Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "LLIMA", formada per quatre rectangles, dos de grocs i dos de negres.
a) Hissada en solitari vol dir: "Pari el seu vaixell immediatament"
Portadora L1 situada a la banda L d'emissions electromagnètiques, és el senyal primària radiada des dels satèl·lits de la constel·lació NAVSTAR, amb una freqüència de 1575.42 Mhz.
Sobre ella es modulen els codis C/A, el codi P i el Missatge de Navegació.
Els receptors capaços de captar només aquesta freqüència es denominen receptors monofrequencia.
Portadora L2 situada a la banda L d'emissions electromagnètiques, és el senyal secundària radiada des dels satèl·lits de la constel·lació NAVSTAR, amb una freqüència de 1227.60 Mhz.
Sobre ella es modula el codi P.
La portadora L2 permet eliminar el retard ionosfèric produït en el senyal, per comparació amb la portadora L1, en els receptors bifreqüència.
Component lunar el·líptica menor semidiüma.
Sistema d'Altitud Bombardeig, és un mètode de bombardeig en el qual l'avió atacant tira cap amunt quan l'alliberament de la seva càrrega de bombes, donant a la bomba de temps addicional de vol iniciant la seva trajectòria balística amb un vector cap amunt.
L'objectiu dels bombardejos sorteig és per compensar la caiguda de la gravetat de la bomba al vol, i permetre un avió per bombardejar un objectiu sense volar directament sobre ell. Això és per tal d'evitar el sobrevol d'un objectiu fortament defensada, o per tal de distanciar a l'avió atacant dels efectes de l'explosió d'una bomba nuclear (o convencional).
Acrònim de Londres, Anvers, L'Havre, Ruan (assenyalats de vegades juntament com a ports europeus del tràfic de grans).
L'embolcall gasosa de la Terra no serveix només com un escut protector contra les radiacions solars principalment, sinó que és la base de la vida terrestre.
És l'atmosfera la qual regula la temperatura terrestre, igualant, d'alguna manera, la del dia amb la de la nit. Ella és la que evita que hi hagi grans contrastos entre els dos períodes.
Les capes del nostre aire contenen diversos elements, els quals varien segons l'altitud i condicions regnants en cada moment. La composició química de l'aire sec al nivell del mar és la següent: Nitrogen, 78.08%; Oxigen, 20.95%; Argó, 0,93%; Anhídrid Carbònic, 0,03%; Neó, 0,0018%, Heli, 0,0005%; Criptó, 0,0001%; Hidrogen, 0,00006%; Ozó, 0,00004%; Xenó, 0.000008%, etc.
Estructura vertical de l'atmosfera:
a) Troposfera. Es caracteritza perquè a través d'ella i en sentit vertical, la temperatura descendeix constantment a raó de 6,5ºC cada 1000 m d'alçada. Aconsegueix els 18 km en les regions equatorials i de 6 a 8 km en els pols. A les zones temperades té un gruix mitjà de 13 km.
En aquesta primera capa es produeixen tots els fenòmens que determinen el temps, ja que aquí es concentra pràcticament tot el vapor d'aigua de l'aire, els nuclis de condensació i les majors variacions de temperatura.
El seu límit superior es diu Tropopausa. Aquí la temperatura mitjana és de -60ºC. A la tropopausa deixa de disminuir la temperatura.
b) Estratosfera. La seva característica és que la temperatura es manté gairebé constant o, fins i tot, augmenta lleugerament amb l'altura.
La seva superfície limitant superior és aproximadament a uns 50 km d'altitud i es diu estratopausa. Aquí la temperatura arriba a 0ºC. Aquesta capa anomenada capa calenta, sembla ser causada per l'energia despresa en la constant producció d'ozó (ozonosfera).
c) Mesosfera. Aquí la temperatura torna a descendir fins arribar als 80 km, a uns -120ºC, un mínim absolut anomenat mesopausa.
d) Termosfera. En ella la temperatura augmenta sense interrupció, podent arribar als 1000ºC, encara que a aquesta altura i donat l'enrariment de l'aire perd sentit la noció de temperatura. Finalitza la termopausa.
e) Exosfera. És el límit difús entre l'atmosfera i l'espai interplanetari. Convencionalment es fixa el límit extern de l'atmosfera en els 2000 km.
f) Magnetosfera. No conté gasos però forma una barrera que impedeix que moltes partícules de l'espai arribin fins a l'atmosfera. La majoria dels satèl·lits que estudien el temps es troben per sobre ella.
L'Esfera de el Món, és una obra de Cartografia, elaborada per Oronteus Finaeus en 1549 i dedicada a el rei Enric II de França.
El contingut general de l'obra cartogràfica del matemàtic francès Finaeus, consisteix en il·lustrar els territoris que per l'època de el Renaixement europeu, els territoris que ja estaven descoberts per Cristóbal Colón i per altres descobridors i exploradors com porcions ja considerables d'Amèrica i la connexió de aquesta amb l'Antàrtica a través de Terra del Foc i la Península Antàrtica, que dataria de temps de l'última glaciació. Amb això s'actualitzava els mapes del geògraf i astrònom grec Ptolomeu.
L'època en què va ser confeccionada l'obra, els cartògrafs de diversos països europeus i musulmans, havien de valer-se del seu enginy i destresa en adquirir dades vitals per al comerç i el coneixement, atès que Espanya i Portugal mantenien en secret absolut els descobriments, útils per obtenir materials i evangelitzar poblacions natives; llavors, els cartògrafs es fiaven de rumors, que certes vegades eren vagues i poc fiables, que procedien de pirates i mariners ia més, fer que la seva imaginació no els jugués una mala passada que els portaria a més d'un problema.
Les precisions de nous territoris s'actualitzaven constantment, de manera que ja van començar a sorgir afirmacions d'una suposada massa terrestre en l'hemisferi sud denominada Terra Australis Incognita, havia de equilibrar-se amb les terres de l'hemisferi nord, cosa que signaven diversos experts com Nicolás Copèrnic, Gerardus Mercator entre uns altres per esmentar. Llavors, Finaeus va crear una projecció de forma pseudocònica que va aconseguir popularitat al Segle XVI i després, va ser abandonada després. Encara que al principi se li va atribuir la creació (de manera errònia) a Johannes Werner.
Una de les curiositats de Finaeus és la descripció misteriosa de l'interior antàrtic, donant-li una superfície superior a l'actual (14.107.637 km²) i el territori lliure de gels (excepte al centre), rius, muntanyes (veure Muntanyes Transantàrtics) i illes, coses que van ser comprovades per científics com Richard Byrd en 1949, quan va estudiar la paleobiologia i la paleoclimatologia de el continent, amb el desavantatge que faltava la Península de Palmer i l'exageració del paral·lel 80° Sud. Així i: Finaeus no només va representar l'Antàrtica, Idrisi (en 1159), Piri Reis (en 1523) ho van fer encara que amb poc encert, Ortelius (en 1559), Mercator (en 1538) i Hadji Ahmet (en 1587) ja començaven a actualitzar les zones descobertes com la Terra del Foc.
L'Hermite, Jacques (1595-1623). Corsari francès, nascut el 1595 i mort a El Callao (Veneçuela) a 1623. Marí i hugonot, es va refugiar a Holanda de les persecucions que aquells patien a França, on va arribar a ser funcionari de la Companyia de les Índies Orientals. Va dirigir la primera gran operació corsaria flamenca al Pacífic americà, l'objectiu va ser apoderar-se de la flota de la plata del Perú. En 1622, va partir de Texel al capdavant d'una armada d'11 urcas de guerra i 1.600 homes, amb la qual va creuar l'Atlàntic i després l'estret de Le Maire. Un cop al Pacífic es va dirigir directament al Callao, arribant l'7 de maig de de 1623, tres dies després d'haver partit de allí la flota de la plata. L'Hermite va posar lloc a la ciutat durant 100 dies, però l'operació va acabar en un desastre, ja que van morir gran nombre d'holandesos, entre ells el propi L'Hermite. Posteriorment la flota va tornar a Holanda culminant una volta al món que només van aconseguir completar dues vaixells dels que havien partit.
L'holandès errant o holandès volador (Der fliegende Holländer) és el nom llegendari d'un vaixell fantasma o del seu capità que no pot tornar a port i està condemnat a vagar per sempre pels oceans del món. El veler és atalaiat sempre a la llunyania, de vegades resplendint amb una llum fantasmal. Si un altre vaixell el saluda, la seva tripulació tractarà de fer arribar els seus missatges a terra, a persones que van morir ja fa molt temps.
- La llegenda. Les versions de la llegenda són innombrables. Unes conten que la història originàriament és holandesa, mentre que altres afirmen que està basada en l'obra de teatre The Flying Dutchman (1826), del dramaturg anglès Edward Fitzball, o en la novel·la The Phantom Ship ("El vaixell fantasma", 1837) de Frederick Marryat, més tard adaptada al neerlandès com a Het Vliegend Schip ("El vaixell volador") pel clergue d'aquesta nacionalitat A. H. C. Römer. Altres versions al·ludeixen a l'òpera Der fliegende Holländer, de Richard Wagner (1841) i a The Flying Dutchman on Tappan Sea, de Washington Irving (1855).
D'acord amb certes fonts, al segle XVII el capità holandès Bernard Fokke va servir de model per al personatge. Fokke va ser cèlebre per l'estranya velocitat de creuer que assolia en les travessies entre els Països Baixos i Java, motiu pel qual se sospitava que havia signat un tracte amb el dimoni. En algunes versions holandeses del mite, el capità rep el nom de Falkenburg. Marryat, en la seva versió, li dona el nom de van der Decken (que significa "a coberta"), i rep el de Ramhout van Dam en la versió de Washington Irving. Uns i d'altres no es posen d'acord en la qüestió de si el nom "holandès errant" cal atribuir-lo al vaixell o al seu capità.
Així mateix es diu que, en mig una tempesta, va jurar que no faria marxa enrere fins a haver passat el Cap de Bona Esperança, encara que això li representés arribar al judici final. S'ha parlat també d'un horrible crim comès a bord del vaixell, i fins i tot d'una terrible epidèmia que va infectar la tripulació, la qual per aquest motiu no va tenir permís per desembarcar a cap port i va quedar condemnada des de llavors a navegar eternament, sense possibilitat de trepitjar terra. Quant a les dates en les quals això va succeir, s'ha parlat de 1641, de 1680 i de 1729 entre d'altres.
Sovint s'han assenyalat les similituds i concordances entre les llegendes de l'holandès errant i el jueu errant.
A l'obra de Fitzball, al capità se li permetia baixar a terra una vegada cada diversos cents d'anys per tractar de trobar una dona amb qui compartir la seva maledicció. En l'òpera de Wagner, això succeeix cada set anys.
Jean-David Nau, més conegut com a François l'Olonnais (Les Sables-d'Olonne, 1630 - Darién, Panamà, 1671), va ser un terrible i ferotge filibuster originari de la costa Atlàntica de França, que va viure al segle XVII. Va tenir fama com a un dels pirates més cruels i de més gran valor i seguretat en si mateix, cosa que li va servir per tenir un gran domini sobre la seva gent, que l'obeïa ferament. Es diu que va obtenir infinitat de tresors.
Va arribar a les Antilles allistat en l'exèrcit francès, complint el servei militar. Un cop acabat, va preferir quedar-se a Santo Domingo en companyia dels aventurers i filibusters que hi habitaven. Es va anar aficionant a l'estil de vida d'aquella gent, i havent-se guanyant l'admiració del governador francès de l'illa de la Tortuga, De La Place, aquest li confià un petit navili per combatre la flota espanyola en aigües del mar Carib.
Després d'alguns èxits inicials la nau s'enfonsà en una tempesta a les costes de la península de Yucatán amb un important botí acumulat. En retornar a la Tortuga, obtingué del governador una nova nau i es dirigí al golf de Campeche. Allà hi fou derrotat, perdent gran part de la tripulació, que fou capturada i afusellada pels espanyols, però astutament aconseguí salvar-se robant un vaixell enemic. Poc després a les costes cubanes, amb dues canoes i amb prou feines 25 homes, va capturar un vaixell espanyol amb 90 mariners a bord, d'aquests només un va salvar la seva vida i l'Olonnais el va enviar a l'Havana amb un missatge al governador de Cuba en el qual expressava que dedicaria la seva vida a la pirateria i que mai es deixaria capturar viu per Espanya.
En endavant totes les seves incursions van tenir lloc al mar de les Antilles (o mar Carib), el llac de Maracaibo i l'Amèrica Central. Mai va poder ser derrotat pels espanyols ni per terra ni per mar, fins que finalment va ser capturat per indígenes d'una tribu kuna que li van donar mort en un ritual.
Alguns dels seus atacs com a pirata van ser executats sota els auspicis del govern francès que per aquells anys del segle XVII es trobava en guerra contra els holandesos i els espanyols.
Seguia sempre amb els seus presoners la mateixa tàctica terrorífica: els interrogava, els torturava, en triava algun que servís d'exemple als altres, a qui o bé tallava el cos a trossos o bé li esquinçava el pit traient-li el cor, que de vegades mastegava i escopia a la cara dels altres. Va ser un personatge temut i odiat a causa dels seus hàbits cruels.
L'Amistat era una goleta de velatxo mercant espanyola en què es va dur a terme una rebel·lió d'esclaus en 1839, quan el vaixell viatjava davant de les costes de Cuba.
- Història. Uns 500 africans havien estat presos a Sierra Leone i transportats fins a l'Havana, Cuba, (llavors colònia espanyola) pel vaixell negrer portuguès Tecora, on van ser venuts com esclaus. Cinquanta-tres d'ells van ser traslladats a La Amistad.
El viatge va començar el 28 de juny de 1839 amb direcció a Puerto Principe (Cuba). No obstant això, el 2 de juliol, un dels africans, de nom Sengbe Pieh anomenat Joseph Cinque pels blancs, va aconseguir alliberar-se i va fer el mateix amb els altres captius. Els confinats van matar a el cuiner del vaixell -qui durant el viatge havia espantat als esclaus al descriure com serien assassinats quan arribaran- i també a el capità, en una lluita en què també van morir dos dels esclaus. Dos mariners van escapar. No obstant això, van perdonar les vides dels dos propietaris de la càrrega humana a bord, de cognoms Ruiz i Montes, qui els havien promès que conduirien l'embarcació cap a Àfrica. També van perdonar a l'esclau personal del capità.
No obstant això, els africans van ser enganyats, sent conduïts cap al nord amb rumb a la costa nord-americana, on el vaixell va ser albirat repetides veces.1 Van deixar anar àncores a mitja milla de Long Island, Nova York, el 26 d'agost. Alguns dels africans van anar a la riba a aconseguir aigua i provisions, i l'embarcació va ser descoberta pel bergantí Washington. El tinent Gedney, que comandava el vaixell, ajudat pels seus oficials i tripulació, van prendre L'Amistat i als esclaus sota custòdia, conduint-los a l'estat de Connecticut. Després presentaria una reclamació per escrit sota la llei de almirallat pel salvament del vaixell, la càrrega, i els africans. Gedney presumptament va triar desembarcar a Connecticut perquè, a diferència de Nova York, l'esclavitud era tècnicament legal aquí (encara que extremadament rara), i esperava treure profit dels esclaus.
El cas, àmpliament publicitat a Estats Units, va coadjuvar a el moviment abolicionista. En 1840, una cort federal va resoldre que el segrest dels individus a la seva terra natal, i el posterior transport, havien estat il·legals. Així mateix, als Estats Units només podien ser considerats esclaus els nascuts de pares esclaus, ja que la importació havia estat prohibida a 1808; per tant, els africans eren homes lliures.
La Cort Suprema dels Estats Units va confirmar la sentència el 9 de març de 1841, i els raptats van viatjar de tornada a la seva llar en 1842. Aquest succés va servir d'inspiració per al film Amistat de 1997, amb la direcció de Steven Spielberg i les actuacions de Matthew McConaughey, Morgan Freeman, Anthony Hopkins, Pete Postlethwaite, Stellan Skarsgård i Djimon Hounsou.
La Balear és una barca de bou mallorquina construïda el 1924 a les drassanes dels germans Ballester, fa 13,95 m. d'eslora i 4,56 de màniga. És l'única embarcació d'aquestes característiques que es conserva a Mallorca dissenyada amb unes línies de navegació exclusives per a la vela i per a la pesca del bou amb parell, però l'any 1925 fou motoritzada.
Va servir com barca de pesca fins a l'any 1995, en què el seu propietari va decidir canviar-la per una barca més moderna. Per tal de poder accedir a la subvenció per a la renovació de la flota pesquera s'havia de procedir a la seva destrucció material, per evitar-ho el Consell de Mallorca, a proposta del Conseller de Cultura i Patrimoni, Damià Pons i Pons, la va declarar Bé d'interès cultural amb la categoria de Monument, l'any 1998.
Aleshores el propietari, Manuel López Reche, la va donar a la institució insular, que va promoure, mitjançant Fodesma del Departament de Promoció i Ocupació, una escola taller, i una brigada de mestres d'aixa formada per ex alumnes, que procedí a la seva restauració entre gener de l'any 2000 i juny de 2004.
Des de llavors l'embarcació es destina a activitats pedagògiques i ha participat a diversos esdeveniments d'embarcacions clàssiques o de vela llatina a nivell internacional.
Un vaixell gran que impressiona per la seva massa, no té moltes vegades el graciós i agradable dels seus congèneres més petits. Un vaixell cisterna de 90.000 tones resulta, si està atracat en un moll, un estúpid colós d'acer que, per pura casualitat té la forma d'un vaixell i encara que en els infinits mars també aquest vaixell es converteix en una nimietat, no se li passava ningú dir graciós. Aquesta última qualificació es tributarà, però, tant més fàcilment al vaixell que figura a la pàgina oposada, les línies suaus impressionaran a qualsevol persona que té sensibilitat. És digne de notar en aquesta relació que aquesta embarcació no va ser en absolut un tipus especial de vaixell. Les línies d'aquest vaixell escola són totalment iguals a les de les petites goletes que fa unes desenes d'anys, transportaven càrrega entre Bretanya i el Sud d'Anglaterra. Desapareguts aquests vaixells corrents, aquestes dues goletes franceses s'han convertit en fenòmens poc corrents i atreuen per tot arreu visitants. "La Belle Poule" una de les dues goletes escola que la Marina francesa va fer construir el 1932. Aquest nom així com el del vaixell bessó "L'Etoile" són molt coneguts entre els francesos, alguns vaixells de guerra en el passat van aconseguir molta fama portant aquests noms. Aquests petits vaixells desplacen 227 tones, mesuren 37 metres d'eslora i tenen capacitat per a 50 homes entre els quals figuren 30 alumnes. Portant aparell de goleta de dos pals, amb escandaloses, tenen una escandalosa al trinquet, escandalosa que es col·loca i es recull d'una manera especial. És que a la verga de sobregoneta a proa hi ha un masteler practicable, sobre el qual es pot enrotllar i desenrotllar aquesta escandalosa que és bastant gran de mida. El velam total per a ús corrent mesura 425 metres quadrats, però quan el vent bufa gairebé directe sobre popa, la tripulació pot aconseguir una completa metamorfosi del vaixell. A la verga del trinquet se subjecta llavors un arrastraculs, s'hissa el floc exterior que, d'altra banda, s'utilitza molt poques vegades, i entre el trinquet i el pal major poper apareix una vela de estai esfèrica. Havent-ne finalment arriat la quadra, el vaixell presenta més l'aspecte de la goleta bricbarca que el d'una goleta. El "L'Etoile" i "La Belle Poule" naveguen pràcticament durant tot l'any, fan molts viatges curts de aproximadament tres dies, però s'absenten també regularment per més temps de la seva base, viatges durant els quals visiten especialment les illes britàniques al Canal de la Mànega.
