositat cal destacar que durant la Primera Guerra Mundial aquestes embarcacions van ser utilitzades pels aliats com dragamines en els litorals francesos i britànics, i fins i tot també en els Dardanelos, a les costes de Turquia. Durant aquests anys la drassana rep multitud de comandes d'aquest tipus d'embarcació i a més es construeixen els vapors de fusta Venus i Minerva (encarregats per la Companyia Viguesa de Navegació) i el veler Gelmírez, com a conseqüència de l'augment productiu a la factoria s'assoleixen els 400 treballadors en plantilla, en aquests anys l'empresa també crea la seva pròpia divisió de màquines i calderes.
L'any 1919 la drassana es trasllada a les seves noves instal·lacions situades a Coya.
El 1924 la drassana construeix els vaixells Castella i Aragó, els primers vaixells fabricats íntegrament en acer a la ria de Vigo. Posteriorment en 1928, gràcies a una ampliació de capital de cinc milions de pessetes, l'empresa es converteix en una societat anònima i passa a denominar-se Fills de J. Barreres SA, quedant format un consell d'administració compost per: Juliol, Josep, Federico i Fernando Barreres Massó. Sent José Barreres Massó l'encarregat de dirigir l'empresa en aquesta època.
L'any 1929 mor Federico Barreres Massó i es produeix una gran crisi econòmica provocada pel crac americà de 1929, aquesta crisi és sortejada per la drassana gràcies a la construcció de vaixells destinats a la pesca en caladors del Gran Sol a Irlanda.
A partir del any 1932 les construccions realitzades per la drassana són de major tonatge i s'abandona definitivament l'ús de motors de vapor i s'aposta pels motors dièsel, iniciant-se en la fabricació d'aquests motors sota patent holandesa de la signatura Werkspoor. La drassana es destaca en la construcció dels següents vaixells: pesquers, bacallaners, vaixells-tanc i vaixells de passatge; a més la drassana també construeix calderes per a locomotores i estructures metàl·liques per a ponts o estacions de ferrocarril.
L'any 1934 la drassana es troba en crisi a causa de la baixa demanda de vaixells pesquers, entrant a partir d'aquest mateix any a la construcció d'un altre tipus de vaixells gràcies a el contracte amb Campsa per a la construcció de la nau Campalans, destinat al subministrament de combustible per a vaixells. A part del esmentat Campalans, en aquests anys la drassana també construeix dues guardapesques per a l'Armada i diversos vaixells pesquers encarregats per la família Massó.
Durant els anys de la guerra civil espanyola a causa de la militarització de la indústria per part de bàndol revoltat, gran part d'activitat de la drassana va ser la fabricació de carcasses per a projectils, tancs d'aigua i dipòsits de combustible; tot i que sense deixar de banda la construcció de nous vaixells, com el ferri Palmelense encarregat per un armador de Portugal. Un cop finalitza el conflicte bèl·lic la drassana se centra en la construcció de vaixells pesquers en acer i per a això s'adquireix l'exclusiva línia Maier.
L'any 1940 la drassana construeix 20 vaixells pesquers en acer incorporant en aquestes embarcacions motors Barreres-Workpoor de 330 H.P.
L'any 1944 és botat el vaixell d'arrossegament Bernardo Alfageme, el qual és l'últim vaixell de pesca d'altura construït íntegrament en acer reblat de la primera meitat de segle XX que es conserva actualment, a part d'aquestes construccions l'empresa pesquera C.O.P.I.B.A. situada a Chapela, li encarrega a la drassana la construcció de quatre vaixells bacallaners de 1.700 t de desplaçament, d'aquest projecte sorgeix el Standard-Barreres de 1947.
Amb l'augment de tonatge dels nous vaixells construïts, l'empresa es veu en la necessitat de construir noves grades per albergar aquestes noves construccions.
L'any 1949 es llança el model Súper-Standard-Barreres, ja que en aquella època els bacallaners que pescaven a les costes de Terranova operaven per parelles.
L'any 1950 es comencen a construir models del bacallaner Súper-Standard allargat, el qual supera el model Súper-Standard-Barreres. En aquest mateix any la drassana també aconsegueix un contracte amb l'Empresa Nacional Elcano per a la construcció de dos vaixells Tipus L, que eren vaixells mixtes de càrrega i passatge, els quals són nomenats L'Osca i Port de Huelva, i que són destinats a la línia marítima que connectava Espanya amb Guinea Occidental.
En aquest mateix any es produeix una ampliació de capital de 30.000.000 de pessetes, el que permet a la drassana ampliar les seves instal·lacions amb la construcció d'una nova nau coberta amb dues vies, es dota el varador de tres vies per a naus de diferent grandària, s'afegeix una grada de 80 x 15 metres i dos de 110 x 15 metres. A més també instal·len dues noves grues de 40 metres d'altura. En aquest mateix any es va produir la mort de José Barreres Massó, posteriorment en 1951 també mor el seu germà Julio. Llavors és quan Fernando Barreres Massó ocupa la presidència de l'empresa i el consell d'administració passa a estar format per tres consellers delegats, un director tècnic i Fernando de Miguel Rodríguez com a director comercial. Mentre que la plantilla de la drassana està formada per 150 empleats i 1.200 operaris.
L'any 1959 es va produir un incendi a les instal·lacions de l'empresa que va afectar principalment a l'edifici que albergava les oficines i que va cremar pràcticament tota la documentació tècnica emmagatzemada en el mateix. Les tasques de reconstrucció de l'edifici d'oficines es van perllongar durant un any i van ser realitzats pel prestigiós arquitecte vigués Antón Román Comte, recentment s'han realitzat tasques de recuperació de la documentació tècnica destruïda durant el incendi que han permès la recuperació de gran part dels arxius.
Cal destacar que la dècada de 1950 va ser molt prolífica per Fills de J. Barreres, ja que la drassana va créixer fins a esdevenir la cinquena empresa manufacturera de Galícia, només per darrere del també drassana Astano, la fàbrica de sabons La Toja, la conservera Massó i la fàbrica de ceràmica Manuel Álvarez i Fills.
La tendència de creixement de la dècada anterior, també es va mantenir durant la dècada de 1960 (durant aquests anys la drassana va arribar a tenir 1.800 empleats en plantilla). El creixement de l'empresa es va veure afavorit per un augment considerable de la producció gràcies a que es va especialitzar en la construcció de vaixells pesquers congeladors i vaixells factoria per armadors Vigo, els quals seguint l'estela revolucionària de Pescanova en el sector pesquer, van decidir substituir els seus vells vaixells pesquers per moderns vaixells congeladors.
A més de vaixells pesquers en aquests anys la drassana també va construir: tonyinaires, vaixells frigorífics, cablers, car-carrier, portacontenidors, ferris, quimiquers i vaixells Ro-Ro. A part d'aquestes noves construccions, també es continuaven fabricant els motors tipus Barreres-Werkspoor.
En aquesta dècada es produeix la crisi del petroli de 1973, el que unit a l'alta conflictivitat laboral existent a Espanya durant els últims anys del Franquisme i els primers de la transició, provoca una disminució en les comandes per a la construcció de nous vaixells.
A mitjans d'aquesta dècada la drassana va acceptar un encàrrec per a la construcció d'una plataforma petrolífera semi-submergible per a una empresa de Texas, en el contracte s'estipulava que el pagament hauria de ser en dòlars. A causa de la devaluació que va patir la moneda americana durant aquells anys el preu de la construcció es va enfonsar. Aquest revés va col·locar a la drassana en una complicada situació econòmica que va provocar també la cancel·lació dels contractes de dos portacontenidors frigorífics encarregats per United Fruit, un vaixell d'arrossegament congelador per Egipte i altres dos per Cuba.
Malgrat el revés sofert, la drassana va decidir acceptar el contracte de construcció d'una altra plataforma petrolífera semi-submergible per a una altra empresa de Texas, però la conflictivitat laboral existent a Espanya durant aquests anys i diversos problemes amb el subministrament del material per a la construcció de la plataforma , van provocar que la drassana visqués una situació crítica la qual cosa va provocar la primera fallida en la història de l'empresa i la sortida de la família Barreres de la direcció.
Aquestes circumstàncies van provocar que l'any 1976 la drassana fos nacionalitzat i transferit a l'antic Institut Nacional d'Indústria amb l'objectiu d'evitar el tancament de la companya.
Un cop l'Institut Nacional d'Indústria es va fer càrrec de la drassana va realitzar ajustos en la plantilla de l'empresa, com jubilacions anticipades i la re col·locació de treballadors en altres empreses de el sector naval de Vigo.
A més la divisió de motors es constitueix com a empresa a part, denominant Motors Barreres Deutz i establint la seva seu al municipi de O Porriño.
Durant aquesta dècada es produeix la reconversió industrial dels anys 80 promoguda pel govern socialista de Felipe González, en la qual l'històric drassana de Vigo Drassanes i Construccions (Ascón) es va veure abocat a el tancament, mentre que Factories Vulcano també va estar a punt de tancar. La reconversió industrial no va afectar excessivament a Fills de J. Barreres, ja que en aquells anys era una empresa pública que pertanyia a l'Institut Nacional d'Industria.
Al juny de 1990, Fills de J. Barreres aconsegueix un dels majors fites de la seva història, ja que aquest mateix any té lloc l'avarada de la nau tonyinaire Albacora, que amb els seus 105 metres d'eslora i 16,80 metres de mànega va ser el major vaixell tonyinaire del món de la época.
Al desembre de l'any 1997 el govern de José María Aznar per mitjà de la Societat Estatal de Participacions Industrials, estament que va substituir a l'Institut Nacional d'Indústria en l'any 1995, autoritza la privatització de la drassana a l'acceptar l'oferta de compra de 750 milions de pessetes a el grup empresarial format per: Naviera Odiel (50%), l'equip directiu de l'època (30%), Albacora (10%) i José García Costes (10%), empresari de el sector naval, l'operació va ser avalada per Caixanova, que a més va finançar amb 450 milions de pessetes l'ampliació de capital de la drassana.
Un cop es va formalitzar la privatització, el nou equip directiu aposta per la construcció de vaixells de major tonatge i eslora.
Durant els primers anys de segle XXI, la drassana es va consolidar com el principal drassana privat d'Espanya, especialitzant-se en la construcció de grans vaixells d'alt valor tecnològic principalment per a diversos armadors d'Espanya, Noruega i el Regne Unit.
L'any 2009 es produeix un dels majors fites de la història de la drassana, ja que té lloc l'avarada del ferri Abel Matutes, encarregat per la naviliera EUROLINEAS Marítimes S.A. (Baleària), el qual amb els seus 193 metres d'eslora és el major vaixell construït en la història naval de la Ria de Vigo fins a la data.
A principis d'aquesta dècada, l'any 2011 i a causa d'una deficient gestió econòmica la drassana es va veure abocat a l'entrada en concurs de creditors, el que va provocar la renúncia del aleshores president de la drassana, José Francisco González Viñas. La drassana viguesa finalment va superar el concurs de creditors en l'any 2012 per mitjà d'una ampliació de capital i d'un pla de pagaments amb les empreses auxiliars creedors.
PEMEX va ser el màxim accionista de la drassana del 2013 al 2020.
Un any després, en 2013, es fa oficial que la petroliera PEMEX de Mèxic entraria a formar part de l'accionariat de l'empresa com a màxim accionista a través de la seva companyia subsidiària PMI Holdings BV, formalitzant l'entrada de la petroliera asteca en l'accionariat de la drassana al desembre d'aquest mateix any.
Inicialment els plans de Pemex passaven per encarregar part de la renovació de la seva flota i d'altres companyies armadores a la drassana, anunciant al desembre de 2013, durant la presa de possessió de la petroliera com a principal accionista de el mateix de la construcció de tres vaixells tanc per Pemex Refinació, un vaixell tonyinaire per l'armadora Processa de Mèxic i d'un vaixell offshore per l'armadora Diavaz de Holanda. un altre dels plans anunciats ser la futura construcció a Mèxic d'una drassana similar a Fills de J. Barreres, finalment aquestes inversions es van veure paralitzades a causa de la baixada dels preus del petroli en els mesos posteriors, el que va provocar una crisi econòmica a l'empresa mexicana obligant a la paralització de les inversions anunciadas.
Posteriorment al juny de 2017, la drassana s'adjudica un contracte per a la construcció del primer creuer de luxe de la cadena hotelera Ritz-Carlton, sent la primera vegada que Fills de J. Barreres realitza un vaixell d'aquestes característiques. Aquesta comanda valorat en 250 milions d'euros, va suposar per a la drassana la construcció del vaixell més car en tota la història de el sector naval privat espanyol fins a la data
Els sobrecostos i retards en la construcció d'aquest vaixell van propiciar, per petició de Ritz-Carlton, el cessament de José García Costes com a president i d'altres dos membres de la seva cúpula directiva durant el transcurs d'una junta d'accionistes celebrada al setembre de l'any 2019.27 l'augment de preu d'aquest creuer batejat com Evrima provocar que Fills de J. Barreres hagués aproximadament 50 milions d'euros a les subcontractes que participaven en el proyecto, a més, en els últims mesos de José García Costes com a president de la drassana, també es va produir la paralització dels treballs de construcció de dues minicreuers encarregats per Havila Kystruten, així com també un suposat desviament de 30 milions d'euros avançats per la naviliera escandinava al creuer de Ritz-Carlton.
Per fer front a aquests sobre costs en contractes, retards i deutes amb la indústria auxiliar. La drassana va sol·licitar a l'octubre d'aquest mateix any el preconcurs de creditors al jutjat mercantil número 3 de Pontevedra, amb seu a Vigo.0 Aquest preconcurs va tenir com a objectiu renegociar el deute amb els seus creditors i així poder evitar una futura fallida.
Al febrer de l'any 2020 després de tres mesos de negociacions amb les empreses auxiliars agrupades en la societat Uninaval i amb diverses entitats bancàries, la drassana aconsegueix superar el preconcurs de acreedores. Per aconseguir aquest acord amb les subcontractes, Ritz-Carlton va assumir els sobre costos de la construcció del Evrima, així mateix PEMEX i Albacora van cedir temporalment els seus drets polítics en l'accionariat de la drassana a Cruise Yacht Yardco Ltd (CYYL), societat creada per la filial naviliera de la cadena hotelera. en aquest mateix mes Havila Kystruten anuncia la cancel·lació dels contractes dels seus dos minicreuers, adjudicant a la drassana turca Tersan Shipyard Yalova.
Al juliol d'aquest mateix any, la companyia naviliera Cruise Yacht Yardco Ltd (CYYL) de Ritz-Carlton adquireix el 100% de l'accionariat de la factoria naval gallega.
Aquesta naviliera va tenir realment els seus inicis en 1847, quan Ramón Alonso Ramos Charcos va manar construir el bergantí Gallardo a Ribadeo, on era consignatari de vaixells, del que va ser armador juntament amb altres socis.
En 1854 es va instal·lar a Barcelona també com consignatari, i el 1855 va vendre la seva participació en el citat bergantí. En 1861 va tornar a ser armador en comprar amb altres socis el bergantí-goleta Cienfuegos i el bergantí Ramoncito. El 1862 va comprar el bergantí Santiago, que va vendre el 1863. El 1864 va comprar el bergantí Paco i li va rebatejar com Mare de Déu de Montserrat, el bergantí-goleta Simon i la corbeta Iris; i en 1865 la polacra Flora.
Tots ells eren vaixells de entre 110 i 260 tones, dels quals alguns es van dedicar al tràfic de cabotatge entre el Cantàbric i Barcelona i d'altres a la navegació transatlàntica entre el Brasil o Cuba i Barcelona. Sembla que a finals d'aquesta dècada es va desfer de tots ells, excepte de la corbeta de Sant Martí que es va mantenir fins a 1903. D'altra banda en 1875 va comprar la corbeta Concepció, que es va vendre en 1897.
En aquestes últimes dates havia estat succeït pel seu fill Ricardo Ramos que havia mort en 1888. Aquest va adoptar el nom de Fill de Ramon A. Ramos com a denominació per a l'empresa.
Va participar activament des de la seva primera època en el transport regular de cabotatge. En 1922 va signar un acord amb Ybarra i Trasmediterránea per formar una de nolis, repartint-se les càrregues disponibles segons uns percentatges acordats i cobrant uns preus establerts. Poc més tard Aznar va començar a competir en aquest trànsit i el 1930 es va signar un nou acord en el qual Ramos va quedar exclosa, ja que no disposava de la potència suficient per poder participar. En aquest nou acord van quedar les altres tres navilieres, però en 1935 Trasmediterránea es va deslligar d'ell, quedant Ybarra i Aznar com a úniques navilieres integrades en aquesta conferència, tot i que la participació de cadascuna d'elles va variar amb els anys segons es van negociar nous acords. La conferència, que tenia per nom Serveis Mancomunats de cabotatge, es va dissoldre el 1966 en ser impossible competir amb el ferrocarril i carretera, que havien aconseguit gran desenvolupament. Tot i no ser soci d'aquesta conferència Ramos va mantenir durant molts anys un acord amb ella per les càrregues de la línia Barcelona-Màlaga, amb alguns ports intermedis, que la naviliera havia atès des d'època molt primerenca.
Fins a 1940 l'empresa va seguir sent un negoci familiar. Llavors, després de la mort en 1938 de Ricardo Ramos, es va convertir en una societat anònima conservant el nom, amb les accions repartides entre la família.
Després de diferents avatars la companyia va cessar en les seves activitats el 1960.
Holland America Line és una companyia de creuers, amb seu a Seattle, Estats Units. Fundada el 1873 com la Netherlands-America Steamship Company (en neerlandès: Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij), una línia de transport marítim i de passatgers. Ja que la seva seu estava a Rotterdam i proporcionava serveis als Estats Units, es va conèixer com Holland America Line. El 1989 es va convertir en una filial de Carnival Corporation & PLC.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Va ser formada en societat amb un germà de Fernando María Pereda, resident a Cuba. Va operar durant poc temps, entre 1957 i 1959, entre ports del sud d'Estats Units i Cuba amb dos vaixells. Va cessar ràpidament en les seves operacions, potser a causa de la revolució cubana.
Holland America Line és una línia de creuers britànica/nord-americana, filial de Carnival Corporation & plc, amb seu a Seattle, Washington, Estats Units.
La Holland America Line va ser fundada a Rotterdam, Països Baixos, i des del 1873 fins al 1989, va funcionar com a línia d'enviament holandesa, una línia de passatgers, una línia de càrrega i una línia de creuers que operava principalment entre els Països Baixos i Amèrica del Nord. Com a part del llegat de la companyia, va participar directament en el transport de molts centenars de milers d'emigrants dels Països Baixos a Amèrica del Nord.
Holland America Line va ser fundada el 1873 com a Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (Companyia de Viatge Holandesa-Americana), en resum Holland-Amerika Lijn, una línia de transport i passatgers. Tenia la seva seu a Rotterdam, a l'edifici que actualment és l'Hotel New York. Va prestar servei des de la seva base europea a les Amèriques sobre l'Atlàntic Nord. L'empresa es va constituir arran de la reorganització d'una empresa anterior, Plate, Reuchlin & Co. El primer vaixell de la companyia va ser l'original Rotterdam, que va navegar el seu viatge de soltera de 15 dies des dels Països Baixos fins a la ciutat de Nova York el 15 d'octubre de 1872 Es van iniciar altres serveis cap a altres nous ports mundials, com Hoboken, Baltimore i Amèrica del Sud. El servei de càrrega a Nova York va començar el 1809.
Durant els primers 25 anys, la companyia va transportar 400.000 persones d'Europa a Amèrica. Es van afegir altres ports nord-americans durant els inicis del segle XX.
Tot i que el transport i el transport marítim eren les principals fonts d'ingressos, el 1895 HAL va oferir el seu primer creuer de vacances. El seu segon creuer de vacances, de Nova York a Palestina, es va oferir per primera vegada el 1910.
Una de les naus destacades va ser l'elegant 36.000 tones brutes SS "Nieuw Amsterdam" de 1937, i la RMS "Queen Mary" sent les dues úniques naus construïdes en la dècada de 1930 per obtenir beneficis.
Al començament de la Segona Guerra Mundial, HAL tenia 25 vaixells; nou van quedar al final de la guerra. Al començament de la guerra, l'Oest occidental adquirit a la Línia Estrella Roja el 1939, atracat a Falmouth, Anglaterra, es va convertir en la seu del govern holandès. El "Nieuw Amsterdam" va navegar mig milió de milles transportant 400.000 militars. Després de la guerra, la línia de creuers va ser fonamental per transportar una onada massiva d'immigrants des dels Països Baixos a Canadà i altres llocs.
Un altre vaixell destacat durant la postguerra va ser el "Rotterdam" SS de 1959, un dels primers vaixells de l'Atlàntic Nord equipats per a creuaments transatlàntics de dues classes i creuers de luxe d'una classe.
A finals dels anys seixanta, l'època daurada dels vaixells de passatgers transatlàntics s'havia acabat amb la introducció de viatges aèries transatlàntics. HAL va acabar el servei transatlàntic durant els primers anys 70, deixant el comerç de passatgers de l'Atlàntic Nord per la reina Isabel 2 de RMS Cunard.
El 1973 va vendre la seva divisió d'enviament de càrrega.
Va deixar de funcionar com a línia holandesa el 1989, quan Carnival va ser comprada per 1.200 milions de gremis (530 milions d'euros). Els ingressos es van incorporar en una empresa d'inversions (HAL Investments), la majoria propietat de la família van der Vorm.
Hurtigruten és un servei diari de transport en vaixell entre la costa oest i nord de Noruega, al llarg de més de 2700 km entre les ciutats de Bergen i Kirkenes . La ruta, que triga sis dies i mig a realitzar-se, existeix des de 1893, i tot i que tradicionalment els vaixells només transportaven correu, avui dia són d'ús mixt i porten també passatgers i càrrega. Durant l'estiu passen a més pel Trollfjord i pel Geirangerfjord. Amb el temps, la ruta del Hurtigruten ha passat de ser un simple mitjà de transport, que és la seva funció real, a ser més una important atracció turística coneguda internacionalment.
Per comprendre la importància i la necessitat dels enllaços marítims al llarg de la costa noruega cal conèixer les característiques geogràfiques de la mateixa: Noruega s'estén al llarg d'uns 2.700 quilòmetres de nord a sud, hi ha grans diferències degudes a les diferents latituds i la comunicació no és fàcil per terra per la gran quantitat de valls, muntanyes i fiords. El clima relativament temperat del sud sempre ha contribuït a que aquesta zona destaqui molt més en termes de quantitat de població i en riquesa i força econòmica i, d'altra banda, els assentaments i comunitats del nord, dedicats principalment a la pesca en caladors com els de Lofoten, Vesterålen i els de la mar de Barents, es veien mancats d'un mitjà de transport adequat per al peix desembarcat, així com per al mercat de béns i actius, que no podien produir-se en aquests llocs.
Per exemple, a principis del segle XIX hi havia connexions esporàdiques entre l'arxipèlag de Lofoten i la ciutat hanseàtica de Bergen, de gran importància comercial. Durant el llarg hivern noruec pràcticament tot el nord del país es trobava aïllat de la resta del món i, com que el govern coneixia aquesta divisió nord-sud, va buscar una manera de connectar millor les localitats del nord. Amb 83.283 quilòmetres de línia costanera es va apostar per la marina mercant i des de 1875 es va treballar en els primers plans per establir la base de les actuals petites línies, amb l'objectiu de posseir un servei marítim regular i subvencionat per l'estat entre Stavanger i Bergen en al sud cap a les ciutats més grans del nord de Noruega.
El Hurtigruten va ser fundat per un armador privat, el Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS) i va navegar per primera vegada el 1893, entre Trondheim i Hammerfest. La primera línia regular que assegurava el servei postal durant tot l'any entre el sud i el nord de Noruega es deu a l'experimentat capità Richard With. Al costat del pràctic Anders Holte, el 1882 With anotar acuradament tots els canals aptes per a la navegació al llarg de la costa i es va atrevir a fer el primer viatge fins Hammerfest durant la nit polar i els ombrívols mesos hivernals. Aquest servei, que permetia un augment de la velocitat, va poder realitzar-se gràcies a les subvencions estatals, ja que d'altra manera la connexió postal marítima seria deficitària.
Prèviament, en 1889 i 1890, els serveis del ministeri de l'Interior d'Oslo van estudiar una idea que permetés l'explotació d'una línia marítima que oferís servei a tota la costa oest del país. Això va donar lloc a una oferta, publicada el 18 d'abril de 1891, realitzada per un vaixell de vapor. Dos anys més tard, el 2 de juliol de 1893, el D/S Vesterålen, sota el comandament del capità Richard With, va dur a terme el trajecte de Trondheim a Hammerfest, que va durar 67 hores i durant el qual van fer escales en nou ciutats.
Hyundai Merchant Marine, és la 14a línia de contenidors més gran del món en termes de capacitat de vaixell. HMM trasllada la major part de les exportacions de Corea del Sud, convertint-se en el primer transportista nacional de contenidors de Corea, sobretot perquè Hanjin Shipping va ser declarada en fallida i va ser liquidada.
HMM ha format una xarxa comercial global amb quatre seus internacionals, 27 filials, 76 sucursals, cinc oficines d'ultramar i 10 oficines d'enllaç. Està considerada com una de les companyies logístiques més importants del món amb les seves perspectives de mercat, organització eficient, personal superior i sistemes d'Internet avançats.
HMM transporta materials estratègics nacionals com el cru, el mineral de ferro/carbó i diversos productes especials, així com productes d'importació i exportació. Els guanys són vuit bilions de milions de coreans guanyats a l'any.
Aquesta naviliera fou fundada en 1965 per Ignacio Vega Leguina en Drassanes (Cantabrià).
Posteriorment en 1980 fundó, amb tres socis mes, altra naviliera amb el nom de Marítima de Camargo, que a pesar de seu nom tan cántabra tenint la seva seu en Pasajes (Guipúzcoa).
La Inman Line va ser una de les tres majors companyies navilieres britàniques del segle XIX dedicades al transport de passatgers a través de l'oceà Atlàntic, juntament amb la White Star Line i la Cunard Line. Fundada el 1850, va ser absorbida el 1893 per l'American Line. El nom formal de l'empresa durant bona part de la seva història va ser "Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company", però també va ser coneguda com la "Liverpool and Philadelphia Steamship Company", "Inman Steamship Company, Limited", i, en els últims anys abans de l'absorció, com la "Inman and International Steamship Company".
Gràcies a l'adopció de noves tecnologies en el disseny naval, l'Inman Line va esdevenir la primera empresa a demostrar que era possible establir un servei comercial rendible entre les dues ribes de l'Atlàntic sense que els seus vaixells fossin subsidiats. Amb el seu primer vapor, el City of Glasgow de 1850, Inman va liderar el camí per reemplaçar als antics vapors propulsats mitjançant rodes amb vaixells més moderns de buc de ferro propulsats mitjançant hèlix. En 1852, Inman va posar els fonaments per al començament del transport de passatgers immigrants en vaixells de vapor. El vaixell de "Inman City of Paris" de 1866, va ser el primer propulsat a hèlix que podia superar la velocitat dels vaixells propulsats a roda. Al començament de 1870, Inman ja s'havia establert fermament en la ruta transatlàntica i transportava més passatgers a Nova York que qualsevol altra línia.
El 1886, l'empresa nord-americana International Navigation Company va comprar la companyia. Els nous amos van començar a actualitzar la flota exprés d'Inman amb dos vaixells que es farien amb el gallardet Banda Blava a la travessa més veloç a través de l'Atlàntic, el SS "City of New York" i el segon "City of Paris", marcant el començament de la era dels vaixells amb doble hèlix que va acabar amb la necessitat de comptar amb espelmes auxiliars en els buques.
La Inman Line tenia les seves arrels en una línia de vaixells de vela propietat de John Grubb Richardson i els seus germans juntament amb el seu jove soci empresarial, William Inman (1825-1881). En 1850, Inman va persuadir als seus socis per formar la Liverpool and Philadelphia Steamship Company i comprar un nou i modern vaixell, el "City of Glasgow". Va demostrar ser rendible perquè el seu buc de ferro va requerir menys reparacions, i el seu sistema de propulsió amb hèlix va deixar més espai per a passatgers i càrrega. La velocitat moderada del "City of Glasgow" va reduir també de forma considerable el consum de carbó. En el primer viatge del vaixell per als seus nous amos va partir cap a Filadèlfia, el 17 de desembre de 1850. A l'any següent, es va unir un altre vaixell més gran, el "City of Manchester".br> En 1852, Inman va obrir nous camins en transportar passatgers immigrants en vaixells de vapor. Com quàquers irlandesos, els Richardson estaven preocupats per les pobres condicions experimentades pels immigrants als Estats Units, que viatjaven en vaixells de vela en travessies imprevisibles. Als passatgers immigrants se'ls requeria que portessin el seu propi menjar, i sovint es quedaven sense existències. En 1836, el "Diamond" va perdre a 17 dels seus 180 passatgers immigrants per inanició quan el vaixell va requerir 100 dies per completar la travessa. Des del principi, Inman va proporcionar millors instal·lacions als immigrants i va adoptar la recomanació d'un Comitè Parlamentari per proporcionar menjar cuinat a bord als emigrants. Com a resultat, Inman podia cobrar a aquests passatgers tarifes de 8 guinees, mentre que els vaixells a vela més ràpids cobraven entre 4 i 6 guinees. Durant el període, els vaixells de Inman típicament portaven uns 500 passatgers, 80 per cent immigrants.
El desastre va copejar a la nova empresa en 1854 quan la companyia va perdre dos vaixells, el "City of Glasgow" amb tota la seva tripulació i passatge, i el nou "City of Philadelphia", per fortuna sense pèrdua de vidas. El vaixell restant, el "City of Manchester" va ser llogat al govern francès per a la guerra de Crimea, juntament amb tres vaixells més que van ser completats o comprats en 1855. Els Richardson es van retirar de l'empresa a causa de la seva implicació amb la guerra, i William Inman va assumir completament el control.
Al final de la guerra, Inman va reestablir el seu servei a Filadèlfia. Tot i així, Nova York era ara la porta d'entrada al continent americà, i Inman va decidir canviar entre els dos ports. El nom de l'empresa va ser canviat a "Liverpool, Philadelphia and New York Steam Ship Company", encara que tots els seus vaixells van ser redirigits a Nova York després que el SS "Island" quedés atrapat per gel al riu Delaware. Fins 1857, la empresa va realitzar un servei quinzenal des de Liverpool. Aquest mateix any, al Collins Line va trencar, i Inman va tenir èxit en aconseguir ser el principal contractista del transport de correu per a l'Oficina de Correu dels Estats Units. El 1859, es va afegir una parada a Queenstown per recollir emigrants irlandesos. A l'any següent "Inman" va establir un servei setmanal, augmentant en 1863 a tres navegacions cada quinzena, i dues vegades per setmana durant l'estiu, a partir de 1866.
Amb el cèlebre "City of Paris" de 1866, la companyia va aconseguir cinc vaixells exprés que aconseguien la velocitat dels millors vaixells de Cunard. El 1867, la responsabilitat per als contractes de correu va ser transferida del Almirallat a la companyia de Correus i de nou els contractes van ser oberts per a la licitació. Inman va aconseguir que li fossin atorgats un dels tres serveis setmanals a Nova York i la ruta quinzenal a Halifax, Nova Escòcia, anteriorment realitzat per Cunard.5 Mentre Cunard va continuar rebent un subsidi, a Inman se li abonava el franqueig marino.5 així i tot, dos anys més tard el contracte amb Inman per al correu de Nova York va ser estès per a un termini de set anys amb un subsidi anual de £ 35.000, la meitat que el subsidi de Cunard de £ 70.000 per dos serveis de correu setmanals a Nova York. El 1870, Inman va transportar a 44.100 passatgers a Nova York, gairebé dues vegades més que Cunard amb 24.500, tot i que Cunard encara portava substancialment més passatgers de primera clase. Durant la dècada de 1870, els temps de travessia de els vaixells de Inman eren menors que els de Cunard, el "City of Brussels" de 1869 va batre el millor registre anterior en direcció est (cap a Europa), del Scotia, i el 1875 el "City of Berlin" va guanyar la Banda Blava al va aconseguir al millorar el registre en sentit oest (cap a Amèrica).
No obstant això, en 1871 les dues companyies van afrontar l'arribada d'un nou rival quan la White Star Line va unir ambdós costats de l'Atlàntic amb el revolucionari RMS "Oceanic" i els seus vaixells germans. Els nous vaixells de la White Star batien rècords i eren especialment econòmics causa del seu ús de motors compostos. El "Oceanic" consumia només 58 tones de carbó per dia, comparat amb les 110 tones del "City of Brussels". La White Star també va imposar nous estàndards en la comoditat, establint els salons públics a la meitat del vaixell i doblant la mida de les cabines. Inman va reaccionar de pressa, portant de nou a les drassanes als seus vaixells més ràpids per instal·lar motors compostos i altres canvis que els s'emparellaran amb la White Star, mentre que Cunard es va quedar per detrás.
El pànic de 1873 va començar una depressió de cinc anys en el comerç marí que va posar a prova les finances de Inman i els seus rivals. Per aconseguir més capital, la societat va ser reestructurada el 1875 com a companyia cotitzada en borsa i va ser rebatejada com Inman Steamship Company, Limited. A l'any següent, Inman i la White Star van acordar posar-se d'acord en els seus respectius horaris per reduir la competició entre totes dues. Quan els contractes pel correu establerts en 1869 van expirar, l'Oficina de Correu del Regne Unit va deixar de pagar uns subsidis fixos a Cunard i Inman, que a partir de llavors serien abonats en funció del pes, encara que a una taxa substancialment més elevada que la pagada per l'Oficina de correu dels EE.UU. els serveis setmanals de Cunard per portar el correu a Nova York van ser reduïts a un per setmana, i la White Star va ser atorgada amb el tercer dels contractes. Cada dimarts, dijous i dissabte, un vaixell d'una de les tres empreses partia de Liverpool amb el correu cap a Nova York. Inman va reduir la seva flota, de manera que només els vaixells més ràpids es van mantenir.
Així i tot, els beneficis van seguir caient a causa de la presència de nous competidors que buscaven fer-se també amb el gallardet blau, com la National Line i la Guió Line, juntament amb altres nombrosos vaixells de vapor d'Europa continental que competien igualment pel transport d'emigrants, per restaurar el seu balanç, Inman va ordenar la construcció del "City of Rome", el qual va ser dissenyat per ser el més gran i ràpid vaixell. Desafortunadament el vaixell no va poder aconseguir les especificacions de disseny i va ser rebutjat en 1882 després de realitzar només sis viajes.
William Inman va morir abans del viatge inaugural del vaixell i la companyia va patir sense el seu lideratge. El 1883, el "City of Brussels" es va perdre al Mersey després de topar amb un altre vaixell. Mentrestant, Cunard va renovar la seva flota per al transport de correu amb quatre excepcionals transatlàntics dotats amb casc d'acer. Necessitant capital per aconseguir de nou als seus rivals, els directors de Inman van emparaular la liquidació voluntària de manera que el creditor més gran, la International Navigation Company basada en Filadèlfia pogués comprar els béns posseïts per la compañía.
La companyia va ser reorganitzada com la Inman and International Steamship Company, i els seus nous amos van proporcionar el capital necessari per construir dos vaixells excepcionals, el "City of New York", de doble hèlix, i el "City of Paris". Tot i així, el govern del Regne Unit va respondre al canvi de propietat revocant el principal contracte de correu de Inman. Després d'un lobby considerable, el Congrés dels Estats Units va emparaular reemplaçar el contracte i deixar que Inman registrés els seus dos nous vaixells als Estats Units si la International Navigation es comprometia a construir dos vaixells similars en el país. Per tant, el 22 de febrer de 1893 es va hissar la bandera dels Estats Units en els nous vaixells de Inman i la companyia va ser fusionada amb l'American Line.
Zim Integrated Shipping Services Ltd anteriorment Zim Israel Navigation Company Ltd i Zim American Shipping Inc, és la major companyia naviliera de càrrega israeliana i una de les 20 majors a nivell global. La caserna general de la companyia està a Haifa, també una altra seu a Norfolk, Virginia.
L'empresa Zim va ser fundada el 1945, per l'Agència Jueva i la Histadrut (una federació general de treballadors de Palestina). El primer vaixell va ser adquirit en associació amb Harris & Dixon (companyia amb base a Londres) en 1947. Aquest vaixell va ser reformat, canviat de nom SS Kedma i va navegar cap a Palestina en l'estiu de 1947.
Durant els seus primers anys, la seva principal tasca va ser transportar centenars de milers d'immigrants cap al nou estat. Alguns dels altres vaixells que havien estat usats per a la immigració clandestina abans de l'establiment de l'estat d'Israel van ser confiscats per les autoritats de l'Mandat Britànic de Palestina i més tard es van unir a la flota de la companyia. L'empresa va seguir comprant més vaixells, entre ells el SS Negba, el SS Artza i el SS Galila.
Durant la guerra de 1948, la companyia va ser l'única connexió marítima de l'estat d'Israel, subministrant menjar, càrrega i equip militar. En 1953, una part de els diners de les reparacions de l'acord entre Israel i Alemanya Occidental va ser destinat a l'adquisició de nous vaixells. El vaixell Bergensfjord, va ser renombrado SS Jerusalem i va navegar seguint la ruta Israel-Nova York, un altre vaixell comprat amb els diners de les reparacions va ser el vaixell SS Etzel. El vaixell Dolphin IV, adquirit el 1956, va ser renombrado SS Zion.
Als anys 50 i 60 de segle XX, Zim es va concentrar en els vaixells de passatgers, juntament amb una constant expansió en el negoci dels vaixells de càrrega. Els vaixells de línia de passatgers eren un mitjà de transport internacional habitual, abans de l'auge de l'transport aeri i les companyies aèries de baix cost. Els creuers de plaer eren bastant populars. Els vaixells de la companyia Zim van navegar pel Mar Mediterrani i havia rutes regulars que anaven cap als Estats Units. Alguns d'aquests vaixells viatjaven cap al Mar Carib durant l'hivern. El 1964 es va completar la construcció de l'vaixell de línia oceànic SS Shalom, que va resultar ser un fracàs, marcant el final de l'era dels vaixells de passatgers de l'empresa Zim.
Durant els anys 60, Zim va començar a enfocar-se cap als vaixells de càrrega i va adquirir diversos vaixells de propòsit especial, entre ells vaixells refrigerats i petroliers. Zim va transportar petroli cru des Iran cap a Israel i derivats de l'petroli des d'Israel cap a Europa. Als anys 70, Zim es va expandir i va entrar en el negoci dels vaixells de transport de contenidors. Zim comprar 6 vaixells i gradualment va fer d'aquests vaixells seva principal línia de negoci. El 1981, un dels vaixells de la companyia, el Mezada, es va perdre al mar. A principis dels anys 80 hi va haver un període de calma en el sector de l'transport marítim. En els anys 90 l'empresa va construir 15 vaixells a Alemanya. En aquella època la propietat de Zim es trobava dividida entre el govern israelià i l'empresa privada Israel Corporation.
El 2010, va tenir lloc una manifestació en contra de la presència d'un vaixell de l'empresa Zim, com a protesta per l'atac israelià sobre l'embarcació Mavi Marmara, un vaixell pertanyent a la flota de la llibertat de Gaza. Després d'una manifestació a Oakland, hi va haver protestes al port de Los Angeles i en Tacoma, Washington, aquestes protestes, no van aconseguir aturar la descàrrega de mercaderies dels vaixells de l'empresa Zim.
A l'agost de 2014, la descàrrega de l'vaixell Zim Piraeus al port d'Oakland va ser ajornada després d'una protesta contra les accions d'Israel a Gaza. Els estibadors del port no van prendre part en la disputa, però es van negar a descarregar el vaixell per motius de seguretat, encara que finalment van descarregar el vaixell una vegada que va ser assegurada la seva integridad.
Després d'una segona protesta a Oakland al setembre de 2014, un vaixell de l'empresa Zim no va poder descarregar la seva mercaderia i es va dirigir cap a Los Angeles. Els estibadors no van participar en la protesta, però es van negar a descarregar el vaixell després de ser agredits físicament i els seus vehicles van ser bloquejats quan van intentar dirigir-se als seus llocs de trabajo.8 Diversos empleats del port d'Oakland van afirmar que aquesta protesta podia fer perillar els llocs de treball dels estibadors de l'puerto.
Els manifestants van evitar que els vaixells de l'empresa Zim descarreguessin la seva mercaderia a Oakland, a Long Beach ia Los Ángeles.
El 2004, la corporació Israel (que estava controlada pel grup dels germans Ofer) va comprar el 49% de les accions de l'empresa Zim, unes accions que pertanyien a el govern israelià, d'aquesta manera la corporació es va convertir en l'únic propietari de la companyia. El nou nom oficial després de la privatització va passar a ser; Zim serveis navals integrats, (en anglès: Zim Integrated Shipping Services). L'import total de l'acord va ascendir a 500 milions de nous xéquels israelians (NIS). L'acord de compra va ser durament criticat per la premsa per convertir Zim en una altra empresa de bandera de conveniència. El 2007, Zim va vendre la seva filial de serveis logístics i de transport marítim NewLog a l'empresa UTI Worldwide.
El 2008, ZIM va planejar llançar una oferta pública inicial d'accions i vendre el 25% de les seves accions a la Borsa de Hong Kong, però a causa de l'inici de la crisi econòmica mundial l'oferta va ser cancel·lada. El 2009, ZIM va requerir una injecció de diners en efectiu de 450 milions de dòlars per part de la família Ofer i la reestructuració del deute després de la davallada mundial de l'transport de contenidors.
El 2010, ZIM va recuperar la seva rendibilitat i a principis de 2011 ZIM va renovar els seus plans per una entrada a la Borsa de valors de Hong Kong, però de nou va haver de posposar-causa de la recessió econòmica i el descens en el nombre d'enviaments de contenidors.
Al juliol de 2014, quan la companyia era propietat gairebé total d'Israel Corporation, ZIM va ser reestructurada i el 68% de les accions de el grup eren propietat dels seus creditors i tenidors de bons i un altre 32% va ser retingut per Israel Corporation i començant a principis de 2015 per Kenon Holdings, una companyia filial d'Israel Corporation.
A la fi de 2015, es van implementar plans per activar una oferta pública d'adquisició. La cotització probablement tindrà lloc a la Borsa de Nova York en 2016. Bank of America, Merrill Lynch i Barclays Bank lideraran la sortida a borsa.
Aquesta naviliera es va fundar en 1981 per fer-se càrrec de l'únic vaixell que havia tingut la Naviliera Exportmar, que va tenir una curta vida ja que s'havia fundat en 1978 i va desaparèixer en 1981.
Sembla que aquesta naviliera era una filial de Marcosa.
La Naviliera Internacional es va formar al seu torn com a filial de Marítima Antares.
Va desaparèixer en 1988.
La International Mercantile Marine Company, originalment coneguda com International Navigation Company, va ser un trust d'empreses creat a principis de segle XX en un intent de el banquer nord-americà J.P. Morgan per monopolitzar el comerç marítim. El resultat a llarg termini va suposar grans pèrdues per a Morgan.
La IMM va ser fundada pels magnats de la indústria naviliera Clement Griscom de l'American Line i la Red Star Line, Bernard N. Baker de l'Atlantic Transport Line, J. Bruce Ismay de la White Star Line, i John Ellerman de la Leyland Line . La Dominion Line també va ser incorporada al conglomerat empresarial. El projecte va ser finançat per J.P. Morgan & Co, dirigit pel financer J. P. Morgan. La companyia també mantenia una relació de repartiment de beneficis amb les navilieres alemanyes Hamburg America Line (HAPAG) i Norddeutscher Lloyd. El trust va causar gran preocupació en la indústria naviliera britànica, i va motivar directament la involucració de govern britànic en la política de subsidis a la Cunard Line per al finançament dels seus nous transatlàntics Lusitania i Mauretania, en un esforç per competir amb la IMM. Així i tot, el trust va pagar un gran sobrepreu per adquirir algunes de les companyies amalgamades, a causa d'una sobreestimació dels beneficis potencials.
IMM era la companyia matriu que controlava les empreses subsidiàries, que al seu torn tenien les seves pròpies filials. Morgan tractava de dominar les rutes transatlàntiques a través de la col·locació en els consells de direcció de les diferents companyies d'una sèrie de directius, així com mitjançant arranjaments contractuals amb les indústries de el ferrocarril, però això es va demostrar impossible a causa de la naturalesa del transport marítim , la legislació antitrust nord-americana, i els acords de govern britànic. Una de les filials de la IMM era la White Star Line, coneguda per ser la propietària del RMS Titanic. L'anàlisi dels registres financers mostra que la IMM patia d'un elevat palanquejament i no disposava de l'efectiu adequat, el que va motivar que declarés impagaments als seus creditors a finals de 1914. Com a resultat, es va realitzar sobre la companyia una gestió "amistosa" de auditoria en 1915, la qual va permetre a la IMM reorganitzar les seves finances; i va emergir d'aquest procés en 1916. Salvada per la Primera Guerra Mundial, la IMM finalment reemergi com la United States Lines, la qual va operar al llarg de la major part de segle fins declarar-se en fallida finalment en 1986.
Un projecte de llei per establir un subsidi a la IMM, proposat al Congrés dels Estats Units, no va poder ser aprovat, el que va ser àmpliament aparent ja a l'abril de 1902, i per tant la companyia mai va ser realment exitosa. Començant a la dècada de 1920, la companyia va experimentar una sèrie de fusions i adquisicions corporatives, que van resultar en la seva transformació com la United States Lines en 1943.
Quan la indústria marítima de càrrega i passatgers va prosperar a la fi de segle XIX, alguns van intentar crear un conglomerat empresarial que monopolitzés les companyies navilieres d'Estats Units. Tot i així, totes les negociacions a aquest particular en la dècada de 1890 no van tenir èxit. La intervenció de John Pierpont Morgan, un dels homes més rics al món, canviaria esto.
La Atlantic Transport Line, propietat de Bernard N. Baker, que disposava de vaixells de passatgers i càrrega, competia intensament amb els britànics i altres companyies navieras. Baker va intentar vendre la seva companyia a John Ellerman, president de l'empresa de transport de càrrega Leyland Line, qui havia tractat sense èxit de comprar la Cunard Line i HAPAG, dos potents companyies europees. Les negociacions entre Baker i Ellerman van progressar, però finalment es van anar a la fallida.
Mentrestant, J. P. Morgan havia ja realitzat acords amb Clement Griscom, president de la International Navigation Company (INC), que operava la Xarxa Star Line i l'American Line. Finalment, al desembre de 1900, després de sis mesos de negociacions, l'Atlantic Transport Line es va unir a la INC.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
- Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són:
a) Contenemar.
b) Equimar Marítima.
c) Euronaves.
d) S.B.C. Container Lines.
e) Transports Navals.
f) Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que tambien van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1945.
Tots els vaixells de la seva flota van ser vells vapors comprats a diferents navilieres espanyoles.
Va desaparèixer en 1966, poc després de vendre els seus últims vaixells.
Aquesta naviliera va ser fundada el 1885 amb la unió de Isleña, Empresa Marítima a Vapor amb Empresa Mallorquina de Vapors, dues navilieres domiciliades a Palma de Mallorca que atenien línies amb la Península, així com interinsulars. En 1918 va ser adquirida per Trasmediterránea, passant á aquesta tots els seus vaixells i línies. Curiosament el 1945 es va crear una nova naviliera que es va anomenar Isleña Marítima que va tornar a utilitzar la mateixa contrasenya.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1924 i va tenir una llarga vida.
Però no va poder sobreviure al clima de deterioració generalitzada de la Marina Mercant dels anys 80, i va cessar en les seves activitats en 1993.
Aquesta naviliera va començar les seves activitats el 1919 com Comunitat dels Vapors Ignacio i Agustin, amb justament aquests dos vapors. Després, cap a 1922, va passar a ser Mutiozabal i Fernández, tenint entre els seus actius un petit drassana per a la construcció i raparación de vaixells, en el qual va construir el Axpe. A partir de 1934 va quedar com a únic armador José Agustín Mutiozabal Mendieta. Va cessar en la seva marxa en 1963 al desballestar el seu últim vaixell.
Aquesta naviliera es va fundar en 1895 en fusionar-la Societat Maonesa de Vapors amb La Menorquina, Societat de Navegació.
La primera tenia el seu origen en la Societat del Vapor Maonès, que com el seu nom indica va iniciar les seves activitats amb un vaixell amb aquest nom, que va encarregar a drassanes britàniques. Sense canviar de nom va encarregar un segon vapor, que va ser anomenat Menorca. En 1876 va passar a anomenar-se Societat Maonesa de Vapors, alhora que va variar el seu accionariat, i poc després li van ser adjudicades oficialment dins dels contractes estatals de línies regulars de transport de passatgers i correu les dues línies que fins llavors atenia, la de Maó a Barcelona, amb escala a Alcúdia, i la de Maó a Palma. A l'estar obligada a atendre respectant freqüències i horaris aquest mateix any va comprar a Pau Maria Tintoré el Ebre, que va passar a cridar-se Port Mahon. En vendre en 1880 el Mahones va adquirir, també a Pau Maria Tintoré, el Duero que va ser rebatejat com Nou Mahones. Aquests tres vaixells van ser els que van passar a La Marítima, Companyia Mahonesa de Vapors, encara que el Menorca es va vendre immediatament. Posteriorment va ser també adjudicatària de la línia Màlaga-Melilla.
La Menorquina, Societat de Navegació tenia en el moment de la fusió dos vapors: Menorquin i Ciutat de Maó. Per tant amb la fusió la naviliera resultant La Marítima, Companyia Mahonesa de Vapors va quedar amb quatre vaixells, adquirnt durant la seva existència altres quatre.
Va desaparèixer el 1918 en ser adquirida per Trasmediterránea, passant a aquesta dels cinc vaixells que llavors tenia, així com les línies de les quals era adjudicatària.
Aquesta naviliera es va fundar a Bilbao al novembre de 1955 amb el nom inicial de Naviliera Biscaina.
Al febrer de 1956 es va canviar el seu nom pel de Naviliera Lagos.
Ràpidament va formar una flota de vaixells de petit tonatge dedicada al cabotatge i gran cabotatge, principalment per al transport de càrrega general.
A partir de 1964 es va fusionar amb la Naviliera Pinillos, però mantenint la seva estructura independent, encara que a causa d'aquesta relació va ser molt freqüent que els seus vaixells estiguessin navegant en les línies de Pinillos, lluint la contrasenya d'aquesta.
Al febrer de 1986 va vendre els seus dos últims vaixells a Naviliera Pinillos, cessant la seva activitat naviliera, i en 1988 va ser absorbida per Pinillos, la qual cosa va suposar la seva desaparició.
La Leyland Line va ser una companyia naviliera britànica fundada el 1873 per Frederick Leyland. Concentrada al principi en el tràfic marítim de vaixells de càrrega, afegeix als seus serveis el transport de passatgers a través de l'oceà Atlàntic a partir de 1895. El 1902, sent una de les navilieres més importants, s'incorpora al mateix temps que la naviliera White Star Line a la Internacional Mercantile Marine Co, un trust marítim fundat per iniciativa del banquer i empresari John Pierpont Morgan.
El trust es va desprendre de les seves companyies no americanes a partir de la dècada de 1920, i la Leyland Line va perdre els seus últims vaixells de passatgers el 1927. El 1935, l'últim vaixell de la companyia va ser venut.
Els vaixells de la Leyland Line portaven generalment un nom acabat en "-an" (Armenian, Virginian) i portaven les xemeneies de color rosa amb una banda negra. Un dels vaixells més cèlebres de la seva flota va ser el SS "Californian", que es va veure embolicat en la polèmica a causa de la seva proximitat durant el naufragi del RMS "Titanic" a l'abril de 1912, i no haver prestat ajuda al transatlàntic després de la seva xoc amb un iceberg.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
- Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són:
a) Contenemar.
b) Equimar Marítima.
c) Euronaves.
d) S.B.C. Container Lines.
e) Transports Navals.
f) Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que també van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
L'Empresa Línies Marítimes Argentines (ELMA) va ser una empresa naviliera de l'Estat argentí, creada el 30 de setembre de 1960 a través de la llei 15.761 i els seus Estatuts van ser aprovats per Decret 3132/61 del Govern del President Constitucional Arturo Frondizi. Va suposar la fusió de dues empreses, totes dues Estatals: la Flota Mercant de l'Estat (FME) i Flota Argentina de Navegació d'Ultramar (Fanu). Va prestar serveis al comerç exterior de l'Argentina fins a la dècada de 1990, quan el govern de Carlos Menem va resoldre la seva dissolució en el marc de la llei 23.696 de Reforma de l'Estat. Va comptar en el moment de màxima esplendor amb una flota de més de 60 unitats (aproximadament 700.000 tones de DWT) que abastaven les línies des de i cap al nord d'Europa, el Regne Unit i el Mar Bàltic, el Mar Mediterrani, la costa est de Estats Units i Canadà, el Golf de Mèxic i el Mar Carib, l'Oceà Pacífic, Extrem Orient, Àfrica i Mig Orient.
La Flota Mercant de l'Estat (FME) va ser creada l'any 1941 sota l'òrbita del Ministeri de Marina amb l'objecte d'explotar i administrar 16 vaixells de bandera Italiana que es trobaven amarrats al port de Buenos Aires per causa de la Segona Guerra Mundial . Posteriorment es van agregar a aquests tres navilis francesos, quatre danesos i 3 alemanys.
La Flota Argentina de Navegació d'Ultramar té els seus orígens a la fi del segle XIX amb l'arribo al país de Nicolás Mihanovich, empresari que va iniciar la seva activitat fluvial aprovisionant les tropes argentines en la Guerra de la Triple Aliança. El 1909 es va constituir l'empresa The Argentina Navegation Company - Nicolás Mihanovich Ltd, que el 1931 va canviar la seva denominació per Companyia Argentina de Navegació Mihanovich Limitada. El 1942 va passar a anomenar-se Companyia Argentina de Navegació Dodero Societat Anònima, incorporant gran quantitat de vaixells durant el final de la Segona Guerra Mundial.
L'any 1949 va ser adquirida per l'Estat durant el govern peronista, el que va significar la seva modernització i ampliació. Durant el primer govern peronista el nombre de passatgers transportats va passar d'1.9 milions el 1947 a 17.6 milions el 1951. De la mateixa manera, les càrregues es van incrementar de 575.4 a 866.7 milers de tones.
Mentre la marina mercant mundial va créixer des de 1939 a 1951 a un 31%, la marina mercant argentina va augmentar en un 286.6%. Aquest va ser un dels majors creixements registrats per una marina mercant. En aquest lapse, mentre la Marina Mercant mundial es va incrementar en el 31%, la Marina Mercant argentina ho va fer en un 287%. La marina mercant argentina es va constituir en la més important d'Amèrica Llatina, superant a la del Brasil des de 1948 en endavant.
En 1956 durant el govern de Aramburu es va intentar liquidar la divisió més rendible de l'empresa, la Flota Argentina de Navegació d'Ultramar (Fanu). Davant la resistència obrera es va fer present l'exèrcit ocupant els llocs de treball i intimant als obrers l'empresa va procedir a suspendre a 3200 treballadors, l'empresa és posada sota llei marcial i els obrers posats sota jurisdicció militar, i col·locant al marí Alberto Patró Laplacette , que havia participat activament en el bombardeig a Dock Sud en el cop de 1955 com a interventor, els treballadors detinguts per les aturades van ser traslladats a la presó de Propietaris i altres al penal d'Ushuaia, denunciant abusos físics i torturas.
Els vaixells ELMA "Riu Carcarañá" i ELMA "Formosa" van tenir participació en la guerra de les Malvines de 1982. El B/M "Riu Carcarañá" de ELMA S.A. va contribuir a la logística del Conflicte de Malvines portant subministraments com Vaixell Civil Desarmat. Al Comando del Capità d'Ultramar (Civil) El senyor Edgardo de Ellelicine i amb Tripulació Civil, després de descarregar a Puerto Argentí (Stanley) es va disposar a tornar al Continent en situació de Llast i totalment desarmat, sent obligat pel Comando Naval i Personal militar present a bord "a punta de pistola" a romandre a la Zona de Conflicte sense que se li donés tasca alguna. D'aquesta manera i davant els avenços de les Forces Britàniques, el Capità de EllicinE decideix buscar abric en l'Estret de San Carlos a l'espera d'ordres i és allà quan un Esquadró d'avions "Harrier" Britànics realitza un primer atac sobre el navili civil desarmat, sense que es produïssin baixes. Després d'una segona incursió que va danyar seriosament al navili i en situació de total indefensió, el Capità de Ellicine -encara a costa de la seva vida davant les amenaces del personal militar de la Marina Argentina- decideix prendre totes les provisions que pogués i abandonar el vaixell al costat de la seva tripulació, sent acollits per un petit Destacament d'Exèrcit Argentí que es trobava a poca distància. El B/M "Riu Carcarañá", de 157 metres d'Eslora va ser finalment rematat i enfonsat en l'Estret de San Carlos i la seva Tripulació rescatada i retornada al Continent al final del Conflicte.
El B/M "Formosa" de ELMA SA, de 214 metres d'eslora i en viatge de retorn al Continent, va ser confós pel seu casc gris amb un navili britànic i bombardejat per "foc amic", tornant amb una bomba naval de 500 kg . incrustada en una de les bodegues i que per miracle no va esclatar.
Línies Marítimes Hespérides es va fundar en 1983 amb base a Las Palmas.
Va desaparèixer en 1995 en vendre el seu últim vaixell.
La New York & Cuba Mail Steamship Company (en espanyol: Companyia de Vapors de Correu Nova York - Cuba), comunament anomenada Ward Line, va ser una companyia naviliera que va operar des de 1841 fins a la seva desaparició en 1954. Els vapors de la línia unien Nova York amb Nassau, l'Havana, i els ports del Golf de Mèxic. Després d'una sèrie de desastres a mitjans dels anys 1930, la companyia va canviar el seu nom al de Cuba Mail Line (Línia de Correu de Cuba). El 1947, el nom de Ward Line va ser restaurat quan el servei es va reprendre després de la Segona Guerra Mundial, però l'augment dels preus del combustible i la competència de les aerolínies van fer que la companyia deixés d'operar el 1954.
- Història. La Ward Line es va desenvolupar a partir de la companyia de transport de mercaderies establerta per James Otis Ward, a Nova York el 1841. Després de la mort de Ward el 1856, el seu fill James Edward Ward se'n va fer càrrec i la va expandir, registrant-la finalment, el 1881, sota el nom de Nova York & Cuba Mail Steamship Company. El 1888 la companyia va comprar al seu principal competidor a les rutes cubanes, Alexandre Line, en aquest procés va adquirir tots els vaixells propietat d'aquesta línia, conjuntament amb els contractes de nòlits de Mèxic i els subsidis.
Després de la mort de James Edward Ward el 1894, el control de la companyia va passar a mans d'Henry Pròsper Booth. En 1898 tots els vaixells de línia Ward van ser requisats pels Estats Units per a ús militar durant la Guerra Hispano-cubana-Nord-americana. L'augment de la demanda de capacitat de passatgers i càrregues va contribuir a la modernització de la flota que va ser reconeguda com a líder del comerç de cabotatge dels Estats Units.
El 1907, Consolidated Steamship Lines, un conglomerat d'empreses navilieres de Charles W. Morse, va comprar la Ward Line per una gran suma. Quan l'empresa es va declarar en fallida l'any següent, les filials de l'antic conglomerat, incloent-hi la Ward Line, van unir les seves forces per formar el holding Atlantic, Gulf & West Indies Lines (Agwilines). Els recursos comuns es van fusionar, però cada empresa va mantenir la seva pròpia administració. Durant la Primera Guerra Mundial, dos dels seus nous vaixells de línia, el SS Havana i SS Saratoga, i dos més en fase de construcció, el SS Siboney i el SS Orizaba, van ser requisats per a ús governamental. El Saratoga i l'Havana es van convertir en els vaixells hospitals de l'Armada dels Estats Units Confort i Mercy respectivament; el Siboney i l'Orizaba van ser convertits en transports de tropes, mantenint els seus noms originals. Tots menys el Saratoga i el Mercy van ser finalment retornats als seus amos després de la guerra.
A la dècada de 1920 l'empresa va estar a la vora de la fallida a causa de la reducció dels serveis, la mala gestió empresarial i les despeses provocades per la rehabilitació de la vella flota. Només gràcies als subsidis del govern dels Estats Units es va aconseguir evitar la fallida. El 1929 la Ward Line va rebre una ajuda del govern per construir dos nous vaixells de passatgers de luxe, el SS Morro Castle i el SS Orient. Amb aquests dos nous vaixells i les tarifes relativament baixes, l'empresa va ser capaç de superar, raonablement bé, els primers anys de la Gran Depressió.
El 1934, la reputació de la Ward Line, com una línia de gran seguretat marítima, va patir un important revés. El 8 de setembre de 1934 es va desencadenar un foc al Morro Castle, les flames es van fer incontrolables i 137 persones van morir, xifra que continua sent el major nombre de morts de qualsevol vaixell mercant de bandera nord-americana.
Els mesos que van seguir la companyia va patir una sèrie de noves catàstrofes. El SS Havana, va encallar prop de les Bahames el gener de 1935 i el SS Mohawk, un vaixell noliejat per la Ward Line com a reemplaçament de l'Havana, es va enfonsar el mateix mes durant el seu viatge inicial. El nom de Ward Line va ser canviat pel de Cuba Mail Line amb el propòsit de rentar la imatge de la companyia i que fossin oblidats aquests desastres. La resta de vaixells de passatgers de l'empresa van ser requisats pel govern el 1942, per al seu ús durant la Segona Guerra Mundial, cap d'ells va ser tornat en finalitzar la contesa.
El 1947, Agwilines va ressuscitar el nom de Ward Line per denominar un grup d'avions de càrrega dels utilitzats durant la Segona Guerra Mundial, que van ser convertits per realitzar un limitat servei de passatgers. Aquest reduït servei va durar fins al 1954, quan va ser liquidada l'Agwilines, com a resultat dels alts preus del combustible i la competència de les aerolínies.
El 1955, el nom de Ward Line va ser adquirit per Ted Stevenson qui, sota aquest nom, operava avions de càrrega de bandera estrangera, però en diversificar-se l'empresa de Stevenson, es va allunyar de la indústria del transport marítim.
En 1955, La Companyia Naviera García, una companyia naviliera cubana, va comprar el nom de Ward Line i va ser renomeada com Ward-García Line. Aquesta companyia va durar fins a principis de la dècada de 1960, quan la poca demanda i les lleis de la revolució comunista cubana van posar fi al seu servei.
Lloyd Sabaudo va ser una companyia naviliera italiana dedicada al transport marítim de passatgers, fundada a Torí el 1906 i que va començar a brindar els seus serveis un any després.
Comptava amb dues rutes principals: Gènova-Nova York i Gènova-Buenos Aires. El 1932 es va unir a les companyies Navigazione Generale Italiana i Cosulich Società Triestina di Navigazione, fundant així la Italian Line.
Aquesta naviliera es va crear el 1986, comprant immediatament dos vaixells al Banc de Crèdit Industrial, que se'ls havia embargat a Naviliera Álvarez. Aquest mateix any un d'ells va embarrancar i es va perdre, de manera que l'activitat de la naviliera va quedar molt minvada. Va aconseguir sobreviure quatre anys més amb un únic vaixell, però el 1990 li va vendre a Marítima Breogán, cessant en les seves activitats.
Aquesta naviliera es va crear en 1919.
Va comprar immediatament dos vaixells de segona mà, que van ser anomenats "Inocencio Figaredo" i "Santofirme", i aquest mateix any li va ser lliurat un altre de nova construcció, que va ser anomenat "Covadonga".
En 1920 li van ser lliurats altres dos, també de nova construcció, que van ser batejats com "Carolus" i "Jeronimo Ibran".
Aquests tres últims van ser construïts per la mateixa drassana.
La naviliera només va durar vuit anys, cessant en les seves activitats en 1927.
Aquesta naviliera santanderina va ser fundada en 1907 i va cessar en les seves activitats en 1911, però es va reactivar en 1917.
Aquesta segona etapa va ser més llarga ja que va durar fins a 1933, quan va desaparèixer.
Lloyd Sabaudo va ser una companyia naviliera italiana dedicada al transport marítim de passatgers, fundada a Torí el 1906 i que va començar a oferir els seus serveis un any després.
Comptava amb dues rutes principals: Gènova-Nova York i Gènova-Buenos Aires. El 1932 es va unir a les companyies Navigazione Generale Italiana i Cosulich Società Triestina vaig donar Navigazione, fundant així la Italian Line.
Aquest armador va tenir dues navilieres: Naviliera Magín Ferrer, que va tenir els vaixell "Fernanda", "Fer Baltico" i "Fer Balear"; i Naviliera Ferrer Marítima Espanyola, també coneguda com Fermares, que va tenir els vaixells "Fer Coral", "Fer Carib" i "Fer Jamaica".
Fundada en 1924 per l'aportació dels Armadors de motovelers Damián Ramis Mut i Manuel Sales Sureda.
Aquests durant els anys 50 van arribar a comptar amb una flota de 30 motovelers, en haver comprat també, els de Naviliera Valenciana.
La història preliminar de Marasia comença en 1956 quan un grup d'armadors, entre els quals es trobaven Sala (Naviliera Mallorquina), Ferrer (Naviliera Ferrer), Yllera de Santander, Bages de Barcelona i uns altres, van fundar la Naviliera Euromar que operava principalment, amb vaixell noliejats i navegació Tramp.
En 1963 els Srs. D. Jaime Yllera i D. Eduardo Bages, juntament amb altres socis minoritaris, funden la Naviliera Marasia amb la fi prioritària de dedicar-se a la importació del jute a Espanya, procedent del golf de Bengala (Índia i Pakistan Oriental).
La naviliera recien formada va començar les seves operacions amb vaixells noliejats a l'Empresa Nacional Elcano; eren el Pedro de Alvarado i l'Alonso de Ojeda de 7.571 TPM, i La Rioja i La Manxa de 3.809 TPM.
En 1964 la Naviliera Marasia va comprar La Rioja de 3.809 TPM i el "Riu Umia" de 5500 TPM, que es van convertir en els primers vaixells propis.
Aquests dos vaixells van ser rebatejats mes endavant com "Antartico" i "Indico" respectivament.
El tercer vaixell propi fou el "Pedro de Alvarado", que es va comprar en 1972 i fou rebatejat mes tarda com a "Pacífic".
A més d'aquests tres vaixells en propietat, Marasia havia noliejat per sis anys, que mes tarda va renovar, els vaixells Vega i Auriga, d'armador iugoslau i tripulacions de la mateixa nacionalitat.
Marasia solia tenir molts altres vaixells noliejats per curts períodes, entre ells alguns espanyols que van estar noliejats diversos mesos com el Juan Claudio i el Ramiro Perez de la Naviliera Asón, de Santander.
Durant aquests anys Marasia fué expandint les seves activitats i va establir línies regulars entre Europa i Costa Oest d'Amèrica del Sud, Africa Occidental i Oriental, Àsia i Austràlia.
Va ser fundada en 1949 i durant molts anys es va dedicar al tràfic de cabotaje.
Va començar amb petits costaners de fusta i amb el temps va augmentar la seva flota amb vaixells de buc d'acer i major grandària.
En 1993 va cessar en les seves activitats, però abans s'havia format Naviliera Sicar que d'alguna forma continu amb elles, fn-se càrrec dels seus vaixells.
Aquesta naviliera es va fundar a Santander en 1979.
La seva activitat principal va estar centrada en els graners, però també va ser la primera naviliera espanyola amb quimiquers d'una grandària considerable.
En 1995 va cessar en les seves activitats.
Aquesta naviliera es va fundar en 1953 amb el nom de Marítima Colonial i de Comerç, començant les seves activitats amb el transport de troças de fusta des de la Guinea Espanyola a ports peninsulars.
Per a això va comprar un vell vapor, la Muntanya Jata que es va convertir en Corisco.
Posteriorment va comprar diversos vapors més, dedicats en la seva majoria al mateix tràfic, i en els 70 va començar a encarregar vaixells de nova construcció.
En 1965 va ser renombrada com a Marítima Continental i de Comerç, i en 1988 es va quedar sense vaixells i va cessar en les seves activitats.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Aquesta naviliera es va fundar en 1952 en Villagarcía de Arosa, dedicant-se al cabotatge amb tres costaners de petit tonatge que van ser aportats pels seus principals accionistes.
En 1971 va ser adquirida pel Grup Pérez, passant des de llavors a ser operada des de Santander.
Aquesta naviliera es va crear a l'abril de 1951. Va funcionar sempre amb vaixells de segona mà fins a desaparèixer en 1976.
La Companyia Marítima del Nervión es va fundar el 1907 en unir sota una sola contrasenya els quatre vaixells pertanyents a la Companyia Anònima de Navegació cinc vapors embargats en 1906 pel Banc de Bilbao a la Companyia Bilbaina de Navegació. Per tant l'embrió va ser la primera, que va ser fundada el 1899 per un grup encapçalat per Francisco Aldecoa Uriarte i Tomàs Urquijo Aguirre, que van ser també els fundadors de Marítima del Nervión juntament amb els qui van aportar els cinc vapors adquirits en pública subhasta.
Per tant la nova naviliera va començar el seu camí amb nou vaixells, quatre procedents de la Companyia Anònima de Navegació i cinc de la Companyia Bilbaina de Navegació.
La Companyia Anònima de Navegació es va fundar en 1899 i va tenir durant la seva vida els vapors "Altamira", "Ereaga", "Gobelas", "Landa", "Uriarte", "Neguri" i "Ural". El "Landa" es va enfonsar en 1902 i el "Altamira" va desaparèixer en 1905, el Uriarte va ser venut abans de la fundació de Marítima del Nervión. Els quatre restants van passar a aquesta conservant els seus noms.
La Companyia Bilbaina de Navegació era més antiga, ja que es va fundar en 1882. Va tenir molts vaixells, portant gairebé tots ells noms de toponímics bascos o de mesos. El 1906 a causa de la impossibilitat de tornar un crèdit li van ser embargats cinc vaixells pel Banc de Bilbao: "Ganecogorta", "Gorbea", "Sollube", "Udala" i "Urquiola". Aquests vaixells van ser els que van contribuir a la formació de Marítima del Nervión, canviant els seus noms pels de "Mar Adriático", "Mar Baltico", "Mar Negro", "Mar Blanco" i "Mar Cantabrico" respectivament. Amb ells va començar la naviliera a batejar els seus vaixells amb el nom de mars, costum que va continuar durant tota la seva història repetint alguns dels noms diverses vegades.
Tres dels vapors provinents de la Companyia Bilbaina de Navegació van ser enfonsats per submarins: "Mar Adriatico" (1917), "Mar Báltico" (1918) i "Mar Blanco" (1916). Entre els provinents de la Companyia Anònima de Navegació també hi va haver dos enfonsats per submarins: "Ereaga" (1917) i "Neguri" (1918).
Després d'un primer període dedicat a la navegació tramp va establir una línia regular entre els ports nord-americans del Golf de Mèxic i Espanya, línia que amb diferents alts i baixos va mantenir fins als 70, encara que mantenint sempre part dels seus vaixells a la navegació tramp o llogats a altres navilieres.
El 1986 tots els vaixells que tenia van ser embargats pel Banc de Crèdit Industrial per a ser lliurats a la Societat de Gestió de Bucs, i el 1989 venuts com tants altres a l'estranger. Va ser una més de la multitud de navilieres que van desaparèixer en aquests anys en què el BCI es va encarregar de destrossar la Marina Mercant Espanyola.
La Companyia Marítima Ponte Naya es va formar amb l'aportació dels vaixells bastant veterans comprats per diferents armadors relacionats entre si familiarment. La consolidació es va fer sota la direcció de Joaquín Ponte Naya, que va expandir la naviliera encarregant diversos vaixells de nova construcció. A la dècada dels 80 va vendre o li van ser embargats tots els seus vaixells desapareixent la naviliera.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Va ser creada en 1918 en Torrelavega (Cantabrià), fent honor amb el seu nom a la seva seu.
Va ser una petita naviliera que des del seu començament va tenir un funcionament irregular, amb temporades amb un sol vaixell i unes altres sense cap.
Va començar amb un petit vapor, anomenat "Kontzesi", que va vendre als pocs anys.
Uns quants desprès va adquirir un altre petit vapor amb el qual va fer el tràfic costaner durant vint-i-cinc anys, quedant de nou sense activitat en vendre-li.
En aquesta època crec que és quan va ser adquirida pel Grup Pérez.
Uns anys més tard va comprar dos vapors de major port, però els va vendre per a desballestament en poc temps, cessant totalment les seves activitats en 1973.
La Companyia Anònima Marítima Unió es va fundar a Bilbao el 1899, disposant en 1936 de 7 grans vaixells de càrrega.
Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) és en l'actualitat la major empresa naviliera del món en termes de capacitat de càrrega dels vaixells portacontenidors de la companyia. Va sobrepassar a Maersk Line el 15 de febrer de 2011.1 La companyia opera 459 vaixells i té una capacitat de transport de 2.308.000 TEU.2 La companyia italiana té la seu a Ginebra i opera a la majoria de ports del mon.
MSC va ser fundada el 1970 com una companyia privada per Gianluigi Aponte quan va comprar el seu primer vaixell, "Patricia", seguit per "Rafaela", amb els quals Aponte va començar una línia mercant operativa entre el Mediterrani i Somàlia. La companyia es va expandir mitjançant l'adquisició de vaixells de càrrega de segona mà. Per 1977, la companyia operava al nord d'Europa, Àfrica i l'Oceà Índic. L'expansió empresarial prosseguir durant els anys vuitanta; al final de la dècada, MSC operava línies marítimes a Nord Amèrica i Australia.
El 1989, MSC va adquirir l'operador de creuers Lauro Lines, que va ser renombrado com "Mediterranean Shipping Cruises" (MSC Cruises) el 1995, i subseqüentment va augmentar el negoci de creuers.
El 1994, la línia marítima va ordenar l'adquisició dels seus primers vaixells nous, que van ser lliurats a partir de 1996 amb el MSC "Alexa". Van ser construïts per la drassana italià Fincantieri.
En l'actualitat MSC serveix a 335 ports en els sis continents. 480 oficines locals en 163 països, que donen feina a més de 37.000 persones, proporcionen una xarxa d'agències de representació. S'empren vaixells de fins a una capacitat de 13.800 TEU, inclosos alguns dels majors portacontenidors, com el MSC "Emanuela" i el vaixell bessó MSC "Beatrice". La companyia roman independent i totalment controlada pel seu president Aponte i la seva família.
El juny del 2005 va inaugurar a Anvers (Bèlgica) el principal HUB europeu.
La línia marítima ha estat nomenada millor empresa naviliera de l'any 2007 per sisena vegada en onze anys per Lloyds Loading List, que és un èxit que no ha estat assolit per cap altra companyia naviliera. La línia ha emplaçat ordres per a l'adquisició d'onze nous vaixells que transportaran fins a 15.000 TEU cadascun, que els converteix en alguns dels majors portacontenidors del món.
La nova seu de MSC Índia, MSC House, va ser inaugurada per Diego Aponte en 2008.
La seu de MSC Xipre va ser inaugurada el 8 d'abril de 2009, sent Xipre hub del mercat del transport de contenidors de l'empresa.
MSC també disposa d'una divisió que proporciona els serveis de les tecnologies de la informació (TI) que requereix la companyia, Interlink Transport Technologies Inc, que té la base a Warren, Nova Jersey.
Messageries Maritimes va ser una companyia naviliera francesa. Va començar a funcionar el 1852 dins Messageries Nationales. El 1977 es va fusionar amb la Compagnie Générale Transatlantique per formar la companyia Compagnie Générale Maritime (CGM). El 1996 CGM va ser privatitzada i venuda a Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) formant CMA CGM. A principis del segle XX la Compagnie donis Messageries Maritimes era considerada pel govern com un instrument de prestigi i "mostra de la grandesa de França".
El 28 de febrer de 1851 el govern francès li va atorgar una concessió a la Compagnie de Messageries Nationales per brindar serveis de transport de correu en rutes marítimes al llarg del Mediterráneo. Era la primera vegada que el govern li atorgava a una empresa privada l'explotació d'un servei públic marítim de gran escala, la concessió es va atorgar per un termini de 20 anys. Algunes rutes eren: Marsella - Malta (3 viatges mensuals), Marsella - Constantinoble (2 viatges mensuals), Marsella - Alexandria (3 viatges mensuals).
El 22 de gener de 1852 es va aprovar els estatuts de la Compagnie de Services Maritimes des Messageries Nationales, dependent de la Compagnie de Messageries Nationales i operant sota la mateixa concessió de 1851. La nova empresa, a més del correu, transportaria passatgers i càrregues generals, l'estat francès tenia la capacitat de regular l'establiment de les rutes, els horaris i les característiques tècniques dels vaixells. La concessió establia que l'empresa havia de transportar la correspondència oficial i un cert nombre de passatgers (funcionaris públics i militars) a una tarifa preferencial. Mentre va durar la concessió, l'empresa va rebre subsidis de l'Estat.
Entre 1853 i 1871 l'empresa es va denominar Compagnie de Services Maritimes de Messageries Impériales.
La companyia va començar les seves operacions amb una flota de 16 vaixells cedits per l'Estat francès. La majoria d'aquests vaixells eren obsolets i no s'adaptaven a les necessitats del servicio. Cap a 1871 Messageries Maritimes va revertir la situació amb la incorporació de vaixells moderns.
Messageries Maritimes va obtenir autorització en 1857 per establir un servei regular entre França i Amèrica del Sud. La companyia rebia un subsidi de 4,7 milions de francs anuals per mantenir la ruta que connectava Marsella amb Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires. El servei va començar a 1861.
En 1861 la companyia va signar una altra convenció amb el govern francès, per reforçar els serveis a l'extrem orient. Des d'aquest any es va establir un servei entre Marsella i Saigon. Des de 1864 es va incorporar Xangai i Calcuta a l'itinerari. També es va crear una ruta a Reunió i Seychelles.
Amb la inauguració del Canal de Suez en 1869, Messageries Maritimes va poder escurçar els temps de viatge en les seves rutes a Orient, evitant el transbord a Alejandría.
La Compagnie de Messageries Maritimes era un instrument fonamental de la política colonial de França. Les seves rutes, itineraris fixos i preponderància de vaixells de passatgers sobre els de càrrega, estaven determinats per les necessitats del sistema colonial.
El 23 de febrer de 1977 la Compagnie de Messageries Maritimes es va fusionar amb la Compagnie Générale Transatlantique per formar la Compagnie Générale Maritima.
Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) és en l'actualitat la segona empresa naviliera de el món en termes de capacitat de càrrega dels vaixells portacontenidors. La companyia opera 459 vaixells i té una capacitat de transport de 2.308.000 TEU. La companyia italiana té la seu a Ginebra i opera a la majoria de ports del món. En 2018, MSC va ser responsable de aproximadament 11 megatones de CO2; Això converteix MSC en un dels deu emissors de CO2 de la UE amb la major quantitat de gasos d'efecte in vernacle. Amb l'excepció de Ryanair, els altres nou emissors de CO2 són centrals elèctriques de carbó a Alemanya o Polonia.
MSC va ser fundada el 1970 com una companyia privada per Gianluigi Aponte quan va comprar el seu primer vaixell, Patricia, seguit per Rafaela, amb els quals Aponte va començar una línia mercant operativa entre el Mediterrani i Somàlia. La companyia es va expandir mitjançant l'adquisició de vaixells de càrrega de segona mà. Per 1977, la companyia operava al nord d'Europa, Àfrica i l'Oceà Índic. L'expansió empresarial prosseguir durant els anys vuitanta; a la fi de la dècada, MSC operava línies marítimes a Nord Amèrica i Australia.
El 1989, MSC va adquirir l'operador de creuers Lauro Lines, que va ser renombrat com Mediterranean Shipping Cruises (MSC Cruises) el 1995, i subseqüentment va augmentar el negoci de cruceros.
El 1994, la línia marítima va ordenar l'adquisició dels seus primers vaixells nous, que van ser lliurats a partir de 1996 amb el MSC Alexa. Van ser construïts per la drassana italià Fincantieri.
En l'actualitat MSC serveix a 335 ports en els sis continents. 480 oficines locals en 163 països, que donen feina a més de 70.000 persones, proporcionen una xarxa d'agències de representació. Es fan servir vaixells de fins a una capacitat de 13.800 TEU, inclosos alguns dels majors portacontenidors, com el MSC Emanuela i el vaixell bessó MSC Beatrice. La companyia roman independent i totalment controlada pel seu president Aponte i la seva família.
La línia marítima ha estat nomenada millor empresa naviliera de l'any 2007 per sisena vegada en onze anys per Lloyds Loading List, que és un èxit que no ha estat assolit per cap altra companyia naviliera. La línia ha emplaçat ordres per a l'adquisició d'onze nous vaixells que transportaran fins a 15.000 TEU cadascun, que els converteix en alguns dels majors portacontenidors de el món.
La nova seu de MSC Índia, "MSC House", va ser inaugurada per Diego Aponte en 2008.
La seu de MSC Xipre va ser inaugurada el 8 d'abril de 2009, sent Xipre hub del mercat el transport de contenidors de l'empresa.
MSC també disposa d'una divisió que proporciona els serveis de les tecnologies de la informació (TI) que requereix la companyia, Interlink Transport Technologies Inc, que té la base a Warren, Nova Jersey.
El 15 de febrer de 2011 va sobrepassar a A.P. Møller-Mærsk Line com la primera companyia a TEU.
Messageries Maritimes va ser una companyia naviliera francesa. Va començar a funcionar el 1852 dins Messageries Nationales. El 1977 es va fusionar amb la Compagnie Générale Transatlantique per formar la companyia Compagnie Générale Maritime (CGM). El 1996 CGM va ser privatitzada i venuda a Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) formant CMA CGM. A principis de segle XX la Compagnie donis Messageries Maritimes era considerada pel govern com un instrument de prestigi i "mostra de la grandesa de França".
El 28 de febrer de 1851 el govern francès li va atorgar una concessió a la Compagnie donis Messageries Nationales per brindar serveis de transport de correu en rutes marítimes al llarg de l'Mediterráneo. Era la primera vegada que el govern li atorgava a una empresa privada l'explotació d'un servei públic marítim de gran escala, la concessió es va atorgar per un termini de 20 anys. Algunes rutes eren: Marsella - Malta (3 viatges mensuals), Marsella - Constantinoble (2 viatges mensuals), Marsella - Alexandria (3 viatges mensuals).
El 22 de gener de 1852 es va aprovar els estatuts de la Compagnie donis Services Maritimes des Messageries Nationales, dependent de la Compagnie donis Messageries Nationales i operant sota la mateixa concessió de 1851. La nova empresa, a més del correu, transportaria passatgers i càrregues generals, l'estat francès tenia la capacitat de regular l'establiment de les rutes, els horaris i les característiques tècniques dels vaixells. La concessió establia que l'empresa havia de transportar la correspondència oficial i un cert nombre de passatgers (funcionaris públics i militars) a una tarifa preferencial. Mentre va durar la concessió, l'empresa va rebre subsidis de l'Estat.
Entre 1853 i 1871 l'empresa es va denominar Compagnie des Services Maritimes des Messageries Impériales.
La companyia va començar les seves operacions amb una flota de 16 vaixells cedits per l'Estat francès. La majoria d'aquests vaixells eren obsolets i no s'adaptaven a les necessitats de l'servicio. Cap a 1871 Messageries Maritimes va revertir la situació amb la incorporació de vaixells modernos.
Messageries Maritimes va obtenir autorització en 1857 per establir un servei regular entre França i Amèrica de Sud. La companyia rebia un subsidi de 4,7 milions de francs anuals per mantenir la ruta que connectava Marsella amb Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires. El servei va començar a 1861.
En 1861 la companyia va signar una altra convenció amb el govern francès, per reforçar els serveis a l'extrem orient. Des d'aquest any es va establir un servei entre Marsella i Saigon. Des de 1864 es va incorporar Xangai i Calcuta l'itinerari. També es va crear una ruta a Reunió i Seychelles.
Amb la inauguració de Canal de Suez en 1869, Messageries Maritimes va poder escurçar els temps de viatge en les seves rutes a Orient, evitant el transbord a Alejandría.
La Compagnie de Messageries Maritimes era un instrument fonamental de la política colonial de França. Les seves rutes, itineraris fixos i preponderància de vaixells de passatgers sobre els de càrrega, estaven determinats per les necessitats de sistema colonial.
El 23 de febrer de 1977 l'Compagnie donis Messageries Maritimes es va fusionar amb la Compagnie Générale Transatlantique per formar la Compagnie Générale Maritima.
Aquesta naviliera es va formar en 1953.
Curiosament des de 1967 va tenir les seves oficines al carrer Miño, de Madrid.
En 1981 en vendre els seus últims vaixells es va dissoldre.
Moby Lines (Moby Lines S.p.A.) és una empresa naviliera italiana que transbordadors i cruisefereries entre Itàlia i França, incloent les illes d'Elba, Sardenya i Còrsega. L'empresa va ser fundada el 1959 amb el nom Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA).
El 2006 Moby Lines va adquirir Sardegna. L'empresa és coneguda per utilitzar caràcters de Looney Tunes (Warner Bros.) per decorar els seus vaixells.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
La Naviliera Montañesa va ser fundada en 1928, participant en la seva creació Luis Pereda Palacio, que va ser també el seu president.
Va ser per tant la naviliera mes antiga del grup.
Va ser armadora de diversos vaixells que van portar el nom de rius cantabros fins a 1953, quan va vendre el "Rio Nansa".
En 1964 va recuperar l'activitat però aquesta vegada els vaixells van portar el nom d'illes càntabres i van ser butaners.
MSC Crociere S.P.A. és una companyia italiana de creuers, fundada en 1987 per Gianluigi Aponte.
La companyia té actualment una de les flotes més modernes del món formada per la classe Fantasia que comprèn el MSC Fantasia (inaugurat a Nàpols al desembre de 2008) i el MSC Splendida (inaugurat a Barcelona al juliol de 2009), la classe Musica format pel MSC Magnifica (inaugurat a Hamburg al març de 2010), el MSC Poesia (inaugurat en Dover a l'abril de 2008), el MSC Orchestra (inaugurat en Civitavecchia al maig de 2007) i el MSC Musica (inaugurat a Venècia al juny de 2006); i la classe Lirica formada pel MSC Opera (inaugurat a Gènova al juny de 2004), el MSC Lirica (inaugurat a Nàpols a l'abril de 2003), el MSC Sinfonia (originalment: European Stars botat per Festival Creuers de Grècia adquirit en 2005) i el MSC Armonia (originalment: European Vision botat per Festival Creuers de Grècia adquirit en 2004).
A més, MSC Creuers compta amb un onzè vaixell el MSC Melody (originalment Atlantic d'Home Lines.
MSC Creuers va néixer a partir de l'adquisició de Star Lauro Crociere i la transformació d'aquesta en la Mediterranenan Shipping Company Crociere amb seu a la ciutat de Ginebra.
Les seus de MSC Crociere Espanya S.A. estan a Barcelona i Madrid.
La padrina de la flota de MSC Creuers és Sophia Loren, encara que els vaixells MSC Sinfonia, MSC Armonia i MSC Melody mai van ser rebatejats després de la seva adquisició per la diva italiana.
MSC Crociere és la quarta companyia de creuers més gran del món, després de Carnival Corporation & plc, Royal Caribbean Cruises Ltd.
i Norwegian Cruise Line.
Constitució: Bilbao, desembre de 1967. Des dels seus inicis ha construït un total de 35 vaixells: 32 dedicats a la càrrega seca i 3 al transport i subministraments de combustible a vaixells.
Actualment és propietària de 8 vaixells de càrrega seca, que formen part del Pool amb capacitat entre les 5.000 i 7.200 Tons i copropietaris de 2 vaixells de 7.500 Tons amb grues de 40 Tons cadascuna de càrrega seca, a més de propietari de 3 vaixells de transport i subministrament de combustible.
Des de l'any 2017 Naviliera Murueta juntament amb l'Ens Basc d'Energia i el grup Ibaizabal han constituït la nova empresa anomenada Itsasgas propietària del primer vaixell de bunkering transformat a LNG amb dos tancs a coberta, amb capacitat de 625 M3 que fa possible que en aquests moments sigui l'únic vaixell "multipurpose" a Espanya per al subministrament de fuel, gasoil i LNG.
La Navigation Company Orient Steam, també coneguda com la Orient Line, va ser una naviliera britànica amb arrels que es remunten a finals de segle XVIII. Des de principis de segle XX en endavant va començar a associar-se amb Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P & O), que es va convertir en el propietari de l'51% de les seves accions en 1919 i va culminar amb l'absorció total de la companyia el 1966.
Naviliera Fierro va formar Navigas el 1961 per al transport de butà i propà, que en aquells anys començaven a usar-se a Espanya. Va haver-hi també altres navilieres privades que es van introduir en aquest transport: Naviliera Montañesa, Companyia Basc Madrilenya de Navegació i Tomás Ruiz de Velasco, a més de les companyies específiques com Butà i CEPSA. A causa de la falta de temps, que no permetia construir tants vaixells com es necessitaven, diversos vaixells de càrrega es van reconvertir per a aquest transport.
La New York & Cuba Mail Steamship Company, comunament anomenada Ward Line, va ser una companyia naviliera que va operar des de 1841 fins a la seva desaparició en 1954. Els vapors de la línia unien Nova York amb Nassau, l'Havana, i els ports del Golf de Mèxic. Després d'una sèrie de desastres a mitjans dels anys 1930, la companyia va canviar el seu nom al de Cuba Mail Line (Línia de Correu de Cuba). El 1947, el nom de Ward Line va ser restaurat quan el servei es va reprendre després de la Segona Guerra Mundial, però l'augment dels preus del combustible i la competència de les aerolínies van fer que la companyia deixés d'operar en 1954.
La Ward Line es va desenvolupar a partir de la companyia de transport de mercaderies establerta per James Otis Ward, a Nova York en 1841. Després de la mort de Ward el 1856, el seu fill James Edward Ward es va fer càrrec d'ella i la va expandir, registrant- finalment, el 1881, sota el nom de Nova York & Cuba Mail Steamship Company. El 1888 la companyia va comprar al seu principal competidor en les rutes cubanes, Alexandre Line, en aquest procés va adquirir tots els vaixells propietat d'aquesta línia, conjuntament amb els contractes de nolis de Mèxic i els subsidis.
Després de la mort de James Edward Ward el 1894, el control de la companyia va passar a mans d'Henry Pròsper Booth. El 1898 tots els vaixells de línia Ward van ser requisats pels Estats Units per a ús militar durant la Guerra Hispà-cubana-Nord-americana. L'augment de la demanda de capacitat de passatgers i càrregues va contribuir a la modernització de la flota que va ser reconeguda com a líder del comerç de cabotatge dels Estats Units.
En 1907, Consolidated Steamship Lines, un conglomerat d'empreses navilieres de Charles W. Morse, va comprar la Ward Line per una gran suma. Quan l'empresa es va declarar en fallida l'any següent, les filials de l'antic conglomerat, incloent la Ward Line, van unir les seves forces per formar el grup d'empreses Atlantic, Gulf & West Indies Lines (Agwilines). Els recursos comuns es van fusionar, però cada empresa va mantenir la seva pròpia administració. Durant la Primera Guerra Mundial, dos dels seus nous vaixells de línia, el SS "Havana" i SS "Saratoga", i dos en fase de construcció, el SS "Siboney" i el SS "Orizaba", van ser requisats per a ús governamental. El "Saratoga" i el "Havana" es van convertir en els vaixells hospitals de l'Armada dels Estats Units "Confort" i "Mercy" respectivament; el "Siboney i el "Orizaba" van ser convertits en transports de tropes, mantenint els seus noms originals. Tots menys el "Saratoga" i el "Mercy" van ser finalment retornats als seus amos després de la guerra.
En la dècada de 1920 l'empresa va estar a punt de fer fallida a causa de la reducció dels serveis, la mala gestió empresarial i les despeses provocades per la rehabilitació de la vella flota. Només gràcies als subsidis del govern dels Estats Units es va aconseguir evitar la fallida. El 1929 la Ward Line va rebre un ajut del govern per construir dos nous vaixells de passatgers de luxe, el SS "Morro Castle" i el SS "Orient". Amb aquests dos nous vaixells i les tarifes relativament baixes, l'empresa va ser capaç de superar, raonablement bé, els primers anys de la Gran Depressió.
El 1934, la reputació de la Ward Line, com una línia de gran seguretat marítima, va patir un important revés. El 8 de setembre de 1934 es va desencadenar un foc al "Morro Castle", les flames es van fer incontrolables i 137 persones van morir, xifra que continua sent el major nombre de morts de qualsevol vaixell mercant de bandera nord-americana.
En els mesos que van seguir la companyia va patir una sèrie de noves catàstrofes. El SS "Havana", va encallar prop de les Bahames al gener de 1935 i el SS "Mohawk", un vaixell noliejat per la Ward Line com a reemplaçament del Havana, es va enfonsar el mateix mes durant el seu viatge inicial. El nom de Ward Line va ser canviat pel de Cuba Mail Line amb el propòsit de rentar la imatge de la companyia i que fossin oblidats aquests desastres. Els restants vaixells de passatgers de l'empresa van ser requisats pel govern en 1942, per al seu ús durant la Segona Guerra Mundial, cap d'ells va ser retornat en finalitzar la contesa.
El 1947, Agwilines ressuscitar el nom de Ward Line per denominar a un grup d'avions de càrrega dels utilitzats durant la Segona Guerra Mundial, que van ser convertits per realitzar un limitat servei de passatgers. Aquest reduït servei va durar fins a 1954, quan va ser liquidada la Agwilines, com a resultat dels alts preus del combustible i la competència de les aerolínies.
El 1955, el nom de Ward Line va ser adquirit per Ted Stevenson qui, sota aquest nom, operava avions de càrrega de bandera estrangera, però al diversificar l'empresa de Stevenson, es va allunyar de la indústria del transport marítim.
El 1955, La Companyia Naviliera García, una companyia naviliera cubana, va comprar el nom de Ward Line i va ser renombrada com Ward-García Line. Aquesta companyia dur fins a principis de la dècada de 1960, quan la poca demanda i les lleis de la revolució comunista cubana van posar fi al seu servei.
Navigazione Generale Italiana va ser una companyia de navegació sorgida en 1881 de la fusió de les companyies Ignazio & Vincenzo Florio de Palerm i Raffaele Rubattino de Gènova. De les 100.000 accions que representaven el capital social, el 40% corresponia als Florio, mentre que l'altre 40% corresponia als socis de la companyia Rubattino, el restant 20% va ser a la Società Generale di Credito Mobiliare, la cúal havia patrocinato la fusió i brindava suport financer per al desenvolupament de la flota, mitjançant crèdits directes, o per mitjà de col·locacions de títols a la Borsa.
Les dues empreses de navegació, a més d'operar a la Mediterrània, al moment de la fusió estaven interessades en els tràfics comercials en dos diverses àrees geogràfiques, la primera operava al llarg de les rutes cap als Estats Units i Canadà, mentre que la segona gestionava un seguit d'enllaços marítims entre Itàlia i els ports de l'Índia i l'Extrem Orient a través del canal de Suez.
Es va arribar així a una flota de 83 embarcacions, que aviat va superar els cent. La nova societat, a més d'operar els serveis marítims de les dues empreses fundadores, va ampliar les seves activitats a partir de 1884 amb enllaços cap al Sud Amèrica. Per potenciar aquest nou servei en 1885 la societat va adquirir els vaixells de la "Societat Italiana Transports Marítims Abast & Co" i de la "Societat Rocco Piaggio & Fills".
La "Societat Italiana de Transporti Marítim Abast & Co" havia estat fundada a Gènova el 1882 per Carlo, Edilio i Armando Abast per prestar serveis de càrregues i passatgers entre Itàlia i Sud Amèrica, mentre la "Societat Rocco Piaggio & Fills" fundada a Gènova en el 1870 unia Gènova amb Montevideo i Buenos Aires amb escala a les Canàries. A partir de 1883, i després d'haver arribat a un acord amb la "Societat Italiana de Transporti Marítim Abast & Co" es va inaugurar un trajecte entre Gènova i Nàpols amb el Rio de la Plata.
Després de la fallida de Crèdit Mobiliare i de la Banca Generale, en la meitat de la dècada de 1890 el principal suport financer i borsari va venir de la mà de la Banca Commerciale Italiana i d'altres bancs.
A partir del 1901 N.G.I. va assumir el control de la societat "La Veloce", una companyia de navegació fundada el 1884 que desenvolupava els seus serveis entre Itàlia i Sud Amèrica, convertint-la en una de les seves filials fins a 1924 quan va ser totalment absorbida per part de N.G.I.
Nen 1906 la companyia va comprar la "Itàlia Societat de Navegació a Vapor" una empresa de navegació fundada a Gènova el 1899 que efectuava serveis cap a Sud Amèrica i que el 1917 seria convertida en una nova companyia anomenada "transoceànica Società Italiana di Navigazione".
El 13 de juny de 1910 amb l'aprovació de la llei sobre els convenis marítims es va constituir la Societat Nacional dels Serveis Marítims en els quals vénen adjudicats gairebé tots els serveis convencionals i als quals la N.G.I. cedeix gran part de la seva flota deixant de gestionar la xarxa de trajectes subvencionats a la Mediterrània, deixant enterament aquest sector de trànsit a la Societat Nacional Serveis Marítims i concentrant els seus interessos sobre les rutes cap a les Amèriques i mantenint en línia només 19 vaixells.
En la mateixa època els Florio van perdre la conducció de N.G.I., darrere de la Banca Commerciale Italiana, la qual augment seva participació.
Al 1910 la Navegació General Italiana va adquirir una participació en l'empresa Lloyd Italiano una companyia de navegació fundada a Gènova el 1904 per Erasme Piaggio que realitzava trajectes entre Itàlia i el nord i sud d'Amèrica. El 1918 aquesta filial va ser completament absorbida per la seva matriu.
El 1917 després de la compra de la companyia de navegació Sicula Americana, es va fundar la "transoceànica Societat Italiana de Navegació", la flota el 1921 va ser absorbida juntament amb la Flotta de "Societat Comercial Italiana de Navegació" de N.G.I.
El 1932 N.G.I es va fusionar amb Lloyd Sabaudo i amb Cosulich Società Triestina vaig Navigazione formant així la societat Itàlia Flotte Riunite, també coneguda com Italian Line.
La "Societat Italiana de Transporti Marítim Abast & Co" havia estat fundada a Gènova el 1882 per Carlo, Edilio i Armando Abast per prestar serveis de càrregues i passatgers entre Itàlia i Sud Amèrica, mentre la "Societat Rocco Piaggio & Fills" fundada a Gènova en el 1870 unia Gènova amb Montevideo i Buenos Aires amb escala a les Canàries. A partir de 1883, i després d'haver arribat a un acord amb la "Societat Italiana de Transporti Marítim Abast & Co" es va inaugurar un trajecte entre Gènova i Nàpols amb el Rio de la Plata.
Després de la fallida de Crèdit Mobiliare i de la Banca Generale, en la meitat de la dècada de 1890 el principal suport financer i borsari va venir de la mà de la Banca Commerciale Italiana i d'altres bancs.
A partir del 1901 N.G.I. va assumir el control de la societat "La Veloce", una companyia de navegació fundada el 1884 que desenvolupava els seus serveis entre Itàlia i Sud Amèrica, convertint-la en una de les seves filials fins a 1924 quan va ser totalment absorbida per part de N.G.I.
La Nippon Yusen Kaisha (Companyia japonesa de vaixells-correu) o NYK Line, és una de les majors companyies de transport del món, part del consorci Mitsubishi.
L'origen de la companyia es remunta a setembre de 1885, quan les dues companyies navilieres japoneses Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha i Kyodo Unyu Kaisha, que es van veure abocades a la ruïna per la ferotge competència que mantenien, es van unir per iniciativa de Saigo Tsugumichi, Ministre d'Agricultura i Comerç.
L'1 d'octubre de 1885 es va iniciar les activitats amb una flota composta per 58 vapors i 11 velers. El tonatge dels vapors ascendia a 68.197 tones, un 77% del tonatge d'aquest tipus de navilis en tot Japó. Originalment els serveis eren de cabotatge, amb només tres línies internacionals, que enllaçaven Yokohama amb Xangai, i Nagasaki amb Inchon i Vladivostok.
En pocs anys es van afegir noves línies entre Xangai i Vladivostok, així com entre K?be i Manila, però la sortida del mercat asiàtic es va produir el 1896, quan es van inaugurar simultàniament línies a Austràlia, Europa i els Estats Units.
Es va assolir la xifra de 78 ports japonesos amb línia regular, 38 d'ells internacionals, però tota la prosperitat veuria la seva fi durant la Segona Guerra Mundial, quan gran part de la flota va ser mobilitzada i reconvertida per contribuir a l'esforç militar.
Cinc dels seus vaixells de passatgers van ser convertits en portaavions. Els Kashiwara Maru, Izumo Maru, Nitta Maru, Yawata Maru i Kasuga Maru van passar a ser els portaavions Jun'i?, Hiy?, Chuyo, Unyo i Taiy? respectivament.
En l'actualitat NYK Line és la desena companyia per volum de transport de contenidors, diversificant el seu camp d'acció a la logística, incloent transport aeri, i reprenent el transport de passatgers, realitzant creuers de plaer a través del seu subsidiària Crystal Cruises.
Norddeutscher Lloyd (NDL) (North German Lloyd) va ser una companyia naviliera alemanya. Va ser fundada per Hermann Henrich Meier i Eduard Crüsemann a Bremen (Alemanya) el 20 de febrer de 1857. Es va convertir en una de les més importants companyies navilieres d'Alemanya a la fi de el segle XIX i començament de segle XX, amb la construcció dels vaixells de la classe Kaiser, sent fonamental per al desenvolupament econòmic de el port i la ciutat de Bremen.
És principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics SS Bremen i SS Europa.
L'1 de setembre de 1970, la companyia es va fusionar amb la Hamburg America Line (HAPAG) formant la companyia Hapag-Lloyd AG.
Norddeutscher Lloyd (NDL) (North German Lloyd) va ser una companyia naviliera alemanya. Va ser fundada per Hermann Henrich Meier i Eduard Crüsemann a Bremen (Alemanya) el 20 de febrer de 1857. Es va convertir en una de les més importants companyies navilieres d'Alemanya a la fi de el segle XIX i començament de segle XX, amb la construcció dels vaixells de la classe Kaiser, sent fonamental per al desenvolupament econòmic de el port i la ciutat de Bremen.
És principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics SS "Bremen" i SS "Europa".
L'1 de setembre de 1970, la companyia es va fusionar amb la Hamburg America Line (HAPAG) formant la companyia Hapag-Lloyd AG.
Norwegian Cruise Line (NCL) és una companyia naviliera nord-americana-bermudeño, subsidiària de "Norwegian Cruise Line Holdings Ltd" que opera creuers amb seu al Comtat de Miami-Dade, Florida. Va començar les seves operacions el 1966 sota el nom de Norwegian Caribbean Line. Pertany i manté una participació de l'28% al el grup d'empreses "Genting Group-Star Cruises", i el seu eslògan és Freestyle Cruising. Actualment posseeix 14 vaixells, i dos entraran en servei en el futur. Norwegian Cruise Line Holdings Ltd, és la companyia matriu de tres companyies navilieres que operen a nivell internacional: Norwegian Cruise Line (NCL), Oceania Cruises i Regent Seven Seas Cruises (RSSC)
La línia de creuers va ser fundada com la Norwegian Caribbean Line el 1966 per Knut Kloster i Ted Arison, amb només un ferri de 830 tones, el Sunward, que oferia creuers barats pel Carib. Arison abandonar la companyia el 1972 per a crear Carnival Cruise Lines, mentre que Kloster va adquirir més naus per al servei del Carib. A l'igual que el Sunward, el segon vaixell de Norwegian Caribbean Line, el Starward tenia capacitat per portar automòbils, que entraven al vaixell a través d'una porta oculta a la popau. Més tard, aquesta zona es va convertir en cabines i un teatre-cinema de dos pisos, posteriorment un casino. Norwegian va ser el responsable de moltes de les innovacions dels creuers actuals.
Norwegian Cruise Line va adquirir el transatlàntic SS France el 1979, el qual va ser reconstruït com un vaixell de creuers i de nom SS Norway. La conversió va costar més de 100 milions de dòlars. El Norway ser en el seu moment el major creuer del món, amb una gran varietat d'entreteniments a bord. Desgraciadament, una explosió a les sales de màquines en 2003 va obligar a retirar el Norway de el servei. Després d'això, va romandre a Bremerhaven (Alemanya) fins a 2005, quan va ser remolcat a Port Klang, Malàisia amb la intenció d'utilitzar-lo com casino flotant. En canvi, va ser venut com a ferralla i se li va canviar el nom a SS Blue Lady. Més tard va ser avarat a Alang, Gujarat, Índia a l'agost de 2006 després de demostrar que no havia estat desposseït de materials tóxicos. L'11 de setembre de 2007, el vaixell va començar a ser desballestat en Alang, tot i la presència de grans quantitats d'asbest perillós a bord.
Norwegian Cruise Line s'ha expandit per altres parts de món, incloent Alaska, Europa, les Bermudes i Hawaii. Entre 1997 i 2001 la companyia també opera creuers d'Austràlia sota el nom de Norwegian Capricorn Line.
El 2002, Norwegian Cruise Line va comprar el buc sense acabar de el primer vaixell de el Projecte America, en construcció a Ingalls a Pascagoula, Mississippi, EUA, que va ser remolcat a Alemanya per ser completat en la drassana Lloyd Werft. Posteriorment, NCL va adquirir els drets per operar dos vaixells construïts íntegrament fora d'EE. UU. Sota bandera nord-americana, donant origen a NCL America. Al 2003, la companyia va anunciar la compra dels famosos transatlàntics nord-americans SS United States i SS Independence. Encara que va prometre restaurar l'United States com un vaixell de creuers, el futur de la gran nau segueix sent incert fins avui. En el seu informe fiscal de juliol de 2007, NCL va destacar la venda de l'Independence, rebatejat com a SS Oceanic algun temps abans. L'1 de juliol de 2010, The United States Conservancy va segellar un acord per comprar el United States per 3 milions de dòlars. L'1 de febrer de 2011, la propietat del transatlàntic va ser transferida oficialment a The United States Conservancy.
A l'agost de 2007, Star Cruises va vendre el 50% de Norwegian per 1000 milions de dòlars a la companyia nord-americana Apollo Global Management (propietaris d'Oceania Cruises) per reforçar la posició financera de Norwegian. Posteriorment Norwegian va informar al febrer de 2008 que el Pride of Aloha, un dels tres vaixells de NCL America, seria retirat del servei al maig de el mateix any. Els informes inicials suggerien que seria transferit a la flota de Star Cruises, però més tard es va anunciar que anava a tornar a la flota de NCL com el Norwegian Sky, mentre que el Norwegian Majesty i el Norwegian Dream es vendrien a Louis Cruise Lines, tot i que la venda del Norwegian Dream va ser posteriorment cancel·lada, es va anunciar al setembre de 2012 que el Norwegian Dream es convertiria en el SuperStar Gemini de Star Cruises, començant el servei al gener de 2013.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Es va crear en 1974 per construir dos portacontenedores en Drassanes del Atlántico.
Poc després va ser adquirida pel Grup Pérez, que va ser qui va concretar l'ordre de construcció d'aquests vaixells.
Va desaparèixer molt pocs anys després, en 1981, absorbida per Naviliera Pinillos.
Durant la seva curta vida només va tenir tres vaixells.
Curiosament mai va tenir bandera ni contrasenya, i els seus vaixells van portar la de Naviliera Asón o la dels seus noliejadors, Zim i Pinillos, fins que la naviliera va ser comprada per aquesta última naviliera.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
Es va crear en el 1974 per construir dos portacontenidors en Drassanes de l'Atlàntic. Poc després va ser adquirida pel Grup Pérez, que va ser qui va concretar l'ordre de construcció d'aquests vaixells. Va desaparèixer molt pocs anys després, el 1981, absorbida per Naviera Pinillos. Durant la seva curta vida només va tenir tres vaixells.
Curiosament mai va tenir bandera ni contrasenya, i els seus vaixells van portar la de Naviera Asón o la dels seus noliejadors, Zim i Pinillos, fins que la naviliera va ser comprada per aquesta última naviliera.
La Nippon Yusen Kaisha Nippon Yusen Kabushiki-gaisha) (TYO: 9101) (Companyia japonesa de vaixells-correu) o NYK Line, és una de les majors companyies de transport del món, part del consorci Mitsubishi.
L'origen de la companyia es remunta a setembre de 1885, quan les dues companyies navilieres japoneses Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha i Kyodo Unyu Kaisha, que es van veure abocades a la ruïna per la ferotge competència que mantenien, es van unir per iniciativa de Saigo Tsugumichi, Ministre d'Agricultura i Comerç.
L'1 d'octubre de 1885 es va iniciar les activitats amb una flota composta per 58 vapors i 11 velers. El tonatge dels vapors ascendia a 68.197 tones, un 77% del tonatge d'aquest tipus de navilis en tot Japó. Originalment els serveis eren de cabotatge, amb només tres línies internacionals, que enllaçaven Yokohama amb Xangai, i Nagasaki amb Inchon i Vladivostok.
En pocs anys es van afegir noves línies entre Xangai i Vladivostok, així com entre K?be i Manila, però la sortida d'el mercat asiàtic es va produir el 1896, quan es van inaugurar simultàniament línies a Austràlia, Europa i els Estats Units.
Es va assolir la xifra de 78 ports japonesos amb línia regular, 38 d'ells internacionals, però tota la prosperitat veuria la seva fi durant la Segona Guerra Mundial, quan gran part de la flota va ser mobilitzada i reconvertida per contribuir a l'esforç militar.
Cinc dels seus vaixells de passatgers van ser convertits en portaavions. Els "Kashiwara Maru", "Izumo Maru", "Nitta Maru", "Yawata Maru" i "Kasuga Maru" van passar a ser els portaavions "Junio", "Hiyo", "Chuyo", "Unyo i "Taiyo" respectivament.
En l'actualitat NYK Line és la desena companyia per volum de transport de contenidors, diversificant el seu camp d'acció a la logística, incloent transport aeri, i reprenent el transport de passatgers, realitzant creuers de plaer a través del seu subsidiària Crystal Cruises.
Ocean Network Express (ONE), és una empresa de transport de contenidors japonesa amb seu a Tòquio i Singapur. Es va formar el 2016 com a empresa conjunta de les companyies navilieres japoneses Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines, i K Line, heretant les operacions d'enviament de contenidors de les seves empreses matrius. Al 2017 tenia una flota combinada d'1,4 milions de TEU.
ONE es va constituir el 2016 com a empresa conjunta entre Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Línies (MOL) i K Line. Es va formar com a part d'un procés més gran de consolidació que s'estava produint en la indústria d'enviament de contenidors en aquell moment, afectat pels mals beneficis i la capacitat excedentària. Va fusionar les divisions d'enviament de contenidors de les tres empreses, formant aleshores la sisena companyia d'enviaments de contenidors del món. NYK controla una participació del 38% de l'empresa conjunta, mentre que MOL i K Line tenen un 31% cadascuna.
La companyia va començar a operar a l'abril de 2018, amb una oficina de holding a Tòquio, seu global a Singapur i seus regionals a Londres (Canary Wharf), Richmond, Hong Kong i São Paulo, i més oficines locals a 90 països, amb activitats corporatives i de vendes ja iniciades a l'octubre del 2017.
A l'agost de 2018, ONE va ordenar més de 14.000 envasos refefer.
El desembre de 2018, ONE i PSA International van signar un acord per constituir una empresa conjunta a la terminal de Pasir Panjang de Singapur per dur a terme operacions de contenidors a la terminal, a partir del primer semestre del 2019.
UN va decidir pintar tots els seus nous vaixells llançats i els seus contenidors en un color magenta recognoscible i atractiu. La idea d'ombra magenta es va inspirar en les flors de cirerer habituals al Japó, on es troben les tres empreses matrius.
Juntament amb Hapag Lloyd, Yang Ming Marine Transport Corporation i Hyundai Merchant Marine, ONE és membre de THE Alliance.
L'Aliança té com a objectiu proporcionar 34 serveis que truquen directament a 81 ports diferents.
La Oceanic Steam Navigation Company, millor coneguda com White Star Line, va ser una important companyia naviliera britànica dedicada al transport de passatgers i càrrega durant el segle XIX i XX.
La White Star Line és coneguda principalment per l'enfonsament d'un dels seus vaixells principals el 1912, el RMS "Titanic", així com també pel de la seva vaixell bessó, el HMHS "Britannic", durant la Primera Guerra Mundial. En 1934 es va fusionar amb el seu principal rival, la Cunard Line, formant la Cunard White Star Line. Al desembre de 1949, finalment Cunard va adquirir les accions pertanyents a la White Star Line.
Va ser filial de la Cunard fins a 2005, quan aquesta va ser adquirida completament per Carnival Corporation & plc. Avui dia en els vaixells moderns de la Cunard utilitzen el terme White Star Service (Servei White Star) per descriure el nivell impecable d'atenció al client.
L'empresa va ser fundada a Liverpool (Anglaterra) el 1845 amb el nom "White Star Line" per John Pilkington i Henry Threlfall Wilson, amb la idea de dedicar-se al florent comerç d'or entre Gran Bretanya i Australia. Inicialment la flota estava composta pel "Blue Jacket" (posteriorment, el seu nom va ser canviat pel de White Star), el "Red Jacket", el "Ellen" i el "Iowa". No obstant això, el seu primer vaixell de vapor, el "Royal Standard", va ser adquirit en 1863. No va trigar a fusionar-se amb la Black Ball Line i amb l'Eagle Line, per així passar a dir-Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. Aquesta fusió no va prosperar, de manera que la White Star Line la va abandonar i va centrar la seva activitat en el trajecte Liverpool-Nova York, on competia amb altres navilieres rivals potents com la Cunard Line i la Inman Line. Per invertir en nous vaixells, l'empresa va obtenir préstecs del Royal Bank of Liverpool, però la fallida d'aquest a l'octubre de 1867 va deixar a la companyia amb un deute de 527.000 lliures, deute que la va portar a la fallida.
El 18 de gener de 1868, Thomas Ismay, el director de la National Line, va comprar la White Star Line per 1.000 lliures (66.565 lliures del present) amb intenció d'operar en la ruta de l'Atlàntic Nord. Ismay també va canviar la seu de la companyia, que a partir de llavors es trobaria en Albion House, Liverpool.
Ismay no va trigar a associar-se amb altres empresaris del moment. Un dels seus pactes consistia que, si concedia a l'empresa de Gustav Wolff, Harland and Wolff, la construcció dels seus vaixells, Gustav Christian Schwabe finançaria la seva acabada d'adquirir companya. Ismay va accedir, establint una aliança entre la White Star Line i Harland and Wolff. L'empresa constructora va rebre els seus primers encàrrecs el 30 de juliol de 1869. L'acord consistia que Harland and Wolff no construiria cap vaixell per als competidors de la White Star Line a canvi d'un percentatge en el cost total dels vaixells encarregats. En 1870, William Imrie es va unir a la direcció de la companyia i la TH Ismay & Co es va convertir en la Ismay, Imrie & Co, casa matriu del "Oceanic Steam Navigation Company. Així que el primer vaixell va ser construït, Ismay va formar l'Oceanic Steam Navigation Company, que administraria els vaixells en procés de construcció. Quatre vaixells van ser construïts al principi, i tots ells formaven la classe Oceanic: l'Oceanic (I), el RMS "Atlantic", el "Baltic" i el "Republic". La línia va començar a operar de nou en 1871 en el trajecte Nova York-Liverpool.
Per a les companyies navilieres era comuna (i de fet ho segueix sent) el tenir un tema comú per al nom dels vaixells. En el cas de la White Star Line, el tema central era utilitzar el sufix ic. La companyia també va pintar la part de dalt de les xemeneies de color negre i la de baix en un color ocre característic, cosa que ajudava a distingir els seus vaixells dels de la competència.
Durant la resta del segle XIX, la White Star Line va posseir vaixells tan famosos com el "Britannic" (I), el "Germanic", el RMS "Teutonic" i el "Majestic" (I). Alguns d'aquests vaixells van adquirir l'anomenada "Banda Blava", guardó que s'atorgava al vaixell més ràpid en fer la travessia de l'Atlàntic.
En 1899, Thomas Ismay va construir un dels més bells vaixells de vapor construïts durant el segle XIX, el "Oceanic" (II). Va ser el primer vaixell a superar el Great Eastern en longitud, encara que no en pes. La construcció del vaixell va marcar un punt a partir del qual la White Star Line va deixar de competir en velocitat amb els seus rivals per passar a concentrar els seus esforços únicament en la comoditat i el preu de les seves operacions.
Entre 1901 i 1907, quatre vaixells més van entrar en servei: el "Celtic", el "Cedric", el "Baltic" i el "Adriatic". La seva grandària era tal, que es coneixien com els "Quatre grans" (Big Four). Al segle XIX i durant principis del segle XX, l'efectivitat dels motors de carbó permetia arribar a una velocitat de prop de 24 nusos. Atès que a més velocitat, major era el consum de carbó, la White Star Line va intentar definir-se més per la comoditat i per la fiabilitat que per la velocitat. Per exemple, el "Titanic" va ser dissenyat per viatjar a 21 nusos, mentre que el "Mauretania", de la Cunard Line, aconseguia una velocitat rècord en 1926: 27 nusos.
El 1902, la White Star Line va entrar a la International Mercantile Marine Co (IMM), un conglomerat de companyies navilieres americanes. El 1903, la IMM va absorbir l'American Line, la Dominion Line, l'Atlantic Transport Line, la Leyland Line i la Red Star Line. La IMM també va aconseguir acords comercials amb les companyies alemanyes Hamburg America Line i Norddeutscher Lloyd. Bruce Ismay va cedir el control al IMM davant la gran pressió que exercien els accionistes i J. P. Morgan, que amenaçava amb una guerra de preus. La IMM es va dissoldre en 1932. En 1935, després de travessar seriosos problemes durant la Gran Depressió, la companyia White Star Line va acabar sent absorbida per la naviliera Cunard Line.
La Cunard Line sempre va ser la principal competidora de la White Star Line. En resposta als vaixells de la seva competència, el "Lusitania" i el "Mauretania", la White Star va ordenar la construcció de la classe Olympic, que estaria formada per el "Olympic", el "Titanic" i el "Britannic". El seu disseny i construcció va ser encarregada als enginyers navals Alexander Carlisle i Thomas Andrews.
Mentre que els vaixells de la Cunard Line van ser famosos per la seva velocitat, els vaixells de la classe Olympic van ser planejats per ser els més grans i més luxosos del món. Els tres vaixells de la classe Olympic originalment s'anaven anomenar-se "Olympic", "Titanic" i "Gigantic". El "Gigantic" va ser renombrat després com "Britannic" després de la catàstrofe del "Titanic". Els nous vaixells anaven a superar amb 30 metres l'eslora dels seus rivals, el "Lusitania" i el "Mauretania".
Els vaixells de la classe Olympic es van dissenyar usant algunes de les més avançades tecnologies disponibles en aquell temps, com ara mampares hermètics que dividien el casc en 17 seccions independents i que es creia que podien mantenir-los a flotació en cas de trencament d'una part del casc ; estaven dotats de telegrafia, un nou disseny d'hèlix de tres pales i les instal·lacions de primera classe no tenien comparació amb altres vaixells pel que fa a luxe es refereix. Complien amb totes les normes de seguretat exigides per la legislació britànica i nord-americana. Van ser equipats amb una piscina interior, un gimnàs, una pista d'esquaix, una biblioteca, i una sala de recepció, entre altres comoditats per a ús exclusiu de primera classe. Les cabines estàndard de primera classe van ser adornats amb revestiments de fusta blancs, mobles costosos i altres decoracions elegants. Comptaven només amb banys compartits que disposaven d'aigua calenta i freda. Es comptava a més amb estufes elèctriques. Com una innovació en els viatges de l'època, oferien tres ascensors per a primera classe i un per segona.
Després del final de la Primera Guerra Mundial, la Cunard Line, principal rival de la White Star Line, va restablir ràpidament la seva supremacia en el transport de passatgers a través de l'oceà Atlàntic en menys d'un any, amb un servei setmanal de 3 vaixells cap a Nova York. El RMS "Mauretania", RMS "Aquitània" i el SS "Imperator" (rebatejat com "Berengaria"), solcaven de nou l'Atlàntic. Cunard havia perdut un dels seus vaixells insígnia, el RMS "Lusitania" en 1915, però la flota de la White Star Line havia patit pèrdues majors. El HMHS "Britannic", vaixell bessó del RMS "Titanic" s'havia enfonsat fent tasques de vaixell hospital al mar Egeu el 1916, i el "Oceanic" també es va perdre en 1914 després d'encallar a la costa. Quan va acabar la guerra, el tractat de Versalles va confiscar a Alemanya dos grans vaixells com a compensació per a la flota de la White Star Line, el SS "Bismarck", el tercer i major vaixell de la classe Imperator d'Albert Ballin, inacabat en les drassanes Blohm & Voss d'Hamburg, i el SS Columbus, rebatejat com RMS "Homeric". Encara que tots dos vaixells havien estat avarats, estaven lluny de ser completats, i encara passarien dos anys fins que van ser acabats en la seva totalitat, el que de fet va impedir que la White Star pogués tornar de forma efectiva al transport de passatgers a l'Atlàntic fins a mitjans de 1922. el Bismarck va ser rebatejat com RMS "Majestic" i es convertiria de fet en el vaixell insígnia de la companyia durant els anys vint i els primers anys de la dècada de 1930.
Les companyies navilieres depenien en gran mesura del transport de passatgers immigrants entre Europa i Amèrica, que feia de la travessia de l'Atlàntic un lucratiu negoci. Quan Estats Units va limitar l'entrada d'estrangers a mitjans de la dècada de 1920 el trànsit es va ressentir notablement, i molts vaixells van entrar en pèrdues ja a mitjans de la dècada.
El 1927, la White Star Line va ser adquirida per la Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC), fent a la RMSPC el major grup de transport al món.
El 1928 va ser ordenat un nou gran transatlàntic: el RMS "Oceanic" (III) que comptaria amb 300 metres de llarg. La White Star Line va donar a les drassanes Harland and Wolff l'encàrrec de construir la seva quilla de 1.000 peus (300 metres). La construcció es va retardar per una disputa sobre la seva motor, i la White Star Line va decidir que es faria servir el nou sistema de propulsió dièsel-elèctrica, en lloc de la tradicional propulsió de vapor, inicialment previst per al "Ceric" (1913), el qual mai va ser construït.
No obstant això, la situació financera de la White Star va empitjorar al començament de la dècada de 1930, com a conseqüència de la crisi després del crac de 1929. El futur de la companyia era cada vegada més incert.
La construcció del "Oceanic" va ser ajornada i després cancel·lada a causa de la caiguda de la Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC), com a conseqüència dels problemes financers de Sir Owen Philips, president de la RMSPC. Els préstecs recolzats pels governs d'Anglaterra i Irlanda del Nord destinats a la construcció del "Oceanic" van ser desviats per a la construcció dels dos últims vaixells construïts per la White Star Line, el "Britannic" (III) i el "Georgic" (II). L'acer de la quilla del "Oceanic" va ser utilitzat per a la construcció dels nous vaixells.
La RMSPC va ser liquidada el 1932, a causa de problemes financers. Una nova companyia, la Royal Mail Lines Limited, es va fer càrrec dels vaixells de la RMSPC incloent la White Star Line.
El 1933 la White Star Line i la Cunard Line estaven en greus dificultats financeres a causa de la Gran Depressió, la caiguda del nombre de passatgers i l'avançada edat de les seves flotes. El nou projecte de la Cunard per construir un gran transatlàntic, el Queen Mary, s'havia aturat per estalviar diners. El 1933 el govern britànic va accedir a prestar assistència a les dues companyies amb la condició que es fusionessin. L'acord es va completar el 30 de desembre del 1933.
La Cunard White Star Limited va ser creada el 10 de maig de 1934. La White Star Line va contribuir amb 10 vaixells a la nova empresa, mentre que la Cunard ho va fer amb 15. Un any després d'aquesta fusió, el RMS "Olympic", l'últim de seva classe, va ser retirat del servei. Dos anys més tard, el 1937, les seves restes van ser desmantellats per complet. El 1947, la Cunard va adquirir el 38% de la Cunard White Star que encara no posseïa, i al 31 de desembre de 1949 va adquirir els actius i operacions de la Cunard White Star, i va tornar a fer servir el nom de "Cunard".
Un dels més grans vaixells que pertanyia a White Star Line, ara per la Cunard White Star, era el RMS "Majestic", el qual en 1937 la Cunard White Star va decidir vendre-ho per a la seva desarmament a causa de diversos problemes elèctrics i estructurals. Un altre vaixell va ser el SS "Laurentic", construït el 1927 va servir per a la nova Cunard White Star fins a 1939, quan va ser convertit en un vaixell de transport de tropes per a la Segona Guerra Mundial, més tard va ser enfonsat per un submarí alemany.
Un altre vaixell molt important va ser el RMS "Olympic", que, abans de la seva entrada a la flota de Cunard White Star, va ser remodelat en 1932, entrant novament en servei al març de 1933, descrit pels seus propietaris "com a nou". En 1934 va entrar juntament amb els altres 9 vaixells de White Star Line a la nova companyia. En 1935, la Cunard White Star ho va retirar del servei, a causa de els seus anys i desfinançament. Després 24 anys de servei, va fer el seu últim viatge cap a Nova York al març de 1935.
Els últims supervivents de la White Star Line van ser el RMS "Britannic" i el RMS "Georgic". El "Georgic" va reemplaçar al "Olympic" a la ruta Southampton-Nova York a causa de la seva sortida de servei. Va ser requisat per ser transport de tropes per a la Segona Guerra Mundial; el 7 de juliol de 1941, el "Georgic" estava atracat al Port Tewfik, quan avions alemanys van aparèixer, van veure al "Georgic" i van procedir a atacar-ho, les bombes llançades pels avions van causar un gran incendi que va arribar a una xemeneia que portava municions, les municions esclatar, danyant seriement la zona de popa. Va ser portat a Harland and Wolff per a la seva reparació total. El 1948 el "Georgic" va tornar a la flota de Cunard White Star. Per a maig de 1950 estava preparat per continuar amb el seu servei amb la Cunard White Star, ara anomenada només Cunard. Tant el "Georgic" com el "Britannic" van conservar els colors de la White Star Line, i en ells onejava la bandera original de la companyia. Va ser retirat en 1954.
El "Britannic" va ser bastant popular a causa de que representava el que llavors era l'últim en decoració interior, així com el seu mobiliari i també pel disseny de les seves xemeneies. Va romandre en la Cunard White Star amb la seva ruta Londres-Nova York, fins que va ser transport de tropes a l'inici de la Segona Guerra Mundial. El 1950 la Cunard White Star va tornar a ser la Cunard Line, deixant al "Britannic" i al seu germà el "Georgic" com els últims vaixells de la White Star Line. Igual que el seu germà, va seguir utilitzant els colors de la White Star Line.
El "Britannic" va fer el seu viatge final de Liverpool a Nova York el 25 de novembre de 1960, realitzant també l'últim viatge transatlàntic fet per un vaixell de la White Star Line. Aquest viatge es va caracteritzar perquè va ser escortat per pots de bombers, els mateixos que normalment acompanyen els vaixells durant el seu viatge inaugural. Va arribar a Liverpool per última vegada el 2 de desembre de 1960, perquè el 16 de desembre d'aquest any sortís per ser desmantellat, posant així la fi definitiva a la White Star Line.
La història de la White Star Line va estar marcada per grans desastres i moltes dosis de mala sort. El 1873 el RMS "Atlantic" va naufragar prop de Halifax, perdent-se 545 vides. El 1893, el SS "Naronic" va desaparèixer amb 74 persones a bord després de marxar de Liverpool amb direcció a Nova York. El 1909 el RMS "Republic" es va enfonsar després d'una col·lisió amb el creuer Florida. Al setembre de 1911, el RMS "Olympic" va tenir una col·lisió amb el cuirassat HMS "Hawke".
A l'abril de 1912 va sobrevenir la catàstrofe del RMS "Titanic", que es va enfonsar després de xocar amb un iceberg. Una destinació similar va tenir el HMHS "Britannic", durant el transcurs de la Primera Guerra Mundial; una mina prop de l'illa grega de Kea va provocar l'enfonsament del tercer dels vaixells classe Olympic.
És de ressenyar que malgrat els seus nombrosos desastres, el nivell d'accidents de la White Star Line es podria considerar superior a la mitjana però no escandalós, a causa de l'alt nombre de vaixells que operava i als pocs elements de seguretat amb què comptaven els vaixells de l'època.
Les oficines de la White Star Line a Londres, anomenades Oceanic House, encara existeixen. Estan molt a prop de Trafalgar Square, i encara es pot veure el nom de l'edifici a l'entrada.
El vaixell de passatgers francès "Nomadic", construït el 1911, és l'últim supervivent dels vaixells de la White Star Line i va ser adquirit pel Departament de Desenvolupament Social d'Irlanda del Nord al gener de 2006. Des de llavors està a Belfast, on està sent restaurat sota la supervisió de la Nomadic Preservation Trust i amb l'ajuda dels constructors originals, Harland and Wolff. Els seus compradors pretenen convertir-lo en la peça central d'un museu dedicat a la història dels viatges atlàntics, a la White Star Line, i al seu vaixell més famós, el RMS "Titanic".
De la mateixa manera, la Cunard va introduir el Servei White Star com a nom de la marca dels seus vaixells, el RMS "Queen Mary 2", el MS "Queen Victoria" i el MS "Queen Elizabeth". La White Star Academy és utilitzada per preparar els membres de la tripulació de la Cunard Line.
La bandera de la White Star Line és hissada en els vaixells de la Cunard cada 15 d'abril, en memòria del desastre del "Titanic".
Aquesta naviliera va ser formada per Naviera Galea i Sesostris per intentar seguir endavant en el que per a la Marina Mercant Espanyola van ser temps molt turbulents a finals dels vuitanta.
Com es veu en el disseny de la seva bandera seguir exactament l'estil de la que havia estat la bandera de Naviera Galea.
Ocean Star Cruises és una empresa mexicana de creuers. Actualment no opera cap vaixell, el primer i únic en la seva flota, el MV "Ocean Star Pacific", està inactiu a causa de falles mecàniques. Fundada el 2010, el seu director general és Freddy Dellis. Els creuers tenien com a port d'embarcament Acapulco i Manzanillo; i com a destinacions Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Huatulco i Ixtapa-Zihuatanejo. Ocean Star Cruises és la primera empresa de creuers de México.
Ocean Star Cruises va ser fundada el 2010, convertint-la en la primera empresa de creuers de Mèxic. L'empresa va comprar el "Aquamarine" de Louis Cruises al desembre de 2010, el qual va ser renombrado com Ocean Star Pacific que inici operacions a l'abril de 2011. El vaixell va navegar en el Pacífic Mexicà i va recórrer els ports turístics reconeguts internacionalment durant el 2011.
El MV Ocean Star Pacific és un creuer mexicà actualment operat per Ocean Star Cruises. Va ser construït el 1971 per Wärtsilä a Hèlsinki, Finlàndia per la Royal Caribbean Cruise Lines com MV "Nordic Prince".
El "Nordic Prince" va ser el segon vaixell que es va construir per a la Royal Caribbean, i un dels primers vaixells de creuer moderns construïts amb aquest objectiu. Va ser botat el 9 de juliol de 1970 i va entrar en servei per a la RCCL el 31 de juliol de 1971. Igual que el seu vaixell bessó, el MV "Song of Norway", es va utilitzar per a creuers al Carib amb Miami com a port de partida. Al juny de 1980 la nau va ser remodelada per Wärtsilä a Hèlsinki, quan la RCCL adquirir nous vaixells a finals de 1980, el "Nordic Prince" va ser utilitzat per a creuers al voltant del món.
Ocean Star Cruises expandirà la seva flota en els pròxims cinc anys on planeja comptar amb 6 vaixells de major capacitat i grandària, incrementant les seves rutes i itineraris per Mèxic i després per altres parts del món. A octubre de 2012, l'únic vaixell de la flota, roman ancorat des del 2011 després de diverses avaries elèctriques. El lloc web de la línia està fora de servei.
La Orient Steam Navigation Company, també coneguda com la Orient Line, va ser una naviliera britànica amb arrels que es remunten a finals del segle XVIII. Des de principis del segle XX en endavant va començar a associar-se amb Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P & O), que es va convertir en el propietari del 51% de les seves accions en 1919 i va culminar amb l'absorció total de la companyia el 1966.p>
Pacific Càrrec Line (PCL) és una línia naviliera equatoriana que es dedica al transport marítim i a la distribució de mercaderia per mitjà de contenidores.
Pacific Càrrec Line és líder en el transport de càrrega entre Guayaquil i les Illes Galápagos. Ofereix la major cobertura del mercat, en abastar les illes: Sant Cristòfol, Santa Creu, Isabela i Floreana. A més, compta amb diferents tipus de contenidors per transportar de la millor manera possible les mercaderies dels clients. Aquesta flota d'equips està compresa de contenidors propis de 20 'i 40' estàndard, tant per a càrrega general com per a càrrega refrigerada. Així com una gamma d'equips especialitzats com contenidors Open Top i Flat Racks per portar càrregues sobredimensionats i especials de manera segura a la seva destinació final.
Pacific International Lines (PIL) és una empresa naviliera constituïda a Singapur el 1967. El fundador de PIL és l'empresari xinès Chang Yun Chung.
La companyia operava originalment només dos vaixells, però es va expandir constantment per celebrar finalment els seus primers 50 anys d'història el 2017, i es va classificar dins de les 10 primeres línies d'enviament de contenidors.
PIL compta amb una flota de prop de 150 vaixells (contenidors, vaixells secs, vaixells polivalents) amb una capacitat de més de 400.000 teus. PIL també ha enviat 12 x 11.800 vaixells teu. La companyia compta amb més de 18.000 empleats a nivell mundial, donant servei regularment a prop de 500 ports en prop de 100 països del món.
Com a precursor de les millores informàtiques, PIL ha implementat una plataforma de subministrament de blockchain per compartir dades establertes amb DP World - Port de Singapur a través dels sistemes IBM.
El 2017, PIL i COSCO han subscrit un acord de noliejament mutu per subministrar i intercanviar els bucs durant els temps punta de la demanda d'enviament.
Al març de 2015, PIL va assumir parcialment la propietat de Mariana Express Lines (MELL) de Singapur. Segons l'acord, PIL ha assumit l'acció majoritària. Des de llavors, MELL ha continuat operant sota la seva pròpia marca i el seu negoci preexistent, segons es va acordar internament en el moment de la compra.
La Pacific Steam Navigation Company (PSNC) va ser la primera empresa naviliera que utilitza la navegació a vapor al Pacífic. Va ser coneguda també com Companyia Anglesa de Vapors. Va ser fundada pel nord-americà William Wheelwright.
Formada a Londres el 1838, va iniciar la seva operacions a Sud-americà en 1840 amb dos vapors a rodes: "Xile" i "Perú", per al correu postal. Al començament, la seva ruta era entre els ports de Valparaíso, Coquimbo, Huasco, Copiapó, Acull, Iquique, Arica, Islay, Pisco i Callao. En 1846 va expandir la seva ruta a Huanchaco, Lambayeque, Paita, Guayaquil, Buenaventura i Panamà.
El 1852 va guanyar el contracte per al correu del govern britànic a l'àrea. En 1868 va obrir una ruta des de Liverpool fins al Callao. En 1877 va començar una ruta fins a Austràlia, fins a 1905 quan va vendre la ruta a la Royal Mail Steam Packet Company (Royal Mail S.P.Co.). El 1920 comença una ruta des de Nova York fins a Valparaíso a través del Canal de Panamà.
Des de 1910 PSNC va ser controlada per la Royal Mail S.P.Co., encara que operaven com a empreses diferents. El 1931 va col·lapsar la Royal Mail S.P.Co. i PSNC va ser controlada pels seus acrededores. El 1938 de nou la Royal Mail S.P.Co. pren el control de l'empresa. Furness Whity va prendre el control del grup navilier de la Royal Mail S.P.Co. en 1965 i es fusiona amb la Pacific Steam Navigation Company el 1984.
Aquesta naviliera va ser creada el 1978 a Passatges. Va tenir únicament dos vaixells bessons, construïts per Drassanes Luzuriaga, també de Passatges. El 1982 va ser adquirida per Naviliera Peninsular, conservant el seu nom i també el dels seus vaixells. El 1987 tots dos van ser venut a l'estranger, per la qual cosa es va dissoldre la societat.
La Naviliera Peninsular va ser creada el 1970 per les famílies Acha i Churruca Churruca Arellano. Per començar les seves activitats van encarregar tres vaixells bessons, encara que ja abans del seu lliurament van comprar a Altos Hornos de Vizcaya el gànguil Benedicta, que van reconvertir en vaixell de càrrega. Abans del lliurament en 1974 dels tres vaixells es van separar els socis, quedant-se la família Acha amb aquesta naviliera, i amb dos dels tres vaixells. La família Churruca va formar la naviliera Churruca Germans, que es va quedar amb el tercer bessó.
En els primers anys del segle XXI va desaparèixer a causa de problemes financers.
La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, coneguda més comunament com P & O, és una companyia naviliera de logística i transports britànica que té les seves arrels en els primers anys del segle XIX. Després de la seva venda al març de 2006 a Dubai Ports World per £ 3.900 milions, es va convertir en una subsidiària de DP World; no obstant això, la marca P & O s'ha mantingut. La companyia té les seves oficines centrals a Londres, al Regne Unit; estava llistada a la Borsa de Valors de Londres i era part de l'Índex FTSE 100.
En 1822, Brodi McGhie Willcox, un corredor marítim, i Arthur Anderson, un mariner de les illes Shetland, nord d'Escòcia, es van associar per operar una naviliera, operant principalment les rutes entre Anglaterra i Espanya i Portugal. El 1835, el armador de Dublín, el Capità Richard Bourne, es va unir al negoci, i els tres homes van començar un servei de vaixells a vapor regular entre Londres i Espanya i Portugal- la Península Ibèrica- utilitzant el nom Peninsular Steam Navigation Company (lit. Companyia Peninsular de vaixells a Vapor, amb serveis a Vigo, Porto, Lisboa i Cádiz. Els colors de la bandera de la companyia estaven connectats en forma directa amb les banderes peninsulars: el blanc i el blau representaven a la bandera de Portugal el 1837, i el groc i el vermell a la bandera espanyola.
El 1837, l'empresa es va guanyar un contracte de l'Almirallat britànic per al lliurament de correu a la Península Ibérica i en 1840 van aconseguir un contracte per lliurar correu a Alexandria en Egipto. En 1847 P & O va entrar al comerç de l'opi, enviant 642.000 caixes d'opi de Bengal i Malwa en els següents onze anys. Es van trobar amb una dura competència per part de les navilieres establertes, Jardins i la Línia Apcar. La companyia actual, la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, va ser incorporada el 1840 per una Carta Reial, i és per això que el seu nom no inclou "Plc" o "Limited".
