En aquesta maniobra es llarga tot a popa deixant un llarg i un espring per la proa, es vira el llarg de proa i s'aguanta ferm el espring, un cop la roda del vaixell s'acosta al moll, es dóna molt a poc a poc avant amb el timó a la banda del moll i la popa s'anirà separant, es llarga i es dóna enrere, fins allunyar prou del moll per prendre la derrota traçada a la carta.
maniobres de fondeig
Una maniobra de fondeig es pot definir com aquella on es pretén aconseguir la detenció o immobilitat relativa del vaixell respecte del fons marí, per mitjà dels equips i instal·lacions de fondeig que posseeixi per a això. O bé en la qual el vaixell deixa caure l'àncora al fons.
Intervenen en aquesta maniobra una gamma de factors, com ara forces aplicades en el vaixell produïdes per agents externs, naturalesa del fons, longitud de cadena a filar, etc. que s'han de tenir molt presents, Intervenen en aquesta maniobra una gamma de factors, com ara forces aplicades en el vaixell produïdes per agents externs, naturalesa del fons, longitud de cadena a filar, etc. que s'han de tenir molt presents, de manera que una bona execució dependrà en gran mesura d'una planificació prèvia i posterior vigilància que garanteixin que s'ha aconseguit el propòsit i d'altra banda, s'han minimitzat tots els possibles riscos.
- En termes generals la planificació s'ha de fer sota els següents criteris:
a) Idealment el lloc ha d'estar protegit dels efectes de la mar, vent predominant i actual, podent ser aquest lloc un golf, badia o rada.
b) Que el fons marí sigui de bona qualitat, de manera que l'àncora treballi en forma eficient, i que permeti un fàcil enlairament del fons.
c) Capacitat, l'ancoratge ha de permetre el lliure borneig del propi vaixell i dels altres vaixells amb un adequat marge de seguretat.
d) Tingui bones referències visuals i de radar, com sortints roques o objectes artificials.
e) Si es tracta d'un port, s'han de verificar els llocs en què l'ancoratge es veu restringit per les vies de circulació dels Dispositius de Separació de Trànsit (D.S.T), obstruccions submarines, o radis de borneig d'altres embarcacions.
f) Un altre aspecte que s'ha de tenir present, en el possible, és conèixer les característiques del fons marí. Amb un declivi pronunciat cap fora i vents de terra el vaixell podria garrejar i anar a parar a fons més profunds, quedant amb l'àncora a la penjada sense arribar al fons o amb massa cadena.
g) També és necessari conèixer la profunditat de l'ancoratge, per saber el nombre exacte de draps a fondejar.
- Fase d'aproximació. Bàsicament, com en tota maniobra, es considerarà el control del rumb, de la velocitat i les distàncies de seguretat, tant a altres vaixells que ja ocupin la zona de l'ancoratge com als accidents geogràfics, sempre segons els coneixements de maniobrabilitat obtinguts pels diagrames de maniobra i la resposta del vaixell a les ordres de màquina i timó.
- Rumb i velocitat d'aproximació: Es procedirà a l'ancoratge a la velocitat mínima de govern, tal que pugui controlar-se per propulsió i efecte del timó l'accés al punt escollit per donar fons. per a això també es tindrà en compte la distància de parada requerida, ja que el objectiu és arribar al punt designat, aturat i pràcticament sense arrencada..
Si hi ha arrencada, s'haurà d'anul·lar completament abans de donar fons, doncs en cas contrari, a més de les tensions pròpies es sumaria la necessària per aturar la inèrcia del vaixell, circumstància que podria ser impossible d'aconseguir sense posar en perill l'equip de fondeig en qualsevol de les parts. Pel que fa al rumb d'aproximació, sempre és preferible tenir els agents externs per la proa, orientació que redueix els efectes sobre el vaixell i els fa més fàcilment controlables.
D'existir més d'un agent extern i si són de direcció i intensitat diferents, el millor rumb d'aproximació coincideix amb l'oposat a la resultant de tots dos. Quan no es coneixen els paràmetres d'aquells, serveix per a la presa de decisions observar la proa que fan altres vaixells que ja es trobin fondejats, si bé aquesta apreciació és només orientativa, ja que dependrà de les superfícies que tinguin exposades cadascun dels vaixells a cada element (obra viva al corrent, obra morta i superestructures al vent), i, en tots ells, la configuració de les proes tant cilíndriques, convencionals o de bulb (Mari, 2012).
- Fase de preparació. - Preparació de la maniobra: Si el temps ho permet, és a dir, sense que el castell de proa estigui escombrat per embarcaments de mar que posin en risc la seguretat dels tripulants que assisteixin a la maniobra, i llevat que concorri una situació d'emergència, la preparació de l'equip de fondeig es fa amb antelació, per tal d'arribar al lloc on es vagi a donar fons completament preparat i llest per fer-ho.
En primer lloc es diu als tripulants que hagin d'executar la maniobra amb els equips, fonamentalment, contramestre i un o dos tripulants de coberta, segons les necessitats de l'operació i manipulació. De nit, estaran equipats amb llanternes per il·luminar en la foscor del castell de proa, alhora per no pertorbar la visibilitat i vigilància als situats al pont. Encara que també és acceptable encendre la il·luminació de la zona de maniobra de proa.
En general, preparar per fondejar consisteix en: Primer, Demanar al departament de màquines o posar en servei l'energia (motors hidràulics) que ha d'operar els elements de potència (cabrestant, maquineta). Segon, preparar les marques i llums de senyalització de la maniobra de fondeig. Tercer, es posarà en funcionament el molinet o cabrestant per revisar el seu funcionament. S'obriran els estopors i les tapes de les gateres de la caixa de cadenes i comprovar l'eficàcia del fre sobre el barbotí. S'amollaran les bosses i destrincarán les àncores. Quart, A l'ordre donada des del pont, es prepararà l'àncora que ha estat seleccionada per a la maniobra. Per a això, s'engrana el barbotí i es fixa lentament uns baules a fi de comprovar que l'àncora es desenganxa de seva estiba.
- Fase de donar fons- Procediment per donar fons. Si bé alguns dels mètodes han estat forçats per les especials característiques dels vaixells de grans dimensions, tots poden ser utilitzats en qualsevol circumstància i tipus de vaixell, ja que estan basats en
principis de màxima seguretat i eficàcia, sense posar en perill la integritat estructural de l'equipament i de les persones amb ells relacionats.
maniobres de fondeig assistides per remolcadors
En general tota maniobra representa una aplicació de coneixements i experiències en la qual la seva execució depèn del punt de vista de qui la porti a terme i l'avaluació que s'hagi fet.
No obstant això, en els llocs afectes a tarifes i restriccions per tràfic, el més important és la seva culminació en el menor temps possible i amb un mínim de risc per a la nau i la tripulació, és a dir prevalen els aspectes econòmics i de seguretat, pel mateix les autoritats dels ports determinen previ estudi de maniobrabilitat en el port si és necessari l'ús de remolcadors i el nombre requerit per a assistir al vaixell.
En l'ús de remolcadors existeixen algunes maniobres que tenen una solució reconeguda i acceptada per la majoria dels marins, ja que tenen comprovada la seva eficàcia en la seva realització.
maniobra de fondejar i amarrar
- Maniobres de fondejar: Podem distingir dues classes, les que es fan en port i les pròpies de fondeig.
En port: distingim les següents:
a) Per augmentar el gir: amb molt poca arrencada avant es fondeja l'ancora de la mateixa banda que volem accentuar el gir i timó cap a aquesta banda.
b) Com a ajuda per l'atracament: en vaixells sense hèlix de proa o quan es preveu vent atracador a la sortida.
c) El mètode és el mateix que per a l'augment de gir.
d) Per controlar la proa: Per a això l'ancora o ancores s'ha portar garrejant tot el temps.
e) Necessari quan per acció de vent i mar volem controlar la proa.
f) Per contrarestar la interacció produïda per les marges d'un canal.
g) També ho podem utilitzar quan amb arrencada enrere volem mantenir una determinada proa.
h) Com a maniobra d'emergència: quan necessitem suprimir l'arrencada del vaixell, bé per avaria en propulsió o govern o per no estimar bé l'arrencada del vaixell.
- En ancoratges:
a) Fondejo amb un ancora: Amb ancora penjada i sense arrencada es dóna fons controlant la sortida amb el fre en tant que sigui possible.
Una vegada filada cadena en quantitat 1 o 2 grillets inferior a la qual quedarà, s'espera al fet que faci cap sobre l'ancora i se seguirà filant fins a la quantitat programada.
Si és necessari ens ajudarem amb la màquina.
b) Fondejo amb 2 àncores per la proa: la seva ocupació és per aguantar un temps entaulat i estimem que amb una sola àncora no podrem aguantar.
El perill és que puguin encepar-se, per a això haurem de procurar que quedin amb un cert angle.
Aquest angle ens donarà major poder d'aguant quant menor sigui.
Amb molt mal temps i si es preveu que no pugui aguantar s'ha experimentat amb èxit en huracans i tifons el romandre amb màquina suficient per contrarestar el sobre empenyiment.
En qualsevol cas l'angle format per les 2 cadenes no haurà de ser inferior a 90º.
c) Fondejo a l'entrant i buidant: l'objectiu és aconseguir que sigui el que sigui la direcció del corrent, el vaixell quedi eficaçment retingut per una de les cadenes.
Útil en rius i estuaris on hagi de limitar-se el borneig.
Existeixen diferents maniobres si comptem amb ancora a popa, i si fondegem proa o popa al corrent.
d) Fondejo a barbes de gat: és una variant de 2 per la proa, necessària quan volem evitar el borneig o bé atracaments de punta popa a un moll.
L'angle que han de formar les ancores estarà comprès entre 90 i 120º.
Per realitzar-ho, es posa proa a la enfilació on quedaran les dues ancores, una vegada fondejada la de fora es fila una quantitat de cadena igual al doble dels grillets a filar menys 1 (2n-1).
Es fondeja la segona.
Donem enrere controlant la proa amb les cadenes.
maniobres de hissat del bot
Hissar: Significa pujar el bot a bord. Desenvolupament de la feina:
A bord del vaixell ens disposem a rebre-ho amb els pescants fora.
Tira/mollar els aparells fins a l'altura de l'aigua i retirats contra el costat, per evitar que copegin a algun membre de la dotació.
Posarem defenses de mà en el costat.
El bot es dirigirà als pescants amb l'arrencada suficient per arribar gairebé parat, i quan es trobi sota ells, li deixem anar les falses amarres a continuació el patró apaga el motor.
Seguidament arriem les trapes perquè en el bot puguin agafar els aparells, afirmant-los a continuació, primer el de proa, i després el de popa, donant-li a cada ganxo la seva clau.
És convenient enganxar quan el vaixell tomba cap al bot i aquest es troba en la cresta de l'ona.
En coberta temperem a mà les tires, passant-les a continuació al gigre, per sobre del tambor i amb un mínim de tres voltes; mentrestant, en la vora el proer i el poper li lleven les voltes als aparells, agarrant-los per les maixelles dels quadernals.
Seguidament s'ordena hissar seguit procurant que el bot pugi horitzontal, i la dotació a mesura que el bot va pujant es van agarrant als caps salvavides.
El bot s'hissa fins que els quadernals arribin gairebé a besar en aquest moment s'ordena forte i abossar, amb les bosses de ganxo d'esparver amb tensor.
Quan el proer i el poper acaben d'abossar, donen la veu de llest bossa de proa, llest bossa de popa.
I el patró donarà la veu de llest bosses.
Quan ja estan ferms les bosses, s'ordena arriar a poc a poc de la tira de proa i quan treballi la bossa arriem en banda, afirmant la tira a la cornamusa del pescant.
Seguidament farem el mateix amb la tira de popa.
Ara només ens queda ficar el bot dins, girant els pescants mitjançant els seus vents, i quan ho tenim dins ho asseiem en els seves falques, trincant-les a so de mar.
Finalitza la feina arranjat tota la maniobra a so de mar.
maniobres de les veles de tall
Aquestes veles no duen vergues, amb els caps anomenats nervis, són les que poden desplegar-se més ràpidament gràcies al estar proveïdes amb collars o anelles.
Els nervis són maniobres de l'eixàrcia ferma, els estais, son també una maniobra assentada dins aquest pla.
La drissa ferma al puny superior de les veles, permet hissar-les.
Per baixar-les, quan la vela està amollada, tot i el seu propi pes s'ha d'ajudar amb la carregadora.
L'amura, va en un punt fix (amb un o dos braços).
L'escota que pot ésser senzilla o doble, permet conduir llur puny inferior del darrera vers una borda o sobre l'altra.
Aquestes veles generalment estan preparades per navegar cenyides, això limita el nombre de maniobres, simplificant-les en front del rendiment que donen les veles de forma quadrada.
maniobres de la vela llatina
Hi ha dues formes diferents de rebre el vent sobre la vela ja que l'antena es troba a un costat del pal i unes vegades la vela treballarà sobre aquest i altres vegades no.
- Són les següents:
a) Navegar a la bona: Es quan l'antena i la vela estan a sotavent del pal.
És la forma més corrent de navegar per a distàncies llargues.
Es temperarà la "trossa" per contrarestar la tensió sobre el pal.
b) Navegar a la dolenta: Es quan l'antena i la vela estan a sobrevent del pal, o sigui, que posat el llaüt a vent, tota la vela queda recolzada sobre el pal.
Això representa dos inconvenients: el primer és que el pal està sotmès a tota la força que exerceix el vent sobre la vela, amb perill de trencar-ho i, el segon, és que la vela sofreix un fregament en tota la zona recolzada sobre el mateix.
Navegant a la dolenta Es temperarà la "estrellera" per contrarestar la tensió sobre el pal i mai s'amollarà l'escota en banda, doncs en recolzar-se la vela sobre el pal, es formaran dues borses d'aire, una a proa del pal i l'altra a popa, entre el pal i l'escota.
En arriar aquesta desapareixerà la borsa de popa i tot el vent incidirà sobre la de proa.
L'embarcació arribarà obligada precisament perquè el centre vèlic s'haurà traslladat cap a proa del centre de resistència lateral i existeix el perill de sotsobrar ràpidament.
Quan es prevegi fer una navegació llarga i hàgim de navegar a la dolenta, es fa la maniobra de fer el car o passar el car, que consisteix a hissar tot el que es pugui l'antena per mitjà del "amant" i el seu aparell fins que lliure l'extrem del car sobre coberta per la cara de proa del pal.
L'antena quedarà paral·lela al pal i llavors es passa tota ella per la cara de proa del mateix, quedant a l'altra banda.
Si es navega amb floc s'haurà d'arriar el "senalet".
Després s'hala de la "trossa" a sobrevent i la "estrellera" a sotavent, o si fos necessari s'afirmen les dues a sobrevent si el vent anés fresc.
c) Navegar en popa o en creu: Es pot navegar així "a la bona" i "a la dolenta".
Navegant a la bona es pot deixar anar més l'escota, el "car" s'aguanta cap a proa amb el "devant".
Navegant a la dolenta no es podrà arriar l'escota per evitar que tota la força del vent sobre la vela incideixi directament sobre el pal amb perill que es rendeixi.
maniobres de Kempf
Suposem el vaixell navegant a velocitat constant i es posa el timó 20º a la banda de babord i es manté així fins que la proa hagi caigut 20º a babord de la línia de base.
En aquest moment es canvia el timó i es posa 20º a estribord aguantant-ho així fins que la proa creui la línia de base i cau 20º a estribord.
En arribar la proa a aquest punt es torna a canviar el timó 20º a babord.
Es repeteix l'operació fins que la proa hagi passat cinc vegades per la línia de base o rumb primitiu.
Durant totes les maniobres s'anotaran els angles de caiguda i els temps invertits en cadascuna d'elles.
La maniobra de Kempf o en zig-zag serveix per determinar la sensibilitat del vaixell a l'acció del timó.
Els paràmetres que s'empren per construir la gràfica són el desfasament entre les ficades de timó i les caigudes de la proa, el desfasament de temps invertits en ambdues ficades i caigudes i el període de temps transcorregut entre dues posicions successives de la proa a la mateixa banda.
Una vegada construïda la gràfica es pot apreciar clarament el retard entre les caigudes de la proa respecte a les ficades de timó.
maniobres de navegació
Cadascuna de les operacions per adaptar la navegació, la posició o la situació del vaixell d'acord amb les circumstancies de vent, mar o les purament nàutiques o tàctiques.
maniobres de salpar
Al rebre l'ordre impartida des del pont, l'oficial a càrrec començarà a virar.
Abans i durant tota la maniobra de virat mantindrà informat al capità cada vegada que es tingui un drap en coberta, a més de la direcció amb que puja la cadena i si fa força o no.
A mesura que es vagi virant, el vaixell avança a la recerca de l'àncora.
Si la tensió que fa la cadena és molt gran, es pot ajudar amb la màquina i timó donant algunes palades avant, cuidant no sobrepassar la posició que esta fondejada l'àncora cas que quedarà cridant per la popa.
Es deixa de virar per a evitar que les baules siguin passats amb força sobre la roda o el escobenc, la qual cosa pot ocasionar que la cadena es trenqui o deformi i que el cabrestant sofreixi esforços indeguts.
Solament es comença a virar de nou fins que torni a cridar per la proa, únicament si el vaixell no retrocedís es donaran una palades enrere.
En cas que la cadena treballi creuada a l'altra banda es para de virar, es col·loca timó i s'espera per a fer que el vaixell bornegi i la cadena cridi lliurement.
Quan la longitud de la cadena fondejada s'aproxima a la profunditat del lloc cridarà en forma vertical.
L'oficial a càrrec de la maniobra avisarà llavors que està "a pic".
Quan l'àncora enlairament del fons comunicarà al pont tal condició.
Una vegada l'àncora aflori s'indica si és que ve clara, embullada, etc., romanent atent a qualsevol mesura que adopti el capità, per a finalment empassar l'àncora en el escobenc.
Una vegada allotjada l'àncora en el escobenc i havent rebut des del pont l'ordre de trincar, es tanca el fre, es tanca el estopors, es col·loquen les bosses, s'ajusta la mordassa, es col·loquen les tapes del escobenc i gatera etc.
maniobres de salpar a barbes de gat
En salpar corresponent a aquest tipus de fondeig es fa tenint en compte les precaucions del procediment de la maniobra de fondeig, i considerant el mateix vent predominant, el normal és executar de la següent manera:
a) Es viren a poc a poc les dues cadenes fins a aconseguir un angle entre elles d'uns 140° o 150°, com a màxim ja que un angle més gran entre elles pot produir una tensió excessiva.
b) Havent verificat l'espai de lliure borneig en el perímetre corresponent a àncora de sobrevent en la maniobra d'entrada, es procedeix a filar la respectiva cadena a una velocitat no superior a la de translació que es produeix en virar la segona àncora, de sotavent en la maniobra d'entrada, fins tenir-dalt clara i empassada al escobenc.
c) Es comença a virar l'àncora de sobrevent, tenint en compte que l'embarcació patirà un moviment relativament brusc abans de dependre de l'àncora restant, pel que és aconsellable virar amb precaució, a manera de combinar la reducció gradual del nombre de draps amb el desembarcament del si de la cadena.
maniobres de salpar en fondejos amb dues àncores
De tractar-se d'un vaixell fondejat amb dues àncores, la regla general és llevar primer l'àncora que no treballa, perfilant de l'altra si cal. Cal esmentar que al salpi, si les cadenes prenen massa tensió, unes palades avant amollara la tensió facilitant la maniobra.
maniobres de salpar amb dues àncores per la proa fondejades gairebé simultàniament
La maniobra de salpi en un fondeig d'aquest tipus, es realitza virant les dues àncores a la vegada, fins tenir-les en pic, es frena la que més treballi i es desencapella, virant l'altra fins tenir dalt clara i empassada al escobenc.
maniobres de salpar en entrant i buidant
Per salpar d'un fondeig a l'entrant i buidant, és convenient esperar la estoa o que els corrents no siguin molt forts. Es comença virant l'àncora que no treballi, mentre fila de l'altra, a una velocitat no superior a la que tingui el vaixell, el que sigui necessari fins a tenir dalt clara i empassada la primera àncora, després es vira de la qual queda fent el mateix.
maniobres de Scharnow
Aquesta maniobra és adequada per a tot tipus d'embarcació que pretengui arribar en el menor temps i espai possible al rumb oposat en un punt del track anterior quan es nota l'absència d'un home a bord i es va en la seva recerca.
Es porta a terme ficant la canya a la banda que caigui mes ràpid segons la corba d'evolució, generalment a estribord, navegant a tota maquina avant, aguantant fins a caure 240º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que faltin 20º per a arribar al rumb oposat, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a assolir el rumb oposat que es duia.
maniobres de Toynbee
Maniobra efectuada per a compensar l'oïda mig, consistent a empassar-se la saliva mantenint els narius tapats i la boca tancada, a fi de provocar un moviment a la trompa d'Eustaqui que permetí el pas de l'aire.
La maniobra de Toynbee es podria dir que és la contrària a la de Valsalva, principalment s'usa a l'hora de l'ascens i és per compensar les oïdes llevant-los pressió.
Si en la de Valsalva pincem el nas i bufem per la boca mantenint-la tancada,perquè l'aire entre a través de la trompa de Eustaquio, amb la maniobra de Toynbee es pretén l'efecte contrari, pinçant el nas i la boca tancada, empassar saliva perquè el moviment faci que la pressió major del oïda mitja passada a la faringe.
Això és en cas que en l'ascens tinguem molèsties en els oïdes perquè no se'ns des taponen, que no és el general.
El fort dolor en els sins en sortir d'una immersió, si el dolor és molt intens res més sortir de l'aigua i dura uns 10 minuts, és a causa que respirem malament i ens carreguem a l'excés d'anhídrid carbònic (CO2).
Sol ocórrer quan efectuem apnees durant la immersió per evitar l'excessiu consum d'aire, o per una respiració agitada sota l'aigua deguda a una situació de stréss o por.
Aquest dolor es lleva respirant ben i normal mentre bussegem.
Ull, també pot ser una altra la causa i llavors es deuria acudir a l'especialista, però la majoria dels casos és el que s'ha dit.
maniobres de Valsalva
Maniobra efectuada durant el descens per a compensar l'orella mitjana, consistent en una expiració forçada amb la glotis tancada.
La maniobra de Valsalva descrita pel metge italià Antonio María Valsalva és qualsevol intent d'exhalar aire amb la glotis tancada o amb la boca i el nas tancades.
Es coneix també com a test de Valsalva o mètode de Valsalva.
La intenció inicial de Valsalva era crear una forma d'expulsar el pus de l'oïda mitjana.
El intent de forçar l'exhalació d'aire, propi de la maniobra de Valsalva, (ja sigui realitzat amb la glotis tancada, o amb la glotis oberta, però amb la boca i nas tancades), té com resultat un notable augment de la pressió dins de l'espai interior de les vies respiratòries i espais connectats amb elles, tals com les trompes de eustaqui i l'oïda mitjana.
La maniobra de Valsalva s'usa com a tècnica d'igualació de pressions en la pràctica del bussejo i en els passatgers dels avions per evitar barotraumes i molèsties a l'interior de les seves oïdes quan varia la pressió externa.
Per aplicar pressió en les trompes de Eustaquio, el més comuna és tancar el nas amb els dits, tancar la boca i intentar exhalar amb força.
Aquesta tècnica funciona en augmentar la pressió en la gola, de manera que una petita quantitat d'aire es mou cap a les oïdes a través de les trompes de Eustaquio, que connecten ambdues zones.
A més, s'augmenta la pressió intratoràcica.
La gent fa maniobres de Valsalva involuntàriament i sense adonar-se quan inflen un globus o una pilota o quan fan força en licitar.
L'augment de la força toràcicoabdominal també es dóna en tossir, menjar, empassar o esternudar.
També es realitza en tècniques d'endoscòpia a embarassades per comprovar el trencament de borsa.
És utilitzada en odontologia per comprovar comunicacions buco-sinusales després d'una extracció quirúrgica de dents en el maxil·lar superior.
S'empra per examinar pacients amb sospites que tinguin hèrnies inguinals i/o lumbars.
La maniobra de Valsalva també té l'efecte d'augmentar la pressió intracraneal i per això està contraindicada en malalties com el glaucoma i altres malalties cranioencefàliques en les quals un augment de pressió intracraneal les pugui perjudicar.
Aquesta maniobra també en augmentar la pressió intratoràcica disminueix la tornada venosa pel que tots els bufades es redueixen en intensitat excepte dues: la miocardiopatia hipertròfic i el prolapse mitral que s'intensifiquen.
Les bufades que després de la maniobra de Valsava reapareixen abans són els de les cavitats dretes mentre que els que ho fan més tard són els de les cavitats esquerres.
És utilitzada en cirurgia oral per a la detecció d'una possible comunicació oroantral, arran d'un procediment de exodoncia d'una dent superior en relació intima amb la cortical del si maxil·lar.
També resulta molt útil per detenir les taquicàrdies paroxisticas supraventriculares, juntament amb altres maniobres vagals com provocar vòmit, massatge carotídeo, reflex de bussejo, etc.
maniobres de Williamson al caure un home a l'aigua
Aquesta és similar a la de Boutakoff, és pràctica per a la majoria dels vaixell, especialment de gran tonatge i quan existeix una condició de visibilitat reduïda, foscor o mal temps, circumstàncies que facin presumir la pèrdua de contacte visual amb la persona caiguda.
Consisteix a ficar tota la canya cap a la banda de caiguda fins a assolir caure uns 60º del rumb original, moment que es canvia tot el timó a la banda contrària, mantenint-lo així fins que li faltin 20º a la proa per a arribar a el rumb oposat a l'inicial, tot seguit es posa el timó a la via mentre el vaixell segueix caient fins a arribar a el rumb oposat on es comença a iniciar la maniobra de parada del vaixell a l'arribar a l'instant.
Serà necessari realitzar les correccions del rumb final pròxim a l'oposat, segons siguin les condicions de càrrega del vaixell, ja que d'una altra manera les desviacions poden ser importants.
maniobres en canals
La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement.
Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda el zel i professionalisme de qui estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient en això tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per a dur una derrota segura en aquestes zones.
- Alguns aspectes a considerar són els següents:
Verificar funcionament de la canya i servomotor.
Navegar el track recomanat per la carta.
Dur el vaixell situat constantment per demarcació visual.
Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
Emprar el radar com ajuda a la navegació.
Vigilància constant a l'exterior.
Fer ús del ecos onda.
Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord a la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
Aplicar el reglament internacional per a prevenir els abordatges.
maniobres en un canal lliure per a navegar
L'espai mínim de canal lliure per a navegar serà de cinquanta metres, en els trams rectes.
En els recolzes aquesta extensió s'ampliarà el necessari perquè puguin virar.
Els accessoris dels vaixells o artefactes navals, mercaderies, materials i, en general, qualsevol cosa llançada o caiguda a les aigües de ports o canals, haurien de ser extrets pels seus propietaris o pels seus representants dintre del termini que a aquest efecte els fixi l'autoritat.
Quan no es complís en temps amb aquesta obligació i l'objecte submergit, constituís un obstacle o un perill per a la navegació, aquesta autoritat podrà procedir d'ofici a l'extracció, a càrrec dels responsables.
Tot vaixell fondejat mantindrà una embarcació llesta a arriar per a prestar els auxilis necessaris en cas d'accidents.
Quan els vaixells estiguin en andanes aquesta obligació la complirà el de més fora.
Els vaixells fluvials que duguin a remolc pot auxiliar, ho mantindran allistat per a l'eventualitat avantdita.
Quan els vaixells naveguin per aigües d'un port ho faran a una velocitat mínima compatible amb la seva maniobra la qual cap cas serà superior a sis (6) nusos, per a evitar avaries a les embarcacions atracades per efecte del moviment produït per les aigües.
L'autoritat exceptuarà a determinats tipus de vaixells quan es provi que el desplaçament d'aquests a velocitats majors no produeixen moviments que poden perjudicar a altres embarcacions.
maniobres en aigües restringides
Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o succintes com aquelles que solament representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació pispa calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
El vaixell al navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de sofrir un accident, abordatge o avarada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.
maniobres en els contrastos
Es diu contrast a un canvi brusc en la direcció del vent, bufant en direcció oposada a la qual abans tenia.
En la navegació a vela els contrastos són sempre perillosos, ja que portant orientades les veles segons el rumb i el vent, en ocórrer un canvi sobtat del mateix, les veles queden en fatxa.
Això pot donar lloc a trencament en les veles o el trencament del pal.
Per prevenir aquest accident en la navegació a vela, és necessària l'observació acurada dels núvols i horitzó, de la qual cosa es poden descobrir signes precursors d'un contrast, tals com la disminució de la intensitat del vent, l'augment en la durada dels recalmons i de les ratxes, descàrregues elèctriques a sotavent, aparició d'ones que van contra direcció a la del vent dominant, un ruixat que s'aixeca per sotavent, etc.
Les precaucions que són necessàries prendre per rebre un contrast de vent quan s'ha descobert la possibilitat que es produeixi, és la de disminuir immediatament el velam que es porta llarg, carregant i aferrant les veles altes, spi, gennaker i altres veles de bon temps.
Suposat ja el contrast sobre el vaixell, tindrà totes les veles en fatxa i en aquestes condicions seria il·lusori pretendre carregar l'aparell, doncs seria una maniobra molt difícil ja que les veles es troben atotxades contra els obencs i creueres; en tot cas es tindran les escotes llestes i clares per deixar-les anar en banda.
Si es veu venir el contrast, que apareix sobre l'aigua en forma de taca fosca, es procurarà posar-li proa immediatament i amollen les escotes.
La regió on s'observen més contrastos és aquella en què existeix algun cap o penya-segat, per la qual cosa s'haurà d'evitar navegar prop d'ells.
maniobres F.A.S.
Per dur a terme les missions encomanades, els vaixells de l'Armada han de poder romandre en la mar durant llargs períodes de temps, sense que el nivell de recanvis i de consumibles baixos.
En relació amb l'anterior una de les maniobres vitals i contínues a la mar són les conegudes com petroliers i definides com FAS (Fueling at sigui).
Entre els mètodes F.A.S. s'ha descrit els tres d'ells que són els utilitzats al major número d'ocasions pels vaixells petroliers de l'Armada així com per les Armades integrants de la OTAN. La resta no descrit són variants dels anteriors.
L'elecció d'un mètode o un altre, així com el acoblament a utilitzar, ve imposat per les necessitats del vaixell receptor, les característiques i limitacions operatives de proveïdor i receptor i per les condicions de mar i vent regnants.
maniobres fermes
Conjunt de l'eixàrcia disposada de forma fixa que serveix per subjectar i mantenir la posicions del pals, la xemeneia i altres elements del vaixell.
Sinònim d'eixàrcia ferma.
maniobres inicial al caure un home a l'aigua
El perill més immediat que corre l'home que cau a l'aigua, és ser copejat per l'hèlix al ser succionat pel corrent d'aspiració, perill que augmenta en els vaixells bihèlix.
Pel que inicialment el recomanable és parar la maquina i allunyar les hèlixs del nàufrag caient cap a la mateixa banda que es troba i parar la màquina, així mateix és important anotar la situació al moment de saber del cas, això es pot fer amb el M.O.B (Man Over Board) del GPS, que és una funció especial que consisteix a estrènyer una tecla o botó perquè es gravi la situació al moment de caure l'home a l'aigua.
Per a portar a terme aquesta operació es conta amb un escàs temps, 10 a 20 segons, depenent de la velocitat i distància a la popa del punt de caiguda, pel que qui hagi vist la caiguda informarà pel mitjà mes expeditiu a l'oficial de guàrdia en el pont la banda a la qual va caure, amb la veu; "Home a l'Aigua per Estribord/Babord", segons sigui el cas.
Al mateix temps tant l'oficial com la dotació disponible llancessin un cercle salvavides amb el seu respectiu senyal lluminosa i fumígena si és possible, amb la clara intenció que el naufrago la utilitzi i a més que serveixin de senyalització per a marcar el lloc de caiguda.
És recomanable a més llançar a l'aigua altres objectes flotants com boietes o un tambor buit, a manera d'ajudar encara més a la seva posterior localització.
Això degut al fet que una persona surant entre les ones, és molt difícil ser vista des del vaixell, àdhuc passant molt prop del, agregant a això que els cercles salvavides comuns és difícil detectar-los de dia i pitjor àdhuc de nit.
El nàufrag i/o els dispositius llançats a l'aigua no han de ser perduts de vista en cap moment per a això es designessin guaites apostats a cada banda amb prismàtics per a potenciar la visibilitat.
Per altra banda l'oficial al seu torn difondrà la veu en forma clara a la resta de la dotació i al capità de la nau, a més d'alertar amb l'alarma respectiva, s'hissés a més la bandera Oscar "O" (Home a l'Aigua), per si es troben altres naus o embarcacions en les proximitat, aquest senyal ajudarà a entendre la idea de maniobra per part d'aquestes i aconseguir la seva cooperació en la busca després d'un contacte radial.
Una vegada que se suposi o tingui la certesa que la popa ha depassat al nàufrag, es tornarà a donar màquina i el capità que si es troba en el pont triarà la maniobra més convenient per a efectuar el rescat.
També mentre s'efectua la maniobra de busca s'han de preparar el bot o balsa salvavides, per a això caldrà des trincar-ho i embarcar la dotació amb les seves respectives armilles salvavides quan sigui necessari.
L'arriat del bot s'ha d'efectuar solament quan l'oficial a càrrec de l'ordre, per a no incórrer en un nou perill per apressar la feina.
Cap esmentar que la recerca de l'home a l'aigua ha de prosseguir mentre hagi probabilitats de trobar-lo amb vida i encara superant aquest temps en forma raonable.
maniobres navals
Conjunt d'exercicis combinats destinats a mantenir l'ensinistrament d'unitats de les marines de guerra.
En elles es porten a terme pràctiques diverses sobre combat, tàctiques i logística.
maniobres per fondejar
Mentre el vaixell es dirigeix al lloc per a l'ancoratge, els oficials i tripulants assignats a les maniobres han de cobrir els seus llocs.
Verificar que la comunicació sigui expedit amb el pont i tenir preparat en coberta tots els elements que hi intervenen, prèviament revisat la seva funcionament i condició, a manera d'evitar possibles complicacions.
Treure tapes i fundes dels escobencs.
Treure trinques de mar, safant les bosses i obrint els estopors.
És aconsellable arriar cadena de manera que l'àncora hagi sortit del escobenc fins quedar a la pendura, verificant que estigui clara i en correcta posició.
Desencapellar i deixar l'àncora sol ferm amb el fre llista per fondejar.
Preparar esfera i revisar llums de fondeig, (esfera negra hissat a proa durant el dia i llum blanca tot horitzó durant la nit).
Hissar corredisses si les hagués (remolcada o de tub)
maniobres per amarrar a una boia
La maniobra adequada a l'acostar-nos a la boia amb la proa al vent.
Al tenir-la per la mateixa proa, donar enrere per a parar l'arrencada.
Agafar la boia amb una gafa.
En cas que no puguem acostar-nos amb la proa al vent, ho farem passant al seu costat pel seu sobrevent a poca velocitat.
A tenir-la per la amura donarem enrere i el vent s'encarregarà d'acostar-nos a ella.
maniobres per amarrar amb dues ancores
Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre:
Naveguem paral·lels al moll, amb poca arrencada i amb cura d'estar lliures de les cadenes d'altres vaixells.
Fons a babord.
Timó a babord.
Filem cadena.
Parem arrencada.
Aguantem cadena de babord.
Fons a estribord.
Timó a estribord.
Màquines enrere.
Filem les cadenes.
Parem màquina.
Donem amarres.
Afirmem amarres.
Tibem cadenes.
maniobres per amarrar de punta amb un àncora
Per amarrar amb dues ancores, seguim els següents passos, per aquest ordre:
Naveguem paral·lels al moll, amb escassa arrencada i de bon tros cuidant d'estar lliures de les cadenes d'altres embarcacions.
Fons a babord.
Timó a babord.
Fila cadena.
Màquina enrere.
Aguantem cadena.
Timó a estribord.
Filem cadena.
Parem màquina i comencem a tirar amarres.
Afirmem les amarres i tibem les cadenes.
maniobres per apropar-se dos embarcacions en alta mar
En nombroses ocasions resulta necessari l'aproximar dues embarcacions estant en alta mar.
Els motius poden ser múltiples: traspàs d'utensilis, canvi de tripulació, prestar alguna ajuda.
En principi aquesta maniobra no té perquè ser complicada, sobretot si es realitza amb ambdues embarcacions parades; però el problema arribarà en cas que l'aproximació es realitzar-se en moviment.
En aquests casos, el primer que hauríem de tenir bé clar és que un de les embarcacions es mantindrà en moviment, amb rumb i velocitat constants, mentre que l'altre serà el qual realitzi la maniobra, la qual es desenvoluparà en la popa del vaixell que està movent-se.
- La maniobra serà la següent:
a) A poc a poc s'anirà duent l'amura del que arriba a cap a l'aleta de l'arriba't a, una mica que caldrà fer a poc a poc i preparat en tot moment per a ficar el timó cap a fora en cas que sigui necessari.
b) Hem de recordar que una ficada de timó representa proa a un costat i popa al costat contrari.
Per a establir posicions, cal dir que a nivell general aquesta maniobra d'acostament la realitzarà sempre el vaixell més petit, entrant per sotavent i escapolint-se si fos necessari abans de quedar-se al costat sense possibilitat d'evasió.
Per ultimo, assenyalar que si es necessita llençar caps per al remolc, caldrà tenir molt en compte el vent.
maniobres per atracar de punta al moll
Entrar navegant en paral·lel al moll, passant a una distància igual a la longitud de cadena que es vulgui filar, més l'eslora del vaixell i més la distància de popa al moll.
A l'arribar a l'instant fixat, hauríem de donar fons a l'àncora de fora.
Posarem el timó a aquesta mateixa banda, afluixant la cadena de forma seguida.
Quan s'hagi afluixat suficient, farem pivot sobre ella donant unes palades avant perquè la popa passi la proa dels altres vaixells.
Donar enrere i la popa caurà a babord.
En cas que al donar enrere la popa, ens anéssim damunt d'altre vaixell, hauríem de parar màquina, donar avant amb el timó cap al lloc on estigui el perill i quan hàgim assegurat la maniobra tornarem a donar-li enrere.
maniobres per capejar un temporal
Una de les formes de navegació amb mal temps consisteix aguantar el temporal per la proa o l'amura fins que calmi, per als vaixells convencionals la millor formar de suportar un temporal és per la proa, atès que les de les amures estan dissenyades per a rebatre amb facilitat l'aigua cap a fora.
La maniobra consisteix bàsicament a governar el vaixell a manera de quedar amurats a la mar, és a dir, rebre les ones en angles de entre 25 a 45 graus cap a un o altre costat de la derrota cada cert temps, intentant abans de res no travessar-ne a la mar.
D'aquesta manera s'evita que el vaixell submergeixi la proa en forma perpendicular a les ones amb el risc d'entrar per ull en un sí.
S'ha d'ajustar la velocitat evitant així la cabotada, el sincronisme longitudinal i la consegüent impossibilitat per a remuntar una ona des d'un sí fins a una cresta (entrar per ull).
Com el impacte de l'ona està en relació amb l'àrea exposada al mar, el vaixell la proa del qual tingui més superfície, haurà de reduir més la seva velocitat.
El triar entre rebre el mar per la proa o per l'amura dependrà llavors de la forma de la mateixa.
La diferència de calats té d'altra banda gran influència, si el vaixell està molt empopat, la proa tendeix a guinyar a l'una i l'altra banda i serà difícil mantenir-lo a rumb proa al mar.
maniobres per córrer un temporal
Córrer un temporal consisteix a navegar amb la mar i vent per la popa o per l'aleta de manera que el vaixell avanç en una zona de sotavent creada pel mateix.
Aquesta maniobra s'ha d'efectuar de bon tros cuidat, sobretot amb el govern del vaixell, degut al fet que el timó queda parcialment fora de l'aigua quan s'aixeca la popa, governant malament a l'una i l'altra banda acabant-se per perdre el rumb, així com també la màquina es dispara, doncs l'hèlix està de vegades fora de l'aigua.
Per altra banda si el vaixell dóna alguna guinyada, qualsevol cop de mar que venja per la popa, tendirà a accentuar la guinyada i el vaixell es pot travessar quedant en molt dolentes condicions marineres.
També pot ocórrer que si l'eslora i velocitat del vaixell és similar a la de les ones, que ens trobem corrent muntat sobre la cresta de l'ona.
Si l'ona trenca, el vaixell serà projectat amb la massa d'aigua que trenca i començarà a lliscar-ne fent surf.
En aquesta circumstància una guinyada a babord o a estribord és impossible de controlar i el vaixell es travessa.
Això s'ha de evitar i la millor forma de fer-lo és disminuir la velocitat fins a un valor bé per sota de la velocitat de les ones.
No obstant això aquesta velocitat no s'ha de reduir tant com per a permetre que l'ona arribi a trencar en la popa.
maniobres perilloses
Queda prohibit a tots els vaixells passar-se en els canals d'accés o efectuar maniobres imprudents o perilloses.
Els vaixells que naveguin en l'interior del port en un mateix sentit no podran avançar-se un a un altre, havent de mantenir-se a distància prudencial.
Aquesta disposició no s'aplicarà als remolcadors, quan naveguin aïlladament, ni a les embarcacions menors.
No obstant això aquestes embarcacions, no interferiran la navegació dels vaixells majors en els dics, dàrsenes, avantports i en tot altre lloc de l'interior dels ports.
Quan un vaixell necessiti realitzar proves de màquines amb moviment d'hèlixs, el seu capità demanarà autorització prèvia a la dependència de l'autoritat que correspongui i abans d'iniciar-les, reforçarà amarres, col·locarà senyals i apostarà personal per a advertir a embarcacions menors pròximes.
Aquestes mesures s'extremaran quan les hèlixs sobresurtin de la superfície de l'aigua o del costat del buc.
maniobres restringides
És diu del vaixell que la capacitat de maniobrar esta limitada.
maniobres volant
Conjunt de cordes d'un vaixell emprades per a manejar son aparell o per a fer qualsevol altra maniobra, tant si aquestes cordes laboren per politges com si no hi laboren.
maniobrabilitat
Qualitat que permet a una embarcació caure a una o altra banda amb rapidesa, posar-se en moviment o detenir-se ràpidament.
maniobrabilitat d'un vaixell
Capacitat que té un vaixell de respondre positivament al timó i la màquina.
maniobrable
Que és fàcil de maniobrar, que por ser maniobrat.
maniobrar
Fer una maniobra.
maniobrar amb independència
Maniobrar separadament algun vaixell sense subjecció a les maniobres generals de l'esquadra o divisió que pertany.
maniobrar amb vents durs
En aquestes circumstàncies és necessari disminuir la superfície de velamen prenent una o dues faixes de rissos; si aquestes estan en l'extrem alt de la vela, no hi ha més que recollir la part de vela compresa entre la faixa que es vol prendre i l'antena i amarrar sobre aquesta les badernes, però si estan en el pujament, tindrem la cura de recollir-la en forma semblant i amarrar les badernes de tal manera que treballin sobre la ralinga i no sobre el drap, de la vela: la amura la canviarem al garrutxos de proa de la faixa i l'escota la deixarem on està; però el garrutxo de popa de la faixa ho durem a besar amb el guardacap del puny, afirmant-lo fortament.
Les faixes de rissos es prendran primer a una vela i després a una altra, mai les dues alhora, per a prendre els rissos s'orsa una mica, procurant no perdre el govern del vaixell.
Es comprèn perfectament que quan s'estigui navegant i s'hagin de prendre rissos a les veles, en el primer cas, serà necessari arriar-les, en el segon, només una quantitat igual a l'altura de la faixa, anant amb compte en aquest últim cas, d'afirmar l'amarra abans de prendre la faixa de rissos.
Quan es navega amb vents durs, encara que es vagi a cenyir, les escotes aniran com sempre, sobre volta sense amarrar, i menys caçades que amb bon temps, perquè l'aparell sempre vagi en vent, i el vaixell amb suficient arrencada, les drisses clares per poder arriar ràpidament l'aparell si fos necessari, tots els pesos col·locats del centre cap a popa, sense arribar a aquesta extremitat, deixant la proa alterosa, i els tripulants asseguts a pla.
maniobrar amb vents ratxejats
Hem abans de veure la forma com s'ha de maniobrar, recordar que no hi ha vents constants, tots són ratxejats, però les variacions poden ser més o menys intenses: nosaltres ens referirem a vents la força dels quals varia amb relativa intensitat.
Amb aquests vents hem de vigilar atentament les ratxes; aquestes són molt fàcils de distingir pel cabrillejar de la mar i una taca fosca que ve avançant ràpidament cap a nosaltres, s'aprofitaran les ratxes per a guanyar sobrevent, però sempre atents a la caiguda de la vela, per la qual governarem, procurant que no toqui, i d'aquesta manera en les orsades no hi ha el perill que el vaixell es quedi parat.
Si la intensitat del vent és tal que sigui insuficient l'efecte produït per l'orsada per a contrarestar el de les ratxes, es llescarà l'escota del trinquet, i si això no fos suficient, la de la major, o arriant ambdues si la intensitat de la ratxa fos tal que exigís aquesta mesura.
Si la mar fos arborada, haurien de tenir-se en compte els efectes de la mateixa, doncs cada ona que xoca contra l'amura produeix un efecte d'arribada sobre l'embarcació, que haurà de tenir-se molt present per a contrarestar-la per mitjà del timó, que es ficarà d'orsa un moment abans que el cop de mar arribi al vaixell, arribant novament una vegada passat, perquè el vaixell no perdi mai el seu arrencada.
Si no es procedís així, és a dir, si no es orses al cop de mar i aquest coincidís amb una ratxa de vent, l'efecte de la mar ens impediria orsar, i llavors la ratxa agafaria al vaixell travessat, existint el perill de donar la tombarella.
Quan naveguem amb vent llarg, a l'estrènyer la ratxa ficarem el timó d'arribada: si la ratxa és forta, s'amolla l'escota de la major, i si és necessari s'efectua igual amb la del trinquet, si la intensitat segueix augmentant, es deixa anar l'escota de la major, efectuant-se igualment amb la del trinquet per ràpidament, descarregar l'aparell, si aquests efectes fossin insuficients, llavors ja no queda altre recurs que arriar la major i córrer a un llarg o en popa amb el trinquet només i, si és necessari, amb tots els rissos, posant en casos extrems aquesta vela a mig pal.
Si navegant en aquestes condicions la mar fos molt arborada, és necessari tenir en compte l'efecte de la mateixa per arribar un moment abans que el cop de mar agafes a l'embarcació; d'aquesta manera ho rebrem per la popa i no existeix el perill que es té rebent-lo per l'aleta, doncs si en aquell moment augmentes la ratxa i es desitges arribar, seria impossible per l'efecte del xoc de la mar contra l'aleta, podent-ne ensorrar l'embarcació, travessar-ne a la mar i donar la tombarella.
En aquestes circumstàncies és quan més convé conservar el govern, i com vulgui que, a causa de la mateixa mar, el timó està freqüentment fora de l'aigua i les veles es queden sense vent en el sí de les ones, són causes totes que tendeixen a travessar l'embarcació: de manera que, per a evitar-lo, se ha de governar-se amb espadella, i a no ser possible es deixa anar un àncora flotant per la popa.
En dolents temps, sobretot, és quan cal tenir arriats els obenquells de sotavent.
maniobrar les veles
Fer funcionar les veles d'una nau.
maniobrar un aparell
Fer funcionar amb la mà un instrument, una màquina, etc.
maniobrar un vaixell
Dirigir el moviment del vaixell per mitjà del timó i la màquina.
maniobrer
Persona de comanda o dirigeix l'exercici la maniobra d'un vaixell.
maniobres en aigües restringides
Es pot entendre per aigües restringides aquelles que representen una limitació espacial per a la maniobra del vaixell tant en superfície com en sonda, o someres com aquelles que només representen una limitació de profunditat, serà llavors important la relació màniga calat del vaixell, i la relació ample sonda del lloc que es navegui.
El vaixell en navegar per aigües restringides experimentarà una sèrie de pertorbacions que afectaran la seva capacitat de maniobra amb greu risc de patir un accident, abordatge o varada, tot això motivat per una important pèrdua de velocitat, variació dels calats i fenòmens d'interacció.
Baixos fons. És ben conegut pels navegants que el vaixell navega en una depressió creada pel mateix formant un tren d'onades; les divergents de proa i de popa i les transversals. En navegar el vaixell en aigües de poca profunditat es produeixen desequilibris de pressió que alteren el patró de les línies de flux, que formen ones grans a les que es produeixen a grans profunditats.
Si un vaixell passa d'aigües profundes a poc profundes navegant a velocitat constant, la direcció de propagació d'ones canvia i es produeix un bloqueig en la generació d'ones que fa que la resistència per formació d'ones creixi d'una manera important.
En els fenòmens d'aigües someres o baixos fons, el Nombre de Froude de la profunditat "FNH" juga el mateix paper que el nombre de Match en aerodinàmica, de manera que quan FNH = 1 (valor crític), actua com una barrera del so , de manera que en teoria es prevegi un enfonsament infinit per aquest valor. No obstant això, els estudis amb models demostren que en les rodalies d'aquest punt es produeix un fort enfonsament i una considerable onada de proa, on el tren d'ones divergents del vaixell s'obre fins gairebé els 90º.
Entrant en aigües someres ens adonarem d'un augment de l'onada de proa, al seu torn l'energia gastada pel vaixell en produir aquestes grans onades es tradueix en una pèrdua d'energia que redueix la seva velocitat, a més que els filets líquids que arriben a la popa en forma restringida, redueixen l'eficiència de l'hèlix en proporció a la seva velocitat. S'adverteix també una reacció més lenta del vaixell a la maniobra, amb el corresponent increment del diàmetre de gir i increment de la distància de parada.
Així mateix, les zones de navegació en rades, vies d'accés a ports, canals o rius navegables, estan sotmesos a una aportació continu de sediments que acaben dipositant-se en el fons limitant la profunditat del lloc.
- Aquests sediments poden ser de material d'al·luvió del riu, residus urbans i industrials i altres materials aportats pel mar, classificats en dos grups:
a) Materials cohesius: tendents a la floculació creant flocs per agrupació causa de l'atracció entre les partícules, càrrega iònica etc.
b) Materials no cohesius: com la sorra que precipiten més ràpidament, creant una capa plàstica superficial del fons.
En funció de la distribució d'aquests sediments pot quedar reduïda la capacitat de navegació a la zona, bé per l'acció de corrents, gradient tèrmic o bé per la pròpia navegació. Doncs com sabem el vaixell a navegar determina un camp de pressió, amb sobrepressions a proa i en popa i depressió sota la quilla, que depenent de la consistència del fons pot alterar considerablement la seva distribució, augmentant la dispersió i posterior floculació. S'ha de tenir en compte a més, que alguna d'aquestes zones de navegació són especialment propenses a la creació de capes de fluid de diferent densitat, donant lloc a l'aparició d'ones internes en el límit de separació de dos líquids.
maniobres en canals
La navegació en canals exigeix al navegant rapidesa en les decisions, exactitud i coneixement. Pel mateix ha estat interessant conèixer el comportament del vaixell en aquells llocs que representen una limitació per a la maniobra, com també les seves característiques evolutives.
En general la navegació per canals demanda una cura i professionalisme dels que estan a càrrec de la conducció de l'embarcació, preveient-hi tots els aspectes tècnics, teòrics, especialment l'experiència, fent ús de tots els mitjans i dades disponibles per portar una derrota segura en aquestes zones.
- Alguns aspectes a considerar són els següents:
a) Verificar funcionament de la canya i servomotor.
b) Navegar el track recomanat per la carta.
c) Portar al vaixell situat constantment per demarcació visual.
d) Navegar a velocitat adequada en aigües de poca profunditat o restringides.
e) Emprar el radar com ajuda a la navegació.
f) Vigilància constant a l'exterior.
g) Fer ús del eco sonda.
h) Cobrir el castell i tenir un o dos draps arriats, d'acord amb la profunditat, en passos perillosos o on les dades de la carta siguin poc fiables.
i) Aplicar les característiques evolutives del vaixell.
j) Aplicar el reglament internacional per prevenir els abordatges.
manipulació
Acció de moure la càrrega en els diferents llocs per on aquesta haurà de passar (fàbrica, terminals, magatzems), així com carregar-la i descarregar-la de l'o els vehicles que hauran de traslladar-la a la seva destinació.
manipulació d'un contenidor al costat del vaixell
És el servei de enganxi i desenganxi del contenidor en moll (principalment assegurament del spreader de la grua en els cantes superiors del contenidor), que realitzen usualment dos estibadores en terra per cada grua del vaixell treballada.
També se li denomina manipulació o mobilització de càrrega en moll, gremis marítims o treballadors en terra.
Usualment el cobrament s'aplica per tona mètrica de càrrega bruta (inclosa la tara del contenidor).
manipulació d'un contenidor buit
Des del lloc de descàrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, i la seva posta sobre el vehicle de càrrega per al recollida d'un contenidor buit, en el cas de càrrega d'exportació; i manipulació del contenidor buit des del vehicle de càrrega fins al lloc de càrrega en el terminal portuari o un terminal d'emmagatzematge extra portuari, per a el lliurament del contenidor buit, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presten, el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari i el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de descàrrega ("stacker" o també muntacàrregues).
manipulació d'un contenidor ple en la terminal d'emmagatzematge extra portuari
Del vehicle de càrrega al lloc de càrrega, i posteriorment des del lloc de descàrrega per al seu lliurament al vehicle de càrrega que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i del vehicle de càrrega que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho presta el terminal d'emmagatzematge extra portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").
manipulació d'un contenidor ple en la zona d'emmagatzematge del terminal portuari
Del vehicle de càrrega al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega per al seu lliurament a l'equip de tracció que ho traslladarà al costat del vaixell o a la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i de l'equip de tracció que ha traslladat un contenidor ple que ha estat descarregat, del costat del vaixell o la zona de "prestacking" al lloc de descàrrega, i posteriorment des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega, en el cas de càrrega d'importació.
Aquest servei ho el prestador de serveis que té assignada una zona d'emmagatzematge en el terminal portuari, i consisteix en la utilització d'un equip de càrrega ("stacker").
manipulació de la càrrega
Existeixen diversos mètodes de manipulació, que depenen del tipus i naturalesa de la càrrega
- Manipulació segons tipus de càrrega:
a) Càrrega General: La càrrega solta es manipula i embarca com a unitats separades.
Són transportats tradicionalment per vaixells de línia petits que, donades les característiques d'aquesta càrrega, passen part important del seu temps en els ports en el procés de càrrega i descarregui.
El Vaixell de càrrega general té grues per facilitar el manipulació de la càrrega.
Els productes de gran volum són acomodats generalment sobre coberta, ja que la dimensió de les escotilles impedeix el seu ingrés a l'interior de la bodega.
Els productes pesats es manegen amb grues especials.
b) Càrrega a orri: Els granels sòlids o secs i líquids requereixen poca manipulació, mobilitzant-se cap als vehicles de transport en bandes transportadores i doctes respectivament, empesos per bombament o succió, cullerots i altres elements mecànics.
- Manipulació segons naturalesa de càrrega:
a) Carrega Perible: Requereix una manipulació normal, però anant amb compte d'elements tals com el control de la temperatura i les condicions climàtiques.
b) Càrrega Fràgil: Manipulació molt acurat.
La grandària, forma i espessor de l'embalatge extern poden incidir en el nivell de risc.
Són essencials per la manipulació en aquest cas els rètols o marques de l'embalatge que indiquen la fragilitat de la càrrega.
c) Càrrega Perillosa: Sotmesa a regulacions internacionals molt estrictes quant a la seva manipulació.
En la Unió Europea, cada manera té les seves normes pel manipulació, embalatge, retolació, magatzematge i transport de productes perillosos.
Exigeixen una estiba i trinca més acurada que qualsevol altre tipus de càrrega.
Ha d'anar-se amb compte en embarcar càrrega perillosa juntament amb altres productes.
Abans d'estibar asseguri's que els productes en qüestió són compatibles.
Han de situar-se de manera que siguin accessibles.
manipulació del clima
La manipulació del clima és l'acte d'alterar l'ambient per produir canvis en el clima.
Té com a objectiu prevenir climes extrems i fenòmens naturals com a huracans o tornados; produir climes per al benefici dels éssers humans, com a pluges en una zona de sequera; i provocar un desastre natural contra un enemic o rival per a estratègies tàctiques i militars.
En moltes cultures hi ha hagut pràctiques màgiques i religioses per manipular el clima.
Per exemple, alguns indis americans tenien rituals que suposadament podien invocar a la pluja.
A més, en la mitologia grega, Ifigenia va ser oferta com a sacrifici per apaivagar la ira de la deessa Artemisa, qui s'havia encarregat que la flota dels aqueus viatgessin en la tranquil·litat en el començament de la Guerra de Troia.
En l'Odissea de Homer, Èol, Déu dels vents, li va regalar a Odieu i a la seva flota els quatre vents en una borsa.
No obstant això, mentre Odieu dormia, els mariners van obrir la borsa per buscar un botí, perdent així el curs pel vendaval resultant.
En l'antiga Roma, el lapis manalis va ser una pedra sagrada que es trobava als afores de Roma, a prop a les muralles servianes, en el temple de Mart.
Quan Roma va sofrir una forta sequera, la pedra va ser arrossegada cap a la ciutat.
Les bruixes de Berwick a Escòcia van ser culpables d'usar màgia negra per invocar tempestes per assassinar al Rei Jacobo VI d'Escòcia quan gairebé s'enfonsa la nau sobre la qual viatjava.
Les Bruixes d'Escandinàvia suposadament venien el vent en borses o ho guardaven en caixes de fusta, aquestes borses de fusta eren venudes als mariners els qui podien alliberar-les quan no hi havia vent.
En diversos llogarets de Navarra, li oraven a Sant Pere perquè plogués en temps de sequera.
Si no plovia, llevaven l'estàtua de Sant Pere de l'església i la llançaven al riu.
Probablement el primer exemple de la manipulació del temps en la pràctica va ser el parallamps.
En la dècada dels 50's, John von Neumann, científic computacional i també un dels primers a parlar sobre la manipulació del clima va afirmar que si la terra entrés en una altra era de gel, una solució preventiva seria contaminar la superfície de les glaceres.
Això podria canviar significativament l'albedo, incrementant així l'energia solar absorbida pel planeta.
No s'ha comprovat aquesta proposta per ser materialment impossible.
En els 50's i 60's Wilhelm Reich va realitzar experiments de cloudbusting (trencament de núvols), els resultats són controvertibles i no acceptats completament pels científics.
10 anys després, Jack Toyer va construir un generador de pluges a la illa les palmeres prop de Grafton amb un mirall solar, càrrega estàtica electromagnètica, i freqüències infraroges de llum per induir el temps meteorològic a les zones properes a Austràlia.
El seu treball ho va continuar el seu predecessor, Peter Stevens.
Sembra de Núvols és una tècnica molt comuna per modificar les precipitacions; funciona mitjançant la dispersió de substàncies en l'aire que alteren els processos dins dels núvols.
Com la necessitat de l'aigua ha augmentat, s'ha millorat aquesta tècnica.
Crítics assenyalen que la sembra de núvols funciona en condicions on anava a ploure.
Aquesta tècnica és usada en una varietat de països amb sequeres, com Estats Units, Xina, Índia i Rússia.
A Xina hi ha molta dependència en àrees amb sequera.
Als Estats Units, se li injecta a un núvol gelo sec i/o Iodur de plata, ja sigui per avió o des de terra.
En àrees muntanyenques dels Estats Units com les Muntanyes Rocoses de Canadà i Serra Nevada.
No obstant això, els resultats no han estat molt satisfactoris.
manipulació dels contenidors
S'efectua en contenidors que són una espècie d'envàs a l'interior del qual es poden carregar diferents tipus de mercaderies i nombre d'aquestes. El contenidor ha suposat la pràctica desaparició del transport de càrrega general tradicional, a causa de que aquest permet emmagatzemar tota mena de mercaderies de forma més segura que l'antic sistema, agilitza les estades a port, permet el transport intermodal, a més prevé el deteriorament de la càrrega, la seva pèrdua i la seva furt.
Ja en el segle passat en ocasions se solien utilitzar catres on col·locar la càrrega per evitar el seu deteriorament. A mitjans dels cinquanta el propietari d'una flota de camions inventa el contenidor, davant la incredulitat de molts armadors crea la seva pròpia naviliera, Sealand Inc. als EUA, arribant a ser aquesta una de les navilieres més importants a nivell mundial.
- Un contenidor és un calaix o prisma rectangular de mesures homologades i hi ha tres tipus de les següents mesures:
a) 40' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
b) 20' x 8' x 8 'tipus inicial en procés d'extinció.
c) 30' x 8' x 8 'molt poc usats en el món marítim.
d) 40' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
e) 20' x 8' x 4'3'' són els denominats de mitja alçada.
f) 40' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, de creixent utilització.
g) 20' x 8' x 9'6'' són els denominats d'alta cubicació, d'ús infreqüent.
També s'utilitzen contenidors no homologats per la ISO, però d'ús freqüent en el transport terrestre americà i que en ocasions es transporten per mar.
- Els contenidors podran ser:
a) De càrrega general:
b) Tancats.
c) Oberts per la seva part superior.
d) Oberts lateralment.
e) Oberts per la part superior i els costats.
f) Oberts per la part superior, costats i extrems.
g) Tèrmics:
h) Refrigerats.
i) Amb aïllament tèrmic.
j) Calorifugats.
k) Ventilats:
l) Ventilació natural.
m) Ventilació forçada.
n) Cisterna:
o) Granels líquids.
p) Gasos a pressió.
q) Productes polsosos.
r) Per a transport de granels sòlids.
s) Plataformes per a càrregues pesades.
t) Plataforma proveïda de:
u) Extrems fixos.
v) Extrems plegables.
x) Costats oberts (sense parets laterals).
y) Els contenidors tancats: Constitueixen el grup majoritari. Estan concebuts majoritàriament per al transport de càrregues seques i líquides envasades, per al maneig disposen de portes en el seu extrem posterior. En els casos d'utilització contínua amb determinades càrregues poden ser proveïdes interiorment d'algun dispositiu per al millor trincat de la càrrega.
- Els contenidors sense sostre: La part superior sol anar protegida amb una lona plastificada. S'utilitzen per al transport de càrregues pesades o de formes complicades que en dificulten la manipulació i que la millor manera de estibar leas dins del contenidor és introduint-les verticalment. També s'usen per a càrregues sensibles com ara vidre pla, fusta elaborada, maquinària; i altres càrregues considerades no contenerizables el maneig vertical també sigui més adequat.
- Els contenidors sense parets laterals: Però amb sostre i frontal, serveixen per a càrregues que necessiten ventilació i per a les que necessiten espai per ser introduïdes lateralment. S'utilitzen per a productes peribles que no necessiten refrigeració i també per al transport de bestiar viu.
- Els contenidors amb portes laterals: Per facilitar la càrrega pel costat.
- Els contenidors frigorífics: Han de tenir en tot cas parets amb aïllament tèrmic. Van generalment estibats sobre coberta per facilitar la seva inspecció i el control diari de temperatura.
- Els contenidors calorifugats: Poden rebre la calor mitjançant vapor o electricitat.
- Els contenidors ventilats: Són contenidors tancats proveïts d'orificis en les parts inferior i superior de les parets laterals per facilitar una circulació natural de l'aire, o bé poden ser de ventilació forçada. En tot cas els orificis estan proveïts de dispositius que impedeixen l'entrada d'aigua. Normalment es fan servir per al transport de cafè, cacau, llegums, peix salat, etc. S'utilitzen per a productes amb un alt nivell d'humitat per tal d'evitar avaries a la càrrega originades per la condensació.
- Els contenidors cisterna: La majoria de les vegades són de propietat de l'usuari, són dipòsits normalment d'acer protegits per una carcassa rectangular. N'hi ha per a tot tipus de líquids, tant perillosos com no perillosos fins i tot gasos liquats.
- Els contenidors per a granels sòlids: Són caixes amb escotilles en el seu sostre per a l'ompliment i trapes en el seu extrem longitudinal per a la descàrrega. Utilitzats per al transport de malt, gra, farines, sucre, pols químics, pols minerals, etc.
Les plataformes: estan sempre reforçades per al transport de càrregues molt pesades. Maquinària i vehicles pesats, bobines i planxes d'acer, canonades, troncs de fusta, fusta embalada, etc. Són aptes per a mercaderies les dimensions són superiors a les d'un contenidor tancat. Faciliten la càrrega descàrrega pels laterals.
Les recomanacions de ISO es refereixen als requeriments mínims que han de suportar els contenidors. Els constructors els construeixen amb uns marges de seguretat adequats i són productes provats amb càrregues superiors per als quins són dissenyats.
El nombre de contenidors és mesurat de forma convencional en TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) o unitats equivalents al contenidor de 20 peus.
L'estandardització no només ha afectat els contenidors i vaixells sinó que també ho ha fet en les terminals per permetre un transport ràpid, àgil i segur tenint com principal basa el permetre un transport intermodal.
Per contenidor s'entén, que si està normalitzat han de tenir característiques comunes.
- Podem definir-lo com a element de transport que:
a) És de caràcter permanent, permet més d'un sol ús.
b) Permet el transport de mercaderies en diferents mitjans de transport sense manipulacions intermèdies de la càrrega.
c) Construït de manera que permeti una manipulació i estiba correctes.
d) Res ha de sobrepassar els límits de la seva estructura exterior.
e) Deu ser estanc.
f) El pla del contenidor deu suportar la pressió d'una càrrega uniformement repartida, de almenys 200 Kg. Sobre una extensió de 600 x 300 mm.
Tots els contenidors aprovats han de fixar-se en un lloc ben visible la placa d'aprovació relativa a la seguretat en la qual es pugui llegir "Aprovació de seguretat CSC" en què es d'entre altres dades: país d'aprovació, data, pes brut, pes d'apilament autoritzat, etc.
manipulació dels contenidors pel que fa als mitjans utilitzats
Un nombre considerable de les avaries ocasionades als contenidors i a les mercaderies transportades per aquests es deuen a errors humans en la manipulació o al ús de maquinària indeguda. La manipulació dels contenidors, segons s'ha presentat en el capítol anterior, se sol realitzar mitjançant carretons elevadors (Forklift), grues mòbils, grues pòrtic, transtainers, stradle carriers, etc. Aquesta maquinària operativa té en comú l'ús de spreaders amb l'excepció de les carretons elevadors que segons el model treballen amb spreaders o amb pales.
Els contenidors dry box de 20' i en alguns 40', a la meitat dels travessers inferiors tenen disposats uns allotjaments perquè puguin entrar les ungles o pales dels carretons elevadors i puguin manipular el contenidor. Aquesta maniobra és recomanable quan el contenidor està buit. Quan els contenidors dry box tant de 20' com de 40 estan plens, s'han de manipular amb spreader. Així mateix es evitarà embarcar, desembarcar o manipular un contenidor dry box de 40' ple, mitjançant galgues i ganxos, ja que aquesta maniobra és arriscada a causa de la concentració d'esforços i pot donar-se la circumstància, que durant l'operació de hissada o arriat el contenidor es parteixi per la meitat.
En alguns ports de països en vies de desenvolupament, que no estan dotats amb la infraestructura adequada per manipular contenidors, utilitzen per a aquesta operativa mitjans alternatius. Alguns d'aquests mitjans no adequats solen ser grans carretons elevadors amb pales per a la manipulació de contenidors plens de 20' o 40'. En realitzar aquesta operació de forma incorrecta sense utilitzar spreaders, les pales de les potents carretons aixafen i trenquen les bigues transversals i els allotjaments de les
pales dels baixos del contenidor i sovint també trenquen les fustes del sòl del contenidor, afectant en ocasions la mercaderia transportada.
manipulació i transferència de contenidors
La manipulació i transferència descrits, que realitzen els prestadors de serveis que tenen assignades zones d'emmagatzematge en el terminal portuari i els terminals d'emmagatzematge extra portuari.
manipulador
Commutador manual utilitzat per a transmissió del codi Morse.
Mankin, Valentin
Valentin Mankin, (Kíev, Unió Soviètica, 19 d'agost de 1938 - Viareggio. 1 de juny de 2014) va ser un regatista ucraïnès, guanyador de quatre medalles olímpiques. És el primer regatista, i fins ara l'únic, a aconseguir tres títols olímpics a tres classes d'embarcació diferents.
- Cursa esportiva. Va participar amb 30 anys, als Jocs Olímpics de Mèxic de 1968 on va aconseguir la medalla d'or a la classe Finn. Als Jocs Olímpics de Munic de 1972 va participar a la classe Tempest, al costat de Vitali Dyrdyra, amb el qual va tornar a penjar-se l'or. la plata al costat de Vladislav Akimenko. Finalment, i ja amb 41 anys, va participar en els Jocs Olímpics de Moscou de 1980 on va tornar a penjar-se l'or, en aquesta ocasió a la classe Star al costat d'Aleksandr Muzychenko.
A la seva carrera també va aconseguir un títol del Campionat Mundial de Vela Olímpica a la classe Tempest el 1972.
Manley, Gordon Valentine
Gordon Valentine Manley, FRGS (3 de gener de 1902 - 29 de gener de 1980) foguèt un climatòleg anglès que va associar les sèries de temperatures d'Anglaterra Central (TIC) de Tº mitjanes mensuals des de 1659, aconseguint així el registre estandarditzat instrumental més llarg disponible al món. Tals dades proveeixen punts de referència per a canvis climàtics del període cobert, i és un notabilíssim exemple d'esforç i perseverança (el va portar trenta anys per completar-ho). Els dos articles que descriuen el treball estan en línia.
Gordon Manley neix a la capital d'illa de Man: Douglas. Es mudaran a Blackburn, Lancashire, on assisteix a l'Escola Escola Reina Isabel. Després d'obtenir els graus d'Enginyeria i de Geografia, Manley treballa en la Servei Meteorològic el 1925, però renúncia a l'any següent. En l'estiu de 1926 serà membre de l'Expedició Cambridge a l'est de Groenlàndia, on porta a terme molta important investigació. Encara en aquest any, comença una llarguíssima carrera acadèmica on comença com a assistent en geografia a la Universitat de Birmingham. Tenia increïble entusiasme per la seva feina, el seu desig d'aprendre i el seu judici ho van fer un excel·lent mestre. El 1928 guanya la oposició una càtedra en geografia a la Universitat de Durham. Subsecuentemente va ser Adjunt i fundador de la Prefectura de Departament i Director de l'Observatori Meteo de la Universitat.
Va ser curador de l'Observatori a Durham en 1931, on va treballar intensament en estandarditzar els llargs registres termomètrics d'abans de meitat del s. XX. En 1932, comença a recol·lectar dades en Moor House a la del nord Pennines. Posteriorment estableix una Estació meteorològica prop del cim del Great Dun Fell a 847 msnm, que va registrar dades cada intervals de tres hores des de 1938 a 1940. Així van donar començament les primeres sèries d'observacions d'altura a Anglaterra.
A partir de 1937 porta a terme valuosa investigació sobre el vent Helm, un vent nord-est que és causat per la topografia local causant un tàlveg per vessants avall al sud-oest de Cros Fell en els Pennines amb inusual força. Manley va interpretar aquest fenomen en termes hidrodinàmics com una "ona estacionària" i un "rotor", model confirmat en 1939 amb vols en planador.
El 1939 deixa Durham per ser Demostrador en Geografia a la Cambridge University. De 1942 a 1945 va ser Tte. aviador en el "Esquadró de la Universitat de l'Aire, encara que va continuar els seus estudis i ensenyament a Cambridge i en el Bedford College de Londres.
La revista Royal Meteorological Society Weather, els objectius van ser (i continuen així) va ser fer desenvolupaments en meteorologia per fer-los accessibles a un ampli públic, arrencant el 1946 durant la seva presidència i beneficiada amb la seva encimbellament.
De 1948 a 1964, Manley va ser Professor de Geografia al Bedford College de Dones a la University of London. I va mantenir els seus enllaços amb Cambridge, aconseguint com a resultat una participació en conjunt per a expedicions amb no graduats d'ambdues institucions a Noruega i Islàndia.
El 1952 Collins publica Climate and the British Scene en la seva sèrie de New Naturalist. Aquest llibre, fàcilment accessible al lector no acadèmic, va ser una de les seves majors contribucions a la climatologia britànica. La seva passió per escriure entretingudament i al seu torn informativament sobre el clima ho va ajudar a escriure una llarga sèrie d'articles per al Manchester Guardian des de 1952 d'ara endavant sobre esdeveniments del temps i del clima sent d'interès tòpic.
El 1964, als 62, li toca el desafiament de fundar el nou departament d'Estudis Ambientals a la igualitària nova Universitat de Lancaster. El 1967 es retira i es muda una altra vegada a Cambridge, encara que va romandre com a Investigador Associat. Durant aquest període, els seus estudis sobre les precipitacions a Manchester i sobre les Tº d'Anglaterra Central finalment es publiquen. Aquesta sèrie de Tº de Ingl.Central continua sent actualitzada cada mes per la Met Office del RU.
Durant 1969-1970 va ser professor visitant de Meteorologia a la Texas A & M University. Per la resta de la seva vida va continuar treballant i publicant, un total de 182 articles des de 1927. Al moment del seu decés estava acoblant dades instrumentals del nord d'Anglaterra i d'Escòcia més enrere del s. XVIII.
Està sepultat en adjacències de l'Església de Coton.
Manne, Wiliams
Wiliams Manne, Comte de Cornwalis (1744-1819). Almirall anglès, fill de Carlos Cornwallis, nascut en 1744 i mort en 1819. Es va distingir en la guerra d'Amèrica i va vèncer al comte de Granés, cap de l'esquadra francesa. Traslladat a l'Índia oriental, va obtenir altres diversos triomfs contra els francesos i va rebre la capitulació de Pondichery.
manòmetre
El manòmetre és un aparell de mesura de la pressió d'un fluid contingut en un recipient tancat. Es distingeixen dos tipus de manòmetres, segons s'utilitzin per a mesurar la pressió de líquids o de gasos. A diferència dels baròmetres, que mesuren la pressió absoluta respecte al buit, els manòmetres mesuren una pressió relativa, diferencial, o pressió manomètrica, generalment una sobrepressió (o depressió) respecte de la pressió atmosfèrica.
Per a petites diferències de pressió, s'empra un manòmetre que consisteix en un tub en forma d'U amb un extrem connectat al recipient que conté el fluid i l'altre extrem obert a l'atmosfera. El tub conté un líquid, com aigua, oli o mercuri, i la diferència entre els nivells del líquid en ambdues branques indica la diferència entre la pressió del recipient i la pressió atmosfèrica local.
- Característiques. Molts dels aparells emprats per a la mesura de pressions utilitzen la pressió atmosfèrica com nivell de referència i mesuren la diferència entre la pressió real o absoluta i la pressió atmosfèrica, anomenant-se a aquest valor pressió manomètrica; aquests aparells reben el nom de manòmetres i funcionen segons els mateixos principis en què es fonamenten els baròmetres de mercuri i els baròmetres aneroides. La pressió manomètrica s'expressa ja sigui per sobre o bé per sota de la pressió atmosfèrica. Els aparells que serveixen exclusivament per mesurar pressions inferiors a l'atmosfèrica i negatives s'anomenen vacuòmetres, o també manòmetres de buit.
manòmetre aneroide
En la indústria s'empren gairebé exclusivament els manòmetres metàl·lics o aneroides, que són baròmetres modificats de tal manera que dins de la caixa actua la pressió desconeguda que es desitja mesurar i fora actua la pressió atmosfèrica. Cal destacar principalment que els manòmetres ens indiquen la pressió que s'exerceix per lliura quadrada en un moment determinat és a dir PSI (Pound per square inches) - Lliures per polzada quadrada.
manòmetre de Bourdon
El més corrent és el manòmetre de Bourdon, consistent en un tub metàl·lic, aplanat, hermètic, tancat per un extrem i enrotllat en espiral. Els components d'un manòmetre de Bourdon són: Elements estàtics:
a) Bloc receptor: Ès l'estructura principal del manòmetre, es connecta amb la canonada a mesurar, i al seu torn conté els cargols que permeten muntar tot el conjunt.
b) Placa xassís o de suport: Unida al bloc receptor es troba la placa de suport o xassís, que sosté els engranatges del sistema. A més en el seu anvers conté els cargols de suport de la placa graduada.
c) Segona placa xassís: Conté els eixos de suport del sistema d'engranatges.
d) Espaiadors, que separen els dos xassís.
- Elements mòbils. Terminal estacionari del tub de Bourdon: comunica el manòmetre amb la canonada a mesurar, a través del bloc receptor.
Terminal mòbil del tub de Bourdon: aquest terminal és segellat i en general conté un pivot que comunica el moviment del bourdon amb el sistema d'engranatges solidaris a l'agulla indicadora.
a) Pivot amb el seu passador.
b) Pont entre el pivot i el braç de palanca del sistema amb passadors per permetre la rotació conjunta.
c) Braç de palanca o simplement braç: Ès una extensió de la placa d'engranatges.
d) Passador amb eix pivot de la placa d'engranatges.
e) Placa d'engranatges.
f) Eix de l'agulla indicadora: aquesta té una roda dentada que es connecta a la placa d'engranatges i s'estén cap a la cara graduada del manòmetre, per així moure l'agulla indicadora. A causa de la curta distància entre el braç de palanca i l'eix pivot, es produeix una amplificació del moviment del terminal mòbil del tub de Bourdon.
g) Ressort de càrrega utilitzat en el sistema d'engranatges per evitar vibracions a l'agulla i histèresi.
manòmetre de dues branques
Aquests elements mesuren la pressió positiva, i poden adoptar diferents escales. El manòmetre més senzill consisteix en un tub de vidre doblegat en U que conté un líquid apropiat (mercuri, aigua, oli, entre d'altres). Una de les branques del tub està oberta a l'atmosfera, mentre que l'altra està connectada al dipòsit que conté el fluid la pressió del qual es vol mesurar. El fluid del recipient penetra en part del tub en U, fent contacte amb la columna líquida. Els fluids assoleixen un punt d'equilibri, del qual resulta fàcil deduir la pressió absoluta al dipòsit: on ?m = densitat del líquid manomètric. ? = densitat del fluid contingut en el dipòsit.
Si la densitat d'aquest fluid és molt inferior a la del líquid manomètric, en la majoria dels casos es pot menysprear el terme ?gd, i s'obté: de manera que la pressió manomètrica (p - patm) és proporcional a la diferència d'altures que aconsegueix el líquid manomètric en les dues branques. El manòmetre és més sensible com menor sigui la densitat del líquid manomètric utilitzat.
manòmetre flexible
Manòmetre proveït d'un tub connectat a les botelles d'aire comprimit.
manòmetre trucat
L'anomenat manòmetre truncat serveix per mesurar petites pressions gasoses, fins a 1 Torr. No és més que un baròmetre de sifó amb les seves dues branques curtes. Si la branca oberta comunica amb un dipòsit la pressió del qual superi l'alçada màxima de la columna baromètrica, el líquid baromètric omplirà la branca tancada. En el cas contrari, es formarà un buit baromètric en la branca tancada i la pressió absoluta en el dipòsit serà donada per aquest dispositiu mesura pressions absolutes, per la qual cosa no és un veritable manòmetre.
manometria
Mesura de les pressions dels fluids.
manomètric
Relatiu o pertanyent al manòmetre o a la manometria.
manoreductor
Aparell la funció del qual és mesurar la pressió líquida o gasosa dintre d'unes ampolles tancades.
Els manòmetres que mesuren líquids empren mercuri.
La pressió és mesura connectant el tub a l'ampolla en la seva branca inferior oberta, mesuren el desnivell de mercuri.
manovella
Ormeig per a pescar als rius, consisteix en una xarxa de forma cònica, muntada al vol d'un cèrcol de canya, amb un pal que fa l'ofici de mànec.
manovella
Mecanisme de transmissió de moviment consistent en una barra o peça allargada un extrem de la qual hom fixa a un eix, que és accionada per l'altre extrem per tal d'imprimir a l'eix un moviment de rotació.
manovella de l'arjau
La canya del timó.
manovella de winches
Manovella necessària per a fer funcionar un winches.
Té un extrem dentat que s'introdueix dintre del winches.
Manrique, Domingo José
Domingo José Manrique de Lara Peñate (Las Palmas de Gran Canària, 24 de febrer de 1962) és un esportista espanyol que va competir en vela a les classes Flying Dutchman i Soling.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Barcelona 1992 a la classe Flying Dutchman (juntament amb Luis Doreste Blanco), el 17è lloc a Seül 1988 (Soling), el 8è a Atlanta 1996 (Soling) i el 15è a Sydney 2000 (Soling).
Va guanyar una medalla de bronze al Campionat Mundial de Flying Dutchman de 1991 i tres medalles de plata al Campionat Europeu de Flying Dutchman entre els anys 1990 i 1992. També va obtenir dues medalles al Campionat Mundial de Soling, or a 1 1993.
Vela lleugera. Va navegar entre 2001 i 2004 a la classe Tornado, aconseguint el campionat d'Espanya el 2002 i el subcampionat el 2004 i participant als mundials de Boston 2002 i Palma de Mallorca 2004, així com a l'europeu de Las Palmas 2003. Anteriorment havia guanyat campionats d'Espanya (tres a Flying Dutchman i un altre a Soling). A Flying Dutchman va ser campió d'Europa en tres ocasions i el 1993 havia guanyat el campionat del món de Soling.
- Classe creuer. Va participar a les edicions de 2000 i 2007 de la Copa Amèrica i al Circuit Internacional de GP42 els anys 2007 i 2008. A Match Race va guanyar a Puerto Calero 2007, va ser 3r a Vigo 2006 i *4t a Puerto Calero 2006..
manró
Manyoc fet amb la cadeneta i es lliga al bot.
manso
Hom ho diu del patró de pesca que avara primer.
mansonia
Nom comercial: Mansonia, Bete.
Nom botànic: Mansonia altissima.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del blanc al blanc rosat i el del duramen varia del marró groguenc al marró/gris fosc violacis, que en ser exposat a la llum s'esgrogueeix o pal·lidesa.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixement són visibles.
La fibra és recta.
El gra varia de fi a mitjà.
La pols de la fusta produeix irritacions en les mucoses i en la pell i mal de cap.
La seva escorça conté mansonin, que és un verí cardíac, és una fusta que resisteix a l'acció dels àcids.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'oest d'Àfrica.
No es disposa d'informació sobre les seves masses forestals.
La seva producció i la seva exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com molt durable enfront de l'acció dels fongs, durable als tèrmits i no atacable pels lícits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és impregnable.
Propietats:
Densitat: 610 - 620 - 630 kg/m3.
Contracció: Mitjanament nerviosa.
Duresa: Semi dura.
El serrat és fàcil.
El desafilat de les serres és normal i es poden emprar les d'acer o d'aliatges.
És una fusta apta per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat no presenta problemes.
El desafilat dels útils és normal i es poden emprar els habituals.
Presenta bones aptituds per al seu corbat pel que pot ser un bon substitut de les fustes de noguera, hi hagi i roure.
L'encolat, clavat, cargolat i acabat no presenten problemes.
Aplicacions:
Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, mobiliari i ebenisteria, fusteria exterior, fusteria interior (sòls), torneria, construcció naval, escalabornes de fusells.
En algunes aplicacions pot substituir a la Noguera.
Mansvelt, Eduard
Eduard Mansvelt, Edward Mansvelt o Mansfield, va ser un pirata i corsari neerlandès del segle XVII executat pels espanyols en 1666. Ja tenia experiència en la pirateria quan va ser reclutat per Sir Edward Modyford, Governador de la colònia britànica de Jamaica, i en tal condició encapçalar atacs contra Curaçao, Cuba i les costes del regne de Guatemala. Aparentment va rebre dels britànics el títol d'Almirall.
En 1666 va acabdillar una important expedició pirata per apoderar-se de la província de Costa Rica, portant com a segon a Henry Morgan. Encara Mansvelt i els seus homes van arribar fins a la població indígena de Turrialba, en els seus veïnatges els va atacar una diminuta força enviada pel Governador de Costa Rica Juan López de la Flor i Reinoso, i es van retirar sobtadament a la costa del Carib, on es van reembarcar. La inesperada retirada dels pirates ser atribuïda a Costa Rica a un miracle de la Mare de Déu de Ujarrás, que per tal motiu va passar a conèixer-se com la Verge del Rescat.
Després del seu fracàs a Costa Rica, Eduard Mansvelt i els seus companys de malifetes van saquejar Veraguas i Coclé (Panamà) i es van apoderar de l'illa de Providència, en l'actual Colòmbia, amb l'aparent propòsit de convertir-la en una base per a les activitats bucaneres en aquest sector del Carib.
No obstant això, quan Mansveld va arribar a Jamaica i va donar a conèixer els seus plans al governador Modyford, aquest es va oposar rotundament i va prohibir sota pena de mort efectuar reclutaments per al projecte de Providencia. Mansveld es va dirigir llavors a l'illa de la Tortuga, cèlebre refugi de pirates, on segurament trobava esperar el suport d'altres malfactors, però en la travessia va ser interceptat per una nau espanyola i pres com a presoner.
Els espanyols ho van conduir a Portobelo, Panamà, en la plaça major va ser degollat, en càstig als seus molts delictes i maldats.
manta
Tros gran de tela de llana gruixuda, que s'utilitzava a les naus de guerra del segle XVII, per apagar els focs llençats damunt la coberta per l'enemic.
mantalona
Teixit de cotó utilitzat a les illes Filipines i altres del sud d'Àsia, per fer veles per embarcacions.
Mantaro
El Mantaro va ser un antic vaixell de la Companyia Peruana de Vapors que va servir com a vaixell mercant i com nau de suport auxiliar durant una guerra.
- Història. Va ser un vaixell a vapor mercant construït per la Companyia Peruana de Vapors i Dic del Callao (CPVD) a la drassana francès de Societé Anonyme des Chantiers & Ateliers de Saint Nazaire entre 1908 i 1910. Va arribar a el Callao el 8 de març de 1911 i va ser batejat com Mantaro, el vaixell va tenir dos bessons, els quals van ser el Urubamba i el Pachitea.
Estava proveït de reductes d'acer a les dues bandes, amb capacitat de rebre canons de 102 mm i poder transportar 2.500 elements de tropa, funcionant així també com un vaixell de guerra auxiliar per a l'Armada peruana.
Com vaixell de guerra auxiliar va donar suport a l'exèrcit peruà durant la guerra amb l'Equador el 1941 transportant tropes i municions als llocs d'enfrontament.
Va ser donat de baixa en 1955 i va ser desballestat aquest mateix any.
mantell
Capa d'un planeta situat entre el nucli exterior i l'escorça.
mantell freàtic
Extensió plana, relativament uniforme, d'aigües subterrànies que reposa, en la seva part inferior, damunt un nivell de roques impermeables.
mantell terrestre
El mantell és una capa intermèdia dels planetes terrestres o d'alguns altres cossos planetaris rocosos, com la que es troben entre el nucli, la capa més interna i l'escorça, la més externa. Està compost principalment per silicats. Perquè es formi un mantell, el cos planetari ha de ser prou gran per haver passat pel procés de diferenciació planetària en termes de densitat. Els planetes terrestres (la Terra, Venus, Mart i Mercuri), la Lluna terrestre, dos dels satèl·lits de Júpiter (Io i Europa) i l'asteroide Vesta tenen cadascun un mantell rocós.
Mantell terrestre. El mantell terrestre és la capa de la Terra que es troba entre l'escorça i el nucli (suposa aproximadament el 84% del volum del planeta). El mantell terrestre s'estén des de prop de 33 km de profunditat (o al voltant de 8 km a les zones oceàniques) fins als 2.900 km (transició al nucli). La diferenciació del mantell es va iniciar fa prop de 3800 milions d'anys, quan la segregació gravimètrica dels components del protoplaneta Terra va produir l'estratificació actual. La pressió a la part inferior del mantell ronda els 140 GPa (unes 1.400.000 atmosferes). Es divideix en dues parts: mantell intern, sòlid, elàstic; i mantell extern, fluid, viscós.
- Característiques. El mantell es diferencia principalment de l'escorça per les seves característiques químiques i el seu comportament mecànic, cosa que implica l'existència d'una clara alteració sobtada (una discontinuïtat) en les propietats físiques dels materials, que és coneguda com a discontinuïtat de Mohorovi?i?, o simplement Moho en homenatge a Andrija Mohorovi?i?, el geofísic que la va descobrir. Aquesta discontinuïtat marca la frontera entre l'escorça i el mantell.
Durant temps es va pensar que la floridura representava la frontera entre l'estructura rígida de l'escorça i la zona més plàstica del mantell, sent la zona on tindria lloc el moviment entre les plaques de la litosfera rígida i l'astenosfera plàstica. Tot i això, estudis recents han demostrat que aquesta frontera s'ubica molt més avall, en ple mantell superior, a una profunditat de l'ordre dels 70 km sota l'escorça oceànica i dels 150 km sota l'escorça continental. Així, el mantell que se situa immediatament sota l'escorça està compost per materials relativament freds (aprox. 600°C), rígid i fos amb l'escorça, malgrat estar separat per la Floridura. Això demostra que la Moho és en realitat una discontinuïtat composicional i no una zona de separació dinàmica.
mantellet
Ballester encarregat de la defensa de naus i de costes, probablement resguardat per un mantellet.
mantellet
En els vaixells de guerra, espècie de pantalla d'acer que serveix de protecció en les peces d'artilleria.
manteniment
Es defineix el manteniment com: totes les accions que tenen com a objectiu mantenir un article o restaurar a un estat en el qual pugui dur a terme alguna funció requerida.
Aquestes accions inclouen la combinació de les accions tècniques i administratives corresponents.
manteniment correctiu
Tasques de reparació d'equips o components avariats.
manteniment d'una balsa salvavides
Si són bales rígides hauríem d'inspeccionar-les a intervals regulars i reposar les avaries descobertes.
En les insuflables hem de dur-les a revisar atenent a la caducitat del certificat de l'última revisió.
Les revisions les efectua personal especialitzats i conforme al Conveni SOLES i té caràcter anual.
L'únic manteniment al nostre abast és revisar l'estat del contenidor, mai l'hem d'obrir si no és per necessitat.
- Dintre de les revisions periòdiques hauríem de tenir present:
a) Anualment han d'obrir-se i verificar el seu funcionament i neteja.
b) Cada tres anys es canviaran els aliments, aigua, així com els accessoris en mal estat.
Una balsa bé cuidada té una vida útil d'uns 15 anys.
manteniment del motor nàutics
Un curós rodatge inicial i un manteniment regular són summament importants per a la fiabilitat i el rendiment (inclòs el consum de combustible) de qualsevol motor.
Això s'aplica als motors nàutics tant interns com forabord.
Tot fabricant de motors recomana un servei a intervals determinats que s'han de respectar rigorosament, sobretot en el cas de serveis bàsics tals com els canvis d'oli, filtres i separadors.
Un motor nou o rea condicionat s'ha de fer funcionar amb cura.
S'ha de seguir el programa de manteniment del fabricant del motor.
El treball mecànic complex s'ha d'encomanar a un mecànic competent.
Les conseqüències de no respectar les normes de rodatge i de manteniment poden suposar una disminució irrecuperable del rendiment d'un motor.
Un bon manteniment preventiu és molt més important en els llocs on el combustible és de baixa qualitat.
Això pot donar lloc a dipòsits amb un elevat contingut de carbó, així com a baixes temperatures del motor i a una pèrdua considerable de potència.
En els motors diesel, l'alt contingut de sofre del combustible de baixa qualitat exigeix una substitució primerenca dels injectors.
El primer signe de la necessitat de canviar els injectors és un major consum de combustible (o una disminució de la potència) i el ennegriment del fum d'escapament.
- En la següent llista s'enumeren les causes possibles de la densificació del fum d'escapament en els motors diesel:
a) Fum d'escapament negre:
b) Motor sobrecarregat.
c) Falta d'aire.
d) Injectors gastats.
- Fum d'escapament blanc:
a) Injectors/vàlvules fora de punt.
b) Vàlvules d'admissió amb fugides o vàlvules de sortida cremades.
c) Cercles de pistó danyats i gastats.
d) Compressió baixa.
e) Contrapressió d'escapament.
- Fum d'escapament blau:
a) Oli en la càmera de combustió (normalment en motors d'aspiració), per desgast de les guies de les vàlvules o per desgast o trencament dels cercles de pistó.
b) En els motors sobrealimentats amb turbofufant, per alguna de les causes indicades o per la presència d'oli en la part del turboufant més pròxima a l'escapi a causa de una pèrdua.
manteniment predictiu
Tasques de seguiment de l'estat i desgast d'una o més peces o component d'equips prioritaris a través d'anàlisis de símptomes, o anàlisis per avaluació estadística, que determinin el punt exacte de la seva substitució.
manteniment preventiu
Tasques d'inspecció, control i conservació d'un equip/component amb la finalitat de prevenir, detectar o corregir defectes, tractant d'evitar avaries en el mateix.
manteniment selectiu
Serveis de canvi d'una o més peces o components d'equips prioritaris, d'acord amb recomanacions de fabricants o entitats d'investigació.
mantenir el rumb
Maniobra o acció del pilot o timoner, per a mantenir un rumb establert pel navegant, per a navegar en una determinada ruta.
mantenir sobrevent
Conservar-se en el semicercle d'aquest nom, a pesar de les diligències i obstinació d'altre vaixell per a fer perdre aquest avantatge al propi.
mantenir un mateix sondatge
Dirigir el rumb o derrota per una línia d'igual profunditat d'aigua.
mantenir-se a sobrevent
Mantenir-se el mateix amb referència a un punt determinat, i no obstant això les dificultats que ofereixi la força del vent, la marea etc.
mantenir-se sobre bordo
Sostenir-se en certa o en determinada altura, situació o lloc, guanyant en petites bordades el que el vent, la mar o el corrent poguessin fer caure el vaixell a sotavent.
mantí
La part d'una eina per on aquesta s'agafa amb la mà.
mantida
Corriola que hi ha a cada cap de l'arbre de la barca de bou, i serveix per a hissar la pollaga (Vinaròs).
mantilles
Cordes emprades per girar la vela i que van enganxades, per mitja d'un bossell, a la bragueta de la vela llatina i al bossell que hi ha a les galteres del pal.
Manú
En la mitologia hinduista, Manu és el nom del primer ésser humà, el primer rei que va regnar sobre la Terra, i que va ser salvat del diluvi universal. És anomenat Vaivasuata, perquè el seu pare va ser Vivasuat (el déu del Sol Vivasuán o Súria); la seva mare va ser Saraniu. També és anomenat Satiavrata (en sànscrit satia: 'veritat', i vrata: 'vot, promesa').
manual de navegació
Malgrat que la navegació és tan antiga com l'home mateix, els llibres de text sobre navegació, tal com es consideren avui dia, són un resultat dels últims segles.
Fins al final de l'Edat Mitjana, tals llibres, o manuscrits, en tant estaven disponibles, van ser escrits per astrònoms per a altres astrònoms.
El navegant estava obligat a fer ús d'ells, recollint el poc aplicable directament a la seva professió.
No obstant això, després de 1.500 la necessitat de llibres de navegació va dur a la publicació d'una sèrie de manuals de gran valor per al marí.
manual de port
Llibre específic per a cada port amb totes les instruccions operatives.
manuals de navegació del segle XVI
Per a estudiar navegació durant el segle XVI, es necessitava amb freqüència el domini del llatí.
El "Regimento do astrolabio i do quadrante", publicat a Lisboa cap a 1509, explicava el mètode de calcular la latitud per mitjà d'observacions meridianes del Sol i per l'estrella polar, incloïa una taula d'estima per a calcular la longitud per navegació estimada, i una llista de les longituds de diversos llocs.
Desafortunadament, l'autor va cometre diversos errors al transcriure les taules de declinació publicades en 1474 per Abraham Zacuto, i el resultat d'això va anar que durant molts anys es van cometre errors en el càlcul de la latitud.
A pesar d'això, l'anònim autor del Regimento els va brindar un gran servei a tots els marins.
Del seva "Guia per l'Astrolabio i el Quadrant", per a traduir el títol, es van fer moltes edicions i va tenir molts emuladors.
Fernández de Encisco va publicar en 1519 una Suma de Geographia, el primer manual espanyol.
El llibre era, en l'essencial, una traducció del Regimento, però incloïa nova informació, i es van imprimir revisions en 1530 i en 1546.
El matemàtic i astrònom flamenc R. Gemma Frisius va publicar en 1530 un llibre sobre navegació.
En el manual, titulat "De Principiis Astronomiae, oferia una excel·lent descripció de l'esfera, a pesar que l'astronomia era aquella de Ptolomeo, i tractava extensament la utilització del globus en la navegació.
Gemma donava els rumbs en termes dels vents principals, proposava que la longitud fora estimada des de les Illes Afortunades (Illes Canàries), i donava regles per a trobar la posició estimada segons els rumbs i distàncies navegats.
El gran treball de Pedro Nunes, "Tractat dóna Sphera", va aparèixer en 1537.
A més de la primera descripció impresa de la navegació per cercle màxim, el llibre de Nunes incloïa una secció per a calcular la latitud mitjançant dues altures de Sol (preses quan els azimuts diferien en més de 40°) i resolent el problema sobre un globus.
Gemma va proposar el mètode per primera vegada.
El "Tractat dóna Sphera" incloïa els resultats d'un treball fet per Nunes sobre la "carta plana".
Exposava els seus errors, però no va ser capaç de desenvolupar un substitut satisfactori.
Durant els anys següents, es va disposar de nombroses obres sobre navegació.
Els espanyols Pedro de Medina i Martín Cortés van publicar manuals reeixits en 1545 i en 1551, respectivament.
"L'Art de Navegar de Medina" va arribar tretze edicions en diversos idiomes, i el llibre de Cortés, el Breu Compendio de la Sphera i Art de Navegar, va anar finalment traduït a l'anglès i es va convertir en el preferit dels navegants britànics.
Cortés discutia el principi que va utilitzar Mercator divuit anys després per a construir la seva famosa carta, i també es donava una llista precisa de les distàncies entre meridians, per a totes les latituds.
El primer manual de navegació de l'hemisferi occidental va ser publicat en 1587 per Diego García de Palacio, en la ciutat de Mèxic.
La seva "Instrucion Nauthica" incloïa un glossari parcial de termes nàutics i alguna informació sobre construcció naval.
El primer dels llibres "pràctics" va ser The Seaman's Secrets de John Davis, de 1594.
Davis va ser un cèlebre navegant, que afirmava que el propòsit del seu llibre era brindar "tot el que és necessari per als mariners, i no per als erudits en terra".
El llibre de Davis tractava àmpliament sobre els instruments del navegant, i obstaculitza en detall amb els mètodes de navegar.
Va explicar el mètode de dividir un cercle màxim en una quantitat de línies de rumb, i el treball que va realitzar amb Edward Wright ho va capacitar per a informar sobre el mètode i els avantatges de la derrota mercatoriana.
Va protegir el sistema de calcular la latitud mitjançant dues observacions del Sol i la demora intermèdia.
Si bé és millor conegut per la presentació de la teoria de la navegació mercatoriana, el llibre "Certain Errors in Navigation Detected and Corrected" (Alguns errors de navegació, detectats i corregits) (1599) de Edward Wright era, per dret propi, un manual de navegació sòlid.
Particularment, advocava per corregir les observacions per depressió de l'horitzó, refracció i paral·laxi.
manuals de navegació recents
Durant els dos-cents anys següents va haver una sèrie de manuals de navegació disponibles per al navegant; punts, que solament és poden esmentar uns pocs.
Entre els quals van tenir una major acollida estaven Exercises de Blundeville, Mirifici Logarithmorum Canonis Descriptio de John Napier (que introduïa l'ús dels logaritmes en el mar), les taules i regles de Edmund Gunter, Arithmetical Navigation de Thomas Addison, i The Sea-mans Practice de Richard Norwood (el qual donava la longitud de la milla nàutica com 6.120 peus).
Robert Dudley va escriure en quatre volums el seu Arcà del Mare (1646/47), el mateix que John Robertson amb el seu Elements of Navigation (Elements de navegació).
Jonas i John Moore, William Jones i Samuel Dunns van ser altres que van aportar llibres sobre navegació abans que Nathaniel Bowditch en Estats Units, i J.W. Norie a Anglaterra escrivissin els manuals que els navegants van trobar més adequats per a les seves necessitats.
The New American Practical Navigator, de Bowditch, va ser publicat en 1802, i el Epitome of Navigation de Norie va aparèixer a l'any següent.
Ambdós eren llibres excel·lents que permetien al marí d'escassa educació formal, captar els elements essencials de la seva professió.
El llibre anglès va arribar vint-i-dues edicions en el seu país abans de perdre la seva popularitat en 1881 davant el famós "Wrikles" in Practical Navigation del capità Lecky.
El American Practical Navigator és encara àmpliament utilitzat, més de segle i mig després de la seva publicació original.
En anys recents ha aparegut una quantitat de valuosos manuals de navegació.
manubri
Maneta giratòria per fer rodar un mecanisme.
manuella
Barra de fusta, de metall o d'un altre material resistent que s'empra com a palanca per aixecar objectes passants o per transportar-los.
manuella d'un torn
Barra metàl·lica gruixuda i resistent per fer girar els torns de tracció, els argues i altres dispositius emprats per moure càrregues.
manuella de pesca
Ormeig per a pescar en el riu, que consisteix en una xarxa cònica muntada al volt d'un cèrcol de canya de devers un metre de diàmetre, amb un pal d'uns tres metres que fa l'ofici de mànec.
manxa
Núvols flonjos i esparracats que vénen de la banda de tramuntana i porten molt de vent (Tarr.).
manxada de vent
Bufada de vent (Men.).
manxes del molinet
Cadascuna de les barres que, aplicades a un torn, molinet, etc., serveixen per fer-lo voltar imprimint-los un moviment alternatiu de dalt a baix i de baix a dalt.
manya
Cert tros de pal, de pam i mig de llarg, prim pels seus extrems i com d'un dit de gruix en el centre, que col·locat dintre de les nanses, rep el cap de la cabestrera, i serveix per a aguantar el calament contra el impuls del corrent.
manyana
Menjar que prenien els pescadors antigament allà a les 11 del matí quan estaven en alta mar, generalment desprès de córrer el bou per primera vegada.
manyoc
Lloc on s'uneix amb el cinyell les cues de rata.
manyopla
És el mateix que collar, gassa o manilla d'estai.
mapa
Representació (generalment plana) a una certa escala o segons un sistema de projecció determinat, del total o part de la superfície de la terra (o d'un altre cos celeste); també, representació del total o part de l'esfera celeste.
Un mapa pot posar l'accent, generalitzar o ometre la representació de certes característiques per satisfer requeriments específics.
Amb freqüència els mapes es classifiquen i denominen d'acord amb el tipus d'informació que estan destinats a brindar essencialment a fi de distingir-los dels mapes d'altres tipus.
mapa a sang
Mapa totalment o parcial sense marge de manera que l'espai cartografiat arriba fins al límit del full.
mapa actual
Mapa que representa les dades topogràfiques i geogràfics més recents.
mapa administratiu
Mapa que representa els fets principals de l'organització administrativa d'un territori especialment les qüestions relatives a les fronteres, divisions i cabdals.
mapa anàglifs
Un mapa imprès especialment en dos colors complementaris de manera que, vist a través d'un parell d'oculars dels mateixos colors, es veu una impressió tridimensional del relleu.
mapa analític
Mapa temàtic que representa els elements d'un fenomen.
mapa analitzat
Carta o mapa que representa la distribució geogràfica de condicions meteorològiques amb l'ajuda de fronts, isòbares, isohipses, etc.
Sinònim carta analitzada.
mapa anamòrfic
Mapa en el qual els territoris es modifiquen amb l'objecte que les seves superfícies resultin proporcionals a les magnituds d'un fenomen que es vol representar procurant que es mantingui la contigüitat i les configuracions dels territoris.
mapa auxiliar
Mapa annex a un altre que el complementa.
mapa auxiliar adjacent
Mapa auxiliar que representa, generalment a la mateixa escala, una zona limítrofa a la del mapa principal.
mapa babilònic del mon
L'anomenat Mapa babilònic del món (o Imago Mundi babilònica ) és una tauleta d'argila babilònia escrita en accadi que conté una representació etiquetada del món conegut, amb una descripció breu i parcialment perduda, datada aproximadament al segle VI aC. (Neo-Babilònia o període aquemènida primerenc).
El mapa se centra en l'Eufrates, que flueix des del nord (a dalt) cap al sud (a baix). La ciutat de Babilònia es mostra a l'Eufrates, a la meitat nord del mapa. La boca de l'Eufrates s'anomena "pantà" i "sortida". Susa, la capital d'Elam, es mostra al sud, Urartu al nord-est, i Habban, la capital dels cassites es mostra (incorrectament) al nord-oest. Mesopotàmia està envoltada per un "riu amarg" circular o oceà, i vuit "regions", representades com a seccions triangulars, es mostren situades més enllà de l'oceà. S'ha suggerit que la representació d'aquestes "regions" com a triangles podria indicar que es van imaginar com a muntanyes.
La tauleta va ser descoberta a Sippar, Vilayet de Bagdad, a uns 60 km al nord de Babilònia a la riba est del riu Eufrates. El text es va traduir per primera vegada el 1889. La tauleta d'argila es conserva al Museu Britànic (BM 92687).
- Descripció de les zones del mapa. El mapa és circular amb dos cercles definits externament. L'escriptura cuneïforme marca totes les ubicacions dins del mapa circular, a més d'algunes regions de fora. Els dos cercles externs representen l'aigua entre els segments i estan etiquetats com a maratum "riu amarg", el mar de sal. Babilònia al nord del centre del mapa; Les línies paral·leles al fons semblen representar els maresmes meridionals , i una línia corba procedent del nord, nord-est sembla representar les muntanyes de Zagros.
Hi ha set petits cercles interiors a les zones perimetrals del cercle, i semblen representar set ciutats. Vuit seccions triangulars al cercle extern (perímetre d'aigua) representen les denominades "regions" (nagu). La descripció de cinc d'ells ha sobreviscut.
mapa bàric previst
Mapa previst per a una hora donada, per exemple, per a 24 hores més tard, de la situació sinòptica en la superfície.
mapa base
Mapa en el qual només figuren certs elements fonamentals com la planimetria i, de vegades, l'altimetria i que s'utilitza per registrar, com a afegiment, dades especials complementàries.
mapa batimètric
El mapa batimètric està dissenyat per a satisfer la descripció detallada del jaç marí i no per a satisfer les demandes de seguretat a la navegació dels marins i les seves embarcacions.
Aquest producte cartogràfic representa el fons marí tal com és en la realitat i com la seva homòleg terrestre representa les corbes de nivell (profunditat) en la posició exacta.
Igual que les cartes nàutiques, la manera fonamental d'obtenir la informació batimètrica és mitjançant la realització d'aixecaments amb l'ús del mètode hidro acústic, que és el més emprat per a l'obtenció de la informació batimètrica, però no l'únic.
En la pràctica existeixen altres mètodes per exemple l'escandall, la vara, entre uns altres que són els anomenats tradicionals o complementaris, i existeixen a més, els aixecaments aeris, per exemple, la fotogrametria i la tecnologia làser, però aquests es poden descriure com mètodes addicionals.
La diferència qualitativa entre els mètodes d'obtenció de la informació batimètrica radica en el procediment de mesurament directe de la informació en temps real.
Per a l'assoliment d'un cobriment correcte en els mapes batimètrics es necessita d'un gran volum de dades col·lectats de diferents aixecaments realitzats per diferents grups hidrogràfics i períodes de temps.
- El conjunt de dades necessàries per a la preparació del mapa batimètric ha de complir amb les següents característiques:
a) Cobrir la majoria de l'àrea a ser mapi ficada, emparant-se el mateix sistema de posicionament i mètode hidro acústic, de manera que totes les fonts d'errors puguin ser controlades i analitzades.
b) Presentar una xarxa densificada de línies de control batimètrics, que permeti l'anàlisi geo stadístic de la qualitat i precisió dels mesuraments realitzats.
c) Assolir l'aixecament de les principals característiques del relleu marí.
- Per a la compilació d'un mapa batimètric és necessari complir amb les següents etapes inexorablement:
a) Seleccionar l'àrea a mapi ficar.
b) Reunir tots les dades de profunditat que es posseeixi i estiguin disponibles de diferents fonts.
c) Revisar tots els informes científic tècnic finals de cadascuna de les fonts disponibles.
d) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
e) Realitzar l'anàlisi geoestadístic sobre la qualitat de les mateixes.
f) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig.
g) Combinar totes les fonts en una mateixa escala i projecció cartogràfica.
h) Realitzar l'anàlisi geo estadístic sobre la qualitat de les mateixes.
i) Presa de la decisió d'acceptació o rebuig particular.
j) Preparació per a traçat de les isòbates, com element primari per al càlcul dels gradients.
Els passos restants responen a la necessitat específica de cada tipus d'objectiu final a complir-se amb el mapa batimètric.
mapa cadastral
Mapa que representa els límits de la propietat de la terra.
mapa celest
Representació de l'esfera celeste o una porció seva.
És un instrument, que mostra els seus elements posicions de les Constel·lacions, durant totes les estacions de l'any per a una latitud terrestre específica
Porta impresos els punts celestes nord, sud, est i oest, i el dibuix de les Constel·lacions i altres objectes que hi ha, sobre un fons dividit en graus des de l'Equador celeste fins al Pol Nord celeste en dues coordenades trucades equatorials (AR = Ascensió Recta i D. = Declinació). Aquestes coordenades situen a els estels i objectes, puntualment com a referència sobre l'Esfera Celeste.
És fonamental per localitzar a simple vista les estrelles en qualsevol moment i hora de la nit.
Carta Celeste, o mapa celeste o planisferi són instruments d'Astronomia, un dels elements cartogràfics més antics. Ja els egipcis utilitzaven les estrelles com a referència per navegar i aviat van adoptar la terminologia Babilònia del Zodíac. La imaginació dels astrònoms va donar forma a les constel·lacions que permetien identificar amb rapidesa les agrupacions d'estrelles.
En l'actualitat segueixen sent molt emprats per astrònoms i navegants.
mapa ceràunic
Es denomina mapa ceràunic a un mapa geogràfic que representa una zona o país per determinar el nivell de risc de rajos.
El nivell de risc de rajos, està representat en el mapa ceràunies, per unes línies de diferents valors, aquestes línies determinen geogràficament les zones de mes o menys risc d'activitat de rajos.
Cada línia isoceràunica té un valor, i aquest valor és el resultat de l'aparició de dies de tempestes per quilometro quadrat i per any, on almenys apareix un sol raig.
Un mapa ceràunic representa els dies de tempesta que apareixen a l'any per quilometro quadrat i com a mínim l'aparició d'un sol raig.
No s'ha de confondre, el nivell de risc de rajos d'un mapa ceràunic, amb la densitat de rajos real (quantitat de rajos per quilòmetre quadrat).
La informació necessària per construir o dissenyar un mapa ceràunic, procedeix de les dades estadístiques dels sistemes de teledetecció de rajos que utilitzen els Instituts Nacionals de Meteorologia (INM), com a mitjà de predicció seguiment i control de l'activitat i densitat de rajos del país.
Les dades acumulades cada any pels INM, són processats i donen com resultat un valor estadístic que ofereixen públicament.
Les dades dels mapes ceràunics canvien tan ràpid el seu valor segons canvia el comportament de les tempestes i la seva trajectòria.
Per aquest motiu, no es pot prendre com a referència per a un estudi de protecció contra els rajos.
mapa climatològic
Al Manual de Serveis Meteorològicos Marins (OMM-N° 558), Volum l, Part l, apèndix 1.9, es mostra l'estructura dels mapes climatològics marins resumits per àrees representatives. hi ha moltes altres maneres d'exposar les dades en forma gràfica, i són diversos els Serveis Meteorològics nacionals que han publicat mapes i atles climatològics marins basats en dades observades a partir de 1860. Encara que aquests mapes estaven pensats principalment per a la navegació marina, contenen també informació útil per a la pesca i per a altres operacions marines. les dades solen presentar-se per mesos, mitjanats al llarg de tot el període que abasta les dades disponibles. Encara habitualment s'empra la projecció Mercator, poden utilitzar-se també altres per a fins especials, i els mapes poden incloure també dades numèriques, gràfiques, isopletes i altres formes de presentació de dades.
- Els elements inclosos en aquests mapes poden ser els següents:
a) Vent en superfície: distribució de freqüències de les velocitats de vent en 8 rumbs de brúixola (Rosa dels vents); direccions de vent, vector mitjà de velocitat de vent i direcció dominant del vent; freqüències de vents febles, vents durs i tempestes; estadístiques normals bivariants.
b) Corrents de superfície: la mateixa presentació que en el cas del vent, incloent les freqüències dels corrents que excedeixin de certes velocitats.
c) Ones (de vent i de fons): mapes de freqüències d'altura total de les onades, generalment prenent el valor més alt o una combinació d'onades de vent i de fons. Els mapes de mar de fons representen freqüències d'ones de fons curtes, i ones mitges i llargues en quatre o vuit direccions. Els mapes d'onades basats en dades observades des de 1949 (en què una nova clau va permetre afegir més detalls a les observacions
d'onades efectuades des de vaixells) indiquen les freqüències de les ones que sobrepassen determinats límits d'altura en diferents direccions, i de vegades també els períodes de les ones.
d) Visibilitat: freqüències de visibilitat inferior a 1 km (boira) i altres abast.
e) Precipitació i coberta de núvols: precipitació, expressada en freqüències o percentatges del nombre d'hores durant les quals s'ha observat precipitació.
Freqüències de diversos graus de cel cobert (totalment, parcialment) i d'altures de la coberta de núvols.
f) Temperatures de l'aire i de la superfície de la mar: isotermes a intervals regulars, valors mitjans, i desviacions típiques de la distribució de freqüències per a àrees petites; percentatge de successos que assoleixen valors llindar crítics.
g) Humitat: valors mitjans de la temperatura de punt de rosada; estadístiques diverses sobre humitat relativa, dipòsit sec i punt de rosada.
h) Pressió atmosfèrica; sistemes de pressió: isòbares i, en alguns atles, freqüències de ciclons extratropicals de molt baixa pressió, amb descripció de les trajectòries de les tempestes.
i) Ciclons tropicals: freqüències de esdeveniment, trajectòries de ciclons, distribució segons els mesos de l'any, intensitats i canvis d'intensitat al llarg de la història del cicló, etc.
j) Gels marins i icebergs: distribució geogràfica de diferents tipus de gels marins i d'icebergs per a cada mes, mapes de probabilitat de diverses posicions de les vores de gel i pautes de les fronteres de gel per a diferents valors de compacitat dels gels, zones de convergència i divergència de gels, etc.
k) Quantitats derivades: flux de calor, dades sobre transport, refractivitat, potencial de formació de gel extern, estabilitat atmosfèrica, etc.
mapa continental
Mapa que representa els set continents que consisteixen en el món. No només que, també proporciona informació sobre les seves característiques.
Es presenta la distribució de les masses de terra continentals sobre la superfície terrestre i posa algunes llums sobre aquests proporcionant informació útil.
Al mapa del continent de món, un pot trobar que les masses de terra continentals es concentren més en l'hemisferi nord que a l'hemisferi sud en termes d'àrea. País continent mapes no només de centrar-se en la superfície dels continents, aquests també proporcionen alguna informació vital sobre les seves característiques com ara característiques geogràfiques, topogràfiques i demogràfiques, àrea, clima i molts més.
Segons aneu a través d'un mapa de continent del món, és pot trobar alguns fets i estadístiques interessants. En termes d'àrea, Àsia lidera la llista dels continents, seguida d'Àfrica, Amèrica del Nord, Amèrica del Sud, l'Antàrtica, Europa i Austràlia. Tot i que el criteri ideal d'un continent serà una massa de terra discret, però, en molts casos són ignorats en favor d'algunes convencions històriques. Mentre travessant el continent Mapa del món, un pot trobar que molts dels continents sovint es defineixen com "més o menys discretes masses de terra". És l'istme de Suez que s'uneix als continents d'Àsia i Àfrica, mentre que l'istme de Panamà s'uneix a nord i Sud Amèrica. Comparant amb l'àrea de masses de terra que s'uneixen aquests istmes, tots dos són molt estrets.
Els continents d'Amèrica del Nord i Amèrica del sud són considerats actualment com continents separats, encara que en els primers temps, aquells eren vistos com a únic continents i van ser coneguts col·lectivament com Amèrica.
No obstant això, una altra teoria relativa a la Divisió dels continents va arribar com "model de quatre continents". En aquest model, els continents es defineixen com discrets de masses de terra. Segons la teoria d'Àsia, Europa i Àfrica formen un únic continent a saber "Afro/Euràsia" i per tant, el nombre total de es converteix en 4 consistent en Afro/Euràsia, Amèrica, l'Antàrtica i Austràlia.
Després de determinat són diverses teories relatives als continents. Aquí, es pot recordar que el model de 7 continent és el més popular i ben acceptat a tot el món.
Un continent, normalment a escala entre 1:20.000.000 i 1:50.000.000.
mapa corocromàtic
Mapa en el qual es marquen àrees qualitativament diferents mitjançant trames o colors.
mapa corogràfic
Mapa topogràfic elaborat a una escala prou petita per a poder-hi representar grans conjunts del territori d'una regió, d'un conjunt de regions o d'un continent.
mapa coroplétic
Un mapa coroplètic, (del grec "àrea/regió" + "multitud" és un mapa temàtic en el qual les superfície són ensombrides o patronades en proporció al mesurament de la variable estadística que es mostra al mapa, com per exemple, la densitat de població o els ingressos per càpita.
Els mapes coroplètics proporcionen una visió ràpida de la variació sobre una superfície geogràfica o mostra el nivell de variabilitat dins una regió.
El Baron Pierre Charles Dupin va ser el primer a elaborar un mapa coroplètic, l'any 1826. El terme "mapa coroplètic" (choroplethe map) va ser introduït l'any 1938 pel geògraf John Kirtland Wright a "Problems in Population Mapping".
mapa costaner
Constitueix la representació gràfica d'aixecaments fotogramètriques i planxetes.
Els mapes contenen dades gràfiques relacionades amb la línia de costa, característiques naturals i artificials al llarg de la mateixa i una franja estreta de característiques naturals i artificials cap a l'interior de la línia de costa.
Les fonts originals d'un mapa de la línia de costa són les fotografies i les dades d'aixecament terrestre.
Utilitzant aquestes fonts les tècniques de recopilació de mapes fotogramètriques i instruments, els cartògrafs produeixen mapes de línies de costa, calcs i dades relacionades.
Les dades generades primàriament són utilitzats per recolzar el manteniment i confecció de la carta nàutica, actualització i operacions d'aixecament hidrogràfic.
mapa d'altura
Mapa sinòptic on es representen els elements meteorològics corresponents a una superfície de l'atmosfera lliure.
mapa d'altura constant
Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.
mapa d'espessor
Mapa geogràfic que mostra la distribució d'espessors (topografia bàrica relativa) entre dues superfícies isobàriques d'una pressió donada.
Aquesta representació és generalment feta per "línies d'espessor" traçades a intervals iguals.
mapa d'intensitats
Mapa temàtic que representa els fenòmens d'acord amb el seu grau de força o d'activitat.
mapa d'isohipses
Mapa de temps sobre el qual són traçades les isohipses d'una superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
La distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics sobre la superfície pot també ser mostrats sobre el mapa.
mapa d'isohipses previst
Mapa previst per a una hora donada, de isohipses d'una superfície donada.
(Exemple: 500 Mbs).
mapa d'isopletes
Representa per mitjà de línies, quantitats que no poden associar-se a un punt tal com densitat de població.
mapa d'isotermes
El camp de temperatures es representa gràficament mitjançant el traçat de superfícies i línies isotermes. Les corbes isotermes uneixen els punts de l'espai on la temperatura arriba al mateix valor, i les línies isotermes donen el tall d'aquestes superfícies amb un pla horitzontal.
Anomenem equador tèrmic a la línia que resulta d'unir els punts que aconsegueixen la temperatura màxima, meridià a meridià. No és una línia isoterma, i no coincideix amb l'equador geogràfic.
mapa d'orientació
Mapa que representa elements topogràfics seleccionats amb cista a una interpretació ràpida i senzilla de la pròpia localització i d'altres elements o indrets significatius.
mapa d'un ruixó
Braç de ruixó.
mapa de Bartolomé Colón
Els mapes de Bartolomé Colón són un conjunt de tres anotacions dibuixades en 1506 probablement per Alessandro Zorzi a partir de les informacions que li va proporcionar Bartolomé Colón, germà de Cristóbal Colón.
Són tres mapes: el primer representa les Índies occidentals, el segon Àfrica i el tercer Àsia.
El més interessant d'ells, per contenir informació original, és el primer.
En el mapa de les Índies es representen Espanya, anomenada en el mapa Spagnia, l'oest d'Àfrica, les Antilles i la costa nord d'Amèrica del Sud, anomenada Mondo Novo, unida a Àsia.
L'equador i el tròpic de Càncer es representen mitjançant línies horitzontals, la primera d'elles graduada.
El mapa resumeix admirablement els errors de percepció dels germans Colón: subestimant grollerament les distàncies, pensaven haver aconseguit les costes orientals d'Àsia.
Amèrica del Sud, al nord de la qual es troben les Antilles, apareix d'aquesta manera unida a Àsia.
Al sud-oest del mapa, en el punt d'unió dels dos continents, es troba Catigara, aparentment la Kattigara de Ptolomeu, qui la localitzava en la seva Geographia 180º graus a l'est d'Europa occidental, distància curiosament respectada en el mapa encara quan Colom pensés que la distància real entre la costa oest d'Europa i l'est d'Àsia era de tan sols 135º.
Per a Colom es tractava de l'estret entre la Península Malaia i Indonèsia pel qual es comuniquen els mars de Xina i Índic.
Les Antilles se situen en el mapa molt al nord de la seva autèntica ubicació, per davant de Cuba, i independents del continent asiàtic al que Colom creia haver arribat.
Bartolomé Colón va acompanyar a Cristóbal Colón en el seu quart viatge, en 1502/1504.
Després del naufragi a Jamaica, Cristóbal va escriure una carta al rei Fernando II d'Aragó on li informava de les seves exploracions en Veragua (Nicaragua i Panamà).
Al seu retorn a Espanya, Bartolomé va tractar d'obtenir l'aprovació del rei per colonitzar i cristianitzar les terres descobertes en la costa d'Amèrica Central.
En 1506 va viatjar a Roma a fi d'obtenir cartes de recomanació del papa Julio II, sense èxit.
A Roma va conèixer a Alessandro Zorzi, un cartògraf venecià que col·leccionava els relats dels exploradors, i li va mostrar la carta de Colón.
Zorzi li va ajudar en la traducció de la carta, afegint en els seus marges els esbossos dels tres mapes, conforme a les explicacions proporcionades per Bartolomé.
Els mapes es troben en l'actualitat en l'anomena't Còdex Zorzi, a la Biblioteca Nazionale Centrale de Firenze, a Florència.
mapa de base
Mapa inicial que resulta d'un aixecament topogràfic o fotogramètric.
Generalment es tracta d'un document oficial a gran escala del que posteriorment es formaran la resta dels mapes.
És un concepte oposat a mapa derivat.
mapa de carenes
Mapa que representa el relleu d'un territori de forma esquemàtica mitjançant línies, generalment gruixudes, que indiquen les carenes, i línies, generalment fines, que indiquen els fons de les valls.
mapa de catàstrofes
Mapa temàtic que representa gràficament les zones de sequeres, incendis, inundacions, accidents de trànsit, etc.
mapa de contorns
Mapa meteorològic en el qual estan traçats els contorns d'una determinada superfície isobàrica (topografia bàrica absoluta).
També pot presentar en aquesta superfície la distribució sinòptica dels valors d'altres elements meteorològics.
mapa de corbes de nivell
Mapa que representa el relleu mitjançant corbes de nivell.
mapa de coropletes
Mapa que reflecteix el valor de la característica mapejada amb símbols d'àrea; Usualment representa el fenomen com classes o categories associades al color de l'àrea.
mapa de fenòmens significatius
Representació gràfica, en diferents nivells de vol, de l'estat actual o previst de fenòmens meteorològics que puguin afectar a la seguretat de l'aeronau.
mapa de fluxos
Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.
mapa de franges
Mapa temàtic en el qual s'ha dividit la superfície de cada unitat territorial en franges paral·leles i de superfície proporcional als valors sectorials del fenomen representat.
mapa de Freycinet
El mapa de Freycinet de 1811 és el primer mapa d'Austràlia que mostra l'esbós complet de país. Va ser dibuixat per Louis de Freycinet i va ser el resultat de l'Expedició Baudin, gener un viatge d'exploració científica patrocinat per la Marina francesa (1800-1803).
La publicació dels volums que donen compte oficial de l'expedició (Voyage de Découvertes aux Terres Australs) i els atles associats va ser autoritzada per Napoléon el 4 d'agost de 1806. François Péron (membre de l'expedició), juntament amb el naturalista Lesueur, es va fer càrrec, juntament amb Louis de Freycinet, qui ja havia estat treballant en les llistes, per emprendre la cartografia. Però van sorgir una sèrie de dificultats i demores, i el projecte va trigar deu anys a completar-se, el que va generar certa confusió en l'ordre de publicación.1 El primer volum, Historique, es va publicar en 1807, però el segon volum, també Historique, no es va publicar fins a 1816, encara que el volum 3, Navigation et Geographie, ja s'havia publicat en 1815. Això es va deure en part a la mort de François Péron en 1810 per tuberculosi, quan de Freycinet es va fer càrrec dels volums finals, i en part per les tenses finances de govern.
Van sorgir diverses controvèrsies amb la publicació dels volums i mapes. Inclòs en aquests estava l'eliminació gairebé completa de qualsevol referència a Nicolas Baudin i, a el parer de Péron, l'aplicació de noms francesos a molts accidents geogràfics i costes ja explorades i nomenades per altres navegants, particularment l'anglès Matthew Flinders. Aquests van ser corregits en edicions posteriors. El mapa de Freycinet es va publicar a la segona part de l'Atles Historique en 1811.
mapa de fusos horaris
Planisferi que representa els fusos horaris.
D'acord al moviment de la terra al voltant del sol, la llum d'aquest astre triga 24 hores a caure dues vegades pel mateix punt, o sigui un dia complet.
Al rotar la Terra sobre el seu eix, la llum del Sol no incideix sobre tota la seva superfície de la mateixa forma ni al mateix temps.
Per això, en cada zona del planeta l'hora és diferent.
- Per una convenció internacional s'ha dividit la Terra en 24 franges imaginàries anomenades fusos horaris que estableixen el sistema horari de els diferents països:
a) Cada fus horari comprèn una zona limitada per dos meridians desplaçats 15º u respecte de l'altre que corresponen a un període temporal d'una hora.
b) Tots els punts situats dintre d'un mateix fus horari tenen la mateixa hora.
c) Cada fus horari està avançat una hora respecte al situat a l'oest, ja que rep abans la llum del Sol.
d) S'ha fixat com referència de l'hora oficial aquella corresponent al meridià de Greenwich (0º) i com línia de canvi de data a la seva antimeridià (180º).
mapa de Juan de la Cosa
El mapa o carta de Juan de la Cosa és un mapa pintat sobre pergamí, de 93 cm d'alt per 183 d'ample, que es conserva en el Museu Naval de Madrid.
Una inscripció diu que va ser realitzat pel marí càntabre Juan de la Cosa en 1500 en El Port de Santa María (Cadis).
La seva rica decoració indica que probablement va ser fet per encàrrec d'algun membre poderós de la cort dels Reis Catòlics.
El mapa és la representació inequívoca del continent americà més antiga conservada; en ell apareixen les terres descobertes fins a finals del segle XV per les expedicions castellanes, portugueses i angleses a Amèrica.
També mostra una gran part del Vell Món, segons l'estil típic dels portolans medievals, incloent notícies de la recent arribada de Basc de Gamma a l'Índia en 1498.
La carta de Juan de la Cosa és l'única obra cartogràfica conservada de les realitzades pels testimonis presencials dels primers viatges de Cristóbal Colón a les Índies.
El mapa fa al·lusió al descobridor mitjançant una gran imatge de Sant Cristóbal que cobreix la zona on hauria d'estar Centreamericà.
No obstant això, Cuba es representa com una illa, en contra de l'opinió de Colom, que la considerava una península d'Àsia.
La carta de Juan de la Cosa és una obra manuscrita, de 93 cm d'alt (nord-sud) per 183 d'ample (est-oest), dibuixada sobre dues fulles enllaçades de pergamí de pell de vedella cosits a un llenç resistent.
Els dos trossos estan pegats pel centre, a l'altura d'Itàlia i Àfrica, i la seva forma no és simètrica ja que la part occidental correspon al coll de l'animal.
Està il·lustrada amb tinta i aquarel·les.
El Nou Món apareix representat en verd mentre que el Vell Món no està acolorit.
En el mapa s'assenyalen els rius, ports i nuclis de població mitjançant símbols convencionals.
A més està profusament decorat a la manera dels portolans de l'escola mallorquina amb roses dels vents, banderes, embarcacions, reis africans i personatges llegendaris, per exemple el presti Juan de les Índies a Àfrica i els Reis Mags a Àsia.
La rosa dels vents situada en l'Atlàntic conté una representació de la Verge i el Nen.
En l'extrem superior del mapa, cobrint la regió centreamericana, existeix un requadre amb una imatge de Sant Cristóbal, probable al·lusió a Cristóbal Colom.
Sota el sant apareix la referència a l'autor i data del mapa.
En el marge inferior, a la dreta, apareix una altra cartela però en blanc, aparentment reservada per a algun text que al final no es va incloure.
El seu estat de conservació és en general bo però amb alguns desperfectes: escantells en la part superior així com diverses deterioracions degudes a un incendi.
Conté nombrosos topònims, escrits en castellà, però alguns d'ells són il·legibles, sobretot al Nou Món.
mapa de l'àncora
Peça en forma de punta de llança que corona els braços de les àncores i els ruixons.
Les vores de les ungles es diuen pestanyes i orelletes.
Extrem del braç de l'àncora en forma de tascó que s'enterra en el fons.
mapa de la Lluna
Mapa que representa la superfície de la Lluna.
El següent mapa es basa en una fotografia presa en Lluna plena a la qual se li sobremprimiren les principals característiques observables en el nostre satèl·lit natural. Per ser utilitzat com a referència a simple vista o amb binocles.
mapa de la Península Ibèrica de la Colección Harley
El mapa de la Península Ibèrica forma part de la Col·lecció Harley (3686 de la Biblioteca Britànica), i és una pàgina de l'atles manuscrit de segle XV, realitzat entre 1436 i 1450. Escrit sobre pergamí en llatí per un autor anònim, probablement de Venècia , origen de tota la col·lecció geogràfica d'atles, és particularment extraordinari per mostrar les fronteres dels llavors regnes ibèrics de Castella, Aragó, Navarra i Portugal, de confessió cristiana i d'un color diferent, el regne musulmà de Granada.
Està basat en les còpies llatines d'un atles de segle II, el de la Geographia de Claudi Ptolemeu, millorat pels coneixements de l'autor anònim però capaç de reflectir en la seva obra els avenços de la seva època, el que dóna més qualitat a l'obra en comparació amb altres contemporànies, com el Còdex Wilczek-Brown de 1481.
Robert Burscough va ser amo de la Col·lecció Harley poc abans de la seva mort. Posteriorment va ser venuda per la vídua de Burscough al maig de 1715 a Robert Harley quan va arribar a formar part de la seva col·lecció privada. La col·lecció sencera va passar per diversos membres de la família Harley abans de ser venuda a el govern britànic per Margaret Bentinck, duquessa de Portland a 1753.1Forman part de la Col·lecció a més mapes de les Illes Britàniques, zones d'Àfrica i Europa i el llevant mediterrani.
mapa de la tropopausa
Mapa sinòptic on es representa la distribució de l'altura de la tropopausa.
La tropopausa és la zona de transició entre la troposfera i l'estratosfera. Marca el límit superior de la troposfera, sobre la qual la temperatura es manté constant abans de començar de nou a augmentar sobre els 20 km snm. Aquesta situació tèrmica evita la convecció de l'aire i confina d'aquesta manera el clima a la troposfera (GCCIP, 1997).
La capa que està sobre la tropopausa, en la qual la temperatura comença a ascendir, es diu estratosfera, una vegada que s'assoleixen els 50 km d'altura, la temperatura ha arribat als 0 °C. Per tant, s'estén des dels 20 km fins 48 a 50 km snm. Conté petites quantitats dels gasos de la troposfera en densitats decreixents proporcional a l'altura. Inclou també escasses quantitats d'ozó que filtren el 99% dels rajos ultraviolats (UV) provinents de les radiacions solars (Miller, 1991). És aquesta absorció d'UV la qual fa ascendir la temperatura fins a prop dels 0° C. Aquest perfil de temperatures permet que la capa sigui molt estable i eviti turbulències, cosa que caracteritza l'estratosfera. Aquesta, al seu torn, està coberta per l'estratopausa, altra inversió tèrmica als 50 km (GCCIP, 1997).
mapa de línies
Mapa la realització gràfica del qual és feta a base de línies.
mapa de línies de fluxos
Mapa temàtic que representa les direccions de moviment mitjançant línies d'amplada variable, proporcionals a la seva importància i esquematitzades d'acord amb el traçat.
mapa de línies de navegació
Mapa itinerari que representa les rutes marítimes regulars i, sovint, també les fluvials.
mapa de Mao Kun
El mapa de Mao Kun, generalment referit en fonts xineses modernes com a mapa de navegació de Zheng He (en xinès tradicional, és un conjunt de cartes nàutiques publicades en el tractat militar de la dinastia Ming Wubei Zhi. el llibre va ser compilat per Mao Yuanyi en 1621 i publicat en 1628; el nom de mapa es refereix al seu avi Mao Kun, de la biblioteca és probable que s'hagi originat el mapa. El mapa sovint es considera un document supervivent de les expedicions de Zheng He, a més dels relats escrits pels oficials de Zheng, com Yingya Shenglan de Ma Huan, Xingcha Shenglan de Fei Xin i Xiyang Fanguo Zhi de Gong Zhen. És el mapa xinès més antic conegut que ofereix una representació adequada de el sud d'Àsia, Pèrsia, Aràbia i Àfrica oriental.
- Origen. El sinòleg JJL Duyvendak creu que el mapa formava part de la biblioteca de Mao Kun, un col·leccionista de material militar i naval, que podria haver-ho adquirit mentre era governador de Fujian. El mapa es va incloure en Wubei Zhi editat pel seu nét Mao Yuanyi i, per tant, en el passat hi va denominar "la carta de Wubei Zhi", per distingir-ho d'altres mapes en Wubei Zhi, el mapa va ser nomenat en honor a Mao Kun per erudits occidentals com JVG Mills que van estudiar el mapa, i per tant va arribar a ser conegut com el mapa de Mao Kun a les fonts occidentals.
La introducció a la ruta a Wubei Zhi indica que els detalls geogràfics i de navegació de les cartes es basen en treballs de les expedicions de Zheng He, i que Mao els havia "inserit per a informació de la posteritat i com a record d'assoliment militar" .5 per tant, generalment es considera que el mapa es basa en mapes que daten de l'època dels viatges de Zheng He, i, en conseqüència, se li denomina mapa de Navegació de Zheng He en fonts xineses modernes.
Segons Mills, és possible que el mapa no hagi estat obra d'una sola persona, sinó que es va haver d'haver produït en una oficina amb informació agregada i corregida cada vegada que es disposava de nova informació després de cada viatge. Va suggerir que aquesta ruta va poder haver estat preparat per la sisena expedició en 1421, amb algun contingut agregat durant el curs de l'expedició, i que el mapa, per tant, pot estar datat al voltant de 1422. Altres van proposar una data entre 1423 i 1430. també ha estat suggerit per Duyvendak i Paul Pelliot que el mapa pot haver-se basat en part en cartes nàutiques àrabs.
- Format i contingut. El mapa tenia originalment la forma d'un mapa de carrer de tires de 20,5 cm per 560 cm que es podia enrotllar, però després es dividia en 40 pàgines en el llibre. El mapa, després de Nanquín i el riu Iang-Tsé, mostra principalment les regions i illes costaneres al llarg de la ruta marítima, i els llocs estan representats en les seves posicions aproximades al llarg de el contorn de la costa. La costa de la massa terrestre principal es mostra en gran part com una línia irregular contínua a la part superior de mapa, amb profundes esquerdes en forma de V que indiquen els estuaris dels rius. Com a resultat de la naturalesa de mapa i el seu enfocament a la regió costanera, no es pot distingir la forma de la península de Malacca, i l'Índia es va allargar a l'ometre el seu interior. Les pàgines de mapa estan ordenades de dreta a esquerra en format de llibre tradicional xinès, començant a Nanquín i acabant en Ormuz.1 Llocs a Àfrica Oriental com Socotra, Mogadiscio i Malindi apareixen en seqüència d'esquerra a dreta a la costa d'Àfrica, que es mostra com una massa de terra contínua a la part inferior de les seccions de l'Índia i Sri Lanka.
També estan marcades al mapa com a línies de punts les rutes de navegació, amb instruccions al llarg de les marques de ruta. Les instruccions de navegació es donen en punts i distàncies de la brúixola: el punt de la brúixola utilitza un sistema de brúixola de 24 punts amb un caràcter xinès que denota cada punt (cada punt subdividit en tres), i la distància s'expressa en unitats de temps xineses (cada unitat un període de 2,4 hores) que tindria en compte els corrents i vents locals. La majoria de les instruccions es donen només en una direcció, encara que ocasionalment també es poden donar tant els viatges d'anada com els de tornada. Les instruccions també són més detallades per a les aigües chinas. La latitud està indicada per l'altura de la constel·lació estel·lar, un sistema similar a l'utilitza't pels àrabs. Es donen quatre diagrames estel·lars a la fi amb instruccions per posicionar els vaixells en relació amb les estrelles i constel·lacions per garantir una navegació correcta en dos passatges: entre Sumatra i Sri Lanka, i entre Ormuz i Calicut.
El mapa no intenta donar una representació vertadera o consistent en la seva escala o orientació; l'escala pot variar des de 7 milles per polzada en l'àrea de Nanjing fins a 215 milles per polzada al llarg de parts de la costa africana, i en algunes parts, com la pàgina amb Ceilan, pot orientar-se en diverses direccions dins de la mateixa pàgina. També hi ha distorsions geogràfiques en la representació d'alguns llocs com Java, i el mapa es torna menys complet com més es dirigeix a l'oest. L'estructura de l'última part o la més occidental de la carta suggereix que pot haver estat composta a partir de diversos altres mapes de diferents escales, inclòs un que era només per a Sri Lanka, un altre per a les Maldives i un tercer per a la costa africana. Els noms dels llocs semblen incloure termes àrabs (per exemple, Jazirah per illa) i poden suggerir influències cartogràfiques o geogràfiques àrabs, suahili o de sud de Asia.
- Llocs al mapa. Mapa de Mao Kun que mostra la costa sud de la Xina meridional, inclosos els grups d'illes a sud de mapa. La identificació d'aquestes illes com les Paracelso, banc Macclesfield o Spratly varia segons els diferents autores.
Hi ha 499 noms de llocs al mapa, 423 d'aquests han estat identificats per Mills, encara que alguns llocs són identificats de manera diferent per altres autores. S'han observat alguns errors d'impremta, per exemple, Barawa o Brava es donen com shi-la-wa. També hi ha omissions inexplicables de centres que se sap que van estar actius en el període, com Nakhon Si Thammarat de Tailàndia. És possible que alguns dels llocs també s'hagin situat en la posició incorrecta. Malgrat les seves imperfeccions, es considera un mapa de certa transcendència que brinda informació valuosa als historiadores.
- Xina. Gairebé la meitat de mapa (18 de 40 pàgines) mostra la ruta de navegació des Nanquín fins a l'extrem sud de la Xina. Les primeres pàgines estan sobre el riu Iang-Tsé. És d'interès la inclusió del que s'interpreten com a illes Paracels, banc Macclesfield o illes Spratly: els noms Shitang s'indiquen a l' mapa, encara que la identificació d'aquestes illes pot variar segons els diferents autores.
- Sud-est asiàtic. El mapa mostra el sud-est asiàtic amb alguns detalls. El seu enfocament principal està en la ruta cap a l'Oceà Occidental, una designació xinesa per al tram d'aigua que comença al voltant de Java o Sumatra fins a l'oceà Índic i més enllà. Aquesta ruta des del mar de la Xina Meridional a través del estret de Malacca mostra, per tant, més detalls sobre els llocs d'Indoxina, la oenínsula de Malacca i Sumatra. No obstant això, la franja oriental de la mar de la Xina Meridional no està definida i només es mostren Borneo i l'arxipèlag de Joló, i no es proporciona informació de navegació sobre les rutes a les illes més a l'est.
Entre els llocs marcats en el mapa es troben Chenla, Singapur (com Temasek, Malacca, Penang, Langkawi, Sumatra i Kalimantan.
L'illa de Ceilan es mostra juntament amb la costa est d'Àfrica a la part inferior. L'Oceà Índic es mostra comprimit.
- Àsia meridional i occidental. Alguns dels llocs marcats inclouen Bengala, Odisha, Sri Lanka, Kollam, Calicut, Ormuz i Oman.
- Àfrica. La costa est d'Àfrica es mostra en seccions de mapa amb Sri Lanka i l'Índia amb la seva massa terrestre a la part superior de mapa i les Maldives en el medi. Llocs com Mombasa, Barawa i Mogadiscio estan marcats al mapa. Altres ubicacions identificades inclouen l'illa de Lamu, Mana i Jubba i Merca en Somalia. El que sembla ser Malindi es mostra a la ubicació incorrecta a la dreta de Mombasa, i s'ha suggerit que aquest Malindi estava destinat a representar Moçambic o Kilwa Kisiwani en Tanzania. Una altra proposta és que aquesta part de mapa representa només la costa de Kenya i que Malindi era el final de el viatge. En aquest escenari, el lloc que es creu que és Mombasa seria en realitat Faza o Mfasa a l'illa Pate, i l'ordre dels llocs al mapa seria correcte. Aquesta proposta també suggereix que els viatges de Zheng He mai van viatjar més de sis graus a sud de l'Equador, el que explicaria l'omissió de l'important centre mercantil de Kilwa al sud de Tanzania.
mapa de Mercator
Mapa establert en projecció de Mercator.
El mapa de Mercator és un tipus de projecció cartogràfica cilíndrica, ideada per Gerardus Mercator en 1569, per elaborar mapes de la superfície terrestre. Ha estat molt utilitzada des del segle XVIII per cartes nàutiques perquè permetia traçar fàcilment les rutes de rumb constant o loxodròmiques com a línies rectes.
Mercator, mitjançant projecció, pretén representar la superfície esfèrica terrestre sobre una superfície cilíndrica, tangent a l'equador, que en desplegar genera un mapa terrestre pla.
És un model idealitzat que tracta la Terra com un globus inflable que s'introdueix en un cilindre i que comença a "inflar" ocupant el volum del cilindre, imprimint el mapa en la seva cara exterior. Aquest cilindre tallat longitudinalment i desplegat seria semblant al mapa amb la projecció de Mercator.
La projecció Mercator no conserva les relacions entre àrees per a valors diferents de latitud. Per això els mapamundis realitzats segons aquesta projecció exageren la superfície aparent de les terres situades a prop dels pols nord i sud.
mapa de nivell constant
Mapa que mostra la distribució d'un o més elements meteorològics sobre una superfície horitzontal o sobre una superfície de geopotencial constant.
mapa de Pedro Reinel
El mapa de Pedro Reinel, també conegut com Kunstmann I, va ser dibuixat pel cartògraf portuguès Pedro Reinel en 1504 o 1505; el mapa comprèn l'oest del mar Mediterrani, l'oceà Atlàntic, i les terres limítrofes, incloent el Nou Món.
El mapa és de tipus portolà, amb nombroses línies loxodròmiques indicant rutes de navegació.
Enmig de l'Atlàntic es troba una gran rosa dels vents, sent la primera orientada al nord, establint una pràctica que s'expandirà ràpidament.
Es tracta també de la primera carta de navegació amb indicació de la latitud, valent-se para això de dues escales, una que creua l'Atlàntic de nord a sud i una altra menor, secundària, inscrita al llarg de Terranova i orientada cap al nord veritable, indicant una declinació magnètica de 21 graus oest.
El mapa posa de manifest els esforços fets pels navegants portuguesos per reconèixer la costa aquest de Terranova.
L'estret de Belle Isle al nord de Terranova i l'estret de Cabot al sud apareixen clarament indicats.
Les indicacions topogràfiques recullen molts noms encara emprats en l'actualitat: Riu de Sant Francico, C. dóna Espara (cap Spear), Illa do Bacalhas (illa Baccalieu).
No es representa el cap de Bonavista, però sí Sam Johã (Sant Joan de Terranova, descobert per Juan Cabot), enfront d'un territori en el qual no s'indica nom però que és sens dubte l'illa del Cap Bretón.
Utilitzant l'escala secundària, les latituds del cap Spear i de Sam Johã apareixen donades amb notable precisió.
El mapa forma part de la col·lecció Kunstmann (Atles zur Entdeckungsgeschichte Amerikas, Herausgegeben von Friedrich Kunstmann, Karl von Spruner, Georg M.
Thomas; Zu donin Monumenta Saecularia der K.B. Akademie der Wissenschaften, 28 Maers, 1859, Munchen) en la Bayerische Staatsbibliothek de Munic.
mapa de Piri Reis
El mapa de Piri Reis és un fragment d'un mapa elaborat per l'almirall i cartògraf otomà Piri Reis en 1513.
Piri Reis va néixer en Galípoli cap a 1470.
Nebot d'un cèlebre corsari, Kemal Reis, des de molt jove va acompanyar al seu oncle en els seus correries marines, participant en les campanyes navals contra Venècia i en la conquesta de la illa de Rodas en 1523.
Dos anys abans d'aquesta data havia publicat el Llibre de les Matèries Marines, l'exhaustiva informació de les quals feia referència exclusivament al Mediterrani.
Una nova versió ampliada, dedicada al sultà Suleiman, va concloure en 1526, amb una dedicatòria en vers en la qual explicava la història d'un: astrònom que es deia Kolón. . , que va sortir a la recerca d'Antyle. . . i la va descobrir.
Avui la ruta és molt coneguda i el seu mapa va arribar fins a nosaltres.
En ella es referia també al mapa que ell mateix havia dibuixat anys enrere i del que havia fet obsequi a Selim I al Caire.
En els marges detalla les seves fonts: un mapa de Cristóbal Colón, trobat en un vaixell espanyol capturat en 1501, i quatre mapes portuguesos més recents.
A més va comptar amb els informes d'un marí que havia participat en els primers viatges colombins, posteriorment capturat pel seu oncle, que ho havia fet el seu esclau.
Per contenir aparents representacions de terres llavors desconegudes i arran dels propis escrits de Reis indicant que unes altres de les seves fonts havien estat "els antics reis del mar", ha suscitat gran interès com a "enigma".
És, d'altra banda, el millor testimoniatge dels mapes que va dibuixar Colom de les terres per ell descobertes, dels quals tan sols s'ha conservat un petit esbós del nord de l'Espanyola.
L'original es conserva en el Museu Topkapi Sarayi d'Istanbul on es va localitzar en 1929, però no sol estar exposat al públic.
El mapa està pintat en cuir de gasela, amb un entramat de línies que travessen l'oceà Atlàntic.
Anomenades línies de rumb són típiques de les cartes dels marins medievals tardans i no indiquen latitud i longitud, sinó que s'usen com a ajuda per establir direccions.
En el bahriye (comentari marginal) va anotar: "Un mapa d'aquesta classe no ho posseeix ningú avui dia".
El mapa inclou bellíssims dibuixos, acompanyats d'inscripcions que indiquen descobriments importants.
Un d'ells es correspon, gairebé amb total certesa, amb l'expedició de Pedro Álvares Cabral de 1500.
Es creu que Cabral "va descobrir" Brasil quan els vents ho van treure de la seva ruta, en un viatge a les índies orientals.
La península Ibèrica i la costa d'Àfrica occidental estan dibuixades amb molta cura, gairebé com en les cartes portolans.
És freqüent que rebi el nom de "portolà", a pesar que no ho sigui stricto sensu.
Molts dels noms d'aquestes regions es donen en turc, sense transliterar del castellà o el portuguès.
A la part alta del mapa hi ha un vaixell ancorat al costat d'un peix, amb dues persones sobre el seu llom: una clara referència a la llegenda medieval de Sant Brandán d'Irlanda.
Com està copiat acuradament d'un dels seus mapes font, evidència que almenys un dels mapamundis esmentats per Piri Reis era una producció europea medieval i no un mapa de "els antics reis del mar".
En 1929 el Palau de Topkapi, a Istanbul, Turquia, estava en procés de ser convertit en museu.
Un grup d'erudits que treballaven classificant material en la secció d'arxius de l'Imperi otomà va fer un descobriment notable: una secció d'un mapa de principis del segle XVI basada, en aparença, en cartes dibuixades per Cristóbal Colón en el seu viatge al Nou Món.
La troballa va ser presentada a la comunitat científica dos anys després per l'orientalista alemany Paul Kahle en el 18º congrés de l'especialitat, i va causar una profunda impressió.
El portolà presentava una inscripció particularment rellevant:
Les costes i illes d'aquest mapa van ser obtingudes del mapa de Colón.
D'acord a la investigació subseqüent, la història del mapa va començar en 1501, nou anys després del descobriment de Colón, quan Kemal Reis, capità de la flota otomana, va capturar set naus prop de les costes d'Espanya, i va descobrir mitjançant interrogatori a les tripulacions que un d'ells, que havia viatjat amb l'Almirall cap al Nou Món, posseïa un mapa dibuixat per Colom en persona.
Kemal va enviar al marí al seu nebot Piri, també capità naval i cartògraf.
En 1511 Piri Reis va començar a dissenyar un nou mapa que contindria tots els recents descobriments ibèrics.
Va usar unes vint fonts cartogràfiques, de les quals es coneix la procedència de catorze: quatre (en aquells dies noves) cartes portugueses, vuit ptolemaicas, una àrab i la colombina lliurada pel marí espanyol capturat.
La carta aràbiga descrivia L'Índia; les portugueses, Amèrica, l'Oceà Índic i Xina; la de Coónm, el Carib.
No s'ha determinat al fet que cartes ptolemaiques es referia.
En 1517 va presentar el seu mapa al sultà Solimán el Magnífic, que, impressionat, ho va retribuir ascendint-ho a almirall.
En 1521 va produir una altra contribució a la cartografia mundial: una cartilla de guia a les costes i illes del Mar Mediterrani, publicada sota el nom de "Kitab-i Bahriye" ("El llibre del mariner").
Incloïa un recompte del descobriment del Nou Món per Colón, virtualment idèntic a una extensa descripció en el costat esquerre del portolà.
Aquesta obra va ser de summa ajuda per als perits que intentaven determinar l'autenticitat del mapa de Reis, que van arribar a una conclusió positiva.
Piri es va retirar a Galípoli, i va treballar durant els següents tres anys, reduint els mapes font a una mateixa escala, la qual cosa era una labor molt dificultosa.
L'autor d'això és l'humil Piri ibn Hajji Muhammad, conegut com el nebot de Kemal Reis, a la ciutat de Galípoli en el Sagrat Mes de Muharram de l'any 919.
Fins al descobriment del mapa de Piri Reis, hi havia únicament dues fonts cartogràfiques, ambdues indirectes, per comprendre quin era la visió de Cristóbal Colom sobre els seus propis descobriments.
Una d'aquestes era un esbós recollit en un còdex de 1522 per Alessandro Zorzi, cartògraf de Venècia, que va dir que es basava en un mapa portat per Bartolomé Colón (germà del descobridor) en 1506.
Però el mapa de Zorzi contenia informació que en aquest any era desconeguda i per tant no pot usar-se per deduir com eren els conceptes geogràfics de l'Almirall, encara que mostri al Nou Món com una part d'Àsia.
L'únic un altre mapa supervivent de l'època és el dibuixat per Juan de la Cosa, membre de la primera expedició colombina de 1492, que posteriorment navegaria també amb Américo Vespucio.
Però aquest mapa, datat en 1500, mostra correctament Cuba com una illa, mentre que Colom no només creia que Cuba era una península asiàtica sinó que l'hi va fer jurar als seus tripulants per por de les conseqüències que el fet d'haver arribat a una illa i no a un continent podria causar en la seva reputació (l'expedició havia salpat d'Espanya amb el propòsit de trobar una ruta a les Índies a través de l'Atlàntic).
El mapa i els seus relats van haver d'haver estat molt útils al govern otomà: demostraven que les noves rutes descobertes pels exploradors hispans i lusitans suposaven una amenaça per al domini turc dels mars de l'Oceà Índic i el Golf Pèrsic.
Molts anys després, en 1551, el mateix Reis va ser posat al comandament d'una flota amb la missió d'espantar a les forces portugueses que freqüentaven el Golf.
És per aquests motius que la conferència de Paul Kahle en 1931 sobre el mapa va sorprendre tant a la seva audiència i va tenir una repercussió tan gran.
Semblava gairebé miraculós que l'únic registre cartogràfic directe del major descobriment de tots els temps s'hagués preservat en una biblioteca d'Istanbul, i que deguem la seva conservació a un pirata de la marina otomana.
No obstant això, malgrat la dimensió de la troballa documental, la seva atracció es va dissipar ràpidament.
Pocs investigadors des de l'època de Kahle han examinat amb detall els components colombins del mapa de Reis, i la qüestió de fins a quin punt representa les idees del descobridor no està resolta en absolut.
Imago Mundi, per exemple, una de les més importants revistes sobre la història de la cartografia, mai va dedicar un article propi al mapa de Piri Reis.
mapa de població
Quan es tracten de la distribució de la població, races, densitats de la població, agrupacions urbanes o rurals, etc.
mapa de precipitació
Mapa que assenyala la precipitació d'un lloc determinat.
mapa de pressió constant
Mapa sinòptic on es representa la distribució d'elements meteorològics sobre una superfície de pressió atmosfèrica constant.
mapa de previsió
Mapa que representa la situació o l'evolució probable dels fenòmens determinats per a un període o una data futurs.
mapa de pronòstic compost
Mapa previst que descriu la situació meteorològica en un punt qualsevol de la ruta en el moment que l'aeronau arribi a aquest punt.
Representació en la mateixa carta de prediccions emeses per diferents fonts, habitualment per a regions adjacents.
mapa de punts
Mapa temàtic quantitatiu en el qual la distribució d'un objecte o fenomen és representada per punts.
mapa de quadrícula
Mapa que té una quadrícula superposada o indicada en el marc.
mapa de relleu
Carta que emfatitza el relleu i les diferències d'altura entre determinats punts.
Mapa de Selden
El mapa de Selden (Biblioteca Bodleiana, MS Selden Supra 105) és un mapa d'Àsia Oriental de principis de segle XVII que va pertànyer al jurista i teòric marítim John Selden. Mostra un sistema de rutes de navegació que emanen d'un punt proper a les ciutats de Quanzhou i Zhangzhou a la província de Fujian, des del qual una ruta principal va al nord-est cap a Nagasaki i al sud-oest cap a Hoi An, després a Champa, i després a Pahang, i després amb una altra ruta que passa per illes Pescadors cap a un punt a al nord-oest de Manila. El mapa, en gran part invisible i oblidat des del segle XVIII, va ser redescobert el 2008 per el historiador Robert Batchelor. Batchelor va reconèixer la importància de sistema de rutes representades al mapa. Com el mapa de comerciants xinès més antic que es conserva d'l'est d'Àsia, ha estat reconegut com un dels tresors de la Biblioteca Bodleiana. El mapa en si no té títol, i "Mapa de Selden de la Xina" va ser el nom triat per David Helliwell com curador de les col·leccions xineses a la Biblioteca Bodleiana. El títol Dongxi yang hanghai teu: "Carta de Navegació dels Oceans Oriental i Occidental") ha estat proposat per Chen Jiarong.
- Data i composició. El mapa s'esmenta en el testament de 1653 de John Selden. Es va convertir en part de les col·leccions de la biblioteca Bodleiana en 1659. Thomas Hyde i Shen Fuzong (Michael Shen Fu-Tsung) ho van estudiar i van anotar extensament en 1687, però va ser relegat en gran part a l'estat de curiositat després que Edmund Halley va desestimar seva precisión. No hi ha evidència documental ferm de la data o ubicació de la composició de mapa o el seu parador abans de 1653.
Altres acadèmics que han estudiat el mapa després de la seva redescobriment han presentat teories en competència sobre la seva procedència. En general, s'accepta que el mapa es va fer en algun moment després de 1606 i abans de 1624. El historiador Timothy Brook afavoreix una data anterior, basant-se en el seu argument que John Saris va obtenir el mapa a 1608 i el va portar de retorn a Anglaterra a l'octubre de 1609. Com molts europeus a la fi de el segle XVI i principis del XVII, Saris estava interessat en els mapes xinesos i posteriorment va obtenir un mapa diferent de la Xina, cèlebrement publicat per Samuel Purchas. Robert Batchelor advoca per una data posterior de al voltant de 1619, i assenyala que certes característiques al mapa, com la descripció detallada de dos desembarcaments a Taiwan, indiquen coneixements que no es tenien abans de la dècada de 1610.
El debat sobre la datació de mapa també implica un debat sobre la seva composició. Brook creu que el mapa es va fer en Java, basat en la teoria d'adquisició de Saris i la seva sensació que la meitat sud de mapa és la més "geogràficament informada" .8 Batchelor creu en la possibilitat que es va fer a, o a el menys va passar a través de Manila, ja que argumenta que la densitat dels ports al voltant de Luzón, així com el Japó i Vietnam, fa que sigui més probable una font de nord, possiblement algú que ho va fer per al comerciant i pirata Li Dan, el patró de Zheng Zhilong, el pare de Koxinga. Segons el factor de la Companyia de les Índies Orientals, Richard Cocks, Li Dan havia passat un temps com a cap de la comunitat xinesa a Manila, abans de ser empresonat pels espanyols i després escapar a Nagasaki. Un parell de crisantems vermells brillants, únics al mapa, marquen un lloc prop de Hirado, on Li Dan tenia la seva fàbrica. Tots dos historiadors utilitzen un procés d'eliminació per argumentar sobre la data i composició de mapa, i queden nombrosos candidats sobre on es va fer el mapa, per quin motiu i per al cartògraf real. En 2016, els investigadors que van estudiar el mapa a la Universitat de Nottingham Trent van publicar una anàlisi química de l'article que, segons afirmen, dóna suport a la hipòtesi que el mapa es va compondre a Aceh, basant-se en l'anàlisi espectral del mitjà d'unió i els pigments utilizados.
Les rutes i ubicacions al mapa tenen paral·lels però no coincideixen amb dos relats famosos de navegació de principis de segle XVII, en particular el Shunfeng Xiangsong propietat de William Laud i ara també a la Biblioteca Bodleiana, els mapes dels viatges de Zheng He a Wubei Zhi (ca. 1628) i Dongxi Yangkao de Zhang Xie. Després que Robert Minte i un equip d'experts retiressin la part posterior en 2011 com a part de la restauració, es va revelar un esborrany de la ruta principal que corre entre Nagasaki i Pahang juntament amb marques de control que indiquen la regla utilitzada per determinar la longitud de les línees.
mapa de soroll
Un mapa de soroll és la representació cartogràfica dels nivells de pressió sonora (soroll) existents en una zona concreta i en un període determinat.
La utilitat del mapa de soroll és determinar l'exposició de la població al soroll ambiental, per així adoptar els plans d'acció necessaris per prevenir i reduir el soroll ambiental i, en particular, quan els nivells d'exposició puguin tenir efectes nocius en la salut humana.
- Existeixen dues formes bàsiques d'abordar l'elaboració d'un mapa de soroll:
a) Per mostreig: A través de la tècnica acustimètrica de digitalització espacial mitjançant l'ús de sonòmetres.
És la tècnica que s'ha vingut utilitzant habitualment a l'hora d'estudiar la contaminació per sorolls de grans àrees o nuclis urbans.
La metodologia es basa en una campanya de mesuraments directes del soroll de no menys d'un any de durada en reticles de determinats grandàries mitjançant un procediment de plata.
b) Per simulació: Actualment, s'utilitzen tècniques de simulació basades en el càlcul, que escurcen la durada del procés d'obtenció de dades i abarateixen el seu cost, a més d'introduir com a avantatge fonamental la possibilitat de valorar què part del so captat procedeix directament de la font i quina part procedeix de les diferents reflexions acústiques de l'entorn.
Aquestes noves tècniques de simulació són possibles gràcies a l'augment de la capacitat dels sistemes computacionals, a la comprensió i normalització internacional de les diferents formes que una font pot generar un so, a l'enteniment dels efectes de la propagació del so pels diferents mitjans i materials, i a l'estandardització dels models de càlcul.
A través de l'ús d'aquests simuladors, podem arribar a predir els nivells de soroll que es donen en un qualsevol escenari acústic imaginable present o futur.
L'aplicació de metodologies de càlcul permet diferenciar les fonts de soroll i conèixer en quina mesura cadascuna d'elles contribueix al nivell sonor a cada zona d'un nucli urbà.
D'aquesta forma és possible comparar la rellevància de cada font en la contaminació acústica de la ciutat i identificar les variables sobre les quals es pot actuar per reduir el impacte de cadascuna d'elles.
mapa de situació
Mapa, generalment a petita escala, que indica la situació d'una àrea o d'un full cartogràfic dins d'un territori més gran.
mapa de superfície
Mapa que mostra la sinopsi de la situació meteorològica a nivell de superfície.
Per norma internacional el nivell mig del mar és considerat com el nivell superficial, pel que pel que els observatoris situats a major o menor altura han d'ajustar les seves lectures per mitjà de correccions.
mapa de T en O
Per mapa de T en O, o mapa Orbis Terrarum, es coneix a un tipus de mapamundi, realitzat en l'Edat Mitjana, caracteritzat per la seva alta càrrega teològica.
El primer a realitzar aquests mapamundis va ser Isidoro de Sevilla, que en les seves Etimologies indica com han de realitzar-se.
L'O representa el món de forma circular, la forma geomètrica perfecta, envoltat per l'oceà.
La T fa referència a l'articulació de l'espai interior alhora que al·ludeix a la creu.
L'eix vertical seria el mar Mediterrani que separa Europa i Àfrica.
L'horitzontal, perpendicular a l'anterior, s'articula a partir del Nil, continuant en el mar Negre i el riu Don, separant Europa i Àsia.
El món habitable, la "Oikumene", abasta Àsia a l'orient, en la meitat superior del mapa, Europa, en el quadrant inferior esquerre, i Àfrica, separada d'Europa pel mar Mediterrani.
Cada continent apareix habitat pels descendents dels fills de Noé: Sem, Àsia; Jafet, Europa i Cam, Àfrica. Jerusalem ocupa el centre del mapa, el melic del món.
Els mapes de T en O anirien guanyant complexitat amb el pas del temps.
Un exemple són els mapamundis dels Beats, sent el més famós el Mapa Mundi de Beat de Liébana, originats en els Comentaris a l'Apocalipsi de Sant Joan del segle VIII, que contenen nombroses il·lustracions acompanyant al text.
El disseny passa en ells a ser oval o el·líptic, representant-se les terres conegudes entorn del Mediterrani.
En algunes miniatures a partir del segle XIII el propi món, en la seva forma circular, apareix com el cos de Crist que en ocasions es troba assegut sobre ell, com a creador, principi i fi del món que governa des del tron en què es converteix el propi orbe.
En el mapamundi del Saltiri de l'abadia de Westminster Crist apareix sobre el món, beneint-ho amb la mà dreta i portant en l'esquerra un altre petit orbe amb la divisió en T.
També en ocasions s'introdueix el paradís terrenal, localitzat a l'orient, a Àsia, com pot veure's en els mapamundis de Ebstorf i Hereford, tots dos de cap a 1300, i les antípodes, més enllà de l'oceà i habitades per éssers fantàstics.
Els mapamundis que segueixen aquest esquema OT es desinteressen de l'exactitud cartogràfica, limitant-se a reproduir continguts teològics i simbòlics.
Presenten de forma esquemàtica les grans formacions muntanyenques i corrents fluvials així com alguns topònims localitzats per aproximació.
Amb el pas del temps s'actualitza i enriqueix la informació, però els mapes s'omplen de continguts fantàstics.
Les il·lustracions es realitzen a partir del santoral cristià, seguint referències bíbliques i fins i tot mitològiques, com l'és la presència de les amazones en el mapa de Ebstorf.
mapa de tintes batimètriques
Mapa batimètric que representa les zones submergides mitjançant diferents gradacions de color.
mapa de tintes hipsomètriques
Mapa topogràfic que representa l'altitud mitjançant diferents gradacions de color.
mapa de topografia relativa
Mapa del temps que representa l'espessor o les diferències d'altitud entre dos nivells de pressions.
mapa de Velarde
La Carta hydrographica i Chorographica de les Illes Filipines, més comunament conegut com el mapa de Murillo Velarde, és un mapa de Filipines realitzat i publicat per primera vegada a Manila en 1734 pel jesuïta i cartògraf espanyol Pedro Murillo Velarde i dues filipins, el gravador Nicolau de la Creu Bagay i l'artista Francisco Suárez la Biblioteca Digital Mundial el descriu com el "primer i més important ruta científic de Filipines" sovint es coneix com "la mare de tots els mapes de Filipines".
Durant l'ocupació britànica de Manila, les planxes de coure utilitzades per imprimir el mapa van ser confiscades i transportades a Anglaterra, on es van utilitzar per produir diverses còpies de mapa, abans que les planxes fossin destruïdes i reutilizadas.
- Mapa. El títol de mapa inclou la següent descripció addicional: "dedicada al Rei Nostre Senyor pel Mariscal d. Camp D. Fernando Valdés Tamon Cavallo de l'Ordre de Santiago de Govor. I CAPN General d'aquestes yslas". El mapa va ser creat a instàncies del aleshores governador general, Fernando Valdés i Tamon, en resposta a una ordre de Felip V.
El mapa mostra les rutes marítimes de Manila a Espanya i a Nova Espanya. L'escut d'armes reial espanyol ocupa un espai destacat a la part central superior de mapa. En els seus flancs hi ha dotze imatges, sis a cada costat. Vuit d'aquestes imatges representen a diversos grups ètnics que residien a l'arxipèlag. Els quatre restants són representacions cartogràfiques de ciutats i illes. Els grups ètnics i individus representats inclouen filipins xinesos ("Sangley") o xinesos; cafres o africans orientals, portats a el mercat d'esclaus de Manila per portuguesos; canarin, natiu de l'Índia, a la costa de Konkani, molt probablement un Goano o mangaloreano; lascar de l'Índia; mestissos; mardica (nadius de Ternate i Tidore); un japonès ("Japó"); espanyols; criolls; nadius filipins ("indis"); aetas; un armeni; mogol; un nadiu de la regió de Malabar; i un bisayas. Mapes de "Samboagan" (coneguda avui com Zamboanga, una ciutat a Mindanao); el port de Cavite; l'illa de "Guaján" (Guam) i Manila; i il·lustracions de plantes i animals endèmics ocupen les seccions restants.
El mapa de Murillo Velarde va ser àmpliament reimprès. Entre les seves edicions es troben les de Manila (1744), Viena (1748) de Kaliwoda, Nuremberg (1760) de Lowitz i en el primer volum de la Història general de Filipines de Joan de la Concepció (1788).
La Biblioteca Nacional d'Espanya a Madrid posseeix una còpia de la impressió original de 1734, ? d'inventari MR / 45 / 31.
La divisió de geografia i mapes de la Biblioteca de Congrés dels Estats Units a Washington D.C. té una còpia original de la impressió de 1734, ? d'inventari G8060 1734 .M8.
La Biblioteca Nacional de França té una copia.
Hi ha una còpia en una col·lecció privada a les Filipinas.
El 2014 el duc de Northumberland, Ralph Percy tenia una còpia de mapa, que va ser subhastada per Sotheby 's. L'empresari filipí Mel Velarde va guanyar la subhasta pagant 170.500 £. Aquesta còpia va ser impresa a Gran Bretanya usant les plaques de coure originals de Murillo Velarde que havien estat preses com a botí a Manila per William Draper durant l'ocupació britànica el 1762. Draper va donar les planxes a la Universitat de Cambridge i la universitat va imprimir còpies de mapa, una de les quals va arribar a les mans del duc de Northumberland a la fi de el segle XVIII. Els britànics van fondre les planxes i reusaren el metall per imprimir els seus mapes náuticos.5 Velarde va donar el mapa a el Museu Nacional de Filipines a 2017.
En 2019, una còpia de la imoresión de segle XVIII britànica va ser comprada en subhasta a les Filipines per un filipí d'origen xinès, per 40 milions de pesos (uns 794.000 dòlars), significativament més del que s'havia estimat abans de la subhasta, uns 18 milions de pesos. Aquest mapa forma part d'una col·lecció privada no especificada i és una de les almenys tres mapes de la mateixa edició que es troben en mans privades en les Filipines.
- Versió reduïda. Murillo Velarde també va publicar una versió més petita de la Carta Hydrographica i Chorographica de les yslas Filipines, una que no incloïa les dotze il·lustracions en els flancs de mapa. Aquesta versió mesura 51 × 33 cm. i va ser publicat en 1744.6 Hi ha còpies existents en les col·leccions del Museu López, la Biblioteca Nacional de Filipines i al Centre de Mapes Norman B. Leventhal de la Biblioteca Pública de Boston.
- Disputes de la mar de la Xina Meridional. Conflicte territorial al mar de la Xina meridional i Ocupació filipina de les illes de la mar de la Xina Meridional.
El mapa de Murillo Velarde ha estat fonamental en els esforços de les Filipines per fer valer els seus drets territorials al mar de la Xina Meridional. El mapa, juntament amb altres 270 mapes, va ser utilitzat per l'equip d'experts filipí per refutar la reclamació de propietat de la Xina sobre tot el mar de la Xina Meridional, ja que presenta el baix de Masinloc, etiquetat com "Panacot", així com "els Baixos de Paragua", ara conegudes com les illes Spratly. En 2016, la Cort Permanent d'Arbitratge va fallar a favor de les Filipines, afirmant que la Xina "no tenia drets històrics" segons el seu mapa de la línia dels nou punts. No obstant això, la Xina va rebutjar el fall però el president filipí, Rodrigo Duterte, va decidir no actuar en consecuencia.
mapa de vents en altura
Mapa que mostra la representació gràfica dels vents a un cert nivell de l'atmosfera lliure.
mapa de Vinland
El mapa de Vinland és presumptament un mapamundi del segle XV, que podria ser una còpia d'un original del segle XIII. La seva importància radica, que a més de mostrar Àfrica, Àsia i Europa, el mapa representa una massa de terra a l'Atlàntic anomenada Vinland i ens diu que va ser visitada en el segle XI. El que es creu és que el mapa ens mostra que els exploradors víkings van trobar el Nou Món abans que Cristòfor Colom el 1492. Existeixen, no obstant, seriosos dubtes sobre la seva autenticitat, sobretot degut a la tinta amb la que va ser dibuixat.
El mapa anava conjuntament amb el còdex "Historia Tartorum", un manuscrit d'indubtable autenticitat. Ens descriu la història i els costums dels mongols i sembla una versió primerenca de les memòries de Giovanni da Pian de Carpini, frare franciscà que el 1245 va fer un viatge a Karakorum.
Posteriorment es va descobrir que semblava haver format part d'una còpia medieval del tercer volum de l'enciclopedia "Speculum historiale" de Vincent de Beauvais. La prova que vinculava els dos objectes era la coincidència dels forats deixats per un cuc.
El mapa va ser descobert el 1957, i donat per Paul Mellon, que l'havia comprat per 300.000 $, al seu actual propietari, la Universitat Yale el 1965. Fou publicat per primera vegada en un llibre amb el nom de "The Vinland Map and Tartar Relation" el 1965. El 1995 la Universitat Yale va fer-ne una segona edició, juntament amb uns articles que pretenien demostrar que el mapa era veritable. Tot i que les proves fetes amb datació basada en el carboni-14 demostren que el pergamí sobre el que està fet el mapa és d'entre el 1423 i el 1445, l'anàlisi de la tinta fet per Walter McCrone va revelar que contenia anatasa, un material que només es va començar a utilitzar en la tinta a partir del 1920. D'altra banda hi ha experts que creuen que podria ser que contingués anatasa de manera natural. Finalment hi ha qui creu que el mapa és fals, ja que mostra els contorns de Grenlàndia que no es varen conèixer fins al 1896. D'altres diuen que això prova justament que el Víkings havien circumnavegat tota l'illa.
El New York Times va divulgar el 1996 que el mapa estava valorat en 25 milions de dòlars.
mapa del cel
Representació plana de l'esfera celeste.
mapa del cel
Imatge de lluentor variable que s'observa en la cara inferior d'una capa de núvols, deguda a les diverses refractivitats dels elements de la superfície terrestre situats immediatament sota els núvols; terme utilitzat principalment en les regions polars.
mapa del món durant l'Edat Mitjana
En 1515 Leonardo da Vinci va traçar el seu famós mapa del món.
En ell es representa Amèrica del Nord més estesa cap a l'est i l'oest que de nord a sud.
Entre ella i Amèrica del Sud es representa solament una cadena d'illes, la major anomenada Florida.
Mostra un ampli tram d'oceà entre Amèrica del Sud i la Terra Australis Nondum Cognita, el mític continent dels mars del sud l'existència del qual en la situació mostrada no va ser refutada fins a 250 anys després.
El atlas de Ortelio anomenat Theatrum Orbis Terra va ser publicat a Anvers en 1570.
Un dels millors mai produïts, il·lustra Europa, Àfrica i Àsia amb relativa precisió.
Amèrica del Nord i del Sud estan representades amb pocs detalls, però es mostra l'Estret de Magallanes.
Totes les terres al sud d'ella, així com Austràlia, es consideren part de Terra Australis Nondum Cognita.
mapa del patrimoni cultural local
Els mapes de patrimoni cultural local són inventaris exhaustius de les dades sobre el Patrimoni cultural i natural d'un municipi concret i la seva valoració, permetent així l'establiment de mesures per a la seva protecció i conservació, així com la planificació del seu aprofitament social i cultural.
- Els Mapes del Patrimoni cultural local inclouen:
a) L'enumeració exhaustiva dels elements de Patrimoni cultural i natural d'un municipi.
b) La valoració dels elements reconeguts.
c) Propostes per a la gestió i l'adopció de mesures per a la seva protecció i conservació.
d) Suggeriments per a la planificació de les accions d'aprofitament social i cultural, incloent la presa de decisions en el planejament urbanístic, l'establiment de diferents modalitats de rutes didàctiques i turístiques, la senyalització d'elements patrimonials, etc.
Els mapes inclouen les fitxes dels elements patrimonials inventariats, fotografies i la seva ubicació mitjançant cartografia digital.
S'acompanyen d'una memòria que inclou valoracions globals, metodologia i diagnosi de situació del patrimoni cultural local, a més de recomanacions per a la protecció, conservació, investigació i difusió dels elements inventariats, i a més la relació de tots els béns detectats i la bibliografia consultada.
mapa del relleu
Mapa orogràfic que representa el relleu mitjançant diversos mètodes, normalment d'efecte plàstic.
mapa del temps
Font de treball bàsica per a la climatologia i, en particular, de la seva branca sinòptica és la cartografia dels sistemes de pressió a diferent altitud.
El terme sinòptic, del grec sun oyiV, significa "visió general o comprensiva"; i, en efecte, els mapes de temps ofereixen una visió global dels aspectes meteorològics que caracteritzen el temps atmosfèric en un territori.
Les primeres cartografies meteorològiques es van elaborar en els primers decennis segle XIX per Brandes (1820), Redfield (1825), Henry (1849) i Li Verrier (1854), però serà en la segona meitat d'aquest segle quan l'edició regular de mapes del temps (butlletins diaris) arribi a difusió gràcies a la publicació de butlletins a càrrec de les institucions meteorològiques nacionals i la seva inclusió en alguns diaris de prestigi.
En França el Butlletí meteorològic internacional de l'Observatori de París inclouria, des de 1863, l'edició d'una carta d'isòbares a Europa.
A aquesta iniciativa es van sumar altres països, entre ells Espanya en 1893.
Els mapes de temps van millorar la seva confecció considerablement gràcies als descobriments meteorològics de l'Escola meteorològica noruega de Bergen, amb les seves aportacions sobre els fronts i la caracterització de les masses d'aire.
A això s'unirà la regularitat en les observacions meteorològiques d'altitud a partir, sobretot, del segon conflicte bèl·lic mundial i, des dels anys cinquanta, la consolidació de xarxes mundials de radiosondatge.
Els butlletins meteorològics diaris inclouen, al costat de taules amb dades analítiques dels observatoris principals de cada país, anàlisi de superfície, topografies de la troposfera mitja i superior, i, en alguns casos, mapes climàtics (temperatures i precipitació) i corbes d'estat amb dades de radiosondatge.
La cartografia meteorològica actual resulta molt variada en virtut de la simbologia manejada, de l'escala de treball i de les superfícies de representació que integren un butlletí diari.
Un butlletí meteorològic diari es compon de mapes de superfície, mapes d'altitud i mapes d'altura.
Els primers són representacions cartogràfiques que conté la disposició dels camps de pressió a nivell de mar (és a dir, a 0 metres).
La configuracions de pressió ve dibuixades per una línies (isòbares) que uneixen els punts geogràfics amb idèntica pressió atmosfèrica.
Un mapa d'altitud és una mapa topogràfic de superfícies d'igual pressió atmosfèrica en el qual es plasmen les figures topogràfiques que deriven de la presència d'una o altra massa d'aire en una superfície isobàrica concreta.
Aquestes figures topogràfiques vénen dissenyades pel traçat de línies d'igual altitud (isohipses).
S'elaboren topografies de 850, 700, 500, 300, 200 i 100 hPa.
Un mapa d'altura és aquell les línies del qual uneixen els punts d'igual espessor entre dues superfícies isobàriques a diferent nivell.
La línies de representació són, en aquest cas, línies d'espessors que uneixen els punts que l'espessor de l'estrat comprès entre dues superfícies isobàriques és el mateix.
Es denominen també "topografies relatives" ja que les línies amb les quals es tracen són també línies isohipses (punts d'igual altura), però en aquest cas el nivell de base no és el nivell del mar (0 metres) sinó l'altitud a la qual se situï la isohipsa de la superfície isobàrica més pròxima al sòl.
Aquests mapes d'altura o espessor són molt útils per a la predicció meteorològica al delimitar sectors amb idèntic "vent tèrmic", vent fictici (no es pot mesurar amb un anemòmetre) obtingut matemàticament que sorgeix, quan és distinta la densitat mitja en columnes d'aire juxtaposades, justament per a tractar d'igualar les temperatures mitges de les mateixes.
Els mapes d'altura que s'inclouen amb més freqüència en els butlletins meteorològics són els espessors de 500/1000 hPa i de 500/850 hPa.
El interès climàtic d'aquests mapes radica que en ells s'aprecia de forma clara els trets tèrmics de la massa d'aire que afecta a un determinat àmbit geogràfic.
La simbologia emprada per a determinar aquesta categoria són les lletres F (fred) i C (calent) o, en anglès, C (cold, fred) i W (warm, calenta).
Convé no confondre els conceptes altitud i altura en el comentari de mapa de temps.
Resulta un oblit freqüent emprar l'expressió "mapa d'altura" per a referir-se als mapes de 500 o 300 hPa que s'inclouen en els butlletins meteorològics quan el correcte és denominar-los "mapes d'altitud" ja que estan elaborats tenint com punt de referència el nivell de base 0 metres (nivell de mar).
En els mapes de temps, de superfície i altitud, isòbares i isohipses apareixen associades dibuixant configuracions característiques.
Així, en les topografies absolutes i relatives l'existència d'índexs de circulació zonal alts o baixos deguts a mecanisme de reajustament energètic planetari es perceben en les representacions d'un mapa de temps.
Així, una situació d'alt índex de circulació zonal es reflecteix en els mapes d'altitud amb l'existència de isohipses que recorren l'escena sinòptica disposades d'oest a est.
És el que es coneix com circulació zonal (alt índex zonal) o circulacions de l'oest.
En aquests casos, el corrent en doll circula en el sentit dels paral·lels geogràfics sense manifestar, tot just, sinuositats.
Per contra, una situació de baix índex zonal es manifesta en els mapes d'altitud per l'existència de isohipses que han perdut el seu recorregut zonal i presenten sinuositats, de major o menor grau, que converteixen els fluxos en meridians (és a dir, isohipses i corrent en doll circula en sentit dels meridians, nord-sud o sud-nord).
És el que es diu circulació azonal o meridiana.
- Aquest segon tipus circulatori condiciona l'aparició de les següents figures topogràfiques en relació amb la massa d'aire existent en el seu sí:
a) Tàlveg o vall planetària: Configuració topogràfica no tancada que determina en el nostre hemisferi circulacions meridianes de masses d'aire de sentit nord-sud.
Les masses d'aire les expansions del qual generen tàlvegs són les masses d'aire polars i àrtiques.
Al tractar-se de masses d'aire fredes, les configuracions topogràfiques de tàlveg són camps de baixa pressió que vénen representats en les topografies absolutes amb la lletra B i en els mapes d'espessor amb la lletra F (fred) o C (cold).
L'eix dels tàlvegs pot adoptar sentit divers en virtut del valor de l'índex de circulació zonal, de manera que resulta meridià (N-S) amb índex baix, adquirint disposició quasi paral·lela (NE-SW) quan la velocitat de circulació del corrent en doll cau per sota de 70 Km/h, és a dir, amb índex zonal molt baix.
En aquest últim cas, les ones de circulació planetària experimenten retrogressió, és a dir, es mouen cap a l'oest, en lloc de cap a l'est seguint les pautes de circulació atmosfèrica normals de les latituds mitges (zona de circulació de l'oest).
b) Gotes fredes: Baixes despreses en altitud, depressions fredes en altitud, o emborsaments d'aire fred desenvolupats en el sí d'un tàlveg per oclusió d'una o més isohipses.
c) Crestes i dorsals o àrees topogràfiques: No tancades d'alta pressió formades per expansions de masses d'aire càlides cap a latituds superiors.
Les masses d'aire que entren en joc per a generar aquestes configuracions són la tropical marítima i la tropical continental.
Aquestes figures suposen trajectòria *meridiana de fluxos en sentit S-N.
Configuracions de pressió tancades, en superfície o altitud, són els anticiclons i les baixes pressions.
Es parla d'altes pressions, màxims o anticiclons per a designar una configuració de isolínies tal que els valors més elevats se situen en el centre, i per tant disminueixen cap a la perifèria.
La presència d'aquesta unitat isobàrica tancada s'indica col·locant en el centre el signe + o lletres (A, H).
En canvi, es parla de centre ciclonal, àrea ciclonal tancada, depressió o baixa pressió, quan
la pressió creix cap a la perifèria i decreix cap al centre.
Es col·loca en el centre el signe - o les inicials D, L, T o B.
Les anàlisis en superfície ofereixen, a més, una sèrie d'unitats isobàriques obertes, tant d'alta com de baixa pressió.
Les d'alta pressió són les dorsals o crestes, que de vegades, més afilades, es denominen tascons.
Les dorsals poden aparèixer com a tal unitat oberta d'alta pressió sense més o com prolongació d'un màxim.
Configuracions isobàriques obertes de baixa pressió són els tàlvegs, amb eix de posició variable i formació vinculada a escalfaments molt intensos de la superfície terrestre amb pèrdua de densitat de l'aire i, per tant, descens de pressió.
Terme procedent també de la topografia és el de serral, que serveix per a designar la configuració isobàrica constituïda per isòbares no tancades i una típica forma de cadira de muntar, producte d'una disposició en creu de dues anticiclons i dues borrasques.
Si l'eix que uneix els anticiclons és dominant es parla de pont anticiclònic, i, si ho és el qual uneix les borrasques, de congost de baixes pressions.
Es parla de pantà baromètric o marasme, per a referir-se a una situació caracteritzada per la presència d'isòbares molt distanciades, amb valors pròxims al de la pressió normal.
Es tracta d'un àrea de calma, pràcticament sense vents; per aquest motiu també, de manera inexacta, s'empri per a pantà baromètric el terme de calmaria, que al·ludeix precisament a aquesta circumstància de calma atmosfèrica, emprant-ne el nom de calmaria quan la falta de vent es produeix sobre una superfície marina.
És una configuració que es manifesta amb molta freqüència sobre el Mediterrani Occidental i la Península Ibèrica durant l'estiu.
La seva presència es vincula amb la implantació del règim de brises.
Es denomina isòbares paral·leles al feix llarg i bé establert d'isòbares disposades una al costat d'una altra en el sentit dels paral·lels.
És la configuració de superfície pròpia de jornades amb circulació zonal intensa en les capes altes de la troposfera.
La major proximitat de les isòbares suposa augment del gradient horitzontal de pressió i, per tant, velocitats majors de vents.
En els mapes de superfície hemisfèrics del butlletí meteorològic europeu pot efectuar-se el seguiment de fenòmens atmosfèrics de latituds intertropicals que vénen representats amb simbologia específica.
- En aquest sentit, destaquen els següents:
a) Cicló tropical: Configuració isobàrica tancada de molt baixa pressió pròpia de l'àmbit intertropical que vénen representada per un punt negre (punt blanc, sinó ha arribat a el grau de maduresa) amb dues aspes orientades en el sentit de gir del vòrtex ciclònic.
Al costat d'aquest símbol s'afegeix el nom que rep cada cicló tropical segons el sistema de denominació seguit en cada regió oceànica i Zona de Convergència Intertropical (ZCIT) o franja d'enfrontament dels vents alisis de posició variable al llarg de l'any i a la qual s'associa una banda nuvolosa.
Es representa per dues línies paral·leles unides entre si, a manera d'escala amatent en sentit dels paral·lels.
En Espanya, el primer butlletí meteorològic data del 1 de març de 1893, editat, llavors, per el Institut Central Meteorològic, antecedent de l'actual Institut Nacional de Meteorologia.
El Butlletí meteorològic que edita, actualment, aquest Institut, inclou tres anàlisi de camps isobàrics en superfície (a 12 h. i 18 h, T.M.G. del dia anterior i a 6 h. T.M.G. del dia en curs), i diversos corts topogràfics de la troposfera, a 12 h. (T.M.G.), que incorporen isotermes a intervals de 4º C: topografies de 850, 700, 500 hPa i 300 hPa, en aquesta última es dibuixa el corrent en doll amb traç negre intens.
El butlletí es completa amb la fulla de dades analítiques que inclou valors dels registres tèrmics (màxima i mínima), precipitacions acumulades i hores de Sol de les estacions de primer ordre tutelades per el Institut Nacional de Meteorologia.
La projecció de representació cartogràfica és la estereogràfica polar amb mapes a escala 1:40.000.000.
mapa del temps d'altura
Mapa del temps que representa, mitjançant isohipses, les altituds en què hi ha una pressió determinada i, mitjançant isotermes, les temperatures en aquestes altituds.
mapa del temps de superfície
Mapa del temps que representa, bàsicament, les pressions en superfície reduïdes al nivell del mar, mitjançant isòbares, amb el seu valor i el símbol de les configuracions principals, i els fronts.
mapa del timó
Got i agulla del timó.
mapa dels corrents marines
Mapa que representa la velocitat i la direcció dels corrents marins.
Les aigües calentes del Carib i el golf de Mèxic arriben a les costes d'Europa gràcies al corrent del Golf, representada en el gràfic a l'esquerra d'aquestes línies. Nodrida per corrents menors, segueix la costa nord-americana al llarg de més de 2.000 quilòmetres per, finalment, convertir-se en el corrent de l'Atlàntic Nord. Una petita part, anomenada corrent de Canàries, es desvia cap al sud. Mentrestant, el gruix segueix al nord, descendeix al fons marí de l'oceà Polar Àrtic i torna a l'origen per les profunditats (fletxes blau fosc). La injecció de calor tropical origina un clima temperat al nord-oest d'Europa: en la mateixa latitud altres continents registren temperatures mitjanes 10ºC més baixes. Sota aquestes línies, la simulació per ordinador dels científics del Institut IFM Geomar, a Alemanya, mostra com es forma el corrent del Golf costat de la costa dels Estats Units. El perfil del seu traçat es pot reconèixer fàcilment per la sèrie de remolins vermells que apareixen en el gràfic. Un conjunt d'investigacions recents apunta la possibilitat que el corrent del Golf pugui arribar a refredar-se de forma transitòria.
mapa dels vents
Mapa que assenyala la intensitats del vents.
mapa dels vents en altitud
Mapa que apareixen representats gràficament els vents a un nivell donat de l'atmosfera lliure.
mapa densimètric
Mapa temàtic que representa la distribució d'un fet o d'un fenomen amb dades quantitatives referides a una unitat de superfície.
mapa derivat
Mapa que s'ha obtingut a partir d'un mapa considerat principal, amb reducció d'escala o sense, directament d'un o diversos mapes de base o partint d'altres mapes derivats.
mapa Dymaxion
El mapa Dymaxion o projecció de Fuller de la Terra és una projecció d'un mapamundi a la superfície d'un poliedre que pot desplegar en una xarxa de moltes maneres diferents i aplanar per formar un mapa bidimensional que reté la major part de la integritat proporcional relativa del mapa del globus. Va ser creat per Buckminster Fuller, que el va patentar el 1946. A la patent la projecció mostrada és sobre un Cuboctàedre. La versió de 1954 publicada per Fuller amb el títol The AirOcean World Map utilitzava un icosàedre lleugerament modificat però gairebé completament regular com a base per a la projecció, versió més coneguda actualment. El nom Dymaxion es va aplicar a moltes invencions de Fuller.
A diferència de la majoria de projeccions, el Dymaxion està concebut només per representar el globus sencer.
- Propietats. Fuller va assegurar que el mapa tenia molts avantatges sobre altres projeccions geogràfiques.
Té menys distorsió de la mida relativa de les regions, especialment si se'l compara amb la projecció de Mercator i menys distorsió de les formes, particularment quan ho compara amb la projecció Gall-Peters.
Un tret distintiu del Dymaxion és que no té una adreça que vagi a dalt. Fuller va dir sovint que a l'univers no hi ha "a dalt" i "baix" ni "nord" i "sud": només "dins" i "fora". Les forces gravitacionals de les estrelles i els planetes creen "dins", que significa "cap al centre gravitacional" i "fora" que significa "lluny del centre gravitacional". Va associar la representació dels mapes habituals amb el nord a dalt i el sud a baix a la bestiola cultural. Cal destacar que hi ha altres projeccions geomètriques que no tenen el nord a dalt.
No hi ha cap orientació correcta del mapa Dymaxion. Desplegar les cares triangulars del icosàedre està en una xarxa que mostra masses de terra gairebé contigües que comprenen els continents de la terra, i no grups de continents dividits per oceans. Si es desplega altrament es mostra el món dominat per una massa d'aigua connexa envoltada de terra.
- Impacte. Una pintura de 1967 de Jasper Johns mostra un mapa Dymaxion. "Map (Based on Buckminster Fuller's Dymaxion Airocean World)" es troba a la col·lecció permanent del Museu Ludwig de Colònia.
mapa econòmic
Mapa temàtic que representa els diversos aspectes econòmics, àrees i zones de producció de productes, mineria, factories, indústries, etc.
mapa en altitud
Mapa de temps sobre el qual aquesta representats les condicions o elements meteorològics relacionats amb una superfície especificada en altura o una capa de l'atmosfera.
mapa en blanc i negre
Mapa monocrom que ha estat imprès en negre, o valors de gris, sobre fons blanc.
escala i una projecció donades.
mapa especial
Tot mapa dissenyat essencialment per satisfer requeriments específics.
mapa físic
Mapa topogràfic en què es representen aspectes físics del sòl, com les muntanyes, rius i altres accidents geogràfics.
mapa frontològic
Mapa sinòptic sobre el qual són traçades línies d'intersecció d'una superfície frontal amb superfícies determinades (generalment isobàriques) en l'atmosfera.
mapa geològic
Un mapa geològic és un mapa que té la intenció especial de mostrar-ne les característiques geològiques. Les roques o estrats geològics es mostren mitjançant colors o símbols per indicar on estan exposats a la superfície. Les llantes i les característiques estructurals com les falles geològiques dels plegats, les foliacions i les alineacions es mostren amb símbols de ratlles i/o punts per donar orientacions en tres dimensions.
- Història. El mapa geològic més antic que es conserva és el del Papir de Torino (1150 aC), que mostra la localització de pedra per a la construcció i jaciments d'or a Egipte.
- El primer mapa geològic dels Estats Units ho va fer William Maclure en 1809. El primer mapa geològic de la Gran Bretanya ho va confeccionar William Smith en 1815.
mapa geomorfològic
Mapa temàtic que representa les formes del relleu segons la seva gènesi, les dimensions, els tipus i les seves relacions amb l'estructura i la seva dinàmica.
mapa geopolític
Mapa que, mitjançant una simbologia adequada, representa teories i fets de la geopolítica.
mapa hidrogràfic
Mapa que representa, fonamentalment, els cursos dels rius i les superfícies de l'aigua.
mapa hipsomètric
Mapa que representa, fonamentalment, l'altitud d'un territori.
mapa històric
Mapa històric és un terme antic, que pot designar tant a un mapa antic, per tenir importància històrica, com a un mapa elaborat en l'actualitat com a mapa temàtic en el qual es representen fets històrics.
La cartografia històrica és la branca de la cartografia, de definició igualment ambigua, que estudia als primers i elabora els segons.
Pot ser un mapa militar o un mapa polític que mostra les fronteres en un determinat període històric o pot ser una corplena en què es donin valors a cada territori o circumscripció per a qualsevol tipus de fenomen quantificable; o fins i tot la variació d'uns o altres fenòmens al llarg del temps (tall diacrònic), pel que pot utilitzar tot tipus de recursos visuals (fletxes, cercles de diferent grandària, símbols, icones, etc.).
Són molt utilitzats en l'ensenyament de la història.
Es coneixen exemples de mapes històrics almenys des de Champollion, qui en 1807 (tenia setze anys) va exposar davant l'Acadèmia de Grenoble les seves idees sobre l'Antic Egipte ajudant-se del primer mapa històric d'Egipte del que es té notícia.
El seu ús comença a ser més habitual a principis de segle XX, traslladant anacrònicament al passat el concepte d'unitat territorial propi del nacionalisme europeu de l'època.
mapa il·lustrat
Mapa en el qual es fa ús de dibuixos o fotografies en lloc de símbols cartogràfics.
mapa incunable
Mapa antic imprès en els primers temps de la impremta mapa independent: mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.
mapa independent
Mapa que constitueix una unitat bibliogràfica, amb un sol tema o títol.
mapa índex
Mapa general on se situen esquemàticament els diferents mapes o fulls inclosos en una sèrie o atles, indicant la pàgina o referència de localització.
mapa internacional del món
Mapa del món en l'escala de1:1.000.000 que va ser projectat sota l'auspici de la Unió Geogràfica Internacional i la realització de la qual va ser compartida per una gran quantitat de països del món.
mapa inventari
Mapa que representa de forma exhaustiva la distribució geogràfica d'un fenomen determinat.
mapa invertit
Un mapa invertit, també conegut com a mapa amb el sud a dalt, és un mapamundi que generalment mostra a Austràlia i Nova Zelanda en la part superior del mapa en comptes de la part inferior.
Indonèsia se situa en el centre, mentre que Europa i Amèrica se situen als costats, encara que hi ha mapes invertits centrats en el Primer meridià.
En 2007 el Institut Geogràfic Militar de Xile va publicar un mapamundi amb el sud cap amunt, situant a Xile sobre els meridians centrals de la projecció cartogràfica, pretenent donar psicològicament un major protagonisme al país dins de les vies de comerç mundial, que tradicionalment apareix en el fons del mapa.
Són usats com a instrument d'ensenyament del pensament crític.
La ubicació del nord cap amunt en els mapes és, de tota manera, arbitrari; de fet hi ha molts mapes amb orientació no estàndard, com els mapes medievals, els mapes polars, i els mapes Dymaxion.
La convenció del nord cap amunt (i l'est a la dreta) de la majoria dels mapes moderns va ser establert per l'astrònom Tolomeo i va anar àmpliament adoptat per altres cartògrafs.
mapa isal·lobàric
Mapa geogràfic sobre el qual són mostrats els canvis de la pressió atmosfèrica durant un interval de temps donat.
mapa isentròpic
Mapa sinòptic que mostra per a una hora donada, la distribució de les propietats atmosfèriques sobre una superfície isentròpica determinada.
mapa itinerari
Mapa que representa la xarxa de vies de comunicació i ens indica les distàncies.
mapa jeroglífic
Mapa elaborat de manera que resulti enigmàtic i difícil de desxifrar.
mapa Kangnido
El mapa Kangnido (Mapa Integrat Històric de Països i Ciutats) va ser fet a Corea a partir d'un informe xinès de 1402 confeccionat per Gim Sa-hyeong, Li Mu i Li Hoi.
El mapa descriu la totalitat del Vell Món, d'Europa i Àfrica en l'Oest, Coreja i Japó en l'est, amb una Xina de gran grandària en el centre, alhora precedint als primers viatges europeus d'exploració, i fins als viatges famosos de l'almirall xinès Zheng He, suggerint coneixement geogràfic a fons i exploracions d'una data molt primerenca.
Xina va començar a explorar els territoris a l'Oest de la delegació de Zhang Qian l'any 126.
Van identificar així diversos països, com a K'ang-chü, Ta-Yuan, Shi-Parthia) i Daqin Daejin.
Xina també es va involucrar en viatges de mar, sobretot després de l'expansió del Islam sobre el continent al segle VIII.
Segons les notes explicatives sobre aquest mapa, va ser fet combinant dos mapes xinesos anteriors, un mapa, de Li Tse-min creat al voltant 1330 i un altre mapa, de Ch'ing Chün produït al voltant 1370, tots dos mapes es troben desapareguts.
Aquests dos mapes van venir a Corea mitjançant l'ambaixador coreà Gim Sa-hyeong (1341 - 1407), i van ser combinats en 1402 per Li Hoi i Li Mu.
El mapa representa en gran detall l'Imperi Xinès, així com Coreja i Japó, encara que les grandàries relatives i les posicions no siguin exactament conservades.
Xina i Corea són de gran grandària, i Sud-est Asiàtic (amb la seva península excel·lent i exuberància d'illes) així com Índia és acorralada pel territori.
En l'Oest, la Península Aràbiga, Àfrica i Europa estan delineades clarament, encara que els continents són mostrats més petits que la seva grandària actual.
En particular, el Mediterrani aquesta clarament representat, així com les península ibèrica i italiana i l'Adriàtic.
Hi ha més de 100 noms sol per als països europeus, fins i tot Alumangia per a la paraula llatina Alemanya.
El coneixement del contorn actual d'Àfrica indica antigues exploracions de l'àrea, clarament precedents a les exploracions europees de Basc dóna Gamma.
En particular, la punta sud d'Àfrica aquesta clarament representada, així com un riu que pot correspondre al Riu de Taronja a Àfrica del Sud.
Al nord del continent africà, més enllà de la massa central "negra" inexplorada, una pagoda està representant el Faro d'Alexandria, i la paraula àrab Misr per a Egipte és transcrita al xinès.
La major part de les transcripcions xineses de topònims en el Sud-oest Asiàtic, Àfrica, i Europa vénen d'originals àrabs persalitzats indicant que el Kangnido pot haver-se basat en gran part en el coneixement transmès des de Mig Orient.
mapa manuscrit
Mapa de disseny original d'una carta recopilada i construïda d'acord amb diverses dades originals com els provinents d'aixecaments terrestres, de fotografies, etc.
mapa mental
Imatge cartogràfica d'un territori, més o menys distorsionada, que es té en el pensament.
mapa meteorològic
Un mapa meteorològic és un mapa que mostra diverses característiques meteorològiques a través d'una ona particular en un moment determinat. Els mapes meteorològics s'han fet servir des de la meitat del segle XIX i es fan servir per a la recerca científica i el pronòstic meteorològic. Els mapes que fan servir línies isotermes mostren el gradient de temperatura, els quals poden ajudar a localitzar fronts meteorològics. Els mapes de isotaques analitzen les línies d'igual velocitat de vent, sota la constant pressió de superfície de 300 mb o 250 mb mostren on està localitzat el jet stream. L'ús de mapes de pressió constant d'un nivell entre 700 i 500 hPa poden indicar el moviment dels ciclons tropicals. Un tipus popular de mapa meteorològic és el d'anàlisi del temps en superfície amb les isòbares que indiquen baixes pressions i altes pressions. En aviació uns mapes especials indiquen les zones de turbulència.
L'ús de mapes meteorològics començà a mitjans del segle XIX dins del marc de la investigació de la teoria dels sistemes de tempestes.
Als Estats Units des de 1845 el desplegament de la xarxa de telègrafs va desenvolupar la informació meteorològica. La Smithsonian Institution va desenvolupar una xarxa d'observadors. L'exèrcit dels Estats Units (U.S. Army Signal Corps) heretà aquesta xarxa per llei entre 1870 i 1874 la va expandir.
Al Regne Unit els primers esforços d'estandardització de la xarxa meteorològica es van fer a partir de 1855. Als Estats Units fins a 1905 Detroit no es va establir com l'hora estàndard. Internacionalment les observacions meteorològiques en xarxes oficials no es van establir fins a l'any 1873. A finals de 1910 es van posar en els mapes meteorològics el model noruec de ciclons.
El 1969 van començar, als Estats Units, els esforços per automatitzar la confecció dels mapes meteorològics, procés completat a la dècada de 1970.
mapa monocrom
Mapa imprès en un sol color.
mapa morfomètric
Mapa temàtic que representa les formes d'un relleu d'una manera quantitativa, tant en valors absoluts com relatius.
mapa mural
Mapa de grans dimensions que representa una informació molt generalitzada i que es pot llegir des d'una certa distància.
mapa mut
Els mapes muts són aquells que no donen cap informació sobre el lloc que representa el mapa.
Se solen usar per a l'aprenentatge amb fi de situar els diferents elements geogràfics que s'estiguin aprenent o crear un nou mapa amb diferents referències.
mapa nacional
Mapa que representa el territori d'una nació o d'un estat, generalment a una escala compresa entre 1:5.000.000 i 1:20.000.000.
mapa numèric
Imatge digital d'un fenomen o un accident geogràfic conservada en fulls cartogràfics, cintes magnètiques, disquets o en d'altres suports per a un tractament informàtic.
mapa obtingut per facsímil
Mapa meteorològic reproduït per una tècnica de escombrat després de la transmissió per mitjans de telecomunicació.
mapa oficial
Mapa l'edició i la difusió del qual necessita l'autorització d'un organisme cartogràfic oficial.
mapa original
Mapa a partir del qual s'obtenen altres mapes.
mapa per a propòsits especials
Mapa (o carta) especial.
mapa planimètric
Són els mapes que porten un major detall al pla de mesurament incorporant no tan sols els límits i superfície del terreny, sinó també elements singulars tant d'obra (casa, camí, piscina etc) o del territori (delimitació de costes, torrent, zones boscoses o de cultiu etc).
Aquests mapes ens donen una visió molt general de la propietat no estant reflectida l'altimetria i serveixen per posicionar els elements singulars dins de la propietat.
mapa plegable
Mapa que es pot doblegar per a la seva millor conservació i consulta.
mapa pluviomètric
Els mapes pluviomètrics són aquells en què es registren els nivells de precipitació. En ells, es tracen línies seguint els punts d'igual quantitat de pluja, que es denominen isohietas. Les trucades pluges en relleu o orogràfiques es produeixen quan la massa d'aire ascendeix davant la presència d'una muntanya i es refreda en guanyar alçada. El vapor es condensa i les gotetes d'aigua precipiten.
mapa policrom
Mapa imprès en diversos colors.
mapa polític
El mapa polític, que és aquell mapa, realitzat generalment en una escala petita i que representa les divisions tant polítiques com administratives que presenta un territori i que llavors, amb la missió de diferenciar entre si, és que apareixen distingides a partir de l'ús de diferents colors. Així, el mapa polític ens facilita la distinció de localitats, províncies, ciutats, que corresponen a un país.
Així mateix, és comú que a més de les esmentades divisions polítiques administratives aquest tipus de mapa disposi de manera diferenciada les vies de tren i les rutes que formen part del territori en qüestió.
En tant, serà a partir de les propietats mètriques disposades al mapa polític que es podrà traçar mesures i calcular distàncies geogràfiques amb molta precisió.
mapa previst
Mapa amb un pronòstic d'elements meteorològics determinats, per a una hora o un període especifico i per a una superfície o porció de l'espai aeri definits, representats gràficament sobre un mapa.
mapa previst compost
Mapa previst construït de manera que la situació meteorològica representada per qualsevol punt sobre la ruta sigui aquella que s'espera que existeixi a l'hora que l'aeronau arribarà a aquest punt.
mapa previst de contorns
Mapa previst dels contorns d'una superfície isobàrica donada (per exemple, 500 hPa) per a una hora determinada.
mapa previst de superfície
Mapa previst per a una hora donada, per exemple, 24 hores endavant de la situació sinòptica de superfície.
mapa primitiu
Mapa realitzat abans dels primers aixecaments topogràfics sistemàtics i de precisió.
mapa principal
Mapa que constitueix l'element essencial d'un full cartogràfic i que sol ser complementat amb un o diversos mapes auxiliars.
mapa ptolomeic del món
L'egipci Claudio Ptolomeo va ser un astrònom, escriptor, geògraf i matemàtic del segle II, qui no tenia igual en astronomia fins a l'arribada de Copèrnic en el segle XVI.
Notable cartògraf per a la seva època, Ptolomeo va elaborar moltes cartes de navegació, en les quals va llistar les latituds i les longituds dels llocs determinats per observacions astronòmiques.
Com geògraf, no obstant això, va cometre un error molt greu.
A pesar que disposava dels càlculs de la circumferència terrestre fets per Eratóstenes, va prendre el estimat del filòsof estoic Posidonio (prop de 130/51 a. de C.), qui havia calculat que la circumferència de la terra mesurava 180.000 estadis.
Com a conseqüència, qui van acceptar el seu treball, i durant centenars d'anys pocs van pensar en posar-lo en dubte, van haver de tractar amb un concepte que era massa petit.
L'original en grec de la Cosmografia de Ptolomeo, en el qual declarava aquesta doctrina, va ser descobert en 1490 i traduït al llatí.
Va servir de base als futurs treballs cartogràfics, tant que Colom va morir convençut que havia trobat una ruta més curta a les Índies Orientals.
No va anar fins a 1669 que es va començar a usar en general una xifra més precisa, quan Jean Picard va calcular que la circumferència de la terra era de 24.500 milles.
Amb tot, el mapa del món de Ptolomeo va ser un gran assoliment.
Era l'original projecció cònica, i sobre ella va situar uns 8.000 llocs per latitud i longitud.
Va ser ell qui va fixar el convencionalisme que la part superior del mapa representa el nord.
mapa qualitatiu
Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens atenent el seu caràcter nominatiu o conceptual.
mapa quantitatiu
Mapa temàtic que representa la distribució de fenòmens i de fets d'acord amb la seva importància numèrica expressada de manera absoluta o relativa.
mapa regional
Mapa que representa una regió o una part d'un territori a una escala normalment compresa entre 1:1.000.000 i 1:5.000.000.
Mapa Skálholt
El mapa Skálholt és un mapa elaborat per l'islandès Siggurdar Stefánsson datat cap a l'any 1590. Es va publicar en 1608 i va ser copiat d'un original desaparegut de 1.570, confeccionat per þorláksson, qui va ser bisbe en Islandia. Actualment es conserva a la Biblioteca Reial de Copenhague.
És el mapa més antic que ens ha arribat sobre els descobriments dels noruecs a l'Atlàntic Nord, ja que el mapa de Vinland, que suposadament data de mitjans de segle XIV, és considerat generalment com una falsificación. El mapa postula l'existència d'un gran continent al nord, en el qual es mostra Grenlàndia, i més a sud, Helluland, Markland i finalment Vinland, el Promontorium Winlandiæ, com una aguda península que corre de sud a nord i que aparentment es correspondria amb el nord de l'illa de Terranova.
mapa sinòptic
Mapa geogràfic en el qual apareixen les dades meteorològiques, analitzats o previstos per a un moment donat, per a descriure les condicions atmosfèriques a escala sinòptica.
Sinònim mapa del temps, carta sinòptica o carta del temps.
mapa sinòptic de superfície
Mapa sinòptic que mostra els elements meteorològics observats en la superfície de la Terra.
mapa sintètic
Mapa temàtic que a partir d'un objectiu precís representa un fenomen en el seu conjunt a través de les seves relacions internes.
Sinònim de mapa de superfície.
mapa Skálholt
El mapa Skálholt és un mapa elaborat per l'islandès Siggurdar Stefánsson datat cap a l'any 1590.
Es va publicar en 1608 i va ser copiat d'un original desaparegut de 1570, confeccionat per þorláksson, qui va ser bisbe a Islàndia.
Actualment es conserva a la Biblioteca Real de Copenague.
És el mapa més antic que ens ha arribat que mostra els descobriments dels noruecs en l'Atlàntic Nord, ja que el mapa de Vinlandia, que suposadament data de mitjan el segle XIV, és considerat generalment com una falsificació.
El mapa postula l'existència d'un gran continent en el nord, en el qual es mostra Grenlàndia, i més al sud, Helluland, Markland i finalment Vinlandia, el Promontorium Winlandiæ, com una aguda península que corre de sud a nord i que aparentment es correspondria amb el nord de la illa de Terranova.
mapa temàtic
Els mapes temàtics són mapes basats en mapes topogràfics que representen qualsevol fenomen geogràfic de la superfície terrestre.
Persegueixen objectius ben definits.
Fan referència a la representació de certes característiques de distribució, relació, densitat o regionalització d'objectes reals (vegetació, sòls, geologia, etc.
), o de conceptes abstractes (indicadors de violència, de desenvolupament econòmic, de qualitat de vida, etc.).
Per representar variables numèriques utilitzen tot tipus de recursos visuals, com a superfícies de diferents colors o trames, fletxes para indiquen el moviment d'un fenomen, el traçat de línies que uneixen punts d'igual valor, cercles o símbols de grandària proporcional al valor numèric, o fins i tot mapes deformats perquè cada unitat geogràfica es representi amb una grandària proporcional al seu valor numèric.
mapa topogràfic
Un mapa topogràfic és una representació, generalment parcial, del relleu de la superfície terrestre a una escala definida.
A diferència dels plànols topogràfics, els mapes topogràfics representen àmplies àrees del territori: una zona provincial, una regió, un país, o el Món.
En ells s'inclouen corbes de nivell, que permeten reflectir la forma de la superfície de la Terra.
La utilització de colors en els diversos nivells amb altres símbols i traços auxiliars, permeten reconèixer muntanyes, valls, rius, altells i altres característiques del terreny; també s'inclou informació sobre construccions humanes, tals com: poblacions, carreteres, ponts, preses, línies elèctriques, diferents plantacions, etc.
En els plànols topogràfics s'ha d'indicar l'escala, la direcció del Nord geogràfic i magnètic, referències GPS, símbols, relació amb altres plànols, l'organisme autor i l'any de la seva elaboració.
Un plànol és la representació gràfica d'una zona determinada.
Els plànols utilitzats per saber orientar-se en les activitats d'aire lliure, solen ser a escala 1:25.000 o 1:50.000, denominats Plànols Topogràfics.
Tots ells compten amb unes "llegendes" que identifiquen cada element que hi ha en el terreny, tals com a rius, carreteres, ponts, cotes d'altura, arbres, edificis, ruïnes, etc.
Aquests plànols solen estar dividits en quadrícules, les quals equivalen aproximadament a un km sobre el terreny, de tal manera que d'una banda faciliten el mesurament de les distàncies, així com l'orientació dels mateixos.
Per orientar un plànol, es posa aquest de forma horitzontal sobre una superfície llisa i ferma, col·locant la brúixola sobre el mateix, en paral·lel amb una de les línies verticals (meridià) de les quadrícules, estant el limbe mòbil a 0º, i fent coincidir d'aquesta forma l'agulla imantada amb la fletxa d'orientació i la direcció.
Per a això, serà necessari moure el plànol juntament amb la brúixola fins a fer-los coincidir.
Una vegada tot això en paral·lel amb el meridià del plànol, ja podem prendre la ruta correcta que hem de seguir.
mapa topogràfic nacional
Mapa topogràfic, generalment a escala 1:50.000 o 1:25.000, que serveix de mapa de base del territori d'una nació o d'un estat.
mapa topològic
Mapa dissenyat per representar veïnatge, inclusió, connectivitat i ordre.
mapa transparent
Mapa imprès sobre un material transparent o translúcid que se superposa a un o diversos mapes que tenen el mateix camp i escala, i en complementa una informació.
mapa turístic
Mapa que inclou informació útil per al turisme relativa a la localització urbana i a les vies de comunicació i remarca punts d'interès històric, paisatgístic, etc.
mapamundi
Un mapamundi, és una representació cartogràfica de tota la superfície de la Terra.
El material sobre el qual es representa sol ser paper o pell.
Depenent de la seva forma, un mapamundi pot ser un globus terraqüi, que reprodueix a escala la forma pràcticament esfèrica del geoide; o un planisferi terrestre, que reprodueix a escala el resultat teòric d'algun tipus de projecció geogràfica de l'esfera terrestre en un plànol.
Existeixen planisferis celestes per a la representació dels estels.
Els mapamundis solen presentar-se en forma de diferents tipus de mapa temàtic depenent del detall permès per l'escala, que quan és molt alta, es limita a mapes parcials i no a mapamundis.
El propòsit més important d'un mapa polític és mostrar les fronteres territorials.
El propòsit d'un mapa físic és mostrar les característiques físiques o accidents geogràfics.
Altres usos se solen restringir a mapes parcials, encara que poden reflectir-se en un mapamundi si es prescindeix dels detalls, i es limita el seu reflex un nivell molt general:
Els mapes geològics mostren les característiques de les roques subjacents, línies de falles, i estructures superficials.
Els mapes topogràfics representen les corbes de nivell, identificant diferents accidents físics o usos del sòl amb símbols convencionals apropiats.
Se sap que els mapes van aparèixer al voltant de l'any 2500 a. C. a causa del descobriment d'unes tabletes de fang d'origen babilònic, i que representaven les valls del riu Èufrates.
Al començament es representaven els llocs propers i familiars i és de suposar que a poc a poc s'aniria incorporant més i més territori fins que finalment es representés tota la superfície terrestre.
Els primers a tenir una consciència global van ser els babilonis que pensaven a la terra com un plat pla de terra amb un gran riu que dividia en dues parts; grecs com a Tals de Milet ja suggerien l'esfericitat de la terra al segle V a. C. i VI a. C.
mapamundi d'Andrea Bianco
Andrea Bianco va ser un mariner i cartògraf venecià de segle XV. El seu Atlante Nàutic de 1436 conté deu fulls de vitel·la de 26 × 38 cm, va ser al segle XVIII una referència nàutica i també va col·laborar amb Fra Mauro al Mapamundi de Fra Mauro de 1459.1 Actualment es troba a la Biblioteca Marciana, Venècia, Itàlia.
- Atlante Nàutic. El primer full és una descripció esquemàtica de la Regla de Marteloio que permet a un mariner calcular un retorn a la velocitat desitjada guiat pels vents. També hi ha un Tondo i Quadro ("cercle i quadrat") per a l'elaboració dels cursos, permetent així el retorn visual per a ser vistos i mesurats. Les dues taules principals són en realitat una i la mateixa amb una taula més petita dóna una mesura de distància d'una desena part de les dues taules més grans.
Els altres tres diagrames són en realitat els exemples de coloració de vent amb una rosa dels vents bellament dibuixada, però dibuixada a 90 graus. A la cantonada superior esquerra hi ha un text que indica l'ús i propòsit del Tondo i Quadro i les taules. A la avantportada es llegeix "Andrea Biancho de Veneciis em fecit M CCCC XXXVI", que permet confirmar l'autoria i data.
Les següents vuit fulles contenen cartes de navegació, la novena conté un mapa del món circular de 24 cm de circumferència de la mateixa mida que la rosa dels vents en les anteriors 8 cartes i el full final il·lustra un mapamundi ptolemaic que sembla basar-se en la primera projecció de Ptolemeu amb la graduació de les latituds.
mapamundi d'Ebstorf
El mapamundi d'Ebstorf és un mapa mural fet en pergamí de aproximadament 3,57 m de diàmetre i amb 13 metres quadrats de superfície (el més gran del seu temps).
realitzat cap al 1239 i probablement al mateix monestir benedictí d'Ebstorf (Alemanya Federada) actual), és a dir, a la Baixa Saxònia. L'original va ser cremat per culte d'un bombardeig a Hannover el 1943 (Segona Guerra Mundial) i s'ha reproduït a partir de fotografies. La importància d'aquest mapamundi és que el seu autor va intentar.
dibuixar elements de la geografia (heretats dels grecs) en un moment en què l'Església era l'explicació de tot (Edat Mitjana) i no se la podia contradir. Dit d'una altra manera, en un moment on els mapes han de representar la perfecció de Déu, Ebstorf en fa un ltre que combina saviesa grega i divinitat cristiana.
mapamundi d'Hereford
El Mapamundi d'Hereford és un mapa amb l'estructura T-O datat cap a 1300, conservat a la catedral d'Hereford, a l'oest d'Anglaterra, on devia servir de retaule a l'església. La seva execució s'atribueix a Richard of Haldingham, prebendado de Lafford. De menor grandària que el mapamundi de Ebstorf, amb el qual guarda semblança, mesura 132 x 162 cm, dibuixat en un sol full de pergamí amb tinta negra i alguns tocs de vermell, verd, or i blau.
A la part superior, fora del cercle, es representa el Pantocràtor dominant l'orbe. Sota ell, a la vora del món, una illa rodona representa el paradís terrenal. Al centre se situa Jerusalem, amb la creu. D'acord amb el costum establert en els mapes de T en O, el món habitable el formen els tres continents coneguts de l'hemisferi nord, però Àsia, en la meitat superior, i Àfrica en el quadrant inferior dret, separada d'Europa per les columnes d'Hèrcules , apareixen poblades també per éssers fantàstics i monstres.
Al costat de les imatges cristianes i bíbliques dominants, el Minotaure en el laberint de Creta remet encara a la mitologia clàssica.
- Característiques. El mapa està signat per "Ricardo de Haldingham i Lafford", també conegut com Richard de Bell. Les inscripcions són en tinta negre, amb l'addició d'or vermell i; mentre que els mars i els rius són de color blau o verd (amb l'excepció de la Mar Roja, marcat en vermell). Estan representades 420 ciutats, 15 esdeveniments bíblics, 33 animals i plantes, 32 persones, i cinc escenes de la mitologia clàssica.
El mapa està basat en mapes anteriors, com el còdex de Beat de Liébana, i és molt similar al mapamundi de Ebstorf, el mapa del món Saltiri, i el mapa de Sawley (erròniament anomenat "Enrique de Magúncia"); que no es correspon amb el coneixement geogràfic de segle XIV.
La forma d'una "T i O" de mapa no implica que els seus creadors creguessin en una terra plana. De fet, la forma esfèrica de la Terra ja era coneguda pels antics grecs i romans, i el concepte mai s'ha oblidat per complet, fins i tot en l'Edat Mitjana; és la projecció convencional adequada per cobrir l'hemisferi nord, que era l'únic que va creure i poblat per éssers humans.
La península ibèrica, les Balears i les Canàries estan dibuixades en la vora de la part inferior.
mapamundi de Domingos Teixeira
El Mapa Mundi de Domingos Teixeira, va ser fet per aquest cartògraf portuguès poc abans de ser súbdit de Felip II, en esdevenir aquest rei de Portugal el 1580.
Està fet i pintat a mà sobre una peça de pergamí i es conserva a la Bibliothèque National de France (BNP).
És un dels primers mapamundis complet, mostrant les rutes de les espècies, tant la portuguesa de Vasco da Gama amb les seves possessions com l'espanyola de Fernão de Magalhães (mostra la terra maguellànica encara no circumnavegada per Ramírez d'Arellano que la va batejar com Illa de Xàtiva,
Es pot observar l'abast del meridià de Tordesillas, tant pel costat d'Amèrica (Brasil) com pel costat de Filipines, que a dreta llei segons el mapa i segons la realitat implacable serien de Portugal.
mapamundi de Fra Mauro
El mapamundi de Fra Mauro, "considerat el millor memorial de la cartografia medieval" segons Roberto Almagià, fou dibuixat entre 1457 i 1459 pel monjo venecià fra Mauro. És un planisferi circular dibuixat sobre pergamí, muntat sobre un bastidor de fusta i té uns dos metres de diàmetre. El mapa original fou un encàrrec del rei Alfons V de Portugal i fou obra de fra Mauro i el seu assistent Andrea Bianco, mariner i cartògraf. El mapa fou completat el 24 d'abril de 1459, i enviat a Portugal, però actualment es troba perdut.
Fra Mauro va morir l'any següent, mentre feia una segona còpia per a la Signoria de Venècia, còpia que fou acabada per Andrea Bianco. Aquesta segona còpia fou descoberta al monestir de Murano i actualment es troba exposada a l'escalinata de la Biblioteca Marciana de Venècia, però és visible en entrar al Museu Correr. Una edició crítica del mapa fou publicada el 2006 per Piero Falchetta.
- El mapamundi de Fra Mauro és poc freqüent, però típic en les cartes portolans de fra Mauro, ja que la seva orientació es troba invertida, amb el sud a la part superior del mapa, segons les convencions dels mapes musulmans, en contrast amb el mapamundi de Ptolemeu, que presentava el nord a la part superior. Fra Mauro tenia coneixement del mapa de Ptolemeu, i comentaria que resultava insuficient per a moltes parts del món.
- Orígens. Un mapa més primerenc, l'anomena't mapamundi de Virga (1411-1415), també plasma d'una forma similar el món antic i va poder haver estat la base d'aquest.
Fra Mauro també es va basar probablement en fonts àrabs i xineses, tal com descriu Giovanni Battista Ramusio, contemporani de fra Mauro, que diu que el mapamundi de fra Mauro és una còpia millorada del que va portar de Catai, que era de Marco Polo.
El mapamundi de Fra Mauro mostra moltes similituds amb el mapamundi de Kangnido, dibuixat el 1402 a Corea, que es basa en mapes d'origen xinès més antics, avui dia perduts. Aquests mapes ofereixen la mateixa forma de veure el món antic en la seva estructura general, encara que les proporcions relatives dels països i continents estan invertits amb Europa i Àfrica, engrandits especialment al mapamundi de Fra Mauro, així com la Xina i especialment Corea estan principalment representades al de Kangnido.
Aquests mapes van ser dibuixats abans dels viatges europeus d'exploració i abans que els europeus traspassessin el cap de Bona Esperança el 1488. S'ha suggerit que els coneixements geogràfics del mapamundi de Kangnido demostren que va ser traçat per navegants musulmans, indis o xinesos (l'expedició de l'almirall xinès Zheng He), i més tard va arribar d'alguna forma fins a Occident, possiblement mitjançant mercaders musulmans o indis, o portat per viatgers occidentals del segle XV, com el venecià Niccolò de' Conti.
mapamundi de Kunyu Wanguo Quantu
Kunyu Wanguo Quantu, és el primer mapamundi xinès a l'estil europeu, realitzat en 1602 pel missioner Matteo Ricci; col·laboradors xinesos; el mandarí Zhong Wentao; responent a la sol·licitud de l'emperador Wanli.
Aquest mapa va ser decisiu en l'expansió del coneixement del món a Xina i a Japó quan va ser exportat el mapa.
El mapa de Ricci és realment gran (1,52 m d'ample i 3,66 m de llarg), fet a través de xilografia i amb una projecció cartogràfica pseudocilíndrica similar a la d'Eckert IV, tenint com a centre a Xina.
És el primer mapa xinès on es mostra el continent americà.
Amèrica del Sud, Amèrica del Nord i l'Oceà Pacífic són representats amb una quantitat raonable d'aigua.
Àsia, Índia i Orient Mitjà estan units de manera apropiada.
Europa, Àfrica i el Mediterrani estan delineats de manera adequada.
Tu Bin Zhang, secretari d'assumptes culturals de l'ambaixada xinesa a Washington D. C. va dir en 2009: "El mapa retrata la primera trobada transcendental entre Orient i Occident" i això va ser un "motor impulsor per al comerç".
mapamundi de Leonardo
L'anomenat Mappamundi de Leonardo da Vinci és un mapa "tipus octant" datat aproximadament en 1514 que s'ha pretès relacionar amb el descobriment d'Amèrica o, si més no, amb els primers usos del nom. Henry Harrise en la seva obra de 1892 al·ludeix a la impossibilitat que el mapa, en realitat: "sections of a rude and elementary globe" recollits entre els papers de Leonardo da Vinci conservats a Londres, hagués estat dibuixat pel propi Leonardo, sent citat per Eugène Müntz1 dient sobre l'opinió de RH Major sobre l'autoria de Leonardo: "an opinion NOW entirely abandoned2> -NOW = en aquesta actualitat de l'any 1898 -", ja que a partir de Nordenskjold, amb ell, al segle XX, mitja dotzena d'autors han dit el contrari, i al segle XXI, el 2014, l'autoria de la projecció octant per part de Leonardo hauria quedat demostrada per Christopher Tyler, de fet, hi ha un esbós de la mateixa en una pàgina dels manuscrits de el Codex Atlanticus, fet de la mà de Leonardo, sent l'esbós de Leonardo, la primera descripció coneguda de la projecció octant.
El mapa va ser publicat en 1865 per RH Major que va defensar l'autoria de Leonardo da Vinci, destacant la primerenca utilització del nom d'Amèrica, proposat per Hylacomilus en 1.507, el mapa, no va ser descobert fins a 1901, per tant l'asseveració de Major era certa en 1865.
- Descripció. L'esfera del món està dividida en vuit triangles esfèrics equilàters, cada secció delimitada per la línia equatorial i dos meridians amb 90% de diferència. Aquest va ser el primer mapa d'aquest tipus. Alguns crítics creuen que el mapa no va ser realment obra de la mateixa Leonardo, ja que la precisió i el mestratge en el dibuix no reflecteixen els alts estàndards usuals de da Vinci. Va ser fet probablement per algun empleat de confiança o copista del taller de Leonardo.
El documentar R.H. Major en el seu comunicat Memoir on a Mappemonde by Leonardo da Vinci, being the Earliest map hitherto known containing the name of America.
- Història sobre l'autoria. Encara que l'autoria de la primera descripció de la projecció Da Vinci octant per part de Leonardo hauria quedat demostrada en l'informe de Christofer Tyler ,, , que va decidir tractar separadament l'autoria de la projecció octant (1508) i l'autoria de el mapa de Leonardo (1514), els altres autors anteriors a ell tracten conjuntament l'autoria de tots dos (autoria del mapa i autoria de la projecció -sense separar l'un de l'altra-), parlen de "..the eigth of a Supposed globe represented in a plane .. "o sobre" globe sections "(Harrisse) i altres els anomenen" gores ", que constitueixen, de fet, una projecció de el globus (hi ha un error en la traducció de 2005 de Muntz a el castellà, videt:". .fragmentos d'una petita esfera tosca i elemental .. "en lloc de" sections of a rude, elementary globe "-sections implica projecció .. fragments no, a part que ho fa incompleta).
Entre aquests estudiosos, l'autoria de Leonardo no està universalment acceptada, amb alguns autors completament en contra de qualsevol mínima contribució de Leonardo, com, Henry Harrisse (1892), o Eugène Müntz (1898 - citant l'autoritat de Harrisse de 1892).
Altres erudits accepten explícitament tots dos (tant de mapa com de la projecció), totalment com un treball Leonardo, descrivint-los com els primers d'aquest tipus, entre ells, R.H. Major (1865) en el seu treball, Memoir on a Mappemonde by Leonardo da Vinci, being the Earliest map hitherto known containing the name of America ( "..the eigth of a Supposed globe represented in a plane .."), Grothe , la "Enciclopèdia universal il·lustrada europeu-americana" (1934), Snyder en el seu llibre "Flattening the earth" (1993), Christoher Tyler en el seu treball Leonardo da Vinci s World Map (2014), José Luis Espejo en el seu llibre "Els missatges ocults de Leonardo da Vinci" (2014), o David Bower en el seu llibre "The unusual projection for one of John Dee 's maps of 1580" (2012).
Altres també accepten explícitament com a autèntics (tant el mapa com la projecció), encara que deixant en l'aire la mà directa de Leonardo, lliurant l'autoria de tota l'obra a un dels seus deixebles, com Nordenskjold resumeix en el seu llibre "Facsimile-Atlas" (1889), confirmat a més per Dutton (1995) i molts altres: "..on account of the Remarkable projection..not by Leonardo himself, but by some ignorant clerk.", o Keunig (1955) que arriba a ser més precís: "..by one of his followers at his direction ..".
mapamundi de Ptolomeu
El mapamundi de Ptolomeu és un mapa del món conegut per la societat occidental al segle II després de Crist.
Es basa en les descripcions pertanyents a la Geographia de Ptolomeu, escrita al voltant de l'any 150.
Malgrat que mai es van trobar mapes confeccionats pel geògraf grec, la Geographia conté milers de referències a diferents parts del vell món i fins i tot coordenades de diverses d'elles, la qual cosa va permetre que els cartògrafs reconstruïssin la visió del món de Ptolomeu quan el manuscrit va ser redescobert prop de l'any 1300.
L'aportació més important de Ptolomeu i els seus mapes possiblement sigui el primer ús de línies longitudinals i latitudinals, així com també l'especificació de llocs terrestres mitjançant observacions de l'esfera celeste.
Quan el seu Geographia va ser traduïda del grec a l'àrab al segle IX i, posteriorment, al llatí a Europa Occidental al començament del segle XV, la noció d'un sistema de coordenades global va revolucionar el pensament geogràfic del Islam i l'Europa medievals, i va dipositar les seves bases científiques i numèriques.
El mapa diferencia dos grans mars tancats: el primer es tracta del mar Mediterrani i el segon és l'oceà Índic, que s'estén fins al mar de Xina (Magnus Sinus) a l'Est.
Els principals llocs geogràfics són Europa, l'Orient Mitjà, Índia i una Sri Lanka (Taprobane) massa gran, la península del Sud-est Asiàtic, i Xina).
La Geographia i els mapes derivats d'ella probablement hagin tingut un paper important durant l'expansió de l'Imperi romà cap a l'Est.
El comerç en l'oceà Índic va ser intens des del segle II, i s'han identificat diversos ports comercials romans a Índia.
Des d'aquells ports, els romans haurien establert ambaixades a Xina, les quals apareixen en documents històrics xinesos aproximadament a partir de l'any 166.
El historiador danès Gudmund Schütte va intentar reconstruir la secció corresponent a Dinamarca del mapamundi de Ptolomeu.
Aquest treball derivat inclou els noms de diversos llocs i tribus que poden traduir-se als seus equivalents contemporanis.
El tret més destacat del mapa és Jutlandia, situada al nord del riu Albis Trêva, a l'oest del Saxonôn Nesôi (arxipèlag), i a l'est del Skandiai Nêsoi, que al seu torn es troba a l'oest d'una gran illa, Skandia.
Al nord de Jutlandia es troba un tercer arxipèlag: Alokiai Nêsoi.
Al sud del Albis es troben assentats els Lakkobardoi i, al nord, els Saxones.
La costa occidental de Jutlandia alberga als Sigulônes, els Sabaliggio, els Kobandoi, els Eundusioi i els Kimbroi (possiblement, els cimbros).
L'àrea central i oriental està ocupada pels Kimbrikê (possiblement, els cimbros), els Chersonêsos i els Charoudes.
mapamundi de Virga
El mapamundi de Virga va ser fet pel cartògraf Albertino de Virga a Venècia, entre 1411 i 1415.
Albertino de Virga, venecià, és també conegut per un mapa del Mediterrani dibuixat en 1409, també a Venècia.
El mapa és circular amb un diàmetre de 410 mm.
Està dibuixat en un tros de pergamí de 696 x 440 mm, que també inclou un calendari i dues taules, una pel calcular de les fases de la Lluna i l'altra la data de Pasqua.
El mapa està orientat cap al nord, amb una rosa dels vents centrada a Àsia central, possiblement l'observatori de Ulugh Beg a la ciutat mongola de Samarcanda, a Uzbekistan o la riba occidental del mar Caspi.
La rosa dels vents divideix el mapa en vuit sectors.
És un mapa acolorit: els mars es deixen en blanc, encara que el Mar Roja és de color vermell.
Els continents són grocs i diversos colors s'utilitzen per a les illes.
Les muntanyes són de color marró, els llacs són de color blau i els rius són de color castany.
L'extensió mostra un calendari amb les representacions dels signes del zodíac i una taula per calcular la posició lunar.
El mapa està en general d'acord amb el Mapamundi de Fra Mauro, de 1457 i també mostra el contorn del Cap de Bona Esperança, el qual actualment pot veure's a Venècia.
mapamundi del Beat de Liébana
El Mapamundi de Beat de Liébana, és una de les principals obres cartogràfiques de l'Alta Edat Mitjana:
Va ser elaborat pel monjo lebaniego del mateix nom, basant-se en les descripcions aportades per Sant Isidoro de Sevilla, Ptolomeu i les Sagrades Escriptures.
Encara que el manuscrit original s'ha perdut, encara queden algunes còpies d'aquest que conserven una fidelitat bastant gran respecte a l'original.
Aquest mapa es reprodueix en el pròleg del segon llibre dels Comentaris a l'Apocalipsi de Beat de Liébana.
La funció principal del mapa no és la de representar cartogràficament el món sinó la de servir d'il·lustració a la diàspora primigènia dels apòstols.
Segons les descripcions del Gènesi que Beat prenia per base, la terra era plana i sobre ella s'elevava la volta celeste en la qual es movien el Sol, la Lluna i tot un seguit de lluminàries menors com els planetes i els estels.
Es considerava que existien dos tipus de masses d'aigua:
Les aigües superiors, que eren contingudes per la volta celeste i que usualment queien a la terra en forma de pluja, i les aigües inferiors, que eren les que nodrien els rierols, els rius i les grans masses d'aigua salada.
En aquest Mapamundi, l'orbe es representa com un disc circular envoltat per les aigües de l'Oceà.
La terra es divideix en tres continents: Àsia, Àfrica i Europa, que corresponen respectivament als descendents dels tres fills de Noé: Sem, Cam i Jafet.
Les masses continentals són separades per corrents d'aigua o mars interiors com el mar Mediterrani, el riu Nil i el Bòsfor i el mar Egeo.
En el centre del món se situa Jerusalem, la ciutat sagrada del judaisme i la cristiandat, on Abraham va estar apunto de sacrificar al seu fill Isaac i on van tenir lloc els successos de la Passió i Resurrecció de Crist.
La concepció de Jerusalem com umbilicum mundi era bastant usual en l'espiritualitat cristiana medieval.
En la Divina Comèdia, Dante inicia el seu viatge als inferns des del subsòl d'aquesta ciutat.
En l'extrem oriental d'Àsia es troba el Jardí de l'Edèn, territori paradisíac on no fa fred ni calor i on creixen arbres i fustes de tot tipus.
En el seu centre es troba l'Arbre de la Vida i al costat d'ell una font d'on ragen els quatre rius del Paradís: Tigris, Eufrates, Pisón i Guijón.
L'entrada al Paradís es troba protegida per un querubí que blanda una espasa de foc.
En la costa meridional del continent asiàtic se situa l'Índia, enorme territori travessat per tres rius de nom Indus, Ganges i Hipane.
És abundant en homes de color fosc, elefants, rinoceronts, espècies i pedres precioses com els robins, les maragdes o els diamants.
Les seves terres estan beneïdes pel vent de l'oest, Favonio, i per això donen dues collites a l'any.
Allí se situen les muntanyes de l'Or, l'accés del qual està vedat als humans per aixetes i dracs.
Enfront de la costa Índia se situen les illes de Taprobane (Ceilan), abundant en gemmes i elefants, Chrysa i Argyre, fecundes en or i en plata respectivament, i finalment Tyle, els arbres de la qual mai perden les seves fulles (s'ha especulat amb que es tracti d'alguna illa d'Indonèsia).
A l'oest de l'Índia es troba Partia, regió que s'estén entre els rius Indus i Tigris.
Es divideix en cinc províncies diferents: Aracusia, la Partia estricta, cridada així pels parts, braus guerrers que procedents de Escitia van fundar un imperi que va tractar d'igual a igual a Roma, Assíria, anomenada així per Asur, el fill de Sem, famosa per haver inventat la porpra i tot tipus de perfums i ungüents; en situava Nínive, la capital de l'antic imperi dels assiris, i on va ser a predicar inútilment el profeta Jonás; Mitjana, que es divideix en dues parts, la Mitjana Major i la Mitjana Menor; i finalment Pèrsia, bressol del rei Ciro, l'ungiu de Déu, i regió on va sorgir per primera vegada la ciència màgica, introduïda per Nebroth el gegant, després de la confusió de les llengües sorgida en Babel.
Mesopotàmia és la regió situada entre els rius Tigris i Èufrates.
En ella es troben les regions de Babilònia i de Caldea.
Babilònia va ser l'antiga conqueridora del regne de Judà i lloc on es va exiliar el poble jueu.
En aquesta ciutat van tenir lloc les revelacions del profeta Ezequiel, que tanta influència van tenir en la gènesi de la Crònica Profètica.
De Caldea (sud de Mesopotàmia) suposaven les cròniques asturianes que procedien les hordes que van envair Espanya i van ser derrotades per Pelayo en Covadonga.
Entre les ciutats més importants d'aquesta regió poden citar-se Ur, bressol del patriarca Abraham, així com Erech, que va ser fundada per Nimrod.
Al sud del riu Èufrates i del sinus Persicum (golf Pèrsic) se situava Aràbia, regió desèrtica, la part meridional de la qual (actual Iemen) rebia el nom d'Aràbia Felix, l'Aràbia Feliç.
Era una terra rica, fèrtil, on abundaven les pedres precioses, la mirra i l'encens.
En ella vivia el fabulós au fènix, que després de morir envoltat de foc tornava a renéixer de les seves cendres.
A la frontera nord-occidental d'Aràbia, ja en territoris de l'antic imperi romà, s'estenia la província de Síria, els límits de la qual eren les muntanyes Taure i Caucas, pel nord, l'Èufrates, per l'Est, el mar Mediterrani i Egipte, a Occident, i Aràbia en el sud.
Síria tenia tres províncies diferents: Comagena, Fenícia, Palestina.
El territori de Fenícia arribava des del mar Mediterrani fins a la muntanya Líban i el mar de Tiberiades.
En ella es trobaven les famoses ciutats de Sidón i de Tir.
En aquesta última van predicar tant el profeta Elías com Jesucrist.
Més al Sud se situava Palestina, que al seu torn se subdividia en quatre províncies diferents: Galilea, en la qual s'enclavaven Nazareth, el mar de Tiberiades, on treballaven com a pescadors bona part dels apòstols, i la muntanya Tabor, lloc on va tenir lloc la Transfiguració.
El riu Tigris tenia un tipus d'aigua agredolça, est és el riu en què es troba la civilització Sumèria, es troba prop del riu Èufrates.
mapamundis antics
S'entén col·loquialment mapamundi antic com aquells mapes que són anteriors a les representacions cartogràfiques actuals del món, així com notorietat de desproporcions terrestres i absència de terres ara reconegudes, aleshores no descobertes. Se li atribueix més a aquestes representacions que inclouen éssers supersticiosos, per indicar perill i cautela, i terres mítiques en suplantació per altres.
Bé, els mapamundis més antics que es coneixen daten de l'antiguitat clàssica i es basen en un paradigma de Terra plana. Els mapamundis que suposen una Terra esfèrica apareixen per primera vegada en el període hel·lenístic. Els desenvolupaments de la geografia grega durant aquest temps, especialment les d'Eratòstenes i Posidoni, van culminar a l'era romana amb el mapamundi de Ptolomeu, al segle II dC, que continuaria regint durant l'Edat Mitjana.
Des de Ptolomeu, el coneixement de la mida aproximada de la Terra va permetre als cartògrafs estimar l'abast dels seus coneixements geogràfics, i per indicar parts de la planeta, que se sabia que existien, però que encara no s'havien explorat, com a terra incògnita. Amb l'Era dels Descobriments, durant els segles XV al XVIII, els mapamundis es van anar perfeccionant; l'exploració del continent antàrtic, Austràlia i l'interior d'Àfrica pels cartògrafs occidentals va aparèixer al segle XIX i principis del XX.
mapatge
Acció i efecte de mapar.
mapes de Bartolome Colón
Els mapes de Bartolome Colón són un conjunt de tres apunts dibuixats el 1506 probablement per Alessandro Zorzi a partir de les informacions que li va proporcionar Bartomeu Colom, germà de Cristòfor Colom.
- Descripció. Són tres mapes: el primer representa les Índies occidentals, el segon Àfrica i el tercer Àsia.
- El mapa de les Índies. Al mapa de les Índies es representen Espanya, anomenada al mapa Spagnia, l'oest d'Àfrica, les Antilles i la costa nord d'Amèrica del Sud, anomenada Mondo Novo , unida a Àsia. L'equador i el tròpic de Càncer es representen mitjançant línies horitzontals, la primera d'elles graduada.
El mapa resumeix admirablement els errors d'estimació de distàncies d'en Colom: amb aquesta incorrecta estimació, pensava haver aconseguit les costes orientals d'Àsia. Amèrica del Sud, al nord de la qual es troben les Antilles, apareix d'aquesta manera unida a Àsia; al sud-oest del mapa, en el punt d'unió dels dos continents, s'hi pot veure Catigara, aparentment la Kattigara de Ptolemeu, que la localitzava en la seva Geographia 180° graus a l'est d'Europa occidental, distància curiosament respectada al mapa, encara que Colom pensés que la distància real entre la costa oest d'Europa i l'est d'Àsia era de tan sols 135º. Per Colom es tractava de l'estret entre la Península Malaia i Indonèsia pel qual es comuniquen els mars de la Xina i l'Índic.
Les Antilles se situen molt al nord de la seva autèntica ubicació, per davant de Cuba, i independents del continent asiàtic a què Colom creia haver arribat.
- Història. Bartomeu Colom va acompanyar Cristòfor Colom en el seu quart viatge, en 1502-1504. Després del naufragi a Jamaica, Cristóbal va escriure una carta al rei Ferran II d'Aragó on l'informava de les seves exploracions a Veragua (Nicaragua i Panamà). En tornar a Espanya Bartolomé va tractar d'obtenir l'aprovació del rei per colonitzar i cristianitzar les terres descobertes a la costa d'Amèrica Central. En 1506 va viatjar a Roma per tal d'obtenir cartes de recomanació del papa Juli II, sense èxit. A Roma va conèixer a Alessandro Zorzi, un cartògraf venecià que col·leccionava els relats dels exploradors, i li va mostrar la carta de Colom. Zorzi el va ajudar en la traducció de la carta, afegint en els seus marges els esbossos dels tres mapes, d'acord amb les explicacions proporcionades per Bartolomé.
Els mapes es troben en l'actualitat en l'anomena't Còdex Zorzi, a la Biblioteca Nazionale Centrale de Florència, a Florència.
mapes de Dieppe
Els mapes de Dieppe són una gran sèrie de mapamundis produïts durant el segle XVI per l'escola de cartografia de Dieppe.
La ciutat portuària de Dieppee era coneguda pels seus rics armadors, com Jean Ango i els seus navegants igualment famosos com Jean Cousin.
Aquestes cartes van ser dibuixades entre 1540 i 1585 per cartògrafs importants, com Pedro Desceliers, Jean Rötz, Guillaume Li Testu, Nicolas Desliens, Nicolas Vallardi i Jacques de Vau Claye.
Aquests portolans i globus van ser encarregats per rics mecenes, armadors de Portugal i França i pels serveis reals d'Enrique II de França i Enrique VIII d'Anglaterra.
Totes aquestes cartes porten inscripcions en francès o portuguès i en un argot franc-portuguès.
Els historiadors moderns creuen que l'Escola de cartografia Dieppe havia de rebre en el seu sí a cartògrafs portuguesos.
És el mateix que ocorre amb el mapa de Cantino, creat el 1502, que indica clarament una font de base portuguesa o espanyola per a la seva realització, malgrat la política de silenci imposada per tots dos Governs.
Unes característiques comunes en la majoria dels mapamundis de Dieppe són la presència de la rosa dels vents i les grans xarxes loxodròmiques, suggerint una carta marina.
Aquestes cartes són considerades obres d'art, mostren una clara evidència d'haver estat fetes per ser esteses sobre una taula, contenint informació sobre els últims descobriments, al costat de referències mitològiques i altres il·lustracions.
Els mapes de Dieppe, descriuen els primers intents francesos de colonitzar el Canadà, la conquesta del Perú pels espanyols i el comerç portuguès en els mars que envolten les illes Cèlebes, Nova Guinea i Indonèsia.
Aquestes mateixes cartes poden portar incloses inscripcions del llegendari regne de Presti Juan a Etiòpia, o la presència de llegendàries amazones a Rússia, així com descripcions dels viatges de Marco Pol.
Igual que amb tots els mapes realitzats abans del segle XVII, els mapamundis de Dieppe no tenen representació de longituds (exceptuant l'antemeridià de Tordesillas).
Mentre les latituds es donen en graus observats per astrolabi o quadrant.
La projecció de Mercator va aparèixer el 1568, per tant no està present en els mapes de Dieppe.
L'escola de Dieppe desapareix quan comença l'escola neerlandesa.
Els mapamundis de Dieppe indiquen coneixements marítims dels portuguesos i els espanyols, que van explorar la costa d'Austràlia l'1,520.
La majoria de les cartes de Dieppe mostren una massa de terra anomenada "Java la Gran" que es troba entre el que és ara Indonèsia i l'Antàrtica.
Com els portuguesos van ser molt actius en el sud-est el 1511 i Timor-Leste el 1516, s'ha suggerit per alguns investigadors que "Java la Gran" és la designació donada pels cartògrafs de Dieppe al territori australià, que ells van elaborar a partir de documents portuguesos i espanyols.
Mapes del patrimoni cultural local
Els Mapes de Patrimoni cultural local són inventaris exhaustius de les dades sobre el Patrimoni cultural i natural d'un municipi concret i la seva valoració, permetent així l'establiment de mesures per a la seva protecció i conservació, així com la planificació de la seva rendibilització social i cultural.
- Descripció. Els Mapes del Patrimoni cultural local inclouen:
a) La enumeració exhaustiva dels elements de Patrimoni cultural i natural d´un municipi.
b) La valoració dels elements reconeguts..
c) Propostes per a la gestió i l'adopció de mesures per a la protecció i la conservació.
d) Suggeriments per a la planificació de les accions de rendibilització social i cultural, incloent-hi la presa de decisions al planejament urbanístic, l'establiment de diferents modalitats de rutes didàctiques i turístiques, la senyalització d'elements patrimonials, etc.
e) Els mapes inclouen les fitxes dels elements patrimonials inventariats, fotografies i la ubicació mitjançant cartografia digital. S'acompanyen una memòria que inclou valoracions globals, metodologia i diagnosi de situació del patrimoni cultural local; recomanacions per a la protecció, conservació, investigació i difusió dels elements inventariats; la relació de tots els béns detectats i la bibliografia consultada.
- Continguts. Els Mapes del Patrimoni cultural recullen els béns culturals des d'una perspectiva integral, incloent-hi aquest concepte:
a) Patrimoni immoble: Edificis, conjunts arquitectònics, elements arquitectònics, jaciments arqueològics i obra civil.
b) Patrimoni moble: Elements urbans, objectes i col·leccions.
c) Patrimoni documental: Fons d'imatges, fons documentals i fons bibliogràfics.
d) Patrimoni immaterial: Manifestacions festives, tècniques artesanals, tradició oral, música i dansa i costum.
f) Patrimoni natural: Zones d'interès natural i espècimens botànics singulars.
- Tots els Mapes inclouen, com a mínim:
a) Els béns culturals incoats o declarats d'interès nacional i d'interès local (BCIN i BCIL) o catalogats per l'Ajuntament en el marc del planejament urbanístic.
Els espais naturals protegits per qualsevol nivell de la Administració (local, provincial, autonòmica, estatal o europea).
b) Els jaciments arqueològics inclosos per la Generalitat de Catalunya al Inventari del Patrimoni Arqueològic.
c) Els elements i els edificis catalogats per altres serveis supramunicipals.
d) Els béns inclosos als inventaris etnològic i industrial de Catalunya.
e) I tots aquells altres elements significatius del patrimoni immoble, moble, documental, immaterial i natural del terme municipal.
mapoteca virtual
Una mapoteca o cartoteca és el lloc on es guarden i consulten mapes impresos, en altres paraules, és l'equivalent a una biblioteca exclusivament de mapes.
Una mapoteca virtual, per la seva banda, és en essència una mapoteca digital en línia, o sigui un lloc web on es pot buscar i consultar mapes en versió digital, des d'Internet.
Amb el creixent ús de sistemes per al Disseny Assistit per Computador (CAD per les seves sigles en anglès), els programari especialitzats en disseny i impressió de mapes i Sistemes d'Informació Geogràfica (SIG) per al maneig de bases de dades geoeferencials, s'ha generat una gran quantitat de mapes digitals d'excel·lent qualitat.
Aquesta informació és susceptible d'emmagatzemar-ne en una mapoteca digital.
- Entre els avantatges que aporta l'existència d'una mapoteca digital a la docència i la investigació es destaca:
a) Evita el malbaratament de temps i recursos per repetició de tasques, la qual cosa augmenta la productivitat dels projectes d'investigació i els cursos de docència.
b) Disminueix sensiblement el temps i paperassa necessaris per reunir la informació cartogràfica bàsica que es troba dispersa.
c) Genera bases de dades actualitzades i actualitzar-les.
d) Fomenta el treball multidisciplinari.
Quan és possible col·locar la mapoteca digital en línia, a través d'una mapoteca virtual ja no és necessari que els alumnes i investigadors acudeixin als centres especialitzats en cartografia, els mapes digitals es tornen accessibles a les aules, els laboratoris d'investigació, i en última instància en les llars.
maqueta
Projecte de composició i compaginació d'un mapa o una sèrie de mapes.
maqueta
Representació en tres dimensions, normalment a gran escala, d'un indret o d'un conjunt topogràfic.
maqueta d'atlas
Model projectat d'un Atles, amb l'ordre previst per als seus mapes, mostra d'aquests, clau de signes, ordenació dels colors, disposició de marges, etc.
maquetisme
Activitat relativa a la construcció de maquetes.
maquila
En comerç exterior s'entén actualment per maquila l'acció d'internar una mercaderia a un altre país amb el propòsit d'efectuar-li un tractament i després enviar-la novament a l'exterior.
maquila
Mesura de capacitat per a àrids; equival a 2,3125 litres (mitjà celemén castellà).
màquina
Una màquina és un conjunt d'elements mòbils i fixos el funcionament possibilita aprofitar, dirigir, regular o transformar energia o realitzar un treball amb una finalitat determinada. Es denomina maquinària al conjunt de màquines que s'apliquen per a un mateix cap ia la mecanisme que dóna moviment a un dispositiu.
- Els elements que componen una màquina són:
a) Motor: És el mecanisme que transforma una font d'energia en treball requerit.
Convé assenyalar que els motors també són màquines, en aquest cas destinades a transformar l'energia original, l'energia mecànica en forma de rotació d'un eix o moviment alternatiu d'un pistó. Aquelles màquines que realitzen la transformació inversa, quan és possible, es denominen màquines generadores o generadors i encara que pugui pensar-se que se circumscriuen als generadors d'energia elèctrica, també s'han d'incloure en aquesta categoria un altre tipus de màquines com, per exemple, les bombes o compressors.
Evidentment, en ambdós casos parlarem de màquina quan tingui elements mòbils, de manera que quedarien excloses, per exemple, piles i bateries.
b) Mecanisme: és el conjunt d'elements mecànics, dels quals algun serà mòbil, destinat a transformar l'energia proporcionada pel motor en l'efecte útil buscat.
c) Bastidor: és l'estructura rígida que suporta el motor i el mecanisme, garantint l'enllaç entre tots els elements.
d) Components de seguretat: Són aquells que, sense contribuir al treball de la màquina, estan destinats a protegir les persones que treballen amb ella, Actualment, en l'àmbit industrial és de summa importància la protecció dels treballadors, atenent a l'imperatiu legal i econòmic i/a la condició social d'una empresa que constitueix el camp de la seguretat laboral, que està compresa dins del concepte més ampli de prevenció de riscos laborals.
També és important donar-los manteniment periòdicament per al seu bon funcionament.
màquina alternativa de vapor
L'era dels grans descobriments va arribar a la seva fi abans que els vaixells de vela perdessin la seva primacia. Però feia ja temps que s'havien realitzat descobriments i invencions en altres camps diferents al de la geografia, que havien de tenir per a la navegació molta més transcendència del que ningú va poder al principi sospitar. Es van descobrir fenòmens tan importants com la força expansiva del vapor i l'acció recíproca del corrent elèctric i del magnetisme. L'home va reconèixer les possibilitats latents en aquestes forces i, amb ajuda del seu intel·lecte, ara rigorosament lògic i sistemàtic, va erigir en menys de cent cinquanta anys un colossal imperi tecnològic.
L'origen de la navegació a vapor ha estat objecte de valoracions molt dispars que fan molt confusa i farragosa aquesta important part de la història marítima. Blasco de Garay, Denis Papin i Jonathan Hulls, són els tres personatges per als quals s'ha reclamat la primacia en la invenció del vaixell de vapor.
El primer que va aplicar el vapor a la navegació va ser el francès Claude François Jouffroy abans (1751/1832). En 1776 va construir un vaixell proveït d'una màquina de simple efecte, que accionava una sèrie de rems amb aletes mòbils que imitaven el moviment de les palmípedes. En 1780 va substituir els rems per rodes d'àleps i va utilitzar un vaixell de majors dimensions (46 m. d'eslora), construït a Lió i al que va anomenar piròscaf. Amb ell va remuntar el curs del Sena en presència dels membres de l'acadèmia de Lió.
Cap a 1770 l'enginyer escocès James Watt havia construït la primera màquina de vapor utilitzable. Des de llavors altres ments enginyoses, entre elles la del nord-americà Robert Foulton, es van proposar aplicar aquest mecanisme en els vaixells, de manera que el moviment giratori, generat d'una manera tan revolucionari, pogués emprar com a força de propulsió en l'aigua. Immediatament es va adonar que n'hi havia prou amb invertir el principi de les rodes de paletes existents en els molins d'aigua: un cigonyal accionat per vapor faria girar dues rodes de paletes adossades a ambdós costats del vaixell, amb el que aquest resultaria poderosament impulsat cap endavant.
La màquina de vapor també va estar cridada a substituir a la vela en els vaixells. Tot i així la navegació a vela, dominada per la tècnica americana, va experimentar el seu apogeu a mitjan segle XIX. Va ser l'època dels clippers.
En 1802, Symington va provar el primer vaixell de rodes, amb buc de fusta rendible. Es va tractar del vaixell "Charlote-Dundas" que es va provar al canal escocès de Forth-Clyde. La màquina anava situada al centre i accionava les rodes de paletes posicionades a babord i estribord.
En 1806 Robert Foulton marxar a Amèrica i amb ajuda de Livingstone va construir el "Clermont", que en 1807 va enllaçar New York amb Albany, navegant pel riu Hudson a la velocitat de 5 milles per hora. Anava dotat d'una màquina de vapor de Boulton i Watt de 20 CV.
En 1817 el "Caledònia" equipat amb dues màquines de 32 CV, construïdes per Watt, va travessar el mar del Nord i va remuntar el Rhin.
Les primeres proves amb vaixells d'aquesta classe es van realitzar, naturalment, en rius tranquils. En 1818 es va instal·lar a la fragata nord-americana "Savannah", de 30 metres d'eslora, una màquina auxiliar de vapor de 90 cavalls de força que havia de complementar el velam. Es van agregar cabines per a 32 passatgers i, després de llargues proves, es va emprendre la travessia de l'oceà fins a Liverpool.
La tracció mitjançant la roda de paletes a l'oceà va plantejar immediatament dos problemes gairebé insolubles. Quan hi havia maregassa les rodes no es podien utilitzar i havien de ser recollides i hissades a coberta (operació que en el "Savannah" es podia fer en vint minuts). Precisament per aquesta raó es va mantenir l'aparell complementari. D'altra banda, quan el vaixell viatjava buit o fins i tot a mitja càrrega, el buc s'elevava tant sobre l'aigua que les paletes amb prou feines si la tocaven.
En 1834, l'enginyer anglès Hall va patentar un condensador de superfície, que va permetre al vapor expulsat per la màquina liquar, el que va solucionar el problema corresponent a la capacitat d'emmagatzematge dels dipòsits. Això va propiciar que s'establissin línies regulars transatlàntiques.
Subsistia el dubte sobre el sistema de propulsió millor i més segur. Va ser l'enginyer I.K. Brunel, qui va dur a la pràctica les seves teories en construir el "Great Western" en 1837, i el "Great Britain" en 1843. Al "Great Britain" va voler dotar-lo primerament amb rodes de paletes; però, es va convèncer després de les avantatges de la propulsió per hèlix. Després de l'èxit obtingut amb aquests dos vaixells, Brunel va col·laborar amb John Russel, enginyer, catedràtic i director d'una drassana, en la construcció del "Great Eastern", un dels gegants del seu temps. Malgrat el seu elevat cost van ser instal·lats els tres sistemes alhora: les rodes de paletes en els costats, una màquina amb hèlix darrere i, a més, un aparell complet d'espelmes en sis gegantins pals.
Hi va haver de transcórrer encara molt de temps fins que la nova tècnica de construcció naval aconseguís dissipar els recels de passatgers i armadors. Gairebé durant un segle, vapors i velers van solcar junts els mars i van atracar junts en els ports.
L'acer es va anar fent present en els vaixells i d'aquesta manera en 1862 el vapor "Banshere" és la primera embarcació d'acer que solca l'Atlàntic.
Des de 1870 fins a finals del segle XIX, tant la màquina de vapor de triple o quàdruple expansió com la caldera de tubs de fum i la sòlida hèlix de bronze, s'utilitzaven sense cap inconvenient en tota classe de vaixells, des barcasses i llanxes fins al vapor de luxe.
màquina d'arborar
Cabria muntada en terra o a bord d'una gavarra o pontó, usada per a arborar un vaixell, és a dir, col·locar els pals, deixant-los perfectament instal·lats i llests per a subjectats amb la eixàrcia ferma.
màquina d'enquitranar eixàrcies
Màquina per enquitranar les eixàrcies per donar-li més resistència.
màquina d'expansió
Afavorit per Josephs Black, ocupat en les investigacions que li conduirien al descobriment de la calor latent, James Watt es va proposar millorar la màquina de Newcomen, descobrint en el curs dels seus experiments que el vapor era una reserva de calor molt més vasta que l'aigua i comprenent que era necessari limitar totes les pèrdues de calor que es produïen en l'artesanal màquina de Newcomen para disminuir el consum de combustible, principal inconvenient d'aquestes màquines.
Analitzant el problema va identificar les pèrdues degudes al propi cilindre, a la pràctica de refredar el vapor per a assolir el buit necessari per a moure la màquina i a la pressió residual del vapor.
En els seus experiments posteriors, veritables treballs científics, va arribar a la conclusió que el cilindre havia de mantenir-se a la mateixa.
Segons les seves paraules, mentre feia una passejada un esplèndid dissabte a la tarda i meditava sobre la màquina, una idea li va venir al capdavant: com el vapor és un cos elàstic es precipitarà en el buit, i, si es comuniqués el cilindre amb un dipòsit exhaust, es precipitaria en el seu interior on podria condensar-se sense refredar el cilindre.
No obstant això, el desenvolupament i perfeccionament del condensador separat va deixar a Watt en la ruïna i en 1765 es va veure obligat a buscar ocupació i abandonar el seu treball fins que, en 1767, John Roebuck va accedir a finançar els seus experiments i l'explotació comercial de la màquina en canvi de les dues terceres parts dels beneficis de la patent que s'obtingués.
En 1768 Watt va construir un model que operava de manera satisfactòria, encara imperfecta, i es va presentar l'any següent la sol·licitud de la palesa.
Després de diferents avatars econòmics, Roebuck es va desprendre de la seva part del negoci en favor de Matthew Boulton i junts Boulton & Watt finalment durien a la pràctica la invenció de Watt i altres perfeccionaments.
La primera màquina es va construir en Kinneil, prop de Boroughstoness en 1774.
A partir de llavors la història de la màquina de vapor serà la de la signa Boulton & Watt, i gairebé totes les millores que s'introdueixin en ella seran obra del propi Watt; entre unes altres, el paral·lelogram de Watt, l'expansió del vapor, la màquina de doble efecte (en la qual el vapor actua alternativament sobre ambdues cares del pistó), etc.
màquina de recol·lectar
Són aparells que s'utilitzen per a extreure els peixos de l'aigua mitjançant bombament directe o per separació a pressió, i l'ús de la qual es limita a un petit nombre d'espècies.
màquina de rem
Estructura situada al fons d'una piscina d'entrenament, amb carros regulables i uns rems sense portants de pala perforada, que permet fer estropades sense avançar.
màquina de vapor
Màquina de vapor, dispositiu mecànic que converteix l'energia del vapor d'aigua en energia mecànica i que té diverses aplicacions en propulsió i generació d'electricitat. El principi bàsic de la màquina de vapor és la transformació de l'energia calorífica del vapor d'aigua en energia mecànica, fent que el vapor s'expandeixi i es refredi en un cilindre equipat amb un pistó mòbil. El vapor utilitzat en la generació d'energia o per a calefacció sol produir dins d'una caldera. La caldera més simple és un dipòsit tancat que conté aigua i que s'escalfa amb una flama fins que l'aigua es converteix en vapor saturat. Els sistemes domèstics de calefacció compten amb una caldera d'aquest tipus, però les plantes de generació d'energia utilitzen sistemes de disseny més complex que compten amb diversos dispositius auxiliars. L'eficiència dels motors de vapor és baixa en general, el que fa que en la majoria de les aplicacions de generació d'energia s'utilitzin turbines de vapor en lloc de màquines de vapor.
- Història. El primer motor de pistó va ser desenvolupat pel físic i inventor francès Denis Papin i es va utilitzar per bombar aigua. El motor de Papin, poc més que una curiositat, era una màquina tosca que aprofitava el moviment de l'aire més que la pressió del vapor. La màquina comptava amb un únic cilindre que servia també com caldera. Es col·locava una petita quantitat d'aigua a la part inferior del cilindre i s'escalfava fins que produïa vapor. La pressió de vapor empenyia un pistó acoblat al cilindre, després de la qual cosa s'eliminava la font de calor de la part inferior. A mesura que el cilindre es refredava, el vapor es condensava i la pressió de l'aire a l'exterior del pistó l'empenyia de nou cap avall.
En 1698 l'enginyer anglès Thomas Savery va dissenyar una màquina que utilitzava dues càmeres de coure que s'omplien de forma alternativa amb vapor produït en una caldera. Aquesta màquina es va utilitzar també per bombar aigua, igual que la màquina anomenada motor atmosfèric desenvolupada per l'inventor britànic Thomas Newcomen en 1705. Aquest dispositiu comptava amb un cilindre vertical i un pistó amb un contrapès. El vapor absorbit a baixa pressió a la part inferior del cilindre actuava sobre el contrapès, movent el pistó a la part superior del cilindre. Quan el pistó arribava al final del recorregut, s'obria automàticament una vàlvula que injectava un raig d'aigua freda a l'interior del cilindre. L'aigua condensava el vapor i la pressió atmosfèrica feia que el pistó descendís de nou a la part baixa del cilindre. Una biela, connectada a l'eix articulat que unia el pistó amb el contrapès, permetia accionar una bomba. El motor de Newcomen no era molt eficient, però era prou pràctic com per ser utilitzat amb freqüència per extreure aigua en mines de carbó.
Durant els seus treballs de millora de la màquina de Newcomen l'enginyer i inventor escocès James Watt va desenvolupar una sèrie d'idees que van permetre la fabricació de la màquina de vapor que avui coneixem. El primer invent de Watt va ser el disseny d'un motor que comptava amb una càmera separada per a la condensació del vapor. Aquesta màquina, patentada el 1769, va reduir els costos de la màquina de Newcomen evitant la pèrdua de vapor produïda per l'escalfament i refredament cíclics del cilindre. Watt va aïllar el cilindre perquè romangués a la temperatura del vapor. La càmera de condensació separada, refrigerada per aire, comptava amb una bomba per fer un buit que permetia absorbir el vapor del cilindre cap al condensador. La bomba s'utilitzava també per eliminar l'aigua de la cambra de condensació.
Un altre concepte fonamental de les primeres màquines de Watt era l'ús de la pressió del vapor en lloc de la pressió atmosfèrica per obtenir el moviment. Watt va dissenyar també un sistema pel qual els moviments de vaivé dels pistons movien un volant giratori. Això es va aconseguir al principi amb un sistema d'engranatges i després amb un cigonyal, com en els motors moderns. Entre les altres idees de Watt es trobava la utilització del principi d'acció doble, pel qual el vapor era injectat a un costat del pistó cada vegada per moure aquest cap endavant i cap enrere. També va instal·lar vàlvules de papallona en les seves màquines per limitar la velocitat, a més de reguladors que mantenien de forma automàtica una velocitat de funcionament estable.
El següent avanç important en el desenvolupament de màquines de vapor va ser l'aparició de motors sense condensació pràctics. Si bé Watt coneixia el principi dels motors sense condensació, no va ser capaç de perfeccionar màquines d'aquest tipus, potser perquè utilitzava vapor a molt baixa pressió. A principis del segle XIX l'enginyer i inventor britànic Richard Trevithick i el nord-americà Oliver Evans van construir motors sense condensació amb bons resultats, utilitzant vapor a alta pressió. Trevithick va utilitzar aquest model de màquina de vapor per moure la primera locomotora de tren de tots els temps. Tant Trevithick com Evans van desenvolupar també carruatges amb motor per carretera.
Per aquesta època l'enginyer i inventor britànic Arthur Woolf va desenvolupar les primeres màquines de vapor compostes. En aquestes màquines s'utilitza vapor a alta pressió en un cilindre i quan s'ha expandit i perdut pressió és conduït a un altre cilindre on s'expandeix encara més. Els primers motors de Woolf eren del tipus de dues fases, però alguns models posteriors de motors compostos comptaven amb tres o quatre fases d'expansió. L'avantatge d'utilitzar en combinació dos o tres cilindres és que es perd menys energia en escalfar les parets dels cilindres, el que fa que la màquina sigui més eficient.
- Màquines de vapor modernes. El funcionament d'una màquina de vapor moderna convencional mostren el cicle de funcionament d'una màquina d'aquest tipus. quan el pistó es troba a l'extrem esquerre del cilindre, el vapor d'aigua entra pel capçal de la vàlvula i a través de l'orifici cap a la part esquerra del cilindre. La posició de la vàlvula lliscant de corredissa permet que el vapor ja utilitzat en la part dreta del pistó escapament a través de l'orifici d'expulsió o conducte de sortida. El moviment del pistó acciona un volant, que al seu torn mou una biela que controla la vàlvula lliscant. Les posicions relatives del pistó i la vàlvula lliscant són regulades per les posicions relatives dels punts en què estan acoblats el cigonyal i la biela de la vàlvula de lliscament al volant.
A la segona posició, el vapor que es troba a la part esquerra del cilindre s'ha expandit i ha desplaçat el pistó cap al punt central del cilindre. Alhora, la vàlvula s'ha mogut de la seva posició de tancament de manera que el cilindre queda estanc i no poden escapar ni el vapor del cilindre ni el de la caixa de vàlvules.
Segons es mou el pistó cap a la dreta a causa de la pressió del vapor en expansió, la caixa de vàlvules, que conté vapor, es connecta a l'extrem dret del cilindre. En aquesta posició la màquina està preparada per iniciar el segon temps del cicle de doble acció. Finalment, en la quarta posició, la vàlvula cobreix de nou els orificis de tots dos extrems del cilindre i el pistó es desplaça cap a l'esquerra, empès per l'expansió del vapor a la part dreta del cilindre.
El tipus de vàlvula que apareix a la figura és la vàlvula simple de lliscament, la base de la majoria de les vàlvules de lliscament utilitzades en les màquines de vapor actuals. Aquest tipus de vàlvules tenen l'avantatge de ser reversibles, és a dir, que la seva posició relativa al pistó pot variar canviant la porció de l'excèntrica que les mou. Quan es mou l'excèntrica 180 graus, pot invertir la direcció de rotació de la màquina.
La vàlvula de lliscament té no obstant això un bon nombre de desavantatges. Una de les més importants és la fricció, causada per la pressió del vapor a la part posterior de la vàlvula. Per evitar el desgast que causa aquesta pressió, les vàlvules de les màquines de vapor solen fabricar-se en forma d'un cilindre que tanca el pistó, de manera que la pressió és igual a tota la vàlvula i es redueix la fricció. El desenvolupament d'aquest tipus de vàlvula s'atribueix a l'inventor i fabricant nord-americà George Henry Corliss. En altres tipus de vàlvules, la seva part mòbil està dissenyada de manera que el vapor no pressioni directament la part posterior.
La unió entre el pistó i la vàlvula que subministra el vapor és molt important, ja que influeix en la potència i l'eficiència de la màquina. Canviant el moment del cicle en què s'admet vapor al cilindre pot modificar la quantitat de compressió i expansió del cilindre, aconseguint-se així variar la potència de sortida de la màquina. S'han desenvolupat diversos tipus de mecanismes de distribució que uneixen el pistó a la vàlvula, i que no només permeten invertir el cicle sinó també un cert grau de control del temps d'admissió i tall d'entrada del vapor. Els mecanismes de distribució per vàlvules són molt importants en locomotores de vapor, on la potència que es requereix de la màquina canvia amb freqüència. L'esforç aconsegueix el seu punt màxim quan la locomotora està arrencant i és menor quan circula a tota velocitat.
Un component important de tots els tipus de màquines de vapor de vaivé és el volant accionat pel cigonyal del pistó. El volant, una peça en general pesada de metall fos, converteix els diferents empentes del vapor del cilindre en un moviment continu, a causa de la seva inèrcia. Això permet obtenir un flux constant de potència.
En les màquines de vapor d'un sol cilindre la màquina pot aturar quan el pistó es troba en un dels extrems del cilindre. Si el cilindre es troba en aquesta posició, es diu que el motor es troba en punt mort i no pot arrencar. Per eliminar els punts morts, les màquines compten amb dos o més cilindres acoblats, disposats de tal manera que la màquina pot arrencar amb independència de la posició dels pistons. La manera més simple d'acoblar dos cilindres d'una màquina és unir els dos cigonyals amb el volant de la manera que es mostra. Per aconseguir un equilibri més gran pot utilitzar-se una màquina de tres cilindres en què les manetes dels cilindres es col·loquen en angles de 120 graus. L'acoblament dels cilindres no només elimina les dificultats d'arrencada sinó que permet dissenyar plantes de generació amb un funcionament més fiable.
Els cilindres d'una màquina composta, al contrari que el d'una d'un sol cilindre, poden mantenir-se pròxims a una temperatura uniforme, el que augmenta l'eficiència de la màquina.
Un avanç en el disseny de les màquines de vapor va ser la màquina de flux unidireccional, que utilitza el pistó com a vàlvula i en la qual totes les parts del pistó romanen aproximadament a la mateixa temperatura quan la màquina està en funcionament. En aquestes màquines el vapor es mou només en una direcció mentre entra al cilindre, s'expandeix i abandona el cilindre. Aquest flux unidireccional s'aconsegueix utilitzant dos conjunts d'orificis d'entrada a cada extrem del cilindre, juntament amb un únic conjunt d'orificis de sortida a la part central de la paret del cilindre. El corrent de vapor que entra pels dos conjunts d'orificis d'entrada es controla amb vàlvules separades. Els avantatges inherents a aquest sistema són molt considerables pel que aquest tipus de màquina s'utilitza en grans instal·lacions, si bé el seu cost inicial és molt més gran que el de les màquines convencionals. Una virtut de la màquina de flux unidireccional és que permet un ús eficient del vapor a altes pressions dins d'un únic cilindre, en lloc de requerir un cilindre compost.
màquina eina
Màquina destinada a donar forma a la matèria mitjançant un utillatge que funciona amb moviments i esforços apropiats.
Les màquines-eines que originin trepidacions tals com martells pneumàtics, piconadores, rebladores, compactadores o vibradores o similars han de comptar de forquetes i altres dispositius amortidors, i al treballador que les utilitzi se li proveirà d'equip de protecció personal antivibratori (cinturó de seguretat, guants, coixinets, botes, etc, ...).
Els motors elèctrics estaran proveïts de cobertes permanents o altres resguards apropiats, disposats de tal manera que previnguin el contacte de les persones o objectes.
En les màquines que portin corretges queda prohibit maniobrar a mà durant la marxa. Aquestes maniobres es faran mitjançant munten corretges i altres dispositius anàlegs que allunyin tot perill d'accident.
Els engranatges al descobert, amb moviment mecànic o accionat a mà, estaran protegits amb cobertes completes, que sense necessitat d'aixecar-les permeten greixar, adoptant-se anàlegs mitjans de protecció per a les transmissions per cargols sense fi, cremalleres i cadenes.
Tota màquina avariada, o el funcionament sigui irregular, serà senyalitzada i es prohibirà el seu maneig a treballadors no encarregats de la seva reparació. Per evitar la seva involuntària posada en marxa, es bloquejaran els arrencadors dels motors elèctrics o es retiraran els fusibles de la màquina avariada i si això és possible, es col·locarà un rètol amb la prohibició de maniobra, que serà retirat només per la persona que el col·locar.
Si s'haguessin d'instal·lar motors elèctrics en llocs amb matèries fàcilment combustibles, en locals l'ambient contingui gasos, partícules o pols inflamables o explosius, posseiran un blindatge antideflagrant.
En la utilització de la maquinària d'elevació, les elevacions o descensos de les càrregues es faran lentament, evitant tota arrancada o parada brusca i es farà sempre en sentit vertical per al balanceig.
No es deixaran els aparells d'hissar amb càrregues suspeses i es posarà el màxim interès en què les càrregues vagin correctament col·locades (amb doble ancoratge i anivellades, de ser elements allargats).
La càrrega ha d'estar en el seu trajecte constantment vigilada pel maquinista, i en casos en què irremeiablement no fos així, es col·locarà un o diversos treballadors que efectuaran els senyals adequats per a la correcta càrrega, desplaçament, parada i descàrrega.
Es prohibeix la permanència de qualsevol treballador en la vertical de les càrregues hissades o sota el trajecte de recorregut de les mateixes.
Els aparells d'hissar i transportar en general, estaran equipats amb dispositius per a frenat i efectiu d'un pes superior a una vegada i mesurarà la càrrega límit autoritzada; i els accionats elèctricament d'estar proveïts de dispositius limitadors que automàticament tallin l'energia elèctrica en sobrepassar l'altura o desplaçament màxim permissible.
Els cables de hissat i sustentació seran de construcció i mida apropiats per a les operacions en què s'hagin d'emprar; en cas de substitució per deteriorament o trencament, es farà mitjançant mà d'obra especialitzada i seguint les instruccions per al cas donades pel fabricant.
Els ajustos de traus i els llaços per als ganxos, anells i argolles, estaran proveïts de guardacaps metàl·lics resistents.
S'inspeccionarà setmanalment el nombre dels fils trencats, rebutjant aquells cables que ho estiguin en més del 10% dels mateixos.
Els ganxos seran d'acer o ferro forjat, estaran equipats amb pestells i altres dispositius de seguretat per evitar que les càrregues puguin sortir; les parts que estiguin en contacte amb cadenes, cables o cordes seran arrodonides.
Els aparells i vehicles portaran un rètol visible amb indicacions de càrrega màxima que puguin admetre i que per cap concepte serà sobrepassada.
Tota la maquinària elèctrica ha de disposar de connexió a terra i proteccions diferencials correctes.
màquina elèctrica
Una màquina elèctrica és un dispositiu que transforma l'energia cinètica en altra energia, o bé, en energia potencial però amb una presentació distinta, passant aquesta energia per una etapa d'emmagatzematge en un camp magnètic.
Es classifiquen en tres grans grups: generadors, motors i transformadors.
Els generadors transformen energia mecànica en elèctrica, mentre que els motors transformen l'energia elèctrica en mecànica fent girar un eix.
El motor es pot classificar en motor de corrent continu o motor de corrent altern.
Els transformadors i convertidors conserven la forma de l'energia però transformen les seves característiques.
Una màquina elèctrica té un circuit magnètic i dos circuits elèctrics.
Normalment un dels circuits elèctrics es diu excitació, perquè al ser recorregut per un corrent elèctric produeix els amperivoltes necessaris per a crear el flux establert en el conjunt de la màquina.
Des d'una visió mecànica, les màquines elèctriques es poden classificar en rotatives i estàtiques.
Les màquines rotatives estan proveïdes de parts giratòries, com les dinamos, alternadors, motors.
Les màquines estàtiques no disposen de parts mòbils, com els transformadors.
En les màquines rotatives hi ha una part fixa anomenada estator i una part mòbil anomenada rotor.
Normalment el rotor gira en l'interior del estator.
A l'espai d'aire existent entre ambdós se li denomina entreferro.
Els motors i generadors elèctrics són l'exemple més simple d'una màquina rotativa.
màquina hidràulica
Una màquina hidràulica és una varietat de màquina de fluid que empra per al seu funcionament les propietats d'un fluid incomprensible o que es comporta com a tal, degut al fet que la seva densitat en l'interior del sistema no sofreix variacions importants.
Convencionalment s'especifica per als gasos un límit de 100 mbar per al canvi de pressió; de manera que si aquest és inferior, la màquina pot considerar-se hidràulica.
Dintre de les màquines hidràuliques el fluid experimenta un procés adiabàtic, és a dir no existeix intercanvi de calor amb l'entorn.
màquina principal
Màquina encarregada de donar la propulsió a un vaixell.
màquina simple
Una màquina simple és un artefacte mecànic que transforma un moviment en un altre diferent, valent-se de la força rebuda per lliurar una altra de magnitud, direcció o longitud de desplaçament diferents a la de l'acció aplicada.
En una màquina simple es compleix la llei de la conservació de l'energia: "l'energia ni es crea ni es destrueix; solament es transforma".
La força aplicada, multiplicada per la distància aplicada (treball aplicat), serà igual per força resultant multiplicada per la distància resultant (treball resultant).
Una màquina simple, ni crea ni destrueix treball mecànic, només transforma algunes de les seves característiques.
Màquines simples són la palanca, les corrioles, el plànol inclinat, etc.
No s'ha de confondre una màquina simple amb elements de màquines, mecanismes o sistema de control o regulació d'una altra font d'energia.
màquina universal
Una màquina universal o combinada és, en fusteria, una màquina eina que combina diverses funcions. Alguns models professionals típics reuneixen en una sola màquina una serra circular de taula, una planejadora, una regruixadora i una traucadora de broca. Les més modernes tenen també una tupí que empra la mateixa taula de la serra. Algunes definicions fan diferència entre màquina universal i màquina combinada. La primera màquina universal fou inventada per Mr. Whines el 1858. L'empresa Samuel Worssam & Company en va presentar una a l'Exposició Internacional de 1862 a Londres.
A efectes d'espai és molt important reunir les prestacions de diferents màquines en una de sola. Cal tenir en compte que, a més de l'espai que ocupa una màquina, és imprescindible disposar de zones lliures a l'entrada i la sortida per a peces de fusta de les dimensions màximes necessàries. El cost d'una màquina universal és menor que el de les màquines especialitzades per separat. L'inconvenient principal és el ritme de producció. No es poden usar totes les funcions a la vegada. En el cas de la serra i la tupí, es considera perillós, i el sistema d'interruptors de la màquina no ho permet. En altres casos és perquè els operaris es farien nosa. Només es pot treballar alhora amb la traucadora i les altres funcions. En tallers petits i amb un únic operari es tracta d'un desavantatge menor.
maquina/motor principal
Motor o màquina de vapor que proporciona l'energia mecànica al sistema de propulsió d'un vaixell.
màquines auxiliars
Nom que reben totes aquelles bombes, ventiladors, generadors i equips, que operen a bord.
maquineta
Nom mariner que reben els cabrestants emprats en les maniobres.
maquineta
Nom que es dóna a diferents aparells i eines, de dimensions reduïdes, que s'utilitzen en un vaixell.
maquineta de llevar
Es diu també molinet, i serveix per llevar la cadena de l'àncora.
Poden ser moguts per energia elèctrica, hidràulica o manualment.
La seva peça fonamental és el barbotí, que és una corona amb unes osques que fan que en enrotllar la cadena, aquesta s'acobli perfectament; va proveït d'un fre.
Les màquines de llevar poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes i molinets.
En ambdós casos poden ser mogudes per màquines de vapor o elèctriques, disposant a més en la majoria dels models d'una instal·lació auxiliar per al seu maneig a braç quan calgui.
No existeixen regles concretes sobre l'ús en cada cas del cabrestant o del molinet.
No obstant això, sembla que els avantatges d'aquest últim són majors, pel que s'empren en la gairebé totalitat dels vaixells mercants de totes les marines.
El cabrestant pot dir-se que només s'utilitza avui dia quan l'espai disponible de coberta és tan reduït, que no permet la instal·lació del molinet.
En els vaixells de guerra es conserva encara, gairebé sempre, el cabrestant per a les àncores, però aquest fet és més el resultat de l'hàbit i de la tradició que el reconeixement per al seu ús de qualitats superiors a les dels gigres; excepte la seva major facilitat per a ser manejat a braç; no obstant això, a pesar d'això cada dia va desapareixent més el cabrestant dels vaixells de guerra, sent substituït pel gigre, com així es denomina al molinet en la marina militar.
En els vaixells de vela reben també el nom de molinet, els cabrestants moguts a braç que s'utilitzen per a manejar l'aparell.
Les màquines emprades en la maniobra d'àncores són les mateixes que s'utilitzen per temperar les estatges.
Poden ser de dues classes: d'eix vertical o d'eix horitzontal, denominant-ne a les primeres cabrestants, i a les segones gigres, maquinetes o molinets.
L'elecció d'un sistema o un altre depèn de l'espai disponible en coberta.
El cabrestant es tria quan hi ha poc espai en coberta.
Quan hi ha lloc suficient, és millor triar el gigre que disposa de dos tambors i dos barbotins en lloc d'un.
- Cabrestant, consta de dues parts principals:
a) El tambor, per al temperat dels caps d'amarrament.
b) El barbotí, per al maneig de la cadena de l'ancora.
Tot el conjunt està mogut per un eix/motor, el moviment del qual ho produeix un motor elèctric.
L'eix motor dóna moviment al tambor i est per mitjà d'un embragatge mou el barbotí.
Existeix també un fre per impedir el moviment del barbotí.
El barbotí es mou sense estar embragat, quan en fondejar és arrossegat per la cadena.
En aquesta ocasió s'utilitza el fre per reduir la velocitat de sortida de la cadena, o evitar que surti més.
c) Gigre, anomenat també maquinetes o molinets.
El seu funcionament és similar al del cabestrant.
- Es compon de:
a) Un motor que mou a dos tambors o cabirons alhora.
b) Dos embragatges que accionen cadascun a un barbotí.
Cada barbotí disposa d'un fre.
maquinista
Persona amb categoria d'oficial titulat i que s'encarrega del funcionament i maneig de l'aparell motor i també del funcionament de tots els mecanismes i aparells mecànics o elèctrics del departament de màquines.
maquinistes naval
Des de l'antiguitat els homes han utilitzat diversos mitjans (entre altres balses i embarcacions) per a aconseguir aliment mitjançant la pesca en el mar i els rius o els llacs, així com per a transportar els béns per a intercanviar-los amb altres pobles o comunitats de manera que durant segles una gran part del comerç mundial ha depès de la navegació.
En les contínues guerres el protagonisme de les naus també ha estat molt important.
Els materials emprats per a la construcció de les embarcacions han evolucionat des del jonc fins a la fusta o el ferro substituït cap a 1860 per l'acer.
El mateix pot dir-se dels sistemes de propulsió de les naus que van passar de la força humana mitjançant la utilització de rems fins a les veles que aprofiten l'embranzida del vent, i l'aplicació de les màquines a la navegació.
Tota aquesta evolució s'ha portat a terme de manera permanent encara que a ritmes distints guardant una estreta relació amb els avanços de la ciència i la tecnologia.
Una de les conseqüències més importants de la constant modernització de les embarcacions, i dintre de la mateixa dels sistemes de propulsió, han estat els grans canvis en els requeriments professionals dels tripulants especialment de l'oficialitat, el que lògicament ha exigit una permanent adaptació de la seva formació que en alguns casos, com el dels maquinistes navals, el seu inici és conseqüència de la conducció dels vaixells mercants a vapor adquirint un gran desenvolupament amb l'aplicació de les màquines.
La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, no obstant això no evitava que les embarcacions estiguessin a la mercè dels vents i les condicions del mar, així com de la perícia de la tripulació.
A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, tot la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, a pesar de la qual cosa van arribar a construir-ne grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avanços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord a més de reduir la durada dels viatges.
No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.
Generalment s'admet que la màquina de vapor aplicada a la navegació té el seu origen en les utilitzades per a exhaurir les mines atribuint-se a Jouffroy de Abbans la seva primera adaptació a una nau fluvial en 1766.
No obstant això en l'època inicial els vapors consumien gran quantitat de carbó i tenien una maquinària molt pesada i unes calderes de grans dimensions que reduïen considerablement l'espai disponible per a la càrrega.
A pesar dels successius perfeccionaments que van ser millorant la utilització de l'energia del vapor, la substitució de les embarcacions de vela pels vapors va ser lenta amb un llarg període que van conviure ambdós sistemes fins i tot de forma combinada.
Les flotes de grans velers de ferro no van desaparèixer fins als anys 1925/1930 cinquanta anys després de l'aparició dels vaixells a vapor.
Cap a 1870 la marina mercant espanyola es componia de 1.420 vaixells dels quals 1.312 eren velers i únicament 108 vapors.
Transcorreguts gairebé quinze anys, en 1883, ja arribaven a 407 els vaixells a vapor de més de 50 Tn., superant en tonatge, per primera vegada, als velers, però amb una gran dependència de l'exterior en la seva construcció doncs únicament 22 procedien de drassanes espanyoles i fins a 341 eren d'origen britànic.
En 1880 el tonatge dels vaixells a vapor ja representaven el 60% del total i una dècada més tard el 83%.
A nivell espanyol el retard en la construcció de vaixells, en relació amb els països més desenvolupats del segle XIX va ser notable, havent-se construït el primer vaixell a vapor amb hèlix, el "Santa Teresa" en 1856 en les drassanes de l'Armada Real de Cadis, Cartagena i Ferrol.
L'aplicació de la màquina de vapor a la navegació va exigir la presència a bord de treballadors que coneguessin el maneig del nou sistema de propulsió que transformava l'expansió del vapor d'aigua en força motriu.
La falta d'ensenyament reglat de les matèries que requeria la nova activitat i els constants avanços de les màquines i els materials utilitzats en la seva construcció van fer que els armadors de vapors contractessin a experimentats mecànics i muntadors de la indústria siderúrgica i les drassanes, perquè ocupessin les funcions de maquinistes navals, encara que possiblement alguns tripulants també van acabar aprenent el nou ofici.
Així mateix, van néixer altres professions com els fogoners o els greixadors.
A partir del inici de 1885 es va regular a Espanya l'activitat dels Maquinistes Navals que ja venien exercint des de cap a més de tres dècades i la Marina Mercant contava amb més de 300 vaixells a vapor.
El legislador establia "que havien d'estar capacitats per al maneig i conducció de les màquines dels vapors mercants" i afegia "que l'encarregat d'una màquina ha de conèixer perfectament la composició i funcionament de l'aparell, de manera que pugui fàcilment desmuntar-la i armar-la, netejar-la, corregir els seus defectes i reparar les seves avaries.
Així mateix, ha de tenir complet coneixement de la potència indicada en cadascun dels seus cilindres, així com de l'efecte que pugui produir".
Per a poder accedir als exàmens que permetien obtenir el titulo de maquinista naval, primer i segon, es requeria en el primer cas haver navegat 500 dies com segon maquinista d'un vapor i la meitat d'aquest temps en el segon a més d'haver treballat quatre anys en un taller de mecànica.
En ambdós casos havien d'aprovar l'examen que comprenia diverses assignatures des d'aritmètica, àlgebra i geometria, fins a mecànica, electricitat, màquines de vapor i dibuix.
Lògicament les exigències, especialment de l'experiència, eren majors per al primer maquinista naval.
També es definia el nombre i classe de maquinistes que havien de dur els vapors.
Els de gran cabotatge amb màquines que no arribaven a 100 HP i travessies de fins a 150 milles, un o dos segons maquinistes.
Si la màquina superaven els 100 HP, un primer i altre segon.
Els d'altura dos maquinistes si excedien de 100 HP i un primer i un segon quan sobrepassaven aquesta potència.
Als quals emprenien navegacions a ultramar se'ls exigiria tres maquinistes.
Però la ciència i la tecnologia seguien amb la seva evolució i al vapor li va substituir el motor, el que va obligar als maquinistes navals a adaptar-se a la llavors nova situació.
A la fi del segle XIX, en 1893 Rudolf Dièsel va inventar el motor de combustió interna, que duu el seu nom, i poc després en 1904 ja navegava un petit petrolier accionat pel nou sistema.
Òbviament la guerra 1914/18 i la de 1939/1945 van accelerar el seu desenvolupament i la millora de la propulsió d'embarcacions a motor fins a arribar a la situació actual que tots els països desenvolupats fabriquen aquests motors cada vegada més perfeccionats i la grandària de la qual va adaptant-se a les condicions geopolítiques vigents en cada època.
Els requeriments per a la titulació dels maquinistes navals de la Marina Mercant van ser adaptant-se als avanços tecnològics amb constants canvis en la legislació com la de 1913 que establia en les escoles de nàutica dintre de l'especialitat de màquines els títols de primer i segon maquinistes navals, però transcorreguts dos anys, en 1915, s'estableix per primera vegada el pla d'ensenyament, en dos cursos, per a obtenir el títol de Maquinistes Naval.
La seva especialització i bons resultats va fer que en 1919 se suprimís de l'examen de Capità les assignatures de mecànica aplicada i màquines de vapor.
Les adaptacions a l'evolució de la navegació van seguir produint-se les següents dècades, mantenint-se l'exigència d'aprovació dels cursos acadèmics, seguida de les pràctiques a bord i exàmens finals.
Cap a 1920 les condicions de treball a bord van millorar substancialment com a conseqüència de les reivindicacions de les primeres Associacions Professionals i els Sindicats.
En la conferència internacional de Ginebra celebrada en 1929 es va establir la jornada màxima de vuit hores i es van millorar des de la prevenció de malalties fins a l'estada en els ports.
El transport marítim, una de les primeres activitats globalitzacions a nivell mundial, està adquirint una creixent importància en l'economia actual, degut principalment al seu menor cost comparatiu, major seguretat i que permet alleujar les vies de tràfic terrestre.
És molt important la creixent especialització del transport marítim (portacontenidors, petroliers, gasses, ro-ros, ferris i creuers, entre altres), el que obliga, d'una banda, a la construcció de vaixells específics per a cada activitat i, per un altre, a l'adaptació dels ports.
Aquestes circumstàncies estan afectant, lògicament, als maquinistes navals.
A partir de 1977 els estudis de transport marítim tenen la qualificació d'Ensenyament Tècnic Superior, reivindicant els maquinistes navals la titulació d'Enginyer.
Aquest mateix any es va produir la incorporació de les dones, en el que va ser pionera l'Escola de Bilbao, que en 1994 es va integrar en la Universitat del País Basc.
Les importants repercussions internacionals del transport marítim han dut a la signatura de convenis supranacionals per a regular la formació dels professionals especialitzats en aquesta activitat, havent d'assenyalar-se els acordats en el sí del avui es diu Organització Marítima Internacional (OMI) i més recentment en la Unió Europea (UE).
En el cas dels maquinistes navals l'objectiu segueix sent la formació científica, tècnica i d'aplicació pràctica, necessària per a la posada en servei i manteniment dels sistemes de propulsió del vaixell i de totes les instal·lacions del mateix.
Per a aconseguir-lo es mantenen les pràctiques tradicionals en qualsevol de les tres graus de maquinistes navals i en major mesura en el cas dels Caps de Màquines.
A més sobretot la internacionalització de les tripulacions, al que contribueix la navegació sota banderes de conveniència, ha fet imprescindible el domini de l'anglès.
Cal afegir la creixent importància de la informàtica en el maneig i manteniment de les màquines i en les relacions amb terra, el que obliga al seu coneixement i constant actualització.
Tot això fa que els maquinistes navals se segueixin caracteritzant per la seva gran eficàcia comparativa per a resoldre els problemes que poden plantejar-ne, circumstància que els permet ocupar amb encert diverses activitats en terra, entre unes altres, la gestió directiva, manteniment i producció en variats sectors industrials.
A més la seva presència és important en els ports, en inspecció de navilieres i entitats de classificació.
En la relació adjunta es concreten algunes d'aquestes ocupacions.
Les condicions de treball dels maquinistes navals, igual que les de la resta de la tripulació, han millorat substancialment en les últimes dècades, si bé cal assenyalar que la millora dels sistemes de càrrega i descàrrega dels vaixells redueixen el temps d'estada en els ports, que a més es troben cada vegada més allunyats dels centres urbans.
No obstant això, la vida a abordo segueix mantenint una bona part dels seus inconvenients tradicionals, com l'allunyament de la família i la necessitat de conviure en reduïts espais i durant llargs períodes de temps amb professionals, en ocasions, de diferents hàbits i cultures.
A més és notòria la reducció de les diferències salarials entre la marina mercant i les activitats industrials, havent augmentat les possibilitats de trobar ocupació en terra.
Potser avui més que en el passat, per a navegar com maquinista naval es requereix, a més d'una bona preparació, una certa satisfacció en l'acompliment d'aquesta activitat, capacitat de sofriment i de relació amb altres professionals en les condicions que es donen en un vaixell.
Igualment és important saber controlar en situacions d'emergència.
En qualsevol cas sembla clara l'escassa atracció que l'activitat dels maquinistes navals té en l'actualitat per als joves que deuen optar entre diferents estudis, circumstància que es dóna a nivell mundial.
Possiblement la solució únicament pugui dur per la millora de les condicions socials i econòmiques que són habituals en aquesta activitat.
- Alguns llocs de treball ocupats, en terra, pels maquinistes navals, en el nostre entorn:
a) Autoritats portuàries, entitats d'estiba i desestiba.
b) Directors gerents, entre unes altres, en terminals petrolíferes i empreses de serveis.
c) Inspectors d'assegurances en equips industrials, grues, vaixells i instal·lacions portuàries.
d) Inspectors en navilieres mercants i de pesca.
e) Enginyeries siderometal·lúrgiques, de tractaments d'aigua, potabilitzadores i tractaments de residus.
f) Departament de transports en Diputacions.
g) Professors d'Universitat.
h) Caps de vaixells i proves en drassanes per a la construcció de tot tipus de vaixells.
i) Directors comercials i cap de garanties en drassanes.
j) Subcontractació d'obres i personal per a tot tipus d'empreses.
k) Empreses fabricadores de motors dièsel.
l) Instal·ladors d'equips principals i auxiliars en vaixells.
m) Instal·lacions industrials de gas natural.
n) Caps de qualitat i seguretat.
o) Tècnics en fabricació de calderes i grues.
maquinistes navals en la transició de la vela al vapor
La navegació a vela que va suposar un gran avanç sobre la situació precedent, però no evitava que les embarcacions estiguessin a mercè dels vents i les condicions de la mar, així com de la perícia de la tripulació. A més amb interminables jornades de treball eren molt difícils les condicions de vida a bord, en viatges gairebé sempre de durada indeterminada, la qual cosa feia que fos elevat el nombre de pèrdues humanes, sobretot per enfonsaments, malgrat la qual cosa van arribar a construir grans embarcacions com el France de 127,7 metres d'eslora considerat com el major veler tradicional.
Aquesta situació es va veure substancialment modificada per la navegació a vapor fruit dels avenços tecnològics del segle XIX que van millorar les condicions de vida que eren habituals a bord més de reduir la durada dels viatges. No obstant això el nou sistema de conducció dels vaixells mercants requeria molta major qualificació tècnica dels tripulants en general i de la oficialitat en concret.
mar
El mar és una massa d'aigua salada de grandària inferior a l'oceà, així com també el conjunt de la massa d'aigua salada que cobreix la major part de la superfície del planeta Terra, incloent oceans i mars menors.
El terme mar també s'utilitza per designar alguns grans llacs salobres, com el mar Caspi, mar Mort o el mar d'Aral.
Es parla llavors de mar tancat o interior.
Atenint-se a l'ús que de ella es fa, cal observar que la gent de mar i els poetes tendeixen a atribuir-li el gènere femení.
Fora d'aquests dos àmbits, s'ha generalitzat l'ús masculí de la paraula ("el mar").
El Dia Marítim Mundial és el 26 d'agost.
La definició comparativa de mar com a "extensió d'aigua salada menor que l'oceà" estableix una classificació de les extensions d'aigua salada que els oceans serien les majors extensions i vindrien després, de diferents grandàries, els mars.
Els mars es diferencien principalment pel contacte amb l'oceà, podent ser oberts o tancats: si està envoltat gairebé totalment per terra, com el mar Negre, es parla de mar continental, mentre que si està molt obert, com el mar de la Xina, es parla de mar litoral.
La distinció entre mar i oceà obeeix a diverses causes, sobretot quan es parla de mars oberts en què sol distingir-se atenent a la situació geogràfica, generalment enclavada entre dues masses terrestres o, de vegades, les menys, a la posició de la plataforma continental.
Alguns exemples d'això són els següents: el mar del canal de La Manxa comunica amb l'oceà Atlàntic pel mar Cèltic, però es distingeix per la seva posició entre la costa sud d'Anglaterra i la costa nord de França.
Un altre cas molt clar és el mar Mediterrani, que comunica amb l'oceà Atlàntic per l'estret de Gibraltar i es distingeix clarament per estar enclavat entre Europa, Àsia i Àfrica, al punt que té unes condicions marítimes molt diferents (diferents temperatures, diferent fauna i flora, i marees de diferent amplitud).
Un altre mar obert, en aquest cas el dels Sargassos, amb la seva acumulació d'algues al llarg de la Florida, es distingeix de l'oceà Atlàntic de forma totalment arbitrària.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars és l'Organització Hidrogràfica Internacional IHO-OHI), sent la referència mundial la seva publicació "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars) (3ª edició de 1953).
Aquesta publicació no estableix diferències entre oceans i mars, sinó que es limita a enumerar tots els oceans i mars del món, assignant-los un nombre, arribant fins al 66, encara que com utilitza de vegades nombres amb lletra, en realitat són 73.
Són un total de 6 oceans (l'Atlàntic i el Pacífic estan dividits cadascun en dos, Nord i Sud) i 67 mars, d'ells dos dividits en dues conques, el mar Mediterrani i el mar de Xina.
Alguns mars tenen mars interiors (que es numeren amb una lletra minúscula) com el Bàltic, el Mediterrani i l'Arxipèlag de l'Índia Oriental.
La publicació considera a més d'oceans i mars, golfs, badies, canals i estrets, i moltes vegades, no resulta molt clar com és el criteri utilitzat, ja que de vegades és el simple ús des de temps passats.
Existeixen tres categories de mars: mars litorals (o costaners), mars continentals i els mars tancats.
Superfície total dels mars (sense comptar-hi els llacs): 354.062,350 Km².
mar
En nàutica, s'entén per mar a l'agitació mateixa de la mar o el conjunt de les seves ones causades pel vent i fins i tot, l'elevació d'aquestes pròpies ones i també cadascuna d'elles.
S'usa molt en plural, i es denomina igualment maror, onatge, onada.
MAR
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Marroc.
mar a la llarga
Ones procedents d'un dels dos sectors de l'horitzó a uns 45° de la popa del vaixell.
mar abonançada
Mar tranqui-la.
mar adjacent
Fins a la distància de dotze milles marines mesures des de les respectives línies de base, és mar territorial i de domini nacional.
Però, per a objectes concernents a la prevenció i sanció de les infraccions de les seves lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris, l'Estat exerceix jurisdicció sobre un espai marítim denominat zona contigua, que s'estén fins a la distància de vint-i-quatre milles marines, amidades de la mateixa manera.
Les aigües situades en l'interior de les línies de base del mar territorial, formen part de les aigües interiors de l'Estat.
mar Adriàtic
La mar Adriàtica, o el mar Adriàtic, és una part de la mar Mediterrània entre les costes de la península Itàlica, al sud i a l'oest, i de la península Balcànica, al nord i a l'est, des del golf de Venècia fins al canal d'Òtranto, que la uneix amb la resta de la Mediterrània, a l'àrea anomenada mar Jònica.
La mar Adriàtica banya sis estats: Itàlia, Eslovènia, Croàcia, Bòsnia Herzegovina, Montenegro i Albània. En italià, rep el nom de Mare Adriatico; en albanès, Deti Adriatik; en bosnià i croat, Jadransko more; en montenegrí, Jadransko more, i en eslovè, Jadransko morje.
El nom Adriàtic, segons alguns historiadors, deriva de la ciutat d'Adria, a la província de Rovigo, al Vèneto. Segons d'altres, derivaria de Atria (antigament Hadria i després Hatria), ciutat molt antiga del Abruzzo; una altra hipòtesi el faria derivar del nom de Jader, antic nom de Zadar. Quan els romans conqueriren el nord d'Itàlia, a finals del segle III a.C, el nom ja estava consolidat. A la mar Adriàtica, hi ha diversos ports importants, entre els quals destaquen Rijeka (Fiume) i Split (Spalato) a Croàcia, Koper (Capodistria) a Eslovènia i els ports italians de Bari, Ancona, Venècia i Trieste (Trst) (que va ser la sortida marítima de l'Imperi austrohongarès a la Mediterrània).
Geografia[modifica. La mar Adriàtica es considera una articulació del mar Mediterrani, però en el període preclàssic es considerava que era una articulació de la mar jònica. Durant el període medieval, els venecians anomenaven tot l'Adriàtic Golf de Venècia i també en deien il nostro canal, com si fos la continuació del Gran Canal.
Fa prop de 800 km de llargada i de mitjana fa 150 km d'amplada, la seva superfície és de 132.000 km². La fondària no supera els 300 m en la part septentrional i arriba a 1.222 m més al sud.
La mar Adriàtica s'estén des del nord-oest de 40° a 45° 45' N, amb una longitud extrema d'uns 770 km. Té una amplada mitjana de prop de 160 km, encara que al canal de Otranto, a través del qual connecta amb el mar Jònic, aquesta amplada és de tan sols 85 a 100 km.
A més, la sèrie d'illes que es troben davant de la costa de Croàcia redueixen l'amplada extrema del mar obert en aquesta zona a 145 km. La seva superfície total és d'uns 160.000 km².
La part nord del mar és molt poc profunda, i entre les penínsules meridionals de Istria i Rimini la profunditat poques vegades excedeix els 46 m. Entre Sibenik i Ortona existeix una depressió ben marcada, una àrea considerable que excedeix els 180 m de profunditat.
Des d'un punt entre Kor?ula i la costa nord de la Muntanya Gargano hi ha una serra que propicia l'existència d'aigües menys profundes, i una cadena trencada d'uns quants illots s'estén a través del mar.
La zona més profunda de la mar es troba a l'est de la Muntanya Gargano, al sud de Dubrovnik i a l'oest de Durrës, on una gran fossa presenta profunditats de 900 m d'ara endavant, i una petita part al sud d'aquesta depressió arriba fins als 1460 m. La profunditat mitjana del mar s'estima en 240 m.
L'amplitud de la marea està força continguda (prop de 30 cm al sud i no més de 90 cm a l'extrem nord): això ha permès des de l'antiguitat la fundació a la costa septentrional de centres habitats com Aquileia, Chioggia, Grado, Venècia, famosa en tot el món pel fenomen de l'acqua alta que periòdicament la submergeix unes quantes desenes de centímetres en molts llocs, i Ravenna.
- Els ports principals per països són els següents:
a) A Itàlia, a més dels ports principals de Trieste, Venècia, Ravenna, Ancona, Pescara, Bari (Pulla), Brindisi, també hi ha: a Puglia Òtranto, Monopoli, Polignano a Mare, Mola di Bari, Giovinazzo, Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Manfredonia. A Molise: Termoli. A Abruzzo: Vasto, Ortona (Abruços), Giulianova. A Marche: San Benedetto del Tronto, Civitanova Marche, Senigallia, Fano, Pesaro. A Emilia-Romagna: Porto Garibaldi, Marina di Ravenna, Cattolica, Rimini. A Veneto: Chioggia, Jesolo, Caorle. A Friül - Venècia Júlia: Lignano Sabbiadoro, Grado, Monfalcone, Sistiana, Muggia.
b) A Eslovènia: Capodistria, Isola d'Ístria, Pirano.
c) A Croàcia: Cittanova d'Ístria, Parenzo, Rovigno, Pula, Abbazia, Fiume, Porto Re, Nona, Zadar, Sebenico, Spalato, Macarsca, Ragusa.
d) A Bòsnia Herzegovina: Neum. També utilitza el port croat de Plo?e (en italià, Porto Tolero).
e) A Montenegro: Cattaro, Antivari, Dulcigno.
f) A Albània: Durazzo, Vlorë, Shëngjin, Saranda.
Dades d'interès. La Bora (vent del nord-est), i la prevalença de ràfegues espontànies que sorgeixen des d'aquesta direcció o del sud-est, són perilloses per a la navegació al hivern. També destaquen els xalocs (vent del sud) que produeixen pluges al hivern i els mestrals (vent de l'oest) que propicien un bon clima a l'estiu.
El moviment de la marea és tranquil. El punt anfidròmic està just al litoral nord-occidental, prop de Ancona.
Delimitació de la IHO. La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar Adriàtic com una subdivisió del mar Mediterrani. -- En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 28 (g) i defineix els seus límits de la forma següent:
a) Al sud. Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrint (39° 44' N), a Albània, fins al cap Karagol, a Corfú, i a través d'aquesta illa fins al cap de Kephali (aquests dos caps estan a la latitud 39º 45' N ) i a la fi Santa Maria di Leuca.
mar ampla
On no hi ha enganxadors.
mar arborada
El temporal s'endureix i la superfície està blanca en el seu conjunt, amb ones que guanyen en altura.
El vent és de força 10 o 11 (temporal dur).
mar Argenti
La mar Argentina, o el mar Argentí, és la mar que ocupa la plataforma continental adjacent a la costa de l'Argentina. Aquest terme geogràfic sovint va lligat a la reclamació argentina de les illes Malvines i de la península Antàrtica.
Situat a la part sud de l'oceà Atlàntic, s'estén aproximadament des de la latitud de Montevideo (Uruguai), a l'estuari del riu de la Plata, fins a la Terra del Foc, i a uns 800 km al nord de l'Antàrtida, continent del qual està separat per la mar de Scotia. Té una superfície d'un milió de quilòmetres quadrats, cosa que fa que sigui un dels mars més extensos del món.
La mar Argentina es va eixamplant progressivament de nord a sud, en contrast amb la massa continental sud-americana, que cada vegada es va fent més estreta. La plataforma marina té una sèrie d'altiplans que van davallant cap a l'est en forma de grans terrasses o graons. A causa d'aquests altiplans esglaonats, la mar Argentina és similar morfològicament a la Patagònia de més enllà dels Andes.
Les illes Malvines, actualment possessió britànica, també estan situades dins la plataforma de la mar Argentina.
mar arrissada
Mar en que comencen a formar-se rissos superficials però sense escuma, acompanyades de brisa feble, força 1 o 2 (ventolina).
mar asprà
Es el fons marí de sorra i grapissar, sense roques.
mar baixa
Període en que el mar esta per sota del seu nivell normal.
mar Balear
La mar Balear, és l'àrea de la mar Mediterrània Occidental situada al voltant de les illes Balears. Els seus límits el marquen la costa de la península Ibèrica, la costa del Llenguadoc, les illes de Còrsega i Sardenya i la costa del Magrib. Està envoltada per la mar Lígur al nord-est, la mar Tirrena a l'est i la mar d'Alboran al sud-oest.
- Subdivisions. La mar Balear està subdividida en dues mars menors:
a) La mar Catalana, situada entre la península Ibèrica i les illes Balears, des del cap de la Nau fins a la mar Lígur.
b) La mar de Sardenya, situada entre les illes Balears i l'illa de Sardenya.
- També inclou:
a) El golf del Lleó.
b) Es Freus.
c) Canal de Menorca, canal de 40 quilòmetres de llargària i quasi de 200 metres de profunditat.
d) Es Pas, situat a les Pitiüses.
Denominació. Els grecs anomenaren aquesta part de la mar Mediterrània Occidental com a mar Sarda. Foren els romans que la batejaren com a mar Balearicum, nom que ha pervingut fins avui dia. Tanmateix, hi ha certa confusió amb l'àrea que inclou la mar Balear, ja que no presenta uns límits definits per elements fisiogràfics clars, i els seus límits són fins a cert punt arbitraris. S'ha dut a la confusió comuna d'identificar mar Balear amb la mar Catalana; és a dir, restringint-la només a la part compresa entre la costa ibèrica i les illes Balears, la qual cosa no és correcta.
El mar Balear es tracta d'una subdivisió de la conca occidental de la Mediterrània.
L'Organització Hidrogràfica Internacional, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, en la seva publicació de referència mundial "Limits of oceans and ses", li assigna el número d'identificació 28 (c) i el delimita de la forma següent:
- Entre les illes Balears i la costa d'Espanya, limitat per:
a) Al sud-oest. Una línia que va del cap Sant Antoni (38° 50'N 0° 12' E) al cap de Barbaria, extrem sud occidental de Formentera.
b) Al sud-est. La costa sud de Formentera, d'aquí una línia de punta Rotja, extrem oriental, a l'extrem sud de Cabrera (39° 7' N 2º 54' E) i a Illa de l'Aire, a l'extrem sud de Menorca.
c) Al nord-oest. La costa est de Menorca fins al cap de Favàritx (40° 0' N 4° 14' E) d'aquí una línia fins al cap de Sant Sebastià (Espanya) (41° 54' N 3° 10' E).
mar Bàltica
La mar Bàltica, o el mar Bàltic, és una mar del nord d'Europa, oberta a la mar del Nord i, finalment, a l'oceà Atlàntic a través dels estrets de Kattegat i Skagerrak.
Els països que l'envolten són (començant per la Península Escandinava i seguint en sentit horari): Suècia; Finlàndia; Rússia (regió de Sant Petersburg); Estònia; Letònia; Lituània; Rússia (regió de Kaliningrad); Polònia; Alemanya; Dinamarca.
La seva superfície és de 432.800 km², i inclou dues grans entrades: el golf de Finlàndia, entre el sud d'aquest país i Estònia, i el golf de Bòtnia, entre la costa oriental de Suècia i l'occidental de Finlàndia. També inclou alguna sortida com la península de Jutlàndia. Geològicament, és molt poc antiga: només existeix des del VI mil·lenni a.C. És molt poc profunda (la mitjana és de 57 m; la fondària màxima són 459 m al nord de l'illa sueca de Gotland), cosa que, unida a la poca obertura a l'oceà, fa que la renovació de les aigües sigui molt lenta i hi afavoreix els problemes de contaminació.
La salinitat de la Bàltica és molt baixa comparada amb la d'altres mars o oceans; de fet, es pot considerar intermèdia entre l'aigua dolça i la salada. Aquest fet s'explica per la seva alta latitud (no pateix gaire evaporació), combinada amb una gran aportació d'aigua dolça per part de molts rius, que per culpa de la ja esmentada estretor de la seva comunicació amb l'oceà és molt difícil d'evacuar i renovar amb aigua salada. Aquesta baixa salinitat té unes fortes implicacions biològiques, amb moltes espècies que són diferents de les seves homòlogues en altres mars.
Dels països que l'envolten, només els Estats Bàltics i Polònia hi desguassen enterament. A més, també Txèquia, Eslovàquia, Ucraïna i Bielorússia hi acaben aportant aigua (indirectament).
El Mar Bàltic s'assembla una mica a un llit de riu, amb dos afluents, el Golf de Finlàndia i Golf de Bòtnia. Estudis geològics mostren que, abans del Plistocè, en lloc del Mar Bàltic hi havia una àmplia plana al voltant d'un gran riu anomenat Eridà. Diversos episodis de glaciació durant el Plistocè van fer emergir el llit del riu a la conca del mar. En el moment de l'últim, al període Interglacial Riss-Würm (MIS 5e), el mar Eemià era al seu lloc. En lloc d'un veritable mar, el mar Bàltic pot ser entès fins i tot avui com un estuari amb tots els rius que hi desemboquen.
A partir d'aquest moment les aigües van quedar definides històricament amb els noms que hi ha a continuació. Moltes de les etapes duen el nom en referència a animals marins (per exemple, el mol·lusc Littorina), que són clars indicadors dels canvis en la temperatura de l'aigua i la salinitat.
Els factors que van determinar les característiques del mar són la immersió o l'emergència de la regió a causa del pes del gel i el reajustament isostàtic posterior, i els canals de connexió que hi ha al Mar del Nord - Atlàntic, ja sigui a través de l'estret del Mar Eemià o del que ara són els grans llacs de Suècia, i el Mar Blanc-Oceà Àrtic.
Parts de la mar Bàltica: La Mar Bàltica és un mar interior salobrós considerat la major massa d'aigua salobrosa del món. Ocupa una conca formada per l'erosió glacial.
El mar Bàltic és d'uns 1.700 km de llarg, una mitjana de 193 km d'amplada, i una mitjana de 57 m de profunditat. La màxima profunditat és de 515 m, al centre de la part sueca. La superfície és d'aproximadament 422.000 km² i el volum és d'uns 20.000 km³. El seu perímetre són uns 9.200 km de costa.
Com a mitjana a llarg termini, la Mar Bàltica està coberta de gel al voltant del 45% de la seva superfície. L'àrea coberta de gel durant el hivern típic inclou el Golf de Bòtnia, el golf de Finlàndia, golf de Riga, Väinameri a l'arxipèlag estonià, l'arxipèlag d'Estocolm i el mar de l'arxipèlag. La resta del Bàltic no es congela durant un hivern normal, amb l'excepció de les badies i llacunes arrecerades, com la llacuna Curonian. El gel arriba al seu màxim nivell al febrer o març, amb un gruix típic d'uns 70 cm de gel marí a les zones més septentrionals de la badia Bòtnia, al nord de la conca del golf de Bòtnia. El gruix disminueix més al sud.
La congelació s'inicia a la costa nord del golf de Bòtnia cap a mitjans de novembre, arribant a les aigües obertes de badia Bòotnia a principis de gener. El mar de Bòtnia es congela, de mitjana, a la fi de febrer. El golf de Finlàndia i el golf de Riga es congelen normalment al transcurs de gener.
L'extensió del gel depèn de la cruesa del hivern. Els hiverns severs poden portar la formació de gel al voltant de Dinamarca i al sud de Suècia. Segons William Derham durant el cru hivern de 1703 i 1708 només els estrets danesos es varen congelar i només certes parts de la badia de Botnia i del golf de Finlàndia estaven cobertes de gel, a més de les franges costaneres més al sud en llocs com el golfo de Riga. En els darrers anys un hivern típic produeix només gel als extrems nord i est del Bàltic. El 2007 no hi va haver gairebé cap formació de gel, excepte durant un breu període el març.
A la primavera, el golf de Finlàndia i de Botnia normalment desglacen al final d'abril, amb algunes crestes de gel persistents fins al mes de maig a la zona sud-oest del golf de Finlàndia. Al nord, tocant a la badia Botnia, el gel acostuma a mantenir-se fins al final de maig.
Durant el hivern, els primers gels que es formen a tocar de la costa dificulten l'accés als ports sense servei de trencaglaços. La coberta de gel és l'hàbitat principal només per unes poques espècies. La major d'elles són foques que s'alimenten i crien en el gel, encara que el gel marí també acull diverses espècies d'algues que viuen a la part inferior i dins les bosses de salmorra al gel.
La mar Bàltica flueix a través dels estrets danesos amb corrents complexos. Una capa superficial aboca 940 km³ a l'any d'aigües salobrosa al Mar del Nord. Degut a la diferència de salinitat, una sub capa inferior d'aigües més salines es desplacen en sentit contrari portant 475 km³ l'any. Es barreja molt lentament amb la part superior de les aigües produint un gradient de salinitat de dalt a baix, amb la majoria de la sal de l'aigua per sota dels 40-70 m de profunditat. La circulació general és en el sentit del rellotge: al nord cap orient i al sud cap a l'oest.
La diferència entre la sortida i l'entrada és el resultat de l'aigua dolça aportada pels més de 250 rius que drenen a la conca del Bàltic aproximadament 1,6 milions de km³, el que correspon a un volum de 660 km³ per any. Entre ells s'inclouen els principals rius del nord d'Europa, com l'Oder, el Vístula, el Neman, el Daugava i la Neva. Una altra aportació d'aigua dolça prové de la diferència positiva entre la pluja i l'evaporació.
Una important aportació d'aigua salada són les poc freqüents entrades d'aigua del Mar del Nord en el Bàltic. Aquests fluxos, importants per a l'ecosistema del Bàltic a causa de l'aportació d'oxigen a les profunditats del Bàltic, acostuma a passar cada quatre o cinc anys fins a la dècada de 1980, de mitjana. En els darrers decennis, però, s'han tornat menys freqüents. En concret, les tres últimes es van produir el 1983, 1993 i 2003. Sembla, doncs, que la freqüència ha passat a deu anys.
El nivell de l'aigua és, en general, molt més dependent de la situació del vent que en els efectes de la marea. Amb tot, hi ha corrents produïts per la marea en els estrets passatges de la part occidental del Bàltic.
L'alçada de les onades és habitualment molt més baixa que la del Mar del Nord. Unes violentes i sobtades tempestes solen escombrar la superfície marina degut a les grans diferències de temperatura i a una important presència del vent. Els vents estacionals també causen petits canvis en el nivell del mar, d'uns 50 cm.