Bertrand-François Mahé de La Bourdonnais (comte de La Bourdonnais) (Sant-Malo, 11 de febrer de 1699 - Paris 10 de novembre de 1753) va ser un oficial naval i administrador francès, al servei de la Companyia francesa de les Índies Orientals.
La Bourdonnais va néixer a Saint-Malo, Bretanya. Des de nen li va agradar el mar, i en 1718 va entrar a treballar per a la Companyia francesa de les Índies Orientals amb el rang de tinent. En 1724 va ser ascendit a capità, i va exhibir tal llanço en la captura de Mahé a la costa Malabar que el nom del poblat es va agregar al seu nom. Durant dos anys va estar al servei del virrei portuguès de Goa, però en 1735 va tornar al servei de França com a governador de Illa de França (Maurici) i la Île de Bourbon (Réunion). Durant els seus primers cinc anys a l'illa va portar endavant una administració exitosa i puixant. Una visita que va realitzar a França en 1740 va ser interrompuda pel començament d'hostilitats amb Gran Bretanya, i La Bourdonnais va ser designat per comandar la flota en aigües de l'oceà Índic.
Va salvar a Mahé, va auxiliar al General Dupleix a Pondicherry, va vèncer a Edward Peyton, i en 1746 va participar en el setge de Madras. Va discutir amb Dupleix sobre la forma en què es portaven endavant els assumptes a l'Índia, i el seu enuig va augmentar quan en tornar a Illa de França, descobreix que Dupleix havia designat a un reemplaçant-la en el càrrec de governador. Va partir en un vaixell holandès per portar el seu cas davant la cort, i va ser capturat per un vaixell britànic, però se li va permetre tornar a França sota paraula. En comptes de buscar un arranjament en la seva baralla amb Dupleix, va ser arrestat a (1748) acusat d'especulació i mala administració, romanent empresonat durant dos anys en forma secreta a la Bastilla. Va ser jutjat en 1751 i trobat innocent, però la seva salut s'havia ressentit a la presó al que s'agregava la seva amargor per la pèrdua de la seva propietat. Fins al final va realitzar acusacions contra Dupleix. Va morir a París el 10 de novembre de 1753. El govern francès li va atorgar a la seva vídua una pensió de 2400 lliures.
Diversos llocs han estat designats en el seu honor, inclòs Mahé (Seychelles), Mahebourg (Maurici) i dos carrers a Pondicherry: el carrer Labourdonnais i carrer Mahé de Labourdonnais. Port Louis, a Maurici ha un hotel que porta el seu nom el Labourdonnais Waterfront Hotel i una escola s'anomena Liceu La Bourdonnais.
La Bourdonnais va deixar les seves memòries les que van ser publicades pel seu nét, un destacat jugador d'ajedréz, el Comte Louis-Charles Mahé de la Bourdonnais (1795 - 1840). També va escriure el Traité de la Mature donis vaisseaux (Paris, 1723).
Bon Louis Jean de Couldre La Bretonnière (nascut el 6 juliol 1741 o 8 al castell de la Bretonnière en Marchésieux - 25 novembre 1809 París) era un oficial naval francès i el primer dissenyador de Cherbourg Harbour.
Es va unir a la marina de guerra de 14 anys, convertint-se en un agent de dos anys més tard i en la lluita contra els Set Anys Guerra i Guerra de la Independència Americana. Es va fer a un capità de 40 anys d'edat, com a recompensa per la seva valentia. Va néixer un vescomte, un recompte realitzat pel decret real en 1787 i nomenat membre de l'Ordre de Cincinato, per recomanació de George Washington. En 1763, va prendre una obra hidrogràfica important per a l'aclariment taules costaneres de França.
El duc de Harcourt, governador de Normandia, i Suffren, tinent general de les forces navals, havia estat ordenat per Louis XVI per construir un port militar important a la costa nord-oest de França. En 1776 Així podien Bretonniere i Pierre Méchain en la càrrega de perfeccionar el mapatge de la costa de Entre Dunkerque i Granville. En 1777 La Bretonniere presentar el seu informe, Donar Cherbourg com el millor lloc per Tal port i port proposar el tancament de les TIC amb 4 quilòmetres escullera de pedra, a 4 km de la costa. Llavors per Sartine Castries recolzat aquest nivell en 1780.
Tres anys més tard, que estan en la càrrega de la construcció encara no havia decidit sobre el mètode de construcció. La Bretonniere recolzat enfonsant vaixells de guerra antics i la construcció de pedra al voltant d'ells, amb maçoneria al voltant de la part superior. No obstant això, treballs va procedir inicialment selon el mapa més innovadora de Louis-Alexandre de Cessart a enfonsar 90 troncs de fusta en 20 m d'alçada i piles em revestiment amb pedra. En 1784 va ser fet Cessart enginyer cap del projecte i La Bretonniere va tornar de comandament naval d'Estats Units com Cherbourg. Al juny de 1786 es va rebre Lluís XVI, que havia vingut a prendre part en l'enfonsament del tronc de l'arbre novena de l'escullera. però, Cessart de tècnica va demostrar ser incapaç de suportar fins a 20 troncs de tempestes i només va acabar sent enfonsat abans de la Revolució Francesa. El projecte va tornar així al mètode de construcció de la Bretonniere inicial en 1788 i es va fer càrrec del control exclusiu del projecte post-Cessart i governador Dumouriez van deixar en 1789. Al setembre de 1791 lloc de comandament naval Desapareguts, forçant La Bretonniere a renunciar el 8 març 1792.
Denunciat pels muntanyesos de Valognes, va ser empresonat durant dues setmanes a 1793. Carpentier offert per deixar reincorporar-se a l'Armada com un mariner, es va negar meta i va marxar a París. Bonaparte, primer cònsol A continuació, que Bretonniere de nou en la marina al grau de capità en 1803 objectiu es va negar que el retorn al projecte de construcció a Cherbourg, en lloc posar al comandament a Boulogne Llavors Dunkerque. Impotent, es va retirar sota el decret de 7 d'abril 1804 i va morir a París cinc anys després de 68 anys.
Interval que hi ha entre dues ones quan la mar ve grossa.
Locució que significa que aquest fenomen disminueix molt, o priva absolutament de la visió de la terra.
Aquest derelicte es va enfonsar a la costa Blava francesa, a la badia de Marsella, entre l'any 100 i 80 a. C., època tardorepublicana romana on Roma controlava el comerç mediterrani. No era una embarcació molt gran (15 m d'eslora per 150 de màniga) i podia transportar unes 20 tones com a màxim. Tenia un carregament heterogeni.
Les àmfores que es van poder recuperar eren 30 sobre una capacitat de 300. Eren àmfores binàries de dos tipus: Dressel 1 A i Dressel 1 C (de procedència tirrènica) i una àmfora Lamboglia (de l'Adriàtic), totes contenien vi ja que el seu interior estava recobert de "peix".
A la Dressel 1C van aparèixer molts ossos d'oliva que es va interpretar que portava olives macerades en vi. També van aparèixer fragments de 4 a 6 àmfores púniques de Sardenya amb restes de salaó i una àmfora de vi grec de l'illa de Kas.
La part de popa era plena de pedres (basalts que es donaven a la costa propera) i altres eren calcàries també de la mateixa zona.
- Això es pot interpretar de dues maneres:
a) Es tractaria de llast que porta l'embarcació quan va mig buida.
b) Eren les que feien servir els urinatores que van salvar el que van poder després de l'enfonsament.
També es van trobar restes de 8 "kalathos" (got ibèric) que procedien de la costa catalana que podrien contenir mel, cera, o un altre producte típic.
Hi havia un grup de ceràmica comuna interpretada com a part de l'aixovar del vaixell juntament amb ceràmica de cuina, de foc, etc. i una dotzena de peces diferents de peces en blanc i negre (gots, bols, ...) que s'exportava en grans quantitats a les províncies. La trobem a Toledo.
Cal destacar que es van recollir més de 10 kg d'ossos de porc que pertanyien a costellams, costelles, pernils, etc. Se suposa que el vaixell portaria uns 100 o 200 kg en sacs de carn fumada o salada.
Al costat de diversos elements com sondes, xarxes, plaques de plom, etc. es van trobar dos llums d'oli i un petit grup de monedes: 4 de Marsella, 6 númides del Marroc i 1 de Carteia (Algeciras).
Les monedes no ens diuen res i ens ajuden poc ja que són monedes de poc valor, serien d'algun mariner que tindria una bossa de moneda fraccionària que li servien com a mitjà de pagament en qualsevol port de la Mediterrània.
És també freqüent que quan a un vaixell se li canvia el pal es va dipositen unes monedes que era signe de bona sort. Pel que sabem aquestes monedes no eren recent encunyades, són monedes circulants que podien haver estat circulant potser 100 anys.
Pel que fa a la procedència del vi veiem que és itàlic, però les àmfores són gregues i la seva distribució és cap a l'àrea grega, però només s'han trobat dos vaixells carregats de Lamboglia, despisten sobretot les àmfores púniques que haurien de contenir salaons de peix. Aquest vaixell realitzaria una navegació de cabotatge, seria un vaixell de redistribució i és probable que les carns fumades es canviessin per vi en algun port com Ligúria. És possible que arribés al seu destí amb alguna àmfora complementària. Sembla que la ruta més defensable és E -WO, però segueix sent una incògnita.
Jean-Baptiste de La Chapelle (c.1710-1792, París) era un sacerdot francès, matemàtic i inventor.
Va contribuir a 270 articles de l'Encyclopédie en els temes d'aritmètica i geometria. Al juny de 1747 va ser elegit soci de la Societat Reial de Londres.
En 1775 va inventar un primitiu vestit de busseig al que va cridar "scaphandre" (o escafandre) de les paraules gregues skaphe (barca) i andros (home) en el seu llibre Traité de la construcció théorique et pratique du scaphandre ou du bateau de l'homme (Tractat de la construcció teòrica i pràctica del "Scaphandre" o barca humana). La invenció de l'Abbé de la Chapelle constistió en un vestit fet de suro que permetia als soldats surar i nedar en l'aigua. Com el seu nom suggereix, aquest és més un vestit de flotació que un vestit de busseig.
Va néixer el 28 gener 1701 a París i mor a París (França) el 4 febrer 1774.
Militar, naturalista, matemàtic i geògraf.
Aquest va ser nomenat membre de l'expedició de l'any 1735 a la Reial Audiència de Quito organitzada per l'Acadèmia de les Ciències Franceses a París per mesurar la longitud d'un grau de meridià terrestre a les proximitats de l'Equador. L'objectiu era comparar amb una altra mesura equivalent realitzada per una expedició enviada a Lapònia i així determinar si la Terra aquesta aplanada pels pols o per l'Equador.
La relació amb els seus col·legues de l'expedició va ser dolenta i Condamine es va separar i va organitzar pel seu compte una expedició per el Amazones.
Va tornar a París l'any 1744 i publicar els seus resultats científics, confirmant la teoria de Newton per la qual la terra era aplatada en els pols i eixamplada en el paral·lel Oº o paral·lel Equador.
Va descriure sobre el guarís poció preparada per moltes tribus ameríndies.
Detallo el cautxú, manant mostres a França (que va revolucionar la indústria), la quinina per posar remei a la malària, únic mètode utilitzat al llarg de 200 anys, i va instaurar les bases per al sistema mètric global.
La Coubre (a vegades erròniament confós per Le Coubre) fou un vaixell de vapor amb origen françès amb bandera belga. Conegut per ésser víctima de sabotatge mentre reposava al port de la Habana el 4 de març de l'any 1960, mentre transportava armes i municions per Bèlgica. Les dos explosions que La Coubre patí varen provocar aproximadament un centenar de morts i dos-cents ferits. Es va considerar per part de Cuba com un acte terrorista organitzat i produït per la CIA tot i que això no ha sigut demostrat, i en cas que sigui cert es tractaria de la primera acció d'aquest tipus portada fins a les seves últimes conseqüències en contra del govern de Fidel Castro.
Aquesta expressió vol dir que, com més fina és la xarxa, menys peix veu l'engany i s'hi emmalla.
Roland-Michel de la Galissionère (Rochefort, Regne de França, 1693 - 1756) fou un distingit mariner i botànic francès. Era capità de navili el 1738 i el 1745 fou nomenat governador del Canadà, distingint-se per la benevolència amb què exercí les seves funcions. A més fundà un arsenal i unes drassanes i construí una línia de forts des del Canadà a la Louisiana. El 1749 retornà a França i fou nomenat cap d'esquadra i director del dipòsit d'armes i plànols de la marina, organitzant llavors les expedicions científiques de Bory, Chabert i Lacaille. El 1750 fou l'encarregat de la delimitació de les possessions franceses i angleses a l'Acàdia; el 1756 derrotà a Byng enfront de les costes de Menorca, i poc temps després es retirà per efectes d'una malaltia.
Antoine Escalin des Aimars (1516 1578), també conegut com a capità Polin o capità Paulin, més tard baró de La Garde, fou ambaixador francès a l'imperi otomà des del 1541 fins al 1547, i el "Général des Galères" ("General de les galeres ") del 1544.
Polin va ser notat per Guillaume du Bellay com un valuós oficial de l'exèrcit francès durant les guerres italianes al Piemont.
Polin succeí l'ambaixador Antoine de Rincón (1538-1541) a Constantinoble. A principis de 1542, Polin va negociar amb èxit els detalls d'una aliança franco-otomana per a la guerra d'Itàlia de 1542-1546, amb l'Imperi Otomà prometent enviar 27.500 tropes contra els territoris del rei espanyol Ferran, així com 110 galeres. contra Charles, mentre França va prometre atacar Flandes, assetja les costes d'Espanya amb una força naval i envia 40 galeres per ajudar els turcs per a les operacions a Llevant. Polin va intentar convèncer Venècia que s'unís a l'aliança, però en va.
L'execució de l'aliança conduiria més notablement al setge franco-otomà de Niça el 1543. El juliol de 1543, Polin va navegar a bord de la flota otomana de Barbarossa cap a l'illa Saint-Honorat de les illes Lérins, a prop de Cannes, el 5 de juliol de 1543, només per trobar molt poc preparat per a l'ofensiva del costat francès. Polin va anar a veure el rei Francesc I de França per obtenir tropes, que van portar al setge de Niça l'agost de 1543. Polin va supervisar el hivernament dels otomans a Toulon.
Després, el 1544, cinc galeres franceses sota Polin, inclosa la superbe Réale, van acompanyar la flota de Barbarossa, en una missió diplomàtica a Suleiman. La flota francesa va acompanyar Barbarossa durant els seus atacs a la costa oest d'Itàlia en el camí cap a Constantinoble, ja que va desaprofitar les ciutats de Porto Ercole, Giglio, Talamona, Lipari i va prendre uns 6.000 captius, però es va separar a Sicília de la flota de Barbarossa a continueu sols a la capital otomana. Jerôme Maurand, sacerdot d'Antibes que va acompanyar Polin i la flota otomana el 1544, va escriure un detallat relat a Itinéraire d'Antibes à Constantinoble. Van arribar a Constantinoble el 10 d'agost de 1544 per reunir-se amb Suleiman i donar-li compte de la campanya. Polin tornava a Toulon el 2 d'octubre de 1544.
El 1545, Polin es dirigia a lluitar contra els anglesos a la zona de Boulogne. Mentre es trobava a Marsella el 1545, Polin es va implicar com a líder en la massacre dels Waldensians protestants (Vaudois).
Fora del Piemont, els Waldenses es van unir a les esglésies protestants locals de Bohèmia, França i Alemanya. Després que sortissin de la clandestinitat i foren informats de sedició per part seva, el rei francès, Francesc I, va publicar l'1 de gener de 1545 el "Arrêt de Mérindol" i va armar una croada contra els valsians de Provença. Els líders de les massacres de 1545 van ser Jean Maynier d'Oppède, primer president del parlament de Provença, i Antoine Escalin des Aimars que tornava de les guerres italianes amb 2.000 veterans, les Bandes de Piémont. Segons les estimacions, les morts van anar de centenars a milers, i diversos pobles van ser devastats.
Polin va participar a la invasió francesa de l'Illa de Wight el 1545.
Després d'aquests actes, Polin va participar a la invasió francesa de l'Illa de Wight aquell mateix any.
El 1553, Polin va tornar a cooperar amb la flota otomana al Mediterrani, en els esdeveniments entorn de la invasió de Còrsega (1553).
El 1571, Polin es va veure involucrat en el conflicte contra els hugonots a La Rochelle com a comandant de la flota de la Marina francesa que feia un bloc de la ciutat, juntament amb Filippo di Piero Strozzi.
La Girona va ser una Galiassa napolitana, modificada en un galió, de la famosa Armada Invencible de 1588. El nom prové de la família dels Girones, llavors nous Ducs d'Osuna i virreis de Nàpols. Va ser manada per Hugo de Montcada i Gralla, cavaller de l'Ordre de Malta, i es va enfonsar prop de Punta Lacada, Comtat d'Antrim, Irlanda.
- Història. Després la trobada amb els anglesos al Canal de la Mànega prop de Gravelinas, La Girona circumnavegava Escòcia i va poder ancorar al port de Killybegs, Comtat de Donegal. Dos vaixells es van enfonsar tractant d'entrar en aquest port. Amb l'ajuda d'un cap irlandès, MacSweeney Bannagh, la Girona va ser reparada i va sortir a l'octubre de 1588 amb 1300 persones a bord, incloent a Alonso Martínez de Leyva, tretze de l'Ordre de Santiago.
Va passar per Lough Foyle, però una tempesta va fer encallar la Girona prop de el castell de Dunluce al Comtat d'Antrim. Van sobreviure 9 persones, les quals van ser traslladades a Escòcia per Sorley Boy MacDonnell. A les platges es van trobar 260 cossos.
Als pocs mesos del naufragi, George Carew es va fer càrrec de les primeres recuperacions de la Girona, queixant-se de el cost de l'operació i "donant als bussos molt" usequebaugh "(whiskey)".
Sorley Boy MacDonnell va recuperar tres canons i dues caixes de el tresor.
A la costa de Portballintrae, un equip de bussos belgues va recuperar el tresor més gran de tota l'Armada. L'or i les joies de la Girona estan al Ulster Museum a Belfast.
Philippe de la Hire va ser un matemàtic i astrònom francès, del segle XVII.
Philippe de la Hire era el fill gran de Laurent de la Hyre, pintor de la cort reial a París, estant des de Molt jove interessat en el dibuix, la pintura i la perspectiva. El seu pare era un dels Millors Amics del matemàtic Girard Desargues, qui el va convèncer d'anar a estudiar a Venècia.
De la Hire, després de dir la mort del se pare en 1656, va romandre quatre anys a Venècia, de 1660 a 1664, aprenent pintura i geometria. El seu interès per la geometria procedia del seu coneixement de la perspectiva, que havia obtingut en una família d'artistes plàstics; però aviat és va començar a interessar pèls aspectes més abstractes de la geometria, particularment en els seccions cròniques d'Apol·loni.
En retornar a París en 1664, va col·laborar amb el gravador i geòmetra Abraham Brosse i pocs anys després va començar la publicació d'Opuscles sobre geometria Força influenciats per l'obra de Desargues.
El 1670 és va casar amb Catherine li Sage, amb qui va Tenir quatre Fills, Abans que ella moriu el 1681.
El 1678 fou Nomenat astronome pensionnaire de l'Acadèmia de les Ciències de París, probablement a instancies de Jean Picard. En 1682 fou Nomenat professor de matemàtiques a l'Collège Royal, càrrec que havia estat vacant des de la mort de Roberval.
En 1687 ocupa el Càrrec de professor de la Reial Acadèmia d'Arquitectura, substituint F. Blondel.