Els contractes de correu van ser la font de la prosperitat de P & O fins a la Segona Guerra Mundial, però la companyia també es va convertir en una important companyia de transport de càrrega i passatgers. El 1914, es va adjudicar la British Índia Steam Navigation Company, que en aquest llavors era l'empresa naviliera britànica més gran i comptava amb 131 vaixells a vapor. El 1918 va adquirir participació majoritària en la Orient Line, la seva empresa associada a la ruta de correu entre Anglaterra i Australia. Més adquisicions van tenir i la flota va arribar al seu punt màxim de gairebé 500 vaixells a mitjans dels anys 1920. El 1920, la companyia també va fundar un banc, el Banc P & O, el qual va ser venut al "Chartered Bank of India", Austràlia and Xina (avui dia el Standard Chartered Bank) en 1927. Per a aquest llavors havia establert una relació comercial amb Spinney's of Haifa, que créixer fins convertir-se en una cadena de botigues regionals de menjar d'alt nivell, que eventualment va proveir serveis d'enviaments a gran part de l'Orient Mitjà.
Vuitanta-cinc dels vaixells de la companyia van ser enfonsats durant la Primera Guerra Mundial i 179 durant la segona.
Després de 1945, el mercat per a passatgers va decaure per Índia però va entrar en auge per Austràlia amb l'adveniment dels passatges pagats per a immigrants saludables i alfabets europeus coneguts col·loquialment com Tingues Pound Poms. P & O va construir 15 vaixells per a passatgers grans, incloent al SS "Himàlaia", SS "Chusan", SS "Arcàdia" i SS "Iberia", culminant en el SS "Canberra", el seu últim i més gran en 1961. Per 1968 més d'1 milió d'immigrants havien arribat -molts a través de P & O- i Austràlia va concloure el programa. P & O va entrar al mercat de creuers i va començar a vendre i rebutjar molts d'aquests vaixells, i a partir d'allí es va concentrar principalment en vaixells de càrrega. Va entrar al mercat de cisternes en 1959 i el negoci de ferris roll-on roll-off (RORO) a mitjans dels anys 1960.
El 1969 British and Commonwealth Shipping, Furness Withy, P & O i The Ocean Steamship Company van fundar Overseas Containers Limited (OCL) per explotar la sinterització. Per a principis dels anys 1980 s'havia convertit totes les seves rutes de vaixells de càrrega secs a operacions de contenidors i el 1986 va comprar la resta dels seus socis del OCL, canviant el nom l'operació com P & O Containers Limited (P & OCL). P & OCL va ser fusionada amb Nedlloyd el 1996 per formar P & O Nedlloyd.
El 1972 P & O va absorbir formalment a la British-Índia Steam Navigation Company (BI). La amalgamació d'aquestes dues companyies va començar a 19141 però BI havia mantingut la seva pròpia identitat fins als anys 1970. Strick Line i Hain-Nourse, entre diverses altres navilieres, també van ser absorbides a principis dels anys 1970.
El 23 d'octubre de 2000 P & O va separar el seu negoci de creuers per formar P & O Princess Cruises. A l'abril de 2003 P & O Princess es va fusionar amb Carnival Corporation per formar Carnival Corporation & plc. Al juny de 2004, P & O va vendre el seu 25% de participació a Royal P & O Nedlloyd, una important naviliera en què s'havien fusionat els seus negocis de contenidors en 1996. La companyia de contenidors després va ser comprada per A.P. Moller-Maersk Group al juny de 2005.
El diumenge 30 d'octubre de 2005 el Sunday Times va reportar que P & O es trobava en xerrades amb Thunder FZE, una subsidiària de propietat absoluta de Dubai Ports World, una companyia del govern de Dubai als Emirats Àrabs Units. El 29 de novembre, la junta directiva de la P & O va anunciar que recomanaria una oferta de 443 penics per acció, valorada en £ 3300000000 (US $ 5.7 milers de milions) per als seus accionistes. A principis de desembre el P & O va recuperar la seva condició com a companyia FTSE 100 quan BPB plc va ser adquirida. Una guerra d'ofertes començar quan PSA International de Singapur va fer una oferta de £ 3.5 mil milions, la qual Dubai Ports World superaria amb una de £ 3.900.00.000 (US $ 7 mil milions). Tot i especulacions que realitzaria una oferta més alta, PSA es va retirar, i al febrer de 2006 els accionistes van votar en favor de l'oferta de Dubái. El grup combinat és la tercera operadora de ports més gran del món. DP World compta amb un lloc web en què mostra el llegat de P & O com el P & O Heritage Collection.
En aquest llavors, quan la fusió va ser aprovada pel govern dels Estats Units al febrer de 2006, el govern de Bush va rebre moltes crítiques que van qüestionar la decisió de permetre una companyia àrab que administri ports als Estats Units. La transacció va posar als interessos de P & O a les ciutats de Nova York, Newark, Baltimore, Miami, Nova Orleans, i Filadèlfia sota el control de Dubai Ports World. Les operacions nord-americanes representaven un 10 per cent de les operacions globals de P & O, i consisteixen principalment de terminals i grues.
Aquesta companyia es va fundar en 1968 a causa de la construcció de la refineria de Somorrostro (Biscaia) amb l'objectiu de tenir flota pròpia i assegurar el subministrament de petroli.
Els vaixells que va contractar en Astano segueixen tenint el record de ser els més grans del món construïts en graderia i per tant botats.
Els vaixells de gran grandària són usualment construïts en dic sec, que s'omple quan estan llests perquè surin.
En 1990 va cessar les seves activitats i va ser succeïda en elles per la Naviliera del Golf de Biscaia.
La Naviera Pinillos és una empresa de transport marítim espanyola. Fundada el 1840, continua en el present amb la seva activitat sent una de les més antigues d'Espanya. En els primers anys de segle XX va tenir una rivalitat amb la Companyia Trasatlántica Espanyola.
La Naviera Pinillos va ser fundada el Cadis en 1840 per Miguel Martínez de Pinillos i Sáenz de Velasco, empresari de La Rioja entre les activitats es trobava la d'armador. Va ser succeït a el front de l'negoci pel seu fill Antonio Martínez de Pinillos i Izquierdo el 1883 qui va modernitzar la flota incloent vaixells de vapor. Gràcies a aquestes millores, la naviliera va conèixer un període d'expansió que li va permetre iniciar noves línies transatlàntiques cap a 1890 a Puerto Rico, Cuba i el Golf de Mèxic, i en 1908 va inaugurar la línia a Brasil i Riu de la Plata.
La crisi econòmica que va assolar Espanya després de la I Guerra Mundial va forçar a Pinillos a vendre la seva flota a la Companyia de Navegació Transoceànica de Barcelona el 1921. El 1923, Miguel Martínez de Pinillos Sáenz, nét del fundador, va establir una nova naviliera que va cridar Línies Pinillos . Va abandonar les rutes transatlàntiques per centrar-se en la ruta entre la península Ibèrica i les Illes Canàries. El 1954 va assumir la direcció Carmen Martínez de Pinillos, que va modificar el mombre pel de Naviera Pinillos. El 1988 va absorbir a la naviliera Lagos i el 1997 va ser adquirida pel Grup Boluda, amb qui continua desenvolupant la seva tasca mercant i especialitzat en fruites a la ruta de Canàries.
Hem agrupat en aquesta secció tots els vaixells que van portar aquest nom, encara que en les llistes oficials figuren amb dos diferents armadors: Antonio Leniz Bengoechea i Enrique Rodriguez Polledo.
El Puerto Marítim Comercial de Novorossiïsk, és el major operador comercial de ports marítims de Rusia. La companyia té la seu a la ciutat de Novorossiïsk a la costa de la mar Negro.
La companyia proporciona serveis d'estiba, inclòs l'enviament marítim de petroli i productes derivats del petroli, altres càrregues líquides, càrrega seca a granel i càrrega general. Proporciona remolc, remolcador i serveis d'amarratge a bucs en l'entorn del port marítim de Novorossiysk, i també proporciona serveis de respostes a emergències i materials perillosos i gestió de residus al port.
El 2006, la companyia va manejar el 20% de les exportacions i importacions marítimes de Rússia, d'acord amb l'Associació Russa de Port Marítimos.3 És la companyia comercial de ports marítims i la 6a en Europa. La companyia està llistada a la borsa de Londres i a la borsa de Moscú.
Els ingressos el 2008 van ser de $ 653 milions, mentre que el benefici net va ser de $ 95 milions.
Aquesta naviliera va ser fundada en 1977, amb seu en Villagarcía de Arosa.
Poc després va comprar el seu primer vaixell, un petit costaner, al que van seguir dos anys després altres dos de similar grandària.
Poc després va adquirir un altre costaner de gran edat, ja que tenia 86 anys en el moment de la seva compra, alguna cosa totalment inimaginable avui dia; que va ser venut per a desballestament menys de dos anys més tard.
En 1984 va rebre dos vaixells polivalents de nova construcció.
Poc després es va quedar sense els petits costaners, ja que dos van ser desballestats, el "Candido Betolaza" a causa d'un greu embarrancament, i el restant venut.
Era època de ple declivi de la Marina Mercant Espanyola i, com moltes altres navilieres, no va poder sobreviure pel que va cessar en les seves activitats en 1989.
Princess Cruises és una línia de creuers propietat de Carnival Corporation & plc. La companyia està constituïda en Bermuda i la seva seu es troba a Santa Clarita, California.
Princess Cruises va ser fundada el 1965, anteriorment, va ser una subsidiària de P & O Princess Cruises. A l'estar establerta en els Estats Units, el control executiu de Princess Cruises va ser transferit a la divisió nord-americana de Carnival Corporation, després de la fusió entre Carnival i P & O Princess en 2002, però Carnaval UK és responsable de les vendes i màrqueting de l'empresa al Regne Unit.
La companyia es va fer famosa per la sèrie de televisió El Creuer de l'Amor, on van aparèixer dos dels seus vaixells, l'Island Princess i el Pacific Princess. Al maig de 2013, el nou Royal Princess es convertirà en el vaixell insígnia de Princess Cruises. Actualment opera 16 vaixells.
L'empresa va ser fundada en la tardor de 1965, per Stanley McDonald, qui va llogar el creuer Princess Patricia de la Canadian Pacific Limited, per a creuers per la Riviera
El 2002, davant de el Tribunal de Districte dels Estats Units de Miami, la Carnival Corporation es va declarar culpable de les acusacions criminals de falsificar registres sobre l'aigua de pantoc contaminat per petroli que sis dels seus vaixells havien abocament a la mar des de 1996 a 2001. la Carnival Corporation va ser ordenada que pagués una multa de 18 milions de dòlars i fes treball comunitari. A més, el tribunal la va posar en llibertat condicional per cinc anys i la corporació va haver de sotmetre a un programa mundial d'acord amb el medi ambient per a tots els transatlàntics que vigilés el tribunal.
Per abocar residus contaminats per petroli a la mar i mentir per ocultar-ho, Princess Cruise Lines va haver de pagar una multa de 40 milions de dòlars en 2016. Segons autoritats federals, va ser "la multa més gran que hem tingut mai" per a una contaminació intencional per vaixells de passatgers. Funcionaris de l'Estat van dir que s'havien acostumat a abocar residus a la mar el 2005 i continuaven fer-ho fins al agost de 2013 quan un enginyer que va ser contractat recentment va prendre mesures per acabar amb aquests mètodes. Com a part del contracte de declarar-se culpable, vaixells de l'empresa matriu Carnival Cruise lines van ser sotmès per cinc anys a un pla de conformitat mediambiental, vigilat pel tribunal.
Per violar les condicions de la llibertat condicional de 2016, Carnival i la seva línia Princess havien de pagar una altra multa de 20 milions de dòlars més en 2019. Les noves violacions van incloure descarregar plàstic a l'aigua de les Bahames, falsificar registres i entorpir la supervisió de tribunal.
Pullmantur Cruises és la primera companyia de creuers a Espanya. La seva flota està formada per 4 vaixells. La seva flota a Europa està composta pels vaixells Empress (realitzant creuers pel Bàltic i escapades a l'Atlàntic), Zenith (realitzant creuers a Terra Santa i per l'Adriàtic), Horizon (realitzant creuers pel Carib central i a les illes gregues) i el vaixell insígnia de Pullmantur, el vaixell Sovereign (realitzant creuers pel Mediterrani occidental des de Barcelona). Els seus creuers estan pensats per al públic espanyol que busca creuers en espanyol i en fórmula tot inclòs.
Sense començar en el mercat dels creuers a l'època dels noranta amb els vaixells SS Seawind Crown i SS Rembrandt ambdós de Premier Cruises. Més tard, van canviar els plans de Premier Cruises, i sense adquirir el vaixell SS Big Red Boat I per posicionar al mercat espanyol en exclusiva, el vaixell va ser rebatejat SS Oceanic (el seu nom original) i va començar a realitzar creuers de 7 nits des de Barcelona el 2001. Després de l'èxit dels creuers Pullmantur, la companyia va noliejar el 2002 el vaixell R5 de Renaissance Cruises i el va rebatejar amb el nom de Blue Dream, el vaixell va abandonar la flota en 2004. Aquest any, va adquirir el vaixell MV Pacific (ex Pacific Princess de la companyia Princess Cruises, aquest vaixell va ser el protagonista de la reeixida sèrie Vacances al mar). El 2004, Pullmantur adquirir el vaixell SuperStar Àries que va ser reanomenat Holiday Dream i va noliejar el R6 que va ser reanomenat Blue Star i més tard reanomenat com a Blue Dream II. El 2006, Pullmantur adquirir el vaixell Pacific Sky de P & O Cruises Austràlia, el qual va ser reanomenat com Sky Wonder. El 2006, Pullmantur també va adquirir el vaixell R7 - Delphin Renaissence que va ser rebatejat Blue Moon i va romandre a la flota fins a 2007. Després negociacions secretes, Royal Caribbean International va adquirir el 2006 la companyia Pullmantur, en què s'englobava Paditour (Viatges), Sense preferència (Aerolínia) i Pullmantur Cruises (Creuers). Els vaixells Blue Moon (R7) i Blue Star (R6) van ser transferits a Celebrity Cruises encara que aviat formarien amb ells la companyia de luxe del grup: Azamara Cruises. A canvi, Pullmantur va rebre el vaixell Celebrity Zenith de Celebrity Cruises el qual va ser reanomenat Zenith i el vaixell Mona Lisa de la desapareguda Holiday Kreuzfharten va ser noliejat per un any sota el nom d'Oceanic II. El 2008, Pullmantur adquirir el vaixell Pacific Sun de P & O Cruises Austràlia (grup pertanyent a la rival de Royal Caribbean, Carnival Corporation Plc.) Que va ser reanomenat Ocean Dream, aquest mateix any, Royal Caribbean transferir el vaixell Empress of the Seas a Pullmantur, que el va rebatejar Moon Empress i abans de començar la seva singladura per Sense el seu nom es va canviar per Empress. A finals de 2008, Royal Caribbean transferir el vaixell Sovereign of the Seas a Pullmantur, que va ser rebatejat Sovereign i va començar a operar des de Barcelona el 2009 després d'una important reforma. Després de la venda de les accions que Royal Caribbean posseïa a Island Cruises, el vaixell que Royal Caribbean va donar a la companyia i que va ser batejat com Island Star va ser retornat a Royal Caribbean que el va transferir a Sense el 2009 sota el nom de Pacific Dream. Durant la temporada 2009, el vaixell Sky Wonder que el 2008 havia patit diversos problemes en les seves rutes per l'Egeu i Turquia va ser transferit al mercat portuguès sota el nom d'Atlantic Star, l'abril de 2009, el buc va ser encallat a Marsella mentre Pacific Dream reprenia les rutes del mercat portuguès, a l'espera d'un veredicte sobre el seu futur.
Va ser fundada el 1967 amb la participació de Naviliera Vizcaína i Naviliera Vasco Madrileña. Tots els seus vaixells van ser construïts per Tomás Ruiz de Velasco, que a més de les drassanes era accionista majoritari de la naviliera del seu mateix nom, i també de l'esmentada Naviliera Vasco Madrileña. En 1989 va ser venuda a Seatankers Management, l'accionista principal era John Fredriksen. Va conservar el nom fins a ser adquirida el 2004 per Camilo Eitzen, que va incorporar els vaixells en la seva flota desapareixent Naviliera Química.
La Red Star Line va ser una empresa naviliera fundada el 1871 com una empresa conjunta entre la International Navigation Company de Filadèlfia, que també dirigia l'American Line i la Société Anonyme de Navigation Belgo-Américaine. Els seus principals ports d'escala van ser Anvers a Bèlgica, Liverpool i Southampton a Gran Bretanya, i Nova York i Filadèlfia als Estats Units.
- Història. La companyia va ser fundada per Clement Griscom, que la va dirigir des de la seva fundació fins que la International Mercantile Marine Co. se'n va fer càrrec el 1902. Red Star Line va sobreviure a la crisi financera d'IMM el 1915. A la dècada de 1930, la Red Star va ser part de l'Arnold Bernstein Line.
La companyia es va declarar en fallida el 1934, i va funcionar fins que va deixar d'operar el 1935. Els seus actius van ser finalment venuts a l'Holland America Line.
- Patrimoni. Els antics magatzems de la red Star Line a Anvers van ser designats com una fita i reoberts com a museu el 28 de setembre de 2013. L'enfocament principal del museu són les històries de viatge que podrien recuperar-se a través dels familiars dels prop de dos milions de passatgers de la companyia. A l'exposició, el visitant segueix les empremtes dels viatgers des de l'agència de viatges a Varsòvia fins a la seva arribada a Nova York. El museu exhibeix obres d'art que representen els emigrants de la Red Star per l'artista Eugeen Van Mieghem (1875-1930), juntament amb records de l'empresa pertanyents a la col·lecció de Robert Vervoort.
Al voltant d'una quarta part dels dos milions de migrants de la companyia eren jueus, a gran part d'Europa de l'Est fins a l'èxode impulsat per l'ascens del nazisme a Alemanya. Entre ells hi havia moltes persones famoses, inclòs el físic Albert Einstein, que viatjava regularment en vaixells de l'empresa. En assabentar-se de la confiscació nazi de les seves possessions, Einstein va decidir no tornar al seu país; la seva carta renunciant a l'Acadèmia Prusiana de Ciències, a la papereria de la línia, és part de l'exhibició del museu. Altres emigrants notables van incloure el compositor Irving Berlin, que tenia cinc anys per aquell temps.
Refineries de Petrolis de Escombreras es va constituir per construir una refineria en Escombreras, al costat de Cartagena (Múrcia).
Posteriorment va decidir formar una naviliera pròpia a fi d'assegurar i abaratir el subministrament a aquesta refineria.
La naviliera va començar les seves activitats en 1954 i les va acabar en 1974, quan va vendre els set petroliers que tenia en aquest moment a Empresa Nacional del Petroli (Enpetrol).
Regent Seven Seas Cruises (RSSC) és una línia de creuers anteriorment coneguda com Radisson Seven Seas Cruises, amb seu a Miami, Florida. La companyia ofereix viatges de luxe que visiten a més de 300 ports a tot el món. Regent Seven Seas Cruises s'especialitza en vaixells amb una petita capacitat de passatgers i moltes comoditats incloses.
Apollo Global Management, un grup d'inversió, va comprar Regent Seven Seas Cruises de Carlson Companies per $ 1 bilió de dòlars al febrer de 2008. Apollo Investments també és propietària d'Oceania Cruises i 15.8% de Norwegian Cruise Line. Carlson conserva la propietat de la marca mestra Regent, juntament amb les operacions de Regent Hotels & Resorts a tot el món.
Després de la compra, Apollo va fer públics els seus plans de demanar un nou vaixell per Regent. Es planeja que el nou vaixell tingui dimensions i capacitat similars a les de l'Seven Seas Voyager i el Seven Seas Mariner, però amb allotjaments més grans i espais públics ampliats. El 2 de setembre de 2014, Norwegian Cruise Line va comprar Prestige Cruise Holdings, la companyia matriu d'Oceania Cruises i Regent Seven Seas Cruises, per USD $ 3.025 milions.
Es va fundar en 1971, i va començar les seves activitats navilieres immediatament ja que li van ser traspassats pel Grup Suardiaz deu vaixells de càrrega general.
Tots menys un eren bastant veterans, pràcticament tots petits costaners.
Durant la seva existència va rebre un vaixell de nova construcció, que va variar totalment de tipus ja que era un vaixell tanc.
Va cessar les seves activitats en 1984 quan el Banc de Crèdit Industrial li va embargar aquest últim, que era l'únic que li quedava.
Royal Caribbean International és una empresa de creuers pertanyent a Royal Caribbean Cruises Ltd amb seu a la ciutat de Miami, Florida, Estats Units, amb 21 vaixells en servei.
Royal Caribbean Cruise Line va ser fundada el 1968 per Cristian Alfonso Alvarado Timana, IM Skaugen & Company, i Gotaas Larsen, companyies navilieres de Noruega. La nova línia creada posa el seu primer vaixell, el Clipper Pacific, en servei durant 2 anys. A l'any següent, la capacitat de la línia es va duplicar amb l'addició del MV Aquamarine a la flota. Continuant amb l'expansió, la línia va afegir el Viking Sun el 1972. Royal Caribbean compra el 1986 una propietat costanera a Haití per al seu ús com a destinació privat per als seus hostes. Aquesta destinació es diu ara Labadee. Després d'una reestructuració de l'empresa el 1988, es va posar en marxa la línia de Sovereign of the Seas, el vaixell de passatgers més gran a flotació en el moment. Dos anys més tard, Nordic Empress i Viking Serenade entrar en servei, continuant una tendència de ràpid creixement dins de l'empresa. En el mateix any Royal Caribbean va comprar la seva destinació privada en segon lloc, Little Stirrup Cay, una illa a les Bahames, a la qual va rebatejar "Cayo Coco". El 10 de maig " Royal Caribbean " dissipar la venda de dos dels seus vaixells Monarch i Majesty of the Seas. Royal Caribbean té planejat el Project Sunshine que consite en la construcció de 2 vaixells, Quantum of the Seas i Anthem of the Seas. Tots dos vaixells estan sent construïts en Aker Finnyards ubicat a Turku, Finlàndia.
La Royal Mail Steam Packet Company va ser una companyia naviliera britànica fundada a Londres el 1839 per l'escocès James MacQueen. El lema de la línia era Per Mare Ubique (a tot arreu pel mar). Després de bons i mals temps, va arribar a ser el grup navilier més gran del món en 1927 quan va prendre el control de la White Star Line.
La companyia va ser venuda i els seus béns van ser controlats per la recentment formada Royal Mail Lines (RML) el 1932 després d'un escàndol i problemes financers. Anys després, la RML es va reduir a no més que un nom d'un servei corregut per la seva nova rival la Hamburg-Süd.
La reina Victòria va concedir la Carta Reial inicial d'incorporació de la "Royal Mail Steam Packet Company" el 26 de setembre de 1839. En 1840 l'Almirallat i la Royal Mail Steam Packet Company van fer un contracte en el qual aquesta última va acordar proporcionar una flota de no menys que 14 vaixells de vapor per al propòsit de portar tots els correus de Sa Majestat, navegant dues vegades al mes a Barbados en les Índies Occidentals des de Southampton o Falmouth. 14 nous vaixells a vapor van ser construïts per a aquest propòsit, sent el Thames, Medway, Trent i el Isis (construïts en Northfleet); Severn i Avon (construïts a Bristol); Tweed, Clyde, Teviot, Dee, i Solway (construïts a Greenock); el Tay (construït el Dumbarton); Forth (construït el Leith); i el Medina (construït a Cowes). En referència al seu destí, aquests vaixells van ser coneguts com els vapors del correu de les Índies Occidentals.
El servei de correu de les Índies Occidentals va ser establert per la navegació del primer Paquebot de Vapor del Correu Reial, el PS "Thames de Falmouth" l'1 de gener de 1841. Una Carta Reial supletori va ser concedida el 30 d'agost de 1851 estenent l'àmbit de les operacions de la companyia. En 1864, el servei de correu a l'Hondures Britànica va ser establert. Una posterior Carta Reial supletori va ser concedida estenent l'àmbit de les operacions de la companyia el 7 de març de 1882.
Una dècada abans de la Primera Guerra Mundial la RMSP va modernitzar la seva flota, introduint una sèrie de grans vaixells canviant de 9.588 TRG a 15.551 TRG en la seva ruta Southampton - Buenos Aires. Cada un va tenir inicialment un nom amb la lletra "A", per la qual cosa es van anomenats "A-liners" o "A-sèries". El primer va ser el RMS "Aragon" a 1905, seguit pels seus vaixells germans l'Amazon, el "Araguaya" i el "Avon" en 1906, l'Astúries en 1908, el "Arlanza" en 1912, el "Andes" i el "Alcantara" el 1913 i el "Almanzora" en 1915. Els primers membres de la sèrie, d'Aragon a Astúries, van tenir hèlixs bessones, conduïts per quatre motors d'expansió de quatre cilindres. Els últims quatre últims membres de la sèrie, des del "Arlanza" al "Almanzora", van tenir hèlixs triples, amb un conductor mitjà mitjançant una turbina de vapor Parsons de baixa prensió.
Després de la Primera Guerra Mundial, la RMSP va afrontar no només l'existència de la competència estrangera sinó també nous desafiaments del Regne Unit. La Blue Star Line de Lord Vestey s'havia unit la ruta Sud-americana i va guanyar el gran mercat de comerç de carn congelada. Llavors en 1926-27 la Blue Star Line va introduir els seus nous cinc vaixells de luxe "Almeda", "Andalusia", "Arandora", "Avelona" i "Avila", augmentant la capacitat de càrrega refrigerada i incorporant-se al transport de passatgers. Al mateix temps la RMSP va introduir un parell de nous vaixells de 22.200 TRG, el RMS "Astúries" en 1926 i el RMS "Alcantara" en 1927, els quals en aquella etapa eren els vaixells de motor més grans del món. Tot i que aquests eren els més grans i més luxosos vaixells del Regne Unit a la ruta, el president de la RMSP, Lord Kylsant, va trucar al quintet de la Blue Star "competència molt entusiasta".
La companyia va entrar en problemes financers, i el govern del Regne Unit va investigar els seus assumptes en 1930, resultant en el Cas de la Royal Line. El 1931 Lord Kylsant va ser empresonat durant 12 mesos per falsejar l'estat de la companyia als seus accionistes. Gran part de la indústria naviliera de Gran Bretanya va estar implicada en la RMSPC que els arranjaments van ser fets per garantir la continuïtat de les operacions navilieres després que va ser venuda. La Royal Mail Lines Ltd (RML) va ser creada el 1932 i va prendre control dels vaixells de RMSPC i altres companyies del grup anterior. La nova companyia va ser presidida per Lord Essendon.
Les operacions de la nova companyia es van concentrar a la costa de l'oest d'Amèrica del Sud, les Índies Occidentals i el Carib, i la costa del Pacífic d'Amèrica del Nord; la ruta Southampton - Lisboa - Brasil - Uruguai - Argentina va ser operada des de 1850 a 1980. La RML va ser també un operador principal de vaixells de creuer.
El vaixell més gran de la RMS era el RMS "Andes", un vaixell de turbines a vapor de 25.895 TRG. Va ser dissenyat com un transatlàntic però quan va ser botat en 1939 va ser immediatament utilitzat com a vaixell per a transport de tropes. Va arribar finalment a ser incorporat com a vaixell civil en servei el 1948, va ser convertit a la dedicació exclusiva de creuer el 1960 i va ser desballestat en 1971.
La RMSP i la RML van perdre nombrosos vaixells en la seva llarga història. Un dels últims va ser el RMS "Magdalena", un vaixell a vapor de turbina de 17.547 TRG, el qual va ser botat en 1948, va encallar i es va enfonsar enfront de Brasil en el seu viatge inaugural a 1949.
El 1965 la RML va ser comprada per Furness, Withy & Co, i ràpidament va perdre la seva identitat. Als anys 70 part del grup Furness Withy, incloent la RML, va ser venut a la naviliera de Hong Kong C.Y. Tung, i més tard va ser venut a la seva nova rival del Riu de la Plata, Hamburg Sud. En els anys 90 la Royal Mail Lines no era més que el nom d'un servei de càrrega refrigerada de Hamburg-Sud d'Amèrica del Sud a Europa.
Aquesta naviliera va tenir relació amb diverses altres, encara que no podem precisar com va ser aquesta relació.
Totes elles van donar nom als seus vaixells amb un nom de dona seguit per "del Mar".
Diversos d'aquests vaixells van pertànyer a alguna d'elles sent transferits posteriorment a una altra.
- Les navilieres amb les quals pensem va tenir relació són:
a) Contenemar.
b) Línies Asmar.
c) Equimar Marítima.
d) Euronaves.
e) Transports Navals.
f) Iscomar.
Va haver-hi altres navilieres que també van tenir alguna relació, com fins i tot la Cia. Gijonesa, que va tenir almenys dos vaixells amb la terminació "del Mar", un d'ells va passar a Contenemar.
Seabourn Cruise Line és una línia de creuers d'ultra luxe amb seu a Seattle, Washington. La línia opera a tot el món, des creuers curts de set dies pel Carib fins exòtics creuers de més de 100 dies per tot el món. És propietat de Carnival Corporation, part del grup de mercadeig "World's Leading Cruise Lines", que també inclou Holland America Line, Princess Cruises, Carnival Cruises, Cunard Line, Costa Cruises, P & O Cruises i AIDA Cruises.
Seabourn va ser fundada el 1987 per un consorci d'inversors noruecs encapçalat per l'industrial Atle Brynestad amb el nom Signet Cruise Lines, però va adoptar el nom Seabourn Cruise Line poc després de les objeccions de Signet Oil sobre la propietat de la marca. El seu primer vaixell, Seabourn Pride, va entrar en servei el 1988, seguit per una germana idèntica, Seabourn Spirit, el 1989. Un tercer vaixell, originalment planejat per a 1990, es va retardar a causa de les restriccions financeres dels inversors i finalment va ser comprat per Royal Viking Line el 1992 com Royal Viking Queen. El 1995, Royal Viking Queen va ser transferida a una subsidiària de Kloster, Royal Cruise Line, com Queen Odyssey. El 1991, Carnival Corporation va comprar una participació del 25% en Seabourn. Carnival Corporation va augmentar la seva participació a l'50% el 1996, proporcionant a la companyia capital suficient per comprar Queen Odyssey, que després va passar a dir-se Seabourn Legend. Durant aquest temps Seabourn era conegut per marcar tendències en el creuer d'ultra luxe, oferint un servei insuperable i havent guanyat diversos premis "World's Best", és a dir, el prestigiós premi "World' s Best Cruise Line" de Condé Nast Traveler.
El 31 de març de 2011, Seabourn va traslladar les seves operacions de Miami, Florida a les casernes de Holland America Line a Seattle, Washington.
Silversea Cruises és una línia de creuers de luxe de propietat privada amb seu a Mònaco. Fundada el 1994, va ser pionera en creuers tot inclòs amb el seu primer vaixell, Silver Cloud. Al juny de 2018, es va anunciar que Royal Caribbean Cruises Ltd, l'empresa matriu de Royal Caribbean International, havia adquirit una participació controladora de l'67% en la línia de creuers. El control executiu romandrà en Mónaco.
Els cofundadors, propietaris i operadors de Silversea Cruises són la família Lefebvre de Roma, Itàlia. Romandran a la junta executiva de la línia de creuers sota la propietat de Royal Caribbean Cruises Ltd A principis de 2014, la companyia tenia vuit creuers boutique, cada un dels quals transportava de 100 a 540 passatgers. A la primavera de 2017, Silversea ha afegit el Silver Muse, una mica més gran (596 passatgers), per a un total de nou buques.
Silversea va ser fundada el 1994 per una aliança d'empreses formada per V-Ships (anteriorment conegut com a Grup Vlasov) de Mònaco i la família Lefebvre de Roma. Els copropietaris havien estat anteriorment copropietaris de Sitmar Cruises. El model comercial de Silversea era operar vaixells a la categoria d'ultra luxe de suites petites. Segons John Bland, el president de Silversea el 1993-94:
Tenim un disseny de vaixell diferent. És més gran, molt navegable i molt còmode per a encreuaments de oceà, però prou petit com per fer les coses que vols que faci un petit vaixell de luxe, per arribar a petites illes on els grans vaixells no poden anar, per viatjar rius com el Tàmesi.
El primer vaixell de Silversea, Silver Cloud, que va entrar en servei a l'abril de 1994, va ser seguit al gener de 1995 per un vaixell germà, el Silver Wind.
Al setembre de 2000, la línia va llançar Silver Shadow i Silver Whisper al gener de 2001. Tots dos vaixells eren versions ampliades dels dos vaixells originals, però transportaven uns 100 passatgers més. Al desembre de 2009, Silversea va llançar el Silver Spirit.
El Príncep Albert II ha estat rebatejat com Silver Explorer per alinear els noms sota el tema Silver.
Es va anunciar el 18 de juny de 2012, que Silversea va adquirir Canodros S.A., la principal companyia de turisme equatoriana que opera a les Illes Galápagos. La compra de la línia també va incloure l'antic vaixell renaixentista Galápagos Explorer II. El vaixell continuarà el seu programa de creuers previst i continuarà sent operat per Canodros, que té la seu a Guayaquil, Equador. Canodros també continuarà manejant les reserves per a Galápagos Explorer II, així com les vendes i el mercadeig a través de la seva xarxa establerta de companyies de viatges i operadors turístics. Ella es traslladarà a la marca Silversea Expeditions juntament amb Silver Explorer. The Silver Galápagos va entrar en servei al setembre de 2013.
El 24 de juliol de 2013, la CNN va emetre un informe d'un creuer de Silversea, Silver Shadow va fallar una inspecció de CDC a l'amagar carros de menjar en cabines de la tripulació.
El 10 de setembre de 2013, Silversea Cruises va confirmar que agregaria un tercer vaixell a la marca Silversea Expeditions, Silver Discoverer, que anteriorment navegava com Clipper Odyssey per Zegrahm Expeditions3. Silver Discoverer va ser batejat a Singapur al març de 2014 i va salpar en el seu viatge inaugural al llarg de la costa australiana de Kimberley el 2 d'abril de 2014.
Fincantieri va lliurar el novè vaixell de la flota, Silver Muse a Silversea Cruises el 2 d'abril de 2017, en la seva drassana Sestri Ponent. El creuer de debut de Silver Muse va salpar el 10 d'abril de 2017 a la Mediterrània.
El representant de la companyia, Silver Whisper, realitzarà un creuer mundial de 140 dies el 2020. El vaixell partirà de Fort Lauderdale, Florida, el 6 de gener de 2020. Després de visitar 62 ports en 32 països, Silver Whisper arribarà a Amsterdam en 25 de mayo.
El 14 de juny del 2018, es va anunciar que Royal Caribbean Cruises Ltd havia comprat una participació majoritària en Silversea per aproximadament $ 1 mil millones.
La Naviliera Aznar va començar la seva marxa, com a Naviliera Sota i Aznar, en 1906 amb la fusió de diverses petites navilieres propietat de Ramón de la Sota Pla i Luis María Aznar Tutor.
Al poc temps es va convertir en una de les navilieres mes importants d'Espanya, expandin-se ràpidament.
Abans de la creació de la naviliera ja havien participat en 1900 en la creació de Euskalduna, de la qual Aznar i Sota van ser nomenats directors.
El 10 de Gener de 1939 va canviar el seu nom per Naviliera Aznar canviant al temps el nom de tots els seus vaixells, que van passar de tenir el sufix basc Mendi a ser encapçalats per la castellana Muntanya.
Ramón de la Sota va perdre tota la seva participació en ella.
Va arribar a ser la major naviliera d'Espanya i una de les més importants a nivell mundial, operant tot tipus de vaixells.
En els setanta del segle passat va començar a tenir dificultats econòmiques fins a desaparèixer en 1983.
El Grup Espanyol Suardiaz, oficialment establert des de 1944, és un conjunt de companyies interrelacionades, la seu central es troba a Madrid. Abasta una àrea de negoci recolzat per un conjunt d'estructures pròpies; jurídica, administrativa, informàtica, comercial i operativa, que permet oferir un servei integral de transport als seus clients.
L'organització de les seves empreses li permet oferir als seus clients un servei integral de logística i transport de càrrega, tenint cura de forma permanent l'estricte compliment de les normatives de qualitat i seguretat.
Es una empresa de transport multimodal recomanada per BIMCO, el Ministeri d'Indústria, i pels principals Bancs del País.
El Grup Suardíaz, un dels de més arrelament i tradició en el món marítim Espanyol, ha estat dedicat a aquesta activitat durant més d'un segle, però va ser el 1944 quan Vapors Suardiaz va ser creada sota els auspicis dels germans Rafael i José Riva Suardíaz.
Des del començament de les seves activitats en el món marítim compta amb flota pròpia, flota que en córrer el temps s'ha anat renovant i adaptant d'acord amb els avenços tecnològics i les necessitats del Mercat. El Grup Suardiaz va ser pioner a Espanya operarant vaixells roll on/roll off i la càrrega rodada dels mateixos i avui compta amb la primera flota espanyola de vaixells roll-on roll-off/car carrier.
Don Enrique Illueca Escardó nascut en el Grau de València l'any 1861, va ser un conegut calafate Valencià que va tenir 5 fills, els anomenats germans Illueca Navarro (Enrique, José, Juan, Gastón i Manuel).
Amb l'esforç del treball Don Enrique Illueca Escardó i els seus fills en 1917 van crear en el Grau de València un taller de fusteria i caldereria marítima, una tenda d'efectes navals i una drassana a la platja valenciana de Natzaret, on es van construir entre 1917 i 1918 dos grans velers de gran tonatge dels anomenats Pailebots.
En 1918 mor el fill major Enrique Illueca Navarro i el 24 de Febrer de 1920 durant les onades d'assassinats sindicalistes que van sofrir els patrons d'aquella època va ser covardament assassinat Don Enrique Illueca Escardó, passant el negoci a les mans de la seva esposa Rosa Navarro Pastor, dels seus quatre fills restants, i de Dolores Laborda (vídua del fill major mort en representació del seu fill Enrique).
En 1925 els germans Illueca Navarro compren a un petit vapor que utilitzen com a remolcador dels seus dos gavarres Josefa i Enrique i al que rebategen amb el nom de "Enrique Illueca".
Però en 1927 decideixen dedicar-se a l'activitat naviliera amb la compra del vapor "Gobelas" a la naviliera Bizkor i al que rebategessin amb el nom de "Manuel" en honor al menor dels germans Manuel Illueca Navarro.
A partir d'aquí la naviliera prendrà el nom de "Vídua de Enrique Illueca",
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
La companyia de navegació de la Xina. S. L. està registrada a Singapur, amb l'entitat matriu: The China Navigation Company Limited (CNCo), que comercialitza marques com Swire Shipping & Swire Bulk, és una empresa de Transport naval amb seu a Singapur. És part del grup Swire, anteriorment John Swire and Sons..
- Història. John Samuel Swire va fundar CNCo per oferir serveis de vapor de rodes al riu Yangtze. A principis de la dècada de 1870, John Samuel Swire estava convençut que hi havia una oportunitat per augmentar l'enviament de vapor al riu Yangtze i, com no podia interessar altres companyies navilieres, com Alfred Holt and Company, en emprendre aquesta expansió, va decidir establir una nova companyia per això. Swire i WH Swire amb Alfred Holt, Rathbone's, TH Ismay, RN Dale, John Scott, T Barlow i William Imrie i T&J Harrison que van participar amb diners addicionals..
- Principis. John Swire and Sons (JS&S) inicialment va ordenar la construcció de tres vaixells per al comerç del Baix Yangtze i el 1873 va comprar la Union Steam Navigation Company, que li va donar a CNCo dos vaixells i els arrendaments de propietats a Xangai i en altres ports fluvials. A mitjan la dècada de 1870, els interessos de CNCo s'havien estès al comerç del riu de les Perles i, a fins de la dècada de 1870, a les rutes de Xangai a Ningbó i de Xangai a Tianjin, malgrat els períodes de intensa competència i guerres de taxes, així com els acords conjunts amb les altres companyies navilieres en aquestes rutes.6 El 1883, el Coast Boats Ownery [CBO], que s'havia format per manejar el comerç costaner local, es va fusionar amb el CNCo i els anys 1880 i 1890, el CNCo va expandir la seva flota i els ports d'escala, de manera que el 1894 tenien vint-i-nou vaixells que feien escala a ports al llarg del Yangtze, a la costa sud de la Xina, a les Filipines, el sud-est asiàtic, Austràlia, Japó, R usia i la costa nord de la Xina.
- Segle XX. Tot i els problemes en el comerç i els assumptes de l'Extrem Orient al segle XX, inclòs l'augment del sentiment nacionalista i les campanyes anti-estrangeres, els boicots, la pirateria, el descontentament del personal i els salaris, i les rutes comercials interrompudes a causa dels disturbis civils interns de la Xina, la flota de la Companyia de navegació de la Xina (CNCo) va continuar operant a la Segona Guerra Mundial i, el 1940, va ser requisada pel Govern britànic durant la guerra. A la tardor de 1945, CNCo va tornar a Hong Kong i Xangai i, gradualment, va recuperar l'enviament i els béns confiscats pels japonesos, es va restablir i es va reprendre el treball normal.
- Gestió. Butterfield and Swire (B&S), que era l'empresa comercial de l'Extrem Orient de JS&S, va ser nomenada des de la formació de CNCo com a gerents orientals. Tota la correspondència amb JS&S, els Gerents de Londres, va ser realitzada per les oficines a Hong Kong i Xangai. Xangai era responsable del negoci de CNCo al riu Yangtze i la costa nord de la Xina (des del nord de Ningbó i Hong Kong manejava la costa sud i el comerç de Cantó i totes les rutes del sud-est asiàtic, Austràlia i Filipines. A molts ports , l'agent de B&S va actuar per a CNCo, encara que en alguns llocs es va poder establir una oficina de CNCo separada ia les Filipines, Austràlia i el sud-est asiàtic, on no hi havia oficines de B&S, es van emprar agents independents.
- La companyia avui. Avui, CNCo és el braç de transport marítim del grup Swire. Els serveis de transport de càrrega gestionats de CNCo serveixen més de 130 ports a tot el món, emprant una combinació d'embarcacions especialitzades i noliejades que transporten contenidors, granels, càrregues fraccionades i càrregues de projectes.
Tirrenia Compagnia Italiana de Navigazione és una empresa italiana dedicada al transport marítim de passatgers i càrrega, amb seu a Nàpols. S'encarrega d'unir els principals ports de Sicília i Sardenya amb el continent. A més posseeix la divisió Adriàtica que s'encarrega de connectar les Tremiti amb Termoli. Va ser fundada el 21 de desembre de 1936 a Nàpols. En l'actualitat pertany a la naviliera Moby Lines.
Tirrenia va ser fundada el 21 de desembre de 1936 a Nàpols com a resultat de la nacionalització de diverses navilieres privades. Després de la Segona Guerra Mundial els pocs vaixells que havien sobreviscut al conflicte van ser utilitzats per connectar les illes italianes amb el continent, conformant així la primera flota de Tirrenia. En la dècada del 70 els vaixells van ser sent gradualment substituïts per ferris més moderns. Aquest procés es va seguir aprofundint en els 80 amb l'arribo de la classe Strade Romane i encara més en els 90 amb l'arribo de les classes Jupiter MDV 3000 (construïts per Fincantieri) i "Aquastrada" TMV 101 (construïts per Rodriquez Cantieri Navali). Ferris capaços d'arribar als 35-40 nusos. No obstant això el seu alt cost de manteniment va fer que la companyia els donés de baixa en la seva totalitat de la flota operativa. En els anys 2000 entren en servei les classes Nuraghes/Bithia i Classe Vincenzo Florio. Al juliol de 2012 Tirrenia va ser privatitzada, sent adquirida pel grup CIN (Compagnia Italiana vaig donar Navigazione), un consorci format per la naviliera Moby Lines, el fons d'inversió Clessidra i el Gruppo Investimenti Portuali. Amb la privatització entra en entra en servei la classe Palace (Amsicora / Bonaria). A l'agost de 2015 la Moby Lines adquireix el 100% del grup CIN i passa a ser la propietària absoluta de Tirrenia.
Aquesta naviliera es va crear el 1944 a Bilbao, tenint entre els seus socis a diverses persones de la família Ruiz de Velasco, sent el principal Tomás Ruiz de Velasco que li va donar el seu nom, encara que en 1961 va ser re nombrada Maurici Ruiz de Velasco i altres. Va cessar les seves activitats en 1976.
Tomás Ruiz de Velasco també va crear el 1943 les drassanes Tomás Ruiz de Velasco, en els quals es van construir els tres vaixells que va tenir aquesta naviliera. El primer li va ser lliurat el 1951 i l'últim el 1958. La drassana va tenir una especialització en vaixells per al transport de productes liquats de petroli, ia més alguns que va construir per a càrrega general van ser reconvertits posteriorment per al mateix transport, com va ser el cas d'aquesta naviliera.
Tomás Ruiz de Velasco va formar també amb socis similars la naviliera Vasco Madrileña de Navegació.
Aquesta naviliera es va fundar en 1979 amb el propòsit d'armar cotxeros per al tràfic entre Espanya i ports europeus.
Només va tenir dos, encara que per poc temps ja que en 1982 va vendre un d'ells.
Va desaparèixer en 1985, després de vendre el que li quedava.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
El Grup Pereda va tenir mes vaixells sota altres navilieres, alguns d'ells propis, encara que sent la seva propietat compartida per dues navilieres del grup, o uns altres que van ser gestionats per ell.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pereda.
Va ser fundada el 1966 per dedicar-se preferentment a recollir les captures de les pesquers espanyols que pescaven per tot el món.
Constitució: Alcúdia, Mallorca, febrer de 1977. Des de la seva fundació, ha estat propietària de 19 vaixells, dedicats al transport de càrrega seca, càrrega rodada i passatgers.
Actualment propietaris de 2 vaixells en servei, amb una capacitat de càrrega de 7.300 Tons dins del Pool i un altre de 10.000 Tons, no incorporat al Pool.
Aquesta naviliera es va fundar en 1943 a Bilbao.
Va encarregar quatre petits costaners que li van començar a ser lliurats en 1948.
En 1960 va ampliar la seva flota amb dues motonaus de major port, però en 1963/64 va vendre tota la seva flota.
TT-Line (originalment anomenada TT-Linie1) és una empresa de transports amb base a Lübeck, Alemanya. Deu el seu nom, a les inicials de les dues ciutats que connectava inicialment amb el seu servei de transbordador: Travemünde, a Alemanya i Trelleborg, a Suècia.
L'empresa va ser fundada el 1962. La propietat de la flota de vaixells, està dividida entre Holding Trampschiffahrt GmbH & Co KG que posseeix el 83,5% i Aug. Bolten Wm. Miller 's Nachfolger GmbH & Co KG que posseeix el restant 16,5%.
El servei de càrregues i passatgers es brinda en dues rutes. Des Trelleborg, al sud de Suècia, cap a dues ciutats a Alemanya: Travemünde i Rostock. Una tercer ruta, exclusiva per a transport de càrrega Ro-Ro, enllaça, 1 vegada per setmana, Helsingborg amb Travemünde.
Touristik Union International (TUI) és una empresa alemanya present principalment en el sector turístic. Forma part de l'índex DAX de la borsa de Frankfurt del Main.
Originalment, TUI era solament un grup industrial i de transports anomenat Preussag AG, però a mitjans dels anys 1990, l'empresa va decidir invertir en el turisme. Per aconseguir-ho, les activitats industrials de la societat van ser liquidades per poder comprar agències de viatges, com la francesa Nouvelles Frontières.
Actualment és el major grup de el sector de l'turisme a nivell mundial, estant present en tota la Unió Europea (UE). TUI posseeix agències de viatges, agències receptives, hotels, companyies aèries, vaixells de creuers i operadors turístics. A més, és una important companyia marítima de portacontenidors (la 5a a nivell mundial).
TUI està participada en un 5.1% per la família mallorquina Riu, propietària de la cadena hotelera. La CAM (Caixa d'Estalvis de la Mediterrània) compta amb un 5% de el grup. La família Matutes posseeix també un important paquet d'accions.
El 19 de març de 2007 TUI va anunciar la fusió de la seva divisió de turisme amb l'operador britànic First Choice. El nom d'empresa resultat de la fusió és TUI Travel PLC i té la seva seu a la Gran Bretanya. El president executiu és Peter Long, anterior màxim responsable de First Choice Holidays.
El 3 de setembre de 2007 els títols de TUI Travel PLC comencen a cotitzar a la Borsa de Londres amb un total de 1.118 milions d'accions, operant sota les sigles TT.L.
1968 TUI (Touristik Union International) va néixer de l'associació de petita i mitjana empreses turístiques, que va ser Touropa, Scharnow-Reisen, Hummel Reisen i Dr. Tigges
1970 Airtours international i Transeuropa integren a TUI; fundació de Robinson Club (amb el grup Steigenberger).
Des de 1972 participació en cadenes hoteleres (et al. Iberotel 1972, RIU 1977, Grecotels 1981).
1990 El nom dels operadors turístics van a ser unitari per cridar-se "TUI Schöne Ferien".
1995 Fundació de TUI Nederland i TUI Àustria.
1996 Fundació de TUI Suïssa.
1998 absorció pel grup Preussag / Hapag-Lloyd i incorporació del nom Hapag Touristik Union (HTU).
2000 HTU es canvia el nom a TUI Group.
2001 TUI Group és una filial a 100% de Preussag AG.
2002 Preussag AG canvi el seu nom a TUI.
des de 2002 reestructuració de grup industrial mixt per ser una empresa de turisme i logística.
2004 El banc WestLB va despatxar la seva banda (31,4%) de el grup TUI. Els nous accionistes són inversors espanyols (Família Riu, Grup d'Empreses Matutes, Caixa d'Estalvis de la Mediterrània).
2005 TUI ven la seva filial de ferrocarril VTG AG a la Compagnie Européenne de Wagons.
2005 Les activitats logístiques es realitzen sota la filial Hapag-Lloyd i es va centrar en el mercat marítim de portacontenidors. TUI va completar la seva adquisició de la companyia de càrrega canadenca CP Ships per 2.000 milions d'euros (aprox). L'acord va convertir a TUI en la cinquena companyia de transport marítim de l'món per volum.
2006 TUI despatx la seva marca per a viatges de negocis TQ3 a la companyia holandesa BCD Holdings N.V.
2007 TUI fusiona la divisió de turisme de el grup amb First Choice Holidays i comença a cotitzar a la Borsa de Londres sota el nom de TUI Travel PLC.
A finals de març de 2009, es va produir un intercanvi accionarial entre TUI Travel i la pròpia Air Belin. Cadascuna d'elles es va fer amb un 19,9% de l'altra, a més TUI va aportar 28,5 milions d'euros. Després d'aquest acord Air Berlin va incorporar part de la flota de la companyia xàrter a wet lease.
La United Africa Company (UAC) era una empresa britànica que operava principalment a l'Àfrica Occidental durant el segle XX.
La United Africa Company es va formar el 1929 com a resultat de la fusió de The Níger Company, que havia estat propietat de Lever Brothers des de 1920, i de l'African & Eastern Trade Corporation. A principis de la dècada de 1930, la United Africa Company gairebé va arribar a la fallida i com a resultat va quedar sota el control d'Unilever, que acabava de formar-se. Unilever únicament s'havia creat a partir de la fusió de Lever Brothers i la Margarine Unie el 3 de març de 1929. La United Africa Company va continuar com subsidiària d'Unilever fins a 1987 quan va ser absorbida per la companyia matriu.
William Hesketh Lever era un fabricant de sabons que es va involucrar en el comerç d'Àfrica occidental per proveir a la seva empresa, principalment amb oli de palma.
En 1916, Lever es va fer càrrec de la signatura de Manchester d'H Watson & Co, que tenia una flota de vuit vaixells, amb noms derivats de llogarets a Cheshire i Shropshire: Colemere, Delamere, Eskmere, Flaxmere, Linmere, Oakmere, Rabymere i Redesmere. Aquesta petita flota, els tonatges oscil·laven entre 1.251 i 2.293, es va formar a Bromport Steamship Company Ltd, cridada així per Bromborough, una ciutat a la península de Wirral que, com Port Sunlight, estava dominada per negocis propietat de Lever. Va navegar sota una nova bandera blava de la casa, marcada amb un estel blanc, les lletres BSCL i una L central per Lever.
En els dos anys restants de la Primera Guerra Mundial, la Línia Bromport va perdre la meitat dels seus vaixells (Colemere, Eskmere, Redesmere i Delamere) als submarins alemanys.
En 1918, es va agregar a la flota el vaixell SS Kulambanga de doble cargol, propietat de Lever's Pacific Plantations. Al febrer de 1920, Lever va adquirir la Royal Niger Company, just a temps perquè esclatés la bombolla comercial de l'Àfrica Occidental -el preu de l'oli d'ametlla de palma caure de £ 115 per tona al febrer de 1920 a £ 55 per tona al juliol de 1920. En 1923, Lever Brothers va decidir reduir les seves pèrdues i retirar-se del transport marítim.
En 1923, African & Eastern havia format una flota pròpia. Incloïa un vaixell de vapor escandinau de 2.116 TRB que va ser rebatejat com Ashantian, el vaixell de vapor de 2.513 TRB Woodville que va ser comprat a la Southern Whaling and Sealing Company, i un vaixell de vapor de 2.739 TRB que va ser rebatejat com Ethiopian. Oakmere va ser venut a MacAndrews & Co Ltd, de Manchester i rebatejat com Bazan. Posteriorment va ser venut en 1936 a Westcliffe Shipping Co Ltd, de Londres i rebatejada Thorpehall. Va ser bombardejada i enfonsada a València el 25 de maig de 1938 durant la guerra civil espanyola.
El 1925 African & Eastern va posar en servei el seu primer vaixell, el 3.543 TRB Nigerian, i quan el Woodville es va vendre en 1928 va ser reemplaçat per un altre nou, el 3.832 TRB Lafian. En el mateix any, la Companyia Nigeriana, animada per la millora de la seva fortuna i influenciada per l'exemple del seu rival, va prendre les mesures per crear la seva pròpia flota amb la compra de el vapor Cunard Tyria, que va passar a anomenar-Ars, de l'antic lema llatí de la Royal Niger Company, Ars Jus Pax (art, justícia, pau). Ars va ser rebutjat en 1930.
Quan es va produir la fusió, la nova companyia comptava amb una flota de cinc vaixells. La idea de comercialitzar companyies a l'Àfrica Occidental per operar les seves pròpies flotes no era nova ja que moltes de les companyies que ara formaven part de la UAC, incloent Hatton & Cookson, havien tingut les seves pròpies flotes, seixanta o més anys abans. Millers Ltd i F & A Swanzy Brothers, ambdues filials africanes i orientals, seguiren operant velers fins a 1924; i John Holt, la companyia amb seu a Liverpool que era una dels rivals de UAC a l'Àfrica Occidental, també operava la seva pròpia flota.
El principal requisit de el comerç amb l'Àfrica Occidental era que la flota estigués composta per diversos vaixells petits en lloc d'uns pocs grans. Els lliuraments havien de ser freqüents, i hi havia molts ports que atendre. La mida de la nova empresa va fer que les perspectives per a la nova flota de UAC fossin molt millors que les de l'antiga Línia Bromport. Aviat la UAC va començar a expandir ràpidament la seva flota.
Entre 1930 i 1934 es van comprar altres set vaixells de segona mà, el més gran dels quals era el de 5.449 TRB de Lagosian. Seguint les tradicions d'A & E, els vaixells portaven el nom dels països o ports amb els que servien: Mendian, Zarian, Kumasian, Lagosian, Congonian, Gambian i Dahomian. Hi va haver una segona onada d'expansió de la flota el 1930, en part a causa de la millora de les condicions comercials, però també perquè Unilever tenia grans sumes de diners a Alemanya que havien estat bloquejades pel govern alemany. Era impossible treure aquests diners de país de la manera normal, però es podia utilitzar per construir vaixells a Alemanya. Aquest nou programa de construcció es va acordar el 1934, i el primer vaixell que es va completar es va incorporar a la flota en 1935. Era el 4.917 TRB Ashantian, el segon vaixell que portava aquest nom; el primer es va vendre el 1932. Això va ser seguit de prop per la seva nau germana, la Kumasian.
A mesura que el programa de construcció va anar avançant, es van vendre la majoria dels antics vaixells de segona mà; Zarian i Mendian es van vendre com a ferralla, i els originals Kumasian i Congonian a compradors italians en 1935 i 1936, respectivament. El Gambian es va vendre el 1936. El llançament de Lafian i Zarian el 1938 va marcar el final d'aquest important programa de construcció.
Amb l'esclat de la guerra al setembre de 1939, el govern britànic va requisar immediatament els 16 vaixells de la United Africa Company.
United States Lines va ser una companyia naviliera nord-americana. Va ser fundada després de la Primera Guerra Mundial i va realitzar serveis de passatgers fins a 1969, i transport de mercaderies fins a 1989.
És principalment coneguda per ser la propietària dels transatlàntics SS "United States" i SS "America".
Aquesta naviliera es va fundar en 1970.
Entre els seus socis fundadors figuren Enrique Rodriguez Polledo i Antonio Leniz Bengoechea, els qui eren ames armadors dels vaixells anomenats Polensa.
En la Naviliera Uralar figuraven respectivament com a President i Secretari del Consell d'Administració.
V-Ships és una empresa de gestió naval, part de V.Group Holdings Limited, que està registrada a Mònaco però té la seu a Londres, Anglaterra; i té més de 70 oficines a 34 països diferents. Els seus 51% d'accions majoritàries són propietat de la companyia d'inversions Advent International.
V Group Limited es va formar el 1984 i ofereix serveis de gestió de vaixells i serveis marins relacionats amb la indústria del transport marítim mundial. Les activitats marines centrals de V.Group són administrades per tres divisions operatives: Administració de vaixells; V.Ships Oci; i Crew Management. Altres divisions inclouen la divisió de cadena de subministrament de vaixells, la divisió de serveis marítims i la divisió offshore. A través de les seves marques V.Ships i ITM, maneja una flota de més de 1.000 embarcacions, una llista de tripulació de més de 26.000 i diverses marques de serveis tècnics marins. El president de V.Group és Mark Redman i el president és Clive Richardson.
A partir de desembre de 2016, V.Group opera a 70 oficines internacionals, gestionant vaixells comercials, inclosos granelers, vaixells cisterna, creuers i vaixells off-shore. Empra més de 3.000 persones a terra i més de 47.400 empleats en funcions marines i offshore. El grup V i el grup Anglo Eastern Univan, amb seu a Hong Kong, són les dues companyies de gestió de vaixells probablement més grans del món.
El novembre de 2016, el grup V. es va fer càrrec de dues grans empreses de gestió de vaixells: la gestió de vaixells de Bibby i la gestió de vaixells de Selàndia. El desembre del 2016, el fons de pensions dels treballadors municipals d'Ontario va vendre el 51% de les accions de V.Group a una companyia d'inversió anomenada Advent International, transferint-ne així la propietat.
Aquesta naviliera es va fundar en 1922 mitjançant la incorporació en una sola de diverses navilieres que es dedicaven al trànsit costaner del Cantàbric. Totes elles van aportar els seus vaixells, i la van donar el nom tan apropiat de Vapores Costeros. Alguna d'elles va seguir la seva activitat individualment, però amb un altre tipus de vaixells i tràfics.
Les navilieres originals eren Francisco García, que va aportar vuit vaixells, Antonio González Vega, que va aportar 4, i Monestir i Companyia i Antonio López de Haro, que van aportar un cada un. Amb els seus petits vapors, alguns d'ells convertits després en motonaus, va tenir una llarga existència, ja que va cessar en les seves activitats el 1978.
El 1971 havia venut en bloc a Naviliera Álvarez els últims sis petits costaners que encara tenia. Poc abans havia adquirit els seus dos últims vaixells, els únics nous que va tenir. Eren més grans i van ser dedicats a el gran cabotatge.
Aquesta naviliera va pertànyer al Grup Pérez.
El 1910 aquesta naviliera va adquirir el seu primer vapor, ampliant la flota en 1911, 1913 i 1919 amb la compra d'un altre vapor cadascun d'aquests anys. Tots ells eren de segona mà.
En 1938 va cessar les seves activitats després de la pèrdua del seu últim vapor, encara que en aquest temps no navegava sota el seu control sinó sota el del govern republicà.
Naviliera Vizcaina, SA va ser fundada a Bilbao el 12 de Gener de 1.956 a iniciativa de l'Almirall D. Jesús Maria de Rotaeche, Marquès de Unza de la Vall, ex subsecretari de la Marina Mercant, Conseller del Banc de Biscaia i president de l'Empresa Nacional Bazán i de D. Demetrio Carceller, ex Ministre de Comerç, que van convèncer als Bancs de Bilbao i Biscaia per a la constitució d'una naviliera que principalment s'ocupés del transport de cru per a la Refineria de Escombreras, propietat de l'Empresa Nacional del Petroli (Repesa-Enpetrol) pertanyent al INI., fi per al qual es van construir els quatre primers Petroliers "Valmaseda", "Durango", "Bilbao" i "Guernica" que componien el primer Pla de Construccions de la nova Naviliera. Les primeres oficines de la naviliera s'estableixen a la Gran Via Bilbaïna costat de l'antiga seu del Banc de Biscaia, passant posteriorment al carrer Espartero nº 35, avui Juan de Ajuriaguerra.
A partir d'aquest moment, l'antiga Naviera Vizcaína, que tant prestigi internacional havia arribat pel seu bon fer, i que va arribar en els seus millors moments a posseir una Flota de més d'un milió de tones. de pes mort, passa a ser empresa pública, que encara que amb seu oficial a Bilbao, totes les decisions que es prenen ho seran des de Madrid i no des del punt de vista Navilier, sinó des del punt de vista d'Empresa Petroliera. Es pot afirmar, que aquest dia es va sentenciar a mort a la naviliera més important que mai va existir al País Basc. Es va passar d'una gestió d'Empresa privada, a una empresa pública, amb una gestió molt menys eficaç.
La flota de càrrega seca de Naviliera Vizcaína, formada llavors pels Bulkcarriers Ermua, Ea i Urdúliz, REPSOL la ven, a un preu inferior al de mercat, a l'Empresa Nacional Elcano, passant part del personal de mar procedent de Naviliera Vizcaína a Elcano. Així mateix, REPSOL aliena la participació del 50% que tenia Naviliera Vizcaína a Naviliera Química, a la Societat Corporació Industrial i de Serveis, qui al seu torn ven Naviliera Química al grup noruec Frederiksen.
El president de la nova societat, tot i que ara no executiu, continua sent D. Juan María Gómez i és nomenat conseller delegat, Javier González Juliá, fins llavors director de Flota de Repsol Petroli, qui és en realitat el que fa servir la nova Naviliera seguint ordres concretes de l'alta direcció corporativa del Grup REPSOL.
Des del primer moment, tot i les declaracions periodístiques i de les promeses de formar amb base a Bilbao una Naviliera de categoria internacional per part d'alguns alts executius de la nova societat, es va veure que REPSOL no tenia vocació naviliera, de manera que des el principi es va començar a escapçar l'Organització de l'antiga Naviliera Vizcaína, marginant i oferint baixes incentivades al personal procedent de Naviliera Vizcaína, tant de Mar com de terra, així com a procedir a la venda esglaonada de vaixells.
L'any 1.990, es creen dues societats filials: RNV Transports Marítims de Madeira, a la qual es traspassen els Petroliers la bandera es canvia al registre de Madeira i RNV Productes, en la qual s'integren tres butaners procedents de Repsol-Butà i un Asfaltero procedent de PROAS.
A partir de 1992, és clara i oficial la política de REPSOL que no vol tenir Flota pròpia, a causa principalment, segons el seu president D. Oscar Fanjul, a les quantioses indemnitzacions que haurien de suportar-se en cas d'accident marítim, inclinant-se de manera definitiva cap la venda escalonada dels vaixells de la seva propietat substituint-los per vaixell aliens noliejats en la modalitat de "Time-Charter".
En 1.993, el Sr. Joan M. Gómez causa baixa en la societat i és substituït en la Presidència pel president de Repsol-Petroli D. Juan Sancho Rof, qui prossegueix la política de liquidació de la Flota que es culmina en els primers mesos de 1995 amb la venda dels últims vaixells, 1 asfaltero i un repartidor de butà al Grup MARPETROL de Madrid, que s'inscriu aquests vaixells en una nova naviliera, que conserva el nom de Naviliera Vizcaína, encara que no té res a veure amb l'original i històrica Naviliera Vizcaína de Bilbao.
La nova Naviliera Vizcaina, la gestió es porta des de les Oficines de MARPETROL a Madrid, disposa en principi d'una Oficina al Carrer Colón de Larreategui de Bilbao per gestionar les restes de personal que van passar a aquesta amb els vaixells. Finalment, l'any 1.999, l'Oficina de Bilbao tanca definitivament, desapareixent a Biscaia tot vestigi de la naviliera, després de prop de quatre dècades de fecunda història.
Els Bancs van participar el la nova Societat amb un 40,25% cadascun de les accions, sent subscrites les restants per les famílies Carceller i Rotaeche.
El primer President de la naviliera, va ser l'Almirall Rotaeche i el seu primer director gerent, Sr. Fernando de Azqueta i Urigüen, fill de D. Restituto de Azqueta, llavors Conseller del Banc de Biscaia i que fins a passar a Naviliera Vizcaina ocupava el lloc de Secretari General de Naviera Bilbaïna que al costat de Naviliera Vascongada formaven el grup Navilier de D. Alejandro Zubizarreta.
El seu primer Consell d'Administració va estar format per D. Jesús Maria de Rotaeche com a President, D. Juliol Arreche i D. Pedro Careaga com a Vice-Presidents, cada un en representació dels dos Bancs participants i D. Restituto Azqueta, D. Demetrio Carceller , D. Ceferino Urien i D. Pedro Ampuero com a vocals.
L'any 1.970, arran de la mort de l'Almirall Rotaeche, va ser nomenat President de la naviliera D. Luis Maria de Ybarra i Oriol, llavors vicepresident del Banc de Biscaia, i és nomenat Vice-President, en representació del Banc d' Bilbao, D. Pedro d'Ampuero, estant representades en el Consell les famílies Carceller i Rotaeche, per D. Javier Cremades (gendre de D. Demetrio Carceller i President de la naviliera MARFLET) i per D. José María de Rotaeche i Velasco, fill l'Almirall.
A l'agost de 1983, mor el director de la naviliera D. Fernando de Azqueta, que és substituït per D. Juan María Gómez, fins llavors Secretari de la Societat.
Al juliol de 1987, presenta la seva dimissió per haver cessat en el Consell del Banc de Biscaia, el president D. Luis Maria de Ybarra, sent substituït per D. Juan María Gómez. Es nomenen dos Vice-Presidents un en representació de cada Banc: D. José Domingo Ampuero pel Banc de Bilbao i D. Juan Pedro Perea pel Banc de Biscaia. Així mateix es nomena Director General a l'Enginyer Naval D. Javier Ferrer d'Arellano, fins llavors Director d'Explotació de Flota.
Amb la unió dels Bancs Bilbao i Biscaia l'any 1.988, el nou Banc BBV, presidit per D. Pedro Toledo, és propietari de més del 90% de les accions de la naviliera, ja que la seva participació va augmentar en una operació de disminució / augment de capital, que no hi va haver més remei que efectuar per fer front a les fortes pèrdues de la Societat en els primers anys 80 a causa de la crisi de nòlits internacionals que van afectar enormement als Petroliers VLCC de 300.000 TDAs. "Mundaca" i "Munguia".
Aquesta forta participació del BBV a la naviliera, era contrària a la nova política fixada per D. Pedro Toledo per al nou Banc, de manera que aquest decideix buscar un Soci que redueixi per sota del 50% la participació del BBV a la naviliera.
S'estableixen converses amb REPSOL perquè prengui una part de la societat, ja que era una Empresa fletadora dels vaixells de la naviliera i al final, amb ocasió de la sortida a borsa de Repsol i l'adquisició per aquesta Societat de la participació del BBV en Petronor, el BBV cedeix a REPSOL tota la seva participació en Petronor, el 100% de Naviliera Vizcaína i el 100% de General Química a canvi del 4,2% del Capital de Repsol.
D'aquesta manera Naviliera Vizcaína passa a dependre totalment de REPSOL, qui també adquireix les participacions minoritàries, creant-se, el 29 de juny de 1.989 una nova Societat anomenada REPSOL-NAVIERA VISCAINA, integrant-se en la mateixa, les flotes procedents de Repsol-Petroli, Repsol Butano i la part de PROAS (productes Asfálticos) dependent de REPSOL.
La nova societat, comença a funcionar amb les quatre flotes unides, al gener de 1990, després de 6 mesos d'ajustos necessaris per al seu funcionament, amb Oficines Centrals a la seu de Naviera Vizcaina a Bilbao, Carrer de Juan Ajuriaguerra 35.
L'Oceanic Steam Navigation Company (en espanyol: Companyia de Navegació Oceànica a Vapor), més coneguda com White Star Line, va ser una important companyia naviliera britànica dedicada al transport de passatgers i càrrega durant els segles XIX i XX.
La White Star és coneguda principalment per l'enfonsament d'un dels seus vaixells insígnia el 1912, el RMS Titanic, així com també pel del seu vaixell bessó, el HMHS Britannic, durant la Primera Guerra Mundial. El 1934 es va fusionar amb el seu principal rival, la Cunard Line, formant la Cunard White Star Line. Al desembre de 1949, Cunard va absorbir les accions pertanyents a la White Star.
Va ser filial de Cunard fins a 2005, quan aquesta va ser adquirida completament per Carnival Corporation & plc. Actualment els vaixells moderns de la Cunard utilitzen el terme White Star Service (Servei White Star) per descriure el nivell impecable d'atenció al client.
- Història. L'empresa va ser fundada a Liverpool (Anglaterra) el 1845, amb el nom White Star Line per John Pilkington i Henry Threlfall Wilson, amb la idea de dedicar-se al florent comerç d'or entre Gran Bretanya i Austràlia. Inicialment la flota estava composta pel Blue Jacket (posteriorment, el seu nom va ser canviat pel de White Star), el Red Jacket, l'Ellen i l'Iowa. El veler Iowa va ser el primer vaixell que va adquirir l'empresa, l'any 1849. El 1863 va adquirir el seu primer vaixell de vapor, el Royal Standard.
No va trigar a fusionar-se amb la Black Ball Line i amb l'Eagle Line, per així passar a anomenar-se Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. Aquesta fusió no va prosperar, de manera que la White Star Line la va abandonar i va centrar la seva activitat al trajecte Liverpool-Nova York, on competia amb altres navilieres rivals potents com la Cunard Line i la Inman Line. Per invertir en nous vaixells, l'empresa va obtenir préstecs del Royal Bank of Liverpool, però la fallida d'aquest a l'octubre de 1867 va deixar la companyia amb un deute de 527.000 lliures, deute que el va portar a la fallida.
Yang Ming Marine Transport Corporation, és una empresa marítima de transport marítim de Taiwan que té la seu a Keelung, Taiwan (ROC).
L'empresa va ser fundada el 1972 com a línia d'enviament, però té vincles històrics gràcies a la seva fusió amb la Companyia de Navegació a Vapor de la Xina de Comerciants, que es remunta a la dinastia Qing (1872-1995).
Actualment, Yang Ming opera 101 vaixells de contenidors de fins a 14.000 unitats equivalents de 20 peus (TEU) i 17 transportistes a granel.
A partir de mitjans del 2019, Yang Ming operava una flota de més de 4,2 milions de milions de pesos/D.W.T/ capacitat operativa de 643 mil TEU, dels quals els vaixells contenidors són la principal força de servei.
El Grup Yang Ming inclou una unitat logística (Yes Logistics Corp. i Jing Ming Transport Co.), terminals de contenidors a Taiwan, Bèlgica, Països Baixos i els Estats Units, així com serveis de caixes d'estudi (Port de Kaohsiung, Taiwan). L'àmbit de servei de Yang Ming abasta més de 70 països amb més de 170 punts de servei.
El 10 de març de 2019, Yang Ming ha acollit dues naus de 14.000 TEU addicionals a la seva flota, mv YM Warranty i mv YM Wellspring. Els vaixells s'han construït al Japó a Imabari Shipbuilding, amb un cost de prop de 99 milions de dòlars cadascun. El tonatge addicional és germana del mv YM Wellbeing, del mv YM Wonderland i del YV WM Wisdom.
Juntament amb Hapag Lloyd, Ocean Network Express i Hyundai Merchant Marine, Yang Ming és membre de THE Alliance.
L'Aliança pretén proporcionar 34 serveis que truquen directament a 81 ports diferents a nivell mundial.
Sota l'àmbit de millorar la seva xarxa, a finals de maig del 2019 s'ha arribat a un acord amb el ferrocarril canadenc del Pacífic, per tal que els contenidors es desplacessin per ferrocarril des del port de Vancouver cap a l'est cap a tot Canadà.
El 4 de juny de 2018, es van perdre 83 contenidors a la mar per efectivitat de YM E, a causa de les condicions meteorològiques extremes aproximades properes a Austràlia, la costa de Nova Gal·les del Sud, que van fer que la càrrega es trenqués i caigués a les aigües. Va haver-se de publicar un avís de seguretat, ja que, malgrat que no es va descarregar cap bé perillós al mar, es van notificar alguns articles mèdics i quirúrgics que suraven i es van recuperar a terra, contaminant diverses platges.
Entre juliol i setembre de 2018, Yang Ming va acordar oferir un servei des de Taiwan, el port de Keelung als EUA per a dos lots de gairebé 20 contenidors cadascun, que contenien més de 1.700 canyes de combustible nuclear no utilitzades, després que Taiwan Power Company decidís tancar la seva quarta central nuclear.
Es van plantejar preocupacions sobre la seguretat per possibles fuites de materials radioactius i al primer enviament hi van assistir més de 200 agents de policia i oficials de la companyia.
Va ser la naviliera Ybarra una de les companyies espanyoles amb més solera i història en el trànsit mercant. Fundada el 1843 per José María Ybarra, d'origen bilbaí, amb el nom de " José María Ybarra i Compañia", a l'efecte d'unir per tràfic marítim Sevilla amb Bilbao. El veler Dolors va ser el seu primer vaixell, i així va començar la seva història.
En 1885, després de diversos avatars comercials, es va fundar la coneguda posteriorment com Naviliera Ybarra, i van començar les seves vaixells a portar els noms de Caps, multitud de gallecs i andalusos principalment van navegar en els mateixos, de Vilagarcía la coberta, la fonda d'Andalusia, capitans bilbaïns i catalans.
Els seus vaixells de passatge van unir la península amb Sud-amèrica molts anys, els seus últims transatlàntics el Cabo San Roque i Sna Vicente, encara són recordats en tots els ports espanyols, units a la història marítima espanyola, els nous temps van fer que aquesta insígnia deixés de passejar per el món, venuts seus caps un a Cuba i el Sant Vicenç a l'Índia, la resta de la flota poc va durar.
El 1989 deixo de tenir flota pròpia, exercia d'agent de creuers per a la naviliera Costa, i en el món del noli, però ja no tenia vaixells, avui dia encara es reuneixen anualment els vells tripulants dels seus vaixells, i com no podia ser menys, aquí portem una vella postal de la companyia, anunciant els seus bons serveis, res de lowcost..
Aquesta naviliera es va formar en 1964 sota el control de J.M. López Tàpia, però fins a 1977 no va rebre les seves dos únics vaixells.
Segons sembla tenia intenció de transportar gra pel Riu Paraná fins al Riu de la Plata on completarien la seva càrrega els vaixells de Naviliera Letasa.
Aquests en ser molt més grans no podien baixar el riu complets.
També sembla que aquest gra procedia de collites comprades per López Tàpia.
Al no tirar endavant aquest pla els vaixells van ser utilitzats principal, però no exclusivament, en la tràfic als Grans Lagos, i a Rússia quan aquests estaven tancats.
Això era a causa que tenien els bucs reforçats per a gel.
Posteriorment van ser dedicats al tràfic amb ciment a Nigèria, i segons les cròniques de l'època tornada amb petroli de contraban, encara que no sé com podrien fer-ho sent bucs de càrrega general.
En 1984 almenys el Zabat Un va ser abandonat amb la seva tripulació en Port Harcourt (Nigèria) sense subministraments.
Quan va aconseguir tornar a Espanya va ser amarrat juntament amb el seu bessó Zabat Dos en Port Real.
En 1985 van ser desballestats tots dos a Algesires, amb només vuit anys de vida.
Zim Integrated Shipping Services Ltd. (en hebreu: ???) anteriorment Zim Israel Navigation Company Ltd. i Zim American Shipping Inc., és la major companyia naviliera de càrrega israeliana i una de les 20 majors a nivell global. La caserna general de la companyia és a Haifa, també una altra seu a Norfolk, Virginia.
- Història. L'empresa Zim va ser fundada el 1945, per l'Agència Jueva i la Histadrut (una federació general de treballadors de l'actual Israel). El primer vaixell va ser adquirit en associació amb Harris & Dixon (companyia amb base a Londres) el 1947. Aquest vaixell va ser reformat, reanomenat SS Kedma i va navegar cap al Mandat Britànic l'estiu de 1947.
Durant els primers anys, la seva tasca principal va ser transportar centenars de milers d'immigrants cap al nou estat. Alguns dels altres vaixells que havien estat usats per a la immigració clandestina abans de l'establiment de l'estat d'Israel van ser confiscats per les autoritats britàniques i més tard es van unir a la flota de la companyia. L'empresa va continuar comprant més vaixells, entre els quals el SS Negba, el SS Artza i el SS Galila.
Durant la guerra del 1948, la companyia va ser l'única connexió marítima de l'estat d'Israel, subministrant menjar, càrrega i equip militar. El 1953, una part dels diners de les reparacions de l'acord entre Israel i Alemanya Occidental van ser destinats a l'adquisició de nous vaixells. El vaixell Bergensfjord, va ser renomeado SS Jerusalem i va navegar seguint la ruta Israel-Nova York,un altre vaixell comprat amb els diners de les reparacions va ser el vaixell SS Etzel. El vaixell Dolphin IV, adquirit el 1956, va ser renomeado SS Zion.
Als anys 50 i 60 del segle XX, Zim es va concentrar en els vaixells de passatgers, juntament amb una constant expansió en el negoci dels vaixells de càrrega. Els vaixells de línia de passatgers eren un mitjà de transport internacional habitual abans de l'auge del transport aeri i les companyies aèries de baix cost. Els creuers de plaer eren força populars. Els vaixells de la companyia Zim van navegar pel Mar Mediterrani i hi havia rutes regulars que anaven cap als Estats Units. Alguns dels vaixells viatjaven cap al Mar Carib durant l'hivern. El 1964 es va completar la construcció del vaixell de línia oceànic SS Shalom, que va resultar ser un fracàs, marcant el final de l'era dels vaixells de passatgers de l'empresa Zim.
Durant els anys 60, Zim va començar a enfocar-se cap als vaixells de càrrega i va adquirir diversos vaixells de propòsit especial, entre ells vaixells refrigerats i petroliers. Zim va transportar petroli cru des de l'Iran cap a Israel i derivats del petroli des d'Israel cap a Europa. Als anys 70, Zim es va expandir i va entrar en el negoci dels vaixells de transport de contenidors. Zim va comprar 6 vaixells i gradualment va fer d'aquests vaixells la principal línia de negoci. El 1981, un dels vaixells de la companyia, el Mezada, es va perdre al mar. A principis dels anys 80 hi va haver un període de calma al sector del transport marítim. Als anys 90 l'empresa va construir 15 vaixells a Alemanya. En aquella època la propietat de Zim estava dividida entre el govern israelià i l'empresa privada Israel Corporation.
Les fluctuacions del mercat de nòlits poden ser dividides en diverses fases: recuperació, prosperitat, recessió i depressió. El criteri que s'utilitza per determinar les diferents fases és la mitjana de nòlits, és a dir el preu que es paga pels serveis de transport tramp.
El període de recuperació és aquell en què els nòlits estan pujant, el de prosperitat és aquell en què els nolis estan a nivells alts, els períodes de recessió són aquells en què els nolis estan baixant i els de recessió aquells en que els nòlits estan baixos.
Sobre la base de l'experiència es pot afirmar que, generalment, els períodes de prosperitat són més llargs que els períodes de recuperació i de recessió i poden durar diversos mesos. La durada de la fase de depressió sol mesurar en termes de anys. No obstant això en aquests moments s'està vivint un període de prosperitat que dura ja més de dos anys.
- Les conseqüències sobre el capital. Els períodes de prosperitat es caracteritzen per una utilització intensiva dels recursos de capital mentre que durant els períodes de depressió, una de les principals conseqüències és l'existència de capital inactiu.
L'oferta de vaixells tendeix a ser inelàstica durant el principi de la fase de recessió. És dir els armadors intenten mantenir els seus vaixells en servei mentre les pèrdues que es produeixin siguin menors que els costos d'amarrar els vaixells (Lay - up). És més, a curt termini molts armadors podrien prendre la decisió de continuar en el mercat a la espera que els seus competidors amarrin seus vaixells i, conseqüentment, el mercat millori.
Durant els períodes de depressió, en els quals la demanda roman a un nivell relativament baix, el mercat estarà atès pels vaixells més eficients, els vaixells que en el seu conjunt tinguin costos més baixos (Capital, combustibles, mà d'obra, manteniment ... etc.). Els vaixells que reuneixen aquestes característiques solen ser vaixells relativament moderns, comprats o construïts en èpoques de depressió, és a dir amb costos de capital baixos, manejats eficientment per empreses molt introduïdes en el mercat de nòlits i amb un profund coneixement dels negocis marítims.
La resta dels vaixells, que no pot sobreviure amb els nivells de nolis regnants durant la depressió, bé per manca total d'ocupació o perquè els nòlits no cobreixen els despeses variables, ha de procedir a molls d'amarratge permanent a l'espera de temps millors, o al desballestament.
Durant la fase de recuperació, a mesura que millora el nivell de nolis, alguns vaixells dels que romanien amarrats són introduïts en el marcat, però aquesta pujada de nolis no indueix a totes les empreses navilieres a posar immediatament en funcionament tota la seva flota amarrada. Es comença pels vaixells més eficients i sempre tenint en compte les expectatives del mercat de nòlits a llarg termini. En efecte, la posada en marxa d'un vaixell amarrat tindrà lloc quan les expectatives l'armador de què es tracti cobreixin amb amplitud les despeses de posada en marxa d'un vaixell amarrat i tinguin una durada que compensi, a mig termini.
Per tant, durant la fase de recuperació dels vaixells amarrats comencen a incorporar-se al mercat però, aquesta incorporació, es produeix molt lentament al principi i més activament al final del període. Per aquesta raó els nòlits s'incrementen ràpidament durant els períodes de recuperació i romanen estables durant més temps un cop assolit un determinat nivell.
Resumint podem afirmar que durant la fase de prosperitat la utilització dels recursos de capital és màxima mentre que la fase de depressió es caracteritza per una xifra massiva de vaixells amarrats. Durant els breus períodes de recessió el grau de utilització dels recursos de capital es redueix i, al revés, durant els breus períodes de recuperació s'incrementa.
El fenomen de les pujades i baixades del mercat de nòlits és una cosa consubstancial amb el mercat tramp i s'ha de considerar com una cosa normal que les empreses han d'estar preparades per afrontar. En aquest sentit, ja que el cost del capital és el més gran de els que té una empresa naviliera, és de vital importància la capacitat de l'empresa per programar una correcta adquisició dels diferents vaixells que componen la seva flota, així com una adequada distribució de flota pròpia, sura en noliejament per temps a curt termini i noliejaments per temps a llarg termini.
Navilis que efectuen el transport de petroli i derivats entre els navilis tanc i un terminal, per exemple, estan controlats per sistemes de computadores i amb posicionament dinàmic.
Naviris és una empresa de construcció naval, una aliança d'empreses creada a finals de 2019 a parts iguals per la francesa Naval Group i la italiana Fincantieri. Va celebrar la seva primera junta el 14 de gener de 2020. La seu central es va instal·lar a Gènova, amb una subsidiària radicada a Ollioules. el desenvolupament de la nova corbeta de patrulla europea.
Mariner, patró o capità d'una nau.
Sistema telegràfic d'impressió directa (teletip) en banda estreta de transmissió, d'informació de seguretat marítima.
Emmarcat dintre del Sistema Mundial de Socors i Seguretat, el NAVTEX és un sistema de comunicació de cobertura internacional, basat en la impressió directa de dades de manera molt similar a la d'un telex.
Mitjançant aquest sistema els vaixells poden disposar d'una difusió constant d'avisos nàutics, butlletins meteorològics i d'informació urgent de seguretat marítima.
El sistema NAVTEX és un servei internacional per a la difusió i recepció automàtica d'informació als vaixells dintre del nou sistema de la Organización Marítima Internacional (OMI) del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítima (SMSSM).
És un servei d'impressió directa, utilitza una sola freqüència per a tot el món (518 kHz) i el seu abast, variable, sol ser d'unes 400 milles.
La interferència mútua s'evita limitant la potència del transmissor necessària per a arribar a els límits de la zona assignada i distribuint el temps d'ús de la freqüència.
En els nostres dies el Navtex està considerat com el sistema més eficaç i segur per a rebre informació meteorològica i avisos a navegants, quant es navega a la franja costanera de les 200 milles.
La difusió internacional del Navtex es basa en l'existència d'una sèrie d'estacions repartides al llarg de tot el món, cadascuna de les quals realitza una sèrie d'emissions regulars diàries, al mateix temps que està autoritzada per a emetre alguna amb caràcter excepcional sempre que resulti important per a la seguretat o socors marítim.
Els missatges de Navtex poden rebre'ls bé en un equip especial de recepció de Navtex o per mitjà d'un ordinador portàtil.
Els aparells exclusius de recepció són equips de consum elèctric mínim, que poden deixar-se en funcionament constant, donant-nos la possibilitat d'imprimir o guardar en la memòria els butlletins meteorològics i els NURNAV rebuts.
La seva possessió i utilització són gratuïtes i no s'exigeix autorització alguna.
Els receptors de NAVTEX es proveeixen del seu propi sistema de l'antena, que és normalment una antena curta del tipus del flagell i un preamplificador.
Els principals fabricadors de receptors Navtex para uso nàutic són Furuno, ICS i Nasa.
- Principals característiques del NAVTEX:
a) El NAVTEX envia missatges a les determinades estacions, per als reenvien al seu determinada NAVAREA.
b) La potència de cada transmissor és regulada per a reduir el risc d'interferència entre els transmissors.
c) El receptor de NAVTEX permet seleccionar els missatges a imprimir, tret que siguin reportis meteorològics; els quals s'imprimeixen automàticament.
d) El vaixell pot seleccionar des que transmissor rebre els missatges, passa així tenir els reportis de la zona on navega o navegarà.
e) En la mesura del possible, la freqüència de transmissió ha de mantenir-se lliure pel major percentatge de temps possible, per a permetre l'enviament immediat d'informació vital, entre ella: informació de recerca, rescat, alertes, entre uns altres.
Acrònim de "Nombre de Bulk Richardson". Nombre adimensional que relaciona l'estabilitat i la ciselladora vertical (generalment, estabilitat dividida per la ciselladora).
- Alts valors indiquen ambients inestables i/o feble ciselladora.
- Baixos valors indiquen baixa inestabilitat i/o forta ciselladora vertical.
Generalment, valors en interval de 50 a 100 suggereixen ambients amb condicions favorables per al desenvolupament de supercèl·lules.
Acrònim de "National Climatic Data Center" o Centre Nacional de Dades Climàtiques d'EUA, amb seu en Asheville, North Carolina; és l'agència que arxiva les dades climàtiques i de pronòstic del National Weather Service.
Acrònim de "National Centers for Environmental Prediction". Centres Nacionals de Predicció Ambiental de EUA Instal·lacions centrals de sistemes informàtics i de comunicacions del National Weather Service.
Té la seva seu a Washington, D. de C.
Abreujament usat dins del GATT.
Negociacions comercials multilaterals.
Abreviatura del vent i rumb nord-est.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina nord est.
Cinquè rumb (quarta 4na.) i vent del primer quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 45º,0 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al N. 45º,0 E. del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Abreviatura de nord est quarta al est.
Abreviatura de nord est quarta al nord.
Near fou un oficial d'Alexandre el Gran, un dels més distingits oficials i amics.
Era nadiu de Lató, a Creta, però s'havia establert a Amfípolis. Esteve Bizantí el cita com a nadiu de Lete a Macedònia però això és clarament un error. Ocupava una posició preeminent a la cot de Filip II de Macedònia per raons desconegudes, i com que era favorable al príncep Alexandre fou desterrat igual que Ptolemeu, Harpal i altres.
En morir Felip II fou cridat per Alexandre que el va tractar amb la màxima distinció.
Després de la conquesta de la costa d'Àsia Menor fou nomenat sàtrapa de Lícia i províncies properes (Pamfília) càrrec que va exercir cinc anys (334 aC a 329 aC).
El 329 a.C. es va reunir amb Alexandre a Zariaspes (Bactriana) amb un exèrcit format per mercenaris grecs, i des de llavors va acompanyar al rei en les seves campanyes. Fou quiliarca dels hipaspistes, i més tard, a l'expedició a l'Índia, després de la batalla del riu Hydaspes se li va donar el comandament de la flota construïda al riu Hidaspes. Durant el descens de l'Indus no va tenir problemes i en arribar a la costa Alexandre el va enviar de tornada seguint la línia costanera, periple que va fer amb saviesa.
Poc després de salpar va estar 24 dies (20 de setembre al 23 d'octubre del 325 a.C.) varat per manca de vents, a un lloc que va anomenar Port d'Alexandre. Després va seguir fins a un lloc anomenat Cocala on va fer reparacions. Lleonat, governador de la província dels oreites, li va enviar provisions. Després va seguir cap a Carmània. Va arribar a un port pescador anomenat Mosarna on va aconseguir els serveis d'un pilot que coneixia la costa i així va poder fer ràpidament la resta del viatge, i al cap de 80 dies ancorava a la desembocadura del riu Anamis, al districte de Harmòzia, i només uns km a l'interior hi havia acampat Alexandre.
Els dos homes es van trobar i es va fer una festa per la reunió. Després Nearc va seguir la seva navegació ja sense perills cap al riu Pasitigris, i el riu Susa. A aquesta ciutat va arribar el febrer del 324. A aquesta ciutat Alexandre va celebrar festes i el seu enllaç amb Estàtira, i Nearc va rebre diversos honors i premis i la mà d'una filla de Mentor de Rodes i Barsine, noia amb la qual anteriorment s'havia casat el mateix Alexandre.
Nearc va seguir al costat d'Alexandre i amb el comandament de la flota. Alexandre el 323 a.C. li va encarregar la conquesta d'Aràbia però a causa de la malaltia del rei, Nearc no va arribar a sortir mai.
En les discussions que van seguir Nearc va defensar els drets de Hèracles de Macedònia, fill de Barsine (germà per tant de la seva dona). No va tenir cap èxit com tampoc fou privilegiat en el repartiment de províncies, perquè no era d'origen macedoni. Es va haver d'acontentar en el seu antic govern de Lícia i Pamfília com a subordinat d'Antígon el Borni, al que el 317 a.C. acompanyava contra Èumenes de Càrdia, i va intercedir per la seva sort quan va caure presoner. El 314 aC Antígon el va posar com a general conseller del seu fill Demetri Poliorcetes. Després ja no torna a ser esmentat.
Alguns autors antics diuen que va escriure un relat del seu viatge. Flavi Arrìa va basar en aquesta obra la seva "Indica".
Nearc fou un oficial d'Alexandre el Gran, un dels més distingits oficials i amics.
Era nadiu de Lató, a Creta, però s'havia establert a Amfípolis. Esteve Bizantí el cita com a nadiu de Lete a Macedònia però això és clarament un error. Ocupava una posició preeminent a la cort de Filipe II de Macedònia per raons desconegudes, i com que era favorable al príncep Alexandre fou desterrat igual que Ptolemeu, Harpal i altres.
En morir Felipe II fou cridat per Alexandre que el va tractar amb la màxima distinció.
Després de la conquesta de la costa d'Àsia Menor fou nomenat sàtrapa de Lícia i províncies properes (Pamfília) càrrec que va exercir cinc anys (334 aC a 329 aC).
El 329 aC es va reunir amb Alexandre a Zariaspes (Bactriana) amb un exèrcit format per mercenaris grecs, i des de llavors va acompanyar al rei en les seves campanyes. Fou quiliarca dels hipaspistes, i més tard, a l'expedició a l'Índia, després de la batalla del riu Hydaspes se li va donar el comandament de la flota construïda al riu Hidaspes. Durant el descens de l'Indus no va tenir problemes i en arribar a la costa Alexandre el va enviar de tornada seguint la línia costanera, periple que va fer amb saviesa.
Poc després de salpar va estar 24 dies (20 de setembre al 23 d'octubre del 325 aC) varat per manca de vents, a un lloc que va anomenar Port d'Alexandre. Després va seguir fins a un lloc anomenat Cocala on va fer reparacions. Lleonat, governador de la província dels oreites, li va enviar provisions. Després va seguir cap a Carmània. Va arribar a un port pescador anomenat Mosarna on va aconseguir els serveis d'un pilot que coneixia la costa i així va poder fer ràpidament la resta del viatge, i al cap de 80 dies ancorava a la desembocadura del riu Anamis, al districte de Harmòzia, i només uns km a l'interior hi havia acampat Alexandre.
Els dos homes es van trobar i es va fer una festa per la reunió. Després Nearco va seguir la seva navegació ja sense perills cap al riu Pasitigris, i el riu Susa. A aquesta ciutat va arribar el febrer del 324. A aquesta ciutat Alexandre va celebrar festes i el seu enllaç amb Estàtira, i Nearco va rebre diversos honors i premis i la mà d'una filla de Mentor de Rodes i Barsine, noia amb la qual anteriorment s'havia casat el mateix Alexandre.
Nearc va seguir al costat d'Alexandre i amb el comandament de la flota. Alexandre el 323 aC li va encarregar la conquesta d'Aràbia però a causa de la malaltia del rei, Nearco no va arribar a sortir mai.
En les discussions que van seguir Nearco va defensar els drets de Hèracles de Macedònia, fill de Barsine (germà per tant de la seva dona). No va tenir cap èxit com tampoc fou privilegiat en el repartiment de províncies, perquè no era d'origen macedoni. Es va haver d'acontentar en el seu antic govern de Lícia i Pamfília com a subordinat d'Antígon el Borni, al que el 317 aC acompanyava contra Èumenes de Càrdia, i va intercedir per la seva sort quan va caure presoner. El 314 aC Antígon el va posar com a general conseller del seu fill Demetri Poliorcetes. Després ja no torna a ser esmentat.
Alguns autors antics diuen que va escriure un relat del seu viatge. Flavi Arrìa va basar en aquesta obra la seva "Indica".
Conjunt de gotetes d'aigua en suspensió arrencades pel vent de la superfície de l'aigua generalment de les crestes de les ones i transportades per l'aire a distàncies relativament curtes.
Que té o està envoltat de núvols o boira.
Nebulosa planetària que es creu formada a partir de les capes exterior expulsades d'un gran estel gegant vermell.
La Nebulosa Eta Carinae (o Gran Nebulosa Carina) és una enorme nebulosa difusa, Molt més gran que la famosa Nebulosa de Orió. A la foto, núvols fredes i calentes en la nebulosa Carina.
Quilla o Carina, és una constel·lació de l'Hemisferi sud situada entre els de la Vela, la Popa, el Peix Volador i el Camaleó. Juntament amb Les dues primeres formava l'antiga constel·lació de Argos. La Via Làctia Travessa aquesta constel·lació, l'estel principal, Alpha Carinae o Canopus, és la més brillant del cel després de dir siriana.
També destaca en aquesta constel·lació l'estrella Eta Carinae, una estrella variable que va ser observada per Edmund Halley en 1677, Quan tenia magnitud 4. Cap a 1843 és va Fer tan brillant com Canopus; però des de 1900 la seva magnitud varia entre 6 i 8.
Al voltant d'aquesta estrella és Troba una nebulosa de dos graus d'ample i Molt fàcil d'observar, Fins i tot amb prismàtics. La constel·lació també va explicar diversos cúmuls oberts d'estrelles, uns quants d'ells bastant brillants.
Nebulosa de la qual es capta la seva silueta quan absorbeix llum procedent des de darrere d'ella.
Es denomina també nebulosa fosca, i solen ser nebuloses de pols i gasos freds.
En aquest cas, el més comú, el gas que compon la nebulosa brilla com a conseqüència de la transformació que sofreix per la intensa radiació ultraviolada d'estrelles veïnes calentes.
En astrofísica aquests objectes es denominen regions H II i són fonamentals a l'hora d'analitzar la composició química i les propietats físiques de les nebuloses (i de les galàxies en les quals es troben) gràcies a l'anàlisi del seu espectre, compost per multitud de línies d'emissió dels elements químics que alberguen.
La línia d'emissió més brillant i important és H-alfa (de la sèrie de Balmer del hidrogen), localitzada en la zona vermella de l'espectre, sent aquest el motiu pel qual aquest color domini en les imatges tradicionals de nebuloses d'emissió.
Però també es detecten línies d'emissió d'heli, oxigen, nitrogen, sofre, neó o ferro.
Depenent de la naturalesa de la nebulosa d'emissió, se subdivideixen en dos grups totalment diferents.
Les nebuloses d'emissió associades a regions de formació estel·lar, és a dir, en presència d'estrelles molt joves, massives i calentes, fins i tot en procés de formació i a núvols moleculars.
El cas més famós és la nebulosa de Orió, la més propera a la Terra, però altres exemples destacables són la Nebulosa de l'Àguila, (en la constel·lació de la Serp), la Nebulosa Trífida, (en Sagitari) o la Nebulosa de la Llacuna, (també en Sagitari).
Les nebuloses d'emissió associades a estrelles moribundes o ja extintes es denominen nebuloses planetàries i restes de supernova.
Les primeres no tenen gens que veure amb els planetes: són els embolcalls d'estrelles de massa baixa o intermèdia expulsades a l'espai al final dels seus cicles evolutius.
En elles, el gas és excitat per un objecte molt petit i calent, una nana blanca, que és el nucli exposat de l'estrella morta.
Exemples coneguts d'aquest tipus de nebulosa són la Nebulosa de l'Anell, (en la Lira) i la Nebulosa de l'Hèlix (en Aquari).
La resta (o "romanent") de supernova és el material alliberat en la titànica explosió que posa fi a les estrelles massives.
El gas d'aquest tipus de nebuloses pot ser afectat tant per la pròpia energia lliurada per la supernova, com per l'emissió d'una possible estrella de neutrons en el seu sí.
Tal vegada exemple més famós de resta de supernova sigui la Nebulosa del Cranc, (en la constel·lació de Taure).
La Nebulosa de l'hèlix, Nebulosa Hèlix,i en ocasions anomenada "L'ull de Déu" o "L'ull de gat", és una nebulosa planetària en la constel·lació d'Aquari, a uns 680 anys llum de distància.
És una de les nebuloses planetàries més properes a la Terra i va ser descoberta per Karl Ludwig Harding abans de 1824.
El seu aspecte és molt similar a la Nebulosa de l'Anell i les seves característiques físiques són semblades a les de la Nebulosa Dumbbell.
Aquesta nebulosa és un exemple de nebulosa planetària formada per un estel similar al Sol en els últims estadis de la seva vida.
Els gasos expulsats per l'estel apareixen des de la nostra perspectiva com si veiéssim una hèlix des d'a dalt, d'on prové el seu nom.
L'estrella romanent és una nana blanca.
L'edat de la nebulosa, basada en el seu ritme d'expansió, s'estima en uns 10.600 anys aproximadament.
Un equip d'astrònoms ha establert que l'estructura d'aquesta nebulosa és més complexa que el que inicialment es creia, consistint en dos discos gasosos col·locats gairebé perpendicularment un respecte a l'altre.
Observacions amb rajos X proporcionen evidència sobre l'existència d'un estel acompanyant.
Així, un dels discos pot ser perpendicular a l'eix de rotació de l'estel agonitzant, mentre que l'altre està situat en el plànol orbital dels dos estels.
Es creu també que els discos es van formar durant dos períodes diferenciats on va haver-hi pèrdua de massa per part de l'estel moribund.
Així, mentre el disc interior es va formar fa uns 6.600 anys, l'exterior va sorgir fa 12.000 anys.
A més, el disc interior s'està expandint una mica més ràpid que l'exterior.
Malgrat la seva gran grandària aparent, és un objecte difícil de veure a causa de la seva difusió, requerint cels foscos i l'ús d'instruments el més lluminosos possible, com uns prismàtics o un telescopi funcionant a baixos augments.
Un filtre nebular acoblat a l'ocular del telescopi pot ajudar bastant a la seva observació.
La Nebulosa de l'hèlix, Nebulosa Hèlix,i en ocasions anomenada "L'ull de Déu" o "L'ull de gat", és una nebulosa planetària en la constel·lació d'Aquari, a uns 680 anys llum de distància.
És una de les nebuloses planetàries més properes a la Terra i va ser descoberta per Karl Ludwig Harding abans de 1824.
El seu aspecte és molt similar a la Nebulosa de l'Anell i les seves característiques físiques són semblades a les de la Nebulosa Dumbbell.
Aquesta nebulosa és un exemple de nebulosa planetària formada per un estel similar al Sol en els últims estadis de la seva vida.
Els gasos expulsats per l'estel apareixen des de la nostra perspectiva com si veiéssim una hèlix des d'a dalt, d'on prové el seu nom.
L'estrella romanent és una nana blanca.
L'edat de la nebulosa, basada en el seu ritme d'expansió, s'estima en uns 10.600 anys aproximadament.
Un equip d'astrònoms ha establert que l'estructura d'aquesta nebulosa és més complexa que el que inicialment es creia, consistint en dos discos gasosos col·locats gairebé perpendicularment un respecte a l'altre.
Observacions amb rajos X proporcionen evidència sobre l'existència d'un estel acompanyant.
Així, un dels discos pot ser perpendicular a l'eix de rotació de l'estel agonitzant, mentre que l'altre està situat en el plànol orbital dels dos estels.
Es creu també que els discos es van formar durant dos períodes diferenciats on va haver-hi pèrdua de massa per part de l'estel moribund.
Així, mentre el disc interior es va formar fa uns 6.600 anys, l'exterior va sorgir fa 12.000 anys.
A més, el disc interior s'està expandint una mica més ràpid que l'exterior.
Malgrat la seva gran grandària aparent, és un objecte difícil de veure a causa de la seva difusió, requerint cels foscos i l'ús d'instruments el més lluminosos possible, com uns prismàtics o un telescopi funcionant a baixos augments.
Un filtre nebular acoblat a l'ocular del telescopi pot ajudar bastant a la seva observació.
És un cúmul de gas i pols que emet una tènue lluminositat a causa d'un fenomen d'excitació produït per estrelles que es troben al seu interior. Es troba en la cèlebre constel·lació de Orió, sota les tres estrelles que formen el cinturó del mític caçador, i pot observar-se fàcilment amb binoculars o amb un telescopi de poca potència.
La seva magnitud integral és del voltant de 3 m, però en realitat l'objecte no s'arriba a distingir a simple vista, si no és en condicions de visibilitat excepcionalment bones, pel fet que la seva lluminositat està distribuïda en una superfície molt àmplia.
A l'interior de la nebulosa es noten quatre estrelles de molt pròximes, conegudes com el Trapezi de Orió, Orionis), amb magnituds respectives de 5,4, 6,9, 7 i 8. Una d'elles és la responsable dels fenòmens d'excitació que produeix sobre la nebulosa i que fan que aquesta sigui visible als nostres ulls.
Distant uns 1.500 anys-llum de nosaltres, la nebulosa de Orió té un diàmetre aproximat de 25 anys-llum i conté una quantitat de matèria equivalent a 10 masses solars. A causa del gran volum en el qual aquesta massa està distribuïda, la seva densitat mitjana és extremadament baixa, inferior al millor buit absolut que es pot aconseguir en els laboratoris terrestres.
Orió té un important valor cosmogònic, perquè es considera que en algunes regions de la nebulosa estiguin produint-se fenòmens de condensació de la matèria molt similars als que van acompanyar la formació de la nostra nebulosa solar primordial. La nebulosa de Orió és un bressol en la qual estan naixent noves estrelles i potser nous sistemes solars similars al nostre.
Descoberta en 1610 per l'astrònom francès, deixeble de Galileu, Nicola Fabri de Peiresc (1580/1637), la nebulosa de Orió està classificada en el catàleg Messier sota la sigla M 42 (corresponent a NGC 1976). En els últims anys també ha adquirit una gran importància pel que fa als estudis d'Astrobiologia, des del moment que en ella s'han localitzat molècules orgàniques interestel·lars.
La nebulosa Roseta és una nebulosa d'emissió localitzada a uns 3000 anys llum de distància. La gran abundància d'hidrogen li dóna a NGC 2237 el color vermell amb el qual apareix en la major part de les fotografies. El vent que prové del cúmul obert conegut com NGC 2244 ha fet un forat al centre de la nebulosa. Aquesta fotografia va ser presa en llum emesa per tres elements de gas ionitzat per les energètiques estrelles centrals. La llum verda s'origina per l'oxigen i la llum blava a partir del sulfur, el vermell del hidrogen. Filaments de pols s'enllacen en la nebulosa. L'origen dels nusos moleculars que es mouen ràpidament i que van ser recentment observats en aquesta nebulosa encara estan sota investigació.
Podria la Nebulosa Roseta tenir qualsevol altre nom que llueixi així de dolç? La sosa designació per part del Nou Catàleg General de NGC 2237 no apareix disminuir l'aparença d'aquesta florejada nebulosa d'emissió.
Dins de la nebulosa jeu un cúmul obert de brillants estrelles joves designada com NGC 2244 Aquestes estrelles, formades fa quatre milions d'anys a partir de material nebular i vents estel·lars, són clarament visibles en un forat al centre de la nebulosa, aïllada per una capa de pols i gas calent. La llum ultraviolada que ve del cúmul calenta causa en la nebulosa que l'envolta la brillantor d'aquesta.
La Nebulosa Roseta es espant 100 anys llum i queda a l'entorn de 5.000 anys llum de nosaltres, pot ser vista a través de petits telescopis cap a la constel·lació de Monoceros.
Una nebulosa de reflexió, com el seu propi nom ho indica, és un núvol de pols que reflecteix l'energia procedent d'una o més estrelles properes. Aquesta energia és insuficient per ionitzar el gas, però sí aconsegueix perquè la dispersió de la llum pugui revelar-ho. Com és llum reflectida, l'espectre de la nebulosa és similar al de les estrelles il·luminadores.
Sovint les nebuloses de reflexió i les d'emissió apareixen juntes; un exemple clàssic és M42 a Orió.
Com qualsevol nebulosa, es compon de gas, sobretot hidrogen i pols. Conté també elements més pesats com oxigen, silici i carboni. Les nebuloses de reflexió són usualment blaus perquè la dispersió és més eficient per a la llum blava que per la vermella (és la mateixa raó que explica el color del cel).
Un exemple d'aquest tipus de nebuloses el constitueix la que envolta el cúmul obert Plèiades (M45), a Taurus, sobre el qual basar els seus estudis Vesto M. Slipher en 1912, quan va comprovar que l'espectre de la nebulosa de les Plèiades coincidia amb el de les seves estrelles, en el que va ser la primera demostració de la naturalesa de les nebuloses de reflexió.
La nebulosa Cap de Cavall o Barnard 33 (B33), és un núvol de gas freda i fosca, que ressalta contra una brillosa núvol de gas anomenada IC 434. Està situada a uns 1.000 anys/llum de la Terra, al sud de l ' extrem Esquerre del Cinturó de Orió.
La zona brillant en el seu extrem superior esquerre és un estel jove encara embolicada en gas i pols. Les radiacions d'aquesta estrella jove costat de la d'Una altra massiva Fora del Quadre del Hubble donin forma a la nebulosa. La forma atípica de Cap de Cavall va ser descoberta per primera vegada en una placa fotogràfica a finals del segle XIX.
Les nebuloses fosques són núvols de gas i pols fred que no emeten llum visible, encara que sí emeten radiació a Altres freqüències, principalment als Freqüències de ràdio. Prop de Zeta Orionis també s'observen nebuloses d'Emissió que són núvols amb Menys pols; però escalfades a temperatures Properes als 10,000 graus per les estrelles Properes. El gas a aquestes temperatures emet llum al canal visible il 'ultraviolat. També hi ha nebuloses de reflexió a la zona, que són núvols a temperatures entre -100 i 500 graus centígrads que emeten llum a l'infraroig i només reflecteixen la llum visible de les estrelles Properes.
Aquesta perfecta tempesta de gas a la turbulenta Nebulosa del Cigne, M17, es troba a Sagitari, a 5.500 anys-llum de la Terra. Es tracta d'un bombolles oceà d'hidrogen candent amb traces d'altres elements, com oxigen i sofre. Denominada també Nebulosa Omega, actua com planter de nous astres.
El torrent de radiació ultraviolada emès per estrelles massives esculpeix i il·lumina dissenys ondulats en el gas. Aquestes estrelles de recent formació estan situades fora del camp de la imatge, a dalt a l'esquerra. La brillantor d'aquestes ondulacions realça l'estructura tridimensional de l'objecte. La radiació ultraviolada excava i escalfa les superfícies de les fredes núvols d'hidrogen, que brillen així en vermell i taronja.
La intensa calor i pressió generen un flux de material des d'aquestes superfícies, creant una cortina verdosa de gas encès que emmascara l'estructura de fons. La pressió en els extrems de les ones pot desencadenar una nova formació estel·lar al seu interior. Els colors representen els diversos gasos, vermell per al sofre, verd per el hidrogen i blau per a l'oxigen.
En 1054, en la constel·lació de Taure es va encendre d'improvís un estel que abans no existia. En poc temps va aconseguir una magnitud més lluminosa que el planeta Venus en el seu màxim esplendor, i va romandre visible durant gairebé un mes a ple dia.
El fet va ser considerat tan extraordinari que els astrònoms de l'època, en particular els xinesos, que eren atents observadors dels fenòmens celestes, el van registrar en les seves taules.
La nebulosa del Cranc, o M1, és el primer objecte en el catàleg de Messier. Amb telescopis petits es veu només una tènue nebulosa de forma ovalada, i cal telescopis més grans per percebre la seva estructura filamentada
El 1949 es va descobrir que és una intensa font d'ones de ràdio, i cinc anys després es va determinar que aquestes són generades per electrons que es mouen dins de la nebulosa a velocitats molt properes a la de la llum.
El 1968 es va trobar que la nebulosa conté un prémer, un estel de tan sols vint quilòmetres de diàmetre girant sobre el seu eix trenta vegades per segon. Poc després es va establir que tant la nebulosa com el prémer són intenses fonts de rajos X i rajos gamma.
Les restes d'una estrella que va explotar fa milers d'anys creen una imatge abstracta en la nostra galàxia, tal com es veu a la foto obtinguda pel Telescopi Espacial Hubble de la Nebulosa del Llapis. Coneguda com NGC 2736, la Nebulosa del Llapis és part del romanent de la supernova de Vela, descoberta per Sir John Herschel en 1840 i la forma lineal li ha donat aquest nom popular. La forma de la nebulosa suggereix que és part d'un front de xoc d'una supernova que es va trobar amb una regió de gas dens, el que ha produït que la nebulosa brilli.
A la imatge s'aprecien grans estructures filamentoses, petits "nusos" brillants i pegats de gas difús. La regió capturada en aquesta imatge té 3/4 parts d'un any llum de llarg. El romanent de la supernova de Vela té uns 114 anys llum de longitud màxima i es troba a 815 anys llum de la Terra.
L'explosió d'una supernova va deixar un prémer en el nucli de la regió de Vela. Basant-se en la taxa amb la qual aquest objecte està frenant la seva rotació, els astrònoms creuen que l'explosió podria haver succeït fa 11.000 anys. L'estrella que va morir com supernova podria haver estat 250 vegades més brillant que Venus i resultaria visible per als observadors de l'hemisferi Sud en ple dia. Si l'edat de l'esdeveniment és correcta, això significaria que l'explosió inicial va empènyer material des de l'estrella a 35 milions de Km per hora. Segons el romanent de supernova s'ha anat expandint, la velocitat de les seves filaments ha anat decreixent. La nebulosa de la imatge es desplaça ara a uns als 640.000 km/h.
Nebulosa gasosa sense forma definida.
Aquest tipus pertany a la classificació que es fa de les nebuloses gasoses en planetàries (forma regular) i difuses (forma irregular).
Ambdós tipus de nebuloses emeten gràcies a que les seves masses gasoses són irradiades per una estrella calenta de classe espectral no més tardana que B0, encara que un petit nombre de nebuloses difuses no s'ha assolit relacionar amb estrelles.
Les nebuloses difuses es concentren cap al plànol de la Galàxia, el que és reflex de la disposició cap a aquest plànol de les estrelles calentes que les condicionen, pel seu origen les nebuloses difuses estan de vegades relacionades amb les estrelles que les contenen, les quals poden estar agrupades en un cúmul estel·lar o una associació estel·lar.
Nebulosa Esquimal NGC 2392, també anomenada "ou Podrit", és Troba a la constel·lació de Geminis, a uns 5.000 anys llum de la Terra. La imatge és va Obtingueu el 10 de gener del 2000, després de dir la reparació efectuada pèls astronautes en el telescopi espacial Hubble. A la foto, el nitrogen és veu de color vermell, del hidrogen verd, l'oxigen blau i l'heli violeta.
La NGC 2392 és una nebulosa planetària. En Realitat, els nebuloses trucades Planetàries Poc tinença a ver con los planetes. Avui dia és denomina nebulosa planetària a bombolles de gasos expulsats per estrelles de tip solar moribundes.
Aquesta nebulosa planetària va ser estudiada per primera vegada per William Herschel en 1787. Segons sembla, durant la fase de gegant vermella, l'estrella central va originar un anell equatorial dens que s'expandeix a uns 115.000 km/h. Més tard, en Fer explosió l'estrella central (fa 10.000 anys), és va produir un vent estel·lar d'Alta Velocitat (1,5 milions de km/h) que, en xocar amb l'anell, va donar lloc a Les dues bombolles o lòbuls polars en ràpida Expansió que aquí s'observen parcialment superposats. La caputxa de pell de l'esquimal és en Realitat un conjunto d'Objectes amb forma d'estel disposats radialment. El diàmetre dels lòbuls polars és aproximadament de mig any llum.
Nebulosa gasosa brillant que emet fonamentalment per un procés de fluorescència a causa de la presència d'una estrella propera molt calenta.
Les nebuloses fluorescents es divideixen en difuses i planetàries.
Una nebulosa fosca (també anomenada nebulosa d'absorció), és una acumulació de gas o pols interestel·lar no relacionat amb cap estrella o allunyat d'aquestes, de tal forma que no és pertorbada per la seva energia, pel que la seva presència només pot ser advertida per contrast amb un fons estel·lar poblat o una nebulosa d'emissió més allunyats.
En aquest cas la nebulosa no emet ni reflecteix cap llum per estar lluny de les estrelles, però si absorbeix la llum d'objectes que estan darrere d'ella.
Per tant, la seva existència es dedueix per la presència d'una regió fosca que destaca sobre el fons de cel estavellat.
Un exemple típic és la denominada Sac de Carbó en la constel·lació de la Creu del Sud, i també és molt famosa la nebulosa Cap de Cavall, en la constel·lació d'Orió.
Nombroses nebuloses fosques poden així mateix observar-se per sobre la franja brillant de la Via Làctia que travessa el cel.
La nebulosa Henize 3-1475 està a la constel·lació de Sagitari a uns 18.000 anys-llum. La seva estrella central supera en 12.000 vegades la lluminositat solar, i pesa entre 3 i 5 vegades més. Amb una velocitat de 4 milions de quilòmetres per hora, els seus jets són els més veloços mai descoberts. Resulten intrigants també les estructures en embut que connecten els cúmuls de material més interns amb la regió nuclear. Els astrònoms l'anomenen "nebulosa Mànega de Jardí".
Els jets són extensos fluxos de gas que es desplacen ràpidament, trobats a prop de molts objectes de l'Univers, com ara estrelles joves, nebuloses planetàries, o sorgint des de forats negres i estrelles de neutrons. El seu origen resulta incert, però semblen emanar des de petites regions on ni tan sols el Hubble pot penetrar.
El material no flueix suaument, sinó a intervals d'uns 100 anys, creant aglomeracions de gas que s'allunyen a altíssimes velocitats. Es desconeix la raó d'aquest flux intermitent, encara que podria ser degut a algun cicle magnètic de l'estrella central (similar al cicle solar de 22 anys) o la interacció amb una estrella companya.
Què va crear aquesta gegant bombolla espacial? Ho va fer una estrella massiva que no solament és brillant i blau sinó que també emet vent estel·lar de gas ionitzat. La nebulosa Bombolla és ara la més petita de les tres bombolles que envolten a l'estrella massiva BD + 602.522 i és part de del circuit de bombolla gegant S162 creada amb l'ajuda d'altres estrelles massives. Com el gas abandona tan ràpidament BD + 602.522 empeny i escampa el gas cap a la cuirassa. La llum energètica ionitza la cuirassa fent que aquesta brilli. Aquesta fotografia presa pel Telescopi Espacial Hubble i donada a conèixer durant la setmana passada mostra molts detalls de la nebulosa Bombolla mai abans vistos i encara no entesos. La nebulosa també és coneguda com NGC 7635, s'estén 6 anys llum i és visible per petits telescopis cap a la constel·lació de Cassiopea.
En les profunditats del núvol fosc de pols i gas molecular de M17, les estrelles continuen formant-se. Visibles en aquesta representativa fotografia a color de M17 presa pel Telescopi New Technology estan els núvols foscos que apareixen com buits en llum infraroja.
La foscor d'aquests núvols moleculars resulta de la llum de les estrelles del fons que és absorbida per la pols prim a força de carboni. Com es produeixen estrelles massives i brillants es produeix una llum intensa i energètica que lentament deixa el mantell fosc.
La inusual aparença de M17 ha acumulat sobrenoms com: Nebulosa Omega, Nebulosa del Cigne o Nebulosa Ferradura. M17 és visible amb binoculars cap a la constel·lació de Sagitari, jeu a 5.000 anys llum i s'estén uns 20 anys llum.
Aquesta és una altra definició astronòmica que pot induir a error, des del moment que no es tracta ni d'una nebulosa ni d'un planeta. Una nebulosa planetària és en realitat una estrella que ha arribat a la fi de la seva pròpia existència, que llança cap a fora les capes perifèriques de la seva atmosfera, les quals adquireixen una característica configuració d'anell.
L'objecte celeste més famós d'aquest tipus està representat per la nebulosa d'anell de la Lira.
Les estructures d'aquest tipus són molt freqüents en l'Univers: càlculs estadístics indiquen que han de sumar unes quantes desenes de milers, però només unes mil, generalment concentrades cap al nucli de la nostra Galàxia, són ben conegudes.
Es tracta d'objectes estel·lars vells des del punt de vista evolutiu, pertanyents a l'anomenada Població. S'ha pogut establir que la part central de les nebuloses planetàries està formada pel nucli de la primitiva estrella a temperatures molt elevades, entre 30.000 i 150.000 graus.
En aquestes condicions l'astre emet sobretot rajos ultraviolats de manera que, observada en llum normal, la part central es presenta com una feble estrelleta. L'anell perifèric està en canvi format per hidrogen en ràpida expansió. El diàmetre mitjà dels anells de les nebuloses planetàries és aproximadament d'unes 40.000 UA. Les nebuloses planetàries resulten objectes molt espectaculars si s'observen amb un telescopi de mitjana o gran potència.
Gran núvol de gas i pols a partir de la qual es van condensar el Sol i els planetes fa 4.600 milions d'anys.
Les nebuloses són cúmuls de gasos i pols en l'espai, que tenen una importància cosmològica notable perquè es consideren els llocs on neixen, per fenòmens de condensació i agregació de la matèria, els sistemes solars similars al nostre.
Les nebuloses poden fer-se visibles si es troben en les proximitats d'estrelles, o bé romandre completament embolicades en la foscor de l'espai.
En el primer cas, una nebulosa pot brillar o bé perquè reflecteix la llum d'estrelles properes, com succeeix a la nebulosa de Merope a les Plèiades (i es parla de nebulosa de reflexió), o bé perquè, excitada per les radiacions de les estrelles veïnes, emet ella mateixa radiacions, com la famosa nebulosa de Orió (i llavors es parla de nebuloses d'emissió).
En el segon cas, en canvi, la nebulosa no emet cap llum; però la seva presència es dedueix per una espècie de regió negra que destaca sobre i fons del cel estrellat. Aquestes nebuloses s'anomenen fosques i un cas típic d'elles està representat per l'anomenada Borsa de Carbó a la Creu del Sud.
Són també anomenades impròpiament nebuloses les Galàxies, és a dir els sistemes d'estrelles com el del que forma part el nostre Sol, que no obstant això no tenen res a veure amb les nebuloses de què parlem. Es tracta d'una herència de l'astronomia de segle XIX, que ha deixat el seu signe en el llenguatge astronòmic contemporani.
- Les nebuloses es poden classificar en tres grans categories segons la naturalesa de la seva emissió (o falta d'ella).
a) Nebuloses fosques.
b) Nebuloses de reflexió.
c) Nebuloses d'emissió.
Freqüència de les boires.
Qualitat de nebulós.
Dit de l'espècie de núvol del gènere cirrostratus o estratus, en forma de vel o capa molt prima, en què no es poden diferenciar detalls.
Massa de núvols que constitueixen la cua d'una massa de núvols, que produeixen un cel molt nuvolós, amb tendència a disminuir i alguns clars.
En altitud s'estén des d'uns 800/20.000 metres.
Eliminar els enemics de la pintura, oxido, oli, grassa, humitat i dipòsits de sals, si no s'eliminen aquestes matèries és com si no s'hagués pintat.
Adherències si les superfícies estan cobertes amb aquestes matèries, no es realitzés.
Decapat de pintures velles.
El reglament de pintures fixa els terminis màxims admissibles entre dos decapats, diferenciant el que són pintures d'interiors o d'exteriors.
- Pintures interiors: Dins d'un termini de sis anys, els mampares, planxes, elements estructurals i en general totes les superfícies metàl·liques, corresponents a compartiments habitables hauran de ser totalment decapats fins a deixar l'acer totalment al descobert per evitar:
a) L'acumulació de capes de pintures, pel perill que suposa la seva fàcil combustió en el cas de no aplicar pintures anticombustibles:
b) L'augment del pes mort.
c) La formació de concavitats i porositats que proporcionen un aspecte poc decorós i antihigiènic al local.
- Pintures exteriors: Cada nou anys a les zones corresponents a l'obra morta i superestructura (fent-ho coincidir amb els decapats totals de l'obra viva), cada quatre anys les cobertes de vol i zones amb antilliscant, prèvia inspecció pel segon graó de manteniment que definirà les necessitats del decapat total o parcial.
En l'obra viva dels vaixells d'acer; es realitzés un decapat total cada nou anys, excepte en aquells el interval dels quals d'encallada sigui de 18 mesos que es realitzés cada set anys i mitjà, i en aquells altres el interval dels quals d'encallada sigui de 12 mesos, que es realitzés cada set anys.
Quan es requereix l'ús massiu de grans quantitats d'aigua com a agent extintor, cal dissenyar perfectament la xarxa contra incendis perquè en cap lloc del circuit perdi eficàcia.
Components de la xarxa contra incendi per raig directe. Necessita estar dissenyada de manera que pugui ser operativa des de qualsevol punt i en les condicions més adverses.
Aquesta característica implicarà que la instal·lació contra incendis estigui constituïda per dos grans grups: parts fixes i equips mòbils.
Equips fixos: Orificis de captació, xucladors, Bombes CI, Circuit de distribució, Vàlvules, Ràcords i Instruments de control.
Equip mòbil: Mànigues, Ràcords, Derivacions, Broquets, Llances, Eductors, Mescladors, Equips diversos.
La mar constitueix una font inesgotable d'aigua per als sistemes C.I. La navegació en riu pot donar obstruccions de les captacions o qualsevol circumstància de contaminació de les aigües; aquestes poden arrossegar a través de les bombes C.I. productes no desitjats a l'interior del circuit que puguin disminuir la eficàcia del sistema, fins i tot inutilitzar. Cal tenir en compte situacions com les gelades o la possibilitat d'abastament d'aigua procedent de terra quan el vaixell entra a reparar al dic.
Jacob Cornelius van Neck, (1564-1515 de març de 1638) va ser un oficial naval i un explorador holandès que va dirigir la segona expedició holandesa de les Índies Orientals (1598/1600), on té èxit, Java i en altres llocs, per convèncer la gent que no havia vingut com els seus compatriotes en la idea del botí, però només el comerç. Va tornar al cap de 14 mesos amb un ric carregament (incloent 600.000 lliures de pebre.
Mentre que l'almirall amb una part de la seva petita flota va buscar subministraments a Madagascar, l'altra part està feta amb la mateixa finalitat a l'Illa Maurici. L'illa encara portava el seu nom portuguès Swan Island i anem a comprendre ràpidament per què. A la nit, els mariners van tornar a bord amb noves còpies d'una espècie d'aus de grans dimensions que va cridar dodos, més gran que el gall dindi, i porta massa petites ales per poder volar. La seva carn estava dura, però ho va fer apreciar la fam. L'endemà, una altra vegada capturat un gran nombre d'aus, com el dodo. El dia després d'un altre 20 abril, se celebra per un culte d'agraïment. Era el dia de la fira a Amsterdam i per què el dodo es va dur originalment el nom de "gallina de la fira." Com l'illa aquestes aus no coneixia els depredadors que permet la captura fàcil i desenes, els van matar i els salada per tal de tenir reserves per viure durant la resta del viatge.
És en la relació de viatge Willem Van Westzanen que per primera vegada se'ns mostra l'extermini del dodo. Una mica més de mig segle després, els dodos ja havien desaparegut, eren als tròpics entre les primeres víctimes de la febre corporativa que s'havia apoderat dels Països Baixos. Després de les despeses, que era possible pagar un benefici del 100%. Aquest resultat va donar un impuls a noves expedicions i va ser crucial per a la fundació de la Companyia de les Índies Orientals Holandeses.
La història de Jacob van Neck és un exemple notable per mostrar-nos les primeres empreses colonials radicalment diferents esdeveniments manera en què es narren en les fonts holandeses i les fonts estrangeres. Durant el seu primer viatge a l'Índia i Madagascar, va tractar molts compren aliments per a la població local, sinó que era per falta d'una millor. S'ha obtingut una vaca tals i un vedell. Van Neck, simplement va escriure en holandès com "els nostres homes van arribar des del continent amb les bèsties." Només el cas es presenta d'una manera diferent a la "autèntica descripció" informe de viatge primitiva incloent totes les còpies es van perdre en holandès i s'ha conservat en una traducció a l'anglès.
Això és el que hem dit aquesta "autèntica descripció": Ens Tooke el presoner rei, que Paide Per seva Ransome una vaca i un calfe1 greix. Podem dir que Van Neck no va fer excepció a la regla que tots els exploradors holandesos també eren saquejadors? És cert que gairebé tots navegant holandès, així Joris van Spi el capità Olivier van Noort, que va donar la volta al món, considerat botí normal de costes estrangeres i robar a altres vaixells. Com prínceps sobirans d'un petit estat a França, Guillermo d'Orange i els seus successors que tenia el dret d'emetre cartes de carreres? Era l'opinió de les províncies rebels, que no era la d'Espanya. Mitjançant cartes de la comissió de carreres, cartes o cartes de premi, un govern va oferir una protecció corsari en un port d'origen, si anava a anar després de les naus enemigues i només cedit al govern gran part del botí. La república neix de la pirateria. Van Neck i els seus capitans també estaven en possessió de les cartes de concessió.
El seu besavi ja formava part dels regents Enkhuizen. Un dels seus mestres més importants va ser Robbert Robbertszoon, un ultra-llibertí que sabia molt bé el mar i es va retirar més tard a Hoorn com alcohols comerciant; va ser ell qui li va ensenyar a navegar en el mar i es comporten amb la gent. Entre els que han dominat els dies dels pioners, Jacob van Neck té la reputació de ser un bàrbar menys i menys escombrats, tant vis-a-vis seus propis homes que les persones en els països en els quals era.
Z En 1600 Van Neck va anar a la seva segona expedició que el va portar a l'Índia i la Xina més de Maurici.
En el període 1622-1626, que va ser quatre vegades alcalde d'Amsterdam.
Conjunt d'animals de l'ambient pelàgic que neden activament, com la majoria dels calamars adults, els peixos i els mamífers marins.
Distintiu de nacionalitat dels iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Holanda.
Acció de nedar durant un temps més o menys llarg.
Lloc a propòsit per a nedar.
Persona que practica la natació.
Nedador que practica la natació amb l'ajut d'aletes supletòries.
Nedador, que neda.
Acció de nedar.
Que neda.
Nedar en posició prona estenent els braços endavant, separant-los amb un moviment semicircular, plegant-los sobre el pit i tornant-los a llançar endavant mentre les cames fan un moviment d'extensió i contracció.
Sortir el peix així que encenen el llum per amollar-lo.
Es diu quan el timó neda, per se ha desprès o desencaixat dels mascles que ho subjecten de les seves respectives femelles, o per haver tocat fons o per qualsevol altra circumstància.
Milà Nedelkovic (9 de setembre de 1857 - 21 febrer de 1950), va ser el primer professor d'astronomia i meteorologia a l'Escola Superior de Belgrad, fundador i primer director de l'Observatori Astronòmic i Meteorològic de Belgrad.
Nedelkovic va néixer a Belgrad, primer dels vuit fills de Grigor, un pròsper sastre, i d'Alexandra. Va ser un estudiant destacat, graduant-se amb honors en física. A la universitat va ser acceptat immediatament com a professor en pràctiques de física i de matemàtiques. A proposta de Josif Pa?i? va rebre una beca per continuar la seva educació a París. Va cursar matemàtiques a la Universitat de París i física a la Universitat de França.
Després de cinc anys de formació a París, va tornar a Belgrad com a graduat en matemàtiques, física, astronomia, meteorologia, mecànica de precisió i sismologia. Va accedir a la càtedra d'astronomia i meteorologia de la nova Escola Superior, requerint immediatament a el Govern del Regne de Sèrbia que s'habilitessin els fons necessaris per a la construcció d'un observatori, al seu torn estació meteorològica central.
Per fi, l'any 1887 va poder fundar l'Observatori de Belgrad, que a principis de segle XX va realitzar els primers mesuraments sísmiques i geomagnètiques a Sèrbia. Va ser director de l'observatori fins a la seva jubilació el 1924.
Una obra important de Nedelkovic després de la Primera Guerra Mundial va ser l'obtenció del subministrament dels instruments i accessoris necessaris perquè el renovat Observatori Astronòmic de Belgrad comencés a operarar en l'any 1932. Els telescopis Zeiss es van aconseguir el 1922, enviats des de Jena a Belgrad com reparació de guerra alemanya a Sèrbia després de la Primera guerra mundial.
Durant tota la seva carrera va gaudir del suport de la seva esposa Tomanija (1866-1959), procedent d'una culta i rica família. Al llarg de la seva vida, no va dubtar a utilitzar els seus fons personals per al desenvolupament de les seves tasques científiques.
Anàlisi dels mapes meteorològics prenent en consideració la quantitat, el tipus de núvols i les precipitacions.
El nefobasímetre és el instrument que mesura el sostre o base dels núvols.
Disposa d'un emissor d'un feix de llum ultraviolat i un receptor que es mou formant un angle entre 0 i 80º.
Coneixent la distància entre emissor i receptor (en general 75 metres) i l'angle que forma el receptor amb l'horitzontal es pot calcular per trigonometria l'altura de la base dels núvols.
Consisteix en un làser apuntant verticalment, i un receptor en el mateix lloc. Determina l'altura nuvolosa mesurant el temps requerit perquè un pols de llum rebotat en els aerosols dins de l'atmosfera.
Generalment, la mida de les partícules en qüestió són similars en grandària a la longitud d'ona del làser. Aquesta situació opera amb la teoria de Lorenz-Mie.
Per a propòsits de determinar la base nuvolosa, cal tenir en compte que el nefobasímetre captura qualsevol partícula en l'aire (pols, precipitacions, fum, etc.), donant falses lectures ocasionals. Com a exemple, depenent del llindar empleat, uns cristalls de gel en caiguda poden causar que el nefobasímetre doni una alçada de núvol de zero, encara que el cel estigui clar.
Usant aquestes últimes propietats, els nefobasímetres tenen altres usos. Així com el instrument anota qualsevol retorn, és possible localitzar capes tot just perceptibles, addicionalment a la base nuvolosa, per observació al patró complet de l'energia de retorn. Més encara, la taxa a la qual ocorre la difusió pot registrés a la part de retorn disminuïda a nefobasímetre en atmosfera diàfana, donant el coeficient d'extinció del senyal lluminós. Usant així pot obtenir la visibilitat vertical i la possible concentració de pol·lucionants de l'aire. Això ha estat desenvolupat en investigacions i ja s'aplica operacionalment.
Aquest instrument fa servir la triangulació per a determinar l'altura d'un focus de llum projectat cap a la base del núvol. Essencialment és un projector rotatiu, un detector, i un registrador. El projector emet un feix intens de llum cap al cel a un angle que varia amb la rotació. El detector, està localitzat a una distància fixa del projector, i usa una cèl·lula fotoelèctrica apuntant verticalment. Quan detecta retorns de llum projectada des de la base del núvol, el instrument registra l'angle i per càlcul es dóna l'altura de núvols.
La nefenologia (del grec "núvol") és l'estudi dels núvols i la seva formació. És una branca de la meteorologia.
L'estudiós Luke Howard va establir un sistema de classificació de núvols..
Instrument utilitzat per a mesurar la turbulència d'un fluid o per a determinar la grandària i la concentració de les partícules que es troben en suspensió, a partir de la llum que difonen en un tub.
Consisteix en un mirall reticulat sobre el qual es reflecteix la volta celeste, de manera que es pot determinar en quina proporció està coberta de núvols.
Instrument utilitzat en la meteorologia per mesurar, entre altres coses, la velocitat i direcció dels núvols.
Característiques: Aquest aparell va ser creat l'any 1859 per Filippo Cecchi. Va ser utilitzat anteriorment en la meteorologia, va resultar un avanç en aquests anys per a l'estudi dels núvols. Per a la creació del mateix es va utilitzar un disc de metall, en el qual se situava en el seu centre un mirall circular giratori, on havia de reflectir el núvol, aquest núvol havia de quedar al centre d'observació. La velocitat del núvol es podia mesurar a partir d'una constant del instrument i el temps que trigava el núvol en sortir d'un cercle gravat en el mirall de l'aparell.
Aquest equip va permetre a més mesurar la nuvolositat del cel, dividint-ho en Vuitens de ennuvolats, quan estava entre 6/8 i 4/8 es considerava ennuvolat, mig ennuvolat quan era a 2/8 i si estava en 0/8 el cel estava clar.
Amb l'avanç de les noves tecnologies nefoscopi va ser substituït per altres instruments. Per mesurar la nuvolositat s'utilitza el ceilòmetre, mentre que la direcció i la velocitat de moviment dels núvols es mesuren pel radar meteorològic.
Després d'aquesta creació, diversos meteoròlegs van innovar noves versions del mateix.
L'any 1865 l'astrònom jesuïta Carl Braun.
Al 1890 el meteoròleg suec Carl Gottfrid Fineman.
Al 1894 el meteoròleg rus Mikhaïl Pomórtsev.
Al 1897 el meteoròleg francès Louis Besson.
Nefoscopi en el qual el moviment del núvol és observat directament, per a un reticle amb armadura de pinta.
Nefoscopi en el qual és observada la imatge dels núvols produïts per un mirall.
Nefoscopi en el qual el moviment del núvol és observat directament, per a un reticle amb armadura de pinta.
Nefoscopi en el qual el moviment dels núvols és observat directament relacionant-lo a un reticle.
Representació gràfica dels núvols destinada a facilitar la seva notació en els documents meteorològics quaderns d'observació, mapes meteorològics, etc.
Agrupació de núvols diferents i duradores, generalment composta de diverses zones anomenades sectors nuvolosos, associades d'una manera característica i en cadascuna de les quals l'aspecte general del conjunt del cel presenta particularitats assenyalades.
Estimacions del vent basades en els moviments observats a intervals breus d'elements nuvolosos identificables.
Acció de negar-se, morir-se ofegat dins d'un líquid.
Terreny o baix que cobreix la marea en els seus corrents.
Haver-ne negat aligó o alguns.
Asfixiar-se per immersió en un líquid.
Inundar, cobrir d'aigua un espai.
Bornar el vent de manera tal que es posa més a proa.
Asfixiar-se dins d'un líquid.
Perdre de vista la boia.
Es diu d'un objecte que està submergit en l'aigua.
Mort per asfixia d'un líquid.
Imatge fotogràfica sobre una pel·lícula, placa o paper, en la qual els tons de clars i foscos als quals és sensible l'emulsió són invertits o complementaris respecte a l'objecte.
Instrument per a produir núvols en el laboratori per condensació o dilatació de l'aire humit.
Clàusula en els coneixements d'embarcament que exonera a l'armador de la responsabilitat derivada dels actes o negligències no va exercir la deguda diligència a posar al vaixell en les degudes condicions de navegabilitat.
Document, tal com coneixement d'embarcament, lletra de canvi o gir, xec, pagaré o valors, que permeten la seva transferència d'una a altra i amb ella la de la propietat dels béns que representen.
La negociació, que és l'arranjament directe dels conflictes o donà referències que sorgeixen entre els Estats per les vies diplomàtiques comunes, és la forma millor utilitzada, i probablement la mes idònia, per acabar les controvèrsies.
La negociació és el mètode més clàssic, més antic, més simple i el més utilitzat.
La major part de les diferències entre els Estats és resolta a través de la negociació diplomàtica.
Pot funcionar per si mateixa, o bé precedir o acompanyar a qualsevol dels demés mitjans de solució.
Es un mètode molt pràctic per acabar conflictes menors,però resulta insuficient quan es tracta de controvèrsies importants.
No pot ser un mètode imparcial, ja que cada una de les Parts està representant en tot caso el "interès nacional", i cadascuna d'elles té al seu territori el control de els mitjans d'informació.
Tampoc sembla molt eficaç en el cas de diferències entre una nació gran i una altra petita, dons aquella intentarà sempre imposar la seva voluntat.
Un component de les negociacions comercials internacionals mitjançant el qual les parts busquen reduir el impost o aranzel a la importació que s'aplica als productes comercialitzats internacionalment.
La negociació aranzelària pot realitzar-se producte a producte (com es feia en el passat) o bé en termes globals, fixant percentatges generals de reducció (d'engravament) d'aranzels en un període de temps i deixant un nombre reduït de partides com excepcions a aquestes regles.