- Els rius tributaris son: Baaber Bek, Düna, Göta Älv, Lanckener Bek, Memel, Nevà, Oder, Torne Älv, Vístula.
La salinitat del Mar Bàltic és molt menor que la de l'aigua de l'oceà (amb una mitjana de 3,5%), com a conseqüència de l'abundant aigua dolça provinent de les terres circumdants i, de fet, els rius contribueix aproximadament amb una quarantena part del seu volum total anual, ja que el volum de la conca és d'uns 21.000 km³ i anualment s'aporten uns 500 km³. Les aigües superficials de la conca central tenen una salinitat de 6 a 8‰. A les badies semitancades amb els principals fluxos d'aigua dolça, com a l'extrem del golf de Finlàndia amb la desembocadura del riu Neva, i el cap del golf de Bòtnia amb l'aportació del Luleå, Kemi i Tornio, la salinitat és considerablement menor. Per sota de 40 a 70 m, la salinitat oscil·la entre un 10 i un 15‰ en el Mar Bàltic obert.
L'aportació d'aigua dolça d'uns dos-cents rius i la introducció de salada des del Sud construeix un gradient de salinitat en el Mar Bàltic. Prop dels estrets danesos, la salinitat és semblant a la del Kattegat, però encara no plenament oceànica, ja que l'aigua més salada que passa per l'estret segueix estant barrejada amb quantitats considerables de l'aigua de sortida. La salinitat disminueix de manera constant cap al Nord i l'Orient. A la part nord del golf de Bòtnia, l'aigua ja no és salada i moltes espècies d'aigua dolça viuen al mar. El gradient de salinitat és paral·lel al gradient de temperatura. Aquests dos factors limiten moltes espècies d'animals i plantes a una regió relativament estreta del Mar Bàltic.
La majoria d'aigua salina està verticalment estratificada en la columna d'aigua a la Mar del Nord, creant una barrera per al intercanvi d'oxigen i nutrients, i el foment d'ambients marítims completament separats.
Gran part de la moderna Finlàndia fou un antic llit marí o un arxipèlag. En la imatge s'observa el nivell del mar immediatament després de la darrera era glacial
La terra és encara emergent isostàticament del seu estat subsident, que va ser causat pel pes de l'última glaciació. El fenomen és conegut com a rebot post-glacial. En conseqüència, la superfície i la profunditat del mar estan disminuint. L'elevació és d'uns vuit mil·límetres per any a la costa finesa del golf de Bòtnia. A la zona, l'antic fons marí només està inclinat suaument, donant lloc a grans extensions de terra recuperada en períodes geològicament curts (decennis i segles).
La part nord del mar Bàltic és conegut com el golf de Bòtnia, del qual la part més septentrional és la Badia de Bòtnia. La part més al sud del golf s'anomena Mar de Bòtnia i immediatament al sud d'aquest hi ha el Mar d'Åland. El golf de Finlàndia connecta el Mar Bàltic amb Sant Petersburg. El golf de Riga s'ubica entre Riga, la capital de Letònia i l'illa estona de Saaremaa.
El mar Bàltic del Nord està entre l'àrea d'Estocolm, al sud-oest de Finlàndia i Estònia. La conca de Gotland forma la part essencial del Mar Bàltic Central. El Bornholm Basin és a l'àrea est de Bornholm, i la poc profunda conca d'Arkona s'estén des de Bornholm fins a les illes danesas de Falster i Zealand.
Al sud, la Badia de Gda?sk s'ubica a l'est de la Península Hel a la costa polonesa i cap a l'oest de Sambia en óblast de Kaliningrad. La badia de Pomerania es troba al nord de les illes d'Usedom i Wolin, a l'est de Rügen. Entre Falster i la costa alemanya està la badia de Mecklenburg i la Badia de Lübeck. La part més occidental del Mar Bàltic és la badia de Kiel. Els tres estrets danesos, el Gran Belt, el Petit Belt i l'Øresund, connecta el Mar Bàltic amb la badia Kattegat i l'estret Skagerrak en el Mar del Nord. La confluència d'aquests dos mars a Skagen a l'extrem nord de Dinamarca és un espectacle visual visitat per molts turistes cada any.
Aproximadament 85 milions de persones viuen a la costa bàltica, 15 milions dins dels 10 km de costa i 29 milions dins dels 50 km de costa. Al voltant de 22 milions viuen en centres de població de més de 250.000 habitants. Un 90% d'aquests es concentren en la banda de 10 km al voltant de la costa. De les nacions que contacten totalment o parcialment amb la costa, Polònia suposa un 45% dels 85 milions, Rússia un 12%, Suècia un 10% i els altres menys d'un 6% cadascun.
Aproximadament uns 100.000 km² dels fons marins del Bàltic (un quart de la seva superfície total) és una zona morta. L'aigua més salina (i per tant més densa) es manté en el fons aïllada de les aigües superficials i l'atmosfera. Això condueix a una disminució de la concentració d'oxigen dins la zona. En aquesta zona creixen principalment bacteris que digereixen la matèria orgànica i alliberen sulfur d'hidrogen. Degut a aquesta gran zona anaeròbica, l'ecologia del fons marí és força diferent de la dels seus veïns de l'Atlàntic.
La baixa salinitat del mar Bàltic ha portat a l'evolució de moltes espècies lleugerament divergents, com l'areng del mar Bàltic que és una petita variant de l'areng atlàntica. La fauna bentònica es compon principalment de Monoporeia affinis , que és originalment una espècie d'aigua dolça. La manca de marees ha afectat a les espècies marines, en comparació amb l'Atlàntic.
Les espècies més comunes de peixos que es poden trobar en el Mar Bàltic són: bacallà, l'arengada, el lluç, platija, la truita de mar, l'anguila i el turbot.
Una característica peculiar de la fauna és que conté una sèrie d'espècies relictes glacials, poblacions aïllades d'espècies àrtiques que han romàs en el Mar Bàltic des de l'última glaciació, com l'isòpode Saduria entomon, la subespècie de la foca ocel·lada del Bàltic (Pusa hispida botnica), una de les 10 espècies més amenaçades pel canvi climàtic, i el peix Myoxocephalus quadricornis.
Imatges de satèl·lit preses el juliol de 2010 varen revelar una floració massiva d'algues que cobreix una àrea de 377.000 quilòmetres quadrats en el Mar Bàltic. L'àrea de la floració s'estén des d'Alemanya i Polònia a Finlàndia. Els investigadors del fenomen han indicat que les floracions d'algues s'han produït cada estiu des de fa dècades. La filtració de productes fertilitzants provinents de la terra agrícola circumdant ha exacerbat el problema, donant a lloc l'augment en l'eutrofització.
La construcció del Pont del Gran Belt (1997) i del Pont d'Oresund (1999) sobre la via navegable internacional dels estrets danesos ha limitat el Mar Bàltic als vaixells de mida mitjana. El mar Bàltic és la principal ruta comercial per a l'exportació de petroli rus. Molts dels països veïns estan preocupats per això, ja que una gran fuga de petroli seria desastrós al Bàltic a causa de la lentitud d'intercanvi d'aigua i les nombroses espècies úniques. La indústria del turisme, especialment en les economies dependents d'aquesta activitat, com el nord-est d'Alemanya, estan naturalment molt preocupats.
La construcció naval se practica en moltes drassanes de tot el Bàltic. Les més llargues són Gda?sk, Gdynia i Szczecin (Polònia), HDW a Kiel (Alemanya), Karlskrona (Suècia), Kockums a Malmö (Suècia), Rauma, Turku i Hèlsinki (Finlàndia), Riga, Ventspils i Liepja (Letònia), i Klaipda (Lituània).
Hi ha diversos transbordadors de mercaderies i passatgers operant al mar Bàltic, per exemple, Scandlines, Silja Line, Polferries, Viking Line, Tallink i Superfast Ferries.
mar bella
La superfície està com un mirall, el vent és de força 0 o 1 en l'escala Beaufort (calma).
mar bioluminescent
La Mar bioluminescent és el terme amb el qual es designen les mars lluminoses o fosforescents, també coneguts en anglès com a milky seas (mars làcties o de llet).
Es tracta d'un fenomen lluminós produït en l'oceà on grans masses d'aigua emeten una misteriosa llum blava deguda, segons recents estudis, a la proliferació d'un bacteri bioluminiscent (Vibrio harveyi, associat a les microalgues de plàncton.
La bioluminescència s'estén en totes direccions i poden manifestar la seva lluminositat durant dies o hores.
Aquesta resplendor nocturna, citada per primera vegada per Jules Verne en la seva obra Vint mil llegües de viatge submarí quan va relatar la travessada del Nautilus per una capa fosforescent (atribuïda en la novel·la a miríades d'animals marins lluminosos), va ser també, durant segles, un mite dels mariners que solcaven l'oceà Índic.
Els científics van començar a registrar aquest fenomen el 1915, essent reconeguts en tot el planeta més de 200 mars biolumiscents, concentrades en llur major part en el nord-oest de l'oceà Índic i entorn d'Indonèsia. Altres llocs on es va poder veure aquest espectacle lluminós foren la costa de Somàlia (Àfrica), el sud de Portugal i la badia Fosforescent, a Puerto Rico.
El 2005, un grup de recercadors del Laboratori de Recerca Naval dels EUA i de l'Institut de Recerca de l'Aquàrium de la Badia de Monterrey, dirigits pel científic Steve Miller, van arribar fotografiar, per primer cop, aquest fenomen amb un satèl·lit oceanogràfic. Aquestes fotos foren publicade al novembre d'aquell mateix any en la prestigiosa revista científica Proceedings of the National Academy of Sciences.
mar Blanca
La mar Blanca, o el mar Blanc, és un entrant de la mar de Barentsz a la costa nord-occidental de Rússia. Està voltat per la península de Kola al nord, Carèlia a l'oest, la província de Arkhànguelsk al sud i la península de Kanin a l'est. A la part nord-occidental, s'hi obre el golf de Kandalakxa i a la banda sud occidental, les badies on desemboquen el Onega i el Dvinà septentrional. Conté les illes Solovietski, declarades Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
La mar Blanca té una superfície d'uns 90.000 km², amb una profunditat mitjana d'uns 67 m. El seu volum és, doncs, d'uns 6.000 km³. La seva profunditat màxima és de 350 m.
El port principal és el de Arkhànguelsk, que durant molt de temps fou el principal centre de comerç marítim internacional de Rússia, fundat pels anomenats pomors (o colons) de Kholmogori. En temps moderns, va esdevenir una important base naval i de submarins de l'Armada soviètica.
La mar Blanca està connectada amb la Bàltica a través del Canal Mar Blanca/Mar Bàltica.
La totalitat d'aquesta mar es troba sota sobirania russa, ja que es considera part de les aigües interiors de Rússia.
mar blanca
Mar en total repòs, quan l'espill de l'aigua sembla immòbil.
mar bonança
Bona mar o mar calma.
mar Bosfor
Braç de mar de Turquia, entre Europa i Àsia; 30 km de long., 300/3.000 m de ample, 105 m de prof. màxima.
Comunica les aigües del mar Negre amb les del mar de Mármara.
En Istanbul, emplaçada en la seva riba occidental, ho creua un pont que enllaça els sectors europeu i asiàtic de la ciutat.
mar brau
Es diu de l'estat del mar quan està esvalotat i embravit.
mar brava
Mar amb onades que oscil·len entre 4 i 6 m, corresponent al grau 6 de l'escala de Douglas.
mar brut
Vorera de mar que té molts d'esculls o llocs dificultosos a la navegació.
mar buida
Interval o espai més baix que es forma entre dues onades fortes (Blanes, Mataró).
mar cabrejat
Pertorbació que es produeix en la superfície de l'aigua completament en calma quan bufa ventijol.
mar calcític
Un mar calcític és un en què la calcita baixa en magnesi és el principal precipitat inorgànic de carbonat de calci marí. Un mar aragonític és la química alternativa de l'aigua de mar a la qual la aragonita i la calcita d'alt magnesi són els principals precipitats de carbonat inorgànic. Els oceans Paleozoic D'hora i mesozoic Mitjà i Tardà van ser predominantment mars calcítics, mentre que el Paleozoic Mitjà a través del Mesozoic D'hora i el Cenozoic (fins i tot avui) es caracteritzen per mars aragonítics (Wilkinson et al., 1985; Wilkinson i Given, 1986; Morse i Mackenzie, 1990; Hardie 1996; Lowenstein et al., 2001; Palmer i Wilson, 2004).
Els efectes geològics i biològics més importants de les condicions de la mar de calcita inclouen la formació ràpida i generalitzada de precipitats durs de carbonat (Palmer, 1982; Palmer et al., 1988; Wilson i Palmer, 1992), ooides calcítics (Sandberg, 1983 ; Wilkinson et al. 1985), ciments de calcita (Wilkinson i Given, 1986) i la dissolució contemporània de les closques de aragonita en mars càlids poc profunds (Cherns i Wright, 2000; Palmer i Wilson, 2004). Els terrenys durs eren molt comuns, per exemple, en els mars de calcita de l'Ordovicià i el Juràssic, però pràcticament absents dels mars aragonites del Pérmico (Palmer, 1982).
Els fòssils d'organismes invertebrats que es troben en els dipòsits marins de calcita solen estar dominats per cotxinilles gruixudes de calcita i/o esquelets (Wilkinson, 1979; Stanley i Hardie, 1998, 1999; Porter, 2007), van ser infaunals i/o tenien perióstraco gruix (Pojeta, 1971), o tenien una capa interna d'aragonita i una capa exterior de calcita (Harper et al., 1997). Aparentment, això es devia al fet que la aragonita es dissolia ràpidament en el llit marí i va haver de ser evitat o protegit com biomineral (Palmer i Wilson, 2004).
Els mars de calcita van coincidir amb els temps de ràpida expansió del fons marí i les condicions globals del clima d'hivernacle (Stanley i Hardie, 1999). Els centres d'expansió del llit marí ciclan l'aigua de mar a través de les fonts hidrotermals, reduint la proporció de Mg/Ca en l'aigua de mar a través del metamorfisme de minerals rics en calci en basalt a argiles riques en magnesi (Wilkinson i Given, 1986; Lowenstein et al., 2001). Aquesta reducció en la relació Mg/Ca afavoreix la precipitació de calcita sobre aragonita. L'augment de l'expansió del fons marí també significa un major vulcanisme i nivells elevats de diòxid de carboni a l'atmosfera i els oceans. Això també pot tenir un efecte sobre què polimorf de carbonat de calci es precipita (Lowenstein et al., 2001). A més, les altes concentracions de calci de l'aigua de mar afavoreixen l'enterrament de CaCO3, eliminant així l'alcalinitat de l'oceà, disminuint el pH de l'aigua de mar i reduint el bufar àcid/base.
mar calma
Sense vent, grau 0 en l'escala de Beaufort.
mar Cantàbrica
La mar Cantàbrica, o el mar Cantàbric, és una mar litoral de l'oceà Atlàntic que banya la costa nord de la península Ibèrica i la costa sud-oest de França. Tradicionalment comprèn des de la punta d'Estaca de Bares (Galícia) fins a la desembocadura del riu Adur (País Basc/Landes). La part que banya les costes del País Basc és més coneguda com a golf de Biscaia o golf de Gascunya. Va ser batejada per l'Antiga Roma en el segle I a. C com a Sinus Cantabrorum (o "oceà dels càntabres").
Constitueix una mar de transició entre les mars fredes del nord i les temperades del tròpic, cosa que fa que sigui un ecotò d'espècies vegetals i animals d'aigües fredes.
Els forts vents del nord-oest que bufen sobre aquesta mar tenen l'origen en les baixes pressions centrades sobre les illes Britàniques i la mar del Nord, en combinació amb l'anticicló de les Açores. La distància recorreguda pel vent i el manteniment de la seva direcció i velocitat constants fa que es generin ones que oscil·len entre 2,5 i 3 metres d'alçària, la qual cosa origina un mar molt agitat. En condicions molt particulars, més propícies durant els mesos d'abril/maig i setembre/octubre, els vents de l'oest poden assolir magnituds de galerna, amb ones que arriben a superar els 9 metres.
A mesura que ens aproximem a la costa francesa, les aigües van sent més càlides. Posseeix una salinitat mitjana del 35%, encara que aquesta dada varia molt en funció del règim de pluges imperant a la zona. Té una significativa amplitud de marea i és travessada pel corrent del Golf.
mar Carib
El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
El mar Carib, també anomenat mar de les Antilles, és una massa d'aigua adjacent a l'oceà Atlàntic, al sud-est del golf de Mèxic. Es tracta d'un mar continental que, al sud, banya les costes de Veneçuela, Colòmbia i el Panamà; a l'oest, les de Costa Rica, Nicaragua, Hondures, Guatemala, Belize i la península del Yucatán, a Mèxic; al nord, les de les Grans Antilles (Cuba, la Hispaniola, Jamaica i Puerto Rico), i a l'est les de les Petites Antilles formant la regió del Carib.
El mar Carib té una extensió de 2.754.000 km². La màxima profunditat n'és la fossa de les illes Caiman, entre Cuba i Jamaica, a 7.500 metres sota el nivell del mar. La costa caribenya té nombrosos golfs i badies, com ara el golf de Veneçuela, el golf de Darién, el golf de Los Mosquitos i el golf d'Hondures. L'àrea sencera banyada pel mar Carib, especialment les nombroses illes que hi ha, és coneguda simplement com el Carib.
- La IHO, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional, considera el mar Carib com un mar independent. i ho defineix de la forma següent:
a) En el canal de Yucatán el mateix límit que el descrit per al golf de Mèxic, una línia que uneix el far de cap Catoche (21°37'N, 87°04'W) amb el far a llum del cap de San Antonio a Cuba.
b) En el nord.
En el pas dels Vents, una línia que uneix punta Caleta (74°15'W) i punta Perla (19°40'N) a Haití.
En el canal de la Mona, una línia que uneix cap Engany i l'extrem de Foradada (18°31' N, 67°08' W), a Puerto Rico.
Límits orientals: Des de la punta de San Diego (Puerto Rico) cap al nord al llarg del mateix meridià (65°39' W) a la línia 100 braces, i des d'allí cap a l'est i cap al sud, de tal manera que totes les illes, bancs de sorra i aigües succintes de l'Antilles Menors estén incloses en el mar Carib fins a la punta Galera (extrem nord-est de la illa de Trinitat).
Des de la punta Galera a través de Trinitat a punta Galeota (extrem sud-est) i d'allí a punta Baixa (9° 2' N, 61° 0' W) a Veneçuela.
El terme mitjà, la salinitat del mar Carib és de 35 a 36 parts per mil i la temperatura superficial és de 28°C, mentre que en el fons de la mar l'aigua arriba a una temperatura de 4°C.
Els corrents del Carib transporten quantitats considerables d'aigua des de l'oceà Atlàntic a través dels passos orientals en les Antilles Menors cap al nord-oest per a sortir al golf de Mèxic a través del canal de Yucatán.
En terme mitjà, entre un 15 i 20% de l'aigua de la superfície que entra cap al Carib és provinent de les aigües dolces dels estuaris dels rius Orinoco i Amazones, conduïdes cap al nord-oest per la Corrent Caribenya.
Per altra banda, l'aigua descarregada pel Orinoco durant els mesos de pluja genera grans concentracions de clorofil·la en la zona oriental del mar.
En l'àrea compresa entre el nord de Veneçuela, Colòmbia i Nicaragua es presenta durant gairebé tot l'any un corrent circular que gira en el sentit contrari a les sagetes del rellotge.
Aquest corrent es genera per les fortes precipitacions en la regió, les quals també poden reduir la temperatura i augmentar la salinitat i la densitat de l'aigua, aportant alguns nutrients a l'aigua com nitrogen, fòsfor i altres utilitzats per les plantes.
mar Càspia
La mar Càspia o mar Caspi, és una mar tancada que ocupa la part més fonda d'una depressió entre Àsia i Europa, la Depressió caspiana, que forma part de la gran depressió aralocaspiana. És la massa d'aigua interior més gran del món, amb una superfície de 371.000 km² (sense incloure el llac de Garabogazköl) i un volum de 78.200 km³ amb característiques comunes tant amb els mars com amb els llacs. Sovint és considerat el llac més gran del món, tot i que no és d'aigua dolça sinó salada. Té nombroses illes, la més gran de les quals és la d'Ogurja Ada, que té 47 quilòmetres de llargada; cap al nord la majoria de les illes són petites i deshabitades.
Geografia[modifica. La mar Càspia és la major massa d'aigua continental del món i si el considerem com un llac representa entre el 40 i el 44 per cent del total d'aigües lacustres del món. Es troba voltada per Rússia a l'oest, per l'Azerbaidjan al sud-oest, per l'Iran al sud, pel Turkmenistan al sud-est i pel Kazakhstan al nord i a l'est, on es troben les estepes de l'Àsia Central. Al sud-oest de la Càspia hi ha les muntanyes del Caucas, i al sud el massís del Elburz. A la costa oriental, al Turkmenistan, té una àmplia entrada en forma de golf anomenada Garabogazköl.
La mar Càspia està dividida en tres regions físiques diferents: la septentrional, la central i la meridional.
Està connectada amb la mar de Azov mitjançant el canal de Manitx.
Illes. La mar Càspia té nombroses illes en la seva longitud. Ogurja Ada és l'illa més gran. L'illa té 47 quilòmetres de llarg, amb gaseles pasturant lliurement.
Al nord de la mar Càspia, la majoria de les illes són petites i deshabitades, com l'arxipèlag Tyuleniy, una Àrea Important d'Ocells (IBA), encara que algunes d'ells tenen colons humans.
Moltes de les illes properes a la costa de l'Azerbaidjan tenen una gran importància geopolítica i econòmica a causa de les seves reserves de petroli. L'Illa de Bulla està davant les costes de l'Azerbaidjan, i compta amb enormes reserves de petroli. L'Illa Pirallah?, davant de la costa de l'Azerbaidjan, també té reserves de petroli, i va ser un dels primers llocs a l'Azerbaidjan on es va descobrir petroli, i va ser el primer lloc a la mar Càspia on es va realitzar una perforació sectorial. L'Illa de Nargin va ser utilitzada com una bassa de la Unió Soviètica i és l'illa més gran de la badia de Bakú. Ashuradeh es troba a l'extrem oriental de la península de Miankaleh al nord-est de la badia de Gorgan, prop de la costa iraniana. Va ser separada de la península després que els illencs creessin un canal.
Diverses illes, particularment al voltant de l'Azerbaidjan, han patit greus danys ambientals a causa de la producció de petroli. Vulf, per exemple, va patir greus danys ecològics de la producció de petroli a les illes veïnes, tot i que s'hi poden seguir trobant foques del Caspi i diverses espècies d'aus marines.
mar catalana
Part de la Mediterrània occidental, entre les balears i les costes de Catalunya i del Llevant espanyol.
mar Cèltica
La mar Cèltica, o el mar Cèltic, és la part de l'oceà Atlàntic situada al sud d'Irlanda. A l'est limita amb el canal de Sant Jordi (que la comunica amb la mar d'Irlanda), el canal de Bristol i el canal de la Mànega, i banya les costes adjacents de Gal·les, Cornualla, Devon i Bretanya. La seva fondària varia entre els 50 i els 200 metres. És un mar molt ric en peix, sobretot sardines.
El nom, proposat per E.W.L. Holt el 1921, al·ludeix al patrimoni cèltic que comparteixen les terres que l'envolten. La part nord de la mar originàriament era considerada part del canal de Sant Jordi, mentre que la part sud no tenia cap nom compartit per tots els territoris costaners; diversos aspectes geològics i hidrològics comuns van fer que calgués buscar una denominació científica que englobés aquestes aigües. Avui dia el nom és utilitzat habitualment pels treballadors de la indústria petroliera i pesquera.
Els límits meridional i occidental no estan tan ben definits. Holt va proposar la isòbata de 200 braces angleses (o 366 m) i l'illa bretona de Eusa o Ouessant; la definició de l'Organització Hidrogràfica Internacional utilitza loxodròmies i s'estén lleugerament més cap al sud.
mar continental
Els mars continentals, entre els quals destaca el mar Mediterrani, deuen el seu nom al fet de trobar-se enterament situats dins dels continents, encara que comunicats amb els oceans per un estret l'escassa profunditat del qual crea un llindar que dificulta els intercanvis; aquests es produeixen, no obstant això, en forma de corrents de compensació i de descàrrega.
Entre els mars continentals i l'oceà existeixen diferències de temperatures i de salinitat que arriben a ser considerables.
Les seves marees són de tan escassa amplitud que passen desapercebudes.
A més del Mediterrani, són mars continentals el mar Bàltic, el mar Negre i el mar de Japó.
En algun cas es parla de mar epicontinental al que s'assenta sobre una plataforma continental amb el seu jaç submarí a una profunditat mitjana de 200 m o menys; exemples d'aquest tipus són el mar del Nord, o el mar Argentí.
Durant el punt màxim de les glaciacions, els mars epicontinentals desapareixen, passant a ser solament planes dels continents limítrofs.
mar costanera
Mar àmpliament oberta als oceans i que es caracteritza per una gran amplitud de la marea.
mar creuat
En la navegació de superfície es coneix com a mar creuat, mar a dues bandes o creu de la mar, a l'estat de la mar en el qual dos sistemes d'onades viatgen en angles oblics. Aquesta situació pot ocórrer quan les ones produïdes en un punt llunyà (mar de fons), pel vent o una depressió, continuen viatjant malgrat els canvis de vent que troben en la seva trajectòria. Les ones generades per un sistema de vent nou o local es creuen amb les antigues o llunyanes creant un patró canviant i perillós. El fenomen continua fins que les onades antigues es dissipen.
mar curta
Ones de petita longitud, o el que és el mateix, que vénen molt juntes o poc separades entre si.
mar d'Aland
El mar d'Åland (en finès, Ahvenanmeri, en suec, Ålands hav) és un mar intracontinental del mar Bàltic, concretament del golf de Botnia. Se situa entre l'arxipèlag d'Åland a l'est, i la costa occidental de Suècia, a l'oest, i el mar de Botnia al nord. La seva profunditat varia: de 200 a 300 metres al nord, una mica menys al sud i de 70 a 80 metres entre tots dos.
mar d'Alborán
La mar de Alborán antigament, i de vegades encara anomenat mar de Granada és la part més occidental del mar Mediterrani. Té per límits: al nord, la costa peninsular d'Espanya; al sud, les costes africanes del Marroc, Espanya per Ceuta, Melilla, Chafarinas, Alhucemas i Vélez de la Gomera i Algèria; a l'oest, l'estret de Gibraltar, que el connecta amb l'oceà Atlàntic; i a l'est, en general, una línia imaginària que va des del cap de Gata (Almeria), a Espanya, fins al cap Fegalo, a Algèria, a l'oest de la ciutat de Orán. Aquest límit oriental no sempre es manté, ja que de vegades també es considera el meridià que passa pel cap de Palos (Espanya); per exemple, així ho fa el servei meteorològic d'Itàlia en els seus butlletins.
- Geografia. El mar de Alborán té uns 180 km d'ample en direcció N-S i uns 350 km de longitud en direcció E-W, i està situat al centre de la regió geològica de l'Arc de Gibraltar. La seva profunditat mitjana és d'uns 1.000 m, encara que la màxima supera els 2.200 ma la zona oriental. Hi ha diverses petites illes entre les quals destaca l'illa de Alborán, situada a la zona central. La majoria d'aquestes illes estan sota sobirania espanyola, encara que es trobin a prop de la costa marroquina.
- Geologia volcànica. La major part de les muntanyes submarines són d'origen volcànic, excepte els que estan al davant de les costes africanes. Tots les muntanyes volcànics estan compostos de basalt i grans colades de laves que daten del Miocè. El volcà submarí més conegut del mar, és el banc de Xella (Sec de les Oliveres). Es tracta d'un estratovolcà submarí, situat davant les costes d'Almeria. Data del Neoceno, i té un aspecte cònic amb una gran caldera, erosionat a causa de les pressions marines. Altres zones volcàniques submarines són Djibouti i Avempace.
- Corrents. Ess corrents superficials de la mar de Alborán flueixen cap a l'Est, aportant aigua atlàntica a la Mediterrània. Els corrents submarines flueixen cap a l'Oest, portant les aigües mediterrànies, més calentes i salades, cap a l'Atlàntic. Cal afegir l'efecte superficial dels vents, dominants d'Est (conegut com "Llevant") a Oest.
Tot aquest conjunt de corrents genera una gran riquesa faunística, molt específica de la zona. Des de l'antiguitat, va atreure l'ésser humà a aquesta àrea, de manera que el medi físic i geogràfic connecta amb l'humà.
D'això es dedueix una gran quantitat de fundacions de localitats, que han perviscut al llarg dels temps.
- Ecologia. El mar de Alborán és una zona de transició entre els dos mars, sent una barreja de tots dos ecosistemes. És l'hàbitat de la major població de dofins nas d'ampolla de la Mediterrània occidental, la llar de l'última població de marsopes comuns de la Mediterrània, i el més important camp d'aliments de tortugues marines d'Europa. També allotja importants pesqueres de sardina i peix espasa.
No obstant això, també són abundants les amenaces, com la sobreexplotació dels caladors, abocaments incontrolats i el turisme de mases.
- Entorn. Un arc muntanyós, conegut com l'arc de Gibraltar, envolta al mar de Alborán pel sud, oest i nord. Està format per la serralada Bètica del sud d'Espanya i les muntanyes del Rif del Marroc. Aquest arc, conegut en ecologia com a complex bètic-rifeny és un més rics en biodiversitat de la Mediterrània. Igual que el mar de Alborán, el complex bètic rifeny és una transició entre les ecologies del Mediterrani i l'Atlàntic. La influència moderadora de l'Atlàntic ha permès que moltes espècies de les muntanyes bètiques i rifenyes hagin sobreviscut a les fluctuacions climàtiques dels últims milions d'anys, que van provocar la seva extinció fora de la conca Mediterrània.
- Delimitació de la IHO. Segons la màxima autoritat en delimitació de mars a efectes de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization", IHO), en la seva publicació Limits of oceans and ses (3ª edició de 1953), la mar de Alborán (que té el número d'identificació 28b) té els següents límits:
a) A l'oest, el límit oriental de l'estret de Gibraltar [una línia que uneix punta Europa amb punta Almina l = 35° 54' N i 5° 18' W.
b) A l'est, una línia que uneix el cap de Gata (Espanya) amb terme Fegalo (Àfrica) (35° 36' N i 1° 12' W.
mar d'Amundsen
El mar de Amundsen és una porció d'aigua de l'oceà Antàrtic. Està situat a l'oest del mar de Bellingshausen i a l'est del mar de Ross, entre l'illa de Thurston i el cap Dart, a la costa oest de l'Antàrtida. El Mar de Amundsen en la seva majoria està cobert pel gel.
El nom li fou donat en honor a l'explorador noruec Roald Amundsen, primer home a arribar al Pol Sud, per part d'una expedició noruega enviada a la zona el 1928 i 1929, dirigida per Nils Larsen.
mar d'amura
Ones que es desplacen en una direcció aproximada de 45 i pel que fa al rumb d'un vaixell i que ho copegen per l'amura.
mar d'Andaman
La mar de Andaman, és la part de la Conca Indo-Pacífica que banya les costes de Myanmar, Tailàndia, Malàisia, Indonèsia i els territoris indis de les illes Andaman i Nicobar.
Fa uns 1.200 km de llarg i uns 650 km d'ample, amb una àrea de 797.700 km². La profunditat mitjana és de 870 metres, amb una fondària màxima de 3.777 metres.
Hi desguassen els rius Irauadi, Sittang i Salween. Prop de la costa meridional birmana hi ha l'arxipèlag de Mergui.
Els ports principals són Yangon, Pathein, Moulmein, Tavoy i Mergui a Myanmar, Port Blair a les illes Andaman, Phuket a Tailàndia i Banda Aceh a Sumatra. Limita al nord i a l'est amb Indo-xina i la península de Malacca, al sud amb l'illa de Sumatra i l'estret de Malacca, que la separa de la mar de la Xina Meridional, i a l'oest amb les illes de Andaman i Nicobar, que la separen del golf de Bengala.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que va de Oedjong Raja (5º 32' N, 95° 12' E) a Sumatra, a Poeloe Bras (Breueh) ia través de les illes occidentals del grup Nicobar fins a punta Sandy a l'illa Petit Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets pertanyen a la mar de Birmània.
b) Al nord-oest. El límit oriental de la badia de Bengala Una línia que va des del cap Negrais (16° 03' N), a Birmània, a través de les illes més grans del grup d'Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets entre les illes es troben a l'est de la línia i s'exclouen de la badia de Bengala, tan lluny com la punta a l'illa Petit Andaman a la latitud 10º 48' N i longitud 92º 24' E, i des de allí al llarg del límit sud-oest de la mar de Birmània.
c) En el Sud-est. Una línia que uneix Voalan Lem (7º 47' N) a Siam, i Pedropunt (5º 40' N) a Sumatra.
mar d'Aràbia
La mar de Aràbia, també anomenada la mar Aràbiga o el mar Aràbic, és la part de l'oceà Índic situada entre la península Aràbiga i el subcontinent indi.
Descripció. La màxima amplària de la mar d'Aràbia és de aproximadament 2.400 km i la seua màxima profunditat és de 4.652 metres, prop de la península Aràbiga, aproximadament a la mateixa latitud que l'extrem sud de l'Índia. L'Indus és l'únic riu de gran envergadura que flueix cap a aquesta mar. Un altre tributari n'és el Porali.
Al nord-oest, s'estreny per a formar el golf d'Oman, que es connecta amb el golf Pèrsic mitjançant l'estret d'Ormuz.
Tenen costa sobre la mar d'Aràbia l'Índia, el Iran, Oman, el Pakistan, el Iemen, els Emirats Àrabs Units (EAU), Somàlia i les illes Maldives.
Entre les seues principals ciutats costaneres, hi ha Mumbai (o Bombai), a l'Índia, i Karachi al Pakistan.
Entre els més coneguts centres balnearis, es troben les platges de Karachi, les platges de Goa, la platja de Juhu a Mumbai i la de Kovalam a Kerala.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental del golf d'Aden.
b) En el nord. Una línia que uneix Ràs al Haddad, el punt oriental d'Aràbia (22° 32' N) i Ràs Jiyùni (61° 43' E) a la costa de Pakistan.
c) Al sud. Una línia que va des de l'extrem meridional del atol Addu (Maldives), fins a l'extrem oriental de Ras Hafun (Àfrica, 10° 26' N).
d) En l'est. El límit occidental de la mar de Laquedivas.
mar d'Arafura
El mar de Arafura és un braç poc profund de l'oceà Pacífic que cobreix la plataforma continental situada entre Austràlia i Nova Guinea.
Particularitats. Està comprès entre l'estret de Torres, a l'est; el golf de Carpentària al sud; el mar de Timor cap a l'oest, i els mars de Banda i Seram cap al nord-oest. La seva llargada és d'uns 1.290 km i l'amplada de 560 quilòmetres. La profunditat és molt escassa i se situa entre 50 i 80 metres, amb la fondària que va augmentant cap a l'oest. Com que és un mar tropical poc profund, les aigües són favorables per a la formació de ciclons tropicals.
El mar es troba sobre la plataforma marina d'Arafura, part de la plataforma de Sahul. Durant la darrera era glacial, com que el nivell del mar era molt baix, la plataforma de Arafura, el golf de Carpentària i l'estret de Torres formaven un gran pont de terra que connectava Austràlia i Nova Guinea, cosa que va facilitar la migració dels humans des d'Àsia cap a Austràlia. Aquestes masses de terra combinades reben el nom de continent de Sahul.
És un mar amb una gran biodiversitat i molts recursos marins, però la intensa activitat pesquera, sovint il·legal, l'està afectant de manera negativa. De cara a preservar-los, el 2002 es creà el Fòrum expert dels mars d'Arafura i de Timor (les sigles en anglès: ATSEF) per promoure'n una gestió sostenible tant des d'un punt de vista econòmic com per a la salvaguarda del medi ambient.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el Nord. El límit sud-est del mar de Ceram i el límit oriental de la mar de Banda
b) A l'Est. La costa sud de Nova Guinea des Karoefa (133° 27' E) a l'entrant del riu Bensbak (141° 01' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord-oest de la península de York, Austràlia (11° 05' S, 142° 03'E).
c) Al Sud. Per la costa nord d'Austràlia des de l'extrem nord-oest de la península de York fins al cap Do (11º 19' S, 131° 46'E).
d) Al Oest. Una línia des del cap senyor fins Tanjong Aro Oesoe, el punt meridional de Selaroe (illes Tanimbar).
- El límit sud-est del mar de Ceram. Una línia de Karoefa, Nova Guinea, a l'extrem sud-est de l'illa de Adi, i des de allí a Tg. Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
e) El límit oriental del mar de Banda. De Tg Borang, el punt septentrional de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta sud, i des d'allí una línia a la punta nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuant a la punta nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' S), baixant la costa oriental de Jamdena fins a la seva punta meridional, a través de Anggarmasa a la punta nord de Selaroe ia través d'aquesta illa fins Tg. Aro Oesoe la seva punta meridional (8° 21' S, 130° 45' E).
mar d'Aral
El mar d'Aral, és una mar interior endorreica de l'Àsia Central, també considerada un llac d'aigua salada. Té grans dimensions (uns 27.000 km²) i està situat entre el Karakalpakstan al sud, i les regions de la Kizilòrdia i Aktubinsk del Kazakhstan al nord. El seu nom prové del túrquic aral. Originalment se'n deia del indret corresponent a la desembocadura de l'Amudarià, i posteriorment de tot el llac.
La depressió del mar d'Aral s'originà com a conseqüència d'un plegament de l'escorça terrestre al Pliocè tardà. Té com a afluents els rius Sirdarià i Amudarià, que, amb tot i això, no fan canviar la seva salinitat.
Des de la dècada de 1960, la mar d'Aral va perdent extensió considerablement, ja que els rius que hi desemboquen foren desviats per la URSS (que llavors governava el Kazakhstan i el Uzbekistan) per a la creació de regadius; de fet, des del 1987 la mar d'Aral està partida en dues parts, amb la meridional (la més extensa) assecant-se molt més de pressa que la septentrional.
El 1995 es varen connectar les dues parts amb un canal que tenia assegurat el intercanvi d'aigua. Tot i així, el dessecament ha continuat excessivament ràpid. Per tal de pagar-ne el manteniment del canal en construcció.
La superfície ha disminuït aproximadament un 60%, i el volum d'aigua ho ha fet gairebé en un 80%. El 1960, la mar d'Aral era el quart llac més gran del món, amb una superfície d'uns 68.000 km² (si fa no fa l'extensió dels Països Catalans) i un volum de 1.100 km³ d'aigua; el 1998, la superfície havia baixat als 28.687 km² i ja era el vuitè més gran del món. En el mateix període, la salinitat de la mar d'Aral s'ha incrementat d'uns 10 g/l a uns 45 g/l.
El 2003 la Mar d'Aral se situava a 31 msnm la profunditat màxima assolida era de 45 m. El volum d'aigua era de 112,8 km³, amb una àrea de conca de 690.000 km².
El 2006, la part del Sud es va dividir en oriental i occidental, conformant tres parts: la Mar d'Aral del Nord, la part oriental somera i la part occidental profunda. La part sud occidental, però, espera clarament la seva completa extinció perquè no té cap afluent. El conjunt de les tres parts cobertes d'aigua té una superfície de 18.240 km².
mar d'ardora
Mar d'ardora és el terme amb el qual es designen els mars lluminosos o fosforescents.
Es tracta d'un fenomen lluminós produït en l'oceà on grans masses d'aigua emeten una misteriosa llum blava hagut de, segons recents estudis, a la proliferació d'un bacteri bioluminescent, associada a les microalges de plàncton.
La bioluminescència s'estén en totes direccions i poden manifestar la seva lluminositat durant dies o hores.
Aquesta resplendor nocturna, citat per primera vegada per Julio Verne en la seva obra "Vint mil llegües de viatge submarí" quan va relatar la travessia del "Nautilus" a través d'una capa fosforescent (atribuïda en la novel·la a miríades d'animals marins lluminosos), va anar també, durant segles, mite dels mariners que solcaven l'Índic.
Els científics van començar a registrar aquest fenomen en 1915, quedant reconeguts en tot el planeta més de 200 mars d'ardora, concentrats en la seva majoria en el nord-oest de l'oceà Índic i propers a Indonèsia.
Altres llocs on es va poder visualitzar aquest espectacle lluminós van ser la costa de Somàlia (Àfrica), el sud de Portugal i la badia Fosforescent, a Puerto Rico.
En 2005, un grup d'investigadors del Laboratori d'Investigació Naval de EE.UU i del Institut d'Investigació de l'Aquari de la Badia de Monterrey, dirigits pel científic Steve Miller, van aconseguir fotografiar, per primera vegada, aquest fenomen a través del satèl·lit oceanogràfic.
Aquestes fotos van ser publicades al novembre d'aquest mateix any en la prestigiosa revista científica Proceedings of the National.
mar d'Azov
La mar de Azov, és una secció septentrional de la mar Negra, amb la qual està connectada a través de l'estret de Kertx. Banya les costes d'Ucraïna (al nord), Rússia (a l'est) i la península de Crimea, també Rússia (a l'oest).
La teoria del diluvi de la mar Negra fa remuntar la gènesi de la mar d'Azov al 5.600 a C, i hi ha restes d'assentaments neolítics a l'àrea actualment coberta per aquest braç de mar.
Característiques geogràfiques, descripció, ports. La mar fa 340 km de longitud i 135 km d'amplària i s'estén per una superfície de 37.555 km². Els principals rius que hi desguassen són el Don i el Kuban, els quals fan que l'aigua de la mar tingui una salinitat comparativament baixa i que en llocs determinats sigui gairebé dolça, i també arrosseguen un gran volum de sediments cap a la mar. A la part occidental s'aixeca el cordó litoral de Arabat, a l'altra banda del qual hi ha els estanys salats o sistema d'albuferes del Sivaix o "la mar Podrida", com també són coneguts, formant la banda est de la península de Crimea. El Sivaix avui és un parc nacional d'Ucraïna.
La mar d'Azov és la més plana del món, amb una profunditat mitjana de tan sols 13 metres, i una fondària màxima de només 15,3 metres; de fet, allà on es dipositen els sediments, com al golf de Taganrog, no arriba a 1 m de profunditat. El corrent predominant és una mena de remolí que es mou en el sentit contrari a les agulles del rellotge; les marees hi són variables, però poden pujar uns 5 metres durant la marea alta. A l'hivern pot passar que una bona part del mar es glaci.
El ports principals de la mar d'Azov són Berdiansk i Mariúpol a Ucraïna, i Rostov del Don, Taganrog i Ieisk a Rússia. Hi van a parar dos canals; el Volga-Don i el Kumà-Manitx, que enllaça amb la mar Càspia. A la mar de Azov hi ha un bon nombre de pesqueres i jaciments de gas i petroli.
mar d'Eritrea
Mar d'Eritrea, Erythaeum Mare o Rubrum Mare en llatí, del grec antic fou el nom clàssic donat a la part de l'oceà Índic situada al sud de la mar Roja més enllà de l'estret de Bab al-Mandab, coneguda actualment com el golf d'Aden.
Actualment hi ha una regió fosca de Mart que ha estat anomenada Mare
Erythraeum.
mar d'Etiòpia
Mar d'Etiòpia (Mare en llatí) fou el nom clàssic donat a la part sud de l'oceà Atlàntic. Aquest nom té poc a veure amb l'Etiòpia actual i és actualment obsolet.
En els mapes del segle XVI l'Oceà Atlàntic septentrional es coneix com a Sinus Occidentalis, mentre que la part central, al sud-oest de la zona de l'actual Libèria es coneix com a Sinus Atlanticus i l'Atlàntic meridional com a Mare Aethiopicum.
El botànic William Albert Setchell atribueix aquest nom a certes illes antàrtiques.
mar d'Irlanda
La mar d'Irlanda (en gaèlic irlandès Muir Éireann o Muir Meann, en anglès Irish Sea, en gaèlic escocès Muir Èireann, en manx Mooir Vannin, en gal·lès Môr Iwerddon) és un braç de mar situat al nord-oest d'Europa que separa les illes d'Irlanda, a l'oest, i la Gran Bretanya, a l'est. La seva extensió és d'uns 104.000 km². Al nord-oest, comunica amb l'oceà Atlàntic mitjançant el canal del Nord, i al sud amb la mar Cèltica pel canal de Sant Jordi. Conté les illes de Man i Anglesey.
Es va formar fa uns 20.000 anys al final de l'era glacial; al començament era un enorme llac d'aigua dolça, però amb el desglaç generalitzat va esdevenir un mar quan hi va entrar l'aigua salada de l'oceà.
Té una gran importància econòmica pel que fa al comerç regional, el transport marítim, la pesca i la generació d'electricitat (energia eòlica i nuclear) a les seves costes; també té notables camps d'explotació petroliera i de gas natural. S'ha discutit llargament la possibilitat de construir un túnel ferroviari submarí entre els dos estats costaners de 80 km de llargada. El trànsit anual entre ambdues illes és de més de 12 milions de passatgers i de 17 megatones de mercaderies.
És, per tant, una via de comunicació molt freqüentada, amb un bon nombre d'enllaços marítims entre la Gran Bretanya i Irlanda: de Swansea a Cork, de Fishguard i Pembroke a Rosslare, de Caergybi a Dún Laoghaire, de Stranraer a Belfast i Larne, i de Cairnryan a Larne. També hi ha la connexió Liverpool-Belfast amb escala a l'illa de Man.
mar d'Irminger
La Mar d'Irminger és una mar marginal de l'Oceà Atlàntic Nord. Fa 480 km de llargada i 290 km d'amplada en la part més estreta i ocupa una superfície d'uns 780.000 km². El seu límit nord és a la part Grenlàndia-Islàndia al fons de l'Estret de Dinamarca entre Islàndia i Grenlàndia oriental, la qual la connecta amb la Mar de Grenlàndia i es troba amb la Mar de Labrador a aquest punt. Pel sud arriba al Cap Farvel.
El fons marí de la mar d'Irminger pertany en gran part a la Conca d'Irminger, que és continuació cap al nord-est de la Conca del Labrador.
La mar d'Irminger rep el nom del vicealmirall danès Carl Ludvig Christian Irminger (1802-1888), com també el Corrent d'Irminger.
mar d'Iroise
La mar d'Iroise o, també, Iroise és el nom que rep la porció de la mar Cèltica que toca la costa de l'extrem occidental de la península de Bretanya. Està delimitat per l'illa d'Ouessant al nord i la de Sein al sud i comprèn una superfície d'uns 3.500 km².
Els corrents marins hi són molt intensos, per la proximitat del canal de la Mànega, i les onades altes, les tempestes i la presència d'una infinitat d'illots i d'esculls, la majoria submergits, converteixen l'Iroise en un dels indrets més perillosos d'Europa per a la navegació. Aquestes condicions, però, són idònies per a una biodiversitat extraordinària. El 1988, la UNESCO la va classificar com a reserva de la biosfera. El 2007, l'estat francès la va declarar Parc Natural Marí.
Mar d'Okhotsk
La mar d'Okhotsk, és a dir, "mar del Nord") és la part de l'oceà Pacífic occidental compresa entre la península de Kamtxatka a l'est, les illes Kurils al sud-est, l'illa de Hokkaido a l'extrem sud, l'illa de Sakhalín a l'oest i una àmplia franja costanera de la Sibèria oriental a l'oest i al nord. Els exploradors russos Ivan Moskvitin i Vasili Poiarkov foren els primers europeus a descobrir aquest mar al segon quart del segle XVII. El seu nom deriva d'Okhotsk, el primer establiment de l'Extrem Orient rus.
El mar d'Okhotsk connecta amb el mar del Japó a banda i banda de Sakhalín: a l'oest a través dels golfs de Sakhalín i de Tatària; al nord, per l'estret de La Pérouse.
Al hivern, la navegació pel mar d'Okhotsk es fa difícil, i fins i tot impossible, a causa de la formació de grans bancs de gel, ja que la gran quantitat d'aigua dolça que hi aporta el riu Amur abaixa el nivell de salinitat i afavoreix que el mar es glaci. La distribució i el gruix dels bancs de gel depèn de molts factors, com ara la situació, l'època de l'any, els corrents i la temperatura de l'aigua.
Excepte Hokkaido, una de les illes principals de l'arxipèlag japonès, el mar és voltat per totes bandes per territori administrat per la Federació Russa, raó per la qual es considera generalment de sobirania russa.
Durant la Guerra Freda, el mar d'Okhotsk fou l'escenari de diverses operacions d'intercepció de les comunicacions submarines per cable de l'Armada soviètica per part de la Marina nord-americana. També en aquesta àrea hi va haver l'atac contra el Vol 007 de Korean Airlines del 1983 per part de la defensa antiaèria de l'URSS. La flota soviètica del Pacífic utilitzava el mar d'Okhotsk com a bastió submarí de míssils balístics, estratègia continuada avui dia per Rússia.
A la plataforma continental del mar d'Okhotsk, s'han identificat 29 zones de possible acumulació de petroli i gas natural, amb unes reserves totals estimades de 3,5 bilions de tones de fuel equivalent, que inclouen 1,2 bilions de tones de petroli i 1,5 bilions de m3 de gas.
Dóna nom a l'okhotskita, un mineral del grup Pumpellyita, descobert a Kitami (Japó).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar d'Okhotsk com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 54 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Els límits nord-est i nord de la mar del Japó.
b) Al sud-est. Una línia que va des de Nosyappu Saki (cap Noshap, 43° 23' N) a l'illa de Hokusyû (Yezo) a través de les illes Kurils o les altíssima fins terme Lopatka (sud de Kamchatka), de manera que totes les aigües del estret entre Hokusyû i Kamchatka estan incloses en el mar de Okhotsk.
mar de Bali
El mar de Bali, és un petit mar interior de l'arxipèlag de les Índies Orientals, un mar perimetral de l'oceà Pacífic, localitzat just en el límit nord de l'oceà Índic. Té solament 45.000 km² i se situa al nord de les illes de Bali i Lombok i al sud de les illes Kangean, a Indonèsia. El mar constitueix la parteix sud-oest del mar de Flores i l'estret de Madura ho comunica, per l'oest, amb el mar de Java.
Geografia[modifica. El mar de Bali, amb finalitats oceanogràfiques, se sol considerar de vegades agrupat amb el mar de Flores, i fins i tot amb el mar de Java. No obstant això, en algunes cartes nàutiques, el mar de Bali es considera com un mar diferent a l'efecte de la navegació. El mar, que és part del conegut com a mar Mediterrani Australasià, comprèn 45.000 km² i una profunditat màxima d'1.590 m.
La circulació i les propietats de la massa d'aigua en el mar de Bali són una continuació del mar de Flores fins al mar de Java, en el nord. En oceanografia, el mar de Bali es refereix al corrent indonesi, un corrent oceànic que procedeix de l'oceà Pacífic i va a l'oceà Índic, el flux del qual passa en la seva majoria a través de l'estret de Bali i de l'estret de Lombok.
En els registres històrics dels tsunamis se'n recullen diversos observat en el mar de Bali. L'erupció en 1815 del volcà Tambora (escala 7 de l'índex de explosivitat volcànica) va ocasionar els tsunamis del 22 de setembre de 1815 (-8.00, 115.20) i, tres anys més tard, el del 8 de setembre de 1818, ocasionat per les subsegüents activitats volcàniques (-7.0, 117.0). Dos tsunamis més es van registrar en 1857 i 1917, amb una altura màxima de 3 m i 2 m, respectivament.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) En el nord. Una línia des de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i, des d'allà, a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E).
b) En l'oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia de Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendint per la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.
c) Al sud. Una línia des Tan Jong Bantenan a través dels punts meridionals de Balt i Noesa Tova fins Tanjong Bt Gendang, l'extrem sud-oest de Lombok, i la costa sud de Tanjong Ringgit, l'extrem sud-est, i des d'allí una línia a Tan Jong S Mangkoen (9º 01", 116° 43'E), l'extrem sud-oest de Soembawa.
d) En l'est. Les costes oriental i occidental de Soembawa, tan a l'est com Tan Jong Sarokaja (8° 22' S, 117° 10' E), i des d'allà, el límit occidental del Mar de Flores. Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Célebes.
mar de Banda
La mar de Banda és una mar compartida per Indonèsia i Timor Oriental situada entre els arxipèlags de les Cèlebes, les Moluques i les Illes Petites de la Sonda.
Particularitats. Les illes Banda, relativament petites, ocupen una posició gairebé central i donen nom a aquesta mar.
Té uns 1.000 km d'est a oest i uns 500 de nord a sud. Hi trobem la conca de Banda, que arriba als 7.440 metres.
Els terratrèmols són freqüents a la zona, fruit de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
- El mar de banda està vorejat per les següents illes:
a) A l'oest, les illes Cèlebes;
b) Al nord, les illes Buru i les illes de Ambon i Ceram;
c) A l'est, les illes Aru;
d) Al sud, les illes Tanimbar, les illes Barat Daya i l'illa de Timor
Tot i que les fronteres de la mar són perilloses per a la navegació, atès que hi ha moltes illes rocoses petites, la part central de la mar és relativament oberta. Els grups d'illes en aquest mar són les illes de Banda.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Els límits meridionals de la mar de les Moluques i el límit occidental i meridional de la mar de Ceram.
b) En l'est. Des Tg Borang, la punta nord de Noehoe Tjoet, a través d'aquesta illa fins a la seva punta Sud, i des de allí una línia fins a la punta Nord-est de Fordata, a través d'aquesta illa i creuar al punt nord-est de Larat, illes Tanimbar (7° 06' S, 131° 55' E), descendint per la costa est de l'illa Jamdena al seu punt sud-est, i des de allí a través de Anggarmasa fins a la punta nord de Selaroe i a través d'aquesta illa fins Tg Aro Oesoe, el seu extrem sud (8° 21' S, 130° 45' E).
c) Al sud. Una línia des Tanjong Aro Oesoe, mitjançant Sermata fins Tanjong Njadora, el punt sud-est de Lakov (8° 16' S, 128° 14' E), al llarg de les costes meridionals de Lakov, Moa i les illes Leti fins Tanjong Toet Pateh, el punt Oest de Leti, i des de allí una línia a Tanjong Sewirawa, l'extrem oriental de Timar i al llarg de la costa nord fins als 125° de longitud Est.
d) En l'oest. Des d'un punt de la costa nord de Timor Oriental en els 125° Est dalt aquest meridià fins a l'illa de Alor, de allí envoltant la punta oriental i al llarg de les costes del nord de Alor, Pantar, Lomblen i les illes Adoenara i des allà a través de l'extrem nord de l'estret de Flors fins Tanjong Serbete, l'extrem oriental de Flores, i des d'allí una línia des del seu punt nord (8° 04' S, 122° 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7° 24' S, 121° 52' E) a través de la cadena d'illes que hi ha entre ell i el punt Sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i de l'Estret fins Tanjong Lassa, Célebes (5° 37' S, 120° 28' E), i des de allí al llarg del límit sud del golf de Boni (48 k) i fins a la costa est de Cèlebes fins Tanjong Botok (1° 04' S, 123° 19' E).
mar de Barentsz
La mar de Barentsz, és una mar de l'oceà Àrtic situada al nord de Noruega i Rússia, batejada en honor del navegant neerlandès Willem Barentsz. És una mar continental bastant profunda (té una fondària mitjana de 230 m) que limita a l'oest amb la mar de Noruega, al nord-oest amb l'arxipèlag noruec de Svalbard i al nord-est i a l'est, respectivament, amb les illes russes de la Terra de Francesc Josep i Nova Zembla, que la separen de la mar de Kara. Al sud-oest, entre les penínsules de Kola i Kanin, és anomenada mar Blanca.
Per efecte del corrent del golf molts dels ports de les seves ribes són lliures de gel tot l'any. La ciutat més gran banyada per aquesta mar és Múrmansk, a Rússia.
El 12 d'agost del 2000 s'hi enfonsà el submarí atòmic rus "Kursk", que s'emportà la vida de 118 mariners.
- Límits marítims. Segons la Organització Hidrogràfica Internacional el mar de Barentsz té els següents límits:
a) A l'oest, el límit nord de la mar de Noruega una línia uneix la punta més meridional de l'illa Spitsbergen Oest) fins al cap nord d'illa de l'Ós, travessant aquesta illa fins a cap Bull i anant llavors fins al cap Nord, a Noruega (23º 45' E).
b) Al nord-oest, la costa oriental de Spitsbergen Oest, l'estret Hinlopenstretet fins als 80º N; les costes sud i oest de Terra del Nord-oest (illa de Nordaustlandet) fins a cap Leight Smith (80° 05 'N i 28° 00' E.
c) Al nord, de cap Leight Smith creuant les illes Bolshoy Ostrov, Gilles i Victoria; terme Mary Harmsworsth, a l'extrem sud-oest de Terra Alexandra, a la costa nord de Terra de Francesc Josep fins al cap Kohlstaat. (81° 14' N i 65° 10' E).
A l'est, de cap Kohlstaat a terme Zhelániya (Desig); costes oest i sud-oest de Nova Terra al cap Kussov Noss i fins l'entrant oest del terme de badia Dólgaya. (70° 15 'N i 58° 25' E) a illa Vaigach.
Al sud, el límit nord del mar Blanc una línia uneix Svyatói Nos, a la costa de Murmansk i terme Kanin.
El mar de Barents és una de les portes oceanogràfiques entre el nord de l'oceà Atlàntic i el centre de l'oceà Àrtic. Els desguassos dels corrents del Golf transporten masses d'aigües càlides de l'Atlàntic i molt riques en sal, des del mar de Barents cap al centre de l'Àrtic. En direcció oposada són transportades les aigües dolces en forma de gel marí de l'oceà Àrtic al mar de Barents. Les aigües càlides de l'Atlàntic provinents dels corrents del sud provoquen el desglaç de les massa de gel, i d'aquesta manera proporcionen que extenses parts de la mar de Barents estiguin lliure de gel durant tot l'any.
Hi ha tres tipus principals de masses d'aigua al mar de Barents: aigua calenta i salina de l'oceà Atlàntic (temperatura >3° C, salinitat >35); de la deriva nord de l'Atlàntic, aigües fredes de l'Àrtic (temp. <0° C, salinitat <35), i aigua calenta de la costa, no gaire salina (temp. >3° C, salinitat <34,7). Hi ha un front on convergeixen les aigües de l'Atlàntic i les aigües àrtiques, el front polar. A l'oest de la mar (prop de l'illa dels Óssos), aquest front està determinada per la topografia del fons i, per tant, roman relativament estable d'un any a un altre, mentre que a l'est, prop de Nova Terra, pot ser bastant difús i canviar de posició cada any.
El clima de la mar de Barents està determinat particularment pels espaiosos successos meteorològics de Grentllàndia. Aquí es produeixen amb regularitat extenses zones de baixa pressió, per mitjà de la col·lisió entre masses d'aigua càlides de l'Atlàntic i les aigües fredes provinents del Pol Nord, les quals es desplacen al llarg de aproximadament 70° de latitud nord en direcció est. Durant el hivern, aquestes zones de baixa pressió també proporcionen al mar de Barentsz un clima bastant més moderat que ara el clima situat més a l'est, que es veu fortament influenciat per la plataforma continental.
mar de Beaufort
La mar de Beaufort, és la part de l'oceà Àrtic situada al nord dels territoris del Nord-oest i del Yukon (Canadà) i Alaska (Estats Units) i a l'oest l'arxipèlag Àrtic canadenc. El límit nord-occidental està definit arbitràriament per una línia que uneix la punta Barrow, a Alaska, amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick. Té una superfície d'uns 450.000 km². Fou anomenat així en honor del hidrògraf irlandès sir Francis Beaufort.
Geografia. El mar de Beaufort està limitat, al nord-oest, per una línia que connecta la punta Barrow (Alaska) amb Lands End, a l'illa del Príncep Patrick; a l'oest per les costes occidentals de l'illa del Príncep Patrick i l'illa de Banks, que forma part de l'arxipèlag Àrtic canadenc; i al sud per la costa continental.
Hi desguassa el gran riu Mackenzie i d'altres de menors. És un hàbitat important per a balenes i ocells marins i no és gaire freqüentat pel trànsit comercial.
La mar està totalment glaçada bona part de l'any. La banquisa cobreix el límit septentrional del mar durant tot l'any.
Es creu que al subsòl del mar de Beaufort hi ha reserves significatives de petroli, com a continuació de les reserves ja confirmades del riu Mackenzie i de la costa àrtica d'Alaska. No fou explorat per les petrolieres fins a la dècada del 1960, i arran del projecte Amauligak el 1986 hi va començar a funcionar la primera plataforma petroliera.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Una línia des de punta Barrow, Alaska, fins Lands End, a l'illa del Príncep Patrick 76° 16' N, 124° 08' W.
b) En l'est. Des Lands End, a través de la costa sud-oest de l'illa del Príncep Patrick, fins a punta Griffiths, des de allí una línia fins al cap del Príncep Alfred, l'extrem nord-occidental de l'illa de Banks, després a través de la seva costa oest fins al terme de Kellet, l'extrem sud-oest, i des de allí una línia fins al cap Bathurst, a la part continental.
mar de Bellingshausen
El mar de Bellingshausen és un mar litoral de l'oceà Antàrtic localitzat a l'oest de la península Antàrtica, entre l'illa d'Alexandre I, a l'est, i l'illa Thurston, a l'oest.
El nom li fou donat en honor a l'explorador rus Fabian Gottlieb von Bellingshausen que explorà la regió el 1821.
A finals del Pliocé, fa uns 2,15 milions d'anys, es produí en aquest mar el impacte de l'asteroide Eltanin, sent aquest l'únic impacte conegut d'un meteorit en el fons marí.
mar de Bering
La mar de Bering, és una massa d'aigua de l'oceà Pacífic que comprèn, de sud a nord, l'espai que hi ha entre les Illes Aleutianes i les Komandórskie fins a l'oceà Àrtic i, d'oest a est, el que hi ha entre Sibèria (i la península de Kamtxatka) i Alaska. Ocupa una superfície d'uns dos milions de km². L'estret de Bering la separa de la mar dels Txuktxis, a l'oceà Àrtic. Aquesta mar deu el nom al primer europeu que la va descobrir navegant-ne les aigües, que fou el danès Vitus Bering.
L'ecosistema de la mar de Bering inclou molts recursos, repartits entre la jurisdicció dels Estats Units, Rússia i aigües internacionals. La interacció entre els corrents, el gel marí i l'aigua fa que sigui un ecosistema ric i vigorós.
Geografia. La mar de Bering, limitada al sud per l'arc que formen les illes Aleutianes i Komandórskie, comprèn un bon nombre d'illes la sobirania de les quals depèn dels Estats Units i Rússia. En general, depenen dels Estats Units les més properes a Alaska, entre les quals les Illes Aleutianes; L'illa petita de les Diomedes o Inaliq; l'illa de King; l'illa Nunivak, la segona més gran de les banyades per aquesta mar; les Illes de Pribilov (o Pribilof); l'illa de Sant Llorenç, la més gran de totes; l'illa de Sant Mateu; l'illa gran de les Diomedes o Imaqliq; l'illa Karaguinski, i les Illes Komandórskie, que inclouen l'illa de Bering.
A l'extrem oriental s'obre la badia de Bristol o Iilgayaq, limitada al sud per la península d'Alaska. La mar de Bering conté 16 canyons submarins, entre els quals hi ha el més llarg del món, que és el canyó Jèmtxug. El riu Yukon hi desemboca després de 3.185 km de recorregut, i forma un delta amb perfil de ventall quasi semicircular.
mar de Bismark
El mar de Bismarck, és un mar del sud-oest de l'oceà Pacífic, situat entre l'illa de Nova Guinea a l'oest i l'arxipèlag de Bismarck, que l'envolta pel nord-est, l'est i el sud; banya les costes de les illes de l'Almirallat, Nova Irlanda i Nova Bretanya.
Particularitats. La part nord-oest queda oberta a l'oceà, mentre que pel sud comunica amb el mar de Salomó a través de l'estret de Vitiaz. Igual que l'arxipèlag circumdant, fou batejat en honor del canceller alemany Otto von Bismarck.
Les seves aigües, riques en jaciments de minerals sulfurosos, coure, zinc, plata i or, són planes i tranquil·les, i pertanyen a Papua Nova Guinea segons la llei marítima internacional. Les ciutats costaneres principals són Madang i Wewak a Nova Guinea i Kokopo a Nova Bretanya.
Fou l'escenari de la principal derrota naval japonesa arran de la batalla del mar de Bismarck (març de 1943), durant la Guerra del Pacífic de la Segona Guerra Mundial.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
És l'àrea de l'oceà Pacífic Sud enfront de la costa nord-est de Nova Guinea. Està limitada:
a) Al nord i l'est. Per les costes nord i nord-est de les illes de Nova Irlanda, Nova Hannover, les illes de l'Almirallat, illa Hermit i el grup Ninigo, a través de les illes Manu i Aua fins a l'illa Wuvulu i d'allà una línia fins a punta Baudissin a Nova Guinea (142° 02' E).
b) Al sud-est. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des d'allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de l'illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
c) Al sud-oest. Per la costa nord-est de Nova Guinea.
mar de Bo Hai
El Bo Hai, també conegut com la mar de Bohai o el golf de Bohai, és un golf o braç de mar situat a la zona més septentrional de la mar Groga, a la costa nord-oriental de la Xina. Té uns 78.000 km² i la seva proximitat a Pequín, la capital xinesa, el fa un dels corredors marítims amb més trànsit marítim del planeta. En les darreres dècades s'hi han descobert jaciments de petroli i gas natural.
Antigament fou conegut com a golf de Chihli o golf de Pechihli, que eren els noms que rebia la província riberenca de Hebei.
Geografia. El Bo Hai està delimitat per la península de Liaodong al nord-est i la península de Shandong al sud i està format per tres badies: la de Laizhou al sud, la de Liaodong al nord i la de Bohai a l'oest. Hi desemboquen quatre rius: el Groc, el Liao, el Hai i el Luan. Banya les costes de les províncies de Shandong, Liaoning i Hebei i la municipalitat de Tianjin. Al seu interior hi ha l'illa de Zhifu, pertanyent a la ciutat de Yantai, a la província de Shandong.
- Les seves ciutats portuàries més importants són:
a) A Hebei: Qinhuangdao.
b) A Liaoning: Dalian, Huludao, Jinzhou i Yingkou.
c) A Shandong: Longkou, Weihai i Yantai.
d) A Tianjin: Tanggu.
Mar de Bohol
La mar de Bohol, també coneguda com a mar de Mindanao (en filipí Dagat Bohol o Dagat Mindanao, en anglès Sea of Bohol o Sea of Mindanao), és una de les mars interiors de les Filipines. És al sud de Bohol i Leyte i al nord de Mindanao. Les illes més grans dins d'aquesta mar són Siquijor i Camiguín.
Es comunica amb la mar de Visayas al nord a través del canal de Tañon, amb la mar de Filipines pel canal de Surigao i amb la mar de Camotes pels canal de Canigao i de Cebu.
La mar de Bohol és un bon lloc per practicar el submarinisme.
mar de boira
Aspecte de la cara superior d'una capa de estratus o de boira.
mar de Botnia
El mar de Botnia (en finès: Selkämeri, en suec: Bottenhavet) és un mar marginal o badia interior del mar Bàltic, la part més meridional de l'ampli golf de Botnia, localitzat entre la costa occidental de Suècia i la costa oriental de Finlàndia. Se situa a l'interior del golf de Botnia, al nord de la mar d'Aland i al sud de l'estret de Kvarken, que el connecta amb la badia de Botnia, la part més septentrional del golf.
El mar de Botnia no té uns límits molt precisos: se sol considerar que el límit sud és una línia seguint el paral·lel que va des de la punta occidental de la badia de Gävle, a la costa sueca, fins a la illa de kaurissalo, a la costa finlandesa, deixant tot el arxipèlag de les Aland fora de la mar de Bòtnia; el límit septentrional seria una línia entre la punta pròxima a Nordmaling, a Suècia, fins a la punta pròxima a Korasnäs, a Finlàndia.
- Algunes de les localitats més importants a la badia són:
a) Suècia: Gävle (92.081 hab.), Söderhamn, Sundsvall (49.339 hab.), Härnösand i Örnsköldsvik (28.617 hab. En 2005).
b) A Finlàndia: Pori (76.434 hab. En 2009) i Rauma (39.700 hab.).
mar de Camotes
La mar de Camotes és una de les mars interiors de les Filipines. És una mar petita que es troba entre les Visayas Orientals i les Centrals. Limita al nord i a l'est amb l'illa de Leyte i amb l'illa de Bohol al sud. Es comunica amb la mar de Visayas al nord-oest. Al sud es comunica amb la mar de Bohol a través del canal de Canigao i el canal de Cebu. Les ciutats més importants situades ala vora d'aquest mar són Ormoc, Baybay i Cebú. Les illes Camotes que donen llur nom a la mar es troben al mig. Entre altres illes importants cal mencionar l'illa de Mactan.
mar de capa
Fort temporal que posa en perill les embarcacions, obligant-les a cercar redós.
Mar desfeta, abundant amb pluges i nuvolositat molt abundant.
Mar de Cèlebes
La mar de Cèlebes, es troba a la part occidental de l'oceà Pacífic. Està delimitat per l'arxipèlag de Sulu al nord, amb el mar de Sulu, i l'illa Mindanao, Filipines. A l'est es troben les illes Sangi, al sud l'illa de Cèlebes i l'oest l'illa de Borneo. Ocupa una àrea de 472 000 km², aconseguint profunditats de fins a 6.200 m.
El clima dominant en aquesta zona és el tropical. Entre la conca de Cèlebes i la Fossa de les Filipines té lloc el intercanvi d'aigua amb l'oceà Pacífic. A l'estiu, el monsó provoca el intercanvi d'aigua amb el mar de Java a través de l'estret de Makassar.
El mar de Cèlebes conté una variada flora i fauna, destacant la colònia de cetacis, ja que 26 de les 78 espècies de balenes habiten aquestes aigües. Entre la fauna també destaquen els corals, barracudes, tortugues marines i els túnids.
El mar de Célebes és conegut per l'existència de pirates que ataquen vaixells pesquers i fins i tot grans vaixells de càrrega. Per evitar la seva actuació, les autoritats combaten els pirates a través de tecnologies modernes amb embarcacions ràpides, radars i GPS. Per protegir al turisme, Malàisia ha desplegat el seu armada per aquest mar, per evitar que torni a passar la presa d'ostatges que va tenir lloc el 2000 per part de rebels filipins.
Científics filipins i nord-americans han trobat aparentment entre 50 i 100 noves espècies de fauna i marina al mar de Cèlebes entre les Filipines i Indonèsia, una de les majors reserves de biodiversitat del planeta.
Entre elles es troben un cogombre taronja, un petit peix similar al que protagonitza la pel·lícula de Disney Buscant en Nemo i un cuc amb tentacles que li surten del cap. Un equip de científics de l'Institut Oceanogràfic de Woods Hole i l'organització National Geographic, en col·laboració amb el Govern filipí, va pentinar a principis de mes una àmplia zona de la mar de Cèlebes que de moment es troba fora de perill de l'augment del nivell de les aigües a causa de l'escalfament global. S'acaben de descobrir més de 100 noves espècies en aquest curiós mar.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Cèlebes com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48b, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. El límit sud de la mar de Sulu i la costa sud-oest de Mindanao.
b) En l'est. Una línia des Tanjong Tinaka, la punta meridional de Mindanao, a la punta nord de Sangi (3° 45' N, 125° 26' E) i des d'allí a través de les illes Sangi a Tanjong Poeisan, l'extrem nord-est de Cèlebes.
c) Al sud. La costa nord de Cèlebes entre Tanjong Poeisan i Stroomenkaap (cap Rivers) (1° 20' N, 120° 52' E) i d'allí a Gen fins Tanjong Mangkalihat, a Borneo, el límit nord de l'estret de Makassar.
d) En l'oest. Labian, el límit meridional de la mar de Sulu.
mar de Champlain
La Mar de Champlain va ser una badia temporal a l'Oceà Atlàntic creada per la retirada d'una glacera durant el final de la darrera glaciació. Aquesta mar havia inclòs terres dels actuals Quebec i Ontàrio al Canadà com també parts de l'Estat de Nova York i de Vermont.
Al final de la glaciació, les valls del riu Sant Llorenç i del riu Ottawa com també el modern Llac Champlain, estaven sota el nivell del mar. A mesura que la terra gradualment es va anar aixecant pel procés isostàtic, el litoral es va retirar al lloc que ocupa actualment.
Aquesta mar va durar entre 13.000 i 10.000 anys i quan va arribar a ser més extens arribava fins a l'actual ciutat d'Ottawa.
La millor evidència de l'existència antiga d'aquesta mar és la plana amb argila dipositada al llarg dels rius San Lorenzo i Ottawa. Va donar com a resultat tipus de boscos distintius, una altra evidència són els fòssils de balenes com la beluga i d'altres, i les conquilles marines.
Mar de Corall
La mar de Corall es troba situat a l'oest de l'oceà Pacífic, davant la costa nord-oriental d'Austràlia. En el mateix es troba una sèrie d'illes deshabitades que porten el nom d'Illes del Mar del Coral, entre les quals es troben els illots de Willis, Coringa i Tregosse. El mar del Coral pren el nom del seu tret més característic, la Gran Barrera de Coral, que és el major escull coral·lí del món.
D'acord amb l'Organització Hidrogràfica Internacional, es fixa convencionalment el límit entre el mar de Tasmània i el mar del Coral a la continuació de la frontera entre els estats australians de Queensland i Nova Gal·les del Sud.
El territori és una possessió d'Austràlia, administrada des de Canberra pel Departament Australià del Medi Ambient (Australian Department of the Environment).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar del Coral com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 64 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. La costa sud de Nova Guinea, des de l'entrada del riu Bensbak (141º 01' E) fins illa Gado-Gadoa, prop del seu extrem sud-est (10° 38' S, 150º 34' S), a baix per aquest meridià fins a la línia de 100 braces i des d'allà al llarg de la vora meridional del corall Uluma (Suckling) i estenent-se cap a l'Est fins a la punta sud-est del corall Lawik (11º 43,5' S, 153° 56,5' E) fora de l'illa Tagula, des d'allí una línia fins l'extrem sud d'illa Rennell i des de la seva punta oriental a terme Surville, l'extrem oriental de l'illa San Cristóbal, Illes Salomó; i des d'allí a través de Nupani, al nord-oest de les illes Santa Cruz (l0° 04' S, 165° 40,5' E) a la més septentrional de les illes del grup Duff o Wilson (9º 48,5' S, 167º 06' S).
b) Al Nord-est. Des de l'illa més septentrional del grup Duff o Wilson a través d'aquestes illes al seu extrem sud-est, i des d'allí una línia a Mera Renta, illes Noves Hèbrides (14° 25' S, 168° 03' E) i baixant les costes orientals de les illes d'aquest grup fins illa Aneityum (20° 11' S, 169° 51' E) de tal manera que totes les illes d'aquests grups, i l'estret que les separa s'incloguin al mar del Corall.
c) Al Sud-est. Una línia traçada des de l'extrem sud-est de l'illa Aneityum als illots Sud-est (Nokanhui) (22° 46' S, 167° 34' S) fora de l'extrem sud-est de Nova Caledònia, i des d'allí a través de la punta oriental de l'escull Middleton a l'extrem oriental l'escull Elizabeth (29° 55' S, 159º 02' E) i per aquest meridià fins a la latitud 30º Sud.
d) Al Sud. El paral·lel 30° Sud fins a la costa australiana.
e) En l'Oest. El límit oriental de la mar d'Arafura i la costa est d'Austràlia del Sud fins a la latitud 30° Sud.
mar de costat
Mar que bat contra el costat d'un vaixell.
mar de Creta
La mar de Creta, és la part meridional de la mar Egea, situada entre el nord de Creta i el sud de les Cíclades (Melos, Folégandros, Síkinos, Íos, Santorí i Anafi). S'estén des de Citera i Anticitera, a l'oest, fins a Astipàlea, Sima i Tria Nisià, a les Espòrades Meridionals, i Kàrpathos i Kasos, les illes més occidentals del Dodecanès. Connecta a l'oest amb la mar Jònica, al nord-oest amb la mar de Mirtos i al sud amb la Mediterrània, coneguda en aquest tram també com a mar de Líbia; la part oriental, tocant al Dodecanès, també és coneguda com a mar de Kàrpathos.
És una mar molt freqüentada pels transbordadors que comuniquen les illes de l'Egeu meridional entre elles i amb el port del Pireu.
Els ports principals són els de les ciutats d'Iràklio (Càndia), Khanià (Canea) i Réthimno, tots tres a l'illa de Creta.
mar de Davis
El mar de Davis és una àrea de l'oceà Antàrtic al llarg de la costa de l'Antàrtida entre la barrera de gel Oest i la Plataforma de gel Shackleton. La costa del mar de Davis és reclamada per Austràlia (Territori Antàrtic Australià).
Va ser descobert per l'Expedició Antàrtica Australiana (1911/14) des del vaixell Aurora. Va ser batejada per Douglas Mawson, al comandament de l'Aurora i segon al comandament de l'expedició, en homenatge al capità J. K. Davis.
El mar de Davis banya la Costa del Rei Leopold i la Reina Astrid, les costes de la Terra de l'Emperador Guillem II i de la Terra de la Reina Maria. En aquest mar es troba l'illa Drygalski, i en les seves costes s'emplaça la base russa Mirny.
En l'esborrany del projecte de la 4° edició de Limits of Oceans and Seas de l'Organització Hidrogràfica Internacional, comunicat mitjançant la circular CL55 del 7 de novembre de 2001, es van proposar límits per al mar de Davis. El projecte final va ser comunicat el 9 d'agost de 2002, però va ser retirat per a nova revisió el 19 de setembre de 2002 sense que a setembre de 2012 es publiqués.
mar de fang
Mar que té el fons de fang.
mar de Flores
La mar de Flores és una petita mar situada a la zona sud-oriental dels arxipèlags d'Indonèsia. Limita al sud amb la cadena de les Illes Petites de la Sonda on hi ha l'illa de Flores (Indonèsia), de la qual rep el nom. A l'oest limita amb la mar de Java, al nord amb l'illa de Cèlebes i al nord-est i l'est amb la mar de Banda.
La zona sud-oest d'aquesta mar es reconeix sovint com una mar separada, la mar de Bali, que té una superfície aproximada de 115.000 km². La conca de Flores és una conca submarina de gran profunditat que hi ha al centre d'aquesta mar. La mar de Flores es troba en una regió sísmicament molt inestable, amb molts volcans actius en les illes situades al sud, el més alt dels quals fa 1,949 m i es troba a la vora de Sangeang a l'illa de Sumbawa. Vers l'est a les costes predominen els esculls de corall.
Els corrents superficials flueixen vers els sud o l'oest. Els sediments del fons són principalment material volcànic barrejat amb fang de globigerina, un tipus de foraminífers.
N'hi han important ports pesquers a la costa sud de Cèlebes i a la costa nord de Sumbawa.
- Els seus límits són:
a) Al sud, les illes de Sumbawa, Komodo i Flores, i diversos estrets que connecten amb el mar de Savu (oceà Índic);
b) Al nord, la costa meridional de l'illa de Cèlebes;
c) A l'est, l'illa Selayar i el mar de Banda;
d) A l'oest, les illes Sabalana i el mar de Bali i el mar de Java.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) A l nord. La costa sud de Cèlebes, des de la punta Oest de la badia Laikang (5º 37' S, 119º 30' E) fins Tanjong Lassa (120° 28' E).
b) En l'est. El límit occidental de la mar de Banda entre Flors i Cèlebes una línia des del punt nord de Flors (8º 04' S, 122º 52' E) fins a l'illa Kalaotoa (7º 24' S, 121º 52' E) i a través de la cadena d'illes situades entre aquesta i la punta sud de Pulo Salayar, a través d'aquesta illa i creuant l'estret fins Tanjong Lassa, Cèlebes (5º 37' S, 120º 28' E).
c) Al sud. Les costes nord de Flors, Komodo i Banta i una línia fins Tanjong Naroe el punt nord-est de Soembawa, i des de allí, al llarg de la seva costa nord, fins Tanjong Sarokaja (8º 22' S, 117º 10' E).
d) En l'oest. Una línia des Tg Sarokaja a l'illa de Paternoster Occidental (7º 26' S, 117º 08' E) i des de allí a l'illa de Postiljon Nord-est (6º 33' S, 118º 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.
mar de fons
Mar de fons és el moviment de les onades (també anomenat onatge o sistema d'ones) que es propaga fora de la zona on s'ha generat, podent arribar a llocs molt allunyats. També rep el nom de mar estesa o mar de lleva. Per tant aquest estat de la mar no té relació amb el vent present, encara que la seva causa és el vent que s'hagi originat en una altra àrea diferent. El mar de fons no s'ha de confondre amb el tsunami, ja que aquest últim és a causa de moviments sísmics al fons del mar.
És oposat a la mar de vent, que és el moviment de les ones generat pel vent en bufar directament sobre l'àrea de la mar observada o en els seus voltants (zona generadora).
Les ones del mar de fons es caracteritzen per la seva període regular i les seves crestes suaus. La longitud de l'ona és molt superior a la seva altura, presentant crestes arrodonides que no trenquen mai en alta mar. L'altura de les ones és sensiblement igual i el seu perfil tendeix cap a la forma sinusoïdal. Les onades petites, que emmascaren a les més grans a la mar de vent, desapareixen molt aviat, després que han abandonat l'àrea generadora, quedant només les de major longitud d'ona, ja que el amortiment és tant més ràpid com més petit és la longitud d'ona. Això fa més fàcil la distinció de les característiques o paràmetres de la mar de fons que la d'aquests paràmetres en la mar de vent.
A un lloc pot arribar mar de fons des de llocs distants on bufa el vent. De vegades, pot arribar la mar de fons generada per una pertorbació ciclònica molt abans que arribi la borrasca, és a dir, abans que arribi el vent que origina la mar de vent i, per conseqüència, la mar de fons. També és factible que en una zona marítima on hi hagi estat malament el mar, amb vent, quedi mar de fons durant algun temps ja que el vent ha cessat; és la mateixa mar de vent, propagada com a mar de fons d'un extrem a un altre de la zona afectada.
Freqüentment, a la mar de fons d'una certa direcció es superposa una mar nova, i llavors es forma el que es coneix com a mar a dues bandes.
tot l'exposa't té validesa només a alta mar (onades d'aigües profundes, definides amb la condició que la seva longitud d'ona sigui menor que el doble de la profunditat).
mar de fons primari
El mar de fons que tingui la major altura des de la cresta fins al sí.
mar de fora
Corrent que es manifesta amb potencia iniciada al mar i es dirigeix vers la costa, on fa arribar les onades, platja endins.
mar de Frisia
El mar de Frisia (Wattenmeer en alemany, Waddenzee en neerlandès, Waadsee en frisó, Wattensee en baix alemany i Vadehavet en danès) és un mar situat entre les illes Frisones i el mar del Nord per una banda i les costes neerlandesa, alemanya i danesa per l'altre. Format per una plana de marea, és molt poc profund, fins i tot durant la marea baixa consisteix en grans planes sorrenques interrompudes per canals de drenatge que evacuen l'aigua (de fet, és possible travessar-ho a peu, arribant del continent a algunes de les illes o viceversa). Es donen també grans corrents. Té uns 450 quilòmetres de llarg i entre 5 i 30 d'ample, amb una superfície d'uns 10.000 km².
La paraula wad és neerlandesa i significa "gual". La superfície està caracteritzada per àmplies planes lodosas de marea, profundes trinxeres de marees i les illes que es troben dins d'això, una regió contínuament disputada entre el mar i la terra. El paisatge s'ha format durant gran part de marees ciclòniques en els segles X al XIV, desbordant i portant anterior terra de torba darrere de les dunes costaneres. Les illes actuals són la resta de les anteriors dunes costaneres.
Les illes estan marcades per dunes i àmplies platges arenoses cap al mar del Nord i costa baixa i de marees cap al mar de Frisia. El impacte d'onades i corrents, porten sediments, està canviant lentament l'esquema de les illes. Per exemple, les illes de Vlieland i Ameland s'han mogut cap a l'est al llarg dels segles, havent perdut terra d'una banda i creixent per l'altre.
El mar de Frisia és famós per la seva rica flora i fauna, especialment aus. Centenars de milers de limícoles, anatinos i anserinos fan servir la zona com una parada en les seves migracions o lloc d'hivernada, i és també un ric hàbitat per gavines i estérnidos.2 Avui, una gran part de la mar de Frisia està protegida en cooperació de els tres països implicats; vegeu els Parcs nacionals del mar de Frisia per a les àrees protegides dins de les fronteres alemanyes.
Els governs dels Països Baixos, Dinamarca i Alemanya han treballat junts des de 1978 en la protecció i conservació del mar de Frisia. La cooperació abasta l'administració, el monitoratge i la investigació, així com assumptes polítics. Més encara, en 1982, una Declaració conjunta sobre la protecció del mar de Frisia es va signar per coordinar activitats i mesures per a la protecció del mar de Frisia. El 1997, es va adoptar un Pla trilateral de la mar de Frisia.
El mar de Frisia va ser designat un aiguamoll d'importància internacional, protegida pel Conveni de Ramsar el 15 de novembre de 1991 (núm 537: "Mar de Frisia de Schleswig-Holstein i àrees adjacents" - Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer) 54° 30' N 008° 40' E. La zona protegida abasta 454,988 ha. Té una elevació de -15 a 50 msnm. Aquest lloc comprèn 40% de la mar de Frisia i està format per àmplies planes lodosas, rius, bancs de sorra, dunes, maresmes salobres, bruguerars i illes. Passen per allí més de dos milions d'aus migratòries. En particular, aproximadament el 70% de tota la població europea de Tadorna tadorna (180.000). Hi ha invertebrats aquàtics endèmics, rèptils amenaçats i amfibis, i és una zona important per a la cria de l'foca comuna. Es desenvolupen activitats de ramaderia, turisme, la caça, la pesca de marisc, activitats militars i el rem.
Al juny de 2009, la Unesco va incloure les parts alemanya i neerlandesa de la mar de Frisia en la llista de llocs Patrimoni de la Humanidad. Al 2014, la Unesco va ampliar la designació a la part danesa.
mar de Grenlàndia
El mar de Groenlàndia, es la part més septentrional de l'oceà Atlàntic Nord, immediatament al sud de l'oceà Àrtic. Està localitzat entre la costa oriental de Groenlàndia, les illes Svalbard, l'illa de Jan Mayen i Islàndia. Comprèn aproximadament 1.205.000 km² i la seva profunditat mitjana és d'uns 1.450 m. El punt més profund, 5.600 m, a estat trobat a la fossa Molloy ("Molloy Deep"), al estret de Fram, entre el nord-est de Grenlàndia i les Svalbard.
El mar de Groenlàndia està limitat a l'oest per l'illa de Groenlàndia, i al sud per l'estret de Dinamarca i Islàndia; al sud-est, darrere de l'illa Jan Mayen, es troba la vasta extensió de la mar de Noruega, del qual de vegades el mar de Groenlàndia es considera una extensió. A través de l'estret de Fram, al nord-est, el mar està delimitat per l'arxipèlag de les illes Svalbard.
Aquest braç de l'oceà Glacial Àrtic és el principal conducte de les seves aigües cap a l'oceà Atlántico. Les progressivament fredes aigües del Corrent de l'Atlàntic Nord ("North Atlantic Current") s'enfonsen a l'oceà Àrtic, retornant al sud en forma de corrent Groenlàndia Est ("East Greenland Current"), una part important de la cinta transportadora de l'Atlàntic. A causa de la deriva de gel de l'Àrtic, la part nord de la mar de Groenlàndia poques vegades està oberta a la navegació.
El mar de Groenlàndia està densament habitat per les espècies que es troben a la base de la cadena alimentària oceànica. Grans invertebrats, peixos (com el bacallà, l'arengada, la gallineta nòrdica, l'halibut, i la solla), aus i mamífers (incloses foques, balenes i dofins) s'alimenten de tots els petits invertebrats i petits organismes.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Groenlàndia com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 5 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia que uneix el punt més septentrional de Spitzberg fins al punt més septentrional de Grenlàndia.
b) En l'est. La costa occidental de Spitzberg.
c) Al sud-est. Una línia que uneix el punt més meridional de Spitzberg fins al punt més septentrional de Jan Mayen, segueix avall a la costa occidental d'aquesta illa fins al seu extrem meridional, i des d'allí una línia fins a l'extrem oriental de Gerpir (65° 05' N , 13° 30' O) a Islàndia.
d) Al sud-oest. Una línia que uneix Straumness (l'extrem NW d'Islàndia) fins al cap de Nansen (68° 15' N, 29° 30' W), a Groenlàndia.
e) En l'oest. Les costes oriental i nord-oriental de Groenlàndia entre terme Nansen i el punt més septentrional.
Mar de Halmahera
La mar de Halmahera, és un petit mar de l'oceà Pacífic localitzat a l'interior de l'arxipèlag indonesi, nomenat així per l'illa de Halmahera, les aigües pertanyen a Indonèsia.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Halmahera com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48I, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia des Wajaboela (Morotai) fins Tg. Djodjefa, el punt Nord d'Halmahera.
b) En l'est. Una línia de Tg. Gorango, el punt nord-oriental de l'illa de Morotai, a través de les illes Sajang i Kawe fins als extrems occidentals de les de Waigeo i Batanta, a través del punt nord-oest de l'illa Samawati, descendint per la costa a Tg. Menonket, el seu punt Sud-oest, i des d'allí a Tg. Sele, Nova Guinea (1º 26' S, 130º 56' E).
c) Al sud. El límit nord del mar de Ceram entre Obi Major i Nova Guinea [Una línia des de ... Obi Major ... Tanjong Seranmaloleo, el seu extrem oriental, i des d'allí a través de les illes Tobalai, Kekek, Pisang i Kofiau fins Tanjong Sele (1º 26' S, 130º 55' E), l'extrem occidental de Nova Guinea.
d) En l'oest. El límit sud de la mar de les Moluques entre Halmahera i Obi Major [Una línia des de l'extrem sud d'Halmahera fins a la punta nord de l'illa Bisa (Setile) i des d'allà fins a l'extrem nord d'Obi Major.
mar de Kara
El mar de Kara, és una part de l'oceà Àrtic que banya les costes del nord de Sibèria. A l'oest, està separat del mar de Barentsz per l'estret de Kara i l'arxipèlag de Nova Zembla, i a l'est està separat del mar de Làptev per l'arxipèlag de la Terra del Nord.
Fa uns 1.450 km de llarg i 970 km d'ample i ocupa una extensió d'uns 880,000 km². La profunditat mitjana n'és de 110 m.
El mar de Kara rep una gran quantitat d'aigua dolça a través dels rius que hi desemboquen: Obi, Ienissei, Piasina i Taimira, per tant la seva salinitat és molt variable. Els ports principals són Novi Port i Díkson.
És important per la seva producció pesquera, tot i que el mar està glaçat gairebé tot l'any (només es veu lliure de gel durant un parell de mesos). Hi ha la possibilitat que sota les aigües hi hagi reserves significatives de petroli o gas natural, tot i que aquest extrem no està confirmat.
Hi ha una forta polèmica sobre els residus nuclears que hi hagin pogut abocar els russos i sobre l'efecte que puguin tenir en l'ambient marí de la zona.
mar de Java
La mar de Java, és una mar plana i extensa (310.000 km²) de la plataforma continental de la Sonda.
Particularitats. Es va formar quan va pujar el nivell del mar al final de la darrera glaciació.br>
Està limitada per les illes indonèsies de Borneo al nord, Java al sud, Sumatra a l'oest i Cèlebes a l'est. L'estret de Karimata entre Sumatra i Borneo, al nord-oest, la connecta amb la mar de la Xina Meridional; l'estret de la Sonda entre Sumatra i Java, al sud-est, la connecta amb l'oceà Índic; l'estret de Macassar entre Borneo i Cèlebes, al nord-oest, la connecta amb la mar de Cèlebes; a l'oest comunica amb la mar de Flores, i al sud-oest amb la mar de Bali.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) En el nord. Pel límit sud de la mar de la Xina Meridional, la costa sud de Borneo i el límit sud de l'estret de Makasar.
b) En l'est. Pel límit occidental de la mar de Flores.
- Al sud. Pels límits nord i nord-oest de la mar de Bali (48l), les costes nord i oest de Java fins Java Hoofd (6° 46' S, 105° 12' E) el seu punt occidental, i des de allí una línia fins Vlakke Hoek (5° E 55' i S, 104º 35' E l'extrem sud de Sumatra.
c) En l'oest. La costa oriental de Sumatra, entre Vlakke Hoek i punta Lucipara (3° 1,4' S, 106° 05' E).
Límit sud del mar de la Xina Meridional. Els límits est i sud dels estret de Singapur i Malacca per l'oest fins a Tanjong Kedabu (1º 06' N, 102° 58' E) descendint per la costa oriental de Sumatra fins a punta Lucipara (3° 14' S, 106 ° 05' E) de allí a Tanjong nanka, l'extrem sud-oest de l'illa de Banka, a través d'aquesta illa fins Tanjong Berikat, el punt oriental (2º 34' S, 106º 51' E), fins a Tanjong Djemang (2° 36' S, 107° 37' E) a Billiton, al llarg de la costa nord d'aquesta illa fins Tanjong Boeroeng Mandi (2° 46' S, 108° 16' E) i de allí un línia a Tanjong Sambar (3° 00' S, 110º 19' E), l'extrem sud-oest de Borneo.
Límit occidental del Mar de Flors. Una línia de Tg Sarokaja a l'illa Paternoster Occidental (7° 26' S, 117° 08' E) i des de allí a l'illa Postiljon Nord-est (6° 33' S, 118° 49' E) i la punta occidental de la badia de Laikang, Cèlebes.
Límits nord i nord-oest de la mar de Bali. En el nord. Una línia de l'illa Paternoster Occidental fins a la punt oriental de Sepandjang i de allí a través d'aquesta illa a l'extrem oest de la badia Gedeh, a la costa sud de Kangean (7° 01' S, 115° 18' E). Al oest. Una línia des de l'extrem oest de la badia Gedeh, illa de Kangean, fins Tg Sedano, l'extrem nord-est de Java i descendent la costa oriental fins Tg Bantenan, l'extrem sud-est de l'illa.
mar de l'aleta
Onatge que arriba al vaixell per l'aleta d'aquest.
mar de l'Arxipèlag
El mar de l'Arxipèlag (finlandès: Saaristomeri, suec: Skärgårdshavet) forma part del mar Bàltic i es troba entre el golf de Botnia i el golf de Finlàndia, dins de les aigües territorials finlandesas. El mar posseeix el major arxipèlag del món per nombre d'illes, encara que aquestes són en general molt petites i es troben agrupades en una zona reduïda. El mar és d'escassa profunditat, sent el seu calat mitjana de 23 m. La majoria dels seus canals no permeten la navegació de grans vaixells.
El mar de l'Arxipèlag allotja un gran nombre d'illes. El seu nombre exacte depèn de quina sigui la definició utilitzada del terme, ja que les dimensions de les parts de terra varien des de petites roques que treuen el cap de l'aigua fins a grans masses de terra en què s'assenten diversos poblats o encara un poble petit. Hi ha 257 illes en el mar Arxipèlag amb una superfície major de 1 km², i unes 18.000 majors de 0,5 ha. Si es comptabilitzen totes les roques i afloraments inhabitables, és a dir, s'expliquen illes, illots i penyals, el seu nombre ascendeix llavors a uns 50.0002 (Indonèsia, per exemple, té entre 13.000 a 18.000 illes.) L'àrea total és de 8 300 km², dels quals 2 000 km² és tierra.3 La superfície es divideix entre els arxipèlags interiors i exteriors, els arxipèlags exteriors consisteixen principalment en illes més petites deshabitades. L'arxipèlag comprèn un àrea aproximadament triangular amb les ciutats de Mariehamn, Uusikaupunki i Hanko en els seus vèrtexs.
Les illes van començar a emergir de la mar poc temps després que acabés l'última glaciació. El procés, denominat rebot postglacial, encara continua, amb l'aparició de nous illots i illes i les existents creixent en superfície o incrementant la seva alçada. El ritme actual d'emergència de la terra és d'uns 4 a 10 mil·límetres per any. Les illes estan principalment formades per roques molt dures de granit i gneiss, per això l'erosió és molt més lenta que el procés d'emergència. integrants:
Les illes es reparteixen entre la província de Finlàndia Occidental i la província autònoma d'Åland. La frontera entre les províncies se situa aproximadament en Kihti, una regió situada al mar obert. Juntament amb les illes properes a la costa de Suècia la zona constitueix una euro regió.
Les illes van començar a emergir de la mar (en aquesta època anomenat mar Yoldia) fa 10.000 anys. Les restes arqueològiques més antigues daten de 4000 a. C. i representen la cultura ceràmica Pit-Comb.
L'arxipèlag ocupa una posició estratègica, guardant l'accés a Estocolm, Turku i tot el golf de Botnia. Per això va ser fortificat en temps de l'Imperi suec durant l'Edat Mitjana. Una ruta postal real travessava les illes del nord als segles XVI i XVII. En 1809 Suècia es va veure obligada a cedir a les illes a Rússia, passant a formar part del Gran Ducat de Finlàndia.
Durant la guerra de Crimea una força anglo-francesa va atacar i va destruir el castell de Bomarsund. Després de la derrota de Rússia, segons la Pau de París (1856), un dels compromisos unilaterals que va contreure Rússia va ser que les illes Aland fossin desmilitaritzades (Conveni d'Aland de 30 de març de 1856). La zona roman així fins al moment actual.
Finlàndia va obtenir la seva independència de Rússia en 1917. Poc després, els habitants de parla sueca de les illes Aland, a la part occidental de l'Arxipèlag, van fer una crida a Suècia perquè s'annexarà les illes. La sol·licitud no va rebre ple suport i va conduir a la Crisi de les Aland. La Societat de Nacions va ser cridada finalment per resoldre la situació i en 1921 va resoldre concedir la sobirania de tot l'arxipèlag a Finlàndia, tot i les objeccions de la majoria dels alandeses. Finlàndia va garantir una àmplia autonomia a les illes Aland, que van mantenir la seva desmilitarització reafirmada en el seu propi estatut (10 de juny de 1919).
Mar de l'estret de Bass
La mar de l'estret de Bass, és un estret marí que separa l'illa de Tasmània de la costa meridional d'Austràlia, estat de Victòria. El primer europeu que ho va descobrir va ser en 1798 el britànic Matthew Flinders, que li va posar el nom del doctor de la nau, George Bass.
A les illes de l'estret de Bass viuen els únics aborígens supervivents de Tasmània, aquells que no van ser exterminats durant la Guerra Negra.
A l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional el considera un mar.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Bass com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953) i el defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de la Gran Badia Australiana. Una línia des cap Otway, Austràlia, a l'illa King i després a cap Grim, l'extrem nord-oest de Tasmània.
b) En l'est. El límit occidental de la mar de Tasmània entre illa Gabo i punta Eddystone. Límit oest del mar de Tasmània. Una línia des illa Gabo (prop de cap Howe, 37° 30' S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des d'allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des d'allí seguint la costa oriental al sud de terme de l'Est, el punt suroeintal de Tasmània.
Mar de l'estret de Gibraltar
L'estret de Gibraltar és un estret que comunica l'oceà Atlàntic amb la mar Mediterrània i que separa Europa d'Àfrica. Concretament, la Mediterrània pren el nom de mar d'Alboran a llevant de l'estret, mentre que l'Atlàntic s'obre al nord en l'anomenat golf de Cadis. Al nord de l'estret es troben Espanya i Gibraltar (Regne Unit); al sud, el Marroc i la ciutat de Ceuta (Espanya). Antigament era conegut com les Columnes d'Hèrcules. La profunditat màxima és de 1000 m i l'amplada mínima fa 14,4 km.
Mar de l'estret de Malacca
Mar de l'estret de Malacca, és un braç de mar que separa la península de Malacca de l'illa indonèsia de Sumatra. D'una longitud d'uns 780 km, una amplada mínima de 55 km i una fondària mínima de 25 m, és la via de comunicació principal entre l'oceà Índic i el Pacífic, i més concretament entre la mar d'Andaman i la mar de la Xina Meridional.
De mitjana, 150 vaixells passen cada dia a través de l'estret, que és una ruta de navegació importantíssima, ja que vincula tota la mar de la Xina amb l'oceà Índic i Europa a través del canal de Suez. A la part central és on es troba la seva mínima profunditat, cosa que condiciona el calat dels vaixells que el travessen. Els vaixells de mida i calat màxims aptes per travessar l'estret es coneixen com a Malaccamax (limitats a un calat de 20 m).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, la IHO (International Hydrographic Organization: Organització Hidrogràfica Internacional), considera l'estret de Malacca com un dels seus mars, que forma part del conjunt "estrets de Malacca i Singapur". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and seas" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46 i ho defineix de la següent manera:
a) En l'Oest. Una línia que uneix Pedropunt, el punt més septentrional de Sumatra (5° 40' N, 95º 26' E) i Lem Voalan l'extremitat sud de Goh Puket a Siam (7°
45' N, 98° 18' E).
b) A l'Est. Una línia que uneix Tanjong Piai (Balus), l'extrem meridional de la península Malaya (1° 16' N, 103° 31' E) i Los Hermanos (1° 11,5' N, 103° 21' E) i de allà a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23,5' E).
c) Al Nord. La costa sud-oest de la península malaia.
d) Al Sud. La costa nord-est de Sumatra, anant a l'est fins a Tanjong Kedabu (1° 06' N, 102° 58' E) i des d'allí a Karimoen Klein.
Mar de l'estret de Singapur
Mar de l'estret de l'estret de Singapur, és un estret de 105 km de llargada i 16 km d'amplada entre l'Estret de Malacca a l'oest i l'Estret de Karimata a l'est. Singapur és al nord del canal i l'arxipèlag Riau es troba al sud. La frontera amb Indonèsia es troba junt a la llargada de l'estret.
Inclous Port Keppel i moltes petites illes. L'estret és un passatge ambaigües profundes cap el Port de Singapur. Aproximadament 2.000 vaixells mercants travessen cada dia aquest estret.
Durant la Segona Guerra Mundial l'estret va ser minat.
- La més alta autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Singapur com un dels seus mars, que forma part del conjunt" estrets de Malacca i Singapur ". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46b i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de l'Estret de Malacca una línia que uneix Tanjong Piai (Bulus), l'extrem sud de la península de Malacca (1° 16' N, 103° 31' E) i els Hermanos (1º 11.5' N, 103° 21' E) i des d'allí a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23.5' E).
b) En l'est. Una línia que uneix Tanjong Datok, la punta sud-est de Johor (1° 22' N, 104° 17' E) a través dels esculls de Horsburgh fins Pulo Koko, l'extrem nord-oriental de l'illa de Bintan (1º 13.5' N , 104° 35' E).
c) Al nord. La riba sud de l'illa de Singapur, bajío de Johor i la costa sud-est de la península de Malacca.
d) Al sud. Una línia que uneix Klein Karimoen amb Pulo Pemping Besar (1° 06.5' N, 103° 47.5' E) i des d'allí al llarg de la costa nord de les illes de Batam i Bintan fins Pulo Koko.
mar de la badia de Baffin
El mar de la badia de Baffin és un mar entre els oceans Atlàntic i Àrtic. Mesura uns 1130 km (700 milles) creuant de nord a sud. La major part de l'any no és navegable a causa de que roman congelat i de la presència d'innombrables icebergs.
La badia de Baffin és un braç d'aigua de l'oceà Àrtic flanquejat per l'illa de Baffin, a l'oest, Groenlàndia, a l'est, i l'illa d'Ellesmere, al nord. Connecta amb l'oceà Atlàntic per l'estret de Davis i amb l'oceà Àrtic a través de diversos canals de l'estret de Nares. És una extensió del nord-oest de l'oceà Atlàntic Nord i el mar de Labrador.
En 1585, en la seva primera exploració a l'Àrtic a la recerca del Pas del Nord-oest, l'explorador britànic John Davis, comandant les naus Sunneshine i Mooneshine va ser el primer europeu a entrar en aigües de la badia. William Baffin, uns anys més tard, va realitzar cinc viatges a l'Àrtic i va aconseguir la badia de Baffin en 1616. Gràcies a aquests viatges va provar que el Pas del Nord-oest no estava en l'àrea de la badia de Hudson.
A prop de 120.000 balenes Beluga viuen a la badia de Baffin, menjant petits peixos i crustacis. Estan en perill de ser atrapades en el gel amb facilitat i això representa un altre problema d'índole ambiental.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera la badia de Baffin un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 14A (una variant del nº 14, el pas del Nord-oest, "The Northwestern Passages ") i el defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia des cap Sheridan, Terra de Grant (82° 35' N, 60° 45' O) fins al cap de Bryant, Groenlàndia.
b) En l'est. La costa oest de Grenlàndia.
c) Al sud. El paral·lel 70° Nord entre Groenlàndia i la terra de Baffin.
d) En l'oest. El límit oriental del pas del Nord-oest.
S'ha especulat que amb l'escalfament global i la reducció de la capa de gel de l'Àrtic, la ruta del pas del Nord-oest pot arribar a estar prou lliure de gel com per permetre un nou transport comercial segur, almenys en part de l'any. El 21 d'agost de 2007, el pas del Nord-oest va romandre obert al trànsit marítim sense la necessitat d'utilitzar vaixells trencaglaços. Segons Nalan Koç, de l'Institut Polar Noruec, aquesta va ser la primera vegada que va quedar lliure des que es van començar a prendre registres en 1972. Algunes estimacions assenyalen que el trajecte pot arribar a ser navegable aproximadament l'any 2020 i, en cas de ser cert, disminuiria considerablement el trajecte marítim entre Europa i Àsia, convertint-se en una ruta alternativa a les del Canal de Panamà i el Canal de Suez: actualment el trajecte Londres-Osaka, suposa 23.300 km per Panamà i 21.200 km per Suez: pel Pas del Nord-oest quedaria reduït a només 15.700 km.
El Govern del Canadà considera que els estrets pels quals discorre la ruta del pas del Nord-oest formen part de les seves aigües interiors, però diversos països mantenen que en virtut de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar aquests estrets han de ser considerats estrets internacionals, cosa que permetria el trànsit marítim lliure i sense peatges. És una qüestió molt controvertida, ja que en aquest territori s'han trobat en les últimes dècades importants reserves de petroli, gas, diamants i plom.
Mar de la badia de Fundy
Mar de la badia de Fundy és una badia de la costa atlàntica de l'Amèrica del Nord, a l'extrem nord-oriental del golf de Maine, entre les províncies canadenques de Nova Brunsvic i Nova Escòcia, amb una petita part que toca a l'estat de Maine (EUA).
És coneguda pel seu règim de marees extrem, només comparable amb el que es dóna a la badia d'Ungava, al nord del Quebec, i a l'estuari del Severn, al Regne Unit.
El nom de Fundy es diu que data del segle XVI, de quan els mariners portuguesos s'hi referien com el Rio Fundo ("riu fondo"). També fou anomenada Baie François per l'explorador i cartògraf Samuel de Champlain durant l'expedició que hi va fer el 1604.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera la badia de Fundy com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 25 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que va cap al nord-est des del cap de Santa Maria (44º 05' N), Nova Escòcia, a través de l'illa Machias Seal (67° 06' O) i el cap de Little River (44° 39' N), en l'estat de Maine.
El port principal és Saint John, a Nova Brunsvic.
mar de la Cooperació
El mar de la Cooperació, també anomenat mar Sodrújestva pel seu nom en rus, és un mar de l'oceà Antàrtic situat entre la Terra Enderby (el seu límit est és a 59° 34? E) i el casquet de gel de l'Oest (85° E), fora de la costa de la Terra MacRobertson i la Terra Princesa Elizabeth. S'estén per una superfície d'uns 258.000 km².
A l'est del mar de la Cooperació es troba el mar de Davis, i a l'oest el mar dels Cosmonautes.
Mar de la Gran Badia Australiana
La mar la Gran Badia Australiana, és una gran badia oberta situada entre l'oest i el sud del litoral australià.
La International Hydrographic Organization defineix la Gran Badia Australiana com una part del sud-est de l'Oceà Índic, amb els següents límits:
a) Al Nord. La costa Sud d'Austràlia.
b) Al Sud. Una línia que uneix el West Cape Howe (35° 08? S, 117° 37? E) australià al South West Cape, Tasmània.
c) A l'Est. Una línia des de Cap Otway, Austràlia, a King Island i a Cap Grim, l'extrem nord-oest de Tasmània.
Una altra definició són que les fronteres del Bight són des de Cap Pasley, Austràlia Occidental, fins a Cap Carnot, Austràlia del Sud - una distància de 1.160 km o 720 milles.
A Austràlia s'utilitza més la denominació de Southern Ocean (Oceà del Sud) més que no pas Indian Ocean (Oceà Índic).
El navegant neerlandès François Thijssen, l'any 1627, va ser el primer europeu a veure el litoral d'aquesta zona. Va ser cartografiada per l'anglès Matthew Flinders el 1802, durant la seva circumnavegació del continent australià. Més tard també Edward John Eyre en va fer una expedició.
La línia costanera està caracteritzada pels penya-segats de fins a 60 m d'alt, platges per practicar el surf i plataformes rocoses. Les seves aigües marines no són gaire fèrtils, ja que el seu rerepaís és desèrtic i aporta pocs nutrients a l'aigua.
mar de la Xina Meridional
El mar de la Xina Meridional o simplement mar de la Xina, és un mar marginal, part de l'oceà Pacífic, que comprèn l'àrea limitada per la costa oriental asiàtica, des de Singapur fins a l'estret de Taiwan, i les illes de Borneo i l'arxipèlag de les Filipines. Abasta aproximadament 3.500.000 km², un milió de quilòmetres quadrats més que el mar Mediterrani i dos milions més que el golf de Mèxic.
Hi ha centenars de petites illes en el mar de la Xina Meridional, que s'agrupen en arxipèlags i la sobirania és objecte de reclamacions per les nacions veïnes. Aquesta competència es reflecteix en la diversitat de noms utilitzats en tals illes i en el propi mar.
- L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix la mar de la Xina Meridional, estenent segons una direcció SW - NE. El seu límit sud és el paral·lel 3° S entre l'illa de Sumatra i Kalimantan (estret de Karimata); el seu límit nord és l'estret de Taiwan (entre la punta nord de l'illa de Taiwan a la costa de la província xinesa de Fujian). El golf de Tailàndia voreja el mar de la Xina Meridional cap a l'oest.
Els Estats i territoris que voregen la mar de la Xina Meridional són (des del nord en direcció de les agulles del rellotge): la Xina, Macau, Hong Kong, Taiwan, Filipines, Malàisia, Brunei, Indonèsia, Singapur, Tailàndia, Cambodja i Vietnam.
Els principals rius que desemboquen al mar són: el riu de les Perles (2.200 km), el riu Min i el riu Jiulong, a la Xina; el riu Vermell (1.149 km) a Vietnam; el riu Mekong, el riu Rajang en l'estat malaisi de Pahang; i el riu Pasig, a Filipines.
El mar s'estén a través d'una plataforma continental. Durant l'última glaciació, els nivells del mar a tot el món eren diversos centenars de metres inferiors als actuals i l'illa de Borneo formava part del continent asiàtic.
Hi ha més de 200 illes i esculls identificats en aquest mar, dels quals 104 pertanyen a les illes Spratly, arxipèlag la zona econòmica exclusiva comprèn 729.000 km². La major d'aquestes illes és Taiping o Itu Aba, que té 1,5 km de llarg i una alçada mitjana de 3,8 m.
mar de la Xina Oriental
La mar de Xina Oriental és una mar costanera de l'est d'Àsia i forma part de l'oceà Pacífic. Cobreix una àrea d'1.249.000 km². Està limitada a l'est per les illes japoneses de Kyushu i Ryukyu, al sud per Taiwan i a l'oest per la Xina continental. Està connectada amb la mar de la Xina Meridional per l'estret de Taiwan, i amb la mar del Japó per l'estret de Corea; al nord, s'obre a la mar Groga.
Els territoris riberencs de la mar són (començant al nord i seguint en el sentit de les agulles del rellotge): la República de Corea (Corea del Sud), el Japó, la República de la Xina (Taiwan) i la República Popular de la Xina.
Entre d'altres, hi desemboca el riu Chang Jiang o Iangtsé. A part de les illes esmentades, a la costa xinesa s'hi troben les de Chongming, Putuoshan i Zhoushan, i al nord de l'arxipèlag de les Ryukyu hi ha les illes Senkaku, administrades pel Japó i reclamades per la Xina.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. El límit septentrional de la mar Meridional de la Xina, i des de allí a Santyo, la punta nord-est de Formosa, fins a la punta Oest de l'illa Yonakuni i des de allí a Haderuma Sima (24° 03' N, 123° 47' E ).
b) En l'est. Des Haderuma Sima, una línia incloent la Miyako Retto a la punta oriental de Miyako Sima i des d'allí a Okinan Kaku, a l'extrem meridional d'Okinawa Sima, a través d'aquesta illa a Ada-Ko Sima (illa Sidmouth) a la punta oriental de Kikai Sima (28° 20' N) a través de Tanegra Sima (30° 30' N) fins a la punta Nord ja Hi-Saki (31° 17' N), en Kyusyu.
c) En el nord. Des Noma Saki (32° 35' N), en Kyusyu, a la punta sud de Hukae Sima (Gat Retto) ia través d'aquesta illa fins Ose Saki (terme Goto) ja Hunan Kan, la punta sud de Saisyu To (Quelpart), a través d'aquesta illa fins al seu extrem occidental, i des de allí seguint el paral·lel dels 33° 17' Nord fins al continent.
d) En l'oest. La part continental de la Xina.
mar de la Zona Austral
El mar de la Zona Austral mostrant els punts de frontera marítima A, B, C, D, E i F acordats en el Tractat de Pau i Amistat de 1984 entre Argentina i Xile.
Mar de la Zona Austral és el nom que l'Argentina i Xile van acordar donar a l'espai marítim de límits no aclarits al sud de l'illa Gran de Terra del Foc que va ser objecte de delimitació pel Tractat de Pau i Amistat signat pels dos països el 1984, i que va posar fi al conflicte del Beagle o conflicte de la zona austral.
La definició d'aquest espai marítim va ser per la necessitat de les parts signants del tractat de no esmentar l'àrea subjecta a delimitació com a part dels oceans Atlàntic o Pacífic, ja que no es van posar d'acord sobre la pertinença de l'àrea a un oceà o un altre . Després de la signatura del tractat en 1984, i la seva aprovació el 1985, el nom mar de la Zona Austral va ser pràcticament ignorat en els dos països, que van seguir utilitzant les seves denominacions tradicionals en les representacions cartogràfiques de l'àrea, per això parts d'ell són també incloses al mar Argentí i al passatge de Drake.
El nom no ha arribat cap rellevància internacional i l'Organització Hidrogràfica Internacional no ha inclòs a la mar de la Zona Austral dins el projecte de la 4t edició de la publicació Limits of Oceans and Seas, comunicat mitjançant la circular CL55 del 7 de novembre de 2001, (la 3. ° edició data de 1953).
En aquest projecte Xile, d'acord amb Rússia i el Regne Unit, va proposar com a límit nord del passatge de Drake la línia que uneix l'illa Waterman, el cap d'Hornos, el cap Sant Bartomeu a l'illa dels Estats, i la costa sud d'aquesta illa fins al cap Sant Joan, superposant àrees que clarament estan dins del que va acordar cridar mar de la Zona Austral.
Els límits de la mar de la Zona Austral només van ser definits de manera precisa en la seva part nord on arriba a la costa sud de l'illa dels Estats des del seu extrem oriental, la boca sud de l'estret de Le Maire, i la costa sud de la illa Gran de Terra del Foc fins a la boca oriental del canal Beagle al cap San Pío. A l'oest arriba almenys fins a la línia de bases rectes xilena -sense que s'aclareixi si traspassa cap occident- que voreja la costa sud-est de l'illa Nova, els illots Evout i Barnevelt, l'illa Deceit i l'illa de Forns fins continuar al sud pel meridià del cap d'Hornos. El límit aquest no va ser definit, aconseguint almenys la línia poligonal definida en el tractat entre els punts A i E, quedant indeterminada la connexió entre el punt F de la poligonal amb el punt extrem oriental de l'illa dels Estats, sense que es aclareixi si arriba fins a la vora exterior de la zona econòmica exclusiva argentina que va ser objecte de disputa. Pel sud arriba al punt F de la poligonal, però no s'aclareix si aquest mar traspassa el meridià del cap d'Hornos cap a occident.
mar de Labrador
El mar de Labrador és una part de l'oceà Atlàntic que es troba entre la península de Labrador i Groenlàndia. Aquest mar està flanquejat per continents al sud-oest, nord-oest i nord-est. Connecta amb la badia de Baffin al nord a través de l'estret de Davis.
Fa uns 100 km de llargada i uns 900 km d'amplada. La màxima fondària és de 4.316 m.
Es va formar fa 60 milions d'anys per la separació de les plaques nord-americana i groenlandesa.
El mar de Labrador és la principal font de la massa d'aigua profunda i freda que flueix al límit occidental de l'Atlàntic nord.
En el sud d'aquest àmbit entre 500 a.C. i el 1300, es desenvolupà la Cultura Dorset i els assentaments dels Beothuk i els Inuit. La cultura Dorset va ser reemplaçada per la cultura Thule people.
- L'organització hidrogràfica internacional (International Hydrographic Organization) defineix els límits del mar de Labrador:
a) Al nord: el límit sud és l'estret de Davis el paral·lel de 60º Nord de latitud entre Groenlàndia i el Labrador.
b) A l'est: la línia des de Cap St. Francis 47° 45? N, 52° 27? O (Terranova i Labrador) a Cap Farewell de Groenlàndia.
A l'oest: la costa est de Labrador i terranova i el límit nord-est del Golf de Sant Llorenç - la línia que va de Cap Bauld (punt nord de l'illa Quirpon), 51° 40? N, 55° 25? O) a l'extrem est de Belle Isle i sobre el punt de coordenades (52° 02? N, 55° 15? O). Aleshores una línia que uneix els Cap St. Charles (52° 13? N) de Labrador.
La temperatura de l'aigua varia entre -1° C al hivern i 5-6° C a l'estiu. La salinitat és relativament baixa: 31-34.9 parts per mil. Dues terceres parts del mar està cobert pel gel a l'hivern. Les marees són semidiürnes (ocorren dues vegades al dia) arribant a 4 metres.
Les parts nord i oest del mar de Labrador estan cobertes pel gel entre desembre i juny. El gel a la deriva serveix de lloc de cria de les foques a la primavera. També hi ha salmó i altres mamífers marins. La pesca de crustacis va començar el 1978. La població de bacallà ha entrat en declivi.
La balena Beluga, actualment són rares al mar de Labrador. Es troben també altres espècies de balenes.
L'ànec de Labrador es va extingir al segle XIX. Entre els animals del litoral hi ha la subespècie llop del Labrador, caribú, ant, ós, guineu, guineu àrtica, golut, llebre, corv, ànàtides, oques, perdius i faisans.
A la vegetació litoral hi ha els arbres Picea mariana, P. glauca, Betula spp. i salzes. També hi ha arbusts d'ericàcies Eriophorum spp. Carex spp. i Ledum, líquens i molses.
mar de Láptev
El mar de Làptev, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de la Sibèria oriental, entre la península de Taimir i l'arxipèlag de la Terra del Nord a l'oest, on comunica amb el mar de Kara, i les illes de Nova Sibèria a l'est, que el separen del mar de la Sibèria oriental. Els límits septentrionals van des del cap Àrtic (situat a 79° N i 139° E) fins al cap Anisi. Té una extensió aproximada de 672.000 km². És navegable durant els mesos d'agost i setembre, ja que la resta de l'any està glaçat.
Rep el nom dels exploradors russos Dmitri Làptev i Khariton Làptev.
Hi desemboquen, entre d'altres, els rius Lena (un dels principals de Sibèria, que hi forma un gran delta), Oleniok i Khàtanga, aquest darrer en forma d'estuari del mateix nom que el riu.
mar de Laquedivas
El mar de Laquedivas, és un mar de vora localitzat a la part nord de l'oceà Índic, que voreja la costa sud-occidental de l'Índia (incloent les illes Laquedivas, que li donen nom), les illes Maldives i Sri Lanka.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. Una línia que va des de Sadashivgad Lt., a la costa oest de l'Índia, (14° 48' N, 74° 07' E) fins Coré divh (13° 42' N, 72° 10' E) i des de allí cap el costat oest dels arxipèlags Laquedivas i Maldives, fins al punt més meridional del atol Addu, a les Maldives.
b) Al sud. Una línia que va des de punta Dondra de Ceilan, fins al punt més meridional del atol Addu.
c) En l'est. La costa occidental de Ceilan i l'Índia.
d) Al nord-est.
El pont Adams (entre l'Índia i Ceilan).
mar de les Hèbrides
El mar de les Hèbrides (en anglès, Sea of the Hebrides, en gaèlic escocès, Na h-Eileanan a-staigh, que significa, "illes interiors") és un mar epicontinental de l'oceà Atlàntic situat a la costa oest d'Escòcia (Regne Unit) entre el sud de l'arxipèlag de les Hèbrides Exteriors i el nord de l'arxipèlag de les Hèbrides interiors.
El mar de les Hèbrides comunica directament amb l'oceà Atlàntic pel sud, i, indirectament, també ho fa per l'oest a través dels diferents estrets existents entre les diferents illes del grup meridional de les Hèbrides Exteriors. Pel nord, a través de l'estret anomenat El petit Minch connecta amb un altre mar epicontinental de l'oceà Atlàntic, El Minch.
Els límits del mar de les Hèbrides no estan clarament definits, però habitualment se sol considerar com a límit sud-occidental la línia que uneix l'illot de Solan, a l'oest, i l'illa de Tiree, al sud-est; com a límit oriental, la costa occidental de l'illa de Mull, una petita part de la costa nord-occidental de la illa de Gran Bretanya i la costa sud-occidental de l'illa de Skye; com a límit occidental, el grup d'illes meridionals de les Hèbrides Exteriors, Barra, South Uist i Benbecula; i, el límit nord, és el inici de la cadena del petit Minch, entre l'illa de Grimsay i la punta oriental de l'illa de Skye.
A l'interior del mar de les Hèbrides estan localitzades diverses illes importants, com Rum, Eigg, Tiree, Coll, Canna, Muck.
En el mar de les Hèbrides presten servei diverses companyies de ferris que comuniquen les illes, amb línies com Castlebay-Oban, Bag a Chaisteil-Maillag, Eigg-Maillag o Lochboisdale-Oban.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), no considera el mar de les Hèbrides com un mar independent, sinó formant part dels" mars interiors de la costa oest d'Escòcia "(Inner siguis off the West Coast of Scotland) al qual, en la seva publicació de referència mundial," Limits of oceans and siguis "(Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), assigna el número d'identificació 18 i el defineix de la forma següent:
a) En l'Oest i Nord. Una línia que va des de Bloody Foreland (55º 10' N, 8º 17' W) a Irlanda, fins a l'oest de l'illa Tory, a Barra Head, al punt sud-oest de les illes Hèbrides, i des d'allí a través d'aquestes illes, de tal manera que les costes occidentals de les principals illes pertanyen a l'oceà Atlàntic (23) i totes les aigües de l'estret pertanyen als Mars Interiors, fins Butt of Lewis (North Point), i des d'allí fins al cap de la Ira (Cape Wrath) (58º 37'N) a Escòcia.
b) Al Sud. Una línia que uneix l'extrem sud de Mull of Galloway (54º 38' N) a Escòcia i punta Ballyquintin (54º 20' N), a Irlanda.
mar de Líbia
La mar de Líbia, és la part de la Mediterrània situada al sud de Creta i al nord de Líbia. Connecta a l'oest amb la mar Jònica i al nord-oest i al nord-est amb la mar de Creta. En aquesta mar hi ha l'illa grega de Gavdos.
mar de Lígur
La mar Lígur, és la part de la Mediterrània limitada al nord per la costa Blava i la Riviera lígur, a l'est per la costa toscana i al sud per les illes de Còrsega i Elba, més enllà de la qual s'estén la mar Tirrena; a l'oest limita amb el golf de Lleó. Banya les costes de França, Mònaco i Itàlia. La costa nord-occidental és reconeguda per la seva bellesa paisatgística i la bonança del seu clima.
La part més septentrional de la mar forma el golf de Gènova. Hi desemboquen l'Arno a la costa est i multitud de rius més curts provinents dels Apenins. En aquesta costa escarpada destaquen els ports de Niça, Savona, Gènova (la ciutat principal banyada per les seves aigües), La Spezia i Liorna. Arriba a una fondària màxima de 2.850 m) al nord-oest de Còrsega.
Conservació. Per tal de protegir les nombroses espècies de cetacis de la zona (especialment balenes i dofins, ja que les marsopes no es troben en aquesta banda de la Mediterrània), el 1999 els estats riberencs van declarar la mar Lígur Àrea Protegida Especial d'Importància Mediterrània (SPAMI segons les sigles en anglès). El santuari de cetacis de la mar Lígur actualment ocupa una extensió de 84.000 km², que inclou tant aigües territorials com internacionals.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, defineix els seus límits de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia unint el terme Corse (terme Grosso, 9° 23' E), la punta nord de Còrsega, fins a la frontera entre França i Itàlia (7° 31' E).
b) Al sud-est. Una línia que uneix el cap Corse amb l'illa Tinetto (44° 01' N, 9° 51' E) i des de allí a través de les illes de Tino i Palmaria fins a la punta San Pietro (44° 03' N, 9° 50 'E), a la costa d'Itàlia.
c) En el nord. La costa ligur d'Itàlia.
mar de Lincoln
La mar de Lincoln, és una massa d'aigua de l'oceà Àrtic que s'estén des del cap Columbia, a l'illa canadenca d'Ellesmere, fins al cap Morris Jesup, al nord de Groenlàndia. És coberta de glaç durant tot l'any; de fet, es tracta de la capa de gel més gruixuda de tot l'Àrtic, ja que pot arribar a tenir un gruix de més de 15 m. La profunditat de la mar de Lincoln va dels 100 als 300 m. Les aigües del canal de Robeson, la part més septentrional de l'estret de Nares, que comunica amb la badia de Baffin, van a parar a aquesta mar àrtica.
La mar es diu així en honor de Robert Todd Lincoln, el secretari de Guerra dels Estats Units de l'època de l'expedició àrtica a la badia de Lady Franklin de 1881-1884, duta a terme per Adolphus Greely.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, el defineix de la manera següent:
a) En el nord. Cap Columbia fins a cap Morris Jesup (Grenlàndia).
b) Al sud. Des terme Columbia a través de la costa nord-est de l'illa de Ellesmere, fins cap Sheridan, fins a cap Bryant (Grenlàndia) a través de Grenlàndia fins al cap Jesup Morris.
Mar de les Hèbrides
El mar de les Hèbrides (en anglès Sea of the Hebrides; en gaèlic escocès Cuan Uibhist, 'mar de Uist') és la part de l'oceà Atlàntic situada vora la costa occidental d'Escòcia, entre la costa sud de l'arxipèlag de les Hèbrides Exteriors i el nord de les Hèbrides Interiors.
Comunica directament amb l'Atlàntic pel sud, i indirectament a través dels diferents estrets formats entre les diverses illes de les Hèbrides Exteriors per l'oest, i a través de l'estret anomenat The Little Minch que comunica al nord amb The Minch, un altre braç de mar de l'oceà Atlàntic.
El mar de les Hèbrides conté, totalment o en part, les nombroses illes que formen part de l'arxipèlag de les Hèbrides.
mar de Mirtos
La mar de Mirtos, és la part de la mar Egea que banya la costa sud de la península de l'Àtica i la part oriental del Peloponès, amb les regions de Coríntia, Argòlida, Arcàdia i Lacònia. S'estén des del cap Súnion, a l'extrem de l'Àtica, fins a l'illa de Citera, i a l'est limita amb les Cíclades occidentals (Kea, Kithnos, Sérifos, Sifnos i Melos). Pel sud connecta amb la mar de Creta, mentre que pel nord-est, a través del canal de Corint, connecta amb el golf de Corint, que és part de la mar Jònica.
- S'obre en dos grans entrants a la costa grega:
a) El golf Sarònic, entre l'Àtica i l'Argòlida, on hi ha un dels extrems de l'esmentat canal de Corint. Inclou les anomenades illes Saròniques (Salamina, Egina i Hidra) i el port del Pireu, que és la sortida d'Atenes al mar.
b) El golf Argòlic, entre l'Argòlida i l'Arcàdia, a l'extrem del qual hi ha el port de Nàuplia.
Aquesta mar és molt anomenada en l'antiguitat clàssica (hi fan referència, entre d'altres, Horaci, Plini el Vell i Estrabó), tot i que l'origen del seu nom és controvertit. Segons alguns, deriva de l'heroi mític Mirtil, que fou llançat al mar per Pèlops; segons uns altres, el nom ve de la donzella Mirto; finalment, es creu que pugui provenir de la petita illa de Mirtos.
Mar de les Moluques
La mar de les Moluques, és una mar situada a la zona oriental dels arxipèlags d'Indonèsia.
Limita al nord amb la mar de Cèlebes i les illes Talaud i Sangihe, amb el golf de Tomini de l'illa de Cèlebes a l'oest, amb les illes Sula i el mar de Banda al sud i amb l'illa de Halmahera a l'est.
Té una superfície aproximada de 291,000 km². La temperatura mitjana anual de la superfície de l'aigua és de 27-28° ? i la salinitat de 34‰. La profunditat mitjana és de 1.074 m i la màxima de 5,319 m.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de les Moluques com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48c, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Per una línia des de l'extrem nord-est de Cèlebes a través de les illes Siau a la punta sud de Sangi (3° 21' N, 125° 37' E) i des d'allà fins a l'extrem sud del grup de Talaud, a través d'aquestes illes al seu extrem nord-est (4° 29' N, 126° 52' E) i des d'allí una línia a Tanjong Sopi, la punta nord de l'illa de Morotai.
b) En l'est. Per la costa oest de Morotai des Tanjong Sopi fins al sud a Wajaboela (2° 17' N, 128° 12 'E), i des d'allí una línia fins a l'extrem nord d'Halmahera i per la seva costa oest fins Tanjong Libolo, el seu extrem sud.
c) Al sud. Una línia des de l'extrem sud d'Halmahera a la punta nord de l'illa Bisa (Setile) i des d'allà fins a l'extrem nord d'Obi Major, a través d'aquesta illa fins Tanjong Ake Lamo, el seu extrem sud-oest, i des d'allí a Tanjong Dehekolano, a l'extrem oriental de les illes Soela, al llarg de les seves costes del nord de Tanjong Marikasoe, l'extrem occidental, i des d'allí una línia fins al punt sud-oest de l'illa de Banggai (1° 43' S, 123° 36' E).
d) En l'oest. Les costes orientals de les illes de Banggai i Peleng fins Bangkalan Nord (1º 10'S, 123° 18' E) i des d'allí una línia a Tg. Botok (Cèlebes) (1° 04' S, 123° 19' E) al voltant de la costa a Tg. Pasir Pandjang (0° 39' S, 123° 25' E) i a la Tg. Tombalilatoe (123° 21' E) a la costa oposada, i des d'allí fins a la costa oriental de Tg. Trepitgen, l'extrem nord-est de Cèlebes.
mar de llamp
Agitació intensa de les ones segons que topen contra la proa, popa o el costat de la embarcació.
mar de lleva
Estat de la mar caracteritzat per un període més llarg i regular en les ones oceàniques desplaçades de la seva àrea de formació i que presenten crestes més planes que les subjectes a l'acció del vent.
mar de lleva
Moviment regular i ondulant de la superfície del mar, que no arriba a trencar en ones.
Pot obeir a alguna pertorbació produïda a gran distància i la seva formació de vegades prossegueix una vegada cessada aquella causa.
mar de lleva
Augment significatiu i sobtat de l'altura de les ones com a producte de la influència de vents forts d'origen local que arriben a la zona costanera.
mar de Màrmara
La mar de Màrmara, és una mar continental molt tancada que connecta la mar Negra amb la mar Egea i que alhora separa la part asiàtica de Turquia de la part europea. El Bòsfor la connecta amb la mar Negra i els Dardanels amb l'Egea. El primer d'aquests dos estrets també separa les parts europea i asiàtica de la ciutat d'Istanbul. Té una superfície d'11.350 km².
Dins la mar hi ha dos grups principals d'illes coneguts com les illes dels Prínceps o Kizil Adalar (a vegades només Adalar, grup entre 13 i 20 km al sud-est d'Istanbul i a 5 km de la costa d'Anatòlia, amb les illes de Kinah, Burgaz, Heybeli i Büyükada -la Gran Illa, antiga Prinkipo dels bizantins i la clàssica Megale- i cinc menors), i les de Màrmara (prop de la península Kapidaghi, amb Marmara, Avsha o Türkeli, Pashalimani i altres menors). Aquest darrer arxipèlag és ric en marbre i és el que ha donat nom a la mar (màrmaro és el nom grec del marbre). Una illa menor separada és la de Imral? a l'entrada del golf de Gemlik.
La falla del nord d'Anatòlia, que ha provocat diversos terratrèmols importants en els darrers anys, com el de Izmit del 1999, transcorre sota la mar de Màrmara.
mar de Noruega
La mar de Noruega, és la part septentrional de l'oceà Atlàntic que banya les costes del nord d'Europa, en concret Noruega a l'est, les illes Jan Mayen al nord-oest, Islàndia a l'oest i les illes Fèroe, Escòcia i les illes Shetland al sud. Comunica amb l'Atlàntic, del qual està separada al nord-oest per l'estret de Dinamarca i al sud-oest per una serralada submarina que s'estén entre Islàndia i les Fèroe; al sud-est comunica amb la mar del Nord, al nord-est amb la mar de Barentsz i al nord amb la mar de Groenlàndia (part de l'oceà Àrtic), separada per la serralada submarina que culmina en les illes Jan Mayen.
Ocupa una superfície d'uns 1.380.000 km2, amb una profunditat mitjana entre els 1.600 i els 1.750 m i un màxim de 3.970 m. Conté un volum d'aigua d'uns 2.400.000 km3.
La costa noruega està accidentada per múltiples fiords i illes com les Lofoten.
- L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix els límits del mar de Noruega de la següent manera:
Al nord: Una línia unint l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental al cap Nord de l'illa de l'Ós, a través d'aquesta illa al cap Bull i d'aquí al cap Nord a Noruega (27° 45' E.
a) Al sud-est: La costa occidental de Noruega entre el cap Nord i el terme Stadt (62° 10' N i 5° 00' E.
b) Al sud: Des d'un punt a la costa occidental de Noruega en latitud 61° 00' Nord al llarg d'aquest paral·lel fins a la longitud 0° 53' oest des de allí una línia fins a l'extrem nord-est de Fuglö (62° 21' N i 6° 15' W) i l'extrem est de Gerpir (65° 05 'N i 13° 30' W) a Islàndia.
c) A l'oest: El límit sud-oriental de la mar de Grenlàndia. Una línia que uneix l'extrem més meridional de Spitzberg Occidental amb el punt més septentrional de l'illa de Jan Mayen, baixant per la costa occidental d'aquesta illa fins al seu extrem més meridional, d'aquí una línia fins l'extrem oriental de Gerpir (65° 05' N i 13° 30' W) a Islàndia].
Les aigües d'aquest mar són molt fredes, i sovint es troben icebergs.
Al mar de Noruega i el mar de Grenlàndia, l'aigua superficial baixa dos a tres quilòmetres fins al fons de l'oceà, formant una aigua freda rica en oxigen. Com a resultat, hi ha una càlida corrent superficial i un corrent en el fons marí freda que recorre la costa occidental de Noruega.
L'anomenada corrent d'Islàndia Oriental transporta aigua freda al sud del mar de Noruega cap a Islàndia i després a l'est, al llarg del cercle Àrtic. En el corrent de Noruega, una branca del corrent del Golf porta masses d'aigua temperada cap al nord i contribueix al clima humit i suau de Noruega. El mar de Noruega és la font de gran part de l'aigua profunda de l'Atlàntic Nord.
Té una profunditat mitjana de 3.970 m.
La regió roman lliure de gels durant tot l'any a causa del corrent de l'Atlàntic de Noruega càlida i salina. Proporciona riques piscifactories, amb captures formades en la seva major part per bacallans, arengades, sardines i anxoves. En l'actualitat, els canvis i fluctuacions d'aquests corrents es monitoritzen estretament, ja que es creu que són indicadors del canvi climàtic en marxa.
- Localitats costaneres:
a) Tromso (Noruega).
b) Bodo (Noruega).
c) Tórshavn (Illes Fèroe, Dinamarca).
mar de núvols
Aparença que la superfície superior d'una capa de núvols, assumeix quan té mes o menys ondulacions clarament marcades de molt diferents amplituds.
L'efecte total suggereix les ones del mar.
Mar de Petxora
El mar de Petxora (també anomenat golf de Petxora), és un petit mar ubicat a les costes del nord-oest de Rússia, un braç del mar de Barentsz, a la part sud-est.
Limita a l'est amb les costes occidentals de l'illa Vaigatx i la península Yugorsky, a l'oest amb l'illa Kolguyev, al sud amb la costa continental de l'ókrug autònom dels Nenets i al nord amb la costa sud de l'illa meridional de l'arxipèlag de Nova Zembla. Comunica amb el mar de Kara per dos estrets, que voregen l'illa Vaigatx: al nord l'estret de Kara i al sud l'estret de Iugor.
El mar de Petxora és una mar soma, molt poc profunda, la mitjana de fondària és de 6 m. i la màxima de 210. El riu Petxora de 1.998 km. de llargada hi desemboca. Hi ha pous de petroli.
El mar de Petxora queda bloquejat pel gel flotant de novembre a juny.
Es va utilitzar com punt de partida a l'est des de l'expedició de 1032 per part d'Uleb.
mar de popa
Mar en el qual les ones es desplacen en la direcció general del rumb del vaixell.
mar de proa
Mar en el qual les ones es desplacen en una direcció aproximadament oposada al rumb d'un vaixell.
mar de revògit
Mar de revògit que, revoltant un cap, regolfa dins la badia (Alcúdia).
mar de Ross
La mar de Ross és un gran entrant de l'oceà Antàrtic a la costa de l'Antàrtida, entre la Terra de Victòria i la Terra de Marie Byrd. Fou descoberta per James Ross el 1841, d'aquí el seu nom. A l'oest de la mar de Ross hi ha l'illa de Ross, on s'aixeca el Erebus, el volcà actiu més meridional de la Terra; a l'est hi ha l'illa de Roosevelt. La part meridional està coberta per la barrera de gel de Ross. Roald Amundsen va començar la seva expedició al Pol Sud del 1911 partint de l'anomenada badia Balenes, situada al nord de la barrera de gel. A la part occidental de la mar de Ross, l'estret McMurdo és un port natural que normalment es troba lliure de gel durant l'estiu. La part més meridional de la mar és la costa de Gould, situada a uns 300 km del Pol Sud geogràfic.
Totes les masses terrestres al voltant de la mar de Ross són reclamades pel Regne Unit i Nova Zelanda sota la jurisdicció de la dependència de Ross, però hi ha pocs estats de fora del Commonwealth que reconeguin aquesta reclamació.
mar de Salomó
La mar de Salomó, és una mar oberta al sud-oest de l'oceà Pacífic. Està situada entre les illes Salomó a l'est, de les quals rep el nom, l'arxipèlag de Bismarck al nord (Nova Bretanya i Nova Irlanda), Nova Guinea a l'oest i el mar del Corall al sud.
Particularitats. La seva superfície és propera als 720.000 km². Es tracta d'un mar profund, on destaca la fossa de Nova Bretanya, al nord, amb una fondària màxima de 9.140 metres, la depressió de les Salomó al centre i la fossa de Makira (abans San Cristobal) al sud-est.
Les principals ciutats costaneres són Lae, a Nova Guinea, i Honiara, capital de les Salomó, situada a l'illa de Guadalcanal.
A les seves aigües es van disputar moltes batalles de la Guerra del Pacífic (1937/1945) de la Segona Guerra Mundial.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. Pel límit sud-est del mar de Bismarck.
b) Al nord-est. Per una línia des del punt Sud de Nova Irlanda fins a la punta Nord de la illa de Buka, a través d'aquesta illa fins al punt Nord-oest de l'illa de Bougainville, al llarg de les costes del sud de Bougainville, choisel, Ysabel, Malaita i illes Sant Cristobal.
c) Al sud. El límit nord del mar de Coral entre l'illa San Cristóbal, les Illes Salomó i l'illa Gado-Gadoa, a l'extrem sud-est de Nova Guinea.
d) Al sud-oest. Per la costa de Nova Guinea i una línia des del seu punt més sud-est a través de l'arxipèlag Louisiade fins a l'illa de Rossel.
e) Al Sureste. Una línia des de l'extrem sud de Nova Irlanda al llarg del paral·lel dels 4° 50' Sud fins a la costa de Nova Anglaterra, al llarg de la seva costa nord i des de allí una línia des del seu extrem occidental a través de la punta Nord de la illa Umboi fins a punta Teliata, Nova Guinea (5° 55' S, 147° 24' E).
e) Al Norte.La costa sud de Nova Guinea, des de l'entrada del riu Bensbak (141º 01' E) fins illa Gado-Gadoa, prop del seu extrem sud-est (10° 38' S, 150º 34' S), a baix per aquest meridià fins a la línia de 100 braces i des de allí al llarg de la vora meridional del corall Uluma (Suckling) i estenent-se cap a l'Est fins a la punta sud-est del corall Lawik (11º 43,5' S, 153° 56,5' E) fora de l'illa Tagula, des allà una línia fins a l'extrem sud d'illa Rennell i des del seu punta oriental a terme Surville, l'extrem oriental de l'illa San Cristóbal, Illes Salomó; i des de allí a través de Nupani, al nord-oest de les illes Santa Cruz (10° 04' S, 165° 40,5'E) a la més septentrional de les illes del grup Duff o Wilson (9º 48,5' S, 167º 06' S).
mar de Samar
La mar de Samar és una de les mars interiors de les Filipines, situada entre les Visayas orientals i Luzon.
Es troba entre les illes de Samar a l'est, Leyte al sud, Masbate a l'oest i Luzon al nord. El canal de San Bernardino al nord comunica la mar de Samar amb la mar de Filipines i el canal de San Juanico amb el Golf de Leyte situat al sud-est.
La mar de Visayas es troba al sud-oest i la mar de Sibuyan al nord-est, comunicades amb els canals de Masbate i Ticao respectivament.
Hi ha moltes illes dins d'aquesta mar; l'illa més gran és l'illa de Biliran. Altres illes són Karikiki, Santo Niño, Bulalacao i Maripipi.
mar de sards
Mar grossa, agitada, però sense arribar a temporal.
Mar de Savu
La mar de Savu, és un petit mar de l'oceà Índic localitzat a l'interior de l'arxipèlag indonesi, nomenat així per l'illa de Savu (Sawu), les aigües pertanyen a Indonèsia i Timor Oriental.
a) Al nord, les illes de Flors, Lomblen i l'arxipèlag de Alor;
b) Al sud, per les illes de Rai Jua, Savu, Roti i Semau i l'oceà Índic i el mar de Timor.
c) Al sud-est, l'illa de Sumba i l'estret de Sumba, que li connecta amb el mar de Flors;
d) Al sud-oest, l'illa de Timor i l'estret de Ombai, que li connecta amb el mar de Banda.
El mar de Savu té una profunditat màxima d'uns 3 500 m. S'estén al voltant de 600 km d'oest a est, i 200 km de nord a sud. La ciutat més gran al litoral del mar és Kupang, capital de la província de Nusa Tenggara Oriental a l'illa de Timor, amb una població de més de 450.000 habitants.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Savu com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. Pel límit sud de mar de Flors i el mar de Banda.
b) En l'est. Pel meridià de 125º Est, entre Alor i Timor.
c) Al sud. Per una línia des de l'extrem sud-oest de Timor fins al punt nord-est de Roti, a través d'aquesta illa a la seva punta sud-oest, i des d'allí una línia a Poeloe Dana (10º 49' S, 121º 17' E) i Tanjong Ngoendjoe, l'extrem sud de Sumba i, a través d'aquesta illa, a Tanjong Karosso, el seu punt occidental.
d) En l'oest. Una línia des de Tanjong Karosso (Sumba) a Toro Doro (8° 53' S, 8° 30'
E) a la costa sud de Sumbawa.
mar de Scotia
El Mar de Scotia, es troba parcialment a l'Oceà Meridional i la seva major part a l'Oceà Atlàntic Sud.
Habitualment hi tenen lloc moltes tempestes i és fred, el Mar de Scotia és la zona d'aigua entre Terra del Foc, Geòrgia del Sud, Illes Sandwich del Sud, Illes Orkney del Sud i la Península Antàrtica, i fa frontera a l'oest amb el Passatge Drake. Les illes estan al cim de la Serralada Scotia la qual emmarca el Mar de Scotia al nord, l'est i el sud. El mar de Scotia ocupa una superfície d'uns 900.000 km².
Les seves illes són rocoses i parcialment cobertes de gel i neu durant tot l'any.
mar de Seram
La mar de Seram és una petita mar situada a l'extrem oriental dels arxipèlags d'Indonèsia.
Particularitats. Limita al nord amb la mar de Halmahera, amb el mar de les Moluques a l'oest, amb les illes de Buru i Seram al sud i amb el golf de Berau, de Papua Occidental, a l'est.
Té una superfície aproximada de 161.000 km². La temperatura mitjana anual de la superfície de l'aigua és de 27/28° i la salinitat de 34‰. La profunditat mitjana és de 1.074 m i la màxima de 5.319 m.
És una mar de litorals rocallosos i de gran activitat tectònica. Els terratrèmols són freqüents a la zona a causa de la confluència de les plaques tectòniques d'Euràsia, el Pacífic i Austràlia.
- El mar de Seram té els següents límits:
a) Al nord, les illes Mangole, Obi (2.520 km²) i Misool (2.034 km²). Comunica en aquest vent nord amb altres dos petits mars: en el tram entre les illes de Mangole i Obi, amb el mar de les Moluques; i, en els trams entre Obi i Misool i entre Misool i Nova Guinea, amb el mar de Halmahera;
b) A l'est, la costa occidental de les penínsules de Doberai i de Bomberai, a l'illa de Nova Guinea;
c) Al sud, les illes de Seram i Buru. Comunica en aquest costat, entre Nova Guinea i Seram amb el mar d'Arafura; i entre Seram i Buru amb el mar de Banda;
d) A l'oest, les illes Sanana i Mangole. Comunica per aquest costat, a través de l'estret de Manipa, també amb el mar de Banda.
El mar de Seram comprèn una superfície de aproximadament 12.000 km² i té una profunditat màxima de 5.315 m. De vegades es considera una secció de l'oceà Pacífic i és l'hàbitat de diverses espècies de goby tropicals i molts altres peixos. Igual que molts altres petits mars d'Indonèsia, la mar Ceram és rocós i tectònicament molt actiu.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord i Nord-est. Una línia des Tanjong Dehekolano, l'extrem oriental de les illes Soela fins a l'extrem occidental d'Obi Major, al llarg de la seva costa meridional fins Tanjong Seranmaloleo, el seu extrem oriental, i des d'allí a través de les illes Tobalai, Kekek, Pisang i Kofiau fins Tanjong Sele (1° 26' S, 130° 55' S), el punt occidental de Nova Guinea, baixant al llarg de la costa fins Karoefa (3° 51,5' S, 133° 27' E).
b) En el Sud-est. Una línia des Karoefa, Nova Guinea, fins a l'extrem sud-est de l'illa Adi, i des de allí fins a Tg. Borang, la punta septentrional de Noehoe Tjoet (5° 17' S, 133° 09' E).
c) Al Sud-oest i el Sud. la punta septentrional de Noehoe Tjoet (Groot Kai), a través de les illes Watoebela i Gorong a l'extrem sud-est de Ceram, al llarg de la seva costa nord fins a Tanjong Tandoeroe Besar, el punt nord-oest, des d'allí una línia fins Tanjong Batoe Noeham, l'extrem nord de Boeroe, i al llarg de la costa fins Tanjong Palpetoe, el punt nord-oest de l'illa.
d) Al Oest. Una línia des Tanjong Palpetoe fins Tanjong Waka, el punt meridional de Sanana, a través d'aquesta illa fins a la seva punta septentrional i des d'allà, a través de l'estret de Mangoli, fins a la costa sud de Mangoli (illes Soela) en latitud 1º 56' S, longitud 125° 55' E.
mar de Sardenya
La mar de Sardenya (en sard Mare de Sardigna, en italià Mar di Sardegna) és l'àrea de la Mediterrània occidental situada al Mar Balear entre la costa oest de l'illa de Sardenya i l'arxipèlag Balear. El port principal és la ciutat de l'Alguer.
És una denominació aplicada sobretot a la part de mar propera a les costes sardes, mentre que a la que banya les illes Balears no se sol utilitzar. Així doncs, habitualment no es considera que el port de Maó, per exemple, formi part de la mar de Sardenya.
mar de Siberia Oriental
El mar de la Sibèria oriental, és la part de l'oceà Àrtic que banya les costes de l'est de Sibèria, entre les illes de Nova Sibèria a l'oest, on comunica amb el mar de Làptev, i l'illa de Wrangel a l'est, que el separa del mar dels Txuktxis.
Té una extensió de 913.000 km2 i durant la major part de l'any està glaçat. El 70% del mar no fa més de 50 m de fondària, mentre que el punt més profund es troba per sota dels 155 m. La costa és més aviat plana a l'oest, des de la desembocadura del riu Kolimà, mentre que a partir d'aquí és muntanyosa. La temperatura mitjana de l'aire en aquesta regió marítima és de 0° C a 2° C (4° C a la part sud) durant l'estiu, mentre que a l'hivern s'arriba als -30° C.
El port principal és el de Pevek. El mar banya les costes de la República del Sakhà i de Txukotka. Les principals illes són l'illa Ayon i les illes Medvezhi. Els principals rius que hi desamboquen són el riu Indigirka, l'Alazeia, el riu Ujandina, el riu Kolima, el riu Rauchua, el riu Chaun i el riu Pegtymel.
mar de Sibuyan
La mar de Sibuyan és una petita mar de les Filipines que separa les Visayas de l'illa de Luzon, al nord.
Particularitats. La Mar de Sibuyan és una de les mars interiors de les Filipines i es troba al nord de la mar de Visayas. Està limitada per l'illa de Panay al sud, per Mindoro a l'oest, i al nord per la península Bicol de l'illa de Luzon. Les illes de Romblon hi estan situades dins d'aquesta mar.
Va ser escenari de la batalla del Mar de Sibuyan, el 24 d'octubre de 1944.
mar de Sulu
La mar de Sulu, és una extensa mar d'uns 348.000 km², situada a l'àrea sud-occidental de les Filipines.
Particularitats. Al nord-oest està separada de la mar de la Xina Meridional per l'illa de Palawan, i al sud-est l'arxipèlag de Sulu la separa de la mar de Cèlebes. Al sud-oest limita amb la costa malàisia de Sabah, a l'illa de Borneo; al nord-est amb Panay i Negros, del grup de les illes Visayas, i a l'est amb la península de Zamboanga, a l'illa de Mindanao.
A la mar de Sulu hi ha diverses illes. Les illes Cuyo i Cagayan de Sulu formen part de la província de Palawan, mentre que les Cagayan de Tawi-Tawi i les Turtle pertanyen a la província de Tawi-Tawi. En aquesta mar hi ha el Parc Marí dels Esculls de Tubbataha, un dels espais declarats Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO.
Els ports principals són Iloilo a Panay, Zamboanga a Mindanao, Sandakan a Borneo i Puerto Princesa a Palawan.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest: De Tanjong Sampanmangio, la punta nord de Borneo, al llarg del límit oriental de la mar Meridional de la Xina fins al cap de Calavite, el punt nord-oest de Mindoro.
b) Al nord-est. La costa sud-oest de Mindoro fins a punta Buruncan, el seu extrem sud, i des de allí a través d'una línia a través de les illes Semirara i KaIuya fins a punta Nasog (11º 53' N, 121° 53' E), l'extrem nord-oest de Panay, al llarg de la costa oest i sud-est d'aquesta illa fins a l'illa Tagubanhan (11º 08' N, 123° 07' E), i des de allí una línia fins a l'extrem nord de Negres i descendint la costa oest a punta Siaton, el seu extrem sud, i des de allí a través de punta Tagolo (8° 44' N, 123° 22' E), Mindanao.
c) Al sudest. De punta Tagolo, descenciendo la costa occidental de Mindanao fins a l'extrem sud-oest i des de allí a la costa nord de l'illa Basilan (6° 45' N, 122° 04' E), a través d'aquesta illa fins al seu extrem sud, i des de allí una línia a l'illa Bitinan (6° 04' N, 121° 27' E) aigües fora de l'extrem oriental de l'illa de Jolo, a través de Jolo, a un punt en longitud 121° 04' E en la seva costa sud, i des de allí a través de les illes Tapul i Lugus i al llarg de la costa nord de l'illa de Tawitawi fins a l'illa Bongao, aigües fora del seu extrem occidental (5° 01' N, 119° 45' E), i des de allí a Tanjong Labian, l'extrem nord-est de Borneo.
d) Al sud-oest. La costa nord de Borneo entre Tanjong Labian i Tanjong Sampanmangio.
mar de Tasmània
El mar de Tasmània, és la massa d'aigua compresa entre Austràlia i Nova Zelanda, d'uns 2.000 quilòmetres de longitud. Representa la part sud-occidental de l'oceà Pacífic.
Va ser batejat així en honor de l'explorador holandès Abel Tasman, el primer europeu que va descobrir Nova Zelanda i Tasmània al segle XVII. Més endavant, a la dècada del 1770, el navegant anglès James Cook va explorar el mar de Tasmània amb més detall durant el seu primer viatge.
Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional, les aigües del mar de Tasmània són les que banyen els estats australians de Nova Gal·les del Sud, Victòria i Tasmània. L'estat de Queensland, més al nord, ja és riberenc del mar del Corall, i el límit territorial entre aquest estat i Nova Gal·les del Sud es considera que és la frontera entre tots dos mars.
- Al mar de Tasmània hi ha diversos grups d'illes, bastant apartades de les costes australianes i neozelandeses. Entre aquestes, destaquen les següents, totes les quals són possessions d'Austràlia:
a) L'illa de Lord Howe i les illes adjacents.
b) Ball's Pyramid.
c) L'illa Norfolk, a l'extrem nord del mar de Tasmània, al límit amb el mar del Corall.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. Una línia des illa Gabo (prop de terme Howe, 37° 30' S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des de allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des de allí seguint la costa oriental al sud de terme de l'Est, el punt sud-oriental de Tasmània.
b) En el Nord. El paral·lel 30° S des de la costa d'Austràlia cap a l'est fins a la línia que uneix els extrems oriental del coral Elizabeth i South East Rock (31° 47' S, 159° 18' E) i després cap al sud al llarg d'aquesta línia fins South East Rock.
c) En el Nord-est. Des South East Rock fins a la punta nord de l'illa dels Tres Reis (34° 10' S, 172° 10' E) i des de allí al cap Nord a Nova Zelanda.
d) En l'Orient, En l'estret de Cook.
Una línia unint l'extrem sud de la manca de terra en terme Palliser (Ngawi) i el far de cap Campbell (Et Karak).
e) En l'estret de Foveaux (46° 45'S).
Una línia que uneix el far de punta Waipapapa (168° 33' E) amb al East Head (47º 02' S) d'illa Stewart (Rakiura).
f) Al sud-est. Una línia que va des del cap Sud-oest d'illa Stewart, a través de les Snares (48º S, 166° 30' E) fins al cap Nord-oest de l'illa d'Auckland (50° 30' S, 166° 10' E), a través de aquesta illa fins al seu extrem sud.
g) Al Sud. Una línia que uneix el punt meridional de l'illa d'Auckland (50° 55' S, 166° E) fins al cap South East, l'extrem meridional de Tasmània.
Mar de Timor
La mar de, és un mar de la vora de l'oceà Índic situat entre l'illa de Timor (avui dividida entre els estats d'Indonèsia i Timor Oriental) i Austràlia.
La mar de Timor té uns 480 km d'ample, en direcció E-O, cobrint una àrea d'uns 610.000 km². El seu punt més profund és la fossa de Timor a la zona nord de la mar, amb una profunditat de 3.300 m. La resta del mar és molt menys profund, sent la seva profunditat mitjana de menys de 200 m, a l'estendre sobre la plataforma Sahul, part de la plataforma continental australiana. El mar de Timor limita a l'est amb el mar d'Arafura (hidrogràficament un braç de l'oceà Pacífic [cita requerida]) i al nord amb el mar de Banda i el mar de Savu.
La mar posseeix un nombre d'illes significatives, entre les quals hi ha illa Melville, situada aigües fora de la costa australiana, i les illes Ashmore i Cartier, sota govern australià. Es creu que els primers pobladors que van arribar a Austràlia ho van fer viatjant d'illa en illa a través del mar de Timor.
La mar de Timor té dues importants entrades a la costa nord d'Austràlia: el golf José Bonaparte, en honor del germà de Napoleó Josep I d'Espanya, i el golf Van Diemen. La ciutat australiana de Darwin és l'única ciutat important que es troba sobre aquest mar.
La mar és una zona de formació de tempestes tropicals i tifons.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Timor com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48i i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord. El límit sud-est de la mar Savu, la costa sud-est de Timor i el límit sud de la mar de Banda.
b) En l'est. L'oest de la mar d'Arafura. [Una línia des del cap Don fins Tanjong Aro Oesoe, el punt meridional de Selaroe (illes Tanimbar).
c) Al sud. La costa nord d'Austràlia, des del cap fins al Cap de Don Londonderry (13° 47' S, 126° 55' E).
d) En l'oest. Una línia des del cap de Londonderry, fins al punt sud-oest de l'illa de Roti (10° 56' S, 122° 48' E).
mar de Tràcia
La mar de Tràcia, és la part septentrional de la mar Egea, que banya les costes gregues de Macedònia i Tràcia i la part nord-oriental de Turquia. D'oest a est, s'estén des de la península del Mont Athos, a la Calcídica, fins a la península de Gal·lípoli, als Dardanels. S'acostuma a citar el paral·lel 40° N com a límit meridional, amb les illes de Lemnos i Ténedos (Bozcaada). Inclou, a més a més, les illes de Tassos, Samotràcia i Imbros (Gökçeada).
Forma diversos entrants a la costa, com els golfs de Ierissós i Estrimònic, a la part occidental; el golf de Kavala, a la costa nord, i el de Saros, a la part oriental. Hi desemboquen els rius Estrimó, Nestos i Evros o Meriç, que marca la frontera entre Grècia i Turquia. Els ports principals són les ciutats gregues d'Alexandrúpoli, Kavala i Tassos, i a la seva riba hi ha l'estació balneària de Loutrà Eleftheron, prop de Kavala.
mar de través
Ones que es desplacen sobre una direcció aproximadament perpendicular al rumb.
mar de Txuktxis
El mar dels Txuktxis, és la part de l'oceà Àrtic situada entre Txukotka (a l'extrem oriental d'Àsia) i Alaska (a l'extrem occidental d'Amèrica). L'estret de Bering, al sud, el connecta amb el mar de Bering i amb l'oceà Pacífic. A l'oest, limita amb el mar de la Sibèria oriental i l'illa de Wrangel, i a l'est es confon amb el mar de Beaufort, el límit amb el qual se situa arbitràriament a la punta Barrow.
Té una superfície aproximada de 595.000 km² i només és navegable uns quatre mesos a l'any. Més de la meitat del mar dels Txuktxis (un 56%) té una profunditat inferior als 50 m. El port principal n'és Uelen, a l'estret de Bering.
El mar s'anomena així pels txuktxis, que viuen a les seves costes. La regió de l'extrem oriental de Sibèria d'on és originari aquest poble s'anomena Txukotka.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de la mar Siberià de l'Est des del punt més septentrional de l'illa de Wrangel a través d'aquesta illa fins al cap de Blossom, des de allí fins al cap Yakan en terra continental (176° 40' E.
b) En el Nord. Una línia de Punta Barrow, Alaska 71° 20' N, 156° 20' W) fins al punt més septentrional de l'illa de Wrangel (179° 30'O W.
c) Al Sud. El cercle polar àrtic entre Sibèria i Alaska.
mar de vent
Onatge resultant de l'acció del vent en una extensió marítima sobre la qual bufa.
La seva magnitud depèn de la força del vent, de la seva durada i de la distància des de la qual bufa en la mateixa direcció.
Mar de Visayas
La mar de Visayas és una de les mars interiors de les Filipines.
Les illes Visayas envolten aquesta mar. El canal de Jintotolo comunica la mar de Visayas amb la mar de Sibuyan, situada al nord-oest.
La mar de Samar es troba al nord-est, la mar de Camotes al sud-est. Es comunica amb la mar de Bohol al sud a través del canal de Tañon i amb la mar de Sulu pel canal de Guimaras i el Golf de Panay. L'illa més gran situada dins del mar de Visayas és l'illa de Bantayan.
mar de Wadden
El mar de Wadden (Wattenmeer en alemany, Waddenzee en neerlandès, Waadsee en frisó, Wattensee en baix alemany i Vadehavet en danès) és un mar situat entre les illes Frisones i el mar del Nord per un cantó i les costes neerlandesa, alemanya i danesa per l'altre. Es troba inscrit a la llista del Patrimoni de la Humanitat de la UNESCO des del 2009.
Format per planes mareals, és molt poc profund, i durant la baixamar consisteix en grans planes sorrenques interrompudes per priels o canals de drenatge naturals que evacuen l'aigua a marea baixa però s'omplen en sentit contrari a marea alta. De fet, és possible travessar-lo a peu, des del continent a les illes o viceversa, però sense guia i taula de marees és una operació força arriscada. S'hi donen també corrents llargs i a marea alta les elevacions s'encerclen per mar abans d'inundar-se completament.
La consistència de la sorra és molt específica i més aviat fangosa. Els hiverns solen ser freds i amb molt de vent, i és curiós com la mar es congela a causa de la poca profunditat de l'aigua. Fa uns 450 quilòmetres de llarg i entre 5 i 30 d'ample, amb una superfície d'uns 10.000 km².
Mar de Weddell
El Mar de Weddell és una gran part de l'Oceà Antàrtic compresa entre la Península Antàrtica per l'oest, les Illes Òrcades del Sud pel nord, la Terra de Coats i la Terra de la Princesa Marta a l'est. Al sud se troba la segona barrera de gel més gran del món: el conjunt Filchner-Ronne, que es recolza a la Terra d'Edith Ronne. Aquesta barrera envolta en gran part l'Illa Berkner. Al costat del litoral de la Península Antàrtica hi ha la plataforma de gel Larsen, la part nord de la qual s'ha anat col·lapsant ràpidament els darrers anys.
La part de l'Antàrtida ubicada a l'oest d'aquest mar, fins al Mar de Ross, s'anomena Antàrtida Occidental o Menor, i a l'est, Antàrtica Oriental o Major.
L'amplada màxima d'aquest mar és d'uns 2.000 km, i cobreix una àrea de 2,8 milions de km².
El seu nom és en honor al mariner britànic James Weddell que s'internà en aquest mar el 1823 arribant fins als 74° S. Fou explorat àmpliament per primera vegada per l'escocès William S. Bruce entre 1902 i 1904. En aquest mar el vaixell de Shackleton, l'"Endurance" fou atrapat i destruït i destruït pel gel.
Es creu que la separació del excontinent Gondwana va començar al Mar de Weddell.
Mar del canal de Moçambic
Mar del canal de Moçambic és la part de l'oceà Índic entre l'illa de Madagascar i la costa de Moçambic. Té 460 km d'ampla (entre 400 i 950 km) i el punt més estret és entre Angoche (Moçambic) i Tambohorano (Madagascar). La longitud (nord a sud) és d'uns 1600 km). La profunditat màxima és de 3.292 metres
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal de Moçambic com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 45 (a) -corresponent a un dels mars de l'arxipèlag de l'oceà va indicar- i el defineix de la forma següent:
a) Al nord. Una línia de l'estuari del riu Rovuma (10° 28' S 40° 26' E) fins a Ras Habu, la punta nord de l'illa Grande Comore, l'illa Nord de les illes Comores, a terme de Ambre (ambre) l'extrem nord de Madagascar (11º 57' S 49° 17' E).
c) En l'est. La costa occidental de Madagascar.
d) Al sud. Una línia des terme Sainte-Marie, l'extrem sud de Madagascar, fins Ponto do Ouro, a la part continental (26° 53' S 32° 56' E).
d) En l'oest. La part continental de Sud-àfrica.
mar del golf d'Aden
El golf d'Aden, és un braç de mar de l'oceà Índic situat entre el Iemen, a la costa meridional de la península Aràbiga, i Djibouti i Somàlia a l'Àfrica. Al nord-oest, comunica amb la mar Roja a través de l'estret de Bab al-Mandab.
És una via marítima essencial per al transport del petroli del golf Pèrsic, cosa que el fa molt important per a l'economia mundial. A més a més, és l'hàbitat natural de nombroses espècies de peixos i coralls, ja que és una mar poc contaminada. Els ports principals en són Aden (al Iemen), Berbera i Bosaso (a Somàlia) i la ciutat de Djibouti.
Malgrat tot, és un camí perillós, ja que els estats riberencs, especialment el Iemen i Somàlia, tenen una situació política inestable. També s'hi han produït diversos casos de pirateria i atacs terroristes, com l'atemptat suïcida que va patir el destructor estatunidenc USS "Cole".
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Aden ("Gulf of Aden ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 38 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. El límit meridional de la mar Roja una línia que uneix Husn Murad (12º 40' N, 43º 30' E) i Ras Siyan (12º 29' N, 43º 20' E.
b) En l'est. El meridià del cap Guardafui (Ras Asir, 51º 16' E).
Mar del golf d'Alaska
La mar del golf d'Alaska és un braç corb de l'oceà Pacífic a la costa sud d'Alaska, delimitat per la península d'Alaska i l'illa Kodiak, per l'oest, i per l'arxipèlag Alexander, per l'est, on es troba la badia Glaciar.
La ribera del golf és una combinació de boscos, muntanyes i glaceres. La costa està profundament mellada, amb profunds entrants com el Cook Inlet i el Prince William Sound (dos llargs cossos d'aigua interconnectats), i també la badia Yakutat i el Cross Sound.
Meteorològicament, el golf és un continu generador de tempestes. Això, sumat a les vastes quantitats de neu i gel sobre el sud d'Alaska, dóna com a resultat les majors concentracions al sud del cercle polar àrtic. Moltes tempestes es mouen cap al sud al llarg de les costes de Columbia Britànica, Washington i Oregon. La majoria de les pluges estacionals del Pacífic Nord-oest provenen del golf d'Alaska. El principal corrent marina és el corrent d'Alaska.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization", IHO), considera el golf d'Alaska com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 58 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Nord. La costa d'Alaska.
b) Al Sud. Una línia traçada des del cap de Spencer, el límit nord de, a punta Kabuch, el límit sud-est de, de tal manera que totes les illes adjacents estiguin incloses en el golf d'Alaska.
Mar de Bering, i Aigües costaneres d'Alaska Sud-est i Columbia Britànica.
mar del golf d'Àqaba
El golf de Àqaba, també conegut com el golf d'Eilat, és un golf situat a Àsia, a la zona de l'Orient Pròxim, que separa la península del Sinaí de la península aràbiga, i les aigües comuniquen amb la mar Roja a través dels estrets de Tiran. La seva profunditat màxima és de 1.829 metres.
Les seves costes pertanyen políticament a Israel, Egipte, Aràbia Saudita i Jordània, i els ports principals són Taba (Egipte), Elat (Israel) i Aqaba (Jordània); aquestes dues últimes ciutats són les que habitualment donen nom a aquest golf segons cada cas.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Àqaba ("Gulf of Aqaba") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 35 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des Ràs Fasma cap al sud-oest fins illa Requiem (27° 57' N, 34° 36' E) travessant illa Tiren fins a la punta sud-oest aigües fora i des d'allà cap a l'oest sobre el paral·lel (27° 54' N) fins la costa de la península del Sinai.
mar del golf d'Oman
Mar del golf d'Oman o mar d'Oman, és un entrant nord-occidental de la mar d'Aràbia que, a través de l'estret d'Ormuz, es comunica amb el golf Pèrsic. Té uns 560 km de longitud, 320 km d'amplària i una profunditat mitjana que va dels 50 m a l'oest fins als 200 m a l'est.
Com a via d'accés al golf Pèrsic, el golf d'Oman té una gran significació estratègica, ja que els estats del Golf tenen importants reserves de cru, vitals per a l'economia mundial.
El golf d'Oman banya, al nord, les costes de l'Iran, a l'oest les dels Emirats Àrabs Units i, al sud, les d'Oman, on es troba Masqat, la principal ciutat riberenca. Cap a l'est s'obre fins a confluir amb l'oceà Índic.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf d'Oman ("Gulf of Oman ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 40 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord-oest. Una línia que uneix Ras Limah (25° 57' N) a la costa d'Aràbia i Ras al Kuh (25° 48' N) a la costa de l'Iran (Pèrsia).
Mar del golf de Bengala
Mar del golf de Bengala és un mar que forma la part nord-occidental de l'oceà Índic. La seva forma és semblant a la d'un triangle, i limita a l'est amb la península de Malacca i a l'oest amb el subcontinent indi. Al "vèrtex" septentrional del golf es troben l'estat indi de Bengala Occidental i Bangladesh, d'aquí el seu nom. Els extrems meridionals arriben fins a l'estat insular de Sri Lanka, a l'oest, i el territori indi de les illes Andaman i Nicobar a l'est.
Molts dels rius principals de l'Índia van de l'oest cap a l'est i desguassen al golf de Bengala: al nord, el Ganges (o Ganga), el Meghna i el Brahmaputra, i al sud el Mahanadi, el Godavari, el Krishna i el Kaveri (de vegades transcrit Cauvery). La selva de manglars dels Sundarbans està situada al delta que formen el Ganges, el Brahmaputra i el Meghna. El riu birmà Irauadi (també transcrit sovint com a Irrawaddy) també desemboca al golf de Bengala.
Els principals ports indis del golf són Chennai (abans Madràs), Vishakhapatnam, Kolkata (abans Calcuta) i Pondicherry.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera al golf de Bengala ("Bay of Bengal") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 43 i ho defineix de la forma següent:
a) A l'Est. Una línia que va des de terme Negrais (16° 03'N), a Birmània, a través de les illes més grans del grup de Andaman, de tal manera que totes les aigües dels estrets entre les illes es troben a l'est de la línia i s'exclouen del golf de Bengala, fins a la punta a l'illa Little Andaman en latitud 10º 48' N, longitud 92º 24' E, i des d'allí al llarg del límit sud-oest de la mar de Birmània.
b) Al Sud. Pont d'Adam (entre l'Índia i Ceilan), i des de l'extrem sud de Dondra Head (sud de Ceilan) a la punta nord de Poeloe Bras (5º 44' N, 95° 04' E).
Mar del golf de Biscaia
La mar del golf deBiscaia, és un ampli golf de l'oceà Atlàntic Nord localitzat a la part occidental d'Europa. S'estén des del cap Ortegal a Galícia (Espanya) fins a la punta de Pern a l'illa d'Ouessant, a Bretanya (França). Banya les costes de les comunitats autònomes espanyoles de Galícia, Astúries, Cantàbria i el País Basc, així com les regions franceses d'Aquitània, Poitou-Charentes, País del Loira i Bretanya.
A Espanya es considera el golf de Biscaia com la part més oriental de la mar Cantàbrica, amb la qual es designa el mar litoral que banya la costa nord d'Espanya (fins a l'Estaca de Bares) i la costa sud-oest de França i que correspondria amb el que els romans al segle I a.C. van anomenar Sinus Cantabrorum ("badia dels càntabres"). La part més septentrional era anomenada Sinus Aquitanus o Mare Aquitanicum (mar dels aquitans).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Biscaia ("Bay of Biscay") com a mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and seas" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 22 i el defineix de la següent manera:
a) Una línia que uneix el cap Ortegal amb l'extrem occidental d'Ouessant (punta de Pern) a través d'aquesta illa a l'extremo oriental del mateix (Lédénès) i des d'allà, cap a l'Est, sobre el paral·lel 48° 28 N fins a la costa de Bretanya.
Mar del golf de Boni
La mar del golf de Boni, és un golf marí que es troba en l'oceà Pacífic occidental, i les aigües pertanyen a Indonèsia.
Aquest golf està enclavat en la part meridional de la illa de Célebes i els seus límits.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Boni com un mar. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació, dins de l'arxipèlag de les Índies Orientals i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des de Tg. Lassa, Celebes, fins a la punta Nord de Kabaena (5° 05' S, 121° 52' E) i des d'allà dalt pel meridià fins a la costa de Celebes.
Mar del golf de Bòtnia
El golf de Bòtnia és el braç més septentrional de la mar Bàltica. Està situat entre la costa oest de Finlàndia i la meitat nord de la costa oriental de Suècia. Les Illes Åland en constitueixen l'extrem sud. La part nord, més tancada, és coneguda com la badia de Bòtnia (Botten viken / Perämeri), mentre que la part principal del golf és anomenada mar de Bòtnia (Bottenhavet / Selkämeri).
El fa interessant la seva baixa salinitat, que si bé al sud ja té els valors reduïts que presenta el Bàltic en general, com més al nord encara disminueix més, fins al punt que hom ja no hi pot notar el gust de la sal i hi viuen molts peixos d'aigua dolça.
Mar del golf de Califòrnia
La mar del golf de Califòrnia, també anomenat mar de Cortés2 o mar Bermejo, és una extensió de l'oceà Pacífic i se situa entre la península de Baixa Califòrnia i els estats de Sonora i Sinaloa, al nord-oest de Mèxic. Té una longitud de 1126 km1 i la seva amplada varia entre els 48 i 241 kilómetros. En el seu extrem nord es troba la desembocadura del riu Colorado. L'Organització Hidrogràfica Internacional defineix el seu límit sud com la línia que uneix la punta nord de la barra de Piaxtla (23° 38' N) a Sinaloa, amb l'extrem sud de la península de Baixa Califòrnia.
En les seves aigües es troben les següents illes pertanyents a l'estat de Baixa Califòrnia i administrades pel municipi de Mexicali: l'illa Àngel de la Guarda, Montague, Gore, Consag, El huerfanito, Miramar, coloradito, Encantada, Tosca, Sant Lluís, Mejía , Granits, Navío, Pelicà, Alcatraz, Coronadito, Smith, Pond i el grup d'illes i illots que es troben dins de la badia dels Àngels. A l'estat de Baixa Califòrnia Sud pertanyen les illes de: Carme, Cerralvo, Coronats, Esperit Sant, Monserrat, Partida, Sant Diego, Sant Francesc, Sant Josep, Sant Marc, Santa Caterina, Santa Creu; i l'estat de Sonora les illes Huivulai, Sant Esteve, les Sant Jordi, Sant Pere Màrtir, Sant Pere Nolasc, l'illa Tauró, la qual és la més gran de Mèxic amb una superfície de 1.208 km², entre d'altres de menor grandària.
En les seves costes, els ports més importants són: Port Penyal, Guaymas, San Felipe, La Pau, Sant Josep del Cap, Punta Les Miredes, Santa Rosalia, Topolobampo, golf de Santa Clara, Port Llibertat, Port Llops, Yavaros, i entre altres.
Les marees d'aquest golf es troben entre les més grans del planeta, ja que s'han mesurat fluctuacions de fins a nou metres en el seu extrem nord. Gaudeix d'una immensa concentració d'organismes microscòpics i d'una extraordinària diversitat biològica gràcies a l'abundant llum solar i a les aigües riques en nutrients. Aquests factors, així com les aigües cristal·lines, van impulsar l'oceanògraf Jacques-Yves Cousteau a cridar a aquest lloc "l'aquari del món".
Geogràficament, el mar cortès se situa en una regió de clima subtropical, la qual cosa ocasiona grans variacions climàtiques anuals, i fins i tot diàries. Durant el hivern la temperatura descendeix considerablement en la part nord, produint-se gelades. En l'estiu, i ja en la part sud, es presenten tempestes tropicals. La temperatura mitjana del mar de Cortès és de 24° C. A la part nord les pluges són molt escasses i solen ocórrer entre octubre i maig.
El fons marí del golf és un dels més abruptes del món. Valls i canons submarins corren al llarg d'ambdues marges, formant abismes que arriben a superar els tres quilòmetres de profunditat. De mitjana, el mar sobrepassa el quilòmetre de profunditat i les seves parts més fondes tenen fins 3400 metres. Aquest relleu abrupte, entre altres conseqüències, ha fet que en la part nord del mar, sobretot a la zona propera a la desembocadura del riu Colorado, es produeixin algunes de la marees més importants del món, amb fluctuacions que arriben a superar els 9 metres.
En els nostres dies, en les peninsulars del golf es troben les ciutats turístiques més importants de la regió, especialment per les seves platges, moltes d'elles amb l'atractiu dels llocs naturals i verges.
A 200 quilòmetres al sud de la ciutat de Mexicali, capital de l'estat de Baixa Califòrnia, es troba el petit port de Sant Felip, a la regió septentrional del golf. Aquest lloc, fundat per Francisco d'Ulloa en 1539, va començar a poblar-se en els anys quaranta del segle XX com una comunitat de pescadors, i en els nostres dies és un important punt turístic. Aquí destaquen especialment les seves platges, on es presenten algunes de les marees més altes del món.
Mar del golf de Finlàndia
El golf de Finlàndia és el més oriental dels braços del mar Bàltic, i està situat a Europa del nord, entre Finlàndia, al nord, i Estònia, al sud. La riba oriental del golf pertanyen a Rússia.
A l'extrem est del golf, on desemboca el riu Nevá, està Sant Petersburg, la 2a ciutat més poblada de Rússia. Altres ciutats importants situades a la costa del golf són Hèlsinki, la capital finlandesa, a la riba nord, i Tallin, la capital estoniana, a la riba sud.
La part oriental del golf pertany a Rússia i algunes de les més importants ports petroliers hi són localitzats, prop de Sant Petersburg, (incloent Primorsk). Per ser la ruta cap a Sant Petersburg, el golf de Finlàndia ha estat, i continua sent, de gran importància estratègica per a Rússia. Alguns dels problemes mediambientals més greus que afecten el mar Bàltic són produïts en les aigües baixes d'aquest golf, per estar tan tancat.
El golf de Finlàndia comprèn un àrea 29.500 km². Amb una longitud de 428 km, el golf comença al mar Bàltic, dirigint-se cap a l'est, i finalitzant en el golf de Kronstadt, enfront de Sant Petersburg. La seva amplada és variable, amb una amplada màxima de 120 km (entre Kotka i Sillamae); un ample a la boca de 75 km; un tram d'uns 52 km, entre Porkkala, prop de Kirkkonummi, fins Rohuneeme, prop de Tallin); i una amplada mínima a la part més oriental, entre 10-28 km. Els seus accidents geogràfics més notables són, a la costa nord, la badia de Vyborg, i al sud la badia de Narva, totes dues a Rússia.
Hi ha diverses illes en el golf de Finlàndia. Hogland, Tyters, Lavansaari i Seiskari són les més grans, i hi ha un incomptable nombre d'illes al llarg de tota la costa nord, des de l'oest fins a la badia de Vyborg, a l'est. Les parts més profundes poden trobar a la boca del golf, on pot arribar a una profunditat de 80-100 m. No obstant això, poden trobar-parts encara més profundes, superiors als 100 m, a la costa sud: just al nord de Tallinn es troba la part més profunda (amb 121 m). Ben al contrari, la part nord és de poca profunditat i mai supera els 60 m, a més de ser molt rocosa, la qual cosa dificulta molt la navegació costanera. Al voltant del 5% la la massa d'aigua del mar Bàltic es troba al golf de Finlàndia.
Els corrents oceànics tendeixen a moure en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi nord (causa de l'efecte Coriolis); per tant, les aigües es mouen cap a l'est a la costa finesa i cap a l'oest a la costa estoniana. La ja baixa salinitat de les aigües del golf són encara més baixes a l'extrem oriental, a causa que el riu Nevá, el tercer en cabal d'Europa, desguassa allà.
Mar del golf de Guinea
L'extens golf de Guinea és un entrant de l'oceà Atlàntic a la costa del sud-oest d'Àfrica. S'estén des del cap de Palmas (a Libèria) fins al cap de López (al Gabon) i, d'est a oest, banya les costes de Libèria, la Costa d'Ivori, Ghana, Togo, Benín, Nigèria, el Camerun, Guinea Equatorial, São Tomé i Príncipe i el Gabon.
Entre els rius que desguassen al golf de Guinea cal destacar: el riu Níger, el riu Volta i el riu Congo. En formen part també el golf de Benín i el golf de Bonny.
Al golf coincideixen el meridià 0 (meridià de Greenwich) amb el paral·lel 0 (l'equador terrestre), per la qual cosa es considera el centre geogràfic de la Terra.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes marítims, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Guinea com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 34 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud-oest. Una línia que corre cap al sud-est des del cap Palmas, a Libèria, fins al cap López (0° 38' S, 8° 42'E) [Gabon].
Mar del golf de Mèxic
El golf de Mèxic, és la part de l'oceà Atlàntic compresa entre les penínsules de la Florida i el Yucatán, al sud-est de l'Amèrica del Nord. Comunica al sud-est amb el mar Carib pel canal del Yucatán i a l'est amb l'Atlàntic pel canal de Florida. S'estén sobre una superfície d'1.550.000 km² i arriba a una fondària màxima de 3.804 m.
Els estats riberencs del golf són: Mèxic (estats de Tamaulipas, Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán i Quintana Roo) a l'oest i al sud; Cuba al sud-est; els Estats Units (estats de Florida, Alabama, Mississipí, Louisiana i Texas) al nord-est i al nord.
El corrent del Golf, un corrent càlid de l'oceà Atlàntic i un dels corrents oceànics més forts que es coneixen, s'origina precisament al golf de Mèxic. El golf rep la visita, diverses vegades cada temporada, dels potents huracans de l'Atlàntic, alguns dels quals han causat grans pèrdues humanes i materials (entre els més recents, per exemple, l'huracà Katrina l'any 2005).
La badia de Campeche, a Mèxic, és un dels grans entrants d'aquest golf, i és només un exemple de les nombroses badies i cales que retallen la costa del golf de Mèxic. Hi desguassa un gran nombre de rius, el principal dels quals és el Mississipí. El litoral del golf és pla a gairebé tot arreu i es caracteritza per la presència de llargues i estretes barreres de petites illes, i també maresmes i aiguamolls i grans extensions de platges sorrenques.
Les ciutats costaneres principals són Tampa, Saint Petersburg, Pensacola, Mobile, Nova Orleans, Beaumont i Houston (totes les quals als Estats Units), Tampico, Tuxpan, Veracruz i Mérida (a Mèxic) i l'Havana (a Cuba).
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, el "International Hydrographic Organization" (IHO), defineix en la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars) (3ª edició de 1953), el golf de Mèxic (que té el número d'identificació 26) de la manera següent:
a) Al Sud-est, Una línia que uneix el far de cap Catoche (21º 37 'N, 87º 04' O) amb el far del cap Antonio a Cuba, a través d'aquesta illa fins al meridià 83º O i cap al nord al llarg d'aquesta meridià fins la latitud de la punta Sud de Tortugues Seques (24º 35 'N), al llarg d'aquest paral·lel en direcció est fins a Rebecca Shoal (82º 35' W) i des d'allí a través dels bancs i els Cayos de Florida al continent al final oriental de la badia de la Florida, totes les aigües de l'estret de Tortugues Seques i el continent es consideren dins del Golf.
Mar del golf de Riga
El golf de Riga és un golf de la mar Bàltic situat entre Letònia i Estònia.
L'àrea del golf de Riga és de prop de 18.000 km². La profunditat màxima és de 54 m. L'illa de Saaremaa (Estònia) el separa parcialment de la resta del Mar Bàltic. La principal sortida del golf és l'estret de Irbe. L'illa de Ruhnu, al mig del golf, també pertany a Estònia.
Les ciutats més importants situades en aquest golf són, entre altres, Riga i Pärnu. Els rius principals que desemboquen en el golf són el Daugava, el Lielupe, el Gauja, i el Salaca.
Mar del golf de Siam
Mar del golf de Siam, anomenat també golf de Tailàndia, està localitzat en el (oceà Pacífic), banya les costes de Malàisia, Tailàndia, Cambotja i Vietnam; i limita en direcció sud-est amb el mar de la Xina Meridional.
A l'extrem nord del golf, el riu Chao Phraya, principal tributari d'aquest golf, desemboca creant un ampli delta canalitzat (khlongs) a l'àrea metropolitana de Bangkok.
El golf té una superfície de 320 000 km².
El golf de és relativament poc profund, amb mitjanes de 45 a 80 metres de profunditat. Això fa que la circulació de l'aigua sigui lenta i que els rius Chao Phraya i Mekong exerceixin una forta influència sobre el mateix com una baixa salinitat i una gran riquesa en sediments. Durant les èpoques més fredes de l'era glacial, el golf de Tailàndia no existia causa de la seva poca profunditat i era tan sols una prolongació de la vall del riu Chao Phraya.
A causa del clima tropical, les aigües del golf abriguen una bona quantitat d'esculls de coral i per tant existeixen molts projectes d'explotació dels mateixos. Alberga també riqueses petrolíferes i gas; i és un mitjà d'intercanvi turístic i comercial entre els països que tenen costa en ell.
Les principals illes del golf són Koh Samui, Koh Pha Ngan, Koh Chang i Koh Kut pertanyents a Tailàndia, Koh Kong i Koh Rong a Cambodja i Phu Quoc a Vietnam.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Tailàndia com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 47 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud. Una línia que va des de l'extrem occidental de Canvia o Punta Camau (8° 36' N) fins a l'extrem nord de la punta del costat aquest de l'estuari del riu Kelantan (6° 14' N, 102° 15' S).
mar del golf de Suez
El golf de Suez, és un braç del mar Roja que conforma la frontera natural occidental de la península del Sinaí, separant-la del continent africà.
És una vall rift inundat relativament jove, d'uns 40 milions d'anys. Es estreta prop de 175 milles de nord a nord-est, acabant a la ciutat egípcia de Suez, a l'entrada del canal de Suez. Al llarg de la línia mitjana del golf es delinea el límit entre Àfrica i Asia. Les costes del golf són riques en jaciments d'hidrocarburs, explotats des de 1910.
La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ( "International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf de Suez (" Gulf of Suez ") com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 43 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia des de Ras Muhammad (27º 43' N) fins a la punta meridional de l'illa Shadwan (34° 02' E) i des d'allà cap a l'oest sobre el paral·lel (27° 27' N) fins a la costa d'Àfrica.
mar del Japó
La mar del Japó o mar de l'Est és una mar costanera de l'oceà Pacífic occidental, al nord-est d'Àsia. Com la Mediterrània, gairebé no té marees, ja que es troba gairebé voltada completament de terra ferma per totes bandes.
Característiques físiques. Està limitada per la Rússia continental i l'illa de Sakhalín al nord, Corea del Nord i Corea del Sud a l'oest, i les illes japoneses de Hokkaid?, Honsh? i Ky?sh? a l'est.
Està connectada a altres mars per cinc estrets: l'estret de Tatària, entre l'Àsia continental i l'illa de Sakhalín, i l'estret de La Pérouse, entre les illes de Sakhalín i Hokkaid?, que la connecten amb la mar de Okhotsk; l'estret de Tsugaru, entre les illes de Hokkaid? i Honsh?, i l'estret de Kanmon, entre les illes de Honsh? i Ky?sh?, que la connecten amb el Pacífic; i l'estret de Corea, entre la península de Corea i l'illa de Ky?sh? (anomenat canal Occidental i estret de Tsushima a banda i banda de l'illa de Tsushima), que la connecta amb la mar de la Xina Oriental.
- Profunditat màxima: 3.742 metres sota el nivell del mar.
- Profunditat mitjana: 1.752 metres.
- Superfície aproximada: 978.000 km².
Consta de tres conques principals: la conca de Yamato al sud-est, la conca del Japó al nord i la conca de Tsushima (o conca de Ulleung) al sud-est. La conca del Japó és la que registra les màximes profunditats, mentre que la de Tsushima és la més plana.
A la costa oriental, la plataforma continental és àmplia, però a l'occidental, sobretot al llard de la costa coreana, és estreta, d'uns 30 quilòmetres de mitjana.
El corrent càlid de Tsushima, un dels braços del corrent de Kuroshio, es desplaça en direcció nord a través de l'estret de Corea per la costa japonesa, i el corrent fred de Liman baixa en direcció sud a través de l'estret de Tatària per la costa russa.
Temps enrere fou una mar tancada, quan existia el pont continental de l'Àsia Oriental.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. El límit nord-est de la mar de la Xina Oriental i el límit occidental de la mar Interior.
b) Al sud-est. En Simonoseki Kaikyo. Una línia que va de Nagoya Saki (130° 49,5' E) en Kyúsyû a través de les illes d'Uma Sima i Mutare Sima (33° 58,5' N) fins Murasaki Granota (34° 01' N) a Honsyû.
c) En l'est. Al Tsugaru Kaiko. Des de l'extrem de Siriya Saki (141° 28'E) a l'extremitat de Esan Saki (41° 48' N).
d) Al nord-est. En l'estret de La Perouse (Kaiky? Saya). Una línia que uneix Soni Misaki i Nishi Notoro Misaki (45º 55' N).
e) En el nord. Des terme Tuik (51° 45' N) fins al cap de Sushcheva.
mar del golf Pèrsic
Mar del golf Pèrsic, és un gran golf format per una part del mar de Pèrsia, entre Aràbia i l'Iran. Ocupa una extensió de 233.000 km² i té una llargada de 989 km. L'estret d'Ormuz n'és la part més estreta (fa 56 km d'amplada) i el separa del golf d'Oman. Les aigües hi són poc fondes, amb una profunditat màxima de 102 metres, però mitjana de 40 metres.
La costa nord del golf pertany a l'Iran i la costa sud es divideix entre diversos territoris: la península de Ras Musandam, sota sobirania d'Oman; la part occidental de l'emirat de Ras al-Khaimah, l'emirat d'Umm al-Qaiwain, la part principal de l'emirat de Sharjah, la part principal de l'emirat d'Ajman, l'emirat de Dubai i l'emirat d'Abu Dhabi, coneguts tots aquests com els Emirats Àrabs Units; l'emirat de Qatar, el regne de Bahrain, la costa d'Al-Hasa (Aràbia Saudita), l'emirat de Kuwait i una petita zona de sobirania de l'Iraq, on hi ha les illes de Warba i Bubiyan, que avui pertanyen a Kuwait però que els règims iraquians varen reclamar fins a l'ocupació americana. Al mig del golf hi ha diverses illes, de les quals la més important és la iraniana de Qeshm. Algunes illes tenen la sobirania en disputa com les illes Tonb, que reclamen Ras al-Khaimah i l'Iran (que les té ocupades), o Abu Musa (ocupada per l'Iran però que pertanyia abans a Sharjah). Altres illes són Banu Yas i Sirri.
A l'extrem occidental hi ha el delta del Shatt al-fars, que du les aigües de l'Eufrates i el Tigris.
La plataforma petroliera més important del món, Al-Safaniya, és en aquest golf que té grans dipòsits de petroli i gas.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional (International Hydrographic Organization, IHO), considera el golf Pèrsic com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 41 i ho defineix de la forma següent (encara que no especifica de manera explícita que sigui un mar):
a) Al sud. El límit nord-oest del golf d'Oman una línia que uneix Ras Limah (25° 57' N, a la costa d'Aràbia, i Ras al Kuh (25° 48' N) a la costa de l'Iran (Pèrsia).
mar del Labrador
El mar de Labrador és una part de l'oceà Atlàntic que es troba entre la península de Labrador i Groenlàndia. Aquest mar està flanquejat per continents al sud-oest, nord-oest i nord-est. Conecta amb la badia de Baffin al nord a través de l'estret de Davis.
Fa uns 100 km de llargada i uns 900 km d'amplada. La màxima fondària és de 4.316 m
Es va formar fa 60 milions d'anys per la separació de les plaques nord-americana i groenlandesa.
El mar de Labrador és la principal font de la massa d'aigua profunda i freda que flueix al límit occidental de l'Atlàntic nord.
- Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional té els següents límits:
a) Al nord, el límit sud de l'estret de Davis el paral·lel 60º N, entre Groetlàndia i Labrador.
b) A l'est, una línia entre cap St. Francis (Terranova, 47° 45' N 52° 27' W) i cap Farewell (Grenlàndia).
c) A l'oest, la costa est de Terranova i Labrador i el límit nord-est del golf de Sant Llorenç una línia des del cap Bauld (punt nord d'illa Kirpon, 51° 40' N 55° 25' W) a l'extrem est de illa Belle i al Northeast Ledge (52° 02' N 55° 15' W). D'aquí, una línia unint aquest sortint amb l'extrem oriental del terme St. Charles (a Labrador, 52º 13' N).
El mar de Labrador es va formar probablement per l'espaiament del fons marí que va començar a ocórrer fa al voltant de 61 milions d'anys i va parar fa prop de 40 milions d'anys.
Hi ha una història més recent sobre la forma de la mar, durant l'edat del gel, el full de gel nord-americana es va col·lapsar repetides vegades manant onades d'icebergs cap al mar de Labrador, en el fons del mar de Labrador hi ha una capa de pedres irregulars (Glacial erràtic), això és trossos de pedra que no coincideixen amb mida i el tipus de pedra natives a l'àrea en què es troben, deixades aquí pels icebergs en fondre.
Un dels canals de turbidita més grans de món corre de nord a sud enmig de la mar de Labrador. Les allaus de turbidita corren aquest canal per centenars de quilòmetres, molts d'elles acabant en les molt profundes aigües de Nova Anglaterra.
mar del Nord
El mar del Nord és un mar de l'oceà Atlàntic, situat entre les costes de Noruega i Dinamarca a l'est, les de les illes Britàniques a l'oest, i les d'Alemanya, els Països Baixos, Bèlgica i França al sud. El Skagerrak constitueix una mena de badia a l'est del mar, que el connecta amb el Bàltic a través del Kattegat; també està connectat amb el Bàltic pel canal de Kiel. El canal de la Mànega el connecta a la resta de l'Atlàntic pel sud a través del pas de Calais, mentre que per la banda septentrional hi connecta a través del mar de Noruega, que és el nom que adopta el mar al nord de les illes Shetland.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar del Nord com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 4 i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i el punt Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).
b) Al nord-oest. Des Dunnet Head (3° 22' W) a Escòcia fins Tor Ness (58° 47' N) a l'illa de hoyi, i des d'allà a través d'aquesta illa a la Kame de hoy (58° 55' N) a Breck Ness, a Mainland (58° 58' N), a través d'aquesta illa a Costa Head (3° 14' W) ja Inga Ness (59º 17' N) en Westray, a través de Westray, a Bow Head, a través de Mull Head (punt nord de Papa Westray) i al Seal Skerry (punt nord de North Ronaldsay) i d'allí a l'illa Horse (punt sud de les illes Shetland).
c) Al nord. Des del punt Nord (Punt Fethaland) de Mainland de les illes Shetland, a través d'Graveland Ness (60° 39' N) a l'illa de Yell, a través de Yell fins Gloup Ness (1° 04' W) i a través de Spoo Ness (60° 45' N) a l'illa Unst, a través de Unst fins Herma Ness (60° 51' N), fins al punt SO dels Rumblings ja muckle flugga (60° 51' N 0° 53' W) tots aquests han de ser inclosos a la zona de la mar del Nord; i des d'allí remuntant el meridià de 0° 53' O fins al paral·lel de 61° 00' Nord i cap a l'est seguint dit paral·lel fins a la costa de Noruega, sent el conjunt del Banc Víking inclosos al mar del Nord.
d) El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península d'Escandinàvia i al oest de Jutlàndia (litoral noruec i Danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França Fins al canal de la Mànega. Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, al mar del Nord és converteix en el canal de la Mànega, Connexió amb l'Oceà Atlàntic. A l'est, és connecta amb el mar Bàltic a través de el Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separin Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per els Shetland i és connecta amb el mar de Noruega, que és Troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
Té una superfície d'uns 575.000 quilòmetres quadrats. És un mar molt poc profund, amb una fondària mitjana de 95 metres: el fet que al banc de Dogger, al mig del mar i actualment amb una fondària d'uns 25 metres, s'hi hagin trobat restes de mamuts prova que durant la darrera glaciació o bé estava cobert de glaç o bé era emergit. Amb el desglaç, el banc n'esdevingué un darrer reducte en forma d'illa.
Té importants jaciments de petroli i gas natural.
El mar del Nord està delimitat, a la part occidental, per les illes Òrcades i la costa est d'Anglaterra i Escòcia, a la part oriental per l'extrem sud-occidental de la península de Escandinàvia i l'oest de Jutlàndia (litoral noruec i danès, respectivament) i al sud per la costa occidental d'Alemanya, el litoral dels Països Baixos i Bèlgica i el de l'extrem nord de França fins al canal de la Mànega. Al sud-oest, més enllà de l'estret de Dover o pas de Calais, el mar del Nord es converteix en el canal de la Mànega, connexió amb l'oceà Atlàntic. A l'est, es connecta amb el mar Bàltic a través del Skagerrak i el Kattegat, dos estrets que separen Dinamarca de Noruega i Suècia, respectivament. Al nord està vorejat per les Shetland i es connecta amb el mar de Noruega, que es troba a l'extrem nord-oriental de l'Atlàntic.
S'estén al llarg de 970 quilòmetres i té una amplària de 580 quilòmetres, ocupa una superfície de 750.000 quilòmetres quadrats i un volum de 94.000 quilòmetres cúbics. Tot al volt del litoral del mar del Nord hi ha illes i arxipèlags importants, com ara les illes Shetland, les Òrcades i les illes Frisones. El mar del Nord rep aigua dolça provinent d'una sèrie de conques continentals europees, així com de les conques hidrogràfiques de les Illes Britàniques. També hi va a parar l'aigua del mar Bàltic, on desemboquen també una gran quantitat de rius, per la qual cosa es tracta d'una mar amb poca salinitat. Els rius principals que desguassen al mar del Nord són l'Elba, el Rin i el Mosa. La conca de l'Elba drena una superfície de 149.000 quilòmetres quadrats, que inclou 18 ciutats i els seus afluents. El delta del Rin-Mosa rep les descàrregues d'aigua d'una superfície de 199.000 quilòmetres quadrats, on es troben 68 ciutats. Al voltant de 184 milions de persones viuen a la conca dels rius que flueixen cap al mar del Nord. Aquesta àrea conté denses concentracions industrials.
Fondària. Cap al nord a partir de latitud nord 53° 24', d'una manera general, el fons del Mar del Nord descendeix en forma inadequada. Al sud, s'inclina cap al pas de Calais.
En la seva major part, el mar del Nord es troba a la plataforma continental europea, amb una profunditat mitjana de 90 metres; té poques zones més profundes de 100 metres. L'única excepció és la rasa de Noruega, que s'estén paral·lela a la costa de Noruega des d'Oslo fins a una zona al nord de Bergen. Té entre 20 i 30 quilòmetres d'amplitud, amb uns 300 metres de profunditat davant Bergen, i una profunditat màxima de 725 metres a Skagerrak. A l'est de la Gran Bretanya, el banc Dogger, un altiplà que prové d'una gran morrena del període glacial, producte de l'acumulació de runes de glaceres no consolidades, s'eleva entre 15 i 30 metres per sota de la superfície del mar. Aquesta característica ha produït una zona molt rica per a la pesca.
Long Forties i Broad Fourteens són àrees que reben els noms per la profunditat que hi ha mesurada en braces; quaranta braces i catorze braces o 73 i 26 metres de profunditat, respectivament. Aquests grans bancs i d'altres similars fan del mar del Nord unes zones especialment perilloses per a navegar, que ha estat alleujada per l'aplicació dels nous sistemes de navegació per satèl·lit.
També hi ha grans profunditats a la part occidental del mar del Nord, com ara el Forat del Diable al llarg d'Edimburg, fins a 460 metres, i alguns fora de la badia de The Wash. Aquests corredors podrien haver estat formades pels rius durant l'última glaciació. De fet, en aquest moment de la glaciació, el nivell del mar del nord era més baix que el nivell actual (regressió marina). Els rius llavors haurien erosionat certes parts llavors al descobert que el mar cobreix l'actualitat (transgressió marina). El més probable és que són restes de la vall de túnel, mantenint-se obertes per als corrents de marea.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i el defineix de la forma següent:
a) Al sud-oest. Una línia que uneix el far de Walde (França, 1° 55' E) i el punt Leathercoat (Anglaterra, 51° 10' N).
b) Al nord-oest. Des Dunnet Head (3° 22' W) a Escòcia fins Tor Ness (58° 47' N) a l'illa d'avui, i des d'allí a través d'aquesta illa a la Kame d'Avui (58° 55' N) a Breck Ness, a Mainland (58° 58' N), a través d'aquesta illa a Costa Head (3° 14' W) ja Inga Ness (59º'17' N) en Westray, mitjançant Westray, a Bow Head, a través de Mull Head (punt nord de Papa Westray) i al Seal Skerry (punt nord de North Ronaldsay) i d'allí a l'illa Horse (punt sud de les illes Shetland).
c) En el nord. Des del punt Nord (Punt Fethaland) de Mainland de les illes Shetland, a través de Graveland Ness (60° 39' N) a l'illa de Yell, a través de Yell fins Gloup Ness (1° 04' W) i a través de Spoo Ness (60° 45' N) a l'illa Unst, mitjançant Unst fins Herma Ness (60° 51' N), fins al punt SW dels Rumblings ja Muckle Flugga (60° 51' N 0° 53' W) tots aquests han de ser inclosos en la zona del mar del Nord; i des d'allí remuntant el meridià de 0° 53'W fins al paral·lel de 61° 00' Nord i cap a l'est seguint dit paral·lel fins a la costa de Noruega, sent el conjunt del Banc Víking inclosos al mar del Nord.
d) En l'est. El límit occidental del Skagerrak una línia que uneix Hanstholm (57° 07' N 83° 6' E) i el Naze (Lindesnes, 58° N 7° E.
Mar del Rio de la Plata
Mar del Rio de la Plata és l'estuari creat pel riu Paranà i el riu Uruguai, formant sobre la costa atlàntica de l'Amèrica del Sud una osca triangular de 290 km de llarg. La conca combinada del Riu de la Plata i els seus afluents (els rius Luján, Matanza, Samborombón i Salado del Sud) té una superfície d'aproximadament 3.200.000 de quilòmetres quadrats.
Corre de nord-oest a sud-est, amb una amplària de 48 quilòmetres mesurat el punt que es pren com l'origen. En el punt on les aigües deixen de ser dolces i es converteixen en l'Oceà Atlàntic té una amplària de 219 km. El límit exterior del Rio de la Plata està determinat per la línia imaginària que uneix Punta del Este (República Oriental de l'Uruguai) amb Punta Rasa del Cap San Antonio (República Argentina).
- Físicament el Riu de la Plata es divideix en tres zones geogràfiques:
a) Zona interior, des de Punta Gorda fins a la línia Colonia-La Plata, la qual es caracteritza per un substrat de sorra fina, llim i argila.
b) Zona mitjana, des d'aquesta línia fins a una altra, Montevideo-Punta Piedras, on s'evidencia la influència marina per una major importància de les marees.
c) Zona exterior, des d'aquesta segona línia fins al límit exterior, on les aigües ja són salobres amb una salinitat variada.
Quant a les costes del riu, aquestes presenten característiques molt diverses. La costa uruguaiana pertany a la formació geològica de l'Escut Brasiler, amb costes altes i platges de sorra vorejades de dunes separades per caps rocosos. La costa argentina correspon a la conca sedimentària de la Pampa, formada per altiplans de llim que alternen amb planes pantanoses.
Cada any arriben 57 milions de metres cúbics e llacor que, provinent de les províncies del nord de l'Argentina i el sud de Brasil, és arrossegat a l'estuari. La llera del riu és dominada per la presència d'extensos bancs de baixa profunditat que dificulten la navegació de les embarcacions de calat, que ha de fer-se seguint diversos canals naturals i artificials, molts dels quals, especialment en la ruta que comunica Buenos Aires amb l'Oceà Atlàntic, són objecte de constant dragatge per a evitar l'acumulació de sediments i mantenir-los oberts a la navegació. Els principals bancs són Ortiz, Arquimedes, Anglès i Rouen.
mar del Sud
El Mar del Sud és l'antic nom de l'oceà Pacífic. En plural, els Mars del Sud, es refereix a les illes del Mar del Sud i, especialment, la Polinèsia. Actualment l'expressió s'utilitza en sentit utòpic i romàntic per referir-se al mite del paradís dels antípodes, un lloc de l'imaginari occidental on poder retornar a la natura lluny de les societats urbanes.
L'àmbit geogràfic que abasta el Mar del Sud és històricament imprecís: inicialment indicava el mar costaner d'Amèrica Central i del Nord, després ampliat al Pacífic del Nord i, posteriorment, al Pacífic del Sud.
Al segle XVI els espanyols anomenaven al mar costaner al nord de la Tierra Firme, és a dir l'Amèrica del Sud, com a Mar del Norte. Vasco Núñez de Balboa tenia uns informes dels indígenes que explicaven que es podien trobar tresors d'or a les terres del sud, més enllà de les muntanyes i el mar. Balboa va organitzar una expedició que va sortir de Darien, va creuar l'istme de nord a sud i, el 25 de setembre del 1513, va anomenar les aigües del golf de San Miguel com Mar del Zur, segons la grafia de l'època. Més tard va rebre el títol d'Adelantado del Mar del Sur.
Des de Mèxic, Hernán Cortés organitza tres expedicions a les Filipines, fins que es consolida la ruta comercial del galió de Manila. El nom de Mar del Sud s'estén per les rutes practicades pels espanyols: de nord a sud, com a mar costaner de Mèxic, Panamà i Perú, i d'est a oest, d'Acapulco a Manila.
Fernando Magallanes va ser el primer a creuar el Mar del Sud. Però va passar moltes dificultats a l'estret de Magallanes i quan va sortir a mar obert, el 29 de novembre de 1520, es va trobar amb les aigües calmades de la costa de Xile i el va anomenar Mar Pacífico. A la cartografia van coexistir els dos noms: Mar del Zur a l'hemisferi nord, i Mare Pacificum a l'hemisferi sud.
Durant els segles XVIII i XIX van ser els anglesos i francesos els que van acabar d'explorar i cartografiar l'oceà. Per arribar-hi des d'Europa s'havia de fer un llarg viatge cap al sud superant dues fites marineres: creuar la línia (la línia equatorial) i doblar el cap (el cap d'Hornos). Els exploradors van seguir anomenant el Mar del Sud, en anglès South Sea i en francès Mer du Sud, i les illes que anaven descobrint eren les illes dels Mars del Sud. En els mapes es va començar a utilitzar els dos noms, Mar del Sud i Mar Pacífic, sense distinció i com a sinònims.
L'anglès James Cook, sorprès de l'extensió de la cultura i llengua polinèsia, utilitza l'expressió d'illes del Mar del Sud amb un sentit cultural referit a la Polinèsia. En el seu segon viatge havia explorat els límits meridionals de l'oceà tocant l'Antàrtida, i en el tercer i últim viatge explora els límits septentrionals cercant el suposat pas del nord-oest cap a l'oceà Atlàntic. A la seva mort es publica la relació del tercer viatge utilitzant el nom d'oceà Pacífic. Ràpidament es va començar a utilitzar als mapes el nom de Pacífic per tot l'oceà com a nom científic llatinitzat, deixant el nom de Mar del Sud com a nom vulgar.
mar dels Sargassos
La mar dels Sargassos, anomenada així pel tipus d'algues del gènere Sargassum que hi suren, és una regió allargassada al mig de l'Atlàntic Nord, voltada pels corrents oceànics: a l'oest, hi té el corrent del Golf, al nord el corrent de l'Atlàntic Nord, a l'est el corrent de les Canàries i al sud el corrent Nord-equatorial. Aquest sistema de corrents forma el corrent subtropical de l'Atlàntic Nord.
Fa uns 1.100 km d'ample per 3.200 km de llarg; s'estén aproximadament des dels 70° N fins als 40° W, i dels 25° N als 35° N. Les illes Bermudes es troben prop del marge occidental d'aquest mar, que és l'únic del món que no banya les costes de terra ferma.
Els mariners portuguesos tenen la fama d'haver descobert aquesta regió marina cap al segle XV, si bé possiblement ja era coneguda anteriorment, tal com es pot deduir d'un poema de Aviè, autor llatí del segle IV, que descriu una part de l'Atlàntic coberta d'algues. Colom i els seus homes també parlen de les masses d'algues que en poblaven la superfície.
Aquest mar és conegut per haver estat tradicionalment l'escenari de famoses desaparicions de vaixells; això s'agreuja per la manca total de vent durant alguns períodes i per la possibilitat que les hèlixs quedin embolicades per les algues que cobreixen la mar, que ha estat anomenada "la tomba dels vaixells". També té una funció major al cicle de vida de l'angula europea, un peix migratori catàdrom que torna al mar dels Sagassos per a criar.
mar desenvolupada
Es diu d'un àrea de l'oceà on l'onatge va arribar la seva màxima altura possible, per a la força donada del vent.
mar desfeta
Mar amb onades que oscil·len entre 6 i 9 m, corresponent al grau 7 de l'escala de Douglas.
mar El Minch
El Minch (en anglès, The Minch, en gaèlic escocès, "An Cuan Sgith", "Cuan na Hearadh" o "An Cuan Leòdhasach"), també anomenat El Minch Nord, és un braç de mar localitzat al nord-oest d'Escòcia les aigües separen el nord-oest de les Highlands i diverses de les illes de l'arxipèlag de les Hèbrides -illes de Lewis, Harris (del grup nord de les Hèbrides Exteriors) i illa de Skye (de les Hèbrides Interiors) -. També es coneix com "Skotlandsfjörð" ("fiord d'Escòcia") (o "Scotland 's fjord / Firth", en nòrdic antic).
El Petit Minch (en anglès, "The Lower Minch"; en gaèlic, "an Cuan Canach"), també anomenat El Baix Minch, és un altre braç de mar situat més al sud, que separa l'illa de Skye de les illes baixes de les Hèbrides Exteriors (North Uist, Benbecula, South Uist, Barra) i que comunica pel sud amb el mar de les Hèbrides. La combinació del Minch i el petit Minch, el mar de les Hèbrides i el canal del Nord constitueix els "Mars interiors d'Escòcia" ( "Inner Scottish Sigui").
El braç de mar del Minch té una amplada de entre 30 a 70 km i una longitud aproximada d'uns 110 km. Es creu que és el lloc del impacte d'un meteorit, el més gran que hi hagi colpejat les Illes Británicas. El Petit Minch té una amplada d'uns 25 km.
El Projecte Minch ("Minch Project") és una col·laboració entre el "Comhairle nan Eilean SIAR" (un govern local de la zona), el Consell de les Highlands i el "Scottish Natural Heritage", que té per objecte reduir la contaminació, minimitzar l'erosió, reduir al mínim les escombraries i promoure el turisme -en particular, el turisme de fauna salvatge, com l'observació de delfins- al Minch. La contaminació és motiu d'especial preocupació ja que el Minch és una via marítima molt utilitzada, amb un trànsit de més de dos milions i mig de tones al mes.
El servei comercial de ferris a través del Minch és operat per la companyia "Caledonian MacBrayne", amb la línia Steornabhaght-Ullapool.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), no considera El Minch com un mar independent, sinó formant part dels" mars interiors de la costa oest d'Escòcia "(Inner siguis off the West Coast of Scotland) al qual, en la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), assigna el número d'identificació 18 i ho defineix de la forma següent:
a) En l'Oest i Nord. Una línia que va des de Bloody Foreland (55º 10' N, 8º 17' W) a Irlanda, fins a l'oest de l'illa Tory, cap a Barra Head, al punt sud-oest de les illes Hèbrides, i des d'allí a través d'aquestes illes, de tal manera que les costes occidentals de les principals illes pertanyen a l'oceà Atlàntic (23) i totes les aigües de l'estret pertanyen als Mars Interiors, fins a la Punta de Lewis (Butt of Lewis) (North Point), i des d'allí fins al cap de la Ira (Cape Wrath) (58º 37' N) a Escòcia.
b) Al Sud. Una línia que uneix l'extrem sud del Promontori de Galloway (Mull of Galloway) (54º 38' N) a Escòcia i punta Ballyquintin (54º 20' N), a Irlanda.
mar Egea
La mar Egea, o el mar Egeu, és un braç de mar de la Mediterrània, situat entre la península grega i Anatòlia (o Àsia Menor, actualment part de Turquia). Està connectada amb la mar de Màrmara i amb la mar Negra a través dels estrets dels Dardanels i el Bòsfor. La part més septentrional, la que banya les costes de Tràcia i Macedònia i el nord-oest de Turquia, es coneix com la mar de Tràcia; la situada entre les Cíclades i el Peloponès s'anomena mar de Mirtos, i la part més meridional, situada entre les Cíclades, el Dodecanès i la costa nord de Creta és l'anomenada mar de Creta.
En l'antiguitat, es donaven diverses explicacions sobre l'origen del nom Egeu. Segons aquestes, es deia que es va anomenar així per la ciutat de Eges (en grec Àigai), una de les capitals de l'antiga Macedònia; per Egea, reina de les amazones, que va morir en aquesta mar, o per Egeu, pare de Teseu, que s'hi va llençar de cap pensant que el seu fill era mort.
La mar Egea va ser el bressol de dues antigues civilitzacions: la minoica a Creta i la micènica al Peloponès. Més endavant, veuria créixer les ciutats estat d'Atenes i Esparta, entre d'altres, que constituirien la civilització hel·lènica. Més tard, fou habitada pels perses, romans, l'Imperi bizantí, els venecians, els turcs seljúcides i l'Imperi otomà. L'Egea fou el lloc de naixement de les primitives democràcies i va permetre el contacte entre les diferents civilitzacions de la Mediterrània oriental.
Les illes de l'Egea s'acostumen a dividir en set grups: les de la mar Egea nord-oriental, Eubea, les Espòrades septentrionals, les Cíclades, les del golf Sarònic, el Dodecanès i Creta. Precisament, la paraula arxipèlag es va aplicar originàriament a totes aquestes illes. Moltes de les illes, o arxipèlags, de la mar Egea són, de fet, una extensió de les muntanyes de la terra ferma. Una d'aquestes serralades s'estén pel mar fins a Quios, una altra s'estén per Eubea fins a Samos, i una tercera s'estén, a través del Peloponès i Creta, fins a l'illa de Rodes, i fa de línia divisòria entre les mars Egea i Mediterrània. Moltes d'aquestes illes tenen badies i ports segurs, però la navegació per la mar és generalment dificultosa. També un bon nombre de les illes de la mar Egea són d'origen volcànic, i en d'altres s'hi extreu marbre i ferro. Les illes més grans gaudeixen d'algunes valls i planes fèrtils. Només dues de les illes relativament grans de la mar Egea pertanyen a Turquia: es tracta de Bozcaada (Tènedos) i Gökçeada (Imbros). Tota la resta són de sobirania grega.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a efectes de navegació marítima, i ho defineix de la forma següent:
a) Al sud. Una línia que va des del cap de Aspro (28° 16' E), a Àsia Menor, fins Cum Burnu, l'extrem nord-est de l'illa de Rodes, a través de l'illa fins al cap Prasonisi, la seva punt sud-oest, fins a punta Vrontos (35° 33' N), en Skarpanto, a través d'aquesta illa fins a punta Castello, l'extrem sud de la mateixa, mitjançant el terme Plaka (extrem oriental de Creta), a través de Creta fins agra Grabusa, el seu extrem nord-oest, i des de allí fins al cap Apolitares, a l'illa d'Anticitera, a través de l'illa cap a Psira Rock (aigües fora de la punta nord-oest) i creuant cap al terme Trakhili, a l'illa de Citera, a través de Citera fins al punt Nord-oest (terme Karavugia) i des d'allí fins al cap Santa Maria (36° 28' N, 22° 57' E) a la Morea.
En els Dardanels. Una línia que uneix Kum Kale (26° 11' S) i el cap Helles.
mar en calma
Estat del mar on no s'observa cap agitació de les aigües.
mar encrespada
S'en diu, mar alterada amb onades elevades per la força de vent.
mar endins
Traducció al català de la denominació original anglesa offshore, amb el sentit d'alguna cosa que està fora de la zona considerada costanera o de l'abast de la costa.
També cap la traducció per fora costa, que resulta més literal.
S'usa per a designar una gran diversitat de construccions i instal·lacions, entre les quals es troben les plataformes de prospecció i altres artefactes, fixos o reubicables, i generalment sense propulsió pròpia.
mar enorme
La visibilitat és molt reduïda, doncs l'aire està ple de ruixats i escuma.
La força del vent és de 12 des d'ara en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).
mar entrerriense
S'anomena mar entrerriense, també anomenat mar entrerriano, mar paranaense, mar de Bravard o transgressió entrerriense, a un cos marí desaparegut que es va formar a la meitat nord del Con Sud d'Amèrica del Sud durant una transgressió marina del Miocè.
Durant el Miocè, sumat a fases tectòniques andines, va ocórrer una elevació del nivell marí el que va originar que, avançant des del sud-est (Riu de la Plata), la línia costanera de l'oceà Atlàntic sud-occidental efectués un corriment profund cap a l'oest i nord, internant en les àrees continentals per mitjà d'un mar succint amb influència deltaica a submareal, representada aquesta última per barreres arrecifales carbonáticas.
Com el registre fossilífer típicament marí (mol·luscs de mar, taurons, balenes, etc) sembla no superar el riu Guayquiraró (actual límit entre les províncies de Entre Rius i Corrents) es creu que des d'allà cap a latituds menors chaqueñas les aigües obertes haurien disminuït la seva tenor halino, ia les costes se succeirien llacunes litorals amb salinitat pròpia de la mar amb dipòsits de guix, juntament amb maresmes estuarians i aiguamolls dulciacuícolas, en raó de l'aportació dels abundants llits fluvials que drenaven els vessants andines, la plataforma brasilera o l'interior del subcontinente.
Aquest mar presentava aigües subtropicals, similars a les que es troben actualment a l'Atlàntic a igual latitud.
Aquest cos marí va presentar 4 fluctuacions, cadascuna d'elles va ser progressivament disminuint la seva extensió areal, sent la més àmplia de totes la primera ingresión (anomenada Paranense inferior).
Tenint com a patró els territoris dels actuals països, aquest mar va cobrir gran part de l'actual plana chacopampeana, tot el centre, nord i est de l'Argentina, el sud de l'Uruguai, sectors del sud de Brasil, l'oest del Paraguai i l'est de Bolívia. Cap al nord aquest mar presentava un sac (en el que avui és Bolívia), per aquest sector hauria tingut alguns períodes de connexions biogeogràfiques efímeres amb àrees aquàtiques (es debat si eren marines, estuarianes o d'aigua dolça) situades en el que avui és la conca amazònica.
Cap al sud, aquesta mar va arribar a inundar el nord-est de la Patagònia argentina, corresponent a ell els dipòsits de sedimentitas de la formació Puerto Madryn (est de Riu Negre i nord-est de Chubut) arribant a latituds australs de l'àrea de Puerto Madryn i península Valdés.
En l'Uruguai es va manifestar mitjançant la formació Camacho, del temps que a l'est de l'Argentina, en la província de Entre Rius està representat per la formació Paraná i, suprajacent, la formació Ituzaingó ("Conglomerat osífero del mesopotàmic") majorment continental.
Els sediments aflorants de la formació Paraná en la província de Entre Ríos es presenten des de les proximitats de la desembocadura de la riera Feliciano fins a la marge dreta del rierol Nogoyá. La Formació Paraná aflora en les barraques paranaenses de Entre Rius en una estreta llotja paral·lela al riu Paraná i orientada de nord a sud.
Litològicament aquests sediments posseeixen un color gris verdós-oliva i es componen d'argiles, argiles-llimoses i llims sorrencs; intercaladamente es presenten prims perfils de fines sorres de color blanquinós-groguenc. Són comuns els bancs calcaris organógenos.
Un dels trets distintius d'aquestes unitats formacionals és la seva abundant i diversa malacofauna; el seu estudi ha permès conèixer l'evolució paleobiogeográfica que ha passat, i la seva relació amb la que actualment habita al litoral atlàntic pròxim. Aquestes comunitats van representar les últimes representacions de faunes tropicals en altes latituds sudamericanas.
Posteriorment el descens de les aigües i l'aixecament regional somerizó l'ambient marí produint extenses àrees palustres amb dipòsits de gredes yesíferas.16 Com a resultat del lent retir del mar els ventalls fluvials es van anar expandint sobre l'antic llit marí. Aquest retrocés va assentar fàcies pliocenes a quaternàries, dominantment arenoses i d'origen fluvial, les que lentament van emplenar la conca, pertanyents a les formacions Ituzaingó i Puelches. Aquesta regressió marina va ser tan marcada que va provocar la continentalització de l'actual Riu de la Plata i el que avui és la plataforma continental on s'assenta el sector nord de la mar Argentin.
L'edat en què es va desenvolupar el mar entrerriense és motiu de discussió. La hi va assignar al Miocè mitjà tardà, relacionant-la amb pics d'ascens tèrmic mundial, ocorreguts entre 14 i 13,6 Ma i entre els 12,5 i 12,25 Ma. Posteriors estudis específics sobre l' esdevingut en l'hemisferi Sud van assenyalar edats concordants amb tres polsos d'ascensos tèrmics: entre els 9,7 i 8,8 Ma, entre els 7,8 i 7,2 Ma i entre els 6,5 i 6,1 Ma. Noves evidències de datació mitjançant càlculs de edats radiomètriques han suggerit la seva assignació al Miocè tardà d'hora, de fa 10 milions d'anys, acompanyant el primer pols càlid del Tortonia.
mar espessa
Qualificatiu de la mar quan les onades són molt seguides.
mar epicontinental
Un mar epicontinental és una massa d'aigua salada amb una gran extensió però poca profunditat que s'estén sobre part d'una plataforma continental.
Els mars epicontinentals se solen associar amb les ingressions marines de principis del Cenozoic o altres eres. Poden ser càlids o freds; de fet, n'hi hagué uns quants a finals de l'última edat glacial, quan l'augment del nivell del mar superà la velocitat de l'ajustament postglacial en algunes zones. Exemples actuals de mars epicontinentals són el Golf Pèrsic, el mar del Nord, la Mar Argentina o la badia de Hudson.
mar fora
En direcció oposada a la de la terra; en direcció al mar.
mar fumejant
Boira d'evaporació que es forma sobre una superfície d'aigua lliure en l'aire estable i relativament fred (per exemple, aire que ha circulat sobre extensions de gel).
mar fumejant de l'Antàrtic
Boira d'evaporació en la qual la massa d'aire fred és fortament refredada i estabilitzada, per exemple; sobre extensions de gel, abans que passada sobre el mar.
mar fumejant de l'àrtic
Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, sent la diferència típica entre les dues superfícies de almenys 8º C (15º F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar a el punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.
mar gran
La part de la mar situada molt lluny de la terra.
mar grossa
Estat de la mar amb maror molt important.
mar grossa
Estat de la mar on són presents onades de 2.2 a 3.5 metres d'altura.
mar grossa
Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb un sol ris.
Es formen grans ones que deixen taques d'escuma blanca.
L'aire està ruixat d'escumall.
mar grossa a molt grossa
L'escuma és arrossegada en capes espesses en direcció del vent, que serà de força 8 o 9 temporal.
mar fumejant de l'Àrtic
Boira que es forma quan una massa d'aire fred passa per sobre d'una superfície d'aigua molt més càlida, i la diferència típica entre les dues superfícies d'almenys 8° C (15° F), la qual cosa causa la introducció de quantitats considerables de vapor d'aigua en l'aire adjacent fins a arribar al punt de saturació i condensació.
Sinònim de boira de vapor.
Mar Groga
La mar Groga, és la part nord de la mar de la Xina Oriental que es converteix en part de l'oceà Pacífic. És un ampli mar, ocupant una àrea de prop de 417.000 km², encara que és poc profund, amb una profunditat màxima de 105 metres.
Està situat entre la Xina continental i la península de Corea. El seu nom prové de les partícules de sorra que li donen aquest color a l'aigua, originalment del riu Groc, Huang he. Es coneix també localment, a Corea del Sud, amb el nom de mar de l'Oest.
La immensa badia que forma el fons de la mar Groga rep el nom de mar de Bohai (conegut anteriorment com badia de Zhili). En ella desemboca el riu Groc, després de creuar la província de Shandong i la seva capital, Jinan, així com el riu Hai que creua Pequín i Tianjin.
La badia de Corea, entre la província xinesa de Liaoning i el nord-oest de Corea del Nord, forma part també de la mar Groc. El mar de Bohai i la península de Corea estan separades per la península de Liaodong, amb la ciutat de Dalian situada en el seu extrem sud.
El 2007, la Corporació Xina del Petroli i el Gas, CNPC, va descobrir un important jaciment petrolier, de gairebé mil milions de tones, a la costa i la plataforma continental de la mar Groga. La superfície total del jaciment, situat a la província de Hebei, s'estén a 1570 quilòmetres quadrats, de les quals dues terceres parts es troben a la plataforma marina. El nou jaciment serà una font important del cru per a la Xina, país que procura reduir el grau de la seva dependència pel que fa a la importació d'hidrocarburs.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar Groc com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 51 i ho defineix de la forma següent:
a) Al Sud. El paral·lel de 33° 17' Nord des Saisyu To (Quelpart) a la part continental.
b) Al sud-est. Des de l'extrem occidental de Queipart fins Ka Nyo o illa Pinnacle West (34° 13' N), en el grup de Mengoru, d'allà a la punta nord d'Oku To (34° 22' N), fins a la punta Oest de les illes de Pedra Petites del Sud (Syo-Zyonan To) i la punta Nord de la Gran Illa de Pedra del Sud (Zyonan To) (34° 24' N) a un punt de la costa de Tin To (34° 25' N ), al llarg de la costa nord-oest d'aquesta illa fins a l'extrem nord de la mateixa, i des d'allí en una línia en direcció nord-est a la part continental de Tyosen (Corea).
mar interior
Llac gran d'aigua salada que no es comunica amb l'oceà.
Mar Interior de Seto
La mar Interior de Seto o mar de Seto separa les illes de Honshu, Shikoku i Kyushu, exactament al sud del Japó. Aquest mar està connectat amb el mar del Japó, a l'oest, i amb el mar de Filipines (oceà Pacífic), a l'est.
- La mar interior aquesta al seu torn subdividit en petits mars. D'oest a est, són els següents:
a) Mar de Suo (Suo Res);
b) Mar d'Iyo (Iyo Res);
c) Mar de Akai (Akai Res);
d) Mar de Bingo (Bingo Res);
e) Mar d'Harima (Harima Res);
f) Badia d'Osaka (?saka Wan), a l'est de l'illa d'Awaji.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el mar de Tanca (Tanca Naikal o mar Interior) com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and sea (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 53 i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit sud-est de la mar del Japó.
b) A l'est (Kii suar). Una línia que va des de Takura Saki (34° 16' N), en Honsyá, fins Oishi Hana, a l'illa de Awazi, a través d'aquesta illa fins Sio Saki (34° 11' N) i fins Oiso Saki, a Sikoku.
c) Al sud (Bongo suar). Una línia que uneix Sada Misaki (33° 20' N), en Sikoku, i Seki Saki, en Kyusyu.
mar Jònica
La mar Jònica, o el mar Jònic, és una àrea de la mar Mediterrània situada entre la península Itàlica meridional (la Calàbria, la Basilicata i la Pulla) i Sicília, a l'oest, i Albània i Grècia a l'est, al sud del canal de Òtranto, que la uneix amb la mar Adriàtica.
A part de Sicília a l'oest, a l'est inclou un gran nombre d'illes, totes vora les costes gregues, entre les quals Corfú, Zacint, Cefalònia, Ítaca i Lèucada, que en conjunt són conegudes com les illes Jòniques, i altres com Strofades, Sfaktiria, Skhiza, Sapientza i Citera.
És una de les principals àrees sísmiques del món.
Els ports principals són els de Siracusa i Catània, a Sicília.
Rep els noms de Iónio Pélagos, en grec; Mare Ionio en italià, Mari Ioniu en sicilià i Deti Jon en albanès.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i defineix els seus límits de la forma següent:
a) En el Nord.
Una línia que va des de la desembocadura del riu Butrinto (39° 44' N) a Albània, fins al cap de Karagol a Corfú (39° 45' N), al llarg de la costa Nord de Corfú la fi Kephali (39° 45' N) i des de allí fins al cap de Santa Maria de Leuca, a Itàlia.
b) A l'Est. Des de la desembocadura del riu Butrinto, a Albània, baixant la costa de la península fins cap Matapan.
c) Al Sud. Una línia de cap Matapan a terme Passero, el punt meridional de Sicília.
d) Al Oest. La costa oriental de Sicília i la costa sud-est d'Itàlia fins al cap de Santa Maria di Leuca.
mar jurisdiccional
Franja de mar, a la qual l'Estat riberenc només exerceix jurisdicció, és a dir capacitat per emetre disposicions i reglamentacions en assumptes de duana, policia marítima, sanitat i de protecció fiscal, però sense capacitat per poder exercitar la seva total sobirania, que comporta l'Autoritat i capacitat de sancionar.
mar litoral
Els mars litorals o costaners poden ser considerats com a golfs, molt grans i àmpliament oberts, dels oceans.
No estan separats d'aquests per cap llindar submarí; no obstant això es distingeixen d'ells per ser, en mitjana, menys profunds, per la major amplitud de les marees i la temperatura més elevada de les seves aigües.
Són mars litorals el mar de Beaufort en l'oceà Àrtic, el mar de Noruega en l'Atlàntic o el mar d'Oman en l'Índic, entre uns altres.
mar llarga
Estat de la mar quan les ones són molt amples però molt baixes.
mar llarguera
Quan hi ha temporal un deIs estats de la mar en el qual les ones són llargues.
mar lliure
És el aquella part d'espai marítim situat fora del mar territorial, és a dir, de la franja d'aigua marina que es troba sota la sobirania de l'Estat costaner.
mar lunar
S'anomenen així els grans espais ombrívols que s'observen a la superfície de la lluna.
mar mànega
Braç de mar o d'oceà llarg i normalment més ample i extens que un estret que forma un canal entre una illa i el continent, o que connecta dues grans masses, com una mar i l'oceà o dues parts de la mateixa massa d'aigua.
mar marejada
Estat del mar segons l'escala de Beaufort s'indica el número 4, corresponent a les ones entre 2 i 4 metres d'altura.
mar marginal
Cos d'aigua gran, obert o semitancat a un oceà o mar de majors dimensions, aquest mar aquesta àmpliament comunicat per la superfície, però amb límits en el fons, ja que es troba en una conca diferent.
Mar Mediterrània
La mar Mediterrània, o el mar Mediterrani, és una mar continental situada entre Europa (al nord -part occidental- i a l'oest), l'Àfrica (al sud) i Àsia (al nord -part oriental- i a l'est). Cobreix una extensió aproximada de 2.500.000 km². És el bressol de moltes civilitzacions occidentals de l'edat antiga.
L'única connexió natural amb l'oceà és amb l'Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar, i artificialment amb la mar Roja (oceà Índic) a través del canal de Suez. Això fa que les marees a la Mediterrània siguin gairebé imperceptibles.
La Mediterrània prové d'una mar anterior més gran, anomenada Tetis. La teoria de la tectònica de plaques preveu l'acostament d'Àfrica a Europa, de manera que la mar es convertirà d'aquí a cinc milions d'anys en un gran llac que s'assecarà, ja que rep menys aigua dels rius que la que s'evapora.
És el mar amb les taxes més elevades d'hidrocarburs i contaminació del món.
La mar Mediterrània es formà a partir del primitiu mar de Tethys, de molta més extensió que el Mediterrani, i fou disminuint a mesura que la placa africana s'apropava a l'euroasiàtica. Fa uns 60 milions d'anys, al començament del Terciari, el mar de Tethys, antecessor del Mediterrani, inundava gran part del nord d'Àfrica i Europa, que llavors no era més que un arxipèlag d'illes.
Durant el Terciari, el mar de Tethys fou estrenyent-se per l'est fins que es formà una gran conca marina, gairebé separada de l'oceà obert. Aquesta conca abastava en una mateixa massa d'aigua el Mediterrani, el mar Negre i el mar Caspi. Però, per occident, el Mare Nostrum seguia connectat a mar obert a través de superfícies avui dia emergides del sud de la península Ibèrica i el nord del Marroc.
Fa uns sis o cinc milions d'anys, el Mediterrani va sofrir contínues dessecacions a causa d'una inestable connexió amb l'oceà Atlàntic, en el que es coneix com a crisi de salinitat del Messinià. Aquest fenomen tingué una forta repercussió sobre la salinitat de l'aigua marina.
En un futur (uns 5 milions d'anys) l'estret de Gibraltar es tancarà i el Mediterrani quedarà reduït a uns pocs llacs hipersalins. És sabut pels dipòsits salins del fons del mar que això ja va succeir fa uns pocs milions d'anys. Llavors, la diferència de nivell entre l'Atlàntic i el Mediterrani provocà el trencament del dic de roca que s'havia format a l'estret, i allò que havia trigat centenars d'anys a assecar-se va omplir-se en 40 anys mitjançant una enorme cascada.
Si l'estret de Gibraltar es tanqués, el Mediterrani s'assecaria perquè aquest és un mar en el qual s'evapora més aigua de la que entra pels rius, provocant una salinitat més elevada que en l'Atlàntic, oceà del qual rep l'aigua que perd a causa de l'evaporació. Les temperatures en els llocs propers al Mediterrani són agradables, ja que a l'estiu les seves costes són més fresques i al hivern mantenen les temperatures una mica més elevades que a l'interior del continent.
Les propietats del mar Mediterrani són afectades per la seva situació de mar gairebé interior. Així, les marees són lleus com a resultat de l'estreta connexió amb l'oceà Atlàntic. El Mediterrani es caracteritza pel seu to blavenc, i és immediatament reconegut per aquest color particular, especialment en les àrees properes a les illes gregues i croates.
L'evaporació excedeix en grans quantitats les precipitacions i les afluències dels rius vers el Mediterrani, un factor que és central per a la circulació de l'aigua a la conca. L'evaporació és especialment alta a la meitat est de la zona, causant que el nivell de l'aigua descendeixi i la salinitat s'incrementi vers l'est. Aquest gradient de pressió manté una baixa salinitat provinent des de l'oceà Atlàntic fins a la conca, que es fa més tebi i es torna més salat a mesura que viatja cap a l'est i baixa en la regió de llevant, circulant després cap a l'oest i dirigint-se cap a l'estret de Gibraltar. D'aquest mode, el corrent marí flueix des de l'est banyant la superfície de l'estret i després cap a l'oest per la part baixa. Un cop en mar obert, aquesta "aigua intermèdia" pot persistir per milers de quilòmetres allunyada de la seva font principal.
mar Mediterrani americà
El mar Mediterrani Americà és un mar obert de l'oceà Atlàntic que es compon de la mar Carib i el golf de Mèxic. Se situa al sud-est d'Amèrica del Nord, al nord-est d'Amèrica Central i al nord d'Amèrica del Sud. La seva conca cobreix 6.200.000 km2, la major part de les quals corresponen a les conques del riu Mississippí i el riu Bravo.
mar moderat
Estat del mar relativament calmo usat principalment en l'expressió "in a seaway" (complint una ruta marítima).
mar molt brava
Mar amb onades que oscil·len entre 9 i 14 m, corresponent al grau 8 de l'escala de Douglas.
mar molt grossa
Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela i marxar cenyint, amb aparells de gàbies amb dos rissos.
La mar creix, al trencar les ones, l'escuma es disposa al sentit del vent.
mar muntanyosa
La visibilitat és molt reduïda, ja que l'aire està ple de esquitxades i escuma.
La força del vent és de 12 a endavant en l'escala Beaufort) 64 nusos (temporal huracanat).
Vent amb el qual es pot maniobrar en un vaixell de vela a la capa, amb gàbia i trinquet amb tots els rissos.
La mar apareix blanca d'escuma que es manté en suspensió a l'atmosfera.
mar Negre
La mar Negra o el mar Negre, és una mar continental que trobem entre Europa i Àsia, coneguda a l'antiguitat clàssica com a Pontus Euxinus o el Pont. Comunica amb la mar Mediterrània (a través de la mar de Màrmara) pel Bòsfor, i amb la mar de Azov per l'estret de Kertx. El principal accident geogràfic de les seves costes és la península de Crimea.
A través del Bòsfor hi ha una afluència d'aigua marina de 200 km³ nets anuals; l'afluència d'aigua dolça (provinent de les regions del voltant, especialment de l'Europa central i oriental) és d'uns 320 km³ nets anuals. Els principals rius que hi desemboquen són el Danubi, el Dnipró (o Dnièper) i el Dnister (o Nistru o Dnièster). La mar Negra té més de 436.400 km² de superfície, una profunditat màxima de 2.212 m. i un volum de 547.000 km³.
El clima és variable entre el de la part nord, més fred i propi de l'estepa ucraïnesa, i el del sud, que és clima mediterrani. Les costes oest (Rússia, Geòrgia) i sud (Turquia) tenen punts extremadament plujosos, amb un clima gairebé subtròpic, ajudades no només per la circulació global oest-est sinó per la presència de muntanyes prop de la costa, com ara els Caucas a Rússia i Geòrgia, amb què es creen precipitacions orogràfiques.
mar net
En relació amb fons del mar significa que en ell no existeixen bancs, baixos, o cap altre obstacle que representi un perill per a la seguretat de la navegació o no faci aconsellable el fondejo de les ancores del vaixell.
Mar Niobrarà
Mar interior occidental durant el Cretaci mitjà, fa uns 100 milions d'anys
El mar Niobrarà, també anomenat mar del Cretaci, mar interior occidental, i mar interior d'Amèrica del Nord, va ser un enorme mar interior que va separar el continent nord-americà en dues meitats durant la major part del Cretaci mitjà i superior.
mar obert
Zona del mar desproveïda d'abric o protecció, natural o artificial, zona exterior d'un port o rada.
mar oposat
Sèrie d'ones o mar de lleva o de fons que creua altre sistema d'ones amb un determinat angle.
mar patrimonial
Regió de la mar compresa dintre d'una faixa de 200 milles nàutiques al llarg de les costes d'un país, sobre la qual es pretén que aquest tingui drets exclusius d'explotació dels seus recursos naturals, tant en la superfície com en el fons, però en la qual es permet la navegació i l'estesa de cables submarins.
mar picada
Se'n diu quan el vent ha començat a aixecar onades.
mar plana
Manca total de vent, assossec, tranquil·litat de la mar.
A l'escala de Beaufort s'expressa amb el grau 0 i la equivalència a la velocitat de vent a una alçada tipus de 10 m. per sobre la mar plana o terreny pla i descobert es de 1 nus, 0-0,2 metres per segon 0 1 km/hora.
Es caracteritza perquè la en terra el fum puja verticalment, i el mar està com un mirall.
mar plena
Període en que el mar esta per sobre del seu nivell ordinari.
mar podrida
Mar completament plana i transparent.
mar profund
Mar profund o capa profunda, és la capa més baixa en el mar, que es troba per sota de la termoclina i per sobre del llit marí, a una profunditat de 1000 fathoms (1800 m) o més. Poca o cap llum penetra en aquesta part de l'oceà i la majoria dels organismes que hi viuen depenen per subsistir de la matèria orgànica produïda que cau des de la zona fòtica Per aquesta raó els científics havien assumit que la vida seria escassa en les profunditats de l'oceà, però pràcticament tots els sondeig ha revelat que, en canvi, la vida és abundant en l'oceà profund.
Des de l'època de Plini el Vell fins a l'expedició a la nau "Challenge"r entre 1872 i 1876 no es va demostrar que Plini errava, el vaixell "Challenger" va extreure amb les seves xarxes éssers vius de totes les fondàries fins on va arribar. Per sota dels 200 metres de fondària és el major hàbitat de la Terra.
L'any 1960, el batiscaf "Trieste" va baixar a la part inferior de la Fossa de les Mariannes prop de Guam, a 35.798 peus o 6,77 milles (10.911 metres), el lloc més profund en qualsevol oceà. En aquesta gran profunditat es va veure un petit llenguado.
Fins a finals de 1970 se sabia molt poc sobre l'extensió de la vida al fons de l'oceà profund, però el descobriment de les colònies florents de gambetes i altres organismes al voltant de respiradors hidrotermals ha fet canviar la perspectiva. Abans del descobriment d'aquests respiradors submarins, s'ha acceptava que gairebé tota la vida a la Terra obté la seva energia (d'una forma o una altra) del Sol. Els nous descobriments revelen grups de criatures que obtenen nutrients i l'energia directament de fonts tèrmiques i reaccions químiques associades amb els canvis en els dipòsits minerals. Aquests organismes es desenvolupen en ambients completament sense llum i anaeròbics, en aigua altament salina que pot arribar a 300 °F (150 °C), basant-se el seu manteniment en el sulfur d'hidrogen, que és altament tòxic per gairebé tota la vida terrestre. El descobriment revolucionari que la vida pot existir sota aquestes condicions extremes va fer canviar les opinions sobre les possibilitats que hi hagi vida en altres llocs de l'univers. Els científics especulen que Europa, una de les llunes de Júpiter, podria ser capaç de suportar la vida sota la seva superfície gelada, on hi ha evidència d'un oceà global d'aigua líquida.
mar profund: Bilogia
Les regions per sota de la epipelágica es divideixen en altres zones, començant amb la mesopelágica que s'estén des de 200 fins a 1000 metres sota el nivell del mar, on una mica de llum penetra sense deixar de ser insuficient per a la producció primària. Per sota d'aquesta zona del mar profund adequada comença, la zona afòtica batipelágica, abissopelàgica i hadopelàgica. Els nutrients consisteixen en la matèria orgànica que cau coneguda com a neu marina i els cadàvers procedents de la zona productiva de més amunt, i és escassa tant en termes de distribució espacial com temporal.
En lloc de confiar en el gas per la seva flotabilitat, moltes espècies disposen d'una carn gelatinosa, principalment de glicosaminoglicans, que té molt baixa densitat. També és comuna entre els calamars d'aigües profundes combinar el teixit gelatinós amb una càmera de flotació plena d'un fluid celòmic format pel producte de rebuig metabòlic clorur d'amoni, que és més lleuger que l'aigua circumdant.
Els peixos pelàgics tenen adaptacions especials per fer front a aquestes condicions i són petits, en general de menys de 25 cm, amb un metabolisme lent i les seves dietes no són especialitzades, preferint seure i esperar pel menjar en comptes de malgastar energia a la recerca d'ella. Han allargat amb òrgans febles i plorosos els músculs i esquelets. Sovint tenen mandíbules extensibles, amb frontisses amb dents recorbades. A causa de la distribució dispersa i manca de llum, la recerca d'un company amb el que criar és difícil, i molts organismessón hermafrodites-
Com que la llum és tan escassa, els peixos tenen sovint els ulls més grans del que seria normal, El seu camp de visió cap amunt els permet cercar la silueta de possibles preses. No obstant això, també tenen adaptacions per fer front a la depredació. Aquestes adaptacions es refereixen principalment a la reducció de la silueta, una forma de camuflatge. Els dos mètodes principals pels que s'assoleixi aquest objectius són la reducció en l'àrea de la seva ombra per la compressió lateral de l'estructura del cos i la il·luminació través de bioluminescència. Això s'aconsegueix mitjançant la producció de llum des del fotòfor ventral. Per a una més sensible visió en condicions de poca llum, alguns peixos tenen un retroreflector darrere de la retina.
Els organismes a les profunditats del mar són gairebé totalment dependents de l'enfonsament de la matèria viva i orgànica morta que cau a uns 100 metres per dia. A més, només al voltant de l'1-3% de la producció de la superfície arriba al fons del mar en la seva majoria en forma de neu marina. Ampliar l'aliment s'inclou, per exemple, els cadàvers de balenes,. La distància entre els cadàvers de balenes s'estima en només 8 quilòmetres. A més, hi ha un nombre d'alimentadors de filtre que s'alimenten de les partícules orgàniques amb tentacles que juguen un paper important en el cicle de nutrients en els sediments d'aigües profundes.. Són molt abundants en els sediments de tot el món.
mar profund: Característiques
- Les característiques ambientals poden ser:
a) Llum. La llum natural no penetra en les profunditats de l'oceà, amb l'excepció de les parts altes mesopelàgiques la fotosíntesi no és possible. La bioluminescència és l'única llum disponible a aquestes profunditats. Aquesta manca de llum significa que els organismes han de dependre d'altres sentits que la visió. També pot tenir un efecte selectiu sobre els hàbits de locomoció dels animals i en els seus sistemes de propulsió.
b) Pressió. La pressió és el major factor ambiental que actua sobre els organismes d'aigües profundes. La pressió augmenta d'una atmosfera (atm) per cada 10 m de profunditat. En la mar profunda, encara que la majoria de les profunditats de la mar es troben sota pressions de entre 200 i 600 atm, el rang de pressió és de 20-1.000 atm. La pressió té un gran paper en la distribució dels organismes d'aigües profundes.
c) La salinitat és notablement constant al llarg de les profunditats del mar. Hi ha algunes petites diferències en la salinitat, però cap que sigui ecològicament significatives, excepte en la Mar mediterrània i el Mar Roja.
d) Temperatura: les dues àrees de canvi de temperatura major i més ràpid en els oceans són la zona de transició entre les aigües superficials i les aigües profundes, la termoclina i la transició entre el fons marí i l'aigua calenta que flueix en els respiradors hidrotermals. Les Termoclines varien en gruix d'uns pocs centenars de metres a gairebé mil metres. Per sota de la termoclina, la massa d'aigua de l'oceà profund és fred i més lluny de la homogeneïtat. Les termoclines són més fortes en els tròpics, on la temperatura de la zona epipelàgica és en general per sobre de 20° C. Des de la base de l'epipelàgica, la temperatura baixa més de diversos centenars de metres a 5 o 6 °C a 1.000 metres. Se segueix baixant fins al fons, però la taxa és molt més lenta. Sota de 3.000 a 4.000 m, l'aigua és isotèrmica.
En qualsevol profunditat donada, la temperatura és pràcticament invariable durant llargs períodes de temps. No hi ha canvis estacionals de temperatura, ni hi ha canvis anuals. Cap altre hàbitat té una temperatura tan constant.
Les fonts hidrotermals són el contrast directe amb temperatura constant. En aquests sistemes, la temperatura de l'aigua que surt dels "fumadors negres" o xemeneies pot ser tan alta com 400° C (es manté d'ebullició per la pressió hidroestàtica alta), mentre que en uns pocs metres, pot canviar a 2-4° C.
mar profund: Exploració
El fons del mar és un entorn completament hostil a la humanitat, i no hauria de ser una sorpresa que representa una de les àrees menys explorades de la Terra. Les pressions fins i tot al mesopelàgics són massa grans per als mètodes tradicionals d'exploració, exigint enfocaments alternatius per a la investigació del mar profund. Esquer estacions de cambra, petits submergibles tripulats i ROV (vehicle operat per control remot) són tres mètodes utilitzats per explorar les profunditats de l'oceà. A causa de la dificultat i cost d'explorar aquesta zona, el coneixement actual és limitat. La pressió augmenta en aproximadament una atmosfera per cada 10 metres el que significa que algunes zones del mar profund es pot arribar a pressions de més de 1.000 atmosferes. Això no només fa que sigui molt difícil assolar les grans fondàries sense ajuda mecànica, sinó que també proporciona una gran dificultat quan es tracta d'estudiar tots els organismes que poden viure en aquestes àrees.
mar profund: Quimiosíntesi
Hi ha un nombre d'espècies que no es basen fonamentalment en la matèria orgànica dissolta per alimentar-se i aquests es troben en les xemeneies hidrotermals. Un exemple és la relació simbiòtica entre el cuc tubular Riftia i els bacteris quimiosintètics. Aquests són comunitats complexes un dels pocs ecosistemes al planeta que no depenen de la llum del sol per al subministrament d'energia.
Hi ha un nombre d'espècies que no es basen fonamentalment en la matèria orgànica dissolta per alimentar-se i aquests es troben en les xemeneies hidrotermals. Un exemple és la relació simbiòtica entre el cuc tubular Riftia i els bacteris quimiosintètics. Aquests són comunitats complexes un dels pocs ecosistemes al planeta que no depenen de la llum del sol per al subministrament d'energia.
mar que romp
Ones tan pendents que la cresta es desfà.
mar querandinense
mar querandinense
Anar a la navegaciónIr a la recerca
S'anomena mar querandinense, també anomenat mar platense, transgressió querandinense o transgressió querandí, a un cos marí desaparegut que es va formar al centre-est del Con Sud d'Amèrica del Sud durant una transgressió marina del Holocè.
Durant l'Holocè en el que avui és el centre-est de l'Argentina i el sud-oest de l'Uruguai va ocórrer una important i última elevació del nivell marí que va produir l'avanç de les aigües de l'actual sector nord de la mar Argentí sobre els territoris que avui ocupen el riu de la Plata el riu Uruguai inferior i la totalitat del riu Paraná inferior i el seu delta homònim.
A la zona, diversos avenços marins menors es van desenvolupar només en el subsòl i en el baix litoral costaner de la província de Buenos Aires, són les transgressions "interensenadense", "belgranense", "La Plata".
Una de les transgressions sobrepassa a les restants per ser de major magnitud, és l'anomenada "transgressió Querandí", la qual va formar, durant uns milers d'anys, un penetrant cos marí agolfado denominat "mar querandinense". Aquest mar va portar les aigües marines (i per tant la desembocadura del riu Paraná en l'oceà) fins a la línia formada pel Pont Rosari-Victòria que uneix les ciutats de Rosario, a la província de Santa Fe, i Victòria, en la de entre Rius, continuant pel sud d'aquesta última cap a l'est, desenvolupant una neta i medanosa línia de costa marina que creuava pel riu Gualeguay, Médanos i Ceibas fins a la zona de Gualeguaychú-Fra Bentos, on es produïa la desembocadura del riu Uruguai . En els sectors del sud d'Entre Rius al nord de la barrera sorrenca costanera la constitució d'aquesta última va determinar que es tanqués el drenatge d'amplis espais on es van formar llacunes marginals (com la llacuna del Peix) i aiguamolls d'important extensió.
El procés transgressiu es va iniciar entre 18 i 20 mil anys AP, a coincidència amb grans fluctuacions climàtiques esdevingudes durant el Cuaternario. Durant el límit entre el Plistocè tardà amb l'Holocè d'hora, el nivell del mar es trobava 15 metres per sota de l'actual cota oceànica. El riu Paraná desembocava directament al mar, a prop de la ciutat de Punta de l'Est al sudoriente del Uruguay.
A la regió on avui es despleguen al delta del Paraná i el Riu de la Plata, es desenvolupava una plana coberta d'estepes graminosas humides o subhumides, la qual era intersectada pel citat río. L'estepa era seccionada per una falca boscosa que s'estenia des del nord, induïda parcialment pels col·lectors fluvials.
Les precipitacions a les capçaleres dels grans rius mesopotàmics eren entre un 25 i un 35% inferiors a les actuals, 8 el que sumat al descens del nivell marí, feien que la circulació dels primitius habitants humans (Paleoindígenas) entre les marges fluvials resultés sencilla.
Aquest escenari va començar a canviar per un sostingut augment del nivell marí, d'uns 5 metres, aconseguint en l'any 8000 AP la cota de 10 metres per sota de l'actual nivell del mar. La marcada tendència no va variar durant l'Holocè mitjà, i en només mil anys va augmentar altres 10 metres, igualant l'actual nivell marí cap a l'any 7000 AP. Les aigües van continuar el seu ascens fins que en un període comprès entre els anys 6500 i 6000 AP van aconseguir arribar al seu nivell màxim: 6,5 metres sobre el nivell actual. En aquest context, un profund golf estuàric va dividir el paisatge, la fauna i les poblacions humanes, promovent una separació biòtica en impedir el flux genètic, afavorint procés d'especiació subespecífica. Només l'anomenada illa Ibicuy romandre emergida a 20 km de la costa continental més propera.
Durant la permanència d'aquest mar, a l'àrea costanera del nord-est i aquest bonaerense exposada a l'estuari i al mar obert, es van dipositar una sèrie de cordons formats per l'acumulació de ressaca litoral, els que integren la Formació Talaia, la qual es compon de conchillas, argiles llimoses verds i lents intercalats de sorres fines. L'anàlisi de les restes fòssils que contine assenyala un ambient estuàric d'aigües cálidas.
Aquest mar seria coetani amb la dipositació de la formació Luján, sediments que van cobrir la zona centre-oest de la província d'Entre Rius (formació Tezanos Pintos o "Cordobense").
Després dels 6000 anys AP comença una fase regressiva que en mil anys fa baixar el nivell marí 1,5 metres, de manera que cap 5000 anys AP es trobava en 5 metres sobre el nivell actual. Aquesta cota es va mantenir estable durant uns 1500 anys, ja que de manera relativament brusca cap a l'any 3500 AP van baixar les aigües 2,5 metres, és a dir, les mateixes estaven 2,5 metres sobre el nivell actual. A partir d'aquesta fet.
Aquest prolongat descens del nivell marí es va deure a l'entrada d'un període climàtic dominantment àrid (amb alguns moments de fluctuacions humides) i amb tendència general a un refredament.
Durant el mateix, els biomes marins van donar lloc primer a altres estuarials, formats per enormes planes de marees, i finalment una altra vegada a ecosistemes completament d'aigua dolça, gràcies al rentat de les sals afavorits per l'enorme volum d'aigües dolces transportats pels grans rius Paraná i Uruguai.
mar rissada
Vent amb el que un mariner pràctic en la navegació a vela, pugui amb tot l'aparell, tenint els fons nets i fer-lo marxar a velocitat de 3 a 4 nusos.
Les ones ja es trenquen.
L'escuma és principalment cristal·lina i tan sols de tant en tant hi ha escuma blanca.
mar Roja
La mar Roja o mar Roig, és un golf o braç de mar de l'oceà Índic entre l'Àfrica i Àsia.
Geografia. Al mar Roja hi ha una vida submarina molt variada, contrastant amb l'aridesa de les costes
La connexió amb l'oceà es troba al sud, a través de l'estret de Bab al-Mandab i el golf de Aden. Al nord, hi ha la península del Sinaí, situada entre el golf de Aqaba i el golf de Suez (al fons del qual s'obre el canal de Suez, que connecta la mar Roja amb la Mediterrània. El mar fa aproximadament uns 1.900 km de llarg, i al punt més ample fa uns 300 km. El fons marí té una profunditat màxima de 2.500 m a la fossa central i una profunditat mitjana de 500 m, però també té plataformes poc fondes, famoses per la seva vida marina i els coralls. La superfície marina és d'uns 438.000 o 450.000 km². És l'hàbitat de més de 1.000 espècies d'invertebrats i de 200 de coralls. La mar Roja ocupa una part de la vall del Rift.
Les temperatures de l'aigua a la superfície es mantenen relativament constants a 21/25° C i la temperatura i la visibilitat són bones fins a uns 200 m, però el mar és conegut pels seus forts vents i els perillosos corrents locals. La mar es va crear quan l'Àfrica es va separar d'Aràbia, un moviment que va començar fa uns 30 milions d'anys. La mar Roja encara s'està eixamplant i a les parts més fondes hi ha petits cons volcànics; es considera que, en el futur, el mar esdevindrà un oceà (segons el model proposat per Tuzo Wilson).
La mar Roja és una zona molt difícil per la navegació marítima a causa dels innombrables esculls i de les tempestes que poden aixecar-se sobtadament. El primer a cartografiar amb detall aquesta mar fou el capità britànic Robert Moresby en una difícil aventura al segle XIX.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, i ho defineix de la forma següent:
a) En el nord. Els límits sud dels golfs de Suez i Aqaba.
b) Al sud. Una línia que uneix Husn Murad (12º 40' N, 43º 30' E) i Ras Siyan (12º 29' N, 43º 20' E).
mar ruada
Mar tranquil·la però que s'hi veuen petites rues o ones baixes.
mar sense fons
Mar molt profund, que no se li troba fàcilment el fons.
mar t'esclafeix
Quan un vent estès arrenca de les onades cabelleres d'escuma.
mar tancat
Els mars tancats solen ocupar extenses depressions endorreiques.
Corresponen a llacs molt grans, d'aigua més o menys salada, entre els quals destaquen el mar Mort, el mar Caspi i el mar d'Aral.
mar territorial
La naturalesa jurídica del mar territorial, queda definida de la següent manera en la Convenció de les Nacions Unides:
La sobirania de l'Estat riberenc, s'estén més enllà del seu territori i de les seves aigües interiors i, en el cas de l'Estat arxipèlag, de les seves aigües arxipèlags, a la franja del mar adjacent designat amb el nom de mar territorial. Aquesta sobirania, s'estén a l'espai aeri sobre el mar territorial, així com al llit i al subsòl d'aquest mar. La sobirania del mar territorial, s'exerceix d'acord amb aquesta Convenció ia altres normes de dret internacional.
Aquesta formulació és idèntica, en l'essencial, a la inclosa en el Conveni de 1958 sobre el Mar Territorial i la Zona Contigua.
Es tracta de sobirania i no merament de jurisdicció, ja que va ser rebutjada l'ambigua tesi llatinoamericana de la "pluralitat de règims". Alguns països iberoamericans, havien hagut de recórrer a la noció de mar territorial per justificar l'extensió dels seus jurisdiccions marítimes a àmplies zones, especialment, a l'efecte de l'exploració i explotació dels recursos de les mateixes, i reivindicaven l'exercici de sobirania i jurisdicció sobre un mar territorial de fins a 200 milles d'extensió.
- Competències de l'Estat riberenc: L'Estat riberenc exerceix, doncs, sobre el seu mar territorial la "plenitud de la competència" que implica la sobirania. Aquesta competència plena, s'exerceix sobre les aigües del mar territorial, sobre el llit i subsòl d'aquest mar, i sobre l'espai aeri supradyacente a aquest. El seu exercici, però, no és absolut, ja que haurà de realitzar d'acord amb la Convenció ia altres normes de dret internacional. Així, tant normes consuetudinàries com convencionals de Dret Internacional preveuen una limitació a l'exercici de la sobirania de l'Estat riberenc, en reconèixer el dret de pas innocent de tots els vaixells pel mar territorial.
Encara que la Convenció, no digui res explícitament, es dedueix la competència plena i exclusiva de l'Estat riberenc, en relació amb l'exploració i explotació dels recursos del mar territorial. Les competències sí que es determinen, en canvi, en relació amb la realització d'activitats d'investigació científica o amb la preservació del medi marí.
Els estats riberencs podran, en l'exercici de la seva sobirania, al mar territorial, dictar lleis i reglaments per prevenir, reduir i controlar la contaminació del medi marí, causada per vaixells estrangers, inclosos els vaixells que exerceixin el dret de pas innocent; i l'abocament de deixalles al mar territorial, no es realitzarà, sense el previ consentiment exprés de l'Estat riberenc, el qual té dret a autoritzar, regular i controlar aquest abocament. Les normes corresponents seran executades per l'Estat riberenc.
- Amplada i delimitació del mar territorial: Les disposicions sobre "límits del mar territorial", es contenen en la secció 2 de la part II de la Convenció de les Nacions Unides:
"Tot Estat té dret a establir l'amplària del seu mar territorial fins a un límit que no excedeixi de 12 milles mesures a partir de base determinades de conformitat amb aquesta Convenció".
"El límit exterior del mar territorial és la línia cada un dels punts està, del punt més proper de la línia de base, a una distància igual a l'amplada del mar territorial".
Pel que fa a les línies de base, ens remetem al que estableixen les aigües interiors.
- Delimitació: Pel que fa a la delimitació del mar territorial entre Estats amb costes adjacents o situades cara a cara, la disposició continguda en la Convenció és idèntica a la del Conveni de Ginebra.
"Quan les costes de dos Estats, siguin adjacents o es trobin situades cara a cara, cap d'aquests estats té dret, llevat d'acord en contra, a estendre el seu mar territorial més enllà d'una línia mitjana, els punts siguin equidistants dels punts més pròxims de les línies de base, a partir dels quals es mesuri l'amplada del mar territorial de cada un d'aquests estats. No obstant això, aquesta disposició no és aplicable quan, per l'existència de drets històrics o per altres circumstàncies especials, sigui necessari delimitar el mar territorial d'ambdós Estats en una altra forma ".
La Convenció, consagra l'equidistància com el criteri bàsic per a la delimitació del mar territorial, si bé deixa oberta la possibilitat d'aplicar per acord altres criteris quan hi hagi "circumstàncies especials". No s'especifiquen, però, quines són aquestes circumstàncies, llevat de la referència expressa a la "existència de drets històrics".
D'altra banda, la Convenció no conté cap disposició sobre el "modus operandi" en cas que no s'arribés a un acord per a la delimitació entre els estats interessats, i algun d'ells qüestionés el criteri de l'equidistància. Només caldria, en últim terme el recurs al procediment de conciliació.
- Règim de Navegació: Els vaixells de tots els Estats, gaudeixen del dret de pas innocent pel mar territorial. Per "pas" s'entén el fet de navegar pel mar territorial, ja sigui per travessar "sense penetrar en les aigües interiors ni fer escala a una rada o una instal·lació portuàries, fora de les aigües interiors, ja sigui per dirigir-se a les aigües interiors o sortir-ne, o fer escala en una d'aquestes rades o instal·lacions o sortir-ne ". La Convenció afegeix que "el pas serà ràpid i interromput", el que no exclou la detenció i el fondeig, però només en la mesura que constitueixin incidents normals de la navegació o siguin impostos al vaixell per força major o dificultat greu o es realitzin amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus en perill o en dificultat greu".
- Innovació en relació amb el Conveni de Ginebra són les següents:
a) En la definició de "pas" s'afegeix la referència a fer escala a una rada o instal·lació portuàries, o sortir-ne.
b) S'especifica que el pas ha de ser ràpid i ininterromput.
En els supòsits en què es permet la detenció o el fondeig del vaixell en pas, se substitueix l'expressió "per una arribada forçosa o per un perill extrem", per les més genèriques de "per força major o dificultat greu".
Addició d'una nova justificació per a la detenció i l'ancoratge amb la finalitat de prestar auxili a persones, vaixells o aeronaus.
Es conserva que el pas serà innocent "mentre no sigui perjudicial per a la pau, el bon ordre o la seguretat de l'Estat riberenc", i que s'ha d'efectuar d'acord amb la Convenció i a altres normes del dret internacional.
- La Convenció enumera un seguit d'activitats que, si són realitzades pel vaixell, fan que el seu pas deixi de ser innocent:
a) Qualsevol amenaça o ús de la força contra la sobirania, la integritat o la independència política de l'Estat riberenc o que, de qualsevol altra forma, violi els principis del dret internacional incorporats a la Carta de les Nacions Unides.
b) Qualsevol exercici o pràctica d'armes de qualsevol classe.
c) Qualsevol acte destinat a obtenir informació en perjudici de les defensa o seguretat de l'estat riberenc.
d) Qualsevol acte de propaganda destinat a atemptar contra la defensa o la seguretat de l'Estat riberenc.
e) El llançament, recepció o embarcament d'aeronaus.
f) El llançament, recepció o embarcament de dispositius militars.
g) El embarcament o desembarcament de qualsevol producte, moneda o persona, en contravenció de les lleis i reglaments duaners, fiscals, d'immigració o sanitaris de l'Estat riberenc.
h) Qualsevol acte de contaminació intencional o greu contrari a aquesta Convenció.
i) Qualssevol activitats de pesca.
j) La realització d'activitats d'investigació o aixecaments geogràfics.
k) Qualsevol acte dirigit pertorbar els sistemes de comunicacions o qualssevol altres serveis o instal·lacions de l'Estat riberenc.
l) Qualssevol altres activitats que no estan directament relacionades amb el pas.
La llista, esmenta certes activitats que són categòricament prohibides "per se" (amenaça o ús de la força) i altres, que només es consideren il·legals si es realitzen amb una determinada intenció en perjudici de la defensa o seguretat de l'Estat riberenc.
La innocència del pas, serà jutjada, exclusivament, en funció de la conducta del vaixell, i no per l'objectiu o destinació del seu viatge. Es prohibeix a l'Estat riberenc "discriminar de fet o de dret contra els vaixells d'un Estat determinat". Només quan el vaixell faci qualsevol de les activitats enumerades, anteriorment, es convertirà seu pas a "no innocent", en aquest cas podrà l'Estat riberenc impedir aquest pas.
- Drets dels Estats riberencs: L'Estat riberenc, té plena competència reglamentària i executiva. El conveni de Ginebra es va limitar a assenyalar, que els vaixells que exercissin el dret de pas innocent, haurien de "sotmetre a les lleis i als reglaments promulgats per l'Estat riberenc de conformitat amb aquests articles i amb les altres normes del Dret Internacional". Sí va incloure, en canvi, disposicions específiques sobre els poders d'execució d'aquest Estat, com ara l'adopció de les mesures necessàries per a impedir qualsevol pas que no fos innocent o la suspensió del pas innocent en certes circumstàncies. La Convenció ha mantingut les competències executives previstes en el Conveni de 1958, però ha estimat necessari enunciar "in extens" les facultats reglamentàries.
La pròpia Convenció estableix la facultat de l'Estat riberenc, d'expulsar del seu mar territorial a qualsevol vaixell de guerra que "no compleixi les lleis i reglaments de l'Estat riberenc relatius al pas pel mar territorial".
L'única referència específica de la Convenció a vaixells de guerra és la relativa als submarins, que "han de navegar a la superfície i enarborar el seu pavelló".
L'Estat riberenc, està facultat a designar vies marítimes i prescriure dispositius de separació de trànsit; i podrà exigir als vaixells estrangers que exerceixin el dret de pas innocent a utilitzar aquestes vies o dispositius quan sigui necessari per a la seguretat de la navegació.
Pel que fa a les competències executives, la Convenció manté les disposicions del Conveni de Ginebra. L'Estat riberenc pot prendre en el seu mar territorial les mesures necessàries per a impedir tot pas que no sigui innocent o qualsevol incompliment de les condicions a què està subjecta l'admissió dels vaixells "que es dirigeixin cap a les aigües interiors o recalar en una instal·lació portuària situada fora d'aquestes aigües ".
L'Estat riberenc podrà així mateix, sempre que no discrimini de fet o de dret entre vaixells estrangers, "suspendre temporalment, en determinades àrees del seu mar territorial, el pas innocent de vaixells estrangers, si aquesta suspensió és indispensable per a la protecció de la seva seguretat".
La Convenció també recull l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc sobre vaixells estrangers. Així, l'Estat riberenc només podrà exercir la seva jurisdicció penal, a bord d'un vaixell estranger que passi pel mar territorial per detenir una persona o realitzar investigacions en relació amb un delicte comès durant aquest pas, quan el vaixell es dirigeixi cap a les aigües interiors de l'Estat o procedeixi de les mateixes, o quan es doni alguna de les següents circumstàncies: el delicte pugui pertorbar la pau del país o el bon ordre en el mar territorial, el capità del vaixell o un agent diplomàtic o funcionari consular de l'Estat del pavelló ho hagi sol·licitat, o la intervenció sigui necessària per a la repressió del tràfic il·lícit d'estupefaents o de substàncies psicotròpiques.
L'Estat riberenc, tampoc podrà prendre, contra vaixells estrangers, mesures d'execució ni mesures cautelars en matèria civil, "excepte com a conseqüència d'obligacions contretes per aquests vaixells o responsabilitats en què aquests hagin incorregut durant el seu pas per les aigües de l'Estat riberenc o amb motiu d'aquest pas".
- Deures dels Estats riberencs: El deure bàsic de l'Estat riberenc és, el de no posar dificultats al pas innocent dels vaixells pel mar territorial.
La Convenció imposa una important limitació a la competència normativa de l'Estat riberenc, en establir que les lleis i reglaments "no s'apliquen al disseny, construcció, dotació o equip de vaixells estrangers, llevat que posin en efecte regles o normes internacionals generalment acceptades".
La Convenció limita, considerablement, l'exercici de la jurisdicció penal i civil de l'Estat riberenc, sobre els vaixells que naveguen pel seu mar territorial, i li prohibeix que imposi gravàmens sobre aquests vaixells pel sol fet del seu pas.
Finalment, la Convenció imposa a l'Estat riberenc una sèrie de deures relatius a la publicitat de les seves normes i altres informacions.
Mar Tirrena
La mar Tirrena, o el mar Tirrè), forma part de la mar Mediterrània. És el sector comprès entre la costa peninsular d'Itàlia (regions de Toscana, Laci, Campània i Calàbria) i les illes de Còrsega, Sardenya i Sicília.
La profunditat màxima és de 3.785 metres.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional, considera el mar Tirrè com una subdivisió del mar Mediterrani. En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and ses ( 'Límits d'oceans i mars', 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 28 (e) i defineix els seus límits de la manera següent:
a) En l'estret de Messina. Una línia que uneix l'extrem nord del cap Paci (15° 42' E) amb l'extrem oriental de l'illa de Sicília, terme Peloro (38° 16' N).
b= Al sud-oest. Extrem de Cap Testa (8° 38' E) a Sardenya.
c) En l'estret de Bonifacio. Una línia que uneix l'extrem occidental de Cap Testa (41° 14' N), a Sardenya, amb l'extrem sud-oest de Cap Peno (41° 23' N), a Còrsega.
d) Al nord. Una línia que uneix el cap de Còrsega (cap Grosso, 9° 23' E), a Còrsega, amb l'illa de Tinetto (44° 01' N, 9º 51' E) i des d'allí, a través de les illes Palmaria i Tino, a la punta de Sant Pere (44° 03' N, 9° 50' E) a la costa d'Itàlia.
mar tranquil·la
Quan la mar no esta agitada.
mar trobada
Quan les ones canvien de direcció en modificar-se el vent.
mar vella
Conjunt d'ones que són conseqüència d'un vent que ja no bufa.
Maraldi, Jean Dominique
Jean-Dominique Maraldi conegut també com Giacomo Filippo Maraldi (17 d'abril de 1709 a Perinaldo (Itàlia) - 14 de novembre de 1788, ibíd.) Va ser un astrònom italià que va treballar a París.
És conegut com Maraldi II per distingir del seu oncle, el famós astrònom i matemàtic francès d'origen italià Jacques Philippe Maraldi (Maraldi I) (1665-1729), que al seu torn era nebot de Jacques Cassini (1677-1756).
Delambre (1827) esmenta a un tercer Maraldi (Jaques Philippe Maraldi, denominat Maraldi III (1746-1797)) que va fer algunes observacions de satèl·lits planetaris en Perinaldo.
Entre altres treballs astronòmics va realitzar la determinació de la diferència de longitud existent entre París i Greenwich (basada en l'estudi dels satèl·lits jovians), diversos estudis i observacions de cometes així com el seguiment i cronometració de trànsits de Mercuri i Venus sobre el disc del sol.
Maraldi va col·laborar en la publicació dels 25 volums de la "Connoissance des Temps" així com en el catàleg de Lacaille dels estels australs: "Coelum Austral Stelliferum".
El cràter lunar Maraldi (19.4 N, 34.9 E, 39 km diàmetre) porta aquest nom en la seva memòria, honor compartit amb el seu oncle, l'astrònom italià naturalitzat francès Jacques Philippe Maraldi (1665 - 1729).
Maraldi, Santiago Felipe
Santiago Felipe Maraldi, (1669-1729). Matemàtic i astrònom francès, nascut en 1669 i mort en 1729. Nebot de Cassini, va ser membre de l'Acadèmia de Ciències. Va deixar un Catàleg manuscrit de les estrelles fixes.
marar la taula
Comparar la llargada d'alguns tels, sempre que estiguin situats, ben tesats i col·locats un al costat d'altre, per establir-ne la diferencia o la igualtat.
marassa
Mar alçurada (Bal.).
Marble
Marble és una aplicació de geomàtica que permet a l'usuari escollir entre els mapes del planeta Terra, la Lluna, Venus, Mart i altres planetes per mostrar-los en un model 3D. És programari lliure, i està llicenciada sota els termes de la llicència GNU LGPL, i és desenvolupada per KDE per a l'ús en PC i telèfons intel·ligents. Està escrit en C++ i utilitza la biblioteca Qt, per la qual cosa per executar-se necessita un sistema operatiu que suporti aquesta biblioteca, com Windows, Mac OS i Linux.
La proposta de Marble és ser flexible; més enllà del seu disseny multiplataforma, els components base poden ser integrats fàcilment dins d'altres programes. Es pot executar sense necessitat d'acceleració per maquinari, però es pot estendre per utilitzar OpenGL. Una característica important és que l'aplicació s'inicia molt ràpidament ja que ve amb uns mínims però útils dades offline (5-10 MB).
Els contribuents han afegit el suport per als mapes en línia com OpenStreetMap, i la capacitat d'obrir fitxers KML, com els que utilitza Google Maps. Marble també permet traçar rutes de trànsit. El mode de navegació conegut com MarbleToGo s'ha desenvolupat com a part del Google Summer of Code 2010. Més tard va ser reescrit parcialment i reanomenat com Marble Touch.
Geothek és una bifurcació de Marble que afegeix suport per a estadístiques, mapes pixelats, i vista 3D. És desenvolupat i usat per una publicació austríaca Ed. Hölzel com un programari atles per a les escola.
març
El tercer mes de l'any.
marçada
Canvi sobtat de temps, propi del mes de març.
marçada
Temperatura de pluja i calamarsa, especialment en la primavera.
marc
Cèrcol de forma apropiada per envoltar o encaixar alguna cosa.
marc
Es diu així a la zona perimètrica reforçada d'una reixeta.
marc
Antigament dret d'un marc de plata que pagava a l'almirall de Castellà cada vaixell de més de cent tones, al entrar de viatge en el port.
marc d'enfogonament
Conjunt format per un angular, planxa amb nervi i diverses xapes destinat a sostenir i reforçar l'espai comprès entre els baus per on passa un pal, eix de cabrestant o altre element similar.
marc d'enfogonament d'un pal
Reforç a l'entorn de l'enfogonament, situat a la seva part interna.
marc de graduació
Línia d'un marc pròxima al camp d'un mapa destinada a la col·locació d'anotacions graduades, com les coordenades geogràfiques i la designació de la quadrícula de projecció.
marc de l'hèlix
En els vapor d'una sola hèlix, hi han dos codasts.
Van units els seus caps i peus per mitjà de peces resistents, formant tot el conjunt un marc rígid, que envolta l'hèlix.
En les embarcacions petites aquest quadre va forjat d'una sola peça.
marc de la carta
Marc interior de la carta que defineix els límits de la superfície cartografiada.
marc de porta
Reforç del buc o coberta per l'adopció d'una porta.
marc porta càrregues
És un marc suspès que pot ajustar-se a diverses mides i que s'empra amb les grues o amb carregadors per aixecar o transportar recipients.
marc de porta estanca
Reforç a la mampara, on de forma convenientment fresada s'hi adjunta i encaixa la porta estanca.
marc de referència
Posició des de la qual són observats els objectes.
marc del mapa
Conjunt de línies que enquadren una superfície cartografiada.
marc del timó
Peça de ferro o d'acer forjat que envolta completament el timó.
marc interior
Línia interior del marc d'un mapa que forma part de la quadrícula o de la xarxa geogràfica.
marc interior de la carta
Línia, generalment de quadrícula, que limita l'espai consagrat a la representació cartogràfica pròpiament aquesta.
marca
Punt fix en terra que serveix de referència al navegant, ja sigui per si mateix o combinant-lo amb enfilació a altres.
marca
Allò que senyalitza alguna cosa, radiobalisa., etc.
marca
Objecte, estructura o llum conspicu registrat en cartes, que serveix com a indicador per guiar o marcar perills a una embarcació.
marca
Un objecte definit, tal com un disc de metall tallat o imprès, usat per definir un punt d'aixecament, de vegades el terme es refereix a la totalitat del monument que indica el punt.
marca
Tros de drap, tela, etc. que indica les graduacions (profunditats específiques) d'una sondalessa.
marca
Modalitat del dret de represàlia.
marca d'aigua
Traça que es forma a l'aigua en passar-hi el rem.
marca d'albedo
Taca clara o fosca en la superfície d'un cos, per exemple un detall topogràfic o geològic.
marca d'anivellació
Objecte estable i permanent que conté un punt marcat d'elevació coneguda pel que fa a un datum utilitzat com a nivell de referència per a observacions mareogràfiques o com a punt de control per anivellació.
marca d'una escala
En l'escala de nivell d'un riu navegable, senyal que indica el calat màxim de les embarcacions que poden navegar-hi en cada moment.
marca de babord
Marca del rem en punta de voga per la banda de babord.
marca de caixa
Informació exposada en la superfície d'una caixa d'enviament, incloent el lloc de destinació, i el contingut.
marca de canal principal
Marca lateral distintiva que indica el punt que el canal es divideix i assenyala que canal ha estat designat com canal principal.
marca de fil
Fil de color característic inserit en cada cordó d'un cap fet per a la Marina Britànica, la East Índia Company o altre organisme oficial i que reflecteix la propietat del mateix.
marca de francbord
La marca de francbord, disc Plimsoll o marca de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada en el seu buc.
El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875.
Serveix per fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mil·límetres (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, la vora superior del qual pansa pel centre de l'anell.
El centre de l'anell se ha de col·locar en el centre del vaixell i a una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesura verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
- Disc Plimsoll pinta de límits al francbord, és pinta amb els diferents límits de càrrega segons la zona i l'estació a navegar:
a) TF Tropical Fresh, aigual dolça zona tropical.
b) F Fresh, aigua dolça altres zones.
c) T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
d) S Summer, aigua de mar a l'estiu.
e) W Winter, aigua de mar l'hivern.
f) WNA Winter North Atlantic, hivern en l'Atlàntic Nord.
marca de francbord d'estiu
L'aresta superior de la línia que passa pel centre del disc en els vaixells de vela, i la mateixa aresta de la línia marcada V i traçada en la seva prolongació en els vaixells de vapor, indica el calat màxim que s'autoritza en aigua salada quan el vaixell pren càrrega en els ports d'Europa i del Mediterrani entre 1° d'abril i 30 de setembre, ambdós inclusivament, o en les altres parts del globus, en el període corresponent a igual estació.
marca de francbord d'estiu en els mars tropicals
L'aresta superior de la línia V T indica el límit màxim d'immersió autoritzat per a navegar en aigua salada al sortir per a viatges efectuats en la bona estació, en els mars tropicals i en l'Oceà Indico, entre Suez i Xina.
marca de francbord de hivern
Marca de francbord d estiu en els mars tropicalsL'aresta superior de la línia de l'any corresponent a igual estació.
marca de francbord de hivern en l'Atlàntic Nord
L'aresta superior de la línia A N indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza per a navegar en aigua salada en els viatges efectuats des de 1° d'octubre fins a 31 de març entre els ports d'Europa o del Mediterrani i els ports de la costa d'Amèrica, situats al Nord de Cap Hatteras.
marca de francbord en aigua dolça
La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua dolça en l'estació d'estiu.
marca de francbord en aigua de mar zona tropical
La línia superior de l'aresta A D indica el límit màxim d'immersió que s'autoritza al vaixell que prengui càrrega en aigua d estiu en els mars tropicals.
marca de francbord en la línia de coberta reglamentària
Aquesta línia horitzontal tindrà 300 mm. de llarg per 25 mm. d'espessor.
Anirà traçada en el costat del vaixell, al nivell de la coberta considerada per a la mesura del francbord, de manera que la seva aresta superior tangentejant la línia d'intersecció del disc del franc bord.
marca de la sondalessa
Divisions utilitzades per a marcar el cap d'una sondalessa manual.
marca de límit
Marca que serveix per a indicar els límits naturals dels canals navegables, els perills, els naufragis, els obstacles, etc., a fi d'orientar la navegació en una zona com ara l'entrada a port.
marca de màxima plenamar
Senyal corresponent a la plenamar més alta.
marca de navegació
Qualsevol punt fix de la costa o del fons que permet ell sol o relacionat amb d'altres, enfilant-los o per oposició amb aquest, serveix per a dirigir o esmenar el rumb de la nau.
marca de neu
Regleta fixa i graduada usada en regions d'abundant caiguda de neu per a facilitar la mesura de la profunditat de la neu.
marca de quadrícula
Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia d'una quadrícula quan aquesta no és representada de manera completa.
marca de recalada
Primer punt de terra albirat i identificat després de navegar lluny de la costa.
marca de reconeixement
Forest, pic o altra part o forma notable e inequívoca en la terra o costa, que serveix per a reconèixer-la o saber com recalar a ella.
marca de referència
Qualsevol punt fix en la costa, baix, illa, etc, que per si sol o relacionat amb uns altres, enfilat o en posició amb aquests, serveix per a esmenar o dirigir el rumb de la nau, especialment en les proximitats de baixos o entrades de rius o ports.
Les marques poden ser naturals i artificials.
marca de referència d'un aixecament
Objecte situat en el lloc d'una estació per identificar el lloc en què s'ha aixecat aquesta estació.
Específicament, objecte les coordenades del qual s'utilitzen per a control d'un sistema geodèsic.
També es denomina marca, pilar geodèsic o marca geodèsica.
marca de registre
Cadascuna de las creus o senyals que s'apliquen a diferents pel·lícules o calcs cartogràfics i que són utilitzats en les arts gràfiques per a assegurar una perfecta superposició.
marca de remers
Remer situat més a popa, visible per la resta de remers, que s'encarrega de donar la voga.
marca de remunta
Marca formada per una ratlla ondulada i prima de sorra fina, fragments de mica i trossos d'algues, que deixa la remunta quan retrocedeix des del seu límit més alt de moviment sobre la platja baixa.
marca de seguretat
Marques marítimes naturals o artificials destinades a ajudar als vaixells perquè aquests evitin els perills.
marca de temps
Referència assignada a cada entrada de mesurament d'un sensor per a identificar el temps que el mesurament ha estat realment efectuada per aquest sensor, les marques de temps permeten l'ajustament dels diferents sensors a un temps de referència.
marca de terra
Objecte destacat de la costa que serveix de punt de referència per a la navegació.
marca de topall
Element o peça de forma i color característic que es col·loca en la part superior d'una boia o balisa, amb la finalitat de facilitar la seva identificació: pot ser una bola, gàbia, rombe, triangle, creu, con, cilindre, T, esfera, bandera, etc.
marca de visibilitat
Edifici o altre objecte fàcil de veure'l (torre d'església, sitja, etc.) la distància de la qual a l'estació es coneix i que serveix per a mesurar la visibilitat.
Sinònim referència de visibilitat.
marca de xarxa geogràfica
Segment curt que, situat en el marge d'un marc, inicia la línia dels meridians i paral·lels quan aquests no són representats de manera completa.
marca especial
Les marques especials no tenen per objecte principal ajudar a la navegació, sinó indicar una zona o una configuració particular la naturalesa exacta de la qual està indicada en la carta o un altre document nàutic.
Les marques especials són de color groc i poden portar una marca de topall en forma de X, si tenen llum és groga.
Per evitar la possibilitat de confondre el groc amb el blanc quan la visibilitat no és bona, els ritmes de les llums grogues són diferents als empleats en les llums blanques de les marques cardinals.
La forma de les foies de marques especials no es prestaran a confusió amb la de les boies de les marques l'objecte principal de les quals és ajudar al navegant.
Per exemple: una foia de marca especial col·locada a babord d'un canal pot ser cilíndrica, però no cònica.
Per precisar millor la seva significació les marques especials poden portar lletres o xifres.
marca estival
Marca d'estiu que es troba en la reixeta de la línia de flotació d'un vaixell amb càrrega.
marca flotant
En fotogrametria, marca que ocupa una posició en l'espai tridimensional format per la visió estereoscòpica d'un parell de fotografies i que s'utilitza com a referència en examinar o en mesurar el model estereoscòpic.
marca índex
En fotogrametria, marca real (com en el cas d'una creu o punt) que es troba en el plànol o en l'espai objecto d'una fotografia i utilitzada simplement com a testimoni en certs tipus d'instruments monoculars o com una de dues marques per formar una marca flotant (com en certs tipus d'estereoscopis).
marca lateral
Marca de color que serveix per a senyalitzar les vores d'un canal per tal de facilitar-hi la navegació dels vaixells.
Les marques laterals puden o no ser lluminoses però quan el siguin els seus centelleigs seran d'igual color al de la marca (verda o vermell).
Les marques són numerades en forma ascendent a mesura que s'avança cap a aigües interiors.
A continuació es mostra els tres tipus de marques laterals recomanades i la seva ubicació respecte a un vaixell que entra des d'alta mar segons s'estigui en zona A o B respectivament.
Les formes d'aquestes boies poden ser tres:
Babord: cilíndriques (tambor), castellet o especa.
Estribord: còniques, castellet o especa.
marca nàutica
Ajuda a la navegació, emplaçada per a servir de balisa o avís.
marca subterrània
Centre de pilar situat sota i verticalment del centre d'una referència geodèsica que es pot utilitzar per a tornar a trobar la posició d'una estació en el cas que aquesta hagi estat deteriorada.
També es denomina pilar subterrani o marca geodèsica subterrània.
marcació
L'acció i efecte de marcar.
marcació
És l'angle que forma la línia proa-popa amb la demora o visual de l'objecte de referència. S'expliquen de 0º cap a cada banda fins als 180º (estribord = positiu, babord = negatiu), o bé, de 0º a 360º a partir de la proa en el sentit de les agulles del rellotge (en aquest cas són sempre positives).
marcació
Marca del rem en punta de voga per la banda d'estribord.
marcació
Direcció horitzontal d'un punt de la superfície terrestre pel que fa a un altre punt expressada com a distància angular des d'una direcció de referència, generalment es mesura de 0º a 360º en el sentit de les agulles del rellotge a partir de la direcció de referència.
- Segons sigui la referència emprada es tindrà:
a) Nord veritable: Mv (marcació veritable).
b) Nord magnètic: Mm (marcació magnètica).
c) Nord compàs: Mc (marcació compàs).
La marcació es mesura amb un instrument anomenat compàs de marcacions.
marcació a popa
Marcació aproximada 180°, el terme és usat vulgarment per a popa, o marcant exactament a 180°.
marcació de seguretat
Demora màxima o mínima d'un punt, que permet passar amb seguretat per un lloc perillós.
marcació de través
Situat aproximadament en marcació 090° a estribord o 270° a babord, l'expressió és usada en sentit extens, sigui per a indicar pel través grollerament, sigui en marcació exacta 090° o 270°.
marcació magnètica
És la referida al meridià magnètic, això és, al nord magnètic, el seu valor és igual a la marcació veritable o la demora menys la declinació magnètica.
marcació relativa
Es denomina marcació d'un objecte a l'angle horitzontal format entre la línia de cossia i la visual cap a aquest objecte, per a un observador situat sobre la cossia mesurat en graus a partir de la proa.
Es mesura en graus:
De 0° a 180° cap a Estribord en sentit horari i té llavors signe positiu (+).
De 0° a 180° cap a Babord en sentit antihorari i té llavors signe negatiu (-).
Per noms:
Amura d'estribord (Er) és el quadrant horitzontal amb marcació de 0° a 90°.
Amura de babord (Br) és el quadrant horitzontal amb marcació de 0° a -90°.
Aleta d'estribord (Er) és el quadrant horitzontal amb marcació entre 90° a 180°.
Aleta de babord (Br) és el quadrant horitzontal amb marcació entre -90° a -180°.
Través d'estribord és la marcació de 90°.
Través de babord és la marcació de -90°.
La marcació es mesura amb un instrument anomenat taxímetre.
marcació veritable
És la marcació referida al meridià veritable, això és, el nord veritable el seu valor, igual a la marcació mes el rumb veritable del vaixell, és el qual s'obté directament quan es marca amb una alidada sobre un repetidor d'una agulla giroscòpica, suposada, la no existència del desvio.
La marcació veritable també es diu demora.
marcada
Acció i efecte de marcar.
marcador
Aparell emprat a bord per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un plat graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió Cardan.
Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues de la línia de mira.
S'instal·len amb la línia 180 grau, paral·lela a la quilla.
En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que fora amb la proa.
Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.
marcador de ritme
Piragüista de proa d'una piragua de més de dos tripulants, que s'encarrega de marcar el ritme de les palades i de manejar el timó.
marcar
Acció de prendre una marcació d'un objecte per situar-se.
marcar
Mirar, observar, esbrinar la direcció o rumb per on demora un objecte respecte del vaixell o des del punt des del qual es marca.
marcar
Obtenir la marcació o demora d'un punt de referència de la costa o d'un altre vaixell, o l'azimut d'un astre.
marcar
Mesurar l'angle de marcació; Per a això es mesura l'angle que forma la línia proa-popa amb la visual, bé sigui respecte a un punt en la costa o bé sigui respecte a un astre en aquest cas rep el nom d'azimut.
marcar el peix
Deixar-se veure.
marcar les veles
En accepció comuna, es diu de les veles dels vaixells del tràfic d'un port, que amb arranjament a ordenança s'assenyalen amb el nombre que segons les llistes de la matrícula correspon a cadascun.
marcar les veles
Dur tot l'aparell bé en vent, marcant-ne a aquest efecte per la direcció dels catavents.
marcar un rumb
Determinar la direcció de navegació.
marcar-ne
Orientar-se per les marques de la terra o costa del punt de situació del vaixell, o dels quals va recorrent en la seva derrota, per a dirigir-la segons convingui a fi de la navegació.
marcat
Aplicació de símbols, números, etc, impresos sobre contenidors o etiquetes, per identificar, emmagatzematge, maneig, enviament, etc.
Es pot fer de manera manual utilitzant matrius de còpia, plomes, tinta, etc, o automàticament a les línies de envasat.
marcat de la cadena de l'àncora
- Per conèixer en tot moment, quan es fondegi, la cadena que ha sortit, es practiquen marques en les proximitats dels grillets d'unió de la cadena.
a) El primer grillet es pinta de vermell el grillet d'unió, i el següent a cada costat es pinta de blanc.
b) El segon grillet es pinta de blanc o groc el grillet d'unió, i els dos següents a cada costat es pinten de blanc.
c) El tercer es pinta de blau, el grillet d'unió i els tres següents a cada costat es pinten de blanc.
d) La cambra es pinta de vermell el grillet d'unió, i els quatre següents a cada costat es pinten de blanc i així successivament es va repetint els colors dels grillets d'unió.
Les baules següents al d'unió seguiran pintant-se de blanc segons el nombre del grillet (el grillet nº 4, porta 4 a banda i banda del d'unió, el nº 5, porta 5 i així successivament).
e) El penúltim grillet ho pintem tot de groc (els 25 o 27 metres).
f) L'últim ho pintem tot de vermell.
Marchand, Étienne
Étienne Marchand (Granada, 13 de juliol de 1755, Illa de la Reunió 15 de maig de 1793) és un navegador francès.
Nascut a Granada (Antilles), va servir en la marina mercant i la satisfacció de Nathaniel Portlock, antic company de James Cook en 1788. Nomenat capità mercant en 1789, 1790 a 1792, va realitzar una gira el món com a capità del sòlid amb la finalitat de crear un comerç de pells entre Amèrica del Nord i xinesa. Partit a Marsella 14 de desembre de 1790, l'expedició va a les illes de Cap Verd, va creuar l'estret de Magallanes, visitar les Illes Marqueses, arxipèlag Alexander, les illes Queen Charlotte, Macau i Maurici.
Encara que el comerç que el fracàs, el viatge és un èxit científic a través dels llibres del segon cirurgià Chanal i Roblet.
Ell va morir l'15 de maig de, 1793 en Reunió.
Marchena Antonio de
Antonio de Marchena fou un franciscà espanyol. Va ser frare del Monestir de La Rábida, a on Cristobal Colón l'any 1484 va demanar asil per a ell i el seu fill Diego. Conegut com a "Estrellero", per la seva afició a l'astronomia, va ser el primer confident de Colom a Espanya. A ell va decidir el futur almirall convèncer de la viabilitat de la seva idea d'arribar a Orient navegant rumb a Occident.
Per molts historiadors sorprèn el fet que Colón, nouvingut a Castella, estranger, desconegut de tots i amb aspecte d'aventurer, des del primer dia està en relacions estretes i beneficioses amb quants a Castella representen poder, classe social i influència. Colom arriba a les grades del tron en audiències oficials, cobra subvencions de l'estat, és atès i aposentat pels Reis a les ciutats del regne. La majoria atribueix aquesta eficàcia a la recomanació de Marchena i a les abilitats doplomàtiques del mateix Colón.
marcejar
Fer temps variable com el del mes de març.
marcenc
Relatiu o pertanyent al mes de març.
Marchand, Esteban
Esteban Marchand, (1755-1793). Navegant francès, nascut a l'illa de Granada en 1755 i mort en 1793. Sent capità de la marina mercant, va fer un viatge al voltant del món, i va descobrir l'Oest d'Amèrica les illes anomenades de la Revolució. Va deixar una Relació del seu viatge.
marcís
Arbre o secció d'un arbre, com ara el mascle o el masteler, format d'una sola peça és a dir, obtingut a partir d'un tronc d'arbre convenientment afinat i no pas de trossos de fusta encolats i subjectats amb congrenys, que formin una peça arrodonida.
Marcó del Pont i Bori, Buenaventura
Buenaventura marcó del Pont i Bori (Calella de Mar, província de Barcelona, Espanya; 29 setembre 1738 - Vigo, província de Pontevedra, 18 de setembre de 1818) va ser un comerciant català establert a Vigo.
Fill de Buenaventura Marcó del Pont i Mayol i Maria Caterina de Bori i Llorens. Resident a la vila gallega des de 1760, aviat va destacar pel seu afany emprenedor, construint una nova instal·lació de salaó per a la distribució de peix a la seva terra natal. La bona marxa dels seus negocis va atreure a Galícia a altres dels seus paisans com els Buch, els Curbera, els Escofet o els Fàbregas.
Nomenat per la Diòcesi de Sant Jaume Senyor de Vigo, a més va ser Regidor Perpetu de Vigo, Síndic procurador general, Comandant de Milícies Urbanes i Diputat del Comú de Vigo. Comandant de Milícies Urbanes de Santa Caterina de Lavadores i Síndic procurador general del Convent de Sant Francesc. Administrador i subdirector general de l'Administració de les Rendes de la Província de Tui. Majordom de Fàbrica i tresorer de la Col·legiata de Vigo. Carregador a Índies i Comerciant de Llotja tancada i Comissari Honorari dels Reials Exèrcits. Dades extretes del llibre Vigo en la seva història, dels capítols la Penetració dels Catalans i del Capítol marcar del Pont, tots dos redactats pel senyor Antonio Meijide Pardo el 1980.
Com un dels armadors més importants d'Espanya, va aconseguir del rei Carles III d'Espanya en 1773, les primeres concessions per fer de Vigo port de comerç amb América. En 1779 va aconseguir de la Corona llicència de cors per fustigar el comerç naval britànic i dels seus aliats portuguesos, amb motiu de la Guerra de la Independència dels Estats Units. La fortuna de les seves armes va fer nombroses preses entre els vaixells que transportaven mercaderies entre els ports portuguesos i britànics, amb articles com sal, oli, cuirs i draps entre d'altres. Es va dedicar amb el temps a augmentar la seva fortuna construint nombroses fàbriques de tot tipus al litoral gallec, construint vaixells, fundant la Casa de Crèdit de marcar del Pont i prestant diners a la Corona. A l'agost de 1800 sabent que s'aproximava una esquadra anglesa de 50 vaixells que anava a desembarcar a Vigo va reunir 800 homes i molts canons a la platja de Bouzas per defensar la plaça de Vigo impedint que aquesta mateixa esquadra atraqués a la ciutat. En 1809 va ser segrestat per l'exèrcit invasor per obligar el seu fill Juan José marcar del Pont a pagar al marquès de Branciforte els diners que tenia invertit a la Casa de Crèdit seva i el marquès havia compromès a ajudar a José Bonaparte.
El nucli de comerciants gallecs, segons la professora Ofelia Rei Castelao, es troba darrere de la creació en 1788 de la creació de la Reial Companyia d'Assegurances Marítims i Terrestres. La família marcar del Pont va començar a finançar projectes de la Corona amb Carles III i va seguir amb Carles IV i Godoy, Ferran VII i el seu germà el pretendent Carles V. Les quantitats prestades a l'Estat ia la Corona, segons els documents de la llista del lletrat que assisteix al seu fill Juan José marcar del Pont i presentats davant el tribunal de Guerra i Marina a la col·lecció de les causes més cèlebres publicades per la Societat de Jurisconsultos el 1863, des de 1788-1833 van ascendir a un total de 51 milions de reals, un suma astronòmica per a l'època tenint en compte que tan sols la seva enorme palau (conegut com a palau de Buenavista de Hortaleza o actual parc Clara Eugènia de Madrid) amb parc i jardí està taxat pels arquitectes Just de Ibaceta i José Alejandro i Álvarez en 194.000 reals , com apareix en la Gaseta de Madrid en 1839.
La família Marco del Pont va mantenir en el seu dia tracte constant amb personalitats de l'època com el virrei de Galícia, Miguel Desmaissières, la duquessa d'Osuna, el comte d'Alcúdia, el comte Negri, Manuel Godoy, el duc del Infantat, el general José de Palafox o la duquessa d'Alba.
La família Marcó del Pont va arribar a tenir diverses residències al país: la Casa Senyorial de Calella de Mar, el Pazo de Pousadouro conegut com la Granja de Pousadouro, a Redondela, la Casa Hidalga de Vigo, el Pazo de Lourizán o A Granxa dóna Serra comprat als hereus de Francisco Genaro Àngel i Méndez, germà de la seva esposa i propietari del pazo, la Casa-Palau de Hortaleza a Madrid, conegut més tard com Palau de Buenavista i el Pazo de baión o Granxa de Fontán, propietat del seu filla donya Ana Jacoba.
Com regidor de Vigo va ordenar, en 1817, la reconstrucció de la cocatedral de Santa Maria de Vigo, després de la seva destrucció durant la passada Guerra del Francès. Va donar personalment la talla del Crist de la Victòria a la ciutat, que encara dia és la imatge religiosa de major fervor entre els viguesos.
Es va casar amb Juana Àngel i Méndez, i va tenir diversos fills:
Francisco Casimiro Va marcar del Pont, governador reial de Xile.
Ramon Genaro, dedicat als negocis del seu pare a Vigo.
Ventura Miguel, dedicat als negocis del seu pare a Buenos Aires i síndic del Consolat de Comerç, fundador allà de l'Escola de Nàutica, de l'Escola de Dibuix, del Terç de Gallecs i de la Germandat de Fills i Oriundos del Regne de Galícia, avui Centre Gallec.
Juan José, conseller d'Estat del rei Ferran VII i ministre d'Hisenda del pretendent Carles V.
Joaquín i Juan Mateo, que no van arribar a edat adulta.
Manuel María, general de brigada i medalla d'or de la batalla de Bailèn.
Pere Àngel, general de brigada i comandant general de Orense.
Ana Jacoba, esposa de Joan Fontán i de Pueyo, Belvís i Lluna.
Maria Magdalena, dedicada a la cura de la seva mare.
Marco Polo
Marco Polo (Venècia, 15 de setembre de 1254 - 8 de gener de 1324) va ser un explorador i mercader, el més famós dels viatgers de la ruta de la Seda. Els seus viatges queden recollits a Il Milione.
Niccolò, el pare de Marco Polo i el seu oncle Matteo ja havien realitzat viatges a Àsia abans que Marco hi anés amb ells. El 1269, després de molts anys de voltar pel món, Niccolò va tornar a Venècia i allà va conèixer el seu fill Marco per primera vegada, quan aquest ja tenia 15 anys. Cap a finals del 1271, els Polo van rebre valuosos regals per part del nou papa, Gregori X, amb l'encàrrec de portar-los al Gran Khan de la Xina, Kublai Khan, nét de Genguis Khan. Així, quan Marco Polo tenia 17 anys, va marxar de Venècia amb el seu pare i el seu oncle cap a l'orient. Van travessar Armènia, Pèrsia i l'Afganistan fins a arribar a la Xina, recorrent tota la ruta de la Seda. La tornada la van realitzar pel mar de la Xina fins a l'estret d'Ormuz, on van seguir el seu viatge per terra fins a Venècia. Aquesta sèrie d'aventures són les que més endavant van ser documentades en el llibre de Marco Polo. Van arribar a Venècia en 1295, 24 anys després, portant moltes riqueses i tresors. Havien recorregut gairebé 15.000 milles (24.140 km).
Pocs anys més tard, en un altre viatge, Marco va caure en mans dels genovesos que el van fer presoner entre 1298 i 1299. Mentre va estar a la presó, va dictar a un escrivent les seves aventures; de entre els seus companys de cel·la, hi havia Rustichello de Pisa. Va ser Rustichello qui va embastar i donar forma a les històries que Marco Polo li va anar explicant durant el captiveri, que s'aplegarien en el llibre intitulat La descripció del món, més conegut com Els viatges de Marco Polo. Va ser durant molt de temps una obra referent per als aventurers i va incentivar els viatges i la connexió de pobles molt allunyats a través del comerç per la Ruta de la Seda. Cristòfor Colom va ser un apassionat lector d'aquest llibre.
Joventut. La data i lloc de naixement de Marco Polo són desconeguts, i les teories són bàsicament conjectures. Tanmateix, la data concreta més citada és l'15 de setembre de 1254, i generalment s'accepta que Marco Polo va néixer a la República de Venècia; el lloc de naixement exacte es desconeix, però els biògrafs apunten Venècia com la ciutat natal de Marco Polo.
Niccolò, el seu pare, era un comerciant que negociava amb l'Orient Mitjà, i va arribar a ser ric i assolí un gran prestigi. Niccolò i el seu germà Maffeo va realitzar un llarg viatge de negocis poc abans del naixement de Marco. En 1260, Niccolò i Maffeo residien a Constantinoble, i com que es preveia que es produiria un canvi polític, van liquidar els seus actius en joies i van marxar a veure món. D'acord amb la narració dels viatges de Marco Polo, en el seu recorregut travessaren una gran part d'Àsia, i van arribar a reunir-se amb Kublai Khan. Mentrestant, la mare de Marco Polo va morir i ell va anar a viure amb una tia i un oncle que foren els responsables de criar-lo. Polo va rebre una bona educació, i tenia preparació sobre qüestions comercials, com eren coneixements sobre la moneda estrangera, l'avaluació i el transport de vaixells de càrrega, encara que també se sap que va estudiar poc o gens de llatí.
Antecedents: Niccolò i Matteo Polo. Niccolo i Matteo Polo lliurant una carta de Kublai Khan al Papa Gregori X en 1271.
No es pot entendre la fama de Marco Polo com a aventurer i viatjant sense conèixer les experiències que van viure el seu pare, Niccolò, i el seu oncle Matteo. Uns mesos abans del naixement de Marco, el seu pare i el seu oncle, mercaders de joies, van emprendre un viatge de negocis a Constantinoble, on es varen establir per aprofitar el riu de riqueses que hi transitava des d'orient. Els anys transcorrien, i el comerç impulsava als Polo cap a territoris més orientals. S'instal·laren més al nord, a Crimea, al port de Soldaia, centre dels comerciants de la regió. Malgrat que a les primeres dècades de la seva expansió conqueridora a càrrec de Gengis Khan, els mongols deportaren milers d'artesans a la seva capital Karakorum, no van tardar a optar per fer-los produir intensament en el seu lloc d'origen, la qual cosa va permetre que a finals del segle XIII llargues caravanes de camells replets de sedes, ceràmiques, cotons, perfums i productes medicinals creuessin l'Àsia.
A principis de la dècada de 1260, Niccolò i Matteo, van decidir sumar-se a les caravanes que, amb la fórmula del comerç tributari, es dirigien a la cort del més occidental dels khans mongols, Berke, el khan de l'Horda d'Or. Els regals dels venecians satisfeien al khan que, a la vegada, els donava molts productes amb els quals podien negociar. Estimulats pels beneficis obtinguts i preocupats per la reconquesta bizantina de Constantinoble produïda l'any 1261, els dos germans van optar per no retornar a Europa i van continuar el camí cap a l'Àsia Central, seguint el tram més septentrional de la Ruta de la Seda.
Endinsats en les terres governades pels mongols, o tàtars com els anomenaven els europeus, van haver de passar tres anys a Bukhara, al Uzbekistan, temorosos de moure's per la guerra que va esclatar entre els dos grans clans mongols: el de Berke i el d'Hülegü. Quan el mateix il-khan Hülegü va passar per Bukhara de camí a la cort del gran khan, els Polo, i probablement altres, van decidir seguir-lo estimulats per l'afirmació de Hülegü que el gran khan no havia vist mai llatins -com s'anomenaven als europeus occidentals, i que estaria encantat de fer-ho. Els Polo van acceptar l'oferiment, ja que van advertir l'oportunitat única d'obrir el comerç directe amb l'Extrem Orient, evitant els mitjancers àrabs i perses, i van veure també la manera de sortir de Bukhara sense problemes.
Van tardar un any a creuar el Pamir, entre grans nevades i rius desbordats. Niccolò i Matteo no van arribar a la cort de Kublai Khan a Shangdu, el Xanadú dels europeus, fins a l'any 1265. Sabem poc de la seva estada, ja que Marco Polo només dedica els primers capítols del seu llibre a tot el viatge dels germans Polo, però s'ha de suposar que el khan els hi va proporcionar una atenció relativa, car en aquests moments estava absort en la conquesta del sud de la Xina, el ric Imperi Song.
Quan, després d'una estada de tres anys, es van decidir finalment a partir, Kublai els hi va lliurar les cartes necessàries per garantir-los un retorn còmode i barat, ja que el salconduit del gran khan implicava que se'ls hi donés allotjament, naus, cavalls i homes que els servien d'escorta per anar d'un país a l'altre.
El 1269, van tornar a Venècia després de més de 15 anys de viatge per la Xina. Es van trobar que l'esposa de Niccolò havia mort i havia deixat un fill, el jove Marco que ja tenia 15 anys i el seu pare encara no l'havia vist. Els Polo van restar dos anys a Venècia a l'espera que fos elegit un nou papa després de la mort de Climent IV, l'any 1268. Li havien de fer arribar una carta que els hi havia donat Kublai Khan i en la qual es demanava la tramesa de cent missioners i una mica d'oli sagrat de Jerusalem. L'any 1271, trobant-se a Sant Joan d'Acre, Gregori X va rebre la notícia que havia estat elegit papa, i l'19 de novembre va emprendre viatge cap a Roma.
El viatge de Marco. Tan bon punt el papa els va poder rebre, els dos germans Polo -aquesta vegada ja amb Marco que tenia disset anys, retornaren a Mongòlia. Van arribar a Cambaluc en 1274 i van lliurar els presents del papa a Kublai, després d'un viatge que va durar quatre anys i en el que van recórrer tot l'Orient mitjà i l'Àsia Central abans d'arribar a la cort del gran khan.
El viatge començà quan Niccolò -deixant també aquesta vegada a la seva nova esposa embarassada, Matteo i el jove Marco, van embarcar en direcció a Sant Joan d'Acre. La seva primera inquietud fou localitzar Teobaldo Visconti, el llegat papal a qui els dos germans ja coneixien del seu anterior viatge, per demanar-li l'autorització necessària per viatjar a Jerusalem. Amb els papers en regla, els tres Polo van navegar cap a Joppe i després van cobrir una jornada de tretze llegües fins a Jerusalem.
Teobaldo els va proveir de cartes que acreditaven la demora que els havia ocasionat la mort del papa i el retard en l'elecció del seu successor, i justificava amb aquest fet que no portessin els cent monjos. Amb les credencials, els Polo van reprendre el viatge cap a Layas, prop de Antioquia, però es van topar amb una revolta que bloquejava la ruta de les caravanes. Mentre esperaven pacients que es desembarassés el camí van rebre un correu d'Acre: Teobaldo, amb el nom de Gregori X, era el nou papa. Els Polo van tornar a Acre a la recerca dels cent doctors cristians, però només els van proporcionar dos frares predicadors -dos monjos dominicans-, Niccolò de Vicence i Guillem de Trípoli, un reputat i respectat expert del islam, que portaven amb ells l'oli sagrat que els havia proporcionat el papa. Els dos frares no acabaren el viatge a causa de la por que agafaren uns dies més tard, aterrits quan a Layas van ensopegar amb Bàybars I el Ballester, rei dels mamelucs, que atacava el territori i representava un greu perill per als viatgers.
En juny de 1275 van arribar per fi a Xanadú, la residència estiuenca del monarca, que fugia durant uns mesos de la calor de Cambaluc, la capital. El monjo tibetà i confident de Kublai Khan, Drogön Chögyal Phagpa (1235-1280) esmenta al seu diari un amic estranger de Kublai Khan; aquest, possiblement, deuria ser un dels membres de la família Polo o, fins i tot, Marco Polo, encara que malauradament no dóna cap nom. Els emissaris van fer arribar l'oli regalat pel papa Gregori X al gran khan.
El sobirà mongol, segons el mateix Marco, va agafar afecte per ell, el més jove del grup, i el va enviar a les terres del sud-est que havien estat incorporades recentment a l'imperi mongol. És per aquest motiu que, probablement, Marco hauria creuat tota la Xina fins a arribar a Pagan, a l'actual Birmània.
En 1292, després d'haver-ne passat 17 anys a l'Extrem Orient, els Polo van tornar per mar fins a arribar a Venècia en 1295. La sortida del país no va ser fàcil, ja que Kublai no els deixava marxar. La mort de Bolgana, mare i esposa d'Argón, rei de Pèrsia i nebot de Kublai, va servir d'ajuda d'aquests "presoners de luxe", i els missatgers que va enviar a Pequín a la recerca d'una nova esposa van ser la clau que els va obrir la porta, ja que ells van sol·licitar poder tornar a Pèrsia amb el consell i la companyia d'aquells viatgers tan experimentats. Kublai no va poder negar-s'hi i els va deixar partir.
Marco ja tenia 40 anys, es va casar amb Donata Badoer, filla del mercader Vitale Badoer, i va tenir tres filles anomenades Fantina, Bellela and Moretta. Des de llavors va portar els seus negocis i, com la resta de conciutadans, va oferir els seus serveis a la República en els seus freqüents conflictes amb els veïns.
Darrers anys i mort. En 1323, Marco Polo va quedar confinat al llit a causa d'una malaltia. L'8 de gener de 1324, malgrat els esforços dels metges per tractar-lo, la seva salut es deteriorà i es van preparar per al fatal desenllaç. Per escriure i certificar la voluntat, la seva família va demanar l'ajuda de Giovanni Giustiniani, un sacerdot de l'església de Sant Procolo. La seva dona, Donata, i les seves tres filles van ser nomenades per ell com a marmessores; l'església tenia dret, per llei, a una part del seu patrimoni. Marco va fer el testament i va ordenar que una suma addicional es pagaria al convent de Sant Llorenç, el lloc on volia ser enterrat. També deixava en llibertat un esclau tàrtar que podia haver-lo acompanyat des d'Àsia.
Es van repartir la resta dels seus actius, incloent-hi diverses propietats, entre persones, institucions religioses, tots els gremis i la fraternitat a la qual pertanyia. També va deixar detallats diversos deutes, dels quals 300 lires els hi devia la seva germana en llei, i altres per al convent de San Giovanni, San Paolo de l'Orde de Predicadors, i un clergue anomenat fra Benvenuto. Va ordenar el pagament de 220 sòlids a l'atenció de Giovanni Giustiniani per la seva tasca com a notari i per les seves oracions. El testament no va ser signat per Marco Polo, però va ser validat pel sistema general del "signum manus", pel qual el testador només havia de tocar el document perquè es complís la llei, amb data del 9 de gener de 1324. A causa de la llei de Venècia que indica que el dia acaba al vespre, la data exacta de la mort de Marco Polo no pot ser determinada, però va ser entre les postes de sol del 8 i el 9 de gener de 1324.
marconi
Vela major triangular, també anomenada bermudes.
Sinònim vela bermudes.
Marconi, Guglielmo
Guglielmo Marconi (25 d'abril de 1874 Bolonya, Itàlia - Roma, 1937) fou un enginyer elèctric italià, premiat amb el Premi Nobel de Física l'any 1909 i conegut pel desenvolupament d'un sistema telegràfic.
Nascut en 1874 a la ciutat italiana de Bolonya, fou el segon fill de Giuseppe Marconi, terratinent italià, i la seva dona d'origen irlandès Annie Jameson.
Estudià a les universitats de Bolonya i Florència, on s'interessà en la física i on féu els primers experiments sobre l'ús d'ones electromagnètiques per a la comunicació telegràfica sense fils. En 1896 els resultats d'aquests experiments foren aplicats a Gran Bretanya, i en 1898 a l'arsenal naval italià de La Spezia. A petició del govern de França en 1899 féu una demostració pràctica dels descobriments establint comunicacions sense fils a través del canal de la Mànega, entre les ciutats de Dover i Wimereux.
Encara que molts inventors van contribuir a l'aparició de la telegrafia sense fils com Hans Christian Orsted, Michael Faraday, Heinrich Rudolf Hertz, Nikola Tesla, Thomas Alva Edison, Aleksandr Stepánovich Popov entre d'altres, hom considera Marconi la persona que va aconseguir la patent de la ràdio l'2 de juliol de 1897, però vàlida únicament a Anglaterra. Aquest fet l'acredita injustament com el pare de la ràdio i de les telecomunicacions sense fil, i posteriorment aquesta paternitat va ser disputada per diverses persones.
Altres països com França o Rússia van rebutjar de reconèixer la seva patent d'aquesta invenció, atenent les publicacions de Popov publicades anys abans. Històricament, aquest professor i enginyer rus fou la primera persona que va fer un sistema capaç de transmetre i rebre un missatge telegràfic sense fils. L'7 de maig de 1895 va presentar un receptor capaç només de detectar les ones electromagnètiques, i deu mesos després, l'24 de març de 1896 (un any abans de Marconi) va presentar un sistema complet de recepció i emissió dels missatges telegràfics, amb la qual cosa aconseguí de transmetre el primer missatge telegràfic entre dos edificis de la Universitat de Sant Petersburg situats a la distància de 250 metres. El text del primer missatge telegràfic fou "HEINRICH HERTZ". Tanmateix, fou precisament Marconi qui va desenvolupar comercialment la ràdio.
Atret per la idea de transmetre ones radioelèctriques a través de l'Oceà Atlàntic se'n va anar a Saint John's, a l'illa de Terranova, on l'12 de desembre de 1901 va rebre la lletra "S" en Codi Morse, transmesa per encàrrec seu des de Poldhu (Cornualla) per un dels seus ajudants, travessant 3.360 km d'oceà. Tot i aquest èxit, la primera comunicació transatlàntica més llarga que només una lletra no es va fer fins a l'any 1907.
En 1903 va establir als Estats Units l'estació WCC per transmetre missatges de banda a banda de l'Atlàntic, en la inauguració de la qual van intercanviar missatges de salutació el president Theodore Roosevelt i el rei Eduard VIII del Regne Unit. En 1904 va arribar a un acord amb l'Oficina de Correus britànica per a la transmissió comercial de missatges per ràdio, engegant aquell mateix any el primer periòdic oceànic -a bord dels vaixells de la línia Cunard-, que rebia les notícies per ràdio.
El mèrit de Marconi és haver demostrat a la pràctica que les ones de ràdio llargues i mitjanes (anomenades ones terrestres) van seguint la curvatura de la superfície terrestre, ja que van rebotant entre aquesta superfície i el cinturó de Van Allen, a diferència de l'ona curta, que necessita repetidors per salvar la esmentada curvatura.
En 1909 fou guardonat amb el Premi Nobel de Física, que compartí amb Karl Ferdinand Braun, ambdós per les contribucions al desenvolupament de la telegrafia sense fils.
La utilitat de la ràdio en la guerra es va demostrar per primer cop durant la Guerra italo-turca de 1911. Amb l'entrada d'Itàlia a la Primera Guerra Mundial el 1915 fou nomenat responsable de les comunicacions sense fils de totes les forces armades.
En 1943, la Cort Suprema dels Estats Units va emetre una decisió sobre les patents de ràdio de Marconi i restablí algunes de les patents anteriors d'Oliver Lodge, John Stone Stone i Nikola Tesla. La decisió no fou sobre les patents originals de ràdio de Marconi i el tribunal declarà que la seva decisió no tenia cap rellevància sobre la vindicació de Marconi de ser el primer a aconseguir la transmissió per ràdio, només que la reclamació de Marconi sobre certes patents fos qüestionable, no podria denunciar-ne cap vulneració. Hi ha declaracions segons les quals la Cort Suprema estava intentant anul·lar una demanda de la Primera Guerra mundial contra el govern dels EUA governament per part de la Marconi Company a través del mer restabliment de la patent anterior, que no era de Marconi.
Fou nomenat membre vitalici del Senat italià.
mare
Paraula del llatí mar. Es fa servir per denominar les conques d'impacte cobertes de basalt tan comuns sobre la cara vista de la Lluna.
mare
Tauló principal sobre que es basen o donen suport les altres parts de certes armadures o màquines, i que en alguna d'aquestes últimes fa d'eix o és el mateix eix: com mare del cabrestant, del timó, del tallamar, metxa, d'un pal.
mare
Tauló gros de fusta que anava de l'alcàsser al castell per la banda de la crugia, amb un galze en el cantell superior per assentar-hi els quarters llevadissos de la boca del combés.
mare
Peça de fusta que constitueix el cor del pal encís.
mare
Peces de pi del país de 12 a 24 polzades de gruix quadrat i de 12 colzes de llarg, que obrades a cantell viu eren destinades a la construcció naval.
mare
Ormeig que consisteix en un fil gruixut que porta un ham gros i que va llastat per baix i per dalt, unit a un gall.
mare d'un cable
Anima de fibra vegetal o sintètica dels cables metàl·lics i d'alguns caps o algunes cordes.
mare d'un cap
Ferm o extrem d'un cap, d'un cable o d'una cadena fixat en un punt, de manera que no cedeixi ni s'escorri.
mare d'un pal
Qualsevol de les peces principals d'un pal que no és enter.
mare d'un riu
Segons la Llei d'Aigües, llera natural d'un corrent continu o discontínua és el terreny cobert per les aigües en les màximes crescudes ordinàries.