La Juliana va ser un vaixell mercant de Mataró el 1570 a prop de Barcelona, Catalunya. El rei Felip II la va embargar (noliejat obligatori al servei de la corona) el 15 de desembre de 1586 a Sicília, i va ser armada amb 32 canons per a l'armada espanyola. El 1985, els bussejadors locals van trobar les restes de tres vaixells de l'Armada que havien estat conduïts a terra a la tardor de 1588 a Streedagh Strand, al nord de Rosses Point a la costa oest d'Irlanda. Se'n van identificar dos com la Lavia i la Santa Maria de Vison; La Juliana era probablement la tercera, però aquesta identitat era menys segura. Els tres vaixells havien estat part de l'esquadró de Llevant, que havia estat sota el comandament de Don Martin de Bertendona a la Regazona. La Lavia va ser el vaixell vicealmirall.
- Construcció. La nau fou construïda a la platja de Mataró. El preu estipulat, probablement referit al buc sense aparellar, era de 300 lliures de Barcelona.
- Canons amb la Santa Madrona de Barcelona. A la primavera 2015, després de les tempestes arroseguessin alguns artefactes cap a les platges de Streedagh Strand, el Department of Arts, Heritage and the Gaeltach va enviar bussos per recuperar el que les tempestes havien deixat al descobert. Una troballa particular va ser un canó de bronze decorat amb la imatge de Santa Matrona de Barcelona, i és precisament a la Porta Santa Madrona on Carles V va fer construir l'Antiga Foneria de Canons de Barcelona; el fet que portés la inicial "D" en el seu fogó (punt d'ignició) va donar peu a que algú la identifiqués com la marca d'un fonedor genovès anomenat Gioardi Dorino. Altres peces amb aquesta imatge recuperades del naufragi indiquen que va ser a la foneria de Santa Madrona on es van fondre la major part dels canons de bronze de la Juliana. El canó està datat al 1570, que correspon a la data de construcció de la Juliana; Segons el govern irlandès, això assegura la certesa de la identitat del tercer derelicte "més enllà de qualsevol dubte".
Ho diuen els pescadors d'un indret qualsevol de la mar on no han pescat res.
Quan neix el dia la mar va perdent el color fosc fins que la claror mata el brandeix de la foscor.
Qui hi ha molt de vent, que hi ha ratxes fortes.
Mar amb molta bonança.
Es diu quan hi ha moltes mates de peix sobre la mar i es distingeix des de terra.
Mar amb molta bonança.
Quan el temporal creix, que cada vegada puja més amunt de la platja.
La Mare de Déu dels Navegants o del Buenaire, és una pintura de l'artista espanyol Alejo Fernández, creada com a peça central d'un retaule per a la capella de la Casa de la Contractació d'Índies a Sevilla. És la pintura més primerenca que es coneix sobre el tema del descobriment d'Amèrica.
Poc abans de 1536, els oficials de la Casa de la Contractació van encarregar la pintura com a part central del retaule que volien instal·lar a la Sala d'Audiències, de manera que l'habitació servís també com a capella. Els estudiosos daten aquesta pintura renaixentista de 1531 a 1536
- Descripció. A l'era dels descobriments, els catòlics de tot Europa començaven a veure la Mare de Déu com un símbol de maternitat i de tot allò que era bo, amable i misericordiós. A La Mare de Déu dels Navegants Maria està representada cobrint amb el seu mantell els espanyols. S'alça sobre els mars, unint continents, o sobre la badia, per protegir els vaixells, la càrrega i la tripulació que s'embarquen en la perillosa travessia de l'Atlàntic. Ferran II d'Aragó i l'Emperador Carles V (amb la capa vermella) estan retratats al costat de Cristòfor Colom, Amerigo Vespucci i un dels germans Pinzón, que es mostren agenollats. Tots s'eleven sobre núvols damunt l'aigua, sota els peus de la Mare de Déu. Al voltant d'aquesta es reuneixen figures d'indígenes americans, convertits al catolicisme pels navegants que es van fer a la mar en el seu nom: la pintura "pot ser l'afirmació més plena de la ideologia espanyola oficial, que se'n podria dir "la Llegenda Blanca de l'Elecció Imperial d'Espanya"". Als vaixells s'hi veuen uns penons, el de l'esquerra verd i blanc (que podria ser andalús, atès que els andalusos van tenir un important paper en aquesta empresa), i el de la galera de la dreta vermell i blanc (que podria ser de la Corona d'Aragó, atès que la majoria de les galeres d'aquesta època eren d'aquesta procedència.
A banda i banda del retaule hi ha panells laterals que representen sant Sebastià, sant Jaume, sant Elm i sant Joan Evangelista. Aquestes taules es creu que són obra d'un altre artista, no de Alejo Fernández, sinó potser un membre del seu taller o un altre artista conegut.
La Méduse (La Medusa), fragata francesa que va naufragar el 2 de juliol de 1816 al banc d'Arguin, al llarg de les costes de Mauritània, amb 390 morts i 15 supervivents, dels quals 5 més van morir abans del seu trasllat a Saint Louis del Senegal.
El 1816, França va recuperar els seus territoris al Senegal, que li havien estat presos pels britànics en el curs de les guerres napoleòniques. Una divisió naval de quatre naus (de la qual formaven part La Méduse i l'Écho) hi va ser enviada per portar-hi els colons, funcionaris, militars i científics que s'esperaven in situ. Cal dir que les naus transportaven també el coronel Schmaltz, nou governador del Senegal. També s'hi van embarcar grans quantitats de material.
El comandant de la fragata La Méduse, De Chaumareys, era un noble reialista que pràcticament no havia navegat des de l'època de l'Antic Règim. Va començar la travessia distanciant-se de les altres naus, més lentes que la seua, trobant-se aviat aïllat. Sense escoltar les advertències dels seus oficials, va dipositar tota la confiança en un dels passatgers (un tal Richefort), que afirmava haver recorregut aquells paratges. Va enganyar-se en les seues estimacions, car situava el vaixell bastant més lluny del temible banc d'Arguin, del que en realitat era. En lloc de rodejar-lo passant de llarg, tal com indicaven les instruccions, va fregar els alts fons del banc, fent que el 2 de juliol s'hi produïa l'inevitable.
La fragata va encallar en un escull. Diverses temptatives de desencallar el vaixell van fracassar... La tripulació va construir un rai compost de peces de fusta, de 20 metres per 10, destinat a dipositar el material que transportava el vaixell. Després d'uns quants dies va tenir lloc una violenta tempesta que va sacsejar la fragata i hi va provocar diverses vies d'aigua. La major part dels passatgers van creure que el vaixell estava a punt de trencar-se i enfonsar-se, i es va decidir l'evacuació.
El desordre és indescriptible. Diversos mariners estan completament ebris. Els oficials intenten controlar la situació, però el comandant i els passatgers de qualitat no donen exemple. És el 4 de juliol, les xalupes es llancen a l'aigua i sobre el rai s'hi col·loca a 150 mariners i soldats amb alguns oficials. El rai ha de ser remolcat a terra per les xalupes i tothom ha d'arribar sa i estalvi al Senegal costejant el litoral saharià. Disset homes són abandonats al vaixell per falta d'espai; tres d'entre ells serien localitzats més tard mig bojos.
Però molt aviat, es trenquen les amarres que unien les xalupes a la massa considerable del rai, i aquest queda a la deriva. Les xalupes s'allunyen i l'abandonen. Algunes van guanyar terra, on els seus passatgers van haver d'enfrontar-se al desert, torturats per la set, la marxa i els atacs dels beduïns. Van arribar finalment després de 15 dies de marxa i diversos morts. Altres xalupes van quedar a la mar i van arribar a Sant Lluís en uns dies. En aquestes darreres es trobava el comandant Chaumareys i el coronel Schmaltz.
Mentrestant, els marins i soldats del rai intenten arribar a la costa, però sense èxit. La deriva, que va durar 13 dies, va provocar nombroses víctimes, i va donar lloc a ofegaments, motins, així com a fets de canibalisme a causa de la manca de queviures i d'aigua potable. Els rescatats, (15 homes sobre els 150 embarcats sobre el rai) van ser recuperats el 17 de juliol per un dels quatre vaixells del comboi, l'Argus, que va portar-ne a 10 d'ells a Sant Lluís.
El comte Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte, també conegut com La Motte-Picquet (nascut l'1 de novembre de 1720 a Rennes; mort el 10 de juny de 1791 a Brest) va ser un oficial i almirall de la Marina francesa. Durant una carrera de 50 anys, va exercir sota Lluís XV i Lluís XVI i va participar en 34 campanyes. Va lluitar durant la Guerra dels Set Anys i en les batalles navals de la Guerra Revolucionària nord-americana, guanyant les files de comandant a l'Ordre de Sant Lluís el 1780 i de Grand Cross el 1784. Va morir durant la Revolució Francesa.
- Biografia. La Motte-Picquet es va unir als jardins de la Marine de Brest l'11 de juliol de 1735, després de 15 anys. Dos anys després, va servir a la fragata "Vénus" en una campanya contra els corsaris barbaires de Salé. L'1 de gener de 1743, es va aixecar a sous-brigadier des gardes de la marine, i després a ajudant d'artilleria el 10 de desembre, després de servir en dues campanyes al Canal Anglès i fora d'Irlanda a Mercure, sota Dubois de La. Motte, en una esquadra sota el comte de Roquefeuil.
Al gener de 1745, durant la Guerra de Successió Àustria, després d'haver realitzat nou campanyes fora del Marroc, al mar Bàltic i al Carib, es va traslladar a la fragata "Renommée", sota el capità Guy François de Kersaint. El 6 de febrer de 1745, "Renommée" va partir de Brest per enviar els transbordaments cap a Louisbourg, després bloquejat pels britànics. Aprofitant la boira i el gel que dificultaven els creuers britànics, la fragata va aconseguir fondejar-se a la Baie des Castors, on encara va haver de lluitar contra diversos vaixells britànics més petits.
El 16 de juny de 1746, en el seu tercer viatge des de Canadà, "Renommée" va conèixer una esquadra britànica sota l'almirall George Anson. En la batalla següent, Kersaint va resultar ferit greu i La Motte-Picquet va prendre el comandament, aconseguint escapar a Port-Louis. El mateix La Motte-Picquet tenia la galta tallada per una bola de canó.
El 24 de febrer de 1784, La Motte-Picquet va marxar de Brest com a primer oficial de la fragata "Cumberland" de 24 canons, sota el capità Mézédern, destinat a l'Illa de França i l'Illa Borbó. Després de arribar a A Corunya, "Cumberland" es va trobar amb una fragata britànica de 36 canons, la qual cosa va provocar una batalla inconclusiva on va perdre 25 morts o ferits. Després d'un viatge de 122 dies, "Cumberland" va arribar a Bourbon, i després a France. Des d'allà, es va dirigir a un creuer fora de l'Índia el 20 d'octubre de 1748.
La pau s'està restituint a l'octubre de 1748 amb el tractat d'Aix-la-Chapelle, La Motte-Picquet, creuat al Carib, a l'Atlàntic i a l'oceà Índic. El 1754 va pujar al rang de tinent de Vaisseau.
- Guerra dels Set Anys. El 1755, La Motte-Picquet va obtenir el seu primer comandament. A l'octubre de 1756, se li va fer cavaller a l'ordre de Saint-Louis.
El 1757, La Motte-Picquet va formar part de la plantilla de la Diadème de 74 canoms, sota el capità Rosily-Méros, que formava part de l'esquadró de Dubois de La Motte amb la missió de desafiar els britànics fora del Québec. El 1758, va lluitar contra el Fort de Portzic a Brest Roads, i va haver de comunicar les seves accions davant el secretari d'Estat de la Marina Arnouville.
El 1760, estava en servei d'escorta de combois entre Brest i Rochefort. El 1762, va ser ascendit a capità i nomenat a "Diadème".
Després de la pau de París de 1763, La Motte-Picquet va servir en esquadrons sota l'almirall d'Orvilliers i Duchaffaut. Al setembre de 1763, se li va donar el comandament de la fragata "Malicieuse" de 32 canons per emprendre un creuer de 6 mesos fora del Canadà.
En els anys següents, va realitzar diverses incursions contra els corsaris barbaresos de Salé. El 1772, comandant la corbeta de 16 canons "Cerf-Volant", es distingí en un esquadró d'entrenament sota Orvilliers.
El 1776, se li va donar el comandament del vaixell de 64 canons de la línia "Solitaire", amb Lluís Felip II, duc d'Orléans com a notable participant.
- Guerra Revolucionària dels Estats Units. El juny de 1777, Lamotte-Picquet va comandar el "Robuste" de 74 canons. El 14 de febrer de 1778, va acomiadar una salutació de nou canons al USS "Ranger", marcant la primera vegada que un buc de guerra estranger va reconèixer la bandera dels Estats Units.
El 1778, com a comandant de l'esquadró, va participar a la batalla d'Ouessant a Saint-Esprit, i després va creuar els mars anglesos. Durant un mes, va capturar tretze vaixells.
Durant la Guerra Revolucionària dels Estats Units, Picquet de la Motte es va distingir com a membre de l'esquadra de l'almirall d'Estaing a la Martinica, durant la batalla de Grenada i el setge de la sabana.
El 18 de desembre de 1779, va atacar una esquadra britànica sota el comandament de l'almirall Hyde Parker que intentava bloquejar un comboi francès fora de la Martinica; A la conseqüent Batalla de Martinica, La Motte-Picquet va impressionar tan a Hyde Parker que li va enviar una carta de felicitació: "La conducta de la vostra excel·lència en l'afer del 18 d'aquest mes justifica plenament la reputació de la qual gaudeix entre nosaltres, i t'asseguro que no pogué presenciar sense enveja l'habilitat que va mostrar en aquella ocasió. La nostra enemistat és transitòria, depenent dels nostres amos; però el teu mèrit ha timbrat sobre el meu cor la màxima admiració per tu mateix".
El 1781, com a comandant d'una esquadra de nou vaixells que incloïa tres fragates, Picquet de la Motte va interceptar la flota de l'almirall Rodney en ruta des de Sant Eustatius que els britànics havien capturat el febrer de 1781. Picquet de la Motte va capturar 26 vaixells britànics, juntament amb el saqueig de Rodney per un import de 5 milions de lliures esterlines. Poc després va ser ascendit a tinent general dels exèrcits navals.
Després de cinquanta-dos anys de servei i greus atacs de gota als seus darrers anys, La Motte-Piquet va morir l'11 de juny de 1791 a Brest, amb 70 anys. Va ser enterrat al cementiri local.
La Niña va ser una de les tres caravel·les que va usar Cristòfor Colom en el seu primer viatge a el Nou Món en 1492, al costat de la Pinta i la Santa Maria, que era la nau capitana (el navili que dirigia l'expedició a l'anar-hi Cristòfor Colom) .n. 1 Posteriorment va travessar l'Atlàntic en moltes expedicions descobridores i exploradores de el nou continent.
- Història. La Nena va ser manada construir en 1488 per l'armador moguereny Juan Niño en les antigues drassanes del Port de Moguer. En la seva avarada sobre el Riu Negre, la nau va rebre el nom de Santa Clara en honor a el Monestir de Santa Clara d'aquesta localitat, encara que va passar a la posteritat amb el nom del seu propietari.
La Niña va partir, al costat de la Pinta i la Santa Maria, a el viatge descobridor el 3 d'agost de 1492 el port de Palos.
La llista dels tripulants de la Niña en el primer viatge descobridor de 1492 és tema de debat, ja que es desconeix amb exactitud la tripulació completa que va participar en el primer viatge descobridor, excepte els noms més coneguts, com Vicente Yáñez Pinzón seu capità, o Juan Niño, propietari i mestre de l'embarcació. Hi ha diverses llistes proposades per als tripulants que van participar en el viatge descobridor, però és la de la historiadora nord-americana Alice Sot Gould la qual, fins al moment, es té com més autoritzada per la seva exhaustiu estudi de les fonts documentals originals, extretes dels diversos arxius estatals espanyols. La següent llista dels possibles tripulants d'aquesta caravel·la està elaborada seguint les dades d'Alice B. Gould, cortejant-los amb els de diversos autors.
El seu primitiu velam llatí va ser transformat a veles quadrades en l'escala que la flotilla descobridora va realitzar a les Illes Canàries, i ja a l'illa de l'Espanyola se li va instal·lar, al costat dels seus pals de trinquet, major i contra messana, un nou pal de messana . Les espelmes de la Nena mancaven de rissos, de manera que no tenien un sistema de caps que permetés reduir la superfície en cas de fort vent. Les eixàrcies que sostenien els pals estaven enganxades als costats del vaixell. La caravel·la no tenia castell de proa, mentre que l'alcàsser era bastant petit.
El 12 d'octubre del 1492 el viatge va arribar i va descobrir el Nou món. Després de l'encallament de la caravel·la Santa Maria el 25 de desembre de 1492, la Nena va esdevenir la nau capitana de l'expedició. Colom no va tenir una altra elecció, ja que la Pinta portava diverses setmanes explorant pel seu compte. A el comandament de la Niña va tornar Colom a Europa.
Al tornar del viatge, el 14 de febrer de 1493, a l'altura de les Illes Açores la Niña es va creuar amb una forta tempesta que va estar a punt de fer-la naufragar. En tan difícil tràngol, Cristòfor Colom, va decidir tirar en sort la promesa de pelegrinar en romeria a quatre temples cristians (Vot colombí). La Niña es va veure obligada a atracar a les Illes Açores, situades a 850 milles de Portugal i controlades per aquest regne. Allà, part dels homes de Colom van ser arrestats i alliberats posteriorment per a, a causa d'un altre temporal, acabar atracant a Lisboa el 4 de març. Allà Colom es va entrevistar amb el rei Joan II de Portugal i el va informar del seu descobriment.
Van arribar per fi de nou a port de Palos el 15 de març de 1493.
Primera peça d'una barcada de sardinal o anxovera quan està calada.
Última peça d'una barcada de sardinal o anxovera i la primera de calar.
La Pinta va ser una de les tres caravel·les que va usar Cristòfor Colom en el seu primer viatge a el Nou Món en 1492. Les altres naus eren la Niña i la Santa Maria, que era la nau capitana (el navili que dirigia l'expedició a l'anar-hi Colom ).
- Característiques. No se sap on ni quan es va construir la Pinta, si bé s'ha suposat que va poder ser a Palos.
Les úniques fonts d'informació sobre aquesta nau són la Història de l'Almirall d'Hernando Colón i el Diari de la primera navegació compilat per Bartolomé de les Cases a partir d'escrits de Cristòfor Colom.
El seu nom va fer pensar a alguns historiadors que pertanyia a la família Pinto, però en realitat va ser llogada al seu propietari, Cristóbal Quintero, que va ser-hi a les Índies com marí. Era una caravel·la nòrdica de veles quadrades amb un velam molt senzill. Els pals de trinquet i major anaven aparellats amb una vela quadrada de grans dimensions, mentre que el pal de popa, anomenat messana, portava una vela llatina.
La Pinta era molt velera, segons el Diari de Colom, de tal manera que, el 8 d'octubre, en competició per arribar els primers a descobrir les noves terres, va aconseguir una velocitat de 15 milles per hora (una milla de l'època equival a 0,8 milles nàutiques actuals, pel que la seva velocitat seria d'unes 12 milles per hora).
Es diu que va ser escollida per Martín Alonso Pinzón per les seves qualitats nàutiques, ja que ell mateix l'havia llogat anteriorment. Sembla ser que les despeses de la Pinta per al viatge de Colom van córrer per compte del concejo de Palos, en pagament d'una sanció imposada per la Corona.