Mètode de negociació comercial, pel qual es pot assolir reduccions percentuals uniformes en els aranzels de les principals categories d'articles.
Contrasta amb el tipus de reducció denominada articles per articles.
Si al banc designat li són presentats documents amb discrepàncies, aquest podrà acordar el pagament o negociació provisional amb el consentiment del beneficiari.
El banc designat es reserva el dret de recurs, contra el beneficiari si el banc emissor rebutja acceptar els documents i proporcionar cobertura a causa de les discrepàncies.
Transmissió d'efectes mercantils.
Sistema mitjançant el qual, un grup de països acorda rebaixar mútuament, els seus aranzels duaners.
Acte mitjançant el qual el Banc corresponsal pren del beneficiari els documents d'embarcament acompanyats o no de lletres girades en virtut i contra el citat crèdit i, per tant, reversible del valor de les mateixes.
Els negocis jurídics relatius al vaixell, la propietat i els altres drets que recaiguin sobre ell comprendran les seves parts integrants i pertinences però no els seus accessoris, excepte pacte en contrari.
No obstant això, queden exceptuades les pertinences de propietat d'un tercer, el domini del qual consti acreditat per document públic de data anterior al corresponent negoci jurídic o acte generador de gravamen.
Amb l'arribada i conquesta d'Amèrica, per part dels europeus, es van traçar plans d'expansió que exigirien mà d'obra barata.
Al principi es va esclavitzar als pobles indígenes americans però la legislació espanyola es va plantejar molt aviat la sol·licitud d'aquesta pràctica, va fer que s'importessin persones esclavitzades d'Àfrica, que a més tenien major resistència física i a les malalties, especialment les tropicals, començant així un comerç a gran escala d'esclaus africans: el comerç negrer.
Cap al segle XVII va haver un gran increment en el nombre d'esclaus a causa de la seva importància com mà d'obra, en les explotacions agrícoles de gran extensió (sistema de plantacions) a Amèrica del Nord, del Sud i, principalment, en el Carib.
No hi ha consens sobre les xifres de l'esclavitud en Època moderna, s'han proposat 60 milions de segrestats, dels quals 24 milions van anar a parar a Amèrica, 12 milions a Àsia i 7 milions a Europa, mentre que els 17 milions restants moririen en les travessies.
Aquest increment en el comerç negrer va ser acompanyat, en la majoria dels casos, per una forta ideologia racista: els negres eren considerats éssers inferiors, assimilats freqüentment a animals, sense si més no poder ser considerats subjectes de dret i per tant considerats, jurídicament, com coses.
Encara que especialment, el debat estava inicialment en si els individus de raça negra tenen ànima humana, ja que en cas afirmatiu aquesta activitat seria considerada il·legal per l'Església, el que va dur a un fort moviment per a afirmar que els subjectes de raça negra no tenen ànima.
En el cas dels indígenes d'Amèrica s'havia decidit que tenen ànima pel que no se'ls podia esclavitzar.
De fet era costum en moltes plantacions explotar a l'esclau sota severes condicions fins a la seva mort, doncs sortia més barat comprar nous esclaus que millorar les seves condicions de vida, existint així mateix segurs que cobrien els denominats accidents.
La font d'esclaus va ser Àfrica, i la Illa de Gorée, colònia francesa, va anar el lloc precís on es va establir el mercat d'esclaus, també conegut com el lloc sense tornada i on se separaven definitivament les famílies desintegrades per l'esclavitud.
De forma similar els àrabs van mantenir un important tràfic de persones esclavitzades africanes, tant a través de rutes creuant el Sàhara com a través de la costa oriental d'Àfrica, fonamentalment la Illa de Zanzíbar.
Aquest comerç es va estendre des del segle VII fins al segle XX i va arribar proporcions similars o superiors al comerç negrer de l'Atlàntic.
Espessor de núvols negres en el cel que es senyal de gropada.
Referint-se als cables antics de fibra vegetal utilitzats per fondejar les àncores, era fer sortir de l'aigua per un punt determinat del buc del vaixell on l'àncora estava fondejada.
Nekau (672 a C. - 664 a C.) era el governador de la ciutat egípcia de Sais. Com a sobirà local Saita de la dinastia XXVI d'Egipte, el regnat de Necó va ser de vuit anys, segons Manetó.
Nekao probablement era el germà de Nekauba, i el fill de Tafnajt II. El seu fill, Psamètic I va reunificar Egipte.
A Nekau se'l coneix principalment per documents assiris però també està confirmat en un document egipci contemporani del seu regnat. Va ser instaurat oficialment a Sais per Assurbanipal al voltant de 670 aC., com aliat d'Assíria, encara que ell ja governava a Egipte com a sobirà local abans d'aquest esdeveniment.
Segons els registres històrics, Nekau va ser assassinat el 664 aC. per un exèrcit invasor Kushita, sota Tanutamon. La invasió dels Nubis del delta del Nil va ser immediatament repel·lida pels assiris que van avançar cap al sud per conquerir l'Alt Egipte i saquejar Tebas.
El nom de Nekau està gravat en una estela donant una ofrena en el segon any de regnat (publicat per Olivier Perdu el 2002). L'estela registra una donació de terres a la tríada de Osiris de Per-Hebyt (el modern Behbeit el-Hagar, a prop de Sebennitos) pel "sacerdot d'Isis, amant d'Hebyt, gran cap... fill de Iuput, Akanosh". L'estela és molt semblant en estil, contingut i epigrafia a l'estela del donatiu del 8è any de Shepsesra-Tafnajt.
Això suggereix que Shepsesra-Tafnajt era Tafnajt II i un personatge diferent del famós gran cap occidental Tafnajt, oposat a Piankhi. Shepsesra-Tafnajt, hauria estat un predecessor relativament recent de Necó I, el Stefinates registrat a l'epítom de Manetó. Perdu exposa de forma convincent que els dos reis saites predecessors de Nekau, a saber Stefinates i Nejepsos (o Nekauba) del text de Manetó, pertanyen al començament de la dinastia vint-i-sisena o Saita.
Segons la mitologia grega, va ser un heroi grec, fill de Posidó i de Tiro. És germà bessó de Pèlias i germanastre de Èson, Feres i Amitàon, fills de Tiro i de Creteu.
Quan van néixer, Neleu i Pèlias van ser abandonats per la seva mare. Una euga que va enviar Posidó, els va alimentar. Una altra tradició deia que un dels nens tenia una marca a la cara per una guitza d'euga, i que els havien recollit uns criadors de cavalls. Aquests homes havien anomenat Pèlias al nen que duia la cicatriu, de la paraula grega "pelion" que vol dir lívid. A l'altre li van posar Neleu. Quan es van fer grans, els nens van trobar la seva mare, que era maltractada per la seva sogra, anomenada Sidero. Pèlias i Neleu van atacar Sidero, però ella es va refugiar en un temple de Hera. Pèlias va violar el santuari i va matar Sidero sobre l'altar.
Més endavant, els dos germans van disputar pel tron de Iolcos, al qual tots dos tenien dret, però Neleu, vençut, s'adreçà a Messènia, on fundà la ciutat de Pilos. Es va casar amb Cloris, filla de Amfíon, amb qui va tenir una filla, Pero, i dotze fills, entre altres, Periclimen i Nèstor.
Heracles va dirigir contra ell una expedició amb el pretext que un temps abans, Neleu s'havia negat a purificar-lo per la mort de Ífit. En aquesta lluita van morir onze fills de Neleu, i només se salvà Nèstor, que era absent. Unes tradicions diuen que Neleu va morir també en aquesta lluita, però d'altres que va morir de malaltia a Corint i que va ser enterrat allí.
Segons Herodot, els Pisistràtides, la dinastia de tirans que va governar Atenes al segle IV aC, eren originaris de Pilos i es consideraven descendents de Neleu.
L'Almirall Percy Walker Nelles, CB (7 de gener de 1892- 13 de juliol de 1951) va ser un oficial superior a la Royal Canadian Navy (RCN) i Cap de l'Estat Major de la Marina des de 1934 a 1944. Va supervisar la massiva expansió de la RCN i la transformació del Canadà en un dels majors contendents de la Batalla de l'Atlàntic. Durant el seu mandant els U-Boots van atacar el Golf de Sant Llorenç, com a resposta es va crear el Northwest Atlantic Command i la RCN va proveir el 40% de les escortes de l'Atlàntic Nord. La seva gestió de l'esforç de guerra va ser qüestionada i va ser apartat de la seva posició com a Cap de l'Estat Major de la Marina. El van enviar a Londres com a Senior Canadian Flag Officer Overseas (SCFO(O)) (Agregat Naval) i va coordinar les operacions de la RCN a l'operació Overlord. Es va retirar el gener de 1945 com a Almirall.
- Joventut. Es va allistar com a Cadet al Fishery Protection Service (Servei de Protecció de Pesca) al 1909. El 1910, amb la creació de la Royal Canadian Navy se'l va destinar al HMCS "Niobe" com a Midshipman. Durant els pròxims deu anys, passaria del rang de Subtinent al de Capità i Adjunt de l'Estat Major de la Marina.
- Carrera Naval. A causa de la petita mida de la RCN, els oficials canadencs se'ls enviava a entrenar en vaixells més grans de la Marina Reial Britànica per obtenir experiència. El desembre de 1911, Nelles es va incorporar al cuirassat HMS "Dreadnought". A principis de 1914, Nelles es va traslladar al creuer HMS "Suffolk", que va ser assignat a l'estació d'Amèrica del Nord i de les Índies Occidentals amb seu a les Bermudes. A principis de 1914,El HMS "Suffolk" va ser enviat a protegir els interessos britànics a Mèxic durant la guerra civil. Amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial, el HMS "Suffolk" va rebre l'ordre de protegir les rutes transatlàntiques de transport marítim patrullant entre Bermudes i Halifax, Nova Escòcia. Nelles va romandre a bord del creuer britànic fins a l'abril de 1917, quan va ser cridat a Ottawa, Ontàrio. Allà va exercir de Flag Lieutenant del primer cap de la RCN, l'almirall Sir Charles Kingsmill. El 1920, Nelles va ingressar al Royal Naval College, va ser ascendit a Liuetenant Commander. El 1922 va servir en diversos establiments de la Royal Navy durant els dos anys següents abans de tornar al Canadà el 1925.
L'agost de 1925 Nelles va tornar al Canadà i va ser ascendit a Commander i nomenat Cap de la Base Naval d'Esquimalt al desembre. Va tornar al Regne Unit el 1929. El 18 de març de 1930 va ser nomenat oficial executiu a bord del recentment renovat creuer de la classe Danae HMS "Dragon". A mitjan 1930, el HMS "Dragon" va partir de Base Naval de Bermuda en una gira de tres mesos per les costes de l'Amèrica del Sud de l'Atlàntic i del Pacífic. Després d'haver arrodonit Cap Hornos, el seu capità, L.H.B. Bevan, va morir inesperadament. Nelles llavors va assumir el comandament temporal del HMS "Dragon". Després de consultar-ho amb l'Almirallat, Nelles va ser nomenat Capità en funcions i va continuar la gira del HMS "Dragon", sent el primer oficial de la RCN a comandar un vaixell de la Royal Navy.
- Retir. Nelles es va retirar a Victoria, Columbia Britànica. El maig de 1951 va emmalaltir i va morir el 13 de juny. Va deixar vídua i dos fills. Va ser enterrat a la mar des del HMCS Sault Ste. Marie.
Horatio Nelson, 1r Vescomte Nelson, 1r Baró Nelson del Nil, de Burham Thorpe i de Hilborough (Burnham Thorpe, Norfolk 1758 - Barbate, Andalusia 1805), fou un contraalmirall anglès.
Fill d'un pastor anglicà, la seva carrera naval començà de fet en 1793 durant la guerra contra la república francesa. Almirall el 1798, fou destinat a blocar la flota francesa al setge de Toló. Una tempesta escampà els seus vaixells i Napoleó Bonaparte pogué desembarcar un exèrcit a Egipte. Un cop refeta l'esquadra, Nelson sorprengué i destruí la francesa a la Batalla del Nil l'1 d'agost de 1798.
En 1800 rebé el comandament d'un estol que s'uní al de l'almirall Sir Hyde Parker per combatre la coalició entre Dinamarca, Suècia, Rússia i Prússia anomenada la neutralitat armada. Nelson atacà i destruí la flota danesa a la Primera Batalla de Copenhaguen l'abril del 1801, i la coalició es desféu immediatament.
En 1803 fou nomenat almirall de la flota anglesa a la Mediterrània, en el moment que Napoleó preparava la invasió de les illes Britàniques. Al començament del 1805 l'esquadra francesa de Toló s'uní a l'espanyola i navegà fins a les Antilles amb la intenció d'allunyar la flota anglesa d'Europa. Això no obstant, la flota combinada tornà aviat i es refugià a Cadis, on fou assetjada per Nelson. Sortí sobtadament l'21 d'octubre de 1805 i fou destruïda per l'esquadra anglesa a la batalla de Trafalgar. Ferit greument durant el combat, Nelson morí al pont del seu vaixell.
Quatre lleons esculpits per Edwin Henry Landseer envolten una columna rematada amb la seva figura a Trafalgar Square, Londres.
Wendy Alison Nelson és una científica neozelandesa i experta en vida marina. És una de les principals autoritats en algues de Nova Zelanda.
Nelson va començar a treballar al museu Nacional de Nova Zelanda en 1970, on va estudiar amb el seu mentor Nancy Adams.
Va ser nomenada curadora de Botànica al Museu Nacional quan la seva predecessora Nancy Adams es va jubilar el 1987.
De 1987 a 2002 (quan es va mudar a treballar en NIWA), va documentar les col·leccions d'algues de Te Papa i va documentar gairebé 8,000 espècimens nous.
És actualment una Professora de Biologia a la Universitat d'Auckland i Científica Principal de Biologia Marina a NIWA.
Nelson està implicada en CARIM (acidificació Costera - índex, impactes i administració), un projecte d'investigació significatiu finançat pel Ministeri d'Ocupació i Innovació Empresarials. El projecte està generant nou coneixement sobre l'acidificació de l'oceà, per realçar la protecció i administració dels ecosistemes costaners de Nova Zelanda.
Va ser una membre de l'Autoritat de Conservació de la Nova Zelanda per 8 anys.
El neó és un element químic de nombre atòmic 10 i símbol Ne.
És un gas noble, incolor, pràcticament inert, present en traces en l'aire, però molt abundant en l'univers, que proporciona un to rogenc característic a la llum de les làmpades fluorescents en què s'empra.
És el segon gas noble més lleuger, i presenta un poder de refrigeració, per unitat de volum, 40 vegades més gran que el de l'heli líquid i tres vegades més gran que el del hidrogen líquid.
En la majoria de les aplicacions l'ús de neó líquid és més econòmic que el de l'heli.
Pes atòmic: 20,183 uma.
Punt d'ebullició: 27/01 K (-246° C).
Punt de fusió: 24/06 K (-248,6° C).
Densitat: 1,20 g/ml (1,204 g/cm3 a -246° C).
En l'ambient hi ha certa quantitat de Neó.
Regeneració de glaceres en muntanyes després d'un decreixement o d'una desaparició anteriors en un període precedent megatèrmic.
Primer dia de la lluna nova.
Neoprè és la marca comercial de DuPont para uneixi família de gomes sintètiques basades en el policloroprens (polímer del cloroprens).
En usos com la confecció de vestits per al busseig i per a protecció d'ambients hostils, l'aire que queda atrapat en el neoprè durant la fabricació és substituït per nitrogen pur, a causa de les seves propietats aïllants.
Els vestits de bussejo humits es realitzen generalment amb un grossor de 7 mm, apte per al seu ús fins i tot en aigües fredes (per sota de 16º C).
Ha de destacar-se que a una profunditat de -30 m, la pressió fa que es compacti, disminuint les seves propietats aïllants, pel que s'ha desenvolupat una varietat de neoprè, la super-flex, que combina espàndex dintre del neoprè per a permetre una millor flexibilitat.
Instrument amb el qual es determina la nuvolositat atmosfèrica.
Consisteix en un mirall reticulat sobre el qual es reflecteix la volta celeste, de manera que es pot determinar en quina proporció està coberta de núvols.
Neptú és el vuitè planeta en distància respecte al Sol i el més llunyà del sistema solar. S'anomena en honor al déu romà del mar, i és el quart planeta en diàmetre i el tercer més gran per massa. La seva massa és 17 vegades la de la Terra i lleugerament més massiu que el seu planeta "bessó" Urà, que té 15 masses terrestres i no és tan dens. De mitjana, Neptú gira entorn del Sol a una distància de 30,1 UA. El seu símbol astronòmic és Símbol astronòmic de Neptú., una versió estilitzada del trident del déu Neptú.
Va ser descobert el 23 de setembre de 1846, i esdevingué així el primer planeta a ser descobert mitjançant prediccions matemàtiques en lloc d'observació empírica. A causa de canvis inexplicats en l'òrbita de Urà, Alexis Bouvard va deduir que la seva òrbita era pertorbada gravitacionalment per un planeta desconegut. Posteriorment, Johann Galle el va observar a menys d'un grau de la posició que Urbain Le Verrier havia predit. El seu satèl·lit més gran, Tritó va ser descobert seguidament, si bé no es van descobrir la resta de 12 llunes fins al segle XX, emprant telescopis. Només una sonda ha visitat Neptú (Voyager 2), que va sobrevolar el planeta el 25 d'agost de 1989.
Neptú té una composició similar a la de Urà, i tots dos tenen composicions diferents de les dels gegants gasosos Júpiter i Saturn. Per bé que l'atmosfera de Neptú està composta principalment d'hidrogen i heli com Júpiter i Saturn, conté una proporció superior de "gels" com l'aigua, l'amoníac i el metà. De vegades els astrònoms categoritzen Urà i Neptú com a "gegants gelats", per a emfatitzar aquestes diferències. L'interior de Neptú, com el de Urà, està compost principalment de gels i roca. Les traces de metà a les regions més exteriors de l'atmosfera provoquen l'aparença blava.
Contràriament a l'atmosfera amb pocs detalls de Urà, la de Neptú és notable pels fenòmens meteorològics actius i visibles. Durant el sobrevol de la sonda Voyager 2, el 1989, Neptú presentava una Gran Taca Fosca comparable a la Gran Taca Vermella de Júpiter. Els vents de Neptú són els més forts sostinguts de tots els planetes del sistema solar, amb velocitats registrades de fins a 2.100 km/h.[15] A causa de la seva distància amb el Sol, l'atmosfera exterior de Neptú és un dels llocs més freds del sistema solar, amb temperatures als núvols exteriors de -218 °C (55 K). Al centre del planeta, les temperatures són d'uns 5.00° C. Neptú també té un sistema tènue i fragmentat d'anells planetaris, que, encara que és possible que es detectés als anys 1960, va ser descobert del tot el 1989 per la Voyager 2.
Descobriment[modifica Els dibuixos de Galileu mostren que va observar Neptú per primer cop el 28 de desembre de 1612, i de nou el 27 de gener de 1613. En ambdues ocasions, Galileu el va confondre per una estrella fixa quan es trobava molt a prop en conjunció amb Júpiter al cel nocturn; per això no se l'acredita amb el descobriment de Neptú. Durant el període de la seva primera observació, el desembre de 1612, neptú estava estacionari al cel perquè havia canviat a moviment retrògrad aquell mateix dia. Com que Neptú només començava el seu cicle anual retrògrad, el moviment del planeta era massa petit per detectar-se amb el petit telescopi de Galileu.
Tanmateix, el juliol de 2009 el físic de la Universitat de Melbourne David Jamieson va anunciar proves que suggerien que Galileu sabia que l'estrella que havia observat es movia en relació amb les estrelles fixes.
El 1821, Alexis Bouvard va publicar taules astronòmiques de l'òrbita d'Urà. Observacions posteriors van revelar desviacions de les taules, fent pensar a Bouvard que un cos desconegut n'estava pertorbant l'òrbita mitjançant interacció gravitacional. El 1843, John Couch Adams va calcular l'òrbita d'un hipotètic vuitè planeta que provocaria el moviment desconegut d'Urà. Va enviar els seus càlculs a Sir George Airy, astrònom reial, que va demanar a Adams una clarificació. Adams va començar a fer un esborrany de la resposta però mai la va enviar, i va deixar de treballar activament amb el problema de Urà.
El 1845/46, Urbain Le Verrier, independentment d'Adams, va desenvolupar els seus propis càlculs, tot i que tampoc no van ser rebuts amb entusiasme pels seus companys. El juny, tanmateix, després de veure les primeres estimacions publicades de Le Verrier, i, veient que eren similars a les d'Adams, Airy va persuadir al director de l'observatori de Cambridge James Challis per cercar el planeta. Challis va escorcollar, en va, el cel l'agost i el setembre.
Mentrestant, Le Verrier, en una carta, va instar a l'astrònom de l'observatori de Berlín Johann Gottfried Galle que el cerqués amb el refractor de l'observatori. Heinrich d'Arrest, un estudiant de l'observatori, va suggerir a Galle que podrien comparar una carta del cel recentment dibuixada de la localització predita per Le Verrier amb el cel nocturn per veure el desplaçament característic d'un planeta, contràriament a les estrelles fixes. El mateix vespre, del 23 de setembre de 1846, es va descobrir Neptú a una distància d'un grau d'on Le Verrier havia previst, i a uns 12° d'on Adams havia predit. Challis, més endavant, es va adonar que havia observat el planeta dues vegades a l'agost, sense ser capaç d'identificar-lo.
Al moment del descobriment, hi havia molta rivalitat nacionalista entre els francesos i britànics sobre qui havia de ser acreditat amb el descobriment. Finalment, va aparèixer un consens internacional que acreditava Le Verrier i Adams amb el descobriment. Tanmateix, els historiadors estan reinvestigant-ho, amb el descobriment el 1998 dels "articles de Neptú" (documents històrics de l'Observatori Reial de Greenwich), que aparentment havien estat robats per l'astrònom Olin J. Eggen i guardats durant tres dècades i no redescoberts fins després de la seva mort. Després de revisar-los, alguns historiadors van suggerir que Adams no mereix el mateix crèdit que Le Verrier. Des del 1966, Dennis Rawlins ha qüestionat la credibilitat de la reivindicació d'Adams com a codescobridor. En un article del 1992 a la seva revista Dio va considerar la reclamació britànica un robatori. "Adams havia fet alguns càlculs però estava més aviat insegur sobre dir on es trobava Neptú", va dir Nicholas Kollerstrom de University College London el 2003.
Comparació de mides de Neptú i la Terra. Amb una massa d'1,0243 × 1.026 kg, Neptú és un cos intermedi entre la Terra i els gegants gasosos més grans: la seva massa és disset vegades la de la Terra però tot just una dinovena part que la de Júpiter. La gravetat superficial del planeta és només sobrepassada per Júpiter, i això fa dels dos gegants gasosos els únics planetes del sistema solar amb una gravetat superficial superior a la de la Terra. El radi equatorial de Neptú de 24.764 km és gairebé quatre vegades el de la Terra. Sovint es considera que Neptú i Urà són una subclasse de gegant gasós anomenada "gegants gelats", a causa de la seva mida inferior i concentracions superiors de volàtils en relació a Júpiter i Saturn. A la cerca de planetes extrasolars s'ha utilitzat Neptú com a metònim: els cossos descoberts d'una massa similar s'anomenen sovint "Neptuns", de la mateixa manera que molts astrònoms anomenen altres planetes extrasolars "Júpiters".
En orbitar tan lluny del Sol, Neptú rep molt poca calor. La temperatura a les regions més altes de l'atmosfera és de 55 K (-218 °C). Com que Neptú és un gegant gasós no té superfície sòlida, però a mesura que un s'endinsa més i més en la seva atmosfera la temperatura augmenta pel que sembla que el planeta pot tenir una font interna de calor. Es pensa que pot ser un romanent de la calor generada per la concreció de matèria durant la creació del planeta, que ara irradia calor lentament cap a l'espai. La velocitat del vent en l'atmosfera de Neptú, de fins a 2.000 km/h, és la major del sistema solar i es creu que els vents s'alimenten del flux de calor interna.
Satèl·lits[modifica. Per a una cronologia de les dates de descobriment, vegeu Cronologia del descobriment dels planetes del sistema solar i dels seus satèl·lits naturals
Neptú té 13 satèl·lits naturals coneguts. El més gran, de bon tros, el que comprèn més del 99,5% de la massa orbitant Neptú i és prou massiu per ser esferoïdal és Tritó, descobert per William Lassell només 17 dies després del descobriment del mateix Neptú. Contràriament a la resta de satèl·lits naturals principals del sistema solar, Tritó té una òrbita retrògrada, cosa que indica que va ser capturat i no format al mateix lloc. Probablement abans era un planeta nan del cinturó de Kuiper. Està prou a prop de Neptú per a tenir rotació síncrona, i, d'aquí a uns 3.600 milions d'anys serà desintegrat, ja que passarà el límit de Roche. El 1989, Tritó va esdevenir l'objecte més fred mai observat al sistema solar, amb temperatures estimades de -235 °C.
El segon satèl·lit natural de Neptú (per ordre de descobriment), la lluna irregular Nereida, té una de les òrbites més excèntriques de tots els satèl·lits del sistema solar. L'excentricitat de 0,7512 li dóna un apoàpside que és set vegades la distància del seu periàpside.
Entre el juliol i el setembre del 1989, la Voyager 2 va descobrir sis nous satèl·lits neptunians. Tot i que el segon satèl·lit neptunià més massiu és només una quarta part d'un 1% de la mida de Tritó, els quatre satèl·lits més interiors Nàiade, Talassa, Despina i Galatea orbiten prou a prop per trobar-se a dins dels anells de Neptú. El següent segons la distància, Làrissa, va ser descobert el 1981 quan va ocultar una estrella. Aquesta ocultació s'havia atribuït a arcs d'anells, però quan la Voyager 2 va observar Neptú el 1989, va descobrir que havia estat provocada per la lluna. Es van descobrir cinc nous satèl·lits irregulars entre el 2002 i el 2004, que es van anunciar el 2004. Com que Neptú era el déu romà del mar, els noms dels satèl·lits s'han anomenat en honor a déus marins menors.
Observació. Neptú mai és visible a ull nu, amb una magnitud aparent entre +7,7 i +8,0, cosa que significa que pot ser superat en brillantor pels satèl·lits galileians de Júpiter, el planeta nan Ceres i els asteroides (4) Vesta, (2) Pal·les, (7) Iris, (3) Juno i (6) Hebe. Un telescopi o uns bons binoculars poden enfocar Neptú com a disc blavós petit, amb una aparença similar a la de Urà.
A causa de la distància entre Neptú i la Terra, el diàmetre angular del planeta és de només 2,2/2,4 segons d'arc; el menor dels planetes del sistema solar. La seva mida aparent l'ha fet difícil d'estudiar visualment. Les dades amb telescopis van ser limitades fins a l'entrada en servei del Telescopi espacial Hubble i grans telescopis terrestres amb òptica adaptativa.
Vist des de la Terra, Neptú experimenta moviment retrògrad cada 367 dies. L'observació de Neptú a la freqüència de ràdio mostra que el planeta és una font d'emissions contínues i irregulars. Es creu que les dues fonts es formen amb el camp magnètic girant del planeta. A la part infraroja de l'espectre, les tempestes de Neptú s'observen brillants respecte al fons més clar, permetent seguir la forma i les dimensions d'aquests detalls fàcilment.
Neptú, era un déu de la religió romana invocat per protegir les persones de la calor estival el qual enviava les pluges. Amb el contacte amb la cultura grega, fou associat amb Posidó i va perdre la seva identitat original, passant a ser el déu dels mars i els terratrèmols. Les representacions artístiques de Neptú el mostren amb els atributs aportats per la religió grega: el trident, els dofins i els tritons. Igual com Posidó, Neptú fou venerat pels romans com el déu dels cavalls amb el nom Neptunus Equester i invocat a les curses de carros.
Origen. Originalment, Neptú era el déu romà dels núvols i de la pluja, i així es va mantenir fins a l'any 399 a. C, quan es va decidir la importació del culte de Posidó des de les colònies gregues de Sicília i llavors és quan la seva divinitat es traslladà des de les aigües aèries a totes les aigües, però amb predomini de les marines al voltant de les quals va créixer l'imperi Romà.
En els inicis de la civilització romana Portú era el déu invocat pels navegants però Neptú el va suplantar oficialment al segle I quan Sext Pompeu Pius es va nomenar a si mateix "fill de Neptú". Durant un temps va ser aparellat amb Salàcia, la deessa de l'aigua salada. També es considerava acompanyant de Neptú, una deessa anomenada Venília que era l'encarregada d'originar el vent que mou les aigües del mar.
Mitologia. A partir de l'assimilació amb Posidó, Neptú va adoptar una llegenda mitològica que abans no tenia. Era el fill gran de Saturn, germà de Júpiter i de Plutó. Tots els habitants de les aigües havien d'obeir-lo.
La seva mare el va protegir del seu pare, qui volia menjar-se'l, i per fer-ho el va amagar entre un ramat de bens fent veure que era un poltre. Segons unes versions el va criar Arne, la filla del déu dels vents i segons altres versions van ser els Telquines. Neptú va escollir el mar com a llar i a les profunditats tenia un regne. Era inseparable dels seus cavalls i solia cavalcar sobre les aigües amb cavalls blancs, a més dels seus dofins. Neptú no vestia amb robes riques, perquè el seu aspecte físic era prou imposant.
Aquest déu era molt perillós i inestable. Amb les seves emocions canviants podia provocar des de terribles tempestes fins a onades tranquil·les i pacífiques, motiu pel qual mai ningú s'atrevia a provocar-lo sense motiu.
Era el déu que sostenia la Terra, perquè l'oceà voltejava el planeta i era evident que ell era la base sobre la qual se sustentava el planeta. Neptú havia donat forma a les costes, arrencant trossos de muntanyes per a formar els penya-segats o passant la mà pel litoral per crear platges. Per servir-lo estaven al seu costat: les sirenes traïdores, les nereides, les belles oceànides i els poderosos tritons. Neptú era el senyor de les nimfes i nàiades dels llacs, dels rius, de les fonts, totes elles eren part de la cort que li devien obediència.
Pel que fa a la relació entre Neptú i els cavalls, es pot explicar a partir del significat de la paraula llatina navis, la qual no tan sols vol dir "embarcació", sinó "qualsevol contenidor construït per al transport", així la paraula naufagium tant es podia fer servir per parlar de l'enfonsament d'un vaixell com del trencament d'un carro en una cursa de carros. Una altra explicació prové de la mitologia grega, segons la qual va ser ell qui juntament amb Atena, els qui van inventar el carro.
El Neptune va ser un navili de línia francès de 80 canons de la classe Bucentaure construït a les drassanes de Toló. Va servir primer a la Marina francesa, combatent en 1805 en les batalles de Finisterre i Trafalgar, i més tard a l'Armada espanyola, després de ser capturat a la Batalla de la Poza de Santa Isabel al juny de 1808. Va servir durant dotze anys, fins a 1820 , any en què va ser desballestat.
- Construcció. El Neptune va ser construït en les drassanes de Toló a 1801, seguint plànols de Jacques-Noël Sané sota el disseny de la classe Bucentaure, a la qual van pertànyer altres navilis de línia com el Bucentaure, Indomptable o Formidable, tots ells participants a la batalla de Trafalgar. El seu disseny és molt semblant a el vaixell de la Royal Navy HMS Tonnant, un altre navili de línia de 80 canons que va pertànyer a la Marina francesa fins a la Batalla del Nil (1798), en la qual és capturat per Horatio Nelson, participant, entre altres, a Trafalgar.
- Història. Va ser acabat en 1803, després de la Pau d'Amiens, i comissionat al comodor Esprit-Tranquille Maistral a l'any següent. El Neptune es va unir a la resta de la flota de Toló, que es preparava per salpar del port rumb a les Índies Occidentals el 21 d'octubre de 1804 sota el comandament del vicealmirall Pierre-Charles Villeneuve. L'objectiu de la mateixa era transportar 6500 soldats per atacar les possessions britàniques al Carib, però la flota va ser incapaç de sortir de la badia causa de el bloqueig de la mateixa realitzat per la flota britànica que dirigia Nelson.
La flota va intentar una altra sortida a la mar el 29 de març de 1805, estant el Neptune en la divisió manada pel propi Villeneuve, que unia al Bucentaure, el Pluton, Mont- Blanc, Berwick i Atlas. En aquesta ocasió la flota francesa va aconseguir esquivar el bloqueig de Nelson i va arribar a port de Cartagena el 6 d'abril, creuant l'estret de Gibraltar el 8 d'abril, recalant breument a Cadis, on es re abasti en direcció a la Martinica, a les Índies occidentals, on van arribar el 14 de maig i se li van unir sis navilis de línia i una fragata, totes naus espanyoles, sota el comandament de Federico Gravina.
A l'illa de Martinica va estar esperant la flota de Villeneuve tot esperant una altra flota que havia de liderar Honoré Joseph Antoine Ganteaume. El que Villeneuve desconeixia era que aquesta es trobava bloquejada pels anglesos al port de Brest, a la costa atlàntica francesa. La flota va realitzar diverses escaramusses a la regió capturant petits vaixells britànics. Aviat li van arribar notícies que Nelson havia recalat a Barbados en la seva cerca i captura. Va ser aquest moment en què va decidir que la flota tornés a Europa, fent-se de nou a la mar el 11 de juny.
La flota va arribar a el cap de Finisterre el 9 de juliol, però vents de nord-est van impedir a la mateixa entrar al golf de Biscaia fins al 22 de juliol. Les notícies sobre el seu retorn van arribar al vicealmirall britànic Robert Calder el 19 de juliol, qui tenia ordres en principi d'aixecar els bloquejos dels ports de Rochefort i Ferrol, i navegar cap al cap de Finisterre per interceptar a Villeneuve. Les dues flotes es van trobar finalment sobre les 11 hores el 22 de juliol de 1805.
En l'ordre de batalla, Villeneuve va col·locar al Neptune en el lloc onzè de la fila amb la qual la flota hispanofrancesa anava a plantar cara a la formada per Calder. El Neptune anava col·locat a la popa d'el Berwick i per davant del Bucentaure. No obstant això, va tenir escàs protagonisme en la batalla i va aconseguir escapar amb pocs danys. Va aconseguir entrar a la badia de Vigo el 28 de juliol i, més tard, el 2 d'agost, a Ferrol, de on salparia amb la resta de la flota fins al port de Cadis, a què van arribar el 20 d'agost. En les seves aigües quedaria esperant fins al 19 d'octubre, quan part amb la resta de l'expedició que anirà a fer front a Horatio Nelson davant el cap de Trafalgar.
El Neptune es va fer a la mar al costat de la resta de la flota conjunta amb 888 mariners a el comandament d'Esprit-Tranquille Maistral. En l'ordre de batalla es va mantenir en la tercera esquadra (de rereguarda) al costat dels navilis de línia Mont-Blanc, San Francisco de Assís, Duguay-Trouin, Formidable, Rayo i Scipion i la fragata francesa Cornélie.
No va entrar en batalla fins a mitja hora després de l'inici de l'acció, estant llavors a sotavent ia la popa de l'Redoutable.1 No havia de ser la seva posició inicial, ja que havia d'haver avançat fins a estar a la popa del Bucentaure, però pel fet que el navili espanyol San Justo es va desplaçar fins sotavent li va ser impossible realitzar la maniobra.
A mesura que es desenvolupava la batalla, el vaixell insígnia de Nelson, el HMS Victroy va trencar la línia per davant del Neptune, passant per davant del Bucentaure, a què va deixar anar una andanada de canons que va fer grans danys. Quan el Victory es va posar a la banda del Neptune, Maistral va ordenar disparar la bateria de babord, danyant el trinquet i el bauprès del navili anglès. Després d'aquest efectiu encert va ordenar retirar-se de l'angle de tret de Nelson i va marxar per donar suport al Bucentaure de Villeneuve.
Prop de les 14:30 hores, Maistral va dirigir al Neptune a l'amura d'estribord del HMS Belleisle, navili britànic de 74 canons, que s'havia quedat aïllat. Convertit en un blanc fàcil, atacat per diversos vaixells francesos, es va veure aclaparat fins a l'arribada del HMS Polifem, a què va intentar tallar el pas el propi Neptune. Va donar també foc de suport a el Príncep d'Astúries fins que pogués retirar-se de la batalla i fugir a Cadis, cosa que no va acabar passant a l'ésser capturada pels anglesos.
En aquella jornada de el 21 d'octubre de 1805, el Neptune va comptabilitzar 15 baixes i 39 ferits. Amb la batalla perduda, el Neptune, al costat de quatre vaixells francesos i sis espanyols, va tractar de tornar a Cadis, al port arriben a l'endemà.
El dia 23, el capità Julien Casa Cosmao-Kerjulien, qui havia dirigit a la batalla el navili Plutó i era l'oficial de més alt rang en aquella situació, va reunir els oficials més antics que havien tornat amb ell i va planejar una contra per intentar recuperar alguns dels vaixells que la flota britànica havia pres com a botí de guerra i planejava portar fins a la colònia de Gibraltar. El Neptune, al costat de cinc naus (Héros, Plutón, Sannt Francisco de Asís, Montañés i Rayo) van marxar de nou cap a aigües de Trafalgar per superar-les i recuperar els vaixells.
Van aconseguir recuperar els navilis de línia espanyols Neptúno i el Santa Ana de mans britàniques. No obstant això, al seu retorn cap a Cadis, es va deslligar una tempesta que va impedir el bon final de la missió. Mentre que el Santa Ana va aconseguir arribar amb prou feines a port, desarborat, el Neptuno va ser arrossegat contra la costa, enfonsant-se en les rodalies de l'Castell de Santa Catalina.
El Neptune romandre ancorat a Cadis al costat de la resta de la flota francesa sota el comandament superior de l'almirall François Étienne de Rosily-Mesros. Es troba allà el 1808, quan esclata la Guerra de la Independència Espanyola. Al juny de 1808 el Neptune lluita en la Batalla de la Poza de Santa Isabel contra la força naval espanyola sota el comandament de l'almirall Juan Ruiz de Apodaca, qui compta amb el suport de l'artilleria costanera. L'armada espanyola venç a la francesa, fent presoners a tots els mariners i capturant els sis vaixells francesos que lluitaren. A més del Neptune, els navilis de línia Héros, Pluton, Algecires, Argonaute -aquests 5 coneguts de la batalla de Trafalgar- i la fragata Cornélie.
El Neptune va ser incorporat a l'Armada espanyola amb el nom de Neptuno, servint de reemplaçament al navili espanyol amb el mateix nom perdut en Trafalgar a 1805. Va servir en l'Armada fins a 1820, any en què és desballestat.
El Neptuno va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol. El seu nom d'advocació era San Justo.
- Construcció. Juntament amb els seus 11 bessons, va ser ordenat el 15 de juny de 1752, i la seva quilla va ser posada sobre la graderia en 1752, sent botat a l'aigua el 6 de juliol de 1754 des de la mateixa graderia sobre la qual es va col·locar a l'endemà la quilla del navili Diligente.
Pertanyia a la sèrie coneguda com els 12 Apòstols o de l'Apostolat, construïts tots ells simultàniament en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol pel constructor britànic Rooth entre 1753 i 1755 pel mètode anglès o de Jorge Juan. Va entrar en servei en 1754 amb 68 canons, a l'igual que la resta de la sèrie, encara que després alguns dels seus bessons van arribar a portar fins a 74 canons.
- Història. En 1760 va ser destinat al Carib, i va entrar al port de Cartagena d'Índies sota el comandament del capità Pedro Bermúdez. En 1761 es trobava a l'Havana fins que va ser enviat de nou a Cartagena d'Índies, sent substituït en el port cubà pel Castella, encara que estava de nou entre els navilis destinats a l'Havana a l'abril de 1762, tripulat per 504 homes.
L'Havana va ser atacada el 6 de juny de 1762 per una esquadra britànica composta per 53 navilis de línia i 25.000 homes entre soldats i mariners. Aquest vaixell es trobava sota el comandament del capità de navili Pedro Bermúdez.
La Junta de Guerra presidida pel governador de l'Havana, Juan de Prat Mayera Portocarrero i Lluna, davant la manifesta superioritat de les forces britàniques (les forces espanyoles eren de 12 navilis de línia i 8.700 homes entre soldats i mariners), va prendre la decisió de tirar en orris el Neptuno l'11 de juny juntament amb el Àsia i el Europa en el punt més estret de canal, que coincideix amb el moll de la Contaduría, proper a el castell de la Força, per evitar l'entrada a la badia de la esquadra britànica a el comandament de l'almirall George Pocock.
El Neptuno (A-20) és un vaixell de suport a submarinistes i de rescat submarí, encara en servei, de l'Armada Espanyola, que va ser adquirit el 1989 al costat del seu bessó, el remolcador Ametista, actual vaixell auxiliar Mar Carib, i adaptat en els anys següents.
- Història. Aquest vaixell, en principi es va construir a Gijón com el remolcador d'altura Rosella amb la missió de remolcar i aprovisionar plataformes petrolíferes d'empreses civils de el sector.
El 14 de desembre de 1988 es va s'incorpora a l'Armada prenent el nom inicial de Mar Roig (A-102). Un cop finalitzades les obres de transformació i després de la seva entrada en servei, aquesta unitat canvia la seva denominació per la de Buc de Salvament i Rescat Neptuno (A-20) el 1999, aquest canvi va obeir al motiu de donar continuïtat a la tradició de batejar amb noms mitològics de déus de la mar quan va rellevar l'anterior vaixell de suport a submarinistes, el Posidó.
El 19 de febrer de 1998 va participar en l'operació de rescat de les restes de l'avió Harrier AV-8B estavellat a la costa de Mazarrón, on va morir un alferes de navili, operació que va durar 3 setmanes i en la qual es va aconseguir rescatar part de l'fusellatge d'aquesta aeronau.
El 15 d'octubre de 2006, el príncep d'Astúries, va presenciar des d'aquest vaixell el simulacre de rescat de la dotació d'un submarí en el transcurs de les maniobres Cartago 2006.
Al gener de 2008, va participar en l'operació de recuperació de partides de droga que transportava el pesquer Ginés i Pere, que havia naufragat prop de Mazarrón. Es van recuperar més de cinquanta fardells d'uns 37 kg cadascun amb haixix. Al febrer de 2008, va localitzar les restes del naufragi del Carmina I a la zona d'Alacant.
A l'agost de 2008, va ser designat pel ministeri de defensa i l'armada com el primer vaixell espanyol especialment destinat a la detecció i rescat de tresors submergits, després de l'acord a què van arribar el 9 de juliol les ministres de Cultura i de Defensa, Ángeles González Sinde i Carme Chacón, per a la cessió per part de l'Armada Espanyola de vaixells i bussejadors, per a la localització i protecció de el patrimoni submergit.
Entre el 16 i el 19 d'octubre de 2012, al costat del caçamines Duero, el patruller Tarifa, els vaixells del SASEMAR Clara Campoamor i Mimosa, va participar en aigües de Cartagena en l'exercici Cartago 2012, en què es van posar en pràctica mitjans i procediments per a salvament i rescat de submarins, en el qual, va representar el paper de submarí accidentat el submarí Galerna. Aquestes maniobres, amb l'apel·latiu Cartago 2013, es van repetir a l'any següent entre el 21 i el 25 d'octubre, amb la participació a més del Neptuno, del submarí Galerna, el caça mines Segura i el patruller Caçadora, a més dels vaixells del 'SASEMAR Clara Campoamor, Salvamar Mimosa.
A finals de juny de 2018 va rescatar el cos sense vida d'el pilot d'una avioneta d'extinció d'incendis, així com les restes de l'aeronau, que s'havia estavellat al mar el 12 de juny, a dues milles de la costa de Pollença.
Al mes d'agost de 2019 va participar com a principal vaixell en el salvament de l'avió d'entrenament C-101 accidentat a la Màniga de la Mar Menor, en què va perdre la vida el comandant Marín, pilot de la Patrulla Àguila. A més, va ser centre de coordinació i comandament durant els treballs de re surament del Caçamines Túria que, durant les tasques de localització de l'avió, va encallar accidentalment en una zona de pedres properes a la platja.
- Comeses Principals.
a) Suport al salvament i rescat de submarins enfonsats, amb intervenció humana i auxili del seu vehicle no tripulat.
b) Localització i rescat d'objectes submergits.
c) Exploració i intervenció subaquàtica.
d) Suport a la caça de mines.
e) Escola de bussos i bussejadors.
S'espera que en uns anys sigui substituït per un Buc d'Acció Marítima (BAM) modificat a aquest efecte.
Pertanyent o relatiu a Neptú.
Nereida és un satèl·lit de Neptú, també conegut com a Neptú II. És, concretament, el tercer satèl·lit més gran del gegant gasós. El seu nom prové de les nereides de la mitologia grega, i vol dir "nimfa de mar". Nereida va ser descoberta per Gerard Kuiper, a l'1 de maig de 1949, a través d'un telescopi. Ell mateix li va posar el nom actual, el dia del seu descobriment. Nereida destaca per la seva excèntrica òrbita al voltant de Neptú, una excentricitat de 0.7507, que pot fer variar el seu semieix major de 5,513,787 km a 1.372.000 km o a 9.655.000 km. És el satèl·lit amb l'òrbita més excèntrica coneguda fins ara. Amb un diàmetre d'uns 340 km, i 50 K de temperatura, (També aproximament), triga 360 dies a fer una volta completa al vuitè planeta, a més a més de tenir un període de rotació de 0,48 dies, (Que vindrien a ser 11 hores i 31 minuts. Alguns satèl·lits de Neptú, com Halimedes, es creu que es van formar per antigues col·lisions contra Nereida.
En la mitologia grega, les nereides, eren les filles de Nereu i de Doris. Nereu era un déu del mar i Doris era filla d'Oceà, la qual cosa fa que les nereides siguin considerades nimfes del mar. Es creia que vivien al fons del mar, al palau del seu pare, assegudes en trons d'or. Totes bellíssimes, passaven el temps teixint i cantant. Els poetes se les imaginaven barrejant-se entremig de les onades, amb els cabells al vent, nedant entre tritons i dofins.
Les nereides eren moltes, però el seu nombre exacte varia segons la font. Homer, a la Ilíada, dóna el nom de 34 nereides, Hesíode en compta 53, al Pseudo-Apol·lodor se'n citen 45 i Gai Juli Higí en dóna 48.
Generalment, però, en són 50, i a vegades el nombre s'eleva fins a cent. Tenim quatre llistes de nereides, que es complementen mútuament
Nereu, va ser un déu marí, fill de Pontos, l'ona marina, i de Gea, la Terra, i per tant germà de Taumant, de Forcis, de Ceto i de Euríbia. És un dels "ancians del mar".
Casat amb la Oceànida Doris, fou pare de les Nereides. A més, la tradició coneix un fill seu, Nèrites.
Més antic que Posidó, que és de la generació dels déus olímpics, Nereu és una de les divinitats elementals del món. Com quasi totes les divinitats marines, Nereu té la facultat de canviar de forma, i convertir-se en qualsevol mena d'animal o d'ésser. Va fer servir aquest poder per intentar evadir les preguntes de Hèracles sobre com arribar al país de les Hespèrides.
Generalment es considera benefactor i benèvol pels mariners. Se'l representava barbut, amb barba blanca, cavalcant un tritó i amb un trident a la mà. Habitava en un palau al fons de l'Egeu i tenia el do de la profecia, que emprava en diversos mitesheroics.
És la regió dintre de la divisió pelàgica que s'estén des del nivell de la marea baixa fins a la línia del talús continental, aproximadament 200 metres.
Reforç estructural que es fa a una placa de material o fibra de vidre, per a augmentar la seva rigidesa.
Cap gruixut o cable metàl·lic, afirmat amb grampons o altres mitjans, la cara alta de les vergues i d'un penol a un altre, per assegurar-hi els envergues de la vela corresponent.
Filferro que passa pels candelers i d'on es fa ferm el tendal.
Batedor, en les veles dels falutxos.
Corda prima de les veles altes.
Cable d'acer que s'estén de proa a popa d'una embarcació paral·lel a crugia per a prendre l'arnés.
Reforç estructural que es fa a una placa de material o fibra de vidre, per a augmentar la seva rigidesa.
Capa o cables que queden entre els estais, de mena inferior a la d'aquets, als quals s'enverguen, mitjançant garrutxos, els flocs i les veles d'estai.
En les modernes eixàrcies metàl·liques no sol haver-hi nervis, perquè els garrutxos de les veles poden córrer proa bé pels mateixos estais.
Així, la trinquetilla s'enverga a l'estai de trinquet, el contrafloc a l'estai de velatxo, però el floc s'enverga al nervi de floc.
Aquest cap o tirant circula mitjançant una raca i va situat a un grilló per l'empunyadura de la vela o el puny de pic d'una cangrea; retorna al pal per l'auxili d'aquell o per guindar la vela.
Generalment, és una barra de ferro, col·locada dessota del pic, on s'enverga el gràtil de la vela.
Cap gruixut, cable metàl·lic o llarga barra de ferro, que corre per sobre d'una verga passant per armelles fixes que hi han a les abraçadores.
Va instal·lat d'un penol a l'altre tot al llarg d'una verga i serveix per assegurar l'envergadura de les veles.
Barra metàl·lica de ferro o acer que corre damunt de la verga, a la qual es ferma amb uns cancamots.
Serveix per a envergar-hi, mitjançant els badafions, el gràtil de la vela.Cap, llisto de fusta o barra metàl·lica que corre de penol a penol, per la cara de proa de la verga, en la qual s'enverga la corresponent vela quadra.
Elements de l'eixàrcia, vegetals o metàl·lics,en els quals s'enverguen els flocs i les veles d'estai.
Els nervis dels floc corren paral·lels als estais.
Sovint els estai fan la funció de nervi.
Barra de ferro llarga fermada verticalment per la popa d'un pal, sobre la qual s'hi enverga una vela d'estai.
Corda prima que corre dintre d'una beina feta a la baluma de la vela i que serveix per tancar-la un xic quan convé.
Quan la vela aurica és de cortina, el pic porta per sota una planxa de ferro T, que serveix de guia i de sostenidor pels ganxos, que duu la ralinga del gràtil.
Cap encapellat per sobre del nervi dels envergues utilitzat per alguns vaixells per amarrar-hi el rissos de la vela.
Corda o cable, que corre paral·lel a un estai, on s'enverguen els flocs i les veles d'estai.
En llenguatge navilier, es diu que, el Coneixement d'Embarcament, el rebut de contramestre, i altres documents similars estiguin nets quan no hi ha clàusules desavantatjoses pels embarcadors en això, i els termes "dirty", "unclean" o "foul" (brut) quan determinen que les mercaderies no han estat embarcades en bon estat i condició.
Aplicat al cel vol dir que està sense núvols.
Es diu del fons que no té pedres o altres coses que perjudiquin a els cables, de la costa on no hi ha baixos que dificultin la navegació etc.
En la seva accepció comuna, es diu de la qual s'executa en els ports amb les dragues, ja per a conservar-los amb igual fons, o ja per a llevar d'aquest la sorra, fang i altres matèries que puguin perjudicar al tràfic i seguretat de les embarcacions.
Les operacions de neteja o contenció de crus a la superfície del mar, així com el desplegament humà i els laboriosos i costosos treballs necessaris per recuperar una zona de litoral que hagi estat afectada, es descriuen i donen imatge a continuació de l'abast, no només ecològic que pot tenir, sinó també econòmic, pel que fa als costos i a la destrucció de sectors importants per a la vida de l'home, com ara pesqueres, zones d'esbarjo, turisme, etc., de vegades no reversibles al seu estat inicial.
Els efectes de les neteges sobre els organismes vius:
En la neteja d'hidrocarburs hi haurà inevitablement efectes adversos.
Mentre que la majoria de plantes i animals marins poden sobreviure a l'efecte d'una sola contaminació, qualsevol dels mètodes de neteja empleats destruiran la major part de la biota marina.
També poden ocórrer danys físics a les superfícies tractades.
L'ús de dispersants suposa de vegades un altre problema de contaminació.
L'ús de dispersants sobre la mar de vegades ajuda a la remoció del hidrocarbur, encara que aquests estan restringits a les àrees on el moviment d'aigua permet la seva ràpida dilució evitant danys a la fauna marina susceptible.
En alguns casos, i particularment en els de hidrocarburs més viscosos, el dispersant simplement actua desprenent el hidrocarbur de la superfície i no provoca dispersió, en aquests casos és inevitable un efecte secundari contaminant.
- Activitats de contenció i neteja en la mar i litoral:
a) Si les condicions de la mar i les característiques de l'accident ho permeten, el primer i més adequat mètode de contenció d'un abocament, és limitar l'àrea del vaixell sinistrat mitjançant barreres dissenyades a aquest efecte.
b) D'aquesta manera, ja que el cru està en la superfície, és possible la succió amb maquinària adequada.
- Barrera per a la contenció d'hidrocarbur:
a) Al litoral, i de forma habitual, una vegada que el hidrocarbur ha estat recollit, el que roman sobre les roques, pedres grans i estructures construïdes per l'home, sol deixar-se que curta per la intempèrie ja que es formarà ràpidament una pel·lícula dura, minimitzant l'esbarjo de la contaminació.
b) Establiment d'una barrera de contenció en el perímetre d'un vaixell accidentat:
c) No obstant això, on les costes rocoses formen part de llocs recreacionals, cal utilitzar aigua a alta pressió.
d) S'utilitza tant aigua freda com calenta, depenent del tipus d'hidrocarbur; per desprendre hidrocarburs viscosos són necessàries altes temperatures, i fins i tot vapor.
e) En general l'aigua s'escalfa fins a 60º C. i és surt a 10/20 litres/minut amb un aspersor manual que opera entre 80 i 140 bar.
f) El hidrocarbur desprès en aquesta forma ha de ser recollit, o en cas contrari pot contaminar superfícies prèviament netes o no contaminades.
g) Activitats de contenció i neteja en la mar i litoral: En els ambients tropicals i subtropicals el rentat amb aigua calenta tendeix a ser menys efectiu que en els climes temperats, ja que el hidrocarbur exposat al sol s'asseca enganxant a les roques.
Les àrees petites poden netejar amb rajos de sorra a pressió.
El hidrocarbur que arriba costes o platges que contenen cants, còdols i grava, és el més difícil de netejar perquè la major part del hidrocarbur haurà penetrat cap al més profund del substrat, a través dels espais entre les pedres.
A més es dificulta en gran manera els moviments de personal i maquinària per les característiques pròpies del suport d'aquestes platges.
Aquest hidrocarbur pot romandre durant molt de temps abans que pateixi la seva degradació natural.
Les tasques de neteja i moviment de personal i maquinària, es veuen notablement dificultats quan ser realitzen en platges de cants i còdols
Per a aquest tipus de sòl s'utilitza aigua a alta pressió.
Els hidrocarburs de baixa viscositat es renten de entre les pedres, on l'ús de dispersants pot augmentar l'eficàcia del rentat, inevitablement, part del hidrocarbur penetrarà encara més a la platja després que les pedres de la superfície han estat rentades.
Això filtrarà lentament com brillantors al llarg d'un període de diverses setmanes o més.
La remoció de les pedres tacades poques vegades serà pràctic i en general només serà possible si s'utilitzen pales mecàniques.
La remoció de pedres només és considerat si existeix la certesa que no causarà una erosió greu de la platja i que serà possible eliminar el material.
El hidrocarbur que arriba costes o platges de cants, còdols o grava, penetra fins al més profund del substrat, podent romandre durant molt de temps abans de degradar, donades les grans dificultats que presenta per a la seva neteja.
Una tècnica que és utilitzada en localitats subjectes a tempestes hivernals forts, és el de cobrir l'àrea tacada amb pedres d'una zona més alta de la platja, per proporcionar així una superfície neta durant l'estiu si es tracta de zona recreacional.
Passarà cert blanqueig durant l'estiu a causa de les temperatures estiuenques i llavors durant el reordena-me'n natural de la platja que passa l'hivern, el hidrocarbur es descompondrà i dispersarà.
Aquest mètode només pot ser considerat on la platja tingui una contaminació moderada i no és apropiat per a platges compostes per material més fi, ja que el hidrocarbur tendeix a migrar de nou a la superfície.
El perfil de la platja també pot quedar permanentment alterat i debilitades les defenses naturals.
Un mètode de netejar la pel·lícula greixosa que sovint persisteix sobre les pedres després de la seva neteja és el d'empènyer la capa superior d'aquestes cap al mar, on l'acció abrasiva de les ones les netejarà ràpidament.
No obstant això, això òbviament no és apropiat si queden exposades les pedres de les capes inferiors.
També cal considerar que pot prendre diversos anys abans que el perfil de la platja de cants quedi restaurat, ja que és necessari un onatge vigorós perquè els cants d'aquesta mida tornin cap a la part superior de la platja.
- Extracció del hidrocarbur: El hidrocarbur recollit de l'aigua és probablement el més fàcil de preparar per al processament, ja que en general només caldrà separar-lo del líquid aquós.
Freqüentment aquesta preparació pot ser aconseguida per gravetat.
L'extracció sol realitzar succionant amb bombes especialment dissenyades per a aquesta tasca.
L'extracció de l'aigua de les emulsions (mousse) és de vegades molt difícil.
Les emulsions inestables en general poden ser separades per escalfament fins a uns 80 ºC. permetent que el hidrocarbur i l'aigua es separin per gravetat.
En els climes càlids, la calor del sol pot ser suficient.
Les emulsions més estables poden requerir l'ús de compostos químics per descompondre una emulsió, o desmulsificants que també tendeixen a reduir la viscositat de la majoria dels hidrocarburs fent-los més bombables.
Per l'extracció del hidrocarbur de la superfície marina s'utilitzen bombes de succió dissenyades especialment per a aquesta tasca.
No hi ha cap compost químic adequat per a tots els tipus d'emulsió i pot ser necessari realitzar proves en el lloc per determinar quin és l'agent més efectiu i la dosi òptima.
El químic per descompondre emulsions s'injecta al costat d'entrada d'una bomba oa un mesclador estàtic en línia acoblat a una presa de succió.
Els experiments han tret que les emulsions poden ser parcialment descompostes, en aplicar abundant aigua en una màquina mescladora.
Si una emulsió amb 70% d'aigua és barrejada amb un 50% de volum de sorra, el contingut d'aigua pot ser reduït a la meitat i retornat a la platja juntament amb sorra neta separada.
Les tasques de neteja en platges i amb valors recreacionals.
En certs casos, es pot recuperar hidrocarburs a partir del material de platja contaminat.
Això en general requereix el rentat del material de platja tacat amb aigua, de vegades juntament amb un solvent adequat tal com dièsel per alliberar el hidrocarbur.
Se sol emprar el rentat amb aigua utilitzant mànegues a baixa pressió en una fossa temporal d'emmagatzematge, per afluixar i desprendre el hidrocarbur de les deixalles contaminats.
La barreja d'aigua/hidrocarbur resultant pot llavors ser bombejada i separada per gravetat.
Amb freqüència, les platges sorrenques són considerades com a recursos recreaccionals valuosos i se'ls dóna prioritat de neteja, encara que les tasques més immediates s'enfoquen generalment a la contenció del hidrocarbur mitjançant barreres al lloc del sinistre, sempre que les condicions atmosfèriques i característiques de l'accident ho permetin, evitant així que el cru abast les esmentades platges, penya-segats i zones d'especial interès.
D'altra banda, els bancs de sorra intermareals sovint són biològicament productius i importants per a les pesqueries comercials.
Les consideracions ambientals poden llavors dictar la selecció dels mètodes que probablement causin el menor dany addicional.
Generalment, la neteja de platges sorrenques és necessari realitzar amb pales mecàniques i amb quadrilles de persones, aquestes últimes són l'única possibilitat en platges de sorra gruixuda, ja que l'accés de vehicles farien que les pedres barregessin i s'enfonsessin encara més el hidrocarbur.
La sorra gruixuda és alliberada del hidrocarbur passant grans volums d'aigua a través de seccions de la platja.
Es passa aigua de mar a través d'una bomba d'alta capacitat i es distribueix a través d'una sèrie de mànegues a baixa pressió.
En dirigir l'aigua cap a un àrea petita de la platja, el hidrocarbur surarà i podrà ser rentat cap a la vora de l'aigua per a ser recollit.
El mètode és lent i està limitat al tractament de petites àrees.
El material que queda després de la neteja de platges de sorra seca, generalment té forma de petits nòduls de sorra contaminada de fins a 50 mm. en diàmetre.
Aquests juntament amb els grumolls de quitrà empesos fins a la línia d'aigua superior poden ser recollits utilitzant màquines per netejar platges, que freguen la superfície de la platja i passen la sorra a través d'una sèrie de tamisos que vibren o roten.
Els grumolls tacats són retinguts dins del vehicle mentre que la sorra neta cau de nou a la platja.
Aquestes màquines van ser originalment dissenyades per a la recollida general de deixalles a la platja.
- Activitats en costes pantanoses: A les costes pantanoses, és preferible deixar que el hidrocarbur es degradi naturalment, especialment en els llocs on hi hagi contaminat la vegetació.
Sovint es demostra que les activitats que havien de netejar la contaminació, han resultat en un dany major que el ocasionat per el hidrocarbur mateix, a causa del dany físic i l'erosió del substrat.
La vegetació dels pantans sovint sobreviu a una sola contaminació, i en diversos casos s'ha observat que creixen noves plantes a través d'una coberta d'hidrocarbur.
On la remoció del hidrocarbur sigui essencial per evitar que es traslladi a un altre lloc es poden utilitzar rajos d'aigua a baixa pressió per escórrer cap a aigües obertes on pugui ser contingut dins d'una barrera per a la posterior recollida.
Aquesta tècnica es realitza millor si es dirigeixen els rajos des de l'aigua en embarcacions de poc calat.
Si les poblacions d'aus es veuen amenaçades, sol considerar-se la poda i remoció de la vegetació, però això ha de ser sospesat contra el dany a llarg termini ocasionat pel trepig de la vegetació.
Consideracions similars són aplicables als manglars:
On els arbres siguin particularment densos i hi hagi un alt risc que el hidrocarbur sigui arrossegat més endins cap a les sorres del manglar, pot ser necessari remoure part de la vegetació per a permetre l'accés, i de manera que el hidrocarbur pugui ser rentat.
Això pot evitar la destrucció de manglars en una àrea més àmplia però inevitablement comportarà un dany local, i és probable que la recuperació sigui lenta.
- Les tasques de neteja a platges i amb valors recreacionals: En certs casos, és pot recuperar hidrocarburs a partir del material de platja contaminant.
Això en general requereix el rentat del material de platja tocarà amb aigua, de vegades juntament amb un solvent adequat tal com dièsel per alliberar el hidrocarbur.
Es sol emprar el rentat amb aigua utilitzant maneges a baixa pressió en una fossa temporal d'emmagatzematge, per afluixar i desprendre el hidrocarbur de les deixalles contaminats.
La barreja d'aigua/hidrocarbur resultant pot llavors ser bombejada i separada per gravetat.
Amb freqüència, les platges sorrenques són considerades com a recursos recreaccionales valuosos i se'ls dóna prioritat de neteja, encara que els tasques més immediates s'enfoquen generalment a la contenció del hidrocarbur mitjançant barreres al lloc del sinistre, sempre que els condicions atmosfèriques i característiques de l'accident ho permetin, evitant així que el creuer abast els esmentades platges, penya-segats i zones d'especial interès.
D'altra banda, els bancs de sorra intermareals teoria i la pràctica són biològicament productius i importants per a les pesqueries comercials.
Les consideracions ambientals poden llavors dictar la selecció dels mètodes que probablement causin el menor dany addicional.
Generalment, la neteja de platges sorrenques és necessari realitzar amb pals mecàniques i amb quadrilles de persones, aquestos últimes són l'única possibilitat en platges de sorra gruixuda, ja que l'accés de vehicles sort que les pedres barregessin i s'enfonsessin encara més el hidrocarbur.
Mitjançant la contenció del hidrocarbur al lloc del sinistre s'evita que arribi les platges, penya-segats i zones d'especial interès.
La sorra gruixuda és alliberar del hidrocarbur passant grans volums d'aigua a través de seccions de la platja.
És passa aigua de mar a través d'una bomba d'alta capacitat i és distribueix a través d'una sèrie de maneges a baixa pressió.
A dirigir l'aigua cap a un àrea petita de la platja, el hidrocarbur surarà i podrà ser rentat cap a la vora de l'aigua per a ser recollit.
El mètode és lent i està limitat al tractament de petites àrees.
El material que queda després de la neteja de platges de sorra seca, generalment te forma de petits nòduls de sorra contaminada de fins a 50 mm. en diàmetre.
Aquests juntament amb els grumolls de quitrà empesa fins a la línia d'aigua superior poden ser recollits utilitzant, els grumolls tacats són retinguts dins del vehicle mentre que la sorra neta cau de nou a la platja, activitats en costos pantanosos.
A les costos pantanosos, és preferible deixa que el hidrocarbur és degradi naturalment, especialment en els llocs on hi hagi contaminant la vegetació.
La vegetació dels pantans teoria i la pràctica sobreviu a una sola contaminació, i en diversos casos.
S'ha observatori que créixer noves plantes a través d'una coberta d'hidrocarbur.
o On la remoció del hidrocarbur següent:
Essencial per evitar que és traslladi a un altre lloc és poden utilitzar rajos d'aigua a baixa pressió per escórrer cap a aigües obertes on pugui ser contingut dins d'una barrera per a la posterior recollida.
Aquesta tècnica és realitza millor si és dirigeixen els rajos des de l'aigua a embarcacions de poc calat.
Si els poblacions d'aus és veuen amenaçades, sol considerar-se la poda i remoció de la vegetació, però això ha de ser sospesat contra el dany a llarg termini ocasionat pel trepig de la vegetació.
Consideracions similars són aplicables als manglars.
On els arbres siguin particularment densos i hi Hagi un alt risc que el hidrocarbur següent arrossegat més endins cap a les sorres del manglar, pot ser necessari remoure part de la vegetació per a permetre l'accés, i de manera que el hidrocarbur pugui ser rentat.
Això pot evitar la destrucció de manglars en una àrea més àmplia però inevitablement comportar un dany local, i és probable que la recuperació següent lenta.
El hidrocarbur i les deixalles tacats poden de vegades ser descompostos utilitzant processos biològics.
La biodegradació del hidrocarbur per microorganismes només pot ocórrer en la interfície hidrocarbur/aigua, de manera que en terra el hidrocarbur ha de ser barrejat amb un substrat humit.
La taxa de biodegradació depèn de la temperatura i la disponibilitat d'oxigen i nutrients apropiats que contingent nitrogen i fòsfor.
Alguns components del hidrocarbur com ara les resines i asfaltens, són resistents a la degradació i encara després de períodes prolongats, fins a un 20% del material original pot romandre intacte.
Hi ha una sèrie de productes que contenen bacteris i altres microorganismes degradadors d'hidrocarbur.
Alguns estan destinats per a l'aplicació directa sobre costes, juntament amb nutrients per mantenir el procés de biodegradació.
Els intents d'utilitzar aquests productes en vessaments reals no han donat resultats molt reeixits, degut principalment a que les concentracions d'hidrocarbur són massa altes, la manca d'una interfície hidrocarbur/aigua i la dificultat per mantenir els nivells requerits de nutrients en una costa intermareal.
Una investigació més prometedora comprèn l'addició de nutrients solubles en hidrocarbur per accelerar el procés natural de degradació.
És més probable que aquests nutrients romanguin en la interfície hidrocarbur/aigua en comptes de dissoldre's en el mar.
Un enfocament més efectiu és el de distribuir el hidrocarbur i les deixalles sobre terres destinades per a aquest propòsit, tècnica a la qual se li denomina sovint "compostatge".
En climes temperats pot prendre fins a uns tres anys abans que la major part del hidrocarbur es descompongui, encara que les taxes de degradació sovint poden incrementar per aeració regular de la terra i per l'addició de fertilitzants com ara urea i fosfat d'amoni.
A causa de l'extensió de terra requerida, aquest mètode només és aplicable a vessaments relativament petits.
El material contaminat no ha de contenir més d'un 20% d'hidrocarbur i idealment les terres escollides han de ser de poc valor, i localitzades força lluny de brolladors d'aigua, així com tenir una baixa permeabilitat.
Ha afluixar primer la capa vegetal superior de la terra utilitzant una rastre i l'àrea ha de ser tancada per contenir qualsevol filtració d'hidrocarbur.
Els deixalles tacats són llavors escampats sobre la superfície fins a una profunditat de no més de 0,2 metres, i la màxima taxa d'aplicació d'unes 400 tones d'hidrocarbur per hectàrea de terra.
Es deixarà que el hidrocarbur es curta per la intempèrie fins que ja no tingui una consistència enganxosa abans de ser ben barrejat amb la terra utilitzant una arada o rotatoris.
El barrejat s'ha de repetir a intervals de 4/6 setmanes durant els primers sis mesos, i menys freqüentment d'allà en endavant.
Si es fan servir tècniques de compostatge, es recomana l'ús de absorbents naturals com ara palla, torba o escorça, en lloc de materials sintètics, ja que aquests es degraden més ràpidament.
Una vegada que la major part del hidrocarbur s'ha degradat, la terra ha de ser capaç de suportar una àmplia varietat de plantes, incloent arbres i programa.
Les tècniques de compostatge és especialment útil per accelerar la degradació de petites quantitats de deixalles, particularment si s'utilitzen els esmentats sorbents naturals.
Sempre que les mescles continguin nivells relativament baixos d'hidrocarbur, poden amuntegar en piles per facilitar la formació de compostatge.
Com que les piles retenen la calor, aquesta tècnica és especialment adequada en climes freds, on la degradació a través del compostatge és lenta.
En començar a carregar un vaixell, especialment si les mercancies, són delicades, hauran de trobar les bodegues perfectament netes i seques; però, en qualsevol cas, les sentines han d'estar netes i si pot ser desinfectades, i els xucladors de buidatge sense cap impediment que dificulti el seu bon funcionament. Les bodegues es poden netejar de dues maneres: baldejant-les, o en sec.
El primer procediment, és el més eficaç, però tenint present que, abans de començar la neteja de les bodegues, es procedeixi a un bon escombrat dels costats interiors de la bodega, corredisses, sollaus, etc., perquè en cas contrari l'aigua arrossegarà la pols a les sentines, quedant aquest dipositada en forma de fang i obstruint sangraderes i xupons de buidatge. No convé utilitzar per a la neteja de les bodegues aigua del mar, parc les sals que aquesta conté retarden l'evaporació, alhora que ataquen les parts metàl·liques de la bodega. Quan es tracta d'embarcar carregaments delicats han baldejar-se les bodegues amb aigua dolça, sempre que sigui possible. Un cop acabada la neteja de les bodegues s'assecaran estàs amb llampaços i serradures de fusta, sobre tota els bassals d'aigua que quedin a les corredisses, sonats i plans, dades últims, quan siguin de fusta, s'assecaran amb calç (ja que aquesta absorbeix la, humitat).
El segon procediment, molt usat i recomanable, consisteix a passar l'escombra, les vegades necessàries, i de dalt, a baix, en els costats, correderes, etc., però tenint present que abans de començar l'escombratge és molt convenient llançar sobre les parts que es van a netejar uns quants grapats de serradures mullades, a fi d'impedir que s'aixequi molta pols.
La sal de la mar acumulada al llarg del temps, provoca que els caps s'endureixin, augmentant la fricció interna en els mateixos. Si volem evitar-ho, el més adequat serà que almenys un cop l'any els introduïm en aigua dolça i sabó, deixant-los allà durant almenys quatre hores seguides.
Després d'això els traurem, escorrerem i els deixarem assecar bé. D'aquesta manera s'eliminarà tota la sal que poguessin tenir. D'altra banda, en el cas que un cap estigui brut de greix o similar, el millor serà rentar-lo amb aigua calenta sabonosa, tirant-li després algun suavitzant, aclarint bé i deixar-lo assecar del tot.
Imposició de les ordenances reials de l'armada, de Carles III, per la qual era exigit a tots els vaixells, amb vista a la seguretat dels ports, de mantenir-ne netes les aigües.
Els petrolis crus originen una gran quantitat de sediments (poden constituir fins a 0,5% del total de la càrrega), formats per argiles, fangs, làmines d'òxid i sorra que, juntament amb les parafines, es dipositen en tota l'estructura del tanc.
- Els avantatges del rentat amb cru són:
a) Molt escassa contaminació del mar.
b) És un mètode econòmic (al descarregar la major part dels residus es redueixen els minvaments).
c) Operacionalment més senzill (el buit de tancs i el seu apurat final s'efectua millor i en menys temps al no haver residus que obstrueixin les groeres).
d) Material (l'equip emprat en el viatge queda reduït).
e) Conservació (disminueix la corrosió al disminuir l'ocupació d'aigua salada i el percentatge d'oxigen).
En l'actualitat, amb els vaixells amb tancs de llast segregats, la contaminació és pràcticament inexistent al eliminar-se les operacions d'esbandida (amb aigua) per a llast net.
Aquestes solament s'efectuaran en casos excepcionals d'inspecció o reparació.
- Les tècniques del procés de rentat són dos:
a) Rentat en una etapa: Que consisteix a rentar el tanc en la seva totalitat, fins que quedi net, de forma continuada i sense interrupcions.
Per a això el tanc ha d'estar sec, no permetent-se acumulacions de líquid en el pla durant el procés de rentat.
b) Rentat en dos o més etapes: Consisteix a efectuar l'operació amb interrupcions durant el temps que dura la descàrrega de tancs a netejar, aprofitant les zones del mateix que queden lliures de cru per a efectuar el rentat.
Es recomana la utilització de màquines programables, minimitzant així els costos.
A continuació es mostra un modern petrolier de 300.000 tones amb doble buc, doble fons i dos mampares longitudinals en l'espai de càrrega.
La neteja de tancs normalment és amb cru, encara que existeix l'equip necessari per a fer-lo amb aigua de mar.
L'espai del doble buc i doble fons serveix com tancs de llast segregat.
Els tancs slop tenen la doble missió de tanc de càrrega i tanc de decantació, per a separar l'aigua del petroli quan s'efectua el rentat de tancs amb aigua.
El procés de neteja de tancs constituïa un focus de contaminació en el funcionament operacional del petrolier.
S'ha tractat de minimitzar la contaminació adoptant els tancs de llast segregat i rentat amb cru, podent fer de tant en tant un aclarit amb aigua salada calenta.
- Actualment en els vaixells de nova construcció s'empra el mètode següent:
a) El Vaixell parteix de la terminal de descàrrega en situació de llast separat.
b) En una fase determinada de la travessia es realitza la neteja de tancs amb cru.
c) Les màquines per a rentat amb cru, que van fixes en l'interior dels tancs de càrrega, deuran cobrir amb la seva acció el total de la superfície interna dels tancs.
d) La barreja de cru i residus es bomba als tancs de decantació que, en aquest cas concret, fan de tancs magatzem de residus.
e) La barreja resultant es completa amb cru en la terminal de càrrega, (és a dir en el viatge de càrrega, els tancs de decantació slop van amb càrrega també) i es descarrega en la refineria.
f) Aquest procés d'omplir el tanc de decantació amb càrrega i barrejar-la amb els residus es diu Lloeu on Top (carregar damunt).
La refineria absorbeix sense problemes la petita contaminació arrossegada.
- El sistema que es ve emprant en els petroliers anteriors, sense doble buc i amb llast en els tancs de càrrega, és el següent:
a) Després de realitzar la descàrrega, i havent de realitzar el trajecte de tornada buits, és necessari llastrar el vaixell.
b) Per a això s'omplin alguns tancs de càrrega amb aigua del mar (llast brut).
c) En els tancs de càrrega buits es pot efectuar el rentat amb aigua del mar calent.
d) Tots els rentats dels tancs s'envien al tanc de residus a popa (tanc de decantació o slop tank).
e) En els tancs de llast brut l'aigua salada neta sota cru flotant es retorna directament al mar i els residus oliosos que van quedar en el tanc es bomben al tanc de residus.
f) S'omplin ara amb llast els tancs que s'havien rentat (llast net).
g) Tota l'aigua contaminada i el cru es mantenen en el tanc de residus i se li dóna temps al cru perquè se separi de l'aigua.
h) Després, l'aigua sota el petroli es bomba al mar.
i) Ja en port, en la terminal de càrrega, el petroli es carrega damunt del petroli del tanc de residus.
Plegar i arranjar el palangre, cargolant la mare i els braçolins i clavant els hams a la cofa, de manera que quan es vulgui tornar a calar estigui ja a punt.
Una de les feines que es realitzen a la barca.
Plegar i netejar el palangres, posant-los a punt de tornar a calar.
És el pes de les mercaderies.
Net propi, és a dir, per a un líquid, per exemple sense el pes de les caixes ni de les ampolles.
La neu és la formació de cristalls transparents de gel al voltant de pols o d'altres partícules diminutes de l'atmosfera quan el vapor d'aigua es condensa a temperatures inferiors a la de solidificació de l'aigua. Diversos vidres fosos en part solen adherir per formar flocs de neu.
Igual que la pluja, la neu també pot formar-se a partir dels cristalls de gel d'un núvol. Quan els vidres comencen a caure a través del núvol, xoquen amb gotes de núvol i amb altres cristalls de diferents mides, unint-se i formant petits nuclis congelats.
Els vidres elementals de neu poden aparèixer en qualsevol dels diferents tipus hexagonals possibles, segons les temperatures precises de la formació. Entre aquestes formes amb sis cares, que solen ser simètriques, hi ha els tipus cristal·lins en agulla, en columna, en planxa i en estrella.
A causa de la varietat infinita de les condicions climàtiques, cada cristall de neu és únic i té la seva configuració particular. El gran nombre de superfícies reflectants del vidre fan que aquest aparegui blanc.
Els radis llargs que constitueixen els braços de les estrelles de sis puntes són en general tubs buits; estan construïts per addició successiva sobre la vora del vidre original.
Si la capa d'aire fred propera a terra no té prou gruix o no és prou glacial com perquè les gotes es congelin, aquestes arriben a la superfície terrestre com aigua sobrerefredada. A l'entrar en contacte amb els objectes terrestres, molt més freds, l'aigua es solidifica ràpidament, recobrint tot amb una capa de gel de capritxoses i exòtiques formes. Això es coneix com pluja congelada o gelada.
Acumulació de neu arrossegada pel vent dipositada a sotavent d'obstruccions o protuberàncies pels remolins del vent.
Neu a la deriva amb forma de lluna creixent, amb les puntes apuntant vent baix, és coneguda com barca de neu.
Massa de neu acumulada pel vent i dipositada al llarg d'una irregularitat del terreny.
Neu dipositada, la transformació de la que la nevada està tan avançada que ja no pot reconèixer-se la forma original dels cristalls de gel.
Precipitació de neu.
Espessor de la capa de neu fresca dipositada en el sòl durant un període donat.
Neu vella que s'ha tornat granulosa i densa per l'acció de diversos processos de fusió i re congelament incloent, a més, la sublimació.
La seva capa superior és ferma però també cedeix sota el pes del caminant.
Neu resistent.
Cristalls de gel formats per sublimació en l'interior de la neu però sota la superfície nevosa.
Neu que està saturada i barrejada amb aigua sobre superfícies terrestres o de gel, o com una massa flotant viscosa en aigua després d'una intensa nevada.
Superfície de neu seca que està composta de cristalls de gel recents i solts.
Neu saturada i barrejada amb aigua que es troba en les superfícies de gel o terra o com una massa viscosa que sura en l'aigua després d'una nevada intensa.
Dipòsit de neu recent en el qual pot reconèixer la forma original dels cristalls de neu.
Com increment: altura de la neu dipositada en un interval donat de temps, generalment 24 hores.
Neu saturada d'aigua que, quan se li dóna un cop contra el sòl amb la sola de la sabata, es projecta en forma d'esquitxades.
Densitat relativa: 0,5 a 0,8.
Gel format per congelació d'una barreja de neu i aigua.
Aquest hidrometeor consisteix en uns grans blancs opacs, l'estructura dels quals recorda la de la neu; és anàloga a la calamarsa tova, però més o menys aplatats o oblongs i generalment de menor grandària; el seu diàmetre sol ser inferior a 1 mm.
No rebota ni es trenca en caure sobre el sòl dur.
Procedeixen generalment d'un estrat o de boires.
Estan formades per cristalls de gel o neu sobre els quals s'aglomeren gotes de neu en subfusió.
Cristalls de gel formats per sublimació en l'interior de la neu però sota la superfície nevosa.
Neu que té un gran percentatge d'aigua.
La neu marina en el mar profund és el nom que rep la contínua caiguda, des de les capes superiors de la columna d'aigua, dels detritus principalment orgànics. Exporta energia de manera significativa des de la zona rica en llum (zona fòtica) cap a la zona afòtica de sota. Aquest terme va ser encunyat primer per l'explorador William Beebe quan el va observar des de la seva batisfera. Hi ha canvis en la producció de neu marina segons les estacions de l'any i l'activitat fotosintètica i els corrents oceànics. La neu marina pot ser una important d'aliment pels organismes que viuen en la zona afòtica, particularment pels organismes que viuen molt profundament dins la columna d'aigua.
La neu marina està composta d'una gran varietat de matèria orgànica principalment, inclou animals morts o moribunds i plantes (plàncton), protists (diatomees), matèria fecal, sorra i altres pols inorgàniques. La majoria de la composició de la neu marina està feta d'agregats o partícules petites que es mantenen juntes per una mucositat de polisacàrids transparents. Aquests agregats creixen amb el pas del temps i poden arribar a fer diversos centímetres de diàmetre, desplaçant-se durant setmanes abans d'arribar al llit marí. Sovint es forma en les florides d'algues. La majoria dels components orgànics de la neu marina els consumeixen els microbis, el zooplàncton i altres animals filtradors dins els primers 1000 metres del seu desplaçament. La neu que arriba al sòl del fons del mar també s'acabarà descomponent de forma biològica.
Neu en el sòl amb un contingut elevat d'aigua líquida.
Si l'aigua líquida ompli completament els intersticis deixats inicialment pels flocs de neu, llavors la hi considera com neu molt humida.
L'efecte de la neu del llac ocorre en condicions atmosfèriques fredes quan una massa d'aire gèlid pansa sobre grans dipòsits d'aigua càlida d'un llac, proveint energia i carregant vapor d'aigua que es congela i és dipositat en les costes de sotavent.
El mateix efecte sobre cossos d'aigua salobre és anomenat efecte de la neu de l'oceà o efecte de la neu del mar, i fins i tot efecte de la neu de la badia.
L'efecte s'expandeix quan la massa d'aire en moviment és elevada per l'efecte del núvol orogràfic a causa de les altes elevacions en costes de sotavent.
Aquest aixecament pot produir restringides bandes de precipitació intensa, que dipositen molts centímetres de neu per hora, sovint resultant en copiosos acumulats de neu.
Aquestes àrees afectades per l'efecte de la neu del llac són anomenats cinturons de neu.
Aquest efecte, que pot estar acompanyat de llampecs i trons, ocorre en diverses localitats al voltant del món, sent millor conegut en les àrees populoses dels Grans Lagos d'Amèrica del Nord, específicament en els estats nord-americans de Nova York, Pennsilvanià, Ohio, Indiana i Michigan, i la província canadenca d'Ontàrio, on en mitjana deixen mes de 5 metres cúbics de neu per any.
Per a la seva formació és necessari que a 1.5 quilòmetres d'altura, on la pressió atmosfèrica és d'uns 850 mil·libars, la temperatura de l'aire sigui almenys 13º C mes freda que en la superfície.
Hi ha diversos elements clau que són necessaris perquè aquest efecte es formi, i que determinen les seves característiques: inestabilitat, trajecte de recol·lecció, ciselladora, la humitat ascendent, llacs en sobrevent, forçament sinòptic a gran escala, l'orografia i topografia, i el mantell de neu.
Neu que no acostuma a fondre's en tot l'any.
Neu amb la qual no es pot fer fàcilment una bola de neu i la temperatura de la qual és inferior a 0º C.
És aquella en la qual s'enfonsa al caminar.
Georg Balthasar von Neumayer (1826 - 1909) va ser un geofísico, investigador polar, botànic, i briòlog alemany. Va desenvolupar una part important dels seus treballs geogràfics explorant l'interior d'Austràlia.
Neumayer era el cinquè fill del notari Georg Neumayer i de la seva esposa Teresa Kirchner. En 1832 la família es va traslladar a Frankenthal, on va assistir a l'escola primària, i a les escoles secundàries en Espira i Kaiserslautern. Després va estudiar fins a 1851 geofísica i hidrografia a la Universitat Ludwig-Maximilians de Munic. Des 1849, va ser assistent a l'Institut de Física i en l'observatori a Bogenhausen.
En 1848, va competir per ingressar a la flota alemanya, però va ser rebutjat. En el seu lloc, va viatjar a Hamburg i va assistir a la seva escola de navegació, on va obtenir l'examen de timoner. Entre 1852 a 1856, va viatjar com a mariner en el vaixell Reiherstieg cap a Austràlia, on va operar en les mines d'or com a mestre entre els emigrants alemanys. En 1855, William John Wills (1834-1861) inicia els seus estudis de topografia, mudant-se a Melbourne per treballar a les ordres de Georg Balthasar von Neumayer en el que seria l'Observatori Flagstaff. En 1857 va visitar Austràlia per segona vegada, aquesta vegada com a part d'una expedició científica a Austràlia del Sud, fundant amb el suport financer del rei Maximiliano II de Baviera el "Observatori Flagstaff de Geofísica, Magnetisme i Ciències Nàutiques", a Melbourne, que va dirigir fins a 1864.
Va prendre part en moltes expedicions i estudis a l'interior del continent. També va ascendir a la muntanya Kosciuszko. En 1864 va tornar a Alemanya. Com geògraf, el 1865 a Frankfurt, va dissenyar els objectius de crear un centre de coordinació d'Hidrografia i Meteorologia Marítima, i una expedició al Pol Sud. Políticament va estar involucrat en l'associació per a la protecció dels interessos alemanys a la riba esquerra del Rin; presentant sense èxit a un escó a la Cambra de Duanes. En 1868 va ser triat membre en la "Junta directiva de l'Associació d'història natural de Pollichia. Després de l'Imperi, es va traslladar a Berlín i va treballar en el Servei Hidrogràfic de l'Almirantazgo. En aquesta posició va organitzar, entre altres coses la circumnavegació del Gazelle. Va fundar l'Observatori Naval alemany a Hamburg, i va ser el seu director des de 1876 fins 1903, introduint la Meteorologia Sinòptica. Roald Amundsen es va vincular en aquest moment amb Neumayer, a Hamburg, i va aprendre a executar mesuraments geomagnètiques. es va centrar sobretot al Pol Sud.
El 1903 es va retirar i es va mudar a Neustadt.
Que no pren partit entre dos que lluiten o estan en oposició va optar per mantenir-se neutral en la discussió. imparcial parcial
S'aplica al país o nació que no intervé en un conflicte bèl·lic o armat.
La neutralitat és la qualitat o actitud de no participar en cap de les opcions en un conflicte, la qual cosa també implica no escollir durant el conflicte.
A una guerra, seria aquella situació en la qual un estat es declara pública i oficialment neutral per a no intervenir en la lluita militar que es produeix entre altres estats, tant des del punt de vista comercial (no variar les seves relacions, però tampoc traficar armes amb les parts en guerra) com propagandístic (no fer campanya mediàtica a favor o en contra de cap bàndol).
Al llarg de la història hi hagué diversos estats que, declarant-se oficial i públicament en la neutralitat, tard o d'hora han pres part indirecta (no militarment) en el conflicte, bé sigui financerament, propagandístic o fent els ulls grossos a la infiltració d'un bàndol dins el seu territori. Un cas històricament conegut és el de la Confederació Helvètica (Suïssa) durant la Segona Guerra Mundial.
És molt coneguda la defensa que fan les corporacions o agències d'informació atorgant-se públicament un punt de vista neutral, tot i que la informació que un subjecte produeix sempre és subjectiva i parcial, tant si aquest subjecte és una sola persona com si és una corporació diferenciable d'altres corporacions. La pretensió de la neutralitat en la informació periodística té com a objectiu que el receptor de la informació confií en què la informació és veritat.
- Hi ha molts problemes per a establir un perfil de neutralitat en la informació periodística, sobretot quan aquesta té connotacions polítiques, donat que:
a) Qui ha adquirit la primera informació s'ha fixat en la realitat que més li interessava (que troba més rellevant), segons el seu punt de vista personal o de les directrius de la corporació per la qual treballa. Sovint això pot tenir a veure amb la conjuntura política o el reportatge monogràfic.
b) La primera redacció, anotació o edició de la informació torna a patir el mateix filtre.
c) La redacció o edició definitiva té molt en compte el públic a qui va adreçada i la finalitat de la publicació, perquè això influeix decisivament en l'ús del llenguatge, en el judici sobre els actors de la història, en la supressió de parts de la informació, en l'associació a altres informacions o addició, i fins i tot en la publicació o no d'aquesta.
d) La interpretació de la realitat es posa més en dubte quan la informació ha d'esdevenir una base per a realitzar un judici.
El neutrí és una partícula elemental que pertany a la mateixa família del electró. Com indica el seu propi nom, és una partícula que no té càrrega elèctrica. Pel que fa a la massa, o és nul·la o bé, com ho demostrarien els estudis més recents, és molt petita, almenys deu mil vegades menor que la de l'electró.
Els neutrins són partícules produïdes en gran quantitat en el curs dels processos termonuclears que es duen a terme a l'interior de les estrelles. Es calcula que, només del Sol, nosaltres vam rebre un flux equivalent a deu mil milions de cm quadrats per segon.
La determinació de la massa i d'altres característiques físiques dels neutrins és relativament problemàtica, perquè aquestes partícules interactuen molt poc amb la matèria i per tant són de difícil determinació. N'hi ha prou de pensar que, mentre estem llegint, bilions i bilions de neutrins travessen la nostra casa, el nostre cos, la Terra sencera, sense ser desviats per les partícules elementals que constitueixen totes aquestes coses.
És una partícula fonamental sense càrrega elèctrica que, juntament amb els protons, representa un component fonamental dels nuclis del Àtom. Té una massa de tot just 1,675 x 1 grams/molt poc superior a la del Protó.
A l'interior del nucli roman en una configuració estable; aïllat, el neutró és inestable i després de aproximadament deu minuts decau (és a dir es transforma) en un protó i en un electró.
Els neutrons tenen un paper fonamental en els estudis d'astrofísica, perquè algunes estrelles estan formades exclusivament per cúmuls compactes d'aquestes partícules i per això prenen el nom d'estrelles de neutrons.
Terme per a designar ell limiti entre la neutrosfera i la ionosfera.
Regió atmosfèrica, situada entre la superfície de la terra i la ionosfera en la qual la concentració d'electrons és virtualment menyspreable.
Precipitació atmosfèrica sòlida en petits cristalls de gel en forma hexagonal o estrellada que es reuneixen en grups formant flocs.
En el nostre país, aquest tipus de fenomen ocorre per influència dels corrents freds provinents del nord, quan les condicions de temperatura i pressió referides a l'altitud d'un lloc, i el canvi d'humitat en l'ambient, es conjuguen per a provocar la precipitació de la neu.
La Nevada Grossa del 23 al 26 de febrer de 1944, la més important de tot el segle XX a les Terres de Ponent i Prelitoral tarragoní, així com els intensos aiguats a la meitat est de Catalunya, que van provocar importants desbordaments de molts rius i rieres amb danys molt greus. Molt poques vegades al hivern esdevé alhora un gran temporal de neu a cotes baixes i pluges generals a Catalunya amb la magnitud i extensió que va tenir l'episodi d'aquell febrer de 1944. Per la gran quantitat de neu acumulada, amb pocs precedents i els grans inconvenients patits, aquesta nevada va deixar una petjada molt important a les comarques afectades (Terres de Ponent i prelitoral tarragoní).
La neu va començar a caure la tarda del 23 de febrer de 1944 (Dimecres de Cendra) a tot Catalunya, intensificant-se la nevada per la nit a gran part del país. Durant tot el dia 24 va estar nevant intensament, sobretot a la meitat oest del país amb gruixos de neu superiors als 50 cm a moltes zones de les Terres de Ponent i prelitoral tarragoní. Va arribar a nevar a la Costa Brava, Costa Daurada, Tortosa, i puntualment, fins i tot a la ciutat de Barcelona. L'entrada d'una massa més càlida a la meitat est, durant el dia 24, va transformar la neu a pluja intensa amb una important fosa de tota la neu acumulada fins aleshores, que en alguns indrets rondava els 10-30 cm. A la meitat oest (aproximadament de l'Anoia cap a ponent) va continuar nevant moderadament tot el dia 25, i ja lleugerament fins al migdia del 26, acumulant-s'hi encara més neu. En canvi, a la meitat est els aiguats intensos van continuar gran part del dia 25 i en alguns indrets els ruixats, ja molt menys intensos, van allargar-se fins al migdia del 26.
Durant els tres dies que va durar la nevada, es van acumular importants gruixos de neu superiors a 1 m al Priorat, la Segarra, les Garrigues, l'Urgell, la Conca de Barberà i el Segrià. Destaquen els següents gruixos màxims de neu assolits durant tota la nevada: 180 cm a Falset, 133 cm a Cervera i 115 cm als Omellons. Puntualment, la neu acumulada va arribar a gruixos propers als 2 m a la Segarra, el Priorat i l'Urgell (dades extraoficials).
Per una altra banda, a la meitat est de Catalunya les precipitacions van superar els 300 mm a la Selva i la Garrotxa aquells mateixos tres dies. Els màxims de precipitació es van registrar a Susqueda amb 468,8 mm i les Planes d'Hostoles amb 318,0 mm. Com a màxims diaris destaquen 188,0 mm a Barcelona-Besòs el dia 23/02/1944; 202,6 mm a Susqueda el 24/02/1944 i 130,8 mm el 25/02/1944. Tots aquests valors mesurats de les 07 UTC del dia en qüestió fins a les 07 UTC de l'endemà, període temporal conegut en meteorologia com a dia pluviomètric.
Una setmana abans que es produís la gran nevada va penetrar una massa d'aire molt fred d'origen siberià, provocant un ambient gèlid però molt sec a tot Catalunya, així com les condicions necessàries per a què la cota de neu se situés a nivell del mar a tot el país. Aquesta entrada va deixar unes temperatures a 850 hPa inferiors als -8°C a la meitat nord del país i als -10° C al Pirineu, el dia 22. Valors que se situen més de 6° C per sota de la mitjana climàtica de la temperatura a 850 hPa (uns 1.500 m d'altitud) sobre Catalunya. Al nivell de 500 hPa les temperatures eren inferiors als -30?°C al Pirineu, el dia 22.
Evolució en superfície: L'arribada d'una depressió pel sud-oest de la península Ibèrica durant el dia 23, va comportar un marcat temporal del sud-est amb nevades a gairebé tot el país, però principalment al litoral, prelitoral i depressió central. El reforçament del temporal cap a llevant durant el dia 24, coincidint amb la intensificació de la borrasca sobre les costes d'Algèria, va fer que una massa d'aire més càlid de la Mediterrània substituís la massa d'aire fred que hi havia a la meitat est del país, amb un augment important de la temperatura i de la cota de neu. En canvi, l'aire fred va quedar confinat a l'interior de Tarragona, les Terres de Ponent i l'oest de la Catalunya Central, on les nevades continuaren caient tot el dia 24. A la comarca de l'Anoia es va situar el límit entre la neu i la pluja. Cap a l'oest la nevada era ben present i cap a l'est ho era la pluja intensa. El temporal va durar tres dies, fent possible que s'acumulessin els grans gruixos de neu i de precipitació.
Evolució en alçada. Durant els tres dies del temporal es va donar una situació meteorològica molt inestable degut al cisallament del vent en alçada: de sud-est a llevant en superfície i a 850 hPa, i entre sud-oest i sud a 500 hPa. A més a més, l'aportació d'aire humit de la mediterrània potencialment inestable a nivells baixos i mitjans de la troposfera va ser constant durant els tres dies que va durar l'episodi, fent possible les grans acumulacions de neu i de precipitació.
En l'evolució temporal de la temperatura i geopotencial a 850 hPa s'aprecia molt bé com la important advecció de llevant des del dia 24 va fer que la meitat est del país tingués temperatures més elevades que la meitat oest, restringint-se la nevada a cotes baixes de les comarques de Tarragona i Lleida.
S'ha de destacar que l'important embossament d'aire fred, inferior als -32° C a 500 hPa, associat a una baixa en alçada situada a l'oest de la península Ibèrica va reforçar i mantenir la baixa en superfície situada sobre les Balears. Aquesta borrasca va ser la causant del temporal de llevant a nivells baixos. La baixa en alçada també va contribuir a produir una advecció d'aire humit de l'oceà Atlàntic a les capes altes de la troposfera fent que tota la columna d'aire sobre Catalunya fos potencialment molt inestable.
Aquesta nevada va paralitzar totes les activitats quotidianes de les Terres de Ponent i del prelitoral tarragoní, fins al punt que els veïns dels pobles afectats es trobaren bloquejats a les seves pròpies cases. Diversos edificis es van esfondrar degut al pes de la neu acumulada a les teulades. L'electricitat, el telèfon, el telègraf i els serveis públics (línies regulars i ferrocarril) quedaren totalment fora de servei durant força dies. Tots aquests importants inconvenients es van unir a les mancances que patia la societat catalana com a conseqüència de la situació de postguerra.
La neu acumulada durant aquest episodi no es va acabar de fondre del tot fins a mitjans d'abril a les Terres de Ponent. Tot i així, a la Segarra algunes congestes de neu van romandre a les obagues i vora els camins fins a Sant Joan. Van aparèixer aiguamolls per tot arreu degut a la lenta fosa de la neu. L'escolament de les aigües subterrànies que brollaven arreu van causar moviments de terra, així com l'esfondrament de molts marges de pedra pel desgel.
Els forts aiguats que van afectar a la meitat est del país van provocar el desbordament de nombrosos rius i rieres: el Llobregat, el Congost, el Tenes, el Ripoll, el Mogent, el Besòs, el Ter, el Galligants, l'Onyar, el Manol i la Muga; i les rieres de les Arenes, de Rubí, Gaià i Cardedeu, entre d'altres. En relació als danys produïts per aquests desbordaments destaca la forta crescuda de la Riera de Gaià el vespre del dia 24 a Terrassa que va trencar el mur de l'antic Pantà de la Xoriguera. L'esfondrament d'aquest pantà va provocar una violenta avinguda aigües avall, destruint un pont a Viladecavalls i un altre a Abrera. Per una altra banda, la gran crescuda del Congost el dia 25 al Vallès Oriental va causar molts danys a les hortes i la part baixa de Granollers, així com el trencament d'un pont a Llerona (les Franqueses del Vallès).
Caure la neu.
Caixa de fusta compacta que serveix per a posar-hi gel, el gel serveix per a mantenir el peix fresc, actualment aquestes caixes són molt més compactes (no tenen escletxes) perquè estar folrades de material plàstic (fibra de vidre).
Nevada curta de poca intensitat.
No produeix acumulació de neu, o només una capa fina.
Nuvolada (eiv).
Núvol (Eiv., Formentera).
En els coneixements, clàusules restrictiva de responsabilitat del transportista que fa participar als propietaris o carregadors consignataris de les mercaderies transportades al pagament de tots els sacrificis, perdudes o despeses d'avaries comunes resultants d'accidents o sinistres.
En terminologia d'assegurances, cobertura dels riscos resultants de la New Jason clause.
El MV New Flame va ser un vaixell de transport de fabricació sud-coreana i propietat grega en el moment del seu enfonsament. Va xocar amb un petrolier a prop de Punta Europa, enfront de la badia d'Algesires, el 12 d'agost de 2007, acabant parcialment enfonsat. El vaixell es va partir en dues parts al desembre de 2007, enmig de nombrosos esforços de recuperació. Després del rescat de la tripulació, el capità va ser detingut per haver partit sense autorització i, més endavant, va ser posat en llibertat sota fiança.
El MV New Flame mesurava 190 m (623,4 peus) d'eslora, 30 m (98,4 peus) de màniga, 28 m (91,9 peus) de calat aeri i 16 m (52,5 peus) dels quals són de calat. Tenia un pes de gairebé 27 000 t. En el moment de l'incident, tenia una tripulació de 23 persones i era propietat de l'empresa grega "Transmar". El vaixell va ser construït al juny de 1994 per Daewoo H.I, Corea del Sud i en un primer moment batejat amb el nom de "Skaustrand". Des de 1995 va passar a anomenar-se Aditya Gautam, sent propietat de l'empresa índia "Tèxtils & Industries Ltd" que el va vendre el 2005 a "Transmar" per 22,5 milions de dòlars.
A primeres hores del matí del 12 d'agost de 2007, el MV New Flame que partia de Punta Europa en ruta cap a Turquia, amb 27 000 t de metall i 750 t de combustible. Pròxim a un quilòmetre al sud de Punta Europa, va xocar contra el Torm Gertrud, gen petrolier danés. El petrolier va acudir a Algesires després de l'incident, on va ser reparat, però el MV New Flame va romandre semi-enfonsat en el lloc.
La retirada del combustible del vaixell es va iniciar el 15 d'agost, amb l'arribada per a tal propòsit del vaixell Hua-An, i posteriorment del Fotiy Krylov. El 20 d'agost el vaixell va començar a partir-se en 02/05 Fotiy Krylov va intentar desplaçar part del vaixell. El 24 d'agost, una part del vaixell va poder ser resurada. A l'agost de 2008, la secció de popa va ser resurada.
L'24 de desembre de 1994, el petrolier liberià "New Wordl", carregat amb 112.000 tones. de cru procedent de Gabon topa amb el vaixell de càrrega xipriota "Ja Mawlaya" a 200 milles al SO de Portugal. L'incident provoca l'abocament de 11.000 tones. a la mar.", carregat amb 112.000 tones. de cru procedent de Gabon topa amb el vaixell de càrrega xipriota "Ja Mawlaya" a 200 milles al SO de Portugal. L'incident provoca l'abocament de 11.000 tones. a la mar.
New York Shipbuilding Corporation (o abreujadament New York Ship) van ser unes drassanes dels Estats Units situades a la localitat de Camden, Nova Jersey, a la riba est del riu Delaware. Van ser fundats el 1899 i van cessar en la seva activitat el 1967. En ells es van construir des de diversos tipus de vaixells per a l'Armada dels Estats Units, com portaavions, cuirassats i submarins, fins a vaixells d'ús civil com a transatlàntics de passatgers i ferris.
- Història. Fundats el 1899, van començar la seva activitat el 1900 a Camden, Nova Jersey i no a Staten Island com estava previst malgrat la qual cosa es va mantenir el nom inicial de la companyia. El 1903 va rebre el seu primer encàrrec per part de l'Armada dels Estats Units, el creuer Washington, botat el 1905.
Durant la Primera Guerra Mundial, les drassanes es van expandir ràpidament per poder complir amb les demandes de l'Armada, arribant a ser el 1917 les més grans del món. En el període d'entreguerres es va construir el primer gran portaavions nord-americà, el Saratoga encara que inicialment havia estat iniciat com a creuer de batalla, va ser modificat en entrar en vigor el Tractat Naval de Washington que limitava aquest tipus de vaixells.
A la Segona Guerra Mundial la producció de les drassanes va incloure els portaavions lleugers de la classe Independence, el cuirassat South Dakota i les llanxes de transport amfibi (LCT) usades al desembarcament de Normandia.
Després de la guerra, l'activitat de les drassanes va decaure enormement subsistint en part gràcies a les comandes de l'armada, construint, entre d'altres, submarins nuclears dels quals l'últim no es va arribar a completar a causa del tancament de les drassanes el 1967.
Avui dia, les instal·lacions que van pertànyer a les drassanes estan integrades al port de Camden.
Oliver Newberry (nascut a East Windsor, Connecticut, el 17 de novembre de 1789; va morir a Detroit, Michigan, el 30 de juliol de 1860), germà de Walter Loomis Newberry, va servir durant la guerra de 1812 i també durant la guerra de Black Hawk. El 1816 es va establir a Buffalo, Nova York, però el 1820 va anar a Detroit, on es va establir en el negoci. Poc després de la seva arribada a Detroit, va aconseguir contractes governamentals per proveir tots els subministraments als nombrosos forts i llocs de comerç indis del nord-oest. No va poder obtenir un transport adequat i es va veure obligat a construir un vaixell per a ús propi. Després, va construir altres embarcacions durant anys successius fins que es va convertir en un dels majors propietaris de transport marítim als llacs.
El 1833, va construir el "Michigan", el seu primer vaixell de vapor, que era el més gran que fins aleshores s'havia llançat per al comerç del llac. El van construir diversos magatzems al llarg del front del riu a Detroit, on es carregaven els seus diversos goletes, bergants i vaixells de vapor. Va ser elegit alder a Detroit el 1831, i es va associar a la primera història dels ferrocarrils de Michigan. Durant molts anys, va portar tots els papers de negocis al barret, i rarament va ser descobert. Era conegut com el "commodore" dels llacs, i de vegades era anomenat "el rei del vaixell a vapor".
Truman Handy Newberry (5 de novembre de 1864 - 3 d'octubre de 1945) va ser un home de negocis nord-americà i figura política. Va ser Secretari de la Marina entre 1908 i 1909. Va ser senador republicà de Michigan entre 1919 i 1922.
Newberry va néixer a Detroit, Michigan, fill de John Stoughton Newberry (un representant nord-americà de Michigan) i la seva segona esposa, Helen P. Handy, la filla de Truman P. Handy, un conegut financi i banquer de Cleveland. Newberry va assistir a l'Acadèmia Militar de Michigan abans de graduar-se a la Sheffield Scientific School de Yale College, on va ser membre de St. Anthony Hall, el 1885.
Després de la universitat, Newberry es va convertir en superintendente de construcció, pagador, mercaderies generals i agent de passatgers, i finalment gerent del ferrocarril de Detroit, Bay City i Alpena de 1885 a 1887. Va ser llavors president i tresorer de Detroit Steel & Spring Company de 1887 a 1901 En 1902, va ajudar a organitzar l'empresa Packard Motor Car. Va participar en diverses altres activitats de fabricació, incloent Union Trust Company, Union Elevator Company i Michigan State Telephone Company.
En 1893, Newberry es va unir amb altres persones per organitzar la Brigada Naval de l'Estat de Michigan, que va servir de terratinent el 1895; lloctinent i navegant el 1897 i el 1898. Va ser nomenat tinent a la Marina dels Estats Units el maig de 1898 i va servir als Estats Units. Yosemite durant la guerra hispanoamericana. Va ser secretari adjunt de la Marina 1905/1908 sota el comandament del president Theodore Roosevelt i va actuar pel malvat secretari Victor H. Metcalf, que va dimitir el 13 de novembre de 1908. Newberry va ser nomenat secretari de la Marina l'1 de desembre de 1908 i va servir fins al 5 de març de 1909. Es va convertir en comandant de tinent de la Flota de la Marina dels Estats Units, el 6 de juny de 1917, i va ser ajudant del comandant del Tercer Districte Naval amb seu a Nova York fins al 9 de gener de 1919.
Simon Newcomb (Wallace, Nova Escòcia, 12 de març de 1835 - Washington DC, 11 de juliol de 1909) fou un astrònom estatunidenc d'origen canadenc.
Nascut el mateix any que el cometa 1P/Halley passà pel seu periheli, inicià estudis de matemàtiques i física; en acabar la seva carrera acceptà un lloc com a professor de matemàtiques a l'Observatori Naval. Més tard seria contractat per treballar al American Nautical almanac Office (1877/1897).
Matemàtic i astrònom molt dotat pel càlcul, publicà el seu primer treball (Elements and ephemeris of the fifty-fourth asteroid: Elements i efemèrides de l'asteroide nº 54) amb només 23 anys (1858); dos anys més tard (1860) publicà un treball sobre la possible existència d'un nou astre intramercurial, el planeta Vulcà, que presumptament havia estat observat des de França i era recolzat per l'astrònom francès Urbain Le Verrier. Per dilucidar aquesta controvèrsia participà en una de les dues expedicions dutes a terme per observar un eclipsi de Sol; en l'altra participà Edison per provar un nou termòmetre infraroig: cap de les dues obtingué un resultat clar.
Amb el telescopi refractor de 66cm de l'Observatori Naval descobriria Asaph Hall, l'agost del 1877, els dos satèl·lits de Mart: Fobos i Deimos; pocs dies després publicà un senzill article sobre els seus períodes al voltant del planeta i possible massa.
Realitzà importants treballs matemàtics i astronòmics, observacions dels planetes i càlculs que va publicar en el famós RHCP, efemèrides per ús astronòmic.
El 1881, descobrí el principi estadístic conegut actualment com a Llei de Benford, quan observà que les primeres pàgines del seu llibre de logaritmes, usat llavors per fer els càlculs logarítmics, estaven molt més desgastades que les últimes. Això li féu formular el principi que, en qualsevol llista de nombres agafats de qualsevol conjunt de dades, més nombres tendeixen a començar per que per qualsevol altre nombre.
En 1883, reexaminant les mesures originals de l'astrònom jesuïta vienès Maximilian Hell del trànsit de Venus de l'any 1769, va poder demostrar que aquest no havia falsejat les seves mesures (com afirmava Karl von Littrow) per haver emprat tints de diferent color: el fet es devia, simplement, a què Hell era daltònic.
Publicà unes importants taules sobre el moviment del Sol, la Lluna així com els planetes Mercuri, Venus i Mart; també recolzà la proposta de mesurar la distància Terra-Sol utilitzant l'asteroide Eros, en la seva oposició de 1900. Prèviament, el 1896, havia proposat utilitzar el moviment propi del Sol al voltant de la Galàxia per determinar-ne distàncies estel·lars (On the solar motion as a gauge of stellar distances).
Era famós per la precisió dels seus càlculs astronòmics així com les seves mesures; efectuà precises mesures de la Lluna per determinar-ne el seu moviment, emprà eclipsis de Lluna antics per determinar la seva acceleració secular i obtingué, d'ells, les pertorbacions patides pel nostre satèl·lit al llarg dels segles.
En un dels seus treballs matemàtics menors, de mecànica aeronàutica, va voler demostrar la impossibilitat matemàtica de vol per part d'una màquina més pesada que l'aire: en desembre d'aquell mateix any (1903) els germans Wright demostraren el contrari amb el vol del primer avió.
En el seu honor un accident del planeta Mart, situat a la zona del Sinus Sabaeus, porta el seu nom.
Christopher Newport (Limehouse, Londres, desembre de 1561 - Banten, illa de Java, agost de 1617) va ser un marí i corsari anglès, recordat per haver capitanejat el Susan Constant, el més gran dels tres vaixells que van transportar els primers colons que la Companyia de Virgínia va enviar a Amèrica del Nord en 1606 i que van fundar en 1607 l'assentament de Jamestown en la colònia de Virgínia, que es va convertir en el primer assentament permanent anglès en el continent. En aquesta expedició Newport anava també al comandament de les altres dues naus d'aquell viatge inicial, en ordre de grandària, el Godspeed i el Discovery.
Va fer diversos viatges de proveïment entre Anglaterra i Jamestown; en 1609, es va convertir en el capità de la nova nau d'abastament de la companyia de Virgínia, el Sea Venture, que es va enfrontar a un huracà durant la missió del Third Supply i que va naufragar a l'arxipèlag de les Bermudes.
Possiblement fill d'un cert Abbot Newport, Christopher es va fer a la mar en una edat jove. Durant gairebé vint anys, va treballar com a corsari atacant vaixells de càrrega espanyols de tant en tant al Carib durant la Guerra anglo-espanyola de 1585/1604. Amb els anys va arribar a manar una sèrie de vaixells corsaris, com el Little John, Margaret i el Golden Dragon. En 1590, mentre capturava un vaixell de guerra, Newport va perdre un braç, però tot i això durant gairebé vint anys, Newport va seguir saquejant els enviaments espanyols. A l'agost de 1592, va participar amb el seu vaixell a la flota de sis naus angleses que va capturar enfront de les illes Açores a la nau portuguesa Mare de Deus, sent el major botí per saqueig anglès del segle. El seu vaixell va tornar a port a Anglaterra portant cinc-centes tones d'espècies, sedes, pedres precioses i altres tresors. En la seva última missió de guerra, va assaltar Port Cavalls (avui Port Cortés) en 1603, compartint el botí de totes aquestes missions amb els comerciants de Londres que el finançaven.
En 1605, després d'una altra missió al Carib, va tornar a Anglaterra amb dues cries de cocodrils i un senglar com regals per al rei James I d'Anglaterra, que tenia una fascinació pels animals exòtics.
Les àrees de la Companyia de Virgínia, fundada i organitzada per Bartholomew Gosnold de Grundisburgh, a Suffolk, Anglaterra, i garantida per una carta en exclusiva de James I a les Companyies de Londres i Plymouth; el mapa també mostra l'àrea superposada (en groc) atorgada a les dues companyies.
La Companyia de Virgínia de Londres (Virginia Company of London), mitjançant una carta garantida pel rei James I l'10 d'abril de 1606, es va convertir en una companyia privilegiada. Segons els termes de la Carta, a la Companyia se li Permia establir una colònia de 100 km de costat entre els paral·lels 34º i 41º (aproximadament entre el cap Fear i Long Island Sound), que serà coneguda com la Colònia de Virgínia, i també a governar una gran porció de l'oceà Atlàntic i de l'interior del Canadà. La Companyia va decidir contractar Newport per la seva experiència i reputació, per comandar el viatge de colonització, integrat per més d'un centenar de colons que van salpar l'20 de desembre d'aquest mateix any en tres vaixells petits, el Susan Constant, el Godspeed i el Discovery.
Tan aviat com van veure terra, es van obrir les ordres segellades de la Companyia de Virgínia que nomenaven al capità John Smith com a membre del Consell de Govern de la Colònia (Council of the Colony). En el viatge, Smith havia estat posat sota arrest a bord, acusat d'estar "ocultant un motí" ("concealing a Mutiny") pel aristòcrata Wingfield. Smith havia estat condemnat a ser enviat de tornada a Gran Bretanya amb Newport per respondre a aquesta acusació.
En arribar, el grup va procedir en els seus vaixells a la badia de Chesapeake fins al que ara es diu Old Point Comfort a la City of Hampton. En els dies següents, els vaixells es van aventurar cap a l'interior remuntant aigües amunt el riu James buscant un lloc adequat per establir un assentament tal com establien les seves ordres. El riu James, i l'assentament inicial que van buscar establir, Jamestown (originalment anomenat "James Cittie") van ser nomenats en honor del rei James I.
Smith va provar ser digne quan va acompanyar al capità Newport a explorar el Powhatan Flu (riu) fins a Richmond (el Powhatan Flu aviat va ser anomenat riu James), de manera que unes setmanes després d'arribar a Jamestown se li va permetre assumir el seu lloc en el Consell.
En arribar l'14 de maig de 1607, el capità Edward Maria Wingfield, president del Consell, va triar la llavors península de Jamestown (avui illa) per fundar el seu assentament en gran part a causa de que la companyia de Virgínia havia aconsellat als colons de seleccionar un lloc que pogués ser fàcilment defensat de les naus oceàniques d'altres estats europeus que també estaven establint colònies al Nou Món i que periòdicament estaven en guerra amb Anglaterra, en particular la Províncies Unides dels Països Baixos, França i sobretot Espanya. La península tenia una excel·lent visibilitat aigües amunt i avall del que avui es diu el riu James i estava prou lluny cap a l'interior per evitar les naus enemigues. Les aigües pròximes a terra eren prou profundes per permetre als colons ancorar els seus vaixells i encara tenien una sortida fàcil i ràpida en cas de necessitat. Un benefici addicional del lloc era que la terra no estava ocupada per nadius americans, que majoritàriament a la zona estaven afiliats a la Confederació Powhatan. El cap Powhatan era el cap dels indis locals.
Aviat es va fer evident el per què els nadius americans no havien ocupat el lloc i les inhòspites condicions van desafiar seriosament als colons. L'illa de Jamestown és una zona pantanosa i que a més, estava aïllada per a la potencial caça major, com cérvols i óssos, que agraden d'alimentar en àrees molt més grans. Els pobladors ápidamente van caçar i van acabar amb tota la caça gran i petita que es trobava a la petita península. La zona pantanosa estava infestada de mosquits i altres plagues en l'aire i l'aigua salobre de l'aigua de la marea del riu de James no era una bona font d'aigua potable.
Els colons que van arribar a les tres naus inicials no estaven ben equipats per a la vida que van trobar a Jamestown. Eren principalment grangers anglesos i dos o tres llenyataires alemanys i polonesos contractats a la Prússia Reial. Molts van patir enverinaments per l'aigua salada que els va provocar infeccions, febres i disenteria i com a resultat, la majoria dels primers colons van morir de malalties i fam.
Tot i que la zona pròxima a Jamestown estava deshabitada, els colons van ser atacats menys de dues setmanes després de la seva arribada de l'14 de maig, per indis paspahegh que van aconseguir matar un dels colons i van ferir a onze més. L'15 de juny, els colons ja havien acabat de construir el triangle inicial del fort James.
En física, un newton (pronunciada/niúton), neutonio o neutón (símbol: N) és la unitat de força en el Sistema Internacional d'Unitats, nomenada així en reconeixement a Isaac Newton per la seva aportació a la física, especialment a la mecànica clàssica.
El 1946, la VIII Conferència General de Pesos i Mesures (CGPM), resolució 2, va normalitzar la unitat de força del sistema MKS d'unitats com la força necessària per proporcionar una acceleració d'1 m/s2 a un objecte d'1 kg de massa. La IX CGPM, de 1948, va adoptar el nom de "newton" en la seva resolució 7.3 És una unitat derivada del sI que es compon de les unitats bàsiques.
Sir Isaac Newton FRS (Woolsthorpe-by-Colsterworth, Lincolnshire, Anglaterra, 4 de gener de 1643 - Kensington, Middlesex, Regne d'Anglaterra, 31 de març de 1727) fou un físic, matemàtic i filòsof anglès.
Newton és l'autor dels Philosophiae Naturalis Principia Mathematica (1687), en què descriu la llei de la gravitació universal i les tres lleis del moviment (lleis de la inèrcia), base de la mecànica clàssica. Newton fou el primer que demostrà que les lleis naturals governen els moviments de la Terra, i dels objectes celestes. Newton també va crear un model matemàtic per a les lleis de Kepler del moviment dels planetes a partir de la llei de la gravitació universal. Així, va ampliar-les demostrant-ne que les òrbites (com les dels estels amb cua) no podien ser solament el·líptiques sinó que també podien ser hiperbòliques i parabòliques.
En el camp de la mecànica, Newton va enunciar els principis de conservació de la quantitat de moviment i del moment angular. En òptica, va construir el primer telescopi reflector pràctic i va desenvolupar una teoria sobre el color basada en l'observació que un prisma descompon un raig de llum blanca en els colors de l'espectre visible (colors de l'arc de Sant Martí). Són també notables els seus arguments a favor que la llum està composta de partícules (en lloc d'ones). També va formular una llei empírica del refredat i va estudiar la velocitat del so.
En matemàtiques, Newton comparteix amb Gottfried Leibniz el mèrit de la invenció del càlcul infinitesimal. També va demostrar el teorema del binomi generalitzat, va desenvolupar el "mètode de Newton" per aproximar els zeros d'una funció, i va contribuir a l'estudi de les sèries de potències enteres.
Va néixer l'25 de desembre del 1642 (corresponent l'4 de gener del 1643 del nou calendari) a Woolsthorpe-by-Colsterworth, Lincolnshire, Anglaterra. Va néixer tres mesos després de la mort del seu pare. Va néixer prematurament, i era molt petit. Quan Newton tenia tres anys, la seva mare es va tornar a casar i va anar viure amb el seu nou marit, el reverend Barnabus Smith, deixant el seu fill a càrrec de la seva àvia materna, Margery Ayscough. Al jove Isaac, no li agradava el seu padrastre, i tenia un cert ressentiment contra la seva mare per haver-s'hi casat, com es veu per aquesta anotació en una llista de pecats comesos fins als 19 anys: "amenaçar el meus pare i mare Smith de cremar-los amb la seva casa".
Des dels aproximadament dotze anys fins als disset, Newton es va educar a The King's School a Grantham (on encara es conserva la seva signatura a l'ampit d'una finestra de la biblioteca). El van treure de l'escola, i l'octubre del 1659 es trobava a Woolsthorpe-by-Colsterworth, on la seva mare, que tornava a ser vídua, va intentar que fes de pagès. Ho odiava. Henry Stokes, el director de la King's School, va convèncer la seva mare que el tornés a enviar a l'escola per completar la seva educació. Motivat en part per un desig de revenja contra el pinxo de l'escola, va convertir-se en el millor estudiant.
Va realitzar els seus primers estudis universitaris en 1661, al Trinity College (Cambridge), com a sizar, una mena de tracte en què es pagava els estudis treballant per a un altre estudiant. Al començament dels seus estudis, es va interessar en primer lloc per la química, i aquest interès, segons es diu, es va manifestar al llarg de tota la seva vida. Durant el seu primer any d'estudis, i probablement per primera vegada, va llegir una obra de matemàtiques sobre la geometria de Euclides, cosa que li va despertar el desig de llegir altres obres.
El seu primer tutor va ser Benjamin Pulleyn, posteriorment professor de grec a la universitat. En 1663, Newton va llegir la Clavis Mathematicae d'Oughtred, la traducció de Van Schooten de la Geometria de Descartes, l'Òptica de Kepler, l'Opera Mathematica de Vieta, totes editades per Van Schooten i, en 1664, l'Aritmètica de Wallis, que li serviria com a introducció a les seves investigacions sobre les sèries infinites, el teorema del binomi i certes quadratures.
En 1663, Newton va conèixer Isaac Barrow, qui li va fer classes com a primer professor lucasià de matemàtiques. En la mateixa època, Newton va entrar en contacte amb els treballs de Galileu, Fermat, Huygens i d'altres, a partir probablement de l'edició del 1659 de la traducció de la Geometria de Descartes per Van Schooten.
Des de finals del 1664, Newton sembla disposat a contribuir personalment al desenvolupament de les matemàtiques. Aborda llavors el teorema del binomi, a partir dels treballs de Wallis, i el càlcul de fluxions. Després, en acabar els estudis de batxiller, ha de tornar a la granja familiar a causa d'una epidèmia de pesta bubònica. Retirat amb la seva família durant els anys 1665/1666, coneix un període molt intens de descobriments: descobreix la llei de la gravitació universal, desenvolupa el seu càlcul de fluxions, generalitza el teorema del binomi i posa de manifest la naturalesa física dels colors. No obstant això, Newton guarda silenci sobre els seus descobriments i torna a Cambridge, com a fellow del Trinity College, en 1667.
En 1669, Barrow renuncia a la seva Càtedra Lucasiana de Matemàtiques i Newton el succeeix, i ocupa aquest lloc fins al 1696. En aquella època, per ser fellow de Cambridge o Oxford calia ser ordenat capellà anglicà. No obstant això, els requeriments de la Càtedra Lucasiana establien que no es podia ser actiu dins de l'església (suposadament, per a tenir més temps per a la ciència). Newton va al·legar que això l'havia de deslliurar del requeriment d'ordenació, i Carles II, que hi havia de donar el permís, va acceptar-ho. Així, es va poder evitar el conflicte entre les posicions religioses de Newton i l'ortodòxia anglicana. El mateix any 1669, envia John Collins, per mitjà de Barrow, el seu Analysis per aequationes numero terminorum infinitas. Per a Newton, aquest manuscrit representa la introducció a un potent mètode general, que desenvoluparà més tard: el seu càlcul diferencial i integral.
Segons el cercle més pròxim a Newton, havia descobert els principis del seu càlcul diferencial i integral cap a 1665-1666, i durant el decenni següent va elaborar almenys tres enfocaments diferents de la seva nova anàlisi.
Newton recull la seva interpretació del càlcul infinitesimal en el seu llibre Tractat de les fluxions i les sèries infinites (mètode de les fluxions i les sèries infinites). Considera quantitats variables que van fluint segons el temps, anomenades fluents, i les derivades respecte del temps d'aquestes, anomenades fluxions. Les primeres són representades per les lletres x, y, z, mentre que les segones són representades per les mateixes lletres puntejades x, y, z ... Representava els increments dels fluents mitjançant les corresponents fluxions de la forma xo, yo, zo..., i els anomena moments, on "o" és entès com un increment infinitesimal de temps. Newton va desenvolupar un seguit d'algorismes per tal de poder reduir problemes matemàtics tals com determinar tangents; trobar màxims i mínims; calcular àrees, superfícies, curvatures, longituds d'arcs, centres de gravetat, etc., a dos problemes fonamentals que es poden formular tant en termes mecànics com en termes matemàtics:
Problema 1. Determinació de la velocitat de moviment en un moment de temps donat segons un camí donat. És a dir, dit d'altra manera: donada la relació entre les quantitats fluents, determinar la relació de les fluxions.
Problema 2. Donada la velocitat de moviment, determinar el camí recorregut en un temps donat. Dit d'altra manera: determinar la relació entre les fluents donada la relació entre les fluxions.
Hem de notar que Newton no pensa en termes de funcions amb el significat actual d'aquest terme, si no que imagina corbes o superfícies descrites per variables; és a dir, considera les relacions entre les fluents del tipus f (x, y, z, ...) = 0, on f per ell és una expressió analítica finita o infinita. Per tant, el primer problema plantejat es pot veure com un problema de derivació implícita: suposant coneguda l'expressió analítica que satisfan les fluents f (x, y, z, ...) = 0, obtenir l'expressió analítica F (x, y, z, ?, ?, ?, ...) = 0 que satisfan les fluxions. Per aquest problema, Newton va introduir un algorisme que sistematitzava els càlculs necessaris. Per exemple, sigui la corba d'equació.
Jhon Newton, (1622-1678). Matemàtic anglès, va néixer el 1622 i va morir a 1678. Les seves obres més notables són: Astronomia Britànica, Elements de matemàtiques.
Acrònim de "NEXt-Generation Weather RADar" o radar meteorològic de següent generació.
Radar meteorològic tecnològicament més avançat sent utilitzat per a reemplaçar les unitats WSR-57 (Weather Surveillance Radar o Radar Meteorològic de Vigilància) i WSR-74.
NEXRAD és un radar *Doppler d'alta resolució amb una especial èmfasi en l'automedicació, incloent l'ús d'algorismes i escaneigs de volum automàtics.
NGNP, sigles en anglès per a Next Generation Nuclear Plant (traduït com a "Nova Generació de Plantes Nuclears") és la denominació dels nous sistemes de "quarta generació" per a utilització d'energia nuclear, els quals es basen en reactors d'alta temperatura refredats per gas i de cost menor al dels sistemes convencionals en ús fins ara. Aquests es basen en l'ús de les esferes de TRISO com a combustible.
Charles Ernest Nicholson (1868 - 26 de febrer de 1954) va ser un dissenyador britànic de vaixells.
El primer disseny de Nicholson va ser la classe Redwing. El club de vela de Bembridge es va reunir l'octubre de 1896 per acordar la necessitat d'un vaixell escàs i superficial, per permetre les aigües del Bembridge Harbor, que es podien navegar a mà, per reemplaçar els mitjans corredors cars. Nicholson va dissenyar el vaixell en deu dies, i el 1898 la flota estava formada per 16 vaixells, tots construïts pel drassana Camper & Nicholsons.
A principis dels anys 1900, Nicholson va desenvolupar una nova embarcació que permetés als propietaris venir dels seus "grans vaixells" abans i després de les competicions. Nomenada la classe Gelyce, el nom derivat de la primera i l'última lletra combinades de les seves respectives dones: Gertie, Lucy i Constance.
El 1912, Nicholson va introduir el disseny de 15mR Istria amb una plataforma Marconi, el primer iot del món amb una construcció de fusta laminada lleugera. Això va conduir a nous desenvolupaments i coneixements creixents en l'ús de materials lleugers que van tenir un bon resultat en l'ús de la fusta contraxapada en la construcció de coberta. Això va conduir, en definitiva, a la creació de vela més bella de Nicholson, la Vita (més tard Creole) de 1927, va ser creada per Alexander Smith Cochran.
Va morir el 26 de febrer de 1954.
El darrer almirall James William Augustus Nicholson (10 de març de 1821 - 28 d'octubre de 1887) va ser un oficial a la Marina dels Estats Units durant la Guerra Mexicà-Americana i la Guerra Civil Americana.
Fill de Nathaniel Nicholson i nét de Samuel Nicholson, va néixer a Dedham, Massachusetts. Nicholson va ingressar a la Marina com a guardamarina de mà el febrer de 1838. Com a tinent, va treballar a Vandalia a l'obertura del Japó de Commodore Matthew C. Perry de 1853 a 1855.
Durant la Guerra Civil, va servir a "Pocahontas" i "Pensacola", i va manar a "Isaac Smith", "Shamrock", "Manhattan" i "Mohongo". En 1861, sota el comandament de Percival Drayton en activitats properes a Charleston, va ser nomenat supervisor d'una colònia de més de 100 antics esclaus a Otter Island al desembre de 1861.
Va comandar el vaixell de la Marina de Nova York de 1876 a 1880.
Com a comandant de "Commodore" des d'agost de 1873, i al comandament posterior de l'almirall d'octubre de 1881, va comandar l'esquadró europeu del 16 de setembre de 1881 fins al febrer de 1883. Quan els britànics van bombardejar Alexandria, Egipte, el 1882 va rescatar els registres del Consolat Americà i va prendre a Estats Units i altres refugiats a bord del seu vaixell insígnia, Lancaster. La condemna del Departament d'Armada i els premis de gratitud dels governs europeus van seguir.
Nicholson es va retirar el 10 de març de 1883 i va morir a casa seva a Nova York el 28 d'octubre de 1887.
Els vaixells anomenats USS "Nicholson" van ser nomenats per ell i quatre familiars masculins en el servei naval.
Samuel Nicholson (1743 - 28 de desembre de 1811) va ser un oficial de la Marina Continental durant la Guerra Revolucionària Americana i posteriorment a l'Armada dels Estats Units. Juntament amb el navegant George Claghorn, va supervisar la construcció de la USS "Constitution", i Nicholson era el primer comandant d'aquest vaixell.
El fill de Joseph i Hannah Scott Nicholson, Samuel Nicholson va néixer a Chestertown, Maryland. Es va casar amb Mary Dowse, germana de Edward Dowse, el 9 de febrer de 1780, i va tenir "una gran família de nens". Van viure a Dedham, Massachusetts, i almenys tres de les seves filles van ser batejades a l'Església Episcopal allà.
Nicholson era capità de la Marina Continental. Va servir com a tinent al USS "Bonhomme Richard" sota John Paul Jones, qui en aquella època era comandant del "Deane", que es va utilitzar per capturar tres sloops de guerra britànics. Nicholson també va comandar el "Dolphin" en 1776.
En el moment en què finalment es va guanyar la Revolució americana hi va haver poques naus per parlar de la jove armada americana. La marina, com l'exèrcit, es va dissoldre en gran mesura, amb molts vaixells navals venuts o convertits en vaixells mercants. Ara que Amèrica havia guanyat la seva independència ja no tenia la protecció de la marina britànica i havia de defensar els seus propis interessos a l'exterior. La idea d'una armada nord-americana va ser objecte de molt debat entre els federalistes que van afavorir una armada forta i els antifederistes que sentien que els diners necessaris per a una armada es gastarien millor en un altre lloc. No obstant això, les reiterades amenaces de França i els estats de Barbary del nord d'Àfrica han donat motius per considerar ara la possibilitat de recórrer a mesures més contundents per procurar la seguretat dels interessos marítims americans.
La Constitució del USS era una de les sis fragates autoritzades per l'acte del Congrés, que va ser aprovat el 27 de març de 1794. Nicholson va ser encarregat com un dels primers sis capitans de la renascuda Armada dels Estats Units el 10 de juny de 1794.
El vaixell va ser dissenyat per Joshua Humphreys i va ser construït a la drassana de Hartt, Boston, Massachusetts, sota la supervisió del mestre shipwright George Claghorn. Nicholson va ser l'inspector naval que també va supervisar la seva construcció.
Després de la seva finalització, la Constitució va ser llançada a Boston, Massachusetts el 27 de setembre de 1797, sota el comandament de Nicholson. El seu primer tinent va ser Charles Russel.
El president John Adams va ordenar que tots els vaixells de la Marina marquessin a finals de maig de 1798 per patrullar els vaixells armats de França i alliberar qualsevol vaixell nord-americà capturat per ells. La "Constitució" encara no estava preparada per navegar i, finalment, va haver de demanar-li prestat setze canons de 18 lliures (8.2 kg) des de Castle Island abans d'estar preparats.
La "Constitució" es va posar a la mar el vespre del 22 de juliol de 1798, comandada pel capità Nicholson, amb ordres de patrullar el litoral oriental entre Nova Hampshire i Nova York. Un mes més tard va patrullar entre Chesapeake Bay i Savannah, Geòrgia, quan Nicholson va trobar la seva primera oportunitat per capturar un premi: a la costa de Charleston, Carolina del Sud, el 8 de setembre, va interceptar Níger, una nau de 24 vaixells amb Tripulació francesa en ruta de Jamaica a Filadèlfia, afirmant haver estat sota les ordres de Gran Bretanya. Potser sense comprendre correctament les seves ordres, Nicholson va empresonar als tripulants, va col·locar una tripulació de premis a bord de Níger i la va portar a Norfolk, Virginia. La "Constitució" va navegar cap al sud una setmana més tard per escortar un convoy mercant, però el seu batec es va veure greument danyat en una escala; va tornar a Boston per reparar-se. Mentrestant, el secretari de l'Armada, Benjamin Stoddert, va determinar que Níger havia estat operant sota les ordres de Gran Bretanya, segons va afirmar, i el vaixell i la seva tripulació es van alliberar per continuar el seu viatge. El govern nord-americà va pagar una restitució de 11.000 dòlars a Gran Bretanya.
Després de sortir de Boston el 29 de desembre, Nicholson va informar al comodor John Barry, que estava volant la seva bandera als Estats Units, prop de l'illa de Dominica per a patrulles a les Índies Occidentals. El 15 de gener de 1799, la "Constitució" va interceptar el mercant anglès "Spencer", que havia estat premiat per la fragata francesa "La Insurgente" uns dies abans. Tècnicament, "Spencer" era un vaixell francès operat per una tripulació del premi francès; però Nicholson, potser dubtós després de l'assumpte amb Níger, va alliberar el vaixell i la seva tripulació el pròxim matí.
En unir-se al comandament de Barry, la "Constitució" gairebé immediatament va haver de posar-se a punt per reparar el seu aparell a causa del dany de la tempesta, i no va ser fins l'1 de març quan es va fer res de nota. En aquesta data, es va trobar amb HMS "Santa Margarita", el capità del qual era conegut per Nicholson. Els dos van acceptar un duel de vela, que el capità anglès tenia confiat que guanyaria. Però després de les 11 hores de navegació, "Santa Margarita" va baixar les veles i va admetre la derrota, pagant l'aposta amb un barril de vi a Nicholson.
Reprenent les seves patrulles, la "Constitució" va aconseguir recuperar la neutralitat del sloop nord-americà el 27 de març i, uns dies després, el vaixell francès "Carteret". No obstant això, el secretari Stoddert va tenir altres plans i va recordar la "Constitució" a Boston. Va arribar allí el 14 de maig, i Nicholson va ser alleujat del comandament.
Nicholson va ser el primer comandant del Boston Navy Yard quan es va establir el 1800. Va romandre actiu amb l'Armada durant la resta de la seva vida.
Nicholson va morir a Charlestown, Massachusetts el 1811, i està enterrat a la cripta de l'Església del Vell Nord a Boston, Massachusetts.
Seth Barnes Nicholson, (1891-1963). Astrònom nord-americà nascut l'12 de novembre de 1891 a Springfield, Illinois, i mort l'2 de juliol de 1963 a Los Angeles, Califòrnia, descobridor dels satèl·lits de Júpiter Sinope, Lisitea, Carme i Ananke.
Va realitzar els seus estudis a la Universitat Drake de Des Moines, Iowa, ia la Universitat de Califòrnia. En 1914, quan era encara estudiant, va realitzar diverses fotografies de l'en aquells acabat de descobrir vuitè satèl·lit de Júpiter, Parsifae, amb el telescopi de l'observatori Lick, i en una d'elles va detectar el novè, Sinope. El càlcul de la seva òrbita va ser el tema triat per a la seva Tesi doctoral. Després d'obtenir el títol, va ocupar plaça en l'Observatori de Muntanya Wilson, a Califòrnia, on va transcórrer la resta de la seva vida professional fins al seu retir en 1957. Allí va descobrir els altres tres satèl·lits jovians: Lisitea i Carme l'1938 i Ananke el 1951, a més d'un asteroide troià. No obstant això, la major part de les seves investigacions van versar sobre el Sol, ja que va estar encarregat durant diverses dècades de publicar una important sèrie d'informes anuals sobre la dinàmica de les taques solars, l'activitat magnètica que aquestes produeixen i el seu efecte sobre la superfície terrestre . Va ser inventor, juntament amb l'astrònom Edison Pettit, d'un aparell registrador de la temperatura estel·lar i planetària mitjançant un termoparell de buit. Entre els guardons que va rebre figura la prestigiosa medalla Barnes de la Astronomical Society of the Pacific en 1963, poc temps abans de la seva mort.
Frederic Nicolau i Condeminas (Barcelona, 25 de juny de 1826 - 1905) fou un empresari polític català, pare de Frederic Nicolau i Dalmases, diputat i senador a les Corts Espanyoles durant la restauració borbònica.
Va treballar en el sector navilier i immobiliari. Inicialment treballà en una agència de duanes fins que va crear la seva pròpia companyia de navegació, la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos. Fou membre del Foment del Treball Nacional i president de l'Associació de Naviliers i Consignataris de Barcelona.
Políticament, va ser regidor i tinent d'alcalde de l'ajuntament de Barcelona el 1863-1864. Durant el sexenni democràtic formà part dels cercles alfonsins i el 1875 formà part del comitè de recepció del nou rei Alfons XII a Barcelona. El 1875 formà part de la comissió d'estudis de legislació duanera de l'Ateneu Barcelonès, i en el període 1890-1891 en va ser president de la institució. Fou elegit diputat del Partit Conservador pel districte de Barcelona a les eleccions generals espanyoles de 1879, 1884 i 1886. Va projectar la creació d'un periòdic proteccionista a Madrid i va signar amb altres naviliers espanyols el Manifiesto de la marina mercante española. Posteriorment fou senador per la província de Barcelona el 1891-1893, 1893-1895, 1896-1898 i 1898-1899.
El 1883 fou un dels fundadors del Círculo Conservador Liberal de Barcelona i el 1888 presidí el Congrés Econòmic de Barcelona. Posteriorment fou membre de la Junta Consultiva de Aranceles y Valoraciones, de la comissió de la reforma aranzelària de Cuba i Puerto Rico (1895) i el 1900 fou comissari d'Agricultura, Indústria i Comerç de la Província de Barcelona. El 1899 va escriure Consideraciones sobre la unificación de las Deudas Públicas y Nivelación de los Presupuestos del Estado.
Nicolas de Nicolay, Sieur d'Arfeville i de Belair, (1517-1583) de Nicolay (família) va ser un geògraf francès.