La determinació d'aquest terreny es realitzarà atenent a les seves característiques geomorfològiques, ecològiques i tenint en compte les informacions hidrològiques, hidràuliques, fotogràfiques i cartogràfiques que existeixin, així com les referències històriques disponibles.
Mare de Déu dels Navegants
La Mare de Déu dels Navegants o del Buenaire (en castellà La Virgen de los Navegantes) és una pintura de l'artista espanyol Alejo Fernández, creada com a peça central d'un retaule per a la capella de la Casa de la Contractació d'Índies a Sevilla. És la pintura més primerenca que es coneix sobre el tema del descobriment d'Amèrica.
Poc abans de 1536, els oficials de la Casa de la Contractació van encarregar la pintura com a part central del retaule que volien instal·lar a la Sala d'Audiències, de manera que l'habitació servís també com a capella. Els estudiosos daten aquesta pintura renaixentista de 1531 a 1536.
A l'era dels descobriments, els catòlics de tot Europa començaven a veure la Mare de Déu com un símbol de maternitat i de tot allò que era bo, amable i misericordiós. A La Mare de Déu dels Navegants Maria està representada cobrint amb el seu mantell els espanyols. S'alça sobre els mars, unint continents, o sobre la badia, per protegir els vaixells, la càrrega i la tripulació que s'embarquen en la perillosa travessia de l'Atlàntic. Ferran II d'Aragó i l'Emperador Carles V (amb la capa vermella) estan retratats al costat de Cristòfor Colom, Amerigo Vespucci i un dels germans Pinzón, que es mostren agenollats. Tots s'eleven sobre núvols damunt l'aigua, sota els peus de la Mare de Déu. Al voltant d'aquesta es reuneixen figures d'indígenes americans, convertits al catolicisme pels navegants que es van fer a la mar en el seu nom: la pintura "pot ser l'afirmació més plena de la ideologia espanyola oficial, que se'n podria dir "la Llegenda Blanca de l'Elecció Imperial d'Espanya"". Als vaixells s'hi veuen uns penons, el de l'esquerra verd i blanc (que podria ser andalús, atès que els andalusos van tenir un important paper en aquesta empresa), i el de la galera de la dreta vermell i blanc (que podria ser de la Corona d'Aragó, atès que la majoria de les galeres d'aquesta època eren d'aquesta procedència).
A banda i banda del retaule hi ha panells laterals que representen sant Sebastià, sant Jaume, sant Elm i sant Joan Evangelista. Aquestes taules es creu que són obra d'un altre artista, no d'Alejo Fernández, sinó potser un membre del seu taller o un altre artista conegut.
mare de l'esperó
mare de l'ormeig
Corda de l'ormeig de palangre, on són lligats els braçolins que porten els hams amb l'esquer.
mare del tallamar
Tauló principal que serveix de base als altres que formen el tallamar.
mare del timó
En nàutica, la mare del timó és al costat de la pala del timó, una de les parts que formen el timó. És la peça que porta els mascles i que constitueix la part més propera al codast.
- Història Antigament, la mare de timó es llaurava de fusta forta, i formava per si sola el llarg del timó que s'estenia des de la cara inferior del taló de la quilla fins a dotze o divuit polzades més amunt del cap del codast. La pala, regularment, era de fusta lleugera, composta de diverses peces que es diuen safrans, i el seu llarg no acompanyava a la mare sinó des del peu del timó fins a vuit o deu polzades més amunt de la línia de flotació. L'ample de la mare i la pala del timó era fins el seu peu d'una polzada i mitja per peu del major ample o màniga del vaixell. Aquest ample total del timó disminuïa proporcionalment al seu llarg, de manera que a nivell de la flotació no tenia més que els tres quarts de la seva major ample, i cap a aquesta zona cessava la pala acabant en una retallada; i a el nivell del jou principal només tenia la meitat del major ample de la seva mare, disminució que formava una altra retallada superior a el primer. Però si aquesta pala es construïa a l'anglesa, no tenia cap retallada per seguir amb la mare. El timó llavors venia a acabar a la seva altura assenyalada, i tenia al seu cap un esquerdegi igual a el terç del major ample de la seva mare.
Mare Jonio
El Mare Jonio és un vaixell humanitari de rescat amb bandera italiana operat per l'ONG Mediterranea des del 2018. Té 37 metres de llarg i no està dissenyat per rescatar i reunir migrants en dificultats, sinó principalment per localitzar, ajudar i remolcar els vaixells en dificultats.
El 3 d'octubre de 2018 va sortir del port Augusta de Sicília en direcció al sud per primera vegada com a vaixell de rescat. El novembre de 2018 van iniciar una campanya conjunta els vaixells de Proactiva Open Arms, Mediterranea i Sea-Watch, que són l'Open Arms, el Mare Jonio i el Sea-Watch 3, juntament amb l'avió Moonbird per tal de prosseguir amb el rescat de refugiats al Mediterrani després d'unes setmanes en què els estats els havien impedit actuar de diverses maneres.
Mare Nostrum
Expressió llatina amb què els romans designaven la Mediterrània.
marea
La marea és el moviment cíclic de nivell del mar i els oceans, acompanyat per un moviment ascendent (flux) i cap avall (reflux). Està produït principalment per les forces de marea gravitatòries combinades que exerceixen el Sol i la Lluna. Quan aquest nivell és màxim s'anomena marea alta o plenamar, i quan aquest nivell és mínim s'anomena marea baixa o baixamar.
Depenent de la ubicació de la Terra, el cicle de flux i reflux pot ocórrer una vegada (marea diürna) o dues vegades al dia (marea semidiürna) o ser de tipus mixt. Durant la lluna plena i la lluna nova, és a dir, quan la Terra, la Lluna i el Sol estan substancialment en el mateix eix (anomenat sizígia), operen junts i les marees són de major rang (marees vives). En contrast, durant el primer i últim trimestre, quan els tres astres estan en quadratura la marea resulta inferior (marees mortes).
Les marees més baixes de l'any es produeixen normalment en els solsticis d'hivern i estiu, la més alta als equinoccis de la primavera i la tardor.
Aquest moviment de les marees no es limita a l'aigua, sinó que afecta l'escorça de la totalitat de la Terra (anomenades "marees de l'escorça terrestre"), encara que en menor mesura. Per tant, el que veiem a la costa és en realitat la diferència entre la marea de l'escorça i la marea de l'oceà. De manera més general, els objectes celestes estan subjectes a forces de marea prop d'altres organismes (el satèl·lit Io del planeta Júpiter està sotmès a marees colossals).
Dues marees altes successives estan separades per un període de dotze hores i mitja, de manera que entre una plenamar i una baixamar passen sis hores i quart.
En els mars tancats o petits (com el Mediterrani) les marees són gairebé imperceptibles, però en els oceans i mars oberts, en canvi, hi pot haver diferències d'alguns metres entre la baixamar i la plenamar.
La influència gravitatòria solar pot augmentar o disminuir la intensitat de les marees. Pot originar marees vives si el Sol i la Lluna estan alineats (succeeix dues vegades al mes, en lluna nova i en lluna plena), i marees mortes (quan la Lluna està en quart creixent i en quart minvant). La pressió atmosfèrica també influeix, fins a 15 cm: aquestes marees es denominen marees meteorològiques.
La paraula catalana marea prové del francès marée i aquest és un derivat antic del llatí mare (mar). En català està registrada des del segle XV, per exemple la fa servir el poeta Ausiàs Marc, però no és una paraula del llenguatge popular possiblement pel fet que a la Mediterrània les marees són de molt poca importància i la superen el fenomen de la rissaga el qual sí que té un nom popular.
El fenomen de marees és conegut des de l'antiguitat. Sembla que Píteas (segle IV aC) va ser el primer a assenyalar la relació entre l'amplitud de la marea i les fases de la Lluna així com la seva periodicitat. Plini el Vell en el seu Naturalis Història descriu correctament el fenomen i pensa que la marea està relacionada amb la Lluna i el Sol. Molt més tard, Bacon, Kepler i altres van tractar d'explicar aquest fenomen, admetent l'atracció de la Lluna i del Sol. Però va ser Isaac Newton en la seva obra Philosophiae Naturalis Principia Mathematica ('Principis matemàtics de la Filosofia Natural', 1687) qui va donar l'explicació de les marees acceptada actualment. Més tard, Pierre-Simon Laplace (1749-1827) i altres científics van ampliar l'estudi de les marees des d'un punt de vista dinàmic. Isaac Newton va realitzar diversos estudis científics del comportament de les marees i va calcular l'altura d'aquestes segons la data del mes, l'estació de l'any i la latitud. Més tard, Simon Laplace va complementar els estudis de Newton.
El fenomen de la marea és degut a la deformació de la superfície dels oceans com a resultat de les atraccions combinades de l'aigua sobre la Terra i els cossos celestes veïns, i a causa de l'efecte de la força centrífuga deguda la rotació de la Terra. S'expressa de forma diferent en diferents parts del món, a causa dels molts efectes addicionals: inèrcia del desplaçament d'aigua induïda per la mateixa marea i els efectes de deformació de la terra propagació de l'ona induïda diferent per factors com ara la força de Coriolis, la mida i la forma de les conques (obertes o tancades, profundes o no), etc.
marea astronòmica
Part d'un moviment ondulatori de la marea que constitueix la resposta directa a una força generadora de la marea.
marea atmosfèrica lunar
Marea atmosfèrica ocasionada per l'atracció gravitatòria lunar i el component principal de la qual té, igual que les marees oceàniques, un període de dotze hores lunars.
marea atmosfèrica solar
Oscil·lacions periòdiques de l'atmosfera produïdes per l'acció gravitatòria de la Lluna i del Sol.
marea baixa
Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva menor alçada.
Sinònim baixamar.
marea baixant
És el moment durant el qual les aigües decreixen.
A les cartes nàutiques es ho indica amb una fletxa sense plomes i el valor consignat és la velocitat mitjana en nusos.
Sinònim reflux.
marea baromètrica
La pressió atmosfèrica en un mateix lloc no és constant, sinó que experimenta contínues variacions. Per obtenir el traçat continu d'aquestes variacions s'usa el barògraf.
A primera vista aquestes variacions no semblen subjectes a cap llei, però un estudi acurat de les mateixes ha demostrat que hi ha dues classes de variacions: Unes regulars i altres irregulars, les quals se superposen unes a les altres.
Les variacions regulars són de poca amplitud i únicament apareixen amb claredat durant els períodes de bon temps; són dos: diürna i anual. La variació diürna consisteix en una doble oscil·lació en 24 hores, amb mínims cap a les quatre de la matinada i quatre de la tarda i màxims a les deu i vint-i-dos hores, és a dir, que el baròmetre puja des de les quatre de la matinada fins a les deu del matí; baixa fins les quatre de la tarda; torna a pujar fins a les deu de la nit i de nou, descendeix fins a les quatre de la matinada. Aquesta oscil·lació es coneix amb el nom de "marea baromètrica". A les nostres regions, la variació màxima entre un màxim i un mínim no arriba al mil·límetre de mercuri.
Encara és més lenta en proporció la variació anual que aconsegueix tres o quatre mil·límetres d'amplitud. El màxim passa al hivern (gener) i el mínim durant l'estiu (juliol).
Les variacions irregulars o accidentals són molt més considerables, podent aconseguir més de 10 mil·límetres en 24 hores, i més de 60 si només s'atén al desnivell absolut entre les majors pressions observades (780 mil·límetres) i les menors (720 mms.) En un mateix lloc. Per això al superposar-ne a les anteriors que són de petita amplitud, les anul·len pràcticament.
Aquestes variacions accidentals es relacionen amb l'estat general del temps en tal manera que el descens baromètric sol acompanyar al mal temps i la pujada anuncia la volta del bon temps.
Aquests senyals són una mica més segures que les deduïdes de la simple lectura del baròmetre, però tampoc ho són completament, és a dir, amb baròmetre alt és probable el bon temps; amb baròmetre pujant, el bon temps és encara més probable, però en cap cas és segur. Anàlogament es pot dir el mateix respecte a un baròmetre baix o baixant.
Les variacions irregulars es presenten incessantment, de tal manera que al final d'un període de pujada s'inicia un baixada i recíprocament, el dolent és que ni el valor absolut de la pujada o de la baixada, ni la durada del moviment obeeixen a ordre algun conegut.
El valor numèric de la variació baromètrica en tres hores es diu "tendència baromètrica". S'obté restant del valor actual de la pressió, el valor que tenia la pressió tres hores abans. Si la pressió actual és més alta que fa tres hores, el valor (o la tendència) és positiu i negatiu si passa en sentit contrari.
Els valors que hagi anat prenent la pressió durant aquest període de tres hores no s'han de tenir en compte; la tendència no és la diferència entre el valor més alt i el més baix de aquest període, si no el guany o pèrdua de l'estat final sobre l'inicial.
marea buidant
Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.
L'oposat és marea creixent.
marea composta
Marea amb una velocitat equivalent a la suma o diferència de les velocitats de dues o més components bàsiques, les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.
Les marees compostes en general, es produeixen en regions d'aigües poc profundes.
marea creixent
Interval durant el qual el corrent de la marea es dirigeix aproximadament en la mateixa direcció que el corrent marí.
marea d'aigües succintes
Deformació de la marea, astronòmicament generada, causada per aigües succintes.
marea d'apogeu
Marea que es produeix quan la Lluna es troba a major distància de la Terra, és a dir, en l'apogeu.
L'amplitud disminueix a mesura que augmenta la distància Lluna/Terra, però en general el valor mínim ho aconsegueix dies després que la Lluna ha passat per l'apogeu.
L'amplitud de l'apogeu de la marea és l'amplitud mitjana mínima immediatament després del pas de la Lluna per l'apogeu i és, en general, un 20% menor que l'amplitud mitjana de marea de tipus semi diürn o mixt i no té significació pràctica on el tipus de marea és diürn.
marea d'equilibri
Marea hipotètica basada en la presumpció que la massa d'aigua respon instantàniament a les forces generadores de la marea del sol i de la lluna i constitueix una superfície d'equilibri sota l'acció d'aquestes forces sense tenir en compte la fricció, la inèrcia i la distribució irregular de les masses terrestres.
També se li coneix com marea de gravitació o astronòmica.
marea de perigeu
Es produeix quan la Lluna es troba a la seva menor distància de la Terra, o sigui, en el perigeu.
L'amplitud augmenta a mesura que disminueix la distància Lluna/Terra i el seu màxim valor es registra 1 a 3 dies després que la Lluna ha passat pel perigeu.
L'amplitud de la marea de perigeu és el terme mitjà de l'amplitud semidiürna de les marees de perigeu i és, en general, un 20% major que l'amplitud mitja.
marea de tempesta
Correspon a la sobreelevació de més d'un metre, del nivell mitjà del mar a la costa. Aquesta sobreelevació es produeix pel vent que bufa en direcció normal a la massa continental. El màxim ascens de la mar passa quan a la marea de tempesta se li suma l'habitual (deguda a l'atracció de la Lluna i el sol sobre la Terra, que se li diu astronòmica). Amb el increment del nivell mitjà del mar se li afegeix l'onatge que està produint el vent, no és fàcil adonar-se de l'existència d'aquesta sobreelevació. No obstant això, això es deu que les onades impactin sobre estructures que estan terra endins. Aquesta manifestació del cicló és la menys òbvia per a la població en general i, alhora, és la que major nombre de morts produeix, ja que el seu efecte principal és la inundació de les zones costaneres baixes.
marea descendent
Moment que la marea baixa o es troba en període de reflux.
marea diürna
Característiques en les latituds baixes, amb una plenamar i una baixamar en el transcurs del dia lunar.
Aquest tipus de marees, son més rares que les semidiürnes, es donen en la costa nord del Golf de Mèxic, en el Mar de Java, en el Golf de Tonkin i en alguns altres llocs.
marea diürna irregular
Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.
marea doble
És una plenamar amb dues crestes gairebé de la mateixa altura separades per una petita depressió o una baixamar amb dos sinus de gairebé la mateixa altura separats per una petita elevació (aquestes marees es registren en caletes Percy i Clarencia de la badia Gent Gran en l'estret de Magallanes).
marea en contra del vent
Corrent de marea que llença cap a sobrevent.
marea entrant
Fase del cicle de la marea entre la baixamar i la següent plenamar.
També es denomina marea creixent.
L'oposat és mareja baixant, buidant o sortint.
marea estacionària
Quan no es registren canvis en les altures de les aigües.
marea ionosfèrica
Oscil·lació de la ionosfera causades per l'acció gravitacional de la lluna i per les accions gravitacional i tèrmica del Sol.
marea lunar
Aquella part de la marea produïda exclusivament per les forces generadores de la marea de la lluna en contraposició amb la part ocasionada per les forces del sol.
El Sol i la Lluna exerceixen una força d'atracció gravitacional sobre les masses d'aigua de la terra, originant una oscil·lació rítmica d'aquestes masses d'aigua a causa de la orbita de la terra al voltant del sol i de la lluna al voltant de la terra.
Existeixen doncs marees tant causades pel Sol com per la Lluna.
La Lluna, a l'estar molt més prop de la Terra que el Sol, és la causa principal de les marees.
Quan la Lluna està just damunt d'un punt donat de la superfície terrestre, exerceix una força d'atracció de l'aigua, que, per tant, s'eleva sobre el seu nivell normal.
L'aigua que cobreix la porció de Terra més llunyana de la Lluna també està sotmesa a atracció; es forma així altra elevació que proporciona el fonament d'una segona ona.
La cresta d'ona situada sota la Lluna es diu marea directa, i la del costat diametralment oposat de la Terra es diu marea oposada.
En ambdues crestes, preval la condició coneguda com de marea alta, mentre que al llarg de la circumferència formada per les zones perpendiculars a l'eix de marees directa i oposada es produeixen fases de marea baixa.
Les marees alta i baixa s'alternen en un cicle continu.
Les variacions produïdes de forma natural entre els nivells de marea alta i baixa es denominen amplitud de la marea.
En la majoria de les costes del món es produeixen dues marees altes i dues baixes cada dia lunar, sent la durada mitja d'un dia lunar 24 h, 50 min. I 28 s.
Una de les marees altes està provocada per la cresta de marea directa i l'altra per la cresta de marea oposada.
En general, dues marees altes o baixes successives tenen gairebé la mateixa altura.
No obstant això, en alguns llocs fora de l'oceà Atlàntic aquestes altures varien de forma considerable; aquest fenomen, conegut com desigualtat diürna, encara no es comprèn bé en l'actualitat.
marea meteorològica
Canvi del nivell d'aigua ocasionat per condicions meteorològiques locals en contraposició amb la marea astronòmica ocasionada per l'atracció del sol i la lluna.
marea minvant
Fase del cicle de la marea entre la plenamar i la següent baixamar.
marea mixta
En aquest cas l'altura de la marea presenta característiques comunes a tots dos tipus, diürna i semidiürna, simultàniament, donant lloc a apreciables diferències entre els nivells de l'aigua corresponents a dues plenamars consecutives.
En aquest tipus de marees hi ha normalment dues plenamars i dues baixamars per dia lunar però ocasionalment la marea adquireixi caràcter diürn.
Els primers dies s'observen dos plenamars i dues baixamars, existint gran diferència entre les altures aconseguides per l'aigua durant les dues plenamars i, també, entre els nivells de les baixamars.
La seqüència es repeteix modificant-se progressivament de manera que el dia 14 de novembre es pot afirmar que la marea té caràcter diürn observant-ne una única plenamar i una sola baixamar.
Existeixen, a més, alguns fenòmens peculiars relacionats amb les marees en alguns llocs particulars.
Per exemple, en Southampton (Anglaterra) té lloc una doble plenamar consistent en realitat en una molt petita disminució del nivell de l'aigua a la meitat de la plenamar.
Aquesta disminució és generalment tan petita que és difícil d'apreciar en la pràctica però té la conseqüència d'allargar el temps durant la plenamar en què el nivell de l'aigua no puja ni baixa (aquest temps es diu el repunt de marea.
marea morta
La marea que passa poc després de la Lluna en quart minvant o en quart creixent.
És contrària a la marea viva i es produeix quan el Sol i la Lluna formen un angle respecte a la situació de la Terra.
És més acusada quan l'angle format és de 90º i en aquest cas les diferències són menors.
Les marees mortes coincideixen amb els quarts creixents o minvants i en els seus moments mitjans és quan les marees tenen la menor diferència.
marea negativa
Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és inferior al pronosticat.
marea negra
S'anomena "Marea negra" a la massa oliosa que es crea després d'un vessament d'hidrocarburs en el medi marino. Aquest vessament pot provenir de terra (trencament d'un oleoducte) o del mateix medi marí (un vaixell, una plataforma petrolífera, etc.).
La contaminació causada pel vessament d'hidrocarburs a la mar és una de les pitjors contaminacions que poden afectar el medi ambient, ja que la pròpia naturalesa de l'element contaminant (petroli i els seus derivats) fa que es dispersi de manera notable i, a més flota en l' aigua, el que sol provocar que un vessament localitzat en una àrea petita acabi afectant a àmplies zones, ja que no és fàcil la recollida del petroli vessat.
Com agreujant de la contaminació causada cal assenyalar que els vaixells petroliers transporten una gran quantitat de producte en cada viatge, el que fa que gairebé tots els accidents marítims en què es veu involucrat un petrolier tinguin greus conseqüències.
De tota manera, es calcula que el total del petroli vessat a la mar per sinistres marítims està al voltant del 5% del total dels abocaments mundials, ja que la major dels abocaments provenen de terra o d'activitats de la indústria petroliera que no són directament sinistres, com neteja de tancs, transvasaments, pèrdues en oleoductes, etc. Els majors vessaments a la història han estat provocats per la Guerra del Golf, al principi dels anys 90 (1.770.000 tones), i per l'accident de la plataforma del Golf de Mèxic, "Deepwater Horizon" (unes 900.000 tones).
Història dels sinistres de petroliers:
- En 1960 El 6 de desembre el petrolier "Sinclair Petrolore" de 56.089 TPM, un dels més grans de la seva època i l'únic que es va construir amb sistema de autodescàrrega, va explotar i es va enfonsar enfront de Brasil.
- En 1967 El 18 de març el petrolier "Torrey Canyon", de 117.000 TPM, va encallar, per un error humà en la navegació, el capità i el primer portaven un any a bord i tenien problemes personals en la seva relació mútuament, en els esculls de Seven Stones, a l'arxipèlag de les Scilly, al Sud-oest de Cornwall (Anglaterra) generant una immensa marea negra, que va arribar a les costes i platges de Cornwall, illa de Guernsey i litoral francès de la Bretanya. Els danys van ser engrandits per la poca experiència en lluitar contra aquests vessaments, el que va provocar que es dispersessin tones de detergent també contaminant.
Al final de decidir bombardejar el vaixell i la càrrega perquè es consumissin en un gegantesc incendi que va cremar durant setmanes.
- En 1968 El 29 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Mandoil II" durant un viatge de Sumatra a Tacoma carregat amb 42.860 tones de cru, xoca causa de la boira amb el vaixell de càrrega japonès "Maru Suwaharu" a unes 300 milles de la costa oest dels EUA, provocant una enorme explosió i incendi vessant la meitat de la seva càrrega i amb 11 víctimes.
- En 1968 el 13 de juny el petrolier "World Glory" amb destinació al port de Cadis es parteix en dos enmig d'un temporal a unes 60 milles de Durban (Sud-àfrica). 24 membres de la tripulació moren i 45.500 tones de cru s'aboquen al mar.
- En 1970 El 5 de maig va encallar a les Illes Cíes (Galícia) el petrolier noruec "Polycommander", mentre sortia de la Ria de Vigo pel Canal del Nord. El xoc va provocar el vessament d'unes 15.000 tones de cru al trencar-se els tancs 5 i 6 de babord. Després el vaixell va tenir diverses explosions que van produir que la resta de la càrrega de 49.414 tones de cru "arabian light" que portava cremés. No hi va haver víctimes entre la tripulació.
El vaixell viatjava del Líban a França, però va haver d'entrar la nit abans al port de Vigo per una emergència mèdica d'una de les seves cambreres.
Mentre sortia de nou a la mar, amb el pràctic a bord, un error de navegació provocar la embarrancada a les Illes Cíes.
En el judici, el tribunal, l'Autoritat Militar de Marina, en aquesta època, va condemnar al capità i el primer oficial per l'error de navegació. No obstant això, posteriorment, els organismes internacionals per a la contaminació marina, com el CEDRE francès i l'asseguradora Lloyd 's, han considerat que la varada va ser per un error del pràctic del port de Vigo.
En 1970 l'1 de juny el petrolier anglès "Ennerdale", de 62.995 TRB i 244 m d'eslora, carregat amb gasoil i fuel refinat, encalla després de xocar amb unes roques no marcades en les cartes a unes milles de Port Victoria, Seychelles. Es van abocar unes 47.000 tones de fuel.
- En 1970 l'9 d'agost embarrancava en Terra de Foc, l'estret de Magallanes, el "Metula", de 206.700 TRB i 325 m d'eslora. La càrrega era de 193.472 tones vessant unes 53.000 tones de petroli. Segons la investigació, l'accident es va deure a un desfasament entre les cartes xilenes i angleses i a un error dels pràctics del Canal.
- En 1971 El 27 de febrer el petrolier "Wafra" va tenir una inundació a la sala de màquines i el remolc que li auxiliava es va trencar encallant el 8 de març en un baix al Cap de les Agulhas (Sud-àfrica). El 8 de març va ser remolcat a unes 200 milles de la costa i enfonsat. Es van abocar entre 27.000 i 40.000 tones de cru aràbic.
- En 1971 l'29 de març el petrolier nord-americà "Texaco Oklahoma" naufraga en partir durant una forta tempesta a 120 milles de Cap Hatteras (costa est dels EUA) abocant al mar 25.700 tones. Van morir 31 tripulants.
- En 1972 l'19 de desembre el petrolier "Sea Star" va col·lisionar al golf d'Amman amb el petrolier "Horta Barbossa" amb bon temps. El primer va explotar i es va enfonsar i unes 120.000 tones de petroli van anar a parar al mar i van morir 11 tripulants.
- En 1975 l'29 de gener el petrolier danès "Jakob Maersk" va embarrancar en un baix de sorra a l'entrada del port de Leixoes (Portugal) produint-se una gran explosió a la sala de màquines. El vaixell es va incendiar i va cremar durant diversos dies. El vessament de cru va ser d'unes 88.000 tones.
- En 1976 l'12 de maig, el petrolier "Urquiola" de 276,54 metres d'eslora i 111.225 TPM arribava a La Corunya des d'Aràbia Saudita amb un carregament de 107.678 tones de cru. A l'entrada del Canal va xocar amb una agulla no assenyalada a la carta. Les autoritats del port van decidir treure-ho i en la maniobra de sortida va tornar a xocar amb la mateixa agulla, que el va deixar ferit de mort i va explotar. Va morir el capità i es van abocar unes 101.000 tones.
- En 1976 l'15 de desembre el petrolier "Argo Merchant" de 196 m d'eslora, i amb nombroses fallades en els seus equips de navegació, va encallar en una tempesta en uns baixos a Nantucket Island, Massachusetts. Sis dies després es va partir en dos i es va enfonsar amb 28.000 tones de fuel. La investigació posterior va assenyalar, a més del mal temps, a la inexperiència, cartes antiquades i el giroscopi avariat com a causes de l'accident.
- En 1977 l'23 de febrer el petrolier liberià "Hawaiian Patriot" enmig d'un fort temporal a unes 300 milles de la costa de Honolulu (Hawaii) va explotar i es va incendiar. Més tard es va partir en dos i es va enfonsar vessant unes 101.000 tones.
En 1978 l'16 de març, el petrolier de bandera de Libèria "Amoco Cadiz" de 334 m d'eslora i 19,8 m de calat embarranca a les costes de Bretanya després de quedar sense govern per una avaria mecànica enmig del mal temps, vessant unes 229.000 tones de cru.
- En 1977 l'31 de desembre el petrolier grec de 220.000 TPM "Andros Pàtria" construït el 1970 i amb 208.000 tones de petroli pesat iranià, va patir un cop de mar a causa del mal temps regnant que li va provocar una esquerda de 15 metres a l'altura del tanc nº 3. Va explotar i es va incendiar a 30 milles de les illes Sisargas a la Corunya (Espanya). Sufocat el incendi les autoritats espanyoles li indiquen al remolc que es dirigeixi a mar obert i prossegueixi el seu rumb a Rotterdam, però tant Anglaterra com França li prohibeixen seu pas pel Canal, amb la qual cosa s'opta per transvasar la càrrega als petroliers anglesos "British Promise" i "British Dragon" al Sud de les Açores. El "Andros Pàtria" es va dirigir després a Lisboa per ser reparat, però l'elevat cost de la seva reparació va fer que es decidís el seu desballestament, que es va realitzar a Barcelona. L'abocament s'estima en 50.000 tones de cru que van afectar les costes gallegues. En l'explosió van morir 34 dels 37 membres de la tripulació al bolcar el bot salvavides enmig de la mala mar.
- En 1979 l'28 d'abril el petrolier liberià "Gino" carregat amb 40.000 tones de cru xoca prop de l'illa de Ouessant a Bretanya (França) amb el vaixell noruec "Team Castor". Es van vessar unes 32.000 tones.
- En 1979 l'19 de juliol, a causa de la col·lisió dels superpetroliers "Aegean Captain" (carregat amb 200.000 tones) i el "Atlantic Empress" (amb altres 276.000 tones) a prop de Trinitat i Tobago (en el Mar Carib), es va produir un abocament d'unes 287.000 tones de cru al cremar els dos grans vaixells. La tripulació del "Aegean Captain" va aconseguir dominar el foc del vaixell que va ser remolcat els dies següents cap a Trinitat. Per la seva banda, el "Atlantic Empress" es va enfonsar el 3 d'agost després d'una violenta explosió. Per sort, l'abocament no va aconseguir la costa.
- En 1979 l'15 de novembre el petrolier de bandera romanesa "Independenta" de 164.000 TPM topa amb el vaixell de càrrega grec "Evrialy" a l'Estret del Bòsfor. Hi ha una gran explosió i s'incendien dos vaixells, amb el trist balanç de 43 morts i 95.000 tones de cru abocades.
- En 1980 l'23 de febrer el petrolier grec "Irenes Serenade" es va enfonsar després de patir una explosió durant l'ancoratge en Pylos (Gràcia) provocant un abocament de 103.000 tones.
- En 1983 l'5 agost davant el cap de Bona Esperança (Sud-àfrica) es va incendiar i es va enfonsar per causes desconegudes el superpetrolier espanyol "Castell de Bellver" amb 254.000 tones de cru lleuger. Va provocar menys danys dels previstos per ocórrer lluny de la costa i enfonsar-se el vaixell amb bona part de la seva càrrega en els tancs, encara que, anys més tard, la corrosió del buc provocaria una nova fuita al vaixell el 25 juny 1994.
- En 1985 l'6 de desembre el petrolier "Nova" va provocar un abocament de 73.000 tones de cru al golf Pèrsic al col·lisionar amb un altre vaixell per causes no aclarides al Golf del Iran.
- En 1989 l'24 de març el petrolier "Exxon Valdez" va vessar unes 40.000 tones de cru en encallar a Prince William Sound, Alaska. Aquest desastre és considerat un dels més grans en la història de les marees negres, no pel volum, sinó per el impacte social que va tenir en EUA donada la zona en la qual es va produir.
- En 1989 l'19 de desembre el "Khark 5" de bandera iranià amb 250.000 tones de cru pesat va explotar i es va incendiar a unes 400 milles al nord de les illes Canàries i va abocar gairebé 80.000 tones de cru a l'Atlàntic. Per sort, les característiques volàtils d'aquest tipus de cru amb van ajudar a la seva ràpida dispersió en l'oceà sense afectar les costes.
- En 1989 l'29 de desembre el superpetrolier espanyol "Aragó" carregat amb 235.000 tones de cru maia mexicà, pateix una avaria en el sistema de propulsió a causa del mal temps, prop de Madeira, i tres dies després va tenir una esquerda al buc i va abocar 25.000 tones. Va ser posteriorment remolcat al port de Tenerife per reparar.
- En 1991 l'11 d'abril el petrolier xipriota "Haven" de 232.000 TPM es va incendiar i va explotar a una milla de Gènova mentre estava fondejat. Hi va haver un abocament d'unes 144.000 tones de cru.
- En 1991 l'28 de maig el superpetrolier liberià "ABT Summer" amb 260.000 tones de cru va patir una sèrie de danys navegant amb mal temps prop de Sud-àfrica. Mentre es reparava en alta mar a 700 milles d'Angola, va patir una explosió en un tanc de llast i més tard es va anar en orris provocant un dels majors abocaments de tots els temps.
- En 1992 l'13 de desembre el petrolier "Katina P" amb 72.600 tones, de cru va patir danys per una tempesta i va ser encallat intencionadament davant l'embocadura de la badia de Maputo (Moçambic). Quatre dies més tard va ser remolcat a alta mar on es va enfonsar.
- En 1992 l'13 de desembre el "Aegean Sea", un vaixell OBO de bandera grega amb 79.000 tones de cru lleuger, va encallar a la Corunya en la maniobra d'entrada a port amb molt mal temps per uns errors del pràctic. El cru vessat va rondar les 75.000 tones.
- En 1993 l'5 de gener el petrolier liberià "Braer" naufraga a la costa de les Illes Shetland, al nord de les Illes Britàniques en tenir un fallada l'en la màquina en un temporal. Es van abocar 86.200 tones de petroli.
- En 1993 l'20 de gener, el superpetrolier danès "Maersk Navigator", amb unes 255.000 tones de cru, va topar contra el petrolier japonès "Sanko Honor" per error en la navegació. Es van abocar unes 25.000 tones de cru davant de l'illa indonèsia de Sumatra.
- En 1996 l'15 de febrer el petrolier de bandera liberiana "Sea Empress" de 147.000 TPM va embarrancar a la costa sud-oest de Gal·les amb mal temps causa d'una fallada de l'inexpert pilot segons es va aclarir en el judici posterior. L'abocament va ser de 72.400 tones de cru.
- En 1999 l'12 de desembre, el petrolier "Erika" de bandera de Malta es va enfonsar després partir-se en dos al Finisterre francès a causa del temporal ia problemes estructurals del buc. Unes 28.000 tones de fuel van provocar un desastre ecològic i una reacció social molt gran que van desencadenar una sèrie de mesures (conegudes com "Erika I" i "Erika II") per part de la Comissió Europea per evitar que tornin a produir-se aquests desastres.
- En 2002 l'18 de novembre el petrolier "Prestige" es parteix en dos a 133 milles del cap Fisterra A Corunya i s'enfonsa amb 77.000 tones de fuel pesat en els seus tancs. Uns dies abans havia llançat un SOS enmig d'un temporal fort per un trencament al buc que es va agreujar en ser remolcat mar endins amb mal temps.
Aquest accident, igual que en el cas del "Erika" a França, va provocar una veritable marea social de protesta.
- En 2003 l'28 de juliol el petrolier "Tasman Spirit" de pavelló grec va encallar i posteriorment es va partir en dos a l'entrada del port de Karachi. Transportava 67.800 tones de les que es van abocar unes 30.000 tones.
- En 2007 l'6 de desembre a Corea del Sud la col·lisió d'una gavarra al faltar el seu remolc contra el petrolier "Hebei Spirit", de 269.605 tones mentre aquest es trobava fondejat, va provocar la pèrdua de 10.800 tones de cru fins al moment de la seva reparació d'emergència.
marea negra produïda per el vaixell ABT Summer
El 28 de maig de 1991, el superpetrolier liberià "ABT Summer" amb 260.000 tones de cru va patir una sèrie de danys navegant amb mal temps prop de Sud-àfrica. Mentre es reparava a alta mar a 700 milles d'Angola, va patir una explosió en un tanc de llast i més tard es va anar en orris provocant un dels més grans abocaments de tots els temps.
marea negra produïda per el vaixell Aegean Sea
El Aegean Sea, va ser un petrolier de bandera grega que va naufragar a la costa de La Corunya, Espanya en 1992.
El "Aegean Sea" era un vaixell OBO (un transport d'hidrocarburs o sòlids a granel) de doble casc, construït al Japó el 1973, tenia 261,02 metres d'eslora per 40,67 de màniga, 15,93 metres de calat màxim 26.100 BHP i 114.000 tones de pes mort. Amb una tripulació de 28 persones, procedent de Sullom Voe (is. Shetland, Regne Unit, mar del Nord), transportava 79.081 tones de petroli Brent Blend (cru lleuger) a la refineria de Repsol a La Corunya, de les que es van perdre unes 67 000. les investigacions posteriors van comprovar que el navili va passar satisfactòriament totes les inspeccions i revisions a què havia estat sotmès. El capità era el grec Constantinos Stavridis.
La característica més ressenyable del port de A Corunya és que la boca està orientada al nord i enmig hi ha un bancal de roques, "Les Jacents" que divideixen en dos l'entrada a la ria. Això obliga a esquivar-les per dues rutes diferents, el canal nord (enfilació de Punta Fiateira) i el canal oest o de Punta Herminia (enfilació de Punta Mera). El canal nord és el més habitual; però està expressament prohibit per a vaixells de gran calat des de l'accident del petrolier Urquiola el 1976. Un vaixell de les característiques del Aegean Sea deu, doncs, prendre obligatòriament el canal de Punta Herminia deixant a babord Les Jacents ia estribord Punta Herminia i la Torre de Hèrcules. Amb bon temps l'entrada a A Corunya amb un vaixell gran no és considerada molt complicada.
La matinada del 3 de desembre de 1992 el Aegean Sea estava fondejat a la ria d'Ares tot esperant torn per atracar a A Corunya. Les condicions meteorològiques eren dolentes (informació meteorològica del dia 2: Temporal del SO a tota la costa gallega, vents de força 7/8 amb ratxes de 9, rolant a la tarda al W i amainant a força 5/6 amb xàfecs i mar de fons del W de fins a 6 metres), la matinada del dia 3 en l'ancoratge el vent era WSW força 4/5 amb ratxes de 6 i onades de 3 m al Aegean Sea va iniciar la maniobra de virar l'àncora sobre dos quarts de la matinada. Va trigar una hora a recollir els 200 m de cadena que havia deixat anar dos dies abans. El pla era el següent: sortir de la ria d'Ares a mar obert deixant les jacents per babord i en algun punt a l'oest de la Torre d'Hèrcules virar 180° per interceptar el canal de Punta Herminia. La maniobra es realitzava amb vents de 20 - 25 nusos i onades de 4 m. Sobre dos quarts de la matinada quan el vaixell estava a uns dos mil metres de la costa i iniciava l'últim viratge per incorporar-se al canal de Punta Herminia, un ruixat de gran violència impedir la visió (des del pont no es veia ni la proa del petrolier) i va deixar momentàniament in operatius els radars (pel soroll que genera la pluja) amb la nau travessada al canal i proa a terra. A les 04:50 l'Aegean Sea va embarrancar entre la punta de l'Orzán i punta Herminia. Les versions de les parts implicades difereixen aquest punt; el capità del vaixell sostenia que un cop de mar va deixar sense govern en la pitjor de les situacions i la Direcció General de la Marina Mercant l'acusava de realitzar una maniobra incorrecta. Finalment el vaixell no va seguir la trajectòria esperada i va acabar encallant als peus de la torre d'Hèrcules.
A les cinc de la matí va embarcar el pràctic. La màquina estava intacta, però la proa s'havia incrustat a les roques. Com eren a baixamar existia la possibilitat de treure el vaixell donant enrere i, si era possible, amb ajuda dels remolcadors. Això si el temporal permetia donar remolc i si l'estructura del vaixell aguantava fins a la plenamar. Durant la següent hora es van concentrar tots els mitjans de salvament dels que es va poder disposar: els remolcadors de port Sertosa 22 i Sertosa 25, el remolcador d'altura Alonso de Chaves, tres helicòpters de rescat (Helimer Galícia, Pesca I i Pesca II) i el vaixell de salvament de la Creu Roja Blanca Quiroga. A les 9:30 era evident que el vaixell s'havia partit en dos. El capità autoritza l'evacuació dels 28 tripulants i els tècnics de salvament que havien embarcat. A les 10 es produeix una violenta explosió i el vaixell comença a cremar, el personal que quedava a bord salta a l'aigua. En aquest moment el vent era del SW força 8-9 amb onades de 5 m Durant les següents 24 hores un ferotge incendi avivat pel vent va consumir les restes del vaixell i unes 50.000 tones de petroli.
No hi va haver víctimes humanes. Va ser necessari evacuar els veïns del barri de Adormideras, el més pròxim, i unes 300 famílies van passar la nit fora de casa seva. Un núvol de fum procedent del vaixell va cobrir durant unes hores el cel de la ciutat, si bé a la tarda es va desplaçar amb el vent cap a Ferrol.
Tot i que es va aconseguir extreure unes 6000 tones de cru, la major part va ser abocada a la mar o cremar; altra part de la càrrega, unes 11.000 tones, es van evaporar gràcies a la volatilitat d'aquest tipus de petroli. En total es calcula que es van abocar unes 15.000 tones de cru. L'escassetat de barreres contra la contaminació i la ruptura d'algunes d'elles van ser els primers problemes per frenar una marea negra que va arribar a terme Prior i va afectar a les ries de A Corunya, d'Ares, de Betanzos i de Ferrol. En total van resultar afectats uns 300 km de costa, limitant l'activitat de més de 4.000 pescadors, mariscadors i treballadors de depuradores de mol·luscs i altres indústries relacionades amb l'aqüicultura. Les reclamacions presentades en concepte d'indemnització van arribar als 300 milions d'euros, dels quals 63 van ser aportats pel Fons Internacional d'Indemnització de Danys Deguts a la Contaminació per Hidrocarburos.
Les xifres d'animals morts varien entre els 500 de la Marina Mercant, i els 26.000 segons els grups ecologistes. La popa socarrimada de l'Aegean Sea costat de la torre d'Hèrcules va ser durant anys un atractiu turístic. Finalment va ser subhastada com a ferralla en l'any 2017. L'àncora es conserva a l'Aquarium Finisterrae de A Corunya.
En el judici posterior a l'accident es va acusar al capità del vaixell de negligent per realitzar una sèrie de maniobres poc ortodoxes i arriscades i al pràctic del port de La Corunya de no assistir degudament tal com era la seva obligació. En el seu dia hi va haver una viva polèmica sobre les condicions laborals del pràctic que havia de complir amb un reglament impossible suportant les pressions dels armadors i la direcció de la refineria i del capità que en sis anys només havia tingut quatre mesos de vacances i que, en el moment de l'accident, portava 30 mesos treballant sense descansar. A més, era la primera vegada que entrava a A Corunya.
Durant la investigació van sortir a la llum diversos factors que van poder en conjunt causar l'accident. D'una banda el pràctic no va embarcar a la zona designada formalment per fer-ho, però donades les condicions meteorològiques era poc menys que impossible fer-ho. L'alternativa era cancel·lar la maniobra d'atracada i esperar que millorés el temps; però la refineria va comunicar al pràctic que "el vaixell havia d'atracar" (segons la declaració del pràctic en el judici). Qui ha navegat com a oficial en la marina mercant sap bé el que implica incomplir un suggeriment d'aquest tipus. Es pot argumentar que el capità del vaixell podia haver exigit que el pràctic li assistís segons el reglament, però la carta de navegació de què disposava el Agean Sigui (que es va poder salvar) marcava com a punt d'embarcament del pràctic, un lloc a unes dues milles a l'est de la Torre d'Hèrcules, així que difícilment podia exigir el compliment d'un reglament que desconeixia.
Per la part de l'execució de la maniobra, la responsabilitat del capità Stavridis va quedar prou clara. El vaixell, un cop depassades Les Jacents havia de girar 180° per incorporar-se al canal de Punta Herminia, i el capità va iniciar la maniobra a uns 2.000 metres de la costa (una mica més d'una milla nàutica). Si tenim en compte les característiques evolutives del vaixell en qüestió la maniobra va ser bastant imprudent, tenint en compte, a més, que res li impedia avançar una o dues milles més cap a l'oest i realitzar la maniobra amb un marge extra de seguretat que, probablement, hagués evitat l'accident.
La manca d'un pràctic experimentat a bord, una maniobra imprudent, unes males condicions meteorològiques, la nocturnitat de l'atracada i un ferotge xàfec sobtat que va impedir la visió del petrolier va ser la combinació de factors tràgics per al encallament del vaixell.
El 1996 un Jutjat de A Corunya va declarar al capità Stavridis i al pràctic del port culpables de dos delictes d'imprudència temerària imposant-los una multa de 300.000 pessetes a cada un; el 1997 l'Audiència Provincial va declarar a dos directament i solidàriament responsables del sinistre i, subsidiàriament, el propietari del vaixell ia l'Estat Espanyol. Les indemnitzacions als afectats van començar a pagar-se l'any 2002 després d'un llarg procés judicial al Tribunal Superior de Justícia de Galícia.
Tot i que els danys per aquest abocament van ser gravíssims, van ser insignificants en comparació amb els que va produir el Prestige deu anys més tard. Això es va deure principalment al fet que el Govern no va tenir temps de fer res, ja que el vaixell es va enfonsar en només dues hores i al fet que transportava una càrrega molt volàtil i altament inflamable. En canvi, el 2002, el Prestige transportava fuel (que no era volàtil ni inflamable) i va trigar a enfonsar diversos dies mentre les autoritats es negaven a remolcar el vaixell a un port segur, entre altres coses, per evitar les protestes dels polítics locals.
marea negra produïda per el vaixell Amoco Cadis
El petrolier Amoco Cadis va ser construït per transportar cru entre el Golf Pèrsic i Europa. En un d'aquests viatges encallar enfront de les costes de la Bretanya Francesa i va vessar aproximadament 220.000 tones de cru.
Travessa. A principis de febrer de 1978, el vaixell Amoco Cadis va carregar 121.157 tones de cru a Ras Tanuda, Aràbia Saudita. La seva segona parada va ser a l'illa de Jark, Iran, on va carregar 98.640 tones més per, finalment, deixar el Golf Pèrsic el 7 de febrer amb destinació Rotterdam, a través de la badia de Lyme (Canal de la Mànega).
Va creuar el Cap de Bona Esperança el dia 28 de Febrer i va fer una parada d'abastament a Las Palmas el 11 de Març.
Descripció de l'accident i possibles causes. Tres dies després d'abandonar Las Palmas, el petrolier Amoco Cadis comença a trobar-se amb mal temps que va continuar fins el 16 de Març. A les 09:16 hores, a 8 milles de Quessant, va patir una fallida en el mecanisme de control del timó. Tot i que el Capità Pasquale Bandari havia realitzat el senyal de "Vaixell sense Gobern", aquest no va sol·licitar assistència fins que a les 11:20 hores el Cap de Màquines va determinar que el mal ja era irreparable. després d'unes negociacions massa llargues, a les 12:20 hores va acudir en ajuda al remolcador alemany Pacific. Després de dos intents poc fructífers de remolcament, el petrolier finalment encallar a les 22:00 hores en unes roques a tres milles de Portsall, un petit port pesquer de la costa de la Bretanya Francesa. La tripulació va ser rescatada al complet per mitjà de helicòpters.
El mal temps va impossibilitar l'extracció de cru dels tancs i va acabar per fracturar al vaixell el dia 17 de Març sobre les 10:00 hores. La tempesta va continuar castigant el vaixell, i el 28 de Març es va trencar en tres seccions, vessant la totalitat de la seva càrrega, aproximadament 220.000 tones de cru.
Efectes sobre el Medi Ambient. La aïllada ubicació de la zona i el temporal desencadenat al mar van obligar a posposar les tasques de neteja fins a les dues setmanes després de l'accident. En aquells dies, la taca era de 18 milles d'ample i 80 milles de llarg, que van contaminar aproximadament 200 milles de costa 41 R.I.P.A. Regla 27. Els vaixells sense govern s'exhibiran: i) dues llums vermelles tot horitzó, en el lloc més visible ii) dues boles o marques similars en línia vertical, en el lloc més visible; iii) quan vagin amb arrencada, a més de les llums que preveu aquest paràgraf, els llums de costat i una llum d'abast de la Bretanya Francesa, afectant platges de sorra, còdols, ribes de còdols, roques, dics i esculleres, maresmes i salines de 76 comunitats diferents.
L'incident del Amoco Cadis va obtenir la major pèrdua de vida marina que s'hagi registrat després d'un vessament de petroli. Milions de mol·luscs i garotes mortes entre
altres espècies els quals van sortir a la superfície. Moltes poblacions de crustacis i equinoderms petits van desaparèixer per complet i un any després es van poder recuperar gairebé per complet. 20.000 aus van morir també en l'accident. Els estuaris d'ostres "Abers" van ser destruïts totalment per la contaminació i 9.000 tones d'elles van morir. Les algues marines i peixos de la zona també es van veure molt afectades, inclòs el turisme local.
Aquesta catàstrofe és recordada per ser el primer cas en què la justícia condemna a una empresa petroliera, i obliga a la mateixa a indemnitzar pels danys causats.
Normativa vigent.
- L'any 1978 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971. El 17 de febrer de 1978 es va adoptar el cinquè conveni SOLAS (actualment en ús), però no va entrar en vigor fins l'1 de maig del 1981.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni. El 1978 es va adoptar el Protocol MARPOL 73/78, el qual va absorbir el Conveni de 1973 que encara no havia entrat en vigor. Aquest no va entrar en vigor fins a 1983.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
Any en què es va aprovar el Conveni STCW, Conveni internacional sobre normes de formació titulació i guàrdia per a gent de mar. Va entrar en vigor el 1984.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
Aquest accident condueix al Govern Francès a refondre el seu pla Polmar 43, a adquirir estoc de material, l'estoc Polmar, i imposar carrils de circulació de trànsit marítim a La Mànaga.
La importància d'aquest accident va tenir com a conseqüència la creació del CEDRE 44.
marea negra produïda per el vaixell Andros Patria
El petrolier grec Andros Patria s'esquerda enmig d'una tempesta enfront de les costes de Galícia el cap d'any de 1978. La tragèdia deixa un vessament d'unes 60.000 tones de cru iranià i es cobra la vida de 30 persones. Només tres tripulants van sobreviure al desastre.
Es tracta del segon gran vessament que assotar les costes del Finisterre francès a 1978.
Travessa. El petrolier grec Andros Patria havia carregat 208.000 tones de cru pesat a l'illa de Jark, l'Iran, per després partir amb destinació a Europoort, a Rotterdam. Es trobava sota el comandament del Capità Georgios Sarrios.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 31 de Desembre de 1978, el petrolier Andros Patria es va veure immers en un fort temporal que castigava la costa occidental de Galícia amb vents de força 7 i 8, maregassa de l'oest i forts ruixats. Aquesta mateixa tarda, al voltant de les 19:20 hores, una fort pantocada va produir una
bretxa d'uns 20 metres de llarg que va afectar a tota la coberta.
El Capità va enviar el missatge de socors i va activar els senyals d'emergència, però abans de poder ser assistits es va produir una explosió que va desencadenar un incendi i que va obligar a abandonar el vaixell. Tots excepte tres membres de la tripulació van pujar als bots i bots salvavides (Inclosos l'esposa del capità i el seu fill de dos anys), però cap dels que va baixar del vaixell sobreviure aquell dia. El contramestre Evangelos Milas, el bomber Dimitiros Teamarias i el Cap de Màquines Stavros Tserkezoglou es van quedar a bord per tal d'intentar fer alguna cosa per el vaixell, resultant ser els únics supervivents de la tragèdia. Ells van ser finalment rescatats per un helicòpter.
Efectes sobre el Medi Ambient. Unes 60.000 tones van ser vessades en aquell accident, afectant a centenars de metres de costa. No obstant això, tenint en compte les dimensions del petrolier i la quantitat de càrrega que transportava, aquest accident podria haver resultat encara més devastador i els danys mediambientals haguessin estat inimaginables si el cru hagués arribat a la costa.
Normativa vigent.
- L'any 1978 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Albacruz
Aquest petrolier liberià pateix una via d'aigua a la sala de màquines i s'enfonsa a 300 milles de les Illes Açores. Unes 20.000 tones de cru es van abocar en l'accident. Afortunadament, no es van haver de lamentar pèrdues humanes.
Travessa. El 2 de gener el vaixell Albacruz salpa del port de la Salina, a Veneçuela, carregat amb 19.369 tones de cru. Tenia com a destinació arribar al port d'Anvers, Bèlgica, entre els dies 16/17 de gener, amb aproximadament 19.000 tones de cru Bachaquero.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 14 de gener de 1970, a 300 milles a l'est de Açores, el petrolier liberià Albacruz és víctima d'una via d'aigua a la sala de màquines. Això provoca el naufragi del vaixell amb tot el seu carregament (valorat en 137.000 £) i s'enfonsa a 300 milles a l'oest de Lisboa, Portugal. els 47 membres de la seva tripulació van ser posats fora de perill gràcies al vaixell rus Sangarles, el qual els va portar fins a Gibraltar l'endemà.
Efectes sobre el Medi Ambient. Es van abocar en l'accident gairebé 20.400 tones de petroli cru.
Normativa vigent.
- L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Aragón
El 1985 va patir un atac per part de l'aviació iraniana durant la guerra entre l'Iran i l'Iraq, on no va ser greument danyat. Passats uns anys, el 26 de desembre de 1989, va patir una fallada estructural a causa del mal temps prop de Madeira, Portugal, abocant 25.000 tones a les costes de l'illa Porto Sant.
Travessa. El petrolier Aragón va carregar cru a Mèxic i navegava amb destinació a Espanya en el moment del seu accident.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 26 de desembre de 1989, a causa d'un gran temporal a la zona de les Açores, es va produir la trencament del timó i les hèlixs del Aragón i seguidament, el 29 de desembre, un ruptura del buc a nivell de la cisterna nº 1 va provocar l'abocament de 25.000 tones de petroli cru mexicà. Després de la obturació provisional de les esquerdes, va ser remolcat fins Tenerife on va descarregar la mercaderia i poc després portat a Cadis per a la seva reparació.
Efectes sobre el Medi Ambient. Tres setmanes després de l'accident, el cru va arribar a l'illa Porto Santo (Portugal), contaminant una platja turística. El Govern portuguès va sol·licitar ajuda a la Task Force. La neteja es va realitzar només en les rodalies de la costa, ja que les males condicions meteorològiques ho van impedir per mar. Les mesures que es van dur a terme per fer front a la contaminació van consistir en: un sistema de bombament, buldòzers a les platges, camions de descàrrega i tamisadors que netegen amb eficàcia. S'estima que aproximadament 10.000 m3 del petroli es van recuperar a Porto Sant.
Al litoral per obra de les onades, va eliminar la major part del petroli, a més, la utilització de dispersants i d'aigua calenta a pressió va permetre la neteja de les roques a la costa. gràcies a aquestes accions tan efectives es va poder aturar una catàstrofe ecològica més gran.
Normativa vigent.
- L'any 1989 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada
en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència 67 Es compon fonamentalment d'experts dels serveis públics de països europeus que poden ser mobilitzats a través de la comissió europea en cas de contaminació accidental. Tots els membres de la Task Force tenen experiència davant de situacions d'emergència i estan ben qualificats per proporcionar una assistència eficaç. internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. El instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 7 de gener de 1986 es va realitzen cert nombre d'esmenes de l'Annex I. El 6 d'abril entra en vigor l'Annex II (s'esmena novament el 17 de Març de 1987) i el 31 de Desembre entra en vigor l'Annex V.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
g) Conveni STCW de 1978. Aquest Conveni, entrada en vigor el 28 d'abril de 1984, estableix normes mínimes sobre formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que els països estan obligats a complir o superar.
h) Conveni SAR de 1979. El Conveni internacional sobre recerca i salvament marítims va ser adoptat a la conferència d'Hamburg, aquesta va tenir per objecte elaborar un pla que, independentment del lloc on es produeixi un accident, el salvament de les persones que necessitin auxili sigui coordinat per una organització de recerca i salvament i, quan sigui necessari, mitjançant la cooperació entre organitzacions de recerca i salvament veïnes. Va entrar en vigor el 22 de Juny de 1985.
marea negra produïda per el vaixell Argo Merchant
El petrolier Argo Merchant s'encalla a 29 milles al sud-est de l'illa de Nantucket, Estats Units, en desviar a causa del mal temps. La totalitat de la seva càrrega és abocada al mar i les condicions climàtiques van dificultar les tasques de buidatge de la càrrega. Afortunadament, no es van haver de lamentar víctimes mortals i el cru no va aconseguir les zones costaneres.
Travessa. Al desembre de 1976 el petrolier liberià Argo Merchant, capitanejat per Georgios Papadopoulos, va partir des de Port La Creu, Veneçuela, carregat amb 28.000 tones de fuel Oil Nº 6. Es dirigia al port de Boston, Estats Units, quan va succeir l'accident.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 15 de desembre de 1976 sobre les 06:00 h, el vaixell Argo Merchant va encallar en uns baixos a 29 milles al sud-est de l'illa de Nantucket, Massachusetts, a causa de la desviació d'unes 24 milles de la seva derrota original ocasionada per un temporal de forts vents i onades de fins a 3 metres d'altura. Els 38 membres de la tripulació van poder ser evacuats. No obstant això, les condicions meteorològiques i l'escassa profunditat van impossibilitar l'extracció de la càrrega de manera segura.
Sis dies més tard, el 21 de desembre a les 08: 35 h la tempesta encara perdurava i un fort onatge amb la marea molt alta produir una esquerda en el casc que posteriorment va partir el petrolier a buidant la totalitat de la seva càrrega. Al dia següent, la secció de popa va tornar a partir-se i romandre encallada, mentre que la secció de proa es va allunyar uns 450 metres de l'accident on finalment va ser enfonsada per la USCG40.
La investigació posterior a l'accident va determinar que l'Argo Merchant navegava sense agulla giroscòpica, els timoners no tenien qualificació, les cartes no eren les adequades i la seu gonió era imprecís.
Efectes sobre el Medi Ambient. Les 28.000 tones de cru que transportava el petrolier es van abocar en la seva totalitat a la mar.
Així i tot, les conseqüències podrien haver estat pitjors atès que els vents que bufaven del nord-oest van desplaçar el vessament cap a alta mar, de manera que les zones costaneres i la pesca local no es van veure afectades com en altres accidents de magnitud similar.
Normativa vigent.
- L'any 1976 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
marea negra produïda per el vaixell Arrow
El petrolier Arrow va ser dissenyat com una versió ampliada dels vaixells de guerra nord-americans de l'època. es va convertir en un dels navilis més antics de la flota d'Aristòtil Onassis, propietat de la societat Sunstone Marina a Panamà.
Travessa. El vaixell Arrow va carregar aproximadament 16.000 tones de petroli tipus Bunker C a l'illa d'Aruba, enfront de les costes veneçolanes. El xàrter estava a càrrec de l'empresa Imperial Oil Limited. La càrrega anava dirigida cap a Port Hawkesbury, a una fàbrica de paper anomenada Stora, en Point Tupper, Nova Escòcia, Canadà.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 4 de febrer de 1970, el petrolier liberià Arrow es disposava a entrar a la badia de Chedabucto quan es va trobar enmig d'una tempesta, amb unes condicions climàtiques extremes i un fort vendaval. Al cap d'unes hores havia encallat sobre Roca de Cerberus, una zona coneguda per la seva perillositat per a navegació.
Inicialment aquest accident no suposava cap amenaça de fuita de combustible, però, el mal temps va continuar colpejant els tancs afectats pel encallament. Per la seva banda, la empresa Imperial Oil va emetre un avís de vessament i la tripulació va ser completament evacuada la nit del 4 de Febrer. L'endemà, l'abast del vessament ja havia aconseguit una milla.
El dia 8 es parteix per la meitat, a l'altura del tanc Nº 5, i el dia 12 s'enfonsa la popa. en aquest moment, els intents per transvasar la càrrega van ser inútils, així com els de recuperar la popa.
Les investigacions posteriors a l'accident van determinar que el sonar del vaixell no funcionava des de feia dos mesos, la seva brúixola giroscòpica mostrava un error permanent de tres graus al oest i el radar va fallar una hora abans de l'accident.
Les tasques de recuperació de cru dels tancs segellats van ser àrdues i van presentar un repte per als enginyers. En la seva ajuda es va enviar a l'USS Curb, un vaixell de rescat nord-americà per col·laborar amb el bombament de la càrrega, però a causa de la seva escassa capacitat, la càrrega extreta es va emmagatzemar al vaixell Irving Whale. La principal dificultat requeia en què el cru havia de ser escalfat perquè fluís apropiadament per les canonades d'extracció. Tota l'operació es va completar en tres fases que va durar més de 22 dies.
Efectes sobre el Medi Ambient.
La neteja de la costa va ser un procés difícil. En total, es van abocar aproximadament 10.330 tones de combustible i la fauna al llarg de 75 milles de costa es va veure altament perjudicada.
La vida silvestre va córrer un greu perill i el sector pesquer va ser paralitzat. (Maritime Museum of the Atlantic)
Normativa vigent. - L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs.
d CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Assimi
L'Assimi va patir un incendi a la sala de màquines el 7 de gener de 1983. Posteriorment, es van produir dues grans explosions que van acabar per enfonsar l'embarcació. Es va vessar la totalitat de la seva càrrega, unes 52.500 tones de cru.
Travessa. Aquest vaixell va sortir de la illa de Kharg i navegava amb destinació al port de la ciutat d'Aden, Iemen.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 7 de gener de 1983 el vaixell Assimi va patir un incendi a la seva sala de màquines. la tripulació de la nau ho va abandonar immediatament i va ser portat pel remolcador Solano. El 10 de gener es va produir una explosió i es va crear un incendi que va cremar durant diversos dies. Aquest va ser remolcat de nou, el 12 de gener, a 200 milles de la costa d'Oman on es va enfonsar el 16 de gener quan succeeix una segona explosió. Mentre s'enfonsaven, calava foc a les taques de petroli que havia deixat al seu pas, unes 52.500 tones.
Efectes sobre el Medi Ambient. La totalitat de la càrrega d'aquest vaixell va acabar vessant al mar. Unes 52.500 tones de cru que gran part va ser cremada durant el incendi. Afortunadament, no hi va haver contaminació de les costes amb aquest incident, ja que el vessament no va aconseguir acostar-se el suficient i va acabar dissolent-se en el mar.
Normativa vigent.
- L'any 1983 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada
en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. el Protocol de 1978 es va adoptar en resposta a una sèrie d'accidents de petroliers en 1976-1977.
Atès que el Conveni MARPOL 1973 encara no havia entrat en vigor, el Protocol de 1978 del MARPOL absorbeix la Convenció mare. L'instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 2 d'octubre de 1983 va entrar en vigor l'Annex I: Regles per prevenir la contaminació per
hidrocarburs.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor en 1975. Va ser ampliat mitjançant un Protocol adoptat el 1983, perquè abastés altres substàncies potencialment perilloses, com els productes químics.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Betelgeuse
El superpetrolier Betelgeuse explota, es parteix en dos i s'enfonsa a la Terminal de Hidrocarburs de l'illa de Whiddy, prop de la Badia de Bantry, Irlanda. l'accident provoca un vessament d'unes 40.000 tones de cru i deixa un saldo de 49 morts, entre els quals es trobava la tripulació al complet i 7 operaris del port.
Els danys ocasionats en aquest accident es van estimar en 120 milions de dòlars.
Travessa. El superpetrolier francès Betelgeuse provenia d'Aràbia Saudita amb un carregament de 74.000 tones de cru pesat i 40.000 tones de cru lleuger.
Descripció de l'accident i possibles causes. A la matinada del 8 de gener de 1979, el superpetrolier Betelgeuse es trobava atracat a la Terminal d'Hidrocarburs de la illa de Whiddy, Irlanda, mentre descarregava el cru que transportava des d'Orient Mitjà. Al voltant de la 1:00 A.M. es va produir una gran explosió que va partir el vaixell en dos i va desencadenar un fort incendi. Les dues seccions van acabar enfonsant-se en el fons del llac i la Terminal de Whiddy va resultar greument danyada.
Les operacions de neteja van consistir en la retirada manual del cru, la propagació de fenc per absorbir el petroli de la costa i la succió cap a tancs contenidors. al mateix temps, es van utilitzar barreres de contenció al voltant del vaixell per mantenir el petroli
controlat i es van ruixar dispersants des d'avion.
Les tasques per resurar el vaixell enfonsat no van ser senzilles i es van prolongar durant més de un any. El 21 de febrer es va resurar i es va remolcar la proa cap a l'Oceà Atlàntic per enfonsar-la.
Fins al 30 d'agost no es va resurar la secció mitjana i es va esperar fins al desembre per remolcar i desballestar a Bilbao. Finalment, la popa va ser resurada l'1 de juliol de 1980 i es va traslladar cap a València on va ser desballestada.
Efectes sobre el Medi Ambient. S'estima que aproximadament 40.000 tones de cru lleuger àrab van ser vessades aquell dia, afectant greument la indústria pesquera i al trànsit marítim de la zona. Sense això, i malgrat els danys soferts al moll, el foc no va arribar a danyar els 18 dipòsits de l'illa, la qual cosa hagués suposat un desastre encara més gran tenint en compte la quantitat d'hidrocarburs que allà s'emmagatzemaven.
Els responsables de l'accident del petrolier van haver de pagar un total de 120 milions de dòlars en danys per demandes de responsabilitat civil i mediambiental.
Normativa vigent. - L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell "Braer"
L' 5 de gener de 1993, el petrolier liberià "Braer" naufraga a la costa de les Illes Shetland, al nord de les Illes Britàniques en tenir una fallada en la màquina en un temporal. Es van abocar 86.200 tones de petroli.
marea negra produïda per el vaixell Castillo de Belver
Va ser un superpetrolier espanyol construït a Cadis el 1978. El 6 d'agost de 1983 va patir un incendi i va abocar 60.000 tones de cru al mar i 3 dels seus tripulants van morir a l'enfonsar la popa amb ells a l'interior. Anys després, el 25 de juny de 1994, el buc es va trencar al corroir i va vessar 100.000 tones més de cru.
Travessa. El petrolier va carregar els seus tancs de cru el 20 de juliol de 1983 a dos ports dels Emirats Àrabs (137.500 t en Jebeldhana i 112.500 t en Zirju Island) i es va dirigir per la ruta del Cap cap a Cartagena, Espanya, on pensava lliurar el carregament el dia 21 d'agost de 1983..
Descripció de l'accident i possibles causes. El 6 d'agost de 1983 el superpetrolier Castillo de Bellver es va partir en dos a causa d'un incendi que el va deixar a la deriva. La secció de popa es va enfonsar a unes 24 milles. La secció de proa es va remolcar lluny de la costa per procedir a un enfonsament controlat amb càrregues explosives. Transportava una càrrega de 252.000 tones de petroli. Això va provocar un dels majors vessaments de petroli vistos fins ara. 11 anys després, el 25 de Juny de 1994 a causa de la corrosió del buc es va produir un nou vessament des dels tancs del petrolier enfonsat.
Efectes sobre el Medi Ambient. En el moment de l'accident aquest petrolier va abocar a la mar 160.000 tones de cru. la marea negra es va dirigir cap a alta mar entrant en el corrent de Benguela. Anys després, el 25 de juny de 1994 va tenir una nova fuita per la corrosió del casc que estava enfonsat, el vaixell encara contenia més de 100.000 t de cru al seu interior.
Malgrat el vessament tan gran que va provocar, no hi va haver necessitat de fer una gran neteja en les costes ja que els vents van empènyer la gran taca cap a alta mar. L'únic dany considerable va ser el d'unes 1500 aus que es van veure afectades pel petroli que va arribar a una illa on aquestes es reunien per a la temporada de reproducció.
Un altre motiu de preocupació inicial va ser la "pluja negra" que va aparèixer les primeres 24 hores posteriors a l'incident en els cultius de blat i en terres de pastura d'ovelles, encara que no es registrar danys a llarg termini. El impacte del vessament a les poblacions de peixos de la zona es va considerar insignificant.
Normativa vigent.
- L'any 1983 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. el Protocol de 1978 es va adoptar en resposta a una sèrie d'accidents de petroliers en 1976-1977.
Atès que el Conveni MARPOL 1973 encara no havia entrat en vigor, el Protocol de 1978 del MARPOL absorbeix la Convenció mare. L'instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 2 d'octubre de 1983 va entrar en vigor l'Annex I: Regles per prevenir la contaminació per
hidrocarburs.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor en 1975. Va ser ampliat mitjançant un Protocol adoptat el 1983, perquè abastés altres substàncies potencialment perilloses, com els productes químics.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Chevron Hawaii
L'1 de setembre de 1979 el petrolier Chevron Hawaii es va incendiar i va explotar mentre realitzava les tasques de descàrrega de cru a la Terminal d'hidrocarburs de l'empresa petroliera Shell de Deer Park (Houston), Estats Units. En l'accident van morir 3 membres de la tripulació.
Travessa. El petrolier nord-americà Chevron Hawaii transportava cru del tipus Santa Maria i productes per al craqueig catalítico cap a la Terminal d'hidrocarburs de Deer Park.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'1 de setembre de 1979 el petrolier Chevron Hawaii es va incendiar i va explotar mentre realitzava les tasques de descàrrega de cru a la Terminal d'hidrocarburs de l'empresa petroliera Shell de Deer Park (Houston), Estats Units. El incendi va créixer quan les flames van arribar als tancs del vaixell que no havien estat desgasificats i tota càrrega vessada al canal va cremar durant més de 10 hores. L'explosió inicial va disparar fragments del buc que van acabar impactant amb tancs d'emmagatzematge en terra a gairebé 200 metres de distància. Aquests contenien alcohol etílic i també es van incendiar.
A mesura que el foc creixia, va aconseguir a tres barcasses properes que posteriorment van explotar i es van enfonsar. L'empresa Shell no va realitzar cap esforç per allunyar aquestes embarcacions de la zona de perill, tot i disposar de fins a sis remolcadors per a això.
Les condicions climàtiques aquest dia no van ser molt favorables, ja que el pas de la tempesta tropical Elena va deixar pluges i forts vents de fins a 33 nusos (registrat a les 13: 00h). un llamp impactar en un dels tancs i va propiciar encara més el incendi.
És un procés de la refinació del petroli que consisteix en la descomposició termal dels components del petroli en presència d'un catalitzador, per tal de convertir cru pesat en lleuger i baixar el seu punt d'ebullició.
El vaixell contra MV Captain Farnsworth va aparèixer en escena a les 14:30h per assistir en l'accident. En l'operatiu contra incendis i en les operacions de salvament van participar quatre vaixells i fins a 14 membres del personal de guardacostes, qui van ser dirigits per dos investigadors de contaminació de la Guàrdia Costanera de l'Estació de Seguretat de Houston. Ells van coordinar el rescat del contramestre del castell de proa. No obstant això, un membre de la tripulació i dos tècnics de radars que es trobaven a bord van morir aquell dia.
Efectes sobre el Medi Ambient. Representants dels USCG Pacific i els equips d'acció del golf de la costa (Gulf Strike Teams: PST57 and AST58) van monitoritzar totes les fases del procés de neteja en què van participar fins a 18 empreses. Es van abocar unes 33.000 tones de cru a total.
Normativa vigent.
- L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Don Pedro
Don Pedro (IMO: 8.030.295) va ser un vaixell mercant de 110 metres d'eslora de la naviliera balear Iscomar, construït per les drassanes Astander de Santander i botat en 1984, i que es va enfonsar l'11 de juliol de 2007 prop del port d'Eivissa ( Espanya) després de xocar contra l'illot "És Daus". El vaixell, que per a consum propi estava carregat amb 150 tones de fuel-oil pesat, va abocar part del combustible al mar, a través de les esquerdes que del seu enfonsament de formar i va crear una taca d'uns 4 quilòmetres que va afectar a les platges de Talamanca, Figueretes i Platja De'n Bossa, i va posar en perill el Parc Natural de ses Salines.
En menys de dues setmanes totes les platges es trobaven en perfecte estat, tot i que els treballs en el Don Pedro no havien cessat, ja que encara era necessari buidar el dipòsit de proveïment del vaixell. Actualment aquest vaixell es troba al fons al costat de l'illot És Daus, s'ha convertit a part d'un lloc on els peixos i altres animals marins viuen, en unes restes que s'ha condicionat per als bussejadors que vulguin veure-ho.
marea negra produïda per el vaixell Ennerdale
El petrolier Ennerdale va ser classificat com un vaixell tanc de reserva mòbil a la Flota
Auxiliar Reial del Servei Britànic. Construït per Keeler Howaldswerke, a Alemanya, amb el nom de Naess Scotman. Abans del seu enfonsament a les Illes Seychelles, havia estat donant suport als vaixells de la Marina Real en el manteniment de les sancions contra el govern de Rhodèsia bloquejant el port moçambiquès de Beira.
Travessa. El vaixell Ennerdale anava carregat amb 41.500 tones de fuel i gasoil refinat.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'1 de juny de 1970, el petrolier anglès Ennerdale va xocar contra unes roques no identificades en els mapes a 7 milles de Port Victòria, als afores de les Illes Seychelles, i es va enfonsar al cap de 20 minuts. Tots els tancs centrals de la nau del Nº 1 al Nº 9, la sala de bombes i la sala de màquines es van foradar i es van inundar. L'aigua de mar va arribar ràpidament als generadors tallant l'energia i produint una apagada. Afortunadament, els seus 18 oficials i 42 mariners van poder abandonar el vaixell sense complicacions davant els perills del vessament.
Avui dia visitar les restes del naufragi del Ennerdale s'ha convertit en una atracció turística a les illes. (Mathiot, Ministry of Tourism and Culture Seychelles)
Efectes sobre el Medi Ambient
Es va desestimar el procés de detonar el buc del Ennerdale col·locant càrregues explosives mitjançant submarinistes a causa del mal estat de la mar i la posició del vaixell, escorat sobre el seu costat d'estribord. Més tard, es va informar que les restes del naufragi havien estat enderrocats pel submarí HSM Cachalot utilitzant torpedes explosius. En total, es van vessar les 41.500 tones de gasoil i fuel de la seva càrrega. (Mathiot, Ministry of Tourism and Culture Seychelles).
Normativa vigent.
- L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
b) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Exxon Valdez
Aquest petrolier va sortir de la terminal petroliera Valdez amb destinació a Long Beach, Califòrnia, veient truncat el viatge per al embarrancament que va patir a causa del factor humà.
Alaska es va veure immersa en un dels majors desastres ecològics de la seva història.
Travessa. Va sortir de la terminal petroliera Valdez, a Alaska, a les 21:12h (UTC 09:00) del 23 de març de 1989 amb destinació a Long Beach, Califòrnia.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 24 de març de 1989, el petrolier Exxon Valdez va encallar en l'escull Bligh, Prince William Sound, Alaska, abocant al mar 37.000 tones d'hidrocarbur.
Un dels pràctics del port Valdez va guiar a l'embarcació a través de l'estret abans de abandonar la nau i tornar el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capità del vaixell. el vaixell va maniobrar fora de la ruta per evitar el xoc contra icebergs. Després de la maniobra va deixar al Tercer Oficial Gregory Cousins a càrrec del pont de comandament i Robert Kagan al timó, però aquests dos membres de la tripulació no havien descansat les sis hores obligatòries en el seu treball abans que comencés el seu torn de 12 hores.
El vaixell estava en pilot automàtic, i utilitzava el sistema de navegació que havia estat instal·lat per la companyia constructora del vaixell. Quan van passar la illa de Busby, el tercer oficial va ordenar posar el timó a estribord, però, aquest no va advertir que encara estava connectat el pilot automàtic i el vaixell no va girar. Va seguir avançant pel canal sense canviar ni verificar les seves ordres anteriors, tot i que els guaites van advertir dues vegades del perill que corrien. Quan es va adonar que havien avançat molt pel canal, va desconnectar el pilot automàtic i es va esforçar per tornar a canalitzar l'enorme vaixell, però era massa tard.
En l'informe final la NTSB (Junta Nacional de Seguretat en el Transport) va dictaminar que la deute i falta de son dels oficials havien estat les causants del terrible accident.
Efectes sobre el Medi Ambient. Alaska va viure la pitjor tragèdia ecològica de la seva història amb l'embarrancament d'aquest petrolier.
Les tones de cru es van expandir sobre més de 2.000 km de costa. Per als treballs de
neteja es van utilitzar dispersant químics, bombes extractores, la crema del cru, aspiradors, mànegues d'aigua calenta a pressió, es van buidar els tancs del petrolier i a més es van introduir microorganismes anomenats arqueobacteris, les quals són capaços de metabolitzar molècules d'hidrocarburs, desintegrant per complet la taca, però tot això no va ser suficient, encara es segueix traient petroli de les costes del llac.
Molts factors van complicar els esforços dels que van participar en la neteja del vessament, entre ells la mida de l'abocament i la seva localització remota a Prince William Sound, accessible només en helicòpter i vaixell. El vessament va produir amenaces a la cadena d'alimentació en què es recolzava la indústria de la pesca professional del poble.
També estaven en perill deu milions d'ocells aquàtics migratoris, centenars de llúdrigues i dotzenes d'espècies com ara marsopes, lleons de mar i diverses varietats de balenes, les quals mai es recuperaran.
- Hi va haver diverses organitzacions que van prestar ajuda:
a) L'EPA (Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units).
b) La NOAA (Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica).
c) El Institut de Marina de Hubbs a San Diego.
d) El Centre Internacional d'Investigacions sobre Aus de Berkeley (Califòrnia).
f) La companyia petroliera que funcionava en el mateix port Valdez, Alyeska, la qual no
estava preparada per l'accident en aquest moment i va arribar amb molt de retard al lloc.
Normativa vigent. - L'any 1989 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. El instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 7 de gener de 1986 es va realitzen cert nombre d'esmenes de l'Annex I. El 6 d'abril entra en vigor l'Annex II (s'esmena novament el 17 de Març de 1987) i el 31 de Desembre entra en vigor l'Annex V.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
f) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
g) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
h) Conveni STCW de 1978. Aquest Conveni, entrada en vigor el 28 d'abril de 1984, estableix normes mínimes sobre formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que els països estan obligats a complir o superar.
i) Conveni SAR de 1979. El Conveni internacional sobre recerca i salvament marítims va ser adoptat a la conferència d'Hamburg, aquesta va tenir per objecte elaborar un pla que, independentment del lloc on es produeixi un accident, el salvament de les persones que necessitin auxili sigui coordinat per una organització de recerca i salvament i, quan sigui necessari, mitjançant la cooperació entre organitzacions de recerca i salvament veïnes. Va entrar en vigor el 22 de Juny de 1985.
Pel que fa a normativa nacional nord-americana, l'abocament de l'Exxon Valdez va conduir a la aprovació d'una nova legislació mediambiental en els Estats Units d'Amèrica (Oil Pollution Act 1990).
marea negra produïda per el vaixell Gerd Maersk
Aquest petrolier danès va ser construït el 1950 amb una capacitat de 18.645 tones de pes mort. Aquest vaixell va abocar aproximadament 8.000 tones de cru al riu Elba, Alemanya. A raó de 275.000 aus van morir per aquest abocament.
No es coneix exactament la travessia que efectuava aquest vaixell en el moment de l'accident,
excepte el fet que navegava pel riu Elba, a Alemanya.
Descripció de l'accident i possibles causes. El petrolier Gerd Maersk va embarrancar a l'estuari del riu Elba el 16 de gener de 1955.
Efectes sobre el Medi Ambient. Després de l'accident, unes 8.000 tones de cru es van abocar al riu Elba i al voltant de 275.000 aus de 19 espècies diferents van morir a causa d'això.
- Normativa vigent. L'any 1955, la normativa internacional no es trobava molt desenvolupada, però, es aplicaven els següents protocols:
a) La tercera versió del Tractat SOLAS16 de 194817. Aquest Conveni va seguir la modalitat ja establerta, però en el seu àmbit quedava compresa una major gamma de vaixells i era considerablement més detallat. Aquest reconeixia que la creació d'aquesta nova Organització significava que, per primera vegada, hi havia un òrgan internacional permanent amb competència per aprovar legislació respecte de tots els assumptes relacionats amb la seguretat marítima. (INOCAR, 1998).
b) Primera esmena del OILPOL18 de 1954. El Conveni va tenir com a objectiu controlar el problema de la contaminació resultant de les descàrregues operacionals dels vaixells tanc petroliers, i de les descàrregues de les aigües olioses de les sales de màquines de tots els vaixells.
marea negra produïda per el vaixell Glückauf
Aquest vaixell alemany és conegut per ser el primer vaixell tanc de la història dels petroliers. bans de la seva arribada, el cru s'estibava en barrils al llarg del vaixell. No obstant això, aquest podia bombar cru directament al buc cap a les bodegues estanques. Va estar operatiu des de 1886 fins al seu enfonsament el 1893.
Avui en dia les restes del seu naufragi segueixen sent una atracció turística submarina.
Descripció de l'accident i possibles causes. El vaixell Glückauf va encallar el 24 de Març de 1893 enfront de les costes de l'illa Fire (Nova York) a causa d'una escassa visibilitat produïda per una espessa boira. Després nombrosos intents per recuperar el vaixell, aquest acaba enfonsant-se. gràcies al anticipat procediment de rescat dels serveis de l'estació de Salvament de Blue Point Beach, la tripulació va ser posada fora de perill al complet.
Efectes sobre el Medi Ambient El vaixell va vessar completament el cru dels seus tancs sobre les costes. Tot i no tenir dades exactes sobre el volum vessat, es considera una de les primeres marees negres de la història de la navegació.
La normativa vigent en aquesta època no existia legislació internacional sobre el transport d'aquest tipus de mercaderies, ni tampoc normatives referents a la seguretat dels tripulants ni del mig ambient.
marea negra produïda per el vaixell Golden Drake
El vaixell Golden Drake es dirigia cap a Anvers, Bèlgica, des de Veneçuela, quan una gran explosió va sorprendre la tripulació. Van morir a 2 persones i el vaixell es va enfonsar un mes després a prop de l'Arxipèlag de les Açores tot i els intents de remolcar.
Travessa. El petrolier Golden Drake navegava amb una càrrega de cru des del port de la Salina, Veneçuela, cap al port d'Anvers, Bèlgica.
Descripció de l'accident i possibles causes
El 28 de gener de 1972 el petrolier Golden Drake va patir una violenta explosió a 1.200 milles al est de les Bermudes. Dos homes van perdre la vida en l'accident i els 35 membres restants de la tripulació van ser rescatats per un vaixell veneçolà que va acudir al senyal de socors.
El petrolier va continuar en flames i els intents per remolcar dos dies més tard van fracassar, per el que el vaixell va continuar a la deriva durant aproximadament un mes abans de enfonsar-se amb seva càrrega l'1 de març de 1972, a 100 milles de l'arxipèlag de les Açores.
Efectes sobre el Medi Ambient.
S'estima que el vessament va arribar a les 31.000 tones de cru.
Normativa vigent.
L'any 1972 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Gunvor Maersk
L' 27 d'octubre de 1979 el petrolier Gunvor Maersk xoca amb un objecte dipositat al riu
Amazones i explota. Com a conseqüència d'això es provoca un incendi que dura 8 dies, cap tripulant perd la vida en l'accident.
Travessa. El 27 d'octubre de 1979 el vaixell Gunvor Maersk de 32.056 DWT carregat de gasoil, gasolina i querosè, va sortir des de Sants, Brasil, per arribar a Manaus, Amazones, quan va ocórrer el accident.
Descripció de l'accident i possibles causes. El vaixell Gunvor Maersk xoca al riu Amazones amb un objecte submergit i explota, provocant un incendi, que ràpidament es propaga per tota la nau. Afortunadament tots els membres de la tripulació van poder abandonar el vaixell.
Efectes sobre el Medi Ambient. El petrolier va cremar durant 8 dies abans de ser extingit el 4 de novembre. aquest va quedar encallat en el fons marí, contaminant amb 16.000 tones de "productes blancs" lleument el riu amb els seus tancs destrossats. Finalment va ser reparat i de re nombrar Hooke.
Normativa vigent.
- L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Havent
L'11 d'abril de 1991, el petrolier xipriota "Haven" de 232.000 TPM es va incendiar i va explotar a una milla de Gènova mentre estava fondejat. Hi va haver un abocament d'unes 144.000 tones de cru.
marea negra produïda per el vaixell "Hebei Spirit"
L' 6 de desembre de 2007, a Corea del Sud la col·lisió d'una gavarra al faltar la seva remolc contra el petrolier "Hebei Spirit", de 269.605 tones mentre aquest es trobava fondejat, va provocar la pèrdua de 10.800 tones de cru fins al moment de la seva reparació d'emergència.
marea negra produïda per el vaixell Hawaiian Patriot
Una tempesta a 300 milles a l'oest de Hawaii va provocar una esquerda en el petrolier Hawaiian Patriot, el qual es va enfonsar al dia següent després d'una sèrie d'explosions. L'accident es va cobrar la vida d'un tripulant i va deixar un vessament d'unes 50.000 tones.
Travessa: El petrolier liberià Hawaiian Patriot navegava des de la ciutat de Seria, Brunei, carregat amb 99.000 tones de cru lleuger indonesi cap a la ciutat de Honolulu, Hawaii.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 23 de Febrer de 1977, el petrolier informa sobre una esquerda de tres metres en el seu buc durant una tempesta a 300 milles a l'oest de Hawaii. Això va donar lloc a una fuita de cru que va cremar i va durar fins al dia següent.
A les 10:40 hores del matí següent, el vaixell va cremar violentament i va explotar cobrant-se la vida d'un tripulant. Afortunadament, els 38 membres restants de la tripulació van ser rescatats de la mar pel vaixell filipí Bataan. El Hawaiian Patriot es va enfonsar finalment a les 16:30 hores d'aquest mateix dia amb la major part de la seva càrrega a bord.
Efectes sobre el Medi Ambient. El vessament resultant de l'accident s'estima aproximadament en 50.000 tones (17.500 tones es van escampar abans de l'explosió). Els corrents oceànics van allunyar la taca de cru en direcció contrària a les illes de Hawaii, de manera que es van evitar danys sobre les costes.
El vessament es va mantenir sota vigilància fins que el petroli es va dissipar naturalment, per la qual cosa no es van dur a terme mètodes de contingència.
Normativa vigent.
- L'any 1977 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
marea negra produïda per el vaixell Independenta
L' 15 de novembre de 1979, el petrolier de bandera romanesa "Independenta" de 164.000 TPM topa amb el vaixell de càrrega grec "Evrialy" a l'Estret del Bòsfor. Hi ha una gran explosió i s'incendien dos vaixells, amb el trist balanç de 43 morts i 95.000 tones de cru abocades.
marea negra produïda per el vaixell Ioannis Angelicoussis
El petrolier grec Ioannis Angelicoussis va explotar després de carregar a la Terminal d'hidrocarburs de Malongo, Angola. Va ser remolcat a 90 milles de la costa on, finalment, es va enfonsar al cap de uns dies. Van morir quatre persones i es va abocar aproximadament 34.000 tones de cru.
Travessa. El vaixell va realitzar la seva càrrega al port de Malongo, prop de la ciutat de Cabinda, Angola.
Tenia com a destinació Puerto Rico.
Descripció de l'accident i possibles causes.
El 16 d'Agost de 1979 el petrolier Ioannis Angelicoussis va explotar mentre es trobava fondejat enfront de les costes de la Terminal d'Hidrocarburs de Malongo, Angola. un cop finalitzat el procés de càrrega, es va deslligar un incendi que va provocar una forta explosió i acaba amb la vida de quatre persones: tres tripulants i un operari de port. Després que la tripulació restant abandonés el vaixell, va ser remolcat en flames a 90 milles a mar obert on finalment es va extingir el incendi.
No obstant això, les explosions van continuar fins al dia 20 d'Agost, causant esquerdes per on s'escapava el cru i que van acabar per propagar el foc des de la proa fins a la popa. El vaixell va començar a escorar i enfonsar parcialment, fins que el dia 4 de setembre una enorme explosió va acabar per enfonsar completament al nord-oest de Pointe Noire.
Efectes sobre el Medi Ambient. S'estima que l'abocament va ser d'unes 34.000 tones de cru.
Normativa vigent.
- L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Irenes Serenade
L' 23 de febrer de 1980 es va produeix una explosió a la proa del petrolier Irenes Serenade, carregat de cru iranià, mentre estava ancorat en una zona de proveïment de combustible.
Es va abocar al mar gairebé la totalitat de la seva càrrega contaminant platges gregues d'un gran interès turístic.
Travessa. El Irenes Serenade amb un pes mort de 105.460 DWT es dirigia des de Ceyhan, Adana, Turquia fins a Trieste, Itàlia, transportant cru iranià.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 23 de febrer de 1980 el vaixell cisterna grec va esclatar en flames després d'una explosió que es va produir a la zona de proa mentre estava ancorat en una zona d'abastament de combustible. El foc es va estendre a tota la nau en 30 minuts. Aquest es va enfonsar encara en flames a les afores de Sfaktiria Island a les 05:30h del 24 de febrer després de 14 hores. Dos dels seus 31 tripulants van morir en l'incident.
Efectes sobre el Medi Ambient. 102.660 tones es van abocar a la mar grec, gairebé la totalitat de la càrrega, dels quals 80.000 es van cremar.
Va ser de gran prioritat netejar ràpidament les platges turístiques, ja que a més era una zona arqueologia i històricament important. Els mètodes de contenció que es van usar no van donar el seu fruit a causa del vent i les onades que hi havia en aquell moment. Fins a 100 quilòmetres de costa es van contaminar i l'oli seguia sortint del vaixell enfonsat. Un any després de l'incident provoquen l'explosió del vaixell per alliberar el cru atrapat.
Normativa vigent.
- L'any 1980 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada
en vigor el 1980.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Jakob Maersk
Jakob Maersk era un petrolier danès que va embarrancar el 29 de gener de 1975 a l'entrada del port de Leixoes, Portugal. El vessament causat va ser molt significatiu i els residus del cru arribar platges a 50 km de distància.
Travessa. El petrolier es trobava entrant al port de Leixoes, prop de la ciutat de Porto, a Portugal, carregat amb 84.000 tones de cru i 4.000 tones de fuel del tipus Bunker C en el moment de l'accident. La seva càrrega provenia de l'illa de Jark, Iran.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 29 de gener de 1975 el petrolier danès Jakob Maersk toca fons i s'encalla en un banc de sorra mentre estava sent assistit per remolcadors al port de Leixoes, a Portugal. Al cap d'uns instants es produeix una explosió a la sala de màquines, incendiant el petrolier i partint-lo en tres parts. La secció central i la popa s'enfonsen mentre que la proa contínua surant fins que uns dies més tard vara sobre la platja. els tancs principals són destruïts per l'explosió i es produeix una important fuita de petroli.
Set dels 46 membres de la tripulació van morir en l'accident, sis d'ells mai van ser trobats, i nombrosos habitants de la regió van ser hospitalitzats a causa de l'espessa fumera negra que va aconseguir gran part dels pobles propers. El cost del sinistre estimat per la OCDE37 va ser al voltant de 2,8 milions de dòlars.
Efectes sobre el Medi Ambient.
De les 84.000 tones de càrrega vessada s'estima que entre 40.000 i 50.000 tones de petroli va ser cremat durant el incendi, 25.000 tones van derivar al mar i 15.000 tones van arribar a les platges, veient afectades aquelles que es trobaven a 50 km del derelicte. Les algues i mol·luscs es van veure greument afectats per l'accident.
La porció de costes arenoses adjacents al Jakob Maersk van ser les que majorment van patir els danys ecològics. La neteja va començar per la retirada de la capa superior de sorra i la aplicació de dispersants a la zona. L'acció de les onades va facilitar l'eliminació del petroli de les roques.
Normativa vigent.
- L'any 1975 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de
deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
marea negra produïda per el vaixell Julius Schindler
El Julius Schindler i el seu germà Ernst G. Russ es van consagrar com els últims d'un seguit de nous vaixells de la drassana alemany Deutsche Werft a Hamburg. La incertesa ronda el cas de l'abocament del Julius Schindler, ja que no es coneix exactament la quantitat de vessament ni els motius que el van desencadenar.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 11 de Febrer de 1969, per motius encara desconeguts, el petrolier d'Alemanya de l'Oest Julius Schindler provoca una marea negra al nivell del port de Punta Prima, a l'arxipèlag de Açores, Portugal. Després de l'accident, el 29 de setembre de 1971 va ser venut a l'empresa panamenya Miramar i renombrat com Alba Rosa. Finalment, el 1975 va ser desballestat.
Efectes sobre el Medi Ambient. Una gran incertesa es troba sobre la quantitat de petroli cru abocat en el moment de aquest accident ja que les estimacions varien des dels 9.000 a més de 90.000 tones (CEDRE, 2009). Tenint en compte que aquest vaixell disposava d'un pes mort de 18.250 tones, estimarem el vessament segons les nostres fonts, que parlen de 9.000 tones.
Normativa vigent.
- L'any 1969 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs.
d) CLC25 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa a contaminació per hidrocarburs.
marea nul·la
Fenomen que es produeix quan una plenamar i una baixamar es "fonen" entre si en un període de diverses hores amb un nivell d'aigua gairebé constant.
La marea es troba dins de la categoria de diürna encara que la hi coneix com a "marea nul·la".
marea negra produïda per el vaixell Katina P
L' 13 de desembre de 1992, el petrolier "Katina P" amb 72.600 tones. De cru va patir danys per una tempesta i va ser encallat intencionadament davant l'embocadura de la badia de Maputo (Moçambic). Quatre dies més tard va ser remolcat a alta mar on es va enfonsar.
marea negra produïda per el vaixell Khark 5
El petrolier iranià va entrar en una gran tempesta i com a conseqüència d'ella un dels seus tancs explotar, abocant així 89.000 tones de cru en aigües espanyoles i marroquines.
Travessa. El petrolier Khark 5 va sortir de l'illa de Jark, l'Iran, per dirigir-se rumb al port europeu de Rotterdam, als Països Baixos.
Descripció de l'accident i possibles causes.
El 19 de desembre de 1989 el petrolier Khark maig es dirigia al port de Rotterdam des de l'illa de Kharg carregat de petroli pesat. A prop de les costes de Safi, a 400 milles al nord de les Illes Canàries, va entrar en una tempesta amb onades de fins a 10 metres i es va produir una explosió seguida d'un incendi que es va controlar ràpidament. El capità grec Athanassias va donar l'ordre de posar rumb a la costa però les autoritats espanyoles i marroquines van denegar. El petrolier duia a 42 tripulants en el seu interior, els quals van abandonar el vaixell precipitadament després de l'explosió. Els remolcadors espanyols Punta Tarifa i Off Vigo, van el dia 20 de desembre fins al vaixell incendiat i van procedir a l'extinció. El vaixell estava abandonat i era susceptible de convertir-se en el que jurídicament es coneix com "presa marítima" 66.
Quatre dels seus tancs van ser danyats, el que va resultar en un vessament de 89.000 tones de cru. Aquesta fugida dura 12 dies (200 tones per hora). El vaixell va ser remolcat lluny de les costes marroquins per 3 vaixells d'una naviliera holandesa. El 5 de gener de 1990 donen per finalitzades les tasques de treball realitzades en alta mar per desallotjar tot el petroli dels tancs del Khark 5, sent traslladat posteriorment a les Illes Canàries.
Efectes sobre el Medi Ambient. Les operacions de disseminació de la marea negra van necessitar la mobilització de nombrosos mitjans humans i materials de la Marina Real Espanyola (dispersants, barreres flotants. La presa marítima és una institució que permet que els vaixells de guerra i els mercants convertits en bucs de guerra d'un Estat bel·ligerant puguin apoderar-se dels vaixells de propietat privada pertanyents a súbdits d'Estats bel·ligerants enemics vaixells remolcadors. El vessament és una cru pesat el qual conté nombrosos productes aromàtics volàtils, això va permetre una evaporació a l'atmosfera i gairebé un 75% del petroli es va dispersar ràpidament.
Dos mesos després de l'accident, amb un forat de 644 m2 a l'interior del vaixell, es va poder recuperar 173.950 tones de cru iranià, evitant una catàstrofe ecològica més gran.
Normativa vigent
- L'any 1989 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. El instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 7 de gener de 1986 es va realitzen cert nombre d'esmenes de l'Annex I. El 6 d'abril entra en vigor l'Annex II (s'esmena novament el 17 de Març de 1987) i el 31 de Desembre entra en vigor l'Annex V.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
g) Conveni STCW de 1978. Aquest Conveni, entrada en vigor el 28 d'abril de 1984, estableix normes mínimes sobre formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que els països estan obligats a complir o superar.
h) Conveni SAR de 1979. El Conveni internacional sobre recerca i salvament marítims va ser adoptat a la conferència d'Hamburg, aquesta va tenir per objecte elaborar un pla que, independentment del lloc on es produeixi un accident, el salvament de les persones que necessitin auxili sigui coordinat per una organització de recerca i salvament i, quan sigui necessari, mitjançant la cooperació entre organitzacions de recerca i salvament veïnes. Va entrar en vigor el 22 de Juny de 1985.
marea negra produïda per el vaixell Kurdistan
El Petrolier Kurdistan es va partir en dos davant de les costes de Nova Escòcia, Canadà, a causa de una fallada estructural. El mal temps i les gèlides aigües plenes d'icebergs van accelerar el procés.
Es van vessar unes 7.000 tones de cru.
Travessa. El vaixell Kurdistan navegava des de Nova Escòcia cap a Quebec amb una càrrega de 29.662 tones de cru del tipus Bunker C.
Descripció de l'accident i possibles causes. Del 15 de març de 1979 el petrolier Kurdistan es va partir en dos al sud de l'Estret de Cabot, Terranova, al Canadà. La fractura es va deure a una fallada estructural derivat d'un defecte en les soldadures i es va agreujar pel colpeig de les ones sobre la proa a causa del mal temps a baixes temperatures. El vaixell es va mantenir unit les primeres hores de l'accident, fins que la proa es va separar de la popa i es van vessar unes 7.000 tones de cru que transportava.
Afortunadament tota la tripulació va poder salvar-se i no es van lamentar víctimes mortals.
L'empresa Lloyd's Open Form va ser l'encarregada de remolcar la secció de popa cap al port de Hawkesbury, a Nova Escòcia, per a la retirada del cru. La secció de proa va ser remolcada a 200 milles de Nova Escòcia i enfonsada mitjançant míssils pel vaixell destructor HMCS Margaree l'1 d'abril de 1979.
Efectes sobre el Medi Ambient. El petroli vessat durant l'accident no va aconseguir arribar a la costa gràcies, en part, a una franja de gel flotant que va contenir els residus, de manera que els serveis canadencs van poder actuar òptimament. Per a això van intervenir: el Servei de protecció ambiental, l'Equip d'Emergències Regionals Mediambientals (REET52), els guardacostes Canadencs (CCG53) i el grup On-Scene Commander (OSC). No obstant això, al començament del mes d'abril va començar a arribar cru a les costes (arran d'enfonsar la secció de proa) i es establir dos operatius de neteja a les zones de Low Point i Mulgrave, Nova Escòcia.
El vessament va continuar detectant fins als mesos d'estiu.
Normativa vigent.
- L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per el vaixell Maersk Navigator,
L' 20 de gener de 1993, el superpetrolier danès "Maersk Navigator", amb unes 255.000 tones de cru, va topar contra el petrolier japonès "Sanko Honor "per error en la navegació. Es van abocar unes 25.000 tones de cru davant de l'illa indonèsia de Sumatra.
marea negra produïda per el vaixell Mandoil II
L' 29 de febrer de 1968, el petrolier de bandera liberiana "Mandoil II" durant un viatge de Sumatra a Tacoma carregat amb 42.860 tones de cru, topa causa de la boira amb el vaixell de càrrega japonès "Maru Suwaharu" a unes 300 milles de la costa oest dels EUA, provocant una enorme explosió i incendi vessant la meitat de la seva càrrega i amb 11 víctimes.
marea negra produïda per el vaixell Metula
El petrolier Metula, construït el 1969, s'encalla durant el seu pas per l'Estret de Magallanes per tal d'evitar el perillós Cap de hornos. La marea negra va afectar 150 km de costa xilena.
Travessa. El petrolier carregat amb 193.000 tones de petroli navegava des de Ras Tanura, Aràbia Saudita, cap a la badia de Quinteros, Xile, passant per l'estret de Magallanes, evitant així travessar el perillós Cap de Hornos.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'any de l'accident van començar a circular vaixells de més de 100.000 tones pel estret. El Metula era el quart vaixell que es disposava a travessar però el 9 d'agost de 1974 va encallar en un banc de sorra. Les cartes dels pràctics diferien d'aquelles que es trobaven a bord del Metula. Per quan es va notificar l'error, el vaixell ja no disposava de marge per a la maniobra, ni tampoc podia aturar-se i menys encara retrocedir, ja que li trauria governabilitat donada la corrent en contra.
Tot i la perícia del capità sortejant els bancs de sorra a la nit, el vaixell va encallar amb 80 metres de la seva proa al banc satèl·lit a la sortida de la Primera Angostura, el qual figurava més a prop del que estableix un principi.
El vaixell argentí Harvella, va aconseguir transvasar en quatre viatges unes 50.000 tones de petroli, que al seu torn van ser lliurades al vaixell noruec Bergeland. El 25 de setembre els remolcadors Zwarte Zee, North Sea i Smith Salvor, van aconseguir escapolir al vaixell de la seva varada.
El buc va ser resurat i remolcat a Angra dos Reis, Brasil i posteriorment adquirit per una empresa alemanya que ho rebatejar Tula, per desballestar-lo 1976, a Santander, Espanya.
Efectes sobre el Medi Ambient
Els estudis realitzats fins al 6 de setembre d'aquest any, han indicat que el petroli que va deixar el Metula va ser estès ràpidament pels corrents i per la pròpia gravetat després de la descàrrega. Es va informar que per al 20 d'agost el Metula havia provocat una marea negra de 53.500 tones de petroli que va afectar a 150 quilòmetres de la costa xilena. Aproximadament uns 2.560 quilòmetres quadrats entre la Badia de San Felipe i l'est de la Boca de l'Estret es van veure afectats pel cru.
Normativa vigent.
- L'any 1974 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Nova
L' 06 de desembre de 1985, el petrolier "Nova" va provocar un abocament de 73.000
tones de cru al golf Pèrsic al col·lisionar amb un altre vaixell per causes no aclarides al Golf de l'Iran.
marea negra produïda per el vaixell Odyssey
El petrolier Odyssey navegava amb temps molt inestable que va provocar una gran explosió, seguidament es va partir en dos i va acabar incendiant. Tot i els intents de rescat, no es va poder localitzar cap dels 27 tripulants amb vida.
Travess. El petrolier Odyssey navegava amb 132.000 tones de cru en el seu interior des Sullom Voe, Shetland Island, Escòcia, cap a Canadà.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 10 de novembre de 1988, l'Odyssey viatjava a prop de les coses de Nova Escòcia, Canadà, quan un fort temporal provoca una gran explosió i parteix en dos el seu casc, vessant tones de petroli al mar. Mentre el vaixell s'enfonsava, es va produir un incendi a la secció de popa fent que tot el cru es calés foc. Van morir els 27 tripulants que estaven a bord del vaixell.
El vaixell va manar un senyal de socors que va ser rebuda per una ràdio irlandesa, la qual traslladar al Centre de Coordinació de Rescat de Canadà. Un navili rus va anar a ajudar però els va ser impossible acostar-se al vaixell accidentat ja que el foc estava repartit en totes les taques de petroli que hi havia a l'aigua.
Efectes sobre el Medi Ambient. Després de l'incident, es va crear una marea negra d'uns 80 km2 que es va mantenir la deriva.
Afortunadament, la taca mai va arribar a les costes properes i el fort onatge va promoure una dispersió natural. Per això, tot i les dimensions de l'abocament (132.000 tones de cru), el impacte ambiental no va ser molt significatiu, ja que es va descartar en la seva moment que afectés greument la població de krill de la zona, una espècie predominant en les rodalies de l'accident i font d'aliments de moltes espècies.
Normativa vigent
- L'any 1988 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. El instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 7 de gener de 1986 es va realitzen cert nombre d'esmenes de l'Annex I. El 6 d'abril entra en vigor l'Annex II64 (es esmena novament el 17 de Març de 1987) i el 31 de Desembre entra en vigor l'Annex V 65.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
Reglament per al Control de la contaminació per substàncies nocives líquides a granel.
Prevenció de la contaminació per les escombraries dels vaixells.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
g) Conveni STCW de 1978. Aquest Conveni, entrada en vigor el 28 d'abril de 1984, estableix normes mínimes sobre formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que els països estan obligats a complir o superar.
h) Conveni SAR de 1979. El Conveni internacional sobre recerca i salvament marítims va ser adoptat a la conferència d'Hamburg, aquesta va tenir per objecte elaborar un pla que, independentment del lloc on es produeixi un accident, el salvament de les persones que necessitin auxili sigui coordinat per una organització de recerca i salvament i, quan sigui necessari, mitjançant la cooperació.
marea negra produïda per el vaixell Olympic Bravery
Durant el seu viatge inaugural, el petrolier Olympic Bravery ha fondejar sobre les costes de l'illa de Quessant, a França, a causa de problemes tècnics i logístics. El mal temps de la zona curta la cadena i l'arrossega cap a la costa on embarranca. Es va intentar posar a flotació sense èxit i va acabar partint-los per la meitat i vessant 1.200 tones de cru.
Travessa. El petrolier liberià Olympic Bravery navegava en llast sota el comandament del Capità Efstratios Tsioros des Brest, Regne Unit, cap a Foresund, Noruega, on anava a romandre en port per falta de noliejament.
Descripcio n de l'accident i possibles causes. El 23 de gener el vaixell Olympic Bravery va salpar de Brest en el seu viatge inaugural però no va posar rumb a Foresund pel fet que no disposava de carta. Alhora, el petrolier va començar a patir una sèrie de fallades en la màquina (fins a set apagades es van registrar) durant la seva travessia que el van obligar a fondejar a les costes de l'illa de Quessant, França. A les 8:00 h del 24 de gener, a causa del mal temps es va trencar la cadena i el vaixell va encallar a les costes de l'illa francesa, al voltant d'una milla al nord-est del far de Créac'h. Els remolcadors no van aconseguir posar-lo a flotació i el vaixell va acabar deteriorant-se per les condicions meteorològiques de la zona. Es van inundar tots els tancs i els moviments del casc contra el fons marí rocós van ocasionar importants fractures.
El dia 13 de Març sobre les 7:00 h, el vaixell es va partir en dos abocant 1.200 tones de cru directament sobre les costes. Justament, el dia anterior l'armador havia arribat a un acord per bombar els tancs i resurar el vaixell. Desafortunadament, un helicòpter de
la Aéronavale es va estavellar mentre realitzava una maniobra de comprovació del vessament, cap dels seus quatre tripulants va sobreviure.
Després de l'accident, el propietari va ser acusat de causar la pèrdua del vaixell de manera intencionada, ja que assotava al sector una severa crisi del petroli (Mornand, 1976). les restes del naufragi es van vendre de manera simbòlica, però a causa del deteriorament del vaixell, aquest es abandonar en les costes. Avui dia es fan visites turístiques a la zona. Coneguda llavors com Aeronàutica Naval. Posteriorment es va crear l'Aviació Naval Francesa.
(AVIA, 1998).
Efectes sobre el Medi Ambient. El vessament de 1.200 tones es va estendre més de 4 km de les costes de Quessant. L'exèrcit es encarregar de les tasques de neteja de les costes utilitzant pales i galledes per recollir els residus.
També es van aplicar dispersants a la zona.
A partir del 2 de Maig, es van realitzar operacions per extreure aproximadament unes 400 tones del cru restant de les bodegues de càrrega. Es va tornar a escalfar el cru i reeixidament es va poder bombar a l'exterior per evitar una contaminació més gran.
Normativa vigent. - L'any 1976 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de
deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al
Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
marea negra produïda per el vaixell Polycommander
El 5 de maig de 1970, mentre navegava des de Sidó, al Líban a Donges, França, el petrolier noruec Polycommander es va desviar cap a Vigo per dipositar-hi a un passatger malalt. El vaixell encalla sobre un escull volent entrar al port.
Travessa. El petrolier noruec Polycommander realitzava la seva travessia des Donges, França, amb destinació cap al port de Sidó, al Líban. Transportava amb si 49.414 tones de cru del tipus Light Arabian. Es desvia al port de Vigo d'arribada forçosa per evacuar un ferit. Es tractava d'una cambrera que havia patit un avortament i necessitava assistència mèdica urgent.
Descripció de l'accident i possibles causes. El Polycommander s'encalla el dia 5 de Maig de 1970 quan pretenia sortir de la ria de Vigo per el canal del Nord. Després de sortir de l'ancoratge, va haver de caure a estribord per embocar el centre del canal del Nord, però aquesta maniobra no es va realitzar amb suficient antelació. La inèrcia del vaixell carregat va fer que el rumb establert no es complís de manera que el vaixell va acabar desviant i embarrancant. A les 04:20 hores toca fons i es produeix una esquerda en els tancs de càrrega números 5 i 6, on es van abocar aproximadament 15.000 tones de cru.
Al cap d'un moment es deslliga un ferotge incendi provocat per les espurnes procedents de les fuites del motor d'un pesquer que pescava per les rodalies. L'incendi es va extingir 48 hores després de l'accident. Es van mobilitzar unitats militars amb base a Ferror i Marín, que comptaven també amb la van col·laborar del creuer Canàries, la fragata Legazpi, el remolcador de alçada RA-1, sis avions de l'Exèrcit de l'Aire procedents de València, dos de Madrid i un helicòpter amb base a Santander; així com diversos vaixells de pesca que van formar una barrera per intentar cercar el cru que surava en les aigües. Malgrat tots els mitjans, les autoritats espanyoles no van trigar a demanar ajuda a l'aviació nord-americana, que portaria al Regne Unit grans quantitats de dispersants, que van llançar a la ria en un intent per eliminar la contaminació.
Afortunadament la tripulació i els familiars acompanyants, en total 39 persones, tots sans i estalvis van aconseguir abandonar el vaixell en els bots salvavides amb la col·laboració de altres vaixells de pesca que pescaven a la zona.
Efectes sobre el Medi Ambient La marea negra arrossegada pel vent i el corrent aviat va afectar el litoral de Baiona i Panxón.
A causa del incendi es va aixecar un gegantí núvol de fum negre que va recaure sobre alguns pobles de l'interior, quedant coberts d'una capa de cendres negres.
Els dispersants utilitzats en aquesta operació eren de primera generació i contenien productes aromàtics, molts d'ells més nocius que el mateix cru per a l'ecosistema marí, flora i fauna que va ser danyada.
Normativa Vigent
- L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
marea negra produida per el vaixell Prestige
El Prestige Societat amb base a suïssa no es responsabilitzarà de la marea negra provocada per l'accident perquè hi ha un acord amb l'armador que així ho estableix.
El vaixell portava diversos anys a les llistes negres de les grans petrolieres internacionals; Durant els últims anys treballava fonamentalment per intermediaris "independents". La seva antiguitat i precari estat l'obligaven a treballar amb preus molt per sota dels normals.
El Prestige, un vell petrolier monocasc construït en 1976, anava carregat amb 76.973 tones de fuel del tipus M-100, procedent de Rússia i Letònia, quan el dia 13 de novembre va començar a escorar a 28 milles de Finesterre. El Prestige, com tants altres vaixells, portava bandera de conveniència (Bahames) i una tripulació mal pagada i preparada, formada majoritàriament per filipins. L'19 de novembre el vaixell es va partir en dos i es va enfonsar a 250 quilòmetres de Galícia. Les restes, amb prop de 14.000 tones de fuel, reposen a 3.600 metres de profunditat, el 94,5% a la proa.
L'empresa gestora era la Universe Maritime (Grècia), i la càrrega pertanyia a Crown Resources, amb seu a Suïssa, integrada al consorci rus Alfa Group, pertanyent a un grup d'oligarques russos, afavorits pel caòtic procés de privatització que va seguir a la implosió de la Unió Soviètica.
L'13 de novembre de 2002 el vaixell Prestige, matriculat a les Bahames, carregat amb 77.000 tones de fuel pesat, es va partir en dos davant de la costa de Galícia (Espanya), vessant una quantitat desconeguda però substancial de la seva càrrega. S'estima que les seccions de proa i popa, que jeuen a una profunditat de 3.500 metres, contenen 13.300 tones i 900 tones d'hidrocarburs respectivament.
Es va emprendre una important operació de neteja davant de la costa amb vaixells d'Espanya i altres nou països europeus. Els hidrocarburs del Prestige van afectar la costa atlàntica des de Vigo a Espanya fins a Brest a França, a més de causar contaminació intermitent i lleugera a les costes francesa i anglesa del Canal de la Mànega fins a l'Estret de Dover. Van ser afectats aproximadament 1.900 km. De litoral a Espanya i França. Es van recollir al voltant de 141.000 tones de deixalles oliosos a Espanya i unes 18.300 tones a França.
El Govern espanyol ha signat un contracte amb l'empresa petroliera Repsol YPF per extreure els hidrocarburs restants del derelicte del Prestige. Els treballs van començar al maig de 2004 i van finalitzar al setembre de 2004 amb un cost de € 109 milions (£ 74 milions).
No s'ha notificat la presència d'hidrocarburs a les costes de Portugal, però, les autoritats portugueses han dut a terme operacions de neteja al mar.
Segueixen les operacions de neteja menors a Espanya.
El Prestige és propietat d'una societat amb seu a Libèria, Mare Shipping Inc, que per limitar la seva responsabilitat posseeix un sol vaixell, el Prestige. Així, els pagaments en cas de problemes queden limitats a l'assegurança, que en aquesta cas era de 25 milions de dòlars, i s'evita el possible embargament judicial d'altres embarcacions pertanyents als mateixos propietaris. Mare Shiping figura en el registre de societats de responsabilitat limitada de Libèria, sota un contracte de confidencialitat que encobreix als seus titulars. No obstant això, segons els diaris The Independent i El Món, després d'aquesta màscara s'amaga l'hermètica dinastia grega de armadors Coulouthros, amb seus a Londres i al port del Pireu, a Atenes. La mateixa empresa que posseeix el Prestige, Mare Shipping Inc.
En 1981, després de la mort de John Coulouthros, l'imperi naval s'esqueixa en un misteriós trust amb múltiples empreses pantalla sense relació legal. Segons Lloyd 's List, una referència en matèria de transports marítims, aquesta cascada d'empreses façana -entre les quals hi ha la propietària del Prestige- és controlada per una empresa de fons de gestió, la Universe Maritime, creada el 1998 a Grècia. La flota germana del Prestige gestionada per Universe Maritime acumula deficiències en el 57% de les inspeccions portuàries de cada un dels seus cinc vaixells (quatre petroliers i un carger).
Els arxius navals no registren cap accident important del Prestige anterior al del desastre del 13 de novembre. No obstant, la classificadora del vaixell, la nord-americana American Bureau of Shipping (ABS), si admet que en 1991 va tenir una important avaria en un dels seus motors durant una travessa.
L'operadora del petrolier enfonsat davant les costes gallegues insisteix que les seves responsabilitats respecte al Prestige es limiten a una simple gestió i aquesta és la relació comercial que manté amb l'empresa armadora.
L'operadora del petrolier enfonsat davant les costes gallegues insisteix que les seves responsabilitats respecte al Prestige es limiten a una simple gestió i aquesta és la relació comercial que manté amb l'empresa armadora.
Una altra qüestió anecdòtica és la que, encara que Universe Maritime va començar a gestionar el Prestige al maig del 2001, l'anterior operadora del vaixell, tingues seu domicili a la mateixa atrafegada oficina de l'avinguda Kifisias. I finalment, és molt significatiu que Konstantinos Moulopoulos figuri com a ambaixador de Universe Maritime a l'associació internacional de propietaris de petroliers, Intertanko.
El vaixell presentava una via d'aigua, probablement a causa d'un cop de mar a 2 tancs buits d'estribord que ho va fer escorar 45 graus.
L'antiguitat del vaixell sense el seu degut manteniment va ser causant de la bretxa que curiosament aquesta es va produir al costat dret que pocs mesos abans una drassana a la Xina ho havia reparat.
Per evitar més pèrdua de fuel s'equilibra el vaixell, ompliment dels tancs del costat esquerre amb aigua perquè el vaixell recuperés l'horitzontalitat. El que agreuja la situació per una sobrecàrrega segons els tècnics.
A causa d'aquesta decisió, el vaixell va tenir sobre càrrega i va fer impossible que el vaixell pugui entrar al port de A Corunya. Motiu que s'addueix el vaixell és enviat a alta mar.
La contractació de tripulants sense la formació adequada, la majoria procedent del Tercer Món, i l'ocupació de vaixells obsolets, és un dels mitjans emprats per reduir els costos i maximitzar els beneficis. No és de rebut que la majoria dels mariners del Prestige fossin filipins malament pagats, els armadors grecs i la bandera de conveniència. La mateixa història que en molts altres enfonsaments anteriors.
L'existència de galernes, vendavals i forts corrents marins davant de la costa nord-oest de Galícia, que pel nombre de naufragis que ocasionen justifiquen el nom de Costa de la mort.
L'intens va passar de vaixells per la zona, que suporta el 10% del tràfic marítim internacional. Per allà circula el 70% del petroli consumit a Europa i cada dia solquen aquelles aigües més de 30 vaixells amb mercaderies perilloses.
La major part del transport mundial de mercaderies es fa per mar, i a la UE el 90% del transport de petroli, però el comerç marítim internacional és un mercat summament opac que amaga pràctiques properes a la pirateria.
Darrera el lema un vaixell, una companyia s'amaga un laberint d'empreses interposades que persegueix abaratir els nolis, eludir la legalitat, no assumir responsabilitats ni pagar indemnitzacions i generar beneficis que solen acaben en paradisos fiscals.
La costa gallega, zona d'altíssim valor ecològic que hauria de gaudir d'especial protecció, és el major viver de marisc d'Europa, una de les seves principals zones pesqueres i la primera d'Espanya (el 40% de la pesca nacional procedeix de Galícia). Gran part de l'economia de Galícia té la seva base en el mar, bé per l'explotació de les seves costes, ries i vivers, amb les consegüents activitats derivades (conserves, salaons, drassanes, llotges, etc.), o bé pel turisme i l'hostaleria. La pesca influeix, de manera directa i indirecta, en 54 dels 74 sectors econòmics de Galícia.
- L'actitud del Govern d'Espanya:
a) Primera per portar el problema de sobre i ordenar que el vaixell fos remolcat mar endins.
b) Segona: suposar que el problema quedava resolt amb el naufragi del petrolier.
c) Tercera: minimitzar la dimensió real de la catàstrofe i amagar la informació.
d) Quarta: admetre tard la seva gravetat però no actuar en conseqüència.
e) Cinquena: enarborar la bandera del patriotisme, rebutjar l'existència de responsabilitats polítiques i atacar l'oposició.
marea negra produïda per el vaixell Sea Empress
L' 15 de febrer de 1996 el petrolier de bandera liberiana "Sea Empress" de 147.000 TPM va embarrancar a la costa sud-oest de Gal·les amb mal temps a causa a una fallada del inexpert pilot segons es va aclarir en el judici posterior. l'abocament va ser de 72.400 tones de cru.
marea negra produïda per el vaixell Sea Star
L' 19 de desembre de 1972 el petrolier "Sea Star" va col·lisionar al golf d'Amman amb el petrolier "Horta Barbossa" amb bon temps. El primer va explotar i es enfonsar i unes 120.000 tones de petroli van anar a parar a la mar i van morir 11 tripulants.
marea negra produïda per el vaixell SS Sinclair Petrolore
Aquest vaixell va ser el sisè construït per National Bulk Carriers Inc. Es considerava un dels majors de la seva època i l'únic amb sistema de autodescàrrega de cru i granel. Tenia una capacitat de càrrega de 56.089 DWT. El seu motor va ser construït el 1936 i després reacondicionar-lo, es va instal·lar al Sinclair Petrolore el 1955.
Travesía. El petrolier Sinclair Petrolore es dirigia des de Mena Al Ahmadi, Kuwait, cap a Filadèlfia, Estats Units, transportant un carregament de cru.
Descripcio n de l'accident i possibles causes.
El 6 de desembre de 1960, el vaixell Sinclair Petrolore explota i s'enfonsa davant de les costes de Brasil (A. Davis Whittaker, 1998). No es coneix exactament el nombre de tripulants que navegava i si va morir algun durant l'accident.
Efectes sobre el Medi Ambient. Es van vessar prop de 60.000 tones de petroli cru sobre el mar (A. Davis Whittaker,1998).
- Normativa vigent L'any 1960 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Ratificacions del Conveni constitutiu de l'OMI de 1959.
b) Tercera 19 versió del Tractat SOLAS.
c) Primera esmena del OILPOL el 54.
marea negra produïda per el vaixell Tanio
El vaixell Tanio navega des d'Alemanya i es dirigeix cap a Itàlia, en passar per la zona del Finisterre francès es troba amb un terrible temporal que el parteix en dos, enfonsant-se la popa i morint a 8 persones.
Travessa. El Tanio viatjava des del port alemany pertanyent a la província de Wilhelmshaven cap a la ciutat de Roma, Civitavecchia, a Itàlia.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 7 de març de 1980, el vaixell Tanio, carregat amb 190.580 barrils de fuel Nº 6, es parteix en 2 a causa d'un fort temporal. El capità i 8 dels tripulants moren com a conseqüència l'accident. Els 31 restants van ser rescatats per un helicòpter. aproximadament 14.500 tones de petroli es van vessar al mar. La proa es va enfonsar amb 36.650 barrils a gairebé 100 metres de profunditat. La fugida continu des de la proa submergida fins al mes de maig, quan el van segellar. La popa, la qual es va mantenir a flotació, va ser remolcada fins al port francès Le Havre, on es van descarregar els barrils que contenia al seu interior.
Efectes sobre el Medi Ambient. Els forts vents van conduir a la taca de fuel a les costes de França. Aquest tipus de petrolier té una viscositat considerable, i al costat de les males condicions meteorològiques van fer impossible la contenció o dispersió de la marea negra. El petroli va arribar a les costes del Finisterre francès, la qual ja havia estat greument afectada pel vessament del Torrey Canyon el 1967 i l'Amoco Cadis en 1978, i va provocar un altre gran desastre. Aproximadament el 45% del àrea afectada pel Amoco Cadis va perjudicar el Tanio.
Al voltant de 200 quilòmetres de costa van ser contaminades. Dos departaments francesos van ajudar en les tasques de neteja, el de Finisterre i el de Côtes-du-Nord, aquests van implementar el Pla Polmar. Era de gran prioritat retirar tot el fuel de les costes turístiques, per a ells es van usar camions de buit tirats per tractors, menys els dies freds en què el petroli es feia encara més viscós, excavadores buldòzer, les quals van avançar molt la feina netejant gairebé la totalitat de les platges veient una petita part fortament afectada que necessitaria d'una restauració posterior, com l'eliminació de l'oli de les roques amb aigua calenta a pressió i dolls d'aigua freda, per així poder entrar al juliol a la temporada alta de turisme.
1.700 aus van morir i altres van poder ser salvats durant l'incident. Hi va haver alguns impactes en la pesca localitzats, com en les ventrades d'ostres, alguns mariscs i les algues, els quals van haver d'interrompre la seva recol·lecció per la contaminació que ells albergaven. el turisme no es va veure greument afectat a causa de la falta d'atenció dels mitjans de comunicació.
Normativa vigent. - Les mesures que es van dur a terme per assistir l'accident es van basar en el Pla Polmar 61. Així mateix, l'any 1980, la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada
en vigor el 1980.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Tasman Spirit
L' 28 de juliol de 2003, el petrolier "Tasman Spirit" de pavelló grec va encallar i posteriorment es va partir en dos a l'entrada del port de Karachi. Transportava 67.800 tones de les que es van abocar unes 30.000 tones.
marea negra produïda per el vaixell Texaco Oklahoma
El Texaco Oklahoma navegava des de Port Arthur, Texas, ple de petroli cap a Boston, Massachusetts. Precisament aquesta sobrecàrrega de cru va fer que la seva estructura fallés i es partís en dos. Van morir 31 persones en l'accident.
Travessa. El petrolier Texaco Oklahoma havia carregat 33.000 tones de cru a Port Arthur, Texas, i es dirigia cap a la ciutat de Boston, Massachusetts.
Descripció de l'accident i possibles causes. El dia 27 de Març de 1971 el vaixell Texaco Oklahoma es parteix en dos a l'altura del tanc Nº 5 a 120 milles al nord-est del cap de Hatteras, Carolina del Nord. Els 13 membres de la tripulació que dormien en aquell moment a la secció de proa van morir. Quan la secció de popa va començar a enfonsar-se, la resta de la tripulació va aconseguir pujar als bots salvavides, però la forta maror es va endur un dels pots. Només 13 dels 31 homes van aconseguir sobreviure.
Un cop fracturat el vaixell, la secció de proa es va donar la volta, mentre que la secció de popa va estar a la deriva 32 hores. Segons la NTSB29, la causa més probable de la fractura del buc van ser els grans esforços estructurals que va haver d'exercir el vaixell (navegant a plena càrrega) a causa d'un fort temporal.
Efectes sobre el Medi Ambient.
Després finalment enfonsar-se, la totalitat de la càrrega transportada pel Texaco Oklahoma va ser abocada a la mar. En total, unes 33.000 tones de cru.
Normativa vigent.
- L'any 1971 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
Com a resultat d'aquest naufragi es van dur a grans canvis en les regulacions nord-americans de seguretat marítima, inclòs el desmantellament de més de 200 vaixells de la Segona Guerra Mundial. Cinc anys més tard es va erigir un monument als caiguts en Port Arthur i anualment es realitza una cerimònia per a tots mariners perdut al mar.
marea negra produïda per el vaixell Torrey Canyon
El superpetrolier Torrey Canyon es considerava el tretzè vaixell més gran del món.
En el moment de la seva construcció comptava amb una capacitat de 67.000 TPM i 247 metres de eslora, però més tard s'ampliaria en una drassana japonès fins arribar a les 117.000 TPM i 285 metres. El 1967 va embarrancar prop d'Anglaterra i vessar les seves gairebé 120.000 tones de cru a la mar.
Travessa. El 19 de Febrer de 1967, el superpetrolier de gairebé 120.000 tones Torrey Canyon va partir des del port de Mina Al-Ahmadi a Kuwait amb una càrrega completa de petroli. El 14 de Març següent va recalar a les Illes Canàries i va posar rumb cap al port de Milford Heaven en Gal·les. Va navegar fins al dia 18 de Març on va tenir l'accident.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 18 de Març de 1967 a causa d'uns errors de càlculs en la navegació i el Loran espatllat van ocasionar que el Torrey Canyon es desviés de la destinació establert i s'endinsés entre les Illes Scilly i els esculls de Seven Stones, on finalment va embarrancar. El impacte a 17 nusos va esquinçar i va obrir sis dels seus tancs, a més de deteriorar notablement la resta.
Un membre dels equips de Salvament va morir aquell dia mentre es realitzaven diversos intents per reflotar, però tots ells van resultar inútils. No existia cap procediment de seguir en una situació similar. Alguns dels intents per retenir el cru es van basar en l'aplicació de dispersants per contenir-lo però no van ser molt efectius a causa de la seva inoperància en alta mar. D'altra banda, amb per tal d'incendiar el cru del vaixell i reduir l'abocament, el primer ministre Harold Wilson va autoritzar el bombardeig amb Napalm i altres explosius.
Efectes sobre el Medi Ambient Les gairebé 120.000 tones de cru van ser ràpidament posades en llibertat. El mal temps i els cops de mar, van desencadenar una marea negra que aconseguiria les costes i platges de Cornwall, illa de Guernsey i el litoral de la Bretanya francesa, principalment a la comarca de Treguier. Al voltant de 180 km de costes angleses i 80 km de costes franceses van ser afectades.
Es tracta d'un dels majors desastres ecològics sobre les costes de França i Anglaterra.
22 De l'anglès Long Range Navigator (navegació de llarg abast) és un sistema d'ajuda a la navegació electrònic que utilitza senyals de ràdio per determinar la posició del receptor.
Mentre les forces armades combatien el desastre, milers de civils lluitaven sense descans per salvar les platges i costes. Malgrat tot l'esforç, més de 200.000 aus van morir i el sector pesquer va quedar completament arruïnat.
Normativa vigent. - L'any 1967 la normativa marítima internacional era la següent:
- Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1967 es van aprovar 6 esmenes que tracten de mesures de seguretat contra incendis i de dispositius de salvament a determinats vaixells tanc i vaixells de càrrega.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Es van aprovar el 1962 una sèrie d'esmenes que ampliaven els límits del conveni. Arran del desastre del Torrey Canyon es van generar les esmenes del OILPOL de 1969. (Prefectura Naval Argentina, 2016).
marea negra produïda per el vaixell Trader
El petrolier Trader viatjava des Batumi, Geòrgia, fins Càller, Itàlia, carregat de fuel, quan una important fuita d'aigua l'enfonsa prop de costes gregues. No es van haver lamentar víctimes. Es van abocar a la mar unes 35.000 tones de cru.
Travessa. El petrolier Trader realitzava la seva ruta des Batumi, Geòrgia, cap a Càller, Itàlia amb un carregament de fuel.
Descripció de l'accident i possibles causes. L'11 de juny de 1972 el Trader s'enfonsa davant la costa sud-oest de Grècia a causa d'una important fuita d'aigua a la sala de màquines. Tots els membres de la tripulació van ser posats fora de perill gràcies al vaixell grec Peleus.
Efectes sobre el Medi Ambient.
Es va informar d'una gran taca d'hidrocarburs que cobria uns 100 km2 de la Mediterrània entre Grècia i Sicília. S'estima que l'abocament va rondar les 35.000 tones de cru.
Normativa vigent. - L'any 1972 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell Urquiola
El petrolier Urquiola toca uns baixos no assenyalats en les cartes durant la maniobra d'entrada al Port de A Corunya, danyant el seu buc i abocant gairebé la totalitat de la seva càrrega al mar. L'accident va causar la mort del Capità.
El govern espanyol va ser jutjat com responsable de l'accident per no disposar de cartes actualitzades. Les despeses de la lluita i les pèrdues econòmiques s'estimen al voltant de 70 milions d'Euros.
Travessa. El vaixell provenia de Ras Tanura, Aràbia Saudita, i es disposava a entrar al port de A Corunya per efectuar la seva descàrrega a la refineria.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 12 de maig de 1976, a les 8:30 hores, el petrolier espanyol Urquiola xocava contra un fons elevat no assenyalat en les cartes durant la maniobra d'entrada a la terminal d'hidrocarburs de La Corunya, Espanya. El cop va danyar el buc produint una esquerda per la qual filtraria part de la càrrega de cru al mar. En aquest moment, a causa de l'amenaça d'explosió i incendi, el Capità marítim va denegar l'entrada del vaixell al port i es va obligar el capità de l'Urquiola ciavogar i sortir pel mateix canal, amb més calat per l'aigua embarcada després de la primera col·lisió. Per a aquest llavors, la marea estava ja més baixa, de manera que la varada final va ser inevitable.
La majoria de la tripulació ja havia abandonat el vaixell quan cap a les 14:00 hores, aquest va patir diverses explosions i posteriorment es va incendiar. En aquest moment, tant el Capità Castelo com el pràctic del port Sánchez Lebón es trobaven al pont. Tot i els esforços dels remolcadors per evacuar-los, només el pràctic va poder salvar-se en saltar i arribar nedant a la costa. Per contra, el Capità va morir després de la caiguda de 15 metres enmig de un mar de flames. Tot i les precaucions, una segona explosió va tenir lloc el matí del 14 de maig.
Es van aplicar més de 2.000 tones de dispersants des de vaixells i helicòpters per combatre la propagació de petroli al mar. També es van realitzar esforços de recol·lecció marítima, però es van veure obstaculitzats per la barreja del resultat entre el cru i les deixalles del vaixell.
El 21 de maig, un vaixell tanc més petit i un remolcador van començar l'alleugeriment del vaixell i van aconseguir eliminar aproximadament 8.000 m3 de cru abans que els mars agitats trenquessin la secció de proa i detinguessin aquests esforços.
El govern espanyol va ser jutjat com a responsable de l'accident. Les despeses de la lluita i les pèrdues econòmiques s'estimen al voltant de 70 milions d'Euros.
Les dues seccions del vaixell van aconseguir ser resurats i traslladades cap a Ferrol on es va desballestar la proa. No obstant això, la popa mantenia la sala de màquines pràcticament intacta, per el que es va convertir en la part del bulkcarrier anomenat "Castell de Quermensó", el qual va navegar fins a 2002.
Efectes sobre el Medi Ambient. La ciutat de A Corunya va quedar submergida en el fum mentre el vessament arribava a les costes. S'estima que les 100.000 tones del cru Light Arabian que transportava es van vessar durant aquest incident, la majoria de les quals es van cremar. Es calcula, també, que entre 25.000 i 30.000 tones van banyar uns 200 km de costes.
Les tasques de neteja comptaven amb un suport mecànic limitat, de manera que gran part es va realitzar manualment. La barreja del cru amb la sorra de les platges va dificultar enormement aquestes tasques i va representar un impacte ecològic molt considerable. Així com una forta mortalitat de mol·luscs, en particular parcs de cultius d'ostres i musclos de la regió, i un gran nombre d'aus.
Normativa vigent. - L'any 1976 la normativa marítima internacional era la següent (MARPOL 73/78 i cinquena versió del SOLAS encara sense entrar en vigor):
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1973 es van afegir regles relatives a dispositius de salvament; serveis d'escolta radiotelegràfica; escales de pràctic i escales mecàniques. L'esmena principal va consistir en una revisió completa del capítol VI, que tracta del transport de gra.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
marea negra produïda per el vaixell Wafra
El petrolier Wafra va ser construït el 1956 i ampliada la seva capacitat d'arqueig brut en 1970 arribant a les 36.697 tones.
Embarrancar el 27 de Febrer de 1971 davant al Cap de les Agulles, Sud-àfrica, on va ser remolcat i més tard enfonsat.
Travessa. El petrolier Wafra va partir des de Ras Tanura, Aràbia Saudita, el 12 de Febrer de 1971 amb destinació Ciutat del Cap, Sud-àfrica, carregat amb 63.174 tones de cru aràbic.
Descripció del accident i possibles causes.
El 27 de Febrer de 1971 el vaixell Wafra navegava vorejant Sud-àfrica quan sol·licita assistència després de quedar-se sense propulsió per una fallada en la turbina de vapor. Això es va deure a una inundació a la sala de màquines. A l'arribar l'assistència, va ser primerament remolcat pel vaixell rus Gdynia i més tard pel vaixell Pongola, a causa de les dificultats que aquesta acció requeria. En aquest moment, la major part de tripulació havia estat traslladada, excepte el capità i el timoner que encara es trobaven dins del vaixell durant la maniobra. El cable de aquest últim remolcador es va trencar i el Wafra va acabar encallant a causa del fort onatge en un escull a cinc milles del Cap de les Agulles. Els sis tancs del costat de babord i dos dels sis centrals es van trencar, ocasionant una gran fuita de petroli.
El 8 de Març el petrolier va ser remolcat pel vaixell alemany Oceanic després de quatre dies intentant posar-lo a flotació i portat a 200 milles de la costa. El 10 de Març va ser intencionalment atacat per les Forces Aèries sud-africanes utilitzant míssils altament explosius (Míssils AS-30). El vaixell no es va enfonsar a l'acte, però va estar en flames durant dos dies més fins que un avió de Shackleton va ser finalment capaç d'enfonsar el 12 de Març fins als 1.830 metres de profunditat
Efectes sobre el Medi Ambient.
El vessament produït per la ruptura dels tancs va resultar ser d'aproximadament 26.000 tones quan el vaixell va tocar fons, dels quals 6.000 tones van anar a parar al Cap de les Agulles creant un franja de 32 km de llarg i 4,8 km d'ample.
Normativa vigent. - L'any 1971 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per el vaixell "Wafra"
L' 27 de febrer de 1971, el petrolier "Wafra" va tenir una inundació a la sala de màquines i el remolc que li auxiliava es va trencar encallant el 8 de març a un baix al Cap de les Agulhas (Sud-àfrica). El 8 de març va ser remolcat a unes 200 milles de la costa i enfonsat. Es van abocar entre 27.000 i 40.000 tones de cru aràbic.
marea negra produïda per el vaixell World Glory
Quan aquest vaixell va ser construït, el 1954, va ser el primer petrolier a disposar d'una capacitat de 45.000 TPM per a la navegació en alta mar. Per aquest llavors, era un 50% més gran que la mitjana de petroliers operatius. El 18 de gener de 1956, el World Glory va arribar a Sant Francesc realitzant un doble rècord: d'una banda, va ser el major vaixell que havia atracat fins a la data en un port del Pacífic i, al mateix temps, a San Francisco.
Travessa. El World Glory va carregar 48.823 tones de cru a Mina Al Ahmadi, Kuwait, amb destinació Huelva, Espanya. El trajecte es va realitzar sense dificultats fins a la tempesta del 13 de Juny de 1968 davant les costes sud-africanes. (Petrow, 1969)
Descripció de l'accident i possibles causes. El 13 de Juny de 1968 a les 15:00 h el petrolier World Glory es parteix en dos durant una tempesta a 65 milles al ENE (estenordeste) de Durban, Sud-àfrica. El temporal en el moment l'accident consistia a forts vents del sud-oest, el cel completament ennuvolat, forts marejades i escassa visibilitat. Una fuita d'aigua va provocar que el vaixell es partís transversalment. Un cop separats, la secció de popa es va enfonsar al cap de dues hores i la secció de proa es va allunyar a causa del corrent de les Agulles 40 milles abans d'enfonsar-se. només 10
dels 34 membres de la tripulació aconsegueixen sobreviure, deixant 24 víctimes
Efectes sobre el Medi Ambient. Es va abocar un total 52.900 tones de cru kuwaitià sobre l'Oceà Índic, el que va portar a catalogar aquest accident com la primera gran marea negra a Sud-àfrica. L'economia d'aquesta zona depèn en gran part de la temporada de vacances d'estiu, de manera que les tasques de dispersió del cru es van perllongar durant 20 dies per tal que el cru no arribés a les costes. Les operacions amb dispersants van ser organitzades pel personal del Departament de Pesca i el Departament d'Indústries. (Petrow, 1969)
Normativa vigent. - L'any 1968 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes sobre la introducció de noves prescripcions en el capítol V relatives als aparells nàutics de bord, a l'ús del pilot automàtic i a les publicacions nàutiques que s'han de portar a bord.
b) Segona esmena del OILPOL el 54.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Allegro i Pacific Glory
Els petroliers liberians Allegro i Pacific Glory xoquen davant de les costes de l'illa de Wight, a Anglaterra, produint el incendi d'aquest últim i ocasionant un vessament d'unes 5.000 tones. L'accident es va cobrar 13 persones a causa del foc i les explosions.
Travessa. El petrolier Pacific Glory navegava des de Nigèria al port de Rotterdam amb una càrrega de 70.000 tones de petroli cru. El vaixell tanc Allegro anava carregat amb 100.000 tones de cru de Líbia en el moment de l'accident.
Descripció de l'accident i possibles causes. La nit del 23 d'Octubre de 1970 els petroliers liberians Allegro i Pacific Glory van topar a 6 milles de la costa de l'illa Wight, Anglaterra. El Pacific Glory es va incendiar després de l'accident i va ser remolcat per intentar controlar el incendi, però una sèrie d'explosions van danyar un dels tancs d'estribord produint una esquerda que va inundar la sala de màquines. al dia següent, el petrolier va acabar enfonsant-se i va tocar fons a quatre milles de la costa. A diferència d'aquest, el petrolier Allegro poder continuar la seva ruta cap al port de Fawley pels seus propis mitjans, ja que no va resultar greument danyat.
El foc va ser devastador i van fer falta quaranta hores per mitigar-lo. Les operacions de
resposta van ser ràpides, però no obstant això, l'accident va causar la mort de 13 dels 42 tripulants del vaixell.
Efectes sobre el Medi Ambient. Es calcula que es van vessar unes 5.000 tones, totes elles procedents del Pacific Glory. La fuita de cru inicial es va aturar poc temps després del impacte, però, es van ocasionar altres fuites derivades de les explosions del incendi. Una gran quantitat del cru vessat va acabar cremant-se i aproximadament 3.300 tones es van assentar al mar en forma de tres grans taques. Les operacions posteriors al incendi van consistir en la aplicació de dispersants per mitjà de remolcadors. Aquesta tasca es va dur a terme amb facilitat donada les bones condicions meteorològiques durant aquests dies. Afortunadament, les platges turístiques de Wight no van resultar contaminades. No obstant això, algunes platges de la costa de Sussex van registrar residus encara que poc significatius.
La compensació econòmica pels danys ecològics i els serveis de resposta van ascendir a 330.000 lliures, pagat pel fons TOVALOP26.
Normativa vigent. - L'any 1970 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes relatives a qüestions com equips de bombers i equip individual en els vaixells de càrrega; especificacions de els cèrcols salvavides i les armilles salvavides; instal·lacions radioelèctriques i aparells nàutics de bord.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Atlantic Empress i Aegean Captain
Els superpetroliers Atlantic Empress i Aegean Captain xoquen a prop de l'illa de Trinitat i Tobago. Tots dos completament carregats s'incendien i ocasionen la mort de 26 persones i vessament de 287.000 tones de cru, el vessament mes gran fins a la data.
Travessa. El superpetroler Atlantic Empress navegava des d'Aràbia Saudita amb un carregament de 287.000 tones petroli cru lleuger a càrrec de Mobil Oil amb destinació al port de Beaumont, Texas.
D'altra banda, en el moment de l'accident, el vaixell Aegean Captain navegava des Aruba cap a Singapur amb una càrrega de 200.000 tones de cru.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 19 de juliol del 1979 els superpetroliers Atlantic Empress i Aegean Captain van topar a aproximadament 10 milles de l'illa de Trinitat i Tobago durant una tempesta tropical.
Tots dos vaixells van produir seriosos vessaments i immediatament es van incendiar; primer va cremar la proa del Aegean Captain i després el foc va arribar a Atlantic Empress. Aquell dia van morir 26 mariners.
La tripulació va controlar el incendi del Aegean Captain i uns dies després va ser remolcat fins l'illa de Curaçao per transferir la seva càrrega a altres vaixells. D'altra banda, el Atlantic Empress seguia en flames durant el seu trasllat cap a mar obert, escortat per altres vaixells que controlaven les flames en una gran operació de lluita contra incendis. Tot i això, un sèrie d'explosions van sacsejar el vaixell durant els dies 23 i 24, i una potent explosió el dia 29 va fer que el incendi augmentés. Finalment, el vaixell s'enfonsa el 2 d'Agost després de 15 dies d'extrema tensió.
Efectes sobre el Medi Ambient. S'estima que es van vessar unes 287.000 tones de cru procedent de l'Atlantic Empress, que el converteix en el major vessament procedent d'un vaixell. No es van realitzar estudis posteriors a l'accident que determinessin quant cru es va cremar o es va dissoldre al mar, sense això, tot i la magnitud de l'abocament, només es van reportar alguns avisos menors de contaminació a les illes properes a l'accident.
Normativa vigent. - L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Eleni V I Roseline
El petrolier grec Eleni V i el granel francès Roseline xoquen a 10 km de la costa sud-est d'Anglaterra sota una espessa boira i molt escassa visibilitat. el vaixell Roseline aborda l'Eleni V i el parteix en dos.
Això produeix un vessament total d'unes 5.000 tones de cru pesat, producte molt difícil de combatre tot i la ràpida actuació dels serveis d'emergències.
Cap tripulant va resultar ferit en aquest accident i no es van haver de lamentar pèrdues humanes.
Travessa. El petrolier grec Eleni V navegava des Rotterdam, Països Baixos, cap al port de Grangemouth, Escòcia, carregat amb aproximadament 12.000 tones de cru pesat.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 6 de Maig de 1978 el petrolier Eleni V i el granel Roseline van col·lisionar a 10 km de les costes britàniques de Norfolk, Anglaterra, sota condicions d'espessa boira i escassa visibilitat.
El vaixell francès Roseline va abordar al petrolier i el va partir en dos, produint un vessament inicial de 3.000 tones i després 2.000 tones més provinents de la secció de proa.
Afortunadament, els 39 membres de la tripulació del Eleni V van ser rescatats pel vaixell Roseline, el qual els va portar fins a les costes franceses per després ser repatriats a Grècia.
La secció de popa resultant va ser remolcada amb èxit a Rotterdam. Allà es va retirar el cru de les seves bodegues per després ser venuda a un desballestament espanyol a la ciutat de Santander, on finalment seria demolida. La secció de proa va córrer una altra sort i després de diversos dies a la deriva va encallar en un banc de sorra, la qual després de diversos intents per resurar, les autoritats van decidir detonar amb dues tones d'explosius.
Efectes sobre el Medi Ambient. Un total de 5.000 tones de cru es van abocar a la mar aquell dia en una zona molt propera a les costes britàniques i holandeses. Per això, es van establir els protocols de resposta molt ràpidament i es va dur a terme l'aplicació de dispersants per atacar el cru. fins a 900 tones de dispersants i 11 vaixells involucrats en aquestes operacions. Tot i així, tenint en compte la densitat i viscositat del cru, va ser impossible bombar (necessita escalfar prèviament) i els productes dispersants van tenir un efecte pràcticament nul. De manera que es va recórrer a mètodes mecànics d'extracció menys eficaços i més lents. Per tant, el cru va acabar aconseguint les costes la nit del 7 de maig contaminant més de 35 km de litoral. El cost de les operacions de resposta es va estimar en 2 milions de lliures.
Normativa vigent. - L'any 1978 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del
conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en
casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de
deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Gino i Team
El 28 d'abril de 1979 el Gino i el Team Castor navegaven amb una espessa boira que els fa col·lisionar enfront de l'Illa de Quessant, França. S'aboquen 32.000 tones d'oli carbó negre i 1.000 tones de cru.
Travessa. El petrolier Gino, carregat amb 32.000 tones d'oli carbó negro, de 49.532 DWT, havia sortit de Port Arthur, Texas, dirigint fins a Le Havre, França, quan en una situació de temps amb boira, va topar amb el petrolier Team Castor.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 28 d'abril de 1979 el petrolier Gino va col·lisionar a l'illa de Quessant, a França, amb el petrolier noruec Team Castor, vessant 32.000 tones de la seva càrrega. Aquest incident es deure a l'espessa boira que regnava en el lloc en aquest llavors, els 33 tripulants van ser rescatats per un vaixell rus anomenat "Veliki Oktiabr".
Efectes sobre el Medi Ambient. Al voltant de 1.000 tones de petroli es van vessar del tanc Team Castor, i la resta van ser del Gino. Aquest últim es va enfonsar a 120 metres de profunditat amb la càrrega en el seu interior i va començar a emanar d'ell a través d'una esquerda.
L'oli carbó negre és un producte refinat 1,09 vegades més dens que l'aigua, per la qual cosa es va estendre una taca molt viscosa en el fons marí i aproximadament 750 tones
van arribar a les costes, les quals van ser ràpidament dispersades.
La Marina francesa va realitzar estudis d'escombrat lateral amb sonar i fotografies per vigilar com evolucionava l'abocament. Es va estimar que el 75% de la càrrega s'havia filtrat dels tancs.
La resta de l'oli va ser bombejat i cremat.
Normativa vigent. - L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Independenta
El petrolier romanès Independenta ha topat amb el vaixell de càrrega grec Evrialy a l'entrada sud del Bòsfor, a Turquia. El petrolier va explotar, es va incendiar i va embarrancar. Gairebé tota la seva tripulació va morir en l'accident.
Travessa. El petrolier Independenta amb un pes mort de 147.631 DWT, es dirigia des de Líbia fins Constanta, Romania, quan va topar amb el vaixell de càrrega Evrialy.
Descripció de l'accident i possibles causes. El matí del 15 de novembre de 1979, el petrolier romanès Independenta col·lisionar amb el Evriyali a l'entrada sud del Bòsfor, a Turquia. Després de l'impacte, el Independenta va explotar i tots dos vaixells es van incendiar. El petrolier va embarrancar a 1 milla del port de Hydarpasa, Turquia. El vaixell va seguir cremant fins al 14 de desembre, tot i els intents de sufocar de la marina turca. Gairebé tota la tripulació va morir en l'accident, 42 tripulants. El petrolier va cremar durant setmanes, contaminant l'aire i el mar de la zona del port Hydarpasa.
Efectes sobre el Medi Ambient. El Independenta transportava 98.000 tones de petroli cru Sider. Inicialment, gairebé tot el fuel es va cremar en el vaixell i tota taca a la deriva es va dissipar, però el 6 de desembre va tenir lloc una altra explosió del vaixell i va abocar una mica més de petroli arribant al port de Hydarpasa, aproximadament unes 82 tones de petroli. Dins del vaixell van quedar 2.087 tones de cru que suposen que es van cremar.
Normativa vigent. - L'any 1979 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLAS de 1960, amb les esmenes de 1971.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Nova i Magnum
Els superpetroliers Nova i Magnum van topar a 20 milles de la costa de l'Iran a causa que tots dos navegaven sense il·luminació per tal d'evitar un possible atac, alguna cosa comú en aquest període de conflicte entre l'Iran i l'Iraq.
Travessa. El superpetrolier Nova navegava amb 188.000 tones de cru lleuger iranià. el superpetrolier Magnum es trobava en llast en el moment de l'accident. Tots dos bucs van ser arrendats per al transport de cru entre les terminals de l'illa de Jark i l'illa Sirri.
Descripció de l'accident i possibles causes. La nit del 6 de desembre de 1985, els vaixells Nova i Magnum navegaven amb els llums apagades per no ser detectats per un possible atac. Aquesta mesura va ser adoptada arran dels continus atacs a vaixells tanc durant la guerra entre l'Iran i l'Iraq.
Efectes sobre el Medi Ambient. Es van abocar al mar 68.300 tones de petroli a 20 milles de l'Iran (CTX). A causa que el accident es va originar en zona de guerra, no es van prendre mesures de contingència del cru i es monitoritzar l'evolució dels residus des de la distància fins que aquests es dissolguessin en el mar.
Normativa vigent. - L'any 1985 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Cinquena versió del tractat SOLAS (actualment en vigor) aprovada el 1974 i entrada
en vigor el 1980. Protocol adoptat el 17 de Febrer de 1978 per la conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Entrada en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El Conveni MARPOL va ser adoptat el 2 de novembre de 1973 a l'OMI. el Protocol de 1978 es va adoptar en resposta a una sèrie d'accidents de petroliers en 1976-1977.
Atès que el Conveni MARPOL 1973 encara no havia entrat en vigor, el Protocol de 1978 del MARPOL absorbeix la Convenció mare. L'instrument combinat va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983. Substitueix, així, al Conveni OILPOL del 54. El 2 d'octubre de 1983 va entrar en vigor l'Annex I: Regles per prevenir la contaminació per hidrocarburs.
c) INTERVENTION 1969. Conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar en casos d'accidents que causin una contaminació per hidrocarburs. Va entrar en vigor el 1975.
d) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
e) LC 1972. Conveni sobre la prevenció de la contaminació del mar per abocament de deixalles i altres matèries. Va ser adoptat en una Conferència convocada pel Regne Unit i no per l'OMI, però aquesta va assumir les funcions de Secretaria vinculades al Conveni des que aquest va entrar en vigor el 1975.
f) Conveni del Fons 1971. Conveni internacional sobre la constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys deguts a contaminació per hidrocarburs.
Va entrar en vigor el 1978.
g) Conveni STCW62 de 1978. Aquest Conveni, entrada en vigor el 28 d'abril de 1984, estableix normes mínimes sobre formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar que els països estan obligats a complir o superar.
h) Conveni SAR63 de 1979. El Conveni internacional sobre recerca i salvament marítims va ser adoptat a la conferència d'Hamburg, aquesta va tenir per objecte elaborar, un pla que, independentment del lloc on es produeixi un accident, el salvament de les persones que necessitin auxili sigui coordinat per una organització de recerca i salvament i, quan sigui necessari, mitjançant la cooperació entre organitzacions de recerca i salvament veïnes. Va entrar en vigor el 22 de Juny de 1985.
Anteriorment, cada Govern establia les seves pròpies normes de formació, titulació i guàrdia aplicables als oficials i mariners, en general sense remetre a les pràctiques d'altres països. Per això, les normes i procediments eren molt dispars.
Si bé l'obligació de prestar ajuda als vaixells que es troben en perill està consagrada tant en la tradició marítima com en els tractats internacionals, fins a l'adopció del Conveni SAR no existia un sistema internacional que regís les operacions de recerca i salvament.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Sea Star i Horta Barbosa
El 19 de Desembre de 1972 el petrolier Sea Star i el vaixell Horta Barbosa van col·lisionar per manca de comunicació al avisament al Golf Pèrsic. Van morir 12 tripulants i es va produir un vessament de 115.000 tones de cru en l'accident.
Travessa. El petrolier Sea Star navegava des de Ras Tanura, Aràbia Saudita, cap a Rio de Janeiro, Brasil. En el moment de la col·lisió el vaixell Horta Barbosa navegava en llast.
Descripció de l'accident i possibles causes. En la nit del 18 de desembre de 1972 tots dos vaixells xoquen al golf d'Oman, produint una bretxa d'uns 12 metres al costat del Sea Star. La visibilitat en aquest moment era molt bona i hi havia un lleuger veient del nord-est. Quan es van veure, un dels vaixells va caure a estribord per evitar la col·lisió i l'altre va caure a babord, sense entaular comunicació entre tots dos i produint l'abordatge. Després de l'accident es desencadena una explosió en què les dues embarcacions es veuen immerses en el incendi.
El primer vaixell en arribar a la zona va ser el destructor nord-americà USS Charles R. (DD-865) la tripulació va ajudar activament a extingir el incendi del Horta Barbosa i va rescatar els 26 tripulants del Sea Star, la majoria dels quals van ser portats a Bahrain perquè rebessin assistència mèdica i la repatriació a casa seva. Tot i els esforços, dotze membres de la tripulació van morir aquell dia.
El petrolier Sea Star no va aconseguir controlar el incendi en la seva totalitat i va continuar cremant fins que, passats 5 dies, una sèrie d'explosions van acabar per enfonsar-ho el 24 de desembre al Golf Pèrsic.
- El repartiment de la responsabilitat es va declarar de la forma:
a) 75% a Sea Star, ja que es va considerar molt culpable per canviar de rumb a estribord en el moment inadequat, principalment a causa d'una deficient vigilància o a una insuficient determinació del risc d'abordatge.
b) 25% a l'Horta Barbosa, ja que es va considerar que no va mantenir la correcta vigilància mentre l'altre vaixell no estava en total franquía, cosa que hauria permès evitar el abordatge.
Efectes sobre el Medi Ambient.
Aproximadament es van vessar 115.000 tones de cru al golf Pèrsic.
Normativa vigent. - L'any 1972 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Texaco Caribbean, Paracas i Brandenburg
El vaixell Paracas realitza una maniobra prohibida dins el Canal de la Mànega i topa amb el petroler Texaco Caribbean. L'endemà, tot i la senyalització, el vaixell Brandenburg impacta contra les restes del derelicte. Finalment, al mes següent de l'accident, el vaixell Nikki topa amb les restes del naufragi original. Aquest accident va causar la mort de 51 tripulants.
Travessa. El petrolier Texaco Caribbean navegava en llast des dels Països Baixos cap a Trinitat i Tobago.
Mentre que el vaixell de càrrega peruà Paracas es trobava carregat en ruta des de Perú cap a Hamburg. El vaixell de càrrega grec Nikki es desplaçava des de Dunquerque, França, cap a Alexandria, Egipte.
Descripció de l'accident i possibles causes. El dia 11 de gener de 1971, el petrolier panameny Texaco Caribbean va topar amb el vaixell de càrrega Paracas causa de l'escassa visibilitat produïda per una espessa boira. El Paracas no va seguir la ruta de navegació establerta dins del Canal de la Mànega i ho va travessar per la zona més curta, on es va trobar amb el petrolier i es producte l'abordatge. El Texaco Caribbean va explotar després de l'accident, cobrant-se la vida de 8 tripulants. Afortunadament, els 22 restants van poder ser rescatats. Tot i que el Paracas va resultar greument danyat, aquest va poder ser remolcat fins Hamburg el dia 14 de gener pel remolcador Heros. Les restes del naufragi van ser senyalitzats per les autoritats costaneres britàniques. Per a això, es van col·locar tres llums verds verticals al voltant del Texaco Caribbean.
Tot i la senyalització. El enfonsament es va produir al cap d'uns minuts, impossibilitant
l'ús dels bots salvavides. Només 11 dels 32 membres de la tripulació van sobreviure en ser rescatats per vaixells de pesca locals. Set cossos van ser trobats més tard i 14 es van donar per desapareguts. Arran d'aquest segon accident, s'hi van afegir cinc boies lluminoses i un vaixell far permanent a la zona.
No obstant això, el 27 de Febrer, el vaixell grec Nikki va topar amb els derelictes submergits ignorant totes les advertències i senyals que es van dur a terme a la zona de l'accident. Després el impacte, el Nikki envia els senyals de socors i acudeix a la zona el petroler Hebris, però no va haver-hi supervivents, el vaixell de càrrega es va enfonsar amb els seus 22 tripulants.
Efectes sobre el Medi Ambient. Durant la col·lisió i la posterior explosió del Texaco Caribbean es van vessar unes 600 tones de fuel i càrrega de llast. No va ser una quantitat realment significativa tenint en compte la dimensió de l'accident, però sí amb un alt cost humà.
Normativa vigent. - L'any 1971 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
Arran d'aquest accident, l'OMI va posar en marxa a la ruta de Dover el primer dispositiu de Separació de Trànsit Marítim controlat per radar. Com a conseqüència, el canal va quedar dividit en dues vies, amb una distància de separació, i es va establir que les embarcacions que es dirigissin al nord naveguessin per la ruta francesa i les que anessin al sud, per l'anglesa.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Texaco Massachusetts i Alva Cape
Aquests dos petroliers van col·lisionar enfront de les costes de Nova York produint un
important incendi que acabaria amb un elevat nombre de pèrdues humanes i un fort impacte mediambiental.
La col·lisió es va produir a mitja tarda i no es van donar explicacions immediates de la
mateixa. El cel estava lleugerament ennuvolat però la visibilitat era bona.
Trenta-quatre persones van perdre la vida durant l'accident i es van vessar unes 23.000 tones de cru.
Travessa. El vaixell Alva Cape finalitzava la seva travessia des de Karachi, Pakistan, amb una càrrega d'unes 18.500 tones de nafta cap al port de Newark.
El vaixell Texaco Massachusetts va deixar anar amarres i va partir des de la terminal Bayonne, al sud de la badia de Newark. Navegava en llast després d'haver realitzat un lliurament de gasolina procedent de Port Arthur (Texas) i es disposava a tornar al mateix lloc.
Descripcio de l'accident i possibles causes. El dijous 16 de juny de 1966, a les 14:12 hora local, a uns dos-cents metres al sud del famós pont Bayonne, i tots dos vaixells escortats per remolcadors, el Texaco Massachusetts va abordar l'Alva Cape, però l'impacte només va ocasionar un tall en el seu costat. No va ser fins a uns instants després, mentre els vaixells es separaven entre si, quan la nafta va començar a brollar
del buc del Alva Cape.
El líquid altament inflamable va ruixar a remolcador Esso Vermont que acompanyava a l'Alva Cape durant l'accident. Quan la nafta va accedir a la sala de màquines, es va desencadenar una sèrie de terribles explosions. Tot i l'explosió i del foc ocasionat, tot era a l'interior l'Alva Cape milers de litres d'aquest perillós producte inflamable.
Diversos dies després que acuradament es traslladés el vaixell cap a la badia de Gravesend, es va procedir al transvasament del producte sota la supervisió del vaixell contra Smith. Però el 28 de Juny una altra sèrie d'explosions van acabar amb la vida de quatre persones més i seriosos danys sobre el vaixell Smith. Trenta-quatre persones van perdre la vida i quaranta-una van resultar ferides en aquest desafortunat accident. (Cudahy, 1997).
Efectes sobre el Medi Ambient. S'estima que unes 23.000 tones de nafta van ser abocades en aquest accident. (U.S. Department of the Interior, 1968)
Normativa vigent. - L'any 1966 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Primera esmena (aprovada el 1966) al' Capítol II, que tracten de les mesures especials de seguretat contra incendis en els vaixells de passatge.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Es van estendre els límits d'aquest Conveni.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Texanita i Oswego Guardian
Els petroliers Texanita i Oswego Guardian van xocar a 30 milles del cap d'Agulles, en Sud-àfrica. Hi va haver una terrible explosió al vaixell Texanita ja que navegava amb els tancs de llast sense inertitzar. L'explosió es va escoltar a 100 km. Van morir 48 tripulants.
Travessa. El vaixell Texanita viatjava en llast des de Trinitat i Tobago cap al port de Ras Tanura, Aràbia Saudita, mentre que el Oswego Guardian navegava carregat cap a Orient Mitjà.
Descripció de l'accident i possibles causes. El 21 d'Agost de 1972 els superpetroliers Oswego Guardian i Texanita van topar a 30 milles del cap de les Agulles, a prop de Stilbaai, Sud-àfrica. Una intensa boira regnava a la zona en el moment de l'accident, produint un xoc que desencadenaria en l'explosió del vaixell Texanita. Aquest navegava amb els tancs de llast sense inertitzar, de manera que els vapors dels residus de cru del seu interior van generar una terrible explosió. Tal va ser la magnitud que va poder ser escoltada a 100 km de distància, destrossant el vaixell i provocant el seu enfonsament al cap de 4 minuts. Van morir 47 dels 50 tripulants del Texanita i un tripulant del Oswego Guardian.
La investigació posterior va determinar que els capitans no van mantenir una vigilància adequada per traçar el rumb davant de l'altre vaixell. Alhora, no van realitzar una correcta reducció de velocitat, tot i les indicacions del radar. Es va considerar la major col·lisió de vaixells de la seva època.
Efectes sobre el Medi Ambient. S'estima que unes 10.000 tones de cru es van abocar a la mar en aquell accident. La distància de la costa va facilitar que el cru no contaminés les zones turístiques.
Normativa vigent. - L'any 1972 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. El 1971 es van afegir les esmenes de regles relatives a radiotelegrafia, radiotelefonia i a l'organització del tràfic marítim.
b) Segona esmena del OILPOL del 54. Esmenes el 1969 que ampliaven els límits del conveni.
c) CLC 1969. Conveni internacional sobre responsabilitat civil nascuda de danys a causa de contaminació per hidrocarburs.
Aquest accident va accelerar el canvi dels procediments de separació de trànsit marítim i de la inertització dels petroliers que viatjaven en llast. Aquest mateix any encara s'estava desenvolupant una resolució de les Nacions Unides sobre la seguretat del gas inert dels petroliers, però encara es trobava en projecte. Sens dubte, hauria significat un resultat menys tràgic que el ocorregut.
marea negra produïda per la col·lisió dels vaixells Suwaharu Maru i Mandoil II
La col·lisió entre el vaixell de càrrega Suwaharu Maru i el petrolier Mandoil II es va produir davant de la costa oest dels Estats Units. L'escassa visibilitat va produir l'accident que va desencadenar en un gran incendi deixant 11 morts i 20.000 tones d'abocaments.
Travessa. El vaixell de bandera liberiana Mandoil II realitzava el seu trajecte des de l'illa de Sumatra cap Tacoma, Estats Units, carregat amb 40.000 tones de cru. D'altra banda, el vaixell Suwaharu Maru va partir des de Coos Bay, Oregon, amb destinació a Nagoya, Japó. (CTX).
Descripció de l'accident i possibles causes. El 28 de Febrer de 1968 a les 14:50 h es va produir la col·lisió entre les dues embarcacions per una espessa boira, a aproximadament 340 milles de la desembocadura del riu Columbia, a la costa oest dels Estats Units. L'abordatge va generar una perillosa explosió i va provocar un gran incendi al petrolier Mandoil, on immediatament va ser necessari l'abandó dels seus 33 tripulants; onze d'ells van desaparèixer, considerant-los morts. El rescat va ser portat a
terme pel vaixell de càrrega Transoneida, el Capità, Lousi A. Baeri va sentir el senyal d'auxili i va acudir a la zona. (Force, Yiannopoulos, & Davies, 2007).
Efectes sobre el Medi Ambient.
A causa del impacte, es trencaren els tancs de càrrega número 1, 2, 3 i 4 del costat d'estribord del Mandoil II i van quedar exposats al mar, on la meitat del cru que transportava (20.000 tones) va ser vessada, aquesta es va cremar en la seva majoria.
Normativa vigent. - L'any 1968 la normativa marítima internacional era la següent:
a) Quarta versió del Tractat SOLES de 1960. Esmenes sobre la introducció de noves prescripcions en el capítol V relatives als aparells nàutics de bord, a l'ocupació del pilot automàtic i a les publicacions nàutiques que s'han de portar a bord.
- Segona esmena del OILPOL el 54.
marea observada
Dades provinents d'equips d'observació tals com mareògrafs, regles de marees, etc.
"Marea real" és una expressió usual per referir-se a "marea observada".
marea ordinària
Les marees oceàniques són degudes a l'atracció gravitatòria entre la Terra, el Sol i la Lluna.
Per efecte de la rotació de la Terra, l'aigua tendeix a escapar de la seva atracció gravitatòria per inèrcia. Aquesta tendència és constant en tots els punts de la superfície.
La força d'atracció gravitatòria que exerceix la Lluna sobre la Terra és més gran a la zona de la superfície terrestre més propera al satèl·lit i menor en la més distant. Per aquest motiu en aquests dos punts de la Terra l'aigua experimenta elevacions: en el primer, cap a la Lluna, i en el segon, allunyant-se d'ella. Així s'originen les marees altes.
Durant un gir de la Terra sobre si mateixa, és a dir, un dia, tots els punts de la superfície es situaran una vegada en la posició més propera i en la més allunyada de la Lluna, amb la qual cosa, totes les aigües experimentaran al llarg d'un dia en dues posicions intermèdies, durant les que es produiran les marees baixes.
La influència del Sol sobre les marees és menor, ja que encara que la seva grandària és molt més gran que el de la Lluna, es troba més allunyat de la Terra que el satèl·lit. No obstant això, si la Lluna i el Sol s'alineen les marees són una mica més extremes; són les anomenades marees vives.
marea ordinària
És la marea normal d'un lloc, és a dir, la marea més freqüent.
Rebutjant, naturalment, l'extraordinari o el menys freqüent.
marea parada
Interval de temps durant la plenamar o la baixamar durant el qual no es registren variacions en l'altura de la marea, es denomina això a la plenamar si ocorre en l'instant de la plenamar o estoa de la baixamar si ocorre durant aquesta.
marea parcial
Una de les components harmòniques de la marea en un determinat punt, els períodes de les marees parcials es deriven de diverses combinacions de les velocitats angulars de la terra, el sol, la lluna i les estrelles entre si.
marea positiva
Situació en la qual a causa de condicions meteorològiques el nivell del mar és superior al pronosticat.
marea quart diürna
Marea resultant de la distorsió de la marea normal en aigües succintes amb quatre plenamars i quatre baixamars per dia.
marea quieta
Estat de la mar quan el seu nivell roman invariable durant un temps determinat, tant a la plenamar com a la baixamar.
marea real
Expressió usual per a referir-se a "marea observada".
marea regla dels dosem-vos
Aquesta és una simple regla per determinar l'altura aproximada de la marea de manera ràpida.
La regla està basada en el fet que a les zones de marees semidiürnes com la costa espanyola, la durada de la creixent o de la buidant és de aproximadament 6 hores, el nivell de l'aigua varia de manera sinusoïdal durant la creixent o buidant.
Això vol dir que després de la baixamar el nivell de l'aigua puja primer lentament per fer-ho després més ràpid (la major velocitat de pujada es té a la meitat de la creixent).
Posteriorment, el nivell puja de nou més a poc a poc fins a aconseguir el seu màxim en la plenamar.
El mateix succeeix, però amb el nivell de l'aigua baixant, durant la buidant.
La regla dels dosem-vos aproxima aquesta variació del nivell de l'aigua de la següent manera:
El nivell de l'aigua puja 1 = 12 de l'amplitud de marea durant la primera hora de la creixent, durant la segona hora puja 2 = 12, durant la tercera i quarta hores puja 3 = 12.
Durant la cinquena hora de creixent la marea puja = 12 de la seva amplitud total i, finalment, durant la sisena hora puja 1=12 de l'amplitud.
Amb aquesta simple regla podem aproximar raonablement l'altura de l'aigua en un moment donat sense més que conèixer les hores i altures de les baixamars i plenamars del dia en qüestió.
Existeix també una regla empírica d'aquest tipus per establir la velocitat del corrent de marea en funció de l'hora.
En concret, la regla dels 50 = 90 que s'aplica de la següent manera:
Es determina primer si estem en moment de marees vives o mortes ja que la velocitat màxima del corrent de marea és aproximadament la meitat en marees mortes que en marees vives.
En qualsevol cas, la velocitat màxima del corrent és una dada que ha de ser conegut a partir de la informació dels rumbs o les cartes nàutiques de la zona.
Una hora després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 50% de la seva velocitat màxima.
Dues hores després del canvi de marea la velocitat del corrent és el 90% del seu valor màxim.
Tres hores després la velocitat del corrent és màxima.
A partir d'aquí s'aplica la mateixa regla a l'inrevés, baixant al 90% a les quatre hores del canvi de marea i al 50% a les cinc hores.
En qualsevol cas, aquestes regles empíriques donen tan sols una basta aproximació al nivell de l'aigua i a la velocitat del corrent.
Com ja s'ha comentat, la resposta de l'aigua a les forces de marees és extremadament complexa i depèn de nombroses variables locals que fan de la predicció de les marees un problema complex i empíric per a cada punt d'interès.
marea roja
Una marea roja, és el resultat de l'excessiva proliferació de microalgues en llacs, rius, la mar o altres masses d'aigües, que arriba a tenir milers o milions de cèl·lules per mil·límetre cúbic.
L'anomenada Flor d'aigua, es refereix en canvi a un gran increment de les algues en l'aigua, però sense tenir la coloració roja.
Rep el nom de roja, a causa de la tinció que fan uns tipus específics de florida d'algues o altrament, Florides algals nocives.
Algunes marees roges planctòniques produeixen toxines perjudicials per l'aqüicultura especialment de mol·luscs i a la vida dels organismes aquàtics en general. Les toxines de la marea roja també afecten directament els humans.
Les toxines que produeix les marees roges són del tipus toxines amnèsiques, les toxines paralitzants i les toxines gàsrtriques.
Els pigments poden ser roig, groc, verd, de color cafè o combinacions de colors. Sovint són de color roig.
marea secundària
Marea de caràcter general diürn, les baixamars mes altes i les plenamars mes baixes que es produeixen dues vegades per mes (quan la lluna es troba sobre l'equador).
marea solar
Així mateix, el Sol provoca l'ascens de dues crestes d'ona oposades, però com el Sol està lluny de la Terra, la seva força per a crear marees és un 46% menor que la Lluna.
El resultat de la suma de les forces exercides per la Lluna i el Sol és una ona composta per dues crestes, la posició de les quals depèn de les posicions relatives del Sol i de la Lluna en un instant donat.
Durant els períodes de Lluna nova i plena, quan el Sol, la Lluna i la Terra estan alineades, les ones solar i lunar coincideixen.
Resulta un estat conegut com marees de primavera; en elles les marees altes ascendeixen més i les marees baixes descendeixen més de l'habitual.
Quan la Lluna està en el primer o tercer quadrant, el Sol forma un angle recte pel que fa a la Terra i les ones queden sotmeses a forces oposades del Sol i de la Lluna.
Aquest estat és el de marea morta: la marea alta és més baixa i la baixa més alta del normal.
Les marees de primavera i morta es produeixen 60 h després de les fases corresponents de la Lluna; aquest període es diu edat de la marea o de la fase de desigualtat.
El interval entre l'instant que la Lluna creua un meridià en un punt i quan la següent marea alta arriba a aquest punt es diu interval Lluna/marea, o de marea alta.
El interval de marea baixa és el període entre l'instant que la Lluna creua un meridià i quan arriba la següent marea baixa.
Els valors mitjos entre els intervals Lluna/marea durant els períodes de Lluna nova i plena es coneixen com establiment de port.
Els valors dels intervals durant altres períodes del mes es denominen, de vegades, establiments corregits.
Si observem un dia sencer les oscil·lacions del mar podem determinar: Que el nivell puja (Creixent) fins a arribar a un màxim anomenat Plenamar (PM) o "plena".
Després es manté estacionari per cert període de temps, anomenant-se Marea Parada.
Després comença a baixar (Buidant), fins a un mínim, anomenat Baixamar (BM) o "seca" produint-se altre període estacionari i posteriorment aquest cicle es repeteix.
marea sortint
Fase de la marea durant la qual té lloc la baixada d'aigua.
marea terrestre
Moviment periòdic de l'escorça terrestre ocasionat per les forces generadores de la marea del sol i la lluna.
marea viva
Marees d'amplitud incrementada, que es produeixen prop de la lluna plena o de la lluna nova.
marea viva equinoccial
Marea corresponent a la conjunció o l'oposició del Sol i la Lluna en l'equador celeste.
mareal
Relatiu o pertanyent a la marea.
mareal
Acció i efecte de marejar les veles.
mareal
El mateix que obra morta; així quan un vaixell era molt alterós, es deia que tenia molt mareal i en general sols s'aplicava al vaixells mercants.
mareal
Antigament era la classe d'aparell amb que es distingia un vaixell.
mareatge
Art de marejar o navegar.
marees
Són el fenomen més sorprenent que ens ofereixen les costes de mar obert, en contrast amb els mars tancats, on, llevat d'excepcions, amb prou feines es percep. En els oceans el nivell del mar augmenta i disminueix alternativament i amb una variació de dues vegades al dia. Al centre de l'oceà, la diferència d'altura entre el moment màxim de plenamar fins al moment de baixamar no arriba a 1 metre, però a les costes, sobretot en certes badies amb determinades característiques morfològiques com penetrar terra endins, el nivell del mar pot ser considerable.
Així al canal de Bristol (Anglaterra) o a la zona de Sant-Michel (França), fàcilment se superen els 10 m. de desnivell entre la plenamar i la baixamar. En canvi, en els mars tancats la marea és petita, a la Mediterrània no arriba a 1 metre i en alguns casos només pocs centímetres.
Es tracta d'un fenomen de fàcil observació, que podem definir com una oscil·lació periòdica del nivell del mar, amb un període més llarg que les ones. Són fenòmens que transmeten moviment i massa d'aigua, que comporten un moviment d'ascens de les aigües, que coneixem com a flux, coneixent amb el nom d'estuari el sector de platja que hi ha entre la plenamar i la baixamar.
La seva observació és fàcil, ja que un pivot clavat sobre la sorra permet comprovar de forma directa el fenomen que s'està produint. Hi aparells de registre que permeten la seva ajustada observació amb més precisió, que es diuen mareògrafs.
Són fenòmens coneguts des de l'antiguitat, van ser explicats per Newton en 1686, quan proposa la "llei de gravitació universal"; F = M x m/d2. En el cas que ens ocupa, tots els cossos celestes afecten les aigües oceàniques per l'atracció que generen sobre les aigües. En el cas de la Terra, considerem l'efecte d'atracció provocat pel Sol, per la gran massa de l'astre rei, és la marea solar, i l'efecte de la Lluna, per la proximitat que hi ha entre el planeta Terra i el seu satèl·lit, és la marea lunar. A la primera l'atracció es deu a la gran massa solar i perquè la distància entre tots dos és important. No obstant això, el valor de la marea lunar és més gran, ja que, tot i tenir poca massa, la distància entre els dos astres és menor; el valor d'aquesta és mar important sobre les aigües de la Terra.
Aquesta atracció és mútua, equilibrada per la seva rotació al voltant del centre d'un hipotètic sistema Terra - Lluna. En efecte, els dos astres podrien considerar com planetes bessons girant al voltant d'un centre mutu, que estaria al voltant dels 4.700 km. Del centre terrestre. Per això, tots dos es veurien afectats per forces centrífugues originades pel gir al voltant d'aquest centre comú.
En una hipotètica Terra envoltada d'aigua en la seva totalitat, podem significar, que entre el centre de la Terra i de la Lluna, la força centrífuga i la força d'atracció serien iguals, al centre de tots dos sistemes.
En canvi, la força d'atracció és més gran que la força centrífuga en el punt de la Terra més proper a la Lluna, mentre que en el punt més allunyat és al contrari, de manera que l'aigua s'allunyaria de la Lluna. Això provocaria un bombament a banda i banda (plenamar), mentre que es produirien dos moments de baixamar en els punts directament oposats a la Lluna.
marees a favor del vent
Corrent de marea la direcció de la qual coincideix amb la del vent, és a dir, la qual tira cap a sotavent.
marees altes
Moment en què l'aigua del mar arriba a la seva màxima altura dins del cicle de les marees.
marees astronòmiques
Marea ocasionada per l'atracció del sol i la lluna, per oposició a la marea meteorològica que és el producte de factors meteorològics.
marees astronòmiques més altes
El nivell de marea mes alt que pugui ser predit que ocorri en unes de condicions meteorològiques mitges i en una determinada combinació de condicions astronòmiques.
marees astronòmiques més baixes
El nivell de marea més baix que pot predir-ne que ocorri en unes condicions meteorològiques mitges i sota qualssevol condicions astronòmiques.
marees astronòmiques predites
L'altura de les marees en diverses localitats i moments basada solament en càlculs astronòmics.
Aquests són els valors que apareixen impremtes en les taules de marea.
Aquests valors no prenen en compte efectes atmosfèrics com el vent o la pressió.
marees de perigeu i apogeu
Quan la Lluna es troba en el perigeu de la seva òrbita, en la seva posició més propera a la terra, la força productora de marees és molt superior per força mitjana i dóna lloc a les anomenades "marees de perigeu", que superen a la mitjana del 15 al 20%.
El interval de temps que separa dos perigeus successius és de 27.5 dies.
Quan la Lluna es troba en el seu apogeu, en la seva posició mes allunyada de la Terra, les corresponents marees són inferiors a la mitjana en un 20% i es denominen "marees d'apogeu".
Si es donés el cas de coincidir en el temps el pas del Sol pel seu periheli i la lluna per la seva perigeu, es produeix el màxim anual o "marea màxima viva anual".
Si això ocorre simultàniament amb el pas del Sol per l'Equador celeste es produeix la "plenamar màxima viva equinocional i baixamar màxima viva equinocional", el nivell de la qual es fixa com 0 batimètric.
Aquestes oscil·lacions tenen una periodicitat de 18.5 anys.
marees de quadratura
Són les marees menys intenses i es donen en trobar-se el sistema Terra/Sol/Lluna en posicions, és a dir es donen quan la Lluna està en quart minvant o en quart creixent, ja que llavors les atraccions gravitatòries de la Lluna i el Sol es compensen parcialment.
En la majoria dels llocs existeix un retard entre les fases de la Lluna i el seu efecte sobre les marees.
Per exemple, en el Mar del Nord les marees vives i mortes tenen lloc l'endemà passat de la Lluna plena o nova o la Lluna en cambra creixent o minvant, respectivament.
Aquest retard es diu edat de la marea.
Si suposem per un moment que tota la superfície de la Terra està coberta per una capa uniforme d'aigua, igualment profunda en tots els punts de manera que no existeix terra ferma, i, a més, oblidem efectes dinàmics (inèrcia de l'aigua, etc), hauríem d'un punt donat de la Terra experimenta una plenamar en el moment en què la Lluna està sobre el meridià d'aquest punt.
Ja que el seu moviment propi fa que, en mitjana, la Lluna torni a estar sobre el mateix meridià 24 hores i 50 minuts més tard i tenint en compte que la deformació de la capa d'aigua deguda per força exercida per la Lluna dóna lloc a dos plenamars, una en el punt sublunar (el punt directament sota la Lluna) i un altre en l'antípoda (el punt de la Terra diametralment oposat al sublunar), concloem que un observador en aquesta Terra fictícia veuria una plenamar quan té la Lluna en el seu meridià i una altra plenamar 12 hores i 25 minuts més tard quan la Lluna es troba sobre l'antimeridià.
Entre mitjanes de les dues plenamars observarà, evidentment, una baixamar.
L'amplitud màxima d'aquesta marea teòrica s'obtindria en l'Equador quan la Lluna tingués declinació zero (i estigui, per tant directament sobre l'Equador) i es pot estimar que seria menor d'1 metre.
No obstant això, els oceans no formen una capa uniforme, igualment profunda, repartida sobre tota la superfície de la Terra.
No tots els oceans i mars oscil·len d'igual manera davant les forces exercides pel Sol i la Lluna sinó que, per contra, cadascun ells té el seu període natural d'oscil·lació davant una força aplicada.
Per dir-ho d'alguna manera (no rigorosa), si apliquem la mateixa força a diferents gronxadors, per exemple, no tots ells oscil·laran de la mateixa manera sinó que cadascun tindrà el seu període natural d'oscil·lació que dependrà de les seves característiques particulars.
Així que la marea teòrica descrita en el paràgraf anterior no és exactament real.
En alguns casos observarem dos plenamars amb les seves corresponents baixamars entre mitjanes al llarg d'un dia lunar (és a dir, de aproximadament 24 hores i 50 minuts) mentre que en altres llocs solament observarem una sola plenamar amb una única baixamar o, fins i tot, situacions mixtes.
- Així distingim els següents tipus de marees:
a) Marees semidiürna.
b) Marees diürnes.
c) Marees mixtes.
marees de sizígies
Aquestes s'originen quan el Sol, la Terra i la Lluna formen un angle de 180°, és a dir, quan estan en línia recta i la Lluna es troba, en conseqüència, en les fases de Noviluni i Pleniluni. En aquests casos les atraccions exercides pel Sol i la Lluna sobre les grans masses d'aigua de la Terra es sumen o complementen donant origen a marees altes o vives. En el primer cas, és a dir, quan la Lluna es troba en Noviluni, es diu que ella i el Sol estan en conjunció, en el segon cas, val a dir, quan la Lluna de troba en Pleniluni, es diu que ella i el Sol estan en oposició. En Pleniluni, malgrat trobar-se el Sol i la Lluna en oposició, es produeix també marea de Sizígia. Això s'explica perquè l'atracció que exerceix el Sol sobre una porció de les aigües de la Terra és similar a la que realitza el disc lunar, atès que si bé és cert que aquell es troba a una distància prop de 150 milions de quilòmetres del nostre planeta, també el que és la seva massa és molt més gran que la de la Lluna, la qual cosa determina que les marees resultin equivalents per ambdós costats.
- En les marees de Sizígia, es distingeixen els següents fenòmens:
a) Flux: Que és l'ascens de l'aigua provocat per l'atracció del Sol i la Lluna.
b) Plenamar: És la màxima altura assolida per l'aigua quan es realitza el flux.
c) Reflux: És el descens que experimenti l'aigua quan el Sol o la Lluna no es troba exercint la seva atracció sobre una porció líquida determinada de la Terra.
d) Baixamar: És la mateixa altura assolida per l'aigua quan es realitza el reflux.
marees de sizígies equinoccials
Aquelles marees que es produeixen prop dels equinoccis quan la lluna plena o la lluna nova i el sol tenen poca o baixa declinació i es produeixen marees de sizígies de major amplitud que la mitjana, especialment si la lluna es troba també gairebé en perigeu.
marees dels solsticis
Marees que es produeixen prop dels solsticis quan l'amplitud tropical és especialment gran.
marees diürnes irregulars
Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.
marees diürnes mixtes
Marees diürnes que es tornen semidiürnes amb una considerable disminució de l'amplitud quan la declinació de la lluna és petita.
marees equatorials
Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes quan la lluna es troba sobre l'equador, en aquests moments, la lluna produeix una desigualtat diürna mínima de la marea.
marees equinoccials
Marees que es produeixen els dies pròxims als equinoccis, és a dir, en els mesos de març i setembre, i l'amplitud del qual és superior al normal.
marees equinoccials de sizígies
Les marees més altes de tot l'any es produeixen quan el Sol es troba en els equinoccis o sigui sobre l'Equador (21 de març i 23 de setembre) i a més hi ha lluna nova o plena.
marees extraordinàries
Es presenten quan coincideixen les marees de perigeu amb les marees de sizígies, originant les marees extra altes.
En cas contrari quan coincideixen les marees d'apogeu amb les marees de quadratura es produeixen les marees extra baixes.
Aquest tipus de marees es presenta un cop l'any.
marees lunisolars
Per descomptat els efectes de les marees lunar i solar es deixen sentir al mateix temps sobre la Terra, i de les seves combinacions resulten diverses situacions característiques.
Considerem el cas més simple, en el qual les declinacions de tots dos astres respecte a l'equador siguin zero.
El cicle complet dura 29,5 dies.
En, conjunció, i, oposició (també anomenades conjunció superior i inferior, respectivament), les direccions de les acceleracions de marea lunar i solar coincideixen, hi haurà per això plenamars més altes i baixamars més baixes que la mitjana.
Aquestes són les marees vives.
El interval entre dues marees mortes (o vives) és de 14,75 dies.
Es produeix així la desigualtat semi mensual.
Els canvis de les declinacions de Sol i Lluna fan que les combinacions dels seus dos el·lipsoides de marea vagin variant, de manera que les marees vives i mortes presenten també fluctuacions al llarg dels mesos.
La major marea d'equilibri que pot donar-se correspon a: la Terra en periheli (principis de gener), la Lluna en el perigeu, Sol i Lluna amb declinació zero, i en conjunció (serà l'any 6580).
marees majors
Les marees vives dels equinoccis.
marees mixtes
Règim de tipus intermedi, durant un dia lunar es presenten dues plenamars i una baixamar o dues baixamars i una plenamar.
marees mortes
Es produeixen quan el Sol i la Lluna estan formant angle recte entre si, aquesta posició correspon a la fase lunar de quart creixent o quart minvant, de manera que els efectes d'atracció d'ambdós astres es contraresten donant lloc a una amplitud de marea menor a la mitjana.
Les menors corresponen amb els solsticis d'estiu i hivern, quan el Sol arriba a la seva màxima declinació.
marees oceàniques
Les marees oceàniques són degudes a l'atracció gravitatòria entre la Terra, el Sol i la Lluna.
Per efecte de la rotació de la Terra, l'aigua tendeix a escapar de la seva atracció gravitatòria per inèrcia.
Aquesta tendència és constant en tots els punts de la superfície.
La força d'atracció gravitatòria que exerceix la Lluna sobre la Terra és major a la zona de la superfície terrestre més propera al satèl·lit i menor en la més distant.
Per aquest motiu en aquests dos punts de la Terra l'aigua experimenta elevacions: en el primer, cap a la Lluna, i en el segon, allunyant-se d'ella.
Així s'originen les marees altes.
Durant un gir de la Terra sobre si mateixa, és a dir, un dia, tots els punts de la superfície se situaran una vegada en la posició més propera i en la més allunyada de la Lluna, amb la qual cosa, totes les aigües experimentaran al llarg d'un dia en dues posicions intermèdies, durant les quals es produiran les marees baixes.
La influència del Sol sobre les marees és menor, doncs encara que la seva grandària és molta major que el de la Lluna, es troba més allunyat de la Terra que el satèl·lit.
No obstant això, si la Lluna i el Sol s'alineen les marees són una mica més extremes; són les anomenades marees vives.
marees predites
Hores i altures de la marea calculades amb anticipació en les taules de marea.
marees semidiürna
Son la que es produeixen diàriament dues altes i dues baixes, amb relativa igualtat d'altura entre corresponents altes i baixes.
Aquest tipus de marea es produeix en pràcticament tota la costa dels oceans, que no tenen accidents geogràfics molt notables.
marees semidiürnes mixtes
Marees semidiürnes amb una evident desigualtat en els corresponents extrems.
marees solsticials
Marees que ocorren les dates pròximes als solsticis, en els mesos de juny i de setembre, quan l'amplitud de les marees tropicals.
marees tropicals
Marees que es produeixen aproximadament cada dues setmanes, quan la lluna arriba a la màxima declinació nord o sud.
marees tròpiques
Són aquelles que ocorren en les èpoques de màxima declinació nord o sud de la Lluna i es caracteritzen per un notable augment en la desigualtat diürna.
Aquest efecte es produeix un o dos dies després de la data de la màxima declinació de la Lluna, retard que es coneix amb el nom d'edat de la desigualtat diürna.
marees vives
És denomina també marees de sizígia.
Quan la posició dels tres astres, Sol, Lluna, Terra es troben sobre una mateixa línia se sumen les forces d'atracció de la Lluna i el Sol, pel que es produeixen les plenamars de major valor i en conseqüència les baixamars són més baixes que les terme mig.
Quan la Lluna es troba entre la Terra i el Sol la hi denomina de conjunció (lluna nova) i quan la Terra es troba entre la Lluna i el Sol les hi anomena d'oposició (lluna plena).
Dintre de les marees de sizígies hi ha dues amb valors màxims i són les quals es produeixen en els equinoccis de tardor i primavera, o sigui quan el Sol i la Lluna es troben sobre l'Equador.
A major amplitud de marea (diferència entre plenamar i baixamar) corresponen majors corrents pel volum d'aigua a traslladar-ne en el mateix temps.
Sinònim de marees de sizígies.
marees vives i marees mortes
El Sol, malgrat ser molt major que la Lluna, es troba de la Terra molt més distant que ella, per la qual cosa la força productora de marees d'origen solar és tan sol 5/11 de la lunar.
La Lluna controla sempre l'hora de la marea alta i de la marea baixa, mentre que el Sol modifica el grau d'ascens o de descens del nivell de l'aigua considerablement en diferents èpoques del mes sinòdic.
Resulta evident que en les marees vives o de sizígies, les forces productores de marees d'origen lunar i solar s'exerceixen de tal manera que els seus efectes se sumen.
Això produeix marees molt considerables, denominades "marees vives" que tenen lloc dues vegades al mes (cada 14 3/4 dies) en la Lluna nova i en la Lluna plena, quan el Sol i la Lluna es troben en conjunció i oposició respectivament.
Quan el Sol i la Lluna estan en quadratura, en les fases de cambra creixent i cambra minvant, la força productora de marees d'origen solar tendeix a contrarestar la d'origen lunar, donant lloc a marees de petita oscil·lació, denominades "marees mortes".
Les marees vives superen en un 20% a la marea mitjana; les marees mortes són inferiors a la marea mitjana en aquest mateix percentatge.
maregassa
Mar amb onades que oscil·len entre 2,5 i 4 m, corresponent al grau 5 de l'escala de Douglas.
maregera
Mareig intens.
maregivol
Que dóna mareig.
maregot
Maregada (Mall.).
mareig
Habitualment es defineix com mareig a la desagradable sensació subjectiva d'inestabilitat, desequilibri, associat generalment a nàusees i a una impressió personal d'absoluta incapacitat física.
Sensació aquesta bé coneguda per tots aquells que en un moment o un altre l'hem patit, ja sigui en vaixells de gran port, com, potser de forma més freqüent, en vaixells petits, en el curs de jornades de pesca.
La medicina reconeix dos tipus fonamentals de mareig, el fisiològic, que és el qual ens ocupa, i el patològic, el principal representant del qual és el vertigen.
Només ens referirem, i de forma breu, al primer d'ells.
L'òrgan responsable de la coordinació espacial de l'organisme és l'oïda interna, i concretament els canals del conegut comunament com caragol.
Aquest sistema, anomenat vestibular, proporciona informació relacionada amb l'orientació espacial a causa de l'existència de partícules en suspensió en el líquid dels conductes semicirculars, denominats otòlits.
La informació recollida pel sistema vestibular s'integra amb la informació visual a través del sistema nerviós central, i el sistema visual i locomotor informa de la direcció de la vertical del cos en relació a les estructures veïnes, i mitjançant els moviments laterals del cap pretén mantenir l'estabilitat postural.
Per tant, són distints els punts de possible anomalia funcional: vestibular, visual, integració dels mateixos, mecanismes de resposta muscular, etc., que pot donar com a conseqüència l'aparició del temut mareig.
marejada
Descripció de l'estat de la mar produïda pel vent que, en l'escala de Douglas, s'indica amb el nombre 3, amb ones de 0,5 a 1,25 metres.
marejada
Mar alçurada (eiv.).
marejada ciclònica
La marejada ciclònica és una inundació costanera associada amb un sistema atmosfèric de baixa pressió (normalment, amb un cicló tropical).
La marejada ciclònica és principalment producte dels vents en altura que empenyen la superfície oceànica.
El vent fa que l'aigua s'elevi per sobre del nivell del mar normal.
La baixa pressió en el centre del sistema atmosfèric també té un petit efecte secundari, ja que pot alterar la batimetria de la massa d'aigua.
L'efecte combinat de la baixa pressió i el vent persistent sobre una massa d'aigua poc profunda és la causa més comuna dels problemes de la marejada ciclònica.
La marejada ciclònica és particularment nociva quan coincideix amb la plenamar, ja que els efectes de la marejada es combinen amb els de la marea.
Això augmenta la dificultat de predir la magnitud de la marejada ciclònica, atès que requereix prediccions meteorològiques molt precises en poques hores.
Els esdeveniments més extrems de marejada ciclònica ocorren com a resultat de sistemes atmosfèrics extrems, com els ciclons tropicals, però també pot ser producte de tempestes menys potents.
La major marejada ciclònica va ser produïda pel cicló Mahina de 1899, que va provocar un augment de fins a 13 metres en la badia de Bathurst, Austràlia.
Als Estats Units, la marejada ciclònica més gran que s'ha mesurat va ser provocada per huracà Katrina en 2005, que va produir un augment de 9 metres en la població de Bay St. Louis, Mississipí.
La marejada ciclònica més important en termes de pèrdua de vides humanes va ser cicló Bhola de 1970; en termes generals, la badia de Bengala és especialment propensa a sofrir aquest fenomen.
La marejada ciclònica és la causa del 90% de les morts que ocorren durant un huracà.
El Huracà de Galveston de 1900, una tempesta de categoria 4 que va copejar Galveston, Texas el 8 de setembre, va aixecar una marejada ciclònica devastadora; es van perdre entre 6.000 i 12.000 vides, amb la qual cosa es converteix en el desastre natural més mortífer de la història d'Estats Units (Hebert, 1990).
El segon desastre natural més mortífer per a aquest país va ser la marejada ciclònica del llac Okeechobee provocada per el Huracà Sant Felipe II de 1928, que va escombrar la península de Florida la nit del 16 de setembre.
El llac es va alçar sobre la seva part sud, escombrant virtualment els assentaments en les seves ribes.
El nombre total de defuncions es va estimar en més de 2,500; molts dels cossos mai es van poder trobar.
Només dos anys abans, la marejada ciclònica del Gran Huracà de Miami de setembre de 1926 havia trencat el petit dic, causant el desbordament de la costa oest del llac i la mort de 150 persones en Moore Haven (Will, 1978).
marejada de tempestat
Increment significatiu de l'altura de les ones com producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.
marejadeta
Agitació de la mar no molt intensa.
marejador
Que mareja.
marejar
Posar en moviment una embarcació, governar i dirigir-la.
marejar
Sofrir avaries les mercaderies que porta una.
marejar
Causar mareig.
marejar l'aigua
Corrompre's l'aigua potable de bord; avariar-se les mercaderies que porta una nau.
marejar-se l'aigua
Alterar-se i fer-se impotable la qual porta a bord per al consum de la tripulació.
marejol
Onades blancs d'escuma dispersos.
La brisa serà moderada, força 2 o 3 (bonancenc, moderat), amb onades de 0,1 a 1,5 m.
marejol
Sisme submarí o tsunami, una sèrie d'ones, els període i longitud d'ona són molt grans, generades per pertorbacions associades amb sismes que ocorren sota o prop del pis oceànic.
marejol
Una ona oceànica produïda per un sisme, enfonsament o erupció volcànica submarines.
Aquestes ones poden arribar propietats enormes i tenen l'energia suficient per viatjar a través d'oceans complets.
Es comporten com ones gravitatòries ordinàries amb un període que oscil·la entre 15 i 60 minuts.
Les ones de sisme submarí es fan més escarpades i augmenten en alçada a aproximar-se a aigües someres, inundant àrees de poca alçada i en aquells llocs on la topografia submarina provoca que es facin encara més escarpades, les ones poden trencar i causar enormes danys.
Sinònim tsunami.
Marenic, Igor
Igor Mareni?, Iugoslàvia, 2 de gener de 1986) és un esportista croat que competeix en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Rio de Janeiro 2016, a la classe 470 (juntament amb Šime Fantela), el 9è lloc a Pequín 2008 i el 6è a Londres 2012, totes dues en mateixa classe.
Va guanyar set medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2009 i 2016, i sis medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 2009 i 2016.
Marestier, Joan Baptista
Joan Baptista Marestier, (1780-1832). Enginyer de la marina francesa, nascut en 1780 i mort en 1832. Va ser encarregat pel govern d'estudiar la construcció dels vaixells de vapor a Anglaterra i Amèrica, i va construir la primer embarcació d'aquest gènere i la primera màquina de baixa pressió que la marina militar va assajar a França per al servei dels ports. Va deixar una Memòria sobre els vaixells de vapor dels Estats Units.
mareòmetre
Mareòmetre o mareògraf és l'aparell que serveix per mesurar o registrar les marees. Se sol situar a les entrades dels ports per orientar i informar els vaixells de la disposició de calat existent. Formen part de les xarxes de meteorologia i oceanografia per a l'ajuda a la navegació marítima.
- Segons el fenomen utilitzat per realitzar la mesura es poden distingir diferents tipus de Mareòmetres:
a) Mareògrafs Aanderaa, anomenats també mareògrafs de pressió, obtenen el nivell del mar a partir de la mesura de la pressió hidroestàtica. Aquesta mesura està influenciada per la pressió atmosfèrica i és necessari, llevat que el mateix mesurador ho faci, fer la correcció corresponent.
b) Mareògrafs Sonar, anomenat també acústic SONAR, utilitza el principi de mesura de distància per l'eco d'un so. Sol estar compost per un emissor - receptor d'ultrasons col·locat a una distància de la superfície de l'aigua i mitjançant la mesura del temps que triga a arribar l'eco d'un senyal que ha enviat, determina el nivell de la marea. Aquesta dada, juntament amb la data i l'hora és guardat o enviat a un sistema d'anàlisi.
mareòmetre de Portugalete
El Mareòmetre de Portugalete (Biscaia, Espanya) és un aparell que serveix per mesurar les marees. Va ser instal·lat en l'any 1883 al final del moll de Churruca d'aquesta vila, al costat de l'antiga torre de senyals, com un element complementari per a la navegació, facilitada notablement amb la construcció del moll de ferro de Portugalete (1881-1887), ja que amb anterioritat havia una temuda barra de sorra que provocava la impossibilitat de la navegació en baixamar.
Es tracta d'un mareògraf de pressió, que no té la possibilitat de registrar dades automàticament, ja que els mateixos es reflecteixen mitjançant el moviment d'una agulla sobre una esfera, de manera similar a la d'un rellotge. De fet, va ser construït a París per l'empresa rellotgera Borrel-Wagner, com es pot llegir en aquesta esfera. Després d'anys d'abandonament, va ser restaurat per l'Autoritat Portuària de Bilbao (APB) i reinaugurat l'2 de març de 2000, encara que sense funcionalitat práctica.
No hi ha constància de la seva pertinença a la xarxa espanyola de mareògrafs, creada com a origen d'altituds per al Mapa Topogràfic Nacional, que es va iniciar a Alacant en 1870, encara que no va ser fins a 1874 quan en aquesta mateixa ciutat es van començar a registrar dades amb el primer mareògraf de registre continu que va funcionar a Espanya.
En l'actualitat, l'Autoritat Portuària de Bilbao manté en els molls de Santurce tres mareògrafs en servei, els quals subministren dades a la Xarxa de mareògrafs REDMAR, que està en funcionament des de l'any 1992.
maresmes
Són ecosistemes amb un baix relleu, generalment una depressió, en zones properes al mar i en les desembocadures dels rius, la qual cosa produeix un terreny pantanós que es veu estacionalment inundat per les marees i per aigua procedent de rius propers, i amb un alt aportació de sediments. Això dóna lloc al fet que siguin zones molt fèrtils. Els sediments aportats són generalment llims, argiles i sorra, que juntament amb altres components formen la torba, i comporta una alta producció primària.
Atès que les maresmes representen un estat de transició entre diferents espais aquàtics, es creen complexos processos ecològics, constituint una minoria enfront d'altres ecosistemes. S'han arribat a identificar més de 1.400.000 espècies que habiten en elles, encara que es creu que només representa un 5% del total.
La vegetació dels aiguamolls s'estableix en virtut del gradient de la marea, que juntament amb altres factors marca diferents nivells d'inundació (podent provocar condicions d'anòxia) i de salinitat (que es poden veure incrementats per l'acció del vent i de l'evaporació). Normalment, la part alta de la maresma sol veure lliure de les inundacions, excepte en el cas de marees vives, mentre que la part baixa de les maresmes s'inunda amb la pujada de les marees dues vegades al dia.
En general, la flora existent està formada per diverses comunitats vegetals diferenciades unes de les altres per la diversitat d'hàbitats. Es podrien destacar quatre grups: praderies marines, espartinals, comunitats anuals de salicòrn ies i comunitats halòfites arbustives. Algunes espècies vegetals, com les halòfites, desenvolupen una sèrie de mecanismes fisiològics per adaptar-se a aquestes circumstàncies, que varien en funció de la seva localització dins de l'aiguamoll. Les espècies que aconsegueixen establir adquireixen un alt valor ecològic i arriben a cobrir grans extensions.
Els aiguamolls alberguen un alt nombre d'espècies el grup més rellevant són les aus, moltes d'elles les utilitzen com a llocs de pas en les seves migracions. Les comunitats bentòniques d'invertebrats formen part de la base de la cadena alimentària per a gran part d'organismes, com els peixos, algun dels quals fresen en aquest ecosistema. També es poden trobar amfibis, rèptils i mamífers que habiten i s'aprofiten dels recursos que proporcionen les maresmes. Algunes de les espècies són endèmiques o de gran interès, per la qual cosa la destrucció i alteració d'aquest ecosistema provoca la seva extinció.
Els aiguamolls, tractant-se com dipòsits d'aigua, preserven el perfil de la costa i dels terrenys de l'interior, raó per la qual se les vincula directament al control de les inundacions. Juntament amb aquesta funció reguladora de la dinàmica de les marees, compleixen un altre important paper en la conservació de la flora i de la fauna, i és que en retenir els elements contaminants, actuen com depuradores d'aigües.
maresme salina
Una maresme salinar és un mitjà ambient a la zona intermareal costanera superior entre la terra i l'aigua salobre o salada, dominat per grups densos de plantes halòfites (tolerants a la sal) com herbes, gramínies o arbusts bajos. Aquestes plantes són terrestres en origen i són essencials per a l'estabilitat de la maresma salina a atrapar i lligar sediments. Els aiguamolls salines tenen un paper important en la xarxa tròfica aquàtica i l'exportació de nutrients a aigües costaneres. També mantenen animals terrestres com aus emigrants a més de proveir protecció costera.
Marga
Una marga és una roca sedimentària de tipus terrigen, composta d'una fracció argilosa i d'una fracció carbonatada, generalment de carbonat de calci (calcita), o bé de bicarbonat de magnesi i calci. Com minerals accessoris, es troben generalment quars, mica, grafit, guix, pirita. La seva densitat és de 2-2,65. En les margues típiques, el percentatge de carbonat de calci va del 35% al 65%; per sobre i per sota d'aquests valors, hi ha termes de transició cap al calcari (o dolomia) pels continguts alts de carbonat o bé a l'argila pels continguts baixos de carbonat. Marga era originàriament un vell terme aplicat laxament a una gran varietat de materials, molts d'origen sedimentari, bàsicament de la mescla d'argila i carbonat de calci, formats sota condicions aquàtiques. Aquest tipus de roques deriva de sediments fangosos d'origen prevalentment marí en condicions de baixa energia del medi.
Margalef i López, Ramon
Ramon Margalef i López (Barcelona, 16 de maig de 1919 - íd., 23 de maig de 2004) fou un biòleg català, que va destacar pel seu treball en els camps de la limnologia, oceanografia i ecologia. És considerat un dels científics més importants de Catalunya i Espanya de tots els temps i un dels pilars de l'ecologia del segle XX a nivell mundial.
Obtingué la primera càtedra d'ecologia a l'Estat espanyol a la Universitat de Barcelona. Va ser membre de nombroses societats científiques, autor de publicacions de renom i va estudiar, entre altres temes, aspectes pràctics sobre la pol·lució de les aigües.
Va néixer el 16 de maig de 1919 a la ciutat de Barcelona. La guerra civil va interrompre els seus estudis i el 1938 va ser cridat a la lleva del biberó i en acabar la guerra va haver de fer tres anys de servei militar i després va reprendre els seus estudis mentre treballava com a comptable. Va estudiar ciències naturals a la Universitat de Barcelona, en la qual es va llicenciar el 1949. Tanmateix va ser un autodidacta i les seves primeres publicacions, de 1943, ja revelaven el seu talent. Es va doctorar el 1952 a Madrid, com era preceptiu en aquells temps. Entre 1944 i 1951 va treballar al Instituto de Biología Aplicada del CSIC. Després va passar al recentment creat Instituto de Investigaciones Pesqueras també del CSIC entre el 1951 i el 1975. Va ser director d'aquest institut entre 1965 i 1967. Alguns científics destacats d'aquella primera època van adonar-se de l'excel·lència del seu treball i van oferir-li diverses beques. Ell recordava sempre l'ajut rebut de Karl Faust, fundador del jardí botànic Marimurtra, de Blanes, Pius Font i Quer, primer director de l'Institut Botànic de Barcelona, Francisco García del Cid Arias, primer director del Instituto de Investigaciones Pesqueras, i Miquel Massutí Alzamora.
El 1967 es convertí en el primer catedràtic d'ecologia d'Espanya, a la Universitat de Barcelona, on va constituir el Departament d'Ecologia i des del qual formà un bon nombre d'ecòlegs, limnòlegs i oceanògrafs. El 1986 s'hagué de retirar com a professor i el 1987 la Universitat de Barcelona l'anomenà professor emèrit, càrrec que ocupà fins a l'any 1992.
Ramon Margalef traspassà a Barcelona el 23 de maig de 2004.
L'any 2005, la Facultat de Biologia de la Universitat de Barcelona va acordar que el seu edifici principal dugués el nom de Ramon Margalef, a qui es considera un dels seus més il·lustre membres. L'any 2014 la Universitat de Barcelona, la Facultat de Biologia i el Departament d'Ecologia de la UB, van fer un tribut de reconeixement a Margalef amb diferents activitats, com l'obra de teatre escrita per Gaston Gilabert sobre la biografia d'aquest biòleg, L'aventura de la vida. L'Ajuntament de Barcelona el recorda amb una placa a la casa on visqué entre 1952 i 1981, en el número 31 de la Ronda del Guinardó.
Va publicar més de quatre-cents articles sobre biologia marina, limnologia i ecologia general. Entre els seus treballs, destaquen l'aplicació de la teoria de la informació en ecologia als estudis ecològics, i la creació de models matemàtics per a l'estudi de les poblacions.
Margarit, Berenguer de
Marí català del s. XII, caballeto del Temple, que va obligar a Saladí a aixecar el lloc de Tiro.
Margarit, Bernardo
Marí al servei de Pere IV d'Aragó contribueix a la victòria guanyada per aquest al port de Barcelona contra naos de Pere el Cruel.
Margarit, Pere Bertran i de
Pere Bertran i de Margarit, conegut com el capità Margarit o Pere Margarit i en alguns textos Mosén Pedro Margerite, va ser un cavaller de l'Orde de Santiago, Senyor del Castell d'Empordà, militar, marí i colonitzador català. Va néixer a l'Empordà a mitjan segle XV.
Fill d'en Joan Bertran i Carroç, cavaller barceloní, i na Constança Margarit i Santfeliu, senyora de Castell d'Empordà. El seu avi patern fou Berenguer Bertran i Ça Rovira, i el matern fou Bernat Margarit i de Peguera.
Amic dels Reis Catòlics, va estar al setge de Granada.
Va embarcar en el segon viatge de Cristobal Colón com a cap militar de l'expedició. Colom el va nomenar governador de la fortalesa de Sant Tomàs, a Hispaniola. Va ser acusat d'excessos contra els indis.
Va prendre partit pels enemics de Colón, i, mentre aquest es trobava a Cuba, va emprendre la tornada a Espanya en les naus de Bartomé Colón.
Una vegada a Espanya, el 1494, acusà Colón de mal govern a les Índies. Seguí a sou de la cort i l'últim que se'n sap és que vivia a Saragossa l'any 1497.
Marguerie, Jean-Jacques de
Jean-Jacques de Marguerie (Mondeville, 12 d'abril, 1742 - Granada 6 juliol 1779) és un matemàtic francès.
Jean-Jacques de Marguerie va començar els seus estudis al Col·legi de Caen. Després d'haver descobert els elements de Euclides a l'edat de 18 anys, comença a estudiar només les matemàtiques. Va fer tals progressos en aquesta àrea com Alexis Fontaine topògraf, a qui va conèixer a París, li ofereix portar sota la seva protecció. És l'amfitrió de casa seva mentre ell va escriure diverses memòries a l'Acadèmia de les Ciències.
En 1768, per recomanació de Fontaine i Lagrange, Count Roquefeuil li entra al Royal Navy. Al setembre de 1768, s'embarca en la flauta La Normande a l'Illa de França, però ha de marxar immediatament per França a bord de l'Esfinx com a resultat d'una ordre de repatriar tots els oficials de la marina. 29 maig 1770, el Duc de Praslin, ministre de Marina, li han concedit la dispensa requerida per a l'admissió a causa que encara no ha assolit el nombre requerit de publicacions a la Reial Acadèmia de la Marina busca és l'associat des de la seva rehabilitació a l'abril de 1769.
Al desembre de 1770, va ser nomenat tinent abans del seu torn. Al gener de 1771 Real Acadèmia de avanç del mar ocasionada pel rang d'acadèmic adjunt de membre ordinari. Va ser triat secretari quatre vegades. nou a l'esquerra de l'Illa de França en accionista de la nau, que està de tornada a Port-Louis 15 de juliol de 1772. S'ha escrit un projecte de reforma de la Reial Acadèmia de la marina de guerra, l'organització li sembla massa modelar el de l'Acadèmia de les ciències, però no hi haurà una reforma de la marina de guerra i aplicat.
Turgot va demanar a ell en l'Almirallat per procedir a la reforma d'aquest òrgan, però el pas de Turgot la Contraloría General un mes més tard va destruir els seus esforços. Es nega Catalina ofereix la contractació de Rússia a Sant Petersburg. Ell escriu les parts per al diccionari de marina de l'Acadèmia francesa, que no ha de ser creat a causa dels esdeveniments de la revolució. També va treballar en l'economia política.
L'27 juliol 1778 va prendre part en la batalla naval de Ouessant contra l'Anglès en l'Esperit Sant. Al gener de 1779 va ser nomenat tinent. Després d'haver incorporat a la flota de l'almirall de Estaing a bord del Hannibal controlada per la Motte Picquet, va ser ferit fatalment 6 de juliol de, 1779 per una bala a la batalla de Granada i mor als pocs dies de la seva lesió. Gran part dels manuscrits que havia portat amb ell per corregir-los, incloent el seu treball en l'economia política, han anat en aquesta ocasió.
Marí de Tir
Marí de Tir (en llatí Marinus) fou un geògraf grec natural de Tir que vivia a la meitat del segle II.
Va ser el predecessor immediat de Claudi Ptolemeu, que l'esmenta sovint. Va ser sens dubte el fundador de la matemàtica geogràfica; el mateix Ptolemeu diu que havia basat la seva obra completament en la de Marí. El principal mèrit de l'obra de Marí va ser la d'assignar les posicions dels llocs mitjançant la determinació d'una longitud i una latitud. Va dibuixar mapes i per tal d'obtenir la màxima precisió possible, va estudiar acuradament les obres dels seus predecessors, els diaris dels viatgers, i cadascuna de les fonts disponibles.
Va millorar molt la seva obra geogràfica en una segona edició, i l'estava millorant encara més per una tercera edició quan va morir.
Maria Assumpta
La Maria Assumpta va ser un bergantí espanyol, construït a la drassana Pica de Badalona, a Catalunya (Espanya), i destruït el 1995, on van morir tres persones.
- Història. La Maria Assumpta va ser botat a Badalona el 1858 i va estar involucrada en el comerç de tèxtils entre Argentina i Espanya; Més tard va ser utilitzada per transportar esclaus i sal. En la dècada de 1930 es va instal·lar un motor i se li va canviar el nom a Pepita. Amb la instal·lació del motor, el seu aparell es va reduir, i el 1953 va ser re nombrada novament, aquesta vegada Ciutat d'Inca. El 1978, operava sense pals a la Mediterrània. El 1980, els seus amos volien vendre els seus motors i cremar el vaixell. Mark Litchfield i Robin Cecil Wright, qui van fundar la Xina Clipper Society, van comprar la Ciutat d'Inca pel valor dels seus motors. Durant els següents 18 mesos, el vaixell va ser restaurat i es va convertir en un vaixell d'entrenament de vela a 1982.
- Atrapat. El 1984 va participar en una regata de velers de pals alts que va entrar al llac Ontario. Un cop allà, va quedar atrapada a causa d'una demanda nord-americana per l'enfonsament de la barca Bark Marques (també propietat de Robin Cecil Wright). Qualsevol intent d'abandonar els Grans Llacs implicaria travessar les rescloses controlades pels Estats Units en la via marítima de Sant Lawrence i donar lloc al fet que la Ciutat d'Inca sigui confiscada. Entre 1984 i 1988 va residir a Kingston, Ontario i va navegar en els Grans Llacs. Durant l'hivern de 1986, es va enfonsar en aigües poc profundes, i va ser reajustada i restaurada poc després. 1 El 1988 va passar a cridar Maria Assumpta, i va deixar de registrar-se com un vaixell d'entrenament de vela. El seu estat ara era un iot privat. Era en aquells dies el veler més antic que sobrevivia. Maria Assumpta més tard va recuperar el seu estat de vaixell d'entrenament de vela. El 1994, va participar en un esdeveniment de vaixells alts a Rouen, França.
- Naufragi. La Maria Assumpta estava en el seu primer viatge després d'una reforma a Gloucester. La primera part de el viatge va ser colpejada pel mal temps i ella s'havia refugiat a Porlock, Lynmouth i Swansea Marina. A la tarda del 30 de maig de 1995, es preparava per entrar al port de Padstow. El capità, Mark Litchfield, va decidir portar-la entre The Mouls i Pentire Point, que no era una ruta recomanada per l'Almirallat. Litchfield va declarar més tard que la raó per navegar bastant a prop de la costa era gaudir de la vista i beneficiar-se de la forta carrera de les marees.
Els motors es van aturar de cop i volta; Dos homes van ser enviats a atendre el motor, mentre que la resta de la tripulació de majors de catorze anys va aixecar la vela. Encara guaites havien publicat a la proa, no van aconseguir detectar roques submergides i uns cinc minuts després que els motors es van aturar, la Maria Assumpta va colpejar les roques a la gropa del punt 50° 35'40" i N 4° 55'28" O i va començar a fundar. Es va emetre un senyal d'auxili immediatament. La tripulació va abandonar el vaixell, i molts d'ells van saltar a les roques, però tres tripulants es van ofegar. La tragèdia va ser presenciada per molts turistes, que havien vingut a veure l'arribada de Maria Assumpta.
- Recerca. La Subdivisió d'Investigació d'Accidents Marins va realitzar una investigació sobre la pèrdua de Maria Assumpta, i l'informe posterior va ser utilitzat com a prova per Mark Litchfield en el seu judici.
- Judici per homicidi. Litchfield va ser acusat d'homicidi involuntari dels tres membres de la tripulació que van morir, a causa de la seva greu negligència al navegar massa prop de la costa, sabent que el dièsel estava contaminat. Es va declarar "no culpable".
Durant el judici, es van presentar proves que Litchfield va posar a la nau en una situació perillosa a l'acostar-se massa a una costa de sotavent, és a dir, a una costa amb el vent bufant. Quan els motors es van aturar, el vaixell estava efectivament condemnat i, si hagués estat més lluny al mar, hi hauria pogut evitar les roques. El cap del port de Padstow li havia aconsellat que es quedés més lluny en el mar i prèviament li havien dit a Gloucester que el combustible estava contaminat. També va sorgir durant el judici que Litchfield havia estat anteriorment el mestre dels, que s'havia enfonsat el 1984 amb la pèrdua de 19 vides.
Al concloure el judici, el jurat va emetre un veredicte majoritari de "culpable" i Litchfield va ser empresonat durant divuit mesos pel jutge Butterfield. l cas s'utilitza en l'ensenyament de negligència greu en la llei.
Litchfield va apel·lar contra la seva condemna, però la seva apel·lació va ser desestimada.
Marina Auxiliar i la Reserva Naval
La Marina Mercant -els seus vaixells i els seus homes- constitueixen un element essencial de la defensa nacional i una reserva natural de la Marina de Guerra. Per això, tradicionalment els estats han previst la possibilitat que certs vaixells mercants del seu pavelló passin a prestar serveis per les seves marines de guerra en cas de conflicte, tant per armar-los com vaixells de guerra, com perquè prestin serveis de transport o auxiliars a les operacions navals. Tals vaixells constitueixen el que es coneix com la Marina Auxiliar i, en el moment de la seva "mobilització", han de passar a figurar en el corresponent apartat de la Llista Oficial de Buques de l'Armada respectiva.
Aquestes van ser les raons que van portar a la signatura del VII Conveni de la Haya de 1907, relatiu a la transformació de vaixells mercants a vaixells de guerra, del qual s'ocupa la segona part d'aquest Manual.
Juntament amb els vaixells, el personal de la Marina Mercant pot ser mobilitzat en cas de conflicte armat. En previsió d'aquesta circumstància es s'han utilitzat diverses formes de vinculació temporal amb les respectives marines de guerra que permeti al dit personal, primer, formar-se en les característiques pròpies del servei en l'Armada i els seus vaixells i, després, quan sigui necessari, integrar-se al servei actiu en ella en cas de conflicte.
A Espanya, la institució sobre la qual es va establir la marina auxiliar es va denominar -com en molts altres països- Reserva Naval i va ser regulada inicialment per una llei i un decret de 1915, tant pel que fa als vaixells que podien incloure en ella com al seu personal. Una de les característiques principals dels vaixells que integraven la Reserva Naval era que es podien concedir crèdits públics especials per a la seva construcció a canvi que el mateix tingués certes característiques i quedés ja inscrit des del inici en la corresponent llista de la Reserva Naval per la seva mobilització en cas de conflicte.
El personal de la Reserva Naval va tenir també la seva pròpia regulació, arribant a desaparèixer en 1932 amb la creació del Cos General de Serveis Marítims i tornant a crear-se al inici de la Guerra Civil. Després ella, es va arribar a establir una Milícia de la Reserva Naval (perquè els alumnes de les escoles de nàutica complissin-hi el servei militar obligatori de forma semblant a la Milícia Universitària) i una reserva Naval Activa de personal que, procedent de la Marina Mercant, prestava serveis en l'Armada de forma permanent (escala que va ser declarada a extingir el 1989).
Amb la nova regulació de la Marina Mercant establerta el 1992 va desaparèixer la Reserva Naval, trobant-nos encara pendents del compliment de les previsions contingudes en la disposició addicional cinquena de la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant referides a la política de defensa en els àmbits portuari i marítim, que encomana al Ministeri de Foment, entre altres qüestions, el desenvolupament de les normes i procediments necessaris per al coneixement per part del Ministeri de Defensa dels efectius, característiques i situació de la flota mercant, així com per l'aportació de contingents d'aquesta flota a l'Armada en situacions de crisi i per imposar obligacions de servei públic per motius de defensa nacional o en situacions de crisi o amb la finalitat de garantir la seva prestació sota condicions de continuïtat i regularitat (sense perjudici de les indemnitzacions que puguin ser aplicables d'acord amb la legislació vigent).
Quan es doni una situació que exigeixi aquesta aportació de la flota mercant a l'Armada s'ha de tenir en compte el que disposa el ja esmentat VII Conveni de l'Haya de 1907, del qual Espanya és part.
Marina Imperial Japonesa
La Marina Imperial Japonesa, oficialment Marina del Gran Imperi Japonès, i també coneguda simplement com a Marina Japonesa era la marina de l'imperi del Japó entre 1869 i 1947, quan va ser dissolta després de la renúncia de l'ús de la força per a resoldre disputes internacionals, per l'Article 9 de la Constitució del Japó. Era la tercera marina més gran del món el 1920, després de la Royal Navy i de la Marina dels Estats Units. Rebia el suport del Servei Aeri de la Marina Imperial Japonesa per a les operacions aèries i contraaèries de la flota. Va ser el principal adversari dels Aliats durant la Guerra del Pacífic.
- Orígens. Els orígens de la Marina Imperial Japonesa es troben en les primeres relacions amb els països asiàtics als inicis del període medieval, i van arribar a un punt àlgid d'activitat durant els segles XVI i XVII a l'època dels intercanvis culturals amb les potències europees, durant l'Era de l'exploració. Després de dos segles d'estancament durant la política de seclussió sota els shoguns del Període Edo, la Marina del Japó estava endarrerida quan el país va veure's obligat a obrir-se al comerç per la intervenció americana el 1854. Això portà a la Restauració Meiji. Acompanyant la reascendència de l'Emperador, vingué un període de modernització i d'industrialització frenètics. Si bé en un principi la marina japonesa moderna va assolir grans victòries contra flotes molt més poderoses (com succeí a cavall dels segles XIX i XX, durant la Guerra Sino-Japonesa o la Guerra russo-japonesa), durant la Segona Guerra Mundial va ser pràcticament destruïda a mans dels nord-americans. Va ser oficialment dissolta el 1947.
El Japó tenia una llarga història d'interacció naval amb el continent asiàtic, entre d'altres per al transport de tropes entre Corea i Japó, que va començar amb el Període Kofun, al segle III. Després dels intents de les Invasions mongoles del Japó de Kubilai Khan el 1274 i el 1281, els wak? japonesos van esdevenir molt actius per robar la costa de l'Imperi xinès.
Japó emprengué els seus principals esforços de construcció naval al segle XVI, durant el període dels estats bel·licosos, quan els legisladors feudals lluitaven per la supremacia construint grans flotes de centenars de vaixells costaners. En aquells temps, Japó desenvolupà un dels primers vaixells cuirassats, quan Oda Nobunaga, un daimyo, tenia sis Oatakebune coberts amb ferro construïts el 1576. El 1588, els pirates esdevingueren vassalls de Toyotomi Hideyoshi, i la seva flota va participar en la invasió japonesa de Corea.
Japó construí els seus primers grans vaixells oceànics de guerra a l'inici del segle XVII, després dels contactes establerts amb les nacions occidentals durant el Període de comerç Namban. El 1613, el Daimyo de Sendai, d'acord amb el Sh?gun Tokugawa, construí el Date Maru, un galió de cinc cents tones que portà l'ambaixada japonesa de Hasekura Tsunenaga a Amèrica i després a Europa. Des de 1604, uns 350 vaixells del Segell Vermell, habitualment armats i incorporant diverses tecnologies occidentals, també van ser amarats pel Sh?gun, principalment emprats per al comerç al sud-est asiàtic.
- Seclusió i Estudis Occidentals. Iniciant-se el 1640, i durant dues centúries, el Japó escollí el "sakoku" (l'aïllament), que prohibia el contacte amb els occidentals, eradicava el cristianisme i prohibia la construcció de vaixells oceànics sota pena de mort. Els contactes van mantenir-se a través de l'enclavament neerlandès de Dejima que va permetre, això no obstant, el traspàs d'un munt de coneixement provinent de les revolucions científiques i tecnològiques occidentals. Aquest estudi de les ciències occidentals, anomenat "rangaku", també permeté al Japó restar al dia en àrees rellevants per a les ciències navals, com la cartografia, l'òptica o la mecànica. L'estudi de les tècniques occidentals de construcció naval tornà a la dècada dels anys 1840, sota el darrer Shogunat Tokugawa (Bakumatsu).
Primera modernització de la Marina Shogunal. El 1853 i 1854, el comodor de la Marina dels Estats Units Matthew Perry va fer una demostració dels nous vaixells de guerra a vapor de la Marina estatunidenca. Perry obtingué finalment l'obertura del país al comerç exterior amb la Convenció de Kanagawa de 1854. El 1858 els seguiren el desigual Tractat d'Amistat i Comerç entre Estats Units i Japó, que permetia l'establiment de concessions estrangeres, extra-territorialitat pels estrangers i unes taxes d'importació mínimes pels productes estrangers.
Tan aviat com el Japó acordà obrir-se a la influència estrangera, el govern del Sh?gun Tojugawa inicià una política activa d'assimilació de les tecnologies navals occidentals. El 1855, amb assistència neerlandesa, el Shogunat adquirí el seu primer vaixell de guerra a vapor, el Kank? Maru, que es va emprar per entrenament. Establí el Centre d'Entrenament Naval de Nagasaki, que va ser traslladat a Tsukiji (Tòquio) el 1859. Els estudiants navals eren enviats a estudiar a les acadèmies navals de l'estranger durant diversos anys, com el futur almirall Takeaki Enomoto (que estudià als Països Baixos entre 1862 i 1867). Això va ser l'inici d'una tradició de futurs líders navals educats a l'estranger, com també ho farien Heihachiro Togo i, posteriorment, Isoroku Yamamoto.
Cap al 1863, menys de deu anys després de l'obertura del país a altres països, Japó completà el seu primer vaixell de guerra, el Chiyodagata. El 1865, l'enginyer naval francès Léonce Verny va ser contractat per construir els primers arsenals japonesos moderns, a Yokosuka i a Nagasaki. El 1867-68, una missió naval britànica encapçalada pel Capità Tracey va ser enviada al Japó per assistir al desenvolupament de la Marina i organitzar l'Escola Naval de Tsukiji.
A l'acabament del shogunat Tokugawa el 1867, la marina Tokugawa era la major de l'Extrem Orient, organitzada al voltant de vuit vaixells de guerra a vapor d'estil occidental, amb el Kaiy? Maru com a vaixell insígnia, el qual va ser emprat contra les forces pro-imperials a la Guerra Boshin, a les ordres de l'Almirall Enomoto. El conflicte culminà amb la batalla naval de Hakodate el 1869, la primera batalla naval japonesa de tipus modern a gran escala, i acabà amb la desfeta de les darreres forces Tokugawa i la restauració del sistema imperial. El revolucionari cuirassat francès Kotetsu, originalment demanat pel shogunat Tokugawa, va ser finalment rebut pel bàndol imperial i usat de manera decisiva per acabar el conflicte.
- Creació de la Marina Imperial Japonesa (1869). Des de 1868, l'Emperador Meiji continuà amb les reformes per industrialitzar i militaritzar el Japó per evitar que els Estats Units o les potències Europees poguessin dominar-los. El 17 de gener de 1868 s'instaurà el Ministeri d'Afers Militars, també conegut com a Ministeri de l'Exèrcit i la Marina), amb Iwakura Tomomi, Shimazu Tadayoshi i el Príncep Komatsu-no-miya Akihitoi el com a Primer Secretaris.
El 26 de març de 1868 va tenir lloc la primera Revista Naval del Japó, a la Bahia d'Osaka, amb la participació de 6 vaixells provinents de les marines dels dominis privats de Saga, Ch?sh?, Satsuma, Kurume, Kumamoto i Hiroshima. El tonatge total d'aquests vaixells era de 2252 tones, de lluny molt menor al tonatge de l'únic vaixell estranger (de la Marina francesa) que també hi participà. L'any següent, al juliol de 1869, s'establí formalment la Marina Imperial Japonesa, dos mesos després del darrer combat de la Guerra Boshin.
El juliol de 1869 van abolir-se les marines privades dels dominis; i els seus onze vaixells van ser afegits als set vaixells supervivents de la difunta Marina del Bakufu Tokugawa per formar la Marina Imperial Japonesa original. Al febrer de 1872, el Ministeri d'Afers Militars va ser substituït per dos ministeris separats: el Ministeri de l'Exèrcit i el Ministeri de la Marina. A l'octubre de 1873 Katsu Kaishu esdevingué Ministre de la Marina. El nou govern esbossà un ambiciós pla per crear una gran marina de 200 vaixells organitzats en 10 flotilles de 20 unitats cadascuna, però va haver d'abandonar-se al cap d'un any donada la manca de recursos, així com per algunes rebel·lions internes, com l'encapçala-la pel clan Satsuma.
- El suport britànic. El Jho Sho Maru (aviat rebatejat Ry?j? Maru) va ser amarat a Aberdeen el 27 de març de 1869. Durant les dècades de 1870 i 1880, la marina japonesa restà essencialment com una força de defensa costanera, si bé el govern Meiji continuava modernitzant-la: un decret imperial del 1870 determinà que la Royal Navy britànica havia de ser el model de desenvolupament de l'armada japonesa, en comptes de la marina holandesa.
Des de setembre de 1870, el tinent britànic Horse, un antic instructor artiller de la Prefectura de Saga durant el període Bakumatsu, va ser posat al capdavant de l'artilleria del Ry?j?. El 1871, el Ministeri decidí enviar setze guardiamarines per a estudiar sobre ciències navals (catorze al Regne Unit i dos als Estats Units), entre els quals estava Togo Heihachiro. El 1873, una missió naval britànica de 34 membres visità Japó per un període de dos anys, encapçalats pel comodor Archibald Douglas.
Primeres intervencions (Taiwan 1874 i Corea 1875-76). El 1873, s'abandonà una proposta de Saigo Takamori per envair la península de Corea per decisió del govern central de Tòquio. El 1874, l'expedició de Taiwan va ser la primera expedició de la nova Marina Imperial Japonesa, conjuntament amb l'Exèrcit Imperial Japonès. Durant 1875-76 van continuar diverses intervencions a la península coreana, començant per l'incident de l'illa Ganghwa, provocat per la canonera Unyo que encapçalava el desplegament d'una flota de la Marina Imperial Japonesa. De resultes d'allò se signà el Tractat de Ganghwa, marcant l'obertura oficial de Corea al comerç estranger, i el primer exemple del intervencionisme japonès seguint l'estil occidental i l'adopció de la tàctica de tractats desiguals.
Aviat, però, diverses rebel·lions domèstiques, com la Rebel·lió de Saga (1874) i, especialment, la Rebel·lió de Satsuma (1877) van forçar al govern a concentrar-se en la guerra terrestre. La política naval, expressada amb l'eslògan (defensa estàtica), enfocada principalment en les defenses costaneres i en mantenir l'exèrcit (establerta amb el suport de la Missió militar francesa al Japó, i una Marina Costanera, basada en una organització sota el principi del Rikushu Kaij?, Exèrcit primer, Marina segon). El 1878, el creuer japonès Seiki salpà cap a Europa amb una tripulació íntegrament japonesa.
- Més modernització (dècada de 1870). Vaixells com el Fus?, el Kong? i el Hiei (1877) van ser construïts a les drassanes britàniques especialment per a la Marina Imperial Japonesa. Togo supervisà la construcció i, el 1877, el lliurà al seu país. Aquest va ser l'inici oficial de l'armada japonesa del seu país. Togo va ser ascendit a capità de navili. Paral·lelament aparegueren companyies privades de construcció, com la Ishikawajima o la Kawasaki i ràpidament s'incorporaren el Naniwai el Takachiho, tot això el 1879.
El 1883, s'encarregaren a les drassanes britàniques dos gran naus de guerra. El Naniwa i el Takachiho eren de 3.650 tones. Eren capaços d'arribar a 18 nusos, i estaven armats amb un blindatge d'entre dues i tres polzades i dos canons Krupp de 10,2 polzades. L'arquitecte naval els Sas? Sach? dissenyà en la línia de la classe Elswick, però amb especificacions superiors. S'iniciava una cursa d'armament amb Xina, que s'equipava amb dos cuirassats de construcció alemanya de 7.335 tones (el Ting Yüan i el Chen-Yüan). Incapaços d'enfrontar-se amb la flota xinesa amb només dos creuers moderns, Japó demanà ajut a França per construir una flota gran i moderna que pogués prevaler en el proper conflicte.
- La influència de la Jeune École francesa (1880).
Durant la dècada de 1880, la major influència en la construcció naval provingué de França, a causa de la seva doctrina de la "Jeune École", que afavoria els vaixells petits i ràpids, en especial els creuers i els llanxes torpedineres, en lloc d'altres unitats majors. L'elecció de França també va poder ser influïda pel Ministre de Marina Japonesa, llavors Enomoto Takeaki, antic aliat dels francesos durant la Guerra Boshin.
El govern Meiji va fer una primera demanda per l'expansió naval el 1882, requerint la construcció de 48 naus de guerra, de les quals 28 eren torpedineres. Els èxits de la Marina Francesa contra Xina a la guerra Sinofrancesa de 1883-85 semblava validar el potencial de les llanxes torpedineres, una aproximació que també era atractiva pels japonesos pels seus limitats recursos naturals. El 1885, el nou lema de la marina esdevingué Kaikoku Nippon (japonès: literalment Japó Marítim).
El 1885, el principal enginyer naval francès Emile Bertin va ser contractat durant quatre anys per reforçar la marina japonesa i per dirigir la construcció dels arsenals de Kure i Sasebo. Ell desenvolupà la classe Sanseikan de creuers; tres unitats portaven un únic canó de 320mm. No obstant això, Bertin supervisà la construcció de més de vint unitats. Van ajudar la primera força naval moderna del Japó. Això permeté al Japó aconseguir el mestratge en la construcció de grans unitats, perquè si bé alguns vaixells eren importats, ja es van poder començar a construir a l'arsenal de Yokosuka.
Aquest període també va permetre conèixer i abraçar les noves i revolucionaries tecnologies del torpede i la mina, que llavors les franceses eren probablement els millors exponents del món. Japó adquirí els primers torpedes el 1884, establint un Centre d'Entrenament de Torpedes a Yokosuka el 1886. Aquests vaixells, encarregats entre 1885 i 1886, van ser les darreres grans comandes ordenades a França. L'enfonsament inexplicable del creuer Unebi al viatge de França cap al Japó al desembre de 1886 creà friccions diplomàtiques entre ambdós països, així com dubtes sobre els dissenys francesos.
- La construcció naval britànica. El Japó es tornà a dirigir a la Gran Bretanya, amb un encàrrec de la revolucionària llanxa torpedinera Kotaka (considerada el primer disseny real d'un destructor) el 1887, i amb la compra del Yoshino, llavors el creuer més veloç del món. El 1889 ordenà la construcció del Chiyoda, que definiria el tipus de creuer cuirassat. Després de 1882 (i fins a 1918, amb la visita de la Missió Francesa Militar al Japó), la Marina Imperial Francesa deixà de fixar-se en els dissenyadors estrangers. El 1886 construí la seva pròpia pólvora prismàtica i, el 1892, un dels seus oficials inventà un poderós explosiu, la pólvora Shimose.
- La Guerra Sino-Japonesa (1894-1895). El Japó prosseguí amb la modernització de la seva marina, especialment mentre que la Xina també construïa una poderosa flota moderna amb l'assistència estrangera, especialment alemanya, i la pressió entre ambdós països per veure qui controlava la península coreana s'incrementava. La guerra entre Xina i Japó es declarà oficialment l'1 d'agost de 1894, tot i que ja hi havia hagut diversos combats navals.
La marina japonesa devastà la Flota Beiyand de Qing al delta del riu Yalú a la batalla del riu Yalú el 17 de setembre de 1894. Els xinesos hi perderen vuit dels seus dotze vaixells. Si bé el Japó guanyà el combat, els dos grans cuirassats xinesos de construcció alemanya van restar impassibles als canons japonesos. El pas següent de la Marina Imperial Japonesa seria la combinació de grans naus de guerra poderosament armades, amb unitats ofensives menors que els permetria portar a terme tàctiques agressives.
Com a resultat del conflicte, sota el Tractat de Shimonoseki del 17 d'abril de 1895, Taiwan i les illes Pescadors van passar a mans japoneses. La Marina Imperial va prendre possessió de l'illa, i va passar a ser una colònia japonesa fins al 1945. Japó també va obtenir el control de la Península Liaodong, si bé va veure's obligat a tornar-la a la Xina (poc després Rússia en prendria el control).
- Supressió de la Rebel·lió Bòxer (1900). La Marina Imperial Japonesa tornà a intervenir a la Xina el 1900 en participar al costat de les Potències Occidentals en la supressió de la Rebel·lió Boxer xinesos. La Marina va subministrar la major part de naus de guerra de la coalició (18 d'un total de 50), i lliurà el major contingent de tropes entre totes les nacions que van intervenir (20.840 soldats de l'Exèrcit i la Marina, d'un total de 54.000). El conflicte, a més, va permetre al Japó de lluitar al costat de les potències Occidentals; així va tenir l'oportunitat d'adquirir de primera mà coneixements sobre els seus mètodes de combat.
- La Guerra Russo-Japonesa (1904-1905). Després de la Guerra Sinojaponesa, i de la humiliació de veure's forçat a tornar la península Liaodong a la Xina sota la pressió russa (la Intervenció Triple), Japó començà a construir la seva força militar per propers enfrontaments. El govern nipó promulgà un programa decennal de construcció, sota el lema "Perseverança i determinació" Gashinsh?tan), en el qual es botarien 109 vaixells, amb un total de 200.000 tones, i incrementà el seu personal naval de 15.100 a 40.800 homes.
Un d'aquests cuirassats, el Mikasa, el vaixell més avançat del seu temps, va ser encarregat a les drassanes Vickers del Regne Unit el 1898, per ser lliurat al Japó el 1902. La construcció naval al Japó s'exhibí mitjançant la construcció dels vapors bessons Aki-Maru a Nagasaki. El creuer imperial Chitose va ser construït a San Francisco (Estats Units). Considerant la penetració russa a Corea i Manxúria com un risc per a la seva seguretat nacional, Japó exigí a Rússia que abandonés Manxúria, en compliment als acords de 1900. Durant dos anys, Rússia dilatà les converses diplomàtiques. Val a dir que el tsar Nicolau II sentia animadversió cap al Japó a causa d'un atemptat que va tenir lloc durant una visita de cortesia el 1891). El Japó, fart d'esperar una resposta en va, i després d'enviar un ultimàtum, decidí trencar les converses diplomàtiques el 6 de febrer del 1904.
Aquestes disposicions culminaren en la Guerra russo-japonesa, iniciada el 5 de febrer de 1904 amb un atac a Port Arthur. A la Batalla de Tsushima, l'Almirall Togo (amb el Mikasa com a vaixell insígnia) encapçalà la Flota Combinada Japonesa en l'enfrontament decisiu de la guerra. La flota russa quedà pràcticament aniquilada: dels 38 vaixells russos, 21 van ser enfonsats, set capturats, sis desarmats, 4.545 mariners van morir i 6.106 van ser capturats; mentre que els japonesos només van perdre 116 homes i tres llanxes torpedineres. Aquesta victòria destruí la força russa a l'orient, i arrossegà onades d'amotinaments a la Marina Imperial Russa a Sebastòpol, Vladivostok i Kronstadt. El moment culminant d'aquest seguit d'amotinaments va ser l'alçament del Cuirassat Potemkin al juny, que contribuí a la Revolució Russa de 1905.
La derrota de Rússia va ser rebuda amb una veritable commoció a Occident, perquè era el primer cop que un país no occidental derrotava en un conflicte bèl·lic un poder establert, el que va ser particularment inspiradora per a diversos moviments anticolonialistes arreu del món.
Durant la guerra Russo-Japonesa, el Japó també va fer uns esforços frenètics per a desenvolupar i construir una flota de submarins. Feia poc que els submarins havien esdevingut uns enginys operatius des del punt de vista militar, i es considerava que eren unes armes especials amb un considerable potencial. La Marina Imperial Japonesa adquirí els seus primers submarins el 1905 de l'empresa americana Electric Boat Company, que quatre anys abans havia lliurat a la US Navy el seu primer submarí (el USS Holland), tots ells dissenyats per John Philip Holland. Aquests cinc submarins (coneguts com a Holland Tipus VII) van ser embarcats en peces l'octubre de 1905 i muntats a Yokosuka, i van ser operatius a final de 1905.
- Cap a una Marina Nacional autònoma. El Japó continuà amb els seus esforços per construir una poderosa indústria naval nacional. Seguint una estratègia de copiar, provar, innovar, vaixells estrangers de diversos dissenys eren analitzats a profunditat de manera usual, millorant-se les seves especificacions. Posteriorment, la importació de tota mena de vaixells va ser substituïda per una assemblea local, i llavors per la producció local completa, començant pels vaixells més petits, com els creuers i les torpedineres a la dècada de 1880, per acabar amb els grans cuirassats a inicis del segle XX. La darrera gran compra a l'estranger va ser quan el 1913 es va adquirir el creuer de batalla Kong? a les drassanes Vickers. El 1918, ja no hi havia cap aspecte de la construcció naval japonesa que les seves pròpies capacitats constructores es poguessin considerar inferiors.
El període immediatament posterior a Tsushima també porta que, sota la influència del teòric naval Sat? Tetsutar?, s'adoptés una política explícita de construcció per a un potencial conflicte futur amb la Marina dels Estats Units. Sat? demanava una flota de combat almenys un 70% tan forta com la dels Estats Units. El 1907, la política oficial de la Marina esdevingué una flota vuit-vuit, és a dir, de vuit cuirassats moderns i vuit creuers de batalla, però les dificultats financeres no permeteren que això fos una realitat.
El 1920, la Marina Imperial Japonesa ja era la tercera major marina del món, i era capdavantera en diversos aspectes del desenvolupament naval. Va ser la primera del món a usar la telegrafia sense fils en combat (el 1905, en la Batalla de Tsushima, només 8 anys després de la seva invenció per Marconi). Va iniciar el 1905 la construcció del cuirassat Satsuma, llavors el cuirassat més gran del món per desplaçament, així com el primer vaixell del món a ser dissenyat i construït com un cuirassat que tenia tots els canons grans, un any abans del HMS Dreadnought (però va acabar de ser construït després, i barrejava els calibres dels canons, a causa d'una mancança de canons de 12 polzades). Entre el 1905 i el 1910, el Japó començà a construir cuirassats. El cuirassat Satsuma, del 1906, va ser construït amb un 80% de les peces importades del Regne Unit, però la següent classe, el Kawachi, només tenia un 20% dels components importats.
- I Guerra Mundial. Japó entrà a la I Guerra Mundial al costat dels Aliats, contra l'imperi Alemany i Àustria-Hongria, com una prolongació natural de l'Aliança Anglojaponesa de 1902. A la Batalla de Tsingtao, la Marina japonesa assetjà la base naval alemanya de Tsingtao. El 15 d'agost de 1914, Japó donà un ultimàtum a l'imperi Alemany perquè abandonés les aigües xineses i japoneses i transferís el control de Tsingtao al Japó. La flota alemanya, sota les ordres del comte Maximilian von Spee, que es trobava ancorada en aquell port, es retirà gairebé totalment cap a les seves possessions al Pacífic, a Pagan, a les Marianes. El 23 d'agost vencé el termini i el Japó inicià l'atac per terra amb infanteria el 13 de setembre, recolzada navalment per unitats pesades. Durant la batalla, el Wakamiya llançà el primer atac aeri amb èxit des d'un portaavions en tota la història. Quatre hidroavions van bombardejar posicions terrestres alemanyes i van danyar un minador, fins que el 6 de novembre de 1914 els alemanys es van rendir.
Un grup de batalla va ser enviat entre agost i setembre al Pacífic central per seguir l'esquadró alemany de l'Àsia Oriental, que es dirigia cap a l'Atlàntic sud, on es trobà amb la Royal Navy, i que va ser destruït a la Batalla de les Illes Malvines. El Japó conquerí les possessions alemanyes a l'est a la Micronèsia, i van quedar en possessió seva fins al final de la Segona Guerra Mundial, sota el mandat de la Lliga de Nacions.
Molt pressionat a Europa, on només tenia un escàs marge de superioritat contra Alemanya, el Regne Unit demanà que se li deixessin els quatre nous cuirassats classe Kong? (el Kong?, el Hiei, el Haruna, i el Kirishima), els primers de tot el món en estar equipats amb canons de 14 polzades (356mm), i llavors els vaixells més formidables; però se'ls negà la petició. Seguint una posterior petició per contribuir en el conflicte, i amb l'adveniment de la guerra submarina sense restriccions per Alemanya, la Marina Imperial envià una força especial de destructors a la Mediterrània, a les ordres de l'Almirall Sat? K?z?, i amb seu a Malta, amb la missió de protegir la navegació entre Marsella, Tàrent i els ports d'Egipte fins al final de la guerra. En aquest temps, els japonesos havien escortat 788 transports aliats, i un destructor havia estat torpedinat per un submarí austríac amb la pèrdua de 59 oficials i mariners. El 1918, alguns vaixells van ser assignats a l'escorta de combois a l'oceà Índic entre Singapur i el Canal de Suez com a part de la contribució japonesa a l'esforç de guerra sota l'Aliança Anglojaponesa.
Després del conflicte, la Marina Japonesa rebé 7 submarins alemanys com a botí de guerra, que van ser portats al Japó i analitzats; això va contribuir enormement al desenvolupament de la indústria submarina japonesa. Després de la Primera Guerra Mundial, i durant quatre dècades, la Marina Imperial Japonesa era la tercera Marina del món, i l'enginyeria naval japonesa estava en condicions de superar als seus oponents.
- El període d'entreguerres. Durant els anys anteriors a l'esclat de la Segona Guerra Mundial, la Marina Imperial Japonesa inicià a estructurar-se específicament per lluitar contra els Estats Units. Una gran part de l'expansió militarística i l'inici de la Segona Guerra Sinojaponesa el 1937 havien alienat els Estats Units, que eren vistos com un rival del Japó en l'esfera d'influència del pacífic.
La Marina Imperial Japonesa havia d'encarar, abans i durant la Segona Guerra Mundial considerables desafiaments, probablement més que qualsevol altra marina al món. Japó, igual que la Gran Bretanya, pràcticament depenia completament dels recursos exteriors per mantenir la seva economia. Per fer possibles les polítiques expansionistes, la Marina Imperial havia d'assegurar i protegir les fonts de les primeres matèries (especialment el petroli i el cautxú del sud-est asiàtic), controlat per potències colonials europees (la Gran Bretanya, França i els Països Baixos). Per assolir aquest objectiu, havia de construir grans naus de guerra capaços d'un gran radi d'acció.
Això estava en conflicte directe amb la doctrina japonesa de la "Batalla Decisiva", Kantai Kessen), que no requeria un llarg abast, en la qual la Marina Imperial permetria als Estats Units navegar a través del Pacífic, fent servir submarins per afeblir-la, i llavors oferir a la U.S. Navy una "zona de batalla decisiva", i allà infligir-los una gran derrota (tal com havien estat fent durant tres centúries). D'acord amb els dictats de Sat?, aquesta era la base de la demanda d'una taxa del 70% (10:10:7) a la Conferència Naval de Washington, que atorgaria al Japó la superioritat en la "zona de batalla decisiva", i la insistència americana en un 60%, que significava la parietat. El Japó, a diferència d'altres països, s'hi agafaria fins i tot després que es demostrés que havia quedat obsoleta. També es trobava en conflicte amb la seva experiència passada. La inferioritat numèrica i industrial japonesa els portà a assolir una superioritat tècnica, qualitativa i amb tàctiques més agressives.
A més, el Japó continuà sol·licitant l'assistència estrangera en detalls en els quals la Marina Imperial Japonesa era inexperta. El 1918, el Japó invità la Missió Militar Francesa al Japó (1918-1919), composta per 50 membres i equipada amb diversos dels més nous tipus d'aeroplans per establir els fonaments de l'Aviació Naval Japonesa. Entre els avions hi havia diversos Salmson 2A2, Nieuwpoort, Spad XIII, dos Breguet XIV, així com dirigibles Caquot). El 1921, el Japó allotjà durant un any i mig la Missió Sempill, un grup d'instructors britànics per entrenar i aconsellar la Marina Imperial en l'ús de nous avions com els Sparrowhawk, així com en l'aprenentatge de tècniques de llançament de torpedes i bombardeig en picat.
- Tractat Naval de Washington de 1922. El 1920, el Japó s'havia embarcat en un ambiciós programa naval amb l'objectiu d'equiparar-se al Regne Unit i als Estats Units. S'havia començat a construir dos cuirassats: el Kaga i el Tosa, que eren millores dels cuirassats classe Nagato; a més, s'estaven construint 4 creuers de batalla amb canons de 16 polzades: l'Amagi, el Takao, l'Atago i l'Akagi. A part, s'estaven planificant dos nous cuirassats que superarien la classe Kaga: el Kii i l'Owari.
El veloç i sorprenent desenvolupament de l'armada japonesa causà alarma als cercles anglesos i americans. Els Estats Units van obtenir que el Japó concertés un tractat que desacceleraria la cursa armamentística naval que el Japó havia imposat a aquestes nacions. Per convèncer el Japó de signar aquest tractat, se'ls oferí un acord quatripartit segons el qual el Regne Unit i els Estats Units renunciaven a construir bases a Hong-Kong i a les Filipines durant deu anys, garantint així una esfera d'influència nipona a tota la zona del Pacífic oriental. A canvi, el Japó s'abstenia de construir més cuirassats en el mateix termini, tot i que seguiria sent la tercera marina en importància del món. Els Estats Units i el Regne Unit tindrien un tonatge bèl·lic de 525.000 tones, el Japó només de 315.000 tones, i França i Itàlia quedarien amb 175.000 tones.
- El període de 1922 a 1932. El Japó va complir ràpidament el tractat, i va quedar en tràmit desballestar el Kaga (a mig construir) i el Tosa (ja gairebé acabat, que s'usà com a pontó i com a blanc). A més, es desballestaren també el Takao i l'Atago. Va ser en aquest punt que el Japó començà a interessar-se en una nova arma, el portaavions, iniciant els canvis necessaris per a la transformació d'algunes naus. L'Akagi i l'Amagi serien reconvertits en la nova arma que postulava el capità de navili Isoroku Yamamoto, el portaavions d'atac, l'expressió inicial del qual era el petit portaavions experimental i dissenyat des de bon començament com a tal, el H?sh?, el 1921. El 1923 es botà el primer creuer pesat en el seu veritable concepte, el Y?bari, el disseny del qual inspiraria la classe Furutaka i, finalment, es reaprofità el casc del Kaga per a fer-ne un altre portaavions el 1923.
Si bé el tractat limitava el nombre d'unitats al Japó, els enginyers navals nipons es proposaren com a objectiu que cada unitat fos superior en armament, velocitat i blindatge. Així doncs, es modificaren els calibres a les unitats de la classe Kong?, s'hi muntava calibres de 356 mm, i als de classe Nagato se'ls dotà amb peces de 406 mm, que era el calibre més gran en el moment de ser muntats.
El 1925 es botava el portaavions Akagi, amb el seu disseny singular de tres cobertes, i va ser comissionat el 1927. El 1926 es botà el primer submarí I-1, de la classe Junsen, amb un desplaçament de 2.480 tones i 97,5 m d'eslora, armat amb canons de 140 mm i 6 tubs llançatorpedes de 53 cm. Després es botaren en una ràpida successió els tipus KD2 (1 unitat), KD3 (8 unitats), KD4 (4 unitats) i KD5 (2 unitats). Tots ells, bastant similars entre si, podien submergir-se fins a 100m de fondària, navegar a 8 nusos en immersió i a 21 en superfície.
Els creuers de classe Kuma eren creuers exploradors basats en el Tenryu, i resultaren unitats molt pràctiques per a tota mena de comeses, en especial l'abastiment i assistència de submarins en alta mar; també van ser usats posteriorment com a vaixells de transport de soldats. Aquestes unitats van ser seguides per les de la classe Natori, amb un pont més robust però amb la mateixa línia del casc que els seus predecessors i, més tard, els de classe Jintsu, més ràpids i més ben armats.
El 1928, el Japó marcà una diferència substancial al botar els destructors classe Fubuki, l'armament central dels quals eren tres torretes tancades de llançatorpedes capaces de llançar torpedes Tipus 93 de 61 cm de diàmetre, amb propulsió d'oxigen i sense estela (que al final de la Segona Guerra Mundial encara eren reconeguts de manera generalitzada com els millors torpedes del món). Els destructors de la classe Fubuki eren capaços de maniobrar i atacar en mar gruixuda (característica del mar del Japó), a una gran velocitat, a més d'estar excel·lentment artillats, amb torretes tancades duals de 127 mm, capaces d'actuar com a antiaeris. L'innovador disseny del Fubuki serví de guia a altres països, i van superar els ja amarats pel Japó, com els classe Minekaze, els classe Momi o els classe Mutsuki, de manera que van quedar virtualment antiquats en menys de 8 anys.
El o va ser el segon portaavions lleuger de l'Armada Imperial Japonesa. Va ser construït a les drassanes de Mitsubishi de Yokohama, el 1929, amarat el 1931 i comissionat el 1932.
A més van ser amarats els creuers de reducte central primers i més moderns, els classe Furutaka, amb artilleria de 197mm. Els seguiren els de classe Aoba amb una artilleria de 200mm en 3 torres dobles (tots ells no superaven les 10.000 tones de desplaçament). El 1928 es botaren els de classe Myoko, superiors als anteriors, armats amb canons de 200mm en 4 torres dobles, i van causar una enorme impressió quan van ser presentats al Regne Unit el 1929.
La Conferència naval de Londres de 1930. En aquesta conferència, el Japó intentà aconseguir poder tenir 78.000 tones en submarins, però només aconseguí 52.000 tones, igual que per a la Gran Bretanya com pels Estats Units. Això no deixà pas contents als japonesos, perquè aquell nombre limitava els plans estratègics de la flota combinada. L'acceptació política del política del tractat separà definitivament les forces polítiques de les militars en un ambient convulsionat, que portà conseqüències a posteriori.
- L'Ocupació de Manxúria i la Segona Guerra Sinojaponesa. El 1931, l'Exèrcit Japonès envaí Manxúria, i va fundar l'estat independent de Manxukuo, amb el exemperador xinès Pu Yi com a cap d'estat visible. El 1933, l'Imperi Japonès es retirà de la Societat de Nacions, i el 1934 es deslligà dels tractats signats fins llavors, deslligant-se de totes les limitacions armamentístiques i estratègiques que tant oprimien als cercles militars i navals nipons.
El 1933 es posaren sobre la taula els primers esbossos del que serien els super-cuirassats classe Yamato, el disseny dels quals superava tot el que s'havia conegut fins aquell moment. A més, entre 1934 i 1935 el Kaga va ser profundament modificat, eliminant-se les seves tres cobertes i dotant-se'l d'una única coberta completa.
L'Akagi experimentà la mateixa modificació entre 1935 i 1938. El 1937 el Soryu s'uní a la flota de portaavions, botant-se una versió millorada, el Hiryu. A més, al març s'ordenà el Yamato, la quilla del qual es posaria al novembre. A més, també s'ordenaria la construcció del Musashi.
El 19 d'agost de 1937, el USS Augusta estava ancorat a la sortida del Yang Tzé, al port de Nanking, i va ser atacat per un avió japonès, causant-li una baixa. El creuer americà estava portant a terme tasques d'evacuació d'estatunidencs de territori xinès. La marina japonesa s'excusà per l'incident, adduint confusió del pilot. El 12 de desembre va tenir lloc el segon incident japo-americà entre el USS Panay i avions patrullers japonesos. El resultat va ser l'enfonsament del vaixell americà al Yang-Tzé, la mort d'un periodista italià i deixar ferit al capità i a 43 mariners, 11 dels quals de gravetat. Japó tornà a adduir que havia tornat a ser un error d'identificació.
El govern nord-americà s'oferí com a mediador en el conflicte sinojaponès, però les pretensions i les amenaces d'embargament de petroli no van fer altra cosa que aprofundir les distàncies entre ambdós governs. Formalment, els Estats Units van exigir la sortida de les forces japoneses del territori xinès, la qual cosa s'interpretà com una amenaça hostil per als cercles militars japonesos. Al juny de 1938 es posà en grada el cuirassat Musashi i s'ordenà la construcció del tercer, el cuirassat Shinano.
- La situació de pre-guerra. El 1940, l'ambient al Pacífic era candent, els japonesos seguien ocupant territori xinès i amenaçaven seriosament l'estabilitat amb Corea, a més del fet que els interessos americans estaven sent amenaçats per la política militar expansionista japonesa.
Els Estats Units i el Regne Unit van imposar un embargament de metall en brut, seguit per un de petroli, una congelació de béns i el tancament del Canal de Panamà per a les naus japoneses, amb la qual cosa el Japó començà a veure's ofegat econòmicament.
Donada la situació imperant, els membres de l'Exèrcit i la Marina acabaren per sobreposar-se als designis polítics del Japó. Cal tenir present que, fins llavors, el Japó mai s'havia sentit fort per a afrontar un conflicte a gran escala; però els militars japonesos consideraven els americans com a mancats de voluntat nacional, mandrosos i viciosos. Fins i tot el mateix emperador Hirohito va ser arrossegat pels corrents bel·licistes a palau, i va ser manipulat subtilment per militars encegats en l'ultranacionalisme que desitjaven la guerra amb els Estats Units.
La tensió creixent al Pacífic ocasionà que, finalment, el govern japonès signés el 27 de setembre de 1940 el Pacte Tripartit, i s'integrés d'aquesta manera a les Potències de l'Eix. Mitjançant aquest tractat, el Japó reconeixia el lideratge de l'Alemanya Nazi i d'Itàlia a Europa, i les dues potències feixistes reconeixien l'hegemonia nipona a l'Àsia. A més, i ací estava la clau del pacte, els tres signants es prometien usar qualsevol mitjà polític, econòmic o militar per ajudar-se en cas de ser atacats per qualsevol potència no involucrada en la guerra europea o en el conflicte sinojaponès. El pacte anava dirigit evidentment contra els Estats Units i indirectament contra la Unió Soviètica.
A la darreria de 1940, l'almirall Isoroku Yamamoto va ser cridat al Palau Imperial perquè posés la Marina en peu d'alerta davant l'escenari que s'estava desenvolupant. Yamamoto explicà al príncep Konoe que ell només podia garantir un any de victòries, i que si el Japó era incapaç de donar un cop contundent i posar de genolls al colós americà, les coses es posarien molt difícils per a l'Imperi Japonès. Immediatament se li sol·licità que elaborés un pla per donar aquest primer cop als americans. A més, en aquells moments, els transatlàntics Izumo Maru i Kashiwara Maru van ser traslladats a les drassanes per ser transformats en els portaavions lleures Hiy? i Juny?.
L'atac britànic a Tàrent el 1940 il·luminà als japonesos sobre el que podrien fer els avions torpediners contra una flota ancorada a port. Molts tàctics i oficials de la Marina van ser convocats a bord del Nagato al març de 1941, i se'ls va demanar un esbós del pla d'atac. El pla, denominat Pla Z i presentat per Minoru Genda, va ser el finalment acceptat. Estava basat en l'atac a Tàrent. Els preparatius i l'entrenament van iniciar-se el març de 1941.
Marina mercant
La marina mercant és la branca comercial de la marina civil, tot contrastant amb l'armada; consisteix, doncs, en el conjunt d'organitzacions, persones, embarcacions i altres recursos dedicats a activitats de transport aquàtic marítim. En alguns països, emperò, la marina mercant està organitzada de manera que pugui incorporar-se a l'armada com a força auxiliar, en cas de guerra o de catàstrofe nacional. Inclou activitats transversals, com ara l'autoritat marítima civil, la formació nàutica, les operacions portuàries i la investigació marítima.
A l'Estat Espanyol, la marina mercant és una competència estatal. L'Estat té prop de 8000 quilòmetres de costa i el 74% del comerç es realitza amb el transport marítim, però en canvi la pèrdua de flota mercant i pesquera ha estat una constant, de 182 bucs mercants el 2005 a 132 el 2017. Segons la CGT la marina mercant el 2017 "és font de treball precari, amb baixos salaris, fregant el semiesclavisme, com a pagament a un treball dur, penós i arriscat".
És la part més important de la marina civil que a més reuneix la marina pesquera i la marina esportiva o de plaer.
- Tipus de vaixells. La flota mercant es compon de diversos tipus de vaixells, com entre d'altres:
a) Vaixells de càrrega a granel, siguin líquids com petroli, gas liquat, olis vegetals, vi o secs com sorra, grava, blat, deixalles, mena de ferro, carbó…
b) Vaixells de càrrega a la pesca, fins a l'arribada dels portacontenidors, era el més comú. Avui en dia serveixen sobretot per a productes fora de format que no caben a contenidors o per a productes voluminosos de format estandarditzat com ara cotxes portacontenidors
c) Vaixells de serveis especialitzats: grues, de draga, d'observació científica, de pràctics
d) Vaixells de short sea shipping, siguin a granel, de contenidors o de mercaderia a la pesca.
d) Transbordadors: la majoria són una combinació de càrrega de passatgers i automòbils, per a rutes regulars entre ports
e) Vaixells-hotels per als equips de construcció i manteniment d'aerogeneradors d'alta mar o de plataformes petrolieres o de gas.
Marina mercante británica
La Marina mercant britànica és la flota marítima del Regne Unit i comprèn els interessos comercials marítims dels vaixells registrats al Regne Unit i les seves tripulacions. Els vaixells de la Marina Mercant hissen el pavelló vermell i estan regulats per l'Agència Marítima i de Guardacostes (MCA). El Rei Jordi V va atorgar el títol de "Marina Mercant" a les flotes de vaixells mercants britànics després del seu servei a la Primera Guerra Mundial; Des de llavors, altres nacions han adoptat el títol.
- Història. La Marina Mercant ha existit durant un període significatiu a la història anglesa i britànica, a causa del seu creixement pel comerç i l'expansió imperial. Pot remuntar-se al segle XVII, quan es va intentar registrar tots els marins com a font de treball per a la Marina Reial en temps de conflicte. Aquest registre de marins mercants va fallar, i no es va implementar amb èxit fins al 1835. anys successius per convertir-se en la més important del món, beneficiant-se considerablement del comerç amb les possessions britàniques a l'Índia i l'Orient Llunyà. Els lucratius intercanvis de sucre, contraban d'opi a la Xina, espècies i te (transportats per vaixells com el Cutty Sark) van ajudar a consolidar aquest domini al segle XIX.
A la Primera i Segona Guerra Mundial, el servei mercantil va patir grans pèrdues pels atacs de submarins alemanys. Una política de guerra sense restriccions significava que els marins mercants corrien el risc de ser atacats per vaixells enemics. El tonatge perdut amb els submarins a la Primera Guerra Mundial va ser de al voltant de 7.759.090 tones,3 i al voltant de 14.661 marins van ser assassinats. En honor al sacrifici fet pels mariners mercants a la Primera Guerra Mundial, Jorge V va atorgar el títol de "Marina Mercant" a les companyies.
El 1928, Jorge V li va donar a Eduard, Príncep de Gal·les, el títol de "Mestre de la Marina Mercant i de les Flotes de Pesca"; abdicació al desembre. Des d'Eduard VIII, el títol ha estat en mans dels sobirans Jorge VI i Isabel II. Quan el Regne Unit i l'Imperi Britànic van entrar a la Segona Guerra Mundial el setembre de 1939, Jorge VI va emetre aquest missatge: ""En aquests dies ansiosos, voldria expressar a tots els oficials i homes i a la marina mercant britànica i les flotes pesqueres britàniques la meva confiança en la seva determinació infal·lible d'exercir el seu paper vital a la defensa. A cadascú li diria: "la seva és una tasca no menys essencial per a l'experiència de la meva gent que la assignada a l'Armada, l'Exèrcit i la Força Aèria. De tu depèn la Nació per a gran part dels seus aliments i matèries primeres i per al transport de les tropes a l'estranger. Té una història llarga i gloriosa, i m'enorgulleix portar el títol de Mestre de la Marina Mercant i les Flotes de Pesca. Sé que compliràs els teus deures amb resolució i fortalesa, i que les tradicions cavalleresques de la teva vocació estan fora de perill a les teves mans. Déu et guardi i prosperi en la teva gran tasca".
Durant la Segona Guerra Mundial, els submarins alemanys van enfonsar gairebé 14.7 milions de tones d'enviaments aliats, que va ascendir a 2.828 vaixells (al voltant de dos terços del total de tonatge aliat perdut). Només el Regne Unit va patir la pèrdua de 11,7 milions de tones, que era el 54% de la flota total de la Marina Mercant en esclatar la Segona Guerra Mundial. 32 000 marins mercants van ser assassinats a bord de vaixells comboi a la guerra, però juntament amb la Marina Reial, els combois van importar amb èxit suficients subministraments per permetre una victòria aliada.
En honor als sacrificis realitzats a les dues guerres mundials, la Marina Mercant diposita corones de record al costat de les forces armades al servei anual del Dia del Record l'11 de novembre. Després de molts anys de cabildeig per aconseguir el reconeixement oficial dels sacrificis realitzats pels marins mercants en dues guerres mundials i des de llavors, el Dia de la Marina Mercant es va convertir en un dia oficial de record el 3 de setembre del 2000.
Marina mercante espanyola
La Marina Mercant espanyola comprèn el conjunt de vaixells de Companyies, que sota la bandera nacional tenen la seva activitat en el transport de mercaderies i passatgers, facilitant les importacions i les exportacions amb altres països del món.
A Espanya, les competències d'organització, regulació, supervisió, registre de vaixells, etc. les exerceix la Direcció General de la Marina Mercant, dependent del Ministeri de Transports. L'Administració Marítima espanyola es completa amb les Capitanies Marítimes i els Districtes Marítims com els òrgans perifèrics de l'Administració Marítima espanyola.
Dins la Marina Mercant podem distingir entre la de Navegació d'Altura i la de Cabotatge. En el primer cas, s'ocupa del transport de càrrega i de passatgers, des d'un port nacional a altres estrangers, en navegacions de llarga distància mitjançant vaixells generalment de gran tonatge. En l'actualitat, els vaixells destinats passatgers estan majoritàriament destinats a la realització de creuers de plaer i no tant amb el transport pròpiament dit, que ha quedat gairebé restringit a la navegació de Cabotatge, sobretot als transbordadors (ferris i vaixells Ro -Ro) que transporten passatgers que viatgen amb els seus vehicles, en curtes i mitges distàncies. A Espanya, la navegació de Cabotatge està dedicada al transport de mercaderies entre els ports peninsulars i entre els arxipèlags canari i balear. La flota pesquera no es considera marina mercant.
- Formació. Els oficials de la Marina Mercant es formen a les Escoles Tècniques Superiors de Nàutica, on cursen actualment diferents Graus (quatre anys), com Grau en Nàutica i Transport Marítim, que forma els pilots i capitans de vaixell i Grau en Enginyeria Marina, que es dedica a la formació d'oficials i de caps de màquines.
- Les titulacions professionals de la Marina Mercant són les següents:
- Secció de pont. Capità de la marina mercant. Pilot de primera de la marina mercant. Pilot de segona de la marina mercant. Patró d'alçada. Patró de litoral. Patró portuari.
- Secció de màquines: Cap de màquines de la marina mercant. Oficial de màquines de primera de la marina mercant. Oficial de màquines de segona de la marina mercant. Oficial electrotècnic de la marina mercant. Mecànic major naval. Mecànic naval.
Secció de radiocomunicacions: Oficial radioelectrònic de primera de la marina mercant. Oficial radioelectrònic de segona de la marina mercant. Operador General del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítima (SMSSM). Operador Restringit del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítima (SMSSM).
Marina Militare italiana
La Marina Militare, és una de les quatre branques que componen les forces armades d'Itàlia. s'encarrega de la vigilància, la defensa i la custòdia de les aigües territorials italianes, i de les operacions navals en aigües internacionals. La Marina Militare és una de les forces navals més importants presents en el Mar Mediterrani gràcies al divers material amb què compten les seves forces com portaavions, fragates, submarins o vaixells d'assalt amfibi. El 2006 comptava amb 34.513 homes a les seves files.
Segons un estudi de 1999i que podria estar ja obsolet per no haver actualitzat, la Marina Militare seria la 6a més poderosa del món, utilitzant com a criteris el tipus i el nombre d'unitats amb què comptava en l'esmenta't any.
La Marina Militare es divideix al seu torn en 5 cossos:
- Armi navali (Armes navals).
- Geni navale (Enginyers de combat de l'armada).
- Commissariato militare marittimo (Intendència naval).
- Corpo sanitari (Cos sanitari de l'armada).
- Capitanerie di porto (Cos de guardacostes de l'armada).
- Història. La Marina Militare es va crear com a tal en 1946, després de la invasió d'Itàlia per part dels aliats durant la Segona Guerra Mundial que va alliberar el país del règim feixista i va propiciar la renovació de tots els seus òrgans polítics, judicials i militars. Entre les estructures militars que van ser renovades de cara al nou paper estratègic d'Itàlia en el món, i com a compliment dels tractats de pau que van posar punt final a la guerra, la Marina Militare va substituir a la Regia Marina en les seves funcions.
A causa de les compensacions de guerra exigides per les nacions vencedores i acceptades pel nou govern italià, l'armada italiana es va veure obligada a cedir permanentment gran part dels seus vaixells; incloent: 3 cuirassats, cinc creuers, set destructors, i vuit submarins. A més, li va ser prohibit construir o experimentar amb artefactes nuclears; posseir portaavions, cuirassats, submarins o vaixells d'assalt amfibi, i utilitzar bases militars permanents a les illes de Pantelleria, Pianosa i en l'Arxipèlag de les Illes Pelagie. Aquesta situació va fer que la Marina Militare tingués greus mancances de material bèl·lic i limitacions operatives en comparació amb les nacions veïnes.
Però el gir donat en el panorama internacional amb la creació del teló d'acer, que enfrontava les dues majors potències militars i econòmiques, va permetre que tant nord-americans com britànics donessin més importància a la Marina Militare com a força aliada de gran ajuda que es trobava en una àrea estratègica com ho era el Mar Mediterrani. Així Itàlia es va unir com a membre de l'OTAN el 1949, no podent exercir totes les tasques derivades pel fet de ser membre d'aquesta organització fins a 1951, quan totes les nacions occidentals vencedores de la Segona Guerra Mundial van acordar posar fi a part de les condicions de pau imposades a Itàlia i que limitaven la seva operativitat militar.
Dins de l'OTAN, van ser assignades a la Marina Militare tasques de control i vigilància al Mar Adriàtic i en l'estret d'Otranto. Aquestes funcions van ser possibles gràcies a acords militars entre Itàlia i els EUA que continuen fins avui dia.
Marina otomana
La marina otomana, fou fundada a principis del segle XIX després que l'Imperi Otomà arribés a la mar el 1323 amb la presa de Prenet, ubicació de les primeres drassanes otomanes i nucli de la futura marina. Durant la seva llarga existència, participà en nombrosos conflictes i signà diversos tractats marítims. En el seu punt àlgid arribà fins a l'oceà Índic i el 1565 fins i tot envià una expedició a Indonèsia.
Durant gran part de la seva història, fou dirigida pel kapudan paixà (o gran almirall, literalment 'capità paixà'), càrrec que fou abolit el 1867, quan fou substituït pel ministre de la Marina (turc: Bahriye Naz?r?) i diversos comandants de la flota (turc: Donanma Komutanlar?). Després del final de l'Imperi Otomà i la declaració de la República de Turquia el 1923, la tradició de la marina es mantingué viva com a part de la marina turca.
Marina Reial Marroquina
La Marina Reial Marroquina, és la branca marítima de les Forces armades del Regne del Marroc. Va ser creada l'1 d'abril de 1960 per Mohammed V, per protegir la costa i la Zona Econòmica Exclusiva (ZEE) de 85.000 milles nàutiques quadrades i 3.952 quilòmetres de costa, per garantir la seguretat de l'Estret de Gibraltar, juntament amb Espanya i Regne Unit, i la lluita contra el contraban.
La seva major base es troba a Casablanca, altres més petites, situades a Agadir, Al Hoceima, Dakhla, Kenitra, Safi, Tan-Tan i Tànger. La Marina Real del Marroc compta amb una força total de 12.000 homes i 3.000 infants de marina.
La nova base de Ksar Sghir que es construirà en el nord del regne, serà la primera a ser utilitzada exclusivament com a base militar al Marroc, serà una de les més grans del país. El Real Exèrcit del Marroc va indicar que aquestes noves instal·lacions seran la base principal de la Marina Real per a la protecció de la costa nord.
La Marina Real està especialitzada en missions de desembarcament, sabotatge, infiltració i d'operacions especials de tota classe amb un cos especial de més de 3.000 marines agrupats en tres Batallons de Fusellers Marins (BFM).
Per complir amb les seves missions RM els proporciona, entre altres, cinc bucs de transport i desembarcament de tipus LST Newport, Edic, a més de les barcasses i Zodiac militars, i amb el suport dels helicòpters Panther.
- Bases navals. Casablanca, Safi, Agadir, Kenitra, Tànger, Dakhla (anteriorment fou anomenada Villa Cisneros) en el Sàhara Occidental. Al Hoceima, Beni Ensar i Al-Ksar es-Seghir.
- Personal. La Marina Reial disposa d'un total de 12.000 efectius, incloent 3.000 infants de marina. En l'actualitat, l'1.er i 2º Batalló de Desembarcament d'Infanteria de marina tenen la seva base a la ciutat d'Espígols, en el nord del Marroc, i el 3.er Batalló de Desembarcament està destacat a la ciutat d'Al-Aaiun.
Marina romana d'Orient
La marina romana d'Orient va ser la força naval de l'exèrcit romà d'Orient. Així com l'imperi mateix, en els seus orígens es va desenvolupar a partir de la marina romana, però en comparació amb la seva predecessora va tenir un paper més important en la defensa de l'imperi. La marina romana operava com a policia marítima per desactivar amenaces, però la marina de l'Imperi Romà d'Orient era vital per a l'existència de l'imperi marítim.
La marina romana d'Orient va tenir un paper preponderant en l'hegemonia de l'imperi, gràcies a les seves àgils embarcacions, anomenades dromos i l'ús d'armes innovadores com el foc grec. La superioritat naval de Bizanci li va proporcionar el domini del Mediterrani Oriental fins al segle XI, quan va començar a ser substituïda per l'incipient poder d'algunes ciutats estat italianes, especialment la República de Venècia.
La primera amenaça a l'hegemonia de la marina romana va venir dels vàndals al segle V, però va ser liquidada per les guerres de Justinià I al segle següent. El restabliment d'una marina romana d'Orient permanent i la introducció de les galeres en el mateix període marca la independència i el desenvolupament de les característiques primàries de la marina romana d'Orient. Aquest procés va augmentar durant l'adveniment de l'islam. Després de les pèrdues del llevant mediterrani i de la província romana d'Àfrica, el Mediterrani es va convertir en un camp de batalla entre l'Imperi Romà d'Orient i l'Imperi Àrab. En aquest punt va ser massa important la marina romana d'Orient, no només per a la defensa de les possessions imperials al mar, sinó per repel·lir atacs contra Constantinoble. A través de l'ús del foc grec, l'arma secreta romana d'Orient més letal, Constantinoble es va salvar de diversos setges i en moltes batalles la victòria va ser per a les tropes de l'Imperi Romà d'Orient.
En principi, la defensa de les costes de l'Imperi Romà d'Orient i de les zones properes a Constantinoble estava a càrrec de la marina dels carabisians. A poc a poc es va anar dividint en marines locals, però la marina imperial tenia la seva seu a Constantinoble i s'encarregava d'aturar atacs a la ciutat. A les acaballes del segle VIII, l'armada romana d'Orient tenia novament el poder al Mediterrani. La rivalitat amb les flotes musulmanes continuava amb cert èxit per l'Imperi Romà d'Orient.
Durant el segle XI, la marina i l'Imperi Romà d'Orient van començar a declinar. En enfrontar-se amb nous reptes a l'Occident la sobirania de Bizanci va cedir davant les incipients flotes de Venècia i Gènova, amb desastrosos efectes en l'economia i política romana d'Orient. Un període de recuperació sota els Comnè va ser succeït per un temps fosc i de declivi, que va arribar al seu zenit en la desastrosa dissolució de l'Imperi Romà d'Orient per la Quarta Croada el 1204. Després de la restauració de l'Imperi Romà d'Orient el 1261, la Dinastia Paleòleg va intentar rehabilitar la marina de Bizanci però els seus esforços van tenir només un efecte temporal. A mitjans del segle XIV, l'altre temps poderosa marina romana d'Orient tot just arribava a una dotzena de vaixells i el control del mar Egeu va passar dels romans d'Orient a les mans de la península Itàlica i de l'Imperi Otomà. La feble flota de Bizanci, però, va continuar les seves activitats fins a la caiguda de l'Imperi Romà d'Orient al maig del 1453.
- Guerres civils i invasions bàrbares: segles IV i V. La marina romana d'Orient, com el mateix Imperi Romà d'Orient, va ser la continuació de l'Imperi Romà i les seves institucions. Després de la batalla d'Actium el 31 aC, i a causa de l'absència de qualsevol tractat extern a la Mediterrània, la marina romana va realitzar gran quantitat de funcions de vigilància i escorta. Massives batalles navals, com les ocorregudes durant les Guerres Púniques, ja no es van produir, i la flota romana es va compondre llavors de vaixells relativament petits, que es van adaptar millor a les seves noves tasques. Al voltant del segle IV, les flotes permanents dels romans havien disminuït, de manera que quan les flotes dels emperadors rivals Constantí el Gran i Licini I es van enfrontar el 324, es trobaven compostos en gran manera dels vaixells de nova construcció o confiscats de les ciutats portuàries del Mediterrani oriental. No obstant això, les guerres civils dels segles IV i V, van impulsar una reactivació de l'activitat naval, amb flotes que es van emprar principalment per al transport dels exèrcits. Gran part de les forces navals van seguir sent emprades a la Mediterrània occidental durant el primer quart del segle V, especialment en el Nord d'Àfrica, però el domini de Roma a la Mediterrània va ser impugnat quan Àfrica va ser envaït pels vàndals en un període de quinze anys.
El nou regne vàndal de Cartago, sota el poderós rei Genseric, immediatament va llançar atacs contra les costes de la península Itàlica i Grècia, fins i tot va saquejar i va conquerir Roma el 455. Els atacs vàndals van continuar sense parar les següents dues dècades, tot i els repetits intents romans per derrotar-los. L'Imperi Occidental es trobava impotent, la seva marina de guerra es va reduir a gairebé res, però els emperadors d'orient podrien recórrer als recursos i coneixements navals de la Mediterrània oriental. No obstant això, la primera expedició oriental del 448 no va anar més enllà de Sicília, i el 460 els vàndals van destruir una flota de l'armada occidental a Cartagena, Hispània. Finalment, el 486, una gran expedició de l'orient va ser feta sota Basilisc, suposadament formada per 1.113 vaixells i 100.000 homes, però va fallar estrepitosament. Prop de 600 vaixells es van perdre a causa dels incendis dels vaixells, i el cost financer de 130.000 quilos d'or i 700 lliures de plata van posar prop de la fallida a l'imperi. Això va obligar als romans a arribar a un acord amb Genseric i a signar un tractat de pau. No obstant això, després de la mort de Genseric el 477, l'amenaça dels vàndals va retrocedir.
- Segle VI - Justinià restaura el control sobre la Mediterrània. El segle VI va marcar el renaixement del poder naval romà. El 508, l'antagonisme pel Regne Ostrogot d'Itàlia de Teodoric el Gran es va encendre, l'emperador Anastasi I Dicor (491-518) va informar que va enviar una flota de 100 vaixells de guerra per atacar les costes d'Itàlia. El 513, el general Vitalià es va rebel·lar contra l'emperador Anastasi I. Els rebels van reunir una flota de 200 vaixells de guerra que, malgrat alguns èxits inicials, van ser destruïts per l'almirall Marí, que va emprar una substància incendiària (possiblement una forma primerenca de foc grec) per derrotar-los.
El 533, prenent avantatge de l'absència de la flota vandàlica, va enviar per suprimir una rebel·lió a Sardenya, un exèrcit de 15.000 soldats sota Belisari que van ser transportats a l'Àfrica per una flota d'invasió de 92 dromons i 500 transports, començant la Guerra Vandàlica, la primera de les guerres de reconquesta de l'emperador Justinià I (527-565). Aquestes van ser en gran manera les operacions amfíbies, fetes possible pel control de les vies navegables de la Mediterrània, on les flotes van tenir un paper important en el transport de subministraments i reforços a la gran dispersió de les forces i guarnicions expedicionàries romanes d'Orient. Aquest fet no va passar desapercebut pels enemics dels romans d'Orient. Ja al 520, Teodoric va planejar construir una flota massiva dirigida contra els romans d'Orient i els vàndals, però la seva mort el 526 va limitar en gran manera que aquests plans es portessin a terme. El 535, la Guerra Gòtica va començar amb un doble atac romà d'Orient, amb una flota, de nou, implicant a l'exèrcit de Belisari cap a Sicília i després cap a Itàlia, i un altre exèrcit envaint Dalmàcia. El control romà d'Orient del mar va ser de gran importància estratègica, permetent als navilis més petits de l'armada romana d'Orient ocupar amb èxit la península el 540.
No obstant això, el 541, el nou rei ostrogot, Tòtila, va crear una flota de 400 vaixells de guerra que van impedir navegar les aigües d'Itàlia a l'imperi. Dues flotes romanes d'Orient van ser destruïdes a prop de Nàpols el 542, i el 546, Belisari personalment va comandar 200 vaixells contra les flotes gòtiques que bloquejaven les entrades del Tíber, en un esforç fallit per alliberar Roma. El 550, Tòtila va envair Sicília, i l'any següent, la seva flota de 300 vaixells capturats a Sardenya i Còrsega, van atacar Corfú i la costa de l'Epir. No obstant això, una derrota a la batalla naval de Sena Gallica va marcar l'inici del final de l'ascens imperial. Amb la conquesta final d'Itàlia i el sud d'Espanya sota Justinià, el Mediterrani va tornar a ser un "llac romà".
Tot i la consegüent pèrdua de gran part d'Itàlia pels llombards, els romans d'Orient van mantenir el control dels mars, ja que rares vegades els llombards s'aventuraven a la mar, pel que així van poder mantenir diverses franges costaneres del territori italià per segles. L'única gran acció naval dels propers 80 anys va passar durant el setge de Constantinoble per l'Imperi Sassànida, àvars i eslaus del 626. Durant aquest setge, la flota dels eslaus va ser interceptada i destruïda per la flota romana d'Orient, negant el pas de l'exèrcit persa per l'estret del Bòsfor i, eventualment, forçant als àvars a retirar-se.
- Emergència de l'amenaça naval àrab. Durant l'any 640 la conquesta musulmana de Síria i Egipte va crear una nova amenaça per a l'Imperi Romà d'Orient. No només va provocar que els àrabs conquerissin significatives àrees productores d'ingressos i reclutament, sinó que, després de la utilitat d'una marina forta demostrat en el curt període de reconquesta d'Alexandria el 644, van optar per la creació pròpia d'una marina de guerra. En aquest esforç la nova elit musulmana, provinent de la part nord a l'interior de la península aràbiga, van basar els seus recursos i la mà d'obra de la conquesta del llevant mediterrani (sobretot els coptes d'Egipte), que fins fa uns pocs anys havien proporcionat vaixells i tripulacions als romans d'Orient. Hi ha, però, evidència que en les noves bases navals de Palestina també es van emprar fusters provinents de Pèrsia i de l'Iraq. La manca tant de fonts com d'il·lustracions anteriors al segle XIV impedeix el coneixement amb detall dels primers vaixells de guerra musulmans, encara que se sol creure que per a crear-les es van basar en l'existent tradició marítima mediterrània. Tenint en compte l'àmplia nomenclatura nàutica que compartien, i la interacció secular entre les dues cultures, ja que els vaixells romans d'Orient i àrabs compartien múltiples similituds. Aquestes similituds també es van estendre pel que fa a les tàctiques i l'organització de la flota en general, de fet les traduccions de manuals militars romans d'Orient estaven a càrrec dels mateixos almiralls àrabs. La marina musulmana va guanyar als romans d'Orient la batalla naval de Dhat al-Sawari en la que la flota romana d'Orient fou destruïda en 655.
- Foc grec. El foc grec era una arma naval usada per l'Imperi Romà d'Orient, una mescla inflamable inventada per Cal·línic d'Heliòpolis, un refugiat sirià originari d'Heliòpolis de Síria vers el 673. Era composta suposadament de nafta, sofre, pega grega, greixos, salnitre, i calç viva, que cremava en contacte amb l'aigua. Fou utilitzada diverses vegades pels romans d'Orient en defensa contra els setges a Constantinoble.
Gràcies al foc grec, la marina de l'imperi aconseguí rebutjar un atac naval massiu dels turcs, constituint així un fre a les intencions expansionistes de l'islam i salvant de la possible conquesta des de l'est Europa occidental. Mantenint el secret d'aquesta nova i poderosa arma, els romans d'Orient pogueren detenir l'avenç dels otomans durant vuit segles.
Marina turca
La Marina turca, és la marina de guerra de Turquia i representa un dels cinc components de les Forces armades turques. Des del final de la Guerra freda és la primera força naval a l'Orient Mitjà, a la Mediterrània oriental i al Mar Negre. És actualment la vuitena al món en termes de personal, amb 51,100 persones actives, la tercera a Europa en termes de tones de desplaçament de la flota, amb 258,948 tones i està classificada com la quarta Marina darrere la Marina dels Estats Units, la Royal Navy, i la marina nacional francesa.
marinejar
Rebre la marinada.
marinejar
Fer olor de mar el peix.
marinenc
De mar, marí.
marinenc
Propi de la mar.
mariner
Tot tripulant d'un vaixell que no és capità, patró o oficial.
mariner
Adjectiu amb què es qualifica l'aptitud de navegar d'un vaixell o embarcació, així un vaixell que sigui ferma i maniobrers a la mar, se li dirà "molt mariner", mentre que un vaixell inestable i poc maniobrer se li dirà "poc mariner".
mariner
Nom individual amb que s'identifica a un dels membres de la tripulació d'una nau, de grau ras.
S'entén per mariner, aquella persona experta i coneixedora de les arts de la mar i la navegació.
Com adjectiu s'empra per designar tot vaixell, treball o maniobra que està conforme amb les regles de l'art de navegar.
Així es diu: "vaixell mariner", "aparell mariner", etc.
mariner
Nom que designa una de les classes que està dividida la marineria a bord dels vaixells de guerra, la qual, segons el reglament, se subdivideix en mariners preferents i mariners ordinaris.
mariner
Membre del departament, de coberta d'un vaixell que no es oficial ni tripulant de la mestrança.
mariner
Persona emprada en la maniobra d'una nau.
mariner
Relatiu a la marina o a la gent de mar.
mariner
Persona hàbil en l'art de la navegació marina.
mariner
Professional de marineria, és el que fa els treballs a bord dels vaixells com a neteja, pintura, reparacions menors, reparacions i preparació de caps, maneig de bots i llanxes, maneig de maquinetes i molinets, govern (supervisat per un oficial) càrrega i descàrrega en alguns casos . . .etc.
mariner d'aigua dolça
Hom ho diu del qui ha navegat poc i sempre en mars de bonança.
mariner de primera
Persona que té la facultat per a ocupar-se com contramestre a bord, sent el Cap directe de la Marina de Coberta.
- Requeriments per a Llicència de Mariner de Primera Classe:
a) Acreditar degudament haver navegat un mínim de 24 mesos ocupant-se com mariner timoner amb llicència expedida en virtut del Conveni, 12 dels quals, com a mínim, ocupant els deures de guàrdia en el pont (timoner, en vaixells de més de 1.200 tones d'arqueig brut, de servei internacional o de cabotatge).
b) Haver obtingut la Llicència de Patró d'embarcacions de supervivència previ el ple dels requisits i coneixements que fa referència la Regla IV/1 del Conveni i el seu Apèndix, com també la Resolució 19 adjunta al mateix Conveni.
c) Haver aprovat un curs de seguretat de les persones d'acord al programa que estableixi l'Autoritat Marítima.
d) Haver aprovat 4°. de batxillerat.
e) Aprovar exàmens professionals que estableixi l'Autoritat Marítima.
f) Els altres requisits complementaris que estableixi aquesta Autoritat.
mariner de serviola
Mariner qui en una embarcació mou el darrer rem de proa i substitueix el patró quan aquest manca.
mariner fet
Es diu del mariner consumat en la seva professió per la seva intel·ligència i pràctica.
marinera
Dit de l'embarcació que obeeix en les maniobres i té bones qualitats nàutiques.
marinera
Brusa que es fica pel cap i que forma part de l'uniforme del mariner.
marinera
Dona que treballa en feines de mariner.
marineràs
Es diu del gran mariner, això és, hàbil, expert.
marineria
Conjunt de mariners d'una nau, o d'una esquadra, d'una companyia de navegació.
marineria
Classe de tropa que serveix en els vaixells de guerra, també s'aplica als professionals que no són oficials i treballen a bord d'un vaixell mercant.
El cap del conjunt d'ells es diu contramestre.
marineria
Professió de l'home de mar.
marinerisme
Marinerisme fa referència a un conjunt de termes nàutics que provenen de el vocabulari utilitzat pels mariners peninsulars i que ha arribat a formar part del lèxic propi de l'espanyol d'Amèrica, adquirint noves accepcions no marineres. També fa referència encara conjunt de termes nadius independent de l'estat religiositat Es tracta de vocables relacionats originàriament amb la construcció naval i els aparells del vaixell, l'art i els aparells de navegar; aquests vocables van passar a l'altre costat de l'Atlàntic a través dels conqueridors i colonitzadors espanyols cap a finals de segle XV i al segle XVI, on van patir una ampliació de significat i rebre noves significacions.
Aquests marinerismes es van assimilar a l'espanyol d'Amèrica gràcies a el contacte dels colonitzadors representants dels diversos oficis amb l'ambient marítim i la participació de mariners i gent de la mar a la flota d'Índies. A mesura que es va anar congregant gent parlant aquest argot, es va produir un procés d'anivellament lingüística que va permetre posteriorment afegir els termes nàutics a el vocabulari comú. A més, molts termes s'han difós també terra endins i han adquirit significats molt allunyats als de l'ambient marítim (Enguita Utrilla 1984, 1992, 2004).
Diversos textos cronístics i documents dels segles XVI i XVII testifiquen l'ocupació d'aquestes veus en el Nou Món. Per exemple, en la Història general i natural de les Índies de Fernández d'Oviedo, apareixen prop de mig miler de marinerismes, entre els quals es troben obris, flota, botar, ranxo i noliejar; altres exemples apareixen també en el Diari de Cristòfor Colom, en les Cartes d'Eugenio de Salazar i en la Història de les Índies de Bartolomé de les Cases (Enguita Utrilla 2004: 190).
Com esmentat anteriorment, la majoria dels marinerismes ha patit un canvi semàntic i ha estès el seu significat, hagut de sobretot a la semblança de sentit i, posteriorment, a una evolució semàntica. D'aquesta manera, termes que en els segles XVI i XVII tenien una semàntica relacionada amb la marineria cobren actualment altres significats; com suggereix Pontillo (1976: 160), els marinerismes terra endins "mantenen, en bona part, el seu significat bàsic, encara que lògicament perden el seu ús nàutic exclusiu".
marinerot
És diu del mariner hàbil i expert.
marines
Conjunt d'instal·lacions portuàries i la seva àrea aquàtica i terrestre, així com l'organització especialitzada en la prestació de serveis a naus d'esbarjo esportives.
marinesc
Propi de la gent de mar o de mariners.
Marion Du Fresne, Marc-Joseph
Marc-Joseph Marion du Fresne o Nicolas Thomas Marion du Fresne (Saint-Malo, 22 de maig de 1724 - Bay of Islands, Nova Zelanda, 12 de juny de 1772), va ser un navegant i explorador francès del segle XVIII, que va descobrir el 1772 l'illa Marion, l'illa del Príncep Eduard i les Illes Crozet.
Va néixer en el si d'una rica família de Saint-Malo, a la Bretanya. El 1745 inicià una carrera d'oficial d'infanteria de marina, obtenint el grau de capità, després del de tinent de fragata. El 1752 deixa l'exèrcit pel comerç, incorporant-se a la Compagnie des Indes. El 1769, després de la dissolució de la Companyia, Marion-Dufresne comanda una expedició que porta a Tahití l'indígena Aoutourou que el 1768 va viatjar a París amb Louis Antoine de Bougainville. L'expedició parteix el 18 d'octubre de 1771 de Port-Louis a l'illa de França (antic nom de l'illa Maurici). Marion-Dufresne comanda el Mascarin, secundat per Julien Crozet, i Ambroise Bernard-Marie Le Jar du Clesmeur és al capdavant del Marquès de Castries. Però Aoutourou mor de la verola durant l'escala a Madagascar el 6 de novembre de 1771.
Les prioritats del viatge són llavors modificades, i Marion-Dufresne es dirigeix cap al sud. Ateny el 13 de gener de 1772 l'illa Marion i l'illa del Príncep Eduard, que anomena Terra de l'Esperança i illa de la Cova. Aquestes illes, descobertes el 1663 per Barent Barentszoon Lam i avui possessions sud-africanes, havien quedat oblidades degut a una mala estimació de la seva posició. Aquest mateix dia, a causa de la calitja, la roda del Mascarin aborda el Marquès de Castries i li causa desperfectes importants que impulsa l'expedició a buscar terra per tal d'efectuar reparacions.
El 22 i 24 de gener de 1772, Marion-Dufresne descobreix un arxipèlag, al qual Cook donarà el nom de Crozet. Ell en pren possessió dipositant una ampolla contenint un pergamí a les armes del rei de França sobre l'illa de la Presa de Possessió (actual illa de la Possessió).
Marion-Dufresne arriba a Tasmània el 3 de març de 1772 i posteriorment a Nova Zelanda, el 10 del mateix mes. El 4 de maig de 1772, els dos vaixells llencen àncores a la badia de les illes, anomenada Port-Marion pels francesos.
Els primers contactes amb els maori són més aviat cordials. Els francesos s'estableixen per a un temps a Port-Marion, reparant els seus vaixells, emmagatzemant aliments, cuidant els seus malalts de l'escorbut, i comerciant amb els maori. Tanmateix, després de la demolició de kaoris, que eren arbres sagrats per als indígenes, aquests decideixen atacar als europeus; els massacren el 12 de juny de 1772. Del Clesmeur pren llavors el comandament de l'expedició, i Julien Crozet es fa el comandant del Mascarin. El 7 de juliol, una expedició, enviada al poble del cap dels maori per intentar trobar els rastres de Marion-Dufresne, descobreix restes de la matança i també indicis de pràctiques caníbals.
marisc
Es diu de l'olor que exhalen les platges, particularment en la baixa mar, i que és el mateix que el qual expedeixen les conquilles i caragols anomenats mariscs.
mariscador
Persona que recull o cultiva marisc.
mariscadora
Embarcació, concebuda per anar a rems, d'una eslora de 25 pams, la proa i la popa molt fina i la quaderna mestre es gairebé plana.
mariscar
Buscar i agafar mariscs en les platges.
marismos
Que forma maresma, inundat de l'aigua de la mar.
marisqueig
El marisqueig és l'activitat desenvolupada pels mariscadors, consistint en la cria, captura i recollida de marisc.
A més abasta les labors de manteniment de les zones assignades per a aquesta labor.
La recol·lecció de mariscs i altres aliments des de zones costaneres és una activitat practicada des de temps remots a tot el món i fins i tot existeix una teoria, avui desacreditada, que sosté que l'ésser humà hauria adquirit el seu caminar bípede i altres trets que ho diferencien de la resta dels simis per haver passat una època vivint en la costa africana com a recol·lector de mariscs.
Els diferents tipus de platja donen lloc a diferents tècniques de marisqueig.
A les zones rocoses existeixen mol·luscs adherits a la roca i crustacis que es refugien en cavitats; mentre que a les zones sorrenques es troben en galeries excavades.
Per desprendre mariscs adherits s'empren eines de palanca, per capturar crustacis i cefalòpodes existeixen ganxos i objectes punxants i per treure mariscs de la sorra s'usen utensilis d'excavació, semblants a espàtules o a aixades.
marisqueig a peu
El exercit a la zona maritimoterrestre i en la part de la zona marítima en què es pugui exercir l'activitat marisquera sense necessitat d'embarcació o amb suport d'embarcació auxiliar dins dels límits considerats per la llei.
Maristany i Galceran, Joan
Joan Maristany i Galceran, anomenat Tara, (el Masnou, 1832-1914) fou un capità català dedicat a la pirateria i l'esclavatge. En les fonts angleses, el seu nom apareix com Marutani.
Va ser especialment famós per la seva participació en el despoblament de l'illa de Pasqua. El progressiu moviment abolicionista durant el segle XIX, va fer que alguns negrers es dirigissin cap a les illes de la Polinèsia. Després de l'abolició de l'esclavatge a Xile, el port d'El Callao, al Perú, es va convertir en la principal base esclavista.
El desembre del 1862 va partir de El Callao una flota de vuit vaixells comandada pel capità Joan Maristany. Estava formada per Rosa y Carmen (402 tones), de bandera espanyola, i set vaixells de bandera peruana: Hermosa Dolores (capità Garay), José Castro (capità Acevedo), Cora (88 tones, capità Antonio de Aguirre), Rosa Patricia (o Rosalía, capità Bollo), Carolina (capità Morales), Guillermo (capità Campbell) i Micaela Miranda (capità Cárcamo).
El 23 de desembre van arribar a l'illa de Pasqua. Van desembarcar 80 homes armats que es van desplegar adoptant la tàctica de la chaquira, que consisteix a atraure els indígenes amb perles i objectes lluents. En una jornada van capturar 349 rapanuis, a més de matar-ne algunes desenes i incendiar cases. Es van distribuir els esclaus en diferents vaixells i es van separar seguint diferents rumbs, partint el 26 de desembre.
Entre el 24 i el 26 de gener del 1863 van arribar a El Callao la Carolina i la Hermosa Dolores amb 142 i 161 esclaus respectivament.
Els altres sis vaixells van seguir rumb cap a l'oest amb el capità Maristany. El punt de trobada era l'illa de Rapa. La Cora, que va arribar més tard, va ser capturat i entregat a les autoritats colonials franceses de Tahití després que els illencs van descobrir que portava un nen de sis anys anomenat Manu Rangi, hereu del cap de Rapa Nui. El capità de la José Castro va decidir tornar a l'illa de Pasqua. La Rosa Patricia i la Guillermo van seguir cap a Niue i les illes Cook meridionals (Mangaia i Atiu).
El capità Maristany va seguir amb la Rosa y Carmen i la Micaela Miranda cap a les illes Cook septentrionals, Rakahanga i Manihiki, on van capturar alguns esclaus més. El 12 de febrer arribaven a les Tokelau: Atafu, Fakaofo i Nukunonu.
De tornada van parar a Tutuila per desembarcar alguns esclaus malalts. A l'abril del 1863 s'havia prohibit el tràfic d'esclaus al Perú. Maristany hi va arribar el 10 de juny amb un carregament de 128 polinesis, però no hi va desembarcar, ja que l'esperaven per pirateria.
Maristany i Sensat, Salvador
Salvador Maristany i Sensat, àlies "Isard" (el Masnou, 1853 - el Masnou, 19 de març de 1915) fou un capità de vaixell català.
Fill d'Agustí Maristany i Isern, també capità de vaixell. Va estudiar a l'Escola de Nàutica del Masnou. Després va continuar els seus estudis a Tolosa de Llenguadoc i a l'Escola de Nàutica de Barcelona (1870). Va ser pilot de derrota a la pollacra Modesta durant els anys 1875 i 1878, tot just abans de ser nomenat capità de la corbeta Pablo Sensat, càrrec que va exercir fins al 1884. En aquesta data es va establir a Amèrica per actuar de guia per a la comissió espanyola que inspeccionava les obres del Canal de Panamà.
El 1890, Salvador Maristany va ser nomenat inspector general de navegació de la Companyia Transatlàntica, i durant la Guerra de Cuba va ser l'encarregat de capitanejar el vaixell Montserrat des del port de Bordeus amb queviures per a les tropes de Nuevitas i Sagua la Grande. Gràcies als seus serveis va ser condecorat amb plaques de segona classe al Mèrit Militar i Naval. Entre d'altres distincions i nomenaments, va exercir de vocal de la Junta de la Marina Mercant de Madrid i de la Junta Central de la Lliga Marítima, i també de les juntes de govern de les societats La Electricista i Compañía de Tranvias de Filipinas, ambdues a Manila.
Es va presentar a les eleccions generals espanyoles de 1903 pel partit Unió Catalanista al districte electoral de Mataró. Va obtenir el 32% dels vots, quedant segon després de Trinitat Rius i Torres.
Salvador Maristany es va casar amb Mariàngela Gibernau i Maristany, amb qui va tenir una única filla, Sara Maristany i Gibernau (el Masnou, 1906 - Barcelona, 2012). Les seves netes van ser les periodistes Sara Masó i Maristany i Àngels Masó i Maristany. Sara Masó que va escriure dos llibres amb documentació del seu avi: La imprudència del Titanic (1998) i Els mars del meu avi (2008).
L'any 1957 l'Ajuntament del Masnou va decidir posar el seu nom a un carrer (carrer del Capità Salvador Maristany).
Salvador Maristany i Sensat, àlies "Isard" (el Masnou, 1853 - el Masnou, 19 de març de 1915) fou un capità de vaixell català.
Fill d'Agustí Maristany i Isern, també capità de vaixell. Va estudiar a l'Escola de Nàutica del Masnou. Després va continuar els seus estudis a Tolosa de Llenguadoc i a l'Escola de Nàutica de Barcelona (1870). Va ser pilot de derrota a la pollacra Modesta durant els anys 1875 i 1878, tot just abans de ser nomenat capità de la corbeta Pablo Sensat, càrrec que va exercir fins al 1884. En aquesta data es va establir a Amèrica per actuar de guia per a la comissió espanyola que inspeccionava les obres del Canal de Panamà.
El 1890, Salvador Maristany va ser nomenat inspector general de navegació de la Companyia Transatlàntica, i durant la Guerra de Cuba va ser l'encarregat de capitanejar el vaixell Montserrat des del port de Bordeus amb queviures per a les tropes de Nuevitas i Sagua la Grande. Gràcies als seus serveis va ser condecorat amb plaques de segona classe al Mèrit Militar i Naval. Entre d'altres distincions i nomenaments, va exercir de vocal de la Junta de la Marina Mercant de Madrid i de la Junta Central de la Lliga Marítima, i també de les juntes de govern de les societats La Electricista i Compañía de Tranvias de Filipinas, ambdues a Manila.
Es va presentar a les eleccions generals espanyoles de 1903 pel partit Unió Catalanista al districte electoral de Mataró. Va obtenir el 32% dels vots, quedant segon després de Trinitat Rius i Torres.
Salvador Maristany es va casar amb Mariàngela Gibernau i Maristany, amb qui va tenir una única filla, Sara Maristany i Gibernau (el Masnou, 1906 - Barcelona, 2012). Les seves netes van ser les periodistes Sara Masó i Maristany i Àngels Masó i Maristany. Sara Masó que va escriure dos llibres amb documentació del seu avi: La imprudència del Titanic (1998) i Els mars del meu avi (2008).
L'any 1957 l'Ajuntament del Masnou va decidir posar el seu nom a un carrer (carrer del Capità Salvador Maristany).
maritgell
Mar bellugada.
marítim
Que limita, relatiu o relacionat amb el mar.
marítim
La paraula marítim es refereix a alguna cosa que està prop de o en la mar, o que està relacionat amb la navegació.
El clima marítim es veu afectat per les influències de l'oceà i es caracteritza per hiverns relativament suaus i estius frescos.
No solen registrar-ne temperatures extremes, ni molt fredes ni molt calentes.
marítim
Per la seva naturalesa pertanyent al mar, carrera, activitats, manera de vida o qualsevol causa o origen.
marítima
Maresma, terra banyada per la mar.
Maritimum
Maritimum té per objectiu donar a conèixer l'estat i la previsió de la mar del litoral català mitjançant les dades obertes que proporciona la Generalitat de Catalunya. La informació referent a la previsió marítima, de vent i del temps està segmentada per poblacions donant informació així de tots els municipis costaners del litoral català. La previsió de la mar i el vent es mostra en intervals de 6 hores en llarg de les pròximes 24 hores. L'aplicació està disponible a través de l'App Store (iOS), Android i plataforma Web.
marjal
Terreny d'aiguamolls prop del mar.
Markab
Markab, és la tercera estrella més brillant de la constel·lació de Pegàs després de Enif i Scheat. És una de les quatre estrelles que formen l'asterisme del quadrant de Pegàs.
Markab és una estrella blanca/blavosa de la seqüència principal -gegant segons altres fonts- de tipus espectral B9 situada a 140 anys llum de Sistema Solar. Amb una temperatura superficial de 10.500 K, el seu radi és 4,3 vegades el radi solar. Considerant una significativa quantitat d'energia emesa en l'ultraviolat per ser una estrella calenta, la seva lluminositat equival a 205 sols.
Amb una massa lleugerament superior a 3 masses solars, Markab encara trencada a gran velocitat, completant un gir en menys d'un dia i mig. Està finalitzant el seu evolució estel·lar dins de la seqüència principal, és a dir, està acabant -si no ho ha fet ja la combustió d'hidrogen per començar la combustió de l'heli, etapa en la qual s'expandirà i refredarà alentint el seu rotació, es convertirà en una gegant taronja no gaire diferent de com és avui Kornephoros.
Markham, Clements Robert
Clements Robert Markham KCB, FRS (20 de juliol de 1830-30 de gener de 1916) va ser un explorador, botànic, escriptor, i geògraf anglès. Com a president de la Reial Societat Geogràfica a finals del s. XIX, Markham va instrumentar el finançament per a l'exploració britànica dels pols. Els seus esforços van fer dels britànics els primers a arribar a les regions polars.
Markham neix a Stillingfleet, Yorkshire, Anglaterra. Era el segon fill del reverend David Markham, descendent de William Markham, arquebisbe de York, i de Caroline Markham, nascuda Milner, filla de Sir William Milner.
Va ser educat en Cheam School i a Westminster School, enrolant-se en la Royal Navy en 1844, ascendint a 1848.
En 1844, Markham va ser presentat per la seva tia, la comtessa de Mansfield, al contraalmirall Sir Geoge Seymour, un Lord de l'Almirallat. Markham va causar una bona impressió, rebent l'oferta de cadet a la Royal Navy (Marina Real). Markham va viatjar a Portsmouth i es va unir al vaixell de "Seymour", al HMS "Collingwood". El "Collingwood" estava sent preparat per a un viatge prolongat a l'Oceà Pacífic, on "Seymour" va ser a assumir el comandament de l'estació de Pacífic. Aquest viatge es va perllongar durant gairebé quatre anys. El vaixell va arribar al port xilè de Valparaíso, la seu de l'estació del Pacífic, el 15 de desembre després d'un creuer que va incorporar visites a Rio de Janeiro i les Illes Malvines, i un pas tempestuós a l'oceà Austral.
Després de descansar unes setmanes el "Collingwood" va navegar de nou, aquesta vegada al Callao, el principal port a la costa peruana, donant a Markham la seva primera experiència en un país que ocuparia un lloc destacat en la seva carrera posterior. Durant els següents dos anys el "Collingwood" va navegar en el Pacífic, visitant les Illes Sandwich (Hawaii), Mèxic i Tahití, on Markham va intentar ajudar els rebels nacionalistes en contra del seu governador francès. El 25 de juny de 1846, Markham va aprovar l'examen de guardamarina, ocupant el tercer lloc d'un grup de deu. Els seus llargs períodes en els ports xilens i peruans li van permetre també aprendre l'espanyol.
Cap al final del viatge les aspiracions de Markham, evidentment, havien canviat respecte a la carrera naval convencional. Desitjava, sobretot, ser explorador i geògraf, portant aquestes idees amb ell en el viatge de tornada. A la seva arribada a Portsmouth al juliol de 1848 va informar al seu pare el seu desig de deixar la Marina Real, però va ser persuadit per ell per quedar-se. Després d'un breu període de servei a la Mediterrània, Markham va experimentar mesos d'inactivitat. No obstant això, a principis de 1850 es va assabentar que un esquadró de quatre naus s'estava reunint per dur a terme una nova recerca de l'expedició perduda a l'Àrtic de Sir John Franklin. Markham va utilitzar la influència de la seva família per assegurar-se un lloc en aquesta empresa, i l'1 d'abril de 1850, va ser informat del seu nomenament en el HMS "Assistance", un dels dos principals vaixells de l'esquadró.
Sir John Franklin es va extraviar al Pas Àrtic del Nord-oest en 1845, encara que poques expectatives havia de trobar viu per a aquest temps, atesos els fracassos de les prèvies missions de rescat.
L'esquadra de socors que es va unir a la de Markham era comandada pel capità Sir Horatio Thomas Austin en el HMS "Resolute". El "Assistance" de Markham estava capitanejat per Erasmus Ommanney. Markham, com el membre més jove de l'expedició i sol un guardamarina tenia un paper limitat.
Les recerques van continuar fins que els vaixells van ser amarrats pel llarg hivern àrtic. El principal treball durant els següents mesos va ser una preparació detallada per a l'estació primaveral amb trineu. Va haver-hi lectures i classes per a la tripulació i diverses diversions teatrals en què Markham va ser capaç de mostrar el seu "gran talent histriònic". Va llegir molt, sobretot la història de l'Àrtic i literatura clàssica, i va pensar en un possible retorn per visitar el Perú, un país que li havia captivat durant el viatge en el "Collingwood". Quan la primavera va tornar, una sèrie d'expedicions en trineu es van posar en marxa a la recerca de nous senyals dels tripulants desapareguts. L'expedició va tornar a Anglaterra a principis d'octubre de 1851.
A la seva tornada, Markham és promogut a tinent, però en 1852, Markham va informar al seu pare de la seva determinació de deixar l'Armada.
En 1852, Markham va fer plans per a una perllongada visita al Perú. Recolzat per un regal del seu pare de 500 lliures esterlines (més de £ 40.000 al 2008) per cobrir les seves despeses, Markham va salpar de Liverpool el 20 d'agost.
Va viatjar per una ruta indirecta, procedint primer a Halifax, Nova Escòcia, després per terra a Boston i Nova York, abans de prendre un vaixell a Panamà. Després de creuar el Istme es va embarcar al Callao, finalment va arribar el 16 d'octubre. Va partir per a l'interior del Perú, el 7 de desembre de 1852, per creuar els Andes cap a la seva meta, l'antiga ciutat inca de Cuzco. En el camí, Markham es va aturar durant gairebé un mes a la ciutat de Ayacucho, per estudiar la cultura local i augmentar el seu coneixement del quítxua. Va arribar al Cusco el 20 de març 1853.
Markham es va mantenir a la ciutat durant diverses setmanes, investigant la història inca i descrivint en el seu diari els molts edificis i ruïnes que va visitar. Durant el transcurs d'una excursió a les ciutats i ruïnes properes ell va arribar a la zona de Sant Miquel, la Mar, Ayacucho, on es va assabentar de les propietats de la planta de cinchona, una font de la quinina, que es conreava en aquesta veïnatge . Per fi va sortir del Cusco el 18 de maig, acompanyat per un grup de sis que, com ell, estaven tornant a Lima. Durant el seu viatge va passar per les muntanyes a la ciutat de Arequipa, que més tard seria descrita com "un exemple excepcional d'un assentament colonial", amb la seva barreja d'arquitectura nativa i europea. La ciutat està dominada per la forma cònica del volcà Misti, que Markham va comparar amb la Muntanya Fuji al Japó.
El 23 de juny, el grup va arribar a Lima, on Markham es va assabentar de la mort del seu pare. Va arribar a Anglaterra el 17 de setembre.
Sis anys després del seu primer viatge al Perú, Markham va tornar amb una missió específica, recol·lectar plantes i llavors cinchona. Ell havia estat treballant com a funcionari a l'Índia Office, i el 1859 va proposar als seus ocupadors recollir arbres de cinchona als Andes peruans i bolivians, i el trasplantar-los a llocs seleccionats a l'Índia. L'escorça de cinchona, una font de la quinina, va ser el primer tractament conegut per la malària i altres malalties tropicals. Aquests plans van ser aprovats i Markham, de 29 anys, va ser posat a càrrec de tota l'operació.
Markham i el seu equip, que incloïa al famós botànic Richard Spruce, va sortir d'Anglaterra pel Perú al desembre de 1859, arribant a Lima a finals de gener de 1860. Hi havia perill a la seva empresa, el Perú i Bolívia es trobaven a la vora de la guerra, i l'equip de Markham aviat va experimentar l'hostilitat dels interessos peruans desitjosos de protegir el seu control sobre el comerç. Això va limitar la seva esfera d'operacions, i li va impedir obtenir mostres de la millor qualitat. Posteriorment Markham va superar l'obstrucció burocràtica per obtenir les llicències necessàries d'exportació.
Markham va tornar breument a Anglaterra abans de navegar a l'Índia, per seleccionar els llocs adequats per a les plantacions de cinchona allà i a Birmània (avui Myanmar) i Ceilan (avui Sri Lanka). Encara que moltes de les plantacions índies no van poder prosperar i van ser destruïdes aviat pels insectes, altres van sobreviure, i van augmentar per les espècies obtingudes per Richard Spruce que van resultar més adequades a les condicions de l'Índia. Vint anys després les primeres plantacions de la collita anual de l'escorça de cinchona a l'Índia s'estimaven en 490.000 lliures (220.000 kg).
Pel seu treball en la introducció de cinchona a l'Índia, Markham va rebre un subsidi de £ 3,000 (més de £ 200.000 el 2008) per part del Govern britànic.
A l'abril de 1857 es va casar amb Minna Chichester, qui el va acompanyar en la missió de cinchona al Perú i l'Índia. El seu únic filla Mary Louise (conegut com May), va néixer en 1859. Com a part de les seves funcions a l'Índia Office Markham va investigar i va informar al govern indi sobre la introducció del cotó peruà a Madras, sobre el creixement de la ipecacuana al Brasil i les possibilitats per al cultiu d'aquesta planta medicinal a l'Índia, i sobre el futur de la indústria de la perla en Tirunelveli al sud de l'Índia. També va estar implicat en un pla ambiciós per al trasplantament dels arbres de cautxú del Brasil, tot i que no es va dur a terme.
En 1867, Markham es va convertir en cap del departament geogràfic de l'Índia Office. Aquest mateix any va ser seleccionat per acompanyar la força militar expedicionària de sir Robert Napier a Abissínia, com a geògraf de l'expedició. Aquesta força va ser enviada pel govern britànic com a resposta a les accions preses pel rei Teodoro d'Abissínia. El 1862 el rei li havia escrit al govern britànic sol·licitant la protecció contra els invasors d'Egipte, i proposar el nomenament d'un ambaixador. No volent arriscar-se a ofendre a Egipte, el govern britànic no va respondre. El rei va reaccionar a això amb la confiscació i empresonament del cònsol britànic i el seu personal, i va ordenar l'arrest i la flagel·lació d'un missioner que pel que sembla havia insultat a la mare del rei. Una resposta tardana a la carta del rei va resultar en la captura i l'empresonament de la diputació que la va portar. Després que els esforços de conciliació fracassessin, els britànics van decidir resoldre l'assumpte mitjançant l'enviament d'una expedició militar. A causa de que la geografia del país era tan poc coneguda, es va decidir que un viatger experimentat, amb habilitats en mapes havia d'acompanyar a la força, per tant, es va nomenar a Markham.
Les tropes de Napier van arribar a la badia de Annesley al Mar Roja, a principis de 1868, amb 32 000 homes a les seves files i una quarantena d'elefants portats de l'Índia . Markham es va unir a personal, amb la responsabilitat del treball topogràfic general i en particular la selecció de la ruta a Magdala, la fortalesa de muntanya del rei. L'expedició va marxar cap a Amhara, i el 13 d'abril de 1868, Magdala va ser presa d'assalt. El rei es va suïcidar el dilluns de Pasqua, irònicament amb una pistola que li havia obsequiat la reina Victòria i els britànics van saquejar i van cremar la ciutat. Markham ha afegit que tot i les malifetes del rei havien estat nombroses i horribles les seves crueltats, ell havia mort, finalment, com un heroi.
A causa de les seves connexions i influències va aconseguir ingressar a una expedició de la Marina Real. El primer ministre Benjamin Disraeli va donar el seu consentiment i quan l'expedició estava a punt de salpar, Markham va ser convidat a acompanyar-la a Groenlàndia, a bord del HMS "Alert", una de les tres vaixells de l'expedició. Va viatjar per tres mesos, romanent amb el "Alert" a l'illa Disko a la Badia de Baffin. Va tornar a Anglaterra en el HMS "Valorous", encara que el viatge de tornar es va retardar ja que el "Valorous" va encallar contra un escull i va necessitar importants reparacions.
La seva perllongada absència, juntament amb la seva creixent participació en altres interessos, va causar l'allunyament dels seus deures a l'Índia Office, pel que els seus superiors van demanar la seva dimissió. Markham es va retirar del seu càrrec en 1877, els seus 22 anys de servei li van donar dret a una pensió.
L'expedició va continuar al comandament del capità Sir George Nares dirigint-se al nord amb dos vaixells, el HMS "Discovery" i el HMS "Alert". L'1 de setembre de 1875 van arribar als 82° 24', la més alta latitud aconseguida per un vaixell fins a aquest moment. A la primavera següent un trineu conduït pel cosí de Markham, el comandant Albert Hastings Markham, va aconseguir un rècord Farthest North en arribar als 83º 20'.
Al novembre de 1844, Markham va ser elegit membre de la Royal Geographical Society (Reial Societat Geogràfica). La Societat aviat es va convertir en el centre dels seus interessos geogràfics, i en 1863 va ser nomenat el seu secretari honorari, càrrec que va ocupar durant 25 anys.
A més de promoure l'expedició àrtica de Nares, Markham va seguir el treball d'altres exploradors a l'Àrtic, com la de l'explorador suec Adolf Erik Nordenskiöld, i la exploracions nord-americanes de Adolphus Greely i George W. DeLong. Va viatjar a Europa i el 1885 als Estats Units, on es va reunir amb el president Grover Cleveland a la Casa Blanca.