La llista dels tripulants de la Pinta en el primer viatge descobridor de 1492 és tema de debat, ja que es desconeix amb exactitud la tripulació completa que va participar en el primer viatge descobridor, excepte els noms més coneguts, entre ells el seu capità, Pinzón codescubridor d'Amèrica, Francisco Martín Pinzón, que anava com maestre, Cristóbal Quintero, copropietari de l'embarcació o Rodrigo de Triana (en realitat Juan Rodríguez Bermejo), qui va veure per primera vegada la terra de el Nou Món, el 12 d'octubre. Hi ha diverses llistes proposades per als tripulants que van participar en el viatge descobridor, però és la de la historiadora nord-americana Alice Sot Gould la qual, fins al moment, es té com més autoritzada per la seva exhaustiu estudi de les fonts documentals originals, extretes dels diversos arxius estatals espanyols. La següent llista dels possibles tripulants d'aquesta caravel·la està elaborada seguint les dades d'Alice B. Gould, cortejant-los amb els de diversos autors.
La Pinta, separada de la Niña on viatjava Colom en el viatge de tornada, va ser la primera de l'expedició en arribar a la península ibèrica ja que cap el 28 de febrer de 1493 va aconseguir Baiona, a Galícia. Des d'allà es va encaminar al seu port d'origen, Pals. Des que va ser declarada festa local oficial el 1974, se celebra anualment la Festa de la Arribada a la vila de Baiona, recreant un mercat medieval i teatralitzant l'arribada de l'embarcació amb la notícia el Descobriment d'Amèrica.
S'han realitzat diverses estimacions de les dimensions i la forma d'aquesta caravel·la. Segons Leopoldo Gorostiza, arquejava 40 tones (valor deduït d'un passatge d'Hernando Colón) i a partir d'aquí es dedueixen les mesures següents: 14,9 m d'eslora; 4,6 m de màniga; 2,3 m de puntal; 10,3 m de quilla i 1,5 m de pla.
Amb motiu del cinquè centenari del Descobriment d'Amèrica es va construir a Isla Cristina una rèplica de la Pinta que repetiria, juntament amb les rèpliques de la Nena i la Santa Maria, l'itinerari de el viatge original, va ser botada el 8 d'agost de 1989 al port d'Illa Cristina en un acte presidit per la infanta Cristina. Aquesta rèplica es conserva al Moll de les Caravel·les, a Palos de la Frontera.
Una altra rèplica idèntica a aquesta es pot visitar al moll de Baiona, al Museu de la caravel·la Pinta.
Antigament en la marina mercant se significa que un capità té sempre ocasió d'adquirir alguna major utilitat en el fet de disposar del vaixell o dirigir el seva estiba, col·locació de càrrega, etc.
Charles Bourel La Roncière és un historiador francès i bibliotecari nascut a Nantes 24 de d'octubre de, 1870 i mort a Gourin (Morbihan) l'15 de juny de 1941. Ell va contribuir activament a la renovació de la història marítima a Francia.
Charles Bourel La Roncière nascut a Nantes (Loira Atlàntic) l'24 d'octubre 1870. Era part superior de l'Escola de les cartes a la promoció de 1892 amb una tesi sobre la marina Lluís XI. Després es va convertir en resident de l'Escola francesa de Roma. Al seu retorn en 1894, es va unir a la Biblioteca Nacional, on va servir durant quaranta-cinc anys en el departament manuscrit en primer lloc, a continuació, els mapes i plans a partir de juliol 1909 i, finalment, a la impresa al novembre de 1910.
Membre de l'Acadèmia de la Marina, que presideix des 1930. membre del Comitè obra històrica i científica (secció geografia), vicepresident de la colònia Historical Society, membre del comitè central de l'empresa geografia, va guanyar tres vegades en Gobert premi de l'Acadèmia francesa per la seva història marítima treball. Es va retirar al juliol de 1939 El Roncière mor en Gourin (Morbihan) de 15 de juny de 1941.
El seu treball a França marquen el renaixement dels estudis d'història naval forts descuidats durant diversos décadas. A més del catàleg de 500 Colbert a la Biblioteca Nacional, i els manuscrits de les biblioteques marins, s'ha de biografies; Jacques Cartier i el descobriment de la Nova França (1931), Valbelle (1935), Bougainville (post mortem publicat en 1942); història colonial de treball: un viatge de Canadà (1930), els negres i l'esclau (1933), Més de Mississippí (1935), una història de la descoberta de la Terra (1938) i centenars d'articles sobre el història naval i la de la géographie.
La seva obra més famosa segueix sent el seu Història dels orígens de la Marina francesa a 1715 en 6 volums publicats entre 1899 i 19322. Aquest treball "segueix sent irremplacée" (Michel Vergé-Franceschi). Ella va continuar per Georges Lacour-Gayet, un altre gran historiador marítim que va publicar una història de la marina de Lluís XV i una història de la Marina de Lluís XVI per cobrir el període de 1.715/17.
Camille Adalbert Marie, baró Clément de La Roncière-Le Noury, nascut el 31 d'octubre de 1813 a Torí i mort el 14 de maig de 1881 a París, és un oficial naval general francès, que es distingí notablement el 1870 durant el setge de París.
Procedent d'una família per l'Imperi, Camille de La Roncière és fill del general de La Roncière, heroi de les guerres napoleòniques i d'Adelaide Le Noury de La Guignardière. El seu oncle matern, el general-baró Le Noury, una altra figura de l'epopeia imperial, el va adoptar abans de morir, deixant al seu nebot nom, terres i títols.
Camille de La Roncière va entrar a l'escola naval als setze anys el 1829 i va realitzar les seves primeres campanyes al Brasil, l'Oceà Pacífic i el Mediterrani, on es va interessar per la navegació a vapor.
El 1834, va servir d'ajudant de campament a l'almirall de La Susse (Frédéric, baró Regnault de La Susse, el seu primer cosí). Tinent el 1843, capità de fragata el 1851, cap de gabinet del ministre Duclos, després va exercir d'esquadró i es va distingir el 17 d'octubre de 1854 en l'atac a Sebastopol. Va ser ascendit a capità el 1855. Familiar amb el príncep Napoleó, va comandar l'estació de Llevant el 1859-1860: present a Beirut durant els aldarulls de juny de 1860, va aconseguir per la seva compostura evitar la certa massacre de milers de Cristians maronites. Contraalmirall el 1861, cap de gabinet al ministre, director dels moviments de flotes, va organitzar la logística de l'expedició mexicana, i després va dirigir la seva liquidació el 1865-1866. Es va convertir en vicealmirall el 1868 i membre del Consell del Almirallat.
Durant la guerra de 1870, escollida per Napoleó III per comandar la flota francesa, va enviar a l'emperador diversos projectes d'aterratge a Prússia, que tanmateix no van tenir temps de triomfar. És la seu de París la que li donarà l'oportunitat de brillar. Després de la derrota infligida a Sedan, en realitat va aconseguir que la defensa dels forts que envoltaven la capital fos confiada a l'Armada i va comandar la divisió de mariners secundada a la defensa de París, després el cos de l'exèrcit de Saint-Denis que ell. dirigeix amb èxit durant el combat d'Épinay-sur-Seine el 30 de novembre de 1870. El 21 de desembre, aconsegueix treure el fort de Bourget, sense poder, però, allotjar-s'hi.
Elevat a la dignitat de la Gran Creu de la Legió d'Honor, l'Almirall de La Roncière-Le Noury, que fins aleshores continuava sent un foraster de la política activa, alegrant-se de pertànyer al Consell General d'Eure. diputat elegit el 8 de febrer de 1871 i es troba llavors amb la majoria monàrquica. Bonapartista, es va allunyar dels intents reialistes de restaurar la monarquia i va votar en contra de l'esmena valona que estableix la Tercera República.
Nomenat comandant de l'esquadró mediterrani, fou ràpidament destituït del seu càrrec després d'una campanya de premsa organitzada pels diaris republicans que estigmatitzà les seves opinions bonapartistes.
Va ser conseller general del cantó d'Évreux-Sud entre 1852 i 1877, a la residència del castell familiar de Cracouville.
Convertit en senador d'Eure el 1876, l'almirall de La Roncière va formar part del grup de la Crida al poble, i va votar, el 1877, al govern del Setze-maig i a la dissolució de la Cambra dels Diputats. A continuació, va parlar contra el ministeri de Dufaure, contra les lleis del Ferry sobre educació. etc., i va morir a París el 14 de maig de 1881. Segon president històric de la Société de secours aux naufragés i, el 1872, de la Société de géographie de Paris, l'almirall de La Roncière-Le Noury va presidir el congrés internacional encarregat de debatre la futura construcció d'un canal a través del Istme americà. L'elecció recaigué sobre Panamà i l'empresa de 1881, confiada per primera vegada al baró de Lesseps, fou abandonada el 1889 i després assumida pels nord-americans que van inaugurar el canal el 1914.
René Robert Cavelier, senyor de La Salle (Rouen, Alta Normandia 22 de novembre 1643 - Navasota, Texas, 19 de març 1687) fou explorador i clergue francès, un dels primers a explorar la regió dels Grans Llacs als Estats Units d'Amèrica i el primer europeu a travessar el Mississippí de nord a sud, alhora que intentà establir-se al Golf de Mèxic.
Va estudiar amb els jesuïtes un temps, i en 1660 va prendre els vots sacerdotals. El 1667, però, en fou expulsat per "feblesa moral". Aleshores marxà a Amèrica, on el seu germà Jean, un frare sulpici, predicava als nadius. El 1669 va fer algunes exploracions a la zona del riu Ohio, i vers el 1674, patrocinat pel governador de Nova França, Louis de Baude Frontenac, va establir Fort Frontenac vora l'actual Kingston (Ontàrio), als marges del llac Ontàrio.
El 7 d'agost del 1679 s'uní a Henri de Tonti vora l'actual Niagara Falls i amb el vaixell Le Griffon navegà pels Grans Llacs i s'establí als marges del llac Michigan. Allí hi deixà Henri de Tonti i ell marxà pels rius Kankakee i Illinois, tot fundant-hi Fort Crèvecoeur (vora l'actual Peoria, Illinois). Alesahores tornà a Fort Crèvecoeur per queviures, però mentrestant Louis Hennepin fou capturat pels sioux i dut a Minnesota, alhora que els soldats s'amotinaren, destruïren el fort i exiliaren Tonti. La Salle capturà els amotinats al Llac Ontàrio i es reunís amb Tonti a Mackinaw.
Cap al 1682 sortí de Fort Crèvecoeur amb canoa i marxà Mississippí avall, i nomenà les terres de la desembocadura Louisiana en honor del rei Lluís XIV. Va construir Fort Prudhomme vora l'actual Memphis (Tennessee). En 1683 tornà a Fort Crèvecoeur i marxà cap a França a cercar reforços. En 1684 va tornar amb 4 vaixells i 300 colons, però l'expedició fou delmada pels pirates, la mala navegació i l'hostilitat dels indis. Un dels vaixells fou capturat pels pirates a la badia de Matagorda, però aconseguí establir-se a Fort Saint Louis (Texas). El 1687 patí un motí dels seus mariners durant una expedició en suport a Fort Saint Louis i fou assassinat a Navasota (Texas), els darrers colons que restaven foren massacrats pels karankawa en 1688. L'expedició que va fer Henri de Tonti el 1689 ja no hi va trobar ningú.
La Santa Maria va ser la més gran de les tres embarcacions que Cristóbal Colón va utilitzar en el seu primer viatge al Nou Món el 1492. Va ser fabricada amb fusta de Cantabrià. Era propietat de Juan de la Cosa.
Als documents originals s'esmenta que eren tres caravel·les.5 La Santa Maria, on anava l'almirall, era el més gran dels tres vaixells. Alguns acadèmics han interpretat, posteriorment, que era una nau.
Les altres dues naus de l'expedició van ser les caravel·les Nena i Pinta. A diferència d'elles, la Santa Maria no va retornar a Espanya en embarrancar a l'illa Espanyola el desembre de 1492 ja que les seves restes van servir per construir el Fort Nadal, el primer assentament espanyol al Nou Món.
- Debat sobre el nom. Tot i que al Diari de Bord de Cristòfor Colom, compilat per Bartomeu de les Cases, es diu que la Santa Maria va ser una caravel·la i es parla de les "tres caravel·les", però era la més gran d'elles i en diverses jornades se la defineix com una nau. Això va donar peu a un debat sobre lús de la paraula nao que pot tenir dos significats diferents.
Mentre que un primer significat pot definir senzillament un navili, un segon concepte pot referir-se a una carraca, que era un gran navili de vela rodona d'alt bord que es dedicava al transport de grans càrregues en llargs trajectes.
Però del que no hi pot haver discussió és que l'ordre original als consells de "la mar d'Andalusia" perquè lloguin tres caravel·les a Colom, donada a Santa Fe el 30 d'abril de 1492 va parlar inequívocament de tres caravel·les, així com la ordre a Diego Rodríguez Prieto i els seus companys de Palos, donada a Granada el 30 d'abril de 1492. També Francisco López de Gómara i Gonzalo Fernández d'Oviedo van esmentar que la Santa Maria era una caravel·la.
Tampoc no hi ha discussió sobre que la Santa Maria va ser la "nao capitana" durant el Primer viatge de Colom, on viatjava Cristòfor Colom i que, consegüentment, capitanejava l'expedició.
- Participació al Descobriment d'Amèrica. El propietari de la Santa Maria va ser Joan de la Cosa. Durant el transcurs del primer viatge al Nou Món, el 25 de desembre de 1492, la nau va encallar a la costa nord-est de l'actual Haití, quedant inservible o sotsobrada i les seves fustes es van usar per construir un fortí amb empalitzada que va ser anomenat "Fort Nadal" .
- Frustrat descobriment de les seves restes. El 13 de maig del 2014 l'arqueòleg submarí nord-americà Barry Clifford va anunciar públicament la troballa del que creu són les restes de la Santa Maria al fons de l'Oceà Atlàntic molt a prop de les costes del nord d'Haití. La identificació es basa en la proximitat a unes restes del que podria haver estat el Fort Nadal, trobades el 2003 per altres arqueòlegs, i de les dades provinents del Diario de Colón compilat per Bartolomé de las Casas. El primer ministre haitià Laurent Lamothe va declarar que prendrien "totes les mesures per protegir el lloc, que és un Patrimoni de la Humanitat."19 L'octubre del 2014 la UNESCO va confirmar que el restes trobades no corresponia a la Santa Maria.
- Altres noms i característiques. Segons Fernández de Oviedo, Colom va portar "tres caravel·les: l'una i la major de les anomenada la Gallega; i les altres dues eren d'aquella vila de Palos".
Alguns historiadors (entre ells Pedro de Medina al seu Llibre de grandeses i coses memorables d'Espanya, Sevilla 1548) afirmen que va ser anomenada originalment La Gallega, perquè probablement es va construir a Galícia. Hi ha una altra teoria que diu que va ser construïda a les Drassanes Reals de Falgote, a la localitat de Colindres, a Cantabrià, mentre que altres veus afirmen que va ser construïda pels fusters de ribera del Port de Santa Maria.
- La nau Marigalante. Hi ha una confusió historicista amb la nau Santa Maria que sembla suggerir que els marins l'anomenaven Marigalante. Segons la duquessa Luisa Isabel Álvarez de Toledo i Maura, la Marigalante estava matriculada al Port de Santa Maria i va ser embargada a Moguer i va ser la caravel·la que va capitanejar el primer viatge de Colom.
La confusió quedaria per inexistent quan el cronista major Antonio de Herrera i Tordesillas va escriure que Mari-Galante era el nom de la nau que l'almirall comandava al segon viatge. Est va designar l'illa primera que va descobrir en el segon viatge Desitjada i illa Marigalante a la segona. La nao Marigalante va afegir diversos descobriments a la sobirania espanyola encara que després de diferents ocupacions històriques l'illa Marigalante va quedar en sobirania francesa i amb la veu francòfona Marie-Galante i la Desitjada com La Désirade.
És la primera peça de xarxa que es troba quan comença a llevar, es refereix sempre a peces calades en surada o a mitges aigües.
La Terra està dotada de dos moviments principals estretament relacionats amb el clima i les seves variacions: el de translació i el de rotació. El primer és el recorregut que efectua el planeta al voltant del Sol (font de calor que regula tot el procés climàtic terrestre), impulsada per la gravitació, en 365 dies, 5 hores i 57 minuts, equivalent a 365,2422 dies, que és la durada de l'any. El nostre planeta descriu una trajectòria el·líptica de 930 milions de quilòmetres, a una distància mitjana del Sol de 150 milions de quilòmetres. El Sol es troba en un dels focus de l'el·lipse. El segon és el moviment que executa la Terra sobre el seu eix imaginari que passa pels pols, i que produeix el dia i la nit, amb la consegüent influència en els processos atmosfèrics. Cada 24 hores (cada 23 h 56 minuts), la Terra dóna una volta completa al voltant d'un eix ideal que passa pels pols. Gira en direcció oest-est, en sentit directe (contrari al de les agulles del rellotge).
L'òrbita que descriu la Terra és una el·lipse lleugerament allargada, ocupant el Sol un dels dos focus. Quan la Terra passa pel punt més proper al Sol, anomenat periheli (succeeix al mes de gener), es troba a una distància de 147.700.000 de quilòmetres del mateix, mentre que quan es troba en el punt més allunyat anomenat afeli (succeeix al mes de juliol), dista 152.200.000 de quilòmetres. Això no obstant, per ordre pràctic, gairebé sempre s'utilitza la distància mitjana, és a dir 149.675.000 quilòmetres equivalent a 1 UA ((Unitat Astronòmica). Com a resultat d'aquest llarguíssim camí, la Terra viatja a una velocitat de 29,5 quilòmetres per segon, recorrent en una hora 106.000 quilòmetres, o 2.544.000 quilòmetres al dia. El temps que inverteix la Terra en completar aquest recorregut dóna origen a l'any terrestre, anomenat també any tròpic, sent la unitat fonamental del temps, ja que comencen les diferents estacions en les mateixes èpoques de l'esmenta't any. La seva durada és de 365 dies, 5 hores, 48 minuts i 45.975 segons.
L'eix imaginari entorn del qual gira el globus terrestre, no és perpendicular al pla de l'òrbita que descriu al voltant del Sol, conegut com eclíptica, sinó que està 23º 27' inclinat respecte al mateix. Es deu a aquesta inclinació la desigualtat dels dies i les nits i la successió de les estacions.
La inclinació de l'eix terrestre, l'excentricitat de l'òrbita i l'esfericitat del planeta, fa que la quantitat de llum i calor procedent del Sol no sigui la mateixa en tota la superfície de la Terra. Aquestes diferències d'il·luminació, escalfament de l'atmosfera i sòl terrestre, són la causa que experimenti grans oscil·lacions la temperatura de cada regió, país i continent, i que variïn constantment, a través de l'any, els fenòmens que depenen de la mateixa.
La Terra és un el·lipsoide de forma irregular, aixafat pels pols i deformat per l'atracció gravitacional del Sol, la Lluna i, en menor mesura, dels planetes. Això provoca una espècie de lentíssim balanceig a la Terra durant el seu moviment de translació anomenat "precessió dels equinoccis", que s'efectua en sentit invers al de rotació, és a dir en sentit retrògrad. Sota la influència d'aquestes atraccions, l'eix va descrivint un doble con de 47º d'obertura, el vèrtex és al centre de la Terra. A causa de la precessió dels equinoccis, la posició del pol celeste va canviant a través dels segles. Actualment l'estrella Polar no coincideix exactament amb el Pol Nord Celeste. Els altres planetes del Sistema Solar també tenen aquest comportament.