Nascut a la Grave, a Oisans, al Dauphiné, va marxar de França el 1542 per participar en el setge de Perpinyà que posteriorment va ocupar l'emperador Carles V d'Àustria.
En 1547 va navegar a Escòcia, on la seva intervenció va acabar amb el setge del castell de St Andrews. El 1548 va tornar a Escòcia per portar Maria, reina dels escocesos del castell de Dumbarton, navegant per la costa oest d'Irlanda. [1] Va viatjar per Alemanya, Dinamarca, Anglaterra, Suècia, Itàlia, Espanya, Grècia i Turquia i va servir en els exèrcits de la majoria d'aquests països. En tornar a França, Enrique II el va fer Geògraf Ordinari i Valet a la Cambra.
Al voltant d'aquest temps, sembla que va fer un globus terrestre que va proporcionar el model per al planeta Oterschaden de c.1600.
En 1551, Enrique II li va ordenar que seguís a Gabriel d'Aramon, enviat i ambaixador del Gran Turc Suleiman el Magnífic. En el transcurs del viatge, la seva missió no oficial va ser enquestar els llocs visitats, inclòs Istanbul. S'ha suggerit que un dels seus objectius era espiar la corona francesa.
El 1583 va morir a Soissons, on va ser comissari d'artilleria, després d'una estada al castell reial de Moulins.
Joseph (o Jean) Nicolas Nicollet (1786-1843) fou un cartògraf i matemàtic francès, conegut per haver cartografiat la vall alta del riu Mississipí.
Va estudiar a la seva vila natal de Cluses (Ducat de Savoia) i el 1805 ja era professor assistent a l'escola de Chambéry. Volent millorar els seus coneixements, marxa a París on estudia a l'École Normale Supérieure. El 1817 és nomenat bibliotecari i secretari de l'Observatori de París, on continuarà estudiant amb Laplace. S'especialitza en cartografia i astronomia matemàtica, publicant articles sobre aquests temes.
Simultàniament, fa de professor de matemàtiques al Liceu Louis-le-Grand i treballa com actuari en diverses companyies d'assegurances.[1] La seva habilitat en els càlculs estadístics el porta a invertir grans quantitats a la Borsa, però la caiguda dels preus posterior a la revolució de 1830 el va arruïnar.[2] Això i el fet que hagués mort el seu mentor, Laplace, i no s'entengués gaire bé amb François Arago, el seu successor, el va decidir a emigrar als Estats Units.
El 1832 arriba als Estats Units i el 1835 es troba a Saint Louis (Missouri) amb el propòsit principal de fer un mapa acurat de la vall alta del riu Mississipí. Farà tres expedicions: la primera el 1836, finançada privadament, les dues següents els anys 1838 i el 1839 com a membre del Cos Militar d'Enginyers Topògrafs, finançades pel govern americà. Fruit d'aquestes expedicions va ser el mapa detallat de les valls altes dels rius Mississipí i Missouri que va publicar el Congrés el 1845.
Tot i les seves intencions de retornar a França no ho va a arribar a fer.
Nicòloc fou un navarc (almirall) espartà, nascut al segle V aC i mort després del 374 aC.
Antàlcides el va deixar a Efes com a vicealmirall l'any 388 aC mentre ell anava a la cort persa a negociar. Nicòloc va sortir d'Efes per anar en ajut de la ciutat d'Abidos contra els atenencs, i es va aturar a Ténedos on va obtenir diners dels habitants per la força i va saquejar l'illa. Els generals atenencs Ifícrates i Diòtim es van preparar per anar en ajut de l'illa però després es van assabentar que l'almirall espartà s'havia presentat a Abidos i es van dirigir allí i el van bloquejar. Mentre va tornar Antàlcides (387 aC) i de seguit va obligar els atenencs a aixecar el bloqueig i es va fer amb el domini de la mar.
El 375 aC va ser nomenat almirall i enviat contra Timoteu a la mar Jònica. Amb una força inferior a la dels atenencs va lliurar batalla prop d'Alízia a la costa d'Acarnània on va ser derrotat, però tot seguit va rebre el reforç de sis vaixells ambraciotes i de nou va desafiar a Timoteu, que de moment va refusar l'enfrontament, però que poc després, quan se li van unir setanta vaixells de Còrcira, va aconseguir el domini total de la mar, segons diu Xenofont.
Nicòstrat de Rodes va ser un almirall rodi que va viure als segles III i II aC.
Va dirigir una de les naus en la batalla contra Filip V de Macedònia a l'illa de Quios l'any 201 aC. No és mencionat durant molts anys però el 168 aC torna a aparèixer quan va actuar com ambaixador enviat per Rodes al cònsol Emili Paul·le i a Perseu de Macedònia.
Diego de Nicuesa va ser un explorador espanyol. Membre d'una família noble i influent, natural de Baeza (Jaén).
El 9 de juny de 1508, a les capitulacions de la junta de Burgos convocada per Ferran el Catòlic, va ser nomenat governador de Veragua, territori que s'estenia pel litoral caribeny de les actuals Repúbliques de Nicaragua i Costa Rica i part de l'actual costa panamenya, i al qual s'atribuïa gran riquesa aurífera. Va arribar a prendre possessió del seu governació en 1510 i va efectuar un recorregut per la costa, però la seva expedició va ser molt desgraciada, i fins i tot durant un temps va estar abandonat amb un petit grup d'homes a l'illa Cayo de Agua. Va fundar la ciutat de Nom de Déu, a la costa atlàntica de Panamà. En 1511, la seva autoritat va ser contestada per un grup en què participava Vasco Núñez de Balboa, i se li va obligar a embarcar en un vaixell inservible, sense que se'n tornessin a tenir notícies.
Carsten Niebuhr (Lüdingworth, Land Hadeln 17 de març de 1733 - Meldorf 26 d'abril de 1815) va ser un explorador, matemàtic, naturalista i cartògraf alemany a el servei de Dinamarca, pare del historiador, diplomàtic i filòleg Barthold Georg Niebuhr.
Niebuhr va néixer a Lüdingworth (Land Hadeln, Baixa Saxònia) fill del pròsper granger Barthold Niebuhr (1704-1749). Carsten i la seva germana van ser educats a casa per un professor de l'escola local i després va assistir a l'escola llatina a Otterndorf, prop de Cuxhaven. Originalment Niebuhr havia tingut la intenció de convertir-se en topògraf agrimensor, però en 1757 va emprendre estudis universitaris de matemàtiques a la Universitat de Göttingen, llavors la millor en la matèria d'Alemanya, graduant-se en 1760 com a enginyer. Posteriorment va oferir els seus serveis a Dinamarca i mentre treballava en l'àrea de la navegació amb un els seus professors en 1761, aquest li va proposar unir-se a una expedició geogràfica que estava patrocinant el rei Frederic V de Dinamarca per explorar Egipte, Aràbia i Siria.
L'expedició havia estat promoguda vuit anys abans per l'orientalista i professor de la Universitat de Göttingen Johann David Michaelis, i la seva intenció era provar fefaentment les dades contingudes en la Bíblia, per la qual cosa va reunir a cinc especialistes a part de Carsten Niebuhr, designat cap de la mateixa:
Durant els preparatius hi va haver alguna discussió entre els participants pel retard que hi va haver al seu començament a causa que es va voler esperar que tornés Friedrich Christian von Haven dels seus estudis a Roma; a més es discutia sobre el lideratge i les competències de cada un i Haven pugnava incessantment per liderar l'expedició.
Van partir al gener de 1761 i, tot i haver planejat sortir pel mar de el Nord, al hivern i les condicions climàtiques de la mar Bàltic els van obligar a viatjar per terra fins a Marsella i partir des d'allí navegant fins a la ciutat d'Alexandria. Van ascendir pel Nil fins arribar a Suez enmig d'innombrables disputes amb Friedrich Christian von Haven, que volia comandar l'expedició. Això va provocar una detenció de gairebé un any a Egipte, que Niebuhr i Forsskål van aprofitar per visitar la Muntanya Sinaí i perfeccionar el seu coneixement del idioma. Durant aquesta època Niebuhr va fer un mapa del Caire descrivint els costums, artesania i economia dels seus habitants. També va fer mesuraments de les piràmides de Gizeh amb una exactitud no assolida fins a la data, i Haven va aprofitar per adquirir en aquest interval alguns manuscrits hebreus.
A l'agost de 1762 l'expedició al complet es va dirigir a la mar Roja ia l'octubre de 1762 van arribar a Yeda i Luhayya. Des d'allà van viatjar a Moca, al Iemen. Al febrer de 1763 van arribar Bayt al-Faqih, un lloc ideal perquè Niebuhr i Forsskål investiguessin sobre el terreny. En aquesta regió el botànic va estudiar la flora i fauna i Niebuhr va confeccionar el primer mapa exacte del Iemen, que ha estat emprat durant gairebé més d'un segle després i va constituir un punt de referència en la història de la cartografia i geografia d'aquest país. El 25 de maig de 1763 va morir el filòleg de l'expedició, von Haven, i al poc (10 de juliol) el va seguir el naturalista Peter Forsskål. La resta dels components va arribar sa i estalvi a Sanà, capital del Iemen llavors, i allí van passar un any.
Sembla que Niebuhr va aconseguir salvar la seva vida gràcies a la seva capacitat d'adaptació. Va adoptar els hàbits dels nadius i fins i tot va vestir i va menjar com ells. Des Mocha el vaixell es va embarcar fins a Bombai i l'artista de l'expedició, Georg Wilhelm Baurenfeind, va morir el 29 d'agost durant la travessia i va ser llançat a l'oceà Índic; el servent Berggren va morir un dia després, així que Niebuhr va quedar sol acompanyat pel metge de l'expedició Christian Carl Cramer. Però tots dos van emmalaltir i van romandre catorze mesos a Bombai a casa d'un metge anglès que els va acollir; Cramer no va poder recuperar-se i va morir el 10 de febrer de 1764. Niebuhr va curar a la tardor i es va animar a continuar el viatge en solitari. Tenia la intenció de visitar Persépolis, i allí va romandre més de tres mesos fent mesuraments, descrivint estàtues i cases i estudiant la ciutat. Els seus escrits van fonamentar treballs posteriors. Va visitar Bagdad, Jerusalem, Damasc, etcètera i, abillat com un àrab i sota el nom de "Abdallah" ("servent de Déu"), va realitzar ell sol la feina dels cinc components de l'expedició desapareguts: descripcions botàniques, mesuraments geogràfiques, observacions etnològiques, etcétera. Com cartògraf va aixecar mapes de ciutats i va mesurar distàncies. Com etnòleg va descriure contes, costums i regles de comerç dels vilatans, etc. En el Nadal de 1765 va aconseguir la ciutat santa de Najaf i va ser el primer occidental a trepitjar aquesta ciutat santa del xiisme. Al gener de 1766 ja estava a Bagdad; al març va arribar a Mossul i al juliol va arribar Alep. Allà va sortir del seu anonimat i va contactar amb el rei de Dinamarca; aquest el va convidar a tornar a Copenhaguen, però Niebuhr va declinar la invitació de moment.
Un últim viatge el va conduir a Xipre passant per Jerusalem i Damasc i a la fi va concloure el seu viatge a Constantinoble. Des d'allà va tornar a Alemanya després d'un llarg, accidentat i perillós periple de sis anys.
Va passar vuit mesos a Göttingen donant compte de tot a professor Michaelis, que no va semblar estar molt d'acord amb el resultat de les seves investigacions, en part perquè no es va cenyir a l'objectiu de l'expedició: investigar els orígens de la Bíblia. Així ho descriu Niebuhr en el seu llibre Beschreibung von Arabien ("Descripció d'Aràbia", 1774).
Després d'això es va retirar amb la seva família a la ciutat de Meldorf (Dithmarchen), des de la qual va mantenir contacte amb arqueòlegs alemanys com Friedrich Münter. En aquest lloc de retir es va dedicar a escriure més obres sobre Orient; en 1776 va ser elegit membre corresponent de la Real Acadèmia Sueca de Ciències i va morir el 26 d'abril de 1815 a l'edat de 82 anys.
Joseph-Marie Nielly (1751-1833) va ser un oficial naval francès i almirall.
Nielly va néixer i va morir a Brest. Va començar la seva carrera als set anys a bord del "Formidable" i va ser ferit a la batalla de Quiberon Bay el 20 de novembre de 1759. Va navegar al Carib fins a 1769, quan es va incorporar a la marina mercant.
El 1774, de 23 anys, va rebre el seu primer comandament d'un mercader. En 1778, es va unir a la Marina francesa com a tinent de fragata. Durant les operacions navals a la guerra revolucionària nord-americana, va comandar la tripulació de "Guyane", escortant convoys. El 17 d'agost de 1778, va lluitar contra dos vaixells de la línia, dues fragates i un tallador, però va aconseguir fugir.
Després de la guerra, va tornar a navegar com a comerciant, i es va unir a la Marina novament en 1787 després d'una reforma de l'estatut dels oficials dels rangs i arxius, com a tinent de tinent de vaixell. El 1789 i el 1790, va ordenar el tallador "Pilote des Indes", escortant la flota pesquera de Granville. Més tard va servir al "Dromadaire" com a primer company, i com va manar entre maig i desembre de 1791, reprenent avanços en els Carebeans.
Al gener de 1792 va ser ascendit al tinent de vaixell i capità de vaixell al gener de 1793. Quan va esclatar la Guerra de la Primera Coalició, va prendre el comandament de la fragata "Résolue" i va atacar el comerç a l'Atlàntic, a la badia de Biscaia i el Canal, tots dos sols i dins de la divisió de fragata comandada per Zacharie Allemand.
Un resolut republicà, Nielly, havia signat un manifest que donava suport a la Constitució de la Primera República Francesa i l'envià a la Convenció Nacional. Al novembre de 1793, va ser ascendit a contraalmirall.
A l'abril de 1794, en el context de la campanya atlàntica de maig de 1794, va posar la seva empremta en el Sans Pareil i va liderar un fort escuder de 5 bandes i 2 fragates per reunir-se amb el comboi dirigit per Van Stabel. No va poder enfrontar-se al comboi, però el 8 de maig, l'esquadró es va reunir i va capturar HMS "Castor", així com 30 mercaders que va escortar. La fragata "Unité" també va capturar l'avió HMS "Alerta". Es va reunir amb la flota de Villaret-Joyeuse. A la Bataille du 13 prairial a 2, Nielly va ordenar la part posterior amb la seva marca en Républicain.
En l'Acció del 6 de novembre de 1794, la divisió de Nielly va capturar a HMS "Alexander".
Nielly es va posar a càrrec del tercer escuder de la flota de Brest i va participar a la Croisière du Grand Hiver, sota Villaret-Joyeuse, ia l'Expedició d'Irlanda, sota Morard de Galles, amb la seva marca a la fragata "Résolue". La flota es va dispersar en tempestes que van destruir el "Sèduís" i la fragata "Surveillante".
Va arribar a la badia de Bantry, on el "Redoutable" va xocar accidentalment amb el "Résolue".
Posteriorment, Nielly va ocupar els càrrecs de comandant d'armes a Brest i Lorient, i Préfet marítim a Dunkerque a partir de 1800. Tenint males relacions personals amb Denis Decrès, va dimitir el 1803 i es va retirar. En 1814, va ser nomenat Baró d'Imperi, i va morir el 1833 amb la dignitat de vicealmirall honorari.
Obertura que es practica a les varengues per a donar pas a l'aigua de la sentina.
Illa de sorra, de coral, etc. baixa i plana que aflora o vetlla en baixamar, terme originalment emprat per designar als illots coral·lins situats al voltant de les costes i illes del Mar Carib.
El Nieuw Amsterdam va ser un transatlàntic neerlandès construït el 1937 a Rotterdam per a la companyia naviliera Holland America Line. El Nieuw Amsterdam de 1937 va ser el segon de quatre vaixells de la companyia a portar aquest nom, i és generalment considerat com el millor vaixell de la Holland America Line.
El Nieuw Amsterdam era el "vaixell d'estat" dels Països Baixos, de la mateixa manera que el SS Normandie ho era de França, el RMS Queen Mary del Regne Unit i el SS United States dels Estats Units, i nombrosos artistes neerlandesos es van disputar l'honor de dissenyar la decoració d'alguna part del vaixell.
La seva creació va emergir a la llum pública a la primavera de 1938, un vaixell de tons clars i molt espaiós, i tot i que disposava d'espaioses sales públiques, el disseny i els colors utilitzats ho feien semblar encara més gran. Modern en tots els detalls, els seus amos el van batejar "el vaixell del demà". Seguia la tendència d'art déco en voga en aquella època, tant en les seves decoracions interiors com en el seu disseny exterior. Els interiors incorporaven il·luminació mitjançant fluorescents, elements d'alumini, i motius pastissos al llarg del vaixell, que li donaven una elegància que convertiria al vaixell neerlandès en un dels favorits entre els passatgers transatlàntics habituals.
Peter Niewland, (1764-1794). Savi matemàtic i literat holandès, nascut el 1764 i mort el 1794. Va ser professor a Leiden i després a Amsterdam, i es va distingir per la rara precocitat de la seva intel·ligència. Va deixar entre d'altres les següents obres: De la construcció dels octants de Hadley, Dels mitjans d'accelerar els progressos de l'art nàutic, L'art de la navegació i Poesies holandeses.
Una mena d'embarcació molt coneguda en els segles XIII i XIV, emprada com a nau de guerra i per a viatges llargs, navegava a vela i no portava rems.
Sigla d'un famós catàleg estel·lar anomenat "New General Catalogue" (nou catàleg general), que conté les posicions de nebuloses i cúmuls estel·lars.
El NGC va ser recopilat cap a finals del segle XIX per l'astrònom danès J. L. Dreyer (1852/1926) i publicat el 1888. Contenia 7.840 objectes als quals es van afegir, en els successius suplements, altres 5.000.
Es tracta d'una obra mastodòntica que va llançar les bases per a un millor coneixement dels objectes celestes llunyans.
Acrònim de "Nested Grid Model".
Model de malles niades del NCEP la sortida de les quals es genera cada 12 hores.
Núvol que no arriba a deixar anar pluja.
Acrònim de "National Hurricane Center". Centre Nacional d'Huracans dels EUA L'oficina del "National Weather Service" a Miami, Florida, a càrrec de rastrejar i pronosticar els ciclons tropicals.
Crosta de gel prima i elàstica, que es doblega fàcilment per efecte de les onades de vent i mar de lleva i sota pressió interposant-se en un model de "dits" entrellaçats (sobreescurriment de dits).
Té una superfície mat i fins a 10 cm de gruix.
Els niles es poden subdividir en niles fosques i niles clares.
Els niles que té més de 5 cm de gruix i preferentment de color més clar que la niles fosques.
Els niles fosques que tenen por sota de 5 cm de gruix i coloració molt fosca.
El niló (de la marca comercial registrada: niló) és un polímer artificial que pertany al grup de les poliamides.
Es genera formalment per policondensació d'un diàcid amb una diamina.
La quantitat d'àtoms de carboni a les cadenes de la amina i l'àcid es pot indicar darrere dels inicials de poliamida.
El més conegut, el Pag. 6 és per tant el producte formal de l'àcid butandicarboxílic (àcid adípic) i la hexametilendiamina.
Per raons pràctiques no s'utilitza l'àcid i l'amina sinó solucions de l'amina i del clorur del diàcid.
Al entre les dues capes es forma el polímer que pot ser expandit per donar el fil de niló.
Un polímer semblant és el perló que es forma per obertura i polimerització d'un lactam, generalment la caprolactama.
El descobridor del niló i qui el va patentar primerament va ser Wallace Hume Carothers.
El nilòmetre de Rawda (o Roda), construït per l'astrònom al-Farghaní, és un dels monuments islàmics més antics de la ciutat del Caire, forma part del conjunt arquitectònic conegut com a Caire històric, declarat Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO. Porta el número 79 del catàleg de monuments islàmics gestionat pel Suprem Consell d'Antiguitats. Està situat a l'extrem sud de l'illa de Rawda, que emergeix al Nil, a ponent de l'antiga ciutat d'al-Fustat, al sud de l'actual centre històric. Està al costat del Museu d'Umm Kulthum, la famosa cantant àrab.
- Història. Aquesta construcció fou concebuda perquè servís d'instrument de mesura de la inundació anual del Nil, fenomen que ara ha desaparegut a causa de la construcció de la resclosa d'Assuan.
Malgrat que aquest nilòmetre ha sofert restauracions en diverses èpoques, bàsicament encara es conserva en el seu estat original; es va fer sota el govern del califa al-Mutawàkkil (847-861). Hi havia una inscripció alcorànica, que es va modificar en època d'Ahmad Ibn Tulun (872-73), que situava la fundació del nilòmetre en el 861, tot i que existia un nilòmetre anterior, del VIIIi és molt possible que també n'existís un altre encara més vell, d'època faraònica.
- Edifici. Es tracta d'una construcció subterrània, rematada per una cúpula i una coberta cònica exterior, del segle XIX. Bàsicament és una excavació, un pou circular a la part inferior i quadrangular a la superior, al qual hom accedeix per unes escales. Tres conduccions deixaven passar l'aigua del Nil al seu interior, i l'alçada era mesurada per una columna octogonal de marbre situada al centre del pou, graduada en "cubits" (aproximadament mig metre cada un). Si l'aigua atenyia un cert nivell, indicava que podia desviar-se pels canals cap a l'interior de la ciutat; els desnivells se salvaven mitjançant rodes hidràuliques. Si quedava més baixa, indicava que la ciutat patiria sequera i si, al contrari, l'alçada n'era important es preveien inundacions. El nivell de les aigües també s'utilitzava per a establir el pagament dels impostos: si el nivell era l'adequat, la collita es preveia millor i els impostos s'incrementaven.
El Nimrod va ser el vaixell utilitzat per Ernest Shackleton el 1908 durant una expedició a l'Antàrtica. Era una goleta de tres pals, amb tonatge de 334 tones utilitzat anteriorment per caçar foques i ballenas.
Shackleton va comprar el vaixell per 5.000 lliures per convertir-lo en una goleta de tres pals i adaptar-lo per a la navegació polar. El vaixell disposava a més d'un motor de vapor auxiliar, però la velocitat no superava els 6 nusos.
El Nimrod anava tan carregat a l'inici de l'expedició que no va poder portar suficient carbó per fer el viatge des de Nova Zelanda a l'Antàrtica. Va ser seguit per un vaixell de suport anomenat Kooonya, que va ser sufragat en un 50% pel govern neozelandès i l'altre 50% per James Mills, president de la Unió Steamship Company.
El Nimrod va ser inicialment sota les ordres de Rupert England, però Shackleton, no content amb ell, li va reemplaçar per Frederick Pryce Evans, que va acceptar l'oferta. El vaixell va ser revenut al seu retorn a Anglaterra.
Un cert nombre de punts geogràfics de l'Antàrtica porten el nom de el vaixell, com la glacera Nimrod.
El M/T Nina Borthen fou un petrolier noruec que transportà subministraments durant la Batalla de l'Atlàntic de la Segona Guerra Mundial. Fou avarat el 25 de maig de 1930 i completat a l'agost del mateix any, tot hi que no entraria en servei fins a molt més tard. Quan esclatà la segona guerra mundial es trobava a Galveston. Més tard, estant de camí a Southampton. De camí el comboi on anava fou atacat per bombarders i el Nina Borthen fou danyat. El vaixell rebé reparacions a Southampton i s'embarcà en un altre viatge. Més tard, al juny de 1940, la nau sortí de Milford Haven per anar fins al Golf Pèrsic, però de camí fou enfonsada per un U-Boot alemany.
- Especificacions tècniques. El Nina Borthen fou construït per Armstrong Whitworth & Co Ltd per a Harry Borthen & Co A/S al llarg de l'any 1930 a Willington Quay. Avarat al 25 de maig de 1930 i completada al mes d'agost del mateix any. Tenia un arqueig de 6.123 tones, i una tripulació de 35 mariners. Tenia una eslora de 124,4 metres, una mànega de 16,8 metres i un calat de 9,8 metres. S'impulsava mitjançant un motor d'oli SCSA, amb 6 cilindres i només una sola hèlix. Tenia una potència de 583 cavalls, el que li proporcionava una velocitat de 11 nusos (20,372 km/h).
Historial de Servei. No hi ha informació respecte a la presència del Nina Borthen fins al 8 d'abril de 1940, quan va arribar a Galveston. Era ancorat allà quan començà la Segona Guerra Mundial. L'11 de maig va iniciar un viatge a Gibraltar, on va arribar el 4 de juny sense incidents. Allà, al 13 de juny, es va unir al comboi HGF 34, de camí a Southhampton. Aquest comboi fou atacat per U-Boots, sent enfonsats els vaixells British Monarch, Baron Loudoun, Otterpool i Tudor. El 21 de juny, el Nina Borthen informà un dels escortes del comboi, el HMS Arabis, haver detectat un U-Boot. Tot i això, el vaixell arribà il·lès a Southampton el 30 de juny.
El 3 de juliol feu un viatge cap a Cowes Roads i tornà a Southampton 3 dies més tard. El 20 de juliol s'uní al comboi CW 7 de camí a Falmouth, però aquest fou atacat en diverses ocasions per més de 80 avions. El vaixell britànic Pulborough resultà enfonsat, i el Nina Borthen i el Kolskegg, una altra nau noruega, foren danyats, però no patiren baixes. Degut a això, el Nina Borthen es va veure obligat a tornar a Southampton. Va arribar el 22 de juliol, i fou reparat allà.
El 27 de setembre abandonà Southampton i arribà a Falmouth el 28. Des d'allà sortí el mateix dia i viatjà a Milford Haven, on arribà el 30. A Milford Haven s'uní a al comboi OB 222 de camí a Table Bay, al Golf Pèrsic, transportant 300 tones de combustible de vaixell. A mig camí va desaparèixer sense deixar cap rastre ni enviar cap missatge, pel que se la va donar per enfonsada. El 19 de desembre, una barca salvavides buida pertanyent al Nina Borthen s'encallà a la costa prop de Dunmore, Irlanda, el que seria l'últim vestigi del vaixell.
El U-Boot Tipus IX U-103, comandat per Victor Schütze, va informar de l'enfonsament d'un petrolier el 6 d'octubre, a la zona general on s'esperava que estigués el Nina Borthen. Schütze donà les coordenades 53N, 26O, però afirmà que, sent de nit, no havia pogut identificar la nau. A les 22:04 el vaixell rebé un impacte de torpede del U-103, que començà a escorar. La tripulació, però, va ser capaç de rectificar-lo. A les 22:14 i les 22:38 va rebre dos torpedes més, i la nau s'escorà de nou, aquest cop a babord. A les 23:30 li impactà un altre torpede, que partí la nau per la meitat. Després d'això s'enfonsà ràpidament, junt amb tota la seva tripulació. No hi va haver cap supervivent.
Nimfa era el nom d'una fragata espanyola de 36 canons construïda a Maó (illa de Menorca), entre 1794 i 1795. Va ser capturada pels britànics durant la batalla de el 26 d'abril de 1797 i va entrar en servei de la Royal Navy com HMS Hamadryad . Es va enfonsar en una tempesta el 25 de desembre d'aquest mateix any.
- Construcció. Nimfa va ser construïda a les drassanes de la ciutat portuària de Maó, a l'illa de Menorca, entre 1794 i 1795, desconeixent les dates exactes del seu desenvolupament i construcció, així com les seves mesures. Tal com es va construir, el seu armament comprenia vint canons de 12 lliures disposats a la coberta, vuit canons de 6 lliures i 6 carronades de 32 lliures en l'alcàsser, i dos canons de 6 lliures amb dos carronades de 32 lliures situades a la proa.
- Història. A l'abril de 1797, la fragata Nimfa, amb una altra similar anomenada Santa Elena, es dirigien a Cadis amb un carregament de plata, quan van ser albirades per uns pescadors de la presència d'una flota britànica, dirigida per l'almirall John Jervis, amb els que hauria topat de no ser per aquesta trobada fortuïta. Havent estat advertits del perill, els capitans van decidir transferir la càrrega als vaixells de pesca i les fragates espanyoles van intentar guanyar la costa. Al matí següent, el HMS Irresistible, de 74 canons, i la fragata HMS Emerald, amb 36 canons, van albirar a les fragates, acechándolas i perseguint. Sota el foc dels canons, les fragates espanyoles van tractar de buscar refugi a Conil, esperant que el perill dels baixos i la zona rocosa de llosa anomenada Lajas de Roche, dissuadissin als britànics. No obstant això, aquests van envoltar les roques i van entrar a la badia per enfrontar-se als vaixells ancorats allà. Després d'una acció que dura al voltant d'hora i mitja, la batalla es va mostrar afavorida a la Royal Navy. La Santa Elena va aconseguir superar el dol i dirigir-se a la riba amb bastants danys, però quan van tractar de reconquistar-, a causa dels danys, aquesta es va enfonsar. La Nimfa va ser capturada i portada fins al port de Gibraltar.
Després de la seva captura, la Nimfa va ser portada a Gibraltar, on va ser encarregada sota el comandament de Thomas Elphinstone com HMS Hamadryad. El 30 de juny de 1797, va capturar a un corsari espanyol en els voltants de la Roca, i el 3 de juliol va capturar al també corsari Actaeon prop de l'estret de Gibraltar. La seva carrera es va veure interrompuda quan es va enfonsar mentre intentava protegir-se d'una tempesta a la badia d'Alger, el 25 de desembre de 1797.
Andrés Niño (Moguer, Huelva, 1475 - província de San Miguel, El Salvador, ca. 1530) fou un mariner castellà, membre d'una família de destacats navegants de Moguer. Era fill de Juan Niño i fou nomenat pilot reial de la Mar del Sud el 12 de juliol de 1514. Participà en diverses expedicions per les costes de Centreamericà i va realitzar importants colonitzacions.
- Biografia. Nascut a Moguer el 1475, en els seus inicis va navegar pel govern de Portugal per la costa de l'Àfrica i les Índies Orientals. El 12 de juliol de 1514 fou nomenat Pilot Reial de la casa d'Índies. El 26 de novembre del mateix any salpà de Sevilla a bord de la caravel·la Santa María de la Consolación cap a Darién en seguiment de l'armada comandada per Pedrarias Dávila per reforçar i abastir la nova colònia de Castella de l'Or. Allà feu amistat amb Vasco Núñez de Balboa, el qual poc després fou mort. Aquest viatge li proporcionà el coneixement de noves possibilitats de navegació i relacions amb gent ben posicionada.
El 1518 viatjà a la Península buscant valedors per continuar els projectes iniciats per Nuñez de Balboa, estant durant un temps a la seva casa de Triana junt amb la seva muller Isabel García i els quatre fills. El 1519 una capitulació firmada a Saragossa amb la Corona li donava llicència per explorar i descobrir mil llegües a la costa del Mar del Sud cap a les Moluques. Al mateix temps s'ordenava a Pedrarias que li proporcionés la flota que pertanyia a Balboa.
El 13 de setembre de 1519 salpà aquesta armada de Sanlúcar de Barrameda portant com a Capità a Gil González Dávila i com a pilot i assessor Andrés Niño. Gil González per terra i Andrés Niño per mar arribaren a la costa del golf de San Lúcar, a l'altura de Nicoya (Costa Rica). Allà acordaren separar-se i Andrés Niño continuà per mar fins a arribar, el 23 de febrer de 1523, a un indret que anomenà riu de la Posesión (Corinto), a l'actual Nicaragua. Tot seguit descobrí un golf que anomenà Fonseca en honor de Juan Rodríguez de Fonseca. D'aquí continuà remuntant fins a situar-se a l'altura de Tehuantepec, on va emprendre el viatge de tornada cap al golf de San Lúcar on havia quedat amb Gil González.
Va morir el 1525 quan remuntava el riu Ulúa internant-se a la província de San Miguel, a l'actual El Salvador.
Pero Niño (Valladolid o voltants, 1378 - Cigales, Valladolid, 1453), I senyor de Cigales i de Valverde, I comte de Buelna, va ser un destacat militar, marí i corsari castellà a el servei del rei Enrique III el Doliente.
També és conegut per ser el protagonista de El Victorial o Crònica de Però Niño (h. 1436), biografia escrita per el alferes sota el seu comandament Gutierre Díez de Games i important obra de la literatura hispana medieval en el seu gènere.
Però Niñon va néixer a principis de 1378, potser a Valladolid o a les seves rodalies. Era fill de Joan Niño i Inés Lasso (o Lasa). La família, de noble llinatge encara que vinguda a menys en aquell temps, havia servit temps enrere a la Corona.
El 4 d'octubre de 1379 naixia a Burgos el futur Enrique III, i com era costum se li va proporcionar una nodrissa (que havia de ser d'estirp senyorial) per als tres anys següents. La triada va ser Inés Lasso i per això els pares de Niño van rebre una generosa retribució, que incloïa la concessió de la senyoria de Cigales. A més van gaudir del privilegi que el seu fill es criés i eduqués amb el infant, i així tots dos van passar junts deu anys com a companys de jocs i pupils de el mateix aig: Ruy López Dávalos, en aquell temps Condestable de Castella.
Voltar d'un nimbe.
Núvol baix, fosc i uniforme, amb vores esquinçades, del qual sol caure pluja o neu.
Cercle que apareix, algunes vegades, al voltant d'un astre, especialment del Sol o de la Lluna.
Núvols ombrius, grisos o negres, sense forma definida amb les vores desfetes, que produeixen pluges o nevades.
Tenen una altitud mitjana de 800 a 1.000 metres.
Temps plujós, tempestuós nuvolós.
Dit del cel cobert de nimbus.
Nimbostratus o nimbostrat és un núvol fosc i no és molt visible aquesta caracteritzada per capes uniformes generalment grisa fosca;
Aquest tipus de núvols no sempre es presenta a la mateixa altura, per aquest motiu no es pugui considerar núvol de tipus baix o mitjà, però la seva base sol estar entorn dels 2.000 metres.
Els Nimbostratus bloquegen completament la llum solar.
En comparació dels estratus, altostratus i cirrostrats; els nimbostratus sempre precipiten i aquestes precipitacions sol ser contínues i no gaire intenses a diferència de núvols de tipus convectiu.
Altres núvols de gènesis de precipitació són els cumulonimbus.
Nimbus; nimbes, núvol baix, fosc i uniforme, amb vores esquinçades, del qual sol caure pluja o neu.
Núvols fosques, sense forma definida i amb vores estripats que produeixen pluges o nevats.
D'altitud mitjana entre 800 m a 1.000 m.
Chester William Nimitz (Fredericksburg (Texas), 24 de febrer de 1885 - 20 de febrer de 1966) va ser Comandant en Cap de la Flota del Pacífic de les Forces Navals estatunidenques, així com el Comandant en Cap de Totes els forces Aliades a Teatre del Pacífic durante la Segona Guerra Mundial. Fou almirall de la Flota de la Marina dels Estats Units i Rebé la Gran Creu de l'Orde del Bany. Era la màxima Autoritat en Matèria de Submarins de la Marina dels Estats Units, així com al Cap de l'Oficina de Navegació de l'Armada el 1939. vaig servir com a Cap d'Operacions Navals entre 1945 i 1947. Va ser el darrer Almirall de la Flota dels Estats Units supervivent.
Chester W. Nimitz era un germano-americà, fill de Chester Bernhard i Anna (Henke) Nimitz. El seu pare va morir abans que ell nasqués. El jove Chester és va sentir molt influenciat paper seu avi, Charles H. Nimitz, antic mariner Mercant alemany, que li ensenya que "la mar, com la vida en si, és molt complicat. La millor manera d'aconseguir tot allò que vols és aprendre tot allò que puguis; fer-ho tot tan bé com puguis i no t'amoïnis per allò que escapi al teu control". La seva casa natal fou convertida en un museu.
El jove Nimitz esperava ingressar al l'Acadèmia Militar dels Estats Units a West Point (Nova York) i ser oficial de l'exèrcit; Però no hi havia places disponibles. El seu congressista, James L. Slayden, li va dir que tenia una plaça disponible per a la marina i que la concediria a candidat millor qualificat. Nimitz vaig sentir que aquesta seria la seva única oportunitat per tenyir una educació millor i estudia més per aconseguir el nomenament. El 1901 ingressa a l'Acadèmia Naval dels Estats Units del Dotzè districte del Congrés de Texas, graduant-se amb distinció al 30 de gener de 1905, vaig sentir el 7è d'1 promoció de 114.
Va ser destinataris a cuirassat "Ohio" a Sant Francesc, amb el qual navega fins a l'Extrem Orient. Al setembre de 1906 va ser destinataris a "Baltimore"; I, el 31 de gener de 1907, Després dels dos anys de servei al mar requerits, va rebre el despatx d'alferes. Resta a l'estació asiàtica, Servint successivament al Panay, al "Decatur" i al "Denver".
Amb 22 anys, i servint com a alferes a Filipines Comandant el destructor "Decatur", va viure un dels pitjors moments de la seva carrera quan durant una fosca nit va embarrancar. Tot i que mai no van haver documents ni declaracions que és pogués confiar del fet, va ser sotmès a un consell de guerra i condemnat per arriscar amb una nau de la marina i per una suposada negligència en no rellevar al Comandant. Si bé això podia significar la fi de la seva carrera militar, anys després aconseguí guanyar-se el respecte del consell.
Nimitz tornà als Estats Units amb el USS "Ranger", quan va ser convertit en un vaixell escola, i al gener de 1909 s'inicia la Instrucció a la Primera Flotilla de Submarins. Al maig rebé el comandament de la flotilla, amb deures addicionals com a Comandant. Posteriorment anomenat "A-1". Comanda el "Snapper", quan va ser, posa't en servei el 2 de febrer de 1910, i el 18 de novembre de 1910 va assumir el comandament del "Narwhal". A més tingué deures addicionals des del 10 d'octubre de 1911 com a Comandant de la 3a Divisió de Submarins de la Flota torpedinera de l'Atlàntic. Al novembre de 1911 va ser destinataris a la Boston Navy Yard, per assistir també el Comandament del "Skipjack", que va ser reanomenat "E-1" des del 14 de febrer de 1912. El 20 de març de 1912 rescata el bomber de 2a WJ Walsh d'ofegar-se.
Després de comandar la Flotilla Submarina de l'Atlàntic entre maig de 1912 a març de 1913 va supervisar la construcció dels motors dièsel del petroler "Maumee", sota la construcció de la New London Ship and cerca Building Company, de Groton, Connecticut.
A l'estiu de 1913, Nimitz va estudiar motors, i especialment el motor dièsel a Nuremberg (Alemanya) i a Gant (Bèlgica). De retorn als Estats Units, esdevingui Oficial Executiu del Maumee i Enginyer el 23 d'octubre de 1916. El 10 d'agost de 1917, Nimitz esdevingué Ajudant del Contraalmirall Samuel S. Robinson, Comandant de la Flota de Submarins de l'Atlàntic. El 6 de febrer de 1918 va ser Nomenat Cap de l'Estat Major, rebent una Carta de Recomanació per el servei meritori com a Cap de l'Estat Major de la Flota Submarina de l'Atlàntic. El 16 de setembre de 1918 va ser destinataris a l'Oficina del Cap d'Operacions Navals, i el 25 d'octubre de 1918 rebé deures addicionals com a Membre Superior del Disseny de Submarins.
Entre maig de 1919 i juny de 1920 vaig servir com a oficial executiu del South Carolina. D'allà passà a comandar el "Chicago", amb deures addicionals com a Comandant de la 14 Divisió de Submarins amb base a Pearl Harbor. De retorn al continent a l'estiu del 1922 estudia a l'Acadèmia Naval de Newport, Rhode Island, i al juny de 1923 esdevingué Ajudant i Assistent del Cap de l'Estat Major del Comandant de la Flota de Guerra, i Posteriorment al Comandant a Cap de la Flota dels Estats Units. A l'agost de 1926 va estar a la Universitat de Califòrnia, Berkeley, per establir el primer Cos d'Entrenament d'Oficials Navals a la Reserva.
Nimitz va Perdre part d'1 dit en un accident amb un motor dièsel; a més d'patir una severa Infecció d'Oïdes, que li provoca una sordesa gairebé total. Ho compensa aprenent a llegir a els llavis.
Al juny de 1929 va passar a comandar la 20a Divisió Submarina. Al juny de 1931 assumí el Comandament del"Rigel", a San Diego, Califòrnia. A l'octubre de 1933 passà a comandar el "Augusta", desplegant-la cap a l'Extrem Orient, on el desembre el "Augusta" esdevingué el vaixell insígnia de la flota asiàtica. A l'abril de 1935 tornà als Estats Units per ser Assistent del Cap de l'Oficina de Navegació, Abans d'esdevenir Comandant de la 2a Divisió de Creuers. Al setembre de 1938 esdevingué el Comandant de la 1a Divisió de Cuirassats; i el 15 de juny de 1939 va ser nomenat Cap de l'Oficina de Navegació.
El nom de Nimitz havia sonat amb força paper durant 1940 con Comandament de la Flota del Pacífic. Deu dies després de dir l'Atac a Pearl Harbor el 7 de desembre de 1941, Nimitz va ser Nomenat Comandant al Cap de la Flota del Pacífic, amb rang d'Almirall, efectiu des del 31 de desembre. Quan a dalt a Pearl Harbor el 24 de desembre i anava amb 1 llanxa paper port, va poder observar com encara s'extreien cadàvers dels Vaixells que hi havia al fons del port. Tot i assumir el Comandament al Període més crític de la guerra del Pacífic, l'Almirall Nimitz, Tot i els pèrdues sofertes a Pearl Harbor il 'escassetat de Vaixells, avions i Subministraments, organitza els Seves forces per aturar l'Avanç de l'Imperi Japonès. Una de les qualitats més importants que el van Fer arribar a l'Èxit va ser la Lleialtat mútua que compartia amb el su personal, Especialment amb l'almirall Kimmel, al qual no va culpar per no substituir-ho al Comandament Després del desastre, recordant que havia Estat condemnat paper mateix Motiu.
El 24 de març de 1942 la recentment formada Junta Combinada d'Estats Majors Anglo-Americana van presentar una directiva designant al Teatre del Pacífic una àrea de responsabilitat estratègica americana. Sis dies després, tot i violar clarament el principi d'unitat de Comandament, la Junta de Caps d'Estat Major americana va dividir el teatre en 3 zones: Àrees de l'Oceà Pacífic (POA), l'Àrea de Sud-oest del Pacífic, amb control Operatiu sobre Totes els Unitats aliades (de terra, mar i aire) a la zona.
Nimitz s'enfrontà al desafiament de reconstruir una flota desmoralitzada i de protegir a els interessos estatunidencs al Pacífic. Tot i el desastre de Pearl Harbor, la flota submarina i el braç aeri de la Marina seguien intactes. Per restablir la moral i mantenir l'equilibri con los japonesos, Nimitz, un antic membre del cos de Submarins i expert en aquesta arma, ordena una guerra submarina sense restriccions contra Japó. Amb el suport de l'almirall King, Comença a planificar Accions ofensives basant-se en l'atac de portaavions. En aquells moments, molts alts oficials navals pensaven que era massa arriscat pèls portaavions que ataquessin contra bases terrestres ben defensades. El màxim almirall de portaavions, William Halsey recolzà a Nimitz i s'oferí a comandar ell mateix a els primers atacs. Aquests van portar ben Poc a tèrmits estratègics, però van ser extremament importants per aixecar la moral de la flota, atorgar experiència als seus membres i provar i desenvolupà tàctiques.
Tan aviat com els vaixells, els homes i el material esdevingué disponible, Nimitz passà a l'ofensiva i derrotà a la marina japonesa a les batalles del Mar del Corall i de Midway, així com a la campanya de les Salomó.
L'èxit en la captura de les Gibert i les Marshall demostrà com uns portaavions veloços podien recolzar les invasions amfíbies en grans operacions. Nimitz llavors planejà atacar les Marianes per tal de disposar d'una base des d'on atacar el sol japonès. Palau i les Filipines vindrien a continuació. Nimitz defensà passar les Filipines en favor d'atacar Formosa. Problemes logístics i la influència política de MacArthur van persuadir a Roosevelt a dir-li a Nimitz que es preparés per envair les Filipines. Mitjançant una acta del Congrés del 14 de desembre de 1944 s'establí el rang d'Almirall de la Flota com a rang màxim de la Marina i, l'endemà, el President Franklin Roosevelt promogué a Nimitz a aquell rang... un rang que el feia igual a MacArthur. Posteriorment va ser designat pel càrrec amb el consentiment del Senat dels Estats Units, que li prengué jurament el 19 de desembre de 1944.
Amb consulta al President, Nimitz aprovà l'Operació contra Yamamoto, que significà eliminar al seu contrapunt, l'Almirall Yamamoto com a peça vital de la maquinària bèl·lica del Japó al febrer de 1943.
A les fases finals de la guerra al Pacífic, atacà les Illes Marianes, infligint una derrota decisiva de la flota japonesa a la Batalla del Mar de les Filipines i capturant "Saipan", "Guam" i "Tinian". Les seves flotes van aïllar els punts forts enemics a les Illes Carolines centrals i orientals, assegurant en una ràpida successió les illes de Peleliu, Angaur i Ulithi. A les Filipines els seus vaixells van aconseguir fer retrocedir els grups de llarg abast de la flota japonesa, en una victòria històrica a la Batalla del golf de Leyte del 24 al 26 d'octubre de 1944. L'Almirall Nimitz culminà la seva estratègia amb l'èxit dels desembarcaments a Iwo Jima i Okinawa. A més, Nimitz també ordenà a les Forces Aèries de l'Exèrcit dels Estats Units que minés els ports japonesos i les rutes marítimes per aire amb els B-29 Superfortress en una missió d'èxit anomenada Operació Inanició, que va interrompre seriosament la logística japonesa.
Al gener de 1945 Nimitz traslladà el quarter general de la Flota del Pacífic des de Pearl Harbor a Guam per a la resta de la guerra. La Sra. Nimitz restà als Estats Units durant tota la guerra, i no acompanyà al seu marit ni a Hawaii ni a Guam.
El 2 de setembre de 1945, Nimitz signà en nom dels Estats Units l'acta de rendició del Japó, a bord del Missouri a la Bahia de Tokio. El 5 d'octubre de 1945, designat Dia de Nimitz a Washington DC, l'Almirall Nimitz va rebre personalment de mans del President Truman una Estrella d'Or en lloc de la tercera Medalla del Servei Distingit a la Marina, per "l'excepcionalment servei meritori com a Comandant en Cap de la Flota Estatunidenca del Pacífic i de les Àrees de l'Oceà Pacífic entre juny de 1944 i fins agost de 1945".
Tros de drap blanc que posat davant de la gola de la sonera serveix per a espanta t els sonsos i fer los entrar en la malla.
Part elevada del túnel de l'hèlix situat prop de la mampara de la cambra de màquines o de la mampara del premsa estopes de la botzina.
Fil retort de cànem, de lli o de cotó, més prim que l'anomena't braçolí, encallat de tres cordons de dos o tres caps cada un i amb un pes d'un quart d'unça a dues unces la madeixa de 12 a 26 canes; serveix per a la pesca.
Andrés Niño (Moguer, Huelva, 1475 - província de San Miguel, El Salvador, ca. 1530) fou un mariner castellà, membre d'una família de destacats navegants de Moguer. Era fill de Juan Niño i fou nomenat pilot reial de la Mar del Sud el 12 de juliol de 1514. Participà en diverses expedicions per les costes de Centreamericà realitzant importants descobriments.
Nascut a Moguer el 1475, en els seus inicis va navegar pel govern de Portugal per la costa de l'Àfrica i les Índies Orientals. L'12 de juliol de 1514 fou nomenat Pilot Reial de la casa d'Índies. L'26 de novembre del mateix any salpà de Sevilla a bord de la caravel·la "Santa María de la Consolación" cap a Darién en seguiment de l'armada comandada per Pedrarias Dávila per reforçar i abastir la nova colònia de Castella de l'Or. Allà feu amistat amb Vasco Núñez de Balboa, el qual poc després fou mort. Aquest viatge li proporcionà el coneixement de noves possibilitats de navegació i relacions amb gent ben posicionada.
En 1518 viatjà a la Península buscant valedors per continuar els projectes iniciats per Nuñez de Balboa, estant furant un temps a la seva casa de Triana junt amb la seva muller Isabel García i els quatre fills.
El 1519 una capitulació firmada a Saragossa amb la Corona li donava llicència per explorar i descobrir mil llegües a la costa del Mar del Sud cap a les Moluques. Al mateix temps s'ordenava a Pedrarias que li proporcionés la flota que pertanyia a Balboa.
L'13 de setembre de 1519 salpà aquesta armada de Sanlúcar de Barrameda portant com a Capità a Gil González Dávila i com a pilot i assessor Andrés Niño. Gil González per terra i Andrés Niño per mar arribaren a la costa del golf de San Lúcar, a l'altura de Nicoya (Costa Rica). Allà acordaren separar-se i Andrés Niño continuà per mar fins a arribar, l'23 de febrer de 1523, a un indret que anomenà riu de la Posesión (Corinto), a l'actual Nicaragua. Tot seguit descobrí un golf que anomenà Fonseca en honor a Juan Rodríguez de Fonseca. D'aquí continuà remuntant fins a situar-se a l'altura de Tehuantepec, on va emprendre el viatge de tornada cap al golf de San Lúcar on havia quedat amb Gil González.
Va morir en 1525 quan remuntava el riu Ulúa internant-se a la província de San Miguel, a l'actual El Salvador.
Peralonso Niño o Pero Alonso Niño (1468?-1502), navegant i descobridor espanyol. Conegut com El Negre, va ser segons la història oficial membre d'una important família marinera de Moguer, la dels germans Niño, va col·laborar amb Cristòfor Colom en la descoberta d'Amèrica. Va ser el pilot de la caravel·la "La Niña".
Bartolomé de las Casas relata la gesta de Peralonso: "Un dels primers que a parell quasi de Hojeda van venir a descobrir, van ser un Peralonso Nen i un Cristóbal Guerra, veïns, el Guerra, de Sevilla, i el Peralonso crec que era del Comtat. Aquest Peralonso Nen vi cert amb l'Almirall al descobriment de Paria, i ha ven-se de tornar a Castella en els cinc navilis, i això està provat amb testimonis contestis, i jo he vist les seves dites en el susdit procés, i un que va dir que no havia anat en aquell viatge a Peralonso Nen amb l'Almirall, jo sé que contra l'Almirall, per dret del judici, podia ser repel·lit, així que Peralonso Nen tenint llicència del rei o del bisbe per descobrir, amb instrucció i manat que no sorgís amb la seva navili ni saltés en terra amb 50 llegües de la terra que havia descobert l'Almirall. Com que no tingués tants diners com hauria menester o potser ninguns, tractà amb Luis Guerra, veí de Sevilla, que tenia hisenda, que li armés un navili; el Luis Guerra es va oferir a fer-lo i, entre altres condicions, va ser una mica que el seu germà Cristóbal Guerra anés per capità d'ell. Va partir, doncs, Peralonso Nen per pilot i Cristóbal Guerra per capità.
Al març de 1930 es va botar el "Nippon Maru" seguits, dos mesos més tard, pel "Kaiwo Maru". Les dues embarcacions són, pràcticament vaixells bessons; mesuren 97 metres d'eslora i desplacen 2.285 i 4.043 tones brutes de registre. Estan dotats de motors auxiliares bastant potents, és a dir, de 1.200 CV, per a una velocitat de 10 nusos però són precisament aquests motors els que afectar alguna cosa a la silueta d'aquests vaixells, una vegada que, en virtut dels gasos d'escapament, es van construir xemeneies bastant grans.
Un detall de l'aparell és, a més, que tots dos vaixells-escola porten, com els únics al món i en benefici dels 112 alumnes, sis veles quadres, una sobre l'altra, tot i que les mides han estat reduïts notablement. Amb això i tot, els pals segueixen mesurant gairebé 50 metres i la gran cangrea té un llarg de mes menys que 22 metres. Els esmentats vaixells, solcaven fins al començament de la segona guerra mundial amb regularitat els mars del món, portant alumnes a bord. La primera mesura adoptada per les autoritats japoneses va ser la concentració de totes les escoles navals i per tant tots els vaixells/escola, en una només organització. En 1943 no es considerava ja molt segura la navegació a vela, per la qual cosa, les 4 embarcacions van ser despullades de tot aparell excessiu. Només es van mantenir els quatre pals alts. Gràcies als potents motors s'estava en condicions d'utilitzar els antics vaixells de vela com motonaus per als diferents transportes.
El "Shintoku Maru" va tenir la mala sort de ser bombardejat al juny de 1945, cremant i enfonsant-se després. Després de la guerra, hi va haver, però, gran necessitat de vaixells, de manera que se li va treure a flotació i es va reparar, però no com a vaixell de vela sinó com a vapor. El "Shintoku Maru" segueix navegant, però figura en la nòmina de desballestament. El "Taisci Maru" va córrer, desgraciadament, pitjor sort. S'havia acabat ja la guerra quan a finals de 1945 va xocar contra una mina i es va enfonsar; en l'accident 45 persones van perdre la vida. Els altres dos vaixells van sobreviure la guerra, però navegaven com motonaus al servei de la repatriació de presoners de guerra. Per a l'ensenyament de la navegació a vela, la situació al Japó brindava un aspecte poc favorable.
L'aparell que, en part, estava a bord i en part s'havia emmagatzemat en diversos llocs en terra, no havia patit per les circumstàncies de guerra, de manera que en 1951 quan els dos vaixells van poder reincorporar totalment al servei de formació nàutica, ja havien sorgit veus que insistien en una total recuperació. Com a primera prova es va decidir dotar al "Nippon Maru" del seu aparell, el que es va dur a terme en 1952. L'experiment va donar, segons sembla, tan bon resultat que es va dotar també al "Kaiwo Maru" en 1956 de les seves veles. Des de llavors a aquesta part ambdós vaixells de quatre pals realitzen tots els anys grans viatges, en general en el Pacífic, però algunes vegades també via el Canal de Panamà a Nova York.
El vaixell escola "Nipon Maru II" va ser construït en 1984 en la drassana naval Sumitomo Heavy Industries al Japó. És una embarcació que consta de quatre pals i que ha estat desenvolupat pel Institut Nacional de Formació per a la Navegació Marítima (NIST).
Té una eslora de 110,09 metres, una mànega de 10,71 metres i un desplaçament de 2570 tones. La superfície de les veles és de 2760 m2 i el vaixell pot arribar a 16 nusos de velocitat.
Nippon Kaiji Kyokai, és una societat de classificació de vaixells. També es coneix amb la marca "ClassNK" o sovint a la indústria només com "NK". ClassNK és una organització no governamental no rendible dedicada a garantir la seguretat de la vida i la propietat al mar, i la prevenció de la contaminació del medi marí.
La tasca principal del personal tècnic expert de la Societat és la realització d'enquestes per garantir que les normes que ha desenvolupat s'apliquen tant als vaixells de nova construcció com als existents per garantir la seguretat d'aquests vaixells. Les normes cobreixen no només les estructures del casc, sinó també els equips de seguretat, els equips de manipulació de càrrega, els motors, la maquinària i els sistemes elèctrics i electrònics, entre d'altres.
A finals de desembre de 2007, la Societat tenia 6.793 vaixells amb un total de 152,22 milions de tones brutes sota classe. Aquesta xifra representa aproximadament el 20 per cent de la flota mercant mundial actualment sota classe. Tot i que està basat al Japó, ClassNK té representació mundial a través d'una xarxa d'oficines exclusives d'agrimensura. Els inspectors de ClassNK treballen a les naus de construcció i reparació i als ports d'arreu del món, allà on se'ls demani per examinar l'estat d'un vaixell de manera que tots els serveis de la Societat estiguin disponibles a tot el món. El 15 de novembre de 1999, Nippon Kaiji Kyokai va celebrar el centenari de la seva fundació. El 28 de maig de 2012, ClassNK va anunciar oficialment que el seu registre havia superat la marca dels 200 milions de tones brutes i es va convertir en la societat de primera classe del món de la història en tenir més de 200 milions de tones brutes al seu registre.
- Activitats principals de ClassNK. ClassNK ofereix una àmplia gamma de serveis, com ara estudis de classificació de vaixells, exàmens legals i certificació en nom dels estats de bandera basats en convencions internacionals, codis, estatuts nacionals, així com en les normes i regulacions pròpies de ClassNK. També inclouen els serveis d'avaluació i certificació dels sistemes de gestió de seguretat de les empreses de gestió de vaixells, així com els sistemes de qualitat dels constructors de vaixells i fabricants relacionats com a tercer independent. ClassNK també ofereix serveis d'avaluació, consultoria i supervisió tant en projectes marins com no relacionats amb el mar.
- Serveis relacionats amb la classificació de vaixells.
a) Aprovació de proveïdors de serveis, fabricants i mètodes de fabricació.
b) Inspecció de materials, equips i productes similars.
c) Inspecció i registre d'instal·lacions de vaixells, maquinària i aparells de vaixells nous.
d) Estudi i registre de vaixells i estructures offshore durant la construcció.
e) Inspecció i inspecció de vaixells, estructures offshore i instal·lacions relacionades en servei.
f) Assaig i inspecció de material i altres tipus de màquines d'assaig.
Pòlissa de noliejament tipus per a mineral de ferro, editada per "The Shipping Exchange, Inc.", Tòquio (Iron Ori Charter Party).
El vaixell de 8,145 tones MV Nisshin Maru, és el vaixell principal de la flota balenera japonesa i és l'únic vaixell factoria de baleners del món.
- Especificacions. El Nisshin Maru és el segon vaixell més gran de la flota balenera japonesa. Té una longitud de 129 metres i una amplada de 19 metres. Aquest té un pes mort de 5555 tones i va ser construït en 1987. Actualment ja no està en servei.
- Incidents. Un incendi important a la fàbrica de processament de el vaixell va esclatar el 15 de febrer de 2007 mentre estava en aigües antàrtiques. El dany resultant va causar que el vaixell es desactivés temporalment, tot mentre continuava transportant aproximadament 1,000 tones de petroli. En aquest incident un membre de la tripulació va morir al incendi.
El Nisshin Maru i MV Arctic Sunrise de Greenpeace han topat al desembre de 1999 i gener de 2006. En 2006 els dos vaixells van afirmar haver estat envestits per l'altre, i el ICR va publicar vídeos per recolzar la seva versió de l'incident. Greenpeace va respondre que les ones que emanen del Arctic Sunrise en el vídeo donen suport a la afirmació de Greenpeace que la seva nau tenia els seus motors en reversa.
Sigui Shepherd Conservation Society va afirmar que el seu president Paul Watson va rebre un disparar de algú a bord del Nisshin Maru durant un enfrontament amb MI Steve Irwin de l'Antàrtica en 2008. Portava una armilla antibales i no va resultar lesionat. Un portaveu de la ICR va reconèixer que es van llançar 7 flaixos de flash, però va afirmar que "no es van disparar trets de cap tipus".
Al març de 2011, el Nisshin Maru va tornar d'hora de les seves operacions a l'oceà Austral i immediatament va començar a ajudar en els esforços d'ajuda després de terratrèmol i tsunami de T?hoku el 2011, transportant aliments, combustible i altres subministraments a les àrees devastades per la catàstrofe.
Al febrer de 2013, el Nisshin Maru va estar involucrat en una col·lisió múltiple, xocant amb els vaixells de Sea Shepherd Steve Irwin, MY Bob Barker i MY Sam Simon, així com amb la nau d'abastiment de baleners, Sun Laurel. Bob Barker va ser danyat i va emetre un mayday. Els bots salvavides de Sun Llorer també es van danyar a causa de la col·lisió.
Sistema d'unitats fotomètriques.
Lluentor visible d'una deu lluminosa uniforme la intensitat de la qual fora de 1 candela en la direcció amb la qual l'àrea aparent de la deu anés de 1 metre quadrat.
Equival a 1 candela per metre quadrat.
Es representa pel símbol nt.
La part del dia natural compresa entre la posta i la sortida del sol; especialment el temps durant el qual no hi ha absolutament claror del dia.
La nit es produeix quan un cos del sistema solar apunta en direcció contrària al Sol.
En la Terra la nit dura aproximadament 12 hores, canvi en Júpiter 5.
Quan veiem a la Lluna nova estem observant al seu costat nit.
En astronomia una bona nit significa que no hi ha Lluna i que està net.
Nit en què es veu molt bé la lluna.
Quan el cel esta ras i brillen els estels.
En un clima tropical hi ha més nits tropicals. Nit tropical és aquella jornada en la qual la temperatura mínima no baixa dels 20 °C. Aquest límit s'utilitza en diversos països europeus; al Japó els serveis meteorològics pugen el llindar de nit tropical als 25° C
El recompte de nits tropicals es fa en climes extratropicals on assolir aquest llindar de temperatura no és gaire freqüent.
En clima mediterrani litoral les temperatures mitjanes mínimes mensuals dels mesos de juliol i agost superen els 20° C, i les nits tropicals són la norma durant aquests mesos. L'efecte d'illa de calor fa que en les ciutats es donin més nits tropicals que a la seva rodalia rural.
En altres climes les temperatures pròpies de nit tropical són més esporàdiques, però als Països Catalans ocasionalment es poden donar també a altituds d'uns 1000 m sobre el nivell del mar.
En general amb temperatures mínimes superiors als 20°C la xafogor provoca un discomfort que pot dificultar el dormir.
Segons les previsions de canvi climàtic el nombre de nits tropicals anirà en augment i s'estendran en latitud i altitud. Durant el estiu de 2018 el nombre de nits tropicals van ser important també als Països nòrdics, i a Catalunya van ocórrer nits amb una temperatura mímina cap amunt 30 graus i més.
Mesurament (per a aquest cas qualitativa) de l'apreciació del disc solar per al moment de l'observació.
Es coneix com a nitrogen a l'element químic que es caracteritza per tenir com a número atòmic al 7 i que se simbolitza amb la lletra N. Es tracta d'un gas sense color ni olor i de caràcter insípid que està present en les quartes cinquenes parts de l'aire de l'atmosfera (en la seva versió molecular, reconegut com N2).
Cal ressaltar que el nitrogen se sol aprofitar com a refrigerant i és útil en el procés de formació de l'amoníac que després permet crear fertilitzants i explosius, entre altres productes. Amb el nitrogen també és possible fabricar àcid nítric.
Com que és un fluid inert, el nitrogen sol descriure com azot (és a dir, "sense vida") i, en l'antiguitat, fins i tot es va destinar el símbol Az per identificar-lo. Es considera que, de manera oficial, el va descobrir el químic d'origen escocès Daniel Rutherford (1749/1819), qui en 1772 va donar a conèixer algunes de les seves propietats.
El nitrogen és el compost més abundant de l'atmosfera del nostre planeta, amb el 78,1% del seu volum. A més està present en el 3% de l'estructura elemental de l'organisme dels éssers humans i apareix en les restes d'exemplars pertanyents al regne animal. Diversos científics, a més, s'han detectat alguns compostos de l'espai exterior on també s'adverteix la presència de nitrogen.
Aquest element, d'altra banda, és un compost essencial dels àcids nucleics i dels aminoàcids. Quan els compostos d'hidrògens tenen ions de cianur, constitueixen sals d'elevat poder tòxic que poden resultar mortals.
És important que establim a més que un dels principals estudis que s'han realitzat tenint com a eix central el nitrogen ha estat el dels efectes que el mateix té sobre la salut de l'ésser humà. En concret s'ha establert que els canvis que ha generat l'home a l'atmosfera, a través de la contaminació, han augmentat les proporcions dels elements que componen aquell portant amb si que l'individu es vegi, per exemple, afectat per baixos nivells de vitamina A.
El nitrogen en la seva versió líquida es manté a una temperatura idèntica o inferior a la seva temperatura d'ebullició (d'acord als mesuraments, a -195,8º C). És possible generar a escala industrial a partir d'una destil·lació fraccionada i sol usar-se per segellar les vies d'aigua en les obres públiques.
Es coneix com a cicle del nitrogen, finalment, als processos de caràcter biològic i abiòtic que permeten el subministrament de l'element als éssers vius. L'equilibri dinàmic de composició de la biosfera depèn d'aquests processos.
Un cicle aquest que es compon de diverses fases clarament delimitades sent la primera d'elles la que rep el nom de Fixació i assimilació del nitrogen. A ella seguirien la amonificació, la nitrificació i finalment la coneguda com desnitrificació, que és aquella en la qual es produeix la reducció del ió nitrat a nitrogen diatòmic.
L'últim element esmentat, també conegut com dinitrogen o nitrogen molecular, podem establir que és un gas que ve a ser el component en un 78% aproximadament del que és l'aire atmosfèric. Entre els seus senyals d'identitat principals es troben l'ésser incolor, inert i insípid i el que s'utilitza amb molta freqüència en el que són les diferents tasques i investigacions en matèria de criogènia.
Per contraposició a ionosfera, és la part de l'atmosfera els components de la qual són neutres, és a dir, no estan ionitzats.
En busseig, barreja respirable binària de nitrogen i oxigen.
Les localitats que es troben a més de 60 graus de latitud però estan al sud del cercle àrtic o al nord del cercle antàrtic en lloc del sol de mitjanit experimenten el crepuscle civil de mitjanit.
El Sol es troba fins a 6 graus sota l'horitzó, per la qual cosa les activitats de dia, com llegir, són encara possibles sense llum artificial, sempre que el cel no estigui nuvolós.
Aquest fenomen natural és conegut popularment amb el nom de Nits blanques.
Les nits blanques s'han convertit en un símbol comú de Sant Petersburg, Rússia, on ocorren aproximadament des de l'11 de juny fins a l'11 de juliol, i els últims 10 dies de juny se celebren amb esdeveniments culturals.
Aquest fenomen natural va inspirar el títol d'una de les novel·les de l'escriptor rus Fiódor Dostoievski, la qual va ser denominada, precisament, com a "Nits blanques".
Són formacions de núvols a força de cristall de gel que es formen a uns 80-90 km. d'alçada, en el límit entre l'estratosfera i la ionosfera.
Es fan visibles després de la posta del Sol i es destaquen contra el cel que tendeix a enfosquir-se, amb nebulositats de color blanc blau. Els núvols nit lluminoses no emeten llum pròpia sinó que es limiten a reflectir la del Sol.
S'ha aclarit que els gels que les componen es formen per fenòmens de condensació al voltant de partícules de pols micrometeòric, que romanen en suspensió en l'altura de l'atmosfera.
Regió on les tempestes elèctriques ocorren mes freqüentment que en les regions veïnes.
Produït o ocasionat per la neu.
Pla pres com referència per al mesurament de les altures.
Instrument que permet conèixer l'altura d'un líquid determinat en la maquinària de la sala de màquines, com l'aigua, l'oli lubricant, etc.
Alçada que assoleix la superfície d'un líquid i, per extensió, l'aparell indicador d'aquesta alçada.
El plànol pres com a referència per al mesurament de les altures.
Extensió de terra plana; extensió de terreny aproximadament horitzontal i lliure de desigualtats apreciables en el relleu.
En aixecament i anivellació, nivell de bombolla o instrument d'anivellació.
Estabilitat de les bandes d'un bot respecte a la línia de flotació.
Superfície, generalment isobàrica o funció de la pressió, a la qual s'apliquen les variables d'un model numèric.
Element del Valor Duaner.
Concepte relatiu a la categoria o rang amb què actua l'importador en l'operació d'importació (majorista, minorista, etc).
Aparell per a comprovar l'horitzontalitat d'una línia o d'un pla, o per a tirar visuals horitzontals que serveixen per a determinar la diferència d'altura entre dos punts.
Altura sobre el terreny a la qual realment esta l'anemòmetre.
Algunes vegades usat per a indicar l'altura ideal de l'exposició d'un anemòmetre.
Nivell en el qual un prisma accionat per un dispositiu de pèndol molt sensible assegura l'horitzontalitat de la línia de mira encara quan l'eix del telescopi formi un angle de diversos minuts amb l'horitzontal.
Profunditat màxima per sota de la qual se suposa que els sediments ja no es poden moure o quedar en suspensió pels corrents de l'onatge.
El nivell Isoceràunic d'un lloc és el nombre mitjana de dies al cap de l'any en els quals hi ha tempesta.
Es considera dia amb tempesta a aquell en el qual almenys se sent un tro.
Per crear mapes útils com a referència sobre la probabilitat de caiguda de rajos, s'acudeix al traçat de línies isocerauniques, que són aquelles que delimiten àrees territorials amb un mateix nivell ceràunic.
El nivell comercial representa el graó comercial en què es troba situat el comprador (majorista, minorista, detallista, comerciants, fabricador, usuari, etc.).
Així com els descomptes per quantitat es refereixen exclusivament a la mercaderia, els descomptes per nivell comercial vénen determinats per la condició del comprador.
Nivell més baix de l'atmosfera en el qual el recorregut lliure mitjà de les partícules gasoses és tan gran que poden moure's a través de distàncies considerables sense xocar; llavors algunes partícules poden escapar del camp gravitatori terrestre si es mouen amb la suficient velocitat vertical.
Aquest nivell marca la base de l'exosfera.
Instrument que consisteix en una peça plana de fusta o de metall, que té una cavitat tancada de vidre dins la qual es mou una gota d'aigua que, en estar en el centre del receptacle, indica la posició horitzontal del instrument.
El nivell d'un riu o rierol que pot provocar inundacions menors i una vegada arribat el qual les persones interessades han de prendre mesures.
Quantitat d'energia associada a una partícula dintre d'un àtom o un nucli.
Un increment en l'energia empenyerà als electrons a nivells més alts d'energia dintre de l'àtom.
En un sondeig, el nivell que hi ha sobre el nivell de convecció lliure (NCL) al com la temperatura d'una parcel·la ascendent d'aire iguala altra vegada la temperatura de l'ambient.
Nivell arribat el qual l'aigua que desborda la llera d'un riu, rierol o altre cos d'aigua comença a provocar danys.
Nivell en què la regulació final de l'horitzontalitat de la línia de mira s'obté per petites rotacions controlades del telescopi al voltant d'un eix horitzontal.
Nivell que té el seu telescopi permanentment fix a la base ja sigui en forma rígida o per mitjà d'un gozne accionat per un cargol micromètric.
Nivell que té el telescopi amb el nivell de bombolla adossat que descansa sobre un suport en forma de Y.
El telescopi pot girar sobre aquest suport al voltant del seu eix longitudinal i pot ser elevat i invertit d'extrem a extrem.
És el terme mitjà del nivell del mar pres de totes les marees baixes inferiors durant un període suficientment llarg, major de 19 anys.
És el terme mitjà del nivell del mar pres de totes les marees altes superiors durant un període suficientment llarg, major de 19 anys.
Petit recipient de cristall totalment tancat (tub) la superfície interna del qual superior és corba i que es troba pràcticament replet d'un líquid de baixa viscositat (alcohol o èter) deixant suficient espai lliure per a la formació d'una bombolla d'aire o de gas que romandrà sempre en la part superior del mateix.
Existeixen dos tipus de nivells de bombolla utilitzats en les operacions d'aixecament: un presenta la superfície corba en forma esfèrica i produeix una bombolla de contorn circular i es denomina pròpiament nivell esfèric; l'altre tipus, molt més utilitzat a nivell general, presenta un recipient en forma de tub toroïdal.
Aquest és el tipus al que generalment ens referim quan s'utilitza el terme "nivell de bombolla".
Nivell de bombolla fix a un circulo horitzontal d'un instrument d'observació que serveix per anivellar aquest cercle i, indirectament, fer que l'eix vertical sigui veritablement vertical.
Profunditat a la qual la intensitat de la llum resulta suficient com per aconseguir un equilibri entre l'oxigen produït per les algues per mitjà de la fotosíntesi i el que aquestes consumeixen per la respiració.
Nivell en el qual se satura l'aire quan és elevat adiabàticament.
Nivell de condensació arribat quan l'aire és sotmès a l'ascens forçat.
És l'altura a la qual ha d'ascendir forçadament una massa d'aire per a arribar a la saturació i, com resultat, el vapor d'aigua que conté es condensa formant gotetes d'aigua.
El nivell de condensació per conveccion (NCC) és l'altura en l'atmosfera on el nivell de condensació ha arribat després de la convecció de l'aire de la superfície terrestre. Es distingeix així del nivell de condensació per ascensió on la condensació prové d'un aixecament mecànic de l'aire.
El NCC serveix per determinar l'altura de la base dels núvols convectius la qual cosa és important en camps tan divers com la planificació en aviació general, la previsió de les ascendents tèrmiques en Vol sense motor i el càlcul del potencial tempestuós.
Una parcel·la d'aire reescalfat pel sòl esdevé menys densa que l'aire circumdant i s'eleva pel principi d'Arquímedes. A mesura que puja, es refreda adiabàticament. El vapor d'aigua continguda en el volum es transforma en gotetes quan la parcel·la arribat a la temperatura de saturació.
Després d'un dia assolellat, aquest nivell és el de la base dels núvols convectius que es desenvolupen. Es pot calcular utilitzant un diagrama termodinàmic com el tefigrama o l'emagrama, allà on la línia del gradient tèrmic adiabàtic sec, provinent de la temperatura de superfície prevista, troba la línia de la raó de barreja de l'aire elevat.
El nivell de condensació per convecció dóna la base dels núvols en el moment de la reescalfament diürna.
- Permet doncs: D'estimar el límit superior de vol per un pilot a motor en vol visual i d'escollir un nivell de vol confortable que és com a mínim 500 peus per sota dels núvols;
Per un planejador preveure la longitud del vol planejat màxima entre dos tèrmiques ascendents (com més elevat és el NCC menys possibilitat hi ha de trobar-se un nova ascendent tèrmica).
De calcular la temperatura on es desenvoluparan els núvols convectius amb la humitat ambient, i així preveure en quin moment de la jornada podria formar-se ruixats o tempestes.
És l'altura a la qual ha d'ascendir forçadament una massa d'aire per a arribar a la saturació i, com resultat, el vapor d'aigua que conté es condensa formant gotetes d'aigua.
Nivell de condensació arribat com resultat del moviment turbulent de l'aire de la superfície de la terra.
El nivell de congelació és el nivell de l'atmosfera on es produeix la congelació de l'aigua, és a dir l'altitud a la qual es troba la isoterma de zero graus. De vegades s'utilitza el terme "isoterma zero" o l'abreviació "isozero".
Aquest nivell no és constant sinó que pot experimentar importants variacions diàries associades a canvis sobtats de temps (més de 2.000 m en 24 h) i també estacionals. Als Països Catalans el nivell de congelació pot trobar-se a nivell del mar o fins i tot per sota alguns dies molt freds d'hivern, i ultrapassar els 5.000 m a l'estiu enmig d'intenses onades de calor.
En circumstàncies normals, per damunt del nivell de congelació la temperatura de l'aire és inferior als 0º C i, per sota d'aquest nivell, superior als 0º C. En certes circumstàncies es pot crear inversió tèrmica, amb aire inferior més freda que l'aire superior. El nivell de congelació s'utilitza en una gran varietat d'aplicacions meteorològiques. Si bé no s'utilitza de forma rutinària en la previsió general del temps, se sol fer servir en els butlletins meteorològics de zones muntanyoses, com que dona una indicació a partir de quina altitud la pluja pot canviar-se en neu.
- Hi ha diversos mètodes diferents per examinar l'estructura de la temperatura de l'atmosfera:
a) Una radiosonda lligada a un globus meteorològic que s'allibera a l'atmosfera per obtenir el perfil vertical de les variables meteorològiques, en particular la temperatura. Aquest és el mètode més antic i més habitual.
b) A partir de sensors meteorològics instal·lats en alguns avions comercials que col·laboren en programes de monitoratge de les condicions atmosfèriques. Indirectament, mitjançant els radiòmetres equipats en els satèl·lits meteorològics. A partir d'algorismes d'inversió de dades és possible inferir el perfil vertical de temperatures a l'atmosfera i, en particular, el nivell de congelació.
c) A través de les dades dels radars meteorològics. La precipitació sòlida (cristalls de gel i neu) es fon en travessar la isozero i això incrementa la seva refractivitat que es manifesta en forma de bandes brillants en les imatges de radar.
Nivell en el qual una partícula d'aire elevada adiabàticament està més calent que l'aire ambient.
Nivell arribat el qual l'aigua que desborda la llera d'un riu, rierol o altre cos d'aigua comença a provocar danys.
En relació amb la contaminació de l'aire en general, quantitat de contaminant present en l'aire ambient, en absència d'una contaminació local.
Altura més baixa pel que fa al nivell mig del mar en la qual un avió en vol pot trobar formació de gel.
Nivell en el qual els cristalls de gel i els flocs de neu es fonen el curs del seu descens a través de l'atmosfera.
Nivell de la corrent rectora.
Profunditat a la qual les ones poden erosionar el fons en aigües baixes.
Nivell de la major baixamar observada en un lloc determinat o un lleugerament inferior.
El nivell del mar ha canviat al llarg de la història de la Terra.
Durant l'última era glacial, el nivell del mar era molt més baix del que ho és avui degut fonamentalment a que l'aigua estava congelada i acumulada a la terra.
Actualment el nivell del mar està pujant i el principal culpable és l'escalfament global.
El nivell del mar pot canviar perquè canvia la quantitat d'aigua en els oceans o perquè la terra es mou.
El fet que la Terra tarda molt de temps a adaptar-se als canvis de pes que pateixen el gel i l'aigua de la superfície, és la raó per la qual els moviments de terra que s'estan donant en l'actualitat siguin el resultat de processos que van tenir lloc fa milers d'anys.
En canvi, la quantitat d'aigua dels oceans, pot canviar de forma més ràpida.
Les dades geològics mostren que, en els últims 6.000 anys, el nivell del mar ha pujat de mitjana, entre 0.5 i 1.0 mm l'any.
La pujada del nivell del mar varia segons la localització, ja que la terra pot estar pujant o baixant com a resposta a la pèrdua de gel que va tenir lloc al final de l'última era glacial.
No obstant això, l'expansió de l'aigua a mesura que es va escalfant i les aportacions procedents del gel que es fon, han provocat en general, una pujada del nivell del mar.
En els darrers 3.000 anys, el nivell del mar ha pujat lentament, de 0.1 a 0.2 mm anuals de mitjana.
Durant el segle XX, aquest índex ha crescut de nou i actualment és unes 10 vegades més ràpid, entre 1.0 i 2.0 mm anuals.
Per cada centímetre que puja el nivell del mar, es perd al mar prop d'un metre de costa.
Encara que la majoria de la gent creu que el nivell del mar creix a causa exclusivament al gel que es fon al mar, el factor més important és simplement que la densitat de l'aigua disminueix a mesura que es va escalfant.
Això provoca que el volum d'aigua sigui gran, procés que es coneix com expansió tèrmica.
Això fa que augmenti el seu volum.
Com l'oceà és com un rentat, l'única resposta davant aquest canvi de volum és la pujada del nivell del mar.
El que es fongui el gel que està sobre la terra és el segon factor important en la pujada del nivell del mar (quan es fonen els icebergs que suren al mar, no afecta el nivell del mar, és un exemple del Principi d'Arquímedes).
Si es van fondre totes les plaques de gel de l'Antàrtica i de Grenlàndia, el nivell del mar pujaria 70 metres!
Això vol dir que quan es donen petits canvis de volum poden provocar grans efectes en el nivell del mar.
Fins i tot les glaceres i superfícies de gel, molt més petits, a la resta de la Terra contenen aigua suficient com per provocar una pujada de la mar de mig metre.
El Principi d'Arquímedes diu "Tot objecte que està totalment o parcialment submergit en l'aigua experimenta una força vertical cap amunt igual al pes de l'aigua desallotjada".
Encara que les grans plaques de gel de l'Antàrtica contenen enormes quantitats d'aigua, no creiem que estiguin contribuint molt a la pujada del nivell del mar de l'últim segle.
Amb l'escalfament global, no fa prou calor a l'estiu com perquè es fongui el gel.
L'escalfament global sembla que provoca que neu més, que hi hagi més gel i que per tant, disminueixi el nivell del mar.
S'han realitzat nombrosos estudis en les plaques de gel de l'Oest de l'Antàrtica, i per si soles, contenen aigua suficient com per augmentar el nivell del mar uns sis metres.
Recentment s'han desprès grans trossos de la placa Larsen, que flota sobre l'oceà, de manera que ens preocupa que això provoqui que les grans plaques de gel que estan sobre l'Antàrtica siguin menys estables, fent que es desprenguin al mar i provoquin enormes pujades del nivell del mar.
Les temperatures d'estiu a Grenlàndia són prou altes com perquè parts dels casquets de gel es fon, per la qual cosa és probable que aquestes regions contribueixin més que l'Antàrtica a la pujada del nivell del mar.
Si es modifica la quantitat d'aigua emmagatzemada a la terra tant en pantans com subterrània, també és probable que s'alteri el nivell del mar, però de moment no estem molt segurs.
Els models informàtics pronostiquen que el nivell del mar continuarà pujant en el proper segle.
Encara hi ha enormes incerteses, la majoria d'elles ja que no tenim dades de temperatures a llarg termini de tot el món per avaluar els nostres models.
No obstant això, les millors prediccions afirmen que el nivell del mar pujarà entre 11 i 77 centímetres al final del segle XXI.
Encara hi ha grans variacions en aquestes estimacions, tots els estudis apunten que la pujada del nivell del mar no serà igual a tot el món.
Per cada centímetre que ascendeixi la mar, es perd al mar un metre de terra.
- Les conseqüències d'això són enormes:
a) La major part de la població humana viu prop del mar.
A Bangladesh, per exemple, 17 milions de persones viuen a menys d'un metre sobre el nivell del mar.
b) Les inundacions extensives són una gran amenaça per a la salut de l'home.
Gran quantitat de gent morirà i altres tants es traslladaran fora de les regions inundades, especialment en els països en vies de desenvolupament, on augmentarà el risc de propagació de malalties.
c) És probable que hi hagi una reducció en la qualitat i quantitat d'aigua dolça, el que afectarà encara més a la salut de l'home.
d) És probable que es perdin importants comunitats biològiques pel fet que algunes espècies no seran capaços d'adaptar prou ràpid als canvis de salinitat o la pèrdua de coberta de gel.
e) Les regions costaneres són importants com ports, per a la pesca, agricultura i el turisme.
La defensa contra inundacions evita les variacions naturals de la línia de costa i protegeix aquestes activitats de gran importància econòmica.
No obstant això, en cas que fallin aquestes barreres poden provocar com a conseqüència serioses inundacions.
Nivell que tindria la superfície de la mar davant l'absència d'ones de vent; no ha de confondre's amb nivell mig del mar ni nivell de mitja marea.
Nivell mig entre la plenamar mitjana i la baixamar mitjana, pot diferir lleugerament amb el nivell mig del mar.
Nivell en l'atmosfera en el qual la divergència de la velocitat del vent horitzontal és zero.
Tal nivell generalment existeix al voltant dels 600 mb.
- Índex de puresa de l'aire i que marca un estat determinat de contaminació de l'atmosfera, d'acord amb les normes existents en cada país o les recomanades per la OMS (Organització Mundial de la Salut) que figuren en el següent quadre:
a) Nivell I La concentració i la durada de l'exposició són iguals o inferiors als valors per als quals cap efecte directe o indirecte (inclosa una modificació de reflexos o reaccions d'adaptació o protecció) pot ser observat.
b) Nivell II Les concentracions i les durades d'exposició són iguals o superiors als valors per als quals s'observarà probablement una irritació dels òrgans dels sentits, efectes nocius per a la vegetació, reducció de la visibilitat, o altres efectes desfavorables segons el mitjà.
c) Nivell III Les concentracions i les durades d'exposició són iguals o superiors als valors per als quals haurà, probablement, o bé un atac a les condicions fisiològiques vitals, o bé alteracions que puguin desencadenar malalties cròniques i, fins i tot, una mort prematura.
d) Nivell IV Les concentracions i les durades d'exposició són iguals o superiors als valors per als quals, probablement, haurà malaltia aguda o mort prematura en els grups vulnerables de la població.
Graduació del risc que ocorri o s'intenti provocar un succés que afecti a la protecció marítima.
D'acord amb el Codi ISPS és "el nivell en el qual haurien de mantenir-se mesures mínimes adequades de protecció en tot moment".
D'acord amb el Codi ISPS és "el nivell en el qual haurien de mantenir-se mesures adequades de protecció addicionals durant un període de temps, com resultat d'un augment del risc que ocorri un succés que afecti a la protecció marítima".
D'acord amb el Codi ISPS és "el nivell en el qual haurien de mantenir-se més mesures concretes de protecció durant un període de temps limitat quan sigui probable o imminent un succés que afecti a la protecció marítima, encara que no sigui possible determinar el blanc concret".
Superfície, establerta com permanent a la qual es refereixen els sondatges o altures de marees usualment a aigües baixes.
També conegut con zero hidrogràfic.
És el plànol al com estan referides les sondes o profunditats d'una localitat.
Les necessitats de navegació requereixen que la carta nàutica en la qual s'insereixen les sondes mostri la mínima profunditat que es pot trobar en un punt, per tant, usualment s'adopta com datum de la carta algun nivell relacionat amb les baixamars.
Al no existir uniformitat quant a l'elecció d'aquest plànol, es va reconèixer internacionalment que el datum de marea de la carta nàutica hauria de ser "un plànol tan baix que la marea rares vegades descendeixi sota ell".
Normalment, el datum de la carta nàutica és també el datum utilitzat en les prediccions de marea que s'inclouen en les taules de marea.
Cada país adopta el N.R.S. d'acord amb les característiques del règim de marea de les seves costes.
Atès que el tipus de marea predomina en el litoral correspon al de "marea semidiürna mixta", es va adoptar per a les nostres costes com nivell de reducció de sondes el plànol determinat per la major baixamar en sizígies estant la Lluna en el perigeu.
Igual que altres plànols mareals, l'exactitud que s'obtingui en la determinació del N.R.S. dependrà de l'extens del període durant el qual es va observar la marea.
D'acord a aquest criteri conservador, al disposar-se d'una sèrie d'observació de la marea de curt període, una bona aproximació en la determinació del N.R.S. el lliurament el nivell que arriba a la major baixamar observada en el període.
Superfície de nivell (per exemple nivell mitjà del mar) presa com a superfície de referència a partir de la qual es calculen les altures.
Superfície de nivell (per exemple nivell mig del mar) presa com superfície de referència a partir de la qual es calculen les altures.
Nivell al que es relacionen les altures de les marees en les taules de marees.
Les sondes indicades en les cartes es refereixen en alguns casos, com ja hem dit al nivell més baix de les aigües, a Espanya, la referència és el nivell del mar a Alacant.
També es denomina nivell del vent geostròfic.
El nivell més baix en el qual el flux es torna geostròfic.
Aquest nivell marca el límit superior de l'efecte friccional de la superfície terrestre.
També es denomina nivell del vent geostròfic.
El nivell més baix en el qual el flux es torna geostròfic.
Aquest nivell marca el límit superior de l'efecte friccional de la superfície terrestre.
Regió ionosfèrica diürna controlada pel Sol, a una distància entre 80 i 150 quilòmetres.
Nivell mitjà dels oceans en un moment històric determinat, en relació amb el centre de la Terra.
El nivell freàtic correspon (en un aqüífer lliure) al lloc on es troba l'aigua subterrània. En aquest nivell la pressió d'aigua de l'aqüífer és igual a la pressió atmosfèrica. També es coneix com a capa freàtica, mantell freàtic, napa freàtica , napa subterrània , taula d'aigua o simplement freàtic .
En perforar un pou de captació d'aigua subterrània en un aqüífer lliure, el nivell freàtic és la distància a la qual es troba l'aigua de la superfície del terreny. En el cas d'un aqüífer confinat, el nivell d'aigua que s'observa en el pou, correspon al nivell piezomètric.
Nivell màxim que pot assolir la remunta de les onades en un punt concret, calculat a partir d'una combinació de factors variables i que s'utilitza en projectes i previsions.
Terme mig de les altures arribades pel nivell d'un riu en qualsevol punt, per a totes les fases de la marea i que, generalment, es determina de la lectura d'altures horàries.
En rius que estiguin subjectes a creixents ocasionals, el nivell pot sofrir grans variacions i per a fins pràctiques, especialment si el mareògraf s'estableix prop de la desembocadura d'un riu, certs mesos de l'any poden excloure's en la determinació de plànols de referències de marees.
En treballs cartogràfics, els plànols de referència de marea per a rius es basen, en general, en observacions fetes durant períodes seleccionats, quan el riu es troba en o pròxim a l'etapa de poques aigües.
És el terme mig de les diferents altures de marees durant molts anys, representa l'altura de les aigües si no s'exercís sobre elles l'efecte de marea, a pressió baromètrica terme mitjà i sense onatge.
Les altures publicades en les cartes per als fars, torres, turons, pont, etc.
estan referides a aquest nivell mig.
De no existir el fenomen de les marees, l'aigua del mar tindria un nivell pràcticament constant que anomenem nivell mig del mar.
No obstant això, a causa de l'existència de marees, el nivell de l'aigua aconsegueix, en el seu moviment d'ascens, una altura màxima que es diu plenamar.
La mínima altura aconseguida, donant lloc a la menor profunditat d'aigua, és la baixamar.
Nivell intermedi entre la plenamar màxima i la baixamar màxim que es produeix en el lloc.
El nivell mitjana de la superfície d'una massa d'aigua.
Com el seu nom ho indica és el nivell terme mitjà dels moviments del nivell del mar.
La seva expressió física seria la del plànol que adoptarien les aigües en repòs, depurada l'acció de la marea.
Coincideix molt aproximadament amb el geoide.
Encara que sembla molt simple, no és fàcil obtenir un valor precís del N.M.M. ja que el nivell real de l'aigua està variant constantment.
Existeixen variacions de curt període causades per condicions atmosfèriques i de mar (marejols anormals, mar de fons); de període mig (variacions estacionals de la pressió i del vent atmosfèric) i de llarg període, que poden prendre dècades i àdhuc segles.
L'excel·lència del N.M.M. dependrà, llavors, de la longitud del període d'observació pres per a determinar-lo.
El període ideal és de 18,6 anys, que correspon a un cicle del node lunar, en el qual es compleixen totes les posicions relatives de la Lluna i del Sol respecte de la Terra.
L'obtenció del N.M.M. mitjançant anàlisi no harmònic es fa fent el promig totes les altures horàries de la marea, sobretot el període d'observació.
Aquest nivell s'ha adoptat com pla fonamental o d'origen de les anivellacions geodèsiques i des del qual es conten les altures topogràfiques.
Pla equidistant entre l'altura mitja de les plenamars i l'altura mitja de les baixamars, durant un llarg període d'observacions, tendeix a confondre's amb el nivell mig de la mar, però no coincideixen.
Nivell intermedi entre la plenamar màxima i la baixamar màxim que es produeix en el lloc.
Nivell terme mitjà de la superfície d'una massa d'aigua.
Nivell mig de les baixamars de marees de quadratura.
Nivell mig de les baixamars de marees de sizígies, aquest nivell s'utilitza en algunes àrees com nivell de referència.
S'anomena nivell del mar al qual serveix com a referència per ubicar l'altitud de les localitats i els accidents geogràfics, excepte els accidents submarins, que es mesuren per la seva profunditat.
La unitat en què se sol mesurar l'alçada sobre el nivell del mar és el metre. Es parla, doncs, de metres sobre el nivell del mar, abreujat m s. n. m. (forma establerta per les Acadèmies de la Llengua).
- Mesurament oficial. Atès que el nivell del mar no és constant a causa de les marees, ni tampoc és igual a diferents llocs de la Terra, a cada país es pren un nivell predeterminat en un lloc concret i per a una determinada època.
Qualsevol altitud que es vulgui calcular a aquest país es farà en comparació respecte a aquest nivell predeterminat. Aquestes altituds es denominen ortomètriques.
El nivell del mar a escala global. No hi ha un valor uniforme del nivell del mar pel que fa, tant a les variacions espacials com a les fluctuacions temporals, tant a curt com a llarg termini. A continuació se n'assenyalen diversos exemples:
a) Costes d´emersió. A més de les costes aixecades pels moviments eustàtics, com s'ha indicat a l'exemple de les costes meridionals es poden assenyalar les costes d'origen volcànic recent on les erupcions de lava líquida (erupcions de tipus hawaià) arriben al mar, afegint-hi, en solidificar-se , una superfície que s'afegeix al continent o, amb més freqüència, a una illa volcànica. És el cas actual de l'illa de Hawaii, amb l'erupció del volcà Kilauea. No obstant això, al mateix arxipèlag de Hawaii, hi ha costes d'emersió, com ja s'ha dit, i costes de submersió a gairebé totes les altres illes. És la situació del que es coneix a Geologia com a punts calents. Aquests punts calents presenten gran activitat durant un temps però es desplacen en una direcció determinada, sorgint una nova illa a la mateixa localització del punt calent on hi havia activitat volcànica abans de desplaçar-se a la mateixa alineació que té l'arxipèlag. I un altre exemple de costes d'emersió es produeix a les costes sobre una vora continental que avança cap a l'oceà com passa a la costa californiana (a l'oest de la falla de Sant Andreu) ia altres parts.
b) Costes de submersió. Són costes on hi ha un moviment de subsidència o enfonsament, ja sigui per la inactivitat a les zones volcàniques o per moviments tectònics. La situació crítica dels atols dels oceans Índic, Pacífic, i en alguns casos, del mar Carib, on el nivell del mar està augmentant perquè aquests atols s'estan enfonsant. I altres costes i zones de submersió estan motivades per causes humanes: es tracta de les zones petrolíferes costaneres on l'extracció de petroli durant moltes dècades ha contribuït a enfonsar el nivell de les terres formant zones inundades i contribuint, en alguns casos, al augment del nivell del mar (Costa meridional dels Estats Units al Golf de Mèxic, per exemple).
- Espanya. A Espanya, per exemple, per a les referències geogràfiques no submarines es pren com a origen l'alçada mitjana del mar al mareògraf d'Alacant entre els anys 1870 i 1882, mentre que per a les submarines l'origen és la baixamar escorada (mínim teòric del nivell del mar) del mateix lloc.
Tenint en compte aquest origen al mareògraf s'ha calculat de manera molt precisa la cota dels punts que formen la xarxa d'anivellament. El primer punt (NP1) de la xarxa espanyola es troba al primer esglaó de l'escalinata d'accés a l'Ajuntament d'aquesta ciutat i en el càlcul del 2008 es va obtenir que la cota del punt és 3,4095 m.
La ubicació esmentada és una mena de mitjana de les altures respectives del territori peninsular espanyol, ja que, com és lògic, els punts ubicats al sud del paral·lel d'Alacant tindran una major altura relativa (és a dir, una distància més gran al centre de la Terra) mentre que els ubicats al nord d'aquest paral·lel tindran menor altura relativa en trobar-se a menor distància del centre de la Terra (recordem que l'abombament equatorial i/o aplatament polar constitueixen un fenomen que cal tenir en compte fins i tot en els casos que sembla ser irrellevant).
El que s'indica pel que fa al territori de la península ibèrica és vàlid també a escala planetària, com han demostrat les dades recopilades pel satèl·lit GOCE (Gravity field and steady-state Ocean Circulation Explorer) de l'ESA (European Space Administration), al referir-se a l'alçada relativa de les costes atlàntiques d'Amèrica del Nord on s'aclareix que aquesta altura relativa (en relació amb el centre de la Terra) va disminuint gradualment des de la Florida fins a Canadà i més al nord:
GOCE's precision data have also resolved an age-old debat, showing that the height of the sea decreases allong the Atlantic coast from Florida to Canada.
La precisió de les dades obtingudes amb el satèl·lit GOCE també ha solucionat un antic debat, mostrant que el nivell del mar decreix al llarg de la costa atlàntica des de Florida a Canadà.
El que s'ha dit respecte a l'abombament equatorial de la Terra afecta considerablement el mesurament de les altures relatives mesures en relació amb el nivell del mar perquè també aquest nivell del mar varia considerablement segons la latitud, inclusivament en un grau més gran que el que podem mesurar a la part terrestre de les costes: imaginem que les costes a les zones polars es troben uns 19 km més properes al centre de la Terra que a la zona equatorial. Doncs bé, el nivell superficial del mar a les zones polars estarà més a prop d'aquests 19 km, mentre que a la zona equatorial es trobarà molt més amunt que aquests 19 km. Això és degut a la menor densitat de les aigües marines respecte a la part sòlida de la Terra. Arthur Newell Strahler es refereix a aquesta idea en comparar el geoide amb l'esferoide de revolució al capítol de la seva obra Geografia física que tracta de la forma de la Terra i les coordenades geogràfiques.
Terme mitjà de les altures arribades pel nivell d'un riu en qualsevol punt, per a totes les fases de la marea i que, generalment, es determina de la lectura d'altures horàries.
En rius que estiguin subjectes a creixents ocasionals, el nivell pot sofrir grans variacions i per a fins pràctiques, especialment si el mareògraf s'estableix prop de la desembocadura d'un riu, certs mesos de l'any poden excloure's en la determinació de plànols de referències de marees.
En treballs cartogràfics, els plànols de referència de marea per a rius es basen, en general, en observacions fetes durant períodes seleccionats, quan el riu es troba en o pròxim a l'etapa de poques aigües.
La formació de la gent de mar ocupa un paper decisiu per a la seguretat marítima i la protecció del mitjà marí.
Per tant, és essencial establir un nivell mínim de formació dels marins en la Comunitat, respectant per a això les normes de formació ja adoptades a escala internacional.
La Directiva 2001/25/CE establix les normes mínimes en matèria de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que presti servei a bord de vaixells comunitaris.
Pretén garantir l'aplicació simultània i coherent en tots els Estats membres del Conveni de l'Organització Marítima Internacional (OMI) sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar de 1978, en la seva versió revisada (Conveni STCW).
- Àmbit d'aplicació:
La directiva és aplicable als marins que prestin servei a bord de vaixells de navegació marítima que enarborin pavelló d'un Estat membre, amb excepció de:
a) Els vaixells de guerra o altres tipus de vaixells que pertanyin a un Estat membre i es dediquin exclusivament a serveis governamentals de caràcter no comercial.
b) Els vaixells pesquers.
c) Els iots d'esbarjo no utilitzats comercialment.
d) Els vaixells de fusta de construcció primitiva.
- Formació:
a) La directiva establix les normes en matèria de formació i competència que han de complir els aspirants per a obtenir o revalidar un títol que els permeti exercir les funcions en ell consignades.
b) Tals normes s'ajusten a les disposicions del Conveni.
c) Així, la directiva establix pel que fa als diversos rangs de marins les prescripcions mínimes obligatòries per a l'expedició dels títols corresponents a les diferents categories.
d) Les categories de marins a les quals s'apliquen tals prescripcions són les següents: capitans, pilots de primera, oficials de pont, maquinistes navals, caps i primers oficials de màquines, algunes categories de mariners (els quals treballin en una càmera de màquines, formin part de la guàrdia o treballin en determinats tipus de vaixells), així com el personal de radiocomunicacions.
e) La directiva preveu una formació especial pel que fa a determinades categories de vaixells, com els vaixells tanc i els vaixells de passatge de transbord rodat.
f) Establix els requisits mínims obligatoris relatius a la formació i qualificació dels marins que prestin servei a bord d'aquestes categories específiques de vaixells.
g) Per altra banda, la directiva establix normes de formació i educació per a la gestió de situacions d'emergència, així com en matèria de lluita contra incendis, cures mèdiques i per als membres de la tripulació responsables dels serveis de restauració.
- Títols i referendes:
a) Els títols són expedits per l'autoritat competent dels Estats membres per a facultar al titular a exercir les funcions indicades en el document o autoritzades per les reglamentacions nacionals.
Aquests documents són expedits als candidats que compleixen les normes nacionals d'aptitud física (especialment pel que fa a la vista i oïda) i determinats requisits bàsics relatius a la identitat, edat, compliment del període de embarcament prescrit i a les qualificacions (aptituds, funcions i nivells).
b) Els Estats membres poden expedir un títol diferent als operadors de radiocomunicacions.
c) Els titulars han de demostrar periòdicament que segueixen reunint les condicions d'aptitud i de competència professional.
d) Els referendes poden incorporar-se en els títols o ser expedits per separat.
e) Els títols poden utilitzar el model del codi STCW (secció A-I/2) o altre distint (en aquest cas ha de proporcionar la informació requerida).
f) Tot marí ha d'estar en condicions de presentar el seu títol original.
g) Els Estats membres fan complir les mesures adequades per a prevenir i sancionar el frau i altres pràctiques il·lícites relacionades amb el procés de titulació.
- Sancions i mesures disciplinàries: Els Estats membres habiliten els procediments necessaris per a la investigació imparcial en els casos d'incompetència, omissions o altres actes que puguin fer perillar directament la seguretat de la vida humana en el mar, dels béns o del mitjà marí.
- S'estableixen i apliquen sancions principalment respecte de:
a) La companyia o capità que contracti a una persona que no posseeixi el títol exigit per la present Directiva.
b) El capità que hagi permès a un marí ocupar una funció sense el títol exigit, sense el títol reconegut pels Estats membres o sense una dispensa vàlida.
c) La persona que obtingui mitjançant frau un contracte per a exercir alguna funció o ocupar determinada tasca que requereixi estar en possessió d'un títol.
- Els Estats membres vetllen per:
a) La contínua supervisió de les activitats de formació, avaluació de la competència, expedició dels títols i definició d'un sistema de normes de qualitat, establint els objectius i l'àmbit d'aplicació.
b) La definició dels objectius de formació i d'ensenyament, i la correspondència dels nivells de formació amb els requisits del Conveni STCW.
c) La qualitat dels exàmens i avaluacions, les qualificacions i l'experiència dels avaluadors.
d) L'auditoria independent, a intervals no superiors a cinc anys, de les activitats d'avaluació relacionades amb l'adquisició de coneixements, comprensió, aptituds i competències.
- Períodes de descans del personal de guàrdia:
a) A fi de prevenir la fatiga del personal encarregat de la guàrdia, causant molt sovint d'accidents marítims, la directiva establix disposicions relatives als períodes mínims de descans del citat personal.
b) Tota persona a la qual s'hagin assignat tasques com oficial encarregat d'una guàrdia o com mariner que formi part de la mateixa tindrà, com a mínim, deu hores de descans en cada període de vint-i-quatre hores.
Les hores de descans podran agrupar-se en dos períodes com a màxim, un dels quals haurà de tenir un mínim de sis hores de durada.
- Dispenses.
a) En casos molt excepcionals les autoritats competents podran atorgar una dispensa en virtut de la qual es permeti a un marí prestar servei en un vaixell determinat durant un període determinat que no excedeixi de sis mesos ocupant un càrrec per al qual no tingui el títol idoni, sempre que la seva qualificació sigui suficient per a garantir les condicions normals de seguretat.
- Responsabilitats dels Estats membres:
a) Els Estats membres designaran a les autoritats o organismes facultats per a: impartir la formació.
b) Organitzar o supervisar els exàmens.
c) Expedir els títols.
d) Atorgar les dispenses.
- Comunicació:
a) Amb la finalitat d'augmentar la seguretat marítima i prevenir la pèrdua de vides humanes i la contaminació marina, ha de millorar-se la comunicació entre els membres de les tripulacions dels vaixells que naveguen en aigües de la Comunitat.
b) Ha d'establir-se una llengua de treball comú a bord de tots els vaixells de passatge que naveguin sota pavelló d'un Estat membre, així com a bord de tots els vaixells de passatge que comencin o acabin un viatge en un port d'un Estat membre.
c) La directiva establix que, a bord dels petroliers, dels vaixells cisterna per a productes químics i dels vaixells cisterna per a gasos liquats, el capità, els oficials i els mariners haurien de poder comunicar-se entre si en una o diverses llengües de treball comuns.
- Control per l'Estat del port:
a) La directiva autoritza als Estats membres a controlar a la gent de mar que presta serveis a bord de tots els vaixells que facin escala en els seus ports, independentment del seu pavelló, amb la finalitat de comprovar que tots els marins que han d'estar en possessió d'un títol conformement al Conveni STCW posseeixen efectivament aquest títol.
b) Els Estats membres han de vetllar per l'aplicació de les disposicions i procediments pertinents de la Directiva 95/21/CE relativa al control per l'Estat del port, conforme a la seva versió modificada.
c) En alguns casos, cal procedir a una avaluació de l'aptitud de la gent de mar (comprovació del títol) pel que fa a l'observança de les normes relatives a la guàrdia prescrites en el Conveni.
d) Això és necessari, en particular, en els casos que el funcionament del vaixell sigui tal que plantegi un perill per a les persones, els béns o el medi ambient, quan el vaixell que fa escala en un port comunitari enarbora pavelló d'un país que no hagi ratificat el Conveni STCW o quan el capità, un oficial o un mariner posseeix un títol expedit per un país que no hagi ratificat el Conveni.
e) En altres casos, es pot sol·licitar als membres de la tripulació que demostrin la seva competència en el lloc de treball.
f) Finalment, la directiva exposa els motius que poden justificar la immobilització d'un vaixell com la falta de formació o les condicions laborals de la tripulació, quan s'estableix que aquestes deficiències comporten perill per a les persones, els béns o el medi ambient.
Valor del terreny, a partir de la ubicació de l'antena, determinat per la mitjana aritmètica de les altures del terreny amb relació al nivell del mar situat entre 3 i 16 km per a vuit radials igualment espaiats cada 45° de azimut començant amb el nord geogràfic i presos cada 500 m.
Altura mitjana entre la de la plenamar mitjana i la de la baixamar mitjana, presa en un lloc concret de la mar.
El valor de nivell mitjà del mar es pren com a referència per definir alçades dintre de l'àmbit geogràfic, com localitats i accidents geogràfics (inclosos els accidents submarins). Internacionalment, aquestes mesures són coordinades i estandarditzades pel Permanent Service of Mean Sea Level (Servei permanent del nivell mitjà del mar), establert a Liverpool. Sovint, per referir-se a un altura mesurada en metres sobre el nivell del mar s'utilitza l'abreviatura msnm.
Com que l'aigua de mar es mou (principalment per les ones i les marees), es pren com a referència el seu valor mitjà, que es mesura en mareògrafs, que són instal·lacions que permeten mesurar el nivell del mar sense l'efecte de les ones. A més a més, cada estat estableix el nivell mitjà de la mar a partir d'un mareògraf de referència.
A Espanya, per exemple, per a les referències geogràfiques no submarines es pren com a origen l'alçada mitjana de la mar al mareògraf d'Alacant entre els anys 1870 i 1882, mentre que per a les submarines l'origen és la baixamar escorada (mínim teòric de el nivell de l' mar) de el mateix lloc.
Tenint en compte aquest origen en el mareògraf s'ha calculat de forma molt precisa la cota dels punts que formen la xarxa d'anivellament. El primer punt (NP1) de la xarxa espanyola es troba en el primer graó de l'escalinata d'accés a l'Ajuntament d'aquesta ciutat i en el càlcul de 2008 es va obtenir que la cota d'aquest punt és 3,4095 m.
La ubicació esmentada ve a ser una mena de mitjana de les altures respectives del territori peninsular espanyol, ja que, com és lògic, els punts situats a sud del paral·lel d'Alacant tindran una major altura relativa (és a dir, una major distància a centre de la Terra) mentre que els situats a al nord del paral·lel tindran menys alçada relativa al trobar-se a menor distància de centre de la Terra (recordem que el bombament equatorial i / o aplanament polar constitueixen un fenomen que cal tenir en compte fins i tot en els casos en què sembla ser irrellevant).
El que s'indica pel que fa a el territori de la península ibèrica és vàlid també a escala planetària, com han demostrat les dades recopilades pel satèl·lit GOCE (Gravity field and steady-state Ocean Circulation Explorer) de l'ESA (European Space Administration), al referir-se a l'altura relativa de les costes atlàntiques d'Amèrica de nord on s'aclareix que aquesta altura relativa (amb relació a centre de la Terra) va disminuint gradualment des de la Florida fins al Canadà i més a nord:
La precisió de les dades obtingudes amb el satèl·lit GOCE també ha solucionat un antic debat, mostrant que el nivell de la mar decreix al llarg de la costa atlàntica des de Florida a Canadà.
El que s'ha dit respecte al bombament equatorial de la Terra afecta considerablement el mesurament de les altures relatives mesures amb relació a el nivell de la mar perquè també aquest nivell de la mar varia considerablement segons la latitud, inclusivament en un grau més gran que el que podem mesurar a la part terrestre de les costes: imaginem que les costes a les zones polars es troben uns 19 km més pròximes a centre de la Terra que a la zona equatorial. Doncs bé, el nivell superficial de la mar a les zones polars estarà més a prop d'aquests 19 km mentre que a la zona equatorial es trobarà molt més amunt que aquests 19 km. Això es deu a la menor densitat de les aigües marines pel que fa a la part sòlida de la Terra. Arthur Newell Strahler es refereix a aquesta idea al comparar el geoide amb l'esferoide de revolució en el capítol de la seva obra Geografia física que tracta de la forma de la Terra i les coordenades geogràfiques.
- Per als Països Catalans es prenen diversos punts de referència segons l'estat on pertanyi la regió:
a) A Catalunya, la Franja, el País Valencià, les Balears i el Carxe, regions de l'Estat Espanyol, es pren com a referència el nivell mitjà de la mar Mediterrània a la ciutat d'Alacant. L'elecció d'un mareògraf a la Mediterrània en comptes de l'Oceà Atlàntic facilita el poder determinar amb més precisió el nivell mitjà del mar perquè les marees hi són molt menors.
b) A la Catalunya Nord, departament francès sota el nom oficial de Pyrénées-Orientales (Pirineus Orientals), el nivell que es pren com a referència és a Marsella. Per a les mateixes raons que a Espanya, es pren com a punt de referència un mareògraf del Mar Mediterrani.
c) Al Principat d'Andorra es pren el nivell mitjà del mar a la ciutat d'Alacant.
En un radiosondatge, nivell que correspon a una pressió tipus per a la qual cal donar la temperatura i el vent observats (1.000, 925, 850, 500, 400, 300, 250, 100, 70, 50, 30, 20 i 10 hPa).
Nivell de bombolla que pot ser col·locat sobre l'eix horitzontal d'un instrument d'observació geodèsica o astronòmica i paral·lel a aquest eix, i sustentat de manera que pot ser utilitzat per mesurar la inclinació n de l'eix horitzontal pel que fa al plànol de l'horitzó.
Generalment, la seva muntura té suports en forma de "Y" invertides que descansen directament sobre els pivots amb què gira el telescopi del instrument.
Nivell del mar amidat amb un mareògraf prenent com punt de referència la terra ferma sobre la qual està situat.
El nivell mig del mar es defineix normalment com el terme mitjà del nivell relatiu del mar durant un mes, un any o qualsevol altre període prou llarg com perquè es pugui calcular el valor mig d'elements transitoris com les ones.
Instrument compost d'un llistó vertical dividit en peus i polzades, al llarg del qual corre altre llistó horitzontal, i serveix per a dirigir visuals, prendre la rufa de les cobertes, assenyalar altures dels picadors etc.
Instrument topogràfic destinat a garantir l'horitzontalitat de les visuals i a determinar diferències d'altura entre els punts d'un terreny.
Les aigües residuals es poden sotmetre a diferents nivells de tractament, depenent del grau de purificació que es vulgui. És tradicional parlar de tractament primari, secundari, etc., encara que moltes vegades la separació entre ells no és totalment clara.
Així es poden distingir:
a) Pretratament: És un procés en el qual usant reixetes i garbells se separen restes voluminosos com pals, teles, plàstics, etc.
b) Tractament primari: Fa sedimentar els materials suspesos usant tractaments físics o fisicoquímics. En alguns casos deixant, simplement, les aigües residuals un temps en grans tancs o, en el cas dels tractaments primaris millorats, afegint a l'aigua continguda en aquests grans tancs, substàncies químiques quelants que fan més ràpida i eficaç la sedimentació. També s'inclouen en aquests tractaments la neutralització del pH i l'eliminació de contaminants volàtils com l'amoníac (desorció). Les operacions que inclou són el desgreixatge i desgreixatge, la sedimentació primària, la filtració, neutralització i la desorció (stripping).
c) Tractament secundario: Elimina les partícules col·loïdals i similars. Pot incloure processos biològics i químics. El procés secundari més habitual és un procés biològic en el qual es facilita que bacteris aerobis pateixin la matèria orgànica que porten les aigües. Aquest procés se sol fer duent l'efluent que surt del tractament primari a tancs en els quals es barreja amb aigua carregada de llots actius (microorganismes). Aquests tancs tenen sistemes de bombolleig o agitació que garanteixen condicions aeròbies per al creixement dels microorganismes.
Posteriorment es condueix aquest líquid a tancs cilíndrics, amb secció en forma de tronc de con, en els quals es realitza la decantació dels fangs. Separats els llots, l'aigua que surt conté moltes menys impureses.
d) Tractaments més avançats.- Consisteixen en processos físics i químics especials amb els quals s'aconsegueix netejar les aigües de contaminants concrets: fòsfor, nitrogen, minerals, metalls pesants, virus, compostos orgànics, etc. És un tipus de tractament més car que els anteriors i s'usa en casos més especials: per purificar deixalles d'algunes indústries, especialment en els països més desenvolupats, oa les zones amb escassetat d'aigua que necessiten purificar per tornar-la a utilitzar com potable, en les zones declarades sensibles (amb perill d'eutrofització) en què els abocaments han de ser baixos en nitrogen i fòsfor, etc.
Superfícies isobàriques les quals estan relacionades a una dada de pressió especifico, 1013.2 mb (29.92 polzades) i estan separats per nivells de pressió específics.
Cadascun dels nivells que es troben les pressions, tipus els valors dels quals estan fixats per convencions internacionals, amb propòsit de representar i analitzar les condicions de pressió de l'atmosfera.
Tròfic significa alimentari. Com qualsevol sistema mecànic, l'ecosistema necessita una aportació d'energia per mantenir-se a través del temps. La circulació d'aquesta energia en els éssers vius és la circulació d'aliments. Segons el tipus d'alimentació podem distingir una sèrie de nivells típics.
Un primer nivell el constitueixen els organismes productors, és a dir, els que converteixen altres formes d'energia en matèria viva. Els productors són gairebé íntegrament les plantes verdes, que gràcies a la clorofil·la aprofiten l'energia lluminosa del sol per transformar les substàncies minerals en matèria orgànica. La producció primària és el conjunt de matèria orgànica sintetitzada pels productors primaris. Aquesta part de la matèria sintetitzada és el "combustible" utilitzat en la respiració. La resta serveix per incrementar la seva massa, és a dir, per créixer i reproduir-se. La producció primària serveix al seu torn d'aliment als animals herbívors, que constitueixen el segon nivell tròfic. Els herbívors, al seu torn, són l'aliment dels diferents graus de carnívors. Tanquen el cicle alimentari els bacteris, les quals s'encarreguen de descompondre la matèria orgànica, convertint de nou en elements minerals i enriquint per tant el medi en matèries nutritives.
S'observa que les relacions entre les espècies són molt més complicades, a causa fonamentalment a l'especialització en la forma de trobar l'aliment. A més, alguns organismes poden pertànyer a més de dos nivells tròfics. Les relacions tròfiques poden considerar com una cadena en la qual cada baula correspon a un nivell tròfic. En el pas d'un nivell tròfic a un altre es perd energia no recuperable. Es calcula que només s'aprofita un 10% de l'energia en passar d'un nivell tròfic a l'immediat superior. Així que perquè es mantingui el sistema és necessària una aportació exterior d'energia: la llum del sol, que permet la fotosíntesi i la producció primària.
Nuvolada (Men.).
Núvol (Men.).
El nivòmetre és un aparell dissenyat per mesurar la profunditat i espessor de la capa de neu, aiguaneu o calamarsa i avalua un càlcul de la quantitat d'aigua precipitada d'aquesta manera en un lloc determinat, durant un interval de temps donat.
Existeixen diferents tipus, com són el nivòmetre làser o l'acústic (cònic).
L'acústic no necessita tocar la superfície de la neu i el seu principi de funcionament és utilitzant un transmissor/receptor a manera de reflector d'ones amb freqüència ultrasònica.
S'utilitza per al control de l'aigua, tràfic i meteorologia.
Instrument que utilitza una font de rajos gamma col·locada en la superfície per a mesurar el contingut d'aigua de la capa de neu subjacent, en funció de l'absorció per la neu dels rajos gamma emesos.
Quantitat de neu caiguda sobre un indret, mesurada en centímetres de gruix, o expressada pel nombre de dies en què ha nevat.
Símbol alemany de la "Normalkerse" bugia normal.
Acrònim de la Societat de Classificació de Vaixells del Japó, amb seu a Tòquio, 17/26 Akasaka 2 - chome, Minato Ku, Tòquio 107 "Nippon Kiji Kyokai".
NMEA 0183 és un protocol de comunicació entre aparells electrònics utilitzats en embarcacions: ràdio VHF, radar, GPS, AIS, etc.
- Història. Va ser definit i controlar per la National Marine Electronics Asociation dels Estats Units.[1] La primera versió del protocol es va publicar l'any 1983 i ha rebut diverses actualitzacions des de llavors.
- Funcionament. El protocol NMEA utilitza missatges ASCII i l'estàndard original permetia una velocitat de 4,8 kilobits/segon.[3] Defineix unes sentències estàndard on un instrument emet unidireccionalment (emissor) i la resta d'instruments (receptors o oients) el reben simultàniament.
L'inici del missatge indica el seu contingut, de forma que els instruments que reben poden seleccionar quins missatges són de rellevància pel seu funcionament. Per exemple, una ràdio VHF marina amb DSC (Digital Selective Calling) pot seleccionar la posició i l'hora a les trames emeses pel GPS i rebutjar altres informacions irrellevants per al seu funcionament com ara rumb, velocitat, etc.
NMEA 2000 és estàndard de comunicació entre aparells electrònics marítims que fixa tant un protocol de xarxa com les especificacions dels connectors i cablejat. Va ser definit per la National Marine Electronics Asociation amb l'objectiu de substituir l'anterior protocol NMEA 0183.
- Funcionament. Està basat en el protocol de xarxa industrial Controller area network (sovint referit per l'acrònim CAN), aquest permet una alta fiabilitat del senyal i està dissenyat per treballar en xarxa.
Permet unes prestacions molt més elevades que el NMEA 0183, amb una velocitat de 250 kilobits per segon i permetent connectar en xarxa fins a 50 aparells electrònics diferents.
Acrònim de Nivell mig del mar.
Abreviatura del rumb i vent nord-oest.
Ho deien els pescadors la nit en què, per corrent adversos o altres causes, temien no agafar sardina.
El banc emissor no exigeix que el banc avisador incorpori la seva confirmació en el crèdit documentari.
Per tant, el banc avisador no assumeix compromís algun de pagar, acceptar o negociar.
Per parlar d'aquest tema dins del Dret Marítim hem de començar per dir que els riscos marítims són el resultat de la pròpia navegació, de manera que hem de reconèixer que cada viatge emprès per un vaixell, constitueix, segons el Common Law Britànic "Una comuna aventura marítima".
En parlar de risc, ens estem referint a un esdeveniment futur i incert, per la qual cosa és un perill potencial, és a dir, per "l'Assegurança Marítima", es tracta d'un esdeveniment o eventualitat, el que significa una cosa que pot passar, ja que de ser evitable, no és assegurable.
Segons la Llei Codis de les normes reguladores de "l'Assegurança Marítima" anglès (The Marine Insurance Act/1906), qualifica el risc, com una cosa que sorgeix de la navegació marítima com per exemple: varada, naufragi, incendi, arribada forçosa, etc.
La història del Salvament Marítim està estretament vinculada amb la navegació marítima en si mateixa.
Els seus orígens són antics i foscos, la prova de recompensa per Salvament es troba en la Llei de Rhodos de aproximadament 800 anys a. de C.
Referències a la remuneració dels salvadors es poden trobar als Rols d'Oléron, El Consolat del Mar i altres codis medievals.
També "L'Ordomance de la Marine" del Rei Lluís XIV de França el 1681 codificar "Regles de salvament de càrrega en cas de naufragi" però, com a concepte, va ser adoptat des de l'època en què els fenicis i els romans dominaven tot el trànsit marítim a la Mediterrània i fins i tot, el concepte de Salvament i avaria grossa, estaven inter-relacionats.
En la mesura que el Dret Marítim es va anar desenvolupant, els països en la seva majoria, van anar incorporant a les seves legislacions nacionals, normes per regular la seva pràctica.
No va ser fins al 1905 que el Comitè Marítim Internacional va convocar a la comunitat marítima internacional per discutir i aprovar el projecte d'una Convenció Mundial en matèria de Salvament Marítim, la que es va celebrar a Brussel·les, Bèlgica el 1910.
Cobertura exclosa en la pòlissa d'assegurances de mercaderies, per la qual cosa ha de ser un risc expressament assegurat.
Una declaració general que un producte específic d'importació o d'exportació no requereix una llicència.
Anar un pescador, amb poca freqüència en mar i encara agafar poc peix.
No córrer gens de vent.
Expressió anglesa, que significa literalment traduïda si no hi ha salvament no es paga, i que s'ha convertit en l'exponent universal de la teoria de l'èxit de l'operació de salvament perquè existeixi dret del salvador a reclamació de premi pel servei prestat.
El Conveni de Brussel·les de 1910 per a la unificació de certes regles en matèria d'auxili i de salvament marítim (Conveni), aplica taxativament el criteri de no guareixi no pay, a l'enunciar que tot acte d'auxili o salvament que hagi tingut un resultat útil dóna lloc.
Es diu quan el vaixell encalmat o no caminar gens.
Estar tan carregada l'atmosfera, que els seus vapors intercepten la visió a poca distància de l'observador.
Estar la mar tranquil·la sense agitació.
Principi que, nascut en les relacions interamericanes, ha transcendit al camp universal.
La Carta de l'Organització de los Estats Americans en el seu Art. 18 disposa que "cap Estat o grup d'Estats té dret a intervenir, directa o indirectament i sigui quin fos el motiu, en els assumptes interns o externs de qualsevol un altre".
El principi anterior exclou no solament la força armada, sinó també qualsevol altra forma de ingerència o de tendència atemptatòria practicades contra la personalitat de l'Estat, o els seus elements polítics, econòmics i culturals, en aquest sentit, l'Assemblea General de les Nacions Unides ha adoptat la Resolució 2625 ( XXV ), de 24 d'octubre de 1970,que reprodueix el llenguatge de l'Art. 18 de la Carta de Bogotà, i que va ser aprovada per aclamació.
Ho deien al patró d'una barca que preveien que el mal temps no li permetria d'anar a pescar.
No es pot transferir d'una persona a una altra, i per tant, un document que no té cap valor per a un altre.
Vol dir que entre companys de professió no es cobren els honoraris propis d'aquesta (Mall.).
Expressió que vol dir que duia massa velocitat per a les circumstàncies del moment.
No veure peix a mar quan es va a pescar.
Acrònim de la "National Oceanographic and Atmospheric Administration".
És la dependència governamental nord-americana que administra tots els recursos oceanogràfics i atmosfèrics d'aquest país.
Acrònim de "Radio Transmissió" directa d'observacions meteorològiques i pronòstics des de les oficines del National Weather Service les 24 hores del dia sobre banda VHF.
Un to especial permet que determinats aparells receptors sonin una alarma quan s'emet un advertiment o una alerta.
Acrònim de "Service Xarxa informàtica" de distribució d'informació en transmet els productes del National Weather Service als mitjans de comunicació i al públic.
Nobel, Alfred (1833-1896) Químic suec, nascut l'21 d'octubre de 1833 a Estocolm i mort l'10 de desembre de 1896 a San Remo (Itàlia). Va inventar la dinamita i va crear els Premis Nobel.
Alfred Nobel era el tercer dels tres fills de Andrietta Ahlsell (procedent d'una família benestant) i Immanuel Nobel, un enginyer i inventor que construïa ponts i edificis a Estocolm. El mateix any en què va néixer Alfred, es va produir la fallida del negoci familiar per la pèrdua de diverses barcasses de material de construcció. En 1837 el seu pare va marxar d'Estocolm amb la idea de començar nous negocis a Finlàndia i Rússia, mentre que la seva mare va establir una botiga d'ultramarins d'on obtenia uns ingressos modestos per a la família. La nova empresa del seu pare a Sant Petersburg va ser un èxit: proporcionava material per a l'exèrcit rus, i a més va convèncer el tsar i als seus generals que les mines navals podrien emprar-se per bloquejar els navilis de guerra enemics en el seu intent d'atacar la ciutat. Tot i que les mines dissenyades per Immanuel Nobel eren dispositius senzills, van impedir que l'Armada Real Britànica pogués apropar-se prou per tenir en línia de foc a Sant Petersburg durant la Guerra de Crimea (1853/1856). Immanuel Nobel va ser també un pioner en la fabricació d'altres tipus d'armament i en el disseny de màquines de vapor.
Gràcies als èxits en la seva nova aventura empresarial, Immanuel va poder portar-se a tota la seva família a Sant Petersburg en 1842, on els seus fills van ser educats per professors privats en ciències naturals, llengües i literatura. A l'edat de 17 anys, Alfred Nobel tenia un nivell alt de suec, rus, francès, anglès i alemany. Tenia un especial interès per la literatura anglesa i la poesia, a més de la física i la química. El seu pare, que volia que els seus fills s'unissin al projecte empresarial com enginyers, no simpatitzava amb el interès d'Alfred per la poesia ni amb el seu caràcter introvertit, així que el va enviar a Suècia, França i els Estats Units perquè es formés com a enginyer. La ciutat que més li va agradar va ser París, i va ser allà on va treballar en el laboratori privat del Prof. T.J. Pelouze i on va conèixer a Ascanio Sobrero, un jove químic italià que 3 anys abans havia inventat la nitroglicerina. Aquest líquid altament explosiu era considerat massa perillós per a usos pràctics, ja que podia explotar de forma imprevisible per l'acció de la temperatura o els canvis de pressió. Es va interessar per la nitroglicerina i per la manera en que podria manejar i controlar la seva detonació, i així poder emprar-la en els treballs de construcció. En EUA va visitar a John Ericsson, un enginyer que havia desenvolupat les turbines de propulsió dels vaixells.
En 1852 va haver de tornar per treballar a l'empresa familiar que estava en plena expansió gràcies a les vendes a l'exèrcit rus. Al costat del seu pare va realitzar experiments amb el propòsit de convertir la nitroglicerina en un explosiu comercial útil. El final de la guerra va comportar un seguit de canvis que van produir de nou la fallida del negoci familiar. Immanuel va tornar a Estocolm amb els seus fills Alfred i Emil. Els altres dos fills, Robert i Ludvig, es van quedar a Sant Petersburg, van aconseguir salvar el negoci i es van involucrar en el desenvolupament de la indústria petrolífera al sud de l'Imperi Rus, arribant a ser de les persones més riques del seu temps.
Després de la seva tornada a Suècia en 1863, Alfred es va concentrar en el desenvolupament de la nitroglicerina com explosiu. Diverses explosions, incloent la que va motivar la mort del seu germà Emil i diverses persones més en 1864, van portar a les autoritats sueques a prohibir l'experimentació amb nitroglicerina en els límits de la ciutat d'Estocolm. Alfred Nobel va haver de traslladar les instal·lacions a una barcassa ancorada al llac Mälaren. En aquest mateix any va començar la producció en massa de nitroglicerina. En 1865 va muntar una altra fàbrica a Krümmel de l'Elba (prop d'Hamburg), que va arribar a ser en la més important fàbrica d'explosius del continent.
Amb el propòsit de convertir la nitroglicerina en una substància més manejable i segura, va experimentar amb diversos additius. Aviat va trobar (1866) que si es barrejava amb sílice o altres materials porosos es formava una pasta a la qual es podia donar la forma de barra i amb una mida adequada per a la seva inserció en els forats de perforació. En 1867 va patentar aquest material amb el nom de dinamita. Les companyies de construcció, de perforació de mines i els exèrcits, demandaven grans quantitats d'aquest nou producte, així que durant 10 anys va construir unes 90 fàbriques de dinamita i altres explosius en més de 20 països a Europa, Amèrica i Austràlia. Tot això va generar uns beneficis incommensurables.
Encara que va viure gran part de la seva vida a París, viatjava constantment. Victor Hugo el va arribar a denominar el vagabund més ric d'Europa. Quan no estava embolicat en els seus negocis o viatjant, treballava en els seus laboratoris d'Hamburg, Ardeer (Escòcia), París, Karlskoga (Suècia) o San Remo. En 1876 va patentar la gelatina explosiva, una combinació de piroxilina i nitroglicerina. En 1877 va participar amb els seus germans en l'explotació d'alguns jaciments de petroli. El 1888 va inventar la balistita, una de les primeres pólvores sense fum (vegeu l'apartat Pólvora sense fum de l'article Pólvora). Aquesta pólvora venia a ser un precursor de la cordita. A més dels explosius, també es va interessar per altres invents com el cuir o el cautxú sintètic, la seda artificial, etc. En el moment de la seva mort tenia 355 patents.
A l'edat de 43 anys se sentia ja un home vell. Va posar un anunci al diari per trobar una dona d'edat madura i que dominés diversos idiomes per treballar a casa com governanta i secretària. La sol·licitant més qualificada va ser la Comtessa Bertha Kinsky. Va treballar per a ell durant uns dos mesos abans de tornar a Àustria per casar-se amb el Comte Arthur von Suttner, però van seguir sent amics i mantenir correspondència durant dècades. Amb els anys Bertha von Suttner es va anar fent cada vegada més crítica amb la cursa d'armaments i en 1885 va escriure baix les Armes, un llibre que va tenir un gran impacte social. Sens dubte, l'amistat entre Alfred Nobel i Bertha von Suttner va ser decisiva perquè Nobel inclogués en el seu últim testament (l'27 de novembre de 1895) un premi per a les persones o organitzacions que promoguessin la pau. Uns anys després de la mort d'Alfred Nobel, concretament el 1905, la mateixa Bertha von Sutter va ser guardonada amb el Premi Nobel de la Pau.
A més de preocupar-li els assumptes socials (i en especial els relatius al pacifisme, on sostenia posicions força radicals per a l'època), també es va interessar enormement per la literatura. Ell mateix escrivia alguns relats i poesies, a imitació del seu ídol, el poeta Percy Bysshe Shelley; fins i tot va considerar la idea de fer-se escriptor.
Alfred Nobel va morir a San Remo d'una hemorràgia cerebral el 10 de desembre de 1896. Quan es va obrir el seu testament va causar una gran sorpresa que la seva enorme fortuna fora a dedicar-se al establiment de cinc premis anuals per als que fessin algun descobriment transcendental en les Ciències Físiques, químiques i Fisiologia o Medicina, que escrivissin una obra literària de tarannà idealista, o treballessin amb eficàcia per la pau entre les nacions. Va disposar així mateix, que per a la concessió d'aquests premis no es tingués en compte la nacionalitat. Tot i l'oposició d'alguns familiars i les autoritats de diversos països, Ragnar Sohlman i Rudolf Lilljequist van poder executar el testament i van formar la Fundació Nobel per coordinar el treball de les institucions encarregades de designar els guardonats. Els Premis Nobel, considerats la distinció més alta en cadascuna d'aquestes disciplines, es van concedir per primera vegada el 1901.
Umberto Nobile (Lauro, Itàlia, 21 de gener de 1885 - Roma, 30 de juliol de 1978) va ser un enginyer i explorador de l'àrtic italià. És particularment recordat per haver dissenyat i pilotat el hidroavió Norge el qual podria haver estat el primer avió a arribar al Pol Nord i que va ser el primer a volar a través del casquet de gel polar des d'Europa a Amèrica. També dissenyà i pilotà el hidroavió Italia amb aquesta segona expedició hi va haver un accident mortal que provocà un esforç internacional de rescat.
La tardor de 1925 l'explorador noruec Roald Amundsen cercà Nobile per col·laborar en un vol al Pol Nord junt amb l'aventurer i milionari Lincoln Ellsworth i el pilot Hjalmar Riiser-Larsen, però els seus avions van haver d'aterrar a la latitud 88?° N i sis homes quedaren atrapats pel gel durant 30 dies.
Amundsen va donar el nom de Norge (Noruega) a el hidroavió utilitzat en l'expedició. L'14 d'abril l'hidroavió partí d'Itàlia cap a Leningrad, parant primer a Pulham (Anglaterra) i Oslo. En el seu viatge cap a l'àrtic, la base era Ny-Ålesund a Svalbard (que pertany a Noruega).
L'expedició de Richard E. Byrd també pretenia arribar al Pol Nord. El 9 de maig Byrd i Floyd Bennett partiren amb el seu Fokker F-VII i tornà menys de 16 hores més tard dient que havia sobrevolat el Pol, Amundsen va ser un dels primers a felicitar-lo encara que Bennett després va reconèixer que mentí.
L'11 de maig de 1926, l'expedició del Norge sortí de Svalbard. 15 hores més tard, el hidroavió volà sobre el Pol Nord i aterrà dos dies més tard a Teller, Alaska;[2] els forts vents van fer impossible aterrar a Nome. Finalment Amudsen i Nobile entraren en controvèrsia.
El hidroavió de classe-N Italia va ser equipat per a vols polars durant 1927-28. El finançament va ser a càrrec de la ciutat de Milà. El 23 de maig de 1928 inicià la seva ruta cap al Pol Nord pilotat per Nobile i essent també el cap de l'expedició. El 24 de maig l'hidroavió arribà al Pol Nord i quan pretenia tornar a Svalbard hi va haver una tempesta. L'25 de maig s'estavella contra el caquet de gel a uns 30 km al nord de Nordaustlandet (est de Svalbard). Dels 16 homes de la tripulació, 10 van ser llançats sobre el gel; els sis restants van quedar atrapats dins del hidroavió; un dels homes sobre el gel, Pomella, morí per el impacte; Nobile es trencà un braç, una cama i una costella a més d'un traumatisme al cap.
La tripulació salvà algunes coses de l'hidroavió incloent un transmissor de ràdio, una tenda i aliments. Amb el pas dels dies el gel a la deriva els portà a Foynøya i illes Broch
Diversos països incloent la Unió Soviètica, Noruega, Suècia, Finlàndia, i Itàlia emprengueren el primer rescat polar per mar i aire. També hi participaren de forma privada propietaris de vaixells. Fins i tot Roald Amundsen va deixar de banda les seves diferències amb Nobile i va participar en el rescat a bord d'un aeroplà francès, aquest avió va desaparèixer entre Tromsø i Svalbard, i més tard es van trobar els cossos de Amundsen i el pilot René Guilbaud però no dels altres quatre membres de la tripulació.
Després d'un mes el primer a arribar al lloc de l'accident del Italia va ser un avió militar Fokker suec pilotat per Einar Lundborg. Lundborg refusà d'emportar-se a ningú més que a Nobile. Nobile va ser portat al camp base de l'Illa Ryss, quan Lundborg tornà tot sol per recollir a un segon supervivent, es va estavellar en aterrar i va quedar atrapat amb els altres cinc.
Després de 48 dies sobre el gel, el darrer dels cinc homes de la tripulació de l'Italia va ser rescatat pel trencagel soviètic Krasin.
En 1931, Nobile deixà la Itàlia feixista per treballar durant 4 anys a la Unió Soviètica en programes aeronàutics. El 1936 va tornar a Itàlia i en 1939 anà als Estats Units per ensenyar aeronàutica a la Universitat de Lewis a Illinois. Va declinar l'oferiment de rebre la ciutadania dels Estats Units i tornà a Roma en 1942. Després se n'anà a Espanya fins que Itàlia es rendí als aliats el juliol de 1943.
- Formes de contractació:
a) Es contracta el transport de certa quantitat de càrrega.
b) Es pren sota arrendament una nau completa o es lloga una nau totalment o parcialment.
- Càrrega general, de molt variats tipus, per a diferents consignataris. Aquest servei és el definit com a tràfic regular. Les figures que intervenen seran els usuaris i el transportista, a través del seu agent marítim. El transportista cobrarà un noli, ja prefixat a través d'una tarifa i sota un document anomenat Coneixement d'embarcament (Bill of lading-B/L).
a) Càrrega, normalment a granel, per a certs ports i en un determinat termini: En aquest cas l'amo de la càrrega lliurarà a l'armador un important volum d'aquesta, per ser transportada entre cert nombre de ports i per períodes prolongats, un any o més. Per fer efectiva aquest transport s'utilitzen els contractes de Noliejaments (COA Contract of Affreightment). Aquest contracte no està generalment lligat a un vaixell o vaixells determinats sinó que s'estableixen programes de transport entre port o un grup de ports de càrrega i descàrrega. L'armador podrà utilitzar naus de diverses característiques i mides, amb topalls acordats en el contracte. En aquesta forma de contracte el noliejador (amo de la càrrega) pagarà l'armador una tarifa per cada tona de càrrega transportada i sota determinades clàusules o condicions pactades: Noliejaments sense dotació, a temps, per viatge.
b) Noliejaments sense dotació (Bare Boat Charter Party - B/B): És el contracte pel qual el propietari d'un vaixell, anomenat locador, cedeix al llogater l'ús i gaudi d'aquell per un període de temps determinat, mitjançant el pagament d'un lloguer, quedant el llogater a càrrec de tots els costos i les despeses originades de l'operació comercial. El vaixell es lliura allistat per navegar, sense tripulació ni combustible. És usual que el locador es faci càrrec de les despeses d'assegurança de buc com una garantia addicional.
Aquesta operació és típica entre armadors i en el fons és més que res una operació de "leasing". El llogater disposarà del vaixell per a la seva gestió comercial pagant per avançat al locador una suma fixa mensual. Haurà d'afrontar les despeses del seu cost tècnic i els d'operació i tots els riscos i responsabilitats inherents als mateixos.
c) Contracte de noliejament per temps (Time Charter): És el contracte pel qual el noliejant posa un vaixell a disposició del noliejador per temps determinat, en data i posició convingudes, perquè el noliejador utilitzi el vaixell realitzant viatges de acord amb el contracte corrent amb totes les despeses de l'operació comercial (menys els inherents a les despeses tècnics del vaixell) a canviï del pagament d'un lloguer mensual o quinzenal, per avançat.
El vaixell s'arrenda amb tripulació i elements de seguretat i navegació, exceptuant el combustible (gestió comercial). Aquest tipus d'operació també es dóna entre armadors quan un té una "càrrega assegurada" en algun lloc del món i no té vaixell propi proper a aquest port. També es pot donar entre un armador i un amo de mercaderia (noliejant i noliejador).
d) Contracte per un viatge - Noliejament per viatge (Voyage Charter): És un contracte de noliejament en el qual el noliejador arrenda total o parcialment el port net del vaixell, la base d'un preu per tona de càrrega a embarcar o per una suma fixa alçada per un sol viatge entre ports o un itinerari prefixat que comprengui a varis d'ells. S'utilitza normalment per a càrregues a granel i pot ser parcial (part charter) quan la càrrega del noliejador no arriba a completar el vaixell. L'armador assumeix les responsabilitats dels costos del vaixell, la seva tripulació i les despeses del viatge, sent responsabilitat del noliejador el pagament indicat i el compliment dels ritmes de càrrega i descàrrega convinguts. A diferència del T/C és el més usual entre us usuaris i un armador.