Com a secretari, Markham va ser un prolífic escriptor de llibres de viatges i biografies, així com de nombrosos articles presentats a la Reial Societat i a altres parts. Va ser autor d'un article de l'Enciclopèdia Britànica (novena edició) titulat "El progrés dels descobriments geogràfics". En general, els seus escrits històrics es caracteritzen per un nacionalisme a ultrança que el va portar a exagerar els mèrits dels marins anglesos dels segles XV i XVI.
Així mateix, va ser secretari de la Hakluyt Society fins a 1886, organisme en el qual va ser responsables de diverses traduccions de l'espanyol a l'anglès, especialment sobre el Perú.
Al maig de 1888, Markham va dimitir del seu càrrec com a secretari de la Reial Societat Geogràfica, donat a desacords amb les noves polítiques de la societat. Durant el seu retir se li va concedir la Medalla de Fundador de la Societat, pel que va ser distingit en la cerimònia de presentació per les seves "incomparables serveis a la societat".
Els anys següents els va dedicar a viatjar i a escriure. En 1893, durant un d'aquests viatges, Markham va ser elegit President in absència de la Reial Societat Geogràfica. Aquest inesperat nomenament va ser degut a problemes interns a la Societat sobre acceptar com a membres a dones, de manera que el llavors president sir Mountstuart Elphinstone Grant Duff, va renunciar al seu càrrec. Poc després del seu ascens a la presidència, en reconeixement als seus serveis a la geografia, Markham va ser nomenat Cavaller Comandant de l'Ordre del Bany (KCB), convertint-se en sir Clements Markham.
Com honor pòstum a la seva obra al Perú, un dels més prestigiosos col·legis de Lima, es va nomenar Markham College. El riu Markham a Papua Nova Guinea porta el seu nom en honor seu.
marmitó de cuina
Tripulant que fa treballs de menys categoria a la cuina d'un vaixell.
maroma
Cap gruixut (entre 50 i 30 mm) d'espart, cànem o altres fibres vegetals o sintètiques.
maror
Mar amb onades que oscil·len entre 0,5 i 1,25 m, corresponent al grau 3 de l'escala de Douglas.
maror
Ones vives d'alguna consideració sense arribar a ser un temporal.
maror
Ona llarga o moviment tumultuari de grans onades, generalment sota condicions atmosfèriques normals, originat per una tempesta en un lloc distant.
maror
Moviment d'onades grans, sense borrasca.
maror ciclònica
La maror ciclònica és una inundació costanera associada amb sistemes atmosfèrics de baixa pressió (normalment, amb un cicló tropical). La maror ciclònica es produeix principalment pels vents en alçada, empenyent la superfície oceànica. El vent causa que l'aigua s'elevi per sobre del nivell del mar normal. La baixa pressió en el centre del sistema atmosfèric també té un petit efecte secundari, ja que pot alterar la batimetria de la massa d'aigua. Aquest efecte combinat de baixa pressió i vent persistent sobre una massa d'aigua engrandida és la causa més comuna dels problemes de la maror ciclònica. Les marors són bones per als estudis biològics, ja que molta diversitat d'organismes són deixar a la costa i serveixen per a l'estudi de la ciència.
Les marors ciclòniques són particularment nocives quan ocorren en el moment de la marea alta, combinant els efectes de la maror i la marea. Això augmenta la dificultat de predir la magnitud d'una maror ciclònica, ja que requereix prediccions meteorològiques molt precises en poques hores.
Els esdeveniments més extrems de maror ciclònica ocorren com a resultat de sistemes atmosfèrics extrems, com ciclons tropicals, però també pot ser producte de tempestes menys potents.
La major maror ciclònica va ser produïda pel Cicló Mahina de 1899, que va provocar un augment de fins a 13 metres a la Badia de Bathurst, Austràlia. En els Estats Units, la maror ciclònica més gran mesura, va ser provocada per el Huracà Katrina, el 2005, que va produir un augment de 9 metres a la població de Bay St Louis, Mississippí. La pitjor maror ciclònica, en cost de vides humanes, va ser el cicló Bhola de 1970 i en general la Badia de Bengala és especialment propensa a patir aquest fenomen.
maror de tempesta
Increment significatiu de l'altura de les ones com a producte de condicions locals de mal temps, caracteritzades per pluges fortes i tempestes elèctriques.
MARPOL
Acrònim de International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Conveni Internacional per a la prevenció de la contaminació procedent dels vaixells de l'Organització Marítima Internacional, OMI.
És el més important acord internacional relacionat amb la contaminació marina.
- Aquest conté:
a) Annex I. Regles per a Prevenir la Contaminació per Hidrocarburs.
b) Annex II. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Nocives Líquides Transportades a orri.
c) Annex III. Regles per a Prevenir la Contaminació per Substàncies Perjudicials Transportades per Via Marítima en Paquets, Contenidors, Tancs Portàtils i Camions-Cisternes o Vagons Tanc.
d) Annex IV. Regles per a Prevenir la Contaminació per Aigües Brutes dels Vaixells.
e) Annex V. Regles per a Prevenir la Contaminació per les Escombraries dels Vaixells.
f) Annex VI. Regles per a Prevenir la Contaminació de l'Aire pels Vaixells.
- Idea general:
a) La IMO conscient de la necessitat de protegir el mitjà humà en general i el marí en particular i reconeixent que el vessament accidental, negligent o deliberat d'hidrocarburs i d'altres substàncies perjudicials pels vaixells constitueix una greu font de contaminació, va convocar la Conferència internacional sobre contaminació del mar, 1973, aprovant-ne el Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973. Motivació Torrey Canyon.
b) Aquest es va modificar mitjançant el Protocol de 1978 aprovat per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació, bàsicament pels accidents en petroliers (76/77).
c) Protocol 78 també afecta tot sol Protocol 78.
d) El Conveni, modificat pel Protocol, es coneix amb el nom de Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973, modificat pel Protocol de 1978 o, de manera abreujada, MARPOL 73/78. Va entrar en vigor 10/1983.
e) Els Estats parteix han d'acceptar els Annexos I i II i els altres són voluntaris.
- El conveni consta de:
a) 20 articles que tracten sobre obligacions generals, definicions, àmbit d'aplicació, transgressions, certificats, detecció de transgressions, denúncia, dipòsit i registre, etc.
b) Annexos: regles per prevenir la contaminació vigor revisió.
- i. Per hidrocarburs 10/1983 01/2007 esmena 2004.
- ii. Per substàncies nocives transportades a orri 04/1987 01/2007 esmena: 2004.
- iii. per substàncies perjudicials transportades per mar en embalums 07/1992.
- iv. Per les aigües brutes dels vaixells 09/2003 08/2005 esmena: 2004.
- v. Per les escombraries dels vaixells 12/1988.
- vi. Atmosfèrica pels vaixells 05/2005.
- Capítol I - Generalitats:
a) Petroliers >150 i mercants >400 GT.
b) Després de reconeixement, expedirà Certificat Internacional prevenció contaminació per hidrocarburs.
c) Període no superior a 5 anys.
- Capítol II - Normes per controlar la contaminació en condicions de servei:
descarregues petroliers durant viatge en llast per neteja tancs (no en zona especial):
a) Màxim 1/15000 de la capacitat de càrrega per a existents i 1/30.000 per a nous.
b) Que estigui en ruta.
c) Màxima descàrrega instantània de 30 l/milla.
d) Descàrrega a més de 50 milles de terra.
e) En funcionament sistemes de vigilància i control descarregues.
- Descàrregues d'espais de màquines:
a) Fora de zones especials.
b) En ruta.
c) Contingut <= 15 ppm.
d) Equip de vigilància i control de descàrregues funcionant.
e) Amb separador > 12 milles i 100 ppm.
f) Prohibida totalment la descàrrega en "zones especials" (Mediterrani, Negre, Rojo, Pèrsic,…) .
g) Parts garantiran instal·lacions de recepció de residus.
h) GT>400 separador i tancs per a residus.
i) Els GT>10.000 aniran amb sistemes de vigilància i control de les descàrregues d'hidrocarburs.
j) Petroliers de DW => 20.000 t.
- Portaran tancs de llast separat i COW.
a) Prevenció contaminació per abordatge o encallada.
b) Tots els vaixells portaran "Llibre Registro d'Hidrocarburs", que podrà ser objecte d'inspecció per les autoritats de qualsevol Estat .
- Capítol III. Normes per reduir la contaminació per petroliers que sofreixin danys en costats o fons: Disposicions sobre compartimentat i estabilitat de bucs tanc (doble buc. I92)
- Capítol IV. Prevenció de la contaminació derivada de successos que comporten contaminació per hidrocarburs: Exigència de portar a bord un pla d'emergència pels vessaments operacionals o accidentals (SOPEP).
- Annex ii: substàncies nocives líquides: Dóna els criteris a respectar en descàrregues i mesures de control per a la contaminació per substàncies nocives líquides a orri.
Es prescriuen els casos en què la descàrrega de residus s'ha de fer en instal·lacions receptores.
- Les substàncies es divideixen de la A a la D segons la seva perillositat:
a) Categoria A, prohibit la seva abocat:
b) Categoria B es poden abocar si:
- i. V>7 nusos o 4 si no té propulsió pròpia.
- ii. Dispositius de descàrrega aprovats no excedeixi 1 ppm en deixant buc.
- iii. Màxim 1 m3 per tanc o 1/3.000 capacitat.
- iv. Per sota línia de flotació.
- v. >12 milles i >25metres de profunditat.
- Categoria C: igual B però 3 m3 o 1/1.000.
- Categoria D: 1 part cada 10, velocitat 7 nusos i a més de 12 milles.
- Prohibició de descàrrega de substàncies no incloses en cap categoria.
- Prescripcions més rigoroses en Bàltic i Negre.
- Disposicions construcció i equip de vaixells que transporti productes químics perillosos a orri.
- Es portarà també un llibre registro, que podrà ser examinat qualsevol part, de totes les operacions relacionades amb les substàncies al fet que s'aplica aquest annex.
- Pla d'emergència de bord contra la contaminació per substàncies nocives líquides.
- ANNEX III: Substàncies perjudicials transportades en embalums:
a) Aquest i els següents annexos són facultatius de ser acceptats.
b) S'aplica a vaixells que transporten substàncies perjudicials en embalums, contenidors, tancs portàtils i camions cisterna o vagons tanc.
c) Es donen normes detallades relatives a l'embalatge, marcat, etiquetatge, documentació, estiba, limitacions quantitatives, excepcions i notificacions.
- ANNEX IV: Aigües brutes es prohibeix als vaixells descarregar aigües salvo:
a) S'efectuï a >12 milles si no s'han esmicolat i desinfectat.
b) > 4 milles si esmicolades i desinfectades, vaixell en ruta i a V>4 nusos.
c) Que comptin amb instal·lacions de tractament.
- ANNEX V: Escombraries:
a) Absoluta prohibició de llançar matèries plàstiques.
- Fora de zones especials:
a) 25 milles taules i folres estiba, embalatges que surin.
b) > 12 milles restes menjades, paper, draps, cristall, pisa, etc.
- En zones especials:
a) Restes de menjars a > 12 milles (Mediterrani, Negre, Nord, etc.).
b) Obligació d'un pla de gestió i llibre registro d'escombraries que podrà ser inspeccionat pel PSC.
- ANNEX VI: o Contaminació atmosfèrica:
a) Prohibició d'emissió de substàncies que danyin la capa d'ozó i consums de combustible que continguin més del 4,5% d'òxids de sofre.
b) S'estableix un certificat de prevenció de la contaminació aèria per a vaixells majors de 400 GT, validesa de 5 anys i obligació dels estats de dotar-ne d'instal·lacions de recepció.
- Certificats i regles especials sobre inspecció dels vaixells:
a) Tot Certificat expedit d'una banda, serà acceptat per les altres.
b) Tot vaixell obligat a posseir un Certificat estarà subjecte a la inspecció per funcionaris d'aquesta part.
c) Inspecció es limitarà a comprovar que hi hagi un certificat vàlid, excepte motius clars que condició vaixell o equips no corresponen amb certificat.
d) Cas de no correspondre o falta de Certificat vàlid no es deixarà fer a la mar fins que el pugui fer sense perill de danyar el mitjà marí.
e) Respecte als vaixells que no siguin part, s'aplicaran les mesures adequades perquè no se de un tracte mes favorable.
- Detecció de transgressions del conveni i compliment del mateix:
a) Les Parts cooperaran en tota gestió que condueixi a la detecció de les transgressions al Conveni, fent ús de mesura apropiada de detecció, vigilància i control ambientals.
b) Tot vaixell al que s'apliqui el Conveni pot ser objecte d'inspecció en qualsevol port a fi de verificar si va efectuar alguna descàrrega de substàncies perjudicials, transgredien les regles.
d) Parts facilitaran a l'Administració proves que un vaixell ha efectuat una descàrrega de substàncies perjudicials, transgredint les regles.
e) Si de la investigació es verifica infracció, s'entaularà el procés, havent d'informar a l'Estat d'abanderament.
- Criteris per a la immobilització d'un vaixell:
a) Absència, deterioració greu o mal funcionament de l'equip de filtrat d'aigua oliosa, del dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs, o del sistema d'alarma de 15 ppm.
b) Capacitat residual de decantació i/o tanc de llots insuficient per al viatge que es pretén realitzar.
c) Llibre de registre d'hidrocarburs no disponible.
d) Instal·lació de canonades de derivació no autoritzades.
- Mesures de control de la contaminació: Precisament són les inspeccions l'objecte de les quals és:
a) Comprovar que existeix a bord un certificat vàlid.
b) Verificar si el vaixell va efectuar alguna descàrrega contaminant en el mar.
c) Quant a l'últim punt, són precisament els pràctics en l'exercici de les seves funcions, els que poden tenir els primers indicis.
- Es tindrà en compte el següent:
a) Descarregues hidrocarburs o aigües olioses espais de màquines.
b) És descàrregues per sota 15 ppm no són detectables visualment.
c) Entre 15 i 100 ppm poden ser visibles si velocitat és baixa i hi ha calma.
d) Sobre de 100 ppm són fàcilment detectables visualment.
e) Descàrregues de tancs de càrrega de càrrega de vaixells petroliers.
f) S'han de realitzar a més de 50 milles, amb vaixell navegant i amb una limitada taxa de descàrrega per milla.
g) Per tant si rastres prop de la costa, ha de comunicar a AM.
- Descàrrega d'escombraries: Qualsevol observació de restes sòlides ha de ser comunicada.
- Altres substàncies contaminants: Tenen difícil observació visual, i en certs casos la seva visualització depèn de la taxa de descàrrega, velocitat vent i estat de la mar.
Marques, Lourenço
Lourenço Marques va ser un explorador i comerciant portuguès que va viure a l'Àfrica oriental i allí va fer exploracions amb fins comercials en segle XVI.
En 1544, acompanyat per António Caldeira, comandà expedicions a la costa de Moçambic, va explorar la costa i va arribar al riu Limpopo, on van tenir relacions amb els indígenes. A partir d'aquí, van anar al riu Umbeluzi. Llavors, des del riu Maputo va baixar fins al mar, i va donar el seu nom a la badia que ja havia visitat prèviament i que alguns han anomenat "da Boa Morte" i António do Campo va anomenar-la "da Lagoa", d'on prové el nom anglès badia Delagoa, actualment Badia de Maputo. Els dos aventurers van pensar establir-hi un gran mercat per a productes de l'interior, i s'hi van establir, dedicant-se al principi per rescat d'ivori.
Mentrestant João de Castro va informar del descobriment de la badia al rei Joan III de Portugal, i aquest, en 1546, va enviar a reconèixer els rius que hi fluïen i fundar-hi una factoria fortificada a la riba dreta del riu anomenat "do Esperito Santo", que després seria força important.
Nogensmenys, Lourenço Marques s'hi havia instal·lat definitivament i va fer pactes de pau amb els indígenes, lliurant-se tant al negoci del ivori com al del coure, d'acord amb el testimoni del mateix João de Castro en 1545.
Les exploracions de 1546 foren dirigides per ell, que ja hi portava dos anys, i poc a poc, la badia i els territoris adjacents van començar a ser anomenats "Lourenço Marques". Aquesta toponímia van persistir, i la ciutat que s'hi va aixecar va rebre el nom de Lourenço Marques. Per ordre del rei de Portugal, Joan III, la badia va rebre el nom de Baía de Lourenço Marques, en hono seu. La petita fortificació construïda pels portuguesos al marge sud de la badia també fou designada amb el seu nom, que perdurà fins poc després de la independència del país africà. El 3 de febrer de 1976, el nom oficial fou canviat per Maputo, igual que el de la pròpia badia.
Se sap que l'11 de febrer de 1557 l'explorador va rebre com a recompensa, el nomenament del càrrec d'escrivà de la factoria de Kochi. D. António Caldeira no se'n va saber res més.
marques
Són punts fixos en terra que serveixen de referència al navegant.
marques
Signes d'identificació estampats sobre els embalums objecte de transport, els quals han de ser visibles en el moment que es precisi i correspondre's amb els indicats en el document de transport.
De l'exactitud, claredat i permanència de les marques depèn la responsabilitat del transportista pel correcte lliurament dels embalums.
És preceptiu, i la seva omissió objecte de greu responsabilitat, el marcat que adverteixi del caràcter i condició del contingut dels mateixos, sobretot quan existeixi qualsevol quantitat de matèries perilloses.
Aquestes marques han de figurar igualment en els envasos o recipients interiors.
marques artificials
Són aquelles que coincideixin expressament en situacions que així ho requereixen per a determinar un enfilall precís.
marques cardinals
Una marca cardinal indica que les aigües més profundes de la zona en què es troba col·locada són les del quadrant que dóna el nom a la marca. Aquest conveni és necessari fins i tot si, per exemple, hi ha aigües navegables no solament en el quadrant nord d'una marca cardinal nord, sinó també en els quadrants Est i Oest. El navegant sap que al Nord de la marca està segur però ha de consultar la seva carta si vol tenir una informació més completa.
Les marques cardinals no tenen forma especial. Normalment són boies de castellet o de espeque, estan sempre pintades amb bandes horitzontals grogues i negres i la seva marca de topall característica, formada per dos cons, és de color negre.
- La disposició de les bandes negres i grogues pot recordar fàcilment associant la banda groga a les bases dels cons i la banda negra als seus vèrtexs:
a) Cons superposats amb els vèrtexs cap amunt: banda negra sobre de la groga.
b) Cons superposats amb els vèrtexs cap avall: banda negra sota la groga.
c) Cons superposats oposats per les seves bases: banda groga entre dues bandes negres.
d) Cons superposats oposats pels vèrtex: banda negra entre dues bandes grogues.
A les llums de les marques cardinals s'associa també un conjunt de ritmes de llums blanques. Fonamentalment, tots els ritmes són rutilants, distingint entre "molt ràpids" (Rp.) o "ràpids" (Ct.), Segons la cadència del centelleig. En el "molt ràpid" hi ha 100 o 120 centelleigs per minut, mentre que el "ràpid" la cadència és de 50 o 60 centelleigs per minut.
- La regla dels tres, sis o nou centelleigs es recorda molt fàcilment si s'associa a l'esfera d'un rellotge.
El flaix llarg, definit com una aparició de llum d'una durada mínima de 2 segons, serveix només per evitar que els grups de tres o nou centelleigs molt ràpids es confonguin amb un grup de sis centelleigs.
S'observarà que hi ha dos tipus de marques que utilitzen llums blanques, però amb uns ritmes característics que no es confonen amb el ritme de centelleigs molt ràpids o ràpids de les marques cardinals.
marques d'aigües navegables
Aquestes marques estan també totalment envoltades d'aigües navegables, però no assenyalen cap perill.
Poden utilitzar-ne, per exemple, com a marques d'eix d'un canal o com a senyals de recalada.
Les marques d'aigües navegables té un aspecte molt diferent de les foies que abalisen un perill.
Són esfèriques, o de castellet o espeque, i la seva marca de topall és una esfera vermella.
És l'únic tipus de marca amb franges verticals (vermelles i blanques) en lloc de bandes horitzontals.
Quan estan proveïdes de llum, el seu color és blanc i els ritmes isofase, d'ocultacions, centelleigs llargs, o el corresponent a la lletra Morse "A".
marques d'enfilació
Ajudes a la navegació i altres senyals situats de manera tal que indiquen la derrota a seguir, les marques de enfilació identifiquen a la enfilació quan s'està navegant sobre ella.
marques de calat
Tots els vaixells porten a la perpendicular de popa i proa, també a la meitat de l'eslora entre perpendiculars del vaixell les escales de calat graduades de acord al sistema anglès en peus, o al sistema mètric en decímetres. La utilitat de aquestes escales és gran, ja que en funció dels calats és possible determinar el desplaçament i els atributs hidrostàtics del vaixell en qualsevol condició de càrrega.
L'exigència de construcció de tot vaixell quin sigui el seu objectiu, tipus, port, tipus de propulsió, servei i destinació, estan incloses en el Conveni Internacionals Per La Seguretat De La Vida Humana En lla Mar SOLAS, les quals són reflex de tota la experiència marítima mundial. Les línies de càrrega assignades a una determinada nau, queden registrades en el certificat de seguretat corresponent al tipus d'explotació al que ha estat assignat al vaixell, (passatge, càrrega, investigació, mixt). El tipus de marca de calat és correntment conegut com la marca de Plimsoll i ha d'estar marcada en cada banda de la nau en el lloc que correspongui àrea l'eslora mitjana. El punt d'origen per als mesuraments i assignació de calats és la "línia de marge" que correspon a una línia traçada a cada costat de 300 ml. de llarg per 25 ml. de ample, aquesta línia ha d'estar a almenys 76 ml. per sota de la cara superior de la coberta de tancament. (Soles Cap.2 part A regla 2F).
El SOLAS defineix a la regla 2E "coberta de tancament" aquesta és la coberta més elevada el qual porta un mampara estanc transversal. La distància vertical mesurada entre la cara superior de la línia de marge i el centre del disc equival a Franco Bord d'estiu assignat al vaixell d'acord a les normes de SOLAS i al Conveni Internacional De Línies De Càrrega.
Després 540 ml a la dreta del centre del disc, hi ha una línia vertical de 230 ml per 25 ml marcada amb una "S" (summer) corresponent al calat d'estiu. El límit superior d'aquesta línia indica el calat màxim que pot assolir el vaixell surant en aigua de mar (densitat 1.025) i en una zona d'estiu sobre la línia "S" i orientada en sentit contrari es troba una línia de mateixa magnitud i gruix marcada amb la lletra "F" (Fresh) el límit superior d'aquesta línia "F" indica el calat màxim que pot assolir el vaixell en densitat 1.000 o en aigua dolça i en una zona d'estiu. La distància vertical entre la línia d'estiu i l'aigua dolça mesura en les cara superiors d'ambdues marques corresponent al permís d'aigua dolça (PAD) o (FWA) el que defineix com el canvi que experimenta el calat mitjà d'un vaixell quan aquest passa d'aigua salada a aigua dolça o viceversa, sense variar el desplaçament, i per efecte del canvi de densitat del mitjà de flotació.
- Vaixells als quals no s'aplicarà el disc de Plimsoll.
a) Vaixells de guerra.
b) Vaixells existent inferior a 24 m. d'eslora.
c) Vaixells que no es dediquin a cap tràfic comercial.
d) Vaixells de pesca.
e) Vaixells que naveguen grans llacs com: El Riu Sant Llorenç, Nord Amèrica, Mar Caspi, Riu De La Plata, Riu Uruguai i L'Oest de la loxodròmica traçat entre Punta Nord, Argentina I Punta Del Est, Uruguai.
marques de classificació dels vaixells
Es denominen així els signes i anotacions emprats per les Societats o Registres de Classificació de vaixells per a indicar el tipus, construcció i estat del vaixell i de la maquinària.
marques de la cadena
Per a conèixer en qualsevol moment la quantitat de la cadena filada o la qual es va filant al fondejar, es practiquen en elles marques que indiquen el nombre d'ordre en la cadena que ocupa cada grillet.
- La forma de fer aquestes marques és la següent:
a) En la primera baula amb contret del primer grillet, se li dóna al contret una volta amb un filferro.
b) En el segon grillet, es donen dues voltes amb un filferro en la segona baula, i així successivament.
Encara que algunes cadenes ja vénen marcades de fàbrica amb un nombre que indica el del grillet que comença, ve amb freqüència tapat pel fang, la forma més pràctica és, el marcar-li en la forma abans esmentada.
Pel que fa al nombre de voltes de les marques que acabem d'esmentar, mai ha d'un fiar-se massa d'elles, doncs és fàcil que es perdi o trenqui alguna, sent per tant més pràctic contar el nombre d'ordre de la baula amb concret, sobre el que s'ha col·locat la marca.
És un bon costum el pintar les marques de filferro amb pintura blanca.
Així mateix en algunes marines es pinten els grillets d'unió i grillet amb colors vermell, blanc i blau, successivament, el que permet apreciar el nombre del grillet que va per a l'aigua, ràpidament.
En el grillet nombre 10 es pinten de groc totes les baules.
marques de nous perills
Es tindrà en compte que un "perill nou", el que encara no està representat en els documents nàutics, pot abalisar-ne duplicant exactament la marca normal fins que els corresponents avisos als navegants hagin tingut la suficient difusió.
Una marca de "perill nou" pot portar una balisa activa de radar codificada amb la lletra Morse "D".
marques de perill aïllat
Un marca de perill aïllat és una marca col·locada sobre, o amarrada a, o damunt de, un perill aïllat, que té aigües navegables en tot el seu al voltant.
És de color negre amb una o més franges amples horitzontals vermelles.
La forma optativa, però sense presentar-se a confusió amb els senyals laterals, preferint-ne les de castellet o especa.
La marca de topall, és de doble esfera negra.
La llum de color blanc.
El grup de centelleigs és de dos.
marques de seguretat
Marques marítimes naturals o artificials destinades a ajudar als vaixell perquè aquests evitin els perills.
marques de topall
El tipus, color i disposició de les marques de topall sobre una boia es defineixen en el Sistema d'Abalisament Marítim de la IALA.
Les marques poden ser còniques, cilíndriques, esfèriques o en forma de creu.
marques de topall còniques
- Per a marques laterals i cardinals:
a) L'altura vertical d'un con des de la base fins al vèrtex hauria de ser al voltant del 90% del diàmetre de la base.
b) Per a marques cardinals, la distància de separació entre cons hauria de ser entorn del 50% del diàmetre de la base del con.
c) El vertical entre el punt més baix de la marca de topall i la brida de subjecció hauria de ser almenys el 35% del diàmetre de la base del con.
d) En el cas d'una boia, el diàmetre de la base hauria de ser del 25%/30% del diàmetre de la boia en la seva línia de flotació.
e) L'altura d'un cilindre hauria de ser de 1 a 1,5 vegades el diàmetre de la seva base.
f) L'espai vertical entre la part més baixa del cilindre i el seua brida de subjecció hauria de ser almenys el 35% del diàmetre del cilindre.
g) En el cas d'una boia, el diàmetre de la base del cilindre hauria de ser d'un 25%/30% del diàmetre de la boia en la seva línia de flotació.
marques de topall esfèriques
- Per a marques de perills aïllats i aigües navegables:
a) En el cas d'una boia, el diàmetre de l'esfera(s) hauria de ser almenys del 20% del diàmetre de la boia en la línia de flotació.
b) Per a les marques de Perill Aïllat la distància de separació entre esferes hauria de ser entorn del 50% del seu diàmetre.
c) L'espai vertical entre la part més baixa de l'esfera i la brida de subjecció hauria de ser almenys del 35% del diàmetre de l'esfera.
marques de topall en 'X'
- Cruz de San Andrés per a marques especials:
a) En el cas d'una boia, els braços de la X haurien d'estar inscrits diagonalment dintre d'un quadrat amb una longitud del costat de al voltant del 33% del diàmetre de la boia en la línia de flotació.
L'amplària dels braços de la X hauria de ser d'entorn del 15% de la longitud del costat del quadrat.
marques del francbord
La marca de francbord, disc Plimsoll o marca de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada en el seu buc. El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875. Serveix per fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mm (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mm (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, el vora superior passa pel centre de l'anell. El centre de l'anell s'ha de col·locar en el centre del vaixell ia una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesura verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
Disc Plimsoll i pinta de límits al francbord.
a) TF Tropical Fresh, aigua dolç zona tropical.
b) F Fresh, aigua dolça altres zones.
c) T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
d) S Summer, aigua de mar a l'estiu
e) W Winter, aigua de mar l'hivern.
f) WNA Winter North Atlantic, hivern a l'Atlàntic Nord
marques especials
- Aquestes marques no tenen per objecte principal ajudar a la navegació, sinó indicar zones o configuracions especials esmentades en els documents nàutics apropiats, per exemple:
a) Marques d'un "Sistema d'Adquisició de Dades Oceanogràfiques" (SADO).
b) Marques de separació de tràfic on l'abalisament convencional del canal pot prestar-se a confusió.
c) Marques indicadores d'abocadors.
d) Marques indicadores de zones d'exercicis militars.
e) Marques per a indicar la presència de cables o conductes submarins.
f) Marques per a indicar les zones reservades a l'esbarjo.
Descripció de les Marques Especials.
Color Groc Forma (boies) De lliure elecció, però que no es presti a confusió amb les marques per a ajuda a la navegació Marca de topall (si té) un aspa groga Llum (si té) Color Groc Ritme Qualsevol.
Altres marques especials:
L'administració competent pot establir marques especials, diferents a les enumerades per a plantar cara a circumstàncies especials.
Aquestes marques no es prestaran a confusió amb les marques destinades a la navegació, hauran de figurar en les publicacions nàutiques adequades i posar-se en coneixement de l'Associació Internacional de Senyalització Marítima (AISM), tan prompte com es pugui.
marques fiducials
Marques, en general quatre, en qualsevol instrument que defineixen els eixos la intersecció dels quals determina el punt principal d'una fotografia i satisfà els requisits d'orientació interna.
marques fiducials
En fotogrametria, indicadors, en general quatre, que es troben rígidament connectades a la lent de la càmera a través del cos d'aquesta càmera i que formen imatges sobre el negatiu i, en general, defineixen el punt principal de la fotografia.
marques i números
Marques úniques en els paquets d'enviament per a la facilitat d'identificar els mateixos per inspectors de duanes, clients, etc.
marques naturals
Són aquelles com les forests o altres objectes notables de la costa o baixos, els edificis de les poblacions etc.
marquesina
Part plana i horitzontal de la roca submergida que sobresurt de la resta del rocam com si tos una coberta, plena de caus i racons, que serveix d'amagatall a les espècies submarines.
Marquet Galceran, Ramón
Ramón Marquet Galceran, Vicealmirall de Catalunya. ?, aprox. 1235 - ?, després del 1302.
Mercader i armador, posà aviat la seva experiència marinera al servei de la corona. El 1269 portà en la seva nau el rei Jaume I, que havia emprès una croada a Terra Santa, abandonada, però, en ésser dispersat el seu estol per un temporal. En 1282 s'encarregà de preparar la flota per a l'expedició a Tunis i a Sicília de Pere el Gran, i fou, a més, el cap de tota la marineria. Aquell mateix any anà a cercar la reina i el infant Jaume, i els portà a Sicília des de Catalunya. Amb un petit estol de 14 galeres socorregué Messina, en 1284, i l'any següent preparà, juntament amb Berenguer Mallol, una altra petita armada, d'onze galeres, de les quals ambdós tingueren el comandament en funció d'almiralls, per defensar la costa de Catalunya contra l'estol del rei Felip III de França, que havia emprès una croada contra Catalunya. Ambdós obtingueren la victòria de les Formigues sobre una part de l'estol francès, i en capturaren l'almirall. Feta la junció amb la flota de l'almirall Roger de Lloria, que tornà de Sicília, anihilaren tots plegats l'estol francès a Roses. Aquell mateix any 1285 prengué part també en l'expedició del infant Alfonso contra Jaume II de Mallorca i el 1286 comandà, amb Berenguer Mallol, l'estol amb què Alfons, ja rei, conquerí Menorca, encara serraïna. En 1293 comandà, amb Guillem Escrivà, les galeres que patrullaren a l'estret de Gibraltar contra els benimerins.
Marquet Rubí Ramón
Ramon Marquet (Barcelona, 1235-1302) fou un mercader, armador i militar català. Vicealmirall de Catalunya. Amb Roger de Llúria i Berenguer Mallol, aconseguí el domini marítim de la Mediterrània.
- Croada de Jaume I. Ramon Marquet dugué el 1269 en la seva nau al rei Jaume I el Conqueridor en la seva Croada a Terra Santa, que tanmateix va haver de ser abandonada en ésser dispersat l'estol per un temporal, i la malmesa galera reial va haver de refugiar-se a Aigües Mortes, prop de Montpeller, on el rei va desembarcar i va tornar per terra a Catalunya.
- L'expedició a Tunis i les Vespres Sicilianes. El 1282 s'encarregà de preparar la flota per a l'expedició a Tunis i Sicília de Pere el Gran, i fou, a més, el cap de tota la marineria. Aquell mateix any anà a cercar la reina Constança de Sicília i el infant Jaume, i els portà a Sicília des de Catalunya. Amb un petit estol de 14 galeres socorregué Messina, el 1284.
- Croada contra la Corona d'Aragó. El 1285 juntament amb Berenguer Mallol, preparà un petit estol d'onze galeres, amb el comandament conjunt com a almiralls, per defensar la costa de Catalunya, contra l'estol del rei Felip III de França, que havia emprès una Croada contra la Corona d'Aragó, aconseguint una gran victòria a la Batalla naval de Sant Feliu de Guíxols, capturant-ne a l'almirall Berenguer III de Guillem. Un cop reunits amb la flota de l'almirall Roger de Llúria, havia tornat de Sicília, destruïren l'estol francès a Roses en la Batalla naval de les Formigues.
- Expedició a Mallorca. El mateix 1285 prengué part també en l'expedició del infant Alfons contra Jaume II de Mallorca, que acabà amb la confiscació del regne pel seu suport als croats en la Croada contra la Corona d'Aragó.
- Conquesta de Menorca. El 1286 comandà de nou amb Berenguer Mallol l'estol amb què Alfons el Franc conquerí Menorca, fins aleshores sota domini sarraí.
- Contra els benimerins. El 1293 comandà, amb Guillem Escrivà, les galeres que patrullaren a l'estret de Gibraltar contra els benimerins.
màrqueting
En terminologia anglesa = Comercialització.
Realització de les activitats comercials que comporta el moviment de béns i serveis des del productor fins al consumidor.
- Observacions: Amb aquesta definició queden excloses de la comercialització les activitats de semi manufacturades que produeixen canvis de manera que constitueixin modificacions substancials en les característiques o usos de la mercaderia.
No obstant això, es consideren compreses tals activitats quan el seu objecte és produir canvis de forma destinats primordialment a facilitar la venda del producte i només incidentalment afecten el seu ús (per exemple, l'empaquetatge).
La tasca de definir la comercialització es pot enfocar des d'almenys tres punts de vista:
a) Legal: La comercialització comprèn totes les activitats relacionades amb els canvis en la propietat i en la possessió de béns i serveis.
b) Econòmic: La part de l'economia que tracta de la creació d'utilitats de temps, lloc i de propietat.
c) Els fets descriptius: S'intenta simplement descriure la matèria en termes de fàcil comprensió per als empresaris, així com per als economistes professionals, sense fer referència als aspectes legals o econòmics.
marra
Ormeig de pescar.
marrar a la bita
Amarrar un cap envoltant les bites.
marratxada
Cop d'ona sobre les roques (St. Feliu de G.).
marravento
Part alta de la barca quan ella es decanta a resultes del vent.
marroquinar
Plegar la vela cap a proa per posteriorment engerlar-la, és aplicable a les llatines i a les cangrees de cortina.
marrutxell
Mar un poc moguda, sense arribar a esser maror (Mall.).
mars
Dins dels oceans es diu mars a algunes zones properes a les costes, situats gairebé sempre sobre la plataforma continental, per tant amb profunditats petites, que per raons històriques o culturals tenen nom propi.
Els mars són, d'altra banda, porcions determinades en els oceans; tenen dimensions menors que aquests i, segons les seves característiques, han rebut diferents noms, encara que tal nomenclatura és completament arbitrària i s'utilitza indistintament i amb tal precisió.
No obstant això, els mars es poden classificar en tres grans grups: mars tancats o interiors, mars litorals, i mars continentals.
Es defineixen com a mars tancats o interiors aquells les aigües dels quals no disposen de cap tipus de comunicació amb els oceans.
Depenent de les dimensions i el nivell de salinitat, també poden rebre denominacions de llacs o mars tancats.
El mar Caspi, el mar d'Aral i el mar Mort són exemples d'aquest grup.
Es nomenen mars continentals aquells que estan gairebé aïllats, disposant només d'una comunicació amb algun oceà en forma d'estret o canal.
Presenten característiques molt variades i diferenciades, tant en la fisiologia com en la química o biologia.
El mar continental més representatiu és el Mediterrani (2,6 milions de km2), comunicat únicament amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar.
Altres mars d'aquest grup són: el mar Rojo i el Bàltic.
Es denominen mars litorals als quals se situen en les vores dels oceans.
Exemple d'això són els mars que envolten el continent eurasiàtic, que en ocasions formen golfs molt pronunciats.
Mars litorals representatius són el Cantàbric i l'Aràbic.
Altres mars litorals significatius són el mar del Nord, o l'anomena't oceà glacial Àrtic, el qual no és més que un mar litoral de l'Atlàntic.
- Els mars s'han dividit en tres zones:
a) La plataforma continental: Fins als 200 m de profunditat.
Les seves aigües són penetrades fàcilment pels rajos del Sol (zona fòtica), creant-ne un ambient favorable per a la vida vegetal i animal.
En aquesta zona de l'oceà es concentra la major diversitat d'espècies vives, podent presentar diferents condicions ambientals.
b) El talús continental: Des del límit de la plataforma continental fins als 2.440 m.
Aquests marquen els veritables límits entre els dominis terrestres i marins; es pot així considerar que allí acaba la terra i comença la zona oceànica.
Aquesta zona no és aconseguida pels rajos solars (començament de la zona afòtica).
c) Els regnes abismals: Des dels 2.440 m fins a les màximes profunditats.
Estan formats per un variat terreny que presenta planes, serralades, altes muntanyes marines, empinats canons, sorprenents trinxeres i esquerdes.
Els científics han classificat les formes submarines en tres grans grups, per estudiar-les: formes planes, que comprenen la major part de les conques oceàniques; formes sortints, que poden ser de dos tipus: unes formen serralades de gran extensió i longitud que, segons les seves característiques i relleu, es denominen dorsals o massissos, i els pitons o becs submarins que són muntanyes marines aïllades.
- Considerant la distància respecte a la costa, es distingeix entre la zona nerítica i la pelàgica.
a) Zona nerítica o litoral: Comprèn tota l'aigua que està sobre la plataforma continental.
b) Zona pelàgica, oceànica o d'alta mar: Va des d'on acaba la plataforma continental i comença el talús continental cap a l'interior.
mars continentals
Es defineixen com mars continentals aquells que estan gairebé aïllats, disposant només d'una comunicació amb algun oceà en forma de estret o canal. Presenten característiques molt variades i diferenciades, tant en la fisiologia com en la química o biologia.
El mar continental més representatiu és la Mediterrània, comunicat únicament amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar. Alguns dels paràmetres més extrems els registren el mar Roja i el Bàltic; el primer ostenta uns dels índexs de salinitat més alts del globus, així com de temperatura motivat pel caràcter tropical del clima en què se situa, envoltat de deserts; el mar Bàltic és per contra el de salinitat més baixa, i no té comunicació directa amb l'Atlàntic, excepte a través de la mar del Nord.
- Mar Mediterrani: Des de la prehistòria, la mar Mediterrània, anomenat Mare Nostrum o Mare Internum pels romans, ha tingut un paper fonamental en la història de la humanitat. Les seves costes han estat escenari de múltiples esdeveniments polítics, culturals i comercials; sobre les seves aigües es van manifestar importants talasocracias, és a dir, imperis sobre els mars d'algunes nacions que mitjançant el poder i la força dominaven i excloïen a les altres, exemple d'elles van ser la grega, fenícia i cretense.
Amb l'expansió musulmana al segle XIII es va trencar la unitat cultural de la Mediterrània que Roma mantenia políticament plasmada, sorgint una desvinculació entre les costes meridionals i septentrionals. La intensitat comercial i de navegació d'aquest mar va declinar amb el descobriment d'Amèrica, però amb l'obertura del canal de Suez en 1869 va recuperar ràpidament el seu paper d'important mitjà de comunicació.
L'Estret de Gibraltar comunica el Mediterrani amb l'Oceà Atlàntic.
En l'aspecte geogràfic i oceanogràfic la Mediterrània és un mar continental situat entre Europa meridional al Nord, Àfrica septentrional al Sud i Àsia sud occidental a l'Est. Es comunica amb l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar a l'Oest, amb la mar Roja per mitjà d'un canal artificial (el de Suez) al Sud-est, i pel nord-est amb el mar Negre (que és un mar dependent del propi Mediterrani ) a través dels estrets de Dardanelos, Bòsfor i el mar interior de Màrmara.
A través del canal artificial de Suez es comunica el Mediterrani amb el mar Roja
Sense comptar el mar Negre, la Mediterrània té uns 2.505.000 km2 de superfície, amb una profunditat màxima de 5.020 metres. Es distingeixen dues conques, un occidental i una altra oriental, que es troben ben definides en la seva separació per una zona de profunditats no superiors a 400 metres, i que s'estenen des de l'illa de Sicília fins al cap Bon a Tunísia. La conca occidental està dividida al seu torn en dues més que constitueixen els mars Tirreno a l'Est, i Hespérico o Baleàric l'Oest, conformats per les crestes de les illes de Còrsega i Sardenya. Per la seva banda, la conca del Mediterrani oriental està subdivideixi en altres mars parcials, conformats principalment per l'Adriàtic, Egeu, Jònic i Líbico.
En el seu aspecte oceanogràfic, la Mediterrània presenta característiques pròpies per sota dels 300 metres, que és la profunditat corresponent a l'estret de Gibraltar; es distingeix un règim homotèrmic, és a dir, de baixa oscil·lació tèrmica, amb una temperatura constant que es manté en uns 13º C. aproximadament. La salinitat és més gran a l'Est, i es va reduint a mesura que ens desplacem cap a l'Oest. Les marees tenen una amplitud petita.
- Mar Roja: El mar Roja, conegut pels antics com el Sinus Arabicus, és un mar continental d'uns 438.000 km2 de superfície, que s'estén al llarg de 2.100 km. en direcció Nord/oest/Sud/est, banyant les costes occidentals d'Aràbia i les nord orientals Àfrica.
Presenta un litoral alt, àrid i inhòspit, vorejat amb bancs de corall. Està connectat al Nord amb el mar Mediterrani a través del canal artificial de Suez, i amb l'oceà Índic (golf de Aden) al Sud a través de l'estret de Bab-el-Mandeb.
El mar Roja ha estat des d'antic una via comercial amb l'Índia fins que el portuguès Bartolomeu Dias va trobar en 1488 el camí d'Orient al doblar el cap de Bona Esperança, a Sud-àfrica. Amb el també portuguès Vasco da Gama, que va ser el que va inaugurar aquesta ruta entre Europa i l'Índia el 1497, la mar Roja va declinar com a via de comunicació, i no seria fins a 1869, amb l'obertura del canal de Suez, en què recuperaria tot el seu potencial i importància comercial i estratègica.
A les costes del mar Roja es troben ports com Suez (a Egipte), Aqaba (a Jordània), Elat (a Israel), Port Sudan (al Sudan), Aseb i Mitsiwa (a Etiòpia), Hodeida (al Iemen), o Jidda (a Aràbia Saudita).
Aquest mar presenta una salinitat i temperatura de les més elevades del globus. La regió és molt calorosa, amb pluges escasses i una altíssima evaporació, tot això intensificat per l'absència de rius permanents. La denominació de mar Roja està motivada per unes taques superficials formades per unes algues esquizofíceas (les Trichodesmium erythraeum), que aporten a les aigües un característic color vermellós.
- Mar Bàltic: Ei mar Bàltic és un mar continental d'uns 420.000 km2 de superfície aproximadament, situat a l'Europa Septentrional, entre Suècia, Finlàndia, Rússia, Estònia, Letònia, Lituània, Alemanya i Polònia. S'estén al llarg d'uns 1.500 km., Amb una amplada variable de entre 80 km. al Sud, i 685 km. entre Sant Petesburg i Estocolm.
Està comunicat amb el mar del Nord a través dels sinuosos estrets de Skagerrak, Kattegat, Oresund, Gran Belt i Petit Belt; la comunicació navegable amb el mar del Nord es realitza pel canal de Kiel o del Kaiser Guillem. El mar Caspi i el mar Negre també es connecten amb el Bàltic a través del riu Volga, el més llarg i cabalós d'Europa, a través dels canals Volga-Bàltic i Volga-Don.
Les costes septentrionals són rocoses i vorejades d'illes, contrastant amb les del Sud, que estan àmpliament envoltades de dunes i petits monticles costaners. Formen tres golfs, dos d'ells molt extensos situats a la part septentrional: Botnia (entre Suècia i Finlàndia), Finlàndia (entre Finlàndia i Estònia), i Riga (entre Letònia al Nord i Estònia a l'Oest) i parcialment tancat al bàltic per la illa de Saremaa. Altres illes principals o grup d'elles són Rügen (a Alemanya), Bornholm (a Dinamarca), Gotland (a Suècia), Hiiumaa (a Estònia), i Ahvenanmaa (a Finlàndia).
El Bàltic posseeix una gran importància comercial i econòmica per al Nord d'Europa. Els ports més importants són Estocolm, Karlskrona i Malmö (Suècia), Hèlsinki i Turku (Finlàndia), Kiel i Lübeck (a Alemanya), Rostock, Gdansk, Riga (a Letònia), Tallinn (a Estònia), Copenhaguen (a Dinamarca), Sant Petersburg -antic Leningrado- i Kronstadt (a Rússia), i Szczecin, Gda?sk i Gdynia (a Polònia).
El mar Bàltic es comunica amb el mar del Nord a través del canal de Kiel, i una altra sèrie d'estrets molt sinuosos
El Bàltic és un mar d'escassa salinitat en superfície (la tercera part de la que conté l'Atlàntic), producte de l'alta acumulació d'aigües dolces (gran part dels rius del nord europeu, inclosa Suècia, desemboquen en ell) i una sortida a la mar del Nord molt estreta. El baix nivell de sal té tendència a reduir-se encara més a mesura que ens desplacem cap al Nord i Oest. Els corrents superficials (les menys salines) flueixen sense pausa des del Bàltic cap al mar del Nord; en direcció contrària flueixen els corrents profundes, que tenen un major contingut en sal. Les marees tenen la seva major incidència en la part meridional.
Les condicions meteorològiques del Bàltic són habitualment tempestuoses, que sovint provoquen danys a les embarcacions. Els vents més temuts són els de l'Est, que generen onades de gran alçada influenciats per les marees. A la part Nord els gels impedeixen la navegació durant tot el hivern i principis de la primavera.
- Mar Negre: El mar Negre, conegut antigament com Pontus Euxinus, és un mar continental annex al mar Mediterrani, amb el qual es comunica a través dels estrets de Dardanelos, Bòsfor i mar de Màrmara.
Té una longitud entre Est i Oest d'uns 1.200 km., La superfície aproximada és d'uns 420.000 km2, amplada màxima 610 km., Profunditat mitjana 1.225 metres i màxima de 2.251 metres. S'estén entre el Sud-est d'Europa i Àsia Menor; està limitat per les costes romanesa, ucraïnesa, caucàsica, balcànica oriental, i les septentrionals de l'Àsia menor; tota la costa Sud pertany a Turquia.
L'accident geogràfic més important del mar Negre és la península de Crimea, que s'endinsa des del Nord, tancant per l'Oest al escassament profund mar de Azov i comunicat a través de l'estret de Kerch o Yenikale. En l'Oest de la mar de Azov es forma el golf de Karkinitskiv. No té illes.
El mar Negre està comunicat amb la Mediterrània a través de la mar de Màrmara
El mar Negre presenta baixa salinitat (inferior a la de la Mediterrània) a causa de que disposa de molta quantitat d'aigua dolça de nombrosos rius, entre ells els grans Danubi, Do, Dnièper, Dniester i Kuban. A les costes baixes com les de Romania i Ucraïna es formen llacunes de gran interès pesquer; estan àmpliament poblades d'esturions i altres espècies de peixos. Durant el hivern es formen freqüents i violentes tempestes, amb vents que predominen del Nord.
Comercialment, el mar Negre té especial importància per a la sortida de mercaderies a través de poblacions costaneres, com la província de Odessa a Ucraïna, i d'altres repúbliques riberenques. Els principals ports són la esmentada Odessa, Sebastopol i Jerson (a Ucraïna), Batumi i Poti (a Geòrgia), Constanta (a Romania), Burgas i Varna (Bulgària), Novorossksk (a Rússia); i Eregli, Samsun, Sinop i Trabzon (a Turquia).
mars interiors
Es defineixen com mars interiors aquells les aigües no disposen de cap tipus de comunicació amb els oceans. Depenent de les dimensions i el nivell de salinitat, també poden rebre denominacions de llacs o mars tancats.
Entre els mars de més baixa salinitat es troben el Caspi i l'Aral; per contra el mar Mort és dels que presenten la salinitat més alta.
- Mar Caspi: El mar Caspi, antigament conegut com Caspium Mare o Hyrcanium, és el mar interior més gran del món. Se situa entre Turkmenistan (a l'Est), Kazakistán (a l'Est i Nord-est), l'Azerbaidjan i Rússia (a l'Oest), i per l'altiplà de l'Iran (al sud). Té una superfície d'uns 371.000 km2, formant dues conques; la del Nord és menys profunda (només uns 20 m.) per efecte dels intensos sediments que es dipositen en ella, procedents de la desembocadura d'importants rius com el Volga (que forma un ampli delta), Ural i Terek.
La conca Sud presenta la màxima profunditat, al voltant de 1.000 metres, i rep aigües del riu Kura. La mitjana de profunditat és d'uns 170 metres. El nivell d'aquest mar fa al mar Negre és de 26 metres, i de 76 més respecte al mar Aral. Aquest i el mar Caspi mantenien comunicació fins a l'Edat Mitjana; any rere any varia el seu nivell, però manté una mitjana de 28 metres respecte al nivell del mar. Tot i que és un mar tancat, manté un àmplia xarxa de canals fluvials (especialment el Volga), amb els mars Bàltic, Blanc i Negre, que li permeten sortida cap a Europa del Nord. En el seu interior la navegació està subjecta a fortes inclemències que provenen del Sud-est, i es tanca durant el hivern al Nord per motiu dels gels.
- Mar Caspi: La salinitat del mar Caspi és molt baixa, només del 2 per mil, permetent que es geli fins a durant tres mesos a l'any. No obstant això, el Golf de Kara-Bogazköl (mar Amargo), que es troba separat del Caspi a la costa oriental, presenta una salinitat del 20 per 1.000. En aquesta zona es localitza una indústria d'extracció de sals, que aprofita la conca de evaporació que forma la seva escassa profunditat.
El lloc més poblat és Bakú, creat pels assentaments derivats de la indústria del petroli; els ports principals són Astrakhan, Krasnovodsk i Majachlcalá. Econòmicament aquest mar disposa d'una gran riquesa pesquera, com ara salmó, esturió (d'aquest s'extreu el caviar), perques, carpes i arengades, entre altres espècies.
- Mar d'Aral: El mar d'Aral és un mar interior d'uns 66.458 km2 de superfície, situat a prop del mar Caspi, entre Uzbekistan (al Nord-oest) i Kazakistán (al Sud-oest). També és conegut per mar de les illes (Aral-Denghis en Turc), motivat per la gran quantitat d'illes que té sembrades per tota la seva superfície. Constituïa un dels quatre llacs més grans del món, però els rius Amu-Daria (al Sud) i Sir-Daria (al Nord), que desemboquen en ell, després de la desviació de part dels seus cabals per a regadius i la sequedat del clima , han conduït a un descens notable del seu nivell d'aigua que es xifra en un 70% menor. A conseqüència d'aquest descens es va produir a partir de 1988 una divisió d'aquest mar en dues parts, l'anomena't Gran mar d'Aral (al Sud), el qual rep les aigües del Amu-Daria, i el Petit mar d'Aral (al Nord ), que rep les aigües del Sir-Daria.
La salinitat del mar d'Aral s'ha triplicat a conseqüència del descens del seu cabal i de l'evaporació. Això ha afectat la producció biològica de la zona, tant animal com vegetal. Les conseqüències econòmiques han estat negatives, cessant l'activitat pesquera gairebé íntegrament; també obligant a les poblacions de les seves ribes a traslladar-se a diversos quilòmetres, on la terra és productiva, atès que en les riberes s'ha tornat completament estèril.
A la fi del segle XX les repúbliques de Kazakhstan, Tadjikistan, Uzbekistan i Kirguizistan, van idear un projecte comú per recuperar el mar d'Aral, entre altres acords es va adoptar el d'aportar a l'estany major cabal dels rius que desemboquen en ell, reduint el nivell d'aigua destinat a regadius.
- Mar Mort: El mar Mort és un mar interior d'uns 1.049 km2 de superfície aproximadament, situat a l'Orient Mitjà, entre Jordània (a l'Est) i Israel (a l'Oest). Posseeix uns 76 km. de llarg i una amplada màxima d'uns 16 km. La profunditat màxima es localitza al Nord, amb uns 396 metres, i la menor, que és inferior a 6 metres, es troba al Sud de la seva península oriental. A l'Est s'eleva l'altiplà del Moab, a uns 1.340 m. sobre el nivell del mar, i a l'Oest l'altiplà de Judea, que només arriba a la meitat de l'anterior.
La fossa tectònica del Jordà (el Rift Valley) aporta la seva ubicació i principal afluent. Es troba uns 393 metres sota el nivell del mar, el que constitueix la depressió més important del planeta. Des de l'Est també desemboquen al llac altres corrents més petites. El clima càlid del desert és el que facilita l'evaporació de l'aigua que aporten els afluents, ja que aquest mar no disposa de cap sortida.
La salinitat d'aquest mar és extremadament alta, unes sis vegades més que els oceans, la qual cosa impedeix qualsevol manifestació de vida, excepte diversos tipus de microorganismes, d'aquí l'apel·latiu de mar "Mort"; qualsevol animal marí que s'endinsi en el llac pereix al poc temps. L'alta densitat permet a un cos humà surar fàcilment a la superfície.
Industrial i econòmicament el mar Mort és molt important. És una font apreciable de potasses, sals, guixos, bromurs, i altres variats productes químics, que són a més de fàcil explotació.
En la història bíblica aquest mar té un gran protagonisme. A les seves ribes es situaven tradicionalment les ciutats de Sodoma i Gomorra, que segons el Gènesi van ser destruïdes per l'ira divina amb una pluja de foc i sofre, a causa de la corrupció dels seus habitants.
A la riba occidental, a la part alta d'una muntanya, se situava la fortalesa de Masada, últim reducte dels jueus zelotes; unes mil persones incloses dones i nens van fer front a aquesta fortalesa al domini romà, oferint una resistència tenaç al lloc al llarg de dos anys (70/72), suïcidant tots abans de rendir-se. Igualment, també es tenen evidències dels essenis, que es van establir a la riba nord-occidental; aquests van ser els autors dels coneguts com manuscrits del mar Mort, descoberts en Qumran en 1947, i que contenien el Manual de la disciplina, on es dóna a conèixer la vida d'una comunitat esenia.
mars tancats o semitancats
Al costat dels mars totalment interiors o tancats que vénen a ser com grans llacs d'aigua més o menys salobre (cas del mar Caspi, el mar Mort o el mar d'Aral) 12, es denominen també mars tancats o semitancats a aquelles extensions de mar que, tot i estar envoltades per terra en una gran mesura, tenen comunicació amb els oceans a través d'un o més estrets. Aquests segons són els rellevants per al dret internacional de la mar, i hi ha mars tancats o semitancats de notòria importància geogràfica i estratègica: Azov, Kara, Bàltic, Roig i Negre.
La condició necessària perquè un Estat pugui exercir drets de sobirania plens sobre un mar tancat o semitancat és que sigui l'únic riberenc de les seves ribes, i que l'amplada de l'estret o estrets que donin accés a l'interior del esmentat mar no sigui superior al doble de l'amplada de el seu mar territorial. En aquests casos, l'Estat riberenc té plena sobirania sobre ell i podria no permetre l'entrada a vaixells estrangers com si d'aigües interiors es tractés.
Per als efectes de la Convenció de Nacions Unides sobre el Dret del Mar, per "mar tancat o semitancat "s'entén un golf, conca marítima o mar envoltat per dos o més estats i comunicat amb un altre mar o l'oceà per una sortida estreta, o compost sencera o fonamentalment dels mars territorials i les zones econòmiques exclusives de dos o més estats riberencs".
Tradicionalment s'ha considerat que en aquests mars tancats o semitancats compartits i amb comunicació amb un altre mar o l'oceà, els estats riberencs no podran negar l'accés a vaixells estrangers, al menys a vaixells mercantes.
De conformitat amb el que disposa l'article 123 CNUDM, els Estats riberencs d'un mar tancat o semitancat haurien de cooperar entre si en l'exercici dels seus drets i en el compliment dels seus deures amb acord amb aquesta Convenció.
- A aquest fi, directament o per conducte de una organització regional apropiada, han de procurar:
a) Coordinar l'administració, conservació, exploració i explotació dels recursos vius del mar.
b) Coordinar l'exercici dels seus drets i el compliment de les seves deures pel que fa a la protecció i la preservació del medi marí.
c) Coordinar les seves polítiques de recerca científica i emprendre, quan sigui procedent, programes conjunts d'investigació científica en l'àrea.
d) Convidar, segons procedeixi, a altres estats interessats o a organitzacions internacionals a cooperar amb ells en el desenvolupament de les disposicions d'aquest article".
marsellès
Gran tabard a manera de pellissa i amb caputxa, d'un teixit particular, i amb una espècie de pèl per la part interior, que serveix d'abric a la marineria.
Marsigli, Luigi Ferdinando
Luigi Ferdinando Marsigli (10 de juliol de 1658, Boloña - 1 de novembre de 1730, ibíd.), comte de Marsigli, va ser un científic i un militar italià de finalització de s. XVII, que va ser també alhora, geògraf, naturalista, geòleg i botànic.
Era membre d'una de les més antigues famílies patrícies, Luigi Ferdinando Marsigli, que portava el títol de comte, va tenir de preceptores als millors professors del seu temps.
Es va interessar particularment en la matemàtica, l'anatomia, i la història natural.
À partir de 1679, combat com a militar, a compte de la República de Venècia primer, i després a la de Leopoldo I de Habsburg (1640-1705) contra els Otomans que amenaçaven envair Hongria.
Seria capturat en 1683 i reduït a l'esclavitud.
Un any després va ser alliberat, després del pagament de rescat.
Retorna, i s'encarregarà de l'organització de les fronteres entre la República de Venècia, l'Imperi otomà i el Sacre Imperi Romano Germànic.
Durant la guerra de la Successió d'Espanya, assisteix al comandant de la fortalesa de Brisach, el comte d'Arc que es rendeix en 1703 i és decapitat.
Malgrat aquesta carrera militar, el comte Marsigli sempre va trobar temps per als seus estudis.
Dibuixa les plantes, fa observacions astronòmiques, estudia la fauna, minerals i fòssils.
I sempre que pugues, en viatjar, recollia mostres i antiguitats de tot tipus.
Va presentar les seves col·leccions al Senat de Bolonya en 1712, abans d'obrir el seu Institut de Ciències i d'Arts (probablement en 1715).
Sis professors eren responsables de diferents àrees del Institut, i més tard va agregar una impremta per produir documents en llatí, en grec, en hebreu i en àrab.
I va ser gerencial pels Dominics, i lloc sota el patrocini de Sant Tomás de Aquino.
La seva obra principal en Danubius Pannonico-mysicus, publicat a l'Haia en 1726, Marsigli figura (una mica breument) aus, i també els seus nius i ous.
Es va publicar, després de vint anys de retard, en 1726 a Amsterdam i l'Haia.
Les cartes dels treballs van ser publicats com un atles en 1744.
El seu tractat sobre els oceans es va publicar en 1725, i Marsigli és considerat el pare fundador de l'oceanografia moderna.
En 1727, va augmentar encara més les seves col·leccions, objectes i mostres procedents d'Àsia, que va recollir durant un viatge per Gran Bretanya i els Països Baixos.
Marsili
El Marsili és un volcà submarí localitzat en el Tirrè meridional i pertanyent a l'arc insular Eolià. Es troba a uns 140 km al nord de Sicília i al voltant de 150 km a l'oest de Calàbria. És el volcà de majors dimensions d'Europa.
Ha estat assenyalat com a potencialment perillós, perquè podria produir un tsunami que afectaria les costes tirrenes meridionals.
Morfologia. Descobert als anys vint del segle XX i batejat en honor del científic italià Luigi Ferdinando Marsili, aquest volcà submarí ha estat estudiat a partir del 2005 en l'àmbit de projectes estratègics del CNR] per mitjà d'un sistema multibeam i de xarxes integrades de monitoratge d'observacions oceàniques. Amb els seus 70 km de longitud i 30 km de llargària (al voltant de 2100 quilòmetres quadrats de superfície) el Marsili representa un dels volcans més extensos d'Europa. El con s'eleva uns 3.000 metres per sobre del fons marí, arribant el cim a uns 450 metres per sota de la superfície de la mar Tirrena.
- Conca del Marsili. L'àrea basal constituïda per la conca del Marsili es caracteritza per una base a l'escorça oceànica (o pseudooceànica) amb una grossària crostal al voltant de 10 km, anàloga a l'àrea basal de l'adjacent conca del Vavilov, situada a l'oest del Marsili. La presència d'una escorça subtil és típica del vulcanisme de retro-arc, on hi predominen les roques toleítiques. Les conques del Marsili i del Vavilov estan dividides per una llinda batimètrica de direcció Nord-Sud i grossària de l'escorça de 15 km, així doncs més elevada. L'embassament del Marsili és al sector oceànic més recent (2 Ma) de la conca del retro-arc de la Mar Tirrena, encara immadura, i la muntanya submarina del Marsili, que n'ocupa la part axial, constitueix l'únic element significatiu, del punt de vista topogràfic, de la plana abissal. Segons la interpretació de l'investigador Marani, el volcà submarí Marsili és un centre d'expansió dilatat de la conca Marsili. A la conca del Marsili, però també del Vavilov, al voltant 80 metros de profunditat, s'hi han trobat grans estrats de dipòsits de coure, ferro, plom, zinc i manganès, que en un pròxim futur podrien ser explotats econòmicament.
Mart
Mart és el quart planeta del sistema solar segons la distància al Sol i el segon planeta més petit, després de Mercuri. El seu nom ve del déu de la guerra romà, i sovint se'l descriu com al "planeta vermell" o "planeta roig" a causa de la seva aparença vermellosa. És una planeta tel·lúric amb una tènue atmosfera, i té característiques superficials que recorden els cràters d'impacte de la Lluna i els volcans, valls, deserts i els casquets polars de la Terra. El període de rotació i els cicles estacionals de Mart són prou similars als de la Terra, ja que és a causa de la inclinació que hi ha estacions. A Mart hi ha Olympus Mons, la segona muntanya més alta del sistema solar (la més alta d'un planeta) i Valles Marineris, un dels canyons més grans. La llisa vall boreal que cobreix el 40% del planeta hauria pogut ser causada per el impacte d'un objecte en el passat. Mart té dues llunes: Fobos i Deimos, que són petites i de forma irregular. És possible que es tractin d'asteroides capturats, de manera similar a (5261) Eureka, un troià de Mart.
Fins al primer sobrevol reeixit de Mart el 1965 per la "Mariner 4", molts especulaven sobre la presència d'aigua líquida a la superfície del planeta. Aquesta suposició estava basada en les variacions periòdiques de llum i taques fosques, particularment en latituds polars, que semblaven ser mars i continents. Evidència geològica proporcionada per missions posteriors suggereix que Mart va estar cobert per aigua en algun punt de la seva història. El 2005, dades de radar van revelar la presència de grans quantitats de gel d'aigua als pols i en latituds mitjanes. El vehicle tot terreny Spirit va analitzar compostos químics que contenien molècules d'aigua el març del 2007; la sonda Phoenix va agafar una mostra de gel d'aigua directament en terreny superficial de Mart el 31 de juliol del 2008.
A Mart, hi ha set naus funcionals: cinc en òrbita -Mars Odyssey, Mars Express, Mars Reconnaissance Orbiter, MAVEN i Mars Orbiter Mission i dues a la superfície Opportunity i Curiosity. També hi ha naus ja no funcionals com Spirit i Phoenix. Observacions del Mars Reconnaissance Orbiter han revelat possible aigua en moviment durant els mesos més càlids de Mart. El 2014, el vehicle tot terreny Curiosity de la NASA va descobrir que el terra marcià conté entre un 1,5% i un 3% d'aigua per massa (però no fàcilment accessible, ja que està combinada amb altres compostos).
Mart es pot veure fàcilment des de la Terra a ull nu, amb el seu color vermellós característic. La seva magnitud aparent pot arribar a ?3.0, tan sols superada per Júpiter, Venus, la Lluna i el Sol. Els telescopis òptics des de la superfície poden arribar a resoldre característiques de fins a 300 km quan la Terra i Mart estan més a prop.
Característiques generals. El planeta Mart té una forma lleugerament el·lipsoïdal, amb un diàmetre equatorial de 6.794 km i un diàmetre polar de 6.750 km. Mesures micromètriques molt precises han donat un aplatament de 0,01, tres vegades més gran que el de la Terra. A causa d'aquest aplatament, l'eix de rotació és animat d'una lenta precessió deguda a l'atracció del Sol sobre la inflor equatorial del planeta; però la precessió lunar, que en el nostre planeta és dues vegades més gran que la solar, no té el seu equivalent a Mart.
Mart és un món molt més petit que la Terra. Les seves principals característiques, en proporció amb les del globus terrestre, són les següents: diàmetre 53%, superfície 28%, volum 15% i massa 11%. Com que els oceans cobreixen el 71% de la superfície terrestre i Mart no té mars, les terres d'ambdós mons tenen aproximadament la mateixa superfície. La densitat és inferior a la de la Terra, i és 3,94 vegades la densitat de l'aigua. Un cos a Mart pesaria 1/3 del seu pes a la Terra, a causa de la dèbil atracció gravitatòria.
Vistes des de la Terra i amb telescopis modestos, algunes de les característiques de la superfície marciana tenen l'aparença de "taques" més o menys fosques i ben delimitades, que són excel·lents punts de referència. Van ser observades per primera vegada el 1659 per Christiaan Huygens, i gràcies a aquestes va poder mesurar el període de rotació de Mart: n'obtingué el valor d'un dia. El 1666, Giovanni Cassini el va fixar en 24 h 40 m, valor molt proper al vertader. Comparant els dibuixos fets en un interval de prop de 300 anys, s'ha establert el valor de 24 h 37 m 22,7s per al dia sideral (el període de rotació de la Terra és de 23 h 56 m 4,1s).
De la duració del dia sideral, es dedueix fàcilment que el dia solar marcià té una duració de 24 h 39 m 35,3s. El dia solar mitjà, el temps entre dos passos consecutius del Sol pel meridià del lloc, dura 24h 41 min 18,6 s. El dia solar a Mart té, igual que en la Terra, una duració variable, açò es deu al fet que els planetes segueixen òrbites el·líptiques al voltant del Sol que no es recorren amb uniformitat. A Mart, la variació és encara més gran a causa de l'elevada excentricitat de la seva òrbita. Per a major comoditat en els seus treballs, els responsables de les missions nord-americanes d'exploració de Mart han decidit unilateralment donar al dia marcià el nom de "sol", sense preocupar-se pel fet que eixa veu significa sòl en francès i designa en castellà i en català la llum solar o, escrit amb majúscula, l'astre central del nostre sistema planetari. L'any marcià dura 687 dies terrestres o 668,6 sols. Quan tinguem la necessitat de tenir un calendari, aquest ha de constar de dos anys de 668 dies per cada tres anys de 669 dies.
Mart té períodes estacionals semblants als de la Terra, encara que les seves estacions són més llargues, perquè un any marcià és quasi dues vegades més llarg que un any terrestre. La diferencia en la distància al Sol causa una variació de temperatura d'uns 30° C en el punt subsolar entre l'afeli i el periheli.
Els pols de Mart són senyalats per dos casquets polars de color blanc enlluernador, que han facilitat molt la determinació de l'angle que forma l'equador del planeta amb el pla de la seva òrbita, angle equivalent a l'obliqüitat de l'eclíptica a la Terra. Les mesures fetes per Camichel sobre clixés obtinguts al Pic du Midi, han donat per a aquest angle 24° 48'. Des de l'exploració espacial, s'accepta un valor de 25,19°, un mica més gran que l'obliqüitat de l'eclíptica (23° 27').
Superfície. La ciència que estudia les característiques de la superfície de Mart s'anomena aerografia i la que n'estudia la seva composició és l'aerologia (d'Ares, el déu de la guerra dels antics grecs).
Geografia. La superfície de Mart presenta característiques morfològiques tant de la Terra com de la Lluna: cràters, camps de lava, volcans, llits secs de rius i dunes de sorra. Però l'aspecte general del paisatge marcià difereix del que presenta el nostre satèl·lit com a conseqüència de l'existència d'una tènue atmosfera a Mart. En particular, el vent carregat de partícules sòlides produïa una ablació que, en el curs dels temps geològics, ha arrasat molts cràters. Aquests són, per consegüent, molt menys nombrosos que en la Lluna i la major part d'aquests tenen les muralles més o menys desgastades per l'erosió. D'altra banda, els enormes volums de pols arrossegada pel vent cobreixen els cràters menors, les anfractuositats del terreny i altres accidents poc importants. Entre els cràters d'impacte, destaca Hellas Planitia a l'hemisferi sud, de 2.000 km de diàmetre i 6 km de profunditat. Molts dels cràters d'impacte més recent tenen una morfologia que suggereix que la superfície era humida o plena de fang quan va ocórrer el impacte.
Prop de l'equador, hi ha una brusca elevació de diversos quilòmetres d'alçada que divideix Mart en dues regions clarament diferenciades. El nord és pràcticament pla, jove i profund; el sud, en canvi és alt, vell i escarpat, amb cràters semblants a les regions altes de la Lluna. Les raons d'aquesta dicotomia global són desconegudes.
Hi ha unes regions brillants de color taronja rogenc, que reben el nom de deserts, i que s'estenen per les tres quartes parts de la superfície del planeta donant-li eixa coloració rogenca característica o, millor dit, el d'un immens pedregar, ja que el sòl es troba cobert de pedres, cantells i blocs. D'altra banda, des de la Terra i per mitjà de telescopis, s'observen unes taques fosques (taques d'albedo) que no es corresponen a accidents topogràfics, sinó que són regions on el terreny és cobert d'una pols fosca. Aquestes regions poden canviar lentament quan el vent arrossega la pols. La taca fosca més característica n'és Syrtis Major, que simplement és un pendent menor de l'1% i sense res ressaltable.
Una característica que domina part de l'hemisferi nord és l'existència d'una enorme inflor que conté el complex volcànic de Tharsis. En aquest, es troba Olympus Mons, el volcà més gran del sistema solar. Té una altura de 25 km (més de dues vegades i mitja l'altura de l'Everest), i la seua base té una amplària de 600 km. Al seu peu, les colades de lava han creat un sòcol que forma un penya-segat de 6 km d'altura. Cal afegir la gran estructura col·lapsada d'Alba Patera. Les àrees volcàniques ocupen el 10% de la superfície del planeta. Alguns cràters mostren senyals de recent activitat i tenen lava petrificada en els seus vessants.
Pròxim a l'equador i amb una longitud de 2.700 km, una amplària de fins a 500 km, i una profunditat de entre 2 i 7 km, es troba Valles Marineris, un descomunal congost que deixa xicotet el Gran Canyó del Colorado. Es va formar per l'afonament del terreny a causa de la formació de la inflor de Tharsis.
Geologia. La composició del planeta Mart és fonamentalment basalt volcànic amb un alt contingut en òxids de ferro que proporcionen el característic color roig de la superfície. Per la seva naturalesa, s'assembla a la limonita, òxid de ferro molt hidratat. Així com en les crostes de la Terra i de la Lluna predominen els silicats i els aluminats, en el sòl de Mart són preponderants els ferrosilicats. Els seus constituents principals són, per ordre d'abundància: oxigen (43,8%), silici (22,4%), ferro (12,1%), alumini (5,5%), magnesi (4,3%), calci (3,8%) i també titani i altres components en quantitats menors. Per a una anàlisi més detallada de la composició del sòl marcià vegeu: Resultats del Pathfinder.
La Mars Exploration Rover Opportunity, obtingué aquesta imatge panoràmica en color real del lloc anomenat "Solander Point", durant un dia marcià o 'sol' de juny de 2013.
A diferència de la Terra, Mart no té un camp magnètic global. Tanmateix, la Mars Global Surveyor, en òrbita marciana, ha detectat camps magnètics locals de baixa intensitat en diverses regions de l'escorça. S'ha descobert que les magnetitzacions residuals de roques ocorren en bandes alternatives de 160 km d'ample per 1.000 km de llarg, semblants a les observades en les dorsals marines de la Terra. Aquesta inesperada troballa pot tenir interessants implicacions per a la història geològica de Mart. Actualment, Mart no presenta tectònica de plaques activa. No hi ha proves de moviments horitzontals recents en la superfície com ara muntanyes originades per plegament. Però és possible que hagués tingut tectònica de plaques en els moments inicials de la seva història. En aquest cas, això podria haver ajudat a mantenir una atmosfera semblant a la terrestre, transportant roques riques en carboni cap a la superfície, mentre que la presència del camp magnètic hauria ajudat a protegir el planeta de la radiació còsmica. Però també hi ha altres explicacions possibles.
És interessant destacar la labor desenvolupada sobre la superfície marciana de la Mars Exploration Rover Opportunity en missió des de gener de l'any 2004. La seva principal fita científica és la recerca i anàlisi de roques i sòls que puguin contenir proves de la presència d'aigua, en qualsevol estat, a la superfície Marciana. L'Opportunity forma part del programa global de la NASA per a l'exploració de Mart. L'Opportunity va complir els 3.000 sols marcians de servei Sobre la superfície de Mart el 2 de juliol de 2012, i avui continua la seva missió multiplicant la seva durada al planeta per més de 30 vegades, respecte a allò inicialment programat.
Martell, Pere
Pere Martell] (Tarragona o Barcelona, 1181 (?) - Benissa 1244) va ser un navegant expert, còmit de galeres (oficial en cap de galeres), armador i potent comerciant marítim amb interessos comercials en diversos ports de la Mediterrània occidental.
Algunes fonts documentals (com el propi llibre dels Feits del rei Jaume I) el donen com a ciutadà de Barcelona, altres (com la versió llatina del Llibre dels Feits de Pere Marsili) ens diuen que era de Tarragona. Fos com fos, és segur que Pere Martell tenia casa a la ciutat i a Tarragona els Martell eren establerts d'ençà del temps de la seva conquesta i repoblació al segle XII, on eren una de les famílies més poderoses de la ciutat i on donaven nom a un carrer, ja en l'edat mitjana. El propi Pere Martell va ser un dels ciutadans més poderosos políticament i econòmica de Tarragona. S'ha arribat a dir que la seva fortuna patrimonial era la segona de la ciutat després de la de l'arquebisbe Aspàreg de Tarragona (oncle per via materna del rei Jaume I i primera autoritat eclesiàstica de Catalunya).
La seva professió el va dur a conèixer la importància de les illes Balears en l'entramat comercial mediterrani, les naus de Martell comerciaven amb la Mallorca islàmica i ell mateix havia visitat personalment l'illa de Mallorca un parell de vegades abans de la conquesta. Es diu que fou Martell qui va convèncer el rei Jaume I de l'escaiença de conquerir Mallorca, participant-hi ell mateix. Malgrat tot la decisió d'emprendre la conquesta de l'illa sembla que ja s'havia pres el 23 d'octubre de 1228 i realment Martell simplement aportà informació sobre l'illa al rei i als nobles abans de començar-la. El Llibre dels Feits explica que, el 17 de novembre de 1228, Pere Martell convidà a sopar en un banquet a casa seva a Tarragona el rei Jaume I, el comte Nunó Sanç I de Rosselló-Cerdanya, el comte Hug IV d'Empúries, en Guillem II i en Ramon II de Muntcada, en Guerau i en Ramon Alemany de Cervelló, en Guillem de Claramunt i en Bernat de Santa Eugènia. Així que va acabar el sopar, els nobles demanaren a Martell que els expliqués com era Mallorca, cosa que ell va fer, fet que (segons el Llibre dels Feits), fou el que els dugué a decidir d'emprendre la conquesta de l'illa. Aquest fet és il·lustrat en una miniatura de l'autobiografia de Jaume I.
El propi Pere Martell va participar en la campanya de conquesta de Mallorca. A ell, juntament amb l'arquebisbe de Tarragona i altres tarragonins que hi participaren, es deu en part que en l'estol de naus que salparen de Catalunya per a fer la conquesta n'hi hagués de tarragonines i també que tot l'estol de naus de conquesta salpés dels ports de Salou, Cambrils i Tarragona. Posteriorment, un cop consumada la conquesta, en el repartiment de l'illa, li foren donades pel rei Jaume I possessions a la ciutat de Mallorca i a Sineu. Altres Martell de procedència diversa reberen també possessions en altres indrets de l'illa (a Inca, etc.). Posteriorment Gastó VII de Montcada i de Bearn, vescomte de Bearn, donà a Pere Martell, de la seva part del repartiment, altres possessions a la ciutat de Mallorca.
Pere Martell també va prendre part en les campanyes de conquesta del regne de València. Va participar l'any 1233 en el setge de Borriana, fet en el qual actuà com a proveïdor de l'exèrcit assetjant amb la seva flota de naus. En agraïment pel seu ajut, va rebre possessions al regne de València i, onze anys més tard, el 1244, prosseguint en la conquesta del regne, va morir en combat mentre prenia part en les operacions de conquesta de la zona de Benissa.
martell
Fustes que van de babord a estribord col·locades sota les mampares i que serveixen per a sostenir-les i clavar-les per la seva part inferior, no constitueixen pallol i poden ser damunt o a la mateixa alçada.
martell
Punta d'un espigó quan és més ampla que la resta.
martell
Tall horitzontal que tenen les veles de estai de gàbia i de sobremitjana, perquè entrant en ell la bescordella de les arrelades, no quedi la caiguda de proa desatracada dels pals.
martell
La part de antena compresa entre el pal i el car.
martell
S'utilitza per colpejar un objecte, provocant un desplaçament o una deformació. Es fa servir per clavar claus, calçar o trencar objectes. Existeixen una gran varietat de martells i cadascun s'utilitza per a un propòsit especial, aquests martells poden ser: martell de fuster, el de xapista, de bola, de galponero, de guerra, de mecànic, entre altres.
Existeixen a més martells que s'utilitzen en mineria i en la construcció que són els martells pneumàtics. És un trepant percussor portàtil que funciona a través de mecanismes d'aire comprimit. Els martells hidràulics són molt semblants a aquest la diferència està en que el fluid és oli hidràulic en comptes d'aire comprimit. Així mateix s'utilitzen martells per donar cops tous com són els martells no fèrrics, que poden aparèixer amb boques de niló, goma, plàstic o fusta.
- Forma. El martell és una eina bàsica per a qualsevol persona que realitzi treballs, aquest no pot faltar en el maletí bàsic. Independentment que vés a realitzar alguna reparació o no, el martell, és una eina imprescindible en qualsevol llar, ja que és summament útil per realitzar infinitats de tasques. El martell és un estri que es compon de la següent estructura:
a) Un mànec, gairebé sempre de fusta.
b) Un cap de ferro o acer.
- Tipus de martells. El martell és una eina que vostè pot trobar en diferents formes i models, segons sigui el treball que s'hagi de realitzar. Els models més comuns són els següents:
Segons el seu ús. Martell de cua, Martell d'ós fuster, Martell de xapista, Martell de construcció, incloent la maça, Martell de galponer, Martell de guerra, martell mecànic, Martell d'ungla
- Segons la seva forma.
a) Martell d'orelles: Aquest resulta ser el martell per excel·lència. El pes d'aquest tipus de martell és mig quilo. El cap en aquest cas, posseeix la característica de tenir dues cares que serveixen, una per clavar els claus, aquesta és rodona i l'altra cara ha ranures que serveixen per treure'ls.
Piqueta: és un martell molt útil quan es van a partir maons. Aquest té una part del cap de forma allargada i de vora punxegut.
b) Test de paleta: Com ho indica el seu nom, s'utilitza en els treballs de paleta. Aquest està dotat d'un cap prismàtica, el comandament és més curt i en general és més pesat.
d) Martell fi de cap quadrat: Aquest resulta factible per treballar amb els claus petits, és fi, lleuger i estret. El seu ús és convenient per no colpejar els dits quan es subjecten les puntes petites.
e) Mall: Aquest tipus de martell regularment està elaborat de de fusta, niló o cautxú. És utilitzat per donar cops a certes superfícies sense produir danys ni deixar marques.
e) Martell de bola: D'ús en mecànica. La bola, a part d'equilibrar el martell, serveix per concentrar els cops, en el forjat d'una peça còncava o en deformar les vores d'un rebló per realitzar una unió per reblat.
f) Martell de falca: D'ús en mecànica. La falca serveix per al tall en calent de peces, de manera similar a l'ús de la picoladora per a peces grans, o al tallaferros per a gruixos menors.
Hi ha altres martells que són més pesats, tenen entre 2 a 3 quilos, el mànec d'aquests martells és llarg, i s'utilitzen primordialment per demolir murs fets de maó o qualsevol altre tipus d'obra.
Els martells són utilitzats en diferents professions i és una de les eines bàsiques, a la feina del fuster, mecànic o qualsevol altra professió de treball manual.
Mesures de protecció a l'usar el martell.
Forma de subjecció del mànec. El martell s'ha de empunyar des de l'extrem del mànec per exercir més força en els cops i evitar danys al canell de l'usuari.
Atenció amb els dits. De vegades podem colpejar-nos al no controlar la força sobre un clau. Compte en copejar.
Cura també de no tenir el martell mal donat suport a taula. Si se'ns cau, pot colpejar-nos als peus.
Sempre que el treball tingui riscos per a les mans s'utilitzaran guants de protecció adequats al tipus de risc que es tracti.
Precaució en el seu ús. En copejar un objecte o un clau cal tenir la precaució de no trencar.
Cal utilitzar ulleres de seguretat quan es prevegi la projecció de partícules que poguessin danyar els ulls.
La mida del martell ha de ser proporcionat al de l'objecte que es colpeja.
Quan es colpegen elements fràgils cal utilitzar martells no fèrrics.
Cal protegir les mans amb guants per protegir-les de rebre cops.
Cal tenir en compte els ulls ja que amb el martell es poden copejar.
Cura de l'eina. El Martell és una eina insubstituïble, és a dir no es pot fer servir una altra eina per clavar.
Les ungles del martell no han d'usar per exercir palanca sobre claus molt grans, mai s'ha d'usar un martell que tingui el mànec solt.
El martell no s'ha d'utilitzar per tallar cèrcols o filferros, recordeu que hi ha una eina per a cada necessitat.
Mai copegi una clau de femelles amb un martell o un altre objecte, llevat que l'eina hagi estat dissenyada per ser colpejada i aquest fent servir el martell adequat per fer-ho.
Utilitza un martell de bola quan copegi un cisell, falca o broca de metall. Mai utilitzeu un martell llevaclaus perquè no està dissenyat per colpejar un cisell de metall. Algunes parts d'acer poden desprendre i fer mal a algú.
Mantingui els martells net i en bones condicions.
martell amb mordaces
Un martell amb mordasses una eina comuna en els tallers.
Consta normalment d'un cap d'acer o goma amb un orifici central, i de forma generalment quadrada per un extrem i en forma de bec per l'altre.
Agafada al capdavant existeix un mànec que està embotit en l'orifici (normalment per pressió).
martell d'orelles
També anomenat martell de fuster o martell galponer, és una eina utilitzada principalment per colpejar, clavar o extreure claus o algun altre objecte. Generalment, aquest martell s'associa amb el treball de la fusta, però no es limita només a això, també ajuda amb ferro, alumini i diversos materials.
Descripció. És el més utilitzat en general i com el seu nom indica principalment per a la fusteria. Aquest martell compta amb una de les parts amb esquerda anomenada ungla, la qual permet introduint-hi el cap del clau o punta extreure-les amb facilitat fent palanca.
El martell és un instrument que consta d'una part pesada o cap i d'un mànec per accionar.
Usos. Generalment, aquest tipus de martell s'associa amb la fusta, però no es limita al seu ús amb els productes de fusta.
Un martell és una eina destinada a colpejar i els seus usos més comuns són clavar claus i puntes, en aquest cas té una part específica per a treure-les, el muntatge de peces, forja de metalls o trencar objectes. Per la part oposada a la queixal, o sigui pel mitjà de les "orelles", es pot introduir el cap d'un clau o punta i fent palanca es podrà arrencar amb certa facilitat.
Tipus de martells d'orelles.
Els martells d'orelles es construeixen de moltes formes però, normalment, es realitza de dues maneres diferents. La primera, i la més popular, és el martell de dues peces. Aquest martell es construeix a partir d'un cap d'un martell de metall amb un forat al centre i un mànec. El mànec de fusta s'ha realitzat per encaixar perfectament en el forat del cap. Una vegada que el mànec és inserit, un tascó d'acer s'insereix en la fusta, en el cap del martell. Això força a la fusta a expandir-se i assegura el cap amb el mànec. L'altra forma és usant un martell d'una sola peça. Aquests martells són normalment fabricats amb algun tipus de metall. Sovint tenen empunyadures de goma per millorar la ergonomia y disminuir les vibracions.
Un altre tipus de martell és el martell emmarcat. Aquest és un martell descomunal usat en la fusteria. El seu gran i pesada cap pot incrementar la precisió, mentre disminueix el nombre de cops necessaris per inserir al màxim el clau.
Precaucions. En cas de suportar l'objecte a colpejar amb la mà lliure, mantenir els dits i mà fora del seu abast. Les puntes i claus han de suportar prop del cap en comptes de prop de la base del que evitarà possiblement cops. Si va a treure alguna punta, és convenient que doni suport per fer palanca en un tac de fusta per no danyar la superfície.
martell d'ungles
El martell d'orelles te el seu cap dues funcions, la cara plana per clavar claus, i l'altra amb ranura, per treure'ls.
martell de bola
És una eina combinada d'acer i mànec de fusta o fibra, amb cap cilíndric i superfície de cop plana.
El martell és un instrument que consta d'una part pesada o cap i d'un mànec normalment de fusta per a accionar.
La seva superfície és arrodonida en un extrem del cap, que és el que s'usa per conformar o reblar metall i una superfície plana per colpejar en l'altre. Es fabriquen en diverses dimensions, pesos i mesures que van associats a una lletra que sol aparèixer gravada al lateral del cap del martell.
Usos. S'utilitza generalment per donar forma al metall i reblar. És usat en mecànica, forja, serralleria i en treballs amb metalls en general com en fusteria metàl·lica, etc ...
Precaucions. És convenient tenir protegida la mà que suporti l'objecte a colpejar. En cas de treballar amb metalls ha de tenir precaució amb trossos solts que puguin saltar o desplaçar-se.
No és necessari un manteniment especial.
Per al xapista, sobretot per a reparacions amb bonys de certa envergadura.
Els martells de bola grans, pel seu pes i mida no es fan servir per allisats, llevat que es tracti de xapes gruixudes.
Són martells perfectes per deformacions amb grans estiraments, per exemple per alleujar tensions en travessers, etc ...
martell de fuster
El martell de fuster consisteix en un mànec (normalment de fusta) amb una maça (que sol ser de metall) en el seu extrem. Són emprats bàsicament per clavar claus o per muntar diferents peces, ajudats per un tros de fusta dura per impedir que els cops quedin marcats.
- N'hi ha de diversos tipus:
a) Martell de pena: la pena és l'extrem d'un martell oposat a la maça, generalment molt rebaixat de gruix. La pena serveix bàsicament per fer entrar les xarneres, perns o panys en el seu encaix. Una variant antiga era el martell de pena ampla, que servia per fer pressió quan s'aplacava amb cola d'aiguacuit. També hi havia el martell de col·locar vidres, més petit que el corrent.
b) Martell d'orelles: Tenen dos apèndixs simètrics oposats a la maça que serveixen per a agafar entre ells la cabota del clau que hom vol arrencar. Són usats principalment pels encofradors de la construcció.
martell de pena
La pena és l'extrem d'un martell oposat a la maça, generalment molt rebaixat de gruix. La pena serveix bàsicament per fer entrar les xarneres, perns o panys en el seu encaix. Una variant antiga era el martell de pena ampla, que servia per fer pressió quan s'aplacava amb cola d'aiguacuit. També hi havia el martell de col·locar vidres, més petit que el corrent.
martell de punta
Martell que empren els picapedrers i paletes per a excavar i fer forats a la pedra, i que té un dels caps del ferro acabat en punta.
martell de tall
Martell que té tallant un dels caps del ferro.
martellada
Cop de martell.
Martí i Franquès, Antoni de
Antoni de Martí i Franquès (Altafulla, 14 de juny de 1750 - Tarragona, 20 d'agost de 1832) va ser un químic català, experimentador incansable va cultivar molts camps de les diferents disciplines científiques. Va ser un científic destacat de la Revolució química.
Fill de Martí i Gatell i de la família dels Ardenya, una família de la noblesa. Per això, era conegut com a Martí d'Ardenya. Estudià a la Universitat de Cervera dos anys (1762-1764). Va ser un hisendat i va rebre grans fortunes de la seva família.
Va ser un important impulsor de les indústries, com ara la del drap fi de cotó, terrisseria, i el conreu d'oliveres.
El 1773 es va casar amb Isabel Mora i Franquès, originària de la capital de l'Alt Camp, Valls.
Va ser soci fundador de l'Associació d'Amics del País a Tarragona (1786). El mateix any ingressà en l'Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona.
Arran de l'experiment de Antoine Laurent Lavoisier per demostrar que la teoria del flogist era falsa, Antoni de Martí va voler-ho demostrar a Barcelona l'any 1787. Ho feú durant la lectura dels seus treballs: Memoria sobre algunas producciones que resultan de la combinación de varias substancias aeriformes i Memoria sobre el aire vital de las plantas y particularmente de la pita a la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona.
A partir del 1788 i fins al 1790 va fer un dels treballs més importants de la seva vida per determinar amb gran exactitud la quantitat d'oxigen present en l'aire, basant-se en anteriors treballs de Lavoisier i d'altres científics. Va començar el treball prenent mostres d'aire al teatre de la Santa Creu de Barcelona. Presentà aquest treball anomenat, Memoria sobre la cantidad de aire vital que se halla en el aire atmosferico y sobre varios metodos de conocerla a la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona l'any 1790. Reproduí l'estudi a les principals ciutats europees, Madrid (1795), París (1801), Londres (1801) i Berlín (1805).
Durant molts anys la discussió científica sobre la sexualitat de les plantes va ser molt activa dintre dels cercles científics. Martí va defensar la teoria de la sexualitat de les plantes. Després de segles d'incertes, el suec Carl von Linné va demostrar, el 1729, l'existència de pistils i estams, la base de la seva teoria de la reproducció vegetal. La discussió semblava tancada, però el sistema de Linné va despertar tota mena de reaccions. El seu opositor més ferm, Lazzaro Spallanzani, hi va respondre el 1785 amb una bateria d'experiments que posaven en dubte la teoria sexual. Spallanzani assegurava que el cànem i els espinacs, totalment aïllats en pots, s'havien reproduït sense pol·linització. Martí i Franquès, partidari de les teories de Linné, decidí repetir els experiments de Spallanzani i resoldre el dilema. El plantejament de Martí és tot un exemple de treball científic. Va idear diversos assaigs per provar diferents variables: va plantar testos ben espessos de plantes i d'altres amb poques plantes; va exposar-les en diferents direccions cardinals i diferents graus d'insolació; va descartar factors ambientals i va repetir els experiments amb diferents espècies va treure els resultats en un estudi, que el va començar el 1789 i el va acabar el 1791. El va presentar a l'Acadèmia Mèdic Pràctica de Barcelona del qual n'era membre des de feia un any. S'anomenà Experimentos y observaciones sobre los sexos y fecundación de las plantas. L'estudi verifica la teoria de Linné i ensorren la crítica de Spallanzani. Tot i que el treball no va ser traduït, la biblioteca de la Reial Acadèmia de Londres i científics com el gran botànic Joseph Banks van adquirir ràpidament la memòria de Martí en castellà. El mateix any presentà la Memoria sobre los productos de la mezcla de distintas substancias aeriformes.
Col·laborà amb científics francesos en la mesura del Meridià de París fins a Barcelona.
El 1795 es publica la memòria sobre l'aire atmosfèric al Memorial Literario e Instructivo de la Corte de Madrid en tres fascicles, a la qual va fer grans aportacions amb els seus descobriments.
El 1798, es va instal·lar a Tarragona, concretament en una casa del carrer Santa Anna. Recopilà una gran part de la seva biblioteca, una col·lecció de minerals i material per fer un laboratori meteorològic per experimentar amb plantes.
Els anys 1800 i 1801 va visitar les universitats i acadèmies de París, Londres, Amsterdam i Brussel·les on es van publicar els seus treballs.
El 1805 els seus experiments sobre l'aire apareixen a la revista anglesa de gran prestigi Annalen der Physik, revista que cent anys més tard publicaria els treballs d'Einstein.
El 1806 torna a col·laborar amb els físics, Francesc Joan Domènec Aragó i Jean-Baptiste Biot per calcular el Meridià de París des de Barcelona fins a l'illa de Mallorca. Biot va declarar sobre Antoni de Martí: " He tingut l'ocasió de dedicar un temps, amb aquest excel·lent observador, M. de Marty, a molts diversos temes als quals ha dedicat molt de temps d'experiències".
Posteriorment (1807) Biot escriu a diferents revistes de caràcter científic explicant la seva estada amb Martí i Franquès. El mateix any el Comte de Lasteyrie va dir sobre Martí: " Els vaig dir que no podrien trobar a Espanya una persona en millor situació que vostè, per donar-los bona informació respecte al vostre país, i fins i tot per visitar tot el que ells poden trobar d'interessant per als seus estudis".
El 1811, a Tarragona patia el setge Napoleònic. Antoni de Martí i Franquès es va allistar a la defensa de la ciutat. La guerra es va perdre, la ciutat de Tarragona va ser saquejada i el laboratori i les notes d'Antoni es van perdre a més va resultar ferit durant el setge. Degut al setge només s'han conservat fins als nostres dies els quaderns de laboratori de entre 1816 i 1826. Es coneix també que Martí va recollir com a mínim tres herbaris i una petita col·lecció geològica.
Martí promou el 1817 la carretera entre Tarragona i Lleida.
El 1822 firma un manifest reclamant la presència d'alguna universitat a Tarragona.
Va viure a Barcelona des del 1829 al 1830. a Barcelona va formar un cercle sobre temes científics.
Va fer un estudi sobre la fecundació dels garrofers que va ser pioner a l'estat Espanyol.
Gràcies a ell es va saber primer a Tarragona que en cap altre punt d'Espanya com es fecundava el garrofer. Participà en les investigacions sobre la fil·loxera, un insecte que es menja el raïm i el seu arbre.
Va morir el 20 d'agost de 1832 mentre li llegien un número de la publicació científica Annales de chimie et de physique. El mateix any de la seva mort Francisco Carbonell y Bravo va declarar: " El Sr. D. Antonio de Marti cultivó con tal esmero la parte química de la eudiometria, por si intima conexión y enlace con la fisiología vegetal, que llegó a dar la última perfección a dicha química".
Bastant temps més tard (1912) Francis Gano Benedict va dir: " Les investigacions de Martí, tot i dutes a terme el 1787, no es van traduir a l'anglès fins al 1801, però el seu èxit amb els sulfurs de calci evidentment va estimular altres a fer servir sulfurs com a reactius."
El 1982 van traslladar les seves restes al panteó familiar a la capella del dolors de l'església parroquial d'Altafulla, amb motiu del cent cinquanta aniversari de la seva mort.
El 1795 es publica la memòria sobre l'aire atmosfèric al Memorial Literari.
martinet
Aparell que s'empra per clavar estaques o pilons on es comença alguna obra de port.
Martín, Bernard
Bernard Martin (Petty Harbour, 1954) és un pescador i ecologista canadenc. Ha guanyat el Premi Mediambiental Goldman el 1999.
- Biografia. Martin va néixer i es va criar en una família de pescadors a Petty Harbor, Terranova i Labrador (Canadà). Continua amb les pràctiques tradicionals de pesca de bacallà de la seva família com a pescador de quarta generació.
- Moratòria de pesca del bacallà. La pesca del bacallà va ser una forma de vida a Terranova durant segles, però després de la Segona Guerra Mundial, la sobrepesca comercial i els factors ambientals van començar a cobrar un gran preu, amb poblacions en fort declivi. Martin i altres pescadors costaners van notar la disminució de les seves captures i van alertar els funcionaris de govern sobre la situació. Esperaven que la reducció preventiva de les quotes de bacallà pogués frenar la disminució. Van estar tan lluny com per crear una zona de pesca protegida al voltant de Petty Harbour-Maddox Cove i van formar una cooperativa de pescadors el 1983 per prendre el control de la indústria local. No obstant això, les pesqueres d'alta mar a gran escala van trigar molt més a reconèixer la desacceleració i van continuar pescant, cosa que finalment va conduir al col·lapse de la indústria. Els equips de pesca moderns, com les xarxes de tremall de fons de monofilament, són particularment durs per als ecosistemes marins. Martin i altres van continuar advertint els funcionaris de govern que això no era sostenible.
El 1992, el govern canadenc va prohibir la pesca comercial de bacallà amb l'esperança que augmentessin les poblacions de peixos. Després de la moratòria sobre la pesca comercial, Martin va comentar que molts encara complementaven les seves dietes a través de la pesca recreativa, però això també va ser prohibit el 1994. Entre la pèrdua d'ingressos i la necessitat de reemplaçar el valor nutricional del bacallà amb articles comestibles addicionals, molts a Terranova van tenir dificultats financeres. Martin, encara que conscient de la importància ambiental de la prohibició, es va sentir decebut per la prohibició de la pesca recreativa, ja que va obligar les famílies i comunitats a abandonar hàbits que abasten generacions per un nou estil de vida.
- Treball mediambiental i premi. Captura de bacallà del nord-est i del nord-oest de l'Atlàntic (1950-2012).
Abans i després de la moratòria, Martin es va proposar donar a conèixer la seva experiència i la mala gestió de la indústria del bacallà amb l'esperança que altres ecosistemes marins es poguessin conservar millor. Va compartir les lliçons apreses a Alaska, Nicaragua, Nova Zelanda i Eritrea. També va establir analogies entre la sobrepesca de bacallà i la tala de boscos primaris de la costa oest. Va ser detingut a prop de Clayoquot Sound per participar en un bloqueig contra les tales el 1993.
Va ajudar a fundar Fishers Organized for the Revitalization of Communities and Ecosystems (FORCE), que va comptar amb el suport de les Nacions Unides. També va treballar a l'enquesta Sentinel per estudiar les poblacions de bacallà i si la devastació podria haver-se evitat. Va actuar com a coordinador del Caucus Oceans de Terranova i Labrador durant un any. Ha criticat obertament l'ús de xarxes d'arrossegament.
Martin va rebre el Premi Mediambiental Goldman el 1999 després de ser nominat pel Serra Club Canada en reconeixement a la seva defensa per salvar la indústria del bacallà de la sobrepesca i les pràctiques comercials nocives com la pesca d'arrossegament. Tenia la intenció d'usar els diners del premi per pagar els deutes contrets per la prohibició, mantenir els seus quatre fills i contribuir a la caritat. Es van alegrar que la causa pogués guanyar credibilitat a través del seu premi.
A partir del 2012, el bacallà seguia sent escàs i els ambientòlegs van recomanar que es prenguessin mesures similars també a la Costa Est dels Estats Units malgrat les possibles repercussions econòmiques. Si bé els mariscs han reemplaçat el bacallà com a mercat principal, els pescadors canadencs tenen més cura de mantenir-se dins dels límits de captura recomanats per preservar poblacions saludables i sostenibles.
El mateix Martin va passar a pescar crancs. És optimista que les poblacions de bacallà s'estiguin recuperant lentament.
Martín de Palacios, Jeroni
Jeroni Martín de Palacios, (s. XVI - XVII). Cosmògraf espanyol que va viure entre els segles XVI i XVII. Va ser el cosmògraf major de l'expedició de Sebastián Vizcaíno de 1603. Va realitzar un rumb des Acapulco fins a cap Mendocino amb trenta-tres cartes que es conserven a la Reial Acadèmia de la Història.
Tot just es disposen de dades biogràfiques de Martí de Palacios. Va obtenir el títol que li permetia exercir de cosmògraf, expedit per la Casa de Contractació de Sevilla, l'31 de març de 1595. La seva competència per a tal càrrec va quedar a més ratificada per una Reial Cèdula que es va estendre el 31 d'octubre de 1600.
Va ser triat per Sebastián Vizcaíno per al lloc de cosmògraf major de l'expedició que aquest va realitzar per les costes de l'Alta Califòrnia. Aquesta expedició va iniciar la seva organització en 1601. Al març de 1602 Vizcaíno va rebre les instruccions del viatge per part del virrei de Nova Espanya, Gaspar de Zúñiga i Acevedo; en elles es feia referència a diversos punts al cosmògraf de l'expedició. S'indicava que havia de proporcionar-se a Martín de Palaus tota la informació i registres diaris de la navegació, així com la llanxa cada vegada que ho sol·licités; i proveir convenientment de pergamins que havia de distribuir entre els pilots de les embarcacions de l'expedició, per tal que aquests demarcaran seva ruta. S'indicava, a més, que s'havia assenyalar en les badies grans l'entrada de les mateixes, la situació dels ancoratges i prendre nota de l'existència d'aigua i llenya; per aquesta tasca no s'havia de fer servir més temps del que Martín de Palaus considerés convenient.
L'7 de març de 1602 van sortir de Mèxic capital i es van dirigir cap a Acapulco, on van arribar en 19. Al port es trobaven tres embarcacions: el vaixell insígnia San Diego, el galió Sant Tomàs i la fragata Tres Reis. Durant sis setmanes es va inspeccionar a les embarcacions i es van embarcar els pertrets en les mateixes. El 5 de maig va sortir l'expedició des Acapulco i va pagar cap al Nord. L'19 va reunir els membres més destacats de l'expedició, entre ells Martí de Palacios, i es van convenir els senyals que s'emprarien durant la navegació fins que aquesta va continuar el seu curs. L'3 de setembre una nova reunió va decidir que Martín de Palacios recorregués al litoral enfront del qual estaven en aquest moment, com així va fer. Una vegada que va complir la missió, la flotilla va llevar àncores l'7 de setembre i va seguir la seva navegació cap al Nord. L'12 d'octubre van ancorar en una badia i van desembarcar Vizcaíno, el seu fill Joan i Martín Palacios, precedits per dotze homes armats, i allí van ser ben rebuts pels indis; després d'aquesta trobada van continuar amb la navegació. L'10 de novembre van arribar a una gran badia, en la qual van ancorar i a la qual van posar el nom de Sant Diego. L'13 de desembre van arribar novament davant d'una gran badia davant la qual van ancorar, van explorar i van posar el nom de Monterrey. L'29 de desembre des de Monterrey el Sant Tomàs va tornar a la Nova Espanya amb els malalts, una sol·licitud de recanvis i provisions per part de Vizcaíno, així com els registres que fins llavors s'havien realitzat. El quatre de gener van tornar a partir cap al Nord, però una tempesta va separar als dos vaixells que romanien en l'expedició. L'7 de gener es va decidir el retorn de les embarcacions cap a Acapulco, on van arribar el 21 de març no sense grans penalitats. L'22 de març el virrei Zúñiga va escriure al rei una carta en què, entre altres coses, indicava que havia nomenat a Jerónimo Martín de Palaus perquè servís com a capità de la flota dels vaixells del comboi de Manila com a auxiliar de Sebastián Vizcaíno, que havia estat nomenat general dels vaixells de Manila. No obstant això, aquests nomenaments van ser anul·lats pel nou virrei, Juan de Mendoza i Lluna.
Respecte a Jerónimo Martín de Palaus, el nou virrei va escriure una carta al rei, que estava datada l'18 d'abril de 1605, on indicava, entre altres coses, que li havia trobat culpable de falsificar les signatures del rei i el virrei, per la qual que havia estat condemnat a mort i penjat, tot i que no s'indicava ni el lloc (se suposa que la ciutat de Mèxic) ni la data. D'aquest viatge Jerónimo Martín de Palaus va realitzar una sèrie de trenta-tres plans que després van ser refets en net a Mèxic capital per Enrico Martínez, cartògraf, impressor i enginyer; els originals no van ser conservats.
Martín Giménez, Margarita
Va néixer a Saragossa el 1955, de pare palentí i mare navarresa. És mare de tres hijos.1 Va estudiar en diversos col·legis i instituts, per tota la geografia espanyola, per trasllats laborals dels seus progenitors. En acabar el batxillerat havia estat en set centres educatius de quatre localitats, per aquest ordre: València, Valladolid, Badajoz i Madrid. Va estudiar en tres universitats: Autònoma de Madrid, Autònoma de Barcelona (on es va llicenciar el 1978 en Ciències Físiques) i Complutense de Madrid (on va fer el Curs d'Aptitud Pedagògica).
Va fer oposicions al Cos d'Observadors de Meteorologia de l'Estat en 1984. Li van destinar el 1985 a Saragossa (primer) i a Toledo (després). El 1986 va opositar al Cos de Diplomats en Meteorologia. Al novembre de 1987 li van destinar a Palma de Mallorca com a predictora del temps i en 1989 es va traslladar a Barcelona, com predictora també fins a 2002. En 1989 va aprovar l'oposició del Cos de Meteoròlegs i se li va assignar una plaça a Barcelona. El 2002 va obtenir plaça a Sant Sebastià com Cap d'Estudis Meteorològics. Va accedir el 2005 a la Prefectura del Centre Meteorològic Territorial al País Basc. Aquest lloc es va transformar després en el de delegada de l'Agència Estatal de Meteorologia al País Basc, en crear-se l'Aemet a 2009.
Destaca la seva tasca de divulgació sobre la Meteorologia en xerrades, conferències i programes de televisió.
Martín Pinzón, Francisco
Francisco Martín Pinzón, Palos de la Frontera (Huelva) apróx. 1445 - apróx. 1502, navegant i explorador espanyol. Codescobridor d'Amèrica.
És sens dubte el menys recordat dels tres famosos germans Pinzón codescobridors d'Amèrica amb Cristòfor Colom. Va néixer a Palos al voltant de 1445. Era, doncs, el segon dels germans per naixement, després de Martín Alonso, i passava desapercebut, no solament respecte del primogènit, sinó també en relació amb el més petit Vicente Yáñez, molt més emprenedor, per la qual cosa hom se n'oblida, malgrat ser un exemplar col·laborador dels seus germans i, en alguns casos, la seva participació va ser decisiva en diversos viatges.
Va ser contramestre, és a dir, segon de bord, a la caravel·la "La Pinta" quan des d'aquesta es va descobrir Amèrica. Possiblement no va participar en el préstec que els Pinzón van fer a Colón per noliejar aquestes naus -per un total de mig milió de morabatís-, ja que econòmicament mai no va estar tan bé com els seus germans. Però era un marí expert i lleial, que va contribuir amb el seu esforç i coneixement a l'èxit final de l'empresa: el descobriment d'Amèrica quan cercaven una ruta cap a les Índies.
El 21 de novembre de 1492 es va apartar amb la Pinta, al costat del seu germà i capità Martín Alonso, de les altres dues naus. Això va fer que a la tornada de l'expedició l'Almirall Colom el tingués entre les persones non grates. Per això, quan mor Martín Alonso, passa a ocupar el seu sempitern rol de "cabaler" amb Vicente Yáñez.
Amb el seu petit germà va fer diversos viatges a Itàlia i Àfrica al servei de la Corona. El novembre de 1493 va protagonitzar un assalt a la costa d'Alger, al costat de Juan de Sevilla, Rodrigo de Quexo i Fernando Quintero. El 1496 va portar diners i provisions a les tropes espanyoles que combatien a Nàpols. Els Pinzón semblaven haver-se oblidat d'Amèrica.
Tanmateix, el 1498 va participar en el tercer viatge de Colom, en què l'Almirall va arribar per primera vegada al continent. Què havia canviat perquè un Pinzón, oblidant velles picabaralles, s'enrolés en tal viatge? Molt probablement la decisió de Pinzón per enrolar-se en tal viatge, oblidant-se de les picabaralles, era motivada pel desig de la Corona d'acabar amb el monopoli descobridor de Colom i permetre que altres mariners se n'anessin a descobrir. Segurament, aleshores, Vicente Yáñez Pinzón va pensar anar-se'n a descobrir per compte propi, per la qual cosa necessitaria informació de primera mà sobre les navegacions de l'Almirall.
Aquesta informació, per haver participat en el tercer viatge colombí, va ser la importantíssima aportació de Francisco Martín Pinzón en el viatge de Vicente el 1499, quan ambdós, al comandament d'un estol de quatre naus van descobrir el Brasil i el riu Amazones, que seria el viatge descobridor més important des del punt de vista geogràfic de la seva època. Tanmateix va ser un fracàs econòmic, sobretot quan posteriorment es demostrà que les terres brasileres trobades corresponien, pel repartiment que havien acordat Portugal i Castella en el Tractat de Tordesillas, al veí regne lusità.
Rodrigo Álvarez, el seu company de moltes expedicions, va declarar el 1514, a causa dels Plets Colombins, que Francisco Martín Pinzón ja era difunt. Segons el seu testimoni, el 1502 Francisco tornà a embarcar amb l'Almirall Colom en el seu quart i definitiu viatge, al qual Rodrigo no va poder anar per quedar-se malalt a Cap Verd, i va ser en aquesta expedició que va morir ofegat.
La seva història personal i familiar és confusa, ja que va tenir diversos parents que portaven el seu mateix nom, per la qual cosa els investigadors solen confondre'ls. Tanmateix, aquesta ambigüitat el permet ser el favorit dels genealogistes, ja que quan busquen entroncar algun hereu amb marins tan il·lustres, és fàcil trobar algun dels diversos Francisco Martín Pinzón. No obstant això, molt probablement va estar casat amb Juana Martín i va tenir almenys una filla, informació que es troba en la documentació com a òrfena i pobra.
Martín Rubio, Eugenio
Eugenio Martín Rubio (Madrid, 14 de novembre de 1923 - Alacant, 21 febrer 2016) va ser un meteoròleg espanyol.
Llicenciat en Ciències Físiques per la Universitat de Madrid, va ingressar per oposició en el llavors Institut Nacional de Meteorologia. El seu salt a la televisió es va realitzar de forma gradual, ja que entrada la dècada de 1960 va ser cridat per substituir durant absències i vacances a l'home del temps, Mariano Medina, que anunciava prediccions diàries a la petita pantalla de TVE.
A finals de la dècada dels 60 s'incorpora com a fix a la plantilla de la cadena pública i durant prop de 20 anys la seva cara va ser conegut pels espectadors al Telediario de l'edició nocturna. Es va retirar el 1980, donant pas a nous professionals com José Antonio Maldonado.
Una de les anècdotes més recordades de la seva trajectòria en televisió va ser quan va apostar el seu famós bigoti a que l'endemà plouria a Madrid. No va ploure i Martín Rubio va aparèixer a la televisió sense el seu bigoti. Com que no hi llavors més que una única cadena de televisió a Espanya, l'anècdota va tenir tanta repercussió que diaris d'altres països van publicar la notícia. El Ministeri d'Informació i Turisme va felicitar per la propaganda internacional que havia aconseguit TVE i va rebre cartes d'ajuntaments certificant que en els seus municipis havia plogut.
Martines, Juan
Juan Martines, (s. XVI). Cartògraf espanyol del segle XVI, nascut a Mallorca oa Catalunya, la etapa més esplendorosa va tenir lloc entre 1556 i 1591.
Va residir a Messina des de mitjan segle XVI fins a 1588, data en la qual es va traslladar a Nàpols en ser nomenat "cosmògraf real" per Felipe II. Es conserven signats per ell divuit atles i nou cartes nàutiques; basant-se en característiques formals i decoratives, se li atribueixen, a més, altres setze atles. Martines està considerat com un dels seguidors més tardans de l'escola cartogràfica que va florir a Mallorca durant la Baixa Edat Mitjana. La immensa majoria de la seva producció està integrada per portolans construïts sobre una aranya de rumbs. D'acord amb la tradició estilística mallorquina, en alguns dels nusos d'aquesta aranya pinta roses dels vents de 16 o 32 rumbs. Continua utilitzant una representació escenogràfica de les ciutats, que apareixen com a grups de cases al costat d'una església, i també de les muntanyes, els rius, etc. Inclou escales en llegües catalanes inscrites en filacteris bellament dibuixades. Sobre aquest fonament purament tradicional, Martines va incorporar diverses novetats de la cartografia renaixentista. Aquestes innovacions apareixen, per exemple, si atles destinat a Felip II, que va ser el més complet dels que va fer i al que probablement va deure el seu nomenament de cosmògraf reial. S'inicia amb un mapamundi que porta una escala de meridians i paral·lels de 10º a 10º i inclou després un altre amb una escala semblant, però traçat conforme la projecció ortogràfica oval del tipus emprat per Abraham Ortelius; altres mapes porten només escala de latituds. D'altra banda, incorpora els descobriments que durant l'últim segle havien realitzat els espanyols i portuguesos, tot i que manté algunes notícies fantàstiques medievals com les illes atlàntiques de Sant Barandán, Brasil, etc. Les llegendes de la majoria dels mapes de Martin.
Martínez de Irala, Domingo
Domingo Martínez de Irala, (1509-1556). Explorador i conquistador espanyol, nascut a Vergara (Guipúscoa), en 1509 i mort a Asunción (capital de Paraguai), en 1556, víctima d'unes sobtades febres. Va exercir el càrrec de governador del Riu de la Plata. Està considerat com una de les personalitats més notables dels primers conqueridors espanyols d'Amèrica i el pare fundador de l'actual Paraguai. Gràcies a la seva tenacitat i esforç, va ser capaç d'obrir-se pas i superar a altres cabdills conqueridors més poderosos i millor preparats que ell.
Membre d'una família acomodada, en 1534 es va traslladar a Amèrica juntament amb l'avançat Pedro de Mendoza en la seva expedició al Riu de la Plata, el 1536, i va participar en la primera fundació de la ciutat de Buenos Aires. La seva figura va començar a despuntar aquest mateix any després de ser nomenat capità d'una de les tres naus que van partir, l'14 d'octubre, de Bona Esperança per remuntar el riu Paraná, al comandament de Juan de Ayolas, la missió era descobrir la Serra de la plata. L'expedició va remuntar el curs sencer del Paraná fins al lloc en el qual Ayolas va decidir fundar la ciutat de la Candelaria, l'2 de febrer de 1537, el govern va encomanar a Irala mentre que l'expedició va prosseguir el camí cap a l'oest, i es va endinsar en el Chaco a la recerca dels fabulosos tresors que, segons totes les notícies, trobarien en aquells paratges. Tot i les ordres rebudes per Ayolas de romandre a La Candelaria a l'espera del retorn d'aquesta expedició, Irala no va poder resistir tanta passivitat i va dur a terme una sèrie de petites incursions pel riu fins que, al febrer de 1538, al comandament de 33 homes, es va dirigir a Asunción, ciutat recentment fundada per Juan Salazar. Quan Ayolas, carregat de riqueses i de notícies, va tornar a La Candelera es va trobar sense el suport esperat d'Irala. Tota l'expedició d'Ayolas va ser exterminada pels indis payaguáes. Irala es va defensar de les acusacions de traïció abocades per Ruíz Galán, de manera que va adduir la necessitat d'abandonar la Candelaria davant la falta de queviures. Però, la veritat és que, un cop que va arribar a Asunción, veedor real Alonso de Cabrera, en 1539, va legalitzar la successió que en el seu dia fes el mateix Ayolas en la persona de Irala, el tràgic destí encara no coneixia, a que va convertir en governador transitori del Riu de la Plata. En el seu nou càrrec, Irala va emprendre una expedició de càstig contra els indis agaces, al mateix temps que Gonzalo de Mendoza feia el mateix contra els indis caris. A la fi de 1539, Irala va donar començament a una expedició l'objectiu principal era recaptar informació sobre el parador de Ayolas, per a això es va internar per El Chaco. Quan per fi van tenir notícies del trist final de Ayolas i els seus homes, Irala va decidir abandonar Buenos Aires i concentrar tots els seus homes lleials a Asunción, zona molt més fèrtil i apropiada per desenvolupar una ciutat de nou encuny com era aquesta. A més, en aquest lloc Irala va trobar la col·laboració dels indígenes i el lloc indicat per exercir sense cap mena de traves seva autoritat. Després d'una sèrie d'atacs sense quarter als indígenes més díscols, Irala va pacificar tota la regió i la va sotmetre a un rígid govern d'acord amb una política colonitzadora. Irala va manar a tots els colons de Buenos Aires abandonar la ciutat i traslladar-se a Asunción, no sense certa oposició per part d'aquests.
En 1542, la Corona espanyola va nomenar nou governador del Riu de la Plata en la persona de Álvar Núñez Cabeza de Vaca, famós ja en aquells dies gràcies a les seves aventures i expedicions corregudes per bona part dels actuals Estats Units d'Amèrica. El nomenament de Vaca va disgustar en gran manera a Irala ja que escombrava d'un cop de ploma l'enorme autoritat que venia exercint en tota la regió i perquè retardava l'expedició al Perú que Irala portava preparant des de feia força temps. Cabeza de Vaca va nomenar a Irala maestre de camp, càrrec que per a res va aplacar les ànsies de poder d'aquest ni de bon tros el seu rancor cap al qual, segons ell, li havia robat un càrrec que li pertanyia per dret. Irala i un grapat dels seus homes més fidels van tramar una conspiració per desacreditar Cabeza de Vaca en la Cort espanyola. Per a tal fi, van enviar a uns frares al Brasil perquè, des d'allà, s'embarquessin rumb a Espanya i així donar notícies de les suposades arbitrarietats i del mal govern de Cabeza de Vaca. Però, els conjurats van ser descoberts a temps. Tots els implicats van ser condemnats a la màxima pena, excepte Irala, el més culpable de tots, al qual Cabeza de Vaca va perdonar per necessitar els seus serveis en una empresa de conquesta que el governat tenia en ment: explorar tot el riu Paraguai fins a la frontera amb al Perú, a la recerca d'unes terres on se suposava que havia ingents quantitats d'or i plata, autèntica obsessió de tots els conqueridors.
Al setembre del 1543, Irala va partir de Port dels Reis, ciutat que abans havia fundat ell mateix, rumb al Perú. En l'expedició, que va arribar a les cinquanta llegües riure dalt, Irala va vèncer als indis guaicurnes que va trobar en el seu camí. Però, secundat pel comptador real Felip de Càceres, Irala va determinar desprendre de les normes i objectius dissenyats per Cabeza de Vaca i dur a terme l'expedició segons els seus propis dictats, sense ningú que frenés la seva crueltat envers els nadius ni els costums llicenciosos i brutals dels seus homes, als que pràcticament va permetre que cometés fa abusos. Al març de 1544, Irala va ser obligat a tornar a Asunción pel president de l'Audiència del Perú, Pedro de la Gasca, que havia decretat el dret exclusiu de l'exploració i conquesta d'aquestes terres als espanyols dependents de Lima. Un cop de tornada a Asunción, Irala va aprofitar l'oportunitat i la seva posició a la ciutat per promoure, l'25 d'abril, el "motí dels comuners". Cabeza de Vaca va ser processat i enviat a Espanya sota la custòdia directa del veedor Cabrera, al març de 1545, al qual immediatament se li va sumar Juan de Salazar, acusat aquest d'intentar proclamar-governador en virtut d'una suposada designació secreta de Cabeza de Vaca.
A partir d'aquest moment, l'autoritat d'Irala sobre la zona seria omnímoda i indiscutible, després de la qual cosa es va proclamar tinent de governador. Juntament amb Nufrio de Chaves, Joan Gabriel de Lezcano, Felip de Càceres i Francisco de Mendoza, els seus quatre col·laboradors més fidels, Irala es va dedicar a governar despòticament tota la regió. Irala va cometre abús després abús i abusos amb els indígenes, als quals pràcticament va reduir a la condició d'esclaus. En 1547, Irala va prosseguir en el seu afany d'arribar a la fabulosa Serra de la Plata, lloc, d'altra banda, que només era producte de la imaginació dels conqueridors, alimentada per les pròpies ànsies de riqueses dels conqueridors i per les llegendes que anaven passant de boca en boca. L'expedició va partir del port de Sant Ferran en direcció a l'interior del Chaco, on es va aplicar una marxa forçada i es va obrir pas a sang i foc contra els indis maies. Quan per fi es van adonar que havien arribat sense adonar-se al Perú, l'expedició va tornar a Asunción desencantada, en un trajecte de tornada encara molt més brutal i salvatge que l'anada. Irala va ser deposat del comandament pels que anteriorment li havien donat suport; en el seu lloc va nomenar a Gonzalo de Mendoza.
Un cop a Asunción, la sort es va tornar a aliar amb Irala. Els partidaris de Cabeza de Vaca van destituir a Francisco Mendoza, que havia estat posat al comandament transitori de la ciutat mentre que durés l'expedició, i li van decapitar posant en el seu lloc a un enemic acèrrim de Irala, Diego d'Abreu. Davant el caire que havia pres la situació a Asunción, Irala va ser reposat en el comandament pels seus antics partidaris i va aconseguir expulsar, per dues vegades de la ciutat, a Diego de Abreu, que va acabar refugiant-se en la selva. Després d'una sèrie d'intents per portar-se'l a la seva causa, Irala va enviar a Felipe de Càceres en la seva recerca fins que el va trobar i el va executar allà mateix, en 1553.
De nou al poder i sense enemics aparents a la vista, Irala es va dedicar a desenvolupar amb tota llibertat i tranquil·litat la seva política conqueridora, molt més pausada i suavitzada que l'anterior. Irala va dur a terme fundacions de nous poblaments i labors d'infraestructura necessàries a la regió. Per fi, davant la falta de candidats capaços de fer-se càrrec del govern de la regió, la Corona va donar per bona l'autoritat de Irala i va ratificar, l'4 de novembre de 1552, el seu nomenament com a governador. En aquest mateix acte es va nomenar com a primer bisbe efectiu del Paraguai a fra Pedro Fernández de la Torre, al mateix temps que l'emperador Carles V prohibia taxativament a Irala la pràctica de noves conquestes o expedicions militars.
Amo i senyor de tot el Paraguai, Irala va fer cas omís de les advertències reals i va encapçalar, al començament de 1553, una nova expedició amb destinació a la seva gran obsessió: aconseguir tot l'or possible. Per a això es va dirigir cap al nord, en direcció de la també mítica terra del Daurat, per la qual cosa va fracassar de nou en el intent. Perquè la notícia no fos coneguda a la Cort, va manar tancar pràcticament els accessos naturals a la regió, de tal manera que no va deixar sortir a ningú del país sense el seu consentiment. També va dur a terme un nou repartiment d'indis que no va agradar a ningú, ja que el nombre d'indígenes era minso en comparació amb els comendadors espanyols. En una interpretació molt sui generis de l'ordre per no seguir avançant més, Irala va interpretar que aquesta no anava en contra de l'acte de poblar o repoblar ciutats, de manera que, en una nova mostra de gosadia, va fundar un gran nombre de ciutats en Xarages , al nord del Chaco, ia la regió de Guairá, a l'est, on ja havia fundat, en 1554, la ciutat de Ontiveros.
Domingo Martínez de Irala va morir en 1556, a Asunción, víctima d'unes febres sobtades quan tot just havia iniciat un programa colonitzador consistent a fundar ciutats noves a les que anava repoblant amb elements espanyols i mestissos, fruit de les contínues mescles sexuals que eren permeses i fomentades pel propi Irala entre els colonitzadors i els indígenes.
Martínez de Lizarduy, Iker
Iker Martínez de Lizarduy Lizarribar (Sant Sebastià, 16 de juny de 1977) és un esportista espanyol que competeix en vela a les classes 49er, Nacra 17 i en vela de creuer.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Atenes 2004 i plata a Pequín 2008, totes dues a la classe 49er (juntament amb Xabier Fernández), i el 12è lloc a Londres 2012, a la mateixa classe.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de 49er entre els anys 2001 i 2010, i set medalles al Campionat Europeu de 49er entre els anys 2000 i 2008. A més, va obtenir una medalla d'or al Campionat Europeu de Nacra 17 medalla de bronze al Campionat Europeu de Vela a Alta Mar Mixt de 2020.
El 2011 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe 49er, Xabier Fernández.
- Vela lleugera. Iker va conquistar el campionat d'Espanya del 1992 a la classe Optimist. Posteriorment, i fins a 1997, va navegar a classe Vaurien, proclamant-se en dues ocasions campió nacional de la classe. El 1999 va començar a competir en una classe gairebé inèdita a Espanya, la 49er, juntament amb Xabier Fernández. A 49er Iker ha guanyat dues medalles olímpiques -una d'or a Atenes 2004 i una altra de plata a Pequín 2008-, tres títols mundials (2002, 2004 i 2010) i altres europeus (2002, 2007 i 2008). els Jocs Olímpics de Londres 2012, on es va classificar en 12a posició a la classe 49er amb Xabier Fernández, va canviar de classe i va passar a competir a Nacra 17 mixt, aconseguint el 2014 el campionat d'Europa amb Tara Pacheco de tripulant.6 Va ser desqualificat del Campionat del Món d'Aarhus (Dinamarca) de 2018 per haver realitzat modificacions prohibides a la seva Nacra 17 i intentar ocultar-les.
Des del 2015 competeix a la classe Snipe amb Sofia Rita.
Vela de creuer. Iker Martínez va participar en dues edicions de la Volta al món a vela amb l'equip Team Telefónica. A l'edició de 2005-06 va exercir les funcions de tàctic a bord del "Movistar" durant les regates inshore. Així mateix va ser un dels canyes quan el 6 d'abril del 2005 el vaixell espanyol aconseguia el rècord de velocitat en navegar 530 milles en 24 hores a una mitjana de 22 nusos. A l'edició de 2008-09 va ser el patró del "Telefònica blava", classificant-se a la tercera plaça de la classificació general i vencent a les proves inshore d'Alacant, Rio de Janeiro (Brasil), Boston (EUA) i Estocolm (Suècia), a més de les etapes offshore que van finalitzar a Singapur i la Xina i de les metes volants de Fernando de Noronha (Brasil) i St. John's (Terranova, Canadà). Va ser patró del Team Telefònica a la Volvo Ocean Race 2011-2012, defensant el lideratge fins a les últimes etapes ja a Europa on el seu vaixell es va veure llastat pels trencaments, acabant en quarta posició. Quarts van ser també amb el MAPFRE on va navegar de coskipper al costat de Xabi Fernández a la Volvo Ocean Race 2014-2015.
Va participar a la Barcelona World Race 2010-2011 a bord del Mapfre, aconseguint el segon lloc final.
Martínez de Pinillos i Sáenz de Velasco, Miguel
Miguel Martínez de Pinillos i Sáenz de Velasco (1808-1874), fundador de l'empresa naviliera del seu nom.
Martínez Díaz, Pedro
Pedro Martínez Díaz, (¿-1886). Marí xilè, capità de fragata de l'Armada Nacional. Va ser combatent en la Guerra de la Independència i en el Conflicte amb la Confederació Perú-Boliviana. En el curs de la seva carrera naval, va comandar les embarcacions "Arequipeño", "Independència", "Valparaíso", "Socabaya", "Galvarino", "Aquil·les", "Orbegoso", "colocolo" i "Llibertat". Va morir a Santiago el 1886.
Martínez Fernandez, Esteban José
Esteban José Martínez Fernández y Martínez de la Sierra, o simplement, Esteban José Martínez (Sevilla, 1742-1798) va ser un oficial naval espanyol del segle XVIII que participà en diverses expedicions d'exploració de la costa del Pacífic d'Amèrica del Nord: en 1774 fou el segon a bord de la fragata Santiago, pilotada per Joan Perés, sent els primers europeus a contactar amb els haida; en 1788 dirigí la seva pròpia expedició a la costa d'Alaska, la primera que entrà en contacte amb els russos; i el 1789 encapçalà una expedició destinada a construir un fort a l'illa de Nootka i que desencadenà un conflicte que quasi va dur a la guerra entre Espanya i el Regne Unit i que va donar lloc a les convencions de Nootka.
En 1755 o 1756 Martínez entrà a l'escola de marina del Col·legi San Telmo, a Sevilla, una escola per a pilots. En 1773 fou assignat com a pilot segon al Departament Naval de San Blas, al Virregnat de Nova Espanya.
En 1774 els espanyols ja havien explorat i reclamat la regió del Nord-oest del Pacífic en una expedició comandada per Joan Perés. En 1775 en feren una altra sota el comandament de Bruno de Heceta i Juan Francisco de la Bodega y Quadra. En l'expedició de 1774 Perés era segon de Martínez, al comandament de la fragata Santiago. L'expedició va tenir el primer contacte conegut entre europeus i els haida de les illes de la Reina Carlota, el juliol de 1774. La colonització de l'Amèrica russa, l'actual Alaska, era una amenaça per a les reivindicacions de la sobirania espanyola en aquell sector de la costa Nord-oest del Pacífic.
Durant la guerra entre Espanya i el Regne Unit el port de San Blas centrà els seus esforços en la guerra a les Filipines, quedant suspesos tots els viatges d'exploració. El suport de l'Alta Califòrnia, que depenia de San Blas, va ser mínim. En 1786 l'Alta Califòrnia s'havia tornat autosuficient i quan va tornar la pau amb el Regne Unit, després del Tractat de París, tornaren a ser possibles nous viatges cap al nord del Pacífic.
El març de 1788 foren enviats cap al nord dos vaixells des de San Blas per investigar l'activitat dels russos. Martínez, a bord del Princesa, estava al comandament de l'expedició i anava acompanyat pel San Carlos, a les ordres de Gonzalo López de Haro, amb José María Narváez com a pilot. Els vaixells arribaren a l'estret del Príncep Guillem durant el mes de maig. Buscant evidències del comerç de pells rus les naus es van dirigir cap a l'oest i al juny López de Haro va arribar a l'illa Kodiak. Allà va tenir coneixement pels indígenes que ben a prop hi havia un assentament rus.
L'30 de juny de 1788, López de Haro envià Narváez en un bot a la recerca de l'assentament rus, a la badia Three Saints. Narváez el va trobar, sent el primer espanyol que entrava en contacte amb els russos a Alaska. Allà es reuní amb el comandant rus Evstrat Delàrov i el va dur fins al San Carlos per entrevistar-se amb López de Haro. Delàrov va donar a Narváez un mapa rus de la costa d'Alaska i li indicà la ubicació dels set assentaments russos que tenien a la zona.
Després d'aquesta trobada López de Haro va navegar cap a l'est i es va afegir a Martínez a Sitkinak. Amb la informació proporcionada per Delàrov, l'expedició viatjà fins a Unalaska, on hi havia un important assentament rus sota el comandament de Potap Kuzmitx Zaikov. Martínez hi arribà l'29 de juliol i López de Haro sis dies més tard. Zaikov donà a Martínez tres mapes que comprenien les illes Aleutianes i li confirmà que els russos tenien previst apoderar-se de l'illa de Nootka l'any següent. Zaikov li explicà que dues fragates russes estaven de camí, i una tercera navegaria fins a l'illa de Nootka. Es referia a l'expedició de 1789 de Joseph Billings, però exagerant la seva missió. La visita a Unalaska marca el punt més occidental al qual arribaren els espanyols durant l'exploració d'Alaska.
L'expedició espanyola deixà Unalaska l'18 d'agost de 1788 per dirigir-se cap a Califòrnia i Mèxic. Degut a creixents tensions entre Martínez i López de Haro, els vaixells van perdre contacte entre ells, navegant cap al sud per separat. Martínez ho havia permès, però l'havia obligat a reunir-se amb ell a Monterey. Però durant el viatge López de Haro, amb el suport de Narváez i els altres pilots, declarà que el seu vaixell ja no estava sota el comandament de Martínez i navegaren de tornada fins a San Blas, on arribaren l'22 d'octubre de 1788. Martínez esperà a López de Haro durant un mes a Monterey i arribà a San Blas el desembre, on fou acusat de lideratge irresponsable. Aviat va recuperar el favor i posat a càrrec d'una nova expedició per ocupar el Nootka Sound abans no ho fessin els russos.
En 1789 el Virrei de Nova Espanya, Manuel Antonio Flores, va manar a Martínez que ocupés preventivament el Nootka Sound per construir un assentament i una fortalesa per deixar clar que Espanya hi estava construint un establiment oficial. Martínez, com a pilot primer i alferes de navili, encapçalà una expedició formada pel vaixell de guerra La Princesa, sota el seu comandament, i el vaixell de subministraments San Carlos, dirigit per Gonzalo López de Haro. Arribaren a Nootka l'5 de maig de 1789, on trobaren els vaixell estatunidencs Columbia, a les ordres de Robert Gray, i el Lady Washington, comandat per John Kendrick, que havien hivernat a l'illa i que es dedicaven al comerç de pells. Els seus capitans van adduir que eren allà per les males condicions meteorològiques, per la qual cosa Martínez els deixà partir. A l'illa també hi havia el paquebot de bandera portuguesa Iphigenia Nubiana vicunlat a capitals britànics lligats a John Meares, un marxant de pells britànic que afirmava haver comprat les terres als nuu-chah-nulth. Poc després també arribà el paquebot britànic Argonauta, comandat pel capità James Colnett. Martínez capturà l'Argonauta i l'Iphigenia Nubiana, així com la balandra Princess Royal, comandada per Thomas Hudson i la goleta Northwest América, que també arribaren a l'illa. Martínez batejà el Nootka Sound com a Port de San Lorenzo de Nuca i a l'illot de San Miguel o illa de los Cerdos, hi construí un assentament anomenat Santa Cruz de Nuca, format per cases, un hospital i la presó Fort San Miguel. A finals de juliol, seguint ordres, abandonà l'assentament i tornà cap a San Blas amb els vaixells i les tripulacions capturats.
Aquests fets van donar lloc a la crisi de Nootka, un conflicte entre l'Espanya i el Regne Unit sobre la colonització i l'accés territorial a la costa Nord-oest del Pacífic d'Amèrica del Nord i que fou solucionat per una sèrie de convenis -subscrits en 1790, 1793 i 1794 i conegut com a Convencions de Nootka.
Martínez-Hidalgo y Terán, José María
José María Martínez-Hidalgo i Terán (Sama, 11 de desembre del 1913 - Barcelona, 7 de febrer del 2005) fou un mariner mercant, oficial de l'armada espanyola i director del Museu Marítim de Barcelona (1958-1983).
L'any 1958 va ser nomenat director del Museu Marítim de Barcelona, i el 1960 va projectar un conjunt de reformes en l'edifici de les Drassanes Reials de Barcelona per adequar el museu, consistents en l'enderrocament dels envans de les naus IV i V i el trasllat dels tallers a la nau V, l'ampliació de la sala Marques de Comillas a les naus IX i X, la construcció d'una escala a la nau X fins al nivell de la sala Pere IV i el cobriment de les naus de la VI a la X, que van començar en 1965. La construcció de la reproducció de la Galera Reial va començar el 1967 i s'inaugurà el 1971.
Va jubilar-se l'any 1983, tot i que va assistir al traspàs de titularitat del Museu amb l'arribada de la democràcia. Més tard es constituiria el "Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona" el 1993.
Va recopilar durant 10 anys tota la documentació sobre la Galera Reial publicant-la en el seu llibre, Lepanto : la batalla, la galera "Real", recuerdos, reliquias y trofeo,[4] i va començar la seva construcció el 1965 per acabar-la el 1971, just a punt per al quart centenari de la seva construcció original (a les mateixes Drassanes on es troba el museu) per a ser la capitana de Don Joan d'Àustria de la Lliga Santa contra els turcs a la batalla de Lepant (1571) en el golf de Corint.
El 1983, subvencionat per l'Armada Espanyola i l'Institut d'Història Naval i Cultura d'Espanya, José María Martínez-Hidalgo es va dedicar a l'estudi de les tres famoses Caravel·les de Colom. Aquest estudi es va utilitzar com a base per al projecte de construcció de les rèpliques exactes de la Santa Maria, la Pinta i la Niña, les tres naus de Colom. També va col·laborar amb Javier Pastor Quijada en "Evocacions sobre la Coca de Mataró".
martingala
Nom amb que algunes vegades es designen tant el moc, com els barbiquells.
martingala
Creuera del estai de violí.
Martini, Martino
Martino Martini ( Trento, 20 de setembre de 1614 - Hangzhou , 6 de juny de 1661) va ser un jesuïta italià, geògraf i cartògraf, missioner a Xina a la fi de la Dinastia Ming i principis de la Qing.
- Biografia. Martino Martini va néixer el 20 de setembre de 1614 a Trento, fill d'Andrea i de Cecília. El 1632 va entrar a la Companyia de Jesús i va estudiar lletres clàssiques i filosofia al Col·legi Romà. També va estudiar astronomia i matemàtiques sota el mestratge de Athanasius Kircher.
Va morir de còlera el 6 de juny de 1661 a Hangzhou, província de Zhejiang.
- Primera etapa a la Xina. El 26 de març de 1640 va sortir de Lisboa cap a les Índies Orientals; va arribar a Goa el 19 de setembre des de on va passar cap a Macau on va estudiar xinès durant gairebé un any, fins que va obtenir el permís per entrar a la Xina. Acompanyat per Giulio Aleni va arribar a Hangzhou on va iniciar la seva activitat com a missioner.
- Tornada a Europa. Durant el període de la "controvèrsia dels ritus", el 1650 el superior dels jesuïtes el va enviar a Roma per defensar els mètodes d'actuació dels jesuïtes en el seu procés d'evangelització al territori xinès[2] i també per trobar fonts de finançament per a la missió. Tot i que el Papa Alexandre VII mitjançant la Congregació per a l'Evangelització dels Pobles (Propaganda Fide) va promulgar un decret favorable als criteris d'actuació dels jesuïtes, el conflicte en poc temps va tornar a rebrotar.
Durant la seva estrada a Europa Martini també va establir contactes amb representants del món cultural, com l'editor Joannis Bleu que va publicar el Atlas i el lingüista i matemàtic holandès Jacob Golius.
- Segona etapa a la Xina. El 1658 va tornar a la Xina, amb un grup de 35 nous missioners, entre ells Ferdinand Verbiest, i el 1659 va reprendre la seva activitat a Hangzhou. on va potenciar la construcció d'una catedral, finalitzada després de la seva mort.
Se l'ha considerat com el primer occidental que va fer conèixer la Xina a Europa.
Martins, Charles Frédéric
Charles Frédéric Martins (6 de gener de 1806 - 4 febrer de 1889) va ser un metge, i botànic; un apassionat per les Ciències naturals, que va viure a París, França. Va qualificar amb un doctorat de metge a París en 1834. Seria professor de Botànica, Facultat de Montpeller, a partir de 1846. Va mantenir copiosa correspondència amb el savi Darwin (1809/1882).
Va realitzar extenses expedicions botàniques a Algèria, i a Egipte. I també va publicar sobre geologia i meteorologia.
marullo
En la República Domicana es denomina al moviment que es produeix en les ones del mar quan comencen a aixecar-se amb el vent.
marxa
Velocitat d'una embarcació.
marxa
Acció de caminar o moviment progressiu d'un vaixell per l'aigua.
marxa diària del cronometro
Quantitat guanyada o perduda per un cronometro en una unitat de temps, generalment s'expressa en segons cada 24 hores, i de vegades és anomenat "desplaçament diari".
marxamo
Lligadura o fleix que es posa al voltant de la vàlvula de l'extintor.
Sinònim precinte.
marxapeus
El marxapeu és una corda que forma part de l'eixàrcia ferma i serveix de suport als mariners que treballen en una verga.
- Descripció. El marxapeu és una corda horitzontal que penja d'una verga sostinguda per cordes verticals anomenades estreps. El extrems del marxapeu van lligats directament a la verga prop dels penols (extrems de la verga) adoptant una posició inclinada.
Funció- Les veles quadres tradicionals poden ser hissades i arriades des de coberta però per a lligar-les a la verga corresponent (o deslligar-les) exigeix fer-ho manualment. Uns quants mariners han de pujar fins a la verga i procedir a lligar o deslligar cada vela manualment. El marxapeu permet el desplaçament dels mariners des del pal (la cofa o creueta) al llarg de la verga. El desplaçament pot fer-se agafant-se de la vela i la verga, trepitjant el marxapeu. Per a lligar o deslligar els botafions cal tenir les mans lliures, recolzant el diafragma sobre la verga.
Els extrems del marxapeu són inclinats i no permeten una maniobra segura. La solució es basa en un estrep addicional que permet posar un peu en posició segura a la distància adequada de la verga.
Seguretat. En els velers antics els mariners no disposaven de cap sistema de seguretat passiu. La caiguda des d'una verga fins a coberta suposava una mort segura. La caiguda al mar no era gaire millor. A part de les possibles lesions la recuperació del mariner caigut de nit o en cas de tempesta era gairebé impossible. En els velers moderns els mariners poden enganxar un arnès a una guia especial afegida a la verga. La pujada a la cofa acostuma a fer-se sense arnès.
Comoditat. Treballar amb els peus nus o amb un calçat flexible pot ser cansat i dolorós en una tasca llarga sobre el marxapeu. Alguns experts aconsellen emprar un calçat de sola rígida per a repartir la pressió sobre les plantes dels peus.
Mary Celeste
Mary Celeste (sovint mal anomenat com Marie Celeste) va ser un bergantí-goleta mercant americà que va ser trobat a la deriva i desert a l'oceà Atlàntic, davant de les illes Açores, el 4 de desembre de 1872, pel bergantí canadenc Dei Gratia. Es trobava en una condició descuidada, però en condicions de navegar, sota la vela parcial, sense ningú a bord, i sense el seu bot salvavides. L'última entrada del registre va ser datada deu dies abans. Havia deixat la ciutat de Nova York direcció Gènova el 7 de novembre, i el descobriment va ser àmpliament informat. El seu carregament d'alcohol desnaturalitzat estava intacte, així com les pertinences personals de la tripulació i del Capità. Cap dels que eren a la nau: el capità i la seva dona, la seva filla de dos anys d'edat, i la tripulació de set es van veure ni es va saber res d'ells mai.
El Mary Celeste va ser construït a l'illa de Spencer, Nova Escòcia i llançat sota el registre britànic amb el nom de "Amazon", en 1861. La propietat es va traslladar a Amèrica on, en el registre de 1868, va adquirir el seu nou nom, per després navegar sense problemes fins al seu viatge de 1872. En les audiències de salvament a Gibraltar següents a la seva recuperació, els oficials de la cort van considerar diverses possibilitats de joc brut, incloent un motí de la tripulació del Mary Celeste, la pirateria per part de la tripulació del Dei Gratia i d'altres; i una conspiració per dur a terme el frau d'assegurances o de salvament. No es van trobar proves convincents per donar suport a aquestes teories, però les sospites no resoltes van conduir a un cobrament de salvament relativament baix.
Mary Rose
El Mary Rose és l'únic vaixell de guerra del segle XVI rescatat del mar. Tan importants com les restes recuperades (la part d'estribord del buc) són els més de 20.000 objectes recuperats del derelicte, ja que la recerca arqueològica que va seguir al seu descobriment el 1971 va permetre conèixer millor el disseny i la construcció navals de l'Anglaterra de l'època Tudor. Va ser la nau favorita d'Enric VIII.
- Història. Construït a Portsmouth entre 1509 i 1511, deu el seu nom a la germana més estimada del rei, María, i a l'emblema de la dinastia Tudor, la rosa. Nouvingut al tron, Enric VIII va iniciar un ambiciós projecte d'ampliació de la seva força naval. Els vaixells de guerra i els canons amb els que anaven armats, no només eren el màxim símbol de poder i de riquesa del segle XVI per al nou rei representaven una salvaguarda enfront de l'enemic tradicional d'Anglaterra en aquells temps, França, amb la intenció d'envair l'illa per mar. El monarca va fortificar la costa del sud i va decidir augmentar la flota que havia heretat, formada únicament per cinc carraques.
Una flota professional. El Mary Rose era una nau, però igual que el Peter Pomegranate i la "carraca" Henry Grace à Dieu es va construir amb finalitats estrictament militars. Fins llavors, les naus havien estat, merament, vaixells mercants adaptats com a vaixells de guerra en cas de necessitat.
Els navilis de la nova flota anglesa també van ser dels primers en poder disparar lateralment i a combatre a curta distància. El Mary Rose podia atacar disparant els seus 78 canons, col·locar-se al costat del vaixell enemic, i, després d'una pluja de fletxes i calç viva, permetre als soldats passar a l'abordatge i capturar-lo en una lluita cos a cos. Era molt més petit que la "carraca" Henry Grace à Dieu (500 tones enfront de 1.500), però també més ràpid. Des del seu amaratge va ser el vaixell almirall de l'armada anglesa gairebé sempre que va estar actiu. Així el 1512 va liderar una flota de cinquanta vaixells que va atacar als francesos a Brest. Encara que va resultar danyat i va haver de tornar a port, la batalla es va saldar a favor dels anglesos.
Durant la dècada de 1530, els grans vaixells de la flota es van reformar i rearmar per millorar la seva maniobrabilitat i capacitat de foc. El Mary Rose va ser transformat en un prototip inicial de galió, de 700 tones i 91 canons.
- El naufragi. En 1545, França es va llançar a envair Anglaterra amb 30.000 soldats transportats per més de 200 vaixells. Davant d'aquesta armada, els anglesos tan sols van oposar 12.000 homes i 80 vaixells. A principis de juliol d'aquest any els francesos van entrar al canal del Solent. El 18 d'aquell mes la flota anglesa va partir de Portsmouth i va atacar a distància a la francesa, encara que cap dels dos bàndols va patir danys importants. Enrique VIII va ser testimoni directe de la batalla des del Henry Grace à Dieu. L'endemà al matí els francesos van atacar amb les seves galeres. A la nit, la flota anglesa, encapçalada pel Mary Rose, contraatacà, avançant a la resta de la flota i sota el foc enemic, va virar preparant-se per disparar els seus canons laterals i poder esperar reforços, però una ràfega de vent el va fer escorar fent-lo sotsobrar. Després de disparar els canons no va tancar les troneres inferiors, i en escorar el vaixell, l'aigua el va inundar ràpidament. La majoria de la seva tripulació va quedar atrapada per la xarxa que protegia la coberta de possibles abordatges i va morir ofegada. Malgrat la pèrdua del Mary Rose, els anglesos van poder resistir i, les tropes franceses, que havien envaït l'illa de Wight i la costa de Sussex, es van retirar el mes d'agost en no aconseguir assentar les seves posicions.
- Rescat del vaixell. Un mes després es va intentar rescatar el vaixell però no va haver-hi sort. El 1836 va ser localitzat per un pescador i el bus John Deane va recuperar objectes de divers valor. No obstant això la seva pista es va perdre. El 1967 es va constituir un comitè per realitzar excavacions submarines, es van trobar milers d'objectes, així com les restes d'uns 200 membres de la tripulació. El 1979 es va formar el "Mary Rose Trust" amb la missió de rescatar el Mary Rose, que s'aconseguiria en 1982.
- El Mary Rose en el present. Rescatat el buc del vaixell, va ser traslladat fora del port de Portsmouth, Anglaterra, on va ser introduït en un dic sec per poder ser netejat, restaurat i estudiat. Posteriorment va ser traslladat al Portsmouth Historic Dockyard (Drassana històrica de Portsmouth) on va ser obert al públic durant molts anys. El buc va passar a formar part d'una extensa col·lecció d'artefactes històrics restaurats. El 25 de gener de 2008 es va inaugurar el nou museu dedicat al Mary Rose, gràcies al ministeri de defensa britànic. El 31 de juliol de 2008, es va anunciar que les recerques científiques arribaven a la seva fi i que dels 200 homes morts ofegats en la catàstrofe, es van poder estudiar les restes d'una vintena d'ells, gràcies als permisos a la "Mary Rose Trust". També es va arribar a la conclusió de que els tripulants del Mary Rose no eren anglesos, si no del sud del continent europeu i que molt possiblement fossin espanyols. Seguint amb els escrits que van recollir el desastre, parlaven que els marins d'aquesta tripulació no entenien l'anglès i que no podien seguir les ordres donades pels seus caps. Enric VIII va tenir una llarga època de manca de tropa anglesa per a la marina, i per aquest motiu va acabar contractant mercenaris mediterranis. Segons les mostres de les dentadures, col·loquen a Espanya o a Itàlia, els llocs de procedència d'aquests marins del Mary Rose.
El professor Dominic Fontana -Universitat de Portsmouth-, aclaria que "el detonant" que va fer que la situació es descontrolés en el Mary Rose va ser un navili francès que va disparar una bala de canó contra el costat del Mary Rose quan encara estava ancorat. Havent-hi un sobrepès de càrrega, va fer llevar l'ancora i va virar massa ràpid forçant la col·locació del velam quan la marea li venia en contra, això va fer que s'exposés indefens a l'atac del seu enemic. Una forta ràfega de vent va fer que canvies el rumb fent-lo virar de sobte, sotsobrant i acabant al fons del mar.
Mary Sears
USNS Mary Sears (T-AGS 65) és un vaixell de recerca oceanogràfic de la classe Pathfinder. És el sisè vaixell de la seva classe. El Mary Sears porta aquest nom en honor a la Comandant Mary Sears de la Reserva Naval dels Estats Units, considerada una de les pioneres de l'oceanografia.
El vaixell te sonar, detecció de metalls submarins i capacitats d'imatgeria via satèl·lit.
A mitjans de gener de 2007, el Mary Sears va anar a Sulawesi, per ajudar en la recerca dels desapareguts del vol 574 d'Adam Air. El 24 de gener de 2007, l'Ambaixada dels Estats Units a Jakarta va informar que el Mary Sears havia detectat senyals de tipus pinger, a una profunditat de 1.700 metres (5.600 peus) en la mateixa freqüència que l'aeronau perduda , amb la qual cosa es creu que l'avió havia caigut en aquella zona. A més, el Mary Sears també havia detectat "abundants restes escampades en una àmplia zona".
Mary Sears
Mary Sears (18 de juliol de 1905 - 2 de setembre de 1997) va ser comandant a la Reserva Naval dels Estats Units i principal oceanògraf. Al llarg de la seva carrera, es va associar amb la Institució Oceanogràfica de Woods Hole (WHOI).
Pocs membres del personal s'han involucrat més estretament en el desenvolupament de l'OMS que en Sears. Va estar present per a moltes de les primeres discussions organitzant la Institució i va adquirir els seus primers vaixells, el ketch de 142 peus "Atlantis" i el vaixell costaner "Asterias" de 40 peus, i el seu primer laboratori, més tard nomenat Laboratori Bigelow.
Després de les consultes d'estiu durant la dècada de 1930, va treballar al personal científic com a planctòleg de 1940 a 1963, quan es va organitzar una nova estructura de departaments amb el director Paul Fye i va ser nomenada científica sènior al departament de biologia, càrrec que va ocupar fins la seva jubilació el 1970. Va ser nomenada Científic Emèrit l'any 1978.
Sears també va ser membre de la Corporació durant molt de temps i va treballar com a Secretari de la Corporació des de 1947 fins a 1973 i com a agent adjunt des de 1973 fins a 1975. Va ser nomenada Patrona Honorària i Membre d'Honor el 1976, que rarament faltava en una reunió del Trustee/Corporation.
Nascut el 1905 i criat a Wayland, Massachusetts, Sears es va graduar de The Winsor School a Boston, Massachusetts el 1923, i va viure amb la família Beale a Cambridge, Massachusetts, mentre assistia al Radcliffe College, del qual va obtenir el títol de llicenciat en 1927 , un màster el 1929 i un doctorat en zoologia el 1933.
Mentre era estudiant de postgrau, va treballar a la Universitat de Harvard amb Henry Bigelow, fundador i primer director de la Institució Oceanogràfica de Woods Hole. Va començar a treballar els estius com a planctonista el 1932, un dels primers deu ajudants de recerca que es van nomenar al personal de la institució.
Sears va treballar els estius com a planctonista des de 1932 fins a 1943, ja que l'OMS va ser una operació principalment durant l'estiu durant la dècada de 1930, i com a biòleg júnior el 1939, abans del seu nomenament el 1940 com planctòleg durant tot l'any.
Durant aquest temps també va treballar com a assistent d'investigació a Harvard des de 1933 fins a 1949, com a tutor a Radcliffe de 1934 a 1940, i com a instructor al Wellesley College des de 1938 fins a 1943. El 1941 va treballar a la badia de Pisco a Perú com Grant i professor de la Comissió de Relacions Artístiques i Artístiques Interamericanes de Wellesley College.
La seva llarga associació amb la U.S. Navy va començar poc després del seu retorn del Perú. Va ser encarregada d'un tinent de grau juvenil a les WAVES, una unitat femenina de la Marina el 1943 i va cridar a Washington, DC, on va organitzar i dirigir la nova Unitat Oceanogràfica de l'Oficina Hidrogràfica de la Marina, treballant amb Roger Revelle i altres fins al juny de 1946. El 1944, el Cap de Gabinet Conjunt va ampliar la responsabilitat de Sear per incloure la gestió de més de 400 empleats, 100 més que els típics d'un destructor naval. La seva unitat va ser acusada d'ajudar a la Marina en maniobres estratègiques a través de l'anàlisi de marees, altures de surf i altres mètriques oceàniques per donar a la Marina un avantatge estratègic.
Revelle, exdirector de la Institució Scripps d'Oceanografia i primer degà de la Universitat de Califòrnia a San Diego, va dir el 1980 que "perquè el Govern Federal té molt poca memòria, en general s'oblida que el primer Oceanògraf de la Marina en temps moderns era un tinent curt, bastant tímid i prim, WAVE, jg ... Subestimen la poderosa força natural que és Mary Sears. Aquesta petita Unitat Oceanogràfica aviat es va convertir en una divisió i, finalment, tota l'Oficina Hidrogràfica es va convertir en l'Oficina Naval Oceanogràfica, encapçalada per un almirall amb el orgull títol d'Oceanògraf de la Marina".
Després de la guerra, Mary va passar un any a Copenhaguen, on va obtenir una beca de la Fundació Rask-Orsted i va rebre la medalla Johannes Schmidt el 1946 per les seves nombroses contribucions a la investigació marina i l'oceanografia de la Marina durant la guerra. El 1947 va tornar a Woods Hole, transferint-se a les reserves de la Marina i retirat com a comandant a la Reserva Naval dels EUA el 1963.
MAS
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Malàisia.
Mas, Sinibald de
Sinibald de Mas (Torredembarra, 1736 - Barcelona, 1806), en vida, Sinibald Mas, fou un home de mar, excel·lent navegant i l'impulsor de l'Escola de Nàutica de Barcelona de la que fou director i professor entre 1769 i 1806.
Havia començat a navegar als catorze anys. Anà a Amèrica el 1762 i fou retingut per corsaris anglesos. Un cop alliberat, en tornar a Catalunya fou capturat per pirates d'Algèria, que el van fer treballar en les seves naus (1762-68). Expert marí i bon cosmògraf, després de llargues i accidentades navegacions va obtenir el títol de primer pilot d'altura l'any 1768 de l'Escola de Pilotatge de Cartagena.
Amb aquesta titulació a la mà va presentar-se a Barcelona per plantejar a la Junta de Comerç la proposta de la creació d'una escola de nàutica. La Junta de Comerç va establir l'Escola de Nàutica pel seu compte, confiant la direcció a Sinibald de Mas. La Junta va fixar que, després d'un nombre d'anys prudencial, ningú que no hagués passat l'examen no podria comandar embarcacions. Sinibald de Mas es va comprometre a ensenyar les regles geomètriques i cosmogràfiques, el maneig de totes les operacions de navegació, astronomia aplicada, etc. A canvi del seu professorat, la Junta va assignar-li un sou durant quatre anys, a més de pagar el lloguer del local per establir l'Escola i de comprometre's a adquirir els instruments necessaris per a l'ensenyament. Cap a l'any 1796 Sinibald de Mas va anar a Londres, on comprà aparells per a l'escola. Intentà d'oposar-se a l'uniformisme imposat per Madrid als plans d'estudi de nàutica. Va ser el director de l'escola fins al 1806 quan va morir i fou substituït pel seu ajudant.
- Centre d'Estudis Sinibald de Mas. L'any 1983 es va fundar a Torredembarra el Centre d'Estudis Sinibald de Mas, entitat de caràcter cultural que té com a finalitat impulsar la recerca, els estudis, el debat, la difusió i la conservació dels valors culturals, científics i artístics de l'àmbit de Torredembarra i les localitats veïnes. El centre organitza sortides, conferències i exposicions, i edita periòdicament el Recull de Treballs amb estudis monogràfics sobre diferents temes d'interès.
màscara
Làmina usada en un laboratori fotogràfic per evitar l'exposició de determinades zones d'una pel·lícula sensible.
màscara d'elevació
Un angle, que normalment es configura en 13 graus. Si es rastregen satèl·lits per sobre d'aquest angle, s'evitarà la interferència generada per edificis, arbres, i errors per trajectòria múltiple.
mascara de busseig
És l'element que permet veure sota l'aigua, sense ella el contacte directe de l'aigua amb els ulls no permetria veure l'aigua a causa de raons òptiques.
màscara PDOP
El valor PDOP més alt amb què un receptor calcula posicions.
Mascarenhas, Pedro
Pedro Mascarenhas (Mértola, Portugal, ca. 1484 - Goa, Índia, 23 de juny de 1555) va ser un navegant, explorador i administrador colonial portuguès. Va ser el primer europeu a descobrir, el 1512, l'illa de Diego Garcia, a l'oceà Índic. En el mateix viatge va trobar l'illa Maurici, tot i que és probable que no fos el primer explorador portuguès en fer-ho, ja que expedicions anteriors, com les de Diogo Dias o Afonso de Albuquerque, pogueren haver-la trobat.
Gràcies a l'impuls donat als viatges d'exploració amb la fundació, el 1499, de la Casa da Índia, destinada a controlar el comerç colonial amb l'Índia, Mascarenhas, fill d'una rica família, va reunir una flota de vaixells amb què va emprendre una sèrie de viatges d'exploració i comerç d'espècies a la costa del nord d'Àfrica i Moçambic.
A finals de 1511, quan es trobava a les proximitats del cap de Bona Esperança, l'aixecament de la regió de Goa, probablement instigats per Adil Shah, que volia alliberar la península Índia del govern de Albuquerque i els portuguesos, va fer que Mascarenhas prengués la iniciativa de separar-se de la flota per trobar una manera més ràpida d'arribar a l'Índia. En aquell moment el camí cap a l'Índia seguia la costa oriental d'Àfrica fins a la costa de Malabar. Mascarenhas va emprendre rumb a l'est en aigües desconegudes i va descobrir algunes illes, com l'Illa de Rodrigues, i en va batejar d'altres, com l'Illa de la Reunió o Maurici, que va anomenar-la Cerne. El 1528 el també navegant portuguès Diogo Rodrigues va batejar l'arxipèlag amb el nom d'illes Mascarenyes.
Mascarenhas va servir com a capità general de la colònia portuguesa de Malaca entre 1525 i 1526. De les seves activitats posteriors, iniciades gràcies al prestigi del seu viatge i els seus descobriments, se sap que va participar en una expedició a Tunísia el 1535 i que va representar els interessos portuguesos davant la Santa Seu després del seu nomenament com a ambaixador del rei Joan III de Portugal el 1538. El 1538 Mascarenhas va servir a la flota del tercer virrei portuguès de les Índies, Garcia de Noronha.
El 1554 Mascarenhas va ser nomenat virrei de l'Índia portuguesa, exercint el seu càrrec des de Goa, la capital de les possessions portugueses a Àsia. Se suposa que va morir nou mesos més tard a la mateixa ciutat, el 1555, als 71 anys. Va ser succeït en el virregnat per Francisco Barreto.
Mascaró Pasarius, Josep
Josep Mascaró Pasarius (Alaior, Menorca, 1923 - Palma, 11 de maig 1996[) fou un cartògraf i arqueòleg menorquí. Es va formar en cartografia i arqueologia de manera autodidacta, de manera que el 1947-1951 va publicar el mapa general de Menorca i el 1952-1962 el de Mallorca, alhora que començà a investigar la toponímia i els monuments megalítics de les Illes Balears i en publicà el resultat en nombrosos articles i llibres. Va rebre el Premi Joan Ramis de l'Ateneu de Maó el 1968. També col·laborà en l'Onomasticon Cataloniae, de Joan Coromines i Vigneaux, i a la Gran Enciclopèdia de Mallorca. El 1996 va rebre la Medalla d'Or de la Comunitat Autònoma de les Illes Balears.
Mascart, Eleuthère Elie Nicolas
Eleuthère Elie Nicolas Mascart, (1837-1908). Físic francès nascut a Quarouble en 1837 i mort a París en 1908 que va realitzar notables investigacions meteorològiques.
Va començar els seus estudis de ciències a l'Escola Normal en 1958, i en 1864 va obtenir el títol de doctor. Va ser des de llavors conservador de la col·lecció d'instruments científics de l'escola, i més tard professor de física al col·legi Chaptal. Durant la guerra francoprussiana de 1870 va dirigir la fàbrica d'explosius de París. En 1871 va ser director del Bureau Central Météorologique, i un any més tard es va convertir en titular de la càtedra Régnault de física del Collège de France. Va realitzar investigacions sobre els fenòmens atmosfèrics elèctrics i òptics, va establir una important teoria dels corrents electrodinàmiques d'inducció i va ser inventor de diversos aparells, entre els quals es troba el electròmetre de quadrant que porta el seu nom, dispositiu que aïlla per complet els cossos electritzats, i un aparell de reflexió òptica amb tres miralls. Altres investigacions rellevants van versar sobre el magnetisme terrestre. Va dirigir la publicació dels Annales du Bureau Central Météorologique.
En 1884 va ingressar a l'Acadèmia de Ciències, institució que el va nomenar secretari perpetu. Entre les seves obres, cal destacar elements de Mecànica (1866), "Traité d'électricité statique" (1876), "Instruction météorologique" (1881), "Leçons sur l'électricité et li Magnetisme" (1886), "Traité d'Optique" (1893) i "Traité de Magnetisme terrestre" (1900), a més de diversos articles publicats en diverses revistes científiques.
mascaret
Un mascaret és un fenomen de brusca sobreelevació de l'aigua en el curs inferior d'un riu o en un estuari. És provocat pel xoc del corrent natural del riu amb la pujada d'una marea alta, ocasionant una sola onada que remunta el corrent del riu cap a terra endins. Els més notables solen produir-se durant les sizígies dels equinoccis.
El mascaret equival, en els rius, al fenomen que en física ondulatòria s'anomena solitó.
Són famosos els mascarets de Qiantang, a la Xina, Severn, a Anglaterra, el dels rius Garona i Dordonya, els més propers a Catalunya, i el del Amazones. Aquest darrer, localment anomenat Pororoca, genera una onada d'1,5 a 4m que avança a una velocitat de 60 k/h estuari amunt. Hom considera que la manca de delta al riu Amazones es podria deure precisament a l'erosió causada pel seu mascaret.
mascaró de proa
Escultura o talla col·locada en el tallamar d'un vaixell de vela.
Figura decorativa, sovint policromada, que va a la part alta de la roda de proa, dessota el bauprès.
En l'antiguitat els bastiments ja duien imatges, que permetien de reconèixer llur país d'origen; és el cas de la flor de lotus blanc de la popa de les naus egípcies, del cap de cavall vermell de la proa de les fenícies o del coll de cigne de les romanes.
Els vaixells atenesos portaven la figura de Atena, i els de Cartago, la de Ammó; i, malgrat que la divinitat era la mateixa per a totes les naus d'un mateix port, l'efígie que exhibia cada bastiment solia ésser concebuda d'una manera diferent, per tal que permetés de distingir els uns dels altres.
El segle XVIII, en fer-se les proes més i més llançades i el bauprès més caigut, aparegué el mascaró de proa pròpiament dit; esdevingué una necessitat obligada per tal d'aconseguir una continuació feliç de les línies del vaixell.
El segle XIX, la concurrència de tres factors estètics determinà la bellesa dels mascarons vuitcentistes: l'apogeu de l'arquitectura naval en la construcció de vaixells de fusta, la influència del romanticisme i la idiosincràsia dels tallistes de ribera.
Els mascarons dels velers catalans del segle XIX solien representar reis moros, reines, sirenes, lleons, àguiles, retrats.
etc, i cal remarcar la gran quantitat de mascarons heràldics constituïts amb les armes de Catalunya, de Mallorca o del port d'origen; els vaixells del Masnou, per exemple, duien tots l'escut del paller i la masia.
Cal citar de entre els tallistes més famosos dels Països Catalans, Francesc Pascual i Granés, anomenat (Ulls Menuts), autor de mascarons d'una gran bellesa, entre els quals es destaquen els que representen imatges religioses.
mascle
Part de les xarxes de tremall que té el mallat molt estret.
mascle
La poa de bolina que passa pel guardacaps d'aquesta, tenint un dels seus fet ferm en el garrutxo de la vela, mentre que pel guardacaps de l'altre passa la femella.
mascle
La dent o ressalt que es deixa a les peces per les cares que s'han d'encadellar amb unes altres.
mascle del codast
Peces de metall que van fixes a la pala del timó i que s'introdueixen en les femelles del codast.
mascle movedís del timó
En aquest sistema, els mascles són reemplaçats amb perns que reuneixen les femelles o gòndols corresponents del marc del timó i del codast.
mascles
Peces de metall que van fixes a la pala del timó i que s'introdueixen en les femelles del codast.
mascles del timó
Rep el nom de mascle el sortint de qualsevol peça que encaixa en el forat corresponent d'una altra i particularment a cadascun dels pivots metàl·lics fixos a alguns tipus de timons que porten els vaixells grans i que una vegada allotjats en el lloc corresponent formen l'eix de gir dels mateixos.
mascon
Paraula derivada de la unió de les tres primeres lletres de les paraules angleses mass concentration (concentració de massa) i utilitzada per a indicar una anomalia gravitacional en algunes regions lunars.
Es tracta d'un terme creat cap a finals dels anys 1960 quan les primeres sondes orbitant al voltant de la Lluna van revelar l'existència d'anomalies de gravetat en algunes zones.
El mascon més gran ha estat localitzat al Mar Imbrium i sembla a causa de l'acumulació de grans masses de magma com a conseqüència del trencament de l'escorça, produïda fa alguns milers de milions d'anys, per la caiguda d'un gran esteroide.
MASER
Màser és un acrònim de "Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation" (amplificador de microones per l'emissió estimulada de radiació). Com el seu nom indica, el seu funcionament està basat en el fenomen d'emissió estimulada de radiació, enunciat per Albert Einstein en 1916. És un amplificador similar al làser, però opera a la regió de microones de l'espectre electromagnètic i serveix per rebre senyals molt febles.
Quan una molècula o un àtom es troben en un estat energètic adequat i passen a prop d'una ona electromagnètica, aquesta pot induir-los a emetre energia en forma d'una altra radiació electromagnètica amb la mateixa longitud d'ona que reforça l'ona de pas i desencadena una cascada de fenòmens que porten a augmentar molt la intensitat del impuls original. En alguns núvols de matèria interestel·lar excitada per la radiació d'estrelles properes es produeix el mateix fenomen, que condueix a la formació d'un intens feix de radiació amb longitud d'ona ben definida.
mashup
Una aplicació web híbrida, és un lloc o aplicació web que utilitza contingut de més d'una font per crear un nou servei complet.
El contingut utilitzat de tercers és a través d'una interfície pública o usant un API.
L'origen de les seves dades inclouen: sindicadors web (RSS o Atom) i JavaScript.
mashwa
Mashwa sembla ésser denominació general de les embarcacions petites a tot el llarg de la costa de l'oceà Índic.
Els grans "dhows" duen un "mashwa" a coberta com un bot de servei, i quest també per la pesca i cabotatge a Zanzíbar, Bombai i Ceilan.
A la costa de Coromandel, el "mashwa" sembla un "pattamar" reduït.
D'un sol pal i aparellat amb una vela.
Masó i Llunes, Ricard
Ricard Masó i Llunes (Sant Feliu de Guíxols, 8 d'octubre del 1936 - Girona, 23 d'abril del 2015) va ser un cartògraf, aparellador, polític i activista cultural català. Va ser un dels impulsors del Premi Prudencio Bertrana.
- Biografia. Llicenciat en geografia i història per la Universitat Autònoma de Barcelona i arquitectura tècnica per la Universitat Politècnica de Catalunya, va exercir de cap del Servei d'Estudis i Documentació de la Diputació de Girona. Va fundar la primera Societat de Cartografia Aèria Catalana i va ser membre del consell rector de l'Institut Cartogràfic de Catalunya i professor de cartografia del Col·legi Universitari de Girona. Va ingressar a CDC el 1976. Va ser comissari de Girona del moviment Minyons Escoltes i també de la Fundació Justícia i Pau.
Va ser elegit diputat per la circumscripció de Girona a les eleccions al Parlament de Catalunya del 1980, 1984 i 1988 per Convergència i Unió. Fou vocal de l'Associació d'Antics Diputats del Parlament de Catalunya. Des del 1983, va presidir la comissió dels Premis Literaris de Girona. La Generalitat de Catalunya li va atorgar la Creu de Sant Jordi el 2014.
masqueta
Són les corbes que van col·locades horitzontalment, empernades sobre l'extrem de les primeres cintes, que subjecten el tallamar contra la proa d'una i altra banda.
masqueta
Cadascuna de les peces rectes que a manera de braçals sortien de les amures dels xabecs i altres embarcacions semblants per formar l'esperó.
masqueta
Peça de fusta, de forma triangular, que surt per fora de la roda de proa i per baix del batallola d'un xabec i serveix per a posar-s'hi dempeus el mariner que ha de fer les maniobres del triquet.
masqueta
Peça corba que subjecta, per cada banda, la roda de proa o el tallamar a la part alta de l'amura del vaixells de fusta.
masqueta
Cadascuna de les peces corbes que per les dues bandes subjecten horitzontalment el tallamar al buc per la part superior.
masqueta
Peça que serveix d'ornamentació a la roda de proa d'un bergantí.
massa
La massa és una mesura de la quantitat de matèria que té un cos. Els cossos amb massa exerceixen una força gravitacional sobre els altres. La massa de tots els planetes del Sistema Solar junts és tan sols el 2% de la massa del Sol, que és de 2 per 10 grams.
massa
Segons una definició estrictament física, la massa representa el coeficient d'inèrcia d'un cos, és a dir, la resistència que el cos s'oposa a les variacions del seu estat de moviment o de quietud.
De manera més immediata, la massa pot definir-se com la quantitat de matèria continguda en un cos. Cal no confondre aquesta amb el pes del propi cos, ja que aquest últim varia d'un lloc a un altre de l'espai segons el camp de gravetat en el qual es troba immers.
Per exemple el pes d'un cos a la Lluna és tot just 1/6 respecte al del mateix cos situat a la superfície terrestre mentre la massa del propi cos roman idèntica en qualsevol lloc. La massa és per tant una magnitud invariable, que no depèn de cap manera de la situació física en què es troba el cos.
massa activa
És material que en els elèctrodes reacciona electroquímicament durant les càrregues i descàrregues. A la cel·la de níquel/cadmi s'usen hidròxid de níquel i hidròxid de cadmi com a masses actives en els elèctrodes positius i negatius respectivament. A la cel·la de plom, les masses actives estan formades per diòxid de plom i esponja de plom en els elèctrodes positius i negatius. L'àcid sulfúric o electròlit en una cel·la de plom, pot considerar igualment com una massa activa, ja que participa en la reacció de la cel·la.
massa atòmica
Quantitat de matèria en un àtom neutre, expressada en unitats de massa atòmica.
massa comuna
Punt de connexió de massa compartit per diverses porcions d'un circuit.
massa d'aigua
Un gran volum d'aigua que pot ser reconeguda per tenir un àrea d'origen comú.
Poden formar-se per interaccions entre aire i mar o, per barreja de dues o més cossos d'aigua.
Una massa d'aigua es caracteritza en un diagrama T-S per un grup de valors que poden unir-se en una línia corba o recta.
Una vegada formades, les masses d'aigua s'enfonsen a una profunditat determinada segons la seva densitat relativa a les aigües de més amunt i més baix d'elles en la columna vertical.
massa d'aire
Les diferents masses d'aire que afecten Amèrica del Nord, com també altres continents, tendeixen a estar separades per fronts meteorològics.
Una massa d'aire, en meteorologia, és un volum d'aire de gran extensió, les propietats físiques del qual, especialment temperatura i humitat, resulten uniformes en el pla horitzontal.
La seva mida generalment es troba entre els 500 i els 5000 km². Verticalment pot arribar a tenir diversos quilòmetres i els seus caràcters els obté pel contacte perllongat sobre extenses superfícies oceàniques o continentals amb unes condicions superficials homogènies a les quals s'anomena regions font.
Els fronts meteorològics separen les masses d'aire amb diferents característiques de densitat (temperatura i/o humitat).
El concepte de massa d'aire va ser desenvolupat a Noruega pels meteoròlegs Bergeron i Bjerkness en la dècada de 1920, com una part de la seva teoria sobre el front polar.
El procés a través del qual s'adquireixen les característiques de les masses d'aire és lent i per tant es formen en zones on es troben sistemes baromètrics estacionaris, com el cinturó subtropical, Sibèria, Nord del Canadà i els dos pols terrestres.
- Classificació de les masses d'aire: La classificació de Bergeron és la més acceptada a nivell mundial, però n'hi ha d'altres més afinades aplicades en diverses regions del planeta. La massa d'aire s'expressa amb tres lletres. La primera lletra les seves propietats d'humitat, amb la lletra c per les masses d'aire continentals (seques) i la lletra m per les masses d'aire marítimes (humides). La segona lletra descriu les característiques de temperatura de la seva regió font: T per a la regió font tropical, P per la regió font polar, A per àrtica o regió antàrtica, M per la regió monsònica, E per Equatorial, i S per l'aire superior (aire sec format per una davallada significativa d'aire atmosfèric). La tercera lletra es fa servir per designar l'estabilitat de l'atmosfera terrestre. Si la massa d'aire és més freda que la terra que té a sota, s'etiqueta amb una k. Si la massa d'aire és més càlida que la terra que té a sota, s'etiqueta amb una w.
Les masses d'aire d'origen oceànic es designen amb una "m" minúscula ("marítima"), mentre que les masses d'aire d'origen continental es designen amb una "c" minúscula ("continental"). Les masses d'aire també es designen com Àrtica ("A", o "AA" en masses d'aire antàrtiques), polar ("P"), tropical ("T"), o equatorial ("E"). Aquests dos jocs d'atributs es fan servir en combinacions depenent de la massa d'aire que es descrigui. Per exemple, una massa d'aire originada sobre el desert del sud-oest dels Estats Units a l'estiu pot ser designada "cT". Una massa d'aire originada sobre el nord de Sibèria al hivern es pot indicar com "cA". Una "S" en majúscula es pot fer servir per designar una massa d'aire anomenada "superior". Això es pot veure com un assecament i esclafament adiabàtic per descens. Al sud d'Àsia una "M" majúscula (de "monsó") es fa servir de vegades per a masses d'aire en règim de monsó d'estiu.
L'estabilitat d'una massa d'aire es pot indicar fent servir una tercera lletra, ja sigui una "k" (massa d'aire més freda que la superfície de terra que té a sota) o "w" (massa d'aire més càlida que la superfície de terra que té a sota).
Una altra convenció és utilitzar aquests símbols per indicar la modificació o transformació d'un tipus de massa d'aire en un altre. Per exemple una massa d'aire àrtica desplaçant-se sobre el golf d'Alaska es pot designar com "cA-mPk".
massa d'aire àrtic
És una massa d'aire que s'origina al voltant del cercle polar Àrtic i es caracteritza per les seves baixes temperatures.
El límit d'aquesta massa d'aire es defineix comunament com el Front Àrtic que, a diferència d'altres fronts, posseeix una característica semi permanent i semi contínua.
massa d'aire Àrtic i Antàrtic
S'originen en la proximitat dels pols, sobre les aigües gelades de l'oceà Àrtic i els casquets de gel de Grenlàndia i l'Antàrtica.
Es caracteritzen per les seves baixes temperatures i el seu feble contingut d'humitat, a conseqüència de la qual cosa la nuvolositat és escassa i el risc de precipitacions molt reduït.
Són molt estables a causa de la forta inversió tèrmica que crea el fort refredament de les capes inferiors de l'atmosfera i la subsidència de l'aire a les regions d'altes pressions.
Les invasions d'aire àrtic que a la fi d'hivern o començament de primavera afecten a Europa occidental se in estabilitzen en el seu recorregut per l'oceà Atlàntic ocasionant forts nevades i descens anormal de les temperatures.
massa d'aire càlid
Massa d'aire més calenta que aquella massa d'aire que reemplaça.
massa d'aire continental
Massa d'aire que té la seva regió d'origen en un àrea d'altes pressions sobre l'interior d'un continent i sol tenir molt poca humitat.
Massa d'aire sec que s'origina sobre una zona extensa de terra ferma.
La hi designa amb la lletra C.
massa d'aire equatorial
En les latituds baixes els contrastos tèrmics són febles i la identificació de la massa d'aire no és tan senzilla.
L'aire equatorial es caracteritza per tenir elevades temperatures, alt contingut en humitat i una elevada inestabilitat.
Això possibilita el creixement de grans torres de núvols cúmuls i cumulonimbus, de les quals cauen pluges intenses a causa de l'elevat contingut d'humitat absoluta que conté l'aire càlid.
massa d'aire estable
Massa d'aire en la qual preval l'estabilitat estàtica, condició que depèn dels gradients verticals de temperatura.
massa d'aire fred
Massa d'aire més freda que aquella massa d'aire que reemplaça.
massa d'aire inestable
Massa d'aire on es produeixen corrents ascendents d'aire i per tant núvols de gran desenvolupament vertical que produeixen xàfecs i tempestes elèctriques.
massa d'aire marítim
Massa d'aire que està durant uns dies sobre una regió marítima on adquireix un grau d'humitat elevat.
Sol ser aire humit i pot ser fred o càlid.
massa d'aire polar
El concepte de massa d'aire va ser desenvolupat a Noruega per els meteoròlegs Bergeron i Bjerkness en els anys 20 com a part de la seva teoria sobre el Front Polar.
Malgrat el seu nom, les regions font d'aquestes masses d'aire se situen en zones allunyades dels pols, entre 50º i 70º de latitud.
Les masses continentals són fredes, seques i d'estratificació estable perquè es formen a les zones d'altes pressions de l'interior d'Àsia Central i Canadà.
No existeixen deus en l'hemisferi Sud a causa del domini de l'oceà en aquestes latituds.
Quan es desplacen al Sud, sobre regions terrestres més càlides, augmenten la seva temperatura i se in estabilitzen, donant lloc a la formació de cúmuls però sense aportació de precipitació.
Per contra, quan es desplacen sobre superfícies oceàniques l'aire inicialment sec es pot convertir en tropical marítim formant bancs de boira o núvols estratiformes (amb plugims associats).
Sobre zones més càlides poden desenvolupar-se sistemes turmentosos.
massa d'aire polar de retorn
Massa d'aire polar que retorna a latituds mes altes, per exemple, en la part davantera d'una pressió o en la part del darrere d'un anticicló.
massa d'aire tropical
Les seves dos són les cèl·lules oceàniques i continentals d'altes pressions en les latituds tropicals.
L'aire sec procedeix de les extenses àrees desèrtiques que crea la subsidència anticiclònica i és sec, estable i càlid.
A l'estiu, la intensa calor que desprèn el sòl causa remolins i tempestes de sorra (Sàhara, Austràlia).
L'aire tropical marítim és molt humit.
Propicia la formació de boires d'advecció, associades a núvols estratiformes de poca altitud i pluges febles.
massa de l'electró
Es reconeix matemàticament de la següent manera: em = 9,11 x 10-28 g.
massa de la Terra
Unitat de massa equivalent a la de la Terra.
Una massa de la Terra = 1 M = 5,98 x 1027g.
massa del protó
Es reconeix matemàticament de la següent manera: mp = 1,67 x 10-24 g.
massa hidrodinàmica
És el pes o massa d'aigua que envolta al buc de l'embarcació.
massa molar
Massa (en general en grams) d'un mol d'una substància.
massa òptica de l'aire
Mesura de la longitud del trajecte recorregut en l'atmosfera fins al nivell del mar, per rajos de llum d'un astre, expressat amb referència a la longitud de la trajectòria vertical.
massa que falta
Massa còsmica hipotètica que alguns científics citen com a necessària perquè l'univers tingui la densitat crítica de matèria, amb un equilibri exacte entre energia gravitacional i energia cinètica d'expansió, que dóna un resultat d'omega = l. Se li anomena massa que falta perquè representa unes deu vegades la quantitat de massa que en realitat s'ha detectat mitjançant qualsevol mètode, incloent-hi els estudis d'efectes gravitacionals.
massa segelladora
Material per assegurar el tancament hermètic del pol a la tapa de la cel·la.
massa solar
Unitat de massa equivalent a la del Sol.
Una massa solar = 1 M = 1,99 x 1033 g.
massamorro
Engrunes del bescuit amb què era confeccionada una sopa per a la xurma de les galeres.
massatge cardíac extern
Practica terapèutica efectuada en cas d'aturada cardíaca, consistent a fer massatge al cor exercint pressió amb el palmell de la ma damunt l'estern.
masses d'aigua en l'oceà
- Denominació de les masses d'aigua.
a) El nom de les masses d'aigua se sol escollir atenent al lloc on es generen ia la posició que ocupen en la columna d'aigua.
b) Per conveni s'acostuma a escriure el seu nom en majúscules i també a expressar-les de forma abreujada amb les seves inicials.
- Es distingiran dues zones on es troben les masses d'aigua.
a) Zona superior. S'estén des de la superfície del mar fins a la base de la termoclina.
b) Zona profunda. És la zona situada per sota de la superior.
c) Zona Superior. Aigua Superficial.
masses d'aire
Una massa d'aire és un gran volum d'aire en què les propietats físiques (temperatura, densitat, humitat, gradient tèrmic) són relativament uniformes en el pla horitzontal, encara que aquesta uniformitat no vol dir que en el si d'aquesta massa d'aire es puguin produir certes variacions en el temps. A l'hora de caracteritzar una massa d'aire, cal tenir en compte dues qüestions.
Les condicions en què s'ha pogut elaborar aquesta massa d'aire, seran diferents les condicions del polar continental del tropical continental.
Les transformacions posteriors que hagi pogut patir.
Perquè les partícules components d'una massa puguin caracteritzar-se per certes propietats diferents a altres masses més o menys limítrofs; aquestes partícules han de participar d'una llarga evolució (un aparcament) en un medi més o menys homogeni i estable. Això ens permetrà distingir uns mitjans que es mostren favorables a aquesta evolució d'altres mitjans que no ho són tant (es mostren poc a favor d'aquesta formació).
- Els mitjans favorables poden ser:
a) Aquell que situem en els continents excessivament refredats de les altes latituds (Canadà, centre Europa, Rusosiberiano). L'aire que romangui en contacte, durant al hivern, adquireix a poc a poc les característiques homogènies de tal espai i podrà determinar a una massa d'aire de tipus fred i sec, és a dir, la polar continental.
b) Cèl·lules d'altes pressions subtropicals (anticicló de les Açores). Les masses d'aire que se situen en els entorns per sobre d'aquestes cèl·lules de pressió adquireixen les característiques pròpies d'aquest entorn i poden donar origen a masses d'aire de tipologia càlida i amb certs nivells d'humitat. Tal és el cas de la massa d'aire tropical marítima.
c) Àrea intertropical, és a dir, les masses d'aire que viatgen lentament amb els alisis adquireixen, a la llarga, les característiques que distingeixen aquests fluxos.
Els mitjans desfavorables són aquells en què no es dóna aquesta homogeneïtat/estabilitat que permet l'elaboració de masses d'aire. Tal és el cas de les latituds mitjanes, on es produeix el xoc entre masses d'aire de característiques diferents que possibilita l'aparició de fronts. És el cas del front polar que sorgeix del contacte entre la tropical marítima i la polar marítima, a la part alta de l'Atlàntic, al voltant dels 40 a 50º N.
Les grans àrees anticiclòniques caracteritzades per la seva estabilitat (Açores) són, per excel·lència, regions fortes per a les masses d'aire. A aquestes zones se'ls crida masses d'aire primàries, deixant el qualificatiu de masses d'aire secundàries per referir-nos a aquelles que, havent-se originat en un lloc, es desplacen a un altre en què perden les seves característiques d'origen. L'aire situat sobre l'Oceà Atlàntic sotmès a "ges stream" es desplaça i troba en el seu camí a Europa, s'instal·la sobre aquest, perdent les seves característiques d'humitat; de marítim i humit a continental i sec.
Diem que aquest moviment de la massa d'aire, quan s'instal·la sobre el continent europeu l'hivern, tenen tendència a refredar (a estabilitzar) i així es continentaliza.
massa d'aire: Cicle de vida
Una vegada abandonada la zona de origen la massa d'aire, flueixen sobre altres característiques climatològiques diferents, fet que suposa cessions mútues de calor i humitat que acaben trencant l'equilibri i donen lloc a formacions de núvols, boires, precipitacions i tempestes en molts casos, El "temps actual" és fidel reflex de la situació de estabilitat o inestabilitat d'una massa d'aire.
En el discórrer, les masses d'aire van canviant amb rapidesa variant la seva naturalesa inicial.
- L'estat de qualsevol d'elles en un moment donat depèn:
a) De les seves propietats inicials.
b) De les característiques climatològiques que l'han afectat al llarg de la seva derrota.
c) Del temps que ha durat el viatge.
Per a cada massa d'aire hi haurà un moment i un lloc en el qual no tingui cap semblant, o molt remot, amb l'estat d'origen, confusió pràcticament amb el corresponent a la superfície sobre la qual es troba. Amb això arriba al seu final.
masses d'aire: Classificació
La classificació d'una massa d'aire depèn de la latitud de la regió font i la naturalesa de la superfície en l'àrea d'origen: oceà o continent. La latitud de la regió font regula les condicions de temperatura dins de la massa d'aire i la naturalesa de la superfície sota influeix fortament en el contingut d'humitat de l'aire.
- Una massa d'aire s'identifica amb dos codis. Amb referència a la latitud (o temperatura), una massa d'aire se situa en cinc categories:
a) Polar (P): Formades sobre terres i oceans a una latitud de 50 a 65 graus N i S.
b) Àrtica (A): Formades sobre l'oceà àrtic i terres adjacents.
c) Antàrtica (AA): Formada sobre l'Antàrtida.
d) Tropical (T): Formades sobre terres i oceans a una latitud de 20 a 35 graus N i S.
e) Equatorial (I): Formades principalment sobre els oceans prop de l'Equador.
Les diferències entre les polar i àrtica i entre les tropical i equatorial són generalment petites i simplement serveixen per indicar el grau de refredament o escalfament de les respectives masses d'aire. Pel que fa a la naturalesa de la superfície de la regió font, i per tant a les característiques d'humitat de la massa d'aire, s'usen les lletres minúscules (m) per marítima o (c) per continental.
Ja que les masses d'aire marítim es formen sobre els oceans, tenen major contingut de vapor d'aigua que les masses d'aire continental, formades sobre superfícies de terra.
- Aplicant aquest esquema de classificació, es poden identificar les següents masses d'aire:
a) Àrtica continental (Ac).
b) Polar continental (Pc).
c) Tropical continental (Tc).
d) Tropical marítima (t)
e) Polar marítima (Pm).
f) Equatorial marítima (Em).
A la llista no s'inclouen ni Am (Àrtica marítima) ni Ec (Equatorial continental), perquè si es formen, són molt rares.
Tot i que les masses d'aire àrtic es formen sobre l'oceà Àrtic, aquest està sempre cobert de gel, pel que té característiques d'humitat similar a les de regions fonts continentals. Per contra, la regió dels vents alisis produeix gairebé exclusivament masses d'aire càlid i humit.
Una massa d'aire continental equatorial generalment no es forma, perquè aquesta regió del globus està dominada pels oceans, més del 75% de la franja equatorial 10º N i S és oceà. A més les àrees de terres adjacents a l'equador són càlides i de boscos tropicals plujosos, de manera que les masses d'aire aquí formades tenen un contingut d'humitat relativament alt.
masses d'aire: Generalitats
El concepte de massa d'aire va ser desenvolupat per un grup de meteoròlegs escandinaus a Noruega, coneguda com l'Escola de Bergen, encapçalats per Vilhelm Bjerknes (1862-1951), entre els anys 1918 i 1923. La uniformitat horitzontal d'una massa d'aire no és completa, ja que pot estendre a través de 20º de latitud o més i cobrir centenars de milers de quilòmetres quadrats, per la qual cosa s'haurien d'esperar diferències de temperatura i humitat d'un punt a un altre. Però aquestes diferències són petites en comparació amb la magnitud del canvi que s'experimenta creuant el límit d'una massa d'aire. A causa de que li pot prendre diversos dies a una massa d'aire passar per una àrea, la regió sota la seva influència experimenta condicions de temps aproximadament constant, situació anomenada temps de massa d'aire.
Una massa d'aire perd estabilitat quan abandona la seva regió font, això implica un canvi de temperatura, d'humitat i també de la seva estabilitat vertical. Així per exemple, quan una massa d'aire es mou sobre una superfície més calenta absorbeix calor per sota, el resultat serà la generació de núvols i amb això xàfecs, tempestes, calamarsa o tornats; per contra si es mou sobre una zona freda, la massa d'aire allibera calor i generarà estabilitat, produint boires i boirines. És important conèixer que quan l'aire es mou se li denomina vent.
Una massa d'aire es generaria o adquiriria les seves característiques de la regió font, de les superfícies sobre les quals ha viatjat l'aire després d'abandonar la font i de l'edat i temps que ha emprat en el viatge. La magnitud de les modificacions i la profunditat vertical a la qual s'han estès dependran del contrast amb la superfície subjacent i de la durada de les influències modificadores.
masses d'aire: Àrtic continental
Àrtic continental és visible a Grenlàndia per l'extensió de l'illa i sobretot a l'Antàrtica. Aquest aire té unes temperatures entre -10º i -30º C i està format bé sobre espai groenlandès, sobre la banquisa (gel que hi ha sobre l'oceà) de l'Oceà Glacial Àrtic o bé sobre la massa d'aire que arriba a Europa a través de Escandinàvia amb les consegüents baixes tèrmiques i els problemes meteorològics.
Aquest desplaçament de nord a sud fa que es vagin modificant els caràcters originals de l'àrtic continental, de tal manera que l'aire àrtic que arriba a l'acabar l'hivern coure Europa amb una trajectòria nord - sud, adquireixi una gran inestabilitat atmosfèrica, amb uns gradients de 0'8/0'9 i s'intueix que aquesta massa d'aire es va transformant en àrtic marítim, amb temperatures de -5º C que causa temperatures baixes i també un temps pertorbat on apareix calamarsa, pedra o neu.
masses d'aire: Polar continental
La seva aparició exigeix una llarga estada sobre espais continentals, d'aquí que sovint aquesta aparició la trobem lligada, al hivern, a la presència d'anticiclons tèrmics, sobretot el canadenc i el rusosiberia. Són anticiclons tèrmics que s'instal·len sobre els continents freds, d'aquí la seva absència en latituds mitjanes en l'hemisferi sud.
Es tracta d'una massa d'aire freda que pot situar-se entre els 0 i els - 20º C i és causant de bon temps al hivern perquè l'aire és molt estable, ja que és fred. A l'estiu, ia causa del reescalfament típic d'aquesta estació, s'intueix un principi d'inestabilitat atmosfèrica.
Contribueix a un augment en el gradient que explica aquesta major inestabilitat que pot possibilitar l'aparició de cúmuls de poc desenvolupament si l'aire segueix sent sec.
masses d'aire: Polar marítim
La temperatures són més suaus en el seu si, intuint l'hivern unes temperatures entre 5º - 10º C. Es tracta d'una massa d'aire que té procedència diversa, en alguns casos el seu origen és al nord d'Amèrica i ha patit un desplaçament cap a l'oceà; també es pot originar en les proximitats de l'oceà glacial, i s'ha desplaçat cap al sud. A càrrec d'ambdós desplaçaments, sobretot en el segon dels casos, la massa d'aire es va reescalfant i humitejant a la base, de manera que augmenten les seves gradients (0'7/0'9) i la inestabilitat és manifesta. Aquesta és la raó que justifica el canvi de temps de les zones sotmeses a aquesta massa d'aire, que juguen un gran paper en la formalització del front polar.
Els canvis estacionaris intervenen poc en l'hemisferi sud, però les modificacions són més sentides en l'hemisferi nord, per la presència de continents extensos. Així, a l'estiu, l'escalfament dels espais continentals augmenta la inestabilitat del polar marítim, desplaçat cap a aquests espais, amb l'aparició de núvols verticals (cúmuls i cumulonimbus). Al hivern, el polar marítim, en penetrar en espais continentals, troben fred de l'anticicló tèrmic i es refreden, pel que s'estabilitzen sobretot a la base, que contribueix al seu continentalització. En aquest moment, és similar per les transformacions que ha sofert, al polar continental.
La massa d'aire àrtica es tracta d'una massa freda elaborada en altes latituds en el veïnatge dels pols i es pot diferenciar un àrtic marítim, centrat sobretot en l'Oceà Àrtic, així com en els entorns de l'Antàrtica.
masses d'aire: Tropical continental
Se situa en el centre nord d'Àfrica (nordseptentrional i central). No apareix a Amèrica perquè a aquesta latitud no hi ha un espai suficient perquè es desplaci cap a l'est; la tropical continental apareixeria a la Península d'Aràbia.
L'existència dels monsons fa que es produeixi una circulació de l'aire i, per tant, no apareix un fenomen com el tropical continental (són masses d'aire estancades).
En l'Hemisferi Sud només apareix en el gran desert Australià, a l'Àfrica no apareix per qüestions d'escala i a Amèrica perquè l'estretor del territori ho justifica.
És una massa d'aire seca, amb temperatura elevada, estable i que l'hivern arriba als 15º o 20º C. A l'estació estival, la major temperatura que arriba a la massa d'aire contribueix a un excessiu reescalfament i, per tant, un increment de la inestabilitat, que només és patent en les capes baixes, sobretot si no abandona el continent. Mentre que si és desplaçada cap a espais marítims, aquest aire es converteix en inestable al contacte amb la superfície marina.
És el cas del saharià que, en tenir una trajectòria sud - nord, es carrega d'humitat en passar pel Mar Mediterrani, amb les seves repercussions al litoral d'aquest mar quan se sotmet a l'acció d'aquestes masses d'aire, que normalment tenen la seva manifestació en tempestes provocades per efecte orogràfic o en relació amb baixes despreses en alçada (gota freda). Si aquesta massa d'aire no té prou humitat, descàrrega poca aigua i molta brutícia.
La massa d'aire polar es localitza al voltant dels 60º a l'hemisferi nord i als 50º a l'hemisferi sud. No s'aprecia una polar continental al sud per la manca de superfície continental i es dóna a Canadà, Rússia i Àsia Central.
masses d'aire: Tropical marítim
Es tracta d'una massa d'aire de temperatures elevades que pot situar a l'hivern a uns 10º/15º C i, donat el seu lloc d'origen, presenta uns nivells d'humitat bastant alts, sobretot en les capes més baixes.
És una massa d'aire que mostra una estratificació estable, que queda reforçada a mesura que aquesta massa es desplaça cap a latituds més altes, seguint el desplaçament del propi anticicló. De fet, aquesta estabilitat ve a reflectir una reducció del gradient estàtic tèrmic, que, en aquests casos, se situen al voltant de 0'3/0'4. L'absència d'una inestabilitat, al costat d'aquesta disminució del gradient, són el justificant d'una absència de fenòmens ascendents i d'una visibilitat escassa amb abundància de boires i núvols estratiformes.
Sobre el flanc equatorial d'aquestes cèl·lules d'altes pressions subtropicals, l'aire tropical marítim, càlid i molt humit, i alliberat de les inversions dels alisis, arriba a convertir-se en aire inestables. En aquest moment ja no parlem de tropical marítima, sinó que podem utilitzar una denominació nova com és una massa d'aire equatorial en la qual no es pot establir distinció entre el marítim i continental. Les característiques són similars entre totes dues, és una àrea en què les precipitacions són abundants i hi ha la mateixa possibilitat de l'abastament ambiental, que justifica aquesta no diferencia.
masses d'aire que afecten la península Ibèrica
En el cas concret de la Península Ibèrica, les masses d'aire més importants i que amb relativa freqüència l'envaeixen són les que es mostren a continuació.
És costum anomenar de "polar" a les masses fredes i de "tropical" a les càlides; d'aquí deriva la selecció de les lletres P i T per assenyalar-les. Dins de les masses fredes se sol fer una distinció entre polars (P) i àrtiques (A), quan haurien de ser aquestes últimes les que meresqueren el qualificatiu de polars per ser el casquet polar àrtic el lloc del seu origen.
Les masses Polars i Àrtiques amb prou feines es distingeixen en el seu origen de la Polar, donada la mateixa naturalesa dels sòls del seu lloc d'origen, doncs a l'estar majorment constituïts per zones de gel i neu, fan que la distinció entre continental i marítima perdi significat. El caràcter marítim de les masses Polar i Àrtica ho adquireixen en el seu llarg recorregut a través de l'oceà abans d'arribar a les nostres latituds.
La massa marítima polar, encara que té la seva màxima freqüència al hivern, pot realitzar la seva visita al tot l'any, però llavors ens arriba més temperada pel seu llarg recorregut sobre l'oceà i resulta fins estrany qualificar-la de "polar". Durant el seu recorregut i a mesura que descendeix en latitud, es va escalfat per la seva base i augmentat el seu nivell de vapor d'aigua. Quan arriba a la Península s'ha fet molt inestable i adquireix les condicions pròpies perquè en el seu si es desenvolupin fenòmens convectius, núvols cuculiformes, tempestes i xàfecs.
La massa marítima àrtica, es presenta només l'hivern i al començament de la primavera, amb característiques semblants a la massa polar, però és generalment més freda i bastant menys humida. D'ella s'originen les onades de fred d'origen marítim.
La massa continental polar és típicament hivernal i el seu origen està en el potent anticicló russiberià. Té major freqüència entre el trimestre desembre febrer. Normalment és molt freda i seca, responsable, quan arriba a la seva màxima intensitat, de les onades de fred d'origen continental. Ocasionalment, quan la massa d'aire fred és de poc gruix, flueixen sobre ella vents procedents del mediterrani que, carregats d'humitat, originen copioses nevades sobre la Península.
Les onades de fred deixen precipitacions de neu a cotes molt baixes o fins i tot en la mateixa costa.
La massa marítima tropical, encara que tenint sempre el seu lloc d'origen en l'extens Atlàntic, les coordenades geogràfiques de la seva regió font poden variar molt. Per això aquesta massa es subdivideix atenent a la latitud del seu origen, reservant la denominació de "marítima tropical" per quan els vents que acompanyen la seva presència tinguin una component del Sud; emprarem llavors la de "marítima subtropical", quan tenen una component del Nord o bufen clarament de l'oest.
Aquestes masses tenen en comú la seva temprança i l'elevat contingut d'humitat, però la seva estabilitat pot variar molt així com també l'aspecte del cel i altres característiques del temps que les acompanya. Una situació de Ponent, s'origina en les diferents regions peninsulars una classe de temps molt diferent i fins i tot, en certes regions, contraposat al produït per una situació del Sud-oest, a causa de que la complexa orografia peninsular fa que les condicions de "exposició" a la massa invasora variïn molt en certes regions, segons sigui la direcció dels vents dominants.
La massa continental tropical encara que pot presentar-se en qualsevol època de l'any, és a l'estiu quan es manifesta millor definida per la seva característiques: Major sequedat, aire molt calent i calitja. En canvi a la resta de l'any les masses d'aire que irrompen sobre la Península, procedents del nord d'Àfrica, rarament han nascut a aquest continent, on procedents de l'Atlàntic, no han romàs el temps suficient per adquirir el caràcter de continental. Una altra circumstància que s'ha de tenir en compte és el temps que la massa d'aire hagi pogut romandre sobre la Mediterrània abans d'arribar a la Península, ja que d'això depèn en gran part, l'enriquiment en vapor d'aigua i la corresponent repercussió en el temps atmosfèric que ocasioni a la Península. Quan l'aportació d'humitat és important, és lícit referir-se a ella com "massa mediterrània", sobretot en els casos en què el seu recorregut pel mar és llarg.
masses d'aire zones i superfície frontal
La zona de contacte entre dues masses d'aire de característiques termodinàmiques diferents presenta un brusc canvi en les seves propietats i es denomina superfície frontal.
Les superfícies frontals han gruixos que varien entre diversos centenars a milers de metres, menor com més gran és el contrast entre masses. Les superfícies frontals solen estar inclinades respecte a la vertical, amb pendents entre 1/30 i 1/200.
El tall d'una superfície frontal amb un pla horitzontal a una determinada altura s'anomena front.
Les masses d'aire són zones de divergència de vents, que s'allunyen de la seva regió d'origen, i per tant els fronts solen ser regions de convergència, presentant els vents una component perpendicular a la superfície de discontinuïtat. Aquest tipus de fronts s'anomenen fronts actius i es caracteritzen per condicions de mal temps. Hi també fronts d'escassa activitat, en els quals dominen els vents paral·lels al capdavant, que es diuen fronts de cisallament o poc actius.
Els fronts pròpiament dits són els fronts actius, que es caracteritzen per convergència de vents i per un alt contrast de T entre les seves masses d'aire, aquests són els que estudiarem, i es classifiquen en fronts freds, càlids, closos i estacionaris.
Front fred és aquell en què l'aire fred desplaça al càlid, i front càlid qual mou de manera que l'aire càlid desplaça al fred. Si no hi ha desplaçament de masses, el front es diu estacionari.
En els fronts càlids l'aire calent que avança s'enfila sobre la falca d'aire fred, condensant i formant núvols alts (6/8 km) de tipus estratiforme.
En els fronts freds, de major pendent, l'ascens de l'aire càlid és forçat, a irrompre per sota d'aquest aire la falca d'aire fred que avança. Per això la pujada de l'aire calent és gairebé vertical i la condensació té lloc en forma de cumulonimbus.
El temps frontal del front càlid, des dels primers cirrus d'avantguarda fins als nimbostrats i pluges de la seva intercessió amb el terra s'estén típicament al llarg de 600 km, aproximadament. El temps frontal del front fred abasta, en canvi una zona més estreta, de 300 km, aproximadament.
Quan emergeixen fronts freds i càlids (i el front fred es sobreposa al càlid) es formen fronts closos. Els fronts oclusos poden ser anomenats oclusions de fronts càlids o freds. No obstant això, qualsevol sigui el cas, una massa d'aire més freda predomina sobre una no tan freda. Independentment del tipus de front oclús que s'aproximi, els núvols i precipitacions resultants de tal enfront seran similars a les d'un front càlid.
A mesura que el front passa, els núvols i la precipitació s'assemblaran a les d'un front fred. Així, en general és impossible distingir quan s'aproxima un front càlid i quan ho fa un clos. Les regions en què predominen els fronts closos presenten pocs núvols, quantitats mínimes de precipitacions i petits canvis diaris de temperatura.
L'últim tipus de front és el estacionari. Com el seu nom indica, les masses d'aire al voltant d'aquest front no es troben en moviment.
Un front estacionari pot provocar males condicions climàtiques que persisteixin durant diversos dies.
Podem considerar que els fronts tenen el seu origen en els colls isobàrics, formacions de camp de pressió de tipus hiperbòlic, entre els eixos es formen forts discontinuïtats de temperatura, que caracteritzen un front.
massilla
Compost de cal i oli utilitzat per cobrir les costures del costat, caps dels claus i perns, etc.
També conegut com màstic.
massilla
Compost fet amb una barreja d'estopa picada, sèu i greix, utilitzada pel fons exterior del caixons de dic o grada.
massilla
Barreja d'oli de llinosa, blanc de plom i mini que s'empra per tapar les juntes entre les fustes.
massillar
Tapar amb màstic les costures, els forats i coments de la barca després d'estar ja calafatejada, així com els caps dels seus claus i perns.
Feina que constitueix com l'acabament del calafatejat d'una embarcació.
massís
Gran massa muntanyenca, massa central d'una muntanya, part compacta i més o menys independent d'una cadena de muntanyes.
massís
Peça que serveix per massissar o reomplir un buit de forma que quedi sòlid.
massís
Massa de fusta situada a popa i a continuació del quillot, que suporta el tinter inferior del timó.
massís
Peces extremes deIs jaients.
massís
Cadascuna de les peces amb que es reomplen les clares entre quadernes, des dels caps dels genolls cap ensota.
massís
Antigament barraganet, en la seva accepció de peça que s'introdueix entre els lligaments del costat de l'embarcació que te clares, per donar-l'hi més fortalesa i assentar-hi bé les posts.
massís d'escotera
Peça de fusta de cants arrodonits i que col·locada en les escoteres o altres llocs del vaixell serveix per a reduir el frec dels caps i per tant evitar el seu desgast.
massís de gel
Acumulació variable de gel tancat o molt tancat cobrint centenars de quilòmetres quadrats que és oposada en la mateixa regió cada estiu.
massís de muntanyes submarines
Conjunt de muntanyes submarines poc separades entre si, i no alineades.
massís de popa
Conjunt de peces de fusta que constitueixen la part superior d'un vaixell de fusta; les seves parts principals.
massís de proa
Conjunt de peces de fusta que constitueixen la part anterior d'un vaixell de fusta; les seves parts principals.
massís Tamu
El massís Tamu és un volcà submarí situat al nord-oest de l'oceà Pacífic. Segons un estudi dirigit pel geofísic William W. Sager, el massís Tamu podria ser el volcà més gran del planeta Terra i, fins i tot, de tot el sistema solar. Tamu és un volcà escut.
El 5 de setembre del 2013, Sager va publicar un estudi a la revista Nature Geoscience on demostrava que el massís del Tamu, una formació que es troba a uns 1.000 quilòmetres a l'est de les costes del Japó, al llarg de la placa Rise Shatsky, seria en realitat un volcà. La punta té una alçada de 6.500 metres per sota la superfície del mar, i s'estén uns 400 quilòmetres d'ample. El nom d'aquest volcà prové de l'acrònim on havia treballat William Sager, la Texas A&M University.
Després d'estudiar mostres de roques, els científics de la Universitat de Houston creuen que el massís Tamu és el causant de la creació de la serralada Rise Shatsky fa uns 130-145 milions d'anys-
massissar
Emplenar un buit existent entre els baus, per a formar la batallola, o entre qualssevol altres elements de l'estructura del vaixell.
massissar les quadernes
Emplenar els buits entre elles amb altres taulons corbs de la figura que donin les vàgares.
massissos del fins
Peces extremes dels dormits.
Massó i Cartagena, Jaume
Jaume Massó i Cartagena (Ribes de Freser, Ripollès, 1953) és un geògraf i cartògraf català, i l'actual director de l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya.
Es va llicenciar en Geografia a la Universitat de Barcelona (UB) i durant la seva trajectòria professional ha estat vicepresident i membre fundador de l'Associació de Geògrafs Professionals de Catalunya (AGPC), membre de la Comissió de Toponímia de Catalunya i de la Comissió d'Infraestructures i Comunicacions de la Comunitat de Treball dels Pirineus. També ha ocupat diversos càrrecs al ICGC, del qual s'ha convertit, finalment, en el director. També s'ha ocupat de la direcció cartogràfica del Atlas Universal Català, així com de la direcció tècnica del Atlas Universal Planeta.
Durant la seva trajectòria científica, el 1991 va ser membre del Consell Científic Assessor del Primer Congrés Català de Geografia, el 1994 va intervenir al seminari L'evolució de la cartografia a Catalunya al segle XX i el 2008 va col·laborar al Segon Congrés Català de Geografia presentant una comunicació sobre la delimitació municipal de Catalunya.
Finalment, al febrer del 2017 Jaume Massó és nomenat nou director del ICGC, substituint Jaume Miranda i Canals, que va ser el director des de la seva creació fins aleshores.
mastegar-ne un cap
Fregar-se un cap, és a dir, fer-se en ell una fregada per qualsevol causa.
masteler
masteler
Un masteler és una perxa o pal menor que va sobre els principals en la major part dels velers de vela rodona i serveixen per a sostenir les gàbies. Per aquesta raó, adquireixen respectiva i generalment aquests títols, a més del particular corresponent a la seva vela o verga com masteler major o de gàbia, masteler de velatxo, de sobremessana, etc.
masteler
Els mastelers són grans pals, rectes i verticals, clavats perpendicularment en la coberta i el cos del vaixell, i que suporten el pes de la major part de l'aparell.
Com és natural, les naus de major grandària tendeixen a posseir un major nombre de mastelers.
Estan subjectes mitjançant eixàrcies mortes als laterals del vaixell, el que augmenta la seva estabilitat i la seva capacitat per a suportar esforços laterals.
Quan es van construir mastelers addicionals, van anar rebent els següents noms pal trinquet, pal de mitjana.
masteler anemomètric
Dispositiu per a suportar els penells i anemòmetres, torre anemomètrica amb la finalitat mesurar la velocitat del vent a una altura requerida.
Sinònim torre anemomètrica.
masteler d'antena
Asta llarga o construcció vertical que serveix de suport a una antena.
masteler d'escandalosa
Masteler que porta la dita vela.
masteler d'estiu
En la Marina Mercant, el masteler més llarg que el masteler d'hivern i en el qual es deixen anar el goneta i sobregoneta.
masteler d'hivern
En la Marina Mercant, masteler més curt que el masteler d'estiu i en el qual es deixa anar la goneta només.
masteler d'una balisa
Pal usat com balisa.
masteler de gàbia
Qualificatiu del masteler i de la verga on es desplega la vela del mateix nom.
Aquest pal va immediatament damunt d'un pal mascle.
Està format d'una sola peça de fusta o de planxes buides de ferro o d'acer.
Sinònim masteler del pal major.
masteler de gàbia alta
Pal de gàbia superior que va damunt el pal de gàbia baixa en les embarcacions de gran port que porten dues gàbies.
masteler de gàbia baixa
Pal de gàbia inferior en les embarcacions que en porten dues.
La vela que hi va hissada rep el mateix nom.
masteler de galop
Masteler del pal major que esta adherit al pal mascle d'aquest mateix nom.
No porta vergues, ni masteler de goneta separat.
masteler de goneta
Cadascuna de les perxes o pals menors que van sobre els mastelers en certs vaixells de vela i que serveixen per sostenir les gonetes, prenent el nom corresponent a la seva vela o verga.
Els mastelerets, anomenats mastelers de goneta, són rodons des de la creu fins l'encapelladura.
D'aquesta surt el segon cos o masteler de sobre, rodó fins la galeta.
El peu és quadrat, té un ull per la falca i damunt una caixera per l'andarivell, practicada des de la part de babord a proa, a la d'estribord a popa, amb canal per encaixar-hi l'andarivell sense mossegar-se entre els baus.
L'espiga duu caixera per l'ostaga de la verga de goneta; a més a més al pal major n'hi ha una altre sobre l'encapelladura, destinada a la drissa de l'estai de goneta major; un anell o rotllana sobre l'encapelladura fa l'ofici de coixí i priva el fregament de l'eixàrcia; en una altre caixera sota la galeta, és per on hi treballa de drissa de sobregoneta.
Com en els mastelers, els peus dels mastelerets duen un canal en sentit contrari a la rotllana de l'andarivell amb la finalitat de passar-hi el baticul quan es vol dur-lo a la falca.
masteler de goneta alta
Pal goneta de la part superior quan hi ha dos pals d'aquesta mena.
És un aparell de gran mobilitat per tal que hom pugui amainar les veles en cas de mal temps.
masteler de goneta baixa
Pal goneta que va immediat a la gàbia i sota el goneta alt.
És un aparell de gran mobilitat per tal que hom pugui amainar les veles en cas de mal temps.
masteler de goneta del bauprès
Pels volts de 1590 fins 1720, hom munta un pal petit damunt del bauprès anomenat goneta de bauprès.
L'extremitat anterior del bauprès està aplanada lleugerament, amb la finalitat d'aplicar-hi la corba de goneta del pal de goneta.
La llargada del costat vertical d'aquest suport és lleugerament igual a la meitat del calcés del pal major; l'altre meitat és igual de llarga que el calcés de la goneta de bauprès.
Aquesta corba sosté uns baus com també el tamboret.
El pal de goneta de bauprès està construït com els altres masteler de goneta, però no està proveït de rotllana per passar-hi la guindaressa.
S'eleva verticalment, si bé també pot estar lleugerament inclinat cap endavant uns 5°.
masteler de goneta volant
Gonetes de posar i treure, les quals s'usen certes embarcacions només en els temps bonancencs.
masteler de popa
Es diu del que va sobre el pal major, i que sosté la vela de gàbia i la seva verga.
masteler de proa
El que sosté el velatxo.
masteler de respecte
El que es porta a bord en cas que falti algun dels que estan en ús.
masteler de sobremitjana
El que va sobre el pal mitjana, i sosté la vela de sobremessana i la seva verga.
masteler de trinquet
El pal inserit en la part superior del pal trinquet d'una pollacra goleta.
S'hi insereix la verga de goneta.
masteler de velatxo
El pal que hi ha entre el pal trinquet i el masteler de goneta, en els quals va inserit, d'un bergantí rodó.
S'hi insereixen dues vergues.
masteler de ventilació d'un petrolier
El masteler de ventilació és la connexió del tanc amb l'atmosfera.
Pot haver-hi un masteler per tanc o una vàlvula per tanc que comuniqui aquests amb el masteler de ventilació, si el tanc està buit i es vol fer alguna operació o si el tanc està ple de gas inert i es vol omplir d'aire.
El masteler ha d'estar a un mínim d'altura sobre la coberta així com a una distància raonable dels espais habitats del vaixell.
La reglamentació exigeix que el gas surti al doble de velocitat de la de possible propagació d'una flama, al voltant de 30 m/s.
Això és a causa que en certes operacions es venteja gas barrejat amb vapors d'hidrocarbur.
Perquè es compleixi la normativa les vàlvules que comuniquen el tanc amb el masteler són vàlvules d'alta velocitat.
masteler enter
Masteler en una sola peça inclou el de goneta i sobregoneta.
masteler enter stänge
Quan el masteler de gàbia i el de goneta formen una sola peça, és el que els alemanys en diuen "Stänge".
masteler major
Es diu del que va sobre el pal major, i que sosté la vela de gàbia i la seva verga.
masteler meteorològic
Estructura d'altura considerable, del tipus d'una torre de televisió, sobre la qual s'han muntat sensors meteorològics per a observar el comportament de les variables atmosfèriques en les capes baixes de l'atmosfera.
masteler telescòpic
Masteler retràctil i que per mitjà d'un aparell amb guardis de cable se li pot fer descendir al llarg del pal mascle de manera que els caps d'ambdós quedin a igual altura, ho duen els vaixells i embarcacions fluvials per a passar per sota de ponts.
masteleret
Son les perxes o pals que van per damunt dels mastelers en certs vaixells de vela, que serveixen per sostenir les gonetes, prenen el nom que correspon a la seva vela o verga.
Els mastelerets, anomenats també mastelers de goneta, són rodons des de la creu a l'encapelladura, d'aquesta surt el segon cos o masteler de sobre, enter i també rodó, fins a dalt de la galeta.
masteleret
Part superior d'un pal de tres peces a les grans naus de vela, que va fixada damunt del masteler en fragates, bricbarques i bergantins.
masteleret d'un sosobre
Solament el porten alguns vaixells.
Hi han vegades que el formen un de sol amb el masteleret de sobre i el masteler de goneta, altres amb el masteleret de sobre i per separat el de goneta.
mastelers
Pals menors que es guinden en la prolongació dels pals majors.
mastelers
Pal llarg pal que s'aixeca sobre la coberta d'un vaixell i que porta les veles i els aparells o, en la marina moderna, les instal·lacions de ràdio, radar, etc.
mastelers
Pals verticals que suporten el velam.
mastelers
Pal d'una embarcació.
màstic
Pasta composta de diversos ingredients (com Mini, Blanquet. i oli de llinosa) que serveix per a cloure els junts d'algun recipient, barca, etc. i par igualar-ne la superfície.
màstic
Compost fet amb una barreja d'estopa picada, sèu i greix, utilitzada pel fons exterior del caixons de dic o grada.
Masurca
El Masurca és un míssil aire-terra (SAM) de la nau, es va embarcar en alguns vaixells francesos com una arma de llarg abast. Va néixer com un programa en els anys 50 i després es va posar en servei en els anys 60 com míssils creuer Colbert i la classe dos destructors Suffren. Molt similar a la dels nord-americans Terrier estàndard i, compta amb 4 paletes de guia, 4 ales fixes d'alta elongació i un reforç de l'acceleració que es va desenganxar a continuació.
L'arma de projectils SAM Masurca és enterament francès, en termes tecnològics, però no obstant això amb una estructura molt similar a la de l'americà Terrier RIM-2 (pel HT-3 en endavant). És un míssil de mig abast, amb el motor de 2 etapes, la primera acceleració i la segona de sosteniment. Tots dos tenen propelente sòlid.
El generador d'impulsos coet és capaç d'impartir una acceleració de tal manera que l'arma arriba a Mach 3 abans de 5 segons, que consisteixen en el temps de combustió. A continuació, l'arma segueix la ruta especificada per mitjà de la llei de navegació proporcional, mentre que l'objectiu és seguit per un dels dos vaixells de radar han subministrat. Juntament amb 2 gran radar de tir, hi ha una rampa juntament amb 48 míssils en el dipòsit subjacent, giratori i vertical com a equip estàndard.
El míssil ha estat actualitzat diverses vegades. Fins a 1975 existia en el servei versió Masurca Mc 2 Mod 2, amb l'orientació de radar a la biga, però després és succeït pel Mk 2 Mod. 3 amb la guia semiactiva i la ruta va viatjar amb la llei proporcional. En aquest moment, el míssil s'ha convertit en l'arma veritablement modern, fent un camí evolutiu temps des dels anys 50 quan va començar a desenvolupar-se aquest tipus de míssil, el primer francès en la defensa aeronaval.
Els nord-americans, però, havien adoptat aquest sistema d'ajuda ja des de fa 15 anys. El míssil francès, tot i l'estètica de similitud, amb ales de control d'alta elongació als laterals de maniobra i les aletes en els extrems és considerablement més pesat i gran, donant un compromís no és indiferent als vaixells que porten. A la pràctica, té una massa més gran que el 40-50% en comparació amb l'arma equivalent dels EUA, no té un rendiment superior, i pel que fa als míssils Standard SM-2ER és significativament menor en la velocitat de flux i els sistemes de conducció. No obstant això, la seva aplicació ha estat un gran èxit per a la indústria europea de míssils.
Una característica que la distingeix, així com els diferents tipus de color i més cridanera, és una sonda Pitot en el musell, molt curt. en lloc Ignota el secundari antivaixell eventual capacitat, potser present en el Mod 3.
mata
Esbart de peixos d'una mateixa espècie que neden molt junts.
mata de peix
La multitud de peixos que neden junts.
matacà
Pedra rodona de la grandària d'un puny.
matacapitans
El "matacapitanes" era un tipus d'esmeril bastard (escurçant la seva longitud per ser més manejable que els esmerils "clàssics") de bronze fos, de 8 unces de bala, usat en les galeres espanyoles de la segona meitat de l segle XVI. a diferència que falconets, la funció era causar danys personals en general, la seva funció específica semblava ser penetrar els petos, morrions o rodelles, les armadures portades pels oficials i que eren "a prova de arcabús".
De càmera tancada, i amb una longitud total de 56,8 cm (ànima de 46,5 cm), amb monyons en una forquilla de ferro amb el seu corresponent pinçot per encaixar-se en un cirial del costat de la galera, es tracta d' una peça única d'artilleria naval descoberta -sense inventariar- a l'Arxiu-Museu "Don Álvaro de Bazán" del palau del marquès de Santa Creu a Viso del Marqués, Ciudad Real i que previsiblement va pertànyer a Álvaro de Bazán, primer marquès de Santa Cruz, qui va estar al comandament de 30 galeres a la batalla de Lepant.
matacabra
Calamarsa menuda (Rosselló, Maestrat, Val.).
matador
Xarxa de filat molt gruixut i resistent, situada en el fons del gànguil de l'almadrava, per a poder resistir l'empenta deIs peixos molt grossos i de molta força.
Matal, Jean
Jean Matal, que adoptà literàriament el nom de Johannes Matalius Metellus Sequanus (Poligny, ca. 1517 - Augsburg, 1597), fou un humanista borgonyó, bon coneixedor del dret romà, la geografia, la història i les antiguitats.
- Biografia. Jean Matal neix a Poligny, al Franc Comtat, probablement fill de Philibert Matal, doctor en ambdós drets i conseller de la duquessa de Lorena. Comença els seus estudis a Dole, per traslladar-se després a Friburg de Brisgòvia per a estudiar dret, on destaca el mestratge del jurista alemany Ulrich Zasius. Gilbert Cousin, company d'estudis a Dole i posteriorment eminent teòleg i historiador, li envia una carta l'any 1536 sobre els estudis de dret.[2] L'any 1538 mou a Bolonya per a prosseguir els seus estudis, i entre els professors de la universitat destaca Andrea Alciato, representant de la jurisprudència humanista.
A Bolonya coneix a Antoni Agustí, company d'estudis, el qual el presenta a Jeronimo Osorio, amb qui compartirà habitatge durant dos anys. L'estreta amistat entre tots tres hi serà posteriorment commemorada per Osorio en el seu De gloria,[5] tractat dialogat on els interlocutors principals són Agustí i Matal.
Des de 1541, almenys, col·labora amb Antoni Agustí en la cerca de manuscrits inèdits de dret romà, per a col·lacionar-los i establir un text fidel a l'original. Així, acompanya Agustí a Florència, on estudien el còdex del Corpus Juris Civilis que posseïa Cosme I de Mèdici; i en el 1543 també l'acompanya a Venècia, on consulten obres de dret a la Biblioteca Marciana.
Quan Agustí, l'any 1544, es trasllada a Roma per a ocupar el càrrec d'auditor del Tribunal de la Rota, Matal l'acompanya com a col·laborador i com a secretari seu, recorrent Itàlia a la cerca de manuscrits jurídics romans i establint una xarxa de corresponsals per a recopilar registres d'inscripcions clàssiques.
En el decenni següent, la col·laboració amb Agustí li permet accedir al mateix cercle d'erudits que sovinteja aquell. Les seves col·laboracions durant la seva estada a Roma, tant amb Agustí com amb altres amics, són nombroses, però no publica cap llibre. El 1552, el seu amic Gilbert Cousin, el descriu com a un gran jurisconsult. Ajuda a Lelio Torelli en l'edició crítica del Corpus Juris Civilis i participa en l'edició crítica feta per Benedetto Egio de la Biblioteca del Pseudo-Apol·lodor.
En aquest període romà coneix el cardenal anglès Reginald Pole, exiliat del seu país per Enric VIII. Aquesta relació continua quan acompanya l'any 1555 a Antoni Agustí, nomenat llegat apostòlic, a Anglaterra. L'admiració que transmet Matal respecte a les obres de Jeronimo Osorio afavoreix la traducció d'algunes obres d'aquest a l'anglès. A finals de 1555, acabada la legació d'Antoni Agustí, i de tornada a Roma, Matal decideix separar-se d'Agustí, i quedar-se als Països Baixos. Aquesta separació, després de disset d'amistat i treball en comú, fou traumàtica, i Agustí no volguí mantenir mai més cap mena de contacte amb ell.
Establert als Països Baixos al voltant de la cort de Felip II, entra en contacte amb George Cassander. Més tard estableix una forta amistat amb Pedro Ximenes, lingüista, i un dels principals impulsors del irenisme a Lovaina, i la relació entre ells, afavorida per les seves coincidents inquietuds religioses, es mantindrà al llarg de la seva vida. Tots dos formaran part d'un grup d'erudits residents a Alemanya i els Països Baixos, cristians convençuts però aliens als extremismes religiosos, format, entre altres, per Caspar von Niedbruck, conseller del rei Maximilià de Bohèmia, humanista i col·leccionista de manuscrits, Conrad Gesner, John Bale, Achilles Gasser, Matthias Flacius, i Cornelius Wauters, amb interessos comuns per la religió, la història i el dret. Tot i que viatjà amb freqüència, Colònia serà la ciutat on residirà més temps.
En 1559 segueix mantenint la relació establerta amb Antoine Perrenot, bisbe d'Arràs i conseller de Felip II, que pot haver-hi estat directa en aquests moments, per residir els dos als Països Baixos; a qui li demana ajuda per a resoldre uns problemes d'Ottavio Pantagato, amic del seu període romà.
Als anys 70 del segle XVI inicia la seva col·laboració en obres geogràfiques. Participa en la Civitate Orbis Terrarum, de Georg Braun i Franz Hogenberg, amb la descripció de la ciutat de Lió en el primer volum aparegut el 1572, i amb el pròleg del tercer volum, de 1588. I escriu un prefaci a la segona edició de l'obra de Jeronimo Osorio De Rebus Emmanuelis, publicació que apareixerà el 1575 a Colònia gràcies als contactes del mateix Matal, i on en forma d'una carta adreçada a Antoni Agustí, resumeix la relació entre tots tres i fa una extensa descripció dels descobriments espanyols i portuguesos a Amèrica, Àsia i Àfrica.
En 1578, gràcies a una carta de presentació enviada per Jean Matal, el cardenal Sirleto, president de la comissió pontifícia encarregada de la reforma del calendari, reb l'astròleg Albert van Leeuwen, que hi volia contribuir.
En la darrera etapa de la seva vida comença a preparar mapes de tot el món. I sols pocs anys abans de la seva mort comencen a ésser publicats, amb l'ajut de Mathias Quad, en molts casos. L'any 1594 surt de les premses l'atles de França, Àustria i Suïssa, amb 39 mapes; l'any 1595 publica l'atles d'Espanya, amb 10 mapes; l'any 1598, ja mort Matal, es publiquen els atles d'Itàlia, amb 37 mapes, i d'Alemanya i els Països Baixos, amb 55 mapes; l'any 1600 es publiquen els atles d'Europa -recopilació dels mapes publicats anteriorment i altres de nous-, amb 163 mapes, d'Àsia, amb 12 mapes, d'Àfrica, amb 8 mapes, i d'Amèrica, amb 20 mapes; i l'any 1601 surt de la impremta l'atles dels territoris insulars, amb 60 mapes. Finalment, l'any 1602 es publica una obra que és el recull de tots els seus atles anteriors, anomenada Speculum Orbis Terrae.
matalàs de neu
Dispositiu en forma de matalàs ple d'una solució anticongelant i proveït d'un manòmetre que indica l'equivalent en aigua de la capa de neu que s'acumula sobre el mateix.
matalasset
Matalàs prim i estret que es posa en les lliteres de les cabines o cois.
matalot
Nom que se li dóna al vaixell que antecedeix i al que segueix immediatament a un altre en una línia o columna.
matamar
Contraforts adossats a les cases per a combatre les envestides de la mar.
matamon
Vent del nord-oest (València).
mataquirro
Calamarsa petita (Maestrat).
mata-soldats
Sobrenom que antigament es donava a la vela d'estai de mitjana.
matèria
El que té massa i ocupa lloc en l'espai.
matèria
Categoria de totes les partícules fermions, com oposades a les antipartícules; pot referir-se tant a la matèria com a la antimatèria.
matèria degenerada
Gas en el qual els electrons lliures (o els neutrons lliures) estan en l'estat de màxima densitat permès per les lleis de la mecànica quàntica.
La densitat és extraordinàriament alta (una tona per centímetre cúbic per a un gas d'electrons degenerats i mil milions de tones per centímetres cúbics per a un gas de neutrons degenerats).
La pressió en un gas degenerat no depèn de la temperatura sinó només de la seva densitat.
Un gas degenerat d'electrons subministra la pressió necessària per a sostenir una nana blanca contra el col·lapse gravitacional; un gas degenerat de neutrons suporta a una estrella de neutrons.
matèria fosca
En els últims anys s'ha descobert que existeix gran quantitat de matèria en l'univers que exerceix força gravitacional sobre els cossos visibles però que no emet ni absorbeix llum.
La matèria fosca forma aproximadament el 90% de la massa de l'univers. No se sap de què està composta.
La Matèria fosca no es pot detectar directament observant la radiació electromagnètica en qualsevol rang, sinó que la seva existència, distribuïda per tot l'Univers, és suggerida per certes consideracions teòriques. Determinar la naturalesa de la matèria fosca és un dels problemes més apassionants de l'astrofísica moderna.
matèria interestel·lar
Fins fa algunes desenes d'anys, es considerava que l'espai entre les estrelles estava completament buit. Les observacions òptiques i radio astronòmiques han demostrat, en canvi, que aquest està ple de matèria interestel·lar formada predominantment per hidrogen barrejat amb minúscules partícules sòlides, anomenades genèricament pols interestel·lar.
El hidrogen pot trobar-se en diferents condicions físiques, segons estigui més o menys a prop de les fonts de radiacions i segons estigui en forma neutral o ionitzada.
La densitat de la matèria interestel·lar és de totes maneres molt baixa i, de mitjana, es troba al voltant d'un àtom d'hidrogen per centímetres cúbics.
A causa de la matèria interestel·lar, la llum de les estrelles llunyanes es debilita abans d'arribar a la Terra. En els espais interestel·lars també han estat localitzats elements més complexos del hidrogen i, en particular, molècules orgàniques.
matèria interplanetària
Anàlogament al que succeeix amb la matèria interestel·lar, abans es considerava que l'espai entre els planetes del nostre sistema solar estava essencialment buit, a part dels eixams de partícules meteòriques provinents de la disgregació dels estels o dels impactes entre cossos sòlids.
Les sondes espacials han demostrat que l'espai interplanetari està ple d'un component corpuscular, format per eixams de partícules elementals, que flueix de manera contínua des de l'atmosfera solar o Corona i que forma la anomenat vent solar.
La matèria interplanetària es comporta diversament segons la seva naturalesa: les partícules elementals interactuen amb els camps magnètics d'alguns planetes; les partícules sòlides de naturalesa meteòrica més petites experimenten la Pressió de radiació de la llum solar; les partícules meteòriques més grans, en canvi, estan afectades per l'atracció gravitacional dels planetes movent-se sobre òrbites keplerianes.
En els començaments de l'era de l'astronàutica es temia que la matèria interplanetària pogués constituir una greu limitació per als viatges espacials humans. No obstant això, s'ha pogut constatar que, amb adequades proteccions i evitant algunes zones de l'espai més denses en partícules, l'home pot afrontar amb seguretat fins i tot aquests perills potencials.
matèria primera
Matèria no transformada, utilitzada per a la producció d'un bé.
Els processos productius alteren la seva estructura original.
matèria primera
Insumo, element o material necessari en la indústria o artesania per fabricar un producte intermedi o elaborar un ben final.
Des del punt de vista duaner és tota substància, element o matèria necessària per obtenir un producte, sempre que ells es trobin incorporats o continguts total o parcialment en el producte final.
S'entendrà també per matèria primera, a aquells elements, substàncies o matèries que es consumen o intervinguin en el procés de manufacturat o serveixin per conservar el producte final, tals com a detergents, reactius, catalitzadors, preservadors, etc.
Prèvia classificació per la Duana, es consideressin també com a matèria primera els útils de recanvi que es consumen o utilitzin en l'obtenció dels productes que s'exportin, igual que les etiquetes, envasos i altres articles necessaris per a la seva conservació i transport.
matèria radiació
La correcta aplicació de la termodinàmica al conjunt de l'univers, es converteix, un cop compresa, en un poderós instrument conceptual i de càlcul. Aplicant aquest enfocament termodinàmic a l'univers tal com apareix avui, els físics no fan sinó considerar tot el que hi ha en l'univers, com un gas que ho omplís tot. Aquest gas està compost per dos elements importants.
El primer element és la matèria: les galàxies, les estels i tota la matèria fosca invisible (bàsicament un "gas" d'objectes de gran massa que no es mou molt). Aquest gas de matèria és "fred" (té temperatura zero) perquè la temperatura ens indica l'energia mitjana del moviment aleatori. El segon component de l'univers és la radiació: el gas de fotons micro-ondulars de fons que van descobrir Penzias i Wilson.
Quin d'aquests dos components, matèria i radiació, domina la densitat de massa universal? La resposta és important, perquè, segons la teoria de la gravetat d'Einstein, la densitat de massa de l'univers determina el seu índex d'expansió: com més gran és la densitat de massa, més lenta és l'expansió. Sí calculem l'aportació de la matèria a la densitat de la massa universal d'avui i la comparem amb la densitat de massa-energia del gas de fotons, veiem que la densitat de la matèria és, com a mínim, mil vegades més gran: en el univers domina la matèria, no la radiació. D'això es dedueix que la dinàmica gravitatòria universal d'avui (l'expansió) la controla el contingut de matèria, no el de radiació. Tot i que la matèria domini avui clarament la densitat energètica de l'univers, l'element dominant que controlava la dinàmica de l'expansió en el passat llunyà, durant el període de la gran explosió, era la radiació. Com sabem això? Perquè sí retrocedim en el temps, l'univers es contreu, s'escalfa el gas de partícules que hi ha en ell i eleva la temperatura. La densitat energètica de la matèria augmenta, però la densitat de l'energia de radiació augmenta més i acaba superant en densitat energètica a la matèria.
material combustible
Un material es considera combustible quan és capaç de combustionar i produir calor.
material continental
Conjunt de sorra, còdols i, en general, de matèries que hi ha a la mar procedents de terra ferma.
material d'estiba
El qual s'empra per a un dunnatge adequat i per a protecció i condicionament o estiba de la càrrega a bord de qualsevol mitjà de transport.
material de consum
Mercaderies l'elaboració de les quals s'ha realitzat sense terminacions especials, d'aquesta manera el seu ús és múltiple, i la seva aplicació per parts no deteriora les seves característiques essencials (Ej: filferro en rotllos, canonades, mànegues, pintures, ferro en barres, teles, etc.).
material de dragatge
Fang, sorra, llim o altre material sedimentari obtingut del fons d'un canal o port mitjançant dragatge.
material de presència
Material o producte col·locat al voltant d'un o diversos articles a l'interior d'un embalatge, a fi de protegir contra impactes i vibracions.
material de senyalització
Elements que s'utilitzen per comunicar-se o cridar l'atenció. Ex: Banderes del Codi Internacional de Senyals, Campana, Gong, Llum de Flaix, Xiulet o Botzina, etc.
material de veles de teixit o plàstic
Hi han el següents teixits i preparats:
Vitre, llenç, lona, loneta, cotonia, bes o bessos, bri, brinet, filet, mantalona, niló, raió, orló, palomar (fil), ordit, trama.
material emprat per la construcció naval
- Els materials emprats en la construcció naval són:
a) Fusta usada en pesquers de petit port, embarcacions auxiliars i d'esbarjo.
b) Acer és el material més usat en la construcció naval actual.
c) Ciment (ferrocement) emprat en la construcció de pesquers i embarcacions auxiliars.
d) Resines, el seu ús és fonamentalment en embarcacions esportives, en pesquers i dragamines.
e) Alumini s'utilitza sobretot en estructures, vaixells de petit port, en bucs d'alta competició, en bucs de salvament marítim i patrullers.
f) Diversos com el cautxú, plàstics, canyes, papirs, boga, lona i pells aquests últims molt emprats antigament.
material flotant
Qualsevol element o estri auxiliar situat flotant a les aigües d'un port.
material inert
Referit a la contaminació provinent de fonts mineres, a les escombreres o material diferent dels minerals que s'exploten.
material rodant
Cotxes de càrrega/passatgers obtinguts pels portadors de carril, mega busos, camions i els remolcs posseïts pels portadors de motor.
material utilitzats en la confecció dels caps
Poliamida, polièster, polipropilens, polietilè, aramida, fibres naturals.
materials
Elements simples o compostos que conformen i entren en la construcció d'un edifici.
Poden ser combustibles i no combustibles.
materials acceptable sense ser a prova de rates
Un material la superfície ha estat tractada per resistir a la mossegada de rates quan les seves vores són susceptibles de ser rosegats, ja que si no fos tractat podria ser mossegat per rates.
materials d'embalatge
- Respecte als materials, els principals utilitzats són:
a) Paper i Cartró: Són els més utilitzats per a l'embalatge d'un sol ús.
El seu cost és baix i es pot adaptar fàcilment a les necessitats associant-lo a altres elements, com ara enreixats de fusta, coberta de plàstic, etc.
Els cartrons més utilitzats poden ser de tipus compacte o de tipus corrugat, d'un, dos o tres gruixos d'ones.
Els papers parafinats, els "kraft" enquitranats, plastificats o reforçats amb fulles d'alumini, són molt utilitzats per a la construcció de bosses; aquesta al seu torn pot ser multi plecs o no.
b) Metalls: Utilitzats en nombrosos tipus d'embalatge, des de l'enorme contenidor, fins a petits envasos tipus llaunes de conserves, passant per una infinitat de caixes metàl·liques o d'altres materials però amb reforços metàl·lics.
Els filferros o varetes d'acer s'empren com fleixos i per formar lligats, reforços, enreixats, batedors, etc, en moltes caixes.
Els bidons de metalls inoxidables i resistents, s'apliquen al transport de productes químics i líquids de diversos tipus.
Els tambors o cilindres s'utilitzen per a molts tipus de productes tant líquids com secs.
c) Vidre: El qual s'utilitza més en l'envasament que en l'embalatge, encara que la seva utilització en garrafes i damajoanes, i com fibra de vidre per a l'amortiment i condicionament dels embalatges també és comú.
d) Fusta: Utilitzades en les més diversos mides i de gruix proporcionat al pes i forma dels productes a contenir.
És usada com gàbies per a embalatge de cartró i plàstic i per a les plataformes de càrrega i paletes.
S'empra en caixes, calaixos, barrils, bocois, i en forma d'encenall, per omplir l'interior dels embalatges.
e) Fibres vegetals: Per l'embalatge de molts productes agrícoles, s'empren sacs confeccionats de jute, sisal i henequén.
També el cotó i els trenats de cànem i cotó solen adaptar-se a aquests usos, si bé les fibres de plàstic s'estan generalitzant molt.
Els farcits a base de palla s'han d'utilitzar amb precaució, ja que molts països tenen una legislació sanitària que exigeix que, quan s'usa palla en els embalatges, s'ha d'exhibir, per emparar, un certificat de desinfecció.
En les exportacions als Estats Units s'ha d'excloure la palla i el fenc com materials d'embalatge.
f) Plàstics: La seva utilització en el camp de l'embalatge està desenvolupant molt ràpidament, per la seva consistència i resistència a la humitat.
S'empra ja en major mesura que els metalls no fèrrics (coure, alumini, plom) en l'embalatge i en pocs anys passarà quantitativament l'ús de ferro i l'acer.
materials de les hèlix
Poden ser de molts tipus, entre ells d'alumini, acer inoxidable, bronze, o materials compostos. Les hèlixs en "composites" (són materials sintètics que estan barrejats heterogèniament i que formen un compost) treballen bé i no són molt cares. Les d'alumini són les més utilitzades causa de la gran quantitat de mesures amb que poden ser fabricades i les diverses condicions i revolucions amb que poden ser utilitzades. Les de bronze i acer inoxidable són les que ofereixen les millors prestacions i durada enfront del pas del temps, i són molt adequades per a vaixells que es desplacin a molta velocitat.
Una hèlix perfecta hauria de pesar el mínim, ser el més rígida possible, no veure alterada pel entorn marí i poder reparar amb facilitat. Per tot això un material molt indicat si no fos pel seu elevat preu i dificultat per treballar-lo i reparar seria el Titani que és totalment immune a l'oxidació, lleuger i molt tenaç.
Hi ha diferents aliatges molt adequades per a la fabricació d'hèlixs però les investigacions en materials compostos són més que prometedores. A més de ser totalment immunes a l'oxidació i molt lleugeres, les hèlixs a "composites" tenen un comportament front al impacte molt diferent que les de metall. El dany queda localitzat només a la zona del cop sense comprometre tot l'eix o la reductora com de vegades passa amb les hèlixs de metall.
materials de revestiment
Són els materials que cobreixen les superfícies externes i internes de l'edifici, com ara rajoles, estucs, fustes, plàstics, pintures, papers, tèxtils, paviments, etc.
materials incompatibles
Són aquells materials que poden reaccionar de manera perillosa quan es combinen. Estan subjectes als requeriments de segregació.
Són els materials que poden generar perills o els que són perillosos químics quan se'ls transporta a granel.
materials no absorbents
Aquells la superfície és resistent a la penetració de la humitat.
materials ornamentals
Són aquells que conformen els elements d'ús de l'edifici com ara persianes, cortines, llums, catifes, artefactes, mobles.
materials semielaborats
Béns industrials que s'incorporen el producte acabat i que han estat sotmesos a major elaboració que les matèries primeres però que àdhuc no estan en el seu estat acabat final.
matèries perilloses
Són totes aquelles capaces de causar dany a les persones, a unes altres de la seva proximitat o al mitjà de transport, per si mateixes o per interacció amb les altres.
Sempre que constitueixin objecte de tràfic internacional o mercaderies perilloses i se sotmetin a les disposicions que regeixen dit tràfic quant a les de tal condició.
matèries tèxtils
Totes aquelles les fibres de les quals poden ser filades i teixides.
El seu origen és mineral, vegetal o animal, o bé són sintètiques i artificials.
Són objecte de tràfic internacional d'importància en les seves innombrables espècies, les més voluminoses de les quals són: d'origen mineral, amiant, fibra incombustible procedent de certes roques, susceptible de filatura i altres manufactures com a trenes, teixits, feltres, etc.
Les matèries d'origen vegetal, filats senzills, torts o cablejats; teixits d'aquests materials; desaprofitaments, esborres, draps, entenimentades, deixalles, etc., poden adoptar aquestes formes i a més ser comercialitzades en brut o crues.
Les mes importants són l'abacà; cotó; cànem; coco; cuir; espart o albardén; formio; ixtle; lli; ramio; ginestes; sisal o henequín; jute i kenaf.
Els tèxtils d'origen animal han de considerar-ne en les mateixes formes.
La seda és la de major valor unitari, junta amb les fibres incloses en el concepte de pèls fins, com són els de alpaca, camell, cashmere, conill d'Angora; flama; mohair; vicuéa i yack.
Les altre so la llana i els pèls ordinaris.
Les matèries tèxtils sintètiques són les fibres de poliamida, de polièster i les fibres acríliques.
Els tèxtils artificials són de raió viscosa, cupra, acetat, tricetat i altre.
Al costat d'aquests poden esmentar-ne els filats de paper i els tèxtils metàl·lics i metal·litzats, filats o no amb fibres ordinàries.
Generalment es transporten en bales o fardells i alguns productes com els de seda i pèls fins, i els metal·litzats, en caixes i, on és possible, en contenidors.
El factor d'estiba de les matèries tèxtils vària d'acord amb la seva classe i, si escau, amb la pressió d'empacat.
Per exemple, el cotó de EUA en bales d'una mitjana de 500 lliures s'estiba en 120 a 130 peus cúbics per tona llarga.
La llana d'Austràlia, de 280 a 400 lliures, 140 a 240 peus cúbics la tona, en estiba ordinària, quan és el cas, ha d'evitar-ne que les bales puguin comptar amb la humitat, la seva mes freqüent causa de danys.
materials utilitzats pels fuster de ribera
Per a l'obtenció de les bigues i diferents peces de fusta que componen el buc d'un vaixell, els mateixos fusters compraven arbres en peu, en les muntanyes properes. Per a la construcció de les costelles o quadernes i altres peces corbes triaven arbres amb aquestes formes, no així per quilles que necessitaven troncs llargs i rectes. Un cop acordat el preu, s'ocupaven de talar-los i traslladar-los a la drassana.
Generalment s'ha utilitzat el roure del país per quilles, quadernes, codast i roda, és a dir les peces que componien l'estructura del vaixell, als banys es construïen amb acàcia, també adquirida en les rodalies de la drassana i el folre es feia amb pi o fusta de Guinea, que l'experiència va demostrar com molt adequada. La fusta arribava a la drassana en troncs que calia serrar a les mesures necessàries per al buc que s'estava construint.
Per evitar la seva putrefacció la fusta de roure es submergia a l'aigua al costat del mateix drassana i s'havia allà des d'un mes a dos anys en alguns casos. Amb les peces així tractades es construïa la part del buc en contacte amb l'aigua, utilitzant fusta assecada a l'aire per la part superior del buc.
És opinió generalitzada entre els fusters de ribera que l'època de l'any i la fase de la lluna en què s'efectuava la tala de l'arbre influïa de forma important en la durada de les fustes.
Ja en els contractes per a la construcció de vaixells al nostre país als segles XVI, XVII i XVIII, s'especificava en quina època havia de procedir a la tallada dels arbres necessaris.
Els últims mestres d'aixa triaven amb molt de compte la data de tall i encara que els seus opinions no eren totalment coincidents, predominava el criteri que s'havia tallar des de setembre a març, triant la fase de la lluna, que sovint era el minvant, encara que depenia de l'espècie de l'arbre.
Seguidament es col·locaven les diferents peces que acabaven formant l'estructura del vaixell, com sobrequilla, unida amb cargols passants, bragueres unides amb claus, els dorments i els banys o gruixuts fustes que van de banda a banda donant rigidesa al conjunt i sobre els quals es donarà suport a la coberta.
Després de col·locar els trancanells i barraganets passaven a fer el folre que tancaria el buc de l'embarcació format per taules longitudinals clavades a les costelles i que segueixen totes les corbes i forma d'aquestes.
Per a això les taules havien de prendre les formes corbes precises que aconseguien fent servir sergents i falques obligant-les a corbar i deformar empenyent entre diversos treballadors.
Per deformar les taules de proa i popa, que necessitaven formes i corbes més complexes, calia coure prèviament amb el que s'estovaven per seguidament col·locar en la seva posició forçant a prendre les formes desitjades. La col·locació del folre s'iniciava per dalt i per baix deixant pel final el centre on s'ajustaven les últimes taules amb precisió. Per poder executar aquests treballs els fusters muntaven a tot el llarg del buc uns bastides de fusta sobre els quals era freqüent veure'ls treballant. Les taules s'unien a les costelles per mitjà de claus.
A continuació col·locaven la coberta també de taules clavades per passar seguidament a construir els compartiments interiors del vaixell.
El buc quedava acabat amb l'execució i col·locació d'altres nombroses peces que donaven rigidesa al conjunt.
Seguidament es procedia a calafatar o impermeabilitzar totalment el buc, tancant les abundants juntes que quedaven entre les taules del folre (de fins a 0,5 cm. De buit), introduint estopa o fil de cotó. Per a això feien petits fas que col·locaven sobre les ranures i les introduïen empenyent amb la trinxa (eina similar a un cisell de punta plana) colpejant amb un martell.
En alguns casos, els buits acabaven de tancar utilitzant massilla per finalment donar-los pintura que compactava l'estopa i acabava d'impermeabilitzar el buc. La tasca de calafatament era important i de gran responsabilitat, ja que d'ella depenia l'estanquitat del buc de fusta i en conseqüència, la seva seguretat i la dels seus tripulants. Un calafatament no ben acabat podia donar lloc a vies d'aigua que es detectaven un cop botat el vaixell, obligant a treure de nou a terra per corregir els defectes observats.
mateva
Nom de l'estel Sírius, anomenat també estel de sant Mateu.
Mather, Patricia
Patricia Mather (nascuda Kott) (12 de desembre de 1925 - 4 de gener del 2012) va ser una biòloga marina, zoòloga, taxónoma, curadora, australiana, coneguda per les seves investigacions en ascidias.
Era nascuda a Austràlia Occidental, on també es educó.
En la seva extensa carrera científica, va publicar 150 articles científics (sota el seu nom de soltera, Patricia Kott), descrivint 500 noves espècies, rebent molts premis i afiliacions, fins i tot va ser feta oficial de l'Ordre d'Austràlia, i va contribuir significativament a la política científica i ambiental. Va ser màxima publicació: "Australian Ascidiacea" (en quatre parts, entre 1985 a 2001).
mati
Espai de temps comprès entre la primera claror del sol i el migdia.
matí
Començament del dia.
matí fi
Climatològicament, matí sense problemes per anar a la mar.
Matías Cousiño
El Matías Cousiño va ser un vaixell de transport xilè construït el 1859 i destinat a transportar carbó, de manera que no comptava amb armament. El seu sistema de propulsió era mixt, a vapor amb dues rodes i vela. Pertanyia a la Companyia Explotadora de Lota i Coronel i va ser batejat en honor del famós industrial de el carbó, pare de Luis Cousiño i sogre de Isidora Goyenechea.
- Guerra hispà-sud-americana. Durant la guerra hispà-sud-americana el 1865, mentre viatjava entre Lota i Lota Alt portant carbó, va ser capturat per la fragata Berenguela quedant, d'aquesta manera, integrat a l'escaire espanyola. Els espanyols li van instal·lar un canó i, juntament amb la goleta Verge de la Covadonga, va bloquejar el port de Coquimbo al novembre de 1865. El 21 de novembre va salpar a Caldera, on els espanyols van incendiar 8 vapors i velers capturats, escapant d'aquesta mesura.
Va ser portat al Callao, on va participar en el combat de el 2 de maig de 1866. A l'acabar la guerra havia de ser retornat als seus amos per ordre de govern espanyol, però va ser abandonat a l'illa San Lorenzo on va passar dos mesos fins que va poder ser recuperat pels seus amos.
- Guerra de el Pacífic Al declarar-se la guerra de el Pacífic, en 1879, Isidora Goyenechea, vídua de Luis Cousiño, dirigia la Companyia Carbonífera de Lota que disposava, entre d'altres navilis, del Matías Cousiño, destinat a el transport de carbó. La multimilionària empresària va posar a el transport a disposició de l'Armada de Xile, per servir de suport al transport de tropes, pertrets i carbó..
La tripulació civil del Matías Cousiño va passar llavors a servir, juntament amb el vaixell, a l'Armada xilena, però els sous van continuar sent pagats per l'empresa de Isidora Goyenechea.
El 10 de juliol de 1879, estant el Matías Cousiño sol al port de Iquique, va ser sorprès pel blindat Huáscar, qui buscava a el transport-corbeta Abtao, produint-se el denominat Segon combat naval de Iquique.
El Huáscar, a l'albirar al Matías Cousiño, decideix capturar-: s'acosta a ell i li exigeix rendició, però el capità Castleton. tenint present les instruccions de la seva propietària, li contesta que no està autoritzat per a arriar la bandera, i emprèn la fugida. La nau peruana comença llavors a disparar amb canons i fusells, mentre la xilena maniobra tractant d'evitar ser blanc de l'enemic, però no aconsegueix impedir que al menys tres impactes l'afectin, un dels quals va penetrar el buc i es va allotjar en una de les carboneres. La canonera Magallanes va arribar a socórrer el Matías Cousiño, de manera que el buc peruà es va veure obligat a girar per enfrontar-ho, el que va ser aprofitat pel carboner per escapar. Quatre vegades el comandant Miguel Grau va intentar papallonejar a la canonera i les quatre vegades va ser eludit pel comandant de la Magallanes. Al tronar dels canons i de les bengales disparades per aquesta, va acudir el blindat Cochrane. Davant aquesta circumstància, el Huáscar va optar per retirar-se.
El 8 d'octubre de 1879 es va desenvolupar el combat naval de Angamos, on el Matías Cousiño va tenir una participació parcial, iniciant la persecució del monitor Huáscar i la corbeta Unió. Però se li va ordenar tornar a Antofagasta, per la qual cosa no va participar en aquesta batalla.
Durant la resta de la guerra va integrar diversos combois transportant tropes, a més de servir com a buc carboner i correu. A l'acabar el conflicte va ser retornat a la seva propietària.
- Últims anys. En 1915 va ser venut amb el nom Valparaíso i després rebatejat Orompello. En 1919 va ser reconstruït i modernitzat a Valparaíso: es va modificar el pont i part del seu buc, el seu desplaçament es va modificar a 923 tones gruixudes i 662 tones de registre i les seves dimensions van quedar: eslora 63,85 metres, màniga 12,25 metres, puntal 7,39 metros. En 1925 va ser venut novament i va passar a anomenar-se Quintero.
Va naufragar el 6 de desembre de 1928 enfront de Pisagua, a l'ésser topat pel vapor Amèrica, procedent de Tocopilla, que ho va aconseguir per estribord sota el pont de comandament.
matinada
Començament del dia, espai de temps comprès entre mitjanit i la sortida del sol.
matinada
Espai de temps comprès des que avaren els pescadors, abans de fer-se dia, fins que treuen després d'haver sortit el sol.
matinal
Relatiu o pertanyent al matí o a la matinada, que té lloc a les primeres hores del dia.
Matra R.530
El Matra R.530 és un míssil aire-aire, tot temps, de mig abast de fabricació francesa. Dissenyat a la fi dels anys 50, va continuar el seu desenvolupament en els models Super 530F i 5.30D.
El mateix va formar part de l'armament principal dels caces Mirage III i Mirage F1 de l'Exèrcit de l'Aire i dels F-8 Crusader de la Marina Nacional i va ser emprat per diverses forces aèries.
El programa de desenvolupament dels míssils R.530 va començar a mitjans dels anys 50 i va culminar amb els míssils Super 530F i Super 530D en la dècada de 1980.
El disseny del R.530 es va basar en l'experiència guanyada per Matra (avui MBDA) durant el desenvolupament dels míssils de guia infraroja R.510 i els míssils de guia per radar semi-actiu R.511 que van equipar als Sud Aviation Vautour i Mirage IIIC l'Exèrcit de l'Aire i als de Havilland DH.112 Venom de la Marina Nacional.
El R.530 va ser dissenyat per operar amb caps de guerra intercanviables, guiades tant per radar semi-actiu (mig abast) i per guia infraroja (curt abast).
Va entrar en servei amb la força aèria i l'aviació naval francesa el 1963 i la seva producció va continuar fins a finals de la dècada de 1970.
El R.530 té quatre ales delta-quatre derives de cua triangulars a la part del darrere per al control de vol. El mateix mesura 3,28 metres de llarg, 263 mil·límetres de diàmetre i un pes de llançament de 195 quilograms i és impulsat per un motor coet de combustible sòlid Hotchkiss-Brandt/SNPE Antoinette o SNPE Madeleine. Pot ser equipat amb dos sistemes de guia intercanviables, radar semi-actiu amb un cercador EMD AD26 associat al els radars Cyrano presents a la família Mirage i infraroig amb un cercador tot aspecte SAT Tipus AD3501; ambdues versions posseeixen un cap de combat d'alt explosiu en barra sòlida o de fragmentació d'alt explosiu de 27 quilograms amb espoletes de proximitat, impacte o retardada.
El míssil R.530 va entrar en servei el 1963 i prop de 4.000 unitats van ser produïdes fins 1978. La seva efectivitat va demostrar no ser la millor, amb una taxa d'impacte semblant, a grans trets, a les dels míssils AIM-7E nord-americans i AA -3 soviètics de l'època sumat a la impossibilitat dels caces francesos de portar gran quantitat d'armament en contra posició dels seus equivalents americans i russos com els caces F-4 i seu-15.
Així i tot el R.530 era l'únic mitjà disponible per a complir les missions de defensa aèria estratègica contra els bombarders del Pacte de Varsòvia que els míssils IR de curt abast més comuns no podien executar. La primera víctima d'aquest míssil va ser un MiG-19 egipci, derrocat per un Mirage III CJ de la Força Aèria Israeliana el 29 de novembre 1966 durant la Guerra dels Sis Dies. També va ser el primer avió derrocat amb míssils per un pilot israelià. Va ser emprat pels israelians amb el sobrenom "Yahalom".
Des de llavors, el R530 també s'ha utilitzat en combat amb pels Mirage IIIEP del Pakistan, enderrocant 1 Canberra indi durant la Guerra indo-pakistanesa de 1971, pels Mirage IIIEA de la Força Aèria Argentina durant la Guerra de Malvines i pels Mirage F1EQ de la Força Aèria Iraquiana durant la Guerra Iran-Iraq.
Matra R.550
El R.550 Magic és un míssil aire-aire de curt abast dissenyat en 1968 per la companyia francesa Matra per competir amb l'AIM-9 Sidewinder nord-americà. L'11 de gener de 1972, 01:00 Gloster Meteor per a proves en vol disparar un R.550 Magic i va fer caure un blanc Nord CT20 (vehicle aeri no tripulat). Va començar a ser produït en massa a partir de 1976 i va ser adoptat per l'Exèrcit de l'Aire Francès i per la Marina Nacional Francesa.
Una versió actualitzada, el Magic 2, va reemplaçar el model original el 1986 però actualment ja es troba obsolet i està sent reemplaçat gradualment per la versió guiada per infrarojos del MBDA MICA. Es van produir 11.300 exemplars del Magic 2 i va ser exportat a diversos països; entre els quals destaquen l'Iraq i Grècia, països que el van utilitzar en combat real.
matre
Posar a bord l'art, a fi de poder calar-lo.
matrícula
Registre oficial de l'estat de totes les embarcacions, mariners, tripulants i pescadors, en el qual consten els amos, les classes, les dimensions, etc., de les naus mercants de llur demarcació.
Així es diu que una embarcació és de tal matrícula de tal ciutat, referint-se al lloc on està inscrita oficialment.
matrícula de mar
Conjunt que formen en ella els matriculats els quals per aquest fet, al pas que entren al gaudi de tots els beneficis o utilitats de la indústria de mar, queden subjectes i obligats a concórrer al servei dels vaixells de guerra.
matrícula de mar
Allistament de mariners i altres classes de gent de mar que s'organitza a cada província marítima, és un tràmit imprescindible per a poder navegar com a professional.
matrícula de vaixells
L'Indicatiu de matrícula d'una embarcació és el conjunt alfanumèric que individualitza a cada vaixell dels altres, sent, per tant, únic.
Habitualment va pintat o fixat en ambdues amures de l'embarcació, de manera que la seva grandària i color siguin adequats, en relació amb les dimensions i colors del buc o embarcació, perquè pugui ser fàcilment identificat en la mar.
En general les matrícules consten de lletres o nombres que fan referència al port d'origen de l'embarcació, seguits d'un nombre que la individualitza.
A més és habitual que incloguin un nombre o lletra que designa l'activitat o tipus de vaixell.
Inscripció que mitjançant seient iniciant foli s'ha de realitzar de tota embarcació espanyola en l'oportuna Llista del Registre de Matrícula de vaixells del Districte Marítim corresponent.
Disposa l'article 2 del R. Decret 1027/1989, de 28 de juliol, que "per a estar emparats per la legislació espanyola, acollits als drets que aquesta concedeix i arborar la bandera espanyola, els vaixells, embarcacions i artefactes navals haurien d'estar matriculats en un dels Registres de Matrícula de vaixells de les prefectures provincials de Marina Mercant".
Es pot distingir entre una matrícula provisional que es practica en el foli que correspongui de la llista novena, una vegada concedida l'autorització de construcció sol·licitada a l'Administració per la drassana constructor, en el qual es faran constar, a més del nom provisional, característiques del vaixell i dades sobre la seva construcció, quantes vicissituds, gravàmens i altres circumstàncies ocorrin durant el desenvolupament de la mateixa, i una matrícula definitiva que es practicarà una vegada construït el vaixell o autoritzada la importació quan es tracti de vaixells de procedència estrangera, i en tot cas quan es trobi unida a l'expedient tota la documentació necessària, mitjançant la seva inscripció en el foli individualitzat de la llista que correspongui a l'activitat que va a desenvolupar el vaixell.
En el assentament de matriculació definitiva es faran constar el nom, propietari i característiques del vaixell, i a continuació les alteracions posteriors que sofreixi quant a grans carenes, modificacions que variïn la seva estructura, canvis de domini i gravàmens.
L'última anotació en el seient de matrícula del vaixell serà, conforme disposa l'article 21 del R. Decret citat, la de la seva baixa.
El RD 1.207/1989, de 28 de juliol, es troba actualment en període de revisió i d'adaptació al disposat en l'art. 75, sobre Registre de Vaixells i Empreses Navilieres, i en la Disp. Addicional 15.ª, reguladora del Registre Especial de Vaixells i Empreses Navilieres, ambdós de la Llei 27/92, de 26 de novembre, del Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.
matricular
Inscriure les embarcacions mercants en el registre de la comandància de port.
matricular
En la seva accepció comuna s'aplica a l'acció d'admetre i inscriure en les matrícules de mar a qualsevol que ho pretén amb les circumstàncies que pel seu ordenança particular es requereixen.
matriculat
Qualsevol dels individus inscrits en una matrícula de mar.
Matthews, Drummond Hoyle
Drummond Hoyle Matthews, (1931-1997). Geòleg britànic, nascut en 1931, codescubridor de les anomalies magnètiques existents en els basalts oceànics.
En 1936 Matthews, juntament amb el seu alumne, va demostrar que l'escorça oceànica s'estenia de la mateixa manera a banda i banda de la dorsal oceànica, com podia comprovar-ne en observar l'existència d'anomalies magnètiques, i que es disposava simètricament i de forma paral·lela a la gran dorsal oceànica. Aquest fet va permetre corroborar la hipòtesi sobre l'extensió del fons oceànic que va proposar Hess un any abans.
Després d'aquestes investigacions, Matthews es va dedicar a l'estudi de l'escorça continental per mitjà de mètodes de reflexió sísmica, que li van permetre estudiar la litosfera fins a profunditats de l'ordre dels 80 km.
matussera
Referit a una embarcació, significa pesant i de difícil remenar, en la mar i en terra.
matutí
Relatiu al matí.
Matviyenko, Ihor
Ihor Matviyenko (Dnipropetrovsk, URSS, 17 de maig de 1971) és un esportista ucraïnès que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1996 i 2004, obtenint una medalla d'or a Atlanta 1996, a la classe 470 (juntament amb Yevhen Braslavets), i el 6è lloc a Sydney 2000.
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de 470, or el 2001 i bronze el 2000, i dues medalles al Campionat Europeu de 470, or el 2001 i plata el 1997.
matxet
Arma, a manera d'espasa, curta, ampla i amb fil per un sol costat.
matxetejar
Cabotejar el vaixell d'una manera notable, la qual cosa produeix un molt lent avanç per efecte de l'onatge fort a proa.
matxina
Grua potent que serveix en ports i drassanes per a arborar vaixells i per a carregar i descarregar grans pesos.
matxina
Molinet, torn horitzontal posat a proa dels vaixells per a llevar les àncores.
matxina
Màquina que serveix per a clavar estaques en el mar i en els rius, mitjançant una maça que s'alça i es deixa caure damunt la cabota de l'estaca.
Maud
Maud, homònim de la Reina Maud de Noruega, era un vaixell construït per Roald Amundsen per la seva segona expedició a l'Àrtic. Dissenyat pel seu viatge pretès a través del Passatge de Nord-est, el vaixell va ser construït en Asker, un suburbi de la capital, Oslo.
Maud va ser llançada a l'aigua en juny de 1916. Però va ser el 17 juny de 1917 a Vollen on es va fer la cerimònia de bateig i d'avarament per Amundsen aixafant un glaçó de gel contra el seu llaç: "No és la meva intenció deshonorar el raïm gloriós, però ja en aquest moment tens el gust del vostre entorn real. Per al gel has estat construït, i en el gel et quedaràs la major part de la teva vida, i en el gel hauràs de resoldre les teves tasques. Amb el permís de la nostra reina, et batejo Maud.
- Carrera i destí. Va viure des del seu bateig, amb gel, i hi va romandre en el gel fins al 2016. Mentre que altres vaixells usats en les exploracions polars de Admunsen, Gjøun i Fram, havien estat conservats al Museu Marítim noruec, la Maud va tenir un destí més abrupte. Després de navegar a través del Passatge del Nord-est, el qual no va anar com estava planejat i va agafar sis anys entre 1918 i 1924, va acabar en Nome (Alaska) com a destinació no planejada, i en agost de 1925 va ser venut en nom de Amundsen pels creditors d'aquest en Seattle, Washington.
El comprador fou la Hudson's Bay Company, la qual va rebatejar la nau Baymaud. Va ser adquirida per ser utilitzada com a vaixell de subministrament per les oficines de l'empresa en el nord-oest del Canadà. Previ al seu viatge final la Baymaud va ser rehabilitada en Vancouver, Colúmbia britànica. (La feina va ser supervisada per Tom Hallidie, qui més tard va continuar dissenyant el vaixell de la RCMP St. Roch, basat en el Maud.) A l'hivern de 1926 va quedar-se atrapada en el gel a la Badia de Cambridge, on es va enfonsar el 1930. El naufragi estava emergit, just a l'entrada de l'antiga botiga de la companyia Hudson's Bay. Proper és el lloc de l'antiga torre Cambridge Bay de LORAN, construïda en 1947.
En 1990 el vaixell va ser venut per l'empresa de Badia de Hudson a Asker amb l'expectativa que fos retornada a la ciutat. Tot i que un permís d'Exportació de Propietat Cultural va ser emès, el preu demanat per reparar i moure el vaixell era de 230 milions de kroners (43,200,000 $) i el permís expirà.
En 2011 una empresa amb seu a Asker, Tandberg Eiendom AS, com a part del projecte Maud Returns Home [6] anunciaven un pla per retornar la Maud a Noruega. Pretenien construir un museu en Vollen per albergar-la, a prop de on va ser construïda i hi havia adquirit una plataforma remolcada per traslladar-lo. La preocupació respecte el pla va venir a la comunitat de Cambridge Bay, Parks Canada, el Govern de Nunavut, el Comitè de Patrimoni Polar Internacional, i algunes persones en la seva destinació pretesa. La negativa inicial d'un permís d'exportació nou del govern federal, a l'espera d'una manca d'un complet estudi arqueològic fou més tard revertida després d'una apel·lació, en març de 2012. L'operació rescat estava en marxa a l'estiu de 2015, amb un pla per retornar el vaixell a Noruega a l'estiu de 2016.
El 31 de juliol de 2016 va ser informat que el buc del Maud hi havia estat aixecat a la superfície i col·locat en una barcassa com a preparació per navegar fins a Noruega. L'agost de 2017 el Maud va començar el viatge de tornada a Noruega; va ser remolcada a través del Passatge de Nord-oest. En setembre de 2017 va arribar a Grenlàndia per quedar-se per l'hivern. Maud va arribar a Bergen el 6 d'agost de 2018, finalment retornat a Noruega gairebé un segle després de la seva sortida amb Amundsen. Llavors fou remolcat al llarg de la costa noruega, i arribà a Vollen el 18 d'agost.
maüix
Ferro de calafat que s'usa per treure l'estopa vella del coments o les costures del folre del vaixells de fusta.
Serveix per a treure l'estopa empresonada entre els coments del les taules del folre dels bastiments.
maullar
Cap fermat a les empunyadures de les veles quadres altes, emprat per fer llur maniobra.
maunió
Cap gruixut d'espart amb una o algunes pedres lligades en el seu extrem, que fa l'ofici d'un àncora per a assegurar amb tota fermesa les almadraves.
Mauri i Domènech, Francesc
Francesc Mauri i Domènech (Barcelona, 26 de desembre de 1966) és un meteoròleg i presentador de televisió català. Actualment és un dels homes del temps de Televisió de Catalunya i dirigeix el programa Collita Pròpia. Està casat, té dos fills i resideix a Terrassa.
Llicenciat en geografia per la Universitat de Barcelona especialitzat en meteorologia, comença a treballar com a meteoròleg a Catalunya Ràdio el 1985. Tres anys després s'incorpora a Televisió de Catalunya també com a meteoròleg. També, entre el 1987 i el 1991 elabora la informació meteorològica de la Vanguardia. És membre del Consell Assessor del Servei Meteorològic de Catalunya i des del 2014 dirigeix el programa de TVC "Collita Pròpia".
Ha escrit juntament amb Javier Martín Vide i Miquel Grimalt dues guies dels temps titulades Els núvols, guia de camp de l'atmosfera i previsió del temps i Guia de l'Atmosfera. El 2010 li fou concedit un premi Ondas arran de l'episodi de la nevada a Catalunya del març del 2010. És aficionat a l'esquí.
Mauri Pareras, Agustí
Agustí Mauri Pareras (1815-1897) Guaita de Montjuïc durant quaranta-cinc anys, des de la torre anunciava el moviment de vaixells.
Tenia establert a més un servei especial d'avisos als hotelers, quan es tractava de vaixells de passatge, així com als naviliers i consignataris, als que advertia l'arribada dels seus vaixells hissant en aquests casos les respectives contrasenyes.
El seu "Pla de senyals per al telègraf de Montjuïc" va ser aprovat per RO de 28 d'abril del 1858 i ampliat al novembre de 1884.
Néixer a Palamós (Girona) i va morir a Barcelona.
Maury, Matthew Fontaine
Matthew Fontaine Maury (14 de gener de 1806 - 1 de febrer de 1873) va ser un marí i oceanògraf nord-americà.
Va néixer en Fredericksburg, Estat de Virgínia, en 1806.
Era un fill d'un granger, i des de molt jove va voler emular la carrera naval del seu germà, el tinent John Minor Maury, que com a oficial de la Marina nord-americana, va morir de febre groga, després de combatre la pirateria.
Com a resultat de la dolorosa mort del seu germà John, el pare de Matthew li va prohibir incorporar-se a la Marina.
Malgrat això, Maury va aconseguir assistir a l'Acadèmia de West Point, i obtenir el seu nomenament com a oficial de la Marina, a l'edat de 19.
Maury es va unir a l'Armada com guardamarina a bord de la fragata de "Brandywine", que portava el marquès de la Fayette a França.
Gairebé immediatament, va començar a estudiar els mars i els mètodes de registre de la navegació.
Quan tenia vint-i-quatre anys, ja havia donat la volta al món.
En 1839 va quedar coix a causa d'un accident de diligència i va ser obligat a retirar-se del servei actiu.
Va ser destinat al que podia ser un lloc poc exigent, superintendent del Dipòsit de cartes marítimes i instrumental.
Es va dedicar a això amb energia incansable i, particularment, a l'estudi de vents i corrents.
Per ajudar a recopilar dades, va dissenyar diaris de navegació impresos especials que va distribuir als capitans dels vaixells.
Els estudis realitzats a través de les cartes de navegació van permetre una classificació de les travessies i conèixer de forma empírica les rutes més favorables, entre les efectuades, per traslladar-se des d'un punt a un altre, d'aquesta manera la travessia des de Nova York a Califòrnia que tenia una durada mitjà de cent vuitanta dies, amb l'assessorament de Maury va ser reduïda fins a cent dies, la travessia des d'Anglaterra fins a Austràlia durava al voltant de cent vint-i-cinc dies d'anada i uns altres tant de tornada, Mauri va proposar el viatge d'anada travessant el cap de Bona Esperança i el retorn pel Cap de Hornos, aconseguint reduir-ho a cent trenta dies el conjunt.
Maury estava convençut que l'estudi dels oceans no podia avançar sense la cooperació de les nacions marítimes.
Com a resultat dels seus esforços, es va celebrar en 1853 una conferència internacional a Brussel·les, en la qual els governs es van mostrar d'acord per adoptar un sistema estandarditzat d'anotacions clàstiques.
En 1855 va publicar el primer llibre de text mundial sobre l'Oceanografia, Geografia física del mar.
Quan va esclatar la Guerra Civil Nord-americana en 1863, va ser nomenat director de la defensa costanera de la confederació.
Després de la derrota de la Confederació, va haver d'exiliar-se, primer a Mèxic i després a Anglaterra.
En 1868 va tornar i Estats Units com a professor de física del Institut Militar de Virgínia, on va passar els últims cinc anys de la seva vida.
En 1930, la seva creació de la ciència de l'oceanografia va ser reconeguda en ser triat per al Saló de la fama dels grans Nord-americans.
mautòfon
Sirena que tan servir les estacions costaneres i els vaixells far quan hi ha boira.
Mauri Pareras,Agustí
Frai Mauro monjo i cartògraf camaldulense italià del segle XV. El seu taller de cartografia es trobava al monestir de Sant Michele di Murano, a la llacuna veneciana. L'any 1457 va dibuixar un mapa del Món antic d'una sorprenent precisió, en el qual inclou comentaris molt extensos dels coneixements geogràfics de la seva època. El mapa es coneix avui dia com el "Mapa de Fra Mauro" o "Mapamundi de Frai Mauro". Piero Falchetta en l'any 2006 realitza una edició crítica del mapa.
El mapa li va ser encarregat a Fra Mauro pel rei Alfons V de Portugal. Andrea Bianco, un navegant i cartògraf, va col·laborar amb Fra Mauro en la creació del mapa, el que testifiquen els pagaments que li van ser realitzats entre 1448 i 1459. El mapa es va completar l'24 d'abril, de 1459, i va ser enviat a Portugal, però aquest exemplar va desaparèixer. Es va adjuntar al mapa una carta del Príncep venecià destinada al príncep Enric el Navegant, oncle d'Alfons V, en què exhortava al príncep a continuar destinant fons a l'exploració. Frai Mauro va morir a l'any següent mentre realitzava una còpia d'aquest mapa per a la Signoría de Venècia. La còpia va ser completada per Andrea Bianco. Una medalla commemorativa contemporània descriu a Frai Mauro com "geographus incomparabilis".
El mapamundi de Frai Mauro mostra influències de la cartografia Xina, que poden vincular-se a la informació que li va subministrar el seu company el venecià Niccolò Dóna Conti. Aquestes influències recullen també errors, com el que situa un gran riu procedent del centre d'Àfrica desembocant en el Mar Roja.
Mauser
Mauser és el nom amb què es coneix habitualment una empresa alemanya de fabricació d'armes, especialment de fusells tipus forrellat i de pistoles, la història de la qual es remunta a la feina de Peter Paul Mauser en la dècada de 1870; amb seu central a Obendorf am Neckar, l'empresa ha sofert diversos canvis de denominació social. Els dissenys eren inicialment per a l'exèrcit alemany, però s'han exportat i llicenciat a un gran nombre d'estats, des de finals del segle XIX i principis del segle XX. També ha esdevingut popular com a arma d'ús civil.
A finals del segle XX, Mauser continuava produint fusells esportius i de caça. A la dècada de 1990 esdevingué subsidiària de la també alemanya Rheinmetall. Mauser Jagdwaffen GmbH fou segregada i continua fabricant fusells, mentre que la subsidiària de Rheinmetall, anomenada Mauser-Werke Oberndorf Waffensysteme GmbH fabricà altres productes armamentístics durant un temps, fins que fou absorbida per Rheinmetall Waffe Munition Gmbh. El nom "Mauser" també s'ha llicenciat en alguns casos a altres empreses.
L'exèrcit alemany fou equipat amb fusells Mauser durant molt de temps. Molts altres exèrcits tingueren també com a arma reglamentària d'infanteria algun fusell Mauser, bé directament en la versió alemanya, bé en un model específic dissenyat a petició pròpia.
Mawson, Douglas
Douglas Mawson, 5 de maig de 1882 - 14 octubre de 1958, va ser geòleg i un reconegut explorador de l'Antàrtica. Com Roald Amundsen, Robert Falcon Scott, i Ernest Shackleton, Mawson va ser comandar una important expedició durant l'edat heroica de l'exploració de l'Antàrtica. Entre les distincions rebudes cal destacar el títol de sir i l'Orde de l'Imperi Britànic; va ser membre de la Australian Academy of Science, i de la Royal Society.
Va néixer a Shipley, Yorkshire (Anglaterra) i era el segon fill de Robert Ellis Mawson, un comerciant de roba, i de Margaret Annquan. Quan tenia dos anys (1884) la família es traslladà a Rooty Hill, prop de Sydney (Austràlia). Estudià a la Fort Street Model School de Sydney i, més tard, a la universitat de Sydney, des de 1899 fins al 1902, realitzant la carrera d'enginyeria de mines.
En 1907, Mawson formà part com a geòleg de l'expedició britànica a l'Antàrtica encapçalada per Ernest Shackleton. Amb el seu mentor i amic, el també geòleg Edgeworth David, va participar en la primera ascensió al Mont Erebus. Més tard, va ser un membre del primer equip que va arribar al pol sud magnètic, assumint el lideratge en un retorn molt perillós.
Mawson decidí encapçalar la seva pròpia expedició, l'Expedició Australiana a l'Antàrtida, a la George V Coast i a la Terre Adélie, a la part de l'Antàrtica que queda al sud d'Austràlia, que en aquella època estava totalment inexplorada. Varen fer una exploració geogràfica i diversos estudis científics, incloent-hi el visitar el pol sud magnètic.
màxim d'ascensió d'un astre
Cercle màxim que passa pels pols de l'esfera celeste, propi del sistema de coordenades uranogràfiques equatorials.
màxim de velocitat de corrent en doll
Velocitat màxima local del vent dintre d'un corrent en doll.
màxim solar
Temps quan el cercle solar assoleix el punt més alt, definit pel valor regular del nombre de les taques solars en 12 mesos.
màxima eslora
Distància longitudinal entre els punts més sortints de la proa i la popa.
màxima freqüència útil
L'URSI defineix la MUF com "la màxima freqüència per a transmissió ionosfèrica usant una trajectòria obliqua, per a un sistema determinat". Per a cada angle possible d'un trajecte oblic tindrem un abast diferent. Pot definir-se, per tant, una MUF per a cada distància de radioenllaç o MUF (D), considerant angles d'elevació clàssics dels diagrames de radiació de les antenes utilitzades.
La MUF (D), per a un trajecte d'una determinada distància, no s'ha de considerar com un valor completament fiable per a l'establiment de radioenllaços. No obstant això, ens pot donar una idea bastant bona de les condicions de propagació. El valor òptim per als radioenllaços serà sempre el de la MUF operacional.
Cal tenir en compte que la freqüència crítica es mesura emetent ones de ràdio amb una trajectòria totalment perpendicular a la Terra, mentre que en els sistemes de radiocomunicacions en HF l'angle d'incidència en la ionosfera no serà perpendicular, sinó oblic.
Per això es defineix la MUF (incidència obliqua) a més de la freqüència crítica (incidència perpendicular).
- Per a un radioenllaç de HF haurem per tant que, en cada capa de la ionosfera:
a) Freqüència treball = MUF -> L'ona travessa la capa.
b) Freqüència treball L'ona es reflecteix en la capa.
- A la pràctica, hi ha tres tipus de MUF:
a) MUF operacional: És la freqüència més alta que permet una operació acceptable entre dos punts determinats en un moment donat, sota unes condicions de treball específiques.
b) MUF clàssica: És la freqüència més alta que es pot propagar en una manera particular entre terminals específics només per reflexió ionosfèrica. Es pot determinar experimentalment com la freqüència per la qual els rajos de major i de menor angle d'elevació s'uneixen en un raig únic.
c) MUF estàndard: Es tracta d'una aproximació a la MUF clàssica, que s'obté aplicant la corba de transmissió convencional als ionogrames d'incidència vertical, juntament amb l'ús d'un factor de distància.
La MUF operacional pot variar amb la potència de transmissió i la sensibilitat del receptor, mentre que la MUF clàssica i la MUF estàndard queden completament determinades per la geometria del radioenllaç i la manera de propagació.
màxima pressió aerodinàmica
En enginyeria aeroespacial, max Q és el punt de màxima pressió dinàmica, el punt on es maximitza l'estrès aerodinàmic en una nau espacial en el vol atmosfèric.
Considerant la definició de pressió dinàmica: q = ? v² / 2, on q és la quantitat de pressió aerodinàmica, ? (ro) és la densitat de l'aire i v és la velocitat del vehicle, trobem que tal quantitat és:
a) zero a l'enlairament, quan la densitat de l'aire ? és alta però la velocitat del vehicle v=0.
b) zero fora de l'atmosfera, on la velocitat v és alta però la densitat de l'aire ?=0.
c) sempre positiva (zero o més) donant les quantitats corresponents.
Per tant, hi haurà necessàriament un punt on la pressió dinàmica és màxima: aquell punt és precisament max Q.
En altres paraules, per sota del punt max Q, l'efecte de l'acceleració de la nau espacial redueix el decrement de la densitat per crear més pressió dinàmica (oposada a l'energia cinètica) actuant sobre la nau. Per sobre del punt max Q, es dona el cas invers, i la pressió dinàmica actuant contra la nau es redueix a mesura que es redueix la densitat de l'aire, a la llarga assolir un Q de 0 on la densitat de l'aire és zero.
Com s'ha explicat abans, "Q" o "q" és simplement una quantitat anomenada pressió dinàmica, que és una combinació de densitat de l'aire i velocitat. Durant el llançament d'un coet, la velocitat augmenta perquè el coet accelera, però quanta més alçada assoleix el coet la densitat de l'aire disminueix més. Hi ha un punt on la combinació d'augment de la velocitat i descens de la densitat és màxima, i aquest és el punt denominat "max q". Els coets, avions, míssils i altres vehicles estan dissenyats per suportar només una certa q màxima després de la qual patiran danys estructurals, així que el terme s'utilitza també en enginyeria aeroespacial i no només per la NASA.
Per exemple, durant un llançament del transbordador espacial normal, la max Q està a una altitud d'uns 11 km (35.000 peus). Durant les missions Apollo, la max Q es produïa entre els 13 i 14 km d'altitud (43.000 - 6.000 peus).
El punt de max Q és clau durant el llançament d'un coet, perquè aquell és el punt on l'estructura pateix el més gran estrès mecànic. La desintegració del transbordador espacial Challenger es produí poc després de la max Q.
màxim solar
Temps quan el cercle solar assoleix el punt més alt, definit pel valor regular del nombre de les taques solars en 12 mesos.
màxima viva equinoccial
Fa referència a la marea quan la Lluna i el Sol es troben en la mateixa línia amb la Terra, en la direcció de la línia de equinoccis.
màximes digressions d'un estel
En astronomia de posició, les màximes digressions d'una estrella són les dues posicions que genera una estrella qualsevol, que culmina entre el zenit d'un lloc i el pol nord celeste.
Perquè es produeixin les màximes digressions s'han de donar unes condicions determinades: la declinació de l'estrella ha de ser més gran que latitud del lloc d'observació, i tant la latitud del lloc com la declinació han de ser més grans que zero.
Si aquestes condicions es produeixen, la variació de l'azimut de l'estrella es realitza entre un màxim i un mínim comprès entre 90° i 270° sexagesimals. Aquestes dues posicions en el moviment aparent o moviment diürn de l'astre són les màximes digressions.
Cada màxima digressió rep el nom d'occidental o oriental, segons es trobi compresa a l'oest o l'est del lloc d'observació.
Freqüentment les màximes digressions d'estrelles apareixen associades a estrelles circumpolars, que compleixen les condicions abans descrites, però no s'ha de confondre la màxima digressió amb els estels sempre visibles sobre l'horitzó.
màxims d'un estel
Els temps que una estrella variable arriba a la seva lluentor màxim.
Maximum Usable Frequency
L'URSI defineix la MUF com "la màxima freqüència per a transmissió ionosfèrica usant una trajectòria obliqua, per a un sistema determinat".
Per a cada angle possible d'un trajecte oblic tindrem un abast diferent.
Pot definir-se, per tant, una MUF per a cada distància de radioenllaç o MUF (D), considerant angles d'elevació clàssics dels diagrames de radiació de les antenes utilitzades.
La MUF (D), per a un trajecte d'una determinada distància, no s'ha de considerar com un valor completament fiable per a l'establiment de radioenllaços.
No obstant això, ens pot donar una idea bastant bona de les condicions de propagació.
El valor òptim per als radioenllaços serà sempre el de la MUF operacional.
Cal tenir en compte que la freqüència crítica es mesura emetent ones de ràdio amb una trajectòria totalment perpendicular a la Terra, mentre que en els sistemes de radiocomunicacions en HF l'angle d'incidència en la ionosfera no serà perpendicular, sinó oblic.
Per això es defineix la MUF (incidència obliqua) a més de la freqüència crítica (incidència perpendicular).
- Per a un radioenllaç de HF haurem per tant que, en cada capa de la ionosfera:
a) Freqüència treball = MUF -> L'ona travessa la capa.
b) Freqüència treball L'ona es reflecteix en la capa.
- A la pràctica, hi ha tres tipus de MUF:
a) MUF operacional.
És la freqüència més alta que permet una operació acceptable entre dos punts determinats en un moment donat, sota unes condicions de treball específiques.
b) MUF clàssica: És la freqüència més alta que es pot propagar en una manera particular entre terminals específics només per reflexió ionosfèrica.
Es pot determinar experimentalment com la freqüència per a la qual els rajos de major i de menor angle d'elevació s'uneixen en un raig únic.
c) MUF estàndard: Es tracta d'una aproximació a la MUF clàssica, que s'obté aplicant la corba de transmissió convencional als ionogrames d'incidència vertical, juntament amb l'ús d'un factor de distància.
La MUF operacional pot variar amb la potència de transmissió i la sensibilitat del receptor, mentre que la MUF clàssica i la MUF estàndard queden completament determinades per la geometria del radioenllaç i la manera de propagació.
maxwell
Unitat electromagnètica de flux en el sistema C.G.S. = 10-8 weber.
Maxwell (símbol: Mx), és la unitat usada en el CGS per mesurar el flux magnètic.
La unitat va ser anomenada anteriorment line.
El nom de la unitat honra a James Clerk Maxwell, qui va presentar la teoria unificada de l'electromagnetisme; va ser establerta pel IEC en 1930.
1 maxwell = 1 gauss × cm2 = 10?8 weber.
En un camp magnètic d'un gauss de mesura, un maxwell és el total del flux al voltant de la superfície en un àrea d'un centímetre quadrat perpendicular al camp.
El seu equivalent en el Sistema Internacional és el weber.
mayday
Mayday és un codi d'emergència utilitzat internacionalment com crida d'auxili, derivat del francès m'aider (que es tradueix com "ajudin-me").
És utilitzada com crida de socors en molts àmbits, tals com la marina mercant, les forces policials, l'aviació, les brigades i les organitzacions de transport.
La trucada feta tres vegades (mayday, mayday, mayday. . .) significa perill imminent, per exemple risc de perdre la vida.
L'Article 32 del Reglament de Radiocomunicacions de la Unió Internacional de Telecomunicacions diu en tots els idiomes, en els nombres 32.13BA i 32.47, que MAYDAY s'ha de pronunciar com l'expressió francesa "m'aider" en espanyol "medé".
Mayer, Simón
Simon Mayer o Marius (1573-1624) va ser un astrònom alemany que va reclamar a Galileu el descobriment dels quatre grans satèl·lits de Júpiter.
Va néixer l'10 de gener de 1573 a Gunzenhausen a l'antiga regió de Francònia (actualment es troba a Baviera, sud d'Alemanya). Durant la seva època d'estudiant a la ciutat de Heilsbronn, es va començar a interessar per l'astronomia i la meteorologia. En 1601 va aconseguir una feina de matemàtic a la ciutat d'Ansbach on passaria la major part de la seva vida.
En 1614 va publicar una obra titulada Mundus Iovialis on descrivia el planeta Júpiter i els seus satèl·lits. En ella reclamava haver descobert les quatre grans llunes del planeta uns dies abans que Galileo Galilei. Galileu havia publicat el seu descobriment quatre anys abans, en la seva obra Sidereus Nuncius. Això va conduir a una disputa entre els dos astrònoms en la que Galileu acusava a Marius de mentider i de plagi. Galileu va poder demostrar que l'única observació de Marius que era tan antiga com les seves era una que coincidia amb el diagrama publicat en el Sidereus per a aquella mateixa data.
Actualment, es considera possible que Marius descobrís les llunes de forma independent, però ho va fer almenys alguns dies més tard que Galileu; en cas de ser així, seria l'única persona coneguda en haver observat les llunes en el període anterior a la publicació de les observacions de Galileu. Independentment de la prioritat del descobriment, els noms mitològics pels que aquests satèl·lits són coneguts actualment: (Ió, Europa, Ganimedes i Cal·listo) són els que Marius els va donar en el seu moment.
Simon Marius també va reclamar ser el descobridor de la galàxia de Andròmeda (llavors anomenada nebulosa), que en realitat ja havia estat observada per astrònoms àrabs de l'edat mitjana.
Va morir de malaltia el 26 de desembre de 1624 a Ansbach (sud d'Alemanya).
Mayflower
Mayflower (en espanyol traduït com Flor de maig) és el nom del vaixell que, en 1620, va transportar als anomenats Pelegrins des d'Anglaterra, al Regne Unit, fins a un punt de la costa est d'Amèrica del nord, avui ubicat als Estats Units d'Amèrica.
A causa d'una sèrie de problemes en la nau, es van veure obligats a tornar en dues ocasions per reparar-la, poc després de salpar. En un tercer intent, van sortir per fi de Plymouth el 6 de setembre i van aconseguir arribar el 11 de novembre.
La nau va transportar a 102 persones, sense comptar la tripulació. Van ser els primers colons anglosaxons que es van establir a la costa de Massachusetts, formant la colònia de Plymouth.
Per referir-se a la història del vaixell, caldria parlar de les diferències entre els puritans i l'Església anglicana recentment fundada per Enrique VIII a Anglaterra. Els puritans, que van ser els que van partir de Plymouth, aplicaven una filosofia encara més radical respecte a les lleis de l'Església anglicana, fins i tot amb més fervor que els calvinistes. Primer hi va haver un intent de retirar-se cap Amsterdam als Països Baixos, però no va resultar del tot bé la decisió, i van decidir tornar a Southampton. Allà se'ls va prometre terra (no se sap qui ni per què) a Nova Anglaterra i el 16 de setembre de 1620 partirien cap allà. Els pelegrins buscaven crear una nova Jerusalem i purificar així la religió anglicana dels mals que l'afligien.
Els detalls sobre les dimensions de la nau són desconeguts, però s'han estimat a partir del total de la càrrega i per la forma dels vaixells mercants de 180 ton, que en aquell període corresponien a entre 90 i 110 peus de llarg i prop de 25 peus d'ample. La mida d'una nau, no així el seu pes, es mesurava per la càrrega que la nau podia portar. Per mesurar aquesta càrrega es fa servir el terme "ton", que deriva de la paraula anglesa tun, un barril gran usat per transportar vi.
Un grup d'investigadors va dissenyar una reproducció, el "Mayflower II", que va ser botat el 22 de setembre de 1956.
La ruta inicial contemplava realitzar-ho en dos vaixells: el Mayflower juntament amb el Speedwell. El primer viatge va partir des de Southampton, Anglaterra, el 5 d'agost de 1620, però el Speedwell va patir una via d'aigua i va haver de ser reparat a Dartmouth. En un segon intent, el vaixell va aconseguir mar obert a l'Oceà Atlàntic, però un cop més es va veure forçat a retornar. Després d'una certa reorganització, el viatge definitiu es va fer només en el "Mayflower".
Amb 102 passatgers a bord, més l'equipatge, cada família es va situar amb les seves pertinences en un espai bastant petit. En un determinat moment, la biga de suport principal de la nau es va trencar i va ser reparada usant una barra d'acer. El Mayflower va arribar a Renwes, al sud de la riba de la península d'Avalon, a Terranova, on van recollir aigua i provisions de les famílies pesqueres locals abans de navegar pel Cap Cod intentant arribar al riu Hudson, però es van veure forçats a canviar de rumb a causa del mal temps. Com a resultat del retard, els pelegrins no van arribar a Nova Anglaterra fins entrat el hivern.
Abans de desembarcar, els pelegrins van escriure i van signar el Pacte del Mayflower. S'havien equivocat en arribar al territori de Virgínia (nom que es referia a Isabel I), on tenien un permís de terres, atorgat per algú sense cap legitimitat que es va adjudicar a si mateix tal jurisdicció improcedent. El 5 d'abril de 1621 el "Mayflower" parteix des de la colònia de Plymouth (Massachusetts), tornant al Regne Unit el 6 de maig de 1621.
"Mayflower" (en espanyol traduït com Flor de maig), és el nom del vaixell que, en 1620, va transportar als anomenats Peregrins des d'Anglaterra, al Regne Unit, fins a un punt de la costa est d'Amèrica del nord, avui ubicat als Estats Units d'Amèrica.
A causa d'una sèrie de problemes en la nau, es van veure obligats a tornar en dues ocasions per reparar-la, poc després de salpar. En un tercer intent, van sortir per fi de Plymouth el 6 de setembre i van aconseguir arribar el 11 de novembre.
La nau va transportar a 102 persones, sense comptar la tripulació. Van ser els primers colons a establir-se a la costa de Massachusetts, formant la colònia de Plymouth.
Mazarredo y Salazar, José de
José de Mazarredo Salazar Muñatones i Gortázar (Bilbao, 8 de març de 1745 - Madrid, 29 de juliol de 1812) va ser un marí i militar espanyol, tinent general de la Real Armada.
L'almirall José Ignacio González-Aller el considera el millor marí espanyol de la seva època, i amb ell al front de la flota, creu que s'haguessin pogut evitar les derrotes de Sant Vicente i Trafalgar.
Va néixer a Bilbao l'8 de març de 1745. Fill de don Antonio Jose de Mazarredo Morgan Salazar de Muñatones i Rucabado i de donya María Josefa Gortazar i Pérez de Arandia.
L'any 1759, als catorze anys, fou guardamarina en el departament de Cadis. En aquesta ocasióva embarcar en el "Andalús", al comandament del capità de fragata Francisco de Vera. En aquest vaixell ja es va distingir en la mar, com abans ho havia fet en els estudis, doncs en la nit del dia 13 d'abril de l'any de 1761, va impedir que el vaixell s'estavellés contra les Salines de la Mata, "per les seves encertades disposicions i per la seva fermesa a sostenir-les contra el dictamen d'homes pràctics en la mar, i per la seva gosadia a embarcar-se de nit enmig d'un fort temporal en un petit bot, per recollir la llanxa perduda i provar de salvar el vaixell, va aconseguir almenys treure fora de perill tota la tripulació de tres-cents homes" segons Fernández de Navarrete.
Als dotze anys de serveis, pel bon concepte en què li tenien els seus superiors, va ser nomenat ajudant de la majoria del departament de Cartagena.
L'any de 1772 va passar a la fragata Venus, amb la qual va anar a Filipines al comandament de Lángara (1772). Traslladat a la Rosalía, va participar en una campanya [Hidrografia|hidrogràfica]] a l'Illa de Trinitat i Atlàntic Sud (1774).
Va assistir a l'Expedició contra Alger de 1775 i després es va encarregar de la companyia de guardamarina de Cartagena. Van ser obra seva els plans de navegació, fondejat i desembarcament dels vint mil homes de l'exèrcit, a les ordres del general O'Reilly.
Pels serveis distingits en aquesta campanya, el rei va conferir a Mazarredo el càrrec d'alferes de la companyia de guardiamarines de Cadis, i en les seves successives ocupacions, de capità de fragata i de capità de navili, la comandància de la nova companyia creada en el departament de Cartagena. En aquest lloc no només va atendre a la direcció de l'Escola de Guardamarina, sinó que va prendre part activa en l'ensenyament de la nàutica i la maniobra, escrivint alguns treballs orientats a l'objecte, com la "Col·lecció de Taules per als usos més necessaris de la navegació".
Nomenat Comandant del navili Sant Joan Baptista (1778), va realitzar aixecaments hidrogràfics a la Península Ibèrica, contribuint enormement a la creació del "Atles Marítim".
L'any de 1779, sent major general (grau equivalent al d'avui de Cap d'Estat Major) de l'esquadra del general Gastón, va posar en pràctica els "Rudiments de Tàctica Naval" que havia escrit quan era tinent de navili, així com les seves "Instruccions de senyals".
El seu gran èxit el va obtenir principalment l'any 1780 amb l'esquadra de don Luis de Córdoba, reforçada amb sis navilis francesos: per una atrevida maniobra, que tots consideraven temerària, es va capturar el dia nou d'agost a l'altura de les illes Açores, un important comboi britànic de cinquanta-tres velers, amb mercaderies i queviures per al seu exèrcit en la lluita contra els independentistes nord-americans. Aquest carregament de 80.000 mosquetes i canons, i més d'un milió de lliures esterlines en or i plata, hagués pernes als anglesos triplicar el nombre del seu exèrcit, passant d'una relació de tropes d'1 a 1 entre independentistes i anglesos a una proporció de 3 a 1 a favor d'Anglaterra, la qual cosa seria un fet decisiu en la guerra.
Tres de les fragates britàniques capturades van servir després en la Real Armada Espanyola amb els noms de Colón, Santa Balbina i Santa Paula; amb el apressament es van fer gairebé 3.000 presoners.
També Mazarredo va salvar la gran esquadra hispà-francesa, que estava composta per vint-i-vuit navilis i quatre fragates espanyoles i trenta-vuit navilis i vint fragates franceses, que escortaven un ric comboi de cent trenta veles, que anava camí de perdre's per la inoportuna sortida que va ordenar el general comte de Estaing, contra el vot de Mazarredo i que aquest va poder esmenar, aconseguint que arribés la flota a Cadis, pocs dies després d'haver sortit d'aquest port, davant l'amenaça d'un fort temporal que, una vegada transcorregut, va fer caure en el compte de l'encertat de la seva decisió.
En 1782 va prendre part amb l'esquadra que bloquejava a Gibraltar en l'atac de les bateries flotants enfront del cap de Espartel, amb l'armada britànica de l'almirall Howe, quan aquesta tornava a l'Atlàntic, després d'haver aconseguit entrar a Gibraltar, el socors que tant necessitava la plaça.
Al final d'aquesta campanya, es va aconseguir la Pau de 1783, sent ascendit per això a cap d'esquadra. "Cap ram de la marina militar es va ocultar a la seva intel·ligència i al seu zel". Va donar un gran impuls a l'ensenyament en ocasió d'exercir les funcions de capità de les tres companyies, les de Ferrol, Cadis i Cartagena.
En 1789 va ser ascendit a tinent general i va estar algun temps a Madrid, dedicat a la redacció de les "Ordenances", auxiliat pel seu inseparable ajudant el capità de navili "Escaño".
Va interrompre aquesta tasca en ser nomenat segon cap d'una esquadra manada pel marquès del Socorro; va embarcar a Cadis en el navili "Conde de Regla", passant després al navili Sant Hermenegildo. Amb aquesta esquadra, en una ocasió va sortir en persecució d'una britànica fins al cap de Finisterre, quedant després creuant per aquelles aigües, fins que es va signar la pau amb el Regne Unit de la Gran Bretanya.
De retorn a Madrid, va acabar les "Ordenances" l'any de 1793, sent recompensat pel Rei amb una encomana de l'Ordre de Santiago.
L'any de 1795, en guerra amb la república francesa, va prendre el comandament a Cadis d'una esquadra, que devia unir-se a la de don Juan de Lángara, que operava en el Mediterrani.
Les seves diferències amb el ministre don Pedro Varela, en cessar en el càrrec el Valdés, considerant Mazarredo que no s'atenia degudament als vaixells, i l'haver-ne negat a ampliar els informes exposat en circumstàncies anteriors, com pretenia Varela, per acusar a Valdés de mala administració, li va portar a haver de presentar la dimissió del seu comandament, dimissió que va ser acceptada, sent destinat a Ferrol, amb prohibició expressa de passar a la cort.
Fruit en part de la imprevisió del govern i també del poc encert del nou almirall, el general don José de Córdoba, va anar al combat del catorze de febrer de 1797 en el cap de Sant Vicent, contra una esquadra britànica. Després del combat va ser designat successor de Córdoba, l'ancià general Borja. Però els capitans de fragata Espinosa, Fernández de Navarrete i Salazar, van demanar audiència a la Reina i van desfer l'error i es va nomenar a Mazarredo per al comandament de l'esquadra, rebent l'ordre de dirigir-se a Cadis i de prendre el comandament de les forces navals que havien de defensar aquell port.
L'esquadra estava composta de vint-i-cinc navilis, dels quals quatre eren de tres ponts, onze fragates i tres bergantins. Mazarredo al front del navili de tres ponts Concepción en menys de dos mesos va aconseguir organitzar les forces, arribant a reunir cent trenta embarcacions, al comandament dels generals Gravina i Villavicencio, amb les quals va rebutjar els atacs de la flota anglesa, comandada per Jervis i Nelson durant les nits del tres i del cinc de juliol de 1797.
L'any de 1798 va sortir sobtadament de Cadis amb vint-i-dos navilis, tres fragates i la Vestal, francesa, per sorprendre a una divisió britànica de nou navilis que creuava enfront de Cadis.
Un temporal del sud-est ho va impedir i prevenint que el cos principal de l'esquadra enemiga, que es trobava a Lisboa al comandament de l'almirall Jervis, vingués contra les seves forces, es va mantenir enfront de la desembocadura del Guadiana, fins que amainar el temps i encertadament, va tornar a Cadis. Conformement al que hi havia previst, vint-i-quatre hores després arribava l'esquadra britànica amb gran superioritat: amb quaranta-dos navilis i diverses fragates i vaixells menors.
Nomenat Mazarredo capità general del departament de Cadis i acabades les obres del nou Observatori de Marina a l'Illa de León (Sant Fernando, 1798), va ordenar el trasllat del centre en qüestió. Mazarredo dissenyà en els sextants el moviment del binocle paral·lel al plànol de l'aparell.
Mazarredo va passar a París amb l'almirall Étienne Eustache Bruix, a concertar les operacions navals en unió de l'alt comandament francès, i a representar diplomàticament a Espanya. Davant Napoleó, elevat en aquells moments al Consolat, va haver de lluitar pels interessos d'Espanya, amenaçats per l'ambició de Bonaparte que volia disposar de les forces navals espanyoles. La ferma actitud de Mazarredo va disgustar a Napoleó, que el va retenir a París una llarga temporada i va gestionar perquè cessés en el comandament de l'esquadra. Dòcil ja el govern espanyol el va enviar a Cadis, pretextant que allà feien falta els seus serveis, nomenant-lo capità general d'aquell departament, càrrec del qual va prendre possessió el dia nou de febrer de l'any de 1801.
No estant conforme amb els sistemes seguits que feien que l'Armada experimentés escassetats i calamitats, que ell no podia remeiar amb la seva autoritat i no volent fer-se solidari del desastre que es preparava, va demanar la seva baixa i trasllat a la caserna de Bilbao, obtenint-ho el dia nou de febrer de 1802.
En el mes d'agost de 1804, va ser censurada la seva conducta en la cort i va ser desterrat primer a Santoña i després a Pamplona.
En 1808 entra a col·laborar amb el rei Josep Bonaparte com a Director General de l'Armada, aconseguint que els navilis de Ferrol no fossin portats a França.
Va tornar a Madrid on, el dia 29 de juliol de 1812, va tenir un atac de gota que li va provocar la mort.
Una important albereda de la Vila de Bilbao porta el seu nom.
Es pot trobar una de les casonas en les quals va viure en Gamma, en la localitat de Bárcena de Cicero, Cantàbria.
Mazut
Mazut un combustible pesat i de baixa qualitat, utilitzat en plantes de generació d'energia i aplicacions similars. Als Estats Units i Europa Occidental, el mazut es barreja o descompon, amb el producte final que és dièsel. El mazut-100 és un combustible que es fabrica sota les especificacions GOST (Gosudarstvenny Standart), per exemple GOST 10585-99. Mazut es fabrica gairebé exclusivament en la Federació de Rússia, Kazakhstan, Azerbaidjan i Turkmenistan. El més important en qualificar aquest combustible és el contingut de sofre.
mb
Abreviatura de mil·libar, pressió equivalència a 0,75004 mil·límetres de mercuri.
McAdie, Alexander George
Alexander George McAdie (4 d'agost de 1863 - 1 de novembre de 1943) va ser un meteoròleg nord-americà.
Mentre era encara un estudiant universitari, McAdie es va incorporar al Servei de Senyals de l'Exèrcit, organisme predente del Servei Meteorològic Nacional dels EUA .. Es va graduar a la Universitat de Harvard en 1885.
Entre 1903 i 1913 va treballar a l'Agència Meteorològica a San Francisco. També va ser vicepresident del Sierra Club, des de 1904 fins a 1913, any aquest últim en què va ser nomenat professor de meteorologia a Harvard, on va romandre fins a 1931. Durant aquesta època va exercir simultàniament com a director de l'Observatori de Blue Hill.
Entre els seus principals èxits figura la invenció d'un dispositiu per impedir les gelades nocives per a la fruita. Va ser pioner en l'ús de cometes per estudiar condicions de l'atmosfera a gran altura. En 1885 va actualitzar a Blue Hill (Boston) els experiments de Benjamin Franklin, subjectant un voltímetre a un estel i mesurant la diferència de potencial elèctric entre la terra i l'atmosfera a diferents altures. També va realitzar estudis dels efectes atmosfèrics del fum, la connexió entre les aurores i l'electricitat en l'atmosfera, i el perill causat pels llamps. És l'autor d'un atles de nubes.
Així mateix, és conegut per la seva declaració el 1899 sobre els efectes potencials de l'electrocució (basat en la seva experiència amb els llamps) en la primera prova per decidir si la cadira elèctrica era un càstig inusualment cruel. El seu testimoni es va utilitzar contra l'ús de la cadira elèctrica per a la pena de mort.
A més del seu treball amb l'agència meteorològica, McAdie va escriure un relat detallat del terratrèmol de San Francisco de 1906 i va compilar un catàleg de terratrèmols a la costa del Pacífic.
Va estar casat amb Mary Randolph Brown McAdie.
McArthur, K. Megan
Katherine Megan McArthur (Hawaii, Estats Units, 30 d agost de 1971) és una oceanògrafa nord-americana i astronauta de la NASA. Ha servit com a comunicadora de càpsules (CAPCOM) tant per al transbordador espacial com per a l'estació espacial. Ha pilotat la missió del transbordador espacial, STS-125. És coneguda per ser l'última persona a realitzar pràctiques en el Telescopi Espacial Hubble. Ha treballat en diversos llocs, inclòs el treball en el Shuttle Avionics Laboratory (SAIL). Està casada amb el seu company astronauta Robert L. Behnken.
Katherine McArthur va néixer a Honolulu, Hawaii, però va créixer al nord de Califòrnia. Va assistir a la London Central High School i es va graduar per la St. Francis High School, a Mountain View, Califòrnia, i després va obtenir el seu bachellor of science en Enginyeria Aeroespacial a Universitat de Califòrnia, el 1993. El 2002, va rebre un PhD en oceanografia per la Scripps Institution of Oceanography per la Universitat de Califòrnia a San Diego.
Va realitzar una investigació de postgrau en propagació acústica subaquàtica de curt abast i processament digital de senyals a la Scripps Institution of Oceanography. La seva investigació es va centrar en la determinació de models geoacústicos per descriure guies d'ona d'aigua molt superficial utilitzant dades de pèrdua de transmissió mesurats amb una tècnica d'inversió de algoritme genético.
Es va exercir com Científica cap durant les operacions de recopilació de dades al mar, i ha planificat i dirigit operacions de busseig durant el desplegament d'instruments en el fons del mar i les col·leccions de mostres de sediments. Mentre va estar a Scripps, va participar en una varietat de proves, implementació, manteniment i recuperació d'instruments en l'aigua, i en la recol·lecció de plantes, animals i sediments marins. Durant aquest període també va ser voluntària en l'Aquari Birch de Scripps, realitzant demostracions educatives per al públic des d'un tanc d'exposició de 318.226, litres del Bosc de Kelp de California.
McClintock, Francis Leopold
L'almirall Sir Francis Leopold McClintock o Francis Leopold M'Clintock KCB, FRS (Dundalk, Irlanda, 8 de juliol de 1819 - 17 de novembre de 1907) va ser un explorador irlandès de la Royal Navy que és Conegut pèls Seus descobriments a l'Arxipèlag Àrtic Canadenc.
Nascut a Dundalk, Irlanda, Francis Leopold McClintock, fou el Segon 12 fills de Henry McClintock i Elizabeth Melesina Fleury. En 1831 entrà a la Royal Navy com a cavaller voluntaris, estant destinataris en Diferents Indrets del món Abans de prendre part en els Recerques de John Franklin, entre 1848 i 1859.
Entre 1848 i 1849 va prendre part en la primera de les expedicions que s'enviaren a l'Àrtic per trobar l'expedició perduda de Franklin (1845). McClintock fou assignat al HMS "Enterprise" com a 2n tinent, sota les ordres de Sir James Clark Ross. El "Enterprise" anava acompanyat paper HMS "Investigator" que dirigia Robert McClure. Ambdós Vaixells passaren el hivern a l'Illa Somerset. Entre l'15 de maig i l'23 de juny Ross i McClintock participessin en una expedició a trineu Tirat per gossos a la recerca de Franklin. Van viatjar cap a l'oest, Tot recorrent la costa nord de l'Illa Somerset, arribant a la costa oriental, en una zona no explorada fins aleshores per Occidentals. No van trobar cap rastre de Franklin; però cartografiaren prop de 150 milles nàutiques de costa.
El febrer de 1850 nou nomenat tinent i assignat al HMS "Assistance" en una nova expedició per trobar Franklin i els seus homes encapçalada per Horatio Thomas Austin. McClintock era l'encarregat dels trineus. L'expedició passà el hivern a l'estret de Barrow, i durant la primavera de 1851 va fer més de 20 sortides en trineu per tota la zona central de l'arxipèlag, descobrint centenars de quilòmetres de costa. Entre el 15 d'abril i el 4 de juliol McClintock va fer una sortida en trineu, dirigint-se cap a l'oest fins a l'illa de Melville, en un viatge de prop de 760 milles. L'expedició tornà a Anglaterra el setembre i McClintock fou ascendit a comandant l'11 d'octubre.
El 1852 va participar en una nova expedició per trobar Franklin, aquesta vegada sota les ordres de Edward Belcher, formada per cinc vaixells. L'10 de febrer de 1852 fou posat al comandament del HMS "Intrepid". Belcher dividí la seva expedició en dos grups i McClintock, sota el comandament de Henry Kellett, participà en els reconeixements de la part oest, passant el hivern de 1852 a 1853 a l'illa de Melville, donat que les condicions del gel els impedí tornar a l'illa de Beechey, la base de Belcher. Tornà a organitzar les travesses en trineu durant la primavera, recorrent unes 1.210 milles entre l'4 d'abril i l'18 de juliol i descobrint uns 800 quilòmetres de costes desconegudes de les illes Príncep Patrick, Emerald, Egliton i Melville. L'estiu de 1854, Belcher ordenà abandonar tots els vaixells, fent cas omís de les objeccions de Kellett. Quatre dels cinc vaixells (els HMS "Resolute", "Pioneer", "Assistance" i "Intrepid") quedaren abandonats i les tripulacions tornaren cap a casa en vaixells de transport que els esperaven a l'illa de Beechey.
En 1857, se li va donar el comandament del iot Fox, patrocinat per una subscripció pública a través de Lady Franklin per tal de trobar el seu marit. En aquesta expedició, el maig de 1859, trobà l'únic registre oficial del pas de l'expedició de John Franklin. Els seus records foren publicats amb el títol "The Voyage of the Fox in the Arctic Seas": A "Narrative of the Discovery of the Fate of Sir John Franklin and His Companions".
En 1879 va ser nomenat Comandant en cap de la North Amèrica and West Indies Station. McClintock deixà la Royal Navy en 1884 amb el grau d'almirall, morint l'17 de novembre de 1907. Fou enterrat al cementiri de Kensington, Hanwell, Middlesex.
McClure, Robert John Le Mesurier
Sir Robert John Le Mesurier McClure o M'Clure (Wexford, Irlanda, 28 de gener de 1807 - Londres, 17 d'octubre de 1873) va ser un explorador britànic de l'Àrtic, el primer a completar amb èxit la travessa del Pas del Nord-oest, a peu i en trineu, així com la circumnavegació de les Amèriques. Ostentà el títol de cavaller de l'Orde del Bany.
Robert McClure va néixer a Wexford, Irlanda. No va arribar a conèixer el seu, el qual va morir cinc mesos abans de nàixer ell, i va passar la seva infància a cura del seu padrí, el general Li Mesurier, governador de Alderney. Va ser educat a Eton i Sandhurs, sent preparat per a l'exèrcit. Amb tot, en 1824 va ingressar a l'Armada i dotze anys després va tenir la seva primera experiència a l'Àrtic en l'expedició de 1836-37, dirigida pel capità George Back (1796/1878), com a primer oficial del HMS "Terror". L'expedició va arribar al canal de Foxe, on el HMS "Terror" va quedar atrapat en el gel. Finalment el vaixell, danyat pel gel, va aconseguir tornar a les costes orientals d'Irlanda. En tornar va obtenir el grau de tinent i entre 1838 i 1839 va servir als llacs canadencs, i és assignat en diferents bases navals, on va romandre fins al 1846.
Dos anys més tard es va incorporar a una nova expedició a l'àrtic (1848/1949), aquesta vegada com a primer tinent del HMS "Enterprise", en una expedició dirigida per James Clark Ross (1800-1862) a bord del HMS "Investigator", que tenia com a finalitat trobar l'expedició perduda de Franklin (1845). Els vaixells van aconseguir arribar a l'estret de Lancaster, però aviat van quedar atrapats en el gel i la recerca va haver de fer-se en trineus. McClure, que va passar un mes malalt, no va participar en cap d'elles. Finalment van tornar a la badia de Baffin i després a Anglaterra, sense cap informació sobre els desapareguts: va ser la primera de les moltes expedicions que van fracassar. Aquest fracàs va provocar un gran enrenou a la Gran Bretanya, i l'opinió pública demanà al govern una actitud decidida per saber el destí de Franklin.
Després del fracàs del intent de Ross, l'Almirallat britànic va decidir enviar en la seva recerca dues noves expedicions: una aniria pel costat oriental, comandada per Horatio Thomas Austin, amb dos vaixells de vela, el HMS "Resolute" i el HMS "Asistance", dos vapors de suport, el HMS "Pioneer" i el HMS "Intrepid" i un vaixell de càrrega, el HMS "North Star"; una altra expedició els buscaria des del costat occidental, entrant al pas del Nord-oest, a través de l'estret de Bering. Per a aquest expedició l'Almirallat, a instàncies de Francis Beaufort, va triar a Richard Collinson (1811/1883) per dirigir-la.
Els vaixells de l'anterior expedició de Ross van partir de Londres l'11 de gener de 1850: el HMS" Enterprise", comandat per Collinson, i el HMS "Investigator", comandat per McClure. Durant el llarg viatge el HMS "Investigator" va demostrar ser molt més lent i va quedar enrere. Al pas per l'estret de Magallanes es van tornar a unir, però de nou es van separar en la travessia pel Pacífic. Van quedar per trobar-se de nou a Honolulu, per tal d'afrontar plegats els mars polars, tot travessant l'estret de Bering. Collinson va esperar cinc dies a Honolulu, i a continuació, l'30 de juny va marxar cap al nord amb l'esperança d'aconseguir reunir-se a l'estret de Bering.
Mostrant gran preocupació per la seguretat del seu vaixell i tripulació, Collinson va optar per evitar les aigües potencialment perilloses de les illes Aleutianes, navegant al voltant del seu extrem occidental. Aquesta decisió, presa tot i la recomanació de Henry Kellett de seguir el pas de Seguam, un pas ampli i segur a través de les Aleutianes, i amb ple coneixement de la urgència d'assolir el gel a principis d'agost, va resultar desastrosa pel progrés de l'expedició. Va afegir una distància considerable a la ruta de Collinson, retardant la seva arribada al gel en dues setmanes, cosa que va permetre que McClure s'avancés. McClure havia deixat Honolulu quatre dies després que Collinson, però va navegar a través del pas Seguam, arribant abans que el seu comandant a l'estret de Bering. Passades trenta milles del cap Lisburn, va trobar el HMS Herald, capitanejat per Kellett. Kellett, de major rang que McClure, no creia que Collinson estigués per davant i pensava que el HMS "Investigator" havia d'esperar el HMS "Enterprise", però no li va donar l'ordre d'esperar i McClure continuà. Després de vorejar la punta Barrow l'7 d'agost, va encallar prop de Return Reef però va aconseguir alliberar-se i seguir viatjant en direcció nord-est, en una ruta que el portava a l'illa de Banks després de travessar el golf de Amundsen.
Collinson va entrar al gel nou dies més tard que McClure i va buscar, sense èxit, un pas lliure a través de la banquisa durant dues setmanes més, abans d'abandonar i optar per passar el hivern a Hong Kong, i provar-ho de nou el 1851. Els dos vaixells no aconseguirien tornar a reunir-se.
El HMS "Investigator" va descobrir gairebé immediatament l'estret del Príncep de Gal·les (entre l'illa de Banks i l'illa Victòria) i va aconseguir navegar gran part del mateix fins a quedar completament immobilitzat pel gel. Una exploració en trineu li va permetre descobrir que l'estret portava fins al canal del Vescomte Melville i McClure va quedar convençut que havia descobert el Pas del Nord-oest. McClure va deixar a l'illa de Banks una anotació amb el seu assoliment, datada el 21 d'abril de 1851, registre que va ser descobert en 1917 per Vilhjalmur Stefansson.
En 1851 el gel bloquejava totalment l'estret del Príncep de Gal·les i McClure va decidir retrocedir i tractar de vorejar l'illa de Banks per l'oest. Va aconseguir arribar a l'extrem nord de l'illa i va entrar a l'estret de Banks (actualment estret de McClure) abans que al hivern se'ls tirés al damunt. Preparà la nova hivernada en una profunda badia localitzada a la costa septentrional de l'illa de Banks, a la qual van anomenar Mercy Bay, ja que els va proporcionar un bon abric i evità que el gel triturés la seva embarcació. A la primavera de 1852, en un dels seus reconeixements en trineu, va arribar a Winter Harbour, a l'illa de Melville, el lloc on havia passat el hivern Sir William Edward Parry en la seva expedició de 1819, i en què havia deixat un missatge en una roca.