El SS La Touraine va ser un transatlàntic francès de la companyia naviliera Compagnie Générale Transatlantique, actiu entre les dècades de 1890 i 1920. Va ser construït a França el 1891, principalment emprat en el servei transatlàntic de l'Atlàntic
A l'abril de 1912, durant una de les seves travessies atlàntiques, el SS La Touraine va ser un dels vaixells que va enviar avisos d'iceberg mitjançant radiotelegrafia al RMS Titanic, llavors en el seu viatge inaugural, poc abans de la col·lisió que va provocar el seu enfonsament precisament a causa de l'xoc amb un iceberg.
El vaixell va ser desballestat en Dunquerque a l'octubre de 1923.
Jean Parisot de Valette (Quercy, França, 1494? -† Malta, 21 d'agost de 1568) fou Gran Mestre de l'orde de Malta. Va entrar a l'orde a la llengua de Provença i va lluitar contra els turcs a Rodes i més tard a Malta. El 21 d'agost de 1557 es va convertir en gran mestre de l'Orde.
- Primers anys. La família Valette havia tingut un pes important a França durant generacions, alguns Valette havien acompanyat els reis de França a les croades. L'avi de Jean, Bernard de Valette, fou un cavaller i ordenança del rei i el seu pare, Guillot, fou un cavaller de França. Jean Parisot era un cosí llunyà, a través de l'avantpassat Almaric de Valette, de Jean Louis de Nogaret de Valette, primer duc d'Épernon.
Els primers anys de Valette són poc coneguts, se sap que va estar present al setge de Rodes de 1523 i va acompanyar el Mestre Philippe Villiers de L'Isle-Adam en l'expulsió hospitalera de Rodes, per part dels turcs dirigits per Solimà el Magnífic.
Tot i que avui es coneix com La Valette, mai va tenir aquest nom, ja que es deia simplement Jean de Valette, amb el sobrenom de Parisot. La confusió es deu al fet que se'l va associar al nom de la ciutat que havia fundat La citta Valetta i d'aquí que se li afegís l'article. Tot i que es diu que la data de naixement és el 1494, els dos cronistes del Setge de Malta (1565), Francisco Balbi di Correggio i Hipólito Sans, diuen que tenia 67 anys en aquest moment, per tant, hauria nascut el 1498. En la seva Història de l'Orde de Sant Joan, el historiador del segle XVIII, l'abat Vertot, que es basa en l'anterior de Giacomo Bosio, indica que Valette tenia la mateixa edat que Solimà i Lala Mustafa (el comandant turc de les forces terrestres), el que podria indicat que tenia 70 anys en el moment del setge.
El 1538, mentre estava a Malta, Valette fou sentenciat a 4 mesos en una guva (un forat a terra) a l'Illa de Gozo per haver colpejat un servent laic fins a gairebé matar-lo. Fou destinat, a manera d'exili, a Trípoli durant dos anys com a governador militar. Quan va retornar va ser novament castigat per portar un esclau negre no qualificat per a servir. El 1554 Valette fou elegit capità general de les galeres de l'Orde. Fou un gran honor per a la Llengua de Provença, ja que històricament la posició del gran almirall estava sempre en mans del batlle de la llengua d'Itàlia.
Com a almirall va guanyar una bona reputació tot i la seva joventut, i va tenir el mateix reconeixement que el cavaller Mathurin Romegas, un dels més grans comandants marítims cristians del període. De fet, les dues faccions van disposar dels millors mariners. Si Valette, Romegas i Joan de Habsburg i Blomberg poden ser qualificats com als millors almiralls, els musulmans comptaven també amb mariners importants com Barba-Roja o Turgut Reis. El 1557, després de la mort del Mestre Claude de la Sengle, van elegir Valette com a nou mestre, ja que sabien que ell els podria ben comandar davant de qualsevol atac turc.
- El setge de Malta. Va lluitar i fer retirar els turcs en el Gran Setge de Malta. Amb aquesta victòria l'Orde va guanyar molt prestigi a Europa i ell mateix va ser proposat per ser cardenal, però va declinar l'oferta per mantenir la independència respecte al papat. A la seva vàlua com a estrateg hi va afegir la humilitat i la modèstia. Ara bé, com a Mestre de l'orde ja tenia la dignitat del cardenal amb menor rang en l'església, gaudia així de les distincions, però s'evitava el joc polític vaticà. L'Orde només es deu al papa.
Durant el setge, Valette va ser un comandant server, fred i ingenios, molt religiós i que no tenia cap intenció de rendir l'illa al turc. Realment li va sortir tot molt bé i va poder vèncer-los amb un desavantatge molt gran.
- Últims anys. Després del Setge va ordenar la construcció d'una nova ciutat, La Valletta, el 1566, de la qual ell en va posar la primera pedra. La construcció es va fer al turó Sciberras, on havia estat aniquilat la major part de l'exèrcit turc, mentre intentava prendre el Fort de Sant Elm, una posició que els turcs van pensar que cauria en tres o quatre dies i que va aguantar 30 dies gràcies a la perícia i valentia dels defensors.
Així doncs, la ciutat va rebre el nom del fundador, Humilissima Civitas Vallettae, va arribar a ser considerada la més aristocràtica i exclusiva fortalesa d'Europa, ja que està plena de palaus, però també té un marcat caràcter militar. També va ser coneguda com la Superbissima i encara ara és la capital de Malta. La ciutat està dissenyada seguint un patró barroc i molt pensada en la defensa, ja que tots els carrers estan disposats de forma de quadrícula, més fàcil de defensar.
Valette va morir el 1568, abans que la ciutat estigués acabada. Fou enterrat a la cripta de la cocatedral de Sant Joan, dins de La Valletta. L'epitafi fou escrit pel seu secretari Oliver Starkey, l'últim cavaller anglès de l'època del Setge i està en llatí i diu: "Aquí descansa La Valette qui mereix eterns honors el qui una vegada fou fuet d'Àfrica i Àsia, i l'escut d'Europa, d'on va expulsar els bàrbars amb els seus braços, és el primer a ser enterrat en aquesta estimada ciutat, de la qual va ser fundador."
Lloc del fons on s'acaba el brut i comença el net o viceversa.
Guido de Labezares, (1510-1580). Aventurer i governador espanyol de Filipines, nascut a Biscaia en 1510 i mort a Manila en 1580, que va ser designat per succeir a Miguel López de Legazpi, convertint-se de fet en el primer governador espanyol de les illes. Durant el seu mandat es va consolidar el domini espanyol sobre les Filipines, encara que per això va haver de fer front als atacs del pirata xinès Limahong, i van continuar assentant-se les bases de la societat colonial.
Arribat a Mèxic a la recerca de fortuna, Guido de Labezares va començar les seves aventures marineres enrolant-se en l'expedició de Ruy López de Villalobos (1542), per a anys després formar part en qualitat de tresorer real de la comandada per Legazpi (1565). Aquest últim el va nomenar governador de la comunitat indígena-espanyola de Cebú, i a la mort del conqueridor (agost de 1572) va ser elegit per l'Audiència de Mèxic per succeir-li, ja que el candidat previst amb antelació, un tal Mateu del Saz, també hi havia mort. Entre les seves primeres mesures de govern, va ordenar a Juan de Salcedo la conquesta de Cagayan, l'últim reducte de nadius rebels a l'illa de Luzón: va quedar així sotmès a la Corona espanyola tot l'arxipèlag filipí excepte Mindanao i Sulu, sota control dels prínceps musulmans. A partir de llavors el seu mandat va transcórrer en un clima de pau, almenys pel que fa a la població nativa sotmesa a la sobirania espanyola.
A la fi de 1574 Labezares va haver de fer front a la presència d'una flota de pirates al comandament d'un aventurer xinès anomenat Limahong. Quan aquests van atacar Manila les forces del governador, consistents en només uns seixanta homes, van aconseguir rebutjar diversos assalts i resistir fins a l'arribada de reforços procedents d'altres illes al comandament de Salcedo. Derrotat Limahong, Guido de Labezares va rebre a un emissari de l'emperador de la Xina a qui va fer entrega dels presoners capturats, i tot seguit va manar reforçar les defenses de la capital per evitar futurs atacs.
Rellevat del càrrec l'25 d'agost de 1575 per doctor Francisco de Sande, oïdor de l'Audiència de Mèxic, Labezares va ser sotmès a continuació al primer judici de residència (avaluació de la gestió com a governador) celebrat a Filipines, del qual va sortir bé lliurat . En recompensa pels seus serveis Felip II li va concedir en propietat els encàrrecs de Betis i Luba, situades totes dues a Pampanga, i el grau de maestre de camp. Labezares va ser a més autor de diversos textos sobre Florida i Filipines, publicats en 1578.
Terme utilitzat de vegades en meteorologia per a designar un estat de l'atmosfera en el qual el gradient tèrmic vertical és igual o superior al gradient adiabàtic.
Passar i córrer un cap per les politges i punts oportuns per a aconseguir determinat objecte quan s'exerceix esforç sobre ell.
Passar i córrer un cap per les politges, guies o altres punts pels quals te que lliscar, de forma que treballi bé.
En algunes construccions d'Escandinàvia es fa servir un mètode especial de llaurat que produeix un disseny en forma d'espina de peix sobre els troncs (suec Slinthuggning, noruec: Sprettejling). Aquesta és una reconstrucció moderna a la capella de Stråsjö a Hälsingland, Suècia.
A la fusteria, s'anomena llaurat al procés mitjançant el qual es converteix un tronc des de la seva forma natural cilíndrica a una biga de fusta amb superfícies més o menys planes utilitzant majoritàriament una destral plana i alguna altra eina tallant. És un mètode antic, d'abans de l'aparició de les serradores a l'era industrial, era la forma comuna per obtenir bigues per a construccions de fusta. Actualment se l'utilitza en forma esporàdica per a aquest propòsit. Per exemple aquells constructors de cabanes de fusta amb escàs pressupost, de vegades trien llaurar les seves bigues en comptes de comprar-les.
- Mètodes. Al llarg de la història s'han desenvolupat diverses tècniques de treball de troncs. El llaurat de troncs es realitza en una sèrie de passos.
a)Preparar el tronc. Després de seleccionar un arbre i tallar-lo, se'l pot llaurar al mateix lloc on ha estat enderrocat o se'l pot arrossegar en un trineu o carreta tirada per cavalls o bous per treure'l del bosc i portar-lo a un lloc adequat per treballar. Es col·loca al tronc sobre dos petits troncs prop del terra; se'l fixa mitjançant grampes de metall que el suporten i immobilitzen, o utilitzant sergents per a troncs 3 a llaurar). La persona que realitza el llaurat mesura i realitza marques amb guix als dos extrems i al llarg del tronc que serveixin de guia per al llaurat.
b) Marcat. Al següent pas es realitzen talls amb una destral de mà sobre la zona a treure, cada uns 30 a 60 cm, aquests han de tenir una profunditat que arribi just fins a la línia marcada. Almenys hi ha tres mètodes per marcar. 1) Parant-se al tronc i balancejant una destral per realitzar els talls o marques transversals al tronc; 2) A Alemanya s'usa un mètode de dos fusters aturats sobre el terreny amb el tronc sobre els seus suports i fent cap avall per realitzar les marques. (veure vídeo a la secció Enllaços Externs); 3) Es pot utilitzar una serra mecànica per realitzar els talls sobre el tronc, les seccions produïdes amb el marcatge són després eliminades amb ajuda d'una destral de talat.
c) Desbastat. Els trossos de fusta entre els talls són eliminats amb ajuda d'una destral, aquest procés s'anomena desbastat.4 5 6 El resultat és una superfície rugosa que es troba a penes per sota de la línia marcada. El marcatge i desbastat permeten treure una quantitat apreciable de fusta, la qual cosa simplifica el llaurat i evita que grans trossos de fusta puguin ser arrencats durant el darrer pas del procés.
d) Llabrat. El llaurat pròpiament dit és el darrer pas del procés. El llaurat es realitza a les dues cares oposades dels troncs utilitzant una destral ampla. tendència de les fibres tallades de propagar el tall cap a l'interior de la biga de fusta que es pretén fabricar.
Tot i que en diverses publicacions s'esmenta que antigament s'utilitzava una àvia de fuster per llaurar la superfície d'un tronc de la mateixa manera que s'utilitza la destral per als seus laterals, l'anàlisi de les marques deixades per les eines de llaurat a edificis antics, mostra que les eines eren balancejades en un arc i per tant el treball es realitzava amb una destral i no amb una àvia. Sovint els constructors de vaixells utilitzaven àvia per donar forma als taulers del vaixell, l'elecció de l'eina a utilitzar depenia de la posició de la superfície a llaurar, els laterals és millor llaurar-los amb una destral i les cares superiors amb una àvia. Les il·lustracions antigues mostren que alguns fusters asiàtics llaurant troncs amb una aixada. És possible obtenir un millor allisat final si es fa servir una garlopa, bastren, yariganna (una antiga eina de tall japonesa) o altres mitjans improvisats segons les circumstàncies.
- Usos moderns. Si bé la tècnica de llaurada encara s'utilitza en algun nínxols de la construcció moderna, bigues llaurades de construccions antigues són reciclades per ser utilitzades com a detalls d'arquitectura en construccions noves i renovacions d'habitatges. També se les sol utilitzar com a elements decoratius en espais comercials i restaurants.
Ángel Laborde y Navarro (Cadis 2 d'agost de 1772 - l'Havana 4 d'abril de 1834) va ser un marí i militar espanyol, cap d'esquadra de la Real Armada Espanyola.
Als nou anys d'edat va ser enviat al col·legi de Sorèze a França. En 1791 va asseure plaça de guardamarina en la companyia del departament de Cadis. Durant el seu aprenentatge, va estar navegant per la Mediterrània i per l'Atlàntic.
Embarcat a l'escaire del general Juan de Lángara, va participar en l'ocupació i defensa del port de Toló contra les forces convencionals de la República Francesa. En aquests combats va desembarcar i va lluitar en terra, estant a les ordres del general Federico Gravina, així com a les ordres directes del capità de navili Estrada. Quan es va haver d'efectuar el reembarcament, ho va realitzar a les ordres del general Ignacio María d'Àlaba. També va estar en els combats per la defensa de Roses, més en totes les que van seguir a aquesta, fins a la signatura de la Pau de Basilea en 1796. En aquest any va passar destinat al departament de Ferrol.
En declarar la guerra de nou contra el Regne Unit, i com a conseqüència de la signatura del nou tractat de San Ildefonso amb la República Francesa, va ser designat ajudant de la plana major de l'esquadra, que estava al comandament del general Francisco Melgarejo. En ella va realitzar un viatge a les illes Canàries, en el qual es va transportar a les tropes del Marquès de Cagigal.
Immediatament després va tornar l'esquadra a l'arsenal de Ferrol per realitzar una missió igual a l'anterior, però aquesta vegada amb les tropes del general O'Farril i amb destinació a Rochefort, entaulant combat en aquest port contra una esquadra britànica superior en vaixells, però que va ser rebutjada per la de Melgarejo. En tornar a l'Arsenal de Ferrol, se li va destinar al de Cadis i d'aquí va ser novament destinat a l'Observatori, on es va dedicar a l'ensenyament de les matemàtiques, en què sobresortia.
En produir l'alçament nacional contra la invasió francesa, l'esquadra francesa de l'almirall Rosily, tingui a la badia de Cadis, va ser atacada i rendida per les forces espanyoles al comandament de Juan Ruiz de Apodaca. Laborde va prendre part en aquests combats, en els quals va claudicar es van fer 3.676 presoners i es van recollir 442 canons, 1.651 quintars de pólvora, 1.429 fusells i 1.096 sabres.
En 1823, estant a la capital cubana, el seu superior, el general Gastón, li va lliurar el comandament d'una divisió naval composta per la fragata Sabina i la corbeta Ceres, amb les quals va posar rumb a Costa Ferma. En arribar la notícia que una divisió grancolombiana de nou vaixells, al comandament del comodor Danells, estava bloquejant Port Cabell i no caient en el compte que eren molt superiors seus vaixells, es va dirigir cap a l'enemic i li va escometre amb tanta força que va capturar a les corbetes Maria Francisca i la Safir (aquest últim, vaixell insígnia del comodor). Va posar en fugida a la resta de les naus i va aixecar el bloqueig de Port Cabell, on va poder reparar als seus bucs dels danys soferts en el combat. En reconeixement de tan meritòria acció li va ser lliurada la creu de l'Ordre de Carlos III.
Quan va tenir els seus vaixells a punt per entrar de nou en combat, es va dirigir al golf de Maracaibo. En arribar a l'ancoratge dels Taques, va deixar ancorats els seus vaixells de més calat al comandament del comandant de la Sabina, José María Chacón. Amb els més petits va penetrar a la llacuna, amb la intenció de batre les forces subtils enemigues, emparades en aquell lloc de poc fons i de difícil accés. L'atac estava preparat en combinació amb les forces de terra al comandament del mariscal Francisco Tomás Morals, que no va poder arribar a temps. L'24 de juliol de 1823 després dues hores de batalla, l'Armada colombiana al comandament de l'almirall Padilla va obtenir una victòria decisiva i Laborde es va haver de retirar amb tan sols 3 goletes que va aconseguir salvar el posta de partida, dels Taques. A l'abric del castell de Sant Carles, va guanyar després la barra, va tocar a Puerto Cabello i amb l'arxiu del apostader es va dirigir a Cuba. Les pèrdues dels republicans van ser de 8 oficials i 36 individus de tripulació i tropa morts, 14 dels primers i 150 dels segons ferits i un oficial contús, mentre que la dels realistes van resultar majors, sense comptar els 69 oficials i 368 soldats i mariners que van quedar presoners. La victòria dels patriotes en aquest fort combat naval va obrir camí a les negociacions amb el mariscal Morales Capità General de Veneçuela, qui, en capitular el 3 d'agost següent, es va obligar a lliurar la resta dels vaixells espanyols, la plaça de Maracaibo, el Castell de Sant Carles, el de Sant Felip a Puerto Cabello, així com tots els altres llocs que ocupaven els espanyols. El dia 5 Morales va abandonar definitivament el territori veneçolà costat de les forces espanyoles a Terra Ferma que van ser evacuades a Cuba.
Nomenat segon cap de la posta de l'Havana, en 1824 va haver de sortir amb els vaixells de l'esquadra en persecució de forces enemigues que havien capturat a la corbeta Ceres. Amb les mateixes forces, va dur a terme dues incursions per socórrer els defensors del fort de San Juan de Ulúa (Veracruz), que es mantenien a la seva plaça negant-se a rendir-se. L'2 de maig de 1825 i tot i ser només capità de navili, va ser nomenat comandant general del apostader de l'Havana.
Va sortir un cop més a socórrer als defensors de San Juan de Ulúa amb una divisió composta per les fragates Sabina, Casilda i Aretusa, al costat de diversos transports. Però un huracà va sorprendre a la Sonda de la Tortuga, el que li va costar que la fragata insígnia fora desarborada dels tres pals; el temporal desencadenat va impossibilitar l'auxili preparat. Per aquest motiu, amb la Presa de San Juan de Ulúa, en 1825, va caure l'últim baluard espanyol a Terra Ferma.
Va ser ascendit a brigadier, confirmant-se-la en el lloc i sent reforçades les forces navals del apostader habanero. Va haver de fer una sortida, obligat per l'augment dels corsaris a la zona, amb les fragates Lleialtat, Iberia, Sabina, Perla, Castella i la goleta Havanera, amb què va entaular diversos combats contra diferents vaixells d'altres tants nous països. Va produir tan greus pèrdues als seus enemics, que va baixar molt la intensitat amb què estaven operant fins a aquest moment, i així va aconseguir que deixessin tranquil el tràfic comercial espanyol.