- Clàusules més importants d'aquest tipus de contracte:
a) Noli per tona, sota determinada clàusula amb referència ala càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i forma de pagament.
b) Ritme de càrrega/descàrrega en tones/dia o una altra unitat segons clàusula anterior.
c) Les dates límits, que d'acord a la necessitat d'embarcament del noliejador, indiqués l'armador per presentar-se al port de càrrega, coneguda com LAYDAYS
d) Arribat el vaixell al port de càrrega, presentarà la seva carta d'allistament. A partir d'aquest moment, anirà in temps lliure o "free-time", que depèn de cada situació i vençut el mateix començarà a regir el "laytime" (estadia-temps de planxa), que és el termini que l'armador li concedeix al noliejador per a la càrrega/descàrrega
e) Si el noliejador supera el temps previst en el "laytime", entra en demora, havent d'abonar al noliejant o armador per demorar l'operació del vaixell, la suma diari que s'estableix en la negociació (premi per sobreestadia).
f) Si per contra, el noliejador acaba les operacions de càrrega / descàrrega abans dels previst, podrà cobrar del noliejant el rescat de estades, que és la suma convinguda com "prima de celeritat" la suma normalment és del 50 % de la quantitat fixada per demores. Això serà així sempre que no s'estableixi "free dispatch", és a dir sense rescat de estades.
- Clàusules més comuns per a la contractació de càrregues: La forma de contractar la càrrega és fonamental per al cost o resultat del viatge. La formalització de la contractació es realitza mitjançant la signatura del anomenat "Booking Noti", el qual adquireix la característica d'un document o contracte formal que compromet a les parts.
Realitzat l'embarcament i en les condicions bàsiques establertes en el Booking Note, el transport es porta a terme a l'empara del Coneixement d'Embarcament (Bill of Lading) que és la prova de contracte de transport per excel·lència. Aquest no només certifica les condicions del transport, sinó també la propietat de la mercaderia, sent en conseqüència un document negociable.
a) Berth terms o liner terms (termes de moll o de línia): Les despeses d'estiba, càrrega, desestiba i descàrrega seran per compte de l'armador o transportista. També vol dir que el vaixell serà carregat tan ràpid com pugui fer-ho, d'acord amb els costums del port de càrrega i serà descarregat també tan ràpid com puc al de descàrrega. Per regla general, les càrregues transportades per línies regulars s'embarquen en aquestes condicions.
b) Free in liner out (FILO): Les despeses de descàrrega són per compte del propietari de la mercaderia i els de descàrrega per compte de l'armador
c) Liner in free out (LIFO): invers de l'anterior.
d) Free in (F.I): Lliure de despeses de càrrega.
e) Free in and out (FIO): Lliure de despeses de càrrega i descàrrega.
f) Free in and out (FIOS): lliure de despeses de càrrega, descàrrega i estiba.
g) FIOST: A la clàusula anterior se li afegeix l'obligació del carregador d'efectuar la càrrega distribuint de manera que el vaixell tingui el trimming (o seient) que desitgi el Capità per salpar, o sigui la diferència de calat entre la proa i popa que es resol d'acord a les exigències del port o la posterior navegació.
h) F.I.O.S.T. Lashed Secured: A més del que indica la condició anterior, la despesa de travar i assegurar la càrrega ha de córrer per compte del propietari de la mercaderia.
El vaixell té un cost diari operant o no, de manera que els armadors tracten de reduir al màxim els períodes de càrrega i descàrrega. Això s'aconseguís coneixent la velocitat i el rendiment operatiu dels ports.
Quan es contracti una càrrega Berth TERMS, FILO o LIFO, és responsabilitat total o parcial de l'armador, transportista o agent reduir els temps. Si es contracta "fiost lashed secured", la responsabilitat serà del carregador i no serà l'armador qui podrà millorar-la.
L'armador ha de contractar amb un ritme de càrrega i descàrrega d'acord amb les possibilitats del port.
És també motiu de negociació particular els períodes del dia, en què aquests ritmes regeixen, temps laborable o no.
WWDSHEX: Weather working days sunday holiday excluded: Això Significa dies laborables inclosos sempre que el temps ho permeti, diumenges i festius exclosos.
WWDSHINC: Weather working days sunday holiday inclòs: Ídem anterior amb la variant que s'inclouen els diumenges i festius.
Gènere de dinoflagel·lats luminescents generalment de color rosat pàl·lid prou grans per ser percebuts a simple vista.
Aquest organisme en particular és el responsable de gran part de la luminescència plana, advertida en aigües costaneres de diverses parts del món oceànic.
Ha estat anomenat rellotge nocturn, un instrument astronòmic antic, usat per a mesurar el temps mitjançant l'observació de l'Estrella Polar i de la posició d'estrelles en la cúpula celeste (generalment les de l'Óssa Major).
El rellotge nocturn està compost per tres discos concèntrics de llautó, que poden girar lliurement uns pel que fa als altres, al voltant d'un anell central.
Sobreposada a aquests tres discos es troba una barra que sobresurt de la vora del disc més gran, i que també gira lliurement al voltant de l'anell i indica, amb el cant rectilini, totes les possibles rectes que parteixen del centre de rotació comuna.
Sobre els dos cercles exteriors del disc gran, estan gravats els dies i els mesos de l'any.
En els cercles que es troben més cap a l'interior del mateix disc, apareixen les divisions de l'any en els dotze signes del zodíac i una escala que duu 30 divisions per cada signe zodiacal.
El disc està proveït d'un sortint amb una anella que s'usa quan es vol penjar el instrument.
La seva circumferència externa està dividida en 24 hores, i els nombres que apareixen sobre ella augmenten en sentit horari.
Cada hora està al seu torn dividit en sis parts, pel que cada petita divisió correspon a 10 minuts.
El disc petit està al seu torn dividit en 24 parts iguals, i es caracteritza per posseir una espècie de petites dents en forma de serra en les seves vores, sobre els quals apareixen els nombres del 1 al 12, que augmenten en sentit antihorari.
Aquest disc està també proveït d'un índex que s'usa per a llegir les divisions del cercle intermedi, que es troba situats sota.
Aquest mateix disc, en la seva part interior, es troba dividit en dotze parts i en cadascuna d'elles puguin llegir-se, abreujats, els noms dels mesos de l'any.
En les seccions d'aquest disc, que es troben entre la part dentada i els mesos de l'any, apareixen una sèrie de nombres.
Encara que els tres discos i l'índex poden girar lliurement, estan units entre si per un anell reblat en el qual s'ha practicat un orifici central de aproximadament 3 mil·límetres de diàmetre.
Relacionat amb la nit o que ocorre a la nit.
En astronomia, és un dels dos punts d'intersecció de l'òrbita d'un planeta, planetoide o estel amb l'eclíptica, o de l'òrbita d'un satèl·lit amb el plànol de l'òrbita de sub primari.
El punt en el qual el cos ingressa al costat nord del plànol de referència es denomina node ascendent; l'altre, node descendent.
La línia que connecta els nodes rep el nom de línia dels nodes.
El node també es denomina punt nodal.
Cadascun dels extrems del diàmetre de l'esfera celeste segons el qual es tallen els plànols de dues òrbites donades.
Aquest diàmetre es diu, de vegades, recta nodal.
Un dels plans pot ser el de l'eclíptica o el de l'equador.
Quan és possible l'orientació, es diu pol o node ascendent al que correspon al pas del cos celeste considerat pel punt d'intersecció, en sentit de S a N i node descendent a l'oposat.
Punt on, en un sistema d'ones estacionàries, una magnitud característica de la vibració té una amplitud nul·la.
És aquell que el planeta passa de la part austral a la boreal en l'esfera celeste.
Sinònim node boreal.
És aquell que el planeta passa de la zona boreal a l'austral.
Sinònim node descendent.
És aquell que el planeta passa de la part austral a la boreal en l'esfera celeste.
Sinònim node ascendent.
És aquell que el planeta passa de la zona boreal a l'austral.
Sinònim node austral.
Punts en els quals el plànol de l'òrbita lunar creua a la eclíptica.
L'encreuament de sud al nord es diu node ascendent i es diu node descendent l'encreuament de nord a sud.
En un sistema d'ones estacionàries, punt, línia o superfície on les variacions d'una de les característiques del camp d'ones té una amplitud mínima diferent de zero.
Punts en els quals l'òrbita de la lluna, d'un planeta o d'un estel talla el plànol de l'eclíptica.
Nom propi Nom amb que són conegudes les estrelles més brillants del firmament, tals com Altaïr, Betelgeuse, Sirius, Proció, Antares, . . ., noms que es van donar en l'antic aquestes estrelles.
Tenen nom propi unes 200 estrelles, encara que actualment s'empren usualment solament dues o tres dotzenes d'aquests noms.
El sistema actual de noms d'estrelles és el denominat "Designacions de Bayer".
Que té nodes, que té nusos, nuós.
Qualitat de nodós.
En geològica i en general té forma globular molt petita, on en el si d'una roca s'ha concentrat en alt grau un dels components d'aquesta. Sol tenir una mida de diversos centímetres. Els pisolitos mesuren uns mil·límetres i els oolitos només un mil·límetre. Les roques que els contenen més abundantment són les margues i les calcàries. A les roques magmàtiques es troben uns de color fosc als quals es dóna el nom de Gabarrós. La composició química dels nòduls pot ser complexa, encara que sempre predomina un mineral: calcària, dolomita, limonita, sílex, fosfats.
En el si dels oceans es troben disseminats milions de nòduls polimetàl·lics.
Els terrossos negrosos de la mida d'una papa, que es coneixen com nòduls de manganès, són potser els sediments hidrogenats de major potencial econòmic. Consisteixen en minerals dissolts que han estat arrossegats pels corrents oceànics abans de cristal·litzar sobre objectes del llit del mar, com dents de tauró o còdols. Malgrat que els nòduls creixen només uns quants centímetres cada milió d'anys, anualment es produeixen molts milions d'ells. És probable que ja cobreixin un vint per cent del fons de l'oceà Pacífic, amb concentracions particularment grans al sud-oest d'aquest oceà enfront de les costes del sud de Califòrnia i d'Amèrica del Sud. A més del manganès, els nòduls es componen d'elements més valuosos, com el ferro, el coure, el cobalt i el níquel. No obstant això la seva explotació és costosa i la possibilitat d'extreure'ls dependrà del desenvolupament de robots submarins.
Un nòdul és una concreció continguda en algunes roques o que s'ha format en el fons del mar.
En general té forma globular molt petita, on en el si d'una roca s'ha concentrat en alt grau un dels components d'aquesta.
Sol tenir una grandària de diversos centímetres.
Els pisòlits mesuren uns mil·límetres i els oòlits només un mil·límetre.
Les roques que els contenen més abundantment són les marges i les calcàries.
En les roques magmàtiques es troben uns de color fosc als quals es dóna el nom de gabarrons.
La composició química dels nòduls pot ser complexa, encara que sempre predomina un mineral: calcària, dolomita, limonita, sílex, fosfats.
En el si dels oceans es troben disseminats milions de nòduls polimetàl·lics.
Els nòduls polimetàl·lics són concrecions esfèriques de 1 a 20 centímetres, excepcionalment molt més grans, que s'han format sobre un nucli dur (fragment de corall, dent de tauró, etc.).
Constitueixen concentracions extraordinàries de metalls útils, ja que, de mitjana, contenen de 15 a 35% de manganès, de 15 a 20% de ferro, d'1 a 10% de calci i 1% de cobalt, coure, níquel i titani. Són tan abundants en les planes abissals, especialment en l'Oceà Pacífic, que es projecta la seva extracció industrial mitjançant dragues especials.
Arran d'una sol·licitud presentada el 1967 a iniciativa de l'ambaixador maltès Arvid Pardo (conegut com el pare de la CDM), va ser aprovada la Declaració de principis que regulen els fons marins i oceànics i el seu subsòl fora dels límits de la jurisdicció nacional mitjançant la resolució 2749 (XXV), de 17 de desembre de 1970, de l'Assemblea General de les Nacions Unides: "en la qual l'Assemblea General de les Nacions Unides va declarar solemnement, entre altres coses, que la zona dels fons marins i oceànics i el seu subsòl fora dels límits de la jurisdicció nacional, així com els seus recursos, són patrimoni comú de la humanitat, l'exploració i explotació es realitzaran en benefici de tota la humanitat, independentment de la situació geogràfica dels Estats "(preàmbul de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, fet a Montego Bay el 10 de desembre de 1982). En definitiva, l'Organització de les Nacions Unides va incloure els nòduls polimetàl·lics a la llista mantinguda pel Programa Patrimoni de la Humanitat, administrat pel Comitè del Patrimoni de la Humanitat, per a la preservació dels fons marins i oceànics.
La nogalina és un colorant obtingut de la closca de la nou. S'utilitza en ebenisteria per tenyir la fusta, normalment de noguera. D'aquesta manera del mateix arbre se n'extreu la fusta i la tint.
Un altre ús que es dóna a la nogalina és el de substitut de tinta xinesa en pintura a l'aigua donant excel·lents resultats.
La nou és l'endocarp o os del fruit, i el seu interior comestible és la llavor. El pericarp o closca de les nous verdes, conegut com a nogalina o rosec, és la part externa del fruit, carnosa i verda; la qual, encara que no és comestible és, juntament amb les fulles, la part més utilitzada en fitoteràpia per les seves propietats medicinals.
La nogalina en escates s'extreu de les dues capes externes del fruit de la nou -epicarp i mesocarp-. L'embolcall verd de la nou canvia de consistència i color quan la nou madura. Es torna d'un color fosc. És en aquesta fase quan podem extreure la nogalina.
Quan s'extreu a altes temperatures l'oli és emprat com a base de certes pintures i tints.
- Preparació per al seu ús. La nogalina es presenta en escates, les quals es desfan en aigua tèbia fins arribar a obtenir des de la noguera clara, passant pels mitjans, fins a la noguera fosca -segons la tonalitat requerida- tots transparents.
La seva aplicació és senzilla i es fa amb pinzell o una esponja.
Miguel Noguer Castellví (Barcelona, 28 de desembre de 1956) és un esportista espanyol que competirà en vela la classe Flying Dutchman.
Va participar a tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Moscú 1980 a la classe Flying Dutchman (juntament amb Alejandro Abascal), l'11è lloc a Los Angeles 1984 i el 13è a Seül 1988, a la mateixa classe.
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de Flying Dutchman, plata el 1979 i bronze el 1978, i una medalla d'or al Campionat Europeu de Flying Dutchman del 1980.
Juglans règia, és el nom científic de la noguera comuna, noguera europea o noguera espanyola, i, a Mèxic, nou de Castella és l'espècie més difosa a Europa, estenent-se per tot el sud-oest i centre d'Àsia, fins a l'Himàlaia i sud-oest de Xina.
Oriünd de l'Orient Mitjà, el seu cultiu és mil·lenari.
Va ser introduït en l'Europa septentrional i occidental molt precoçment, potser abans de l'època romana i en el continent americà cap al segle XVII.
És conreat per la fusta, les fulles aromàtiques i el fruit comestible, i també com a ornamental.
És un gran arbre caducifoli de la família de les juglandáceas, de entre 25 a 35 metres d'altura i un tronc que pot superar els 2 m de diàmetre, encara que és de creixement més lent que el seu parent la Noguera negra Juglans nigra i no sol arribar a aconseguir l'altura màxima.
Posseeix grans fulles pinadas (20 a 40 cm) compostes de 5 o 9 folíols de color vermellós en brollar i després es tornen verd fosc.
El tronc curt i robust és de color blanquinós o gris clar, del com surten gruixudes i vigoroses branques per formar una copa gran i arrodonida.
o Usos: La seva fusta, similar a la de la noguera negra, (juglans nigra), és utilitzada en l'ebenisteria.
Minyó que a les barques de pesca, fa treballs auxiliars, com escombrar, plegar cordes, anar a buscar l'aigua per veure, etc.
La principal funció del noi de la pólvora consistia a córrer constantment entre la santabàrbara i el canó o canons assignats portant la pólvora que fos necessària tant a granel (en sacs o barrils) com en cartutxos. Segons reglamentació i teòricament, cada canó havia de tenir en tot moment 18 cartutxos de pólvora prests per a la seva uso1 i el noi de la pólvora era l'encarregat de subministrar-los.
Els nois enrolats per aquest cap tenien edats compreses entre els 12 i 14 anys i havien de ser àgils per moure entre obstacles i petits d'estatura per poder colar-se per llocs estrets o parapetar després de la borda del vaixell. Quan la navegació era tranquil·la, el noi de la pólvora feia tasques de grumet.
Antonio de Noli (nascut en 1415 o possiblement en 1419 a Valleregia (Serra Riccò), Gènova - data i lloc de defunció desconeguts) va ser un noble i explorador italià del segle XV, distingit pel seu descobriment, en nom d'Enric el Navegant, d'algunes illes de Cap Verd, entre 1456-60, i per haver estat nomenat pel rei Afonso V primer governador de la primera colònia europea d'ultramar en l'Àfrica subsahariana.En la majoria dels llibres d'història o geografia, incloses cròniques antigues i enciclopèdies, se li esmenta com Antonio de Noli així com en la informació oficial del Govern de Cap Verd o en articles sobre la història o referències de Cap Verd. A Itàlia se'l coneix també com Antonio da Noli i algunes vegades con Antoniotto Usodimare.
Antonio de Noli va néixer en una família patrícia a Gènova, Itàlia, com fan referència fonts antigues de l'època. Per exemple, el 'historiador dels reis portuguesos, João de Barros, ja va afirmar en 1552 que Antonio Noli havia nascut a Gènova, i "de sang noble". Historiadors moderns i investigadors també mencionen Antonio Noli com a genovese o genoese, com per exemple, Dumoriez (1762), Thomas (1860), Hamilton (1975), Diffie i Winius (1977) o Irwin y Wilson (1999). També s'ha proposat que Antonio de Noli hauria nascut a Noli (Savona) Itàlia.
A Gènova Antonio de Noli va ser oficial de la marina i va tenir educació com cartògraf. Membres de la seva família havien figurat en governs anteriors de Gènova, com el cas de Giacomo de Noli, membre del Consell dels Dotze Ancians a la ciutat de Gènova durant el govern de Nicolás de Guarco en 1380, govern en el que també van participar els Fieschi. A mitjan segle XV, i amb motiu de les lluites polítiques entre les faccions de la noblesa, Fregoso i Adorno, disputant-se el govern de Gènova -i que van tenir conseqüències pels De Noli- els germans Antonio i Bartolomeo de Noli (advocat a Gènova), acompanyats pel fill d'aquest últim, Rafael, van salpar amb una petita esquadra de tres navilis rumb a Espanya i Portugal. A Portugal finalment van obtenir asil polític de l'Infant Enric d'Avis i Lancaster (Enric el Navegant), i una ocupació qualificada en el complex d'estudis geogràfics i oceanogràfics conegut com a Escola de Sagres, que fou fundat i dirigit per l'Infant De seguida Antonio es va comprometre en les exploracions en Ultramar d'Enrique el Navegant. Des de 1462 fins a 1496 va fundar i va anar el capità de Ribeira Grande (avui Cidade Velha), a l'extrem sud de l'illa de Santiago.
Es creu que la família de Noli tenia antigues arrels s "la petita ciutat i castell de Noli". Al segle XIV hi havia dues branques principals de la família Noli en el nord d'Itàlia, que compartien un origen pre-medieval a l'antic territori de Noli (província de Savona). Una branca es va establir a Gènova, Ligúria, i l'altra a Novara, Piemont, on els Noli ("famiglia di signore") van habitar el Castell de Cameriano a principis del segle XV. També es va registrar que els membres de la família Noli establerts a Gènova van participar al govern ja al segle XIII, com per exemple com a "Consigliere della Signoria" en 1261. En 1382 Giacomo de Noli (avantpassat del capità Antonio de Noli) va ser designat com a membre dels Dotze-Ancians del Consell de Génova ("XII-Anziani del Comune") sota la direcció del duc Nicolás de Guarco. Quan Nicolas de Guarco es va fer càrrec de Gènova després dels Fregoso, en 1378, van ser "nomenats en càrrecs de confiança els nobles que havien estat descurats en les administracions anteriors", i per tant, també nomenà als Fieschi. La participació dels de Noli al govern de Guarco a Gènova, en aliança amb els Fieschi, tindria, anys després, conseqüències dramàtiques per a Antonio de Noli i el seu germà Bartolomeo. Aquelles primeres associacions polítiques de Noli a Gènova proporcionen una base útil per explicar tant la seva sortida forçada a l'exili a Portugal en 1447, així com les circumstàncies al voltant de la posterior repatriació dels seus descendents després d'algunes dècades, primer en Cesena i finalment de nou en la seva pàtria Gènova.
Alguns antics documents històrics atribueixen a Antonio de Noli el descobriment d'illes de Cap Verd, suposadament "les antigues Hespèrides de Plini i Ptolemeu", d'acord con amb una carta règia (carta reial) del 19 de setembre de 1462, en que el rei Alfons V l'Africà el nomenà governador de Cap Verd. És incert que totes les illes de Cap Verd fossin descobertes per Antonio de Noli. Algunes de les illes s'esmenten en una carta de donació de data 3 de desembre de 1460, i la resta en el esmentat del 19 de setembre de 1462. Noli va reclamar haver descobert el primer conjunt d'illes, mentre que el segon va ser possiblement trobat per Diogo Gomes. No obstant això els fets en qüestió estan mal registrats en els documents de l'època, una alternativa raonable seria que totes o algunes d'aquest segon conjunt d'illes fossin descobertes per Diogo Dias, Diogo Afonso i Alvise Cadamosto.
La carta real oficial de 29 d'octubre de 1462 afirma que va ser Diego Afonso, escrivà del rei, qui havia descobert les altres (passat) set illes que s'esmenten en la carta reial del 19 de setembre de 1462. Aquesta carta de 19 de setembre de 1462 garanteix totes les illes de Cap Verd a Ferran i les altres set illes són designades, però el descobridor no és citat. En aquesta carta el nom d'Antonio de Noli es dóna com el descobridor de les primeres cinc illes, sent també la primera vegada que s'esmenta pel seu nom com el descobridor. La carta de 3 de desembre de 1460 va ser una concessió real a l'Infant Ferran el Sant després de la desaparició del seu germà Enric el Navegant en 1460.
El governador Antonio de Noli va tenir un fill, Simone, que ho va acompanyar en les seves exploracions a Guinea i que posteriorment va tornar a Itàlia establint-se a Cesena (regió de Emília Romanya, veïna a la Ligúria genovesa), i una filla (Donya Branca de Aguiar) que va romandre a Cap Verd. En 1476, en ser ocupades les illes de Cap Verd per forces de Castella durant la guerra portugueso-castellana de 1475/79, l'italià Antonio de Noli va romandre com a governador de Cap Verd sota bandera castellana. Arran del Tractat de Alcaçovas i del restabliment del domini portuguès a les illes, el rei portuguès va mantenir Antonio de Noli com a governador però el seu mandat va ser limitat. La governació de les illes va recaure en 1497 en la filla de Noli, Branca, que s'havia casat amb el noble portuguès Dom Jorge Correia de Sousa, fidalgo da casa real). D'aquesta manera, la seva filla Branca va poder mantenir-se com a aparent hereva al govern de la Colònia de Cap Verd, per condició del rei, però solament com a esposa d'un noble portuguès, una mesura presa per la Corona en part per assegurar-se el comandament militar portuguès de les illes en l'eventualitat de noves guerres amb Castella, i en part per assegurar la transferència del domini a mans portugueses de les plantacions de sucre i cotó propietat dels De Noli i obtingudes en els seus orígens sota la forma jurídica de lord-propietor. A partir d'aquest moment, del parador d'Antonio Noli -incloent a la seva desaparició o la localització del seu fill i descendents, o de la seva fortuna (així com del seu germà Bartolomeo o nebot Rafael)- no hi ha registres ni a Portugal, Cap Verd o Espanya. Els Noli en aquest moment (1497) seguien tenint prohibit per raons polítiques el retorn a Itàlia via Gènova.
En 2008 es va trobar a la Biblioteca Malatestiana a Cesena, Itàlia, diversos manuscrits que indiquen la presència de la família de Noli a Cesena a la fi de mil quatre-cents, i no abans. Entre els manuscrits de la Biblioteca Malatestiana es van trobar també dos documents separats que representen l'escut d'armes de la família Noli. En un d'aquests manuscrits s'escriu sota l'escut d'armes Noli "Famiglia Noli oriounda". La referència a "oriünda" significa en aquest context "no de Cesena", per la qual cosa "ve d'un territori exterior". La primera entrada dels Noli en els manuscrits de Cesena es refereix a "Simone de Antonio Noli Biondi", el que indica -d'acord a la denominació de la praxi al moment- que Antonio Noli era el seu pare. Més tard, i amb el nom de Simone de Noli Biondi se l'esmenta en un altre manuscrit com a membre del Consell de Cesena (Consiglio di Cesena) en 1505. La mateixa posició es menciona en anys posteriors de dos altres descendents de Noli, Antonio Noli de Tregga rotta en 1552 i Antonio de Noli Biondi en 1556. Aquest Antonio de Noli cessà com a membre del Consell de Cesena en 1558 i després d'això s'informà en un manuscrit Malatestiana de la família de Noli com a "extinta" a Cesena. No obstant això, pocs anys després descendents d'un Antonio de Noli, apareixen una altra vegada vivint al nord de Gènova (Valleregia, Serra Ricco). El primer registre dels de Noli en el llibre de família de la parròquia Valleregia del període va tenir lloc en 1586. Les entrades mostren els noms d'Antonio de Noli, Bartolomé, Simone,
Noli del francès fret, el noli està vinculat al lloguer d'un mitjà de transport. El terme pot fer referència al preu del lloguer, a la càrrega que es transporta o al vehicle utilitzat.
El concepte té diferents usos segons el país. A Espanya, el noli és el preu estipulat pel lloguer d'una embarcació. A l'Argentina, el noli pot ser el transport de mercaderies, el vehicle que transporta paquets o un cavall de muntar. A Veneçuela, Costa Rica y Guatemala, es coneix com noli al valor del trasllat de mercaderies en un transport.
Des d'un punt de vista comercial marítim s'estableix que el noli s'haurà d'abonar per part de la persona que rep la mercaderia, el destinatari, quan es fa càrrec d'ella en el que seria la zona del port de descàrrega. En aquest sentit, cal destacar que en els països i ciutats que tenen una gran activitat marítima, el noli es converteix en una de les accions comercials més importants que existeixen.
D'aquí que calgui subratllar que també, en altres llocs, s'estableix el terme noli per referir-se a una clàusula que s'estableix en els documents del que seria l'embarcament de mercaderies. En aquella el que es dictamina i deixa constància és que les mateixes s'abonaran en el moment de la recepció.
A més de tot això hauríem de deixar patent l'existència del que s'ha donat a cridar assegurança del nòlit. El mateix s'empra en l'àmbit comercial marítim citat i fa referència a l'assegurança que se signa per cobrir danys i pèrdues que poden patir les càrregues durant el viatge en vaixell que aquestes realitzen via marítima fins a arribar al seu destí.
Un fals noli és una quantitat de diners que s'abona quan no s'utilitza la nau en qüestió o la part d'ella que s'ha llogat.
En la majoria dels països llatinoamericans, per altra banda, el noliejador és la persona que es dedica a fer transports o traslladar mercaderies o persones en el seu vehicle: "El meu pare és noliejador i maneja un camió".
No obstant això, tampoc cal oblidar que en altres llocs de la geografia americana, com és el cas de la nació d'Uruguai, hi ha una altra accepció per al terme noli que ara ens ocupa. En concret, s'empra per fer referència a un cavall de muntar que s'identifica perquè té molt bones qualitats.
Preu del transport de les mercaderies pagat per endavant.
Expressió usada en estipular el pagament de nolis d'alguns carregaments.
Es parla de ton by ton perquè es paga la descàrrega diària.
Preu del transport de les mercaderies calculat segons el valor d'aquestes.
Preu a pagar pel transport de mercaderies amb avió, ja sigui en règim charter, de lliure aplicació pels seus operadors, ja sota les regulacions internacionalment admeses de la IATA.
El càlcul del noli aeri es fa per quilos i fraccions de mig quilo.
No obstant això, el de les mercaderies voluminoses es calcula per pes o mesura, és a dir, d'acord amb el seu factor d'estiba.
S'ofereixen tres tipus de noli: mínims (variables per als diferents vols) ; normals (per a pesos fins a 45 quilos) i amb descompte (progressiu a partir de 45 quilos, reducció aproximada de 25 per 100).
Els dos primers tipus no són aplicables a càrregues de valor, animals vius i càrregues a les quals siguin aplicable els tipus generals o específics.
D'altra banda, es fixen tipus especials para determinades mercaderies (specific commodity rates) els quals, una vegada autoritzats per a un carregador determinat, són també vàlids per a un altre qualsevol de la mateixa ruta.
Es dóna la possibilitat de construir tipus de noli favorables (RCP, Rate Construction Point) combinant les diferents rutes i alternatives possibles.
Altres tipus s'apliquen amb caràcter de recàrrec a certes mercaderies classificades, com a pedres i metalls preciosos, valors i accions, animals vius, restes humanes i matèries radioactives, o amb caràcter de rebaixa, com a periòdics, revistes, llibres i catàlegs i equips per a lectura de cecs.
Com més destacades variants quant als tipus de noli obtinguts estan els nolis charter, baix la modalitat del qual cal aconseguir una mitjana inferior al que resultaria per aplicació dels nolis de tarifa, si bé es requereix una adequada organització per explotar adequadament els viatges de tornada i, finalment, els nolis consolidats oferts pels agents de IATA degudament organitzats per a això, d'acord amb les normes que regeixen la matèria.
Noli all in: Noli que inclou totes les operacions d'embarcament/desembarcament, estiba / desestiba, tracció fins al terminal d'emmagatzematge o magatzem.
El noli basic, és el cost d'efectuar el transport marítim d'un port a un altre. En aquesta tarifa es consideren els termes d'embarcament que condicionen el cost final del noli bàsic.
Expressió usada quan un vaixell "tramp" (sense línia regular) és carregat en el moll i les ofertes de carregament no aconsegueixen a l'espera't, de tal forma que els noliejadors experimenten dificultats per assegurar la càrrega addicional a nolis normals, puguin contractar transport a molt baixos tipus de noli -noliegis de dificultat o escassetat- amb l'objecte d'omplir l'espai restant abans de despatxar el buc amb espais lliures.
Noliegi que es cobra per la devolució de mercaderies.
La tornada pot haver-ne d'al fet que el consignatari rebutja rebre les mercaderies, o per devolució del carregament a causa d'excés de transport.
La persona responsable de l'excés està subjecta al pagament del noli.
Pot produir-se excés de transport quan es marquen malament els envasos en el punt (responsabilitat de l'Embarcador) o sobre estiba del carregament (falla de l'Armador).
Totes les expressions lliuren la mateixa idea: Noli pagat en destinació contra lliurament de les mercaderies.
L'operació de les línies regulars suposa un risc econòmic important per al navilier, ja que el percentatge de costos fixos és molt elevat i hi hagi o no hagi càrrega suficient per tenir beneficis el vaixell ha de partir a la data anunciada.
La competència pura entre línies regulars condueix a una espiral descendent de tarifes en què tots perden, fins i tot els usuaris, ja que si els preus al final són molt baixos les línies poden desaparèixer, de manera que els usuaris tenen menys opcions i rutes.
Això, des de mitjan s. XIX, va propiciar la cartelització del mercat de línies regulars. Així, es van establir les anomenades "conferències marítimes" que és la unió d'un conjunt d'empreses navilieres que serveixen línies regulars en un determinat trànsit o àrea geogràfica i que han arribat a un acord en matèria de nolis, freqüències de servei, etc.
La primera conferència es va crear el 1875 i cobria la línia entre el Regne Unit i l'Índia. Durant aquestes dècades finals del s. XIX i primeres del s. XX va arribar a haver més de 350 conferències marítimes.
A més de les conferències hi ha altres tipus d'acords entre empreses, com pools, consorcis, aliances, etc. Alguns d'aquests acords poden estar prohibits a la UE per ser contraris a les normes sobre lliure competència.
Tots aquests acords entre empreses persegueixen estabilitzar els nolis, de manera que la competència s'orienta a oferir un servei millor i més regular i freqüent. L'usuari paga unes tarifes superiors a les que dictaria la pura competència, però obté a canvi un servei més estable i de qualitat. Entre els oponents naturals de les conferències estan:
- Les línies outsiders, que són les que operen en el mateix trànsit, sense pertànyer a la conferència, bé per no haver estat admeses o per pròpia voluntat. La seva política comercial se sol basar en una competència ferotge en preus, amb serveis de qualitat raonable però inferior al de les conferències.
- D'altra banda, els propis usuaris dels serveis han creat agrupacions anomenades "consells d'usuaris" per poder negociar amb les conferències de forma més equitativa.
Unes de les característiques diferencials més importants entre el mercat tramp i el de línia regular és que en aquest últim el noli i els seus condicions no es negocien en cada cas, sinó que hi ha unes tarifes i condicions estàndard que s'apliquen a tots els usuaris, com un contracte de adhesió.
Això és així perquè en un vaixell tramp el navilier només ha de negociar normalment amb un únic carregador, mentre que en un gran portacontenidors d'un servei regular poden ser milers els diferents carregadors.
Tot i que les estructura de les tarifes difereix d'una companyia a una altra, hi ha una sèrie d'apartats que sempre figuren. Solen ser bastant complexes, per la qual cosa cal estar molt habituat a tractar amb elles per manejar-les sense risc a cometre errors.
En les clàusules de les regles i condicions de tarifa de línies regulars s'estipulen les àrees geogràfiques servides, línies marítimes, divisa de tarifa, descripció de mercaderies, ports, regles per al tipus d'embalatges, clàusules de guerra, condicions de conferència, mitjans de pagament, terminis, devolucions, etc.
- S'especifica, també, els recàrrecs que pot haver-hi, entre els quals els més importants són:
a) CAF (currency adjustment factor): per la variació en la cotització de les divises.
b) BAF (búnquer adjustment factor): per l'oscil·lació del preu del combustible.
c) Taxes o impostos sobre la càrrega: per exemple per taxes portuàries.
d) Càrregues especials: per excés de pes o de longitud excessiva, o per ser perilloses, ja que exigeixen mitjans especials de càrrega i descàrrega.
e) LCL service (less than contenidors load): és el recàrrec per "Grupatge", que és quan la línia ha de carregar un contenidor amb diferents mercaderies de diferents carregadors. si es facilita un contenidor ja tancat i estibat es diu "full contenidors load "(FCL).
Finalment, quant a les condicions d'embarcament i desembarcament de les mercaderies, se sol incloure en el noli la totalitat dels costos (estiba, càrrega, desestiba i descàrrega) i sovint també els costos de recepció i lliurament. Aquestes condicions es diuen "liner terms" o "Berth terms".
Constitueix una indemnització per perjudicis que es paga a l'armador quan el noliejador no proporciona la càrrega en la proporció prevista, la qual cosa obliga a aquest ultimo al pagament del noli per la quantitat no embarcada.
Aquesta indemnització l'estableix el Codi de Comerç en la meitat del noli ajustat.
En el Codi de Comerç, el fals noli s'hagi reglat pels articles 688.1 i 689. segons els quals, sí abans de carregar el vaixell, el noliejador abandonés el noliejament, es podrà donar per rescindit el contracte, amb abonament de la meitat del noli, de la mateixa manera que, sí complert el període de les sobrestadies, no posés el noliejador la càrrega al costat, podrà llavors el noliejador rescindir el contracte, rebent també el import de la meitat del noli ajustat.
Expressió aplicada generalment a les tarifes de transport que inclouen totes les despeses fins al lliurament al domicili del comprador.
És una suma global fixada per al transport de mercaderies entre dos ports.
Se li diu així, quan un vaixell és noliejat per a diverses classes de càrrega, la naturalesa específica de la qual no és coneguda al moment de ser noliejat, o pot haver de carregar per a diversos ports dins de certs límits, dels quals es triarà un com a port definitiu de descàrrega.
El noli marítim és generalment cotitzat avui dia com una suma global per contenidor, sense tenir en compte el tipus de càrrega. Els contenidors a granel solen transportar en condicions FCL/FCL (els costos de càrrega i descàrrega no s'inclouen en la tarifa del noli), mentre que el cafè ensacat en contenidors es transporta LCL/FCL (càrrega vigilada per l'empresa naviliera i costos inclosos en la tarifa del noli) o FCL/FCL. El cost de carregar i descarregar contenidors varia segons el terminal utilitzat i segons les empreses navilieres, i de vegades varia considerablement el que pot constituir un element important.
El noli marítim comprèn elements variables que escapen del control de les navilieres. El més important és el preu del combustible i les fluctuacions dels tipus de canvis. Si una línia europea de transports marítims accepta una tarifa de noli expressada en dòlars dels Estats Units, el moviment del tipus de canvi del dòlar en relació amb l'euro repercutirà en el resultat. Per evitar haver d'especular amb possibles fluctuacions del preu del combustible o de les divises, els contractes de noli permeten ajustos de preus quan hi ha canvis notables.
Els recàrrecs deguts a ajustos en el preu del combustible es diuen recàrrec de combustible o factor d'ajust de combustible.
S'apliquen generalment com una quantitat per contenidor. Un recàrrec causa de fluctuacions dels canvis s'anomena factor d'ajust de divises expressat com un percentatge del noli total. El BS o el BAF s'apliquen a la tarifa del noli bàsic, i el CAF a la suma resultant. Els contractes poden preveure també recàrrecs quan canvien altres costos, com les tarifes portuàries o els peatges en vies marítimes o canals. Les conferències també poden aplicar augments especials a les càrregues que entren o surten de ports on la congestió causa retards excessius als vaixells.
També hi tarifes de nolis "tot comprès", especialment per a grans expedidors i consignataris. Aquestes tarifes de nolis es mantenen fixos durant períodes específics en els quals no poden aplicar-se recàrrecs BAF o CAF.
El risc de guerra és una possible causa de recàrrec en els nolis; els armadors passen al client el recàrrec de les pòlisses d'assegurances de vaixells que operen en rutes comercials difícils o perilloses. Aquests costos imprevistos es deuen a força major i poden transmetre als expedidors o consignataris, generalment com una tarifa uniforme per contenidor.
Les tarifes dels nòlits tenen gran importància en els països productors, perquè per la torradora el cost real del cafè és el preu "descarregat a la planta torradora". Si es fan servir per a la mateixa fi cafès comprats al país A i al país B, les dues qualitats són substituïbles i per tant haurien de tenir un preu idèntic.
Les tarifes dels nòlits fluctuen contínuament i també són negociables. És molt probable que diferents empreses apliquin tipus diferents durant el mateix període, pel que no té sentit citar els preus actuals en la present guia. És molt més important tenir una idea sòlida dels principis generals que regeixen els nolis. Les tarifes dels nolis estan influïdes sovint per factors més nombrosos i complexos que, per exemple, les distàncies a recórrer.
Queda en suspens veure com les línies navilieres han d'organitzar en el futur, potser com alguna Associació Comercial. No obstant això, la pràctica antiga de donar cotitzacions de nolis indicatius (que poguessin ser usats com a patrons per assistir als petits exportadors) deixarà d'existir. En el seu lloc, com era ja una pràctica prevalent, els exportadors i els consignataris negociaran seus propis acords de nolis amb les navilieres, de vegades amb efecte global. El resultat és que els actuals nolis no són del coneixement general entre els consignataris i molts Coneixements d'Embarcament simplement declararan "Noli acord que s'ha acordat" o "Noli pagador al port de destí".
Els portals de nolis a Internet poden adaptar la càrrega disponible amb l'espai disponible, i viceversa. Els nolis de camió i els nolis naviliers poden ser obtinguts de manera que els grans expedidors i consignataris poden amb relativa facilitat demanar als transportistes i a empreses navilieres que facin ofertes per a determinats carregaments per terra i per mar. Són disposicions que canvien amb rapidesa i que permeten als grans usuaris de transports terrestres i marítims aconseguir tractes competitius.
I les preocupacions sobre la seguretat ara confereixen mes i mes èmfasi a la creació d'un sistema d'auditoria que rastregi i segueixi la pista de tots els embarcaments conteneritzats. Per tant, les funcions efectuades pels portals de nolis augmenta d'importància, així com també la tendència generalitzada de treballar amb documentacions electròniques inconsútiles i la informació compartida no només dins del transport sinó també dins el comerç de tot producte bàsic en general. El cafè no és una excepció.
Quantitat que paga el noliejador per l'espai no ocupat en una pòlissa de noliejament que corresponent a la part de càrrega no embarcada menys les despeses de les operacions de càrrega que no s'han fet si aquestes eren per compte del transportista.
Expressió emprada en relació amb la descàrrega del carregament en un port diferent del originalment destinat.
Si la distància és considerable es pot reclamar l'anomena't noli per distància.
Noli pagat pel consignatari a l'arribada de les mercaderies.
Aquesta figura és en el Contracte de Noliejament, aquell interessat a la disposició del qual és posat el buc per executar un transport.
A les finalitats pràctiques, de vegades s'involucra aquest vocable amb la del carregador, sí bé, en una acurada tècnica legal, cal atribuir la veu de l'epígraf a la part que s'ha al·ludit en el Contracte de Noliejament, acreditada en la practica marítima anglosaxona amb el nom de "charterer" i guardar la locució de carregador o "shipper" pel qual embarca les mercaderies en règim de càrrega general, quan no s'acorda una pòlissa de noliejament, sinó tan sols un Coneixement d'Embarcament (Bill of Lading) qüestió aquesta que es relacionarà mes avanci.
Els deures d'ambdues parts es modifiquen d'acord a la pòlissa de noliejament que es tracti, doncs coexisteixen diferents varietats i pro formes tipus de Contracte de Noliejament amb les seves peculiaritats definides cadascuna d'elles.
Es dóna el nom el noliejador, en el contracte de noliejament, a aquella part a la disposició de la qual es posa el vaixell per a realitzar un transport.
La seva diferència amb el carregador o shipper consisteix que aquest és el que embarca mercaderies en règim de càrrega general quan no es formalitza una pòlissa de noliejament sinó un coneixement d'embarcament.
És la persona que dóna en arrendament una nau i es compromet al transport.
Qualsevol dret a pagar durant el compliment del contracte de noliejament és per compte de l'arrendador i no de l'armador.
Arrendament d'un vaixell.
Contracte que té lloc entre el nòlit, navilier o armador i el noliejador, usuari directe o no.
Pot consistir en el lloguer del vaixell amb transferència de domini, és a dir, prenent el noliejador al seu càrrec la gerència comercial i nàutica, fins i tot la tripulació, tot això sota el contracte denominat "bareboat charter" o altre similar, o bé consistir a prendre el vaixell en arrendament per temps "timer-charter", que suposa la cessió de la seva explotació comercial dintre de limitis preestablerts.
La modalitat mes freqüent és, no obstant això, el *noliejament per viatge o "voyage charter", sota la qual l'armador arrenda el servei de transportar el carregament proporcionat pel noliejador, rebent per això el preu de nòlit contractat.
Per a cada modalitat indicada existeixen contractes o pòlisses tipus aplicades en l'àmbit internacional, com les Barecon A i B 1974; la Baltime 1939, i Liner Timer 1968; la molt estesa Gencon revisada 1976 i moltes altres, produïdes per organitzacions internacionals amb la finalitat de facilitar la contractació a nivell mundial.
Les pòlisses de noliejament contenen els termes i condicions del transport, que haurà de sotmetre's i referir-se el coneixement d'embarcament que produeixi.
El seu clausura't depèn de la seva índole general, però vària també conforme als interessos de les parts en relació amb el tràfic proposat.
En tot cas, se ha de concedir particular atenció a les disposicions i clàusules oneroses, susceptibles d'interpretació diversa.
Per exemple, les quals serveixen per a fixar el lloc i data de lliurament i devolució del vaixell, o de la seva disponibilitat per a carregar; capacitat de càrrega; quantitat a transportar; planxa convinguda; demores i "dispatchmoney", qui hagi de fer i pagar les operacions de càrrega i d'espera; cancel·lació; limitacions de trafico; import i forma de pagament del nòlit i agents en els ports.
Encara que el contracte pot realitzar-se directament entre les parts és l'usual fer-lo a través d'una agència marítima que, com agents de noliejaments, aquest en condicions d'ajudar eficaçment no solament a la localització de mitjans i usuaris, sinó també a l'anàlisi o formulació de les clàusules de cada tràfic mes convenient el principal per a qui actua.
- Així, noliejament pot referir-se a:
a) Noliejament a buc nu: contracte d'arrendament d'un buc.
b) Noliejament per temps: contracte de transport de mercaderies per via marítima durant un cert període de temps.
c) Noliejament per viatge: contracte de transport de mercaderies per via marítima durant un viatge.
És una categoria específica de contracte de noliejament, (aquesta classe de noliejament és també designada com "bareboat charter"), per raó de la qual una persona anomenada noliejador durant cert temps assoleix el gaudi i el domini total d'un vaixell, acceptant l'íntegra responsabilitat de la seva navegació, administració i aprofitament en canvi d'un lloguer remunerable al propietari o armador d'aquest vaixell.
Aquest noliejament té els consegüents resultats:
El noliejador s'adjudica tots els drets i obligacions que habitualment incumbeixen a l'armador o propietari comprenent el manteniment, subministrament de provisions i assegurament del buc, maquinària i equips, però a benefici del propietari; en conjunt pren la completa responsabilitat de la navegació, administració i explotació del vaixell, procedint en aquest sentit com armador mentre es mantingui el noliejament.
Certament hi ha molts casos on el noliejador simplement desitja tenir l'ús del vaixell per un període de temps acordat al final del com ell re entregarà el vaixell al seu propietari; no obstant això freqüentment aquest noliejament a buc nu és usat com part d'una transacció financera amb la finalitat que el noliejador adquireixi la propietat del vaixell al final del període del noliejament.
El noliejador proporciona el vaixell el capità, oficials i tripulació i a totes les fins legals aquests actuen com els seus dependents.
L'únic dret de l'armador en aquest tipus de noliejament, és el de percebre regularment el pagament del lloguer amb la regularitat i en la suma que s'hagi ajustat.
En correspondència amb la particularitat precedent, l'armador no accepta cap tipus de responsabilitat davant terceres persones que proporcionin serveis al vaixell, ni davant els propietaris o parts interessades en els productes que transporti el mateix; tampoc tindrà cap classe d'obligació o responsabilitat pels fets o omissions de l'oficialitat i la tripulació ja que d'elles respon el noliejador.
Altra peculiaritat d'aquest noliejament, és que qualsevol retribució o premi que el vaixell es faci mereixedor per l'execució de salvaments, serà abonada enterament al noliejador.
Resumint les característiques principals d'aquest tipus de noliejament, (que no apareix regulat en el Codi de Comerç Espanyol) podem dir que el fonamental en el contracte de noliejament a buc nu, és que el propietari o armador traspassa al noliejador el dret de fer el que aquest últim desitgi pel que fa al capità, la tripulació, l'administració i l'ocupació del vaixell, pel que el noliejador actua com armador del vaixell en tots els aspectes importants mentre duri el noliejament.
El noliejament sense tripulació o noliejament a buc nuu ha estat utilitzat pel sector estatal en temps de guerra i altres situacions d'emergència.
En el sector privat i en l'actualitat s'utilitza molt menys que els altres tipus de noliejament, no obstant això, s'utilitza de vegades quan es desitja explotar vaixells o completar una flota durant cert temps, sense contreure els compromisos financers que implica la propietat efectiva i tenint al mateix temps el ple control del vaixell noliejat, fins i tot de la seva navegació i administració.
Encara que l'ús més comú del noliejament a buc nu en l'actualitat, és utilitzar-lo en relació amb els arranjaments financers per a la compra de vaixells, com ja vam apuntar anteriorment, en tal cas equival a un contracte de locació/venda en virtut del com el propietari/venedor conserva la propietat fins que es pagui la totalitat del preu, quan això ocorri, s'ha noliejat el vaixell a buc nu amb opció de compra, en aquest cas el vaixell es va amortitzant amb el pagament successiu dels nòlits fins a completar el preu total d'aquest vaixell, moment que passa la propietat del mateix, del noliejador/venedor al noliejador/comprador.
Noli d'una pòlissa de noliejament per viatge calculat per una quantitat determinada, independentment que s'embarqui tota la càrrega.
Quan l'objecte de contracte és un avió per realitzar vols especials no programats, transportant mercaderies i/o passatgers.
La seva contractació es fa amb companyies especialitzades en l'explotació d'avions sota aquest sistema, o a través dels anomenats "air brokers", degudament reconeguts i registrats, els quals poden ser agents de noliejament de càrrega o ben agents de companyies propietàries de tals avions.
Prendre d'un vaixell en lloguer.
Nom normalitzat del model per a pòlisses de noliejament per viatge general i uniforme.
Pòlissa oberta o flotant i es refereix a les pòlisses de noliejament en les quals àdhuc no ha estat convinguda la naturalesa de la càrrega que hagi de ser embarcada o el port de destinació.
Això ocorre en els casos de carregament a orri i quan és presumible falta de tonatge, a l'efecte del qual l'empresa noliejadora concerta el noliejament en forma flotant amb l'objecte d'assegurar vaixell per al seu transport.
La concreció ha de ser efectuada abans d'acostar la càrrega al costat perquè el nòlit per la seva banda pugui disposar i preparar el buc a aquest efecte, i també per a poder afegir a la pòlissa el clausurat necessari que la concreta naturalesa de la càrrega faci aconsellable o imprescindible.
En aquesta modalitat de noliejament l'armador es compromet a situar el vaixell a la disposició del noliejador per un espai de temps precisat per a ser emprat en l'implico de productes i durant el qual aquest ostentarà l'explotació lliure de vaixell pel seu compte i únicament subjectat a certes exclusions que regularment s'assenyalaran, entre els ports que determini el noliejador i dintre dels límits que s'hagin pactat i on l'armador prosseguirà amb els seus deures financers i serà encarregat de la navegació i administració tècnica del vaixell.
Particularitats d'aquest noliejament:
En la pòlissa de noliejament per temps, l'armador es compromet a situar el vaixell a la disposició del noliejador durant cert període de temps (tres mesos, 6 mesos, etc) amb independència dels viatges que s'executin.
L'armador generalment conserva la responsabilitat quant a un segur transport de les mercaderies, i s'obliga a tenir contínuament el vaixell en la disposició d'oferir al noliejador els serveis que estableixi la pòlissa de noliejament.
En aquest noliejament es faculta al noliejador a utilitzar lliurement el vaixell per compte propi (operació comercial) durant el temps estipulat, podrà efectuar els viatges que desitgi i carregar-lo amb les mercaderies (lícites i no perilloses) que ell vulgui, amb subjecció exclusivament als límits o exclusions que lògicament es mostren en el contracte.
El dret a utilitzar lliurement el vaixell per compte propi i que es precisa en una clàusula nomenada "clàusula d'ocupació".
En aquest noliejament per temps el noliejador té una significativa intervenció en l'explotació del vaixell, doncs materialment assumeix tot l'acompliment mercantil mentre que l'armador atén fonamentalment l'acompliment nàutic; pel que en l'armador recaurà la responsabilitat de l'administració tècnic/nàutics pròpiament aquesta, ja que està en l'obligació de posar a la disposició del noliejador un vaixell equipat, navegable, classificat, assegurat amb tripulació completa i competent amb tots els seus certificats exigits per les regulacions internacionals (IMO) i mantenir-la en aquest estat durant tot el temps de durada del contracte, tot desembors en relació amb aquesta obligació va per compte de l'armador.
Altra particularitat del noliejament per temps (Time Charter), és que aquí el noliejador és el responsable de pagar les despeses que tenen correspondència directa amb els viatges que es realitzin saber, combustible, trincatge i des trincatge de la càrrega, gravàmens portuaris, estiba i desestiba, els desemborsos d'escala en els ports, la nominació dels agents i la seva retribució, tramitis per a aconseguir mercaderies, etcètera.
El noliejador té com obligació fonamental sufragar regularment el lloguer que s'estableix amb independència del tipus i quantitat de càrregues que efectivament es transportin i sí sobre la base de la permanència del contracte.
El que s'exposa en la particularitat precedent, té considerable connexió amb l'assignació del risc de pèrdua de temps, que en aquesta modalitat de noliejament, considerant el plantejat anteriorment, recau normalment sobre el noliejador, si bé prevalen excepcions d'aquesta important regla que duen a una redistribució d'aquest risc entre les parts.
Per exemple, en el noliejament per temps, per raó de la clàusula de suspensió del pagament del noliejament) part del risc de pèrdua de temps reincideix sobre l'armador, a l'instituir la expressada clàusula, que el noliejador no estarà forçat a sufragar el import del noliejament, pel temps que hagi perdut com resultat d'esdeveniments imputables a l'armador o al vaixell.
En el contracte de noliejament per viatge, un armador convé col·locar a la disposició del noliejador tota o part de la cabuda del seu vaixell per a el transportat de certes mercaderies per a un o diversos viatges consecutius, entre ports i dates establertes.
És l'armador o noli qui assumeix de tots els aspectes significatius de l'explotació del vaixell, és a dir en aquesta classe de contracte és l'armador qui conserva el domini sobre la manipulació nàutica del seu vaixell i assumeix l'obligació pel transport de la càrrega que es tracti, percebent una retribució a canvi per una suma denominada nòlit, que en essència no és més que el preu de l'implico abonat pel noliejador al noli i que pot ser establert de diverses formes.
La necessitat de noliejar un vaixell per a un viatge o més d'un, regularment és el resultat d'un contracte de compravenda en condicions CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP per a un exportador i FOB, FAS, EXW, etcètera, per a un importador.
Existeixen incomptables proformes de contractes de noliejament per viatge com són: GENCON, GRAINVOY, NORGRAIN, SYNACOMEX, entre unes altres l'anàlisi de les quals i descripció bé pogués ser part d'algun capítol en altre moment.
Particularitats d'aquest noliejaments:
L'armador conserva el control sobre les operacions nàutica i comercial del vaixell i assumeix la responsabilitat per la transportació d'un carregament determinat entre el port o els ports que es pactin en un o diversos viatges, per la qual cosa rep com pagament el import del nòlit.
El noliejador executa les operacions de càrrega i descàrrega, per a això l'armador atorga un període de temps denominat "dies de estadia" el qual es computa de diverses formes.
En el contracte de noliejament per viatge, el noliejador no se circumscriu només a l'anterior sinó que a més participa directament i de diverses formes en l'empresa marítima, com exemple es pot citar que el noliejador assumeix la responsabilitat pels retards en els ports de càrrega i descàrrega; si aquestes operacions excedeixen els dies de estadia, el noliejador serà responsable del pagament de la demora i si pren menys temps es farà creditor al cobrament del despatx.
Sí el noliejador no subministra el carregament o no ho subministra en la quantia acordada, serà responsable pel pagament del "nòlit en buit" o "fals nòlit".
En aquesta modalitat de noliejament, l'armador a part d'assumir tots els aspectes essencials de l'ocupació del vaixell, i a causa de això, tenen l'obligació de pagar els desemborses que tenen connexió directa amb els viatges que el vaixell executa, tals com consums de combustible, drets portuaris, remolc, practicatge, etc.
L'armador dóna certes garanties quant a la bona condició de navegabilitat del vaixell i té alguns drets que li garanteixen el pagament del nòlit, nòlit en buit i demora de no produir-se els abonaments deguts pels conceptes indicats, com ho és el dret a la retenció de la càrrega.
Altra peculiaritat d'aquest contracte és que el nòlit s'estableix en proporció amb la quantitat de càrrega en forma d'una miqueta alçat per viatge sense tenir en compte el temps emprat a executar el viatge, consegüentment, la possibilitat de pèrdua de temps en la mar reincideix en principi en l'armador, no obstant això, de vegades es transfereix al noliejador una part del risc de demora en els ports de càrrega per mitjà de les disposicions sobre el temps de planxa i demores.
Noliejament mitjançant el qual el propietari lloga l'embarcació per a un període de temps determinat, sense tripulació, ni assegurances, etc.
Retribució que el mitjà terrestre, marítim, o aeri, rep pel transport i lliurament de mercaderies o, si escau pel noliejament de bucs o avions a tal fi.
El càlcul de noli marítim es fa per unitat de pes o de mesura, abreviadament W/M (Measurement), o ad valorem, sempre segons resulti més avantatjós per al mitjà de transport.
Una base calculo per unitat és el factor d'estiba.
El noli per valor es basés en el declarat en el coneixement, sobre el qual s'apliqués el tant per cent que assenyali la tarifa.
Usualment es considera la quantitat expressada en aquest document com realment embarcada i s'emet al noli resultant (per intaken B/L) però també se sol convenir a una miqueta alçat (lumpsum freight), o pagadors segons el pes resultant a la descàrrega, clàusula aquesta que en ocasions s'usa també per a nolis ordinaris a satisfer en destinació.
Els tipus de noli són, d'una banda, els de conferència i per un altre els que cotitzen les companyies no conferencia'ls.
Els nolis de conferència, o nolis de tarifa, s'ofereixen sota el sistema de contracte-no contracte, que garanteix a l'embarcador una rebaixa immediata sobre els mateixos, o mitjançant el sistema de rebaixa diferida, usualment fins a sis mesos, els mètodes dels quals suposen la prohibició d'utilitzar vaixells "outsiders" si no és amb expressa autorització de Conferència.
Els nolis "outsiders" són comunament una mica més reduïts i de vegades van acompanyats d'avantatges confidencials, a més de les comissions ordinàries.
El pagament de nolis en les línies regulars és noli prepagat "freight prepaid" a la signatura del Coneixement (on signing B/L), al comptat, sense descompte i no retornable el buc o la càrrega es perdin o no es perdin o bé noli a destinació (collect greight), pagador a la descàrrega (on right and true delivery of the càrrec).
En operacions sota pòlissa de noliejament, el pagament anticipat del total o part del noli (advenced freight), ha de quedar ben diferenciat de qualsevol pagament que per una altra raó es faci i que amb aquell pugui confondre's des d'un punt de vista legal.
Si un embarcador deixa d'utilitzar total o parcialment l'espai objecto del tancament originés l'anomena't fals noli (dead freight) que haurà de pagar, tret que pugui ser aprofitat per uns altres, en aquest cas el noli alternatiu contribuirà a reduir la reclamació primera, disminuïda també en el import de les operacions de a bord no efectuades o que hagin resultat a menor cost com a conseqüència de la condició del carregament substituït.
En la pràctica no es reclama fals noli per petites quantitats d'una càrrega general.
El noli suplementari reduït o alternatiu, que es produeixi a causa de la devolució a origen de qualsevol expressió; del canvi de destinació o de variació del port de descàrrega, dóna lloc al que es denomina "back freight", a càrrec de l'embarcador, fins i tot en el cas que la variació del port de descàrrega tingui lloc per decisió del Capità, si bé en benefici del Carregador.
En els noliejaments s'originen nolis per viatge, afectats per unes o unes altres de les circumstàncies conegudes o noli per temps, pagador per un noliejador sota els termes d'un contracte de "time-charter".
Persona que es compromet a prestar un servei de transport per a la conducció de les mercaderies embarcades pel noliejador.
Acció per la qual el propietari o nòlit es compromet a posar una embarcació a la disposició del noliejador, que al seu torn es compromet al pagament d'una quantitat denominada nòlit.
Nòlit pel servei d'una llanxa o altra embarcació menor.
És la persona que dóna en arrendament una nau i es compromet al transport.
L'estudi del Contracte de Noliejament és potser el tema més complex dins del camp del Dret Marítim. Cap altre contracte el supera en transcendència i la seva particularitat destaca especialment en l'extens camp del transport. Les institucions i disposicions legals a què dóna lloc aquesta activitat marítima ofereixen característiques pròpies en correspondència amb l'específic mitjà en què es desplega el transport i els factors de la seva realització.
Així tenim que els usos i costums, una de les fonts del Dret Marítim, han donat lloc a la gènesi de moltes de les institucions originals d'aquesta branca del Dret, a més que l'evolució de la navegació han adaptat noves normes jurídiques a les modernes tècniques. Tot això ofereix particularitats pròpies i diferents del transport terrestre. Mentre que aquest últim resulta de senzill enteniment, el transport marítim, pel fet que implica un procés molt més complex, mostra de cop un assortiment de qüestions que no són gens fàcils de resoldre, ja que sobre la classificació que té el Contracte de Noliejament en el Codi de Comerç, la Generalitat molt antiquat, apareixen intercalades pràctiques esteses en els diversos tràfics, proformes de contractes i pòlisses i normes internacionals que han donat lloc a una nova estructura legal del noliejament.
Mostra d'aquesta particularitat és aquesta forma secular i distintiva del noliejament, el qual és considerat en sentit ampli, la més significativa de les activitats dels subjectes del Dret Marítim, i, al mateix temps, la més fonamental ocupació del comerç oceànic.
El Contracte de Noliejament és la figura més antiga dels contractes contemporanis de transport marítim de mercaderies. Té els seus precedents en la praxi comercial que realitzaven tant els primitius fenicis com els egipcis i els grecs, sent recollit ulteriorment en el Dret Romà. Fins i tot en el Codi de Hammurabi, que data de fa més de dos mil anys és reglaven alguns aspectes d'aquest comerç.
Abans de sorgir el Contracte de Noliejament, el transport marítim de mercaderies es precisava per contractes diferents per la seva substància jurídica. Per exemple, el Contracte de Comandita, quan l'amo de la càrrega i el navilier per realitzar el transport establien com si fos una organització única, distribuint entre si els costos i els ingressos, connectats amb el transport i venda de la mercaderia.
L'ús del Contracte de Noliejament apareix com a tal i es difon amb el desenvolupament del mercadeig i la navegació universals en el període de l'Edat Mitjana avançada, per raó del costum d'escriure el convingut en un tros de pergamí el qual es partia en dos porcions per mitjà d'un tall serrat, i cadascuna de les parts rebia només una part de l'original, amb la qual cosa es prevenia la seva adulteració. D'aquí procedeix l'expressió mediterrània de "Carta Partita", el que significa "carta dividida", la versió anglosaxona és la de "Charter Party".
Era aquesta una etapa en què la travessia per mar era una tasca perillosa, els negociants no es desprenien de les seves mercaderies, sinó que les custodiaven durant el viatge. Amb aquesta intenció negociaven un vaixell la cabuda integral es repartia entre diversos mercaders, si així calia, per motius d'estalvi; sent els mateixos propietaris dels béns dels que s'encomanaven de totes les operacions referents a la seva transport, es pot afirmar que la tasca de l'armador quedava atenuada al mínim. D'aquí, que a la consideració dels contractistes tingués lloc prominentment el vaixell, com a cosa el gaudi dels quals traspassa per raó d'una quantia; i s'entén que la nominació de aquest fos essencial en l'etapa de la navegació a vela, perquè les condicions marineres de l'embarcació i l'habilitat del seu Patró eren els requisits definitius del contracte. Així doncs, els contractants miraven tant el mitjà de transport (vaixell) com al seu resultat (transport), el resultat va unit a l'aptitud del medi triat.
Ja a partir dels començaments del Segle XVI s'origina l'especialització del comerç oceànic, gràcies a dos elements, és a dir, la separació d'una de les parts del Contracte de Noliejament, el noliejador, en diversos individus, tant per la gradual diversitat de mercaderies que eren transportades pels vaixells, com pel port o desplaçament d'aquests, en persistent increment, d'una banda i per l'altre, va intervenir marcadament el fet que, aproximadament per aquests temps, comença el retraïment dels carregadors, que ja deixen de navegar amb els seus productes, els quals queden encomanats en dipòsit al representant del navilier a bord. Això obliga a consolidar la prova de l'embarcament d'aquelles, la prova havia estat fins aleshores relativament fàcil, ja que, tota qüestió entre les parts, es resolia directament entre tots dos interessats, i com a lògica i normal resultat apareix un nou document, al qual reconeix el mestre o el Patró haver embarcat certament aquelles mercaderies a bord del seu vaixell; tal document, pel qual declara o coneix aquell haver embarcat la mercaderia, és el coneixement, que obre una nova fase en la història del noliejament.
La fase contemporània en el perfeccionament del Contracte de Noliejament principia amb la constitució de les grans línies regulars de transport marítim; i als comerciants no es preocupen per si mateixos del transport, sinó que confien als comissionistes totes les operacions legals connectades amb ell. El progrés tècnic i dels requisits de navegabilitat dels vaixells, el increment del seu tonatge de transport i la especialitat de la prestació a bord, són elements que van modificant la causa dels Contractes de Noliejament que, no és ja l'ús d'un vaixell definit, sinó la realització de un resultat econòmic: el transport de les mercaderies d'un país a un altre.
Consegüentment, el proporcionar un determinat vaixell no concreta ia una circumstància primordial, sinó accessòria, això és, el noliejament té per causa la obligació del servei de transport.
Quant al seu entorn legal es refereix, és transcendental l'enfocament dels especialistes gals i amb ells de la seva doctrina jurisprudencial, que han vingut sustentant el caràcter de arrendament del present contracte, que per tant, seria reglat pels preceptes del Codi Civil, el qual necessita el Contracte d'Arrendament com "aquell en el qual una de les parts (l'arrendador), es compromet a accedir a l'altra (l'arrendatari), un bé designat, per al seu ús i gaudi temporal, per la remuneració d'una quantia de diners també fixat".
- Així doncs, la doctrina i la jurisprudència accepten regularment que el noliejament configura:
a) "Un Contracte d'Arrendament de cosa quan el propietari del vaixell el lloga desarmat a una persona que ho empra en el seu profit.
b) Un Contracte d'Arrendament de cosa combinat a un Arrendament d'obra, bé quan el vaixell es facilita armat i equipat a una persona que ho manejarà als seus desitjos; bé quan el propietari es compromet a implicar en el vaixell armat i equipat per ell, la direcció conserva, mercaderies pertanyents a un tercer, més encara si s'ha previngut per una banda la prerrogativa del noliejador a ocupar a títol d'arrendatari el vaixell a la proporció, i en les condicions, i pel temps pactat.
c) Les connexions jurisprudencials, ratifiquen aquesta opinió, com indica Ralloz, que dóna suport al raonament que és el vaixell assenyalat el que cal cedir, ja que el noliejament és un arrendament de cosa i simultàniament d'obra.
No obstant això, el Dret Marítim contemporani ha objectat que el noliejament sigui admès com un arrendament, ja que tot s'hi subordina al transport de les mercaderies al port convingut.
Cal afegir que el noliejant no arrenda en l'efectiu sentit d'aquest mot; això es s'observa especialment, quan es tracta de diferents noliejadors simultanis d'un mateix vaixell. Cap d'ells pot dir que el noliejant els hagi arrendat específicament tal o qual espai del vaixell, és a dir, tal pla de bodega o qual entrepont. En mode algun podria esgrimir semblant criteri, ans al contrari, el noliejant limita la seva lògic dret a l'ocupació per si mateix d'uns espais que integren l'arqueig dels bodegues o la superfície de les cobertes o el transport en tones de desplaçament del seu vaixell.
A més, l'article 657 del Codi de comerç estableix que, cito: "Sí durant el viatge quedés el vaixell inservible, el Capità estarà obligat a noliejar un altre a costa seva en bones condicions, que rebi la càrrega i la porten al seu destí indiscutiblement, sí d'un arrendament es tractés, l'arrendador executaria el seu compromís contractual, en cas de ineptitud del vaixell, havent cuidat la mercaderia fins a aquesta ocasió, i retornant a tal ocasió al noliejador.
Així doncs, la naturalesa jurídica del noliejament queda supeditada al transport de les mercaderies, considerant al noliejament com el contracte genèric per excel·lència, primordialment perquè la quasi totalitat de les normes generals per les quals es prescriu aquest tipus de contractació són de raonable aplicació en el transport marítim de mercaderies; encara que no hem d'oblidar que la transcendència del vehicle segueix destacant-se com la primera de les mencions fonamentals del contracte escrit, el qual ha d'incloure la classe, nom de la nau i, la seva bandera i port de registre.
Després de tot la anteriorment esmentat, podem definir al Contracte de Noliejament com: "aquell contracte en virtut del qual, el propietari o qui té la disponibilitat d'un vaixell, anomenat noliejant (armador, armador disposant o navilier), el posa a disposició d'una altra persona nomenada noliejador, que el destina per implicar mercaderies, mitjançant el pagament d'una suma de diners denominat noli".
- El noliejant: és aquell partícip del Contracte de Noliejament, que amb títol suficient per disposar del vaixell, concedeix la seva utilització amb vista a un transport a l'altra part nomenada noliejador, mitjançant un pagament fixat anomenat noli. La mera declaració de la noció esbossa una qüestió complicada en el Dret Marítim, la d'indagar la figura del noliejant, perquè asseverar que aquest és pura i planament el propietari del vaixell seria un gran error.
Per això cal tenir en compte que en el procediment del Codi de Comerç espanyol (vigent amb modificacions a Cuba des de 1885), es recalca com a figura notable la de l'amo del vaixell, o la de la participació o suma de propietaris de porcions del mateix. En principi, i conseqüentment amb tal criteri, distingeix la capacitat de obligar als efectes del Contracte de Noliejament l'amo, el qual en virtut del "l'ús disponendi "inherent a les facultats dominicals, pot contreure les obligacions que de aquell contracte s'originen. Sense manifestar tal, d'una manera evident i puntual, es conclou tot això de l'article 598 del esmentat Codi, que exposa: "El navilier no pot ordenar un nou viatge, ni ajustar per a ell un nou noli, ni assegurar el vaixell, sense autorització del seu propietari ni sense l'acord de la majoria dels copropietaris excepte si en l'acta de la seva nomenament se li haguessin concedit aquestes facultats", i, en l'article 652, com quart requisit que ha d'incloure la pòlissa de noliejament, figurant el nom, cognom i domicili del navilier, si és aquest qui contracta el noliejament. Resulta cert que si no el contracta aquest, que és l'apoderat especial per a la gestió del vaixell; Qui ho va a concertar sinó la seva principal, que a títol de "dominus" no pot tenir limitació, en aquest ordre de coses, a la disposició dels seus béns?.
No obstant això, els vaixells solen estar en aquests temps posseïts per companyies mercantils, projectades normalment conforme a l'estàndard de la societat anònima, amb la qual cosa la individualitat física del propietari es disfuma, per ser suplantada, als fins convinguts, per la de l'administrador , armador, gestor o apoderat, que en la praxi excedeix el marc de facultats, que estipula el nostre Codi de Comerç, l'armador. Per tal motiu, i sense introduir-nos en l'explicació de la persona de l'armador, es pot sintetitzar que tindrà en tot moment facultat per ser noliejant el que tingui, en el moment d'atorgar el contracte de Noliejament el "l'ús disponendi" sobre el vaixell, ja sigui per capacitat pròpia, ja per apoderament.
- El noliejador: Aquesta figura és en el Contracte de Noliejament, aquell interessat a la disposició és posat el vaixell per executar un transport. Als fins pràctiques, de vegades s'involucra aquest vocable amb la del carregador, si bé, en una acurada tècnica legal, hi ha atribuir la veu de l'epígraf a la part que s'ha al·ludit en el Contracte de Noliejament, acreditada en la pràctica marítima anglosaxona amb el nom de "charterer" i guardar la locució de carregador o "shipper" per al que embarca les mercaderies en règim de càrrega general, quan no es recorda una pòlissa de noliejament, sinó tan sols un Coneixement d'Embarcament (Bill of Lading) qüestió aquesta que es relacionarà més endavant.
Els deures d'ambdues parts es modifiquen d'acord a la pòlissa de noliejament que tracti, ja que coexisteixen dissemblants varietats i proformes tipus de contracte de Noliejament amb les seves peculiaritats definides cadascuna d'elles.
- Elements reals:
a) La Càrrega: És l'assortiment de mercaderies que comporta un vaixell. A la pòlissa de noliejament no pot deixar-se de convenir el vinculat amb el tipus de càrrega a transportar i el total de la mateixa; cal detallar si és una càrrega a granel, per embalums, etc. També es convindrà per les parts si es porta sobre coberta o no, si no convé en el Contracte no es podran transportar càrregues sobre coberta sota cap concepte.
b) El Noli: És el import del lloguer d'un vaixell o d'una part d'aquest. El deure d'assenyalar el noli a la pòlissa de noliejament o al coneixement d'embarcament es troba en el Codi de Comerç, en els articles 652 i 706 respectivament, encara que la doctrina accepta que en cas de no manifestar aquest detall, malgrat la seva transcendència, no porta aparellat la rescissió del títol.
Pel que fa a les arrels per al càlcul del noli són summament diverses. El Codi de Comerç, (tant l'actual a Cuba des de 1886 per RD del 22 agost 1885 actualitzat a novembre de 1998 i el vigent espanyol modificat al setembre de 1999), estableix en l'article 652.8ª que "... s'ha d'expressar si ha de ser una quantitat alçada per al viatge, o una mica al mes, o per les cavitats que hi hagués d'ocupar, o pel pes o la mesura dels efectes en què consisteixi el carregament ... ".
c) El Fals noli: Constitueix una indemnització per perjudicis que es paga a l'armador quan el noliejador no proporciona la càrrega en la proporció prevista, cosa que obliga a aquest últim al pagament del noli per la quantitat no embarcada. Aquesta indemnització l'estableix el Codi de Comerç en la meitat del noli ajustat.
En el Codi de Comerç, el fals noli s'hagi reglat pels articles 688.1 i 689.1, segons els quals, si abans de carregar el vaixell, el noliejador abandonés el noliejament, es podrà donar per rescindit el contracte, amb abonament de la meitat del noli, de la mateixa manera que, si complert el període de les sobreestaries, no posés el noliejador la càrrega al costat, podrà llavors el noliejant rescindir el contracte, rebent també el import de la meitat del noli ajustat.
d) El Vaixell: Els criteris expressats per definir el vaixell han estat nombrosos, malgrat el enunciat podem dir que el vaixell és una màquina flotant, estanc i resistent, dotada de mitjans propis i adequats per navegar amb seguretat. Ha de tenir certes particularitats que són: flotabilitat, estabilitat, mobilitat, solidesa, velocitat i govern.
Mentre els cercles no especialitzats utilitzen el vocable "vaixell", els mitjans marítims especialitzats empren el de "vaixell" i de forma general en Dret, s'empra aquesta última expressió.
Entre els vaixells de càrrega es poden distingir com a principals, el de passatgers, càrrega, mixt de càrrega i passatge, frigorífics, graners, pesquers, petroliers, cisternes per al transport de diversos carregaments líquids, roll-on/roll-of i els transbordadors entre molts altres.
Entre els vaixells designats per a propòsits especials el remolcador per port i el remolcador d'altura, draga, cabler, trencaglaç, estació meteorològica, far flotant i de salvament, encara que existeixen molts més.
Expressió usada a l'estipular el pagament de nòlits d'alguns carregaments.
Cost d'efectuar el transport marítim d'un port a un altre, en aquesta tarifa es consideren els termes d'embarcament que condicionen el cost final del nòlit bàsic.
Expressió usada quan un vaixell "tramp" (sense línia regular) és carregat en el moll i les ofertes de carregament no arriben a la espera, de tal forma que els noliejadors experimenten dificultats per a assegurar la càrrega addicional a nòlits normals, puguin contractar transport a molt baixos tipus de nòlit, nòlits d'escassesa, amb l'objecte d'omplir l'espai restant abans de despatxar el vaixell amb espais lliures.
Nòlit que es cobra per la devolució de mercaderies.
La tornada pot deures al fet que el consignatari recusa rebre les mercaderies, o per devolució del carregament a causa de excés de transport.
La persona responsable de l'excés aquesta subjecta al pagament del nòlit.
Pot produir-se excés de transport quan es marquen malament els envasos en el punt (responsabilitat de l'embarcador) o sobre estiba del carregament (falla de l'armador).
Serveis d'acoblament de buc de càrrega per a viatges específics d'un port a un altre amb una tarifa de tonatge establerta.
Totes les expressions lliuren la mateixa idea:
Nòlit pagador en destinació contra lliurament de les mercaderies.
Una tarifa uniforme independent de la mercaderia.
Expressió aplicada generalment a les tarifes de transport que inclouen tots les despeses fins al lliurament en el domicili del comprador.
És una suma global fixada per al transport de mercaderies entre dos ports.
És diu així, quan un vaixell és noliejat per a diverses classes de càrrega, la naturalesa específica de la qual no és coneguda al moment de ser noliejat, o pot haver de carregar per a diversos ports dintre de certs límits, dels quals es triarà un com port definitiu de descàrrega.
El nòlit marítim és aquell que el carregador ha de pagar pel transport de les seves mercaderies entre dos ports.
Actualment existeixen nòlits de transport intermodal que combinen tant el transport marítim com els possibles transports terrestres entre dos punts definits en el contracte de transport.
En els transports marítims de línia regular les condicions econòmiques del nòlit (tarifes de nòlit) i la seva aplicació són establertes per les Conferències i són de caràcter públic, tenint l'usuari o client el dret al seu coneixement.
Les mateixes han de ser aplicades en idèntiques condicions de càrrega, a tots els clients per igual i no pot haver cap tipus de discriminació.
Quan es tracta de Navilieres de gestió independent aquestes tarifes no solen tenir la mateix transparència.
El límit de responsabilitat, és la màxima quantitat de diners que un transportista ha de pagar al carregador per algun dany o pèrdua de la càrrega de la qual el transportista és responsable per contracte de transport.
Aquesta quantitat és fixada per acord entre ambdues parts o per la llei.
El desenvolupament de la contenerització ha donat lloc a una nova i variada gamma de transports multimodals, el que va fer necessària una actualització de les regles del comerç internacional denominades INCOTERMS, l'última versió del qual dada del 1/7/90.
Són els termes comercials usats en els contractes de compravenda.
Encara que no són termes concebuts per als contractes de transport, sí hem de compaginar-los amb les diferents modalitats del mateix.
Danys irrogats a l'armador com a conseqüència del incompliment del noliejador de l'obligació d'embarcar un carregament complet.
Nòlit pagat fins a. . . significa que el venedor paga el nòlit per concepte de transport de la mercaderia fins al punt de destinació convinguda.
El risc de pèrdua o dany de la mercaderia, o qualsevol despesa addicional ocasionat després de lliurada la mercaderia al transportista, es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia ha estat lliurada sota la custòdia del transportista.
Noliegi/Port pagat fins a. . . significa que el venedor paga el noli per concepte de transport de la mercaderia fins al punt de destinació convinguda.
El risc de pèrdua o dany de la mercaderia, o qualsevol despesa addicional ocasionada després de lliurada la mercaderia al transportista, es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia ha estat lliurada sota la custòdia del transportista.
Transportista significa tota persona que en un contracte de transport es compromet a efectuar o gestionar el transport, ja sigui per ferrocarril, carretera, mar, aire, vies fluvials o mitjançant la combinació d'aquestes modalitats.
Significa que el venedor paga el nòlit per concepte de transport de la mercaderia fins al punt de destinació convinguda.
El risc de pèrdua o dany de la mercaderia, o qualsevol despesa addicional ocasionat després de lliurada la mercaderia al transportista, es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia ha estat lliurada sota la custòdia del transportista.
Transportista significa tota persona que en un contracte de transport es compromet a efectuar o gestionar el transport, ja sigui per ferrocarril, carretera, mar, aire, vies fluvials o mitjançant la combinació d'aquestes modalitats.
Expressió americana per a especificar el tonatge dels vaixells.
Representa l'índex de la càrrega màxima útil que pot transportar en unitats de 1.000 quilograms computant carregament, combustible, proveeixo, queviures, dotació i passatge en el seu valor màxim fins a la línia de màxima càrrega.
Expressió emprada en relació amb la descàrrega del carregament en un port diferent del originalment destinat.
Si la distància és considerable es pot reclamar l'anomena't nòlit per distància.
Nòlit pagat pel consignatari a l'arribada de les mercaderies.
Nòlit/Port pagat fins a- significa que el venedor té les mateixes obligacions que sota el terme CTP (Noliegi/Port pagat fins a. . . ) però a més ha d'obtenir una assegurança de transport contra el risc del comprador de pèrdua o dany de la mercaderia durant el transport.
El venedor contracta l'assegurança i paga la prima d'aquest.
Una marca o part d'una marca consisteix en una paraula, lletra o grup de paraules o lletres que constitueixen el nom que identifica els productes o serveis d'un venedor o grups de venedors i els distingeix dels seus competidors.
Cap canvi de nom pot fer-se sense permís previ de l'organisme que correspongui.
Nombre d'ordre de cada any en relació amb el cicle de 19 anys conegut com cicle lunar, d'or o de Metón.
El cicle lunar comprèn 225 llunacions, i és el temps que transcorre des que la Lluna presenta una determinada fase en cert dia de l'any, fins que torna a donar-se aquesta fase en aquest mateix dia de l'any.
El nombre áurea es calcula fàcilment, doncs és la resta de dividir per 19 l'any proposat més un.
És el nombre total de barions en l'univers, almenys el nombre total de antibarions. És un indicador, per tant, de la asimetria còsmica de matèria - antimatèria.
Paràmetre d'estabilitat ideat per Budyko: és la diferència de temperatura entre dos nivells de l'atmosfera i o és la velocitat del vent.
Els asteroides reben un nombre de sèrie quan són descoberts; no té un significat especial excepte que l'asteroide N+1 va ser descobert després de l'asteroide N.
La majoria dels vaixells mercants duen una sola hèlix a popa en el seu plànol longitudinal, instal·lada dintre d'un marc entre el timó i el codast.
Els grans vaixells mercants duen dues hèlixs per a arribar a majors velocitats i per a millorar les seves qualitats evolutives.
Se'ls denominen vaixells d'hèlix bessones corresponent cadascuna d'elles a una màquina o motor.
El nombre d'identificació del servei mòbil marítim o MMSI (sigles de l'anglès Maritime Mobile Service Identity) és una sèrie de nou dígits que identifica inequívocament a cada estació del servei mòbil digital (estacions costaneres i estacions de vaixell).
Forma part del sistema SMSSM i es transmet en format digital a través d'una freqüència de radi pels aparells de Trucada selectiva digital (LSD).
Per a les estacions de vaixell, les tres primeres xifres (Xifres d'Identificació Marítima o MID, Maritime Identification Digits) defineixen el país al que pertany, i les sis xifres restants són específiques de cada estació de vaixell.
Per a les estacions costaneres, les dues primeres xifres són sempre 00, les tres següents el MID del país i les quatre últimes les específiques de cada estació costanera.
- En l'actualitat (2012) hi ha sis tipus d'identitats del servei mòbil marítim:
a) Identificació d'estació de vaixell.
b) Identificació de grup d'estacions de vaixell.
c) Identificació d'estació costanera.
d) Identificació de grup d'estacions costaneres.
e) Avions SAR.
f) Ajudes per a la navegació i embarcacions associades amb un vaixell.
g) El primer dígit d'un nombre MMSI.
h) Els dígits inicials d'un MMSI categoritzar la identitat.
- El significat del primer dígit és:
b) Recentment una reassignació per al seu ús per les aeronaus SAR (Recomanació UIT-R M.585-4).
c) MMSI és utilitzat pels vaixells, començant amb un MID.
d) Europa.
e) Amèrica del Nord i Central i el Carib.
f) Àsia.
g) Oceania.
h) Àfrica.
i) D'Amèrica del Sud.
j) Assignades per a l'ús regional de.
k) Recentment una reassignació a les ajudes de navegació i embarcacions associades amb un vaixell (Recomanació UIT-R M.585-4).
Dígits d'identificació marítima (MID):
El MID es compon de 3 dígits, començant sempre amb un dígit del 2 al 7 (assignat regional).
Es pot assignar un segon MID a un país una vegada que la primera MID o assignats posteriorment és més del 80% esgotat i la taxa d'assignacions és tal que es preveu el 90% d'esgotament.
Un llistat dels MID assignats a cada país que està escrit en la Taula 1 de l'annex 43 del Reglament de Radiocomunicacions de la Unió Internacional de Telecomunicacions.
Un nombre que denota a un exportador específic.
En dinàmica de fluids, el nombre d'Iribarren o paràmetre d'Iribarren o també conegut com a paràmetre de similitud o escullera de surf, és un paràmetre adimensional usat per modelar diversos efectes de trencar les ones de gravetat de la superfície en platges i estructures costaneres. El paràmetre porta el nom de l'enginyer espanyol Ramón Iribarren Cavanillas (1900-1967), que el va introduir per descriure la forma d'esculleres en platges amb pendent.[2] El nombre d'Iribarren s'usa, entre altres coses, per descriure els tipus d'ones trencants a les platges, les onades, esculleres i dics.
En una ona, nombre de longituds d'ona que caben a la unitat de longitud.
Equival al valor invers de la longitud d'ona.
Nombre d'ones en la direcció zonal; això és, nombre d'ones al llarg d'un cercle de latitud per a una component determinada de la descomposició sinusoïdal (Fourier) d'un camp meteorològic en relació amb la longitud.
En termes astronòmics, cicle lunar de deu i nou anys al cap dels quals les fases de la Lluna tornen a succeir-ne en els mateixos dies de l'any.
Sinònim número àurea.
Número de referència assignat a cadascuna de les balises que assenyalen el recorregut d'una regata.
Número que s'assigna a les embarcacions d'acord amb el carrer pel qual competeixen, indicat en una placa de numeració.
Un codi alfanumèric de dos dígits per als enviaments aeris que indiquen qui és el transportador de l'exportació.
Un nombre assignat per a identificar a un expedidor o a un consignatari.
Nombre de dia de l'any numerat seqüencialment, usualment partint amb el nombre 1 el 1° de gener.
Nombre d'un dia específic d'un compte contínua de dies amb origen a les 12h 00 UT de l'1 de gener de l'any 4713 AC del calendari julià (començament del dia julià zero).
Nombre assignat a una estrella d'una constel·lació donada, atenent a l'ascensió recta en el catalogo de 1725 de John Elamsteed.
Quantitat adimensional obtinguda de la raó entre la velocitat de flux i la velocitat de propagació d'una ona llarga de superfície associada amb la profunditat.
Grup de cinc xifres utilitzat en els missatges meteorològics per a identificar a l'estació d'origen d'un informe meteorològic.
Comprèn l'indicador regional i la xifra indicativa de l'estació.
Típicament un codi alfanumèric per a classificar les matèries de les exportacions que tenen aplicació militar o ús dual.
En la dinàmica de fluids, el nombre de Keulegan-Carpenter també anomenat nombre de període, és una magnitud adimensional que descriu la importància relativa de les forces d'arrossegament sobre les forces d'inèrcia per als objectes en un flux de fluids oscil·latoris. O de manera similar, per a objectes que oscil·len en un fluid en repòs. Per a un nombre petit de Keulegan-Fuster predomina la inèrcia, mentre que per a nombres grans les forces d'arrossegament (turbulència) són importants.
Relació entre la velocitat d'un cos que es desplaça en un mitjà i la velocitat del so en aquest mitjà.
El nombre de Nusselt (Nu) és un nombre adimensional que mesura l'augment de la transmissió de calor des d'una superfície per la qual un fluid discorre (transferència de calor per convecció) comparada amb la transferència de calor si aquesta ocorregués solament per conducció.
Així per exemple en transferència de calor dins d'una cavitat per convecció natural, quan el nombre de Rayleigh és inferior a 1.000 es considera que la transferència de calor és únicament per conducció i el nombre de Nusselt pren el valor de la unitat.
En canvi per a nombres de Rayleigh superiors, la transferència de calor és una combinació de conducció i convecció, i el nombre de Nusselt pren valors superiors.
Aquest nombre es diu així en honor a Wilhelm Nusselt, enginyer alemany que va néixer el 25 de novembre de 1882 en Núremberg.
- Es defineix com: NuL = hL/Kf = transferència de calor per convecció/transferència de calor per conducció.
Ambdues transferències es consideren en la direcció perpendicular al flux.
En l'anterior equació es defineix:
L com una longitud característica.
Per a formes complexes es defineix com el volum del cos dividit entre la seva àrea superficial.
kf com la conductivitat tèrmica del fluid.
h com el coeficient de transferència de calor.
El nombre de Nusselt pot també veure's com un gradient adimensional de temperatura en la superfície.
En transferència de massa el nombre anàleg al nombre de Nusselt és el nombre de Sherwood.
Existeixen moltes correlacions empíriques expressades en termes del nombre de Nusselt per per exemple plaques planes, cilindres, dins de canonades, etc, que evaluen generalment el nombre de Nusselt mitjà en una superfície.
Aquestes correlacions tenen la forma de Nu = f (Nombre de Reynolds o Nombre de Rayleigh, Nombre de Prandtl).
Computacionalment el nombre de Nusselt mitjà pot obtenir-ne integrant el nombre de Nusselt local en tota la superfície.
En general, a una velocitat determinada de rotació de l'eix (RPM), com menys pales tingui una hèlix millor serà.
No obstant això, si té menys pales, cadascuna d'elles suportarà una càrrega major.
Això pot causar molta vibració, sobretot en una hèlix de dues pales, i contribuir a la cavitació.
Quan el diàmetre de l'hèlix està limitat per la grandària de l'obertura, potser sigui preferible que l'eix giri a menys revolucions i la força s'absorbeixi amb un major nombre de pales.
Quocient no dimensional entre la viscositat cinemàtica d'un fluid i la seva conductivitat tèrmica.
Proporció no dimensional del producte de les forces d'embranzida i advecció de calor i del producte de les forces de viscositat i la conducció de la calor en un fluid.
És la raó adimensional entre les forces inercials i les forces viscoses d'un fluid en moviment.
És el nombre que expressa la raó entre les forces de flotació i les forces inercials, la qual cosa ens dóna l'estabilitat de la capa de fluid.
És el nombre adimensional que expressa la raó entre les forces inercials i les forces de Coriolis para l'atmosfera i l'oceà.
Nombre de sèrie assignat a períodes de rotació de 27 dies de paràmetres solars i geofísics.
La rotació 1 en aquesta seqüència va ser assignada per Bartel al gener de 1833.
Invers del nombre de Prandtl.
Índex diari de l'activitat solar relacionat amb el nombre de les taques solars i els grups d'elles que apareixen en el Sol.
Es defineix com: R = k (10 g + s ) on R = activitat solar s = nombre de taques g = nombre de grups de taques i k = factor observatori.
Nombre sense dimensions que intervé en els problemes de fluids viscosos en rotació.
Número assignat per l'associació de classe a cada veler en inscriure's a la seva classe.
És l'índex que mesura el nivell de l'activitat solar en un instant determinat, a partir del nombre de taques presents.
Rudolph Wolf va introduir en 1848 el seu mètode de registre de l'activitat solar a partir del recompte del nombre de grups i de taques universalment conegut com a número o índex de Wolf o de Zurich.
Encara arbitrari, té la virtut que el mateix Wolf el va estendre cap al passat fins a les primeres observacions telescòpiques de Galileu i de Scheiner i que s'ha projectat, ininterrompudament fins als nostres dies (tasca realitzada per aficionats), amb el que actualment posseïm registres de l'activitat solar dels últims 380 anys.
Nombre que serveix per identificar cadascuna de les hipèrboles d'una de les xarxes d'un sistema hiperbòlic de radiolocalització.
Grups de Nombres usats en els missatges meteorològics per a identificar a l'estació d'origen d'un missatge d'observació meteorològic.
Sinònim nombre de Wolf.
És el nombre d'atracaments que redueixin el mínim el cost anual per esperes dels vaixells més el cost anual (equivalent) d'atracaments desocupats.
Mesurament de l'activitat de les taques solars.
Document on s'especifica el càrrec de l'oficial a bord del vaixell.
Classificació tipus de les mercaderies en la qual aquestes apareixen estructurades o ordenades en forma sistemàtica, amb la finalitat d'establir un quadre comú per a la classificació d'elles en la tarifa Duanera i la sistematització de la qual sigui aplicable a qualsevol país.
És diu del llistat o nòmina que presenten les mercaderies que són objecte del comerç internacional, identificant-les per mitjà de codis numèrics, en forma sistemàtica i estructurada.
Actualment, la base de les diferents nomenclatures aranzelàries és el Sistema Harmonitzat de Designació i Codificació de Mercaderies, d'aplicació universal.
Marco comuna per a la classificació de les mercaderies en els aranzels duaners, objecte d'un Conveni signat a Brussel·les el 15 de Desembre de 1950, amb el propòsit de simplificar les negociacions internacionals relatives als Aranzels Duaners i de facilitar la comparació de les estadístiques del comerç exterior en la mesura en què les dades es basin en la Nomenclatura Duanera.
La Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les és utilitzada per gairebé tots els països i agrupació de països per a la presentació dels seus aranzels duaners, entre els quals cal destacar a la Comunitat Econòmica Europea, la Lliga d'Estats Àrabs, l'Associació Llatinoamericana de Lliure Comerç, etc.
La Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les (NAB) va comprendre en principi 1096 partides obligatòries i 2 optatives, (actualment es troben eliminades 89 partides), reunides en 99 capítols que conformen 21 Seccions:
- Els països signataris del Conveni de la Nomenclatura es van comprometre, pel que fa als seus aranzels duaners.
a) A no ometre cap de les partides de la Nomenclatura, a no agregar noves i a no modificar els nombres de les Partides d'aquesta Nomenclatura.
b) A no realitzar en les notes de capítols o de Seccions cap canvi susceptible de modificar l'abast dels capítols, Seccions i Partides que figuren en la Nomenclatura.
c) A inserir en ella les Regles Generals per a la interpretació de la Nomenclatura.
Els Aranzels Duaners dels països signataris o no del Conveni del Consell, el 15 de Desembre de 1950, amb el propòsit de simplificar les negociacions internacionals relatives als aranzels duaners i de facilitar la comparació de les estadístiques del comerç exterior en la mesura en què es basin les dades en una Nomenclatura Aranzelària.
Nomenclatura emanada del Consell de Cooperació Duanera prèvia a la del Sistema Harmonitzat i provinent del canvi de denominació de la Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les (NAB).
La seva unitat classificatòria estava donada per partides o posicions (4 dígits).
Si ens situem sobre el pont de navegació d'un vaixell que es trobi navegant avant i mira'n a la direcció del seu avanç, tindrem davant de nosaltres i en l'extremitat del buc, la proa del vaixell, a la nostra esquena i en la part oposada la popa, a la dreta, el costat o banda de estribord i a la nostra esquena la banda o costat de babord.
Durant anys el diferents canals d'experiències hidrodinàmiques, els enginyers navals, han emprat mils d'hores treballant sobre centenars de maquetes a escala, investigant sobre la forma del buc mes apropiada, que per el diferents calats corresponents als diferents estat de carrega en que es pot trobar el vaixell, i a diferents velocitats, que ofereixen la menor resistència al avanç.
En aconseguir la adequada forma hidrodinàmica, significa major velocitat a igualtat de potencia i economia de combustible.
Actualment la majoria dels vaixells tenen la proa de bulb en aquella part de la mateixa que en condicions normals està submergida, aquesta forma es va afinant a mesura que s'eleva el vaixell fins adoptar la forma del fil d'un ganivet, una mica arrodonida en la forma denominada tallamar, mes amunt, s'obre cap a les amures formant l'anomena't ventall de proa.
Per regla general les proes de bulb en la part que segueix al bulb en la part que segueix al bulb cap amunt solen ser llançades.
Contràriament en la part de popa, la zona afinada pren el nom de fins de popa, està en l'obra viva o part submergida en las proximitats del codast, en tant que les parts mes plenes es troben en l'obra morta, fins arribar a les aletes.
Aquestes formes varien notablement de un vaixell a l'altre con varem mes endavant.
En sentit vertical, el buc i superestructures del vaixell es divideixen en plantes denominades cobertes, per mitjà de plans horitzontals format per planxes d'acer o ferro convenientment reblades o soldades en sí.
En sentit tan longitudinal com transversal, es col·loques las parets o embans de les diferents seccions en las que es vol dividir les cobertes mitjanant l'ús de planxes verticals que reben el nom de mampares.
Aquests posen ser plans o ondulats, estancs a l'aigua, estancs al oli, estancs al gas, tallafocs, de col·lisió, etc.
En les parts del buc que es dediques a la carrega, els espais entre les dos cobertes, començant per la coberta principal i a continuació en el sentit descendent, reben el nom de entreponts, exceptuant l'últim espai inferior acostuma a ser una mica major, i que rep el nom de bodega.
Per sota del pla de la bodega, es troben les sentines i els tancs de llast, aigua dolça i combustible.
Els cometes es designen mitjançant una nomenclatura, és a dir amb el nom del seu descobridors (màxim 3 descobridors), seguit de l'any de la descoberta i una lletra minúscula que indica el nombre d'ordre de l'aparició del cometa dins d'aquest any. Quan es coneixen les dades orbitals del mateix, l'any se substitueix per l'any del pas pel perihelio, seguit d'un nombre romà que indica el nombre d'ordre d'aquest pas.
Perquè un cometa sigui visible ha d'acostar al Sol, aquest provoca transformacions al cometa fent que sigui visible amb telescopi, si és feble, o simple vista si és brillant.
- Típica i morfològicament un cometa consta de:
a) Nucli.
b) Coma o cabellera.
c) Cola o cues.
Freqüentment els cometes apareixen desproveïts de cua, particularment aquells que ja han donat moltes voltes al Sol perdent de mica en mica part de la seva massa. En altres ocasions mostren una espiga o punxa a la cara oposada a la cua. La més acceptada entre els astrònoms és que el nucli és una bola de neu bruta, suposant que el nucli d'un cometa és una bola de gel barrejat amb partícules de pols. Les dimensions del nucli poden oscil·lar entre 1 i 100 quilòmetres.
Quan un cometa s'acosta al Sol la radiació solar s'evapora part del material gelat del nucli. En aquest procés d'evaporació es desprenen partícules de pols formant-se així un núvol de gas i pols que envolta el nucli. Aquesta núvol és la coma o cabellera del cometa el diàmetre pot arribar als 100.000 quilòmetres.
Clàusula dels contractes de noliejament en virtut de la qual l'armador no aquesta obligat a suportar les despeses inherents al canvi de lloc dintre del mateix port, sent indemnitzat pels noliejadors d'aquestes despeses.
La nòmina de la tripulació, i la funció que cadascú ocupa, document que és part dels papers (papers de la nau).
Aquesta llista es diu de vegades Munster Roll.
Documento que conté nom i detall dels passatgers a bord de la nau.
Quantitat teòrica o designada que pot no representar el valor real.
Diagrama que indica les relacions entre diverses variables que permet, amb l'ajuda d'un sistema de graduacions apropiat, determinar el valor d'una d'aquestes variables corresponents als valors coneguts d'unes altres.
Diagrama especialment dissenyat per a donar el valor numèric d'una variable quan es coneixen els valors d'altres variables associades amb ella.
Contenidor refrigerat utilitzat com contenidor per a càrrega seca.
Estrella que sobtadament adquireix una lluentor major que l'habitual i ho manté algun temps.
Persona nascuda en un vaixell durant la navegació.
El nònius o Vernier és una segona escala auxiliar que tenen alguns instruments de mesura, que permet apreciar un mesurament amb més precisió al complementar les divisions de la regla o escala principal del instrument de mesura.
El sistema consisteix en una regla sobre la qual s'han gravat una sèrie de divisions segons el sistema d'unitats emprat, i una corredissa o carro mòbil, amb un fidel o punt de mesura, que es mou al llarg de la regla.
En una escala de mesura, podem apreciar fins a la seva unitat de divisió més petita, sent aquesta l'apreciació amb la qual es pot donar la mesura, és fàcil adonar-se que entre una divisió i la següent hi ha més mesures, que unes vegades està més propera a la primera d'elles i altres a la següent.
Per poder apreciar diferents valors entre dues divisions consecutives, es va idear una segona escala que s'anomena nònius o Vernier, gravada sobre la corredora i el punt zero és el fidel de referència.
El nònius o Vernier és aquesta segona escala, no el instrument de mesura o el tipus de mesura a realitzar, tant si és un mesurament lineal, angular, o d'una altra naturalesa, i sigui quina sigui la unitat de mesura.
És a dir, si fem servir una regla per fer una mesura, només podem apreciar fins a la divisió més petita d'aquesta regla, si a més disposem d'una segona escala, anomenada nònius o Vernier, podem distingir valors més petits.
El nònius o escala Vernier pren un fragment de la regla que en el sistema decimal és un múltiple de deu menys un: 9, 19, etc.- i el divideix en un nombre més de divisions: 10, 20, . . .
És prenen 9 divisions de la regla i la divideixen en deu parts iguals, és el cas més senzill, de manera que cadascuna d'aquestes divisions sigui de 0,9 unitats de la regla.
Això fa que si la divisió zero del nònius coincideix amb la divisió zero de la regla, la distància entre la primera divisió de la regla i la primera del nònius sigui de 0,1; que entre la segona divisió de la regla i la segona del nònius hi hagi una diferència de 0,2, i així, successivament, de manera que entre la desena divisió de la regla i la desena del nàniusi hagi 1,0, és a dir: la desena divisió del nònius coincideix amb la novena de la regla, segons s'ha dit en la forma de construcció del nònius.
Això fa que en tots els casos en que el punt 0 del nònius coincideix amb una divisió de la regla el punt deu del nònius també ho fa.
Quan la divisió un del nònius coincideix amb una divisió de la regla, el fidel està separat 0,1 endavant.
De manera general, el fidel indica el nombre sencer de divisions de la regla, i el nònius indica la seva posició entre dues divisions successives de la regla.
Embarcació àrab que arborava dos pals, caigudes cap a proa, amb veles llatines.
El seu buc amb pronunciats llançaments a proa, era de construcció sòlida.
La metxa del timó es prolongava bastant per sobre del cap del codast per tal que la canya es pogués utilitzar des de la toldilla, bastant alta.
Olivier van Noort, a vegades en castellà, Oliverio van Noort, (Utrecht, ca. 1558 - Schoonhoven, 22 de febrer de 1627), va ser un navegant, explorador i pirata i també el primer neerlandès a circumnavegar el món.
Olivier van Noort va néixer el 1558 a Utrecht, Holanda. Després d'haver navegat durant la seva joventut passà a regentar una posada de Rotterdam.
En el context de les lluites d'emancipació de les Províncies Unides dels Països Baixos, alguns comerciants del país van començar a armar expedicions cap a les mars del Sud, a través de l'estret de Magallanes, per tal d'atacar les possessions espanyoles a l'oceà Pacífic i comerciar amb la Xina i les illes de les Espècies. Les rutes cap a l'Índia havien estat descobertes pels portuguesos i els espanyols, que les controlaven. Com les Províncies Unides dels Països Baixos i Espanya estaven en guerra, alhora que Portugal havia estat annexionat per Espanya el 1580 i per tant era enemic de la República, es van fer diversos intents per trobar rutes alternatives cap a l'Índia. Els viatges cap al nord de Willem Barentsz (1594, 1595 i 1597) i Henry Hudson (1607, 1608/09 i 1610/11) en van ser exemples. Una flota comandada per Jacob Mahu havia salpat pocs mesos abans del viatge de Van Noort per explorar la ruta per Amèrica del Sud.
L'objectiu dels neerlandesos era doble, comercial i militar. Como les espècies no estaven a l'abast des que Portugal fou annexionat per Espanya, la ruta que va emprar Van Noort per les espècies era la mateixa que emprà Fernando de Magallanes.
En una expedició organitzada per la Magelhaensche Compagnie, Peter Van Beveren Huyg Gerritz, John Benninck i cofinançada pels comerciants de Rotterdam, Van Noort va ser escollit per dirigir un dels primers viatges dels Països Baixos cap a les Índies. Van Noort tenia 30 anys i si com a navegant tenia certa experiència, com a comerciant no en tenia gens. L'expedició constava de quatre naus: el "Mauritius", de 275 tones, el "Hendrik Frederick", de 375 tones, i dos iots, de prop de 50 tones cadascun, el "Eendracht" i el "Esperance"; i 248 homes ben proveïts. Els crítics de l'expedició van observar que els vaixells estaven mal equipats, sobretot pel que fa a armament i que la tripulació estava desorganitzada i no tenia experiència. Van Noort s'embarcà a bord del "Mauritius" com a almirall; Claazs ho va fer al "Henry Frederick", com a vicealmirall; Peter de Lint comandava el "Endracht" i John Huidecooper el "Esperance".
La flota va salpar de Rotterdam, l'13 setembre 1598. Gairebé immediatament després de salpar la conducta arrogant del vicealmirall Jacob Klaasz Ilpendam provocà descontentament entre la tripulació i set homes van abandonar els vaixells en dos llaguts. En parar al port de Plymouth van agafar un pilot anomenat Mellish, que havia navegat amb Thomas Cavendish al voltant del món.
Van seguir la costa occidental d'Àfrica durant el desembre, arribant a l'illa de Príncipe, a l'oest de Gabon, on van perdre alguns homes en combat amb els portuguesos mentre s'aprovisionaven d'aigua dolça. Entre les baixes hi havia el seu germà Cornelio Van Noort, el pilot Melis, Daniel Goerritzs i Joan de Bremen. Van Noort intentà venjar la mort del seu germà, però fou refusat per uns ben fortificats portuguesos. Després d'un intent de rebel·lió, Van Noort l'25 de desembre de 1598 abandonà a la costa africana al pilot Hans Volkerts, en una platja del continent al davant l'illa de Príncipe.
Pocs dies després, l'5 de gener de 1599 veieren Annobón, redreçant la ruta i començant a creuar l'Atlàntic, per arribar a la barra de la badia de Guanabara, a la capitania de Rio de Janeiro, el 9 de març, on novament foren expulsats pels portuguesos. Es dirigiren a l'illa de Santa Clara, a la costa brasilera, disposats a passar el hivern. El "Eendracht" va ser cremat perquè no estava en condicions de navegar i a allà van trobar fruita en quantitat que va ajudar a la tripulació a recuperar-se de l'escorbut.
Reprengueren el viatge l'2 juny de 1599 i després d'un viatge amb mal temps van arribar el 20 de setembre a Puerto Deseado, a la costa de la Patagònia, on van fondejar per reparar els danys i reposar provisions. Caçaren pingüins i foques que van conservar en sal. Van romandre allí durant més d'un mes, perdent tres homes en combats amb els nadius.
L'4 de novembre la flota va arribar a l'estret de Magallanes, amb mal temps. Després de diversos intents, finalment la flota va aconseguir internar-se a l'estret l'23 de novembre. Poc després van fondejar a Puerto del Hambre, on no quedava cap resta de l'antic emplaçament espanyol. La flota desembarcà a la costa nord de l'estret, on els selknam els ocasionaren importants baixes. Poc després van fondejar entre les illes Penguin, on van descobrir successivament les badies Olivier, Mauricio i Henry, sense poder explorar la darrera per culpa del gel. El segon de Van Noort, Jacob Claasz intentà desertar, però fou sorprès pels seus propis homes i sotmès a consell de guerra, que el condemnà a ser abandonat a la platja de Puerto del Hambre, cosa que fou feta l'26 de gener de 1600. Mai més es va saber res de Claasz. Peter de Lint fou nomenat el nou vicealmirall.
L'16 de desembre es van trobar amb el vaixell comandat per Sebald de Weert, de la flota de l'almirall Jacob Mahu. Sebald de Weert, mancat de provisions i a causa del mal temps, havia perdut el contacte amb la flota i havia passat 5 mesos a l'estret. Intentà unir-se a Olivier van Noort però va fracassar i després va navegar de tornada als Països Baixos.
L'29 de febrer de 1600 la flota deixà l'estret de Magallanes i entrà a l'oceà Pacífic navegant amb sols dues de les naus originals, El "Mauritius" i el "Endracht", tot resseguint les costes de Xile i Perú. Dels 248 tripulants originals sols en quedaven uns 147 homes.
Aquí Olivier van Noort va perdre el contacte amb el Frederick Henry. Fins al 12 de març el "Mauritius" i el "Endracht" van esperar en va el vaixell, per tot seguit navegar cap al nord fins a l'illa Mocha, on van aprovisionar-se. Allà va ser rebut amistosament pels maputxes de l'illa durant tres dies. L'ajuda que els van donar els maputxes va fer que el governador Jerónimo de Quiroga ordenés despoblar l'illa, cosa que va ser una realitat entre 1685 i 1687. L'Henry Frederick va seguir pel seu propi compte i, finalment, va creuar el Pacífic el febrer de 1601, arribant a les platges de la costa de Ternate, a les illes Moluques.
L'abril de 1600 la flota va continuar endinsant-se al mar del Sud, on es van trobar amb dos vaixells que s'havien salvat de l'expedició de Jacob Mahu i que es trobaven en aquell moment sota el comandament de Simon de Cordes. Un d'aquests vaixells, comandat per Jurien Van Bockholt, s'havia internat pels voltants de Arauco, on fou ben acceptat pels indígenes, però posteriorment foren atacats mentre estaven borratxos, tot assassinant al capità i diversos homes. Aquells mateixos homes, comandats després per Baltazar Cordes, nebot de Mahu, es van dirigir a Castro on van assaltar la ciutat aliats amb alguns indígenes, però sent contraatacats pels espanyols de l'illa foren capturats pel coronel Francisco de Ocampo.
A l'illa de Santa Maria, prop de Concepción (ciutat xilena), van capturar el galió "Buen Jesús", comandat pel capità Francisco Ibarra, que en veure la superioritat de l'enemic, va llançar al mar 52 caixes d'or en pols, de 4 arroves cadascuna i 500 barres també d'or, que juntes sumaven 1.200 lliures, sent aquesta l'única narració que vincula un tresor reial i Van Noort. Per confessions dels presoners, els pirates descobriren que el virrei del Perú, Luis de Velasco, havia despatxat al seu nebot Juan Velasco amb una esquadra a esperar-los al cap de San Francisco, a Panamà, on es dirigia Van Noort a saquejar naus mercants. El pilot del "Buen Jesús", Juan Sandoval fou emprat pels neerlandesos per creuar el Pacífic i una vegada ja no el necessitaven fou assassinat.
L'expedició s'abastí d'aigua a Algarrobo i El Quisco, per tot seguit atacar Valparaíso l'28 de març, cremant tres vaixells i capturant-ne dos més. L'1 d'abril van entrar a Huasco. L'5 d'abril alliberaren al capità del Buen Jesús Francisco de Ibarra retenint al pilot Juan Sandoval i a dos esclaus negres. L'6 d'abril el mariner Hans Dircksz de Leiden fou jutjat i afusellat per robar pa a altres mariners. L'7 d'abril els neerlandesos incendiaren el vaixell Los Picos amb la meitat de la seva càrrega a l'interior, i l'endemà marxaven cap al nord.
La flota després d'atacar Arica, a mitjans de 1600, i el Callao, on van capturar 5 naus i obtingueren un botí de 60 tones, va salpar cap a les Illes Ladrones, on arribaren el setembre de 1600. Continuaren cap a l'illa de Guam i les illes Filipines, on arribaren l'16 d'octubre. Després d'haver perdut dos vaixells a les Filipines per una tempesta, el "Eendracht" va ser enfonsat per un vaixell espanyol a la badia de Manila, ja que el governador Francisco de Meneses Brito havia enviat l'esquadra del mar del Sud a capturar-lo. Una altra nau va ser capturada per l'armada, alhora que els neerlandesos aconseguien enfonsar el galió San Diego, de tres-centes tones, morint el general Juan Velasco, fill del virrei.
L'7 de novembre de 1600 capturaren un sampan xinès de 100 tones i l'3 de desembre feren el mateix amb un vaixell japonès carregat de ferro. Van Noort aconseguí les provisions i a canvi els donà mosquets i munició. L'14 de desembre de 1600, en passar per davant Cavite, a la badia de Manila, la flota d'Antonio de Morga els barrà el pas. La flota espanyola s'enfrontà a Van Noort i quan el patatxo San Antonio tenia quasi rendit al vaixell de Van Noort, s'incendià accidentalment, enfonsant-se. Els neerlandesos van tenir més de 50 baixes, alhora que s'acarnissaven amb els espanyols.
Després de saquejar les Filipines, van posar rumb a Borneo i Java, arribant a Djaratan l'29 de gener de 1601. A Java van carregar espècies. Després de superar el cap de Bona Esperança l'3 de maig arribaven a Rotterdam el 26 d'agost de 1601, després d'un viatge de gairebé tres anys i amb un únic vaixell, el "Mauritius" i només 45 dels 248 mariners que l'acompanyaven a la sortida. Els resultats econòmics van ser relativament pobres, ja que l'empresa no va tenir ni guanys ni pèrdues, però va servir d'inspiració per a les següents expedicions de corsaris, que posteriorment van dur a la formació del la Companyia Holandesa de les Índies Orientals. Aquesta expedició va completar la quarta circumnavegació de la terra, precedida per les expedicions de Fernao de Magalhaes, Francis Drake i Thomas Cavendish.
En 1612, 10 anys després del seu retorn, va aparèixer a Anvers, un llibre en què Olivier van Noort narrava la seva història i que va ser publicada sota el títol de Beschrijving van de moeyelyke reis Rondom de werldaar de Globe, door Olivier van Noort, waarin zyne vreem de lotgevallen in voorkomen (Amsterdam, 1612). Una traducció francesa de l'obra es va fer en 1613 sota el títol Description du pénible voyage fait entour de l'univers ou globe terrestre parell Olivier du Noort d'Utrech, général des 4 navires. [Descripció de l'ardu viatge realitzat al voltant de l'univers o globus terrestre per Olivier du Noort d'Utrecht, general de 4 vaixells].
Entre 1620 i 1626 Van Noort va ser comandant de la guarnició a Schoonhoven. El 1627 va morir i va ser enterrat a l'església de Bartomeu de la mateixa vila.
Distintiu de nacionalitat dels iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Noruega.
En l'argot marinera, el terme norai s'utilitza per fer referència a un tipus concret d'amarratge en terra que permet fixar l'embarcació.
Rep també el nom de pilons (de l'anglès bollard).
Les gasses dels caps d'amarratge es encapillen per si.
Això permet que l'ordre en què es desamarratge sigui indiferent, és a dir, qualsevol terme pot ser deixat anar (deixat anar) en qualsevol ordre, cosa que facilita enormement la maniobra de desatracada.
Si s'encapellarà un a continuació de l'altre sense aquesta enginyosa precaució, obligaria a efectuar la maniobra en l'ordre invers a l'hora de salpar.
Sinònims amarrador, bol·lard.
EI punt de l'eclíptica distant noranta graus de cadascun dels de la seva intersecció amb l'horitzó.
Severino Norby, (?-1530). Almirall dinamarqués, que va viure a principis del segle XVI. Va ser el terror de les ciutats hanseàtiques en temps de Cristiano II. Després de l'expulsió d'aquest últim, va passar al servei de Carles V, i va ser mort en el lloc de Florència en 1530.
Rumb i vent des d'on comencen a comptar-ne o prendre com origen els rumbs del primer i quart quadrants.
El nord o septentrió (també anomenat boreal) és el punt cardinal que indica, sobre un meridià, la direcció al Polo Nord.
És un dels quatre punts cardinals, situat diametralment oposat al Polo Sud.
En l'hemisferi nord, es correspon amb el punt de l'horitzó la perpendicular pansa del qual per l'Estel Polar.
Origen de tots els rumbs de la rosa de 0º a 360º emprada actualment.
En les cartes i obres nàutiques s'ha abreujat amb la N.
El rumb nord, en la rosa del vents, es representà originàriament amb una T, inicial de tramuntana, després ho fou per una sageta o arpó, per generalitzar-se a finals de l'Edat Mitjana prendre el disseny d'una flor de Lis, tant comú encara avui, que ha estat objecte de diverses interpretacions.
En el Mediterrani, el vent del nord es continua dient-li tramuntana.
Part septentrional de l'esfera terrestre o millor dit, del mateix hemisferi nord.
Nom del pol geogràfic elevat per als habitants d'Europa i altres regions cap a aquesta mateixa part de l'equador o en l'hemisferi del mateix nom.
Vent que bufa d'aquest punt.
Punt cardinal que s'obté de la intersecció de l'eix de rotació de la terra amb la superfície d'aquesta en l'hemisferi boreal.
El nord o norther és un vent regional fred que bufa, durant hivern, en el Golf de Mèxic, quan tenen lloc invasions d'aire polar continental procedent de les terres septentrionals d'Estats Units i Canadà.
Nom del cinquè rumb i vent del quart quadrant, intermedi entre el nord-oest i l'oest, i en el Mediterrani es diu mestral quarta a ponent.
Denominació del tercer rumb i vent del quart quadrant, intermedi entre el nord-oest i el nord, i en el Mediterrani es denomina mestral quarta a tramuntana.
Expressió amb què es denomina la direcció determinada per aquests dos punts oposats i equival a la del meridià o línia meridiana.
Direcció del nord indicada per un compàs o agulla magnètica.
Angle format entre el meridià del nord magnètic (Nm) i el qual es produeix per efecte del desviament (D).
Direcció de referència arbitrària usada en la navegació per quadrícula.
Direcció nord o zero indicada pel datum de referència direccional de la quadrícula.
Nord que assenyala al que apunta, el compàs magnètic.
Direcció que s'indica per mitjà d'una fletxa orientada cap al nord.
Locució amb que en el riu de la Plata se significa que la molta força d'aquell vent en anunci segur de temporal.
El nord-est, és la zona intermèdia entre els punts cardinals nord i est (situada a 45 graus exactes de cadascun d'ells).
Nom del quart rumb i vent del primer quadrant, que intervé entre el nord i l'est, el la Mediterrània es s'anomena grec.
Collada de nord est.
Vent fort del nord-est.
Nord veritable, o sigui la direcció del pol nord, no existeix cap instrument que ho assenyali sense error.
El nord magnètic és la direcció que assenyala l'agulla imantada d'una brúixola, la del pol nord magnètic, direcció que no coincideix amb la del Polo Nord geogràfic, excepte en els punts de l'hemisferi nord situats en el mateix meridià que el nord magnètic.
La Terra genera un camp magnètic que es diu camp geomagnètic o camp magnètic terrestre.
L'estudi d'aquest camp geomagnètic es remunta al segle XVII, quan l'anglès William Gilbert va publicar el llibre De Magnete, en 1600.
El nord magnètic es desplaça gradualment, per la qual cosa la seva posició marcada per a un any és només una mitjana.
Actualment es desplaça uns cent metres diaris (40 km/any).
A més, el camp magnètic creix i decreix en intensitat al llarg dels anys i, periòdicament, s'inverteix la polaritat, en cicles de milers d'anys.
La fase actual és decreixent.
La variació de posició del nord magnètic al llarg de la història de la Terra és utilitzada pels arqueòlegs per datar elements que van conservar les seves propietats de magnetisme i l'orientació, tals com les bases argilenques de forns prehistòrics.
Denominació del segon rumb i vent del quart quadrant, intermedi entre el nord i el nord-oest, i en el Mediterrani es diu mestre tramuntana o mestral i tramuntana.
Igualment, també és una de les vuit mitges partides.
Denominació del segon rumb i vent del quart quadrant, intermedi entre el nord i el nord-oest, i en el Mediterrani es diu mestre tramuntana o mestral i tramuntana.
Punt de l'horitzó entre el nord i el nord-oest, equidistant d'ambdós.
Vent que bufa d'aquesta part.
Nom del primer rumb i vent del primer quadrant, intermedi entre el nord i el nord-est, i, en el Mediterrani es diu tramuntana a grec.
Denominació del primer rumb i vent del quart quadrant, intermedi entre el nord i i el nord-oest, i en el Mediterrani es diu tramuntana quarta a mestral.
Direcció del pol geogràfic nord.
Meridià geogràfic mesurat directament sobre la carta.
El nord veritable és la direcció cap al pol nord al llarg del meridià del lloc que passa per un observador sobre la superfície.
És el rumb cero, i pertany al primer quadrant.
Sinònim nord geogràfic.
Anar, dirigir-se, navegar el vaixell amb un rumb nord.
Tenir, l'agulla nàutica, la declinació cap al nord.
Nom del cinquè rumb i vent del primer quadrant, intermedi entre el nord i el nord-est quarta al est., en el Mediterrani es diu grec quarta a llevant.
Nom del tercer rumb i vent del primer quadrant, intermedi entre el nord-est i el nord, en el Mediterrani es diu grec quarta a tramuntana.
Nom amb que es denomina la direcció que segueixen aquests dos rumbs diametralment oposats.
Declinar cap el nord o tocar en aquest punt el vent regnant.
Frederic Louis Norden (22 d'octubre de 1708 - 22 de setembre de 1742) fou un capità i explorador naval danès.
També conegut com Frederick, Frederik, Friderick, Ludwig, Ludvig i Lewis, el nom utilitzat en la primera publicació del seu famós Voyage d'Egypte et de Nubie (Copenhaguen, 1755) és Frederic Louis Norden. El seu nom s'escurça sovint F. L. Norden.
Norden va fer un viatge per Egipte fins a Sudan el 1737-1738, a petició del rei Cristià VI de Dinamarca. Norden va fer abundants apunts, observacions i dibuixos de tot el que l'envoltava, incloent persones, monuments faraònics, arquitectura, instal·lacions, mapes, etc., tot publicat al pòstum Voyage d'Egypte et de Nubie.
El 8 de gener de 1741 va esdevenir membre de la Royal Society of London, on es va registrar el seu nom com Frederic Lewis Norden.
Juan de Nordenankar, (s. XVIII -XIX). Vicealmirall suec, mort a principis del segle XIX. Va fer un viatge d'exploració al Nord, i va deixar diverses Memòries interessants, que formen part de la col·lecció de l'Acadèmia d'Estocolm.
El baró Nils Adolf Erik Nordenskiöld (Hèlsinki, 18 de novembre de 1832 - Dalby, Escània, 12 d'agost de 1901) va ser un geòleg, geògraf i explorador polar suec d'origen finlandès.
Va aconseguir travessar per primera vegada el Passatge del Nord-est (o Ruta del Mar del Nord) i navegar al voltant del continent eurasiàtic entre 1878 i 1880 a bord del vaixell balener Vega. En 1883 va ser el primer a trencar les barreres de gel de la costa sud-est de Groenlàndia.
El seu nebot, Otto Nordenskjöld, també va ser un geòleg i expedicionari suec, a qui el seu oncle va encoratjar a realitzar la primera expedició sueca a l'Antàrtida. S'ha de notar que el cognom d'aquest últim explorador s'escriu al revés ("Nordenskjöld" i no "Nordenskiöld"), ja que corresponen a dues branques diferents de la família. Els pares d'Otto Nordenskjöld eren primers: Otto Gustaf Nordenskjöld (nascut a Suècia) i la seua mare Anna Elisabet Sofia Nordenskiöld (nascuda a Finlàndia) i germana d'Adolf Erik Nordenskiöld.
Adolf Erik Nordenskiöld va nàixer en Hèlsinki, fill del prestigiós mineròleg Nils Gustaf Nordenskiöld. Va passar tota la seua infantesa en Mäntsälä. Va ser al col·legi en Porvoo, una menuda ciutat en la costa sud finlandesa, on va estudiar matemàtiques, química, mineralogia i geologia. Es va graduar en la Universitat de l'Emperador Alexandre d'Hèlsinki en 1853, i publicà dos anys més tard la seua dissertació Om grafitens och chondroditens kristallformer ("On the crystal forms of the graphite and chondrodite"). Durant en 1853 també va acompanyar al seu pare als Urals, on va estudiar les mines de ferro i coure en Nijni Taguil. En 1855 va continuar els seus estudis a Berlín sobre mineralogia, i l'any següent esdevingué professor de la Universitat d'Hèlsinki.
Durant la major part del segle XIX, Finlàndia constituïa el Gran Ducat de Finlàndia que depenia de Rússia
Una zona depenent de Rússia, Nordenskjöld mantenia una postura contrària al poder del Zar, i a conseqüència d'aquesta postura va haver d'abandonar Hèlsinki en 1857, com a refugiat polític, després d'enfrontaments que va tenir amb les autoritats russes.
Ja que el seu idioma matern era el suec, llengua, que en aquella època, estava àmpliament estesa en el país finés, va decidir establir-se en la propera Estocolm, on prompte rebé la invitació del geòleg Otto Martin Torell perquè li acompanyarà a l'expedició que estava a punt de realitzar a l'illa de Spitsbergen i on poc després va començar a treballar per al Museu Suec d'Història Natural, en la seua secció de Mineralogia.
En 1863 es va casar amb la baronessa Anna María Mannerheim, amb qui va tenir dos fills, Gustaf, nascut en 1868 i Erland, nascut en 1877. Ambdós van continuar la carrera científica i exploratòria del seu pare. Adolf romandria la resta de la seua vida lligat a Suècia, on va ser nomenat baró en 1880 i triat membre de l'Acadèmia Sueca de llengua en 1893.
En 1858 i 1861 va participar en les expedicions organitzades per Torell a Spitsbergen -la més gran de les illes de l'arxipèlag de Svalbard, en l'oceà àrtic, amb la intenció de comprovar la possibilitat d'establir explotacions mineres en l'illa.
En 1864 va liderar una expedició promoguda per la Real Acadèmia de les Ciències de Suècia, que de nou feia rumb cap a Spitsbergen.
En 1868 embarcat en un menut navili va arribar la latitud nord més alta a la qual s'havia arribat en l'Hemisferi Oriental.
En 1870, va viatjar fins a Groenlàndia on penetrà fins a llocs no coneguts en l'època i en 1871 de nou se n'anà a Spitsbergen, i romangué allí tot el hivern, i gairebé va morir-hi de fam.
En 1872 va comandar una expedició ben organitzada en el vapor Sofia, tractant d'arribar fins al Pol Nord. Hi arribà de nou a la latitud nord més alta aconseguida per una embarcació fins llavors, en l'hemisferi oriental (81° 42? N).
En 1875, després d'abandonar els seus intents d'arribar al Pol, mirà d'obrir a la navegació el pas de Nord-est. Al juny de 1875, va emprendre un primer viatge explorant tota la zona, i portà a terme investigacions científiques alhora que navegava, després de creuar el mar de Kara, arribà fins a la desembocadura del riu Ienissei a Sibèria. Allí va continuar la seua marxa riu amunt acompanyat de quatre homes, després de fer tornar el veler que els transportava. Va tornar fins a Suècia per l'interior de Rússia, travessant Moscou i Sant Petersburg.
En 1878 va emprendre el viatge que seria el més important de tots, i partint de les costes europees va travessar la costa nord d'Àsia. Va creuar l'estret de Bering i així va arribar fins a la costa oriental d'Àsia, convertint-se en el primer navegant a completar la Ruta del Mar del Nord.
L'expedició la va dur a terme en el vaixell balener Vega, una nau mixta de vapor i vela, amb una tripulació de 21 persones. Tres vaixells de càrrega el Fraser, el Express i el Lena van realitzar també labors auxiliars en l'expedició.
El Vega va partir de Karlskrona, Suècia, l'22 de juny de 1878, van doblegar el cap Cheliuskin en Sibèria el deu d'agost, pocs dies després efectuen una escala dedicada a la investigació científica, continuen avançant cap a l'est, navegant sempre molt a prop de la costa, quedant atrapat pel gel a la fi de setembre als voltants de l'Estret de Bering.
Arran d'aquest entrebanc la tripulació va haver de romandre en el vaixell durant tot el hivern, ja que sembla que aquest va aguantar bastant bé la pressió del gel que l'envoltava, i així feu de refugi devers les temperatures exteriors que assolien uns -50° C. En la costa van construir un campament, des del qual van mantenir alguna relació amb els indígenes.
Quan arribà l'estiu de l'any següent, el vaixell va poder ser alliberat del gel que li empresonava i va continuar la seua travessia. Després de creuar el cap Dezhneva, va arribar a Port Clarence (en el territori d'Alaska) i més endavant a Yokohama, al Japó, que va atényer l'2 de setembre de 1879.
Per a tornar a Europa van fer la volta a Àsia i van creuar el canal de Suez convertint-se d'aquesta manera en el primer navegant que va franquejar el Passatge del Nord-est. Al seu retorn a Suècia, va tenir una rebuda entusiasta, sent aclamat com un heroi popular. A l'abril de 1880 va ser nomenat baró i membre de l'Ordre de l'estrella polar.
En 1883, va visitar per segona vegada la costa oriental de Groenlàndia, on va assolir travessar amb el seu vaixell la gran barrera de gel, una feta intentat en va durant més de tres segles.
El 1893, el Baró Nordenskiöld va ser elegit com a 12è acadèmic de l'Acadèmia Sueca.
Nom del segon rumb del quart quadrant, intermedi entre el nord i el est.
Igualment també és una de les quatre partides.
Ventada del nord-est.
Collada de nord-est, i també vent fort del nord-est.
Colla de vents del nord-est.
Navegar una embarcació amb rumb nord-est.
Tendència a bufar el vent cap al nord-est.
Declinar cap a aquest rumb o tocar en ell la direcció del vent dominant.
Tendir l'agulla nàutica a assenyalar a la dreta del nord verdader.
Nom del segon rumb del tercer quadrant, intermedi entre el nord i el nord-est, en la Mediterrani es diu tramuntana i grec.
Igualment també és una de les quatre partides.
Ventada del nord-oest, i també vent fort del nord-oest.
Declinar cap a aquest rumb o tocar ell la direcció dominant, i en el Mediterrani mestrealitzar.
Tenir l'agulla nàutica la seva declinació o variació cap al nord-oest.
Expressió amb que es denota la direcció determinada per aquests dos rumbs oposats, i equivalent a la del meridià o línia meridiana.
Expressió amb que es denomina la direcció determinada per aquests dos punts oposats i equival a la del meridià.
Pòlissa de noliejament tipus editada per "The Association of Shipbrokers and Agents (USA) Inc., per al transport de grans des d'EUA i Canadà.
Creada per a reemplaçar a la "Baltimore Form C" (BFC) que es considera antiquada.
La norma Freycinet (francès: gabarit Freycinet) és una norma que regeix les dimensions de les rescloses. Fou creada el 5 d'agost 1879 per Charles de Freycinet, aleshores primer ministre de França.
Aquesta llei va decretar les mides mínimes de les rescloses (i per extensió per a les embarcacions, els canals i els rius navegables). Imposava una llargada de 39 m, una amplada de 5,2 m i una profunditat de 2,2 m com a mínims, de tal manera que embarcacions de 300 a 350 tones podien passar.
Les barques (xalanes o (francès) péniches) que es van construir de conformitat amb aquesta norma no podien superar una llargada de 38,5m, una amplada de 5,05m i un calat de 1,8m. Aquesta norma correspon a la classe I CEMT de la classificació europea de les vies navegables proposada per a la CEMT o la Conferència europea dels ministres del transport.
El 2001, 5800 km de les vies navegables franceses corresponien a aquesta norma.
El Normaal Amsterdams Peil (igualment conegut per la seva abreviatura NAP, en espanyol "Nivell Normal d'Amsterdam", és el nivell de referència 0 del mar en marea baixa mesurat en Amsterdam.
El NAP serveix de nivell de referència de l'altitud per al conjunt dels Països Baixos, país en bona part situat per sota del nivell del mar, i regularment escenari de freqüents crescudes fluvials i inundacions marítimes.
El European Vertical Reference System (EVRS), Sistema de Referència Vertical Europeu, ha estat definit igual al NAP.
El NAP és la normativitat del nivell de l'agua: es diu Amsterdams Peil (AP).
AP era el "Nivell de la ciutat" que l'any 1684 ha estat determinat i la seva utilitat és per inferir o deduir la mitjana intervé de la marea creixent de l'estiu del port d'Amsterdam.
Aquest nivell determina les noves mesures (8 peus i 5 polzades (= 2,67689 m) sota el Zeedijks Hooghte, que va ser marcat per una ranura en una pedra.
Les pedres van ser portades per ordre de l'alcalde Hudde en les rescloses Eenhoornsluis, Nieuwe Haarlemmersluis, Oude Haarlemmersluis, Nieuwe Brugsluis, Kolksluis, Kraansluis, West-Indische sluis i la Scharrebiersluis en Amsterdam.
La pedra de l'Eenhoornsluis (direcció: Korte Prinsengracht al costat de l'Haarlemmerdijk).
Només en aquest lloc pot visitar-ne i observar-ne aquest model de mesurament (les altres no existeixen).
La pedra i la resclosa són monuments nacionals des de l'any 2005.
En 1860 per comparar al AP van ser portats altres nivells usats.
Durant aquest fet es va trobar un error.
Aquest va ser corregit de 1885 a 1894 (normalitzat) després per distingir entre els models va ser canviat AP a nivell millorat NAP. AP i NAP actualment són el mateix nivell.
Solament en aquest període intermedi es va tractar de corregir (normalitzar, per això el 'N') l'altura.
Després de 1894 tots els llocs han estat normalitzats com NAP.
Per seguretat del NAP es va posar un pern de bronze en un piloti de 22 m sota la plaça del Dam en Amsterdam.
Aquest punt és vàlid com 1,43 m per sobre del NAP.
El punt més baix dels Països Baixos està a 6,76 m per sota (-) del NAP zero, i es troba en la comunitat de Nieuwerkerk van Jssel a la província Holanda Meridional.
Prop del punt on els tres països: Països Baixos, Alemanya i Bèlgica s'uneixen, en el Vaalserberg a la província Limburgo, es troba el punt més alt d'Holanda, a 322,70 metres +NAP.
En general, línia recta perpendicular a una superfície o a una altra línia.
En geodèsia, una línia recta perpendicular a la superfície de l'el·lipsoide.
Cadascun de les segments que representen les línies de màxim pendent i que reprodueixen les formes d'un relleu segons un determinat acord convencional.
Nota: S'utilitza generalment en plural.
Valor estàndard acceptat d'un element meteorològic segons com ha estat calculat segons la seva ubicació específica durant un nombre determinat d'anys.
Els valors normals es refereixen a la distribució d'informació dintre dels límits dels successos d'ocurrència comuna.
Els paràmetres poden incloure temperatures (altes, baixes i desviacions), pressió, precipitacions (pluges, neu, etc), vents (velocitat i direcció), tempestes, quantitat de núvols, percentatge d'humitat relativa, etc.
Termes mitjans de períodes calculats sobre un període uniforme relativament llarg que cobreixi tres períodes consecutius de deu anys.
Valors mitjos dels elements meteorològics (temperatura, humitat, precipitació, evaporació, etc.) calculats amb les dades recaptades durant un període llarg i relativament uniformes, generalment de 30 anys: 11 de gener de 1901 al 31 de desembre de 1930, 1 de gener de 1931 al 31 de desembre de 1960, etc.
Mitjanes de les dades climatològiques calculades per a períodes consecutius de trenta anys, a saber: des del 1º de gener de 1901 fins al 31 de desembre de 1930; des del 1º de gener de 1931 fins al 31 de desembre de 1960; etc.
Termes mitjans de dades climatològiques calculats per als següents períodes consecutius de 30 anys, 1º de gener de 1901 al 31 de desembre de 1930; 1º de gener de 1931 al 31 de desembre de 1960, etc.
Valors mitjos dels elements meteorològics (temperatura, humitat, precipitació, evaporació, etc.) calculats amb les dades recaptades durant un període llarg i relativament uniformes, generalment de 30 anys.
Un valor exacte (una entitat física o un concepte abstracte) establert o definit per autoritat, ús o consens, per usar-ne com referència model o regla en mesurament de quantitats o qualitats, aplicacions pràctiques o procediments o avaluació de resultats.
En elaboració cartogràfica, una còpia de carta usada com a patró sobre la qual estan marcades totes les correccions que afecten a aquesta carta entre impressions (terminologia de U.S.A.).
El Normalnull (NN, "zero normal") va ser la mesura alemanya presa com a referència per prendre les mesures a nivell del mar pel que fa al mar del nord emprada durant el segle XX.
No obstant això avui dia és la forma de mesurar les altures geodèsiques en els mapes topogràfics.
Robert Norman o Roberto P. Oliveros va ser un marí anglès de segle XVI, Hidrògraf i constructor de brúixoles, que va descobrir el fenomen de la inclinació magnètica, és a dir, la desviació vertical de el camp magnètic terrestre respecte a un pla horitzontal. A més va ser conegut durant la seva joventut pel seu afany en l'àmbit de la botànica, especialment les plantes aromàtiques i espècies. Va trigar a graduar-se en la cursa una eternitat, sobretot a causa de l'efecte secundari de la ingestió d'aquestes plantes.
- Treball. Robert Norman destaca per The Newe attractive, un fulletó publicat en 15811 en el qual es parla de la magnetita (imant natural) i els seus aspectes pràctics per a la navegació, i més important encara, es descriu el seu descobriment de la inclinació magnètica, és a dir , de la desviació respecte a l'horitzontal de l'agulla d'una brúixola. Aquest efecte és causat perquè el camp magnètic terrestre no és paral·lel a la superfície de la planeta. Norman va demostrar el fenomen de la inclinació de el camp magnètic terrestre mitjançant la creació d'una brúixola la agulla girava sobre un eix horitzontal (en comptes de respecte a un eix vertical, com és l'habitual). L'agulla queda inclinada en un angle agut respecte a la línia de l'horitzó.
La inclinació magnètica i les variacions locals de camp magnètic terrestre eren conegudes abans de Robert Norman, però el seu fullet va tenir molta més influència que els treballs anteriors.
El SS Nomadic és un vaixell de vapor de la White Star Line, botat el 25 d'abril de 1911 a Belfast. Va ser construït com a transbordador per als transatlàntics Olympic i Titanic. En 1927 la White Star ho va vendre a la Société Cherbourgeoise de Transbordement, que ho va utilitzar amb el mateix nom. En 1934 va ser venut de nou, aquesta vegada a la Société Cherbourgeoise de Remorquage et de Sauvetage, que ho va canviar de nom Ingénieur Minard.
El vaixell va estar en servei durant 57 anys, sobrevivint a les dues guerres mundials. Després de ser donat de baixa el 4 de novembre de 1968, en 1974 va ser comprat per Yvon Vincent, qui ho va portar fins al riu Sena prop de la torre Eiffel i el va convertir en un restaurant. Després del tancament del restaurant en 1999, el vaixell va estar inactiu durant diversos anys, fins que va ser comprat en 2006 pel Departament de Desenvolupament Social d'Irlanda del Nord per a restaurar-lo, sent portat a Belfast al juliol d'aquest any.
El Nomadic és l'últim vaixell supervivent de l'extinta White Star Line. Actualment és usat com un vaixell museu.
- Història.- Concepció i construcció. En 1907, Joseph Bruce Ismay i William Pirrie, respectivament presidents de la White Star Line i de les drassanes Harland and Wolff de Belfast, van decidir construir tres vaixells gegants que formarien la classe Olympic: el RMS Olympic, el RMS Titanic i el HMHS Britannic. Aquests vaixells eren massa grans per al port de Cherbourg (França), així que es necessitava un transbordador per a traslladar als passatgers des del moll fins al vaixell. La White Star posseïa el Gallic, construït en 1894 i comprat per l'empresa en 1907. No obstant això, era inadequat per al seu ús amb els nous transatlàntics de la classe Olympic.
El 25 de juny de 1910, Ismay i Pirrie es van reunir amb Thomas Andrews i Alexander Carlisle, els dissenyadors dels nous vaixells.[2] Tots dos dissenyadors van aprofitar l'oportunitat per a proposar a la White Star la construcció de dos nous transbordadors, el Nomadic i el Traffic. El Nomadic va ser equipat amb un luxós interior i va ser per tant usat pels passatgers de primera i segona classe, mentre que el Traffic va servir als passatgers de tercera classe.