El HMS "Investigator" va romandre atrapat pel gel a la badia Mercy durant tot el 1852. Durant la primavera de 1853, quan encara estaven atrapats pel gel, la tripulació començava a patir desnutrició i escorbut i McClure va elaborar un pla per evacuar aquells amb pitjor estat de salut, i que difícilment suportarien els rigors d'un tercer hivern, però no va fer falta perquè el missatge que havia deixat a Winter Harbour l'any anterior va ser trobat per membres del HMS "Resolute", un dels quatre vaixells d'una altra expedició de recerca de Franklin, la de sir Edward Belcher (1799-1877). El HMS "Resolute", capitanejat per Kellett, també estava atrapat al gel a prop d'illa Melville i el tinent Bedford Clapperton Trevelyan Pim havia caminat sobre el gel fins a trobar el HMS "Investigator". McClure volia mantenir els suficients homes per tractar de recuperar el seu vaixell, però Kellett ordenà que l'abandonés. McClure i els seus homes es van veure obligats a passar un quart d'hivern a l'Àrtic, de retorn al HMS "Resolute", atrapat encara al gel. L'abril de 1854 McClure i la seva tripulació van ser enviats per trineu a l'illa de Beechey, on van embarcar a bord del HMS "North Star". Finalment van arribar a Anglaterra el 28 de setembre de 1854, juntament amb la resta de les tripulacions de Belcher, que en aquesta desastrosa expedició havia perdut quatre dels seus cinc vaixells.
Mc/s
Megacicló per segon.
MCCA
Acrònim de Mercat Comú Centreamericà.
Format per Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Hondures i Nicaragua.
McIntyre, Eilidh
Eilidh McIntyre (Winchester, 4 de juny de 1994) és una esportista britànica que competeix en vela a la classe 470.
Va participar als Jocs Olímpics de Tòquio 2020, obtenint una medalla d'or a la classe 470 (juntament amb Hannah Mills).
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2017 i 2019, i quatre medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 2013 i 2021.
McKee, Jonathan
Jonathan Dunn McKee (nascut el 19 de desembre de 1959 a Seattle, Washington) és un regatista nord-americà i campió olímpic. Va competir a la classe Flying Dutchman als Jocs Olímpics de Los Angeles 1984 i va guanyar una medalla d'or, amb William Carl Buchan per convertir-se en l'únic nord-americà a guanyar la medalla d'or a la classe Flying Dutchman durant la participació dels vaixells als Jocs Olímpics.
McKee va competir a la classe 49er als Jocs Olímpics de Sydney 2000 juntament amb el seu germà Charles McKee, i van guanyar la medalla de bronze.
McKee i el seu germà van navegar per a OneWorld a la Copa Louis Vuitton 2003 i per a Lluna Rossa Challenge a la Copa Louis Vuitton 2007. Va navegar la Volvo Ocean Race 2008-09 a Il Mostro.
Campió del Món Classe Tasar 1996 Seattle Yacht Club, Cascade Locks, USA 2007 Cape Panwa Hotel, Phuket, Tailàndia
McMaster Murdoch, William
William McMaster Murdoch (28 de febrer de 1873 - 15 d'abril de 1912), va ser un mariner britànic que va perdre la vida a bord del transatlàntic RMS Titanic, on va treballar contractat per la naviliera White Star Line com a primer oficial. Era l'oficial al comandament en el pont del Titanic la nit en què aquest va col·lisionar amb un iceberg. En aquest desastre, van morir al voltant de 1.500 persones enmig de l'Atlàntic nord. A més, va ser tinent de la Reserva Naval de la Marina Real Britànica.
- Biografia. Murdoch va néixer a Dalbeattie, Dumfries i Galloway, Escòcia, sent el quart fill del capità Samuel Murdoch, experimentat mariner, i de Jane Muirhead. Els Murdoch eren una gran i coneguda família de marins escocesos que havien navegat pels oceans del món des de començaments del segle XIX. El pare i l'avi de William havien estat capitans de la Marina, així com també ho van ser quatre germans del seu avi.
En primera instància, Murdoch va ser educat a l'antiga Escola Primària Dalbeattie, a High Street, i després al Institut d'Alpine Street fins que es va diplomar el 1887. Era molt conegut per ser un alumne intel·ligent i molt treballador. Després de finalitzar els seus estudis, Murdoch va seguir la tradició marítima de la seva família i va ser aprenent durant cinc anys per a William Joyce & Coy, a Liverpool, però després de quatre anys (i quatre viatges) va ser considerat tan competent i bo en el seu treball que va aconseguir el seu Second Mat's Certificate (Certificat de Segon Pilot) al primer intent.
- Primers anys en el mar. Va posar a prova el seu aprenentatge quan va abordar el Charles Cosworth de Liverpool, viatjant a la costa oest d'Amèrica del Sud. El capità d'aquest vaixell era James Kitchen, amb qui Murdoch va haver d'afrontar un viatge realment difícil a bord del veler, que va tenir complicacions en alta mar. Passant pel Cap Horn, van arribar a la ciutat de San Francisco. En el viatge de tornada, van passar novament pel Cap Horn i van finalitzar a Dublín. Després d'això, la seva família el va reconèixer com un veritable mariner, ja que no els considerava com a tal fins que no haguessin creuat el Cap Horn d'anada i tornada. Els següents viatges a bord del Charles Cosworth van tenir com a destinacions a Portland, Oregon el 1889 i 1890, Valparaíso el 1890 i 1891 i Iquique el 1891 i 1892. El 1892, va deixar el vaixell i va aconseguir el seu certificat de segon oficial. Es va mantenir allunyat del mar fins l'agost de 1893, quan es va allistar com a tripulant del vaixell perforador Iquique en el qual va treballar com a segon oficial. El capità era Samuel Murdoch, el seu pare. En la tripulació del Iquique hi havia alguns homes de l'àrea de Dalbeattie, un d'ells era el primer oficial George Meldrum que ja havia tingut experiències de navegant sota el comandament del capità Samuel Murdoch. L'Iquique va viatjar des de Rotterdam a Frederikstad (Suècia) i des d'allà a Ciutat del Cap, seguint cap a les ciutats de Newcastle (Austràlia), Antofagasta i Iquique. Finalment, van desembarcar a Londres i va ser l'últim viatge en el qual Murdoch va anar amb el seu pare com a capità. Al març de 1895, va rebre el seu certificat de primer oficial. i des de maig d'aquell any va treballar com a primer oficial a bord del Saint Cuthbert. Mentre va servir en aquesta embarcació, van viatjar des de Ipswich cap a Maurici i des d'allà cap a Newport, també visitant Newcastle (Austràlia), Callao (Perú) i Hamburg. El Saint Cuthbert es va enfonsar després de patir les conseqüències d'un huracà en la costa d'Uruguai, el 1897.
El 1896, Murdoch va aconseguir l'Extra Master's Certificate a Liverpool. El 1897, es va inscriure com a primer oficial a bord del J. Joyce & Co. que va navegar des de Nova York cap a Xangai per després anar cap a Portland, Oregon i des d'allà a Tsientin, Xina. Després, va tornar novament per Portland i van finalitzar a Anvers (Bèlgica) on Murdoch va deixar el càrrec el 1899.
- Ingrés a la White Star Line. Després d'aquests anys d'experiència, Murdoch va ingressar en la White Star Line. El seu primer viatge en l'empresa va ser el 1899 a bord del SS Medic on va treballar al costat de Charles Lightoller (que seria posteriorment segon oficial del Titanic), com a quart oficial. Aquest navili va partir des de Liverpool cap a Austràlia. En el segon viatge del Medic, Murdoch va servir com a tercer oficial. El 26 de març de 1901, va estar a Melbourne i al juny d'aquest any va ser ascendit a segon oficial a bord del Runic (1901-1903). Va ser en aquest vaixell on Murdoch va conèixer Ada Florence Banks, una mestra neozelandesa que després es convertiria en la seva esposa.
- Incident a bord de l'Arabic. El 1903, va ingressar al SS Arabic com a segon oficial. Aquest buc realitzava la ruta entre Liverpool i Nova York. Aquell mateix any, a bord d'aquest vaixell va tenir lloc un singular esdeveniment que després es recolliria en diversos llibres. Una nit a bord del vaixell, el tercer oficial Edwin Jones va entrar al pont al costat de Murdoch en el moment en què un dels vigies va anunciar que un vaixell es trobava just davant del camí de l'Arabic. La visibilitat era molt pobra i mentre tots esperaven que s'encenguessin les llums del pont per observar què succeïa, Murdoch va reaccionar. Va empènyer a un dels caps cap a un costat i es va posar al comandament del timó ell mateix, mantenint al buc en curs. El primer oficial Fox, que encara estava al pont, va donar l'ordre de "tot a babord" però Murdoch no va reaccionar. Quan el primer oficial Fox es va adonar del seu error, va ordenar: "Timó en crugia!, Ferm!, Ferm com fins ara!". Aquestes ordres simplement confirmaven les accions de Murdoch, que havia actuat per pròpia iniciativa sense rebre ni una ordre. Sense pertorbar-se, Murdoch va mantenir el timó quiet sense moure'l ni un centímetre, la qual cosa va evitar la col·lisió. El tercer oficial Jones va quedar molt impressionat per l'actitud de Murdoch i la hi va comunicar al capità, explicant-li que mentre cap tripulant havia vist l'altre buc i mentre tractaven d'acostumar els seus ulls a la llum del pont, Murdoch ja havia entrat en acció. Jones finalment va declarar que "mai va haver-hi un millor oficial. Serè, capaç i sempre alerta".
El 1904, va entrar al RMS Celtic com a segon oficial per després ser promogut a primer oficial. Després, va ser transferit al SS Germanic on va romandre com a primer oficial i a bord del qual va estar en dos viatges. El 1905, va anar al RMS Oceanic com a segon oficial, que en aquest buc equivalia a ser primer oficial en altres vaixells inferiors. El 1906, un dels viatges de l'Oceanic no es va poder realitzar a bord d'aquella embarcació, per la qual cosa es va fer servir el RMS Cedric. Part de la tripulació d'aquest vaixell va romandre-hi i uns altres van ser reemplaçats per membres de l'Oceanic. John G. Cameron va reemplaçar al capità Haddock i Murdoch va servir com a primer oficial. Després de dos viatges a bord del Cedric, Cameron i Murdoch van ser transferits novament a l'Oceanic on William va servir novament com a segon oficial, però únicament per un viatge ja que va ser promogut a primer oficial. El 1907, Murdoch es va convertir en primer oficial a bord del RMS Adriatic, que era llavors el buc més gran de la companyia. Elacpità d'aquest navili era Edward John Smith. L'Adriatic va fer el seu primer viatge des de Liverpool fins a Nova York per després acabar a Southampton, des de on després la companyia llançaria els seus viatges cap als Estats Units. Murdoch va romandre en el vaixell fins el maig de 1911 quan va ser transferit al RMS Olympic, que s'havia convertit en la nau més gran de la companyia. El capità era Edward John Smith, el cap d'oficials era Henry Wilde i el segon oficial era Robert Hume, de Colvend. En l'Olympic, Murdoch va servir com a primer oficial. El cinquè viatge de l'Olympic va tenir un inesperat incident. Quan deixaven Southampton, l'Olympic va col·lisionar amb el Hawke, sofrint greus danys que el van portar a avortar un dels viatges. En canvi, va haver de viatjar a Belfast per reparacions. Mentrestant, la tripulació va haver de declarar en una recerca sobre el xoc. Recentment al novembre de 1911, l'Olympic va tornar a viatjar a Nova York, però el març de l'any 1912, va haver de ser portat una altra vegada a Belfast per haver perdut una paleta d'una de les hèlixs. Quan l'Olympic va ser reparat, es preparava un viatge, però Murdoch no va anar i es va quedar a Belfast on va entrar com a cap d'oficials del RMS Titanic. El capità del Titanic era Haddock, que va abandonar el projecte poc després, sent reemplaçat pel capità Smith. Quan es preparava el viatge inaugural del Titanic, van retirar el càrrec a Murdoch. Henry Wilde va ser transferit al Titanic i va ocupar el càrrec de caps d'oficials, deixant a Murdoch com a primer oficial i a Charles Lightoller com a segon oficial. David Blair, que era el segon oficial original, va haver d'abandonar la tripulació del vaixell.
Després de mantenir-se en contacte per correu, William Murdoch i Ada Banks es van casar el 2 de setembre de 1907 a l'Església St. Deny de Southampton.
A més de mariner, Murdoch era membre de la Marina Real Britànica on va ser sub-tinent l'any 1905 per després ser ascendit a tinent l'any 1909.
- RMS Titanic. La nit del 14 d'abril de 1912, Murdoch era l'oficial que estava a càrrec de la vigilància. Una vegada albirat el iceberg, Murdoch va donar ordres de virar el vaixell a babord, en un intent desesperat per esquivar el tèmpan, però l'alta velocitat del vaixell i la poca distància cap al gegantesc bloc de gel va fer impossible evitar la col·lisió. Segons va informar després el quart oficial Joseph Boxhall, Murdoch va posar el telègraf en "Enrere tot", no obstant això, Frederick Scott va contradir a Boxhall en dir que el telègraf mostrava el senyal de "Alt" ("Stop"). El fogoner Frederick Barrett, també va contradir el relat de Boxhall, dient que els telègrafs van passar de "Full" ("A tota màquina") a "Stop" ("Alt").
Durant o just abans de la col·lisió, Murdoch va poder haver donat una ordre de "Tot a estribord" amb la finalitat que la popa del vaixell esquivés l'iceberg, segons va sentir el cap Alfred Olliver. El quart oficial Boxhall i el cap Robert Hichens, qui estava al comandament del timó al moment de la col·lisió, també van confirmar que l'última ordre de Murdoch va ser "Tot a estribord", però que malgrat els esforços, el iceberg va impactar amb el Titanic. Després de la col·lisió, Murdoch va ser assignat com a cap principal per dirigir l'evacuació, per la qual cosa es va dedicar a mantenir l'ordre en alguns dels bots salvavides del costat d'estribord.[5] Segons testimoniatges de supervivents, Murdoch omplia els bots salvavides, a diferència dels seus col·legues que van ser criticats per no omplir-ne la capacitat (60 passatgers). No obstant això, alguns supervivents no van estar d'acord amb aquesta afirmació, al·legant que el bot 1 (a càrrec de Murdoch) va ser baixat amb només 12 passatgers. Així i tot va seguir existint un interminable debat, a causa que el cinquè oficial Harold Lowe va declarar davant la recerca britànica sobre l'enfonsament, que va ser ell qui va donar l'ordre de baixar al bot 1 amb només 12 passatgers a bord, per la qual cosa es dedueix que Murdoch ni tan sols estava a prop del bot 1 ja que segons les regles d'oficialitat, un oficial de rang menor només pot prendre una decisió així en el cas que cap altre oficial de major rang estigui a prop. A més, la versió que Murdoch estava a càrrec del bot va ser aportat pels mariners Horswill i Symons, que es van sumar a la tripulació del Titanic a l'últim moment i que mai havien treballat amb Murdoch anteriorment, per la qual cosa es dubta que poguessin reconèixer-lo. Va haver-hi encara més evidències que suggereixen que Murdoch no va ser l'encarregat d'aquest bot, ja que un dels que va abandonar el Titanic a bord del bot va ser el fogoner Charles Hendrickson que va dir que no sabia el nom de l'oficial encarregat de baixar el bot, però qui ho va fer va disparar bengales d'auxili, i segons les recerques posteriors, l'únic que va disparar aquestes bengales va ser el quart oficial Joseph Boxhall. Almenys, cap altre oficial va dir que havia disparat aquestes bengales i el propi Boxhall va declarar que ell va ser l'únic a utilitzar-les.
A l'hora de l'evacuació, Murdoch va aplicar la regla de "dones i nens primer, i si hi ha cap espai buit, els homes poden omplir-lo". Segons es va establir després, Murdoch va ser l'únic dels oficials del Titanic que va permetre homes a bord dels bots.
- Després de l'enfonsament. Després de l'enfonsament, res més es va saber del primer oficial William Murdoch. Alguns membres de la tripulació com Samuel Hemming i Charles Lightoller van dir que el van veure intentant alliberar el pot salvavides plegable "A" quan el pont es va enfonsar, donant lloc a una onada que el va copejar i el va submergir en el mar. Si el seu cos va ser recuperat, mai va ser identificat.
Després del desastre, alguns supervivents van dir que Murdoch s'havia suïcidat minuts abans del moment final. Altres versions, com la del segon radiotelegrafista, Harold Bride, van dir que va ser vist intentant pujar-se a un pot salvavides, però que va morir a l'aigua i no per suïcidi.
D'altra banda, la seva esposa va deixar el Regne Unit i va viatjar a la seva nativa Nova Zelanda després del desastre. A més, va rebre pagaments provinents d'una fundació destinada a indemnitzar a aquelles persones que depenien econòmicament d'una persona que hagués mort en el naufragi. No obstant això, el 1929 els ingressos es van aturar i encara que no se sap amb certesa el perquè, es presumeix que va ser a causa que la dona no necessitava els diners. Ada Florence Banks va morir en Christchurch, Nova Zelanda, el 1941.
Avui dia, a la seva casa de la ciutat de Dalbeattie, es troba una placa commemorativa al seu valor.
MDE
Acrònim de Model Digital d'Elevació.
Model digital del terreny determinat específicament mitjançant una xarxa regular de cotes d'altitud.
MDT
Acrònim de Model Digital del Terreny.
És un model numèric en format digital de la forma de l'elevació del terreny.
meandre
Un meandre és una corba descrita pel curs d'un riu, la sinuositat és pronunciat. Es formen amb més facilitat en els rius de les planes al·luvials amb pendent molt escassa, atès que els sediments solen dipositar-se en la part convexa del meandre, mentre que a la còncava, a causa de la força centrífuga, predomina l'erosió i el retrocés de la bora.
Quan causa de l'erosió dues lleres corbs es troben, el riu talla camí a través de la zona on s'oposen els corrents i es forma un llac de ferradura o de collera de bou, ja que els sediments tanquen la entrada i sortida de l'antic meandre, quedant fora de la llera del riu. Alguns d'aquests meandres secs reben noms locals: a Aragó, els meandres secs del riu Ebre es diuen galachos; als Estats Units, al sud-oest també són coneguts com "racó" i al Sud, als antics braços i meandres del riu Mississippi se'ls anomena bayou, una veu que per extensió s'aplica a aquests mateixos elements en altres llocs.
meandre abandonat
La corba que descriu un riu es denomina meandre i quan queda separat del mateix constitueix un meandre abandonat, llac de meandre.
meandre d'un riu
Un meandre és una corba d'un riu.
Es crea per l'acció normal d'un corrent madur al serpentejar per una plana al·luvial.
El riu diposita sediments en la part interior del meandre, on el corrent és més lenta.
En la corba exterior, on el corrent és més fort, les ribes del riu s'erosionen.
Amb el temps, el meandre forma una corba tan llarga que el riu la talla i abandona per a seguir el camí més curt; quan ocorre s'origina un meandre abandonat o llac de meandre.
mecànic
Mecànic denomina als professionals que s'ocupen de la construcció, muntatge i manteniment dels equips industrials i maquinàries.
Hi mecànics especialitzats en desenvolupar tasques específiques. En els tallers i fàbriques de construcció d'equips i maquinària, els mecànics s'especialitzen segons la màquina eina que manegen, per exemple: ajustadors, torners, fresadores, rectificadors, soldadors, etc. Els mecànics que s'ocupen del muntatge de maquinària s'anomenen mecànics muntadors, mentre que als mecànics que s'ocupen del manteniment de maquinària reben el nom de: mecànics d'automoció, mecànics de vaixells, mecànics de trens, mecànics d'avions, etc.
La formació d'un professional mecànic s'adquireix després de diversos anys d'aprenentatge tant teòric com pràctic. Aquest aprenentatge s'imparteix als instituts de formació professional. Un professional mecànic que continuï els seus estudis, pot titular-se com a enginyer mecànic i pot treballar a l'oficina tècnica de projecte i disseny de maquinària i equips industrials.
En les seves tasques professionals els mecànics manegen diferents eines i instruments de mesura.
mecànic naval
Persona autoritzada per exercir la prefectura de màquines de tot tipus de vaixells civils fins a 1400 KW.
Exercir d'oficial de màquines i de primer oficial de màquines en vaixells civils fins a 3000 KW.
- Requisits:
a) Posseir el títol acadèmic de Tècnic en Operació, Control i Manteniment de Màquines i Instal·lacions del Vaixell.
b) Haver complert 18 anys d'edat i superar el reconeixement mèdic realitzat pel ISM.
c) Haver realitzat 12 mesos d'embarcament en vaixells civils, complint les condicions reglamentàries.
Per a exercir la prefectura de màquines en vaixells civils, es requereix, a més, haver complert 24 mesos d'embarcament com oficial de màquines.
mecànic naval de primera
Persona autoritzada per exercir la prefectura de màquines en vaixells civils fins a 1100 KW.
Exercir d'oficial de màquines de vaixells civils fins a 1100 KW.
- Requisits:
a) Posseir el títol professional de mecànic naval de segona.
b) Haver realitzat 300 dies d'embarcament en vaixells civils, complint les condicions reglamentàries.
c) Haver aprovat l'examen de Formació Professional corresponent (especialitat mecànic naval de primera).
Aquest títol és expedit per la Secretaria General de Pesca Marítima.
Després de emès per aquest organisme, pot ser sol·licitada l'expedició de la targeta professional de marina mercant per la Direcció General de la Marina Mercant.
mecànic naval de segona
Persona autoritzada per exercir la prefectura de màquines en vaixells civils fins a 400 Kw.
Exercir d'oficial de màquines de vaixells civils fins a 400 KW.
- Requisits:
a) Haver complert 18 anys d'edat.
b) Haver realitzat 250 dies d'embarcament, complint les condicions reglamentàries.
c) Haver aprovat l'examen de Formació Professional corresponent (especialitat mecànic naval de segona).
Aquest títol és expedit per la Secretaria General de Pesca Marítima.
Després de emès per aquest organisme, pot ser sol·licitada l'expedició de la targeta professional de marina mercant per la Direcció general de la Marina Mercant.
mecànic naval major
Persona autoritzada per exercir la prefectura de màquines en vaixells civils fins a 3.000 KW.
Exercir d'oficial de màquines de vaixells civils fins a 3.000 KW.
- Requisits:
a) Posseir el títol professional de mecànic naval de primera.
b) Haver realitzat 300 dies d'embarcament en vaixells civils, complint les condicions reglamentàries.
c) Haver aprovat l'examen de formació professional corresponent (especialitat mecànic naval major).
Aquest títol és expedit per la Secretaria General de Pesca Marítima.
Després de emès per aquest organisme, pot ser sol·licitada l'expedició de la targeta professional de marina mercant per la Direcció General de la Marina Mercant.
mecànica
La mecànica de llatí Mechanica o art de construir una màquina) és la branca de la física que estudia i analitza el moviment i repòs dels cossos, i la seva evolució en el temps, sota l'acció de forces. Modernament la mecànica inclou l'evolució de sistemes físics més generals que els cossos màssics. En aquest enfocament la mecànica estudia també les equacions d'evolució temporal de sistemes físics com els camps electromagnètics o els sistemes quàntics on pròpiament no és correcte parlar de cossos físics.
- El conjunt de disciplines que abasta la mecànica convencional és molt ampli i és possible agrupar-les en quatre blocs principals:
a) Mecànica clàssica - Mecànica quàntica
b) Mecànica relativista - Teoria quàntica de camps
La mecànica és una ciència que pertany a la física, ja que els fenòmens que estudia són físics, per això està relacionada amb les matemàtiques. No obstant això, també pot relacionar-se amb l'enginyeria, en una manera menys rigorós. Tots dos punts de vista es justifiquen parcialment ja que, si bé la mecànica és la base per a la majoria de les ciències de l'enginyeria clàssica, no té un caràcter tan empíric com aquestes i, en canvi, pel seu rigor i raonament deductiu, s'assembla més a la matemàtica.
mecànica celeste
És la ciència que estudia el moviment i les mútues atraccions gravitacionals dels cossos celestes a l'espai.
El seu naixement es pot fer coincidir amb la publicació per part d'Isaac Newton (1624/1727) de les seus principis, és a dir amb la formulació de la teoria de la gravitació universal. Continuadors d'aquesta ciència van ser, al segle XVIII, el físic i matemàtic suís Euler, que va realitzar precisos càlculs sobre el moviment de la Lluna, dels planetes majors i dels estels, i el francès Clairaut que va calcular l'efecte pertorbador dels planetes sobre el cometa Halley.
Al segle següent, el descobriment més important a causa de la mecànica celeste és, sense cap mena de dubte, la localització del planeta Neptú a partir de les pertorbacions mesures sobre Urà. El càlcul va ser realitzat independentment pels científics J.C. Adams i O. Leverner.
Els moderns desenvolupaments de la mecànica celeste permeten el càlcul de les trajectòries de les sondes parell l'exploració del sistema solar.
Gràcies a l'ajuda dels ordinadors ha estat possible aprofitar el pas de les sondes al costat dels planetes per obtenir fantàstiques acceleracions i desviacions de ruta, que han portat a les sondes mateixes a cites successives amb altres cossos celestes.
mecànica computacional
En els últims anys la mecànica teòrica i aplicada han experimentat un gran desenvolupament, principalment a causa de el perfeccionament de les computadores i la disponibilitat de nous mètodes de càlcul. És així com, en les nacions altament desenvolupades, s'ha arribat a que pràcticament tot producte final sigui el resultat directe o indirecte d'alguna aplicació computacional dels principis de la mecànica. Aquesta nova disciplina combina la mecànica teòrica i aplicada amb els mètodes numèrics i la informàtica. Internacionalment se l'anomena mecànica computacional.
- Història. Sorgida en els anys 1950, a partir d'aproximacions empíriques i teòriques poc elaborades, el seu desenvolupament ha motivat extenses investigacions explicant actualment amb fonaments matemàtics sòlids. Prova del 'interès que desperta és la gran quantitat de revistes especialitzades que es publiquen internacionalment i el nombre de conferències internacionals, congressos, simposis i col·loquis que es realitzen sobre el tema, virtualment cada setmana.
El camp d'aplicació d'aquesta disciplina creix dia a dia. Les indústries manufactureres la utilitzen per a l'anàlisi i disseny d'estructures i equipament mecànic. Té gran rellevància en enginyeria nuclear, ja que per al disseny de reactors són fonamentals l'anàlisi estructural, la mecànica de sòls, la fluid mecànica, etc. La indústria automotriu mundial empra la mecànica computacional com a procediments habitual per a l'anàlisi de tensions, el disseny estructural i l'anàlisi dinàmica de vehicles, utilitzant també els avantatges de la modelització i simulació. Els sistemes de defensa de les nacions desenvolupades depenen en gran proporció d'aquesta disciplina, utilitzada per resoldre problemes aerodinàmics, de balística, estudis de penetració i impacte, ablació de metalls, fractura, integritat estructural i dinàmica i control de satèl·lits. És ben sabut que l'anàlisi estructural d'aeronaus, vaixells oceànics i sistemes de transport ferroviari constitueix un aspecte essencial del seu disseny; però, el seu desenvolupament actual hagués estat impossible sense la participació de la mecànica computacional.
A aquesta llista pot agregar l'ús de la mecànica computacional per analitzar models hidràulics, estudis a la baixa atmosfera i al mar per predir el clima i els corrents marins, com així també problemes de contaminació de l'aire i de l'aigua, recuperació assistida de petroli i gas, biomecànica, etc. La mecànica computacional és, avui dia, una part intrínseca de la vida diària en les nacions industrialitzades i un dels factors que ha facilitat l'elevat estàndard de vida en les mateixes.
mecànica clàssica
- Lleis del moviment basades en les tres lleis del moviment de Isaac Newton:
a) Un objecte roman en repòs o es mou en línia recta a velocitat constant tret que sobre ell actuï una força.
b) El ritme al que canvia la seva velocitat (la seva acceleració) és proporcional per força aplicada a ell i inversament proporcional a la seva pròpia massa.
c) Hi ha una reacció igual i oposada per força exercida sobre un objecte per un altre.
mecànica dels fluids
La Dinàmica de fluids computacional (CFD) és una de les branques de la mecànica de fluids que utilitza mètodes numèrics i algorismes per resoldre i analitzar problemes sobre el flux dels fluids.
- Mètode. S'utilitzen ordinadors per a realitzar milions de càlculs requerits per poder simular la interacció dels líquids i els gasos amb superfícies complexes projectades per l'enginyeria. Àdhuc amb equacions simplificades i superordenadors d'alt rendiment, només es poden aconseguir resultats aproximats en molts casos. La contínua recerca, no obstant això, permet la incorporació de programari que augmenta la velocitat de càlcul així com disminueix també el marge d'error, al mateix temps que permet analitzar situacions cada vegada més complexes com els fluids transsònics i els fluxos turbulents. La verificació de les dades obtingudes per CFD sol ser realitzada en túnels de vent o en altres models físics a escala.
Un dels pares d'aquest mètode d'anàlisi va ser Suhas Patankar que és actualment professor emèrit de la Universitat de Minesota.
El mètode consisteix en discretitzar una regió de l'espai creant el que es coneix per una malla espacial, dividint una regió de l'espai en petits volums de control. Després es resolen en cadascun d'ells, les equacions de conservació discretitzades, de manera que en realitat es resol una matriu algebraica en cada cel·la de forma iterativa fins que el residu és suficientment petit.
mecànica estadística
Per a una millor comprensió de la mecànica estadística, imaginem un gas atrapat en un recipient amb volum, pressió i temperatura definits (propietats macroscòpiques que caracteritzen l'estat del gas).
Les lleis físiques de la termodinàmica que relacionen entre si aquestes propietats macroscòpiques del gas les van desentranyar ja els físics del segle passat.
Però fins que els físics van adoptar un enfocament més profund, no es va reconèixer l'important paper d'aquestes lleis termodinàmiques.
Per a adoptar aquest enfocament més profund hem de recordar que els gasos no són els mitjans homogenis que superficialment semblen ser sinó que consisteixen, en realitat, en un immens nombre de partícules que salten d'un costat a un altre xocant entre si o amb les parets del recipient que els conté.
Els físics van deduir matemàticament les lleis prèvies de la termodinàmica considerant que cadascuna de les partícules obeïa les lleis mecàniques newtonianes del moviment i utilitzant un mètode de terme mitjà respecte al moviment de totes les partícules.
Aquest nou procediment, denominat "mecànica estadística" va aportar una visió nova i profunda del caràcter de les propietats col·lectives de la matèria.
mecànica newtoniana
El fet que l'univers estigui regit per simples lleis naturals és un fet notable, profund i absurd a primera vista.
¿Com poden la vasta varietat de la naturalesa, la multitud d'objectes i processos, estar tots sotmesos a unes quantes lleis simples i universals? Isaac *Newton va trobar la resposta.
Va ser per vegada primera, al formular la seva mecànica, una clara distinció conceptual entre les "condicions inicials" d'un sistema físic i "les lleis del moviment".
Si se'ns donen les condicions d'un sistema físic, com les condicions i moments de milers de milions de partícules, condicions que podrien complicar-se arbitràriament, les lleis del moviment determinen exactament el desenvolupament posterior del sistema en el temps.
El món va quedar així dividit en dos components: les condicions inicials, que representaven la complicada situació del món, i la simples lleis universals que determinaven el seu desenvolupament posterior.
Poques vegades ha tingut una idea conseqüències tan profundes i de tan llarg abast.
Newton i els seus successors van aplicar amb èxit creixent aquestes lleis del moviment i de la gravetat als moviments de la Lluna, els planetes i els estels.
L'àmbit de la llei de la gravitació universal es va estendre fins i tot a les estrelles llunyanes, a través dels estudis de sistemes estel·lars binaris de William Herschel.
Al veure que la física newtoniana descrivia el moviment del firmament, els físics es van convèncer que els mètodes matemàtics basats en lleis naturals i universals es convertirien en el Instrument conceptual més poderós per a la investigació del cosmos.
Aquest convenciment va quedar ratificat espectacularment en 1846, al descobrir-se un nou planeta, Neptú, a partir dels estudis matemàtics de pertorbacions en l'òrbita de Urà que predeien el seu emplaçament.
mecànica ondulatòria
La mecànica ondulatòria és la part de la Física que estudia els moviments harmònics.
Es pot originar en acústica, òptica o dinàmica de fluids quan s'aplica a la transmissió del so, el llum o l'aigua.
En les ciències marines, la mecànica ondulatòria és especialment interessant en l'estudi de les ones superficials tot i que també es pot aplicar a d'altres exemples tals como l'estudi de la turbulència.
mecànica quàntica
La teoria que explica el comportament dual de la matèria, similar a les partícules i similar a les ones, i el caràcter probabilista de la naturalesa.
Segons la mecànica quàntica, és impossible disposar d'informació completa i precisa sobre estat d'un sistema físic, tal com no pot localitzar-se una ona en un sol punt en l'espai, ja que s'estén a molts punts.
Aquesta incertesa constitueix un aspecte intrínsec del sistema o partícula, no un reflex de la nostra incapacitat per a mesurar amb exactitud.
Per tant, els sistemes físics han de descriure'ls en termes de probabilitats.
mecanitzat
Procés de fabricació amb torn, fresadora o altra màquina eina, en el qual es construeix una peça partint d'un bloc metàl·lic.
mecanisme d'un eclipsi de Lluna
Els eclipsis de Lluna són produïts per la interposició de la Terra entre el Sol i la Lluna, és a dir, quan l'ombra de la Terra cau sobre la Lluna, i ocorre necessàriament en el moment d'una Lluna Plena (Sol i Lluna en oposició, és a dir, diametralment oposats al cel pel que fa a la Terra, és a dir en un eclipsi de Lluna es requereix l'alineació Sol, Terra i Lluna.
Si un cos opac de forma esfèrica se situa davant d'un focus lluminós també esfèric, el límit de l'ombra serà la superfície cònica tangent als dos cossos i apareixeran zones d'ombra i zones de penombra. La Terra fa que els rajos solars no passin en un con trucant umbra o ombra i en una altra regió de l'espai deixa passar part dels rajos solars, anomenada penombra. L'anell de la penombra té sensiblement el mateix ample que la Lluna i el diàmetre de l'ombra és gairebé el triple.
En el cas d'un eclipsi de Lluna, el Sol és la font lluminosa i la Terra és el cos opac. Perquè la Lluna entri en el con de l'ombra cal que la Lluna estigui en oposició i en Lluna Plena o pleniluni. Si la Lluna entra sencera en el con d'ombra es produirà un eclipsi total de Lluna, si només entra una part, es produirà un eclipsi parcial de Lluna.
Si el pla de l'òrbita lunar coincidís amb l'Eclíptica, en cada oposició o pleniluni, hi hauria un eclipsi de Lluna. Però cal recordar que el pla de l'òrbita lunar està inclinat 5º 8 'respecte de l'Eclíptica i, per tant el con d'ombra passarà unes vegades per sota i altres per sobre de la Lluna, després no hi haurà eclipsi de Lluna. Quan hi hagi una oposició i la Lluna es trobi en el node (moment en què la latitud de la Lluna val zero) o pròxim a aquest, llavors hi haurà un eclipsi de Lluna.
L'eclipsi lunar el poden veure tots els observadors que vegin a aquest objecte sobre el seu horitzó. Els tints rogencs que s'observen en un eclipsi total de Lluna es deuen a la refracció dels rajos solars en l'atmosfera terrestre, projectant sobre la Lluna matisos comparables als d'una posta de Sol. La il·luminació de la Lluna durant un eclipsi depèn de la nostra atmosfera: la pols, les cendres volcàniques en suspensió en l'aire enfosqueixen l'eclipsi.
La vora de la Lluna s'enfosqueix, primer de manera poc apreciable, posteriorment és més perceptible. Després d'una hora la Lluna ha entrat totalment en la penombra de la Terra i ha perdut brillantor. Apareix una escotadura negra que mossega la vora est, és l'entrada a l'ombra terrestre. L'escotadura augmenta progressivament i en una hora ja ha embolicat a la totalitat del disc lunar.
Al principi, l'ombra és de color gris blavós i a mesura que envolta el disc lunar es torna vermellosa. A partir de l'eclipsi total domina el vermell, però la tonalitat varia en el curs del fenomen.
mecanisme d'un eclipsi de Sol
És una de les majors coincidències de la Natura: el Sol i la Lluna apareixen en el firmament amb la mateixa grandària aparent vistos des de la Terra. La Lluna amb un di á metre de 3.475 km. És 400 vegades menor que el Sol (1.392.000 km.), El que indica que é aquest es troba allunyat 400 vegades més. Aquesta condició permet que la Lluna pugui cobrir el disc del Sol produint els eclipsis totals de Sol. Perquè tinguin lloc els eclipsis de Sol s'ha de donar un alineament, en aquest ordre, Sol/Lluna/Terra, el que passa cada mes a noviluni si els plànols de les òrbites lunar i terrestres coincidissin, però com l'òrbita lunar està inclinada 5º respecte a l'eclíptica i una vegades se situa per sobre i altres per sota d'aquest pla. Tots dos plans, eclíptica i lunar, es creuen en dos punts anomenats nodes, que no són fixos, i que la Lluna passa dues vegades al mes. Aquests punts són els únics perquè es puguin produir eclipsis (de Sol o de Lluna).
mecanisme de fixació
Dispositiu per a sostenir o fixar un mecanisme, en particular, el dispositiu amb el qual el cargol tangencial d'un sextant o instrument d'aixecament, es manté fix o mòbil pel que fa al limbe o cercle.
mecanisme de govern
Sistema que permet actuar sobre el govern.
mecanisme de reacció
Descripció d'una seqüència d'esdeveniments que es postula que ocorren a nivell molecular quan els reactants es transformen en productes.
mecanisme de retroalimentació climàtica
El sistema climàtic físic és molt complex pel que si canvia un dels seus components, es produeixen canvis en uns altres, la qual cosa complica el model i agrega grans incerteses a les prediccions climàtiques.
Aquests es coneixen com a mecanismes de retroalimentació, que poden ser positius o negatius, segons afavoreixin o s'oposin a aquest efecte inicial.
Un dels més importants és que l'augment de temperatura produirà un augment en l'evaporació i en el vapor d'aigua en l'atmosfera.
Això al seu torn reforça l'augment de temperatura produït pel propi vapor d'aigua i el CO2.
- Si augmenta el vapor d'aigua pot augmentar la cobertura nuvolosa; això pot tenir dos efectes:
a) Una retroalimentació negativa perquè l'augment de la cobertura nuvolosa pot augmentar l'albedo i la reflexió de la llum solar, disminuint la quantitat de calor que arriba al sòl per escalfar l'atmosfera.
b) Una retroalimentació, positiva perquè el vapor d'aigua absorbeix la radiació terrestre i la reenvia a la superfície, que d'una altra forma es perdria a l'espai.
L'efecte més fort d'aquests dos és el de l'albedo.
D'altra banda, com s'estima que l'augment de temperatura serà major en latituds altes, disminuiria l'àrea coberta per gels polars en fondre's aquests.
Això hauria de produir que augmenti l'absorció de la radiació solar en la superfície i d'altra banda disminueixi la reflexió de llum solar pels gels, reforçant l'augment de temperatura per efecte hivernacle.
S'estima que aquest efecte positiu i el d'evaporació positiu és major que el negatiu de reflexió pels núvols, per tant s'espera un augment de la temperatura global.
mecanisme de tir
Denominació que alguns autors empren per a referir-se a qualsevol procés que inicia el desenvolupament d'una inestabilitat condicional en una massa d'aire.
Per exemple, l'elevació mecànica, l'escalfament d'una capa d'aire per conducció seguida de convecció, l'augment del contingut del vapor d'aigua de l'atmosfera i l'ascens d'una massa d'aire càlid sobre una massa d'aire fred al llarg d'un front calent en una depressió.
Méchain, Pierre François André
Pierre François André Méchain, nascut a Laon l'16 d'agost de 1744 i mort a Castelló e la Plana (comarca de la Plana Alta) el 20 de setembre de 1804, va ser un astrònom i geògraf francès. Famós per haver descobert 8 cometes i 26 objectes astronòmics, així com per haver pres part en nombroses expedicions. Va col·laborar en els mesuraments sobre el metre amb el seu amic Delambre i amb el també amic i astrònom Charles Messier, amb qui va descobrir un gran nombre d'objectes del cel profund.
Va estudiar matemàtiques en París però a causa de problemes econòmics va haver d'abandonar els seus estudis i oferir-se com tutor. Des de molt primerenc es va dedicar a investigar en el camp de l'astronomia i de la geografia. La seva vida la va dedicar per complet a realitzar observacions astronòmiques detallades, la mort el va sorprendre treballant en la mesura detallada del Meridià a Espanya, on va morir a causa de la Febre groga que va contreure a Castelló de la Plana.
En 1774 es va trobar amb Charles Messier i ambdós van treballar al Hôtel de Cluny catalogant estrelles, durant el període de col·laboració dels dos astrònoms, Méchain descobria molts objectes que Messier posteriorment comprovava i catalogava. D'aquesta manera Messier va introduir els objectes següents descoberts per Méchain: M65,M66, M68, M72, M74, M75, M76, M77, M79, M94, M95, M104, M105, M106 i M107. Va participar en innombrables expedicions sobre la costa francesa i en 1774 va poder observar l'ocultació de Aldebaran per la lluna; després d'això va presentar una memòria a l'acadèmia de ciències de París.
Méchain també va descobrir cometes, els seus primers van anar en 1781 i mitjançant els seus coneixements matemàtics poder calcular les seves òrbites. Aquesta activitat va ser intensa durant el període de 1532 a 1661. Alguns dels descobriments van ser assignats a altres astrònoms, tal va ser el descobriment del cometa Encke (redescobert anys després per Johann Encke).
En 1787 Méchain va col·laborar amb J.D. Cassini i Legendre en la mesura precisa de la longitud entre París i Greenwich. També va mesurar l'arc Dunkerque-Barcelona, juntament amb Jean-Baptiste Joseph Delambre per tal de determinar la mesura precisa del metre, però es va resistir i va trigar molt a comunicar els resultats a causa d'una anomalia que el feia dubtar de la veracitat dels càlculs.
Medalla i Placa al Mèrit de la Marina Mercant
La Medalla i la Placa al Mèrit de la Marina Mercant són les dues modalitats que integren una condecoració civil espanyola relacionada amb aquest sector de l'activitat marítima. La Medalla al Mèrit de la Marina Mercant té com a objecte premiar les persones físiques, espanyoles o estrangeres, que s'hagin destacat de manera rellevant per les actuacions en l'àmbit de l'activitat marítima. La Placa al Mèrit de la Marina Mercant es destina a recompensar les activitats desenvolupades per organismes, institucions, entitats i empreses, de caràcter públic o privat, nacionals o estrangeres, que s'hagin destacat per la realització continuada d'actuacions d'especial significació o contribució al desenvolupament i millora d'aquest sector. Aquesta condecoració es troba regulada pel Reial decret 283/2002, de 22 de març, pel qual es creen la Medalla i la Placa al Mèrit de la Marina Mercant, norma completada per l'Ordre del Ministeri de Foment 1460/2002, de 6 de juny.
- Descripció. La Medalla al Mèrit de la Marina Mercant té forma circular, una longitud de 40 mil·límetres de diàmetre, tres mil·límetres d'amplada i està realitzada en plata. Al seu anvers figurarà gravada la silueta del mapa d'Espanya, envoltada per la llegenda LA MARINA MERCANT" escrita en majúscules. Al revers anirà gravat l'escut d'Espanya. La Medalla se subjecta, amb una anella, que l'uneix a una cinta de seda de 46 mm de longitud a la vista i de 36 mm d'amplada, la cinta dividida en tres franges verticals de 12 mm cadascuna. La central de color blanc i les dues laterals, taronges. La cinta se subjectarà amb un passador de plata.
La Placa al Mèrit de la Marina Mercant és de forma rectangular, té unes dimensions de 20 per 15 centímetres de costat, està realitzada en bronze marí, va situada sobre un rectangle fabricat amb fusta noble que sobresurt tres centímetres a cada costat. A l'angle superior esquerre de l'anvers hi ha gravat l'escut d'Espanya, ia l'angle superior dret el mapa d'Espanya. Al centre de tots dos, es pot llegir l'expressió REGNE D'ESPANYA, escrita en majúscules, i sota tot aquest conjunt hi ha la llegenda "AL MÈRIT DE LA MARINA MERCANT'", també en majúscules. Sota aquesta llegenda apareixerà el nom del organisme, institució, entitat o empresa objecte de la distinció i la data de concessió. A la part inferior dreta s'incorporarà la signatura i rúbrica del ministre de Foment.
- Despossessió de distincions. L'agraciat amb qualsevol de les categories que hagi estat sentenciat per la comissió d'un delicte dolós o pública i notòriament hagi incorregut en actes contraris a les raons determinants de la concessió de la distinció, podrà, en virtut d'expedient iniciat d'ofici o per denúncia motivada , i amb intervenció del Fiscal de la Reial Ordre, ser desposseït del títol corresponent a la distinció concedida, decisió que correspon a qui la va atorgar.
Medea
En la mitologia grega Medea era la filla d'Eetes, rei de la Còlquida i de la nimfa Idia. Era sacerdotessa de Hècate, que alguns consideren la seva mare i de la qual se suposa que va aprendre els principis de la bruixeria junt amb la seva tia, la maga Circe. Així, Medea és l'arquetip de bruixa o bruixot, amb certs trets de xamanisme.
Quan Jàson i els argonautes van arribar a Còlquida i van reclamar el velló d'or, el rei Eetes els va prometre que l'hi lliuraria només si eren capaços de realitzar certes tasques. En primer lloc Jàson havia de junyir dos bous que exhalaven flamarades de foc per la boca i llaurar un camp amb ells. Una vegada llaurat hauria de sembrar als solcs llaurats les dents de drac que Eetes li va donar. Jàson va acceptar les condicions, malgrat que dur a terme la prova li semblava impossible.
Tanmateix Medea, traspassat el seu cor pels dards precisos d'amor d'Eros i aconsellada per la seva germana, els fills de la qual havia salvat Jàson de morir a l'illa dels ocells, va visitar aquella mateixa nit la tenda de Jàson i li va proporcionar pocions, ungüents màgics i instruccions precises per aconseguir-ho. Invulnerable al foc i posseïdor d'una força sobrenatural l'heroi va poder sotmetre als bous i junyir-los a l'arada. Després de llençar les dents als solcs, es va retirar a observar com de cada dent sorgia un esquelet soldat: els homes sembrats, fortament armats. Després d'esperar pacientment que es desenvolupessin completament un gran nombre d'ells, i seguint els consells de Medea, va llençar una enorme pedra entre els soldats i aquests, que no sabien qui l'havia llançat, van lluitar acarnissadament entre si per aconseguir-la fins a la mort. Finalment, encara sota els efectes de les pocions màgiques de Medea, Jàson va posar fi als qui havien quedat dempeus.
Després de sortir airós d'aquesta prova, Eetes es va enfadar de mala manera i es va negar a complir la seva part del tracte. Guiats llavors per Medea els argonautes van arribar al bosc on s'amagava el Velló d'Or, on Medea va advertir-los que no miressin els ulls del guàrdia de la cova, una serp enorme que mai no dormia, si no volien ser hipnotitzats. Ajudada d'unes herbes especials i els seus propis poders hipnòtics Medea va aconseguir adormir-la permetent així que Jàson agafés el trofeu preat i poguessin tornar tots amb ell a la seva pàtria.
L'expedició dels argonautes va partir llavors amb la companyia de Medea, ja que, sabedora que la seva traïció mai no seria perdonada i estant perdudament enamorada de Jàson, havia pregat poder fugir amb l'expedició a canvi dels seus serveis. Jàson no només hi havia accedit, sinó que va prometre fer-la la seva esposa, jurant-li que li seria sempre fidel. Eetes va enviar llavors el seu fill gran Apsirt al capdavant d'una gran flota a perseguir-los. Quan va aconseguir a la fi atrapar-los, Jàson va acordar amb Apsirt lliurar Medea a canvi de poder continuar el seu viatge amb el velló d'or. Però Medea va pensar novament un estratagema perquè el seu germanastre es presentés sol a la negociació, cosa que va aprofitar Jàson per assassinar-lo a traïció i llançar el seu cos al mar, tallat en múltiples trossos. El desconsolat Eetes va haver d'entretenir-se recollint una per una les restes del seu fill, la qual cosa va donar avantatge als argonautes perquè poguessin escapar.
Existeixen diverses versions sobre la ruta que van seguir els argonautes a partir de llavors, ja que la versió que ens ha arribat es posa en dubte en requerir un trajecte per terra per mitja Europa (bé travessant rius navegables, bé arrossegant per terra ferma la seva nau Argo).
Quan van arribar a Tessàlia, Medea va profetitzar que el timoner de l'Argo, Eufem, regnaria sobre Cirene, a l'actual Líbia. Aquesta profecia es va materialitzar amb Batos, descendent d'Eufem.
Després de travessar l'estret d'Escil·la i Caribdis i sobrepassar els dominis de les sirenes, els argonautes van posar rumb a Creta amb el propòsit que Circe els purifiqués per l'assassinat d'Apsirt, però l'illa estava custodiada per Talos, el gegant de bronze, i no hi van poder desembarcar. Talos tenia una única vena que li arribava des del coll al turmell i que estava rematada en un clau que evitava que se li sortís la sang. Medea va fer que el gegant begués una poció prometent-li que el faria immortal, però que en realitat era un potent somnífer. Després li va treure el clau i va deixar que es dessagnés, i d'aquesta manera van arribar a Creta.
Finalment, estant ja a prop de la seva destinació, Iolkos, uns vents van arrossegar l'Argo fins a Cirene, on després de patir noves penalitats i on van trobar la font que Hèracles va fer brollar d'una puntada de peu quan hi va passar per completar un dels seus treballs. Només gràcies a Tritó, que va arrossegar la nau a mar obert, van poder a la fi seguir el seu camí.
Mentre Jàson buscava el velló d'or, Hera continuava maquinant la manera de venjar-se del rei Pèlias, que odiava profundament. Va utilitzar artificis per fer-lo enamorar de Medea, ja que la deessa pensava que aquesta terrible dona l'acabaria matant tard o d'hora. Quan Jàson i Medea van arribar a Iolkos, Pèlias es va negar a lliurar-li el tron, malgrat que havien portat el velló. Medea va conspirar llavors perquè les filles de Pèlias matessin el pare: disfressada de vella sacerdotessa de Àrtemis, els va demostrar que es podia rejovenir un ancià trossejant Èson (el pare de Jàson) i bullint els trossos en un calder. A l'instant un Èson rejovenit va saltar d'aquest. Però quan les filles de Pèlies, exceptuant la menor d'elles, amb la millor intenció, van fer el mateix, aquest no va sobreviure.
Malgrat haver-se deslliurat ja de Pèlias, els habitants de Iolkos van avorrir el magnicidi i Jàson i Medea es van veure obligats a deixar Iolkos partint cap a Corint, cridats pels habitants d'aquesta ciutat sobre la qual Medea pretenia tenir drets al tron. Allà Jasó va acordar amb el rei Creont abandonar Medea, a la que el Rei pretenia expulsar de Corint, per unir-se a la seva filla la princesa Glauce (o Creüsa). Medea llavors, arrossegada per la gelosia, va enviar a Glauce com a regal de casament un mantell d'irresistible bellesa. Quan Glauce el va rebre de mans de la serventa de Medea se'l va posar tot seguit, alliberant la màgia continguda en ell que la va convertir en una teia flamejant. Les flames la van consumir totalment a ella i a Creont, que es va abalançar sobre ella amb intenció de salvar-la. A continuació, segons la versió que ens ha arribat i per fer el màxim dolor a Jàson, va matar els dos fills que havien tingut en comú, Mèrmer i Feres. Una altra versió afirma que Jàson havia deixat Medea per Creüsa, que sembla ser la mateixa Glauca, a la qual Medea va regalar un vestit que en posar-se'l se li enganxaria al cos i la mataria.
Els habitants de Corint, bé en revenja per la mort de Creont o bé decebuts pel comportament de Medea, la van apedregar al temple d'Hera i la van obligar a abandonar la ciutat en el carro de serps alades que li havia regalat el seu avi Hèlios.
Quan Medea va fugir de Corint es va proposar buscar Hèracles, ja que aquest li havia promès auxili en el cas que Jàson deixés de complir la seva paraula. El va trobar a Tebes, però la fúria de Hera l'havia embogit. Medea el va curar amb els seus remeis. Tanmateix, Euristeu donava pressa a Hèracles perquè complís els seus treballs i Medea v entendre que Hèracles no l'ajudaria.
Després de caminar per diferents llocs a la recerca de protecció, Medea va arribar a la ciutat d'Atenes, el rei de la qual, Egeu, no només li va oferir hospitalitat sinó que es va casar amb ella amb l'esperança que les seves bruixeries li permetessin concebre un fill malgrat ser vell. Medea va complir les seves expectatives tenint d'ell un fill que van anomenar Medos, epònim del poble dels medes.
Quan Teseu, el fill secret d'Egeu, va arribar a Atenes disposat que el seu pare el reconegués com a hereu, Medea el va prendre com una amenaça al futur del seu fill, i va intentar enverinar-lo. Però Teseu la va descobrir, i acusada de cometre horribles crims i de bruixeria, Medea va haver de fugir de nou, aquesta vegada amb el seu fill.
Després de fugir precipitadament d'Atenes, Medea es va refugiar a Itàlia on va ensenyar als nadius com encantar serps. Aquests la van venerar com a deessa, amb el nom d'Angítia.
En passar per Tessàlia (regió anomenada així pel seu fill Tèssal), Medea va competir amb Tetis en un certamen de bellesa que presidia Idomeneu, rei de Creta. D'allà va passar a Fenícia, establint-s'hi durant un temps. Finalment va passar a l'Àsia superior, on es va casar amb un dels reis més poderosos del lloc, al que va succeir al tron. Alguns autors afirmen que va ser aquest, i no Egeu, el pare de Medos.
Havent-se assabentat que el seu pare Eetes havia estat destronat pel seu propi germà Perses, Medea i el seu fill van acudir per a ajudar-lo. Medos va matar Perses i el país va rebre en el seu honor el nom de Mèdia.
Medea no va morir, sinó que es va fer immortal i va viure en els Camps Elisis, on diuen que es va unir amb Aquil·les, igual que Ifigènia, Helena i Políxena.
MEDEVAC
Evacuació d'una persona per motius mèdics.
Medi
Medi fill de Oxitemis, fou un militar tessali nadiu de Larissa i amic d'Alexandre el Gran al que acompanyava a l'expedició a l'Indus comandant una trirrem, però a part d'aquesta menció no es diu res de les seves actuacions militars.
Sembla que tenia el favor d'Alexandre i va ser a casa seva en el sopar just abans de la seva última malaltia i segons aquells autors que deien que el rei havia estat enverinat el van acusar de ser el que va donar el verí a Alexandre, però la majoria pensen que la malaltia es va poder deure als excessos del rei. Plutarc l'acusa de manera desfavorable com a instigador de les accions reprovables d'Alexandre.
Després de la mort d'Alexandre, Medi va seguir a Antígon el Borni i l'any 314 aC va dirigir la seva flota. Va obtenir una notable victòria sobre Cassandre en la que es va apoderar de 36 vaixells. El 313 aC va conquerir Milet, i tot seguit va fer aixecar el setge que Cassandre tenia posat a Oreos, a l'illa d'Eubea. El 312 aC Antígon el va enviar amb una flota de 150 vaixells a Grècia i va desembarcar a Beòcia un exèrcit dirigit per Ptolemeu; tot seguit va retornar a Àsia i va cooperar amb Antígon a l'Hel·lespont. L'any 306 aC era present a la batalla que es va produir davant de Salamina de Xipre, dirigint l'ala esquerra de la flota de Demetri Poliorcetes. Segons Plutarc, va acompanyar a Antígon a la seva expedició fracassada a Egipte, el mateix any, després de la qual ja no torna a ser esmentat. Estrabó parla de ell com si hagués escrit una obra de temàtica històrica, però la menció no és clara.
medi ambient
La suma total de totes les condicions externes que poden afectar a un organisme, comunitat, material o energia si l'hi exposa a la influència d'aquestes condicions externes.
medi ambient marí
La present directiva establix un marc i objectius comuns per a la protecció i la conservació del medi ambient marí per a 2020.
Per a arribar a aquests objectius comuns, els Estats membres haurien d'avaluar les necessitats de les zones marines de la seva competència.
A continuació, haurien d'elaborar i aplicar plans de gestió coherents en cada regió i garantir el seu seguiment.
La directiva establix principis comuns sobre que la seva base els Estats membres haurien d'elaborar, en col·laboració amb els Estats membres i tercers Estats, les seves pròpies estratègies per a arribar a un estat ecològic satisfactori de les aigües marines de les quals siguin responsables.
Aquestes estratègies tenen com objectiu protegir i restablir els ecosistemes marins europeus, i garantir la viabilitat ecològica de les activitats econòmiques relacionades amb el mitjà marí d'aquí a l'any 2021.
Les aigües marines europees es divideixen en quatre regions (amb subregions, si escau): el mar Bàltic, l'oceà Atlàntic Nord-oriental, el mar Mediterrani i el mar Negre.
En cada regió i possibles sub regions que pertanyin, els Estats membres interessats haurien de coordinar la seva acció, entre si i amb els tercers Estats interessats.
Per a això podran recórrer a l'experiència i eficàcia de les organitzacions regionals.
- Estratègies marines a escala regional: En primer lloc, els Estats haurien d'avaluar l'estat ecològic de les seves aigües i el impacte de les activitats humanes.
- Aquesta avaluació inclourà:
a) Una anàlisi de les característiques essencials d'aquestes aigües (especificitats físiques i químiques, tipus d'hàbitat, poblacions animals i vegetals, etc..
b) Una anàlisi dels principals impactes i pressions, especialment deguts a les activitats humanes que influeixen en les característiques d'aquestes aigües (contaminació per productes tòxics, eutrofització, asfíxia o segellat dels hàbitats per construccions, introducció d'espècies no autòctones, danys físics per les ancores dels vaixells, etc.).
c) Una anàlisi econòmica i social de la utilització d'aquestes aigües i del cost de la deterioració del mitjà marí.
Aquesta primera avaluació permet desenvolupar els coneixements sobre les aigües europees gràcies als instruments que ja s'utilitzen per a altres polítiques, com GMES i INSPIRI (EN).
A continuació, els Estats han de determinar el "estat ecològic satisfactori" de les aigües tenint en compte, per exemple, la diversitat biològica, la presència d'espècies al·lòctones, la salut de les reserves, la xarxa tròfica, la eutrofització, la modificació de les condicions hidrogràfiques i la concentració de contaminants, la quantitat de residus o la contaminació acústica.
En funció de l'avaluació de les aigües, els Estats definiran objectius i indicadors per a arribar a l'estat ecològic satisfactori.
Dits objectives haurien de ser mesurables, coherents dintre d'una mateixa regió o sub regió marítima, i estaran subjectes a un termini de realització.
Els Estats establiran un programa de mesures concretes per a arribar a aquests objectius.
Aquestes mesures haurien de elaborar-ne tenint en compte les seves conseqüències econòmiques i socials.
Els Estats haurien d'especificar les raons que impedeixin la realització d'algunes d'aquestes mesures (acció o omissió d'altre Estat, força major, etc.).
Abans de la seva aplicació, les mesures adoptades pels Estats haurien de ser objecte d'estudis d'impacte i d'anàlisi de costos i beneficis.
Els Estats haurien d'elaborar així mateix programes de control coordinats per a avaluar periòdicament l'estat de les aigües de les quals siguin responsables i el compliment dels objectius que hagin definit.
Els elements de les estratègies es reexaminen cada sis anys i es redactaran informes intermedis cada tres anys.
Un marc comú de cooperació Correspon a la Comissió garantir la coherència de les accions dels Estats membres: haurien de presentar-li les dades sobre els elements de les seves estratègies en cada etapa de la seva elaboració.
Aquestes dades són avaluats per la Comissió, que pot orientar als Estats per a garantir així el compliment de l'estratègia i la coherència de les mesures contemplades.
Els Estats situats en una mateixa regió marina tindran l'obligació de coordinar la seva acció.
L'estratègia recomana per a això el recurs als mecanismes de cooperació que estableixen els convenis internacionals vigents.
Les organitzacions internacionals derivades d'aquests convenis proporcionen les seves competències científiques i tècniques i permeten ampliar la cooperació als tercers països que participen en ells.
L'enfocament comunitari garanteix així mateix la coherència entre sectors i amb les altres polítiques europees, com la política pesquera comuna o la política marítima europea.
Aquesta directiva marc constituïx el seu pilar "mediambiental".
- Context:
a) El mitjà marí constituïx una riquesa inestimable.
b) Els mars i oceans representen un 99 % de l'espai vital disponible del nostre planeta, cobreixen un 71 % de la superfície de la Terra i contenen un 90 % de la biosfera, és a dir, més diversitat biològica que els ecosistemes terrestres i d'aigua dolça.
c) El mitjà marí és un element imprescindible per a la nostra vida (especialment per ser la nostra font principal d'oxigen) i ocupa un paper determinant en les condicions climàtiques.
Constituïx així mateix un factor important per a la prosperitat econòmica, el benestar social i la qualitat de vida.
medi hiperbàric
Aquell mitjà la pressió ambient és superior a l'atmosfèrica.
medi interestel·lar
Identificació dels gasos i pols que cohabiten en els espais entre estrelles en les galàxies. La seva distribució no és uniforme en l'espai, però es creu que en els inicis va tenir una estructura única.
medi interplanetari
El medi interplanetari és el gas i la pols que es troba entre els planetes. El gas prové principalment del vent solar, la pols prové de les col·lisions entre els asteroides i en menor mesura de les erupcions volcàniques de cossos de massa baixa. En el medi interplanetari existeix un camp magnètic.
medi litoral
Conjunt de condicions ambientals a la vora de la mar.
medi marí
Part del medi aquàtic que presenta nombrosos factors que actuen diferentment sobre els organismes que hi habiten i que han fet que aquests presentin adaptacions típiques.
mediació
Moment de la culminació d'un astre.
mediació
Quan un Estat, un dirigent polític o una institució, al suscitar-me una disputa entre dues o més països, intervenen d'alguna manera en les negociacions que tenen lloc en ocasions de la diferència, es dóna la mediació.
El mediador fa propostes en un esforç per ajudar a les Parts contendents a arribés un arranjament.
Existeix també la mediació col·lectiva, que un grup de nacions interposa en una controvèrsia.
La mediació col·lectiva està prevista en la Carta de les Nacions Unides (Arts. 34 i 35) i en la Carta de l'Organització dels Estats Americans (Art.III, incisog).
La mediació es diferencia dels bons oficis en què aquests son espontanis i per ells només s'exhorta als contendents recórrer a la negociació.
Medina, Pedro
Pedro de Medina, (1493 - Sevilla, 1567), matemàtic, geògraf, cartògraf, astrònom, historiador i polígraf espanyol del Renaixement. El seu famós Art de navegar (1545) va ser el primer sobre aquesta matèria a Europa i va influir en Pedro Nunes i Michel Coignet.
Es creu que va néixer a Sevilla, encara que pel seu nom i la gran protecció que li van dispensar els ducs de Medina Sidonia, sembla haver nascut en la pròpia Medina Sidonia. Des de 1520 va ser tutor del comte de Niebla, hereu de la VI duc de Medina Sidonia.
Després d'abandonar la casa de Medina Sidonia de manera amistosa, va sol·licitar ser nomenat cosmògraf i va lliurar un text titulat Llibre de Cosmografia (1538), apareixent en els documents com a clergue. Va obtenir en efecte una ordre judicial per dibuixar cartes de navegació, escriure llibres de pilotatge i fabricar els dispositius necessaris per a la navegació a les Índies. Al febrer de 1539, en relació amb l'anterior, va ser admès com a examinador a Sevilla dels pilots i mestres que havien de fer la derrota d'Índies i va treballar en l'entorn de la seva Casa de Contractació, agència governamental espanyola que controlava l'exploració i colonització del nou Món, encara que mai va estar empleat en ella; aviat es va adonar dels defectes en la formació dels pilots i en l'instrumental, llibres i cartes nàutiques que manejaven, per la qual va escriure al rei Carles I una Representació sobre el desordre que hi havia a les cartes i instruments de navegació, i en els exàmens de pilots i mestres. La carta va fer un efecte fulminant, ja que per reial ordre del 22 de febrer de 1545 es va prohibir al cartògraf Diego Gutiérrez que seguís fabricant les cartes i instruments de navegació que, segons Medina, tant malament feien als estudiants. I aquest mateix any va sortir el seu famosíssim Art de navegar en vuit llibres, segurament una reelaboració i ampliació consultada del seu Llibre de Cosmografia inspeccionada prèviament pel Consell d'Índies.
En 1549 va ser designat cosmògraf reial honorari. Com cartògraf va realitzar un dels primers mapamundis, summament exacte, si Cosmographia (1550). L'Art és el primer tractat europeu sobre navegació (tot i que el de Martín Cortés, publicat a Cadis en 1551 va ser també molt rellevant): Art de navegar en què es contenen totes les regles, declaracions, secrets i auisos a que la bona navegació són necessaris , i es deuen saber. Aquí defineix les línies del rumb o loxodròmiques. Alonso de Chaves, cosmògraf major, va manifestar que l'Art havia estat un recull de Medina i altres autors havien col·laborat. Diego Gutiérrez i altres autors van declarar que havien ajudat en parts del llibre i el mateix Medina va reconèixer l'ajuda de Francisco Faleiro i d'Alonso de Santa Creu en altres ocasions, encara que no en la redacció d'aquest llibre. Va ser traduït quinze vegades al francès entre 1554 i 1663, sis vegades a l'alemany entre 1576 i 1633, cinc vegades a l'holandès (de 1580 a 1598), tres vegades a l'italià (1554/1609) i dues vegades a l'anglès. És difícil no advertir la importància que va tenir aquesta obra en el desenvolupament de la navegació d'altura. En 1552 es va publicar una edició castellana abreujada amb el títol de Regiment de navegació on va suprimir la major part del material teòric relatiu a l'esfera i va incloure només els aspectes realment necessaris per als pilots. Un altre Regiment, que va aparèixer en 1563, va actualitzar aquest compendi popular amb vint "Avisos" addicionals per al pilot pràctic.
En 1548 havia publicat també, dedicat a l'en aquells príncep Felip II, el seu Llibre de grandeses i coses memorables d'Espanya. Agora nou dato i recopilat pel Mestre Pedro de Medina vezino de Sevilla, més tard ampliat i reeditat en 1595 per Diego Pérez de Mesa, catedràtic de Matemàtiques a la universitat d'Alcalá. Es tracta d'una descripció dels fets històrics i de les ciutats més importants d'Espanya, amb gravats que les representen i transcripció de documents importants. De Medina va ser assessor real durant les dues juntes convocades pel Consell d'Índies a 1554 i 1556 per a determinar la posició correcta de Filipines i les illes Moluques, i traçar la partició definitiva entre Espanya i Portugal d'aquesta regió del planeta.
Si bé Pedro de Medina va aconseguir corregir les cartes de marejar de la família Gutiérrez, protegida pel pilot John Cabot, va mantenir una postura poc flexible pel que fa a la "variació de l'agulla de marejar" o declinació magnètica i no va modificar la seva opinió contrària a l'existència d'aquest fenomen, fins i tot quan ja havia estat acceptat pels altres cosmògrafs espanyols, al·legant no haver suficient.
Medina Isabel, Fernando
Fernando Medina Isabel (Toledo, 28 abril de 1929 - Madrid, 1 de juny del 2017) va ser un meteoròleg espanyol, cèlebre per les seves aparicions en televisió.
Germà del també meteoròleg Mariano Medina, la seva trajectòria professional s'inicia a en centre meteorològic de Burgos de l'Institut Nacional de Meteorologia. A instàncies del seu germà, ingressa a Televisió Espanyola com a meteoròleg o com es denominava en l'Espanya del moment, home del tiempo.
Fernando Medina va demostrar amb escreix la seva vàlua com a home del temps, encara que el seu currículum com a meteoròleg i divulgador no va aconseguir al del seu germà gran. La Meteorologia va trucar a la seva porta gràcies a Mariano, que va ser qui el va animar a preparar-se la oposició per ingressar com a Ajudant de Meteorologia del Servei Meteorològic Nacional (SMN). El seu primer destí va ser la base aèria de Villafría, a Burgos. Corrien els anys 60, i aleshores el seu germà era ja molt popular. Ferran, allà a Burgos, va començar a col·laborar en la premsa i també intervenia de vegades en una emissora local de ràdio, tasca que compaginava amb la docència, fent classes als alumnes que feien a Villafría l'antiga Milícia Aèria Universitària (MAU).
El 1964, la Direcció de TVE va decidir emetre des dels estudis de Passeig de l'Havana, a Madrid, un espai del temps els diumenges al matí, just abans de la missa televisada. Mariano Medina va proposar que el seu germà fos l'encarregat de conduir aquest espai. La proposta va ser admesa i Fernando iniciar el seu camí televisiva, ja ficats en 1965, any en què va aparèixer l'UHF (la segona cadena de TVE, actualment La 2). Fernando Medina va compaginar les seves intervencions dominicals a la televisió amb el seu treball a Burgos, i una mica més endavant, va ser apareixent també en els espais del temps d'altres franges horàries, tant en dies feiners com els caps de setmana, substituint al seu germà Mariano ja Eugenio Martín Rubio en períodes de vacances i dies lliures. Amb l'arribada a TVE de Pilar Sanjurjo i Manuel Toharia, el 1969, es va completar aquell primer equip de meteoròlegs de la televisió pública.
La presència creixent de Fernando Medina a la petita pantalla li va anar convertint en un personatge popular, el mateix que els va passar la resta dels seus companys meteoròlegs. Fins a l'arribada de les televisions privades -a principis dels 90- l'única televisió que es podia veure a Espanya era TVE, de manera que aquells espais del temps arribaven a les cases de tot aquell que tingués televisió, el que suma molts milions de televidents . Ferran també va començar a intervenir amb regularitat en les principals emissores de ràdio, com RNE, Ràdio Madrid, la SER o Ràdio Popular (l'actual COPE). La seva etapa a TVE va durar fins a 1984, any en què es va aprovar la Llei d'incompatibilitats del personal al Servei de les Administracions Públiques (Llei 53/84), el que va forçar la seva sortida, al costat de la del seu germà Mariano i Pilar Sanjurjo. Va ser un final d'etapa dur i amarg, principalment per les males formes i el tracte injust que van rebre per part de la Direcció de TVE, que en aquell moment no va reconèixer la impagable tasca pedagògica i de servei públic que havien dut a terme els tres durant tants anys.
Tots els que van treballar amb Fernando Medina, tant en televisió, com en ràdio o en el servei meteorològic, coincideixen a destacar el seu caràcter afable. Una persona molt propera, generosa i familiar, pare de 11 fills. Encara que algunes de les informacions que han aparegut en premsa, els dies posteriors a la defunció, indicaven que havia nascut a la localitat toledana de les Vendes amb Penya Aguilera el 28 d'abril de 1929, en realitat va néixer a Toledo, tal com ha precisat el seu nebot Mariano (fill gran de Mariano Medina). El seu germà sí que va néixer a Vendes, i va ser allà on es va tributar un homenatge pòstum en memòria del seu germà, que es va celebrar el 16 de novembre de 2008, i on van participar diversos professionals de Meteorologia. Van ser especialment emotives les paraules que li va dedicar a Mariano Medina seva excompanya de TVE i amiga Pilar Sanjurjo. Ferran també va tenir unes paraules de record cap al seu difunt germà.
El 26 de setembre de 2012, es va celebrar un nou homenatge pòstum al seu germà, que en aquesta ocasió va tenir lloc a la ciutat de Toledo. Ferran, al costat d'altres membres de la família Medina, va assistir a l'acte que es va celebrar aquest dia al paranimf del Palau de Lorenzana. En els últims dos anys el seu estat de salut va anar empitjorant, particularment crític durant els últims mesos, fins que finalment el seu cor va deixar de bategar el passat 1 de juny.
Mariano i Fernando van fer un bon tàndem i van contribuir a popularitzar la ciència meteorològica a Espanya. Queda encara molt viu el seu record en milions d'espanyols. Durant gairebé dues dècades va donar part de la predicció del temps en els informatius de la per llavors única cadena de televisió al país. El 1984, després d'aprovar una legislació sobre incompatibilitats professionals, hi va haver d'optar entre la seva permanència a la petita pantalla o el seu lloc en l'Institut Nacional de Meteorologia. Va optar per aquest últim, abandonant definitivament la televisión.2 Va morir l'1 de juny de 2017 després de lluitar contra una llarga malaltia, 3 deixant onze fills i disset nets.
Medina Isabel, Mariano
Mariano Medina Isabel (Les Vendes amb Penya Aguilera, Toledo 8 de juliol de 1922 - Madrid, 28 de desembre de 1994) va ser un meteoròleg espanyol.
Conegut a Espanya per ser el primer "Home del Temps" en la història de la televisió a Espanya i, sens dubte, el més popular, amb gairebé trenta anys de labor professional enfront de les pantalles de televisió, on va demostrar la seva capacitat de comunicació i el seu rigor professional.
Doctor en Ciències Fisicoquímiques (llicenciat en 1943, doctorat el 1966). El 1945 va ingressar en el Cos Facultatiu de Meteoròlegs (actualment Cos Superior de Meteorólogos de l'Estat) amb el número 1 de la seva promoció, sent destinat a Sevilla. Durant aquesta època compagina la seva tasca a l'Aeroport de Sant Pau amb la docència al col·legi de Villasís.
Va començar la seva relació amb els mitjans de comunicació a través de la ràdio, realitzant els pronòstics meteorològics al programa Cavalcada cap de setmana, de la Cadena SER, on va ser batejat com L'home del temps.
Va ingressar en Televisió espanyola des de l'obertura de la cadena el 1956, primer amb l'espai diari De l'observatori al seu receptor (1956), i després amb la secció de El temps a la Telediario, fins a 1985, any en què es va retirar. El seu germà Fernando Medina també va seguir els seus passos com a "home del temps" en el mateix espai de Televisió espanyola.
També va treballar al Diari Poble i en Cadena Ser.
mediocris
Núvols cúmuls de dimensió vertical moderada i els cims de la qual presenten protuberàncies poc desenvolupades.
medís
Peça simètrica que forma la base o l'extrem inferior de cada costella d'un buc.
medissada
Conjunt de medissos de un vaixell.
medissos
Peça simètrica que forma la base o l'extrem inferior de cada costella d\'un buc.
mediterrani
El terme mediterrani s'utilitza per a referir-se a les àrees banyades pel mar Mediterrani i a un tipus determinat de clima i vegetació.
El clima mediterrani és temperat i es caracteritza per hiverns suaus i humits, estius calorosos i secs.
Aquest clima caracteritza a les vores occidentals dels continents en les latituds mitges.
A més de la conca del mar Mediterrani, aquest clima és propi de Califòrnia, la zona central de Xile, Sud-àfrica i el sud d'Austràlia.
mediterrani
Dit d'una mar envoltada o gairebé envoltada de terres.
mediterrani
Relatiu o pertanyent a la mar Mediterrània i a les terres que l'envolten.
Medjerda
El Medjerda va ser un vaixell de vapor francès de 1.918 tones. Fou enfonsat davant de les costes de l'Ampolla pel submarí alemany U-34 l'11 de maig de 1917 en el marc de la guerra submarina de la I Guerra Mundial. Hi van morir més de 350 persones. El govern francès obsequià al poble de l'Ampolla amb una estàtua de bronze -coneguda amb el nom del guerrer- en record de la tragèdia. La figura original però va ser sostreta l'any 1993.
medusa
Zoòlit, gairebé transparent, de consistència gelatinosa i figura circular, molt comú en els mars de la zona tòrrida; apareix en gran nombre a flor d'aigua quan el temps està ennuvolat.
Medusa
El naufragi de la fragata Medusa davant de la costa de l'Àfrica Occidental a l'estiu de 1816, possiblement sigui un dels enfonsaments més documentats i polèmics de la història abans que tingués lloc el naufragi del Titanic. En els annals de la marina francesa no hi ha un exemple més tràgic, dramàtic i real que el d'aquella fragata. Una història que va commocionar la societat francesa en el seu moment i que ho continua fent en l'actualitat. Un jove pintor la va voler immortalitzar per sempre. Entre la quietud i el silenci dels museus, a la capital de l'art, al museu del Louvre, descansa un mite de la pintura romàntica. Un mite, que curiosament s'inspira sobre el naufragi més cèlebre de França. Aquesta és la seva història ...
La fragata real "Medusa" havia abandonat port Francès el 17 de Juny de 1816 per navegar fins a San Luis al Senegal. La vanitat, ha de ser pecat capital imperdonable pels déus de la mar. Sol passar una i altra vegada en això dels naufragis. Com va passar amb el Titanic, la fragata "Medusa" era considerada com un dels navilis més moderns i ràpids de la marina francesa de la seva època. L'objectiu d'aquell viatge, prendre possessió de la colònia d'Àfrica, que Anglaterra havia restituït a França. Per a aquesta missió van buscar, com solia succeir per qüestió de protocol, un vaixell flamant, un de primera línia que representés adequadament a la nació. A bord es trobaven el nou governador del Senegal, amb la seva família, el personal administratiu que l'acompanyaria en la seva nova missió i un batalló d'infanteria de marina. El normal per a una missió de protocol de l'època.
Un aristòcrata, anomenat Hugues Du Roy de Chaumereys estaria al comandament de la fragata. Un home que després de fugir de Napoleó, es va fer capità de mar i de guerra als despatxos i que tenien a més dels salons i els balls d'oficials en l'exili d'Anglaterra, que navegant pels mars del món. Quan els borbons van substituir a Napoleó, van recompensar al fidel monàrquic nomenant capità de mar i de guerra. I el de sempre en aquest tipus de successos. La imperícia d'un comandant novell, mala companya de travessia. D'aquestes que fan tremolar per endavant a la marineria veterana. En el cas de la "Meduse" dels fets anunciaven tragèdia. L'encarregat de la navegació era un presoner dels pontons del Tàmesi, un tal Richefort, sembla que seria, per la seva experiència marinera, el que influiria decisivament sobre el capità en matèria de navegació. El senyor Du Roy no tocava fusta de navili i salnitre des de feia anys.
Les instruccions eren ben clares. En arribar a l'altura del Cap Blanc, havien de prendre precaucions pels perills coneguts de navegació a la zona. Ens trobem entre les illes Canàries i Cap Verd. En sortir de Tenerife, el capità de la nau decideix navegar a tot drap, deixant enrere als vaixells que l'acompanyaven. La corbeta "Echo", el segueix a poca distància, enviant-los senyals lluminosos de precaució. Va ser en va. Tot i que la mar s'anava posant cada vegada més tèrbola, a causa de la proximitat d'un banc de sorra, la nau de Du Roy seguia amb la seva velocitat constant, desafiant. Davant la situació, el alferes Maudet, horroritzat, es disposa a sondejar profunditat, davant els resultats, també demana disminuir la velocitat de la nau. I així, amb sis braces de profunditat, i ficats de ple en el banc de sorra, es va escoltar des del castell de popa un ¡tot a estribord del malaguanyat capità. I va arribar l'inevitable. A conseqüència dels errors de navegació i la negligència, la fragata va encallar al banc de Arquin (el qual sí es trobava posicionat perfectament en les cartes nàutiques de l'època). I així, el vaixell va naufragar incomprensiblement un dia de bona visibilitat i amb la mar en calma. Era un 4 de Juliol, en ple estiu d'una costa llunyana Africana. A mercè de la força de la mar i del vent, després de l'accident, van començar a alleugerir la nau, per permetre que el casc aflorés a superfície i realitzar les maniobres pertinents de primer auxili. I semblava que ho anaven a aconseguir. Una esperança de salvació va córrer com la pólvora a la coberta de la fragata. Però passa que en aquestes aigües costaneres del Sàhara obertes a l'Atlàntic sol predominar 1 mar de fons de Ponent, de manera que quan la "Medusa" va surar en superfície, les grans onades la empenyien cap al llevant cop i un altre Estaven atrapats. La nau es va endinsar encara més en l'extensió del banc de sorra. Des d'aquell moment, potser sense adonar-se'n, començaria la tragèdia ...
La "Medusa" era una antiga fragata de guerra a la qual havien tret els canons per adaptar-la a les seves funcions de transport. A la fragata viatjaven soldats de baix rang i descendents d'africans, a més d'un nodrit grup de civils (agricultors, ferrers, constructors, mestres, enginyers ...), i el governador i alguns notables; unes 250 persones.
El vaixell va encallar en l'estuari del riu Senegal el 2 de Juliol, van embarrancar la fragata contra l'arenal atlàntic d'Arguin. Els comandaments després de la seva incompetència van ordenar el salvament del governador i els notables a bord.
No es van atendre solucions raonables com que els bots fossin per torns fins a la costa tornant a per passatgers fins salvar-los a tots. El governador, el capità i notables van decidir construir una bassa que seria remolcada per els pots fins a la costa. Els comandaments van ordenar fer una bassa usant els pals, cordes i taules de la fragata malmesa. La bassa es mantenia amb prou feines a la superfície. Finalment en un atac de pànic es van tallar els quatre amarratges de la bassa, i està a la deriva va anar perdent homes, quedant després de 15 dies quinze supervivents.
Sense cap dubte aquesta tràgica història ha passat als annals de la història, per l'obra més famosa de Théodore Géricault, "Els nàufrags de la Medusa" o "El rai de la Medusa" 1819, una de les icones del romanticisme francès.
mega
Prefix que se li anteposa a la unitat que la converteix un milió de vegades més gran.
Es representa pel símbol M.
Mega Borg
L'8 de juny de 1990, el "Mega Borg" vessar 20,5 milions de litres d'hidrocarburs a 60 milles al sud-sud-est de Galveston, Texas (EUA), després d'un accident durant el transvasament a un altre petrolier de part de la seva càrrega i posterior incendi.
megacicle
Un milió de cicles mil kilocicles.
El terme és usat freqüentment incorrecte com a equivalent d'un milió de cicles per segon.
megacicle per segon
Freqüència d'un milió de cicles per segon.
Es representa pel símbol Mc/s i s'utilitza per a les radiofreqüències.
megacriometeor
Un megacriometeor (popularment anomenat aerolit) és un bloc de gel de grans dimensions que s'ha format a l'atmosfera en condicions atmosfèriques inusuals. Aquest terme va ser encunyat el 2002 per Martinez-Frias i Travis per designar un gran conglomerat gel atmosfèric que, tot i compartir moltes característiques texturals, hidroquímiques i isotòpiques dels grans blocs de gel, es forma sota condicions atmosfèriques inusuals que es distingeixen clarament de l'escenari de núvols cumulonimbes (és a dir, en condicions de cel clar).
L'any 2000 aquest fenomen es produí diverses vegades a l'Estat Espanyol. El primer caigué el gener d'aquell any a Tocina (Província de Sevilla). Un segon bòlid caigué a L'Alcúdia (País Valencià). A partir d'aquí es registraren un centenar d'objectes similars, alguns dels quals fraudulents. El fet fins i tot s'estengué a Itàlia. Abans d'explicar-se l'origen del fenomen, es proposaren explicacions alternatives que incloïen que els blocs de gel provinguessin de l'espai exterior i que fossin trossos de gel caiguts de les ales de qualque avió. Després de les investigacions del CSIC, nou d'aquests objectes foren considerats realment megacriometeors.
megàfon
Instrument constituït per una botzina lleugerament cònica amb una embocadura a l'extrem més estret, que serveix per augmentar el so de la veu.
megafonia
Instal·lació integrada per megàfons destinada a ampliar i transmetre sons.
megahertz
Un megahertz (MHz) equival a 106 hertzs (1 milió).
El terme s'utilitza com a equivalent a un milió de cicles per segon.
S'utilitza molt freqüentment com a unitat de mesura de la freqüència de treball d'un dispositiu de maquinari, o bé com a mesura d'ones electromagnètiques en telecomunicacions.
- Altres múltiples comuns de l'hertz (Hz) són:
a) Kiloherts (kHz), equivalent a 103 Hz (1.000).
b) Gigahertz (GHz), equivalent a 109 Hz (1.000 milions).
Antigament denominat mega cicle.
megàmetre
Instrument per a determinar la longitud per mitjà de l'observació dels estels.
megametre
Unitat de longitud equivalent a mil quilòmetres. És útil per mesurar planetes. La terra mesura 12,6 megametres de diàmetre.
megaparsec
Unitat de distància que equival a un milió de parsecs, o 3,2 milions d'anys llum. El megaparsec és una unitat estàndard de mesura per a les distàncies a altres galàxies.
megató
Una unitat d'energia que es fa servir per descriure caps atòmics nuclears.
L'energia d'un megatona és equivalent a la d'un milió de tones de TNT.
1 megatona = 4 x 1016 ergs = 4 x 109 joules.
megatsunami
Megatsunami és un terme informal utilitzat per a designar aquells tsunamis les onades dels quals superen l'alçada de les d'un tsunami provocat per terratrèmols. Els megatsunamis poden arribar a alçades de centenars de metres, discórrer a més de 400 km/h pels oceans i a difèrència dels tsunamis que es trenquen a la costa, els megatsunamis poden trencar-se a desenes de km terra endins.
El darrer megatsunami conegut va succeir a l'illa de Reunió, els anteriors van tenir lloc a les illes del Cap Verd i a Hawaii. Tots ells van passar en temps molt antics i no hi ha manera actualment de saber-ne les característiques concretes ni les conseqüències.
Diversos estudis, per part de Simon Day i Steven Neal Ward, posen a lilla La Palma de les Canàries com el lloc probable d'origen d'un nou megatsunami a causa del seu volcà Cumbre Vieja.
- Classes de megatsunamis:
a) Provocat per un meteorit (es creu que hi va haver un megatsunami per aquesta causa fa 37 milions d'anys). Un altre seria el del mar de Bellingshausen a l'Antàrtida durant el Pliocè, provocat per l'asteroide Eltanin.
b) Despreniment (el megatsunami de la badia Lituya).
c) Erupció (el tsunami de Krakatoa).
megawatt
Es representa pel símbol MW.
El megawatt, es una unitat de potència en el Sistema Internacional equivalent a un milió de watts: 1 MW = 1.000.000 W.
S'empra per mesurar potències molt grans, on les xifres de l'ordre dels centenars de milers no resulten significatives.
Com és múltiple del watt adquireix en forma lineal les seves equivalències.
megawatt-hora
El megawatt-hora (MWh) és una unitat de mesura d'energia elèctrica, equivalent a un milió de watts-hora.
És l'energia necessària per subministrar una potència constant d'un megawatt durant una hora.
El MWh s'utilitza per mesurar el consum de grans indústries o conglomerats urbans i per donar a conèixer l'índex de producció d'una central elèctrica, encara que per a aquests casos també s'utilitza el megawatt-any, unitat amb que es mesura l'energia subministrada per una central elèctrica durant un any.
Un múltiple del MWh és el gigawatt-hora (GWh) que equival a mil MWh.
Meir Ulrika, Jessica
Jessica Ulrika Meir (Caribou, Maine, 1 de juliol de 1977) és una docent i exploradora nord-americà, part de la missió NEEMO de setembre de 2002 que enviava grups d'astronautes, enginyers i científics a viure al laboratori submarí Aquarius com preparatòria per a una futura exploració espacial. Meir és professora assistent d'anestèsia a la Facultat de Medicina de Harvard, ha estudiat la fisiologia del busseig i el comportament dels pingüins emperador a l'Antàrtida, i la fisiologia de les oques Anser indicus, que són capaços de migrar sobre el Himalaya. El 2000, Meir es va graduar amb un Màster en Estudis Espacials de la Universitat Internacional de l'Espai a Estrasburg, França. Al setembre de 2002, va servir com aquanauta en l'equip d'Operacions de la Missió de Medi Ambient de la NASA 4 (NEEMO 4). Al juny de 2013, va ser nomenada candidata a astronauta per la NASA, convertint-se en un dels vuit membres del Astronaut Group 21 de la NASA. És originària de Caribou, Maine.
Meir va obtenir un doctorat de la Institució d'Oceanografia Scripps. La seva recerca de doctorat va involucrar la fisiologia del busseig dels pingüins emperador i els elefants marins del nord. Meir va passar un temps a l'Antàrtida en un lloc anomenat Penguin Ranch, on va aprofundir la seva investigació sobre les habilitats de busseig del pingüí emperador, bussejant al costat dels pingüins sota el gel. També va estudiar els elefants marins mentre bussejaven a l'oceà Pacífic al nord de California.
La investigació actual de Meir s'enfoca en les oques Anser indicus, que són capaços de tolerar altituds extremes i baixos nivells d'oxigen mentre sobrevolen l'Himàlaia.
Mela, Pomponi
Pomponi Mela o Mel·la (mort el 45 d.C.), que va escriure al voltant del 43 d.C., fou el primer geògraf romà. Havia nascut a Tingentera (Algesires) i va transir al voltant d'un o quatre anys després de començar a escriure.
Va escriure una obra notable titulada De situ orbis o Chorographia, dividida en tres llibres, en els quals dóna una relació de llocs, costums i art de diverses parts del món conegut, que si bé són poc originals i contenen bastants errors, constitueix una font notable per a la geografia de l'època, encara que s'hi tracta poc l'aspecte estadístic, administratiu i polític.
Va escriure el llibre entre els anys 41 i 44 i va viure a la primera meitat del segle I, en temps de Claudi.
Poc és conegut sobre l'autor, excepte el seu nom i lloc de naixement -havia nascut probablement a la Bètica o a la costa del nord d'Àfrica (Tingitana), ja que segons diu ell mateix era nascut en una vila de la badia de Algesires de nom Tingetera o Cingetera (Mela II. 6, § 96; el text no es pot llegir ben bé, està corromput), que podria ser Tingis a la Tingitana. La data dels seus escrits pot ser aproximadament fixada per la seva al·lusió (III. 6 § 49) a una expedició britànica de l'emperador regnant, és gairebé segur que de Claudi en el 43 d.C.
Que aquest passatge no pot referir-se a Juli Cèsar es posa de manifest per diverses referències als esdeveniments del regnat d'August, especialment a certs nous noms donats a les ciutats hispàniques. Mel·la ha estat sense probabilitat identificat per alguns amb Luci Anneu Mel·la de Corduba (l'actual Còrdova), fill del retòric Sèneca el Vell, i germà del filòsof Sèneca el Jove.
Els punts de vista generals del De situ orbis principalment coincideixen amb els d'escriptors grecs com Eratòstenes o Estrabó; l'últim era probablement desconegut per a Mela. No obstant això, Pomponi és l'únic entre els antics geògrafs que, després de dividir la Terra en cinc zones, de les quals dues només eren habitables, afirma l'existència d'indígenes o habitants dels antípodes, que habiten a la zona temperada del sud (que és inaccessible per a la gent de les regions temperades del nord amb la calor insuportable de la cinta tòrrida d'intervenció). En les divisions i els límits d'Europa, Àsia i Àfrica, ell repeteix a Eratòstenes; com tots els geògrafs clàssics des d'Alexandre el Gran (amb l'excepció de Ptolemeu), considera la mar Càspia com una branca del mar del Nord, corresponents als golfs persa i àrab (mar Roja) al sud.
Les costes de Codanus sinus (sud-oest del mar Bàltic) en roig amb les seves nombroses illes en verd.
Les seves concepcions índies són inferiors a les d'alguns escriptors antics grecs; segueix Eratòstenes en suposar que eix país ocupa l'angle del sud-est d'Àsia, on la costa tendeix cap al nord cap a Escítia, i llavors gira cap a l'oest fins a la mar Càspia. Com és habitual, situa les muntanyes Rifaenes i les Hiperbòries a prop de l'oceà escita. De l'Europa occidental, el seu coneixement (com era natural en un súbdit hispànic de l'Imperi romà) era d'alguna manera posterior al dels esmentats geògrafs grecs.
Melbourne-Thomas, Jessica
Jessica Melbourne-Thomas és una ecologista marina i modeladora d'ecosistemes de la Divisió Antàrtica Australiana i de Clima i dels Ecosistemes Antàrtics CRC, Australia. seva recerca se centra en el canvi climàtic i els seus efectes en la conservació i ús sostenible de la biota marina.
- Biografia. Melbourne-Thomas va completar la seva llicenciatura a la Universitat de Tasmània en 2002. Després es va mudar a Regne Unit a la Universitat d'Oxford per emprendre la seva Beca Rhodes de 2003-2005 treballant en dinàmiques de la comunitat de coral. A 2010 va completar el seu doctorat, que va desenvolupar eines de modelatge per ajudar els gerents en la gestió dels esculls de coral, a la Universitat de Tasmania.
- Carrera. Melbourne-Thomas és una modeladora de ecosistemas. La seva recerca se centra en el desenvolupament de models ecològics per facilitar estudis estratègics de la dinàmica dels ecosistemes i mètodes per aconseguir la conservació i l'ús sostenible de la biota marina. És líder del projecte de Centre d'Investigació sobre el Clima i dels Ecosistemes de l'Antàrtica sobre l'estat i les tendències dels ecosistemes, i va ser autora principal de l'Informe especial sobre els oceans i la criosfera en un clima canviant del IPCC.
Està involucrada en la traducció de la ciència a la presa de decisions, fins i tot a través de la divulgació a usuaris finals i reunions informatives sobre polítiques. És copresentadora de el Curs en línia obert massiu (MOOC) en Open2Study, titulat Marina and Antàrtic Science. Va ser nomenada la Jove Rosella de l'Any de Tasmània en 2015.
També va ser cofundadora, juntament amb l'empresari de negocis Fabian Dattner, del primer Homeward Bound Voyage, una iniciativa global liderada per Austràlia per fomentar el lideratge de les dones en la ciencia. A el reconèixer les dificultats que tenen les dones en les carreres de ciències per obtenir fons, equilibrar les demandes de les famílies i les carreres, la iniciativa és de capital privado, la seva funció era coordinar el programa de ciències per al programa Homeward Bound 2016. Quan els desafiaments van impedir que el grup de 76 científiques mundials de diferents especialitats sortissin d'Austràlia, ella va treballar per reorganitzar el llançament des d'Ushuaia, Argentina. Un cop finalitzat el viatge d'investigació, es van obrir les sol·licituds per a un segon viatge i l'equip es va finalitzar el 2017. navegarien en la segona expedició a 2018.
Va ser una de les 12 científiques destacades que es van presentar com una constel·lació al sostre de la Grand Central Station (Ciutat de Nova York) com a part de la iniciativa Balanç the Equation de GE.
Ha estat publicada al ICES Journal of Marine Science, Ecological Modeling, Malalties dels organismes aquàtics, Polar Biology, Global Change Biology, Ecology & amp; Society. Ecological Aplicacions, Journal of Marine Systems, i PLoS One.
Meléndez Bruna, Salvador
Salvador Meléndez Bruna, (¿-1828). Marí espanyol, nascut a Sevilla. Va asseure plaça com a guàrdia marina a 1779, va ascendir a capità de navili en el combat de Trafalgar, en 1805. Va ser capità general de Puerto Rico en 1809, Cavaller de Santiago, Gran Creu de Isabel la Catòlica i de San Hermenegildo. Entre els seus escrits figuren: "Un Diari del viatge al Port de Realexo", per reconèixer i aixecar plànols de la costa compresa entre el port d'Acapulco Sonsonate, i Exploració del golf de Conchagua al bergantí "Actiu". Va morir a Cadis en 1828.
Melville, George Wallace
George Wallace Melville (Nova York 10 gener 1841 - Filadèlfia, 17 de març, 1912) va ser un almirall i l'enginyer nord-americà.
Melville va néixer a Nova York l'10 de gener de 1841. Després de graduar-se, en el Brooklyn College ia la Politècnica, es va unir a l'Armada de la US 29 de juliol de, 1861 i es va convertir en un oficial d'Enginyers Navals, amb el rang de tercer oficial de màquines. El seu primer any a bord del vaixell de guerra USS "Michigan" es va dur a terme en els Grans Llacs, durant el qual va ser ascendit a segon enginyer. Melville estava servint en "Dacotah" i "Wachusett" vaixells des de mitjans de 1862 fins a finals de 1864, participant en la captura de CSS "Florida" a l'octubre de 1864. Es va posar fi a la guerra civil a Hampton Roads, Virginia, àrea de treball dels torpediners i on va treballar com a enginyer a la canonera USS "Maumee".
En els anys posteriors a la Guerra Civil, Melville va treballar a bord de diversos vaixells com a primer oficial de màquines, incloent el creuer experimental Chattanooga, la canonera "Tacony", el vapor "Lancaster" i en el vaixell insígnia, en flotes asiàtiques, Tennessee.
En 1873 es va oferir com enginyer cap al USS "Tigress" per guardar a la badia de Baffin 19 supervivents, dispersos en una expedició al cercle polar àrtic.
En l'estiu de 1879, audaç i impacient Melville, es va oferir en una expedició a l'Àrtic sota el capità de corbeta "George W. DeLong", va salpar de Sant Francesc 7è d'agost de, 1879 a bord de l'USS Jeannette per tractar de trobar una manera ràpida d'arribar a pol Nord a través de l'estret de Bering. Però el USS "Jeannette" va quedar encallat al gel al setembre i després de dos anys d'esforços per salvar ella, va ser submergida per pannes de gel al mar de Laptev i es va enfonsar 12 de juny de 1881 - deixant a la tripulació naufragat en tres pots petits entre els pannes de gel a l'oceà i amb pocs subministraments.
Melville era l'únic líder de la seva pròpia petita embarcació portar al seu equip a la seguretat en el delta del riu Lena, a Sibèria. Un cop rescatat, es posa en marxa a la recerca de DeLong i els seus homes, que viatja a més de mil quilòmetres d'un fred polar mortal d'hivern només per trobar els seus cadàvers. No obstant això, va ser capaç de recuperar i restaurar tots els documents d'embarcament. El tercer vaixell, sota el comandament de "Charles W. Chipp", mai s'ha trobat, Chipp i els altres set homes van ser donat per mort.
El Congrés dels Estats Units ha atorgat Melville pel seu valor i enginy, cap endavant 15 graus i va ser guardonat amb la Medalla d'Or del Congrés. Les increïbles dificultats de l'expedició es descriuen en el seu llibre, Al delta del Lena, publicat el 1884.
Melville era inspector de carbó 1884-1886, a continuació, executeu el seu últim mariner de vela al creuer d'Atlanta de nou. President Grover Cleveland va designar cap de l'oficina de l'enginyeria Melville de vapor d'agost de 1887, amb el grau relatiu de Commodore. Durant més d'una dècada i mitja era al càrrec, va ser responsable dels sistemes de propulsió naval en el període d'expansió considerable dels avenços tecnològics i els canvis institucionals. Melville el disseny de 120 vaixells de la "nova marina de guerra". Entre les principals innovacions tècniques que van contribuir a introduir, sovint malgrat l'opinió conservadora dins de l'establiment naval, ens trobem amb la caldera de tub d'aigua, el sistema de propulsió de triple cargol, motors verticals, la reparació de la nau flotant i el "vaixell destil·lació".
Promogut a contraalmirall l'3 de març de 1899, va ser nomenat enginyer en cap de l'Armada el 6 de desembre 1900s.
El laboratori de Annapolis va ser una idea de Melville. Com a enginyer en cap de l'Armada, lluitat dur per aconseguir una subvenció de 400.000 dòlars per a un experiment i el laboratori de proves, que es troba a Annapolis. En 1903, va obtenir l'assignació de l'Estació Experimental d'Enginyeria (EEE).
El seu principal argument sobre la creació d'una estació experimental era que anava a augmentar l'eficiència de l'Armada. La seva idea era crear un mitjà fiable de verificació, màquines i equips destinats a vaixells de l'Armada. El seu argument secundari va ser que podria ajudar en la formació de nous oficials d'enginyeria, i s'ha de col·locar a l'Acadèmia Naval a Annapolis. Amb modèstia, Melville es va negar a unir el seu nom a la fundació de la EEE.
Abans del seu retir, Melville va ser posat a càrrec d'una comissió per estudiar com utilitzar l'oli combustible en les calderes de vaixells de l'Armada en lloc de carbó. El Comitè recomana encaridament una instal·lació de proves per provar els mètodes de combustió de diversos combustibles en calderes de vaixells de l'Armada. L'18 de novembre de 1910, autoritza a la Secretaria de Marina: "... la construcció i equipament, a un cost estimat de $ 10.000,00, una estructura de simulació d'una sala de màquines vaixell, per tal de provar la crema de fuel en relació amb el disseny de nous vaixells de guerra per l'oli "en un edifici existent (Bldg. 47) a la drassana de Filadèlfia. Aquesta instal·lació va ser construïda en NAVSSES.
En deixar el servei actiu el 10 de gener de 1903, l'Almirall Melville va passar els últims anys a Filadèlfia, Pennsilvània, on va morir el 17 de març de, 1912.
Marina dels Estats Units ha nomenat a dos vaixells en honor de George W. Melville Melville USS (AD-2) 1915/1948 i el vaixell d'investigació oceanogràfica Melville.
meiofauna
La meiofauna està composta pels petits animals que habiten entre els grans de sorra i en els fangs.
Es tracta de petits invertebrats, que no superen 1 mm en la majoria dels casos, i poden arribar a mesurar 45 ?m.
Està formada per milers d'espècies, entre ells: protozous, copèpodes, poliquets, àcars, tardígrads, cinorincs, ostracodes, i nematodes.
Es creu que l'evolució de la vida des del mar a la terra va poder donar els seus primers passos a les platges, encara que no tots aquests éssers procedeixen del mar.
Així, els àcars segueixen una ruta inversa a la de la majoria d'espècies meiofaunales: originalment eren organismes terrestres i van colonitzar un nínxol pelatge amb posterioritat.
La meiofauna és d'un gran profit ambiental.
Les platges són com a filtres als quals el mar llança constantment biomassa: algues, plàncton, bacteris i altres organismes i substàncies, gran part d'ells perjudicials per a l'ésser humà.
A més, els excrements de gavines i altres animals alliberen a les platges abundants paràsits.
Les espècies components de la meiofauna s'encarreguen de consumir i depurar tot això, ja que és el seu aliment.
També són excel·lents bioindicadors de contaminació, ja que perceben qualsevol canvi en les variables ambientals dels ecosistemes marí i terrestre.
Finalment, el seu paper en el conjunt de la piràmide ecològica és essencial.
La meiofauna es troba a la base de la cadena tròfica, i una alteració en les seves poblacions tindria conseqüències imprevisibles en les baules superiors d'aquesta cadena.
Per separar-los del sediment s'usen tamisos normalitzats, les grandàries dels quals de llum varien segons els autors i autores.
meltemi
Vent sec del Nord predominant en el Mar Egeu durant l'estiu.
Bufa del Nord o Nord-oest de forma irregular des de primers de juny, arriba a la seva màxima intensitat al juliol, agost i setembre, deixant de bufar a l'octubre.
Durant els mesos de juliol i agost, sol bufar amb intensitat de força 5/6 podent aconseguir en ocasions força 7 o 8.
Al juny i setembre sol ser més suau, habitualment de Força 3/4.
membre
Qualsevol dels dos ordres de lligaments o peces iguals de com es composa una quaderna.
membre transversal
Conjunt estructural format pel bau, la quaderna, la varenga i si escau el puntal, tots els quals van degudament empernats entre si.
membres de la sentina
Conjunt de taulons que disposats interior o exteriorment formen i reforcen l'estructura de la sentina.
memòria descriptiva
Text explicatiu que acompanya a un mapa i que explica la metodologia utilitzada per a la seva realització juntament amb una narració justificativa dels seus continguts.
memòria informàtica
En Informàtica, dispositiu en el qual les dades, poden ser inserits i conservats i del com es poden recuperar les dades.
Els dispositius comuns de memòria són les cintes magnètiques, tambors, discos i suports de cinta perforada.
mena
Gruix o calibre d'una corda.
Així es diu "una corda de molta mena" o "una corda de poca mena" segons sigui molt gruixuda o molt prima.
També s'aplica als caps que formen la corda, i es diu "una corda de tres menes" o "una corda de quatre menes" segons siguin tres o quatre els caps que la formen.
mena
La trossa amb que en els falutxos s'uneix l'antena al pal.
mena d'un clau
La grandària o mesura de cada classe de claus.
Mendaña y Neira, Álvaro de
Álvaro de Mendaña y Neira (Congosto, comarca de El Bierzo, Castella i Lleó, 1541 - Illa de Santa Cruz (illes Salomó), octubre del 1595) fou un navegant que va fer dues expedicions al Pacífic descobrint les illes Salomó i les illes Marqueses.
Es saben poques coses dels primers anys. Va embarcar cap al Perú amb el nom d'Álvaro Rodríguez y Neira, i de vegades se l'anomena Mendaña y Castro. Al seu temps se l'identificava com a gallec, possiblement de Neira. Però segons la recerca documental posterior, era de Congosto, a la comarca lleonesa del Bierzo. El pare, Rodríguez, era de la família Mendaña, i la mare, Ysabel de Neira, era de la família Castro, germana de Lope Garcia de Castro. Mendaña va acompanyar el seu oncle Lope quan va ser nomenat president del Tribunal de Lima.
Els espanyols van saber dels inques la llegenda que deia que a l'oest es trobaven unes illes plenes d'or. Immediatament es van comparar aquestes illes amb la Terra de Ofir on es trobaven les mines d'or del rei Salomó. Com que el càrrec de virrei del Perú estava vacant, el president del Tribunal, Lope Garcia de Castro, n'exercia les funcions i va encarregar la direcció de l'expedició al seu nebot Mendaña en contra de les aspiracions de Pedro Sarmiento de Gamboa que reivindicava la iniciativa.
Les naus de l'expedició eren Los Reyes i Todos los Santos, de 300 i 200 tones respectivament. Els capitans eren Pedro Sarmiento de Gamboa i Pedro de Ortega, i el pilot major era Hernán Gallego. La tripulació era d'uns 150 homes, inclosos mariners, soldats, quatre frares franciscans i una vintena d'esclaus. L'objectiu de l'expedició era cercar la suposada Terra Austral, explorar els seus recursos i estudiar les possibilitats de colonització.
Va partir de El Callao, el port de Lima, l'20 de novembre de 1567. Després de passar per davant de Nui, illa de Tuvalu, va arribar sense aturar-se a la primera de les illes Salomó: Santa Isabel. Durant sis mesos van estar a Santa Isabel (illa Isabel, Guadalcanal i San Cristóbal (Makira) i van explorar una vintena d'illes. Encara que no van trobar res d'or, el nom d'illes Salomó ja havia fet fortuna. El viatge de tornada el van fer per la ruta coneguda de Manila a Acapulco, passant per la illa de San Francisco (illes Wake).
Durant vint-i-cinc anys Mendaña va intentar fer un segon viatge per colonitzar les illes Salomó. Encara que tenia l'aprovació del rei, es va trobar amb el rebuig de les autoritats colonials descontentes amb els resultats del primer viatge, i dels enemics del seu oncle que havia mort. Va ser el nou virrei, García Hurtado de Mendoza, marquès de Cañete, qui va patrocinar la nova expedició gràcies a la influència de la dona de Mendaña, Isabel de Barreto. Es va organitzar com una expedició privada on el virrei aportava els efectius militars i Mendaña va convèncer a mercaders i colons a participar en l'aventura. L'objectiu era establir una colònia a les illes Salomó impedint que els pirates anglesos trobessin un refugi al Pacífic des d'on poguessin atacar les Filipines o la costa americana.
Es van embarcar unes 400 persones entre les quals es trobaven passatgers amb les seves dones i esclaus disposats a fundar una colònia. Acompanyen al general la seva dona Isabel de Barreto i tres cunyats. El pilot major de l'expedició, i capità de la nau capitana, és el portuguès Pedro Fernández de Quirós.
- Els quatre vaixells són: "San Gerónimo", nau capitana, galió de 200 a 300 tones. Capità i pilot major: Pedro Fernández de Quirós.
"Santa Isabel", nau almirall, galió de 200 a 300 tones. Capità: Lope de Vega. Desapareix el 7 de setembre de 1595.
"San Felipe", galiot de 30 a 40 tones. Propietari i capità: Felipe Curzo. Desapareix el 10 de desembre de 1595.
"Santa Catalina", fragata de 30 a 40 tones. Propietari i capità: Alonso de Leyra. Desapareix l'19 de desembre de 1595.
Va partir de El Callao i, després de fer escala a Paita, va trobar les illes Marqueses que va batejar en honor al virrei, el marquès de Cañete. Durant deu dies va explorar les illes del sud de l'arxipèlag. De nou de camí cap a l'oest passà per davant d'una de les illes Cook i una de les Tuvalu fins que arribà a les illes de Santa Cruz, arxipèlag del sud de les illes Salomó. Al passar per davant de Tinakula, un volcà que es trobava en activitat, féu desaparèixer la "Santa Isabel".
A l'illa de Santa Cruz fundà una colònia, però, malalt de malària, perdé el control de la situació. Els soldats cometeren crims i excessos amb els indígenes i es produí un intent de rebel·lió. El 18 d'octubre de 1595 mor Mendaña i es fa càrrec de l'expedició la seva dona Isabel de Barreto. Al deteriorar-se la situació decidiren abandonar la colònia i posar rumb cap a les Filipines. Pel camí es perdé el San Felipe i la Santa Catalina i només hi arribà el San Gerónimo, guiat per Pedro Fernández de Quirós.
Méndez de Segura, Diego
Diego Méndez de Segura (Zamora, 1475 - Valladolid, 8 de desembre de 1536) va ser un dels participants en el quart viatge de Colom al Nou Món (1502) i autor, al seu testament, d'una de les fonts pel coneixement d'aquest viatge.
Va néixer, probablement a Zamora, en 1475, tot i que ell només es declarava "castellà". Es va educar a casa del Comte de Penamacor, a Portugal, amb el qual faria nombrosos viatges. Entre 1492 i 1494 va estar a Barcelona, on moriria el seu Comte protector. Diego va passar al servei dels Colón.
Va participar en el quart viatge de Colom, en 1502, com escrivà Major de l'Armada. La seva acció més notable és la que va realitzar arran del naufragi de l'armada de l'Almirall a la badia de Santa Ana, Jamaica. Els espanyols van quedar aïllats i Cristobal Colón va demanar a Méndez de Segura i a Bartolomé Flisco que prenguessin dues canoes indígenes i tractessin d'arribar a Santo Domingo per informar del naufragi i comprar una nau de socors amb la qual poder sortir de Jamaica. Van agafar dues canoes indígenes i es van traslladar a la punta més oriental de Jamaica, per tal d'escurçar la travessia marítima. Van esperar que la mar estigués en calma i van fer una primera temptativa que va resultar frustrada, ja que els indis van atacar les embarcacions i van haver de tornar. Méndez de Segura va preparar una altra sortida amb més reforç d'indis, barrils d'aigua i menjar i el 1503 es va embarcar en la seva canoa per creuar les 34 llegües que el separaven de Santo Domingo. La travessia va ser espantosa, morint de set i esgotament gairebé tots els indis, i va durar cinc dies i quatre nits, al cap dels quals van aconseguir l'illot de Navasa, situada a vuit llegües de l'Hispaniola. Des d'allà va passar al Cap Tiburón i després es va dirigir a peu fins a Santo Domingo i va trobar el Governador Ovando a la península de Jaraguá. El Governador no es va afanyar a ajudar-lo, contra el que era d'esperar, ja que va témer que es tractés d'una argúcia de Colom per anar a l'Hispaniola, que tenia prohibit tocar, però convençut a la fi de la situació real, va autoritzar Méndez de Segura per anar a la capital. Allà va comprar la nau per socórrer l'Almirall (1504), a qui ja havia ajudat Ovando.
Méndez de Segura va ser armat Cavaller de Esperó Daurada per Ferran el Catòlic l'any 1508. Va tornar a les Índies l'any següent, aquesta vegada com a Secretari i Comptador del segon almirall, el senyor Diego Colón. En 1510 va obtenir una encomanda de 80 indis i e 1514 va aconseguir un altre repartiment de naturals. Va ser sempre un criat fidel a la família Colom. En 1517 es va casar amb Francisca de Ribera, que li va donar dos fills. Aquest mateix any va visitar la cort de l'Emperador Carles V a Flandes per tractar alguns assumptes colombins.
Finalment el 1522 va aconseguir el seu somni de ser nomenat agutzil més gran de l'Hispaniola. Emmalaltí i va fer testament el 6 de juny de 1536 a Valladolid, ciutat on va morir el 8 de desembre següent. Va disposar que en la seva sepultura es posés una llegenda amb els seus serveis.
Diego Méndez de Segura va ser l'encarregat de transportar la Carta de l'Almirall als Reis Catòlics, datada a Jamaica l'7 juliol de 1503 i coneguda com a "Carta de Jamaica". Però a més, en el seu testament, atorgat a Valladolid el juny de 1536 Méndez de Segura va fer una relació del quart viatge de Colom, que Fernández de Navarrete va publicar el 1825.
Méndez Núñez 1924
El Méndez Núñez va ser un creuer lleuger com el segon dels vaixells de la seva classe pertanyent a l'Armada Espanyola; encara que va ser posat en graderia amb el nom de Blas de Lezo, va canviar el seu nom amb el seu bessó abans del seu avarament.
- Construcció. Va ser autoritzat per mitjà de la modificació de la llei Miranda de 17 de febrer de 1915. per la més nova, anomenada Llei Cortina pel Ministre de Marina, marquès de Cortina, per a dos creuers ràpids, el citat i el seu bessó el Blas de Lezo. La seva quilla va ser posada en graderia a la drassana de la Societat Espanyola de Construcció Naval a Ferrol, avarat en 1922 i lliurat a l'Armada Espanyola en 1924.
Es tractava d'un tipus de creuers similar als quals van participar en la Primera Guerra Mundial, inspirat en el tipus C britànic. El seu concepte estava ja antiquat abans d'iniciar-se, ja que la seva propulsió mixta li impedia aconseguir una velocitat adequada i mancava de direcció de tir. El mateix va ocórrer després de la seva modernització antiaèria a causa de l'absoluta manca de sistemes eficaços de control de tir antiaeris en un país totalment aïllat i arruïnat després de la guerra.
- Historial. Amb motiu del vol del Dornier Wal Plus ultra a Buenos Aires, el govern espanyol el va enviar en visita de bona voluntat a Buenos Aires al costat del destructor Alsedo. Aquestes naus van arribar a la capital del Plata el 7 de febrer de 1926.
Al juliol de 1936, es trobava en la Guinea espanyola (Guinea Equatorial), on la tripulació es va apoderar del vaixell sense vessament de sang després del cop d'estat del 18 de juliol.
Encara que estava antiquat, va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà. Portava sobre el seu buc pintada, a manera de camuflatge, la silueta d'un destructor per confondre tant en distància, com en velocitat, així com fer l'efecte que anava escortat, la qual cosa va fer que en el bàndol revoltat es referissin jocosament a aquest vaixell com el creuer Méndez i el destructor Núñez.
El 6 de març de 1938, al comandament del capità de corbeta, habilitat com capità de navili, Pedro Prado Mendizábal, va participar en la Batalla del Cap de Palos.
El 5 de març de 1939, després de la revolta a la ciutat, va partir de Cartagena juntament amb el gruix de l'esquadra republicana amb rumb a Bizerta (Tunísia), on va arribar l'11 de març. L'endemà es va sol·licitar l'asil polític per part dels tripulants, i van quedar internats els vaixells sota la custòdia d'uns pocs tripulants espanyols per vaixell. La resta de la dotació va ser conduïda a un camp de concentració en la localitat de Meheri Zabbens.
El 31 de març de 1939 va arribar a Bizerta, a bord dels transports Mallorca i Marqués de Comillas, el personal que hauria de fer-se càrrec dels vaixells internats.
Després de la finalització de la guerra, va ser modernitzat com a creuer antiaeri, i va ser l'únic vaixell d'aquest tipus amb el que va comptar l'Armada Espanyola.
Quan va esclatar un polvorí a Cadis en 1947, es va córrer la veu per Cadis que el que havia volat havia estat el creuer Méndez Núñez, rumor que aviat es va desmentir.
El 7 de desembre de 1957, una flota composta pel creuer Canarias, el creuer Méndez Núñez i els cinc destructors Churruca Almirante Miranda, Escaño, Gravina i José Luis Díez de la Classe Churruca es van apostar en xafarranxo de combat davant del port d'Agadir i van apuntar amb les seves peces diversos objectius d'aquest port.
Méndez Núñez, Casto
Casto Méndez Núñez, (1824-1869). Marí espanyol nascut a Pontevedra l'1 de juliol de 1824 i va mort a la mateixa ciutat l'21 d'agost de 1869. Va aconseguir el grau de contraalmirall. Va manar l'esquadra espanyola en l'anomenada Primera Guerra del Pacífic.
Va ingressar a la marina de guerra espanyola (Armada) en 1840. Els seus primers destins van ser en el golf de Guinea, al territori espanyol de Fernando Poo, una illa situada en el esmentat golf. En 1848 va ser destinat a la campanya que es va realitzar a Itàlia. Aquesta campanya va ser motivada per l'auxili prestat per Espanya a la Santa Seu, llavors regida pel papa Pius IX, davant l'actuació d'altres poders polítics que estaven a la península Italiana. En 1850 Cast Méndez Núñez va ser destinat a apostader naval de l'Havana. Finalment, després de diversos serveis i destinacions amb comandament embarcat, va rebre l'ordre en 1855 de incorporar-se a Madrid al ministeri de Marina.
Després d'uns anys en què va romandre en aquesta destinació burocràtic, se li va donar, el 1861, l'ordre de traslladar-se a les illes Filipines, amb el grau de capità de fragata. Allà va participar en dues campanyes; ambdues tenien la missió de combatre nius de pirates que en aquells dies existien en algunes parts de les illes. La primera campanya va ser a l'illa de Jolo i tenia sota el seu comandament al vaixell de vapor "Jorge Juan"; la segona campanya va ser la de Pagalmgán, a l'illa de Mindanao, on ja va estar al comandament de les anomenades forces subtils de l'Armada del Sud de Filipines. En aquesta segona campanya va actuar com a cap de les forces navals que tenien com a missió la conquesta del fort, o Cotta, de Pagalmgán. Aquest fort estava situat sobre un promontori enganxat a la platja i es trobava a més fortament defensat. L'30 d'abril de 1861, després d'un primer fracàs quan es va intentar realitzar un desembarcament convencional, Méndez Núñez va ordenar al seu vaixell insígnia, la goleta d'hèlix "Constància", una maniobra que va ser després considerada com a molt atrevida. Es va dirigir la goleta a tota màquina contra la costa davant del fort, de tal manera que va embarrancar i va encallar la quilla enfront de la esmentada fortificació. Això va permetre que el pal de bauprès de l'embarcació quedés per sobre dels murs del fort i des d'allí les tropes espanyoles van començar l'assalt: van saltar cap a l'interior de la plaça i, després de durs combats, van aconseguir fer-se amb ella. La atrevida acció de Méndez Núñez el va fer mereixedor de l'ascens al grau de capità de navili.
Després d'aquesta campanya, va tornar a Espanya en 1862. Allí va rebre diverses destinacions. Se li va encomanar marxar a Veneçuela i també a Santo Domingo, país que va pretendre el seu reingrés a la monarquia espanyola quan era sistemàticament assolat pel seu veí d'illa, Haití. En aquest període de temps se li va confiar el comandament del vapor de rodes "Isabel II", fins que a l'abril de 1862 va rebre el comandament de la fragata blindada "Numància". Al febrer de 1865 va rebre l'ordre d'incorporar-se amb la seva embarcació a l'esquadra del Pacífic.
L'esquadra del Pacífic va ser enviada per Espanya en un moment de política exterior expansionista. Amb aquesta acció es va pretendre defensar els interessos espanyols enfront de Xile i Perú. Méndez Núñez va assumir el comandament de la mateixa després del suïcidi de l'anterior cap, l'almirall Pareja. Per poder dur a terme tal successió, que li corresponia com a oficial més antic que era, va rebre el grau de brigadier de l'Armada (contraalmirall). L'esquadra espanyola estava llavors formada per la fragata cuirassada Numància, que era a més el vaixell insígnia de la mateixa, i les fragates "Berenguela", "Villa de Madrid", "Blanca", "Resolució" i "Almansa", a més de la corbeta "Vencedora". El nou cap era partidari d'una actuació més agressiva el que va donar com a resultat el combat naval de Abtao, l'7 de febrer de 1866, que va acabar en un empat tècnic entre l'esquadra espanyola i una esquadra combinada xilè-peruana.
Posteriorment, i dins de la mateixa política agressiva de Méndez Núñez, van tenir lloc els bombardejos dels ports de Valparaíso (Xile), l'31 de març de 1866, i del Callao (Perú), l'2 de maig del mateix any. Al port xilè estaven fondejades dues petites esquadres, una britànica i una altra nord-americana. Els comandants en cap de les mateixes van fer saber a l'espanyol que si efectuava el bombardeig del port, que no tenia defenses, ells es interposaven. Méndez Núñez els va contestar que, si així ho feien, els combatria, ja que "Espanya, la Reina i jo preferim abans honra sense vaixells que vaixells sense honra." A poc més tard es va iniciar el bombardeig del port, per al que no es va presentar cap oposició. Després d'aquest primer bombardeig, i pel fet que es van rebre fortes critiques internacionals per ser una posició si defenses, Méndez Núñez es va dirigir al port del Callao. L'enclavament portuari tenia àmplies defenses, amb moderns forts i artilleria avançada, d'origen britànic. Abans del seu atac, l'actitud del capità espanyol va ser considerada com a no raonable, ja que persistia la idea que en els combats entre fortes i vaixells, els afavorits eren sempre els primers. Méndez Núñez va demostrar que no tenia per què ser així.
El bombardeig es va iniciar a un quart d'una del migdia i va finalitzar a les cinc de la tarda. En el mateix es van oposar unes tres-centes peces de mig calibre de l'esquadra espanyola contra els seixanta-vuit canons de calibre pesat dels forts del Callao. L'esquadra espanyola, que no va tenir grans danys, va destruir gairebé totes les peces peruanes i en la defensa morir el ministre de la Guerra d'aquest país. Cast Méndez Núñez va ser ferit, malgrat la qual cosa van considerar el combat com una victòria. Per la seva banda, tal acció va ser rebuda a Espanya amb gran fervor i, quan va tornar, es va acollir com un heroi nacional.
A Espanya es va dedicar a la política i va sortir elegit diputat a Corts pel districte de La Corunya. No va abandonar l'Armada i va ser nomenat vicepresident de l'Almirallat fins a la seva mort. Aquesta li va sobrevenir de forma més o menys sobtada i es creu que va ser conseqüència de la mala curació de la ferides que va rebre en el combat del Callao.
Mendoza y Luján, Pedro de
Pedro de Mendoza y Luján (Guadix, Regne de Granada, ca. 1487 - oceà Atlàntic, prop de les Illes Canàries, 23 de juny de 1537) fou un militar de família noble, almirall i conquistador espanyol, primer adelantat i governador de la Governació de Nova Andalusia, territori que comprenia des de la governació concedida a Diego de Almagro, al nord, fins al paral·lel 35° S, on limitava amb la governació concedida a Simón de Alcazaba y Sotomayor, punt d'origen del Regne de la Patagònia (Tehuelches), encara sense descobrir. Fundà la primera ciutat de Buenos Aires l'3 de febrer de 1536.
Nascut en el si d'una poderosa família de comerciants, pertanyents a la Casa de Mendoza, era descendent dels ducs del Infantat i el seu pare pertanyia a l'aristocràcia castellana.
Ingressà sent molt jove al servei del rei a la cort del rei Carles V com a patge, acompanyà al rei en el seu viatge a Anglaterra en 1522. En 1524 rebé el títol de Cavaller de Alcántara i més endavant canvià aquest orde per la de Sant Jaume.
En 1527 participà de la guerra entre les tropes de Carles V i els Estats Pontificis, comandats pel papa Climent VII, i prengué part en el Saqueig de Roma de 1527, del qual se'n beneficià personalment.
En 1533, gràcies als bons oficis de la seva parenta María de Mendoza, muller de l'influent Francisco de Cobos, començà les gestions que posteriorment el convertirien en conquistador del Plata.
El descobriment i conquesta del Paraguai i els voltants del Riu de la Plata, d'enorme importància comercial i estratègica, estaven encara fer concloure, i el rei Carles V no trobava finançament ni homes disposats a afrontar la perillosa i incerta empresa. El principal motiu per enviar tropes a aquella part d'Amèrica del Sud era protegir les possessions de Carles V davant els avenços dels portuguesos. A més, hi havia una llegenda promoguda pels indígenes que parlava de fabuloses riqueses a la zona, cosa que incrementava l'ambició dels conquistadors espanyols.
L'expedició s'endinsà al riu de la Plata a mitjans de gener de 1536 i desembarcaren a l'illa San Gabriel, davant l'actual ciutat de Colonia del Sacramento. L'22 de gener els soldats i resta d'expedicionaris juraren fidelitat i obediència a Mendonza, el qual començà a exercir el càrrec de governador aquell mateix dia.
Després de reconèixer les dues costes de l'estuari de la Plata, Mendoza decidí establir-se al marge dret, en un indret on trobà fonts d'aigua potable i una costa relativament accessible.
Buenos Aires poc després de la seva fundació por Pedro de Mendoza, membre de l'expedició, 1536).
El 2 o 3 de febrer de 1536, Mendoza fundà en aquell indret un port defensat per dos primitius forts, on s'estableix amb els seus expedicionaris, i l'anomena Santa María del Buen Ayre, en referència a una mare de déu dels mariners de Sardenya.
Un cop instal·lats els castellans es troben amb una gran host d'aborígens pampes coneguts com a querandís, als quals subornen amb aliments perquè els deixin estar allà. Aquesta ciutat primigènia estava establerta en una zona baixa i inundable, pantanosa i insalubre, des d'on els mosquits propagaven malalties i epidèmies. Alhora, el maltractament cap als indígenes va fer que aquests deixessin de freqüentar el campament.
La manca d'aliments va obligar Mendoza a enviar guarnicions en totes direccions per buscar aliments, però foren atacades per partides d'indígenes pampes. Desitjós d'acabar amb el problema, don Pedro va enviar un exèrcit comandat pel seu germà per atacar els pampes, però foren derrotats, morint dos terços de les tropes, en un enfrontament en què Diego de Mendoza també va morir el 15 de juny i al qual els historiadors coneixen com "Combat de Corpus Christi", prop del riu Luján i de l'emplaçament de l'actual ciutat homònima de la província de Buenos Aires.
L'èxit d'aquesta batalla va donar confiança als querandís, que van començar a atacar amb més freqüència la ciutat, impedint als castellans sortir dels refugis per aconseguir aliments. A les malalties i la violència es va sumar la inanició com a causa comuna de mort entre els conqueridors. A finals de juny els indígenes van reunir un gran exèrcit format per 23.000 homes, segons Ulrich Schmidl, que es dedicà a assetjar la ciutat.
Finalment, el desembre de 1536 els querandís aconseguiren vulnerar per primera vegada les defenses de la ciutat, penetrant al seu interior, incendiant-la i destruint-la totalment.
Mendoza i alguns dels seus homes aconseguiren escapar a la posterior matança, fugint cap al fort de Sancti Spiritu, a l'actual província argentina de Santa Fe, que havia estat establert sobre el riu Carcarañá deu anys abans per Sebastià Cabot. Des d'allà Mendoza va enviar una petita partida comandada pel seu lloctinent Juan de Ayolas cap al nord, reconeixent les ribes del riu, que no va obtenir cap èxit remarcable.
Ayolas, assetjat per les pestes, la fam i els continus atacs dels indis, no va poder complir amb la tasca encomanada i, derrotat, va tornar a Sancti Spiritu. Mendoza, descoratjat per les males notícies del seu home de confiança, i sentint-se malalt i desanimat, va delegar el comandament del fort a Francisco Ruiz Galán fins que Ayolas tornés i va decidir embarcar-se cap a Espanya l'22 d'abril de 1537.
Pedro de Mendoza va morir a alta mar prop de les Illes Canàries l'23 de juny d'aquell mateix any. El seu cos va ser llançat al mar.
Mendoza y Ríos, José
José o Josef de Mendoza y Ríos fou un astrònom i matemàtic espanyol del segle XVIII, famós pel seu treball en la navegació. La primera obra de Mendoza y Ríos es va publicar el 1787: el seu tractat sobre la ciència i la tècnica de la navegació en dos volums. Després d'això va proposar la creació de la biblioteca marítima, situada a Cadis, que amb el temps va convertir en el Dipòsit Hidrogràfic de la marina.
També va publicar diverses taules emprant el mètode del haversine de la seva invenció per facilitar els càlculs d'astronomia nàutica i molt útils en la navegació per calcular la latitud d'un vaixell al mar per dues mesures d'altura del sol, i la longitud pel sistema de les distàncies lunars d'un cos celeste.
En l'àmbit dels instruments nàutics, va millorar el cercle de reflexió de Borda. El 1816, va ser escollit membre estranger de la Reial Acadèmia Sueca de Ciències.
Com a fet curiós sobre el mètode de càlcul d'aquella època, mentre redactava la darrera edició de les seves famoses Taules Lunars, el 1815 (deu mesos abans de suïcidar-se), va escriure una carta al general amic seu, Espinosa y Tello, on deia textualment: "...tengo entre manos trabajos de tal envergadura que no me dan abasto dos calculadores, tomaré cuatro o cinco calculadores más a mi regreso a Londres...".
Mendoza Luis de
Luis de Mendoza (finals del segle XV - Port de Sant Julià 2 d'abril de 1520) va ser un marí i explorador espanyol, capità de la nau "Victoria" en l'expedició de Magallanes i tresorer general d'aquesta expedició. Va morir a la Patagònia, després de participar en un aixecament contra Fernando de Magallanes.
Va ser nomenat per Carlos I el 30 de març de 1519 tresorer de l'armada "per descobriment de la Especies". Armada que tenia la finalitat de trobar una ruta dins dels límits i de la demarcació espanyola a les illes de les Espècies. Aquests límits s'havien acordat amb Portugal en el Tractat de Tordesillas de 1494, fixant-se una línia de demarcació que dividia el món entre les dues coronas.
Després d'acabar els seus preparatius, l'expedició va partir del port de Sevilla el 10 d'agost de 1519. Tenia a Fernando de Magallanes com a capità general i a Juan de Cartagena com veedor (supervisor general). Luis de Mendoza, a més de tresorer general, va ser nomenat capità de la nau Victoria.
Durant la travessia a l'Atlàntic, Juan de Cartagena, juntament amb altres oficials, demana a Magallanes ser consultat de totes les coses relatives al viatge com "conjunta persona" segons les instruccions del rei. Poc després Cartagena saluda des del seu vaixell a Magallanes com "capità" i no com "capità general". Magallanes aprofita una reunió de tots els capitans a la Victòria per arrestar Cartagena. Substituint a Juan de Cartagena, Magallanes posarà primer a Antoni de Coca i després a Álvaro de Mesquita al comandament de la "San Antonio".
L'expedició es dirigeix per la costa sud-americana, explorant el litoral, buscant sense èxit un pas al mar del Sud. El 31 de març de 1520 arriben al port de Sant Julià, una badia a la Patagònia on Magallanes decideix passar el invierno.
Al port de Sant Julià Magallanes deixa a Juan de Cartagena sota la custòdia de Gaspar de Quesada, capità de la "Concepción". Els capitans i oficials de l'expedició, semblant-los inútil navegar per aquella costa i al veure que Magallanes no prenia rumb al cap de Bona Esperança, van acordar fer un requeriment al seu capità general.
Una nit, Quesada, amb el suport de Mendoza, va passar amb una companyia del seu nau a la "San Antonio" i va calar a Álvaro de Mesquita, prenent el control de la nau. D'aquesta manera, Cartagena, Quesada i Mendoza es van apoderar tres de les cinc naus de l'esquadra, presentant les seves exigències a Magallanes, que només controlava la "Santiago" i la seva nau, la "Trinidad". Magallanes fingeix negociar i envia al esquif de la seva nau a Gonzalo Gómez de Espinosa, la seva agutzil, amb cinc o sis homes armats secretament a la "Victòria". Mentre Mendoza llegeix el missatge de Magallanes, convidant-lo a parlamentar en el seva nau, Espinosa i un altre dels seus homes el maten per sorpresa. Entretant un altre pot, també enviat per Magallanes, amb Duarte Barbosa i quinze homes armats aborda la "Victòria" i s'apoderen de la nau sense resistència per part de la tripulación.
L'endemà la dues naus que quedaven en poder dels amotinats intenten fer-se a la mar però són bloquejades per Magallanes, que havia situat les seves naus a la sortida de la badia Sant Julià. La "San Antonio" es rendeix després d'un breu combat amb la "Trinidad", després ho fa la "Concepción" sense resistencia.
Magallanes sotmet a judici els rebels. Luis de Mendoza va ser declarat traïdor i el seu cos va ser esquarterat. Gaspar de Quesada va ser decapitat i esquarterat. Juan de Cartagena i el clergue Pere Sánchez de la Reina van ser condemnats a desterrament, abandonats a la Patagònia en partir l'expedició del port de Sant Julià.
Menéndez de Avilés, Pedro de
Pedro Menéndez de Avilés (Avilés, 15 de febrer de 1519 - Santander, 16 de setembre de 1574), adelantat, fou el primer governador espanyol de la Florida espanyola. Va fundar la ciutat de San Agustín l'28 d'agost de 1565, el primer gran assentament europeu als actuals Estats Units, va destruir la colònia francesa de Fort Caroline el mateix any i va ser Governador de l'illa de Cuba des de 1567 fins a 1574. Fou germà dels també marins Alvar Sánchez de Avilés i Bartolomé Menéndez de Avilés.
Pedro Ménendez de Aviles era un hidalgo de família benestant.
Als 14 anys s'escapa de la seva casa per allistar-se com a grumet en una flota espanyola encarregada de la persecució de corsaris. Va començar la seva carrera com a marí corsari en el mar Cantàbric, lluitant principalment contra els francesos i pirates que actuaven contra Espanya per aquest mar.
Després de dos anys d'aventures en el mar torna a la seva casa on la seva família l'obliga a casar-se amb Ana María de Solís de tan sols deu anys d'edat. La vida de casat no el manté a la seva casa i torna al mar. Arma un vaixell amb cinquanta homes i captura dos navilis francesos, té 19 anys i és la seva primera acció de mèrit.
En 1544 una esquadra francesa manada per Jean Alphonse de Saintoge captura a Finisterre 18 naus biscaïnes, Menéndez de Avilés el persegueix fins al port de La Rochelle, on s'ha refugiat, i recupera cinc de les naus, aborda la capitana i personalment dóna mort Jean Alphonse de Saintoge. Malgrat les forces franceses del port de la Rochelle, Pedro Menéndez de Avilés aconsegueix sortir d'allí amb les seves preses. L'emperador Carles V l'autoritza a continuar amb les seves accions contra els francesos, sent el marí asturià el principal responsable que finalitzessin les correries franceses per les costes gallegues i asturianes. La seva fama és tal que l'emperador li encarrega en 1554 que el traslladi a Flandes.
Va ser cavaller de l'Orde de Santiago i Comanador d'aquest orde a Santa Cruz de la Zarza (Toledo).
En 1552 comença els seus viatges a Amèrica com a comandant de diferents vaixells. Dos anys més tard, quan tenia 35 anys, va ser nomenat Capità General de la flota d'Índies per Felip II, càrrec que ocuparà en nou ocasions des de 1555 fins a 1574. Tenia 46 anys quan va aconseguir el màxim rang dins de l'Armada espanyola.
En 1554 va estar al comandament de la flota que va enviar el rei Felip II a Anglaterra per casar-se amb la reina Maria.
En 1555 manava la flota del Virrei del Perú Andrés Hurtado de Mendoza, que va salpar de Sanlúcar de Barrameda el 15 d'octubre amb setanta-vuit navilis mercants, dos galions d'armada i tres caravel·les grans.
En 1556 va ser nomenat capità general de l'Armada d'Índies, i a l'any següent va participar en la Batalla de Sant Quintí. En 1561 va dirigir una gran flota de galions que transportaven metalls preciosos des de Mèxic fins a Espanya. Quan va arribar a la seva destinació a Espanya, va demanar permís per tornar a la recerca d'un buc perdut, però el permís li va ser denegat. En aquest buc hi viatjava el seu fill i uns altres familiars i amics. Llavors és detingut per la Casa de la Contractació de Sevilla juntament amb el seu germà, el també marí Bartolomé Menéndez de Avilés, que l'havia acompanyat en aquell viatge. Està empresonat dos anys per raons poc clares, fins que aconsegueix sortir apel·lant al rei, que fa que el jutgin i els germans són condemnats a pagar una multa minsa.
Una vegada fora de la presó aconsegueix que li permetin buscar al seu fill que creu nàufrag en la Florida sota la condició que hauria d'explorar i colonitzar La Florida com adelantat del rei Felip II. Per a aquest propòsit va finançar de la seva pròpia butxaca una expedició. Quan estava a punt de salpar, van arribar ordres que havia d'eliminar tots els intrusos protestants que es trobessin allí o en qualsevol racó de les Índies.
Això es devia al fet que l'22 de juny de 1564, una expedició francesa formada per tres vaixells i 300 colons, principalment hugonots, havia fundat Fort Caroline, dirigits per René Goulaine de Laudonnière (reforçats després per 800 colons, marins i soldats i 7 vaixells de Jean Ribault arribats a l'any següent), des d'on de van llançar diversos atacs contra colònies i vaixells espanyols, la qual cosa va motivar al fet que el rei Felip II ordenés una expedició de càstig. Els francesos ràpidament es van aliar amb els cacics Saturiwa i Utina dels timucua recolzant-los amb homes en les seves lluites contra els seus rivals, especialment els Potano.
Menéndez va fracassar en el seu intent d'atacar per mar el fort francès amb quatre vaixells, retirant-se al seu campament, la futura ciutat de San Agustín, la qual cosa va motivar un contraatac de Ribault amb cinc vaixells i 500 homes, que va ser enfonsada per un huracà. Amb la flota enemiga destruïda va decidir atacar el fort marxant per terra per evitar perdre els seus navilis per les tempestes. Durant la marxa de tres dies va perdre cent dels seus cinc-cents soldats per malalties i desercions.
Va arribar a Fort Caroline l'20 de setembre, dia de Sant Agustí. La colònia francesa tenia amb prou feines 150 habitants, però solament 20 eren homes capaços de lluitar i estaven dirigits per Laudonnière, que es trobava malalt. En un assalt sorpresa van prendre el fort i els francesos supervivents van haver d'escapar en els vaixells que encara quedaven en el port. Ràpidament va tornar a San Agustín i va massacrar a inicis d'octubre als supervivents del naufragi de la flota francesa. El lloc va passar a ser conegut com la badia de Matanzas.
Després d'aquests fets va recórrer el Carib perseguint pirates i va tornar a Espanya en 1567. En 1568 va demanar ajuda al rei per a ajudar als colons de La Florida, ja que aquesta li fou negada pel governador de Cuba. El rei no solament va escoltar la seva petició, sinó que el va nomenar governador de Cuba. Una vegada que va haver pres possessió del seu càrrec, torna a la Florida per socórrer als espanyols d'aquella colònia que havien quedat en males condicions. Com a governador de Cuba va manar aixecar la seva primera carta geogràfica, a més va recórrer les costes dels actuals estats de Florida, Geòrgia, Carolina del Sud i el Canal de Bahames, capturant i eliminat als corsaris d'aquella zona.
Va morir al seu retorn a Santander, quan el rei li havia encomanat organitzar una armada per atacar Anglaterra i recolzar a Lluís de Requesens a Flandes. El sistema de flotes que va dissenyar Espanya per comerciar amb Amèrica a partir de 1561, va estar inspirat en un memorial seu, per la qual cosa se'l considera el pare d'aquest sistema de navegació.
menes
Cordes emprades per a subjectar l'antena al pal de les embarcacions de vela.
Meneses, Jorge de
Jorge de Meneses (ca. 1498-?) fou un navegant i explorador portuguès i governador de Ternate. Fou el primer europeu a desembarcar a Nova Guinea el 1526, quan es desvià de la seva ruta cap a les illes de les espècies i s'hagué de refugiar a l'illa de Waigeo (actualment Indonèsia), a l'espera del pas del monsó. Anomenà la regió Islas dos Papúas a partir de la paraula malaia Papuwah, que significa "arrissat" i que és com qualificaven els navegants malais a la població melanèsia de les illes pel seu característic cabell arrissat. Meneses va estar-se llà durant quasi un any, sense explorar excessivament Nova Guinea.
Fou el governador portuguès de Ternate, indret visitat per primera vegada pels portuguesos el 1512.
menisc
Es diu de la lent concavoconvex.
menjador
Nom que dóna a una qualitat de fons que conceptua pròpia per a aliment de peixos.
menjar al calder
Menjar els mateixos aliments que la marineria.
Menkalinan
Menkalinan és el segon estel més brillant de la constel·lació d'Auriga, únicament superada per Capella.
Menkalinan és un sistema estel·lar situat a 85 anys llum del Sistema Solar.
Les dues components principals, Menkalinan A i Menkalinan B, formen una binària espectroscòpica eclipsant, la lluentor conjunta de la qual oscil·la entre magnitud aparent +1,85 i +1,93 cada 47,5 hores, quan una dels estels eclipsa parcialment a l'altra des de la perspectiva de l'observador terrestre.
A causa de la forta atracció gravitatòria, ambdues estels estan distorsionades i no tenen forma esfèrica.
Les dues són subgegants de tipus espectral A1IV que han començat a canviar, augmentant en lluentor, en haver esgotat el seu hidrogen intern.
Lentament estan abandonant la seqüència principal per convertir-se en estels gegants.
Encara que molt semblants, els dos estels no són idèntiques.
Menkalinan A, amb una temperatura efectiva de 9.350 K, és 51 vegades més lluminosa que el Sol.
Té un radi de 2,76 radis solars i una massa 2,38 vegades major que la del Sol.
Menkalinan B és una mica més freda 9.200 K i brilla amb una lluminositat 44 vegades major que la lluminositat solar.
La seva ràdio és 2,57 vegades més gran que el del Sol i té una massa de 2,29 masses solars.
La separació entre ambdues estels és de només 17,60 ± 0,06 radis solars 0,08 UA.
Per una metal·licitat similar a la del Sol, l'edat del sistema estaria compresa entre 450 i 500 milions d'anys.
Un tercer estel, Menkalinan C, sembla orbitar al voltant del brillant parell AB.
És una nana vermella de magnitud 14 la separació real de la qual amb la binària AB és d'almenys 330 UA.
Des de allí, el brillant parell d'estels blancs amb prou feines podria ser resolt a simple vista.
Menkalinan forma part del corrent d'estels de l'Associació estel·lar de l'Óssa Major.
Menkare
Menkare o Menkab, és la segona estrella més brillant de la constel·lació de Cetus amb magnitud aparent +2,54, només superada per Deneb Kaitos i ocasionalment per Mira. El seu nom prové de la paraula àrab manha que significa "la finestra del nas", en al·lusió a la seva posició en el cos del monstre marí.
Situada a 220 anys llum de Sistema Solar, Menkare és una freda gegant vermella de tipus espectral M1.5 IIIa, la temperatura superficial és de només 3.700 K. Visualment és 380 vegades més lluminosa que el Sol, però per ser una estrella freda una gran quantitat de la seva llum és emesa com radiació infraroja no visible, d'aquesta manera, la radiació total procedent de Menkes és 1.800 vegades més gran que la provinent del Sol. La seva temperatura i lluminositat permeten estimar el seu radi, 84 vegades més gran que el radi solar, la mesura directa del seu diàmetre angular (0,0116 segons d'arc), donen com a resultat un valor una mica inferior de 77 radis solars.
Menkare és una variable irregular de tipus Lb, amb variacions erràtiques en la seva brillantor al voltant del 6% d'aquest. És una estrella notablement deficient en carboni, sent el seu contingut d'aquest element inferior al 20% de l'existent en el Sol. Igualment destaca com radiofonts, on les ones de ràdio s'originen pel vent estel·lar que bufa des de la seva superfície.
Menkare es troba en la fase final de la seva evolució estel·lar, i a mesura que comenci a fusionar el seu nucli de carboni es tornarà altament inestable per finalment expulsar les seves capes exteriors formant una nebulosa planetària. En el seu centre quedarà com romanent estel una massiva nana blanca similar a Sírius B.
menors
És diu de les veles de menor grandària dels pals d'un veler, que van instal·lades en les vergues dels mastelers i mastelerets.
menys que el recipient ple
Enviament que no ompli el limiti complet d'un recipient.
menys que un camió ple
Menys que la quantitat de càrrega requerida per a l'aplicació de la tarifa cobrada pels transportadores motors.
menú
Llista de comandos i/o opcions.
L'usuari selecciona el comando desitjat movent el cursor a la posició respectiva sobre el menú o entrant un codi apropiat en la línia d'entrada de comandos del pantalla.
meollar
El meollar, és l'eixàrcia tosca i barata que es fabrica amb cànem d'inferior qualitat, estant formada per dues, tres o quatre filàstiques conxades d'esquerra a dreta formant un només cordó, reclamant igualtat en la filatura de les seves filàstiques i acabat.
Es fa de la manera següent.
Es pren un tros d'eixàrcia trossada o cap vell de qualsevol mena: es desconxa, es treuen les filàstiques, i amb elles es formen uns cabdells: es posen sobre la coberta tres o quatre d'aquests cabdells, i prenent les puntes d'ells s'agafen en dujes sobre un encerat (para no tacar la coberta), i a cada tres o quatre dujes se'ls dóna quitrà amb una brotxa: les puntes es fan ferms a una espècie de debanadora que es diu carretell, i se'ls dóna mitja volta a un dels braços o aspes.
L'home que ha de fer el meollar es retira a certa distància, i llavors amb un viu moviment de la mà i, tenint les filàstiques en ella, fa rodar el carretell a l'inrevés o a l'esquerra: així que s'ha conxant prou el llarg de la distància, ho frega amb un tros de lona vella que té a la mà, ho embolica després en el carretell, dóna una altra mitja volta a les filàstiques al voltant de l'aspa i contínua fent el mateix: quan el carretell està ple o que s'acaba amb tot el meollar que cal fer, ho desembolica del carretell i ho fa cabdells.
meollar contrafet
És el que s'ha composat amb filàstiques d'eixàrcia vella o trossejada.
meollar de fàbrica
És el de filàstiques noves.
Merak
Merak, és un estel en la constel·lació de l'Óssa Major.
Encara ostentant la denominació de Bayer "Beta", és només el cinquè estel més brillant de la constel·lació, sent la seva magnitud aparent +2,34.
Merak és un estel familiar per als observadors de l'hemisferi nord com estrella "apuntadora", anomenada així perquè en estendre la línia que la uneix amb la propera Dubhe, s'arriba a Polaris, l'Estel Polar.
Igual que el Sol, Merak és un estel de la seqüència principal, encara que més gran i calenta que est.
De tipus espectral A1V,1 té una temperatura de 9.000 K, brillant amb una lluminositat 69 vegades major que la lluminositat solar.
Amb una massa 2,7 vegades major que la del Sol, la seva edat s'estima en 300 milions d'anys.
Hi ha evidència que Merak, igual que Vega o Fomalhaut, està envoltada per un disc de pols.
D'una grandària similar a l'òrbita de Saturn, les partícules de pols que ho formen tenen una temperatura de diversos centenars K, semblant a l'oposada en el nostre sistema planetari.
Encara que no s'han descobert planetes orbitant a Merak, la presència de pols indica que aquests poden existir o poden estar en procés de formació.
Situada a 79 anys llum del Sistema Solar, Merak forma part de l'Associació estel·lar de l'Óssa Major.
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
Mercader i de Zufia, Arnau de
Arnau de Mercader i de Zufia, III comte de Bell-lloc (Barcelona, 1852 - Cornellà de Llobregat(?), 1932), fou un meteoròleg i museògraf català.
El seu pare va ser Joaquim Mercader i Belloch (1824-1904), arqueòleg, II comte de Bell-lloc, qui va rehabilitar el títol en 1871 en ser descendent directe -quadrinét- del primer comte, Ramon de Bell-lloc i de Macip.
Interessat en la meteorologia, en 1899 va finançar i va fundar l'observatori Belloch, en el turó situat davant de la masia de can Bosc, a les muntanyes del Far (Llinars del Vallès). També va fundar en 1901, juntament amb el seu amic i col·laborador Antoni Llorens i Clariana, la primera publicació catalana de meteorologia, denominada "Hojas Meteorológicas".
Va ser diputat provincial i president de la Junta de Museus de Barcelona entre 1924 i 1930. Durant la seva gestió, la Junta va adquirir les pintures romàniques de les Esglésies pirinenques -que actualment es troben en el Museu Nacional d'Art de Catalunya- enriquint la col·lecció amb retaules gòtics (com el de Jaume Huguet), col·leccions de exlibris (J. Triadó) i monedes antigues (Ròmul Bosch i Alsina).
De grans inquietuds literàries, va presidir els primers Jocs Florals del Centre Catalanista l'Avenç, de Cornellà de Llobregat el 1908. Es va casar amb la italiana Paulina Pozzali i Crotti, cantant i autora de títols moralitzadors, com Mujer (1921) o Crimen Social (1924).
El 1930 va formar part de l'últim Ajuntament monàrquic de Cornellà, localitat on el comte tenia la seva residència habitual, al Palau de Can Mercader, avui museu.
mercaderia
Un article del comerç o mercaderies enviades.
mercaderia
Bé que pot ser objecte de règims, operacions i destinacions duaneres.
mercaderia
Tota càrrega que es transporta, que ha estat i/o va a ser transportada a bord d'una nau.
mercaderia
És tot producte, manufactura, i altres béns corporals mobles, sense excepció alguna.
mercaderies
Béns que poden ser objecte de règims, operacions i destinacions duaneres.
mercaderies a bord
Terme usat en els coneixements d'embarcament.
mercaderies a flotació
Mercaderies perdudes en naufragi o llançades fora de borda que romanen a flotació.
mercaderies avariades
És aquella mercaderies estrangera que va en camí cap al país importador i que en el trajecte del viatge ha sofert deterioracions en la seva naturalesa, sense que això signifiqui la destrucció intrínseca de la mateixa.
mercaderies confiscades
Mercaderies que per ser objecte de presumpció dels delictes de frau i contraban, queda a la disposició del Tribunal Duaner.
mercaderies d'agència
Mercaderies venudes per un exportador estranger a un importador nacional per intermediació d'un agent.
mercaderies dipositades
Mercaderies dipositades en un magatzem de Duana fins que es paguin els drets al fet que estan afectes.
mercaderies en lliure circulació
Mercaderies de les quals es pot disposar sense restricció, des del punt de vista duaner.
mercaderies en trànsit
"Els articles que es comprin lliure a bord proveïdor, s'han de registrar en un compte de trànsit per al seu control i informació. Les despeses de compra i trasllat són acumulables als costos aquí registrats."
Per descomptat que en el moment en què els articles arriben al magatzem, s'ha de fer el trasllat corresponent al compte de compres o de magatzem, segons es treballi amb els procediments analítics o d'inventaris perpetus.
En relació amb els costos incidentals (despeses de compra), és pertinent recordar que, encara que en teoria han de formar part del cost, en els casos en què no és pràctic han de ser considerats com a despeses del període.
- És es carrega:
a) En iniciar l'exercici. Del import del seu saldo deutor que representa el preu de cost de les mercaderies propietat de l'entitat que van ser adquirides fora de plaça, les quals viatgen per compte i risc de l'entitat.
b) Durant l'exercici. Del import del preu de cost de les compres de mercaderies adquirides fora de plaça, lliure a bord proveïdor, les quals es troben viatjant per compte i risc de l'empresa (en trànsit).
c) Del import de les primes d'assegurances contractades contra riscos i accidents durant el trajecte de les mercaderies,
d) Del import dels nolis i acarreraments.
e) En general el import de tots els costos i despeses sobre compra, com permisos. drets d'importació, impostos, etcètera
- S'abona:
a) Durant l'exercici. Del import de les transferències al compte de compres o magatzem, en tenir coneixement que les mercaderies van arribar a les bodegues de l'empresa.
b) El 'import dels ajustos, correccions negociades i inclusivament per la cancel·lació de comandes.
c) En finalitzar l'exercici Del import del seu saldo per saldar-la.
- Saldo: El seu saldo és deutor i representa el preu de cost de les mercaderies propietat de l'entitat les quals van ser adquirides fora de plaça, lliure a bord proveïdor, i que es troben en viatge (en trànsit) sota compte i risc de l'empresa.
- Presentació: Es presenta en el balanç general dins del grup de l'actiu circulant, immediatament després dels comptes per cobrar, formant part dels inventaris.
"Els costos incidentals freqüentment s'ometen per als fins de valoració del inventari. Tal omissió és acceptada pels comptadors sitges costos incidentals són insignificants en quantia i si l'efecte de la seva exclusió en els estats financers és també d'escassa importància."
"En teoria, el cost dels béns venuts i el cost del inventari final han d'incloure tots els càrrecs en què s'hagi incorregut per transportar la mercaderia fins a la ubicació i condicions actuals. Estrictament interpretada, la teoria comptable requereix l'aplicació dels costos d'ordenament, recepció, inspecció i emmagatzematge. A la pràctica, molts d'aquests costos no poden identificar-se ni seguir-se. Per tant, es tracten com a despeses del període. EJ cost d'aplicar-los excedeix al benefici d'una exactitud incremental provinent de la seva inclusió dins dels costos inventariades."
"No obstant això, l'avaluar el inventari, la majoria de les empreses no prenen en consideració els costos incidentals relacionats amb l'adquisició de la mercaderia. Avaluen els inventaris exclusivament sobre la base dels seus preus de factura i consideren els costos incidentals de compra dels articles com a despeses del període en què van sorgir."
Aquests comentaris tenen validesa perquè en els exemples proposats a continuació, quan arriba al magatzem la mercaderia, es farà un càrrec al compte de compres o magatzem (en els nostres exemples a magatzem), pel preu de la factura i un càrrec al compte de despeses de compra, pels nolis, acarreraments, impostos, etcètera.
mercaderies d'emmagatzematge especial
Mercaderies estrangera que, havent estat prèviament presentada o lliurada al Servei de Duanes, per tenir característiques pròpies requereix ser dipositada en recintes especials, on es reuneixin certs requisits de seguretat particular, Ex.: explosius, armes, productes radioactius, etc.
mercaderies d'emmagatzematge ordinari
Mercaderies estrangera que ha estat presentada o lliurada al Servei de Duanes que romandrà en els recintes fiscals d'emmagatzematge o en els habilitats amb aquest caràcter, per al seu dipòsit i custòdia fins al moment del seu retir com a conseqüència de haver-ne consumat legalment una destinació duanera.
mercaderies de caràcter comercial
És aquella que pel seu valor, volum o nombre d'unitats, presenta totes les característiques d'una mercaderies que es porta al país per ser comercialitzada; per tant, excedeix les necessitats d'un grup familiar.
mercaderies de compra fàcil
Béns de consum que el consumidor generalment compra amb freqüència, immediatament, i amb un mínim d'esforç.
Entre les mercaderies que s'acostumen comprar d'aquesta forma poden esmentar-ne les següents: productes de tabac, sabó, periòdics, revistes, goma de mastegar, confitures i molts productes de tendes de queviures.
- Observacions: Aquesta classe d'articles són generalment d'escàs valor i volum.
No obstant això, la definició es basa en el procediment de compra emprat pel consumidor tòpic, i la seva essència està en les actituds i costums del propi consumidor.
La facilitat pot estibar en la proximitat de la tenda a la llar del comprador, en l'accés a algun mitjà de transport, o en la proximitat als llocs on acudeix la gent per treballar, passejar, etc.
mercaderies decomissada
Mercaderies estrangera que se li ha aplicat la pena de comís, per incórrer en delicte que presumeix o faci presumir la preparació d'un contraban o d'un frau o per infringir certes disposicions del Codi Duaner o altres disposicions legals.
mercaderies en lliure circulació
Mercaderies de les quals es pot disposar sense restriccions, des del punt de vista duaner.
mercaderies equivalent
Aquella idèntica o similar a la qual va ser importada i serà objecte de reposició.
Ha d'entendre's per mercaderies idèntica a la qual és igual en tots els aspectes a la importada pel que fa a la qualitat, marca i prestigi comercial.
Ha d'entendre's per mercaderies similar a la qual sense ser igual en tots els aspectes a la importada, presenta característiques pròximes a aquesta quant a espècie i qualitat.
mercaderies estrangera
La qual prové de l'exterior, la importació del qual no s'ha consumat legalment, la col·locada sota règims suspensius, temporals o de perfeccionament, així com la produïda o manufacturada en el país i que ha estat nacionalitzada en l'estranger.
mercaderies estrangera exhibida en fira internacional
Mercaderies que havent ingressat a un Recinte Firal Internacional, prèvia tramitació d'una Admissió Temporal, ha estat mostrada al públic en la forma en què es presenta per a la seva venda i en les mateixes condicions en què va a ser usada.
mercaderies expressament abandonada
Mercaderies estrangera que l'amo o consignatari d'ell a manifesta en forma escrita la seva intenció de fer abandó o benefici fiscal, al tenir alguna trava legal que li impedeix la importació.
mercaderies importada sota condició
És aquella mercaderies que al ser introduïda en el territori nacional, gaudeix d'alliberament total o parcial de gravàmens duaners i que una vegada complerta la tramitació legal, queda nacionalitzada, però sempre sota la Potestat Duanera.
mercaderies nacional
La produïda o manufacturada al país amb matèries primeres nacionals o nacionalitzades, i és nacionalitzada la mercaderies estrangera la importació de la qual s'ha consumat legalment, això és, quan acabada la tramitació fiscal queda la mercaderies a la lliure disposició dels interessats.
mercaderies nacionalitzada
És la mercaderies estrangera la importació de la qual s'ha consumat legalment, això és, quan acabada la tramitació fiscal queda la mercaderies a la lliure disposició dels interessats.
mercaderies peribles
Les que per la seva naturalesa o condició poden sofrir demèrit sensible de la seva qualitat comercial en cas de ser deficientment conservades i/o transportades.
Quant als requisits a satisfer respecte o conservació aquesta el fonamental de la temperatura i, per tant, el bon funcionament de les cambres frigorífiques.
Respecte al transport és fonamental la utilització de vehicles apropiats, capaços en alguns casos de mantenir temperatures de vint graus sota zero, com requereixen els gelats i sucs de fruita congelats o congelats ràpidament, o de fins a sis graus centígrads sobre zero, que es precisa per a la llet industrial i la mantega no congelades.
En relació amb productes congelats la gamma de temperatura afecta, en escala descendent fins a menys de deu graus, als peixos i productes congelats ràpidament i a la mantega; despulles, rovell d'ou, aus i caça; carn congelada i als altres congelats.
Per a productes no congelats ni congelats ràpidament les temperatures descendeixen per sota de les indicades sent d'igual o menor exigència quan es tracta de carn i els seus preparats (no salaons, fumats, dessecats o esterilitzats); aus, conills i caça; llet en cisternes per a consum immediat i productes làctics (yogurt, káfir, nata i formatge fresc); despulles vermelles; peixos (no fumats, salats, dessecats o vius) transportats sempre sota gel.
Els transports de productes làctics no congelats no han d'excedir de 48 hores.
A part del transport refrigerat i congelat cal considerar altres modalitats de transport convencional que satisfan exigències menys severes, com és la d'un adequat condicionament en embalatge apropiat, en equip de transport convenient i en bodega o recinte suficientment ventilat.
Aquests solen ser els requeriments d'algunes plantes vives, tubercles i les seves arrels o parts, flors i fruits, que es transporten en fresc en envasos especials i containers oberts.
Finalment poden citar-ne alguns productes vegetals, com els llegums i productes animals, peixos, crustacis i mol·luscs, que es comercialitzen bullits i per tant requereixen transport congelat.
En relació amb els particulars de tan àmplia gamma de productes peribles, existeix l'Acord sobre Transport Internacional de mercaderies peribles i sobre Vehicles Especials utilitzats en aquests transports, ATP.
mercaderies perilloses
A principis de segle, l'home de mar creia dominar el medi en què es movia.
Intuïa els perills i només li preocupaven els derivats dels agents externs, com mals temps, boires, corrent marines, gels, etc. La navegació era gairebé tot un art. Era el capità, la seva major o menor professionalitat depenia de la seva aptitud a portar la derrota amb encert, la seva vida, la dels seus navegants, i els interessos de la càrrega, estaven gairebé exclusivament a les mans.
La seguretat de la vida humana a la mar no es considerava com hagués, poc es regulava per a la seguretat de la vida de tripulants i passatgers, i gairebé res per a la seguretat de la càrrega. La quantitat de mercaderies transportades augmentava, també la seva diversitat. El nombre de vaixells que solcaven els mars creixia.
Amb la sola experiència del navegant no es podien resoldre els problemes que introduïen: l'augment del trànsit marítim, els diferents tipus de vaixells i el nou concepte de la navegació; calia anar donant resposta a tots els riscos en potència que implicaven aquests canvis. Ja no es podien considerar els abordatges, varades, naufragis, etc. com a riscos que posaven únicament en perill la vida de l'home de mar i del seu buc. El risc d'accidents en l'entorn en el qual el vaixell es movia començava a preocupar. Els naufragis, abordatges, col·lisions, corriments de càrrega, combustions espontànies de mercaderies, explosions, incendis, contaminació dels mars s'analitzen per conèixer les seves causes, intentar evitar-los en la mesura del possible.
Amb la informació i experiència adquirida, es va anar regulant per disminuir aquests accidents. Es van promulgar normes de navegació, es van reglamentar disposicions per a construccions de vaixells; per eliminar els corriments de càrregues; per a transport d'explosius, de substàncies químiques, de gasos, de petroli; i d'una manera especial es va regular el maneig i transport de mercaderies perilloses, per efectuar-ho amb la màxima seguretat.
El pas de la propulsió mecànica, amb l'aparició de la màquina de vapor, és el punt d'arrencada del creixement continu del transport marítim de mercaderies perilloses. L'ús d'aquestes mercaderies s'ha desenvolupat en proporcions enormes, la qual cosa va determinar un increment considerable, en el seu transport, a partir de la Segona Guerra Mundial. A mesura que té lloc la progressiva industrialització del món i augmenta la qualitat del nivell de vida es fa més nombrosa i complexa la gamma de productes que es fabriquen, emmagatzemen, manipulen i transporten d'un lloc a un altre. Un món sense productes dels anomenats perillosos i particularment els productes químics i els combustibles, seria per descomptat molt diferent al que tenim.
S'ha calculat que, només en el cas dels transports que s'efectuen per via marítima, un 50% de les mercaderies traficades internacionalment corresponen a substàncies perilloses o potencialment perilloses. Hi figuren inclosos en aquest percentatge els petrolis crus, els productes refinats derivats del petroli i els granels químics.
Des de fa ja dècades, hi ha un creixent sensibilitat i preocupació en la societat pel maneig i transport de productes perillosos que, en gran mesura, han estat fomentades pels mitjans de comunicació en relatar algun contratemps ocorregut en les diverses operacions i moviments que han de realitzar per situar el producte en el seu lloc de consum.
La creixent demanda mundial de productes perillosos, com a matèria primera per obtenir altres béns necessaris per al desenvolupament de la societat, fa que la llei de probabilitats tingui els seus efectes i el nombre d'accidents sigui creixent en comparació amb anys anteriors, però no en la realitat , ja que el nombre d'operacions és quantitativament superior i les mesures per evitar-los són una constant preocupació per a tots els elements de la societat.
La pressió social, com a conseqüència del nombre d'accidents ocorreguts, ha mogut el legislador a prendre part en la regulació i reglamentació del maneig de productes perillosos.
El transport de mercaderies tant marítim, aeri, per carretera o per ferrocarril ha rebut tradicionalment un tractament a part.
Encara guarda similituds amb els riscos provinents dels processos químics, principalment per manejar les mateixes substàncies, les circumstàncies de maneig donen origen a riscos específics. El més important és que, encara que es prenguin les mateixes precaucions, l'accident pot tenir lloc en diferents llocs, afectant nuclis de població, zones portuàries, rades, ancorades, rius, etc.
Aquest treball pretén aportar una metodologia centrada en la prevenció del transport de mercaderies perilloses per mar i que a partir d'una anàlisi de riscos dels vaixells, permetrà el coneixement real de les situacions concretes, per tal d'incrementar mesures tant reglamentàries com d'infraestructura.
La prevenció dels riscos en el transport marítim de mercaderies perilloses es pot considerar acceptable, si complíssim el legislat, però per molt que es reguli internacionalment, la seva efectivitat depèn de molts factors, entre ells, la seva posada en pràctica, de vegades difícil per diferents circumstàncies, i per les diferents cultures i formes d'entendre la seguretat. El transport marítim converteix algunes mercaderies perilloses, només pel fet de fer-ho per aquesta via. En aquests temps de barreja de nacionalitats i costums de tripulacions en un mateix vaixell, és important prendre les mesures necessàries per al maneig de la nau i de les mercaderies es faci amb bona pràctica marinera, preparant les tripulacions per operar el vaixell amb garanties de seguretat i poder portar a bon terme l'aventura marítima que comporta cada viatge.
"Segons el llenguatge popular, el context de seguretat està històricament unit a la realitat dels transports marítims, circumstància que va ser secularment una aventura com ho és encara en l'actualitat. Si es tracta tant de persones com de mercaderies, l'antiga expressió "arribar a bon port", conserva tot el seu significat".
mercaderies permesa
Aquella mercaderies que no té impediment legal algun per a ingressar a un país.
mercaderies presumptament abandonada
Aquella mercaderies estrangera, la importació de la qual no es consumeix dintre dels terminis legals establerts, per tant, s'entén que el seu amo ja no té interès en ella per la qual cosa és rematada per duana en pública subhasta.
mercaderies usada
Aquella mercaderies el model de la qual de fabricació correspon a anys calendaris anteriors al de l'emissió del corresponent Informe d'Importació, a excepció d'aquelles que corresponguin a un model de fabricació de l'any calendari immediatament anterior al d'emissió de l'Informe d'Importació.
Mercalli, Giuseppe
Giuseppe Mercalli (Milà, 21 de maig de 1850 - Nàpols, 20 de març de 1914). Sismòleg i vulcanòleg italià, creador de l'escala que porta el seu nom.
Va ser ordenat sacerdot l'any 1872, fet que no li va impedir continuar amb els seus estudis. Fou deixeble d'Antonio Stoppani. L'any 1874 va completar els seus estudis de Ciències Naturals, per a dedicar-se a l'ensenyament d'aquesta disciplina al seminari de Monza.
La seva activitat investigadora es pot emmarcar entre els anys 1880 i 1913. Va investigar els dipòsits glacials alpins de la Llombardia. L'any 1885 va continuar amb la seva activitat docent a Reggio Calabria. Posteriorment va impartir classes de geologia i de mineralogia a la Universitat de Catània.
L'any 1892 es va dedicar a l'activitat docent en la matèria de vulcanologia i mineralogia a la Universitat de Nàpols. En aquesta mateixa ciutat, l'any 1911, va substituir Vittorio Matteucci en el lloc de director de l'Observatori Vesuvià.
En el període de 1892 a 1911, va ensenyar al Liceu ''Vittorio Emanuele'' de Nàpols, com a professor, entre d'altres, de Giuseppe Moscati. Entre els seus col·laboradors d'aquella època van destacar Achille Ratti, que posteriorment seria conegut com el pontífex Pius XI.
Va morir l'20 de març de 1914, després del incendi declarat a casa seva a Nàpols.
mercant
Referint-se al mar, tot el que pertany al comerç marítim.
mercant
Vaixell i personal de la Marina Mercant.
mercant
Embarcació que serveix per a conduir mercaderies d'uns ports a uns altres.
mercant discrecional
Vaixell de càrrega que no es dedica a fer cap línia regular i que, per tant, és noliejat segons ofertes del mercat.
mercant grec 500 a. C.
mercant italià s. XII
mercant italià s. XIII
mercant italià s. XIV
mercant romà, segles I a III d. C.
Hi han nombroses imatges de vaixells mercants romans del període en que Roma dominava la terra i el mar, pertanyent, amb poques excepcions, al mateix tipus bàsic.
Són naus rabassudes i rodones.
Amb la roda de proa sortida.
Una popa alta.
El codast va corbat cap endins, adoptant la forma d'un coll de cigne.
La imatge més detallada, es va trobar a Ostia i data del segle III d.C (103).
Hi veiem dos bucs revinguts, amb els baus de coberta sortint pels costats.
La coberta de popa és àmplia, per disposar d'espai i suport pels timons d'espadella.
Hi ha un gros estai a proa, tesat per mitjà de bigotes i acolladors.
També molts obencs visibles van tesats amb un sistema d'acolladors.
Els briols i apagapenols, corren al través d'anelles cosides per la cara de proa de la vela major.
Dues gàbies (o quatre?) triangulars estan situades damunt la verga.
El bossell de la drissa de la vela de proa, és visible en el pal proer, molt caigut.
A la nau petita de la imatge, es poden apreciar dos grans cosits al pal, per la drissa de la major..
mercant víking escandinau, segles VII i VIII
Barca de Kvalsund, noruega, segle VII.
L'any 1920 foren trobades a Kvalsund, noruega, dues embarcacions del segle VII, d'eslora de més de 18 metres.
Mànega 3,20 metres.
El sistema de construcció és molt semblant al de la nau víking.
La taula del fons té una forma que pot definir-se com una quilla.
El constructor feu el buc en forma de U a la seva mitjania, així resultà una embarcació més robusta.
Era apta per portar pal i vela.
Les incisions en pedra de Gotland, dels segles VII i VIII, semblen mostrar dos tipus diferents d'embarcacions; aquelles en que els extrems formen un marcat angle amb la quilla i unes altres en les quals es corben graciosament.
mercantilisme
Teoria econòmica que preconitza l'enriquiment de les Nacions mitjançant un procés d'acumulació de metalls preciosos.
Entre altres mesures, orienten el comerç exterior cap a aquesta finalitat, impulsant les exportacions i restringint les importacions, mitjançant fortes barreres aranzelàries.
mercat
Comerç públic de compra i venda de tot tipus de mercaderies.
mercat
Lloc en què s'efectuen les transaccions comercials internacionals.
mercat
En el llenguatge comú s'entén per mercat un lloc que pot ser una plaça o un edifici on es ven i es compra determinat béns i es contracta alguns serveis, amb intervenció o no d'intermediaris, per tant el mercat és un element necessari de tota organització econòmica fundada en la divisió del treball i sobre el canvi.
D'aquest concepte de mercat concentrat en un àrea (o edifici) determinada, es passa a la idea de àmbit geogràfic que comprèn les àrees de producció, de recol·lecció, de distribució i de consum del producte en sentit econòmic, que pot tenir una amplitud local o regional, nacional i internacional.
Existeixen també altres mercats, com el financer o mercat de capitals, el mercat de treball, el mercat monetari, etc., que presenten característiques i finalitats una mica diferents del mercat de productes.
mercat
a) Grup o conjunt integrat per un possible comprador (o compradors i un venedor), (o venedors), en el qual es reuneix les condicions i forces que determinen els preus.
b) La demanda total dels compradors potencials d'un producte o servei (p. ex. el mercat regional, el mercat urbà, el mercat de professionals, etc.).
c) El lloc o localitat en què fan els seus negocis els compradors i venedors.
mercat a futur
Mercat en el qual les transaccions es realitzen sobre la base de compromisos de lliurament a futur dels béns o instruments financers, a preus establerts prèviament i que són pagats en la data establerta en el respectiu compromís.
mercat bancari.
És aquell en el qual han d'efectuar-se, en general, les operacions de canvis del comerç exterior visible i invisible.
mercat a la baixa
Situació de mercat en la qual la pressió de venda excedeix la pressió de compra, durant un període de temps considerable, resultant això en una declinació general de preus.
mercat comú
Un mercat comú és un tipus de bloc comercial que es compon d'una combinació d'unió duanera i zona de lliure comerç. Els països actuen com a bloc, definint els mateixos aranzels en comerciar cap a fora per no evitar competències internes, anul·lant entre ells els aranzels en frontera i permetent el lliure trànsit de persones, així com de capitals i serveis; lliure prestació de serveis i llibertat d'establiment de les empreses. També es pot cridar mercat únic.
S'estableix enmig de tractats entre els països que s'associen amb el propòsit d'eliminar eventualment les barreres duaneres existents en el comerç exterior, establint drets de duana comuns per a productes originaris en qualsevol altre país fora del grup, així com una altra sèrie de polítiques econòmiques uniformes per a benefici dels països de la comunitat.
Mercat Comú Centreamericà (MCCA)
El Mercat Comú Centreamericà (MCCA) es va crear pel tractat General d'Integració Econòmica signat el 13 de desembre de 1960.
El MCCA, que intenta crear un mercat comú per a tot l'istme centreamericà, va sofrir els conflictes entre els seus estats membres durant les primeres tres dècades de la seva existència; la guerra entre Hondures i El Salvador va conduir en 1970 a la imposició, per part del govern hondureny, d'estrictes aranzels d'importació als productes d'altres països centreamericans; en 1983 Guatemala va establir diverses restriccions al comerç amb altres membres del MCCA; i en 1986 Guatemala va rebutjar aplicar una política aranzelària del MCCA que havia acceptat anteriorment.
A pesar d'aquests contratemps, les negociacions amb la Comunitat de Nacions del Carib (CARICOM) per a la creació d'una gran zona de lliure mercat van començar en 1992.
Membres (5): Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Hondures, Nicaragua.
Mercat Comú del Con Sud (MERCOSUR)
El Mercat Comú del Con Sud (MERCOSUR) es va fundar el 26 de març de 1991, amb la finalitat de fomentar la cooperació i integració econòmica d'Amèrica del Sud.
S'ha assolit un considerable progrés en el desenvolupament d'un mercat comú entre els estats membres.
1995 va ser la data establerta perquè s'eliminessin tots els aranzels entre els països membres, i s'establís un mercat comú totalment operatiu.
L'èxit de MERCOSUR està supeditat a les condicions econòmiques i polítiques dels seus membres, en particular de Brasil, la inestabilitat del qual va impedir que Xile sol·licités la seva adhesió a principis dels anys noranta.
Membres (4): Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai.
Mercat Comú Europeu
L'èxit de la CECA demostrava que almenys en una escala limitada la cooperació i la integració econòmica regional beneficiava als països membres.
No podia ser d'una altra manera, ja que la OECE incloïa a un elevat nombre de països amb posicions enfrontades sobre els objectius d'integració.
Mentre Gran Bretanya defensava un àrea de lliure canvi amb una federació d'Estats molt suaus, França defensava enfortir institucions comunes a costa si cap, de la cessió de la sobirania nacional.
D'altra banda era necessària la presència tant de França com d'Alemanya en un projecte d'integració econòmica regional.
Els sis membres de la CECA reunits en Messina el 2 de juny de 1955 van encarregar a un comitè presidit per Spaak, l'elaboració d'un informe sobre les possibilitats d'una major integració progressiva en l'àmbit econòmic sense pèrdua de sobirania nacional ni una major unió política.
El comitè Spaak va presentar el seu informe (veure document) que va servir de base per a la creació de: Comunitat Econòmica Europea (CEE).
Comunitat Europea de l'Energia Atòmica (EURATOM).
En termes polítics i econòmics semblava necessari que Europa sorgís com a tercera potència mundial per interposar-se entre EUA i la URSS.
Les negociacions a partir de l'informe Spaak en Messina 1956, es van accelerar i s'establia el Mercat Comú Europeu.
Els Tractats de Roma signats el 25 de març de 1957 van establir la creació tant de la CEE com del EURATOM.
A la fi dels 50 ja s'havien establert tres projectes d'integració econòmica regional en l'Europa Occidental: el BENELUX, la CECA i la CEE.
Els països de la CECA van decidir seguir endavant amb el projecte del mercat comú europeu, acceptat en els Tractats de Roma.
mercat d'enviaments
És a aquell on el preu de cada bé o servei és acordat pel consentiment mutu dels venedors i dels compradors.
mercat de canvi negre o paral·lel
És el que desenvolupa les seves activitats al marge de la reglamentació legal vigent i estableix tipus de canvi, en moneda del país, superiors als existents als mercats que tendeix a eludir.
La seva denominació de paral·lel aquesta donada per desenvolupar-se gairebé sempre al costat d'un mercat oficial o mixt.
mercat de capitals
Conjunt d'institucions a través de les quals es canalitzen l'oferta i la demanda de fons prestables.
És la instància en què estalvien i inversores es posen en contacte, possibilitant la transferència de fons.
mercat de contractes
Qualsevol Borsa de productes, oficialment designada per la "Secretary of Agriculture", per dirigir un mercat de futurs.
A més de les Borses així designades, existeixen altres "contract markets" que s'ocupen de productes que no abasta la "Commodity Exchange Act".
mercat de càrrega seca a granel
El tràfic total de granels sòlids ascendeix a una mica més de 3.000 milions de TM, aproximant-se al 40% del total de les mercaderies transportades per mar.
Les càrregues es solen dividir entre granels principals (carbó, ferro, gra, fosfats, etc.), que són el 70% del total, i granels secundaris (Manganès, coure, níquel, sal, ...) i altres productes de baix cost (coc de petroli, ciment, ferralla, etc.).
Normalment els granels sòlids són productes de baix cost que es transporten sense cap tipus de envasat, o sigui, a granel. Per a la seva embarcament i desembarcament s'empren diferents procediments específics en funció de la mercaderia i la terminal. Se solen emprar grues i culleres, cintes transportadores, cargol sense fi, sistemes de succió, etc.
La mercaderia va caient al fons de la bodega on es va amuntegant formant un con l'angle a la base es diu "angle de repòs "que és una característica important de cada mercaderia, ja que d'ella depèn el que la mercaderia sigui més o menys propensa a l'esllavissament de la càrrega a la bodega, cosa molt perillosa en afectar l'estabilitat del vaixell. En alguns casos cal trimar la càrrega abans de salpar. els vaixells especialitzats tenen bodegues autotrimantes amb uns tancs alts laterals (Wing tanks) que no solen portar càrrega. Cal tenir en compte també, el assentament de la càrrega amb el pas dels dies.
Als anys 70 i 80 va anar creixent ràpidament la mida dels bulkcarriers per als granels principals, superant les 300.000 TPM. després d'un descens en la grandària, actualment la tendència és de nou a construir vaixells grans de més de 200.000 TPM. A aquests grans vaixells de càrrega, que normalment només es fan servir per al transport de mineral de ferro i carbó es els anomena VLOC (Very Large Ori Carriers).
Els vaixells per a transport de gra no solen excedir de les 70.000 TPM, i solen ser de tipus Panamax, amb una mànega màxima de 32,31 metres.
El concepte de bulkcarrier modern es degui a un armador suec i data dels anys 50. El primer bulkcarrier va ser el "Casiopea", de 19.000 TPM, botat el 1955 a Suècia. En els 80 encara no hi havia gran experiència amb aquest tipus de vaixells, sobretot de grans dimensions, i hi va haver bastants accidents per fallades estructurals.
A partir dels 90 la OMI i les Societats de Classificació van empènyer el estudi de la seguretat d'aquests vaixells i els programes d'inspecció.
Al novembre de 1997 es van establir noves normes de seguretat, sobretot en aspectes de construcció d'aquests vaixells. El 2002 es va exigir el doble buc a tots els bulkcarriers nous de més de 150 metres d'eslora.
Amb totes aquestes mesures s'ha aconseguit disminuir el nombre de accidents i la pèrdua de vides que ocasionaven.
Els dos principals productes, ferro i carbó, són les principals matèries primeres de la indústria siderúrgica, de manera que la demanda està influenciada pels cicles d'aquesta.
El comerç de gra pateix variacions anuals d'importància, sobre tot en certes regions mundials molt susceptibles de tenir bones o dolentes collites, com Rússia, de manera que hi ha zones mundials que varien molt les seves importacions i exportacions d'un any a un altre.
mercat de corredors
Es denomina així, al mercat en què han d'adquirir-ne les divises per efectuar pagaments a l'exterior, sempre que no es tracti d'operacions de comerç internacional.
mercat de descompte
Quan el preu al comptat és major que el preu a futur, aquesta condició.
mercat de línies regulars
Fins a l'aparició dels vaixells portacontenidors especialitzats, la càrrega general es transportava en vaixells tradicionals i apilar en diferents cobertes mitjançant elements de càrrega i descàrrega propis del vaixell, perdent-se molt de temps a port. Avui dia hi ha vaixells moderns polivalents, capaços de transportar mercaderies en palets, en contenidors i fins i tot a granel. Els vaixells convencionals o polivalents en línia regular ja només es fan servir en països els ports no estan especialitzats i modernitzats.
De tota manera, el vaixell per excel·lència per a transport de mercaderia variada en contenidors és el portacontenidors, que va començar a introduir-se a partir de 1959. En l'actualitat aquest tipus de vaixells pot superar els 11.000 TEU i cada vegada són més grans. Són vaixells de doble casc amb un sistema cel·lular de guies que simplifica molt la càrrega i descàrrega.
El TEU (Twenty foot Equivalent Unit), és la mesura per la qual es mesuren els vaixell portacontenidors, és a dir, indiquen la capacitat de transport de cada vaixell en contenidors de 20 peus.
Un TEU és un contenidor de 20 peus de llarg (1 peu = 30,48 cm; 20' = 6,10 m).
Normalment es fan servir contenidors de 40' i de 20' tancats, encara que hi ha molts tipus diferents de contenidors per a tot tipus de càrregues (Oberts, refrigerats, etc.). Fins i tot hi ha alguns 45'.
La flota de portacontenidors està creixent molt en els últims anys i cada vegada es fan grans vaixells a la recerca de l'optimització de les economies d'escala. Sobretot s'està incrementant el tràfic de contenidors des de i cap a l'Extrem Orient (Hong Kong, Singapur, Taiwan i especialment la Xina). En aquests mercats el creixement està sent fins quatre vegades més gran que a Europa i fins i tot més respecte a EUA.
Els elevats costos i inversions que suposa l'explotació d'aquests serveis tenen com a conseqüència una cada vegada major concentració del mercat. El 1995 calia sumar 16 empreses per assolir el 50% de la quota de mercat, mentre que només deu anys després amb 7 empreses ja arribava a aquest percentatge.
- També és de destacar que si el 1995 només hi havia una empresa europea (Maersk) entre les cinc més grans del món, el 2008 quatre de les cinc majors eren europees:
a) Maersk-Sealand-P & O-Nedlloyd (Dinamarca)
b) MSC (Suïssa).
c) CMA-CGM (França).
d) Evergreen (Taiwan).
e) Hapag Lloyd-CP Ships (Alemanya).
A nivell mundial, els grans vaixells aprofiten l'economia de escala, sobretot en els anomenats trànsits horitzontals (Est-Oest) entre Extrem Orient i Europa i EUA.
Un nombre relativament petit d'empreses gegants operen grans vaixells (de més de 6.000 TEU) que serveixen a un reduït nombre de ports base estratègics (ports HUB). Aquestes línies es complementen amb vaixells més petits (feeders) en línies nord-sud, arribant així a molts ports secundaris, sempre amb el suport d'una àmplia xarxa terrestre, donant un servei porta a porta als clients. D'aquesta manera es proveeix a un gran nombre de ports de tot el món amb gran regularitat i freqüència, a tarifes molt ajustades. Això provoca que les empreses petites desapareguin o siguin absorbides en no poder competir amb aquestes grans empreses.
Al contrari que els petroliers, que ja no són cada vegada més grans, els portacontenidors són cada vegada més grans. El "Emma Maersk", al costat dels seus bessons, és el major actualment. Té 397 metres d'eslora, 56 metres de màniga i 15 metres de calat, i una capacitat declarada de 11.000 TEU, de ells 2.000 refrigerats. Actualment, Maersk ja està dissenyant portacontenidors amb capacitat de 18.000 TEU.
mercat de nolis
Els nolis de les Conferències s'estableixen i són publicats en les seves tarifes i solen
tenir una validesa de sis mesos. A partir d'aquest moment la Conferència pot anunciar
una pujada general de nòlits que afectarà tot tipus de mercaderies, proporcionalment a
els nòlits de cadascuna d'elles.
- Es poden establir els següents principis pel que fa al comportament dels nòlits de les empreses de línia regular i els nolis marcats per les conferències:
a) Els nolis de les conferències no són sempre estables, però si els comparem amb els nòlits "spot" del mercat "tramp" tenen una estabilitat molt superior.
b) Els nolis dels membres de les conferències fluctuen més que els nòlits oficials de la conferència. En general responen amb major agilitat a la competència, vingui aquesta de fora o de dins de la conferència. Com conseqüència d'això, es pot afirmar que els índexs basats en els nolis oficials de les conferències no solen representar la veritable realitat del mercat.
c) Els nolis de les diferents mercaderies que són transportades en la mateixa ruta no es mouen en paral·lel. Aquesta circumstància es manifesta més clarament quan els nolis tenen tendència a la baixa. Les pujades i baixades generals de nòlits no es reflecteixen immediatament en pujades i baixades reals.
d) Els nolis de les diferents rutes de navegació no es mouen en paral·lel, ni si més no en la mateixa direcció. Al contrari que el mercat de nòlits tramp, on els nòlits es mouen en paral·lel amb tendència a igualar-se en totes les zones geogràfiques, per separades que estiguin, els nolis de línia regular es comporten de manera específica en funció de les condicions particulars que prevalguin en cada ruta en concret.
e) El noli real de les navilieres que pertanyen a una conferència està normalment per sota del noli marcat per la conferència, com a conseqüència de la competència tant dins de la pròpia conferència com fora. Les companyies navilieres contemplen els nolis dictats per les conferències com "nòlits màxims recomanats". Els índexs de nolis, que en molts casos es realitzen en base als nolis publicats per les conferències, haurien de ser realitzats en base als nolis reals cobrats per les empreses.
- Estructura i nivell de nòlits. Històricament les tarifes de les línies regulars eren extensíssimes, i contenien centenars de diferents mercaderies identificades una per una i amb preus individualitzats per a cadascuna d'elles. D'aquesta manera podem parlar de que el preu que s'estableix en les línies regulars és un preu o "nòlit mercaderia".
En alguns casos, les tarifes inclouen deu o vint classes de mercaderia i, posteriorment a cada mercaderia se li aplica el noli corresponent a la classe de mercaderia a la qual pertanyi. Aquest segon sistema és el que es comença a posar en pràctica a partir de l'aparició del contenidor i és el que se segueix en l'actualitat. Sense això en les línies regulars de mercaderia convencional segueixen mantenint una estructura de tarifes bastant complexa.
- Els nolis es calculen en base a un de les següents unitats:
a) Noli per tona de pes (W).
b) Noli per tona mesura (M).
c) Noli per pes o mesura (W/M).
d) Noli "ad valorem".
La unitat de pes que s'utilitza habitualment és la tona mètrica però en alguns casos encara s'utilitza la tona llarga o "long ton" (1.016 Kg.). La tona de mesura que s'utilitza és l'equivalent a 40 peus cúbics o 50 peus cúbics en altres tràfics. Quan s'utilitza la tercera fórmula, pes o mesura, vol dir que no se sap amb seguretat quin serà el cúbic de la mercaderia i, per tant, es cobrarà el que resulti més beneficiós per a la naviliera, pes o mesura, (35,5 peus cúbics/T, 40 peus cúbics/T, 50 peus cúbics/T, si més de 1,5 vegades).
El noli "ad valorin" és el es calcula sobre la base del valor de la mercaderia, calculant-ne en forma de percentatge sobre el mateix. No s'utilitza pràcticament en l'actualitat, és el tipus de mercaderia d'alt valor i que s'ha traslladat majoritàriament al trànsit aeri.
- Els principis en què es basen els càlculs dels nòlits de les diferents mercaderies són els següents:
a) El valor de la mercaderia per tona. És encara una creença generalitzada que com més valor tingui una mercaderia més noli pot suportar.
b) Costos de càrrega i descàrrega.
c) Riscos de danys o deteriorament de les mercaderies durant el viatge.
d) La proporció sobre el total de la càrrega que representi cada mercaderia en una determinada ruta.
i) El factor d'estiba de cada mercaderia.
Aquests són els principis en base als quals s'han vingut elaborant les tarifes de les conferències, tot i això, alguns estudis han demostrat que en realitat, en la majoria dels casos, el valor de la mercaderia i el factor d'estiba han estat els únics factors que han influenciat l'estructura dels nolis.
Aquest és el cas, definitivament, de totes les línies de contenidors, en les quals l'estructura dels nolis ve marcada pel valor de la mercaderia i el factor d'estiba, tenint en compte que aquest últim es materialitza en dos nivells de noli, els contenidors de 40 peus o de 20 peus segons el factor d'estiba sigui inferior o superior a 50 pies3.
L'art de cobrar el que el trànsit pot suportar. ("The art of charging what the traffic can bear"). L'elaboració de tarifes de nolis d'acord amb "el que el trànsit pugui suportar "és un art més que una ciència i aquí anem a tractar d'explicar els principis bàsics que poden servir per a iniciar-se en aquest art.
En primer lloc tenim el concepte de "noli màxim" d'una mercaderia que és el nivell de noli que, si s'excedís, pogués resultar en una pèrdua total del trànsit de la mercaderia de què es tracti.
La discriminació de preus és una actuació per mitjà de la qual es tracta de aconseguir, per a nosaltres, el màxim del benefici final del producte.
En les línies regulars hi ha tres graus de discriminació de nòlits, representant cada u, en sentit descendent de maig a menor, un grau diferent de discriminació de nolis.
- A cada embarcament d'un embarcador d'una mercaderia concreta se li aplica un noli individualitzat.
- A cada embarcador d'una mercaderia concreta se li aplica un noli individualitzat.
- A cada mercaderia se li aplica un noli individualitzat.
La primera forma de discriminació és molt difícil de dur a efecte ja que implica acords secrets amb cadascun dels embarcadors d'una mercaderia en cadascun els viatges.
La segona també té les seves dificultats però es pot posar en pràctica algunes vegades, sobretot amb embarcadors regulars, mantenint algun tipus d'avantatge diferencial envers cada un d'ells.
La tercera és la forma més comuna de discriminació de nòlits i es porta a terme per mitjà de la publicació de tarifes de preus per mercaderies.
La importància de no ser important, o perquè les mercaderies d'alt valor poden suportar preus més alts que les mercaderies de poc valor.
A les mercaderies manufacturades, d'alt preu final, el cost del transport representa entre un 2% i un 4% del preu final mentre que en les matèries primeres com els minerals, carbó ... etc. pot representar entre un 20% i un 40%. En el cas que es dupliquessin els preus del transport, si el comerciant volgués mantenir el seu marge de beneficis, hauria d'incrementar els preus entre un 4% i un 8% sobre el preu de venda de les mercaderies manufacturades, però hauria de incrementar entre un 40% i un 80% el preu de les matèries primeres.
Finalment es pot establir que tots els nòlits té un límit màxim que queda establert en funció de la competència i de la classe de mercaderia i del mercat de els que estiguem parlant.
- Los vaixells tramp o bulkcarriers.
- La competència de les línies que operen fora de la conferència.
- Transporte aeri.
- Transporte terrestre (Tren o camió).
A causa de la competència dels vaixell tramp i bulkcarriers el límit màxim dels nòlits de les matèries primeres és molt més baix que el noli de les mercaderies manufacturades (d'alt valor).
Com que els nòlits solen estar relacionats amb els marges de benefici, també estan relacionats amb els preus finals dels productes. En alguns casos això no és correcte perquè en alguns casos els preus no estan directament relacionats al marge de benefici. (Plantes que es dediquin a l'acoblament de productes pel que fa a plantes que fabriquin el producte complet).
mercat de divises
Denominació amb que es designa al lloc on es transen monedes dures, lloc que pot ser una Entitat Bancària, Financera o una Borsa de Valors.
Mercat del peix de Tsukiji
El Mercat del peix de Tsukiji, és el mercat majorista més gran del món pel que fa a peix i marisc i també un dels mercats majoristes més grans del món. Està situat a Tsukiji, al centre de Tòquio, i és una atracció turística important per a visitants estrangers, tot i que els japonesos no el visiten massa.
El Tokyo Metropolitan Central Wholesale Market, conegut com a Mercat del peix de Tsukiji està situat a prop de l'estació Tsukijishij? de la línia Toei ?edo i de l'estació Tsukiji de la línia Tokyo Metro Hibiya. Hi ha dues seccions diferents: el mercat interior (jonai shijo) és on hi ha les llicències de majoristes i on es processa el peix. El mercat exterior (jogai shijo) és una mescla de mercat majorista i minorista, sobretot restaurants de suchi. Aquests establiments tanquen al principi de la tarda, mentre que els establiments de l'interior tanquen abans.
El mercat té més de 400 tipus diferents de productes del mar, des de les petites sardines fins a la tonyina, des del peix més barat al caríssim caviar. Cada any s'hi venen més de 700 mil tones de peix i marisc amb un valor de 600.000 milions de iens, aproximadament 5.500 milions de dòlars. Tsukiji sol vendre més de 2.000 tones mètriques de peix per dia. El nombre de treballadors varia de 60.000 a 65.000: inclouen venedors, distribuidors, oficials, comptables...
El mercat obre tots els dies a les 3:00 de la matinada, excepte els diumenges, festius i alguns dies especials durant la setmana, amb l'arribada de productes per vaixell, camió i avió des de tots els racons del món. És interessant veure la descàrrega de les tonyines de gran volum. Els venedors de les parades majoristes (en japonès oroshi gysha) estimen els valors i preparen els productes rebuts per a les subhastes. Els compradors, amb llicència per participar en les subhastes, inspeccionen els peixos per tal de determinar quins són els lots per als quals volen fer una oferta i quin és el preu que estan disposats a pagar.
Les subhastes comencen a les 5:20. Només qui té una llicència hi pot participar, que poden ser majoristes intermediaris nakaoroshi gyousha, que tenen altres negocis al mercat, com també altres compradors, restaurants, companyies de processament d'aliments i grans supermercats.
Les subhastes acaben cap a les 7:00. Llavors el peix que ha estat comprat és carregat en camins per a ser entregat al destinatari, o en petits carretons per transportar-lo a algun dels establiments que hi ha al mercat. Allí els propietaris de les peixateries els trossegen i preparen per a la venda minorista. En el cas dels peixos grans, com la tonyina o el peix espasa, el tall i la preparació és molt laboriós. Si el peix ve congelat s'usen grans serres mecàniques, mentre que el peix fresc és desmenudat amb ganivets especials, alguns de més d'un metre de llargada anomenats Oroshi hocho, maguro-bocho, o Hancho hocho.
El mercat desenvolupa la màxima activitat entre eles 5:30 i les 8:00, després l'activitat disminueix notablement. Molts establiments comencen a tancar les portes a les 11:00 i el mercat tanca per a netejar-se a les 13:00.
Inspectors del govern i de l'àrea metropolitana de Tokyo supervisen les activitats en el mercat per fer complir les lleis i regulacions sobre la higiene dels aliments.
mercat de valors
Comprèn tots aquells elements patrimonials que representen un valor disponible i susceptible de circular (diners, instruments de renda fixa, efectes de comerç, etc.).
mercat del comprador
Condició de mercat en la qual existeix abundància de béns disponibles, i per tant, els compradors poden ser selectius i poden comprar a un preu menor que el que prevalia anteriorment.
Oposat Mercat del venedor.
mercat financer
És el mercat per a préstecs en inversions a curt i llarg termini.
Els principals mercats financers són el Mercat de Capitals i el Mercat de Valors.
mercat lliure bancari
Es denominen així a l'àrea en la qual han d'adquirir-ne les divises per pagar les importacions i per cobrir les assegurances i els nolis internacionals.
mercat negre
El mercat negre fa referència al comerç clandestí de divises o mercaderies no autoritzades o escasses en un país, a preus superiors als legals.
Els mercats negres solen proliferar durant els temps d'escassesa, guerres o catàstrofes naturals.
mercat potencial
Avaluació aproximada de les vendes d'una mercaderia que pot aconseguir una empresa durant un cert lapse de temps.
mercat primari
És aquell en què es transen per primera vegada els instruments, actuant el propi emissor com a oferent dels mateixos, ja sigui en forma directa o a través d'intermediaris.
mercat regional
És el territori comercial comú que pot obrir els acords conclosos entre mes de dues parts a determinades produccions de les parts contractants, sense eliminar la possibilitat de l'adhesió immediata o posterior dels altres països de la zona i deixant-los en conseqüència oberts a aquesta adhesió.
mercat secundari
Mercat de revenda en què els instruments són transformats per segona, tercera o més vegades.
En els emissors ja no són els oferents dels instruments.
L'existència d'aquest mercat, permet a les forquilles de títols o instruments obtenir una major liquiditat d'ells, és a dir, permet fer efectiu el document a un preu que el mercat determini, evitant que hagi d'esperar-se el venciment del document per a aquest efecte.
mercat únic europeu
A l'Europa actual no hi ha obstacles perquè les mercaderies i les persones puguin anar lliurement d'un país a un altre.
S'han eliminat les fronteres comercials existents dins de la Unió Europea i que s'ha creat un territori duaner Comunitari únic que és el format per tots els països membres de la Unió.
L'entrada o sortida de productes des de o cap als països aliens a la Unió Europea hauria de seguir sempre el mateix tractament, comercial i administratiu, qualsevol que sigui l'Estat de la Unió que rebi o enviï aquests productes.
- Territori duaner comunitari: Coincideix bàsicament amb el territori de la Unió Europea, amb determinades excepcions, per exemple:
a) A Alemanya, estan exceptuats l'illa de Helgoland i el territori de Büsingen.
b) A Dinamarca, estan exceptuades les Illes Fèroe i Groenlàndia.
c) A Espanya, estan exceptuades Ceuta i Melilla.
d) A França, estan exceptuats els territoris d'ultramar (Nova Caledònia, Illa Wallis, Illa Futura, Polinèsia Francesa i Antàrtica) i Sant Pere i Miquelon i Mayotte.
e) A Holanda, estan exceptuats l'illa d'Aruba i les Antilles Holandeses.
f) A Itàlia, estan exceptuats els municipis de Livigno i Campione d'Itàlia i les aigües nacionals del llac de Lugano.
A més, formen part del Territori Duaner Comunitari San Marino i Mònaco, malgrat no formar part del territori de la Unió Europea
o Dret duaner comunitari: S'entén per Dret duaner comunitari el conjunt de regles de dret públic que s'apliquen en la circulació internacional de les mercaderies. Les fonts del dret duaner comunitari es poden classificar en:
- Fonts internes, és a dir, les que provenen dels Tractats Institucionals o del dret comunitari europeu derivat.
- Fonts externes, que tenen el seu origen en els diversos Tractats Internacionals Multilaterals, principalment GATTOMC i el Consell de Cooperació Duanera.
- Dret duaner comunitari GATT-OMC. La importància del GATT com a font del dret duaner és inqüestionable. Els elements de dret duaner que tenen el seu fonament en normes del GATT són, entre d'altres:
a) El Codi de valoració en duana.
b) El Codi antidúmping i antisubvenció
c) L'Acord sobre obstacles tècnics al comerç.
d) L'Acord sobre comerç d'aeronaus civils.
e) L'Acord sobre productes lactis
f) L'Acord sobre compres del sector públic, etc.
- Duana; El control del moviment de béns, tant d'entrada a la Unió Europea (importacions), com de sortida de la mateixa (exportacions), es porta a terme a les instal·lacions que coneixem amb el nom de duanes.
Les duanes són els llocs on es duen a terme els tràmits i les operacions per autoritzar que les mercaderies puguin intercanviar-ne entre un país de la Unió Europea i un altre de fora d'ella.
- En tots els països les duanes tenen tres finalitats simultànies:
a) Estadística.
b) Fiscal.
- Control, sigui per motius polítics, sanitaris, militars o de un altre tipus
Un cop pagats els impostos que graven la importació i complerts els tràmits administratius corresponents, els productes no comunitaris que han estat introduïts en el territori de la UE adquireixen l'estatut duaner de productes comunitaris i poden circular lliurement pel territori de els països membres.
- Declaració duanera. La Declaració duanera, d'importació o d'exportació, ha de presentar-se per identificar la mercaderia i dir quina destinació donar-se a la mateixa.
Aquesta gestió la solen fer els agents de duanes, que actuen de intermediaris entre els particulars i l'Administració, considerant com a col·laboradors de la mateixa.
Inspecció de les mercaderies, per verificar la veracitat de la declaració.
Comprovació que s'han observat les normes sobre política comercial que la Unió Europea estableix per als seus intercanvis amb altres països.
Abonament dels drets d'importació o d'exportació, quan així ho disposi la legislació vigent (aranzels de duanes).
- Tràmit duaner d'importació:
- Les mercaderies entren al territori duaner a través d'un mitjà de transport internacional. El transportista aquesta obligat a declarar l'entrada d'aquestes mercaderies a la Duana, mitjançant la Declaració sumària. La declaració ha de fer-la:
a) La persona que ha transportat les mercaderies a la Unió Europea,
b) La persona responsable del seu transport ulterior.
c) La naviliera.
d) El representant de qualsevol dels esmentats anteriorment.
- Tràmit duaner d'importació. Després de la presentació i dipòsit de la declaració sumària, les mercaderies romandran en emmagatzematge provisional fins que se'ls assigni una destinació duanera.
Mentre duri l'emmagatzematge provisional, no podran retirar-se, obrir-se o examinar-se les mercaderies sense permís de les autoritats duaneres i només podran manipular-ne de manera que es mantinguin en el mateix estat, sense canvis.
Poden emmagatzemar només en llocs autoritzats per les autoritats duaneres denominats "magatzems de dipòsit temporal".
- Tràmit duaner d'importació. La mercaderia pot romandre en "dipòsit temporal" a l'espera de ser revisades per les autoritats duaneres, per comprovar que corresponen amb el que declara i per verificar que s'ajusten a les mesures de política comercial establertes per la Unió Europea, un màxim de 45 dies si va arribar per via marítima o 20 dies per altres mitjans de transport abans que la duana consideri a la mercaderia abandonada.
Un cop realitzada la declaració de duana i assignat un règim duaner, s'ha de procedir al pagament dels drets i altres impostos (IVA i impostos especials) per importar els articles de què es tracti.
Una vegada concloses totes aquestes operacions, s'autoritza la disposició dels articles dipositats (és el que s'anomena "llevant de mercaderies") per al seu lliure trasllat dins de la Unió Europea (en el cas de les importacions) o per a la seva sortida a tercers països (en les exportacions).
El contraban es produeix quan s'eludeixen tots aquests controls per el intercanvi de mercaderies.
El Taric, és un instrument on es recopilen disposicions aranzelàries i de política comercial de diferent origen, que inclou l'aranzel i la nomenclatura combinada, podent consultar a través d'Internet: https://aeat.es/aduanet en EUR - Lex: http://europa.eu.int/eur-lex, i en www.taric.es.
Mercator
Un dels majors atractius del port de Ostende és el bergantí "Mercator", que prèviament va ser vaixell escola de la flota mercant de Bèlgica. Va ser dissenyat per l'explorador belga de l'Antàrtida Adrien de Gerlache, i recebió seu nom del famós cartògraf flamenc Gheeraert Mercator i va ser construït a Escòcia el 1932.
Va servir de vaixell escola fins a 1960 i és museu des de 1961. A part de ser un vaixell escola es va utilitzar també en expedicions científiques.
El seu viatge més famós va tenir lloc el 1936 i es va dirigir a Molokai per portar de tornada les restes del pare Damià.
Avui dia domina orgullós la marina de Ostende i mereix certament una visita.
Mercator, Gerardus
Gerardo Mercator o Gerardus Mercator (5 de març, 1512 - 2 de desembre, 1594) va ser un cartògraf flamenc, famós per crear la projecció de Mercator.
Va néixer amb el nom Gerard de Cremere (o Kremer) en Rupelmonde, Flandes.
Mercator és la latinizació del seu nom, que significa "mercader".
Va rebre la seva educació formal del humanista Macropedius en Bolduque i en la Universitat de Leuven.
Encara que mai va viatjar molt, va desenvolupar sent jove un interès en la geografia com un mitjà de guanyar-se la vida.
Mentre va viure en Leuven va treballar al costat de Gemma Frisius i Gaspar Myrica entri 1535 i 1536 en la construcció d'un globus terraqüi.
Posteriorment, Mercator va publicar un mapa de Palestina (en 1537), un planisferi (en 1538) i un mapa de Flandes en 1540.
Al llarg d'aquests anys, va aprendre a escriure en itàlica, un tipus de lletra més adequat per als gravats en coure dels mapes.
Va escriure referent a això un llibre que va anar el primer que tractava sobre aquest tema Europa del Nord.
En 1544 és acusat d'heretge i passa a la presó set mesos.
En 1552, es trasllada a Duisburgo on obre un taller de cartografia.
Va treballar en la realització d'un mapa, compost per sis panells, d'Europa que va completar en 1554, i també es va dedicar a ensenyar matemàtica.
Va realitzar alguns altres mapes i, finalment, va ser nomenat cosmògraf de la cort pel duc Wilhelm de Cléveris, en 1564.
Durant aquests anys, va concebre la idea d'una nova projecció per al seu ús en els mapes, que va usar per primera vegada en 1569; el nou era que les línies de longitud eren paral·leles, la qual cosa facilitava la navegació per mar al poder-ne marcar les direccions de les brúixoles en línies rectes.
Va ser un dels primers que a utilitzar la paraula atlas per a designar a un conjunt de mapes, i va estimular a Abraham Ortelius a fer el primer atlas modern, Theatrum Orbis Terrarum en 1570.
Posteriorment Mercator produiria el seu propi atlas en diversos toms, el primer dels quals va ser publicat en 1578 i consistia en una versió corregida dels mapes de Ptolomeo, encara que aquesta edició també incloïa alguns errors propis de Mercator.
En 1585, es van publicar mapes de França, Alemanya i Holanda, i en 1588 es van agregar mapes dels Balcans i Grècia.
El seu fill, Rumold Mercator, una vegada mort el seu pare, conclouria l'obra publicant més mapes en 1595.
mercatorià
Relatiu o pertanyent al sistema de projecció de Mercator.
mercats exteriors
El desenvolupament comercial de qualsevol signatura exportadora demanda una atenció general als mercats estrangers, per determinar com sigui el més convenient la qual cosa implica una tasca de localització i avaluació, seguida de la planificació de la forma que es jutgi apropiada per operar en el qual resulti triat.
La localització està directament relacionada amb la condició de centre productor o consumidor d'aquells béns que ens interessen i amb el seu caràcter o àmbit nacional, regional o local, al parell que la seva condició d'urbà o rural, permanent o estacional.
La labor d'avaluació té a veure amb les exigències dels consumidors potencials i la seva importància econòmica mitjana; grau de saturació del mercat; infraestructura dels diferents serveis necessaris, financers, bancaris, de transport, emmagatzematge i distribució; posició oficial de les autoritats competents i grau de monopoli existent; consideració dels altres competidors possibles i, si escau, de les aliances operatives que poguessin arribar a efectuar-se.
La planificació ha de ser conseqüència del que s'ha dit i de l'apreciació d'un conjunt de factors el coneixement dels quals facilités la formulació del programa d'acció i el seu eficaç exercici.
Per exemple, la possibilitat d'acostament i tracte directe amb el consumidor o, respectivament, proveïdor que interessi; oferiment, en la forma i extensió en què puguin disposar-se, de facilitats financeres i de crèdit; aplicació de les tècniques de lísing; establiment de xarxes de distribució i de contacte amb compradors i proveïdors; ordenació de l'acció publicitària i de la promoció directa de les vendes.
mercè
Navegar a la mercè deIs vents, deIs corrents, etc.
Mercuri
Mercuri és el planeta més proper al Sol i el més petit del sistema solar. Fa una volta al Sol cada 88 dies. Mercuri és brillant quan es veu des de la Terra, amb una magnitud aparent de ?2,0 a 5,5, però no es veu fàcilment, ja que la seva separació angular amb el Sol és només de 28,3°. Tan sols es pot veure a l'alba i al crepuscle. Se'n sap relativament poc; la primera missió d'exploració de Mercuri va ser la del Mariner 10 que, entre 1974 i 1975, solament va cartografiar aproximadament el 45% de la superfície del planeta. La segona és la sonda "Messenger", que n'ha cartografiat l'altre 30% durant la seva aproximació el 14 de gener del 2008. Va fer-hi un altre vol el 29 de setembre del 2009. Una gran part de l'hemisferi no cartografiat per la "Mariner 10" s'ha cartografiat amb aquests vols. La sonda va entrar reeixidament en una òrbita el·líptica al voltant del planeta el 18 de març del 2011; la primera imatge orbital de Mercuri es va obtenir el 29 de març del 2011.
Mercuri, en aparença, és similar a la Lluna: té molts impactes de cràters, no té cap satèl·lit natural i gairebé no té atmosfera. Tanmateix, al contrari de la Lluna, té un nucli de ferro que genera un camp magnètic més o menys de l'1%, tan fort com el de la Terra. És un planeta excepcionalment dens a causa de la gran mida del seu nucli. Les temperatures de la superfície varien entre 90 i 700 kèlvins (?183 i 427° C).
Es coneixen observacions enregistrades de Mercuri des del mil·lenni I a. C. Ja abans del segle IV a. C, els astrònoms grecs creien que el planeta no era un sinó dos objectes diferenciats: un de visible a l'alba, que anomenaven Apol·lo, i l'altre, visible només a la posta, que anomenaven Hermes. El nom català pel planeta prové dels romans, que el van anomenar així en honor del déu Mercuri. El símbol astronòmic de Mercuri és una versió estilitzada del caduceu d'Hermes.
Estructura interna Mercuri és un dels quatre planetes tel·lúrics del sistema solar, i per tant és un cos rocós com la Terra. És el planeta més petit del sistema solar, amb un radi equatorial de 2.439,7 km. Tot i que té més massa és, fins i tot, més petit que els satèl·lits naturals més grans del sistema solar, com Ganimedes i Tità. Mercuri està compost en un 70% de material metàl·lic i en un 30% de silicats. La densitat de Mercuri és la segona més alta del sistema solar, amb 5.427 g/cm³, poc menys que la densitat de la Terra, de 5.515 g/cm³. Si es descomptés l'efecte de la compressió gravitatòria, els materials que componen Mercuri serien més densos, amb una densitat descomprimida de 5,3 g/cm³ força diferent dels 4,4 g/cm³ de la Terra.
La densitat de Mercuri es pot fer servir per a inferir-ne detalls de la seva estructura interna. Mentre que l'alta densitat de la Terra en bona part és el resultat de la compressió gravitatòria, sobretot al nucli, Mercuri és molt més petit i les seves regions internes no estan ni de bon tros tan comprimides. Per tant, per a tenir una densitat tan alta, el seu nucli ha de ser gros i ric en ferro. Els geòlegs estimen que el nucli de Mercuri ocupa al voltant del 42% del seu volum; per a la Terra, aquesta proporció és del 17%. Investigacions recents indiquen que Mercuri té un nucli fos.
Al voltant del nucli, hi ha un mantell de 600 km format per silicats. Alguns astrònoms han postulat que, poc després de la formació de Mercuri, un impacte gegant amb un cos de centenars de quilòmetres de llargada va endur-se una bona part del material original del mantell del planeta, tenint com a resultat un mantell relativament prim en comparació amb un nucli tan gran.
Amb la informació de la missió Mariner 10 i altres observacions realitzades des de la Terra, es calcula que l'escorça de Mercuri fa uns 100 a 300 km de gruix. Una característica distintiva de la superfície de Mercuri és la presència de moltes crestes estretes, algunes de les quals s'estenen al llarg d'uns quants centenars de quilòmetres. Es creu que es van formar quan el nucli i el mantell de Mercuri es van refredar i contraure, en un moment en què l'escorça ja s'havia solidificat.
El nucli de Mercuri té un contingut de ferro més elevat que qualsevol altre planeta principal del sistema solar, i s'han proposat diferents teories per explicar-ho. La més acceptada és que Mercuri tenia originalment una proporció entre metalls i silicats similar als meteorits condrites, que es creu que són típics de la matèria rocosa del sistema solar, i una massa aproximadament de 2,25 vegades l'actual. No obstant això, al principi de la història del sistema solar, pot ser que Mercuri rebés un impacte d'un planetesimal d'una massa aproximada d'1/6 l'original de Mercuri. El impacte hauria esberlat una bona part de l'escorça original i el mantell, deixant, en comparació, un nucli més gran. Un procés similar s'ha proposat per explicar les característiques de la Lluna de la Terra.
Una teoria alternativa explica que Mercuri es pot haver format a partir de la nebulosa solar abans que s'estabilitzés l'emissió d'energia del Sol. El planeta tenia, al principi, el doble de la seva massa actual, però a mesura que el Sol primitiu es contreia, les temperatures a prop de Mercuri podien haver estat entre 2.500 i 3.500 K, i possiblement arribarien fins als 10.000 K. A aquestes temperatures, una bona part de la superfície rocosa de Mercuri es podria haver vaporitzat, formant una atmosfera de "vapor de roca", que el vent solar es podria haver endut.
Una tercera hipòtesi proposa que la nebulosa solar causava una resistència aerodinàmica a les partícules a partir de les quals Mercuri creixia per acreció, cosa que significava que les partícules més lleugeres es perdien i no formaven part del material d'acreció. Cadascuna d'aquestes tres hipòtesis en prediu una composició de la superfície diferent, i hi ha dues missions espacials en curs cap a Mercuri, "Messenger" i BepiColombo, amb l'objectiu de fer-hi observacions i verificar-ne les hipòtesis.
La sonda "Messenger" ha trobat nivells de potassi i sofre més alts dels esperats a la superfície; això suggereix que les hipòtesis del gran impacte i de la vaporització de l'escorça i mantell no serien factibles perquè el potassi i el sofre haurien estat expulsats per les extremes temperatures del fenomen. Aquests descobriments afavoreixen la tercera hipòtesi, encara que calen més anàlisis de les dades obtingudes.
Geologia. Dels planetes interiors del sistema solar, la geologia de Mercuri és la menys coneguda. Les raons que ho poden explicar inclouen tant la proximitat de Mercuri al Sol, i els seus conseqüents perills per a les sondes espacials, com pel fet que la durada del cicle dia/nit (moviment de rotació) de Mercuri és de 58 dies terrestres. Per aquest motiu, la sonda espacial Mariner 10, que en va fer tres visites durant els anys 1974 i 1975, només pogué observar el costat il·luminat pel Sol. Es preveu que la sonda "Messenger", llançada l'agost del 2004 i que es calcula que es posarà en òrbita al seu voltant el març del 2011, augmenti bastant el nostre coneixement sobre aquest planeta.
Història geològica. Com en el cas de la Terra, de la Lluna i de Mart, la història geològica de Mercuri es divideix en eres. Per ordre d'antiguitat són: Pretolstoià, Tolstoià, Calorià, Mansurià i Kuiperià.
Fa més de 4.000 milions d'anys, després de formar-se, Mercuri va rebre un bombardeig de cometes i asteroides, fenomen que va finalitzar fa 3.800 milions d'anys. Durant aquest període d'intensa formació de cràters, la superfície va registrar molts impactes. Alguns d'aquests impactes, com el que va donar lloc a la conca de Caloris, van ser omplerts per material magmàtic, i s'hi formaren planícies suaus com les que hi ha a la Lluna. Una vegada que el planeta es va refredar i es va contreure, a la superfície es van produir esquerdes que es van superposar a altres estructures ja presents, com ara els cràters i les planures, la qual cosa fa palès que les esquerdes són més recents. El període de vulcanisme va acabar quan la compressió del mantell es va ajustar prou per a evitar l'eixida de la lava a la superfície. Probablement açò va passar en un període que s'ubica entre els primers 700 o 800 milions d'anys de la seua història. Des de llavors, només s'hi han produït impactes aïllats de cometes i asteroides.
Característiques generals de la superfície. El 60% de la superfície de Mercuri es compon de cràters i, a més, hi són distribuïts de manera uniforme. El fet que la superfície presenti tants cràters es deu al fet que Mercuri té una atmosfera molt feble, la qual cosa permet l'entrada dels meteoroides sense ser desintegrats. Per aquesta raó, tant la seua superfície com la de la Lluna i Mart testifiquen un registre d'impactes que són importants per a la determinació de la durada d'aquest període de craterització, que va ser molt intens fins fa uns 3.000 milions d'anys.
A més dels cràters de diàmetres que van des de centenars de metres fins a centenars de km, n'existeixen d'altres de mida descomunal com és el cas del cràter Caloris, que té un diàmetre de 1.300 km i que és la major estructura geològica de la superfície de Mercuri. El impacte que el va produir va ser tan violent que va produir la sortida de lava del mantell i va crear un anell concèntric al voltant del cràter amb alçàries que arriben als 2 km. A més, també se li atribueixen les fractures i escarpes al costat oposat del planeta. En la geologia lunar, aquest tipus de cràters, que van quedar omplerts pel material magmàtic, reben el nom de mars lunars.
Els cràters de Mercuri presenten les característiques típiques d'un impacte: el material ejectat forma dipòsits al voltant del cràter, de vegades en forma de prolongacions lineals que se les coneix com a radis o rajos, la lluminositat dels quals és més intensa per ser un terreny més jove que la superfície circumdant. S'han pogut observar altres escarpes que travessen la superfície del planeta tant a les zones llises com a les crateritzades. La seua presència s'atribueix al refredament que va experimentar Mercuri des de la seua formació, la qual cosa va encongir la superfície mercurial provocant un reacomodament de l'escorça planetària.
Observació. La magnitud aparent de Mercuri varia entre ?2.0 -més brillant que Sírius- i 5.5. Malgrat la seva lluentor, l'observació de Mercuri és complicada per la seva proximitat amb el Sol. Mercuri només pot ser observat durant un curt període durant l'alba o la posta. El telescopi espacial Hubble mai no pot observar Mercuri, per precaucions de seguretat que eviten que apunti massa a prop del Sol.
Com la Lluna, Mercuri té fases vistes des de la Terra, i són "noves" en la conjunció inferior i "completes" en la superior. El planeta es fa invisible en les dues ocasions pel fet que surt i es pon alhora que el Sol en cada cas. Les fases del primer i últim quart coincideixen amb la màxima elongació est i oest, respectivament, quan la separació entre Mercuri i el Sol és de 17,9° al periheli a 27,8 a l'àpside. A la màxima elongació oest, és quan Mercuri surt el màxim de temps abans que el Sol, i la màxima elongació est és quan Mercuri es pon el màxim de temps després del Sol.
Mercuri ateny la conjunció inferior cada 116 dies en mitjana, però aquest interval pot arribar a ser de 111 dies a 121 dies per l'excèntrica òrbita del planeta. Mercuri pot acostar-se fins a 77,3 milions de km a la Terra, però actualment no s'acosta més de 82 milions de km. El seu període de moviment retrògrad vist des de la Terra pot variar entre 8 i 15 dies a cada banda de la conjunció inferior. Aquest gran marge també és conseqüència de l'alta excentricitat orbital.
Mercuri és més vist a la Terra a l'hemisferi sud que a l'hemisferi nord; això és perquè la seva màxima elongació oest del Sol sempre passa quan és la tardor a l'hemisferi sud, mentre que la seva màxima elongació est sempre passa quan és final de l'hivern a l'hemisferi sud.
Mercuri
En la mitologia romana, Mercuri era un déu important del comerç, però, també mercuri era el missatger dels déus i el cap dels viatgers, dels pastors i dels oradors. Estava encarregat de conduir als inferns les ànimes dels morts. Fill de Júpiter i de Maia. El seu nom està relacionat amb la paraula llatina merx ("mercaderia"). En les seves formes més primitives sembla haver estat relacionat amb la deïtat etrusca Turms, però la majoria de les seves característiques i mitologia va ser presa prestada del déu grec anàleg Hermes.
Mercuri ha inspirat el nom de diverses coses en cert nombre de camps científics, com el planeta Mercuri, l'element mercuri i la planta mercurial. La paraula "mercurial" s'usa comunament per al·ludir a alguna cosa o algú erràtic, volàtil o inestable, i deriva dels ràpids vols de Mercuri d'un lloc a un altre.
mercurial
Pertanyent al déu Mercuri o al planeta Mercuri.
Merja Zerga
Merja Zerga, que significa llacuna blava o llacuna de Moulay Bou Selham és una llacuna litoral localitzada a la costa atlàntica del Marroc, a 70 km al nord de la ciutat de Kenitra. És reserva biològica des de 1978 i ocupa unes 4.500 ha de superfície.
La llacuna rep aigua del oued Drader i de l'aqüífer local. La seva profunditat mitjana és de 1,5 m però les pluges hivernals produeixen la inundació de la plana limítrofa.
És lloc Ramsar a causa del centenar d'espècies d'aus que acull i és un punt crític en el corredor migratori occidental. Pot acollir entre 15 i 20.000 anàtides i 50-100,000 limícoles al hivern. Entre les espècies residents s'inclou l'òliba mora. Entre les espècies hivernants destaquen el pot canelo, ànec blanc, xiulador europeu, ànec griset, ànec cullera, rosseta, flamenc rosa, bec d'alena i diverses espècies de pardals i polit. Destaca que aquesta és l'última localitat en la qual el polit fi era observat amb regularitat.
L'AECID a través de SEO / BirdLife i WWF va finançar un projecte en el qual es considerava una diversificació de les activitats de la zona, mitjançant formació en artesania, alfabetització, eco turisme i agricultura sostenible. Es van investigar noves tècniques de cultiu d'arròs més econòmiques en aigua, es van formar guies ornitològics i es va crear un centre de acollida de visitants a la localitat de Mouley Bou Selham. També es van crear uns circuits culturals que aprofitaven la riquesa de morabits (fins a set) en una àrea molt petita.
meridià
Gran cercle que passa a través dels pols celestes i del zenit de l'observador.
La intersecció del meridià i l'horitzó, determina una línia sobre el pla horitzontal anomenada meridiana; la seva intersecció amb l'esfera celeste, determina els punts cardinals Nord i Sud. La seva perpendicular talla a l'esfera en els punts cardinals est i oest.
Els punts situats sobre un mateix meridià són d'igual longitud i en coordenades geogràfiques, el meridià de Greenwich és el que s'usa com a origen de les longituds; juntament amb els paral·lels formen el sistema de coordenades geogràfiques basat en latituds i longituds.
En astronomia el meridià de referència per a les coordenades equatorials, és el que passa pel punt d'Àries, mentre que el de referència per a les coordenades horàries és el que passa pel zenit (o zenit, és la intersecció entre la vertical de l'observador i l'esfera celeste).
meridià
Relatiu o pertanyent al migdia, a l'hora del migdia.
meridià 90º
Meridià que travessa la Península de Yucatán.
Es troba 90º a l'oest del meridià de Greenwich, Anglaterra.
Defineix el fus horari de 6 hores a l'est de Greenwich i a la anomenada Hora del Centre en la República Mexicana.
Difereix de l'hora local del districte Federal en 36 minuts 37 segon.
meridià arbitrari
El meridià arbitrari: És Una recta imaginària, que es presa de forma arbitrària, a partir de la qual sigui sí Inicia la lectura dels angles requerits per la localització d'un punt o per la realització d'aixecament d'un topogràfic. És de molta utilitat en aixecaments en els quals no es coneix la direcció dels meridians geogràfics o magnètics, on la seva ubicació es indispensable determinació és objecte aixecat dintre del pla.
meridià astronòmic
Línia sobre la superfície de la terra que connecta punts que presenten la mateixa longitud astronòmica.
Com la desviació de la vertical no és la mateixa en tots els punts, un meridià astronòmic és una línia irregular que no es troba en un únic plànol.
També es denomina "terrestrial meridian".
meridià celeste
El meridià és el gran cercle de l'esfera celeste que passa pels pols nord i sud, i pel zenit.
Els cossos celestes aconsegueixen la seva màxima altura sobre l'horitzó quan travessen el meridià celeste i aquesta posició rep el nom de culminació.
La intersecció del meridià i l'horitzó determina una línia sobre el pla horitzontal anomenada meridiana, la seva intersecció amb l'esfera celeste determina els punts cardinals nord i sud. La seva perpendicular talla a l'esfera celeste en els punts cardinals est i oest.
meridià celeste d'un lloc
Cercle màxim de l'esfera celeste que passa pels pols i el zenit del dit punt.
meridià central
Meridià que defineix la línia central de longitud de la projecció del mapa. Es tracta d'una constant de zona utilitzada en les projeccions de mapes.
meridià central del Sol
És el meridià que de nord a sud travessa el centre del Sol tal com es veu des de la Terra.
meridià d'agulla
Línia que travessa els punts nord-sud d'un compàs magnètic, l'eix de la rosa de compàs es troba en el meridià de compàs.
meridià d'origen
Línia Nord-sud veritable estesa cap al Nord i el Sud des del punt origen d'un sistema rectangular d'aixecaments, juntament amb la línia de base constitueixen els eixos d'un sistema i el punt inicial, l'origen d'aquest sistema.
Juntament amb la línia de base constitueixen els eixos d'un sistema i el punt inicial, l'origen d'aquest sistema.
meridià de Greenwich
El meridià de Greenwich és el semicercle imaginari que uneix els pols i passa per Greenwich, més precisament per l'antic observatori astronòmic d'aquest suburbi de Londres.
El meridià de Greenwich serveix de meridià d'origen: és a partir d'ell que mesuren les longituds, en graus, és a dir, que correspon a la longitud zero, de manera que també es diu meridià zero i primer meridià.
És va adoptar com a referència en una conferencia internacional celebrada en 1884 en Washington, a la que van assistir delegats de 25 països, en l'actualitat totes les nacions entre elles Espanya, el prenen com a primer meridià, a les longituds oest els donem el signe més i a les longituds aquest el signe menys.
meridià de l'arranjament
Meridià del port o lloc on es va esbrinar i va concloure l'estat absolut del rellotge i la seva marxa o moviment diari.
meridià de l'observador
Hi ha infinit nombre de meridià, un per a cada lloc de la superfície de la terra, el qual passa pel punt on ens trobem es denomina meridià de l'observador, també conegut com meridià del lloc i té dues branques (semicircumferències), la superior i l'inferior del costat contrari.
meridià de la fotografia
En fotogrametria, imatge sobre una fotografia de tota la línia horitzontal de l'espai-objecte paral·lela al plànol principal.
Com totes aquestes línies es troben en l'infinit, la imatge del punt d'unió es troba en la intersecció de la línea principal i la traça de l'horitzó i tots els meridians de la fotografia passen per aquest punt.
meridià de París
El Meridià de París és el meridià que passa per l'Observatori de París (longitud 2° 20? 14,025" est). i França es va abstenir.
El 1994 l'Associació d'Aragó i la ciutat de París va encarregar a un artista conceptual holandès, Jan Dibbets, la creació d'un monument a Aragó. A Dibbets se li va acudir la idea de 135 medallons de bronze (encara que només 121 estan documentats a la guia oficial per als medallons) a terra al llarg del meridià de París, entre els límits nord i sud de París: una distància total de 9 ,2 quilòmetres, unes 5.7 milles. Cada medalla és de 12 cm de diàmetre i estan marcades amb el nom ARAGO més N i S (Nord, Sud).
En certs cercles, algun tipus d'alguna cosa oculta o esotèrica atribueixen al meridià de París, un eix sinistre. Dominique Stezepfandts, un teòric de la conspiració francesa, critica els medallons Aragó que, suposadament, treuen la ruta "d'una línia geogràfica oculta", per a ell, el meridià de París és un "eix madrileny" o fins i tot "el cor del diable".
meridià de quadrícula
Una de les línies de quadrícula que s'estén en la direcció nord-sud d'aquesta quadrícula.
meridià del fus horari
Meridià utilitzat per calcular l'hora oficial.
meridià del lloc
Per acord pres en una conferència internacional celebrada en 1884 a Washington i afavorida pel llavors president dels Estats Units, a la qual van assistir delegats de 25 països, el "meridià de referència", a partir del qual es mesuren les longituds, és a dir, el que es considera el "meridià 0°", és el meridià de Greenwich, anomenat així perquè passa per l'antic observatori astronòmic de Greenwich (que, en aquesta època, era un suburbi de Londres).
El meridià del lloc, també anomenat meridià local o simplement meridià, és aquell meridià que passa pel punt en què se situa l'observador.
A partir del meridià de Greenwich es van establir els fusos horaris. A partir del grau 0 i cap a l'est augmentarà l'hora, i cap a l'oest, disminuirà l'hora. El meridià de Greenwich serveix a més per conèixer la longitud d'un punt qualsevol sobre la superfície terrestre, és a dir, la distància que hi ha entre un punt qualsevol i el meridià de Greenwich. D'aquesta manera es té longitud aquest si es mou cap a la dreta i longitud oest si es desplaça cap a l'esquerra.
meridià efemèric
Meridià fictici que trencada independentment de la Terra la raó de moviment està definida, implícitament, pel temps dinàmic terrestre (TDT). El Meridià està a 1.002738 T a l'est del meridià de Greenwich.
meridià geodèsic
Línia en un el·lipsoide que presenta la mateixa longitud geodèsica en tots els seus punts.
meridià geogràfic
Cercle màxim de l'esfera terrestre que passa pels pols geogràfics i és perpendicular a l'equador.
meridià geogràfic
Terme general que s'aplica tant a un meridià astronòmic com a un meridià geodèsic.
meridià geogràfic veritable
És una línia orientada al llarg dels pols geogràfics de la terra i es determinen mitjançant observacions astronòmiques.
Aquests meridians tenen permanentment una orientació constant o fixa.
meridià inferior
Quan un astre passa pel meridià inferior del lloc, l'horari local és 180º, el seu azimut és nord o sud i té la mínima altura, perquè es vegi en dit instant, s'ha de tractar d'un astre circumpolar.
meridià inferior del lloc
El meridià inferior del lloc es diu del meridià del lloc projectat en l'esfera celeste, es a dir, el meridià celest que conté el nadir.
meridià inicial
Meridià que convencionalment es pren com a origen per determinar, ja sigui a l'est oa l'oest, la longitud geogràfica de cada un dels punts de la Terra.
Sinònim complementari: meridià d'origen, meridià zero.
Nota: actualment se sol prendre com a meridià inicial el que passa per l'antic observatori de Greenwich a la Gran Bretanya.
meridià límit
Línia que forma part del marc interior d'un mapa i que pertany a la xarxa geogràfica.
meridià límit de fus
Meridià que limita un fus per l'est o per l'oest.
meridià local
Meridià que passa per un lloc determinat i que serveix de referència per a l'hora local en contraposició al meridià de Greenwich.
meridià magnètic
Són línies orientades en la direcció dels pols magnètics de la terra i és la direcció que dóna el compàs.
L'orientació d'aquestes línia no és constant degut al fet que el pol nord magnètic no té posició fixa i es va desplaçant lentament a través del temps.
El meridià magnètic sofreix diferents tipus de variacions: Seculars (cada 300 anys), anuals, diàries, irregulars i lunars.
Les direccions magnètiques són els que es determinen amb ajuda d'un compàs.
El compàs té una agulla imantada recolzada en el centre sobre un pivot, que li permet girar lliurement i s'orienta per les forces d'atracció dels pols magnètics de la terra, indicant directament la direcció nord sud.
La diferència que existeix entre el meridià veritable i el meridià magnètic es coneix amb el nom de declinació magnètica.
Aquesta desviació pot ser per l'esquerra o declinació oest (W), o per la dreta declinació est.
La declinació magnètica varia segons la posició de la línia sobre la superfície de la terra.
Si en una gran zona de la terra, es tracen línies que uneixen punts d'igual declinació magnètica, es coneix amb el nom de plànols de línies isogòniques o plànols isogònics.
Les línies de declinació magnètica zero, es diuen línies agòniques, és a dir que allí els meridians veritable i magnètics coincideixen.
L'agulla del compàs també és atreta verticalment inclinant-se cap al costat del pol que està més prop, per això l'agulla dels compassos duen un contrapès en un extrem pel costat oposat de l'hemisferi on se situï el lloc de treball.
Si en un plànol d'una zona de la terra s'uneixen punts que tenen igual inclinació magnètica, es denominen plans de línies isoclíniques.
meridià principal
Meridià central d'una zona d'un fus que serveix com a eix d'ordenades en un sistema de coordenades.
meridià rotat
Una constant de zona per a la projecció cartogràfica Mercator obliqua.
meridià superior del lloc
El meridià superior del lloc es diu al meridià del lloc projectat en l'esfera celeste, és a dir, el meridià celeste que conté al zenit.
meridià terrestre
Cercle màxim de l'esfera terrestre que passa pels pols.
meridià terrestre del lloc
El meridià del lloc és un semicercle de l'esfera terrestre que va de pol a pol passant per l'observador.
meridià veritable
El meridià és l'arc que va d'un pol a l'altre, passant per l'observador, i que es contrasta amb el meridià magnètic. la brúixola. La diferència entre el meridià veritable i el magnètic s'anomena declinació magnètica, que és important per al calibratge correcte dels rumbs marcats per les brúixoles.
Henry D. Thoreau va diferenciar el meridià veritable del meridià magnètic. Va observar que la brúixola variava uns quants graus quan va observar la línia de visió del veritable meridià des de casa seva. Així va poder comprovar la declinació de la brúixola abans i després de fer-ne el reconeixement.
meridià zero
És el meridià que es pren com referència per a mesurar una de les coordenades geogràfiques denominada longitud, antigament cada país adoptava el mateix d'acord al seu acomodament i conveniència, és així com Anglaterra va definir el meridià de referència com aquell que passava pel real Observatori de Greenwich, sent Greenwich un municipi de Londres, de la mateixa forma França va establir l'Observatori de París, Rússia el de Moscou i Espanya el Real Observatori de San Fernando.
Per les complicacions que implicava això al comerç internacional i per a altres fins, en 1884 per acordo Internacional s'adopta com meridià zero o de referència el meridià de Greenwich, aquest divideix a la terra en dos hemisferis; l'Oriental a l'est de Greenwich i l'Occidental a l'oest.
Meridian
Unió Soviètica ha figurat bastant en les notícies els últims anys pels èxits del seu programa cosmonàutica, els resultats són del domini públic. En el camp de la navegació despleguen dos russos una activitat almenys similar, però només ho saben les persones que per la seva professió tenen a veure amb això. Ha crescut considerablement la flota mercant russa els últims anys i segons els projectes que hi ha aquest creixement està molt lluny de haver-ne conclòs. Aquest desenvolupament és font de grans trencaments de cap per les tradicionals potències navals, ja que en els països d'orientació comunista la navegació percep una forta subvenció i no es pot parlar de lliure competència. Per al amant dels vaixells de vela hi ha, però, un punt de llum en aquest estat de coses que, d'altra banda, no es presenta amb color de rosa ni de bon tros. Per a la formació de personal per a la x Marina la flota pesquera i la mercant, en els últims temps es ha posat en servei gran nombre de vaixells de vela amb la qual cosa; queda demostrat que els Sputniks i els vaixells de vela poden contribuir, simultàniament, al desenvolupament d'un país.
Es dóna el cas que a Europa Occidental gairebé mai arribem a veure aquests vaixells russos ni de les nacions de la mateixa ideologia. Tot just s'aconsegueixen informació i fotografies, de manera que sembla que els navilis i goletes es troben embolicats en una boira de misteris. És dada coneguda que la majoria d'aquests vaixells està destacada en el Bàltic i que moltes vegades fan un o més viatges d'estiu al Mar Negre, recorregut en què solen arribar a Southampton com a escala per fer petites reparacions o per protegir-ne de temporals. També van fer un cop escala a Rotterdam, el 1958, quan la fragata goleta "Kapella" de l'escola naval de Riga va atracar al Parkkade. Aquest vaixell te 322 tones brutes de registre, 40 metres d'eslora i té acomodament per a 40 alumnes amb una tripulació total de 60 homes.
Les més vegades el "Meridian" navega en companyia del seu bessó "Tropik" i fa de vaixell escola per a la pesca. El "Tropik", no és l'únic bessó que té, a més del ja esmentat "Kapella" hi ha aproximadament uns deu d'aquest tipus en servei, construïts tots en els anys de la postguerra a Finlàndia, en general en el marc de les indemnitzacions de guerra. Tots són de fusta, dotats de protecció contra el gel.
meridiana
Intersecció d'una superfície de revolució i d'un semiplà la frontera del qual és l'eix d'aquesta superfície.
meridiana d'un lloc
Per acord pres en una conferència internacional celebrada en 1884 a Washington i afavorida pel llavors president dels Estats Units, a la qual van assistir delegats de 25 països, el "meridià de referència", a partir del com es mesuren les longituds, és a dir, el que es considera el "meridià 0°", és el meridià de Greenwich, anomenat així perquè passa per l'antic observatori astronòmic de Greenwich (que, en aquesta època, era un suburbi de Londres).
El meridià del lloc, també anomenat meridià local o simplement meridià, és aquell meridià que passa pel punt en el qual se situa l'observador.
A partir del meridià de Greenwich es van establir els fusos horaris.
A partir grau 0 i cap a la dreta augmentarà l'hora, i cap a l'esquerra, disminuirà l'hora.
El meridià de Greenwich serveix a més per conèixer la longitud d'un punt qualsevol sobre la superfície terrestre, és a dir, la distància que existeix entre un punt qualsevol i el meridià de Greenwich.
D'aquesta manera es té longitud aquest si es mou cap a la dreta i longitud oest si es desplaça cap a l'esquerra (sempre mirant el planisferi de front).
- L'eix de rotació terrestre divideix al meridià del lloc en dues semicircumferències:
a) Meridià superior.
b) Meridià inferior o antimeridià.
Es coneix com a convergència de meridians a l'angle que forma la transformada del meridià amb la direcció del nord UTM.
meridians
Els meridians, també anomenats línies de longitud, són els cercles màxims imaginaris que passen pels pols, o els semicercles que van de pol a pol. Qualsevol punt al llarg d'un mateix meridià té igual longitud.
Si prenem un meridià terrestre qualsevol, aquest divideix la Terra en dos hemisferis, un occidental i un altre oriental. S'ha convingut universalment com a punt de partida o d'origen per a la determinació de la longitud geogràfica terrestre, el meridià que passa per l'observatori de Greenwich (Anglaterra), és a dir, el punt 0 o de principi a partir del qual es van numerant els diferents meridians.
Un cop projectats els meridians i paral·lels sobre un pla o carta geogràfica o oceanogràfica, es pot establir la latitud i longitud de qualsevol punt situat sobre la superfície terrestre, tant a terra com a la mar
Es pot traçar un nombre infinit de meridians, però en els mapes es representen només a intervals regulars; estan numerats de 0º a 180º tant cap a l'Est com cap a l'Oest de Greenwich.
Els meridians també s'utilitzen com a referència per als fusos horaris; s'han descrit 24 meridians corresponents a 24 fusos horaris, és a dir, 12 cap a l'Est i 12 cap a l'Oest.
Triar un paral·lel com a principal o d'origen no va suposar en principi cap problema, en ser l'equador el de major diàmetre, però, no va succeir el mateix amb els meridians. L'elecció d'un meridià com a punt de referència per a tots els càlculs de situació no es va aconseguir fins a 1885, fins llavors cada país triava el que més li convenia, el que va donar lloc a múltiples mapes amb coordenades discrepants davant la falta d'uniformitat. A partir d'aquesta data, 25 països van prendre l'acord d'adoptar el Reial observatori de Greenwich, pròxim a Londres, com el punt pel qual passaria oficialment el meridià 0; així mateix, es va fer un sistema d'horari universal per al temps coordinat, en el qual aquest meridià 0 coincidia igualment amb el fus horari 0.
meridians magnètics
Les línies magnètiques en el seu recorregut sobre la superfície terrestre formen els meridians magnètics.
Aquestes línies magnètiques no són fixes en la seva posició geogràfica ni en la seva direcció, parteixen del nucli de la terra, travessen l'escorça terrestre al Pol Sud Magnètic i es dirigeixen a la recerca del Pol Nord Magnètic en on tornen a travessar l'escorça terrestre per arribar novament al nucli; formen corbes que canvien constantment de posició, es desplacen en forma lenta però contínua.
En l'arc que recorren prenen diferents posicions respecte de la seva orientació al Nord Magnètic, descrivint Meridians Magnètics que són similars als Meridians Geogràfics però no coincidents.
La direcció de les línies magnètiques és la direcció que pren l'agulla d'una brúixola apuntant al Nord Magnètic.
- Així com hi ha isòbares (línies que uneixen punts d'igual pressió atmosfèrica) isòbates (línies que uneixen punts d'igual profunditat, pel que fa a la direcció i intensitat de les línies magnètiques existeixen:
a) Línies isògones: Les que uneixen punts d'igual declinació magnètica.
b) Línies isoclines: Les que uneixen punts d'igual inclinació magnètica.
c) Línies isodinàmiques: Uneixen punts d'igual intensitat i força magnètica.
meridió
Hora en què el Sol es troba al punt més alt, migdia.
meridional
És la zona que queda submergida o en sec depenent del flux de la marea, on es formen els tolls.
meridional
Del sud, pertanyent al sud.
merlet
Cadascuna de les columnes que surten de manera seriada dels altocúmulus o, també, de qualsevol banc de núvols per efecte de la inestabilitat de l'aire.
merlí
Cap blanc prim d'uns 6 mil·límetres de mena, formant un cordó de tres filàstiques.
És un cap prim, molt més resistent que aquell que s'elabora com la piola amb cànem fi i de bon terç; no hi ha les variacions de classe que el vaivé; sol ser de 10 a un mil·límetre de mena, formats per tres cordons de dos filàstiques que es conxen de dreta a esquerra.
Al merlí sense enquitranar se li diu sardineta.
merlí
A l'Argentina, terme prim enquitranat, per folrar gasses i altres usos.
meroplàncton
El mero plàncton o plàncton no permanent, està constituït per éssers, tant autòtrofs com a heteròtrofs, que estan en aquesta comunitat durant una part de la seva vida, ja que després, en créixer, passen a formar part d'altres comunitats (del nècton o del bentos).
Així, formen part del mero plàncton larves de molts invertebrats, com a larves de corals, d'equinoderms, de crustacis i de cucs poliquets, entre uns altres.
Una fracció important del mero plàncton són els ous i larves de peixos, que al seu torn constitueixen el ictioplàncton.
Merret, Faustine
Faustine Lucie Merret (Brest, 13 de març de 1978) és una esportista francesa que va competir en vela a les classes Mistral i RS:X.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, els anys 2004 i 2008, obtenint una medalla d'or a Atenes 2004, a la classe Mistral.
Va guanyar set medalles al Campionat Mundial de Mistral entre els anys 1998 i 2004, i cinc medalles al Campionat Europeu de Mistral entre els anys 1997 i 2004. També va obtenir una medalla de bronze al Campionat Mundial de RS:X de 2006 i medalla de bronze al Campionat Europeu de RS:X de 2008.
Merz, Alfred
Alfred Merz (24 de gener de 1880 a Perchtoldsdorf, Niederösterreich - 16 d'agost de 1925 a Buenos Aires) va ser un geògraf austríac, oceanògraf i director del Institut de Ciències del Mar a Berlín. Va morir de pneumònia a Buenos Aires, mentre que en una expedició per estudiar l'Atlàntic Sud i està enterrat en Perchtoldsdorf.
mes
El mes és una mesura de temps l'origen temporal són les fases de la Lluna, que prenen poc menys de 30 dies a completar les seves fases. El principi de l'any va canviar de març al gener, durant l'època de Carlemany, per tant el mes variable, febrer que era l'últim mes de l'any, actualment és el segon i els noms com setembre, octubre, etc., no corresponen als mesos set, vuit, etc.
més a fora
Més mar endins.
més a prop de la crugia
Dit de la posició de l'extrem d'un objecte que es troba més pròxim a la línia proa-popa del vaixell.
mes anomalístic
El temps entre successius passatges de la Lluna per la seva perigeu. Aquest és igual a 27.55 dies solars mitjans o 27 dies 13 hores 18 minuts 33 segons. El mes anomalístic és més llarg que el mes sideral perquè el perigeu de l'òrbita lunar es mou en el mateix sentit que la Lluna.
mes civil
Cadascuna de les dotze parts en què es divideix l'any, que consta de 30 dies (abril, juny, setembre i novembre) o de 31 (gener, març, maig, juliol, agost, octubre i desembre), llevat del febrer, que en té 28 o 29.
mes de calendari
Un vaixell pot ser contractat sobre la base de contracte per temps, bé per al període ocupat per un viatge determinat o pel terme de . . . mesos de calendari, que comencen des del moment del lliurament en el port convingut.
Mesos de calendari significa, els mesos d'acord al calendari.
Trenta dies, reemplaça en alguns contractes a les paraules mes de calendari.
mes de contracte
Mes en el qual ha de fer-se el lliurament d'un contracte de futurs.
mes draconític
El interval entre dos successius passatges de la Lluna a través del mateix node de la seva òrbita. El mateix equival a 27.21 dies solars mitjans o 27 dies 5 hores 5 minuts 36 segons. El mes draconític és més curt que el mes sideral pel fet que el moviment dels nodes de l'òrbita lunar és en sentit contrari al moviment de la Lluna.
mes de lliurament
És el mes en què el contracte a futur venç i durant el qual es pot efectuar el lliurament sota els termes del contracte a futur.
mes enllà de càrrecs
Càrrecs pel moviment més enllà del port de descàrrega final per un portador connector.
mes lunar
El temps mig que transcorre entre successives llunes noves o plenes: equival a 29 dies 12 hores 44 minuts.
mes lunar periòdic
Interval de temps que transcorre entre dues passades consecutives de la Lluna pel mateix punt de l'esfera celeste.
mes nodal
Interval que separa dos passatges consecutius de la lluna pel mateix node del seu òrbita, l'extensió terme mitjà del mes nodal és de 27,21222 dies solars mitjos.
mes sideral
El període mig de revolució de la Lluna al voltant de la Terra, prenent com referència d'observació les estrelles: és igual a 27 dies, 7 hores, 43 minuts en unitats de dies solars mitjos.
mes sideri
Període de revolució de la Lluna al voltant de la Terra en relació amb les estrelles.
La seva longitud és igual a 27.32 dies o sigui 27 dies 7 hores 43 minuts (dies solars mitjans).
Al transcórrer aquest temps, la Lluna ocupa de nou la mateixa posició en la seva òrbita respecte de les estrelles.
mes sinòdic
Període que inverteix la lluna a efectuar una volta al voltant de la Terra en prendre com a referència al Sol. La seva durada és de 29 dies 12 hores i 44 minuts en temps solar mitjà. Aquest període és el que regeix la successió de fases de la Lluna, pel que pot dir-se que és el interval de temps transcorregut entre dues llunes noves successives.
És a més, la durada del dia solar a la Lluna. El mes sinòdic és aproximadament uns dos dies més llarg que el mes sideral lunar.
mes solar
Temps que tarda el Sol en recórrer un signe del zodíac en el seu moviment aparent.
mes solar mitjà
Període de temps que s'obté en no considerar les fraccions de dia que apareixen en els mesos solars.
mes tròpic
Període de temps al cap del com la longitud de la Lluna augmenta 360°. A causa de la precessió, el mes tròpic és més curt que el mes sideral en aproximadament 7 segons.
més val pam de vela que rem de galera
Locució amb que es dóna a entendre el gran avantatge que duu la vela en els esforços que exerceix impel·lida del vent, àdhuc sobre els majors que puguin fer tots els rems junts.
Mesarthim
Mesarthim o Gamma Arietis, és un sistema estel·lar triple, a 204 anys llum de la Terra, dins la constel·lació d'Àries. Té els noms tradicionals de Mesartim o Mesarthim, d'origen obscur, i ha estat anomenada "la primera estrella d'Àries" a causa de ser la primera estrella visible més a prop del put de l'equinocci.
El sistema inclou una estrella binària amb components separats per una distància angular de 7,7 segons d'arc (que es poden separar amb un petit telescopi). Ambdós components són estrelles blanques del tipus A de la seqüència principal i són de la magnitud aparent +4,75 i 4,83. La més brillant és coneguda com a Arietis i la més feble Arietis. El període orbital de la binària és major de 5.000 anys. Orbitant la binària s'hi pot trobar Arietis C, una estrella de la magnitud +9,6 del tipus K localitzada a 221 segons d'arc.
La component més brillant, ?² Arietis, està classificada com a Variable Alpha2 Canum Venaticorum i la seva lluentor varia en 0,4 magnituds amb un període de 2,61 dies.
mescla
Combinació de combustible i carburant, o aire, preparada per a la combustió en el cilindre d'un motor.
mesclador
Circuit fonamental del superheterodí pren el senyal de RF i la "heterodina" amb el senyal produït pel oscil·lador local. La resultant, és de freqüència constant i més baixa que la freqüència del senyal d'entrada. De tot això, resulta molt més fàcil l'amplificació.
mesoalta
Àrea meso escalar d'altes pressions, normalment associades amb SCM o les seves restes.
mesoanticicló
Àrea meso escalar d'altes pressions, normalment associada amb un sistema convectiu de mesoescala (SCM) o les seves restes.
mesobaixa
Centre de baixes pressions a nivell de mesoescala.
La probabilitat de temps sever sovint s'incrementa en l'àrea propera o just sota una meso baixa.
La meso baixa no ha de ser confosa amb un mesocicló, que és un fenomen a escala de la tempesta.
mesocicló
Un mesocicló és un vòrtex d'aire, aproximadament de 2 a 10 km de diàmetre (mesoescala en meteorologia), dins d'una tempesta convectiva. És a dir, aire que puja i trencada en eix vertical, usualment en la mateixa direcció com ho fan els sistemes de baixa pressió en un hemisferi donat. Són majorment ciclònics, és a dir, associat amb una regió localitzada de baixa pressió dins d'una tempesta elèctrica. Aquestes tempestes poden generar vents de superfície forts i severa calamarsa. Els mesociclons freqüentment ocorren junts amb ascensos a una supercèl·lula, on els tornados podrien formar-se.
Els mesociclons normalment estan relativament localitzats: es troben entre (escala meteorològica sinòptica) de centenars de km i (petita escala) de centenars de metres.
La millor manera de detectar i verificar la presència d'un mesocicló és amb un radar meteorològic. Tal és així que la paraula mesocicló s'associa amb la terminologia del "radar meteo". Els mesociclons freqüentment s'identifiquen en els flancs d'una supercèl·lula tempestuosa i en els fronts de tempesta, i poden distingir pel patró d'ecos en garfi que apareix en el radar Doppler.
Algunes pistes com ara tornados poden suggerir la presència de mesociclons. Aquesta és la raó de per què el terme tornado ha estat usat per la seva relació amb les característiques rotatòries de les tempestes severes, per referir-se als mesociclons.
Formació. Es creu que els mesociclons es formen per canvis forts de la velocitat o direcció del vent amb l'altura (conjunts de "cisallament del vent"), amb la part inferior de l'atmosfera girant en rotllos invisibles com tubs. El corrent convectiva d'una tempesta es pensa després que s'acosta a l'aire girant, inclinant l'orientació dels tubs cap amunt (de paral·lel a terra a perpendicular) i causant l'ascens íntegre per a rotar com una columna vertical.
Així el corrent ascendent trencat, pot formar una paret de núvols, una capa giratòria de núvols descendint del mesocicló. Aquesta paret tendeix a estrènyer en la seva formació cap al centre del mesocicló. En descendir, un núvol en forma de túnel pot formar-se en el seu centre. I aquest és el primer estadi de la formació d'un tornado.
Es creu que la presència d'un mesocicló és el factor clau en la formació d'un fort tornado associat amb tempestes severes. Els tornados típicament es formen en el pic d'intensitat de la tempesta, en començar a decaure. Això és a causa del momentum i buit construït per les grans masses d'aire ascendint dins de l'atmosfera superior, causant un efecte sifó més a prop de la terra. Si el corrent està restringit, tota la tempesta s'alimenta de petites bosses d'aire calent romanent en terra.
La contrapressió creada en córrer l'aire calent, xuclada de la base de la tempesta contra la terra (i una paret de núvol). Així, l'aire calent de la superfície està prop d'acabar, tot el límit de la tempesta i la gran paret de núvol sifoneja aire de 2 km o menys de diàmetre cap a la terra, formant un tornado. Si hi ha un moderat subministrament d'aire calent disponible davant de la tempesta, aquesta pot desenvolupar-se en tornado per algun temps. Si cessa l'aire calent, al cap de poc la tempesta essencialment xoca amb si mateixa i gradualment mor.
mesocicló oclús
Mesocicló en el qual l'aire procedent del doll descendent del flanc del darrere ha embolicat la circulació de baixos nivells, aïllant el flux d'entrada d'aire càlid inestable de baix nivell.
mesodoll
Corrent en doll de dimensions inferiors a les sinòptiques.
mesoclima
El mesoclima abasta les modificacions locals que pateixen els macroclimes a través de l'alteració de diversos dels seus elements, és a dir, l'efecte del clima local a causa de les influències meteorològiques sobre una àrea relativament extensa que pot oscil·lar entre pocs quilòmetres quadrats i 100 quilòmetres quadrats.
El meso clima descriu el clima d'una regió, que pot abastar ciutats, pobles i fins i tot països sencers, i està definit pels grans accidents topogràfics, oceans i mars, l'altitud i la ubicació geogràfica, mentre que el macro clima es refereix al clima a nivell continental, que està determinat pels sistemes de circulació atmosfèrica a gran escala. Són, per tant, les modificacions locals que pateixen els macroclimes a través de la modificació de diversos dels seus elements.
El meso clima implica la modificació de certs factors per condicions geogràfiques particulars, com ara la latitud, l'altitud, els pendents del terreny, els fons de les valls, l'exposició de la vinya, les proximitats de masses d'aigua o forestals, el continentalisme, els vents dominants, etc.
mesoclimatologia
Estudi de meso climes.
mesoescala
La mesoescala en Meteorologia és l'estudi de sistemes del temps atmosfèric més petits que l'escala sinòptica meteorològica, però més grans que la microescala i l'escala de tempesta dels sistemes de núvols cúmuls.
Les seves dimensions horitzontals generalment oscil·len de prop de 9 km a diversos centenars de km. Exemples de sistemes de meso escala meteorològica són les brises de mar, complexos meso escales convectius, etc.
La velocitat vertical freqüentment iguala o excedeix les velocitats horitzontals en els sistemes de meso escala meteorològiques, a causa de processos no hidrostàtics.
- La meso escala meteorològica es divideix en aquestes subclasses:
a) Meso-gamma 2 a 20 km: Tracta fenòmens com la convecció turmentosa, fluxos complexos de terrenys (al caient de la microescala, també coneguda com a escala de tempesta).
b) Meso-beta 20 a 200 km: Tracta fenòmens com la brisa de mar, efecte llac de tempestes de neu.
c) Meso-alfa fronts de 200 a 2.000 km: Tracta fenòmens com les línies d'irregularitat, sistemes convectius en meso escala (MCS), ciclons tropicals al caient de l'escala sinòptica.
Com en l'anàlisi sinòptica frontal, la literatura vorera de l'anàlisi de meso escala usa dels fronts freds, càlids, oclusos en meso escala per ajudar a descriure els fenòmens.
En les cartes del temps a meso escala, els fronts es despleguen com més petits i amb el doble de vegades de vorells o de puntes com en la varietat sinòptica.
En EE.UU., l'oposició a l'ús de les versions en meso escala de fronts en l'anàlisi meteorològica, ha estat per l'ús de simbologia sobre arquejada amb marques de vores de corrents com a notació frontal.
mesofront
Front meso escalar, és a dir, front que ocorre a una a escala molt petita (p. ex.: uns quants quilòmetres a algunes desenes de quilòmetres) en l'atmosfera.
mesomapa
Representació gràfica d'elements meteorològics observats en punts tan suficientment pròxims que permeten la detecció de pertorbacions en meso escala.
Sinònim mapa a meso escala.
mesometeorologia
Part de la meteorologia que estudia els fenòmens i processos que pertanyen a la mesoescala.
mesopausa
La mesopausa és la regió de l'atmosfera que determina el límit entre la mesosfera i la termosfera. Se situa aproximadament a 90 km d'altitud. És la regió que té la temperatura més baixa de tota l'atmosfera, aproximadament -80° C.
mesopelàgic
És la zona oceànica que es troba aproximadament entre els 200 i els 1.000 metres de profunditat.
mesosfera
Se situa entre l'estratopausa i una discontinuïtat anomenada mesopausa (uns 80 km d'altura). És l'estratosfera superior, caracteritzada per oferir un augment tèrmic acusat, relacionat amb les consideracions de l'ozonosfera, fins, a partir dels 50 o 60 km, marcar un descens tèrmic bastant acusat que pot arribar a assolir els 70 o 75º C sota zero .
mesotèrmic
Classificació climàtica amb una base botànica, que fa referència a la classificació donada a les plantes en relació amb les seves necessitats de temperatura. Les plantes mesotermes són aquelles que floreixen en temperatures moderades.
mesos de calendari
Significa, els mesos d'acord al calendari.
Trenta dies, reemplaça en alguns contractes a les paraules mes de calendari.
Mezquita, Álvaro de
Álvaro de Mesquita (també anomenat Álvaro de Mesquita) era un navegant portuguès parent d'Hernando de Magallanes. Va participar com a supernumerari en la primera expedició de circumnavegació del globus, on va assumir la capitania del vaixell San Antonio de Coca, fins que va ser deposat pel motí de l'any 1520 liderat per Esteban Gómez, que va fer retornar la nau a Espanya. En el trajecte de retorn, el San Antonio hauria albirat les illes Malvines, que van ser batejades com a illes de San Antón en honor al vaixell. Aquesta hipòtesi s'ha vist recolzada per l'abundant cartografia europea del segle XVI que assenyala a les illes amb les grafies progressivament deformades de San Antón, S. Antón, S.Antón, Santón, Sansón i Sant són, i per les recerques del destacat historiador uruguaià Rolando Laguarda Trías, qui va trobar documentació a la Biblioteca Nacional de París que narra els fets amb testimonis directes del albirament.
Messi
Prefix utilitzat en el "Mètode Macarrón", ideat per l'astrofísic Juan Fernández Macarrón, per designar una nova unitat de mesura de distància aplicable en el nostre sistema Terra-Lluna. El prefix "Mes" fa referència a una taula llitera de 40 cm. De ràdio.
Aquest astrofísic proposa representar el mapa del nostre sistema Terra-Lluna de la mida d'una taula llitera. En aquesta escala 1.000 km en la realitat equival a 1 mil·límetre en aquest mapa. O el que és el mateix, a 1 Mes/mm.
D'aquesta manera, si tots pensem en un mapa del nostre sistema Terra-Lluna com una taula llitera de 40 cm. De ràdio podem utilitzar la unitat de mesura de distància "Mes/distància". En aquest mapa, el nostre planeta Terra, amb els seus gairebé 12.800 km de diàmetre seria com una bala blava de 12,8 mm. La Lluna estaria en la vora de la taula llitera i seria com una perlita blanca de 3,4 mm de diàmetre. El Telescopi espacial Hubble no està ni a 1.000 km per sobre de nosaltres (és a 600 km.). Per tant, no estaria ni a un mil·límetre de la bala blava.
El Hubble està a 0,6 mes mil·límetres de la superfície terrestre. Els satèl·lits geoestacionaris orbiten a 36.000 km, la qual cosa equival a 36 mm. A la taula llitera. O el que és el mateix, estan a 3,6 Mes/centímetres. D'aquesta manera podem imaginar fàcilment distàncies en el sistema Terra/Lluna.
Messier, Charles
Charles Messier (26 de juny de 1730 - 12 d'abril de 1817) va ser un astrònom francès conegut per compilar un catàleg de 110 objectes de l'espai profund (nebuloses i cúmuls d'estels) (els objectes Messier) que porta el seu nom. Aquest catàleg es va publicar per primera vegada en 1774. Els objectes Messier es numeren de l'M1 a l'M110 i encara avui en dia els afeccionats els coneixen per aquest nom. Explica la llegenda que Messier, gran afeccionat a la caça de cometes, va iniciar el seu catàleg amb l'objecte M1 (la Nebulosa del Cranc) la nit del 28 d'agost de 1758, quan buscava al cel el cometa Halley, durant la primera visita predita per l'astrònom anglès. Messier estava interessat a catalogar aquells objectes per poder distingir-los dels errants, la qual cosa li facilitaria la tasca de buscar cometes. L'14 de juny Messier va descobrir el cometa Lexell de 1770, en la constel·lació Sagitari, just quan havia acabat una observació de Júpiter i estava examinant diverses nebuloses. El cràter Messier de la Lluna i l'asteroide (7359) Messier van ser batejats en el seu honor.
mestra
Vela que es deixa anar en el pal major de les embarcacions llatines.
mestra
La mestra en un vaixell es refereix a la quaderna mestra.
mestra
Barca d'àmplies dimensions usada al Danubi pels Serbis.
mestral
Es tracta del vent del nord-oest, fred i sec, que bufa, preferentment l'hivern, amb cel net, i afecta, sobretot, el Golf de Lleó i l'àrea septentrional de l'arxipèlag balear.
Amb freqüència arriba a velocitats de 80 a 100 km/h. i, en ocasions, les duplica generant mar arborada o de gravíssim perill.
Aquestes velocitats resulten desproporcionades als gradients horitzontals de pressió imperants, i són possibles per la intervenció d'altres mecanismes.
Procedeix de l'acumulació d'aire fred i dens en les conques dels Alps o de la presència d'altes pressions en el nord-oest d'Europa.
mestral quarta a tramuntana
Denominació a la Mediterrània del rumb NE. quarta al N.
mestralada
Vent fort de mestral.
mestralejar
A vegades es diu al Mediterrani per nordestejar.
mestralejar
Bufar vent de mestral.
mestralenc
Que mestraleja.
mestraler
Masteler (val.).
mestraló
Vent fluix de la banda de mestral.
mestrança
Conjunt de tallers i d'oficines on es construeixen, es repara i es fa el manteniment del vaixells.
mestre
En el Mediterrani, el mateix que nord-est i nord-nord-oest.
mestre
Suro gros quadrat que serveix de flotador a un art de pesca i marca el centre de la peça quan esta calada.
mestre
Arbre principal d'una nau.
mestre
Menestral capaç de fer el seu ofici independentment i ensenyar aprenents.
mestre
El qual mana en el vaixell després del capità.
mestre
Antigament subjecte particular que, mitjançant fiança i per elecció o nomenament del intendent del departament, s'encarrega de tots els queviures embarcats en els vaixells de guerra.
mestre
Antigament individu encarregat de la venda, i del compte i raó de la càrrega d'un vaixell mercant.
mestre calafat
Professional que s'encarregava de la impermeabilització del buc.
La construcció de vaixells de fusta per a la pesca i el transport marítim va ser una activitat molt important a les zones costaneres del nostre país fins a finalitats del segle XIX en què va començar a declinar per la competència de les embarcacions de buc de ferro.
No obstant això transcorregut més d'un segle amb grans avanços en els materials disponibles i en les tecnologies de producció, se segueixen mantenint en actiu algunes drassanes que utilitzen les primeres matèries i els sistemes tradicionals.
Aquesta activitat requeria un notable nombre d'artesans especialitzats com els fusters de muntanya i de ribera, ferrers navals, corders o els calafatadors, a més de peons dedicats a diverses tasques.
Resulta si més no cridaner que fa cent trenta anys en les plantilles d'algunes drassanes apareguin "cosidores i costureres de veles" al costat d'homes que exercien les mateixes tasques.
Els calafatadors van tenir en el passat una gran importància, no solament per representar una part substancial en les plantilles de les drassanes sinó, en ocasions, per la destacada funció que exercien com a integrants de les tripulacions.
El seu treball consistia bàsicament a tancar les juntes de les fustes de les embarcacions per evitar que l'aigua es filtri a l'interior.
Per aconseguir-ho introduïen en les ranures materials com estopa o cotó, utilitzant eines específiques, i les cobrien amb massilla, brea o pintura.
El calafatejat de les embarcacions de fusta necessàriament havia de dur-ne a terme com a part del procés de la seva construcció i a més cada determinat temps, com a màxim un any, per al seu correcte manteniment.
Fins i tot en els vaixells de ferro que les seves cobertes amb freqüència són de fusta resulta necessària aquesta operació.
Es tractava d'un treball bàsic en les drassanes i de gran responsabilitat, doncs en cas de no dur-ne a terme correctament una vegada botada l'embarcació, podien produir-se vies d'aigua, obligant a treure-la a terra per corregir els defectes observats.
Les anomalies fins i tot podien afectar a la estanqueïtat del buc i en cas de detectar-ne lluny del port podia influir negativament en la seguretat dels tripulants.
Tradicionalment l'ofici de calafat d'acord amb la reglamentació imposada pel gremi, classificava als treballadors en mestres, oficials i aprenents havent de comptar amb l'experiència i superar les proves establertes per aconseguir la categoria superior.
En les últimes dècades s'aprenia per l'observació dels deixebles del treball dels mestres, iniciant-se en la professió, habitualment des de jove.
Donada la reduïda dimensió de les nostres drassanes no sempre es disposava d'embarcacions per calafatar pel que amb freqüència aquests treballadors compatibilitzaven les tasques de la seva especialitat amb altres ocupacions.
En molts casos els fusters de ribera també realitzaven labors de calafatejar.
mestre d'aixa
Un mestre d'aixa és un artesà que projecta, construeix i repara embarcacions de fusta.
L'ofici de mestre d'aixa ha gaudit de gran prestigi i continuïtat al llarg de la història, a Catalunya i a bona part del món, per la seva combinació d'art i tècnica i per la importància que han tingut les embarcacions tant per a la pesca com per a la guerra, el transport i el lleure.
Actualment l'ofici es troba en retrocés a causa de la desaparició de la pesca tradicional i les noves tècniques de construcció d'embarcacions amb fibres de vidre i plàstics.
Tot i així, en els últims temps s'està donant un procés de revaloració de les embarcacions feineres tradicionals, com el llagut, i de la mestria dels seus hàbils constructors i reparadors, com a part del nostre patrimoni històric i cultural.
Supeditat a la llarga tradició marinera d'un enclavament, les Illes Balears, on el mar ha estat històricament símbol de riquesa i comerç, l'origen d'aquest ofici es perd en les profunditats del temps.
Va ser no obstant això als segles XVIII i XIX quan va viure el seu màxim apogeu en plena expansió del transport marítim.
A causa de la tradició familiar, la transmissió de coneixements d'aquest art es va mantenir intacta fins a al inici de la segona meitat del segle XX, on els importants canvis quant a processos de construcció i materials, i el gir econòmic cap a altres sectors com el turisme i la indústria, van posar aquesta activitat en perill de desaparició i pèrdua d'un llegat de segles de saviesa.
Ha estat gràcies a l'esforç de supervivència i adaptació realitzat per empreses com a Construccions Navals Bennasar i al interès d'algunes institucions, que avui dia aquest ofici es troba en vies de recuperació i és altament valorat pels compradors que busquen un producte d'alt nivell pràctic i estètic.
El "mestre" era l'artesà capaç de dissenyar i construir una embarcació a partir d'uns troncs d'arbre.
El primer pas ho donava el pescador explicant-li el tipus d'embarcació que precisava, el mestre elaborava un esbós que se solia dibuixar en un plafó de fusta, després seleccionava la fusta adequada per a cada peça i es procedia al tall, el següent pas era plantar la quilla i les quadernes per configurar el "esquelet" de la barca, a això se li deia "enramat".
Un dels processos més lents i treballosos era el "empostissat" que consistia a folrar amb taules l'exterior de la barca i donar-li així el seu aspecte definitiu.
Finalment el "calafatejat" (emplenar les juntes a força d'estopa i quitrà vegetal per aconseguir la impermeabilitat del buc).
L'embarcació quedava llista després de pintar la coberta i l'exterior.
El resultat salta a la vista, una embarcació distingida, tècnicament perfecta i estèticament insuperable.
En teoria a Catalunya existeixen uns estudis per esdevenir Tècnic en mestre d'aixa i donar continuïtat a aquest ofici.
El 1392, a Barcelona, els mestres d'aixa establiren llur confraria, la qual es mantingué amb poques modificacions fins el 1710, que s'unificaren mestres d'aixa i de calafat.
El 1761 s'instituí el gremi de mestres d'aixa i de calafat, de gran importància fins el 1813, que les Corts de Cadis decretaren la llibertat de treball.
Posteriorment, el 1824, es reorganitzaren, però perderen una part del caràcter tradicional, fins que el decret del 2 de maig de 1847 dissolgué tots els gremis de mar.
mestre d'argent
Antigament persona encarregueu de tota la qual en moneda i barres etc., es conduïa o transportava d'Índies, amb obligació de lliurar-la a els seus respectius amos, mitjançant el tant per cent de premi que se li abonava.
mestre d'eixàrcia
Persona encarregada de tots els recanvis d'un vaixell de guerra.
mestre d'una nau
El pilot.
mestre major
Persona que és cap de construcció de les drassanes.
mestre remolar
Professional que s'encarregava en la construcció dels rems.
mestre veler
Operari especialitzat en les feines de tallar i confeccionar veles de vaixell.
El mestre veler d'un vaixell o d'un arsenal, sense perjudici que la seva principal comesa és sempre la construcció, reparacions i entreteniment del velam, té també á el seu càrrec la de tota classe de mànigues, tant les destinades á la ventilació com les dels serveis d'aiguada, evacuació de l'aigua dipositada en les sentines i bodegues, serveis de neteja, etcètera, les hamaques, cois i fins a les banderes i capotes.
Els tendals constitueixen també una part principal de la seva comesa.
mestria
Càrrec i exercici de mestre.
Mesudiye 1875
El Mesudiye va ser, originalment, un ironclat de bateria central de l'Armada Otomana, reconvertit en cuirassat pre-dreadnought el 1903.
- Concepció, construcció i remodelació. El Mesudiye va ser un dels nombrosos vaixells cuirassats encarregats pel Sultà Abdülaziz I al Regne Unit, Àustria-Hongria i França.
Va ser encarregat a les drassanes Thames Iron Works el 1871. La seva quilla va ser posada en grada el 1872 i va ser botat el 1874.
Dissenyat per Edward James Reed, en el seu moment va ser el vaixell de bateria central més gran mai construït i tenia una protecció de ferro forjat a la cintura i bateria de fins a 300 mm.
El vaixell va ser allistat el desembre de 1875, després de finalitzar les proves nàutiques i, en el seu moment va ser considerat un dels vaixells de guerra més potents del Món.
El seu vaixell bessó, el Hamidieh, va ser comprat per la Royal Navy, abans del seu lliurament i anomenat HMS Superb.
En 1903, el Mesudiye va ser enviat a les drassanes Gio. Ansaldo & C. a Gènova (Itàlia), per a una completa reconstrucció.
Els seus tres pals van ser reemplaçats per un de sol, i li van ser col·locades dues torretes. Els canons de 250 mm de la seva bateria central van ser reemplaçats per modernes peces de 152 mm, però les peces pesades de 240 mm per a les torretes, no van estar llestes en el moment de finalitzar el projecte i van ser col·locats canons de fusta al seu lloc.
- Història operacional. A la Primera Guerra dels Balcans, el Mesudiye va participar en les dues batalles navals en què l'Armada Turca es va enfrontar a l'Armada Grega; la Batalla d'Elli, el 16 de desembre de 1912, i la Batalla de Lemnos, el 18 de gener de 1913. En els dos enfrontaments, la flota turca va ser incapaç de trencar el bloqueig naval grec dels Dardanels.
El Mesudiye no va ser danyat a la primera batalla, però sí a la segona.
- Primera Guerra Mundial. A l'inici de la Primera Guerra Mundial, el Mesudiye va rebre l'ordre d'ancorar just al sud de l'estret dels Dardanels, a Çanakkale (badia de Sarisiglar), com a bateria flotant per protegir els camps de mines. Tant el capità del vaixell, Besiktasli Arif Nebi, com diversos dels seus oficials van protestar per aquesta ordre, però l'opinió dels consellers navals alemanys va prevaldre.
- Enfonsament. El 13 de desembre de 1914, el submarí britànic B-11 va entrar als Dardanels i va torpedinar el Mesudiye des d'una distància de 800 metres, exactament al migdia, quan la tripulació del vaixell s'ajuntava, sota coberta, per menjar. Els guaites van veure el torpede i el periscopi del submarí i van fer sonar l'alarma, i el vaixell va començar a disparar els seus canons cap al punt on havia estat albirat el periscopi.
El impacte del torpede va fer que el Mesudiye escorés severament i bolqués en 10 minuts, atrapant la majoria dels seus tripulants; no obstant això, en enfonsar-se en aigües poc profundes sobre un banc de sorra, la major part del casc va quedar fora de l'aigua, cosa que va permetre que la majoria de la tripulació pogués ser rescatada foradant el buc.
Trenta-set homes van morir, d'ells 10 oficials i 27 mariners.
Els canons del Mesudiye van ser rescatats i muntats en una bateria de costa que, més tard, va causar danys substancials al cuirassat francès Bouvet, el 18 de març de 1915.
mesura
Acció d'avaluar una magnitud segons la seva relació amb una magnitud de la mateixa espècie presa con a unitat i com a referència.
mesura aranzelària duanera
- Classificació aranzelària de les mercaderies.
- Valor en Duana de les mercaderies.
- Certificats d'origen.
- Visats consulars.
mesura cinemàtica
Forma de mesurament diferencial continua amb fase portadora, que requereix de períodes curts d'observació.
mesura colorimètrica de les llums
Hi ha dos tipus principals d'instruments per a mesurar el color d'una llum: un és el colorímetre i l'altre el espectroradiòmetre.
a) Colorímetres: habitualment tenen tres fotoreceptors, cadascun d'ells amb un filtre acolorit.
Cada filtre està dissenyat per a respondre a un dels tres receptors de l'ull, vermell, verd i blau.
Aquests dispositius es diuen colorímetres "triestímul".
El colorímetre dóna tres sortides, una per a cada filtre, que es corresponen amb les funcions X,I, Z de l'observador humà.
b) Espectroradiòmetres: consisteixen en un monocromador i un fotoreceptor.
El monocromador separa la llum en longituds individuals d'ona (igual que fem amb un prisma per a obtenir l'arc de Sant Martí).
Cadascuna d'elles es gira i surt per una ranura.
El fotoreceptor darrere de la ranura mesura les diferents seccions de l'espectre quan es gira el monocromador.
La sortida són una sèrie de lectures que permeten realitzar un gràfic de la intensitat amb que està present cada longitud d'ona.
Els resultats poden analitzar-ne i obtenir les funcions X,I,Z que produeixen el color en l'ull de l'observador.
Els monocromadors per passos del tipus descrit anteriorment són bastant lents d'operació i no són apropiats per a mesurar llums de centelleigs.
Els colorímetres triestímul, per altra banda, permeten mesures del color molt més ràpides.
Un nou tipus de espectroradiòmetre, conegut com espectroradiòmetre de grup, està ja disponible.
En comptes d'un fotoreceptor simple i un monocromador giratori, té un monocromador fix amb sortida directa a un grup de dispositius CCD.
Aquests dispositius són capaços de mesurar molt més de pressa que els monocromadors per passos.
Els desenvolupaments més recents en la mesura del color han donat lloc a la tecnologia de les càmeres digitals.
Els "fotòmetres d'imatge", com es coneixen, són una mica més que el calibratge de càmeres digitals, algunes amb filtres triestímul.
Aquests són capaços mesurar ràpidament una escena completa, fent un treball molt útil fora del laboratori.
No obstant això, la precisió d'alguns dispositius barats deixa molt a desitjar.
- En resum:
a) Els colorímetres triestímul són ràpids però els models barats cometen errors quan mesuren fonts de llum de banda estreta com els LEDs.
b) Els monocromadors per passos són cars i lents però molt precisos.
c) Els espectroradiòmetres per grups són ràpids i no massa cars però poden cometre errors quan estan lluny de la llum.
d) Els fotòmetres d'imatge són cars i no massa precisos però poden registrar una escena completa en lloc d'una sola llum.
mesura de gravetat
Correspon a les mesures dels camps gravitatoris. Les variacions que es produeixen en els mesuraments estan donades per les diferents densitats que es detecten en les roques.
mesura de l'albedo
L'albedo (porció de la radiació global que és reflectida per la superfície terrestre) es mesura amb els aparells denominats albedòmetres.
Aquests consisteixen en dos piranòmetres associats, un orientat cap amunt que mesura la radiació solar incident, i un altre cap avall que mesura la radiació d'ona curta reflectida.
Els piranòmetres d'aquest tipus són del tipus de termopila, ja que els fotoelèctrics no resulten adequat per la diferent composició espectral de la radiació incident i reflectida.
mesura de l'eixàrcia
L'eixàrcia s'amida per la seva circumferència o mena, expressada generalment en mil·límetres, i la seva longitud s'expressa en metres.
mesura de la cambra de compressió
El procediment més generalitzat per determinar la mesura de la càmera de compressió o espai neutre, consisteix a introduir en el cilindre un petit tros de plom de grandària lleugerament superior al que se suposa és l'espai neutre.
Seguidament es gira el motor el precís perquè l'èmbol passi pel punt mort alt.
A continuació s'extreu el tros de plom que haurà estat comprimit entre l'èmbol i la culata i es procedeix al seu mesurament, la qual ens determinarà l'espai neutre del cilindre corresponent.
mesura de la insolació
El instrument més comú per a la mesura del nombre d'hores de sol és l'heliògraf de Campbell-Stokes.
Aquest instrument consisteix en una bola de vidre massís, d'uns 96 mm de diàmetre, que actua com una lent, concentrant els rajos solars sobre una cartolina en la qual va deixant una cremada.
La longitud dels diversos trams carbonitzats ens determina les hores de sol brillant al cap del dia.
La banda de registre es col·loca de forma apropiada sobre un suport corbat, concèntric a l'esfera.
Les bandes són de durada diària i s'utilitzen tres formes diferents, segons l'època de l'any.
mesura de la humitat de l'aire
La humitat de l'aire és el vapor d'aigua present en l'aire procedent de l'evaporació d'aigua de mars, rius o sòl i de la transpiració de les plantes.
Per expressar el contingut de vapor d'aigua en l'atmosfera s'usen diversos índexs: humitat absoluta (grams de vapor d'aigua en un metre cúbic d'aire), tensió o pressió de vapor (pressió parcial que exerceix el vapor d'aigua present en l'atmosfera), humitat relativa (relació entre la tensió de vapor de l'aire i la tensió que tindria si a aquesta temperatura estigués saturat d'humitat, aquesta relació se sol expressar en percentatge) o punt de rosada (temperatura a la qual caldria refredar l'aire per iniciar la condensació).
Els instruments més corrents per mesurar la humitat de l'aire són el psicròmetre i l'hagiògraf de cabell, que se solen instal·lar-se en la garita juntament amb els instruments per a la mesura de la temperatura de l'aire.
mesura de la llum
El comportament de la llum, en física, normalment s'estudia dintre de dos contextos, bé com si anés una forma de radiació electromagnètica o bé un moviment de partícules.
L'últim inclou el concepte de "rajos" de llum que s'usa per a l'anàlisi de les interaccions de la llum amb les lents.
Les unitats d'interès per a les aplicacions electromagnètiques de la llum són generalment metres (per a la longitud d'ona) i watts (per a la potència).
La fotometria i l'ús de llums per a senyalització han necessitat desenvolupar unitats paral·leles que tinguin en compte els aspectes fisiològics de com l'ull humà avalua una font de llum.
La sensibilitat espectral de l'ull humà (o la resposta de l'ull a diferents llums de colors) ha estat avaluada en proves amb gran nombre de persones.
Els resultats han estat presentats com una distribució de la sensibilitat espectral estàndard o V corba per a observacions fotòpiques i V' per a observacions escotòpiques.
mesura de la nuvolositat
L'observació, diverses vegades al dia, de la porció de cel cobert per núvols pot donar una mesura del grau d'insolació.
La porció de cel cobert s'expressa en vuitens pel que fa a la superfície total del cel (octans).
Per estimar la quantitat de núvols és convenient dividir el cel en quatre quadrants.
una part la frontal esquerra, una altra la frontal dreta, una altra la posterior dreta i l'última la posterior esquerra.
L'estimació es fa per separat i es troba el valor mitjà.
Existeixen taules que relacionen les dades de nuvolositat amb les dades d'insolació.
mesura de la precipitació
La precipitació se sol expressar en unitats de longitud, com l'altura d'aigua que cobriria un plànol horitzontal si no hi hagués vessament, infiltració ni evaporació (1 mm = 1 l/m2).
Els aparells mesuradors de la precipitació són els pluviòmetres i pluviògrafs.
- Estacions automàtiques: Els pluviòmetres automàtics solen ser també de pesada o de balancí però el senyal de sortida és de tipus elèctric, amb el que l'evolució de la precipitació pot ser fàcilment registrada.
- Estacions tradicionals: El pluviòmetre tradicional és un recipient amb una superfície captadora de tipus circular de 200 a 500 cm2.
Cap objecte, tal com altres instruments, cases o arbres, ha d'estar a una distància menor a quatre vegades la seva pròpia altura.
Els mesuraments es realitzen diàriament i, per a això, s'utilitza una proveta graduada adaptada al pluviòmetre que ens dóna la lectura directament en unitats de longitud (mm), o també pot utilitzar-se una graduada en cm3 i dividir per l'àrea superficial del col·lector del pluviòmetre, expressat en cm2.
- El pluviòmetre tipus Hellmann, que és l'utilitza't per el INM, té un recipient col·lector en forma d'embut que aboca en un gerro de boca estreta, per evitar la pèrdua d'aigua per evaporació.
- El pluviògraf és l'aparell registrador en continu de la precipitació.
- Proporciona informació sobre el inici, durada i intensitat de la pluja.
Existeixen diferents tipus de pluviògrafs, sent els més corrents els de sifó, de catúfols basculants o de pesada.
En el de sifó l'aigua recollida pansa a un diposito amb una boia.
El moviment ascendent de la boia en omplir-se és transmès a una plomí que va deixant el registre en una banda.
El pendent de la gràfica en la seva pujada ens indicarà la intensitat de la pluja.
Un altre tipus de pluviògraf és el de pesada.
En aquests, la precipitació cau sobre un atuell muntat sobre una balança i l'augment de pes va quedant registrat en una banda disposada en un tambor giratori.
En el pluviògraf de catúfols la precipitació passa a uns petits catúfols situats simètricament en un balancí.
Quan un d'ells ha recollit certa quantitat de pluja, el balancí s'inclina, el catúfol es buida i automàticament comença a omplir-se l'altre.
Cada canvi va quedant registrat en una fulla de paper.
Per a la mesura de la precipitació en forma de neu es requereix que la superfície receptora sigui de majors dimensions.
Aquests nivòmetres van proveïts d'una pantalla protectora del vent que disminueix la turbulència de l'aire en la seva boca receptora, així i tot, són poc precisos, amb errors que poden arribar al 300%.
mesura de la pressió
La pressió és la força exercida per l'aire (pes) sobre la unitat d'àrea.
Pot ser mesurada en diferents unitats, 1 atm = 760 mm Hg = 1.033 kg/cm2 = 10,33 m.c.a. = 1,0133 bar = 101330 Pa.
mesura de la radiació atmosfèrica
El Programa de mesurament de radiació atmosfèrica del Departament d'Energia dels EUA (ARM) fa servir instrumentació remota activa i passiva, per estudiar la física fonamental relacionada amb les interaccions entre núvols i processos radiatius de feedback en l'atmosfera.
Amb instrumentació localitzada en tres diferents regions climàtiques al voltant del món, més facilitats mòbils per accedir a altres diferents climes, els datasets proveïts pel Programa ARM s'usen per millorar el tractament dels processos de núvols i de radiació en models climàtics.
mesura de la radiació i insolació
És de gran importància quantificar l'energia que arriba del sol en forma de radiació electromagnètica.
Podem quantificar aquesta energia directament mitjançant l'ús d'aparells que mesuren la intensitat de la radiació solar (w/m2) o bé si no tenim aquest tipus d'aparells, com succeeix en la majoria de les estacions tradicionals, estimar-la de forma indirecta a partir de mesures més senzilla com, per exemple, la durada de la insolació (nombre d'hores de sol) o de forma més imprecisa a partir de dades de la nuvolositat.
mesura de la radiació neta
Per mesurar la radiació neta s'usen els anomenats radiòmetres nets, igual que els albedòmetres, consisteixen en dos piranòmetres de termopila, un feia a dalt i un altre feia a baix, però en aquest cas la coberta semiesfèrica protectora de l'element sensor és de polietilè, transparent tant a radiació d'ona llarga com a radiació d'ona curta.
mesura de la radiació solar directa i difusa
La radiació solar global pot ser descomposta en radiació directa i difusa (dispersada per diferents components atmosfèrics).
Els piranòmetres poden ser adaptats per mesurar només radiació difusa instal·lant-los una pantalla d'ombra ajustable amb l'azimut canviable del sol que els protegeixi de la radiació directa.
Igualment, uns piranòmetres muntats en el fons d'un tub protegits de la radiació difusa i orientats feia el sol mesuren solament la radiació directa.
Aquests últims reben el nom de pirheliòmetres.
mesura de la radiació solar global
Els aparells que mesuren la radiació solar global (radiació d'ona curta) es coneixen amb el nom genèric de piranòmetres (també se'ls coneix com a radiòmetres, solarímetres, etc.).
Aquests instruments mesuren l'efecte de la radiació sobre un sensor, de tipus mecànic, termoelèctric o fotoelèctric.
Un exemple de tipus mecànic és el piranògraf bimetàl·lic de Robitzsch (també anomenat actinògraf).
Aquest aparell presenta una cúpula de vidre que protegeix a l'element sensible format per tres làmines bimetàl·liques paral·leles entre si, les exteriors pintades de blanc i la interior negra.
La diferència de temperatura entre les làmines, produeix una curvatura en les mateixes proporcional a la radiació solar, que és transmesa per mitjà d'un joc de palanques al mecanisme registrador.
L'actinòmetre té com a inconvenient el retard en el temps de resposta, per la qual cosa només s'usa per a mesures globals en un interval llarg de temps, com un dia.
Els piranòmetres de tipus termoelèctric són actualment molt corrents (coneguts per diferents noms Moll-Gocinsky, Eppley, Kipp), presenten també casquet semiesfèric de vidre, transparent únicament a la radiació d'ona curta, que protegeix als elements sensors de les radiacions emeses per la terra.
La diferència de temperatura entre les zones negres (absorbents) i zones blanca (reflectores) són transformades per una termopila en un senyal elèctric que és registrada en "datalogers".
Un tercer tipus de piranòmetres estan composts per cèl·lules fotoelèctriques (per exemple, són comunes les cèl·lules construïdes amb silici o seleni) que converteixen l'energia solar global en corrent elèctric, responent proporcionalment a la intensitat de la radiació rebuda.
Les cèl·lules de silici són només sensibles a certes longituds d'ones, encara que poden ser calibrades per mesurar radiació global total sempre que les propietats espectrals de la radiació es mantinguin constants.
Les cèl·lules de silici tractades adequadament amb filtres poden ser usades per mesurar solament determinades longituds d'ona com la radiació ultraviolada (UV), la fotosintèticament activa etc.
mesura de la temperatura
Els canvis de temperatura es mesuren a partir dels canvis en les altres propietats d'una substància, amb un instrument anomenat termòmetre, dels quals existeixen diversos tipus.
El termòmetre mecànic es basa en la propietat de dilatació amb la calor o contracció amb el fred d'alguna substància.
Per exemple, el termòmetre de mercuri convencional mesura la dilatació d'una columna de mercuri en un capil·lar de vidre, ja que el canvi de longitud de la columna està relacionat amb el canvi de temperatura.
- Es distingeixen els següents mesuradors de temperatura:
a) Termòmetre de mercuri per mesurar temperatures en el rang que es troben comunament en l'atmosfera.
b) Termòmetre de màxima per mesurar la màxima diària, és de mercuri.
Els termòmetres que mesuren la temperatura del cos són de màxima.
c) Termòmetre de mínima per mesurar la mínima diària.
Com el mercuri es congela a -39º C, per assegurar-se de mesurar temperatures menors que aquestes, s'usen els termòmetres d'alcohol, que es congela a -130º C.
d) Termògraf: instrument que registra en forma contínua la temperatura, el registre es diu termograma.
El mesurament de temperatura es realitza a través d'un element sensible bimetàl·lic que està connectat a un sistema de transmissió i amplificació el qual posseeix un braç inscriptor amb una plomissol de tinta en el seu extrem registrant els canvis de temperatura sobre el termograma.
Se sap també que si se subministra calor a un gas ideal contingut en un recipient de volum constant, la pressió augmenta, i el canvi de temperatura pot determinar-se a partir del canvi en la pressió.
També existeixen termòmetres elèctrics, basats en canvis del flux de corrent amb les variacions de temperatura, anomenats termistors.
Aquests s'usen comunament en els radiosondes, que es llancen amb globus per realitzar mesuraments de temperatura en la vertical.
Aquests instruments han de ser situats en llocs que assegurin un correcte mesurament de la temperatura, per exemple no han d'estar exposats directament al Sol, a causa que l'aparell absorbeix mes eficientment la radiació solar que l'aire.
En una estació meteorològica, els termòmetres se situen en la garita d'instruments, que és una caseta pintada de blanc, amb parets de gelosies a manera de persianes, que permeten la circulació lliure de l'aire i protegeix els instruments del Sol, la pluja, el vent, etc; el fons de la caseta aquesta format per un doble pis de fusta.
Per evitar la calor directa des de la terra, se situa a 1,5 m del sòl i per eliminar qualsevol influència que pogués alterar els mesuraments, s'instal·la en llocs el mes lliure possible d'irregularitats topogràfiques, boscos, construccions, etc. i pensant que aquestes condicions es van a mantenir al llarg del temps en el futur, de manera que els mesuraments siguin representatius del lloc i no s'alterin pels canvis de l'entorn.
La ubicació de la garita és estàndard en tot el planeta, en l'hemisferi sud la porta ha d'obrir-se cap al sud.
- Estacions automàtiques: En aquests casos les temperatures del sòl es mesuren amb sensors enterrats del tipus termoparell o termistors.
- Estacions tradicionals: La temperatura del sòl se sol mesurar a certes profunditats, per exemple, 5 - 10 - 20 - 50 - 100 cm.
Per a això s'utilitzen termòmetres de mercuri amb el bulb enterrat, en íntim contacte amb el sòl, a la profunditat desitjada.
El tub capil·lar d'aquests termòmetres és prou llarg per sobrepassar la superfície del sòl i permetre la lectura, aquesta part ha de protegir-se dels rajos solars pel que l'escala s'orienta al Nord i la resta està recoberta.
També es poden utilitzar termòmetres suspesos, són termòmetres normals de mercuri que es fan baixar dins d'un tub, metàl·lic o de plàstic, de paret prima i fons estanco.
Per realitzar la lectura es treu el termòmetre del tub i es realitza la lectura el més ràpidament possible.
És convenient que aquests termòmetres portin el dipòsit embegut en cera o un altre material aïllant que retardi les variacions de temperatura en ser extret del terreny.
Els tubs sobresurten del terreny i porten un tap per impedir que penetri l'aigua.
mesura dinàmica
És un sistema de mesurament electrònica angular en què llimbs codificat és llegit per uns sensors que es mouen conjuntament amb l'alidada.
mesura electrònica
Procediment de mesurament de distàncies o angles per mitjà d'instruments electrònics o digitals.
mesura estàtica
És un sistema de mesurament electrònica angular en què llimbs codificat en codi binari és llegit per uns fotosensors fixos que determinen la posició sobre el limbe.
mesura sanitària
Tot procediment aplicat per prevenir la propagació de malalties o contaminació; una mesura sanitària no comprèn mesures de policia ni de seguretat de l'Estat.
mesura topogràfica
Operació que consisteix a determinar les dimensions d'un terreny.
mesurabilitat
Qualitat de mesurable.
mesurable
Que es pot mesurar.
mesurador
Es diu de l'aparell o instrument que permet efectuar diverses mesures.
mesurador
Persona encarregada d'efectuar els mesuraments.
mesurador
Dispositiu per a mesurament d'alguna cosa específic com tel·luròmetre o baròmetre.
mesurador
Diàmetre, norma, calibre, galga, aforament, tonatge.
mesurador acústic de sondatge
Instrument que s'empra per a mesurar profunditats, mitjançant el temps requerit per una ona acústica o ultrasònica per a recórrer des de la superfície al fons i perquè regressi l'eco.
Els hi ha visuals i inscriptors.
Sinònim sondador acústic o ecosonda.
mesurador d'ones
Instrument destinat a mesurar ones, l'utilitza't per a ones marines mesura, en general, l'altura i el període, l'utilitza't per a ones electromagnètiques o sonores mesura, en general, la longitud.
mesurador d'opacitat relativa ionosfèrica
Receptor de ràdio especialment dissenyat per al monitoratge continu del soroll còsmic.
L'absorció de soroll còsmic en les regions polars és molt sensible al flux de rajos còsmics solars de baixa energia.
mesurador de l'opacitat ionosfèrica relativa
Equip per a determinar l'opacitat ionosfèrica en absència de pertorbacions ionosfèriques, determinant l'absorció de l'energia electromagnètica emesa pel soroll radioelèctric còsmic extraterrestre.
mesurador de la grandària de les gotes
Aparell per a captar les gotes dels hidrometeors líquids i mesurar la distribució dels seus diàmetres.
mesurador de precipitació
Terme genèric aplicable a qualsevol aparell que serveixi per a mesurar l'altura de la precipitació; més precisament un nivòmetre o un pluviòmetre.
mesurador de Q
Instrument que serveix per mesurar per lectura directa el factor de qualitat d'una inductància utilitzada en un circuit recorregut per corrents alterns.
mesurador de visibilitat
Instrument usat en la mesura de la visibilitat.
mesurament
Acció i efecte de mesurar.
mesurament
Comprovació de l'adequació de les mesures d'un veler a la normativa de la seva classe, efectuada als participants en una prova.
mesurament acústic
Determinació de la distància mitjançant el mesurament del interval de temps entre la transmissió d'un senyal d'energia radiant, generalment so, i la tornada del seu ressò.
mesurament de distàncies per microones
Qualsevol mètode de mesurament electromagnètic de distàncies basada en la comparança de senyals transmesos per microones.
mesurament de distàncies sobre la carta nàutica
La distància es mesura en la carta sobre els meridians, en l'escala de les latituds, en el lloc de la mesura, el més a prop de la latitud mitjana corresponent als extrems de la mesura.
Si la distància és molt gran es divideix en segments per ser mesurats en el lloc del meridià de la mateixa latitud que la distància a mesurar.
Si la distància està sobre un paral·lel, es mesura en el meridià de manera que els extrems del compàs el promedien.
Si es necessita més precisió, cal calcular-la per les equacions de loxodròmica. La forma més senzilla en funció de la diferència de latitud i del rumb és utilitzar l'equació:
1 milla nàutica = 1 minut d'arc de meridià = 1852 m,
mesurament electromagnètic de distàncies
Qualsevol procés o tècnica de mesurament de distàncies que depèn d'una comparança de senyals per mitjans electromagnètics.
mesurament electroòptic de distàncies
Qualsevol mètode de mesurament electromagnètic de distància basat en la comparació de senyals lluminosos.
mesurament de gravetat
Correspon a les mesures dels camps gravitatoris.
Les variacions que es produeixen en els mesuraments estan donades per les diferents densitats que es detecten en les roques.
mesurament de l'onatge
Els paràmetres d'interès en el mesurament de l'onatge superficial són l'altura de l'onada, el període i la seva direcció. A prop de la costa, l'alçada d'ona i el període es poden mesurar utilitzant el principi del mareògraf de flotador, descrit en la secció de mareògrafs més endavant, amb una obertura completa el prou gran com per deixar passar les ones superficials sense estrop. Els mesuraments de l'onatge sobre la plataforma, però a certa distància de la vorera es poden obtenir a partir d'un mesurador de pressió (manòmetre).
Un instrument apropiat per a totes les localitats, incloent l'oceà obert és el olígraf de superfície (wave rider), una petita boia superficial en un ancoratge que segueix el moviment de l'ona. Un acceleròmetre vertical construït dins del olígraf mesura l'acceleració de la boia generada per les onades. Les dades s'emmagatzemen internament per a posterior recuperació o es transmeten a la costa. Aquest tipus de olígrafs proporcionen la informació sobre l'altura i període de l'ona. Si se'ls condiciona amb un sistema de tres acceleròmetres ortogonals és possible també mesurar la direcció de les ones.
mesurament de la nuvolositat i de la precipitació
Els elements tals com a forma de núvols, coberta de núvols, formes de precipitació, etc., s'indiquen amb símbols que intenten donar a entendre el tipus de fenomen al que es refereixen.
La cobertura nuvolosa és reportada per l'observador meteorològic en vuitens de cel cobert per núvols, per un nombre entre zero i nou.
El 0 indica cel net, això és sense un sol núvol ni encara en l'horitzó i el 9 indica que no es té informació sobre l'estat de núvols en el cel, per exemple en la nit o per obstrucció amb fum.
Cel parcial ennuvolat es reporta amb valors entre un i quatre vuitens de cel amb núvols, ennuvolat s'informa amb valors entre cinc i set vuitens de cel amb núvols i cobert és vuit vuitens i és el cas en què no es veu un sol clar de cel.
Aquesta graduació és realitzada per l'observador normalment solament fent una inspecció visual de l'estat del cel i estimant la quantitat de núvols en el moment de l'observació.
Per mesurar l'altura de la base dels núvols s'utilitza un instrument de principi electrònic anomenat nefobasímetre laser.
El seu funcionament consisteix en l'enviament d'un pols laser dirigit cap a la base (part inferior) dels núvols.
Una vegada que ha estat detectada, el raig és retornat novament cap el instrument, l'equip calcula el temps que demora a tornar el pols i mitjançant l'ocupació d'electrònica avançada, calcula i determina l'altura a la qual es troba la base nuvolosa.
Aquest cicle de mesuraments és repetit contínuament.
La unitat de mesura lliurada per aquest instrument és metres.
La pluja es mesura amb el més elemental dels instruments, que es diu pluviòmetre, format per un envàs cilíndric, en que el seu extrem superior té una entrada de 200 cm2 d'àrea per on ingressa l'aigua de pluja, que cau per un embut a un envàs col·lector interior graduat en mm, que es troba aïllat de l'exterior per una capa d'aire mitjança que evita l'evaporació de l'aigua.
Una sofistificació a aquest instrument és el pluviògraf de sifó.
Igual que el pluviòmetre posseeix una entrada en la part superior per on ingressa l'aigua cap a un dipòsit anomenat càmera de sifonatge, en l'interior de la qual existeix un flotador, el qual en rebre una certa quantitat de precipitació (10 mm) provoca una sifonada cap a un col·lector que aquesta en la part inferior del instrument.
Aquest cicle es va repetint fins que el període de precipitació acaba.
El flotador té incorporat un petit braç amb un plomissol de tinta, el qual, gràfica les variacions de la precipitació en un pluviograma que està adherit a un tambor de rellotgeria setmanal.
La neu es mesura considerant la seva profunditat mitjana, obtinguda de mesuraments en diversos llocs, i la quantitat d'aigua equivalent, que s'obté fonent la neu i mesurant-la com a pluja.
La precipitació es mesura en mil·límetres d'aigua caiguda, on un mil·límetre correspon a un litre d'aigua per metre quadrat de superfície.
Per exemple 15 mm d'aigua caiguda significa que sobre cada metre quadrat de superfície ha plogut 15 litres d'aigua.
mesurament de la pressió
El baròmetre de mercuri és un instrument utilitzat per mesurar la pressió atmosfèrica.
La paraula baròmetre ve del Grec on: Báros = Pressió i Métron = Mesurada.
El primer baròmetre ho ideo Evangelista Torricelli quan tractava d'explicar que les bombes aspirants no poden fer pujar l'aigua més enllà de certa altura.
El baròmetre de Fortin es compon d'un tub Torricelli que s'introdueix en el mercuri contingut en una cubeta de vidre en forma tubular, proveïda d'una base de pell de daina la forma de la qual pot ser modificada per mitjà d'un cargol que es recolza en el seu centre i que, oportunament girat, porta el nivell del mercuri del cilindre a fregar la punta d'un petit con d'ivori.
Així es manté un nivell fix.
El baròmetre està totalment recobert de llautó, excepte dues ranures verticals al costat del tub que permeten veure el nivell de mercuri.
En la ranura frontal hi ha una graduació en mil·límetres i un nònius per a la lectura de desenes de mil·límetres.
En la posterior hi ha un petit mirall per facilitar la visibilitat del nivell.
Al baròmetre va unit un termòmetre.
Els baròmetres Fortin s'usen en laboratoris científics per a les mesures d'alta precisió, i les lectures han de ser corregides tenint en compte tots els factors que puguin influir sobre les mateixes, tals com la temperatura de l'ambient, l'acceleració de gravetat de lloc, la tensió de vapor del mercuri, etc.
Amb vista a la difusió dels baròmetres per a mesuraments d'altura i per a la previsió del temps s'han ideat uns baròmetres metàl·lics més manejables i econòmics que el de Fortin, són els anomenats aneroides i holòtrics, si bé són menys precisos.
El primer està format per un tub de secció el·líptica doblegat en forma de cèrcol, en el qual s'ha obtingut una alta refacció.
El tub doblegat queda fix en un punt i l'extremitat dels semicercles així obtinguts és mòbil.
Amb l'augment de la pressió atmosfèrica, el tub tendeix a tancar-se; en el cas contrari tendeix a obrir-se.
L'extremitat dels semicercles està unida als extrems d'una barreta que gira sobre el seu centre; aquesta, a través d'un joc d'engranatges i palanques, fa moure un índex.
El baròmetre metàl·lic holòtrics està format per un recipient aplanat, de superfícies ondades en el qual s'ha aconseguit una intensa refacció abans de tancar-ho; en una de les cares es recolza un ressort que, amb les variacions de pressió atmosfèrica, fa moure un índex per mitjà d'un joc de palanques.
mesurament de la radiació atmosfèrica
El programa de mesurament de radiació atmosfèrica del Departament d'Energia d'EUA usa instrumentació remota activa i passiva, per estudiar la física fonamental relacionada amb les interaccions entre núvols i processos radiatius de feedback en l'atmosfera.
Amb instrumentació localitzada en tres diferents regions climàtiques al voltant del món, més facilitats mòbils per accedir a altres diferents climes, els dates proveïts pel Programa ARM s'usen per millorar el tractament dels processos de núvols i de radiació en models climàtics.
mesurament de la temperatura de l'aire
El instrument utilitzat per mesurar temperatures es diu termòmetre.
Existeixen diversos tipus de termòmetres, la construcció dels quals varia segons l'ús al fet que es destinen i la seva manera d'utilització.
Tots els termòmetres mesuren la temperatura i les seves variacions aprofitant l'efecte produït per la calor sobre un cos.
Generalment s'utilitza la dilatació que acompanya a un increment de calor.
La dilatació del mercuri contingut en un tub tancat de vidre, constitueix el fonament del termòmetre científic més comú.
Algunes vegades s'utilitza alcohol en lloc de mercuri.
- En meteorologia, les temperatures que majorment es mesuren són les següents:
a) Temperatura de l'aire o ambient.
b) Temperatura de punt de rosada.
c) Temperatura màxima.
d) Temperatura mínima.
mesurament de temperatura per satèl·lit
S'han estat realitzant mesuraments de temperatura per satèl·lit en la troposfera des de 1979.
Els registres del globus usable (radiosonda) van començar en 1958.
Els mesuraments per satèl·lit tenen l'avantatge que tenen una cobertura global, mentre que el mesurament de la radiosonda és al llarg.
Hi ha hagut diverses contradiccions en comparar les dades provinents de tots dos sistemes.
Els models climàtics prediuen que la troposfera s'hauria d'escalfar més ràpid que la superfície, per la qual cosa només les versions de Fu et a l'o Vinnikov i Grody dels mesuraments per satèl·lit són compatibles amb això i els mesuraments de superfície.
mesurament del vent
L'aparell tradicionalment emprat per mesurar la direcció del vent és el penell que marca la direcció en graus en la pròpia rosa.
Ha d'instal·lar-se d'acord als procediments internacionals vigents per evitar les pertorbacions.
Es considera que partir de 10 metres d'altura les pertorbacions no afectin de forma notable a la mesura.
La velocitat del vent es mesura amb l'anemòmetre, que és un molinet de tres braços, separats per angles de 120º, que es mou al voltant d'un eix vertical.
Els braços giren amb el vent i permeten mesurar la seva velocitat.
Hi ha anemòmetres de reduïdes dimensions que poden sostenir-se amb una sola mà que són molt pràctics encara que menys precisos a causa de les esmentades pertorbacions.
mesurament paral·làctic
Procediment en el qual el mesurament de distàncies s'assoleix a partir d'una estadia horitzontal.
mesurament radioacústic de distàncies
Determinació de la distància per mitjà de la combinació d'un senyal acústic i un senyal de ràdio d'emissions sincronitzades.
mesurar
Determinar una magnitud lineal.
mesurar
Determinar, avaluar amb un instrument de mesura, el volum, la superfície, la quantitat d'alguna cosa.
mesurar amb cinta
Operació que consisteix a mesurar una distància sobre el terreny utilitzant una cinta de metall o un altre material.
També es denomina mesura directa de distàncies.
mesurar de distàncies en les cartes
La distància es mesura en la carta sobre els meridians, en l'escala de les latituds, en
el lloc de la mesura, el més a prop de la latitud mitjana corresponent als extrems de la mesura.
Mesura de distàncies en la carta nàutica.
a) Si la distància és molt gran es divideix en segments per ser mesurats en el lloc del meridià de la mateixa latitud que la distància a mesurar.
b) Si la distància aquesta sobre un paral·lel, es mesura en el meridià de manera que
els extrems del compàs el promitgen.
Si cal més precisió, cal calcular-la per les equacions de loxodròmica. La forma més senzilla en funció de la diferència de latitud i del rumb.
1 milla nàutica = 1 minut d'arc de meridià = 1852 m.
mesurar l'aparell
Mesurar l'aparell es disposar l'aparell convenientment per portar la mateixa velocitat que el vaixell o vaixells amb els que es navega.
mesurar la humitat de l'aire
Els instruments que es fan servir per mesurar la humitat o el contingut de vapor d'aigua en l'aire, es diuen higròmetres. A continuació s'examinaran els diferents mètodes per determinar la humitat de l'aire en un lloc donat.
Els dimensions de certs matèries orgàniques varien segons la humitat relativa de l'aire. Aquesta propietat s'utilitza en certs higròmetres. Per exemple: la longitud dels cabells varia quan ho humitat relativa canvia. Aquestes variacions de longitud poden ser amplificades per un sistema de politges i després transmeses a una agulla mòbil indicadora. En aquest principi es basa el higròmetre de cabells.
Es pot obtenir un registre continu del que humitat relatiu, reemplaçant el agulla indicadora per un braç proveït d'una ploma amb tinta que marca les variacions de temperatura sobre un diagrama atropellat a un cilindre que es mou amb moviment de rotació uniforme. Aquest instrument es diu higrògraf de cabells.
Un mètode senzill, però cal, per mesurar la humitat consisteix a utilitzar el psicròmetre. Aquest instrument es compon essencialment de dos termòmetres, col·locats un al costat de l'altre; un d'ells mesura la temperatura de l'aire i l'altre la temperatura del termòmetre humit.
Algunes vegades el psicròmetre es diu higròmetre de termòmetre sec i de termòmetre humit. El termòmetre humit és idèntic al termòmetre sec empleat atur mesurar la temperatura de l'aire, però el seu dipòsit està envoltat d'una fina mussolina de cotó, que es manté humida amb l'ajuda d'una metxa formada per alguns fils del mateix material de força gruix, trenats , la extremitat està introduïda en un petit recipient d'aigua destil·lada.
Els termòmetres sec i humit han d'estar ventilats i protegits dels efectes de la radiació solar. Hi ha dues classes de psicròmetres: els psicròmetres per garita fixa i els psicròmetres portàtils. Això última categoria comprèn principalment els psicròmetres de Assman i els psicròmetres profund.
Per determinar la humitat relatiu es llegeixen primer els termòmetres sec i humit i després s'utilitzen unes taules per determinar la humitat relativa o la temperatura del punt de rosada.
mesurat
Que ha estat sotmès a mesurament.
mesures aranzelàries
Són aquells gravàmens aplicats a la importació de mercaderies, els objectius de les quals són: modificar els preus relatius per a protegir les activitats nacionals, influir en l'assignació de recursos i incrementar la recaptació impositiva.
Els gravàmens aranzelaris, generalment s'apliquen en la data del registre de la respectiva sol·licitud de destinació d'importació per a consum.
mesures de salvaguarda
Conjunt de disposicions restrictives que adopta un Estat amb l'objecte de prevenir certs riscos en el seu comerç exterior, enfront d'altres Estats.
mesures de volum
V = Volum; I = Eslora; M = Màniga; P = Puntal; D = Desplaçament tones; Ca = Coeficient d'Afinament; c = Calat; c1/2 = Calat mitjà.
mesures especials de protecció amb pintura
Mai s'empraran pintures a base d'arsènic a l'interior dels allotjaments.
En els espais interiors no s'han d'utilitzar pintures, vernissos o substàncies a base de nitrocel·lulosa o altres productes molt inflamables.
Els tripulants que hagin utilitzat pintura, es rentaran les mans abans de menjar i sempre que sigui possible portaran guants de protecció o s'apliquen cremes protectores quan pintin.
Els tripulants que pintin amb pistola usaran equip de protecció respiratòria, com màscares o filtres facials.
Quan s'hagin de repintar espais interiors o compartiments tancats, com tancs de llast, dobles fons, pics de proa i popa, s'han de tractar abans completament.
Es ventilaran completament els espais interiors en els quals s'usi pintura inflamable, es prohibirà fumar i emprar flames nues fins que s'assequi la pintura.
mesures especials de protecció amb roba i altres mitjans de protecció
La roba de treball se cenyirà bé al cos, no tindrà cintes soltes, ni volta en els pantalons. Les butxaques seran pocs i petits.
Els tripulants faran servir calçat en bon estat i adaptat al treball que efectuïn.
Quan ho exigeixi el treball dur botes de seguretat impermeables.
En cas de pluja o de mal temps i en la foscor, els tripulants faran servir roba de protecció d'un color molt visible.
Els tripulants que treballin a temperatures baixes portaran indumentària apropiada.
No es faran servir davantals en les proximitats de màquines de moviment circular o recíproc ni de motors elèctrics
Els tripulants que treballin en l'arboradura o al costat portaran arnesos o cinturons de seguretat, que es provaran periòdicament i es verificaran abans de servir.
Els guants que usin els tripulants per tallar o llambrar seran prou forts per protegir degudament del risc de ferides.
Els guants de treball es seleccionaran tenint en compte els riscos que pot córrer el que els porti i la necessitat que pugui moure lliurement els dits. Els guants s'han d'ajustar bé a les nines
Només es faran servir aparells respiratoris autònoms o d'alimentació d'aire, màscares antigàs i antifum i altres respiradors de tipus aprovat per l'autoritat competent per a protegir-se de la inhalació de fums, de gas, de vapors i de pols insalubres. Als tripulants se'ls ensenyarà el funcionament d'aquests aparells abans que els hagin d'utilitzar.
S'advertirà als tripulants dels efectes perjudicials del soroll intens a la cambra de màquines i de les diverses maneres de esmorteir.
mesures especials de protecció dels ulls
Els tripulants es mantindran allunyats de l'aigua que degota, la qual pot causar irritacions cutànies i. particularment, oculars. Evitaran fregar-se els ulls amb les mans humides.
Els fragments de metall o de pintura causen moltes lesions oculars, generalment greus. Els tripulants portaran sempre ulleres protectores mentre s'efectuïn treballs com picar l'orina, la pintura i les incrustacions, quan emprin un tallaferro o eines per rectificar, i quan manipulin productes químics o treballin en els acumuladors elèctrics.
mesures especials de protecció per treballs perillosos
Quan un vaixell estigui navegant només s'efectuaran treballs fora borda en casos d'emergència i portant arnesos de seguretat. Un segon home vigilarà a què està treballant.
Els tripulants no treballaran mai entre dos vaixells abarloats o entre un vaixell i el moll al que estigui apropat.
Si els tripulants s'han de pujar a la regala es prendran precaucions per a la seva seguretat i els interessats faran servir arnesos o caps salvavides.
Els productes químics corrosius com el lleixiu. l'àcid oxàlic o la sosa càustica, es manipularan amb precaució i d'acord amb les instruccions per evitar les lesions oculars i cutànies.
Abans d'autoritzar a una persona a que penetri en compartiments que han estat tancats molt de temps, com tancs d'aigua, cofferdams o dobles fons, es determinarà que no contenen gasos tòxics i que hi ha prou oxigen. Els que penetrin en aquests espais portaran caps de seguretat i estaran vigilats per una altra persona.
És perillós treballar en les proximitats de les antenes de ràdio i de radar a causa de la irradiació i al moviment de rotació. La persona de guàrdia al pont donarà permís abans d'iniciar tal treball i es trauran els fusibles del circuit per impedir que funcionin els aparells.
L'entrada als locals fumigats quedarà prohibida fins que les autoritats que hagin efectuat la desinfecció certifiquin que totes les parts del vaixell poden ser ocupades sense perill.
No s'exigirà als tripulants que treballin períodes massa llargs en espais refrigerats. La durada del treball en aquests espais variarà segons la temperatura que regni en ells
Els tripulants han de conèixer els perills que representen les emanacions de gasos tòxics procedents en certes circumstàncies de productes químics.
mesures sanitàries a la arribada a port
Els capitans o patrons dels vaixells que efectua travessies internacionals s'anunciaran prèviament la seva arribada a port per mitjà de fonia o grafia a les autoritats sanitàries de la mateixa, i al trobar-se a la vista hissaran la corresponent bandera del Codi Internacional de Senyals.
Bandera groga, lletra Q, en senyal d'incomunicació, vaixell està sa.
Dues banderes grogues superposades, lletres QQ, si hi ha hagut a bord alguna malaltia infecciosa abans dels últims cinc dies, o mortaldat insòlita de rates.
Bandera a quadres negres i grocs, sota una altra groga, lletres QL, si hi ha hagut alguna malaltia infecciosa en els últims cinc dies.
A la nit, el despatx sanitari es sol·licitarà col·locant una llum vermella sobre una blanca, separades entre si dos metres com a màxim.
Mentre romanguin hissades aquests senyals es prohibeix tota comunicació amb el vaixell, excepte a pràctics i remolcadors; aquells vaixells als quals no se'ls concedeix la lliure plàtica no poden tenir contacte amb terra o amb altres vaixells, quedant fondejats o amarrats al lloc que indiqui l'autoritat del port.
- L'autoritat sanitària exigirà, si es considera oportú, la Declaració Marítima de Sanitat, ratificat pel metge de bord, si ho hagués. Aquesta s'ajustarà al model del Reglament Sanitari Internacional, d'acord amb l'article 90 d'aquest Reglament. Referent a això, es pot optar per les següents mesures:
a) Eximir de la seva presentació a tots els vaixells que arribin, sigui quina sigui la seva procedència, o només als procedents dels ports de la Zona Sanitària Franca (països membres del Consell d'Europa).
b) Exigir exclusivament la declaració als vaixells procedents de certes zones expressament esmentades o en els casos en què hi hagi informacions positives que comunicar.
El Certificat de Lliure Plàtica s'expedeix als vaixells prèvia comprovació de les seves condicions sanitàries.
mesures sanitàries durant la permanència d'un vaixell en port
El capità o patró del vaixell, mitjançant anotacions al revers del certificat de lliure plàtica, està obligat a donar compte, durant la seva permanència en port, de qualsevol incident de caràcter sanitari que passi a bord; això inclou qualsevol alteració de la salut dels tripulants, passatgers o animals a bord, així com una gran mortaldat inexplicable de rates. No permetrà el trasllat de cap malalt sense l'autorització escrita de l'autoritat sanitària.
D'altra banda, impedirà que s'utilitzin les aigües del mar per al rentat o usos domèstics, i evitarà que es poden llançar a les mateixes els productes residuals i escombraries de bord. Prohibirà que es faci ús per a neteges de l'aigua del mar a les proximitats del desguàs de clavegueram.
Met Office
El Met Office (abreviatura anglesa per a Oficina de Meteorologia) és el nom oficial i actual del servei nacional de meteorologia del Regne Unit i un Departament Executiu del Ministeri de Defensa. La seva seu central es troba a Exeter. També es troba a la seu central el "Col·legi del Met Office", el qual porta a terme l'entrenament del seu personal i de molts predictors de tot el món. El seu cap executiu actual és John Hirst.
El Met Office es va establir l'any 1854 com un petit departament dins de la Junta de Comerç sota les ordres del vicealmirall Robert Fitz-Roy per tal d'actuar com un servei per als mariners. La pèrdua del vaixell de passatgers, Royal Charter, i 459 vides a la costa d'Anglesey durant un violent temporal a l'octubre del 1859 va comportar el primer servei d'avís de temporal. L'any 1861 Fitz-Roy ja havia establert una xarxa de 15 estacions costaneres des de les quals es proporcionaven avisos de temporal per als vaixells que navegaven a mar obert. Aquell mateix any també el Met Office va començar a proporcionar els seus pronòstics meteorològics per als diaris, cessant aquesta activitat al maig de 1866, però continuant de nou l'1 d'abril de 1879.
El desenvolupament del telègraf elèctric a la dècada de 1870 va comportar una millor i més ràpida difusió dels avisos meteorològics i el desenvolupament d'una xarxa d'observació que més endavant va ser utilitzada per a proporcionar una anàlisi sinòptica.
Després de la Primera Guerra Mundial, el Met Office va passar a formar part del Ministeri de l'Aire l'any 1919. A l'abril de 1990 es va convertir en una agència executiva del Ministeri de Defensa. Últimament, arran d'un canvi de govern, el Met Office va passar a formar part del Departament de Negocis, Innovació i Habilitats el 18 de juliol de 2011.
La funció principal del Met Office és produir models de predicció meteorològica mitjançant la recopilació d'informació dels satèl·lits meteorològics i de les observacions meteorològiques de la Terra, i després processar utilitzant superordinadors que executen una gran una varietat de models, basats en un paquet de programari conegut com l'Unified Model (UM, Model Unificat). Els principals productes meteorològics per als clients del Regne Unit són els pronòstics de 36 hores a 1,5 km de resolució horitzontal que abasta les Illes Britàniques i els seus voltants, les prediccions a 48 hores a 12 km de resolució horitzontal que abasta Europa i l'Atlàntic Nord, i les prediccions a 144 hores a partir del model global a 25 km de resolució horitzontal.