Se li va enviar des d'Espanya al navili de línia Guerrero, de manera que les forces van quedar molt reforçades. Al comandament de la seva flota es va dirigir al port de Kingston, a Jamaica, amenaçant a continuació a les places de Santa Maria i Cartagena d'Índies, que ja havien estat conquistades per Simón Bolívar.
Al setembre de 1826, va realitzar una altra sortida, abarloat la seva insígnia en el navili Guerrero, al qual acompanyaven 5 fragates i una goleta. Al poc temps li va aconseguir un huracà equinoccial, que va dispersar als vaixells i va desarborar al navili dels seus tres pals, el que el va obligar a tornar amb aparell de fortuna i amb les "bandolas", aconseguint arribar a l'Havana després de vuitanta dies de mar, quan ja la resta dels vaixells ho havia fet, a excepció de la goleta Havanera, que va ser enfonsada.
Aprofitant-se de la debilitat de les forces navals espanyoles, l'Armada de Mèxic va armar una esquadrilla, que va posar al comandament del Comodoro David Porter, un antic oficial dels Estats Units, per amenaçar la costa nord de l'illa de Cuba.
Afortunadament per a les armes d'Espanya, l'incansable Juan Bautista Topete, segon de Laborde, havia reparat els vaixells i quan aquest va arribar a l'Havana, va poder realitzar una sortida per combatre amb els dissidents a bord de la fragata Lleialtat i altres vaixells, que es van posar a perseguir les forces de Porter fins Cayo Os, on el van bloquejar i el van mantenir per espai d'un any, el comodor es va veure en tan mala situació i per tant de temps, i tractant per tots els mitjans de no caure en mans dels espanyols, que va optar per acomiadar les tripulacions i vendre els seus vaixells, sent transportat per una fragata de guerra nord-americana; així va poder sortir de tan mala situació i dirigir-se a Veracruz.
En comprovar la treta del comodor, Laborde va desistir del bloqueig i de dirigir a l'Havana. Des d'aquest posta, va sortir amb les fragates Lleialtat i Iberia i amb el bergantí-goleta Amalia, a realitzar un creuer per les aigües de Mèxic, realitzant un canvi de presoners a Veracruz. Va prosseguir realitzant creuers per les aigües de Terra Ferma i per les illes, arribant a provocar una gran alarma la presència naval espanyola.
En 1828 va sortir amb els seus vaixells a proporcionar protecció de recalada d'un comboi procedent de la Península, escortat per la fragata Restauració. En 1829, d'acord amb el capità general de Cuba, Francisco Dionisio Vives, Laborde va prendre part en una expedició a Mèxic, transportant i escortant a les tropes del brigadier Isidro Barradas. Van ser de nou aconseguits per un huracà, que va dispersar a tots els vaixells, però com Laborde ja estava bregat en aquests menesters, havia deixat ordre a tots els comandants que en el cas que passés alguna cosa així, es reunissin tots en un punt, en aquest cas va ser el cap Roig, on van anar arribant tots els vaixells a excepció d'un amb 500 homes, que se li va donar per desaparegut.
Laborde va seguir el seu pla, pagant fins a la punta de Jérez, on es va efectuar el desembarcament de totes les forces, i una altra vegada pagant, per protegir amb els seus vaixells l'avanç terrestre fins a Veracruz. Es van ocupar les dues ribes del riu Tampico, així com la pujada a Tamaulipas, lloc on el brigadier Barradas va establir la seva caserna general.
Laborde es va haver de desplaçar amb la seva esquadra fins a Nova Orleans, on havia anat a parar el transport perdut en l'huracà, però al qual les autoritats nord-americanes posaven moltes pegues per permetre-la seva sortida. Quan va arribar Laborde, aquestes van quedar solucionades, de manera que amb el vaixell feliçment recuperat es va dirigir a l'Havana per recollir i transportar a més tropes a Veracruz. Però ja tot resultava inútil, perquè el brigadier Barradas havia capitulat, però per culpa del clima que li havia deixat sense homes útils per al combat.
En 1829 va ser ascendit a cap d'esquadra, i al maig de 1830 va anar a aigües de Sant Diumenge, en suport d'un partit que desitjava la reunificació amb Espanya (encara que res es va fer a hores d'ara, en l'any de 1861 es va dur a terme ). Es va mantenir en creuer durant 80 dies, que els va aprofitar per rectificar la situació del baix dels Alacrans.
Per Real Decret l'1 d'octubre de 1832 va ser designat com a ministre de Marina. No obstant això, sent urgent la reunió del gabinet per tractar sobre el tema plantejat pel Partit Carlista i l'estat de guerra, que es preveia i ell era a l'illa de Cuba, es va rellevar del Ministeri i se li va confirmar com a comandant general de la posta de l'Havana.
Laborde va continuar en la seva destinació, introduint les millores que li eren possibles, organitzant les matrícules de mar i el reglament de la navegació i la pesca. En 1832, va escriure i va publicar un manual titulat Exercici del sabre.
En 1833 se li va concedir la creu de l'Ordre d'Isabel la Catòlica, en agraïment als seus desvetllaments al servei d'Espanya, per procurar mitjans quan la situació era catastròfica. Els vaixells de guerra seguien sent un model, apreciant el seu esforç, per realitzar-se en una època en què les circumstàncies a la Península no permetien precisament una cura especial cap a la Armada.
Va morir a l'Havana, a l'edat de 62 anys, sent estimat i respectat per propis i estranys. Els seus mereixements van fer que anys després es decretés el trasllat de les seves restes al Panteó de Marins Il·lustres, havent-los conduït a Espanya el vapor Ferran el Catòlic, que per qüestió sanitària va arribar a Ferrol, quedant dipositats a l'església de Sant Francesc al setembre de 1870. a l'octubre d'aquest any es van traslladar a la Carraca i van ser dipositats sense pompa alguna en una de les capelles del Panteó el 27 d'aquest mes. El 20 de febrer de 1875, a punt el sarcòfag i previ un ofici de difunts, es van traslladar al lloc que avui ocupen.
Ordre i disposició per laboar un cap.
Nicolas-Hippolyte Labrousse, nascut el 17 de juliol de 1807 a Brest (Saint-Pierre Quilbignon), mort el 22 d'agost de 1871 a Bagnères-de-Bigorre, és un almirall francès (vicealmirall) de l'Armada Francesa del Segon Imperi que s es mostra durant la guerra de Crimea. També va ser un enginyer naval especialitzat en màquines de vapor, propulsió d'hèlix i buc de ferro. Henri Dupuy de Lôme va assumir la seva obra i les seves idees. Labrousse va publicar llibres sobre la seva obra. Va obtenir el suport de l'almirall Joseph Romain-Desfossés.
- Biografia. Va ingressar a l'Escola Naval (Naval College of Angoulême) el 1822 i la va deixar estudiant de la Marina el 16 de juny de 1824. Va ser un rètol del vaixell el 19 de març de 1829 i un lloctinent l'1 de gener de 1835. Entre 1835 i 1841 , va realitzar estudis sobre màquines de vapor al Regne Unit. Va ser capità de fragata l'1 de novembre de 1843 i es va convertir en capità l'11 de juny de 1853. El 9 de juliol de 1860 es va convertir en almirall posterior i va ser promogut vicealmirall el 16 d'abril de 1867.
Va navegar per les costes d'Espanya i les Antilles des de 1824 fins a 1826. El 1833 es va distingir per la captura de Mostaganem a bord del bergantí "Le Hussard". De 1850 a 1852, va navegar a les Antilles i a Llevant. Durant la guerra de Crimea, es va distingir als comandaments de Ulm (abans Lys) i el 1869 va ser responsable dels plans de defensa dels cinc ports de guerra francesos.
El 1832, mentre navegava per Le Nageur, va oferir a les gàrgoles esfèriques marines, el principi de càrrega simultània i l'exercici de dues vores. Aquestes innovacions s'adopten a l'almirall Julien Lalande. El 1840, va proposar a l'Almirall Victor-Guy Duperré els plans per a un vaixell offshore i una guàrdia costanera esperonadora. El 1841, va proporcionar plans per a un buc d'hèlix de ferro i una màquina de vapor de 1000 cavalls de força. El 1843-1844, va desenvolupar un projecte per a una fragata de ferro d'espiració d'alta velocitat i un vapor d'esperó, des del qual es van inspirar els bucs "La Gloire" i "Solférino". Durant aquest període (1843-1844), també va estudiar la resistència dels bucs a la penetració de boles de canó a la zona de tir de Gâvres. El 1847, Henri Dupuy de Lôme va reprendre els plans de la màquina de vapor i la caixa del vapor de 1841 per construir el Napoleó, el primer buc de guerra d'hèlix llançat el 1850. El 1853, a les ordres de Le Mentor, va fer proves de masting. amb pal (pal d'una sola peça, sense capçal ni barra?). El 1858, va donar plans de pal en xapa i cuirassats per a cuirassats. Entre 1859 i 1860, va millorar el servei de màquines de vapor als vaixells "Le Sané", "Ulm", "Eylau", "Impérial" i "Arcole". Amb les seves modificacions, aquestes unitats van obtenir resultats en comportament i comportament en la mar.
Nicolas Louis de Lacaille (15 de març de 1713 a Rumigny, Ardenes - 21 de març 1762 a París) va ser un astrònom francès conegut principalment per dedicar-se a catalogar estrelles (prop de 10.000) i posseïa l'honor d'haver nomenat 15 constel·lacions d'un total de 88. Va calcular i va tabular una llista d'eclipsis per a 1800 anys.
Lacaille va estudiar Teologia, Matemàtica i Astronomia en el College de Lisieux de París. En l'any 1739 va ser ajudant de Cassini a establir la Meridiana de París i en 1741 va ser elegit membre de l'Acadèmia de París. Durant els anys 1750/1754 es va dedicar a estudiar les estrelles i constel·lacions de l'hemisferi austral des dels viatges que feia al Cap de Bona Esperança la part més austral del continent africà. Després d'aquest estudi va publicar l'obra Coelum Australe Stelliferum la seva obra més famosa.
Embarcació filipina, espècie de barca gran, que va sempre a remolc i només serveix per al transport de càrrega.
Félix Joseph Henri de Lacaze-Duthiers va ser un anatomista, biòleg i zoòleg francès, nascut el 15 de maig de 1821 a Montpezat (Lot i Garona) i morí el 21 de juliol de 1901 a Les Fons (Dordonya).
Va estudiar medicina a París. Assisteix als cursos d'Henri-Marie Ducrotay de Blainville (1777-1850) i d'Henri Milne-Edwards (1800-1885) i resulta, després de la seva llicència, la seva practicant en Sorbona. És intern a l'Hospital Necker prop d'Armand Trousseau (1801-1867). Obté el seu títol de doctor en 1851 amb la tesi De la Paracentèse de la poitrine, et donis épanchements pleurétiques qui nécessitent són emploi. (Paracentesi de pit, i vessaments de pleura que necessiten la seva feina). En 1852, ha d'abandonar les seves funcions després d'haver-se negat a prestar jurament després del cop d'Estat de Louis-Napoleó Bonaparte (1808-1873). Obté el doctorat en ciències l'any següent. Lacaze-Duthiers marxa llavors a Balears per estudiar fauna marina, acompanyat pel seu amic Jules Haime (1824/1856).
Torna a París en 1854 i obté, gràcies a Henri Milne-Edwards una plaça de professor de zoologia a la Facultat de Lille. El degà de la facultat no és altre que Louis Pasteur (1822-1895) que el recomana en 1863 com conferenciant a l'Escola Normal Superior, on Alfred Giard i Edmond Perrier són els seus alumnes.
En 1864, comença a reemplaçar a Achille Valencianes (1794-1865) al Museu nacional d'història natural i obté la seva càtedra d'història natural de mol·luscs, i bermes i de zoófitos l'any següent. Va ser elegit a l'Acadèmia de les ciències en 1871. Funda dos laboratoris bolcats a la biologia marina: el laboratori de Roscoff en 1872 i el laboratori Arago1 en 1882 a Banyuls-sobre-Mar. Els seus despulles estan inhumats al recinte d'aquest establiment.
Veu gallega per designar la tirada brusca que d'un cordill perquè l'ham es clavi a la boca del peix.
El vaixell britànic RMS "Laconia" va ser un transatlàntic mixt de la Cunard White Star Line requisat per la Real Marina Britànica en els inicis de la Segona Guerra Mundial i que va protagonitzar l'anomena't incident del "Laconia" en ser torpedinat i enfonsat en el context de la batalla de l'Atlàntic, l'12 de setembre de 1942 per un submarí alemany, l'O-156.
El RMS "Laconia" va ser un vaixell transatlàntic mixt de la fusionada Cunard White Star Line de Liverpool amb 19.645 tones concebut per al transport de passatgers i càrrega refrigerada (309.222 m³ de càmeres refrigerades). Botat en 1921, va servir per a la esmentada cia. naviliera en les rutes orientals entre Anglaterra - Canal de Suez - Canadà - EUA En 1934 va tenir un accident per col·lisió amb un vaixell de càrrega nord-americà en aigües fora de Nova York que va significar per a la companyia diversos mesos de reparacions, fins a la seva tornada al servei en 1935.
L' 5 de setembre de 1939 va ser requisat per la Real Marina Britànica per a ser transformat en un vaixell mercant armat destinat al transport de presoners i soldats, sent fortament artillado amb catorze peces de 110 mm.
A la tarda del 12 de setembre de 1942, l'O-156 assenyala un navili els fums han estat advertits en l'horitzó fa diverses hores. Era el RMS "Laconia" que navegava en solitari i ràpid. Aviat es veu que posseeix una coberta de passeig, signe característic que es tracta d'un vaixell mixt que transporta càrrega i passatge.
A les 21:00, l'O-156 va emergir per atacar en superfície, emparant-se en la foscor. Dos torpedes van ser disparats dels tubs I i III de proa. Els torpedes van esclatar al casc de la nau i en instants el vaixell queda embolicat en flames. El "Laconia" va començar a transmetre en la freqüència de 600 metres el S.O.S. Emet el següent missatge: "S.S.S ... S.S.S .... Laconia torpedinat ... Laconia torpedinat ... S.S.S. Laconia".
Missatge de SSS, radiat pel Lacònia, la tarda del 12 de setembre de 1942, al S, S, S va ser utilitzat pels vaixells aliats, indicant als vaixells que acudien en socors, amb la substitució de la "O" per la "S", que havia submarins enemics a la zona.
El "Laconia", després del impacte, va escorar fortament en una de les bandes. Es van preparar les embarcacions d'emergència. L'O-156 s'aproxima prudentment i no triga a albirar als primers nàufrags. El capità de l'O-Boot, Werner Hartenstein, es commou en comprovar que el vaixell assenyalat transporta dones i nens. Decideix emergir i ajudar a rescatar els nàufrags.
Pujats a bord del submarí, un d'ells, que parla alemany, explica que a bord del transport de tropes "Laconia" es trobaven de 1400 a 1800 presoners de guerra italians. Els soldats polonesos que els custodiaven no havien obert les seves compartiments després de l'explosió del torpede. Alguns centenars d'italians, tot i això, van aconseguir escapar i arribar a les embarcacions de rescat, però van ser metrallats i impedits de salvar la vida. Tot i així, van aconseguir nedar i pujar a bord del submarí alemany prop de cent homes d'aquesta nacionalitat.
En aquest moment, el "Laconia" tenia una tripulació de 463 homes i transportava a més 268 soldats amb permís, en ruta al Regne Unit, així com 80 dones i nens. Els marins alemanys compten vint-i embarcacions de salvament. Era impossible calcular el nombre d'homes que s'agiten en l'aigua demanant auxili. Werner Hartenstein decideix enviar un angoixant missatge a l'OKW alemany.
En la nit del 12 al 13 de setembre arriba a la Caserna General del comandant suprem dels submarins, a França, el telegrama següent: "Hartenstein ha enfonsat a l'anglès "Laconia" en 7721. Desgraciadament, transportava 1.500 presoners de guerra italians. Ha tret de l'aigua, fins ara, noranta. Sol·licita instruccions."
Despertat l'almirall Dönitz, envia ordres als submarins que es troben als voltants; el missatge diu: "Schacht, Grup Elsbär, Würdemann, Wilamowitz, Reuniu immediatament Hartenstein en 7721 per ajudar a salvar els nàufrags. Ràpid!".
Mentrestant, el submarí de Hartenstein maniobra enmig d'un mar ple de restes del naufragi. Fins on arriba la vista, la mar formigueja d'homes que neden. Els mariners alemanys hissen a coberta a quants poden recollir. Tota la nit i el dia següent transcorre així. El submarí alemany es troba ple al cap d'algunes hores. Ha recollit 193 persones i encara hi ha més a l'aigua, però ja no tenen cabuda a bord de la coberta del submarí.
Mentrestant en la Caserna General de submarins, Dönitz no amaga la seva inquietud per haver reunit als seus submarins cap perills desconeguts en que quedaven exposats a atacs enemics. L'almirall alemany torna a transmetre recomanacions: "No comprometin en cap cas la seguretat dels seus vaixells. Els submarins han d'estar disposats per submergir-se en tot moment. Els submarins, fins i tot el de Hartenstein, no embarcaran més que un nombre de nàufrags que no pugui comprometre la seva capacitat de maniobra en immersió"
Aclariment al primer missatge de l'almirall Karl Dönitz.
Però ja el BDU s'ha posat en contacte amb l'Almirantazgo francès perquè un creuer i altres vaixells ràpids siguin enviats des Bingerville i Dakar, per tal de salvar el major nombre de persones possible. Tres U-Boot, O-156, U-506 i U-507, es troben plens de nàufrags ia més remolquen quatre o cinc embarcacions de salvament cadascun. Es dirigeixen cap al punt de trobada acordat amb els francesos. Des del dia següent al torpedina-me'n del "Laconia", el tinent de navili Hartenstein ha fet radiar repetidament el missatge: "No atacaré a cap dels navilis que acudeixin en socors dels nàufrags del "Laconia", a condició que jo mateix no sigui atacat per vaixells ni avions. Submarí alemany".
Un vaixell desconegut no respon a la invitació del submarí.
L'16 de setembre de 1942 a les 11:25, quan l'O-156 acabava de reunir a les quatre embarcacions de salvament que havia perdut en el curs de la nit, va aparèixer un avió B-24 Liberator, que a la vista de la bandera de la Creu Roja es va allunyar, després de realitzar diversos vols rasants sobre la nau alemanya. Hartenstein li fa senyals que necessita ajuda. El pilot James Harden comunica la situació a la seva base a l'illa Ascensió. L'oficial de servei, capità Robert Richardson, li contesta: "Sink sub" (s'enfonsi el submarí). Després de mitja hora, el Liberator, en vol rasant a 800 m sobre el submarí, deixa caure les seves bombes enmig de les embarcacions de salvament: una d'elles tocada directament sotsobre. Dotzenes de britànics i italians desapareixen sota l'aigua. Dues bombes més amb explosió retardada esclaten sota el submarí, el comandant munta en còlera. Així, dóna ordre de desembarcar als nàufrags i abandonar-los al mar. L'O-156 va sortir ben parat del bombardeig aeri, però amb danys menors.
L'endemà, l'incident es repeteix amb un altre submarí amb nàufrags a bord a la zona, encara a la vista de la insígnia de la Creu Roja; això determinarà la futura actitud dels submarins alemanys d'abandonar als nàufrags dels futurs atacs. L'17 de setembre de 1942, l'almirall Karl Dönitz transmet als seus submarins: "És completament destarotat creure que l'enemic pot respectar als submarins alemanys en qualsevol forma, sota el pretext que aquells salvin als seus propis homes ... "
Finalitza el missatge amb la prohibició de procedir a les operacions de salvament.
Pel que fa als nàufrags del "Laconia", dels 811 homes que el paquebot transportava, van ser salvats 800. Dels 1800 italians van morir 1400.