La construcció del Nomadic va estar a càrrec de la drassana Harland and Wolff, sent iniciada el 22 de desembre de 1910 (amb el número de construcció 422), i va ser botat el 25 d'abril de 1911. Va realitzar les seves proves de mar el 16 de maig de 1911 i, el 27 de maig d'aquest any, va ser lliurat a la White Star Line.
- Anys en servei (1911-1968). El Nomadic va començar el seu servei amb motiu del viatge inaugural del Olympic, el 14 de juny de 1911, durant l'escala del transatlàntic a Cherbourg. El 13 de novembre d'aquest mateix any, el Nomadic va colpejar al SS Philadelphia de la American Line, que estava sent carregat; la col·lisió va danyar lleument la seva proa.
El 10 d'abril de 1912, el Titanic va salpar des de Southampton per a realitzar el seu primer i únic viatge. Va arribar a Cherbourg a les 18:30, i van embarcar els passatgers procedents de França, entre els quals es trobaven milionaris famosos com John Jacob Astor IV i Benjamin Guggenheim, així com Margaret Brown.
Durant la Primera Guerra Mundial el Nomadic es va usar per a transportar tropes dels Estats Units en Brest (França).
En 1927 va ser venut a la Compagnie Cherbourgeoise de Transbordement. El 29 de novembre de 1931 va col·lidir amb el Minnewaska, un vaixell que havia xocat amb el SS Traffic dos anys abans. En 1934, el Nomadic va ser venut a la Société Cherbourgeoise de Remorquage et de Sauvetage (SCSR), que ho va canviar de nom com Ingénieur Minard, per a honrar a l'enginyer que havia creat el port modern de Cherbourg. En 1939, durant la Segona Guerra Mundial, el Ingenieur Minard va ser utilitzat per a evacuar tropes des de França fins al Regne Unit. A partir de 1940, va servir a la Royal Navy com a vaixell patruller.
Després de la guerra va continuar transbordant passatgers a vaixells de la Cunard White Star Line (les dues empreses fusionades en 1934) fins al 4 de novembre de 1968, quan va servir al RMS Queen Elizabeth per última vegada. En aquest mateix any, el transbordador va ser venut a l'empresa de desballestament Somairec, a Le Havre. No obstant això, el desballestament mai es va dur a terme.
- Ús com a restaurant i posterior inactivitat. En 1974, el vaixell va ser adquirit per un comprador particular, Yvon Vincent, que el va convertir en un restaurant sobre el riu Sena a París i li va retornar el seu antic nom.[3] El restaurant va obrir les seves portes el 25 de juny de 1977, i va tenir una llarga carrera amb tres noms diferents: Le Shogun, Le Colonial i Le Transbordeur du Titanic. També va ser utilitzat com a local d'oficines, com a sala de recepcions, i com a sala de cinema. 22 anys més tard, el restaurant va ser tancat: els nous reglaments exigien que els vaixells del Sena fossin inspeccionats periòdicament, i això era impossible per al Nomadic. De fet, la seva superestructura li impedia passar per sota dels ponts de París. Després del tancament del restaurant, el Nomadic va romandre en estat d'abandó en els molls del Sena
En 1999 es va decidir examinar el casc del Nomadic en el dic sec abans d'una possible reobertura al públic. El 17 de setembre de 2002, el port autònom de París va començar els treballs de retallada de la superestructura del Nomadic amb la finalitat de permetre-li passar sota els ponts. L'1 d'abril de 2003, el Nomadic va partir des de París cap a Le Havre i va entrar al dic sec entre gener i febrer de 2004. El vaixell va romandre a Le Havre fins a juliol de 2006, quan va ser portat a Belfast per a ser restaurat.
- Preservació i restauració del Nomadic. La Belfast Industrial Heritage (una organització de Irlanda del Nord sense ànim de lucre), en col·laboració amb John White i David Scott Beddard (creadors de Savenomadic.com, un lloc web de peticions), va organitzar una petició pública de donacions amb la finalitat de portar al Nomadic a la drassana Harland and Wolff per a la seva restauració.
El 26 de gener de 2006, el Nomadic va ser comprat en una subhasta en París pel Departament de Desenvolupament Social d'Irlanda del Nord. El cost del vaixell va ser de 171.320 £ (250.001 €);] el preu de reserva era de 165.000 £.
El Nomadic va sortir de Le Havre per a tornar a Belfast el 12 de juliol de 2006, i va arribar a la ciutat on va ser construït sis dies després. El vaixell va ser rebut pel Ministre de Desenvolupament Social, David Hanson; així com per la regidora Ruth Patterson i entusiastes locals i mundials. El Nomadic va arribar en una gavarra de transport marítim, que havia estat contractada des de Anchor Marine Transportation Limited. Després de la compra del vaixell, Savenomadic.com es va convertir en el lloc web de la Nomadic Preservation Society (en català, Societat de preservació del Nomadic).
Després del seu retorn a Belfast, el Nomadic va ser amarrat en el moll Queen, just als afores del Odyssey Arena, i va ser obert amb una exposició temporal; i en 2007, va ser inclòs en el Registre Nacional de Vaixells Històrics del Regne Unit.
A la fi de 2008, el vaixell va ser tancat al públic i traslladat al port de Barnett per a ser-li realitzat el manteniment interior.
Al gener de 2009, l'empresa Frazer-Nash va ser nomenada per a administrar el pla de gestió de la conservació, per a decidir el nivell de manteniment necessari. A l'agost d'aquest mateix any, el vaixell va ser traslladat al dic sec Hamilton per a la seva completa restauració. El cost de la restauració del Nomadic s'ha estimat en 7 milions de lliures (més de 10 milions d'euros). Els comissaris del port de Belfast van acordar proporcionar un atracadero temporal per al vaixell, i va ser creat un fons benèfic amb la finalitat de coordinar la recaptació de fons per a la restauració.
Al febrer de 2011 es va anunciar que havia estat concedit un contracte de 2 milions de lliures als constructors originals del Nomadic, Harland and Wolff, per a restaurar el seu casc i reconstruir la superestructura del vaixell. Els fons per al projecte van venir de l'EU Peace III Programme.
Els treballs per a reconstruir la superestructura es van iniciar en 2011. Al desembre d'aquest any va ser col·locada la xemeneia, i en 2013 es va completar la nova superestructura i la restauració de l'interior. L'únic dels bots salvavides originals del Nomadic està sent restaurat. Encara falta instal·lar el masteler i nous pescants per als bots, entre altres detalls. Des de 2013 el vaixell és usat com un museu.
Donades les peculiaritats de les funcions del pràctic així com l'entorn en el qual es desembolica el desenvolupament i execució del seu servei, resulta absolutament necessari per al pràctic conèixer una sèrie de condicions del buc com calat, desplaçament, eslora, màniga, etc. que les hi subministra el Capità.
Altres condicions són observades visualment en abordar el buc.
Per tant i donades les característiques de formació professional dels mateixos, poden detectar deficiències relatives a la seguretat del buc, el seu carregament i els seus tripulants.
- La normativa aplicable a l'obligació d'informar la trobem en els següents instruments:
a) Conveni SOLAS 74/78 (Capitulo I/R.19 Supervisió).
b) Conveni Marpol 73/78 (Annex V/Art. 7).
c) MOU Paris 1982 (Annex I, secció 1).
d) Llei 27/92 de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant (Art. 102.8 d)).
e) RD 393/1996, d'1 de març, Reglament general de practicatge (Capítol V, Art. 23 i 27).
f) Resolució A.787(19) Procediments per a la supervisió per l'Estat rector del port esmenada per Resolució A.882(21) (Annex, Capítol II, punt 10).
g) Resolució A.960(23) Formació i competència de pràctics que no siguin pràctics d'altura i procediments operacionals destinats als mateixos (substitueix A.485(XII)) (Annex 2, punt 7).
h) RD 210/2004, de 6 de febrer, pel qual s'estableix un sistema de seguiment i d'informació sobre el tràfic marítim.
Trasllada Directiva 2002/59/CE (que deroga Directiva 93/75/CEE).
i) RD 91/2003, de 24 de gener, Reglament pel qual es regulen les inspeccions de vaixells estrangers en ports espanyols (RD 91/2003, de 24 de gener), incorporant la Directiva 2001/106/CE (modifica la Directiva 95/21/CEE) (Art. 16, Annex I i VI).
Conveni SOLAS 74/78 (Capitulo I / R.19 Supervisió).
- Capítol I: Disposicions generals.
R.19 Supervisió:
a) Quan un vaixell es trobi en un port regit d'altra banda estarà subjecte a inspeccions de funcionaris autoritzats pel Govern de tal Part a fi de comprovar que els Certificats expedits són vàlids.
b) Si són vàlids seran acceptats tret que hagin clars indicis per sospitar que l'estat del vaixell o el seu equip, no correspon amb el declarat en els Certificats.
c) Si es dóna el cas b), o si el certificat a expirat o deixat de tenir validesa, el funcionari que realitzi la inspecció prendrà les mesures necessàries per garantir que el vaixell no salpi fins a poder fer-se a la mar o sortir del port a fi de dirigir-se a la drassana de reparacions que millor convingui sense perill per al buc ni les persones que es troben a bord.
- En el nostre Ordenament intern a partir de la Normativa Complementària al SOLAS, en parlar de la inspecció que s'haurà de realitzar per detectar deficiències o si ha sofert avaries per mal temps o altres causes, determina que les inspeccions podran iniciar-se:.
a) Per visita de l'Inspector de Seguretat marítima per verificar certificat vàlid.
b) Utilitzant informació sobre el vaixell remesa a l'Autoritat Marítima del port (on estaria inclòs el pràctic).
Conveni MARPOL 73/78 (Annex V / Art. 7).
Annex V: Prevenció contaminació per escombraries.
Art. 7.3 Mesures voluntàries, recomana als governs que ajudin a armadors i organitzacions de la gent de mar a elaborar resolucions, reglaments i altres disposicions internes que fomentin el compliment de les regles.
- Destaca entre aquests grups:
a) Sindicats de mariners i oficials.
b) Armadors, asseguradores i societats de classificació.
c) Associacions de pràctics i organitzacions de pescadors.
d) MOU Paris 1982: Annex I: Procediments per al PSC.
e) Secció 1ª: Inspeccions prioritàries: deficiències reportades per pràctics o AA.PP.
- Llei 27/92 de Ports de l'Estat i de la Marina mercant: Capítol V: Del servei del practicatge.
a) Art. 102 Definició i règim de gestió. 8 d quan parla de les competències de l'Administració Marítima, es troben, des del punt de vista de la seguretat marítima, les operacions de practicatge i les condicions per a la seva realització.
b) Així les informacions determinants perquè l'Administració marítima pugui elaborar una decisió procediran, entre altres fonts, de les pròpies informacions i dades que els c) Pràctics puguin fer arribar a aquesta autoritat.
d) Reglament general de practicatge (RD 393/1996, d'1 de març)
- Capítol V: De l'ordenació del servei portuari de practicatge en relació amb la seguretat marítima:
a) Art. 23: Comunicació d'esdeveniments en relació amb la seguretat marítima: els pràctics hauran d'adonar immediata a la Capitania marítima de qualsevol succés o esdeveniment que es produeixi amb motiu de la prestació del servei de practicatge que afecti o pugui afectar a la seguretat marítima, la seguretat de la vida humana en el mar o el medi ambient marí, incloent les deficiències i anomalies detectades en els bucs durant les maniobres d'entrada i sortida del port o en les maniobres nàutiques dins d'aquest que puguin ser rellevants a aquells efectes.
b) Així mateix adonaran d'aquestes incidències a les Autoritats Portuàries.
- Capítol VII: De les infraccions i sancions relatives al practicatge:
a) Art. 27: Infraccions greus disposa com a falta greu del incompliment del deure facilitar aquesta informació.
b) Resolució A. 787(19) Procediments per a la supervisió per l'Estat rector del port:
c) Annex, Capítol II Inspeccions per l'Estat rector del port, punt 2.6.4, encara que no esmenta directament als pràctics, considera motiu per a una inspecció mes detallada, la "recepció d'una queixa".
- Resolució A. 960(23) Formació i competència de pràctics que no siguin pràctics d'altura i procediments operacionals destinats als mateixos: Annex 2: Recomanacions per a procediments operatius, punt 7:
a) Comunicació d'accidents i incidents al·ludeix a l'obligació d'informar, fonamentalment d'accidents durant el practicatge i irregularitats amb les llums, marques i senyals.
- RD 210/2004, de 6 de febrer, pel qual s'estableix un sistema de seguiment i d'informació sobre el tràfic marítim:
a) Trasllada Directiva 2002/59/CE (que deroga Directiva 93/75/CEE).
- Capítol IV: Seguiment dels vaixells perillosos i intervenció en cas de problemes i accidents en la mar:
a) Art. 17: Notificació d'incidents i accidents en el mar.
b) L'Administració marítima ha d'informar (incident, accident, contaminació en zona SAR i ZEE).
c) No fa referència als pràctics.
d) Aquesta norma deroga les següents que sí constataven directament l'obligació del pràctic d'informar:
Ordre MTTC 08/02/1990 (BOE 43) (trasllada Directiva 79/116/CEE, derogada per 93/75/CEE) sobre Condicions mínimes exigides per determinats vaixells tanc que entrin o surtin dels ports espanyols.
Al punt 2 indica que els Pràctics informaran a C.M.
Directiva 93/75/CEE (RD 1253/97 modificat per RD 701/99 derogats per RD 210/2004) (derogada per Directiva 2002/59/CE) sobre Condicions mínimes exigides als vaixells amb destinació als ports marítims de la comunitat o que surtin dels mateixos i transportin mercaderies perilloses o contaminants.
L'Art. 8 establia que els pràctics que intervinguin en les maniobres d'entrades, sortides o maniobres dels vaixells informaran sense tardança a l'autoritat competent sempre que tinguin coneixement de l'existència d'alguna deficiència que pugui perjudicar a la seguretat de la navegació del vaixell.
Aquesta Directiva no modificava l'anterior, només que aquella es referia a bucs tanc majors d'1.600 GT.
- RD 91/2003, de 24 de gener, Reglament pel qual es regulen les inspeccions de vaixells estrangers en ports espanyols (RD 91/2003, de 24 de gener), incorporant la Directiva 2001/106/CE (modifica la Directiva 95/21/CEE) sobre el compliment de les normes internacionals se seguretat marítima, prevenció de la contaminació i condicions de vida i de treball a bord, per part dels bucs que utilitzin els ports comunitaris o les instal·lacions situades en aigües sota jurisdicció dels Estats membres (control de l'Estat del port) (d'harmonització criteris PSC en la UE, adaptant a la legislació UE el Memoràndum de Paris):
a) RD considera que els pràctics i autoritats portuàries poden aportar informació fonamentada respecte a les deficiències dels bucs i les tripulacions.
b) Art. 16 Informes dels pràctics i de les autoritats portuàries, els pràctics adscrits als serveis portuaris de practicatge informaran immediatament a la DGMM a través de la Capitania Marítima, quan en l'exercici de les seves funcions, observin deficiències que puguin comprometre la navegació segura de qualsevol vaixell o crear risc de danys al medi ambient marí.
c) Annex I Vaixells que s'han de inspeccionar prioritàriament, vaixells respecte dels quals el pràctic o al AP hagin notificat deficiències, en relació al RD 210/2004, i Art. 16 RD 91/2003.
d) Annex VI Criteris per a la immobilització d'un vaixell.
- Conveni Internacional per a la seguretat de la vida humana en la mar (SOLES 74/78.
Normes sobre disseny, prescripcions contra incendis, elements de salvament, comunicacions, sistemes de propulsió i govern, càrregues, etc.
- Codi Internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG).
- Normes per al transport segur de mercaderies perilloses en embalums per mar Conveni de seguretat de contenidors (CSC).
- Normes de construcció i disseny dels contenidors.
- Directiva 93/75 de la UE.
Normes sobre la notificació per a vaixells que transportin mercaderies perilloses i s'entren en port comunitari.
- Resolució 481 de la XII Assemblea de l'Organització Marítima Internacional (OMI Cap de bestiar. 481 (XII).
- Recomanacions sobre l'assignació de la tripulació mínima de seguretat Conveni sobre recerca i salvament marítim (SAR 79).
- Organització i procediments dels serveis de recerca i salvament Sistema d'abalisament marítim de l'Associació Internacional de Senyalització Marítima (AISM).
- Normes d'abalisament de canals i obstacles varis que puguin representar un perill per a la navegació.
- Resolució 851 de la 20 Assemblea de l'Organització Marítima Internacional (OMI Resl.851 (20).
- Codi per a la investigació de sinistres i successos marítims.
- Conveni sobre el reglament per a prevenir els abordatges COLREG-72).
- Regles de govern, llums i marques que han de dur els vaixells i altres pautes per a evitar abordatges en la mar.
- Conveni per a prevenir la contaminació pels vaixells (MARPOL 73/78).
- Normes per a evitar les descàrregues de substàncies contaminants operacionals i accidentals dels vaixells.
- Annex I .- Hidrocarburs.
- Annex II.- Substàncies nocives líquides transportades a orri.
- Annex III.- Substàncies perjudicials en paquets, contenidors, tancs portàtils i camions cisterna.
- Annex IV.- Aigües Brutes.
- Annex V.- Escombraries.
- Annex VI.- Contaminació atmosfèrica (encara per aprovar).
- Conveni sobre Cooperació.
- Preparació i Lluita contra la contaminació per hidrocarburs (OPRC 90).
- Cooperació internacional, notificació i plans de preparació i lluita contra la contaminació.
- Conveni per a la protecció del Medi ambient Marí de l'Atlàntic Nord-est (Conveni de París 1992).
- Per a prevenir la contaminació causada per abocaments o incineració, per fonts mar endins, d'origen terrestre i altres orígens.
- Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per besament de deixalles i altres matèries (Conveni de Londres 1972).
- Per a la prevenció de la contaminació causada per abocament de material de dragatge, enfonsament de vaixells, etc..
- Conveni per a la protecció del mitjà marí i de la zona costanera del Mediterrani (Barcelona 1976).
- Per a la prevenció i lluita contra la contaminació de qualsevol font en el Mediterrani.
- Directiva de la UE sobre Instal·lacions de recepció.
- Per a la provisió adequada d'instal·lacions de recollida i tractament de residus generats pels vaixells, en els ports de la comunitat Europea. (Encara no adoptada). Legislació nacional ordre 10.6.83.
- Normes complementàries al Conveni SOLES 74/78.
- Aplicació a vaixells d'esbarjo i de pesca.
- RD 1041/97. Normes de protecció en el transport d'animals vius.
- Ordre 14.7.64. Per la qual s'estableixen les tripulacions mínimes que han de dur els vaixells mercants i de pesca.
- R,D, 145/89. Sobre admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en els ports.
- RD 1253/97. Decret que incorpora a la normativa nacional les Directives 93/75 i següents, sobre condicions de notificació de vaixells amb mercaderies perilloses.
- RD 1952/95. Aprovació de la Comissió per a la coordinació del transport de mercaderies perilloses.
- RD 230/98. Norma per la qual es publica el Reglament d'Explosius.
- Llei 60/62. Regula el relatiu a les extraccions de restes enfonsades, troballes de material en el mar, el remolc i els auxilis i salvament en la mar.
- Decret 984/67. Reglament per a l'aplicació de la Llei 60/62 RD 393/96.
- Desenvolupament reglamentari del servei de practicatge.
- Ordre 20.02.97. Regulació del Reglament de capacitació professional per al servei de practicatge.
- RD 1835/83. Normes d'abalisament en les costes espanyoles.
- Ordre 27.2.96. Regulació de la Comissió de Fars.
- Ordre 14.4.88. Per la qual s'estableix la Comissió per a la investigació dels sinistres marítims.
- RD 799/81. S'estableix el procediment d'autorització de treballs científics a vaixells estrangers en aigües espanyoles.
- Ordre 18.2.88. Regula les condicions per a l'enroli en un vaixell de personal aliè a la tripulació.
- Ordre 31.7.92. Establix els requisits de formació en seguretat marítima que han de complir les tripulacions de bucs mercants i de pesca.
- RD 438/94. Regula les instal·lacions de recepció de residus oliosos procedents de vaixells.
Si és necessari abandonar el vaixell, l'operació s'efectuarà de manera disciplinada en la forma i en el moment en què es doni l'ordre, particularment pel que fa a l'arriat dels balses i bots salvavides i embarcament en aquests. Encara que els tripulants han de romandre a bord mentre el perill no sigui imminent, han de saber com abandonar el vaixell. Les probabilitats d'abandonar un vaixell sense perill i de ser salvat són més grans si els tripulants saben el que han de fer.
Si els tripulants no saben dominar-se, i no tenen valor i abnegació, poden ocórrer pèrdues inútils de vides.
Els supervivents no han de perdre mai l'esperança de ser salvats, per sobreviure és tan important l'enteresa com la resistència física.
Abans d'abandonar el vaixell cal fer tot el possible per enviar el senyal de socors amb la situació del vaixell, aturar l'hèlix i, si hi ha temps, tancar hermèticament les portes i les escotilles.
Immediatament després d'embarcar en els balses i bots salvavides es farà ús de l'aparell radioelèctric portàtil per a embarcacions de supervivència o de la radiobalisa de localització de sinistres.
Abans d'abandonar el vaixell els tripulants s'abriguessin el millor possible i es posaran l'armilla salvavides.
Si per abandonar el vaixell cal tirar-se a l'aigua, és menys perillós saltar amb els peus per davant, mantenint les cames ben juntes i lleugerament doblegades, que tirar-se de cap. Si té posada l'armilla salvavides, el tripulant no es llançarà des de molta altura perquè en xocar amb l'aigua l'armilla pot donar una estrebada cap amunt capaç de causar ferides o fins i tot desnucar a un home.
Un cop a l'aigua el nàufrag s'allunyarà nedant del vaixell amb la major rapidesa possible per evitar tant la violenta aspiració de l'aigua produïda pel vaixell que va en orris com la sobtada sortida a la superfície. amb molta força, d'aire i restes del naufragi.
Un cop a l'aigua els nàufrags evitaran el contacte amb el petroli flotant, bé nedant sota d'aquest o travessant la taca amb el cap alt i la boca tancada.
S'haurà d'advertir als tripulants dels perills de la hipotèrmia degudes a la immersió en la mar i, particularment, de la manera de mitigar-ne els afectes i de les cures que s'han de dispensar als que hagin estat víctimes.
Un cop arriats els balses i bots salvavides aquests es retindran fermament amarrats al vaixell fins que els supervivents hagin embarcat. Per evitar el perill d'avaries, bolcada o inundació o que aixafin els nàufrags contra el costat, les embarcacions de supervivència només romandran el temps indispensable al costat del vaixell que s'està enfonsant.
Es farà tot el possible per recollir sense pèrdua de temps als nàufrags que estiguin a l'aigua. Se'ls ajudarà a ficar-se en el bot per la proa o per les aletes i si això no és possible, es procurarà acostar qualsevol resta flotant que hi hagi en les proximitats perquè s'agafin. Es tractarà de recuperar tots els objectes flotants que puguin servir, en particular trossos de encerat.
Per treure l'aigua a un nàufrag ferit o esgotat se li col·locarà de manera que tingui l'esquena cap el bot o la balsa. Qui ho reculli passarà les mans per sota dels braços del nàufrag i les unirà al voltant del seu pit, després el s'hissarà aprofitant els moviments ascendents de l'embarcació salvavides per ajudar-se.
Les normes i regles aplicables als vaixells de passatgers són molt més restrictives que les aplicables a altres tipus de vaixells pensant que el passatge és la càrrega més important que pot transportar un vaixell i la qual mereix i exigeix més comoditats i seguretat.
En la construcció d'aquests grans vaixells de passatgers se segueixen normes dictades per a la seva major seguretat i que regulen les característiques que presenten, com el folre del vaixell, els dobles fons, la separació màxima entre les divisions per a construir cabines, menjadors, sales, els sistemes de detecció i protecció contra incendis, els bots salvavides, etcètera.
Els dissenys per al desplaçament d'aquests grans transatlàntics estan donats pel nombre de passatgers que transporten, així com el lloc per on vagin a navegar i la categoria del vaixell; per exemple, un vaixell de luxe que navega pels tròpics ha de preveure 35 tones de desplaçament per passatger; el qual creui tròpics en els seus viatges, unes 25 tones, i el dedicat al transport de classe turista, aproximadament 16 tones.
L'enfonsament del "Titanic", que navegava en un mar en calma però que es va produir al xocar amb un iceberg, la nit del 14 d'abril de 1912, en el seu viatge inaugural, perdent-se 1.500 vides per la falta de contingent en els bots salvavides, va marcar un moment històric, a partir d'aquest fet les normes sobre numero de bots salvavides que ha de dur un transatlàntic es van fer molt mes estrictes.
L'equipament instal·lat a les embarcacions esportives han de ser utilitzades únicament per a comunicacions relacionades amb: Missatges de socors, urgència i necessitat. Albirar d'embarcacions accidentades. Albirament de resta de naufragis. Albirament de qualsevol obstacle que constitueixi perill per a la navegació. Reducció de visibilitat o anormalitats en boies, balises o altres mitjans de senyalització. Comandes de consultes radio mediques. Requeriments de dades hidrogràfiques i/o meteorològics. Comunicacions de moviment i posició. Comunicacions de trànsit públic a través de ràdio. Amb el propòsit d'evitar interferències i facilitar l'ús dels mitjans de comunicacions. Prestar atenció a les següents recomanacions: Escoltar abans de transmetre per evitar interrompre altres comunicacions. Utilitzar la mínima potència (1 W) per comunicar-se amb estacions que es troben pròximes a la nostra posició (La potència excedent del equip de radio interferirà les comunicacions d'estacions més allunyades).
El Canal 16 ha d'emprar amb EXCLUSIVITAT per a la comunicació de SOCORS, URGÈNCIA, SEGURETAT i CRIDA. Les trucades a efectuar en el CANAL 16 han de ser breus i un cop establerta el lligam amb l'estació desitjada, s'haurà de canviar de canal de treball, amb el propòsit de deixar aquest canal lliure per si alguna estació ho requereix per una situació d'emergència. Per comunicar-se entre embarcacions utilitzi els canals establerts especialment a aquest efecte, evitant afectar els assignats a Institucions i tràfics especials
- Recepció de missatges de Seguretat. Tot missatge que s'escolti precedit per una de les paraules següents es refereix a SEGURETAT: "MAYDAY" (Perill). Indica que un vaixell, una aeronau o un altre vehicle està amenaçat per un perill greu o imminent i sol·licita auxili immediatament. "PAN" (Urgència). Indica que l'estació que crida té un despatx molt urgent per transmetre, relacionat amb la seguretat del vaixell, una aeronau o un altre vehicle, o la seguretat d'una persona. "SECURITE" (Seguretat). Indica que l'estació està per transmetre un despatx relacionat amb la seguretat de la navegació o que inclou avisos meteorològics importants. Si s'escolta aquestes paraules, prestar atenció especial al missatge, preneu nota del nom de l'embarcació que l'emet, la seva posició, tipus d'emergència, i tota altra informació que emeti; immediatament després, posar-se el fet en coneixement de la Salvament Marítim de la zona que es troba o de qualsevol altra amb la que pugui establir comunicació.
- Procediment d'Emergència. Quan s'hagi d'emetre un MISSATGE DE SEGURETAT, tenir en compte: En el possible inicia'n el missatge de seguretat repetint TRES o més vegades la paraula corresponent (MAYDAY, PAN o SECURITE); aquesta alerta a les estacions que eventualment estiguin operant o en escolta en CANAL 16, les que faran silenci i prestar especial atenció al missatge; aquestes estacions, quan hi hagi problemes de lligam amb estacions de Salvament Marítim per raons de distància o de propagació, podran retransmetre el seu missatge. Immediatament després de la repetició de la paraula de seguretat corresponent, emetis el "nom" de l'embarcació, el "perill" que l'amenaça i la "posició" en què es troba amb la major precisió i claredat possible; el que facilitarà la seva localització de ser necessari. Si la situació d'emergència en què es troba l'hi permet, informe les característiques de la seva embarcació i tripulació (quantitat de tripulants, eslora, arboradura, tonatge, calat i profunditats existents); la importància d'això que comptant amb aquesta informació, els mitjans que es destacaran en el seu auxili seran degudament proporcionals a les característiques de la seva embarcació i per tant més idonis.
- Correcte ús del CANAL 16. El canal 16 és per "auxili", "urgència", "seguretat", "crida" Recordeu les transmissions innecessàries en CANAL 16 obstaculitzen el seu ús per a propòsits de SOCORS, URGÈNCIA i SEGURETAT. ESCOLTA abans de cridar per no interrompre altres comunicacions. Feu trucades curtes i canviï a una cadena de treball. Sota cap circumstància faci servir per TREBALL canals que siguin de SOCORS o URGÈNCIA. Utilitza potència reduïda sempre que sigui possible (1 WATT).
La inobservança d'aquestes precaucions bàsiques degrada seriosament la seguretat.
- Advertència. Cal tenir en compte que el CANAL 16, és el canal d'Emergència Mundial i per tant ha de mantenir-se en "silenci" i amb el major respecte.
No oblidar, la interferència en aquesta freqüència ... i l'ús impropi del radiotelèfon ÉS UNA ACCIÓ CRIMINAL.
El increment constant del parc de motos aquàtiques i dels seus nivells de potència ha fet necessari establir unes normes específiques per a reduir el risc que la seva utilització comporta, tant per a qui les manegen com per als banyistes, en raó de la proximitat a la costa on aquesta activitat es practica.
Requisits legals per a la seva utilització:
És obligatori la matriculació en qualsevol Capitania Marítima (Ordre de 16 de desembre de 1998).
Les motos haurien de tenir subscrit una assegurança de responsabilitat civil (RD 607/1999, de 16 d'abril).
Haurà de mantenir a bord de la moto nàutica Llicència de Navegació lliurada per la Capitania Marítima a la seva matriculació i la documentació acreditativa de l'existència i vigència de 'assegurança.
És necessari tenir una edat mínima per a la seva utilització de 18 anys (o 16 amb consentiment escrit de pare/mare o tutor/a).
Haurà de dur posat una armilla salvavides homologat, tant si pilota la moto com si va de passatger.
Solament podran navegar en una moto nàutica el nombre de persones indicat pel fabricant.
Normes de navegació: Si es fa un ús particular o la moto és arrendada per dies per a ús particular, no es podrà navegar en la proximitat dels circuits de lloguer.
Està prohibit navegar per les zones fitades per a la celebració de regates.
La navegació per l'interior de les zones de bany està expressament prohibida.
Recordi que les zones de bany són les compreses entre la platja i la línia de balises, i que en el cas que no hagi línia de balises es considerarà una franja de 200 metres d'amplària des del litoral.
Per a avarar en les platges no abalisades o sortir d'elles, s'haurà de seguir una trajectòria perpendicular a la costa, sempre a velocitat que no superi els 3 nusos.
Únicament es permet la utilització de les motos durant les hores de llum diürna.
S'haurien d'usar les motos només amb bon temps i visibilitat.
Les motos no podran ser utilitzades per al remolc d'altres objectes flotants, excepte les utilitzades per les Forces de Seguretat i per les entitats dedicades al salvament marítim o en casos d'emergència.
- Titulacions exigides:
a) Per a la utilització particular i l'arrendament fora de circuit d'una moto nàutica es requereix estar en possessió de qualsevol dels títols regulats en l'Ordre Ministerial de 17 de juny de 1997, o bé de la titulació específica de:
b) Patró de moto nàutica "A": Per a potències igual o superior a 110 CV.
c) Patró de moto nàutica "B": Per a potències superior a 55 CV i inferior a 110 CV.
d) Autorització Federativa de Patró de Moto Nàutica "C": Per a potències inferiors a 55 CV.
Aquestes titulacions no tenen caràcter professional.
Per a l'arrendament en circuit no es requereix titulació.
Per a excursions col·lectives serà necessari que els monitors posseeixin, com a mínim, el títol de Patró de Moto Nàutica "C".
Per a la resta de modalitats d'ús s'exigirà el títol corresponent a la potència de la moto.
- Consells de navegació:
a) No practiqui la seva afició sota els efectes de l'alcohol.
b) No s'acosti a menys de 50 metres d'altra moto, artefacte flotant, boia de senyalització de submarinistes, Vaixells o embarcacions.
c) Procuri no practicar aquest esport en solitari.
d) Comuniqui sempre on va i quant temps pensa estar.
e) Utilitzi protecció contra el fred de colors cridaners.
f) Dugui amb si una motxilla amb senyals lluminosos i algun aliment amb alt valor energètic.
g) Si té problemes no se separi de la seva moto nàutica.
h) Mai intenti guanyar la costa nedant.
i) Si lloga una moto nàutica, comprovi que compleix les normes de seguretat i que està coberta per una assegurança obligatòria.
j) Està prohibida la navegació en els ports comercials, excepte per a anar directament des de la mar a un port esportiu instal·lat en el seu interior o viceversa i a velocitat no superior a 3 nusos.
- Ha d'evitar la navegació amb la seva moto nàutica en els canals d'accés als ports, en les zones de fondejo i en les zones d'alta concentració d'embarcacions.
Segons el tipus de càrrega rodada que anem a transportar i per tant estibar a bord hem de seguir unes normes específiques atesa l'àmplia varietat d'unitats de càrrega rodada existents.
- Remolcs i plataformes. Els remolcs i plataformes s'han de col·locar entre línies adjacents de dispositius de subjecció fixes. Aquest serà col·locat sobre un cavallet i amb els punts de suport a posició cap avall sense que aquests suportin cap pes.
Llavors s'haurà de subjectar amb un mínim de 6 cadenes i 2 més addicionals si així ho sol·licita el capità, en prevenció de condicions meteorològiques adverses durant la travessia.
També s'hauran de col·locar falques de goma sota les rodes per minimitzar les possibilitats que el remolc es desplaci cap endavant o enrere.
- Vehicles articulats. Els vehicles articulats hauran de col·locar-se en la mesura dels possibles entre línies adjacents de dispositius d'amarratge fixos. Se li col·locaran un mínim de 4 cadenes i 6 cadenes si així ho disposés el capità en previsió de condicions atmosfèriques adverses i es col·locaran els punts de suport del remolc en posició cap avall sense que suportin cap pes.
Es col·locaran falques també sota les rodes en previsió que pogués moure's cap a davant o cap enrere.
- Camions. Els camions hauran de col·locar-se, en la mesura del possible, entre línies adjacents de mitjans de subjecció de la càrrega fixa.
Quan es col·loquin fora d'un bloc o unitat d'estiba s'amarraran amb un mínim de 2 cadenes de subjecció, i si es preveuen condicions atmosfèriques adverses es col·locaran 4 cadenes.
També es col·locaran falques sota cadascuna de les rodes si existís la possibilitat que aquests poguessin rodar cap endavant o cap enrere.
- Automòbils. Els cotxes s'estibaran a la coberta de cotxes si el vaixell en disposa, si no es estibaran aprofitant l'espai i deixant els metres lineals de càrrega màxims que es permeti per a una estiba òptima. Es col·locaran en sentit de proa a popa del vaixell, el fre de mà posat. Els cotxes que estiguin a cobertes, hauran de portar les rodes calçades en previsió que poguessin moure's cap endavant o cap enrere.
- Motocicletes. Aquestes s'han d'amarrar amb una corda subjecta als elements fixos d'amarratge laterals mitjançant cingles de tela i mai amb cadenes. Com a norma general, se n'aplicaran dos cingles per cada motocicleta, una a cada costat de la mateixa. La norma habitual és que el conductor amarri el seu propi vehicle, però cal tenir en compte que qualsevol dany que ocorri a la càrrega mentre aquesta es troba a bord del vaixell serà responsabilitat el mateix vaixell, així com aquells danys que es puguin originar per culpa dels elements d'amarratge i/o durant la navegació, per la qual cosa si s'estimés oportú, serà el personal de bord el que s'encarreguen de l'asseguració de la càrrega i es poden utilitzar falques per aconseguir una major estabilitat del vehicle.
- Caravanes i remolcs. Les caravanes i remolcs que siguin arrossegats per un altre tipus de vehicles hauran de ser amarrats de la mateixa manera que el vehicle d'arrossegament.
No obstant això, les caravanes que siguin transportades de forma independent hauran de portar els punts de suport en posició desplegada, s'accionarà el fre de mà i es col·locaran falques a cadascuna de les rodes, i s'aplicaran un mínim de dues cadenes sobre la barra de tracció.
- Autobusos. En la majoria dels casos, els autobusos no necessitaran una subjecció específica a no ser en casos en què els frens no funcionin correctament o es prevegin condicions atmosfèriques desfavorables.
Els autobusos no compten amb punts de subjecció adequats per col·locar una cadena per el que se solen utilitzar cingles de lona per a la seva asseguració, encara que si disposen de ganxos de tracció, podrien utilitzar-se aquests com a punt de subjecció per col·locar una cadena. A més, es poden col·locar sistemes de subjecció addicionals sobre les rodes, col·locant falques a cadascuna.
Les normes que cal seguir sempre que sigui possible per a les operacions d'asseguració o trincatge de contenidors a les cobertes dissenyades per al transport dels mateixos. És molt important saber que per motius de seguretat dels treballadors qualsevol operació de trincat o destrincat dels contenidors es faran durant l'estada del vaixell a port i mai sota cap concepte en condicions normals de treball es faran durant la navegació.
La seguretat del treballador als vaixells portacontenidors ha millorat summament a al llarg dels darrers anys a causa del desenvolupament de nous elements de trincatge automàtic que eviten la interacció humana amb els mateixos en els punts crítics del procés d'asseguració dels contenidors, com ara el trincatge de contenidors entre sí a grans altures. Avui dia els empleats han d'evitar pujar a la part de dalt de els contenidors per fer qualsevol tipus de treball, però si cal l'ascens es farà sempre utilitzant sistemes de protecció de caigudes com un arnès de seguretat per exemple. A més, qualsevol persona que treballi a les cobertes de càrrega de contenidors durant les operacions de càrrega/descàrrega hauran de portar casc i sabates de seguretat.
Tots els contenidors que es carreguin a les cobertes dissenyades per al transport de contenidors han de complir amb l'estàndard per a contenidors definit per l'OMI al Conveni Internacional per a la Seguretat dels Contenidors ia més s'usaran elements de trincatge certificats i s'instruirà a la tripulació a l'ús apropiat dels mateixos.
A l'hora de carregar contenidors a coberta o a bodegues destinats a aquesta càrrega:
- Es tindrà en compte que depenent de la disposició dels amarratges i la posició de els contenidors al vaixell actuaran sobre ells diferents forces, així com sobre els elements d'asseguració que treballin sobre la pila.
- Per al càlcul del sistema d'asseguració no només es consideraran els elements de asseguració, sinó també les capacitats de resistència dels contenidors que deuen assegurar-se (càrregues permissibles de racking o fixació).
- Les forces ascendents en acció sobre una pila de contenidors són absorbides principalment pels twistlocks que estan disposats entre l'estructura del vaixell i el contenidor o entre contenidor i contenidor.
- En cas de files de contenidors molt altes a les bandes, que estaran exposades al vent durant el viatge, es faran servir elements de trincatge verticals addicionals.
- Els elements de trincatge vertical han de veure's generalment com un reforç dels marcs del contenidor i s'usaran sempre que es puguin veure excedides les forces racking i sempre d'acord amb les normes de la Societat de Classificació.
- Es buscarà sempre una distribució de pesos per als espais i les piles òptima per les circumstàncies donades.
Pel que fa a la distribució de pesos a les piles cal saber que tota alteració té conseqüències sobre les càrregues dels elements involucrats, una sèrie de normes vàlides per a tals alteracions són:
- És possible alterar la concentració de pesos cap a sota la pila.
- No es permet la concentració de pesos cap amunt atès el perill que suposa una pèrdua d'equilibri de la pila a més de l'estrès excessiu de l'estructura, twistlocks i tensors que es produeix.
- L'alçada màxima de contenidors en una pila descrita al Manual d'Asseguració de la Càrrega dels vaixells portacontenidors no s'ha d'excedir mai, ja que aquest no només té en compte l'estructura del vaixell i els elements de trincatge per a aquesta limitació sinó també una possible obstrucció de la línia de visió des del pont de navegació.
Donades les circumstàncies que es poden presentar durant el viatge, sempre que carreguem el vaixell hem de tenir en compte la importància d'evitar excessos que puguin produir un estrès excessiu sobre l'estructura del vaixell, així com sobre els elements de trincatge o sobre els propis contenidors. Encara que la solta de contenidors és molt complicat que passi atesa la gran capacitat de càrrega dels twistlocks actuals, és una cosa que pot passar i que cal tenir en compte.
La classificació de les substàncies nocives líquides es porta a terme per tal de prevenir la contaminació de l'ambient aquàtic durant el transport de les mateixes. En aquest sentit, els `'perfils de perillositat' 'de cada substància permeten establir les bases per categoritzar els productes químics líquids transportats per vaixells. L'objectiu és aprofitar aquesta categorització per poder aconseguir una regularització en les normes que van a regir el transport, les classes de tancs, les mesures de seguretat, i les forma de rentat, dipòsit, etiquetatge i manipulació de les mateixes per a tots els països que integren l'Acord Comú del Sud.
A causa de que la majoria dels països del MERCOSUR són membres de l'Organització Marítima Internacional (OMI), s'ha acordat que dins del marc del MERCOSUR s'apliquin les regulacions sobre transport de mercaderies perilloses emanades de la OMI, tant per al transport marítim com per al fluvial.
El mateix criteri es va utilitzar quan es va haver de legislar el transport de perilloses per al cas de la Hidrovia Paranà/Paraguai, on es va adoptar un reglament que captava totes les disposicions de la OMI sobre el tema.
Pel que fa al transport per carretera de substàncies d'alt risc, s'ha elaborat en l'àmbit del MERCOSUR un reglament uniforme per a tots els països que formen part de l'acord.
- Aquest reglament va ser elaborat tenint en compte per a això les següents regulacions internacionals:
a) Acord Europeu sobre Transport de Mercaderies Perilloses (ADR).
b) Reglament Internacional sobre el Transport de Mercaderies Perilloses per Ferrocarril (RID).
c) Recomanacions sobre Transport de Mercaderies Perilloses del Comitè d'Experts de les Nacions Unides.
La present directiva té per objectiu d'harmonitzar les condicions d'aplicació de les normes internacionals de seguretat marítima, prevenció de la contaminació i condicions de vida i de treball a bord als vaixells que facin escala en els ports de la Comunitat i naveguin en les aigües jurisdiccionals dels Estats membres.
L'objectiu de la directiva és millorar la seguretat marítima en les aigües comunitàries, procurant prohibir la navegació de vaixells que no compleixin les normes.
La directiva s'aplica a tot vaixell i a la seva tripulació que faci escala en un port d'un Estat membre o en una instal·lació terminal costanera o que estigui ancorat en aquests ports o instal·lacions terminals costaneres.
Els Estats membres tenen l'obligació d'establir i controlar les administracions marítimes nacionals, denominades "autoritats competents", encarregades d'inspeccionar els vaixells que fan escala en els seus ports o naveguen per les aigües que pertanyen a la seva jurisdicció.
Els Estats membres tenen l'obligació de controlar almenys un 25 % del nombre de vaixells amb pavelló estranger que entrin en els seus ports.
Quedaran exempts els vaixells ja inspeccionats durant els sis mesos anteriors.
- Serà obligatori realitzar un control més estricte dels vaixells següents:
a) Petroliers que es trobin a cinc anys o menys de la seva data de retirada de la navegació.
b) Vaixells graners de més de 12 anys.
c) Vaixells de passatgers.
d) Vaixells cisterna per a gasos i productes químics, de més de deu anys calculats a partir de la data de construcció indicada en els certificats de seguretat del vaixell.
Els Estats membres tindran l'obligació d'exigir que es resolguin les anomalies observades durant la inspecció.
En cas de control de les inspeccions i d'immobilització del vaixell, els Estats membres tindran l'obligació de notificar els desplaçaments, així com les mesures i les sancions adoptades (denegació d'accés a tots els ports de la Comunitat) als vaixells que es neguin a complir el requerit per les autoritats competents.
Els pilots dels vaixells i les autoritats portuàries tindran l'obligació de comunicar les anomalies que observin.
Els Estats membres tindran l'obligació de procurar que les seves autoritats competents col·laborin amb les dels altres Estats membres.
Cada autoritat competent tindrà l'obligació de publicar trimestralment informació sobre el nombre d'immobilitzacions efectuades, així com sobre les normes que s'apliquen a aquesta informació.
Els armadors o encarregats de l'explotació d'un vaixell que presenti anomalies que justifiquin una immobilització tindran l'obligació de pagar una taxa que cobreixi els costos de la inspecció.
Els Estats membres tindran l'obligació de comunicar anualment el nombre d'inspectors que treballen pel seu compte i el nombre de vaixells que hagin entrat en els seus ports.
Es crea un comitè de reglamentació encarregat d'assistir a la Comissió.
La Directiva 98/25/CE establix un procediment d'aplicació en cas d'absència de certificats ISM (Codi internacional de gestió de la seguretat operacional del vaixell i la prevenció de la contaminació).
L'objectiu d'aquesta directiva és actualitzar la Directiva 95/21/CE per a tenir en compte les modificacions recents incorporades als convenis internacionals MARPOL (Conveni internacional per a la prevenció de la contaminació originada per vaixells) i SOLES (Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar) i al Conveni STCW de 1978 sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent del mar.
Aquesta mesura legislativa modifica l'apartat 2 de l'article 5 de la Directiva 95/21/CE pel que fa a la selecció dels vaixells que han de ser objecte d'inspecció, donant prioritat als vaixells que es refereix la part I de l'Annex I.
Aquesta directiva té en compte les modificacions dels convenis, protocols, codis i resolucions de l'Organització Marítima Internacional (OMI), així com l'evolució registrada en el marc del memoràndum d'acord de París.
Al seu torn, els Estats membres adoptaran les mesures necessàries per a eliminar tots els obstacles jurídics a la publicació de la llista de vaixells inspeccionats, immobilitzats o l'entrada dels quals hagi estat denegada en un port de la Comunitat.
Els Estats membres i la Comissió haurien de fomentar mètodes de difusió més àmplia i precoç.
L'objectiu de la directiva és que sigui obligatori, i no ja discrecional, el règim d'inspecció d'alguns vaixells potencialment perillosos, així com reforçar les mesures contra els vaixells que de forma manifesta incompleixen les normes i garantir una aplicació més adequada de la Directiva 95/21/CE.
L'objecte d'aquesta directiva és millorar l'aplicació de la legislació comunitària en matèria de seguretat marítima, prevenció de la contaminació i condicions de vida i de treball a bord dels vaixells.
Les Normes de Qualitat de l'Aire Ambient (NAAQS) són normes establertes per l'Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units sota l'autoritat de la Llei d'Aire Net (42 USC 7401 et seq.) que s'apliquen per a l'aire exterior a tot el país. Les normes primàries estan dissenyades per protegir la salut humana, amb un marge adequat de seguretat, incloent les poblacions més vulnerables com els nens, els ancians i les persones que pateixen de malalties respiratòries. Les normes secundàries estan dissenyades per protegir el benestar públic dels efectes adversos coneguts o anticipats d'un contaminant.
- Normes respecte dels elements i càlculs de remolc:
a) Càlcul de la resistència de remolc sobre la base de fórmules internacionals reconegudes, amb un factor de seguretat 1,25.
b) Descripció i especificacions dels elements de remolc.
c) Informació de la línia de remolc.
d) Especificar el procediment d'emergència i un procediment de connexió.
e) Càlcul de la fletxa catenària, aquesta es pot calcular per la següent formula:
On: f: fletxa de la Catenària 1) L: llarg total útil de la línia de remolc P: pes unitari de la línia de remolc. T: tensió o "bollard pull" del remolcador en quilos.
f) Per a efectuar un remolc, la nau remolcadora ha de contar amb el certificat de bollard pull, on s'estableixi la seva capacitat de tracció.
Així mateix contar amb el certificat de fabricació respectiu de tots els elements considerats en la línia de remolc.
g) Tant la nau remolcada com el remolcador han d'estar en condicions de complir les normes establertes en el reglament internacional per a prevenir els abordatges.
h) En ambdues naus han d'estar operatius els dispositius i mitjos de supervivència i d'extinció d'incendis.
i) En cas que la nau remolcada tingui avaria, s'han d'avaluar els criteris d'estabilitat procurant que aquesta mantingui permanentment la seva condició de adreçada.
j) Aquelles que presenten danys estructurals i pèrdua d'estanqueïtat han de ser reparades (reparació d'emergència), abans del salpi.
k) Mantenir un registre periòdic de sondes a tots els estanys de la nau remolcada.
l) La maniobra de fondejo de la nau remolcada ha d'estar operativa.
m) La nau remolcadora ha de contar amb mitjans de comunicació per a mantenir enllaç permanent entre les naus que conformen el tren de remolc.
n) El remolcador ha de disposar de bombes d'exhauriment portàtils per a casos d'emergència així com elements per a reparar o reemplaçar la línia de remolc.
o) Aquest ha de contar amb els elements necessaris per a transbordar cap al remolcat, en condicions de seguretat, personal i equip.
p) Ha de contar amb reserves aliments, aigua dolça i combustible en un excés de tres dies ben bé, del temps estimat que duri l'operació de remolc i de ser necessari, ha de re abastiment en els ports d'escala.
q) Utilitzar els mitjans adequats per a evitar el trencament de l'aparell de remolc.
Si s'empren caps de fibra sintètica, aquestes han de ser del tipus estrops amb guardacaps en els extrems amb una càrrega mínima no menor de 2 vegades la càrrega mínima del cable de remolc, per a remolcadors amb bollard pull inferiors a 50 ton.
De 1,5 vegades per a remolcadors amb bollard pull majors a 100 ton. i linealment interpolada entre 1,5 i 2 vegades per als quals tinguin bollard pull entre 50 i 100 ton.
r) El remolcador ha de passar un remolc de respecte, el qual anirà assegurat en el vaixell remolcat i tindrà un boirí que mantingui a flotació la gasa de remolc en cas de necessitar connectar-lo.
s) En el moment de la inspecció dels elements de remolc, l'armador ha de presentar en triplicat un croquis del remolc.
t) Les condicions del remolc en naus remolcades sense dotació, han de ser les mateixes que les establertes per a naus amb dotació, amb les excepcions que corresponguin, havent de considerar-se a més les següents altres condicions:
u) Col·locar dues escales fixes, una per banda, per a abordar la nau.
v) El Cap de Màquines de la nau que remolca, ha d'estar familiaritzat amb el circuit d'exhauriment de la nau remolcada.
x) Les naus remolcades solament poden dur dotació quan aquesta disposi dels serveis bàsics d'allotjament i menjar, dels dispositius de salvament i de govern bombes winches, cabrestants que justifiqui la permanència d'aquest personal.
El maneig de materials en les feines portuàries es caracteritzen fonamentalment per la mobilització de mercaderies de diferents tipus, tonatge i volums, per tant, la majoria dels accidents en aquest treball estan relacionats directament o indirectament amb el maneig de cada un dels diferents materials.
Pel que fa a la interacció vaixell moll, tant els responsables de l'atracament a terra, com el Capità han de vetllar perquè la maniobra completa (atracament estada i salpi) es realitzi en forma segura, prenent totes les mesures necessàries d'acord amb la naturalesa de la càrrega que transporta el vaixell; o que serà carregada, o descarregada.
- Dels treballadors portuaris. Els treballadors portuaris per exercir les seves funcions, hauran prèviament aprovar el "Curs Bàsic de Seguretat en Feines Portuàries" d'acord amb les normes contingudes en el reglament respectiu.
Per realitzar el curs, els interessats han de complir amb els següents requisits, que hauran d'acreditar mitjançant documents o certificats oficials autèntics:
a) Ser major de 18 anys.
b) Haver complert amb l'educació bàsica obligatòria.
El Curs Bàsic de Seguretat en Feines Portuàries està dirigit a les persones que s'incorporin al treball portuari, amb posterioritat al 16 de juliol de 1999, data de publicació del reglament respectiu en el Diari Oficial.
A més un Curs d'Actualització estarà dirigit a tots els treballadors portuaris, i serà obligatori efectuar cada 5 anys.
- Dels llocs en el port. Atès que en lloc de treball comporti riscos per a la seguretat o la salut s'han de prendre mesures eficaces (cercant-la, col·locant senyals d'advertència o amb mitjans adequats, incloent, en cas de necessitat, la cessació del treball) per protegir els treballadors fins que el lloc reuneixi de nou condicions de seguretat.
Tots els llocs d'un port on s'efectuïn treballs i tots els accessos a aquests llocs han de tenir enllumenat apropiat i suficient.
Tot obstacle que pugui ser perillós per al moviment d'un aparell de hissat, per a un vehicle o per a una persona, si no pot ser eliminat per raons pràctiques, haurà de ser convenient i clarament assenyalat i, si cal, disposar d'enllumenat convenient.
Totes les superfícies utilitzades per al trànsit de vehicles o per l'apilament de mercaderies i materials han de ser apropiades per a tals fins i mantenir-se adequadament. Quan s'apilin o desencapellen i s'estibin o desestiben productes o mercaderies, aquestes operacions s'han de fer ordenadament i amb precaució, tenint en compte la naturalesa dels productes o mercaderies i del seu condicionament. S'hauran de deixar passadissos d'amplada adequada per permetre la utilització sense perill de vehicles i aparells de manipulació de la càrrega.
Quan sigui necessari i factible, hauran de disposar passadissos separats per al trànsit de vianants; aquests passadissos hauran de ser d'amplada suficient i, en la mesura que això sigui possible, estar separats dels passadissos destinats al trànsit dels vehicles.
S'han de proporcionar i mantenir disponibles mitjans convenients i adequats de lluita contra incendis per utilitzar on es realitzin treballs portuaris.
- De l'operació i cura de les màquines. Totes les parts perilloses d'una màquina han d'estar eficaçment protegides, llevat que per la seva construcció o per la seva disposició siguin tan segures com si estiguessin eficaçment protegides. S'han de prendre mesures eficaces per poder tallar el subministrament d'energia de qualsevol màquina si fos necessari en cas d'urgència. Quan en una màquina calgui realitzar treballs de neteja, manteniment o reparació que comportin riscos per a una persona, aquesta haurà de posar fora de servei abans que comenci la feina, i s'han de prendre les mesures apropiades per garantir que no es pugui posar en funcionament fins que s'hagi completat el treball, sense perjudici que una persona responsable pugui accionar, per tal de realitzar proves o ajustaments que no es puguin efectuar mentre la màquina estigui aturada.
- Serà convenient que només una persona sigui l'encarregada de:
a) Treure un resguard quan això sigui necessari per al treball que s'ha d'efectuar.
b) Treure un dispositiu de seguretat o neutralitzar per procedir a neteges, ajustaments o reparacions.
Si es tragués un resguard, s'han de prendre precaucions adequades i el resguard es tornarà a col·locar tan aviat com sigui possible.
Si es tragués o naturalitzar-se un dispositiu de seguretat d'una, s'haurà de tornar a col·locar o posar en funcionament tal dispositiu tan aviat com sigui possible, i s'adoptaran mesures perquè la instal·lació en qüestió no pugui ser posada en servei per inadvertència ni utilitzar mentre dit dispositiu de seguretat no s'hagi tornat a col·locar o/a posar en funcionament.
Quan es carregui o descarregui un vaixell atracat en un moll o un altre vaixell, els mitjans d'accés al vaixell hauran d'estar correctament instal·lats i subjectes.
Quan els treballadors hagin de embarcar per anar a un vaixell o des d'un vaixell a un altre lloc, s'han de prendre mesures adequades per garantir la seva embarcament, transport i desembarcament en condicions de seguretat; s'hauran de determinar les condicions que han de reunir les embarcacions utilitzades per a aquesta finalitat.
- De l'accés al vaixell.
L'escala real d'un vaixell ha de disposar de candelers i regala. A més es complementarà amb les següents mesures generals de prevenció:
a) Xarxes de seguretat com a protecció.
b) Adequada il·luminació a les vies d'accés i àrees pròximes.
c) Una armilla salvavides amb guia lluminosa estarà llest per al seu ús immediat en els punts d'accés del vaixell.
d) On sigui necessari es disposarà d'escales d'amura.
e) Els tripulants faran servir aquests mitjans d'accés i no uns altres.
f) Manteniment de qualsevol defecte de l'escala d'accés.
g) Els candelers fixos o no, han d'estar fixats amb passadors de seguretat per evitar el seu despreniment.
h) El passamà superior serà continu i rígid.
i) L'escala serà prou robusta per resistir qualsevol vaivé o cop.
j) Serà utilitzable per a ús en cada costat del vaixell i capaç d'assolir totalment un angle de 180º fora de la borda al costat.
k) Un cop situada, serà de fàcil maneig per un sol home.
l) Tindrà les plataformes necessàries.
m) Estarà subjecta amb frens i cadenes per proporcionar l'adequada suspensió i suport durant el seu ús.
n) Portarà rodes Ø>110 mm. a l'extrem de terra per ajustar-se al moviment del vaixell i de la mateixa escala.
o) Disposarà d'amarratges assegurances a cada costat a l'extrem col·locat a bord per assegurar la seva fixació, disposant per a això armelles instal·lats a l'estructura principal de l'escala.
p) L'amplada de l'escala real tindrà un mín. 600 mm. entre els costats dels esglaons.
q) Aquesta escala pot usar-se en qualsevol inclinació compresa entre 0º i 55º des de l'horitzontal.
- Els esglaons: s'ajustaran a aquests angles i seran antilliscant.
De l'accés del pràctic al vaixell.
És d'especial interès l'escala del pràctic ja que molts dels accidents que es produeixen són a causa que els vaixells no compleixen amb la normativa vigent referent a això: Regla 17 del capítol V del SOLAS, esmenada el 1973 per la Resolució de la IMO A .263 (VIII) de 20 de Novembre.
Així com altres recomanacions de IMO i de la IMPA (International Maritime Pilots Association).
- Escala de pràctic. L'escala estarà concebuda de manera que els pràctics puguin embarcar i desembarcar amb seguretat, se li mantindrà neta i en bon estat i podrà ser utilitzada per les autoritats i altres persones quan el vaixell arribi a port o es faci a la mar.
- Els esglaons de l'escala de pràctic reuniran les següents característiques:
a) Seran de fusta dura o d'un altre material de propietats equivalents, i d'una sola peça, i sense nusos, amb una superfície realment antilliscant; els quatre esglaons inferiors podran ser de goma de la consistència i rigidesa necessàries o d'un altre material adequat de característiques equivalents.
b) Mesuraran almenys 480 mm de llarg, 115 mm d'ample i 25 mm de gruix sense comptar el material antilliscant. Per cada 9 esglaons hi haurà un d'una longitud mínima de 1.8 m.
c) Estan disposats uniformement amb espai intermedi no inferior a 300 mm ni superior a 380 mm i fets ferms de tal manera que romanguin en posició horitzontal.
L'escala es fixarà en una posició tal que quedi a resguard de qualsevol possible descàrrega del vaixell, amb cada esglaó assentat fermament contra el costat, de manera que el pràctic pugui passar al vaixell amb seguretat i comoditat sense enfilar menys de 1,50 m ni més de 9 m.
- Del Capità. Abans d'entrar a l'àrea portuària, el capità de qualsevol vaixell que transport algun tipus de substàncies potencialment perilloses verificarà l'estat del buc i de la càrrega i determinarà si està en consideracions per penetrar sense riscos al port i iniciar les operacions de manipulació de la càrrega.
a) El Capità s'atindrà en aquest sentit a les directives internacionals, prescripcions de l'Estat d'abanderament i ordenances específiques del port.
b) El Capità informar l'autoritat portuària de qualsevol deficiència important del vaixell, la seva maquinària, equip o dispositius o de qualsevol fuita de substàncies perilloses o avaria en les seves unitats de transport que generi risc d'accidents i constitueixi una amenaça per a la salut i el medi ambient, o per als béns.
c) El Capità garantirà que es manté la deguda comunicació amb l'autoritat portuària en entrar a l'àrea portuària i que s'observen totes les prescripcions de seguretat, inclosa la d'exhibir senyals lluminosos o banderes adequades.
d) El Capità ha de comprovar que s'observen minuciosament els codis i regles pertinents respecte a l'estiba, embalatge i segregació de substàncies potencialment perilloses. És essencial que cooperi al respecte amb el responsable de l'atracada al moll.
v) Caldrà que el capità comprovi que la informació relativa a la navegació per l'àrea portuària no presenta cap obstacle abans de penetrar al port.
- Responsables de l'atracada. Els responsables de l'atracada han de comprovar l'existència d'instal·lacions de fondeig adequades i segures, així com mitjans d'accés vaixell-terra sense riscos. Les àrees en què hagi embalums o contenidors que continguin substàncies potencialment perilloses s'han de marcar amb claredat, supervisar adequadament i inspeccionar periòdicament per evitar fuites i avaries.
A més d'establir límits de seguretat operacional basant-se, per exemple, en la capacitat de l'equip d'atracada, les condicions meteorològiques, el tipus de vaixell i el tipus de mercaderia que s'ha de carregar o descarregar.
Els responsables de l'atracada col·laboraran amb els capitans dels vaixells i les persones responsables d'altres modalitats de transport a fi de garantir que es compleixen totes les regles i codis pertinents per efectuar adequadament el transbord de la càrrega i l'estiba de les substàncies potencialment perilloses quan sigui el cas.
Els responsables de l'atracador han de comprovar que els propietaris de la càrrega han certificat o declarat de la forma oportuna que les mercaderies que entren a les seves instal·lacions tenen la identificació, embalatge, marcat, etiquetatge i retolació correctes.
Els responsables de l'atracador han de comprovar que ningú obri o manipuli, sense motius fundats, cap contenidor, contenidor cisterna, cisterna portàtil o vehicle que contingui substàncies potencialment perilloses.
Els responsables de l'atracador han de comprovar que es disposa d'una llista de totes les substàncies perilloses en els seus magatzems, coberts o altres àrees, incloent quantitats, noms tècnics correctes, referències ONU, classificació i localització exacta per al seu ús per les autoritats portuàries i altres equips d'intervenció d'emergència si es produís un accident.
Els responsables de l'atracador han de comprovar que les autoritats portuàries, i altres persones o institucions autoritzades a dur a terme inspeccions, o reconeixements, compten amb el suport necessari.
Det Norske Veritas és una Societat de Classificació d'àmbit mundial amb seu a Noruega i fundada el 1864. DNV és una fundació independent. Els seus objectius són "salvaguardar la vida, propietats i el medi marí" i és al seu torn un proveïdor líder de serveis de gestió de riscos.
Actualment, 5.800 empleats treballen per DNV en 100 països diferents a través de 300 oficines arreu del món. La seva seu central es localitza en Høvik, en les rodalies d'Oslo, Noruega.
DNV és una de les tres empreses líders en el seu sector al costat de la britànica Lloyd's Register ia la nord-americana American Bureau of Shipping.
DNV és membre de l'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), a la qual pertanyen les deu Societats de Classificació més importants del món..
Ventada del nord, i també vent fort del nord.
Sector de la costa occidental d'EUA que comprèn els ports de Norfolk, Newport News, Baltimore, Philadelphia, Nova York, Boston i Portland.
James Norton (Newark-upon-Trent, 9 de juny de 1789 - 29 d'agost de 1835) va ser un militar britànic que va participar com a combatent i comandant de la marina brasilera durant la guerra de Cisplatin.
Es va incorporar a la Marina Britànica el 1802, participant en les Guerres Napoleòniques, sota el comandament de l'almirall Edward Pellew. Amb la independència del Brasil, D. Pedro I va iniciar la formació d'una poderosa marina, contractant els serveis de Lord Thomas Cochrane, després d'haver enviat Felisberto Caldeira Brant a Gran Bretanya per reclutar oficials, entre ells James Norton.
Amb el inici de la guerra de Cisplatina, fou enviat a Rio da Prata, comandant la fragata Niterói. Poc després va prendre el comandament de la segona divisió, portant a terme un èxit de bloqueig al River Plate, que va portar les finances públiques argentines al límit del col·lapse, accelerant l'acord de pau que va acabar amb la guerra, malgrat les derrotes del país a terra. Va comandar la marina brasilera en la batalla de Monte Santiago.
Després de la guerra, va ser nomenat cavaller de l'orde imperial del creuer i també va rebre l'ordre imperial de la Rosa. El 17 d'octubre de 1829, va ser ascendit a cap de divisió, amb el càrrec de contraalmirall.
La seva vídua, Eliza Bland, va publicar el 1837 una petita obra, titulada La núvia del Brasil (La núvia brasilera).
L'entusiasme de la parella pel nou país, segons el historiador britànic Brian Vale, és revelat per alguns dels noms que van donar als seus fills: Fletcher Carioca, Fredrick da Prata i Maria Brasília.
Northrop Grumman Corporation és un conglomerat d'empreses aeroespacials nord-americanes i de defensa resultat de la fusió de les firmes Northrop i Grumman. L'empresa és el quart major contractista de defensa militar dels EUA i constructor número u de vaixells de guerra. Altres companyies van ser absorbides després d'aquesta fusió, com ara Logicon, Teledyne Ryan, Litton, Ingalls, Avondale, TWR o sans LacsVarity. Actualment la seu és a Virginia.
El producte més conegut de Northrop Grumman és l'avió B-2 Spirit. Thomas Jones va ser el president de Northrop mentre es desenvolupava el B-2, era un bon amic dels presidents dels Estats Units Richard Nixon i Ronald Reagan sota el mandat dels quals va estar el desenvolupament d'aquest bombarder.
El 2004 tenia 125.400 empleats treballant en centenars de naus per tot els Estats Units i altres països, tenint un crèdit anual de 172.000 milions de dòlars.
Nascudes de la necessitat de reduir despeses a causa del final de la Guerra Freda, Northrop Grumman té una gran varietat de divisions. Tot i això, la seva estratègia de negoci ha començat a donar resultats ja que la situació financera actual de la companyia és bona, i segueixen llançant nous productes en totes les seves divisions.
- Història. Establerta originalment a Califòrnia el 1939, Northrop Corporation es va traslladar a Delaware el 1985. El 1994, Northrop Aircraft es va fusionar amb Grumman Aerospace per crear la companyia Northrop Grumman. Ambdues companyies estaven establertes a la indústria aeronàutica i Grumman era famosa per la construcció del Mòdul Lunar de l'Apolo. La nova companyia va adquirir la Westinghouse Electronic Systems el 1996, un fabricant principal de sistemes de radar. Logicon, un contractista d'ordinadors de defensa, va ser afegit el 1997. Anteriorment, Logicon havia adquirit Geodynamics Corporation el març de 1996 i Syscon Corporation el febrer de 1995.
Un intent de fusió entre Northrop Grumman i el competidor Lockheed Martin no va ser aprovat pel govern nord-americà el 1998, endarrerint la consolidació de la indústria de defensa. Però el 1999, la companyia va adquirir a Teledyne Ryan que desenvolupava sistemes de vigilància i aeronaus no tripulades. També va adquirir aquell mateix any a Califòrnia Microwave, Inc. i Data Procurement Corporation. Es van adquirir altres companyies incloent Inter-National Research Institute Inc. (1998), Federal Data Corporation (2000), Navia Aviation As (2000), Comptek Research, Inc. (2000), i Sterling Software, Inc. (2000).
El 2001, la companyia va adquirir Litton Industries, una drassana i proveïdor de sistemes electrònics de defensa a l'Armada dels Estats Units. Durant el procés d'adquisició, es va crear una nova companyia a Delaware, NNG, Inc. que es va fusionar amb Northrop Grumman a través d'un intercanvi d'accions a l'abril del 2001. Tant Northrop Grumman i Litton es van convertir en subsidiaris de la nova companyia. L'original Northrop Grumman Corporation va ser renomeada com Northrop Grumman Systems Corporation i la NNG, Inc. va rebre el nom de Northrop Grumman Corporation.
Posteriorment, es van afegir a la companyia les drassanes Newport News Shipbuilding, una de les dues empreses fabricants de submarins nuclears. Northrop Grumman i Boeing han col·laborat en el concepte de disseny de la nau espacial Orion de la NASA (coneguda com a CEV, Crew Exploration Vehicle), però el contracte va ser adjudicat al seu rival Lockheed Martin el 31 d'agost del 2006.
Richart Norwood, (1590 - 1675). Geòmetra anglès nascut el 1590 i mort a 1675. Va ser el primer que va mesurar un arc de meridià a Anglaterra el 1635.
El nostramo o també contramestre és en l'actualitat la persona encarregada de conduir a la marineria.
- És personal de la mestrança del vaixell i és el responsable directe d'executar les següents responsabilitats:
a) Vigilar sobre la conservació dels aparells de la nau i proposar al capità les reparacions que cregui necessàries.
b) Arreglar el bon ordre del carregament.
c) Tenir la nau expedita per a les maniobres que exigeix la navegació.
d) Mantenir l'ordre, la disciplina i el bon servei de la tripulació, demanant al capità les ordres i instruccions que estimi més convenients i donant-li avís ràpid i puntual de qualsevol acció en què sigui necessària la intervenció de la seva autoritat.
e) Detallar a cada mariner, d'acord amb les mateixes instruccions, el treball que hagi de fer a bord i vigilar que ho exerceixi degudament.
f) Encarregar-se del inventari, quan es desarmi la nau, de tots els seus aparells i pertrets, cuidant de la seva conservació i custòdia tret que per ordre del navilier sigui rellevat d'aquest encàrrec per impossibilitat o inhabilitació del capità i del pilot, succeir en el comandament i responsabilitat de la nau.
Fins a la dècada de 1940, els "nostramos" de la Marina militar espanyola equivalien més o menys als sergents i brigades de l'exèrcit de terra. El tractament propi dels contramestres és nostramo.
Informació que figura en una carta o altra publicació amb la finalitat de marcar especialment l'atenció sobre un fet particular, i que en general correspon a una zona perillosa.
Conjunt visible de partícules molt petites d'aigua líquida o gel, o d'ambdós simultàniament, en suspensió en l'atmosfera.
Formulari de contracte de noliejament usats pels agents naviliers qui contracten carregaments per als vaixells, a comissió.
Document a través del com l'exportador instrueix l'embarcador en relació a l'embarcament de les mercaderies; aquest document acredita, a més que l'exportador actua per compte de l'amo de la mercaderia.
Les notes d'embarcament es refereixen, en general, a un carregament parcial.
El noliejaments de vaixells per mitjà d'una nota d'embarcament és esporàdic.
Les usen els agents que contracten càrrega per a les naus, però exclouen responsabilitat de l'agent sobre el nòlit o demora.
Avís enviat pel embarcador al propietari del moll o *estibador que conté detalls de marques, nombre d'embalums, cubicatge, pes i port de destinació.
Aquest avís no s'usa en tots els ports.
Proporciona un registre per a les mercaderies quan es transborden estant afectes a drets i establix que l'individu ha donat seguretat per a l'apropiat transbordo i exportació de les mercaderies allí esmentades.
Document que declara les condicions sota les quals es transporten les mercaderies.
Documento que envia el Banc Corresponsal estranger a un Banc nacional, notificant a aquest últim que se li ha cancel·lat certa suma de diners a un proveïdor contra la presentació dels documents d'embarcament i amb càrrec a la línia de crèdit autoritzada prèviament.
Document, complementari de la factura comercial, estès per l'exportador, en el qual figuren tots les despeses per conceptes de serveis que s'ha incorregut, des que la mercaderia surt de la fàbrica fins que està és embarcada.
Nota usada en el transbordo de mercaderies.
Document emès per les autoritats portuàries assenyalant el pes brut, tara, pes net, marques, nombres i dates de registre de la mercaderia importada.
Nota enviada pel embarcador a l'oficial al comandament de la nau, demanant-li que rebi a bord les mercaderies allí especificades.
Document emès per la Companyia Naviliera com resposta i confirmació a la sol·licitud de reserva d'espai en les naus de la Companyia, formulada per l'exportador.
Certificat emès per l'Oficial de Duana que consta que la nau ha estat inspeccionada i que tota la càrrega a bord ha estat lliurada.
Document signat entre el transportista o el seu representant i el comerciant usuari del mitjà, per a establir els termes generals i data aproximada del transport que convenen.
La BIMCO ha editat la "Conlinebooking", per a tancament en condicions de línia regular.
Documento que formulen conjuntament el transportista amb el magatzemista, durant la verificació del consignat en el coneixement d'embarcament en relació amb les existències físiques, registrant les observacions pertinents.
Es diu d'un objecte clarament visible que sorprèn a l'ull i és susceptible de cridar l'atenció.
El carregador pot variar el nom del consignatari de l'expedició canviant la carta de port primera per la nova rectificada i pagant les despeses que tal variació pugui significar.
Notació simbòlica que utilitza lletres per a descriure les principals característiques del temps; pot ser útil en el registre de les dades climàtiques.
Un avís als pilots (o als aviadors) (en anglès: notice to airmen, abreviat NOTAM) és una notificació presentada davant una autoritat d'aviació per a alertar als pilots d'aeronaus de possibles perills al llarg d'una ruta de vol o en un lloc que podrien afectar la seguretat del vol. Els NOTAM són avisos o advertiments no classificats que es distribueixen per mitjans de telecomunicació i que contenen informació relativa a l'establiment, les condicions o el canvi de qualsevol instal·lació, servei, procediment o perill aeronàutic, el coneixement oportú del qual és essencial per al personal i els sistemes relacionats amb les operacions de vol.
Els NOTAM són creades i transmeses per organismes governamentals i operadors d'aeroports en virtut de les directrius especificades en l'Annex 15: Serveis d'informació aeronàutica del Conveni sobre Aviació Civil Internacional (abreviat en anglès; CICA). El terme NOTAM va passar a ser d'ús habitual en comptes de ser una notificació més formal als aviadors després de la ratificació de la CICA, que va entrar en vigor el 4 d'abril de 1947. Els avisos als pilots es publicaven normalment en una publicació periòdica de les autoritats aèries de cada país (per exemple, en la revista Flight del Regne Unit). En el cas de l'estat espanyol, l'únic organisme autoritzat per la Direcció General d'Aviació Civil que ho publica és ENAIRE. Una sèrie de novetats i esmenes al CICA han donat com a resultat el sistema més automatitzat disponible en l'actualitat, com és el cas espanyol amb el sistema ICARO (abreviatura de Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System) que automatitza les tasques i procediments referents als NOTAM.
Un NOTAM es presenta davant una autoritat d'aviació per a alertar als pilots d'aeronaus de qualsevol perill en ruta o en un lloc específic. L'autoritat, al seu torn, proporciona un mitjà per a difondre els NOTAM pertinents als pilots.
- Ús. Les NOTAM s'emeten (i informen) per diverses raons, com ara:
a) Perills com a exhibicions aèries o salts de paracaigudistes.
b) Pistes tancades.
c) Ajudes de navegació per ràdio in operatives.
d) Exercicis militars que imposen restriccions en l'ús de l'espai aeri.
e) Presència temporal d'obstacles prop dels aeroports.
f) Activació o desactivació de zones restringides.
- Crítiques. Al juliol de 2017, el vol 759 d'Air Canada gairebé es va estavellar contra altres quatre avions quan intentava aterrar en una pista de rodatge de San Francisco mal identificada com a pista: la següent pista es va tancar però la informació va quedar enterrada en el NOTAM. Al setembre de 2018, la Junta Nacional de Seguretat en el Transport va declarar que els NOTAM eren inintel·ligibles i ignorats, i va recomanar una presentació d'informació més efectiva per a una millor rellevància.
Notes de Secció, Capítol o subpartida dictades a nivell nacional per a la seva aplicació a nivell de les obertures corresponents contingudes en aquestes Seccions, Capítols o subpartides.
Formulari usat per algunes companyies navilieres com a notes de recepció i va enviar, quan reben o embarquen mercaderies sense que s'hagi emès Coneixement d'Embarcament.
Aquestes notes poden ser d'exclusió; d'inclusió; de definició; o d'abast.
Són les disposicions contingudes en l'Aranzel Duaner de Brussel·les a nivell de Secció o Capitulo, amb l'objecte d'ajudar a interpretar el contingut o abast de les posicions o partides que impliquen un compliment obligatori.
Aquestes notes poden ser d'exclusió; d'inclusió; de definició; o d'abast.
És un conjunt de disposicions emprades en l'àmbit universal, l'objecte del qual és estudiar tècnica o científicament les mercaderies a nivell de cadascuna de les Partides o Posicions amb què explica l'Aranzel Duaner de Brussel·les.
És el conjunt de notes per a la interpretació i aplicació uniforme de la Nomenclatura.
Són redactades pel comitè del Sistema Harmonitzat i aprovades pel consell de Cooperació Duanera.
No tenen caràcter legal.
Un avís enviat a un consignatari que informa que certa càrrega ha arribat al port o l'aeroport de destinació.
Notificació que una factura ha arribat.
Avís que tot o certa part d'una tarifa expirarà en un temps especifico.
La baixa del vaixell en la matrícula es notificarà prèviament per l'interessat o per l'oficina de matrícula als titulars d'hipoteques o altres gravàmens inscrits a fi que aquests puguin adoptar les mesures apropiades per a protegir els seus interessos.
En els casos de baixa en la matrícula per causes diferents de la venda voluntària del vaixell i tret que els titulars d'hipoteques o altres gravàmens inscrits consenteixe en això, el tancament de la fulla registral en el Registre de Vaixells no tindrà lloc fins a transcorreguts tres mesos des de la corresponent notificació.
Informació que proporciona l'assegurador per a adonar-li d'un dany que se li ha produït a l'assegurat.
Termini de temps requerit per la llei perquè els transportadores notifiquin canvis en regulacions, aranzels, i regles de tarifes.
En avisos nàutics: la situació d'un objecte està sense confirmar.
Aquest concepte que conté un Coneixement d'Embarcament significa que la persona que apareix en el Notify és l'amo de la mercaderia.
Cos cilíndric que forma el nucli central on van articulades, simètricament les pales de l'hèlix d'un vaixell.
L'expressió "perill nou" s'utilitza per a designar perills descoberts recentment que encara no figuren en les publicacions nàutiques.
Els perills nous comprenen els obstacles naturals, com bancs de sorra o esculls, i els perills resultants de l'acció de l'home, com els naufragis.
Persona nascuda en un vaixell durant la navegació.
Nova és un estel que imprevistament es veu involucrada en un procés explosiu i augmenta la seva lluminositat a diversos milers de vegades en poques hores. Per efecte d'aquest fenomen a l'observador terrestre veu encendre un estel on no observava res, o veu augmentar la brillantor d'una estrelleta que abans amb prou feines era perceptible.
Els antics astrònoms, creient que es tractava del naixement d'una estrella, van cridar a aquests astres estrelles noves o novae. El mecanisme físic de l'explosió d'una nova consisteix en una inestabilitat que fa expandir ràpidament les capes externes de l'estrella. És precisament l'augment de la superfície la qual, juntament amb l'emissió energètica, determinen el dràstic augment en magnitud.
Un altre mecanisme possible l'encesa d'estrelles noves estima les causes en l'existència de sistemes binaris, en els quals els gasos expulsats per una de les components són absorbits per l'altra, on, en caure, alliberen enormes quantitats d'energia en diverses longituds d'ona l'espectre electromagnètic.
A les noves se'ls dóna el nom de la constel·lació en la qual apareixen, seguit de l'any d'aparició. La primera d'aquestes estrelles observada al segle XX va ser la Nova Persei, apareguda en 1901.
Va aconseguir en menys d'un dia una lluminositat d'Om i es va poder observar al cel a simple vista durant diverses setmanes.
Les noves són sovint descobertes pels astrònoms aficionats, que escruten sistemàticament el cel a la recerca de l'aparició de nous estels, de nous asteroides o d'altres fenòmens imprevisibles.
També hi noves recurrents, les quals donen lloc a explosions intermitents amb intervals d'alguns anys. Aquest és el cas de la Nova Pyxis apareguda el 1890 i que va tornar a brillar de manera inusual en 1902, 1920 i 1944.
Les noves no s'han de confondre amb les Supernoves, estrelles que experimenten fenòmens explosius anàlegs, però en els quals la quantitat d'energia alliberada i, per tant, la lluminositat aparent, superen en aproximadament un milió de vegades la d'una estrella nova.
L'06 dedesembrede 1985, el petrolier "Nova" provoca un abocament de 68.300 tones. de cru al golf Pèrsic, a 20 milles de l'Iran.
Primera publicació d'una carta.
Les noves clàssiques són noves que presenten explosions fortes, però amb intervals entre explosions que pot arribar a diversos segles.
La lluminositat de l'estrella pot augmentar fins a un milió de vegades durant l'explosió.
S'atribueixen a explosions termonuclears ocorrent en la superfície de la nana blanca en una variable cataclísmica i degudes a l'acumulació del material secretat de la companya.
En aquestes reaccions el hidrogen i heli secretat fusionen en carboni i oxigen, alliberant enormes quantitats d'energia.
El interval entre les explosions és el temps necessari perquè la secretat acumulen una quantitat suficient d'hidrogen i heli en la superfície de la nana blanca per a produir una nova explosió.
Nova impressió d'una carta ja existent que inclou correccions que han arribat a ser tan extensives o de tal importància per a la navegació que converteixen en obsoletes totes les impressions prèvies.
El primer grup de termes mitjançant els quals el venedor té l'obligació de lliurar la mercaderia a un transportista nomenat pel comprador (els termes F FCA, FAS i FOB).
Els termes C que el venedor ha de contractar el transport, però sense assumir el risc de pèrdua o dany de la mercaderia o despeses addicionals deguts a esdeveniments posteriors a l'embarqui i despatx de la mercaderia (CFR, CIF, CPT i CIP).
Els termes D, mitjançant els quals el venedor ha d'assumir tot les despeses i riscos implícits en el transport de la mercaderia fins al país de destinació (DAF, DES, DEQ, DDU i DDP).
Nova, Joan da Maceda (Orense), m. s. XV - Cochin (Índia), c. 1510. Navegant.
Juan (Joham) da Nova o de Nóvoa, va néixer probablement a la vila d'Ourense de Maceda, a la qual estava vinculat el seu llinatge almenys des del segle XII. A les terres del Bisbat d'Orense va passar la seva infància i joventut fins que en 1480 apareix a Portugal per la seva vinculació amb la causa de la Beltraneja. En 1490 aquest hidalgo figura formant part de la guàrdia personal del rei portuguès Joan II i del seu successor Manuel I, qui li va atorgar el càrrec d'alcalde de Lisboa "pels serveis prestats a les incursions atlàntiques"; així s'esmenta en un document conservat a l'Arxiu Nacional de la Torre do Tombo. No se sap exactament en què van consistir aquests serveis ni a què incursions fa referència, però sí es coneix que Joan dóna Nova era molt amic de el noble financer Tristão da Cunha, destacat membre de l'alta noblesa lusitana, i en la Crònica de Damião de Góis se cita que el gentilhome gallec havia realitzat missions a l'Àfrica. En 1501, el Rei portuguès li va encomanar la direcció de la Tercera Armada que es disposava per viatjar a l'Índia composta per quatre navilis i que va ser la primera amb aquest destí finançada amb capital real i de particulars. Durant aquest viatge Dóna Nova va descobrir l'illa de l'Ascensió, a la qual ell va batejar com de la Concepció, canviant-se el nom, al sembla, per un error de transcripció. Segons el historiador Duarte Leite, el descobriment es va produir el 13 de maig de 1501. Aquest viatge a l'Índia, de què va tornar a Lisboa al setembre de 1502 després de descobrir una nova illa a la qual va batejar amb el nom de Santa Elena, va resultar de gran importància no només per al coneixement de noves rutes per l'Índic, sinó perquè va permetre el traçat de mapes amb abundant i més fiable informació sobre l'Índia i la costa oriental africana que l'existent fins llavors. En 1505 va partir de nou per l'Índia a l'armada al front anava el nou virrei Francisco d'Almeida, qui tenia plens poders per fer la guerra a l'Islam i arruïnar, si era possible, el comerç dels mercaders àrabs entre l'Índia, Ceilan i els ports de la mar Roja. Dóna Nova va participar en els atacs a Quilos i Monbasa i, una vegada que la flota va arribar a Cananor a l'Índia, va decidir tornar a Lisboa amb un navili carregat de especiería; però, no va arribar a la capital portuguesa, ja que un accident sofert prop de Madagascar el va obligar a romandre en els illots de Angoche on es va trobar amb una nova armada lusitana comandada pel seu vell amic Tristão da Cunha. Un cop traslladada la preciosa càrrega a un altre navili, Dóna Nova es va unir amb el seu, batejat com Flor de la mar, a l'expedició, prenent part en la conquesta de Socotora. Després d'aquesta acció es va integrar a la flota amb que Alfons de Albuquerque va intentar el setge d'Ormuz. Durant la fracassada operació, Dóna Nova i Albuquerque van entrar en conflicte i el marí gallec va ser capturat per un breu temps. De Ormuz la flota es va traslladar a l'Índia, on va arribar el 1508. A l'any següent, a les ordres de virrei Francisco de Almeida, va participar a la batalla naval de Diu, que va permetre el control temporal portuguès de l'Índic. Dóna Nova morir en Cochin, segons alguns historiadors al juliol de 1509, encara que per certes fonts sembla més aviat que la seva mort es va produir al començament o fins i tot mitjan 1510.
Nova Belgica et Anglia Nova és un mapa publicat per primera vegada en 1635 del cartògraf neerlandès Joan Blaeu. El mapa representa el territori neerlandès de Nous Països Baixos a la costa est d'Amèrica de Nord al segle XVII.
- Origen. Blaeu va publicar el mapa per primera vegada en 1635 en el segon tom de la seva celebrat Atles Novus. Com a model va usar un mapa de nova França de Samuel de Champlain de 1613, un mapa semblança de 1630 de Joannes de Laet i un altre d'Adriaen Block, que després de 1609 va ser un dels primers neerlandesos a recórrer repetidament la regió de la desembocadura de el Riu Hudson i que per tant coneixia les seves proporcions geogràfiques de primera mà.
- Història. Com molts dels primers mapes, l'original, de 30 × 50.6 cm no està orientat a nord, sinó a l'oest. L'escala està en milles alemanyes.
El títol de mapa es troba en una capseta entre dos indis en el costat dret. A la capçalera de la capseta es troba l'escut de la República dels Set Països Baixos Units, un lleó dempeus, que sosté en el seu urpa esquerra set fletxes. Cada fletxa simbolitza una província neerlandesa. L'escut és també una referència a la funció de mapa: manifesta la propietat de la República dels Set Països Baixos sobre el territori mostrat. El mateix passa amb la vora, representant la latitud i la longitud i constitueix una de les parts més importants de mapa. Els Països Baixos pretenien la zona entre els 40 i els 45 graus de latitud, el que quedava corroborat pel complement dels graus a la vora d'al mapa.
- La representació de la colònia Nous Països Baixos. La zona mostrada del riu Delaware (Zuyd Rivier) s'estenia fins a Nova França (Nova França) i no només per nord sinó també pel sud fins al territori anglès. A l'oest la colònia limitava amb el riu Sant Llorenç (De Groote Rivier van Nieu Nederlandt). Crida l'atenció la denominació en espanyol de l'oceà situat a la part esquerra de mapa com Mar del Nort.
El riu que apareix al mapa com Noord Rivier, explorat per Henry Hudson i que més tard es cridaria riu Hudson, encara que també figura amb el nom que li va donar originalment Hudson: Mauritius Rivier. Hudson, que en els viatges d'aquella època per Amèrica del Nord estava a el servei de la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals, va batejar el seu descobriment en honor a Moritz von Oranien, que en 1609 governava República dels Set Països Baixos Units.
- Indis i castors: l'aspecte econòmic. Els interessos dels neerlandesos a la colonització de la zona eren de naturalesa econòmica. Quan Henry Hudson va tornar en 1609 a Europa del seu viatge d'exploració dels comerciants d'Amsterdam es van entusiasmar tant amb la possibilitat d'obtenir guanys de la pelleteria que van competir per enviar diferents vaixells a la desembocadura de l'Hudson. En l'època en què es va traçar el mapa la pelleteria era el factor econòmic més important en els Nous Països Baixos.
Per aquesta raó Blaeu va accentuar fortament aquest aspecte, situant dues canoes amb indis que proporcionaven pells dels neerlandeses- a la costa i en diferents llocs de mapa castors i llúdrigues. L'actual illa Ellis es mostra amb el nom de Oesters Eylandt, que era el lloc més important de comerç amb els indis.
- Fronteres del conegut. La posició aproximada de l'actual llac Champlain (Lacus Irocoisiensis) no és correcta, ja que no coincideix amb la real. Aquest error el procedeix de la representació de Samuel de Champlain de 1613. Com altres cartògrafs anteriors, Blaeu es val d'estratagemes artístiques per ocultar la seva falta de coneixement geogràfic de la zona. En lloc de deixar l'àrea en blanc, va posar la llegenda en aquesta part de mapa pobles indis sobre dimensionats, amagant així aquesta part que no podia representar amb detall.
Les noves nanes són noves que presenten explosions a intervals curts, típicament unes setmanes.
Aquestes explosions no són tan fortes com en les noves clàssiques i aparentment tenen un origen diferent, probablement a causa de alguna inestabilitat en el disc de secreció d'una variable cataclísmica.
L'onzè mes de l'any.
Gallardet del Codi Internacional de Senyals numerals representant el numero 9.
Altra raó per a la revisió és el canvi en les tècniques de transport, especialment la utilització de càrrega de contenidors, el transport multimodal, i el tràfic "roll on" - "roll of", amb vehicles camioners i vagons de ferrocarrils en el transport marítim de curta distància.
En Incoterms 1990, el terme lliure transportista. . . lloc convingut ha estat ara adaptat per a referir-se a tots els tipus de transport, sense considerar la modalitat ni la combinació de diferents modalitats.
Com a conseqüència d'això, es van eliminar els termes de la versió anterior de Incoterms relacionats amb alguns mitjans de transport (FOR, FOT i FOB Aeroport).
Lapse de temps comprès entre la desaparició de la Lluna al concloure la llunació i la seva aparició pròxima.
Conjunció de la Lluna i el Sol.
Lluna nova.
El Novgorod va ser un canoner fluvial de l'Armada Imperial Russa. Va ser un dels vaixells més estranys construïts en la història de la navegació militar i encara se'l coneix en la memòria naval com "el vaixell més lleig mai construït".
Botat el 21 de maig de 1873, el cuirassat Almirall Novgorod va ser dissenyat per l'almirall Andrey Alexandrovich Popov, amb el propòsit de crear una plataforma armada i cuirassada estable, amb un parell de canons pesats, que pogués operar en aigües costaneres. En teoria, l'avantatge d'un casc circular era que una petita nau podria portar el mateix armament que una altra gran d'una manera més ordinària. El seu pes màxim era de 2.671 t. L'armament principal de l'Almirall Novgorod eren dos canons de 11 polzades i 26 t, muntats sobre sengles afusts giratoris independents. El vaixell muntava un total de sis motors a vapor, que funcionaven cadascun per un eix propulsor. La caldera i la sala de màquines ocupaven la meitat de l'espai interior. Les calderes estaven situades en dos compartiments separats, un per a cada llar de foc. Solia portar a coberta quatre pots salvavides a vapor.
Però l'Almirall Novgorod i el seu bessó, el contraalmirall Popov, (anomenat despectivament Popovka) van provar el seu mal disseny en acció. En les seves proves al riu Dniéper, tots dos van ser atrapats pel corrent, girant en cercles sense poder evitar-ho i van ser llançats a la mar. Les tripulacions res van poder fer per controlar-los i els vaixells semblaven haver estat atrapats per un remolí permanent. Ja en l'ús quotidià, capotaven i trontollaven de manera excessiva fins i tot en aigües moderades. Eren lents (7 nusos), de pobre maniobrabilitat, i vulnerables a enfonsar-se per foc. No obstant això, el pitjor era que el retrocés dels canons imprimia un moviment de rotació en la nau. En combat, havien d'usar l'únic timó com a fre a l'obrir foc, el que funcionava amb prou feines. Això limitava enormement la precisió i la cadència de tret dels canons. La revolucionària idea de l'almirall Popov de crear un vaixell circular va resultar ser una barcassa ingovernable i un autèntic fracàs.
Amb una dotació de 150 homes, dues embarcacions van servir en la flotilla del Danubi durant la guerra rus-turca. Després van ser destinades a la defensa costanera a 1892, i relegades a la reserva el 4 de juliol de 1903. Durant alguns anys van ser utilitzades com a atracció turística fins que finalment van ser desballestades el 1912.
Pedro de Novo y Colson (Cadis, octubre de 1846 - Madrid, 18 de febrer de 1931) fou un militar, historiador, poeta i dramaturg espanyol.
- Biografia. D'antics ascendents italians radicats a Venècia, els Novo, en 1862 va ingressar a l'Escola Naval Militar, on el 1864 assolí el grau de guardiamarina. El 1872 fou destinat a Cuba com a alferes de navili i el 1878 fou ascendit a tinent de navili i destinat com a professor de l'Escola Naval Militar a Madrid, on també es dedicà a la seva vocació literària. Va escriure diverses obres històriques i literàries i publicà les revistes Diario de Marina i El Mundo Naval Ilustrado en 1896. A les eleccions generals espanyoles de 1896 fou elegit diputat per Manzanillo (Cuba) i va donar suport al projecte de submarí d'Isaac Peral.
En 1903 va rebre la Gran Creu del Mèrit Naval, el 1908 va ingressar a la Reial Acadèmia de la Història i en 1915 a la Reial Acadèmia Espanyola amb el discurs Los cantores del mar.
Il·luminació de 10-3 lux.
Símbol de neper.
Acrònim Negatiu-positiu-negatiu.
Utilitzat per referir-se a un semiconductor en el qual una capa de conductivitat P està emplaçada entre dues capes de conductivitat tipus N.
Acrònim de Registre Duaner.
Abreviatura de nimbostratus.
Acrònim de "National Severe Storms Laboratory" o Laboratori Nacional de Tempestes Severes d'EUA.
Acció o l'efecte de nuar.
Que es nua fàcilment.
Que nua.
Carregat de nusos.
Acció i efecte de nuar o nuar-se.
Fer un nus o nusos.
Ajuntar o unir, mitjançant un nus, dos fils, entenimentades o coses semblants.
Antigament nus.
Acció de partícules especials, anomenades nuclis en el pas de la fase de vapor a la fase líquida o sòlida, o de la fase líquida a la sortida d'una substància.
Nucleació en la qual els nuclis són agregats de les molècules de les substància que canvia de fase.
Nucleació en un aerosol.
Nucleació que es produeix en absència d'aerosols.
És un procés poc important en l'atmosfera.
Draga que consisteix en un cilindre construït de metall pesat i que per mitjà del seu pes s'enfonsa en el fons per a extreure la mostra.
Partícules formades en l'era hadrònica a una temperatura aproximada de 1.013 K i que, en aquest llavors, van existir en quantitats iguals als fotons.
No obstant això, avui dia, la quantitat de fotons supera a la de nucleons en 400 milions a un.
La força nuclear fort afecta els protons i els neutrons per igual (per tant se'ls dóna un nom comú, els nucleons).
Els electrons, per altra banda, no són tots afectats per aquesta força.
La força nuclear forta és de gamma molt curta, ja que pot arribar solament a prop de 2 x 10-15 m.
Dos nuclis que aconsegueixen almenys situar-se junts a aquesta distància poden llavors assemblar per a formar un nou, i més gran nucli.
Aquest procés es diu fusió nuclear.
És el procés mitjançant el qual es formen nous elements químics a partir de reaccions atòmiques. La nucleosíntesi es porta a terme a l'interior de les estrelles i durant les explosions de supernoves. Lentament el hidrogen i l'heli es converteixen en àtoms més pesats.
L'expressió "Nucleosíntesis primordial" es refereix a la nucleosíntesi dels elements durant els primers minuts que van seguir a la Gran Explosió.
Tot el que veiem en l'Univers, inclosos els nostres cossos, està format d'àtoms els nuclis contenen la anomenat material bariònic: protons i neutrons, partícules primordials produïdes en el Big Bang, la gran explosió que va donar origen a l'Univers. En els primers tres minuts aproximadament, al voltant d'una quarta part del material bariònic primordial es va convertir en nuclis d'heli, compostos cadascun per dos protons i dos neutrons.
Menys de l'1% del material bariònic primordial es va convertir mitjançant nucleosíntesi en petites quantitats d'altres elements lleugers, en particular deuteri i liti. Aquesta barreja va constituir la matèria primera a partir de la qual es van formar les primeres estrelles.
Es refereix a la nucleosíntesis dels elements durant els primers minuts que van seguir a la Gran Explosió.
Es van sintetitzar, hidrogen, heli i liti així com els seus isòtops a partir del plasma original.
Part d'un estel que, juntament amb la cabellera, constitueix el cap.
En els planetes està compost normalment per un material dens i molt calent, amb freqüència sòlid.
Part central o més interior d'una cosa.
En oceanografia, mostra cilíndrica vertical de sediments de fons, que permet determinar la naturalesa i estratificació del mateix.
També anomenat mostra testimoni o testimoni de sediments.
Regió central d'una taca solar.
Concentració de matèria en el centre d'una galàxia.
Centre massiu d'un àtom, compost per protons i neutrons i orbitat per electrons.
En meteorologia física, partícula de qualsevol tipus sobre la qual s'acumulen les molècules d'aigua o gel a causa del canvi de fase a un estat més condensat.
Element format per material magnètic, que serveix com a part d'un camí per flux magnètic.
NAG Galàxies normals amb un forat negre massiu en el seu centre que genera i radia enormes quantitats d'energia en totes les longituds d'ones de l'espectre electromagnètic.
Partícula diminuta sobre la qual s'opera el pas de vapor d'aigua atmosfèric a les fases líquides o sòlides, o l'aigua de la fase líquida o la sòlida.
Nucli de sublimació o congelació format per una substància orgànica d'origen vegetal o animal.
Partícula microscòpica atmosfèrica (diàmetre menor de al voltant 4 x 10 mm) les quals actuen com nuclis de condensació en l'operació del comptador de pols d'Aitken.
La mida del nucli de l'hèlix afecta directament l'eficiència d'aquesta. Això és particularment important si es considera la instal·lació d'una hèlix de pas variable, que té un nucli significativament més gran que una altra equivalent de pas fix. En general, la disminució de l'eficiència deguda al major grandària del nucli d'una hèlix de pas variable és de aproximadament un 2 per cent.
S'observa una pèrdua de l'eficiència d'una magnitud semblant quan el nucli és més gran, com en moltes hèlixs de motors forabord, per on es descarreguen els gasos d'escapament.
Els estels estan constituïts d'una banda sòlida anomenat nucli i d'una banda gasosa que ho embolica.
El nucli dels estels amida uns 20 km de diàmetre i està compost per gels entremesclats amb roques.
Quan els nuclis s'acosten al Sol els seus gels s'evaporen.
Nucli format per la combustió.
Actuen com a nuclis de condensació tot tipus d'impureses en l'atmosfera com a partícules de sal, pols, fum, pol·len, etc.
, els que abunden en la baixa atmosfera.
Els nuclis de condensació són importants, perquè si no existien, el vapor d'aigua no tindria una superfície on condensar i la humitat relativa podria superar el 100 %, sense que es formi la condensació.
Si això ocorre, es diu que l'aire aquesta sobresaturat d'humitat.
Les partícules més efectives com a nuclis de condensació per formar les gotes de núvols es diuen nuclis higroscòpics, que significa que són bons absorbidors de l'aigua.
Alguns aliments tenen aquesta propietat, com a cereals o galetes, raó per la qual absorbeixen ràpidament la humitat quan queden exposats a l'aire, o la sal comuna que s'humiteja fàcilment.
Els nuclis higroscòpics més comuns són petits cristalls de sulfat i compostos de nitrat, introduïts a l'atmosfera principalment per la combustió d'incendis forestals, vehicles, cremes de carbó i altres combustibles, i partícules de sal produïdes pel trencament de les ones dels oceans.
La seva concentració és enorme, de l'ordre de 102/103 nuclis/cm3.
La condensació s'inicia en els nuclis de condensació, inicialment el creixement de les gotes és ràpid, però aquest disminueix en un curt temps, perquè es consumeix ràpidament el vapor d'aigua disponible pel gran nombre de gotes que es van formant.
El resultat és un núvol que consta de bilions de petites gotetes d'aigua, que per ser molt petites romanen en suspensió en l'aire, i no cauran com a pluja fins que les gotes creixin per tenir suficient volum que els permeti caure pel seu propi pes.
La immensa diferència de grandària entre una gota de núvol i una de pluja, que es aproximadament un milió de gotes de núvols formen una gota de pluja, suggereix que la condensació no és l'únic procés responsable per a la formació de gotes grans que puguin caure com a pluja; ha d'haver-hi algun altre mecanisme que produeixi el creixement de les gotes de núvols.
Un altre aspecte important en la formació de núvols és el procés d'ascens de l'aire.
Quan una parcel·la d'aire ascendeix, passa a regions successives de menor pressió, com resultat l'aire s'expandeix i es refreda adiabàticament.
En el nivell de condensació per ascens la parcel·la aconsegueix la temperatura del punt de rosada, la humitat relativa augmenta fins a la saturació i si contínua elevant-se es produeix la condensació i es formaran els núvols.
Nucli sobre el qual s'opera la congelació de l'aigua.
Part de l'hèlix per Ja que aquesta s'acobla a l'eix propulsor.
La grandària del nucli de l'hèlix afecta directament a l'eficiència d'aquesta.
Això és particularment important si es considera la instal·lació d'una hèlix de pas variable, que té un nucli significativament més gran que altra equivalent de pas fix.
En general, la disminució de l'eficiència deguda a la major grandària del nucli d'una hèlix de passada variable és de aproximadament un 2 %.
S'observa una pèrdua de l'eficiència d'una magnitud semblant quan el nucli és de major grandària, com en moltes hèlixs de motors fora broda, per on es descarreguen els gasos d'escapament.
Nucli sobre el qual el vapor d'aigua passa a l'estat de gel.
Nucli que dóna origen al gel (nucli de sol congelació o de la formació de cristalls de gel en masses d'aigua) sublimació.
Línia en la qual el vent arriba a les velocitats màximes en la vertical i l'horitzontal.
Per tant, quan se situa l'eix del corrent en doll a 250 hPa, aquest eix és en realitat només un reflex del nucli, que pot estar per damunt o per sota del nivell de 250 hPa.
En general, terme aplicat als nuclis la solució aquosa dels quals està en equilibri amb el vapor d'aigua a una tensió més baixa que la tensió de saturació de el vapor pel que fa a l'aigua a la mateixa temperatura.
Sistema tancat de isal·lòbares que envolten una regió de descens màxim de la pressió en un interval de temps donat.
Sistema tancat de isal·lòbares que envolten una regió d'elevació màxima de la pressió en un interval de temps donat.
Sistema de isal·lòbares tancades el centre de les quals és una regió de disminució màxima de pressió en un interval de temps donat.
Sistemes de isal·lòbares tancades el centre de les quals és una regió d'elevació màxima de pressió en un interval de temps donat.
Sistemes de isal·lòbares tancades el centre de les quals és una regió d'elevació màxima de pressió en un interval de temps donat.
Sistema de isal·lòbares tancades el centre de les quals és una regió de disminució màxima de pressió en un interval de temps donat.
Nucli higroscòpic que resulta de l'evaporació de les ruixats de la mar.
Regió de gran densitat i temperatura situada en el centre del Sol.
Els nuclis actius de galàxies emeten quantitats excepcionals de radiació la font de la qual no són les reaccions termonuclears.
Petites partícules en l'aire sobre les quals el vapor d'aigua es condensa i forma les gotetes nuvoloses.
Partícules suspeses en l'aire al voltant de les quals es formen cristalls de gel.
Nuestra Madre Loreto és un vaixell pesquer conegut perquè va salvar 12 nàufrags abandonats per les patrulleres líbies el 22 de novembre de 2018.
En l'episodi de 2018, durant deu dies l'única ajuda rebuda per Nuestra Madre Loreto va ser el vaixell de salvament Open Arms, que va ajudar i prestar ajuda mèdica el divendres 30 de desembre. Un dels refugiats va haver de ser traslladat en helicòpter en patir una forta deshidratació. Durant deu dies el vaixell va estar esperant resposta dels governs occidentals sobre a quin port podia deixar els refugiats mentre navegava entre Libia, Tunis, Malta i Itàlia. No va voler deixar els nàufrags a Líbia en considerar que no era un port segur. La capacitat del vaixell és de 13 persones i durant aquests dies superaren els 20. El capità del vaixell, Pascual Durá, enmig d'un temporal de vent i pluja, va reclamar una resposta urgent als governs europeus l'1 de desembre de 2018 perquè només tenien provisions i combustible per tres dies. Finalment se'ls va permetre deixar a Malta els refugiats el 2 de desembre de 2018.
La familia Durá ha rescatat gairebé un centenar de nàufrags a alta mar en els seus dos vaixells entre 2006 i 2018. El 2006 van pujar al vaixell Francisco y Catalina a 51 nàufrags, entre ells una dona embarassada i una nena de dos anys, a Malta. En aquella ocasió van haver d'esperar una setmana al vaixell mentre països europeus negociaven una solució.
El dia 4 de gener la tripulació del pesquer va ser reconeguda a l'ajuntament i distingida amb la insígnia de plata de la vila de Santa Pola i un diploma honorífic en el qual se'ls reconeix la tasca realitzada durant l'odissea viscuda durant 10 dies amb 12 migrants a bord alhora que es demanava per part de l'ajuntament l'alta distinció de la Generalitat Valenciana per aquests mariners.
El "Nuestra Señora de Atocha" va ser un vaixell que formava part de la Flota d'Índies, enfonsat el 1622 davant les costes de Florida. Mel Fisher va descobrir el 20 de juliol de 1985 el derelicte amb un carregament important d'or i plata, calculat en 400 milions de dòlars.
El "Nuestra Señora de Atocha", la qual estava molt armada, navegava com l'almirall o rereguarda de la flota. Com a tal, seguia a la resta per evitar un atac de la flota per darrere. Per a més protecció portava el nom del més sagrat dels santuaris de Madrid. Havia estat construït per a la corona a l'Havana en 1620 i pesava 550 tones. Tenia 112 peus d'eslora, 34 peus de mànega i 4 peus de calat. Portava pals trinquets i grans amb veles quadres i un pal de messana amb vela llatina. L'Atocha tindria el castell de proa alt, combés sota i castell de popa alta d'un galió típic de començaments del segle XVII. Havia fet solament un viatge previ a Espanya, durant el qual el seu pal major es va trencar i va haver de ser reemplaçat.
Per al viatge de tornada de 1622, l'Atocha portava un carregament que actualment és difícil de concebre: 24 tones de plata el 1038 lingots, 180.000 pesos en monedes de plata, 582 lingots de coure, 125 barres i discos d'or, 350 cofres d'indi, 525 fardells de tabac, 20 canons de bronze i 1200 lliures d'argenteria treballada ! A això es poden afegir articles passats de contraban per evitar impostos, així com joies i béns personals no registrats.
El "Nuestra Señora de Atocha" es va enfonsar amb 265 persones a bord. Només cinc d'elles, tres mariners i dos esclaus, van sobreviure en aferrar-se al soca del pal de messana, que va ser l'única part del galió naufragat que no es va enfonsar. Els socorristes van tractar d'entrar al buc submergit, però van trobar les escotilles fermament assegurades. Els 55 peus de profunditat del mar eren massa per permetre que tractessin d'obrir. Van assenyalar el lloc on va sotsobrar i van passar a rescatar la gent i el tresor de la "Santa Margarita" i "Madre de Dios del Rosario", altres embarcacions que també van sucumbir a la tempesta. El 5 d'octubre, un segon huracà va assotar la zona i va destruir encara més les restes de l'Atocha. Durant els següents 60 anys, equips espanyols de salvament van buscar el galió, però mai van en trobar cap rastre. Semblava que havia desaparegut per sempre.
El 1969, Mel Fisher i la seva tripulació de "Treasure Salvors" van iniciar l'assídua recerca del tresor de l'Atocha, la qual va durar 16 anys. Utilitzant uns deflectors en les seves hèlixs que havien inventat per moure la sorra, els quals cridaven "bústies", i magnetòmetres de protons especialment dissenyats, es van passar anys seguint el rastre dels elusius restes, de vegades sense trobar res durant mesos, per després descobrir trossets de tresor i artefactes que temptadorament indicaven la proximitat de la nau i el seu carregament.
El 1973, van trobar tres lingots de plata els pesos i numeració corresponien al manifest de l'Atocha, el qual havia estat copiat de l'original a Sevilla. Això va verificar que Fisher estava a prop del filó principal de les restes de la nau. El 1975, el seu fill Dirk va trobar cinc canons de bronze les marques van concloure la identificació de l'Atocha. Tot just uns quants dies més tard, Dirk i la seva muller Angel i el bus Rick Gage van morir quan va sotsobrar una de les embarcacions de salvament. Malgrat això, Fisher i el seu intrèpid equip perseverar.
Per 1980, havien trobat una porció significativa de les restes del "Santa Margarita", juntament amb una fortuna en barres d'or, joies i monedes de plata. El 13 de maig de 1980, el fill de Fisher, Kane, va descobrir una secció completa del buc de fusta del "Santa Margarita" sota el pes de les pedres de llast, obusos de ferro i artefactes d'Espanya del segle XVII. El 20 de juliol de 1985, Kane Fisher, capità de l'embarcació de salvament "Dauntless", va enviar un joiós missatge a l'oficina del seu pare: "Guarda les cartes. ¡Trobem el filó principal !" L'eufòrica tripulació va descriure la seva troballa com un escull de barres de plata. Al cap de dies, les marques del noliejador en els lingots van ser verificades amb el manifest del carregament de l'Atocha, la qual cosa va confirmar l'afirmació triomfal de Kane. Finalment s'havia trobat el filó principal de les restes - i va començar l'excavació del que comunament es denominava "les restes de la nau naufragada del segle".
La nostra Senyora de l'Assumpció, també coneguda simplement com Assumpció, va ser una fragata construïda a les drassanes de Ferrol amb el sistema de Francisco Gautier, armada amb 34 canons. Va ser una de les primeres fragates de l'Armada Espanyola en disposar d'un casc folrat amb coure.
- Història. Va ser botada el 4 d'abril de 1772 i després d'entrar en servei, va salpar des de Ferrol el 29 de desembre de 1772 amb rumb a Buenos Aires acompanyada de la fragata La nostra Senyora de la Solitud i el bergantí goleta Nuestra Señora de Pastoriza, arribant a Montevideo acompanyat per la fragata Soledad el 2 de març. Varó davant el fort de Sant Josep a Montevideo el 5 de març de 1772, necessitant de l'ajuda de diverses embarcacions menors per desfer-se. Va servir en el Riu de la Plata, en el marc de les operacions navals en la Guerra d'Independència dels Estats Units va participar de la primera campanya de Canal de la Mànega i en l'en la lluita contra els corsaris algerians (1781).
La tarda de el 28 d'abril de 1781, juntament amb la urca Bizarra, va capturar als bergantins britànics Neptuno i Olive Branch, que navegaven des de Gibraltar amb destinació a Gran Bretanya.
Amb l'esquadra de Luis de Cordova i sota el comandament de Juan Ruiz de Apodaca, va participar en el lloc de Gibraltar i en la batalla del cap Espartel, com a part de la 8a divisió de l'esquadra de rereguarda. Posteriorment va ser assignada a l'esquadra de Langara, que al costat d'una esquadra francesa hauria de dirigir contra Jamaica, però que va ser anul·lada al signar-se la pau.
Al març de 1783, encara sota el comandament de Juan Ruiz de Apodaca, i amb Alejandro Malaspina com a segon comandant, va navegar fins a les filipines amb la missió de portar la notícia de la fi de la guerra acordat a París, i després va retornar a Cadis en juliol de 1784, transportant al seu retorn 150.000 pesos com a contribució a les despeses generals de la Corona.
En 1786, va realitzar diversos viatges entre Peniche i Cadis per transportar els encarregats de la recuperació dels fons i del trasllat dels mateixos del naufragi del navili San Pedro de Alcántara.
Juntament amb els navilis Real Carlos, San Hermenegildo, Argonauta i Monarca, les fragates La Nuestra señora de la Paz, La Nuestra Señora de las Mercedes i Santa Clara els bergantins Colón i Vivo i la balandra Alduides va participar en la defensa del port de Ferrol, arran de el desembarcament dels anglesos en aquella costa el 25 d'agost de 1800.
El 5 d'octubre de 1802 va ser posat a el comandament el capità de fragata Juan Domingo Deslobbes i Cortés i el 3 de febrer de 1803 va sortir per a Montevideo. En aquest Apostadero va rebre ordres de travessar el cap d'Hornos per dur plecs oficials a Valparaíso i el Callao. Amb base operativa a aquest últim port, va prestar serveis de guardacostes al litoral de el Pacífic.
A finals de març de 1804 va partir del Callao amb rumb inicial a el Riu de la Plata transportant cabals. Després del dur viatge pel cap, després d'arribar a Montevideo el 6 de juny de 1804 no va poder continuar viatge a Espanya i va haver de ser desarborada i reparada.
Al deslligar una nova guerra entre Espanya i Anglaterra arran de la batalla del cap de Santa Maria, les rutes marítimes de la península es van omplir de corsaris enemics, que irrompent en l'estuari de el Riu de la Plata, van procurar bloquejar la seva navegació, a punt de crear veritable alarma entre les autoritats de Montevideo i Buenos Aires. El 2 de maig va entrar a Montevideo procedent de Cadis el navili espanyol La nostra Senyora dels Miracles el capità va declarar que la seva nau va estar a punt de ser capturada pels britànics, desplegats estratègicament en les proximitats d'Illa de Lobos, Gorriti i Punta Ballena. < br> Les forces navals de el Riu de la Plata eren manades pel brigadier Pascual Ruiz Huidobro, i estaven llavors integrades per les corbetes Fort, Atrevida, Descoberta i Infant Francesc de Paula, el bergantí Lleuger, la goleta Pau, el falutx Panamà i 25 llanxes canoneres .
Davant la situació, la fragata La Nuestra Señora de la Asunción va ser aparellada amb tal urgència que el 6 de maig de 1805 va salpar de Montevideo al costat del bergantí Ligero per dirigir-se a Maldonado i incorporar en divisió a la corbeta Fort (14 canons, tinent de navili Baltasar Unquera), que ja patrullava el Riu de la Plata des del 9 d'abril anterior. La missió encomanada al seu comandant consistia a recórrer les costes de Xile i Perú per perseguir i capturar vaixells de guerra i corsaris enemics.
L'Assumpció es va situar entre el Turó i Punta de Pedres per tal d'interceptar el pas d'unitats britàniques.
A les 10 del matí del dia 20 la fragata es trobaven a sotavent de Montevideo, a tres milles de terra, quan Deslobbes va ordenar abandonar el rumb OSO i girar a sud. A les 15 el pràctic de la Asunción va determinar que donada l'escassetat de vent (i la consegüent baixant no podrien passar sobre la punta meridional de el Banc Anglès per la qual cosa recomanava torçar rumb NE, el que va coincidir amb els senyals de risc en la derrota que enarborava la Forta.
L'Assumpció posar llavors proa a al NE amb velam reduït, seguida a curta distància per la Fort. Sense que el pràctic pogués veure adequadament el fons a causa de la turbulència, la creixent foscor i els ruixats que embolicaven la nau, mitja hora després l'Asunción va encallar i encara que va fer un ràpid tret d'advertència, el Fort va encallar també perdent en el xoc els pals major i de messana i el timó. La Fort va aconseguir escapolir aprofitant un cop de mar i maniobrant amb el trinquet, després del que va ancorar a una milla de distància en profunditat de 8 braces, però va quedar impossibilitada d'auxiliar a l'Asunción a l'ésser destrossats els seus bots per la caiguda dels pals.
L'Asunción va tractar al seu torn de fer els seus pots a la mar però un dels embats de les onades la van tombar sobre un costat. Com a mitjà de adreçar, Deslobbes va ordenar tallar els tres pals i amb la finalitat d'alleugerir es van llançar a l'aigua municions i bagatges, mentre part de la tripulació treballava amb les bombes de buidatge i altres armaven 1 cabria amb què tirar els pots a el riu. < br> Finalment la fragata va desfer però l'aigua va ingressar ràpidament pels rumbs oberts al casc amb el que la situació es va fer desesperada. Impossibilitats de rebre ajuda de la Fort, mentre s'asseguraven i clavaven les escotilles de la coberta de baixa, la tripulació va armar petites bandoles amb què es va procurar apropar el vaixell a la Forta, però sense timó i amb fort corrent els intents van ser inútils. Encarant ja l'inevitable naufragi, el comandant va ordenar fondejar una àncora a una milla de la Forta i improvisar 5 jangades utilitzant vergues, botalons i com objecte útil van poder trobar a bord.
Els dos pots disponibles van ser botats i amarrats per la popa amb custòdia i les jangades es van col·locar en els passamans per botarles quan arribés el moment d'abandonar la nau.
Al vespre l'alferes de fragata Domingo de Taula va ser enviat amb el xinxorro i sis homes a el Fort de Montevideo per comunicar la situació i sol·licitar mesures urgents per auxiliar els imminents nàufrags però l'oficial va perdre el rumb i quan a la una de la matinada va prendre terra no sabia on es trobava, aconseguint reconèixer recentment en el matí trobar-se en la platja de Solís.
Mentrestant, Deslobbes va reunir una junta d'oficials que va decidir començar immediatament el transbord de la tripulació a la Forta utilitzant per a això l'únic bot que quedava, el que faria necessari realitzar diversos viatges.
La junta va comissionar a l'alferes de navili José Miranda i Fontao per conduir el primer viatge. En el moment en que s'iniciava l'embarcament, a les 21 hores, van saltar les cobertes de les escotilles i l'aigua es va precipitar a la bateria. Immediatament es va tallar el cable d'el pot i es van botar amb rapidesa les jangades, mentre es disparaven canonades i coets per advertir a la Fort de l'naufragi.
Miranda i Fontao veient com la proa de la fragata s'enfonsava amb rapidesa, després de recollir a un guardià que s'havia llançat a l'aigua des de popa, va procurar allunyar-se a força de rems del remolí del vaixell. El pot romandre mitja hora al lloc de l'naufragi buscant inútilment supervivents després del que va posar rumb a l'NO 1/4 O i, després de passar pel nord de l'illa de Flores, a les 3 del matí els supervivents van aconseguir terra.
Vint-i persones es van salvar en el pot i el xinxorro, entre elles els dos oficials que els conduïen i els pilots José Freire i Andrade i Antonio Acosta. La resta dels 294 homes de la tripulació, el comandant Deslobbes, el tinent de navili Luis Journais, el tinent de fragata Juan Fernández Alarcón, els alferes de navili Francisco Aldao i Manuel Coll Pares, els alferes de fragata José Martínez de Velasco i Pedro Barreda, el pilot Francisco Causino, el comptador Sebastià Vanc, el metge Joan Lozela i els capellans Pedro Ibáñez i Diumenge de el Castell van morir en l'enfonsament.
La capitana real Nuestra Señora de la Concepció i de les Ànimes ser un galió espanyol de al segle XVII.
- Història. Es va botar en 1.687, amb dos dels seus tres cobertes. Un cop botat i encara sense acabar de construir, Carles II envia a Antonio de Gaztañeta per ajudar a completar l'obra morta del galió i és durant la seva estada a la drassana de Colindres que comença a redactar el seu Art de fabricar Reals. Finalment es va fer a la mar a l'octubre de 1690 formant esquadra amb, entre altres embarcacions menors, dos navilis de Passatges, el Sant Carles i el Sant Joan, de l'esquadra de Pedro de Aramburu.
En 1700 va formar part de l'esquadra enviada per hostigar als colons escocesos de el Projecte Darién, part de la colonització escocesa d'Amèrica, en l'istme de Panamà.
Va ser desballestat en 1705.
El 2002, l'Estat espanyol va acceptar en dació en pagament una maqueta a escala del galió (escala de 1/20) de 1,80 metres de longitud i valorada en uns 20 milions de pessetes, per a la seva exposició al Museu Naval de Madrid.
La Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción, va ser un vaixell de 600 tones construït a l'Havana el 1620, pertanyent a la Flota de Nova Espanya. Al juliol de 1641 va partir de Veracruz en el seu viatge de retorn a la Península. El 30 d'octubre de 1641 l 'navili va impactar contra uns esculls, a 75 milles de la costa nord de l'illa Espanyola, compartida avui per la República Dominicana i Haití. Després de 12 dies a la deriva finalment es va enfonsar el 11 de novembre a una barrera de corall a 15 m de profunditat. El galió portava 500 persones a bord entre tripulants i passatgers dels quals només van sobreviure 200 i un carregament que en paraules dels supervivents, els cellers no podien contenir. L'almirall Joan de Villavicencio i diversos vaixells espanyols van portar a terme diversos intents de localitzar les restes en un escull de corall de gairebé 65 km de longitud.
- Història. Alguns bucaners hispans i francesos van tractar també en va de trobar-lo. Finalment en 1687 William Phiss de Nova Anglaterra va tenir coneixement a través d'un supervivent, d'el naufragi i de el lloc de l'enfonsament. Va organitzar una expedició amb dos vaixells el James and Mary i l'Henry amb rumb a les Antilles. Va enganyar a les autoritats espanyoles fent-los creure que hi era en missió comercial. Va deixar un vaixell en port i amb l'altre, l'Henry, es va dirigir a al lloc del naufragi amb un grup de bussos nadius i va trobar les restes gràcies al fet que van aparèixer uns canons ja que la fusta com és obvi no s'havia conservat.
Els dos vaixells van dirigir el seu rumb a Anglaterra amb gairebé 30 tones de monedes. Willian Phiss cediria part de les seves riqueses a la Corona i acabaria com a governador de la colònia de Massachusetts a Amèrica de Nord. Mai tornarien, però en el seu quadern de bitàcola, Francis Rogers, el marí que va dirigir el rescat a bord de l'Henry descrivia amb tota mena de detalls i dades la posició de la Concepción. Finalment seria el caça tresors nord-americà Burt Webber el que acabaria trobant el quadern de Rogers per una sèrie de casualitats. Durant una investigació a l'Arxiu d'Índies de Sevilla va conèixer a Jack Hasckins que buscava informació sobre el Concepción i que tenia localitzat el diari de Phips a on no hi havia dades concretes. No obstant això a l'abril de 1978 el professor de la Facultat d'Economia de Londres, Peter Earle, qui es proposava escriure un llibre sobre el tema, va escriure una carta a Webber que incloïa una frase escrita de forma casual: Sigui dit de passada, tinc el quadern de bitàcola de Francis Rogers ......
El 30 de novembre amb equips d'alta tecnologia i mesos d'exploració Webber i els seus bussejadors van trobar el Concepción. Les restes es trobaven entre corals en una esquerda. Un total de 60.000 monedes de plata van ser recuperades, a més de cadenes d'or i altres artefactes. Els artefactes i l'or van ser lliurats a la República Dominicana com a part del seu patrimoni cultural.
"Nuestra Señora de las Mercedes" va ser una fragata pertanyent a l'Armada espanyola, que va ser avarada al port de l'Havana el 1786 i que formava part del comboi que cobria la ruta comercial entre les colònies d'Amèrica i Espanya, amenaçada sovint per navilis del Regne Unit de la Gran Bretanya.
El 5 d'octubre de 1804, i tot i que eren temps de pau entre les dues nacions, es produeix la Batalla del Cap de Santa Maria, que tingué com a conseqüència l'enfonsament de la fragata "Nuestra Señora de las Mercedes", capitanejada pel comandant José Manuel de Goicoa y Labart, i en aquest moment acompanyada pels navilis "Medea", "Fama" i "Santa Clara", una flota al comandament del brigadier i polític espanyol José de Bustamante y Guerra (1759 - 1825), a causa de l'enfrontament amb els navilis de l'Armada britànica manats pel comodor del HMS "Infatigable", i a part de Vicealmirall de la Marina Britànica, Graham Moore (Glasgow, 1764-1843), en el HMS "Indefatigable", contra una flotilla formada per quatre fragates, sent el HMS "Amphion", amb 250 tripulants a bord i al comandament de Samuel Sutton, el que va provocar l'enfonsament de la fragata espanyola. "La Nuestra Señora de las Mercedes" havia partit de Montevideo el 9 d'agost de 1804, encara que provenia inicialment del port del Callao a Lima, Perú, i anava carregada amb or, plata, teles de vicunya, quina i canyella.
En el naufragi de la fragata moren 249 mariners; els 51 supervivents són fets presoners i traslladats al Regne Unit, entre ells el tinent de navili Pedro Afán de Rivera.
Aquest fet va tenir com a conseqüència el final de l'acord de pau entre Anglaterra i Espanya, i va ser el preludi de la batalla de Trafalgar.
La voladura de la fragata "Mercedes" i la captura de l'esquadrilla de José de Bustamante y Guerra el 5 d'octubre de 1804 va originar la declaració de guerra al Regne de la Gran Bretanya i és l'antecedent immediat de la batalla de Trafalgar.
Els arqueòlegs submarins de l'empresa "caça-tresors" nord-americà Odyssey Marine Exploration van descobrir el mes de maig de 2007, a la zona del golf de Cadis, el derelicte de la fragata, les 500.000 monedes de plata i or (rals de vuit i escuts, tots ells de l'època de Carles IV de Castella i encunyats a Lima, Perú el 1803) i altres objectes van ser extrets i portats als Estats Units, on va començar un litigi entre Espanya i l'empresa nord-americana pels drets del naufragi.
El 21 de setembre de 2011, l'Onzè Tribunal d'Apelolacions d'Atlanta (Geòrgia) va ratificar l'ordre d'un jutge de Florida perquè l'empresa lliurés el tresor a Espanya. Odissey llavors va presentar un recurs contra la sentència que obligava a lliurar el tresor a Espanya, que va ser desestimat pel Tribunal d'Apelolacions d'Atlanta el 30 de novembre de 2011.
El gener de 2012, i en una decisió que ja no admet recurs, el Tribunal Suprem dels Estats Units rebutja el recurs d'Odyssey Marine Exploration i obliga la companyia a tornar a Espanya les prop de 500 000 monedes tretes del vaixell el 2007.
Finalment, el 25 de febrer de 2012, el tresor de 17 tones és traslladat per dos avions Hèrcules de l'Exèrcit de l'Aire des de Florida a la base aèria de Torrejón de Ardoz.
Aquest navili mercant no va participar en cap fet militar, però és interessant per la seva història i per la seva última singladura, en la seva època va ser un dels 10 vaixells més buscats per la corona espanyola, naufragat a la costa de la platja La Trinxera, comuna de Curepto, a la Regió del Maule, Xile.
- Història. La història d'aquest navili comença a França l'any 1742 quan en aquesta nació regnava Lluís XV de Borbó conegut en francès com Louis XV dit li Bien-Aimé (Lluís XV el Bé-Estimat) (15 de febrer de 1710 -10 de maig de 1774) va ser rei de França i de Navarra entre els anys 1715 i 1774, en aquesta època França tenia una Marina de Guerra força bé proveïda que comptava amb més de 100 embarcacions.
L'any 1742 es comença la construcció d'un navili de línia, per encàrrec de la marina de guerra francesa a la drassana de la ciutat port de Toulón a sud de França a la costa de la Mediterrània. L'encarregat de el projecte va ser l'enginyer Pierre Blaise Coulomb (1699-1753) membre d'una destacada família de constructors navals francesos, qui va dissenyar l'embarcació i va supervisar la seva construcció.
- Característiques. "El Oriflama" posseïa les següents dimensions: 41,3 metres d'eslora (llarg a l'altura de flotació); 40,18 metres de quilla (llarg de el fons); 10,78 metres de mànega (ample màxim); 4,0 metres de pla (part plana a el fons de casc); 5,16 metres de puntal (alçada de la quilla a la coberta) i 1,72 metres d'entrecobertes (alçada de el pis a sostre de cada coberta), amb un desplaçament de 1,500 tones.
- Portava 50 canons a l'ésser botat, es artillat amb un màxim de 56 canons:
a) 24 canons de 18 lliures en la primera bateria.
b) 26 canons de 12 lliures en la segona bateria.
c) 6 canons de a 6 lliures en l'alcàsser.
Pel que classificava com un navili de Quart Rang, Primer ordre.
- Història. Va ser batejat com "L'Oriflamme" i botat a la mar el 2 de febrer de 1743, va ser el tercer navili francès a ser batejat amb aquest nom. No es va destacar durant el seu servei a la marina francesa a cap fet bèl·lic d'importància, i va servir en ella fins l'1 d'abril de 1761, data fins a la qual va participar en la guerra dels set anys (1756-1763) contra els britànics; i dia en què va ser capturat pel navili britànic de 50 canons anomenat "Isis" a el comandament l capità Edward Wheeler; El "Isis" va servir a la Marina Real des de 1774 fins a 1810.
Un cop a mans angleses no va ser utilitzat com a vaixell de guerra a la Marina Real Britànica, va ser transformat en navili mercant armat, conservant el seu nom francès "L'Oriflamme", així va servir durant 9 mesos com a mercant a Anglaterra fins aproximadament fins de el mes de desembre de 1761, moment en què el "l'Oriflamme" es trobava fondejat en un port espanyol, que en aquell moment es trobava a les portes d'unir-se a la guerra, d'aquesta manera s'estaven exercint una sèrie d'hostilitats des de la corona espanyola , que la va portar a aliar-se amb França, en aquestes dates el rei d'Espanya Carlos III ordena la captura de tots els vaixells anglesos ancorats en ports espanyols.
No hi ha claredat en els fets que van ocórrer perquè el "L'Oriflamme" acabés en mans espanyoles, el que sí se sap que una vegada que va ser retingut pels espanyols la corona el va subhastar, i va ser adquirit per don Juan Bautista Uztáriz, Germans i Companyia. On va seguir en la seva condició de mercant armat, però es va rebatejar amb el nom de "La Nuestra Señora del Buen Consejo i San Leopoldo" però sempre va mantenir l'Elies de "El Oriflama" nom castellanitzat del francès "L'Oriflamme". Aquí se li clausura la primera bateria de canons per transformar-la en bodega quedant artillat només amb 26 canons de 8 lliures en la segona bateria. A el passar per les costes de l'oceà a sud del que avui es diu Amèrica de Sud, passava el oriflama estavellant amb les forces de la mar que el sotjava ja que la seva força tenia continguda la ràbia de la terra per la sang vessada, la mar omplia el seu plor en crits de dents i mandíbules que desitjaven acabar amb el vaixell, que en el seu contingut portava les riqueses de colonialistes que mantenien l'explotació de les terres, kai-kai que cridava i volia expulsar el seu verí sobre aquell galió colonial, va prendre en les seves vísceres rebentant amb força aquell, navili va donar mort i va extraviar als que arribaven venent la sang dels tordes caiguts. Des de llavors les llengües silencien l'origen de la pèrdua estranyant en silenci despertar en el que sigui transforma en fastig.
Va realitzar diversos viatges a Nova Espanya entre 1763 i 1768. Durant aquest període, diversos documents denuncien que tornava carregat de cabals a Cadis des de Veracruz i l'Havana.
El seu últim viatge, amb destinació al port peruà del Callao, ho va realitzar possiblement, en conserva del navili "San José" àlies "El Gallardo", vaixell a el comandament de capità Don Juan Esteban de Ezpeleta (ja que aquest últim conduïa el registre de " el Oriflama "en dos exemplars).
Així el 18 de febrer de 1770 va salpar del port de Cadis a la costa atlàntica de el sud d'Espanya, amb una tripulació de 176 homes i 38 passatgers a el comandament de capità Don José Antonio de Alzaga, l'hàbil pilot de el Pacífic Don Manuel de Buenechea i seva Maestre, Josep de Zavalza, el qual es va comprometre a viatjar "dretament" cap al port de destinació, sense tocar cap altre port sota pena de multa.
Amb una càrrega registrada total de 108.000 pams cúbics de mercaderies, equivalents a uns 1290 m³ i excedint-se en 3.584 pams cúbics (43 m³) les 628,5 tones d'arqueig del seu celler (1247 m³), "El Oriflama" totalitza un registre igual a 436 que incloïa: 1658 calaixos (78.000 pams) (932 m³/72.22% de la càrrega) de tot tipus: argenteria, fardells de teles en general, sivelles de sabata, ferreria, adorns, roba, rellotges, ganiveteria, papereria, eines, reliquiaris, centenars de barrils, cofres amb anells, collarets i anells d'or, botons amb incrustacions de pedres precioses, or amonedado, espècies i instruments de navegació i 1738 calaixos artillatss (30.000 pams) (358 m³/ 27.77% de la càrrega ), contenint fina cristalleria de la Reial Fàbrica de Cristalls de la Granja de Sant Ildefons, per encàrrec de Rei, per ser venuts en el virregnat, en benefici de les fàbriques de Talavera. Aquest serà sens dubte el carregament més valuós a bord i l'objecte de tots els esforços del rescat després del naufragi.
Dins dels pertrets habituals del navili, portava: sextants, octants i astrolabis, ampolletas per mesurar el temps, piques, destrals d'abordatge, 26 culebrines (canons de bronze) de 8 lliures, ballestes, sabres, punyals i pistoles.
Creuant el Cap de Forns els dos navilis se separen presumiblement per les condicions climàtiques, Gairebé a terme del seu viatge i després de cinc mesos de navegació "El Oriflama" és albirat, el 25 de juliol de 1770, aproximadament en els 34º 09 'de latitud Sud (Va naufragar realment en la Latitud 35 ° 06 'S), entre els ports de Concepción i Valparaíso, pel navili espanyol "San José", àlies "el Gallardo", al que el capità Ezpeleta ordena posar-se al paire, a fi d'identificar l'altre navili. "El Oriflama" no respon a la canonada disparat ni a la bandera de senyals hissada com a avís a "El Gallardo", de manera que disposa que un pot es dirigeixi cap a l'altre vaixell, a onze quilòmetres (9,6km).
D'aquesta manera, el segon pilot de "El Gallardo", José de Álvarez, a bord del bot, va poder conèixer la identitat de "El Oriflama" que es trobava en un estat lamentable i assabentar-se de l'estat desastrós dels passatgers i tripulació, víctimes del fred, fam i escorbut. Des de la seva partida havien fet fora 78 cadàvers a la mar, quedaven a bord 106 malalts greus, i només 30 homes podien maniobrar en forma limitada les espelmes inferiors, sent incapaços de pujar més amunt de la primera cofa.
El capità Ezpeleta va ordenar es embarcar immediatament en el pot una tripulació d'auxili de 40 homes i provisions per brindar ajuda immediata, "pernils, un barril de sèmola, una barrica de farina, formatges i vi". No obstant això, la calma que havia possibilitat la reunió de tots dos navilis, es va transformar d'improvís en un vent fort de nord que va impedir l'acostament de el pot amb provisions.
Davant d'això, Ezpeleta va ordenar arriar les veles per mantenir la seva posició, i dispara un segon canonada perquè "El Oriflama", amb el vent a favor seu, vingués cap a "El Gallardo", però "El Oriflama", sense fer cas ni demostració cap, clarament a la deriva, allunyant-se de "El Gallardo". Va prosseguir la volta de fora, que havia emprès amb les quatre principals arrissades i el sobremessana. En vista de la sorprenent i errada maniobra de "El Oriflama", el capità de "El Gallardo" va optar per seguir-lo, executant idèntica maniobra, a més d'assenyalar la seva posició amb fanals disposats estratègicament sobre els pals. A les deu de la nit es va veure l'última llum d'un fanal de "El Oriflama", la qual es va perdre després, per haver refermat el vent. A l'endemà 26 de juliol, sobre dos quarts de tres de la tarda, "El Oriflama" és albirat novament per "El Gallardo" i per última vegada.
En hores del migdia de el 27 de juliol de 1770 i sota una terrible tempesta de vent, aigua i pluja, el Capità Feliciano Lottelier va albirar el navili que venia seguint la línia de costa molt a prop seu i va acudir amb gent a la vora d'el mar, ja estava encallat sobre la mateixa reventazón i prop de la desembocadura de el Riu Huenchullamí a la platja "la Trinxera". Desarborat arran de coberta amb la popa separada de la proa, i amb al voltant de vuit homes al bauprès demanant auxili, el navili "La Nuestra Señora del Buen Consejo i San Leopoldo" àlies "El Oriflama" es perd per sempre amb la seva tripulació baix una forta tempesta, la que va impedir qualsevol ajuda des del mar o des de la terra.
A l'endemà, 28 de juliol, van aparèixer sobre la platja alguns calaixos i fardells, fragments de casc i arboradura costat a 12 cadàvers.
En els dies propers al naufragi, el corregidor de el partit de Sant Antoni de Talca don Francisco Antonio López i Sánchez, va notificar mitjançant document la claredat de conèixer el valor de la càrrega, i va enviar un equip en comissió a fer reconeixement de la costa, recollir i donar sepultura als cadàvers al cementiri de Huenchullamí, i guardar els fragments i despulles del naufragi en benefici dels seus amos. Es va dictar penes judicials per a qui fos sorprès a la costa tractant de robar càrrega de les restes, i així allunyar els curiosos. El 8 de març de 1771 va arribar a el paratge de Huenchullamí, procedent de Lima, Juan Antonio de Bonachea, amb 9 mariners i 3 bussos experts; sota ordres directes de l'Virrey de Perú don Manuel de Amat i Junyent (1704-1782), de trobar les restes i el seu carregament a qualsevol costo. A l'abril de 1771 es presenta el capità Don José d'Guanya com apoderat en representació del senyor José Manuel de Ustariz i de Don Nicolás de Rojas, propietaris del navili demanant auxili per rescatar el que el mar havia retornat a la riba. Deu mesos després del naufragi.
El HMS Carmen va ser una fragata que, en la seva última etapa útil, va servir a la Royal Navy després de ser capturada a l'Armada Espanyola a l'abril de 1800. Batejada com Nostra Senyora de l'Carmen, va ser construïda en 1770 en les drassanes de Ferrol.
- Història. A l'abril de 1800, el HMS Emerald es trobava de servei en el bloqueig a Cadis com a part d'un esquadró sota el comandament de el contraalmirall John Thomas Duckworth i incloent els navilis de línia Leviathan i Swiftsure i el brulot Incendiary. El 5 d'abril, l'esquadró va veure a la badia de Cadis un comboi espanyol compost per tretze vaixells mercants i tres fragatas que l'acompanyaven, i es van decidir a perseguir immediatament. Tant el Leviathan com el Emerald van obrir foc contra l'aparell de dues fragates espanyoles per deshabilitar; poc després, les dues fragates espanyoles es van rendir.
La fragata espanyola Nuestra Señora del Carmen, manada pel capità Fraquin Porcel, navegava de Cadis a Lima amb un carregament de 1.,500 quintars de mercuri així com armes emmagatzemades per a servei estranger. Portava com a passatger a don Pedro Ynsencio Bejarano, arquebisbe de Buenos Aires. Abans de rendir-se, durant el combat va perdre 11 homes i va tenir 16 ferits. L'altra va ser la Santa Florentina, amb el capità Manuel Norantes, que va ser un dels deu ferits que va tenir el navili, així com els seus segons capitans.