El Met Office és també l'organisme responsable d'emetre els avisos meteorològics per al Regne Unit a través de Servei Nacional d'Alertes de Temps Sever (National Severe Weather Warning Service, NSWWS). Aquests avisos meteorològics alerten sobre l'ocurrència de fenòmens meteorològics extrems que poden afectar les infraestructures i el transport en general, així com posar en perill la vida de les persones. Al març de 2008, el sistema es va millorar i es va introduir una nova etapa de l'alerta.
metà
El metà, cada molècula de metà és unes 25 vegades mes efectiva en l'escalfament de la troposfera que una molècula de CO2, és responsable de prop del 18% de la generació humana de gasos hivernacle.
És produït per bacteris que descomponen la matèria orgànica en ambients pobres d'oxigen.
Un 40% de les emissions globals de metà provenen de tals ambients, com a sòls inundats, pantans, maresmes i arrossars.
La seva concentració en l'atmosfera creix al voltant d'un 1% anual.
Amb 1º C d'escalfament es poden augmentar les emissions de metà d'aquestes fonts en 20 a 30% i amplificar l'escalfament global.
Altres fonts de metà són els farciments sanitaris, combustió de boscos i prades, entranyes dels tèrmits, les poblacions dels quals es multipliquen per digerir els materials de fusta morta després de la desforestació, i els tractes digestius de milers de caps de bestiar, ovelles, porcs, cabres, cavalls i un altre bestiar.
Part del metà també prové dels jaciments de carbó, pous de gas natural, conductes, tancs d'emmagatzematge, forns, assecadors i estufes.
Les fonts naturals produeixen gairebé un terç del metà en l'atmosfera, i les activitats humanes la resta.
El metà roman en l'atmosfera entre 7 a 10 anys.
META
Model ETA de mesoescala.
Model matemàtic de l'atmosfera que s'executa en un equip informàtic per a generar pronòstics amb 30 hores d'antelació.
metacartografia
Estudi de les propietats dels mapes considerats de forma abstracta i per ells mateixos com un mitjà d'expressió.
metacentre
Com a definició, entendrem que el metacentre és el punt on conflueixen el plànol diametral del buc i la vertical traçada des del centre de carena, quan aquest últim ha estat desplaçat a causa d'una escora, sent M el punt màxim fins a on pot arribar el centre de gravetat (G) perquè el buc sigui estable.
La distancia CM o radio metacèntric, així com KC, es troben en les corbes hidrostàtiques mentre que la distancia KG és l'altura del centre de gravetat sobre la quilla, per la qual cosa l'altura metacèntrica (GM) serà la diferència entre KM i KG.
KM = CM + KC GM = KM - KG
- Les posicions del metacentre en diferents condicions de càrrega són tres:
a) Si el metacentre està per sobre del centre de gravetat es diu que el vaixell és estable.
b) Si el metacentre es troba en el mateix punt que el centre de gravetat es diu que l'estabilitat del vaixell és indiferent.
c) Si el metacentre es troba en un punt per sobre del centre de gravetat es diu que el vaixell és inestable.
En el primer cas l'estabilitat del vaixell està garantida dintre dels paràmetres que marca el constructor.
En el segon cas el vaixell pot prendre una posició i romandre en ella.
En el tercer cas qualsevol oscil·lació pot suposar que el vaixell sotsobri i de la volta.
El metacentre té una altura (altura metacèntrica) respecte al centre de gravetat.
- Altures metacèntriques aproximades:
a) Vaixells militars: des de 1 metre en creuers i unitats majors fins a 35/40 cms. en unitats menors (fragates, destructors, torpediners,etc.).
b) Vaixells mercants: des de 65 cms. en vaixells carguers (mercants, petroliers, bulk carriers, etc.) de grans dimensions fins a 30 cms. en unitats menors (mercants petits, pesquers, etc.).
Un elevat valor de l'altura metacèntrica dóna al vaixell una major estabilitat però el seu moviment és major el que produeix certa incomoditat a tripulants i passatgers.
Per aquest motiu els vaixells de passatge solen tenir respecte a altres vaixells de mateix desplaçament una altura metacèntrica menor.
L'altura metacèntrica solament es treu d'una manera exacta, quan una vegada acabat el vaixell se li sotmet a proves d'estabilitat.
També es treu d'una manera aproximada durant el projecte, però no és exacte pel gran nombre de pesos que es van introduint en el vaixell durant el muntatge i construcció, la distribució de la qual no és del tot exacta segons els plànols originals, i a l'estabilitat dels quals afecten posteriors reformes que solen sorgir durant aquesta construcció.
metacentre diferencial
Punt d'intersecció dels normals a la carena en dos punt diametral de la mànega, en la línia de flotació; segons sigui la forma de la carena el metacentre diferencial pot estar més alt de la flotació o més baix.
metacentre transversal
És el punt M d'intersecció, de la vertical que passa pel centre F (quan el vaixell efectua un balanç petit), amb l'eix de simetria.
La distància M.G. del Metacentre al centre de gravetat defineix l'estabilitat inicial d'un buc i es diu altura metacèntrica.
metacentre transversal inicial
Suposant un vaixell amb volum de carena igual a V, i el seu centre de carena en el punt B.
Si després ho escorem un angle sense alterar el desplaçament, llavors el centre de carena adoptarà una nova posició B'.
La recta d'acció de l'embranzida que abans passava per B ara passarà per B'.
Perllongant aquesta recta fins a tallar el plànol de la crugia, o dit d'una altra manera a la recta d'acció primitiva para quan el vaixell estava adreçat, tindrem en la intersecció d'ambdues rectes, el punt M.
La coordenada vertical d'aquest punt variarà amb l'angle d'escora, però per a inclinacions no majors a 10º es pot assumir com a invariable i rep el nom de metacentre transversal inicial, o abreviadament metacentre transversal.
Atès que per definició el metacentre es troba en la vertical del centre de carena del vaixell adreçat, bastarà amb conèixer la distància vertical BM per fixar la seva posició.
metacèntric
Pertanyent o relatiu al metacentre.
metadades
Informació sobre les dades espacials. Generalment s'inclouen dades d'actualització, precisió, metodologia, font, autors, etc.
metagalaxia
Conjunt format per totes les galàxies conegudes dins dels límits explorats fins al present (una esfera espacial d'uns 20.000.000.000 d'anys de llum de diàmetre). Dins d'ella les galàxies s'agrupen en conglomerats o "nius de galàxies", alguns dels quals, coneguts, compten amb milers d'individus.
metal·loide
Els semi metalls o metal·loides són una de les tres categories principals d'elements químics. Tenen propietats químiques intermèdies entre les dels metalls i no metalls. La seva diferència principal amb els metalls és que tendeixen a ser semiconductors en lloc de conductors. En la Taula Periòdica se situen en diagonal, fent de frontera entre els metalls i no metalls.
Els elements habitualment considerats semi metalls són els següents: Bor, Silici, Germani, Arsènic, Antimoni, Tel·luri i Poloni.
metall
Terme emprat en astrofísica emprat a l'hora de parlar de tots els elements més pesats que el hidrogen i l'heli, per exemple: "L'univers està compost per hidrogen, heli i traces de metalls". (Cal notar que la definició és totalment diferent a la de la Química).
metalls
Elements altament conductors de la calor i de l'electricitat.
Els més usats en els edificis són l'acer, el coure, l'alumini i el bronze.
Els corrents de tràfic d'aquests productes neixen en els països mes desenvolupats generant gràcies a la seva àmplia varietat un volum comercial molt important, tant de productes acabats com d'uns altres que han de ser objecte de transformació o manufactures diverses.
El més significatiu d'ells és el tràfic de metalls ferris, que té efecte en quantitats unitàries diverses, per tots els mitjans fins i tot vaixells complets.
El seu factor d'estiba aquesta entre 20 i 40 peus cúbics segons les formes que adopta.
Les mes utilitzades, objecte d'intens tràfic, són: funció bruta, en masses; ferroaleacions i acers aliatges diversos; nòlits, perfils, carrils, bloc, lingots, xapes, barres massisses i buides, tubs de fosa, modelo i forja.
Dintre d'aquest grup de mercaderia poden considerar-se, entre moltes altres, certes manufactures com entremaliades, brides, cadenes i ancores.
Aquestes formes indiquen també excepte diferències especifiques, limitades o ampliadores en certs sectors industrials, les formes bàsiques que també s'usen els altres metalls els volums comercials dels quals són importants sens dubte, però inferiors en conjunt.
Així, les mates rogenques i cuproaleacions; les masses i mates de níquel; l'alumini; el plom i els seus aliatges; el zinc; el magnesi; el beril·li i l'estany, tots els quals són objecte de manufactures similars.
Com complement poden citar-ne el tungstè, el molibdè i els altres metalls comuns empleats principalment per a aliatges.
Tots ells originen partícules, pólvores, desaprofitaments i deixalles que, juntament amb els provinents de les manufactures que van ser emprats, donen lloc al concepte de ferralla, nom aplicat per definició a tots els altres metalls.
Com el coneixement d'embarcament expressés sense genero de dubte l'exoneració de responsabilitat per part del vaixell, a pesar del dipòsit de la mercaderia en el lloc mes adequat, és d'absoluta necessitat el concertar l'oportuna cobertura total de l'assegurança.
metalls pesants
Metalls pesants són aquells la densitat és almenys cinc vegades més gran que la de l'aigua. Tenen aplicació directa en nombrosos processos de producció de béns i serveis.
Els més importants són: Arsènic (As), cadmi (Cd), Cobalt (Co), Crom (Cr), Coure (Cu), Mercuri (Hg), Níquel (Ni), Plom (Pb), Estany (Sn) i Cinc (Zn).
metalls preciosos
Són l'or, plata i platí, iridi, osmi, pal·ladi, rodi-ho, ruteni i els seus aliatges, es presenten en brut o semielaborats i també en planxes, xapes, fulles i discos.
Tenen la mateixa consideració els articles d'orfebreria, joieria i bijuteria fabricats amb tals matèries, les monedes d'or i plata i el que constitueixi residus, cendres d'orfebreria o part inutilitzable per al seu maneig i col·locats en llocs apropiats del mitjà de transport que en els bucs sol ser l'armari de seguretat o locker.
Com el coneixement d'embarcament expressés sense gènere de dubte l'exoneració de responsabilitat per part del vaixell, malgrat el dipòsit de la mercaderia en el lloc mes adequat, és d'absoluta necessitat el concertar l'oportuna cobertura total de l'assegurança.
metalls tòxics
Metalls tòxics són aquells la concentració en l'ambient pot causar danys a la salut de les persones. Els termes metalls pesats i metalls tòxics es fan servir com a sinònims però només alguns d'ells pertanyen a tots dos grups.
Alguns metalls són indispensables en baixes concentracions, ja que formen part de sistemes enzimàtics, com el cobalt, zinc, molibdè, o com el ferro que forma part de l'hemoglobina. La seva absència causa malalties, el seu excés intoxicacions.
El desenvolupament tecnològic, el consum massiu i indiscriminat i la producció de deixalles principalment urbans, ha provocat la presència de molts metalls en quantitats importants en l'ambient, provocant nombrosos efectes sobre la salut i l'equilibri dels ecosistemes. S'incorporen amb els aliments o com partícules que es respiren i es van acumulant a l'organisme, fins arribar a límits de toxicitat. Si la incorporació és lenta es produeixen intoxicacions cròniques, que danyen els teixits o òrgans en els quals s'acumulen.
Durant molts anys es feia servir l'òxid de plom com a pigment blanc en les pintures (avui reemplaçat per òxid de titani) i en molts països se segueix usant el tetraetil plom com additiu de les naftes. Durant la combustió d'aquestes, les partícules del metall passen a l'aire i queden en la pols dels camins. S'usa en soldadures i com a cobertura mal·leable d'algunes piles, i com a elements en les bateries de les actuacions.
El mercuri es fa servir pur o en forma d'amalgames. El seu ús en la medicina dental i en algunes piles és freqüent. El cadmi s'usa en diversos aliatges i també en piles.
metamorfosi de la neu
Procés pel qual la neu recent dipositada es converteix en una massa compacta que eventualment arribarà a tenir la densitat i solidesa del gel.
metamorfisme
En Geologia es diu metamorfisme a la transformació natural que solen experimentar certs minerals i també algunes roques de l'escorça terrestre, deguda a variacions de pressió i temperatura El primer esment sobre el concepte de metamorfisme no apareix fins a mitjan segle XVIII, quan James Hutton, en el seu llibre "Teory of the Earth" (1795), suggereix que l'enterrament a grans profunditats d'algunes roques sedimentàries, produeix la seva transformació en gneises i esquistos.
El concepte de metamorfisme agrupa tots els processos de transformació mineralògica i estructural de roques en estat sòlid, com a resposta a una variació de les condicions de pressió i temperatura que van prevaler en el moment de la seva formació.
Els factors principals que intervenen en les reaccions metamòrfiques són l'augment de temperatura, conseqüència de l'augment de la profunditat, el fregament d'una falla o la proximitat d'una intrusió plutònica i l'augment de la pressió com a conseqüència del soterrament o les pressions originades per esforços tectònics.
Les reaccions metamòrfiques produeixen canvis en la textura i composició les roques, amb la formació de nous minerals, de manera que els canvis químics són afavorits per la presència de fluids, com aigua i gasos.
metànic
Relatiu o pertanyent al metà.
METAR
Sigles en anglès del "Reporti Meteorològic Aeri".
METAR és l'estàndard internacional del format del codi utilitzat per emetre informes de les observacions meteorològiques en els aeròdroms realitzat periòdicament, el qual és anàleg al codi SA utilitzat a Estats Units.
És una sigla traduïda del francès (MÉTéorologique Aviation Régulière) com a Informe meteorològic aeronàutic de rutinària (en anglès: METeorological Aerodrome Report).
El codi SPECI és el nom en codi donat al METAR emès en una rutina no programada especial, ocasionada per canvis en les condicions meteorològiques.
La sigla SPECI es tradueix com a Selecció Especial del Reporti Meteorològic per a l'Aviació.
És usat pels meteoròlegs, per ajudar-se en els pronòstics del temps, i fonamentalment pels pilots de les aeronaus per conèixer la meteorologia dels aeroports de destinació i actuar en conseqüència.
Els reportis METAR usualment vénen dels aeroports.
Típicament s'emeten cada mitja hora o una hora (depèn de l'aeròdrom); no obstant això, si les condicions canvien significativament, poden actualitzar-ne amb reportis anomenats SPECI.
El format es va introduir l'1 de gener de 1968, i ja ha estat modificat moltíssimes vegades (està prevista una nova versió a la fi de 2008).
EUA i Canadà ho van adoptar des de l'1 de juliol de 1996.
Aquest reporti s'aconsegueix per determinat aeròdrom pel seu codi ICAO/OACI (exemples: KMIA Miami, EUA i LEPA Palma de Mallorca, Espanya) i contempla entre altres dades: vent, visibilitat, nuvolositat i temperatura.
metasomatisme
Metasomatisme o procés metasomàtic és l'alteració química de la roca per hidrotermalisme i altres fluids.
Pot ser un procés diagenètic o metamòrfic.
El mecanisme d'acció del metasomatisme implica que és un comportament de sistema obert, el qual és diferent del metamorfisme clàssic que és un canvi mineralògic in situ de la roca sense un canvi apreciable a la química de la roca. Com que el metamorfisme normalment requereix aigua , per tal de facilitar les reaccions metamòrfiques, el metasomatisme i el metamorfisme gairebé sempre ocorren junts.
A més, pel fet que el metasomatisme és un procés de transferència de massa, no està restringit a roques en què els canvis es fan per addició d'elements químics i minerals o compostos hidratats. Això queda il·lustrat, per exemple, en la formació de dipòsits d'or els quals són producte de la concentració focalitzada de fluids derivats de molts quilòmetres cúbics d'escorça terrestre deshidratada a zones sovint primes i altament metasomitzades de la Terra.
El metasomatisme és més complicat en el mantell de la Terra perquè la composició de la peridotita a altes temperatures pot ser canviada per infiltració de carbonat i silicat fosos i per fluids rics en diòxid de carboni.
- Tipus. Les roques metasomàtiques poden ser extremadament variades. Sovint aquestes roques estan febles alterades i l'única evidència d'alteració és la lixiviació, el canvi de color o el canvi en la cristal·litat dels minerals de mica.
En alguns casos, l?evidència geoquímica es pot trobar en processos d?alteració metasomàtiques. Aquest és normalment en la forma d'elements mòbils solubles com el bari, estronci, rubidi, calci i alguns elements terres rares.
- Quan aquest procés es converteix en extremadament avançat, els típics metasomitzats poden incloure:
a) Cloreta o poc desplaçats de la roca, moscovita, i serpentina.
b) Skarn (un tipus de silicat) típicament adjacent a les intrusons de granit i adjacent a litologies reactives com la pedra calcària el marbre i formacions de ferro en bandes.
c) Dipòsits de greisen (roca granítica o pegmatítica molt alterades) dins dels marges del granit i cupoles (petita massa de roques plutòniques).
Els efectes del metasomatisme en el mantell de pteridotita poden ser modals, en què es formen nous minerals, o críptics. Als críptics la composició mineral està canviada.
El metasomatisme modal pot donar com a resultat la formació d'anfíbol i flogopita. També s'atribueix al metasomatisme fluid o fos la formació de minerals com la dolomita, calcita, ilmenita, rútil i l'armalcolita.
meteo
Abreujament de la paraula meteorologia que és el part meteorològic, transmès per ràdio.
Meteoblue
Meteoblue és un servei meteorològic creat a la Universitat de Basilea, Suïssa, en cooperació amb l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica dels Estats Units i els Centres Nacionals de Predicció Ambiental. El 2006, meteoblue es va fundar com una empresa spin-off per tal de servir als clients, especialment en l'àrea de l'agricultura, així com l'energia solar i eòlica.
L'impuls per a la creació d'aquest servei es va produir amb el desastre químic Sandoz prop de Basilea el 1986. Durant el incendi, els serveis de salut i seguretat van tractar d'obtenir informació relativa a la direcció del vent per protegir la població de gasos verinosos i nocius. Després de rebre informació contradictòria dels serveis meteorològics suïssos, francesos i alemanys (Basilea es troba al tripoint d'aquests tres països), investigadors de la universitat local van formar l'Institut de Meteorologia, Climatologia i Teledetecció amb la intenció de modelar la situació meteorològica local amb més precisió. Atès que aquest servei meteorològic encara no tenia el seu propi centre de dades dedicat, les prediccions meteorològiques ofertes a través del lloc web de la universitat no estaven disponibles en tot moment, però el servei aviat es va convertir en una font d'informació preferida per alpinistes, parapents , astrònoms i agricultors.
Després de la transició a una companyia meteorològica privada, meteoblue era el primer servei meteorològic del món per oferir la predicció del temps en una sinopsi gràfica per a qualsevol lloc arbitràriament triat en la terra. A més, prediu el clima per a diversos continents en escales que no són familiars d'altres serveis meteorològics, pàg. Europa utilitzant una quadrícula de 3 km, abastant una zona que conté Bielorússia, Grècia, Portugal i Irlanda, o l'Àfrica subsahariana amb una quadrícula de 10 km. Tots dos models de mesoescala no hidrostàtica (NMM, desenvolupat per NOAA) i el Sistema de Modelització de Medi Ambient de la NOAA (NEMS) s'utilitzen per predir el temps. El servei meteorològic encara està disponible públicament, amb el suport d'anuncis, al seu lloc web, i l'institut d'investigació meteorològica de la universitat segueix vinculat a les prediccions meteorològiques de meteoblue..
Météo-France
Météo-France, és el nom que rep el Servei Meteorològic Francès. És l'organisme públic responsable de la previsió meteorològica i l'estudi del clima a França. També és l'organisme responsable de l'emissió i la vigilància de les alertes meteorològiques a França. La seva seu es troba a Saint-Mandé des de novembre de 2011, però la gran part dels seus serveis i treballadors es troba a Tolosa de Llenguadoc des de 1982.
Météo-France es va establir pel Decret Núm. 93-861 de 18 de juny de 1993, sota la tutela del Ministeri d'Ecologia, Energia, Desenvolupament Sostenible i del Mar del Govern Francès i substituint a la Direcció de la Meteorologia Nacional (DMN) del Ministeri de Transport.
- Anteriorment, el Servei Meteorològic Nacional Francès va existir sota diversos noms:
a) Oficina Nacional de Meteorologia (1921/1945).
b) Oficina Central de Meteorologia (1873/1920).
c) Servei Meteorològic de l'Observatori de París, creat per Urbain Le Verrier l'any 1854, després del desastre naval francès del 14 de novembre de 1854 al Mar Negre a causa d'una tempesta.
Météo-France és dirigida per Jean-Marc Lacave des de l'1 de gener de 2014.
MeteoGalicia
MeteoGalicia, també conegut com a Unitat d'Observació i Predicció Meteorològica de Galícia, és un organisme depenent de la Conselleria de Medi Ambient, Territori i Infraestructures de la Xunta de Galícia. Va néixer l'any 2000 fruit d'un conveni entre la Conselleria de Medi Ambient de la Xunta de Galícia i la Universitat de Santiago de Compostel·la. La seva seu es troba a Santiago de Compostel·la a la Rua Roma núm. 6. Té com a objectius principals la realització d'una predicció meteorològica per a Galícia i l'explotació i manteniment de la xarxa d'observació meteorològica i climatològica de la Xunta de Galícia. Amb l'objectiu de millorar i optimitzar el seu funcionament, MeteoGalicia s'estructura en quatre àrees principals: predicció operativa, predicció numèrica, visualització i climatologia. De la mateixa manera, MeteoGalicia desenvolupa models meteorològics, oceanogràfics i d'onatge a molt alta resolució per a millorar les seves prediccions meteorològiques.
meteor
Meteor és un fenomen lluminós consistent en un cos celeste d'aparença estel·lar que es desplaça sobre el fons del cel fosc, de vegades deixant darrere un deixant persistent. La seva definició popular és la d'estrella fugaç.
Un meteor no s'ha de confondre amb un Meteorit, mentre el primer consisteix en el fenomen lluminós, el segon és un cos sòlid més o menys gran que provoca el fenomen lluminós mateix.
Els meteors més lluminosos, que superen la magnitud estel·lar de - 4 m arribant fins -22 m, són habitualment anomenats bòlids o boles de foc.
Els meteors es formen quan un meteorit que es troba en l'espai entra en l'atmosfera terrestre i, per efecte de la fricció, es crema en les capes altes de l'atmosfera.
- Els meteors, tenint en compte la naturalesa de les seves partícules constitutives o els processos físics que intervenen en la seva formació, s'han classificat en quatre grups principals: Hidrometeors, Litometeors, Fotometeors i Electrometeor.
Meteoradio Canadà
Meteoradio Canadà, en anglès Weatheradio Canada, i en francès Radiométéo Canada, és un sistema de xarxes d'estacions de ràdio de Canadà, irradiant informació meteorològica de pronòstic del temps. Pertany i és operada pel Servei meteorològic del Canadà de Environment Canada, i la xarxa transmet en ambdós idiomes oficials (anglès i francès) des de 199 locacions a través de Canadà.
En moltes localitats, les transmissions del servei es fan en freqüències audibles de VHF, només per a receptors específics de Weatheradio, encara que en alguns llocs turístics - primàriament parcs nacionals i provincials, i comunitats remotes - els transmissors operats per Canadian Broadcasting Corporation fent-ho en freqüències de AM o FM.
A l'agost de 2007, a moltes d'aquestes estacions transmissores d'AM i de FM transmitters van perdre la llicència del CRTC; i abans estaven habilitats sota una exempció de llicència especial atorgada a operadors de baixa potència no comercials. De totes maneres, mai el servei va cobrir absolutament totes les Aresa poblades de Canadá.
Les freqüències utilitzades per Weatheradio són les mateixes freqüències usades per la seva homòleg nord-americà: NOAA Weather Radio All Hazards, i els receptors de ràdios del temps dissenyats per al seu ús en EUA són compatibles al Canadà. Des de 2007, el servei utilitza tecnologia SAME: Specific Àrea Message Encoding.
La informació meteorològica es transmet mitjançant una veu sintetitzada. La tecnologia emprada per produir la veu és el Starcaster convertidor text-veu, usant síntesi concatenada.
Weatheradio ha indicat que en el futur planeja afegir altres informacions d'emergència, com ara desastres naturals, sinistres tecnològics, alerta AMBER, atacs terroristes, als seus escoltes.
Canadà va implementar el seu servei de ràdio del temps en una data posterior al dels EUA La majoria de la seva tecnologia i pla de bandes de VHF-FM són les mateixes. Canadà no ha fet cap innovació a la norma de transmissió, ja que la tecnologia va ser dissenyada per a ús en EUA i com a tal s'ha convertit en tenir moltes característiques.
- Els senyals de Weatheradio Canadà es transmeten usant FM, amb un ample de banda de 25 kHz; usant les següents freqüències:
a) 162.400 MHz.
b) 162.425 MHz.
c) 162.450 MHz.
d) 162.475 MHz.
e) 162.500 MHz.
f) 162.525 MHz.
g) 162.550 MHz.
Quan sigui necessari, un avís d'emergència és enviat a través del sistema Specific Àrea Message Encoding seguit per un audiotono de 1.050 Hz, per tempestes severes, inundacions, tornados, i altres emergències públiques.
meteòric
Relatiu a un meteor o als meteors.
meteorit
Amb aquest nom s'indica un fragment més o menys gran de material extraterrestre, que cau a terra i és recuperat. El fenomen lluminós al que dóna lloc aquest cos penetrant en l'atmosfera es diu en canvi meteor.
El nombre total de meteorits que cauen al nostre planeta és estimat en uns 500 a l'any; però d'aquests, 300 acaben en els oceans, mentre un bon percentatge dels que arriben a terra cauen en zones desèrtiques; així, el nombre dels quals es troben anualment és molt baix i no supera actualment la desena.
Des del punt de vista de la seva naturalesa, els meteorits es divideixen en tres classes: petris o aeròlits; fèrrics o siderits; pétreoferrosos o siderolitas. Per a cadascuna d'aquestes classes hi ha també subdivisions. Les observacions òptiques han demostrat que la gran majoria (92,7 per 100) de tots els meteorits que cauen a la Terra, pertany a la classe dels petris, i, en particular, a la subclasse dels condritos (84,8 per 100); mentre és molt petit el percentatge dels fèrrics (5,6 per 100) i dels petri-fèrrics (1,7 per 100).
Aquestes proporcions avalen la hipòtesi d'alguns estudiosos, segons la qual la major part dels meteorits prové de la desintegració de nuclis de cometes.
meteorització
Les roques es formen en l'interior de la Terra.
Quan ascendeixen a la superfície terrestre, les condicions varien.
Això provoca transformacions físiques o químiques en les roques.
Aquestes transformacions es coneixen amb el nom de meteorització.
La meteorització és l'alteració d'una roca per l'acció de l'Atmosfera, la Hidrosfera o els éssers vius.
Aquesta alteració es produeix en el mateix lloc on ha aflorat a la superfície, sense que es produeixi transport de materials.
Si hagués desgast de la roca i fragments transportats a altre lloc, parlem d'erosió.
La meteorització pot ser de dos tipus: Física Química.
Meteorització física: Es diu també meteorització mecànica, és produeix la destrucció de la roca per acció d'agents físics, com la temperatura o la pressió, o pels éssers vius.
- Els tipus de meteorització física són:
a) Termoelectricitat: Els materials es dilaten o contreuen al variar la temperatura.
En els llocs on les diferències de temperatura entre el dia i la nit són grans, les roques s'esquerden i acaben trencant-se en fragments.
b) Gelifracció: Quan l'aigua es congela augmenta de volum.
L'aigua que s'ha introduït en les esquerdes de les roques, quan es congela, exerceix una pressió prou gran com per a augmentar les esquerdes i trencar les roques.
c) Haloclasticitat: A causa del calor, l'aigua que hi ha en les esquerdes de les roques s'evapora, precipiten les sals minerals que es trobaven dissoltes.
Al cristal·litzar, exerceixen pressió sobre les parets de l'esquerda trencant la roca.
d) Bioclasticitat: Els éssers vius són capaços de destruir roques.
Les arrels d'un arbre, que s'introdueixen en les esquerdes de roques, els líquens en la superfície de les roques o animals que excaven la terra, inclòs l'home, són exemples d'això.
Meteorització química: És la destrucció de la roca per acció d'agents químics, com són l'aigua, l'oxigen molecular i el diòxid de carboni.
L'aigua intervé en tots els processos de meteorització química, ja que transporta els altres agents, augmentant així l'acció d'aquests.
- Els tipus de meteorització química són:
a) Hidratació: Quan el vapor d'aigua es combina amb els components de la roca augmenta el seu volum.
També canviarà el seu volum quan s'evapori l'aigua.
b) Oxidació: L'oxigen present en l'atmosfera es dissol en l'aigua.
Al caure sobre les roques formades per minerals amb elements metàl·lics, es rovellen.
Els elements rovellats se separen fàcilment de la roca i aquesta es destrueix.
c) Dissolució En aquest procés els minerals es dissolen amb l'aigua i són arrossegats per ella.
Al dissoldre's, la roca desapareix a poc a poc i acaba per no quedar ni rastre d'ell a.
d) Carbonatació: El diòxid de carboni (CO2) juntament amb l'aigua, destrueix una de les roques mes dures, la roca calcària.
Meteoro
El escampavies Meteoro va ser un vaixell d'acer per al servei de fars de l'Armada de Xile, considerat el primer vapor construït íntegrament en Chile. Fabricat per Lever, Murphy & Co en el seu drassana de Miramar, a Caleta abasta de Vinya de la Mar, formava part d'un projecte més gran no acabat de l'Armada per construir tres escampavies metàl·liques. Va ser llançat a la mar el 24 de novembre de 1901 a presència de el president de la República Germán Riesco. Va prestar importants serveis a l'Armada a l'estret de Magallanes durant uns 17 anys fins a la seva naufragi el 1918.
- Construcció. La fabricació de la Meteor està relacionada amb un projecte fiscal de dotar i mantenir fars a les zones més apartades de país, per al que es pensava armar 3 escampavies metàl·liques de 650 tones de desplaçament. Un vaixell d'aquest tipus és un de baix calat i gran potència per la seva envergadura, que es pugui utilitzar com a remolcador, transport o trencaglaç. El Meteoro en particular tenia doble hèlix i la seva maquinària era potent i d'avantguarda.
El 28 de febrer de 1900, el Govern aprovava per decret suprem el contracte entre Lever Murphy i l'Armada per a la construcció d'un vaixell de 625 tones de desplaçament per una suma de $ 295,080 pesos or de 18 penics, per a ser lliurat dins d'un termini de 18 meses.4 el disseny de la escampavies va ser fet per l'empresa de Caleta Abarca amb base a requeriments de l'Armada, els que volien un vapor similar a el nord-americà Columbine. Aquest últim va visitar Valparaíso en 1893, moment en el qual hauria impressionat favorablement a el personal chileno.
Es va posar la quilla al novembre de 1900 a les drassanes de Miramar a Vinya de la Mar i durant la seva construcció s'haurien ocupat un mitjana de 250 a 300 operaris diàriament. Tota l'estructura es va fer als establiments, a excepció de les dues hèlixs i altres peces especials com manòmetres. El seu buc era d'acer i estava propulsat per dos màquines recíproques de triple expansió que descarregaven a condensadors de superfície. Les calderes eren de tubs de foc i d'estructura cilíndrica. Va ser pintat de negre amb detalls grocs com altres vaixells de l'Armada xilena de la época.
Va ser llançat el 24 de novembre de 1901 a presència del primer mandatari Germán Riesco i de el ministre de Marina, Bertran Mathieu. Batejat pel prevere de l'Armada, Ricardo Mate de Luna, i la seva padrina va ser la senyora Elena Serrano de Mathieu en reemplaçament de la dona de Riesco. En representació de l'empresa va estar l'enginyer Domingo V. Santa Maria. En aquesta cerimònia el vaixell inesperadament va envestir el destructor "Riquelme" que imprudentment es trobava fondejat molt a prop de la drassana, sofrint les dues naus danys de menor importància. L'accident va passar a causa d'una taula que va fer de timó cec, enganxada a prop de les hèlixs, i va ser àmpliament difós per la premsa amb tints de burla.
meteorògraf
Instrument resultant de la combinació dels registradors de diversos elements meteorològics i subministra sobre el mateix diagrama un registre cronològic simultani d'aquests elements.
meteorògraf d'aspiració
Meteorògraf que inclou un arranjament per a la ventilació forçada per succió.
meteorogràfic
Relatiu o pertanyent a la meteorografia o al meteorògraf.
meteorograma
Diagrama de registre fet per un meteorògraf.
meteoroide
Fragment de roca o metall en l'espai.
Un meteoroide que penetra l'atmosfera d'un planeta es diu meteor.
Els meteors sovint es cremen en l'atmosfera; aquells que arriben a la superfície es coneixen com meteorits.
meteoròleg
Persona que aquesta dedicada professionalment a l'estudi o practiques de la meteorologia.
Un meteoròleg és un científic que estudia l'atmosfera i els fenòmens atmosfèrics.
meteorologia
La meteorologia és l'estudi científic de l'atmosfera de la Terra.
Inclou l'estudi de les variacions diàries de les condicions atmosfèriques (meteorologia sinòptica), l'estudi de les propietats elèctriques, òptiques i altres de l'atmosfera (meteorologia física); l'estudi del clima, les condicions mitjanes i extremes durant llargs períodes de temps (climatologia), la variació dels elements meteorològics prop de terra en una àrea petita (micro meteorologia) i molts altres fenòmens.
L'estudi de les capes més altes de l'atmosfera (superiors als 20 km o els 25 km) sol implicar l'ús de tècniques i disciplines especials, i rep el nom de aeronomia. El terme aerologia s'aplica a l'estudi de les condicions atmosfèriques a qualsevol alçada.
meteorologia, temps i clima
Pels efectes combinats de l'energia del Sol i els moviments de la Terra, l'atmosfera reacciona produint diversos tipus de temps que al seu torn creen els patrons globals del clima.
Temps i clima no són idèntics, però tenen molt en comú.
Els estudiosos de l'antiga Grècia mostraven gran interès per l'atmosfera.
Ja l'any 400 a. C Aristòtil va escriure un tractat anomenat "Meteorològica", on abordava el "estudi de les coses que han estat elevades"; un terç del tractat està dedicat als fenòmens atmosfèrics i el terme meteorologia deriva del seu títol.
Al llarg de la història, gran part dels progressos realitzats en el descobriment de lleis físiques i químiques es va veure estimulat per la curiositat que despertaven els fenòmens atmosfèrics.
La predicció del temps ha desafiat a l'home des dels temps més remots, i bona part de la saviesa sobre el món exhibida pels diferents pobles s'ha identificat amb la previsió del temps i els almanacs climatològics.
No obstant això, no es va avançar gran cosa en aquest camp fins al segle XIX, quan el desenvolupament en les ciències de la termodinàmica i l'aerodinàmica van subministrar una base teòrica a la meteorologia.
Els mesuraments exactes de les condicions atmosfèriques són també de la major importància en el terreny de la meteorologia, i els avançaments científics s'han vist potenciats per la invenció d'instruments apropiats d'observació i per l'organització de xarxes d'observatoris meteorològics per recollir dades.
Els registres meteorològics de localitats individuals es van iniciar al segle XIV, però no es van realitzar observacions sistemàtiques sobre àrees extenses fins al segle XVII.
La lentitud de les comunicacions també dificultava el desenvolupament de la predicció meteorològica, i només després de la invenció del telègraf a mitjan segle XIX es va fer possible transmetre a un control central les dades corresponents a tot un país per correlacionar-los a fi de fer una predicció del clima.
Un de les fites més significatives en el desenvolupament de la ciència moderna de la meteorologia es va produir en temps de la I Guerra Mundial, quan un grup de meteoròlegs noruecs encapçalat per Vilhelm Bjerknes (1862/1951), va realitzar estudis intensius sobre la naturalesa dels fronts i va descobrir que la interacció entre masses d'aire genera els ciclons, tempestes típiques de l'hemisferi nord.
Els posteriors treballs en el camp de la meteorologia es van veure auxiliats per la invenció d'aparells com el radiosonda, que va fer possible la investigació de les condicions atmosfèriques a grans altures.
Després de la I Guerra Mundial, un matemàtic britànic, Lewis Richardson (1881/1953), va realitzar el primer intent significatiu d'obtenir solucions numèriques a les equacions matemàtiques per fer el primer pronòstic meteorològic numèric: amb un nombrós equip de més de 50 persones va fer càlculs manuals durant gairebé un any.
Els seus intents no van donar resultats en la seva època, en termes pràctics van ser un rotund fracàs, ja que els valors pronosticats a 24 hores de pressió en superfície tenien un error de més de 100 hPa, no així en termes acadèmics on es consideren un èxit, ja que van contribuir a un progrés explosiu de la predicció meteorològica numèrica fins als nostres dies.
La meteorologia és la branca de la Física que estudia l'atmosfera i els fenòmens físics que en ella tenen lloc.
Deriva de les veus gregues meteor i logos, que signifiquen fenomen celeste i ciència.
El seu objectiu és estudiar els fenòmens atmosfèrics i resoldre el problema fonamental de la meteorologia, a saber, la predicció del temps.
És una ciència observacional, per la qual cosa la seva comprensió depèn fortament dels sistemes de mesures i d'observació.
Inclou l'anàlisi de les variacions diàries de les condicions atmosfèriques (meteorologia sinòptica), l'estudi de les propietats dinàmiques, tèrmiques, elèctriques, òptiques i unes altres de l'atmosfera (meteorologia física); l'estudi del clima, les condicions mitjanes i extremes durant llargs períodes de temps (climatologia), la variació dels elements meteorològics prop del sòl en un àrea petita (micrometeorologia) i molts altres fenòmens.
L'estudi de les capes més altes de l'atmosfera (superiors als 50 km) sol implicar l'ús de tècniques i disciplines especials, i rep el nom d'aeronomia.
El terme aerologia s'aplica a l'estudi de les condicions atmosfèriques a qualsevol altura.
meteorologia aeronàutica
La missió sota aquesta branca consisteix l'estudi, l'anàlisi i el pronòstic de la influència de l'atmosfera - particularment aquella inherent als fenòmens arriscats del temps - en l'operació de les aeronaus. Els efectes considerats inclouen: baixa (reduïda) visibilitat i núvols baixos sobre aeròdroms; l'efecte de cisalla o tallant a causa del vent; la turbulència (incloent turbulència en aire clar); el gelament; les tempestes; els ciclons tropicals; els vents i les temperatures d'aire superior; el corrent en raig i la tropopausa i la cendra volcànica. Els treballs individuals típics inclouen al meteoròleg aeronàutic; al tècnic meteorològic aeronàutic.
Els serveis operacionals i els requisits d'aptitud inclouen:
a) Els fenòmens del temps. Entendre els fenòmens del temps arriscats per a la aviació i la seva anàlisi i pronòstic; entendre quins paràmetres meteorològics són crucials per a la seguretat i les operacions regulars de grups d'usuaris d'aviació.
b) Els codis meteorològics. Conèixer tots codis meteorològics aeronàutics i tots els criteris aplicats per a les advertències i grups de canvi en els pronòstics TAF i TREND; seguir les normatives estàndard contingudes en Les Regulacions Tècniques de l'OMM; conèixer els principis de costos de recuperació i guia de l'OACI (Organització de l'Aviació Civil Internacional); Cooperar operacionalment amb les unitats del Servei del
Trànsit aeri (STA).
c) Les organitzacions internacionals. Entendre el funcionament i l'ús de productes del Sistema de Pronòstic Mundial d'Àrea (SPMA); entendre el funcionament de la Vigilància Internacional Aèria de Volcans (VIAV) i el servei assessor proveït pels Centres d'Assessoria sobre Cendra Volcànica (CACV).
d) El monitoratge del temps. Realitzar monitoratge continu de fenòmens del temps rellevants per a l'aviació i entendre l'evolució dels fenòmens del temps observats a l'aeròdrom; dur a terme les observacions requerides i les mesuraments.
e) El pronòstic del temps. Conèixer i aplicar els mètodes estàndard, les tècniques, i altres eines numèriques per pronosticar núvols baixos, vents (incloent torbonades), boira i visibilitat reduïda, tempestes, fortes precipitació, calamarsa i ciclons tropicals; conèixer i aplicar algoritmes acostumats i mètodes de pronosticar gelament, ones de muntanya i turbulència (Incloent-hi la turbulència d'aire clar).
f) El satèl·lit i la interpretació de radar. Conèixer com interpretar els satèl·lits i la imatgeria de radar, incloent anàlisi de l'evolució de sistemes convectius, sistemes frontals i ciclons tropicals, la localització de boires/estratus, topalls de cumulonimbus actius, ones gravitacionals en núvols cirrus i corrents en doll; la detecció de gelament potencial en capes de núvols; la cendra volcànica i el vent tallant o cisalla.
g) Les responsabilitats locals de pronosticadors. realitzar competentment les responsabilitats de "pronosticador local", incloent l'emissió de missatges d'advertències d'aeròdroms, missatges SIGMET i AIRMET.
h) Els informes especials d'aire. Poder identificar de les informacions especials d'aire dels fenòmens rellevants del temps; avaluar aquestes informacions i, si és pertinent, emetre el corresponent missatge SIGMET.
meteorologia agrícola
La missió sota aquesta branca consisteix a definir i aplicar el coneixement de la interacció entre els factors meteorològics, climatològics i hidrològics i els sistemes biològics per a l'ús pràctic en l'agricultura, incloent horticultura, cria d'animals de granja i silvicultura. Els treballs individuals típics inclouen al meteoròleg agrícola professional; al tècnic agrícola de meteorologia; l'enginyer agrònom.
Els serveis operacionals i els requisits d'aptitud inclouen:
a) Les ciències agrícoles i biològiques. Conèixer conceptes bàsics en les ciències agrícoles i biològiques; entendre l'adaptació de plantes i els animals al clima.
b) El impacte del clima i els factors climàtics. Entendre la relació del creixement del cultiu i el seu desenvolupament, el rendiment de collites en factors climàtics diversos; entendre el impacte d'estats atmosfèrics (temps) severs i esdeveniments de clima extrem a l'agricultura i la silvicultura; conèixer el impacte del temps i les condicions climàtiques en les pestes per insectes i malalties de les plantes.
c) Les observacions i el processament de dades. Produir observacions de meteorologia agrícola; realitzar processament rutinari de dades; determinar la fotosíntesi neta i l'ús d'aigua en els conreus; determinar les demandes de irrigació.
d) La percepció remota i SIG. Utilització del satèl·lit de base multiespectral i altres productes de percepció remots i altres eines del Sistema d'Informació Geogràfica (SIG) per a monitoritzar els paràmetres de la superfície i la radiació solar.
e) Els models de cultiu. Conèixer els principis de models dinàmics de simulació, les seves aplicacions i adaptacions; calibratge i ús dels models de cultiu temps i models estadístics empírics per fenologia i pronòstic de rendiment de collites.
f) L'assessoria agrícola i altres productes. Preparar punts de vista agrícoles específics de meteorologia; proveir productes agrícoles especialitzats de meteorologia i serveis ex profes; assistir a la indústria agrícola a produir econòmicament articles de consum i reduir risc; mantenir estret contacte amb els usuaris finals amb vista a mantenir-los informats de serveis que els meteoròlegs poden proveir.
g) La planificació estratègica. Promoure aplicacions estratègiques per assistir a una planificació agrícola sostenible; dur a terme valoracions de recursos aplicacions meteorològiques i serveis públics climàtics agrícoles en diverses escales; identificar estratègies per adaptar-se (en el possible) al canvi climàtic.
meteorologia ambiental
La missió sota aquesta branca consisteix de la utilització d'informació meteorològica (Temps, clima, i qualitat d'aire) i els descobriments científics relacionats, per als aspectes ambientals com ara la contaminació de l'aire i de l'aigua, el canvi climàtic, l'aprimament de la capa d'ozó, o la radiació solar nociva, en una forma tal que pretengui optimitzar l'ús dels recursos naturals i enfortir la salut humana i la seguretat. La meteorologia ambiental també fa amb processos diversos en l'atmosfera i la interrelació de l'atmosfera amb les fases sòlides i líquides de la Terra, amb ecosistemes naturals i el espai exterior. Els treballs individuals típics inclouen aquells com els ambientals, forenses, urbans o biometeorológics.
Els serveis operacionals i els requisits d'aptitud inclouen:
a) Els impactes del temps i del clima. Entendre el impacte, l'extensió i el potencial dels efectes del temps i del clima a la vida, la societat i el ambient en general; entendre els efectes de l'ús de la terra i altres influències antropogèniques en el temps i el clima.
b) Mètodes i tècniques. Conèixer i entendre els principis, els mètodes i les Meteorologia ambiental tècniques usades en la física i la química atmosfèrica i el seu ús en la protecció de la qualitat de l'aire, en el disseny urbà i la construcció; els problemes ambientals en les grans ciutats; comprendre els principis generals, els mètodes i les tècniques usades en altres geociències; tenir un acostament interdisciplinari per al "acoblament de coneixements".
c) Dades del satèl·lit. L'ús les dades basades en satèl·lits per monitoritzar l'efecte i la distribució d'inundacions, plomes de fum, núvols de pols, d'ozó i de cendra volcànica.
d) Polítiques i assessoria en planificació. Assistir en el desenvolupament de polítiques de planificació i en les decisions per a assumptes ambientals; proveir consell expert en la política i per als 'prenedors de decisió' en els problemes operacionals diversos en els quals els usuaris/clients intenten utilitzar (o limitar) en forma òptima la influència dels factors meteorològics.
e) La meteorologia forense. Proveir informació meteorològica i consell per als casos legals (per exemple determinant la seqüència d'afectació del temps i el clima en els esdeveniments que estan subjecte a litigació).
f) Polítiques ambientals. Estar en compte de les polítiques ambientals principals en desenvolupament científic, tècnic i econòmic; i en la salut pública i el turisme; facilitar l'aplicació dels avenços integrats per a desenvolupament sostenible, la gerència i l'ús racional dels recursos ambientals.
meteorologia aplicada
La meteorologia aplicada té per objecte apilar constantment un màxim de dades sobre l'estat de l'atmosfera i, a la llum dels coneixements i lleis de la meteorologia teòrica, analitzar-los, interpretar-los i obtenir deduccions pràctiques, especialment per preveure el temps amb la màxima antelació.
Com l'atmosfera és una immensa massa gasosa subjecta a variacions constants que, la majoria de les vegades es produeixen en l'àmbit regional, el seu estat en un moment donat només pot ser conegut si es disposa d'una xarxa suficientment densa de llocs d'observació o estacions meteorològiques, distribuïdes per totes les regions del globus, que a hores fixes efectuen els mateixos mesuraments (temperatura, pressió, humitat, vent, precipitacions, nuvolositat, etc.) i transmeten els resultats als centres encarregats d'utilitzar-los.
meteorologia aplicada a la pesca esportiva
La pràctica de la pesca esportiva porta a enfrontar moltes vegades amb fenòmens climàtics adversos, que poden arribar a malmetre un dia d'esplai. Saber calcular la proximitat d'una tempesta ens donarà el temps necessari per trobar objecció. La velocitat de la llum és més gran que la del so, per això primer veiem el llamp i després sentim el tro. Hi ha 3 segons de retard per cada quilòmetre de distància. Tenint en compte això, hem de multiplicar el temps transcorregut des que veiem el llamp fins que sentim el tro per coeficient 0,2 i obtindrem la distància en milles des del nostre lloc a la tempesta. Exemple: veiem el llamp i posem en marxa el cronòmetre, prenem el temps transcorregut fins a escoltar el tro, per exemple 15 segons, llavors multipliquem 15 x 0,2, i obtindrem que la distància a la vora d'atac de la tempesta serà de 3 milles nàutiques. La milla nàutica té una distància de 1.852 metres. Si volem obtenir la distància en metres haurem de multiplicar els segons de diferència entre el raig i el tro per coeficient 340. El exemple anterior seria: 15 x 340: 5.100 metres, el que equival aproximadament a 3 milles.
meteorologia del Mediterrani
La costa mediterrània de la península ibèrica és meteorològicament complicada i experimenta sobtats i violents canvis.
La costa mediterrània espanyola és una de les regions meteorològiques més complicades des del punt de vista sinòptic.
La majoria de les pertorbacions que circulen pel mediterrani es formen en la seva meitat occidental, és a dir la qual limita amb la costa espanyola per l'oest, que és la qual té aigües més temperades unes condicions climàtiques més favorables.
Per altra banda, aquesta zona del Mediterrani es veu sotmesa amb freqüència a l'efecte de les borrasques atlàntiques però d'una forma distorsionada per l'orografia i per la temperatura de l'aigua.
És freqüenta la situació, especialment d'estiu a tardor, que un front atlàntic poc actiu es revitalitza amb l'aigua càlida de la mar, formant una borrasca secundària que sol provocar forts xàfecs en el cas que en les capes altes de l'atmosfera existeixi inestabilitat.
Els vents principals de component nord són tres: el mestral, la tramuntana i el gregal, i els tres són els que estadísticament donen les situacions més temporalades.
El mestral i la tramuntana bufen encaixonats per les valls del Ródano i de l'Ebre, desembocant en la mar amb notable violència.
Correspon als vents d'aquestes direccions la màxima freqüència observada de casos de temporal.
- Situacions més característiques
a) Situació del NW: És la situació en la qual es dóna el cerç o mestral en la vall de l'Ebre que bufa amb especial intensitat en la zona de la seva desembocadura i que sol arribar a amb força la zona mitja de la mar balear.
La presència d'una borrasca en la península escandinava sol generar aquestes situacions que l'anticicló de les Açores es troba en suposició habitual.
b) El NO també copeja amb força el golf de Lleó, podent-ne registrar ratxes de més de 30 nusos amb freqüència i situacions temporalades de més de 40 nusos.
c) Situació del nord: Tramuntana, la situació isobàrica que origina el vent del nord en el golf de Lleó i el mar balear es caracteritza per la presència d'una borrasca en el nord d'Itàlia.
Aquesta sol esdevenir de l'evolució d'un front atlàntic que es rissa a l'arribar a les aigües càlides del Mediterrani o a una evolució d'una situació del NW en la qual la borrasca principal es desplaça des de les illes britàniques en el sentit NW - ES gràcies a que l'anticicló de les Açores no té una cunya fort en la península.
El descens de la temperatura és notable i les pitjors condicions per a la navegació es donen el golf de Lleó i nord del mar balear, especialment la zona situada a 90 milles del cap Begur sobre el paral·lel 42.
En les costa, la zona del cap de Creus és la qual registra les ratxes més intenses que amb freqüència sobrepassen els 40 nusos.
d) Situació del NE: El gregal, és el vent del NE se sol donar a la primavera, estiu i tardor, tant com una evolució d'una situació de tramuntana com de llevant.
al hivern se sol donar quan l'anticicló de les Açores s'allarga cap a les illes britàniques i una borrasca se situa en la zona d'Itàlia i els Balcans, en aquesta situació es forma un corrent d'aire fred continental que provoca les denominades ones de fred que afecten preferentment a la meitat est de la península.
L'aire és relativament sec, pel que genera pocs núvols i menys precipitacions.
Les situacions solen persistir uns 4 dies de mitjana i el vent.
En aquests casos, no sol sobrepassar els 20 nusos.
e) Situacions de Llevant i Ponent: Situació de l'est, el llevant les situacions de llevant són les més peculiars meteorològicament i de major transcendència climàtica en la costa mediterrània de la península ibèrica.
Es dóna quan hi ha un anticicló es centra en la zona de França o Alemanya, més o menys oval, i un depressió se situa en el nord de Àfrica.
En funció del recorregut del vent sobre l'aigua de la mar el vent es carrega més o menys d'humitat donant sensibles variacions quant a les precipitacions que poden arribar a ser molt fortes si el vent arriba humit i en les capes altes de l'atmosfera hi ha aire fred.
f) Situació de l'oest: Ponents secs i calents: En el Mediterrani, les situacions de ponent són poc freqüents però quan es donen alteren substancialment les condicions climàtiques habituals originant temperatures altes i ambient sec en gairebé totes les costes llevantines i del sud de Catalunya.
El ponent arriba a especial intensitat quan hi ha diverses borrasques consecutives en l'Atlàntic entre les latituds 40 i 50.
En aquests casos, les costes de la Comunitat Valenciana reben el màxim escalfament i sequedat de l'aire per l'efecte Fohen.
Quan aquesta situació es dóna a l'estiu, encara que sigui més freqüent l'hivern, se solen originar els més devastadors incendis forestals.
meteorologia dinàmica
La meteorologia dinàmica estudia los moviments atmosfèrics en la determinació del temps i el clima en totes les escales - la planetària, la sinòptica, de mesoescala i microescala.
Fonamentalment, és aquest coneixement el que possibilita la metodologia pràctica per al modern pronòstic del temps i la predicció del clima pels mètodes dinàmics.
meteorologia espacial
La meteorologia espacial és el concepte de canvi de les condicions ambientals en l'espai exterior proper a la Terra o l'espai de l'atmosfera del Sol a l'atmosfera de la Terra. És diferent del concepte de temps atmosfèric dins de l'atmosfera planetària terrestre (troposfera i estratosfera). El clima espacial és la descripció dels canvis en l'ambient de plasma, camps magnètics, radiació i altres matèries a l'espai. Gran part del temps a l'espai és impulsat per energia transportada a través de l'espai interplanetari pel vent solar des de regions properes a la superfície del Sol i la seva atmosfera (cromosfera i corona solar). El terme clima espacial s'usa de vegades per referir-se a canvis a l'espai interplanetari (i ocasionalment interestel·lar).
Durant segles, les persones han observat les aurores, que és causada pel clima espacial, però no l'entenien. Els exploradors de l'edat mitjana a Europa, utilitzant una pedra imant com una brúixola magnètica van assenyalar que de tant en tant la direcció de la pedra es desviava des del nord magnètic. Això va ser descrit en el 1600 al De Magnete però no es va entendre que era causada pel clima espacial fins al segle XIX. El clima espacial va afectar als primers telègrafs elèctrics el 1840 en diverses àrees i en diverses ocasions. La gran fulguració solar de 1859 va interrompre les operacions telegràfiques arreu del món, fent que es publiqués en articles de molts dels diaris importants en aquell moment. En Richard Carrington va connectar correctament el trastorn amb una flamarada solar observada el dia anterior i una gran desviació del camp magnètic de la Terra (o tempesta geomagnètica) simultània amb la interrupció del telègraf. Amb aquesta connexió, el clima espacial, com el coneixem ara, es va convertir en un tema de recerca acadèmica en l'estudi de la física solar. Kristian Birkeland explica la física de l'aurora creant aurores artificials en el seu laboratori i va predir el vent solar. Amb la introducció de la ràdio per a usos comercials i militars, es va observar que hi havia períodes d'estàtica extrema o soroll. Una interferència de radar severa durant en un esdeveniment solar el 1942 va conduir al descobriment de ràfegues solars de ràdio (ones de ràdio que cobreixen una àmplia gamma de freqüències creades per una erupció solar), un altre aspecte més de la meteorologia espacial.
Al segle XX, el interès per la meteorologia espacial s'han expandit als sistemes militars i comercials, ja que són afectats pel clima espacial. Els satèl·lits de comunicacions són una part vital del comerç global. Els sistemes de satèl·lit meteorològics proporcionen informació sobre el clima terrestre. Els senyals dels satèl·lits del sistema de posicionament global s'utilitzen en una àmplia varietat de productes i processos comercials. Els fenòmens del clima espacial poden interferir o danyar els satèl·lits interferint amb els seus senyals de ràdio. Aquests fenòmens també poden causar danys causats per pics en les llargues línies de transmissió elèctrica, com també exposar als passatgers i la tripulació d'un avió a la radiació, especialment en rutes polars.
Amb l'Any Geofísic Internacional (IGY en anglès), hi va haver un enorme augment en la investigació sobre el clima espacial. Lesd ades basades en Terra obtingudes durant l'IGY va demostrar que l'aurora que es va produir en una auroral oval, era una regió permanent de luminescència de 15-25 graus de latitud dels pols magnètics i 5 a 20 graus d'ample. El 1958, el satèl·lit Explorer I va descobrir els cinturons de Van Allen o les regions de partícules de radiació atrapades pel camp magnètic de la Terra. Al gener de 1959, el satèl·lit artificial soviètic Luna 1, va realitzar la primera observació directa del vent solar i en va mesurar la seva força. El 1969, el INJUN-5 (també anomenat Explorer 40) va realitzar la primera observació directa del camp elèctric a la ionosfera de la Terra en alta altitud causat pel vent solar. A principis de la dècada de 1970, les dades de Triad van demostrar que hi ha corrents elèctrics permanents que flueixen entre l'aurora oval i la magnetosfera. Des d'aquests i altres descobriments fonamentals, la investigació sobre el clima espacial ha crescut de manera exponencial.
Dins del nostre propi sistema solar, el temps a l'espai està molt influenciat per la velocitat i la densitat del vent solar i el camp magnètic interplanetari (IMF) transportat pel plasma del vent solar. Hi ha una gran varietat de fenòmens físics que estan associats amb el clima espacial, incloent les tempestes geomagnètiques i subtempestes, l'energització del cinturó de Van Allen, pertorbacions ionosfèriques i el centelleig de senyals de ràdio per satèl·lit i senyals de radar, aurores i corrents geomagnèticament induïts a la superfície de la Terra. Les ejeccions de massa coronal i les seves ones de xoc associades també són importants impulsors del clima espacial, ja que poden comprimir la magnetosfera i provocar tempestes geomagnètiques. Les partícules energètiques solars, accelerades per les ejeccions de massa coronal o erupcions solars, també són importants motors de la meteorologia espacial, ja que poden danyar els components electrònics a bord de naus espacials (per exemple, l'error del Galaxy 15), i posar en perill la vida dels astronautes.
El terme de clima espacial va entrar en ús en la dècada de 1990 quan es va fer evident que el impacte de l'entorn espacial sobre els sistemes humans exigien una investigació més coordinada i amb un marc d'aplicació. El propòsit del Programa Nacional de Meteorologia Espacial dels EUA és d'orientar la investigació sobre les necessitats de les comunitats comercials i militars que es veuen afectades pel clima espacial, per connectar la comunitat de recerca a la comunitat d'usuaris, per crear la coordinació entre els centres de dades operacionals i crear millors definicions de les necessitats dels usuaris. El concepte es va convertir en un pla d'acció el 2000, un pla d'aplicació l'any 2002, una avaluació el 2006 i un pla estratègic revisat el 2010. Es va donar a conèixer un pla d'acció revisat el 2011 i serà executat el 2012. Una part del Programa Nacional de Meteorologia Espacial és fer que els usuaris siguin conscients que el clima espacial afecta al seu negoci.
meteorologia experimental
La meteorologia experimental estudia els fenòmens i processos meteorològics en laboratoris i camps d'experimentació.
meteorologia extrema
Es diu meteorologia extrema a la qual se surt dels valors estadístics dels paràmetres atmosfèrics més freqüents en una distribució estadística usual de la informació obtinguda mitjançant les estacions meteorològiques. Si revisem una distribució estadística normal ens adonarem que la major part de la informació es troba en una zona central, és a dir, que els valors que més es repeteixen són al centre, estant els valors extrems representats per un nombre petit d'exemples. La representació gràfica d'aquesta distribució forma el que es coneix com Campana de Gauss que s'obté del que en àlgebra es coneix com a funció gaussiana, però, per als valors extrems, de sèries de dades s'utilitza generalment la distribució de Gumbel.
El que s'ha dit significa que els valors mitjans de temperatures, pluges, vents, pressió atmosfèrica i altres es registren un nombre molt superior de vegades que els valors extrems. D'acord amb meteoròlegs i altres científics els fenòmens meteorològics extrems han estat més aviat escassos.
Així doncs, els fenòmens meteorològics extrems es defineixen d'acord amb la distribució climàtica dels esdeveniments, sent la seva ocurrència d'un 5% dels casos o menys. No obstant això, el coneixement dels valors de meteorologia extrema en un país representa una informació essencial en la planificació d'obres d'infraestructura: quan es construeix un pont no es fa per al cabal que porta en el 95% dels casos ja que una creixent extraordinària (que quedaria en el 5% restant) podria destruir aquest pont arruïnant el treball realitzat per una mala planificació.
meteorologia física
La meteorologia física s'ocupa de l'explicació científica dels fenòmens atmosfèrics. Un coneixement total i la comprensió del els principis físics bàsics de termodinàmica i de la teoria de radiació electromagnètica és essencial. Això proveirà els antecedents i basaments necessaris per a l'estudi de tòpics com ara: L'estructura física i composició química de l'atmosfera, la radiació solar i terrestre, la física i química dels aerosols, els processos de la capa límit, la microfísica de núvols i la precipitació, l'electricitat atmosfèrica, els processos físics a petita escala (per exemple la turbulència) i l'atmosfera mitjana i superior, i les bases de la tecnologia del sondeig remot de l'atmosfera.
meteorologia forense
La meteorologia forense és el procés de reconstrucció dels esdeveniments climàtics d'un lloc específic.
Es realitza mitjançant l'adquisició de reportis i imatges de radar i satel·litza-les del clima local així com per testimoniatges.
La meteorologia forense és usada sovint en casos judicials per companyies d'assegurances o en investigacions de crims.
meteorologia forestal
Estudi de les interaccions entre els boscos i l'atmosfera, inclòs l'estudi dels períodes crítics i control dels incendis forestals.
meteorologia hidrològica
Branca de la meteorologia que tracta de l'aigua en l'atmosfera, les precipitacions i els seus efectes posteriors, tals com inundacions, avingudes, etc.
Sinònim hidrometeorologia.
meteorologia industrial
Estudi de l'efecte de les condicions meteorològiques sobre les activitats industrials.
meteorologia marima
La missió sota aquesta branca és posar a disposició dels usuaris marins al mar o a les costes oceàniques la informació meteorològica marina i la oceanogràfica relacionada que requereixen, amb intenció de maximitzar la seguretat d'operacions marines i promoure l'eficiència i l'economia de activitats marines. Per contribuir cap a l'exploració eficient i optimitzar explotació de recursos costaners i marins (vivents i no vivents) i la protecció de l'ambient marí. Els serveis afectats poden estar especialitzats per a alta mar, per a àrees costaneres i més enllà de la costa i per ports i ancoratges de navilis. Els treballs individuals típics inclouen als observadors marins a bord dels vaixells, els navegants en travessies al mar i a les escoles de navegació, Oficials Meteorològics de Ports (OMP), i empleats meteorològics contractats per a l'observació, pronòstic i serveis climatològics per a propòsits marins.
Els serveis operacionals i els requisits d'aptitud inclouen:
a) Els fenòmens del temps. Entendre els fenòmens del temps arriscats per les operacions marines; conèixer els criteris per tempestes i altres advertències.
b) Observacions. Executar observacions meteorològiques de superfície i mesuraments; realitzar mesuraments d'aire superior i del fons oceànic; conèixer els codis meteorològics i oceanogràfics pertinents (ara el SYNOP, SHIP, DRIBU, BATHY, TESAC); estar alerta de les activitats dels OMP, vaixells voluntaris d'observació i vaixells ocasionals.
c) La percepció remota. Saber interpretar dades remotes dels satèl·lits i de boies a la deriva i ancorades; determinar característiques de masses d'aigua, el comportament dels corrents oceànics i l'onatge i l'estat o condició del temps.
d) La climatologia marina. Preparar resums marins climatològics; proveir dades climàtiques requerits pels dissenyadors i els operadors d'instal·lacions d'exploració mar endins i facilitats d'explotació.
e) Pronòstic. Conèixer les tècniques del pronòstic meteorològic basades en mètodes empírics, estadístics, analògics i dinàmics; saber com i on obtenir productes marins i pronosticar quins estan disponibles a partir de models regionals i numèrics com ones, la topografia del nivell de la mar, de temperatures superficials i sub-superficials, termoclinas; emetre advertències de vents forts, mars agitats, visibilitat reduïda, fortes precipitacions, acumulaments de gel, marejades o onatge fort, tsunamis de ports i seixes (ones) anormals.
f) La provisió de serveis de pronòstic i assessoria experta. proveir serveis per circumstàncies d'alta mar (per exemple en la recerca i operacions de rescat i salvament, el temps a la ruta o travessa i per a la indústria pesquera), proveir serveis per a les àrees costaneres i mar endins; proveir serveis per ports i ancoratges (per exemple en el maneig i manipulació de la càrrega, projectes industrials, activitats comercials, litigació i assegurances, trencaglaç, activitats transportades en vaixell i recreatives i operacions per combatre la contaminació del medi ambient marina). Estar familiaritzat amb models marins dispersió de la contaminació.
meteorologia mitjançant radar
Estudi de la difusió de les ones de radar per tots els tipus de fenòmens atmosfèrics.
Ús del radar en l'observació i la predicció meteorològiques.
meteorologia mèdica
Estudi de la influència de la meteorologia en la salut del ser humà.
meteorologia oceànica
Estudi de les interaccions entre el mar i l'atmosfera (meteorologia oceànica).
meteorologia popular
Meteorolologia popular és el corpus d'elements del folklore que es relacionen amb la predicció del temps meteorològic. Es troba sobretot en forma de refranys.
Des de sempre l'home ha desitjat poder preveure el temps que farà, ja que en les societats primitives hi havia una gran dependència del temps meteorològic; la cacera, la pesca o la recol·lecció i, per tant, la supervivència podien ser afavorides o malaguanyades per les condicions meteorològiques. Amb l'aparició de l'agricultura aquesta dependència es féu encara més visible. Era per tant vital, en una època en què no existia la predicció meteorològica científica, per a agricultors, pastors, comerciants, etc., poder preveure el temps, tant a curt com a llarg termini. Abans de la invenció dels aparells moderns (baròmetres, higròmetres), les condicions de pressió atmosfèrica, humitat, etc., es podien observar en la natura i en la vida quotidiana i fer prediccions a partir d'aquesta observació. La tradició oral ha transmès un gran nombre de rimes, anècdotes i refranys que pretenen predir el temps que farà en el dia o dies propers.
El primer que cal tenir en compte és que la majoria d'aquests elements de la nostra cultura popular es refereixen a latituds mitjanes (entre 30-60° nord i sud). En zones on el temps meteorològic és uniforme (p. ex. en el desert del Sàhara) o on no hi ha variació perceptible en la duració del dia i de la nit, lògicament no s'hauran generat elements folklòrics sobre aquest tema. Cal tenir en compte, a més, que les previsions fetes a l'hemisferi nord poden veure's invertides en la realitat de l'hemisferi sud.
Cal distingir també els refranys climàtics dels meteorològics; el temps meteorològic es refereix a les circumstàncies meteorològiques d'un moment (o període breu) i lloc determinats, i el clima d'una zona és permanent, estable al llarg dels anys o segles. Així els refranys climàtics és molt possible que es compleixin, per exemple un refrany que predigui fred per Sant Antoni Abat (17 de gener); de totes maneres, no es pot saber si el dia de Sant Antoni d'un any en concret serà més o menys fred que el dia anterior o l'endemà, o bé si fins i tot un any pot fer relativament calor aquell dia. També el tipus de refrany que narra l'allargament o escurçament de la durada del dia (refranys astrològics) és de compliment assegurat (p. ex. la sèrie de Santa Llúcia, un pas de puça o el tipus Per Sant Miquel, el berenar se'n puja al cel i, per sant Macià, torna a baixar).
Pel que fa als refranys de tipus meteorològic, alguns tenen base científica i, altres, no. A més, la meteorologia científica ha constatat que les prediccions fiables són fins a tres dies, de tres a set dies ja són més aviat indicatives, i a més de 10 dies perden gairebé tota la fiabilitat; per tant, els refranys que preveuen un temps meteorològic en terminis de quaranta dies, de mesos, o fins i tot d'anys, no tenen més probabilitats de realitzar-se que les del pur atzar.
meteorologia per satèl·lit
Estudi de l'atmosfera utilitzant les dades meteorològiques obtinguts per satèl·lit.
meteorologia radioelèctrica
Estudi de la propagació de l'energia radioelèctrica a través de l'atmosfera.
Utilització d'equips de ràdio i de radar en meteorologia.
meteorologia sinòptica
La meteorologia sinòptica ha estat tradicionalment concernida amb l'estudi i l'anàlisi de la informació del temps, presa concurrentment amb la identificació de l'estat atmosfèric a escala sinòptica, per diagnosticar la seva estructura i qualitativament anticipar la seva evolució al futur. la meteorologia sinòptica d'avui s'ocupa d'analitzar i pronosticar el clima des dels nivells de mesoescala fins a l'escala planetària (per exemple, 'Els règims del temps); i la seva sofisticada base tècnica inclou bases de dades operacionals, conjunts estandarditzats de mapes i diagrames de diagnòstics meteorològics automàticament plotejats, resultats de PNT, així com també altres productes i material auxiliar. La interpretació tradicional de la situació sinòptica va ser enfortida per eines modernes de diagnòstic (per exemple, el satèl·lit i les imaginis de radar) i els models conceptuals nous (per exemple el cinturó de transmissió, sobre la vorticitat potencial o l'anàlisi de vector-Q). La marcada distinció que soli existir entre pronosticadors sinòptics i meteoròlegs dinàmics s'ha fet bastant difusa.
Amb l'aplicació en ascens continu de mètodes objectius, particularment el desenvolupament sostingut de la percepció remota, les tècniques sofisticades de adquisició de dades i l'aplicació operacional de pronòstic de conjunt, la contribució dels pronosticadors humans ja no és dominant. No obstant això, els pronosticadors experimentats poden realitzar certes interpretacions subjectives útils que afegeixen valor als productes objectius numèrics (per exemple, en utilitzar la integració dels pronòstics del conjunt i el grau de incertesa en conjunció amb les necessitats específiques de l'usuari i les restriccions, incloent les limitacions d'alt risc). La bona presentació i les habilitats de comunicació són requerides en la interacció amb els usuaris.
meteorologia teòrica
La meteorologia teòrica s'ocupa de l'estudi dels fenòmens meteorològics a través de teories científiques.
meteorologia tropical
La meteorologia és una de les ciències de la Terra que estudia els paràmetres que defineixen el temps atmosfèric d'un lloc en un moment determinat. Aquests paràmetres es refereixen fonamentalment a 5 elements atmosfèrics: temperatura atmosfèrica, pressió atmosfèrica, vent, humitat atmosfèrica i pluges. D'aquests 5 elements, la major importància recau sobre el primer (temperatura) i l'últim (precipitacions, és a dir, pluja, neu, calamarsa i altres tipus). A aquests 5 elements els anomenarem elements del clima, perquè el concepte de clima d'una zona o regió determinada ve definit pel registre quantitatiu d'aquests elements realitzat a través d'una sèrie prou llarga d'anys, la utilitat serà més gran com més llarga sigui aquesta sèrie.
La meteorologia tropical equival llavors a la meteorologia de la zona intertropical i estudia, per tant, els fenòmens atmosfèrics o meteorològics que ocorren a la zona intertropical i que serveixen per caracteritzar el temps atmosfèric i el clima en aquesta zona, el primer a curt termini i el segon a un termini més llarg, convencionalment establert en 30 anys o més. F. J. Monkhouse assenyala que les dades climàtiques d'una estació meteorològica han de tenir uns 30 anys de registre com a mínim,
meteorologia tropical
Aquest terme hauria de denominar més aviat Meteorologia de la zona intertropical, però encara que es mantingui aquesta denominació com a enllaç farem servir el terme meteorologia tropical per tenir coherència amb el que s'acostuma a assenyalar en la Wikipedia en anglès i en altres idiomes.
La zona intertropical assenyalada en color vermell. Cal tenir en compte que la deformació produïda per la projecció del mapa, encara que resulta bastant apropiada en aquest cas, minimitza l'extensió de la zona intertropical i magnifica la de les zones temperades. Com a exemple d'aquesta afirmació pot comparar la superfície de l'illa de Groenlàndia amb la del Brasil, que es pot veure gairebé de la mateixa mida, encara que és molt més petita
La projecció de Mollweide és un tipus de projecció que no distorsiona tant les superfícies dels països, encara que sí la forma dels mateixos. Els tròpics estan assenyalats amb línies de traços, igual que l'equador terrestre i els dos cercles polars. Aquí es veu a Groenlàndia, a diferència del mapa superior, bastant més petita que el Brasil.
meteorològic
Relatiu o pertanyent a la meteorologia o als meteors.
meteoropatia
Meteoropatia és una paraula derivada del grec "meteors" (alt en el cel) i "pathos" (malaltia), que indica qualsevol patologia relacionada amb unes condicions meteorològiques concretes.
Les alteracions de la llum (p.i. diversos dies nuvolosos) afecta a l'estat d'ànim, el vent fort durant dies i els canvis bruscs del temps causa maldecaps, irritabilitat, ansietat. . . fins i tot s'ha comprovat en els col·legis que hores abans que es posi a ploure, els nens estan molt més nerviós del normal.
Es coneix com meteoropatia a qualsevol patologia o malaltia que es desencadena o s'agreuja davant unes condicions meteorològiques concretes.
Alguns autors utilitzen el terme per referir-se a qualsevol trastorn psico/orgànic que pugui relacionar-se amb factors meteorològics.
La biometeorologia mèdica o clínica és la disciplina que s'encarrega d'estudiar aquestes malalties.
Des dels temps de Hipócrates s'han comprovat becs d'incidència de determinades malalties davant situacions meteorològiques concretes.
Es considera que una tercera part de la població general acusa una notable meteorosensibilitat i és especialment sensible per manifestar símptomes orgànics i psíquics davant l'anomena't front meteoropàtic, caracteritzat per la tríade de vent intens, sequedat ambiental i augment de la ionització atmosfèrica positiva.
D'altra banda, els dies grisos i plujosos faciliten estats depressius en persones predisposades.
meteors
Un meteoroide és un fragment de matèria, de grandària i forma variable que situat en l'espai interplanetari pot ser atret pel camp gravitatori de la Terra i caure sobre el nostre planeta. A causa del fregament amb l'atmosfera es produeix una forta elevació de temperatura que origina un fenomen lluminós, visible, conegut com meteor o estrella fugaç.
Quan un meteor aconsegueix un alt brillantor (magnitud -4 o més) s'anomena bòlid. Finalment, quan un meteoroide aconsegueix arribar a la superfície terrestre s'anomena meteorit.
Per als meteors visibles amb una magnitud compresa entre 1 i 6 tenen un pes entre 2 mil·ligrams i 2 grams.
Però hi ha fragment molt més petits que causen meteors indetectables a simple vista, constituint la quantitat total de matèria meteòrica que cau sobre la Terra en un dia, entre 1.000 i 10.000 tones.
Els meteors poden presentar esporàdicament en qualsevol punt de la volta celeste, o bé formant les anomenades pluges de meteors. Qualsevol nit clara és apropiada per a l'observació de meteors esporàdics, però són més freqüents en la segona meitat de la nit.
Durant una pluja de meteors, la freqüència de meteors sol ser major. En algunes s'han arribat a comptar 2.000 meteors/hora. Si durant una pluja de meteors es representen els traços meteòrics en un mapa estel·lar, s'observa que tots ells semblen procedir d'un punt, a aquest punt se li denomina radiant. Les pluges de meteors reben el nom de la constel·lació de la qual està situat el radiant, per exemple les Leònides, el radiant se situa en Leo, les Tàurides (en Taure), les Oriónidas (en Orió), les perseides (en Perseu) , etc ...
Quant a l'origen de les pluges de meteors, aquestes són associades a les òrbites cometaries, es produeixen quan la Terra travessa l'òrbita d'un cometa. Els eixams de meteoroides són restes o residus dels cometes que giren al voltant del Sol en òrbites el·líptiques. Els meteors esporàdics són originats per meteoroides residuals d'antics eixams.
MetOp
MetOp, paraula derivada de l'anglès: Meteorological Operational, és un programa europeu de satèl·lits per a ser utilitzats en òrbita polar amb missions meteorològiques. Es tracta d'una família de satèl·lits que consta de tres tipus de satèl·lits. Estan desenvolupats conjuntament per l'Agència Espacial Europea (ESA) i EUMETSAT. Han estat fabricats per la societat EADS Astrium Satellites, haurien de donar dades fins a l'any 2020. Porten onze instruments de mesure on el captador IAS ha estat elaborat pel Centre National d'Études Spatiales i realitzat per Alcatel Space al centre espacial de Cannes Mandelieu. Metop-A va estar posat en òrbita el 2006, Metop-B el 2012, i el llançament del tercer satèl·lit és previst per a la fi de 2017.
El primer satèl·lit polar europeu és el MetOp A o (MetOp 1). Durant molts anys, a Europa es van utilitzar els satèl·lits meteorològics pertanyents a la sèrie Meteosat, els quals operaven en una òrbita geoestacionària a 36.000 km de distància de la Terra. Els satèl·lits MetOp-A es van posar en la seva posició el 19 d'octubre de 2006. La seva òrbita polar heliosíncrona es considera relativament baixa, a uns 800 km d'altitud. Passa per sobre dels pols geogràfics i el temps emprat per cada òrbita és d'una hora i 40 minuts, per tant el MetOp A dóna unes 14 voltes a la terra cada dia. Les imatges que obté són més precises que les que obtenen el satèl·lits d'òrbita geoestacionària, també ho són gràcies al millor equipament amb què disposen.
meteors elèctrics
Els meteors elèctrics o electrometeors són els fenòmens elèctrics que ocorren en l'atmosfera. El seu origen es deu a l'existència de càrrega elèctrica atmosfèrica i en diferent mesura al camp magnètic de la Terra. Entre aquests fenòmens, destaquen el llamp, les aurores boreals i el foc de Sant Elm.
meteors esporàdics
Meteor que no prové de qualsevol dels radiants coneguts.
meteors lluminós
Fenomen atmosfèric causat per la interacció de la llum procedent del Sol o la Lluna amb l'atmosfera que té una manifestació visible.
El secret del color blau del cel està relacionat amb la composició de la llum solar integrada pels diferents colors de l'arc Iris i amb la humitat de l'atmosfera. (El Sol és qui s'encarrega de procurar a l'aire la seva humitat. Amb la seva calor, fa que part de l'aigua de la superfície terrestre s'evapori. En corrent invisible però incessant, la humitat es dirigeix cap al cel des dels oceans, mars, llacs i rius; des de terra, les plantes i els cossos dels animals i de l'home).
Per explicar el color blau del cel, imaginem que deixem passar un raig de sol per un prisma de vidre. La llum s'obre en un ventall de colors (es dispersa) per refracció i com a resultat d'aquesta dispersió veiem una gamma de colors:
Violeta, blau, verd, groc i vermell. El raig violeta és el que s'ha separat mes de la direcció del rai
g blanc i aquí aquesta precisament l'explicació del color del cel.
La desviació és màxima per als rajos de longitud d'ona curta (violeta i blau), i mínima per als de longitud d'ona llarga (grocs i vermells), que gairebé no són desviats. Els rajos violetes i blaus, un cop desviats, xoquen amb altres partícules d'aire i novament varien la seva trajectòria, i així successivament: realitzen, doncs, una dansa en ziga-zaga en el si de l'aire abans d'arribar al sòl terrestre.
Quan, per fi, arriben als nostres ulls, no semblen venir directament del Sol, sinó que ens arriben de totes les regions del cel, com en forma de fina pluja. Per aquest motiu el cel ens sembli blau, mentre el Sol apareix de color groc, ja que els rajos grocs i vermells són poc desviats i van gairebé directament en línia recta des del Sol fins als nostres ulls.
El color del cel, hauria de ser violeta per ser aquesta la longitud d'ona més curta, però no ho és, per dues raons fonamentalment: perquè la llum solar conté més llum blava que violeta i perquè l'ull humà (que en definitiva és el que capta les imatges -encara que el cervell les interpreti), és més sensible a la llum blava que a la violeta. El color blau del cel es deu per tant a la major difusió de les ones curtes. El color del sol és groc - vermellós i no blanc, perquè si a la llum blanca procedent del Sol -que és suma de tots els colors- se li treu el color blau, s'obté una llum de color groc - vermell.
Els fenòmens lluminosos son: L'aurora polar, aurora boreal (HN) aurora austral (HS), l'arc da sant Martí, els halos, arcs tangents superior i inferior, arcs circuncenitales superior i inferior, cercle parheli, les corones.
METEOSAT
Nom del sistema de satèl·lits meteorològics desenvolupat per la ESA, l'Agència Espacial Europea. El seu ús comercial i operacional és gestionat per l'Organització Europea per a l'Explotació de Satèl·lits Meteorològics (Eumetsat, per les sigles en anglès), i formen part del Programa Mundial per a l'Observació del Temps, dependent de l'Organització Meteorològica Mundial.
Estan col·locats en una òrbita geoestacionària, que té al satèl·lit pràcticament immòbil a 36.000 km. d'alçada sobre la perpendicular del Golf de Guinea.
La funció del Meteosat és la d'efectuar un control continu de les condicions del temps sobre Europa i part d'Àfrica.
El "Meteosat 1" es va llançar al novembre de 1977 i el "Meteosat 2" al juny de 1981. El satèl·lit "Meteosat 7" va ser llançat al setembre de 1998, i en l'actualitat es treballa en el desenvolupament del programa denominat Meteosat Segona Generació, MSG.
metge
Un metge és un professional qui va en vaixells de passatgers, de guerra o mercants practica la medicina i que intenta mantenir i recuperar la salut humana mitjançant l'estudi, el diagnòstic i el tractament de la malaltia o lesió del pacient. El metge és un professional altament qualificat en matèria sanitària, que és capaç de donar respostes generalment encertades i ràpides a problemes de salut, mitjançant decisions preses habitualment en condicions de gran incertesa, i que necessita de formació continuada al llarg de tota la seva vida laboral.
Metis
Segons la mitologia grega, Metis, va ser una nimfa, filla d'Oceà i de Tetis. El seu nom significa Prudència, o, en el mal sentit, Perfídia.
Metis va ser la primera muller (o la primera amant) de Zeus i la que alliberà els germans d'aquest donant una droga a Cronos, després que fou derrotat, perquè els vomités, ja que se'ls havia empassat.
Havent sabut per l'oracle que un fill de Metis destronaria el pare i estant ja ella encinta, Zeus, per consell de Gea, o de la mateixa Metis, l'engolí. Passat el període de gestació, del cap de Zeus va néixer Atena.
Els Estoics varen al·legoritzar Metis com a personificació de la prudència, forma en la qual va perdurar a l'antiga Roma i fins al temps del Renaixement. El gínjol, símbol del silenci, es feia servir als temples romans dedicats a la Prudència.
Metó
Atrònom, enginyer i matemàtic del s. V a.C Atenes.
Metó d'Atenes, fou un matemàtic, astrònom, geòmetra, i enginyer grec que va viure a Atenes al segle V a.C. És conegut pel seu cicle metónic de 19 anys que va introduir al 432 aC al calendari lunisolar de l'Àtica com mètode per al càlcul de dates. Metó va trobar que 19 anys solars són gairebé igual a 235 mesos lunars i 6.940 dies.
Metó va ser un dels primers astrònoms grecs a fer observacions astronòmiques exactes. Treballant amb Euctemó, va observar el solstici d'estiu el 27 de juny del 432 aC, que significava el Cap d'any pels atenesos.
Metó apareix breument com un personatge a l'obra de Aristòfanes "Els ocells". Va sobre l'escenari duent instruments de topografia i és descrit com un geòmetra.
No es conserva cap de les seves obres.
mètode Ageton
Cap a 1930 Ageton, en aquells dies estudiant a l'Acadèmia Naval d'Annapolis, (Estats Units), va inventar el mètode de reducció que porta el seu nom. Aquest mètode utilitza una petita taula de logaritmes de les funcions trigonomètriques i un procés que simplifica els càlculs molt. Les taules de Ageton van ser publicades per la Oficina Hidrogràfica de Estats Units en 1931 amb la denominació HO 211.
El sistema és útil encara avui, per exemple, perquè permet portar el llibret amb les taules dins de la caixa del sextant. Tot i això, els càlculs de reducció porten un temps i són propensos a errors, sobretot per al pilot a falta de pràctica. Després s'han desenvolupat altres mètodes similars, com el mètode de Davies que s'inclou amb l'almanac nàutic publicat per Estats Units, però cap d'aquests mètodes s'aproxima a la bellesa i simplicitat del mètode de Ageton.
Des de finals del segle XIX, fins passada la segona guerra mundial, hi va haver un constant treball a tot el món per buscar sistemes simplificats de reducció de observacions, però pocs mètodes van guanyar difusió mundial, ja que cada nació afavoria els propis.
mètode analògic
Mètode de predicció fundat en el cas que la situació sinòptica present evolucionarà de la mateixa manera que ho va fer una situació sinòptica similar en el passat.
mètode ASTM
Els mètodes establerts per la "American Society for Testing and Materials" en l'edició de 1976 de les definicions i especificacions normalitzades dels derivats del petroli i els lubricants.
mètode cronomètric
Procediment utilitzat antigament per determinar la longitud mitjançant el transport dels cronometres entre estacions la diferència de les quals de longitud havia de determinar-se.
mètode d'aixecament amb sextant
Mètode que pot substituir al mètode d'aixecament amb planxeta per a aixecaments de regions d'interès secundari i de poca extensió, quan resulta impossible la utilització d'una planxeta perquè l'equip de topografia opera en una llanxa.
L'azimut s'obté cap a endavant mitjançant angles mesurats amb sextant.
Les distàncies es determinen mitjançant mesuraments també amb sextant, de petits angles horitzontals a blancs muntats en una mira especial.
La distància corresponent al petit angle mesurat pot obtenir-ne amb l'ajuda d'un hipsoòraf.
mètode d'arc de meridià
Mètode de determinació de les dimensions de l'el·lipsoide de referència a través del mesurament (per triangulació) de les distàncies lineals entre tres punts d'un meridià i les seves distàncies angulars a partir de diferències observades en les seves latituds astronòmiques.
mètode d'Argelander
El mètode d'Argelander serveix per calcular la brillantor visual d'estrelles variables. En utilitzar aquest mètode l'observador es pot estimar el canvi de lluentor una estrella variable i una altra estrella que serveix de comparació. Per això es diu que és un mètode "visual", ja que pot realitzar-se tant a ull nu o a través d'un instrument d'observació com uns prismàtics o un telescopi sense usar dispositius electrònics com PEP o CCD, entre d'altres.
Per dur a terme l'estudi s'han de prendre dues estrelles de comparació dins el camp d'observació del instrument utilitzat. Una de les estrelles de comparació ha de ser més brillant que la variable en estudi, l'altra ha de ser més dèbil.
mètode d'intersecció
En les operacions d'aixecament, mètode que consisteix en determinar la posició d'un punt inaccessible o que no ha estat ocupat (punt d'intersecció) mitjançant observacions de direcció des de dues o més posicions conegudes.
mètode d'intersecció
En fotogrametria, procediment que consisteix a determinar la posició planimètrica d'un punt per intersecció de línies de direcció obtingudes per mitjans fotogramètriques.
Les línies de direcció poden ser obtingudes ja sigui en forma directa, a partir de fotografies verticals o per mitjà de rectificació matemàtica o gràfica de fotografies inclinades.
mètode d'intersecció inversa
Un dels principals mètodes utilitzats en aixecaments hidrogràfics en la costa per a establir la posició del vaixell hidrogràfic.
mètode d'observació per direccions
Mètode d'observació angular en el qual el circulo graduat es manté en una posició fixa i les direccions dels diversos senyals s'observen al voltant de l'horitzó.
D'aquesta manera les direccions queden definides per valors i els angles s'obtenen a través de les diferencies de direcció.
mètode de control de boies
Mètode emprat per a efectuar aixecaments hidrogràfics de regions situades fora de l'abast de les estacions de control en terra, formada per un sistema de boies la situació de les quals ha estat determinada amb tota exactitud.
mètode de còpia per quadrícula
Procediment que consisteix a transferir un aixecament a un altre de diferent escala.
També es denomina reducció per quadrícula o ampliació per quadrícula, segons si l'escala disminueix o augmenta.
mètode de cerca al vol
El processament de línies base GPS, en temps real o amb postprocessament, que requereix solucions senceres fixes per obtenir els millors resultats. Històricament, aquesta recerca es duia a terme amb mesuraments capturades amb dos o més receptors estacionaris en els seus punts respectius. Els receptors i programaris moderns poden usar els mesuraments capturades amb un receptor mòbil. A causa del moviment del receptor, es diu que aquest tipus de dades s'ha capturat 'Al vol' (OTF) i la recerca del sencer que utilitza aquestes dades s'anomena 'recerca OTF'.
mètode de diagrames
Representació d'un fenomen per mitjà de diagrames o de cartogrames.
mètode de l'estrat
Perfeccionament del mètode de bombolla en el qual es té en compte la pertorbació causada en el retorn pel desplaçament d'una petita massa d'aire.
mètode de la bombolla
Mètode que la partícula estàtica de l'atmosfera és discutida en termes del desplaçament vertical d'una petita massa d'aire, suposant que l'aire que els envolta aquesta en repòs.
mètode de la condició d'estabilitat
Mètode que la partícula estàtica de l'atmosfera és discutida en termes del desplaçament vertical d'una petita massa d'aire, suposant que l'aire que els envolta aquesta en repòs.
mètode de la partícula
Mètode en el qual s'analitza la condició d'estabilitat estàtica de l'atmosfera, utilitzant el desplaçament vertical d'una petita massa d'aire, suposant que l'aire que l'envolta romangui en repòs.
mètode de la predicció perfecta
Mètode de predicció que fa ús de relacions de naturalesa estadística, obtingudes a partir de sèries cronològiques llargues, entre els valors observats d'un predicció i certes variables seleccionades, la predicció de les quals és possible amb un model numèric.
La relació obtinguda s'aplica més tard a les prediccions dels valors de les variables triades a fi d'obtenir prediccions dels valors del predicció.
mètode de Laplace per la correcció de les marees
Les prediccions de les hores i altures de la marea incloses en l'Anuari estan basades, en l'ajust a una funció matemàtica.
Aquesta equació no és més que un desenvolupament de Fourier o desenvolupament harmònic.
Si la sèrie temporal utilitzada és suficientment llarga, el nombre de components harmòniques que es poden incloure en el desenvolupament (és a dir, el valor de k en aquesta equació) és suficientment gran com perquè en extrapolar cap al futur utilitzant l'equació, per predir les altures i hores de les marees obtinguem resultats precisos.
Taula per al càlcul de la plenamar utilitzant el mètode de Laplace.
Existeix un mètode alternatiu, menys precís, que no utilitza els desenvolupaments harmònics i que, per tant, és útil per trobar les hores i altures de les marees en punts pels quals no es disposen de sèries temporals que permetin aplicar el mètode harmònic.
El mètode es coneix com a mètode de Laplace (en honor del seu creador) o, també, mètode de les constants no harmòniques.
- Es basa en tres constants no harmòniques específiques de cada port:
a) L'establiment de port, la unitat d'altura i el coeficient de marea, que a l'efecte d'aplicar aquest mètode són incloses en l'Anuari.
b) Necessitarem conèixer l'hora de pas de la Lluna pel meridià superior o inferior del lloc en qüestió, dada que obtindrem utilitzant l'Almanac Nàutic.
- En concret, el mètode de Laplace s'aplica de la següent manera:
a) Càlcul de les hores de les marees.
b) Calcularem l'hora civil de pas de la Lluna pel meridià superior o inferior del lloc utilitzant per a això l'Almanac Nàutic.
c) El següent pas és sumar a aquesta hora civil la correcció que proporciona la taula de l'Anuari de marees per al càlcul de la plenamar.
d) En la taula per al càlcul de la plenamar ha d'entrar-ne amb dues dades: l'hora de pas pel meridià (que hem calculat amb l'Almanac) i el semidiàmetre de la Lluna el dia en qüestió (dada que també proporciona la pàgina diària de l'Almanac corresponent a la data d'interès).
e) Obtenim així de la taula la correcció a sumar (amb el seu corresponent signe) a l'hora civil de pas de la Lluna pel meridià.
f) Al resultat així obtingut li vam sumar l'establiment de port corresponent i obtenim així l'hora civil de la plenamar següent al pas de la Lluna que hàgim considerat.
g) Una vegada obtinguda l'hora de la plenamar poden obtenir-ne les hores de les baixamars anterior i posterior a la plenamar calculada restant i sumant, respectivament, 6 hores més un quart del retard diari de la Lluna (consignat a la pàgina diària de l'Almanac).
h) Com a interval entre la plenamar calculada i la següent o l'anterior pot prendre's 12 hores més la meitat del retard diari de la Lluna.
mètode de les analogies
Mètode de pronòstic basat sobre la hipòtesi que una situació sinòptica corrent es desenvoluparà en el mateix sentit com es va desenvolupar una situació sinòptica similar en el passat.
mètode de les diferències finites
Representació de la derivada d'una variable contínua com la diferència entre dues variables separades per una petita distància seleccionada, però finita.
mètode de les equacions
En la terminologia de marees, mètode o harmònic elaborat per a la predicció de marees.
mètode de les pertorbacions
Mètode mitjançant el qual s'obté una solució aproximada de les equacions que governen els moviments atmosfèrics per la superposició d'una petita pertorbació sobre un estat estable.
mètode de Mayer
Sistema per calcular la longitud d'un punt a partir de les posicions de les estrelles i, especialment, del Sol i la Lluna.
mètode de mesura de l'altura dels núvols
Mètode (òptic, electrònic, etc.) per mitjà del com és possible determinar l'altura dels núvols tant de la seva base com del seu cim.
mètode de mesurament
GPS que involucra observacions simultànies entre receptors estacionaris.
El postprocés calcula el vector que està entre els punts.
mètode de mínims quadrats
Mètode per ajustar les observacions, en el qual la suma dels quadrats de totes les desviacions o residus resultants d'ajustar les observacions a un model matemàtic, és minimitzat.
També es coneix com "minimum squares".
mètode de Munti
Us de nombres aleatoris, o seqüències aleatòries, per a solucionar un problema que és difícil de resoldre per un mètode completament sistemàtic.
mètode de paral·laxi
Malgrat les seves moltes concepcions errònies sobre l'estructura a gran escala de l'univers, els astrònoms dels segles XVIII i XIX van realitzar moltes observacions importants. Entre elles, els primers mesuraments directes de distàncies a estels properes, que van tenir, en darrer terme, gran importància en la determinació de la forma de la nostra galàxia. Com es pot mesurar la distància que hi ha a un objecte llunyà com un estel sense anar-hi ? Els astrònoms van utilitzar el mètode del paral·laxi, que s'explica fàcilment si col·loquem un dit davant dels ulls a uns trenta centímetres. Hem de mirar el dit només amb un ull i després només amb l'altre. El dit salta de posició contra el fons. Coneixent l'angle que abasta el salt i la distància de la "línia de base" entre els ulls, poder-nos calcular geomètricament la distància dels ulls al dit. Els astrònoms fan bàsicament el mateix quan utilitzen aquest mètode de paral per a mesurar la distància fins a les estrelles. Usant com a base el diàmetre de l'òrbita de la Terra al voltant del Sol, realitzen dues observacions de la mateixa estrella amb sis mesos de diferència. L'angle que mesuren és el "salt" aparent de la posició de l'estel contra un fons fix d'estels més llunyanes encara. L'observació del paral·laxi va confirmar també clarament el model solar copernicà: la Terra es mou al voltant del Sol i no a l'inrevés.
mètode de Pothenot
Un dels principals mètodes utilitzats en aixecaments hidrogràfics en la costa per establir la posició del vaixell hidrogràfic.
Inclou el mesurament amb sextants de dos angles entre tres estacions conegudes, sent comuna l'estació n del mitjà, entre tots dos angles, la determinació gràfica de la posició del vaixell s'obté amb l'ajuda d'un estaciògraf.
mètode de punts
Representació d'un fenomen per mitjà de punts, uniformes i del mateix valor, repartits, regularment o no, en la superfície de l'espai en què es produeix.
mètode de quadrícula
En fotogrametria, mètode de registrar punts de fotografies obliqües superposant la perspectiva d'una quadrícula del mapa sobre una fotografia i traslladant el punt a ull, és a dir, utilitzant les línies corresponents de la quadrícula del mapa i la seva perspectiva com a guies de situació.
mètode de relaxació
Tècnica iterativa per a simular per diferències finites la resolució d'equacions de derivades parcials el·líptiques, subjectes a condicions adequades de límit, en la qual l'error es redueix sistemàticament en cada punt del reticle o malla.
mètode de Saint Hilaire
Establiment d'una línia de posició a partir de l'observació de l'altura d'un astre i l'altura i el azimut d'aquest astre calculats amb l'ajuda d'una posició estimada.
A finals del segle XIX es buscava la forma de simplificar els càlculs i de millorar la precisió dels resultats. Cap a 1872 el capità francès Marcq Saint Hilaire publicar un mètode d'aproximacions successives que va cridar de point rapproche. En 1877 l'astrònom parisenc Antoine-Joseph Yvon Villarceau (1813/1883) i l'oficial naval Aved de Magnac van publicar un sistema que van denominar d'intercepció de l'azimut, que s'ha difós amb el nom de St. Hilaire, encara que aquest no va ser el seu inventor. Aquest mètode es va difondre ràpidament i és el més utilitzat fins als nostres dies.
En aquest mètode el pilot assumeix una posició qualsevol, que pot ser el seu posició estimada, cosa que no és estrictament necessari, ja que n'hi ha prou que la posició assumida estigui raonablement a prop de la posició real. El resultat de la reducció és una recta d'altura que sempre serà la mateixa, amb independència de la posició assumida per al càlcul.
El procediment és el següent: El pilot realitza una observació astronòmica, anotant l'hora exacta i l'altura instrumental (Ai), aquesta última reduïda finalment a alçada veritable (Av). A continuació fa un càlcul on assumeix l'altura calculada Ac amb la qual observaria l'astre si la seva posició de l'observador fos la posició assumida per al càlcul. La diferència entre Av i Ac és la distància entre la posició real, i la posició assumida per al càlcul (els càlculs anteriors són matemàtics i el A continuació us donem procés gràfic en la carta de navegació), de manera que el pilot traça una recta des del punt de la posició assumida amb la direcció de l'azimut de l'astre observat, i des de la posició assumida mesura la distància Av - Ac cap a l'astre. Si Ac és més gran llavors la distància es mesura en sentit invers. En aquest punt traça una perpendicular a la línia d'azimut i aquesta nova línia és el seu Recta d'Altura de l'astre. En el moment de l'observació l'observador estava situat en algun punt d'aquesta Recta d'Altura. Creuant diverses Rectes de Altures obtingudes per aquest nou procediment s'obté la posició real.
- Les fórmules utilitzades per obtenir Ac i z, anomenada Reducció d'Altura són:
Cos Ac = Sen z Sen p x Cos Dec Sen Ac Sen Lat Sen Dec Cos Lat Cos Dec Cos p,
Sen Z = zen d x cos Des / Cos Ac.
Tant el mètode de Sumner com el de St. Hilaire ens obliguen a assumir una magnitud desconeguda per obtenir un resultat que depèn de la certesa de la magnitud assumida. Això és degut al fet que una sola observació ens dóna una recta d'altura i no un punt. El gran avantatge del mètode de St. Hilaire és que treu la constricció que l'observació ha de ser d'un cos amb azimut EW i funciona igualment bé amb qualsevol observació independentment del azimut del cos observat. Un pilot pot prendre diverses observacions simultànies de diversos astres o del mateix astre en observacions separades per diverses hores, i reduir totes aquestes observacions pel mateix mètode de manera que cada observació produeix una recta d'altura i les diverses rectes d'altures es tallen en el punt de posició.
Aquest mètode, malgrat els seus innegables avantatges, va trigar a ser acceptat a causa de que era tan diferent del mètode de Sumner al qual reemplaçava. La naturalesa humana tendeix a mantenir el conegut ia desconfiar del nou. El mètode de St. Hilaire ha romàs com el mètode estàndard fins als nostres dies tot i que alguns pilots agraden d'utilitzar l'observació meridiana per pura tradició.
Amb el mètode de St. Hilaire, com amb el mètode de Sumner, els càlculs són complexos i subjectes a errors a causa de la necessitat de resoldre un triangle esfèric. A malgrat l'ús d'eines com logaritmes i taules trigonomètriques, es trigava temps en fer els càlculs de reducció de cada observació i, sovint, calia repetir si aparentment s'havia colat un error.
mètode de Summer
En 1837 un capità de cognom Sumner s'apropava a la costa anglesa, preocupat per la seva posició després de diversos dies de boira sense observacions. Una obertura momentània en els núvols li va permetre prendre una observació cronometrada però no estava segur de la seva latitud, pel que va decidir resoldre la longitud utilitzant diverses suposicions de latitud. En fer-ho va descobrir que les diferents posicions obtingudes estaven alineades i que la prolongació de la recta passava per un far determinat. A Tot i que no estava segur de la seva latitud sabia que la seva posició estava al llarg de aquesta línia recta pel que va posar el rumb per seguir per la mateixa línia fins que, efectivament, va albirar el far. Al capità Sumner s'atribueix la invenció del concepte de "Recta d'Altura". Avui sabem, per descomptat, que la Recta d'Altura és un segment d'un cercle menor anomenat cercle d'igual altura. Qualsevol observador situat en qualsevol punt d'aquest cercle observarà l'astre amb la mateixa altura.
El mètode del capità Sumner de resoldre la longitud per a dues latituds diferents i, d'aquesta manera, determinar una Recta d'Altura, és el que s'havia fet fins aquell moment, pel que va ser adoptada pels pilots sense resistència, però encara el procés de determinació de la posició era el d'avançar per estima la latitud obtinguda de l'observació meridiana, i creuar-la amb Rectes de Altures obtingudes per observacions cronometrades.
La reducció de l'observació cronometrada era complexa, i havia de ser resolta per duplicat, per a dues latituds diferents. A més l'astre observat en la observació cronometrada havia de tenir un azimut molt proper a E o W. Si l'azimut del cos observat es separava molt del desitjat creixia l'error i, a més, els punts obtinguts caurien fora de la carta.
mètode de trames
Representació coroplètica en la qual s'utilitzen diferents valors d'una trama referida a superfícies de límits establerts.
mètode del carboni 14
Mètode per a determinar l'edat d'un material utilitzant el carboni 14, isòtop radioactiu amb una semivida de 5.600 anys.
mètode del ió electró
Procediment d'igualació que s'aplica primer, independentment, a les equacions de les semireaccions d'oxidació i de reducció.
En una segona etapa aquestes es relacionen per representar la reacció completa d'òxidreducció, tenint cura que el nombre d'electrons cedits en la semireacció d'oxidació sigui igual al nombre d'electrons acceptats en la reducció.
mètode home-màquina
Tècnica basada en una combinació de tècniques subjectives (humanes) i informàtiques.
mètode Lasheras
El mètode Lasheras, també anomenat d'intervals d'error, és un procediment de navegació sobre carta que permet calcular el rumb i la intensitat horària d'un corrent marí desconegut coneixent la situació de partida, el rumb (sigui aquest veritable o de superfície) i la velocitat de vaixell, així com dues demores a terra no simultànies.
El mètode pren el seu nom del marí guipuscoà Jesús Lasheras Mercadal, autor de manuals de navegació usats a les escoles navals militars espanyoles en la segona meitat del segle XX.
Es traça sobre la carta el rumb suposat en absència de corrent (sigui aquest veritable o de superfície) i es marquen en ell les situacions suposades en què es trobarà el vaixell a l'hora en què es prenen les dues demores: S1 i S2.
Es dibuixen en carta les dues demores veritables perllongant les seves línies fins a tallar la línia del rumb suposat.
Es mesura l'efecte de la deriva en la primera demora, mesurant la distància entre la primera situació estimada (S1) i el punt en què la línia de la primera demora talla el rumb.
Es trasllada aquesta deriva sobre la segona situació estimada (S2) mitjançant una regla de tres.
Si en el temps en què s'ha aconseguit S1, s'ha produït una demora sobre el rumb suposat d'I milles, a partir de S2 s'haurà produït una demora sobre el rumb suposat de X.
Es marca aquesta distància des de S2 en el rumb suposat en la mateixa direcció que E.
Dibuixem una línia paral·lela a la línia de la primera demora que talli el rumb suposat en X, i la perllonguem fins que talli la línia de la segona demora.
La nostra situació veritable (Sv) a l'hora de la segona demora és el punt de tall entre aquesta paral·lela i la línia de la segona demora.
Per conèixer el rumb i la intensitat horària del corrent marí, tracem una recta que una la segona situació estimada (S2) i la situació veritable (Sv).
Mesurem amb el transportador els graus que se separa aquesta línia del nord veritable i obtenim el rumb del corrent.
Mesurem la distància en milles entre tots dos punts, i aquesta distància és la deriva (d).
Dividim la deriva (d) entre el temps de navegació des del punt de partida a la situació actual, i la xifra que resulta és la intensitat horària del corrent (Ihc) expressada en nusos.
mètode Macarrón
El "Mètode Macarrón", ideat per l'astrofísic Juan Fernández Macarró en l'any 2006, consisteix en un mètode per imaginar l'univers (les seves distàncies i mides) i poder jutjar sobre qualsevol distància que sentim. La seva idea és la d'imaginar l'univers sense xifres. De fet així és com imaginem la nostra llar.
Aquest astrofísic afirma que qualsevol persona és capaç d'imaginar distàncies astronòmiques i imaginar l'univers amb la mateixa claredat amb la que imagina la seva llar. Només cal un mètode. Només cal que tots els éssers humans utilitzem el mateix mètode.
De la mateixa manera que hem acordat utilitzar la unitat de mesura "grau centígrad", etc. i gràcies a això tots imaginem la mateixa temperatura quan diem que fa molta calor perquè hi ha 40º C, amb el "Mètode Macarrón", si ens posem d'acord en utilitzar uns determinats mapes per representar el nostre Sistema Terra-Lluna, el nostre Sistema Solar, la nostra galàxia i el nostre Univers, tots podrem imaginar la mateixa distància astronòmica quan sentim que, per exemple, el Cúmul de Virgo està a 60 milions d'anys-llum.
Els mapes tenen una determinada grandària i amb aquesta grandària s'haguessin de ensenyar a les escoles i instituts. No val qualsevol mida per representar la nostra Galàxia, per exemple. En aquest cas (el de la Galàxia Via Làctia) el mapa té la mida d'una camp de futbol (pels laterals es surt del camp ja que la nostra galàxia és com un disc).
En aquest mètode, Juan Fernández Macarrón, proposa l'ús d'unes noves unitats de mesura de distàncies (uns nous noms).
Amb elles podem immediatament jutjar sobre qualsevol distància que sentim, sense càlculs matemàtics.
Si tots tinguéssim llars de la mateixa mida, podríem utilitzar en la nostra llar certes paraules per representar certs mides.
Segons aquest astrofísic els que imaginin així l'univers (sense xifres) passaran a pertànyer a la 1ª generació d'éssers humans que imagina realment l'univers (la seva mida i la distància i grandària dels objectes que conté).
mètode no harmònic
Mètode empíric de predicció de la marea basat en el principi que "la marea segueix a la lluna" i que es recolza notablement en el fet que en la majoria de les regions del món existeix una relació estreta entre l'hora de la marea i el pas meridià de la lluna.
mètode per a l'anàlisi de isohipses
Procediment utilitzat per a analitzar i observar el comportament de l'atmosfera, estudiant les altures, en l'atmosfera, de nivells de pressió constant.
mètode per repetició
Mètode d'observació d'angles horitzontals mitjançant el qual les observacions de cada angle són fetes per separat.
mètode semiimplícit
Mètode d'integració numèrica en el qual la part de les derivades pel que fa al temps que està associada amb les ones més ràpides es calcula utilitzant una derivació cap a enrere (o sigui: implícitament), mentre que l'altra part es calcula per mitjà d'una derivació centrada o cap a endavant (o sigui: explícitament).
Amb aquest mètode és possible usar increments de temps majors que en el cas dels mètodes explícits.
mètode Winkler
Tècnica química de laboratori per a determinar el contingut d'oxigen dissolt en una mostra d'aigua de mar.
mètodes d'extinció
Les formes en què es pot actuar sobre un foc per provocar la seva extinció.
Comprenen accions sobre el combustible per eliminar o aïllar; accions sobre l'oxigen, impedint la seva alimentació al foc o diluint la seva concentració; accions sobre la temperatura del cos incendiat, disminuint; i accions sobre la reacció química en cadena, interrompent.
mètodes de navegació
La OMI (Organització Marítima Internacional) defineix la navegació com "el procés de planificació, registre i control del moviment d'un vaixell d'un lloc a altre.
- Els principals mètodes de navegació marítima es descriuen breument com segueixen:
a) Reconeixement per Estima: Navegació basada en el control de la velocitat, el temps transcorregut i la direcció des d'una posició coneguda.
El terme es basa originalment en el curs seguit i la velocitat a través de l'aigua, però, l'expressió també es pot referir a posicions determinades per l'ús del curs i la velocitat esperats sobre l'aigua, per tant fent una estimació aproximada de els elements pertorbadors com el vent i el corrent, una posició determinada per aquest mètode se l'anomena generalment una posició d'estima.
b) Practicatge: Navegació que inclou freqüent o continua determinació de la posició o una línia de posició relativa a punts geogràfics o ajudes de la navegació i també pot requerir el seguiment de la línia seguida pel navili que fa a la profunditat de l'aigua, es practica a la immediatesa de la costa, en zones de perills per exemple: aigües restringides i requereix bon judici i gairebé una atenció constant i experiència per part del navegant o Pràctic.
c) Navegació Terrestre: Navegació per mitjà d'informació obtinguda per ajudes a la navegació situades en terra.
d) Navegació Celeste o Astronòmica: Navegació utilitzant informació obtinguda de cossos celestes ara el sol, la lluna, els planetes i les estrelles.
e) Navegació per Satèl·lit: Inclou l'ús de senyals de ràdio des satèl·lits geoestacionaris o orbitals per determinar la posició (per exemple: GPS, GLONASS).
f) Radionavegació: Navegació usant senyals de ràdio per determinar la posició o una línia de posició (exemple: LORAN C).
g) Navegació per Radar Inclou l'ús d'equip de radar per determinar la distància (recorregut), la direcció (deriva) respecte a un objecte o un punt concret de la terra.
metograma
Mapa que presenta la distribució temporal o espacial de la precipitació.
Sinònim hietograma.
metratge
Llargada expressada en metres.
metre
Deu milionèsima part de quadrant del meridià terrestre.
El metre és la longitud del trajecte recorregut en el buit per la llum durant un temps d'1/299.792.458 de segon.
La unitat bàsica de longitud en el Sistema Internacional (SI).
Unitat de longitud, definida, a la temperatura de 0º C, pel patró de platí irídic dipositat en el pavelló de Breteuil, en Sevres.
Modernament també es defineix el metre com la longitud igual a 1.553.164,13 vegades la longitud d'ona de la ratlla vermella de l'espectre del cadmi, en aire sec a la temperatura de 15º C, a la pressió de 760 torr i amb un tenor d'anhídrid carbònic del 0,03 per 100 en volum.
El metre (símbol m) és la unitat principal de longitud del Sistema Internacional d'Unitats.
Un metre és la distància que recorre la llum en el buit durant un interval d'1/299,792, 458 de segon.
El seu símbol és m (adverteixi'l que no és una abreviatura: no admet majúscula, punt ni plural).
metre cúbic
Unitat internacional de volum equivalent al volum màssic d'un cos homogeni amb un volum d'1 metre cúbic i una massa d'un quilogram.
metre d'aigua
Per començar has de saber que un litre és equivalent 1.000 cm3
Ara per saber quants cm3 són un m3 el que has de tenir en compte és que:
1m = 100 cm; 1 m3 = (100 cm3); 13 = 100 x 100 x 100 m3;; 13 = 1.000.000 cm3 (un milió de cm3.
Ara amb una regla de tres establim: 1.000 cm3 = 1L; 1.000.000 cm3 = x = 1.000.000/1.000. x = 1.000 Litres.
metre de fuster
Instrument de mesura de longituds, que té un metre o més de llargària i porta marcada la divisió en decímetres, centímetres i mil·límetres.
metre dinàmic
Unitat de la mesura de l'altura en l'atmosfera, actualment poc usada.
Té les dimensions d'un geopotencial i lleugerament major que el metre geopotencial.
Un metre geopotencial és igual a 0.98 metres geodinàmic.
Sinònim metre geodinàmic.
metre geopotencial
Unitat mètrica d'altura geopotencial empleada en l'atmosfera.
El metre geopotencial està relacionat, en valor numèric, al metre geomètric per: 1 mgp = 9.8/g metres geomètrics, on g és l'acceleració local de gravetat.
metre per segon
Unitat del SI equivalent a la velocitat d'un mòbil que, animat d'un moviment uniforme, recorre una longitud d'1 metre en un segon.
metre plegable de fusta
Instrument de fusta o d'altra matèria dura, generalment articulat i plegable que té un metre o dos de llargària i porta marcada la divisió en centímetres i mil·límetres, i serveix per prendre mides.
metre quadrat
Unitat internacional de superfície equivalent a l'àrea d'un quadrat d'un metre de costat.
metre tantes clavilles
Fer girar la roda del timó, l'angle corresponent a un nombre determinat de clavilles.
mètric
Relatiu o pertanyent al metre o a les mesures basades en el metre.
mètrica de Robertson-Walker
Descripció matemàtica de les propietats geomètriques d'un univers homogeni i isotròpic. Totes les cosmologies de Friedmann utilitzen la mètrica de Robertson-Walker.
metròleg
Es diu de la persona especialista en metrologia.
metrologia
Ciència de pesos i mesures.
Metula
El 9 d'agost de 1970, embarrancava a l'estret de Magallanes el "Metula", de 206.700 tones., 325 m. d'eslora, 47 m. de màniga i 19 m. de calat. La càrrega era de 193.472tn. perdent-se 53.000 tones. de petroli i arruïnant 150 km. de costa xilena. A la maniobra nocturna d'aproximació al canal d'entrada i per un error en les cartes, el Metula queda encallat amb 80 metres de la seva proa al Banc Satèl·lit, a l'espera de la plenamar per intentar desencallar, el dia 11 entre el corrent i el vent el vaixell vira i s'inunda la seva sala de màquines. L'29 d'agost el Harvellaun petit tanc de 20.000tn aconsegueix aproximar-se i començar l'extracció del cru del seu interior, ja s'havien vessat 40.000tn., En aquesta acció i després de quatre viatges aconsegueix recuperar 50.000 tones. El dia 25 els remolcadors aconsegueixen moure el Metula i portar-lo a lloc segur on es va continuar amb el transvasament.
metxa
Sortint d'una peça que entra en el forat d'una altra.
metxa
Peça central, de vegades composta d'unes altres sobre les quals es formen els pals de fusta d'un vaixell quan no són enter, ni buits.
metxa
Part del pal que hom clava en la paramola i que serveix de fonament a l'arbre.
metxa addicional
Peça empernada davant de la metxa del timó, quan es insuficient per rebre les ferramentes.
metxa del pal
Part inferior del masteler, que encaixa en la carlinga, de vegades de forma quadrangular o prismàtica.
metxa del timó
Eix per fer girar la pala del timó.
La metxa s'uneix a la pala o safrà amb un acoblament de plat, palma o mitges juntes, etc., per mitjà de perns en cada cas.
També s'anomena mare del timó.
meV
Unitat d'energia utilitzada per a descriure l'energia total transportada per una partícula o protó. = 1,6 x10-6 ergs.
MEX
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Mèxic.
Mf
Component lunar quinzenal.
mg
Abreviatura de Mil·ligram.
Mho
Conductància d'un circuit de resistència elèctrica igual a 1 ohm.
Són les lletres d'ohm col·locades a l'inrevés.
Sistema Giorgi, també anomenat siemens.
MHz
Abreviatura de megaherzs, equivalent a un milió de hertzs.
mi
Abreviatura de mile, milla.
MI
Abreviatura de mil·lilitre i mililambert.
També usat de vegades, innecessàriament, com a abreviatura de metre lineal.
Miaplacidus
Miaplacidus o Miaplácidus, és, amb magnitud aparent +1,67, la segona estrella més brillant de la constel·lació Carina, darrere de Canopus. El seu nom va aparèixer per primer cop a 1856 quan va ser publicat el atles estel·lar Geography of Heavens, de Elijah Hinsdale Burritt.
Situada a 111 anys llum de distància, Miaplácidus és una estrella subgegant blanca de tipus espectral A2IV amb una temperatura efectiva (superficial) de 9.100 K. La seva lluminositat és equivalent a 210 la del Sol i el seu radi és gairebé sis vegades el solar. La seva velocitat de rotació, d'almenys 139 km/s, dóna com a resultat un període de rotació de 2,1 dies. Amb una edat de 350 milions d'anys, en el seu interior està finalitzant la fusió d'hidrogen i el nucli ha d'estar format quasi exclusivament per heli inert. En només 2,5 milions d'anys començarà la transformació de l'heli en carboni, i Miaplácidus creixerà per esdevenir una gegant vermella.
A diferència d'altres estrelles de tipus espectral A amb discs de pols al voltant, possibles llocs de formació de sistemes planetaris, en Miaplácidus no s'ha trobat evidència sobre això.
MIC/DTA
Manifest internacional de càrrega/declaració de transport de Transito Duaner.
mica
Les miques són minerals pertanyents a un grup nombrós de silicats d'alúmina, ferro, calci, magnesi i minerals alcalins caracteritzats per la seva fàcil exfoliació en primes làmines flexibles, elàstiques i molt brillants, dins el subgrup dels filosilicats. El seu sistema cristal·lí és monoclínic. Generalment les hi troba en les roques ígnies com ara el granit i les roques metamòrfiques com l'esquist. Les varietats més abundants són la biotita i la moscovita.
Les miques figuren entre els minerals més abundants de la natura. En total constitueixen aproximadament 3,8% del pes de l'escorça terrestre, trobant-se, fonamentalment en roques intrusives àcides i esquistos micáceos cristal·lins. Es troba en la naturalesa juntament amb altres minerals (quars, feldspat) formant vetes dins de roques, generalment, dures. Cal fer voladures de les roques per després eliminar els minerals estranys i obtenir així l'anomenada mica en brut. El rendiment d'aquesta explotació és molt baix. Normalment es xifra en un 1% a un 2%, rarament s'arriba al 10%. La mica en brut és posteriorment exfoliada, retallada i exfoliada de nou per passar a ser classificada d'acord amb la mida dels quadrats obtinguts. Posteriorment, és classificada de nou atenent a la transparència, contingut de minerals estranys, lisura de la superfície, etc.
Les particulars característiques d'elasticitat, flexibilitat i resistència a la calor de les làmines, a l'aigua, fan que constitueixin un preciós material per a la indústria per les seves propietats com a aïllants elèctrics i tèrmics. La mica s'utilitza en aplicacions d'alta responsabilitat com a aïllament de màquines d'alta tensió i gran potència, turbogeneradors, motors elèctrics, i alguns tipus de condensadors. A causa que la mica manté les seves propietats elèctriques quan s'escalfa fins a diversos centenars de graus, se'l considera un material de la classe tèrmica alta (classe C segons les normes). A temperatures molt altes, la mica perd l'aigua que conté i perd transparència, el seu espessor augmenta i les seves propietats mecàniques i elèctriques empitjoren. La temperatura a la qual la mica comença a perdre l'aigua oscil·la entre 500/600 C per la mica flogopita i 800/900° C a la mica moscovita. La mica només fon a 1.145/1.400° C.
El 2005, l'Índia tenia els majors dipòsits de mica al món. Xina era el major productor de mica amb gairebé un terç de participació global seguida de prop pels Estats Units, Corea del sud i Canadà, d'acord amb la British Geological Survey.
Michel
El Michel, que va rebre el seu nom de l'Església de Sant Miquel a Hamburg, va ser un antic mercant polonès que va rebre a la Kriegsmarine la denominació de Schiff 28 per a la seva ocupació en la Segona Guerra Mundial, i a què l'Armada britànica denominar Raider H.
- Història. El vaixell va ser encarregat el 1939 per la Gdynia America Line polonesa a la drassana Danziger Werft, com mercant que s'havia de dir Bielsko. Després de la invasió de Polònia el vaixell inacabat va caure en mans alemanyes. La Norddeutschen Lloyd ho va allistar en 1939 sota el nom de Bonn, però en 1940 la Kriegsmarine el va requisar, manant a la drassana Schichau de Danzig perquè ho transformarà en vaixell hospital, denominant Vaixell 26 (Schiff 26). Finalment, va ser transformat en creuer auxiliar i allistat amb la denominació de Creuer interceptor de comerç setembre.
- Armament. L'armament principal eren 6 canons ràpids de 15-cm, dotats de 1.800 granades. Estaven per parelles, un a cada costat, a proa, a la part davantera i a popa, amagats però de tal manera que podien descobrir-se en segons. Aquesta disposició tenia el desavantatge que per cada costat només disposava de tres canons. A més tenia sis tubs llançatorpedes, quatre d'ells per parelles ocults en cada amura, i els altres dos fixos de forma individual sota la línia de flotació. El vaixell portava 24 torpedes. A més, portava un antiaeri Flak 38 de 10,5 cm a popa, amb 400 trets, quatre antiaeris de 3,7 cm (amb 8.000 trets). Els canons de 15 cm, dos dels de 3,7 cm i els quatre antiaeris de 2 cm es van prendre de l'acabat de tornar creuer auxiliar Widder: només eren nous el antiaeri de 10,5 i dos dels de 3,7 cm.
Per descobrir als vaixells enemics que poguessin ser possibles preses o representar perill, el creuer auxiliar portava dos hidroavions tipus Llaurat Ar 196 A-1, col·locats en un garatge del darrere, i que es treien i recollien amb una grua. També portava una llanxa ràpida del tipus LS 4, ràpida i maniobrable, dotada amb un antiaeri de 2 cm (400 trets, sota cúpula de plexiglas) i dos tubs llançatorpedes de 45 cm a proa, que s'havia dissenyat especialment per a usar-la en creuers auxiliars, i a més de ser molt lleugera podia usar-se fins i tot amb mar fort. Com els avions, es guardava al magatzem de popa i es baixava i recollia amb una grua.
- Tripulació. Com a primer comandant va ser designat el 1940 el capità de corbeta Hellmuth von Ruckteschell, que ja havia manat el Widder i per tant tenia molta experiència en la guerra contra el tràfic marítim. Von Ruckteschell va triar el nom de el vaixell i la seva tripulació, composta en la seva major part per oficials i marineria del Widder.
Abans que la tripulació embarqués al desembre de 1940, van seguir cursos especials. Mentre la majoria anava a cursos de marineria, altres van anar a cursos per aprendre a pintar, dibuixar, esculpir, interpretar teatre, tocar instruments i fins i tot gestionar titelles, per ordre de Ruckteschell, que coneixia l'efecte que un llarg viatge exercia sobre la tripulació i volia que tinguessin distraccions variades. També va encarregar a el director d'una escola musical que dirigís el cor i orquestra de la nau.
- Nom. Allistat el vaixell a principis de 1941 com Schiff 28, Erich Raeder va preguntar a Ruckteschell quin nom volia per al vaixell, al que ell va respondre Michel.
Segons una teoria, el nom es referiria a Miguel Alemany, personatge caricaturesc amb que des de mitjans del segle XIX es representava a l'alemany castís. Una altra teoria ho fa a l'Arcàngel Miquel, protector dels alemanys (com de tots els cristians) enfront de dimoni.
Encara que el nom agradava molt a la seva tripulació, va trobar poca acceptació en els cercles oficials de Berlín, perquè ni el personatge caricaturesc ni l'arcàngel cristià semblaven oportuns.
Per això Raeder va suggerir a von Ruckteschell triar un altre nom, proposant el de Götz von Berlichingen vor. Von Ruckteschell ho va rebutjar, citant la coneguda frase de Berlichingen: "Er aber, sag's ihm, er kann mich im Arsche lecken!" (Digues de part meva que pot besar-me el cul).
A la vista de l'obstinació de von Ruckteschells, Raeder va cedir i ell mateix va batejar el vaixell el 7 de setembre de 1941 com Michel.
- Primer viatge. El 9 de març de 1942 va salpar el Michel de Kiel, passant per Cuxhaven i Flesinga.
Des d'allà, disfressat com dragamines Sperrbrecher 26, es va disposar a creuar el Canal de la Mànega rumb a la Rochelle, on realitzaria els últims preparatius de la seva missió.
A la tarda del 13 de març, per tant només 300 hores després de l'Operació Cerberus amb la qual els cuirassats Scharnhorst i Gneisenau van creuar el Canal en sentit contrari, Zaro el Michel àlies Sperrbrecher 26 de Flesinga acompanyat per nou dragamines i per les torpedineres, Jaguar, Seeadler, Falke i Kondor.
A les poques hores, el comboi va ser atacat per diverses llanxes torpedineres, que van ser rebutjades amb ajuda dels canons antiaeris i el suport dels escortes. Poc després va atacar un grup de nou llanxes ràpides i cinc destructors, que només amb ajuda de la propera artilleria costanera i dels canons camuflats del Michel van poder ser rebutjats, el que va tenir com a conseqüència que l'Armada britànica es va assabentar de l'existència d'un nou creuer auxiliar.
Amb pocs danys i només un oficial mort, va aconseguir el comboi l'Havre el 14 de març i a l'endemà Sant-Malo, carregant combustible i munició, arribant el Michel a la Rochelle el 17 de març, de on va salpar el dia 20 per emprendre la guerra comercial a l'Atlàntic central, amb idea de navegar després cap al sud donant suport a el creuer auxiliar Thor que operava en l'Oceà Índic.
El 5 d'abril van creuar l'equador i el 16 d'abril es van trobar amb el petrolier Charlotte Schliemann, que els va proveir de combustible. Per no ser descobert, el Michel es va camuflar en endavant com a mercant noruec.
El 19 d'abril va ser localitzat el primer mercant enemic, el petrolier britànic Patella1 de l'Anglo-Saxon Petroleum Co, que amb 10.000 t de petroli viatjava de Trinitat a Sud-àfrica. Després la canonada d'avís i que el Michel hissés la Reichskriegsflagge, el petrolier va augmentar la velocitat i va emetre el senyal RRR, petició de socors davant l'atac d'un creuer auxiliar (Raider). Després de diversos trets que van destruir el pont i la ràdio, la tripulació es va lliurar, el vaixell va ser enfonsat amb càrregues explosives i el Michel va capturar a 60 supervivents.
Tres dies després, el 22 d'abril, al localitzar un altre petrolier, von Ruckteschell va decidir enviar la llanxa ràpida Esau. El Michel va seguir al vaixell de nit sense ser descobert, per precisar el seu rumb i velocitat. Es va baixar a l'aigua la Esau, que va fer una gran corba sense ser vista per esperar en la foscor al petrolier. De matinada, la Esau va disparar dos torpedes contra el petrolier, que va esclatar en una bola de foc. El Michel es va aproximar i va rescatar a 13 supervivents, que van identificar el seu vaixell com el Connecticut de la Texas Company, de 8.684 TRB i en ruta també cap a Sud-àfrica.
En el matí d'l'1 de maig va ser localitzat a sud de Santa Helena el vaixell de passatgers Menelaus, de 10.307 TRB i de la Blue Funnel Line. El Michel es va presentar com patruller britànic i va exigir al Menelaus que s'aturés, però el seu capità va exigir a el del Michel el codi de reconeixement. Com això era impossible, von Ruckteschell va ordenar obrir foc i botar la Esau. El Menelaus va començar a demanar auxili en totes les freqüències, allunyant-se a tota velocitat del Michel, quedant aviat fora del seu abast. Ja que també va escapar als torpedes de la Esau, von Ruckteschell va ordenar la retirada davant la previsible arribada de vaixells de guerra. Aquesta va ser l'única vegada durant la Segona Guerra Mundial que un vaixell atacat per un creuer auxiliar va aconseguir escapar.
Després d'aquest fracàs, von Ruckteschell va posar rumb a sud per dur al Michel a la zona de l'Oceà Índic en què operava el Thor i per trobar-se amb el petrolier Charlotte Schliemann, el que es va produir el 8 de maig. El Michel va prendre de nou combustible i va passar els seus presoners al Charlotte Schliemann.
El 20 de maig van descobrir un altre mercant a la ruta Montevideo-Ciutat de al Cap. Era el noruec Kattegat, 3 de 4.245 TRB, que viatjava de buit cap a la Plata. Les primeres salves van destruir el pont, la sala de màquines i la ràdio, per la qual cosa no va poder ni escapar ni demanar auxili. No hi va haver ferits i els seus 20 tripulants van pujar a bord del Michel abans que el Kattegat fora enfonsat amb càrregues explosives.
Dues setmanes després, l'operador de ràdio del Michel va rebre el senyal de socors d'un mercant tipus Liberty situat a nord, que havia patit danys en les seves màquines. Encara que els separaven tres dies de viatge, von Ruckteschell va ordenar posar rumb al mercant, a què van descobrir el 5 de juny, quan la seva tripulació ja havia aconseguit reparar les màquines. Tot i que la Esau li va disparar dos torpedes que van impactar, el George Clymer, de 7.176 TRB, no es va enfonsar i va manar senyals de socors a el temps que disparava els seus canons. Ja que es va anunciar l'arribada d'un creuer britànic, al Michel es va decidir esperar-amagats després de l'horitzó. El creuer era l'Alcantara, que ja havia combatut contra el Thor, quedant greument danyat. L'Alcantara va prendre a la tripulació del George Clymer, que ja s'enfonsava, i es va allunyar sense que el Michel pogués intervenir.
L'11 de juny el guaita va descobrir al mercant britànic Lylepark, de 5.187, que portava peces d'aviació de Ciutat del Cap a Nova York. Sense previ avís, el mercant va ser canonejat i al poc temps enfonsat. El Michel va rescatar a 22 dels 27 tripulants.
El 21 de juny, el Michel es va reunir amb el forçador de bloqueig Doggerbank, a què havia capturat l'Atlantis, i a què va traspassar els seus 124 prisioneros. A l'endemà es va unir el petrolier Charlotte Schliemann, que els va proveir de combustible. Després el Michel va prendre rumb nord cap al Golf de Guinea, a la recerca de vaixells de càrrega que prenguessin aquesta ruta per evadir als O-Boote.
El 15 de juliol van albirar a un gran vaixell de passatgers davant de la costa d'Angola. Era el Gloucester Castle (de 7.999 TRB, a les ordres d'Herbert H. Rose) de la Unió-Castle Line, que sense armes ni escorta transportava material no militar, correu i passatgers de Birkenhead a Ciutat de Cap. El Michel es va acostar aprofitant la foscor i a les 19 hores va obrir foc. El vaixell es incencio i va enfonsar ràpidament. Tot i que es va botar la Esau per recollir nàufrags, només 61 dels 154 passatgers i tripulants van poder salvar-se. Entre els morts hi havia sis dones i dos nens.
Van passar menys de 24 hores abans que es albiraran altres dos vaixells, dos petroliers que navegaven en paral·lel, de manera que von Ruckteschell decidir atacar tots dos alhora a la nit. El més proper, el William F. Humphrey, de 7.983 TRB i en ruta de Ciutat del Cap a Trinitat, va ser atacat per trets del Michel i enfonsat amb tres torpedes, mentre que el més llunyà, el Aramis, de 7.984 , va ser torpedinat per la Esau i només va resultar danyat. A la tarda, el Michel va aconseguir al petrolier que fugia i el va enfonsar.
El 9 d'agost, el Michel es va trobar davant la costa brasilera amb el creuer auxiliar Stier i els capitans van decidir treballar junts, però von Ruckteschell rebutjava les tàctiques de Horst Gerlach, comandant del Stier, de manera que tots dos creuers auxiliars van acabar per seguir cadascú seva ruta.
El Michel va tornar a patrullar enfront de Santa Helena i el 14 d'agost va destruir al britànic Arabistan, 10 de 5.874, que navegava en llast des Ciutat del Cap a Trinitat. El vaixell es va enfonsar en pocs minuts i només un tripulant va poder ser rescatat.
El 23 d'agost el Michel es va trobar per última vegada amb el Charlotte Schliemann per prendre combustible, abans de doblegar el Cap de Bona Esperança cap a l'Oceà Índic, on el de setembre va enfonsar, disparant de nit des de curta distància, a el nord-americà American Leader , de 6.778 TRB i carregat amb 2.000 t de goma, 850 t de coco i 20 t d'opi, en ruta de Ciutat del Cap a Punta Arenas. Dels 58 tripulants van sobreviure 47 que van pujar a bord del Michel.
Al tornar el Michel a l'Atlàntic el 11 de setembre per trobar-se amb diversos vaixells de proveïment, va descobrir a l'acabat de construir mercant Empire Dawn, de 7.241 TRB, també en ruta cap a Trinitat. Tot i que ja s'havia aturat i la tripulació va abandonar el vaixell, von Ruckteschell deixar continuar el foc, matant a la meitat dels 44 tripulants. Aquesta va ser una de les acusacions de les que von Ruckteschell va ser trobat culpable després de la guerra, quan el van condemnar a deu anys de presó.
Després de ser proveït el 21 de setembre pel forçador de bloqueig Tannenfels, a què el Michel va traspassar els seus presoners, el dia 24 va tenir una nova trobada amb el Stier i el Uckermark. Després el Michel va prendre de nou rumb a l'Oceà Índic i el 14 de novembre es va trobar amb el petrolier Brake, de què va prendre combustible, i quatre dies després amb el forçador de bloqueig Rhakotis, que tornava a França i es va emportar el quadern de bitàcola del Michel.
La següent presa del Michel va arribar el 29 de novembre: el vaixell de càrrega de 5.882 TRB Sawokla, carregat de jute i en ruta de Colombo a Ciutat de Cap, amb qui es van trobar de nit navegant en cursos oposats i a què de seguida van disparar. Dos impactes de torpede de la Esau van provocar el seu ràpid enfonsament. Dels 59 tripulants, van poder salvar-se 39.
El 8 de desembre va resultar enfonsat un altre vaixell de càrrega. La tripulació del vaixell grec Eugenie Livanos (4.816 TRB) estava celebrant la festa de Sant Nicolau, quan van impactar dos torpedes de la Esau que el van enfonsar, mariners de diverses nacionalitats van ser rescatats. Poc després li va arribar a von Ruckteschell l'ordre de tornar a aigües europees, per fer coincidir el seu retorn amb la sortida del creuer auxiliar Coronel. El 26 de desembre li va arribar a von Ruckteschell la notícia que se li havien concedit les fulles de roure per a la seva Creu de Cavaller de la Creu de Ferro.
El 3 de gener el Michel va rebre ordre de tornar a l'Atlàntic. Aquest dia, el guaita va descobrir un vaixell a què van arribar a la tarda i van enfonsar amb dos torpedes del Michel i dos més de la Esau. Van rescatar a 27 dels 29 tripulants d'l'Empire March, vaixell de 7.040 TRB que anava carregat de ferro, te i cacauets de Durban a Trinitat. Sis dies després, el Michel va rebre la notícia que no havia d'intentar trencar el bloqueig aliat d'Europa, sinó dirigir-se a Japó. Durant el mes següent, el Michel va creuar l'Índic i el 10 de febrer va arribar a port de Jakarta, controlat pels japonesos, i el 18 a Singapur, també sota ocupació japonesa, on els presoners van ser traslladats a vaixells japonesos.
El 2 de març va arribar el Michel a K?be, on va ser rebut per l'agregat naval, almirall Paul Wenneker, i pel capità de navili Günther Gumprich, que va ser comandant del creuer auxiliar Thor, que feia poc havia explotat al port de Yokohama.
- Resultats. Al tirar l'àncora el Michel el 2 de març de 1943 a K?be, va acabar el viatge que va començar a Kiel el 9 de març de 1942, amb una durada de 358 dies i en què van enfonsar 14 vaixells enemics sumant 99.386 TRB. El Michel no va perdre en aquest viatge cap dels seus tripulants.
El Michel va ser reparat i rearmat a la drassana Mitsubishi. Hellmuth von Ruckteschell, que ja durant el viatge havia patit migranyes i problemes cardíacs, va decidir deixar el comandament el 23 de març. En el seu lloc, Günther Gumprich va ser nomenat nou comandant del Michel.
- Segon viatge. Després que el Michel quedés llest per a navegar en Kure, el seu nou comandant va ordenar llevar àncora l'1 de maig i el Michel va navegar cap a l'Oceà Índic, creuant-a l'oest de Perth. Des de l'explosió del Thor a finals de novembre de 1942, el Michel era l'últim creuer auxiliar que es trobava navegant.
Un dels avions de reconeixement va descobrir el 14 de juny un vaixell a l'oest del Michel, a què aquest va perseguir per assolir a la tarda. Günther Gumprich, acostumat a atacar de dia amb el Thor, que tenia millors canons i una andanada de més abast, menyspreava la tàctica de Ruckteschell dels atacs nocturns per sorpresa, però com els seus mitjans eren molt limitats, va acceptar fer-ho. Mentrestant, el vaixell va ser identificat com el noruec Hoegh Silverdawn, de 7.715 TRB, que portava carn i subministraments bèl·lics de Fremantle a Basora.16 Enfonsat de nit i sense previ avís amb canonades i dos torpedes, es va poder rescatar als seus 47 tripulants, però sis dels 12 passatgers van morir.
El següent vaixell va ser localitzat dos dies més tard, 17 de juny, i es va tractar del petrolier noruec de 9.940 TRB Ferncastle. Després de seguir al vaixell a l'ombra durant tot el dia, es van acostar a ell de nit, botant la Esau , que va aconseguir al petrolier amb dos torpedes, de manera que el capità del Ferncastle va pensar a el principi que li atacava un O-Boot i va manar allistar els canons. Però a l'acostar-se el Michel, va comprendre que no hi havia esperança i va manar abandonar el vaixell. Dels 37 tripulants del Ferncastle van morir cinc durant l'atac, 13 van ser rescatats pel Michel i altres 19, entre ells el capità, van escapar en un pot salvavides i van aconseguir 30 dies després la costa de Madagascar. Ja que el Ferncastle va poder enviar un senyal d'alarma i molts dels supervivents se li van escapar, Gumprich va decidir posar rumb a el Pacífic, on el Michel va creuar davant la costa de Xile sense èxit. Per fi l'1 d'agost van poder veure un vaixell, però no atacar-ho, perquè Gumprich va témer que es tractés d'un creuer auxiliar.
El 29 d'agost el guaita va veure un creuer nord-americà, a què erròniament va identificar com de la classe Pensacola, de manera que Gumprich va ordenar immediatament virar a nord. En realitat, es tractava d'el creuer lleuger Trenton, de la classe Omaha. El 10 d'agost va ser localitzat un mercant, el petrolier noruec de 9.977 TRB Índia, en ruta des de Perú a Sydney, a què van perseguir fins fer-se de nit. Apropant en la foscor, el van enfonsar. Ja que la primera salva va provocar el incendi dels dipòsits de petroli, el vaixell es va convertir aviat en un infern ardent i cap dels seus 41 tripulants va sobreviure.
El Michel va tenir un peculiar trobada amb vaixells enemics el 29 de setembre, al trobar-se en plena nit enmig d'un comboi escortat per destructors rumb a Hawaii. Encara que no va ser desemmascarat, Gumprich va decidir separar prudentment de el comboi, i ho va aconseguir.
- Enfonsament. Com en el Pacífic ja no operava cap vaixell de proveïments alemany, Grumprich es va veure obligat a tornar al Japó per carregar combustible. De retorn a Yokohama, el Michel va ser descobert pel submarí nord-americà Tarpon en la nit prèvia a l'17 d'octubre. Navegant en superfície, el Tarpon va seguir al Michel fins posar-se en posició de tir. A la 1:56 disparar quatre torpedes, dos dels quals van impactar en el Michel. Aquest es va aturar, però va tornar a arrencar amb rumb de col·lisió cap al submarí, que va fer immersió i va tornar a emergir darrere del Michel, llançant una nova salva de torpedes, un dels quals va impactar a la popa del Michel, provocant una gran explosió i l'enfonsament del vaixell en pocs minuts (posició). Dels 373 tripulants van morir 263, entre ells també el comandant Günther Gumprich.
Michelborn, Edward
Edward Michelborne (Sussex, c. 1562 - Hackney, Londres, abril 27 de 1609) va ser un militar i aventurer anglès que en 1591 va participar en la campanya dels Països Baixos i en 1597 en l'Expedició Essex-Raleigh, que va arribar fins a les illes Açores.
En 1593 va ser nomenat membre del parlament en representació de Bramber. En 1599 va ser amb el 2° comte de Essex a Irlanda sent nomenat cavaller pel seu acompliment en aquesta comissió. En 1601 va ser proposat pel lord Tresorer del regne perquè fos com a cap del primer viatge de la recentment formada Companyia de les Índies Orientals, proposició que va ser rebutjada per l'empresa.
En 1604 el rei Jacobo I li va concedir l'autorització per descobrir territoris i comerciar amb la Xina i el Japó. Va ser el primer intérlope Nota 1 que va haver d'enfrontar la Companyia de les Índies Orientals. Va tornar a Anglaterra en 1606. Va morir en 1609.
Va néixer en 1562, va ser el primer fill de Edward Michelborne de Clayton amb la seva primera esposa Jane, filla de Thomas Parsons de Steyning.
En 1591 apareix per primera vegada en els registres militars com a capità d'una companyia d'infanteria als Països Baixos, figurant en aquests registres fins a setembre de 1598. En 1589 està a bord del Moon en una expedició del 2° comte Essex i Francis Drake contra les costes d'Espanya i Portugal en que van aconseguir fins a les illes Açores. En 1593 va representar a Bramber al Parlament. En 1599 va servir amb Essex a Irlanda sent nomenat cavaller el 5 d'agost, a Dublín.
El 16 d'octubre 1599, Lord Buckhurst, Lord Tresorer o secretari del Tresor d'Anglaterra, ho va recomanar a la recentment formada Companyia de les Índies Orientals com a "comandant principal" per al seu primer viatge. Els promotors ho van rebutjar ja que no desitjaven donar feina a cap cavaller en un lloc de comerç o de comandament en el viatge. Un any més tard Lord Buckhurst va escriure de nou en el mateix sentit, "l'ús de molta persuasió per a l'empresa ', que va resoldre com la vegada anterior, pregar al tresorer, "que els deixés ordenar els seus negocis amb els seus propis homes"
A Michelborne, però, se li va permetre subscriure a la Companyia, ja que a la llista d'aquells a qui se'ls va atorgar la Carta Reial, el seu nom figurava en el quart lloc. Al febrer de 1601 va estar implicat en la rebel·lió encapçalada per Robert Devereux, 2° comte de Essex en contra d'Isabel I, va tenir la sort de sortir lliure amb només una multa de £ 200, però la Companyia de les Índies va pensar que era una oportunitat favorable per desfer d'un dels seus "senyors", i va resoldre el 6 de juliol del mateix any privar Michelborne dels seus drets a la Societat causa que no havia pagat la seva subscripció al primer viatge.
Tan aviat com es va establir definitivament el comerç amb les Índies, la Companyia de les Índies Orientals va procedir a renovar la seva Carta Reial amb la Corona. Aquesta renovació era més que necessària ja que el rei James havia mostrat una tendència inquietant d'infringir el seu monopoli. En 1604 va concedir una llicència reial a Sir Edward Michelborne, per comerciar i descobrir des Catay, Xina, Japó, Corea i Cambayá, "tot i qualsevol concessió o Carta Reial en contra." Michelborne, en arribar a l'Orient, en comptes d'explorar noves fonts d'ingressos, com ho havia fet el East Índia Company, va seguir l'exemple perniciós dels portuguesos saquejant als comerciants nadius de les illes de l'arxipèlag indi. D'aquesta manera es va assegurar un botí considerable, però va portar la deshonra sobre el nom anglès, i va entorpir seriosament els negocis de la Companyia a Bantam.
Aquest primer "Intérlope" s'havia compromès seriosament la posició de la Companyia en l'Arxipèlag. "Si hagués un més com ell que Sa Majestat li permetés venir per aquestes parts", va escriure el seu agent a Bantam, "la nostra posició aquí seria molt perillosa." La Companyia causa de l'actuació d'aquest intrús s'havia fet un enemic poderós. Els holandesos eren més forts a l'est que els portuguesos i els anglesos junts, i per l'atac de Michelborne a ells pagarien un alt preu. La seva represàlia per Bantam va acabar en la tragèdia de Amboyna.
Michelborne va fer el seu testament l'22 març 1609 deixant un total de 55 £ als pobres de les tres parròquies de Sussex: Clayton, Penshurst i Lickfold, i altres 20 £ als pobres de la parròquia en què fos sepultat. Els seus altres llegats van anar a les seves criats i familiars.
El testament esmenta un deute de £ 400 que el 2° comte de Dorset li devia. Edward, el seu marmessor i fill gran i hereu, va donar a conèixer el testament el dia en què va morir el seu pare, l'27 d'abril de 1609. Va ser enterrat a Hackney, Londres, on posseïa una casa i terres.
micra
És una unitat de longitud utilitzada per a mesurar cossos molt petits. Una micra és igual a 0.0001 cm. o, el que és el mateix, una milionèsima de metre.
Per exemple l'antena d'una formiga es pot mesurar en micres. La longitud d'ona de la radiació electromagnètica de l'ordre de micres correspon a l'infraroig. També es mesuren en micres les cèl·lules bacterianes, els circuits dels microprocessadors o les motes de pols.
micro
Prefix que indica 10-6 o una milionèsima.
micró pont
Preveu amb transport intermodal de càrrega des de l'interior de la ciutat al port de transferència directa d'un contenidor de càrrega a un vaixell en ultramar.
microamperímetre
Amperímetre capaç d'apreciar intensitats de l'ordre de 10-6 ampers.
microbar
Baria, pressió de 1 dina per centímetre quadrat.
microbarògraf
Baròmetre registrador molt sensible que inscriu sobre un diagrama amb escala engrandida les variacions de pressió.
microbarovariògraf
Baròmetre registrador molt sensible, usat per a registrar sobre una escala augmentada, les variacions de pressió de períodes curts, amb respecte a la pressió original.
Aquest tipus d'instrument és algunes vegades també anomenat microbarògraf.
Sinònim barògraf d'escala oberta.
microbarograma
Diagrama de registre fet per un microbarògraf.
microbiologia
La microbiologia, és l'estudi dels microorganismes, incloent-hi els virus, procariotes i eucariotes simples. En l'actualitat, quasi tot el treball fet en microbiologia és realitzat per mètodes bioquímics i genètics. També es relaciona amb branques de la medicina com la patologia, la immunologia i l'epidemiologia, ja que hi ha microorganismes que són patògens.
microcircuit
Circuit electrònic miniaturitzat en el qual s'empren circuits integrats per reduir la mida i el pes.
microclima
Un microclima és un clima local de característiques diferents a les de la zona en què es troba. El microclima és un conjunt de patrons i processos atmosfèriques que caracteritzen un entorn o àmbit reduït.
Els factors que el componen són la topografia, temperatura, humitat, altitud/latitud, llum, la cobertura vegetal i les obres humanes (arquitectura urbana, indústria, processos econòmics, etc.) que poden incidir en les variables atmosfèriques (meteorològiques més que climàtiques) i que serveixen per suavitzar els valors extrems (aire condicionat en època de calor, calefacció en èpoques de fred) d'un lloc generalment urbà i que acaben per modificar a escala molt local el clima normal d'un lloc.
A més dels microclimes naturals, hi ha els microclimes artificials, que es creen principalment en les àrees urbanes a causa de les grans emissions de calor i de gasos d'efecte hivernacle d'aquestes..
microclimatologia
Estudi científic i exhaustiu de la capa inferior de l'atmosfera i especialment la compresa entre els 1,5 metres d'altura i la superfície terrestre.
microcontinent
Sobreelevació important del fons marí, formada per la part submergida d'un fragment esqueixat d'un conjunt continental.
microescala
La meteorologia en microescala és l'estudi dels fenòmens atmosfèrics de curt temps, de menor envergadura que els de meso escala, propers a 1 km o menys.
Aquestes dues branques de la meteorologia són de vegades agrupades com a "meteorologia de meso escala i de microescala" (MMM) i estudiats junts com a fenòmens menors que l'escala sinòptica; tal que aquests estudis generalment són massa petits com per col·locar-los en una carta sinòptica.
Així s'inclouen micronuvols tipus "puffs" i altres desenvolupaments de petits núvols.
La meteorologia en microescala controla els processos de més importància en la barreja i dilució atmosfèrica.
Tòpics importants en la meteorologia de microescala inclouen transferències tèrmiques i intercanvis gasosos entre sòl, vegetació, i/o aigua superficial i l'atmosfera causant turbulències.
Els mesuraments d'aquests processos de transport involucren l'ús de mesuradors micrometeoròlogics.
Les variables freqüentment es mesuren o es deriven incloent radiació neta, flux de calor sensible, flux de calor latent, magatzematge de calor del sòl, i fluxos de gasos traça importants a l'atmosfera, biosfera, i hidrosfera.
microesfera de plàstic
Les microesferes o microperles són partícules fabricades de plàstic de menys d'un mil·límetre en la seva mida més gran. Es fabriquen amb major freqüència amb polietilè, però poden ser d'altres plàstics petroquímics com el polipropilè i el poliestirè. S'utilitzen en productes per a la cura personal com exfoliants, pastes dentals i en recerca biomèdica i en ciències de la salut.
Les microesferes poden causar contaminació de partícules plàstiques de l'aigua i suposen un perill ambiental per als animals aquàtics en aigües dolces i oceàniques. Als Estats Units, la Llei Microbead-Free Waters Act 2015 eliminà les microesferes en cosmètics per exfoliació fins al juliol de 2017. Diversos altres països també han prohibit les microesferes dels cosmètics per exfoliació, inclosos Canadà, França, Nova Zelanda, Suècia, Taiwan i el Regne Unit.
microestructura del núvol
Aspectes microscòpics dels núvols; per exemple, concentració de gotes d'aigua, morfologia dels cristalls de gel i distribució de les gotes per grandària.
microfarad
Unitat de capacitat elèctrica, equivalent a la milionèsima de farad.
microfaradio
Capacitat elèctrica de 10-6 farads.
Es representa pel símbol uF.
Per la seva ordre de magnitud és la unitat més emprada per expressar la capacitat dels condensadors corrents.
microfísica dels núvols
Estudi dels processos que originen la formació de partícules aïllades tant de núvols com de precipitació.
micròfon
Un micròfon és un transductor que converteix el so en un senyal elèctric. Els micròfons tenen moltes aplicacions com ara el telèfon, el magnetòfon, ajudes per a la sordesa o la retransmissió de televisió i ràdio.
La invenció d'un micròfon va ser crucial en els inicis del desenvolupament del telèfon. Emile Berliner va inventar el primer micròfon el 4 de març de 1877, però el primer micròfon amb aplicació pràctica va ser ideat per Alexander Graham Bell. Moltes de les primeres millores en el disseny de micròfons van tenir lloc als Laboratoris Bell.
En els micròfons, les ones sonores es transformen en una vibració mecànica sobre un diafragma flexible molt prim. Aquestes vibracions es converteixen en senyal elèctric de diferents maneres.
micròfon de canya
El micròfon de canya s'empra en la producció audiovisual per enregistrar el so en directe.
micròfon de carbó
El micròfon de carbó, inicialment emprat en el telèfon, és una càpsula que conté granuls de carbó comprimits entre dues plaques metàl·liques. S'aplica un voltatge entre les dues plaques, provocant un corrent elèctric a través del carbó. Una de les plaques, el diafragma, vibra a conseqüència de la incidència d'ones sonores, aplicant una pressió variable sobre el carbó. Aquests canvis de pressió deformen els granuls, provocant diferències en la superfície en contacte entre cada parell de granuls, i per tant canvis en la seva resistència elèctrica. Com que el voltatge a través d'un conductor és proporcional a la resistència, el voltatge a través de la càpsula varia en funció de la pressió sonora.
micròfon dinàmic
En el micròfon dinàmic una petita bobina mòbil, posicionada dins del camp magnètic d'un imant, està unida al diafragma. Quan el diafragma vibra, la bobina es mou en el camp magnètic, produint un corrent elèctric variable (vegeu inducció electromagnètica). Els micròfons dinàmics són robusts i relativament barats, i s'empren en una àmplia varietat d'aplicacions.
micròfon direccional
Micròfon amb màxima sensibilitat per als angles d'incidència del so de Oº a 180º.
micròfon electrostàticdireccional
En un micròfon electrostàtic, el diafragma actua com una de les plaques d'un condensador, de manera que la seva vibració produeix diferències en el voltatge mantingut entre les plaques del condensador. Els micròfons electrostàtics són cars i necessiten alimentació elèctrica externa, però obtenen una resposta de molt bona qualitat i s'empren en estudis d'enregistrament i en laboratoris.
micròfon omnidireccional
Micròfon sensible al so provinent de totes direccions.
micròfon piezoelèctric
El micròfon piezoelèctric empra el fenomen de la piezoelectricitat -la tendència d'alguns materials a produir un voltatge quan són subjectes a pressió- per a convertir vibracions en senyal elèctric.
microgravetat
Entorn -dins d'una nau espacial en òrbita, per exemple- de forces gravitatòries molt febles. Les condicions de microgravetat a les estacions espacials poden permetre experiments o processos de fabricació que no són possibles a la Terra.
micrometeorit
Una partícula molt petita de material interplanetari, massa petit per a causar un efecte lluminós quan entra en l'atmosfera terrestre.
micrometeor
Meteor de la grandària d'un gra de pols.
micrometeorits
Són partícules provinents de l'espai extraterrestre, d'algunes mil·lèsimes de mil·límetre de diàmetre, que cauen incessantment sobre la Terra sedimentant sobre el fons dels oceans o sobre els casquets polars, on els seus capes acumulades pel temps poden ser fàcilment recognoscibles.
No són altra cosa que el component més petit d'aquest material més tosc que produeix els espectaculars fenòmens de Meteors i Meteorits. Per tant és comú l'origen dels micrometeorits amb el dels meteorits: la disgregació de cometes i el xoc entre asteroides.
micrometeorologia
La micrometeorologia és una part de la meteorologia que s'ocupa de les observacions i els processos en les escales més petites de temps i espai, aproximadament menys d'1 km i períodes curts.
Els processos micrometeorològics es limiten a les capes superficials amb influència de fricció amb la superfície terrestre (capa límit atmosfèrica), és així que alguns dels fenòmens de petita escala, com els núvols convectives i tornados, es consideren fos l'abast de micrometeorologia, ja que la seva dinàmica es regeix en gran mesura pels sistemes meteorològics de meso escala i macro escala.
Els fonaments de la micrometeorologia procedeixen de la hidrodinàmica, determinada per el intercanvi d'energia, gasos, etc., entre l'atmosfera i la superfície de base (aigua, sòl, plantes).
Són de gran importància en aquest aspecte l'estudi de la temperatura i el vent (turbulències), influenciats per factors externs, com són: edificacions, flora, població i relleu.
Les xarxes internacionals de llocs de flux despleguen els mètodes hidrometeorologies com la metodologia principal per aconseguir augmentar el nostre enteniment del intercanvi d'energia i de masses entre la biosfera i l'atmosfera.
La micrometeorologia es diferencia de la microclimatologia, a causa que l'última descriu la mitjana a llarg termini de fenòmens atmosfèrics, en canvi la primera està interessada en les fluctuacions d'aquests fenòmens.
L'estudi de la micrometeorologia és important, a causa que els processos d'interès, són útils per a les diverses activitats humanes, i són importants per al benestar i fins i tot la supervivència de la vida a la terra.
Els processos estudiats en la micrometeorologia estan enfocats en la capa límit.
Aquesta capa està dominada per fortes barreges i moviments turbulents.
La transferència de calor i a través de la capa límit ocorre primer per difusió molecular i després per difusió turbulenta.
A més la transferència de quantitat de moviment, o de qualsevol magnitud associada a l'aire, pot dur-ne a terme també per forces de flotabilitat que corresponen al moviment vertical de l'aire que estan més fredes o més calentes que els seus voltants.
Tots els processos en la capa límit atmosfèrica, principalment en el rang micrometeorològic, es poden comparar fàcilment amb els mesuraments realitzats en el laboratori, generalment utilitzant túnels de vent.
micròmetre
El micròmetre, que també és denominat cargol de Palmer, calibre Palmer o simplement palmer. El seu funcionament es basa en un cargol micromètric que serveix per valorar la grandària d'un objecte amb gran precisió, en un rang de l'ordre de centèsimes o de mil·lèsimes de mil·límetre (0,01 mm i 0,001 mm respectivament).
Per procedir amb el mesurament posseeix dos extrems que són aproximats mútuament gràcies a un cargol de rosca fina que disposa en el seu contorn d'una escala gravada, la qual pot incorporar un nònius. La longitud màxima mesurable amb el micròmetre d'exteriors és de 25 mm normalment, si bé també n'hi ha de 0 a 30, sent per tant necessari disposar d'un aparell per a cada rang de mides a mesurar: 0 - 25 mm, 25/50 mm, 50/75 mm, etc.
A més, sol tenir un sistema per limitar la torsió màxima del cargol, necessari ja que en ser molt fina la rosca no resulta fàcil detectar un excés de força que pogués ser causant d'una disminució en la precisió.
micròmetre
Dispositiu que es troben proveïts certs instruments astronòmics per mesurar dimensions en les imatges visibles en l'ocular.
micròmetre
El micròmetre o micrà és una unitat de longitud equivalent a una milionèsima part d'un metre.
El seu símbol científic és µm.
El seu nom prové del grec.
micròmetre de pas
Tipus de micròmetre de registre amb un filament mòbil situat en el plànol focal d'una ullera de pas, orientat en la direcció perpendicular al moviment de la imatge d'un estel observat en o prop del seu culminació.
Aquest micròmetre es denomina "impersonal" "impersonal micrometer" perquè elimina gairebé completament la influencia de l'equació personal de l'observador en les observacions de temps fetes amb el mateix.
micròmetre de tambor
Tambor graduat amb el qual es pot mesurar el moviment d'un fil desplaçable en un microscopi.
micròmetre filar
Dispositiu agregat a un telescopi, consistent en un fil connectat amb un cargol de manera que quan el cargol és girat el fil es desplaça en una successió contínua de posicions paral·leles, totes en el plànol focal del instrument.
Qualsevol petit angle pot ser mesurat amb l'anotació de nombre i fracció de voltes del cargol que es fan en el moviment filar des d'una bisecció a una altra, multiplicant aquestes pel valor de volta.
micròmetre ocular
Micròmetre filar col·locat de manera tal que el seu filament es mou en el plànol focal principal d'un telescopi.
micromicro
Prefix que significa 1012 vegades menor.
Representat pel símbol uu.
També s'usa, amb el mateix significa i major senzillesa, el prefix pico, representat pel símbol p.
microones
Són ones de ràdio d'alta freqüència i per tant de longitud d'ona molt curta, d'aquí el seu nom.
Tenen la propietat d'excitar la molècula d'aigua, per tant s'utilitzen en els forns de microones per escalfar aliments que continguin aquest líquid.
Les microones estan situades entre els rajos infrarojos (la freqüència és major) i les ones de ràdio convencionals. La seva longitud d'ona va aproximadament des d'1 mm fins a 30 cm. Les microones es generen amb tubs d'electrons especials com el klistrón o el magnetró, que incorporen ressonadors per controlar la freqüència, o amb oscil·ladors o dispositius d'estat sòlid especials.
Les microones tenen moltes aplicacions: ràdio i televisió, radars, meteorologia, comunicacions via satèl·lit, mesurament de distàncies, investigació de les propietats de la matèria o cuinat d'aliments.
Les microones poden detectar-se amb un instrument format per un rectificador de díodes de silici connectat a un amplificador i un dispositiu de registre o una pantalla.
La Radiació de Fons de Microones és una radiació de baixa temperatura que arriba a la superfície de la Terra des de l'espai.
Rep aquest nom perquè constitueix un fons de radiació de totes les direccions de l'espai, fins i tot d'aquelles en les que no hi ha cap objecte. Arno Penzias i Robert W. Wilson van ser els primers a detectar-la i donar-la a conèixer a 1965. D'acord amb la teoria de gran acceptació, aquesta radiació és el que queda de les elevadíssimes temperatures pròpies dels primers moments del Big Bang.
microplàstic
Els microplàstics són petits trossos poc visibles de plàstic que entren i contaminen el medi ambient. Els microplàstics no són un tipus específic de plàstic, sinó qualsevol tipus de trosset de plàstic que sigui inferior a cinc mil·límetres segons la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) dels EUA. Entren en ecosistemes naturals procedents de diverses fonts, incloent-hi, entre d'altres, cosmètica, vestimenta i processos industrials.
Actualment hi ha dues classificacions de microplàstics. Els microplàstics primaris són fragments de plàstic o partícules que ja tenen una mida de 5,0 mm o menys abans d'entrar al medi ambient. Aquests inclouen microfibres de roba, microesferes i pèl·lets de plàstic. Els microplàstics secundaris són microplàstics que es creen a partir de la degradació de productes plàstics més grans una vegada que entren al medi mitjançant processos de meteorització natural. Aquestes fonts de microplàstics secundaris inclouen ampolles d'aigua i refresc, xarxes de pesca i bosses de plàstic. Ambdós tipus es reconeixen que persisteixen en el medi ambient en alts nivells, particularment en els ecosistemes aquàtics i marins.
A més, els plàstics es degraden lentament, sovint més de centenars sinó milers d'anys. Això augmenta la probabilitat que els microplàstics siguin ingerits, incorporats i acumulats en els cossos i teixits de molts organismes. Tot el cicle i el moviment dels microplàstics en el medi ambient encara no es coneix, però s'estan investigant sobre aquest tema. Si tenim en compte que els microplàstics també es troben en l'aire i els podem inhalar, les persones podríem acumular fins a 79.000 partícules de microplàstics a l'any.
Malauradament, els microplàstics són habituals en el nostre món actual. L'any 2014, es va estimar que hi ha entre 15 i 51 bilions de trossets individuals de microplàstics en els oceans del món, i es calculen entre 93.000 i 236.000 tones.
micropluviòmetre
Instrumento para registrar la precipitació que és molt lleugera per a ser registrada per un pluviòmetre registrador ordinari.
microprocessador
Component d'un dispositiu de processament de dades constituït per microcircuits integrats en un sol xip (bastidor).
microratxa
Una microratxa és una columna molt localitzada d'aire descendent, que produeix vents divergents que són similars però distingibles dels tornados (no gira com en els ciclons i tornados), que generalment tenen danys convergents.
- Hi ha dos tipus de microratxa: microratxa humides i microratxa seques. L'escala i la rapidesa d'una microratxa fa que sigui un gran perill per a les aeronaus a causa de la ciselladora del vent de baix nivell causat per la seva front de ratxa. Diversos accidents fatals han estat atribuïts al fenomen en les últimes dècades.
La microratxa típica té una durada mitjana d'uns 15 minuts des que és detectada fins a la seva desaparició; seva divergència en els primers 7 minuts és quan arriba a un màxim en la intensitat del vent; la descendència es produeix sota de la base de la tempesta o molt a prop i pot arribar a tenir un radi de descendència en els primers minuts després que impacta contra el terra des d'uns 500 m.
microratxa humida
Microrràafaga acompanyat de precipitació torrencial en superfície.
Un peu de pluja pot ser un signe visible de microrràfaga humit.
microratxa seca
Microrràfaga amb poca o cap precipitació arribant a el sòl; més comú en regions semi àrides.
Poden produir o no llamps.
Els microrràfegues seques poden desenvolupar-se, per contra, en un patró de bon temps; signes visibles poden incloure cúmuls o petits Cb amb una base alta i virges; o potser només una enclusa òrfena procedent d'un ruixat moribund.
En el sòl, l'únic signe visible pogués ser un plomall de pols o un anell de pols volant sota una virga local.
microscopi Blink
El microscopi Blink, també anomenat "estereocomparador", és un instrument amb el qual s'examinen les pel·lícules fotogràfiques del cel.
Donant suport al ull sobre l'ocular es veuen en ràpida successió dues pel·lícules, preses en èpoques diferents, de la mateixa regió celeste.
Si en una de les dues fos present un objecte nou, aquest es veuria com un punt intermitent.
Una cosa semblant passa també si, en lloc d'un objecte completament nou, hi hagués una variació de lluminositat o posició d'una estrella.
Aquest instrument s'utilitzava per detectar estrelles dobles, cometes, estrelles variables, asteroides i el moviment propi de les estrelles.
Actualment, s'utilitzen programes d'ordinador que realitzen la mateixa feina més ràpidament i amb més precisió.
microsegon
Milionèsima part d'un segon.
microsisme
Lleugers tremolors terrestres més o menys persistents produïts per causes naturals tals com en el cas de certs fenòmens relacionats amb la pressió atmosfèrica o les ones.
microsisme ciclònic
Ones sísmiques terrestres de molt poca intensitat que s'originen en el mar en la regió d'un cicló tropical, o a la presència i algunes vegades la localització d'una tempesta intensa pot ser obtinguda per triangulació de lectures en una xarxa d'estacions sismològiques.
microsisme dels huracans
Ones sísmiques terrestres de molt poca intensitat que s'originen en el mar en la regió d'un cicló tropical, o a la presència i algunes vegades la localització d'una tempesta intensa pot ser obtinguda per triangulació de lectures en una xarxa d'estacions sismològiques.
microtró
Accelerador de partícules elementals, particularment electrons, semblant al ciclotró però de menor potència.
microturbina
Les microturbines són turbines de gas de 25 quilowatts a un megawatt desenvolupades a partir de turbocompressors de motors, unitats d'energia auxiliar d'avions o petits motors a reacció, de la mida d'un refrigerador1. Les primeres microturbines de 30-70 kW van créixer fins 200-250 kW.
- Disseny. Les microturbines es componen de compressor, càmera de combustió, turbina i generador elèctric en un o dos eixos. Poden tenir un recuperador que capturi la calor residual per millorar l'eficiència del compressor, un intercooler i reescalfament. Giren a més de 40.000 r.p.m. i una microturbina comuna d'un sol eix gira normalment de 90.000 a 120.000 RPM. Sovint compten amb un compressor radial d'una sola etapa i una turbina radial d'una sola etapa. Els recuperadors són difícils de dissenyar i fabricar perquè operen a altes diferències de pressió i temperatura.
Els avenços en l'electrònica permeten el funcionament sense supervisió i la tecnologia de commutació d'energia electrònica elimina la necessitat de sincronitzar el generador amb la xarxa elèctrica, el que permet que s'integri amb l'eix de la turbina i funcioni com a motor d'arrencada. Les turbines de gas accepten la majoria dels combustibles comercials, com gasolina, gas natural, propà, combustible dièsel i querosè, així com a combustibles renovables com E85, biodièsel i biogàs. L'arrencada amb querosè o dièsel pot requerir un producte més volàtil com el gas propà. Les microturbines poden utilitzar microcombustió.
Per maximitzar el seu rendiment a càrrega parcial, es poden incorporar múltiples turbines segons sigui necessari en un sistema integrat. Els motors de combustió interna solen ser més eficients i més barats, podent reaccionar ràpidament als canvis en els requisits de potència, mentre que les microturbines perden més rendiment a baixos nivells de potència. Les microturbines poden tenir una major relació potència / pes que els motors, baixes emissions i poques, o solament una, part mòbil.
Les microturbines es poden utilitzar per a generació i cogeneració distribuïda com turboalternadors o turbogeneradors, o per alimentar vehicles híbrids elèctrics. La major part de la calor residual està contingut en els gasos de combustió a temperatures relativament altes, la qual cosa facilita la seva captura, mentre que la calor residual dels motors alternatius es divideix entre els gasos de combustió i el sistema de refrigeració. La calor contingut en els gasos de combustió es pot utilitzar per escalfar aigua, escalfar espais, en processos d'assecat o en màquines de refrigeració per absorció, que produeixen fred a partir d'energia tèrmica en lloc d'energia elèctrica.
- Rendiment. Les microturbines tenen un rendiment de al voltant de l'15% sense recuperador, de l'20 a l'30% amb recuperador i poden arribar fins a un 85% de rendiment termoelèctric combinades amb cogeneración. El rendiment tèrmic de la microturbina recuperada RGT3R de Niigata Power Systems de 300 kW arriba al 32,5%, mentre que el rendiment de la microturbina no recuperada RGT3C de 360 kW és de l'16,3%. Capstone Turbine indica un rendiment elèctric de l'33% per a la seva microturbina C200S de 200 kW.
microturbulencia
Turbulència en petita escala; la barreja de propietats i components atmosfèrics en sistemes amb dimensions inferiors a 1 m.
microvariacions de pressió
Variacions diminutes de pressió identificables solament amb un equip especial ultra sensitiu.
mida de les hèlixs
La seva grandària queda definit per dues dades: el diàmetre total de l'hèlix i el pas de les seves pales, és a dir el inclinat que estan i per tant la capacitat d'impulsar aigua. Aquestes dues dades són els més importants per diferenciar una hèlix d'una altra. Generalment un diàmetre petit es correspon amb un motor de petita potència, o amb un vaixell dissenyat per desplaçar-se a molta velocitat.
En qualsevol hèlix és important tenir prou superfície de pales, capaç de distribuir la potència del motor entre les diferents pales i per tant tenir una superfície suficient per desplaçar tot el volum d'aigua que la potència del motor permeti. Pales massa petites causen 'càrregues' molt altes, el que significa que l'hèlix no és capaç d'absorbir tota la potència transferida pel motor. El resultat és el que coneixem com cavitació, vibracions i en alguns casos extrems "picades" a les pales.
middleman
Expressió que significa Intermediari.
Comerciant o signatura que s'especialitzen a realitzar funcions o prestar serveis relacionats directament amb la compra o venda de productes en el procés del seu moviment de productor o consumidor.
Hi ha dues classes d'intermediaris: el comerciant o comerciant intermediari i l'Agent o Agent Intermediari.
Middleton, Christopher
Christopher Middleton (Newton Bewley, prop de Billingham, comtat de Durham, Anglaterra, finals del segle XVII - 12 de febrer de 1770) va ser un oficial naval i navegant anglès. Va ser elegit membre de la Royal Society l'7 d'abril 1737.
En 1741 va encapçalar una expedició d'exploració a bord del HMS "Furnace" i el HMS "Discovery" cap a la badia de Hudson per trobar-hi el Pas del Nord-oest. La recerca fou infructuosa, ja que el gel li impedí anar més lluny, però Middleton s'endinsà al Roes Welcome Sound i va ser el primer a descobrir la badia Wager, la badia Repulse i l'estret Frozen. Va tornar a Anglaterra en 1742, on va obtenir la medalla Copley de la Royal Society.
Middleton, Henry
Henry Middleton (Charleston, Carolina del Sud, Imperi britànic, 1717 - Charleston, Carolina del Sud, Estats Units, 13 de juny de 1784) va ser un propietari de plantacions i funcionari públic de Carolina del Sud. Membre de l'assemblea legislativa colonial, va ocupar un lloc en el Congrés Continental i va ser president del mateix durant la revolució americana, en 1774. Va deixar el congrés abans que declarés la seva independència. De nou a Carolina del Sud, va servir com a president del congrés provincial i senador a l'acabat de crear govern estatal. Després de la seva captura pels britànics, va acceptar la derrota i va tornar a la condició de súbdit britànic fins a la fi de la guerra.
Henry Middleton va néixer probablement en 1717 prop de Charleston, a la província de Carolina del Sud, sent els seus pares Arthur Middleton (1681-1737) i Susan Amory, en la plantació familiar "The Oaks". El seu pare va ser un plantador ric que va servir com a governador de Carolina del Sud. Middleton probablement va ser educat a Anglaterra abans de retornar a Carolina del Sud per a posseir la plantació del seu pare. Es va convertir en un dels terratinents més importants en la colònia, tenint uns 50.000 km2 de terres i 800 esclaus.
Middleton es va casar amb Mary Williams en 1741, amb qui va tenir cinc fills i set filles. Després de la mort de Williams en 1761, Middleton es va casar dues vegades més, amb Maria Henrietta Bull a 1762 i Lady Mary McKenzie en 1776.
Middleton va servir en una gran varietat de càrrecs públics a Carolina del Sud. Va ser un jutge de pau i membre de l'Assemblea Legislativa dels Comuns, on va ser triat portaveu en 1747, 1754, i 1755. Va ser membre del consell provincial, però va renunciar el 1770 en oposició a la política britànica.
En 1774, al inici de la revolució americana, Middleton va ser seleccionat delegat del Congrés Continental. Va ser president d'aquest durant els últims dies del Primer Congrés Continental, succeint a Peyton Randolph Middleton es va oposar a declarar-li la independència a la Gran Bretanya, i va renunciar del Segon Congrés Continental al febrer de 1776 quan els delegats més radicals van començar a pressionar per la independència. va ser succeït pel seu fill, Arthur Middleton, que era més radical que el seu pare i es va convertir en un dels signants de la Declaració de Independència.
Després de la volta de Middleton a Carolina del Sud, va ser triat president del congrés provincial, i, començant l'16 de novembre de 1775, va servir en el Consell de Seguridad, En 1776, ell i el seu fill Arthur van ajudar a formular una constitució temporal., en 1779, es va convertir en senador estatal en el nou govern.
Quan Charleston va ser capturada pels britànics en 1780, Middleton va acceptar la derrota i la seva condició de súbdit britànic. Aquest canvi va ser, aparentment, per no danyar la seva reputació a llarg termini, per la seva anterior suport de la Revolució, i no va patir la conseqüència del confisqui de les seves propietats, com van patir molts lleials després de la guerra.
Middleton va morir el 13 de juny de 1784 a Charleston.
Mier y Miura, Eduardo
Eduardo Mier y Miura (Sevilla, 6 de març de 1858 - El Pardo, 18 de novembre de 1917) és un enginyer i geòleg espanyol, acadèmic de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals.
En 1875 ingressà al Cos d'Enginyers Militars i hi assolí el grau de coronel. En 1882 va ingressar al Institut Geogràfic Estadístic, amb el que participà en l'elaboració del Mapa Magnètic d'Espanya i hi va promoure el servei de sismologia. En 1890 ingressà al Cos d'Enginyers Geògrafs i en va restablir els estudis de geodèsia. Va participar en diverses associacions geogràfiques internacionals i formà part de la Junta del Cadastre. També fou delegat d'Espanya a l'Associació Geodèsica Internacional.
Durant la guerra hispano-estatunidenca de 1898 va inventar els torpedes aeris. Al llarg de la seva vida va inventar diversos aparells com un mareòmetre i un mareògraf (que li valgueren la Medalla d'Or a l'Exposició Internacional de Buenos Aires de 1910), el medimareòmetre, dos models de comptadors elèctrics (Hispania i Krumer), el gravígraf (per mesura la intensitat de la gravetat), un cronògraf fotogràfic i un baròmetre. Entre 1891 i 1896 va realitzar experiments aeronàutics per tal de solucionar l'estabilitat dels globus aerostàtics. Va formular teories sobre les equacions fonamentals i el esmorteïment dels sismògrafs i sobre les aproximacions numèriques. En 1897 fou elegit acadèmic de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals, i en 1911 va prendre possessió amb els discurs "Utilidad de la Sismología, constitución interna de la Tierra, causa de los terremotos, y nuevos instrumentos sismológicos on formula una teoria sobre l'origen dels terratrèmols a l'interior de la terra".
mig
Nivell que és el terme mitjà de les diferents altures de marees durant molts anys, representa l'altura de les aigües si no s'exercís sobre elles l'efecte de marea, a pressió baromètrica terme mitjà i sense onatge.
Les altures publicades en les cartes per als fars, torres, turons, pont, etc. poden estar referides a aquest nivell mig.
mig
La part mitjana o central d'una coberta, de popa a proa, compresa entre les cordes.
mig comboi
El qual es compon d'embarcacions mercants bé armades que es reuneixen per a la seva mútua defensa, i segueixen una mateixa derrota.
mig ennuvolat
El cel es presentarà durant el període del pronòstic amb meitat de núvols, meitat de clars.
mig litoral
Comprèn l'àrea d'acció de les marees.
És la zona que queda submergida o en sec depenent del flux de la marea, on es formen els bassals tildades.
mig mon
És un art de pesca format per un cèrcol de ferro i armat de vents que s'ajunten en una argolla de la qual parteix un cap únic.
El cap pot anar subjecte directament a una vara o per mitjà d'una politja per al seu maneig.
El cèrcol porta un copi de malla.
mig nòlit
La meitat del nòlit de tota l'embarcació, o la meitat de la càrrega.
mig punt
Denominació general de tota peça de fusta o metàl·lica amb forma de mig cercle o arc de cercle.
mig punt de la botavara
Petit replà semi circular de fusta, clavat a la cara de popa del pal o esnou per descansar-hi la boca de la botavara.
mig punt del timó
Arc damunt del qual hi corria o girava la ungla de la canya en Santa Bàrbara, moguda pels guardins.
Avui s'usen altres sistemes.
mig ris
Ris del mig en les veles de les barques de pescar.
mig termini
En predicció, (generalment) 3 a 7 dies d'avenç.
mig to
En fotografia o impressió, tècnica en la qual la imatge sòlida es transforma per l'ús d'un tamís en punts regularment espaiats d'igual densitat però de dimensions variables, això crea la il·lusió de tonalitat contínua.
mig vent
Cadascun dels vuit vents en direcció intermèdia entre vuit enters.
migdia
Punt mitjà del període horari diürn, quan el Sol es troba en el meridià de l'observador i en el punt Sud geogràfic.
migdia
Part del dia compresa entre el matí i la tarda.
migdia
Nom que es dóna al Mediterrani al rumb i vent del sud, i en el l'ús comú al pol d'aquella part.
migdia aparent local
L'instant en el qual el Sol creua el meridià d'una localització.
migdia local
Dotze hores de l'hora veritable local.
mig dia civil
Dotze hores de l'hora mitjana.
migdia veritable
Dotze hores de l'hora veritable.
migdiada
Temps al volt de migdia.
migdial
Propi del migdia.
migenveleig
Hom ho diu quan ham es trava a mig camí d'un treball o d'una situació, sigui de mar a de terra.
migijornada
Vent fort del migjorn.
migijornejar
Bufar vent de migjorn.
migjornell
Vent fluix de migjorn.
migjorn
Migdia, nom que es dóna al Mediterrani al rumb i vent del sud, i en el l'ús comú al pol d'aquella part.
migjorn
Punt de l'horitzó oposat al nord.
migjorn
Hora del mig del dia.
migjorn mig
Migdia que resulta del veritable després d'aplicada l'equació del temps.
migjorn veritable
L'instant del pas del centre del sol pel meridià superior.
migjornada
Vent fort de migjorn.
migjornejar
Tendir, un vent, a bufar de migjorn.
migjornell
Cel clar i la mar en calma (Vinaròs).
migjornell
Vent fluix de migjorn.
migjorneu
Migjornell (Mall.).
miligal
Unitat de mesurament gravitatori.
Correspon a la mil·lèsima d'un gal.
migració
La migració és el desplaçament de la població (humana o animal) que es produeix des d'un lloc d'origen a un altre destí i porta amb si un canvi de la residència habitual en el cas de les persones o de l'hàbitat en el cas de les espècies animals migratòries. D'acord amb l'anterior existiran dos tipus de migracions: migracions humanes i animals. Les migracions d'éssers humans s'estudien tant per la demografia com per la geografia de la població. I les d'espècies d'animals s'estudien en el camp de la biologia (zoologia), de la biogeografia i en el de l'ecologia.
migració de la sardina
La migració de la sardina al sud d'Àfrica té lloc des de maig fins al juliol, en ella milers de milions de sardines - o més específicament de Sardinops sagax - fresen a les fredes aigües del banc d'Agulhas i es desplacen cap al nord al llarg de la costa est de Sud-àfrica. És tan gran la massa de peixos, que es produeix un frenesí d'alimentació al llarg de la línia de la costa. La migració, de la qual participen milions de sardines, es produeix quan un corrent d'aigua freda es desvia en sentit nord a partir del banc Agulhas fins a Moçambic on després se separa del continent i torça a l'est cap a l'Oceà Índic.
Pel que fa al volum de biomassa compresa, els investigadors estimen que la migració de sardina rivalitza en magnitud amb la gran migració del GNU a l'est de África. No obstant això, és molt poc el que se sap sobre aquest fenomen. Es creu que és necessari que la temperatura de l'aigua baixi per sota dels 21° C perquè es produeixi la migració. El 2003, les sardines no van migrar, sent aquesta la tercera vegada en 23 anys en què no es produeix aquest fenomen. Mentre que la migració de l'any 2005 va ser normal, el 2006 novament la migració no ocorri.
Els bancs de sardines amb freqüència mesuren més de 7 km de llarg, 1.5 km d'ample i 30 m de profunditat i són clarament visibles des avionetes que sobrevolen la zona o des de vaixells que naveguen per la regió.
Les sardines s'agrupen en bancs de peixos en sentir amenaçades. Aquest comportament instintiu és un mecanisme de defensa, ja que és més probable que els exemplars solitaris siguin capturats per depredadors que els grups grans.
externs
Se sap poc des d'un punt de vista ecològic sobre la migració de la sardines. S'han formulat diverses hipòtesis, de vegades contradictòries, que intenten explicar per què i com es desenvolupa la migració.
Una possible explicació recent del seva causa és que la migració de les sardines es degui a una migració reproductiva estacional d'una subpoblació genèricament diferent de sardina que es desplaça gairebé tots els anys al llarg de la costa des de l'est del banc Agulhas cap a la costa de KwaZulu-Natal.
La migració es troba limitada a les aigües costaneres a causa de la preferència de la sardina per aigües fredes i, la intensitat i temperatura càlida de les aigües del corrent oceànica d'Agulhas, la qual flueix en direcció oposada a la migració, i és més forta fora de la plataforma continental. Una franja d'aigua costanera més fresca i l'existència dels Polsos de Natal i els vòrtex resultants fan que els bancs de sardines aconsegueixin sobreposar-se a les limitacions del seu hàbitat. La importància d'aquests factors coadjuvants és major en aquelles zones on la plataforma continental és més estreta.
La presència d'ous en les aigües de la costa de KwaZulu-Natal suggereix que la sardina passa allí diversos mesos i que la migració de retorn a la fi del hivern i primavera és gairebé imperceptible atès que es fa a profunditats en les quals l'aigua és més fresca que la temperatura de l'aigua de la superfície.
Alguns anys no s'observa la migració de la sardina. Això pot ser degut a que no sigui albirada des de la costa o al fet que no es produeixi perquè la temperatura de l'aigua és elevada i / o per efecte d'altres barreres hidrogràfiques, o la migració pot produir-se mar endins i potser a profunditats majors per causa de condicions inusuals,
migració de peixos
Un peix migratori és aquell peix que migra dins d'un mateix cos d'aigua o cap a un altre tipus de cos d'aigua. Segons l'espècie, les raons de la migració poden ser la cria, l'alimentació o la hibernació. Els que no migren es diuen peixos estacionaris.
Les definicions proposades en principi de "anádromos" i "Catádromos" eren confuses. George S. Myers en 1949 va proposar altres que van ser acceptades àmpliament en aquell moment i que segueixen sent acceptades en el seu sentit més ampli fins avui.
migració lessepsiana
La migració lessepsiana és el nom pel qual es coneix l'entrada a través del canal de Suez d'espècies marines procedents del Mar Roja que prosperen en el Mediterrani oriental.
Aquesta denominació procedeix de Ferdinand de Lesseps l'enginyer que va dissenyar i va construir el Canal de Suez, l'obra d'enginyeria civil que va posar en contacte per vegada primera en els últims 12 milions d'anys els ecosistemes marins del Mar Roja i del Mediterrani, possibilitant la migració d'espècies pròpies del mar Rojo al Mediterrani (migracions lessepsianes), i menys freqüentment del Mediterrani roent (antilessepsianes).
Exemple de migració lessepsiana és la presència de peixos trompeta a Tunísia i Sicília, i de peixos lleó a Xipre, ambdues espècies típiques del mar Rojo.
La introducció de l'alga Caulerpa racemosa en el Mediterráneo en la dècada de 1930 és un altre cas de migració lessepsiana.
La seva expansió inicial va quedar limitada a les costes d'Egipte, Turquia i Tunísia, no obstant això, a partir de 1991 la colonització de C. racemosa cap a occident ha estat continuada: Grècia, Croàcia, Itàlia, França, Espanya.
Per contra, un cas de migració antilessepsiana és la de l'estel de mar mediterrània Sphaerodiscus placenta ha estat observada en el lagoon del Bilaiyim, situat a uns 180 km al sud de l'entrada del canal de Suez en el mar Rojo.
migració vertical diària
La migració vertical diària és un patró de moviment utilitzat per alguns organismes, com els copèpodes, que viuen a l'oceà i als llacs. La migració es produeix quan els organismes es traslladen a la zona epipelàgica (superficial) durant la nit i tornen a la zona mesopelàgica (profunda) dels oceans o a la zona hipolimnion dels llacs durant el dia. És la migració més gran del món en termes de biomassa.
Aquesta migració està sota el control de les variacions en la intensitat de la llum i / o (per a algunes espècies) de la polarització de la llum submarina percebuda per les espècies en qüestió. La migració vertical pot ser pertorbada per la contaminació lumínica.
En el cas en què els organismes migren a la superfície durant la nit per alimentar-se i baixen a les capes més profundes durant el dia, aquesta migració també es coneix com nictemeral. Alguns autors han comparat aquests moviments amb una mena de batec o una bomba biològica.
En algunes espècies, només una part de la població fa aquesta migració, l'altra roman a la superfície o a la profunditat. Per exemple, poden ser larves planctòniques que tornen a la nit o, per contra, altres espècies d'adults que segueixen el plàncton, que és la seva font alimentària. Un depredador d'espècies que realitzen aquestes migracions verticals pot seguir les migracions de la seva presa, o simplement esperar que arribin cap a ell. Totes aquestes estratègies semblen conviure en la natura.
Durant la Segona Guerra Mundial, mentre l'U.S. "Navy" prenia lectures de sonar sobre l'oceà, va descobrir la capa profunda de dispersió (en anglès, deep scattering layer, DSL). El DSL és causat per grans grups d'organismes que dispersen les ones del sonar i creen un "fons fals" o "fons fantasma". El fons fals és superficial durant la nit i més profund durant el dia; aquest va ser el primer enregistrament de la migració vertical diària.
Una vegada que els científics van començar a fer més investigacions sobre el que estava causant el DSL, es va descobrir que una gran varietat d'organismes migraven verticalment. La majoria dels tipus de plàncton i alguns tipus de nècton han exhibit algun tipus de migració vertical, tot i que no sempre és diària. Aquestes migracions poden tenir efectes substancials en els mesopredadors i els superdepredadors mitjançant la modulació de la concentració i l'accessibilitat de les seves preses (per exemple, impactes en el comportament d'alimentació dels pinnípedes).
- Hi ha tres tipus de migració vertical:
a) Diària: Aquesta és la forma més comuna. Els organismes migren diàriament, normalment cap a aigües poc profundes a la nit i cap aigües profundes durant el dia.
b) Estacional: Depenent de l'estació, els organismes es troben a diferents profunditats.
c) Ontogenètica: Els organismes passen les diferents etapes del seu cicle de vida a diferents profunditats.
- Hi ha dos factors diferents que se sap que tenen un paper en la migració vertical:
a) Factors endògens, que provenen de l'organisme; sexe, edat, ritmes biològics... La Institució d'Oceanografia de Scripps (Scripps Institution of Oceanography, SIO) va realitzar un experiment amb organismes continguts en dipòsits de columnes amb cicles de llum-foscor. Uns dies més tard, el cicle de llum es va canviar per una llum constant, i els organismes encara van mostrar migracions verticals. D'aquesta manera, es suggereix que algun tipus de resposta interna està causant la migració.
b) Factors exògens, que són factors ambientals que actuen sobre l'organisme com la llum, la gravetat, l'oxigen, la temperatura, les interaccions depredador-presa...
c) Llum: Els organismes busquen una intensitat òptima de la llum. Si hi ha una gran quantitat de llum, l'organisme viatjarà a on estigui més còmode. Els estudis han demostrat que els organismes no migraren cap a la superfície durant la lluna plena, i que comencen a emigrar durant un eclipsi.
d) Temperatura: De vegades, les termoclines poden actuar com una barrera que un organisme no creuarà.
e) Salinitat: En zones com l'Àrtic, el gel fos crea una capa d'aigua dolça que els organismes no poden creuar.
f) Depredadors kairomones: Un depredador pot alliberar un indicador químic que pot fer que la seva presa migri de manera vertical.
- Hi ha moltes hipòtesis sobre per què els organismes migren verticalment, i diverses podrien ser vàlides en un moment determinat.
a) Evitar els depredadors: La depredació dependent de la llum per part dels peixos és un factor habitual que afecta el comportament de la migració vertical diària en el zooplàncton. Una columna d'aigua determinada es pot veure com un gradient de risc, on les capes superficials són més perilloses per residir durant el dia que l'aigua profunda i, per tant, promou una longevitat variada entre el zooplàncton que s'assenta a diferents profunditats. De fet, en molts casos, és avantatjós que el zooplàncton migri a aigües profundes durant el dia per evitar la depredació i vagi cap a la superfície a la nit per alimentar-se.
b) Avantatges metabòlics: Al alimentar-se a les aigües superficials càlides durant la nit i residir a les aigües més fredes durant el dia, els organismes poden conservar l'energia. D'altra banda, els organismes que s'alimenten del fons en aigua freda durant el dia poden emigrar a aigües superficials a la nit per digerir el menjar a temperatures més càlides.
c) Dispersió i transport: Els organismes utilitzen els corrents per trobar aliments o per mantenir-se en una zona determinada.
f) Transparència de l'aigua: Una teoria recent de la migració vertical diària, anomenada "Hipòtesi del regulador de la transparència", argumenta que la transparència de l'aigua és una variable dels factors exògens que causa el comportament de la migració vertical diària en un entorn determinat. En aigües menys transparents, on hi ha peixos i hi ha més aliment, els peixos solen ser el principals causants de la migració vertical diària. En columnes d'aigua més transparents, on els peixos són menys nombrosos i la qualitat dels aliments es millora en aigües més profundes, els raigs UV poden viatjar més lluny, funcionant així com la principal causa del moviment vertical diari en aquests casos.
g) Distàncies i velocitats verticals recorregudes. En comparació amb la petita grandària d'aquestes espècies, les distàncies verticals recorregudes poden ser considerables: 155 m de mitjana per al crustaci Eucopia unguiculata i fins a 630 m per al decàpode Gennadas elegans.
Tarling et al. el 1999 va demostrar que la llum lunar o un eclipsi lunar van ser suficients per influir en aquests moviments verticals. En aquesta ocasió, van mesurar velocitats verticals fins a 7 cm/s en el crustaci Meganyctiphanes norvegica.
migrador
Terme aplicat a un sistema de pressió mòbil que, en els vents de l'oest, es mou en general de l'oest a l'est.
Miguel de Cervantes 1930
El Miguel de Cervantes era un creuer lleuger de la classe Cervera, pertanyent a la Marina espanyola. La seva construcció va ser autoritzada pel Reial Decret del 31 de març de 1926 dins del projecte de construccions navals del contraalmirall Honorio Cornejo. Va ser avarat al Ferrol el 15 de maig de 1928 i retirat del servei el 1964.
- Historial. Va realitzar les proves de mar el desembre de 1929, en les quals va arribar als 35 nusos, 3 més dels exigits pel contracte. Al costat del Cervera, durant la Revolució d'Astúries de 1934 va disparar sobre el barri de Cimadevilla i al costat del Jaime I, va traslladar tropes i munició a Gijón.
El Libertad i el Miguel de Cervantes van salpar del Ferrol el 17 de juliol de 1936, rebent ordres de dirigir-se a l'Estret a la matinada del 18. En conèixer-se la notícia del cop, les tripulacions es van rebel·lar contra els seus comandaments el 19 de juliol abans que aquests prenguessin clar partit pels sublevats. L'esquadra republicana, composta pel Jaime I, Libertad, Miguel de Cervantes i set destructors de la classe Churruca, es va concentrar a la ciutat internacional de Tànger el 20 de juliol i va procedir a bloquejar l'Estret. El 22 de juliol, els creuers Libertad i Miguel de Cervantes, el cuirassat Jaime I i set destructors van participar en el bombardeig de la Línia i el 25 de juliol en el de Ceuta. Des d'aquest moment, l'esquadra governamental va utilitzar el port de Màlaga per mantenir el bloqueig de l'Estret de Gibraltar. El 21 de setembre, amb el Jaime I, el Cervantes i cinc destructors, salpen de Màlaga i el 26 del mateix mes van abandonar la zona de l'Estret de Gibraltar per acudir en ajuda de les forces republicanes aïllades al nord d'Espanya. De tornada a la Mediterrània, l'esquadra governamental va tenir la seva base a Cartagena.
El 22 de novembre de 1936, el Cervantes va ser torpedinat pel submarí pirata italià Torricelli quan es trobava ancorat enfront del port de Cartagena. Malgrat sofrir greus avaries, va poder ser remolcat fins al port. A causa d'un bombardeig, les reparacions es van allargar fins a l'11 d'abril de 1938.
El 5 de març de 1939, després de la revolta a la ciutat, va salpar de Cartagena juntament amb el gruix de l'esquadra republicana amb rumb a Bizerta (Tunísia), on va arribar l'11 de març. L'endemà es va sol·licitar l'asil polític per part dels tripulants, i els vaixells van quedar internats sota la custòdia d'uns pocs tripulants espanyols a cada un. La resta de la dotació va ser conduïda a un camp de concentració en la localitat de Meheri Zabbens. El 31 de març de 1939 va arribar a Bizerta, a bord dels transports Mallorca i Marquès de Comillas, el personal que hauria de fer-se càrrec dels vaixells internats.
En 1949, va portar a Lisboa Francisco Franco , i el maig de 1952, fins a Barcelona, per a la celebració del Congrés Eucarístic Internacional de Barcelona. Va ser un dels vaixells utilitzats per desembarcar soldats espanyols en les costes africanes durant la Guerra d'Ifni.
Va ser donat de baixa el 1964 i venut per a desballestament en pública subhasta, quedant el seu buc adjudicat a Joaquín Balsalobre Pedreño per 31.680.000 pessetes.
mil
Mil·lèsima de polzada = 0,054 mil·límetres = 25,4 micres.
mil·lèsima circular
Unitat anglesa de superfície; és l'àrea del circulo amb diàmetre igual a una mil·lèsima de polzada = 0,0005067 mil·límetres quadrats.
S'empra per expressar la secció dels conductors elèctrics.
mil·libar
Unitat de pressió atmosfèrica, que expressa directament la força exercida per l'atmosfera, equivalent a la mil·lèsima part d'un bar, l'ús és internacional.
- 1 bar = 750,076 mm de Hg = 1.000 mil·libars.
- 1.013,3 mil·libars = 760 mm de Hg.
mil·límetre
Unitat de longitud utilitzada en meteorologia com unitat de quantitat de precipitació i com unitat de pressió.
S'abreuja amb mm.
És el tercer submúltiple del metre i equival a la mil·lèsima part d'ell.
- 1 mm = 10?3 m.
mil·límetre d'aigua
Pressió representada per una columna d'aigua amb 1 mil·límetre d'altura = 1 quilogram per metre quadrat.
mil·límetre de mercuri
Pressió exercida pel pes d'una columna de mercuri d'aquesta altura, sobre la base d'aquesta columna, quan el mercuri es troba a zero graus Celsius de temperatura.
mil·límetre de pluja
Forma mesurar les precipitacions de pluja o neu o la evapotranspiració.
Correspon a l'altura d'aigua que s'evapora o cau sobre el terreny.
En nombre és igual al de litres per m2, perquè si plou un litre en 1 m2 significa que sobre aquest terreny es diposita una capa de 1 mm d'aigua.
mil·límetre de precipitació
Espessor en mil·límetres de la capa d'aigua acumulada sobre un sòl horitzontal per una o diverses precipitacions, si no hagués infiltració, ni evaporació i si les precipitacions que cauen sota forma sòlida es trobessin foses.
miler
Mil unitats.
Milankovitch, Milutin
Milutin Milankovi? -en serbi, (Dalj, 28 de maig de 1879 - 12 de desembre de 1958) va ser un matemàtic, astrònom, climatòleg i geofísic serbi que va donar dues contribucions fonamentals a la ciència mundial. La primera contribució va ser la del "Cànon de la insolació de la Terra", la qual caracteritza el clima de tots els planetes del sistema solar. La segona contribució és l'explicació del canvis en el clima de la Terra a llarg termini causada pels canvis en la posició de la Terra comparada amb el Sol, actualment coneguda com a cicles de Milankovitch. Això explica els períodes glacials del passat i els canvis del clima en el futur.
Milutin Milankovi? nasqué a la població de Dalj, situada a la riba del Danubi aleshores part de l'imperi Austrohongarès i actualment part de Croàcia). Va completar els estudis secundaris a Osijek el 1896.
L'octubre de 1896 es traslladà a Viena per estudiar enginyeria civil a la Universitat de tecnologia, es graduà amb distincions l'any 1902. Es doctorà als 25 anys amb una tesi sobre la "teoria de les corbes de pressió" (Beitrag zur Theorie der Druck-kurven) que resulta útil en la construcció de ponts i altres estructures.
A partir de 1905, Milankovi? s'associa amb Adolf Baron Pittel Betonbau-Unternehmung per posar en pràctica les seves teories en la construcció amb ciment reforçat. En 1909 se li va oferir la càtedra de matemàtica, mecànica i física aplicada a la Universitat de Belgrad.
Quan estudià el treball del climatòleg Julius von Hann, Milankovi? va prestar atenció a les edats glacials de la terra que aleshores estaven sense explicació. Milankovi? cercà la solució d'aquest problema en el camp de la geometria esfèrica, la mecànica celeste, i la física teòrica.
Va fer la seva primera publicació sobre aquest tema Sobre la Teoria matemàtica del Clima a Belgrad en 1912. L'any següent publicà Distribució de la Radiació Solar sobre la superfície de la Terra. Calculà correctament la intensitat de la insolació i desenvolupà una teoria matemàtica per a descriure les zones climàtiques de la Terra. Al inici de la Primera Guerra Mundial va ser arrestat com a ciutadà serbi i internat a Neusiedl am See.
Després de la Primera Guerra Mundial Milankovi? tornà a Belgrad amb la seva família continuant com a professor universitari i amb les seves publicacions sobre teoria matemàtica i climatologia.
Els treballs de Vilhelm Bjerknes el 1904, Milankovi? el 1920, i Lewis Fry Richardson el 1922 són els fonaments de la moderna predicció numèrica del temps.
Milankovi? considerà tres moviments cíclics en la Terra: excentricitat (cicle de 100.000-anys - Johannes Kepler, 1609), oscil·lació axial de la Terra (cicle de 41.000-anys -de 22,1° a 24,5°; Actualment l'estimació de l'angle és de 23.5°), i la precessió axial (cicle de 23.000-anys - Hiparc de Nicea, 130 a.C).
mili
Prefixo que significa mil vegades menor.
Es representa pel símbol m.
miligal
Una unitat d'acceleració igual a la mil·lèsima de centímetre per segon, per segon.
Aquesta unitat és usada en mesuraments de gravetat, és de aproximadament un milionèsim de la gravetat mitjana sobre la superfície terrestre.
milimicro
Prefix que significa mil milions de vegades menor (10-9).
Es representa pel símbol mu.
milla
La milla significa que és una unitat de longitud que no forma part del sistema mètric decimal.
D'origen molt antic, va ser heretada de l'en l'Antiga Roma i equivalia a la distància recorreguda amb 1.000 peus.
La milla romana mesurava uns 1.480 m, i per tant, un pas simple era d'uns 74 cm.
Com a herència romana (abans d'establir-se el sistema mètric) la milla va ser una de les principals mesures de longitud al món occidental (si ben la seva longitud diferia d'un país a un altre).
Amb la introducció del sistema mètric, els països llatins i molts altres van començar a usar el metre i els seus múltiples per mesurar les distàncies terrestres, i actualment s'utilitza a tot el món, excepte als països anglosaxons i els de el seu àmbit d'influència, on encara utilitzen la milla (encara que oficialment ja està implantat el sistema internacional, i amb el temps adoptaran el metre).
milla
La tercera part d'una llegua marítima.
milla àrabe
Unitat de longitud equivalent a 2.015,5 metres.
milla de mar
La longitud d'un minut d'arc, mesurat sobre el meridià en la latitud de la posició, el seu llarg veuria amb la latitud i amb la representació de la terra en ús.
Usada en navegació per mesurar distàncies sobre les cartes marítimes usant la projecció.
No s'ha de confondre amb la milla nàutica o la Milla Nàutica Internacional.
milla geogràfica
Longitud d'un minut d'arc d'equador i que equival a uns 1.855,32 metres.
milla germano-holandesa
Unitat de longitud del s.XIV, equivalent a 2,97 milles marines.
milla horària
La milla horària és utilitzada com a mesura de velocitat, però s'usa amb més freqüència la mesura en nusos, com costum o tradició de l'antiga navegació a vela, en la qual es mesurava la velocitat mitjançant un cap enganxat en una corredissa de barqueta , que portava uns nusos realitzats en el terme a 1/120 de milla l'un de l'altre, és a dir, poc més de 15,4 metres entre nus i nus.
Amb una clepsidra (rellotge de sorra), es mesurava quants nusos transcorrien mentre el cap anava desenvolupan-se fora de la borda, obtenint així als 30 minuts de clepsidra la velocitat en nombre de nusos.
Actualment, se segueix utilitzant el nus com a mesura de velocitat, ja que la relació entre la longitud d'un nus i la milla és constant, ja que el nus és la 120ª part de la milla, i pel que fa a unitat de temps, 30 minuts representen un 1/120 d'hora, o sigui 30 segons de rellotge.
Per tant, una milla per hora és exactament un nus cada 30 segons.
Donada la seva simplicitat, s'utilitza el nus sense relacionar-lo amb el temps, encara que lògicament és erroni parlar de "nusos per hora".
onada la seva simplicitat, s'utilitza el nus sense relacionar-lo amb el temps, encara que lògicament és erroni parlar de "nusos per hora".
milla marina
Unitat de longitud utilitzada en la marina i que equival a 1.851,82 metres o 6.076,103 peus i correspon a un minut del cercle màxim de la Terra.
Donat l'aplanament dels pols i la forma de el·lipsoide, un arc, mesurat en l'equador, no té la mateixa longitud que un arc, mesurat prop dels pols, pel que la milla marina és mesura a una latitud de 45 graus donant un arc de 1.851,82 metres de longitud.
Els anglesos, mesuren la milla sobre un arc a una latitud de 48 graus, donant una longitud de 1.853,18 (mil anglesa).
milla marina anglesa
Longitud d'un minut de cercle màxim d'una esfera igual a la del el·lipsoide terrestre i que amida 1853,18 metres > 6.080 peus.
milla marina nord-americana o dels EUA
Similar en la milla marina anglesa i la mesura de la qual és de 1.853,248 metres = 6.080,27 peus.
milla marina internacional
Unitat de longitud equivalent a 1.852 metres, aquest valor va ser aprovat per la Conferència Hidrogràfica Internacional de 1929 i ha estat adoptada per gairebé tots els estats marítims.
milla mediterrània
Antiga unitat de longitud usada pels grecs amb un valor de 1.230 metres.
milla mesurada
Zona marítima d'una milla de distància delimitada entre dues enfilacions que serveix per efectuar proves de velocitat dels vaixells.
milla nàutica
La milla nàutica és una unitat de longitud emprada en navegació marítima i aèria.
En l'actualitat, la definició internacional, adoptada en 1929, és el valor convencional de 1852 m, que és aproximadament la longitud d'un arc d'1' (un minut, la sesenta-va part d'un grau) de meridià terrestre.
Es va introduir en la nàutica fa segles, i va ser adoptada, amb molt lleugeres variacions, per tots els països occidentals.
El seu ús està admès en el Sistema Internacional (SI).
No existeix un sol símbol acceptat de forma universal.
No ha de confondre's amb la milla estatutària o anglesa que encara s'empra en alguns països anglosaxons i equival a 1.609,344 m.
La milla nàutica i el nus són pràcticament les úniques mesures de distància i velocitat usades en navegació marítima i aèria, ja que simplifiquen els càlculs de posició de l'observador.
Aquesta posició es mesura mitjançant les coordenades geogràfiques de latitud (Nord o Sud) i longitud (Est o Oest) a partir de l'equador i d'un meridià de referència, usant graus sexagesimals.
El problema del navegant és conèixer la posició en graus i minuts de latitud i longitud després d'haver recorregut una certa distància, o a l'inrevés, sabent les coordenades actuals i del punt de destinació, calcular la distància a la qual es troba.
Mitjançant l'ús de la milla nàutica, cada unitat de distància recorreguda equival a un minut d'arc (1/60 de grau) sobre la superfície terrestre, i d'aquí es passa a determinar la nova posició.
Les cartes, els rumbs (i també molts mapes terrestres) permeten conèixer les coordenades de fars, caps, illes, etc, calculant fàcilment la posició mitjançant trigonometria.
En mar obert s'usa el sextant per deduir la posició per l'altura observada dels astres respecte a l'horitzó, amb una aproximació entorn del minut d'arc de latitud i longitud.
Modernament, l'ocupació del GPS ha difós el coneixement de les coordenades de latitud i longitud amb enorme precisió.
milla per galó
Unitat utilitzada, principalment en els països de parla anglesa per a expressar el rendiment d'un motor d'automòbil és funció del combustible líquid que consumeix.
La seva equivalència en unitats del sistema mètric s'expressa en litres per 100 quilòmetres.
Així, per exemple, 23 milles per galó americà equivalen a 10,22 litres per 100 quilòmetres, i 28 milles per galó imperial a 10,09 litres per 100 quilòmetres, havent de tenir-se presenti que les milles per galó i els litres per 100 quilòmetres són unitats que varien en sentits contraris.
milla per hora
Unitat de velocitat equivalent a una milla geogràfica en una hora.
milla omana
Antiga unitat de longitud usada pels romans amb un valor de 1.480 metres.
milla terrestre
Utilitzada exclusivament per a mesures terrestres en països anglosaxons i que amida 1609,35 metres > 1.760 iardes o 5.280 peus
També cridada milla ordinària.
Millás Hernández, José Carlos
José Carlos Millás Hernández, l'Havana 22 de gener de 1889 - Miami, 28 novembre de 1965) va ser un enginyer, capità de corbeta, meteoròleg, i climatòleg cubà. És conegut pels seus estudis de temporades d'huracans a l'Atlàntic, com un dels "pares de la meteorologia tropical".
Millás Hernández es va graduar com a enginyer civil per la Universitat de l'Havana. Després va prendre cursos de postgrau a la Universitat de Chicago. El 1913, va ser nomenat director adjunt de l'Observatori Nacional de Cuba, i en 1921 va ser designat director de l'Observatori, posició que mantindria durant quaranta anys, fins a la seva jubilació.
En els anys trenta, molt abans de l'existència de radars i refinats seguiments d'huracans, Millás va col·laborar amb R. W. Gray i Grady Norton en el Weather Bureau per plotar cursos de ciclons tropicals.
Es va casar amb Isolina de Velasco Frales, i van tenir un fill, Rolando Millás Velasco.
El 1959, després de la Revolució cubana, el nou Govern el va ratificar en el seu càrrec com a director de l'Observatori Nacional, i la Marina de Guerra li va atorgar el grau militar de capità de corbeta (equivalent a comandant).
El 1959 hi havia un sol sistema de radar, situat a l'Havana. Per quan Millás es va jubilar, dos anys després -a mitjan 1961, amb 72 anys d'edat-6 hi havia set radars meteorològics en tota l'extensió de la isla.7 A fins d'aquest any (1961) Millás es va mudar amb la seva dona als Estats Units5 i va ingressar a la Universitat de Miami, on va treballar un any com a professor asistente6 i va continuar els seus projectes d'investigació històrica sobre ciclonologia tropical6 fins a la seva mort, quatre anys després, el 28 de novembre de 1965, a la ciutat de Miami.
El 2003, la Societat Meteorològica de Cuba li va atorgar, post mortem, el Premi Nacional de Meteorologia.
Mille y García de los Reyes, Mateo
Mateo Mille y García de los Reyes va ser un militar, mariner i polític espanyol, primer cap i organitzador de l'Arma Submarina espanyola nascut l'6 de febrer de 1872 en Montevideo (Uruguai), on el seu pare, estava destinat com a Comandant de la fragata Almansa, i afusellat l'24 de novembre de 1936 en Paracuellos del Jarama (Madrid).
L'1 de febrer de 1886, amb 14 anys d'edat, va ingressar a l'Escola Naval Militar, aleshores denominada Escola Naval Flotant, per trobar-se en l'antiga fragata Asturias, fondejada a Ferrol.
L'7 de desembre de 1888 és nomenat guardamarina, i l'7 de desembre de 1891, conclosos els seus estudis, és ascendit a alferes de navili. A l'estiu següent, embarca en el seu primer gran viatge a bord de la corbeta "Nautilus", l'antic clíper britànic "Carrick Castle", reconvertit en vaixell escola, al comandament del capità de fragata Fernando Villaamil, en el qual durant 20 mesos va solcar els mars donant la volta al món.
Després del viatge de circumnavegació, va ser destinat a l'arxipèlag de Filipines per fer-se càrrec el seu primer comandament a flotació, el Basco, una llanxa canonera de buc de ferro, 42 tones de desplaçament, construïda a Hong Kong, i que anava armada amb un canó González Hontoria de 70 mm i una metralladora de 25 mm. Amb ell va prendre part activa en la Campanya de Filipines contra els nadius insurrectes.
L'5 de març de 1895, Vicente Montojo Trillo és nomenat comandant general de l'apostador de Filipines i, amb aquesta mateixa data fou nomenat el seu ajudant personal, càrrec que va exercir fins al 13 de maig de 1896, que va ser nomenat segon comandant del canoner, General Lezo, de 540 tones.
L'17 de febrer de 1915, Alfons XIII va estampar la seva signatura al peu de la llei que va passar a la història com Llei Miranda i que suposava el naixement de l'arma submarina a Espanya.
Aquesta llei, autoritzava al Ministeri de Marina a adquirir, en principi, quatre submergibles (el primer es va adquirir als Estats Units i els restants a Itàlia), sent el llavors capità de corbeta García de los Reyes designat pel govern a instàncies de l'almirall Miranda per marxar als dos països a inspeccionar la construcció dels submarins. "S'autoritza al Ministre de Marina per adquirir, per gestió directa amb càrrec als crèdits concedits per aquesta llei, fins a quatre submergibles i el material necessari per als ensenyaments i pràctiques del personal que ha de dotar-los i un buc especial de salvament. Se li autoritza, així mateix, per organitzar el servei en els submarins amb oficials del Cos General de l'Armada, i per reorganitzar el Cos de Maquinistes i els de Contramestres, Conestables i altres subalterns, ajustant els seus serveis i les seves plantilles a les necessitats del nou material, dins dels crèdits consignats per a personal a l'actual pressupost"
L'ordre d'efectuar la comissió, de 27 d'abril de 1915, deia que el motiu n'era: " … perquè s'especialitzi en submarins, i estudiï els seus mètodes de construcció i vegi la forma que aquesta nova arma pugui interessar-li a Espanya, proposant les mesures adoptades a la vista de les necessitats de la indústria nacional"
Demorat en uns mesos el inici dels seus primers contactes amb aquesta nova i desconeguda arma que Espanya volia implantar en l'armada, l'22 de desembre de 1915 va ser destinat a l'anomenada Comissió de Marina d'Amèrica del Nord, emprenent viatge a Qincy, Massachusetts, on es va construir a les drassanes Fore River & Co el que seria el primer submarí operatiu de l'armada.
A la seva tornada dels Estats Units pansa destinat a la Comissió de Marina d'Itàlia, viatjant a la Spezia en qualitat de president de la Comissió Inspectora de la Construcció de Submarins, per seguir de prop com a president de la Comissió Inspectora de la construcció dels tres submergibles Classe Laurenti que Espanya havia encarregat construir a les famoses drassanes Fiat-San Giorgio i, per adquirir l'aptitud en aquest tipus de submergible.
Posteriorment, la comissió li va ser prorrogada a Suïssa per a l'estudi a la casa Sulzer dels motors de combustió interna que s'hi fabricaven.
A principis de l'any 1917 és nomenat comandant de quilla del primer dels submergibles classe Laurenti, el "Narcis Monturiol" (A-1), que és botat a l'aigua en solemne cerimònia presidida per l'ambaixador d'Espanya a Roma el dia 15 d'abril, i del que pren el comandament efectiu el 25 d'agost, data d'alta del citat submarí en la Llista Oficial de Vaixells de l'Armada. En aquesta mateixa data és nomenat cap de la Divisió de Submarins, càrrec que li assignen per ser el comandant més antic dels quatre submarins amb què compta l'Armada en aquest moment, i que a més simultaneja amb el de director de les escoles de radiotelegrafia i bussos, establertes també a Cartagena.
L'4 de setembre de 1917, al comandament de la flotilla de submarins de fabricació italiana, de la qual exerceix el comandament, a més, del primer d'ells, va fer la seva entrada a Tarragona, acompanyats pel creuer "Extremadura", que els va donar escorta des de "La Spezia".
L'28 de gener de 1919, el submarí sota el seu comandament, el "Narcis Monturol" (A-1), va rebre a Barcelona la bandera de combat donada per l'ajuntament barceloní mentre es trobava abarloat al cuirassat Alfonso XIII en el moll de la Pau.
L'5 de juliol de 1919 va ascendir a capità de fragata. Aquest estiu, els submarins, als quals acompanyaven altres vaixells de superfície, van realitzar el seu primer creuer de llarga durada. L'24 d'octubre de 1919, deixa el comandament de l'A-1. A l'abril de 1922, dirigeix personalment la primera acció de guerra dels submarins que culmina l'evacuació del personal civil que habitava el penyal de Vélez de la Gomera, assetjat diversos dies sota foc de les forces rifenyes. Per aquesta acció, efectuada pel B-1 i el "Isaac Peral" (A-0), a bord del qual s'hi trobava com a cap de flotilla, va rebre la Medalla Naval, màxima condecoració que s'atorgava en aquells moments.
L'25 d'agost de 1924 va ser ascendit a capità de navili, i l'30 d'octubre de 1928, va ser ascendit a contraalmirall. Amb motiu del seu ascens, va deixar el comandament de la flotilla lliurant-la al capità de corbeta Alonso, que uns anys abans també havia rebut el comandament de l'A-1.
Millet i Pagès, Salvador
Salvador Millet i Pagès, el Masnou, Maresme, 15 de febrer de 1852 -el Masnou, Maresme, 1915) fou un mariner català.
Era germà del músic Lluís Millet i Pagès. Estudià a l'Escola de Nàutica de Barcelona i esdevingué pilot de vaixells. Com a primer pilot va viatjar sovint a Amèrica, i més tard, al servei de la Companyia Transatlàntica, va fer la ruta de les Filipines durant set anys. També va publicar els llibres d'assaig Problemas sobre la nueva navegación astronómica (1883) i Manual práctico del desvío de la aguja magnética (1892).
millora de la protecció dels ports
Els ports sovint ocupen una funció essencial en el transport de mercaderies perilloses, donen servei a importants pols de producció química i petroquímica o es troben en els voltants de centres urbans.
És evident que un atemptat terrorista en un port podria afectar greument tant a l'activitat de transport com a les vides de la població veïna.
La present Directiva completa les mesures presentades per la Comissió al maig de 2003 a fi de millorar la protecció dels vaixells i les instal·lacions portuàries.
Aquesta directiva té com principal objectiu establir un sistema de protecció que abasti la totalitat de la zona portuària.
Per a això, es proposa establir un marc comunitari que garanteixi un nivell de protecció homogeni i elevat en tots els ports europeus.
En conseqüència, la nova Directiva completa les mesures presentades per la Comissió al maig de 2003, que incloïen un reglament pel qual es crea un sistema per a la protecció dels vaixells i la interfície vaixell-port, en línia amb les recents esmenes del Conveni SOLES (Conveni per a la seguretat de la vida humana en el mar) i el nou Codi PBIB (Codi internacional per a la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries).
Així, el conjunt format per la Directiva de protecció portuària i el Reglament sobre protecció marítima i interfície vaixell-port brinda el marc necessari per a protegir tota la cadena logística del transport marítim (del vaixell al port, passant per la interfície vaixell-port i tota la zona portuària) contra els riscos d'atemptat en territori comunitari.
- Àmbit d'aplicació:
a) La Directiva s'aplica a les persones, infraestructures i material (inclosos mitjans de transport) que es trobin en ports i zones adjacents.
b) Autoritat de protecció portuària i plans de protecció els Estats membres designaran una autoritat de protecció portuària per a cada port.
c) És possible nomenar una mateixa autoritat per a diversos ports.
d) Aquesta autoritat s'encarregarà de definir i posar en pràctica les necessàries mesures de protecció portuària mitjançant avaluacions i plans.
e) Els Estats membres vetllaran també per que s'elaborin, apliquin i actualitzin plans de protecció portuària, els quals inclouran una descripció detallada de les mesures adoptades per a millorar la protecció dels ports (tals com les condicions d'accés als mateixos o les mesures aplicables a equipatges i càrrega).
f) Els Estats membres han de vigilar els plans de protecció i la seva execució, així com establir sancions per als casos d'incompliment.
- Nivells de protecció: S'estableixen diferents nivells de protecció en funció del risc (normal, elevat o imminent), a saber:
a) Nivell de protecció 1: El nivell en el qual haurien de mantenir-se mesures mínimes de protecció en tot moment.
b) Nivell de protecció 2: El nivell en el qual haurien de mantenir-se mesures adequades de protecció addicionals durant un període de temps, com resultat d'un augment del risc que ocorri un succés que afecti a la protecció.
c) Nivell de protecció 3: El nivell en el qual haurien de mantenir-se més mesures concretes de protecció durant un període de temps limitat quan sigui probable o imminent un succés que afecti a la protecció, encara que no sigui possible determinar el blanc concret.
Els Estats membres comunicaran el nivell de protecció en vigor en cada port, així com qualssevol canvis que s'introdueixin en el mateix.
- Oficial de protecció portuària:
a) Els Estats membres acreditaran a un oficial de protecció en cada port, contemplant-ne la possibilitat que diversos ports comparteixin un oficial de seguretat comuna.
b) Aquests oficials ocuparan la funció de punt de contacte per als assumptes relatius a la protecció del port, i haurien de disposar de suficient autoritat i coneixements a nivell local per a garantir i coordinar adequadament l'establiment, actualització i seguiment de les avaluacions i plans de protecció portuària.
- Revisions:
a) Els Estats membres vetllaran per que es revisin les avaluacions i plans de protecció portuària cada vegada que es produeixin canvis que puguin afectar a la protecció.
b) Aquestes avaluacions i plans haurien de ser revisats almenys una vegada cada cinc anys.
millorança del temps
Canvi en la situació meteorològica d'un lloc o aeroport on les condicions del temps milloren notablement.
millorar el manifest
Exhibir de nou en una duana, dintre d'un cert terme de dies, la relació de mercaderies que condueix a bord un capità mercant, reformant-lo en més o en menys, segons les circumstàncies que li obliguen a això.
Mills, Hannah
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint tres medalles a la classe 470, or a Rio de Janeiro 2016 (juntament amb Saskia Clark), plata a Londres 2012 (amb Saskia Clark) i or a Tòquio 2020 (amb Eilidh McIntyre).
Va guanyar set medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2011 i 2019, i quatre medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 2011 i 2021.
El 2016 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb la seva companya de la classe 470, Saskia Clark.
Milne, Edward Arthur
Edward Arthur Milne FRS (Hull, East Riding de Yorkshire, Anglaterra. 14 de febrer de 1896 - Dublín, 21 de setembre de 1950) era un astrofísic britànic i matemàtic. Rebé la Medalla d'or de la Societat Astronòmica Reial (1935), la Medalla Reial de la Societat Reial (1941) i la Bruce Medal (1945). El cràter Milne a la Lluna porta el seu nom.
Milne va assistir a l'escola de Hymers i des d'allà va guanyar una beca oberta en matemàtiques i ciències naturals per estudiar al Trinity College de Cambridge el 1914, on va aconseguir la millor marca que mai s'havia atorgat en l'examen.
Va ser membre del Trinity College, Cambridge, (1919/1925), vicerector de l'observatori solar de física, (1920/1924), professor de matemàtiques a Trinity, (1924/1925), i conferenciant/professor d'universitat en l'astrofísica, (1922/1925). Era professor de matemàtica aplicada a la Victoria University de Manchester, (1924/1928), abans de la seva cita com professor de Matemàtiques i a una beca a l'escola Wadham de Oxford, en 1928.
El primer treball de Milne era en astrofísica matemàtica. Des de 1932 també treballava sobre el problema de l'univers d'expansió i dins de Relativitat, Gravitació, i Estructura Mundial (Relativity, Gravitation, and World-Structure) (1935), proposa una alternativa a la teoria de la relativitat general d'Albert Einstein. La diferència principal entre el model de Milne d'un univers en expansió, i el model corrent d'un univers en expansió (Einstein) era que Milne no assumia a priori que l'univers té una distribució de matèria homogènia. No incloïa la interacció de gravitació al model tampoc.
El seu treball posterior, on s'ocupava de l'estructura de l'interior de les estrelles, provocava controvèrsia. Milne era president de la Royal Astronomical Society, (1943-1945).
Era, com seria també Charles Coulson, un pioner en discussions de relació entre la ciència i la religió.
Va morir d'un atac de cor a Dublín, Irlanda, mentre preparava per donar un conjunt de conferències. Aquests es poden trobar escrites en un dels seus últims llibres publicats: Cosmologia moderna i la idea cristiana de Déu (1952).
Milne Murray, George Robert
George Robert Milne Murray FRS (11 de novembre de 1858 - 16 desembre de 1911) va ser un botànic, i algòleg escocès.
- Primers anys. Fill de George Murray i Margaret Sayles, era aborigen d'Arbroath, on va estudiar. El 1875 va estudiar botànica de criptògames a la Universitat d'Estrasburg amb Anton de Bary. I va ser assistent en el Departament de Botànica del Museu d'Història Natural, succeint a William Carruthers com curador (botànica) en 1895.
El 1905, es va retirar per mala salut.
Va escriure més de quaranta articles sobre criptògames i oceanografia, la majoria al Journal of Botany.
Mimas
Mimas és una lluna de Saturn, descoberta el 1789 per William Herschel i denominada en aquell moment com a Saturn I per ser el satèl·lit més intern de Saturn dels descoberts per Herschel. El nom posterior, Mimas, prové de la mitologia grega, i fou Mimas un dels titans, fill de Gaia.
Mimas és un cos gelat de baixa densitat, d'1,19 g/cm3, per la qual cosa està, possiblement, constituït en la seva major part per gel d'aigua amb una petita concentració de materials més pesats. Té un diàmetre d'uns 380 quilòmetres i la seva superfície, altament crateritzada, presenta un enorme cràter d'impacte de 130 km de diàmetre anomenat Herschel. L'impacte que va produir el cràter va generar fractures tan importants que es poden veure en el costat oposat. Possiblement, un impacte lleugerament més energètic podria destruir un cos de la grandària de Mimas.
Est satèl·lit no és un cos esfèric, en ser deformat per les fortes forces de marea produïdes per Saturn. Aquestes forces retenen Mimas en rotació síncrona, és a dir, el seu període de rotació és igual al seu període orbital al voltant de Saturn. Esta òrbita té un semieix major de tan sols 185.520 km, unes tres vegades el radi del planeta, i contribueix a la intensitat de les forces de marea.
La missió Cassini tenia programat un vol pròxim de Mimas l'1 d'agost del 2005.
Min, Hao Wei
Hao Wei min Dr. Wei-Min Hao 7 d'abril de 1953 (65 anys) és un químic atmosfèric, i climatòleg xinès, avui al servei del Departament d'Agricultura de EE. UU., I en el Grup Intergovernamental d'experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC) participant com a membre, el 2007 de l'obtenció del Premi Nobel de la Paz. El seu pare era l'acadèmic Hao Fu-da del Departament de Química de la Acadèmia Sínica de Ciències.
El 1972 es va graduar de la Taipei Jianguo, i de la Universitat Catòlica Fu Jen Departament de Química amb un BS, de l'Institut de tecnologia de Massachusetts Màster, i per la Universitat de Harvard, sobre Química de l'atmosfera, 1 Ph.D.
Ha treballat en el Rin, riu de Magúncia, Alemanya de l'Acadèmia Nacional de Ciències.
El 1991, va ingressar Departament d'Agricultura i Serveis Forestals d'EE.UU. a la ciutat de Missoula (Missoula treball de laboratorio.
El 1994, esdevé membre del Grup Intergovernamental d'experts sobre el Canvi Climático, en el mateix any, per l'IPCC es publica el primer informe de canvi climàtic. Va ser responsable del Monitorització climàtic de les Muntanyes Rocosas.
El 2007, amb l'IPCC i participant en els treballs pertinents, obtenen el Premi Nobel de la Pau.
Fins 2014, ha estat autor o coautor de més de 70 publicacions en revistes especialitzades. Les seves publicacions són àmpliament citats per les principals institucions i universitats de tot el món.
mina
Fil que volta tota la vora de les xarxes i que fa l'ofici devorada i on es claven o cusen els ploms que han de servir de llast.
mina
Barra interior d'un llapis o d'un portamines composta bàsicament de grafit i guix juntament amb algun aglutinant que serveix tant per dibuixar com per escriure.
mina
En la marina militar, terme emprat per designar un tipus d'arma subaquàtica estàtica destinada a entorpir la navegació.
mina d'aigua
Una mina d'aigua o font de mina són les denominacions que sel's dona, als països catalans a uns tipus de qanats, típics d'aquestes zones, emprats com conducció subterrània o semi-subterrània per canalitzar l'abastament d'aigua als nuclis de població, que han tingut un especial desenvolupament en algunes ciutats des de l'ocupació musulmana de la península fins al segle XIX. És un sistema de captació d'aigües subterrànies per al reg agrícola o ús domèstic i industrial que consisteix en una galeria horitzontal de captació subterrània amb un seguit de pous de ventilació. La galeria busca l'aigua de la capa freàtica i la canalitza pel seu aprofitament fins a un dipòsit (o bassa) a la sortida des d'on és distribuïda per al seu ús.
La font de mina és una galeria paredada, excavada per arribar a la capa freàtica i donar sortida a l'aigua per gravetat. S'usa per a l'obtenció d'aigua per al rec i el consum humà i del bestiar. Les fonts estan situades a planes, vora torrents o integrades dins les marjades. Algunes mines són excavades en el terreny i altres aprofiten una paret de la canalització d'un torrent com a mur lateral.
Mina Mary
El "Mina Mary" va ser un vaixell carboner que es dedicava al transport de granel, blat, carbó i sal pel mar Cantàbric. La seva eslora era de 44,2 m, la mànega de 8,25 m i el puntal 3,4 m. Era propulsat per una màquina alternativa triple de 150 CV, arribant a aconseguir els 10 nusos. Podia transportar fins a 200 t de mercaderies, amb un desplaçament de 540 t.
Va ser construït en 1948 a les drassanes G. Riera, a Gijón, va pertànyer a l'armador Nicanor Noval Hevia, i va ser matriculat com "Santander 114".
Es va enfonsar davant la costa de Harribolas a l'est de Machichaco l'13 de febrer de 1961, després de xocar contra una llosa del fons a causa de la mala mar i escassa visibilitat per la boira.
En 1972 es va intentar reflotar, però durant la maniobra el casc del vaixell es va partir en dos i va tornar a enfonsar-se, ja definitivament en la seva actual posició sobre un banc de sorra, una mica més al Sud del seu enfonsament original.
Actualment el "Mina Mari" descansa sobre un banc de sorra a unes 3 milles de Bermeo davant de la costa oriental del cap Machichaco, a una profunditat d'entre 35 i 40 m segons les marees. La proa mira cap a Ponent, mentre que la popa està gairebé alçada i s'aixeca fins a uns 28 m de profunditat.
La seva ubicació exacta va estar assenyalada amb una gran boia blanca lligada al vaixell amb una corda a escassos metres de profunditat.
Atès que el vaixell jeu sobre un arenal, és un veritable oasi de vida marina enmig d'un desert. Els pasterades del casc i els seus quadernes creen amagatalls perfectes per a nombrosos peixos, especialment congres i morenes, també busquen refugi pops, llamàntols i llagostes.
Al voltant del vaixell neden altres espècies, sobretot les fanecas, que són tan abundants que també és conegut el derelicte com "fanequero". Es poden veure també abadejos, espàrids, peixos de Sant Pere i fins i tot peixos lluna de grans dimensions.
Donada la profunditat del vaixell és preferible realitzar la immersió durant la baixamar, a més per poder veure el vaixell al complet és preferible programar dues immersions o emprar el nitrox.
minador
Un minador, és un tipus de vaixell de guerra usat per desplegar un camp de mines navals.
Vaixell de guerra construït expressament per a transport i fondejo de mines.
- Els minadors van proveïts de portes laterals per embarcar les mines també disposen de rails per traslladar-les fins als escars situats a popa del minador, hi ha dos tipus de minadores:
a) Minador costaner: Amb desplaçament inferior a 800 tones i capacitat per unes 125 mines màxim.
b) Minador d'altura: Amb desplaçament d'unes 2000 tones i capacitat per 400 mines.
minador submergibles
Eren submergibles especials que tenien pous per transportar mines amb capacitat, per al cas dels submergibles alemanys tipus VII D, de fins a unes 54 mines de diferent tipus repartides entre aquests pous i mines de fondeig per mitjà dels tubs llançatorpedes.
Els minadors van ser usats operativament i sobretot durant la segona guerra mundial i molts d'ells van seguir funcionant per bastant temps més durant la postguerra actualment les labors de minat s'encomanen a qualsevol tipus de vaixells i fins i tot avions i helicòpters.
mindar
Míndar fou un almirall espartà que va manar la flota durant la Guerra del Peloponès.
El 411 aC va substituir Astíoc com a navarc (almirall). Desconfiant de l'arribada de la flota fenícia promesa pel sàtrapa Tisafernes, va anar a Milet al territori del sàtrapa Farnabazos II, eludint la flota atenenca que esperant aquest moviment s'havia traslladat de Samos a Lesbos. Va sorprendre un esquadró atenenc a Sestos que va perdre alguns vaixells, però va ser seguit cap al nord per la flota que era a Lesbos, dirigida per Trasibul i Tràsil, que el van derrotar a l'Hel·lespont a Cinossema.
Després de la batalla, Míndar va cridar a Hegesàndrides que era a Eubea, i mentre arribava va donar suport a la revolta eòlia a la ciutat d'Antandros contra Tisafernes. Una mica després era a Ilion oferint sacrificis a Atena on va esperar a l'almirall Dorieu de Rodes que mentrestant s'havia trobat amb una flota atenenca superior; la batalla va durar força temps però l'arribada de reforços atenencs dirigits per Alcibíades va donar la victòria als atenencs; Alcibíades va despatxar part de la flota a recaptar diners a les diferents ciutats de l'Hel·lespont i només va quedar amb 40 vaixells, i Míndar, que disposava de 60 vaixells va preparar l'atac; la flota atenenca es va moure a la nit de Sestos a Càrdia on va trobar a Alcibíades amb 5 galeres i després a Trasíbul i Teràmenes amb 20.
Aquesta flota reagrupada es va dirigir a Cízic, on era la flota espartana que havia sortit d'Abidos, a la que va agafar per sorpresa; els espartans van resistir vigorosament però Alcibíades va desembarcar amb 20 vaixells i va atacar als espartans des de la costa. Míndar va desembarcar també i va morir a la batalla, que va resultar una completa victòria atenenca (410 aC). D'aquests fets en parlen Tucídides, Xenofont, Plutarc i Diodor de Sicília.
mineral
Un mineral, en química, és qualsevol element o compost químic que es trobi en la naturalesa. En mineralogia i geologia, es diuen minerals els compostos i elements químics formats mitjançant processos inorgànics.
El petroli i el carbó, que es formen per la descomposició de la matèria orgànica, no són minerals en sentit estricte.
Es coneixen actualment més de 3.000 espècies de minerals, la majoria dels quals es caracteritzen per la seva composició química, la seva estructura cristal·lina i les seves propietats físiques. Es poden classificar segons la seva composició química, tipus de vidre, duresa, color, brillantor i transparència.
Els minerals apareixen amb una varietat àmplia de colors i estructures, incloent tipus tan diversos com l'obsidiana negra vítria, el jaspi joia, els diamants clars i durs i el talc tou i blanquinós. Definits com a substàncies inorgàniques naturals, ni animals ni vegetals, els minerals són la font dels metalls valuosos, extrets com menes.
En general els minerals són substàncies sòlides, sent els únics líquids el mercuri i l'aigua. Totes les roques que constitueixen l'escorça terrestre estan formades per minerals. Els dipòsits de minerals metàl·lics de valor econòmic i els metalls s'exploten s'anomenen jaciments.
mineraler
Vaixell de construcció especial dedicat al transport de minerals.
mineralització
Procés de formació de minerals.
mineralització de la matèria orgànica
Alliberament al mitjà dels constituents inorgànics dels organismes.
mineralogia
La mineralogia és la ciència que es dedica a la identificació de minerals i l'estudi de les seves propietats, origen i classificació.
Les propietats dels minerals s'estudien sota les corresponents subdivisions: mineralogia química, mineralogia física i cristal·lografia.
Les propietats i classificació dels minerals individuals, la seva localització, les seves formes d'aparició i els seus usos corresponen a la mineralogia descriptiva. La identificació en funció de les seves propietats químiques, físiques i cristal·logràfiques rep el nom de mineralogia determinativa.
Els mineralogistes classifiquen els minerals segons la seva composició química, classe cristal·lina, duresa i aspecte.
La composició química és la propietat més important per identificar els minerals i per distingir-los entre si. L'anàlisi dels minerals es realitza d'acord amb uns mètodes normalitzats d'anàlisi química quantitativa i qualitativa. Els minerals es classifiquen sobre la base de la seva composició química i la simetria dels seus cristalls. Els seus components químics poden determinar també per mitjà d'anàlisis realitzades amb feixos d'electrons.
D'altra banda, les propietats físiques dels minerals constitueixen una important ajuda a l'hora d'identificar-los i caracteritzar-los. La major part de les propietats físiques poden reconèixer a simple vista o determinar-se per mitjà de proves senzilles. Les propietats més importants inclouen el ratllat, el color, la fractura, el clivatge, la duresa, el llustre, la densitat relativa i la fluorescència o fosforescència.
minerals
El tràfic mundial de minerals és d'una importància econòmica incalculable, tant per la seva extensió i volum global com per la varietat de productes que afecta.
- En aquest transport es destaquen: Els productes minerals, els minerals metal·lúrgics, els combustibles minerals i els concentrats.
Les característiques físiques dels minerals exigeixen cures especials en l'estiba, unes vegades per a evitar excessives concentracions de pes poguessin danyar la resistència dels plànols estructurals de les superfícies d'estiba, altres per a evitar els efectes de la humitat que molts minerals comporten i l'excés dels quals pot causar greus danys, sobretot si es transporten en vaixell de càrrega general.
Al carregar minerals ha de tenir-se sempre en compte el seu angle de repòs, és a dir, el qual forma el producte al ser abocat sobre un plànol horitzontal.
La menor graduació de l'angle caracteritza a la càrrega susceptible de mes fàcil corriment sobre el plànol de càrrega.
El Transport de mineral requereix cuidar el seu trimat.
mineria abissal
La mineria en el fons del mar és un procés d'extracció mineral relativament nou, que es dóna lloc en el fons marí.
Els jaciments de mineria oceànica se solen fer entorn de grans àrees de nòduls polimetàl·lics o fonts hidrotermals actives o extintes a uns 1.400 - 3.700 metres sota la superfície oceànica.
Les fonts hidrotermals creen dipòsits de sulfurs que contenen metalls preciosos com a plata, or, coure, manganès, cobalt i zinc.
Els dipòsits són extrets utilitzant bombes hidràuliques o sistemes de cubeta que porten el mineral a la superfície per ser processat.
Com ocorre amb totes les operacions mineres, la mineria en alta mar planteja interrogants sobre els danys ambientals de les zones circumdants.
A mitjan 60 la prospecció de la mineria oceànica va venir de la mà de la publicació de Recursos minerals del mar de J. L. Nero.
El llibre afirmava que es podrien trobar subministraments gairebé il·limitats de cobalt, níquel i altres metalls en els oceans del planeta.
Nero va declarar que aquests metalls es van produir en dipòsits de nòduls de manganès, que van aparèixer com a masses de sediment comprimit en el fons marí a profunditats de 5.000 metres.
Algunes nacions, incloent França, Alemanya i Estats Units, van enviar vaixells d'investigació a la recerca de dipòsits de nòduls.
Les estimacions inicials de la viabilitat de la mineria marina van resultar ser molt exagerades.
Aquesta sobre estimació, barrejada amb un descens en els preus del metall, va portar pràcticament a abandonar la mineria de nòduls en 1982.
De la dècada dels 60 a 1984 s'estima que es van gastar 650 milions de dòlars americans en el projecte, amb poc o cap profit.
En la passada dècada, ha començat una nova fase de la mineria marina.
La creixent demanda de metalls preciosos a Japó, Xina, Corea i Índia ha pressionat a aquests països en la recerca de noves fonts.
S'ha desplaçat recentment el interès cap als respiradors hidrotermals com a font de metalls en lloc de nòduls dispersos.
La transició cap a la informació basada en electricitat i la infraestructura de transport actual de la societat occidental pressiona la demanda de metalls preciosos.
El renovat interès en la mineria de nòduls fosforosos en els canons del sòl oceànic per aconseguir fertilitzants artificials basats en fòsfor està tenint una importància significant al món de la producció d'aliments.
L'augment de la població mundial pressiona la necessitat de fertilitzants artificials.
Actualment, el jaciment marí amb major potencial, el Projecte Solwara I, fundat en aigües de Papua Nova Guinea, és una font d'alt grau de coure i or i el primer subministrador de sulfurs massius del jaç marí (Seafloor Massive Sulphide, SMS).
El Projecte Solwara I es troba a 1.600 metres sota el nivell del mar en el Mar de Bismarck, Província de Nova Irlanda.
Usant l'última tecnologia ROV (Remotely operated vehicle), Nautilus Minerals Inc.
serà la primera companyia de la seva classe que comenci una excavació a grandària completa dels dipòsits minerals marins.
S'espera la primera producció per 2013.
Les regulacions més notables en la mineria marina van arribar a través de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 1973 a 1982, que finalment es van dur a terme en 1994.
La convenció va fixar la International Seabed Authority (ISA), que regula la mineria marina de les nacions fora de la seva Zona Econòmica Exclusiva (un àrea de 200 Km que envolta la costa d'una nació).
La ISA necessita que les nacions interessades en la mineria marina explorin dos jaciments i cedeixin un a la ISA, així com un préstec de tecnologia durant un període de 10 a 20 anys.
Aquests requeriments semblaven raonables, ja que es creu que la mineria de nòduls serà extremadament prolífica.
Malgrat això, aquests estrictes requisits va portar a alguns països industrialitzats a rebutjar signar el tracte inicial en 1982.
mines a control remot
Les hi sol usar en combinació amb artilleria costanera i hidròfons, de manera defensiva, per bloquejar certs passos i impedir que els usi l'enemic.
Les hi pot usar llavors en temps de pau.
Tenen en general un sistema que les converteix en mines normals, de manera que si l'estació de control és capturada segueixin en funcions.
Curiosament, van ser de les primeres utilitzades, com van fer els xinesos amb les de roda d'espurna.
Robert Fulton va desenvolupar un sistema elèctric cap a 1812, i van ser usades en la Guerra Civil Nord-americana.
mines acústiques
La mina acústica, és un tipus especial de mina que produeix la seva explosió pel soroll del vaixell que passi per les seves proximitats.
Es va emprar per vegada primera durant la segona guerra mundial.
Les mines acústiques funcionen, doncs, "per influx"; és a dir, la seva explosió no l'origina el contacte directe amb el blanc, sinó un influx del mateix, en aquest cas de caràcter sonor.
El mecanisme que activa l'artefacte és, en teoria, bastant senzill: un micròfon i un amplificador recullen el so de les hèlixs o del motor del vaixell i, a través d'un dispositiu especial, tanquen un circuit elèctric alimentat per una bateria de piles, el que determina l'esclat de la càrrega de l'explosiu.
També s'han utilitzat mines sensibles a sons que pertanyen a una banda de freqüència específica, a fi de seleccionar el tipus d'unitats navals que puguin influir a la mina i, per tant, ser arribades a per l'explosió de la mateixa.
Les mines acústiques, igual que gairebé totes les mines per influx, es col·loquen de manera tal que romanguin ancorades directament en el fons del mar i, per tant, es diferencien de les quals van a la deriva.
Això fa que tinguin una sèrie d'avantatges i de desavantatges, fins i tot des del punt de vista del seu dragatge per part de l'enemic.
Cal assenyalar a més que la sensibilitat del micròfon pot deteriorar-se, fins a arribar a la seva inutilització definitiva, pel llot i les incrustacions que es dipositen sobre la mina.
El dragatge d'aquestes armes submarines s'efectua amb adequats i potents generadors de sons instal·lats a bord dels pescamines, encara que també, i amb major freqüència, es procedeix al remolc de les mateixes.
Per a augmentar la dificultat del dragatge, s'han realitzat i empleat amb profusió mines "magnètic/acústiques", en les quals el dispositiu fulminant només s'activa quan l'arma sofreix simultàniament dos influxos: sonor i magnètic.
mines d'influència
Mines que esclaten en ser activades per la presència propera d'un vaixell objectiu, però sense fer contacte directe amb ell.
- Aquestes mines tenen sistemes variats per a la detecció i ignició:
a) De pressió: el vaixell objectiu comprimeix l'aigua en avançar, provocant ones de pressió.
Aquest sistema permet que la mina, en detectar un determinat canvi de pressió en l'aigua, detoni.
Pot calibrar-ne el dispositiu perquè busqui vaixells més pesats, que solen generar major pressió a determinada profunditat.
b) Magnètiques: Inventades pels alemanys durant la Segona Guerra Mundial, van portar problemes als britànics fins que aquests van aprendre a evadir-les.
Tots els vaixells moderns de cert tonatge estan fets de materials ferrosos, que modifica el camp magnètic circumdant.
El sistema d'ignició d'aquestes mines detona en detectar determinada fluctuació en aquest camp.
c) Acústiques: Es guien pel so de les hèlixs i els motors de les embarcacions.
Com les altres, es poden calibrar per actuar sobre senyals forts, que seran provocades per motors més potents i hèlixs més grans, que es trobin a una determinada distància.
d) D'antena: Algunes mines, especialment les fondejades, tenen filferros que són extensions del sistema d'ignició.
No és necessari que el vaixell xoqui contra la mina; el simple contacte amb aquests cables l'activa.
Aquest va ser el cas de les mines britàniques de la Primera Guerra Mundial, moltes de les quals eren dissenyades per destruir submarins.
Tenia un cable que surava sobre la mina i un cable d'acer que la mantenia ferm en el fons.
En estar aïllats tots dos cables, es produïa un petit voltatge amb el frec d'un vaixell, la qual cosa accionava el detonant.
Algunes mines, com la Manta (dissenyada per minar aigües poc profundes, aptes per a desembarcaments amfibis) tenen dos sistemes d'ignició, de manera que fins i tot si s'enganya a un, l'altre pot prendre el seu lloc.
Existeixen a més altres tipus més exòtics de mines navals, com la CAPTOR nord-americana, que és bàsicament d'un llançador de torpedes.
Una vegada que els seus sensors detecten un vaixell de cert tipus, el sistema llança aquest torpede, donant lloc a un atac sobtat i totalment inesperat.
Aparentment els russos han creat mines que fan el mateix però amb coets, els quals surten disparats a gran velocitat directament cap amunt.
Altres opcions estan pensades per entorpir la tasca dels pescamines i caçamines.
Les mines antipescamines són molt petites i barates; es deixen dragar com les altres però en tocar el cable del pescamines esclaten, tallant-ho i obligant a la tripulació a reposar-ho.
Altres sistemes incorporen diverses mines, de manera que quan una és dragada o detonada, la següent presa el seu lloc.
Existeixen també mines ancorades que poden variar la seva profunditat, millorant així el seu rang de recerca de blancs i eventualment evitant els pescamines.
mines de contacte
Les primeres mines, i les que van seguir per molts anys, van usar aquest sistema de detonació.
Encara ara les hi utilitza ja que són molt barates.
El seu principal defecte és que per detonar han de fer contacte, estant molt prop de l'objectiu, la qual cosa pot limitar el dany causat.
Els primers sistemes de detonació per contacte eren mecànics, però tots van ser deixats de costat a partir de la dècada de 1870, quan es va crear el que es va denominar Banya d'Hertz.
Aquestes protuberàncies en la part superior de la mina, en la part que sobresortia de la superfície, eren les superfícies de contacte que permetien la detonació.
El sistema era molt senzill, i justament per això eren fiables, fins i tot després de molts anys de romandre en el mar.
Cada banya està buida; en el seu interior existia un recipient de cristall ple d'àcid sulfúric.
En copejar el buc del vaixell amb un o més banyes, el cristall es trencava, vessant el líquid.
A través d'un tub, l'àcid sulfúric arribava a una bateria d'àcid/plom, la qual no funcionava en estar desproveïda d'un electròlit àcid.
Però a tancar est el circuit elèctric, el sistema detonava l'explosiu.
Una forma més primitiva del mateix era similar, però usant perclorat de potassi i sucre, les quals en ser barrejades amb l'àcid provocaven una flama que encenia la pólvora.
mines flotants a la deriva
Són les mines més comuns i el tipus original. Bàsicament es tracta d'un explosiu que sura sobre la superfície i és portat pel corrent ja que no està ancorada. Van ser ocasionalment usades en les dues Guerres Mundials, ja que són molt barates; però no són efectives ja que no poden formar camps i si colpegen un vaixell ho fan per casualitat (i pot acabar tractant-se d'un vaixell tant amic com a neutral). Eren, per tant, un factor psicològic més que una amenaça real.
Després de la Primera Guerra Mundial, aquestes mines van ser prohibides a causa de diversos incidents de vaixells enfonsats o danyats per elles en diverses parts del món. No obstant això, això no va impedir que se les fes servir durant el següent conflicte per part dels dos bàndols.
Les mines flotants a la deriva són molt més difícils de detectar i desactivar després que acaba el conflicte, i justament per això van ser deixades de costat. Encara que és possible que una mina ancorada perdi el seu ancoratge i es vagi a la deriva, actualment es les construeix perquè, si això succeeix, el sistema d'ignició es desactivi i no pugui detonar.
Les mines flotants a la deriva són les més barates, i usen principalment sistemes d'ignició per contacte, que són fiables i pràcticament eterns, com ho demostra l'enorme quantitat de mines dipositades durant el Segle XX que segueixen sent un perill per a la navegació.
mines flotants ancorades
Les veritables mines flotants ho fan a diferents profunditats, depenent de la seva missió i tipus de blanc. Un cable connecta a la mina a una àncora al fons del mar, la qual cosa prevé que sigui arrossegada pels corrents. El recipient que conté l'explosiu i els altres sistemes pot ser tant de metall com de plàstic.
Aquest tipus de mina és el més importants de l'arsenal actual. Van ser desenvolupades per a aigües profundes on les mines de fons tenen poc o nul efecte. Usen diferents tipus de sensors i espoletes, generalment una combinació de sistemes acústics, magnètics i de pressió. Les més exòtiques fan servir, fins i tot, detectors d'ombres. A causa d'aquesta sofisticació, el seu cost es dispara en relació amb les de contacte, però guanyen en versatilitat en ser bones contra tot tipus de blancs i ser més difícils d'enganyar i caçar. A més, la seva vida útil és de almenys 10 anys, tot i que solen estar actives de manera gairebé indefinida.
Depenent dels sensors, es pot calibrar la profunditat de la mina perquè només sigui activada per determinades naus, com a portaavions, cuirassats o grans vaixells de càrrega, els cascos s'enfonsen molt més a l'aigua. Això evita a més que la mina sigui detonada per vaixells de poc valor.
Anteriorment, aquestes mines eren mines a la deriva adaptades per al seu ancoratge, i conservaven el seu sistema d'ignició de contacte. Així podien ser usades com trampes en llocs que així ho permetin. Per exemple, durant la Segona Guerra Mundial es les va utilitzar per bloquejar ports, estacionant dues mines flotants separades per molts metres, enllaçades per una cadena. Quan una gran nau passava i enganxava la cadena, aquesta arrossegava les dues mines, les quals eventualment colpejaven banda i banda del casc, causant una devastació massiva que solia enfonsar el vaixell. Tot i que no es va usar molt, aquest sistema va ser efectiu en bloquejar ports de determinat tipus.
mines de fons
Es tracta de càrregues explosives amb un determinat sistema d'ignició posades en el jaç marí.
Són especialment usades per destruir submarins, ja que aquests solen posar-se sobre el fons per reduir la seva signatura acústica.
Addicionalment, en aigües poc profundes, les hi usa per destruir vaixells de desembarcament.
Un cas típic va ser el Dia D: els alemanys van prendre mines antitancs, les van modificar per fer-les submergibles, i les van dipositar sobre molts dels obstacles semi submergits que es veuen en les fotos històriques.
Són mines molt més petites i tenen un potencial explosiu relativament reduït, ja que els seus objectius són vaixells de reduïdes dimensions.
mines marines
Una mina marina és un artefacte explosiu destinat a danyar l'enemic, en aquest cas emprat en un entorn aquàtic i que s'activa en passar un vaixell suposadament enemic. És una arma normalment cega, és a dir, que no distingeix entre amics, enemics i neutrals, de manera que el seu ús implica riscos. Se sol utilitzar per dificultar el pas i danyar unitats enemigues per una zona determinada (compartint el mateix principi de funcionament que les mines terrestres).
El nom prové de les antigues mines de principis de l'edat moderna, que eren galeries subterrànies que es feien sota les fortificacions enemigues, posant al final d'aquests túnels una càrrega explosiva per enderrocar els murs de la fortalesa. Al segle XIX, les mines marines eren anomenades torpedes fixes. La primera operació amb èxit es va dur a terme enfonsant el USS "Cairo" durant la Guerra de Secessió.
Existeixen diversos tipus de mines marines, ja que aquestes han evolucionat molt dels seus inicis. Algunes requereixen estar molt properes a un objectiu per explotar, mentre que d'altres compten amb un torpede al seu interior que es dispara contra l'enemic.
El sistema per desencadenar l'explosió pot ser molt variat, des de sistemes manuals o de pressió fins a sistemes electrònics complexos (acústics, magnètics, etc.).
mines navals
Les mines navals, igual que les terrestres, segueixen actives durant anys, provocant inesperades morts, ferides i danys materials.
La seva efectivitat va molt més allà del seu cost, i aconsegueixen èxits allí on armes molt més sofisticades, noves i cares no poden fer-ho.
Diversos exemples il·lustren aquesta dada.
Des de la Segona Guerra Mundial, per exemple, les mines navals han danyat o enfonsat 14 vaixells militars nord-americans, mentre que els atacs de míssils o aeris solament han danyat a 4.
Durant la Guerra de Corea, 11 vaixells militars nord-americans van ser danyats, i dos durant la Segona Guerra del Golf (un d'ells severament).
Fins i tot s'ha donat el cas que un vaixell militar nord-americà, la USS "Samuel B".
"Roberts", va tocar una mina iranià el 14 d'abril de 1988, en aigües del Golf Pèrsic, mentre es desenvolupava la guerra entre el Iraq i Iran.
L'incident no va costar vides, però sí danya seriosament al vaixell sota la línia de flotació i va ferir a 10 marins.
mines submarines
Es coneixen actualment més de 3.000 espècies de minerals, la majoria dels quals es caracteritzen per la seva composició química, la seva estructura cristal·lina i les seves propietats físiques.
Es poden classificar segons la seva composició química, tipus de cristall, duresa, color, lluentor i transparència.
Els minerals apareixen amb una varietat àmplia de colors i estructures, incloent tipus tan diversos com la obsidiana negra vítria, el jaspi joia, els diamants clars i durs i el talc tou i blanquinós.
Definits com substàncies inorgàniques naturals, ni animals ni vegetals, els minerals són la font dels metalls valuosos, extrets com menes.
En general els minerals són substàncies sòlides, sent els únics líquids el mercuri i l'aigua.
Totes les roques que constitueixen l'escorça terrestre estan formades per minerals.
Els dipòsits de minerals metàl·lics de valor econòmic i els metalls del qual s'exploten es denominen jaciments.
minestra
Espècie de sopa composta de les engrunes de la galeta trencava, i també el conjunt de les pròpies engrunes.
mini
Tipus de pintura que s'usa per a primera mà en superfícies metàl·liques.
Barreja de dos òxids de plom bivalents i tetravalents. S'usa com a component de les masses positives de bateries plom/àcid per la qualitat que té de facilitar el procés de formació de les plaques positives.
mini pont
El moviment terrestre d'un contenidor amb un moviment precedent o subseqüent en un vaixell.
mínim de latituds mitges
Zona d'ionització mínima situada al voltant de 60 graus (latitud magnètica), que s'observa en hores nocturnes.
mínim solar
Temps quan el cercle solar arriba a el seu punt més baix, definit pel valor regular del nombre de les taques solars en 12 mesos.
mínim solar
Temps quan el cercle solar arriba al seu punt més baix, definit pel valor regular del nombre de les taques solars en 12 mesos.
mínima freqüència útil
La freqüència per a la qual la intensitat de senyal mitjana rebuda prevista és igual a la necessària per aconseguir la relació senyal/soroll mínima per intel·ligibilitat.
mínims
Els temps en què un estel variable presenta una brillantor mínima.
mínims de latituds mitges
Zona d'ionització mínima situada al voltant de 60 graus (latitud magnètica), que s'observa en hores nocturnes.
mínims quadrats
Un mètode matemàtic per a l'ajust d'observacions, basat en la teoria de probabilitat. En aquest mètode d'ajust, es minimitza la suma dels quadrats de tots els residuals ponderats.
Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació
El Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació és un dels departaments ministerials en què es divideix el govern d'Espanya. Des del 2018 el ministre titular és Luis Planas Puchades. És el departament competent en l'àmbit de l'Administració General de l'Estat per a la proposta i execució de la política del Govern en matèria de lluita contra el canvi climàtic, protecció del patrimoni natural, de la biodiversitat i del mar, aigua, desenvolupament rural, recursos agrícoles, ramaders i pesquers, i alimentació.
Entre 1977 i 1982 el ministeri rebé el nom de Ministeri d'Agricultura, rebent a partir d'aquell moment el nom de Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació. En la formació de la IX Legislatura l'any 2008 fou denominat Ministeri de Medi Ambient, Medi Rural i Marí, integrant dins aquests les competències de l'extint Ministeri de Medi Ambient. El 2011, amb el primer govern de Mariano Rajoy s'anomenà Ministeri d'Agricultura, Alimentació i Medi Ambient, a vegades abreujat Magrama. Des d'octubre de 2016 fins a juny de 2018 s'anomenava Ministeri d'Agricultura i Pesca, Alimentació i Medi Ambient. Va ser amb el Govern de Sánchez quan va passar a tindre la denominació actual.
El Ministeri d'Agricultura, com a departament exclusivament dedicat a aquesta matèria, va néixer el juny de 1933 sota presidència de Manuel Azaña, de l'escissió en dos del fins aquell moment Ministeri d'Agricultura, Indústria i Comerç. L'actuació governamental en aquest àmbit és, però, molt anterior. Des de principis del segle XIX, cal esmentar sota el Regnat de Ferran VII les tasques de foment de l'agricultura, dutes a terme pel Ministeri d'Hisenda, o en l'àmbit de la ramaderia, sota l'autoritat del Concejo de la Mesta. Fita destacable va ser el Reial decret de 9 de novembre de 1832, de Victoriano de Encima, pel qual es crea el Ministeri de Foment, sota la denominació de Secretaria d'Estat i del Despatx de Foment General del Regne i que comptava entre les seves competències la de foment de l'agricultura, els vivers i cries de bestiar, la plantació i conservació de les muntanyes i arbrats o la caça i la pesca. Per això, es feia dependre del Departament de "Conservaduría de Montes y el honrado Consejo de la Mesta". L'àrea d'agricultura es va mantenir en el Ministeri de Foment durant gairebé cent anys. En 1870 existia ja una Direcció General d'Obres Públiques i Agricultura. Entre 1900, després de l'escissió d'Educació, i 1905, el Departament es va denominar d'Agricultura, Indústria, Comerç i Obres Públiques, retornant a partir de 1905 a la seva anterior denominació.
Amb la publicació del Reial Decret de 3 de novembre de 1928 es creava el Ministeri d'Economia Nacional, al qual va ser transferida la Direcció General d'Agricultura, amb les Cambres agràries, el Consell agronòmic i l'associació de Ramaders, i els serveis d'Higiene i Sanitat pecuària. Finalment, el Ministeri d'Agricultura, Indústria i Comerç va ser creat per Decret del President de la República Niceto Alcalá Zamora el 16 de desembre de 1931, incorporant les direccions generals d'Agricultura, Indústria i Comerç, procedents del Ministeri d'Economia Nacional i les de Mines, Monts i Ramaderia, procedents del Ministeri de Foment. Dos anys més tard, el juny de 1933, sota presidència de Manuel Azaña, es va produir l'escissió en dos del departament, creant-se d'una banda el Ministeri d'Agricultura i de l'altra el d'Indústria i Comerç. Era la primera vegada que existia un Ministeri dedicat exclusivament a gestionar la qüestió agrícola. La separació es va fer definitiva, excepte en el període comprès entre el 25 de setembre de 1935 i el 19 febrer de 1936, en què s'anomena Ministeri d'Indústria, Comerç i Agricultura. En incorporar les competències de pesca, procedents del Ministeri de Transports, el 1981, el departament va passar a denominar-se Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació, denominació que va mantenir durant 27 anys fins que el 2008, sota el Govern de José Luis Rodríguez Zapatero, es va fusionar amb el Ministeri de Medi Ambient, i passà a denominar-se Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí. Amb l'inici de la X Legislatura el novembre de 2011, prengué el nom de Ministeri d'Agricultura, Alimentació i Medi Ambient. Després de la Moció de censura contra Mariano Rajoy de 2018, el Govern de Sánchez el tornà a anomenar Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació i aquesta és la denominació actual del ministeri.
ministeri de Foment
- La política del Ministeri de Fomenten l'àmbit de la Marina Mercant es dirigeix, segons l'article 149.1de la Constitució Espanyola, a aconseguir els objectius següents:
a) La tutela de la seguretat de la vida humana a la mar.
b) La tutela de la seguretat de navegació marítima.
c) La protecció del medi ambient marí.
d) L'existència deis serveis de transport marítim que es necessitin al país.
e) El manteniment de les navegacions d'interès públic.
- Competències:
a) Les relatives a la seguretat de la vida humana a la mar i de la navegació en relació amb totes les plataformes fixes o els vaixells civils espanyols, i els estrangers quan es trobin en aigües situades en zones en les quals Espanya exerceixi sobirania, drets sobirans o jurisdicció i d'acord amb el Dret Internacional.
b) Les relatives al salvament de la vida humana a la mar, així com la neteja de les aigües marítimes i la lluita contra la contaminació del medi marí produïda per vaixells o plataformes fixes.
c) Les referents al control de la situació, del registre i de l'abanderament de tots els vaixells civils espanyols, així com la regulació del despatx.
d) L'ordenació i l'execució de les inspeccions i controls tècnics, radioelèctrics, de seguretat i de prevenció de la contaminació, de tots els vaixells civils espanyols i dels estrangers en els casos autoritzats pels acords internacionals.
e) Les d'auxili, salvament i remolca, troballes i extraccions marítimes, tret que puguin correspondre a l'administració competent en matèria de troballes o extraccions de valor històric, artístic o arqueològics. (Pendent de reglamentar, són actualment exercides per l'Armada.).
f) El registre i control del personal marítim civil, la composició mínima de les dotacions dels vaixells civils a efectes de seguretat, la determinació de les condiciona genera la d'idoneïtat, professionalitat, i titulació per formar part de les dotacions de tots els vaixells civils espanyols, sense perjudici de les competències del Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació en matèria de capacitació i d'ensenyament de formació professional nàutico-pesquera i subaquàtic-pesquer respecte de les dotacions dels vaixells pesquera.
g) La participació en la Comissió de Fars o altres instruments de col·laboració institucional en matèria de senyalització marítima.
h) L'exercici de la potestat sancionadora.
i) Qualssevol altres que li siguin atribuïdes en la Llei 27/92, de ports de l'Estat i de la Marina Mercant, o en la resta de l'ordenament jurídic.
Ministeri de Marina d'Espanya
El Ministeri de Marina d'Espanya va ser el departament ministerial encarregat de l'Armada a Espanya, i va existir en diverses èpoques de la història, l'última entre 1939 i 1977.
Procedent del Despatx de Marina, que va modificar la seva denominació mitjançant el Reial decret de 20 de setembre de 1851, fou eliminat dues vegades; seria restaurat pel general Franco en finalitzar la Guerra Civil Espanyola en 1939 per Llei de 8 d'agost de 1939, l'organització del qual i funcions van quedar delimitades per Decret d'1 de setembre de 1939.
Va existir fins a 1977, any en què es va suprimir amb el RD 1558/77, de 4 de juliol, quan el president del govern Adolfo Suárez va crear el Ministeri de Defensa, que va integrar als ministeris de l'Aire, Exèrcit i Marina, durant la Transició política, després de les primeres eleccions generals.
En un primer moment el Ministeri de Marina va tenir la seva seu al Palau de Godoy, juntament amb els Ministeris d'Hisenda, Justícia i Guerra, per la qual cosa aquest palau era conegut com a Casa dels Ministeris. No obstant això, quan va arribar el segle XX l'edifici es trobava ja en estat ruïnós.
Per això la seu del Ministeri de Marina va passar a ser l'edifici situat en el Passeig del Prado de Madrid, construït entre 1925 i 1928, en terrenys pertanyents als Jardins del Buen Retiro, i que després es va convertir en la Caserna General de l'Armada. Part de les seves instal·lacions són ocupades pel Museu Naval de Madrid.
Mitjançant el Reial decret de 20 de setembre de 1851, les anomenades Secretaries d'Estat i Despatx, van passar oficialment a ser cridades Ministeris. La cartera de Marina es va mantenir en la II República amb les seves competències tradicionals, excepte amb el Govern de Largo Caballero en què va passar a denominar-se Ministeri de Marina i Aire, que posteriorment es va fusionar amb el de Guerra per crear el Ministeri de Defensa.
Després de la Guerra Civil Espanyola va ser restaurat. Fins al 4 de juliol de 1977 el franquisme va mantenir tres carteres ministerials per dirigir les Forces Armades: Ministeri de l'Exèrcit, Ministeri de Marina i Ministeri de l'Aire. Aquesta distribució li resultava interessant a Franco per coordinar un dels pilars del seu règim, el militar. D'aquesta forma cada ministeri regia l'Exèrcit de Terra, l'Armada i l'Exèrcit de l'Aire, i donava al seu gabinet amb els tres ministeris una destacada presència militar.
Després de la Guerra Civil, les Forces Armades Espanyoles van estar molt mal organitzades i encara menys preparades per a cap altra acció que no fos reprimir insurreccions locals. Així, els militars enaltien les virtuts del cavall enfront dels carros de combat i el valor enfront de l'equipament. Aquesta situació formava part de la política del règim: un exèrcit modern, ben format i entrenat, requeria el contacte amb nacions democràtiques, la qual cosa podia arribar a ser perillosa per al règim.[3] Durant anys van calar profund en les FF.AA. frases com la pronunciada per Franco que, davant el perill d'invasió, els espanyols tenien el cor i el cap per oposar-se als avions, carros de combat, destructors i cuirassats... en el fons anhelaven l'equipament d'altres nacions.
D'altra banda, les possibilitats de posseir tecnologia punta internament eren molt escasses, i més àdhuc en l'exterior, ja que només en explicades ocasions Espanya tenia accés a armes i sistemes d'armes relativament moderns.
Aquestes dues causes feien que Espanya comptés amb una Armada molt obsoleta, des del punt de vista dels estàndards europeus.
La situació va ser millorant gradualment des de mitjan anys 50, quan la pressió d'altres països per mantenir a Espanya aïllada va ser disminuint. Així en 1954, en la cúpula de la dictadura franquista ja se sospitava que les nacions occidentals i especialment Estats Units necessitaven Espanya en la Guerra Freda i els permetrien adquirir i construir armament modern, a més d'oferir-li facilitats financeres.
Fins als anys 50, els vaixells dels quals disposava l'Armada Espanyola tenien una tecnologia similar a la de les armades de la Segona Guerra Mundial. El mateix succeïa amb els avions de l'Exèrcit de l'Aire Espanyol.
L'any 1953, en plena guerra freda, davant el perill d'un atac soviètic contra els Estats Units pel Mediterrani, els governs d'Espanya i EUA van signar uns acords a partir dels quals s'instal·len bases nord-americanes a Espanya, sota pavelló espanyol i amb algunes zones exclusives per a cada nació, diverses bases d'utilització conjunta hispà-nord-americana, en les quals els contactes entre militars espanyols i nord-americans van ser continus. Arran d'aquests acords, es van modernitzar fins a 30 vaixells de l'Armada espanyola. A més, des de 1954, els EUA van prestar a l'Armada espanyola una sèrie de vaixells que, en la seva majoria, havien de recollir els marins espanyols en ports nord-americans. Al mateix temps, l'Exèrcit de l'Aire comença a rebre avions moderns. Així, en la dècada dels 50 arriben els Grumman Albatros, els Sabre i els T-33, entre altres, En els anys 60 va arribar el torn dels Starfighter i els Caribou, i en els 70 dels Phantom i F-5, tots ells avions moderns en la seva època. El lliurament d'aquests vaixells i avions es va fer majoritàriament als EUA, on també es van impartir els cursos d'ensinistrament per capacitar als militars espanyols en l'ocupació d'aquestes noves armes, la qual cosa va implicar estades a EUA de mesos, i en alguns casos, de més d'un any.
Aquests contactes, al costat de la naturalesa mateixa de l'activitat naval i aèria, que implica el contacte amb l'exterior, va fer que aviadors i marins espanyols adquirissin un bon nivell tecnològic i es convencessin que les programacions i plans a llarg termini, així com un desenvolupament militar autònom, eren una necessitat.
En 1964 va néixer el PLANGENAR, que va estar vigent fins a mitjan 80, després de la seva última revisió de 1976.
minisubmarí
Un minisubmarí és un submarí de menys de 150 tones de pes, operat regularment per una o dues persones i amb una tripulació no major de 6 o 8, sense allotjament a bord. Normalment aquest tipus de submarins treballen amb vaixell d'abastament, des d'on són llançats i recuperats, a més de proveir allotjament per a la tripulació i l'equip de suport.
Hi ha minisubmarins civils i militars, tots dos tipus construïts i en operació. Els del tipus militar treballen amb embarcacions de superfície i submarins, com naus de suport. Els de tipus civil o militar no combatiu són coneguts generalment com a submergibles, i normalment treballen amb vaixells de superfície.
minut
Es diu minut a cadascuna de les 60 parts iguals que formen un grau de cercle o una hora.
Representat pel símbol min. quan hagi possibilitat de confusió amb el símbol del metre.
minut angular
Unitat angular que equival a la seixantena part d'un hora angular.
minut centesimal
Angle de 0,01 grau centesimal = 1/40.000 de circumferència.
minut d'arc
Un minut d'arc, denominat també minut sexagesimal, abreujat arcmin, és una unitat de l'angle pla freqüentment utilitzada en artilleria, astronomia i altres disciplines equivalent a 1/60 d'un grau sexagesimal.
Un grau es defineix com 1/360 d'un cercle, de manera que un arcmin és 1/21.600 de l'arc d'un cercle o ?/10.800 radiants.
Generalment s'utilitza l'índex primera (?), per la qual cosa un minut d'arc s'escriu llavors 1?.
El símbol estàndard que marca el minut d'arc és el primer (?) (O+2032), a través d'una única cita (?) (O+0027)és d'ús general on només els caràcters ASCII estan permesos.
Un minut d'arc s'escriu 1?.
La subdivisió del minut d'arc és el segon d'arc, o arcosegon.
Hi ha 60 segons d'arc en un minut d'arc.
Per tant, el segon d'arc és 1/3 600 d'un grau, o 1/1 296.000 d'un cercle, o (?/648.000) radiants, és a dir, aproximadament 1/206.265 radiants.
El símbol del segon d'arc és el doble primer (") (O+2033).
Per expressar els angles encara més petits, els prefixos del SI estàndard poden ser emprats, en particular, el miliarcosegon, abreujat mes, s'utilitza de vegades en astronomia.
minut de grau
Unitat de mesura que equival a la seixantena part del grau sexagesimal.
minut de temps
Unitat de temps que equival a seixanta segons.
minut horari
Seixantena part d'una hora.
minut segon
És qualsevol de les 60 parts iguals que formen un minut temporal o de cercle.
minut sexagesimal
Angle de 1/60 de grau sexagesimal = 1/21.600 de circumferència.
minut tercer
És cadascuna de les 60 parts iguals que componen el segon de cercle.
minut terrestre
El minut terrestre és una unitat d'angle.
Equival a l'angle que gira la Terra en un minut.
Aquesta unitat és utilitzada en Astronomia i val 15 minuts sexagesimals o una cambra de grau sexagesimal.
minuta
Document original d'un mapa, precís i amb tota la informació completa, que ha de servir de base per a realitzar el mapa original definitiu en net.
minutera
Pertanyent o relatiu als minuts.
minutera
Agulleta petita que certs rellotges tenen fora del centre de l'esfera i que assenyala de segon en segon els minuts.
minva
Acció o l'efecte de minvar.
minva
Espai buit presentat quan un envàs està buit.
minva de la càrrega
Diferència entre la quantitat de càrrega desembarcada al port de descàrrega i la que es va embarcar realment al port de càrrega.
minva de la lluna
Quart minvant de la lluna.
minva de la mar
Descens del nivell de la mar per sota del normal.
minva de ruta
Disminució de pes d'una mercaderia durant el seu transport, en alguns casos àdhuc estant envasades i/o embalades de la manera usual, i que es deu fonamentalment a la seva naturalesa i condició, sobre la qual influeixen de vegades factors meteorològics, la seva acomodació en el mitjà de transport i la durada del viatge considerat.
Causes directes del minvament poden ser: vessis, filtracions o evaporacions dels líquids en barrils; dessecació natural, o estimulada per una estiba propera a font de calor, de la fusta o grans en sacs i a orri; dispersió del contingut de sacs per ressecament del producte.
L'avaluació dels minvaments no poden sotmetre's a regla fixa i ha de ser determinada segons les circumstàncies coincidents en cada trafico.
A títol d'exemple poden citar-ne com admeses en els seus respectius casos en els següents percentatges: 3 i fins a 10% segons els tipus, per a carbons minerals, o per a fruites fresques; de mitjà a un per cent per a vins en barrils.
La correcta estimació del minvament de ruta requereix la seguretat que el pes anotat en el document de transport és el correcte, la qual cosa no sol ser en molts casos per carregar la mercaderia sense pensar o basant-se en notes de transport o pesatges anteriors, o notes de magatzem, no tenint-se en compte el minvament natural durant l'emmagatzematge anterior al viatge que es tracti.
minvada
Acció i efecte de minvar.
minvada
Descens del nivell de l'aigua del mar.
minvada
Minva de les aigües d'un riu.
minvant
Marea descendent.
minvant
Disminució del cabal d'un corrent d'aigua.
minvant
El reflux del mar.
minvant
Temps que hi ha des del pleniluni fins al noviluni.
minvant
Que minva.
minvant
Interval de temps que s'escola entre la lluna plena i la lluna nova.
minvar
Quan es fan juntes del tel de les xarxes d'arrossegament, i a cada nombre de malles dels dos costats a unir és diferent, s'han d'igualar i tan vàlid és minvar les sobreres d'un tel, com afegir-ne a l'altre.
minvar la lluna
Quan la lluna passa de l'última quart a la conjunció.
minvar la marea
Baixar de nivell les aigües de la mar, el corrent d'un riu, etc.
minves
Les mercaderies subjectes a règim de dipòsit en magatzems particulars o fiscals, que durant el dipòsit sofreixin minvaments naturals, no s'eximeixen del pagament del magatzematge, i dels drets al fet que pertoqués, els quals es cobren pel contingut declarat en el moment de ser dipositades, sense deducció alguna.
minves de gener
Les minves o calmes de gener són reduccions (minves) del nivell del mar, que es produeixen en aquesta època de l'any, per causa de l'existència d'altes pressions atmosfèriques.
El fenomen sol comportar una mar molt plana, sovint amb aparença de llac més que de mar, i una minva del seu nivell de l'ordre dels 20 a 40 centímetres aproximadament, que resulta més evident a les roques costaneres i ports.
Joan Maragall escrigué el poema "les minves de gener", poema de vint-i-tres decasíl·labs que va escriure en plena exultació amorosa i que es va donar a conèixer a L'Avenç del 31 de gener de 1891. El poeta utilitza la natura per a expressar la seva joia i la seva esperança, després d'uns anys d'inquietuds i decepcions.
miquelenca
Terrada de sardina que ve per la tardor.
Mir
El nom "Mir" significa "Pau", va ser construït a Gdansk (Polònia), i recorda als vaixells de vela que portaven gra en els anys 30. És un vaixell bessó del "Dar Mlodziezy" i del "Khersones", construïts per Zygmunt Choren . A l'estiu navega pel mar del Nord i el Bàltic, i en el hivern recerca aigües situades més al sud. Porta a bord estudiants civils que es troben en el seu primer o segon any d'estudis, i posteriorment passen a altres vaixells.
El modern disseny del "Mir" el converteix en un veler molt ràpid, que pot arribar a velocitats per sobre dels 15 nusos. Pot variar els seus aparells per cenyir fins a 35 graus.
Aquest disseny de l'enginyer polonès Zygmund Choren va sortir de les drassanes el 1987 com a tercer de 5 vaixells d'entrenament per a l'exèrcit soviètic. El primer dels vaixells d'aquesta sèrie, el Dar Mlodziezy, va ser construït a Polònia per substituir el "Dar Pormoza", un mercant d'aquest país. Va ser llavors quan la marina russa va decidir aprofitar aquest disseny per a la construcció de la seva futura flota de vaixells escola.
Així doncs, des d'un bon començament es va establir que el "Mir" seria un centre d'entrenament de la marina per a joves cadets. Així mateix, es va voler des d'un bon començament que aquest es convertís en el vaixell insígnia de l'armada russa. Així doncs, ja des dels seus inicis, el "Mir" ha participat en regates internacionals de grans velers com la "Cutty Sark", on ha participat regularment des de 1988.
En la seva faceta d'ambaixador de bona voluntat, el "Mir" ha acollit a joves d'altres països, en particular a cadets britànics, en virtut d'acords de col·laboració educativa.
En els últims temps, el departament governamental encarregat de l'administració del "Mir" va travessar problemes financers que van obligar a alternar les funcions educatives del vaixell amb altres més comercials. Tot, evidentment, en nom del finançament del vaixell per a la seva supervivència. Per aquest motiu, diverses vegades a l'any es permet l'entrada de turistes que fan estades d'uns pocs dies, en els que gaudeixen de l'experiència de navegar en un veler clàssic.
Mira
Espectacular estel variable, que va ser la primera d'aquest tipus a ser descoberta.
Es tracta d'una gegant vermella, també coneguda com o Ceti, que es troba en la constel·lació de la Balena. La seva distància del Sol és de aproximadament uns 820 anys-llum.
El primer astrònom a registrar la variabilitat va ser David Fabricius en 1596. La seva magnitud experimenta oscil·lacions que van d'un màxim de 2 m, durant el qual és possible veure a l'estrella a simple vista, a un mínim de 10 m. El període de variació és de 332 dies.
La variabilitat, des d'un punt de vista físic, està causada per un fenomen d'expansió i contracció de les capes externes de l'estrella.
mira
Part d'un instrument òptic que serveix per a dirigir una visual.
mira
Regla, generalment graduada mil·limètricament i de 4 metres de longitud, que es col·loca verticalment en els punts d'un terreny que es vol cartografiar amb l'objecte de dirigir visuals amb un aparell topogràfic i saber, així, els angles i distàncies de l'estació a els punts.
mira de timó
Peça rígida, generalment metàl·lica i d'uns 20 cm de llargada, fixada al mig de la creueta del timó i cap a l'interior dels bots sense timoner, que s'inclina d'acord amb l'eix del timó, de manera que permet al remer comprovar la posició del timó.
Mirach
Mirach, o Beta Andromedae, és una estrella de la constel·lació de Andròmeda.
Mirach és una gegant vermella del tipus espectral M0, aproximadament a 200 anys/llum de la Terra, amb una magnitud aparent de 2,07. Està classificada com a variable semiregular i el seu esclat varia de la magnitud +2,01 a +2,10.
Es troba (en termes de coordenades celestes) molt a prop de la galàxia coneguda com al Fantasma de Mirach.
mirador
Torre que presenta en el seu cim instal·lacions que permeten als guàrdies exercir una vigilància més o menys permanent sobre una regió contigua, es distingeix de la torre d'observació en el sentit que aquesta no manté vigilància alguna.
mirafons
Artefacte que consisteix en un cristall encofrat, o emmarcat en una caixa, barril o similar, per a, des de la superfície, escrutar el fons marí.
mirall
Es tracta d'un dispositiu òptic, generalment de vidre, amb una superfície llisa i polida, que forma imatges mitjançant la reflexió dels rajos de llum.
A la Bíblia ja s'esmenten miralls fets de llautó, i els antics egipcis, grecs i romans empraven habitualment miralls de bronze. Els grecs i romans també utilitzaven plata polida per produir reflexió. Els primers miralls de vidre rudimentaris van començar a fabricar-se a Venècia al voltant de 1.300. A finals del segle XVII ja es feien miralls a Gran Bretanya, i posteriorment la seva fabricació es va convertir en una indústria important en altres països europeus i americans.
A més del seu ús habitual a la llar, els miralls es fan servir en aparells científics; per exemple, són components importants dels microscopis i els telescopis.
Antigament els miralls per telescopis es feien de metall polit, però avui dia s'empra el vidre platejat o aluminitzat. El físic i matemàtic anglès Isaac Newton va construir el primer telescopi reflector a 1668.
mirall
Superfície polida i generalment metal·litzada que produeix imatges per reflexió dels rajos lluminosos.
mirall
Mena de caixó de fusta o de metall un de les quals es de vidre, amb què el pescadors exploren el fons marí per sèpies y cabres amb el rall.
mirall d'horitzó
Part especular del visor d'horitzó del sextant.
L'expressió és de vegades utilitzada inadequadament per referir-se al visor d'horitzó.
mirall de popa
El "mirall de popa" era principalment necessari perquè la majoria embarcacions empraven un rem per desplaçar-se, (després s'hi va muntar el timó de codast), però en els vaixells moderns el "mirall de popa" en general ja no té aquest ús, perquè l'art de remar ja poques vegades es fa servir.
El mirall de popa d'un vaixell està sovint pintat i decorat amb ornaments rematats per uns fanals i l'escut d'armes del país propietari. En general, darrere de la cambrot principal i sortir dels hostes.
mirall de proa
És la part interior formada per la roda i els espigons.
mirall gran d'un sextant
Mirall fix en l'alidada d'un sextant, que es mou amb aquesta, i el qual es veu reflectit en la meitat esquerra del mirall petit quan es mira per la ullera.
mirall parabòlic
Mirall còncau la secció transversal és una paràbola.
Reflecteix rajos paral·lels al seu punt focal i és, en conseqüència, emprat en els telescopis reflectors.
mirall petit d'un sextant
Mirall fix d'un sextant, amb la meitat dreta transparent perquè l'usuari observi no sols els objectes reflectits en el mirall gran sinó també l'horitzó al mateix temps.
miralla
Torre de guaita o de vigilància.
miralls del instrument de reflexió
Son el miralls col·locats perpendicularment a el seu plànol en l'alidada i en una de les seves cames per a fer reflectir la llum i imatge dels astres en l'horitzó, quan s'observen les seves altures.
Mirambell Bertran, Joan
La figura del capità Mirambell va cobrar particular realç per haver obert les relacions comercials entre Espanya i el Uruguai, després de la independència d'aquest país.
En 1834, al comandament de la polacra/goleta "Constància", va sortir de Tarragona amb un carregament de vi, oli, ametlles i avellanes, despatxat per Rio Grande (Brasil), encara que amb intenció d'arribar a Montevideo, tot i la prohibició existent per als vaixells espanyols.
Un cop a Montevideo, portant bandera brasilera, es va descobrir la seva nacionalitat, i Mirambell va ser empresonat.
Però abans que se li jutgés va passar a presència del President de la República, general Ribera, a qui va aconseguir convèncer Mirambell que ell realitzava un acte amistós i que les relacions comercials afavoririen als dos països.
Convençut de l'audàcia i noblesa del capità espanyol, el general Ribera va ordenar la seva llibertat, i a partir de llavors va néixer el lliure comerç i navegació dels vaixells espanyols amb el Uruguai.
Miranda
Miranda és el més petit i interior dels principals satèl·lits de Urà. Va ser descobert per l'astrònom americà d'origen holandès Gerard Kuiper el 1948.
Característiques físiques. Miranda és un cos quasi/esfèric de 472 km de diàmetre, format en la seva major part per gel d'aigua, sent l'interior possiblement format per roques silicatades i compostos rics en metà. Geològicament, Miranda ha estat el cos més actiu del Sistema Solar. La superfície està travessada per grans canyons de fins a 20 km de profunditat amb regions de terreny esquerdat que indiquen una molt intensa activitat geològica en el passat. Es pensa que esta activitat geològica podria estar relacionada amb efectes de marea produïts per Urà. Una altra teoria, que ara ja no es considera tan vàlida, diu que en el passat Miranda va patir un fort impacte que la va partir en trossos. Amb el temps, el fragments es van tornar a ajuntar donant-li l'aspecte de cos apedaçat que té actualment. En qualsevol cas, tot pareix indicar que el naixement del satèl·lit va ser extremadament violent, a causa de la seva extraordinària orografia.
Característiques orbitals. La inclinació de l'òrbita de Miranda (4,22º) és particularment alta per a un cos tan proper al seu planeta. És possible que en algun moment estes en ressonància orbital 3:1 amb Umbriel. La fricció provocada per les forces de marea podria haver causat un escalfament a l'interior del satèl·lit i ser l'origen de l'activitat geològica.
miranda
Lloc des d'on hom pot mirar al lluny.
Miranda i Canals, Jaume
Jaume Miranda i Canals (Barcelona, 1950) és un enginyer industrial i cartògraf català. Va ser el director general de l'Institut Cartogràfic de Catalunya (ICC) del 1982 al 2014, any en què es va crear l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, del qual ha estat el director general fins al febrer del 2017.
Des del Centre de Càlcul es van dur a terme treballs preliminars importants per a l'establiment de la cartografia de Catalunya, i també d'altres territoris, amb l'objectiu d'anar establint un programa d'actuació que va ser la base per a la creació posterior de l'Institut Cartogràfic de Catalunya ( ICC) per part de la Generalitat de Catalunya. , en quedar restablerta definitivament l'any 1979. Els treballs previs a la creació de l'ICC van ser encomanats al Centre de Càlcul de la UPB, i en concret a la seva persona com a Cap del Servei Cartogràfic del Departament de Política Territorial i Obres Públiques - actualment Departament de Territori i Sostenibilitat - que va anar fixant un programa de treball, uns equips humans i uns equips científics i tècnics adequats a les necessitats actuals.
Miranda va participar molt activament en la concepció, la creació i la posada en marxa de l'ICC, així com en la creació de la política d'informació geogràfica de Catalunya. L'any 1982 va ser nomenat director general de l'incipient Institut Cartogràfic de Catalunya, creat per la Llei 11/1982, del 8 d'octubre, reprenent la tasca iniciada pels serveis geogràfics de la Mancomunitat i de la Generalitat republicana. L'1 de febrer de 2014 es va crear l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya que assumeix les competències i funcions de l'Institut Cartogràfic de Catalunya i de l'Institut Geològic de Catalunya, mitjançant la Llei 2/2014, del 27 de gener, de mesures fiscals, administratives , financeres i del sector públic, sent el director fins al febrer de 2017.
El 2013 va ser nomenat Doctor honoris causa per la Universitat de Lleida.
mirar l'art
Mirar si està ven calculat la llargària de l'art entre el suro i el plom, des de la gola al caló.
miratge
Un miratge és un fenomen òptic que consisteix a veure els objectes llunyans com si es reflectissin per sota d'aquests sobre un llac imaginari (miratge directe), o per sobre com si l'objecte tingués un mirall a dalt (miratge invers, també anomenat fata morgana per la gent de mar). És un fenomen força habitual en dies molt calorosos en zones seques i sovint es pot veure sobre l'asfalt de les carreteres.
En els deserts tropicals, quan l'aire entra en contacte amb el terra tòrrid es calenta i la seva densitat varia de manera que, al contrari que usualment, l'aire fred es manté per sobre del més calent, aquest últim està escalfat per la radiació reflectida del terra. Això crea una densitat desigual en l'aire amb diversos índex de refracció.
Per tant, un raig de llum reflectit per un objecte llunyà que va cap avall i en la direcció de l'observador, va experimentant refaccions successives al travessar les distintes capes de l'aire. La seva inclinació cap al terra cada cop serà menor i al arribar a l'horitzontal, el raig pateix noves refraccions, encara que aquest cop cap a dalt. Així és com, després d'haver descrit una trajectòria corba de convexitat dirigida cap avall, arriba a l'ull de l'observador, que veu en el terra (miratge inferior) una imatge poc nítida de l'objecte.
Ara bé, com altres rajos de procedència real també arriben directament a l'ull de l'observador, aquest té la impressió de veure a la vegada l'objecte (per exemple, una palmera en un desert) i al peu d'aquest, una segona imatge invertida, com si aquesta palmera es reflectís en una superfície líquida inexistent.
Així, en les hores més caloroses de l'estiu, la imatge del cel sembla venir de l'asfalt de la carretera calent, que aquesta alhora sembla que estigui mullada.
Pot arribar a donar-se que la trajectòria dels rajos lluminosos sigui convexa cap amunt (miratge superior); per produir-se, un vaixell, muntanya, etc. Que sembla que flotin a l'atmosfera.
miratge emergent
Imatge d'un objecte que es forma en l'atmosfera per sobre de la seva posició quan el gradient de temperatura prop de la superfície és inferior al valor normal, especialment en condicions d'inversió sobre camps de neu, mars freds, etc.
miratge en altura
Il·lusió òptica deguda a condicions anormals de refracció atmosfèrica i que té per efecte tornar, de vegades, visibles a objectes situats per sota de l'horitzó.
El fenomen oposat es denomina miratge en depressió.
Aparició vaga d'un objecte durant un període de baixa visibilitat.
miratge en depressió
Cas particular de miratge que es manifesta sobre extensions d'aigua, terra, platges, rutes, etc. sotmeses a una forta insolació i en el qual la imatge virtual apareix per sota de l'objecte.
El cas en què els objectes situats sobre o més enllà de l'horitzó normal es tornen visibles es denomina sinking (miratge en depressió).
miratge inferior
Són potser els miratges més coneguts per tots, que es produeixen en les carreteres, sobre l'asfalt.
Sovint, en els dies de calor molt intensa, ens dóna la sensació de que hi ha una taca d'humitat, un toll d'aigua sobre l'asfalt, que fins i tot reflecteix els objectes, com faria una superfície aquosa real.
S'originen quan la capa d'aire que hi ha sobre l'asfalt, al sobreescalfar-se es fa menys densa que les capes superiors, més denses, de manera que els rajos de llum que incideixen sobre ella obliquament es veuen desviats lleugerament, de la mateixa manera en què ho farien si sobre aquesta superfície realment hi hagués una superfície humida, perquè aquest miratge es produeixi, és necessari que l'aire recalent, el menys dens, es trobi sota l'aire més dens i pesat, que com a tendència natural hauria d'estar sota.
No obstant això, quan la capa d'aire calent es desplaça cap amunt, l'extrema calor de l'asfalt fa que es recalent la següent capa, de manera que hi ha un recanvi continu d'aire poc dens sobre la superfície del sòl que permet que es produeixi aquest fenomen.
Per això, només es pot produir en condicions de molta calor, on hi hagi temperatura suficient per escalfar contínuament noves capes d'aire, com ocorre en carreteres asfaltades, o en les sorres ardents del desert.
miratge lateral
És un tipus especial de miratge és el lateral.
Es produeix en superfícies verticals, com a parets, molt re calentes pel sol.
Una persona recolzada en la paret, veurà els rajos lluminosos que incideixen molt obliquament, i igual que ocorre en el tipus de miratge inferior, aquests es desviaran en incidir en la capa re calenta d'aire menys dens que hi ha al costat de la paret, desviant els rajos com ho faria una superfície aquosa.
miratge superior
És un altre tipus de miratge que al contrari que l'inferior es produeix precisament en condicions de fred, i no de calor.
En aquests casos, les imatges dels objectes es formen en l'atmosfera, no sobre les superfícies, i a més es desplacen per sobre de la seva posició real.
Això ocorre quan el gradient de temperatura prop de les superfícies és inferior al normal, especialment quan es donen condicions d'inversió tèrmica en els camps de neu, els mars freds, etc.
Mircea
Mircea és una vaixell de tres pals, construïda el 1938 a Hamburg per la drassana Blohm & Voss com a vaixell escola de l'Armada romanesa. El seu disseny es basa en els reeixits plans de Gorch Fock; l'últim d'una sèrie de quatre vaixells bessons. El vaixell porta el nom del Domn de Valaquia, Mircea el Vell. Després de la Segona Guerra Mundial, l'URSS la va prendre temporalment, però després va tornar a Romania. El 1966, Blohm & Voss la va revisar.
Mirfak
Mirfak, escrit també Mirphak, Marfak o Mirzac, la més brillant de la constel·lació de Perseu, amb magnitud aparent 1,79.
Situada a 590 anys llum de distància, Mirfak és una estrella supergegant blanca/groga, amb una temperatura superficial de 6.180 K. Brilla amb una lluminositat equivalent a 5.000 sols i té un radi 62 vegades més gran que el radi solar. En el diagrama de Hertzsprung-Russell, es troba molt a prop de la regió de les cefeides, estrelles polsants el cicle de les quals està directament relacionat amb la seva lluminositat. Mirfak podria ser, al seu torn, una estrella polsant molt modesta. Se la considera, per això, útil en l'estudi d'aquestes variables, que són importants candeles estàndard. La seva massa està compresa entre 7 i 8 masses solars i fa uns 30 o 50 milions d'anys la xifra depenia de la massa exacta, era una estrella blava calenta de tipus B.
Al contrari que en altres constel·lacions, a Perseu moltes de les estrelles estan físicament relacionades. Així, Mirfak és l'estrella principal de l'anomenat cúmul d'Alfa Persei, que engloba estrelles properes i menys brillants, formades fa uns 50 milions d'anys aproximadament.
miria
Prefix que significa deu mil vegades major.
Representat pel símbol dt.
Miroslawa Falkowska, Lucyna
Lucyna Miroslaw Falkowska (Polònia, 1951 - 7 d'abril de 2021) va ser una científica polonesa, professora d'oceanografia, amb un doctorat especialitzada en química atmosfèrica, oceanografia i la protecció química del medi marí, associada a la Universitat de Gdansk.
- Biografia. El 29 de setembre de 1997 va rebre un doctorat en el camp de l'oceanografia, pel Departament de Biologia, Geografia i Oceanografia de la Universitat de Gdansk, a la microcapa superfície de treball de la mar: propietats i processos, començant el procés de habilitació l'1 de gener de 1996.
El 2001, va dirigir els projectes d'investigació: Substitució de vapor de mercuri entre l'aigua i l'atmosfera al Golf de Gdansk i el sud del Bàltic, cicle de dotze hores de la transformació de la matèria en microcapa superficial de la mar a la conca Gdansk i els ions seleccionats dels aerosols marins de la badia de Gdansk.
El 8 de juny de 2006 va rebre a mans del títol de president polonès, Lech Kaczynski, de professor de ciències de la tierra.
Va ser professora i cap de l'Laboratori de Química i el Institut de la Mar atmosfèrica de el Departament d'Oceanografia i Geografia de la Universitat de Gdansk. Va ser membre de comitè d'experts d'Exploració de la Mar, el Departament III de Ciències i Ciències de la Terra de l'Acadèmia de Ciències de Polonia.
En els anys 1999-2011 va ser promotora d'onze tesis de doctorat, revisora de dues tesis d'habilitació i tres tesis doctorals.
Mirzam
Mirzam, Murzim o Murzam, és la quarta estrella més brillant de la constel·lació del Ca Major, darrere de Sirius, Adhara i Wezen. Es troba a 500 anys llum de distància del sistema solar.
Característiques físiques. Catalogada com a gegant blava de tipus espectral B1II-III, Murzim és una estrella calenta amb una temperatura superficial de 25.800 K. La seva lluminositat és 34.000 vegades major que la del Sol, i com succeeix en estrelles de tipus O i B baixos, una part important d'aquesta radiació és emesa a la regió ultraviolada. El seu radi és 12 vegades major que el radi solar i, amb una massa al voltant de 15 masses solars, Murzim probablement és més una subgegant que una veritable gegant, una estrella a punt de concloure la fusió nuclear del seu hidrogen intern. Amb la seva elevada massa, el seu destí últim és acabar explotant com a supernova.
Murzim és una estrella variable Beta Cephei; la seva brillantor oscil·la entre magnitud aparent +1,95 i +2,00 en un període de sis hores. Aquesta variació sembla estar relacionada amb el final de la fusió del hidrogen i amb canvis en l'estructura interna de l'estrella. És la més brillant d'aquest tipus de variables; pel que fa a aquestes estrelles, també se les ha anomenades variables Beta Canis Majoris.
miscible
Soluble en aigua en qualsevol proporció a les temperatures de l'aigua de rentat.
misoescala
Misoescala és una escala de fenòmens meteorològics que els agrupa en grandàries de 40 m a prop de 4 km; incloent rotacions dintre d'una tempesta.
missatge
En terminologia oceanogràfica, pes de metall cilíndric, amb ressort de manera que pugui subjectar-ne al voltant d'un cable.
Aquest pes, llançat al fons, serveix per accionar les ampolles de mostra d'aigua i els correntòmetres quan han estat submergits a la profunditat desitjada.
missatge d'observació meteorològica
Exposició de les condicions meteorològiques observades en un moment i lloc determinats.
missatge de navegació
Un missatge, inclòs en el senyal GPS, que informa sobre la ubicació i condició dels satèl·lits així com sobre les correccions horàries. Inclou informació sobre la condició d'altres satèl·lits així com la seva posició aproximada.
missatge meteorològic d'avís
Informació difosa per una oficina de vigilància meteorològica relativa a l'aparició efectiva o prevista de fenòmens meteorològics en ruta especificats que poden afectar a la seguretat de les aeronaus en vol.
missatger
Objecto generalment cilíndric construït de metall pesat amb un mecanisme anular i una perforació al llarg del seu eix longitudinal.
missatger oceanogràfic
Peça de metall cilíndric, generalment amb ressort de manera que pugui subjectar-ne al voltant d'un cable, aquest pes, llançat al fons, serveix per a accionar les ampolles de mostra d'aigua.
missatgeria
Transport de paquets, de viatgers, per mitja d'un servei regular per mar.
missatges CLIMAT
Missatges emesos mensualment pels Serveis Meteorològics nacionals, que faciliten dades climatològiques codificats de superfície corresponents al mes proppassat d'estacions seleccionades.
míssil
Un míssil és una arma de projectil autopropulsada amb guiatge durant tota o una part de la seva trajectòria, amb propulsió amb motor de coet o motor de reacció. Generalment els míssils són usats com arma i tenen un o més caps de guerra explosius, encara que també poden usar-se altres tipus d'arma en el míssil. Cal diferenciar-los dels coets, ja que aquests no compten amb guiatge. Hi ha míssils de mides i usos són molt variats, des dels míssils antitanc que poden ser transportats per una sol soldat fins als enormes míssils balístics intercontinentals capaços de recórrer milers de quilòmetres.
míssil antivaixell
Un míssil antivaixell és un míssil guiat dissenyat específicament per a destruir vaixells enemics. La majoria s'acosten a l'objectiu volant a una altura d'entre 5 i 50 metres, per a evitar ser detectats per radars.
Els sistemes antivaixell de llançament aeri estan compostos per bombes, torpedes o míssils específicament dissenyats per a la destrucció de vaixells i muntats a bord d'una aeronau. Entre els que hi ha actualment en servei es troben el Exocet AM.39, el Harpoon o l'As-15. Hi ha models més lleugers aptes per al seu llançament des d'helicòpters com el noruec Penguin.
Els sistemes antivaixell de llançament terrestre o marítim estan compostos per peces d'artilleria embarcades o costaneres, torpedes o míssils, muntats a terra o sobre un vaixell (també submarins). Entre els que hi ha actualment en servei es troben l'Exocet MM.40, l'AGM-84 Harpoon de superfície o el SS-N-19.
S'ha provat en diferents conflictes bèl·lics recents que la fiabilitat dels sistemes antivaixell és molt elevada, fins i tot sota condicions extremes i en presència de sistemes antimíssils. Els torpedes són especialment devastadors, encara que lents, mentre que els míssils antivaixell causen un dany menor però tot i això són capaços de destruir blancs de mida petita i intermèdia amb gran eficàcia. Les bombes i l'artilleria naval estan avui en dia en retrocés, però cap país no ha renunciat completament a aquest armament.
míssil MBDA Mart
MBDA Mart és un míssil antibuque fabricat pel consorci europeu MBDA de curt i mig abast. S'orienta mitjançant un radar actiu desenvolupat per OTO Melara. Es tracta d'un míssil multiplataforma ja que pot ser llançat per avions com l'Eurofighter Typhoon, helicòpters com el NH-90 o vaixells de superfície.
míssil Gabriel
El Gabriel és un misíl antivaixell fabricat a Israel, en l'Armada de Sud-àfrica l'hi coneix com Escorpí.
El desenvolupament del Gabriel per l'Armada israeliana va començar el 1962. El primer model va estar llest el 1973 per a la Guerra del Yom Kippur on va derrotar a vaixells sirians i egipcis armats amb el míssil soviètic Styx.
El Gabriel III i el Gabriel III A / S són versions millorades amb un major abast. El Gabriel III A / S està dissenyat per a ser llançat des d'avions i té un abast de més de 60 km. Les dues versions són del tipus "dispara i oblida" i realitza el seu recorregut fins al blanc a molt baixa altitud per evadir els sistemes antimíssils.
Una nova versió del Gabriel (Gabriel IV) basada en un turbojet de llarg abast, té un rang de fins a 200 km; les Indústries Aeroespacials d'Israel treballen en l'Gabriel-V (Míssil d'Atac Naval Avançat), amb un radar de recerca activa dissenyat per a entorns amb litorals complicats.
A causa que alguns dels països usuaris no fan les seves compres de públic coneixement i per no comptar amb fonts, es pensa que alguns models antics del Gabriel poden ser usats per Xile, Equador, Israel, Mèxic, Sud-àfrica, Sri Lanka, Kenya, i altres països.
míssil Harpoon
El Harpoon és un míssil antivaixell de llarg abast dissenyat i produït per l'empresa dels Estats Units McDonnell Douglas (actualment propietat de Boeing). Té una trajectòria de vol a molt baixa altitud, capacitat de creuer a ras d'onades, així com un sistema de guiatge per radar avançat que en dificulten la destrucció i afavoreixen la seva efectivitat.
S'han desenvolupat diverses versions i modificacions que en permeten el seu llançament des de diverses plataformes:
a) Avions de combat: bombarders com el P3-Orion i el B-52, així com múltiples caces bombarders com l'F/A-18.
b) Vaixells de guerra: Afegint una fase propulsora amb motor coet, és habitual com a arma ofensiva en alguns dissenys de destructors i fragates basats en sistemes d'armament dels Estats Units (l'altra gran competidor és el míssil francès Exocet).
c) Submarins: En una càpsula especial i propulsor inicial coet, que es pot disparar des del tub llança-torpedes.
d) Bateries de defensa costanera: de disseny adaptat de la versió per a vaixells de guerra.
Míssil Naval Strike
El Naval Strike Missile (NSM) és un míssil antivaixell i de creuer d'atac a terra desenvolupat per l'empresa armamentística noruega Kongsberg Defence & Aerospace.
El nom original en noruec va ser Nytt sjomalsmissil (en espanyol, Nou míssil antibuque, indicant que era el successor del míssil Penguin), adoptant posteriorment el nom comercial en anglès Naval Strike Missile.
El contracte per a la producció en sèrie del Naval Strike Missile va ser signat el juny de 2007.2 El NSM va ser escollit per l'Armada Reial de Noruega per les seves noves fragates classe Fridtjof Nansen i patrullers classe Skjold. Al desembre de 2008 el NSM va ser seleccionat per l'Armada de la República de Polònia, la qual va aprovar l'adquisició de 50 míssils operats des de plataformes en terra (incloent dos per a proves) els lliuraments estaven planificades per al període 2013-2016.
Al juny de 2011 es van completar les proves del NSM al camp de tir de Point Mugu (Califòrnia). A l'abril de 2011, el Ministeri de Defensa de Noruega va anunciar al inici de la fase 2 de desenvolupament del míssil. El 10 d'octubre de 2012, l'Armada de Noruega va efectuar el primer llançament del NSM, el qual es va produir des del HNoMS Glimt, un dels patrullers de la classe Skjold. El 5 de juny 2013 es va realitzar el primer llançament de proves del NSM amb càrrega explosiva real contra un vaixell de superfície. La fragata fora de servei HNoMS Trondheim (pertanyent a la classe Oslo) va ser aconseguida per un NSM, resultant satisfactori el funcionament del míssil.
El disseny d'última generació i la utilització de materials compostos confereixen a l'Naval Strike Missile capacitats furtives avançades. EL NSM té un pes de poc més de 400 kg i un abast d'almenys 185 km (100 milles nàutiques). El disseny del NSM està orientat per a ser utilitzat tant en entorns litorals com a mar obert.
Igual que el seu predecessor, el míssil Penguin, el NSM és capaç de sobrevolar terra ferma, volar arran de terra o del mar i realitzar maniobres aleatòries en la fase final per dificultar l'efectivitat de les contramesures de l'enemic. A diferència del Penguin, que realitza les seves viratges mitjançant la guinyada, el NSM ho fa inclinat mitjançant el guerxament.
La tecnologia d'adquisició d'objectius amb què compta el NSM li permet unes capacitats diferents de detecció, reconeixement i discriminació depenent de si el blanc és naval o terrestre. Això és possible amb la combinació d'un sensor d'imatge infraroja i una base de dades de bord. El NSM pot navegar mitjançant GPS, sistemes inercials i TERCOM (valent-se de referències del terreny).
Després d'efectuar el seu llançament emprant un coet de combustible sòlid que l'impulsa inicialment, el míssil és propulsat emprant un turborreactor model Microturbo TRI 40. Aquest turborreactor li permet aconseguir el seu objectiu portant un cap de guerra de 125 kg (amb alt explosiu o de fragmentació ) mantenint una alta velocitat subsònica.
míssil Otomat
El Otomat és un míssil antibuque subsónico dissenyat i fabricat conjuntament per les empreses OTO Melara (Itàlia) i Matra (França) a principis dels setanta i entrant en servei a finals de la mateixa dècada. En 2007 és construït per l'empresa europea MBDA. Té característiques que el diferencien dels seus contemporanis, ja que és impulsat per dos coets acceleradors de combustible sòlid en l'etapa de llançament. Després és propulsat per una turbina Turbomecca. Es distingeix per ser un dels pocs que té capacitat per assolir objectius més enllà de l'abast visual, creuant l'horitzó i arribant als 180 km de distància. Utilitzat per molts països de tot el món, és una excel·lent opció per a defensa costanera i protecció de vaixells d'alt valor militar. El míssil es transporta, complet, dins d'una unitat contenidora / llançadora.
El nom del míssil prové dels noms dels dos primers constructors (OTO Melara i Matra), i a les versions més noves se li ha agregat el terme italià Teseu.
La posició del blanc és introduïda en la fase de llançament a través d'un "cordó umbilical", situat en el llançador, que ho uneix al radar de recerca del vaixell portant. El radar de recerca obté les coordenades del blanc i en una seqüència de llançament (realitzat per una consola de comandament) es processen aquestes coordenades que són "escrites" en el calculador del míssil (CGN) instants abans del llançament.
Un cop encesos els acceleradors, aquests porten al míssil a la seva velocitat de creuer, moment en el qual s'encén el motor principal. Una de les seves avantatges és que el míssil pot ser llançat en un angle de fins a 200º del rumb actual del blanc, tenint temps per anticipar-se als seus moviments. Això és un gran avantatge ja que pot disparar-se el míssil sense tenir assegurada la posició del blanc: només n'hi ha prou amb tenir una àrea més o menys precisa.
Ja en l'aire, el Otomat s'enfila fins als 250 metres d'altura, avança cap al seu objectiu guiat per sistemes d'il·luminació externs. Com és un míssil de llarg abast, necessita d'helicòpters o vaixells de superfície que li indiquin el blanc quan el vehicle llançador ha desaparegut del seu rang de detecció. Això succeeix perquè, a causa de la curvatura de la Terra, més enllà dels 40 km de distància és impossible donar-li ordres al míssil, ja que l'aparell llançador no pot "veure" al blanc, ja sigui que utilitzi radars o qualsevol altre sistema de detecció. Durant el vol, l'altura sobre el nivell del mar és mantinguda per un altímetre. Els alerons del míssil a més de donar-li estabilitat serveixen de timó per a la navegació.
En un moment determinat, el míssil baixa sobtadament als 20 metres d'altura, començant a utilitzar el seu propi radar actiu per localitzar i acerrojar el blanc als 15 km de distància. Quan ho ha fet, baixa als 10 metres i segueix el seu curs. En aquesta fase, els "consensos" electrònics activen el cap de guerra (uns 210 kg d'explosius) que té característiques de penetració molt particulars ja que al fer contacte amb el casc i perforar, els resquills grans es dirigeixen cap a la part baixa de la línia de flotació (el míssil en general penetra a l'altura de la línia de flotació del blanc). L'efecte destructiu es veu augmentat pel combustible líquid residual que queda en el tanc del míssil (efectes incendiaris). L'aproximació final es realitza bé rasant, a 3 msnm.
El Otomat és un gran míssil, amb capacitats que el fan bastant sol·licitat en el mercat internacional, tot i no ser tan famós com el Exocet o el Harpoon, dissenys més divulgats entre les marines del món i que han participat en conflictes armats intensament. OTO-Melara ha desenvolupat una versió millorada, el Otomat Mk.2, que té un abast de fins a 180 km que ja no necessita a l'helicòpter, proveint així una enorme capacitat de defensa i atac més enllà de l'horitzó. Posseeix un sistema de guia i control Marconi TG-2 per a les correccions de vol intermèdies, quan el míssil vola guiat per mitjans externs.
S'ha desenvolupat una versió de defensa costanera, que ha estat adquirit per Egipte. Avui en dia molts països utilitzen aquest míssil en alguna de les seves variants: Aràbia Saudita, Algèria, Egipte, Itàlia, Líbia, Nigèria, Kuwait, Perú i Veneçuela. No obstant això, en cap d'aquests països el míssil ha entrat en combat.
míssil Rb 12 Penguin
El Rb 12 Penguin (designació nord-americà: AGM-119) és un míssil antivaixell creat a Noruega en els anys 1960, des dels anys 1970 és fabricat per Kongsberg Defence & Aerospace (kDa) i des de llavors ha estat en continu desenvolupament. Es tracta d'un míssil de creuer naval de curt a mig abast basat en un cercador infraroig passiu. Va ser el primer míssil occidental d'aquest tipus guiat per infrarojos, en lloc del més comú guiat per radar actiu. El nom Rb 12 és la designació donada per l'Armada Sueca.
El Penguin pot ser llançat individualment o en salves d'arribada coordinada. Propulsat per un motor coet sòlid, realitza maniobres entrellaçades aleatòries durant l'aproximació a l'objectiu i impacta a prop de la seva línia de flotació. El cap de guerra de 120 kg detona a l'interior del vaixell objectiu mitjançant espoleta retardada.
La variant Mk II del Penguin, és una versió millorada amb més abast i desenvolupada per al llançament des d'helicòpters. En l'Armada dels Estats Units rep la denominació AGM-119B i és usat pels helicòpters SH-2 Seasprite o el SH-60 Seahawk.
Poc després es va desenvolupar la versió Mk III, que compta amb notables millores, a més d'un nou motor coet amb dues etapes, i una electrònica totalment digital.
- En les seves diverses versions, el Penguin pot ser llançat des de diverses plataformes diferents:
a) Vaixells de superfície: des de vaixells llançamíssils (la seva aplicació inicial) així com des de vaixells més grans.
b) Avions de caça: certificat per al F-16 Fighting Falcon.
Helicòpters. Certificat per als següents:
c) Bell 412 SP.
d) Kaman SH-2 Seasprite.
e) Sikorsky S-70, SH-60 Seahawk, UH-60 Black Hawk.
f) Westland Super Lynx.
míssil RIM-67 Standard
El RIM-67 Standard ER (SM-1ER / SM-2ER) és un míssil terra-aire (SAM) i antivaixell de rang estès desenvolupat originalment per a l'Armada dels Estats Units (USN). El RIM-67 va ser desenvolupat per reemplaçar al RIM-8 Talos, un sistema dels anys 1950 desplegat en una varietat de vaixells de la USN.
El RIM-67A (SM-1ER bloc I) va ser el reemplaçament del míssil RIM-8 Talos de la Marina americana. La millora de la tecnologia va permetre la reducció de mida del RIM-67 pel que fa als anteriors RIM-2 Terrier. Els vaixells existents amb el sistema de control de tret de míssils guiats Mk86 o "Terrier" van ser adaptats per a emprar el nou míssil. Els vaixells que van passar dels RIM-2 Terrier als RIM-67A eren encara coneguts com vaixells Terrier tot i que estaven equipats amb míssils més recents.
La segona generació del míssil estàndard, el míssil estàndar 2, va ser desenvolupada per al sistema de combat Aegis, i el programa NTU (New Threat Upgrade), programa que estava planejat per als vaixells Tàrtar i Terrier existents. La principal diferència amb el míssil estàndard 1 és la introducció de l'orientació inercial per a cada fase de vol del míssil excepte per a la fase terminal on s'ha mantingut el radar de guiat semi actiu. Aquest canvi de disseny es va realitzar perquè els míssils tinguessin temps de compartir els radars d'il·luminació i permetre que vaixells equipats amb aquests radars poguessin defensar d'atacs saturats de míssils.
Els vaixells Terrier recondicionats com a part del programa NTU van ser modernitzat per operar el míssil RIM-67B (SM 2ER bloc II). No obstant això, els vaixells Aegis no estaven equipats amb llançadors que tinguessin prou espai per al més llarg RIM-67B.
El RIM-156A Standard SM-2ER bloc IV amb el propulsor Mk 72 va ser desenvolupat per compensar la falta d'un SAM de llarg abast per a la classe de creuers Aegis Ticonderoga. Aquesta configuració també pot utilitzar-se per a la fase terminal de defensa contra míssils balísticos.
Hi va haver un pla per construir un míssil estàndard armat amb una ogiva nuclear W81 per reemplaçar als anteriors míssils nuclears Terrier (RIM-2D). La USN va suprimir el requisit per als míssils nuclears en la dècada de 1980, i el projecte va ser cancelado.
L'estàndard també pot utilitzar-se contra vaixells, en el rang de visió amb el vostre manera de guiat semi actiu, o més enllà de l'horitzó mitjançant orientació inercial i guiat terminal per infrarrojos.
S'espera que una nova generació de míssils estàndard d'abast estès comenci a funcionar el 2011. Aquest míssil es cobreix en un article separat. Consulteu RIM-174 Standard ERAM per a més detalls.
Durant la guerra Iran-Iraq (1980-1988), Estats Units va desplegar míssils estàndard per protegir la seva marina, així com a altres vaixells al golf Pèrsic d'atacs iranians. Segons la Força Aèria iraniana, els seus F-4 Phantom II van ser atacats per SM-2ERs, però van aconseguir evadir, amb danys no greus en un dels avions a causa de la metralla.
El 18 d'abril de 1988, durant l'Operació Mantis Religiosa el USS "Simpson" disparar quatre míssils RIM-66 Standard i el USS "Wainwright" va disparar dos míssils RIM-67 estàndard contra el "Joshan", una nau de atac ràpid iranià de la classe Kaman (Combattante II). Els atacs van destruir la superestructura del vaixell iranià però no el va enfonsar immediatament, encara que ho va fer posteriorment.
míssil Zvezda Kh-35U
El Zvezda Kh-35U, és un míssil antivaixell subsònic desenvolupat a la Unió Soviètica en els anys setanta. Pot ser llançat des d'helicòpters, vaixells de superfície i bateries de defensa costanera amb l'ajuda d'un coet propulsor, en aquest cas es coneix com Uran (SS-N-25 Switchblade, GRAU 3M24) o Bal (SSC-6 Sennight, GRAU 3K60). També és anomenat Harpoonski, per la seva semblança i funcions molt similars a les del míssil nord-americà Harpoon. Està dissenyat per atacar vaixells de fins a 5000 tones.
Zvezda va començar a treballar en el míssil naval Kh-35 en 1983 per un decret del Consell de Ministres de la URSS i el Comitè Central del PCUS per armar els vaixells de tonatge mitjà amb un míssil superfície-superfície, per atacar a altres vaixells de combat enemics, el míssil podia ser llançat des d'un contenidor en forma inclinada o amb el nou sistema de llançament vertical de míssils, hi ha una nova versió que pot ser llançada des d'un avió de combat lleuger, el tub llançador de torpedes d'un submarí en forma similar al míssil Exocet.
El Kh-35 va entrar en servei el 2003. Al juliol de 2003, el sistema creat per Tactical Missiles Corporation va superar amb èxit les proves estatals i va entrar en servei amb els vaixells de l'Armada de Rússia. Avui dia, en criteris de "rendibilitat", el "Uran-E" és un dels millors sistemes en el mundo.4 També ha estat adquirit per India. El sistema de míssils costaners Bal-E a la tardor de 2004 va mostrar excel·lents resultats en les proves estatals i va entrar en servei en 2008.
Missió Clusterr
La missió Cluster és una missió espacial no tripulada de l'Agència Espacial Europea (ESA) que estudia la magnetosfera terrestre usant quatre sondes idèntiques que orbiten la Terra en formació tetraèdrica.
La primera vegada que es va proposar la missió Cluster va ser al novembre de 1982, i després de passar una llarga sèrie de comitès, les quatre sondes Cluster originals es van perdre en fallar el llançament de l'Ariane 5 el 4 de juny de 1996. Des del primer moment es va proposar llançar un cinquè satèl·lit Cluster (anomenat Phoenix), però per temor a no aconseguir els resultats científics esperats, es van construir finalment quatre sondes Cluster iguals a les anteriorment malmeses, que van ser llançades en 2000 per un coet Soiuz-Fregat.
missió comercial
És un grup de persones o empresaris pertanyents a determinat país, que realitzen una visita col·lectiva i estableixen contactes amb determinats mitjans comercials d'altre país.
És una pràctica molt corrent amb la intenció de l'augment o promoció del comerç entre el país d'origen i el país visitat, hoste o de destinació.
místic
Embarcació de dos o tres pals i d'aparell semblant al llatí, diferenciant-se d'aquest en què els seus pals major i trinquet eren inclinats cap a popa, en què el pal trinquet era més gruixut que el més gran, en què els seus antenes tenien el car curt i anaven col·locades més verticals i en què usava bauprès amb botaló de floc.
místic/goleta
místic s. XIX
Embarcació de dues o tres pals i d'aparell semblant al llatí, diferenciant-se d'aquest que els seus pals major i trinquet eren inclinats cap a popa, que el pal trinquet era més gruixut que el major, que els seves antenes tenien el car curt i anaven col·locades més verticals i que usava bauprès amb botaló de floc.
Mitchell, Maria
Maria Mitchell (Nantucket, Massachusetts, 1 d'agost de 1818 - Lynn, Massachusetts, 28 de juny de 1889) va ser una astrònoma estatunidenca.
L'any 1847 va descobrir amb un telescopi un cometa que seria conegut com a "Miss Mitchell's Comet" (C/1847 T1, segons la designació moderna). Va rebre una medalla d'or atorgada pel rei Frederic VI de Dinamarca pel seu descobriment; la medalla deia: "No en va veiem la creació i l'augment de les estrelles". Mitchell va ser la primera dona americana que es va dedicar professionalment a l'astronomia.
El dia 1 d'agost de 2013, Google li dedicà el seu doodle per a celebrar el seu 195è aniversari.
mitges aigües
Nivell mitja del gruix de l'aigua, entre el tel de sobre i el fons.
mitificació
Procés d'enduriment, cementació, petrificació, solidificació i cristal·lització els quals converteixen al magma i als sediments dipositats més recentment en roques.
mitja absorbent gris
Mitjà que absorbeix una radiació incident, amb diverses longituds d'ona, amb una intensitat igual per a totes elles.
mitjà bateria
Bateria de l'alcàsser i castell en els vaixell que no la duen correguda.
mitjà bitadura
És la què es preparava per fondejar en poca aigua i que tenia del quinze a vint braces.
mitjà canya d'un trancanell de ferro
Espècie de canal formada pels ferros d'angle interiors i exteriors de la planxa de ferro d'un trancanell de la coberta alta o d'un de les obres superiors.
mitjà cel·la
Metall (o un altre material que actua com a elèctrode) i la dissolució de les seves ions que l'envolta en una cel·la voltaica.
mitjà de pagament
Sinònim de moneda.
mitjà de recerca i salvament
Tot recurs mòbil, incloses les unitats designades per a la recerca i el salvament, que s'utilitza en les operacions de recerca i salvament.
mitjà de transport
Nau, aeronau, vagó ferroviari, camió, contenidor o qualsevol altre vehicle utilitzat per al transport de mercaderies per determinada via.
mitjà fusta
És un encaix en el qual es rebaixa el grossor de les dues peces fins a la meitat, o fins al de la més prima.
Les dues peces poden estar alienades o formar un angle.