Pel qe fa als tres submarins que van participar en les tasques de rescat, tots ells van ser destruïts per les bombes en el curs del seu següent creuer.
Sylvestre François Lacroix (1765-1843), fou un matemàtic francès conegut pels seus llibres de text.
Malgrat que era de família pobre, sembla que va estudiar al Collège des Quatre Nations (conegut popularment com a Collège Mazarin). En 1780 assisteix a unes classes gratuïtes de Gaspard Monge, que s'adona del seu potencial i serà el seu valedor. Gràcies a ell obté un lloc de professor de matemàtiques a l'Escola de Guardiamarines de Rochefort.
En 1786, retornat a París, és professor per breu temps al Lycée on coneix Condorcet qui el proposa com a professor de l'Escola Militar de París, càrrec que ocupa fins a la seva clausura en 1788. En trobar-se sense feina, se'n va a Besançon per exercir de professor a la Reial Escola d'Artilleria.
La caiguda en desgràcia de Laplace en 1793, li permet substituir-lo com examinador dels aspirants i alumnes de l'Escola d'Artilleria i, per tant, tornar a París. Gran admirador de Condorcet, no triga a involucrar-se en els projectes d'ensenyament públic i, en 1794, és nomenat cap de l'oficina d'organització de les escoles públiques.
El 1799, la seva carrera experimenta un progrés notable: no solament és nomenat professor de l'École Polytechnique, sinó que també és admès com a membre de l'Acadèmia Francesa de les Ciències. El 1806 és nomenat catedràtic de càlcul integral i diferencial de la universitat de la Sorbona, on arribarà s ser degà de la facultat de ciències. El 1815 és nomenat professor del Collège de France. Però a partir de 1816, amb la Restauració, començarà a perdre influència; en 1821 deixa el lloc de degà i, uns anys més tard, la càtedra. Només conservarà fins a la seva mort el càrrec del Collège de France.
Joaquín Maximiliano Lacroix y Vidal, (1759-1836). Marí militar i químic espanyol, nascut a El Ferrol el 12 de febrer de 1759, i mort a València, el 25 de maig de 1836. Era fill del baró de la Bruère i va estar casat amb Rita Gómez Cantero.
Al llarg de la seva carrera militar, va ser ocupant els següents càrrecs: guardamarina al Departament del Ferrol (11 de març de 1776), alferes de fragata (8 d'agost de 1778), alferes de navili (24 de gener de 1784), tinent de fragata i enginyer de Marina (2 de maig de 1788), tinent de navili (20 de juny de 1790), capità de fragata (14 de març de 1794), capità de navili (1 d'abril de 1806), comandant de enginyers en la Carraca (1809), brigadier de l'Armada (1812), comandant general interí d'enginyers de Marina (1822), cap d'Esquadra (14 de juliol de 1825) i mariscal de camp (1826).
Al seu interès per la conducció de gèneres de Terol a València per mitjà del riu Túria, ha el ser triat soci de la Societat Econòmica valenciana d'Amics del País (10 de juny de 1793), en la que d'ara endavant emetrà multitud d'informes, majoritàriament de caràcter tècnic (projecte de fer navegable el Túria, 1793), però també industrial (escola de filar en el Grau, 1798), social (sopes econòmiques, balls de màscares) i pedagògic (mètode de Pestalozzi, 1807). Des del 5 de desembre de 1793 es va ocupar, juntament amb Vicente Oliag i Juan Antonio García Urreta, del mètode de blanquejar teles de Miguel Sánchez, el que va donar lloc a l'any següent a la creació d'una fàbrica de blanqueig que va tenir repercussió fins a finals del segle. En 1796 va emetre un informe sobre l'àcid sulfúric que es consumia a Espanya; i en 1797, en unió del Pare Benet Feliu de Sant Pere, va emetre un informe sobre el mètode de Sánchez, al mateix temps que vigilava el funcionament de la fàbrica.
Des del punt de vista químic, Lacroix encara no s'havia lliurat del tot de la vella teoria del flogist, en lloc de la innovadora de Lavoisier. Va ser nomenat Soci de mèrit del Valenciana el 26 de novembre de 1800, i se li va concedir la medalla d'or per una Memòria que conté la indicació de les Muntanyes del Regne de València, classe, qualitat, ús i abundància de les seves fustes, rius i carreteres que faciliten la seva extracció, causa de la decadència dels boscos, mitjans d'evitar-la i assegurar-ne la permanència. Després va ser nomenat també acadèmic de Sant Carles de València (25 de mai de 1801), secretari de la delegació a Madrid de la Societat Econòmica Valenciana (17 de març de 1802), enginyer en segon de Cartagena i soci lliure de l'Acadèmia Mèdic- pràctica de la ciutat. Va tornar a València en 1804. És autor de la Memòria en què es dóna notícia de diverses mines de carbó de pedra en el Regne de València, i que tracta de la seva explotació, ús, preparacions, despeses i anàlisi, que va ser premiada per la Real societat Econòmica d'Amics del País en la seva Junta Pública de 9 de desembre de 1802. Preparava una obra sobre muntanyes i boscos, el prospecte va ser aprovat per RO el 12 d'abril de 1805, i va enviar també a les Corts una Representació, publicada al diari Mercantil de Cadis, nº 116 (25 d'abril de 1812), sobre la importància dels arbrats i la necessitat de limitar el interès dels propietaris en benefici de la comunitat, com es regula, diu, la llibertat d'impremta.
Va ser vocal de la Comissió de Constitució militar al febrer de 1813; membre d'una secció de la mateixa, que va presentar les Reflexions sobre la formació d'un reglament per a les milícies nacionals, a Cadis en el mateix any; i fiscal de l'Almirallat en 1814. Va signar l'Exposició de la Comissió de Constitució militar a Madrid, l'31 de març de 1814, i l'5 de juny del següent any va ser ascendit a brigadier efectiu. De 1815 a 1819 va viure a Madrid; va ser president de la diputació de la Societat Econòmica de Gran Canària entre 1817 i 1819, i el 14 de gener de 1818 va assumir també la presidència de la delegació a la capital de la Societat Econòmica Valenciana, càrrec que va ocupar fins a 1833. Suprimit l'Almirallat en 1819, va passar al Consell de la Guerra, del qual va ser conseller en efectiu l'21 de març de 1824. Se li va concedir la Gran Creu de San Hermenegildo l'26 d'agost de 1828. Es va jubilar del Consell de la Guerra l'31 de juliol de 1831. en 1833 va abandonar la presidència valenciana a Madrid. L'31 de maig de 1836, la Societat Valenciana li va dedicar un Elogi.
Lacroix va ser un important home de ciència, la incansable diligència i extensos coneixements van tenir repercussió immediata, fins i tot en l'esfera de la política pràctica.
Bertrand Théobald Joseph de Lacrosse (29 de gener de 1796 - 28 de març de 1865) va ser un polític i soldat francès. Va ser dues vegades ministre d'Obres Públiques durant la Segona República francesa.
Bertrand Théobald Joseph de Lacrosse va néixer a Brest, Finisterre, el 29 de gener de 1796, fill de l'almirall Jean-Baptiste Raymond, baró Lacrosse (1765-1829). Era descendent d'una antiga família dels Agenais. Va ser estudiant al Collège Sainte-Barbe. El 1809 va ingressar a la marina i es va convertir en cadet el 1811. Després d'unes quantes campanyes a la fragata Hortense i a la piramide Ville de Mayence es va incorporar a l'Exèrcit. Es va graduar a l'escola de cavalleria el 1813 amb el rang de segon tinent a la cavalleria de la Guàrdia Imperial. Es distingí a la batalla de Dessau, on fou ferit, i prengué part, com a primer tinent a la batalla de Craonne (1814), on rebé disset ferits. La seva conducta li va valer la creu de la Legió d'Honor i el grau de capità. Va ser donat de baixa el 1815 i va viure en jubilació fins a la Revolució de juliol de 1830.
L'1 d'agost de 1830, Lacrosse va ser nomenat Tinent Coronel de la Guàrdia Nacional de Brest. El 1831 va ser ascendit a coronel. També va ser membre del Consell General del Finistère. El 21 de juny de 1834 va ser elegit diputat per a la primera circumscripció del Finistère, amb una plataforma liberal. Lacrosse es va quedar amb l'esquerra i es va oposar lleugerament a la política dels ministres del rei Lluís Felip. Va ser reelegit el 4 de novembre de 1837 i es va incorporar a la coalició contra el ministeri de Louis-Mathieu Molé.
Lacrosse va ser elegit novament el 2 de març de 1839, va donar suport a la política d'Adolphe Thiers i es va oposar a François Guizot. El 1842, després que el diari ministerial le Globe hagués publicat al·legacions contra el seu pare, va combatre un duel amb el periodista Adolphe Granier de Cassagnac en el qual va ser atropellat per una bola que li fracturava la cuixa. Va ser reelegit el 5 de juliol de 1842 i l'1 d'agost de 1846. Al llarg del seu temps com a diputat a la monarquia de juliol, va dedicar especial atenció als afers navals.
Després de la Revolució de febrer de 1848, Lacrosse va ser elegit representant del Finistère a l'Assemblea Constituent. Al juny, se li va donar el comandament de les guàrdies nacionals departamentals. Va ser un dels secretaris, llavors un dels vicepresidents de l'Assemblea. Després es va unir al partit conservador, votant regularment amb la dreta.
Després de les eleccions presidencials del 10 de desembre de 1848, Lacross va donar tot el seu suport al govern de Louis-Napoleó Bonaparte, que el va convertir en ministre de les Obres Públiques del 29 de desembre de 1848 al 30 d'octubre de 1849. Durant uns mesos també va ser ministre interí de l'Interior. . Va ser reelegit el 13 de maig de 1849, representant al Finistère a l'Assemblea Legislativa. Va recolzar plenament el govern i la majoria. Va ser nomenat vicepresident de l'Assemblea. Del 26 d'octubre de 1851 al 2 de desembre de 1851 fou novament ministre de Foment. Durant els seus dos termes en aquesta oficina, va inaugurar els ferrocarrils del Nord, l'Est i Nantes. Va començar les autoritzacions prop del Louvre i es va preparar per a la seva finalització final.
Després del cop del 2 de desembre de 1851, Lacrosse va ser nomenat membre de la Comissió Consultiva i president de la secció de la Marina i de les Finances al Consell d'Estat interí. El 26 de gener de 1852 va ascendir al senat, del qual va esdevenir el secretari. Va recolzar la política imperial al senat fins a la seva mort. Théobald de Lacrosse va morir a París el 28 de març de 1865, amb 69 anys.
Pertanyent o relatiu als llacs i llacunes.
Lacustre, en geografia, es un ambient sedimentari de un llac.
Juan Fernández Ladrillero (Moguer, ca. 1490-1559) va ser un navegant i explorador espanyol, considerat, després de Fernando de Magallanes, com l'altre descobridor de l'estret de Magallanes i sent el primer a navegar-lo en ambdós sentits.
De jove a la seva ciutat natal va estudiar navegació, cosmografia i astrologia. Va efectuar una sèrie de viatges a les Índies i el 1535 es va examinar per navegar al nou continent en qualitat de pilot. En 1537 va navegar al mar del Sud. En 1540 va fundar la ciutat de Buenaventura. En 1545 va arribar a Quito i posteriorment va participar en la guerra civil que al Perú van protagonitzar els germans Pizarro.
En retirat-se de la vida activa es va retirar a viure amb la família a le encomanda que tenia a Chuquiago. En 1556 va ser cridat pel virrei don Andrés Hurtado de Mendoza perquè acompanyés al seu fill, don García Hurtado de Mendoza, que marxava per exercir de governador al Regne de Xile.
A Xile va ser designat perquè reconegués l'entrada occidental de l'estret de Magallanes. Va prendre el comandament d'una esquadra composta per dues naus, la San Luis, sota el seu propi comandament, i la San Sebastián, comandada pel pilot Francisco Cortés Ojea. Va salpar de Valdivia a finals de 1557 i després de recórrer l'estret en ambdós sentits, el gener de 1559, va tornar al mateix port de on havia salpat.
Va néixer a la Moguer, a l'actual província de Huelva, durant la darrera dècada del segle XV. Com la majoria dels naturals d'aquest port fou educat des de petit en les pràctiques marineres. Va estudiar cosmografia i astrologia i després efectuà una sèrie de viatges amb la flota d'Índies. El 1535, després del seu onzè viatge al Nou Món, va examinar-se i obtenir el títol de pilot per navegar a les naus espanyoles.
En 1537 es va traslladar al mar del Sud i en les seves exploracions entre els rius Lili i San Juan i l'illa Gorgona va ser el primer navegant a determinar latituds al sud
En 1539 va servir sota les ordres de Pascual de Andagoya com a cap de tres naus i dos bergantins posats sota el seu comandament. Va descobrir la badia de la Cruz i en 1540 va fundar el poble de Buenaventura i després va passar a formar part de les forces de l'administrador Cristóbal Vaca de Castro, enviat per Carles I al Perú amb el propòsit de restaurar l'ordre entre les faccions que es disputaven el poder.
En 1545 fou enviat a Quito en comissió pel virrei Blasco Núñez Vela. En aquell temps havia contret matrimoni amb Francisca de Cabrera, dama que vivia a La Paz. Va formar part de les forces de Pedro de la Gasca i un cop restablerta l'autoritat reial es va retirar a descansar a la encomenda de Chuquiago.
El Virrei del Perú, don Andrés Hurtado de Mendoza, coneixent la capacitat i perícia marinera de Ladrillero, i tot la seva edat avançada, el va escollir per acompanyar al seu fill don García Hurtado de Mendoza al Regne de Xile, on havia d'exercir de governador. Una vegada allà se li encarregà reconèixer la boca occidental de l'estret de Magallanes. L'esquadra, composta per tres naus i un galió, va salpar del port de Callao l'2 de febrer de 1557 en direcció a Coquimbo i Valdivia, on havia d'allistar les naus amb les que efectuaria el reconeixement de l'Estret.
Va armar dues naus de 450 tones cadascuna i tripulades per 60 homes. Ladrillero va prendre el comandament de la San Luís amb Hernán Gallego com a pilot, i Cortés Ojea va comandar la San Sebastian amb Pedro Gallego com a pilot. Les naus van salpar de Valdivia l'17 novembre de 1557 i després de vuit dies de navegació van arribar a una badia que van anomenar Nuestra Señora del Valle, probablement a l'entrada del canal Fallos. Aquí van tenir el primer contacte amb els indígenes de la regió, els kawésqar, i Ladrillero en va embarcar un perquè li fes d'intèrpret durant la resta del viatge. Reprengueren la navegació el 6 de desembre i l'9 del mateix mes, després d'un fort temporal, les naus es van separar per no tornar a trobar-se.
Cortés Ojea va navegar durant dos mesos pels canals existents entre l'illa Wellington i l'estret de Magallanes fins que l'estat de la San Sebastián obligà a desarmar-la i amb les seves restes va construir un petit bergantí que li permeté tornar a Valdivia l'1 d'octubre de 1558.
Ladrillero va endinsar-se als canals patagònics pel canal Oest, tot recorrent l'illa Duc de York, el canal Wide, el pas del Indio i l'angostura Anglesa, fins a arribar al golf de Penas i tornar novament al sud via oceà Pacífic.
Va reconèixer la costa sud del canal Concepció i va entrar als canals per l'estret Nelson, tot descobrint la regió d'Última Esperanza; va navegar pel canal Kirke i va explorar el golf Obstrucción, creient inicialment que havia arribat a l'estret de Magallanes.
Va tornar al Pacífic buscant l'entrada de l'estret, però aquesta vegada va continuar cap al sud, reconeixent l'illa Desolación, endinsant-se a l'Estret pel canal Abra. Al cap Posesión, on va arribar el 9 agost de 1558, va efectuar la cerimònia de presa de possessió de les terres. Després d'explorar la boca oriental va tornar cap al nord, suportant tot tipus de calamitats, manca de queviures i mort dels tripulants, fins a arribar a la badia de Concepción, on va fondejar amb només el capità, un mariner i un negre de servei, que van morir poc després. Ladrillero va morir a mitjans de 1559.
Es diu que la goleta de tres pals Lady Lovibond va embarrancar en els arenals Goodwin, prop de la cosa de Kent, al sud-est d'Anglaterra, el 13 de febrer i que reapareix cada cinquanta anys.
Però, per començar, no hi ha registre contemporani als fets que registri tal esdeveniment.
La llegenda diu que el vaixell estava navegant el 13 de febrer perquè el seu capità (segons la font el nom varia de Simon Reed a Simon Peel) s'acabava de casar i estava celebren tal feliç esdeveniment amb un creuer. Segons les fonts, el vaixell va posar proa a Porto, Portugal. Tot i la superstició eterna dels mariners que tenir una dona a bord dóna mala sort, el capità va decidir desafiar el destí portant la seva dona Annetta amb ell.
Segons la llegenda, el primer oficial, John Rivers, havia estat també pretendent de la núvia i no portava bé el que ha passat. Així que, mentre els nuvis celebraven les seves noces en la seva cabina, Rivers va colpejar al timoner i es va fer amb el control del vaixell, estavellant contra els traïdors sorres Goodwin, morint tots els que anaven a bord del desafortunat vaixell.
El primer albirament del "Lady Lovibond" va tenir lloc el 13 de febrer de 1798, sent observat per dos vaixells, el "Edenbridge", capitanejat per James Westlake, i un pesquer. La seva aparició en 1848 va fer que els marins locals es creguessin que de veritat havien ocorregut un desastre i van llançar els seus pots per rescatar els supervivents. El capità Bull Prestwick va afirmar haver-ho vist en 1948, afirmant que semblava un vaixell de veritat però amb un estrany brillantor verdós. El 1998 no hi va haver albirament.
La veritat és que els arenals de Goodwin són una zona fèrtil per als vaixells fantasmes, doncs, a part del "Lady Lovibond" i de ser la localització de la llegendària illa de Lomea, altres dos vaixells es van enfonsar a la zona, el vaixell de passatgers SS "Montrose", i un navili de guerra identificat com el "Shrewsbury".
Dos investigadors, George Behe i Michael Goss, van concloure que no hi ha fonts primàries que mencionen a "Lady Lovibond" abans que aparegués en un article de 1924 al Daily Chronicle. Al meu entendre, i donada la similitud de la història amb alguna altra i que, l'endemà, fora Sant Valentí, no em sorprendria que tota aquesta història fos el producte de la ment d'un periodista de gran imaginació.
Jean Lafitte (Baiona, 1780?-1826?), va anar un militar francès de la guerra anglo-americana de 1812 i corsari que va operar a les costes del golf de Mèxic a principis del segle XIX. Va arribar a ser conegut per diversos remoquetes i títols com: "El Corsario", "El Bucanero", "L'heroi de Nova Orleans", "El terror del Golf" i "El Rei de Barataria". Famosos com pocs entre els bandits del llavors turbulent Carib, en els inicis del segle XIX, els germans Jean i Pierre Lafitte, van ser corsaris, pirates, traficants negrers i espies a sou del que millor els pagués. Plançons de bascos emigrats a França, fills i néts d'paradigmàtics marins, van fer des de molt d'hora una atrevida carrera al mar segons revelen diversos historiadores.
Es va embarcar a l'edat de tretze anys. Sortint de Sand Heads, en 1807, va abordar al vaixell "Queen East Indiaman", de 40 canons i amb 400 homes. Si bé molt conegut com a figura històrica i folklòrica, tant els seus orígens com la seva mort són poc coneguts i origen d'especulacions, a més part de la informació que es té del seu origen i mort provenen del que se li atribueix com un diari autobiogràfic. La versió més estesa és la que li té com nascut a Biarritz, França, de pare d'aquesta nacionalitat i mare espanyola sefardí la família arribés a França fugint de la Inquisició. Criat en una llar jueva kosher, Lafitte contrauria després matrimoni amb Christiana Levine, d'una família jueva danesa.