El 7 d'abril, els britànics van navegar a Gibraltar amb dues fragates com a botí de guerra. En arribar, es van trobar amb el Incendiary, que havia arribat a port el dia anterior amb dues embarcacions capturades pròpies. En total, el petit esquadró britànic va aconseguir capturar nou vaixells mercants i dues fragates. La Royal Navy va prendre dues fragates en servei.
Després del seu pas a l'armada britànica, va tenir com a primer capità a William Selby, qui es va dirigir a l'escenari mediterrani amb la transformada HMS Carmen al desembre de 1800, realitzant tasques de vigilància i capturant alguns vaixells mercants durant 1801. Alguns d'ells van ser: el 6 d'abril la goleta espanyola Sant Josef; el 23 de maig, el místic espanyol Juan Bautista, 3 el 28 de maig, les goletes Primavera i Concevida; o el 21 de juny, una tartana espanyola de nom desconegut, procedent d'Algesires amb destinació a Màlaga.
Al desembre de 1801, el navili va fondejar al port de Portsmouth. La Royal Navy i el comissionat de la pròpia armada la va donar de baixa i va ser desballestada i venuda per peces al febrer de 1802.
La Nuestra Señora del Carmen, va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola, que rebia el seu nom en honor a la patrona de l'Armada Espanyola, amb casc de fusta i propulsió mixta a vapor i veles.
- Història. El 13 d'agost de 1873, es va incorporar a Alacant a l'esquadra de l'almirall Llop amb la qual va participar amb l'esquadra governamental en el combat naval de Portmán el 11 d'octubre de 1873.
Al costat de la Vitòria va sortir en persecució de la Numància, que fugia amb Antonio Gálvez Arce a bord cap al port nord-africà d'Orà després de la Rebel·lió cantonal, no podent donar-li abast per la major velocitat de la Numància.
El 6 de gener de 1890, a causa del seu mal estat ia un fort temporal, en el seu casc, arboradura i màquines, havent de ser socorreguda pel creuer no protegit Castilla, que la va portar fins a Cadis a remolc, arribant a la badia gaditana el 15 de gener.
La Nuestra bSeñora del Juncal, va ser un galió espanyol enfonsat davant de les costes de Mèxic en 1631, durant la seva travessia entre Veracruz i l'Havana quan es dirigia a Espanya carregat amb un milió de monedes de plata i reals.
Mèxic i Espanya van signar el 2014 un memoràndum d'entesa "per a la cooperació en la gestió, investigació, protecció, conservació i preservació de recursos i llocs de el patrimoni cultural subaquàtic" que incloïa una campanya arqueològica conjunta entre els dos països que es va reiterar en 2020 per localitzar aquest derelicte.
- Història. A partir de mitjans de segle XVI, la Corona espanyola va establir que els viatges comercials entre el Nou Món i la ciutat de Sevilla havien de realitzar-se en comboi, per protegir-se dels atacs enemics.
La Nuestra Señora del Juncal era la capitana de la flota de Nova Espanya de 1630, que estava composta per unes 23 embarcacions. Havien partit des de Cadis el 28 de juliol de 1630 i havien arribat a el port de San Juan de Ulúa el 5 d'octubre, després d'una mica més de dos mesos de navegació.
Després d'arribar a territori mexicà, els vaixells havien d'esperar gairebé un any a què els comerciants preparessin les seves mercaderies a Veracruz, les naus havien de ser reparades i allistar una nova tripulació. En 1631, es va retardar el viatge de tornada cap a Espanya entre d'altres per l'amenaça dels vaixells holandesos que mantenien guerra amb Espanya i un dia abans de la partida de tornada des de Nova Espanya, va morir Miguel de Echazarreta, que era el capità general de l' flota a la qual pertanyia el galió. Després d'alguna dubtes sobre la marxa cap a Espanya, ja que octubre era mes poc propici per l'extensió dels huracans, el vaixell va partir del port de Veracruz el 14 d'octubre de 1631, en direcció cap al port de Sant Cristòfol a l'Havana, on havia de unir-se a la flota d'Amèrica de Sud i als vaixells d'escorta.
El galió portava més de 300 persones a bord i la hisenda de dos anys que feia que no partia la flota, un total de 3.644.198 pesos en plata i reals, dels quals una mica menys de la meitat pertanyia a la Corona i la resta als comerciants. Portava també una abundant càrrega de xocolata, seda, cuir i tints.
El galió es trobava ja a la sortida en males condicions, ja que tenia vies d'aigua que no s'havien reparat durant l'estada a Veracruz ia més marxava sobrecarregat. Al cap de pocs dies d'iniciada la travessia va arribar un temporal i van haver de començar a treure aigua dia i nit, la nau tampoc era capaç de maniobren bé i van arribar a tallar el pal major.
El Juncal es va enfonsar després de dues setmanes de mar convulsa. Van sobreviure només 39 persones dels més de 300 persones que viatjaven a bord, gràcies a una petita llanxa que es trobava en condicions fràgils i que amenaçava d'anar-se'n també a el fons de la mar.
El Nuestra señora del Pilar de zaragoza va ser un galió de Manila, sent aquests els vaixells que cobrien els viatges espanyols entre les Filipines i Amèrica a través de l'Oceà Pacífic.
- Construcció. Es va construir a Cavite a 1731 i va ser allistat en 1733, sent bessó del vaixell Madre de Dios de Covadonga, que va tenir similar missió. Va partir l'1 d'agost de 1750 de Manila a càrrec del 'General Martínez de Faura. El 28 d'agost de 1750 va ser sobrecarregat de caixes de contraban al port de Sant Jacinto (Illa de Ticao) i va partir l'1 de setembre, sense que ningú tornés a saber més de ell.
El vaixell tenia capacitat per a 22 canons de 18 lliures, 22 canons de 14 lliures, 6 canons de 10 lliures i 10 pedrers de 2 lliures. Tenia 34 metres d'eslora, 9,5 metres de màniga, un calat de 5 metres, un desplaçament de mil tones i albergava una tripulació de 460 homes. En el moment de la seva última partida portava 2 canons de 18 lliures en la primera bateria, 22 canons de 10 lliures en la segona, 6 canons de 6 lliures en l'alcàsser i 10 pedrers en coberta baixa i castell. En 1733 no es posava el nom als navilis, de manera que en lloc de el nom tenia un escut de la ciutat de Manila.
La Nuestra Señora del Rosario, àlies la Princesa, va ser una fragata de l'Armada Espanyola construïda a les drassanes de San Blas i botada en 1778. De vegades és cridada fragata i en altres corbeta. Això es deu al fet que durant aquesta època eren tipus de naus molt similars, amb tres pals i veles quadrades, amb la diferència que les corbetes eren lleugerament menors i amb una sola coberta en comptes de dos. No obstant això, encara que les especificacions concreta de la Princesa són desconegudes, va ser dissenyada amb una capacitat d'emmagatzematge suficient per poder navegar durant un any sense necessitat de re avituallament. Es va construir pensant més en la durabilitat que en la velocitat. Com La Favorita, una fragata similar també basada a San Blas, la Princesa va ser intensament usada durant tres dècades jugant un important paper en l'exploració de el Nord-oest de el Pacífic així com en l'aprovisionament de les missions d'Alta Califòrnia.
- Història. En 1779 va prendre part de el viatge des de San Blas a Alaska. L'expedició estava sota el comandament d'Ignacio de Arteaga a bord de la Favorita. Juan Francisco del Celler i Quadra estava a el comandament de la Princesa, tenint per segon oficial a Francisco Antonio Mourelle, cirurgià Mariano Núñez Esquivel, pilot José Cañizares i segon pilot Joan Baptista Aguirre.
L'objectiu d'aquesta expedició era avaluar la penetració russa a Alaska, buscar el Pas de el Nord-oest i capturar a James Cook si li trobessin en aigües espanyoles. L'Armada Espanyola havia après de les exploracions de Cook en 1778 al llarg de la costa de nord-oest d'Amèrica del Nord. Al juny de 1779, durant l'expedició d'Arteaga i Celler i Quadra, Espanya va entrar en la Guerra d'Independència dels Estats Units com a aliat de França, precipitant en paral·lel la Guerra anglo-espanyola que va continuar fins a la signatura de l'Tractat de París de 1783. Arteaga i Celler i Quadra no van trobar a Cook, que havia estat assassinat a Hawaii al febrer de 1779.
Durant el viatge es va explorar acuradament la badia de Bucareli per navegar posteriorment a nord cap a Port Etches a l'illa Hinchinbrook, prop de l'entrada a Prince William Sound. Aquí Arteaga va procedir a prendre acte formal de possessió en una cerimònia a la riba. Aquest va ser el punt més septentrional en el qual Espanya va realitzar aquest tipus d'acte formal de presa de possessió i en què va basar les seves reclamacions de sobirania a nord del paral·lel 61º nord.
També es van explorar la cala de Cool i la península de Kenai, on una cerimònia de presa de possessió va tenir lloc el 2 d'agost de 1779 a l'actual Port Catham. A causa de diverses malalties a la tripulació, Arteaga va decidir tornar a sud. El 8 de setembre, les naus es van re agrupar i van tornar a Sant Blai. Tot i que els espanyols van ser normalment molt reservats sobre els seus viatges d'exploració i els descobriments que van fer, el viatge de 1779 d'Arteaga i Celler i Quadra va ser molt conegut. La Peroue va obtenir una còpia del seu mapa, que va ser publicat en 1798. El diari de Mourelle per la seva part va ser adquirit i publicat a Londres el 1798 per Daines Barrington.
Durant la Guerra anglo-espanyola entre 1779 i 1783 la base naval de Sant Blai es va dedicar a la defensa de les illes Filipines. En 1780 Francisco Antonio Mourelle va navegar amb la Princesa fins a Manila amb aquest propòsit. Va tornar a San Blas a 1781. També durant la primera meitat de la dècada de 1780 l'abastament a l'Alta Califòrnia va ser sent cada vegada més prioritari. Esteban José Martínez va navegar amb la Princesa fins Monterey diverses vegades.
Al març de 1788 dues embarcacions van ser enviades des de Sant Blai cap al nord per investigar l'activitat russa. Esteban José Martínez a bord de la Princesa comandava l'expedició, juntament amb el vaixell de càrrega Sant Carles, comandat per Gonzalo López de Haro i tenint com a pilot a José María Narváez. Les dues naus van arribar a Prince William Sound al maig, per posteriorment dirigir-se a l'oest seguint les pistes d'activitats russes en el comerç de pells. Al juny d'aquest any Haro va entrar en contacte amb els russos en el lloc de badia de Three Saints a l'illa de Kodiak, per a més tard dirigir-se cap a l'est per retrobar-se amb Martínez a l'illa de Sitkinak. Usant la informació obtinguda a la badia de Three Saints, els dos vaixells van navegar cap a l'illa de Unalaska, on es trobava un gran assentament comercial rus també anomenat Unalaska, sota la direcció de l'comandant Potap Kuzmich Zaikov. La Princesa va arribar el 29 de juliol, mentre que el Sant Carles va arribar el 4 d'agost. Zaikov va proporcionar a Martínez tres mapes de l'àrea de les illes Aleutianes. També va confirmar la intenció dels russos de prendre possessió de l'estret de Nootka, un port clau a la costa oest de l'illa de Vancouver durant l'any siguiente.5 La visita a Unalaska va marcar el punt més occidental a què van arribar les exploracions espanyoles a Alaska .
Els dos vaixells van salpar de Unalaska el 18 d'agost de 1788 i es van dirigir cap al sud camí de Califòrnia i Mèxic. A causa de la deterioració de la relació entre Martínez i Haro, el contacte es va tallar en tres dies i les dues naus van navegar cap al sud per separat. Martínez va permetre això, però va ordenar a Haro reagrupar-se en Monterey. No obstant això, durant aquest viatge cap al sud, Haro, amb el suport de Narváez i altres pilots, va declarar a la seva nau lliure de comandament de Martínez. Així el Sant Carles navegar pel seu compte fins Sant Blai i va arribar el 22 d'octubre de 1788. Martínez a la Princesa va arribar a Sant Blai al desembre, a l'haver estat esperant durant un mes a Haro a Monterey, i es va trobar amb acusacions d'irresponsabilitat en el comandament. Aviat va recuperar la confiança i se li va encarregar una nova expedició per ocupar l'estret de Nootka abans que els russos ho fessin.
Martínez va ser posat a càrrec de la Princesa amb ordres de prendre possessió de l'estret de Nootka. Salpant des de Sant Blai, va arribar a Nutka el 6 de maig de 1789. Ràpidament va desembarcar l'artilleria i materials per construir el fort de San Miguel. Aproximadament una setmana després el Sant Carles va arribar sota el comandament de Haro. Les tripulacions de tots dos vaixells eren gairebé idèntiques a les de el viatge anterior, a més de 28 soldats de la Primera Companyia Franca de Voluntaris de Catalunya. Alguns navilis britànics ja estaven presents quan Martínez va arribar, i més van arribar durant l'estiu. El conflicte va esclatar entre Martínez i els britànics, produint-se una sèrie d'esdeveniments coneguts com la crisi de Nootka, que gairebé condueixen a una guerra entre la Gran Bretanya i Espanya.
En 1792 se li encarrega a Salvador Fidalgo establir un assentament espanyol a la costa sud-oest de l'estret Juan de Fuca, en un enclavament que els espanyols van denominar badia de Núñez Gaona (actualment Neah Bay, Washington, Estats Units). A el comandament de la Princesa va salpar de Sant Blai i va arribar a Neah Bay el 28 de maig de 1792. El treball en l'assentament va començar i aviat la terra estava llista per a una horta, un tancat per a bestiar boví, oví, porcí i caprí, i una palissada amb un petit destacament. La Princesa es va mantenir ancorada a la badia per proporcionar protecció.
Durant la tardor de 1792 un conflicte va esclatar entre els Makah, nadius de la zona, i els espanyols. El segon al comandament, Antonio Serantes, va ser assassinat i en represàlia Fidalgo va matar a multitud de nadius. Per aquesta acció Fidalgo va ser durament reprès pels seus oficials superiors. L'assentament va ser abandonat i Fidalgo va ser reclamat a Nootka.
La Princesa va fer diversos viatges més fins Nootka entre 1792 i 1794, mentre es negociaven les Convencions de Nootka. L'últim d'aquests viatges de la Princesa va ser en l'estiu de 1794, quan Fidalgo va portar a José Manuel d'Àlaba, el nou Comandant de Sant Blai després de la mort de Celler i Quadra, des de Sant Blai a Nootka. Ell seria l'encarregat en finalitzar les negociacions amb George Vancouver, per resoldre la crisi de Nootka, que havien començat Bodega i Quadra i Vancouver.
La Nuestra Señora del Triunfo, va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola de la classe Lleialtat, amb buc de fusta i propulsió mixta a vapor i espelmes, que rebia el seu nom en honor a la Mare de Déu del Triomf.
- Història. Va ser posada en graderia en 1861 en l'Arsenal de la Carraca.
El 1862 va ser enviada sota el comandament de l'almirall Luis Hernández-Pinzón Álvarez juntament amb la seva bessona la Resolución, la corbeta d'hèlix Vencedora i la goleta protegida Virgen de Covadonga com a part de l'expedició científica a el Pacífic com a vaixell insígnia d'aquesta esquadra, salpant des Cadis el 10 d'agost de 1862 amb tres zoòlegs, un geòleg, un botànic, un antropòleg, un taxidermista i un fotògraf a bord i amb la ruta Canàries, Cap Verd, Brasil, Riu de la Plata, des d'on van salpar de la ciutat de Montevideo el 10 de gener de 1863, La Patagònia, Illes Malvines, van passar el Cap de Forns el 6 de febrer, Chiloé, costes de Xile i Perú i Califòrnia, arribant a Sant Francisco el 9 d'octubre, salpant de nou l'1 de novembre amb rumb a Valparaíso, on va arribar el 13 de gener de 1864.
El 25 de novembre de 1864, mentre estava a les Illes Chincha, un soldat va vessar una llauna de aiguarràs, seguidament va fer caure per accident amb el cap a l'intentar evitar l'aiguarràs, la candileja d'un fanal. El vaixell va cremar i, tot i els esforços dels seus tripulants, va caldre abandonar-lo.
El Nueva Espanya va ser un navili espanyol de 60 canons. Va ser l'únic navili construït al Reial Drassana de Coatzacoalcos.
- Història. En la seva primera travessia, va salpar de Veracruz cap a Cadis a l'esquadra de Benito Antonio Spínola, I marquès de Spínola com nau insígnia.
A l'any següent, juntament amb els navilis Asia, Europa, San Isidro, Hèrcules, Andalucia i Africa, i la fragata Fama, va formar part de l'esquadra de José Alfonso Pizarro.
A l'esclatar la guerra del Asiento (1739-1748) entre el Regne de Gran Bretanya i l'Imperi espanyol, va salpar des de Cadis cap a El Ferrol amb l'esquadra de el cap de l'Esquadra de Nova Espanya, Manuel López-Pintado i Almonacid, futur marquès de torre Blanca de Aljarafe. A El Ferrol es va incorporar a l'esquadra de Rodrigo de Torres, que va salpar rumb al Carib per realitzar activitats de cors.
En 1747, a el comandament de capità de navili Gutierre de Hevia se'n va anar a Puerto Rico. Més tard, a el comandament de capità Francisco Varela i integrat en l'esquadra de Andrés Reggio va participar en batalla de l'Havana (1748) contra una flotilla britànica dirigida per Charles Knowles.
El 1750 es va incorporar a l'esquadra de Pedro Mecía de la Truja a l'Atlàntic i el Mediterráni fins a la seva baixa en 1752.
El canoner torpediner Nueva España pertanyent a la classe Temerari va ser un vaixell a l'Armada Espanyola costejat en la majoria del seu import amb les contribucions de la colònia espanyola de Mèxic, agrupada amb aquell objecte en la Junta Patriòtica Espanyola, que va sol·licitar en contrapartida del govern que fos nomenat com Nueva España en homenatge a lloc de residència dels donants (Mèxic, antic Virregnat de Nova Espanya).
- Construcció. Tenia proa de esperó, castell de balena, popa de iot i portava dos pals amb els seus becs de crancs. Amb buc d'acer i vint compartiments estancs, va ser construït a requeriment de la Junta Patriòtica Espanyola per l'Arsenal de la Carraca a Cadis. El nom de Veloz, primer amb el qual se li va denominar, va ser construït el Nueva España per Reial Ordre de 2 d'abril de 1889. Es va posar la quilla l'1 de desembre del 1887 i va ser botat el 8 de novembre de 1889.
Feia servir un destil·lador Weis per alimentar els seus quatre calderes de flama directa, dues cilíndriques a popa, per a navegació a velocitat econòmica, i dos tipus locomotora a proa, per a alta velocitat.
L'enllumenat elèctric interior constava de 35 làmpades incandescents de 10 bugies, dues de 500 en els costats i un projector Magín instal·lat a proa. Les carboneres, en forma de cintura al voltant i sobre les calderes i màquines, servien de protecció a aquestes. Com a mitjans de buidatge disposava de set ejectors, sis bombes de vapor i dues centrífugues dobles per a la circulació que podien prendre aigua de la sentina, les quals en el seu conjunt podien treure 1.400 tones d'aigua per hora.
El Nueva España estava dotat d'un magatzem de queviures per 45 dies, aljubs amb aigua per a un mes, un destil·lador per a aigua dolça i de barreja, un servomotor per al maneig del timó i cabestrant de doble acció a vapor i a mà. El seu cost total va ser de dos milions i mig de pessetes.
- Història. Va participar en els actes del IV Centenari, on va ser un dels vaixells que van remolcar a través de l'Atlàntic les rèpliques de les tres caravel·les colombines fins a Nova York.
Destinat a la posta de l'Havana, va visitar Mèxic el 1897.
Va participar en la Guerra Hispà-Nord-americana. L'ús intensiu que de ell es va fer i la manca d'un adequat manteniment, a causa de les necessitats econòmiques d'Espanya, farien que a l'inici de la contesa la seva velocitat s'hagués vist reduïda considerablement.
Sota el comandament del tinent de navili de primera classe Eduardo Capelastegui, el Nova Espanya va prendre part en les dues sortides des de l'Havana contra les forces bloquejadores:
El 25 d'abril de 1898, juntament amb altres dos canoners torpediners, va realitzar una curta sortida de reconeixement, fent que poc després els bloquejadors mantinguessin enfront del port dos monitors, quatre petits creuers, cinc canoners auxiliars, un torpediner i un avís, força molt superior a la bloquejada en nombre i potència.
El 14 de maig de 1898, després de reduir-la esquadrilla bloquejadora a dos creuers quatre canoners auxiliars, es va ordenar la sortida del creuer Code de Venadito i del canoner torpediner Nueva España. Els vaixells espanyols van sortir més de 13 km del port, disparant contra els vaixells dels Estats Units, que es van retirar defugint el combat. A la nit van tornar a port els dos vaixells; a l'endemà pujaven a deu els vaixells bloquejadors. No hi va haver baixes ni danys en cap de les dues parts.
El 10 de juny de 1898, amb nou vaixells de la US Navy posicionats davant el port de l'Havana, van tornar a sortir els vaixells espanyols. Aquesta vegada la força espanyola la integraven el creuer Conde de Venadito, els canoners torpediners Nueva Españaa i Vicente Yáñez Pinzón i la llanxa canonera Fletcha. Sota el comandament de el Cap d'Estat Major de l'Esquadra de les Antilles, el Capità de Navili José Marenco y Walter, els vaixells espanyols van intentar atreure als seus enemics dins el radi d'acció de les bateries de costa. Però els vaixells nord-americans van defugir el combat acontentant-se amb fer foc a llarga distància. Només un projectil lleuger va aconseguir al Pinzón en el casc, sense causar danys.
Repatriat després de l'armistici, se li va retirar el seu armament torpediner, a més de desembarcar els canons de 120 mm en 1904, quedant amb un armament de peces Nordenfelt de tir ràpid: dos de 57 mm, quatre de 42 mm i una metralladora de 11 mm. El seu escenari principal de servei van ser les aigües catalanes i mallorquines, fins que va ser donat de baixa el 20 de gener de 1914.
Va ser venut al maig de l'any següent als naviliers bascos Artaza i Barandiarán, de Bilbao, i després de patir una transformació a Santander en 1917. El 8 de juny de 1918, el Nueva España va realitzar les seves proves cridant Presen, propietat de la naviliera Itxaso, amb 383 tones de registre i 520 de càrrega i una sola hèlix, nom amb el qual va navegar com carboner de cabotatge fins al seu desballestament en 1928.
Els Tallers Nuevo Vulcano era una drassana de Barcelona (Espanya). Fundat el 1826, estava especialitzat en la construcció i reparació de vaixells a vapor. Al costat de companyies com El Vapor, L'Espanya Industrial i La Maquinista Terrestre i Marítima van ser les fàbriques més emblemàtiques del inici de la industrialització a Barcelona.
La fàbrica pertanyia a l'empresa naviliera Companyia Catalana de Vapors (des de 1841 Societat de Navegació i Indústria). Instal·lada inicialment al barri de la Barceloneta, amb posterioritat es va traslladar a l'Moll Nou del port de Barcelona. Aquí es va construir el primer vaixell de ferro amb màquina de vapor de tot Espanya, el Dofí (1836) .
Com fosa, van elaborar nombrosos elements de ferro colat per a la indústria i la construcció, com els 300 pilars de la coberta de la nau de Aymerich, Amat i Jover de Terrassa, la reixa perimetral de parc de la Ciutadella o els fanals de fosa instal·lades a els carrers de Barcelona.
El 1916 la fàbrica va passar a ser propietat de la Companyia Transmediterránea. El 1924 va patir un greu incendi. A l'any següent, es va incorporar a el grup Unió Naval de Llevant i, des de llavors, es va dedicar només a la reparació naval. El 1934 es va reincorporar a la Companyia Transmediterránea, tot i que, el 1962, va tornar de nou a la Unió Naval de Llevant. En els anys 1990 va passar a anomenar-se Unió Naval Barcelona, i es va instal·lar en els molls de Catalunya, Occidental i Llevant del port de Barcelona, on exploten el dic sec i el nou dic flotant.
Fer un nus o nusos.
Embarcació de transport del riu Nilo, te uns 10 metros de eslora y aparellat amb vela llatina.
La Numància va ser una fragata blindada de l'Armada Espanyola construïda per la companyia francesa Forges et Chantiers de la Mediterranée a les drassanes de la Seyne, Toló. Va suposar el primer intent de tornar a Espanya al cercle de les principals potències navals a nivell mundial, a mitjan el segle XIX després del desastre de Trafalgar. Va rebre el seu nom en record de la gesta dels habitants celtibers de Numància, a les rodalies de l'actual Sòria, davant de l'invasor roman. Va ser el segon dels tres vaixells de l'Armada Espanyola a portar aquest nom.
- Construcció. La idea de la protecció dels vaixells de guerra ja es va prendre en 1782 per part d'Espanya durant el lloc de Gibraltar. Posteriorment va ser secundada amb no massa èxit fins que es va construir la primera fragata blindada de el món en 1859: La Gloire, la qual va obrir pas a la carrera armamentística de les nacions dominants de el moment i va significar el cop de gràcia per als navilis de línia com a punta de llança en les flotes.
La renovació naval va ser global i Espanya va veure una oportunitat d'or per recuperar el seu prestigi i lloc en els mars després de la batalla de Trafalgar a 1805. Una ocasió sintetitzada en la imatge d'una imponent flota de fragates que la convertiria en la quarta potència naval del món. No obstant això, la necessitat governamental d'armar-se ràpidament va agafar a les drassanes espanyoles encara ancorats en la construcció naval tradicional i per això la construcció de la majoria de les unitats blindades es va encarregar a drassanes situats fora d'Espanya.
La Numància va tenir el seu origen a l'abril de 1862 després de la signatura a Madrid d'un contracte amb la Societat Forges et Chantiers de la Mediterranée, encarregant la seva construcció a les drassanes La Seyne de Tolón. Es va començar a treballar-hi al setembre de aquest mateix any, i el 19 de novembre de 18632 el bisbe d'aquella localitat beneí seu avarada. Les proves de navegació i l'assaig del seu armament es van dur a terme durant la travessia des del drassana francès fins a Cartagena, on va arribar el 20 de desembre de 1864, considerant excel·lents, recorrent les 472 milles nàutiques que els separen en 43 hores. El cost de la seva construcció va ascendir a 8.322.252 pessetes, una quantitat fabulosa per a l'època.
- Característiques. El seu buc, que estava completament construït amb planxes de ferro unides per dos milions de reblons, tenia una eslora de 96,8 m, una mànega de 17,34 m, un puntal de 8,7 m, i per a un desplaçament en càrrega de 7500 t, presentava un calat mitjà de 7,90 m. El seu buc finalitzava a proa en un agut espero.
La cuirassa, de 1355 t, estava assentada sobre un encoixinat de fusta de teca i estava formada per planxes de ferro que cobrien des de 2,3 m sota la línia de flotació fins a l'altura de la coberta alta, amb un gruix de 130 mm en la part inferior, 120 mm a la superior. Tant les superiors com les inferiors tenien 10 mm menys de gruix en els extrems de popa i proa. Així mateix, comptava amb dues torres el·líptiques de fusta, un a proa i una altra a popa, reforçades amb planxes de ferro de 120 mm pel timoner i el comandant.
La seva propulsió era a càrrec d'una màquina de vapor de biela en retorn de M. Dupuy de Lôme, amb dos cilindres horitzontals de 2,14 m i una carrera de 1,5 m, alimentada per 8 calderes. Amb un una potència de 1000 cavalls, aquesta màquina accionava una hèlix de bronze de quatre pales de 6,35 m i un pas de 8,5 m, que transmetia una potència total de 3700 cv indicats.
Així mateix, la Numància disposava d'un aparell de fragata amb una superfície vèlica de 1846 m², quedant per tant a mig camí entre els escassos 1100 m² de La Gloire i els excessius 4497 m² de velam del HMS Warrior.
Va ser un vaixell amb una dilatadíssima vida, que va participar en pràcticament tots els fets navals ressenyables de la història d'Espanya de l'últim terç de segle.
El 8 de gener de 1865 va salpar des de Cartagena amb rumb a Cadis, a on va arribar el dia 11 de el mateix mes. Allí va prendre el comandament el capità de navili Casto Méndez Núñez. Va ser destinada immediatament a l'esquadra de el Pacífic, en un viatge que presagiava el pitjor a causa de les negatives experiències de francesos i anglesos amb els seus novíssims vaixells cuirassats en viatges llargs. Es va iniciar l'expedició el 4 de febrer de 1865, des del port de Cádiz.
Després carbonejar a San Vicent el 13 de febrer va arribar a Montevideo el 13 de març, des de on va partir el 2 d'abril amb rumb a l'estret de Magallanes acompanyat de el vapor de rodes Marquès de la Victòria, que havia d'acompanyar a la Numància fins l'estret per proveir-la de carbó, va arribar a Valparaíso el 28 d'abril i va trobar en aquest port a la corbeta Vencedora, que li va indicar que l'esquadra espanyola es trobava en el Callao, port a què va arribar el 5 de maig de 1865.
El 17 de febrer de 1866 va salpar al costat de la Blanca des de Valparaíso amb rumb a les illes Chiloé, on van fondejar el 27 de el mateix mes a Puerto Low, l'1 de març a Port Oscuro i el 9 a la badia de Arauco. La Blanca va capturar aquesta mateixa tarda un vapor de rodes Paquet del Maule, i, a l'endemà, dues barcasses de carbó, després d'això, el 12 de març, els cinc vaixells van emprendre retorn a Valparaíso, arribant la Numància i el Paquet Maule el 14 de març i la resta de vaixells a el dia següent.
La fragata blindada va estar present en el bombardeig de Valparaíso (Xile) del 31 de març de 1866, on va donar el senyal que faltava una hora per iniciar el canoneig amb vuit trets sense bala. Passada aquesta hora, es va hissar en la Numància el senyal d'iniciar el bombardeig, després d'això, la Vila de Madrid i la Blanca es van dirigir contra els magatzems fiscals, la Resolució contra el Ferrocarril i la Vencedora contra la intendència i la borsa, el bombardeig va durar una hora i cinquanta minuts.
El 14 de març va salpar al costat de la resta de l'esquadra espanyola al Pacífic per dirigir-se a El Callao i va arribar el 25 d'abril a la Illa de Sant Lorenzo. Va participar en la batalla del Callao, combat en el qual va obrir el foc de l'esquadra del Pacífic i va suportar gran part del pes de la batalla, durant la qual va rebre 52 impactes. Així mateix, a l'aproximar-se a la costa per efectuar el bombardeig, va tallar amb l'hèlix sense saber-ho els cables elèctrics que accionaven les mines marines disposades al Callao.
Després batre el Callao, la flota es va dirigir a l'Illa Sant Llorenç on es van efectuar reparacions, es va donar sepultura als 43 caiguts i es va procedir a cremar els vaixells capturats que no poguessin fer el viatge de tornada. El 10 de maig l'esquadra va abandonar la zona. Les fragates Vila de Madrid, Blanca, Resolució i Almansa van partir rumb Rio de Janeiro creuant el cap de Hornos amb Casto Méndez Núñez a bord de la Vila de Madrid.
No es va voler exposar a la Berenguela a una navegació tan perillosa en aquesta època de l'any, ja que encara que havia estat reparada, tenia greus avaries pel combate. Igualment, no va voler exposar-se a la Numància pel mateix perill, a més d'haver esgotat el seu carbó. Aquest segon grup va quedar a el comandament de capità de navili Manuel de la Pezuela y Lobo-Cabrilla.
Al disposar de la brisa de el Pacífic en la seva popa, tots dos vaixells van poder navegar a vela rumb a les Filipines juntament amb la goleta Vencedora, els vapors Marquès de la Victòria, Uncle Sam i el transport de vela Matauara. La Numància, amb totes les seves veles desplegades, retardava per la seva escassa velocitat a la resta de l'esquadra, fins a tal punt que la Berenguela, per no avançar-se, havia d'usar només la gàbia.
Finalment, la Berenguela va haver de separar-se el dia 15 de maig a l'aparèixer diversos casos d'escorbut entre els seus tripulants, portant amb si a el vapor Uncle Sam. Pel mateix motiu es va separar la Vencedora el 19 de el mateix mes. Van esperar a la Numància en l'Illa de Otaiti, on va arribar el 22 de maig de 1866 amb 110 afectats per l'escorbut a bord, en aquest ancoratge van romandre fins al dia 17 de juliol i es va aprofitar per netejar fons, moment en el qual es van trobar en l'hèlix els cables de les mines disposades al Callao, la Numància va arribar a Manila el 8 de setembre de 1866, després d'haver avançat a la Berenguela el 29 de agosto.
Van salpar les dues fragates el 19 de gener de 1867 amb rumb a Batavia, a l'illa de Java, on van arribar el 30 de gener. Des d'allà, la Numància va salpar el 19 de febrer amb rumb a el Cap de Bona Esperança, al sud d'Àfrica, on va arribar el 5 de abril Va sortir d'allà el 17 d'abril i va recalar a l'illa de Santa Elena el 29 de el mateix mes, per continuar viatge el 2 de maig amb rumb a Rio de Janeiro, Brasil, on va arribar el 18 de maig. Després d'un primer intent de salpar el 2 de juny amb rumb a Montevideo, es va decidir el seu retorn immediat a la península ibèrica i per això va salpar el 15 de agost amb rumb a Cadis, 50 a on va arribar el 20 de setembre de 1867. Va durar així el primer viatge de circumnavegació d'un vaixell blindat 2 anys, 7 mesos i 6 dies
El dissabte, 26 de novembre de 1870, va salpar de Cartagena al costat de la fragata d'hèlix Vila de Madrid i a la fragata blindada Vitòria amb rumb a Gènova amb la missió de traslladar a el nou rei d'Espanya Amadeu I, amb la Vila de Madrid a el front i cadascuna de les fragates blindades seguint-la en les seves aletes, arribant a el port italià escortats per la corbeta italiana Principe Humberto, traslladant-se posteriorment la flota fins al port de la Spezia, on el Rei va embarcar en la Numància, que va salpar, escortada pels dos vaixells espanyols i per la corbeta italiana Principe Humberto i la goleta d'hèlix de la mateixa nacionalitat Vedetta, un de cada nacionalitat en cada aleta, arribant la flota a Cartagena amb el nou rei d'Espanya el 30 de desembre de 1870.
El 13 de juliol de 1873, a l'endemà de constituir-se definitivament a Cartagena la junta revolucionària, Antonio Gálvez Arce es va dirigir cap a la fragata Almansa, arengar els tripulants, que es van unir a la revolta -amb l'excepció dels caps i oficials-, i després de ella, van arriar la bandera espanyola i es van sumar al cantó dels vaixells Numància, Tetuan (1863), Vitòria i Méndez Núñez, quatre de les set fragates blindades que posseïa en aquell moment Espanya, i el vapor Fernando el Católico, rebatejat com Despertador del Cantón. Tant els vaixells com les tripulacions que es van unir a l'esquadra cantonal van ser declarats pirates el 20 de juliol mitjançant un decret de govern de Nicolás Salmerón.
El 15 de setembre, va salpar de Cartagena al costat de la Méndez Núñez i el vapor de rodes Fernando el Católico sota les ordres del general Carreras, seguides dels vaixells anglesos HMS Swiftsure, HMS Invincible, HMS Torch i la corbeta italiana Venècia, per transportar tropes fins Àguiles i recaptar fons i queviures, arribant a la esmentada localitat el dia 16 de el mateix mes, retornant a Cartagena el 17 de setembre, el 21 de setembre va realitzar una incursió sobre Alacant per intentar sumar la ciutat a la causa cantonal, amenaçant amb bombardejar la ciutat després de no aconseguir-ho i retirant-se el dia 22 amb rumb a Cartagena després de comprovar els preparatius per a la defensa de la plaça, arribant a la capital cantonal el 23 de setembre, a l'endemà va tornar acompanyada de la Méndez Núñez i el Fernando el Católico, bombardejant la ciutat el 27 de setembre de 1873 entre cinc i set hores.
Va participar com a vaixell insígnia de l'esquadra cantonal de Cartagena en el combat naval de Portmán, l'11 d'octubre de 1873, entre l'esquadra cantonal i la governamental, en què un avançament excessiu de la fragata Numància pel que fa a la resta de les unitats, va provocar que l'esquadra cantonal es veiés obligada a retirar-se.
Igualment, va participar en la sortida efectuada l'endemà passat. Amb una bona disposició de combat i mantenint la Numància seva velocitat d'acord amb la de les altres dues fragates, que eren més lentes, la flota governamental va optar per retirar-se i abandonar el pretès bloqueig de Cartagena.
El 17 d'octubre de 1873, va salpar de Cartagena amb rumb a València i Barcelona acompanyat de les fragates Tetuan, Méndez Núñez i el vapor de rodes Fernando el Católico amb el general Juan Contreras, Roque Barcia, Tomaset, diversos dirigents federals valencians i catalans, i un nodrit nombre de tropes a bord dels vaixells cantonals, que eren vigilats per tres fragates britàniques. Tenien com a missió principal sumar ambdues ciutats a la revolta cantonal. Cap a les quatre de la matinada del 20 d'octubre, la fragata Numància va envestir accidentalment al Fernando el Católico i el va tirar en orris en escassos minuts amb gran pèrdua de vides. En aquesta expedició es van capturar els vapors Darro, Victòria, Bilbao i Extremadura.
Després de la capitulació de Cartagena, el 12 de gener de 1874 va salpar amb rumb a Mazalquivir per dur a l'exili d'Orà a unes cinc-centes persones, entre les quals es trobaven els líders cantonalistes Antonio Gálvez Arce i Juan Contreras i San Román, va ser perseguida per la Vitòria i la fragata d'hèlix Carme, però va poder escapar per la seva major velocitat, la Numància va ser retornada als tripulants de la Vitòria el 17 de gener.
El 1883, va formar part de l'esquadra que va rendir honors al port de València a què seria Federico III d'Alemanya, que arribava a devolució a la visita de Alfons XII a Alemanya, a bord de la corbeta blindada SMS Prinz Adalbert procedent de Gènova.
En 1877, juntament amb la Vitòria, se li va dotar a Barcelona d'instal·lació elèctrica, aquestes dues fragates blindades, es van convertir en les dues primeres unitats de la marina espanyola a incorporar la esmentada instal·lació.
Amb motiu de la inauguració de l'Exposició Universal de Barcelona, el 20 de maig de 1888 es va reunir al port diversos vaixells de l'esquadra espanyola, la fragata blindada Numància, les fragata d'hèlix Gerona i Blanca, els creuers Castilla i Navarra, Illa de Luzón i Illa de Cuba, el Destructor, els canoners Pilar i Còndor i el transport Legazpi. Poc després va partir en viatge per ports italians i francesos fins Toló, on va assistir al lliurament de el cuirassat Pelayo, construït en els mateixos drassanes que la Numància, i que prenia el relleu com a vaixell principal de la flota.
El 1896, a l'igual que la seva companya la fragata Vitòria, va ser enviada a Toló per ser transformada en cuirassat guardacostes, rebent noves calderes i artilleria i perdent la seva arboradura, substituïda per dos petits pals amb cofes. Durant el conflicte amb els Estats Units no va poder ser allistada a temps, al trobar-se encara en reformes. Un cop acabada la guerra, i davant l'escassetat d'unitats de l'Armada, va haver de recuperar el seu oblidat protagonisme, formant part de l'Esquadra d'Instrucció, juntament amb la Vitòria, el cuirassat Pelayo i el creuer Carles V.
Al desembre de 1909, durant la guerra de Melilla, a causa d'un període de reparacions de el creuer cuirassat Carles V el Ministeri de Marina va designar al cuirassat guardacostes Numància com a vaixell almirall de la segona divisió de l'esquadra destinada a aigües de Marroc.
El 1910, el seu valor militar era totalment nul, passant a utilitzar-se com estació flotant a Tànger fins 1912. Després del motí de Tànger de 1911, en què els seus mariners van amenaçar amb bombardejar Màlaga si aquesta no es declarava republicana, va ser donada de baixa el 1912, i durant un període va ser asil d'orfes de la Armada. Hi va haver un moviment popular perquè fos preservada com monument històric, però no va arribar a bon port.
La nau va ser venuda com a ferralla a una empresa de Bilbao. Fins a tres vegades es va intentar fer el viatge entre Cadis i Bilbao. Durant la tercera temptativa, va encallar a la costa de Sesimbra, a Portugal, el 17 de desembre de 1916, on va ser parcialment desballestada in situ, quedant unes poques restes a entre 5 i 6 m de profunditat.
La Numància (F-83) és una fragata de l'Armada Espanyola de la classe Santa Maria, tercera de la sèrie i per a la qual inicialment es va preveure el nom de Navarra, després utilitzat per a la primera del segon lot, la F-85. Posteriorment es va canviar pel de Niña i finalment es va optar per honrar la Fragata blindada Numancia.
- Antecedents. A la fi de 1973 l'Armada Espanyola va revisar el disseny del programa de construccions per als anys 1976 a 1983. Com a resultat es va decidir la construcció de cinc fragates del tipus FFG7 (Fragata Llançadora de Míssils), de disseny nord-americà, per efectuar missions d'escorta antisubmarina i antiaèria de curt abast de Grups Amfibis, d'Aprovisionament i Portaavions aeronaus. Posteriorment, per retallades pressupostàries, la primera sèrie va quedar reduïda a quatre exemplars, tot i que a principis dels anys 1990 es va aprovar una ampliació amb dues noves fragates de el mateix tipus. Després dels canvis sorgits, es va remodelar el disseny original. Si bé en la seva major part eren idèntiques a primera vista, les noves fragates "Navarra" i Canàries són dues fragates d'última generació distants dels escortes dels anys 1970 a la qual pertanyien les tres primeres. En elles el percentatge de tecnologia espanyola es va elevar al 70% i el sistema de combat és totalment autòcton. En l'última de la sèrie, la Canàries, la seva construcció i desenvolupament és la base del posterior programa F100. En aquesta, però més grans, es pot veure el disseny original FFG7 i tot la après durant la consecució de el programa.
La seva estructura està basada en el disseny americà de la classe Perry FFG7, és més ampla al centre, amb capacitat per a més càrrega. Té estabilitzadors de casc i un sistema RAST de recuperació d'helicòpters. La principal diferència respecte al tipus nord-americà és la seva polivalència: les fragates tipus FFG7 són escortes antisubmarins amb poca capacitat antiaèria, mentre que els classe FFG8 espanyoles són vaixells amb plena capacitat ASW ASUW i AAW. Els noms que inicialment portava la primera sèrie, en una ampliació a les existents en les fragates Balears (sèrie "Knox"), León, Múrcia i Navarra, canvien a Santa Maria, Pinta i Niña, per tenir un últim canvi en l'avarada: F-81 Santa Maria, F-82 Victòria i F-83 Numància (BOD 262/84).
Les proves dels equips van començar al desembre de 1987 i les de mar al setembre de 1988, sent lliurada a l'armada el 8 de novembre d'aquest mateix any. La bandera de combat li va ser lliurada el 22 d'abril de 1989 per l'Ajuntament de Marín, província de Pontevedra.
- Millores tècniques. Des de llavors la fragata ha experimentat diverses millores tècniques i també accidents. El 1992, va patir una avaria general en l'eix de la turbina de manera que va haver de passar gairebé sis mesos en reparació i canviar una turbina. Se li van implementar nous sistemes, com el GPS el 1996 i el contramesures MK9000.
La major remodelació es va efectuar el 1997, quan per les noves necessitats que sorgien en la integració de les fragates a les flotes permanents de l'OTAN es remodela l'estructura exterior i interior per allotjar a un estat més gran. També se li afegeixen dues antenes per a comunicació per satèl·lit i es milloren els sistemes de comunicacions tàctiques.
Entre 2005 i 2006 es va abordar una modernització i manteniment complets durant uns 18 mesos, que va incloure, entre moltes modificacions, la retirada de l'TACTASS. La Numància també ha servit de banc de proves per als sistemes que van a integrar les noves fragates, tant les dues últimes FFG8 com les noves FFG10. - Historia. La nova Numància porta el seu nom en honor de la fragata blindada Numància construïda al segle XIX i que va estar en servei fins a principis del XX. El 20 de setembre de 1867 va acabar a Cadis la seva tornada a el món. El nom ho portava en record de la gesta dels habitants ibers de Numància, en l'actual província de Sòria, davant de l'invasor romà.
Amb la idea de remodelar l'obsoleta armada hereva del franquisme a finals dels anys 1970, es crea un nou programa de construcció naval. Es decideix amb vista a la integració a l'OTAN, la construcció d'escortes antisubmarins de gran capacitat antiaèria i un portaaeronaus que substituís al Dédalo. S'opta pel disseny FFG americà per ser el que millor s'adaptava a les múltiples necessitats. El programa pateix nombroses retallades i de les cinc fragates inicials es construeixen només quatre. Posteriorment, en els anys 1990, es construiran dues de disseny similar però molt millorat. La fragata va rebre el seu nom oficial al BOD 262/84, la tercera fragata de la classe Santa Maria.
Al març de 1989, va finalitzar la seva qualificació operativa i va passar a integrar-se al Grup A de la flota amb base a Rota, formant part de la 41a Esquadrilla d'Escortes. A partir d'aquí comença a participar en tot tipus d'exercicis i maniobres nacionals i internacionals. Al principi s'integra en les flotes permanents de l'OTAN Stanvforlant i Stanavformed, tot i no ser la seva integració total en l'estructura de les mateixes per la no integració d'Espanya en l'estructura militar de l'Aliança.
És a l'octubre de 1990 quan té lloc la primera participació bèl·lica de la fragata. És enviada integrada a la TF Bravo, al costat de les corbetes Infanta Cristina i Diana, a la zona del golf Pèrsic durant l'embargament previ a la guerra del Golf contra el Iraq. En els mesos precedents realitzarà nombroses operacions d'interdicció marítima sota l'empara de les resolucions de l'ONU. A Espanya, mentrestant, l'enrenou en l'opinió pública és important: són els primers militars espanyols que prenen part en una operació bèl·lica d'aquest tipus des de la Guerra Civil. Amb el inici de les hostilitats, la Numància participa activament en els primers assalts aeris sobre el Iraq, proporcionant cobertura als grups amfibis enfront de les costes de Kuwait.
Després del seu retorn de el golf Pèrsic, un cop acabada la campanya, la Numància és destinada de nou amb la flota de l'OTAN i efectua la que és la primera visita d'un vaixell de l'armada a un port de l'encara Unió Soviètica, concretament a Sebastopol, a la península de Crimea, a l'agost de 1991.
A la fi de 1993, és enviada a participar en l'Operació Sharp Guard, embargament imposat a Iugoslàvia, però una fallada greu en els motors estant en el mar Adriàtic fa que hagi de tornar a port per a reparacions d'importància que durarien fins a agost de 1994, en què és enviada de nou a l'Adriàtic dins de la Sharp Guarda. Aquest serà el destí reiterat de la Numància durant l'operació d'embargament a Iugoslàvia i la seva guerra. La seva tasca va consistir en tasques d'interdicció marítima i control de l'espai aeri litoral de Iugoslàvia. Durant el període que va durar fins a setembre de 1995, es van identificar més de 1500 mercants i es van registrar pel personal del vaixell més d'un centenar. Després de la fi de la guerra a Iugoslàvia, la Numància torna a integrar-se a les flotes de l'OTAN i a participar en diversos exercici multinacionals.
Després dels atemptats de l'11 de setembre de 2001, d'acord a l'article 5è del tractat de l'OTAN, la Numància pren part en l'operació Llibertat Duradora en aigües de l'oceà Índic, juntament amb la Santa Maria i el Patiño. Després de passar gairebé cinc mesos navegant, la Numància és rellevada del seu lloc a l'Índic i torna a Rota. Però un cop allà, La Numància juntament amb la Navarra va ser enviada a aigües de Ceuta el 15 de juliol de 2002 pendent la crisi del illot de Perejil, tot i que no va ser necessari el seu concurs en l'Operació Romeo-Sierra al juliol de 2002.2 Va participar també en missions durant la guerra del Iraq, a l'oceà Índic i en el marc de l'OTAN en la lluita contra el terrorisme a la Mediterrània i l'estret de Gibraltar.
El 2008, juntament amb la Fragata Victòria i el LST Pizarro va prendre part en el Creuer Escola Naval Militar 2008, enquadrat en els plans d'estudi de l'Escola Naval Militar. En el transcurs de les quals, va participar en les maniobres de l'OTAN Swordfish 08 en aigües de Portugal al costat de vaixells del Brasil, Marroc, Regne Unit Portugal i Canadá. El 6 d'abril de 2009, al costat del Marquès de la Ensenada, va substituir en aigües de Somàlia a la Victòria en l'operació internacional contra la pirateria en aquelles aigües, on el 10 d'abril de 2009, es va veure obligada a repel·lir amb foc d'advertència l'atac d'un esquif contra el vaixell de creuers de bandera panamenya MSC Lucía, al costat el Marquès de la Ensenada, va retornar a la base de Rota el 24 d'agost de 2009 després de ser rellevats per la fragata Canarias. Entre el 7 i el 8 de novembre, va participar juntament amb la Victòria en uns exercicis antiaeris en aigües de el golf de Cadis, en què les dues fragates, van realitzar trets reals de míssils antiaeris d'abast mitjà sobre blancs aeris teledirigits Chukar III.
Entre el 28 i el 29 de març de 2010, va participar en aigües de el golf de Cadis en diversos exercicis mariners, de defensa aèria i de superfície al costat dels vaixells de la marina nacional francesa Charles de Gaulle, Cassard i Forbin i als de la Marina portuguesa Cort-Real, Bartolomeu Dias i Berrio8 Entre els dies 14 i 25 de juny, va participar en els exercicis conjunts MAES 2010 al costat de la fragata marroquina de classe Floreal Mohammed V en aigües de golf de Cádiz. Entre el 17 i el 22 de juny de 2012, va participar en aigües de Rota al costat del Galícia i al Juan Carlos i en l'exercici amfibi MARFIBEX, el divendres 22 de març de 2013, va salpar des de la base naval de Rota per incorporar-se per segona vegada a l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia, a el transcurs de la qual, va ser designada per evacuar dos marins procedents del mercant MT Perla, que havien patit cremades a cara i mans a l'haver-se declarat un incendi a la seva càmera de máquinas. Després finalitzar la seva participació en l'operació Atalanta, va retornar a la base naval de Rota el 21 d'agost de 2013.
A l'octubre de 2015 va participar en els exercicis multinacionals Trident Juncture 2015, que van tenir lloc a Espanya, Itàlia i Portugal.
El 18 de gener de 2016 va salpar des de la seva base per rellevar la Canàries en la força naval de la Unió Europea destinada a la lluita contra el tràfic il·legal d'éssers humans davant de les costes de Libia. El 27 de gener, va rescatar a 113 immigrants davant de les costes de Libia. a mitjan març, el nombre de rescatats per la Numància ascendia a 350 persones, el 20 de març, al costat de la fragata alemanya Ludwigshafen (F-264) va rescatar a 650 persona, corresponent-li a la Numància el rescat de 422 personas.18 el 28 d'abril va rescatar a altres 116 persones davant de la costa de Libia.
Nombre de cada any en el cicle de Metòn.
En el cicle en ús es pren com any 1 a. de C.
Així, per a trobar el número áureo d'un any s'ha d'afegir 1 al nombre indicat per l'any de la data, dividir per 19 i la resta és el número áureo.
Si la resta és 0, el número àureo és 19.
Sinònim nombre d'or.
És diu de l'acte de datar i numerar el document que s'indica l'operació o règim duaner, com també a l'efecte de l'aplicació dels tributs i els tractaments aranzelaris, que ha de sotmetre's la mercaderia.
Acte per mitjà del com Duana accepta a tràmit un Document de Destinació Duanera i a partir d'aquest instant, se li aplicarà totes les disposicions legals i reglamentàries vigents.
Grup de caràcters alfabètics (combinació de quatre banderes de codi internacional) amb els quals s'identifiquen i assenyalen els vaixells inscrits en la flota d'un país.
Se'n diu numeral, a la identificació, codificada, que identifiquen i reben els fars, boies i punts de senyalització que conformen les ajudes de navegació i sota els quals se'ls reconeix en les cartes marines.
El Número d'Identificació del Servei Mòbil Marítim o MMSI (per l'acrònim en anglès de Maritime Mobile Service Identity) és un codi de nou dígits utilitzats en comunicacions de ràdio en l'àmbit marítim.[1] Cada MMSI identifica a un sol vaixell, grup de vaixells, estació costanera, avió de salvament, etc. Aquest codi és codificat dins de cada ràdio VHF marina i s'envia en forma de senyal digital a través d'una freqüència de ràdio.
Els primers 2 dígits identifiquen la tipologia d'estació. Els tres dígits següents els Dígits d'Identificació Marítima (MID, Maritime Identification Digits) que defineixen el país d'origen de l'embarcació. I les 3 últimes designen quina estació en concret és (a manera de matrícula). Per exemple la tipologia "estació costanera" es codifica amb 00, si aquesta se situa a l'àmbit regulat per Espanya la seguirien els dígits 224.
Els números de Love h, k, i l són paràmetres adimensionls que expressen la rigidesa d'un cos planetari i la susceptibilitat de la seva forma per modificar-se en resposta a una força de marea.
En 1911 (alguns autors assenyalen 1906) Augustus Edward Hough Love va introduir els valors h i k que caracteritzen la resposta elàstica global de la Terra a les marees. Poc després, el 1912, el japonès T. Shida va afegir un tercer número de Love, l, necessari per a una descripció global completa de la resposta de la Terra sòlida a les marees.
El nombre de Love k està definit com la dilatació cúbica o la proporció del potencial addicional (força autoreactiva) produïda per l'alteració del potencial de deformació. Pot ser representat com k V/g, on k = 0 per a un cos rígido.
El nombre de Love l representa la proporció del desplaçament horitzontal (transversal) d'un element de massa de la crosta del planeta pel que fa a la marea estàtica de l'oceà corresponent. Segons Cartwright, "Un esferoide sòlid elàstic cedirà a un potencial de marea extern U2 de grau harmònic esfèric 2 per una marea de superfície h2U2/gi l'atracció pròpia d'aquesta marea augmentarà el potencial extern per k2U2." 4 Les magnituds dels nombres de Love depenen de la rigidesa i de la distribució de massa del esferoide. Números de Love hn, kn, i ln també pot ser calculats per ordres més alts d'harmònics esfèrics.
- Per a la Terra considerada com elàstica, els números del Love se situen en el rang:
a) 0616 ? h2 ? 0624.
b) 0304 ? k2 ? 0.312.
c) 0.084 ? l2 ? 0.088.
Per a les marees de la Terra es poden calcular el factor d'inclinació = 1 + k - h i el factor gravimètric = 1 + h - (3/2) k, on s'assumeix el sufix 2.
Pujol o pic muntanyenc aïllat de roca que es projecta per sobre de la sabana de gel continental.
Pedro Nunes, conegut també pel seu nom llatí com Petrus Nonius, (Alcácer do Sal, 1502 - Coïmbra, 11 d'agost de 1578) va ser un matemàtic, astrònom i geògraf portuguès, un dels més importants del segle XVI.
D'origen judaic, es pot dir que va aconseguir eludir les persecucions de la Santa Inquisició gràcies al renom i prestigi que va arribar a assolir com a científic. Va estudiar a Lisboa llengües, Filosofia i Medicina (i a Salamanca, segons Denis, Matemàtiques), va anar a Goa (Índia) cap a 1519 amb el càrrec de veedor de Duanes, cridat a Lisboa va ser nomenat el 1529 cosmògraf real, el 1530 va ser durant tres anys professor de Filosofia i Matemàtiques a Lisboa; cap a 1538 va anar a Salamanca on va estar fins a 1.544, de 1544 a 1562 va ser professor d'una càtedra creada exclusivament per a ell en Coïmbra.
Va fer importants contribucions en matemàtiques, astronomia i navegació. Va descobrir a 1534 la solució del crepuscle més curt; inventar el Nònius, un dispositiu de mesura de longituds que permetia, amb l'ajuda d'un astrolabi, mesurar fraccions de grau d'angles molt petits no indicades en l'escala dels instruments astronòmics i topogràfics, si bé per la seva difícil construcció va ser substituït per un altre més simple, el vernier, creat pel físic francès Pierre Vernier i que de totes maneres s'inspira en el seu principi. En el seu Tractat de la navegació (1546) va publicar un important descobriment amb grans implicacions geomètriques: la corba loxodròmica. Es creia abans que, marxant sobre la superfície terrestre en un rumb fix, és a dir, formant angle constant amb la meridiana, la línia recorreguda era un cercle màxim o, en altres termes, que un vaixell que seguís aquest moviment arribaria teòricament a fer la volta al món, tornant al punt de partida. Nunes va ser el primer a assenyalar la falsedat d'aquest concepte tan arrelat, demostrant rigorosament que, lluny de succeir així, la corba recorreguda es va acostant al pol, al voltant, del qual dóna infinites voltes sense arribar mai a ell, o, dit en llenguatge tècnic, té el pol per punt asimptòtic. Els marins alemanys la van designar molt de temps amb el nom rumb que Nonnius li havia donat fins que al segle XVII va rebre el nom actual de corba loxodròmica. Nunes va ser nomenat cosmògraf real a 1539. Va ser contemporani i amic de Christopher Clavius i va mantenir amb ell una copiosa correspondència epistolar. Va morir a 1577.
Va escriure obres dins de les ciències com ara astronomia, àlgebra i geografia: De crepusculis liber unus (Lisboa, 1542), De art atque ratione navigandi (Coïmbra, 1546) Tractat dóna sphera com a theorica do sol i dóna lau eo primeiro livro dóna GeoGraphia de Claudi Ptolemeu Alexandrino (Lisboa, 1537); De erratis Orontii Finei (Coïmbra, 1546); Annotatio in extrema verba capitis de climatibis (Colònia, 1566); Livro de algebra em arithmetica i geometria (Anvers, 1567); Annotações à Mechanica d'Aristoteles i ás theorica dos planetes d'Purbachio com a art de Navegar (Coïmbra, 1578). Les seves obres completes van ser publicades amb el títol Petri Nonii Opera (Basilea, 1592).
Nunki és el nom de l'estel, el segon més brillant de la constel·lació de Sagitari després de Kaus Australis.
De magnitud aparent +2,05, està situada a la regió central de la constel·lació, en el cinturó de la Via Làctica.
Es troba a 220 anys llum de distància del Sistema Solar.
Nunki és un estel blanc/blavós de tipus espectral B2.5V.
Igual que el Sol, és un estel de la seqüència principal l'energia de la qual prové de la fusió nuclear del hidrogen en heli.
Però a diferència d'aquest, és molt més calenta.
Amb una temperatura superficial de 20.000 K emet una gran quantitat de radiació ultraviolada.
Tenint en compte aquesta última, és 3.300 vegades més lluminosa que el Sol i 2.200 vegades més lluminosa si només es considera la radiació emesa com a llum visible.
La seva massa és 7,8 ± 0,2 vegades major que la del Sol7 i el seu radi 5 vegades més gran que el radi solar.
La durada de la seva vida es xifra entorn dels 31 milions d'anys, abans d'acabar els seus dies com una nana blanca.
Nunki és un estel binari, amb una companya de magnitud +9,5 a 309 segons d'arc; estudis realitzats mitjançant interferometria suggereixen que pot existir una tercera companya més propera.
De vegades Nunki és eclipsada per la Lluna, i més rarament pels planetes.
L'última ocultació de Nunki per un planeta va tenir lloc el 17 de novembre de 1981, en aquest cas per Venus.
D'altra banda, Nunki és l'estel més brillant que pot ser ocultada per un planeta exterior, encara que solament Mart pot fer-ho, i molt ocasionalment.
L'última vegada que va ocórrer això va ser el 3 de setembre de 423.
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
Álvar Núñez Cabeza de Vaca (Jerez de la Frontera, Cadis, ca. 1488/1490 - Sevilla, ca. 1557/1558) fou un explorador espanyol del Nou Món. Fou un dels quatre supervivents de l'expedició de Narváez que durant vuit anys va recórrer el sud-oest dels Estats Units i nord de Mèxic fins a arribar a Culiacán, a Sinaloa, on trobaren una població espanyola. En tornar a la Península, el 1537, va escriure un relat, publicat per primera vegada en 1542 amb el títol de La Relación, tot i que en posteriors reedicions passà a anomenar-se Naufragios
Posteriorment, en 1540, tornà a Amèrica, sent anomenat Governador de Nova Andalusia, a l'actual Argentina, i on havia de restablir l'assentament de Buenos Aires, tot i que no tingué èxit. Amb tot fou el primer europeu a explorar el riu Paraguai i descriure les cascades del Iguaçú. Allà s'enfrontà a Domingo Martínez de Irala, tornant a Espanya en 1545 per a ser jutjat. Fou deportat al nord d'Àfrica i tot i que posteriorment la sentència fou commutada mai va tornar a Amèrica. Va morir en la pobresa a Sevilla.
Núñez Cabeza de Vaca va néixer vers en 1490 en el si d'una família hidalga a la ciutat de Jerez de la Frontera. Tot i ser un títol nobiliari, aquest era de baixa categoria i la família disposava de pocs recursos econòmics. En documents del segle XVI el seu nom apareix com a "Álvar Núñez Cabeza de Vaca".
L'17 de juny de 1527 Núñez Cabeza de Vaca va salpar de Sanlúcar de Barrameda en direcció Amèrica com a membre d'una expedició reial espanyola per tal de colonitzar la terra ferma de la costa del Golf, a les terres que els espanyols anomenen La Florida. Com a tresorer, va ser un dels primers oficials de l'expedició de Narváez. Després de diversos mesos de viatge van fer terra prop de l'actual badia de Tampa l'15 d'abril de 1528, però dels prop de 600 homes que hi arribaren sols ell i tres més van sobreviure.
Com els navegants no estaven segurs al indret on van fer terra, Cabeza de Vaca va considerar prudent mantenir les forces terrestres i marítimes unides. Narváez i els altres oficials, excitats pels rumors de l'existència d'or, el van desautoritzar i van iniciar una marxa a peu a través de la Florida, perdent-se ben aviat. Després de diversos mesos de lluita contra els indígenes a través de zones desèrtiques i pantanoses, el grup va arribar fins a la badia Apalachee amb 242 homes. Creien que estaven prop d'altres espanyols a Mèxic, però en realitat els separaven 1.500 milles de costa. Famolencs, ferits, malalts, i perduts per un terreny pantanós, els homes van idear un pla per escapar per l'aigua.
Van sacrificar i menjar-se els cavalls i van fondre els estreps, esperons, ferradures i altres elements de metall per forjar eines i claus. Van construir cinc embarcacions rudimentàries que volien emprar per anar fins a Mèxic. Cabeza de Vaca comandà una d'aquestes embarcacions, cadascuna de les quals havia de transportar una cinquantena d'homes. Mancats de menjar i aigua, el grup va seguir la costa cap a l'oest fins a arribar a la desembocadura del riu Mississippí. Els corrents els va arrossegar cap al Golf, veient-se afectats posteriorment per un huracà que provocà la pèrdua de la major part dels expedicionaris, entre ells Narváez.
Dues embarcacions, amb uns 40 supervivents, entre ells Cabeza de Vaca, van sobreviure en naufragar prop de l'illa Galveston (ara part de Texas). Els exploradors la van anomenar Malhado ("Desgràcia"), o l'Illa de la Perdició. Van intentar reparar les embarcacions emprant la roba per tapar els forats, però una gran onada les va acabar destruint. Ràpidament el nombre de supervivents es va anar reduint, sent esclavitzats durant alguns anys per diverses tribus de la costa nord del Golf, com ara els Hans, els Capoques, els Karankawes i els Coahuiltecs. Només quatre homes, Cabeza de Vaca, Andrés Dorantes de Carranza, Alonso del Castillo Maldonado i un esclau berber anomenat Estevanico van sobreviure i escapar per arribar a la ciutat de Mèxic, des d'on iniciaren el viatge de tornada a Europa en 1537.
Viatjant en aquest petit grup Cabeza de Vaca explorà el que avui és Texas, fins al nord-est de Mèxic, als estats de Tamaulipas, Nuevo León i Coahuila, i possiblement petits sectors de Nou Mèxic i Arizona. Posteriorment continuaren a través de Coahuila i Nova Biscaia fins a la costa del golf de Califòrnia, en el que avui és Sinaloa, en un trajecte que durà vuit anys. Ells van viure en unes condicions de pobresa extrema i fins i tot d'esclavitud. Durant les seves aventures, passant de tribu en tribu, Cabeza de Vaca desenvolupà simpaties per la població indígena. Es va convertir en un comerciant, cosa que li va permetre la llibertat de viatjar entre les tribus.
En 1540 Cabeza de Vaca va ser nomenat governador de la Nova Andalusia, a l'actual Argentina, amb l'objectiu de restablir l'assentament de Buenos Aires.
Es desplaçà fins a l'illa de Santa Catarina, a l'actual Brasil, des d'on amb un grup d'indígenes, més de 250 mosqueters i 26 cavalls va iniciar un viatge per terra, seguint camins tradicionals descoberts per Aleixo Garcia, fins a la capital espanyola del districte, Asunción, a la riba del riu Paraguai. Cabeza de Vaca es creu que fou el primer europeu a veure les cascades del Iguaçú.
Aviat entrà en conflicte amb els capitans i colons espanyols establerts en Asunción que, alentats per Domingo Martínez de Irala, rebutjaven l'autoritat del governador i els seus projectes d'organitzar la colonització del territori i oblidar-se de perseguir els quimèrics tresors dels que parlaven els mites indígenes.
Cabeza de Vaca es considera que va tenir una actitud inusual per l'època vers els indis. L'elit dels colons establerts a l'Argentina, coneguts com a encomenderos volien utilitzar els indígenes com a mà d'obra, cosa que no compartia Cabeza de Vaca. Això li va valdre perdre el seu suport. Junt amb el fracàs a l'hora de restablir l'assentament de Buenos Aires va dur al ex governador Domingo Martínez de Irala a detenir-lo per mala administració el 1544 i ser enviat a la Península per a ser jutjat el 1545.
Tot i que finalment fou exonerat del seu càstig mai més va tornar a Amèrica. Es dedicà a escriure un extens relat sobre Amèrica del Sud, molt crític amb Martínez de Irala. El relat fou afegit a l'anterior L'informe va ser lligat amb el seu anterior La Relación i publicat sota el títol Comentarios. Va morir en la pobresa a Sevilla al voltant de 1558.
Basco Núñez de Balboa (Jerez de los Caballeros, Extremadura; 1475 - Acla, Panamà; 15 de gener de 1519) va ser un explorador, governant i conqueridor espanyol. És famós per haver estat el primer europeu a arribar a les aigües de l'oceà Pacífic al que va anomenar mar del sud i el primer a fundar una ciutat en el territori continental d'Amèrica. Va arribar a confirmar que Amèrica no era Àsia.
Basco era descendent dels senyors del Castell de Balboa, que està situat a prop de Villafranca del Bierzo, a la província de Lleó. Son pare va ser Nuño Arias de Balboa, un hidalgo, però no es té informació de qui va ser sa mare, ni tampoc se'n sap res de la seva infantesa.
D'adolescent va servir com a patge i escuder de Pere de Portocarrero, senyor de Moguer. El 1500, motivat per les narracions del seu amo que li contava els viatges de Colom, va decidir emprendre el seu primer viatge al Nou Món com a membre de l'expedició de Rodrigo de Bastidas. En 1501 va viatjar per les costes del mar Carib: va anar des de l'est del Panamà, passant pel golf de Urabá, fins a arribar al cap de la Vela a l'actual Colòmbia. En 1502, amb els diners guanyats en aquesta campanya, es va poder retirar a La Española, on es va comprar una propietat i allà va viure alguns anys dedicant-se a l'agricultura. No va tenir sort en els negocis i es va endeutar, la qual cosa provocà que hagués d'abandonar la propietat.
En 1508, el rei d'Espanya, Ferran el Catòlic, va sotmetre a concurs la conquesta de Terra Ferma. Es van crear dues noves governacions a les terres compreses entre els caps de la Vela i de Gracias a Dios, a l'actual frontera entre Hondures i Nicaragua. Com a límit entre les dues noves governacions es va fixar el golf de Urabà; a l'est hi havia Nova Andalusia, governada per Alonso de Ojeda, i a l'oest Veragua, governada per Diego de Nicuesa.
En 1509, havia de partir un vaixell que formava part de l'expedició comandada pel batxiller i Alcalde Major de Nova Andalucia, Martín Fernández de Enciso, que havia de socórrer al seu superior, Alonso de Ojeda. Ojeda, amb setanta homes, havia fundat el poblat de San Sebastián de Urabà a Nova Andalucia, al mateix lloc on temps després s'alçaria la ciutat de Cartagena de Indies. Prop del poblat vivien indígenes bel·licosos que empraven armes enverinades i que van ferir a Ojeda en una cama. Poc després, Ojeda va abandonar l'establiment i va marxar a La Hispaniola, deixant en el seu lloc amb uns quants homes a Francisco Pizarro, qui en aquell moment només era un soldat; aquesta guarnició, durant uns cinquanta dies, havia de mantenir sota control el poblat, i si no era possible, havien de tornar a La Hispaniola.
Balboa que s'havia arruïnat, per tal de fugir dels seus creditors a Santo Domingo, es va embarcar en el vaixell de l'expedició com a polissó, amagant-se a dintre d'un barril junt al seu gos Leoncico. Fernández de Enciso va descobrir a Balboa abans d'arribar a San Sebastián de Urabà, i el va amenaçar de deixar-lo en la primera illa deserta que trobessin. Finalment, Enciso va pensar que els coneixements de la regió adquirits per Balboa vuits anys enrere li podien ser d'utilitat, per la qual cosa Balboa va poder quedar-se al vaixell i formar part de l'expedició. De fet, tots dos es van posar d'acord per eliminar a Nicuesa, qui estava al càrrec de la governació de Veragua.
Quan van passar el cinquanta dies, Pizarro va començar a moure's per tal de tornar a La Hispaniola, però va ser en aquell moment quan l'expedició de Fernández de Enciso, on viatjava Balboa, va arribar al continent. Nuñéz de Balboa va guanyar-se la confiança dels seus companys d'expedició i una bona reputació, tot gràcies al seu carisma i als coneixements que tenia del terreny. Per contra, el que era el cap de l'expedició, Fernández de Enciso, va emprar el seu poder com a Alcalde Major per a ordenar el retorn al poblat de San Sebastián, cosa que va disgustar als homes, i més quan en arribar al lloc van comprovar que estava totalment destruït i que els indígenes els esperaven per atacar-los.
Núñez de Balboa va suggerir el trasllat del poblat de San Sebastián a la regió del Darién, situada a l'oest del golf de Urabà, ja que l'actual ubicació era molt perillosa mentre que el territori suggerit per Balboa era més fèrtil i els seus indígenes menys bel·licosos. Fernández de Encisa va fer cas al suggeriment i el regiment es va traslladar a Darién, on els estava esperant el cacic Cémaco junt amb 500 guerrers. L'enfrontament entre els indígenes i els espanyols va ser molt intens, però finalment van ser els espanyols qui van guanyar la batalla. Cémaco i els seus homes van fugir del seu poble cap a l'interior de la selva, acció que van aprofitar els espanyols per a saquejar les cases, reunint un important botí consistent en joiells d'or. Després de la victòria, el setembre de 1510, Núñez de Balboa va fundar el primer establiment permanent en les terres del continent Americà, al que va anomenar Santa María la Antigua del Darién. El nom triat fa referència al fet que abans de l'enfrontament amb els natius de Cémaco, els espanyols van fer un vot a la Mare de Déu de la Antigua, venerada a Sevilla, i si guanyaven la batalla donarien el seu nom a una població de la regió.
Els fets ocorreguts van donar més autoritat a Balboa i van fer que es guanyarà la consideració entre els seus companys, que farts de Fernández de Enciso, qualificat de dèspota i avar per les restriccions amb l'or aconseguit en el saqueig, va perdre el suport dels seus homes. Aleshores, Balboa va saber traure profit de la situació generada i es va proclamar representant dels colons disgustats, i fent ús de la llei va destituir a Enciso del càrrec de governador de la ciutat, del qual gaudia. Per a poder destituir a Enciso va emprar el raonament de què com que governava la ciutat en nom de Ojeda, i aquell era el governador de Nova Andalusia, i ara estaven a territori de Veragua, en haver pasat el golf de Urabà, domini de Nicuesa, Enciso ja no tenia cap autoritat. Enciso havia de ser deposat i arrestat. Una vegada destituït, es va triar un govern municipal, el primer que hi ha haver al continent americà, i es van designar dos alcaldes: Martín Samudio i Basco Núñez de Balboa.
Poc després va arribar a Santa María una flotilla encapçalada per Rodrigo Enrique de Colmenares, que anava a la recerca de Nicuesa, qui també es trobava en un tràngol en algun lloc del nord del Panamà. Una vegada es va assabentar del que havia passat, Colmenares va instar als colons a sotmetre's baix l'autoritat de Nicuesa, ja que estaven al seu territori de la governació de Veragua. Enrique de Colmenares va convidar a dos representants, que havien de ser nomenats pel Capítol, perquè viatjaren amb ell i que oferiren el control de Santa María a Nicuesa. Els dos representants que van ser triats van ser, Diego de Albites i Diego del Corral.
L'expedició de Enrique de Colmenares va trobar a Nicuesa prop d'on es troba avui en dia la ciutat de Nombre de Dios, malferit i amb pocs homes, degut a un enfrontament amb els natius de la regió. Quan Nicuesa es va assabentar dels fets ocorreguts a Darién, va planejar castigar a Balboa i els seus homes pel que considerava una intromissió en el seu territori, ja que Darién es trobava a la part de la governació de Veragua. Lope de Olano, que estava presoner junt a altres presos, va persuadir als dos representants de Santa María, de Albites i del Corral, que cometrien un error entregant el control de la població a Nicuesa. Aquell era qualificat de cruel i àvar, i que acabaria amb la prosperitat de la nova ciutat. Els dos representants van fugir al Darién i van informar a Núñez de Balboa i a la resta d'autoritats de les intencions del governador.
Així, quan Nicuesa va arribar a port, una gentada va desencadenar un tumult, que va impedir prendre terra al governador. Aleshores, Nicuesa va provar de ser rebut, no com a governador, sinó com a simple soldat, però ni així se li va permetre. Finalment, Nicuesa va ser obligat a embarcar en un vaixell en males condicions i amb poques provisions, i va ser abandonat a la mar junt a disset homes més. El vaixell va desaparèixer sense deixar rastre dels seus ocupants i Núñez de Balboa va obtenir així el càrrec de Governador de Veragua.
Després d'obtenir el càrrec de governador de Veragua, una de les primeres decisions de Núñez de Balboa va ser al de jutjar al batxiller Fernández de Enciso per usurpació de l'autoritat. Enciso va ser condemnat a pena de presó i els seus béns van ser confiscats, encara que finalment va ser alliberat amb la condició que tornarà primer a La Hispaniola i més tard a Espanya. En el mateix vaixell amb el qual va retornar Fernández de Encisa van viatjar dos representants de Núñez de Balboa amb el propòsit d'explicar a la metròpoli el que havia passat a la colònia i per demanar més homes i provisions per a continuar amb la conquesta de Veragua.
Al mateix temps, Núñez de Balboa va embarcar-se en direcció a l'oest per tal de recórrer l'istme de Panamà, viatge en el que va sotmetre diverses tribus indígenes i va enfortir la seua amistat amb altres, al mateix temps que penetrava en el territori a la recerca d'or, esclaus i d'ampliar els seus dominis. En aquelles expedicions va haver de fer front a diverses revoltes que qüestionaven la seua autoritat. Inclús va enviar una carta al rei d'Espanya que deia: "He ido adelante por guía y aun abriendo los caminos por mi mano" ("He anat davant per guia i inclús obrint els camins amb la meua mà").
Núñez de Balboa va aconseguir que els colons cultivaren panís i va rebre provisions de La Hispaniola i d'Espanya, i va aconseguir que els seus soldats s'acostumaren a la vida d'exploradors de les noves terres. També va aconseguir grans quantitats d'or, sobre tot provinent d'adorns de dones indígenes o obtingut de forma violenta. L'any 1513 va escriure una carta al rei d'Espanya en la que li demanava més homes aclimatats en La Hispaniola, armes, provisions, fusters per construir vaixells i materials per a poder construir una drassana. El 1515 va escriure una altra carta en la qual parlava de la seua política humanitària amb els indígenes, però al mateix temps aconsellava actuar amb duresa amb els caníbals i altres tribus hostils.
Entre finals de 1512 i principis de 1513 va arribar a una comarca dominada pel cacic Careta, al que va dominar fàcilment, encara que més tard van establir amistat, fins al punt que Careta va rebre el bateig i va pactar una aliança amb Núñez de Balboa per la qual s'assegurava el subministrament de provisions, tant necessaris per a la pervivència de la colònia. Núñez de Balboa va continuar la seva conquesta en arribar a les terres del cacic Ponca, rival de Careta. Ponca i la seva gent van fugir a les muntanyes, fet que propicià que els espanyols i els seus aliats saquejaren la comarca. Més tard es va dirigir a les terres del cacic Comagre, terres molt fèrtil però salvatge, on van ser rebuts pacíficament i amb compliment, fins al punt que el seu líder, Comagre, va ser batejat.
En esta comarca va ser on Núñez de Balboa va sentir a parlar per primera vegada de l'existència d'un altre mar, i tot gràcies a una disputa per l'or que anaven a rebre els espanyols. Panquiaco, fill major de Comagre, enfadat per l'avarícia dels espanyols, tombà la balança amb la qual pesaven l'or i va dir: "Si tan ansiosos esteu d'or que abandoneu la vostra terra per vindre a inquietar l'aliena, jo us mostraré una província on podreu a mans plenes satisfer eixe desig". Aleshores Panquiaco va relatar històries d'un regne al sud on la gent era tan rica que usava vaixelles i utensilis d'or per a menjar i beure, però que es necessitaven almenys deu mil homes per vèncer a les tribus que vivien terra endins i els que vivien en les costes de l'altre mar.
La notícia inesperada d'un nou mar ric en or va ser presa molt en compte per Núñez de Balboa. Va decidir tornar a Santa María a començaments de 1513 per disposar de més homes provinents de La Española, i va ser allà quan es va assabentar que Fernández de Enciso havia persuadit les autoritats colonials del ocorregut a Santa María; així, Núñez de Balboa va enviar Enrique de Colmenares directament a Espanya per buscar ajuda, en vista que no hi va haver resposta de part de les autoritats de La Española.
Mentre a Santa María s'organitzaven expedicions a la recerca del famós mar. Alguns van recórrer el riu Atrato fins a deu llegües cap a l'interior, sense cap èxit. La resposta de més homes i subministraments a Espanya va ser negada, perquè el cas de Fernández de Enciso ja era conegut per la Cort espanyola. Així, a Núñez de Balboa no li quedava més remei que emprar els pocs recursos que tenia a la ciutat per realitzar el descobriment.
Usant diversos informes donats per cacics indígenes amics, Núñez de Balboa va emprendre el viatge des de Santa María a través de l'istme de Panamà l'1 de setembre de 1513, junt amb 190 espanyols, alguns guies indígenes i una gossada de gossos. Usant un petit bergantí i deu canoes indígenes van recórrer per mar i van arribar a les terres del cacic Careta i el dia 6 es van internar junt amb un contingent de mil indígenes de Careta cap a les terres de Ponca, que s'havia reorganitzat; però va ser vençut, sotmès i va fer aliança amb Núñez de Balboa. Després de diversos dies i unint-se diversos homes de Ponca es van remuntar a l'espessa selva el dia 20 i passant amb algunes dificultats van arribar el dia 24 a les terres del cacic Torecha, que dominava el poblat de Cuarecuá. En aquest poblat es va desencadenar una batalla fèrria i persistent; Torecha va ser vençut i va morir en combat. Així, els homes de Torecha van decidir aliar-se amb Núñez de Balboa, encara que gran part de l'expedició era exhausta i malferida pel combat i molts d'aquests van decidir fer descans a Cuarecuá.
Els pocs que van seguir a Núñez de Balboa es van internar a les serralades del riu Chucunaque el dia 25. Segons informes dels indígenes, al cim d'aquesta serralada es podia veure el mar, de manera que Núñez de Balboa es va avançar a la resta dels expedicionaris, i abans del migdia va aconseguir arribar al cim i contemplar, lluny en l'horitzó, les aigües del mar desconegut. L'emoció va ser tal que els altres es van afanyar a demostrar la seva alegria i felicitat pel descobriment aconseguit per Núñez de Balboa. El capellà de l'expedició, el clergue Andrés de Vera, va aconseguir entonar el Te Deum Laudamus. Tot això va ocórrer l'25 de setembre de 1513.
Passat el moment èpic del descobriment, l'expedició va baixar de les serralades amb rumb al mar arribant a les terres del cacic Chiapes, hi va haver un breu combat però va ser vençut i convidat a participar de l'expedició. De la comarca de Chiapes van sortir tres grups a la recerca de camins que arribessin al mar; el grup que liderava Alonso Martín va arribar a les seves vores dos dies després, embarcant-se en una canoa i donant fe que havia navegat per primera vegada el esmentat mar. De tornada va avisar Núñez de Balboa i aquest va marxar amb 26 homes que van arribar a la platja; Núñez de Balboa va aixecar les seves mans, en una estava la seva espasa i en una altra un estendard que estava pintada la Verge María, va entrar al mar fins als genolls i va prendre possessió del mar en nom dels sobirans de Castella.
Després d'haver recorregut més de 110 quilòmetres, va batejar el golf on eren com San Miguel, perquè va ser descobert el dia de Sant Miquel Arcàngel, 29 de setembre i al nou mar com Mar del Sud nom donat llavors a l'Oceà Pacífic, pel recorregut que va prendre l'exploració en arribar al esmentat mar. Aquest fet és considerat per la història com el capítol més important de la conquesta, després del descobriment d'Amèrica.
Posteriorment, Balboa es va voler proposar la recerca de les comarques riques en or. Així va decidir recórrer les terres dels cacics Coquera i Tumaco, Núñez de Balboa els va vèncer fàcilment i prenent les seves riqueses en or i perles, es va assabentar després que les perles es produïen en abundància en unes illes on regia Terarequí, un poderós cacic que dominava aquesta regió. Així Núñez de Balboa va decidir embarcar-se en canoa cap a aquestes illes, a pesar que era el mes d'octubre de 1513 i les condicions climàtiques no eren les millors. Tot just va aconseguir albirar les illes, i va dir-li Illa Rica (avui Illa del Rei) a la major d'aquestes; i a tota la regió la va cridar Arxipèlag de les Perles, es pot anotar aquest nom encara el posseeix en l'actualitat.
El novembre, Núñez de Balboa decideix tornar a Santa María la Antigua del Darién però usant una ruta diferent, per continuar conquerint territoris i obtenir majors riqueses amb el seu botí. Va passar les comarques de Teoca, Pacra, Bugue Bugue, Bononaima i Chiorizo, vencent-los alguns amb força i altres amb diplomàcia. Quan va arribar als territoris del cacic Tubanamá, Núñez de Balboa va haver d'enfrontar-lo amb molta violència i ho aconsegueix vèncer; el desembre arriba a les terres del cacic Pocorosa en el golf de San Blas, ja al Carib i després es dirigeix a les terres de Comagre, on ja el cacic havia mort per l'edat i el seu fill Panquiaco era el nou cacic.
D'allà va decidir travessar les terres de Ponca i Careta, per a finalment arribar a Santa María l'19 de gener de 1514, amb un gran botí d'articles de cotó, més de 100 mil castellans d'or, sense comptar amb la quantitat de perles; però això no es comparava amb el descobriment d'un nou mar per als espanyols. Núñez de Balboa assigna Pedro de Arbolancha perquè viatgi a Espanya amb la notícia del descobriment i va enviar una cinquena part de les riqueses obtingudes al rei, tal com ho establien les lleis.
Les acusacions del batxiller Fernández de Enciso, a qui Núñez de Balboa havia desposseït del poder, i la destitució i posterior desaparició de Ojeda van fer que el rei nomenés governador de la nova província de Castella d'Or a Pedro Arias d'Àvila, més conegut com a Pedrarias Dávila, qui després es va destacar per la seva actitud sanguinària i que substituiria la governació de Veragua. Quan de Arbolancha va arribar, va fer que es calmessin una mica els ànims i les peticions d'homes que Balboa havia fet al monarca espanyol les va complir aquest a través del nou governador, qui va partir amb una expedició de 1500 homes i 17 naus, sent la més nombrosa i completa que havia sortit d'Espanya amb destinació a Amèrica.
En aquesta gran expedició el van acompanyar el llicenciat Gaspar de Espinosa amb el càrrec d'Alcalde Gran, el mateix batxiller Fernández de Enciso ara com a Agutzil Gran, el cronista Gonzalo Fernández d'Oviedo que anava en qualitat d'oficial real; diversos capitans, entre ells Juan de Ayora com a lloctinent de Pedrarias; diversos clergues entre qui ressaltava el frare franciscà Juan de Quevedo assignat com bisbe de Santa María; i finalment venien dones entre les quals era Isabel de Bobadilla, esposa de Pedrarias. Més de cinc-cents homes van morir de gana o víctimes del clima poc després de desembarcar a Darién. Fernández d'Oviedo va expressar que cavallers coberts de sedes i brocats, que s'havien distingit valerosament en les guerres, d'Itàlia, morien d'inanició consumits per la naturalesa de la selva tropical.
Balboa va rebre a Pedrarias junt amb els seus emissaris, el mes de juliol de 1514 i va acceptar bastant resignat la substitució del càrrec de governador i Alcalde Gran, això va causar alguna cosa de ràbia entre els colons i alguns ja pensaven a usar les armes per enfrontar-los, tanmateix Núñez de Balboa va mostrar el seu respecte amb els nous emissaris colonials.
Quan Pedrarias va prendre el càrrec, Gaspar de Espinosa va capturar Núñez de Balboa i se li va enjudiciar "en absència", donant com a resultat el pagament d'una indemnització a Fernández de Enciso i a altres acusadors de part de Núñez de Balboa i va ser declarat innocent de la mort de Nicuesa, pel que es va alliberar posteriorment.
A causa de la situació de sobrepoblació a Santa María, Pedrarias va cridar diversos expedicionaris per buscar nous llocs per establir-se; Núñez de Balboa li va demanar Pedrarias perquè pogués realitzar una expedició al Dabaibe, a la conca del Atrato; on es deia que existia un temple amb grans riqueses; tanmateix, aquesta expedició va ser un fracàs i Núñez de Balboa va quedar ferit pels constants atacs dels indígenes de la regió.
Malgrat això, no va detenir les ambicions de Núñez de Balboa de continuar recorrent novament el Mar del Sud, de manera que va aconseguir secretament un contingent d'homes provinents de Cuba i l'embarcació que els portava es va establir als afores de Santa María, l'encarregat de l'embarcació va avisar a Balboa i va donar a aquest la quantitat de 70 castellans. Pedrarias no va tardar a adonar-se de la presència de l'embarcació i furiós va capturar a Núñez de Balboa, li va treure als homes que necessitava i hi estava disposat a tancar el conquistador en una gàbia de fusta; tanmateix, l'arquebisbe de Quevedo va apel·lar perquè no cometés tal càstig.
Per sort, en aquells dies, la Corona espanyola havia reconegut el gran servei de Núñez de Balboa, i el rei l'investia amb el càrrec del Adelantado del Mar del Sud i Governador de Panamà i Coiba; afegit a això el rei va recomanar a Pedrarias que guardés totes les consideracions i que ho consultés de qualsevol assumpte relacionat a la conquesta i el govern de Castella d'Oro. Això va motivar que Pedrarias absolgués Núñez de Balboa per l'assumpte de l'arribada clandestina d'homes per a la seva campanya.
A partir d'aquell moment la rivalitat entre Núñez de Balboa i Pedrarias va cessar de sobte, ajudat en part també per l'acció presa per l'arquebisbe de Quevedo junt amb Isabel de Bobadilla per donar en matrimoni a una de les filles de Pedrarias, María de Peñalosa, que es trobava a Espanya; així es va disposar el matrimoni i l'arquebisbe va partir amb rumb a Espanya. Les relacions amistoses amb Pedrarias van durar amb prou feines dos anys i Núñez de Balboa va començar a tractar-lo amb afecte paternal.
Núñez de Balboa va voler continuar l'exploració del Mar del Sud, però el seu sogre va retardar tot el possible el inici de l'expedició. Com l'oposició a aquest projecte ja no era sostenible dins de l'aparent cordialitat que regnava entre ambdós, Pedrarias va consentir que Núñez de Balboa dugués a terme la esmentada expedició, donant llicència al conquistador perquè explorés per un any i mig.
Així entre 1517 i 1518, Núñez de Balboa es va traslladar a Acla amb 300 homes i va aconseguir preparar els materials per fer els vaixells, fent ús d'indígenes i esclaus africans. Va aconseguir traslladar-se fins i tot el riu Balsas on va construir quatre navilis. Va navegar 74 quilòmetres pel Pacífic, recorrent l'arxipèlag de les Perles i després les costes de Darién fins i tot Port Pinyes, lloc on n'hi havia moltes d'aquestes pinyes. Durant aquestes exploracions va escoltar sobre un gran imperi que quedaven a les terres al sud i de les grans riqueses que aquesta tenia, per poder viatjar fins a aquestes terres de riqueses il·limitades va tornar a Acla per continuar la construcció d'embarcacions més sòlides que el poguessin.
No obstant això, a la tornada Pedrarias li va escriure cartes en termes afectuosos perquè es presentés davant d'ell amb molta urgència, i Balboa va accedir ràpidament. En meitat de camí es va trobar amb un grup d'homes al comandament de Francisco Pizarro, que el va detenir per ordre del governador i va ser acusat de traïdor per intent d'usurpació del poder contra Pedrarias i de tractar de crear un govern a part al Mar del Sud. Núñez de Balboa indignat, va negar aquesta acusació i va sol·licitar que se li enviés a La Española o a Espanya per al seu judici; però Pedrarias, en conjunt amb l'alcalde d'Espinosa, van ordenar que s'executés el judici al més aviat possible i que es va obrir a intervinguts gener de 1519. Núñez de Balboa va ser sentenciat per d'Espinosa amb la pena de mort el 15 de gener i anava a ser decapitat junt amb quatre dels seus amics, Fernando de Argüello, Luis Botello, Hernán Muñoz i Andrés Valderrábano acusats de còmplices, al poblat de Acla, com a demostració que la conspiració tenia arrels a la colònia.
Núñez de Balboa va ser conduït al patíbul amb els seus amics i la veu del pregoner que anava a cometre l'execució va dir: "Aquesta és la justícia que el Rei i el seu tinent Pedro Arias d'Àvila manen fer contra aquest home per traïdor i usurpador dels territoris de la Corona". Núñez de Balboa no va poder contenir la seva indignació i va respondre: "Mentida, mentida; mai no va trobar cabuda en mi semblant crim; he servit al Rei com a lleial, sense pensar sinó en augmentar els seus dominis". Pedrarias va observar l'execució, ocult darrere d'un empostissat: un botxí amb una destral va consumar el càstig. Els caps dels decapitats van romandre diversos dies exposats al poble, davant de la curiositat i temor dels habitants. Es desconeix la destinació de les restes de Núñez de Balboa, degut en part que els texts i cròniques no esmenten el que va ocórrer després de la seva execució.
I va ser així com Francisco Pizarro, en lliurar Nuñez de Balboa a la seva mort, va aconseguir el suport de Pedrarias per a l'organització de l'expedició que el portaria a la conquesta del Perú, i Gaspar de Espinosa va ser qui va recórrer part del Mar del Sud als vaixells que el mateix Núñez de Balboa va manar a construir. Després el 1520, Fernando de Magallanes rebatejaria el mar com Oceà Pacífic, perquè li semblaren aigües calmades.
Actualment, el nom de Basco Núñez de Balboa se li dóna a parcs i avingudes de Panamà, i inclouen un monument dedicat a la seva gesta de la possessió del Mar del Sud; en el seu honor s'ha batejat la moneda oficial del país amb la denominació balboa apareixent el seu rostre en l'anvers d'algunes monedes. El seu nom designa així mateix a un dels principals ports en el Canal de Panamà al districte que inclou l'Arxipèlag de les Perles, lloc que va arribar a descobrir.
La màxima Ordre atorgada pel govern panameny a personatges destacats i excel·lents en l'ordre nacional i internacional va ser establerta mitjançant la Llei 27 del 28 de gener de 1933, i s'anomenà l'Ordre Vasco Núñez de Balboa amb diverses denominacions de grau.
Que té nusos.
Manuel Núñez de Gaona del Nero y Portocarrero (Medina de Rioseco, província de Valladolid, 1741 - Cartagena, agost 14 de 1813), marí i militar espanyol, germà de l'escriptor i jurista il·lustrat Ignacio Núñez de Gaona.
- Biografia. Fill del Corregidor, Intendent i Cavaller de l'Ordre de Carlos III, Juan Núñez del Nero, i de la filla del Comte de Valparaíso Maria de les Neus Gaona Portocarrero, va asseure el 6 de juny de 1758 com guardiamarina a l'Acadèmia de Cadis (nombre 1266); va ser després Alferes i Capità de fragata, Capità general de Cartagena, Tinent General de l'Armada i Contraalmirall. Va casar amb Margarita Pascual de Pobil i García Menocal, natural de l'Havana i va ser cavaller de l'Ordre de Malta i soci de mèrit de la Reial Societat Bascongada d'Amics del País. En el seu honor l'illa avui anomenada Wolf de les Galápagos va rebre el seu nom, així com en 1790 l'avui anomenada Neah Bay (Washington) (Badia Núñez Gaona). Francesc de Paula Pavía va escriure la seva biografia en 1783.
El SMS Nürnberg, batejat amb el nom de la ciutat alemanya Nuremberg, va ser un creuer lleuger de la classe Königsberg. La seva quilla va ser començada el 3 de setembre de 1905[1] i va ser botat el 1907 amb un desplaçament de 3.450 tones. El Nürnberg era molt semblant al famós SMS Emden canviant només en la separació no simètrica de les xemeneies. L'armament principal consistia en 10 canons de 105 mm i 8 de 52, així com 4 metralladores i 2 tubs llançatorpedes.
El Nürnberg va ser assignat a la base naval de la Kaiserliche Marine a Tsingtao (actualment territori de la Xina) com a part de la flota de l'almirall Maximilian von Spee. Durant la revolució Mexicana va ser destinat a patrullar la costa oest d'aquest país i, un cop rellevat per el SMS Leipzig retornà a la base de Tsingtao.
A l'esclat de la Primera Guerra Mundial l'almirall von Spee va planejar el retorn dels seus vaixells de combat a Alemanya, navegant a través del Pacífic, el cap de Bona Esperança i seguint l'oceà Atlàntic fins a aigües territorials alemanyes. La flota es va reunir a les Illes Marianes per aprovisionar-se i, mancat d'informació essencial envia al creuer Nürnberg a Honolulu on la tripulació va obtenir els últims diaris, informes i informació del cònsol alemany al terriotir dels Estats Units de Hawaii. Un cop acomplerta la missió es va reunir amb la flota a l'Illa de Pasqua.[3] El setembre de 1914 el creuer va atacar l'estació de telègraf de l'Imperi Britànic a l'Illa de Fanning (actualment Kiribati). També va desembarcar una partida armada per sabotejar els equips i tallar el cable de comunicacions.
Arribant tard a la Batalla de Coronel el Nürnberg es trobà amb el HMS Monmouth greument danyat que s'allunyava de la zona de combat i el va enfonsar amb 75 trets a curt abast.
Tot i aquest èxit el Nürnberg, com la pràctica totalitat de l'esquadra de von Spee, va ser enfonsat a la batalla de les Malvines el 8 de desembre de 1914. Mentre els creuers cuirassats Scharnhorst i Gneisenau entraven en combat amb els creuers de batalla britànics, l'almirall von Spee va ordenar als creuers lleugers que intentessin escapar. El Nürnberg va ser perseguit pel creuer britànic més pesat i potent HMS Kent. Tot i que teòricament el Nürnberg era més ràpid els motors i calderes no tenien una temperatura i pressió òptimes i això va permetre al Kent atrapar-lo. Però inicialment van ser les armes alemanyes, de menor calibre però major abast, les que aconseguiren impactes sobre el vaixell enemic. Però no foren capaços de deixar fora de joc al creuer britànic abans que aquest aconseguís arribar a l'abast efectiu dels seus canons. Així finalment aquest enfonsà el creuer alemany tot i patir danys considerables.
Mesura de velocitat equivalent a 1.852 metres per hora (6.076,1 peus per hora, 0,5144 metres per segon o 1.688 peus per segon), o una milla marina per hora.
Usat per expressar la velocitat dels navilis.
Antigament, un tripulant disposava d'una corda o línia amb nusos a intervals regulars i una peça de fusta, originalment un simple tronc, lligat a un extrem.
Un altre tripulant disposava d'un rellotge de sorra d'al voltant de mig minut.
El primer llançava el tronc a l'aigua per la popa i deixava córrer la línia que, en el seu primer tram, no tenia nusos a fi de donar-li temps al tronc a surar i quedar estacionari en l'aigua.
Quan arribava al primer nus donava l'ordre a l'un altre tripulant perquè donés volta el rellotge i comencés a explicar el temps preestablert.
Quan queia l'últim gra de sorra, el tripulant a càrrec del rellotge donava l'ordre de fer ferma la línia.
Habitualment, el tripulant que sostenia la línia anava explicant els nusos d'aquesta en la mesura que anava deixant córrer la línia, per la qual cosa bastava estimar la fracció de corda entre l'últim nus i la seva mà per informar la velocitat.
En altres casos, els nusos es feien de diferent material o amb diferents formes per reconèixer-los directament, sense necessitat d'explicar-los, tal com es feia en les sondalesses.
Diferents marines havien normalitzat tant la distància entre els nusos com el temps del rellotge, però la proporció entre ells sempre és tal que resulta en el mesurament de la mateixa quantitat de milles nàutiques per hora.
El nus és una mesura pràctica en el mar doncs pot ser traslladada gairebé directament a una carta marina atès que una certa velocitat expressada en nusos.
En aquest cas, tenint marcada en la carta la línia que marca el rumb, es pot mesurar sobre el marge de la carta (esquerre o dret), on es troben indicades les latituds, amb un compàs de puntes seques, una quantitat de minuts igual a la velocitat en nusos i aquesta mesura, presa a partir de l'últim punt conegut o estimat sobre la línia que marca el rumb donarà la nova posició, estimada, de la nau.
En la Marina Real Britànica (Royal Navy) aquest mesurament s'efectuava cada mitja hora, o sigui, a cada toc de la campana amb que es marcava el temps a bord i s'havia d'anotar en el quadern de guàrdia.
Aquesta definició es basa en l'acord internacional sobre la longitud de la milla nàutica, adoptat per EUA (que utilitzava prèviament una longitud de 1852,249 m), el regne unit (que utilitzava prèviament una longitud de 1853,184 m) entre altres paises.
El nus és l'única mesura de velocitat que existeix, les altre so derivades d'altres mesures com els km/hr, m/s, etc.
Alguna cosa interessant és que la milla nàutica equival a un minut d'un grau de la distància sobre un meridià (doncs els paral·lels són tots de diferent grandària); una mesura realment útil en alta mar.
Un nus es compon de dues parts diferents: la part que labora generalment manipulada amb la mà dreta i que s'enrotlla al voltant del ferm que se sosté amb l'esquerra.
- Es pot comprovar fàcilment que gairebé tots els nusos, fins i tot els més complicats, estan formats a partir d'uns elements bàsics degudament combinats entre si, i dels quals cap citar els següents:
El sí, que consisteix en un cap doblegat en forma de "U".
La mitjana volta, que és un anell semblat a una coca, formant donant un gir al cap de manera que les dos puntes se superposin en el punt de contacte.
La volta, que és l'anterior, completat de manera que les puntes quedin paral·lels i disposades en el mateix sentit.
Mig nus, que es forma fent passar un de les puntes per l'interior de la volta.
Els nusos han estat sempre una cosa essencial per a l'home i contràriament al que podria pensar-se que l'era de més màquines els faria menys indispensables, s'han posat de manifest més i més el seu ús.
Des que els primers homes es van aventurar en el mar, els marins han trobat molts usos variats de les cordes, i dels nusos.
- Perquè un llaç fet amb una corda pugui considerar-se com bon nus, hem d'esperar d'ell:
a) Que pugui fer-se fàcil i ràpidament.
b) Que serveixi per a l'ús destinat.
c) Que s'ajusti al tibar d'ell.
d) Que no s'escorri (tret que sigui un nus escorredís).
e) Que pugui desfer-se fàcilment.
Nom que es donava antigament a un nus utilitzat a bord.
Nus al revés que es fa amb dos caps quan es necessita unir-los amb rapidesa i que amb igual promptitud pot desfer-se després.
Lligada o conjunt de voltes de fuet per subjectar al puny de gàbia el penol de la verga respectiva, en embarcacions de poc port.
Aquest nus és molt apropiat per unir caps de mena diferent, encara que té l'inconvenient d'un embalum major, més aviat fallarà pel nus que per un altre lloc.
En ocasions és necessari evitar una zona del cap per estar molt afeblit.
perquè aquesta part no treballi i quedi en un punt mort podrem formar una gassa que deixi sense tensió a una zona del cap.
El "as de guia" és un dels nusos més coneguts i més usat, i és particularment important per als marins i navegants.
Forma una baga fixa a l'extrem d'un cap per subjectar un altre cap o qualsevol objecte. A la mar s'utilitza per moure aparells, elevar càrregues, unir, i treballs de salvament. Els avantatges principals del "as de guia" són que no llisca, no afluixa, ni mossega el cap i és fàcil de realitzar, fort i estable. Es desfà amb rapidesa i facilitat, fins i tot amb el cap sotmès a esforç, empenyent cap a fora la punta que envolta el ferm. La major desavantatge és la seva tendència a afluixar quan s'efectua en caps molt rígids. Pot servir com nus escorredor, que resta obert tan aviat com desapareix la tensió a la línia.
Elaboració: S'executa formant un bucle en el ferm del cap, passant la punta a través del si així format, envoltant el ferm i passant la punta de nou a través del si. Per a un acabat de major seguretat pot efectuar un nus límit o un mitjà nus per evitar un possible lliscament.
Es tracta probablement de l'únic nus escorredor utilitzat pels mariners; s'utilitza en maniobres d'aparells i per recollir objectes flotants que puguin haver caigut per la borda. En els antics velers aquest nus es feia servir amb vents forts per estrènyer la vela quadrada i per amantillar-la. Es va utilitzar al segle dinou pels furtius per construir trampes i ceps. El "as de guia corredís" té gran varietat d'usos, ja que és robust i segur, no estreny la corda o el cap, és fàcil de desfer i llisca fàcilment. És molt útil per penjar objectes amb cordes de diferent diàmetre: el pes de l'objecte crea la tensió suficient perquè el nus estrenyi.
- Elaboració: Formar un llaç prop de l'extrem de la corda i després es dona una volta movent la vora superior del llaç de dreta a esquerra. La punta, que està per sobre del qual s'insereix a través de la volta. Seguint la mateixa direcció, passar la punta per sota de l'ull del llaç i s'insereix de nou en la volta. Assocar la volta estirant la punta i del costat esquerre del llaç, després comprovar que el ferm llisca amb facilitat a través de l'ull.
El "as de guia d'escalador" es coneix també amb el nom de "nus bulin". S'utilitza com a mesura de seguretat durant les ascensions quan se subjecta a un mosquetó. Els escaladors solen realitzar aquest nus voltant de la cintura per ajustar la longitud de corda abans de començar una ascensió. Sempre que s'utilitzi d'aquesta manera, ha d'assegurar amb un nus límit. Una advertència: encara que el "as de guia d'escalador" és ràpid de fer i es desfà fàcilment, té una certa tendència a afluixar, especialment si la corda és rígida. Per aquesta raó s'ha d'utilitzar sempre en combinació amb un nus límit.
Aquest nus, molt robust, s'utilitza àmpliament en tasques de rescat pels bombers (entre els que se li coneix amb el nom de "nus de cadira"), guardacostes, i en els grups d'auxili de muntanya. El "as de guia espanyol" s'utilitza també per elevar càrregues en posició horitzontal com ara escales, eixos, o bastides si està realitzat sobre un cap de suficient resistència.
Igual que el "as de guia per si", és un nus molt antic, format per dos gasses independents que treballen amb seguretat i eficàcia fins i tot sotmeses a càrregues considerables. Per efectuar un rescat, una de les bagues llisca a través del cap i sota les aixelles, l'altra es col·loca en les cames per sota dels genolls. Resulta d'una importància vital que cada gassa s'ajusti a la mida requerit i es fixi en aquesta posició, d'una altra manera pot succeir que una de les bagues es surti del seu lloc.
- Elaboració: Amb el cap sobre una superfície es formen tres gasses, com en el primer dibuix. Doblegar la del mig, la més gran, cap avall, tancant les dues més petites, i tirar de les puntes de la baga gran a través de cadascuna de les petites, sortint llavors com un parell de "orelles". Ajustar el nus assocant-lo.
S'Utilitza aquest procediment per realitzar el "as de guia" quan necessiti subjectar una línia a un objecte fix. Alguns caps sintètics no són massa fiables, per la qual cosa és aconsellable assegurar la punta amb un "mig nus", o bé assegurar-ho per sota del ferm.
El "as de guia per si" forma dues gasses fixes que no llisquen, són del mateix diàmetre i poden utilitzar separadament.
Tot i que és un nus antic, encara s'usa, especialment en rescats marítims. Si la persona a ser rescatada està conscient, col·loca una baga a través de cada cama i se subjecta al ferm; si està inconscient, es passen les dues cames a través d'una gassa o l'altra per sota de les aixelles. Aquest nus és igualment eficaç per rescatar qualsevol objecte.
- Elaboració: Per fer-ho vam agafar un si del cap, aplicant-lo al ferm, que es retorça de manera que al final el si surt a través de la volta del ferm. Tirant de la "orella" sortint, la portem cap avall, separant les dues parts de la baga. Seguidament la vam passar cap amunt, sobre la volta del ferm, i ajustem.
Semblarà com un "as de guia doble", però sense la punta normal dins de la baga principal.
Aquest nus és utilitzat pels mariners per subjectar una embarcació a qualsevol anella, el ferm roman tibant, en tant que la punta s'usa per assegurar la unió.
És el millor nus de connexió per a corda de diàmetre mitjà, perquè l'esforç es reparteix per igual en ambdós costats. Té una llarga història d'ús en ports i a la mar per hissar càrregues pesades, coneixent-se per aquest nom des del segle divuit. El maneig d'una simple part de la corda sotmesa a tensió sobre un ganxo redueix l'esforç que pot suportar a una tercera part. La "boca de llop", tirant cap amunt amb fermesa, iguala l'esforç i proporciona la seguretat necessària de tal manera que, encara que un dels dos braços es trenqui, l'altre suportarà la càrrega el temps suficient per fer-la arribar a terra sense contratemps.
Nus en forma de baga que s'empra per a protegir una falla que tingui un cap, un llibant, evita el perill immediat de trencar-se.
Nus que és molt difícil de desfer perquè està molt estret i complicat
Pocs nusos com aquest tenen un nom tan proper al seu aspecte, i això diu molt sobre la imaginació d'aquell que el va batejar, també conegut com cua de gos, és un d'aquests nusos teixits més comuns a causa de la seva facilitat d'execució, es feia tot sovint per evitar que es desconxés un cap quan no es tenia piola per fer-li la lligada al xicot o senzillament perquè quan es tenia pràctica es feia, fins i tot, més ràpid i era més resistent.
l'únic inconvenient que podia tenir és que augmentava lleugerament el volum de la punta, si bé això podia ser bo en alguns casos, no augmentava prou per evitar que es despassés i si tenia que passar-se per un ullal o algun bossell, podia costar massa.
en aquest cas, calia fer un nus oposat, el cua de rata, un altre ben batejat, per fer un ull de poll cal desconxar el cap i fer-li una lligada al punt de la punta on cal fer-lo, aquesta operació és comuna a tot aquest tipus de nus i encara que no obligatòria sí que facilita l'execució.
Aquest és un nus d'ús general molt popular, per la seva fermesa i al fet que no es llisca. Té dotzenes d'aplicacions. Es pot utilitzar per tancar les boques dels sacs d'arpillera o bosses de lona, així com per assegurar els cordons a l'extrem d'una corda, i fins i tot en fusteria per mantenir dues peces mentre s'encolen.
- Elaboració: El nus s'executa donant dues voltes amb la corda i fent un mig nus a la segona. La punta de l'esquerra es passa per sota de la primera volta, mantenint el mig nus per sota d'una volta creuada que el mantenen sòlidament al seu lloc. El nus constrictor es subjecta perfectament i es manté molt ferma. Ha de tallar-se per desfer, llevat que la punta faci un llaç sobre l'última volta per poder estirar el mateix.
Aquest nus, segur i robust, s'utilitza pels campistes per penjar aliments i objectes, i pot usar-se com a nus decoratiu per penjar qualsevol cosa. No s'usa pràcticament en la mar, ja que resulta bastant difícil de desfer quan ha estat sotmès a tensió.
La "costura de gassa", és a dir la baga feta a base de trenar els diferents cordons del cap, és la forma més segura de fer un bucle o ull fix a l'extrem d'un cap. Tenen una infinitat d'aplicacions. Es sol utilitzar per amarres fixes, en els extrems de les drisses, amantells, contres i escotes, sempre que estiguin constituïdes per un cap de diversos cordons.
Si està ben confeccionada és molt resistent, no es desfà mai, i si se la protegeix mitjançant un guardacaps té una gran durada.
- Elaboració: Es desconxa el cap. Es fa una lligada o lligada provisional. Es passa el primer cordó per sota d'un dels cordons del ferm, en sentit contrari al conxat.
Es passa el segon cordó pel següent cordó del ferm en el mateix sentit que l'anterior. Es torna la baga. Es passa el tercer cordó, en sentit contrari als anteriors, i es assoquen bé les tres passades. Es desfà la lligada i es dóna un mínim de dues passades més. Acabada la costura de la baga, se li dóna forma amb una maça i es tallen al ras els cordons que sobresurtin.
Com la costura quadrada, serveix per unir dos caps de mena semblant. Aquesta costura, quan està ben feta és gairebé tan resistent com la quadrada, més flexible i menys gruixuda; no obstant això, per fer-la és necessari desconxa molt el cap. Se li anomena "llarga" perquè queda més llarga i estreta que la "costura quadrada".
- Elaboració: S'enfronten les dos puntes dels caps amb els cordons situats alternativament. Es desconxa un dels cordons del primer cap i es conxen en el seu lloc un dels cordons del segon. De la mateixa manera es desconxa un dels cordons del segon cap, i sobre ell es conxa un dels cordons del primer. Es nuen ara les puntes dels cordons, i si es vol augmentar la resistència de la costura se'ls conxa sobre el cap, en sentit invers al que venien, procurant que el gruix de la costura augmenti el menys possible.
Actualment, els caps sense cordons constitueixen el 60% de la cordam de bord. Per això és important saber fer aquest entroncament cap/cable, que, encara que sembla difícil, no és cap problema si se sap fer la costura amb cap conxat.
- Preparació: Abans de començar es procedirà a preparar el cable. Caldrà afinar-lo pel seu extrem a base d'anar tallant escalonadament els cordons. Després s'envoltarà la punta amb cinta aïllant perquè llisqui millor. El cap també requereix una certa preparació: es farà un nus aproximadament a 1,5 m. l'extrem. Es deixa l'ànima al descobert fent relliscar la funda cap al nus, i, finalment, es talla l'ànima a uns 20 cm.
- Elaboració: S'introdueix la punta del cable uns 60 cm. a l'interior de l'ànima. A uns 40 cm. de l'extrem de l'ànima es donen unes voltes amb cinta aïllant i es destrena l'ànima fins a aquest punt.
S'agrupen amb cinta les filàstiques en tres grups, formant així tres falsos cordons. Amb l'ajuda d'un punxó es trenen els cordons de l'ànima sobre els del cable i prenent aquests últims de dos en dos, tal com es veu en el dibuix. En total es donaran 4 passades i després es tallarà el sobrant dels cordons de l'ànima, però sense cremar-los. Llisca la funda sobre l'ànima i el cable fins que recuperi la seva posició original. Es desfà la funda i s'agrupen les filàstiques en tres grups o cordons, tal com s'havia fet amb l'ànima. Es procedeix a trenar els cordons de la funda amb els del cable. Una vegada que s'hagin donat dues passades s'anirà reduint el gruix dels cordons de la funda, a base d'anar tallant filàstiques a cada passada.
Igual que es fan costures entre caps, es poden fer entre caps i cables. Es farà servir el mateix sistema que per a la "costura quadrada", i s'obtindrà una costura bastant resistent, però que ha d'estar ben feta. La "costura mixta" és bastant delicada i sol ser un punt de trencament d'una drissa, per la qual cosa haurà de ser vigilada constantment.
- Elaboració: Es desconxen els cordons del cap i es retallen les puntes escalonadament per afinar. Després es desconxa el cable, deixant els cordons exteriors de doble longitud que els interiors. Si el cable té ànima es talla. Es comença la costura seguint el mètode indicat en la "costura quadrada" amb els tres primers cordons del cable i els del cap. Es fa una lligada quan s'acabi aquesta primera costura. Es torna a fer la costura quadrada, amb els cordons del cap i els tres cordons exteriors del cable. Acabada aquesta segona costura, es dóna una segona lligada. Es prendran ara les puntes de cable que sobresurten i se'ls conxen sobre el cap amb ajuda d'un punxó. Després es donarà forma a la costura colpejant amb el mall o fent-la girar sota la sola de les sabates. Quan els cordons s'hagin conxat en tota la seva longitud sobre el cap, se'ls introduirà de manera que les puntes quedin doblegades cap a dins i es folrarà la costura amb piola, per protegir-la.
Per unir dos caps hem vist ja diversos nusos; no obstant això, una costura serà la solució ideal per a mantenir-los units permanentment.
- Elaboració: Es desconxen els caps i se li enfronta, intercalant els cordons d'un i altre. Per evitar que es desfacin més del que cal es farà una lligada en cada un d'ells. Es lliga un dels grups de cordons sobre el ferm de l'altre cap per immobilitzar mentre es fa la costura de l'altre grup de cordons. Es passa el primer cordó per sobre del primer i per sota del segon contigu a ell, en sentit contrari al conxat del cap. Es passa el segon cordó, també en sentit invers al torsionat, per sobre del primer cordó contigu a ell i per sota del segon. Es repeteix l'operació en la mateixa manera amb el tercer cordó i s'acaba la primera passada.
Es donen dues o tres passades més com a mínim i es té acabada la meitat de la costura. Es desfà ara la lligada de l'altre joc de cordons i es repeteix amb ells l'operació. Un cop acabada la costura es tallen els cordons que sobresurten i se'ls escanya a la costura o es fa una lligada en cada un d'ells. Per arrodonir la costura es pot donar-li voltes sota les soles de les sabates o colpejar-la amb un mall.
És freqüent, al passejar per les palanques, veure caps d'amarratge o de l'eixàrcia de labor dels vaixells en que els seves puntes s'ha fet un mig nus per evitar que es desconxin i es despassin, és una solució molt més estètica i duradora, és a el típic nus que sembla difícil, i que en realitat no ho és en absolut, i pot ser un primer pas que ens porti a treballs més complicats, com costures o altres pinyes.
- Elaboració: Cal desconxar els cordons i fer una lligada provisional per evitar que és desconxin més del necessari. Es fa un si amb cada un dels cordons i es passa el primer cordó per dins del si del segon, el segon per dins del si del tercer, i el tercer per dins del si del primer.
S'assoquen progressivament tots els cordons, obtenint el "cul de porc" senzill. A continuació es procedeix a repetir l'operació, respectant l'ordre dels cordons, i es fa un segon "cul de porc" sobre el mateix. Per acabar el "cul de porc" es pot tornar a donar una passada amb les puntes per dins del nus, tallar arran de la sortida després d'haver assocat bé, o fer una lligada amb els cordons. Si no surt bé fet el "doble cul de porc" a la primera, repassar l'ordre dels cordons en la segona passada, que és on sol situar l'error.
El treball amb aquest nus ens permetrà alliberar el cap que està treballant i per tant amb tensió, a aquesta maniobra se li anomena abossar, és efectiu únicament en tensions horitzontals, sempre utilitzat quan s'ha de passar una estatxa del molinet o cabrestant i deixar-la ferm a les bites del vaixell.
Per quedar amarrat.
La sèrie de nusos de aferrar pot utilitzar-se per amarrar la vela a la botavara o verga, o per assegurar les veles a la barana o a la botavara.
- Elaboració: Cadascuna de les sèries de mitges voltes es forma passant el cap al voltant i per sota de la vela, al llarg d'aquesta i es plega sota ella mateixa en la direcció que les veles. En comptes d'anar plegant la punta per sota, pot fer-se per sobre. En tots dos casos l'efecte és una cadena de nusos separats al llarg de la vela.
Aquest nus s'utilitza per a realitzar una unió uniforme entre la línia de mosca i la part superior del baix de línia (la part més gruixuda). És una forma eficaç d'assegurar el monofilament a la línia de mosca, és molt robust i, en ocupar poc espai, no acumula restes que es moguin a través de l'aigua.
Aquest nus, veritablement robust, va ser el primer que va aparèixer en lletra impresa en l'any 1496, i va haver de ser conegut per Izaak Walton (1593/1683). Les seves excel·lents propietats han fet que segueixi usant actualment. Es pot utilitzar per unir línies de diferent diàmetre, i és de gran valor per a connectar un baix de línia. El "nus d'aigua", també conegut com "nus cove", pot augmentar la seva resistència simplement girant les puntes tres o quatre vegades per fer un quàdruple mig nus sobre els extrems de les dues línies. Aquests poden fer-se de la mateixa manera que qualsevol altre múltiple mitjà nus.
Aquest amarratge és usat per unir dos pals que no quedaran perpendiculars l'un de l'altre.
Es comença amb una volta de braça al voltant de tots dos pals i se li dóna volta a la corda. Es "penja" l'amarratge i s'assegura ja sigui amb un ballestrinca o amb una altra volta de braça. Usant-ho en combinació amb l'amarratge quadrat permet la construcció d'estructures molt sòlides.
Permet unir diversos troncs un al costat a un altre. És utilitzat per fer balses, taules.
S'inicia amb una ballestrinca i es dóna voltes a la corda en forma de vuit (per dalt i per baix) al voltant dels troncs. Després, es "penja" el amarratge a cada juntura (quan són molts troncs, és convenient utilitzar una corda per cada "penjat"). S'acaba l'amarratge amb un ballestrinca. Perquè les balses així armades siguin més sòlides, és convenient amarrar per ambdós extrems, així com muntar-les sobre troncs col·locats perpendicularment a prop de els extrems.
Aquest amarratge és utilitzat per unir dos pals, de manera que quedin perpendiculars l'un de l'altre.
Es comença fent una ballestrinca en un dels pals i se li dóna volta a la corda. Es "penja" l'amarratge i s'assegura amb un ballestrinca. És molt important prémer el més possible cada volta de l'amarratge per donar-li solidesa. es poden formar diferents estructures utilitzant diversos amarratges quadrats, o en combinació amb altres tipus d'amarratges.
S'utilitza per amarrar dos pals de manera que un sigui una "extensió" de l'altre.
Es comença amb una ballestrinca i es dóna voltes a la corda al voltant dels dos pals. Es "penja" l'amarratge i s'assegura amb un altre ballestrinca. Igualment és necessari prémer cada volta de l'amarratge per donar-li major solidesa. Un bon truc perquè els pals quedin molt més sòlids és unir-los amb dos amarratges rodons petits, un a dalt i un altre a baix.
Per armar un art s'empren diverses classes de nusos a tots es pot aplicar aquesta denominació, derivada de la tasca que feta a la peça.
És un nus de pardal o ballestrinca al que després s'hi fa un nus.
Home que en la sirga d'una sola sàgola ocupa el segon lloc, després del dalí (Mora d'Ebre).
El "empalmar d'escota" és probablement la unió més utilitzada de totes, i amb diferència a altres unions, es pot utilitzar per la unió de línies de diferent gruix. No és, segur en un cent per cent, i no s'ha d'utilitzar en circumstàncies en què estigui sotmès a un gran esforç. La seva força de trencament disminueix en proporció directa a la diferència de diàmetre de les línies que s'uneixin. El nom prové de la forma en què es feia servir en els velers per assegurar els caps, coneguts com escotes. És el nus utilitzat per unir les cantonades de les banderes a les cordes quan aquestes s'hissen o es arrien, pel que se li coneix també com a nus de bandera. És ràpid de fer i fàcil de desfer, sent un dels nusos bàsics que tots els mariners han de conèixer.
- Elaboració: Amb el si d'un dels caps es forma un bucle a manera de gassa, si és que no la té. Es passa la punta de l'altre cap per dins la baga, se li dóna volta i es passa la punta per sota del ferm perquè quedi mossegat per ell. El "volta d'escota" també pot fer-se donant dues voltes sobre el bucle en lloc d'una, abans de mossegar la punta; llavors es dirà "doble volta d'escota". D'aquesta manera augmenta la seguretat del nus, sent recomanable quan hagi de romandre treballant durant molt de temps.
El "nus d'encapellar" pot utilitzar-se per lligar els obencs al pal d'emergència, alçar temporalment l'asta de la bandera i moltes altres aplicacions similars. Es formen tres llaços i s'entrecreuen, de tal manera que la part esquerra inferior solapament el costat dret superior al mig de la baga central. Aquestes dues parts es porten cap a fora, en el model de teixir, com es mostra, tirant de la part superior de la baga central. D'aquesta manera s'aconsegueixen tres gasses i dos ferms, els quals poden enllaçar-se per formar més bagues. El pal o pal es encapella al centre del nus resultant. Els obencs o vents s'enganxen a les bagues del nus amb "volta d'escota".
Nus que es fa per lligar un ham.
Emprat per ensimolar les vores d'un tel.
Nus emprat per afermar les veles al nervi d'enverga.
És un nus d'entollament, l'entollament d'escota" és probablement la unió més utilitzada de totes, i amb diferència a altres unions, pot utilitzar-se per la unió de línies de diferent gruix. No és, però, segur en un cent per cent, i no s'ha d'utilitzar en circumstàncies en què estigui sotmès a un gran esforç. La seva força de trencament disminueix en proporció directa a la diferència de diàmetre de les línies que s'uneixin. El nom prové de la forma en què s'usava en els velers per assegurar els caps, coneguts com escotes, a les veles. És el nus utilitzat per unir les cantonades de les banderes a les cordes quan aquestes s'hissen o es arrien, per la qual que se li coneix també com a nus de bandera. És ràpid de fer i fàcil de desfer, sent un dels nusos bàsics que tots els mariners han de conèixer.
- Elaboració: Amb el si d'un dels caps es forma un bucle a manera de gassa, si és que no la té. Es passa la punta de l'altre terme per dins la baga, se li dóna volta i es passa la punta per sota del ferm perquè quedi mossegat per ell. El "volta de escota "també pot fer-se donant dues voltes sobre el bucle en lloc d'una, abans de mossegar la punta; llavors es dirà "Doble volta d'escota". D'aquesta manera augmenta la seguretat del nus, sent recomanable quan hagi de romandre treballant durant molt de temps.
Es realitza un si amb la soga de més gruix i s'introdueix el cap, de baix a dalt dins del mateix, després s'envolta el si per fora, per acabar s'introdueix el cap entre el si i la volta realitzada.
S'utilitza aquest nus per unir dos caps de diferents gruix, en el teixit de malles o xarxes.
També l'hi usa p er unir dues puntes de filferro.
Són els utilitzats per a escurçar caps, bé perquè tinguin una zona danyada o perquè es necessiti reduir la seva longitud.
En cas de caps danyats, la zona afectada pot deixar-se dintre del nus de manera que no rebi tensió.
El més conegut és el nus de margarida.
Bossell usat per a la maniobra de pujar i baixar l'arbre del llagut, i que és el que més gasten aquesta mena d'embarcacions (Mequinensa).
Es comença per fer un nus doble al xicot, després es prenen dues o tres duges de cap sobre la mà esquerra i a aquestes s'hi fa una ballestrinca.
Malgrat que el nus que els pescadors del nostre mar solien fer els hem vist anteriorment, amb hams que tenien anella, avui, el peix que ens queda és tan petit que hem de recórrer a hams de menys grandària i que, per tant, han d'amagar la grossa anella, substituint-la per una paleta més petita i fàcil de tapar.
Per amarrar un ham de paleta a la llinya també hi ha moltes i diferents maneres.
Gruix o part sortida d'un tronc, en la qual s'insereixen les fulles, botons i branques.
Nus de pesca resulta un dels millors i més populars nusos per subjectar una mosca o un ham amb anella al baix de línia. És una cosa difícil de fer i és un dels nusos que el pescador ha de practicar a casa. Se li coneix també amb els noms de "llaç Duncan" o "nus grinner".
Aquest simple nus (també conegut com "unió Flemish") s'executa realitzant un nus en forma de vuit a l'extrem del cap, i després seguint amb l'altre punta el camí del primer. És, malgrat la seva simplicitat, una de les unions més fortes, treballant igualment bé amb un cap gros que amb una corda fina.
Conjunt de dos nusos un damunt l'altre, que en estar acabat de fer queden els caps de la corda en forma de creu respecte de la resta de la corda o cordill.
El ballestrinca és una de les més conegudes i millors voltes.
Es pot utilitzar per assegurar una corda a un pal a una barra o a un altre cap que no forma part del nus. Amb una mica de pràctica, pot fer-se amb una sola mà. Tal com suggereix un altre dels seus noms, "nus del barquer", és particularment útil per als marins que necessiten amarrar un bot auxiliar al port amb una mà mentre mantenen la barra amb l'altra.
El "ballestrinca" no és, d'altra banda, un nus d'amarratge absolutament segur, ja que treballa malament sota esforços intermitents que provenen d'angles diferents. S'ha d'utilitzar només temporalment i s'ha de reemplaçar després per un nus més estable. Pot fer-se més segur afegint "dos mitjos nusos" sobre el ferm, o fent un "nus de topall" a la punta. L'utilitzen els campistes per assegurar els suports de les tendes, però en aquest cas rep un altre nom, "nus de clavilla".
- Elaboració: Es fa una volta sobre l'objecte al qual es vol amarrar, amb el ferm sobre i la punta per baix. Continuant en el mateix sentit, es fa un pas amb la punta per sobre de l'anterior. En finalitzar la segona volta s'introdueix la punta per dins del si que s'ha format en donar la segona volta, per sobre del ferm.
Acabat el nus, es assoca tirant del ferm i de la punta. Cal deixar una certa longitud de marge a la punta, pensant que pot escórrer alguna cosa.
Aquest és un nus derivat del "ballestrinca", però que ofereix molta més seguretat, sense necessitat de donar un o mitjos nusos amb la punta, com és habitual fer en el cas anterior. El "ballestrinca doble" és un nus excel·lent, molt segur, fàcil de fer i de desfer en totes les ocasions, ha estat redescobert gràcies al surf a vela, ja que és el millor nus per unir el pal d'un windsurf amb la botavara.
- Elaboració: Es dóna una volta al voltant de la verga amb el cap, de manera que el ferm quedi sota la punta. Es dóna una segona volta amb la punta, seguint la trajectòria de la primera. Es fa que la punta envolti per tercera vegada la verga, però ara sense passar per sobre, i s'introdueix la punta de cap per dins de la segona volta.
Aquesta variant s'utilitza amb més freqüència en escalada i muntanyisme, i que és pot regular la longitud de corda entre l'alpinista i el pitó (clavilla col·locada en una esquerda de la roca per aguantar la corda). En una vela, on l'anella és normalment més fina que la corda, el frec constant de la mateixa pot ocasionar escalfaments perillosos.
Aquest nus s'executa sobreposant dues mitges voltes sobre un pal. S'utilitza molt en nàutica per amarrar els bots als pals o pilars del pont. L'utilitzen també els campistes per atirantar les cordes dels vents.
Aquest és un nus bastant senzill de fer i de bon aspecte.
Amb el "barrilet" s'obté una "pilota" de cap, que serà tant més gruixuda com més mena tingui el cap que s'utilitzi en la seva elaboració. El "barrilet" servirà com a pes a la punta d'una guia per amarra, que podrà així ser llançada a major distància.
També pot servir de topall d'un cap. Aquest nus pot utilitzar-se també en forma decorativa.
- Mètode Mariner: Es formen tres voltes amb el cap. Es pren la punta i es dirigeix en sentit perpendicular, creuant a les tres voltes amb el cap. Es pren la punta i es dirigeix en sentit perpendicular, creuant a les tres voltes sobre les primeres, envoltant aquestes. Un cop acabades, es passa la punta per l'interior de les voltes donades i es prenen tres voltes sobre les segones, però per dins de les inicials. Es passa la punta per dins d'una volta per immobilitzar i es van assocant poc a poc, amb paciència, les voltes.
En moltes ocasions és necessari disminuir o anul·lar la tensió d'un cap, ja sigui amarra, escota, drissa, etc. Per això n'hi ha prou de tenir un tros de cap que es pugui emprar provisionalment com bossa i saber-ho fer servir correctament.
Elaboració: Es dóna una volta al voltant del cap que es vol abossar, passant la punta sobre el ferm. Després es fa un pas darrere de la primera, però també amb la punta sobre el ferm. Amb la punta es fa ara un mig nus sobre el cap a abossar, en la direcció contrària del ferm. Finalitzada la "bossa" es pot donar un segon mig nus, però el més important perquè aguanti és mantenir-la sota tensió. Evidentment, la bossa és un nus provisional, d'urgència. Si es vol deixar cert temps, s'han de donar unes lligades als extrems per fer-la més segura.
És una adaptació del nus de pescador, molt convenient per a caps sintètics relliscosos. - Elaboració: La primera volta és com en la "volta de pescador", amb la punta passant per sota d'aquesta. Llavors la punta envolta el ferm, per formar una ballestrinca, cap al arganeu de l'àncora (o el que sigui). Es tensa i es dóna forma.
Cordill o corda entortolligat sobre ell mateix, d'una manera semblant a les baules d'una cadena.
S'usa com a tancament en flocs de pesca i escurçar caps.
És un nus molt semblant a la "volta d'escota" o "teixidor", el qual té la mateixa utilitat que el "calabrot doble", però és menys segur.
Aquest nus s'executa mitjançant dos mitjans nusos que es creuen entre si. Resulta un nus molt estable, no llisca i és una forma segura d'unir dos caps de diferent tipus o material. Es pot utilitzar amb caps molt gruixuts com estatges o calabrots i en escalada s'utilitza per lligar cordes pesades. Encara que el seu nom deriva d'un vaixell utilitzat en l'Edat Mitjana en l'Oest d'Europa, la carraca, actualment s'utilitza molt poc en nàutica. En moltes ocasions serà necessari unir dos caps i no hi haurà temps de fer una costura o bé els caps a unir no es prestaran a això.
En la seva forma plana es reconeix pel seu aspecte simètric. Es pot utilitzar per assegurar bandes o cinturons. Quan s'estreny, mostra un aspecte completament voluminós, no perdent resistència amb això, però ho fa menys aconsellable per als muntanyencs per el seu aspecte voluminós, que pot dificultar el seu pas a través d'un mosquetó, argolla o anella de seguretat.
- Elaboració: Es forma un si amb un dels dos caps a unir, passant la punta sota el ferm. Després es porta l'altre cap sota el si així format, i es passa la seva punta per sobre del ferm i per sota de la punta del cap amb el qual s'havia format el si.
En aquesta posició, es pren la punta del segon cap, es passa per sobre d'un dels costats del si, per sota del seu ferm i per sobre de l'altre costat del si. Encara que al assocar perd la seva simetria, és un nus fàcil de desfer en totes les circumstàncies.
És similar al "as de guia doble", ja que proporciona unes bagues igual que aquell però corredisses. A aquest nus se li anomena també freqüentment "balso per punta".
- Elaboració: Es fan dos bucles amb el cap, tots dos amb la punta per sobre. Es passa la punta per dins del segon bucle formant una baga. Es torna a passar la punta per dins de segon bucle, formant una segona gassa. Amb la punta i el primer bucle es forma un "as de guia", passant la punta per dins del bucle, al voltant del ferm, i finalment per dins del bucle novament, però ara de cap a peus. Aquest nus té algunes variants, ja que de la mateixa manera com s'han fet dues gasses, poden fer-se tres o més, segons es desitgi.
Nom que es dona a un nus molt emprat a bord.
El "nus de doble llaç", o "bucle de cirurgià", és un nus que no es llisca i que pot fer-se amb rapidesa; s'executa amb una línia senzilla; d'una altra manera s'efectuaria igual que el "nus de cirurgià".
És molt semblant al "nus constrictor". S'utilitza per unir peces creuades de material rígid i té moltes aplicacions en el camp. Els "nusos de jou" poden utilitzar-se per assegurar rems de canoes, esquís i bicicletes als bastidors d'emmagatzematge. Els jardiners fan servir aquest nus per fer parterres i espatlleres, on lliguen les tiges d'algunes plantes, com les mongetes. Les puntes poden guarnir, presentant un aspecte més net; encara que poden ser passats per sota per poder desfer el nus, resulta més simple tallar en diagonal.
Es realitzen dues voltes passant per dins de la argolla. Després es passa al punta per dins del si, formant un nus voltant del ferm. S'acaba fent un nus envoltant el ferm.
Serveix per lligar un cap a una argolla, també s'usa per subjectar els vents a les argolles dels tendals.
Es realitzen dues voltes passant per dins de la argolla. Després es passa al punta per dins del si, formant un nus voltant del ferm. S'acaba fent un nus envoltant el ferm.
Serveix per lligar un cap a una argolla, també s'usa per subjectar els vents a les argolles dels tendals.
Cadascun dels nusos que es fan al cordill de la corredora de la barqueta a manera de marques, la distància entre els quals representa la longitud del cordill que surt en 30 segons per cada milla horària de velocitat.
Defecte de la fusta, corresponent a la base d'una branca morta inserida en el tronc.
Nus emprat per a unir dos caps.
Crit que el noi que plegava les cordes de l'art, a mesura que l'anaven tirant, adreçava al patró, cada vegada que li arribava a les mans un dels nusos que jalonaven la corda per indicar la posició exacta de la xarxa dintre la mar.
Per a lligar un cap a un altre de major secció, com es fa per a anar penjant hams en un palangre de pesca, es pot utilitzar aquest nus que pot valdre per a moltes altres aplicacions.
Aquest nus no deteriora el cap principal i tenen un bon agafament sobre aquest.
És un tipus de nus utilitzat quan s'ha acabat el fil d'agulla i se n'ha afegit més per poder continuar adobant la xarxa.
Aquest nus és utilitzat per muntanyencs i escaladors. Es realitza al voltant de la corda i, a causa del seu simetria, es manté perfectament bé en qualsevol situació. Es realitza amb rapidesa i es desfà amb facilitat, no llisca i la gassa no mossega quan el nus s'estreny. El seu major desavantatge és que resulta difícil de fer; i l'ús de la "volta italiana" ha significat que la "gassa de papallona" hagi perdut part de la seva popularitat.
Aquí tenim un nus gairebé imprescindible a bord i que és tan fàcil de fer com de desfer.
Serveix per amarrar-ho gairebé tot, especialment les defenses als passamans, guardacaps o bites, norais, anelles o pals de l'aparell.
Sinònims nus ballestrinca.
S'utilitza molt per baixar pesos en camions. Aquest mig nus dóna un doble aparell sense l'ús de quadernals o altres mecanismes. És fàcil de fer i desfer quan traiem tensió.
- Elaboració: El cap passa primer a través d'una gassa o sota un ganxo segur. Es formen dues sins paral·lels sobre el punt de força, un cap amunt i un altre cap avall. El superior s'envolta amb el ferm com per fer un "as de guia", de tal manera que el si surti a través d'una gassa. La punta passa llavors a través de l'altre si (l'inferior) i s'aplica la tensió per assocar-lo.
El "nus ris" o "nus quadrat", era ja conegut al final de l'Edat de Pedra i pels antics grecs i romans. El seu nom es deriva de l'ús marí, ja que s'utilitza per unir dos extrems d'un cap quan es arrissa una vela. És un dels nusos que la major part de la gent coneix, amb excepció de l'anomena't nus de l'àvia. Quan els extrems són introduïts tan sols parcialment a través del nus, fent gasses o llaços, el resultat és un doble nus de ris, utilitzat amb freqüència per lligar cordons de sabata. El "nus de ris, pla o quadrat", no constitueix una unió massa segura, pel que no ha d'usar, per descomptat, amb caps de diferent diàmetre. La seva veritable funció consisteix a unir els finals del mateix cap. S'ha d'utilitzar només per a realitzar una eventual unió de caps d'igual material, pes i diàmetre, i en els casos en què no s'hagin d'exposar a tensió. Si els caps o cordes van a estar sotmesos a qualsevol esforç, s'han de realitzar nusos de topall o antilliscament en els extrems curts.
- Elaboració: Aquest nus s'efectua confeccionant dos mitjos nusos. El primer mig nus es realitza d'esquerra a dreta, el segon es fa després de dreta a esquerra, de manera que els dos extrems curts o puntes quedin al mateix costat. Si el nus és pla però les puntes queden en costats oposats, es coneix amb el nom de "nus del lladre o de cap de vela"; si queda aixecat i desigual, és el nus de l'àvia. Cap d'aquests nusos és segur i cal evitar.
Tirant amb fermesa d'un extrem, es torna fàcilment el "nus de ris". Aquesta variant del "nus de ris", coneguda també com "Nus de ris o quadrat tornat o doblegat cap avall", pot lliscar fàcilment sobre el cap. Això el converteix en un nus útil per als mariners quan rissen les veles, però significa també que no és un nus estable i que es pot desfer si un extrem està sotmès a tensió. Els "nusos de ris" girats han estat causa de molts accidents i s'han d'utilitzar exclusivament per a la seva justa funció.
El "nus de sang" rep també el nom de "nus de bóta", per l'aspecte que presenta un cop acabat. Les voltes que el formen li permeten absoldre esforços sobtats i li comuniquen una gran resistència de trencament. S'utilitza per unir monofilaments molt fins d'igual o similar diàmetre; els pescadors reconeixen la seva utilitat en diverses situacions.
- Elaboració: Es posen les dos puntes paral·leles. S'agafa una punta i donen dues voltes entorn a l'altre. Es plega ara la punta cap enrere i se inserten entre les dues cordes al punt inicial de creuament. Repetir aquest procés amb l'altre punta. El nus està ja complet, però sense tibar. Abans de prémer, es comprovarà que sigui perfectament simètric. Per estrènyer, tirar de les puntes primer i després dels ferms de les dues cordes.
Es fa igual que el nus pla, però invertint els caps.
Perd l'aguant i si s'estira amb força, s'escorre.
No és emprat, en marineria, perquè no té cap valor de resistència i només el fa la gent poc pràctica: el fer nusos de sabater és tingut com un demèrit.
Nus per hissar una bota en un pla inclinat.