Els caps de les peces topen amb la meitat de la seva secció.
mitjà galera
Nom que es donava a la que era petita.
mitjà galera genovesa, segle XVIII
Tot i la decadència de la galera, superat el segle XVII, encara quedaven un bon número d'elles en servei, tant a Venècia com en les altres flotes mediterrànies. L'anomenada mitjana galera, probablement per portar un aparell de veles bastant més gran que el de les galeres normals, de nom "Beatrice", era utilitzada per combatre els pirates; tenia 50 metres de longitud i uns 20 rems per cada costat. Per manejar els rems s'utilitzava als mateixos pirates i corsaris que havien estat fets presoners per la mitjana galera en la seva tasca de vigilància.
mitjà interestel·lar
Identificació dels gasos i pols que cohabiten en els espais entre estrelles en les galàxies.
La seva distribució no és uniforme en l'espai, però es creu que en els inicis va tenir una estructura única.
mitjà interplanetari
El mitjà interplanetari és el gas i la pols que es troba entre els planetes.
El gas prové principalment del vent solar, la pols prové de les col·lisions entre els asteroides i en menor amidada de les erupcions volcàniques de cossos de massa baixa.
En el mitjà interplanetari existeix un camp magnètic.
mitjà junta
És la unió de dues peces de fusta, que llurs caps estan encarats degudament.
Es fermen amb l'auxili de perns.
Són les unions entre els diversos trossos de la quilla, consistents a tallar tots dos trossos que es van a unir, segons dos plànols inclinats, que se superposen, i unir-los rígidament per mitjà de quatre o cinc perns de coure i dos clavats.
Les quilles dels grans vaixells estan formades per dues bigues superposades, unides rígidament per clavilles de fusta dura i amb les mitges llunes oposades.
mitjà lluna
Anella de metall, en forma de mitja lluna, que va al cap de botavara i que té per objecte fer girar aquesta per cargolar-hi la vela.
mitjà lluna
Es refereix a les fases lunars de quart creixent o de quart minvant, quan la meitat de la cara visible de la Lluna està il·luminada.
mitjà malla
Volta que resulta de passar la punta d'un cap sobre el ferm i seguidament pel si cap amunt.
mitjà màquina avant
Una de les posicions del telègraf de màquines, que indica una velocitat moderada avant.
mitjà màquina endarrere
Una de les posicions del telègraf de màquines, que indica una velocitat moderada endarrere.
mitjà marea
És el punt intermedi entre una plenamar i baixamar consecutives.
En condicions meteorològiques normals, es produiria 3,06 hores abans i després d'una plenamar o baixamar, aquest punt distaria de la plenamar i baixamar el valor de la semiamplitud.
mitjà margarida
La meitat de la volta d'aquest nom.
mitjà marí
En matèria de protecció del mitja marí, s'assisteix, en els últims anys a una profusa producció normativa des del triple planto internacional, comunitari i intern. La dispersió en les fonts normatives es constitueix, doncs, en un primer obstacle per a la sistematització del règim jurídic de protecció del medi marí, la tasca es complica perquè des del punt de vista intern, la normativa, al seu torn, és del més divers rang són menys les normes amb rang de llei, aconseguint el veritable protagonisme en la matèria el reglament, que al seu torn pot dictar de fet es dic- per molt diversos òrgans administratius.
Al costat d'això, cal tenir present que a més, el dret preveu de diversa forma la protecció del medi marí segons la procedència de la contaminació. El règim jurídic és per això substancialment diferent segons que abordem la protecció de la mar de la contaminació que s'origina en terra o de la contaminació que es produeix en el propi mar, és a dir, des de vaixells o instal·lacions que desenvolupen activitats al mar legalment trucades plataformes. Atès que la protecció de la mar de la contaminació originada pels vaixells s'ha analitzat en una altra part d'aquest Manual, ens cenyirem a les següents pàgines a exposar únicament el primer dels aspectes assenyalats.
L'element natural en què se centra aquest treball veu reforçada, també al més alt nivell normatiu, la seva protecció, en tant que l'art. 132 CE inclou, com a béns de domini públic marítim-terrestre, a més de la zona marítim-terrestre, el mar territorial i els recursos naturals de la zona econòmica i la plataforma continental, fet que suposa per una banda que la titularitat d'aquests béns correspon en tot cas a una Administració al respecte el mateix art. 132 es refereix a l'Administració de l'Estat en el cas del domini públic marítim/terrestre- a la qual s'investeix de potestats que garanteixin la seva protecció, i per un altre que aquests béns estan exclosos del tràfic jurídic privat. El tancament del sistema té lloc mitjançant el reconeixement de l'acció pública per activar aquesta protecció per part de la legislació de costes, sobre la qual necessàriament tornarem.
És finalment un element comú en tota la normativa que té per objecte la protecció del mar, és la referència al desenvolupament de la funció pública encomanada a l'Administració a través de les formes clàssiques en què aquest ve actuant, i el règim es troba ben delimitat pels principis i institucions que regeixen a la branca de l'ordenament que té per objecte a l'Administració: el dret administratiu. L'anàlisi racionalitzat d'aquesta normativa s'ha d'emprendre ja des de l'estudi d'aquestes formes d'actuació prestacional o de servei públic, d'intervenció, de foment o sancionadora.
- Competències en relació a la protecció ambiental del mar.
Des de la perspectiva dels Poders públics, i dins d'aquests de les Administracions trucades a garantir la prevenció i lluita contra aquella, el criteri de l'origen de la contaminació es constitueix en diferenciador respecte del títol aplicable per al repartiment de poder. En aquest sentit, quan la contaminació tingui el seu origen en el propi mar, el sistema de repartiment de competències es separa del general previst per a la matèria ambiental que és d'altra banda l'aplicable a la protecció del medi marí quan la contaminació té origen en terra. D'aquesta manera, quan els abocaments procedents de la mar, les competències són atribuïdes, en exclusiva, a l'Administració de l'Estat, i quan la seva procedència ho sigui de terra, la competència quedarà compartida entre Estat i comunitats autònomes. A aquesta dualitat de règims competencials, i el seu ajust a la Constitució, va fer ja referència la STC 149/1991, de 4 de juliol, que va resoldre els recursos d'inconstitucionalitat interposats contra la Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes, i s'ha confirmat més recentment per la STC 40/1998, de 19 de febrer, que resol els recursos plantejats contra la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant. L'especial vinculació de la protecció de l'ambient marí a l'ordenació del transport marítim ha suposat, com ja es va apuntar, la consideració de la marina mercant com a títol prevalent enfront del ambiental.
Aquesta peculiar separació de l'esquema general de repartiment de competències previst en matèria ambiental va a tenir la seva resposta natural a nivell organitzatiu, dissenyant, en el cas de la protecció del medi marí de la contaminació procedent del mar, unes estructures també peculiars i separades de les que s'han creat per al desenvolupament de la funció pública ambiental i des de les quals també es desenvoluparà l'activitat administrativa dirigida a la protecció del mar dels abocaments generats des de terra.
Sense perjudici de la referència explícita que alguns estatuts d'autonomia fan a la competència d'execució en matèria d'abocaments, especialment els industrials i contaminants en aigües territorials del litoral autonòmic, com ja s'ha assenyalat, aquesta competència ha d'entendre inclosa en la funció d'execució de la protecció del medi ambient i per tant assumida per totes les comunitats autònomes costaneres, ja que com posa de manifest el mateix Tribunal Constitucional, no és més que una especificació de la competència més àmplia que totes les comunitats autònomes tenen per executar la legislació l'Estat sobre la protecció del medi ambient (STC 149/1991, de 4 de juliol).
- Conseqüències organitzatives: la dualitat d'estructures administratives per a la materialització de la protecció del mar.
Les diverses entitats territorials a què s'encomana, en virtut del repartiment competencial exposat, la protecció ambiental de la mar, i en definitiva el donar compliment al mandat imposat des l'art. 45 CE, han dissenyat les seves corresponents estructures per a l'exercici d'aquesta funció. D'aquesta sort, la protecció de la mar de la contaminació procedent de terra, s'encomana als òrgans i entitats adscrits a aquells ens territorials que en general s'han creat per al desenvolupament de les funcions ambientals que a cadascuna correspon La concentració de competències per protegir el medi marí de la contaminació produïda des de vaixells, plataformes fixes i altres instal·lacions que es trobin en aigües situades en zones en què Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció en un únic ens territorial, la seva separació de l'esquema general en matèria de medi ambient, així com la definició de tal fi com un dels continguts de la marina mercant, han suposat, en termes organitzatius, la correlativa atribució de les funcions encaminades a protegir el medi marí a òrgans i entitats de l'Administració de l'Estat diferents del que en l'àmbit d'aquesta exercita les restants competències ambientals, i que són, alhora, als quals s'atribueix, en termes generals, les competències en matèria de marina mercant, les estructures es van exposar en un altre lloc.
En aquest context, resultaran diversos els òrgans i entitats als quals correspongui l'exercici de les funcions de prevenció i reparació ambiental del mar segons la procedència de la contaminació. Això comporta la necessitat que es posin en marxa en nombroses ocasions mecanismes de coordinació interadministrativa, mecanismes que s'han previst, i des d'aquesta perspectiva convé pensar en la idoneïtat de la publicació de la protecció del medi marí, al fil de la regulació del servei públic de salvament i lluita contra la contaminació marina.
- Règim jurídic de la protecció del medi marí de la contaminació procedent de terra.
Els abocaments al mar han estat objecte de preocupació per part del legislador, en regular el règim de protecció del domini públic marítim-terrestre mitjançant la Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes i el seu Reglament, aprovat per Reial Decret 1471/1989. En matèria d'abocaments la legislació de costes es configura com a legislació bàsica ambiental (SSTC 149/1991 i 198/1991), pel que al mateix temps haurà de tenir present la normativa autonòmica de desplegament.
Pel que fa a la legislació bàsica fa, és d'assenyalar com un dels fins que han d'informar l'actuació administrativa sobre el domini públic marítim-terrestre és precisament aconseguir i mantenir un adequat nivell de qualitat de les aigües i de la ribera de la mar -art. 2.d) Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes- En aquesta actuació administrativa, els ens implicats seran l'Administració General de l'Estat, les comunitats autònomes i en menor mesura els municipis. A fi de delimitar la intervenció de cadascuna d'aquestes administracions, la LC estableix, com a competències estatals, l'elaboració i aprovació de les disposicions sobre abocaments, així com l'emissió d'informe preceptiu i vinculant en relació als plans i autoritzacions d'abocaments industrials i contaminants al mar des de terra a l'efecte del compliment de la legislació estatal i de l'ocupació del domini públic marítim-terrestre (arts. 110 i 112).
Per la seva banda, i de forma genèrica, estableix l'art. 114 de la Llei de Costes que les comunitats autònomes han d'exercir les competències que en matèria d'abocaments a mar tinguin atribuïdes en virtut dels seus respectius Estatuts. Referent a això cal tenir present que, considerant pel Tribunal Constitucional inclosa aquesta funció en la d'execució de la normativa ambiental, totes les comunitats autònomes tenen assumida aquesta competència, a la qual és adjectiva la competència per regular els procediments per a l'atorgament de concessions i autoritzacions i per a la imposició de sancions al respecte.
Pel que fa al municipi, l'art. 115 LC limita les seves competències a la del manteniment de les platges i llocs públics de bany en les degudes condicions de neteja, higiene i salubritat, així com vigilar l'observança de les normes i instruccions dictades per l'Administració de l'Estat sobre salvament i seguretat de les vides humanes.
Inclosa en el capítol IV, hi ha una secció a la LC, dedicada exclusivament als abocaments, ja siguin líquids o sòlids, realitzats en el domini públic marítim-terrestre. Es remet la mateixa Llei, pel que fa als abocaments al mar des vaixells i aeronaus i als d'origen terrestre de substàncies que puguin comportar un perill o perjudici superior a admissible per a la salut pública i el medi natural a la seva normativa específica (arts. 56.2 i 57.2), normativa a què es farà referència posteriorment.
- Principi de permissió dels abocaments. Pel que fa als abocaments objecte de la Llei de Costes, es parteix de la prohibició de l'abocament de residus sòlids i runes al mar i la seva ribera, així com a la zona de servitud de protecció, excepte quan aquests siguin utilitzables com farcits i estiguin degudament autoritzats. En els altres casos, els abocaments es permeten, però subjectar per l'art. 57 Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes al control previ per part de l'Administració competent mitjançant l'atorgament de la corresponent autorització administrativa i al principi de limitació d'abocaments.
Al costat d'aquestes mesures d'intervenció administrativa, es preveu així mateix una altra tècnica de control per part de l'Administració competent, com és la gestió d'un Registre en el qual, entre altres usos del domini públic marítim-terrestre, s'han d'inscriure les autoritzacions d'abocaments contaminants (art. 37.3 Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes).
- Autorització d'abocaments: Com s'ha afirmat, els abocaments permesos es subjecten a autorització de l'Administració competent d'acord amb la legislació estatal i autonòmica aplicable, sense perjudici de la concessió d'ocupació de domini públic, si s'escau. En aquest punt l'art. 110 LC establia la competència estatal per atorgar autoritzacions en la servitud de protecció i d'abocaments de terra a mar, excepte els industrials i contaminants que es consideraven així de competència autonòmica-, així com la de coordinar i inspeccionar el compliment per les comunitats autònomes de els acords i convenis internacionals en la matèria. La STC 149/1991, de 4 de juliol, va declarar la inconstitucionalitat d'aquestes previsions per considerar que vulneraven el sistema constitucional de distribució de competències. La competència per atorgar l'autorització, i a més per regular el procediment d'atorgament de les mateixes, resulta, d'acord amb la doctrina continguda en la STC 149/1991, de 4 de juliol, d'innegable caràcter autonòmic, pel que fa a la normativa que sobre això dictin les comunitats autònomes haurà de estar-se, si bé, la LC, com legislació bàsica estatal, imposa una sèrie precisions de necessària observança per aquesta normativa autonòmica, que ha de ser, també, complementada amb el que disposa la Llei 16/2002, de 1 de juliol, de prevenció i control integrats de la contaminació, d'acord amb la qual s'ha de tramitar el procediment d'atorgament d'autoritzacions d'abocaments que es regulen en a LC.
Pel que fa al règim concret de les autoritzacions, en primer terme, l'art. 59 LC obliga al sol·licitant de l'autorització a realitzar un estudi hidrogeològic que justifiqui la innocuïtat de l'abocament en els casos en què aquest pugui propiciar la infiltració o emmagatzematge de substàncies susceptibles de contaminar les aigües o capes subterrànies.
D'altra banda, s'imposa un contingut mínim al condicionat de les autoritzacions, de entre els que ens interessa assenyalar la limitació del termini a trenta anys així com l'obligació del titular de realitzar totes les obres necessàries per assegurar que l'abocament funcioni en les condicions establertes en l'autorització. Aquest condicionat és susceptible de modificació per l'Administració autonòmica, sense dret a indemnització, quan les circumstàncies que van motivar el seu atorgament s'haguessin alterat o bé sobrevingueren altres que, d'haver existit anteriorment, haurien justificat la denegació o l'atorgament en termes diferents. Si l'Administració ho considera necessari, podrà suspendre els efectes de l'autorització fins que es compleixin les noves condicions establertes. En cas d'incompliment, l'Administració autonòmica pot declarar la caducitat, sense perjudici de la imposició de les sancions oportunes (art. 58 LC). Atorgada l'autorització, el titular té una sèrie d'obligacions i drets, també determinats per la legislació de costes. En aquest sentit l'esmenta't titular serà responsable dels danys i perjudicis que puguin ocasionar les obres i activitats al domini públic i al privat, excepte en el cas en què aquells tinguin el seu origen en alguna clàusula imposada per l'Administració al titular i que sigui de ineludible compliment per aquest (art. 37 LC). D'altra banda, es troba subjecte a la potestat d'inspecció i policia de l'Administració atorgant, la qual, en virtut del que disposa l'art. 58.5 LC, podrà efectuar totes les anàlisis i inspeccions estimi convenients per comprovar les característiques de l'abocament i contrastar, si escau, el compliment de les condicions imposades en l'autorització del vertido445. Són notes que així mateix informen el règim de les autoritzacions d'abocaments seva transmissibilitat a diferència de la resta de les autoritzacions regulades en la LC (art. 52.3 LC) - així com el seu caràcter revocable sense dret a indemnització quan resultin incompatibles amb la normativa aprovada amb posterioritat , produeixin danys en el domini públic, impedeixin la seva utilització per a activitats de major interès públic o menyscabin l'ús públic.
L'autorització s'extingeix per les causes generals previstes en la legislació de costes: venciment del termini; revisió d'ofici; revocació; renún
cia de l'adjudicatari, acceptada per l'Administració sempre que no tingui incidència negativa sobre el domini públic o la seva utilització o causi perjudicis a tercers; mutu acord entre l'Administració i l'adjudicatari; extinció de la concessió de servei públic del que el títol demanial sigui suport; caducitat; rescat (art. 78 LC). Qualsevol que sigui la causa determinant, l'extinció de l'autorització d'abocament porta implícita la de la inherent concessió d'ocupació del domini públic marítim/terrestre.
Finalment, es preveu un detallat règim econòmic de per a les autoritzacions d'abocaments que regula la LC, que queden subjectes a taxes, fiances i cànon demanial.
o Abocaments de substàncies perilloses: Ens ocupem en aquest lloc de la introducció per l'home, directament o indirectament, en el medi marí, inclosos els estuaris, de substàncies o energia que pugui portar com a conseqüència constituir un perill per a la salut humana, perjudicar els recursos vius i el sistema ecològic, reduir les possibilitats d'esplai o obstaculitzar altres usos legítims dels mars.
Cal assenyalar en primer terme, que, es parteix del principi de permissió de certs abocaments contaminants subjectes a la corresponent autorització administrativa, sempre que no superin determinats límits d'emissió, compatibilitzat amb el de prohibició d'aquells altres que introdueixen al mar les substàncies considerades més perilloses. Des del punt de vista de les tècniques d'intervenció administrativa, a més de les esmentades prohibicions, autoritzacions i reglamentació dels límits d'emissió, es preveuen per la normativa de referència les de vigilància i inspecció per part de l'Administració.
Aquesta normativa té un triple origen -internacional, comunitari i intern que, per motius d'extensió, em limito a citar. Des del punt de vista del Dret Internacional, ha de estar-se a la Convenció sobre el Dret del Mar i al Conveni de París per a la prevenció de la contaminació marina d'origen terrestre, de 1974. En l'àmbit comunitari, s'ha de partir de la Directiva 2006/11 CE del Parlament Europeu i del Consell, de 15 de febrer de 2006, relativa a la contaminació causada per determinades substàncies perilloses abocades en el mitjà aquàtic de la Comunitat.
- Pel que fa al dret espanyol, la normativa ve bàsicament constituïda pel Reial Decret 258/1989, de 10 de març, pel qual s'estableix la normativa general sobre abocaments de substàncies perilloses de terra a mar, reglament que incorpora la normativa general continguda en les directives comunitàries anteriorment examinades, a l'objecte:
a) Fixa les normes d'abocament a les aigües interiors i el mar territorial de substàncies perilloses, entenent com a tals les esmentades a l'annex I, per als abocaments procedents de qualsevol font, basant-se en límits màxims d'emissió per eliminar la contaminació per abocaments de substàncies de la llista I i en objectius de qualitat per a reduir la contaminació per abocament de substàncies de la llista II.
b) Estableix el procediment per controlar el compliment de les normes d'abocament.
c) Regula l'establiment de programes per tal d'evitar o eliminar la contaminació per les substàncies perilloses esmentades, quan es tracta de fonts importants de les mateixes que no poden ser sotmeses a control d'emissions.
Novament el sistema gira sobre la tècnica que autoritza, en subjectar el reglament a autorització administrativa a tot abocament des de terra a les aigües interiors i al mar territorial espanyol, que pugui contenir una o diverses de les substàncies perilloses indicades a l'annex II. Els abocaments que es produeixin d'acord amb l'autorització concedida tenen doncs l'adequada cobertura jurídica, tot això sense perjudici del contingut d'altres autoritzacions o llicències que siguin preceptives, i del respecte escrupolós de les condicions fixades en l'acte administratiu d'autorització la infracció haurà de donar lloc a les corresponents conseqüències jurídiques i de responsabilitat que, si s'escau, pugui derivar.
- Potestat sancionadora: Des del punt de vista de les mesures de protecció de tipus repressiu, arriba un especial protagonisme l'exercici de la potestat sancionadora de l'Administració, potestat que, pel que fa al medi ambient, troba suport directament en el tercer apartat de l'art. 45 CE, precepte que imposa l'establiment, en els termes fixats per la llei, de sancions penals o, si escau, administratives, per als que violin el deure de preservar el medi ambient.
Serà, pel joc dels arts. 25 i 45.2 CE, la llei la que hagi de fixar tals sancions administratives. Donada la diversitat de titularitats i competències que concorren sobre el mateix espai físic, i d'acord amb la premissa ja asseguda a la nostra jurisprudència segons la qual la competència en matèria sancionadora segueix a la competència sustantiva450, el règim d'aquesta potestat varia en funció que la infracció afecti al domini públic o al medi marí i, en aquest segon supòsit, a més, depenent de la procedència de la infracció.
D'aquesta manera, el règim de la potestat sancionadora en matèria de domini públic, ha de buscar-se en títol V Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes i concordants del Reial Decret 1471/1989, de 1 de desembre, pel qual s'aprova el Reglament de la Llei de Costes-, règim que, d'altra banda, també serà aplicable en els supòsits d'infraccions en matèria de medi marí quan la contaminació provingui de terra sense perjudici que, en aquests supòsits, les competència per l'exercici de la potestat sancionadora correspongui a les comunitats autònomes.
En qualsevol cas s'han de tenir presents, i a ells hauran de acudir més d'una ocasió, els principis que informen la potestat sancionadora de l'Administració pública, recollits, en el títol IX de la Llei 30/1992, de 26 de novembre, de Règim Jurídic de les Administracions Públiques i del procediment administratiu comú i que van a resoldre molts dels dubtes que pogués oferir la legislació sectorial aïlladament considerada. I això com la pròpia Exposició de Motius de la Llei 30/1992, de 26 de novembre, de Règim Jurídic de les Administracions Públiques i del Procediment Administratiu Comú expressa, perquè aquests principis es consideren bàsics en derivar de la Constitució i garantir als administrats un tractament comú davant les administracions públiques, deixant la regulació dels procediments materials concrets com qüestió que afecta cada administració pública en l'exercici de les seves competencias. La LPAC, en base a aquests títols, regula els principis de la potestat sancionadora i del procediment sancionador (legalitat, tipicitat, proporcionalitat, prohibició absoluta indefensió i culpabilitat), plenament aplicables, doncs, a les matèries que són objecte d'estudi en aquestes pàgines.
mitja pinya
Es fa com la mitja pinya o pinya senzilla, i la pinya doble contra el cobertor del cap, sense fer-li cul de porc cap damunt: si són curts les puntes es lliguen solament cadascun de per si mateix.
mitja ponderada
Valor obtingut mitjançant la multiplicació de cadascuna de les sèries de valors pel seu pes assignat i dividit per la suma d'aquests productes per la suma dels pesos.
mitja porta
Era la unida amb frontisses al batiport inferior de les portes de la bateria, que no tapava més que la meitat de l'obertura per on sortia la boca de canó, cobrint-se l'altre meitat amb rotllanes.
També anomenada porta de dues fulles.
mitja porta de lona
Tros de lona unit a la petita venolera d'una porta del costat.
mitja tinta
Imatge d'aspecte de to continu en la qual les gradacions de valor s'han convertit en punts diminuts de grandària variable, o en línies de gruix variable, amb la finalitat de poder imprimir mitjançant una planxa.
mitjacanya
Eina de fuster i de ferrer que té la superfície o tall còncau i serveix per a fer motllures convexes.
mitjana
La mitjana o messana és, en els vaixells de dos o més pals, la vela llatina, cangrea o fins i tot quadrada, situada més a popa del vaixell (sempre que sigui més petita que la major atès que en una goleta (schooner) la vela que va més a popa és la major. En els xabecs i els vaixells d'aparell llatí la mitjana és triangular. Per extensió l'arbre de mitjana el pal on va envergada l'antena de mitjana.
mitjana
Mitjana, pal on va hissada la vela mitjana.
L'ús d'aquest pal, que es posa i es treu a voluntat, és el que dóna nom a aquestes embarcacions (costes de Llevant i de Ponent).
mitjana
En els aparells de diversos mastelers és el de més a popa.
mitjana
En els velers, el pal de més a popa.
mitjana
En el segle XVI es distingia amb aquest nom la tercera part d'intermedi d'una embarcació, dividida imaginàriament en tres seccions a comptar de la popa fins la proa.
mitjana
Segon pal llevadís que porten algunes embarcacions de pesca, dites de mitjana.
mitjana
Terreny inundable vora un riu.
mitjana
Valor entre dos especificats. Valor intermedi.
mitjana
Valor representatiu d'una sèrie de dades que divideix la sèrie de dades ordenades en dues parts iguals.
mitjana acústica
Determinació de la distància mitjançant el mesurament del interval de temps entre la transmissió d'un senyal d'energia radiant, generalment so, i la tornada del seu eco.
mitjana aritmètica
Valor representatiu d'una sèrie de dades igual al quocient de la suma dels valors de les dades dividit pel nombre d'ells.
mitjana de la marea
És el punt intermedi entre una plenamar i baixamar consecutives.
En condicions meteorològiques normals, es produiria 3,06 hores abans i després d'una plenamar o baixamar, aquest punt distaria de la plenamar i baixamar el valor de la semiamplitud.
mitjana de les més baixes baixamars
Terme mitjà de les altures de la més baixa de les dues baixamars de cada dia durant un llarg període d'observacions.
Almenys que la sèrie d'observacions arribi a diversos anys, s'apliquen correccions per a eliminar variacions conegudes i reduir els resultats a un valor mig.
mitjana de les més baixes plenamars
Terme mitjà de les altures de la més alta de les dues plenamars de cada dia durant un llarg període d'observacions.
almenys que la sèrie d'observacions arribi a diversos anys, s'apliquen correccions per a eliminar variacions conegudes i reduir els resultats a un valor mig.
mitjana de les temperatures màximes diàries
Mitjana de les temperatures màximes diàries observades durant un mes calendari donat bé sigui en un any determinat o sobre un període d'anys específics.
mitjana de les temperatures màximes mensuals
Mitjana de les temperatures màximes mensuals observades durant un mes calendari donat sobre un període d'anys específics.
mitjana de les temperatures mínimes diàries
Mitjana de les temperatures mínimes diàries observades durant un mes calendari donat, bé sigui en any determinat o sobre un període d'anys específics.
mitjana de les temperatures mínimes mensuals
Mitjana de les temperatures mínimes mensuals observades durant un mes calendari donat sobre un període d'anys específics.
mitjana del nombre de taques solars
Mitja del nombre de taques solars durant el mes en qüestió.
Com el nombre pot variar molt, es tracta de suavitzar les variacions en la corba calculant la seva mitjana.
mitjanes dels períodes
Mitja de dades climatològiques calculats per a qualsevol període de almenys de deu anys que comenci el primer de gener d'un any la xifra del qual d'unitats sigui dígit.
mitjanes mòbils
Sèrie de mitjanes de m termes consecutius presos a partir d'una sèrie cronològica de n termes, sent el primer dels termes consecutius el primer de la sèrie cronològica donada i successivament el segon i els restants.
mitjanes ponderades
Filtrat estadístic utilitzat per a suavitzar sèries temporals calculant un valor mig en cada punt a partir de valors ponderats en el punt i en diversos punts a cada costat d'aquest.
No es recomana si tots els coeficients són iguals (no ponderats).
mitjanes superposades
Mitjana de m termes consecutius calculats d'una sèrie cronològica de n termes, de manera que el primer terme m consecutiu és el primer acaba de la sèrie donada i així successivament fins a l'últim.
mitjania d'una verga
A on hi ha el major diàmetre.
mitjania
Angle que forma el bauprès amb l'horitzó.
mitjania
Part central del vaixell vist de costat.
mitjanit
Temps en què el sol està en el punt oposat al migdia.
mitjanit
Part de la nit al volt de mitjanit.
mitjanit
Culminació inferior del Sol.
mitjanit
Punt mitjà del període horari nocturn, contrari al migdia i ubicat a la direcció del Nord geogràfic.
mitjanit
Dotze hores a partir del migdia, o l'instant que la referència horària passa pel meridià inferior del meridià celeste de referència.
mitjans contra incendis
Tot equip contra incendis estarà sempre al seu lloc, en bon estat de funcionament i disponible per a ser utilitzat immediatament. es comprovarà periòdicament que els extintors d'incendis estan en bon estat de funcionament, ben carregats i retolats. El exigeixi o no l'autoritat competent, es disposarà de càrregues de respecte i ella mateixa durà a terme inspeccions de tot equip de lluita contra incendis.
Si el foc és petit, es tractarà d'apagar-lo en primer lloc amb extintors portàtils, però si augmenta s'utilitzaran les instal·lacions fixes i les mànegues contra incendis.
Les persones que lluitin contra el foc portaran sempre indumentària apropiada i mai intentaran apagar el foc per si soles. Es prendran precaucions especials, quan es lluiti contra un incendi en espais tancats i en espais on la llibertat de moviment sigui limitada o d'on sigui difícil sortir ràpidament.
Els que lluitin contra el incendi, s'ajupiran tot el que puguin per evitar el calor. Es pot crear una cortina protectora polvoritzant aigua.
Un cop apagat el foc es amararà tot d'aigua i es trauran a coberta tots els mobles, matalassos, etc., solts per mantenir-los en vigilància durant diverses hores per impedir que el foc comenci de nou.
- Extintors portàtils. Els extintors d'incendis seran d'un tipus aprovat per l'autoritat competent de la mateixa manera que ella serà l'encarregada d'estimar el nombre de càrregues de respecte que són necessàries. L'autoritat competent no permetrà extintors que puguin desprendre gasos tòxics en quantitats perilloses per a l'ésser humà tant si és per ells mateixos o sota les condicions d'ús que es pugui esperar.
Els extintors d'incendis han de ser examinats periòdicament i sotmesos a proves que l'autoritat competent pugui jutjar necessàries. Tot extintor de pols seca o d'anhídrid carbònic tindrà una capacitat mínima de 5 kg i tot extintor d'escuma, una capacitat mínima de 9L. La massa de tots els extintors portàtils de incendis no serà superior a 23 kg i la seva capacitat d'extinció serà almenys equivalent a la d'un extintor de càrrega líquida de 9L. L'Administració ha de determinar les equivalències entre els extintors.
Per recarregar un extintor d'incendis només podran utilitzar càrregues aprovades a efecte.
Els extintors portàtils normalment es situaran en les entrades dels espais destinats a protegir.
Els llocs de control i els espais d'allotjament i serveis requereixen una anotació a part. En aquests espais, a més del que es considera anteriorment, hi haurà un nombre d'extintors suficient per garantir la seva ràpida disponibilitat. el nombre total d'extintors proveïts en ells no serà mai inferior a tres i en vaixells d'eslora igual o superior a 60 metres, almenys, hi haurà cinc extintors. En aquestes instàncies, hi haurà el nombre de càrregues de respecte que consideri l'autoritat competent.
Segons la característica a tenir en compte, els extintors poden tenir diverses classificacions.
- Atenent a l'agent extintor, es destaca:
a) Aigua.
b) CO2.
C). Pols químic sec
d) Escuma.
- Aigua.
a) Útil per focs de tipus A.
b) Refredament: absorbeix grans quantitats de calor.
c) Sufocació: el vapor d'aigua desplaça el fum i l'aire (O2) si hi ha ventilació adequada. L'aigua sura sobre líquids més pesats. l'aigua combinada amb escuma sufoca focs de líquids més lleugers.
- CO2.
a) Especialment eficients en focs de tipus B i C.
b) Sofocament: Dilució de l'aire per reduir quantitat d'oxigen. necessita una aplicació directa ja que el gas s'expandeix ràpidament.
c) Refredament: només en espais confinats amb atmosfera molt diluïda.
d) Possible Ubicació: Quadres elèctrics, sales informàtiques i motors elèctrics.
- Pols químic sec:
a) Són d'ús general, es classifiquen segons si la pols és A, B, C o una combinació d'ells.
b) Trencament de reacció en cadena: Reaccionen amb combustible i oxigen evitant que aquests es combinin.
c) Sufocació: Per dilució dels vapors combustibles i de l'aire prop del foc.
d) Refredament: la producció d'un núvol opac redueix la quantitat de calor irradiada.
- Escuma:
a) Sufocació: Per efecte de la manta que cobreix els líquids en flames.
b) Refredament: Assolit per la quantitat d'aigua present en l'escuma.
Estan concebuts perquè puguin ser portats i utilitzats a mà tenint en condicions de funcionament una massa igual o inferior a 20 kg.
Dins dels tipus més usuals es troba l'extintor d'incendis de pressió permanent, que al seu torn es presenta diverses modalitats. Les dues modalitats més comuns són: Una d'elles, correspon a aquells en què l'agent extintor proporciona la seva pròpia pressió d'impulsió, tal com els d'anhídrid carbònic. La altra modalitat és la d'aquells en què l'agent extintor és líquid o sòlid pulverulent, la pressió d'impulsió s'aconsegueix amb ajuda d'un gas propel·lent, inert, tal com el nitrogen o el diòxid de carboni, afegit al recipient durant la fabricació o recàrrega de l'extintor. En la següent figura, es representa un extintor corresponent a aquesta última modalitat.
L'usuari d'un extintor d'incendis per aconseguir una utilització del mateix mínima eficaç, tenint en compte que la seva durada és aproximadament de 8 a 60 segons segons tipus i capacitat de l'extintor, hauria d'haver estat format prèviament sobre els coneixements bàsics del foc i de forma completa i el més pràctica possible, sobre les instruccions de funcionament, els perills d'utilització i les regles concretes d'ús de cada extintor.
A l'etiqueta de cada extintor s'especifica la seva manera d'ocupació i les precaucions a
prendre. Però s'ha de ressaltar que en el moment de l'emergència seria molt difícil assimilar totes les regles pràctiques d'utilització de l'aparell.
Dins de les precaucions generals s'ha de tenir en compte la possible toxicitat del agent extintor o dels productes que genera en contacte amb el foc. la possibilitat de cremades i danys en la pell per massa proximitat al foc o per reaccions químiques perilloses.
Descàrregues elèctriques o projeccions inesperades de fluids emergents de l'extintor a
través de la seva vàlvula de seguretat. També s'ha de considerar la possibilitat de mecanismes d'accionament en males condicions d'ús.
mitjans d'embarcament
Tot l'equip, tal com escala de pràctic, escala real, ganxo de hissada, etc., necessari per al trasllat sense riscos del pràctic.
mitjans de càrrega
Conjunt format per puntals, cabrestants, maquinetes i altres elements utilitzats per al maneig de la càrrega.
mitjans de pagament internacionals
Conjunt de tècniques que permet concebre, en funció de la demanda dels consumidors i del mercat, i no en funció de l'oferta dels productes o serveis prestats, una estratègia comercial necessària i l'engegada dels mitjans concrets per a l'aplicació i pràctica d'aquesta estratègia conforme a les necessitats existents o previsibles dels consumidors i de les estructures del mercat nacional o estranger.
mitjos baus
En les escotilles, així com en les altres obertures que es practiquen en les cobertes, els baus no poden anar de banda a banda, estant formats els marcs de les obertures pels dos baus eteritzes i dos longitudinals de la mateixa forma i dimensions recolzats en ells: aquests baus entremitjos que van del costat al bau longitudinal a banda i banda es diuen mitjos baus.
mitjos nusos
Voltes que han de donar-se a un cap qualsevol per amarrar a un objecte.
mitologia de la mar
L'ésser humà associava el mar amb amenaces i calamitats, ja que era un lloc misteriós, insondable i desconegut, aquesta idea va influir en la mitologia, creant criatures malèfiques que emergien de les profunditats i els antics marins decoraven les seves embarcacions i en especial els seus proes, precedents dels mascarons clàssics com a protecció. Els primers marins navegaven sota l'emblema d'Isis sostenint amb les dues mans una espelma inflades, l'Ull d'Osiris o el dofí, presagi d'una navegació feliç. Més recentment, la navegació es va representar com una dona coronada de popes de nau els draps estan agitats pels vents. Recolza una mà en un timó i l'altra té el instrument de prendre alçada. Als seus peus, es veuen la ampolleta, la brúixola, el trident Neptú i les riqueses del comerç mentre que a l'horitzó, acabat per un far s'albira el mar solcat per naus que voguen a tota vela.
mixt
Vaixell destinat al transport de passatger i càrrega, i també es va donar aquesta denominació al de vapor i vela.
mixtes
Se'n diu del règim de marees de tipus intermedi, durant un dia lunar es presenten dues plenamars i una baixamar o dues baixamars i una plenamar.
Mizar
Mizar o Zeta Ursae Majoris, és una estrella de la constel·lació Óssa Major i és la segona estrella des del final del mànec del Cullerot.
Si tenim bona vista, podem veure una companya feble just a l'est, anomenada Alcor o Ursae Majoris. Aquestes dues estrelles sovint són anomenades "el cavall i el genet", i l'habilitat per veure la segona es considera tradicionalment una prova de bona vista. Les dues estrelles són a més d'un quart d'any llum l'una de l'altra, tot i que el seu moviment propi mostra que es mouen juntes. Encara no se sap si formen un autèntic sistema estel·lar binari, i no pas una binària òptica, com es creu actualment. Sembla que els antics hebreus donaven a aquesta estrella el nom de Kos, que significa "la copa", perquè l'associaven amb l'arcàngel Gabriel, que porta la copa de la salvació humana.
Amb la invenció del telescopi i de l'espectroscòpia es van descobrir més components. Mizar, un objectiu bell i fàcil de resoldre, va ser la primera binària telescòpica descoberta, molt probablement a càrrec de Benedetto Castelli, que va demanar a Galileo Galilei que l'observà l'any 1617. Galileu va deixar una descripció detallada de l'estrella doble. Més tard, cap al 1650, Giovanni Battista Riccioli va escriure que Mizar es mostrava com a doble. La secundària Mizar B és de magnitud 4,0 i de la classe espectral A7, i és a unes 380 UA de la primària. Aquestes dues estrelles s'hi estan milers d'anys per voltar l'una entorn de l'altra. Mizar A esdevingué la primera binària espectroscòpica a ser descoberta; ho va fer Pickering, l'any 1889. Totes dues components són unes 35 vegades més brillants que el Sol, i volten una entorn de l'altra en uns vint dies. Més tard es va descobrir que Mizar B també era una binària espectroscòpica. L'any 1996, els components de la binària Mizar A van ser representats en molt alta resolució usant el Prototip d'Interferòmetre Òptic de l'Armada dels Estats Units.
El sistema complet de cinc estrelles és a uns 78 anys llum del nostre Sol. Els components són membres del Grup d'estrelles de l'Óssa Major, un grup d'estrelles en la major part dispers que comparteixen un origen comú, com es dedueix del seu moviment propi.
MK4
Component quart diürna de baix fons.
MLT
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Malta.
mm
Símbol del mil·límetre.
Mm
Component lunar mensual.
Mm3
Símbol de milió de metres cúbics, usat per expressar la capacitat dels embassaments.
MM5
El model MM5 (acrònim per a la 5a Generació del Model Meteorològic Mesoescalar conjunt de la Universitat Estatal de Pennsilvània i l'NCAR) és un model meteorològic de mesoescala emprat per a realitzar prediccions meteorològiques i projeccions climàtiques. És un model comunitari mantingut per la Universitat Estatal de Pennsilvània i el National Center for Atmospheric Research dels EUA.
L'última versió del model MM5 (versió 3.7) es va fer pública el mes de desembre de 2004, i les últimes correccions i millores d'aquesta versió es van fer el mes d'octubre de 2006. Tot i ser un model que ja no es troba en fase de desenvolupament, és encara utilitzat a molts centres meteorològics de forma operativa, entre ells el Servei Meteorològic de Catalunya.
El model WRF (Weather Research and Forecasting Model) va ser designat com el successor del model MM5, incloent-hi moltes de les capacitats disponibles dins del model MM5.
Capacitat de niamanet múltiple amb interacció en ambdues direccions o bidireccional entre els dominis, la qual cosa facilita l'estudi de fenòmens atmosfèrics per a diferents escales espacials i el disseny de prediccions a molt alta resolució.
Formulació d'una dinàmica no hidroestàtica, la qual permet que el model pugui ser emprat eficaçment per a representar moviments verticals amb dimensions de molt pocs quilòmetres.
Adaptació informàtica per a múltiples plataformes i per a la seva execució en manera multitasca sobre ordinadors de memòria compartida o distribuïda, la qual cosa permet reduir considerablement el temps de càlcul.
Inicialització automàtica amb diferents fonts d'anàlisis meteorològiques i observacions, incloent-hi capacitat d'assimilació 4-dimensional de dades (4D-var).
Assimilació variacional de dades convencionals i de satèl·lit durant la prdicció.
Incorporació d'esquemes realistes de parametrització dels processos físics relacionats amb la radiació atmosfèrica, microfísica de núvols i precipitació, convecció per cúmuls, turbulència, i fluxos d'energia i moment (o quantitat de moviment) a la superfície terrestre.
- El model MM5 ha estat emprat per a molt diversos tipus de simulacions atmosfèriques:
a) Prediccions meteorològiques en temps real o operatives.
b) Predicció de ciclons tropicals.
MMDS
És el wireless cable o cable sense fils. Sistema de difusió terrestre que utilitza la banda de 2,5 - 2,7 GHz. La difusió MMDS pot ser analògica (Pal, Secam, NTSC) o digital. És molt habitual en alguns països, especialment del continent africà.
MMSI
Acrònim de Marítima Mobile Service Identity (number) o Identitats del servei mòbil marítim.
Número únic de 9 dígits que identifica cada estació de vaixell a efectes de seguretat i telecomunicacions.
mN
Símbol de Milinewton.
MN6
Component sextodiurna de baix fons.
moaré
Efecte òptic d'aigües o reticles geomètrics, generalment no desitjat, que apareix en superposar dues trames en un angle inadequat.
mòbil
Amb aquest terme es designa qualsevol receptor GPS i ordinador de camp mòbil que capturi dades al camp. Les posicions capturades per un receptor mòbil poden corregir diferencialment respecte a un receptor GPS base estacionari.
mobilització de càrrega o entre bodegues
Consisteix en la mobilització de càrrega amb els elements del port dintre o entre bodegues de la nau, sense que sigui dipositada en els recintes portuaris.
Möbius, August Ferdinand
August Ferdinand Möbius (Schulpforta, Saxònia, Alemanya, 17 de novembre de 1790 - Leipzig, 26 de setembre de 1868) va ser un matemàtic alemany i astrònom teòric.
És molt conegut pel seu descobriment de la banda de Möbius, una superfície de dues dimensions no orientable amb solament un costat quan està immersa dins de l'espai euclidià tridimensional. Va ser descoberta independentment per Johann Benedict Listing gairebé simultàniament. Möbius va ser el primer a introduir les coordenades homogènies en geometria projectiva. La transformació de Möbius, important en geometria projectiva, no s'ha de confondre amb la transformació de Möbius de la teoria de nombres, que també duu el seu nom. Es va interessar també per la teoria de nombres i la important funció aritmètica de Möbius ?(n). També duu el seu nom la fórmula d'inversió de Möbius. Era descendent de Martí Luter.
Moby Dada
Moby Dada és un creuer operat per l'empresa Moby Lines, sota el charter de DFDS Seaways. Va ser construït el 1981 a Finlàndia per l'empresa Effoa a Turku, i va iniciar la seva activitat amb l'empresa Silja Line d'Estocolm. El 1990 va ser venut a DFDS Seaways i reanomenat com a Queen of Scandinavia. Entre el 2010 i el 2016 va operar sota el nom de Princess Maria per a l'empresa St, Peter Line, entre Helsinki i Sant Petersburg, Rússia.
El 2016 Peter Line va ser adquirida per Moby Lines, i el vaixell fou reanomenat Moby Dada i va ser transferit al registre italià el novembre del mateix any. Des del juny de 2017, el vaixell dona servei entre el port de Niça i Bastia, a Croàcia. Es va pintar amb colors vius i decorat amb imatges de personatges de Looney Tunes.
El setembre del 2017 va ser llogat pel Govern d'Espanya i dut al Port de Barcelona amb l'objectiu d'allotjar-hi reforços policials mobilitzats des d'altres parts de l'Estat en el curs de l'Operació Copèrnic.] També van llogar el vaixell Rhapsody i el GNV Azzurra. Tots tres vaixells sumen més de 4.000 llits.
La policia va tapar els dibuixos amb lones el 24 de setembre de 2017, fet que va comportar tota una reacció irònica a la xarxa, i l'etiqueta FreePiolin va esdevenir Trending topic mundial aquell dia a Twitter.
El vaixell va marxar del port de Barcelona el 16 de novembre de 2017, després d'haver estat durant gairebé dos mesos allotjant els agents dels cossos policials espanyols enviats a Catalunya per evitar el referèndum de l'1 d'octubre. L'Azzurra, el vaixell de la companyia GNV que feia la mateixa funció al port de Tarragona, va anar cap a Barcelona per substituir-lo.
moc del bauprès
Pal de fusta (o barra de ferro) subjecte per mitjà d'un ganxo al seu extrem superior, que s'aferra de proa a popa a l'anella d'una abraçadora del tamboret del bauprès.
Al seu extrem inferior porta dos forats, per on hi passen l'estai de galop del masteler de goneta de proa i l'estai de galop del cap de trinquet.
També hi passen els vents o caps que subjecten els botalons de floc i petifloc.
mocador
En sentit figurat, qualsevol vela de superfície molt reduïda.
moció
Temps que bufa vent favorable per a la navegació.
moda
Valor que més es repeteix d'una variable i per tant el més probable.
modalitat contínua
És el la forma de marxa convenient, quan el gel no supera el metre d'espessor, aquest es fractura a l'impactar amb la proa del vaixell.
modalitat de transició
Règim de la nau entre les modalitats amb desplaçament i sense desplaçament.
modalitat envestida
Quan l'espessor del gel supera 1 metre, el trencaglaços retrocedeix fins a una distància de almenys una eslora i a màxima potència "pren carrera com si fora a saltar una tanca", es munta sobre el gel, gràcies a la forma plana de la seva quilla, i pel propi pes del vaixell s'assoleix la fractura.
Se li diu també ramming.
Es consumeix més combustible i requereix més temps, d'aquí la importància dels vols glaciologies, destinats a triar la millor ruta i evitar la modalitat envestida.
modalitats de noliejament i fixació de preus
L'objectiu de la present Directiva és adaptar l'organització dels sistemes de noliejament per rotació amb vista a una major flexibilitat comercial a fi d'arribar a un règim de lliure transacció el 1 de gener de l'any 2000.
La directiva enuncia el principi segons el qual, en l'àmbit dels transports nacionals i internacionals de mercaderies per via navegable en la Comunitat, els contractes han de concloure'ls lliurement entre les parts interessades, i els preus han de negociar-ne lliurement, si escau, per mitjà de borses de noliejaments.
La directiva preveu, no obstant això, un període transitori durant el qual l'àmbit d'aplicació de la rotació es limitarà progressivament abans d'arribar a el règim de llibertat de noliejament i de fixació de preus del transport.
Així, la directiva estipula, en particular, que durant el període transitori, els Estats membres haurien de, entre altres coses, preveure la possibilitat que els expedidors subscriguin contractes de viatges múltiples, és a dir, una sèrie de viatges successius efectuats per un mateix vaixell, o que els viatges simples o múltiples, proposats a rotació per dues vegades consecutives sense haver trobat transportista, surtin del sistema de rotació i es negociïn lliurement.
- La directiva establix així mateix que, en el termini de dos anys a partir de l'entrada en vigor de la directiva, els Estats membres haurien d'adoptar les mesures necessàries perquè els expedidors puguin triar lliurement entre tres tipus de contractes:
a) Contractes per temps.
b) Contractes per tonatge.
c) Contractes de viatges simples o múltiples.
La directiva atribueix a la Comissió, en el marc d'un comitè consultiu, la competència per a adoptar les mesures adequades en cas de greu pertorbació del mercat dels transports fluvials.
modalitats de transport en contenidor
- Full container lloeu (f c l): càrrega d'un sol amo.
- Less than container lloeu (l c l): càrrega de diversos amos.
- House to house (h): Fàbrica fins a la fàbrica.
- House to pier (h p): de la fàbrica al moll de destinació.
- Pier to house (p h): Moll a fàbrica, poden anar en les modalitats.
- Pier to pier: Port a port.
mode
Camí seguit per una ona de ràdio entre l'emissor i el receptor.
mode
La primera manera de propagació és la trajectòria amb el menor nombre de reflexions per a un circuit.
mode barrejat
De vegades, per a un ràdio/enllaç en una HF, és possible més d'un camí de propagació.
Hi haurà diferències de fase entre les diferents maneres que causaran desmai per multicamí.
mode mixt
A vegades és possible més d'una manera de propagació en un circuit HF. Hi haurà petits retards temporals entre els diferents modes qual cosa pot causar la degradació de la qualitat del senyal rebut. Pot ser possible determinar les diferents maneres a través d'un disseny acurat de les antenes usades.
model
Reproducció d'un vaixell a escala reduïda.
Poden servir com elements decoratius, esportius o en canals d'experiència hidrodinàmiques.
Exemplar del vaixell que es va a construir.
model
Representació matemàtica d'un procés, sistema o objecte dissenyat per a comprendre el seu funcionament o per a fer prediccions.
La representació implica sempre certes simplificacions i suposicions.
model
Representació d'un conjunt d'objectes i les seves relacions.
model
Descripció de la realitat, en particular si ens permet fer pronòstics o prediccions.
model
Emulació, representació en miniatura.
model a escala
Model físic que pugui ser usat en proves o estudis.
model ageostròfic
Model de predicció numèrica que pren en consideració la component ageostròfica del vent.
model baroclínic
Atmosfera baroclínica hipotètica empleada en el pronòstic numèric.
El model té en compte l'estructura termodinàmica de l'atmosfera i produeix una predicció a dues o més nivells, depenent de la complexitat assumida (model de tres dues capes, etc..
model barotròpic
Atmosfera barotròpica hipotètica, que és àmpliament usada com un model atmosfèric relativament senzill en la predicció numèrica i produeix una predicció en un sol nivell (generalment 500 mb).
model barotròpic equivalent
Representació d'una atmosfera hipotètica en la qual la velocitat del vent varia amb l'altura, mentre que al llarg de qualsevol vertical la direcció del vent no canvia.
model climàtic
Representació del sistema climàtic basada en equacions matemàtiques que regeixen el comportament dels diferents components del sistema i que inclouen els principals processos físics i interaccions en forma apropiada per a l'aproximació numèrica (en general utilitzant actualment computadores electròniques).
model d'arbre de partícules
Model per computador que estudia les interaccions de les partícules mitjançant una estructura jeràrquica tridimensional formada per cel·les de diferents grandàries.
model d'aglomeració jeràrquica
Model d'aglomeració galàctica en què apareixen diferents patrons a diferents escales de distància, indefinidament a escales cada vegada més grans, i on la densitat "mitjana" de matèria depèn de la mida del volum sobre el qual es realitza la mitjana. En un model homogeni la densitat mitjana és independent d'aquesta mida.
model d'onades
Model numèric d'onades oceàniques que inclou equacions de creixement, propagació i dissipació de les ones per pronosticar l'estat futur de les ones oceàniques en una regió específica.
model de cicló
Model esquemàtic que representa les característiques essencials dels ciclons reals.
model de circulació atmosfèrica
MCG Representació global numèrica de l'atmosfera i dels seus fenòmens en tota la Terra, utilitzant les equacions de moviment i incloent la radiació, la fotoquímica, les transferències de calor i vapor d'aigua, i la quantitat de moviment.
Sinònim model de la circulació genera.
model de clau
Representació simbòlica de la composició d'un missatge meteorològic codificat i de la col·locació de cada informació que aquesta conté.
model de clima global
Un model de circulació general (en anglès: general circulation model,GCM) és un model matemàtic de la circulació general de l'atmosfera planetària o de l'oceà basada en les Equacions de Navier-Stokes sobre una esfera rotativa en termestermodinàmics per diferent fonts d'energia (radiació, calor latent). Aquestes equacions són la base per a complexos programes d'ordinador que es fan servir per a la simulació de l'atmosfera o els oceams de la Terra. S'aplique enls models GCMs (AGCM i OGCM) en la predicció meteorològica i per les projeccions sobre el canvi climàtic. H i ha versions per a l'escal de dècades i de segles. Aquests models numèrics estan basats en la integració d'una gran varietat d'equacions de la dinàmica de fluids, la química i de vegades de la biologia.
model de crescuda
Crescuda, sigui observada o hipotètica, que es tria com referència al projectar una construcció hidràulica.
model de cúmulus
Modelo de núvol aplicable als Cúmulus.
model de dades
Esquema conceptual utilitzat per representar la realitat mitjançant un model.
model de diagnòstic
Aproximació obtinguda partint de les equacions dinàmiques, generalment eliminant les derivades pel que fa al temps, i que pot utilitzar-se en una computadora.
Aquest tipus de model permet, a partir de les observacions de certes variables meteorològiques, calcular altres que no són observades fàcilment.
Amb ell també, i partint de quantitats calculades, poden deduir les magnituds que no estan calculades explícitament en el model de predicció.
model de difusió
Equació o equacions diferencials que descriuen la propagació d'una propietat atmosfèrica o d'una matèria circumscrita a partir de la seva font.
model de diversos nivells
Model numèric que té més d'un nivell; generalment són tres o més.
model de Friedmann
Una classe general de models cosmològics que suposen que l'univers és homogeni i isotròpic en grans escales i que permeten l'evolució de l'univers amb el temps. La majoria dels càlculs en el model estàndard del Big Bang suposen una cosmologia de Friedmann.
model de front
Representació simplificada de la distribució característica de la temperatura, els núvols, el vent, etc., associats a un front.
model de Georgi-Glashow
És la teoria que va ser considerada la més simple de totes les que componen la col·lecció de la GTU. Els 8 gluons acolorits i els 4 gluons electrodèbils s'incorporaven com 12 components d'un camp únic de Yang-Mills de 24 components; s'havia aconseguit, doncs, una gran unificació. Aquesta gran simetria única quedaria després trencada espontàniament pels camps de ruptura de la simetria de Higgs. El resultat era que 8 dels 24 gluons originals podien identificar-se amb els gluons acolorits, 4 amb els gluons electrodèbils W+, W-, i Z.
Altres 12 gluons, anomenats gluons X, adquirien una massa enorme, tan gran que probablement cap accelerador podria crear-los. No obstant això, els nous gluons X mitjançant interacció amb els leptons i els quarks ordinaris, podien convertir quarks en leptons i viceversa. Per tant, els gluons X de gran massa desestabilitzaven el protó. Una vegada més, la gran unificació estranyava desintegració protònica.
Georgi i Glashow van destacar una altra deducció important de la seva GTU. El model estàndard, que no unifica les tres interaccions, té 19 paràmetres arbitraris. Un d'ells, el "angle d'interacció feble 8", en el model SU ja no era arbitrari, sinó que es calculava que era igual a 37,7 graus, com a conseqüència de la gran simetria unificadora exacta. Aquesta predicció significava un pas cap a la realització del somni d'Einstein que "no hi ha cap constant arbitrària". Per desgràcia, la seva predicció no coincidia amb el valor que havien assignat a aquest angle físics experimentals. Molts creien que el model SU, encara que plasmava bellament la idea de les GTU, no era una descripció correcta de la naturalesa.
model de l'atmosfera
Descripció de l'atmosfera que dóna un esquema simplificat de les estructures i processos principals en forma de diagrames representatius (conceptuals), de sistemes d'equacions matemàtiques o d'aproximacions numèriques.
model de l'estat estacionari
Teoria alternativa al Big Bang, no molt àmpliament acceptada, que estipula que l'univers ha existit sempre, i sempre existirà, en un estat similar al present.
model de l'univers inflacionari
Una recent modificació del model estàndard del Big Bang, en la qual l'univers acabat de crear travessa un breu període d'expansió extremadament ràpida (exponencial), després del qual torna a la velocitat d'expansió més pausada del model estàndard.
El període d'expansió ràpida començar i va acabar quan l'edat de l'univers era encara molt menor que un segon, però proporciona una explicació física als problemes de l'horitzó i de la cosmologia plana. Així mateix, el model de l'univers inflacionari suggereix que l'univers molt més gran que la fracció que nosaltres podem veure.
model de l'univers oscil·lant
Un univers que s'expandeix i es contrau successivament, travessant diversos cicles.
model de la circulació
Representació global numèrica de l'atmosfera i dels seus fenòmens en tota la Terra, utilitzant les equacions de moviment i incloent la radiació, la fotoquímica, les transferències de calor i vapor d'aigua, i la quantitat de moviment.
model de la circulació general
MCG Representació global numèrica de l'atmosfera i dels seus fenòmens en tota la Terra, utilitzant les equacions de moviment i incloent la radiació, la fotoquímica, les transferències de calor i vapor d'aigua, i la quantitat de moviment.
model de la matèria fosca freda
Un important model teòric per explicar l'aglomeració de galàxies i altres grans distribucions de massa còsmica. Es basa en el model de l'univers inflacionari, suposa que l'univers és pla i presumeix que la "massa que falta" es compon de partícules de moviment lent que s'aglomeren fàcilment.
model de la radiació
Representació matemàtica, basada en la teoria o l'empirisme, de la transmissió i de l'absorció de la radiació a través d'un mitjà com l'atmosfera.
model de longitud de mescla
En dinàmica de fluids, el model de longitud de mescla és un mètode que intenta descriure el moment de transferència per les turbulències de les tensions de Reynolds dins una capa límit de fluid newtonià mitjançant una viscositat turbulenta. El model fou desenvolupat per Ludwig Prandtl a principis del segle XX. El mateix Prandtl posà objeccions al model, descrivint-lo com a, "només una mera aproximació", tot i això s'ha utilitzat en nombrosos camps, incloent-hi la ciència de l'atmosfera, l'oceanografia i l'estructura estel·lar.
model de malla fina
Model de predicció numèrica que utilitza un reticle (malla) fi.
model de núvol
Representació dels processos físics i dinàmics associats amb els núvols.
model de plomall ascendent
Conjunt d'equacions que permeten tractar matemàticament l'ascens d'un plomall sotmès a l'embranzida hidrostàtic.
model de predicció numèrica
Mètode per a obtenir la predicció o pronòstic de camps meteorològics en computadora, resolent les equacions del moviment i altres paràmetres físics per l'aplicació repetida d'operacions matemàtiques senzilles.
model de predicció per a un àrea limitada
Model de predicció numèrica elaborat per a fer prediccions aplicables a regions d'àrea reduïda (en contraposició, per exemple, amb les aplicables a un hemisferi).
La resolució obtinguda és, en general, major que la d'un model hemisfèric.
model de pronòstic numèric
Mètode per a obtenir la predicció o pronòstic de camps meteorològics en computadora, resolent les equacions del moviment i altres paràmetres físics per l'aplicació repetida d'operacions matemàtiques senzilles.
model de relleu
Representació tridimensional, a escales planimètrica i altimètrica determinades, d'una part de l'escorça de la Terra o d'un altre cos celeste.
Un model en relleu destinat principalment a presentar les característiques de la superfície de la Terra, es denomina, de vegades, model topogràfic.
model de reticle fi
Model de predicció numèrica que utilitza un reticle (malla) fi.
model de reticle fi per a un àrea limitada o model
LFM Model de predicció per a un àrea limitada que fa ús d'un reticle fi.
Model Digital d'Elevacions
El Model Digital d'Elevacions (MDE) és l'equivalent informatitzat de la cartografia clàssica d'elevacions, representades tradicionalment utilitzant les corbes de nivell. És doncs, la representació matricial regular de la variació contínua del relleu a l'espai.
El MDE exclou la vegetació, els edificis, els ponts, etc. Les altituds recollides solen ser ortomètriques, no el·lipsoïdals. Els MDE són necessaris per crear models d'inundació o de drenatge, estudi d'usos del sòl, etc.
No s'ha de confondre amb el MDT (Model Digital del Terreny), ja que un MDE és un cas particular de MDT, on la variable recollida és l'elevació de la superfície terrestre.
L'MDE s'obté fent servir la fotogrametria digital.
model numèric de predicció meteorològica
El model numèric de predicció meteorològica utilitza les condicions meteorològiques actuals com un input dins de models matemàtics de l'atmosfera en la predicció meteorològica. Malgrat que els primers esforços per aconseguir això es van fer en la dècada de 1920, no va ser fins a l'arribada dels ordinadors i la simulació assistida per ordinador que va ser possible fer-ho en temps real. La manipulació de l'enorme quantitat de dades i preparar els complexos càlculs necessaris per a fer-ho amb una resolució adient suficient per a fer que els resultats siguin útils requereix fer servir alguns dels superordinadors més potents del món. Un gran nombre de models de predicció, tant a escala regional com global, es fan funcionar per ajudar les prediccions a tot el món. L'ús de models de predicció assemblats ajuden a definir la incertesa en la predicció i estendre la predicció meteorològica més enllà en el futur que de cap altra manera seria possible fer-ho.
model numèric de predicció meteorològica: Aspecte físic
L'atmosfera és un fluid. Bàsicament en aquest tipus de prediccions cal mostrejar l'estat del fluid en un moment determinat i fer servir les equacions de la dinàmica de fluids i de la termodinàmica per estimar l'estat del fluid en un temps futur.
model numèric de predicció meteorològica: Història
El 1922 el matemàtic britànic Lewis Fry Richardson va ser el primer a proposar una predicció del temps numèrica però no va tenir èxit. La primera predicció amb èxit va tenir lloc l'any 1950 i va ser portada a terme per un equip nord-americà i noruec: Jule Charney, Philip Thompson, Larry Gates i Ragnar Fjörtoft amb el matemàtic John von Neumann, fent servir el famós ordinador ENIAC. Es va fer amb la simplificació que representa les equacions de la vorticitat barotròpica amb això pogueren utilitzar els ordinadors antics que tenien menys memòria i velocitat de càlcul que els posteriors. Amb models posteriors es varen fer servir equacions completes de la dinàmica atmosfèrica i de la termodinàmica. Cap a 1955 aquest tipus de prediccions es van fer usuals sota el projecte conjunt de la força aèria dels Estats Units, la força naval (U.S.Navy) i el servei meteorològic (U.S. Weather Bureau).
modelat glacial
El modelatge glacial són aquelles formacions que deriven del desplaçament de les masses de gel, creant petites valls en forma d'U. Es van produir a l'època de les glaciacions de l'era quaternària a les parts altes de les muntanyes.
El principal agent geològic són les glaciacions: acumulacions de neu comprimida que no arriba a fondre's mai a causa de les baixes temperatures.
- Erosió. El principal agent erosiu és la glaciació, causada pel moviment del gel, com les glaceres. La força de la gravetat atrau el gel cap a la vall, com un riu. És un procés d'abrasió, que es dóna per efecte del gel que prem i ratlla amb pressió el fons de la vall. Durant el dia, el sol (o la temperatura si és en ombrívol) pot fondre part del gel de la superfície de la glaciació, formant aigua que es pot filtrar a les roques i congelar a la nit. Aquest gel s'expandeix guanyant volum, per tant, crea bretxes a la roca que potencialment pot trencar-la. Aquest fenomen de trencament de la roca s'anomena gelifracció. Algunes erosions a glacials donen com a resultat les valls glacials.
- Sedimentació. Hi ha dos processos de sedimentació glacial: els anomenats subglaciars que ocorren a la base de la glacera i els supraglacials, els quals ocorren a la superfície del mateix. El dipòsit que resulta d'aquests processos és conegut com a till, el qual constitueix una barreja amorfa de diferents classes de sediments i tamanys, des de llims i argiles fins a roques més compactes. Sovint conté partícules conegudes com a erràtiques, que no tenen origen local. Això s'ha descrit a East Anglia (Anglaterra), on s'han trobat roques de la regió noruega que s'estén al voltant de la ciutat d'Oslo.
Les formes de relleu originades per la sedimentació glacial es denominen morrens. Les morrenes són acumulacions de material heterogeni transportat i dipositat per una glaciació.
- Hi ha molts tipus de morenes:
a) Les morenes de fons, són aquelles que presenten superfície ondulada i estan associades a antigues estovalles de gel.
b) Els drumlins són morrens que recorden per la seva forma a la meitat d'un ou i sovint apareixen formant eixams o camps de drumlins, els quals donen origen a una topografia coneguda popularment com a cistella d'ous.
c) Les morenes laterals, les morrilles mitjanes i les morrenes finals o terminals, es presenten a glacera confinades a valls i la seva denominació depèn de la seva localització respecte a la glaciació. És així que quan les partícules rocoses alliberades per processos d'erosió flanquegen una glaciació, o es disposen al llarg dels vessants d'una vall glacial, formen les morrenes laterals. Quan dues glaceres conflueixen i s'ajunten els seus morrens laterals, es crea una morrena mitjana, donant lloc a una cresta d'enderrocs que s'estén per sota de la glaciació resultant. Una morrena terminal es forma al front d'una glaciació i representa la màxima extensió o avenç d'una glaciació, o la paralització en un període d'entrada general biologia
- Transport. Les glaceres són els agents de transport de més competència, ja que són capaços d'arrossegar blocs de grans dimensions. Els materials que viatgen sobre la superfície o l'interior de la massa de gel constitueixen les morrenes, que són dipòsits mòbils.
- El transport de glacera és lent. Es formen tres tipus de morrens:
a) Les de fons, que van per sota de la llengua glacial.
b) Les superficials, que alhora poden ser laterals (si són fragments arrencats dels costats) o centrals, que es formen en unir-se les laterals de dues llengües glacial.
c) Les frontals, que van per davant de la llengua glacial a manera de pala.
- Formació de glaceres. Aquesta acumulació contínua fa que, en arribar la massa de neu compactada a un gruix determinat -molt variable depenent dels llocs-, es produeixi un desplaçament o lliscament del gel acumulat a favor de la gravetat. Només si es fa palès aquest desplaçament, la massa gelada rep el nom de glacera. Les glaçeres actuals estan formades totes -segons consideracions científiques- fa uns dos o tres milions d'anys, a la glaciació quaternària, en el període anomenat Plistocè. Aquest període va registrar unes vint oscil·lacions climàtiques importants i la durada de cadascuna podria haver estat d'uns cent mil anys. Més modernament, dels segles XV al XIX, es va fer notar -sobretot a l'hemisferi Nord- un període glacial breu però intens, amb un mínim de temperatures entre els anys 1650 i 1700. Tant és així que el clima de zones boreals ja colonitzades (Grenlàndia, Itàlia) va empitjorar molt notablement, i fins i tot va deixar alguns llocs com a inhabitables. Aquesta petita glaciació es coneix amb el nom de Petita Edat del Gel. Hi ha teories que impliquen també els moviments de les plaques tectòniques i les diferències en la intensitat de la radiació solar (Mínim de Maunder durant la Petita Edat del Gel, per exemple), així com les variacions que pugui haver tingut la òrbita terrestre i el desplaçament del eix de rotació de la Terra en la formació de les glaceres o en l'alternança dels períodes glacials.
- Ex-glaceres. Després que una glaciació es desfà ja sigui per l'escalfament global com per qualsevol altra causa, el que queda a sota és un terreny pla i amb algunes grans roques aïllades, a causa de la sedimentació, l'erosió i els transports.
Algunes d'aquestes ex-glaceres són actualment prats amb una gran extensió, estan a països freds però que han deixat de ser tan freds com abans. Al voltant acostumen a haver-hi muntanyes escarpades de les quals s'han extret algunes de les roques aïllades que hi ha al mig de les planes.
modelat litoral
El modelatge litoral és un tipus de modelatge (generat pels agents geològics externs) que té lloc en el contacte entre terres emergides i el mar per efecte de les ones, marees i l'acció de determinats animals que construeixen edificis com a corals, etc. Així com la interacció entre les aigües marines i les continentals en àrees fluvials o aiguamolls.
o
- Formació gradual del modelat. El modelatge litoral no és un paisatge estàtic. Curiosament, una de les seves característiques principals és el seu gran dinamisme. De fet, el paisatge que trobem a la costa és el resultat d'una sèrie de processos que s'han donat al llarg de la història de la Terra a diferents escales temporals. Processos com la tectònica de les plaques o la deriva continental modelen el paisatge costaner a una escala geològica. Així, per exemple, sabem que l'actual fons del Mediterrani va ser sec fa uns 5 milions d'anys i abans que l'Atlàntic s'obrí per l'estret de Gibraltar. Tot i això, les variacions històriques del nivell del mar estan relacionades, fonamentalment, amb processos de glaciació i desglaç. En una altra escala temporal, hi ha els processos d'erosió i sedimentació. Aquests processos són, en definitiva, agents modeladors del paisatge. El vent és un dels més destacables, ja que és a l'origen de l'oli i de la maror. I d'altres com les ones, les marees i els corrents conformen la dinàmica marina que influeix directament al paisatge final de la costa.
- Processos d'erosió.
a) Retrocés del penya-segat: Les ones soscaven la part baixa dels penya-segats i els blocs cauen. D'aquesta manera els penya-segats retrocedeixen i el mar guanya terreny. La reculada dóna lloc a una superfície que pot quedar al descobert durant la marea baixa, que s'anomena plataforma d'abrasió.
b) Trituració i rentat dels materials: Els blocs i fragments de roca s'esmicolen. L'onatge i els corrents transporten mar Aden els materials més fins, com els llims. I formen les plataformes d'abrasió.
- Processos de transport i sedimentació.
a) Transport: La sorra és transportada al llarg de la costa pels corrents litorals.
b) Sedimentació:
1) Platges: Acumulació de sorra o grava en zones de pendent suau.
2) Tòmbols i fletxes: Dipòsits sorrencs perpendiculars a la costa.
-Tipus de modelats.
La platja. La platja es forma quan el pendent de la costa és massa lleu i les onades no es poden emportar el material que sedimenten. Una platja és el camp de batalla entre la sorra i les ones.
La platja és un paisatge eminentment dinàmic. La seva evolució depèn de l'equilibri entre l'erosió i l'acumulació dels sediments. Principalment, les fluctuacions que s'originen al voltant d'aquest equilibri són regulades per l'acció de les ones. Una onada és el resultat del desplaçament de l'aigua de mar sobre una superfície, el fons marí. Les ones deixen com a efecte una turbulència que és la que bella els grans de sorra. A una profunditat de entre 10 i 15 metres, el moviment de l'aigua marina ja no té prou força per sacsejar la sorra del fons. Aquesta és la profunditat a partir de la qual es desenvolupen les millors praderies submergides.
Les variacions morfològiques d'una platja es donen a l'eix vertical, però també al longitudinal, és a dir, al llarg de la costa. Les sorres es desplacen seguint la franja costanera. Per això, la presència d?un cap, un port o una escullera canvia les condicions ambientals de la dinàmica de les sorres marines.
- Les dunes litorals. En aquells llocs sorrencs on hi ha vent amb velocitats mínimes de 4 a 5 metres per segon, aquest és capaç d'aixecar les partícules de la sorra i de moure-les certa distància i formar les anomenades dunes o monticles sorrencs. A partir d'aquesta situació el vent aixecarà una certa quantitat de grans de sorra, els quals en caure sobre els altres amb un cert angle produeixen el moviment dels altres grans. Aquest moviment de les partícules va ser descrit als anys quaranta i es coneix amb el nom de saltació. Quan el vent topa amb un obstacle perd velocitat i les partícules que transportava cauen i es dipositen al voltant de l'objecte. Així comença la formació d'una duna. Si s'ajunta amb altres dunes semblants, augmentarà la mida. Amb el temps, la vegetació colonitzarà la duna i fixarà la sorra. L'aparició de la vegetació aporta estabilitat a les dunes.
- La costa rocosa. El tipus de costa rocosa es presenta quan la terra i el mar es troben de manera abrupta. La costa rocosa ens ofereix un paisatge extrem on predominen els penya-segats sotmesos a l'acció erosiva de les ones i dels agents terrestres (pluja i vent). El resultat d?aquesta relació entre l?ambient terrestre i el marí rocós pot configurar paisatges naturals d?una gran bellesa escènica. D'altra banda, a causa d'aquestes característiques morfològiques, els litorals rocosos no han facilitat la colonització per part dels humans. No obstant això, l'ésser humà ha sabut aprofitar la riquesa biològica d'aquest medi i s'ha aprofitat de la fauna que hi queda associada. A la part marina són els mol·luscs els principals habitants. A les cingleres terrestres, diverses espècies d'aus les aprofiten per nidificar. Espècies com el falcó de la reina, el lluç blau, el corb marí o l'àliga peixera aprofiten les particularitats d'aquest mitjà per poder sobreviure.
- Els delts. Els delts són les formacions litorals que apareixen quan la terra guanya cert espai al mar. Es formen a partir de l'acumulació de sediments transportats per un curs fluvial. Un delta és el resultat de l'equilibri entre les deposicions de sediments i lerosió que ocasionen els corrents i les onades del mar. La progressió que segueixen aquestes formacions és molt variable en el temps. La morfologia dels delts al llarg de la història és dinàmica segons les característiques climàtiques i marines.
- Àrees humides: aiguamolls i aiguamolls. L'aparició d'aiguamolls i aiguamolls es deu a processos de sedimentació costaners. En alguns casos apareixen per processos de subsidència de la terra respecte al mar que provoca que entri aigua salada cap a endinsats de la terra. Són espais que solen estar en connexió amb el mar i que poden rebre aportacions d'aigua dolça amb més o menys quantitat. Això fa que hi hagi una barreja de l'aigua dolça amb l'aigua salada del mar que obliga les espècies a tenir un rang de tolerància a la salinitat diferent segons el nínxol ecològic que ocupi.
modelització del vaixell
La modelització, com s'ha dit, és la substitució de l'element o elements estructurals sota consideració i de les càrregues que hi actuen, per un sistema més senzill, carregat de tal manera que els resultats així obtinguts siguin similars als reals o, menys, proporcionin criteris fiables de projecte.
Ja es comprèn que la modelització és funció directa del tipus de fenomen que es consideri i així mateix un determinat element estructural pot requerir modelitzacions diferents, segons el tipus de càrregues a què estigui sotmès, per exemple, un longitudinal de coberta es considera com una biga encastada en els extrems a efectes de flexió i com una biga recolzada en els seus extrems a efectes de comprensió.
En qualsevol cas, aquesta modelització requereix un profund coneixement del comportament dels elements que integren l'estructura sota l'acció de les càrregues, requerint a més que l'experiència el sancioni i ratifiqui.
Fins fa relativament pocs anys, l'eina bàsica de qualsevol modelització eren les barres, és a dir, es substituïa un element o un conjunt d'elements de l'estructura per un conjunt de barres disposades de la manera que s'estimés adequat.
Gràcies a les tècniques del càlcul mecanitzat, s'ha possibilitat l'aplicació del mètode d'elements finits, que consisteix en essència, a dividir la peça en una sèrie de parts elementals o "elements finits", bidimensionals, que s'uneixen en els seus vèrtexs uns als altres mitjançant articulacions. No hi ha limitació de formes dels esmentats elements, sent no obstant això, com més senzilles siguin les mateixes, més fàcil la resolució del problema. A l'estructura modelitzada, dividida en elements finits, se li apliquen les càrregues i es calculen les deformacions en aquells punts en què es desitgi i en funció d'aquestes es determinen les sol·licitacions.
Un cas típic de modelització és la teoria del vaixell-biga o biga-buc, que consisteix a suposar que quan el vaixell flota en aigües tranquil·les seu comportament, des del punt de vista de la flexió, és anàleg al d'una biga recolzada sobre un seient elàstic, sotmesa a dos sistemes de càrregues verticals de diferent sentit, el pes i la reacció en el suport o empenta, i a la qual poden aplicar-se els postulats de la flexió simple. S'ha aconseguit així reduir el problema a la determinació del moment flector que actua sobre el vaixell, a la determinació del moment flector en una biga carregada anàlogament, que òbviament és molt més senzill. Sembla innecessari assenyalar que aquest model, el vaixell-biga, només és vàlid quan es tracti d'estudiar la flexió del casc del vaixell i no serà útil ni admissible per analitzar problemes com el de la torsió, el que confirma que la modelització és funció de les càrregues i de la configuració de l'estructura.
- Com a regla general es pot establir que un model ha de reunir les següents propietats:
a) Ha de ser significatiu, és a dir, el seu comportament ha de ser anàleg al de l'objecte, proporcionant així una idea de l'evolució del fenomen.
b) Ha de ser senzill i la seva utilització no ha de plantejar un problema de complexitat similar a la del problema que planteja el fenomen real.
c) Ha de ser fiable, els resultats que s'obtinguin gràcies a la seva utilització han de ser iguals o almenys anàlegs als que es presenten en la realitat.
Mohegan
El SS Mohegan va ser un vaixell de passatgers construït el 1898 per al transport transoceànic de passatgers al servei de l'empresa naviliera nord-americana Atlantic Transport Line. Es va utilitzar per a dur passatge i mercaderia entre Londres i Nova York. L'empresa naviliera operava des del Regne Unit, on tenia registrats seus vaixells. El 13 d'octubre de 1898, mentre realitzava la seva segona travessia, el Mohegan va encallar en l'escull Manacles, davant de la costa de The Lizard, Cornualla, a causa d'un càlcul erroni de el rumb a seguir. El vaixell es va enfonsar en tan sols 12 minuts, saldant-se amb la vida de 106 persones, el que el converteix en la major catàstrofe de la història de l'Atlantic Transport Line.
- Equipament. El Mohegan va ser construït com un vaixell segur i modern, equipat amb 8 mampares hermètics, un sistema de bombes, il·luminació d'emergència, 3 brúixoles i 8 bots salvavides, amb capacitat per allotjar un total de 472 persones. El Lloyd 's Register of Shipping va classificar al Mohegan en la categoria 1A, la més alta possible.
El vapor podia transportar 120 passatgers de primera classe i en els seus cellers hi havia espai per a fins a 700 caps de bestiar. Estava assegurat per un preu de 112.000 £.
Els passatgers tenien a la seva disposició un saló de música, decorat amb pa d'or i una sala per a fumadors adornat amb panells de roure polit. El Mohegan comptava amb 4 vaixells bessons (tots construïts en 1898), el SS Menominee, el SS Manitou el SS Mesaba i el SS Marquette.
- Història. El Mohegan es va construir en la drassana Earle's Shipbuilding and cerca Company, situat a Kingston upon Hull, Anglaterra.
Inicialment, va ser encarregat, amb el nom de SS Cleopatra, per a la companyia naviliera britànica Wilson & Furness-Leyland Line, sent batejat per Enid Wilson i botat el 6 d'abril de 1898.
Va realitzar el seu viatge inaugural cap a Nova York el 31 de juliol d'aquest any, on va arribar el dotze dies després. Després de completar la seva primera travessa, es van detectar diverses falles, com ara llocs on feia aigua i mal funcionament de sistema de refrigeració de calderes que es van atribuir a una terminació precipitada de la seva fabricació. Els passatgers es van queixar a la naviliera per les males condicions del Cleopatra, però van elogiar la bona actitud dels seus tripulants. Després del seu retorn a Londres, es van prendre mesures de reconstrucció i reparació que es van perllongar per 41 dies. A això van seguir més viatges de prova i una inspecció per part de la Cambra de Comerç, que va acreditar la navegabilitat del vaixell. Enmig d'aquestes accions, el navili va ser rebatejat com Mohegan, en honor de la tribu algonquina nord-americana que habitava la zona est de Connecticut.
La Wilson & Furness-Leyland no acabava d'estar d'acord amb el Mohegan i, mentre aquest es Trobava en plena remodelació, el va vendre als Estats Units, sent operat per la naviliera Atlantic Transport Line que es va comprar com a substitut d'altres vaixells de la seva flota que van ser requisats per l'Armada per prestar serveis militars a la guerra hispano-estadounidense.
El dijous 13 d'octubre de 1898 a les 14:30 h, el Mohegan va salpar de Tilbury, Anglaterra, per donar començament a la seva segona travessia cap a Nova York, traslladant a bord 64 passatgers i 1286 tones de càrrega, entre les quals es destacaven begudes alcohòliques, 3000 planxes d'estany, antimoni, linòleum i llibres, així com de queviures com ara formatge, arròs, prunes seques i cafè. L'embarcació estava comandada pel capità Richard Griffiths, i la seva tripulació constava de 97 membres.
Després de salpar de Tillbury, va recalar a les 19:30 h a Dover, al comtat anglès de Kent, on va desembarcar el pràctic D. T. Mulley. Aproximadament a aquesta hora, l'un dels enginyers havia informat a el capità que el vaixell estava fent aigua (tot i que menys) per alguns llocs, i que s'havien presentat altres dificultats tècniques.
- El fatal canvi de rumb. El Mohegan va aconseguir la seva velocitat màxima després de circumnavegar el comtat de Kent i entrar al Canal de la Mànega. A el passar la costa de Cornualla, va romandre prop de terra. A alguns oficials i altres membres de la tripulació els va cridar l'atenció que el far de Eddystone estava massa lluny i la costa massa a prop, la qual cosa era el resultat del arrambament equivocat.
Quan el vaixell s'acostava a l'entrada del port de Falmouth, va girar cap a la desembocadura del riu Helford i es va dirigir a la península de Lizard. Mantenia la seva velocitat màxima de 13 nusos. La guàrdia costanera de Coverack va notar el que succeïa i va tractar d'advertir al Mohegan per mitjà de coets enfront de les roques properes. A bord delMohegan no es van adonar o es va ignorar. El capità del vaixell de rescat de Porthoustock, James Hill, també va veure que el vaixell, molt il·luminat, estava avançant a tota velocitat cap als perillosos esculls Manacles, i va notificar a la seva tripulació.
- El desastre. Mentrestant, a bord del Mohegan la tripulació es va alarmar també. A les 18:50 h. es va donar l'ordre d'aturar les màquines, però el vaixell ja es trobava massa a prop de l'escull. El Mohegan va xocar a tota velocitat contra la roca anomenada "Vase Rock", de manera que es va desprendre el timó i es va obrir el casc. La sala de màquines es va inundar immediatament. Les canonades de vapor es van trencar i els membres de la tripulació van fugir a l'instant a les cobertes més altes. Mentre el vaixell s'enfonsava es va desplaçar cap als penya-segats de Maen Varses.
En aquests moments es servia el sopar al menjador. Molts dels viatgers no es van adonar de la gravetat de la situació fins que els llums es van apagar a bord i els passatgers van haver de trobar a les fosques el camí cap a la coberta del vaixell. Era gairebé impossible llançar els bots salvavides perquè el capità Griffiths havia fet posar un passamà de seguretat addicional per evitar que els pots es balancejaran en mars turbulents. Però aquesta barana va obstruir el arriar els bots salvavides per llançar-los a l'aigua. Un dels dos pots que tot i això van poder llançar-se, sotsobrar immediatament a causa de les altes onades.
No obstant això, els testimonis dels supervivents van coincidir a descriure l'actitud del capità, dels oficials i la tripulació en general com impecablement responsable, professional i heroica un cop desfermada l'emergència. Segons el relat de George Maule, el capità s'hauria "mantingut al pont, mentre que l'ordre prevalia entre els oficials i la resta de la tripulació".
L'evacuació es va dificultar encara més a causa de la forta escora. A el principi, el vaixell es va inclinar cap a babord, després cap a estribord. A més, el Mohegan era molt nou encara i la majoria dels membres de la tripulació no estaven prou familiaritzats amb els equips de salvament. Tan sols 12 minuts després de topar amb la roca, el Mohegan es va enfonsar i 106 persones van perdre la vida. El capità Griffiths i tots els oficials es van enfonsar amb el vaixell.
Com va naufragar en aigua poc profundes, la seva llar de foc i les puntes dels pals sobresortien en la superfície en els dies posteriors a l'enfonsament. El Charlotte, vaixell de rescat de Porthoustock, va estar a punt per al rescatar els supervivents en els 30 minuts posteriors al naufragi.
Mohorovi, Andrija
Andrija Mohorovi (Volosko, Croàcia, 23 de gener de 1857 - 18 de desembre de 1936) va ser un notable meteoròleg i sismòleg croat. Va ser un dels més prominents científics en el camp de l'estudi de Terra en el segle XX. L'any 1966, un asteroide amb un període orbital de 5 anys i 38 dies, va ser anomenat "(8422) Mohorovi?i? en el seu honor. L'any 1970, un cràter de 77 quilòmetres de diàmetre a la cara oculta de la Lluna va ser batejat amb el seu nom.
Nascut a Volosko, prop d'Opatija, on el seu pare, també anomenat Andrija, exercia com ferrer elaborant àncores, el jove Andrija apreciava el mar i es va casar amb la filla d'un capità, Silvija Vernia. Van tenir quatre fills.
Andrija va rebre la seva educació elemental a la seva ciutat natal, continuant els seus estudis a l'institut d'una ciutat veïna, Rijeka. Posteriorment, va completar la seva formació en Matemàtiques i Física a la Facultat de Filosofia de Praga, el 1875. En aquesta ciutat, un dels seus professors va ser el físic Ernst Mach. Amb quinze anys, el jove Mohorovi?i? aprendre italià, anglès i francès, i algun temps després, alemany, llatí i grec antic.
La seva carrera va començar amb un lloc de professor a la Facultat de Zagreb (1879 - 1880) i més tard, a l'escola secundària d'Osijek. El 1882, va començar a donar classes a la Reial Escola Nàutica de Bakar, prop de Rijeka, ja que va conservar durant nou anys. Els treballs que va iniciar en aquest període van ser crucials en la seva posterior carrera científica. Des de 1893 fins a 1917-1918 va ser professor en els camps de la Geofísica i l'Astronomia a la Facultat de Filosofia de la Universitat de Zagreb. El 1898 es va convertir en membre del que posteriorment seria l'Acadèmia Croat d'Arts i Ciències, a Zagreb, on ell era docent privat. El 1910, va assumir el lloc de professor associat de la universitat.
Bakar, el seu primer contacte va ser amb el camp de la Meteorologia, de la qual va impartir classes a la Reial Escola Nàutica. Aquest camp de la ciència li va influenciar fins al punt que va fundar l'estació meteorològica local a 1887. Va començar a dur a terme observacions, mesures i anàlisi sistemàtics, inventant i construint instrumentació per a la mesura de les velocitats vertical i horitzontal dels núvols. El 1907, va publicar el treball "Instruccions per a l'observació de la precipitació a Croàcia i Eslovènia". En resposta al seu requeriment, el 1891 va ser transferit a l'Escola Secundària de Zagreb on, el 1892, es va convertir en el director de l'Observatori Meteorològic de Gric, establint un servei per a tota Croàcia, mentre simultaniejava l'ensenyament de Geofísica i Astronomia a la universitat.
Un extraordinari fenomen meteorològic que va observar Andrija va ser un tornado a Novska el dia 31 de març de 1892, que va aixecar pels aires un vagó de tren de 13 tones amb 50 passatgers, i el va llançar a una distància de 30 metres. També va observar un "vijor" (mànega de vent, pluja), prop de Cazma el 1898, i va estudiar el clima de Zagreb. En el seu últim treball sobre meteorologia, el 1901, va tractar el descens de la temperatura atmosfèrica en funció de l'altitud. Les dades acumulades sobre les observacions que va realitzar dels núvols van formar la base de la seva tesi doctoral titulada "Sobre l'observació de la núvols, el període diari i anual a Bakar", i presentada a la Universitat de Zagreb, que li va fer mereixedor de la seva grau de Doctor en Filosofia l'any 1893.
El 8 d'octubre de 1909, un terratrèmol va assolar Pokuplje, una regió al sud-est de Zagreb, localitzant l'epicentre a 39 quilòmetres de la capital croata. Nombrosos dels existents sismògrafs havien estat instal abans d'aquest succés, i van proveir dades que van permetre a Andrija fer nous descobriments. Va concloure que quan les ones sísmiques arriben els límits entre diferents tipus de material, aquestes es reflecteixen i es refracten, tal com ho fan les ones electromagnètiques que formen la llum quan travessen un prisma. Va establir que quan té lloc un terratrèmol, es transmeten dos tipus d'ones-longitudinals i transversals-, que es propaguen a través del terreny amb diferents velocitats.
Analitzant les dades rebudes pels diferents punts d'observació, Mohorovi?i? va concloure que la Terra està formada per capes superficials voltant del nucli intern. Ell va ser el primer científic a deduir (basant-se en les ones sísmiques), la discontinuïtat de superfície i velocitat que separa l'escorça terrestre del mantell. Hi ha profunditats on les ones sísmiques varien la seva velocitat i on també varia la composició química del medi. A partir de les dades recollides, va estimar que el gruix de la capa superior (escorça) és d'uns 54 quilòmetres. Actualment, se sap que l'escorça arriba als 5-9 quilòmetres de gruix sota la superfície del fons oceànic, mentre que sota la superfície continental, el gruix es troba entre els 25 i els 60 quilòmetres. La superfície que separa l'escorça del mantell s'anomena discontinuïtat de Mohorovi?i? o Moho.
El posterior estudi de l'estructura de la Terra va confirmar l'existència d'aquesta discontinuïtat sota tots els continents i els oceans. Els pensaments i idees de Mohorovi van ser visionàries i només van ser veritablement compreses molts anys més tard.
Mohorovi es va retirar el 1921.
Moitessier, Bernard
Bernard Moitessier va ser un escriptor, marí i activista francès. Conegut pels seus diversos llibres d'aventures en què relata les seves proeses com a navegant solitari, a més les seves lectures tenen un fort caràcter espiritual i poètic.
- Història. Primers anys
Va néixer el 10 d'abril de 1925 a Hanoi, Indoxina, fill de Robert Moitessier i Marthe Gerber. Va passar la seva infància entre França i Saigon (Indoxina), amb els seus tres germans a causa dels negocis familiars que regentava el seu pare.
Als quinze anys, en vista de les notes desastroses, el pare decideix que s'ha d'unir a una escola d'agricultura. Als divuit anys ja és capatàs d'una plantació de cautxú, on va aprendre a estimar la terra i als dinou anys va treballar al negoci familiar comprovant les factures.
- Guerra d'indochina i primer viatge. El 1940 els japonesos van envair indoxina, el seu pare Robert va ser retingut com a presoner, i Bernard va ser detingut juntament amb la resta de la seva família, i va ser obligat a formar part dels enfrontaments. Mesos més tard viatja a Europa, ja en tornar juntament amb el seu amic Pierre Deshumer, parteixen d'indochina, 1951 després de restaurar un vell vaixell anomenat Snark, parteixen cap a Indonèsia. Més tard tornen altre cop cap al golf de Tailàndia on els dos amics se separaran. Bernard Moitessier decideix llavors arreglar un vell jonc de fusta i batejar-ho com Marie-Thérèse, és el que serà el seu primer veritable veler. És el 1952 quan el marí parteix definitivament de la seva terra cap a altres horitzons encara sense definir, però després de 85 dies de navegació a l'oceà Índic i durs problemes de filtracions d'aigua pel calafateig de l'embarcació, encalla a l'Arxipèlag de Chagos després de quedar-se adormit massa temps a causa del dur de la travessia. És llavors quan sense diners ni coneguts a l'illa, decideix residir dos anys a la propera illa de Maurici i amb l'ajuda de bones amistats que fa construir una altra embarcació molt més segura.
- Marie-Thérèse II. Un cop amb el nou vaixell Marie-Thérèse II, decideix creuar l'oceà atlàntic, després d'estar un any treballant a Durban, un cop a les Antilles franceses i durant una travessia entre la Illa Trinitat i Santa Llúcia, naufraga una altra vegada, de forma semblant a la primera, encallant en un escull coral·lí.
- Joshua. Nom que porta el voilier de Moitessier en honor al navegant Joshua Slocum. Embarcació d'aparell tipus quetx, de 12 metres d'eslora i fabricat en acer, va ser el vaixell amb què Moitessier va fer la seva llegendària travessia en solitari arreu del món. Rescatat i restaurat pel Museu Marítim de la Rochelle on roman amb altres vaixells notables, classificat com a monument històric.
- Vida a la Polinèsia. Activisme ecològic i filosòfic.
- Mort. Moitessier mor a París, el 1994, com a conseqüència d'un càncer de pròstata. Les seves restes es troben al cementiri de Bono, a la Bretanya Francesa, on nombrosos visitants deixen ofrenes.
molí flotant
Un molí flotant és un molí hidràulic instal·lat en un vaixell en el curs d'un riu, per on es pot desplaçar per a aprofitar millor els corrents. El seu primer ús registrat es remunta a mitjans del segle VI en Itàlia. Estaven instal·lats en els rius que fluïen a través de les ciutats, però perquè molestaven el trànsit de vaixells es va reglamentar el seu nombre i posició. Els molins flotants va desaparèixer en la segona meitat del segle XIX a causa d'un augment del trànsit fluvial i el desenvolupament dels molins moderns.
- Descripció. Un molí flotant es presenta com una mena de vaixell de paletes rústic, però funciona exactament al revés: la roda hidràulica no mou el vaixell. El molí flotant és estacionari i el corrent del riu fa girar les paletes de la roda (o rodes) per accionar les moles d'un molí, o una serra en el cas de una serradora.
Els molins flotants busquen un fort corrent enmig d'un riu o sota un pont com el pont aux Meuniers de París. Estan immobilitzats per una àncora al fons del riu o per cadenes unides a la riba del riu o en un pilar d'un pont.
L'avantatge del molí flotant és que és capaç de moure's per a cercar un fort corrent. El seu desavantatge és un rendiment energètic inferior a un molí de vent fix i un accés que no sempre era fàcil. Un altre inconvenient és la molèstia de la navegació, que sovint provocava accidents i judicis, sobretot quan un vaixell colpejava contra la cadena submergida de fixació del molí. En 1783 el Intendance de Bordeus que designava la ubicació dels molins flotants i regulava les seves activitats, va informar que dels 22 molins flotants, 8 estaven en un lloc determinat, 4 no interferien a la navegació i 10 eren un obstacle.
- Hi ha molts models de molins flotants:
a) Amb només una roda en un costat de l'embarcació; de vegades amb un foraine o foirine, un petit vaixell-flotador situat més enllà de la roda per evitar que pivotés el vaixell.
b) Amb una roda en cada costat.
c) Amb doble buc, com un catamarà, amb la roda entre els dos bucs.
- Tecnologia. S'instal·lava una roda hidràulica entre una barcassa i un bot, que era impulsada pel corrent del flux d'aigua. També hi ha evidència de molins d'aigua amb dues rodes més estretes a cada costat del casc del vaixell, similar a un antic vaixell de vapor. La plataforma flotant estava ancorada en el punt més intens del corrent, lligada a la riba o als pilars d'un pont per facilitar l'accés al molí.
La flotabilitat permet al molí operar amb la mateixa potència tot i els canvis en els nivells d'aigua. L'eficiència del molí pot coincidir amb la d'un molí hidràulic estàndard. Potencialment, els molins flotants poden funcionar a temps complet, ideal per a les tasques que demanen una potència constant.
Els molins flotants es poden moure quan és necessari (per transportar, inundacions, gel) a la riba. Els molins flotants de l'Europa Central eren, com la majoria dels molins d'aigua i vent, propietat dels senyors o monestirs. No s'han mantingut els molins a l'Europa Central perquè es van convertir en un obstacle per als vaixells amb l'arribada del trànsit fluvial.
Els molins flotants, que eren construïts gairebé enterament en fusta, podien ser estructures impressionants. Generalment tenien entre 10 i 15 metres de llarg, mentre que els molins més llargs descrits van mesurar 20 metres i més. Generalment, el casc gran tenia generalment entre 5 i 8 metres d'ample,i el pontó 2 a 3 metres. Tots dos eren construïts generalment en forma rectangular. Un molí flotant podria tenir més de 6 metres d'alt i alguns tenien dos o tres pisos. No obstant això, mentre que alguns molins flotants eren enormes i excepcionalment ben fets a mà, altres eren una mica petits i de vegades de construcció senzilla. L'esperança de vida d'un molí flotant podia ser entre 30 i 50 anys i la roda durava una dècada. Però alguns molins flotants no van durar tant, podrint-se el seu interior o simplement desfent-se.
- L'ús dels molins flotants. A partir del segle XV en endavant, molts molins hidràulics convencionals van començar a realitzar tasques diferents de la molta de cereals, però la majoria dels molins flotants no ho van fer. Gairebé tots ells eren molins de blat, però va haver-hi unes poques excepcions. Karel Broes, l'autora flamenca d'una monografia de 2003, descriu alguns molins flotants de paper, serradores, molins drapers, molins d'oli, polidores, molins d'encunyació i molins de cotó. Alguns dels molins flotants més recents van acabar la seva vida com a generadors d'energia elèctrica.
Joseph Needham cita en la seva obra sobre la història de la tecnologia xinesa a un escriptor xinès del segle XVI que es descriu els martells pilons muntats en molins flotants per fer paper.
Molina Carrasco, Roberto
Roberto Molina Carrasco (Arrecife, 5 de juny de 1960) és un esportista espanyol que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en els Jocs Olímpics de Los Angeles 1984, obtenint una medalla d'or a la classe 470 (juntament amb Luis Doreste Blanco).
Molina i Bosch, Tomàs
Tomàs Manel Molina i Bosch (Badalona, 26 de setembre de 1963) és un meteoròleg i presentador de televisió català. Casat i amb tres fills, és llicenciat en física per la Universitat de Barcelona i periodista col·legiat.
Actualment és cap de meteorologia de Televisió de Catalunya i meteoròleg sènior del SAM, Serveis Audiovisuals de Meteorologia, d'Activa Multimèdia Digital. El SAM produeix el canal temàtic de meteorologia Canal Méteo, a més a més d'aplicacions interactives i meteorologia per a xarxes de cable i Internet, telefonia i premsa.
Periòdicament el podem veure presentant l'espai d'El Temps a TV3 just després del Telenotícies, i al 3/24 (canal de notícies 24 hores de TV3). També ha presentat i dirigit reportatges de divulgació sobre el canvi climàtic i riscos ambientals. Des del 20 d'abril del 2009, presenta el programa Espai Terra, que tracta sobre la meteorologia, la natura i el medi ambient en general.
En l'àmbit internacional és vicepresident de l'Associació Internacional de Meteoròlegs als Mitjans de Comunicació (International Asociation of Broadcast Meteorology - IABM) i president interí del Climate Broadcasters Network - Europe de la Comissió Europea sobre la Comunicació del Canvi Climàtic. Va ser membre de la ponència CRECE sobre la percepció social i l'estat de la ciència a Espanya. També forma part del Consell d'Administració del Servei Meteorològic de Catalunya i president del Consell Català de la Comunicació Científica, C4.
A més a més, és professor de Pronòstic Meteorològic del Màster de Meteorologia de la Facultat de Física de la Universitat de Barcelona. Recentment va ésser comissari de les exposicions "Apropa't a la Ciència" i d'"Activa't!"] sobre les innovacions tecnològiques de la CCRTV que es pogueren veure al Palau Robert. També ha estat comissari de "Protagonista en verde" de Punto Radio.
Actualment és parodiat en el programa setmanal de satírica política de TV3 anomenat Polònia, on és el presentador del temps del "Polonews". L'actor que l'interpreta és en David Olivares. La seva frase de presentació, en la paròdia, és "Molt bona niiiiit..." Han presentat, actor i imitador, les campanades del 2008 de TV3 on el rellotge és la Torre Agbar.
Molina y Zulueta, Joaquin
Joaquín d'Molina i Zulueta (Port de Santa Maria 28 d'octubre de 1750 - Madrid 4 d'abril de 1821) va ser Cap d'Esquadra de la Real Armada, representant de la Junta de Sevilla al Riu de la Plata, president de la Presidència de Quito i membre de Tribunal de Guerra i Marina durant el Trienni Liberal.
- Biografia. Joaquín Molina va néixer el 28 d'octubre de 1750 en el Port de Santa Maria a la província de Cádiz.2 Se li va concedir l'Ordre de Santiago en 1778. Havia estat designat comandant de la posta del Callao en 1804, però el seu viatge s'havia retardat per diversos anys. Durant la guerra d'independència espanyola, va ser comissionat per la Junta de Sevilla com emissari a Amèrica en 1808. Concretament, havia de calmar els ànims en el Riu de la Plata pels rumors que circulaven i pels quals s'acusava el virrei Santiago de Liniers de afrancesament. Al seu arribo el governador Elio havia establert una junta a Montevideo, com havia succeït a la península, i la relació amb la capital virreinal estava esquerdada. Si bé tenia potestat de separar Liniers de confirmar la seva relació amb el govern de José Bonaparte, la seva autoritat va ser reconeguda, aconseguint la restitució de comunicacions entre Montevideo i Buenos Aires.
Al gener de 1809 va rebre ordre de dirigir al seu destí en el Virregnat de Perú. Després de conèixer l'establiment de la Junta Suprema de Quito el 10 d'agost de 1809, Molina va ser nomenat pel virrey Abascal, i confirmat pel Consell de Regència a l'abril de 1810, com a president de Quito en lloc de el Comte Ruiz de Castella, qui havia estat deposat el 1809 per la primera junta, reposat en el comandament a l'octubre de 1809, capturat als juntistas a fins d'any, i lax al no prendre les precaucions degudes per evitar el motí de el 2 d'agost que va acabar violentament amb la vida de bona part de la intel·lectualitat quiteña.
Molina, arribat a territori de la presidència, va desconèixer a Ruiz de Castella, que llavors presidia la Junta Superior de Quito de 1810 que havia gestionat Carlos Montúfar, empeándose a destituir-lo. Tot i que el Consell de Regència va reconèixer l'establiment de la Junta Superior de Quito, Molina va desconèixer la Junta i va establir la Real Audiència de Quito a Cuenca. El seu erràtic accionar li va valer la destitució, i la Regència va resoldre rellevar del comandament en favor de Toribio Muntanyes en 1811.
Destituït de la presidència, es va dirigir a Lima, on va romandre alguns anys fins a tornar a Madrid. Durant el Trienni Liberal va ser membre de Tribunal de Guerra i Marina, morint en el càrrec el 4 d'abril de 1821.
molinet d'àncora
El molinet d'àncora o gigre d'àncora és un cabrestant d'eix horitzontal utilitzat en els vaixells per hissar l'àncora
- Descripció. Un gigre d'àncora és un tipus de gigre que sosté la cadena d'àncora o el cable d'acer en vaixells que s'utilitza per a recuperar i baixar l'àncora. Una cadena d'àncora normalment implica l'ús d'una roda nidificada per obtenir una adherència en els enllaços de la cadena. El gigre d'àncora està equipat amb un fre de banda per mantenir tensa la cadena i per aturar-ne l'acceleració durant la caiguda de l'àncora. Els gigres col·locats a la safata sovint també estan equipats amb un cap solt. Això permet creuar les cadenes abans de l'amarratge, després del qual s'inverteixen.
En els vaixells de vela vells i tradicionals, un gigre d'àncora solia ser operat a mà . Més tard es va utilitzar una unitat de vapor. Amb el temps, la majoria dels gigres d'àncora s'ha anat substituint cada vegada més pels elèctrics o impulsats hidràulicament , tot i que en vaixells de plaer encara s'utilitzen gigres de mà.
- Funcionament. El molinet sol trobar-se a la proa, per sobre de l'armari de la cadena. El seu funcionament pot ser manual, hidràulic, elèctric o a vapor. La corona que s'adapta a la dimensió de la cadena de l'àncora i que s'utilitza per fer-la girar s'anomena corona de barbutí. Els elements exteriors que s'utilitzen per fer encaixar les baules s'anomenen ninots, els altres elements genèrics quan existeixen s'anomenen simplement rodets.
Els rodets dentats poden estar o no agafats a l'eix de tracció del molinet, també disposen d'un sistema de fre mecànic propi.
Per evitar que la cadena faci més de les tres quartes parts d'un gir sobre les rodes dentades, s'afegeix una part anomenada 'llengua de bou', que condueix la cadena si és necessari.
Davant del molinet hi ha dos taps de cadena, que permeten eliminar la tensió de la cadena sobre el molinet un cop que el vaixell es troba ancorat.
Molion, Luiz Carlos
És escèptic sobre la conjectura de l'escalfament global antropogènic.
Moll, Herman
Herman Moll (1654?-1732) fou un cartògraf, gravador i editor. Moll es va traslladar a Anglaterra el 1678 i va obrir una llibreria de mapes a Londres. Sovint realitzava mapes utilitzant els estudis procedents de la tasca d'altres cartògrafs.
Un dels mapes del Moll de l'illa de Terranova, publicat a la dècada del 1680, va mostrar Pointe Riche, el límit sud de l'illa que està situat a 47° 40' de latitud nord. El 1763 l'estat francès intentà utilitzar aquest mapa per establir la seva reclamació a la costa oest de Terranova, argumentant que el Point Riche i Cap Ray eren la mateixa punta. El governador Hugh Palliser i el capità James Cook trobà proves per refutar la reclamació de Moll i el 1764 França va acceptar l'emplaçament de Pointe Riche prop de Port au Choix.
- Origen. El lloc exacte de naixement de Moll és desconegut. Degut a la seva important tasca cartogràfica sobre els Països Baixos i el fet que ell va dur a terme un viatge en els seus darrers anys als Països Baixos, fan suposar que procedia d'Amsterdam o Rotterdam. El cognom Moll és comú als Països Baixos, però també al nord d'Alemanya, cosa que fa pensar en un possible origen alemany. La biografia de Dennis Reinhartz assumeix que Moll prové de Bremen. El seu any de naixement és probablement el 1654.
- Importància de la seva obra. El 1715 Moll va emetre The World Described, una col·lecció de trenta grans mapes, de doble cara La sèrie inclou dos dels mapes més famosos de Moll: A new and exact map of the dominions of the King of Great Britain and To The Right Honorable John Lord Sommers...This Map of North America According To Ye Newest and Most Exact Observations. (Aquest mapa d'Amèrica del Nord Segons les més noves i més exactes Observacions). Aquests mapes es distingeixen per la seva elaborada cartel·la i les imatges, i són coneguts respectivament com el Beaver Map i el Codfish Map.'. Igual que amb moltes de les seves obres, Moll utilitzà aquests mapes per poder donar a conèixer i donar suport a la política britànica i els seus drets regionals a tot el món.
Moll va qualificar l'oceà Atlàntic com el "Mar de l'Imperi Britànic" i va posar èmfasi en les demandes britàniques als drets de pesca davant les costes de Terranova. A un mapa de les Índies Occidentals de la mateixa sèrie, va escriure a la cantonada sud-oest de Carolina, les paraules "Fort espanyol abandonat" i "Good Ground". En molts dels seus mapes d'Amèrica del Nord - incloent el Beaver Map - va prestar especial atenció a les principals ports, perquè sabia que era un detall suficient per a les infraestructures, comunicant que, eren molt importants per a una major expansió dels Anglesos.
Pritchard sosté que el Beaver Map era "un dels primers i més importants documents cartogràfics relatius a la disputa entre França i Gran Bretanya sobre les fronteres que separaven les seves respectives colònies americanes ... El mapa era l'exponent principal de la posició britànica durant el període immediatament després del Tractat d'Utrecht el 1713 ".
molla anul·lar
Una molla anul·lar és un ressort d'acer helicoïdal amb els seus dos extrems connectats entre si per crear una forma circular, i s'usa en juntes d'oli, juntes d'eix, motors accionats per corretja i connectors elèctrics. Els de compressió exerceixen forces radials cap a fora, mentre que els d'extensió exerceixen forces radials cap a dins. El procés de fabricació no és molt diferent de la creació de molls helicoïdals normals, amb l'afegit d'unir els seus extrems. Com la majoria dels altres ressorts, generalment es fabriquen amb filferro d'acer al carboni o d'acer inoxidable.
molla helicoïdal
Una molla helicoïdal (també anomenat com a ressort helicoïdal, en contraposició als molls formats per elements plans, com les ballestes), és un dispositiu mecànic fabricat amb filferro, un fleix o una barra d'un material elàstic, a què se li dóna la forma d'una hèlix. Com tots els molls, es caracteritza per recuperar la seva longitud natural quan es descarrega, el que fa que s'utilitzin per emmagatzemar energia i després alliberar-la; per absorbir cops; o per mantenir una força de contacte entre dues superfícies.
Sota tensió o compressió, el material d'un ressort helicoïdal pateix torsió. Per tant, les característiques del ressort depenen de la lliçó de tall de el material, i no del seu mòdul de Young.
No obstant això, un ressort helicoïdal també pot usar-se com a ressort de torsió: en aquest cas, el ressort en el seu conjunt està subjecte a torsió al voltant del seu eix helicoïdal. Així, el material del ressort està subjecte a un moment de flexió, ja sigui reduint o augmentant el radi helicoïdal. En aquest cas, el mòdul de Young del material és el que determina les característiques del ressort.
Els molls helicoïdals metàl·lics es fan enrotllant un filferro al voltant d'una matriu de modelat, que pot ser cilíndrica, amb el perfil d'un con o amb alguna altra forma de revolució.
Els ressorts helicoïdals per a vehicles generalment estan fets d'acer endurit. Una màquina anomenada bobinadora automàtica dóna forma el filferro dels ressorts, que s'ha escalfat perquè es pugui modelar més fàcilment. Després es dirigeix a un torn que té una vareta de metall amb el diàmetre de la molla helicoïdal desitjat. La màquina pren el cable i el guia sobre la vareta giratòria, i l'empeny al llarg de la vareta per formar múltiples bobines. El ressort s'expulsa de la màquina, i es posa en oli perquè es refredi, procedint a la seva temperat per reduir la fragilitat de l'acer un cop refredat. La mida i la resistència de la molla poden controlar-se mitjançant la mida de la vareta de l'entorn i de les propietats del material utilitzat. S'utilitzen diferents aliatges per obtenir certes característiques de la molla, com rigidesa, amortiment i resistencia.
Mollendo
El BAP Mollendo (ATC-131) és un Vaixell de logística naval i transport de 18.400 tones de desplaçament i 154 metres d'eslora, construït a les drassanes de el Servei Industrial de la Marina de Guerra del Perú (SIMA-PERÚ) a El Callao. Va ser botat el 15 de juliol de 1970 i va ser donat d'alta a la Marina el 25 de maig de a 1972.
- Històric. Va ser construït per exercir-se primàriament com a Unitat de Transport de Càrrega Militar i Suport Logístic i secundàriament per operar a ordres de l'Oficina Naviliera Comercial per Transport de Càrrega General. Des que va ser assignat a l'Oficina Naviera Comercial va realitzar un total de 118 viatges comercials cap als principals ports del món recorrent una distància aproximada de 900 000 milles, transportant un milió de tones mètriques de càrrega diversa.
El BAP Mollendo és part de la Flotilla de Superfície N° 2, de la Comandància de l'Esquadra, és capaç d'utilitzar-, a causa de les característiques dels seves bodegues i capacitats dels seus grues per transportar armes, vehicles i efectius militars; així com personal i material en Operacions militars de Suport Logístic.
L'any 2002, va ser objecte de diverses reformes i condicionaments per a ser utilitzat com Vaixell Escola d'Instrucció i realitza els viatges d'instrucció a l'Estranger amb els Cadets de Segon i Quart Any de l'Escola Naval del Perú, havent visitat en aquesta condició molts ports del món.
Moltke
L'SMS Moltke va ser un creuer de batalla de la classe Moltke de l'Armada Imperial Alemanya, que rebia el seu nom en memòria del general alemany Helmuth von Moltke. El vaixell va ser el segon creuer de batalla de l'Armada Imperial, i va ser donat d'alta el 30 de setembre de 1911.
El vaixell va participar en algunes de les principals accions navals del Hochseeflotte (Flota d'Alta Mar) alemanya durant la Primera Guerra Mundial, incloent la Batalla de Jutlandia en 1916. El Moltke va trobar la seva fi -al costat de la resta dels creuers de batalla alemanys supervivents a la fi de la contesa- quan va ser tirat en orris per la seva tripulació juntament amb la resta de vaixells de la Flota d'Alta Mar a Scapa Flow el 1919 durant el seu internament després de l'Armistici.
- Desenvolupament. Al maig de 1907, l'oficina naval alemanya va decidir continuar el desenvolupament del Von der Tann engrandint el disseny. Es va decidir augmentar el nombre de canons de l'artilleria principal a 10, mantenint el seu calibre, va augmentar també el blindatge pel que fa al Von der Tann, amb una velocitat màxima de disseny de 24,5 nusos (que finalment van ser 28).
Es van signar els contractes amb Blohm & Voss sota els noms de "Creuer G" i "Creuer H". Blohm & Voss va rebre dos contractes en 1909, encara que la seva construcció va ser assignada a el període 1908-1909 Moltke, mentre que la construcció del seu bessó, el Goeben, es va realitzar entre 1909 i 1910. El "Creuer G" va ser donat d'alta el 30 de setembre de 1911, amb el nom de SMS Moltke.
Dimensions i maquinària. El Moltke tenia una eslora de 186,6 metres, una mànega de 30,0 i un calat de 9,2 metres a plena càrrega. El desplaçament del vaixell, era de 22.616 tones estàndard i 25 300 a plena càrrega. El Moltke es movia gràcies a quatre hèlixs mogudes per turbines Parsons, que rebien el vapor de 24 calderes Schulz-Thornycroft, el que li donava una potència total de 52.000 CV i una velocitat màxima de combat de 25,5 nusos. No obstant això, en les seves proves de mar va arribar als 85.780 CV, amb una velocitat màxima de 28,4 nusos
Armament. L'armament va ser augmentat a 10 canons de 280 mm (11") en cinc torres bessones, de les quals dues se situaven a proa de manera superposada, una altra a popa, i les dues restants es situaven una a cada banda. Inicialment les torres permetien una elevació de 13 ° per a un abast màxim de 18 100 metres, encara que en 1916 se li va dotar dels mecanismes necessaris per a permetre una elevació de 16°, que permetien un abast de 19.100 metros.1 El vaixell podia transportar un total de 810 projectils de 280 mm.
L'armament secundari consistia en dotze peces de 150 mm (5,9"), i inicialment dotze peces de 88 mm (3,45"), que després van ser retirades i substituïdes per canons de el mateix calibre antiaeris en el seu superestructura.1 El vaixell també portava quatre tubs llançatorpedes de 500 mm, un a proa, un altre a proa i els dos restants, un a babord i un altre a estribord, amb un total d'11 torpedes emmagatzemats.
Blindatge. El nivell de protecció de la classe Moltke es va incrementar respecte al Von der Tann, fins als 100 mm al davant del seu cinturó blindat, 270 mm a la zona central i 100 a la part posterior. Les casamates estaven protegides per 150 mm verticalment i 35 mm en les seves cobertes. La torre de comandament estaven protegides per espessor de entre 350 i 200 mm, les torres, per 230 mm al frontal, 180 els laterals i 90 la coberta. El blindatge de la coberta era de 50 mm a l'igual que els bulgues antitorpedes. En àrees menys crítiques, el seu blindatge era de 30 mm. A l'igual que el Von der Tann, el blindatge era acer Krupp cimentat i niquelat.
Preguerra. El 7 d'abril, Helmuth von Moltke (el Jove) va apadrinar el bateig del vaixell que portava el seu nom en honor al seu oncle. El 30 de setembre, el vaixell va ser donat d'alta i va reemplaçar al SMS Roon a la unitat de reconeixement.
Va ser el primer i únic vaixell capital que va visitar els Estats Units. L'11 de maig de 1912 va abandonar Kiel, acompanyat dels creuers lleugers SMS Stettin i Bremen, arribant a Hampton Roads (Virgínia) el 30 de maig de 1912. Després d'un recorregut per la costa est de dues setmanes, va retornar a Kiel el 24 de juny.
Al juliol de 1912, el Moltke va escortar al iot del Kàiser a Rússia. Al seu retorn, el Moltke va ser designat com a vaixell insígnia de la força de reconeixement, fins el 23 de juny de 1914 quan el seu comandant, va transferir la seva insígnia a el nou creuer de batalla Seydlitz. El Moltke anava a ser transferit a la mar Mediterrània com a reemplaçament del seu bessó, el Goeben, però aquests plans es van interrompre amb l'inici de la Primera Guerra Mundial.
Primera Guerra Mundial. A l'igual que tots els vaixells capitals alemanys, durant la Primera Guerra Mundial les seves accions van ser limitades. Al novembre i desembre de 1914, l'SMS Moltke al costat de l'Seydlitz va bombardejar les ciutats de Great Yarmouth i Hartlepool. En el seu retorn, van escapar d'una força naval britànica superior gràcies a les males condicions climatològiques. El 24 de gener de 1915, a el comandament del vicealmirall Franz von Hipper a la batalla del banc Dogger, on va infligir danys greus a la estrella del vicealmirall David Beatty, l'HMS Lion.
El 19 d'agost de 1915 durant la batalla de el golf de Riga va rebre un torpede llançat des d'un submarí britànic de la classe E, l'HMS E1, però els danys rebuts van ser menors.
Posteriorment va prendre part en la Batalla de Jutlandia (31 de maig - 1 de juny de 1916), com a part de la primera esquadra exploradora del vicealmirall Hipper, impactant en 9 ocasions en l'HMS Tiger en els primers 12 minuts del combat, i altres 4 impactes sobre el mateix vaixell en la següent mitjana hora el Moltke va rebre així mateix 4 impactes, tots de 381 mm (15 "). Quan el SMS Lützow (vaixell insígnia de Hipper) va ser danyat, l'almirall va traslladar la seva insígnia a l'Moltke. Va tenir un total de 16 morts i 20 ferits al rebre el primer impacte, el qual va destruir el muntatge número 5 de 150 mm.
Entre setembre i octubre de 1917, el vaixell va prendre part en l'Operació Albió per donar suport a la invasió de les illes russes de Ösel, Dagö i Moon (actualment Estònia). Després de l'operació al Bàltic, el Moltke va ser separat per donar suport a el segon grup de reconeixement (II AG), pel que la seva participació en la segona Batalla de Heligoland va ser marginal.
El 23 d'abril de 1918, l'SMS Moltke va patir danys greus en la seva maquinària durant un intent d'atacar un comboi britànic en les costes noruegues. Mentre era remolcat pel cuirassat SMS Oldenburg va ser torpedinat pel submarí britànic HMS E42. Encara va poder arribar a port fora de perill, va embarcar 2100 tones d'aigua. Les reparacions no es van completar fins a agost de 1918.
- Destinació. Després del final de la guerra, va ser internat en Scapa Flow i tirat en orris per la seva tripulació el 21 de juny de 1919, junt amb la resta de la Flota d'Alta Mar, per impedir que la mateixa fos repartida entre els vencedors de la contesa. Va ser re surat el 1927 i desballestat en Rosyth el 1929.
Monagas
El Monagas va ser un vaixell petrolier de bandera veneçolana atacat i enfonsat per l'O-502, un submarí de la Kriegsmarine (Marina de Guerra) de l'Alemanya nazi, unes poques milles costa fora de la Península de Paraguaná el 16 de febrer de 1942, en aquest mateix atac, part d'una operació estratègica de la Marina de Guerra del Tercer Reich anomenada operació Neuland, van patir destrosses 7 vaixells que també van ser torpedinats; Sant Nicolau, Tia Juana, Pedernales, Sant Rafael, Oranjestad i Arkansas. Aquesta agressió va tenir gran transcendència per haver estat el primer atac alemany a un territori de l'hemisferi occidental, donant peu a que el Govern enviés una nota de condemna a l'Encarregat de Negocis de Veneçuela a Berna per tal que el govern suís aixequés una queixa contra Alemanya per l'atac i la mort d'alguns tripulants veneçolans. Les flames que consumien a aquests vaixells eren visibles des de Carirubana i altres poblacions de la Península, el que va fer que els habitants es retiressin de les costes.
- Els fets. El vaixell petrolier Monagas, propietat de la Mene Gran Oil Company, va ser construït en les drassanes angleses Palmer's Shipbuilding el 1927 i des de 1939 la majoria de la seva tripulació estava regularment composta per habitants de Carirubana. Hi havia salpat des de Maracaibo rumb a la refineria d'Aruba el 15 de febrer de 1942 i va ser atacat a la matinada del 16 a poques milles de Punta Macolla, entre Paraguaná i les Antilles Neerlandeses. El torpede -llançat des del U-502, un submarí de Tipus IXC/40 sota el comandament del Capità Jürgen von Rosenstiel- va destruir el pont de comandament, llevant la vida al mariner de guàrdia de timoner Lázaro Leydenz i aconseguint a altres oficials que també morir amb aquest impacte, mentre que Walter Buschell, com a oficial superior no va abandonar la nau i va morir carbonitzat.
- Nota de condemna. Després del succés, el govern nacional presidit pel general Isaías Medina Angarita per mitjà del seu canceller Caracciolo Parra Perez va enviar una nota de protesta a través de la delegació diplomàtica a Berna, Suïssa, la qual no va ser acceptada pel govern alemany. Veneçuela ja havia trencat relacions diplomàtiques des de desembre de 1941 amb els països de l'Eix, Alemanya, Japó i Itàlia. Aquests fets van portar com a conseqüència algunes accions diplomàtiques com ara la congelació dels béns de ciutadans alemanys radicats a Veneçuela. A el mateix temps, el govern va restringir les activitats econòmiques d'aquests grups dins de les fronteres de país.
Es va aconseguir, per mitjà d'investigacions aturar almenys a 800 ciutadans de nacionalitat alemanya que tenien activitats de suport a el partit Nazi, els mateixos van ser empresonats a Lara i Trujillo. D'altra banda es va clausurar el Club Alemany i el Col·legi Alemany de Caracas després de ser comprovat que tenien activitats pronazis.
Monmouth (1901)
El HMS Monmouth va ser un creuer cuirassat de la Royal Navy amb un desplaçament de 9.800 tones. Va ser enfonsat a la Batalla de Coronel, a les costes de Xile, l'any 1914.
Va ser construït l'any 1901 amb un armament principal format per 14 canons de tir ràpid de 6 polzades, aquest armament era lleuger en comparació amb altres creuers cuirassats. A més a més bona part dels canons situats al buc es trobaven tan a prop de la línia de flotació que no es podien utilitzar amb la mar moguda. El blindatge també era relativament lleuger per la tipologia de vaixell i, tal com es va demostrar, era fàcilment penetrable pels projectis d'artilleria. Va servir a l'Estació de la Xina entre 1906 i 1913, passant a la Flota de Reserva el gener de 1914.
En esclatar la Primera Guerra Mundial va tornar al servei actiu com a part del 4t Esquadró de Creuers (o de les Índies Orientals) sota el comandament de l'almirall Sir Christopher Cradock. Va participar en la Batalla de Coronel a les costes de Xile l'1 de novembre de 1914. Sobrepassat pels adversaris i amb una tripulació inexperta va ser danyat i finalment enfonsat. Es va trobar en una situació de desavantatge degut a les condicions ambientals, amb el temps tempestuós evitant que pogués utilitzar parts dels canons. A l'inici de la batalla projectils dels canons principals de calibre 21 cm del SMS Gneisenau van penetrar el blindatge de la torreta d'artilleria de proa destruint el canó i provocant un incendi. Altres impacte van provocar greus danys que el van obligar a abandonar la línia de batalla. Quan va ser clar que el Monmouth estava fora de combat el Gneisenau va canviar d'objectiu atacant el HMS Good Hope. Poc després el Monmouth va ser atacat pel creuer lleuger SMS Nürnberg, comandat pel Kapitän zur See Karl von Schönberg, que el va acabar d'enfonsar amb 75 trets dels canons de 105 mm a curt abast. Tant el Monmouth com el Good Hope van ser enfonsats amb unt total de 1.570 baixes (no hi va haver cap supervivent).
monobuc
S'anomena monobuc a cert tipus de xassís de vehicles construïts d'una sola peça, així com també a les embarcacions que els bucs tenen una sola paret. El vocable monobuc, derivat de la paraula francesa "monocoque", significa "un sol closca"
- Marina mercant. Són els vaixells que no posseeixen una doble barrera de separació al llarg de tota l'eslora de càrrega entre els tancs de càrrega (pi tancs de cru) i el mar, a diferència dels més moderns dissenys de doble casc, en la marina mercant.
L'ús de petroliers monobuc està prohibit a tota la Unió Europea, pel fet que són més sensibles a patir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres vaixells o embarrancament. Aquesta mesura es va adoptar després de l'enfonsament del Prestige.
Respecte a la resistència global de disseny, els paràmetres són similars als dels vaixells de doble buc.
- Navegació d'esbarjo. En la navegació d'esbarjo es diu monocasc a les embarcacions d'un sol buc i una sola quilla, a diferència dels multibuc, com catamarans i trimarans.
monòxid de carboni
Gas producte de la combustió incompleta de materials orgànics a força de carboni.
Es produeix en la majoria dels focs de fustes, carbó, hidrocarburs, tèxtils, plàstics, paper, etc.
És altament perillós per a la vida.
En els pulmons es combina amb l'hemoglobina de la sang a una velocitat de 200 vegades més gran que l'oxigen, formant una toxina.
Concentracions en l'aire inferiors a 0,005% no fan mal notori, però a 0,02% i hi ha efectes, a 0,1% els efectes són greus en una hora ia 1% de concentració es produeix la mort en un minut.
Es produeix en major o menor proporció en tots els incendis.
monòxid i diòxid de carboni
Són productes de la combustió en presència d'oxigen; si la concentració d'oxigen és baixa es forma CO i CO2, i si és alta solament CO2, tots dos gasos són incolor inodor.
Les fonts són estufes a gas, llenya, calefactores, fum de tabac.
El CO2 no és un gas tòxic, però té efecte asfixiant, la seva concentració en llocs tancats pot ser tan alta com 2.000 ppm, quan en l'exterior és només de 3 ppm, i en les persones exposades a aquesta contaminació produeix fatiga i dificultat per concentrar-ne.
El CO en canvi és un gas molt verinós, ja que s'uneix a l'hemoglobina, que és el transportador d'oxigen en la sang.
Les molècules d'hemoglobina que s'uneixen al CO no poden transportar l'oxigen necessari per als processos metabòlics, produint-se el dany.
Cada ser vivent necessita oxigen per viure, per mitjà de la respiració l'oxigen arriba als pulmons.
Dins dels pulmons, l'oxigen viatja de l'aire a la sang.
Una vegada que l'oxigen es troba en el cos, requereix ajuda per arribar on necessita anar, ajuda que la hi proporciona una molècula anomenada hemoglobina, que pren l'oxigen i ho porta als llocs del cos que ho necessiten.
Però l'hemoglobina pot transportar tant l'oxigen com el CO.
Quan una persona respira aire que conté CO, l'hemoglobina desplaça a l'oxigen i transporta al CO en el seu lloc, per la qual cosa es lliura menys oxigen al cos.
El cervell i el cor necessiten molt oxigen i no funcionen normalment quan una persona respira CO.
Si algú s'exposa a alts nivells de CO, pot experimentar dificultats en respirar o lleugers maldecaps.
Amb una petita quantitat de CO que s'inhali, es produeix mal de cap i fatiga, i quan la meitat de les molècules d'hemoglobina formen un complex amb CO, pot ocórrer la mort.
En atenció de primers auxilis s'ha de traslladar l'afectat a zones amb abundant oxigen o proporcionar-li oxigen amb respiració boca a boca, tret que es tingui a mà una pilota d'oxigen.
Altes concentracions de CO es troben en ciutats amb molt tràfic.
Les persones que passen molt temps als carrers, conductors de busos i taxis, inspectors de vehicles, encarregats d'estacionaments, treballadors que reparen carrers, venedors ambulants, passatgers, vianants, etc. s'exposen a respirar mes CO.
Individus amb malalties cardiovasculars o respiratòries, anèmia o hemoglobina irregular, poden experimentar efectes mes severs en la seva salut.
Els nens poden ser mes vulnerables a causa que els seus pulmons no estan desenvolupats completament, respiren mes ràpid i passen molt temps a l'aire lliure.
En persones sanes, l'exposició al CO pot afectar la visió i l'agudesa mental.
Els símptomes s'intensificaran si la persona està fent exercici o si té el cor i els pulmons febles.
monòxil
Dit d'un tipus de piragua o canoa primitiva construïda a partir d'un únic tronc de fusta.
monsó d'estiu
Monsó que bufa durant l'estiu des del mar cap a la terra.
monsó de l'estiu boreal de l'Índic
Sobre el continent euroasiàtic s'estableix una important borrasca tèrmica, i el ZCIT està dins el HN (estiu). El ZCIT pot trobar fins i tot al N de les penínsules Indostánica i Indoxina. En creuar l'Equador, els alisis del SE s'inverteixen, donant lloc a un important flux monsònic constituït per aire càlid i humit del SW. aquest flux monsònic dóna lloc a importants precipitacions sobre la zona. La depressió tèrmica asiàtica actua al seu torn d'embornal d'aquest corrent del SW, produint l'anomena't monsó continental que reforça els efectes del flux monsònic.
monsó de hivern
Monsó que bufa durant el hivern des de la terra cap al mar.
monsó del nord-est
El monsó del nord-est bufa en l'Índia quan l'aire fred i sec de el hivern arriba des de l'interior d'Àsia, al nord-est, portant amb si la seca i freda estació hivernal.
A l'hivern, Àsia està dominada per un fort centre d'altes pressions, del com parteix un flux d'aire en direcció inversa al del monsó d'estiu.
monsó del sud-oest
El monsó del sud-oest bufa en l'Índia quan l'aire càlid i humit procedent de l'Oceà Índic arriba a terra ferma des del sud-oest, duent amb si la plujosa estació estiuenca.
A al estiu, en el sud d'Àsia es forma un centre de baixes pressions, cap al qual es produeix un flux considerable d'aire.
L'aire càlid i humit procedent de l'oceà Índic i del sud-oest del Pacífic bufa cap al nord i el nord-oest internant-se a Àsia.
Monson, Williams
Williams Monson, (1569-1643). Almirall anglès, nascut en 1569 i mort a 1643. Va ser nomenat Vicealmirall en l'expedició contra les Açores, i va contribuir a la presa de Fayal. Després va ser nomenat Almirall de l'esquadra de la Manxa, i Vicealmirall de la qual es va enviar contra els holandesos i els francesos en 1635.
monsònic
Relatiu o pertanyent al monsó.
monsònic
Tipus de clima en el qual el temps de pluges és a l'estiu.
monsons
En Meteorologia hem de distingir entre els conceptes de flux monsònic i monsó continental. El primer té lloc només a latituds intertropicals i es defineix com una corrent d'alisis que han creuat l'equador i, per acció de l'acceleració de Coriolis, inverteixen el seu sentit de circulació que passa a tenir component W.
El monsó continental es defineix com un corrent a gran escala que canvia periòdicament de sentit i és causada pel contrast tèrmic entre una massa continental i un oceà (per un mecanisme similar al de les brises encara que de molta major escala). El monsó continental bufa de la terra al mar al hivern i de la mar a terra a l'estiu (B sobre terra). El monsó per antonomàsia és el de l'Índic, que trenca la continuïtat del cinturó dels alisis en aquesta zona del globus durant l'estiu.
Monsunen
El Monsunen (ARA Monsunen, quan va estar sota servei argentí) va ser un vaixell de càrrega costaner, pertanyent a la Falkland Islands Company, capturat per l'Armada Argentina el 2 d'abril de 1982, després de l'Operació Rosari, i posat a el comandament del tinent de navili Jorge Gopcevich Canevari.
- Guerra de les Malvines. El vaixell, d'origen noruec, podia desenvolupar una velocitat de 7 nusos; en servei de l'Armada va complir missions de transport, en el marc de la Guerra de les Malvines, principalment aliments, tant per a les forces argentines com per als pobladors de les illes.
Donats a la possibilitat d'atacs per part dels britànics, el vaixell va ser equipat amb armament del ARA Illa dels Estats, i per dos metralladores MAG, un a proa i una altra a popa.
El 23 de maig de 1982, quan duia a terme una missió logística entre Port Mitre i Port Argentí, la petita unitat va ser interceptada per dos helicòpters britànics, un Sigui King i un Lynx que transportava tropes especials del SBS. Les dues aeronaus van ser rebudes amb intens foc d'armes automàtiques, el que els obliga a retirar-se. Gairebé a el mateix temps, l'embarcació és atacada per dues fragates enemigues, la HMS Brilliant i la HMS Yarmouth, que li disparen primer amb projectils il·luminants i després amb artilleria naval. El ARA Monsunen aconsegueix escapar encallant a Caleta Foca, on la topografia de el terreny evita que el radar de les naus britàniques ho detecti. La tripulació passa la nit a terra, i a l'alba el vaixell és remolcat a Darwin pel vaixell ARA Forrest, que transvasa la seva càrrega i la transporta a Port Argentí. El Monsunen, amb una avaria en el seu hèlix, queda amarrat a Darwin fins a la caiguda de la localitat en mans britàniques, el 29 de maig. Els tripulants van participar activament en la batalla, sent presos presoners després de la rendició de les tropes argentinas. El Monsunen (ARA Monsunen, quan va estar sota servei argentí) va ser un vaixell de càrrega costaner, pertanyent a la Falkland Islands Company, capturat per l'Armada Argentina el 2 d'abril de 1982, després de l'Operació Rosari, i posat a el comandament del tinent de navili Jorge Gopcevich Canevari.
mont submarí
Un mont submarí és una muntanya que s'eleva del fons de l'oceà però que no arriba a sobresortir del nivell del mar. Estan formats per volcans extints, que emergeixen abruptament i usualment es troben en el llit marí de entre 1.000 i 4.000 m de profunditat. Els oceanògrafs defineixen els monts submarins com a superfícies independents que s'eleven com a mínim 1.000 m sobre el relleu oceànic. Els seus cims es troben sovint a centenars i milers de metres per sota de la superfície, de manera que romanen dins el mar. S'estima que hi ha prop de 30.000 monts submarins als mars de la Terra, dels quals només uns quants han pogut ser estudiats. La majoria d'aquests s'agrupen en petits conjunts, formant arxipèlags submergits.
Els monts submarins tendeixen a projectar-se en zones poc profundes i més hospitalàries de cara a la vida marina, proveint hàbitats per a espècies marines que no es troben en sectors més profunds del llit marí. En estar els monts aïllats els uns dels altres, formen "illes submarines", creant una àrea biogeogràfica especial. Com que són formats a partir de roca volcànica, el sòl és molt més pesat que el llit de sediments que l'envolta, fet que provoca l'existència d'un tipus de fauna diferent que la del relleu oceànic, i això comporta un alt nivell d'endemisme. A més, els monts submarins són punts vitals de detenció per a alguns animals migratoris com les balenes, ja que hi poden alimentar-se i amagar-se de depredadors.
D'altra banda, els monts submarins contenen inscrustracions polimetàl·liques, i alguns són abundants en minerals com el cobalt i el platí, tot i que l'explotació humana d'aquests recursos és molt reduïda.
Els principals monts submarins, en grandària i proliferació, es troben a l'oceà Pacífic, majoritàriament a les costes de Hawaii, en el golf d'Alaska, la fossa xilenoperuana i el mar del Corall. En altres oceans, hi ha concentracions de monts submarins a les costes d'Escòcia, del centre de Brasil, a les illes Açores, a les illes Canàries i al sud de l'Atlàntic.
Montaner Canet, Federico
Federico Montaner Canet (Pamplona, 1874 - Sant Sebastià, 1938) va ser un militar i cartògraf espanyol. Va participar en la revolta militar contra la II República que va donar origen a la Guerra Civil espanyola, i va ser membre de la Junta de Defensa Nacional que va assumir la Prefectura de l'Estat del bàndol revoltat durant el conflicte.
- Sent un dels cartògrafs més destacats de l'Exèrcit Espanyol, va participar des de 1904 en la delimitació de la frontera entre Espanya i França. Com a tinent coronel de l'exèrcit, va ser nomenat el 1922 cap de la Comissió Geogràfica dels Pirineus, situada a Pamplona. Va realitzar per la Societat d'Estudis Bascos un mapa cartogràfic del País Basc que es va publicar el 1922, i el 1926 un altre de Navarra; tots dos a escala 1:200.000.
Al juliol de 1927 va ser destinat al Marroc, amb l'objecte d'elaborar un detallat informe topogràfic del Protectorat espanyol al Marroc, en col·laboració amb altres destacats cartògrafs militars: Joaquín de Ysasi-Ysasmendi, Rafael Alfonso de Villagómez, Manuel García-Baquero i Luis de Lamo Peris. Aquest important treball abastava una extensió de 20.000 km². Com a cap de la comissió encarregada de l'estudi, va romandre en Àfrica fins a 1935.
- Guerra Civil espanyola. Quan es va produir la revolta d'una part de l'exèrcit contra el govern de la II República, el 18 de juliol de 1936, Montaner es trobava a Pamplona com a cap d'estat major de la 5a Divisió. Va ser un dels capitosts del cop d'estat a la capital navarresa, on immediatament va triomfar la rebel·lió al comandament del general Mola. Quan es va constituir en Burgos la Junta de Defensa Nacional, el 24 de juliol següent, en va ser nomenat secretari, amb el grau de coronel.
La Junta es va dissoldre a l'octubre, i el general Franco va nomenar Montaner segon cap de la Secretaria de Guerra i governador militar de Sant Sebastià, on va morir el 5 de gener de 1938, sense veure acabada la guerra.
- Imputat per crims contra la humanitat i detenció il·legal. En 2008, va ser un dels trenta-cinc alts càrrecs del franquisme imputats per l'Audiència Nacional en el sumari instruït per Baltasar Garzón pels presumptes delictes de detenció il·legal i crims contra la humanitat que suposadament haurien estat comesos durant la Guerra civil espanyola i els primers anys del règim de Franco. El jutge va declarar extingida la responsabilitat criminal de Montaner quan va rebre constància fefaent de la seva defunció, esdevingut setanta anys abans.[2][3][4] La instrucció de la causa va ser tan polèmica que Garzón va arribar a ser acusat de prevaricació, jutjat i absolt pel Tribunal Suprem.
Montauband
Montauband (1700-?). Filibuster francès, va néixer a Bordeus el 1700. Va talar durant vint anys les costes d'Àfrica i d'Amèrica, on va fer moltes preses de vaixells holandesos i anglesos. Va deixar una Relació d'un viatge a Guinea.
Monte Cervantes
El Monte Cervantes va ser un vaixell mixt de càrrega i passatgers alemany botat el 25 d'agost de 1927, sent el tercer dels cinc vaixells de la seva classe. Tenia 160 metres d'eslora, i feia la ruta Buenos Aires, Puerto Madryn (Chubut), Punta Arenas (Xile), Ushuaia.
L'embarcació va sortir del port de Buenos Aires el 15 de gener de 1930. Va passar davant de Mar de l'Argentina i va fer escales, aparentment massa breus, a Puerto Madryn i Punta Arenas. El 21 de gener de 1930, la Muntanya Cervantes va fer escala de 15 hores al poble d'Ushuaia, que comptava amb 800 habitants. El 22 va partir d'Ushuaia amb destinació a badia Yendegaia (Xile). No se sap si per decisió del capità o del pilot Rodolfo Hepe, en lloc d'arribar fins al far Les Eclaireurs, es va utilitzar el pas de el mateix nom, xocant contra un baix fons. Es va escoltar un fort rascat a la quilla, que va produir una obertura i va inundar ràpidament les bodegues i les cabines més baixos. La proa es va aixecar, el vaixell es va inclinar de babord bruscament i va començar a enfonsar-se. El capità va reaccionar ràpidament i abans que es quedés sense motors, va portar al vaixell fins als illots Les Eclaireurs on el va encallar; d'aquesta forma la tripulació va poder baixar els bots salvavides i salvar a tots els passatgers. El vaixell de càrrega Vicente López va respondre al S.O.S. i va començar a carregar els passatgers que trobava en el seu camí. Tots els nàufrags van poder ser rescatats al mateix dia però van haver d'esperar una setmana a que el vaixell Muntanya Sarmiento els vingués a recollir i els portés novament a Buenos Aires. En Ushuaia no hi havia més que una pensió amb quatre llits i els nàufrags van haver de repartir-se en diferents cases de família, el pati del presidi (fins i tot es sostre al pati), dipòsits, etc. Els presos van donar mitjançant un comunicat la meitat de la seva ració de menjar.
Entre els nàufrags es trobava la científica geògrafa argentina Josefina Passadori qui va registrar part de l'esdeveniment amb la seva càmera fotogràfica. Hi va haver una sola víctima: el capità Teodoro Dreyer, qui havia desaparegut. Hi ha tres hipòtesis diferents sobre el que va poder haver-li passat. La primera hipòtesi afirma que va tornar a el vaixell i va ser víctima d'un accident; la segona, que va ser "a morir amb el vaixell", a la manera romàntica dels antics navegants; i l'última i més curiosa creu que el capità alemany s'hauria escapolit, arribant fins a la costa d'illa Navarino. La veritat és que no es va saber més de ell, mai es va trobar el cos i la seva vídua va oferir recompensa per informació sobre el seu espòs.
En les cròniques de l'època s'assenyala que hi va haver nombrosos saquejos i, si bé es va recuperar l'equipatge, alguns d'ells van desaparèixer. Se li va atribuir la culpa a la tripulació de la Muntanya Cervantes, ja que els que no van poder recuperar el seu equipatge van perdre sobretot coses de valor com càmeres de fotos, joies, etc. Al tornar a Buenos Aires, es van organitzar comissions de passatgers i li van iniciar judici al representant a Argentina, però la justícia va desestimar els càrrecs. Aquesta mateixa comissió va realitzar una placa en agraïment a poble d'Ushuaia per la seva generosa hospitalitat. Els nàufrags es van reunir després per al cinquantenari del naufragi a Ushuaia.
Anys més tard, després de molta paperassa, una empresa argentina anomenada Salvamar -encara avui en funcionament- inicia les tasques de re surar el Monte Cervantes. El vaixell s'havia donat volta de campana i estava amb el buc invertit. Una part de la mateixa es trobava fora de l'aigua. L'empresa va establir un campament per als bussos davant de el far Les Eclaireurs. Encara avui es poden apreciar les restes. El treball consistia en segellar el buc de la nau per després injectar amb aire comprimit i així re surar-lo. Durant deu anys, la firma Simoncini intentar re surar el Munte Cervantes.
Finalment, el 3 d'octubre de 1954, el vaixell va ser re surat. La idea original era remolcar cap a la ciutat d'Ushuaia on li farien el desballestament. Per a aquest treball van ser necessaris els vaixells de l'Armada -Chiriguano i Guaraní- i el remolcador Saint Christopher, pertanyent a l'empresa Salvamar. Van iniciar les tasques de remolc i, a només una milla de el lloc, no se sap si potser per la dificultat dels vaixells que ho anaven remolcant, el buc de la Muntanya Cervantes es va tornar a partir i es va enfonsar novament, encara que aquesta vegada en un lloc més profund (entre 75 i 100 metres), per la qual cosa no es va intentar de nou resurar-lo.
Monte Protegido
El Monte Protegido, un vaixell mercant argentí, va tenir lloc el 4 d'abril de 1917 davant les illes Scilly, per l'atac d'un submarí alemany, i va provocar un incident diplomàtic entre els dos països involucrats, ja que Argentina havia declarat la seva neutralitat en iniciar-se la Primera Guerra Mundial.
L'enfonsament es va produir el 4 d'abril de 1917 davant les illes Scilly, pertanyents a la Gran Bretanya, ubicades a l'oceà Atlàntic a uns 45 quilòmetres de l'illa d'Anglaterra, per l'atac d'un submarí alemany. El vaixell portava un carregament de lli amb destinació a Rotterdam, era de propietat argentina i portava bandera argentina hissada al pal i a la proa. El seu capità i tripulació eren de Noruega, que també era neutral. El fet es va produir en l'àrea del bloqueig decretat per Alemanya i executat pels seus submarins, amb l'objectiu de neutralitzar els efectes de la política declarada per la Gran Bretanya de llistes negres i embargaments contra empreses alemanyes.
L'incident va incentivar la mobilització dels sectors proaliats argentins que van iniciar una campanya en favor de la ruptura de les relacions amb Alemanya.
El govern argentí va disposar que els vaixells alemanys internats al port de Buenos Aires fossin vigilats per guàrdies armats que només van ser retirats en acabar l'incident i el 22 d'abril va fer un reclam enèrgic al govern alemany La resposta alemanya del 28 d'abril de 1917 va tenir un to conciliador i va cercar per a donar excuses a través del secretari d'Estat Arthur Zimmermann un fonament que no l'inhibís per a futures accions anàlogues, acceptant la seva responsabilitat amb l'argument legal que el vaixell havia salpat abans que es declarés la guerra submarina sense restriccions i assenyalant la disposició del govern alemany a reparar els danys causats. Per la seva part, el ministre alemany a Buenos Aires, Luxburg va sostenir que les autoritats alemanyes havien decidit fer un acte de reparació simbòlica del pavelló argentí per aquest incident. Aquesta actitud flexible del govern alemany va permetre tancar l'incident i va deixar momentàniament ben parada la neutralitat del president Yrigoyen.
Montes Mier, Anabel
Anabel Montes Mier (Oviedo, 1987) és una capitana marítima i activista social espanyola.
Montes nasqué l'any 1987 al poble asturià de Cruces, també conegut com a San Esteban de las Cruces, pertanyent al municipi d'Oviedo. Inicià la seva vinculació al món aquàtic practicant la natació al Club Natació Ciutat d'Oviedo, vincle que s'allargà a l'entitat durant 11 anys. Cursà l'educació obligatòria en un col·legi de l'orde de les Dominiques i, anys després, inicià els estudis superiors de la llicenciatura d'Història, però no els finalitzà després de deixar-los a quart curs. A nivell laboral treballà de socorrista aquàtica, primer com a voluntària a Creu Roja, durant 12 anys - 8 a Astúries i 4 a Barcelona - Paral·lelament anà completant la seva formació amb cursos especialitzats de rescat a rius i pantans, així com amb la titulació de patrona d'embarcacions d'esbarjo. A finals de la dècada de 2000 emigrà a la ciutat de Barcelona per a seguir vinculada al socors i salvament en el medi marítim.
El desembre de 2015 ingressà a l'ONG recentment creada Proactiva Open Arms. A les seves files ha dirigit operacions des del mar com també ha coordinat assumptes logístics des de terra. Els dos primers anys estigué a Lesbos donant suport al rescat com a patrona d'embarcacions ràpides i com a coordinadora de l'operació a l'illa. Al Mar Mediterrani ha participat en 15 missions als vaixells Astral, Golfo Azzurro i Open Arms, majoritàriament com a patrona menys a les quatre darreres que ho feu com a cap de missió a l'Open Arms. És així com l'agost de 2019 es trobà en el càrrec en el polèmic desembarcament a Lampedusa de 160 refugiats rescatats a les costes de Líbia. Davant la negativa inicial de les autoritats italianes a permetre el desembarcament, el vaixell restà fondejant 19 dies a l'espera. Concretament, se situà a 800 metres de la drassana de Lampedusa, fet que comportà situacions d'angoixa i tensió entre la tripulació fins al punt que alguns dels rescatats es llençaren a l'aigua per a intentar arribar nedant a la costa. Les tensions polítiques en matèria migratòria se succeïren durant i després del desembarcament, ja fos amb l'oposició frontal del vicepresident i ministre de l'Interior italià, Matteo Salvini, com amb la vicepresidenta espanyola Carmen Calvo, la qual anuncià possibles sancions l'ONG que podrien arribar fins als 900,000 euros.
Montesdeoca Alonso, Francisco
Francisco Montesdeoca Alonso, més conegut com Paco Montesdeoca (n. El 21 de febrer de 1946 Gáldar, Gran Canària), és un presentador espanyol que va treballar a TVE com a meteoròleg.
Autodidacta, va iniciar la seva marxa de comunicador a Ràdio Atlántico (1962) entrant després a Televisió Espanyola, primer com a reporter i locutor del Telecanarias, i passant més tard a la redacció d'informatius de Madrid, on va arribar a presentar el Telediario durant uns mesos en 1985 i conduir el magazine La Tarda. Professional polifacètic, va presentar també la retransmissió del Sorteig Extraordinari de Loteria de Nadal el 1997, al costat de Marisa Abad.
A partir dels anys noranta s'encarregaria diàriament de la informació meteorològica a TVE, convertint-se, com abans ho fossin Mariano Medina o Manuel Toharia, en un dels populars homes del temps (segons l'expressió utilitzada a Espanya), al costat de José Antonio Maldonado.
Es va jubilar el setembre de 2007, acollint-se a l'Expedient de Regulació d'Ocupació de RTVE.
El 2010 va llegir el pregó inaugural al Carnaval de Las Palmas de Gran Canària, dedicat aquest any als personatges de televisió.
Montejo, Francisco de
Francisco de Montejo, "el vell" (1479-1553). Conqueridor i descobridor espanyol anomenat "el vell"; nascut a Salamanca, en 1479, i mort a Sevilla, en 1553, en la misèria i oblidat de tots. Va acompanyar a Hernán Cortés en la conquesta de Mèxic i, juntament amb el concurs del seu fill, Francisco de Montejo el Mosso, va dur a terme la definitiva conquesta i incorporació a la Corona de la península de Yucatán.
Membre d'una família hidalga Salamanca vinguda a menys i oriünda de Montejo (Segòvia), en 1514 es va traslladar a l'illa de Cuba, on va rebre diverses encomanes i va col·laborar en la fundació de l'Havana. A l'any següent, es va unir a l'expedició de Grijalba cap al Yucatán i les costes de Mèxic, i més tard a la de Hernán Cortés, qui li va fer responsable de buscar un emplaçament adequat on fundar la futura ciutat de Veracruz, de la ciutat va ser nomenat primer alcalde pel propi Cortés. Al juliol de 1519, Cortés va enviar a Espanya a Montejo i Alonso Hernández de Portocarrero com a procuradors de l'exèrcit conqueridor amb les primeres cartes i avisos de la conquesta a Mèxic, a més amb un bon nombre de riqueses i presents de l'emperador asteca Montezuma destinats a l'emperador Carles V (1516-1556), amb el propòsit d'institucionalitzar la conquesta de les noves terres i contrarestar qualsevol influència del governador de Cuba, Diego Velázquez. Un cop a la Cort, l'absència de l'emperador va ser aprofitada pel prelat Fonseca, partidari de Velázquez, per entorpir al màxim les diligències dels dos ambaixadors. Portocarrero va ser empresonat, mentre que Montejo va aconseguir salvar-se del presidi gràcies a les influències dels partidaris i familiars de Cortés. L'emperador va ser avisat de les intrigues ordides per l'eclesiàstic, i les gestions van donar per resultat unes disposicions favorables a Cortès i al propi Montejo. En 1523, Montejo va tornar a Mèxic carregat de bones recomanacions i en companyia del seu fill i diversos familiars directes. A Nova Espanya Montejo va pretendre dur a terme una conquesta més completa de la península del Yucatán, però els seus desitjos es van enfonsar quan, a l'any següent, va ser de nou comissionat per Cortés per tornar a la Cort portant a l'emperador encara més joies i presents que la vegada anterior, aconseguides després de la caiguda de l'Imperi Asteca. Aquesta dilatada estada va ser aprofitada per Montejo per casar-se amb una rica vídua sevillana, donya Beatriz Álvarez d'Herrera. Retirat en la seva Salamanca natal, tot i gaudir d'una bona posició social i econòmica, Montejo va determinar tornar a Amèrica per compte propi. Gràcies a la seva constància, en 1526 va obtenir la llicència desitjada de l'emperador per emprendre la somiada conquesta del Yucatán. Aquest mateix any es van signar les capitulacions a la ciutat de Granada, per què Montejo va ser nomenat avançat, governador i capità general del Yucatán i de l'illa de Cozumel, més de totes les terres que fos capaç de conquerir per a la Corona espanyola, amb plens drets per concedir encomanes.
Al setembre de 1527, Montejo va arribar a l'illa de Cozumel al capdavant de 380 homes i va ser ben rebut pel cacic local més poderós de tota l'illa. Després de fundar a la costa oriental de la península del Yucatán la ciutat de Salamanca, en un lloc bastant fangós, Montejo va procedir a endinsar-se en la regió; travessar tribus i ciutats maies fins que va arribar a Chichen-Itzén, després de sis mesos de esgotadora marxa en què les afeblides hosts espanyoles van patir una greu derrota. En vista del que delicat de la seva situació, enmig d'un país totalment hostil i amb escassos recursos i homes per prosseguir la marxa, Montejo es va veure obligat a tornar a Nova Espanya a la recerca de reforços. A Veracruz, Cortés li va aconsellar que colonitzés la costa oest del Yucatán millor que l'oriental. Una vegada que va obtenir el govern de la ciutat de Tabasco, confirmat pel propi emperador per carta, Montejo va fer cas dels consells de Corts i va procedir a l'evacuació del Yucatán oriental per concentrar-se en la part occidental.
Desde Tabasco, en 1528, Montejo va enviar a Alonso d'Àvila i Joan Enríquez de Guzmán per la zona de Chiapas, Alcalán i Luján, fins que tots dos van aconseguir arribar a Champotón, ciutat que va ser conquistada gairebé sense problemes en 1530. Mentrestant, Montejo va romandre a Tabasco preparant una nova conquesta de l'interior. Per a això es va internar des Dzilam per Tcoh i Chichen-Itzén, ciutat en la qual va fracassar en el seu propòsit de fundar la capital davant la manifesta bel·ligerància mostrada pels indis maies de la regió. Des d'allà, Montejo es va retirar cap a la costa i es va dirigir a Campeche, en 1533, on es va reunir amb Àvila i els seus homes, els quals venien de realitzar una heroica travessia per tota la península sense aconseguir tot just el control de les poblacions maies per les que van passar. Tot i la misèria, dels continus fracassos, del desànim dels homes i de la manifesta hostilitat dels maies, Montejo no es va rendir. Va deixar el seu fill al capdavant del govern de Campeche i Immediatament va tornar a Nova Espanya per demanar reforços.
Des de Mèxic, en 1535, Montejo va reunir tropes i mitjans més que suficients gràcies als seus encàrrecs i va obtenir el govern d'Hondures, necessari per dur a terme la seva nova estratègia de conquesta, consistent a realitzar una penetració coordinada des de l'oest i l'est de la península. La concessió d'Hondures va produir un fort enfrontament entre Montejo i Alvarado, del qual va sortir guanyant el segon. Montejo, sense suports ferms en Nova Espanya, no va tenir més remei que cedir a canvi del govern de Chiapas, en 1539, després de les quals va delegar tot l'esforç militar al seu fill perquè prosseguís la conquesta del Yucatán, mentre que ell es va dedicar completament a l'organització i administració de la part del Yucatán ja conquerida.
En 1541, Montejo el Mosso va sotmetre d'una vegada per totes a la ciutat de Campeche, des d'on es va dirigir a l'antiga ciutat maia de T-ho, a la qual també va conquistar després de passar-la per les armes ia la qual va canviar el nom pel de Mèrida, ciutat que d'ara endavant es constituiria a la base de la dominació espanyola a la zona. Montejo el Mosso i el seu cosí, del mateix nom, van completar la conquesta del Yucatán en 1546, data en la qual ja hi havia quatre importants ciutats espanyoles al Yucatán: Campeche, Mèrida, Valladolid de Yucatán i Salamanca de Becalar. Aquest mateix any, Francisco Montejo pare va prendre el govern efectiu del Yucatán de mans del seu fill.
Amb tot el poder per a ell sol i amb la regió conquerida per complet, Montejo va prosseguir amb la seva tasca legisladora i d'ordenació. Va afavorir en gran manera la instal·lació de diverses missions i també es va preocupar per introduir al país bestiar i plantes noves, fomentar el lucratiu negoci del cultiu del cotó i donar a conèixer als indis nous oficis, ingent tasca que aviat va donar els fruits desitjats, ja que Yucatán va esdevenir una de les regions més espanyolitzades del Nou Món.
Però a causa de les seves contínues arbitrarietats, a la pràctica d'un nepotisme descarat (va repartir més del 75% de les terres entre parents i amics i va fer col·locar el Yucatán sota la jurisdicció de l'Audiència dels Confinis, presidida pel seu gendre) ia la brutalitat amb la qual tractava i explotava als indis, en 1550 Montejo va ser sotmès a un judici de residència promogut per l'ordre franciscana. El tribunal, presidit per Diego de Santillán, el va trobar culpable de totes les acusacions que se li van imputar, per la qual cosa Montejo va acabar perdent tots els seus càrrecs, prebendes i encomanes, a més de passar el Yucatán a dependre de l'Audiència de Nou Mèxic. Arruïnat, Montejo es va traslladar a Espanya amb l'esperança d'apel·lar a la Cort, on se li van rescindir les capitulacions que havia signat a Granada. Va morir al poc temps a Sevilla, desil·lusionat i en la indigència.
monticle
Lloma petita de gel trencat que ha estat forçat cap amunt per efecte de la pressió.
Pot ser nou o erosionat.
El volum submergit de gel trencat sota monticle per efecte de pressió es denomina bummock.
monticle encallat
Formació de gel encallat i amuntonat.
Hi ha monticles encallats aïllats i fileres (o cadenes) de monticles encallats.
Montojo y Pasarón, Patricio
Patricio Montojo y Pasarón, (1839-1917). Marí espanyol, nascut a El Ferrol (Galícia) el 7 de setembre de 1839 e mort a Madrid l'30 de setembre de 1917, que va dirigir l'esquadra naval espanyola derrotada per la flota nord-americana al comandament de l'almirall George Dewey a la batalla de Cavite. Aquest episodi bèl·lic va marcar de manera decisiva el desenvolupament de la contesa entre els dos països i la pèrdua per a Espanya de la seva colònia filipina.
Patricio Montojo va realitzar la seva formació militar a l'Escola Naval de Cadis, on es va graduar en 1855. En 1860 va ser ascendit al grau de sotstinent i destinat a la flota de l'almirall Casto Méndez Núñez, que aquest mateix any va ser enviada a les Filipines per combatre una revolta dels Moros de Mindanao; durant la seva estada a l'Extrem Orient, Montojo també va participar en l'expedició a Indoxina (1863) i va visitar la Xina. El 1866 va intervenir a bord de la fragata Almansa en el combat naval del Callao (Perú), durant la guerra contra Xile i el Perú. El seu competent actuació li va valer ser nomenat assistent de l'almirall Méndez Núñez, sent destinat a tasques administratives en la Caserna General de Marina a Madrid. Ascendit a comandant en 1873, va tornar a partir cap a les colònies per servir en diverses unitats navals, i ja amb la graduació de Comodoro va tornar una vegada més a la península (1891). En 1897 va ser condecorat amb la Gran Creu de la Reina Maria Cristina.
Nomenat almirall de l'Armada, va ser enviat novament a les illes Filipines en qualitat de comandant suprem de les forces navals espanyoles allà estacionades; era un moment delicat a causa del esclat de la rebel·lió independentista del Katipunan (agost de 1896), contra els qui va dirigir algunes operacions. Després de la ruptura d'hostilitats amb els Estats Units (abril de 1898) Montojo es va afanyar a preparar la defensa de l'arxipèlag davant l'imminent atac de l'esquadra nord-americana de l'Extrem Orient, malgrat ser conscient en tot moment de la inferioritat dels seus vaixells. Així, tancat a la badia de Manila sense cap possibilitat de victòria, l'1 de maig va ordenar una sortida desesperada en el transcurs de la qual els vaixells de l'almirall George Dewey van destruir gairebé del tot la seva esquadra; durant el desigual combat, el mateix almirall Montojo i un dels seus fills que servia a la flota espanyola van resultar ferits.
L'espectacular derrota va motivar la seva destitució al capdavant de la flota del Pacífic (setembre de 1898) i poc després l'arribada d'una ordre de compareixença davant del Tribunal Superior de Justícia Militar per aclarir la seva responsabilitat en el desastre (novembre de 1898). Una sentència provisional de març de 1899 va considerar culpable, ordenant el seu ingrés a la presó, encara que posteriorment va ser absolt; paradoxalment, durant el procés judicial el mateix almirall Dewey va actuar com a testimoni en la seva defensa. Separat del servei actiu de forma permanent, Montojo va residir fins a la seva mort a Madrid.
Monturiol Narcis
Narcís Monturiol i Estarriol (Figueres, l'Alt Empordà 28 de setembre de 1819 - Sant Martí de Provençals, Barcelona, 6 de setembre de 1885) va ser un enginyer, intel·lectual, impressor, editor, pintor, polític i inventor català, cèlebre per la invenció del primer submarí tripulat i impulsat per una forma primerenca de propulsió autònoma amb un motor químic anaeròbic, anomenat "Ictíneo".
Monturiol va néixer a Figueres, en el si d'una família de menestrals (son pare era boter). Inicià estudis de medicina a Cervera, que decidí abandonar, i cursà la carrera de dret a Barcelona, on es llicencià en 1845.
En lloc d'exercir la carrera, preferí dedicar el talent a l'activisme ideològic i, més tard, a la ciència i la tècnica. Formà part del nucli més actiu d'intel·lectuals catalans del moment, juntament amb Josep Anselm Clavé, Francesc Sunyer i Capdevila o Ildefons Cerdà. La seva amistat amb Abdó Terrades el portà a afiliar-se al Partit Republicà, a exercir de redactor de El Republicano i a interessar-se pel socialisme utòpic. Participà en les bullangues de Barcelona dels anys 1842 i 1843. Aprengué l'ofici d'impressor i el 1846, el mateix any que es casà amb la seva muller Emília, fundà una impremta amb un amic. Hi va publicar revistes i pamflets en els quals divulgava les seves idees radicals a favor del feminisme, el pacifisme i el comunisme. Simpatitzà aviat amb les idees de Étienne Cabet, amb el qual mantingué correspondència i en fou un seguidor entusiasta. En difongué el ideari icarià a través de les seves publicacions, en particular la revista La Fraternidad (1847), la primera publicació periòdica comunista de l'estat espanyol. A les seves pàgines publicà una traducció a l'espanyol de la novel·la de Cabet Voyage en Icarie, feta per ell i el seu amic F. J. Orellana, i donà suport a la participació catalana a les comunitats utòpiques cabetianes "Icària" i "Nova Icària" (apadrinà l'expedició de Joan Rovira el 1848 que va anar amb Cabet als Estats Units per a fundar-hi una comunitat). També va fundar la revista La Madre de Familia (1846), en la qual prometia "defensar les dones de la tirania dels homes", i va coeditar, amb Joan Landa, la sèrie "Hombres i mujeres célebres de todos los tiempos".
Amb les revolucions de 1848 el govern espanyol tancà La Fraternidad i hagué d'exiliar-se a França. Va retornar a Barcelona, acollit a una amnistia, en 1849, i hi va fundar una nova revista, El Padre de Familia (1849/1850), però el govern li impedí l'activisme editorial i dirigí la seva atenció cap a la ciència i l'enginyeria, mentre, per sobreviure, imprimia material educatiu. Refugiat a Cadaqués a causa de les seves activitats polítiques (1855), on es guanyà la vida com a pintor, observà la difícil i perillosa feina dels recol·lectors de corall. Això el va portar a reflexionar sobre les possibilitats de la navegació submarina i, quan tornà a Barcelona, el setembre de 1857 organitzà, amb amics empordanesos, la primera societat comercial de l'estat espanyol dedicada a l'explotació d'aquest tipus de navegació amb el nom de Monturiol, Font, Altadill y Cía., dotada amb un capital de 10.000 pessetes.
En 1858 presentà el seu projecte en un opuscle titulat El Ictíneo o barco-pez. El seu primer submarí, el "Ictíneo I", va ser avarat al port de Barcelona el 28 de juny de 1859. El primer viatge tingué lloc l'23 de setembre d'aquell any, al mateix port de Barcelona. Davant de molt públic, entre el qual hi havia accionistes, autoritats de la Marina i la premsa, va aconseguir fer navegar el vaixell completament sumergit durant dues hores i vint minuts, i fer-lo tornar a la superfície. D'altres proves posteriors encara van tenir més repercussió i el govern d'Isabel II es va veure forçat a prometre ajuda, que mai no va arribar, i de fet va introduir tota mena de dificultats tot i el suport de personalitats tan prestigioses com Josep de Letamendi. Amb el capital obtingut va constituir l'empresa "La Navegación Submarina" amb l'objectiu de desenvolupar l'Ictíneo II, que va atreure un cert interès de les altes instàncies militars. Aquest nou submarí, que estava dotat d'un sistema de propulsió anaeròbica, va ser avarat al port de Barcelona l'2 d'octubre de 1864. Tot i aquests èxits, el 1867 la seva companyia va fer fallida i, davant la manca de suport, Monturiol va decidir desmantellar el submarí i abandonar el projecte. El 1869 va escriure el primer tractat de navegació submarina, amb el títol de "Ensayo sobre el arte de navegar por sota del agua" (imprès el 1891).
D'altres invencions seves foren una màquina per fer cartipassos; una màquina per fer cigarretes (l'única que patentà, el 1866); uns pinsos per a conills fets a partir de fusta de salze; un procediment de fabricació de sabó en fred; unes soles de sabates sintètiques; una cola líquida per a fusta; unes camises per a cilindres de motor; un betum per a sabates; un velògraf o aparell destinat a l'obtenció de còpies d'un original escrit o dibuixat; un projecte d'un tramvia funicular per a Tarragona; un projecte per portar a Barcelona les aigües del Ter; un receptor giratori de vapor, un sistema de conservació de carns, etc.
En 1882 encara va publicar un diari, El Anunciador Financiero. Va morir en 1885, arruïnat i completament oblidat, a Sant Martí de Provençals, una antiga població actualment agregada a Barcelona on els anys 1846 - 1847 un grup de cabetians catalans havien fundat una comunitat icariana. En 1972 les seves restes foren traslladades a Figueres i inhumades a la secció de personalitats il·lustres del cementiri municipal.
monument de límit
Objecte material situat sobre o prop d'una línia de frontera per preservar i identificar la situació en terra d'aquesta línia de frontera.
On és impossible establir un monument sobre o molt prop d'una línia de frontera, la posició d'aquesta línia de frontera en terra és preservada per mitjà de marques de referència.
El terme monument és de vegades usat indistintament per a la marca de referència i la marca de la frontera.
monyo de popa
Part de la popa que sobresurt de l'orla.
Moody, Christopher
Christopher Moody (1694-722) va ser un pirata del segle XVIII recordat per la seva política de no deixar supervivents després dels seus atacs. Després de la seva captura, va ser penjat al castell de Cape Coast, en terme Corso, Ghana (actualment Cape Coast, Ghana). Abans, Moody ja havia format part de la tripulació de Bartholomew Roberts. Es creu que va saquejar Carolina del Nord i del Sud entre 1713 i 1718.
Moody, James Paul
James Paul Moody (Scarborough, Anglaterra, 21 d'agost de 1887 - Oceà Atlàntic, 15 d'abril de 1912) mariner britànic que fou el Sisè Oficial del Titanic i l'únic oficial subaltern en morir durant la catàstrofe d'aquest vaixell.
El 10 d'abril de 1912 ajudà al Ciqué Oficial Harold Lowe a pujar 2 bots salvavides a estribord per tal de complir amb les mesures de seguretat del Titanic. Una vegada a alta mar, Moody cobrí la guàrdia de 4-5 PM i les guàrdies de 8-12 de la nit, amb el que estigué al càrrec de la vigilància junt amb el Primer Oficial William Murdoch quan el Titanic colpejà contra un iceberg a les 11:40 hores de la nit del 14 d'abril. Durant l'evacuació del vaixell Moody ajudà a la descàrrega dels bots salvavides 12, 14 i 16. Moody fou vist per última vegada intentant llançar a l'aigua el Desplegable A, un bot d'urgències, just minuts abans de l'enfonsament.
Té dedicat un monument en el seu honor a Scarborough.
Moraleda y Montero, José de
José de Moraleda y Montero, (1750-1810). Marí espanyol, nascut en Passatges, Guipúscoa, prop de 1750. Es va embarcar per primera vegada en 1760. Se li va destinar a Terra Ferma en 1766 i va tornar a Cadis en 1767. En 1768 es va embarcar en el navili Bon Consell al comandament del capità Juan de Caçens, amb destinació a l'Índia Oriental, especialment en els ports de Achem, Malacca, Batavia, Manila i Fayal, i va retornar a Cadis en 1770. en 1771 es va dirigir al Mar del Sud, on va transcórrer gran part de la seva vida. Al maig de 1778 va sol·licitar del rei des de Lima ser ascendit al cos de guerra de l'Armada, que no se li va concedir.
En 1782 es dirigeix a Valparaíso on va recórrer com cors les costes xilenes; acabada la guerra va tornar al Callao. En 1785 va fer dos viatges a Àfrica. Va morir a El Callao a 1810.
Entre els seus escrits figuren: Derrotes als ports de l'illa de Chiloé, i Diari de la navegació des del port del Callao de Lima al de Chonos de Chiloé i d'aquest el reconeixement de l'arxipèlag de Chonos i costa occidental Patagónica.
Morales, Andrés
Andrés Morales, (¿-1517). Navegant espanyol, nascut probablement a Còrdoba en data desconeguda, i mort a Sevilla en 1517. Se sap que Morales va ser un dels pilots del tercer viatge de Cristobal Colón i que en companyia de Rodrigo Bastidas i Juan de la Cosa va recórrer en 1500 la costa de Terra Ferma, des del Marañón fins Nom de Déu. Fra Nicolás de Ovando, governador de l'Espanyola, li va encarregar en 1506 que fes un mapa de l'illa de Cuba. En 1515 va ser convidat a la Cort per sotmetre la seva carta marítima de la costa atlàntica d'Amèrica del Sud (originalment encarregada pel bisbe Fonseca) a una junta reunida per deliberar sobre la localització del cap San Agustín pel que fa a la línia de demarcació, qüestió llavors en litigi entre Espanya i Portugal. Va anar a donar el seu parer i va dir que, si bé mai havia estat en el cap, l'havia situat d'acord amb les dades rebudes de Vicente Yáñez i Diego de Lope. Comptava en el seu suport amb quatre pilots, i Sebastián Cabot i Juan Vespucio van convenir amb ell en què la incertesa només podia eliminar-se amb una expedició exploratòria.
Morales va plantejar també teories concernents als corrents a l'Atlàntic. Va ser nomenat, per cèdula reial de 25 d'octubre de 1516, pilot de la Casa de la Contractació, "tant si resideix a Sevilla com si s'absenta d'ella". Només va sobreviure un any al nomenament.
Morard de Galle, Justino Buenaventura
Justino Buenaventura Morard de Galle, (1741-1809). Vicealmirall francès, nascut el 1741 i mort el 1809. Va assistir al combat de Ouessant, va fer la campanya de l'Índia en 1781 a les ordres de Suffren, va ser nomenat contraalmirall en 1792, i després vicealmirall i comandant de la esquadra reunida a Brest en 1798.
morbiditat
Capacitat de contreure una malaltia o de caure malalta una persona.
mordassa
Cadascuna de les dues peces que formen els costats de la mitja lluna d'una boca de cranc.
mordassa
Cap de poc gruix amb que se subjecta a algun punt o objecte fix un cable, calabrot o altre qualsevol cap que està treballant o fent força.
mordassa
Peça que serveix per tenallar.
Consta de dues peces estriades.
mordassa
És un mecanisme fix a la coberta, a un pal o a un altre lloc del vaixell, que serveix per aguantar o retenir cadenes o caps.
mordassa Bullivan
Està constituïda per un marc d'acer fix a la coberta amb perns.
La cadena o cable passa entre dos blocs estriats que fan de falca per subjectar-la.
mordassa Carpenter
Aquesta mordassa consta de dues orelletes d' acer dividides cadascuna amb dues parts rebatibles que s'afermen mitjançant cadena i orelleta a la coberta.
Cada orelleta subjecta al seu centre la cadena o cable per mitjà d'una falca estriada, de tal forma que quan té lloc la tracció la cadena és arrossegada, comprimint-la sense poder esmunyir-se.
mordassa d'atracar
Instrument amb que es manté assentades les taules a les quadernes fins el moment en que son empernades.
mordassa d'escota
Aquesta mordassa té dues orelletes estriades amb molles interiors que s'obren o tanquen al caçar o amollar l'escota, mantenint-la aleshores ferma.
La utilitzen molts iots.
mordassa de l'ancora
Es diu mordassa a un element que serveix per a escanyar la cadena entre ella i la vora de proa de la botzina, impedint-li que surti.
Les mordasses es troben situades sota la coberta superior, i consisteix amb una planxa de ferro, que té practicat un orifici de la mateixa secció que la botzina, l'extremitat de proa es manté adossada a la coberta per les guies, i la de popa, la mordassa es mou per mitjà de una palanca, que és accionada al seu torn per l'aparell.
A l'exercir pressió amb la mordassa sobre la cadena es pot graduar aquella per a regular la sortida d'aquesta última, sense detenir-la de sobte, quedant únicament detinguda la cadena en la seva sortida de manera absoluta quan un dels baules queda agafat de ple entre la vora inferior de proa de la botzina i el de popa de l'orifici, en el moment en que s'introdueix la peça, anomenada clau, que impedeix que la mordassa pugui obrir-se.
mordassa de veler
Tauleta o pal estellat per un extrem amb el qual els velers emmotllen els doblecs de la lona, entrant aquesta comprimida dins l'escletxa i d'aquesta forma es fa córrer o passar per tot el llarg de la tela.
mordassa del bossell
Peça que forma cadascun dels dos laterals de la caixa de tot bossell o quadernal.
mordassa Moissenet fixa
La mordassa fixa és igual a la mòbil, amb el fet diferenciat que la premsada de la falca es realitza per mitjà d'un volant.
mordassa Moissenet mòbil
El tipus de mordassa mòbil és una peça buida molt resistent de secció interior quadrada, amb dues cares paral·leles i altres dos convergents per on hi rellisquen les falques.
mordassa per a cables
Es compon d'una caixa formada per un bloc d'acer amb dues parts rebatibles a frontissa, fent d'eix de gir de la mateixa el pern, disposició que té per objecte facilitar la introducció del filferro.
Va practicat en la caixa un rebaix longitudinal per a allotjament del filferro, sent les parets interiors del mateix una paral·lela i altra inclinada respecte al rebaix; sobre la paret inclinada juga el tascó, que comprimeix al cable contra les parets de l'allotjament, impedint-li córrer; per a augmentar aquesta resistència al trasllat, la superfície del tascó va estriada, adaptant-se les estries al cobertor del cable; dos cargols que corren per una ranura en forma d'ona d'ànec, asseguren el tascó, impedint que es desprengui. Les dues parts que està formada la mordassa es troben unides a dues brides de cadena, que s'afirmen a una armella.
Una vegada emmordassat el calabrot, es tanca el bloc per mitjà de la tapa, que lliga tot el conjunt.
Per a usar l'aparell s'obren la tapa i la mordassa; després es col·loca aquesta última sota i al voltant del filferro per a emmordassar al calabrot, i de seguida es tanca, es esgrilla-te'n les brides a l'armella de coberta i s'introdueix el tascó.
Al fer el filferro per la mordassa tendeix a arrossegar el tascó, i donada la seva forma i disposició, el seu efecte t'estrenyi serà tant major com més elevada sigui la càrrega que es trobi sotmès el filferro.
Canviant el tascó, la mordassa pot ser utilitzada per a altres filferros de menes diferents; per exemple, una mordassa de 50 mil·límetres pot emprar-ne també per a un cable de 60 a 65 mil·límetres; una de 75 per a un altre de 85 o 90, i en general per a tot calabrot.
Aquest tipus de mordassa s'empra molt per a filferros de remolc.
mordassa per cadenes
Les mordasses és componen d'una caixa formada per un bloc d'acer amb dues parts rebatibles a frontissa, fent d'eix de gir de la mateixa el pern, disposició que té per objecte facilitar la introducció del filferro.
Va practicat en la caixa un rebaix longitudinal per a allotjament del filferro, sent les parets interiors del mateix una paral·lela i altra inclinada respecte al rebaix; sobre la paret inclinada juga el tascó, que comprimeix al cable contra les parets de l'allotjament, impedint-li córrer; per a augmentar aquesta resistència al trasllat, la superfície del tascó va estriada, adaptant-se les estries al cobertor del cable; dos cargols que corren per una ranura en forma d'ona d'ànec, asseguren el tascó, impedint que es desprengui.
Les dues parts que està formada la mordassa es troben unides a dues brides de cadena, que s'afirmen a una armella.
Una vegada emmordassat el calabrot, es tanca el bloc per mitjà de la tapa, que lliga tot el conjunt.
Per a usar l'aparell s'obren la tapa i la mordassa; després es col·loca aquesta última sota i al voltant del filferro per a emmordassar al calabrot, i de seguida es tanca, es esgrilla-te'n les brides a l'armella de coberta i s'introdueix el tascó.
Al fer el filferro per la mordassa tendeix a arrossegar el tascó, i donada la seva forma i disposició, el seu efecte d'estrenyiment serà tant major com més elevada sigui la càrrega que es trobi sotmès el filferro.
Aquest tipus de mordassa s'empra molt per a filferros de remolc.
mordasses
Peça que serveix per a tenallar.
Mecanisme instal·lat en el castell, fix a la coberta,que serveixen per a fer ferma la cadena de l'àncora impedint que s'escapi quan fa grans esforços i que aquests esforços no afectin al cabestrant o molinet.
És un mecanisme fix a la coberta, a un pal o a altre lloc del vaixell, que serveix per a aguantar o retenir cadenes o caps.
Mordeille, Hipòlito
Hipolito Mordeille (Bormes-les-Mimosas, Var 6 de maig de 1758 - Montevideo, Uruguai, 3 de febrer de 1807) va ser un corsari d'origen francès que va participar en la lluita contra les Invasions Angleses de 1806 i 1807 contra el Riu de la Plata.
Francisco Hipolito Mordeille (François-de-Paule Hippolyte Mordeille) va néixer a Bormes, departament de Var, en el districte de Toulon i cantó de Collobrières, França, l'6 de maig de 1758, fill de Salvador Mordeille i María Lucía Couvert.
Es va convertir en marí de molt jove. En 1789 era capità de la Amis i en 1790 era ja capità i patró d'un vaixell amb matrícula de Marsella.
En 1792 va iniciar des d'aquesta ciutat una operació de cors per les costes d'Espanya amb un vaixell propi, el "Sans Culotte", als quals va sumar després el "Révolution" (1794) i el "Concurrent" (1795). En una de les seves expedicions al comandament del Citoyen, a sis setmanes d'haver partit de la seva base a Marsella va ser atacat per una fragata espanyola de 42 canons que s'havia aproximat sense causar alarma en els francesos que ignoraven que s'havien iniciat les hostilitats entre tots dos països. La Citoyen comptava amb només 20 peces pel que Mordeille es va resignar a retre la nau. Va ser pres presoner i reclòs en la ciutadella d'Alacant però va aconseguir escapar i amb un grapat d'homes va capturar en un assalt nocturn i nedant una goleta comercial que havia arribat a la barra de l'entrada del port, amb la qual va aconseguir arribar a Toló. En un abordatge perdre la seva mà esquerra, pel que va ser anomenat com Main Courte o el Manco.
Mordeille era molt popular a Marsella. Bloquejada pels britànics, ell era dels pocs que aconseguia eludir i tornar amb les seves preses. Anomenat el Jean Bart dels corsaris, un autor refereix que "L'emperador el va condecorar; era negre com un etíop, petit i fràgil, a l'abordatge prenia l'estatura i la força dels herois. Era el primer a disparar la pistola i en colpejar amb la destral. Es llançava des d'una xalupa sobre la borda enemiga amb l'agilitat d'un ocell."
Finalment va ser capturat pels anglesos i detingut per molt de temps a Portsmouth. Després de ser alliberat, va reiniciar operacions de cors en el Mar Carib i després a les costes de l'Àfrica Occidental. Durant aquesta etapa va efectuar diversos viatges al Riu de la Plata amb bandera holandesa, genovesa o francesa.
A l'abril de 1799 va comandar el "Républicaine" i al maig va comandar el vaixell corsari "Le Mars" havent registres de la seva participació en la captura dels vaixells nord-americans "Mary Ann", de 182 t, "Ardent", de 236 t, i el bergantí "Robertson". Va comandar la "Legere" en 1802 havent registres de la seva arribada a l'Illa Maurici l'22 de setembre de 1802.
L'2 de gener de 1804 al comandament de la polacra holandesa "Hoop" i després de capturar a la fragata anglesa "Neptune" va arribar al port de Montevideo per vendre la seva presa, però la Comandància del Apostadero de Montevideo per evitar un conflicte amb Gran Bretanya no hi va permetre i el va obligar a retirar-se.
L'19 de novembre va tornar a Montevideo amb el bergantí anglès Diana i una goleta i va pretendre vendre-les fent-les passar per franceses. En descobrir l'engany, Mordeille i el seu soci el capità Beaulieu van ser condemnats a 25 dies de presó i el decomís de la seva càrrega.
L'24 de maig de 1805 Montevideo per mitjà d'Antonio Massini va donar la primera patent de cors registrada als arxius d'aquesta plaça a Carlos Camusso com armador ja Mordeille com a capità, i li va lliurar a aquest efecte la fragata "San Fernando", a la qual Mordeille nomenar "El Dromedari" (àlies Reina Luisa). Després associar-se amb Estanislao Courrande va iniciar una nova campanya al juny d'aquest any. La seva campanya a la costa africana va ser una de les més reeixides. Amb les seves naus "... va donar abordatges, va sostenir diversos combats aventurats i va incomodar granment al comerç britànic en els mars australs ..." El 15 d'agost després de 2 hores de combat va capturar la fragata de 400 tones "Nelly", procedent de Liverpool, encarregant al seu segon, Joan Baptista Azopardo, que les traslladés a Montevideo.
A la matinada del 21 d'agost va capturar la Elizabeth, similar a l'anterior, encarregant a Francisco Fournier seu transport, capturant després els vaixells "Sara", "Sisters" i "Hind".
A part de Azopardo i Fournier, que exercirien després un important paper en la marina de les Províncies Unides del Riu de la Plata després l'emancipació, va participar de la campanya sota el comandament de Mordeille Pau Zufriategui. També Joan Baptista Fantin, ajudant de Liniers, havia servit sota les seves órdres.
En produir-les Invasions Angleses Mordeille al capdavant de "'El Dromedari" va integrar l'esquadrilla de 5 sumacas i 17 canoneres que van passar de Montevideo Colònia del Sagrament i d'allí a les Petxines a la costa de Buenos Aires, transportant a l'exèrcit de la reconquesta al comandament de Santiago de Liniers. Mordeille va prendre, amb la seva tripulació francesa una part decisiva en la Reconquesta de Buenos Aires el 14 d'agost d'aquest any.
Després del desembarcament Mordeille es va sumar a la força d'atac amb els seus oficials Joan Baptista Raymond i Ángel Hubac i els seus corsaris, 73 homes en total.
Mordeille al costat de Juan Martín de Pueyrredón van ser els qui van haver de participar d'una reunió amb el comerciant angloamericà Guillermo Pío White, establert a Buenos Aires, principal col·laborador dels britànics i conegut de tots dos. La trobada, destinat a arribar a un acord que posés fi a l'enfrontament, havia de dur-se a terme a la petita plaça de les Catalinas, en Viamonte i Sant Martí. L'esquela de resposta de Liniers, portava com addenda una nota de Mordeille que deia: "Mr. Mordeille vous fair dire qu'il est toujours votre ami.". La trobada finalment no es va efectuar perquè en reiniciar l'atac per iniciativa del cos de Miñones White no va poder acostar-se al punt de trobada.
En els combats Mordeille i els seus corsaris es van trobar sempre a l'avantguarda, sofrint 5 morts. Els anglesos van resistir des dels alts del Cabildo, el terrat de la Recova i el front de la Catedral, però davant l'atac les forces del Cabildo i la Catedral van ser replegant cap al fort. Alexander Gillespie relata que "La nostra última resistència es va fer a les onze, a la plaça del Mercat, on el valent regiment 71 es va formar amb canons a cada flanc i un al centre". Seguint el replegament les forces patriotes van avançar pel nord i l'oest. Les forces de Mordeille van avançar pel Buit de les Ànimes (on hi ha el Banc Nació).
En el confús assalt final contra les forces angleses en el Fort, va ser Mordeille, qui es trobava en primera línia, el que va obtenir l'espasa de Guillermo Carr Beresford.
De retorn a Montevideo, va rebre l'encàrrec de posar en línia un cos de més de 300 infants de marina amb els que va enfrontar als angleses, que van desembarcar el 16 de gener de 1807 prop de la ciutat.
L'anomena't Terç d'Hússars del Govern estava compost de set companyies: 5 d'infanteria, una de granaders i una altra d'artilleria muntada. Una revista de finals de 1806 detalla la seva composició: 7 capitans, 7 tinents, 14 sergents, 2 clarins, 21 caps i 280 hússars.
L'3 de febrer els invasors van aconseguir obrir una bretxa en els murs de la ciutat. En el dur combat que va seguir contra el regiment 38 que avançava des la porta ed Sant Joan, les tropes de Mordeille es van trobar novament en l'avantguarda.
En el lloc de Montevideo de 1807 va participar en el Combat de Cordó o del Cardal conformant la Colunma Esquerra del Batalló: (690 homes) al comandament del sergent major Juan Antonio Martínez, els Terços de Hússars del Govern (al seu comandament, amb 300 homes ) formada pel Regiment Fix de Montevideo (270 h.), Mariners (60 h.), 1ª Companyia de Caçadors Voluntaris de Montevideo (al comandament del comandant Mateo Magariños) (60 h.), i l'Artilleria al comandament del capità Colombo amb 3 canons. Cayó mortalment ferit per una bala anglesa en l'atac a Montevideo per les tropes de Auchmuty, l'3 de febrer de 1807, a la bateria Sant Sebastià, una de les que defensava la ciudad igual que el seu segon, vassal. Santiago de Liniers va consagrar el fet heroic en la seva comunicació a Napoleó Bonaparte, en donar-li compte de la Reconquesta, i la Defensa de Buenos Aires, l'20 de juliol de 1807. El seu vaixell seria capturat pels britànics el dia següent a la badia.
L'artista Charles Fouqueray (1872-1956) va incloure a Mordeille en el seu quadre "La Reconquesta de Buenos Aires" (1909, Museu Històric Nacional): apareix en l'extrem esquerre amb el seu cap embenat. Un carrer de Montevideo porta el seu nom.
Moreno, Juan Joaquín
Juan Joaquín Moreno, (1735-812). Marí espanyol nascut a Ceuta el 24 de setembre de 1735, i mort a Cadis l'8 de setembre de 1812.
Fill del mariscal de camp Francisco P. Moreno aneu de Mendoza i Vázquez de Mondragón, i de Catalina De Hontlier Berthier de la Motte, va ingressar en el cos de Guardiamarines l'4 de març de 1751. Després dels seus estudis, i de navegar per la Mediterrània i l'Atlàntic, va ascendir a alferes de fragata en 1754, a alferes de navili en 1757, ja tinent de fragata en 1760. Es trobava a l'Havana quan els anglesos van atacar la ciutat, i va contribuir com el que més a la seva defensa; va ser ferit de gravetat al cap.
Nomenat major general de l'esquadra de Idiáquez en 1764, va ser ascendit, després d'un viatge a Amèrica, a tinent de navili l'15 de gener de 1766. Va prendre part, després, en l'expedició de la Louisiana, per la qual va ser ascendit a capità de fragata, l'21 d'abril de 1774. en 1775 va combatre als voltants de Melilla i d'Alger. Nomenat capità de navili l'17 de febrer de 1776, va navegar pels mars d'Amèrica i, en 1780, al comandament del Sant Miquel, va prendre part en el lloc de Gibraltar, plaça que va defensar l'24 juny d'aquest any, motiu pel qual va ser ascendit a brigadier, l'19 de juny de 1781. de nou en el bloqueig de Gibraltar, l'22 d'octubre de 1782, va haver de calar foc al seu navili perquè no caigués en mans de l'enemic. Després d'un consell de guerra, va ascendir a cap d'esquadra l'14 de gener de 1783. En 1793 va lluitar contra la República francesa a l'ocupació de Toló, i en l'expedició de Gènova destinada al transport de tropes.
Nomenat tinent general l'25 de gener de 1794, va servir a l'Atlàntic i, a partir de 1795, a la Mediterrània; va participar, l'14 de febrer de 1797, a la batalla del Cap de Sant Vicent, a bord del navili Princesa d'Astúries. Per la seva conducta en aquest dia, va rebre de Carles IV l'encomana de Lopera en l'Ordre de Calatrava. De seguida se li va encomanar el comandament de l'esquadra tingui al Ferrol, l'26 de setembre de 1799, i Arboló la seva insígnia en el navili Real Carlos. En 1800 va defensar el Ferrol, i per això va rebre un escut de distinció. En 1801, a l'haver passat la seva insígnia a la fragata Sabina, es van atacar per error els navilis espanyols Real Carlos i Sant Hermenegild, pel que va haver de traslladar-se Moreno a Madrid per explicar els fets. Al capdavant del departament de Cadis, l'1 de gener de 1802, va rebre la gran creu de Carles III. Va organitzar el socors dels nàufrags de Trafalgar i la salvació de les restes de l'escaire. Va ser un dels que van signar l'Edicte de 28 de maig de 1808 del marquès del Socors, que li va costar la vida. Va prendre part en la rendició de l'esquadra francesa. Diumenge de Pentecosta (5 de juny de 1808), va estar a punt de morir assassinat pel populatxo, però el fet va ser evitat, i fins i tot es va aconseguir que el poble reclamés la seva volta. La Junta de Sevilla li va atorgar, l'29 d'agost de 1808, l'ús d'una banda vermella, com la que feien servir els seus propis vocals. L'30 de setembre de 1808 va ser nomenat president de la Junta de l'Illa de Lleó, i l'3 de desembre de 1808 ministre del Suprem Consell de Guerra i Marina. Se li va enterrar al cementiri extramurs de Cadis, amb un epitafi obra, segons es diu, de Joan Baptista de Arriaza, que era el seu amic.
Moreno y Zabala, Blas José
Blas José Moreno y Zabala, (s. XVIII). Navegant espanyol nascut a la Palma (Canàries) en data desconeguda, del qual únicament es coneixen dades biogràfiques corresponents a la primera meitat del segle XVIII. Moreno i Zabala va escriure en 1732 un tractat pràctic de navegació en què destaca principalment una bona descripció del quadrant de John Davis (1599). Moreno ha assenyalat que, malgrat la seva fàcil comprensió, el instrument només era utilitzat encara pels anglesos. Va proporcionar també instruccions detallades per prevenir la polarització de l'agulla de marejar, declinacions solars calculades per a la latitud de Cadis i altres taules i la ruta de Cadis a Puerto Rico i Cuba.
morera
La morera és un arbre de creixement ràpid que arriba a fer de 10 a 20 metres d'alt. Normalment de vida curta tot i que es coneixen alguns exemplars que tenen més de 250 anys.] L'espècie és originària d'Àsia central i és àmpliament cultivada i naturalitzada molts llocs del món. La morera blanca és utilitzada àmpliament per alimentar els cucs de seda utilitzats per a la producció comercial de seda. També es destaca per la ràpida alliberació del seu pol·len i la possibilitat d'ingerir les seves baies quan estan madures.
- Descripció. No assoleix dimensions notables, es presenta en branques corbades, indicadíssim per a les quadernes de les embarcacions menors.
Moret Martín, Francisco
El capità de la Companyia Transatlàntica Francisco Moret Martín.
Va néixer a Cadis, en 1851. Morir el 1927. Després de navegar cinc anys en vaixells de vela, en 1873 va ingressar a l'empresa A. López i Cia.
En 1883 se li va conferir el primer comandament del vapor "Villaverde", i després, successivament, el dels vapors-correu "Mèxic", "Veracruz", "Santo Domingo", "Isla de Luzón", "Montevideo", "Antonio López" i "Alfons XIII".
Amb els dos últims efectuar transports de tropes a Cuba, i amb "Alfonso XIII" va forçar el bloqueig nord-americà, encara que es va veure obligat a encallar a l'entrada del port de La Havana, on el seu vaixell va cremar sota el foc enemic.
morfologia costanera
En la morfologia costanera distingirem entre formes erosives i formes deposicionals o d'acumulació.
- Formes erosives Es produeixen per efecte de l'onatge, per la pròpia força de l'aigua i depenent de la morfologia prèvia de la costa. És important l'erosió per xoc de les partícules transportades per les ones contra la costa, així com els processos de meteorització química i bioquímica a les roques, el que unit a l'activitat de la fauna produeix buits en les roques.
Els penya-segats litorals s'originen mitjançant l'acció erosiva de l'onatge contra la base del terreny costaner. A mesura que progressa l'erosió, les roques que sobresurten per la soscavació de la base del penya-segat s'enfonsen amb l'onatge, i el penya-segat retrocedeix.
El penya-segat en recessió deixa darrere una superfície relativament plana en forma de banc, anomenada plataforma d'abrasió. La plataforma s'amplia a mesura que les onades continuen el seu atac. Alguns dels erosions produïts per les ones rompents queden al llarg de l'aigua com a part de la platja, mentre que la resta és transportat mar endins.
L'onatge erosiona selectivament la roca, gastant a major velocitat la roca fracturada més tova i més elevada. Al principi, es poden formar coves marines. Quan les coves de costats oposats d'una unitat s'uneixen, es produeix un arc litoral.
Al final, l'arc s'enfonsa deixant una resta aïllat, denominat faralló o xemeneia litoral, a la plataforma d'abrasió. Amb el temps, també serà consumida per l'acció de les onades.
- Formes deposicionals o d'acumulació Es donen preferentment en costes baixes, de pendents suaus.
a) Platges. Els corrents i l'onatge dipositen a la platja materials erosionats procedents de zones on el mar impacta directament en les roques. Al costat d'aquests sediments d'origen costaner les platges reben materials que provenen del transport fluvial.
On la deriva i els corrents litorals són actives poden desenvolupar diverses formes característiques relacionades amb el moviment dels sediments al llarg de la costa. Les fletxes són cúmuls allargats de sorra que es projecten des de la terra a la desembocadura d'una badia adjacent. Sovint, l'extrem situat a l'aigua es corba cap a la terra en resposta als corrents generades per les ones.
S'aplica l'expressió barra de badia a una barra de sorra que travessa completament una badia, tancant al mar obert (albufera).
Un tómbol, és un cúmul de sorra que connecta una illa amb terra ferma o amb una altra illa.
b) Estuari: desembocadura fluvial eixamplada, on es produeix un contacte íntim de l'aigua del riu i del mar. Depenent de la força de la marea i de l'extensió i força del corrent fluvial, l'aigua del mar pot penetrar en el riu (p.ex. l'estuari del Garona, a França, on la marea penetra fins a 50 km riu endins), o bé el riu penetrar al mar (p.ex. el Amazones estén la seva aigua dolça fins a gairebé 100 km mar endins).
Els estuaris són zones de contacte entre aigües dolces i salades, constituint ecosistemes de gran productivitat causa de l'elevat contingut de nutrients i a les altes temperatures de l'aigua fluvial, i on abunda el fitoplàncton i gran quantitat de consumidors primaris i secundaris.
Quan el riu transporta grans quantitats de sediments, aquests es van dipositant en la seva desembocadura originant illots que en conjunt adopta una forma triangular, anomenant-se a aquesta formació delta.
c) Aiguamolls: De vegades, els terrenys baixos del continent s'inunden durant marees altes, formant-se els aiguamolls, de gran importància com aiguamolls. Es consideren un ecosistema de gran importància, a causa del gran nombre d'organismes que hi viuen, des de diminutes algues planctòniques, fins a una abundant quantitat de flora i fauna, fonamentalment aus. Les zones d'aiguamolls són les més riques i fèrtils del món pel que fa a cultiu, doncs, quan la marea puja, diposita sediments. Això és degut a que són zones intermareals, és a dir, aquelles on els corrents de les marees provoquen la deposició de llots propers a la costa. Aquests són, fonamentalment: llim, argila i sorra. Junts, a més d'altres components, formen la torba, un material orgànic compacte, de color marró fosc i ric en carboni, utilitzat com a combustible de biomassa i com a adob. En l'ecosistema d'aiguamoll compleixen diverses funcions, entre elles esmorteir i minimitzar els corrents marins en moments en què hi hagi molt de vent (com en una tempesta).
d) Esculls: Són estructures sòlides del relleu del fons marí formades predominantment pel desenvolupament acumulat de corals petris en zones costaneres. El desenvolupament de l'escull de corall requereix una temperatura de l'aigua entre 20º C i 28º C. Els esculls de coral es troben en els oceans, generalment entre el tròpic de Càncer i el tròpic de Capricorn. Aquests corals es troben principalment a la zona fòtica (menys de 50 metres de profunditat), on la llum solar aconsegueix el sòl i ofereix als corals suficient energia. Formen un ecosistema de gran importància. Malgrat que els esculls de coral són menys de l'u per cent de l'àrea total dels oceans del món, aproximadament la meitat de totes les espècies conegudes de peixos marins es troben concentrades en aquestes aigües tropicals poc profundes.
- Evolució de la costa. Una línia de costa experimenta contínues modificacions amb independència de la seva configuració inicial. Al principi, les línies de costa són, majoritàriament, irregulars, encara que el grau d'irregularitat i el seu motiu puguin variar considerablement d'un lloc a un altre. Al llarg d'una línia de costa caracteritzada per una geologia variada, l'onatge, de moviments violents, pot augmentar al principi la seva irregularitat perquè les onades erosionaran amb més facilitat les roques més febles que les més fortes. No obstant això, si la línia de costes es manté estable, l'erosió i la sedimentació marines acabaran per produir una costa més recta i regular. A mesura que les onades erosionen els entrants, creant penya-segats i plataformes d'erosió, el sediment es transporta al llarg de la costa. Una cosa del material es diposita a la badia, mentre que altres erosions van a formar fletxes i barres de badia. Alhora, els rius omplen les badies amb sediments. Finalment, resulta una costa generalment recta i suau.
Morgan, Henry John
Henry Morgan (Llanrumney, Gal·les, Regne d'Anglaterra; c. 1635 - Lawrencefield, Jamaica; 25 d'agost de 1688) va ser un filibuster, governant i mariner gal·lès. Fill d'un ric pagès, va deixar casa seva per acabar residint a l'illa de Jamaica, on va començar a associar-se amb altres filibusters de l'època, com Christopher Myngs i el neerlandès Eduard Mansvelt, de qui va ser seguidor.
En connivència amb els governadors jamaicans, sota autoritat britànica, i enmig de diverses tensions polítiques amb potències de l'època, va emprendre diverses campanyes bèl·liques contra les possessions espanyoles a la zona del mar Carib. Va realitzar la seva primera operació a gran escala el 1668 en saquejar la ciutat de Puerto Príncipe (actual Camagüey) a Cuba, i va culminar amb l'atrevida escomesa a la ciutat de Panamà el 1670. En aquest lloc, malgrat tenir les circumstàncies en contra en travessar l'istme de Panamà a través de la selva, i amb evident desavantatge d'homes i armament, va demostrar els seus dots de comandament en encapçalar una banda d'assaltants fins a aconseguir la victòria.
Malgrat els excessos comesos durant les seves expedicions a Amèrica, va ser nomenat cavaller pel rei Carles II d'Anglaterra l'any de 1674, i va ocupar el càrrec de Tinent Governador de Jamaica, on va exercir la funció de perseguir pirates de la zona. En els darrers anys de vida va patir una precària salut. En morir, les seves restes van ser sepultades al cementiri de Palisadoes de Port Royal.
- Primers anys. És molt probable que Henry Morgan naixés l'any 1635 a Llanrumney (Llanrhymny en gal·lès), una localitat gal·lesa que actualment forma part dels suburbis de la ciutat de Cardiff. El seu pare, Robert Morgan, va ser un ric pagès amb avantpassats militars. La versió més popular dels seus primers anys és relatada per Alexander Olivier Exquemelin al seu llibre Los Bucaneros de América: Sent molt jove, Henry va ser segrestat a Bristol, venut com a servent a Barbuda i va acabar habitant a Jamaica. Anys després, en llegir Morgan el passatge sobre la seva servitud en una traducció anglesa, va demanar als editors quant a aquest punt. La querella va resultar en una indemnització de 200 lliures esterlines i públiques excuses. Renegant de tal episodi, va manifestar ser servent de "La seva Majestat" i de ningú més. Una altra versió del seu arribada a Amèrica planteja que va formar part d'una expedició anglesa que va prendre Jamaica el 1655.
Entre els anys 1652 i 1654, la Mancomunitat d'Anglaterra va lliurar una guerra contra les Províncies Unides. Malgrat els èxits aconseguits sota el Tractat de Westminster de 1654, el govern britànic va dirigir el seu objectiu cap a les possessions espanyoles a Amèrica. Sota un manifest del poeta John Milton, basat al seu torn en l'obra de Thomas Gage de 1648, The English American, es va fustigar les suposades crueltats dels hispans contra les autoritats angleses i la seva intenció d'apoderar-se de tot el continent. que va néixer l'expedició anomenada Western Design, el primer objectiu del qual era l'illa de L'Espanyola; però el seu resultat no va ser exitós. L'únic èxit de la campanya, obtingut per William Penn i Robert Venables, va ser l'ocupació de l'illa de Jamaica, la capital de la qual, Santiago de la Vega, va capitular el 17 de maig de 1655. La pèrdua d'aquest enclavament no va ser d'interès per a la monarquia espanyola, decisió que comportaria greus conseqüències els anys següents amb el posterior assentament de pirates, bucaners i l'expedició de patents de cors des d'aquest lloc.
Segons el historiador Manuel Lucena Salmoral, entre els anys 1656 i 1664 les autoritats angleses establertes a Jamaica van realitzar una etapa ofensiva sobre els territoris espanyols a Amèrica, amb la intenció de fer l'illa més pròspera. Aquest va ser el mòbil per recolzar intensament les expedicions filibusteres. El jove Morgan, un cop assentat a l'illa, va realitzar les seves primeres correries com un dels capitans de Christopher Myngs a la presa sobre San Francisco de Campeche el 1663. Després de l'arremesa, Myngs va partir cap a Anglaterra, i Morgan es va dirigir amb altres sequaços a saquejar Villahermosa, Trujillo i Granada. En aquesta ciutat va capturar 300 presoners, la majoria sacerdots i monges. En aquells primers anys es va fer amb la seva pròpia flota i ja era respectat pels seus dots de líder.
A causa d'aquests assalts i del cessament d'hostilitats entre les dues nacions, la Corona espanyola feia valer les seves queixes davant del Govern britànic, que ho va fer saber al governador jamaicà Thomas Lynch. Aquest, en conseqüència, no va recolzar una altra campanya sobre Campeche sota el comandament d'Eduard Mansvelt, que de totes maneres va ser realitzada el mateix any de 1663. Al seu costat hi havia Morgan, que seria d'aquí endavant el seu deixeble.
Entre els anys 1665 i 1671, l'illa de Jamaica va recolzar la pirateria indiscriminada en contra d'espanyols, neerlandesos i francesos; al mateix temps que la restaurada Corona britànica s'embrancava en conflictes amb aquestes potències. A causa de la situació, el governador de l'illa va acudir als filibusters radicats a l'illa de la Tortuga i l'Espanyola perquè li prestessin els seus serveis; els pirates van accedir més per motius econòmics que polítics.
- Missions prèvies als seus grans assalts .L'any 1665, Morgan va ser nomenat per Mansvelt com a segon al comandament en la missió encarregada pel governador de Jamaica Thomas Modyford per prendre Curazao i Natá a Panamà; i després assolar la costa de l'oceà Pacífic. Però, en comptes d'executar aquests plans, Mansvelt va decidir emprendre les seves pròpies empreses i, per assegurar-se el seu èxit, es va apoderar d'una de les illes de l'Arxipèlag de Sant Andreu, Providència i Santa Catalina (probablement Sant Andreu). La flota es va dirigir a les costes limítrofes de Costa Rica i Panamà. Va ser la primera vegada que el gal·lès tindria contacte amb la zona. En tornar de la seva expedició, Mansvelt va reclamar que l'enclavament de l'arxipèlag fos assegurat per a Jamaica, però la seva proposta va ser ignorada i l'illa va ser represa per Espanya l'any següent. En aquest mateix període de 1665, Morgan va contreure matrimoni amb Mary Elizabeth, filla del seu oncle Edward Morgan.
En els anys que el gal·lès va iniciar les seves infames campanyes, ja Anglaterra fomentava una política d'amistat cap a Espanya. No obstant això, el governador de Jamaica contrariava les ordres rebudes d'abstenir-se de fer algun atac. Sota la motivació d'haver rebut informes que l'illa seria agredida des de Cuba, va comissionar Morgan per desbaratar els suposats plans de les autoritats espanyoles contra la colònia anglesa. Al costat de la seva flota, i nomenat Coronel i Comandant de la Milícia de Port Royal, Morgan va planificar atacar l'Havana, però va desistir davant el fet de ser una operació de gran dificultat. Es va dirigir llavors a l'illa de Pinos, on va reunir 700 homes i 12 embarcacions. Allí, en consell de filibusters, van decidir atacar Port-au-Prince (actual Camagüey). Aquest seria el primer assalt a gran escala sota la seva direcció.
- Saqueig de Port Príncep. El 29 de març de 1668 l'esquadra va desembarcar a Puerto Príncipe, però no va ser un atac sorpresa com s'havia planificat, ja que van arribar notícies als veïns de l'atac i es van armar a aquell efecte. Els filibusters van sortejar les emboscades que els esperaven, dirigint-se a través del bosc. En estar davant de les portes de la ciutat, van enfrontar un batalló de cavalleria al qual van derrotar sense dificultat. A la localitat els assaltants van tancar els veïns a les esglésies i van interrogar-ne alguns sota turment per aconseguir riqueses. Amb procediments similars al del bucaner Jean-David Nau, més conegut com "El Olonés", deixaven morir de gana els seus presoners per esbrinar el lloc on es trobaven amagats els suposats tresors.
A l'estada li va ser lliurada a Morgan una carta incautada que anava adreçada a l'alcalde de Port-al-Príncep i que havia estat enviada pel governador de l'illa de Cuba; en la mateixa l'instruïa a augmentar la demora dels filibusters per organitzar un contraatac. En vista de la missiva, va decidir marxar. Fet el pillatge, i sense deixar saber els veïns del contingut de la carta, va imposar un tribut de crema (valors a canvi de no incendiar la ciutat) de 500 vaques i sal, que al final va ser pagat. Amb tot, el botí aconseguit en aquesta expedició va ser exigu: uns 50.000 pesos; a més d'objectes robats a les esglésies com campanes, gots i ornaments sagrats. Al partir, un incident va esclatar entre la tripulació, ja que un grup de francesos es va enfurismar quan un anglès va matar un dels seus per l'esquena. Sota promeses de Morgan que l'individu seria portat davant de les autoritats a Jamaica, els ànims es van calmar. Quan va tornar va complir la promesa de castigar l'anglès; però malgrat això, els francesos van abandonar la flota per l'exigu de la despulla. En el seu reporti al governador Modyford, Morgan va mentir sobre el desgavell dels suposats plans d'atac dels espanyols.
- Saqueig de Portobelo.
Tot i l'èxit a Puerto Príncipe i del suport als filibusters des de Jamaica, la tripulació estava insatisfeta. Davant aquestes circumstàncies, Morgan els va animar a no defallir i els va prometre més riqueses. Disposant en aquell moment d'una flota de 8 embarcacions i de 400 homes, va revelar el seu pla a Modyford d'atacar la ciutat de Portobelo a Panamà, tercera ciutat millor defensada després de l'Havana i Cartagena d'Índies a la zona del Carib. Els seus subordinats es van espantar davant la proposta, però Morgan els va assegurar que tindrien el factor sorpresa a favor seu. En el transcurs del viatge a la costa de Centreamericà se'ls va unir un altre contingent, per la qual cosa la seva tropa va créixer a 460 homes i nou naus.
En els moments previs a l'atac, la flota va vorejar la costa i posteriorment es van embarcar a llanxes. A la travessia van capturar un sentinella espanyol a l'ester de Longalemo, que d'aquí endavant els va servir de guia. El pla d'atac va consistir a arribar a la localitat per terra, on la ciutat estava menys guarnida. Els filibusters van abandonar les llanxes a uns 5 km de Portobelo i van emprendre la marxa. A l'alba, el primer objectiu va ser el castell de Santiago, el qual va ser pres sense aparent dificultat. Un cop dins, van fer explotar un magatzem de pólvora amb tots els soldats espanyols tancats allà. De seguida es van dirigir al fort de Sant Jeroni, però els espanyols van resistir a l'envestida. Davant la demora de la victòria, el filibuster va fer ús d'una cruel estratagema: va fer reunir un grup de gent gran, monges i capellans, i els va forçar a situar-se al peu de la muralla per protegir les escales que pujarien els atacants. Avant una primera advertència de Morgan al capità del castell sobre el destí dels infortunats, l'oficial es va negar a rendir-se i va ignorar la presència dels ostatges, que, segons Exquemelin: "...li cridaven [al governador] i pregaven per tots els sants del cel rendís el castell per salvar-se ells, i les pobres monges la vida.
Els filibusters van prendre el poblat al capvespre, ja que el capità del castell mai es va rendir. Al final, el militar va ser envoltat i executat. Un tercer fortí, anomenat de Sant Felip, va ser pres el matí següent per sorpresa. En total els atacants van perdre 70 homes. No obstant, hi va haver celebració davant la victòria.
Els fets van passar al juliol de 1668, i van durar un temps estimat de quinze dies.
A més del pillatge realitzat, Morgan va exigir 100.000 reals de vuit com a tribut de crema. Mentrestant, des de la ciutat de Panamà van arribar tropes del governador Don Juan Pérez de Guzmán amb un contingent de soldats que van ser abatuts pels assaltants. Posteriorment, segons l'historiador Pedro Pérez Valenzuela, Guzmán va ordenar als filibusters que abandonessin la localitat, però Morgan es va negar. Davant la resposta, el governador va desistir d'organitzar un nou batalló i va abandonar la ciutat i els seus pobladors.46 En conseqüència, els veïns van decidir assentir davant de les exigències i van pagar el requerit. A Cuba es va fer el repartiment d'un botí de 250.000 pesos a una tripulació satisfeta. La fama de Morgan es va incrementar entre els pirates de l'àrea per aquest atac.
D'acord amb els relats d'Exquemelin, Guzmán va enviar un missatge al gal·lès, impressionat per la presa de Portobelo amb tan pocs homes (400 segons el cronista)45 i li va sol·licitar una arma usada en l'atac; Morgan ho va fer així, al costat d'unes bales i amb el missatge de guardar-les per un any, doncs tornaria a buscar-les. El Governador, per la seva banda, va tornar els presents, amb un anell d'or, i amb la resposta que no es molestés a tornar a Portobelo, ja que no "la trobaria a l'estat en què aquesta vegada la va trobar".
Quan va tornar a Jamaica, Morgan va manipular el reporti de l'acció davant Modyford, en asseverar que havia rescatat 11 anglesos en custòdia a Portobelo, sense deixar saber de les seves tropelies. A banda d'això, de la despulla va lliurar els percentatges corresponents al Rei britànic. Modyford, al seu torn, va fer un informe a la corona d'acord amb la seva conveniència, asseverant la seva impotència davant de les accions filibusteres.
- Saqueig de Maracaibo i Gibraltar. Temps després, a l'illa de Vaca, davant de l'actual República d'Haití, Morgan va reunir els seus subordinats per organitzar una nova aventura. Al llarg de l'estada se'ls va unir una nau anglesa, la fragata HMS Oxford, de 36 canons, que va reforçar la seva flota. També va fer presència una nau francesa de gran poder, però el seu capità es va negar a acompanyar l'escaire de filibusters. Tot i això, Morgan el va convidar a un banquet al seu vaixell. Durant la reunió, sota uns càrrecs infundats, va tancar els convidats en un celler i els va capturar, de manera que va consumar el traspàs del vaixell francès a les seves mans. Tot seguit els filibusters van acordar viatjar a l'illa Savona per capturar algun vaixell endarrerit de certa flota que transportava un gran carregament de plata. Hi va haver una celebració amb brindis de rom i trets a l'aire, un dels quals va caure en un panyol de pólvora que va fer explotar la nau amb tots els individus endins. Només uns trenta es van salvar, entre ells el mateix Morgan. Segons Exquemelin, el cap filibuster: instigat pel seu ordinari humor de crueltat i avarícia, va fer buscar sobre les aigües del mar els cossos dels miserables que havien mort, no amb la humana intenció d'enterrar-los, si bé al contrari, amb la mesquina de treure de bo als seus vestits i adorns.
Malgrat tot, amb 15 naus i uns 600 homes, la flota va partir amb rumb a Maracaibo (Veneçuela), nou objectiu dels foragits. Van arribar al lloc el març de 1669, però van trobar una ciutat abandonada. En el posterior la banda d'assaltants cometria un gran nombre de malifetes als pobladors atrapats i capturats per obtenir els pretesos tresors que suposadament havien ocultat en saber de la seva arribada. Segons el cronista neerlandès, en aquesta ciutat van turmentar als veïns colpejant-los amb pals, cremant-los amb cordes calades entre els dits i cometent penjaments.
Al començament de la presa de Maracaibo, després d'un fort intercanvi d'artilleria els assaltants van aconseguir desembarcar per apoderar-se del Castell de Sant Carles de la Barra i del Torreón de Zapara que havien estat abandonats pels espanyols, com la ciutat mateixa. Tals fortaleses van ser desateses per Morgan per dirigir-se amb la seva flota a Gibraltar a la costa sud oriental del Llac de Maracaibo. Allà, els residents van abandonar el lloc davant la impossibilitat d'enfrontar els malfactors; a més, volien evitar el que van patir dos anys abans quan van ser atacats pel bucaner francès Jean-David Nau anomenat "L'Olonés". En aquesta zona els filibusters van trobar un dement que va assegurar ser germà del Governador de Maracaibo. En assabentar-se de la falsedat, li van penjar d'una corda i li van cremar fulles a la cara fins a morir. Per fi, un esclau va revelar l'amagatall dels veïns i van capturar unes 250 persones. Les crueltats van continuar. Especialment es van acarnissar amb un portuguès d'uns 60 anys, a qui algú va atribuir "ser molt ric". L'infortunat va ser tractat amb barbàrie en aplicar-li "tracte de corda" fins a trencar-li els braços; a més: El van penjar dels quatre dits grossos, de les mans i els peus, a quatre estaques altes on van lligar cordes de les que tiraven com per clavilla de harpa i amb pals forts donaven amb tota força en aquestes quatre cordes, de manera que el cos de aquell miserable pacient rebentava de dolors immensos.
Després d'altres vexacions els malfactors van aconseguir obtenir mil pesos del dissortat. En cert moment van verificar la posició dels veïns de Gibraltar, però després de revisar la ubicació defensiva i avantatjosa del governador i els seus acompanyants van decidir marxar. Els malfactors van exigir tribut de crema, a la qual cosa els residents van cedir fins a prometre reunir 5.000 reals de vuit. Enmig de negociacions -amb persones usades com a peça per assegurar el pagament- i amb el botí a les mans, van tornar a Maracaibo.
En el viatge de retorn li va ser informat a Morgan que hi havia tres naus de guerra en espera de l'arribada de la seva flota. El deixar abandonada la seva rereguarda a la seva partida a Gibraltar havia resultat costós. Amb la seva força sobrepassada pels espanyols, però enfrontant la situació adversa, el filibuster va demanar tribut de crema per Maracaibo al capità de les naus don Alonso del Campo i Espinoza qui, ferm en la seva posició, li va reclamar abandonar el lloc i lliurar el que és apropiat o enfrontar el seu escaire. Davant la situació els assaltants estaven incapacitats per abandonar la zona. Morgan va informar dels fets als seus acompanyants. Al mig de la discussió, algú va proposar utilitzar un brulot en direcció a les naus de l'enemic per provocar un esclat. Efectivament es va armar l'embarcació que contenia uns ninots disfressats i canons de fusta, tot curosament equipat. En caure la tarda del 30 d'abril de 1669, el fals vaixell -amb la flota de Morgan avançant darrere- es va acostar a la nau major, La Magdalena, i la va fer esclatar. Davant el desastre, un altre dels vaixells espanyols, el San Luis, va ser enfonsat per evitar que el prenguessin els assaltants. La tercera nau restant anomenada La Marquesa va ser abordada pels filibusters.
Tot i això, la flotilla de Morgan no havia sortit encara del llac de Maracaibo per l'amenaça del Castell de Sant Carles de la Barra construït a la desembocadura del llac, lloc on els supervivents del saqueig s'havien refugiat. En saber de la inutilitat d'escapar, Morgan va intentar negociar amb els espanyols en demanar rescat pels ostatges. En resposta va ser donada una suma en or i plata més alguns caps de bestiar en pagament, però el capità a càrrec -el mateix Alonso d'Espinosa- novament es va negar rotundament a deixar-los partir. Al següent dia, el estratagema utilitzat per a la fugida va consistir a simular un atac per terra sobre l'emplaçament fortificat. Fet així, els canons, a les mans dels espanyols, van canviar el seu objectiu. Aconseguit això, a la nit, els filibusters es van afanyar a abandonar a tota vela el lloc, mentre els soldats al castell intentaven apuntar novament l'armament al mar, sense aconseguir-ho. Morgan va tornar a Jamaica el 14 de maig de 1669 sota amonestacions de Modyford davant els reclams rebuts des de Londres per les malifetes comeses. A causa d'això, Morgan va decidir assentar-se per un temps, va comprar unes terres i va gaudir d'una vida de seient al costat de la seva esposa.
- Saqueig de la ciutat de Panamà. Entre els anys de 1667 i 1670 van ser signats tractats entre Espanya i Anglaterra que finalitzarien les disputes entre ambdues potències i fomentarien les relacions comercials. No obstant això, un any després del retorn de Morgan a Jamaica, nous rumors van circular sobre futurs atacs espanyols amb la pretensió de recobrar l'illa. A més, es van difondre notícies d'agressions sobre bots pesquers i mercants anglesos. D'altra banda, segons Exquemelin, els filibusters necessitaven diners per pagar els seus molts deutes a Jamaica a causa dels seus excessos a Port Royal. Qualsevol que hagués estat el motiu, els pirates sabien que les seves operacions acabarien aviat, per la qual cosa es van afanyar a preparar algun atac sobre les possessions espanyoles. Pel que sembla, Morgan era l'únic capaç a emprendre una acció a gran escala; tot i que estava lligat als nous temps que proclamaven la pau. Aparentment el fet que va legitimar un atac va ser una ofensiva d'un tal Capità Rivero, que, amb patent de cors del Governador de Cartagena d'Índies, va emprendre provocacions contra pirates a les rodalies de Cuba i un villorio al nord de Jamaica.
Davant els fets, el governador jamaicà va comissionar Morgan l'1 d'agost de 1670 per atacar naus enemigues i mantenir la tranquil·litat a l'illa. Fou nomenat Almirall i Comandant en Cap de tota la flota de guerra. Modyford, en saber de tals intencions, li va impedir executar alguna acció sobre terres d'espanyols sabent que de totes maneres es congregarien.60 La trobada va succeir el 24 d'octubre de 1670. El gruix d'aventurers seguien a Morgan en vista que sabien que ell els faria adinerats.
En vista de l'operació a gran escala, la flota es va dividir en tres divisions per proveir-se adequadament: una faria saquejos a les costes properes per obtenir cereals, una altra es dedicaria a caçar, i la tercera romandria a l'illa per a la construcció dels vaixells. Després dels preparatius, la flota sumava 37 navilis i almenys 2.000 homes. Així mateix, durant l'estada, es van disposar les recompenses i indemnitzacions a atorgar als combatents a l'expedició. Per al cas, als capitans se'ls pagaria "la porció de vuit mariners per les despeses de cada navili", i si hi hagués mutilacions en algun dels filibusters, es rescabalaria d'acord amb la seva gravetat. Per exemple, s'atorgarien 1.500 peces de vuit o quinze esclaus, per la pèrdua de les dues cames. Morgan sabia que l'única manera de fer lluitar un de la seva tripulació era retribuint-lo.
Van ser considerats tres objectius per a l'assalt: Cartagena d'Índies, Veracruz i la ciutat de Panamà. L'elecció va ser aquesta última, per la seva gran activitat comercial a causa del trànsit comercial entre els oceans Pacífic i Atlàntic. A més, era punt d'arribada de la flota de plata del Perú. D'altra banda, era la localitat menys protegida i depenia de la selva per al seu resguard. Previ a la campanya, Morgan va exhortar els seus homes a actuar sobre els espanyols com a "enemics declarats... del Rei d'Anglaterra, el seu pretès senyor".
- Inici de la travessia. L'expedició va partir de cap Tauró el 6 de desembre de 1670. El primer objectiu era prendre l'arxipèlag de Sant Andreu, Providència i Santa Catalina (actual Colòmbia) per assegurar l'enclavament un cop pretès per Mansvelt. En arribar assetjaren un dels illots, la qual estava degudament fortificada. Durant l'acorralament van suportar una pluja intensa i van passar gana. Davant la desesperació dels seus, Morgan va enviar un missatge al governador de l'emplaçament per reclamar-ne la rendició. La resposta obtinguda va ser claudicar sense condicions, ja que no es consideraven amb força suficient per encarar els filibusters. L'únic que el assetjat demanava a canvi, sota comú acord amb Morgan, era fingir una batalla per no arruïnar la seva reputació. Una vegada pres el lloc, els aventurers van reclutar alguns presoners d'origen panameny que els servirien de guies d'aquí endavant. En partir, van deixar inutilitzades les fortaleses. El proper pas de Morgan va ser organitzar una quadrilla al comandament del capità Joseph Bradley amb 5 naus i 400 homes. La missió era assegurar el castell de Sant Llorenç, a la desembocadura del riu Chagres, per consolidar el pas a la ciutat de Panamà. Tal fort tenia defenses naturals molt difícils de remuntar i l'única forma directa d'entrar era per un pont llevadís. Els atacants van desembarcar a uns 5 km del lloc i van caminar a través de la jungla cap al seu objectiu.81 En arribar, les primeres envestides van costar moltes vides als filibusters, ja que els espanyols responien amb foc d'artilleria. Els mateixos assetjats, a mig de la baralla, cridaven des del castell: Vinguin els altres gossos anglesos, enemics de Déu i del Rei. Vosaltres no heu d'anar a Panamà.
La manera com la ciutadella va ser presa és narrada per Exquemelin d'una forma extraordinària. Va passar que una fletxa va ser llançada des del recinte i va impactar a un dels filibusters qui se la va treure immediatament. Tot seguit, va embolicar una peça de cotó a la punta i li va calar foc; llavors va llançar la sageta cap a l'edifici i va provocar un incendi. El 15 de desembre, després de deixar abrasar el lloc, els atacants van prendre el fortí amb gran resistència dels defensors que es van rendir fins que el governador va ser abatut. Només 30 soldats espanyols van quedar amb vida dels 314 que estaven a l'inici. Pels filibusters hi va haver més de cent baixes, inclòs Bradley. D'aquesta manera, amb l'arxipèlag i les seves defenses inutilitzades i el castell pres, Morgan protegiria la seva rereguarda, a diferència de l'error comès a Maracaibo. Malgrat la victòria, els filibusters van saber de boca dels captius que alguns espanyols havien fugit a donar notícia als voltants de la seva arribada. Desplaçant-se al lloc, el cap dels forjats es va alegrar en veure la fortalesa rendida.8Abans de continuar, va organitzar una força de 300 homes que va deixar a càrrec del castell, 150 més als vaixells i amb els restants -uns 1.200-, junt a cinc pots i trenta-dues canoes, van començar la ruta a la ciutat de Panamà vorejant el riu Chagres. El pla inicial consistia a travessar la selva, en comptes de marxar per la ruta de Las Cruces que els farien més propensos a una emboscada. No obstant això, el desavantatge era el sufocant clima tropical i els seus problemes afegits. Segons Exquemelin, van partir del castell el 18 de gener de 1671.
Al començament el grup va ser dividit en dues columnes. Una avançaria pel riu i l'altra aniria per terra. Morgan va decidir portar el menor equipatge possible durant la travessia, fins i tot menjar. Aparentment, esperaven atracar poblats i apropiar-se del necessari per al camí. Aquesta decisió seria determinant els dies següents.87 A la quarta jornada de camí (21 de gener), els filibusters havien avançat i menjat poc. Aquesta data van trobar un lloc abandonat, però al lloc només hi havia cabanyes i unes bosses de cuir escampades. D'acord amb el narrador neerlandès:...es van veure obligats a menjar-se els mateixos sacs que van trobar, per donar alguna cosa al ferment dels seus estómacs, però era tan acerb, sense trobar una altra matèria en què embolicar-se, que els menjava les entranyes.
El següent dia, cercant als voltants d'unes granges despoblades, van trobar blat de moro i fruites que van ser distribuïdes. El 23 de gener van enfrontar la primera emboscada per part de nadius. Morgan va ordenar no perseguir-los per l'evident avantatge del coneixement del terreny dels adversaris. En la posterior jornada van arribar al poblat de Venta de Cruces, que havia estat també abandonat. Alguns van decidir, oposats a les ordres de Morgan, deambular als voltants a la recerca de menjar, però van ser atacats.
El 25 de gener, el gal·lès va armar un esquadró d'avançada conformat per 200 homes. Aquella mateixa data la tropa va patir un altre embat amb saldo de vuit morts i 10 ferits en suportar un intens atac de fletxes llançades pels nadius.
- Arribada a la ciutat. Els filibusters van travessar la selva amb extremes dificultats fins que van arribar al lloc conegut com a Creus. El 26 de gener van albirar la ciutat des d'un altiplà, que actualment és conegut com a "Loma dels Bucaneros". D'acord amb el cronista neerlandès: …van començar a donar mostres d'una alegria extrema posant els barrets a l'aire, com si ja haguessin aconseguit la victòria. No hi va haver trompeta que no ressonés, ni tambor que no es deixés de sentir en aquells contorns.
A la seva ruta a la metròpoli (27 de gener) van trobar algunes granges i van robar queviures. Previ en arribar, Morgan va organitzar una quadrilla per investigar la ubicació dels espanyols a la ciutat. En tornar li van comunicar que estaven reagrupats al camí principal. El filibuster va ordenar llavors la marxa sobre la localitat. No obstant això, no ho va fer encarant els espanyols, sinó envoltant la ciutat a través de la jungla, la qual cosa, encara que era una maniobra treballosa, va evitar una trobada frontal amb els vilatans que posseïen una força del voltant de 2800 homes i als quals les condicions afavorien clarament.3 S'estima que la força militar dels panamenys superava la de Morgan amb una relació de 3 a 1.
Juan Pérez de Guzmán era l'encarregat de la defensa de Panamà. El mateix a qui Morgan, segons els relats, va prometre prendre l'arma enviada al seu atac a Portobelo. La ciutat va ser reforçada amb habitants d'altres localitats i armes posicionades tant als afores com endins de la població. el moviment evasiu dels assaltants, el governador Guzmán va ordenar perseguir els filibusters en camp obert deixant les seves posicions. En resposta, Morgan va ordenar a un grup de franctiradors, armats de mosquets, repel·lir la presa d'un esquadró de cavalleria al costat d'un altre d'infanteria que servia com a suport. A l'avançar aquest contingent sobre un terreny fangós, van tenir nombroses baixes davant la certera artilleria dels filibusters.
Davant la derrota inicial, els assetjats van recórrer a un segon pla que consistia a alliberar un ramat de bous contra els atacants. Amb el camp fangós la tàctica no va tenir cap èxit, ja que els animals van ser aniquilats o van quedar encallats. Davant el fracàs, els soldats que eren a la primera línia de defensa van fugir. La tropa restant es va desorganitzar, va fugir als forts i no va poder reagrupar-se. Amb aquesta primera victòria, els filibusters van avançar cap a Panamà. Allà van confrontar l'artilleria distribuïda a l'urbs i van haver de barallar carrer per carrer. Al migdia, i davant la visible derrota, Guzmán va ordenar evacuar -ell inclòs- la població, fer esclatar el polvorí i retirar-se a Penonomé. Els filibusters van prendre la ciutat a les tres de la tarda iniciant el saqueig sobre la rica població.101 Durant l'atracament els aventurers van trobar vi, però Morgan els va prohibir prendre'l, probablement per tenir-los alerta davant un possible contraatac.
Durant el desordre va passar un incendi a la ciutat. Hi ha versions trobades sobre qui en va ser el responsable: si va ser iniciat per ordres de Morgan, producte d'un accident, o provocat pels mateixos residents. Segons l'investigador Walter E. Piatt, historiadors contemporanis es decanten per l'última opció, ja que així evitaven la despulla total dels béns de la ciutat. Això es verifica amb el fet de la poca suma d'or i plata apropiada pels assaltants. Addicionalment, segons registres de l'Arxiu General d'Índies de Sevilla i de l'Arxiu General de Simancas a Valladolid el governador Guzmán va declarar davant el jutge Miguel Francisco de Marichalar el 1672, confirmant l'autoria de l'ordre d'incendiar els magatzems de pólvora, fet que va ser corroborat per més de 50 testimonis, alguns propers a Guzmán. D'altra banda, en el transcurs de l'ocupació, es va donar la notícia que els ciutadans havien fugit amb les seves pertinences a la veïna illa de Taboga, però no va ser més que un esquer per fer partir un vaixell amb rumb a l'Equador, amb la majoria del tresor panameny.
El gal·lès va enviar patrulles per terra i per mar als voltants a la recerca de riqueses amagades. A la seva estada -de gairebé un mes- es van realitzar tortures a alguns presoners per obtenir més fortuna. Menció a part mereix el relat d'una dona de notable bellesa el marit de la qual havia partit per raó d'un viatge comercial. Morgan va intentar portar-se de bona manera amb ella en estar com a captiva, però al cap de tres dies va mudar la seva actitud cap a una més violenta amb ànim d'abusar de la dama. En vista que els seus propòsits van defallir davant la fermesa de la dona, la va enviar a tancar en un calabós.
- Retirada. Després de la despulla, Morgan va ordenar la retirada i van partir el 24 de febrer de 1671. Hi va haver proposicions de la seva tripulació per continuar el pillatge a la costa de l'oceà Pacífic, però el cap es va negar resoludament. Els filibusters portaven 175 mules carregades d'or, plata i joies, a més d'uns 600 presoners. Aquest botí, en general, es considera poc per a l'envergadura de la campanya. Davant del temor de ser portats presos a Jamaica, els presoners van implorar el seu alliberament. Morgan va assentir fer-ho, però a canvi de diners. A Cruces, sobre el riu Chagres, va informar els captius que tenien tres dies per pagar el seu rescat, ja que en cas contrari serien portats a l'illa. Molts van acceptar la proposta. La dama presa a Panamà estava dins del grup i va ser alliberada per Morgan pel fet que el seu rescat va ser desviat per uns traïdors per deixar anar altres persones.
Durant la marxa, va fer jurar els filibusters que no havien pres del botí res per a si mateixos. No sent suficient la seva paraula, els va escodrinyar les seves pertinences per assegurar-se. Per donar exemple, ell mateix es va deixar revisar. La tropa va arribar al castell de Sant Llorenç el 9 de març i allà mateix va procedir el repartiment. A cada filibuster se li va atorgar 200 reals (deu lliures de plata per cap), ho que va resultar en un descontentament generalitzat que va provocar que es forgués un motí. Abans que passés, Morgan va fugir, però abans va desmantellar l'artilleria dels navilis i qualsevol cosa útil. Aquesta versió ha estat posada en dubte per la manca d'evidències. Els historiadors actuals opinen que simplement els filibusters van partir cadascú pel seu costat. S'estima que Morgan es va fer amb unes 1.000 lliures.
L'èxit de l'operació del saqueig de Panamà ha estat reconegut per la tenacitat dels seus atacants, tot i que no buscaven un objectiu militar sinó obtenir riqueses. Una reeixida campanya duta a terme per una banda de criminals.18 Amb tot, a malgrat els excessos comesos, Henry Morgan ha estat considerat un bon líder i destre en tàctica bèl·lica.
- Últims anys. Tot i que Morgan va ser rebut amb honors a Jamaica, les conseqüències del saqueig de Panamà van tenir repercussió al governador Modyford. Davant els reclams d'Espanya, ja que no existia en aquell moment conflicte contra Anglaterra, l'atac es va considerar com un acte de pirateria. Modyford va ser cridat davant la justícia britànica i va ser tancat a la Torre de Londres per dos anys. Passat el període va tornar a Jamaica com a Encarregat de Justícia. El seu lloc va ser pres per Thomas Lynch qui, per apaivagar els reclams espanyols, va embarcar a Morgan amb rumb a Anglaterra el 6 d'abril de 1672. Tot esperant la seva condemna, el gal·lès no va ser confinat, doncs va poder deambular a la ciutat de Londres lliurement. Al gener de 1674, davant amenaces de pirates francesos sobre Jamaica, va tornar a la illa. Abans de la seva partida, el rei Carles II el va nomenar cavaller i li va concedir el càrrec de Tinent de Governador a Jamaica.
A l'illa les seves actuacions cap als pirates van ser ambivalents, ja que en unes ocasions va ser benèvol i altres tirànic: no poques vegades va manar penjar a la zona de Gallow's Point, a Port Royal, a qui es van refusar a abandonar la pirateria. total va servir per tres períodes en el càrrec.
Després d'exercir en les funcions públiques, va preferir departir amb els seus vells camarades bevent a les cantines de Port Royal, ja que mai no es va poder acoblar amb els vaivens polítics de l'illa. En els seus darrers anys, Morgan va patir una mala salut a causa, probablement , al seu passat turbulent d'abús d'alcohol i nits de gresca. Amb el ventre "gegant per la hidropesia, abotargat i gotós", va morir el 25 d'agost de 1688 a Lawrencefield, Jamaica. El dia següent va ser enterrat al cementiri de Palisadoes prop de Port Royal, localitat que va ser destruïda per tres forts moviments tel·lúrics quatre anys després, el 7 de juny de 1692; sepultant així mateix la tomba del filibuster. Amb la seva dona Mary Elizabeth no va deixar descendència. Segons un historiador jamaicà: …Henry Morgan era més que un bucaner (sic). El mateix home que va poder blasfemar, maleir, beure i fornicar amb els seus camarades a qualsevol antre, o liderar una banda de delinqüents per milles a través de jungles hostils i pantans... també va demostrar ser un astut polític amb una visió àmplia, superior a els qui va atreure amb el seu peculiar magnetisme.
morgar
Escopir la mar a la platja residus i substàncies marines de difícil qualificació.
moridor
La part de la xarxa de llum on fan replegar tot el peix agafat, i on aquest es mor perquè el tanquen dedins i així el treuen fora (Manacor).
Morin, Joan Baptista
Joan Baptista Morin, (1583-1656). Astròleg francès, nascut el 1583 i mort el 1656. Va ser un dels opositors més aferrissats de Copèrnic i de Galileu. Les seves obres més notables són: famosi problematis de telluris motu vel quiete hactenus optata Solutio i Astrologia gallica.
morir el peix pel seu punt
Morir de forma natural sense violència.
morir-se el vent
Cessar de deixar-se sentir.
morisc
Vent del sud-oest.
moriscada
Ventada forta de morisc (Castalla).
mornell
Un mornell és un parany de pesca semblant a la nansa que s'ha utilitzat per a pescar petits peixos, com la llisa, i anguiles, durant segles a l'Albufera, així com més recentment per a la captura de tortugues amb finalitats proteccionistes.
Mörner, Nils-Axel
Nils-Axel Mörner (1938), és un geòleg, paleogeofísic i geodinàmic suec. Va obtenir el seu PhD en 1969, per la Universitat d'Estocolm, sent contractat com a investigador i professor allà; i, ascendit el 1991, a Cap del Departament respectiu, retirant-se a 2005.
Va ser president de la Unió Internacional per a la Investigació Quaternària (INQUA) Commision sobre Neotectònica (1981/1989). Va encapçalar el INTAS (Associació internacional per a la promoció de la cooperació amb científics dels Nous Estats Independents de l'antiga Unió Soviètica) amb els Projectes sobre Geomagnetisme i Clima (1997/2003). Ha estat i ho continua sent, un crític sobre l'IPCC i de la seva noció conjectural d'un ascens global del nivell del mar.
morralla
Nom que rebia el fet que se sol de repartir els tripulants d'un quillat un cove de peix, per a la menja familiar.
morralles d'un fanal
Xarxa de coure o de ferro que protegeix el vidre i l'uneix amb la pantalla, serveix per a subjectar-lo.
morrena
Una morrena és una massa desordenada de material rocós erosionat, implicat i dipositat per una glacera.
Una morrena lateral és la línia d'esllavissament arrossegats al llarg de les vores de la glacera.
Una morrena mitja o central corre pel centre d'una glacera i és el resultat de la unió de dues morrenes laterals com a conseqüència de la confluència de dues glaceres.
Una morrena residual és la massa d'esllavissades que queda acumulada al final de la glacera al fondre's i retirar-se.
Morrey, Benjamín
Benjamín Morrey, (1795-1839).Navegant americà, nascut en 1795 i mort en 1839. Va fer diferents viatges que va descriure en una obra titulada: Relació de quatre viatges al voltant del món.
morro
Extrem d'un espigó o d'un pantalà.
morro
Rocam que entra al mar o que en sobresurt.
morro
Part anterior o davantera del buc d'una embarcació.
morro
Elevació natural de la superfície de la terra semblant a un pujol encara que més petita i més baixa.
morro
Acumulació de gels que es forma sota l'efecte de fenòmens de compressió.
Un monticle de gel pot ser de formació recent o haver sofert l'acció d'agents atmosfèrics.
morse
Codi internacional de senyals creat per Samuel Finley B. Morse, en el qual s'identifica cada lletra de l'alfabet amb emissions curtes i llargues, que representen a punts i ratlles.
S'usa extensivament en telegrafia, a pesar dels actuals mitjans electrònics de comunicacions.
També s'usa en senyals visuals per mitjà de senyals lluminosos o infraroges.
mort
Nom que reben els grans blocs de ciment, concret o pedra, emprades per a subjectar al fons del mar qualsevol cos flotant, en particular boies, ja siguin aquestes de senyals o d'amarrament.
mort
Estaques gruixudes que es claven en terra per entaular sobre elles o fer-hi alguna obra.
mort
Sobre el terreny de la graderia i en la direcció de la seva longitud o sigui de popa a proa, atenent a la posició que ocuparà el vaixell, es col·loquen uns gruixos taulons, anomenats morts; i sobre aquests i en direcció de babord a estribord es col·loquen altres anomenats picadors.
L'altura d'aquest engraellat format pels morts i picadors, disminueix progressivament per a obtenir el pendent necessari i que corri el vaixell sense cap entrebanc al fer l'avarada.
mort de les agulles
Boia fondejada en lloc adequat d'una badia o port, a la qual amarren els bucs per a compensar les agulles, sol trobar-se envoltada d'altres boies menors fondejades per a facilitar, mitjançant amarres, la immobilitat del vaixell als rumbs necessaris.
mort sobtada
Per mort sobtada (MS) s'entén aquella que apareix de forma inesperada, per causa natural, no traumàtica ni violenta, i en un breu període de temps.
Pot produir-se sense que apareguin símptomes premonitoris.
Es considera relacionada amb l'esport (MSD) quan apareix durant o en l'hora següent a la pràctica esportiva.
Gairebé un 90% dels casos de MS es deu a causes cardíaques, en els menors de 35 anys habitualment per malalties congènites (miocardiopaties, malaltia del múscul, o malformació de les artèries coronàries) i en els majors de 35 anys per patologies coronàries adquirides.
Altres causes menys freqüents són trastorns elèctrics del cor (conducció, arítmies), malaltia valvular, estenosis aòrtica i els trencaments de aneurismes.
morta
Pal enterrat, a la part alta de la platja, del qual sortia una cadena fins a flor de terra, on era enganxada la pasteca, que guiava la corda que anava fins a la popa de les barques per a treure-les.
morter Coehorn
Un morter Coehorn (també lletrejat cohorn) o Coehorn és un morter lleuger originalment dissenyat per l'enginyer militar neerlandès Menno van Coehoorn.
Van Coehoorn saltar a la fama la Guerra dels Nou Anys (1689/1697), les tàctiques han estat descrites per l'historiador John Childs com: La majoria dels soldats d'infanteria mai van disparar les seves mosquetes enfurismats; .... Els exèrcits eren conscientment dirigits cap a les formes dominants de la guerra; la maniobra i el asedi.
Les fortificacions eren vulnerables a projectils de trajectòries verticals o "foc des de dalt" i el concepte de morter. No obstant això, els morters a gran escala eren generalment utilitzats per proporcionar foc de cobertura proper a assalts d'infanteria contra posicions fortificades. Coehoorn va demostrar el seu disseny en maig 1701 davant Guillermo III, sent utilitzat en acció per primera vegada en el lloc de Kaiserswerth en 1702.
L'original era bastant lleuger i capaç de ser mogut per tan sols dos homes tot i que era necessari un equip de quatre homes per moviment ràpid. De seguida es va fer popular, passant de les 74 unitats utilitzades en Kaiserswerth a més de 300 a Bonn sis mesos més tard. Les fortificacions del període estaven principalment dissenyades per resistir foc horitzontal, fent el vertical de l'Coehorn altament eficaç. Utilitzava un obus amb temporitzador que permetia ajustar la detonació en canviar la càrrega. La velocitat del canó feia que el projectil descrivís un arc que era observable des del terra. Encara que això permetia que els defensors s'allunyessin del impacte, l'objectiu del morter era donar suport a tropes pròpies més que causar baixes entre l'enemic.
Encara que generalment era emprat en setges, va ser també utilitzat per tropes del govern britànic a la Batalla de Glenshiel al juny de 1719 contra rebels escocès i infants de marina espanyols. Les unitats d'artilleria de setge de l'Exèrcit de la Unió van tenir versions de 12 i 24 lliures durant la Guerra de Secessió, mentre que l'Exèrcit Confederat va construir rèpliques del model de 24 lliures.
morter de ferro
El morter és una peça d'artilleria de gran calibre i curta longitud que s'utilitza en tir indirecte; és a dir, la trajectòria del projectil descriu una corba, a diferència de les peces que són de tir directe o tens. La seva utilitat és arribar a l'interior de les fortificacions passant per sobre de les muralles o disparar sobre blancs no vistos (per exemple a la cara oculta de les muntanyes). Està format per una sola peça de ferro o bronze dividida interiorment en recambra (on es col·loca la pólvora) i canya La primera és molt més curta i de menor calibre que la segona.
morter del compàs
El morter, és una caixa metàl·lica circular (recipient de bronze) amb una tapa de cristall que tanca hermèticament la seva part superior i inferior.
En el morter s'instal·la adequadament l'agulla magnètica que tendeixi a assenyalar al nord magnètic i mantenir-lo permanentment.
L'agulla magnètica esta constituïda per una sèrie d'imants col·locats en la part inferior d'un flotador que sosté una rosa dels vents on van gravat els 360º de l'horitzó (rosa dels vents), en el flotador es troba el capitell que és una esquerda en forma cònica en el centre del flotador en la qual s'allotja una pedra dura (àgata, robí o safir), l'objecte del qual és evitar el fregament i el desgast amb l'estil o pivot on es dóna suport el conjunt de la rosa flotant.
El morter descansa sobre un sistema Cardan o balancí ,sistema que permet que l'agulla romangui horitzontal en balanços o cabotades i aquest sistema, de vegades, va subjecte a la bitàcola mitjançant molls o amortidors per a evitar les trepidacions del vaixell produïda per motors o per onatge.
morter naval
El morter naval és experimentat per primera vegada l'any 1464 per la flota aragonesa.
Igual que el morter terrestre, la trajectòria del projectil no és bàsicament rectilínia, com els canons, sinó que aquell descriu una paràbola que permetia batre objectius protegits després de muralles, parapets o brodes.
El morter naval va ser el primer a emprar els projectils explosius.
Aquests consistien en unes boles esfèriques emplenades de pólvora a les quals s'afegia una metxa que s'encenia immediatament abans de ser disparat contra l'objectiu.
Òbviament la seva efectivitat no era molt gran i, la majoria de les vegades, era major el soroll ocasionat que els danys produïts.
morulla
Morralla, peixets molt petits (Tarr. Tortosa, Vinaròs).
moruna
Tipus d'embarcació petita que s'emprava per la pesca de l'almadrava.
MOS
Acrònim de Model Output Statistics o regressió/interpretació estadística.
Tècniques d'interpretació estadística de la sortida dels models numèrics.
mosaic
En fotogrametria, conjunt de fotografies aèries que es juxtaposen després d'haver estat tallats les vores i haver-los proper convenientment de manera d'assegurar el màxim possible el seu entroncament i obtenir una imatge contínua d'una part de la superfície de la terra.
mosaic
Conjunt de fotografies aèries verticals que es sobreposen parcialment i les vores han estat retallats perquè conformin una representació fotogràfica continua d'una porció de la superfície de la Terra, minimitzant la detecció d'entroncament individuals.
mosaic controlat
Mosaic ajustat a un traçat de control terrestre, usant fotografies que han estat prèviament rectificades per compensar les variacions d'escala produïdes pels canvis en l'altura de vol i de la inclinació de la càmera en el moment de la presa aèria.
mosaic d'índex
Mosaic obtingut com a resultat d'assemblar fotografies originals, amb les seves designacions corresponents, en les seves posicions relatives adequades i produint una còpia fotogràfica a escala reduïda.
mosaic de sonar d'escombratge lateral
Conjunt d'imatges del sonar d'escombratge lateral les vores del qual han estat perfilats i solapades per formar una imatge contínua de sonar d'escombratge lateral.
mosca artificial
Nom de reclam emprat en la pesca amb mosca.
Mosca de Buenos Aires
La Mosca de Buenos Aires va ser una goleta corsària del Virregnat de el Riu de la Plata durant les Invasions Angleses, el propietari va ser Mariano Renovales, el capità Joan Baptista Azopardo i el seu armador Anselmo Saénz Valent. Amb patent de cors emesa el 17 de novembre de 1806 per Santiago de Liniers, tenia com a missió la vigilància de l'esquadra britànica en el Riu de la Plata a el comandament de Sir Home Riggs Popham que esperava reforços d'Anglaterra. Artillada amb 4 canons i tripulada per 60 marins. El seu patent va vèncer el 23 de gener de 1807.
- El allistament. Després de la reconquesta de Buenos Aires el 12 d'agost de 1806, en què van participar part de la tripulació de la fragata corsària "Dromedari", dirigits pel seu capità Hipòlit Mordeille i el segon comandant Azopardo, aquest últim es va quedar a Buenos Aires, no retornant a Montevideo on estava la seva nau.
Azopardo va sol·licitar a Liniers una patent de cors per fustigar l'esquadra de Popham, naus mercants de bandera britànica i contrabandistes (majoritàriament d'aquella bandera).
L'estratègia de Azopardo, consistia en allistar un navili de poc calat per poder tenir com a via de mobilitat sense riscos la costa sud del riu que era de gairebé impossible trànsit per a les naus britàniques.
Entre el tipus de nau que fos la triada tenim diferents versions entre les obres més destacades del tema així Mercedes Azopardo el 1961 a la biografia del seu besavi fa a la mateixa com una goleta2 mateix tipus que fan servir Horaci Rodriguez i Pablo Eusebio Arguindeguy el 1996 en la seva obra sobre el Cors Rioplatense, sent Lauracio Destéfani qui posa una suposició en obra sobre que podria haver estat una balandra o sumaca. La tripulació va ser constituïda per 60 marins i l'armament 2 canons de 8 i 2 de 4.
En una de les sortides de la Mosca de Buenos Aires, el bergantí HMS Protector i una goleta britànica, no identificada a la data, van entaular combat amb la nau corsària. Donada la inferioritat de foc Azopardo va decidir fixar rumb a la costa sud del riu amb direcció a Quilmes, on queda encallat intentant salvar el navili. Les naus britàniques per evitar encallar en aquesta zona traïdora del riu, decideixen baixar quatre embarcacions per assaltar al corsari.
Les embarcacions van hissar Bandera Negra, la primera embarcació s'aconsegueix capturar amb un oficial cinc mariners, i les tres embarcacions van decidir tornar als seus respectius vaixells que estaven fondejats fora de l'abast dels canons de la Mosca de Buenos Aires.
Azopardo va organitzar en terra una posició defensiva, una bateria, davant un possible contra cop britànic. Quan va tornar la crescuda van poder sortir d'estar encallats i tornar a balises. Els presoners van ser remesos a Buenos Aires i les baixes totals del navili corsari van computar 3 marins.
- Captura de la Fragata Maria. El 5 de novembre de 1806, després d'accions de bots i diàleg entre els capitans, Azopardo decideix prendre com a presa a la fragata anglosamericana Maria de Filadelfia.
Moseley, Edwin Lincoln
Edwin Lincoln Moseley (1865-1948) va ser un professor, botànic, zoòleg, naturalista, i meteoròleg nord-americà.
Molt precoçment es va interessar en la botànica. En 1885, es va graduar amb un Màster en Arts de la Universitat de Michigan.
Va començar la seva carrera docent en el "Central High School", a Grand Rapids, Michigan, ensenyant ciències i matemàtica. Després d'una expedició científicao amb la Universitat de Michigan, a les Filipines per dotze mesos, Moseley Contino les seves travessies a la Xina i al Japó. El 1889, ensenya ciències a "Sandusky High School", en Sandusky, Ohio, obrint-hi un museu d'història natural. Va continuar ensenyant tota la seva vida, i publicant nombrosos articles científics, sent reconegut en la nació, per les seves fiables pronòstics meteorològics de llarg abast.
mosquet
Cadascun dels pals que anaven assentats damunt la fusta de crugia i dels macarrons sobre la borda, damunt els qual s'hi estenien les xarxes de combat.
mosquetó
Ferramenta semblant a un garrutxo que serveix per fer ferm el floc al estai de proa.
mosquetó
El mosquetó és un fermall en forma d'anella, d'acer o en aliatges lleugers d'alumini, de formes diverses, que es tanca de manera automàtica gràcies a un ressort. Segons les necessitats de l'ús, el fermall està dotat o no d'un mecanisme de seguretat que el protegeix contra una obertura involuntari.
El seu nom prové dels primers mosquetons que servien en les operacions militars per a fixar el mosquetó a la canana i continuar el combat cos a cos. Una primera descripció ja es troba el 1616 a l'obra L'art militar a cavall de l'escriptor militar Johann Jacob von Wallhausen qui parla d'una "nansa de ferro amb un petit croc i un ressort per tal quan s'hi penja el fusell, aquest no pot caure".
Avui és un estri que té múltiples aplicacions: decoratives, militars, esportives i tècniques en situacions quan s'ha de fixar objectes o persones de manera a poder fixar i separar-los fàcilment. Tenen un paper particular en maniobres que necessiten una màxima seguretat, per exemple durant el transport d'objectes pesats, per a fixar les veles o particularment en la protecció de persones contra les caigudes al treball en altitud, en operacions de rescat i en certs esports: vela esportiva, escalada, espeleologia, barranquisme i muntanyisme. Segons l'ús i el nivell de seguretat necessari, són sotmeses a diferents normatives. Una corda amb mosquetó fa part de l'equip obligatori personal complementari d'intervenció dels bombers catalans.
mosquetó
Farratge similar a un garrutxo que serveix per a fer ferm el floc a l'estai de proa.
mosquetó amb segur
Mosquetó amb un dispositiu, per evitar la seva obertura accidental.
mosquetó asimètric
mosquetó automàtic
Anella que es tanca automàticament mitjançant una molla i que serveix per a passar una corda o fixar els guarniments.
mosquetó de bomber
mosquetó doble
mosquetó doble giratori
mosquetó simple
mosquetó simple giratori
mosquetó simple giratori amb grillet
mosquetons
Peçes metàl·liques de ferro galvanitzat, acer, llautó o niló, que té forma de ganxo i variades formes, amb un passador de seguretat amb ressort que permet el tancament automàtic.
S'empra, generalment per envergar les veles de floc, enllaçar les banderes a les seves drisses i arneses de seguretat.
mossa
Utensili usat en les mestrances i que es redueix a un tros de tronc d'arbre amb una escotadura al mig.
Serveix per a sostenir i subjectar al mateix temps peces de fusta que s'han de treballar amb l'aixa i la destral.
mossa
Petit tronc d'alzina amb encast al centre, usat per a aguantar les peces petites de fusta, en la construcció d'embarcacions, a fi que no rellisquin.
mossa d'entrada
Senyal de radar caracteritzada per una esquerda en el patró de refractivitat sobre la cara de flux d'entrada de la tempesta.
Aquesta esquerda sovint té forma de V, però aquest terme no hauria de ser confós amb tall en V.
Les tempestes supercel·lulars sovint mostren osques d'entrada, generalment en el quadrant dret d'una supercel·la clàssica, però de vegades en la part a l'I d'una tempesta AP o en la part del darrere d'una tempesta (osca d'entrada del darrere).
mossa d'escota
Osca que es feia a la roda de popa per on es passava el cap d'escota perquè aquesta no rellisques.
mossa en V
Senyal de refractivitat de radar vista com una osca en forma de V en la part de vent descendent d'un eco d'una tempesta.
L'osca en forma de V sovint es veu en sobrecelles, i es pensa que és un signe de flux divergent al voltant del corrent ascendent principal de la tempesta (i per tant un corrent ascendent molt poderosa).
Aquest terme no hauria de ser confós amb osca d'entrada o amb V realçada, encara que aquest exemple es creu que es forma per un procés similar.
mossegada
Lesió que produeix un animal subaquàtic en agafar i prémer amb les dents.
mossegador
Farratge que permet fer ferma un cap permetent filar-lo amb gran rapidesa.
mossegar
En el cas d'un cap, quedar estret entre dos objectes.
mossegar
Aguantar un cap, atapeït, per subjectar-lo amb tota seguretat.
mossegar caps
Ficar un qualsevol d'ells que tiba o fa força, entre dos objectes que ho estrenyin, fins al punt de subjectar-lo amb tota seguretat.
mossegar l'àncora
Es diu de l'àncora quan es clava en el fons.
mossegar-se
Sofrir una corda alguna pressió entre dos objectes o coses, que impedeixen el seu lliure curs.
mossegat
És diu d'un cable o cap que està estret per un altre o per si mateix fins a un punt tal que no es pot moure.
mosses dels mascles del timó
Buits practicats per dessota dels mascles del timó, que faciliten la seva introducció dins les femelles.
mosso de coberta
Tripulant del departament de coberta de categoria inferior a mariner.
mostatxo
Reforç que té la vela llatina en la zona de la ralinga del pujament propera al puny d'amura.
mostatxos
Cadascun dels caps gruixuts, cables o cadenes amb que hom assegura el bauprès per una i altra banda, en el mateix lloc que hi han els barbiquells.
Fan d'obencs d'aquest pal i van fixats a les mures.
En la maniobra clàssica, cada mostatxo tenia una bigota en un dels seus extrems i en l'altre un ganxo fermat a una armella del costat, i com la bigota i el seu respectiu acollador es tesava amb facilitat, de la mateixa forma que restant eixàrcia ferma.
Actualment, sobre tot en els vaixells petits, s'utilitzen tensors per trempar els mostatxos.
mostatxos i vents
Els mostatxos són els cables o les cadenes que afermen el bauprès en sentit lateral.
Van del tamboret a les amures del buc.
Els vents tenen la mateixa funció que els mostatxos, però respecto dols botalons.
Van des dels tamborets i els abraçadors de penol dels botalons fins a les amures del buc, més a popa que els mostatxos, o a uns pescants horitzontals que sobresurten de les amures (antigament, als mateixos pescants de gata).
Sempre queden per fora dels mostatxos.
mostra
Mercaderia que serveix de model per ser exhibida, amb l'objecte de promoure un producte a l'estranger; o és una porció representativa d'un producte que dóna a conèixer les qualitats del mateix.
Les mercaderies que serveixen de mostres, generalment, no estiguin afectes al pagament de drets aranzelaris.
mostra amb valor comercial
Sota aquesta denominació es coneixen aquells objectes representatius d'una categoria determinada de mercaderia ja produïda, que estiguessin destinats exclusivament a exhibicions o demostracions per a concretar operacions comercials amb aquesta mercaderia i els objectes que analitza models de mercaderia la producció dels quals es projecta, sempre que en ambdós suposats la seva quantitat no excedís la qual fos usual per a aquestes fins.
A més, es consideren mostres sense valor comercial a aquelles mercaderies l'ocupació de les quals com mostra implica la seva destrucció per degustació, assajos, anàlisis, tals com productes alimentosos, begudes, perfums, productes químics, farmacèutics i altres productes anàlegs, sempre que es presentin en condicions i quantitat, pes, volum o altres formes que demostrin inequívocament la seva condició de mostres sense valor comercial.
mostra d'aigua
Porció d'aigua extreta a certa profunditat amb la finalitat de determinar la seva composició o propietats físiques.
mostra de fons
Fang, sorra o porció d'altre material que queda adherit al sèu posat a propòsit en la base del escandall, a fi de determinar la naturalesa o qualitat del fons.
mostra de mapa
Fragment d'un mapa reproduït per separat.
mostra sense valor comercial
Qualsevol mercaderia o producte importat o exportat sota aquesta condició amb la finalitat de demostrar les seves característiques i que manqui de tot valor comercial, ja sigui perquè no ho té a causa de la seva quantitat, pes, volum o altres condicions de presentació, o perquè ha estat privat d'aquest valor mitjançant operacions físiques d'inutilització que evitin tota possibilitat de ser comercialitzats.
També es consideren mostres sense valor comercial aquelles mercaderies l'ocupació de les quals com mostra implica la seva destrucció per degustació, assajos, anàlisis, tals com productes alimentosos, begudes, perfums, productes químics, farmacèutics i altres productes anàlegs, sempre que es presentin en condicions i quantitat, pes, volum o altres formes que demostrin inequívocament la seva condició de mostres sense valor comercial.
mostrar carena
Posar-se les embarcacions tombades de costat, en haver-les d'adobar per l'obra viva.
mostrar el costat al vent
El mateix que orsar, ja per capejar o ja per navegar.
S'usava d'aquesta frase, parlant del vent de travessia furiós que calia córrer perquè no se li podia mostrar el costat.
mostreig
Procés d'extreure mostres.
mostreig
Una part representativa d'un item aïllat d'un grup complet o ampli especialment produït per inspecció o per donar evidència de qualitat.
mostreig de fons
Mètode de recollida de mostres del fons.
mostreig de sediments
Pren de mostres per a determinar la naturalesa i distribució dels tipus de sediments del fons marí.
mostreig vertical
Referit com mostreig oceanogràfic vertical.
mostreig vertical oceanogràfic
Descens simple d'una sèrie d'ampolles per a aigua o altres instruments en una estació oceanogràfica.
També referit com a mostreig oceanogràfic vertical.
mostrejador d'aire
Aparell dotat d'un recipient que pot obrir-se i tancar-se ràpidament, de tal manera que és possible obtenir mostres d'aire.
mostres
- Articles representatius d'una categoria determinada de mercaderies ja produïdes o models de mercaderies la fabricació de les quals es projecta a condició que:
a) Pertanyin a una persona establerta a l'estranger i s'importin amb l'única finalitat de ser representades o de ser objecte d'una demostració al territori d'importació per gestionar comandes de mercaderies que seran expedides des de l'estranger.
b) No s'embenen ni s'apliquin al seu ús normal, salvo per a les necessitats de la demostració, ni s'utilitzin de cap manera en lloguer o mitjançant remuneració durant la seva permanència al territori d'importació.
c) Es destinin a ser reexportades en termini hàbil siguin susceptibles de ser identificades en el moment del seu reexportació, a exclusió dels articles idèntics introduïts per la mateixa persona o expedits al mateix destinatari en quantitats totals que, considerades en el seu conjunt, no constitueixen ja mostres, segons els usos normals del comerç.
mota
Capital esmerçat en la construcció d'un vaixell, del qual el patró cedia parts a terceres persones.
moth Europa
L'Europe és una classe internacional d'embarcació de vela dissenyada en Bèlgica per Alois Roland, el 1960 i regida per la International Europe Class Union (IECU).
Classe Europe L'Europe va néixer com una versió nova de la classe Moth, però va evolucionar per convertir-se en una classe independent. el 1963 es va crear la International Europe Class Union (IECU), i el 1976 la IYRU (actual ISAF) va reconèixer a Europa com a classe internacional. L'11 de novembre de 1988 es va concedir a l' Europa (com se sol anomenar en espanyol) la nominació d'embarcació olímpica femenina per 1992. Es va mantenir com a embarcació olímpica individual per a dones fins al 2004. En l'actualitat intenta ser l'alternativa europea a la potent classe Laser americana, que precisament serà l'embarcació que la substitueix com a classe olímpica individual femenina, en la versió Laser Radial, des 2008.
motí
Acció d'amotinar la dotació d'un vaixell en la seva totalitat o almenys una tercera part, refusant obeir les ordres del capità o comandant.
Està convingut en gairebé totes les marines que l'amotinament s'estén tant a la rebel·lió com a la instigació, sent en els ordenaments militars una de les faltes més greus i des de sempre severament castigat.
motí de peix
Mola de peix (Empordà, Costa de Llevant).
Motí del Bounty
El motí del Bounty va ser un conflicte entre la tripulació del HMS Bounty i el seu capità el 1789 que ha esdevingut un motiu de la cultura popular.
El motí es produí a bord del vaixell de Sa Majestat HMS Bounty de la Marina Reial Britànica el 28 d'abril de 1789. Fou liderat pel primer oficial Fletcher Christian en contra del capità William Bligh. Segons les cròniques del succés, els mariners es rebel·laren pel dur tractament aplicat per Bligh a la tripulació i pel somni d'una vida idíl·lica i les oportunitats sexuals que descobriren a l'illa de Tahití. Els amotinats abandonaren Bligh i altres divuit tripulants lleials al bell mig de l'Oceà Pacífic, en una embarcació de només set metres d'eslora.
Per a evitar la detecció i impedir la deserció, els rebels es van establir en diversos enclavaments a Tahití i a la remota i llavors deshabitada Illa Pitcairn on van cremar la nau. Per la seva banda el capità deposat i els seus homes fidels navegaren en la petita barca durant quaranta-set dies, des de prop de Tofua al mar de Timor,[5] Índies Orientals Holandeses, una distància de 3.618 milles nàutiques (6.701 quilòmetres) sense gràfics o brúixola, equipats tan sols amb un quadrant i un rellotge de butxaca. Després d'aquesta proesa nàutica, Bligh va poder tornar a la Gran Bretanya i informà del motí a l'Almirallat el 15 de març de 1790, dos anys i onze setmanes després de la seva partida original.
Per a capturar els amotinats, el govern britànic va enviar el HMS Pandora que el 23 de març de 1791 va arribar a Tahití. Allà, quatre dels rebels es van entregar i en poques setmanes deu més van ser detinguts. Aquests catorze van ser empresonats en una cel·la improvisada a la coberta del Pandora. De tornada a casa, aquest vaixell va encallar a la Gran Barrera de Corall el 29 d'agost de 1791, amb la pèrdua de 31 mariners i quatre dels presoners. Els deu captius supervivents van ser finalment repatriats a Anglaterra i jutjats per un tribunal naval que en condemnà tres a mort en la forca, absolent-ne o indultant-ne els altres.
Els descendents d'alguns dels amotinats encara viuen a Pitcairn, una illa situada a 6000 kilòmetres, respectivament, del Perú a llevant i de Nova Zelanda a ponent. Aquesta rebel·lió, esdevinguda el mateix any que la Revolució Francesa ens parla també del qüestionament de l'autoritat, d'ideals difícils d'aconseguir, i de la tradició com a referent a seguir en circumstàncies difícils. El motí s'ha contat, recreat i commemorat en llibres, pel·lícules i cançons.
- El Bounty fou construït el 1784, i va ser comprat per la Marina Reial per 2,600 lliures esterlines el 1787. Bligh en va ser nomenat comandant el 16 d'agost de 1787, a l'edat de 32 anys. La Marina Reial va comprar la nau per a una sola missió en suport d'un experiment : viatjar a Tahití, recollir plantes de l'arbre del pa i transportar-les a les Índies Occidentals (Amèrica), amb l'objectiu de comprovar-ne allà el creixement i el seu fruit ser destinat a aliment econòmic dels esclaus. Per a augmentar la capacitat de càrrega s'hi feren reformes que modificaren l'habitació del capità. Bligh s'allotjaria en una petita cabina estreta al costat de la tripulació i els oficials.
- Viatge d'anada i arribada. El 23 de desembre de 1787, el Bounty va salpar de port de Spithead cap a Tahití amb una dotació de 46 tripulants entre oficials i marineria. Ja d'entrada els plans originals van haver de ser modificats: durant un mes van tractar de passar el Cap d'Hornos però les condicions meteorològiques adverses ho impediren; Bligh va ordenar llavors canviar de rumb cap a l'est, amb la intenció de vorejar el Cap de Bona Esperança i creuar l'ample de l'Oceà Índic. El 26 d'octubre de 1788, després de deu mesos al mar, arribaren a Tahiti, conegut llavors com a "Otaheite" on hi romandrien cinc mesos. Els corrents filosòfics del moment que preconitzaven la idea del bon salvatge es materialitzaren aleshores de manera fefaent als ulls dels mariners.
:
motins i rebel·lió
Causes d'exoneració de la responsabilitat del transportista quan per la seva acció li és impedit el compliment de les seves obligacions com a tal.
És risc assegurable.
motllada
Conjunt d'arts que tenen la mateixa mida de forat.
motllades
Tel o conjunt de tels que minven l'amplada de la peça, per no acabar la peça vertical als costats, es van suprimint tels a l'amplada i el conjunt de tels que formen una supressió.
motlle per fondre reixetes
Realitzat en ferro fos o acer, consta de dues cares simètriques, en cadascuna de les quals està traçada en profunditat la forma geomètrica de la reixeta, estant tancat rep per gravetat el plom líquid que un cop sòlid, en obrir-se el motlle, és expulsat amb la forma de la reixeta.
motllura
Superfície còncava, modelada o amb un altre disseny que elimini els angles habituals de noranta graus o inferiors.
motllures
Galons o escultures de fusta o metall, emprats per l'ornament d'un vaixell.
moto aquàtica
Vehicle aquàtic l'eslora oscil·la entre 2 i 4 metres, propulsat per un motor de combustió interna acoblat a una turbina, en la qual, donat el seu disseny, els passatgers no van acomodats dins d'un buc sinó sobre el mateix, bé de peu o asseguts.
moto d'aigua
Les motos d'aigua, motos aquàtiques o motos nàutiques són un tipus d'embarcació lleugera amb un sistema de conducció similar al d'una motocicleta convencional. La principal diferència de les motos d'aigua amb altres tipus d'embarcació és que no fan servir hèlix sinó que són propulsades per turbina.
Podem trobar de dos tipus -d'esbarjo o esportiu- i en dues modalitats- Jets (monoplaça) o Runabout (multi-plaça). Hi ha gran varietat de potències, des dels 50 cv. fins als 350 cv. de sèrie i jets de fins a 163cv. Les motos d'aigua poden ser monoplaces (conegudes com a Jets), bi-places, tri-places i fins i tot quadri-plaça.
moto d'aigua modalitat circuir
La modalitat de circuit és basa normalment en dues mànigues, i el seu recorregut és entre boies prop de costa, aquesta modalitat és la preferida pels espectadors lloc que poden veure tota la carrera des de la platja.
moto d'aigua modalitats free style
La modalitat freestyle individual feta per a l'espectacle, el freestyle es realitza normalment amb motos d'aigua de tipus jet, encara que algun pilot s'atreveix amb les runabout d'una plaça.
moto d'aigua modalitats freeride
La modalitat freeride, igual que la modalitat freestyle però amb l'ajuda de les ones del mar.
moto d'aigua modalitats raid
La modalitat raid és tracta d'una modalitat de llargs recorreguts, i sens dubte una de les favorites pels pilots espanyols, els seus recorreguts solen estar compresos entre 60 i 80 milles.
moto d'aigua modalitats rallyjet
La modalitat rallyjet, és una nova modalitat en el nostre país, la R.F.I.M. la va posar de prova en 2006 i a dia d'avui és la modalitat més comuna en el nostre país.
moto d'aigua modalitats resistència
La resistència és basa en que els pilots han de demostrar que estan fets, aquesta modalitat pot veure de dos tipus, per temps o per distància, actualment aquesta modalitat no es practica a Espanya.
moto esport
Motos aquàtiques monoplaça de conducció assegut.
moto nàutica
Embarcació de menys de quatre metres d'eslora que utilitza un motor de combustió interna amb una bomba de raig d'aigua com a mitjà principal de propulsió i projectada per ser manejada per una o més persones assegudes, de peu o de genolls sobre els límits de un buc i no dins d'ells.
motobomba
Combinació de bomba hidràulica i motor destinat a impulsar aigua.
S'utilitza generalment per alimentar estanys d'aigua o sistemes hidropneumàtics.
motonau
Embarcació la propulsió de la qual s'efectua per mitjà de motors de combustió interna o elèctrica.
motonàutic
Relatiu o pertanyent a la motonàutica.
motonàutica
Esport nàutic amb embarcacions proveïdes de motor.
motonàutica
Relatiu a la construcció, comercialització i navegació d'embarcacions esportives amb motor.
motorista naval
Persona autoritzada per el maneig de màquines o motors de fins a 50 CV de potència efectiva de cadascuna de les classes de màquines per al qual es realitza l'examen (motors d'explosió, dièsel o semidiesel).
- Requisits:
a) Haver complert 18 anys d'edat.
b) Haver realitzat 50 dies d'embarcament.
c) Haver aprovat l'examen corresponent en una Escola o Institut de Formació Professional Marítim/Pesquera o en una Capitania Marítima.
d) Aquest títol és expedit per la Direcció general de la Marina Mercant i faculta exclusivament per al tipus o tipus de màquines o motors que s'ha realitzat l'examen.
motors accelerats
Motor que ha sofert un efecte d'acceleració.
motors aeronàutics
Un motor aeronàutic o motor d'aviació és aquell que s'utilitza per a la propulsió d'aeronaus mitjançant la generació d'una força d'embranzida.
Existeixen diferents tipus de motors d'aviació, encara que es divideixen en dues classes bàsiques: motors recíprocs -o de pistó- i de turbina de gas. Recentment i gràcies al desenvolupament de la NASA i altres entitats, s'ha començat també la producció de motors elèctrics per a aeronaus que funcionin amb energia solar fotovoltaica.
motors alternatius de combustió interna
En els motors de pistó de buit la cursa motriu de l'èmbol es devia a la disminució de la pressió de la càrrega per sota de la pressió atmosfèrica com a conseqüència del seu refredament.
En 1854, els italians E. Bassanti i C.F. Matteucci, van sol·licitar patent a Anglaterra sobre el mètode d'Obtenció de potència motriu mitjançant explosió de gasos. Es van basar en un pistó de buit i cremallera que engranava en el descens. El motor estava compost de dos pistons i dos cilindres en paral·lel en temps oposats. S'alimentava d'hidrogen produint l'encesa per espurna, que donava lloc a la projecció del pistó cap amunt. La gravetat i la depressió causada per l'expansió provocaven el descens del pistó.
La mort de Bassanti va interrompre el projecte de fabricació. La seva idea van aconseguir explotar Nickolaus A. Otto i E. Langen, qui van introduir un volant d'inèrcia, per executar la carrera ascendent i introduir una nova càrrega. Aquest motor proporcionava; es van arribar a fabricar uns i va dominar el mercat fins a l'aparició del motor Otto de quatre temps.
El 16 de gener de 1862, Alphonse Beau de Rochas (1815/1893), enginyer francès, va registrar una patent sobre el cicle que regulava les condicions de la transformació en energia mecànica de l'energia tèrmica, obtinguda de la inflamació d'una barreja aire- gas en càmera tancada.
En 1876, Nickolaus Otto (1832/1891) va construir el primer motor de gran velocitat de règim que va funcionar segons el cicle de Rochas. L'anomena't Silent Otto es va construir a la Gasmotorenfabrik Deutz AG de Köln, i anava proveït d'un regulador centrífug per limitar la velocitat màxima i una distribució per vàlvules laterals. Constava d'un sol cilindre muntat horitzontalment amb un diàmetre de i una carrera de. La pressió a la fi de la compressió era de, la potència efectiva de, el règim de velocitat i consumia gas.
En la memòria Teoria i construcció d'un motor tèrmic racional, destinat a substituir la màquina de vapor i als altres motors coneguts actualment (1893), Diesel va concentrar en noranta-sis pàgines seus estudis i treballs. Va patentar el seu primer motor a 1892, però quan va tractar de tirar-ho a caminar, va explotar.
En 1897, va fabricar un motor pràctic d'un cilindre capaç de desenvolupar. En aquest motor, el combustible experimentava un autoencesa, prescindint d'instal·lació elèctrica i no necessitant carburador.
Era un motor de quatre temps. En el primer temps, de desplaçament descendent de l'èmbol, només absorbia aire fresc. En el segon, ascendent de l'èmbol, comprimia dit aire fins a temperatures compreses entre. S'injectava llavors el combustible altament inflamable que s'encenia immediatament, empenyent l'èmbol cap avall, en el seu tercer temps, i realitzant-se un treball motriu. En el quart temps, l'èmbol pujava expulsant els gasos.
El primer motor comercial Diesel va entrar en servei un any després a San Luis (Missouri). Es va tractar d'un motor de dos cilindres.
La idea de realitzar el procés de Beau de Rochas en dos temps permet augmentar la potència per cilindrada; en la consecució d'aquest objectiu cal citar els treballs de Robson, Clerk, Benz i Day.
El monjo escocès Robert Stirling (1790/1878), va construir en 1816, un motor d'aire calent amb ignició externa, que va funcionar molt bé. El seu disseny va servir a diversos constructors de motors a partir de 1818.
El funcionament del motor dièsel era tan perfecte que, passats uns quants anys, va poder experimentar també en vaixells. El 1910 es va instal·lar al vaixell cisterna "Vulkanus", que mesurava d'eslora, un motor dièsel amb sis cilindres que desenvolupava. Es tractava de la primera prova d'un motor d'aquest tipus aplicat a la navegació; no obstant això quan el vaixell va ser desballestat en 1931, després de vint anys de servei en els tròpics, el motor estava indubtablement vell, però funcionava sense dificultat.
motors
Un motor és la part sistemàtica d'una màquina capaç de fer funcionar el sistema, transformant algun tipus d'energia (elèctrica, de combustibles fòssils, etc.), en energia mecànica capaç de realitzar un treball. En els automòbils aquest efecte és una força que produeix el moviment.
- Existeixen diversos tipus, sent dels més comuns els següents:
a) Motors tèrmics: Motors que quan el treball s'obté a partir d'energia calòrica.
b) Motors de combustió interna: Són motors tèrmics en els quals es produeix una combustió del fluid del motor, transformant la seva energia química en energia tèrmica, a partir de la qual s'obté energia mecànica. El fluid motor abans d'iniciar la combustió és una barreja d'un comburent (com l'aire) i un combustible, com els derivats del petroli i gasolina, els del gas natural o els biocombustibles.
c) Motors de combustió externa: Són motors tèrmics en els quals es produeix una combustió en un fluid diferent del fluid motor. El fluid motor arriba a un estat tèrmic de major força possible de portar és mitjançant la transmissió d'energia a través d'una paret.
d) Motors elèctrics, quan el treball s'obté a partir d'un corrent elèctric.
En els aerogeneradors, les centrals hidroelèctriques o els reactors nuclears també es transforma algun tipus d'energia en un altre. No obstant això, la paraula motor es reserva per als casos en els quals el resultat immediat és energia mecànica.
Els motors elèctrics utilitzen la inducció electromagnètica que produeix l'electricitat per a produir moviment, segons la constitució del motor: nucli amb cable atropellat, sense cable atropellat, monofàsic, trifàsic, amb imants permanents o sense; la potència depèn del calibre del filferro, les voltes del filferro i la tensió elèctrica aplicada.
- Característiques generals:
a) Rendiment: És el quocient entre la potència útil que generen i la potència absorbida.
b) Habitualment: Es representa amb la lletra grega ?.
c) Velocitat de poc gir o velocitat nominal: És la velocitat angular del cigonyal, és a dir, el nombre de revolucions per minut (rpm o RPM) a les que gira. Es representa per la lletra n.
d) Potència: És el treball que el motor és capaç de fer en la unitat de temps a una determinada velocitat de gir. Es mesura normalment en cavalls de vapor (CV), sent 1 CV igual a 736 watts.
e) Par motor: És el moment de rotació que actua sobre l'eix del motor i determina el seu gir. Es mesura en kg/m (quilograms per metre) o el que és el mateix newtons/metre (Nm), sent 1 kgm igual a 9,81 Nm (9,81 kg/f/m). Hi ha diversos tipus de pars, vegeu per exemple el par d'arrencada, el par d'acceleració i el par nominal.
f) Estabilitat: És quan el motor es manté a altes velocitats sense gastar massa combustible tant com energia elèctrica en les seves corresponent temps que passa el motor sense cap defecte però això només es fa a les fàbriques on es desenvolupa el motor.
motors auxiliars
Es diu de qualsevol motor no destinat a la propulsió del vaixell, sinó a fer funcionar les bombes, grups electrògens o d'altres aparells secundaris semblants.
motors bicilindrics en línea
Els motors bicilíndrics en línia, conegut també com a bicilíndrics vertical, bicilíndrics paral·lels o pel seu nom anglès, straight-twin (literalment, "bessó recte"), és un motor de combustió interna de dos cilindres alineats en paral·lel. Pot ser tant de dos com de quatre temps, en cicle d'Otto o dièsel.
- Funcionament dels motors de quatre temps amb dos cilindres en línia. Als motors de dos temps, on el cicle és completa en 360 graus, el temps d'encesa s'inicia cada 180 graus (360°/2 cilindres = 180°).
Als motors de quatre temps, on el cicle és completa en 720°, la seqüència es pot produir de dues maneres:
a) Motors on les bieles d'ambdós cilindres s'acoblen al mateix braç del cigonyal: l'encesa s'inicia a intervals regulars de 360°, ja que quan el primer cilindre és al començament del tercer temps (explosió), el segon cilindre és al començament del primer temps (admissió) i, quan es produeix l'encesa i comença l'explosió, el primer cilindre inicia l'admissió.
b) Motors on la base de cada biela està acoblada a costats oposats del cigonyal: l'encesa s'hi produeix a intervals irregulars amb una diferència de 180 i 540°. Això passa perquè, quan es produeix l'encesa al primer cilindre i dóna pas al tercer temps, el segon cilindre es troba a l'inici de la compressió (segon temps). Al moment en què es produeix l'encesa al segon cilindre, el primer comença a expulsar els gasos de combustió (quart temps).
- Usos. Els motors de dos cilindres en línia es fan servir en motocicletes, automòbils, vaixells, camions petits, tractors i com a motors estacionaris.
motors bivalents
Un motor bivalent o bicombustible és un motor de combustió que pot utilitzar dos tipus de combustible, i un motor multivalent o multicombustible és un motor pot utilitzar més de dos.
Els motors Dièsel són, per naturalesa, bivalents, perquè poden utilitzar petrodiésel i biodiésel, encara que molts motors poden tenir problemes de fiabilitat amb proporcions elevades de biodiésel.
Els motors d'explosió, a més de gasolina, poden arribar a utilitzar combustibles com a gas natural comprimit, gas liquat del petroli, etanol o hidrogen.
motors d'encesa
Petit motor, generalment elèctric, per engegar un motor d¡explosió.
motor d'encesa directe
La manera més senzilla d'arrencar un motor de gàbia és connectar l'estator directament a la línia, en aquest cas el motor desenvolupa durant l'arrencada el temps que assenyala la seva característica parell - velocitat.
En l'instant de tancar el contactor de l'estator, el motor desenvolupa el màxim parell d'arrencada i el corrent queda limitada només per la impedància del motor. A mesura que el motor accelera, el lliscament i el corrent disminueix fins que s'arriba a la velocitat nominal.
El temps que es necessita per a això depèn de la càrrega imposada a la màquina, del seu inèrcia i de la seva fricció. La càrrega d'arrencada no afecta el valor del corrent d'arrencada sinó simplement a la seva durada. En qualsevol motor de gàbia, el corrent i el parell depenen només del lliscament.
Quan un motor de gàbia es connecta directament a la línia en buit, segons la seva potència, pot adquirir la velocitat nominal en un segon. Quan la màquina arrenca amb càrrega de poca inèrcia, el temps d'arrencada del mateix motor podria augmentar a 5 o 10 segons.
Encara que la potència de la línia augmenta i s'estan desenvolupant molts arrencadors de baixa corrent per als motors de gàbia, els arrencadors directes s'usen cada vegada més per la seva simplicitat i baix preu.
En muntar una nova planta se sol fer la instal·lació elèctrica a partir de la línia d'alta tensió, de manera que els motors de gàbia es poden connectar directament. D'altra banda, com els motors formen part de la instal·lació, es presenten problemes derivats de l'arrencada de les màquines que s'han d'estudiar acuradament. Els factors limitadors a considerar són la potència contractada, la posició de la caixa de distribució més propera i també els cables d'alimentació i el sistema de protecció. També s'ha d'estudiar l'efecte del corrent d'arrencada amb baix factor de potència en la tensió dels transformadors i dels alternadors.
La senzillesa de l'arrencada directe fa possible l'arrencada amb un simple contactor, pel que sol fer poques vegades mitjançant arrencador manual. Els arrencadors automàtics comprenen el contactor trifàsic amb protecció de sobrecàrrega i un dispositiu de protecció de sobrecàrrega de temps invers. L'arrencada i la parada s'efectuen mitjançant polsadors muntats sobre la caixa, podent també disposar de control remot si fos necessari.
motors d'encesa per guspira
Motor en el qual la ignició de la mescla en l'interior del cilindre té lloc per una guspira elèctrica.
Al voltant de l'espurna que salta a la bugia del motor es crea l'anomena't focus d'encesa inicial, que propaga la combustió formant un front de flama, pel qual es va cremant el combustible a mesura que és aconseguit i es produeix una pujada de la pressió. La velocitat amb la qual s'inflama el combustible queda determinada per la relació aire/gasolina.
Així doncs, es diu que la barreja és rica quan es pateix un excés de gasolina, però això vol dir que no hi ha prou aire com per cremar tot el combustible, per la qual cosa aquest es desaprofitaria. I diem barreja pobra a la qual té excés d'aire, de manera que la combustió és massa lenta, el motor s'escalfa i no rendeix com hauria.
Quan les condicions no produeixen una combustió normal, pot produir dues classes de fenòmens: detonació i autoencesa.
Motors d'encesa per guspira.
A la detonació, tot passa de manera normal, fins que una quantitat de mescla encara no cremada explota, produint una anticipació en la combustió i una pressió innecessària al cap del pistó, augmentant també les temperatures, sent possible un autoencesa.
El autoencesa consisteix en la inflamació de la mescla per culpa d'un punt massa calenta a la cambra de combustió. Més tard, a més, l'espurna salta, per la qual cosa no ens trobem amb un front de flama, sinó amb dos. Tot això fa que tant la pressió com la temperatura augmentin.
Aquests són dos fenòmens diferents, però poden donar-se peu l'un a l'altre, provocant el picat del motor.
Tant la forma de la càmera com la ubicació de la bugia influeixen a l'hora de la combustió. Aquesta sempre se situa a la culata, sense importar el tipus de càmera que sigui.
Una càmera ha d'allunyar al màxim el risc de picat, de manera que la forma ha de permetre que la major part de la barreja s'inflami amb el salt de l'espurna. Per a això, la bugia ha de situar-se en el lloc de major volum.
- Banyera: Aquesta càmera s'utilitza en motors de petita cilindrada. En ella, les vàlvules es col·loquen de forma paral·lela, i la bugia pot col·locar centrada, encara que el front de flama hauria de recórrer distàncies excessives.
- Falca: Amb ella es redueix notablement el risc de detonació, ja que la bugia es troba a la zona que més gas recull.
- Hemisfèrica: El sistema de comandament de les vàlvules és la major pega d'aquest tipus de càmeres. Permet utilització de grans vàlvules i posició cèntrica de la bugia, de manera que aconsegueix elevades potències.
- Alta turbulència: En ella, es col·loca el col·lector d'admissió amb certa inclinació, produint una correcta turbulència dels gasos cap a la part inferior del cilindre en forma de remolí.
motors d'impulsió
Un motor d'impulsió és un dispositiu mecànic empleat per canviar la velocitat de rotació.
Un motor d'impulsió planetari és una versió a menor escala, que usa els rodaments d'esferes en un arranjament epicicloïdal en lloc d'engranatges dentats.
Els motors d'impulsió s'utilitzen en els motors de totes les classes, per augmentar la quantitat d'esforç en el parell de gir per a la revolució d'un eix: una caixa del canvi de qualsevol automòbil és un exemple clar d'un motor de reducció.
Els motors d'impulsió planetaris generalment s'uneixen entre l'eix del condensador variable i la perilla que tempera de qualsevol ràdio, per permetre ajustos fins del condensador amb els moviments grans de la perilla.
motors de bola calenta
Els motors de bola calenta o semi-dièsel, és un motor de combustió interna el combustible del qual s'encén per contacte amb una superfície metàl·lica calenta (bola calenta) mentre l'aire és comprimeix amb l'ascens del pistó. Tot i que hi ha alguna ignició quan s'introdueix el combustible, s'esgota ràpidament l'oxigen disponible a la bola, de manera que l'encesa "real" es produeix quan entra suficient oxígens a la bola.
La majoria dels motors de bola calenta es fabriquin sota el format de motor de dos temps i d'un sol cilindre.
- Història. El concepte del motor va ser desenvolupat a finals del segle XIX per Herbert Akroyd Stuart. Els primers prototips es van construir el 1886 i la producció es va iniciar el 1891 a l'empresa Richard Hornsby & Sons[ amb el nom de Hornsby Akroyd Patent Oil Engine. El concepte va ser adoptat més tard als Estats Units pels immigrants alemanys Mietz i Weiss, que el van combinar amb el motor de dos temps desenvolupat per Joseph Day.
Motors similars van ser desenvolupats per a usos agrícoles i marins per JV Svensons Automobilfabrik, Bolinders, Lysekils Mekaniska Verkstad, Pythagoras Engine Factory i algunes altres empreses sueques.
motors de combustió
Es denomina motor de combustió a un motor capaç de transformar part de l'energia provinent de la combustió de substàncies adequades, denominades combustibles en energia mecànica.
Quan la combustió es produeix dins d'un recinte tancat es denominen motors de combustió interna, normalment utilitzats en automòbils.
També existeixen motors de combustió externa, en els quals la combustió es realitza en una càmera exterior al motor anomenada caldera, com les maquines de vapor.
motors de combustió externa
Un motor de combustió externa és una màquina de la família dels motors tèrmics, que realitza una conversió d'energia calòrica en energia mecànica mitjançant un procés de combustió que es realitza fora de la màquina, generalment per escalfar aigua o un altre fluid que, aprofitant la seva expansió al dilatar-se o en forma de vapor, serà qui realitzi el treball, en oposició als motors de combustió interna, en els quals la pròpia combustió, realitzada dins del motor, és la que duu a terme el treball.
Els motors de combustió externa també poden utilitzar gas com a fluid de treball (aire, H2 i He els més comuns) com en el cicle termodinàmic Stirling.
motors de combustió interna
Tipus de màquina que obté energia mecànica directament de l'energia química produïda per un combustible que crema dins d'una cambra de combustió, la part principal d'un motor. S'utilitzen motors de combustió interna de quatre tipus: el motor cíclic Otto, el motor dièsel, el motor rotatori i la turbina de combustió. El motor cíclic Otto, el nom prové del tècnic alemany que el va inventar, Nikolaus August Otto, és el motor convencional de gasolina que s'empra en automoció i aeronàutica. El motor dièsel, anomenat així en honor de l'enginyer alemany nascut a França Rudolf Christian Karl Diesel, funciona amb un principi diferent i sol consumir gasoil. S'empra en instal·lacions generadores d'electricitat, en sistemes de propulsió naval, en camions, autobusos i alguns automòbils. Tant els motors Otto com els dièsel es fabriquen en models de dos i quatre temps.
- Parts dels motors de combustió interna alternativa: Les parts components del motor de combustió es construeixen de diferents materials, s'explicaran breument les funcions que realitzen.
a) Conjunt dels cilindres: Els cilindres es mantenen en posició fixa mitjançant el bloc de cilindres el qual, en els motors petits, forma una sola peça amb el carter per obtenir més rigidesa. Aquesta estructura es fa generalment de ferro colat tot i que en alguns casos es forma mitjançant plaques d'acer soldades. Els productes j poden ser fets mitjançant cors en el bloc a fondre i serveix per distribuir la lubricació fins als coixinets principals i, per a vehicles de plaer o de baix cost, els cilindres es trepen i s'assenten (rectifiquen) directament al bloc. Per a motors de treball pesat s'instal·len folres que poden reemplaçar quan es desgasten. Aquests folres poden ser humits o secs. Els folres secs són menys susceptibles a les falles que els folres humits, els quals han independitzar les camises d'aigua de refredament. Del dipòsit d'oli. D'altra banda, el petitíssim espai entre el folre sec i les parets del bloc obliga a tenir una alta resistència a la transmissió de calor, la qual cosa pot reduir una mica, cobrizando la part exterior del folre. Tant per als folres, com per als cilindres, el material usual és la fosa grisa per la seva bona resistència al desgast (que pot millorar mitjançant l'addició de petites quantitats de níquel, crom i molibdè) Aparentment, aquesta resistència al desgast s'aconsegueix per la habilitat del ferro colat per formar una superfície llisa, duríssima, quan és sotmesa a fricció per lliscament. Així, quan el motor és armat per primera vegada, es suggereix executar a baixes velocitats i amb càrregues lleugeres, per facilitar la d'aquesta capa protectora. La durada d'aquest període d'assentament augmenta quan les superfícies en contacte són aspres, ja que amb superfícies aspres sobrevé la soldadura superficial del metall (ratlladura) Per evitar les ratllades i facilitar el període d'assentament, se'ls dóna als cilindres, aixeca vàlvules, èmbols i anells per èmbol, un tractament químic i es recobreixen superficialment amb estany, cadmi o crom.
b) El cigonyal és, generalment, una peça d'acer forjat, però, l'adveniment de cigonyals llargs i rígids en motors multicilindres amb esforços relativament baixos, permeten emprar el ferro fos com a substitut, a fi de reduir costos. El cigonyal es recolza en els coixinets principals i; en els motors de servei pesat, el numero de coixinets principals és igual al nombre de cilindres més un. Després de la part concèntrica del cigonyal segueix el monyó l que connecta el coixinet x de la biela. Els coixinets de les bieles i els principals són suplements reemplaçables amb la part posterior d'acer o de bronze i amb Babbitt, coure/plom o aliatges de cadmi usades freqüentment com materials antifricció.
c) Un dipòsit d'oli d'acer estampat segella el conjunt de bloc i serveix com a col·lector d'oli o recipient per a l'oli lubricant. Una vareta mesuradora s resulta un bon recurs per comprovar el nivell de l'oli.
d) Conjunt dels èmbols i bieles: Ell èmbol i es construeix d'alumini, acer fos o ferro sent la seva funció principal la de transmetre a la biela h la força originada en el procés de combustió. En realitzar això, les posicions angulars de la biela permeten que s'exerceixin un esforç considerable en un costat de les parets del cilindre i aquesta empenta és creat pel faldó del èmbol, és a dir, és la secció sota dels anells. No deixa de ser comú en els motors per a altes velocitats tallar el faldó per sota del passador del èmbol obtenint un èmbol de patí.
El èmbol es proveeix de quan almenys tres anells. Els anells superiors s'anomenen anells de compressió perquè la seva funció és la d'aturar els gasos a alta pressió dins del cilindre i evitar en aquesta forma la fuita d'ells cap a l'interior del càrter en les carreres de compressió i de potència. L'anell inferior generalment el controlador de l'oli. L'objecte d'aquest anell és el de treure l'oli sobrant de la paret del cilindre i transferir-lo a través de ranures en l'anell fins als forats de drenatge en ell èmbol que permetin a l'oli tornar al dipòsit.
Quan el vehicle està en moviment, el corrent d'aire que llisca pel tub aspirant indueix un buit i així crea un flux d'aire des de la càmera de les vàlvules i el carter. L'aire fresc és admès pel respirador o tub per tenir oli. En aquesta forma es ventila el carter eliminant els gasos i el vapor d'aigua que invariablement es col·lecten en aquesta regió.
La biela d'acer forjat, amb secció de biga en, uneix ell èmbol i al cigonyal. Pot tenir un trepant o tot el llarg per conduir l'oli lubricant des del coixinet x de la biela fins al pern de l'èmbol o pot tenir un petit forat col·locat per atomitzar oli al passador del èmbol igualment que l'arbre de lleves son les parets del cilindre. En els motors de servei pesat la pràctica comuna és conduir l'oli a través del trepant de la biela i després atomitzar contra el costat interior del cap del èmbol. En aquesta forma es redueix granment la temperatura dels anells i s'obté una lubricació millor.
e) Mecanisme de les vàlvules: Les vàlvules són vàlvules de tija, però alguns motors es construeixen amb vàlvules lliscants o vàlvules rotatòries. El mecanisme complet consta d'un arbre de lleves o que és mogut pel cigonyal mitjançant engranatges o amb una cadena de temps. Cada vàlvula en el motor és accionada mitjançant una lleva per separat. La lleva aixeca a la punteria (que és un membre important introduït per absorbir l'empenta imposat per la lleva) i en els motors amb cap en la punteria queda en contacte directament amb la vàlvula. La vàlvula és obligada a seguir el moviment de la lleva mitjançant el ressort de vàlvules (sent comú emprar dos ressorts) En els motors de cap en R es requereixen altres baules addicionals com són un aixeca vàlvules tubular o un balancí. Es manté un petit joc en el conjunt de la vàlvula mitjançant un ajust en la punteria o al balancí.
La vàlvula d'admissió es fa d'un aliatge d'acer al cromo/níquel, mentre que la vàlvula d'escapament que és menor i que treballa a temperatures més elevades es fa d'un aliatge de crom/silici. La vàlvula d'escapament realitza un treball particularment sever perquè s'obre quan els gasos de la combustió estan a dalt de 1.650° C i aquest corrent de gasos calents passa per la seva cara.
f) Lubricació: Els motors moderns són lubricats ja sigui mitjançant un sistema de circulació alimentat a pressió o mitjançant una combinació d'alimentació a pressió i esquitxada. En un sistema completament a pressió, l'oli es passa per un filtre abans de passar a la bomba de l'oli que és moguda per l'arbre de lleves. L'oli provinent de la bomba es divideix en dos o més fluxos; un d'ells entra al filtre i torna al dipòsit d'oli, un segon flux va fins als coixinets principals i mitjançant conductes trepants a greus dels braços del cigonyal cap als coixinets de les bales, un tercer flux contínua fins als coixinets del cigonyal; pot arribar un quart flux a una fletxa buida que suporta als balancins i ell aixeca vàlvules. L'oli que s'escorre per ell aixeca vàlvules lubrica les punteres i les lleves. Les parets del cilindre reben suficient oli dels sobrants per excés provinents dels coixinets de les bieles. Per això, un coixinet de biela fluix pot sobrecarregar als anells que controlen l'oli, com perquè sorgeixi una falla en la bugia.
En vista que és costós el barrinat del cigonyal i de les bieles, es poden col·locar a sota de cada biela, pasteres que es mantindran plenes d'oli provinent de la bomba. Una sortint a l'extrem de la biela, es submergeix en l'artesana i forma una rosada d'oli per lubricar el coixinet de la biela, les parets del cilindre i el passador de l'èmbol.
g) Encesa: El sistema d'encesa compte d'un acumulador, una bobina d'encesa, un distribuïdor amb lleves i platins i una bugia per a cada cilindre. En el motor de quatre temps es requereix una revolució completa del cigonyal per cada cicle. Per això haurà d'haver una guspira en cada cilindre a intervals de 720 graus de gir del cigonyal. Per garantir aquesta seqüència, el distribuïdor es mou mitjançant l'arbre de lleves a la mateixa velocitat obtenint-se una revolució del distribuïdor per cada dues revolucions del cigonyal.
h) Cilindre: Peça exterior fixa, dins de la qual es realitza l'explosió de la barreja d'aire i combustible.
i) Pistó: Peça mòbil, que llisca, en sentit ascendent / descendent, per l'interior del cilindre. La seva missió és convertir l'energia tèrmica en energia cinètica, ja que quan es produeix la combustió, els gasos fan que aquest es desplaci amb força cap avall i mitjançant un mecanisme (biela/manovella/cigonyal) torna de nou cap amunt produint un moviment rectilini .
j) Biela: Aquesta peça, juntament amb la manovella i el cigonyal, transforma el moviment rectilini del pistó en moviment circular.
k) Carter del motor: És el mecanisme formats pel conjunt de la biela, maneta i cigonyal.
l) Culata/camisa: Compon la part superior del cilindre.
m) P.M.I. (Punt mort inferior): És quan el pistó està en el seu punt més baix.
n) P.M.S. (Punt mort superior): És quan el pistó està en el seu punt més alt.
o) Carrera: El recorregut del pistó del punt mort superior a l'inferior.
En els costats superiors del cilindre hi ha dos conductes: un d'admissió, perquè s'introdueixi la barreja i un altre d'escapament per evacuar a l'exterior quan ja s'ha cremat, aquests dos conductes es tanquen amb vàlvules.
El funcionament cíclic d'aquests motors implica la necessitat de substituir els gasos de la combustió per nova barreja d'aire i combustible en l'interior del cilindre; aquest procés es denomina renovació de la càrrega.
motors de combustió interna de dues i quatre temps
El procés d'introduir l'aire, o barreja de combustible/aire, en l'interior del cilindre, comprimir-lo, inflamar-lo i expulsar-lo després que ha realitzat el seu treball, es pot efectuar mitjançant el cicle operatiu de dos i quatre temps.
- Motors de dos temps: Són tots aquells en els quals el cicle de treball es realitza en dues carreres consecutives de l'èmbol, de manera que en una carrera es verifiquen les fases d'aspiració i compressió, i en l'altra la combustió/expansió i l'escapament.
- Motors de quatre temps: Són els quals efectuen el cicle de treball en quatre carreres consecutives de l'èmbol, corresponent a cadascuna d'elles una fase del cicle de treball.
motors de corrent altern asíncron
Antic motor trifàsic asíncrona on s'aprecia els anells del col·lector i el bobinat en anell del estator.
A l'estator hi ha tres grups de bobinats, que es corresponen amb les tres fases del corrent altern comercial, i el rotor en comptes del col·lector, porta tres anells, que estan connectats als bobinats del rotor, funciona pel mateix principi, encara que degut al desplaçament entre fases, es produeix un camp rotatori, que en certa manera arrossega el rotor.
Un cas particular o construcció molt utilitzada és la gàbia d'esquirol, ja que és un motor molt senzill, en què les delgues i bobinats del rotor, són substituïts per unes varetes amb uns anells als extrems ajuntant les varetes, d'aquí el seu nom.
En els motors asíncrons es poden connectar els bobinats de dues maneres: En estrella, quan un extrem de les bobines és comú i l'altre va connectat a cada una de les fases. L'altre és en triangle, quan els extrems de les bobines, van connectades entre si i a una fase. L'intercanvi de dues fases, provoca d'inversió del sentit de gir.
És el motor més comunament emprat en la indústria, amb el sistema d'arrancada estrella triangle.
motors de corrent altern síncron
Els motors síncrons es diuen així perquè la velocitat de gir, està relacionada amb la freqüència del corrent d'alimentació, això és a causa del fet que el rotor és alimentat amb corrent continu, i és arrossegat pel camp giratori que produeix les bobines de l'estator. Normalment porten una dinamo acoblada en el mateix eix motor per alimentar el rotor. Com que varia la velocitat amb la freqüència i que permet fixar el parell motor amb un mínim consum, per mitjà de ser acoblats a un oscil·lador es pot variar molt fàcilment la seva velocitat, i per tant s'utilitza en sistemes de tracció.
motors de corrent continu amb inducció permanent
Motor de corrent continu amb inducció permanent Comencem per l'exterior, on hi ha la carcassa o càrter, que té un sistema de fixació a la bancada o xassís, en la qual hi ha un conjunt anomenat estator o inductor, format per un suport de xapes, i uns imants o electroimants. Més endins hi ha el rotor, que està format per un nucli de xapes damunt d'un eix que ho suporta tot envoltat per una sèrie de bobinats que estan connectats a les delgues del col·lector, que és per on reben el corrent elèctric; tot això és suportat pels coixinets en els extrems del càrter. A un costat de l'eix hi ha la politja, corona dentada o acoblament, que transmeten l'energia mecànica per ser aprofitada. Quan es fa arribar corrent a través de les escombretes al col·lector, es fa passar un corrent elèctric pels conductors de les bobines, que per la regla de la mà esquerra (recordar que estan submergits en el camp de l'estator), crea una força lateral, i la suma de totes elles ens dóna el parell que fa girar el conjunt rotor o motor. Per mitjà del col·lector, es va donant corrent a les bobines adients perquè aquest parell sigui el més fort possible. Són els motors que hi ha en aparells que són moguts per piles o bateries
motors de corrent continu amb inducció variable
És el mateix que el motor amb inducció permanent, però en aquest cas el que produeix el camp són unes bobines que treballen com un electroimant, i estan connectades al rotor en sèrie o paral·lel. Aquest motor també treballa amb corrent altern monofàsic. L'exemple més comú són els motors dels electrodomèstics d'ús normal.
motors de cua llarga
El motor cua llarga ofereix una solució local interessant per a una embarcació petita.
La unitat de propulsió consta d'un eix de cua llarga, sovint exposat, subjectat directament a l'eix del cigonyal d'un petit motor estacionari o d'automoció.
El motor es munta després en el mirall de popa de l'embarcació en una base pivotant amb l'hèlix i l'eix submergits en diagonal.
Es tracta d'una manera senzilla però enginyosa i poc costosa d'aprofitar l'existència local de motors estacionaris o d'automoció molt barats adaptats per a usos marins.
Només els motors relativament petits (de fins a 20 CV) són apropiats per a instal·lar d'aquesta forma en embarcacions que naveguin en el mar perquè poden ser difícils o perillosos de manejar.
No obstant això, en algunes vies navegables interiors tranquil·les és freqüent trobar motors de fins a 100 CV instal·lats d'aquesta manera en embarcacions utilitzades per al transport de passatgers i productes, conduïdes per pilots hàbils.
Moltes d'aquestes instal·lacions són de disseny i fabricació locals i hi ha poca informació quantitativa sobre el seu rendiment.
Un motor diesel probablement consumiria 0,25 litres/CV/hora, però com l'hèlix gira molt ràpid (en general impulsada directament des de l'eix del cigonyal, sense caixa reductora), resultaria molt ineficient i el consum de combustible seria similar al d'un motor forabord de gasolina.
motors de dos temps
El motor de dos temps, també anomenat motor de cicles, és un motor de combustió interna que realitza les quatre etapes del cicle termodinàmic (admissió, compressió, explosió i escapament) en dos moviments lineals del pistó (una volta del cigonyal). Es diferencia del més conegut i freqüent motor de quatre temps de cicle d'Otto, en què aquest últim realitza les quatre etapes en dues revolucions del cigonyal. Hi tant en cicle Otto com en cicle Dièsel.
El motor de dos temps és, al costat del motor de quatre temps, un motor de combustió interna amb un cicle de quatre fases d'admissió, compressió, combustió i escapament, com els quatre temps, però realitzades totes elles en només dos temps, és a dir, en dos moviments del pistó.
En un motor dos temps es produeix una explosió per cada volta de cigonyal mentre que en un motor quatre temps es produeix una explosió per cada dues voltes de cigonyal, el que significa que a mateixa cilindrada es genera més potència, però també un major consum de combustible.
- Característiques i diferències entre els motors de dos i quatre temps: El motor de dos temps es diferencia en la seva construcció, del motor de quatre temps Otto en les següents característiques:
El motor de dos temps és, al costat del motor de quatre temps, un motor de combustió interna amb un cicle de quatre fases d'admissió, compressió, combustió i escapament, com el quatre temps, però realitzades totes elles en només dos temps, és a dir , en dos moviments del pistó.
Les dues cares del pistó realitzen una funció simultàniament, a diferència del motor de quatre temps en el qual únicament està activa la cara superior.
L'entrada i sortida de gasos al motor es realitza a través de les llumeneres (orificis situats en el cilindre). Aquest motor manca de les vàlvules que obren i tanquen el pas dels gasos en els motors de quatre temps. El pistó depenent de la posició que ocupa en el cilindre en cada moment obre o tanca el pas de gasos a través de les llumeneres.
El càrter del cigonyal ha d'estar segellat i compleix la funció de cambra de precompressió. En el motor de quatre temps, per contra, el càrter serveix de dipòsit de lubricant.
La lubricació, que en el motor de quatre temps s'efectua mitjançant el càrter, en el motor de dos temps s'aconsegueix mesclant oli amb el combustible en una proporció que varia entre el 2 i el 5 per cent. Atès que aquesta barreja està en contacte amb totes les parts mòbils del motor s'aconsegueix l'adequada lubricació.
- Funcionament:
a) Fase d'admissió/compressió: El pistó es desplaça cap amunt (la culata) des del seu punt mort inferior, en el seu recorregut deixa oberta la llumeneres d'admissió. Mentre la cara superior del pistó realitza la compressió, al càrter la cara inferior succiona la mescla d'aire i combustible a través de la llumenera. Perquè aquesta operació sigui possible el càrter ha d'estar segellat. És possible que el pistó es desgast i la culata es mantingui estable en els processos de combustió.
b) Fase d'explosió/escapament: En arribar el pistó al seu punt mort superior es finalitza la compressió i es provoca la combustió de la barreja gràcies a una espurna elèctrica produïda per la bugia. L'expansió dels gasos de combustió impulsa amb força el pistó que transmet el seu moviment al cigonyal a través de la biela.
En el seu recorregut descendent el pistó obre la llumeneres d'escapament perquè puguin sortir els gasos de combustió i la llumeneres de transferència per la qual la barreja d'aire/combustible passa del càrter al cilindre. Quan el pistó arriba al punt inferior comença a ascendir de nou, es tanca la llumeneres de transferència i comença un nou cicle.
És molt important el bon disseny del tub d'escapament, ja que el mateix en l'etapa de compressió ajuda a mantenir la barreja dins de la cambra d'explosió i en la exhaustació ajuda a la ràpida evacuació dels gasos cremats.
Per al escombrat i expulsió dels gasos procedents de la combustió i l'entrada de mescla aire/combustible per al següent cicle, hi ha dos sistemes: el Schnuerle, i el uni-flux. S'ha demostrat (SAE news) que en qualsevol circumstància, el escombrat Schnuerle o en bucle supera el unidireccional.
c) Lubricació: L'oli, barrejat amb la gasolina, és desprès en el procés de cremat del combustible. A causa de les velocitats de la barreja, l'oli es va dipositant a les parets del cilindre, pistó i altres components. Aquest efecte és incrementat per les altes temperatures de les peces a lubricar. Un excés d'oli a la barreja implica la possibilitat que es generi carbonilla a la cambra d'explosió, i l'escassetat el risc que es grip el motor. Aquests olis solen ser del tipus SAE 30, al que se li afegeixen additius com a inhibidors de corrosió i altres. La barreja d'oli i gasolina és ideal fer-la en un recipient a part, i un cop barrejats, abocar al dipòsit.
- Avantatges: El motor de dos temps no precisa de vàlvules ni dels mecanismes que les mouen, per tant és més lleuger i de construcció més senzilla, resultant més econòmic.
En produir-se una explosió per cada volta del cigonyal, desenvolupa més potència per a una mateixa cilindrada i el seu parell és més regular.
Poden operar en qualsevol orientació ja que el càrter no emmagatzema el lubricant.
Són motors més lleugers i necessiten de menys manteniment, a causa del menor nombre de peces que els componen.
Major eficiència termodinàmica, en ser menor la quantitat de calor procedent de la combustió.
- Desavantatges: El motor de dos temps és altament contaminant ja que en la seva combustió es crema oli contínuament, i mai acaba de cremar-se la barreja en la seva totalitat.
Són menys eficients econòmicament que els motors de 4 temps, a causa del consum d'oli i al major consum de combustible.
- Millores: En els motors de dos temps moderns s'han introduït canvis, com són els flappers o vàlvules rotatives per controlar l'admissió, l'admissió directa al cilindre o al càrter controlada per vàlvules de llengüetes (Reed-valve), vàlvules d'escapament controlades electrònicament, etc, que han incrementat notòriament la seva potència i rendiment el que comporta a la reducció en bona mesura de les emissions contaminants.
En els motors de quatre temps hi ha en cada cilindre quatre carreres del pistó dedicades a les quatre diferents operacions que componen el cicle: admissió, compressió, explosió i escapament; s'obté una carrera motriu en dues voltes completes de cigonyal.
En els motors anomenats de dos temps, les quatre fases del cicle es conserven, però es realitzen amb dues carreres del pistó (dalt i baix); és a dir que s'aconsegueix una explosió o carrera motriu per cada volta de cigonyal.
motors de gàbia de esquirol
Un rotor de gàbia d'esquirol és la part que trencada usada comunament en un motor d'inducció de corrent altern. Un motor elèctric amb un rotor de gàbia d'esquirol també es diu "motor de gàbia d'esquirol". En la seva forma instal·lada, és un cilindre muntat en un eix. Internament conté escombris conductores longitudinals d'alumini o de coure amb surcos i connectats junts en ambdós extrems posant en curtcircuit els anells que formen la gàbia. El nom es deriva de la semblança entre aquesta gàbia d'anells i barres i la roda d'un hámster (rodes probablement similars existeixen per als esquirols domèstics).
La base del rotor es construeix d'un apilat ferro de laminació. El dibuix mostra solament tres capes d'apilat però es poden utilitzar moltes més.
Els devanats inductores en l'estator d'un motor d'inducció insten al camp magnètic a rotar al voltant del rotor. El moviment relatiu entre aquest camp i la rotació del rotor indueix corrent elèctric, un fluix en les escombris conductores.
Alternadament aquests corrents que flueixen longitudinalment en els conductors reaccionen amb el camp magnètic del motor produint una força que actua tangent al rotor, donant per resultat un esforç de torsió per a donar volta a l'eix. En efecte el rotor es porta al voltant el camp magnètic però en un índex lleument més lent de la rotació. La diferència en velocitat es diu "lliscament" i augmenta amb la càrrega.
Sovint, els conductors s'inclinen lleument al llarg de la longitud del rotor per a reduir soroll i per a reduir les fluctuacions de l'esforç de torsió que van poder resultar, a algunes velocitats, i a causa de les interaccions amb les barres de l'estator. El nombre de barres en la gàbia de l'esquirol es determina segons els corrents induïts en les bobines de l'estator i per tant segons el corrent a través d'elles. Les construccions que ofereixen menys problemes de regeneració empren nombres primers de barres.
El nucli de ferro serveix per a portar el camp magnètic a través del motor. En estructura i material es dissenya per a reduir al mínim les pèrdues. Les lamines fines, separades per l'aïllament de vernís, redueixen els corrents paràsits que circulen resultants de les corrent de Foucault. El material un acer baix en carboni però alt en silici, amb diverses vegades la resistència del ferro pur, pèrdues corrent en la reductora addicional. El contingut baix de carboni li fa un material magnètic suau amb pèrdua baixes per histèresis.
El mateix disseny bàsic s'utilitza per als motors monofásics i trifásics sobre una àmplia gamma de grandàries. Els rotors per a trifásica tenen variacions en la profunditat i la forma de barres per a satisfer els requeriments del disseny.
motors de gasolina
Els motors de benzina o motor de gasolina és un motor de combustió interna amb ignició per guspira dissenyat per funcionar amb benzina (gasolina) i combustibles volàtils similars.
En la majoria de motors de gasolina, el combustible i l'aire són normalment pre-mesclades abans de la compressió (tot i que alguns motors de gasolina moderns la inyecció és directa al cilindre. El pre-barrejant era anteriorment fet en un carburador, però ara és fet per injecció de combustible, excepte en motors petits on la complicació o el cost de l'electrònica no justifica l'eficàcia afegida al rendiment del motor. i aire, i dins utilitzant endolls d'espurna per iniciar el procés de combustió.En un motor de dièsel, l'aire únic és comprimit (i per tant calentat), i el combustible és injectat a l'aire molt calent cop de compressió, i self-incendi.
- Història. El primer motor de benzina pràctic va ser construït el 1876 a Alemanya per Nikolaus August Otto, tot i que hi havia hagut intents anteriors per Étienne Lenoir, Siegfried Marcus, Julius Hock i George Brayton.[ El primer motor de benzina (un cilindre, 121.6 cm3 de cubicatge) fou dissenyat el 1882 a Itàlia per Enrico Bernardi. L'enginyer britànic Edward Butler va construir el primer motor de combustió interna amb benzina. Butler va inventar la búgia, la magnet, bobina ignition i el carburetor, i era el primer per utilitzar la paraula petrol per a la benzina.
- Relació de compressió. Motors de gasolina correguts a velocitats de rotació més alta que dièsels, parcialment a causa del seu més lleuger pistons, connectant varetes i cigonyal (una eficàcia de disseny feta possible per proporcions de compressió més baixa) ia causa de la gasolina que crema més de pressa que dièsel.
Perquè pistons dins motors de gasolina tendeixen per tenir molts cops més curts que pistons dins motors de dièsel, típicament agafa menys temps per un pistó en un motor de gasolina per completar el seu cop que un pistó en un motor de dièsel. Tanmateix les proporcions de compressió més baixes de motors de gasolina donen motors de gasolina eficàcia més baixa que motors de dièsel.
- Motors de gasolina poden córrer al cicle de quatre cops o el cicle de dues cops. Pels detalls de cicles laborables veieu:
a) Motor de quatre temps.
b) Motor de dos temps.
c) Motor Wankel
motors de mescla pobra
Es denomina motors de mescla pobra a un motor de combustió interna alternatiu en el qual no és necessari que la mescla sigui estequiomètrica, és a dir, que tingui unes proporcions més o menys fixes d'aire i combustible, pel que poden funcionar amb dosis relatives menors a la unitat.
Una de les grans pèrdues d'energia dels motors de gasolina són les pèrdues per bombament.
En els motors de gasolina per dosificar la potència a part de dosificar el combustible es restringeix la quantitat d'aire que entra als cilindres mitjançant una vàlvula de papallona.
Això l'obliga a realitzar un esforç de succió al motor, que produeix aquestes pèrdues per bombament , fet que comporta un major consum de combustible. De fet l'aprofitament màxim del combustible es produeix en parell màxim i amb l'accelerador a fons.
Quan augmenta la potència també augmenta el consum, però no en la mateixa mesura.
La necessitat que la mescla sigui estequiomètrica en altres motors és perquè si la mescla és massa pobra, l'espurna no encén bé la mescla, i si és massa rica no es crema tot el combustible. També hi ha la necessitat d'utilitzar mescles estequiométricas en usar catalitzadors de tres vies.
El motor de mescla pobra més antic que es fabrica actualment és el motor dièsel, que no requereix cap espurna per encendre el combustible i la combustió no es desenvolupa per propagació d'un front de flama, sinó per difusió.
La tècnica més utilitzada perquè l'espurna pugui encendre la mescla pobra és la mescla estratificada . Consisteix a tenir diverses zones amb diferent proporció de mescla aire/combustible: una més concentrada prop de l'espurna perquè encengui i una altra al voltant amb molta menys gasolina o pràcticament res. Les tècniques utilitzades per aconseguir van des utilitzar un injector en la cambra de combustió que polvoritzi el combustible prop de la bugia fins a una sistema en què el injector està a l'entrada del cilindre, com és habitual en els motors de gasolina. Mitjançant estudi per ordinador del corrent d'aire dins del cilindre, s'aconsegueix dissenyar el motor de manera que el "núvol" de combustible generat per el injector a l'entrada del cilindre, passi per la bugia en el moment de saltar l'espurna.
Hi ha també un projecte de motor de mescla pobra homogènia no estratificada, que és una espècie d'híbrid entre un dièsel i un gasolina, el motor HCCI. La mescla s'injecta durant la fase d'admissió com en els gasolina, però la ignició de la mescla es produeix per compressió com en els dièsel. El problema és controlar en quin moment es produeix l'explosió.
En conclusió, un motor de mescla pobra consumeix menys a règim normal (es pot enriquir la mescla quan se li demana més potència). Produeix menys CO 2 però en canvi produeix més NOx igual que els dièsel.
motors de moviment alternatiu
Els motors de combustió interna alternatius, vulgarment coneguts com a motors d'explosió (gasolina) i motors dièsel, són motors tèrmics en els quals els gasos resultants d'un procés de combustió empenyen un èmbol o pistó, desplaçant a l'interior d'un cilindre i fent girar un cigonyal, obtenint finalment un moviment de rotació.
El funcionament cíclic d'aquests motors implica la necessitat de substituir els gasos de la combustió per nova barreja d'aire i combustible a l'interior del cilindre, aquest procés s'anomena renovació de la càrrega.
- Els motors esmentats es poden classificar de la següent manera:
a) Segons la forma de provocar la Ignició o encesa de la mescla.
b) Mitjançant encès provocat: Són els de cicle Otto o de gasolina.
c) Mitjançant encesa per compressió: Són els de cicle Dièsel
- Segons la forma de fer la renovació de la càrrega:
a) Cicle de quatre temps, o 4T en què el cicle de treball es completa en quatre curses de l'èmbol i dues voltes del cigonyal. En aquests motors, la renovació de la càrrega es controla mitjançant l'obertura i tancament de les vàlvules d'admissió i escapament.
b) Cicle de dos temps, o 2T el cicle de treball es completa en dues carreres de l'èmbol i una volta del cigonyal. La renovació de la càrrega s'aconsegueix per escombrat , en desplaçar la nova barreja els gasos de la combustió prèvia, sense la necessitat de vàlvules, (en els dièsel porta d'escapament), ja que és ara el mateix èmbol el qual amb el seu moviment descobreix les lluernes d'admissió i escapament (només cicle Otto) regulant el procés.
- Aplicacions. Existeixen variants dels dos cicles tant en dièsel com en gasolina, tenint cadascun el seu àmbit d'aplicació.
2T gasolina: va tenir gran aplicació en les motocicletes, motors d'ultralleugers (ULM) i motors marins fora-borda fins a una certa cilindrada, havent perdut molt terreny en aquest camp per les normes anti-contaminació. Només motors molt petits com motoserres i petits grups electrògens segueixen portant.
4T gasolina: domina en les aplicacions en motocicletes de totes les cilindrades, automòbils, aviació esportiva i fora borda.
2T dièsel: domina en les aplicacions navals de gran potència, fins a 100000 CV avui dia, tracció ferroviària. En el seu dia es va usar en aviació amb cert èxit.
4T dièsel: domina en el transport terrestre, automòbils, aplicacions navals fins a una certa potència. Comença a aparèixer en l'aviació esportiva.
motors de quatre temps
S'ha de suposar que el motor està girant; perquè el motor funcioni per si solament, sense l'ajuda del motor d'arrencada ni la manovella per a arrencada manual, el pistó ha de complir quatre recorreguts, dos de dalt cap avall i dos de baix cap amunt.
En cadascun d'ells ocorre dintre del cilindre una operació distinta.
Per això l'hi denomina de Quatre temps o de Otto, que va anar el seu inventor.
- Primer temps: Admissió, El pistó està en el PMS (punt mort superior) i comença a descendir, en aquest moment s'obre la vàlvula d'admissió i els gasos producte de la barreja de nafta i aire provinents del carburador, són aspirats pel pistó que descendeix, i van omplint el cilindre.
Quan el cilindre arriba al PMI (punt mort inferior) es tanca la vàlvula d'admissió.
Durant aquest temps el pistó va baixar del PMS al PMI i el cigonyal donar mitja volta.
- Segons temps: Compressió, El pistó puja des del PMI al PMS i les dues vàlvules estan tancades.
Els gasos que omplin el cilindre van ocupant un espai cada vegada més reduït, comprimint-se fins a arribar al PMS; l'espai que queda en aquest punt de flama càmera de compressió.
Durant la compressió el pistó va pujar del PMI al PMS i el cigonyal dona altra mitjana volta.
Per haver-ne comprimit la barreja, com tots els gasos, eleva la seva temperatura i l'aire i la nafta estan més units.
Aquestes condicions milloren l'explosió que es realitzarà immediatament.
- Tercer temps: Explosió. En el moment que els gasos es troben fortament comprimits i amb major temperatura en la càmera de compressió o explosió salta en la bugia (B) l'espurna que provoca l'explosió.
La força llança al pistó del PMS al PMI transmetent-se per la biela al cigonyal i per tant un fort impuls al volant del com és solidari.
En aquesta fase les dues vàlvules van romandre tancades i el cigonyal donar una tercera mitja volta.
- Quart temps: Escapament. A l'iniciar-se aquest temps, el pistó està en el seu PMI, la vàlvula d'escapament s'obre, i el pistó al pujar empeny els gasos cremats, expulsant-los a l'exterior per el tub d'escapament.
Quan el pistó arriba al PMS la vàlvula d'escapament tanca.
En aquesta carrera el cigonyal girar altra mitja volta.
Quan el pistó comença a baixar de nou des del PMS s'obre la vàlvula d'admissió i es repeteixen totes les fases anteriors en la mateixa forma i en el mateix ordre, mentre el motor estigui funcionant.
El conjunt de les quatre operacions (admissió - compressió - explosió - escapament) es diu cicle de quatre temps.
Com a cada temps del motor correspon mitja volta del cigonyal, el cicle es realitza en quatre mitges voltes, o sigui en dues voltes completes del cigonyal.
motors de reacció
Un motor a reacció és un sistema propulsiu el principi de funcionament està basat en l'aplicació de la Segona i la Tercera Llei de Newton:
- 1a Llei de Newton: Tot cos roman en estat de repòs o velocitat constant (acceleració = 0) quan se li deixa lliure sense que actuï cap força sobre ell.
- 2ª Llei de Newton: El increment de la quantitat de moviment és igual a la impulsió de la força aplicada i té la mateixa direcció que aquella.
Pot expressar també dient que la força total exercida sobre un cos és igual al producte de la seva massa per la seva acceleració.
3a Llei de Newton: A tota acció d'una força, hi ha una reacció igual actuant en la mateixa direcció però en sentit contrari.
Llavors podem considerar que els motors a reacció són tots aquells que utilitzen una sèrie de gasos, que expulsats a gran velocitat i pressió, exerceixen una força en sentit contrari, que podríem anomenar impuls o avanç. Dins del grup dels motors a reacció, aquests es poden dividir en quatre grans grups, tres dels quals són utilitzats actualment per la indústria aeronàutica.
Els motors a reacció anomenats motors coet són aquells que funcionen sota el principi de reacció i no necessiten de l'aire ambient per al seu funcionament. Per la qual cosa són ideals per a operacions extraatmosfèriques.
motors de vapor marins
Un motor de vapor marí és una màquina de vapor que s'utilitza per impulsar una embarcació. Aquest article tracta principalment de les màquines de vapor marines de l'tipus recíproc, que es van utilitzar des de l'inici del vaixell de vapor a principis de segle XIX fins als seus últims anys de fabricació a gran escala durant la Segona Guerra Mundial. Les màquines de vapor recíproques van ser reemplaçades progressivament en aplicacions marines durant el segle XX per turbines de vapor i per motors dièsel marins.
- Historia. La primera màquina de vapor comercialment reeixida va ser desenvolupada per Thomas Newcomen en 1712. Els perfeccionaments introduïts per James Watt en la segona meitat de segle XVIII van millorar en gran mesura la seva eficiència, i van permetre construir motors més compactes. L'adaptació reeixida de la màquina de vapor a les aplicacions marines a Anglaterra hauria d'esperar fins a gairebé un segle després de Newcomen, quan l'enginyer escocès William Symington va construir el "primer vaixell de vapor pràctic" de l'món, el Charlotte Dundas, en 1802. en 1807, el nord-americà Robert Fulton va construir el primer vaixell de vapor comercialment reeixit de el món, conegut com North River Steamboat, que funcionava amb un motor Watt.
Després de l'èxit de Fulton, la tecnologia dels vaixells de vapor es va desenvolupar ràpidament en ambdós costats de l'Atlàntic. Encara que inicialment tenien un abast curt i no eren particularment aptes per navegar causa del seu pes, baixa potència i tendència a trencar-se, van ser emprats amb èxit al llarg de rius i canals, i per viatges curts al llarg de la costa. El primer encreuament transatlàntic reeixit realitzat per un vaixell de vapor es va produir en 1819, quan el Savannah va navegar des Savannah, Geòrgia, fins a Liverpool, Anglaterra. El primer vaixell de vapor a fer creus transatlàntics regulars va ser el vapor de rodes de paletes Great Western, en 1838.
A mesura que avançava el segle XIX, les màquines de vapor marines i la tecnologia dels vaixells de vapor es van desenvolupar paral·lelament. La propulsió de paletes va donar pas gradualment a l'hèlix; i la introducció de cascs de ferro i després d'acer per reemplaçar el casc de fusta tradicional va permetre que els vaixells creixessin cada vegada més, el que va requerir disposar de propulsors de vapor cada vegada més complexos i potentes.
- Tipus de motors de vapor marins:
Al llarg de segle XIX es va desenvolupar una àmplia varietat de motors de vapor marins alternatius. Els dos mètodes principals per classificar aquests motors són pel mecanisme de connexió i per la tecnologia dels cilindres.
La majoria dels primers motors marins tenien la mateixa tecnologia en els seus cilindres (l'expansió simple, vegeu més avall), però es feien servir diversos mètodes diferents per subministrar energia al cigonyal (és a dir, mecanismes de connexió). Per tant, els primers motors marins es classificaven principalment segons el seu mecanisme de connexió. Alguns mecanismes de connexió comuns van ser de lleva lateral, campanar, biga errant i acció directa.
No obstant això, les màquines de vapor també es poden classificar d'acord amb la tecnologia del cilindre (expansió simple, compost, anul·lar, etc.). Per tant, es poden trobar exemples de motors classificats sota tots dos mètodes. Per exemple, un motor pot ser de tipus compost i de biga errant. Compost fa referència a la tecnologia del cilindre, i biga errant és el mètode de connexió. Amb el temps, a mesura que la majoria dels motors es van tornar d'acció directa, però les tecnologies dels cilindres es van tornar més complexes, es va començar a classificar els motors únicament segons la tecnologia dels cilindres.
motors dels vaixells d'arrossegament
El consum de combustible d'una embarcació sempre depèn de la grandària i tipus del motor.
Per exemple, si aquest és ineficient i inadequat, per més que es redueixi la velocitat, l'embarcació farà un ús ineficient del combustible.
En molts casos no hi ha opció quant al tipus de motor que es pot instal·lar; les embarcacions d'altura més grans i els vaixells d'arrossegament sempre tenen motors diesel interns per raons d'economia de combustible, eficiència propulsora, fiabilitat i seguretat.
Aquesta secció té per objecte ajudar a determinar quin és el motor més indicat per a un pesquer petit a fi d'assolir eficiència en la utilització del combustible.
S'assenyalen les circumstàncies en les quals s'ha de triar entre les diverses tecnologies disponibles, per exemple en el cas de les embarcacions amb motor forabord.
- Grandària: En la secció relativa al funcionament dels motors s'indica l'estalvi de combustible que es pot assolir mitjançant una reducció de la velocitat.
És important reiterar que, quan una embarcació funciona a velocitat reduïda perquè s'ha reduït l'acció sobre l'accelerador, en realitat s'està subutilitzant el motor.
És preferible que aquesta mateixa reducció de la velocitat s'aconsegueixi amb un motor més petit que pugui funcionar al 80 per cent del valor de la potència nominal (MCR) (aproximadament la velocitat de creuer del motor que resulta més eficaç).
La compra i instal·lació d'un motor més petit permet reduir la inversió de capital, el consum de combustible i les despeses de manteniment.
Es formulen les següents recomanacions aplicable a les embarcacions petites (de fins a 11 m d'eslora) utilitzades amb mètodes de pesca passius com l'ús de xarxes de emmallament.
La potència màxima d'un motor diesel intern ha de ser de 5 a 6 CV per tona de desplaçament.
Un motor diesel intern que funciona al 80 per cent del valor màxim continu ha d'assolir una velocitat de servei de aproximadament v = 2,16 × ?L, on v és la velocitat de l'embarcació en nusos i L l'eslora en la flotació en metres.
En climes tropicals un motor diesel té una potència una mica menor; la potència màxima instal·lable es podria augmentar fins a un 10 per cent i arribar a 6,6 CV per tona de desplaçament.
Si s'instal·la un motor forabord, es requereix un més gran perquè l'hèlix del motor forabord és més petita i menys eficaç.
La potència màxima del motor fora borda ha de ser de 7,5 a 9 CV per tona de desplaçament.
La potència que requereix una embarcació més gran utilitzada amb mètodes de pesca actius depèn més aviat del mètode de pesca, de la grandària de les arts, del nombre d'arts utilitzades i de la durada del viatge d'anada i tornada al calador.
Pot ser relativament senzill determinar la grandària del motor d'una embarcació petita sobre la base de consideracions purament tècniques.
No obstant això, generalment s'han de buscar solucions intermèdies tenint en compte altres factors que poden requerir un motor més gran, per exemple:
- La seguretat:,Especialment en zones exposades a canvis sobtats i violents de les condicions meteorològiques.
- Les condicions del mercat: Per exemple la freqüència amb la qual és necessari regressar al port ràpidament per a evitar que la captura que s'ha de vendre a preus baixos.
- El prestigi i el estatus que confereixen la propietat o el pilotatge d'una embarcació ràpida o potent.
Els armadors d'embarcacions petites litoral es poden trobar davant la difícil opció d'instal·lar una unitat de propulsió en una embarcació nova o reemplaçar un motor que ha arribat al final de la seva vida útil.
La naturalesa dels motors diesel interns i els motors forabord de gasolina fa que les seves característiques de consum de combustible siguin fonamentalment diferents.
Un motor de gasolina consumeix al voltant de 2,4 vegades més combustible per cavall de vapor per hora que un motor diesel.
Per a empitjorar l'assumpte, l'hèlix del motor forabord és més petita (menys eficient) i necessita un 50 per cent més de potència que la d'un motor intern equivalent per a arribar a la mateixa velocitat de servei.
La quantitat de combustible consumit per any per una embarcació amb motor forabord podria ser fins a 3,5 vegades superior a la quantitat de combustible consumit per una embarcació que té un motor diesel amb la mateixa potència.
En molts països, el combustible diesel és considerablement més barat que la gasolina, pel que la diferència de cost del combustible poden ser encara major.
El cost de la compra i instal·lació d'un motor diesel intern és considerablement major que el d'un motor forabord.
Si els estalvis són limitats i no es disposa de crèdit, un motor forabord pot ser l'únic assequible i potser sigui impossible optar per una tecnologia que aprofiti més eficientment el combustible a pesar que els costos de funcionament siguin inferiors.
No obstant això, han començat a aparèixer recentment motors nàutics dièsel xinesos per a la pesca en petita escala i aquests costen al voltant d'un 30 a un 50 per cent menys que els seus equivalents fets en el Japó o a Europa.
Encara que aquesta reducció del preu s'aconsegueix a costa de la qualitat i la durabilitat, pot ser vàlid optar pel motor més barat si hi ha escassesa de capital i taxes d'interès altes.
motors Dièsel
Els motors Dièsel van desplaçar completament a les turbines de vapor en el segle passat.
Salvo en grans vaixells militars en els quals també s'empren reactors nuclears per a la propulsió, el Dièsel és el gran rei.
Això es deu al fet que el Dièsel és molt fiable, més senzill i més econòmic.
Els grans motors dièsel de mercants i grans eslores funcionen a unes 100 revolucions per minut, podent sentir cada explosió en els cilindres.
La lentitud de funcionament permet utilitzar combustibles molt densos com el fueloil.
El fuel pesat és un liquido oleaginós i fosc que cal preescalfament abans d'injectar perquè disminueixi la seva viscositat.
Té més poder energètic i és dues vegades més barat que el gasoli que utilitzem en els cotxes o embarcacions d'esbarjo.
Al girar molt lentament, el cigonyal pot connectar-ne directament amb l'eix de propulsió de l'hèlix evitant l'ús de costoses reductores que a més generen pèrdues de potència.
Per a fer-los més barats i sobretot fiables, per no tenir, no duen ni embragament ni inversora per a la marxa enrere.
Menys peces, menys avaries.
Per a arrencar-los és necessari injectar aire a pressió en els pistons de manera que tot el conjunt comenci a girar.
Per a la marxa enrere cal parar el motor canviar un ajustament en els arbres de lleves i donar-li arrencada però aquesta vegada en sentit contrari.
Tota l'operativa pot dur una desena de minuts.
Són enormes i poden arribar a tenir 100.000 cavalls de potència amb 14 cilindres.
25 metres de longitud, 2500 tones de pes, la qual cosa fa que s'hagin d'enviar i muntar peça a peça en el vaixell de destinació.
Aquests gran monstres consumeixen 13 metres cúbics de Fuel per hora, és a dir en cada "pistonada" exploten prop de 200 centímetres cúbics de combustible.
motors dièsel-elèctric
La força motriu que es produeix en el motor en girar el cigonyal producte de la combustió interna és emprada per accionar un generador de corrent altern (Alternador) o contínua (Dinamo) adossat al motor dièsel, generant corrent elèctrica que a través d'un sistema compost essencialment per conductors és portada a motors elèctrics de tracció individuals que estan allotjats directament sobre els eixos.
motors diesel forabord
Els motors diesel forabord no són molt comuns en petita escala, sobretot perquè són cars i difícils de mantenir.
No obstant això, la tecnologia ja està raonablement establerta i els motors consumeixen combustible de manera particularment eficient.
Els motors diesel forabord són ideals per els que requereixi moltes hores d'ús del motor, a condició que es disposi d'un servei tècnic molt bo.
En un conjunt d'assajos realitzats sobre el terreny es va calcular que un motor diesel forabord només seria una opció viable enfront d'un de gasolina de dos temps de rendiment similar si s'utilitzés unes 600 hores per any o més.
motors diesel interns
La varietat dels motors diesel apropiats per a instal·lar en embarcacions petites ofereix poques alternatives en matèria de tecnologia.
Els motors diesel més petits tenen aspiració normal, sobretot per raons de simplicitat i cost, mentre que els més grans poden estar sobrealimentats amb turbofescalfadors per a optimitzar l'eficiència i reduir el pes.
En el quadre 4 es resumeixen les característiques més importants de la instal·lació d'un motor diesel.
motors diésel marins
Els motors dièsels marins es refereixen a un motor dièsel que serveix com el motor principal o auxiliar en un vaixell.
Hi ha dos grans grups els utilitzats en la marina comercial o militar, que solen ser grans motors dissenyats a propòsit amb aquest fi. Motors idèntics o similars s'empren també estacionaris en centrals energètiques, especialment al Tercer Món o en les illes i altres llocs remots, i també s'utilitzen com a generadors d'emergència per a hospitals, bancs, centres de dades i centrals nuclears. Els motors de mida mitjana també s'han emprat directament, o amb alguna petita modificació, per a la propulsió de locomotores dièsel.
Un altre grup són els motors per a vaixells petits o embarcacions i s'utilitzen petits motors dièsel, amb característiques són molt similars a les dels motors de vehicles terrestres però amb alguna modificació per adaptar-los a l'ambient marítim.
Els motors dièsel marins poden funcionar amb gasoil, oli pesat combustible o, més recentment, amb gas natural. Fins al final de 2006 va ser també la orimulsió com a combustible. El terme "dièsel" es refereix a el procés de treball, que, per definició, per la succió d'aire, la compressió amb calefacció concomitant i encès caracteritzat per la injecció de combustible.
- Història. El primer vaixell que va emprar un motor dièsel com a propulsor va ser el petrolier fluvial rus Vandal botat en 1903. En 1915 el vaixell alemany Fritz va ser el primer vaixell mercant amb motors dièsel de dos temps de doble efecte.
- Requisits.
a) Els requisits de seguretat de funcionament i fiabilitat són molt més alts que els utilitzades en vehicles o motors dièsel estacionaris. Si el motor d'un vaixell falla, al disminuir la velocitat les ordres al timó no tenen efecte pel que el vaixell es troba en una situació més difícil de manejar. En mar grossa, la nau pot quedar travessada a les ones i estar sota perill. A el menys incórrer en despeses elevades per al salvament i el dany a la càrrega, i fins i tot el naufragi amb la pèrdua total del vaixell.
b) De gran importància és una llarga vida amb els costos d'operació a llarg termini (en anglès TCO) reduïts a mínim. A més, la reparació o la substitució del motor és una inversió important, com el desmantellament d'estructures, cobertes superiors o laterals.
Això al seu torn condueix a llargues estades al dic durant els quals el vaixell no es trobi disponible.
c) Un motor ha de poder proporcionar una elevada potència contínua, és a dir, fer llargues distàncies a la velocitat de creuer.
d) Un baix consum de combustible és important, ja que l'augment del preu del petroli, el preu del fuel pesat no han deixat pujar significativament. Un motor dièsel marí actual (2012) aconseguir el consum específic de menys de 180 g/kWh.
d) Relatiu baix preu potència lliurada pel que fa a el preu de compra.
e) L'estat de la tècnica permet un alt grau d'automatització. Els motors marins són cada vegada més operacions sense supervisió, a baix, de manera que les alarmes i altres esdeveniments processats electrònicament i l'oficial de guàrdia o enginyer ha d'actuar una forma apropiada. En cas que sorgeixi un perill, la màquina s'atura automàticament i es redueix la càrrega. No obstant això, les alarmes i parades també es poden ignorar si la situació ho requereix (parar/anul·lar).
A més, les instal·lacions de motors marins tenen majoritàriament capacitat d'arrencada autogen, al menys un generador dièsel en cas d'emergència es pot arrencar completament de forma manual, perquè després d'alimentació per al funcionament del motor principal està disponible.
f) Per als motors interiors de vaixells, especialment els vaixells de vela, fins i tot els de molt baixa potència s'utilitzen gairebé exclusivament els motors dièsel, a causa que el combustible dièsel a diferència de la gasolina no produeix vapors tòxics i explosius, que poden desprendre del dipòsit i plantejar un risc d'explosió a l'arrencada. Les sales de màquines dels vaixells equipats amb motors de gasolina han d'estar equipats amb ventiladors que netegin l'atmosfera que ha de encendre molt abans que arrenqui el motor. Per als motors dièsel, aquestes disposicions no són necessàries, per tant - a part d'un breu preescalfament - sempre estan a punt per anar.
- Tipus. Depenent de la mida del vaixell i tipus de motors dièsel d'accionament de diferents tipus s'utilitzen, estan generalment equipats amb un turbocompressor.
a) Per mitjans i grans vaixells de càrrega, com ara petroliers, vaixells de càrrega i portacontenidors venir corredors lents utilitzats. El rang de velocitat d'aquests motors és de entre 60 i 250 revolucions per minut. Treballen en operació de dos temps amb una comparativament baixa compressió, són reversibles i actuen directament sobre l'hèlix. Pel que no és necessari un engranatge de reducció de velocitat. Hi ha versions de 4 a 14 cilindres de fins a 100 MW. Les oscil·lacions a baixes velocitats són menors que en els altres tipus.
b) Velocitat mitjana, motors dièsel de quatre temps amb un rang de velocitat de fins a 1200 revolucions per minut són principalment de petites i mitjanes dimensions, empleats els vaixells de càrrega, vaixells de passatge i en vaixells de guerra. Depenent de la mida de la sèrie o com a motor en V que té fins a 20 cilindres. La perforació de fins a 640 mm velocitat de pistó, a 11 m/s, i una potència de 100 a 2150 kW. Aquests motors requereixen un engranatge reductor o generadors d'accionament per a la propulsió dièsel-elèctric dels creuers com propulsors azimutals, sovint en combinació amb hèlixs de pas variable o de propulsió de raig d'aigua. Un altre ús important dels motors dièsel turboalimentats aquest tipus és la producció d'electricitat a bord. L'anomenada unitat generador dièsel auxiliar que gira a una velocitat única constant. (Exemple: 1800 rpm de velocitat de l'motor de generadors de quatre pols per produir corrent altern de 60 cicles).
c) Alta velocitat de fins a 2000 rpm es poden donar en la navegació interior i en els nàutica esportiva i d'esbarjo.
- Construcció:
a) Els motors es distingeixen pel seu principi de funcionament i segons la disposició del seu cilindre. Dues carreres es construeixen sempre com una màquina de la sèrie (excepte com el motor de pistons oposats, per exemple el Napier Deltic).
b) En motors dièsel de propulsió marina gran són generalment a baixa velocitat de 2 temps motors amb creueta, que es construeixen com a motors en línia de 5 a 14 de cilindres. Els grans motors de 2 temps amb creueta hagin escalfar les línies de combustible. Els injectors i les bombes són especials ja estan fent servir oli combustible pesat (HFO, d'anglès Heavy Fuel Oil). Els motors més antics es posaven en marxa amb combustible dièsel i es canviava a el petroli pesat només al mar. Marxen generalment lenta acoblats directament a l'eix de l'hèlix. El sentit de gir del motor pot canviar-se, per la qual cosa el motor s'ha d'aturar. Per invertir el motor, l'arbre de lleves pot ser mogut hidràulicament o pneumàticament, o ajustar els rodets seguidors sobre l'altre flanc de la lleva d'injecció i el motor s'arrenca. Els grans dièsel moderns es fabriquen parcialment sense arbre de lleves de manera que elimina el procés de reversió d'aquesta forma.
c) A mesura que la màquina principal en grans vaixells de contenidors, vaixells de càrrega de mineral, petroliers i cisterna s'utilitzen motors en línia amb fins a 14 cilindres, amb diàmetre de el cilindre de fins a 1,08 mi carreres de fins a 3,10 m, amb potències de fins a 100 MW (MAN dièsel 14K108ME-C). Aquest motor mesura 32,65 metres de llarg, 13,80 metres d'alt i té un pes de 2828 tones. Amb de més de 100.000 litres d'oli lubricant. Aquest motor dièsel marí disposa d'un turbocompressor per augmentar l'eficiència i la potència específica. Pot tenir una vida de més de 20 anys, que és arribar a prop de 150.000 hores de funcionament. El motor més gran en l'actualitat (2012) és el Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96 - C.
Els motors de quatre temps durant molt de temps també pot ser operat amb la demanda de petroli pesat, però necessiten un engranatge al tren de transmissió, ja que l'hèlix requereix una velocitat significativament menor. Hi ha motors de quatre temps com una sèrie i com a motors V-tipus, així com en alguns arranjaments exòtics, com ara motors radials (sis estrelles, cadascuna amb set cilindres d'una fila) per llanxes ràpides.
Per a aplicacions fixes també són interessants motors de quatre temps alimentat per un dipòsit de gas natural liquat. D'un temps ençà, diversos fabricants de motors ofereixen els anomenats motors de combustible doble (DF). Pel que fa a motors de quatre temps, però, vindrà en un futur proper, un motor de dos temps en el mercat. El gas és per mitjà d'una injecció pilot amb combustible dièsel s'encén. La proporció de combustible dièsel en el procés de combustió és només al voltant d'1%, la resta de l'energia s'extreu de el gas. A més, el motor està en una posició per cremar també el combustible dièsel com a combustible principal. Aquest mètode té l'avantatge que un metaner pot utilitzar durant el viatge amb carrega el "gas que bull" i durant el viatge en llast combustible dièsel. Motors de triple combustible estan en desenvolupament, aquests motors també estan en una posició per cremar l'oli pesat.
Motors en línia. Els motors en línia cilindres estan disposat un després de l'altre (en sèrie). El nombre de el cilindre es comença a comptar des del costat del volant d'inèrcia.
Motors en V. En el motor en V els cilindres, o els bancs de cilindres, formen un angle entre si de entre 15° i 180°, però usualment 40 a 90° (d'acord amb el nombre de cilindres), i - si les dues bieles directament actuen sobre el mateix gorrer del cigonyal - estan lleugerament desplaçades.
Per a motors en V, les bieles dels parells de cilindres han de connectar-se al cigonyal de forma independent encara que vagin a la mateixa gorrer. Ocasionalment només una de les bieles d'un parell de cilindres s'acobla directament a la monyeca del cigonyal, la biela de el segon cilindre, que és lleugerament més curta, està articulat sobre l'altra.
motors diesel sobrealimentats amb turboescalfador
Un motor diesel sobrealimentat amb turbofescalfadors duu un petit compressor accionat pels gasos d'escapament que injecta més aire en el motor i augmenta la potència disponible.
Un motor diesel sobrealimentat amb turbofescalfadors és més lleuger, aproximadament un 15 per cent més eficient en l'ús de combustible que un motor diesel d'aspiració normal amb la mateixa potència i consumeix al voltant de 0,21 litres/CV/hora.
És important que, per a mantenir l'eficiència en la utilització de combustible, el turbobufador funcioni al màxim.
Si es preveu que el motor funcionarà molt temps amb càrregues intermèdies, és preferible triar un motor d'aspiració normal.
motors elèctrics
Un motor elèctric és una màquina elèctrica que transforma energia elèctrica en energia mecànica per mitjà d'interaccions electromagnètiques.
Alguns dels motors elèctrics són reversibles, poden transformar energia mecànica en energia elèctrica funcionant com a generadors.
Els motors elèctrics de tracció usats en locomotores realitzen sovint ambdues tasques, si els hi equipa amb frens regeneratius.
Són àmpliament utilitzats en instal·lacions industrials, comercials i particulars.
Poden funcionar connectats a una xarxa de subministrament elèctric o a bateries.
Els motors de corrent altern i els de corrent continu es basen en el mateix principi de funcionament, el qual estableix que si un conductor pel qual circula un corrent elèctric es troba dins de l'acció d'un camp magnètic, aquest tendeix a desplaçar-se perpendicularment a les línies d'acció del camp magnètic.
El conductor tendeix a funcionar com un electroimant a causa del corrent elèctric que circula pel mateix adquirint d'aquesta manera propietats magnètiques, que provoquen, a causa de la interacció amb els pols situats en l'estator, el moviment circular que s'observa en el rotor del motor.
Partint del fet que quan pansa corrent per un conductor produeix un camp magnètic, a més si ho posem dins de l'acció d'un camp magnètic potent, el producte de la interacció de tots dos camps magnètics fa que el conductor tenda a desplaçar-se produint així l'energia mecànica. Aquesta energia és comunicada a l'exterior mitjançant un dispositiu anomenat fletxa.
- En diverses circumstàncies presenta molts avantatges respecte als motors de combustió:
a) A igual potència, la seva grandària i pes són més reduïts.
b) Es poden construir de qualsevol grandària.
c) Té un parell de gir elevat i, segons el tipus de motor, pràcticament constant.
d) El seu rendiment és molt elevat (típicament entorn del 75%, augmentant el mateix a mesura que s'incrementa la potència de la màquina).
e) Aquest tipus de motors no emet contaminants, encara que en la generació d'energia elèctrica de la majoria de les xarxes de subministrament si emeten contaminants.
motors en línia
Els motors que tenen els seus cilindres alineats en un solo bloc es denominen motors en línia.
Quan la quantitat de cilindres supera els sis dóna com resultat un motor exageradament llarg, amb greus inconvenients de construcció i col·locació, doncs ocuparia molt espai i els llargs cigonyals haurien de ser molt robusts per a suportar les vibracions a la torsió.
Per a evitar tals inconvenients en motors de vuit cilindres o més, es fabriquen en dos blocs, un al costat de l'altre, formant angle i usant un sol cigonyal comú als dos blocs.
A aquest tipus de motors els hi denomina motors en V.
motors en V
En els motor en V els cilindres, o els bancs de cilindres, formen un angle entre si de entre 15° i 180°, però usualment 40 a 90 ° (d'acord amb el nombre de cilindres), i - si les dues bieles directament actuen sobre el mateix gorrer del cigonyal - estan lleugerament desplaçades.
Per a motors en V, les bieles dels par de cilindres han de connectar-ne al cigonyal de forma independent encara que vagin al mateix gorrer.
Ocasionalment només una de les bieles d'un parell de cilindres s'acobla directament a la monyeca del cigonyal, la biela del segon cilindre, que és lleugerament més curta, està articulat sobre l'altra.
motors forabord
Un motor fora borda, també anomenat motor fora bordo, motor fora de borda o motor fora de bordo, és un motor d'explosió que s'instal·la en la part exterior d'una embarcació i que, proveït d'una hèlix, permet la impulsió i direcció d'aquesta mateixa.
Els motors forabord es componen d'un motor, situat en la part superior del conjunt, un sistema d'engranatges i un sistema de propulsió que es disposa en la part inferior submergida.
Els motors forabord es dissenyen per instal·lar-se en el muntant de la popa d'embarcacions de petita grandària, i poden pivotar-ne horitzontalment de manera que serveixen com a timó, fins i tot amb el motor apagat, per la dirigir la navegació.
També és possible el seu moviment en inclinació vertical el que permet maniobrar el cos de l'embarcació, submergint o elevant la quilla, en cas de necessitat de drenatge o per evitar obstacles, o protegir el propi motor forabord mentre és remolcat.
Una altra característica és la seva facilitat per desmuntar-se de l'embarcació, facilitant el seu transport per exemple, guardar-ho o la seva reparació.
Els motors forabord es van inventar per a fins esportives i un ús ocasional, generalment a gran velocitat.
Hi ha molt pocs models específicament dissenyats per a embarcacions lentes i pesades.
Això explica la seva ineficiència en l'aprofitament del combustible.
Tots els motors forabord tenen el gran avantatge que la seva instal·lació és fàcil i ràpida, i els de menys de 45 CV també es poden desmuntar fàcilment i guardar quan no s'utilitzen.
Les modificacions estructurals necessàries per a muntar un motor forabord són relativament senzilles i no requereixen coneixements especialitzats.
Hi ha diversos tipus de motors forabord disponibles en el mercat; el més popular és el motor ordinari de gasolina de dos temps, que consumeix una barreja de gasolina i oli lubrificant per a motors de dos temps.
No obstant això, hi ha nous motors fora broda de quatre temps i motors d'injecció directa de combustible; ambdós aprofiten el combustible de manera més eficient.
motors forabord a querosè
Els motors forabord de querosè són motors comuns de gasolina de dos temps modificats perquè funcionin amb querosè.
Necessiten la barreja corrent de gasolina i oli per a arrencar i per a detenir-se, és a dir que utilitzen dos tipus de combustible.
Aquests motors només són convenients en els països on el preu del querosè està molt subvencionat, com l'Índia.
S'ha de prestar molta atenció quan arrenquen i quan es detenen i la seva vida útil és inevitablement molt breu.
motor forabord de gasolina amb injecció directa de combustible
La injecció directa de combustible és una tecnologia relativament nova que s'ha aplicat a motors de vehicles que circulen per carretera i a motors forabord.
Pot aplicar-se als motors de dos i de quatre temps i es basa en una tecnologia semblant a la utilitzada en els motors diesel, en els quals el combustible s'injecta a alta pressió directament en la càmera de combustió.
Els fabricants que ofereixen aquests motors declaren que l'estalvi de combustible és, com terme mitjà, d'un 40 per cent, però pot arribar fins a un 80 per cent en comparació del consum de combustible d'un motor equivalent de dos temps; a més, emeten menys gasos d'escapament.
Actualment només es produeixen motors grans d'aquest tipus (el més petit disponible és de 135 CV).
No obstant això, en els pròxims anys es podrien oferir en el mercat motors més petits amb tecnologia d'injecció directa de combustible i aquests podrien trobar fàcilment una aplicació.
El sistema d'injecció d'alta pressió, que és una part central d'aquesta tecnologia, segurament necessitarà un combustible pur de bona qualitat.
Instal·lació de motors
La instal·lació del motor en una embarcació és sovint un factor oblidat a l'hora de determinar l'eficiència en la utilització del combustible.
Si el motor està malament instal·lat, funcionarà per sota del nivell d'eficiència de disseny.
Un motor forabord s'ha d'instal·lar de manera que l'hèlix tingui la immersió correcta.
En una embarcació relativament lenta, la placa antiventilació (la placa horitzontal que es troba immediatament per sobre de l'hèlix) ha d'estar a uns 2,5 a 5 cm per sota del fons del mirall de popa.
motors forabord de gasolina de dos temps
El motor fora broda de gasolina de dos temps s'utilitza molt en la pesca en petita escala, sobretot en els països en desenvolupament, sovint com resultat dels programes de motorització dels departaments de pesca i del suport dels fabricants de motors.
Aquests motors són relativament barats i sol ser fàcil trobar localment peces de recanvi i capacitat tècnica de manteniment.
motors forabord de gasolina de quatre temps
L'ús de motors forabord de gasolina de quatre temps és relativament recent en petita escala; al començament només es podien comprar a un fabricant important, però s'estan tornant més comuns a causa de les reglamentacions sobre emissions en el medi ambient.
El seu manteniment regular no presenta dificultats tècniques, però potser encara sigui difícil trobar localment mecànics capacitats per a fer-los una revisió general.
Els motors forabord de gasolina de quatre temps tenen l'avantatge considerable de funcionar amb combustible sense barreja i possibilitar una economia de combustible molt major que un motor equivalent de dos temps.
A les velocitats màximes consumeixen aproximadament un 60 per cent del combustible que necessita un motor equivalent de dos temps i a velocitats de creuer consumeixen un 45 per cent.
Els motors de quatre temps són una mica més pesats i més costosos que els motors equivalents de dos temps i pels que requereix l'ús del motor per la pesca en caladors bastant distants.
motors forabord elèctrics
motors intra-fora borda (driver -z) i forabord
Les embarcacions que van equipades amb aquest tipus de motors no tenen timó, ja que és l'hèlix la que l'orientar-se governa l'embarcació.
L'efecte de la pressió lateral de les pales o el que és el mateix del pas de l'hèlix és, en aquest cas, gairebé depreciable, el que unit al fet que a aquests motors no necessiten una velocitat mínima de govern al no portar timó, governen amb un gir mínim de les pales ho fan, a aquest tipus de propulsió molt més efectius a l'hora de realitzar maniobres sobretot a l'hora d'atracades i desatraques.
No obstant això tenen l'inconvenient que si el motor es para de sobte, l'embarcació queda sense govern, cosa que en els motors de bancada no succeeix sempre que porti suficient arrencada com perquè el corrent o flux produït pel fregament de la seva carena sobre l'aigua, l'anomenada corrent d'arrossegament sigui el suficient com per actuar en el timó.
Altres de les avantatges d'aquests motors és la seva possibilitat d'utilitzar-lo en aigües someres ja que la seva hèlix es pot elevar, facilitat en els canvis d'hèlixs, facilitat per al muntatge i desmuntatge. Per contra el seu gran desavantatge és que està sotmès a la corrosió de la salinitat ja que la seva refrigeració la realitza a través d'un circuit obert de aigua del mar, el que fa que ha d'extremar les precaucions i netejar periòdicament aquest circuit aplicant-li aigua dolça.
Aquest tipus de motors es pot configurar amb les hèlixs denominades DUOPROP. Aquestes configuració consisteix en dues hèlixs situades en un mateix eix que giren en sentits oposats, el que permet unes millora en les seves prestacions ja que elimina completament l'efecte del "parell de gir" (pressió lateral de les pales) i s'obté un funcionament molt més silenciós. Lògicament el "pas" és el doble a les mateixes revolucions que una hèlix normal per la qual cosa l'eficàcia és sensiblement més gran.
motors IOE
Els motors IOE (de l'anglès intake/inlet over exhaust, "entrada d'admissió per damunt de l'escapament"), també conegut als Estats Units com a F-head ("de culata en F"), és un tipus de motor de combustió interna de quatre temps el sistema de distribució del qual es basa en vàlvules d'admissió a la culata (OHV) i d'escapament laterals (situades al bloc del motor).
Els motors IOE es van fer servir àmpliament a les primeres motocicletes, en què la vàlvula d'admissió era operada mitjançant la succió del motor en comptes d'utilitzar un tren de vàlvules activat per lleves. Quan les vàlvules d'admissió operades per succió van arribar al seu límit a mesura que va augmentar la velocitat dels motors, els fabricants van modificar els dissenys afegint un tren de lleves mecànic per a accionar les vàlvules d'admissió. Alguns fabricants d'automòbils, entre ells Willys-Overland Motors, Rolls-Royce i Humber, també van fabricar motors IOE tant per a automòbils com per a vehicles militars. Rover va fabricar motors de quatre i de sis cilindres en línia amb una versió particularment eficient del sistema d'alimentació IOE.
S'han fabricat alguns dissenys amb el sistema invers, és a dir, amb la vàlvula d'escapament situada per sobre de la d'admissió, com ara el motor del quadricicle Ford de 1896. Consegüentment, aquest sistema s'anomena en anglès EOI (exhaust over inlet, "escapament per damunt de l'admissió").
- Descripció. En un motor IOE, el col·lector d'admissió i les seves vàlvules estan ubicats a la culata, per sobre dels cilindres, i són operats per balancins que inverteixen el moviment de les varetes per tal que les vàlvules d'admissió s'obrin cap avall a la cambra de combustió. El col·lector d'escapament i les seves vàlvules es troben en un costat dels cilindres, inserits al bloc del motor. Les vàlvules d'escapament estan col·locades aproximadament (o de vegades exactament) paral·leles als pistons; les cares apunten cap amunt i no són operades per varetes d'empenta separades, sinó per contacte amb un arbre de lleves a través de l'empenyedor o elevador de la vàlvula integrat.
Les vàlvules, desplaçades cap a un costat i allotjades en una protuberància lateral, formen el que sembla ser una butxaca. Això va portar a la utilització del terme "vàlvules de butxaca" als motors IOE. Un motor IOE combina característiques dels motors del tipus OHV i dels SV. La vàlvula d'entrada és accionada per la vareta d'empenta i el balancí i s'obre cap avall, com en un motor de vàlvules a la culata, mentre que la vàlvula d'escapament està desplaçada del cilindre i s'obre cap amunt mitjançant una vareta d'empenta integrada a la tija de la vàlvula, accionada directament per l'arbre, com les vàlvules d'un motor de culata plana.
- Origen. Els primers dissenys IOE empraven vàlvules d'entrada atmosfèriques, que es mantenien tancades amb un ressort feble i s'obrien per la diferència de pressió creada quan el pistó baixava en el temps d'admissió.[4] Aquest sistema va funcionar bé amb els primers motors de baixa velocitat i tenia l'avantatge de ser molt simple i barat. El ressort feble, però, no podia tancar la vàlvula prou ràpid a mesura que augmentava la velocitat del motor. Això va requerir ressorts més forts, que al seu torn van requerir una acció mecànica directa per a obrir-se, ja que la pressió atmosfèrica de 15 PSI (10.546 kp) limita la força total disponible per a crear una diferència de pressió, cosa que significa que un ressort de 15 lliures (6,8 kg) era el més fort que es podia fer servir (a la pràctica, hauria de ser encara més lleuger).
Quan es va arribar als límits d'aquest sistema, es va millorar el disseny sense canvis substancials a la fosa del capçal en afegir-hi un sistema mecànic per a obrir les vàlvules d'entrada i ressorts més forts per a tancar-les.[5] En ambdós casos, les vàlvules d'escapament eren al bloc i s'obrien per contacte amb un arbre de lleves a través d'un empenyedor o elevador de vàlvules, essent tancades per ressorts.
- Avantatges i inconvenients. El disseny IOE permet l'ús de vàlvules més grans que en un motor SV (amb vàlvules laterals) o en un OHV (amb vàlvules a la culata).[2] Entre els avantatges sobre la vàlvula lateral d'un motor SV hi ha també la cambra de combustió compacta, la bugia ben ubicada i un efecte de refredament de la mescla,[6] juntament amb un millor flux de la mescla d'admissió.
Entre els inconvenients hi ha la cambra de combustió de forma més complexa que la d'un motor OHV, cosa que afecta les taxes de combustió i pot crear punts calents al cap del pistó, i una ubicació inferior de la vàlvula, la qual cosa en dificulta una neteja eficient. A causa de les complicacions addicionals dels balancins i les varetes d'empenta, l'IOE també era més complex i costós de fabricar que un motor de vàlvules laterals, a més de ser físicament més gran pel fet que els balancins es col·locaven sobre la culata dels cilindres. A més, requeria una vàlvula d'admissió i orificis a la culata, mentre que el cilindre d'un motor de vàlvula lateral és, senzillament, un cilindre d'extrem tancat.
motors marins
Des que es van donar els primers indicis de l'aplicació de motors de combustió interna, a l'època actual, veiem que el desenvolupament s'ha centrant en el perfeccionament de les factories per produir més i millors motors, i igualment s'ha desenvolupat paral·lelament materials, lubricants, processos de fabricació i igualment modificacions al funcionament, que si bé ho són, fins ara no ha tocat la forma com transcorre el cicle de funcionament.
El disseny proposat fa més de 115 anys pel Senyor Federico August Otto s'ha depurat fins al punt que s'ha arribat al límit dels rendiments mecànic i qualitatiu; tot això producte d'enginyosos centelleigs creatius i moltíssimes hores de feina. Així i tot el rendiment orgànic del conjunt amb prou feines arriba a un incipient quaranta per cent. És clar que recordant el quinze per cent de rendiment de la majestuosa màquina a vapor, notem un gran avanç.
Així, avui dia, els motors en què el seu cicle de funcionament va ser dissenyat al segle avantpassat (la creació del motor amb cicle de funcionament de quatre carreres entrar en pràctica real en parís en 1883.) i fins ara ningú inexplicablement ha millorat (em refereixo a motors de combustió interna).
És per tot això, que m'he entusiasmat a intentar aportar a tot aquest procés d'aconseguir obtenir millors performances als motors que van ser inventats al segle avantpassat; en la part que s'ha mantingut immutable des de la seva creació.
motors marins de 2 temps
Els motors marins, en la seva majoria operen en dos temps podent emprar com a combustible gasoil o fuel-oil, en el cas del motor dièsel i gas natural, normalment en el cas del motor Otto.
En el cas dels motors de dos temps el consum de combustible és inferior a baixes revolucions respecte al de quatre temps, sent per això el principal candidat com a generador d'energia mecànica per a la propulsió d'un vaixell.
Aquests motors alternatius, a diferència dels motors de quatre temps, completen el cicle en una volta del cigonyal i no requereixen de vàlvules d'admissió i poden tenir, o no, vàlvules de fuita.
Les etapes del cicle termodinàmic són, igual que en el motor de quatre temps: l'admissió, la compressió, l'expansió i la fuita.
Una altra diferència constructiva important és el fet que en aquests motors el càrter és hermètic ja que s'utilitza per a l'admissió de la barreja.
El cicle pot explicar-se començant pel punt mort superior, després de l'admissió de la barreja i la ignició de la mateixa per part de la bugia, en el cas del motor Otto o el seu autoencesa per compressió, en el cas del motor dièsel.
En el cas de disposar de vàlvules de fuita, aquestes s'obriran entre 110 i 120º després del pas pel punt mort superior per permetre la sortida dels gasos, en el cas de disposar de llumbreres, aquestes quedaran obertes comunicant l'interior del cilindre amb l'atmosfera.
Durant aquesta carrera descendent del pistó es produeix l'expansió i el lliurament de potència.
El increment de pressió i temperatura que es produeix gràcies a la combustió obliga al pistó a descendir i els gasos de la combustió cedeixen la seva entalpia, reduint de nou la seva pressió i temperatura.
Poc després al voltant entre 20 i 30º de tornada del cigonyal quedarà obert el conducte d'admissió d'aire o barreja en el cas del motor Otto, aquest és obligat a circular per l'interior del càrter per la cara inferior del pistó.
Trobant-se el pistó en el punt mort inferior el pistó comença a pujar per l'energia que li comunica el volant d'inèrcia.
Conforme puja el pistó al voltant de 10 i 20º la barreja admesa anteriorment queda comunicada amb l'interior del cilindre, estant oberta la llumbrera de fuita, aquesta desplaça als gasos cap a l'atmosfera.
El període en què tant l'admissió com la fuita estan oberts es coneix com a escombratge.
El pistó continua pujant tancant la llumbrera de fuita i el conducte d'admissió pel que l'aire, en el cas del motor dièsel o la barreja en el cas del motor Otto, es comprimeix per l'acció de la cara superior del pistó.
motors marins dièsel de 4 temps
Els motors dièsel funcionen per autoencesa, és a dir, la barreja aire combustible s'inflama de manera espontània en trobar-se a alta pressió.
En el cas del motor de quatre temps el cigonyal dóna dues voltes per completar un cicle.
Els motors Dièsel marins funcionen amb l'anomena't MDO (Marine Dièsel Oil) i amb HFO (Heavy Fuel Oil).
El funcionament del motor de quatre temps dièsel és el següent:
En aquest punt les vàlvules d'admissió i fuita es troben obertes.
La vàlvula de fuita roman oberta fins a 10º després de tornada del cigonyal després per completar l'escombratge, durant la carrera descendent del pistó.
Això succeeix en motors d'aspiració atmosfèrica i en motors petits turboalimentats.
La majoria de motors turboalimentats que troben el seu punt de funcionament nominal per sota de les 1.000 rpm mantenen la vàlvula de fuita oberta durant més temps de manera que es redueixi el stress tèrmic produït en la turbina admetent aire fred amb tal de refrigerar-la.
En aquests casos la vàlvula de fuita es tanca entre 40 i 50º després d'iniciar-se el temps d'admissió.
Durant el temps d'admissió, l'aire entra a l'interior del cilindre fins que el pistó arriba al punt mort inferior.
En aquest punt solament la vàlvula d'admissió es troba oberta.
El pistó a causa de la inèrcia puja fins al punt mort superior comprimint la barreja.
Aquest es coneix com el temps de compressió.
La vàlvula d'admissió té un retard d'uns 25º de tornada del cigonyal també en el seu temps de tancat per permetre la refrigeració del seient.
L'aire es comprimeix fins a aconseguir al voltant dels 550º C.
Poc abans d'arribar al punt mort superior entre 10 i 20º el injector rep el combustible encenent-ho durant al voltant de 30 i 50º.
El pistó comença de nou una carrera descendent en l'anomena't temps d'expansió.
Mancant entre 30 i 60º, depenent del tipus de motor, la vàlvula de fuita obre amb tal de reduir la pressió en el cilindre, augmentar l'entalpia d'entrada de gasos en la turbina i reduir el treball a realitzar pel pistó durant el temps de fuita.
El pistó després de passar pel punt mort inferior comença de nou la carrera ascendent.
A uns 80º abans d'arribar al punt mort alt, la vàlvula d'admissió obre amb tal d'introduir l'aire d'escombratge.
En el cas dels motors d'alimentació atmosfèrica la vàlvula d'admissió obre molt abans amb tal d'introduir l'aire d'escombratge, això succeeix a 10º.
Les vàlvules del motor estan sincronitzades amb la rotació del cigonyal gràcies a l'arbre de lleves que transmet, a l'inrevés que el cigonyal el moviment rotatiu d'aquest en un moviment alternatiu; el de les vàlvules.
El cigonyal i l'arbre de lleves estan units mitjançant engranatges o mitjançant una corretja de transmissió.
motors monocilíndrics
Els motors monocilíndrics, conegut també pel seu nom anglès, single (traduïble per "sol", "únic"), és un motor de combustió interna amb només un cilindre. Pot ser tant de dos com de quatre temps, normalment en cicle d'Otto, amb refrigeració per aire o líquida.
A causa de la seva simplicitat, aquesta mena de motors es fan servir en nombroses aplicacions, especialment en la indústria dels ciclomotors, motocicletes i tallagespes,[2] a més dels karts, models teledirigits i eines portàtils. També es van produir alguns automòbils i tractors amb motor monocilíndric, però actualment són escassos a causa dels avenços en la tecnologia dels motors.
- Característiques.Els motors monocilíndrics són senzills i compactes[3] i sovint ofereixen la màxima potència possible dins els límits de la seva reduïda dimensió. La refrigeració hi és més senzilla que als motors pluricilíndrics i gràcies a això estalvien potencialment més pes, especialment si es pot fer servir refrigeració per aire.
Els motors monocilíndrics requereixen més volant d'inèrcia que els de diversos cilindres i la seva massa giratòria és relativament gran, restringint l'acceleració i canvis bruscos de velocitat. En la disposició bàsica són propensos a la vibració,[4] tot i que en alguns casos pot ser possible controlar això amb eixos d'equilibri[5] o amb mètodes més extrems com ara l'ús d'una falsa biela.
La majoria dels motors monocilíndrics emprats en vehicles de motor s'alimenten de benzina (i fan servir el cicle de quatre temps), tot i que també s'utilitzen motors monocilíndrics dièsel en aplicacions estacionàries (com ara els Lombardini 3LD i 15LD).
Una variació coneguda com a motor de pistó doble fa servir dos pistons que comparteixen una sola cambra de combustió.
- Pros i contres. Els motors monocilíndrics són senzills i econòmics pel que fa a la construcció. La vibració que generen és acceptable en moltes aplicacions, mentre que ho és menys en unes altres. Poden muntar eixos de contrapès i contrapesos, però aquestes complexitats tendeixen a contrarestar els avantatges esmentats.
Alguns components d'un motor monocilíndric, com ara el cigonyal, han de ser gairebé tan forts com els d'un motor pluricilíndric de la mateixa cilindrada per cilindre, cosa que fa que algunes parts siguin efectivament quatre vegades més pesades del que necessiten per al desplaçament total del motor.
El motor monocilíndric desenvoluparà gairebé inevitablement una menor relació potència-pes que un de diversos cilindres de tecnologia similar. Això pot ser un desavantatge en les aplicacions d'aquest motor per a vehicles, tot i que té poca importància en altres aplicacions com ara els motors estacionaris.
motors OHC
Els motors OHC (de l'anglès Overhead camshaft, "arbre de lleves al cap" o "arbre de lleves a la culata") és aquell que té l'arbre de lleves situat a la part superior del capçal del motor, és a dir, de la culata. La situació, per tant, de l'arbre de lleves per sobre de la cambra de combustió contrasta amb els motors de vàlvules aèries (OHV), un disseny més antic on l'arbre de lleves està situat al bloc del motor, sota la cambra de combustió.
El fet de tenir l'arbre de lleves a la culata permet l'activació directa de les vàlvules d'admissió i d'escapament del motor. A la vegada, l'acció directa de les vàlvules permet una major precisió, cosa que es tradueix en una major eficiència energètica. L'eficiència d'aquest sistema s'incrementa quan es combina amb la transmissió variable contínua, la qual, en variar el temps d'activació de les vàlvules, aporta una major economia de combustible, així com una corba de parell motor més lineal
- Hi ha dos tipus de motor OHC:
a) SOHC (de l'anglès Single Overhead camshaft): quan el sistema té només un arbre de lleves i, generalment, dues vàlvules per cilindre.
b) DOHC (de l'anglès Double Overhead camshaft): quan el sistema té dos o més arbres de lleves i, generalment, quatre vàlvules per cilindre.
motors OHV
Els motors OHV (de l'anglès Overhead valve, "vàlvules al cap" o "vàlvules a la culata"), anomenat també motor de varetes o de vàlvules aèries, és un sistema d'accionament de la distribució, per a motors de 4 temps (4T) tant Otto com Diesel en què les vàlvules estan a la culata però l'arbre de lleves en el bloc.
- Prestacions. Sistema de fabricació molt senzill i per tant econòmic
Va suposar un gran avenç al seu dia respecte als sistemes de vàlvules laterals SV, ja que va permetre reduir el volum de la cambra de combustió, elevant la compressió i, per tant, el rendiment termodinàmic
Gran nombre de peces en moviment, amb les seves inèrcies, la qual cosa impedeix arribar a règims elevats.
La forma de la cambra "en falca" obliga a situar la bugia en un lateral, afavorint l'aparició de la detonació.
Es pot fabricar amb cambra hemisfèrica, però complica l'accionament de les varetes i els balancins.
Sistema obligat per als dièsel 4T pel volum de cambra màxim. Posteriorment aquests han estat gairebé tots SOHC o fins i tot DOHC.
motors refrigerat per aigua
Motor en el qual s'usa aigua per a reduir la calor que genera.
motor refrigerat per aire
Motor que es refreda directament per un corrent d'aire.
motors rotatius
El motor rotatiu va ser un dels primers tipus de motors de combustió interna en el qual el cigonyal roman fix i el motor sencer gira al seu al voltant.
El disseny va ser molt usat en els anys anteriors a la Primera Guerra Mundial i durant aquesta per propulsar avions, i també en alguns de les primeres actuacions i motocicletes.
A principis dels anys 20 del segle XX el motor rotatiu va començar a tornar-se obsolet, principalment a causa del seu baix torquen de sortida, conseqüència de la forma en què treballa el motor.
També estava limitat per la seva restricció inherent donada per la forma d'aspirar la barreja d'aire/combustible a través del cigonyal i càrter buit, que afecten directament al seu rendiment volumètric.
No obstant això, en el seu temps va ser una solució molt eficient per als problemes de potència, pes i fiabilitat.
motors rotatius Wankel
Els motors Wankel utilitzen un engranatge cicloidal, una antiga i inusual forma d'engranatge usada en rellotges, Bufadors de les Arrels, compressors del cargol i bombes.
El motor Wankel es diferencia enormement dels motors convencionals. Conserva el producte, la compressió, la potència, i el cicle familiar de l'extractor però utilitza, en comptes d'un pistó, d'un cilindre, i de vàlvules mecàniques, un rotor triangular que gira al voltant de l'excèntric.
Segueix havent els tres extremitats, d'aquest rotor en contacte constant, ajustat amb les parets del combustor/chamber. L'única altra peça mòbil és el cigonyal.
Les dimensions de volum i la posició d'aquests compartiments són alterades constantment per la rotació a la dreta del rotor i la rotació més ràpida del excèntric.
El cicle de quatre temps generalment passa amb la freqüència simple de la vàlvula i del moviment del motor de dos temps.
El rotor obre l'accés de la barreja de combustible i aire, que entren com en el motor convencional (1/4). El rotor continua, tancant l'accés de la barreja passant més enllà d'ell; llavors la compressió comença (5/9), seguit per la ignició (9), la combustió, i l'extensió per al moviment de potència fins que el segell de l'àpex a l'extremitat del triangle obre l'accés de la fuita (10/12). El cicle d'escapament llavors
passa, una altra vegada sense un mecanisme que sincronitzi l'obertura de la vàlvula (13/18) i tot torna a començar.
En tot el cicle complet de quatre temps el rotor només a girat una volta, mentre que l'eix a donat tres, ja que els engranatges estan a una raó un a tres.
En cadascuna de les cares del rotor passa el mateix, mentre en una cara ocorre l'admissió (1/2/3/4) a un terç de volta del rotor (una volta completa de l'eix), a l'altra cara es fa la corresponent compressió (5/6/7/8), salta l'espurna 8)) i s'inicia l'explosió (10/11/12), seguida per la fuita (13/14/15/16), mentre passa això en les altres cares està passant l'admissió, compressió i explosió, així amb tot això el motor Wankel és com un motor de tres cilindres que executen el cicle de quatre temps en una sola volta de rotor que són tres de l'eix de sortida.
- Desavantatges del Motor Wankel:
En el motor els temps del cicle ocorren sempre al mateix lloc de l'estator; l'admissió i compressió que poden ser considerades fases fredes ocorren en la part superior, mentre que l'explosió i l'escapament, que són fases calents, ocorren en la part inferior. Això implica que un costat del motor abast temperatures de 150º C i l'altre superi els 1.000º C, el que provoca problemes de refrigeració per un desequilibri tèrmic.
Un altre problema que s'ha presentat és el d'estanquitat. Cadascun dels tres lòbuls giratoris ha de ser impermeable respecte als altres dos perquè no pertorbin les fases del cicle. Per això en el vèrtex del motor es col·loquen molls de beril·li o un altre material seguint les vores de l'estator, aquesta peça és la que més falles a tingut.
El problema de l'estanquitat en els vèrtexs s'agreuja perquè la "força centrífuga" i l'empenta de l'engranatge de l rotor s'uneixen per fer que el segment s'estrenyi amb gran força sobre la paret corbada de l'estator, amb pressió variable en cada volta.
Té una baixa eficàcia en l'ús de combustible i més com la punta de la combustió del rotor és molt exacta, si el motor està desincronitzat la combustió pot arribar a ocórrer abans que el rotor aquest en la seva posició adequada, el que podria produir és que la ignició empenta el rotor contra el cicle del motor danyant.
- Avantatges del motor Wankel:
Aquest motor té un 40 per cent menys de peces i la meitat de volum i pes d'un motor comparable a pistons.
És de disseny simple, hi ha molt poca vibració i no hi ha problemes amb la dissipació de calor, els punts calents, o la detonació, que són consideracions en el motor convencional del intercanvi.
Els motors de Wankel, la majoria dels quals són refredats per líquid, són capaços d'executar en les velocitats inusualment altes per períodes del temps llargs.
El motor exhibeix una corba excepcionalment alta de relació de transformació de potència/pes i una bona corba de l'esforç de torsió a totes les velocitats del motor.
L'avantatge més gran és que dins del compartiment del rotor estan passant els quatre cicles simultàniament, donant una empenta constant.
També, el rotor dóna una meitat de tornada de revolució per cada rotació completa de l'eix, comparada amb una rotació de l'eix per a un moviment complet del pistó. Això dóna més esforç de torsió per cicle de la ignició i també requereix menys revolucions per minut per obtenir la mateixa potència que en un motor de pistó.
Dins del Wankel, tres compartiments són formats per les cares del rotor i la paret de la coberta.
També aquest motor necessitaria una benzina de setanta octans que presenta ja una simplificació en la producció dels combustibles.
motors semi diesel
Aquest motor generalment de 2 T té una funció intermèdia entre els d'explosió i dièsel pel que fa a la seva relació de compressió i forma de realitzar l'encesa per la combustió de la mescla. Pertany al grup de motors dièsel per la seva alimentació i funcionament en un cicle de 2T amb 2 carreres alternatives de la seva èmbol que produeix un gir de 360º a l'arbre motriu.
Criteris de disseny: ha estat dissenyat amb la finalitat d'obtenir un motor lleuger i econòmic però alhora prou robust per al seu ús en treballs durs com en agricultura, navegació fluvial i petites embarcacions de pesca. Aprofitant la simplificació d'elements i com treballa a pressions inferiors al dièsel. Els elements constructius de la mateixa són més econòmics. Té una estructura més senzilla i més lleugera que el dièsel el que origina un menor pes mort. No necessita bombes d'injecció de gran pressió ja que la pressió d'entrada a subministrar per les mateixes és molt inferior amb la qual cosa el treball emprat per comprimir el combustible és menor.
- Ompliment d'aire i escapament de gasos: L'ompliment del cilindre amb aire i la fuita de gasos residuals es realitza com en els motors de 2T a traves de llumeneres situades lateralment en el cilindre i pròximes al PMI. Com l'admissió i l'escombrada es realitzen com en els motors d'explosió per precomprensió d'aire del escombrat en el carter, s'elimina per tant la bomba de escombrat i d'aquesta manera es simplifica encara més el sistema
- Sistema de combustió i encesa: La combustió es realitza comprimint l'aire en una recambra de combustió i injectant el combustible quan el pistó aquesta pròxim al PMS. Com es treballa a pressions mitges la temperatura assolida al final de la compressió no és prou elevada per produir per si mateixa la inflamació de combustible, per la qual cosa la injecció es realitza fent incidir el raig de combustible sobre una peça molt calenta (inflamador de incandescència) Aquesta peça es troba situada a la cambra de combustió a una temperatura de 500 a 600º C de manera que en xocar el combustible sobre ella es produeix la combustió. A causa d'aquesta forma d'encesa se'ls crida motors de culata incandescent perquè la calor produïda per les successives combustions manté l'element a la temperatura adequada per seguir produint la inflamació del combustible.
- Cicle de treball: el funcionament es realitza com en un 2T, és a dir, en 2 carreres o desplaçaments alternatius de la seva èmbol. S'obté així un diagrama teòric similar al 2T amb aportació de calor a pressió constant i escapi a volum constant. Com en tots els motors 2T la millora del funcionament s'aconsegueix injectant el combustible abans que el èmbol arribi al PMS. La combustió es realitza en la seva major part a volum constant escurçant el recorregut de descens del èmbol durant la combustió i donant un petit avançament a la llumbrera d'escapament pel que fa a la de càrrega per obtenir una millor evacuació i escombrat de gasos residuals. En aquestes condicions s'obté un cicle mixt que s'aproxima més al teòric i amb major rendiment tèrmic.
- Descripció del cicle de treball:
a) 1r temps: el èmbol és la seva carrera ascendent tanca en primer lloc la llumenera de càrrega ia continuació la d'escapament iniciant la compressió de l'aire que dura fins que aquest s'inicia la injecció del combustible la qual es realitza abans que el èmbol arribi al PMS. Durant aquest recorregut el èmbol crea un buit a l'interior del carter la depressió obre unes vàlvules construïdes a base de làmines d'acer situades lateralment en el carter a través de les quals entra l'aire de l'atmosfera degudament purificat per omplir el recinte del carter.
b) 2n temps: poc abans que el èmbol arribi al PMS s'injecta el combustible fent incidir sobre el punt incandescent de la precàmbra. En inflamar es produeix la combustió del mateix que dura mentre s'està realitzant la injecció, d'aquesta manera augmenta la pressió a la precàmbra a volum constant en la seva 1a fase fins que els gasos per dilatació, comencen a sortir per l'orifici de la mateixa, pressionant sobre el cap del èmbol el qual inicia el seu recorregut d'expansió a pressió constant fins a finalitzar la injecció. Finalitzada aquesta, el èmbol continua el descens fins el PMI en la seva carrera de treball fins que el arribar a les proximitats del PMI s'obre la llumbrera d'escapament a través de la qual i per diferència de pressió surten els gasos cremats a gran velocitat. A continuació es descobreix la llumenera de càrrega a través de la qual i a causa de la pressió de l'aire dins del carter, aquest passa a l'interior del cilindre, efectua el escombrat dels gasos residuals i l'omple d'aire fresc per a realitzar de nou el cicle . Durant la seva descens el èmbol comprimeix l'aire contingut en el carter entre 1.2 i 1.6 kg/cm2, suficient per tancar les vàlvules d'admissió i efectuar l'ompliment del cilindre.
El turbocàrregador és un sobre alimentador del tipus centrífug que s'usa en motors de 4 temps i en alguns casos en motors de 2 temps. El turbocàrregador aprofita l'energia dels gasos d'escapament del motor per introduir aire a alta pressió al múltiple d'admissió. Amb aquest dispositiu s'aconsegueix augmentar la potència d'un motor fins en un 30%.
El turbocàrregador consta d'una turbina i un compressor acoblats a una única fletxa, suportada en boixes o coixinets radials, envoltat per un suport o cub i dos cobertes 1 del compressor i una altra de la turbina
- Funcionament del turbocàrregador; Els gasos d'escapament del motor es dirigeixen cap a l'entrada de la turbina (gola) després es redueix el seu diàmetre (en forma de banya) i es descarreguen els gasos cap a les aletes de la turbina, perquè giri i això permet, fer girar en l'altre extrem, al compressor, que introdueix aire a pressió al cilindre. Tot i no existir cap acoblament mecànic entre el motor i el turbocàrregador, la velocitat d'aquest s'acobla automàticament a la marxa i als requeriments del motor.
- Els principals avantatges de l'ús de turbocàrregadors en motors a dièsel són:
a) Combustió més eficient.
b) Estalvi de combustible.
c) Augment de la potència.
d) No consumeix potència del motor.
e) No disminueix la potència del motor amb l'augment de l'altura sobre el nivell del mar
Una precaució que s'ha de tenir en un vehicle turbocàrregador, és el no accelerar abans d'apagar el motor, ja que això pot danyar el turbocàrregador.
motors tèrmics
Un motor tèrmic és una màquina tèrmica motora, i una màquina tèrmica de motor, o un motor de tipus tèrmic.
En definitiva, és una mica de motor i de temperatura, en la qual l'energia del fluid que travessa la màquina disminueix, obtenint-ne energia mecànica.
Transforma energia tèrmica en treball mecànic per mitjà de l'aprofitament del gradient de temperatura entre una font de calor (focus calent) i un embornal de calor (focus fred).
La calor es transfereix de la font a l'embornal i, durant aquest procés, alguna cosa de la calor es converteix en treball per mitjà de l'aprofitament de les propietats d'un fluid de treball, usualment un gas o un líquid.
En un motor tèrmic es produeixen una sèrie de transformacions que condueixen a un estat inicial (és a dir, té un cicle tancat).
En el transcurs d'aquestes transformacions, el motor rep energia tèrmica en forma de calor i retorna energia mecànica en forma de treball.
motors turbo
Motor sobrealimentat per una turbina.
motors turboreactors
Un motor de turboreactor és un tipus de motor de combustió interna utilitzat sovint per impulsar una aeronau.
L'aire és arrossegat a un compressor rotatori a través de la presa d'aire i és comprimit, durant diverses etapes successives, a alta pressió abans d'entrar en la cambra de combustió.
El combustible és barrejat amb l'aire comprimit i inflamat.
Aquest procés de combustió augmenta considerablement la temperatura del gas.
El resultat de la combustió surt per expandir-se a través de la turbina, on s'extreu l'energia per moure el compressor.
Encara que aquest procés d'expansió redueix tant la temperatura com la pressió del gas, aquests es mantenen generalment superiors als del mitjà.
El flux de gas de sortida de la turbina s'expandeix a la pressió ambiental a través d'una tovera de propulsió, produint un doll a altes velocitats.
Si la velocitat d'aquest doll de gasos supera a la velocitat de l'avió, llavors hi ha una embranzida neta cap a davant.
Sota condicions normals, l'acció de bomba del compressor assegura qualsevol reculada del flux, aconseguint així un procés continu en el motor.
De fet, el procés complet és similar al cicle de quatre temps, però on l'admissió, compressió, ignició, expansió i sortida es realitza simultàniament, però en diferents seccions del motor.
L'eficiència d'un motor a reacció depèn fortament de la relació de pressions i la temperatura de la turbina.
Comparant el turboreactor amb el motor convencional a hèlix, el primer pren una quantitat relativament petita de massa d'aire i l'accelera considerablement, mentre que una hèlix utilitza una massa d'aire gran i l'accelera només una petita part.
La sortida de gasos a altes velocitats d'un turboreactor ho fa eficaç a velocitats altes, especialment a les supersòniques, i a altituds elevades.
En avions més lents i aquells que només realitzin vols curts, una turbina de gas propulsada per una hèlix, conegut com turbopropulsor, és més comuna i eficient.
El disseny de turboreactor més simple és d'una sola bobina, en el qual un únic eix connecta la turbina al compressor.
Per a dissenys amb relacions de pressió més altes solen tenir dos eixos concèntrics, millorant l'estabilitat del compressor.
L'eix d'alta pressió connecta el compressor i turbina d'alta pressió.
Aquesta bobina externa d'alta pressió, amb la cambra de combustió, forma el nucli o generador del motor.
L'eix intern connecta el compressor de baixa pressió amb la turbina de baixa pressió.
Ambdues bobines poden funcionar lliurement per aconseguir velocitats òptimes, com en avions supersònics com el Concorde.
- Cicle de funcionament: El cicle de funcionament d'un motor és una de les característiques més destacades d'aquest, ja que és aquí on es pot apreciar el seu rendiment en cadascuna de les seves fases.
- El procés a què se sotmet l'aire i al gas aire-combustible per a funcionament de turbines de gas i turboreactors correspon al cicle de Brayton:
a) Comprensió adiabàtica,
b) Combustió a pressió constant
c) Expansió Adiabàtica.
- A continuació es presenta el cicle d'un turborreactor estàndard d'un sol compressor axial:
a) Compressió de l'aire en el difusor d'entrada, a causa de la pressió dinàmica proporcionada pel moviment relatiu motor/aire.
b) Compressió de l'aire al compressor, mitjançant l'aplicació del treball mecànic proporcionat per la turbina.
c) Combustió a pressió teòricament constant i, realment, a pressió menor que la de final de compressió, a causa de les pèrdues per fricció.
d) Expansió del gas a la turbina o turbines, captant la seva energia, que s'aplica per moure el compressor.
e) Expansió del gas a la tovera de sortida, augmentant la velocitat del gas, apareixent un gran increment de la quantitat de moviment que produeix en empenta.
Aquí podem trobar el gràfic del cicle complet que s'ha descrit anteriorment.
Podem considerar com a especificacions d'un turborreactor, aquelles característiques que defineixen la seva configuració, i diferencien cada un d'aquests.
- A continuació es subratllessin les característiques més importants i es definiran breument:
a) Tipus De motor: Defineix si el motor és turborreactor pur, de doble flux o turbohèlix.
b) Model: Es refereix a les variants sobre el motor bàsic, la incorporació de millores, etc.
- Característiques bàsiques: S'especifica el tipus de compressor, així com el nombre d'aquests, el nombre de graons, el nombre d'àleps de cada cascada, i la forma de subjecció dels àleps al tambor del rotor. S'indiquen també el nombre de turbines que mou cada compressor, el nombre d'eixos coaxials, el tipus de cambra de combustió, les dimensions del motor i en definitiva el més important pel que fa a mecànica es tracta.
- Materials: Que estan fetes totes i cadascuna de les parts del motor.
- Control De combustible: s'expressa si aquesta unitat és del tipus hidromecánic o electrònic.
- Extracció D'energia pneumàtica: aquesta especificació indica que graó o graons del compressor pot extreure aire per a ser utilitzat com a energia pneumàtica per a l'avió.
- Sistema d'encesa: S'indica el sistema de la font d'energia elèctrica per a l'encesa.
Motoscafo Armato Silurante
La Motoscafo Armato Silurante (Llanxa Torpedera Armada, en italià), usualment abreujada MAS, era una classe de llanxes torpederas veloços emprades per la Règia Marina italiana durant la Primera Guerra Mundial i la Segona Guerra Mundial. Originalment, "MAS" era l'acrònim de Motobarca Armata Svan (Llanxa Armada Svan), sent Svan l'acrònim de Società Veneziana Automobili Navali (Societat Veneciana d'Automòbils Navals).
Depenent del model, les MAS eren bàsicament llanxes motores de entre 20 i 30 tones de desplaçament, una tripulació de 10 homes i armades amb dos torpedes, a més de diverses metralladores i en ocasions un canó de petit calibre.
MAS també és l'acrònim de Mezzi d'Assalto (Vehicles d'Assalt) al nom de la unitat Flottiglia MAS (Flotilla de Vehicles d'Assalt), la més famosa d'elles sent la Decima MAS de la Segona Guerra Mundial.
motoveler
Embarcació de vela que pot fer-se a la mar tant impulsada a motor, com impulsada a vela.
En l'actualitat, els velers moderns posseeixen un petit motor dièsel, que els confereix major comoditat a l'efectuar maniobres d'atracament o desatracament en ports, molls o embarcadors.
motxilla
Suport de forma anatòmica, subjectat a l'esquena del submarinista mitjançant guarniments, que té un allotjament amb una brida per a fixar-hi la botella o les botelles de l'escafandre autònom.
mòbil
En l'àmbit físic s'entén per mòbil a l'objecte en moviment de què es vol estudiar la seva trajectòria o les forces que l'acompanyen.
Aquest concepte té especial interès en dinàmica i cinemàtica, atès que l'objecte de l'estudi és precisament un objecte mòbil. Per simplificar el seu estudi en ocasions el mòbil es redueix a un punt teòric on es concentra tota la massa i sobre el qual intervenen les forces i que es desplaça dins d'un sistema de referència. Si no es fa aquesta simplificació i el mòbil és un objecte tridimensional, podem plantejar-nos també estudiar moviments de rotació sobre el seu centre de gravetat.
Moulton, Forest Ray
Forest Ray Moulton, (1872-1952). Astrònom nord-americà nascut l'29 d'abril de 1872 a Le Roy, Michigan, i mort en 1952 a Chicago, Illinois, que va formular, en col·laboració amb Thomas Chrowder Chamberlin, la teoria dels planetesimals que explica com es van formar els planetes.
Va ser professor d'astrofísica de la Universitat d'Illinois a Chicago, i editor de les Transaccions de la Societat Americana de Matemàtiques entre 1907 i 1912. Moulton i Chamberlin van establir en 1904 la hipòtesi que el sistema solar es va formar a partir de trossos de gas arrencats al sol per l'atracció gravitatòria d'una estrella que es va aproximar excessivament. Aquests bocins gasosos es van anar condensant progressivament des del seu aspecte inicial, traçat en espiral al voltant del Sol de manera semblant a les galàxies, fins a formar els cossos sòlids actuals. La teoria no és acceptada en l'actualitat, però va tenir el mèrit de provocar una gran sèrie de mesures de les velocitats de rotació dels objectes còsmics, com la galàxia d'Andròmeda, que van ser molt útils per a la cosmologia.
En 1936 va ser nomenat secretari del American Association for the Advancement of Science. Va publicar diverses obres, entre les quals cal destacar Descriptive Astronomy (1911), Consider the Heavens (1935) i Autobiography of Science (1945) i Introduction to Celestial Mechanics.
Mountbatten, Louis
Luís Mounbatten, príncep de Battenberg, comte i vescomte Mountbatten de Birmània, baró Romsey, KG, GCB, OM, GCSI, GCIE, GCVO, DSO, PC (Windsor 1900 - atemptat terrorista a la badia de Donegal 1979). Malgrat la poca importància dels títols que ostentà al llarg de la seva vida, lord Lluís Mountbatten exercí una influència enorme a les corts de Londres, Estocolm i Atenes al llarg de les dècades de 1950, 1960 i 1970.
Nascut a Fragmore House al recinte del castell de Windsor el dia 25 de juny de l'any 1900, Lluís era fill de la princesa Victòria de Hessen-Darmstadt i del príncep Lluís de Battenberg. Alhora era nét del gran duc Lluís IV de Hessen-Darmstadt i de la princesa Alícia del Regne Unit per part de mare, mentre que per part de pare ho era del príncep Alexandre de Hessen-Darmstadt i de la comtessa polonesa Júlia von Hauke. Tot i que Lluís era besnét de la reina Victòria I del Regne Unit, el matrimoni morganàtic dels seus avis paterns féu que els Battenberg gaudissin d'un limitadíssim prestigi entre els cercles de la reialesa. El mateix títol de Battenberg, acompanyat del migrat tractament d'altesa sereníssima, provenia d'una compensació a Júlia von Hauke i als seus descendents per no haver pogut optar al títol de prínceps de Hessen-Darmstadt.
Educat en el si de la cort britànica, aviat el seu futur fou encaminat a la Marina. El seu pare, el príncep Lluís de Battenberg ja era almirall de la marina britànica. Tot i així, amb la Primera Guerra Mundial moltes de les aspiracions dels Battenberg quedaren truncades. D'una banda, pel seu origen alemany eren mal vistos a la cort de Buckingham, fins al punt que el recel arribà a fer renunciar el príncep Lluís als seus càrrecs a la marina britànica. I de l'altra, l'any 1917 la família Battenberg fou obligada a abandonar el cognom Battenberg i el títol de prínceps per passar a denominar-se Mountbatten i a ostentar el títol de marquesos de Milford-Haven. Aquesta política, també aplicada a la família Teck (parents de la reina Maria de Teck, esposa del rei Jordi V del Regne Unit), s'emmarcà dins d'una onada antigermànica viscuda al Regne Unit durant la Gran Guerra.
Durant aquesta Guerra Lluís, convertir en simple lord, serví a la Marina Britànica i pocs anys després acompanyà al príncep Eduard del Regne Unit a un llarg tour per l'Índia. La profunda amistat establerta entre lord Lluís Mountbatten i el llavors príncep de Gal·les únicament trontollà arran de la crisi que suposà l'abdicació reial de 1936 i el fet que lord Mountbatten es posicionés en contra del rei Eduard VIII del Regne Unit i de la duquessa de Windsor.
Al inici de la Segona Guerra Mundial, lord Mountbatten comandà la 5a Flotilla de Destructors de la Royal Navy, encapçalada per el HMS "Kelly". Destacà com un intrèpid i valerós oficial que guanyà gradualment molt de prestigi com a militar. Al maig de 1940 comandà un comboi que evacuà tropes britàniques que havien participat en la Campanya de Namsos (Noruega). En 1940 inventà el Rosa Mountbatten, un pigment de camuflatge naval. El seu vaixell va resultar enfonsat al maig de 1941 durant la Batalla de Creta.
Mountbatten era un dels preferits de Winston Churchill (si bé després de 1948 Churchill ja no li parlà mai més, atès que estava notablement enfadat amb el darrer paper de Mountbatten en el procés d'independència de l'Índia i del Pakistan. L'27 d'octubre de 1941 substituí Roger Keyes com a Cap d'Operacions Especials. Comandà el desastrós raid de Dieppe l'19 d'agost de 1942 (que alguns comandants aliats, entre ells el Mariscal Montgomery van qualificar com un error des de l'inici).
A finals de 1942 presentà la proposta Habbakuk. Posteriorment fou traslladat junt amb el seu nebot, el príncep Felip de Grècia, al teatre d'operacions del Pacífic. A l'octubre de 1943, Churchill el nomenà Comandant Suprem Aliat pel Teatre del Sud-est Asiàtic, càrrec que ocuparia fins que la Comandància del Sud-est Asiàtic (South East Asia Command -SEAC) es dissolgué el 1946. Durant aquest període es produí la reconquesta de Birmània als japonesos a càrrec del General William Slim.
La seva tasca amb el General Stilwell i amb el Generalíssim xinès Chiang Kai-shek, líder de les Forces Nacionalistes Xineses va ser tan talentosa com la del General Eisenhower amb Winston Churchill i el Mariscal Montgomery.
El seu coneixement de la regió i dels seus líders i la confiança del primer ministre laborista, Clement Attlee, féu que l'any 1946 fos nomenat últim Virrei de l'Índia. Durant el seu curt virregnat, la seva funció fou la de garantir una etapa cap a la independència tranquil·la en què es garantís la partició de la colònia en dos estats, l'Índia i el Pakistan, sense que les mans del Regne Unit es veiessin afectades per la inestabilitat que ja amenaçava el país. Mountbatten, des de la seva pròpia posició de príncep, podia entendre i s'arribà a guanyar els prínceps indis que tenien, en realitat, l'autèntic control sobre el país. Mountbatten fou suficientment hàbil per establir un lligam recíproc de confiança entre ell i els prínceps indis i alhora guanyar-se el suport de les noves classes dirigents del país.
L'any 1948 el Regne Unit abandonava l'Índia, després de més d'un segle de domini absolut del país que arribà a considerar la joia de la Corona i per la qual els reis anglesos aconseguiren el títol d'emperadors de l'Índia des de 1877. Tot i que molt s'ha discutit sobre el paper de Mountbatten i la seva falta de valentia a l'hora d'afrontar a fons el problema real de la partició, sí que se li reconeix el fet d'haver aconseguit una sintonia total amb els prínceps indis i d'haver deslliurat el Regne Unit d'un importantíssim problema.
Retornat a Londres l'any 1948, se li concedí els títol de comte Mountbatten de Birmània i de baró Romsey, que afegí al vescomtat que ja posseïa des de 1946. Actualment els títols estan en possessió de la seva filla primogènita.
Després de l'Índia, va servir a la Flota de la Mediterrània i a l'Almirallat britànic. Va ser Primer Lord del Mar, un càrrec del qual se sentí molt orgullós, car aprofità per netejar el greuge que havia rebut el seu pare (el Príncep Lluís de Battenberg) quan va veure's obligat a dimitir com a Primer Lord del Mar el 1914 després de ser acusat falsament de simpaties pro-alemanyes.
moure la lluna
Quan la lluna es posa en moviment.
Mourelle de la Rúa, Francisco Antonio
Francisco Antonio Mourelle de la Rúa (Corme, A Corunya, 1750 - Cadis, 1820), fou un navegant gallec que va descobrir algunes de les illes Tonga. En la documentació francesa i anglesa de l'època el seu nom es va canviar a Maurelle.
Francisco Mourelle va néixer l'17 de juliol del 1750 a San Adrián de Corme, avui en el municipi de Ponteceso de la província de a Corunya. Es va formar en l'acadèmia de pilots de Ferrol.
El 1775 és nomenat primer pilot del port de San Blas, a la costa oest de Mèxic.[2] Va participar en dues expedicions, com a pilot de Juan Francisco de la Bodega y Quadra, d'exploració de la costa oest d'Amèrica del Nord. En la primera, a bord del Sonora, prenen possessió de Puerto Trinidad (Trinidad Bay, a Califòrnia), Puerto de Bucareli (Bucarili Sound, a Alaska) i Puerto de los Remedios (Sea Lion Bay, a Alaska). Mourelle va destacar per les descripcions del seu diari que va sortir publicat en anglès i fou utilitzat per James Cook i Jean-François de La Pérouse.
En 1779 és segon oficial de la Favorita, amb de la Bodega, i arriben fins a Isla de Carmen (Kayak Island, a Alaska).
És destinat a Manila i el governador li confia el comandament de la fragata Princesa. Parteix l'30 de novembre del 1780 cap a Mèxic, però els forts vents el desvien de la ruta tradicional de Manila a Acapulco, i decideix anar cap a llevant pel Pacífic Sud.
Va passar per les illes Carolines, l'arxipèlag de Bismarck (illes de l'Almirallat i Nova Irlanda) i les illes Salomó. Al nord de Nova Irlanda va descobrir diverses illes menors: Isla Ermitaño (avui Emirau), San Francisco (avui Simberi), San José (avui Mabua) i San Antonio (avui Tabar). A les illes Salomó passa per El Roncador (Ontong Java).
L'26 de febrer del 1781 va arribar a les illes Tonga en condicions precàries. La primera illa la va anomenar Amargura (Fonualei), ja que no hi va trobar avituallament. Va passar pel volcà Latte (Late) fins a arribar a Puerto Refugio (avui Port of Refuge) de l'illa Mayorga (Vava'u). Va anomenar al grup illes Mayorga (Vava'u Group) en honor al virrei de Nova Espanya, el barceloní Martí de Mayorga.
Després de setze dies van seguir cap al sud-oest on va descobrir uns volcans, Consolación (Toku) i Culebras (Fonuafo'ou), i algunes illes menors al grup Ha'apai que va anomenar illes Gálvez en honor a José de Gálvez, ministre d'Índies.
Un cop arribat als 30º de latitud sud, va tornar a Tonga i seguint cap al nord-est va descobrir Isla del Cocal (Nanumaga) i San Agustín (Nanumea) a les illes Ellice, avui Tuvalu. Va decidir tornar per la ruta tradicional del Pacífic Nord. Després d'aturar-se a Guam, va arribar a San Blas l'27 de setembre del 1781.
Mourelle va tornar a Espanya i va exercir, des del 1797, el comandament al port d'Algesires des d'on va combatre les naus angleses durant les Guerres Napoleòniques. En total va participar en 40 combats navals fent-se amb 16 naus enemigues, però va patir la derrota de la batalla de Trafalgar. Va morir el 24 de maig del 1820 a Cadis.
mousse de xocolata
Emulsió d'aigua en cru de petroli contenint del 50 al 80% d'aigua. Són emulsions molt estables d'aspecte semblant a la mantega, que es formen en determinades condicions i que són més freqüents en vessaments de petroli brut molt viscosos en mars molt agitats.
moviment
Segons o fraccions de segon que un cronòmetre es enredereix o avança diàriament.
Se li dóna signe positiu quan el cronòmetre s'endarrereix i negatiu quan avança.
Se li coneix també com "moviment diari del cronòmetre".
moviment absolut
Moviment absolut d'un vaixell és aquell que segueix en relació amb fons o en relació amb terra ferma, els seus elements són el rumb i la velocitat.
moviment acumulat
Nombre total de segons d'avenç o endarreriment del cronòmetre al llarg d'un determinat període de temps.
moviment anticiclònic
Desplaçament espacial d'una zona d'alta pressió causat per la redistribució local de la massa en l'atmosfera.
Aquesta redistribució es realitza pel moviment tridimensional associat a la circulació atmosfèrica.
La trajectòria del centre es veu sovint alterada per l'escalfament o el refredament locals de la columna d'aire, habitualment com resultat dels fluxos tèrmics de superfície.
Aquestes variacions de la temperatura de l'aire prop de la superfície afecten a la densitat i per això modifiquen les pressions superficials.
moviment anual del Sol
El moviment aparent del Sol és el resultat de dos moviments aparents: el moviment diürn, retrògrad, a causa del moviment de rotació de la Terra, i el moviment anual, directe, a causa del moviment de translació de la Terra al voltant del Sol i 365 vegades més lent que l'anterior.
El Sol participa del primer com tot objecte celeste; el segon és un moviment propi (és a dir, que no experimenten els altres astres) sobre l'esfera celeste.
moviment aparent
Trajectòria que descriu aparentment un astre al voltant de la Terra.
moviment aparent d'un astre
Moviment que un astre qualsevol sembla descriure sobre l'esfera celest quan s'observa des de la Terra.
moviment aparent del Sol
Quan un astre es troba relativament proper a la Terra, com el Sol i els planetes, la seva posició en l'esfera celeste varia considerablement durant el transcurs de l'any en relació amb aquella i a un estel distant que és tingués en el mateix pla.
Aquest estel proporciona una direcció fixa en l'espai des de la qual és possible mesurar angles.
El Sol, aparentment, descriu una trajectòria al voltant de la Terra durant el transcurs d'un any, que rep el nom de "eclíptica" i que està inclinada 23° 27' aproximadament, pel que fa a l'equador, perquè l'eix de la Terra té aquesta inclinació pel que fa al plànol de la seva òrbita.
Com la eclíptica i l'equador són dos cercles màxims, es tallen necessàriament en els extrems d'un diàmetre.
moviment aparent dels astres
Amb el córrer de les hores, els astres es mouen en el cel, sortint per l'orient i posant-se a l'occident.
Això causa la impressió que l'esfera celeste està girant d'est a oest, entorn d'un eix imaginari, que intercepta l'esfera en dos punts fixos, els Pols Celestes.
En realitat, aquest moviment, anomenat moviment aparent dels astres, és un reflex del moviment de rotació de la Terra, que es produeix d'oest a est.
Pel moviment aparent, els astres recorren uns paral·lels, o gairebé paral·lels (per al Sol, Lluna i Planetes), en sentit directe mirant per al pol nord celeste, trigant 24 hores.
Al llarg del dia, tots els astres descriuen en el cel arcs paral·lels a l'Equador Celeste.
L'orientació d'aquests arcs en relació a l'horitzó depèn de la latitud del lloc.
- En els pols (l = 90): Totes les estrelles del mateix hemisferi de l'observador romanen 24 h damunt de l'horitzó (no tenen sortida ni posada), i descriuen en el cel cercles paral·lels a l'horitzó.
Les estrelles de l'hemisferi oposat mai poden ser vistes.
- En l'equador (l = 0): Totes les estrelles surten i es posen, romanent 12h damunt de l'horitzó i 12 h sota ell.
La trajectòria de les estrelles són arcs perpendiculars a l'horitzó.
Totes les estrelles del cel (dels dos hemisferis) poden ser vistes al llarg de l'any.
- En un lloc de latitud intermèdia: Algunes estrelles tenen sortida i posada, unes altres romanen 24 h damunt de l'horitzó i unes altres romanen 24h sota horitzó.
Les estrelles visibles descriuen en el cel arcs amb una certa inclinació en relació a l'horitzó, la qual depèn de la latitud del lloc.
moviment creuer de passatgers
Es realitza per mar entre ports o punts situats en zones marines.
moviments de l'abocament d'hidrocarburs
Convé esmentar que una vegada produït l'abocament, aquest sura estenent-se al principi en una capa uniforme i contínua, envers posterioritat disgregar-se en taques de diferents extensions i espessors.
El moviment de les taques produïdes pel vessi d'hidrocarburs és la resultant de dues forces, d'una banda el corrent i per una altra la del vent.
- Per al càlcul podem considerar que la velocitat d'una taca és la resultant de:
a) La produïda pels corrents marins que dominen el moviment de l'abocament tret que existeixin vents extremadament forts.
En les proximitats de la costa es deuen tenir en compte els corrents induïts per les marees.
b) La produïda pel vent que és aproximadament el 3 % de la velocitat del vent dominant en aquest moment.
moviment d'exportació
És la quantitat de càrrega que es mou per un port nacional amb destinació procedent d'un port de l'estranger.
moviment d'importació
És la quantitat de càrrega que es mou per un port nacional són destinació a un port de l'estranger.
moviment d'oscil·lació d'un vaixell
moviment d'un cicló
Desplaçament espacial d'un centre de baixa pressió causat per la redistribució local de la massa en l'atmosfera.
La trajectòria del centre està sovint modificada per l'escalfament o el refredament de la columna d'aire deguts als fluxos tèrmics de superfície o a les transformacions de la calor latent associades a la formació de núvols i de precipitació.
Aquests processos canvien la distribució de la temperatura en la columna d'aire i per això modifiquen les pressions superficials.
moviment de cadascuna de les estrelles en l'espai
Per efecte del moviment propi de cada estrella, la forma de les constel·lacions varia en el temps, encara que són necessaris alguns segles per a poder apreciar aquest canvi.
El moviment propi de les estrelles s'amida en segons d'arc per any i, donades les enormes distàncies entre les estrelles, és tan petit per a cada estrella que, en terme mitjà, es troba al voltant d'una desena de segon d'arc per any.
El moviment propi més notable d'una estrella és el de l'estrella de Barnard, que arriba a els 10,27 segons d'arc per any.
Altres estrelles amb moviment propi molt marcat són les de Kapteyn, la Groombridge 1830 i la Lacaille 9352.
moviment de capital a curt termini
És el que aquesta incorporat en un document de crèdit amb venciment de fins a un any termini.
moviment de capital a llarg termini
És el que està incorporat en un document de crèdit que té venciment a més d'un any de termini.
moviment de cabdals
Activitats econòmiques i financeres relativa tant a la contractació d'emprèstits i inversions de capitals estrangers al país com al pagament d'interessos als capitals estrangers invertits.
moviment de l'aigua de mar
No s'ha de perdre mai la idea que l'aigua del mar està constantment en moviment.
Encara que les estructures solen ser molt estables i tenir escales de temps de, fins i tot, dècades, la seva estabilitat és dinàmica i les parcel·les d'aigua es mouen i al llarg de molts milers de quilòmetres, sent substituïdes constantment per altres noves.
Les variacions de temperatura afecten a més a la densitat de l'aigua, provocant moviments verticals i circulacions oceàniques profundes.
moviment de la Terra
La Terra està en continuo moviment.
Es desplaça, amb la resta de planetes i cossos del Sistema Solar, girant al voltant del centre de la nostra galàxia, la Via Làctia.
No obstant això, aquest moviment afecta poc la nostra vida quotidiana.
Més important, per a nosaltres, és el moviment que efectua descrivint la seva òrbita al voltant del Sol, ja que determina l'any i el canvi d'estacions.
I, encara més, la rotació de la Terra al voltant del seu propi eix, que provoca el dia i la nit, que determina els nostres horaris i bioritmes i que, en definitiva, forma part inexcusable de les nostres vides.
moviment de les depressions en superfície
Per a conèixer la direcció que es mou una depressió no oclusa, es dibuixa el front fred i el front càlid en el mapa de advecció de línies d'espessor de la topografia relativa de 1.000 a 700 mb.
El moviment de la depressió de superfície depèn del nombre d'interseccions del vent mig amb les línies d'espessor.
Quan la depressió està oclusa, el front fred ha arribat a el quadrant SW, movent-se principalment d'acord amb la divergència isobàrica de 500 o 300 mb.
El centre de pressió estarà progressivament caracteritzat per aire més i en la topografia relativa de 1.000 a 700 mb.
moviments de les masses d'aigua
A l'Atlàntic Nord, el corrent càlida nord equatorial és la que inicia el circuit perllongant pel Corrent de Florida, que se inflexiona al contacte amb la costa americana i, més tard, pel Corrent del Golf (Gulf Stream), que estén els seus ramals fins a la península escandinava, en paral·lel amb els vents de l'oest dominants en aquestes latituds mitjanes. A la costa nord-oriental americana el buit deixat pel Corrent del Golf és emplenat per aigües fredes procedents del pol, que constitueixen les Corrents del Labrador i de Grenlàndia.
A la costa occidental del nord d'Àfrica es genera també un buit que serà emplenat per les aigües fredes del Corrent de Canàries, però en aquest cas la seva procedència no és polar, sinó que aquestes aigües sorgeixen de les profunditats oceàniques, la qual cosa determina les seves baixes temperatures. Aquest aflorament d'aigües profundes a la superfície es coneix amb el terme "up weeling".
El corrent nord equatorial de component E - W (que concorda amb el predomini dels vents de l'est que es registren en latituds baixes) va exercir un efecte d'arrossegament de les aigües superficials des de les costes africanes cap a l'interior de l'Oceà Atlàntic. El buit deixat per aquest arrossegament a les costes d'Àfrica s'omple mitjançant l'ascens d'aigües profundes. El Up Weeling és el responsable de les baixes temperatures que caracteritzen el Corrent de Canàries. Al Pacífic nord es registra un circuit similar, sent ara els corrents càlides la nordquatorial i el Kuro-Shivo, i les fredes corrents de l'Oyu-Shivo i la de Califòrnia.
La conseqüència de tot això és l'existència a l'hemisferi nord d'una profunda dissimetria entre les costes occidentals i orientals dels continents. Les costes occidentals estan banyades per corrents càlides en les seves latituds altes i per corrents freds en les baixes; a les costes orientals succeeix el contrari.
En l'Hemisferi Sud, els oceans Atlàntic i Pacífic, presenten circuits similars als de l'Hemisferi Nord, però el sentit de gir és contrari a les agulles del rellotge (antihorari). Això determina el predomini de corrents càlides a les costes orientals (sud equatorial a Amèrica i Corrent de les Agulles a l'Àfrica. I de corrents freds a les occidentals (les de Humboldt, a Amèrica i la de Bengela, a l'Àfrica), les quals tenen una procedència polar, però a més es perllonguen fins a latituds molt baixes per fenòmens d'up weeling similars als registrats en les costes de Canàries i Califòrnia.
El transvasament de calor realitzat per aquests corrents (especialment pels ramals més septentrionals del Corrent de Golf i del Kuro-Shivo) resulta fonamental per a l'equilibri tèrmic latitudinal del planeta, exercint a més una influència considerable en les temperatures de les zones afectades.
Darrerament s'ha descobert una gegantina corrent submarina que enllaça els oceans Atlàntic, Índic i Pacífic. Aquest descobriment ha suposat milers d'informes sobre temperatura i salinitat de les aigües, vaixells d'investigació, robots submarins i imatges de satèl·lits, recollides entre 1950 i 2002.
La nova corrent es desplaça a una profunditat de entre 800 i 1.000 metres, formant un cinturó al voltant de l'Antàrtica. Serviria d'enllaç entre les aigües meridionals dels oceans Índic, Pacífic i Atlàntic, recorrent el sud de l'illa de Tasmània on es formaria una espècie de coll d'ampolla.
Aquest flux d'aigua ha estat batejat com el nom de Corrent de Tasmània i posaria en contacte els grans corrents de les conques oceàniques que es mouen en sentit contrari a les agulles del rellotge.
El Corrent de Tasmània seria la principal massa d'aigua en moviment de l'oceà meridional que envolta l'Antàrtica. En temps recents aquest continent ha estat identificat com el principal pulmó de la Terra ja que absorbiria una tercera part del diòxid de carboni recollit pels altres oceans.
moviment de les partícules d'aigua en les ones
Moviment real de les partícules d'aigua individuals en l'interior d'una ona.
moviment de GAT
Conferencia d'Assumptes i Tarifes: Termes de costos que es relacionen amb moviments directes a l'interior d'un país.
moviment de marea
El moviment que inclou l'ascens i descens de la marea i el flux horitzontal dels corrents de marea.
Aquest moviment està associat amb les forces generadores de marees astronòmica de la lluna i el sol actuant sobre la terra en rotació.
moviment de nutació
Hi ha un segon fenomen que es superposa amb la precessió, és la nutació, un petit moviment de vaivé de l'eix de la Terra. Com la Terra no és esfèrica, sinó aplatada pels pols, l'atracció de la Lluna sobre la inflor equatorial de la Terra provoca el fenomen de nutació. Per fer-nos una idea d'aquest moviment, imaginem que, mentre l'eix de rotació descriu el moviment cònic de precessió, recorre al seu torn una petita el·lipse o bucle en un període de 18,6 anys, i en una volta completa de precessió (25.767 anys) la Terra haurà realitzat més de 1.300 bucles.
moviment de precessió dels equinoccis
Els moviments de rotació i translació serien els únics que la Terra executaria si aquesta fos completament esfèrica, però en ser un el·lipsoide de forma irregular aixafat pels pols l'atracció gravitacional del Sol i de la Lluna, i en menor mesura dels planetes, sobre l'eixamplament equatorial provoquen una mena de lentíssim balanceig a la Terra durant el seu moviment de translació que rep el nom de precessió o precessió dels equinoccis, i que s'efectua en sentit invers al de rotació, és a dir en sentit retrògrad (sentit de les agulles del rellotge).
Sota la influència d'aquestes atraccions, l'eix dels pols terrestres va descrivint un con de 47º d'obertura el vèrtex està en el centre de la Terra. Aquest moviment pot comparar-se amb el balanceig d'una baldufa que, en girar el seu eix, oscil·la lentament mentre es trasllada per l'espai, una cosa semblant passa amb la Terra.
- A causa de la precessió dels equinoccis es donen les següents conseqüències:
a) La posició del pol celeste va canviant a través dels segles. Actualment l'estrella Polar (es diu així perquè està a prop del Pol Celeste), a Umi, és un estel que no coincideix exactament amb el Pol Nord Celeste, sent la distància de la Polar al Pol de aproximadament 1r, s'anirà aproximant fins a l'any 2015 arribant a una distància de 30', després s'allunyarà de mica en mica descrivint un immens cercle per tornar una mica a prop de la seva posició actual després de transcórrer 25.765 anys.
b) El desplaçament de la retícula de coordenades astronòmiques (AR I d) respecte a les estels. El Punt Àries i les coordenades de les estrelles varien contínuament. Encara imperceptibles, aquests desplaçaments són significatius en llargs períodes de temps i requereixen constants correccions d'aquestes coordenades celestes per a un any en concret. Actualment el patró està establert per al començament de l'any 2000.
c) El lent però continu lliscament que té lloc entre les constel·lacions i els signes zodiacals, que vinculats a les estacions segueixen a la Terra en el seu moviment. Mentre que ara, durant les nits hivernals, observem algunes constel·lacions com Taure i Gemini, el Sol es troba en les constel·lacions estivals com Escorpí i Sagitari. Bé, d'aquí a 13.000 anys a les nits d'hivern s'observaran a Escorpió i Sagitari mentre que el Sol es trobarà en les constel·lacions com Taure i Gemini, constel·lacions que s'hauran convertit en estivals.
moviment de revolució
Moviment d'un astre del Sistema Solar al voltant del Sol, en general s'utilitza per a definir el moviment d'un astre al voltant d'un centre de massa. (Ha de comparar-ne aquest terme amb el de rotació).
moviment de rotació de la Terra
És el que realitza la Terra al voltant del seu eix, té una durada, si prenem com a referència els estels, 23 h 56 m 04 s, és l'anomena't dia sideri. La realitat és que l'ús quotidià del moviment s'estableix en 24 hores, que és el temps globalitzat a l'ús comú.
El sentit del moviment és de Oest - Est, diferent a l'apreciació equivocada que té pel que fa al Sol. Si ens situem en la vertical del Pol Nord, veuríem que la Terra gira en sentit contrari a les agulles del rellotge i, per descomptat, contrari al moviment aparent dels astres, el Sol, la mateixa Lluna i, fins i tot, les estels, que en el firmament es desplacen de Est a Oest. Diverses són les demostracions realitzades respecte al moviment.
Històricament ens referim a l'experiment de Foucault, que es desenvolupa en 1852 en el panteó de Paris. Va penjar de dalt de la volta un pèndol de 69 m. amb una esfera metàl·lica de 28 Kg. i adossat a ella un estilet, sota de tot el mecanisme va col·locar un gran munt de sorra. Al cap de 24 h, el munt de sorra havia desaparegut, tenint en compte a la "llei de invariabilitat del pla d'oscil·lació del pèndol encara giri el seu punt de suspensió"; si el pla és invariable però la sorra desapareix, vol dir que la Terra ha girat, demostrant així el moviment de rotació del planeta.
Una altra demostració, de Newton i Galileu, és la desviació dels cossos en la seva caiguda lliure. En el fons d'un pou, a 270 m. de profunditat, van deixar caure un cos en el seu fons, sofrint aquest una desviació. Els va permetre indicar que "tot cos que cau lliurement no segueix una trajectòria vertical, sinó que, com a conseqüència del moviment de rotació de la Terra, pateix un petit desviament cap a l'Est".
El moviment aparent dels astres, aquesta sensació és senyal inequívoc del moviment de rotació; d'una altra manera, com es pot admetre que aquests astres, a distàncies tan dispars, poden donar sensació de sincronització de moviment a la vegada.
L'existència d'una desviació dels vents a mesura que s'acosten a l'Equador, els vents que, des del Pol Nord, es dirigeixen cap a l'Equador, seguirien la disposició dels meridians, si la Terra estigués en repòs. Però la velocitat de rotació és diferent en les diferents latituds, perquè aquesta disminueix des de l'Equador cap als Pols, amb els quals els vents van des paral·lels de menor a major velocitat. Els vents, sobretot els alisis, es desvien cap a la dreta en la seva trajectòria en l'Hemisferi Nord, ia l'esquerra en l'Hemisferi Sud. És la desviació o efecte de Coriolis, que demostra el moviment de rotació.
L'aplatament polar i eixamplament equatorial. La Terra gira, la velocitat del moviment de rotació disminueix des de l'Equador (1.700 km./h) fins als Pols, on la velocitat és de 0.
- Aquesta disminució de la velocitat de rotació, a mesura que augmenta la latitud, té dues conseqüències importants:
a) La rotació genera una força centrífuga que tendeix a separar els objectes de la superfície terrestre, compensada amb la força centrípeta.
b) Efecte o desviament de Coriolis, com a conseqüència del qual els fluids en moviment pateixen una desviació cap a la dreta a l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi Sud.
- Com conseqüències de la rotació, tenim dues de notòria importància:
a) La successió dels dies i les nits. Els passos de nit/dia/nit, no es produeixen automàticament, si no es fa un crepuscle, pas gradual del dia a la nit, mentre que el pas de la nit al dia és l'Aurora. La durada dels crepuscles està directament relacionada amb l'altura del sol, és a dir, amb la major o menor perpendicularitat dels rajos solars, de tal manera que l'Equador pot arribar a un màxim de 1 h, mentre que a les nostres latituds, sobretot en estiu, els temps crepusculars poden superar les 2 h 30 m.
b) Les diferències horàries entre uns punts i altres, els fusos horaris en què es divideix la Terra, 24 fusos, que corresponen a cadascuna de les hores del moviment de rotació. La Terra té un recorregut de 15º cada hora, així cada fus horari té una extensió de 15º, de manera que, prenent com a referència el meridià 0, podem establir una sèrie de bandes a banda i banda, amb una amplitud de 15º. Si ens dirigim d'Oest a Est s'incrementa 1 h a cada fus, d'Est a Oest es resta 1 h.
En països molt extensos, se sol, per evitar problemes de funcionament, considerar un sol fus, utilitzant una mateixa hora ("hora administrativa"), sobretot si certa part del territori no dista molt del fus de la resta del país. En el cas de la península, no es pot incloure a la Illes Canàries en el mateix fus, ja que queda lluny del mateix.
Cal considerar també la línia de canvi de data o antimeridià, que es realitza en el meridià 180º, és a dir, quan es creua aquesta línia d'Oest a Est es disminueix a 1 dia, mentre que d'Est a Oest s'augmenta 1 dia.
moviment de translació de la Terra
És el moviment que anualment porta a terme la Terra al voltant del Sol, es tracta d'un moviment que ofereix una trajectòria el·líptica, on el Sol ocupa un dels dos focus de l'el·lipse. Es parla d'una certa excentricitat del Sol respecte a l'el·lipse descrita per la Terra, de tal manera, al llarg d'aquesta trajectòria, es poden assenyalar dos punts significatius referents a la Terra respecte al Sol:
- El Afeli, moment de màxim allunyament de la Terra, situant-se a uns 152 milions de Km. I tenint lloc, normalment, el 2 de juliol.
- El Periheli, moment de màxim acostament, a uns 147 milions de km., Normalment el 2 de gener.
Això fa que la velocitat del moviment de translació de la Terra, que s'estima en 30 km/s. Puguem considerar-la en uns 106.000 km/h. Com el valor de l'el·líptica són 930 milions de Km. Sabent la fórmula de l'espai i del temps, sabem quan triga la Terra a fer la volta completa: t = 930 x 106 km/106000 km/h = 365 dies.
A aquest període se l'anomena any, però hi ha diferents maneres de mesurar el seu valor, així es parla d'any sideri per referir-se al període de temps que es correspon amb el pas successiu, respecte a les estrelles fixes, sent el seu valor de 365 d 6h 9'. Un altre concepte és el d'any tròpic, temps transcorregut entre dues situacions de equinocci i és igual al de 365 d 5 h 48 m. A part fem servir l'any calendari que li donem un valor de 365 dies.
Així podem observar que en entre l'any tròpic i el calendari hi ha una diferència de 5h 48', el que va determinar que en l'any 46 a. C. es proposés la instauració de l'any de traspàs, en la coneguda com la "Correcció Juliana". Aquesta va proposar utilitzar aquesta diferència, afegint un dia més a cada 4 anys (5h 48' = ± 1). No obstant això, en època del papa Gregori XIII (1582), es propugna l'anomenada "Reforma Gregoriana" i es van adonar de l'error que suposava aquesta operació:
6 h = 0'2500 d. 5h 48 m = 0'2416 d. 0'0084 d. d'any d'error; pel que en 1582 s'havien acumulat, en relació amb el 46 a. C., un error considerable, de manera que cada 400 anys s'arrossegava un error de 3 '36 dies.
La "Reforma Gregoriana" va proposar, en primer lloc, com es va comprovar que en 1582 existien 11 dies d'excés, solucionar aquesta circumstància passant de cop del 4 al 15 d'octubre d'aquest mateix any, per la qual cosa 1582 va tenir 11 dies menys, el temps que s'havia avançat indegudament després de la instauració de la "Correcció Juliana".
A partir d'aquí els anys acabats en dos 0 (1600 - 1700 - 1800 - 1900 - 2000 ....), només seran de traspàs, anys en els que els seus dues últimes xifres són múltiples de 4, aquells que en els que les seves primeres dues xifres també els siguin, és a dir, 1600 - 2000 - 2400 .... d'aquesta manera, es recupera els tres dies que `sobren 'cada 400 anys, tot i que, cada aquest temps, continuï havent-hi un error de 0'35 dies.
moviment del cronòmetre
Segons o fraccions de segon que un cronometro que te retard o s'avança diàriament.
Se li dóna signe positiu quan el cronometro endarrereix i negatiu quan avança.
Se li coneix també com "moviment diari del cronometro".
Per a obtenir el moviment mig diari del cronòmetre a partir del moviment acumulat es divideix aquest pel període de temps que aquell està referit.
moviment del Sol en l'esfera celest
Els planetes realitzen un moviment doble en l'esfera celeste: d'una banda, participen en el moviment diürn de la volta celeste traslladant d'Est a Oest, i per un altre posseeixen un moviment propi d'Oest a Est.
Si observem i anotem en un atles estel·lar seves posicions, podem comprovar que els planetes es mouen en direcció oest-est respecte als estels que virtualment semblen fixes. Però el seu moviment no és regular, sinó que s'interromp per períodes romanent immòbil per uns dies, després es mou en direcció contrària, d'Est a Oest (anomenat moviment retrògrad), per posteriorment seguir la seva ruta normal, és a dir la direcció oest-est. Aquests moviments es deuen a la combinació de la translació de la Terra i del planeta al voltant del Sol.
- Moviments del sol:
Els punts de l'horitzó per on surt (alba) i es posa (ocàs) el Sol varien constantment en el transcurs d'un any.
a) El 21 de març, data de l'equinocci de primavera, el Sol surt per l'Est i es posa per l'Oest. En passar els dies, aquests punts van corrent cap al Nord, primer ràpidament, després lentament, fins al 21 de juny, data del solstici d'estiu, en què el Sol arriba a la seva màxima alçada.
b) A partir del 21 de juny, els punts s'allunyen del Nord i es van acostant a l'Est i l'Oest, les posicions tornen a ocupar el 22 o 23 de setembre, equinocci de tardor. Després s'acosten al punt Sud, fins al 22 de desembre, solstici d'hivern, del qual s'allunyen després. Transcorregut un any, tornen a coincidir amb els punts Est o Oest.
Si es construeix un aparell anomenat gnòmon (constitueix un important instrument de càlcul astronòmic) que consta d'una vareta col·locada verticalment a terra, és possible mesurar la distància entre l'ombra projectada per aquesta vareta i la longitud de la vareta. Mitjançant un senzill càlcul trigonomètric utilitzant la fórmula: tang a = longitud vareta / longitud ombra.
Es determina l'angle a que ens dóna l'altura del sol sobre l'horitzó a cada instant.
A conseqüència del moviment diürn, l'ombra de la vareta es desplaça en el pla horitzontal i creua la línia nord-sud quan el Sol passa pel meridià del lloc, això passa al migdia (és el moment en què el Sol arriba a la seva culminació superior i quan està en l'inferior es diu que és mitjanit.
c) El 21 de desembre, solstici d'hivern, l'ombra de la vareta és màxima, en estar el Sol baix en l'horitzó, mentre que el 21 de juny, solstici d'estiu, l'ombra projectada per la vareta és mínima, conseqüència de la màxima altura aconseguida pel Sol sobre l'horitzó.
Un dia abans que el Sol travessi l'Equador el 21 de març la seva declinació és negativa, l'endemà (21 de març) la seva declinació val zero, en aquest instant el Sol coincideix amb el Punt Àries. La durada del dia seria igual a la de la nit. En els dies posteriors la d del Sol és positiva, segueix pujant fins que el seu d arriba + 23º 27 ', estant el Sol en aquest instant en el Solstici d'estiu o Tròpic de Càncer. A l'hemisferi nord aquest dia és el més llarg de l'any i la nit és la més curta. A partir d'aquest moment la declinació del Sol comença a disminuir fins que novament d = 0 el 21 de setembre, coincidint amb el pas del Sol pel Punt Lliura, moment en que una altra vegada la durada del dia és igual a la de la nit . Segueix disminuint la declinació, ara amb valors negatius, fins al Solstici d'hivern o Tròpic de Capricorn (21 de desembre) aconseguint el seu declinació el valor d = - 23º 27', època a la qual li corresponen les nits més llargues i els dies més curts.
moviment del vaixell entre ones
El buc en el mar, sotmès a totes les forces actuants, es mou segons sis graus de llibertat.
Tres de translació i tres de rotació:
- Translacions:
a) Moviment vertical d'ascens i descens: Cabotada.
b) Moviment lateral a ambdues bandes: Deriva.
c) Moviment longitudinal d'avanç o reculada.
- Rotacions:
a) Segons l'eix vertical 'Z' : Guinyada de rumb.
b) Segons l'eix transversal 'I': Caboteig.
c) Segons l'eix longitudinal 'X': Balanç.
moviment dels ciclons i anticiclons
Les ones dels oest són importants no només a produir el desenvolupament de ciclons, sinó que el flux de nivells superiors és també essencial a determinar quan ràpid aquests sistemes es mouen i la direcció que ells segueixen.
Comparat amb el flux general en el nivell de 500 hPa, els ciclons generalment viatgen a una velocitat menor a la meitat que la del vent en aquest nivell.
Normalment es mouen amb una rapidesa de 20 a 50 km/h, per la qual cosa viatgen aproximadament 480 a 1.200 km cada dia.
Les majors velocitats es produeixen en els mesos més freds, quan els gradients de temperatura són majors.
Un dels més interessants desafiaments en els pronòstics del temps és predir la trajectòria dels sistemes ciclònics de mal temps.
Així que estudiant els canvis en el flux de nivells alts, es poden detectar els canvis en la direcció de la trajectòria que segueix un cicló.
Per fer prediccions útils de les posicions futures dels ciclons en superfície, és necessari fer avaluacions precises dels canvis en el flux dels oest de nivells superiors.
Quan es té una família de sistemes ciclònics, els anticiclons freds se situen "darrere" dels ciclons i es mouen en una direcció una mica diferent a la dels ciclons.
Aquests anticiclons ocasionalment poden produir ones de fred polar.
Després tals anticiclons es mouen cap als sistemes d'altes pressions subtropicals, cap a l'anticicló del Pacífic sud.
Ja que els anticiclons estan associats amb cels nets i bon temps, el seu desenvolupament i moviment han estat menys estudiats que els ciclons.
No obstant això a causa que els anticiclons es poden estacionar i romandre sobre una regió per diversos dies, ells són importants en la formació de contaminació.
Les condicions d'estabilitat i calma associades amb les altes pressions contribueixen al fet que es produeixin episodis de contaminació.
Els grans anticiclons estacionaris són també importants perquè ells poden bloquejar el moviment cap a l'est dels ciclons.
Aquest efecte pot mantenir una part del país sense precipitacions per una setmana o mes, mentre que en l'altra part s'estan produint temporals.
moviment dels pols
Desplaçament dels pols de rotació de la terra pel que fa als seus pols de figura.
moviment dels núvols
Desplaçament dels núvols o moviment dintre d'elles observats des de la superfície terrestre, una aeronau, un satèl·lit, etc.
moviment diari
Nombre de segons o parts de segon que el cronòmetre avança o endarrereix en un dia.
moviment diferencial
Moviment dels núvols que és relativament distint respecte d'altres elements nuvolosos propers, per exemple, núvols movent-se d'esquerra a dreta respecte d'altres núvols en primer o segon pla.
La rotació dels núvols és un exemple de moviment diferencial, però no tot moviment diferencial indica rotació.
moviment directe
Es diu que un cos celeste es desplaça amb moviment directe o antihorari, quan recorre la seva òrbita d'Oest a Est.
Tots els planetes i els asteroides que giren al voltant del Sol, compresa a Terra, realitzen un moviment directe. Són excepció alguns satèl·lits i part dels estels que es desplacen d'est a oest, o bé, com es diu en el llenguatge astronòmic, en sentit retrògrad (o més rarament, horari).
En alguns textos astronòmics, el moviment directe també es diu prograd. Els termes directe i retrògrad també s'apliquen als moviments aparents dels planetes que, en el curs de l'any, poden ser directes (és a dir, antihoraris), estacionaris o retrògrads.
moviment diürn
Moviment quotidià aparent de rotació del cel, a causa del moviment de rotació de la Terra sobre si mateixa.
moviment diürn de la Terra
Es diu moviment diürn de la terra al moviment uniforme de rotació que té el planeta sobre la línies dels pols.
Aquest gir que triga en realitzar-lo 24 hores, e l'efectua en sentit directe o contrari a les agulles del rellotge per a un observador situat en el pol nord.
Si estigués situat en el pol sud, veuria girar a l'equador en el sentit de les agulles.
En general, en Astronomia suposant a un observador en el pol nord, es considera i al gir en el sentit contrari a les agulles del rellotge "sentit directe" o també "sentit dels horaris".
moviment diürn del Sol
Diem que un astre està en el seva aurora quan travessa l'horitzó, passant de l'hemisferi invisible al visible.
Diem que un astre està en el seu ocàs quan travessa l'horitzó, passant de l'hemisferi visible a l'invisible.
L'aurora i l'ocàs són simètrics pel que fa al pla meridià, pel que els seus azimuts seran oposats.
moviment general
És el moviment horitzontal dels Teodolits i Taquímetres repetidors, sobre l'eix del limbe horitzontal. El moviment general només té eficàcia en els processos d'orientació de el instrument o quan es realitzen repeticions per a la determinació d'un angle horitzontal.
moviment geocèntric
Moviment aparent d'un astre al voltant de la Terra considerada com centre d'observació.
moviment horitzontal de l'ona
Pujada i baixada de l'ona, com en el cas d'un buc fondejat.
moviment horitzontal de l'ona
Variació momentània de la Intensitat, com en el cas del corrent elèctric d'un circuit.
moviment horitzontal de l'ona
Variació momentània de la Intensitat, com en el cas del corrent elèctric d'un circuit.
moviment invers
Hom ho diu moviment invers aquell que el sentit de gir per a un observador en l'hemisferi nord , és en sentit al de les busques del rellotge.
moviment mig
És el moviment el·líptic no pertorbat, amb velocitat angular uniforme.
moviment ondulatori
Moviment continu en anada i volta que es propaga amb continuïtat en un fluid o mitjà elàstic, sense translació permanent de partícules.
moviment ondulatori de les ones
Procés pel qual una pertorbació en un punt d'un mitjà es propaga a altre més allunyat de la font sense transport net del material del mitjà.
Sinònim propagació de les ones.
moviment ondulatori vertical
Ascens o descens oscil·latori d'un vaixell degut al fet que tot el buc és aixecat per la força de les ones.
moviment oscil·latori vertical
Ascens o descens oscil·latori d'un buc a causa que tot el buc és aixecat per la força de les ones.
moviment particular
Moviment horitzontal d'un instrument topogràfic, sobre l'eix de la seva alidada horitzontal, que serà internament coaxial a l'eix del moviment general. El moviment particular és el executat en l'operació de radiació.
moviment periòdic
Un moviment periòdic és el tipus d'evolució temporal que presenta un sistema l'estat del qual es repeteix exactament a intervals regulars de temps.
moviment prograd
Moviment directe.
moviment propi
El moviment propi d'una estrella és la mesura del canvi de la seva posició al cel en el temps després que es descarta el moviment impropi. És una mesura indirecta de la velocitat transversal de l'estel respecte a la Terra. Aquesta contrasta amb la velocitat radial, que és la mesura del canvi de la distància des de l'espectador o cap a l'espectador en el temps. Al llarg dels anys podem observar que els estels es mouen, també podem observar encara que a simple vista, hem de tenir molta atenció en observar.
- Introducció. Durant segles, les estrelles semblen mantenir posicions gairebé fixes una respecte a altres, de manera que formen les mateixes constel·lacions durant el temps històric. L'Óssa Major, per exemple, té gairebé la mateixa manera que fa centenars d'anys. Tot i això, observacions exactes a llarg termini mostren que les constel·lacions canvien de forma, encara que molt a poc a poc, i que cada estrella té un moviment independent.
Aquest moviment és causat pel moviment veritable de les estrelles en relació amb el Sol i el sistema solar a l'espai. És mesurat per dues quantitats: l'angle de moviment propi i el moviment propi. La primera quantitat indica la direcció del moviment propi sobre l'esfera celeste (0 graus signifiquen moviment al nord, 90 graus a l'est, etcètera), i la segona quantitat dóna la magnitud del moviment, en arcosegons per any.
L'Estrella de Barnard té el moviment propi més gran de totes les estrelles, i es mou 10/03 arcosegons per any. Un gran moviment propi és en general una indicació que una estrella està relativament a prop del Sol. Això és veritat en el cas per a l'Estrella de Barnard que, a una distància d'aproximadament 6 anys llum és, després del Sol i Alpha Centauri la estrella coneguda més propera Terra (encara que és una nana vermella, massa feble per ser vista sense un telescopi o binoculars poderosos, amb una magnitud aparent de 9.54).
Un moviment propi de 1 arcsec per any a una distància de 1 any de llum correspon a una velocitat relativa transversal de 1.45 km/s. Per a l'estrella de Barnard això és 90 km/s; incloent la velocitat radial de 111 km/s (que és perpendicular a la velocitat transversal) dóna un moviment veritable de 142 km/s. El moviment veritable o absolut és més difícil de mesurar que el moviment propi, atès que la velocitat transversal veritable implica el producte del moviment propi per la distància; és a dir que mesuraments de la velocitat veritable depenen de mesuraments de distància, que són difícils en general. Actualment, l'estrella propera amb la velocitat veritable més gran (en relació amb el Sol) és Wolf 424 que es mou a 555 km/s.
- Utilitat en astronomia. Les estrelles amb moviment propi gran tendeixen a ser properes; la major part de les estrelles són força llunyanes, per això els seus moviments propis semblen ser molt petits, d'ordre unes mil·lèsimes d'arc segon per any. És possible construir mostres gairebé completes d'estrelles amb moviment propi alt comparant imatges fotogràfiques del cel preses amb anys de diferència. En el passat, la recerca d'objectes amb alt moviment propi va ser emprada usant comparadors de parpelleig per examinar imatges ocularment, però tècniques modernes com la diferenciació d'imatges ho fan actualment automàticament reenviant dades d'imatges digitalitzades. Com que el biaix de selecció de les mostres de moviment propi alt resultants és ben entès i ben quantificat, és possible usar-les per construir un cens imparcial de la població estel·lar propera. Els estudis d'aquest tipus mostren que la població local d'estrelles consisteix en gran part en estrelles lleugerament intrínsecament, com del tipus nana vermella.
- Història. El moviment propi va ser descobert el 1718 per Edmund Halley, qui va notar que Sirius, Arcturus i Aldebarán estaven més de mig grau corregudes de les posicions tabulades per l'astrònom grec Hiparc de Nicea aproximadament 1850 anys abans.
En una investigació publicada el 2005, es va fer la primera mesura del moviment propi d'una galàxia (Triangulum).
Moviment quasiperiòdic
Un moviment quasiperiòdic és el tipus d'evolució temporal que presenta un fenomen físic que sense ser periòdic repeteix una vegada i una altra condicions arbitràriament properes a una posició prèvia del sistema. Un fenomen quasiperiòdic "oscil·la" una vegada i una altra mostrant de tant en tant un aspecte similar al que va tenir el sistema prèviament.
Una combinació de dos moviments periòdics purs, tal que el quocient de períodes entre tots dos no sigui un nombre racional és de fet un moviment no periòdic però sí quasiperiòdic.
moviment propi
És el petitíssim desplaçament d'una estrella pel que fa a les altres, causat pel moviment de cadascuna en l'espai.
Per efecte del moviment propi de cada estrella, la forma de les constel·lacions varia en el temps, tot i que calen alguns segles per poder apreciar aquest canvi.
El moviment propi de les estrelles es mesura en segons d'arc per any i, donades les enormes distàncies entre les estrelles, és tan petit per a cada estrella que, de mitjana, es troba al voltant d'una dècima de segon d'arc per any.
El moviment propi més notable d'una estrella és el de l'estrella de Barnard, que arriba als 10,27 segons d'arc per any. Altres estrelles amb moviment propi molt marcat són les de Kapteyn, la Groombridge 1830 i la Lacaille 9352.
moviment relatiu
Desplaçament d'un objecte o i un cos pel que fa a un altre.
L'expressió s'utilitza generalment pel que fa a problemes que inclouen el desplaçament d'una embarcació, un torpede o un míssil pel que fa a un altre.
La direcció d'aquest desplaçament es denomina direcció del moviment relatiu i la velocitat d'aquest desplaçament es denomina velocitat relativa.
Quan es tracta del canvi de posició d'un cos celeste, tal com s'observa des de la Terra, es denomina aparent.
moviment radial
Component dels moviments d'un astre en la direcció visual de l'observador.
moviment relatiu
Moviment relatiu o aparent és el qual presenta un vaixell vist des d'un altre, quan un d'ells o els dos es mouen independentment.
moviment relatiu
Desplaçament d'un objecte o i un cos pel que fa a un altre, l'expressió s'utilitza generalment pel que fa a problemes que inclouen el desplaçament d'una embarcació, un torpede o un míssil pel que fa a un altre.
moviment retrògrad
Es defineix retrògrad o també horari (perquè es realitza en el sentit de marxa de les agulles del rellotge) el moviment d'alguns cossos celestes al llarg de la seva òrbita al voltant del Sol o d'un planeta; o bé el moviment d'alguns cossos celestes al voltant del seu propi eix de rotació.
En el sistema solar el sentit de marxa vigent és el directe o antihorari, però hi ha algunes excepcions; per exemple, el planeta Venus gira al voltant del seu propi eix en sentit retrògrad; els quatre satèl·lits més externs de Júpiter roten al voltant d'aquest en sentit retrògrad; molts estels, com el Halley, giren al voltant del Sol en sentit retrògrad, etc.
Per a un observador terrestre, els planetes exteriors a l'òrbita de la Terra, com Mart, Júpiter, Saturn, en alguns períodes de l'any semblen moure sobre el fons de les estrelles en sentit retrògrad: es tracta d'un moviment aparent a causa de que la Terra , que gira en una òrbita més petita, els aconsegueix i després els supera.
moviment uniforme
Moviment a una velocitat constant en línia recta sense rotació.
El moviment uniforme és l'únic tipus de moviment contemplat per la relativitat especial.
moviments de balanç
És el moviment alternatiu que fa el vaixell inclinant cap a un i altre costat.
El balanç seria continu si no ho esmorteís la resistència dels elements: aigua, aire i ones.
- Depèn de:
a) Moviment propi d'oscil·lació del vaixell.
b) Moviment ondulatori de la mar.
- Els principals components del balanç són:
a) Període.
b) Amplitud.
c) Eix de gir longitudinal o eix tranquil.
d) Balanç absolut és el referit a la vertical veritable.
e) Balanç relatiu és el referit a la perpendicular al pendent mitjana de l'ona.
moviments de la terra
La Terra té diversos moviments:
a) Rotació al voltant del seu eix, en sentit d'Occident a Orient, anomenat sentit directe, que completa en 24 hores solars. Es diu moviment diürn, ja que és el que origina el dia i la nit.
Moviment aparent diürn és el moviment relatiu resultant, en què els astres semblen girar en sentit oposat al real, d'Orient a Occident, sentit a què se li dóna el nom de sentit astronòmic.
Els punts en l'Equador tenen una elevada velocitat tangencial (465 metres per segon) que és nul·la en els Pols. El moviment de rotació genera el sentit est - oest dels vents alisis.
b) Translació al voltant del Sol, descrivint una el·lipse anomenada eclíptica en sentit contrari a les agulles del rellotge. El punt en què el Sol està més proper es diu Perigeu i Apogeu és el que està més allunyat. La distància mitjana és de 149,5 milions de km. línia de àpsides és la que uneix el Perigeu i el Apogeu i forma el eix major de l'eclíptica. La durada d'aquest moviment és de 365 dies i ¼, el que és causa de les estacions. L'excentricitat de l'òrbita és de 1/60 i forma un angle de 23º 27' amb l'Equador.
Precessió equinoccis, moviment de gir de l'eix de la Terra al voltant de l'eix de l'eclíptica formant un con invertit. La línia dels equinoccis gira en sentit de les agulles d'un rellotge a raó de 50,26 "per any. Per això la Polar no està sempre en la mateixa posició respecte al Pol Nord, i en uns 13.000 anys el mateix estarà en la direcció de Vega.
Aquest moviment es deu a la força gravitatòria dels altres planetes sobre la Terra.
El gir complet durarà 26.000 anys.
La línia de àpsides es desplaça 11,7" en sentit directe (Occident a Orient) cada any. Quan l'any 1.250 coincidien la línia de àpsides i la de solsticis, Primavera i Estiu eren de la mateixa durada, així com Tardor i Hivern, sent més llargs aquells. Hora l'ordre de durada per a l'hemisferi Nord és Estiu, Primavera, Tardor i Hivern.
Sobre l'eix d'eix de rotació actua també un altre mecanisme pertorbador. el pla de l'òrbita de la Lluna no coincideix amb l'eclíptica de manera que la seva atracció gravitacional té direccions diferents a la exercida pel Sol. Aquest efecte, conegut com nutació, obliga a l'eix terrestre a descriure un petit moviment el·líptic.
moviments de les ones
Les ones es formen com les veiem, sentim i gaudim dia a dia, i com es pronostiquen els onatges, és a dir, com es "endevina" l'arribada d'onades a la platja. També veurem què vents són els responsables de l'arribada de bones onades.
Moviments en mars i oceans: Es poden resumir aquests moviments en tres grups: les onades i les marees, que es perceben en la superfície, i els corrents marins, que discorren per l'interior i que són d'una gran importància en la determinació del clima .
Desplaçament vertical: ones i marees: Mouen a l'aigua en cilindre, sense desplaçar-la cap endavant però, quan arriben a la costa i el cilindre frega amb el fons, inicien una rodament que acaba desequilibrant la massa d'aigua, produint el trencament de l'ona.
L'energia alliberada per les onades en el xoc continu amb la costa, les marees i els corrents tenen una gran importància perquè erosionen i transporten els materials costaners, fins a deixar sedimentats a les zones més protegides.
Les grans tempestes de alta mar generen vents forts i sostinguts, de 50 nusos o més (més de 150 km/hora), que bufen al llarg d'àmplies zones d'oceà. Aquesta zona s'anomena Punt de Generació de les ones: el vent transfereix part de la seva energia cinètica a la superfície del mar, on es formen grans ones que després transporten aquesta energia cap a les platges Les ones d'igual direcció s'alineen i formen els anomenats Trens de Ones.
Aquesta és la Zona de trencament o Rompent. En arribar a zones on la profunditat total és igual o menor a la meitat de l'amplitud de l'ona, aquesta es frena, la cresta avança, es desestabilitza al córrer el seu centre de gravetat i finalment es desploma i trenca.
Si la profunditat decreix ràpidament (Esculls de corall o roques) el trencament és més ràpid i violent, i solen formar-se els tubs. Si la profunditat decreix gradualment, l'onada trenca més suaument i en forma de "Tobogan": comença a trencar des de dalt de la cresta de l'onada, i es formen els coneguts espumons d'aigua blanca. És la clàssica rompent de platja de fons de sorra.
Analitzant els senyals dels meteoròlegs poden saber l'amplitud de l'ona, i de l'amplitud dedueixen la velocitat d'avanç, la seva freqüència (quantes ones per unitat de temps) etc ...
D'aquesta manera, coneixent la velocitat, direcció d'avanç i distància fins a la costa, es pot pronosticar en quin moment arribaran a certa platja, Ones de tanta alçada.
Amb una escala de colors es pot situar fàcilment les zones de major amplitud d'ondulació ... Amb les fletxes s'indica la direcció de desplaçament del front de Tren d'Ones. Això sí, com en tot pronòstic, hi ha un grau d'incertesa i mai es va a tenir un grau de precisió del 100%. Però no obstant això s'arriben a molt bons resultats.
moviments en gran escala
Voluminosos moviments de galàxies distants que es desvien del flux de Hubble.
moviments en mars i oceans
L'enorme massa d'aigua que forma els mars i oceans de la Terra està sotmesa a moviments de diversa naturalesa, de manera semblant a com succeeix en l'atmosfera. L'aigua té menys densitat que l'aire, però més que la terra.
Desplaçament vertical: ones i marees. Les ones són produïdes pels vents que escombren la superfície de les aigües.
Els moviments sísmics al fons marí produeixen, de vegades gegantines onades trucades tsunamis. A més, en algunes costes, per la forma que tenen, es formen forts corrents de marea, quan pugen i baixen les aigües, que arrosseguen sorra i sediments i remouen els fons en els quals viuen els éssers vius.
En la proximitat del litoral se solen produir corrents costaneres, molt variables segons la forma de la costa i les profunditats del fons, que tenen molt interès en la formació de platges, i altres formes de modelatge costaner.
En la formació dels diferents tipus d'ecosistemes costaners: maresmes, platges, rases mareals, dunes, etc. també influeixen de manera important els rius que desemboquen en el lloc i la naturalesa de les roques que formen la costa.
D'on vénen les Ones ?: Les ones que veiem trencar a la nostra platja favorita dia a dia es formen en alta mar principalment a causa dels forts vents que bufen allà lluny, mar
endins.
Les ones s'ordenen paral·leles segons la seva direcció, i també per la seva grandària.
Com més gran és l'ona (major amplitud), major serà la seva velocitat de avanç i major l'energia que transport. (La velocitat d'avanç és funció del quadrat de l'amplitud). Per això quan un onatge arriba a una platja primer ho fan les onades grans ia mesura que passen els dies aquestes van decreixent en la seva grandària o amplitud. El Tren d'Ones recorre llavors llargues milles marines de l'oceà fins que arriba a un punt de baixa profunditat i l'Ona comença a trencar. El trencament pot tenir diverses,
formes, depenent de com està constituït el fons marí. També hem de mencionar la importància de la influència del vent en el trencament de les ones: si el vent bufa des del mar cap a la terra, el trencament és accelerat i l'onada deformada. Per contra, quan el vent bufa des de terra cap al mar, el trencament de les onades és retardat, l'onada s'empina i triga més a trencar.
Com es pronostica un onatge?: Des de fa ja alguns anys es pot pronosticar amb força exactitud la mida d'onades i dia en què aquestes arribaran a determinada platja.
En alta mar es col·loquen boies amb transmissors especials. Aquestes boies es mouen, pugen i baixen (oscil·len) amb el vaivé de les ones que per allí passen. Els transmissors emeten senyals que són rebudes en les bases meteorològiques (o militars) de la costa. Amb aquestes dades es confeccionen Mapes d'Altura d'Ones i d'avanç.
moviments marins
Les aigües marines no són estàtiques, es troben en continu moviment.
El principal factor de la dinàmica marina és el vent, però existeixen uns altres que afecten decisivament als desplaçaments de les masses d'aigua entre els diferents punts del planeta, tals com la influència del cosmos o les seves característiques físico-químiques, per exemple l'índex de salinitat i densitat.
- La dinàmica marina es manifesta en forma d'ones, marees i corrents marins:
a) Ones.
b) Marees.
c) Corrents marins.
moviments terrestres
La Terra està dotada de diversos moviments, propis o com a resultat de la seva translació en l'espai, revolució al voltant del Sol o afectació gravitatòria d'altres cossos celestes; es distingeixen el de rotació, translació, precessió i nutació.
Aquests dos últims no són tan importants per a la vida al planeta, o es realitzen en períodes tan llargs que amb prou feines són apreciables.
moviments verticals dels corrents d'aire
Els processos que es donen en l'atmosfera en els quals no existeix intercanvi calorífic amb l'exterior del sistema es diuen adiabàtics.
En l'atmosfera els ascensos i descensos de l'aire es produeixen tan ràpid que no té temps d'intercanviar eficaçment calor amb l'aire de l'entorn.
Tota compressió adiabàtica porta amb si un escalfament i tota expansió en les mateixes condicions, un refredament.
A més, com la pressió atmosfèrica descendeix amb l'altitud, pot definir-se que si una petita part de l'aire "bombolla", ascendeix verticalment, es troba amb pressions menors, per la qual cosa gradualment, s'expandeix i refreda, i el contrari ocorre en descendir.
La temperatura descendeix uns 10º C cada 100 hPa, com aquests hectopascals corresponen a 1.000 m, aproximadament, resulta que, en condicions mitjanes, la temperatura descendeix amb l'altura 1º C cada 100 m, valor denominat gradient adiabàtic sec.
Com es refreda en ascendir, pot arribar a saturar-se de vapor d'aigua.
Si havent aconseguit la saturació continua l'ascens comença la condensació del vapor en aigua líquida, procés que allibera calor que, per descomptat, pansa a la bombolla ascendent, amb el que aquesta es refreda menys ràpidament, mig grau cada 100 metres.
En anar-se quedant sense vapor d'aigua que pugui desprendre calor en condensar-se, torna a apropar-se al gradient adiabàtic sec.
moviments verticals dels corrents marines
Els éssers que viuen en les aigües superficials consumeixen sense parar els seus principis alimentosos de naturalesa mineral, fosfats i nitrats, que després, al morir, duen cap a les profunditats.
Si no existís cap circulació en sentit contrari que els impulsés de nou a la superfície, aquesta quedaria desproveïda, en poc temps de tals substàncies minerals.
L'oxigen aportat per l'aire dels oceans no podria filtrar-se cap a les profunditats a una velocitat suficient com per a mantenir la vida en ell, si no existís un corrent que actués com vehicle.
Això s'explica suposant que hi ha regions de l'oceà que les aigües superficials, riques en oxigen, passen a les profunditats.
El que determina aquesta circulació vertical és la diferència de temperatura.
L'aigua superficial de l'oceà es refreda en les regions àrtiques i descendeix.
Aquest continu flux d'aigua profunda es distribueix a tot el llarg del sòl oceànic, pel que fins i tot en els tròpics, els nivells més profunds del mar són molt freds, propers a l'instant de congelació.
Eventualment, l'aigua freda de les profunditats reemerge.
Una vegada en la superfície s'escalfa i és impulsada cap al Àrtic o l'Antàrtic, on torna a descendir.
La circulació resultant determinaria una dispersió total de qualsevol producte que s'aboqués.
En l'Atlàntic la dispersió completa trigaria 1.000 anys i en el Pacífic, més extens, trigaria 2.000 anys.
moyo
Mesura castellana de capacitat per a vins i licors: 16 cantessis: 258,128 litres.
MPS
Acrònim de Multi Purpose Sail o vela multi ús. És una combinació de spinnaker i gènoa i s'empra per vents de través a un llarg.
MPa
Abreviatura de Megapascal.
mph
Abreviatura d'anglesa de "Milers per hour", milles per hora.
MPS
Acrònim de Multi Purpose Sail.
És una combinació de spinnaker i gènoa i s'empra per a vents de través a un llarg.
MRCC
Acrònim de "Maritime Rescue Co-ordination Centri" o Centre coordinador de salvament marítim.
Autoritat en terra responsable d'organitzar eficaçment les operacions de recerca i salvament marítims i de coordinar la posada en pràctica de tals operacions dintre d'una determinada regió de recerca i salvament.
MRF
Acrònim de "Medium Range Forecast". Model de pronòstic a termini mig del NCEP la sortida del qual es genera cada 12 hores.
MRI
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Illes Mauricio.
MS6
Component sextdiurna de baix fons.
Msf
Component lunisolar sinòdica quinzenal.
MSN6
Component sextodiurna de baix fons.
MTD multimodal transport document
Són els documents de transport multimodal, normalment emesos per les línies navilieres de contenidors per a cobrir el despatx de mercaderies d'un lloc de presa de càrrec a un lloc de lliurament.
mtepe
El mtepe és un tipus de vaixell cosit que s'associa als suajilis (mtepe vol dir "vaixell" en bantu, un dialecte del suahili). Les traques s'uneixen amb espigues de fusta i cordes de fibra de coco. Al contrari que els vaixells rígids construïts amb la tècnica occidental, els mtepe es van construir per a ser flexibles. En aquest sentit, s'assemblen als vaixells polinesis lligats, les tècniques de construcció James Wharram ha traslladat parcialment a la construcció de velers moderns.
La fi de la construcció dels mtepe s'atribueix a l'arribada dels portuguesos a l'Oceà Índic al segle XV, que va conduir a la constructors de vaixells a adoptar tècniques occidentals.
Es conserven unes dotze fotografies i unes nou maquetes de mtepe. Aquestes maquetes es conserven al Fort Jesus Museum, un fort portuguès construït en 1591 a l'illa de Mombasa, Kenia. Una altra maqueta es conserva al Lamu Museum, 241 km al nord del anterior. Una altra maqueta al National Maritime Museum de Greenwich, Londres. Una altra al Museu de Ciències de Londres.
Mu
Component de variació.
muare
Fenomen d'ordre geomètric que provoca la formació d'imatges paràsites resultants de la superposició de dues o més figures d'estructura periòdica que presenten una certa diferència de pas o orientació.
Espècie d'estructura geomètrica, perjudicial per a la qualitat de les imatges que es comprova en les impressions policromes quan la disposició o orientació de les trames utilitzades resulta dolenta.
Muezzinzade, Ali Passa
Alí Bajá (també Ali Pasha; en turc Müezzinzade Ali Pa?a) Kavala - golf de Patras, mar Jònic 7 d'octubre de 1571, va ser un marí otomà, gran almirall de la flota imperial entre 1569, any en què va succeir a Piyale Pasha, i 1571.
Fill d'un almuedà, va arribar a ser favorit del sultà Selim II i es va casar amb una de les filles. Va ser un dels comandants de la flota de 188 naus que va envair i va conquistar l'illa de Xipre al juliol de 1570.
És recordat, sobretot, per haver estat el comandant en cap de la flota otomana a la batalla de Lepant el 7 d'octubre de 1571. Alí Bajá portava en aquella batalla un gegantí estendard verd que li havia lliurat el sultà Selim i al qual es anomenava "Bandera dels Califes". Portava brodats en or versets de l'Alcorà i el nom de Déu repetit vint-i-vuit mil vegades. La seva galera, Sultana, va combatre amb La Real que manava Juan d'Àustria. A bord de la seva nau, Alí Baja va rebre un tret de mosquet al cap, ia continuació va ser decapitat per un soldat espanyol i el seu cap posat en una pica, fet que, unit al de la derrota, va minar la moral dels otomans.
Muhlifain
Estel corresponent a la constel·lació Centaure, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
muixarra
Embarcació que intervé en la pesca de l'almadrava, amb la missió de vigilar-ne els encontorns i avisar les altres dues embarcacions, si entra peix, perquè facin la llevada.
mujol
Tambor vertical del cabrestant, el qual s'usa per a virar caps o cables.
mula
Esquena del llagut (Mora d'Ebre).
mula
Petita embarcació d'empenta utilitzada en la maniobra d'enfilada i alineació d'un vaixell en dics de carena i Syncrolift.
És de molt petites dimensions per facilitar el seu posicionament entre el vaixell i les instal·lacions de la drassana posseeixen un motor d'important potència.
muleta
Barca de pesca d'uns 3 a 5 metres d'eslora, més petita que la del palangre, emprada a Tarragona i València.
muleta portuguesa
Embarcació portuguesa de vela d'uns 15 metres d'eslora, que era emprada per la pesca i el transport pel riu Tejo.
Mulgrave, Constantino Jhon
Constantino Jhon Mulgrave, (1734-1794). Capità de la marina anglesa, membre de la cambra dels Comuns, nascut el 1734 i mort en 1794. Va fer un viatge d'exploració al Nord d'Amèrica des de 1773 a 1775, la relació va fer en un llibre titulat: Viatge al pol boreal.
mulla
Indret on l'aigua d'un riu té més fondària.
mullada
Avaria de la mercaderia durant el seu transport marítim, a causa d'insuficient buidament de l'aigua de la sentina, falta d'estanqueïtat del buc o dels mampares, vies d'aigua, trencament de canonades, estiba inadequada sobre mercaderies humides o altres causes.
És risc assegurable.
mulladiu
Lloc molt humit, aiguamoll.
mullena
Aigua adherida a una cosa.
Muller, Joan
Joan Muller, (1436-1476). Astrònom i hel·lenista alemany, anomenat Regiomontano, nascut el 1436 i mort el 6 de juny de 1476. Va explicar un curs d'astronomia a Pàdua en 1463, va residir algun temps a Buda, a la cort de Matías de Corvino, i va ser cridat a Roma per Sixt IV. Va deixar les següents obres: Ephemerides astronomicae, Kalendarium novum, Tabulae directionum i De triangulis Planis et sphericis.
Müller-Merchers, Federico Carlos
Federico Carlos Müller-Merchers, (ca. 1890-1967). . Oceanògraf alemany nascut cap a 1890 i mort a Montevideo (Uruguai) en 1967. Va abandonar Europa en 1914 i es va traslladar a Uruguai per treballar com a gerent d'una companyia privada, tot i que des de jove va demostrar una decidida vocació per les ciències del mar. Quan va abandonar la seva activitat empresarial en 1943, va poder dedicar tot el seu temps a la investigació sobre plàncton i diatomees i va arribar a convertir-se en una autèntica autoritat en la matèria. La UNESCO i el Institut Oceanogràfic de São Paulo (Brasil) van comptar amb els seus serveis per a impartir cursos de l'especialitat, i va treballar en la Facultat de Veterinària del Uruguai a estudis avançats sobre el contingut planctònic en l'alimentació d'algunes espècies de peixos.
mullinet
Pluja menuda.
mull-mull
Pluja fina i seguida.
multa
La multa estipula en un contracte de noliejament, es limita a una suma que no excedeix la quantitat estimada de nòlit brut.
multa
Sanció pecuniària que s'imposa als responsables d'infraccions administratives duaneres.
multibanda
Es diu del radioreceptor que pot sintonitzar més d'una banda de radiofreqüències.
multibanda
Capaç de funcionar en més d'una banda de freqüències.
multibuc
Un multibuc és una embarcació amb més d'un buc.
Els bucs addicionals aporten estabilitat, generalment per mantenir el vaixell dret en presència de la força lateral del vent en les veles (les embarcacions monobuc utilitzen una quilla amb llast per a aquest propòsit, especialment si són grans).
Els multibucs inclouen les següents embarcacions: praus, que tenen dos bucs de diferent mida; catamarans, que tenen dos bucs idèntics, i trimarans, que tenen un buc més gran al centre i dos de més petits als costats.
Els velers multibuc són molt més amples que el seu equivalent en monobuc, el que fa que no necessitin llast a la quilla i per tant siguin més ràpids sota les mateixes condicions de navegació.
A més significa que els multibucs no s'enfonsin tan fàcilment quan es fan malbé els bucs.
Hi ha multibucs de motor utilitzats per competències o per a transport.
multicasting
Transmissió des d'un sol punt a múltiples usuaris d'una xarxa que pertanyen a un grup definit, no necessàriament a tots.
multicicló
Connexió en paral·lel de molts ciclons petits, gràcies al seu petit diàmetre el rendiment és alt.
multiespectral
Que capta per separat diverses bandes de l'espectre electromagnètic.
multiespectral escàner
Conjunt de sistemes de sensors de escombrat multiespectral que van incorporats en els satèl·lits de la sèrie Landsat.
multienvas
Envàs secundari de venda, especialment concebut per contenir i exhibir un cert nombre d'unitats del mateix producte.
Per exemple, una cistella de cartró plegadís per a sis ampolles o llaunes de cervesa, la qual s'anomena "six-pack" en anglès.
També, un "cartró o paquet" que conté 10 paquets de cigarrets.
multipath
Interferència similar als fantasmes a les imatges televisives, que es produeix quan els senyals GPS arriben a l'antena després de travessar diverses trajectòries. El senyal que travessa la trajectòria més llarga produirà una estimació de pseudodistancia gran i augmentarà l'error. Les trajectòries múltiples poden produir a causa de reflexions en estructures pròximes a l'antena.
múltiplex
Aparell de restitució fotogramètrica en el qual la imatge tridimensional reduïda del terreny a cartografiar s'obté per projecció òptica directa d'un parell de fotografies aèries que presenten entre elles cert recobriment i el funcionament del qual es base en el principi d'anàglifs.
multiplex
Sistema que permet obtenir dues o més vies de telecomunicació per un mateix mitjà de transmissió (canal radioelèctric, línia).
multiplex
Acció i efecte de combinar dos o més senyals per a la seva transmissió simultània per un mateix mitjà de transmissió.
multiplex
Transmissió simultània de dos o més senyals (telefòniques, telegràfiques, radiofòniques) per un mateix mitjà de transmissió.
multiplexor
Dispositiu que permet transmetre dos o més missatges simultàniament per una mateixa via o canal de transmissió.
multiplexor
És el senyal que agrupa un conjunt de programes comprimits i difosos simultàniament en una mateixa freqüència.
multiplicador de tensió
Circuit rectificador de disseny especial que lliura una sortida de tensió en corrent continu que és múltiple del valor de pic d'una tensió d'entrada de corrent altern.
multiplicador de velocitat
Sistema de transmissió de moviment en què l'eix de sortida té una velocitat de rotació superior a la de l'eix d'entrada.
multiplicació del gel
Mecanisme pel qual pot augmentar la concentració de partícules de gel en els núvols sense l'acció de nuclis glaciógenics; per exemple, per fragmentació de cristalls de gel o per esclat de la coberta de gel durant el procés de congelació de les gotetes d'aigua.
multitrajectoria
Recepció d'un senyal satelital GPS al llarg d'una ruta directa i al llarg d'una o més rutes reflectides. Els senyals reflectides són causades per les superfícies reflectants prop de l'antena GPS. Resultats del senyal en un mesurament de pseudodistancia incorrecta. Exemple clàssic de multitrajectoria és l'espectre que apareix a la televisió quan un avió passa sobre el lloc.
multivibrador
Circuit oscil·lador electrònic la sortida presenta només dos únics valors possibles de la tensió:
- Monoestable: Si únicament un dels dos estats és estable.
- Biestable: Si tots dos estats són estables.
Genera normalment una ona quadrada, i posseeix igualment dos estats: astable o d'oscil·lació lliure; i excitat, en el qual surt del seu estat de repòs quan se li injecta un senyal.
munt de sorra
Reunió, conjunt o porció de sorra que s'amuntega en el fons dels ports o rius.
muntacàrregues de forquilla
Màquina que s'utilitza per moure mercaderies, carregades o col·locades en paletes o travessers.
Munck, Jhon
Jhon Munck, (? -m 1628). Navegant dinamarqués del segle XVII, mort en 1628. Va emprendre un viatge a 1619 per buscar un pas a les Índies pel Nord-est d'Europa, expedició que no va tenir resultat, i de la qual va deixar escrita una relació amb el títol de Viatge.
múmfula
Boira espessa.
muntador
Operari especialitzat en tasques de muntatge de màquines, motors, eixos, hèlixs, timons, etc.
muntant
Qualsevol de les dues peces que en els navilis antics descansaven sobre les corbes dels jardins, recolzant-se al costat per començar el coronament de popa.
Formaven a una i altre banda l'entorn de la popa, des de la corba o arc del jardins, on hi afermava el seu peu, fins el costat on anaven empernades.
muntar
Doblegar un cap, balisa, etc, passant a l'altre costat.
muntar i desmuntar l'agulla
Col·locar-la en la seva muntura, i retirar-la d'ella.
muntacàrregues
Equip mecànic per al maneig de materials i de càrrega, normalment compost de dues extensions d'acer que poden inserir-se en les obertures inferiors d'una tarima, amb la finalitat d'aixecar i moure-la.
muntant
Qualsevol de les dues peces que en els navilis antics descansaven sobre les corbes dels jardins, recolzant-se al costat per començar el coronament de popa.
Formaven a una i altre banda l'entorn de la popa, des de la corba o arc del jardins, on hi afermava el seu peu, fins el costat on anaven empernades.
muntant
Flux o plenamar.
muntant d'una escala
Cadascun dels caps llargs sobre els quals es formen les escales de vent per pujar als vaixells.
muntant de la curenya
Cadascun dels dos taulons laterals d'un la curenya, sobre els quals descansen i giren la polleguera del canó.
muntanta
Bastiment de la xarxa.
muntants de tambor
Fustes o puntals quadrats que servien per sostenir els anells dels tambors d'un vaixell de rodes, i per armar les cambres que s'hi afegien.
muntants del pont
Fustes col·locades perpendiculars a la coberta, constitueixen l'estructura vertical del pont.
muntants del tambor en el vaixells de rodes
Els fustes o puntals esquadrats que serveixen per sostenir les encavallades de els tambors del vapor de rodes, i per armar els cabines que á ells s'afegeixen.
muntanya
Elevació natural de la superfície de la terra que s'aixeca més o menys en forma abrupta del nivell circumdant i que aconsegueix una altura que resulta impressionant o notable pel que fa a les elevacions adjacents.
muntanya cònica
Gran pujol o muntanya, comunament una massa separada de terra de forma cònica.
El terme "mount" sempre és usat en lloc de "mountain" quan antecedeix a un nom propi.
muntanya submarina
Una muntanya submarina és una muntanya que s'eleva del fons de l'oceà però que no aconsegueix a sobresortir del nivell del mar.
Estan formats per volcans extints, que emergeixen abruptament i usualment es troben en el jaç marí de entre 1.000 i 4.000 m de profunditat.
Els oceanògrafs defineixen a les muntanyes submarines com a trets independents que s'eleven almenys 1.000 m sobre el relleu oceànic.
Els seus cims estan sovint entre centenars i milers de metres per sota de la superfície, per la qual cosa es considera que jeuen en mar profund.
S'estima que hi ha prop de 30.000 muntanyes submarines en els mars de la Terra, dels quals només uns quants han pogut ser estudiats.
La majoria d'aquests s'agrupen en petits conjunts, com a arxipèlags submergits.
Les muntanyes submarines tendeixen a projectar-ne en zones poc profundes i més hospitalàries per a la vida marina, proveint hàbitats per a espècies marines que no es troben en sectors més profunds del jaç marí.
Ja que les muntanyes submarines estan aïllats uns d'uns altres, formen "illes submarines", creant un àrea biogeogràfica especial.
Com són formats a partir de roca volcànica, el substrat és molt més pesat que el jaç de sediments que ho envolta, la qual cosa provoca l'existència d'un diferent tipus de fauna que la del relleu oceànic, la qual cosa comporta a un alt grau d'endemisme.
A més, les muntanyes submarines són vitals punts de detenció per a alguns animals migratoris com les balenes, doncs aquí poden alimentar-se i amagar-se de depredadors.
D'altra banda, les muntanyes submarines posseeixen incrustacions polimetàl·liques, i alguns són rics en minerals com a cobalt i platí, encara que l'explotació humana d'aquests recursos és reduïdíssima.
muntanyes
En el fons marí, una subdivisió bé delineada d'una formació positiva (cap amunt) complexa.
muntar
Doblegar un cap, balisa, etc, passant a l'altre costat.
muntar
Ajustar en el lloc adient les peces d'un motor o d'una màquina.
muntar i desmuntar l'agulla
Col·locar-la en la seva muntura i retirar-la d'ella.
muntar un punt
Arribar a aquell punt i poder-lo virar.
muntatge
Acció i efecte d'armar les diferents peces d'una màquina o vaixell fins haver-lo completat del tot.
muntatge
Posta en ordre i reunió, generalment sobre un suport translúcid per permetre la reproducció per fotografia, d'una sèrie d'imatges parcials destinades a compondre una imatge de conjunt.
muntatge en paral·lel
Es diu que dos elements d'un circuit estan muntats en paral·lel quan els electrons que passen per un d'ells no necessiten passar per l'altre per arribar a la seva meta, el pol positiu del generador.
muntatge en sèrie
Es diu que dos elements d'un circuit estan muntats en sèrie quan els electrons que passen per un d'ells passen al seu torn per l'altre per arribar a la seva meta, el pol positiu del generador.
muntura
Suport mecànic dels aparells astronòmics.
muntura altazimutal
Una muntura altazimutal és un suport usat per moure un telescopi o una càmera fotogràfica al llarg de dos eixos perpendiculars de moviment (horitzontal i vertical). Aquests moviments ses mesuren en relació a l'observador (que té posició 0 º Azimut, 0 º alçada).
Al moviment horitzontal se l'anomena Azimut i es mesura graus (de 0 º a 360°) eix X (en el pla cartesià). Al moviment vertical se l'anomena altura o elevació, i és el moviment imaginari que descriu un cercle de 360° i que creua l'eix Y sent projectat a l'eix Z.
A diferència de la muntura equatorial aquests dos eixos són l'azimut en l'horitzontal i l'altura en la vertical. I la principal diferència és que en les coordenades es refereixen i mesures des de la posició de l'observador a diferència de l'equatorial, que té les seves referències en l'equador celeste, l'eclíptica i en l'esfera celeste (projecció esfèrica del cel visible).
>
La muntura altazimutal en telescopis astronòmics. Un dels principals avantatges de les muntures altazimutals en els telescopis astronòmics és la simplicitat de disseny del seu mecanisme. El principal desavantatges és la incapacitat de seguir un objecte astronòmics al cel nocturn mentre la Terra gira, cosa que poden fer les muntures equatorials.
La muntura equatorial només necessita girar sobre un sol eix, per a seguir la rotació del cel nocturn. La muntura altazimutal necessita que es girin els dos eixos a rangs diferents mitjançant microprocessadors basats en sistemes de conducció de dos eixos, per tal de traçar el moviment equatorial. Això proporciona una rotació desigual del camp de visió que també ha de ser corregida per ordinador basant-se en un sistema de contrarotació. En telescopis més petits a vegades s'usa una plataforma equatorial per afegir un tercer eix polar per solucionar aquests problemes, permetent una hora o més de moviment en la direcció de l'ascensió recta per permetre el seguiment astronòmic.
muntura de telescopi
És l'estructura que serveix per subjectar el tub del telescopi i que permet les operacions d'enfocar i seguir a un cos celeste.
Les muntures són de dos tipus fonamentals: altazimutals i equatorials.
La muntura altazimutal fa referència al sistema de coordenades celestes altazimutals. El instrument té llibertat de moure independentment en alçada, és a dir, de cap a peus; i en azimut, és a dir, a dreta i esquerra. Això requereix un continu ajust per tal de seguir la trajectòria de l'astre.
La muntura equatorial, en canvi, fa referència al sistema de coordenades celestes equatorials. Un eix del telescopi, anomenat horari, està alineat amb l'eix de la Terra i pot disposar d'un petit motor que li fa realitzar un gir complet en 24 hores; l'altre eix, anomenat declinació, és regular al primer. Un cop enfocat un astre i posat en marxa el motor, el tub del telescopi segueix
automàticament el moviment de la volta celeste i l'objecte enfocat romandrà fix a l'interior del camp visual. Per aquest motiu la muntura equatorial troba la seva ocupació més eficaç en la astrofotografia, des del moment que permet llargues exposicions.
Hi ha diversos dissenys de muntures equatorials les més difoses són l'alemanya, l'anglesa i la de forquilla.
muntura equatorial
És una muntura especial per a telescopis astronòmics, que té un eix paral·lel a l'eix de rotació de la Terra i un segon eix normal al primer.
L'eix paral·lel al terrestre, també anomenat eix polar, o eix horari, pot acoblar-se a un motor que, fent-li donar una volta completa en 24 hores, compensa exactament el moviment del nostre planeta, de manera que el telescopi segueixi el desplaçament aparent de les estrelles.
El segon eix és denominat al seu torn eix de declinació. La muntura equatorial és preferida pels astrònoms que fa a la altazimutal perquè, gràcies a ella, és possible efectuar fotografies astronòmiques de llarga exposició.
muntura paral·laxi
És el suport que permet seguir el moviment diürn dels astres amb un només moviment rotatori del telescopi, etc.
muntura altazimutal
La muntura per a telescopis més simple, que permet moure el telescopi dalt o baix i a dreta o a esquerra.
muntura equatorial
Un tipus de muntura per a telescopis que permet seguir les estrelles i els planetes amb un sol moviment.
L'eix de la muntura està alineat amb l'eix de la rotació de la Terra, així quan ho Terra gira, la muntura gira compensant aquest moviment.
muntura equatorial
És una muntura especial per a telescopis astronòmics, que té un eix paral·lel a l'eix de rotació de la Terra i un segon eix normal al primer.
L'eix paral·lel al terrestre, també anomenat eix polar, o eix horari, pot acoblar-se a un motor que, fent-li donar una volta completa en 24 hores, compensa exactament el moviment del nostre planeta, de manera que el telescopi segueixi el desplaçament aparent de les estrelles.
El segon eix és denominat al seu torn eix de declinació. La muntura equatorial és preferida pels astrònoms que fa a la altazimutal perquè, gràcies a ella, és possible efectuar fotografies astronòmiques de llarga exposició.
muó
Leptó carregat anàleg a un electró però molt menys estable.
mur costaner
Mur que separa les àrees de terra de les de mar dissenyat bàsicament per a evitar l'erosió i els altres danys causats per l'acció de les onades.
mur de contenció
Elevació artificial composta de terra, pedra, etc. per a contenir l'aigua.
mur de contenció
Mur, banc o escullera, sovint submergit, construït per a dirigir o limitar el flux d'un riu o corrent de marea.
mur de defensa
Mur que reté la terra o impedeix que sigui arrossegada, a la vegada que la protegeix de l'acció de les onades.
mur de Foehn
Banc nuvolós, en una situació de vent Foehn, localitzat sobre la cresta d'una serralada i que, per a un observador situat corrent baix, s'assembla a una paret vertical.
mur emergent
Part del dic construïda sobre l'escullera, de parament vertical de cara a la mar i esglaonada de cara aterra, i de la qual hi ha un tros que sobresurt de la mar.
mur tallafoc
Parets que serveixen com barreres contra el foc.
mura
Corda que ferma el botaló a la banda o mura de l'embarcació.
mura
Part de cada costat del buc d'una nau en què aquest s'estreny cap a la proa o capa a la popa.
mura d'estribord
La mura d'estribord, és la banda dreta mirant a proa.
mura de babord
La mura de babord, és la banda esquerra mirant a proa.
murada
Secció del costat d'un vaixell elevada per damunt de la coberta superior, com a protecció contra les ones.
murada
Part interior del costat d'un vaixell.
murada
Nuvolada espessa que tapa una part de l'horitzó.
murades de fusta
Expressió presa de la mitologia grega i amb la qual es designaven els navilis de guerra de l'època de la vela, per la seva condició de primera barrera i defensa d'un país contra una invasió de l'enemic per mar.
muralla
Dic o mur construït en la costa marina o en determinada cota d'aigua amb la finalitat de protegir la costa de l'acció de les ones o de la marea.
murgonal
Punta de les vergues i antenes.
murgonal
Veu medieval sinònima d'orsapop.
murmapatit
Pòlissa de noliejament tipus, per al transport de minerals de Murmansk, adoptada pel consell d'Organització d'Armadors i noliejadors del Comecon, i per la BIMCO (Apatite Charter Party, 1970).
murmapatitbill
Coneixement d'embarcament per a usar quan es realitzen sota pòlissa Murmapatit.
Murat Reis
Murat Reis (m. Vlore 1638), anomenat Morato Arráez en les fonts espanyoles contemporànies, va ser un corsari otomà, famós per la invasió de l'illa de Lanzarote.
Segons l'espanyol Diego de Haedo, Murat havia nascut a Albània en el si d'una família cristiana. A l'edat de 12 anys va caure en mans del marí otomà Kara Ali, que se'l va emportar amb ell a Alger. Murat va passar a formar part de la marina otomana i va arribar a capitanejar una nau però, després de la derrota soferta en el setge de Malta de 1565, i fastiguejat de la monotonia i la disciplina, va decidir emprendre una carrera en solitari. En tornar a Alger, Kara Ali li va castigar retirant-li el vaixell. No obstant això, Murat es va buscar una galera de 15 rems i va partir cap a les costes espanyoles. Va tornar al cap de set dies amb tres vaixells enemics capturats i 140 presoners. Va guanyar així prestigi i va poder va passar a navegar a les ordres del veterà capità Uluxh Ali.
En els anys següents va aconseguir nous èxits, com la captura tres galeres de Malta i, en 1578, la captura de la galera en què viatjava el Duc de Terranova, ex-virrey espanyol de Sicília. Per aquestes dates ja capitanejava una petita flota i rebia l'apel·latiu de Rais.
A l'abril de 1580 va partir d'Alger amb dues naus cap a les costes italianes. Enfront de Toscana va derrotar a dues grans galeres de l'armada pontifícia, una d'elles el vaixell almirall del papa Gregorio XIII, en les quals va capturar un gran botí i va alliberar a centenars de presoners musulmans i cristians.
En 1585 Murat Reis va emprendre la que resultaria la seva acció més famosa. Amb tres naus va partir d'Alger fins a Salé, on va afegir diversos bergantines a la seva esquadra. D'allí va seguir cap a l'oest, internant-se en l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar.
Al capvespre del dia 30 de juliol de 1586 els vaixells de Murat van albirar les costes de Titeroygatra (Lanzarote) i van romandre ocults fins a la nit per no ser descoberts des de terra. Ja entrada la nit, va succeir el desembarcament, aconseguint plenament el control del port. L'endemà, el dijous 31 de juliol, les tropes berberisques van avançar per sorpresa sobre la capital, Teguise, solament sent descoberts quan es trobaven a mitja llegua d'ella.
Durant aquests atacs els otomans van fer uns 300 presoners, entre ells la mare d'Agustín de Herrera i Rojas, I Marquès de Lanzarote, la seva esposa i la seva filla Constança. La majoria dels presoners, incloent les tres dones citades, van ser alliberats a canvi d'un gros rescat, segons les capitulacions signades per Gonzalo Argote de Molina.
Quan les notícies de l'atac van arribar a la península Ibèrica, l'almirall Martín de Padilla va bloquejar l'estret de Gibraltar amb una flota de 18 galeres per tallar-li el pas a Murat. Ell, no obstant això, va aprofitar una nit de boira per passar l'estret sense ser vist. D'allà va passar per València, on va capturar un parell de naus, i per fi va tornar triomfant a Alger.
Sembla que en 1587 va encapçalar un segon atac a Canàries, amb 18 naus, en col·laboració amb Isabel I d'Anglaterra. En 1595 va prendre el càrrec d'almirall a Alger i en 1603-1607 a Tunísia. En 1607 o 1608 va ser nomenat beylberbey de Morea i en data desconeguda es va traslladar a la seva Albània natal, on va morir en 1638, suposadament a l'edat de 104 anys.
Murray, George Robert Milne
George Robert Milne Murray FRS (11 de novembre de 1858 - 16 desembre de 1911) va ser un botànic, i algólog escocès.
Fill de George Murray i Margaret Sayles, era aborigen d'Arbroath, on va estudiar. El 1875 va estudiar botànica de criptògames a la Universitat d'Estrasburg amb Anton de Bary. I va ser assistent en el Departament de Botànica del Museu d'Història Natural, succeint a William Carruthers com curador (botànica) en 1895.
El 1905, es va retirar per mala salut.
Murray Hopper, Grace
Grace Murray Hopper (Nova York, 9 de desembre de 1906 - Comtat d'Arlington, 1 de gener de 1992) va ser una científica de la computació i militar nord-americà amb grau de contraalmirall. Va ser pionera al món de les ciències de la computació i la primera programadora que va utilitzar el Mark I. Entre les dècades dels 50 i 60 va desenvolupar el primer compilador per a un llenguatge de programació així com també va propiciar mètodes de validació.
Va popularitzar la idea dels llenguatges de programació independents de la màquina, cosa que va derivar en el desenvolupament de COBOL, un llenguatge d'alt nivell de programació que encara s'utilitza. Era coneguda per les seves amistats com Amazing Grace.
- Biografia. Grace Brewster Murray va néixer a Nova York (EUA). Grace era besnéta d'Alexander Russell, un almirall de l'Armada dels Estats Units. Ell va ser el seu model i el seu heroi personal. També era una néta d'un enginyer civil, John Van Horne. Els seus pares van ser Walter Fletcher Murray, corredor d'assegurances, i Mary Campbell Van Horne. Des de molt petita va demostrar aptituds per a les ciències i la matemàtica. Va rebre sempre el suport del seu avi i del seu pare perquè les estudiés, ja que volia que les seves filles tinguessin les mateixes oportunitats que el seu fill baró. També li va atreure molt qualsevol tipus de dispositiu mecànic, tant va ser així, que amb 7 anys va desarmar tots els rellotges de casa seva per veure si podia entendre com funcionaven. El 1930 es casa amb Vincent Foster Hopper, un doctor en literatura en llengua anglesa que durant molts anys va ser president del departament d'anglès de la Universitat de Nova York. Vincent i Grace es van divorciar el 1945 sense tenir fills.
- Estudis. Hopper va estudiar a diverses escoles privades per a dones, i el 1924 va ingressar al Vassar College a Nova York, on va estudiar matemàtiques i física, graduant-se amb honors el 1928. Poc després, va obtenir una beca per cursar un mestratge en matemàtica a la universitat de Yale , on es va graduar el 1930 i va obtenir el seu doctorat el 1934.
Li van oferir un lloc com a assistent al departament de matemàtica del Vassar College, on va romandre fins a 1943. Mentrestant, va continuar els seus estudis a Yale, on es va doctorar en matemàtica el 1934.
- Ingrés a l'Armada. Seguint els passos del seu besavi, el 1943 va decidir unir-se a les forces armades en plena Segona Guerra Mundial, per la qual cosa va haver d'obtenir un permís especial. Va assistir a l'escola de cadets navals per a dones, graduant-se la primera de la seva classe el 1944 i amb el rang de tinent. Va ser enviada a Harvard per treballar en el projecte de computació que dirigia el comandant Howard Aiken, la construcció de la Mark I. En acabar la Segona Guerra Mundial, Hopper va voler seguir a l'Armada però havia complert els 40 anys el 1946 (el límit eren 38) per la qual cosa va ser rebutjada, encara que va poder romandre a la reserva. Així que va seguir a Harvard com a investigadora al costat d'Aiken. Va desenvolupar diverses aplicacions contables per a la Mark I, que estava sent utilitzada per una companyia d'assegurances.
Va romandre a Harvard fins a 1949, quan Hopper va començar a treballar a la Eckert - Mauchly Corporation a Filadèlfia, que en aquells moments estaven desenvolupant els ordinadors BINAC i UNIVAC I. Va treballar en aquesta companyia i en les seves successores fins a la seva retirada el 1971. Allí va ser on Hopper va realitzar les seves contribucions més grans a la programació moderna. El 1952, va desenvolupar el primer compilador de la història, l'A-0, i el 1957 va realitzar el primer compilador per a processament de dades que usava ordres en anglès, el B-0 (FLOW-MATIC), utilitzat principalment per al càlcul de nòmines
- UNIVAC. El 1949, Hopper es va convertir en empleada d'Eckert-Mauchly Computer Corporation com a matemàtica sènior i es va unir a l'equip desenvolupador de l'UNIVAC I. Hopper també va ser directora de desenvolupament de programació automàtica per a Remington Rand. L'UNIVAC I va ser conegut com el primer gran ordinador llançat al mercat el 1950, sent més competitiu processant informació que el Mark I.
Quan Hopper va recomanar el desenvolupament d'un nou llenguatge de programació que usés només paraules en anglès, li van dir que "no es podia fer perquè els ordinadors no entenien anglès", però ella va insistir que "és molt més senzill per a la majoria de les persones escriure en anglès que fer servir símbols, així que he decidit que els processadors de dades han de ser capaços d'escriure els seus programes en anglès, i els ordinadors hauran de traduir-ho al llenguatge màquina".
Aquesta idea va ser rebutjada durant 3 anys. Durant aquest temps, el 1952, va escriure un document sobre els compiladors i va desenvolupar el seu propi compilador, el compilador A, conegut en la seva primera versió com a A-0.
El 1952, va tenir un enllaçador - carregador operacional, el qual també era un compilador, del qual més tard va dir que "ningú ho creia, tenia un compilador funcionant i ningú podria tocar-ho. Ells em van dir que els ordinadors només podien fer càlculs aritmètics, i el meu compilador tradueix notació matemàtica en llenguatge màquina. Per als matemàtics, utilitzar símbols és fàcil, però no era bona idea per als processadors de dades ja que no entenen aquests símbols, a més que poques persones entenen els símbols i és molt més senzill que escriguin en anglès, així que vaig decidir que aquests processadors de dades havien de ser capaços d'escriure els programes en anglès i els ordinadors haurien de traduir-lo al llenguatge màquina". Est va ser l'inici de COBOL, un llenguatge de computació per als processadors de dades, llenguatge que és, actualment, el més usat per processar dades.
- Cobol. Després de la seva experiència amb FLOW-MATIC, Hopper va pensar que podia crear-se un llenguatge de programació que usés ordres en anglès i que servís per a aplicacions de negocis. Amb aquesta idea, les bases per a COBOL havien estat establertes, i dos anys després es va crear el comitè que va dissenyar aquest llenguatge. Tot i que Hopper no va tenir un paper preponderant en el desenvolupament del llenguatge, va ser membre del comitè original per crear-lo, i el FLOW-MATIC va ser una influència tan important en el disseny de COBOL, que Hopper ha passat a la història de la informàtica com a la seva creadora. COBOL va ser el primer llenguatge que va oferir una autèntica interfície als recursos disponibles a l'ordinador, de manera que el programador no havia de conèixer els detalls específics. A més, els programes desenvolupats per a una plataforma concreta podien ser executats en un ordinador diferent del que s'havien programat sense necessitat de fer canvis.
Al final de la seva carrera professional va participar als comitès d'estandardització dels llenguatges de programació COBOL i FORTRAN.
- Reingrés a l'Armada. Hopper va romandre a la reserva fins a finals de 1966, quan va haver de retirar-se amb el grau de Capità de fragata, per haver arribat al límit d'edat novament. Però aquest retir va durar poc, ja que l'Armada la va tornar a cridar l'agost del 1967 en principi, per un període de sis mesos perquè estandarditzés els llenguatges d'alt nivell que feien servir, però va ser de forma indefinida. Es va retirar de nou el 1971 però se li va demanar tornar al servei actiu de nou el 1972. Va ser ascendida a Capità de navili el 1973. El 1983 va ascendir a Contraalmirall i el 1986 es va retirar de l'Armada de manera definitiva, sent en aquell moment la oficial de més edat de l'armada dels Estats Units. Després del seu retir, es va incorporar com a assessora a Digital Equipment Corporation, participant en fòrums industrials, fent unes 200 conferències per any i participant en programes educatius fins a la seva mort.
Va morir mentre dormia al seu domicili d'Arlington, Virgínia, l'1 de gener de 1992 als vuitanta-cinc anys. Va ser enterrada amb tots els honors militars el 7 de gener al cementiri Nacional d'Arlington.
Murray, John
Sir John Murray (3 de març 1841 - 16 de març 1914) va ser un pioner oceanògraf escocès, biòleg marí, i limnòleg.
Murray era aborigen de Cobourg, Ontario, Canadà, de pares escocesos, Robert Murray, comptador, i d'Elizabeth Macfarlane, els qui van emigrar feia set anys.
Va retornar a Escòcia de nen, sent educat en la Stirling High School; i de 1864 a 1865 a la Universitat de Edinburgo, però aviat va abandonar per unir-se a una expedició de caça de balenes, cap a Spitsbergen com a cirurgià de bord, en 1868.
Retorna a Edinburgo per completar els seus estudis, entre 1868 a 1872, en geologia amb Sir Archibald Geikie i història natural amb Peter Guthrie Tait.
Tait va presentar a Murray, a Charles Wyville Thomson que havia estat designat per dirigir l'Expedició Challenger.
En 1872, Murray es va unir a Wyville Thomson com el seu assistent en aquesta exploració científica de quatre anys, explorant principalment la profunditat dels oceans del globus.
Tan bon punt Wyville Thompson sucumbís al distrec de publicar els reportis de l'Expedició Challenger, Murray es va fer càrrec, editant i publicant més de 50 volums d'informes, completats en 1896.
Murray va ser mort quan el seu cotxe va bolcar, per un xoc amb un altre al carrer Frederick Street, prop de la seva casa l'16 de març de 1914 en Kirkliston, Edinburgo; sent soterrat en rodalies de Dean Kirkyard.
En 1884, Murray va establir el Laboratori Marí de Granton, Edinburgo, el primer del seu tipus en el Regne Unit.
En 1894, aquest laboratori va ser traslladat a Millport, illa de Cumbrae, en el Fiord de Clyde, i es va transformar en la University Marine Biological Station, Millport, precursora de l'actual "Associació Escocesa de Ciència Marina, en Dunstaffnage, rodalies de Oban, Argyll and Bute.
En 1909, Murray demanà govern noruec perquè se li prestés el navili Michael Sars per a un creuer d'investigació de quatre mesos, amb el comando científic de Johan Hjort, pagant Murray totes les despeses.
Acceptada aquesta petició, després d'un hivern de preparatius, es va traduir en un creuer d'investigació dels més ambiciosos mai ocorreguts en l'oceanografia.
Murray i Hjort, en el llibre de 1912 The Depths of the Ocean (Les Profundidades de l'Oceà), ho van convertir ràpidament en un clàssic per als naturalistes marins i oceanògrafs.
Va ser el primer a assenyalar l'existència de la Dorsal meso atlàntica i de fosses oceàniques.
També va destacar la presència de dipòsits derivats del desert del Sàhara en sediments oceànics; i publicant un vast nombre d'articles sobre els seus descobriments.
El seu major i última contribució a la ciència hidrològica va ser la coordinació d'estudis de batimetria sobre 562 lochs d'aigua dolça d'Escòcia, en 1897, amb més de 60.000 sondejos de profunditat individual, que van ser publicats en 6 volums, en 1910.
En 1911, va crear la Medalla Alexander Agassiz, afavorit per l'Acadèmia Nacional de Ciències d'Estats Units, en memòria del seu amic Alexander Agassiz (1835/1910).
Murrell Owens, Joan
Joan Murrell Owens (30 de juny de 1933 - 25 maig 2011) va ser professora i biòloga marina afroamericana que es va especialitzar en corals. Va obtenir graus en geologia, belles arts i assessorament i orientació. Va descriure un nou gènere, Rhombopsammia i tres noves espècies de corals botó R. niphada, R. squiresi i Letepsammia franki.
- Primers anys i família. Joan Murrell va néixer el 30 de juny de 1933 a Miami, Florida. Els seus pares van ser William i Leola Murrell. Era la menor de les tres filles. El seu pare era dentista. Motivada pels seus pares, des de molt jove, Joan es va interessar per la vida marina i desitjava dedicar-se professionalment a la biologia marina. El seu pare era un àvid pescador que va portar a la seva esposa i filles a viatges de pesca de cap de setmana, durant els quals Owens es va interessar per la vida marina. Un dels seus llibres favorits va ser The Silent World, de Jacques Cousteau. Mueller es va graduar de l'escola secundària Booker T. Washington de Miami el 1950 i va rebre dues beques, una de Pepsi-Cola Company i una Sarah Maloney (beca d'art) a la Universitat Fisk. Joan va ingressar a la Universitat Fisk en 1950. Les beques van subvencionar part de la seva educació, i el seu pare va pagar la major part de la seva matrícula. No obstant això, la universitat no oferia estudis en ciències marines, per la qual cosa es va especialitzar en belles arts i va rebre el seu títol en 1954; seves assignatures secundàries van ser matemàtiques i psicologia. Per als seus estudis de postgrau, Murrell va ingressar a la Universitat de Michigan amb la intenció d'estudiar art comercial, però ella va canviar el seu enfocament. Va obtenir un màster en Ciències en assessorament i orientació amb èmfasi en teràpia de lectura en 1956.
- Ensenyament i investigació. Joan Murrell va ensenyar durant dos anys al Hospital Psiquiàtric Infantil de la Universitat de Michigan i es va unir com a docent a la Universitat Howard a Washington, D.C. el 1957, on es va especialitzar en ensenyament d'anglès de recuperació. En la dècada de el 60, es va mudar a Newton, Massachusetts Aquí, va treballar al Institut de Serveis de la Educació on va dissenyar programes per ensenyar anglès a estudiants amb desavantatges educatius. Aquest treball va servir com a model per al programa Upward Bound de el Departament d'Educació dels Estats Units.
Va tornar a Washington amb un renovat interès en biologia marina. El seu amic i col·lega Philip Morrison la va incentivar i va entrar a la Universitat George Washington el 1970. Com aquesta institució no tenia un programa de pregrau en ciències marines, va construir un d'equivalent amb una especialització en geologia i una assignatura secundària en zoologia. Va obtenir la seva llicenciatura en geologia el 1973 i el seu màster en 1976. A causa de que Owens tenia trets d'anèmia de cèl·lules falciformes, la seva investigació es va veure limitada per la seva incapacitat de bussejar per buscar espècimens. Per tant, va realitzar un projecte de laboratori en la Smithsonian Institution, treballant amb mostres de corall recollides per una expedició britànica el 1880. La seva recerca doctoral es referia a certes espècies de corals de botó d'aigües profundes, un grup de corals pedregosos que es distingeixen per no formar colònies. La seva tesi es va titular "Canvis microestructurals en les famílies Scleractinia, Micrabaciidae i Fungiidae i les seves implicacions taxonòmiques i ecològiques". Va rebre el seu doctorat de la Universitat George Washington el 1984.
Ara publicant com Joan Murrell Owens, va continuar el seu treball de laboratori en el Smithsonian, classificant i estudiant corals de botó, mentre avançava a la franja de professora associada al departament de geologia i geografia de la Universitat de Howard a 1986. Va descriure el nou gènere Rhombopsammia i els seus dos espècies en 1986, i va agregar una nova espècie al gènere Letepsammia el 1994, cridant-L. franki pel seu espòs, Frank A. Owens. Tots dos gèneres pertanyen a la família Micrabaciidae.
Joan Owens es va traslladar al departament de biologia de Howard el 1992, quan el departament de geologia i geografia va ser eliminat, i es va retirar de la feina a temps complet en 1995.
- Últims anys i mort. Joan Owens va morir el 25 de maig de 2011. Li van sobreviure la seva germana Willettee M. Carlton, dues filles Adrienne Lewis i Angela Owens, i una néta, Chara Johnson.
Murzim
Murzim, també anomenada Mirzam o Murzam, és la quarta estrella més brillant de la constel·lació del Ca Major, darrere de Sirius, Adhara i Wezen. Es troba a 500 anys llum de distància del sistema solar.
Murzim, Mirzam o Murzam són noms provinents de l'àrab, probablement en al·lusió a la seva posició precedint la sortida de Sírius per l'horitzó. També era coneguda per Al Kalb, "el gos" corrent davant de Sírius, un nom antigament utilitzat en el desert. A la Xina, era anomenada Kuen She,"el mercat dels soldats".
Catalogada com a gegant blava de tipus espectral B1II-III, Murzim és una estrella calenta amb una temperatura superficial de 25.800 K. La seva lluminositat és 34.000 vegades major que la del Sol, i com succeeix en estrelles de tipus O i B baixos, una part important d'aquesta radiació és emesa a la regió ultraviolada. El seu radi és 12 vegades major que el radi solar i, amb una massa al voltant de 15 masses solars, Murzim probablement és més una subgegant que una veritable gegant, una estrella a punt de concloure la fusió nuclear del seu hidrogen intern. Amb la seva elevada massa, el seu destí últim és acabar explotant com a supernova.
Murzim és una estrella variable Beta Cephei; la seva brillantor oscil·la entre magnitud aparent +1,95 i +2,00 en un període de sis hores. Aquesta variació sembla estar relacionada amb el final de la fusió de l'hidrogen i amb canvis en l'estructura interna de l'estrella. És la més brillant d'aquest tipus de variables; pel que fa a aquestes estrelles, també se les ha anomenades variables Beta Canis Majoris.
mus
Coronament del tallamar o de la voluta de la perdiguera.
musclaire
Persona que pesca musclos o que en ven.
musclera
Lloc on crien els musclos.
museta
Planxa del bauprès.
Museu d'Àncores Philippe Costeau
El Museu d'Àncores Philippe Costeau és un museu a l'aire lliure a Salinas, un poble del municipi de Castrillón (Astúries), on s'hi arriba per la N-632. Està situat a la península de La Peñona, al final d'una platja a prop del túnel d'Arnao. Inclou veles i àncores de coberta, a través d'un llarg mural ceràmic. El bust de Philippe Cousteau és una obra de d'escultor Vicente Menendez-Santarúa Prendes. Una de les àncores prové del vaixell de càrrega a granel Castillo de Sala, que es va encallar a les roques a prop de Gijón el 1986.
Museu de Curiositats Marineres Roig Toqués
El Museu de Curiositats Marineres Roig Toqués era ubicat a la ciutat costanera de Vilanova i la Geltrú, a la comarca del Garraf.
Va ser creat per Francisco Roig Toqués (1921-2008).
En un principi es tractava d'una col·lecció personal de peces relacionades amb el mar; amb el pas del temps, però, la col·lecció va anar augmentant i es va decidir obrir-la al públic. El museu compta amb peces de vaixells de guerra i civils, entre els quals destaquen un mascaró de proa del segle XIX, una campana del destructor Sánchez Barcáiztegui de 1926 o una recopilació de més de 100 mètopes de vaixells.
El museu esdevingué notablement famós i conegut durant els anys 70, en part gràcies a un peix ensinistrat conegut popularment com la carpa Juanita. El peix treia el cap de la bassa quan Roig Toqués s'hi acostava per ser alimentada amb una cullereta i beure a galet amb un porró.
Quan va morir el seu impulsor el 2008, el museu va tancar les seves portes. Al 2012 l'Ajuntament de Vilanova va aprovar la creació d'un espai museístic al far de Vilanova on poder-hi ubicar la col·lecció de Roig Toqués. Finalment, al 2016 part de la col·lecció va tornar a ser visitable dins l'Espai Far, afegint a més un espai dedicat a la figura de Francisco Roig Toqués.
Museu de la Mar de Bogotà
Creat el 1969 per la facultat de Ciències del Mar de la Universitat de Bogotà Jorge Tadeo Lozano, avui dia la facultat de biologia marina. El Museu del Mar exhibeix els muntatges museogràfics amb espècies dissecades, esquelets i fòssils que estan organitzats per seccions que il·lustren temes diversos relacionats amb la vida marina.
Les sales del Museu estan condicionades per aparentar els estats naturals marins, representen la vida aquàtica en diversos nivells de flora i fauna. La intenció del Museu del Mar és la investigació científica i la divulgació dels seus estudis. Disposa d'una biblioteca especialitzada en temes marins, propis dels interessos de la Biologia Marina amb exemplars únics al país.
Dins dels ecosistemes marins submergits que es presenten en aquesta secció es trobes les dels ecosistemes rocosos, els ecosistemes d'esculls coral·lins i la zona pelàgica. Els ecosistemes presentats en aquesta part del museu permeten als seus visitants tenir un concepte més clar de les diferents formes de convivència i desenvolupament en tres entorns molt diferents.
L'ecosistema rocós es caracteritza per estar format de roques, onatge fort, la gran quantitat d'oxigen i d'entrada de llum. Aquest ambient es torna és propici per a les algues, els animals que hi viuen utilitzen els espais entre les roques per a protecció de l'onatge i els depredadors. Els animals més comuns són els quitones, crancs, llagostes i crancs.
La zona pelàgica, també conegudes com oceans o alta mar, són les zones de la mar més allunyades de les costes i on habiten els grans peixos i alguns mamífers marins com ho són els taurons, dofins i balenes. També en aquests habiten grups de peixos com ho són els bancs de sorells i tonyines.
Els esculls coral·lins són ecosistemes de gran importància per la diversitat d'animals i espècies que en aquestes habiten. Es donen en mars tropicals, de màxim 90 metres de profunditat. Aquests ecosistemes són complexos on cada ésser viu té una funció, són zones comuns d'aparellament i d'alimentació ja sigui per als éssers vius que l'habiten, com per a animals que arriben a aquests. Els esculls coral·lins estan compostos per corals (pòlips), algues marines, esponges, pops, cavallets de mar, barracudes, el peix globus, entre d'altres.
Dins del museu aquesta secció pretén ensenyar els ecosistemes que estan en relació amb el mar. Aquesta exposició representa quatre grans tipus d'ecosistemes que es troben sobre el nivell del mar. La zona polar, els ecosistemes de manglar, la platja i els penya-segats.
Les zones polars del planeta tenen un paper molt important dins de la regulació de la temperatura del planeta perquè allà s'originen diversos corrents marines, i mantenen la temperatura de l'aigua estable per a la vida dels éssers marins. Per la seva gran importància per al planeta el Museu de Mar va decidir incloure-ho dins de l'exposició.
Museu de la Mar de Peñiscola
El Museu de la Mar de Peníscola (Baix Maestrat, País Valencià) és un museu emplaçat a l'antic edifici Les Costures, sobre el Baluard del Príncep. El fons del museu consta de fotografies, dibuixos i gravats antics, així com diversos dispositius tecnològics i tres aquaris amb espècies marines.
El museu va rebre la visita de 50.000 persones durant dos mesos (juliol i agost) el 2001. A començaments de 2012 va superar el milió de visites total des de la seua inauguració. Durant l'any 2014 el museu va rebre més de 100.000 visitants.
Museu de la Mar de Soller
El Museu de la Mar és un museu marítim que es troba al Port de Sóller, a Mallorca, inaugurat el 24 d'agost del 2004 i que està concebut com un centre de recerca i interpretació de la història de Sóller i el seu port en relació a la mar. Fou inaugurat el 24 d'agost del 2004 a l'edifici de l'oratori de Santa Caterina d'Alexandria, situat a dalt d'un turó de la bocana del port. Disposa de sala d'exposicions, un espai audiovisual, documentació, eines per a la construcció de barques tradicionals, elements diversos relacionats amb la mar i maquetes que mostren la vinculació històrica que ha tingut el Port de Sóller amb el comerç marítim i l'activitat pesquera.
Al pati interior hi ha exposats objectes marítims com àncores, llaüts o canons. Es troba just a l'entrada del museu. Des d'aquest lloc es pot accedir a un mirador amb vista cap a la mar.
L'Oratori de Santa Caterina d'Alexandria és una antiga capella construïda vers el 1280. Fou restaurada entre el 1996 i el 2001 en un projecte emmarcat dins el Pla d'Excel·lència Turística del Port de Sóller. Actualment és la seu del Museu del Mar.
museu de la marina
Lloc on es guarden objectes, col·leccions, curiositats i altres coses concernents a l'art de navegar.
Museo de la Marina
El Museu de la Marina (en portuguès Museu de Marinha) de Lisboa és un museu dedicat a la història de la navegació portuguesa. Es troba en un annex d'estil neomanuelino, que es va començar a construir el 1850, ubicat a l'ala oest del Monestir dels Jerònims de Belém1 i una altra ala més recent davant del museu, anomenada Pavelló dels galions (Pavilhão das Galeotas).
El museu es divideix en 13 sales més el pavelló amb una àrea de 50.000 m², dels quals 16.050 són per a exposicions permanents
- Història. El museu es va instaurar el 22 de juliol de 1863 per decret reial de Lluís I de Portugal, oficial de marina en exercici abans de succeir al tron al seu difunt germà.
El museu es va emplaçar a l'escola naval, on s'hi exposaven maquetes de vaixells de la pròpia escola i altres portades des de l'Acadèmia Reial de Marina. Encara que un incendi el 1916 va cremar una part de la col·lecció, va seguir en funcionament com a part de l'escola sota diferents noms fins que es va escindir definitivament el 1936. No va ser fins al 1948, després de la donació de la col·lecció particular d'Henrique Maufroy de Seixas, investigador i apassionat dels temes marítims, quan la proposta ja contemplada el 1934 de traslladar el museu va quallar ja que el senyor Seixas va imposar la condició que la seva col·lecció s'exhibís en un lloc de dimensions i dignitat adequats. L'abril de 1949 el nou museu es va inaugurar al palau del comte de Farrobo, a Laranjeiras. No obstant això, aquesta ubicació era provisional, fins que sengles comissions el 1954 i 1956 decidissin el trasllat definitiu al monestir. La intervenció del llavors ministre de marina, l'almirall Amèric Tomàs, va contribuir en gran mesura que el 15 d'agost de 1962 s'inaugurés el definitiu Museu de la Marina al Monestir dels Jerònims.
- Les col·leccions mostren una àmplia varietat de continguts que abasten diversos aspectes de la història marítima de Portugal, no només a l'àmbit militar, sinó també al pesquer, comercial i la navegació recreativa. Encara que conté peces des de l'època romana, el gruix de la col·lecció comença en el període dels descobriments.
Entre els 17.000 objectes exposats es pot contemplar:
a) Escultures dels personatges històrics més representatius de la navegació portuguesa. També una figura en fusta de l'Arcàngel Rafael, que anava a bord del vaixell de Basc de Gama a la ruta a l'Índia.
b) Instruments de navegació, entre ells la col·lecció d'astrolabis més gran del món.
c) Una col·lecció de maquetes de vaixells que mostra l'evolució de la construcció de navilis de forma cronològica, tant civil com militar.
d) Reproduccions a mida real dels vaixells utilitzats per la reialesa durant el segle XVIII.
e) Una biblioteca que reuneix fons antics procedents de diversos orígens, de matèries com Astronomia, Història, Cartografia, Geografia o Aritmètica, entre d'altres, a més de mapes, plànols, cartes de navegació i atles que es remunten al segle segle XVI i un arxiu al voltant de 120.000 imatges, entre les quals es troben les 20.000 fotografies donades pel senyor Seixas.
Museu de la Mediterrània de Torroella
El Museu de la Mediterrània és un museu de Torruella de Montgrí centrat en la Mediterrània. Està situat a la casa pairal catalogada del segle XV-XVI anomenada Can Quintana. El museu està dedicat al territori proper al municipi i el conjunt del Mediterrani, fomentant el coneixement dels pobles del Mediterrani. Es tracta d'un museu interactiu i dinàmic, que no solament conté una exposició permanent, sinó espais dedicats al art pictòric i contemporani. Acull també exposicions temporals relacionades amb la temàtica del museu.
És també Centre d'Interpretació del Parc Natural del Montgrí, les Illes Medes i el Baix Ter. Allotja el Centre de Documentació del Montgrí, les Illes Medes i el Baix Ter i la Càtedra d'Ecosistemes Litorals Mediterranis, amb les quals col·labora.
Forma part de la Xarxa Territorial de Museus de les Comarques de Girona, la Xarxa de Museus de la Costa Brava, la Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana i la Xarxa de Museus d'Etnologia de Catalunya. També forma part de l'Observatori del Patrimoni Etnològic i Immaterial.
El Museu de la Mediterrània és hereu del Museu del Montgrí i del Baix Ter, més conegut com a Museu del Montgrí, que fou fundat a les primeries dels anys 1980 i instal·lat originalment a la Casa Pastors. L'any 2003 es va efectuar el seu trasllat a l'edifici de Can Quintana, amb l'objectiu de modernitzar l'espai expositiu i donar una nova orientació temàtica al museu, connectant el patrimoni local amb el medi i la cultura mediterrània. D'aquesta manera, l'1 de maig de 2003 obria les portes el nou museu.
El seu fil conductor és el so i les músiques, volent mostrar el mar Mediterrani amb els "cinc sentits".
- Allí s'hi exposa parts de la història, la natura i la música mediterrània.] El recorregut és el següent:
a) Espai de rebuda, o sala introductòria, que conté un mapa gegant del Mediterrani i cites de pensadors mediterranis. Es vol visualitzar com el mar és el nexe d'unió entre pobles i cultures.
b) Territori i la història, conté continguts sobre l'entorn natural del Parc Natural del Montgrí, les Illes Medes i el Baix Ter, la prehistòria i la història del municipi. Inclou diferents peces arqueològiques d'interès. Hi ha un espai també dedicat als intercanvis culturals que ha permès la Mediterrània.
c) La música, un espai dedicat a la música i el so humà de la Mediterrània. També hi ha una sala dedicada a la cobla i la sardana, estretament vinculada a la vila de Torroella. A més, com elements lligats a la tradició i la música popular, s'hi exhibeixen els gegants antics de Torroella (s. XIX).
Un mar de tots, conté instruments icònics de cada poble de la mediterrània.
Museu de la Pesca de Palamós
El Museu de la Pesca, ubicat a Palamós, és un museu inaugurat el 2002 dedicat al coneixement i la difusió de la pesca i el patrimoni marítim i pesquer de la Costa Brava. És a la zona del port pesquer de Palamós a l'antic magatzem portuari anomenat "Tinglado". L'exposició permanent es divideix en àmbits on s'explica la història, l'actualitat i el futur de la pesca de la Costa Brava en clau de sostenibilitat. El Museu de la Pesca compta amb cinc projectes de difusió connexos: Les Barques del Peix, l'Espai del Peix, Documare: centre de documentació de la pesca i el mar, i la Càtedra d'Estudis Marítims de la Universitat de Girona.
El Museu de la Pesca és un equipament municipal gestionat per la Fundació Promediterrània.
El 1920 es creà a Palamós el Cau de la Costa Brava, associació destinada a construir un museu amb un fons d'objectes eclèctic. El 1989 els seus fons, en risc de desaparèixer, es van municipalitzar, inventariar i catalogar. El 1990 començaren les obres del que havia de ser la seu, a l'edifici de Casa Montaner, i el 1992 s'obrí una sala polivalent d'exposicions. El 1994 l'Ajuntament de Palamós firmà un conveni amb la Universitat de Girona, fet que va permetre crear un àmbit d'estudi i investigació indispensable per abordar la redacció del projecte museològic. Fruit d'aquesta col·laboració es redefineix el projecte per convertir-lo en un museu temàtic dedicat a la pesca en l'àmbit de la Costa Brava, atès que no existia ni Catalunya ni a la Mediterrània un museu dedicat en exclusiva a la pesca i els pescadors. L'any 1999 es començà el projecte d'Inventari del Patrimoni Marítim i Pesquer de la Costa Brava, en el marc del Inventari del Patrimoni Etnològic de Catalunya. Una altra fita en el desenvolupament del projecte fou la proposta de canviar la seu per una ubicada al port pesquer, molt més vinculat a la temàtica. El 1999 Ports de la Generalitat cedí l'edifici del 'Tinglado' per ubicar-hi el nou Museu de la Pesca.
Actualment, el Museu de la Pesca forma part de la Xarxa de Museus de la Costa Brava, de la Xarxa de Museus d'Etnologia, de la Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana, de la Xarxa territorial de Museus de les Comarques de Girona, de ICOM (Consell Internacional de Museus), de ICMM (International Council of Maritime Museums) i de la AMMM (Associació de Museus Marítims del Mediterrani).
El Museu de la Pesca té per missió 'contribuir, com a element de qualitat, al desenvolupament cultural, econòmic i social de la comunitat. Treballa per afermar-se al propi territori i ajudar a provocar canvis i reflexions envers el patrimoni marítim i pesquer que afavoreixin la societat.
Entre els seus objectius es troba garantir la conservació, la protecció i la salvaguarda de les col·leccions que integren el fons del Museu i del patrimoni marítim i pesquer de la Costa Brava, impulsar la recerca sobre el fet marítim i pesquer i plantejar un discurs expositiu que contribueixi a la sensibilització cap a la sostenibilitat. Vol donar les claus d'interpretació de la realitat, econòmica, social i cultural del sector marítim, passat, present i futur, plantejant els problemes i els reptes que el sector pesquer ha d'afrontar.
Les premisses del Museu de la Pesca plategen que l'equipament cultural desbordi l'àmbit expositiu i generi àmbits d'educació, de divulgació, d'investigació, de documentació, de salvaguarda i conservació, de vinculació amb el propi sector i en definitiva de dinamització cultural de la seva comunitat. Alhora, vol servir de plataforma per treballar altres temes relacionats amb la mar, tot establint una col·laboració estreta amb les institucions més rellevants de I'àmbit de la cultura i I'educació per aconseguir millor els seus objectius, entre elles la Universitat de Girona. En tot moment vol vincular-se a la realitat del propi sector de la regió, amb el qual comparteix interessos, inquietuds i espai físic, ja que s'ubica enmig del moll pesquer.
En aquest sentit, el Museu mostra la relació bàsica entre l'ésser humà i la mar de manera oberta, participativa i interpretativa, de forma que els visitant se sentin còmplices d'una història que gira entorn del peix i la pesca, i surtin del museu amb una mirada nova d'aquesta activitat econòmica. En definitiva, vol ser un lloc de diàleg entre la gent de mar i la resta de la societat, de rescat d'una tradició mil·lenària entre les comunitats i la mar i pretén la descoberta d'un món apassionat i fràgil.
Museo de Marinha
El Museu de Marinha (Museu de la Marina) és un museu marítim a Lisboa, ocupa l'ala oest del monestir dels Jerònims de Belém (juntament amb el Museu Nacional d'Arqueologia) així com un edifici annex modern construït al nord del monestir.
Està emplaçat a la capella construïda per Enric el Navegant pels marins que sentien missa abans de marxar cap a alta mar. La primera sala està dedicada als Descobriments que mostra l'Evolució de l'enginyeria nàutica des del segle XV. Després hi ha diverses miniatures que il·lustre el canvi des Les petites barques Fins a les caravel·les. O fins al final, les nau portugueses.
A més, Té una completa col·lecció d'Instruments de navegació, astrolabis i còpies de mapes del segle XVI. En altres sales s'exhibeix maquetes de naus modernes i en les estades reals es pot admirar la cabina del iot reial del rei Carles i la reina Amelia, batejat amb el número del monarca.
Davant del museu, al pavelló modern, hi ha la col·lecció de vaixells reals, entre les peces destacades un extravagant bergantí de Maria I, datada el 1780 i el hidroplà Santa Clara, que Creu por primera vegada l'Atlàntic i que es troba exposat a la exhibicions de hidroplans.
La història del museu està profundament lligada al rei Lluís I de Portugal (1838-1889), qui ser un entusiasta dels estudis oceanogràfics així com un consumat navegant. 1863 iniciar una col·lecció d'Objectes relacionats amb la conservació de la història marítima de Portugal, col·lecció que va ser ampliada durant les Següents Dècades, el que culmina en la inauguració del museu en 1963 sumi actual Emplaçament.
Es un dels museus més visitats de Portugal.
Museu de Vaixells Víkings de Oslo
El Museu de Vaixells Víkings (en noruec, Vikingskipshuset, literalment 'Casa dels vaixells víkings') està localitzat al barri de Bygdoy a Oslo, Noruega. Forma part del Museu Cultural Històric de la Universitat d'Oslo.
En aquest moment, el vaixell de Gokstad i el vaixell d'Oseberg portaven diversos anys dipositats en magatzems temporals en la Universitat d'Oslo. Es va anunciar un concurs arquitectònic que va ser guanyat pel projecte d'Arnstein Arneberg. El passadís per al vaixell d'Oseberg va ser construït amb el finançament del parlament noruec. El vaixell va ser traslladat dels magatzems de la Universitat en 1926. Les naus de l'edifici per als vaixells de Gokstad i Tune van ser completades el 1932, però l'última part de l'edifici va ser retardada a causa de la Segona Guerra Mundial. L'última part per a altres troballes del vaixell d'Oseberg va ser completada en 1957.
Museu de vaixells Víkings de Roskilde
El Museu de vaixells víkings o Vikingeskibsmuseet és un museu situat a Roskilde (Dinamarca), que presenta vaixells del temps dels Víkings, trobats submergits en el fiord de Roskilde.
Els vaixells van ser enfonsats a propòsit, al voltant de l'any 1000, al costat de Skudelev, perquè protegissin la ciutat de invasions enemigues per mar. L'objectiu va ser complert, a l'haver quedat obstruïda la zona navegable.
El 1962, van ser realitzades excavacions que van revelar l'existència dels vaixells. Van ser identificats 5 tipus diferents, usats per a expedicions militars i comercials.
El museu va ser construït el 1969, al costat del fiord, per albergar els 5 vaixells trobats.
Actualment, al museu destaca el més gran dels vaixells de guerra trobats, el Skudelev II, així denominat en honra al lloc on va ser trobat. Va ser construït a Dublín, en 1042.
Les instal·lacions del museu van ser ampliades el 1997, disposant ara d'una illa i d'un port, on és possible visitar una col·lecció de rèpliques de vaixells nòrdics i víkings. És possible observar, també, la construcció de les rèpliques, segons les tècniques ancestrals de construcció.
Museo del Mar d'Uruguay
El Museu del Mar és un museu d'història natural ubicat a La Barra, al departament de Maldonado, Uruguai. Té uns 2.300 m² dividits en quatre grans sales i ofereix el seu material al públic durant tot l'any.
El museu, obert el 1996, compta amb un cabal de més de 5.000 exemplars marins. Els exemplars estan exhibits amb referències clares, que serveixen amb finalitat didàctica. Compte, entre altres coses, amb esquelets de balenes. A les seves diverses sales es poden trobar garotes, estrelles de mar, closques de tortugues, però també fotografies antigues, o inclusivament un dels vells cotxes per entrar a l'aigua, que utilitzaven les dones a inicis del segle XX. També hi ha una sala amb informació sobre els pirates més famosos de la història. En aquesta sala es poden veure ulleres de llarga vista i trabucs de l'època.
L'enorme quantitat d'objectes, mostres, fotos i històries són el resultat del treball del seu creador Pablo Etchegaray, un col·leccionista autodidacta que fa molts anys va començar a ajuntar peces marines de tot el món.
El Museu del Mar es compon de quatre museus dins un. Els museus compten amb les mostres següents:
- Museu del Mar. Es pot trobar tot allò referent a la vida marina; des d'esquelets de balenes, col·leccions de cargols, una sala de profunditats, exposicions interactives, un espai perquè els nois dibuixin, un lloc dedicat als pirates, i un altre als tresors.
- Museu dels Balnearis. Exposa la història de llocs per vacacionar, alguns que avui són barris com Pocitos i Carrasco, fins als que són destinació turística com Punta del Este, La Paloma, Piriàpolis, Atlàntida, Mar del Plata i Copacabana.
- Museu dels Records. Amb col·leccions d'objectes antics, com flascons, llaunes, ràdios, medicaments, fotografies, elements relacionats amb la platja, com a para-sols i lleixes que s'utilitzaven fa dècades.
- Insectarium. Reuneix tres col·leccions d'insectes; són 38.000 exemplars, la majoria escarabats, però també hi ha arnes, cigales i llagostes, entre altres espècies.
Museu Marítim d'Aland
El Museu Marítim de Åland és un museu a la ciutat de Mariehamn, illes Åland, Finlàndia. Es troba a la part occidental de la ciutat al mar a Hamngatan, al voltant d'1 quilòmetre (0,62 ma) a l'altre extrem de Storagatan. Juntament amb el Museu d'Ålands, és el museu més important de les illes i un monument a la història d'Aland com a posseïdor de la flota de velers de fusta més gran del món. L'exhibició més important és una bricbarca de quatre pals anomenada Pommern, construïda a Glasgow el 1903, que està ancorada darrere del museu. El edifici dissenyat pel museu està construït com la proa d'un vaixell que talla la terra. Se li ha anomenat el "museu kitsch de la pesca i el comerç marítim".
- Disposició del museu. El Museu Marítim d'Åland es considera un dels millors museus del món relacionats amb els vaixells de vela mercants. L'edifici es distribueix en dues plantes amb objectes relacionats amb la glòria passada de l'era del transport marítim. El museu té una ala de biblioteca que té una gran col·lecció de llibres i fotos. A la botiga del museu es poden adquirir souvenirs de llibres i targetes postals.
- Exposicions al museu.
El museu va crear el nucli central d'un vaixell que representa un pal, saló, cuina i cabines. Els mascarons de proa dels vaixells s'exhibeixen juntament amb els vaixells; el mascaró de proa prominent que es mostra, una figura masculina, una vegada va decorar el vaixell, el Califòrnia. A més, també s'exhibeixen adorns nàutics, diversos vaixells en ampolles i cofres marins.9 Al museu s'exhibeixen pintures de vaixells (atracats a Hull, Anvers, Hong Kong o en altres llocs), realitzades per artistes locals que van ser encarregats especialment pel capità de cada vaixell. Els models de vaixells de diferents períodes de temps es mostren en una escala uniforme perquè la diferència entre una goleta del Bàltic i un windjammer oceànic es pugui discernir fàcilment
- Pommern, el vaixell museu. El vaixell del museu, Pommern, una barca mercant de quatre pals i un windjammer que operava regularment a la ruta comercial de grans entre Austràlia i Anglaterra durant els anys d'entreguerres, ara està ancorat darrere del museu com a exhibició. Es considera el símbol de Mariehamn, la capital de Åland. Va ser llançat el 1903 a Glasgow, Escòcia, amb el nom de Mneme, i després va passar a anomenar-se Pommern. Gustaf Erikson, un mariner provinent de Mariehamn, va comprar el vaixell el 1929. Amb una tripulació de 26 membres, transportava diverses tones de mer (principalment blat, durant la Segona Guerra Mundial). Va guanyar la carrera de cereals dues vegades a la dècada de 1930 i va completar la ruta en menys de 100 dies almenys quatre vegades. Té un rècord de funcionament durant 110 dies seguits. És la peça central del museu des de 1957 en el seu actual amarratge al port occidental de Mariehamn, després de navegar durant més de 70 anys. Els gabinets del museu exhibeixen curiositats recol·lectades pels mariners de diferents terres; incloent piranyes i mandíbules de tauró, petxines i corals. Una de les exhibicions, una bandera pirata, és única a la seva classe.
Museu Marítim d'Andros
El Museu Marítim d'Andros és un museu de l'illa d'Andros, a les cíclades gregues. Va ser fundat el 1972 amb l'objectiu de reunir i preservar objectes relacionats amb la vida naval de l'illa. La col·lecció del museu inclou fotografies, maquetes, uniformes, dietaris navals.... així com una sèrie de litografies que descriuen la vida d'Andros abans de la Guerra d'independència del 1821.
Museu Marítim d'Indonesia
El Museu Marítim (en indonesi: Museum Bahari) està situat a l'antiga zona del port de Sunda Kelapa al poble administratiu Penjaringan, subdistristo de Penjaringan, a Jakarta, Indonesia. El museu va ser inaugurat a l'interior dels antics magatzems de la companyia holandesa de les Índies Orientals. El museu se centra en la història marítima d'Indonèsia i de la importància del mar per a l'economia de l'actual Indonèsia.
El museu exhibeix models de vaixells de pesca marítima i altres objectes de diferents parts d'Indonèsia.
Museu Marítim d'Oskarshamn
El Museu Marítim d'Oskarshamn és un museu situat a Oskarshamn a Suècia. El museu és dedicat a la presentació de la història marítima d'Oskarshamn i el seu entorn.
- Exposició. La col·lecció del museu comprèn més de 3 000 objectes, incloent:
a) Art marítim.
b) Models de navilis.
c) Uniformes de la Marina.
d) Instrumental marí.
Museu Marítim de Barcelona
El Museu Marítim de Barcelona es troba emplaçat a l'edifici de les Drassanes Reials de Barcelona, un espai dedicat a la construcció naval entre el segle XIII i el segle XVIII, surt documentat amb data de l'any 1243, on s'assenyalen els límits de Barcelona, fent esment d'unes drassanes. Està declarat museu d'interès nacional per la Generalitat de Catalunya.
La Junta del Patronat de l'Institut Nàutic de la Mediterrània havia impulsat la creació d'un museu marítim juntament amb una biblioteca naval, ja que l'Escola de Nàutica de Barcelona, fundada el 1769, disposava d'una col·lecció de models i d'instruments amb el nom de Museu o Gabinet Naval, que amb la inauguració de la nova seu al Pla de Palau s'instal·laren a seva la planta baixa. Aquesta col·lecció és la que esdevindria la base del museu que es pretenia crear i que al lliurament de les Drassanes Reials de Barcelona en 1935, per l'abandonament de les institucions militars que les ocupaven, va fer que es destinés l'edifici a aquest museu.
Amb data 23 d'octubre de 1936 i per decret de la Generalitat es va crear el Museu Marítim de Catalunya, Josep Tarradellas, Conseller Primer de la Generalitat, signava el decret : " La necessitat d'instal·lar el Museu Marítim de Catalunya en un lloc avinent per conservar-hi, valorats, els exemplars del Museu de l'Institut Nàutic de la Mediterrània i els nombrosos que, en el moment actual, poden aplegar-s'hi, aconsella destinar per a Museu Marítim la part antiga de les Drassanes, indret nobilíssim per l'arquitectura i la tradició marítima de Catalunya que evoca. L'Ajuntament de Barcelona havia decidit destinar a finalitats culturals l'edifici de les antigues Drassanes, bon punt fossin aptes per a alguna instal·lació. Ha arribat ara el moment de fer-hi la instal·lació definitiva del Museu Marítim de Catalunya. "
Durant els atacs i bombardejos provocats per la Guerra Civil Espanyola, es va prendre la decisió d'evacuar les peces més importants i traslladar-les al Mas Figarola, situat a la població de Seva. Aquestes circumstàncies de la guerra i el canvi de règim van impedir que el museu obrís les seves portes al públic, fins que es va inaugurar el 18 de gener de 1941, ja amb el nom de Museu Marítim de Barcelona.
La constitució del "Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona", va ser un acord entre l'Ajuntament, la Diputació i l'Autoritat Portuària de Barcelona, feta amb data d'1 de febrer de l'any 1993.
Des de l'any 1999 el museu s'ha obert a la ciutat, fent servir part dels seus espais per la celebració d'actes diversos amb la cessió i lloguer a altres entitats de la ciutat per exposicions i activitats pedagògiques.
El mes d'octubre de 2009 van començar les obres de restauració de part de les Drassanes Reials, inaugurades en febrer de 2013. Durant aquesta rehabilitació s'ha canviat la teulada, aïllant l'edifici i climatitzant l'espai. Durant les obres s'ha descobert una necròpoli romana.
D'estil gòtic, la seva construcció es va realitzar en una primera etapa entre els anys 1283/1328 i la segona entre 1328/1390. Amb posterioritat s'han realitzat reformes i ampliacions, mantenint-se bàsicament la seva estructura original.
L'entrada es fa per un portal d'arc de mig punt format amb dovelles, sobre el qual hi ha un signe heràldic de la Diputació amb la data d'una reforma del segle XVII, i sobre ell un escut atribuït a Pere el Cerimoniós.
De planta rectangular, a cada angle tenia una torre, de les quals es conserven dues amb coronació de merlets catalans, alguns trams de muralla i el portal de la Drassana o Santa Madrona. L'interior té una divisió en deu naus gòtiques formades per pilastres rectangulars d'uns sis metres d'altura, de cadascuna surten quatre arcs per a formar el suport del sostre a dues aigües. Les mesures d'algunes de les naus són d'uns 120 metres de longitud i entre 8,40 i 13,5 metres d'amplària, havent-hi una nau de 4,82 metres d'amplària. A la part posterior hi ha tres naus anomenades de la Generalitat, situades transversalment a les altres i construïdes cap a l'any 1618.
Per encàrrec de la Diputació de Barcelona, l'arquitecte Adolf Florensa va fer una restauració entre 1957/1966 per l'ús del Museu Marítim.
A partir de l'any 1985, es van projectar nous canvis, amb objectiu d'una nova restauració del conjunt pels arquitectes Esteve i Robert Terrades, passant de 4000 m² de l'any 1941 als 10000 m². dedicats a exposició, 1500 a serveis i 2.200 a jardins.
A l'entrar són les primeres naus que ens trobem, on es mostren els fons arqueològics des de principis de l'era cristiana, com àmfores romanes, ceps d'àncores i moles, així com armes i peces d'artilleria, com la dita La Pantera amb les armes i el nom de Francesc III gravats i fosa al Ducat de Mòdena l'any 1751.
A la sala Roger de Llúria s'exposa la rèplica a mida natural, de la qual també es va construir en aquestes drassanes l'any 1571, la galera reial de Joan d'Àustria, vaixell insígnia a la Batalla de Lepant. Es va començar la construcció de la rèplica l'any 1965, quedant acabada per al IV Centenari de Lepant commemorat el 7 d'octubre de 1971. Les dimensions són de 60 metres d'eslora, 6,2 metres de mànega i 30 rems a banda i banda de l'embarcació.
Al final de la sala de Jaume I, es passa a l'edifici del segle XIV i a la part alta de l'escala principal entre diversos objectes de decoració es troba la col·lecció dels mascarons de proa, entre ells es troben: El Ninot del segle XIX, representant a un noi amb la gorra de visera a la mà, pròpia del marí. El Negre de la Riba, que va tenir gran popularitat perquè havia estat, després del desballestament del veler al qual pertanyia, a l'entrada d'un magatzem d'efectes navals al Moll de la Riba. La Blanca Aurora, és una talla policromada que va estar a la proa de la corbeta Blanca Aurora, construïda l'any 1848 a Lloret de Mar, sent el retrat de Maria Parés filla del capità i armador Silvestre Parés.
Museu Marítim de Belice
El Museu marítim de Belize o simplement el Museu marítim (en anglès: Maritime Museum) és un museu a la ciutat de Belize, l'antiga capital del país centreamericà de Belice.1 El museu està ubicat al carrer North Front, en el Terminal marí a l'antiga estació de bombers.
Juntament amb el museu de les zones costaneres adjacents, la seva missió és educar els visitants sobre la història de la navegació i la construcció naval de Belize a través d'una sèrie de documents antics, maquetes de vaixells, pintures i altres manifestacions. El museu de les zones costaneres més explora l'ecologia dels esculls de coral a Belize.
Museu Marítim de Dinamarca
Museu Marítim de Dinamarca és un museu marítim situat a Helsingør, Dinamarca. Fundada el 1915, les seves col·leccions cobreixen el comerç i la navegació danès des del segle XV fins a l'actualitat.
El museu es trobava originàriament al castell de Kronborg. El 2013, el museu es va traslladar a un nou local subterrani dissenyat per Bjarke Ingels Group (BIG) al voltant d'un antic dic sec. Fins al 31 de desembre de 2011, el museu era conegut com Handelsog Søfartsmuseet (literalment "El Museu del Comerç i Marítim"), que es va traduir oficialment com el Museu Marítim Danès.
- Descripció. Models de vaixells, pintures, fotografies i artefactes relacionats il·lustren les guerres napoleòniques així com el comerç danès amb la Xina i l'Índia. Les exposicions especials es dediquen a la navegació, el servei de bots salvavides danès, els fars, la construcció naval i la vida del mariner des del segle XVI. El museu també té diversos milers de pintures, una col·lecció de més de 33.000 fotografies que il·lustren pràcticament tots els vaixells danesos des de 1880, i una biblioteca de 20.000 volums.
- Nou museu. L'octubre de 2013 es va inaugurar un nou museu dissenyat per Bjarke Ingels Group (BIG). Situat en un antic dic sec de Helsingør, es troba en una zona subterrània de 7.600 metres quadrats (82.000 peus quadrats) amb un interior dissenyat pels arquitectes holandesos Kossmann.dejong. Equipat amb equipaments docents, tallers i una cafeteria, el museu també acull conferències i actes culturals.
La decisió de BIG de construir sota terra va ser el resultat de les restriccions d'alçada imposades al disseny per protegir la coberta visual de la propera Kronborg. L'antic dic sec, de 150 metres (490 peus) de llarg, 25 metres (82 peus) d'ample i 9 metres (30 peus) de profunditat, va resultar ser un lloc ideal, però primer va ser necessari reforçar els murs antics del dic abans de construir el museu. a la seva perifèria. El mateix moll continuarà sent un espai buit travessat per rampes i ponts d'accés al museu i a les zones d'exposició. La intenció general és donar al museu la sensació de la coberta d'un vaixell. El jurat del concurs va acollir la proposta, creient que crearia un museu marítim de classe mundial per a Dinamarca. Finançat per 11 fundacions, les obres de construcció van començar el setembre de 2008 i el museu finalment es va inaugurar el 5 d'octubre de 2013.
Museu Marítim de Dubrovnik
El Museu marítim de Dubrovnik és un museu annex a l'església de Sveti Ivan, molt proper al port, que conté molts elements del passat marítim de la República de Ragusa, entre ells maquetes de les naus, documents, banderes, elements com àncores, etc.
El seu accés és per les mateixes muralles que continuen cap al port.
Va ser fundat l'any 1941 per organitzar una exposició anomenada Les rutes marítimes i Dubrovnik al llarg dels segles. El museu va formar part de l'Acadèmia de Ciències i Arts Iugoslaves des de 1949 i es va fusionar amb el Museu de Dubrovnik en 1987.
El museu es troba a la fortalesa de Sveti Ivan (Sant Joan), que va ser restaurat després d'un catastròfic terratrèmol el 1979.
Museu Marítim de Geòrgia del Sud
El Museu de Geòrgia del Sud (South Geòrgia Museum) està ubicat a Grytviken, Geòrgia del Sud, a prop del centre administratiu del Territori Britànic d'Ultramar de les Illes Georgias del Sud i Sandwich del Sud (en litigi amb l'Argentina).
Va ser inaugurat el 1991 com a museu especialitzat en balenes. Després es van ampliar les seves exposicions per incloure altres temes: el descobriment de les illes, la història de la regió i els seus aspectes marítims i naturals, les expedicions d'Ernest Shackleton, la indústria de la caça de foques i la Guerra de les Malvinas.
Per a la instal·lació es va renovar i va reconvertir una residència construïda en 1916. Fins al tancament el 1964 de la base balenera de Gritviken, va ser utilitzada com a residència de l'administrador de la base i de la seva família.
Entre els elements que s'exhibeixen figura un bust de bronze de l'explorador Duncan Carse per l'escultor anglès Jon Edgar. Carse va traçar la cartografia de Geòrgia del Sud i la muntanya Carse, a la mateixa illa, va rebre el seu nom en homenaje també hi ha un vagó volcador a l'aire lliure. Aquest vagó pertanyia a les vies fèrries que existien en Grytviken i la resta de les factorías.
És un punt turístic visitat per passatgers de creuers i iots. Durant cinc anys Tim i Pauline Carr, autors de Antarctic Oasis: Under the Spell of Geòrgia, van ser els seus curadors i únics habitants civils de l'illa, mentre vivien a bord del iot "Curlew", amarrat al port local. Des de juliol de 2006 va passar a ser administrat pel "Geòrgia Heritage Trust".
A més d'albergar una oficina de correus, el museu també s'encarrega del manteniment de l'Església luterana noruega i del cementiri local.
Museu Marítim de Greenwich
El Museu Marítim Nacional (en anglès, National Maritime Museum NMM), ubicat a Greenwich (Londres), és el museu marítim més important del Regne Unit. Els edificis històrics formen part del Patrimoni de la Humanitat i també incorporen el Reial Observatori de Greenwich i la Queen's House del segle XVII. El museu és un organisme públic no departamental que és patrocinat pel Departament de Cultura, Mitjans i Esport.
El Museu va ser creat pel National Maritime Act of 1.934, sota el comandament d'una junta nomenada per H.M. Treasury. Va ser desenvolupat gràcies a les generoses donacions de Sir James Caird. El rei Jorge VI va inaugurar oficialment el museu el 27 d'abril de 1937, quan la seva filla, la Princesa Isabel, posteriorment reina Isabel II, el va acompanyar per la jornada al llarg del Tàmesi. El primer director del Museu va ser Sir Geoffrey Callender.
Museu Marítim de les Bermudes
El Museu marítim de les Bermudes (en anglès: Bermuda Maritime Museum) és el museu més gran de les Bermudas1 que permet explorar la història de les illes Bermudes. El museu marítim es troba dins dels terrenys de la fortalesa de la antic drassana naval real a la parròquia de Sandy a l'illa d'Irlanda (Bermudes) a l'extrem oest de l'arxipèlag. El museu a més publica una sèrie de llibres relacionats amb la història de les Bermudes.
Museu Marítim de Malta
El Museu marítim de Malta es troba dins d'una antiga instal·lació Naval a Vittoriosa, a l'illa de Malta, desenvolupa la història marítima de l'illa, que està estretament vinculada al mar Mediterrani. També il·lustra el caràcter mundial de la navegació i el seu impacte en la societat, des de juliol de 1992. El museu alberga nombrosos artefactes que destaquen diferents èpoques, mostrant a través de pintures al mariner maltès, amb gràfics, proves i l'evolució de la tecnologia del mar. Pel que es pot dir que mostra la història marítima de Malta des de la prehistòria fins als nostres dies.
Museu Marítim de Nova Zelanda
El Museu Marítim Hui Te Ananui A Tangaroa és un museu marítim situat a Auckland, Nova Zelanda. Està localitzat a Hobson Wharf, adjacent al Viaducte Basin a la zona central d'Auckland. Alberga exposicions sobre la història marítima de Nova Zelanda, des dels primers exploradors polinesis i colons fins als triomfs actuals a la Copa Amèrica. El seu nom a Maori és "Te Huiteanaui-Un-Tangaroa" que significa: "posseïdor dels tresors de Tangaloa (el Déu de Mar)".
El director fundador del museu és T. L. Rodney Wilson, qui de 1989 va realitzar campanyes de recaptació de fons per establir el museu, el qual va ser inaugurat el 1993, l'any en què Auckland va ser seu de la Copa Amèrica.
- El museu compta amb diverses col·leccions i exhibicions permanents:
a) Vaixells i navegacions polinèsies i maori.
b) Viatges i descobriments europeus
c) Poblament i immigració.
d) Comerç costaner primerenc
e) Caça de balenes i foques.
f) Navilis comercials moderns.
g) Serveis de bots salvavides, pilotatge i guardacostes
h) Navegació i agrimensura marina.
i) Arts i artesanies marítimes.
j) Recreació i activitats marítimes esportives.
k) Comerç marítims.
l) Història del port.
- Documentació.
a) Índex Marítim de Nova Zelanda - documents sobre temes marítims.
b) Registre Marítim de Nova Zelanda - fotos i articles sobre vaixells neozelandesos
Northern Steamship Company - lloc web sobre la companyia històrica.
c) Biblioteca Marítima Bill Laxon - fotos, gràfics i altres documents.
d) Fars a Nova Zelanda - documentació sobre temes relacionats amb els fars.
e) Novetats marítimes de Nova Zelanda: èxits de Nova Zelanda a les àrees marítimes
f) Documentació de genealogia - llistes i documents sobre embarcacions d'immigrants.
- Col·leccions d'art:
a) Col·lecció d'Edmiston.
b) Col·lecció de Fraser.
c) Vaixells.:
A més de diversos vaixells reconstruïts o preservats a l'edifici, el museu també posseeix vaixells que és normalment atracat a l'exterior del museu:
Extensió.
Una extensió de l'extrem nord del museu va ser construïda a finals dels 2000 per albergar una exposició permanent: Blue Water, Black Magic (l'original NZL 32), de Sir Peter Blake. Aquesta remodelació cost al voltant de 8 milions de NZD67.
Museu Marítim de Pakistan
El Museu marítim de Pakistan és un museu naval i un parc situat a prop de PNS Karsaz a la carretera Ebrahim Habib Rehmatoola (carretera Karsaz) a la ciudd de Karachi, al país asiàtic de Pakistan.
L'edifici principal del museu es troba dins d'un parc de 28 acres.1 Consta de sis sales i un auditori. El museu està basat en els conceptes moderns de la presentació i l'educació interactiva. Diferents objectes del patrimoni marítim i naval s'han incorporat a través de diorames, escultures atractives, murals i pintures en miniatura, hi ha a més ordinadors de pantalla tàctil, taxidèrmia i armes antigues.
Museu Marítim de Pointe-au-Père
El Lloc històric marítim de Pointe-au-Père és un museu marítim situat a Rimouski, Quebec, Canadà, que mostra 200 anys d'història marítima, i inclou l'únic submarí obert al públic al Canadà, el HMCS Onondaga (S73).
El 2008, el submarí de la Forces Canadenques HMCS Onondaga (S73) va ser remolcat des Halifax fins al museu, on s'ha convertit en una exposició. L'exposició també explica la forma de vida dels tripulants de submarins, i inclou un recorregut.
El "Empress of Ireland Pavilion" mostra diversos artefactes de les restes del transatlàntic RMS Empress of Ireland, que va ser enfonsat a alta mar el 1914.
L'estació de Pointe-au-Père ajuda a la navegació, inclou visites guiades al far de Pointe-au-Père, la casa del cuidador, la casa d'alarma boira, i altres edificis de l'estació del far.
El museu està afiliat al Museu virtual de Canadà.
Museu Marítim de Tasmania
El Museu Marítim de Tasmània és un museu d'objectes marins situat a la ciutat de Hobart a l'illa de Tasmània, (Austràlia). Se situa en una residència de Battery Point anomenada "Secheron" i ens mostra l'íntima relació que existeix entre Tasmània i el mar al llarg de la seva història.
Museu Marítim de Vaixells Vikings
El Museu de Vaixells Víkings, es troba a la península de Bygdoy a Oslo, Noruega. Forma part del Museu d'Història Cultural de la Universitat d'Oslo, i aixopluga les troballes arqueològiques de Tune, Gokstad, Oseberg i del monticle del cementiri de Borre.
Les principals atraccions del Museu de Vaixells Víkings són els vaixells d'Oseberg, de Gokstad i de Tune. A més, l'exposició sobre l'Era dels víkings inclou trineus, llits, un carro de cavalls, talles de fusta, components de tendes de campanya, cubs i altres objectes funeraris. El museu és més famós per la integritat de la nau d'Oseberg, excavada de la major nau funerària coneguda al món.
El 1913, el professor suec Gabriel Gustafson va proposar un edifici específic per a albergar les troballes de l'Era dels víkings, que van ser descobertes a finals del segle XIX i principis del segle XX. Les naus Gokstad i Oseberg havien estat emmagatzemades en refugis temporals en la Universitat d'Oslo. Es va dur a terme un concurs d'arquitectura, i Arnstein Arneberg el va guanyar.
El passadís de la nau d'Oseberg va ser construït amb fons del Parlament de Noruega, i el vaixell es va traslladat dels refugis de la universitat l'any 1926. Els salons per a les naus de Gokstad i Tune es van completar l'any 1932. La construcció de l'última sala es va retardar, degut en part a la Segona Guerra Mundial, i es va completar l'any 1957. Alberga la major part de les altres troballes, majoritàriament d'Oseberg.
El 20 de desembre de 2000, la Universitat d'Oslo va recolzar una proposta del Museu d'Història Cultural per tal de traslladar els vaixells i tot l'aixovar funerari a un nou museu a Bjørvika, Oslo. Hi va haver molt debat sobre aquesta proposta, tant a la comunitat de museus i arqueològica, així com en els mitjans de comunicació. Els contraris a la mesura van expressar la seva preocupació per la fragilitat dels vaixells i que no sobreviurien al trasllat, mentre que els partidaris de la proposta afirmaven que era molt més arriscat deixar els vaixells en la seva ubicació actual a causa dels perills d'incendi i l'amuntegament. Es va dur a terme una avaluació del risc per un costat, de la nau d'Oseberg, que va suggerir que es podia fer un trasllat sense causar danys greus a les troballes.
El 2015 el Ministeri va deixar a Statsbygg (la Direcció Noruega d'Obres Públiques i Propietat)tirar endavant i anunciar un concurs per a l'ampliació de les instal·lacions existents a Bygdoy. El guanyador del concurs d'arquitectura va ser publicat el 12 d'abril de 2016, que va recaure a la signatura danesa Aart Arquitectes amb la seva proposta "Naust".
Museu Marítim de Vaixells Vikings de Roskilde
El Museu de vaixells víkings o Vikingeskibsmuseet és un museu situat a Roskilde (Dinamarca), que presenta vaixells del temps dels Víkings, trobats submergits en el fiord de Roskilde.
Els vaixells van ser enfonsats a propòsit, al voltant de l'any 1000, al costat de Skudelev, perquè protegissin la ciutat de invasions enemigues per mar. L'objectiu va ser complert, a l'haver quedat obstruïda la zona navegable.
El 1962, van ser realitzades excavacions que van revelar l'existència dels vaixells. Van ser identificats cinc tipus diferents, usats per a expedicions militars i comercials.
El museu va ser construït el 1969, al costat del fiord, per albergar els cinc vaixells trobats.
Actualment, al museu destaca el més gran dels vaixells de guerra trobats, el Skudelev II, així denominat en honra al lloc on va ser trobat. Va ser construït a Dublín, en 1042.
Les instal·lacions del museu van ser ampliades el 1997, disposant ara d'una illa i d'un port, on és possible visitar una col·lecció de rèpliques de vaixells nòrdics i víkings. És possible observar, també, la construcció de les rèpliques, segons les tècniques ancestrals de construcció.
Museu Marítim de Vancouver
El Museu marítim de Vancouver és un museu marítim dedicat a la presentació de la història marítima de Vancouver, Colúmbia Britànica, i de la regió àrtica canadiense. Inaugurat el 1959 com un projecte centenari de Vancouver, es troba en Vanier Park, a l'oest de False Creek, a la costa de Vancouver.
L'exposició principal és el vaixell San Roque, un històric vaixell àrtic d'exploració utilitzat per la Policia Muntada del Canadà. El museu també compta amb extenses galeries de models de vaixells, entre ells, un amb models històrics construïts enterament de cartró o paper, així com un model francès d'os anomenat Vengeur du Peuple, que va ser construït al voltant de 1800 pels presoners de guerra francesos . També es troba una extensa col·lecció d'art marítim, i una gran biblioteca i arxius. També es troba una àmplia col·lecció relacionada amb vaixells de vapor del Pacífic de Canadà i els gràfics originals dibuixats a mà de l'exploració del capità Cook del Pacífic.
El museu es troba afiliat al Museu virtual de Canadà.
Museu del Mar d'Altea
El Museu del Mar d'Altea es troba a Altea, Marina Baixa, País Valencià. És un lloc on es compren l'enorme vinculació històrica dels alteans amb la mar a través del seu aprofitament i coneixement.
El Museu està situat en l'antiga drassana Orozco, una de les empreses més importants del País Valencià de l'època dels 60 i ha estat creat per ensenyar els visitants la història d'Altea, que sempre ha estat lligada al mar.
Al Museu del mar es poden veure des de fotografies antigues d'Altea, de les drassanes, embarcacions recuperades, diferents aparells navals, artefactes de pesca com: el palangre, pesca tremall, pesca d'arrossegament, un mascaró de proa, una sala de maquetes navals entre les quals es troben una maqueta del Titanic, així com dels diferents vaixells escola d'Espanya, Itàlia, Portugal, Noruega, Alemanya, maquetes pesqueres d'època, una nau egípcia etc.
Museu del Mar de Santa Pola
El Museu del Mar es troba al Castell Fortalesa de Santa Pola (Baix Vinalopó, País Valencià), una construcció militar renaixentista del segle XVI. El museu es presenta com una exposició monogràfica centrada en la història de Santa Pola, sota sis temàtiques:
a) Prehistòria: Se centra en la Cova de les Aranyes (III mil·lenni a. C.), de la qual existeix una reproducció ambientada amb eines de caça i pesca, la llar i l'entorn. Es mostren així mateix materials prehistòrics trobats al terme de Santa Pola.
b) Ibers: Es presenta el poblat i port ibèrics a través d'aspectes del mateix com el comerç marítim amb Grècia, l'àmbit domèstic, la indumentària, la religió, etc.
c) Portus Illicitanus: Es mostren nombrosos materials recollits de les ruïnes del Portus Ilicitanus, que constaten el desenvolupament de l'activitat comercial. Cal destacar els mosaics de la Casa romana del Palmerar, les eines trobades a la factoria de saladures i els productes manufacturats com ara vidre, ceràmica, llums, objectes d'adorn i ús personal, etc. És important també la col·lecció de monedes.
d) Fortificació de la costa: Se centra en el castell-fortalesa i les torres de vigilància, emmarcades en el seu context històric mitjançant maquetes i material gràfic acompanyat d'una selecció de materials recuperats durant els treballs de rehabilitació de la fortalesa.
e) Arts del mar: Destaca la pesca, així com la vida quotidiana, la fusteria de ribera i la navegació.
f) Salines de Santa Pola: Mostra, juntament amb la sala anterior, el fil conductor fonamental de l'activitat i economia de Santa Pola.
- Serveis complementaris.
a) Sala d'audiovisuals en la qual es projecten documentals.
b) Centre de gestió, restauració i museologia.
c) Biblioteca especialitzada en temes d'Història Antiga, Arqueologia, Etnografia i Navegació.
d) Laboratori de restauració i conservació.
e) Atenció a consultes sobre arqueologia, conservació, restauració i autenticació, així com assessorament pedagògic.
Museu del Mar i de la Sal
El Museu del Mar i de la Sal de Torrevella (Baix Segura, País Valencià) és un museu fonamentalment etnològic dedicat a Torrevella i a la seua essència marinera i salinera que va ser inaugurat en 1995.
Compta amb seccions dedicades a arqueologia submarina, les salines, pesca artesanal, navegació de cabotatge, veleria, fusteria de ribera, armada, artesania salinera i taller del museu.
S'exposen des de les peces arqueològiques oposades al litoral a les seccions etnològiques en les quals s'expliquen i il·lustren diverses tasques del mar i de la sal i la seua evolució al llarg del temps.
Museu Marítim de Pakistan
El Museu marítim de Pakistan és un museu naval i un parc situat a prop de PNS Karsaz a la carretera Ebrahim Habib Rehmatoola (carretera Karsaz) a la ciutat de Karachi, al país asiàtic del Pakistan.
L'edifici principal del museu es troba dins un parc de 28 acres. Consta de sis sales i un auditori. El museu es basa en els conceptes moderns de la presentació i l'educació interactiva. Diferents objectes del patrimoni marítim i naval s'han incorporat a través de diorames, escultures atractives, murals i pintures en miniatura, hi ha a més ordinadors de pantalla tàctil, taxidèrmia i armes antigues.
Museu Marítim Fluvial i Portuari de Rouen
El Museu Marítim, Fluvial i Portuari (en francès Musée Maritime, Fluvial et Portuaire) és un museu sobre la història del port de Rouen i la navegació.
- Edifici. El museu està ubicat en un edifici antic port, Edifici 13, no gaire lluny del nou pont de Gustave Flaubert. L'edifici va ser construït el 1926, i va ser anomenat Edifici M fins a 1966, quan el Port Autònom de Rouen (Port autonome de Rouen) va ser creat. Fins a la dècada de 1970 va ser arrendat a la Societat Schiaffino, que transportava vi entre Rouen i el nord d'Àfrica i la va utilitzar com a magatzem de vi fins que va venir un edifici, va ser construït i, posteriorment, sobretot per a la fruita. L'edifici va ser utilitzat posteriorment per una sèrie d'empreses diferents fins al 1984, quan es va convertir en superàvit causa de la grandària insuficient
- Seccions. Les seccions principals del museu són:
a) La història del port, amb moltes fotografies.
b) Els grans vaixells de vela.
c) La marina mercant.
d) La navegació fluvial (amb la maqueta d'una resclosa).
f) La construcció naval.
f) La història dels submarins.
Museu Marítim i del Presidi d'Ushuaia
El museu Marítim i del Presidi d'Ushuaia (Ushuaia, Terra del Foc) es troba a l'edifici de l'Ex Presidi d'Ushuaia (o Presó de Reincidents de Terra del Foc), on es recloïa als criminals més perillosos per la seva reincidència, cobrant una trista fama. Avui, l'edifici alberga quatre museus:
- El Museu Marítim recrea amb una temàtica marítima a través d'una col·lecció de maquetes i models navals, tot el referent a la història de Terra del Foc des del especial punt de vista de l'home de mar, atès que l'illa de Terra del Foc i el arxipèlag que l'envolta, a més de les Illes Malvines, les illes Georgias del Sud i l'Antàrtida estan lligades al mar en tots els conceptes
- El Museu del Presidi al Pavelló IV, on es pren coneixement sobre la primera Presó de Terra del Foc (1896), la intenció d'una colonització penal i la construcció de l'actual edifici, la vida dels reclusos, treballs, càstigs, tancament i la trista història d'alguns dels seus principals ocupants.
- El Museu Antàrtic José María Sobral a la planta alta del Pavelló IV, compta amb 19 sales amb el més ric patrimoni de materials històrics i biològics antàrtics conservados.
- El Museu d'Art Marí, amb una selecció d'obres d'art d'artistes marinistes, portuaris, a través de la qual s'intenta donar una visió general i equilibrada del desenvolupament de l'art marí a l'Argentina, des de 1889 a la actualidad.
L'ex presidi d'Ushuaia, dins de la Base Naval Ushuaia, va tancar les seves portes l'any 1947. La vella construcció abandonada, es va habilitar com a museu sent recuperat per la seva visita a partir d'un conveni entre l'Armada Argentina i l'Associació Civil Museu Marítim de Ushuaia, el 1994 i seinauguró el 3 de març de 1995. l'edifici va ser declarat Monument Històric Nacional per llei del Congrés de la Nació a l'abril de 1997.
El museòleg Carlos Vairo és el director del Museu Marítim de Ushuaia des dels seus inicis. Donades les males condicions de l'edifici, juntament amb l'Associació Civil del Museu, va solucionar nombrosos problemes bàsics, com sostres enderrocats, desguassos en pèssim estat, manca d'electricitat i de gas.
El museu va començar a funcionar amb una col·lecció privada de maquetes de vaixells, gravats i mapes antics que fan a la història regional. Avui s'exhibeixen col·leccions que il·lustren sobre la història marítima de la regió, des del descobriment de Magallanes, la vida i costums del poble yàmana, fins a les llegendes dels cercadors d'or, els foqueros i la vida a les estades patagòniques.
Temps després es va realitzar al Museu del Presidi, on s'explica la història de la presó, des de la seva creació com a primer presidi de Terra del Foc a 1896, fins al seu tancament definitiu, el 1947. En el lloc es recloïa criminals considerats perillosos per la seva reincidència, alguns mítica fama, com Cayetano Sants Godino àlies el Petiso Orejudo, o Mateu Banks, el Místic. També a presos polítics, particularment en la dècada del 30, després del cop militar.
Recorrent els pavellons i cel·les es té una idea molt vívida de com transcorrien en aquest llunyà confí de la Terra els dies dels reclusos, els càstigs o els treballs forçats, en una presó a la qual s'arribava i de la qual s'escapava, segons es diu, només per mar. Alhora es va desenvolupar el Museu Antàrtic amb les expedicions antàrtiques i el Museu d'Art Marí Ushuaia.
Els veïns d'Ushuaia van contribuir amb important material sobre la història de la ciutat, els seus antics pobladors, els indis canoeros i l'arquitectura fueguina. Al costat d'un grup de destacats artistes locals va néixer la Galeria d'Art del Museu i amb ella els tallers de dibuix, pintura, escultura, teatre i fotografia. Es va organitzar una biblioteca especialitzada en història marítima i regional amb el suport de la Legislatura local i la Base Naval.
La investigació és una altra de les claus del museu i els seus resultats alimenten tant les mostres permanents com les transitòries. Per mitjà d'elles s'han realitzat nombrosos relleus dels assentaments històrics humans a la regió, amb el suport de l'Armada Argentina, en velers particulars i amb el trencaglaç Ice Lady Patagònia.
Museu Marítim Nacional d'Ambsterdam
El Museu Marítim Nacional és un museu marítim a Amsterdam, capital dels Països Baixos.
El museu va tenir 419.060 visitants el 2012. Es va classificar com l'onzè museu més visitat dels Països Baixos el 2013. El museu va tenir 300.000 visitants el 2015. El 2017, el museu va rebre 350.000 visitants.
El museu està dedicat a la història marítima i conté molts artefactes associats amb el transport marítim i la navegació. La col·lecció conté, entre altres coses, pintures, maquetes, armes i mapes de tot el món. Les pintures representen oficials navals holandesos com Michiel de Ruyter i batalles navals històriques.
La col·lecció de mapes inclou obres dels cartògrafs del segle XVII Willem Blaeu i el seu fill Joan Blaeu. El museu també té una còpia supervivent de la primera edició de l'obra de Maximilianus Transylvanus, De Moluccis Insulis, la primera a descriure el viatge de Fernando de Magallanes arreu del món.
- Rèplica d'Amsterdam. Amarrat fora del museu hi ha una rèplica de l'Amsterdam, un vaixell del segle XVIII que va navegar entre els Països Baixos i les Índies Orientals. La rèplica va ser construïda el 1985-1990.
Una rèplica més petita de l'edifici és part del llogaret holandès Gaoqiao, una ciutat planificada i un veïnat de la gran comunitat de Pudong, Xangai, República Popular de la Xina, al costat d'una rèplica de la mansió Hofwijck.
- Història. El museu està ubicat en un antic magatzem naval, Lands Zeemagazijn o Admiraliteits Magazijn, dissenyat per l'arquitecte holandès Daniël Stalpaert i construït el 1656. El museu es va traslladar a aquest edifici el 1973.
Després d'una extensa renovació el 2007-2011, el museu va reobrir les portes el 2 d'octubre del 2011.
El sostre de vidre del pati, inspirat en la rosa dels vents i les línies de rumb de les antigues cartes nàutiques.
- Controvèrsies. El 2013, hi va haver un tiroteig mortal durant la festivitat "Waterfront" al museu. Durant els tres mesos següents, el museu no va poder llogar el seu espai.
Després del 2013, el nombre de visitants va començar a disminuir i el director Willem Bijleveld, que havia supervisat la renovació del 2011, va marxar després d'un mandat de 18 anys. El museu va ser criticat per haver-se tornat massa comercial per a una institució cultural i haver-se convertit en un parc d'atraccions.6 El "Raad van Cultuur", una junta governamental que supervisa l'activitat cultural als Països Baixos i assessora el govern sobre els subsidis per als museus, va considerar que el Scheepvaartmuseum s'havia centrat massa en l'entreteniment i no prou en la seva tasca com a museu.
La següent directora va ser Pauline Krikke, exalcaldessa d'Arnhem i membre destacat del VVD, un partit polític de centre dreta que va ser soci principal al segon gabinet de Rutte. Krikke va entrar en conflicte amb l'equip de gestió del museu i el "Raad van Toezicht" (Junta de Supervisió) a causa d'una aparent manca de comunicació. Durant un enfrontament el 15 de novembre de 2015, l'equip directiu va expressar la seva falta de confiança a Krikke, que va renunciar. L'exdirector de la Casa Museu de Rembrandt, Michael Huijser, va ser nomenat nou director del museu.
Museu Marítim Nacional de Corea del Sur
Museu Marítim Nacional, Corea del Sud és un museu marítim de Corea i el tercer museu més gran de Corea del Sud. Va ser inaugurat el 9 de juliol de 2012, i es troba a Busan. Exhibeix a les seves sales més de 12.000 relíquies marítimes, incloent el 'Joseon Missional Ship', que és la rèplica més gran de Corea del Sud - la meitat de la mida del vaixell real. El museu disposa de dos pisos amb queate principals sales d'exposicions i una sala d'exposicions especials.
En Exposició 1, "Patrimoni Cultural Subaquàtic de Wando", prop de 3.000 relíquies de ceràmica de Goryeo excavades just al costat del mar Eoduri, districte Wando, i el vaixell de fusta de la dinastia Goryeo (918 - 1392) s'exhibeixen. El vaixell Wando és un model de la vaixell original, la meitat de la mida de la nau originals. Vostè pot veure el paisatge al voltant de la vella mar i aprendre sobre la història de l'excavació marina del món en aquesta sala d'exposicions.
En Exhibició 2, "Patrimoni Cultural Subaquàtic de Sinan", vostè pot veure 22.000 peces de vaixells Xinesos del segle 14, vaixella i or-ware.
En Exhibició 3, "La vida d'un poble pesquer Coreà", vostè pot aprendre sobre les tècniques i eines de pesca tradicionals.
Én Exhibition 4, "Embarcacions Tradicionals de Corea", es pot veure el desenvolupament del transport marítim i la construcció naval Coreana. Hi ha molts models que apareixen, dels vaixells de la dinastia Goryeo als greixadors d'avui.
Museu Marítim Nacional del Regne Unit
El Museu Marítim Nacional, situat a Greenwich (Londres), és el museu marítim més important del Regne Unit. Els edificis històrics formen part del Patrimoni de la Humanitat i també incorporen el Reial Observatori de Greenwich i la Queen 's House del segle XVII. El museu és un organisme públic no departamental que és patrocinat pel Departament de Cultura, Mitjans i Esport.
El Museu va ser creat pel National Maritime Act of 1.934, sota el comandament d'una junta nomenada pel Departament del Tresor. Va ser desenvolupat gràcies a les generoses donacions de James Caird. Jordi VI va inaugurar oficialment el museu el 27 d'abril de 1937, quan la seva filla, la princesa Isabel (posteriorment reina Isabel II), el va acompanyar per la jornada al llarg del Tàmesi. El primer director del Museu va ser Geoffrey Callender.
El Museu lliura anualment la Medalla Caird en honor al seu major benefector, James Caird.
Des d'èpoques primerenques, Greenwich ha estat associat al mar i a la navegació: va ser un lloc de desembarcament per als romans; Enric VIII va viure; la Marina té les seves arrels en el moll de Greenwich, i Carlos II va fundar el Reial Observatori de Greenwich en 1675 per "trobar la longitud dels llocs". Llar del Temps Mitjà de Greenwich i del Meridià de Greenwich des de 1884, Greenwich ha estat per molt temps un centre d'estudi astronòmic, mentre els navegadors de tot el món han sincronitzat els rellotges d'acord al seu temps del dia.
El Museu posseeix la col·lecció més important a nivell mundial sobre la història de la relació de la Gran Bretanya amb el mar, la qual comprèn més de dos milions d'objectes, incloent art marítim (tant britànic com del segle XVII holandès), cartografia, manuscrits (registres públics oficials, models i plànols de navilis, per exemple), instruments científics i de navegació, instruments per mesurar el temps i astronòmics. La seva col·lecció de retrats britànics només és excedida en grandària pel National Portrait Gallery, encara que la seva col·lecció sobre el vicealmirall Horatio Nelson i el capità James Cook, entre molts altres individus, és única.
El Museu alberga la biblioteca més gran de referències d'història marítima al món, amb aproximadament 100.000 volums, amb llibres que daten des del segle XV. Un programa actiu de préstecs assegura que els objectes de la col·lecció siguin vistos en altres parts del Regne Unit i a l'estranger.
A causa de la seva associació amb el Reial Observatori, el Museu compta amb una conjunció única de temes (història, ciència i arts), permetent rastrejar el moviment i els èxits de les persones i els orígens i les conseqüències de la història marítima per l'imperi anglès. D'aquesta manera, l'objectiu traçat pel Museu és aconseguir una millor comprensió de la història marítima, política, social, cultural i econòmica de la Gran Bretanya, així com les seves conseqüències en el món actual.
La col·lecció del Museu Marítim Nacional també inclou objectes portats d'Alemanya després de la Segona Guerra Mundial, com diversos models de navilis i pintures. En aquest sentit, el Museu ha estat criticat per posseir el que es descriu com "art saquejat". El Museu considera aquests objectes com "trofeus de guerra", extrets sota les provisions de la Conferència de Potsdam.
Museu Marítim Nacional de Greenwich
El Museu Marítim Nacional (NMM per les seves sigles en anglès: National Maritime Museum), situat en Greenwich (Londres), és el museu marítim més important del Regne Unit.
Els edificis històrics formen part del Patrimoni de la Humanitat i també incorporen al Real Observatori de Greenwich i a la Queen's House del segle XVII.
El museu és un organisme públic no departamental que és patrocinat pel Departament de Cultura, Mitjans i Esport.
El Museu va ser creat pel National Maritime Act of 1934,1 sota el comandament d'una junta nomenada per H.M. Treasury.
Va ser desenvolupat gràcies a les generoses donacions de sir James Caird.
El rei Jorge VI va inaugurar oficialment el museu el 27 d'abril de 1937, quan la seva filla, la Princesa Isabel (posteriorment regna Isabel II), ho va acompanyar per la jornada al llarg del Tàmesi.
El primer director del Museu va ser sir Geoffrey Callender.
El Museu lliura anualment la Medalla Caird en honor al seu major benefactor, Sir James Caird.
Des d'èpoques primerenques, Greenwich ha estat associat al mar i a la navegació: va ser un lloc de desembarcament per als romans; Enrique VIII va viure allí; la Marina té les seves arrels en el moll de Greenwich; i Carlos II va fundar el Real Observatori de Greenwich en 1675 per "trobar la longitud dels llocs".
Llar del Temps Mitjà de Greenwich i del Meridià de Greenwich des de 1884, Greenwich ha estat per molt temps un centre d'estudi astronòmic, mentre els navegadors de tot el món han sincronitzats els seus rellotges d'acord al seu temps del dia.
El Museu posseeix la col·lecció més important a nivell mundial sobre la història de la relació de Gran Bretanya amb el mar, la qual comprèn més de dos milions d'objectes, incloent art marítim (tant britànic com del segle XVII holandès), cartografia, manuscrits (registres públics oficials, models i plànols de navilis, per exemple), instruments científics i de navegació, instruments per mesurar el temps i astronòmics.
La seva col·lecció de retrats britànics solament és excedida en grandària pel National Portrait Gallery, encara que la seva col·lecció sobre el vicealmirall Horatio Nelson i el capità James Cook, entre molts altres.
El Museu alberga la major biblioteca de referències d'història marítima al món, amb aproximadament 100.000 volums, amb llibres que daten des del segle XV.
Un programa actiu de préstecs assegura que els objectes de la col·lecció siguin vistos en altres parts del Regne Unit i a l'estranger.
A causa de la seva associació amb el Real Observatori, el Museu compta amb una conjunció única de temes (història, ciència i arts), permetent-li rastrejar el moviment i els assoliments de les persones i els orígens i les conseqüències de la història marítima per a l'imperi anglès.
D'aquesta manera, l'objectiu traçat pel Museu és aconseguir una millor compressió de la història marítima, política, social, cultural i econòmica de Gran Bretanya, així com les seves conseqüències al món actual.
La col·lecció del Museu Marítim Nacional també inclou objectes extrets d'Alemanya després de la Segona Guerra Mundial, com diversos models de navilis i pintures.
En aquest sentit, el Museu ha estat criticat per posseir el que es descriu com a "art saquejat".
El Museu considera aquests objectes com a "trofeus de guerra", extrets sota les provisions de la Conferència de Potsdam.
Museu Marítim Nacional de Israel
El Museu Marítim Nacional Israelià és un museu marítim i arqueològic situat a Haifa, Israel. El museu va ser fundat en 1953, basat en la col·lecció privada del seu fundador i primer director, Aryeh Ben-Eli. El 1972, el museu es va traslladar a la seva seu actual, prop de la platja del nord de la Muntanya Carmelo, entre els barris Stella Maris i Bat Galim. Molt a prop es troba la immigració clandestina israeliana, el Museu Naval i la cova d'Elies.
El Taller d'Marina de l'Institut Leon Recanati per a Estudis Marítims, afiliat a la Universitat de Haifa es troba al museu. El taller ofereix busseig professional i serveis de topografia per a la investigació de camp realitzat en el instituto.
Les troballes arqueològiques s'exhibeixen permanentment al museu i inclouen l'ariet de bronze d'un vaixell de guerra del segon segle abans de Cristo.
Museu Món Oceà
El Museu Món Oceà de Kaliningrad, antigament coneguda com Königsberg, és el principal museu marítim de Rússia, el qual també aborda la història científica de l'exploració dels oceans. El museu es troba al que va ser el vell port de la ciutat alemanya de Königsberg, a la vora del riu Pregel, destacant-se el vaixell oceanogràfic Vitiaz allí amarrat.
- Història. El govern de l'antiga república federada russa soviètica, parteix de la llavors Unió Soviètica, mitjançant resolució datada 12 d'abril de 1990 va ordenar la creació del museu, el qual va ser inaugurat el 1996 per al 300 aniversari de l'armada russa. El museu compta amb una àrea total de 10.818 m².
- Àrees de exposicions. Les exhibicions del museu estan distribuïdes en diferents instal·lacions, algunes edificis històrics de l'època alemanya i prusiana que van ser restaurats i després integrats al conjunt del museu, cosa que s'ha complementat amb la construcció recent de nous edificis.
- Les instal·lacions del museu inclouen:
a) El nou edifici principal inaugurat el setembre de 2003, per a l'obertura del VII Congrés Internacional d'Història de l'Oceanografia.
b) L'any següent, el 2004 i sota el lema: "Oceans del Món, una brisa..." va inaugurar nous aquaris rics en espècies, amb col·leccions úniques de mol·luscs marins, musclos, corals, exposicions geològiques i paleontològiques. El nou edifici està dotat d'una nova sala de congressos al seu segon pis, la qual és utilitzada per a concerts, exposicions, conferències i presentacions. L'edifici principal està coronat per una estructura inspirada a la llanterna d'un far, comptant amb una terrassa d'observació amb vista a la flota històrica que es troba al moll, així com a la catedral de Königsberg a l'illa de Kneiphof.
c) La nova atracció del museu anomenada Planeta ????? (en espanyol: planeta oceà) completada el 2018, el disseny arquitectònic del qual es va inspirar en les formes del mar, destacant-se una esfera de vidre de més de 29 metres d'alçada, la qual representa un planeta oceànic , el qual reposa sobre una ona marina gegant. Els pavellons dels centres marins i educatius en forma de cub, creen una connexió amb el volum dels oceans. L´edifici inclou una exposició principal, així com aquaris, un exploratorium, un cinema amb planetari, laboratoris d'art, àrees a l'aire lliure, una sala de conferències i altres instal·lacions temàtiques. El revestiment extern de vidre, va ser reemplaçat per un de nou el 2019.
d) Als edificis de l'històric i restaurat Packhof es troba l'exposició "Marina Königsberg-Kaliningrad". Aquests magatzems es van construir a mitjans del segle XIX, la mateixa època en què es van erigir el moll i l'àrea de transbordament, així com la drassana.
El punt central del museu en aquest edifici és l'exposició Depth (en espanyol: profunditat) que s'ocupa de la investigació en aigües profundes. Aquí es destaca l'exhibició del vehicle tripulat d'aigües profundes Mir-1 (batiscaf), així com un esquelet de catxalot, dels més grans del món. A l'àrea exterior de l'edifici, es poden apreciar exposicions marítimes amb un èmfasi especial en el busseig d'aigües profundes.
e) El 2007, la fortalesa monumental del segle XIX Groß Friedrichsburg, a la riba oposada del Pregel, va ser lliurada al museu. I el 17 de maig de 2011, va obrir les portes com a sucursal del museu. A la fortalesa es mostra una exposició d'objectes de tot arreu de Rússia, sota el títol La resurrecció dels vaixells, dedicada a Pedro el Gran.
- L'antic pont ferroviari de via única a Holländerbaum de 1889, que va ser el primer pont d'acer de l'antiga Königsberg, i ara és dins del recinte del museu, Aquest pont va ser reconstruït com a pont llevadís després de la Segona Guerra Mundial i ara es troba fora de servei.
- Exposicions. Sobre el riu Preguel, a l'àrea del vell port prussià de Königsberg, entre els molls Holländischerbaum i Hundegatt, s'han amarrat diversos vaixells museu, la majoria accessibles per al públic en general i cadascun amb exposicions temàtiques:
a) L'hidroavió Beriev Be-12 Chaika (en espanyol: gavina) està exposat al moll, una fiable aeronau que podia enlairar-se i aterrar, tant des de l'aigua com des de terra ferma. L'hidroavió va ser dissenyat com un avió militar de reconeixement marítim per a la vigilància del mar i costanera, per a la cerca de recursos naturals, per a la caça submarina i per a la recerca i rescat. Hidroavions d'aquest tipus encara estan operatius i en perfecte funcionament.
b) A l'antic vaixell oceanogràfic Vitiaz (en rus: ??????) es va instal·lar un museu de recerca marina.
El vaixell guarda còpies dels dissenys originals del Vitiaz, botat inicialment com "Mars" per la firma alemanya Deschimag a la drassana de Wesermünde de Seebeck que el va fabricar per a la companyia naviliera de vaixells de vapor Neptun, de Bremen, Alemanya.8 vaixell el 1948 va ser reconvertit a la drassana Mathias Thesen de Wismar en vaixell d'investigació oceanogràfica.
Durant un viatge de recerca com a part de l'Any Geofísic Internacional 1957, el Vitiaz va descobrir a la Fossa de les Marianes, que a 11.034 metres es trobava el punt més profund mai conegut als oceans del món.
El 2001 es va instal·lar una gran exposició a bord anomenada "cabana d'ambre". La col·lecció inclou les pedres més grans i inusuals que s'extreuen principalment del Mar Bàltic i els seus voltants. L'ambre exposat més gran pesa 1208 grams.
c) L'únic submarí museu de Rússia, el B-413, va ser donat de baixa el 3 de setembre de 1999 per ordre del Comandant en Cap de l'Armada, i d'acord amb les instruccions del comandant de la flota del Bàltic, va ser traslladat de Kronstadt a Kaliningrad, on a finals de 1999 va ser atracat a la drassana Jantar, i el 14 de juny de 2000 va passar al seu destí final, el moll del museu, sent lliurat formalment al museu l'1 de juliol de 2000. L'exposició "De la història de la flota submarina russa" es pot apreciar al submarí.
e) L'antic arrossegador de pesca SRT-129 (en rus, ???-129) és l'únic vaixell pesquer museu de Rússia. El vaixell es va afegir a la col·lecció el 2007 i és un vaixell de pesca típic, com els que encara utilitzen els pescadors del Bàltic. El vaixell té una timonera oberta al públic, maquetes de vaixells de pesca i mostra pel·lícules sobre la pesca a Rússia i l'exUnió Soviètica.
e) El vaixell de comunicacions espacials Cosmonauta Víktor Patsàiev, un vaixell de recerca de l'agència espacial soviètica Roskosmos porta el nom de Viktor Pazajew, un dels astronautes que van morir en el reingrés a l'atmosfera de la nau 11. Fins al 1994, la tasca principal del vaixell era rebre dades de telemetria, analitzar-les i proporcionar comunicació per ràdio entre nau espacials i el centre de control de missió. El 14 d'abril del 2001, el vaixell va ser amarrat al moll del museu, inaugurant-se a bord l'exposició "Odisea còsmica".
f) El far Irbenski és el darrer far flotant tripulat del món. El vaixell, que va estar a punt de ser desballestat després de la sortida de servei, va ser declarat Patrimoni Marítim de Rússia, cosa que li va assegurar finançament per restaurar-lo. El 29 d'octubre del 2017, dos remolcadors van traslladar l'Irbenski fins a la drassana de Kronstadt. L'Irbenski ja restaurat va ser instal·lat en un lloc preferencial, tot al capdavant de l'edifici principal de Planeta Oceà.
- Objectes artístics:
Hi ha alguns objectes d'importància cultural al recinte del museu:
a) El "monument als pescadors i el "monument a Nicolau el faedor de miracles formen un conjunt escultòric. El monument als pioners i víctimes de la pesca d'alçada es va erigir el 1978, i és una moderna estructura de formigó en forma de dues espelmes de goleta de pesca. Al costat oest de l'estilòbat hi ha una inscripció en bronze: "Als pioners de la pesca d'alçada", al mur est hi ha una dedicatòria: "En memòria dels pescadors que van morir al mar". L'epitafi es complementa amb una gavina de bronze altíssima, l'eterna companya de la gent de mar. El 2008 es va restaurar el monument, i el 23 de desembre de 2009, es va instal·lar el monument d'estil més tradicional a Nicolau el faedor de miracles, per la qual cosa ambdós monuments ara formen un conjunt.
b) El moll Emanuel Kant porta el nom del filòsof alemany, que va passar gairebé tota la vida a Königsberg, i es troba al costat de l'antiga planta d'empaquetatge. Sobre un banc de granit vermell hi ha un pergamí obert amb la seva silueta estilitzada i la seva firma, un tricorni, el bastó i unes fulles d'auró escampades. L'elecció d'aquest lloc no va ser accidental, ja que es diu que Kant, que va néixer a una casa propera, li agradava anar al port a veure els vaixells. Aquesta ruta al moll del port es va anomenar més tard "sender de Kant". En els seus últims anys, al científic li agradava venir a aquesta zona portuària, seure en un banc i observar la atrafegada vida de l'antic port de Königsberg. "No has de sortir de Königsberg per veure el món sencer, només has de venir al port i veure'l", va dir alguna vegada Kant.
c)
c) L'escultura de bronze en miniatura de "el vaixell d'Homlin", un vaixell de paper que s'enfila per la barana davant de l'antic vaixell de recerca, al costat del lema: "Només els valents conquisten els mars". La seva autora, l'escultora local Natalja Shevchenk, va explicar: "El vaixell de paper és un signe d'esperança. Al costat del llegendari Vitiaz vaig voler mostrar aquest altre símbol addicional, molt bonic. Un vaixell fràgil i un poderós vaixell. Es tracta com un somni es converteix en realitat a través de la feina". El nom del personatge el van donar els ciutadans de la ciutat. Aquesta és la tercera figura d'aquest tipus a Kaliningrad. El juny de 2018, "l'avi Homlin" va aparèixer al Pont de la Mel, al setembre es va instal·lar una escultura en miniatura de "l'àvia" a l'entrada del Museu de l'Ambar.
La font dels pous (en alemany: Puttenbrunnen; va ser erigida el 1908 per Stanislaus Cauer, professor de l'Acadèmia d'Art de Königsberg. El monument és una composició de quatre àngels arrissats presos de la mà. Les figures estan fetes de pedra calcària de petxina. A la Fira Internacional de la Font a Poznan el 1912, aquesta escultura va ocupar el primer lloc. Els ciutadans de Poznan volien comprar la font, però Cauer va decidir donar la font a la ciutat de Koenigsberg. La font es trobava originalment al costat de la caseta de vigilància del castell de Königsberg, on va ser sobreviure en 1944.als atacs aeris britànics entre la runa. Després de la Segona Guerra Mundial, la font es va traslladar al pati interior de l'hospital universitari (avui hospital del port). A l'era soviètica amb prou feines hi va haver interès en els béns culturals alemanys i la font es va deteriorar, però el 2007 se li va atorgar a la font l'estatus de bé cultural d'importància regional. El 2011, el monument va ser restaurat amb cura, basant-se en fotografies d'arxiu que es trobaven a Sant Petersburg, va ser col·locada i va quedar instal·lada al parc paisatgístic "Port Vell" del museu.
- Annexos El museu compta amb diversos annexos o sucursals:
a) El trencaglaç àrtic Krasin (en rus: ??????), construït entre 1916 i 1917 fa part de la col·lecció externa de la flotes soviètica del museu. El Krasin va servir com a trencaglaç fins a 1972 . Després es va usar a Spitzbergen com a central elèctrica flotant i llar de treballadors fins a 1989. A finals de la dècada de 1980, el trencagels va ser adquirit per la Societat Soviètica del Coneixement i es va traslladar a la llavors Leningrad, avui Sant Petersburg, per servir com a vaixell museu. Ara es troba al braç del riu Nevá, anomenat "Gran Neva", a la riba de l'illa Vasilyevski, a prop de la Universitat de Mineria.
b) El far de Rinderort prop de Saliwino, va ser construït el 1868 i reemplaçat per un impressionant edifici de maons klinker el 1908. Va ser un senyal important per al transport marítim a la llacuna de Curlàndia, el qual ja no s'utilitza com a ajuda per a la navegació. Aquest és un dels tres fars de la ciutat anteriors a la guerra. Al juliol de 2020, el far es va lliurar al museu com per a exhibicions externes.
c) La restaurada Königstor o Porta del Rei del segle XIX també forma part del museu, i hi funciona el centre cultural "Gran Ambaixada", sota la direcció del Museu Marítim. La porta està ubicada lluny del museu a l'antic districte de Neue Sorge. Al centre cultural.
d) El Centre d'Exposicions Marítimes a Svetlogorsk, a la regió de Kaliningrad, és l'únic bé del museu que es troba directament a la costa del Bàltic, a uns 30 quilòmetres al nord-oest de la ciutat . El centre es va inaugurar el Nadal del 2015 al complex d'edificis del teatre de varietats Amber Hall (en rus: Jantar-????) i comprèn gairebé 3.000 m² d'espai d'exposició. Hi ha una exposició etnogràfica: Els pobles dels mars, que presenta la vida i la cultura dels pobles del sud-est asiàtic, i la Galeria d'Art Marí, un espai per a projectes creatius. Al març de 2016 va quedar sota la direcció del Museu Món Oceà.
e) El Reichsbahnbrücke de dos pisos és una exposició tècnica de gran interès, que també compta amb un recinte firal. El pont giratori original, construït entre el 1913 i el 1926, ja es considerava una obra mestra de la seva enginyeria. Però el pont va patir greus danys a la Segona Guerra Mundial i després es va reconstruir com a pont d'elevació vertical. Hi ha dues vies de tren al pis superior i dos carrils per a vehicles de fins a 3,5 m d'alçada al pis inferior, així com passarel·les de vianants.
f) L'únic submarí museu de Rússia, el B-413 (en rus: ?-413)), va ser donat de baixa el 3 de setembre de 1999 per ordre del Comandant en Cap de l'Armada, i d'acord amb les instruccions del comandant de la flota del Bàltic, va ser traslladat de Kronstadt a Kaliningrad, on a finals de 1999 va ser atracat a la drassana Jantar, i el 14 de juny de 2000 va passar al seu destí final, el moll del museu, sent lliurat formalment al museu l'1 de juliol de 2000. L'exposició "De la història de la flota submarina russa" es pot apreciar al submarí.
g) L'antic arrossegador de pesca SRT-129 (en rus, ???-129) és l'únic vaixell pesquer museu de Rússia. El vaixell es va afegir a la col·lecció el 2007 i és un vaixell de pesca típic, com els que encara utilitzen els pescadors del Bàltic. El vaixell té una timonera oberta al públic, maquetes de vaixells de pesca i mostra pel·lícules sobre la pesca a Rússia i l'exUnió Soviètica.
h) El vaixell de comunicacions espacials Cosmonauta Víktor Patsàiev, un vaixell de recerca de l'agència espacial soviètica Roskosmos porta el nom de Viktor Pazajew, un dels astronautes que van morir en el reingrés a l'atmosfera de la nau 11. Fins al 1994, la tasca principal del vaixell era rebre dades de telemetria, analitzar-les i proporcionar comunicació per ràdio entre nau espacials i el centre de control de missió. El 14 d'abril del 2001, el vaixell va ser amarrat al moll del museu, inaugurant-se a bord l'exposició "Odisea còsmica".
i) El far Irbenski és el darrer far flotant tripulat del món. El vaixell, que va estar a punt de ser desballestat després de la sortida de servei, va ser declarat Patrimoni Marítim de Rússia, cosa que li va assegurar finançament per restaurar-lo. El 29 d'octubre del 2017, dos remolcadors van traslladar l'Irbenski fins a la drassana de Kronstadt.
L'Irbenski ja restaurat va ser instal·lat en un lloc preferencial, tot al capdavant de l'edifici principal de Planeta Oceà.
Museu Municipal de Nàutica del Masnou
El Museu Municipal de Nàutica del Masnou és un museu de titularitat municipal que té com a eix vertebrador la relació de la vila del Masnou amb la mar. Forma part de la Xarxa de Museus Locals de la Diputació de Barcelona, la Xarxa de Museus Marítims de la Costa Catalana i l'Associació de Museus Marítims de la Mediterrània.
El Museu va néixer fruit de l'esforç i la iniciativa d'un grup de ciutadans entusiasmats per conservar el patrimoni històric i cultural de la vila. Els seus orígens es remunten a l'any 1957 amb la creació d'un Patronat de gestió que consolidà els seus projectes el 1962 amb la inauguració des de ales hores anomenat Museu Històric Arqueològic.
Tot i que inicialment el museu es va centrar en la conservació i divulgació de peces arqueològiques procedents d'excavacions realitzades al Masnou, l'element marítim anà adquirint importància fins a esdevenir-ne emblemàtic. És per això que l'any 1990, els membres del Patronat acordaren denominar-lo Museu Municipal de Nàutica del Masnou.
L'Ajuntament del Masnou ha dut a terme importants tasques de recuperació i conservació del patrimoni marítim, amb l'objectiu de fer-ne difusió. Per tal de modernitzar-lo, es va tancar l'any 1999 per obrir-lo al públic totalment reformat i en unes noves instal·lacions l'any 2001.
El Museu Municipal de Nàutica està situat al poble del Masnou, a la comarca del Maresme, a 17 quilòmetres de Barcelona.
- És un lloc ideal per conèixer-hi la història de la costa catalana, ja que, a través dels diferents àmbits del Museu, es poden recórrer totes les etapes que ha viscut Catalunya d'una manera breu i didàctica:
a) La mar blava: Aquest espai permet conèixer com és el nostre fons marítim i quines espècies s'hi poden trobar.
b) L'antiguitat: El Museu conservava una col·lecció important de peces arqueològiques des del neolític i especialment de l'època romana, fruit de les excavacions realitzades en una rica vil·la romana de la població.
c) El naixement d'un poble: A través de les restes locals es pot conèixer tota la història de la costa del Maresme, dels pobles de pescadors i les seves torres de vigilància.
d) Les embarcacions del Masnou: A través de les peces del Museu es pot entendre el funcionament de les antigues drassanes, la importància de l'ofici de mestre d'aixa i totes les feines vinculades a la navegació: els boters, ferrers, corders, fabricants de veles, etc.
e) La navegació: La col·lecció està relacionada amb la nàutica i destaca per la seva qualitat. S'hi poden trobar aparells de navegació, una pinacoteca de tema marítim i mostres de maquetes navals.
f) El comerç: En aquest àmbit, es pot reviure l'època més rellevant de la nostra població, endinsar-se en la dura vida dalt d'un vaixell durant els viatges transatlàntics del segle XIX i conèixer quines eren les rutes més habituals.
g) L'herència marinera: S'hi poden veure les diferents arts de pesca que han arribat fins als nostres dies a partir de tota una sèrie d'objectes relacionats amb aquest ofici.
h) El Masnou del segle XX: A través d'imatges desconegudes i música inèdita del compositor Lluís Millet, es podrà gaudir d'un audiovisual de la història més recent de la població.
Museu Municipal Mario Brososki
El Museu Municipal Mario Brososki és un museu dedicat fonamentalment a la conservació i exhibició de les peces i elements que periòdicament es rescaten de la corbeta Swift enfonsada a la ria Desitjat (Port Desitjat, Província de Santa Creu, Argentina) l'any 1770. Tots les restes es troben acuradament documentats al museu i presentats mitjançant panells que contenen fotografies, gràfics, diagrames i textos.
El museu va ser creat l'any 1983 com "Museu Regional Provincial" amb l'objectiu de protegir el patrimoni de Santa Creu, destacant-les restes que s'havien recuperat, fins a aquest moment, de la Corbeta Anglesa HMS Swift descoberts l'any anterior, el nom del museu li va ser atorgat en homenatge a un dels joves bussos oriünds d'aquesta ciutat que va col·laborar en la troballa de les restes, qui morís tràgicament al poc tiempo.
Aquest museu compta avui en dia amb una col·lecció de més de 600 peces provinents de les restes, en la seva gran majoria obtingudes per mitjà de treballs d'arqueologia submarina. A més aquest museu és Reservori de la zona nord de Santa Creu i protegeix tres col·leccions de material lític de societats de caçadors-recol·lectors, coneguts en temps històrics com Tehuelches.
La nau de guerra britànica HMS Swift va ser construïda en 1762 en la drassana de John Greave a Limehouse, a la vora del riu Tàmesi, i botada en 1763. Era una sloop de guerra (categoria equivalent a la de corbeta en la nomenclatura espanyola), que comptava amb 28 metres d'eslora i estava armada amb 14 canons de 6 lliures i 12 pedrers de 1/2 lliura.
Apostada a la base britànica Port Egmont, a les Illes Malvines, la corbeta va emprendre un viatge exploratori per les costes patagónicas abans que caigués l'hivern de 1770. Una tempesta els va obligar a recalar a Puerto Deseado. Entrant a la ria Desitjat van encallar en una roca submergida i, tot i que després de desfer de molta de la càrrega van aconseguir alliberar la nau, minuts després es van topar amb un segon escull no cartografiat. A les sis de la tarda del dimarts 13 de març de 1770, el vaixell es va enfonsar. Van morir tres dels noranta-un tripulants (el cuiner i dos soldats). El cos del cuiner va aparèixer dies més tard i el van enterrar després d'un improvisat funeral.
Els nàufrags van romandre a la intempèrie durant un mes, fins que van ser rescatats per l'única altra nau britànica a Malvines en aquest moment: la Favourite. El rescat va ser possible gràcies a que els supervivents de la Swift van condicionar una xalupa i van enviar set homes a buscar ajuda a Malvines.
L'any 1975 va arribar a Puerto Deseado Patrick Rodneym Gower, un descendent del tinent Erasmus Gower, un dels supervivents del naufragi de la corbeta Swift que havia escrit un diari sobre el viatge. No obstant això, quan va arribar a aquesta ciutat, es desconeixia el succés. Això va motivar que, l'any 1980 un jove de 16 anys, Marcelo Roses, es inquietés amb el relat del seu professor de Matemàtiques el tinent de fragata Ricardo Locarnini, qui ho guiés en la recerca de la informació del vaixell enfonsat i al costat d'altres joves (entre ells Mario Brozoski), el 1981 crearan la "Subcomissió de Recerca i rescat de la Corbeta Swift" basant-se en el relat del naufragi que Erasmus Gower va escriure en 1803, l'estudi de cartes navals i en dades de vells pescadors locals,aquesta subcomissió era depenent del club nàutic "Capità Oneto", de Port Desitjat. D'aquesta manera, el dia 4 de febrer de 1982 descobreixen les restes del naufragio. Les restes del vaixell van ser localitzats a la badia Magallanes sobre la costa nord de la ria, a aproximadament 3 quilòmetres de la desembocadura ia uns 100 metres a l'oest del port i uns 45 metres de la costa constituïda per restingues i platges de grava. Les restes es trobaven assentats sobre un fons de roques cobertes per sediments de sorra fina i fang, on la temperatura de l'aigua oscil·la entre 5 ° C i 12 ° C entre hiverns i estiu. Al seu torn, la visibilitat és molt baixa a causa de les partícules en suspensión.
Després del descobriment original, el derelicte va ser explorat per bussos de la Prefectura Naval Argentina i de la Fundació Albenga, els qui van realitzar el primer esbós del vaixell. Al voltant del vaixell es Boyo una àrea de 40 x 40 metres d'accés restringit i declarada zona interdicta per a la navegació pel Servei d'Hidrografia Naval.1 Posteriorment es va iniciar el projecte d'arqueologia subaquàtica Swift, per part de personal i investigadors del Programa d' Arqueologia Subaquàtica de l'Institut Nacional d'Antropologia i Pensament Llatinoamericà (INPLP) juntament amb el Consell Internacional de Monuments i Llocs (ICOMOS), qui el porta endavant en l'actualitat, amb gran empenta i diverses campanyes en el seu haber.2 4 al seu vegada, des del dia 19 de novembre de 1982, mitjançant el decret provincial 1420, la troballa de la corbeta Swift va ser declarat d'interès històric i incorporat al patrimoni cultural de la Província de Santa Cruz.
Museu Naval Central
L'antiga Borsa ocupa la part central de l'esperó de la Strelka, a la punta de l'illa Vasílievski, davant per davant del Palau d'Hivern, a l'altra banda del Nevà. El disseny de Thomon consisteix en un peristil de quaranta-quatre columnes dòriques col·locades damunt un estilòbata massís de granit vermell, que suporten un entaulament de tríglifs i mètopes. El pòrtic està coronat per un grup escultòric monumental similar a una quadriga amb la representació de Neptú, una al·legoria del comerç marítim. Tant dins com a fora de la Borsa, els motius semicirculars són recurrents. A l'interior hi destaca una gran sala amb columnes, actualment subdividida en vuit sales d'exposició. Les sales centrals estan il·luminades per una claraboia rectangular. El sostre està adornat amb cassetons.
El Museu Naval Central té l'origen en la Cambra de Maquetes Navals de Pere el Gran (1709), la seva col·lecció particular de maquetes de vaixells de l'Armada Russa. El 1805 es va augmentar la col·lecció i fou rebatejada com a Museu Naval Rus. Després de la Revolució Russa, i arran de l'establiment d'un sistema econòmic comunista, l'edifici va deixar de funcionar com a borsa de valors. Durant aquest període la col·lecció de maquetes navals va rebre moltes peces confiscades de col·leccions privades. El 1939 l'edifici de la Borsa fou assignat per allotjar la col·lecció creixent, que fou anomenada Museu Naval Central.
Actualment la col·lecció té més de 8.000 peces, que inclouen un vaixell que va pertànyer a Pere el Gran amb què va aprendre a navegar quan era jove. La col·lecció diversos vaixells antics, maquetes de vaixells i submarins, gravats, uniformes i fotografies que documenten l'Armada russa del temps de l'Imperi, la Unió Soviètica i la Federació Russa.
Museu Naval de la Nación Argentina
La missió del Museu consisteix a adquirir, recopilar i col·leccionar objectes de valor històric, científic i artístic relacionats amb l'activitat naval i la Història Naval Argentina i a través d'ells difondre la importància d'aquesta activitat en la societat civil i promoure la consciència marítima nacional. Per a això, realitza tasques de conservació, investigació, exhibició, comunicació del patrimoni cultural i la difusió de fets i personatges històrics significatius en la història de l'Armada Argentina.
L'origen del Museu Naval de la Nació es remunta a les últimes dècades del segle XIX i està vinculat a la història del Centre Naval, fundat el 1882 per oficials de l'Armada. Des dels seus primers anys aquest club va rebre donacions d'objectes i models de vaixells que es van anar acumulant si un espai apropiat per a ser exhibits. Així va sorgir la idea de destinar un espai del Centre Naval perquè funcionés, a partir del 20 de maig de 1892, el Museu Naval. El 1914, quan es va acabar de construir la nova seu del club, situada a la cantonada de Còrdova i Florida, es va assignar al museu el quart pis. Allà va funcionar fins que el 1941 va començar el seu trasllat cap a l'edifici que actualment ocupa, en Passeig Victorica 602, originalment construït per funcionar com els Tallers Nacionals de Marina. La mudança va ser promoguda pel seu director i cèlebre historiador naval, el capità de fragata Don Hector Raúl Ratto.
L'edifici on funciona el Museu Naval va ser construït el 1879 sota la presidència de Nicolás Avellaneda, sent els primers tallers de mecànica amb els quals va explicar l'Armada Argentina. La ubicació sobre el Riu Lujan responia a una estratègia de defensa centrada en la protecció del Riu de la Plata i els seus afluents. En aquestes instal·lacions es mantenien i reparaven els vaixells adquirits durant la presidència de Domingo Faustino Sarmiento; Monitors cuirassats, bombarderes, canoneres, integrants de la primera esquadra de ferro i vapor.
El 1898 els Tallers es van traslladar a la ciutat de Buenos Aires i l'edifici va començar a utilitzar-se com a dipòsit d'artilleria de l'Arsenal Naval de Zárate. En 1941 va començar el trasllat del patrimoni del museu del Museu Naval que ja comptava amb 59 anys d'història. El 1946, completada la mudança, el museu va ser reobert al públic en el nou espai.
L'any 1979 l'edifici va ser declarat Patrimoni Històric Nacional. El 26 de novembre de 2014 el Museu Naval de la Nació va ser senyalitzat amb l'Escut blau de les Nacions Unides, iniciativa creada el 1954 per protegir béns culturals de gran importància en cas de conflicte armat o emergència.
Museu Naval de Madrid
El Museu Naval de Madrid és una entitat cultural de titularitat estatal, situada als baixos del Caserna General de l'Armada al Paseo del Prado (Madrid), i gestionada pel Ministeri de Defensa d'Espanya a través de la Direcció General de Relacions Institucionals de la Defensa: Subdirecció General de Patrimoni Històric-Artístic, i dependència orgànica de l'almirall general, regida per un Reial Patronat al qual li és aplicable el que disposa el Reial Decret 620/1987, de 10 d'abril, que aprova el Reglament dels Museus de titularitat estatal.
La missió del Museu consisteix a adquirir, conservar, investigar, comunicar i exhibir per a fins d'estudi, educació i contemplació, peces, conjunts i col·leccions de valor històric, artístic, científic i tècnic relacionats amb l'activitat naval, per tal de difondre la història marítima d'Espanya, contribuir a il·lustrar, rellevar i salvaguardar les seves tradicions i promoure la consciència marítima nacional.
L'origen del Museu Naval es remunta al 28 de setembre de 1792, gràcies a una excel·lent iniciativa del senyor Antonio Valdés i Fernández Bazán, Secretari de Marina del rei Carlos IV d'Espanya, plasmada en el següent document: " El Rei té resolt establir en la Nova Població de Sant Carles un Museu de Marina que, a més de la biblioteca general, reuneixi totes les ciències naturals que són necessàries per a la completa instrucció del Cos de l'Armada, i consegüent utilitat en ella. Per a la seva execució ha determinat SM que es destinin per descomptat a la Tresoreria de Cadis 100.000 reals de la consignació de cada Departament, comprenent-en els pressupostos de l'any vinent, i que, sense perjudici d'això, es demanin més altres tants per a aquest; practicant el mateix d'ara endavant i tenint sempre amb separació aquest cabal per a emprar únicament en l'expressat objecte, i d'ordre de SM ho comunico a V.E. per a la seva intel·ligència i govern d'aquesta Junta, en el concepte que dono el corresponent avís a les de Cadis i Cartagena. "
Amb aquest objecte, el capità de navili Josef de Mendoza i Ríos va ser comissionat a França i Gran Bretanya per comprar llibres, mapes i altres materials per a la biblioteca, i els tinents de navili Martín Fernández de Navarrete, José de Vargas Ponce i Juan Sanz i Barutell, enviats a diferents arxius espanyols per copiar tots els manuscrits referents a assumptes de Marina, mentre es començava la recollida de materials per formar les col·leccions del projectat Museu.
La substitució de Valdés al capdavant del Ministeri, la de José de Mazarredo a la Direcció General de l'Armada i els esdeveniments polítics i militars pels quals va travessar Espanya en el primer terç del segle XIX, van impossibilitar la realització del projecte. El material destinat a la biblioteca va passar a formar part de la del Dipòsit Hidrogràfic i els instruments científics, que ja estaven a Cadis, van passar al Real Institut i Observatori de l'Armada.
Molts anys després, el 1842, el subtinent d'infanteria Ramon Trujillo Celari, destinat com a oficial auxiliar en la Junta del Altamirantazgo, va redactar un memorial per actualitzar el decret de Valdés.
Aquest memorial va ser informat favorablement per Fernández de Navarrete, en aquell temps director del Dipòsit Hidrogràfic, abandonant però la idea enciclopedista del segle anterior d'incloure una biblioteca de Marina, ja que aquest aspecte el cobria i a la del Dipòsit Hidrogràfic.
El Museu Naval va ser inaugurat provisionalment el 19 novembre 1843 per la reina Isabel II d'Espanya, a Casa o Palau dels Consells, al carrer Major de Madrid, actualment seu de la Regió Militar Centre.
Davant l'increment dels fons, al començament de 1845 es van traslladar les col·leccions a un nou local, la Casa del Platero, situada al carrer Bailén, entre el Palau Reial i la desapareguda Església de Santa María de l'Almudena. A causa de risc imminent d'esfondrament de l'edifici, el 1853 es va traslladar el Museu a l'Palau dels Ministres, antiga casa de Godoy fins a 1807, costat de l'actual palau del Senat, a la plaça de la Marina Espanyola, reobrint al públic el 27 de novembre del citat any de 1853, amb assistència de la reina Isabel i els membres del Govern.
En condicions precàries, el Museu es va reobrir de nou a l'octubre de 1932 a la seva seu actual de l'antic Ministeri de Marina, avui Caserna General de l'Armada, ocupant el mateix lloc on s'hagi avui dia. El contraalmirall Juliol Guillén Tato, director des de 1933 a 1972, veritable creador i ànima del nou centre, li va donar la forma i organització plasmades en el catàleg-guia de 1934 que, amb lleugeres variacions, s'ha mantingut fins al 1993.
L'origen de les col·leccions del Museu és molt divers, en gran part a causa de les aportacions valuosíssimes de la Casa Reial, l'antiga Secretaria de Marina, les extingides Companyies de Guàrdies Marines, els Departaments Navals de la Península i els postes de Filipines i Cuba, el Dipòsit Hidrogràfic, el Real Institut i Observatori de Sant Ferran i l'Institut Hidrogràfic de Cadis, així com a una infinitat de donatius particulars.
Les sales expositives del Museu, ordenades cronològicament, contenen les col·leccions d'objectes històrics de molt diversa índole custodiats per l'Armada i que van des del segle XV fins a l'actualitat. Entre elles destaca el mapa de Juan de la Cosa, la representació del continent americà més antiga que es conserva.
Museu Naval del Barco de La Virgen
El Museu Naval del Barco de la Virgen, és un monument i museu naval que té la particularitat de tenir la forma d'un gran galió encallat al costat del barranc de Las Nieves, a la zona nord del nucli urbà de Santa Cruz de La Palma (Illes Canàries, Espanya).
A causa de la seva característica i icònica forma, és considerat com el símbol per antonomàsia de Santa Creu de La Palma i un dels emblemes més coneguts de la pròpia illa de La Palma. Està situat a la Plaça de l'Albereda.
- Història. És una edificació unida a la tradició marinera, en record als marins palmers que van portar els seus vaixells fabricats amb fusta de les muntanyes de l'illa per tots els mars del món.
L'actual Barco de la Virgen, es deu a la iniciativa de Don Armando Yanes Carrillo i altres il·lustres palmers que, amb les dades existents al Museu Naval de Sevilla i aportant la seva pròpia tècnica com a darrer fabricant de vaixells de vela de La Palma, van fer realitat per a la Baixada de la Verge de l'any 1940 el vaixell que es pot visitar.
És una reproducció del vaixell Santa Maria, amb el qual Cristóbal Colón va arribar a les costes americanes el 1492. Va entrar en funcionament com a museu el 1975. Després d'una reforma va ser reobert l'any 2009. El museu posseeix cartes marines del segle XVIII en pergamins d'incalculable valor.
El vaixell té un paper molt important a l'esmentada Baixada Lustral de la Mare de Déu de les Neus (patrona de La Palma), celebrada cada cinc anys. Quan la Mare de Déu arriba al costat del vaixell té lloc el "Diàleg entre el Castell i la Nau", és un acte, obra del poeta Antonio Rodríguez, estrenat a les Festes Lustrals de l'any 1875 i que es representa de manera ininterrompuda des de 1885 com a homenatge al passat naval de la illa i al patronatge mariner de la Verge.
Shackleton, la indústria de la caça de foques i la Guerra de les Malvinas.
Per a la instal·lació es va renovar i va reconvertir una residència construïda en 1916. Fins al tancament el 1964 de la base balenera de Gritviken, va ser utilitzada com a residència de l'administrador de la base i de la seva família.
Entre els elements que s'exhibeixen figura un bust de bronze de l'explorador Duncan Carse per l'escultor anglès Jon Edgar. Carse va traçar la cartografia de Geòrgia del Sud i la muntanya Carse, a la mateixa illa, va rebre el seu nom en homenaje.2 també hi ha un vagó volcador a l'aire lliure. Aquest vagó pertanyia a les vies fèrries que existien en Grytviken i la resta de les factorías.
És un punt turístic visitat per passatgers de creuers i iots. Durant cinc anys Tim i Pauline Carr, autors de Antarctic Oasis: Under the Spell of Geòrgia, van ser els seus curadors i únics habitants civils de l'illa, mentre vivien a bord del iot "Curlew", amarrat al port local. Des de juliol de 2006 va passar a ser administrat pel "Geòrgia Heritage Trust".
A més d'albergar una oficina de correus, el museu també s'encarrega del manteniment de l'Església luterana noruega i del cementiri local.
Museu Naval i d'Immigració Clandestina
El museu, inaugurat el 1969, està gestionat pel Ministeri de Defensa israelià i és a prop del Museu Marítim Nacional d'Israel, dedicat a la història marítima del país i l'arqueologia marina i subaquàtica al seu territori. El seu nom en hebreu és degut a David HaCohen, un dels líders del Yishuv.
El museu compta amb una exposició permanent i altres temporals, inclosa la de peces recuperades d'INS Dakar, el submarí israelià naufragat el 1968.
- Els vaixells següents s'inclouen a l'exhibició permanent:
a) INS Mivtach, un vaixell llançamíssils retirat.
b) INS Gal, un submarí de classe Gal retirat.
c) INS Af Al Pi Chen, un vaixell que servia per a la immigració clandestina de jueus a la Palestina britànica, construït a la Segona Guerra Mundial com a llanxa de desembarcament de tancs (LCT Mark 2) per a l'armada britànica.
A banda dels vaixells retirats, el museu compta amb peces com una part de la proa de la "Pàtria", un pesquer de grans dimensions que va servir per a la deportació dels jueus, i que va ser enfonsat per la Haganà, i un espai dedicat a la història naval d'Israel que inclou nombroses fotos, documents, plans de combat, peces d'armament, models de vaixells i objectes originals de tota mena.
Museu Oceanogràfic de Mònaco
El Museu Oceanogràfic de Mònaco (en francès: Musée océanographique) és un museu de ciències marines situat a la Vila de Mònaco, Mònaco. És la seu de la Comissió de Ciència Mediterrània (en anglès: Mediterranean Science Commission). L'edifici forma part de l'Institut Oceanogràfic, el qual es compromet a compartir el seu coneixement dels oceans.
El Museu Oceanogràfic va ser inaugurat al 1910, pel reformista modernista monegasc, el Príncep Albert I. Jacques-Yves Cousteau va exercir de director del museu des del 1957 fins al 1988. El museu va celebrar el seu centenari al març de 2010, després d'extenses renovacions.
Aquest exemple monumental altament cobrat d'arquitectura neobarroca, conté una façana impressionant per sobre del mar, imponent-se sobre l'escarpada cara del penya-segat, a una altura de 85,04 metres (279 peus). Va costar 11 anys de construcció, utilitzant 100.000 tones de pedra de La Turbie.
Aquest museu és la seu d'exhibicions i col·leccions de moltes espècies de fauna marina (estrelles de mar, cavallets de mar, tortugues, meduses, crancs, llagostes, rallades, taurons, eriçons de mar, cogombres de mar, anguiles, calamars, etc.). Les participacions del museu també inclouen una gran varietat d'objectes relacionats amb el mar, incloent'hi: models de vaixells, esquelets d'animals marítims, eines, armes, etc.; així com una col·lecció de material cultural i objectes pertanyents a rituals, com perles, mol·luscs i nacre.
A la primera planta, anomenada "La Carrera d'un Mariner", hi ha vitrines on s'hi mostra la feina del Príncep Albert I. Inclou el laboratori de L'Hirondelle, el primer dels iots de recerca del Príncep. Les observacions que s'hi van fer allà van servir per millorar la comprensió del fenomen d'anafilaxi, pel qual el Dr. Charles Richet va rebre el Premi Nobel de Fisiologia o Medicina l'any 1913.
Sin embargo, nos podemos encontrar un acuario en el sótano del museo que presenta una gran variedad de flora y fauna. Cuatro mil especies de peces y aproximadamente 200 famíles de invertebrados pueden ser vistas. El acuario también es una representación del mediterráneo y de los ecosistemas tropicales.
En 1989, el biólogo marino francés Alexandre Meinesz, descubrió un trozo de un alga tropical gigante llamada Caulerpa taxifolia, justo debajo de las paredes del museo. Varios documentales apuntan que el origen de esta alga se debe a la fuerte contaminación reciente del Mar Mediterráneo. La función del museo y la de su director, François Doumenge, cuando el descubrimiento se hizo pública, se debatió de forma polémica.
Museu Oceanogràfic de Salammbô
El Museu Oceanogràfic de Salammbô, també anomenat Dar El Hout en àrab, és el principal museu tunisià dedicat al mar. Es troba a Cartago, als suburbis del nord de Tunísia, al lloc del seu antic port púnic.
- Història. Va ser fundat en 1924 com la Station oceanographique de Salammbô (Estació Oceanogràfica de Salammbô- SOS)1 i després va ser una dependència del Museu Oceanogràfic de Mònaco.
Es va convertir en un museu en si mateix en el moment de la independència de Tunísia el 1956. El nom de SOS es va canviar pel de INSTOP). Aquest període es caracteritza per la creació dels annexos de La Goleta i Sfax i la multiplicació dels programes de recerca. El 1992, l'INSTOP va ser transferit del Ministeri d'Agricultura al Ministeri de Recerca Científica i Tecnologia. Des de llavors, l'institut s'ha anomenat Institut Nacional de Ciència i Tecnologia Marina (INSTM). El Centre Nacional d'Aqüicultura de Monastir s'hi va annexar el 1996.
- Edifici .L'edifici és una barreja d'art déco primitiu i imitacions de l'arquitectura local.2 El museu és un llarg paral·lelepípede perpendicular a la riba amb una façana que dóna als antics ports púnics. La blancor del conjunt i les formes suaus donen al museu un caràcter molt mediterrani segons Charles Bilas i Thomas Bilanges2. no excedir l'alçada dels edificis.
- Atri del museu.. El volum central sobresurt dels dos cossos anteriors; està revestit al costat del mar amb teules verdes, mentre que té una rematada en àtic dentat al costat del port. Els dos cossos davanters estan enrajolats amb rajoles verdes i tenen balustrades de gelosia a banda i banda. A la banda del mar, la planta baixa té una façana clàssica, mentre que a l'altra banda, una doble barana condueix al porxo d'entrada, que té la forma d'una va alta amb un arc de mig punt.
El vaixell insígnia del museu és l'imponent atri que fa nou per quinze metres i set metres d'alçada. La sala està il·luminada per un sistema de claustres en forma de X que segueix el motiu de la balustrada.
Sota la cornisa d'aquesta mateixa habitació hi ha una fresca executada per un preparador del Museu Nacional d'Història Natural de França que representa una fauna marina estilitzada.
- Museu. Concebut com un espai essencialment pedagògic, les col·leccions del museu es presenten en onze sales que tracten de Tunísia com a "país marí", Tunísia i la Mediterrània, aquaris d'aigua dolça, llacunes tunisines, migracions d'anguiles, illes i zones protegides, el litoral , la comunitat d'aus, les tècniques de pesca, els peixos i els aquaris d'aigua de mar.
El museu és obert tots els dies de la setmana, excepte dilluns, segons el següent horari:
Horari d'hivern: 10.00 a. m. - 1:00 p. m. i 3:00 p. m. - 6:00 p. m..
Horari d'estiu: 9 a. m. - 12 p. m. i 4 p. m. - 7 p. m.
Museu The Ocean Race
El Museu The Ocean Race, anteriorment Museu Volvo Ocean Race, és un museu esportiu localitzat a la ciutat valenciana d'Alacant dedicat a la regata de vela The Ocean Race. Es va començar la seua construcció amb motiu de la segona edició, en la qual Alacant va ser port d'eixida d'aquesta regata (edició 2011-12). El museu ocupa 1.300 metres quadrats de l'Antiga Estació Marítima d'Orà, al Port d'Alacant. Compta amb dues plantes: a la planta baixa es troba l'espai expositiu i la biblioteca del museu, mentre que la primera planta compta amb un espai polivalent per a la realització de tallers i una cafeteria-restaurant amb una gran terrassa i vistes al mar.
És un lloc interactiu on descobrir el món marítim, els navegants i allò que amaguen els oceans, com els ecosistemes marins i els perills de l'acció humana sobre aquests hàbitats, a més dels aspectes tècnics de la regata i de les embarcacions.
El museu divulga els valors de la navegació a vela i la història de la regata, des de l'any de la seua creació en 1973 com Whitbread Round the World Race, que va passar a anomenar-se Volvo Ocean Race de 2001 a 2019, i posteriorment, The Ocean Race.
Des del museu també es pot contemplar el centre d'operacions de la regata, instal·lat des de 2010 al port de la ciutat.
- A banda de la col·lecció permanent, el museu inclou en la seua visita:
a) Un vaixell de competició (Brasil 1) que va participar en l'edició de la regata 2005-06, situat en la part davantera exterior del museu i visitable tant la coberta com l'interior.
b) Un simulador de l'experiència de navegació en la regata.
c) Una exposició temporal, des de juliol de 2018, sobre la història d'Espanya en la regata.
Així mateix, el museu posseeix un programa escolar i d'activitats que destaca els temes de sostenibilitat, navegació, valors i història de la regata.
museu Vaixell Aurora
L'Aurora és un creuer rus, actualment un vaixell museu ancorat a Sant Petersburg. Esdevingué un símbol de la Revolució Comunista a Rússia
L'Aurora era un dels 3 creuers de classe "Pallada", construïts a Sant Petersburg per servir a l'Extrem Orient (al Pacífic). Tots els vaixells d'aquesta classe que van servir durant la Guerra Russo-Japonesa van ser enfonsats pels japonesos a Port Arthur el 1904; el tercer vaixell d'aquesta classe, el Saigon, va ser internat a Saigon després de la Batalla del Mar Groc
L'"Aurora" formava part del 2n Esquadró del Pacífic, format majoritàriament per la Flota del Bàltic russa, que va ser enviada des del mar Bàltic fins al Pacífic sota el comandament del Vice-almirall Rozhestvenski. Durant el trajecte cap a orient, patí danys lleus de foc amic a l'incident del Banc Dogger.
El 27 i 28 de maig de 1905, l'"Aurora" prengué part a la Batalla de Tsushima, amb la resta de l'esquadró rus. L'"Aurora" aconseguí evitar ser destruït, a diferència de la majoria dels vaixells russos, i juntament amb 2 altres creuers més es dirigí cap al port neutral de Manila, on va ser internat.
>
El 1906, l'"Aurora" tornà al Bàltic i esdevingué un vaixell d'entrenament per cadets. Entre 1906 i 1912 el vaixell visità diversos països estrangers.
Museu Vasa d'Estocolm
El Museu Vasa d'Estocolm acull el vaixell de guerra d'aquest nom, únic navili del segle XVII que ha sobreviscut gairebé intacte fins als nostres dies. El museu es troba a la illa de Djurgården i es va construir expressament per donar cabuda a l'embarcació. Des de la seva inauguració oficial el 1990 ha rebut milions de visites i ha esdevingut el museu més visitat de tota Escandinàvia, raó per la qual ha estat sotmès a una ampliació el 2011-13.
- Història. El vaixell Vasa, que rep el nom per la dinastia regnant en aquell moment al país, va ser construït a Estocolm entre 1626 i 1628 sota la supervisió del constructor naval d'origen holandès Henrik Hybertsson i per ordre de Gustavo Adolfo II Vasa amb l'objectiu de ser el més gran i millor vaixell de guerra mai construït per l'armada sueca. Com a part de la flota sueca, estava destinat a participar en les guerres que es llidiaven entre Suècia i Rússia, Dinamarca i sobretot amb Polònia, que es trobava regida per Segismundo III Vasa (cosí de Gustavo Adolfo II) en conflicte pels territoris escandinaus i bàltics.
El Vasa feia 52 metres des de la punta del pal major a la quilla i tenia 69 metres de proa a popa. Comptava amb tres pals (messana, major i trinquet) que podien sostenir fins a deu espelmes i pesava un total de 1200 tones.
Va ser dissenyat com una nau de guerra i, per tant, concebut per aguantar tant els embats enemics com les tempestes. Però un cop havien començat els treballs de construcció del Vasa, el rei va sol·licitar un pont extra de canons a bord del vaixell, per la qual cosa els plànols van haver de modificar-se sobre la marxa. Per solucionar el problema, els constructors van fer una superestructura amb dues cobertes per a canons. Per compensar la inestabilitat que podia generar l'excés de pes a la part superior, van omplir com a llast el fons del vaixell amb 120 tones de pedres. No obstant, no van ser suficients per evitar que el que seria el vaixell més poderós mai construït s'enfonsés inexorablement.
El 10 d'agost de 1628 va salpar del port d'Estocolm el vaixell de guerra Vasa. Tot just tres-cents metres després d'haver deixat terra, una forta ràfega de vent va fer que el vaixell s'escorés i que comencés a entrar aigua per les postes dels canons. En poc temps, el vaixell que era l'orgull de la nació es va precipitar al fons del mar i, juntament amb ell, més de trenta dels dos-cents tripulants que duia a bord.
Tot just produir-se l'enfonsament, va començar a buscar-se un culpable. El primer a ser detingut i interrogat va ser el capità Söfring Hansson, a qui se li va preguntar si els mariners estaven beguts o si els canons no estaven degudament amarrats. Ell es va defensar explicant que abans de la partida va fer córrer a trenta dels seus homes al voltant del vaixell per corroborar-ne la inestabilitat, però després de tres voltes van haver de parar perquè van veure perillar la integritat del vaixell. Després de comunicar-ho al capità del port, amic íntim del Rei, aquest va respondre: "El Rei no és a casa, seguiu endavant". Després es va interrogar tant el mestre constructor com un dels arrendataris de les drassanes, que van afirmar que el vaixell va ser construït d'acord amb les mesures aprovades pel Rei. Al final del procés, es va concloure que no hi va haver culpables, sinó una sèrie de desafortunats successos.
- Recuperació. Tan sols unes poques dècades després de l'enfonsament, als anys 1760 un suec anomenat Hans Albrecht von Treileben va aconseguir arribar fins a la nau enfonsada. Per submergir-se va fer servir una campana de bus que creava a l'interior una cambra d'aire que seria la reserva del bussejador. Tot i la gairebé total foscor a trenta metres de profunditat i els mètodes rudimentaris amb què comptaven, va aconseguir rescatar 61 canons de més d'una tona cadascun.
No seria fins al 1956 quan un enginyer civil, Anders Franzén, va aconseguir trobar la localització concreta del vaixell després de tres estius intentant-ho. Submergint una sonda que tallava fusta, va aconseguir treure a la superfície dues vegades consecutives i amb tot just vint metres de separació entre si taulons de fusta de roure foscos, amb els quals sabia que havia estat construït el Vasa. A més, gràcies a la baixa concentració de sal al Mar Bàltic ia la gairebé absència de mol·luscs Teredo navalis (que mengen fusta) les restes del navili es trobaven en bones condicions.
Com que no podien treure el vaixell així com així, van fer túnels sota la nau amb un potent raig d'aigua i van passar per ells uns cables que anaven subjectes a grues a la superfície. Després de divuit etapes, van aconseguir portar el navili fins a aigües menys profundes i ubicar-lo al costat de l'illa de Kastellholmen. Així, el 24 d'abril del 1961 el Vasa va tornar a la superfície després de 333 anys a les profunditats del mar.
Temporalment, es va allotjar el vaixell en una estructura que van anomenar Vasavarvet. L'exposició del Vasa a l'aire de la superfície va plantejar seriosos problemes de conservació, ja que el canvi de medi suposava un impacte molt brusc per al navili. Per intentar solucionar-ho, el Vasa va ser ruixat durant disset anys amb polietilè glicol, un producte cerós altament soluble en aigua que penetra a la fusta i reemplaça a poc a poc l'aigua, i es va deixar assecar durant nou anys. Les diferents parts del vaixell estan unides per gairebé 5.000 perns de ferro, alguns dels quals fan fins a 2 metres de llarg. Un dels problemes més grans amb aquests perns és l'oxidació que han patit, fet que ha originat una sèrie de reaccions químiques, principalment la formació d'àcid sulfúric que ataca l'estructura de la fusta i posa en risc la seva conservació. Tot i això, s'estan duent a terme estudis per substituir els actuals perns de ferro per uns nous d'acer inoxidable i evitar així la degradació.
- Museu. El 1981, el govern suec va decidir construir un museu permanent on allotjar el Vasa i el 1988 el vaixell va ser remolcat des de Kastellholmen fins al dic sec que havien inundat sota el nou edifici, situat a l'illa de Djurgården. El 15 de juny de 1990 el museu va ser oficialment inaugurat, convertint-se des de llavors en el més visitat de tota Escandinàvia. Projectat per acollir uns 600.000 visitants anuals, el museu ha sobrepassat àmpliament aquesta mitjana i en rebia 1.100.000, raó per la qual el 2011 es van emprendre unes obres d'ampliació, l'element més destacable de les quals és un espai de acollida al públic que eviti les cues a la intempèrie.
- Característiques. Gràcies a les noves tècniques de recerca ia les anàlisis que es van realitzar a la dècada dels noranta a les escultures ia algunes parts del casc del vaixell, podem saber quins colors posseïa el Vasa. Gran part d'ell estava pintat amb un fort color vermell, símbol de la reialesa sueca des de l'Edat Mitjana. Les 1200 escultures estaven pintades en gran part amb daurat, però també en blanc, verd, violeta i blau índic, mentre que l'escut reial estava folrat de làmines d'or cuit al vapor.
Quan el vaixell es va enfonsar, tot va quedar detingut fins al 1961. A banda dels més de trenta cossos que es van enfonsar amb el Vasa (alguns dels quals es troben exposats al museu), es van recuperar fragments de tota una vida: maletes, recipients per al menjar, entre els quals s'inclou una capseta de fusta on es va conservar mantega, sabates, barrets, etc. Per descomptat, es van trobar milers d'aparells del vaixell així com les sis espelmes que es trobaven recollides al moment del desastre que, malgrat la seva fragilitat, van poder ser conservades i exhibides.
Museu Yamato
El Museo Yamato Es el número con el que se más conocido el Museo Marítimo de Kure. Localizada en Kure, prefectura de Hiroshima, en Japón.
El museo se inauguró el 23 de abril de 2005 y es comúnmente conocido como "Museo Yamato" debida a que en super vestíbulo se Muestra un modelo a escala 1:10 del Yamato.
- Salas de Exhibición,
- Maqueta del acorazado Yamato (Yamato Hirobo) - Réplica a escala 1:10 del Yamato
- Historia de Kure.
-Sala de exhibiciones de grandes Objetos.
- Tecnología en construcción de barcos.
- Proyectos futuros.
- Cuarto de experimentos.
- Librería.
- Galería de los Ciudadanos.
- Salas de reunión.
mussoles
Xarxes de dimensions normals i fetes de cànem, a les vores tenen una surada i el plom, i als extrems cua, les calen al fons del mar,
serveixen per a pescar mussoles.
Mut i Armengol, Vicenç
Vicenç Mut i Armengol (Palma, 1614-1687), va ser astrònom, historiador, enginyer i militar.
- Militar i enginyer. Fill d'un oficial de llancers del cos de cavalleria, ingressà a la Companyia de Jesús el 1629, però abandonà aviat aquest orde. Estudià matemàtiques i dret. Es doctorà en dret a l'Estudi General de Mallorca. Ingressà a la milícia de Mallorca i obtingué la graduació de sergent major. Fou comptador i enginyer militar de Mallorca (1640). Va esser a Menorca i al Principat de Catalunya, on lluità a la Guerra dels Segadors al costat de Pere de Santacília i Pacs. Fou cronista general del Regne de Mallorca (1641-1687). Va ser jurat de la Ciutat i Regne de Mallorca per l'estament dels ciutadans militars el 1646 i el 1650. La universitat de la ciutat el comissionà a la cort, prop del rei Felip IV per resoldre alguns dubtes que hi havia a Mallorca sobre la immunitat eclesiàstica (1651). El 1662 projectà l'ampliació del castell de Sant Carles. Impulsà les obres que es realitzaven a la murada i va fer construir la tenalla (popularment el Fortí), una obra exterior que reforçava l'entrada en el fossar del torrent de la Riera (1670).
- Historiador. És autor d'una Historia del Reyno de Mallorca (1650). Deixà inèdit un volum on feia una descripció minuciosa de les illes Balears. Va fer un mapa de Mallorca, orientat cap al sud, on ressenyà les ciutats i viles, els castells i els col·legis (1683). Va escriure diverses obres sobre temes militars, com Arquitectura militar, primera parte de las fortificaciones regulares y irregulars (1664), Adnotaciones sobre los compendios de la artillería (1668), Instrucciones para la milicia y sus oficiales que se ha de observar en caso de invasión o tocar arma en la isla de Mallorca (1683). També publicà Príncipe en la guerra y en la paz (1640), sobre l'emperador Justinià I, Tabla sobre los espacios horarios para fabricar los reloxes de declinante en l'altura del polo de Mallorca (sense data), Relación del estafermo que se corrió en Mallorca (1646), sobre les lluites entre Canamunt i Canavall, Satisfacción por el Reyno de Mallorca y por sus síndicos a la información y memorial que se ha presentado a SM... (sense data), Relación de la execución de la talla impuesta en Mallorca sobre los bienes de realengo en el año 1654 por los gastos del contagio (sense data), Vida de la venerable madre sor Isabel Cifra (1655), Commentarium anni MDCLXV (sense data) i Observationes motuum caelestium cum adnotationibus astronomicis et meridianorum differentiis ab eclypsibusw deductis (1666),[7] De sole alfonsino restituto.
Astrònom[modifica]
Ajudà a desmantellar idees supersticioses sobre els cometes explicant-los com un fenomen natural, atès que fins als seus descobriments es considerava que sempre anunciaven catàstrofes. També va introduir a Espanya la figura de Galileu. És considerat un dels observadors científics més importants de l'època i per aquest motiu l'astrònom italià coetani Giovanni Battista Riccioli batejà un cràter de la Lluna amb el seu nom, Mutus.
Va deixar escrits tres tractats d'astronomia publicats a Palma, que són De sole alfonsino restituto (1649), Observationes motuum caelestium (1666) i Comentarum anni MDCLXV (1666). Aquest darrer, de vint pàgines, combat les creences apocalíptiques relacionades amb els estels amb cua explicant la naturalesa d'un cometa dels anys 1664 i 1665, que personalitats rellevants d'aquell moment relacionaven amb desgràcies[9]. A l'opuscle argumenta per què no eren rajos de Sol, descarta components màgics, terrorífics i anunciadors de desgràcia[9]. També feu diverses investigacions sobre les distàncies estel·lars, els planetes, la lluna i el Sol. Estava convençut que de l'observació directa en sortia el coneixement racional. Va ser una de les primeres figures a Espanya de l'astronomia de l'època, defensor aferrissat de l'observació i experiència. Mantingué correspondència amb tots els grans astrònoms europeus del moment i fou el primer historiador espanyol que cità l'obra de Galileu.
mutatus
El terme mutatus és usat quan tota el núvol o gran part d'ell a sofreix una completa transformació interna, d'aquesta manera canvia d'un gènere a un altre.
El estratus estratocumulomutatus és un exemple.
muz
Antigament es deia així a la rematada de tallamar.
MV
Abreviatura de megavolt.
MW
Abreviatura de Megawat.
mW
Abreviatura de Miliwat.
Mx
Símbol del maxwelio.
MYA
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Birmania.
mylar
Marca comercial de na làmina de material plàstic molt resistent, d'un gruix de poques dècimes de mil·límetre, aquest material s'utilitza per a reforçar veles de regata, encolat per un costat a la tela, la qual pot ser molt més lleugera.
mylar
Teixit lleuger però molt fort que s'empra en la fabricació de genovès i alguns spiquers.
mynyonera
Obertura que alguns arts catalans i alacantins duien al maïa.
Myojin-sho
Myojin-Sho és un volcà submarí localitzat a 450 quilòmetres al sud de Tòquio sobre la Cresta Izu-Ogasawara a les Illes d'Izu. Activitat volcànica ha sigut trobada des de 1869. Des d'aleshores ha patit més erupcions, la més poderosa que es traduí en l'aparició i desaparició d'una petita illa.
El nom de My?jin-Sh? es deriva d'un vaixell de pesca, el No.11 My?jin-Maru de la ciutat de Yaizu, Prefectura de Shizuoka, la tripulació del qual fou testimoni de la primera gran erupció volcànica de 1952.
- Erupció de 1952-1953. L'erupció volcànica entre els anys 1952 i 1953 fou la major activitat registrada, amb les repetitives aparicions i desaparicions d'una illa, que arribà a arribar a més de 10 metres sobre el nivell del mar, abans d'enfonsar-se després d'una forta explosió volcànica al setembre de 1953. El 24 de setembre de 1953, un vaixell científic, el No. 5 Kaiyo-Maru del Departament Hidrogràfic de l'Agència de Seguretat Marítima, fou destruït pel volcà, amb la pèrdua de la seua tripulació, composta per 31 membres (incloent-hi els nou científics que estudiaven l'erupció). A conseqüència de axó el Departament desenvolupà Manbou (Sunfish), una ràdio no tripulada que operava el vaixell científic, i ha estat usada per a la investigació de les zones marítimes perilloses, com els volcans submarins.
Aquesta va ser la primera vegada que l'activitat volcànica va ser detectada usant el Canal SOFAR.
- Inspeccions de 1998-1999. En 1998 i 1999, el Departament d'Hidrografia realitzà inspeccions sistemàtiques en el fons del mar al voltant de My?jin-Sh?, utilitzant el navili d'inspecció últim model Shoyo i Manbou II, la segona generació de Manbou. Com a resultat d'aquestes inspeccions, s'elaborà per primera vegada una imatge detallada de la topografia del fons del mar al voltant de My?jin-Sh?.
Mabou II realitzà la inspecció de l'àrea de mar dins d'un ràdio de 3 milles nàutiques (aproximadament 5,4 km) de My?jin-Sh?. Shoyo va realitzar la inspecció de l'àrea de mar dins d'un ràdio d'aproximadament 10 milles nàutiques (aproximadament 18,5 km ) però més enllà de l'àrea de ràdio de 3 milles nàutiques. Manbou II funciona mitjançant ordres preprogramades i amida la profunditat i temperatura de l'aigua. Una inspecció batimètrica de Manbou fou realitzada utilitzant el ressonador "PRD-601" cada 0,2 milles nàutiques (aproximadament 370 m). Shoyo realitzà una inspecció exhaustiva que va incloure relleus geològics i geofísics del fons marí. La inspecció batimètrica de Shoyo fou realitzada utilitzant un ressonador "Seabeam 2112" cada 0,5 milles nàutiques (aproximadament 930 m).
- Estructura. Amb anterioritat es considerava que Myojin-Sho era el con central d'un volcà doble amb les roques Bayonnaise (roques que sobreïxen 10 m sobre el nivell de mar) parts d'un volcà somma (Mita, 1949). No obstant això com a resultat d'un relleu realitzat es va determinar que tant el My?jin-Sh? com les roques Bayonnaise són cons en la somma d'un volcà doble. El peu d'aquest volcà doble es troba a una profunditat d'uns 1.400 metres i la seua grandària és d'uns 30 km d'est a oest i 25 km de nord a sud. La somma és pràcticament un cercle amb un diàmetre d'uns 7 km i una altura de 1.000 a 1.400 metres.
El diàmetre del pis de la caldera és d'uns 5,6 quilòmetres i uns 1,100 metres de profunditats. El con central és una elevació antigament dita Takane-Sho, que es troba a 328 metres per sota del nivell del mar.
My?jin-Sh? és un con post caldera format en la zona nord-est del somma del volcà doble. És l'únic con cònic i la seua altura és de 550 metres i la seua zona menys profunda arriba a 50 metres. S'ha obtingut un enregistrament que mostra la presència de bombolles prop de la seua cúspide, com també un microterratrèmol prop del Myojin-Sho, amb la qual cosa es comprovà que el volcà roman actiu, encara que amb una activitat menor.
myoparo
Embarcació a vela i rem usada pels grecs i romans.