És un nus amb moltes utilitats, entre elles per evitar que es despassi un cap, els monjos franciscans l'utilitzen com a pes a la corda que utilitzen com a cinturó, una altra de les utilitats és per a llastar les guies, el cap se subjecta a la línia de calabrot, un cap més lleuger que es llança a través de l'escotilla abans que el cap més gruixut quedi subjecte. El nus de topall es realitza sobre l'extrem del cap fi per afegir pes i facilitar el seu llançament. Aquest cap pot tenir d'un centímetre i mig a dos de diàmetre i al voltant de vint metres de longitud. Ha de surar, ser flexible i prou resistent per aguantar el pes d'un home.
- Elaboració: Es fa un si i es passa la punta sobre el ferm, es donen voltes al voltant d'aquest si amb la punta, un cop agafat el nombre de voltes necessari, s'introdueix la punta per la part del si que encara sobresurt de les volta, s'estreny ara el nus tirant del ferm fins que el conjunt quedi ben assocat, de manera que formi un límit a manera de "pinya".
Remer que, en anar a la sirga amb una sola sàgola, ocupa el tercer lloc (Mora d'Ebre).
Deu el seu nom al Major Turle, de Newton Stancey, Devon, Anglaterra. Aquest nus s'utilitza pels pescadors de tot el món per subjectar les mosques amb anella, tant cap avall com cap amunt, al baix de línia.
- Elaboració: Es passa la línia a través de l'anella de l'ham, es realitza el nus, i després s'introdueix l'ham a través del bucle format. Ha de tenir cura especialment que el nus no empresoni els "hackles" de la mosca, havent de procurar que el nus quedi a la part superior de l'anella.
El nus "vaca" és una variant del nus "pla".
- Elaboració: Aquest nus s'efectua confeccionant dos mitjos nusos. El primer mig nus realitzant els dos nusos en el mateix sentit, de manera que els dos extrems curts o puntes quedin en costats oposats respecte al pla del nus. És un nus que s'ha d'evitar ja que no és molt segur.
Nus utilitzat per a fixar un cap a una gassa, basat en el nus de volta d'escota que dona major seguretat.
Forma efectiva d'amarrar un cap a la cornamusa, comença amb un 0 (zero) després 8 (vuit) i remata amb volta mossegada.
Nus que fan els fils d'una xarxa en cada un dels quatre vèrtexs de les seves malles; en les xarxes construïdes a mà o fabricades amb telers de construcció catalana, aquest nu és igual al de teixidor.
Nus al revés que es dóna a dos caps gruixuts, com calabrots, estatges o espies, o un cable i calabrot.
Quan es necessita unir-los de sobte i desfer després la unió amb facilitat.
Es comença amb un nus simple, s'introdueix la punta "a" de a baix a dalt en el nus i es realitza un altre nus simple. Es passa el bucle junt entre els bucles 4 i 3 i anàlogament el 5 entre el 1 i el 2.
S'utilitza per afirmar un pal mitjançant tres vents dobles 5,6 i 7 i dos simples 8 i 9.
Per elevar plataformes quadrades o embalums de la mateixa forma.
La unió "hunter", "caçador" o "unió de l'aparellador" es basa en dos mitjos nusos. És estable, ferm, disposa d'un bon amarratge i és més forta que la "unió del pescador", el "entroncament de calabrot" o el "nus de ris". No és tan resistent com el "nus de sang", però té l'avantatge que és més senzill de realitzar. El nus és d'ús general amb excel·lents qualitats.
- Elaboració: Es disposen les puntes paral·leles, però en direccions oposades. Llavors es forma una gassa i es giren les puntes, passant-los a través d'aquesta. Per acabar s'assoca el nus.
Aquest nus, tal com el seu nom suggereix, és utilitzat pels cirurgians per suturar ferides i lligar venes o artèries amb sang.
Sembla que s'ha utilitzat des de la Segona Guerra Mundial per ser més pla i menys voluminós que altres nusos utilitzats per els cirurgians "el nus de carraca" o el "nus ris" els quals tendeixen a deixar cicatrius i costures visibles. El nus es manté bé.
Les puntes es retorcen entre si i les diagonals que resulten es tornen a passar una sobre l'altra.
El "nus del lladre" és molt semblant al "nus de ris" i, segons les llegendes, era utilitzat pels baleners per lligar els seus sacs de roba. Si un lladre refeia el nus mitjançant un nus de ris, el mariner sabia que havien furgat a la bossa.
El "nus del lladre" es diferencia del nus de ris en la forma de realitzar-lo, i en que, un cop acabat, les puntes queden en costats oposats.
Aquest és un dels nusos escorredors que es realitzen fent una gassa tancada a l'extrem de la corda. Forma un nus lliscant molt fort que es manté fins i tot amb sacsejades o càrregues inesperades. Llisca sense desfer-se, però no sempre fàcilment, de manera que convé fer-lo coincidir requerit. El nom revela la seva infame ús, i el seu altre nom "nus de Jack Ketch" prové del notable botxí i executor. Hi llegendes i supersticions al voltant del mateix. Era un nus prohibit en els vaixells de la Marina Reial anglesa. S'ha de fer almenys amb un nombre de voltes comprès entre set i tretze són tretze.
S'ha dit que aquest nus va ser inventat al segle dinou, però alguns entesos asseguren que era conegut pels antics grecs. Se li coneix generalment com "nus de pescador", però a través dels anys ha rebut noms diferents (com ara "nus anglès, unió anglesa, nus halibut, nus dels enamorats i nus del barquer"). Rep el seu nom aquest nus per la seva freqüent utilització per unir o allargar els llinyes dels aparells de pesca. S'utilitza per unir línies d'igual secció, i no és aconsellable per a la unió de caps de mitjà o gran diàmetre. El nus no manté la resistència de la línia quan està sotmès a un gran esforç. El nus de pescador i la volta de pescador són completament diferents, pel que no s'ha de confondre un amb l'altre.
- Elaboració: Es col·loquen un al costat de l'altre les dos puntes a unir.
Es fa un mig nus amb el cap de l'esquerra sobre el de la dreta. Amb la punta del cap de la dreta es fa un mig nus sobre el cap de l'esquerra. Es assoquen bé els mitjos nusos. Es tira dels ferms de tots dos caps, fent-los lliscar fins que quedi un nus costat de l'altre.
Aquest nus, realment fort, és utilitzat de forma molt comú pels pescadors per assegurar les seves línies. L'utilitzen també els escaladors i els campistes com vents de les seves tendes o per afegir longitud a les cordes per a lligar o penjar objectes. És un nus voluminós, pel que és aconsellable utilitzar-lo amb línies o cordes relativament fines. Els escaladors solen encintar les puntes del nus per evitar que freguin contra les vores de les roques i disminuir els riscos que el nus es afluixi. Se li coneix també amb el nom de "nus de la parra".
- Elaboració: Las puntes de cada cap queden en direccions oposades, un a cada costat. Cada punta forma un nus de vuit sobre el ferm del cap a unir, que al final queda tancat per una de les bagues (no importa quina d'elles). Els nusos es tensen i llisquen per ajuntar-los. Per desfer es tira d'una punta, separant els nusos, el que permet llavors desfer-lo.
El nom del nus està donat pel seu aspecte característic. És el nus de topall més important per als marins i navegants i s'utilitza en els aparells de treball, serveix per evitar que els caps de l'eixàrcia de labor es despassen de les politges o armelles.
Té un gran avantatge sobre el mig nus, i és que, encara que pateixi tensió, es afluixarà amb facilitat. (Es coneix també amb els noms de nus "Flemish o Savoy".
- Elaboració: Es realitza a l'extrem del cap, passant la punta per sota del ferm, i de nou la punta pel bucle que s'ha format, no cal assocar molt el nus, però en fer-ho si s'ha de vigilar que l'extremitat de la punta sobresurti una mica del nus, per poder tenir una extrem amb la que agafar el cap si el nus s'encaixa en una politja.
Mentre el "as de guia" ve bé en gairebé tots els casos on es necessita una gassa, en caps sintètics relliscosos pot no agafar molt bé, podent ser substituït pel "nus de vuit amb gassa". Sovint s'utilitza aquest nus quan es necessita una baga a meitat d'un cap, i és més ràpid de fer que el "as de guia per si". Té diverses aplicacions, i és usat amb freqüència pels escaladors per fixar les cordes als mosquetons. Els seus desavantatges, és difícil d'ajustar i no es desfà fàcilment després d'haver estat sotmès a tensió són contrapesades per la seva utilitat.
- Elaboració: En aquest cas es nua un simple nus de vuit amb una pica del cap millor que amb la punta. Si ha de fer-se a través d'un ull o anella o sobre un objecte per on una baga no pot encapellar, s'utilitza el mètode de la figura 4: nuar 1 8 deixant una punta molt llarg i duplicar, en direcció contrària, deixant l'ull o anella tancat amb una oportuna gassa en la punta. Els dos mètodes donen idèntic nus.
Aquesta variant de la "gassa en vuit" s'utilitza amb freqüència en escalada per subjectar alguna cosa a una corda o per assegurar als escaladors del grup.
- Elaboració: Es realitza igual que la baga en vuit, però s'ha d'afegir un nus de topall quan s'utilitza la gassa en vuit trenada per lligar una línia, vigilar que l'extremitat de la punta sobresurti una mica del nus, per poder tenir una extrem amb la que agafar el cap si el nus s'encaixa en una politja.
La gassa de pescador, tal com el seu nom indica, és utilitzada profusament pels pescadors, encara que els campistes també troben en ella una gran varietat d'usos, tant per penjar qualsevol objecte com per assegurar les cordes als pals o a les clavilles. Es coneix també amb el nom de "gassa perfecta", i els seus principals avantatges són la facilitat d'execució, no llisca i resulta fort i estable. És, però, una cosa voluminosa, el que la fa més adequada per utilitzar-la amb línies de pesca o en fines cordes sintètiques. La "gassa de pescador" resulta difícil de desfer i propensa a estrènyer, la qual cosa fa que no sigui utilitzada a la mar.
Nus el nom li ve per la seva semblança amb les baules de les cadenes. S'utilitza quan es vol unir dos caps i la unió ha de ser absolutament segura i ràpida. Es forma fent un "as de guia" a cada punta.
- Elaboració: Generalment s'elabora el "grup de baula" fent un primer "as de guia" a un cap, i després, un cop passat la punta de l'altre per la baga formada, es fa el segon "as de guia". Aquest nus és absolutament segur si en fer tots dos "asos de guia" es té la precaució d'assocar-los degudament.
Això constitueix un bon exemple de nus decoratiu i útil per a equipament. Construir una escala d'una mida adequada requereix una bona quantitat de corda, de manera que ha de preveure abans de començar.
- Elaboració: Per començar prengui la longitud i, al centre, efectuï un llaç. En l'exemple mostrat a sota s'ha executat una "gassa en vuit". Disposar l'extrem esquerre tal com s'indica en el pas 1, i portar-lo fins a la dreta fent un seguit de voltes. Determineu l'amplada de l'esglaó de l'escala i efectuï les voltes necessàries. Podeu acabar l'esglaó com es mostra en el pas 2 (mantenint les voltes tirants) i assegureu-vos que l'esglaó estigui ferm en ambdós extrems. Continuar el procés fins a acabar el nombre d'esglaons que desitgi realitzar.
Aquest nus s'utilitza en rares ocasions en la mar, però és usat àmpliament per campistes i caçadors, per fer ceps amb els quals capturen ocells i petites preses, com ara conills. Pot ser el primer nus emprat per fer un paquet, i en algun cas pot utilitzar-se també per agrupar cables sotmesos a tensió. El llaç escorredor pot utilitzar-se com volta o lligada, especialment si la volta es fa al voltant d'un objecte molt gran, tal com un tronc d'arbre, ja que el llaç escorredor pot fer-se utilitzant una longitud molt curta de corda.
Un nus d'un altre tipus, com la "volta de ballestrinca o de vaquer", precisa major longitud de corda. D'altra banda, un nus escorredor utilitzat com volta és molt segur. Una altra característica molt útil d'un "nus escorredor" és que pot fer-se al voltant d'objectes relativament inaccessibles; sempre que es puguin envoltar amb una corda, el nus pot fer-se i estrènyer. És convenient efectuar un nus límit en la punta per evitar que pugui lliscar.
És igual que la lligada simple, però més sòlida, la "lligada cosida" té la particularitat d'elaborar amb ajuda d'una agulla de veler per mitjà de la qual s'unirà la piola la fi, obtenint una robustesa considerable.
- Elaboració: Un cop plantejada la forma que es donarà a la baga, amb l'extrem de la piola nuat per evitar que s'escapi, es travessa amb l'agulla un dels dos caps que formaran la baga a l'altura inferior del que serà la lligada acabada. Després es travessen en sentit invers els dos caps en el límit superior de la lligada. S'acaba amb diverses passades creuades a la lligada, es travessa dues o tres vegades el cap i es talla al ras.
Aquesta lligada, coneguda també com lligada d'acollador, està formada per dues voltes simples i es realitza usualment sobre una anella o pal. Utilitzada amb freqüència per subjectar animals, és la menys segura de totes les lligades, i s'ha d'utilitzar tan sols com una retenció provisional.
Fer una lligada consisteix a unir dos caps o bé dues parts d'un mateix cap mitjançant una piola o cap fi, amb el qual es donaran una sèrie de voltes sobre ell o els caps a unir formant una baga. Primer de tot s'ha de preparar la piola amb que farem la lligada. Per a això cal començar per fer una gassa amb la piola passant la punta de la mateixa piola dues o tres vegades per dins dels cordons, tal com apareix a la figura prèvia.
- Elaboració: Es passa la punta esmentada per dins la baga de la piola i ja es poden donar voltes al voltant del cap o dels caps a lligar. Acabades les voltes, se li passa per dins d'elles i se li donen diverses voltes en sentit vertical a la lligada. Es lliga la punta o simplement se li passa un parell de vegades per sota de les voltes creuades sobre la lligada perquè quedi immobilitzat.
Aquest nus l'utilitzen els pescadors de mosca quan volen afegir més mosques a la seva línia. El "llaç de sang amb bucle", "nus de trau" o "bucle penjant" forma un angle recte amb la línia i suposa un excel·lent mitjà per afegir més mosques (trucades penjants) a la línia. Serveix també per fer aparells en "paternòster" (una línia amb el pes en un extrem i una sèrie d'hams a intervals al llarg de la mateixa). Té dos grans avantatges: no es llisca i no afecta en absolut a la resistència de la llinya. Un cop finalitzat, la llinya queda perfectament alineat i no sembla estar interromput en absolut pel llaç.
- Elaboració: Començar per formant un llaç una mica més gran que el que desitja obtenir i després retorçar la llinya al voltant del llaç.
Això crea una sèrie de falses voltes que es desfarien en deixar anar la llinya. Formar un si a la part inferior del llaç i inferiu a través de la volta central. Es premsar el nus subjectant els dos extrems de la llinya i estirant el llaç.
La "margarida", és un nus mariner per excel·lència, i mostra les especials característiques d'altres nusos nàutics, ja que no s'escalfa i disposa d'un excel·lent premi, alhora que es desfà amb facilitat. És fàcil de fer i es manté perfectament sotmès a qualsevol esforç. No canvia d'aspecte, fins i tot si ha de romandre en el seu lloc durant molt de temps, i no espatlla la corda (suposant que totes les parts estiguin sota la mateixa tensió). La margarida pot utilitzar-se per escurçar qualsevol longitud de corda al llarg desitjat sense tallar-la. El nombre de llaços o voltes efectuats a la corda pot variar entre tres i cinc; ells determinen tant l'amarratge del nus com la longitud de la corda que es va a escurçar. En nàutica aquest nus s'utilitza per remolcar bots o per a maniobra de eixàrcia, però té moltes altres aplicacions. Es pot utilitzar per eliminar línies penjants o fluixes, escurçar vents, i és ben conegut pels Boy Scouts. És utilitzat pels campaners per mantenir netes les cordes de les campanes. Quan utilitzeu una margarida per escurçar un tros de corda danyada, s'ha d'assegurar que el tros espatllat de la corda queda a l'interior de les dues voltes o llaços.
- Elaboració: Es fa el primer mig nus retorçant la corda en el sentit de les agulles del rellotge, el segon i tercer mitjans mitjos nusos es formen solapant lleugerament amb el primer i amb el mateix diàmetre. El ferm de la dreta ha de quedar per sota.
El mig nus central s'estira passant-lo a través dels dos laterals; a l'estrènyer aquests dos llaços laterals, el nus adopta la seva forma. Comprovar la posició exacta dels mitjos nusos i després assocar el nus, assegurant-se que les llaçades dels extrems són de la mateixa mida.
Conegut també com el nus del polze, és el nus popular per excel·lència i és un dels nusos més senzills i coneguts que existeixen, pel que se li anomena "mig nus". Es fa servir com a nus de topall i s'executa a intervals regulars en cordes de rescat. La seva aplicació més comuna és la de mantenir el cap quan aquest es passa a través de l'ull d'una agulla. No és, però, massa popular entre els mariners, ja que resulta difícil de desfer quan està mullat. De la mateixa manera, un mig nus a caps de petit diàmetre és molt difícil de desfer.
- Elaboració: Amb la punta o extremitat lliure del cap es forma un si o curvatura del cap, passant-ho sobre el ferm, que és a l'extremitat del cap que no està lliure. S'introdueix després la punta dins del si format, per sota del ferm. un cop acabat el nus, s'assoca estirant la punta en sentit oposat al ferm.
És una barreja ens el "ballestrinca" i el "boca de sac". Estrènyer més que el "ballestrinca" quan hi ha més pes a un costat que l'altre, i és més fàcil de desfer que el de "boca de sac".
- Elaboració: Es dóna una volta al voltant del pal amb la punta creuant sobre el ferm abans d'envoltar-se de nou. Després es creua sobre si mateix i es passa sota el ferm. Tot el que queda és assocar-lo.
Aquest nus resulta molt útil com a nus de topall quan es requereix un major volum. Resulta bastant difícil de desfer, però el nus és utilitzat instintivament per la majoria de la gent quan necessiten un nus a l'extrem d'un tros de corda que no necessita ser desfet.
És una altra de les variants dels "mig nusos". Com el seu nom diu és utilitzat pels guardiamarines.
- Elaboració: Es dóna primer un mig nus sobre el ferm i després dues voltes rodones de dalt cap a baix, acabant per passar la punta per dins del si així format.
És un nus que s'utilitza per afirmar guindaresses de bastant mena.
Elaboració: Es passa la punta des de fora cap a dins per l'argolla i continua amb dues voltes rodones, seguidament es dóna mig nus comprenent les dues voltes rodones, per acabar amb un altre nus i una lligada.
És una altra amarrament, fàcil i ràpida, es realitza passant el si per una argolla, i després es passa un burí o pal del gruix convenient, acabant amb el nus al ferm; té l'avantatge que per desfer només cal treure el burí.
Aquest nus l'utilitzen els pescadors per subjectar una anella, mosquetó, esquer o un ham amb anella a la línia. És un nus fàcil d'aprendre i pot fer-se ràpidament, però no és aconsellable quan s'utilitzen línies gruixudes. Per a més eficàcia, s'ha d'utilitzar només amb línies fines. Sovint rep el nom de "nus clinch".
És una variant del mig nus que té la particularitat de que es pot deixar anar amb facilitat fins i tot sota tensió simplement estirant la punta. A aquest nus se li denomina de vegades "nus de remolc", ja que s'utilitza freqüentment amb aquesta finalitat. Bé elaborat és resistent, però la seva gran facilitat de deixat anar es fa inadequat per a amarraments permanents, ja que si no està en tensió, podria desfer accidentalment.
- Elaboració: Es envolta l'objecte, per exemple, un pal, al qual es va a lligar. Es passa la punta per sobre del cap, que s'introduirà en la baga que queda al costat del pal. S'assocarà acuradament el nus, de tal manera que el bucle del si quedi empresonat a manera de gafeta. El "nus escorredís" s'ha d'estrènyer bé i romandre sota tensió. Si la tensió desapareix, es pot desfer fàcilment amb alguns moviments del cap.
Hi ha gran varietat de "nusos", com ara "mig nus, dos mitjos nusos, mig nus lliscant", s'usen per assegurar i enfortir altres nusos, com ara "la volta rodona" i "els dos mitjos nusos", que poden emprar per lligar, elevar o enganxar qualsevol objecte. igual que el nus simple, un "nus" per si sol no serveix per a amarrar, per això sempre s'acaba amb una lligada o bé fent un altre nus a continuació. És un nus senzill, que s'aprèn de seguida i que constitueix la base per a molts altres nusos. Així, per exemple, per afirmar un terme a un objecte i després fer un parell de "nusos".
- Elaboració: Es passa la punta sobre el ferm, amb el que es formarà un si. S'introdueix la punta en el si per sota del ferm. S'acaba fent una lligada o un altre nus sobre el ferm, ja que de no ser així es desfaria.
És aquest un nus relativament poc utilitzat i que no obstant això pot ser d'utilitat a bord, ja que serveix per a unir dos caps i té l'avantatge, a part de la facilitat de la seva execució, que és un nus molt fort i no es desfà per molt que es tensen els caps que uneix.
- Elaboració: Per començar, s'ha de conèixer el "nus simple" o "mig nus". Es fa un mig nus amb un dels caps a unir. Un cop acabat, es va resseguint el primer mig nus amb la punta del segon fins a formar un segon mig nus "paral·lel" al primer. S'assoquen bé tots dos mitjos nusos. Si ha d'aguantar molta tensió és convenient fer unes lligades a les puntes per evitar sorpreses.
Nus usat principalment per fer provisionalment la guindola del contramaestre
Hi ha diversos nusos que serveixen per amarrar un ham a la llinya, d'aquesta manera que es descriu un dels millors. Aquest nus és bastant semblant en la seva execució al "nus de topall".
- Elaboració: Es forma un si paral·lel a la canya de l'ham.
Es passa l'extrem de la llinya per darrere del ferm i de la canya de l'ham. Es donen diverses voltes amb l'extrem de la llinya embolicant la canya i el si. Una bona regla per saber el nombre de voltes que cal donar és que aquestes, un cop assocades, han d'ocupar aproximadament una quarta part de la longitud de la canya. Es passa la punta per dins del si i s'estreny bé el nus tirant del ferm de la llinya i procurant que les voltes quedin molt atapeïdes i juntes, però sense que es sobreposen. Si la punta sobrant queda molt llarg, haurà tallar-se.
És una de les pinyes més utilitzades per evitar que es desconxi un cap. Evita l'haver de fer una llaçada en un cap conxat i estalvia el gastar piola per a això. Té l'inconvenient que augmenta alguna cosa el gruix del cap en la seva extremitat, però en determinats casos serà un avantatge. Es farà servir per amarres permanents, ja que aguantarà més temps que qualsevol altre mètode d'acabat. Es coneix també com "pinya de cul de porc per baix", ja que la seva confecció és molt similar a la del "cul de porc", però en lloc de fer un segon "cul de porc" sobre el primer, es trenen els cordons cap avall sobre el ferm un cop acabat el primer "cul de porc".
- Elaboració: Es desconxa el cap, es fa una lligada i vam elaborar un "cul de porc" senzill. En aquest punt ha de desfer la lligada. Separant els cordons per mitjà d'un punxó, es va conxant cadascun dels cordons cap avall. Es passa el cordó per sobre del primer cordó del ferm que estigui sota ell, i després per sota del següent, i així successivament. Un cop fetes diverses passades, tres en general, i sempre treballant les passades cap a l'esquerra, es completa la pinya i es tallen al ras els cordons, procurant quedin lligats a la fi del cap.
Nuada que els mariners teixeixen al capdavall d'una corda amb els seus mateixos ferms, fent-hi un pom boterut que la conclou, la priva d'esfilagarsar-se i no li permet escórrer-se de l'estrop o anella dins el qual la passin de llarg a llarg.
Es desconxen les dos puntes d'un cap i es col·loquen les dues parts que no s'han desconxat, una al costat de l'altra: es forma un si amb el cordó: es fa una pinya senzilla amb els sis cordons junts, de cul de porc per a baix contra el cobertor del cap, si és guindaressa ha de ser feta de la mà dreta á l'esquerra; de la mateixa manera que hem dit que es fa la pinya senzilla o mitja pinya amb tres cordons, que és posa el segon cordó sobre el primer, el tercer sobre el segon, la cambra sobre el tercer, el cinquè sobre ell quart, el sisè sobre el cinquè i passant-ho pel si que es va formar amb el primer; s'estrenyen les puntes, però no enterament i apareixerà la pinya.
Després se li fa el seu cul de porc per a dalt, prenent els dos cordons, creuant-los sobre el cap de la pinya i passant els altres cordons alternativament per damunt i per sota d'aquells dos, i tesa la pinya.
Aquesta pinya conclosa com últimament s'acaba de dir, serveix en els mercants per bosses.
Es col·loquen els cordons al costat dels de la pinya que es va fer damunt de la pinya i s'introdueixen per dins dels sins d'aquesta pinya i per a baix per dins dels sins de la pinya doble; llavors apareixerà que ve a ser la pinya, senzilla,doble damunt, pinya doble de dos cordons, i doble damunt una altra cop, de manera que aquesta pinya està composta de cul de porc per a baix, cul de porc per a dalt, un altre cul de porc per a baix i un altre per a dalt.
Aquesta pinya s'usa algunes vegades en les escotes i amures de les majors, en els escotins de les gàbies i en les bosses del combés dels cables.
La primera pinya senzilla s'ha de fer sempre contra el cobertor del cap, perquè llavors queden millor les puntes per fer la pinya doble.
Les puntes es capen, pentinen, trincafien i folren amb meollar.
És una altra pinya. Es desconxa l'extrem de la corda, es fa un nus de cap d'alosa. S'aixeca el primer cordill de la part de la corda no destrenada (amb l'ajuda del passador) i es passa sota el ramal lliure. Es passen de manera similar els ramals sota el segon i tercer ramal no desfet. Es fan passar dues vegades més els cordills com s'indica, després es rebaixa el gruix dels cordills a la meitat i llisquen suaument com al principi els ramals prims.
Es aixafa l'ajust i es tallen les puntes.
Un dels cordons que es diu el primer, es col·loca damunt de la pinya formant si: el segon es col·loca sobre ell formant si: el tercer sobre i per dintre del si que es va formar amb el cordó: s'estrenyen i la pinya apareixerà.
Aquesta pinya ve á ser cul de porc per a baix.
Amb fins semblants als "margarides", però d'execució similar al nus simple, aquest és un nus molt fàcil de fer i que pot treure de dificultats en determinades ocasions. Es tracta de nuar ràpidament un cap que està a punt de trencar-se, o que es vulgui escurçar. Aquest nus és bastant segur si està bé assocat, però la seva principal virtut és que pot fer-se molt ràpidament i que per la seva senzillesa és fàcil de recordar. El seu únic inconvenient és que, si ha treballat molt, resulta difícil de deixar anar.
- Elaboració: Es dobla el cap formant un si que coincideixi amb el punt de trencament. Es fa un bucle i es fica la part danyada del cap pel seu interior, com si d'un nus simple es tractés. S'assoca el cap i el nus, i la part danyada en la baga que s'ha format, de manera que no treballarà al tibar.
La pota de conill és una costura que s'empra de topall al final d'un cap conxat per evitar que es desfacin els cordons, sobretot quan s'usa constantment. Es fa una lligada o una altra provisional al cap, en el punt en el qual es va a iniciar el desconxat. Es destrena el cap i es forma un barrilet per sobre de la lligada provisional, abans de desconxar els cordons tornant cap al ferm del cap. Es donen almenys tres voltes amb els cordons, i es redueixen després el diàmetre del cap eliminant almenys un terç de cada cordó. Es donen dues voltes i, si cal, es practica una llaçada termini en les puntes o/a la meitat manipulada de cada cordó restant amb la meitat del seu cordó adjacent.
Aquest nus va ser descobert pel Dr. Carl Prusik el 1931. L'utilitzen els alpinistes i escaladors per subjectar eslingues a la corda de manera que llisquin lliurement quan el nus està fluix, però roman ferm amb qualsevol càrrega lateral. S'utilitza com a mecanisme de seguretat en els descensos en "ràpel" (descens per una paret vertical utilitzant una corda doble subjecta a un punt alt). El "nus prusik" és útil per a qualsevol que vulgui escalar altures complicades, per exemple, botànics que estudien arbres i espeleòlegs, o alpinistes. El "nus prusik" no llisca sempre amb facilitat, i una vegada que la càrrega està en el seu lloc, pot afluixar subjectant la càrrega i alliberant les voltes de la corda. El nus ha de realitzar-se amb una corda molt més fina que aquella sobre la qual es fa, i és important recordar que pot lliscar si la corda està mullada o gelada.
Entre els nusos que s'utilitzen per unir dos caps, preferentment gruixuts, hi ha el "nus sevillà". Es forma a força de mitjos nusos i lligades, aconseguint-se així que els nusos tinguin un gruix un mínim. És un nus una mica laboriós, ja que porta un cert temps fer-ho i a més no es pot desfer ni fàcilment ni ràpidament, de manera que s'utilitza per unir caps que es prevegi van a romandre cert temps units. La solidesa del nus dependrà de la cura amb que s'hagin fet i atapeït les lligades.
- Elaboració: Es col·loquen junts els caps a unir i es forma amb un de les dos puntes i un mig nus sobre el ferm del cap oposat.
Es repeteix l'operació amb l'altre cap. S'ha d'assegurar ara la punta sobre el ferm del cap contrari amb unes lligades sòlides.
El "nus tarbuck" pertany al mateix grup de nusos escorredors que el "nus del penjat"; es realitza formant una baga tancada al final de la línia o de la corda. Va ser desenvolupat pels escaladors quan una línia estava sotmesa a una gran tensió o a un xoc sobtat, ja que les voltes que el formen absorbeixen l'esforç. Des que van començar a utilitzar-se les cordes de doble trenat (coberta i nucli) ha caigut en desús. Aquestes noves cordes tenen elasticitat suficient, i el lliscament i pressió que el "nus tarbuck" pot produir és capaç de danyar la coberta exterior de les mateixes. No obstant això, segueix sent un útil nus d'ús general, que pot lliscar al llarg del ferm i que s'estreny quan està sotmès a tensió.
No és un nus especialment segur, però pot utilitzar-se per vents de tendes o com amarratge provisional de petits bots, o en qualsevol situació en què la vida no depengui del mateix.
- Elaboració: Formar un llaç, després d'una sèrie de voltes al voltant del ferm en direcció al si i en sentit de les agulles del rellotge. Finalment passar la punta per sota del seu propi extrem.
És molt semblat al "nus constrictor".
S'utilitza per unir peces creuades de material rígid i té moltes aplicacions en el camp.
Els "nusos de travesser" poden utilitzar-ne per assegurar rems de canoes, esquís i bicicletes als bastidors d'emmagatzematge.
ha de practicar a casa.
Se li coneix també amb els noms de "llaç duncan" o "nus grinner".
Resulta un dels millors i més populars nusos per subjectar una mosca o un ham amb anella al baix de línia. És una cosa difícil de realitzar i és un dels nusos que el pescador ha de practicar a casa. Se li coneix també amb els noms de "llaç Duncan" o "nus grinner".
La "volta de braça" és un llaç provisional format al voltant d'objectes com ara troncs d'arbres, taulons, o pals, de manera que puguin ser arrossegats, empentats, pujats o baixats. És un nus molt útil que pot fer-se amb rapidesa, és segur, i no s'estreny. Malauradament, és fàcil per als que s'inicien el equivocar-se al realitzar-lo.
Elaboració: S'efectua doblegant la punta sobre si mateix i retorçant sobre el propi extrem de la punta (mai sobre el ferm), diverses vegades.
Aquest nus és molt útil i pràctic, se sol utilitzar en el camp, permet tensar una corda o un cap i alliberar-la quan es desitgi.
Això el converteix en un nus ideal per subjectar temporalment qualsevol cosa, també s'utilitza per formar un aparell de fortuna.
- Elaboració: Es forma un bucle amb el cap, amb la punta per sobre. Es doblega el cap sota el bucle, entre aquest i la punta, i se li introdueix pel bucle. Es passa la punta per una argolla o punt ferm i després per dins del bucle. Així queda el nus llest per al seu ús. Un cop s'hagi tensat prou, es donarà un parell de mitjos nusos amb la punta per immobilitzar el conjunt.
El "volta de ganxo" és un nus molt senzill, que, com el seu nom indica, s'utilitza quan es desitja amarrar un cap a un ganxo, com poden ser els de les grues dels Clubs Nàutics i Marines. Per efectuar s'envolta el ganxo amb el cap i es fica després la punta per sota del ferm perquè el mossegui i quedi així immobilitzat el cap. Es pot prendre una o dues voltes sobre el ganxo abans de mossegar la punta, i també envoltar tot el ganxo o només un dels braços.
- Elaboració: Més que la realització d'aquest nus, convé analitzar les variants que pot oferir. La més senzilla és la formada sobre un dels braços d'un ganxo i amb una sola volta. La tensió del ferm s'exerceix, com en els dibuixos següents, en el sentit de la fletxa. Altrament, la volta abraça tot el ganxo, és a dir, als dos braços del ganxo. Una altra variant és, en la qual es formen dues voltes sobre un dels braços del ganxo abans que el ferm mossegui la punta per efecte de la tensió sobre el cap. Aquesta variant és la més segura.
La "volta Killick" és una variant de la "volta de braça", utilitzada de forma específica per arrossegament i remolc.
- Elaboració: Es realitza executant primer una "volta de braça" i després, a alguna distància, es fa un mig nus.
Se li coneix també com "volta de cornamusa", ja que és el mitjà més adequat d'afirmar un cap a una cornamusa.
És un dels nusos més freqüentment emprats a bord.
La "volta de maniobra" és fàcil de fer i desfer i ha de ser coneguda per tota la tripulació. Per assegurar-la es sol acabar de manera que l'última volta s'aguanti sobre si mateixa i en la mateixa direcció amb què s'havia començat, perquè així quedi de forma simètrica.
- Elaboració: Es dóna una volta amb al cap al voltant de la cornamusa i es creua la punta per sobre d'ella. Es passa la punta per sota el braç lliure i es creua perquè torni a entrar al primer braç pel costat contrari al que va sortir. Es travessa la punta per sobre de la cornamusa, però al treure-ho es passa per sota de si mateix per formar una volta mossegada.
No cal donar moltes voltes perquè la "volta de maniobra" sigui un nus absolutament fiable, i si es fa bé, resulti bastant estètic.
La "volta de pal" és una volta neta i pràctica per assegurar objectes a un pal, la més adequada per amarrar temporalment un bot. El gran avantatge d'aquesta volta és que resulta molt ràpida de fer.
És un nus específic per a la unió d'un cap amb una argolla o amb una verga. Presenta l'estimable característica que és molt fàcil de desfer, fins i tot quan el cap està mullat i ha estat assocat, el que sol ser el cas dels caps que han servit per amarrar una àncora o ruixó que hagi estat treballant.
- Elaboració: Es donen dues voltes amb la punta sobre l'argolla i es passa l'extrem de la punta per darrere del ferm. S'introdueix l'extrem de la punta per dins de la primera volta i per davant del ferm. S'assoca i es dóna una segona volta al voltant del ferm, assocant-lo al seu torn. Un cop acabat el nus, es pot assegurar mitjançant una lligada.
El nom d'aquest nus procedeix de l'ús llegendari que li donaven malfactors i lladres, que lligaven amb ell els seus cavalls i podien desfer ràpidament per poder escapar. (Se l'anomena també "volta de l'estirada".) N'hi ha prou amb estirar la punta perquè el nus es desfaci, però el ferm pot estar sotmès a tensió. És útil per a subjectar animals, manejar càrregues i com amarratge temporal.
Aquest nus, conegut també com a nus de sang, aquest altre nom és deu al fet que era el nus utilitzat per afegir pes en els extrems de l'anomena't fuet de nou cues, usat històricament per assotar als soldats, mariners i criminals. S'ha usat també de forma tradicional pels frares caputxins per afegir pes als cordons dels seus hàbits i fer que caiguin d'una manera més natural. els marins utilitzen aquest nus com a nus de pes o de topall en caps de petit diàmetre, encara que de vegades resulta difícil desfer si està mullat.
- Elaboració: Quan s'executi el nus, mantingui el bucle obert i fluix mentre efectua les voltes, després tiri suaument d'ambdós extrems a la vegada, girant en direccions oposades.
La "volta italiana" és un nus d'escalada nou, utilitzat per a amarraments, que va ser introduït en el lèxic dels alpinistes al any 1974. El seu avantatge principal és que permet absorbir l'energia d'una caiguda. El major inconvenient d'aquest nus, conegut també com "volta lliscant d'anella", o "volta de fricció Munter", és que resulta fàcil confondre a realitzar-lo.
- Elaboració: Es passa la corda al voltant i mitjançant el mosquetó i l'escalador pot comprovar que aquesta està tancada. La corda d'escalada pot afluixar o estrènyer per donar o treure tensió quan es requereixi. És la forma admesa oficialment de subjecció (és a dir, fixar una corda de rescat al voltant d'una roca o una argolla) per la Unió Internacional d'Associacions d'Alpinisme.
Aquest nus, també conegut com "volta magnus o de caixa de l'àncora", és bàsicament una ballestrinca en què es repeteix la primera volta. S'utilitza tant en la mar com en escalada i és la millor manera d'assegurar una corda petita a una altra més grossa que està sota càrrega. Quan la corda lleugera és perpendicular a la més forta, el nus pot lliscar fàcilment al llarg de la mateixa, però romandrà en el seu lloc tan aviat com es faci un esforç lateral sobre la corda més fina. Si col·loca la mà sobre el nus i el llisca sobre la línia gruixuda, en arribar al final es desfà, quedant una longitud de corda recta. És més segur que el ballestrinca per amarratges provisionals i pot utilitzar-se per elevar tubs i altres objectes.
Aquest nus és fort, fiable i mai s'estreny. Això el fa molt versàtil; pot utilitzar-se per assegurar una línia a una anella, ham, pal, pal, mànec, barra o biga. Serveix per amarrar pots amb seguretat i suporta fortes càrregues. Té altres avantatges, una vegada que una punta ha estat assegurat amb una "volta rodona i dos mitjos nusos", sobre l'altre pot fer-se un segon nus. Això resulta especialment útil quan s'asseguren càrregues voluminoses i pesades sobre el portaequipatges del cotxe.
Nusakan és el nom de l'estel beta Coronae Borealis, de magnitud aparent +3,66, la segona més brillant de la constel·lació de Corona Boreal després d'Alphecca.
Es troba a 114 anys llum del Sistema Solar.
Nusakan és un estel binari, amb les seves components separades amb prou feines 0,3 segons d'arc, la qual cosa correspon a una distància entre elles de 10 UA.
El seu període orbital és de 10,5 anys, sent la component principal unes quatre vegades més lluminosa que la secundària.
La lluminositat d'aquesta última és 7 vegades major que la del Sol.
L'estel principal té una massa aproximadament doble de la del Sol, mentre que el seu acompanyant pot tenir una massa d'1,3 masses solars.
Nusakan habitualment apareix catalogada com a F0p, sent la "p" indicativa de peculiar, en el sentit que el seu espectre d'emissió presenta anomalies en l'abundància de diversos elements químics.
Així, és deficient en elements com a oxigen, mentre que altres elements com a estronci, crom i europi presenten concentracions més altes de l'habitual.
En realitat l'estel no està produint grans quantitats d'aquests elements, sinó que al no existir convecció en el seu interior, alguns elements són arrossegats per radiació a l'exterior, mentre que uns altres s'enfonsen cap a dins.
Igual que la major part dels estels peculiars, Nusakan trencada lentament, completant un gir en 18,49 dies.
El seu camp magnètic és molt gran, més de 10.000 vegades major que el camp magnètic terrestre.
Nusakan està catalogada com a variable Alfa2 Canum Venaticorum.
La seva lluentor varia 0,07 magnituds al llarg del seu període de rotació.
Anomenem així als llaços o combinacions de llaços que permeten enllaçar i fixar els caps o filàstiques que s'empren contínuament a bord, de manera que com més es estrenyen de les seves puntes més s'estrenyi, tancament.
Tenen com a característiques, que han fer i desfer fàcilment, ser fiables i ràpids.
Els seus elements bàsics són: si, la baga i la tornada.
Hi ha moltes classes de nusos, d'acord amb les missions que han de complir: fixar caps a elements sòlids, unir caps d'igual mena, unir caps de diferent mena, seguretat, etc.
Actualment, a causa dels avenços tècnic/marítims, els nusos mariners han quedat relegats a unes poques aplicacions. Malgrat d'això, les tripulacions dels vaixells escola de totes les marines del món segueixen fidels als seus avantpassats i els practiquen.
Així mateix es s'esforcen a la perfecta execució dels diferents treballs de recorregut que realitzen a bord, cuidant el més pur estil mariner, el perfecte arranxat de tota la maniobra del vaixell, i el seu aspecte estètic. En arreu del món, a bord d'un vaixell, o en un moll, els mariners han practicat els nusos des de sempre, han elaborat o apedaçat xarxes, han fet gasses, costures en caps i altres treballs mariners amb habilitat i rapidesa.
Dins del vocabulari mariner, els nusos tenen el seu nom propi.
Cada país, en la majoria dels casos, donen noms als nusos que no coincideixen amb els d'altres països. De vegades, els nusos es coneixen internacionalment amb el nom d'espanyol, portuguès, cubà, etc.
D'aquesta manera, tenim entre altres, la baga cubana o l'as de guía espanyol. Per tant, això dóna lloc, a l'existència de l'ampli vocabulari que dóna el seu nom a més de 4.000 nusos catalogats, a més de les diferents feines marineres que es realitzen amb ells. A l'antic Egipte es gravaven els nusos que amb diferents significats s'utilitzaven.
Els entroncaments s'utilitzen per unir dues longituds de caps o cordes pels seus extrems per formar un cap més llarg.
És molt important, si desitja que les unions siguin segures, que els caps a unir siguin de la mateixa classe i d'igual diàmetre.
L'entroncament d'escota, és l'excepció a aquesta regla.
És molt segur, tot i que s'utilitzi per unir caps de diàmetres diferents.
Els escurçaments constitueixen nusos de gran valor.
Tal com el seu nom suggereix, s'utilitzen per escurçar longituds de cordes o caps sense necessitat de tallar-los.
Les cordes són cares i no han de tallar-se sense necessitat.
Una corda escurçada per mitjà de nusos pot sempre recuperar la seva longitud original, i una corda sense entroncaments serà sempre més segura que dues cordes unides per un nus.
Els escurçaments poden utilitzar-ne per variar la longitud d'una corda d'acord amb el seu ús.
Poden utilitzar-ne per remolcar cotxes, arrossegar petites embarcacions, aixecar pesos, posar altres cordes sota tensió, en qualsevol situació on es requereixi una curta longitud de corda.
Pot servir també per eliminar trossos gastats de corda.
Les seccions gastades s'incorporen a l'interior del nus i no estan subjectes a esforç.
Els escurçaments més importants són la "margarida", utilitzada pels marins, i el "bucle", usat pels conductors de camions.
El "puny de mico" o "barrilet", és un nus decoratiu que té també diversos usos pràctics, sent el més comú el d'utilitzar-ho al final d'un cap per donar-li pes i fer una "línia pesada", la línia que es pot llançar des d'un vaixell a terra o a un altre vaixell.
L'objecte de la línia pesada és arrossega després una línia més gruixuda lligada a aquesta.
Per donar al "puny de mico" més pes se sol fer sobre un objecte esfèric, com una bola o una pedra, els nusos petits poden realitzar-se al voltant de boles de golf o bales.
Decorativament, constitueix un final atractiu per a qualsevol corda, utilitzant-ne moltes vegades com a tirador.
Per unir caps que tinguin molta mena.
Usat com unió amb caps que siguin de mena molt gruixuda, és un grup de nusos molt segur.
És un nus per unir de dos caps iguals, afí que l'ajust pugui passar sense problemes per groeres, escobencs, guia caps, molinets, etc., però una vegada fet, s'ha de empiolar.
Els nusos de pesca d'una o una altra classe s'han usat durant milers d'anys.
Des dels temps més antics, en totes les societats humanes s'han descobert diverses formes d'assegurar els hams a un línia, per la qual cosa no és d'estranyar que existeixin una gran quantitat de nusos per a aquest propòsit.
La major part d'ells són el producte de la imaginació, la ingenuïtat i la recerca de la perfecció, i encara que tècnicament podrien classificar-se en la forma en què ja han estat descrits (nusos de topall, gasses, voltes, etc.), no són coneguts per aquests noms, ja que per als pescadors tots són simplement nusos, i normalment no estan agrupats per la forma en què es fan, sinó més aviat per la seva funció.
Els nusos de pesca s'efectuen en línia monofilament, normalment molt fina, i els hams que se subjecten mitjançant ells poden ser molt petits.
Han de realitzar-se correctament i amb seguretat, qualsevol que sigui el seu ús, i això requereix pràctica i una considerable habilitat manual.
La ribera freda d'un riu, amb llum escassa i les mans humides o gelades no són les condicions més adequades quan es realitza un nus de pesca per primera vegada.
Sembla tenir sentit, no obstant això, practicar a casa fins a haver dominat la forma de fer-los, per poder executar-los després en l'exterior amb rapidesa i fàcilment.
Hi ha una gran quantitat de nusos, però si domina els que s'exposen a continuació, podrà fer front a la major part de les situacions.
Els nusos utilitzats pels pescadors són bastant diferents dels utilitzats pels marins, alpinistes muntanyencs o acampadors.
El monofilament és resistent, fort, i la línia de nilons flexible pot tenir resistències de trencament superiors a 45 Kg., però a causa d'això, una vegada que el nus s'ha fet és molt difícil desfer-ho.
Són en general engruixats, ja que poden incorporar diverses voltes; però, malgrat el seu volum, el petit diàmetre de la línia fa que tinguin un aspecte rectilini, i les voltes augmenten la seva eficàcia.
D'alguns nusos es diu que mantenen una eficiència del cent per cent: són tan forts com la pròpia línia sense nuar.
Cadascun dels nusos que el pescador utilitza serveix per a una funció diferent, i el que és perfecte per a un treball determinat no serveix per a un altre.
Un nus pot utilitzar-ne per unir dues línies, un altre per unir la línia al baix, uns altres per subjectar un ham, anella: almenys vuit nusos diferents poden ser necessaris.
Lubricar un nus executat en monofilament, bé amb aigua o saliva, ajuda a estrènyer-ho amb una fricció mínima i fa que romangui més segur.
No ha d'utilitzar-ne un lubrificant químic, tal com la silicona, que pot romandre a l'interior del nus i augmenta el risc de lliscament quan la línia està sotmesa a esforç.
Com més atapeït estigui el nus, més força serà necessària per fer-ho lliscar.
Per aquesta raó, i especialment amb monofilaments gruixuts, és una bona idea utilitzar unes alicates per a l'atapeït final, ja que és impossible aconseguir el mateix grau s'estrenyi amb les mans nues.
Com més fi sigui el diàmetre de la línia utilitzada per realitzar el nus, més fàcil serà estrènyer-ho i assentar-ho amb seguretat.
El diàmetre de la línia és un altre factor a considerar en el moment de triar el nus.
Un nus que treballa bé amb un monofilament fi no s'estrenyerà ni s'assentarà perfectament amb un gruixut.
Una idea que s'ha de mantenir en el cap quan s'uneixin dues línies és que amb dues línies de la mateixa marca es realitza un nus més segur.
Això és cert tant per a línies d'igual com de diferent diàmetre.
Les línies de diferents fabricants difereixen en el seu grau de rigidesa, i això pot afectar a la seguretat del nus.
Una vegada el nus executat, atapeït i assentat fermament, els extrems han de tallar-se en un angle aproximat de quaranta-cinc graus, i tan proper al nus com sigui possible; és important que les cues no es quedin fora, ja que enganxaran sempre qualsevol cosa, des de l'ham fins a les herbes.
Utilitzi un talla ungles, petites tisores, tenalles de tall o qualsevol eina especialment dissenyada per a això.
No tracti de cremar l'extrem final, pot danyar la línia o el propi nus.
Els nusos es diferencien per la forma de comportar-se quan estan sotmesos a diferents claus d'esforç.
Alguns nusos són molt resistents en tan que la tensió aplicada és constant, però si se sotmeten a estirades intempestius poden fallar.
Si desitja comparar l'acció de nusos diferents pot fer la següent prova.
Demani a un amic que mantingui l'extrem de la línia i, utilitzant i un parell de guants per protegir les mans, sotmeti a la mateixa a diferents graus de tensió, constants i intermitents, així com a estirades, d'aquesta forma pot determinar i comprovar el comportament del nus baix diferents circumstàncies.
Són aquells que es realitzen per evitar que la punta d'un cap llisqui a través d'una anella, mosquetó o un altre nus.
Des de fa centenars d'anys i fins a la implantació de les fibres sintètiques, la cordam sempre ha estat elaborada amb fibres vegetals. Entre aquestes, es troba el abacà o manila de gran qualitat per la seva resistència i per la longitud dels seus filaments, el cànem, el sisal, el jute, el cotó, la pita, el heniquén, el coco, la palma, el lli, l'espart i altres. Entre la fibres sintètiques, es troben el niló, el polipropilè, el polietilè, el dracó, el terilene, el Orló i altres. Igualment en temps passats va arribar a utilitzar-la cordam d'origen animal.
Actualment s'utilitzen caps elaborats amb fibres sintètiques els quals s'han desplaçat pràcticament a les naturals. A diferència de les sintètiques que es fabriquen d'un únic fil continu, les fibres naturals han de ser agrupades entre si abans de poder ser trenades. Encara són de gran duresa, no arriben a la dels materials moderns. Però el pitjor és que al mullar-se, s'inflen una mica el que fa molt difícil desfer els nusos, a més de fer-se un poc més febles. Els caps de fibres naturals pateixen més desgast pels ambients marins i no són capaços d'absorbir les tensions provocades per estirades sobtats.
Alguns nusos realitzats en caps de materials sintètics poden desfer-se amb més facilitat que amb els caps de materials naturals ja que són materials més suaus. Això es resol mitjançant el aprenentatge de nusos de qualitat o el reforçaments d'aquests amb llaçades de seguretat addicionals. Un altre inconvenient dels materials sintètics enfront dels naturals, encara que no massa important en la nàutica, prové del fet que a altes temperatures el material fon i fa malbé completament. Això pot arribar a produir fins i tot amb el frec de dues cordes o causa d'una politja mal greixada.
- Llavors com ja ho esmentem anteriorment els caps pels materials que utilitzen per a la seva elaboració es divideixen en: Materials naturals i Materials sintètics.
a) Cànem: L'abacà és una planta herbàcia de gran port, de la família de les musácees, nativa de Borneo i les Filipines. Creix en llocs càlids, molt plujosos i és bastant semblant al plàtan però es diferencia de aquest per que els seus fruits no són comestibles i en tenir un fullatge més dret i estret, a més que a aquesta planta se li dóna molt més ús.
A partir del tercer any, la planta comença a produir fibres, les quals són molt resistents i lleguen fins als dos metres de llarg, conegudes també com cànem de Manila. Aquestes fibres es fan servir en l'elaboració de cordatges i la fabricació de tèxtils: la fibra més gruixuda s'usa per fabricar sacs, caps i cordes, i de les més fines es fan teles. En l'elaboració de caps, el cànem de Manila és usat de preferència a qualsevol altra fibra; perquè, a més de la seva enorme resistència a la tensió, difícilment es deteriora per l'acció l'aigua dolça o salada.
b) Sisal: El sisal és una planta utilitzada per a fins comercials. s'usa principalment la fibra de les fulles que es processen especialment per fabricar caps, cordes, cordills, i tapets.
El sisal, originari de les Antilles produeix fibres de més d'1,5 m, obtingudes de les seves fulles, i s'empren en cabulleria, corderia i sogueria. La fibra de la varietat sisal es coneix també per aquest nom i pot competir en flexibilitat i resistència amb el millor cànem.
c) Jute: El jute és una planta herbàcia fibrosa, de la família de les Malvàcies, conreada en regions tropicals per les seves fibres.
És un arbust de 2 a 4 m d'alt, el tronc rígid i fibrós de 2 cm de diàmetre es ramifica a la part superior. Les fulles, peciolades, amb limbe triangular de 10 a 15 cm de llarg per 5 cm d'ample.
El principal destí de la fibra de jute és actualment la fabricació de sacs de presència. També s'usa freqüentment per fabricar cordes. S'utilitza menys per a teixits a causa del tractament que requereix, pel seu alt contingut de lignina, i per la competència de les fibres sintètiques, encara que el jute té l'avantatge de ser degradable i no causar, per tant, danys ecològics.
d) Niló: També conegut com Poliamida, és un material molt resistent i flexible el que el fa ideal per caps d'arrossegament i remolc ja que és capaç d'absorbir les estrebades que es poguessin produir i no flota, el cosa és important per evitar talls amb les hèlixs d'altres vaixells.
Se solen utilitzar igual que el polièster en amarratges i ancoratges.
e) Polièster: De resistència molt semblant a la del Niló, però molt poc flexible.
Per aquesta raó és molt útil per drisses, o caps d'atracada i de fondeig.
f) Polipropilè: És un material menys utilitzat en el món de la nàutica ja que és capaç de suportar càrregues de treball inferiors al niló o al polièster.
Però té utilitats concretes molt interessants pel fet ser un material que sura. Sol utilitzar-se durant accions de rescat, per cèrcols salvavides, o per a llums o senyals que surin. No s'han d'utilitzar per fondejos ja que les hèlixs d'altres vaixells es s'encarregarien de destrossar al primer contacte amb ells.
g) Aramida: És conegut amb el nom comercial registrat de Kevlar. es tracta d'un dels plàstics més resistents, però és encara molt car i a més és sensible a la radiació ultraviolada del sol.
Des de la més remota antiguitat, fins ben avançat el segle XIX, el vaixell de vela ha estat el rei dels mars. En el decurs de la història del món, els velers han realitzat grans gestes, com no podran mai realitzar els més grans transatlàntics amb les seves modernes màquines. De fet, des dels antics navegants fenicis i normands, en totes les grans exploracions costaneres i descobriments geogràfics a l'Àfrica, Àsia i Amèrica, des Cristòfol Colom, passant per la volta al món de Magallanes finalitzada per Juan Sebastián Elkano a les expedicions portugueses als mars de la Xina, i en totes les epopeies que durant centenars d'anys van realitzar els intrèpids navegants del món, sempre, han estat presents els nusos reforçant els antics aparells i eixàrcies.
En astronomia la nutació (del llatí "nutare", rematar de o oscil·lar) és un moviment lleuger irregular en l'eix de rotació d'objectes simètrics que giren sobre el seu eix. Exemples comuns són els giroscopis, les virolles i els planetes. Més exactament, un nutació pura és el moviment de l'eix de rotació que manté el primer angle d'Euler (precessió) constant.
Per al cas de la Terra, la nutació és l'oscil·lació periòdica del pol de la Terra al voltant de la seva posició mitjana en l'esfera celeste, deguda a la influència de la Lluna sobre el planeta, similar al moviment d'una baldufa (virolla) quan perd força i està a punt de caure.
La nutació es superposa al moviment de precessió de l'equinocci fent-ho com si fos un con dentat. La nutació fa que els pols de la Terra es desplacin uns nou segons d'arc cada 18,6 anys.
El Sol produeix un altre efecte de nutació de molta menor rellevància, amb un període mitjà de mig any i un desplaçament polar màxim de 0,55 d'arc. Els altres planetes també produeixen variacions, denominades pertorbacions, però que no tenen importància per la seva petita valor.
El moviment de nutació va ser descobert en 1728 per l'astrònom anglès James Bradley, i donat a conèixer en l'any 1748. Fins a 20 anys més tard no es va saber que la causa d'aquest moviment extra de l'eix de la Terra era l'atracció gravitatòria exercida per la Lluna.
La vegetació bentònica està limitada a les aigües succintes, creixent amb exuberància en latituds mitges fins a profunditats de 40/60 metres, amb fons rocós per al seu ancoratge en els tal·lòfits i fons tou per a les fanerògames.
Aquesta vegetació és font primària d'aliment per a herbívors, omnívores i formadora de detritus per al sediment.
Cap destacar la gran importància a nivells de producció, formació de detritus i refugi de fauna que constituïxen les enormes extensions dels boscos de kelp (Tálofito feoficeo), i les prades de Zostera i Posidònia (Fanerògames).
Les roques i sediments d'aigües succintes estan cobertes per una làmina de microflora de diatomees i altres algues unicel·lulars.
La principal font de nutrients són les partícules de matèria orgànica que descendeixen per la columna d'aigua per gravetat i pels organismes.
Aquest aliment particular és insuficient, utilitzant els organismes, el DOM (matèria orgànica dissolta) de la fotosíntesi marina.
L'alta fertilitat de les aigües de latituds baixes en la plataforma continental es deu principalment als corrents equatorials que es desplacen a l'oest, reemplaçant l'aigua superficial de les costes occidentals dels continents, per aigües profundes de no més de 100-200 metres carregades de nutrients i fitoplàncton.
Aquest fenomen es coneix com aflorament o upwelling.
Un núvol és un conjunt visible de gotetes d'aigua o de partícules de gel diminutes que estan en suspensió en l'atmosfera. La localització dels núvols varia des de la superfície terrestre (com passa a vegades quan hi ha boira), fins a més de 10.000 metres d'altitud.
Perquè s'origini un núvol cal que l'aire sobrepassi un grau de saturació, però no sol arribar-se a aquestes concentracions teòriques, ja que la presència de petites i nombroses partícules sòlides en suspensió al llarg de les capes atmosfèriques, redueixen enormement la concentració de partícules d'aigua necessària per a la seva acreció. Es diu per tant que aquestes partícules es comporten com a nuclis de condensació.
Un cop assolida la saturació l'aire ja no té capacitat per emmagatzemar més vapor d'aigua, de manera que, si bé disminueix la temperatura i/o augmenta la pressió, la capacitat de la massa d'aire de contenir aquest vapor descendeix, originant-se un excedent que passa de la fase gasosa a la líquida per condensació, o directament a la sòlida per sublimació.
L'atmosfera conté vapor d'aigua procedent de l'evaporació dels rius, llacs, mars i de les mateixes pluges, així com de la transpiració d'animals i plantes. Segons augmenta la temperatura, velocitat i sequedat de l'aire, augmenta aquesta evaporació.
Segons la seva forma es reconeixen tres classes bàsiques de núvols:
- Tots els núvols cauen dins d'algunes d'aquestes tres formes bàsiques o d'una combinació d'elles.
a) Cirrus: núvols alts, blancs i prims.
b) Cúmulus: massa de núvol globular, de base plana i que s'eleva com a doms o torre.
c) Estratus: apareixen en capes cobrint gran part del cel.
- Segons la seva altura, es reconeixen per la seva ubicació en tres nivells típics:
Aquests no són valors categòrics, ja que poden variar segons l'època de l'any i la latitud.
a) Núvols alts: normalment tenen base sobre els 6 km d'altura.
b) Núvols mitjans: es troben entre 2 i 6 km d'altura.
c) Núvols baixos: des de la superfície fins als 2 km d'altura.
Totes aquestes característiques específiques donen lloc a un alt índex de variabilitat morfològica dels núvols, no obstant la qual cosa és possible identificar un nombre determinat de formes ben definides que es poden observar en qualsevol part del globus i que permeten establir una classificació dels núvols en diferents grups o gèneres.
Es distingeixen deu gèneres de núvols:
Aquests deu grups principals s'exclouen mútuament, és a dir que un determinat núvol només pot pertànyer a un dels gèneres enunciats.
Però dins d'aquests gèneres s'admeten subdivisions en espècies i varietats de núvols.
- Existeixen, també els denominats núvols especials, la detecció dels quals no és freqüent, i que normalment no són incloses en les especificacions abans considerades:
a) Cirrus Ci.
b) Cirrocúmulus Cc.
c) Cirrostratus Cs.
d) Altocúmulus Ac.
e) Altostratus As.
f) Nimbostratus Ns.
g) Estratus St.
h) Estratocúmulus Sc.
i) Cúmulus Cu.
j) Cumulonimbus Cb.
- Espècies: Les particularitats observades quan concerneix a la forma dels núvols i a les diferències existents en la seva estructura interna, han portat a la necessitat de subdividir la majoria dels gèneres en espècies nuvoloses, el nombre de les quals aconsegueix a catorze.
Un núvol pertanyent a un gènere determinat, pot portar el nom d'una sola espècie.
Això significa que les espècies s'exclouen mútuament.
D'altra banda, certes espècies poden ser comunes a diversos gèneres.
Per exemple, és freqüent observar en els gèneres Cirrocúmulus, Altocúmulus i Estratocúmulus, núvols el perfil dels quals s'assembla a la forma d'una llentia o d'una ametlla.
En conseqüència, els tres gèneres esmentats tenen en comú una espècie que rep el nom de "lenticularis".
- Varietats: Els núvols poden també presentar característiques especials quan es refereix, per exemple, a la disposició diferent dels seus elements, i al seu major o menor transparència.
Aquestes característica fan possible l'especificació de diferents varietats.
Una varietat determinada pot ser comuna a diversos gèneres, i també pot donar-se el cas que un mateix núvol present característiques pròpies de més d'una varietat.
Algunes d'elles són denominades, per exemple, radiatus, lacunosus, translúcides opacus, pel·lúcids, etc.
D'altra banda, certs núvols poden tenir parts característiques unides al seu cos principal o separades d'ell, tals com a protuberàncies penjants, deixants de precipitació, fragments de núvols baixos, etc.
Aquestes parts característiques són conegudes com a trets suplementaris i núvols accessoris.
Un núvol determinat pot presentar simultàniament un o varis d'aquests trets suplementaris o d'aquests núvols accessoris.
Els trets suplementaris són especialment importants perquè poden donar una idea de les característiques significatives de la dinàmica de l'atmosfera local.
Exemple d'una classificació completa d'una formació nuvolosa seria: Cirrocúmulus (gènere), Stratiformis (espècie), Lacunosus (varietat), Virga (tret suplementari).
L'abreviatura amb la qual apareixeria segons el Atles Internacional de Núvols seria: Cc str la vir.
Distribució en diferents nivells: L'observació contínua ha permès corroborar empíricament, que un mateix tipus de núvol, apareix sempre en idèntiques condicions meteorològiques i entre límits d'altura ben determinats, raó que permet assajar un nou tipus de classificació de major funcionalitat que l'anterior, i que en els últims anys s'ha imposat per la seva racionalitat.
A la troposfera, la hi suposa dividida en tres pisos o nivells, que queden definits precisament, pels gèneres de núvols que en ells es presenten: els Cirrus, Cirrocúmulus i Cirrostratus, es formen en el nivell superior i es coneixen com a núvols alts CH; els Altocúmulus, Altostratus i Nimbostratus, en el nivell mitjà pel que es diuen núvols mitjans CMi els Estratocúmulus i Estratus en el nivell inferior anomenats núvols baixos CL.
No queden localitzats amb igual precisió els grans Cúmulus i els Cumulonimbus, que encara que tinguin les seves bases en el pis inferior, aconsegueixen sovint una extensió vertical se ubicava en el nivell mitjà, i fins i tot en el superior, aquestes es diuen núvols de desenvolupament vertical.
Des del punt de vista de la física de l'aire, l'interessant és el significat de l'aparició en el cel en un moment donat, d'un determinat tipus de nuvolositat, fet que no respon a la casualitat, sinó que és conseqüència directa d'un estat concret de la capa atmosfèrica en la qual s'ha originat.
Alguns núvols tenen un significat inequívoc, mentre que en unes altres la seva activitat aquesta lligada a complexes consideracions de la situació meteorològica general.
L'aparició de estratus pot indicar una atmosfera estable, mentre que els cúmulus (densos i aborrallonats, de desenvolupament vertical), presagien normalment, un augment de la inestabilitat atmosfèrica.
En canvi els estratocúmulus no estan relacionats amb temps malagradós.
Els nimbostratus, capa amorfa i fosca de gran espessor, estan associats a pluges intenses, i en certes situacions, a vents forts.
Les definicions dels gèneres de núvols que es detallen no abasten tots els aspectes possibles, sinó que es limiten a una descripció dels tipus principals i les seves característiques essencials, necessàries per arribar a una distinció entre un gènere determinat i aquells gèneres que presentin un aspecte similar.
- Els Cumulonimbus se subdivideixen, segons les seves característiques i grau de desenvolupament, en les dues següents espècies:
a) Cumulonimbus calvus: En les quals les protuberàncies de la seva part superior han començat a perdre els seus contorns nummuliformes típics, s'aixafen i després es transformen en una massa blanquinosa, brillant, amb contorns mes o menys difusos i estries verticals.
No presenten núvols cirriformes, però sovint es formen cristalls de gel amb gran rapidesa.
Molt freqüentment aquests núvols són acompanyats per aiguats.
Per convenció, el nom de Cumulonimbus calvus és assignat a un núvol numuliforme qualsevol però que estigui altament desenvolupada i que produeixi llampecs, trons i també calamarsa, encara que el seu cim no mostri indicis de formació de gel.
b) Cumulonimbus capillatus: Són una espècie de núvol Cumulonimbus caracteritzada per la presència, principalment en la seva porció superior, de parts cirriformes ben diferenciades, freqüentment amb l'aspecte d'una enclusa (incus), un plomall o una massa més o menys desordenada de "cabells".
Aquest núvol és normalment acompanyada per aiguats, tempestes elèctriques, i sovint per torbonades i per calamarsa o pedra.
Les característiques morfològiques excel·lents dels Cumulonimbus poden resumir-ne així: estan constituïdes per gotetes d'aigua en la seva part inferior, i per cristalls de gel en el seu topall o cim, també contenen flocs de neu, neu granulada, calamarsa, i pedra de gran grandària.
Les seves dimensions són molt considerables, la base es troba usualment per sota dels dos quilòmetres, i la seva extensió vertical (entre la base i el cim) fluctua entre 3 i 15 quilòmetres.
L'agitació a l'interior d'aquests núvols és molt fort; la travessen corrents ascendents de gran violència, i en la seva superfície exterior es produeix el fenomen contrari, és a dir que l'aire descendeix a gran velocitat i arrossega els cristalls de gels que van engrossint-se en cobrir-se de successives capes d'aigua congelada, convertint-se així en notables trossos de gel que són llançats una altra vegada cap amunt, fins que finalment el seu pes els fa caure cap al sòl, al que arriben alguna cosa disminuïts en la seva massa i la seva grandària ja que es fonen parcialment durant la caiguda.
El més cridaner i alhora espectacular dels Cumulonimbus, és sens dubte la complexitat elèctrica de la qual solen anar acompanyades, la que es manifesta en forma de rajos i centelles, trons i llampecs.
El raig es produeix en raó que el nombre de càrregues elèctriques a l'interior del Cumulonimbus augmenta fins a quantitats molt considerables, incrementant-ne el valor de la diferència de potencial entre un i un altre núvol, o entre un núvol i el sòl.
És fàcil imaginar el perill que representa aquest tipus de núvols; xàfecs intensos, calamarsades destructores dels cultius, i seriosos trastorns per al desenvolupament del vol que han quedat registrats per la història de l'aviació, i altres tipus d'adversitats i catàstrofes degudes a aquest fenomen atmosfèric.
A objecte d'evitar, o almenys disminuir aquests riscos, les aeronaus comercials actualment en operació, estan dotades d'equips de radar que els permeten situar amb precisió aquestes àrees de tempestes, podent així els pilots conduir les seves aeronaus amb major seguretat i comoditat.
La nuvolositat (també coneguda com a coberta de núvols) es refereix a la fracció del cel enfosquida pels núvols quan s'observen des d'una ubicació particular.
Concretament en meteorologia, la nuvolositat és tota l'aigua condensada en l'atmosfera terrestre que sigui visible a ull nu com una totalitat i que no toqui la terra. Per tant engloba també la boira i la boirina. Actualment la cobertura de núvols existent en un lloc la determinen observadors meteorològics proveïts de sensors meteorològics especials o amb càmeres. Les dades obtingudes amb satèl·lits meteorològics només estan disponibles regionalment.
Tradicionalment la nuvolositat s'estimava en fraccions de deu, però actualment es fan servir fraccions de vuit. L'escala comença amb la nuvolositat absent, 0/8 i es va incrementant fins al cel ple de núvols (cobert) 8/8 i el cel no és visible, 9/8.
- Núvols baixos: Estrats: Es formen en capes i apareixen quan masses d'aire humit s'eleven fins al nivell de condensació.
Els estrats són la formació de núvols més baixes. la seva altura varia entre el sòl i els 2.000 mts. són de color gris esfilagarsat, i el seu desenvolupament vertical varia des d'una capa de pocs metres fins a un banc de 500 mts., poden arribar a cobrir centenars de km2.
Poden produir pluges o plugims febles o bé neu (temperatura -0º C). si el desenvolupament vertical és suficient.
Els estrats que produeixen pluja es diuen nimbostratus.
Els estrats es poden veure a tot el món, sobretot a prop de les costes i de les muntanyes, són perillosos per a l'aviació perquè de vegades oculten el terreny.
- Estrats orogràfics: Es formen sobre muntanyes i serralades d'arreu del món. La seva altura és de 0 fins a 300 mts. sobre el nivell del sòl.
La causa d'aquesta formació és l'elevació de l'aire humit a causa d'un accident orogràfic.
Poden produir boires, plugims o lleugeres nevades.
Son perillosos per a l'aviació ja que de vegades oculten el terreny.
- Estratocúmulus: Són el tipus de núvol més comú a tot el món.
Es formen entre els 600 i 2.000 m. solen presentar un aspecte esfilagarsat a la part superior.
És una elevació d'una gran massa d'aire, seguida de condensació combinada amb una lleugera inestabilitat a l'interior dels núvols. poden produir pluges febles si el desenvolupament vertical és suficient.
Si els estratocúmulus no es desenvolupen verticalment cap a mitja tarda, l'hora de màxima temperatura del sòl, tendeixen a desaparèixer i el cel queda clar a l'alba.
- Cúmulus.
a) Cúmuls humilis: Es formen com a resultat de l'ascensió d'aire càlid. El vapor d'aigua es condensa en forma de flocs. Aquests cúmuls són els més petits d'aquesta classe. Un cúmul es considera humilis (llatí humil)
Quan és més ample que alt. si les condicions són bones alguns d'aquests cúmuls arriben a convertir-se en cumulonimbus incus. No produeixen alteració del temps. La seva altura és de 600 mts. a 1.000 mts. Poden provocar turbulències si un avió penetra en ells, aquestes turbulències són breus i lleugeres. Es formen a tot el món menys a l'Antàrtica.
Aquests cúmuls també es coneixen com cúmuls de bon temps.
b) Cúmuls mediocris: Es formen per una convecció més fort que els humilis que dóna lloc a un cúmul igual d'ample que d'alt. La seva altura és de 600 a 1.200 mts. depenent de la humitat de l'ambient. Poden ser blancs o gris clar.
Aquests cúmuls són més freqüents que es formin a última hora del matí o primera de la tarda, quan el sòl s'ha escalfat prou per generar convecció.
No produeixen precipitacions. Si un avió s'introdueix en ells poden generar turbulència de poca durada. Es poden veure a tot el món menys a l'Antàrtida.
c) Cúmuls congestus: Estan formats per forts corrents ascendents. La seva altura és de 600 a 6.000 mts. aquests cúmuls són més alts que amples. Per a la formació d'aquests núvols es requereix inestabilitat atmosfèrica, que es dóna quan la temperatura de les masses d'aire descendeixen amb l'alçada més ràpid del normal, a causa d'un corrent d'aire fred que es desplaça sobre el núvol. Poden produir pluges llargues i prolongades. Produeix turbulència si un avió entra en el núvol.
S'observen a tot el món menys a l'Antàrtica.
d) Pirocúmuls: El foc (pyros en grec) és el causant d'aquest núvol. L'altura d'aquest núvol és de 600 a 9.000 m. s'observen en qualsevol lloc amb incendis. Aquests núvols poden convertir-se en cumulonimbus i desencadenar altres incendis a causa dels llamps.
e) Cumulonimbus calvus: Es produeixen quan la convecció i la inestabilitat atmosfèrica fan créixer els núvols fins a més de 9.000 mts. en aquest nivell les temperatures solen estar en -0º i la humitat es condensa en forma de cristalls de gel, és per això que a la part superior és brillant. s'observen a tot el món menys a l'Antàrtica.
Poden produir pluges moderades i intenses com també forts vents. produeixen turbulències molt fortes. en algunes regions poden caure precipitacions de la base del núvol, però s'evaporen abans d'arribar a terra, aquest fenomen es coneix com virga.
f) Cumulonimbus amb pileus: Una vegada que el núvol ha arribat a l'estat calvus, continua el seu desenvolupament vertical (en alguns casos) i és possible que es produeixi el següent fenomen:
La forta corrent ascendent associada al cumulonimbus calvus ensopega amb una capa d'aire i l'empeny cap amunt, això fa que el vapor d'aigua de la capa d'aire es condensi i el resultat és una formació suau allargada amb forma de tap conegut com núvol pileus (llatí tapa de feltre), a poc a poc núvol ascendent sobrepassa el pileus que roman enganxat al seu interior fins que les dos núvols es fonen. Pot produir precipitacions i turbulències fortes.
g) Cumulonimbus amb enclusa: És el rei dels núvols, de vegades arriba a l'altura de 18.000 mts. en regions tropicals i subtropicals. La seva altura mitjana és de 600 a11.000 mts. en la seva base es forma una enclusa.
Quan apareix aquest núvol és un signe de tempestes. Es pot començar a formar a primera hora del matí com un cúmul humilis, però perquè es formi en un incus s'ha de produir un corrent ascendent forta.
La formació de l'enclusa indica l'altura de la troposfera.
Aquest enclusa està compost per cristalls de gel que formen una corona de cirrus. Es pot veure a tot el món menys a l'Antàrtica, és molt freqüent veure'ls en els tròpics, porten forts vents i llamps i fins i tot tornados a nivell del sòl.
És molt perillós per a l'aviació.
h) Cumulonimbus amb mammatus: La seva formació es produeix com a resultat d'un procés que pot descriure com convecció en sentit invers, llavors es formen glòbuls en el núvol que són els mammatus (llatí pit). es poden observar a tot el món menys a l'Antàrtica, és freqüent veure'ls als tròpics. Són fàcils d'observar al migdia o primera hora de la tarda, quan la calor del sòl i l'activitat connectiva aconsegueixen el seu punt màxim.
- Núvols mitjanes: Altostratus.
a) Altostrats: Aquests núvols es troben en les capes mitjanes de l'atmosfera i sempre és senyal de la presència de grans quantitats de vapor d'aigua en aquestes capes.
No tenen trets específics, varia des d'un fi blanc, que a través d'aquest es veu el sol o un dens mantell gris que poden enfosquir el sòl per complet.
Aquests núvols són el resultat de l'elevació i condensació d'una gran massa d'aire, a causa de l'entrada d'un sistema frontal.
Aquests núvols cobreixen tot el cel, per distingir-les cal veure si tenen forma, poden ser estrats baixos i si es veuen llisos poden ser altostrats.
Són perillosos per a l'aviació perquè produeixen presumpció.
La seva altura és de 2.000 a 5.000 mts. es poden veure a tot el món però més freqüent en latituds intermèdies. Poden provocar pluges i nevades.
b) Altostrats undulatus: Són elevacions d'una massa d'aire seguides de condensacions combinada amb el fregament dels vents. La seva altura és de 2.000 a 5.000 mts. s'observen a tot el món. El seu aspecte ondulat és el moviment que tenen pels vents. No estan associats a cap fenomen atmosfèric, però com el núvol es produeix per un fregament de corrents s'interpreta com a signe de turbulència local però no és de preocupar per l'aviació.
c) Altocúmuls: Es formen quan una gran massa d'aire seguida de condensació crea inestabilitat. Pot portar pluges lleugeres si el núvol és gruixuda i poden indicar l'aproximació d'un front.
Poden provocar presumpció en els avions. La seva altura és de 2.000 a 5.000 mts i se'ls pot observar en tot el món.
d) Altocúmuls ondulatus: Es formen quan una capa és afectada pel fregament de corrents d'aire. Aquests núvols sempre indiquen la presència de grans quantitats de vapor d'aigua en les capes mitjanes i si van en augment poden indicar que s'aproxima un sistema frontal i si el banc de núvols és gruixut pot produir pluja o neu.
Tots els núvols ondulatus són considerades com a signe de turbulència en el camp de l'aviació, però no són perjudicials. Es poden veure a tot el món, la seva altura és de 2.000 a 5.000 mts.
e) Altocúmuls: floccus: Es diu així per les seves capes, que es formen per l'elevació d'una gran massa d'aire humit, a causa de l'entrada d'un front fred. són relacionats amb l'empitjorament de les condicions atmosfèriques, és un bon indicador de futures pertorbacions. Es poden observar a tot el món. La seva altura és de 2.000 a 5.000 mts.
f) Altocúmuls castellanus: El seu nom és degut a les protuberàncies que surten del seu interior com si fossin les torres dels antics castells medievals. Indiquen que hi ha inestabilitat en les capes mitjanes de l'atmosfera i pot ser l'indicador d'una tempesta el mateix dia. Es produeixen quan una capa d'aire fred llisca sobre una zona d'altocúmuls i crea inestabilitat, les bombolles d'aire comencen a baixar i sobresurten del cos del núvol i la condensació d'aquestes bosses d'aire crea l'efecte castellanus.
Els cúmuls que es formen en aquesta zona tenen possibilitats de convertir-se en cumulonimbus. És probable que si aquests núvols estan al migdia, hi ha possibilitats d'activitat tempestuosa a la tarda, quan el sòl està més calenta. Poden provocar turbulències, però no són perillosos per a l'aviació.
S'observen a tot el món. la seva altura és de 2.000 a 5.000 mts.
Altocúmuls: lenticularis: Es diuen així per la seva forma llisa i arrodonida. Moltes vegades s'han confós amb l'albirament d'ovnis. Se solen formar quan el vent travessa una serralada. Aquest procés és conegut com a efecte ondulant de muntanyes, en ser aquests de formes irregulars el vent sol moure a diferents velocitats i formar aquests núvols. Si hi ha molt vapor a l'atmosfera poden desenvolupar verticalment i generar pluja lleugera o xàfecs de neu. el moviment ondulant del vent sol formar turbulències, és per això que les línies aèries eviten aquestes àrees, en canvi els planadors busquen aquests núvols per aprofitar aquests corrents i surfegen en elles.
És comú observar-los en les serralades.
La seva altura és de 2.000 a 5.000 mts.
- Núvols alts: Cirrus. Aquests núvols indiquen que hi ha vapor en els nivells alts de la troposfera. Aquests núvols per ser tan altes contenen cristalls de gel. Es generen quan l'aire humit que bomba la tempesta cap amunt arriba al límit de la troposfera. Quan la tempesta completa el seu cicle vital dels vents dispersen l'enclusa pel cel i apareixen els cirrus. Es poden observar a tot el món. La seva altura és de més de 5.000 mts. Poden indicar que s'aproxima un sistema frontal.
a) Cirrus uncinos: són coneguts com cirrus a ganxo (llatí uncinus).
Es formen de la mateixa manera que els altres cirrus. Les seves característiques filamentoses són el resultat de l'acció del vent per sota del nivell al qual es formen els cristalls de gel. En descendir els cristalls són arrossegats pel vent a gran velocitat i formen aquests ganxos. per la presència de vents forts poden crear turbulències que causen poques molèsties a l'aviació. es poden veure a tot el món per sobre dels 5.000 m. i poden indicar que s'acosta un sistema frontal.
b) Cirrus Kelvin - Helmholtz: Tenen aspecte d'espiral, solen desaparèixer en pocs minuts que es formen. Es creen per la saturació de l'aire en els nivells alts amb fregament de corrents. es poden observar a tot el món, estan ubicats per sobre dels 5.000 m.
Poden indicar turbulències fortes, que no són registrades pels radars, els avions es poden trobar amb ells de forma imprevista.
c) Cirrostratus: Són fines capes de cirrus que cobreixen una àmplia part del cel.
Es formen igual que altres cirrus, res més que a gran escala.
Els cristalls de gel són arrossegats a gran velocitat, la seva formació fa disminuir la llum solar i donen lloc als halos, turbulències i iridescències. Poden provocar xàfecs però s'evaporen abans d'arribar a terra. Poden formar turbulències perilloses. S'observen a tot el món per sobre dels 5.000 m. si el núvol es desenvolupa en forma vertical pot indicar que s'acosta un sistema frontal.
d) Cirrocúmuls: Es produeixen quan una gran massa d'aire humit es satura i forma cristalls de gel. La diferència amb els cirrostratus és la presència d'inestabilitat. Si creix en forma constant pot indicar que s'acosta un sistema frontal. S'observen a tot el món per sobre dels 5.000 m.
e) Esteles: La seva formació no és natural, es produeix per la fuita d'avions que volen a molta altura. Els motors dels avions llancen gotes d'aigua i en ser les temperatures baixes les gotes d'aigua es congelen immediatament i formen cristalls de gel i creen un núvol artificial.
Si l'estela és fina l'aire que circula té poc vapor, però si és ampla i llarga vol dir que hi ha molta humitat i pot indicar que s'aproxima un sistema frontal. Es pot observar en tot el món per sobre dels 5.000 m.
Núvols que depenen d'un sistema nuvolós major per al seu desenvolupament i continuació.
Entre els núvols annexos associades a les tempestes cap esmentar els núvols tipus arcus (núvols en corró, núvols cinturó) i mammatus, i els núvols de paret.
Sinònim núvols annexos.
Que es produeixen molt separades unes d'unes altres.
Núvols alumenades que presenten en la seva part superior protuberàncies cumuliformes a manera de torres, per la qual cosa les hi distingeix amb el qualificatiu castellanus (en castell), com a "altocúmuls castellanus" i "cirrocúmulus castellanus".
Núvol semblant als cirrus o als altocúmulus lenticularis que mostra irisacions molt intenses, semblades a les del nacre.
En elles s'observen irisacions molt marcades, similars a la mare perla; els colors més brillants s'aprecien quan el Sol es troba alguns graus per sota de l'horitzó.
Núvol que acompanya a altre núvol, en general més petita que aquesta última, i que està separada de la seva part principal o, de vegades, parcialment unida amb ella.
Un núvol donat pot tenir una o més núvols annexes.
Els diferents núvols annexes són: pileus, velum i pannus.
Es denomina així a la pols meteòrica aglomerat des de 80 a 100 km d'altura.
Cadascuna de les partícules del núvol, està recoberta per gel.
Aquests núvols, es poden observar en les nits d'estiu des de les altes latituds de la Terra prop de la mitjanit.
Núvols de formes arrodonides.
Núvols a una temperatura superior a 0º C i que, per tant, conté només gotetes d'aigua líquida.
Es forma per condensació dintre d'una massa d'aire humit sotmesa a un moviment ascendent.
Dit de l'espècie de núvol del gènere cumulonimbus, en què algunes protuberàncies del cim perden les característiques pròpies del cumulonimbus i esdevenen una massa blanca amb estries verticals.
Cumulonimbus caracteritzat per la presència, principalment en la seva regió superior, de porcions evidentment cirriformes, d'estructura manifestament fibrosa o estriada, que sovint té la forma d'una enclusa, plomall, o d'una immensa cabellera més o menys desordenada.
El cumulonimbus capillatus generalment ve acompanyat de ruixat o de tempesta, moltes vegades amb torbonada i calamarsa, freqüentment produeix "virges" bé definides.
Símbol: Cap.
Núvols que presenten, almenys en algunes de les seves porcions superiors, protuberàncies cuculiformes en forma de torres que li donen al núvol un aspecte almenat.
Les torres, algunes de les quals són més altes que amples, estan unides per una base comuna i semblen disposades en línies.
El caràcter castellanus apareix especialment quan els núvols s'observen de perfil.
Aquest terme s'aplica als cirrus, cirrocúmulus, altocúmulus i estratocúmulus.
Dit d'una espècie de núvol del gènere cirrus, cirrocúmulus, altocúmulus, que té protuberàncies al cim.
Núvol accessori horitzontal de baix nivell que presenta forma de tascó a l'aproximar-se.
Sol estar unida a la base de la tempesta i formar-se al llarg del front de ratxa.
Sovint, la vora davantera del núvol és llis i de vegades presenta una estructura laminar.
S'observa amb major freqüència al llarg de la vora d'avanç d'una línia de tempestes i està acompanyada de ràfegues de vent en línia recta a mesura que passa, i va seguida de precipitació.
La superfície inferior és còncava cap amunt, turbulenta, tempestuosa o estripada pels vents.
És molt poc freqüent que aquests núvols produeixin tornats.
Sinònim núvol en prestatgeria.
Els núvols cirriformes estan compostes per cristalls de gel i es formen a grans altures, en la part més elevada dels corrents de convecció.
Adopten formes filamentoses o fibroses molt tènues i delicades.
Quan un estrat o un cúmul dóna lloc a precipitacions, ja sigui en forma de neu, pluja o calamarsa, es combina el nom bàsic del núvol amb el terme nimbus (núvol de pluja o tempestat).
El núvol aquesta conformada per petites àrees blanques i primes, les quals estan compostes per grans o ones molt petites.
Com totes els núvols d'alt nivell, els cirrocúmuls estan composts per cristalls de gel.
Aquests cristalls poden evaporar-se, apareixent espais entre els núvols.
La mateixa presenta generalment dos sistemes d'ondulació i marges fibrosos.
Núvol solament compost per gotes d'aigua subfossa o no i que no contenen cristalls de gel.
Núvol que es forma mentre puja per un front.
Un núvol embut és un núvol en forma d'embut de gotetes d'aigua condensada, associada amb una columna rotativa d'aire, estenent-se des de la base d'un núvol mare (usualment un núvol cumulonimbus o en torre, una cúmulus) i el que aconsegueix el sòl o l'aigua és el vòrtex.
Un núvol embut es fa visible com un con o una agulla sortint com una protuberància de la base d'un núvol mare.
Els núvols embut solen formar part en d'una associació amb una supercel·la de tempesta.
Si un núvol embut toca terra passa a tornado.
Molts tornados comencen com a núvols embut, però moltes d'aquests núvols mai prenen contacte amb terra o aigua.
Encara que, un tornado no necessàriament necessita tenir associat un embut de condensació; si hi ha forts vents ciclònics en la seva superfície, després sorgeix un tornado.
Els núvols embut d'aire fred (o de nucli fred) són usualment de curta vida i generalment més febles que els vòrtex produïts en supercel·les.
Encara que rares vegades aquests embuts d'aire fred toquin terra, pot ocórrer i convertir-se en tornados febles.
Encara que és difícil que aquests embuts d'aire fred es relacionin amb fenòmens associats amb tempestes severes, aquests embuts d'aire fred s'associen generalment amb cels parcials coberts en febles front freds, on la inestabilitat atmosfèrica i la humitat és suficient per suportar núvols cúmulus però no precipitació.
la barreja d'aire més fred en la baixa troposfera amb flux d'aire en una diferent direcció en la meitat de la troposfera causa la rotació en un eix horitzontal, que, al deflactar verticalment per les condicions atmosfèriques, pot convertir-se en un núvol embut.
Són comuns veure'ls al llarg de la costa del pacífic d'EUA, i a la regió pampeana d'Argentina, particularment a la primavera.
Núvol rotatori de pols o enderrocs prop o sobre el sòl, que sovint apareix sota un embut de condensació o al voltant de la base d'un tornat.
Núvol format en una capa d'inversió o per sota d ella.
Núvol amb l'aparença d'una muralla fosca algunes vegades observades en la base davantera d'un cicló tropical.
Núvol orogràfic que apareix en la cresta d'una ona estacionària formada en un corrent d'aire que creua una cadena de pujols o muntanyes.
Núvol en la qual les partícules de gel estan sobrebarrejades amb gotes d'aigua subfosses.
En aquests núvols, les partícules de gel creixen ràpidament a costa de les partícules líquides.
Vegi's cúmuls.
En aquelles cascades que per la seva altura produeixen tal quantitat d'aigua polvoritzada que arriba a saturar l'aire, els corrents descendents induïdes per la caiguda de l'aigua estan compensades, amb freqüència, per corrents ascendents que fan pujar l'aire saturat, formant-se sobre la cascada un núvol semblant a un cúmulus.
Núvol numuliforme format en una capa atmosfèrica transformada en inestable per escalfament en les seves bases.
Sinònim núvol convectiu o núvol de desenvolupament vertical.
Núvol estacionari situada directament sobre una cresta muntanyenca o lleugerament per damunt o a sotavent d'ella.
Núvol compost enterament, o gairebé enterament, de gel; tal núvol aquesta a una temperatura inferior als 0º C .
Sinònim núvol de gel.
Els núvols d'aquesta família arriben a altituds que varien des de menys de 1,6 km fins a més de 13 km sobre la terra.
En aquest grup s'inclouen dos tipus principals.
Els cúmuls tenen forma de cúpula o de madeixes de llana.
Se solen veure durant el mitjà i el final del dia, quan la calor solar produeix els corrents verticals d'aire necessàries per a la seva formació.
La part inferior és, en general, plana i la superior arrodonida, semblada a una coliflor.
Els cumulonimbus són foscs i d'aspecte pesat.
S'alcen a gran altura, com muntanyes, i mostren de vegades un vel de núvols de gel, falsos cirrós, amb forma d'enclusa en el seu cim.
Aquests núvols turmentoses solen estar acompanyades per xàfecs violents i intermitents.
Un grup de núvols anòmal, encara que molt bonic, és el qual inclou els núvols anacarades, o de mareperla, amb altituds entre 19 i 29 km, i els núvols noctilucents, amb altituds entre 51 i 56 km.
Aquests núvols, molt primes, poden veure només entre l'ocàs i l'alba, en altes latituds.
El desenvolupament de l'aviació a gran altura ha introduït un nou grup de núvols artificials anomenats deixants de condensació.
Estan formades pel vapor d'aigua condensat que, al costat d'altres gasos, és expulsat pels motors dels avions.
Forma de núvol associat al ARG. núvol d'ona Foehn, generalment són núvols de les espècies lenticulars formades en l'ona de sotavent paral·leles als vessants de les muntanyes.
Núvol compost enterament, o gairebé enterament, de gel; tal núvol aquesta a una temperatura inferior als 0º C.
Núvol format per la condensació dintre d'una massa d'aire humit la qual aquesta sotmesa a un moviment ascendent sobre una superfície frontal de discontinuïtat.
Són dues petites galàxies satèl·lits de la nostra Galàxia, que es troben a uns 160.000 anys-llum i representen per tant les galàxies externes més pròximes, immediatament després de Andròmeda.
Fàcilment visibles a simple vista en tot l'hemisferi austral (i en el boreal a latituds inferiors a 20 graus), aquestes dues galàxies deuen el seu nom al famós navegant portuguès, Fernando de Magallanes (1480/1521) i van ser descrites en el relat que de el seu viatge al voltant del món va fer el seu lloctinent Pigafetta (Magallanes va ser assassinat pels indígenes després d'haver desembarcat a les Filipines).
Les dues galàxies properes són anomenades "Gran Núvol de Magallanes" i "Petit Núvol de Magallanes". La primera es troba a cavall entre les constel·lacions del Daurat i de la Mesa i té un diàmetre angular aparent de 6 graus; la segona és a la constel·lació del Tucà i té un diàmetre angular de 2 graus.
La quantitat de matèria que contenen és relativament modesta: s'estima que la primera té una massa de 1/30 i la segona de 1/200 respecte a la nostra Galàxia. Es pensa que les dues galàxies estiguin unides físicament a la nostra a través d'un flux d'hidrogen.
Núvol que està en el pis mig.
Els altocúmulus són, gairebé sense excepció, núvols mitjos.
El núvols d'Oort (també anomenat núvol d'Öpik-Oort) és un núvol esfèrica de cometes i asteroides hipotètica (és a dir, no observada directament) que es troba en els límits del Sistema Solar, gairebé a un any llum del Sol, i aproximadament a un quart de la distància a propera Centauri, l'estrella més propera. Les altres dues acumulacions conegudes d'objectes transneptunians, el cinturó de Kuiper i el disc dispers, estan situades unes cent vegades més a prop del Sol que el núvol de Oort. Segons algunes estimacions estadístiques, el núvol podria albergar entre un i cent bilions (1012/1014) d'estels, sent la seva massa unes cinc vegades la de la Terra.
El núvol de Oort, que rep el seu nom gràcies a l'astrònom holandès Jan Oort, presenta dues regions diferenciades: el núvol de Oort exterior, de forma esfèrica, i el núvol de Oort interior, també anomenada "núvol de Hills", en forma de disc. Els objectes del núvol estan compostos per elements, com gel, metà, i amoníac, entre d'altres, i es van formar molt a prop del Sol quan el Sistema Solar encara estava en les seves primeres etapes de formació. Una vegada formats, van arribar a la seva posició actual en el núvol de Oort a causa dels efectes gravitatoris dels planetes gegants.
Tot i que el núvol de Oort, com s'ha dit, no s'ha observat directament, els astrònoms creuen que és la font de tots els estels de període llarg i de tipus Halley, i d'alguns Centaures i estels de Júpiter. Els cometes del núvol de Oort exterior es troben molt poc lligats gravitacionalment al Sol, i això fa que altres estrelles, i fins i tot la pròpia Via Làctia, puguin afectar els estels i provocar que surtin acomiadats cap al Sistema Solar interior. La majoria dels cometes de període curt es van originar en el disc dispers, però es creu que, tot i així, hi ha un gran nombre d'ells que tenen el seu origen en el núvol de Oort. Tot i que tant el cinturó de Kuiper com el disc dispers s'han observat, estudiat, i també classificat molts dels seus components, només tenim evidència en el núvol de Oort de quatre possibles membres: (90377) Sedna, 2000 CR105, 2006 SQ372, i 2008 KV42, tots ells en el núvol de Oort interior.
Reducció local i sovint brusca de l'altura de la base sense pluja d'un cumulonimbe que forma un núvol accessori baixa de 1,5 a 6 km (1 a 4 milles) de diàmetre.
Normalment el núvol de paret es troba en la porció sud-oest de la tempesta, sota un intens corrent ascendent marcada pel cumulonimbe principal i associada amb una tempesta molt intensa o severa.
Des de diversos quilòmetres de distància, molts núvols de paret exhibeixen un ràpid moviment cap amunt i rotació en el mateix sentit que un tornat, encara que a una velocitat considerablement menor.
Normalment el núvol de paret que trencada es forma uns minuts a fins a una hora abans que es desenvolupi un tornat o un núvol en forma d'embut.
Conjunt de partícules de pols aixecades, prop de l'estació, des del sòl a altures baixes o moderades per un vent suficientment fort i turbulent, reduint la visibilitat a menys de 800 metres (1/2 milla).
Pols aixecada pel vent a altures moderades sobre el sòl, la visibilitat horitzontal a nivell de l'ull és sensiblement reduïda.
Pols aixecat pel vent a petites altures sobre el sòl.
La visibilitat no és sensiblement disminuïda al nivell de l'ull.
Núvol en forma de rodet que apareix a la part superior dels remolins estacionaris de grans dimensions que, de vegades, acompanyen les pertorbacions atmosfèriques a sotavent d'una muntanya.
Núvols en forma de rotllos que poden aparèixer en la part posterior d'un gran remolí estacionari, que trencada sobre un eix horitzontal, que de vegades acompanya en les capes mes baixes de l'atmosfera, les ones a sotavent d'una muntanya o cadena de muntanyes.
Formació nuvolosa turbulenta, de tipus altocúmulus, observada a sotavent de grans barreres muntanyenques; l'aire de l'interior del núvol trencat al voltant d'un eix paral·lel a la barrera.
Conjunt de partícules de sorra aixecada, en o prop de l'estació, des del sòl a altures baixes o moderades pel vent suficientment i turbulent.
Sorra aixecada pel vent a altures moderades sobre el terreny.
La visibilitat horitzontal al nivell de l'ull és sensiblement reduïda a menys de 11 km.
Sorra aixecada pel vent a petites altures sobre el terreny.
La visibilitat no és sensiblement al nivell de l'ull.
Núvol atapeït i dens, amb un desenvolupament vertical considerable, en forma de muntanya o d'enormes torres.
Part, almenys, del seu cim és normalment llisa, fibrosa o estriada, i gairebé sempre aixafada; aquesta part s'estén sovint en forma d'una enclusa o d'un vast plomall.
Per sota de la base, sovint molt fosca, d'aquest núvol apareixen amb freqüència núvols baixos estripades, unides o no amb ella, i precipitacions, de vegades en forma de virga.
Núvol algunes vegades format a sotavent i vora d'anterior d'una tempesta com una espècie de corró.
Núvol que es forma sobre una regió en la qual hi ha turbulència atmosfèrica.
Núvol que està en el pis inferior.
Els estratus i els estratocúmulus són, gairebé sense excepció, núvols baixos.
Sinònim núvol baix.
Núvol que està en el pis mig.
Els altocúmulus són, gairebé sense excepció, núvols mitjos.
Núvol que està en el pis superior.
Els cirrus, els cirrocúmulus i els cirrostratus són núvols alts.
Núvols produïts per erupcions volcàniques, que se semblen en general a núvols numuliformes fortament desenvolupades, amb ràpid creixement de les seves protuberàncies; aquestes poden abraçar grans àrees i arribar a una gran altitud.
En tal cas, el cel assumeix un tint peculiar que pot persistir per diverses setmanes.
Núvols de fum o pols que acompanyen les violentes explosions.
Damunt d'aquest núvol, sovint són vistes els velun o pileus.
Els productes de combustió de grans incendis, com són, incendis forestals o dipòsits de petroli, sovint assumeixen l'aparença de núvols densos, fosques i d'aspecte granulós fins al cim que es desenvolupen verticalment fins a grans altures.
A pesar de la similitud de forma amb els núvols produïts per convecció ordinària (cúmuls congestus i cumulonimbus), pot ser fàcilment reconeguts per la rapidesa del seu desenvolupament i pel seu color fosc.
Les cascades d'aigua que tenen una gran caiguda vaporitzen l'aigua que virtualment satura l'aire.
El corrent descendent causada per les caigudes d'aigües són sovint compensades pels corrents ascendents en els seus veïnatges, que arrosseguen l'aire saturat i format sobre la cascada un núvol d'aspecte cúmulus.
Que es formen separades irregularment.
Núvols en bancs, estrats o capes superposades, a nivells lleugerament diferents, de vegades parcialment barrejats.
Aquest terme s'aplica principalment als cirrostratus, altocúmulus i stratocumulus.
Símbol du.
Núvols que precedeix en un sistema nuvolós viatger.
Núvol orogràfic estacionària que es formen en els veïnatges d'una cresta o bec de muntanya que pren la forma de banderola onejant a sotavent del pic de la muntanya.
Aquest tipus de núvol no ha de ser confós amb la neu que és arrencada del cim d'una muntanya i arrossegada a sotavent (banderola de neu).
Núvol estacionari situada en, o sobre, un pic muntanyenc aïllat; és un cas particular de pileus.
Patró nuvolós a escala sinòptica amb una forma de coma, molt característica, a món vista en les imatges del satèl·lit associades amb sistemes grans i actius de baixes pressions.
Sinònim núvol en forma de coma.
Núvol accessori de baix nivell relativament rara, en forma de tub horitzontal completament separada de la base del cumulonimbe.
Quan existeix, es troba al llarg del front de ratxa i, amb major freqüència, en la vora d'avanç d'una línia de tempestes.
El núvol en corró sembla estar "rodant" sobre el seu eix horitzontal.
No són tornats, ni tampoc produeixen tornats.
Núvols que es travessen uns als altres, creuant-se.
Núvol horitzontal de baixos nivells, amb forma de tija o cua (no un núvol en embut) que s'estén des de la regió de precipitació en cascada d'una supercèlula cap al núvol/paret (això és, normalment s'observa estenent-se des del núvol/paret cap al nord o nord-est).
La base del núvol en cua és més o menys la mateixa que la del núvol/paret.
El moviment dels núvols en el núvol en cua és cap a fora de la precipitació i cap al núvol/paret, amb un ràpid moviment cap amunt sovint observat prop de la unió de la cua i els núvols/paret.
Núvol cirriforme, en forma d'enclusa, que configura la part superior d'un cumulonimbus bé desenvolupat.
El seu sostre gelat s'estén horitzontalment arribant a la tropopausa o per l'acció dels vents en altitud.
Patró nuvolós a escala sinòptica amb una forma de coma, molt característica, a món vista en les imatges del satèl·lit associades amb sistemes grans i actius de baixes pressions.
Columna d'aire giratòria amb forma de con que s'estén cap avall des de la base d'una tempesta, però sense tocar el sòl.
Quan arriba a el sòl passa a ser un tornat.
Núvol arques, baixa i amb forma de tascó, associada al capdavant de ratxa d'una tempesta (o, ocasionalment, amb un front fred, fins i tot en absència de tempestes).
A diferència del núvol en corró, el núvol en prestatgeria està unida a la base del núvol mare (normalment una tempesta).
Es pot apreciar un moviment ascendent del núvol en la part davantera, mentre en la cara de baix sovint apareix turbulència, com bullint, i amb vent esquinçat.
En Meteorologia de satèl·lits, banda de núvols estreta, semblada a una corda, que de vegades es veu en les imatges del satèl·lit al llarg d'un front o altra frontera.
Nuvolositat que cobreix entre 5 i 7 vuitens del cel.
A alguns llocs la costa brava nuvolets que es formen i es desfan amb relativa facilitat al sector de llevant, indiquen tramuntana forta.
Qualsevol núvol que roman en posició fixa respecte a un cim o la cresta d'una muntanya.
Els núvols estratosfèrics polars (PSC per les seves sigles en anglès), també anomenada núvols anacarats o madreperla, són núvols que es caracteritzen pels seus vistosos tons pastís.
Estan compostes per diminuts cristalls de gel, es formen entre els 15 i 30 quilòmetres d'altura a temperatures de aproximadament -50° C.
Els seus cristalls de gel serveixen com a catalitzadors dels gasos d'efecte hivernacle emesos pels aerosols.
Són les responsables de la perduda de l'ozó en l'estratosfera.
Aquests núvols es formen en l'estratosfera en temperatures molt baixes, aproximadament a uns -78° C.
Processos químics poc comuns dins d'aquests núvols converteixen a alguns gasos (clorofluorcarbonats i aerosols de fabricació humana) en destructors d'ozó.
Aquests núvols es formen a partir d'àcid nítric o d'aigua.
Les PSC són part de la causa del forat d'ozó.
En l'Antàrtica durant el hivern austral (igual que l'Àrtic en el hivern boreal), es poden observar aquests núvols de gran altitud (de l'ordre dels 20 km), de gran bellesa, generalment lenticular elongat, amb reflexos anacarats i iridescents, d'aquí el seu nom "anacarades".
També se'ls ha pogut observar en llocs propers als pols.
Estan compostes per diminuts cristalls de gel, es formen entre els 15 i 30 quilòmetres d'altura a temperatures de aproximadament -50° C.
Els seus cristalls de gel serveixen com a catalitzadors dels gasos d'efecte hivernacle emesos pels aerosols.
- Existeixen dos tipus de núvols estratosfèrics polars:
a) Tipus I: contenen gotetes hidratades de l'àcid nítric i d'àcid sulfúric.
Per a la seva formació es necessiten temperatures inferiors als -78° C.
b) Tipus II: consisteixen en cristalls de gel relativament purs d'aigua.
Per a la seva formació es necessiten temperatures encara més baixes que en una PSC tipus I.
Una de diverses regions de la Via Làctia on apareixen grans concentracions d'estrelles.
Núvols de gran altura que es formen en l'estratosfera sobre Antàrtica durant l'hivern de l'hemisferi sud.
La seva presència sembla iniciar la pèrdua d'ozó que s'experimenta durant la primavera entrant en l'hemisferi sud.
Núvol estès en una capa o mantell horitzontal de gran extensió presentant d'aquesta manera l'aparença d'un estrat.
Tal núvol pertany a l'espècie dels estratiformes.
aquest terme s'aplica al altocúmuls, estratocúmuls i ocasionalment al cirrocúmuls.
Petits fragments nuvolosos estripats de baix nivell que es troben separats de la base nuvolosa més gran i sovint apareixen junt i darrere d'un front fred o del front de ratxa d'una tempesta.
En general, aquests núvols estan associades amb aire fresc i humit, com el dels corrents sortints d'una tempesta.
Es denominen fractus (trencat), com "fractocúmulus" i "fractostratus".
Nuvolositat que cobreix entre 5 i 7 vuitens del cel.
Núvol voluminós.
Dit de l'espècie de núvol del gènere cúmulus que té poca extensió vertical i aparença plana.
Cirrus els filaments del qual estan corbats molt irregularment i amb freqüència entremesclats capritxosament.
Un núvol iridescent és un núvol amb colors que s'assemblen als quals podem trobar en taques d'oli, quitrà o gasolina en superfícies d'aigua, causats per un fenomen semblat a la irisació.
És un fenomen meteorològic poc comú i normalment pot ser observat en altocúmuls, cirrocúmulus i núvols lenticulars, però molt poques vegades en núvols cirrus.
Aquests colors solen ser de tonalitat pastís, però de vegades poden ser molt vius.
La iridescència pot ser observada amb major freqüència prop del sol, tapada sovint per la resplendor del sol.
Pot ser observada amb major facilitat ocultant el sol després d'un arbre o edifici, utilitzant ulleres de cristalls foscos o observant el cel mitjançant el seu reflex en un mirall convex o una superfície d'aigua.
Els núvols iridescents són el resultat de la difracció de la llum solar a través de petites gotes d'aigua o fins i tot petits cristalls de gel que componen aquests núvols, desviant els rajos solars de forma individual.
Els cristalls de gel de major grandària provoquen halos, els quals són producte de la refracció i no de la iridescència.
Per aquesta mateixa raó, també es diferencia d'un arc de sant Martí provocat per la refracció en gotes de major grandària.
Si parts del núvol tenen gotes o cristalls de grandària semblant, l'acumulació d'aquest efecte provoca la seva coloració.
El núvol ha de ser fina, de manera que la majoria dels rajos de llum incideixin solament en una gota.
Aquesta és la raó per la qual la iridescència és normalment observada en les vores dels núvols o en núvols semitransparents.
La iridescència més clara i acolorida és aquella provocada per núvols de recent creació, ja que les seves gotes tenen la mateixa grandària.
Quan un núvol fi té gotes de grandària semblant en gran part de la seva superfície, la iridescència apareix en forma de corona, composta d'un petit nombre d'anells concèntrics de colors al voltant del sol o la lluna i una brillant aurèola.
Núvols en bancs, mantells o capes, generalment bastant primes, caracteritzades per la presència de forats nets i rodons repartits mes o menys amb regularitat; molts d'ells tenen vores esfilagarsar.
Els elements nuvolosos i els forats nets de vegades estan disposats de manera tal, que suggereix una malla o panell de mel.
Aquest terme s'aplica principalment als cirrocúmulus i altocúmulus; es pot aplicar també, encara que molt rarament, al estratocúmulus.
Símbol: la.
Un núvol lenticular (tècnicament: Altocúmulus lenticularis), és un núvol de forma lenticular, com ho indica el seu nom, o de platet o de lent convergent.
Aquests núvols són estacionaris, i es formen a grans altituds en zones muntanyenques i aïllades d'altres núvols.
Solen pertànyer a les formes cirrocúmul, altocúmul i estratocúmul.
Entre els montanistes aquests núvols són considerats com a presagi de tempesta.
Els pilots de planadors contínuament busquen aquest tipus de núvols perquè el sistema atmosfèric que les forma involucra grans moviments verticals d'aire, i el lloc precís on es troba l'aire ascendent és molt fàcil de predir observant l'orientació del núvol.
El rècord mundial de vol a vela de distància: 3.000 km, i d'altitud: 14.938 m, es van obtenir amb aquest tipus de núvols.
Els pilots de aerolínes les eviten a causa de la turbulència creada en els sistemes de rotor.
Aquests núvols, moltes vegades han estat confoses amb ovnis o plats voladors, a causa de la seva característica forma de plat o llentia.
Núvol més o menys aïllada de contorns ben definits que té forma generalment llisa similar a una lent o una ametlla.
Aquests núvols solen formar-se en sentit aproximadament paral·lel del vessant a sotavent de les serralades.
Depenent de la seva altura damunt de la superfície del sòl poden denominar-se estratocúmul lenticular estacionari; altocúmul lenticular estacionari o cirrocúmul lenticular estacionari.
Núvol de forma allargada.
Núvol prim i passatger que deixa passar els raig del sol intermitentment.
Núvol tot igual, simple.
Núvols mamelonades que pengen de la part inferior de núvols foscos com a borses penjants.
Se'ls afegeix l'adjectiu mammatus, com a "cúmuls mammatus".
Núvol a partir del qual se'n forma un altre de gènere igual o diferent.
Núvol format amb aire marítim.
Un núvol mastodòntic o mammatus, és un terme meteorològic aplicat a un patró de cèl·lula que amuntega masses de núvols a la seva base, desenvolupant un cúmul o un cumulonimbus.
El seu color és normalment gris blavós, el mateix que el del núvol hoste, però il·luminada directament pel sol.
Altres núvols poden causar una coloració de vermellosa cap a orada.
Les mammatus poden persistir des de minuts a hores, difuminant-se i desapareixent en aquest temps.
Les mammatus solament es presenten on hi ha fenòmens d'oclusió, per la qual cosa el núvol de tempesta (generalment, un cumulonimbe) queda aïllada en altura, sense corrents ascendents ni descendents importants, per la qual cosa la caiguda de gotes d'aigua es veu impedida per l'aire extremadament sec i càlid que ascendeix lleugerament fins a certa altura impedint la formació de pluja.
Els cumulonimbus mammatus poden estar més de 35 km fora d'una tempesta.
L'atmosfera acompanya amb humitat i inestabilitat mitjana i alta, i per sota una capa baixa molt seca.
Un corrent ascendent, encara que molt feble, ha d'ocórrer, modelant les típiques formes de mammatus.
Les mammatus solen formar-se més freqüentment en temps calorós.
És freqüent l'aparició de mammatus durant els tornados.
Contrari al comentari vulgar, les mammatus no són precursores dels tornados, sinó possibles subproductes.
És molt comú en les tempestes productores de mammatus produir forts corrents ascendents i tempestes elèctriques; els navegadors aeris han d'evitar escrupolosament travessar tempestes amb mammatus.
Dit de l'espècie de núvol del gènere cúmulus amb una extensió vertical moderada i protuberàncies petites al cim.
Conglomerat de gas i pols on es formen les estrelles.
En la Galàxia es troben distribuïdes en el plànol.
Estan compostes principalment d'hidrogen molecular i altres molècules com el CO, la seva temperatura terme mitjà és de 10º K.
Concentració de gas i pols interestel·lars de fins a diverses dotzenes d'anys llum de diàmetre.
El núvol Morning Glory (en espanyol, "núvol de glòria al matí" o de vegades "núvol enfiladís") és un fenomen meteorològic poc freqüent que pot ser observat al setembre i octubre al sud del golf de Carpentaria, en la parteix nord d'Austràlia.
Un núvol Morning Glory és un núvol en forma de rotllo que pot aconseguir fins als 1000 km de llarg, d'1 a 2 km d'altura i que poden desplaçar-se a velocitats de fins a 60 km/h.
La Morning Glory sol anar acompanyada de ràfegues de vent sobtat i intenses ciselladores de baix nivell, un ràpid augment en el desplaçament vertical de parcel·les d'aire i per una forta pressió que aflora a la superfície.
En la part frontal del núvol hi ha forts moviments verticals que transporten l'aire a través del núvol i creen l'aparença de rotllo, mentre que l'aire en la part mitjana i posterior del núvol es torna turbulent i s'enfonsa.
El núvol també pot ser descrita com una ona solitària, que és una ona que té una única cresta i es mou sense canviar de velocitat o de forma.
A pesar que ha estat estudiada en profunditat, el fenomen del núvol Morning Glory encara no s'entén clarament.
Independentment de la complexitat que hi ha darrere de la naturalesa d'aquest fenomen atmosfèric, s'ha arribat a algunes conclusions que donen lloc al núvol.
A través de la investigació, es creu que una de les principals causes de la majoria dels successos de tipus Morning Glory es deu a les circulacions mesoescalars associades amb les brises marines que es desenvolupen en la península i el golf.
A gran escala, els núvols Morning Glory s'associen generalment amb els sistemes frontals que creuen el centre d'Austràlia i amb les altes pressions en el nord d'aquest país.
Els locals assenyalen que el núvol Morning Glory és probable que ocorri quan la humitat a la zona és alta (el que proporciona humitat per a la formació dels núvols) i quan la brisa del mar ha bufat fort el dia anterior.
Núvols nebuloses que corresponen als estrats o cirrostratus que tenen l'aspecte de vel nebulós, sense presentar detalls aparents.
Es denominen amb el qualificatiu de nebulosus, com "cirrostrats nebulosus" i "estrats nebulosus".
Fenomen poc freqüent que té lloc en la mesosfera a altituds compreses entre els 50 i els 80 km.
Núvol amb tonalitats nacrades.
Els núvols noctilucents, són febles fenòmens en forma de núvol, les més brillants i dominants en les capes de núvols polars.
També conegudes com a núvols mesosfèrics polars, es troben en les capes més altes de l'atmosfera, i són visibles al final del crepuscle.
Estan compostes de cristalls d'aigua gelada.
El nom significa llums nocturnes i és originari del Llatí.
Normalment es veuen en els mesos d'estiu en latituds entre els 50° i 70° al nord i sud de l'equador.
Són els núvols més alts en l'atmosfera terrestre, localitzades en la mesosfera a una altitud aproximada entre els 75 i 85 quilòmetres.
Normalment són massa febles per ser vistes, i només s'aprecien quan la llum del Sol les il·lumina des de sota l'horitzó mentre que les capes més baixes de l'atmosfera estan en l'ombra de la Terra.
Els núvols noctilucents són un fenomen meteorològic descobert recentment i encara no es comprenen del tot; no hi ha cap evidència que anessin vistes abans de 1885.
Els núvols noctilucents només es formen sota condicions molt precises; la seva presència pot ser una pista dels canvis que ocorren en les capes altes de l'atmosfera.
Des del seu descobriment, l'aparició de núvols noctilucents ha estat augmentant en freqüència, lluentor i extensió.
Es teoritza que el seu increment està relacionat amb el canvi climàtic.
Algunes proves recents indiquen que almenys alguns núvols noctilucents són resultat de la congelació de l'aigua expulsada pels Transbordadors Espacials.
Núvols que s'assemblen als cirrus fins però usualment de color blavós o argentat, o algunes vegades de color taronja o vermell; es destaquen sobre el fons fosc del cel nocturn.
La seva altura aquesta entre els 75 i 90 quilòmetres.
Sinònim núvols noctilucents.
Núvol amb l'aparença de protuberàncies d'un cúmulus, quan talis núvols, col·locades en línies i unides per una base comuna, posseeixen protuberàncies que els donen una aparença de torre, estan classificades en les espècies castellanus, quan aquestes constitueixen conjunts separats en plomalls són classificats en les espècies floccus.
Núvols característics dels temporals, torbonades i aiguats de curta duració.
Adopten la forma de muntanyes, amb nimbes a la bases i cúmuls al vèrtex, o una enclusa molt gran.
La seva altitud mitja és de 1.000 a 2.000 metres.
Núvols ondats que s'originen en el límit de separació de dues capes d'aire de diferents condicions (direcció, temperatura i humitat).
Aquesta varietat de núvols es designa afegint a la denominació fonamental el qualificatiu undulatus, com "cirrocúmulus undulatus" i "altocúmuls undulatus".
Els núvols orogràfics ocorren quan una massa d'aire és forçada des d'una zona baixa cap a una altra elevació més alta, guanyant terrè.
Mentre la massa d'aire ascendeix en altitud s'expandeix i refreda adiabàticament.
Aquesta atmosfera refredada no pot mantenir la humitat com ho faria més calenta, llavors això efectivament puja la humitat relativa a 100 %, creant núvols i freqüentment plou.
Precipitació induïda per humitat de relleu ocorre en molts llocs al voltant del món.
- Els exemples inclouen:
a) Les costes orientals d'Austràlia, on prevalen vents de l'orient.
b) Les muntanyes de Nova Zelanda, amb vents prevalent de l'oest, de l'oceà Pacífic.
c) Els Andes del sud, amb vents de l'oest, de l'oceà Pacífic.
d) El nord-oest de EE.UU., Canadà (Oregon, Washington Columbia Britànica) amb vents del nord de l'oceà Pacífic.
Els llocs costaners amb muntanyes poden tenir 2.500 mm de precipitació per any.
Aquestes localitats al costat de les muntanyes en el pas dels sistemes de tempestes, reben la humitat com a aigua líquida o com a neu.
Núvol accessori que té forma de capa contínua o de tires escantellades situat per sota d'un núvol.
Cèrcol localitzat, persistent, sovint abrupte, d'una base lliure de pluja.
Els núvols/paret poden arribar a des d'una fracció de milla fins a prop de 5 milles de diàmetre, i normalment es troben en la cara S o SW (flux d'entrada) d'una tempesta.
Quan són vistes dintre de diverses milles, algunes mostren un moviment cap amunt ràpid i rotació ciclònica.
No obstant això, no totes els núvols/paret roten.
Aquelles que roten normalment es desenvolupen abans que es produeixin tornats fortes o violents, en qualsevol lloc des d'uns pocs minuts fins a prop d'una hora.
Els núvols/paret haurien de ser seguides visualment a la recerca de signes de rotació sostinguda i persistent, i/o moviment vertical ràpid.
També s'usa ocasionalment en Meteorologia tropical per a descriure el mur nuvolós interior que envolta l'ull d'un cicló tropical, però el terme apropiat per a aquesta característica és paret del ull.
Sinònim paret nuvolosa.
Núvol en extens banc, mantell o capa que presenten espais clars entre els elements dels núvols, encara que de vegades molt petits.
A través d'aquests espais es pot veure el Sol, la lluna, el blau del cel o núvols situats per damunt.
Aquest terme s'aplica als altocúmuls i estratocúmuls.
Núvol accessori que té forma de barret i poca extensió horitzontal, situat per damunt del cim d'un cúmulus o d'un cumulonimbus.
Es diu del núvol que porta pluja.
Es diu del núvols que porten pluja.
Subdivisió dels gèneres de núvols i les seves espècies que corresponen a aquells núvols que presenten amples bandes paral·leles que, a causa de un efecte de perspectiva, semblen convergir cap a un punt de l'horitzó, quan talis bandes creuen tot el cel són dos els punts oposats cap als semblen convergir; tals punts es denominen punts de radiació.
El terme s'aplica a cirrus, altocúmulus, alto-estratus, estratocúmulus i cúmuls.
Formació nuvolosa turbulenta que ocorre a sotavent d'algunes barreres muntanyenques.
L'aire en el núvol trencat sobre un eix paral·lel amb la serralada.
Núvol format per gotetes d'aigua líquida a una temperatura inferior a l'instant de congelació.
Núvol de turbulència que es forma sota un front en un procés de precipitació.
Núvol el desplaçament del qual s'utilitza per a mesurar el moviment de l'aire.
Dit de la varietat de núvols del gènere altocúmulus, altostratus, estratocúmulus o estratus que constitueix una capa de núvols a través de la qual és possible veure el Sol i la Lluna.
Els núvols vermellosos son uns núvols el color vermell que s'adverteix en els núvols il·luminades pels raigs del Sol, especialment a l'alba i la caiguda de la tarda.
És un tipus de cirrus, el seu nom deriva del llatí i significa brins de cabell arrissades.
Aquests núvols estan generalment separades en el cel i són molt primes.
Es presenten a altituds molt altes, amb temperatures de prop de -40 a -50 ºC.
Generalment es veuen quan s'aproximen fronts càlids o oclusos.
Estan en la troposfera, i significa que una precipitació, usualment pluja, s'aproxima.
Se'ls aplica l'apel·latiu uncinats (que té arpa o garfi), com "cirrós uncinats".
El undulatus és un núvol de nivells mitjos (entre 2.400 a 6.100 m, usualment blanca o grisa amb capes o pegats amb ondulacions que recorden "ones" en l'aigua.
Els elements ondulatoris dintre del núvol són generalment més foscs que els de les cirrocúmulus i més petites que les estratocúmulus.
Aquests núvols poden aparèixer com pegats o cobrint tot el cel.
Les capes ondulatòries de les altocúmulus undulatus tenen generalment menys de 100 m d'espessor.
És un núvol annexa, en forma d'un vel de gran extensió.
Apareix gairebé sempre en els Cumulonimbus encara que també pot aparèixer en els Cúmuls.
El velum sol estar per damunt o pegat al núvol, i generalment adopta la seva forma.
És una formació una mica rara de veure.
Subdivisió dels gèneres i espècies de núvols en varietats que correspon a núvols els elements dels quals estan disposats en una forma que suggereix la presència de vertebres, costelles o l'esquelet d'un peix.
Aquest terme s'aplica principalment als cirrus.
Ona de la mar (Mont-roig del Camp).
Nuvolada o conjunt de núvols de color roig que s' aglomeren a l'horitzó, especialment entre tròpics.
Massa de núvols en l'horitzó.
Núvol gran i espessa separada de les altres.
Conjunt de núvols.
Núvol gran, baix i d'un color ombriu, que es troba aïllat dels demés.
Núvol negre estès per tot el cel i que arriba fins a donar negror a l'aigua i als objectes en reflectir-s'hi (Badalona).
Núvol, especialment si és espès o d'extensió considerable.
Estar cobert de núvols.
Núvol tempestuós i amenaçador.
Que conté alguns núvols.
Gran quantitat de núvols seran observades amb molt pocs clars en el cel durant tot el període del pronòstic.
Sector de cel cobert per núvols de determinat gènere, espècie, varietat, capa o de combinació de núvols.
També es denomina "nuvolositat parcial".
Cobert, tapat de núvols.
Dit del dia que presenta una nuvolositat major d'una octa i menor de set octes.
Núvol molt gran i negra.
Conjunt de núvols que s'observen en el cel; extensió que ocupa aquest conjunt de núvols en l'esfera celeste (s'amida en una escala del 0 al 8 i pot ser total o parcial).
Grup de núvols que es formen en l'espai.
La nuvolositat s'avalua en desenes, corresponent el 0 al cel completament clar i el 10 al cel completament cobert.
Quantitat de núvols expressada en vuitens, o octes, de cel cobert per elles.
La nuvolositat és la fracció de cel cobert amb núvols, en un lloc en particular.
Segons les normes meteorològiques actuals, la nuvolositat s'expressa en octes, o vuitens de la volta celeste.
Aquesta és dividida en 8 parts per l'operador, qui avalua llavors el nombre d'aquestes parts que estan cobertes pels núvols.
D'aquesta manera es pot estimar el rang de visibilitat de l'observador.
El principal problema associat amb aquest mètode diu relació amb que no es poden fer mesuraments sota condicions de visibilitat molt baixa (per exemple, en cas de boira) o la dificultat per estimar la correcta cobertura fracciona'l del cel per núvols propers a l'horitzó visual.
Gràcies als satèl·lits meteorològics és possible calcular la nuvolositat amb molta més precisió, encara que així i tot és alguns núvols molt prims poden escapar de la detecció satèl·lit.
La nuvolositat és màxima l'hivern i mínima a l'estiu.
Durant el dia sol ser màxima al voltant de les 14 hores, moment de màxima ascendència de l'aire.
Si es considera la latitud, les zones de màxima nuvolositat estan a la zona equatorial i entre els 60 i 70º, les de mínima nuvolositat cap als 35º i les regions polars.
S'observaran durant el període del pronòstic moltes núvols en diferents capes.
Situació aquesta associada a mal temps.
Capa nuvolosa que cobreix entre tres i quatre vuitens del cel.
Sinònim núvols dispersos.
El terme nuvolositat parcial de núvols o simplement nuvolositat significa la fracció del cel cobert pels núvols d'un cert gènere, certa espècie, certa varietat, certa capa, o d'una certa combinació de núvols.
Fracció celeste ocult per tots els núvols visibles.
La quantitat de núvols en el cel variaran amb el temps i amb l'àrea.
Els núvols són massa d'aigua o gel les partícules tenen una mida que varia entre les 20 i les 50 micres (mm).
Aquestes partícules apareixen per agregació a un nucli preexistent, que sol ser una partícula de pols de 0.1 a 1 mm de mida.
L'aigua dins del núvol pot estar en estat líquid per sota de 0º C, coneixent aquest estat com aigua subenfreda.
Des dels -12º C fins a -30º C, les partícules del núvol es troben formades per una barreja d'aigua subenfreda de gel.
Per sota de -40º C, les partícules estan formades exclusivament per cristalls de gel.
Es poden classificar per diferents sistemes:
Segons la seva forma, els núvols es classifiquen en dos grans grups: estratiformes, o en forma d'estrats, i cumuliformes, o en forma de cúmuls.
Les estratiformes són blanquinoses i ocupen grans extensions.
Les cumuliformes es caracteritzen per presentar formes globoses.
Una altra classificació les reuneix atenent a l'altura en què es troben, aquí s'agrupen en quatre grups: núvols alts, mitjanes, baixes i cumuliformes.
Els núvols alts es troben a una alçada entre 6 i 12 quilòmetres, estan compostes íntegrament per cristalls de gel i es desplacen a grans velocitats, encara que en aparença estiguin quietes, deixant passar la llum del Sol o de la Lluna.
Indiquen la presència del corrent d'aire en altura.
El tipus bàsic és el cirrus, format per núvols blanquinoses esfilagarsades que formen línies o franges al cel.
Dues variants d'aquest tipus són els cirrostratus i els cirrocúmuls.
Els cirrostratus són cirrus estratificats en una capa més o menys homogènia, caracteritzant-se per ser responsable de la formació aparent d'un halo al voltant del Sol o la Lluna.
Els cirrocúmuls tenen aspecte d'una fila de masses compactes globulars, donant lloc a l'anomena't "cel esborrallat o adotzenat".
Els núvols baixos es troben des del nivell del sòl fins als 2 quilòmetres d'altura, sent les seves formes bàsiques dels estrats, els nimbostratus i els estratocúmulus.
Els estrats formen capes denses a baixa altura, de color gris fosc.
Els nimbostratus són estrats que produeixen precipitacions en forma d'aigua o de neu.
Els estratocúmulus formen masses de núvols a baixa altura, més o menys aïllades entre si i deixant clars pels quals es veu el cel.
Aquestes últimes estan associades al bon temps o una millora del mateix, encara que poden deixar alguna precipitació de manera aïllada.
Les cumuliformes són l'últim tipus de núvols considerat.
Es caracteritzen per ser globulars i per presentar un desenvolupament en alçada important, mentre que en la seva base són més o menys planes.
Entre aquestes es troben els cúmuls i els cumulonimbus.
Els cúmuls són masses aïllades, de color blanc intens en el seu cim i laterals, mentre que per la seva base són grisenques.
Estan associades amb el bon temps.
Els cumulonimbus són cúmuls que, en determinades ocasions, creixen de forma desmesurada en alçada, podent-ne estendre des dels 500 metres de la seva base fins als 9 o 12 quilòmetres de seu cim.
Són responsables de precipitacions intenses, d'un aparell elèctric important i de forts vents.
Encara que de lluny presentin un color blanc intens, sota enfosqueixen el cel en gran magnitud.
Núvols que podem trobar des del terra, fins a més de 6.000 metres: Cúmuls (Cu) i Cumulonimbus (Cb).
Pensant en el navegant, serà millor posar-se l'impermeable si ens trobem amb nimbostrats (Ns) i Cumulonimbus (Cb).
Són els núvols situades a una alçada entre de 2.500 i 6.000 metres: Altocúmuls (Ac) i altostrats (As).
Els núvols mitjanes es localitzen entre els 2 i els 6 quilòmetres d'altitud, presentant dos tipus bàsics: els altostratus i els altocúmuls.
Els altostratus formen una capa estratificada i grisenca més o menys llisa, obstaculitzant el pas de la llum solar, estat relacionats amb l'aparició del mal temps.
Els altocúmuls formen capes de núvols de color grisenc individuals, pròximes entre si, que estan relacionades amb el bon temps.
Pòlissa de noliejament tipus produïda per la Cambra de comerç Estranger de Polònia i Polfrach, Gdynia, juntament amb V/O Sovfrach, Moscou, per al transport de matèries primeres que no siguin carbó, fusta, minerals i olis minerals, per a les quals existeixen pòlisses pròpies.
Recomanada per la BIMCO (Voyage Charter Party, 1964).
Un agent NVOCC (acrònim anglès de Senar Vessel Operating Common Carrier) és una persona física o jurídica que ofereix serveis regulars de grupatge marítim, a través de la reserva d'espai en vaixell per als enviaments en representació del consignatari de vaixells.
Com a intermediari en l'àmbit del transport marítim de càrrega, una de les seves principals funcions és la "consolidació" o grupatge, necessari per aconseguir la rendibilitat en les línies regulars.
També s'encarrega de processar la documentació, pot emetre coneixements d'embarcament tipus House Bill of Lading i realitzar altres activitats relacionades amb l'enviament, com a lísing de contenidors.
El NVOCC ofereix els seus serveis als transitaris, que al seu torn els ofereixen a les empreses receptores o expedidores de mercaderies.
En l'actualitat el terme NVOCC s'utilitza a tot el món per identificar als operadors neutrals de grupatge o consolidació marítims.
La figura del NVOCC apareix definida per primera vegada en l'Acta de Navegació (Shipping Act) de 1984 elaborada per regular el sector del transport marítim a Estats Units d'Amèrica.
L'Acta defineix, entre uns altres, l'intermediari de transport oceànic referint-se al transitari o al NVOCC.
Si es tracta d'un transitari, i per a les operacions realitzades a EUA, s'entendrà que realitza els enviaments des de EUA per mitjà d'un transportista i reservarà o acordarà disposar d'espai per a aquests enviaments en representació del consignatari.
Pòlissa de noliejament tipus produïda per la Cambra de comerç Estranger de Polònia i Polfrach, Gdynia, juntament amb V/O Sovfrach, Moscou, per al transport de matèries primeres que no siguin carbó, coke, fusta, minerals i olis minerals, per les quals existeixen pòlisses pròpies.
Recomanada per la BIMCO "Voyage Charter Party", 1964).
Coneixement d'embarcament estàndard per a embarcaments sota pòlissa Nuvoy.
Acrònim de "Near Vertical Incident Skywave".
Propagació per incidència gairebé vertical.S'aconsegueix utilitzant antenes amb un diagrama de radiació molt elevat, de manera que l'ona de ràdio transmesa incideixi gairebé perpendicularment a la ionosfera.
Els diagrames de radiació amb alta elevació poden aconseguir, per exemple, instal·lant un dipol de fil llarg horitzontalment a escassa altura del sòl.
En ser l'angle d'incidència en la ionosfera molt estret, l'angle de reflexió també ho és i la distància que cobreix cada salt no és molt gran, però s'aconsegueixen salvar la major part dels obstacles que poden trobar-se en una trajectòria radioelèctrica terrestre.
Amb angles d'elevació d'uns 45 graus i un únic salt emprant la capa F, es poden aconseguir abast d'uns 300/500 km, sense zones d'ombra, treballant amb nivells de potència de 20 W.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina nord oest.
Cinquè rumb (quarta 28na. i vent del quart quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 315º,0 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 45º,0 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina nord oest quarta al nord.
Sisè rumb (quarta 29na.) i vent del quart quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 326º,3 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 33º,8 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Quart rumb (quarta 27na.) i vent del quart quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 303º,8 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "N. 56º,3 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
El Nyassa fou un vaixell transatlàntic portuguès (originàriament alemany), amb 8.980 tones de desplaçament, 120 m d'eslora i 14 nusos de velocitat màxima; havia estat concebut per transportar 108 passatgers de primera classe, 106 de segona i 1828 de tercera. Fou construït el 1906 i avarat amb el nom de Bülow per la naviliera alemanya Norddeutscher Lloyd a Bremen. Sorprès en alta mar pel començament de la Primera Guerra Mundial, el 1914, es refugià al port de Lisboa. El 1916 fou requisat pel govern portuguès i anomenat Trás-os-Montes. El 1925 l'empresa privada Companhia Nacional de Navegação el compra al govern i el rebateja Nyassa, nom que servarà fins al seu desballestament el 1951.
Fou contractat pel govern de la República espanyola i algunes associacions de suport als exiliats, juntament amb el Flandre, el Méxique, el Ipanema i el Sinaia, per traslladar refugiats de la Guerra Civil des de Casablanca, al Marroc, fins a Veracruz, a Mèxic, el 1942, en viatges successius. En un primer trajecte, noliejat per organitzacions israelianes, portava només 136 republicans, que van embarcar a Casablanca el 30 de gener i van arribar a Veracruz el 3 de març de 1942; el 22 de maig completava una segona travessia; la tercera arribava a Mèxic el 16 d'octubre amb 800 exiliats. Un altre viatge menys conegut del Nyassa, promogut pels quàquers americans, havia portat una expedició de 17 nens que van arribar a Baltimore, als Estats Units, el 30 de juliol de 1942.
En una o altra d'aquestes travessies viatjaren a l'exili Marcel·lí Perelló i Domingo i la seva família; Albert Folch i Pi i la seva dona; Antoni Maria Sbert i Pepita Callao, amb la seva família; Baltasar Samper; Josep Maria Murià; Artur Bladé i Cinta Font, amb la seva família; Estrella Rivas amb la seva família;[3] Avel·lí Artís-Gener[3] i Josep Bartolí.
El NV Nyerere va ser un ferri de Tanzània que es va enfonsar el 20 de setembre de 2018 mentre viatjava entre les illes de Ukerewe i Ukara al llac Victòria. El govern de Tanzània ha declarat que al menys 227 persones van morir com a resultat, però la xifra pot ser de més de 300 atès que molts passatgers romanen sense ser contabilizados.
- El Ferry. Els propietaris i operadors del vaixell, l'Agència Elèctrica, Mecànica i de Serveis de Tanzània (Temesa), van informar que el ferri tenia capacitat per a 100 passatgers, 25 tones de càrrega i tres automòbils, i va realitzar el seu primer viatge el 2004. L'organització també negar que Nyerere tingués problemes mecànics, ja que havia patit un manteniment intens en els últims mesos, inclòs el treball en les seves dues motors.
- Enfonsament. El ferri recorria la seva ruta de Bugolora a Ukara el 20 de setembre de 2018 amb passatgers i un carregament de blat de moro, bananes, ciment i un camió. Va baixar a la tarda, a 50 metres de moll del seu destí previst al districte de Ukerewe.
Dos supervivents del naufragi, Ochori Burana i Ruben Mpande, van dir que l'home que dirigia el vaixell, qui havia estat parlant per un telèfon mòbil, va donar un gir brusc després d'adonar-se que s'estava preparant per atracar al costat equivocat del vaixell. El Sr. Burana li va dir a l'emissora estatal TBC1: "La gent li deia que detingués la seva conversa telefònica i es concentrés en el volant. Quan ens acostem al moll de Ukara, vam veure que anava a l'esquerra de la molla mentre que el àrea de desembarcament està al costat dret. Tot d'una va fer un gir brusc". El Sr. Mpande afegir: "Després de el gir brusc, el vaixell es va ajupir a un costat tirant persones i càrrega i quan va girar cap a l'altre es va enfonsar amb tots els altres en ell. Vaig saltar a l'aigua i vaig nedar fins a les costes",
El president de Tanzània, John Magufuli, va pronunciar un discurs en el qual va dir que l'home que pilotejava el vaixell no tenia entrenament i que el veritable capità no estava a bord del vaixell. No obstant això, un testimoni presencial a la costa li va dir a el reporter de France 24 Emmanuel Makundi que "quan el ferri s'apropava a la costa, moltes persones van intentar arribar a la porta i això va fer que un acte que estava a bord es bolqués. Això va portar al ferri a una llista banda, causant l'accident. "una altra supervivent, Jennifer Idhoze," va dir que el ferri es va bolcar perquè estava sobrecarregat".
- Passatgers. A el menys 218 persones van morir. Van sobreviure quaranta-una persones, inclòs l'enginyer del vaixell trobat viu després de passar dos dies atrapat en un compartiment encara ple d'aire. El nombre de persones desaparegudes es desconeix perquè el nombre exacte de passatgers és desconegut. El rècord també és pesat perquè poques persones poden nedar en aquesta regió. Com a part de les operacions de rescat, la policia i l'exèrcit han estat condemnats a mort.
L'enginyer Agustín Charahani va ser trobat viu després de l'accident, després que els rescatadors van escoltar sons. El 23 de setembre de 2018, tres dies després de bolcar, Magufuli va revisar encara més el 224, i va reafirmar el seu per a l'arrest de la gerència, a el temps que va confirmar la detenció del capità de la nau. El govern de Tanzània va declarar el 25 de setembre que al menys 227 persones van morir com a resultat de la bolcada, però es tem una xifra de morts de més de 300, atès que molts passatgers romanen sense ser contabiltizats.
Cordill de cànem que es mulla amb una esponja impregnada d'una mescla de mangra i aigua.
Serveix per a marcar les fustes o taulons que s'han de serrar.
Forat del fons del cóp del bou, per on es buida.
Unir dos bocins de xarxa pels voravius.
La Nippon Yusen Kaisha Companyia japonesa de vaixells-correu o NYK Line, és una de les majors companyies de transport del món, part del consorci Mitsubishi.
- Història. 1870-1900. L'origen de la companyia es remunta al setembre de 1885, quan les dues companyies navilieres japoneses Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha i Kyodo Unyu Kaisha, que es van veure abocades a la ruïna per la ferotge competència que mantenien, es van unir per iniciativa de Saigo Tsugumichi, Ministre Agricultura i Comerç.
L'1 d'octubre del 1885 es van iniciar les activitats amb una flota composta per 58 vapors i 11 velers. El tonatge dels vapors pujava a 68.197 tones, un 77% del tonatge d'aquest tipus de navilis a tot el Japó. Originalment els serveis eren de cabotatge, amb només tres línies internacionals, que enllaçaven Yokohama amb Xangai, i Nagasaki amb Inchon i Vladivostok.
En pocs anys es van afegir noves línies entre Xangai i Vladivostok, així com entre Kobe i Manila, però la sortida del mercat asiàtic es va produir el 1896, quan es van inaugurar simultàniament línies a Austràlia, Europa i Estats Units.
- Segona Guerra Mundial. Es va assolir la xifra de 78 ports japonesos amb línia regular, 38 internacionals, però tota la prosperitat veuria la seva fi durant la Segona Guerra Mundial, quan gran part de la flota va ser mobilitzada i reconvertida per contribuir a l'esforç militar.
Cinc dels seus vaixells de passatgers van ser convertits en portaavions. Els Kashiwara Maru, Izumo Maru, Nitta Maru, Yawata Maru i Kasuga Maru van passar a ser els portaavions Jun'y?, Hiy?, Ch?y?, Uny? i Taiy? respectivament.
- Actualitat. Actualment NYK Line és la desena companyia per volum de transport de contenidors, diversificant el seu camp d'acció a la logística, incloent-hi transport aeri, i reprenent el transport de passatgers, realitzant creuers de plaer a través de la seva subsidiària Crystal Cruises.