Lafitte va establir el anomenat "Regne de Barataria" en els pantans properes a Nova Orleans després de la compra de Louisiana en 1803. En aquest territori organitzava el comerç del contraban i el producte del cors efectuat en les costes del Golf de Mèxic al costat del seu germà Pierre Laffite, més gran que Jean i amb qui aquest havia arribat a Amèrica. Multituds de poderosos hisendats acudien a l'illa sense ni tan sols molestar-se a encobrir l'objectiu real del seu viatge, el qual no era un altre que comprar els nombrosos lots d'esclaus capturats pels Lafitte. Aparentment van establir un sistema econòmic que va beneficiar el desenvolupament i certa prosperitat a la zona pel que era apreciat pels acabalats terratinents i els pobres que podien obtenir fonts de suport tant del comerç com de la participació en la incursions corsàries de Lafitte i la seva flotilla. Tant era el contraban que al novembre de 1813, les seves propietats en Barataria van ser confiscades pel governador de Louissiana William C. Claiborne, enfurismat pel creixent poder d'aquests pirates, va fer publicar un ban on oferia una recompensa de 500 dòlars a qui els capturés vius. Fins i tot va enviar tropes contra les quals Laffite es va negar a combatre per no enfrontar forces nord-americanes.
El poder dels Lafitte pel que fa a la seva accionar al Delta i al Mar Carib va durar prop de tres lustres durant els quals en moltes oportunitats les costes cubanes van ser atacades per ells sense cap tipus de misericòrdia i amb una voracitat infame. Però quan les traves legals van afectar el comerç d'esclaus i Barataria va ser destruïda per vaixells de guerra dels Estats Units, ells van trair als independentistes cubans com ja ho havien fet anteriorment amb els insurgents mexicans. Els temibles delinqüents van informar a les autoritats colonials espanyoles sobre una expedició que s'organitzava a Philadelphia per alliberar els esclaus a Cuba. D'aquesta manera vil, van aconseguir el perdó dels delictes comesos contra Espanya i reberen més el pagament d'una gran suma de diners pels seus serveis d'espionatge. A més a van obtenir una patent de traficants d'esclaus que els permetria abastir legalment als enginys cubans durant molt de temps.
Juntament amb la seva tripulació de mil homes a Lafitte se li acredita una decisiva intervenció marítima en la Batalla de Nova Orleans, que va decidir la guerra de 1812 i en la qual va lluitar al costat de Andrew Jackson que seria posteriorment president. L'8 de gener de 1815, durant el intent d'invasió britànica a Nova Orleans, Laffite va posar a disposició de Jackson més de mil homes, armes i municions, defensant el lloc des de el anomenat French Quarter, i amb la seva flota des de la costa. La victòria dels nord-americans va ser total, amb molt poques baixes (13 al final del dia), i Laffite va rebre part del mèrit. No obstant això, la intenció de Laffite de rebre absolució de les seves activitats il·legals i que li fossin retornades les seves propietats en Barataria no va donar fruit, tot i arribar a presentar la seva sol·licitud, lliurada pel seu germà Pierre al mateix president James Madison. El mateix Jean es va traslladar al hivern de 1815-1816 a Washington i Philadelphia, però no va obtenir cap concessió. Fins a finals de 1816 l'única cosa que va aconseguir del govern va ser l'encomana de realitzar mapes de les noves terres obtingudes més enllà del lloc d'Arkansas després de la compra de Louisiana a Napoleó Bonaparte.
Llavors va ser reclutat per donar suport al moviment republicà de Mèxic, per la qual cosa es va traslladar a Texas. En 1817 va prendre possessió de l'illa de Galveston, en mans del pirata francès Louis-Michel Aury, i va desenvolupar de nou activitats corsàries des d'aquesta base fins que de nou perseguit pel govern dels Estats Units a causa de l'atac del vaixell mercant Alabama4 per part d'un dels capitans de Laffite en 1820, va haver de traslladar-se de nou a Nova Orleans per clamar per la seva innocència al·legant un malentès i sol·licitant la llibertat dels tripulants del vaixell captor del mercant que havien estat arrestats. De retorn a Galveston, davant la presència de el USS "Enterprise" va abandonar Texas sense oposar resistència, cremant la seva propietat i suposadament portant a bord del seu vaixell insígnia The Pride (L'Orgull) una immensa quantitat de riqueses.
Després d'abandonar Galveston, el rumb i destí de Laffite han estat incertament documentats, sembla que la versió més correcta és la que li situa, després de la seva sortida de Texas, a la península de Yucatán on va continuar la seva activitat com a corsari al servei de la gran Colòmbia a bord del vaixell "General Santander" amb la finalitat de hostigar els combois de la flota espanyola a les costes de Cuba i Hondures. S'han trobat referències a la seva captura i fugida de Port-au-Prince en 1822. Entre 1825 i 1826, segons les versions, mor malalt a Mèxic o de naufragi en una tempesta en el Golf. Altres asseguren que va morir més tard, en 1858. Hi ha una llegenda que vincula aquest pirata amb la primera edició del Manifest del Partit Comunista de Karl Marx, que va finançar en 1848.
Es troba enterrat en Dzilam de Bravo, Yucatán, Mèxic. Actualment a Mèxic el seu cognom ha estat derivat fonèticament com Alaffita o Alafita.
Thomas Fantet de Lagny va ser un matemàtic francès dels segles XVII - XVIII, conegut pels seus càlculs computacionals.
Lagny era fill d'un oficial reial de Grenoble i de la filla d'un metge de Montpeller. Sembla que va estudiar al col·legi jesuïta de Lió i després va estudiar lleis a Tolosa de Llenguadoc. Totes les matemàtiques que va estudiar ho va fer per si mateix.
El 1686 es trasllada a París on fa de tutor dels fills del duc de Noailles mentre continua estudiant matemàtiques pel seu compte, i col·labora eventualment amb L'Hôpital. A partir de 1690 començarà a publicar alguns articles sobre el càlcul aproximat dels nombres irracionals. Gràcies a aquestes publicacions, en 1695 és nomenat membre associat de l'Acadèmie Royale des Sciences.
En 1695, per manament reial i a instàncies de l'abat Jean Paul Bignon, és nomenat professor de la nova escola d'hidrografia que Jean-Baptiste Colbert havia creat a Rochefort al costat del complex militar i marí del seu port. Això el va allunyar dels cercles més actius de les matemàtiques franceses que estaven, bàsicament, a París.
En 1716, gràcies a un dels seus antics deixebles, Adrien Maurice de Noailles (president del Consell de Finances de la Regència), va ser nomenat sotsdirector de la Banque Générale (el futur Banc de França), però va renunciar al càrrec en 1718, poc abans que es convertís en Banque Royale i el seu crac portés l'estat francès a una difícil situació.
En 1719 va ser nomenat membre pensionari de l'Acadèmie Royale des sciences, però la seva progressiva debilitat el va fer renunciar en 1733 i va ser l'acadèmia qui va acabar les obres que tenia en projecte.
Els càlculs computacionals de Lagny, fets en l'època del naixement del càlcul infinitesimal, poden qualificar-se de passats de moda i poc reconeguts. Malgrat això, va demostrar força enginy en la producció i l'ús de taules numèriques i, encara més important, va demostrar cert enginy per discutir els criteris de convergència de les sèries. En el seu llibre Analyse générale ou Méthodes nouvelles pour résoudre les probémes de tous les genres et de tous degrés à l'infini (París, 1733), descriu el que ell anomena théorie générale des rapports i que avui anomenaríem continuant matemàtic. També és destacable la seva intuïció de les aritmètiques de base diferent de 10.
El fet pel que és més recordat és el d'haver calculat el nombre ? amb 120 decimals.
Estava tan acostumat a la computació numèrica, que s'explica la següent anècdota, que si non é vera, non é mal trobata, Quan es trobava en el seu llit mortuori, ja molt, molt dèbil, no podia ni parlar als seus familiars que li donaven ànim entorn el llit. Maupertuis, amic de la família que també estava per allà, va dir: Ja veureu com jo el faig parlar!. I es va dirigir al dèbil malalt, preguntant-li: El quadrat de dotze?. Lagny va mussitar: Cent quaranta-quatre. I aquestes van ser les seves últimes paraules.
Un "lagoon", en geografia física, és un anglicisme d'ús poc comú a Espanya, que s'empra per referir-se a qualsevol cos d'aigües poc profundes que està separat de les aigües profundes marines per una barrera, bé sigui una illa barrera, un cordó litoral, un banc de sorra d'origen marí, un escull coralin o algun accident similar.
Per extensió, al sector d'aigua tancat darrere d'una barrera de coral o de les illes barrera o al que està tancat en un atol també se'ls anomena lagoon.
Hi ha diversos termes en espanyol que s'empren més habitualment per referir-se als "lagoons", termes d'ús més local com a albufera, fins i tot estuari, un "lagoon" alimentat pel corrent d'aigua dolça d'un riu.
L'ús del terme "lagoon" en la literatura geomorfològica en espanyol és curiós, ja que la paraula original de la qual deriva "llacuna", segueix en ús avui dia, i encara que de vegades s'utilitza per descriure'ls, es refereix més a petits llacs interiors en els quals l'aigua està estancada.
L'ús del terme "lagoon" en anglès data de 1769.
Es va adaptar i va ampliar el sentit de la llacuna véneta, que es referia específicament a la poc profunda llacuna veneciana, un tram d'aigües salades esquitxat d'illes protegides del mar Adriàtic per les platges barrera del Lido.
"Lagoon" es refereix tant a les llacunes costaneres formades per l'acumulació de bancs de sorra i esculls al llarg de les costes d'aigües poc profundes, com a les llacunes interiors que es formen en els atols, formades pel creixement dels esculls de coral i l'enfonsament lent de les illes centrals.
Quan s'usa per distingir una part dels ecosistemes d'esculls de coral, el terme lagoon és sinònim d'escull posterior o backreef, que és més comunament utilitzat pels científics per referir-se a aquesta zona.
Molts accidents geomorfològics de tipus "lagoon" no inclouen aquest terme en el seu nom comú: Albemarle Sound, en Carolina del Nord; Great South Bay, entre Long Island i les platges barrera de Fire Island a Nova York; Isle of Wight Bay, que separa Ocean City de la resta del comtat de Worcester (Maryland); Banana River, a Florida i el llac Illawarra, en Nova Gal·les del Sud.
En el Regne Unit hi ha lagoons en Montrose Basin, (Escòcia) i Broad Water, prop de Tywyn, (Gal·les), mentre que l'extensió d'aigua a l'interior de Chesil Beach, Anglaterra, coneguda com The Fleet, també podria ser descrita com un "lagoon".
També hi ha un prop de la petita ciutat de Dingle en l'oest d'Irlanda.
Algunes famosos "lagoons" en l'Índia són el llac Chilika, en Orissa, prop de Puri, i el llac Vembanad, en Kerala.
Tots dos estan connectats a la badia de Bengala i el mar Aràbic respectivament, a través d'un estret canal.
Pablo Lagos Enríquez és un meteoròleg, físic i investigador peruà. Batxiller en ciències físiques i matemàtiques per la Universitat Nacional Major de Sant Marcos, Màster i Doctorat. en Meteorologia per l'Institut Tecnològic de Massachusetts (MIT). Les seves principals àrees d'investigació són la meteorologia, oceanografia, predicció climàtica, així com la ciència i dimensió humana del canvi climàtic. Ha estat investigador principal de l'Institut Geofísic del Perú, part del Ministeri d'Ambient; així com catedràtic de la Universitat Nacional Major de Sant Marcos.
El baró Pierre Jacques Guillaume Lair (Caen, 10 d'agost de 1769 - Caen, 27 de març de 1830), és un enginyer naval francès.
Va entrar el desembre de 1788 com a enginyer estudiant a l'Escola d'Enginyeria Marina. Constructor d'enginyers a Brest (1793), secundat al servei forestal des de febrer de 1794 fins a abril de 1801, es va convertir en enginyer constructor el març de 1796 i després va ser nomenat enginyer en cap el 1801.
Enviat a la flotilla de Boulogne-sur-Mer, es va ocupar allà el juny de 1803 d'organitzar el cos de militars de la Marina. A l'octubre de 1805, va ser nomenat cap d'enginyeria marítima a Anvers, on el novembre de 1807 es va convertir en director de construcció de ports i coronel de treballadors militars de la marina. Així, va participar molt activament en la creació de l'arsenal i el desenvolupament de construccions navals a la base.
El setembre de 1809, va participar en les batalles que van desencadenar el fracàs del intent anglès de desembarcar a l'illa de Walcheren. Membre de la Comissió de Defensa de Scheldt (octubre de 1809), va treballar a principis de 1814 en la defensa d'Anvers. També va ser el contractista de la moneda obsidional del 1814 que va encunyar l'arsenal a petició del governador Lazare Carnot, arran del bloqueig d'Anvers per part de les tropes de la coalició. Els militars de l'arsenal aconsegueixen una medalla en honor i mèrit en honor seu. Membre de la Comissió francesa per a la compartició de la flota i de l'arsenal d'Anvers (juny de 1814), va ser nomenat director de l'Escola d'Enginyeria Marítima de París el gener de 1815.
Director de construccions a Brest (desembre de 1815), va modernitzar l'arsenal allà i es va convertir en inspector d'enginyeria marítima el gener de 1819.
Membre del comitè consultiu, hi va tenir un paper important com a renovador de la flota i va ser creat baró per Lluís XVIII.
Va morir a Caen prop de la seva filla el 27 de març de 1830.
Simon Lake setembre 1866 a juny 23, 1945) va ser un enginyer mecànic Quaker nord-americà i arquitecte naval que va obtenir més de dues-centes patents per als avenços en el disseny naval i va competir amb John Philip Holanda per construir els primers submarins per a la Marina dels Estats Units.
Nascut a Pleasantville, Nova Jersey, l'4 de setembre de 1866. Lake va unir al negoci de fosa del seu pare després d'assistir a les escoles públiques de Nova Jersey i Pennsilvània. Lake tenia un fort interès en els viatges submarins.
Ell va construir el seu primer submarí, Argonaut Junior, en 1894, en resposta a una sol·licitud de 1893 de la Marina dels EUA per a un vaixell de torpede submarí. En 1898 es va seguir amb el de 36 peus Argonaut , que va salpar de Norfolk, Virgínia durant mil milles a Sandy Hook, Nova Jersey, arribant al novembre de 1898. Com a resultat de l'experiència adquirida en aquest viatge, es va reconstruir en el de 60 peus Argonaut.
Ni tampoc Argonaut següent submarí del llac, protector, construït en 1901, van ser acceptats per l'Armada. Protector va ser el primer submarí de tenir plans d'immersió muntats cap endavant de la torre de comandament i una quilla plana. Quatre plans d'immersió permet protector per mantenir la profunditat sense necessitat de canviar els nivells dels tancs de llast, i per bussejar nivell sense un angle cap avall. nivell de busseig era una característica de diversos dissenys posteriors Lake, en particular els primers tres submarins de la classe G d'Estats Units. Protector també tenia una càmera de la resclosa de sortida per als bussejadors a abandonar el submarí. Llac, que no té suport financer d'Holanda, no va poder continuar submarins de construcció als Estats Units. Va vendre el protector de la Rússia Imperial en 1904 com la Osetr i va passar els següents set anys a Europa el disseny de submarins per a l'Armada Austro-hongarès, l'alemany Kaiserliche Marina i l'Armada Imperial Russa (Osetr- i submarins de la classe Kaiman).
Va viure a Milford, Connecticut, a partir de 1907 fins a la seva mort en 1945. En 1912, va fundar el Lake Torpedo Boat Company a Bridgeport, Connecticut, que va construir 26 submarins per la Marina dels Estats Units durant i després del primer submarí de la Primera Guerra Mundial per al Llac Marina dels EUA, USS G-1 (SS-19 ½), va establir un rècord de profunditat de 256 peus (78 metres) al novembre de 1912.
En 1922 els Estats Units i altres països han signat tractats que limiten la mida de les seves forces navals. Això va conduir a dificultats financeres que van forçar el llac Torpede Boat Company per tancar a mitjans de la dècada de 1920. Després del tancament de l'empresa, Lake continuar el disseny de sistemes de salvament marítim, incloent l'obtenció de permisos per salvar parcialment el Lusitania davant de la costa sud d'Irlanda i després d'un intent fallit de rescatar l'or de HMS hússar, una fragata britànica que es va enfonsar en 1780 al East River de Nova York amb el seu submarí, el "Explorer". Lakec va redissenyar el ex USS S-12 (SS-73) com el submarí "Nautilus" exploració de l'Àrtic, utilitzat per Sir Hubert Wilkins en una expedició de 1931. També va aconsellar a la Marina dels Estats Units en tecnologia submarina i el salvament marítim durant la Segona Guerra Mundial.
Va morir l'23 juny 1945.
A Índia i Pakistan. Paraula emprada en els documents procedents de la Unió Índia o del Pakistan per designar 100.000 unitats d'una moneda qualsevol; exemple: 1 lakh de rupies = 100.000 rupies.
Joseph Jêrôme Lefrançais Lalande fou un matemàtic i astrònom francès del segle XVIII.
Lalande va néixer a la ciutat francesa de Bourg-en-Bresse (en l'actualitat és en el département de l'Ain). Els seus pares el van enviar molt jove a París per estudiar dret, però en la seva estada a l'Hôtel de Cluny va conèixer Joseph-Nicolas Delisle i va assistir a les seves classes d'astronomia al Collège Royale i aviat va esdevenir el seu alumne model; també va assistir a les classes de física de Pierre Lemonnier. Lalande va completar, però, els seus estudis legals a París i va exercir a la seva ciutat natal com a advocat un breu temps.
En 1751 va ser enviat a Berlín per unir-se a un gran projecte per mesurar la paral·laxi lunar des de sis punts diferents, en el més allunyat dels quals (el Cap de Bona Esperança) es trobava Nicolas-Louis de Lacaille. Lalande va aprofitar aquesta estada a Berlín per relacionar-se amb Euler, Maupertuis i altres matemàtics i astrònoms, essent admès a l'Acadèmia de les Ciències de Berlín a una edat molt jove.
Va retronar a París en 1753 i ja no es va bellugar d'aquesta ciutat, excepte per dos viatges a Londres i a Roma. En 1753 va ser escollit membre de l'Acadèmie des sciences de Paris.
A poc a poc es va anar fent un popular astrònom i la seva casa es va convertir en un improvisat seminari; entre els seus alumnes estaven Delambre, Giuseppe Piazzi, Pierre Méchain, i el seu propi nebot Michel Lalande, que es va casar amb la seva filla il·legítima, Amélie Harlay. A causa de les publicacions que va emetre en relació amb el trànsit de Venus de 1769 va aconseguir molta fama, però la seva terrible personalitat va en detriment de la seva popularitat.
André Lallemand va néixer a Cirey-lès-Pontaillerel 29 de setembre de 1904 i va morir a París l'24 de març de 1978, va ser un astrònom francès.
Va ser director del Institut d'Astrofísica de París. Va fer importants contribucions al desenvolupament de fotomultiplicadors per l'astronomia i la "càmera electrònica" o "càmera de Lallemand."
Nomenat professor al Collège de France, que va ocupar la càtedra de mètodes físics d'Astronomia de 1961 a 1974. Va ser triat membre de l'Acadèmia Francesa de les Ciències el 1961. Va rebre el Premi Lalande de l'Acadèmia de Ciències de 1938 i Medalla Eddington de la Royal Astronomical Society el 1962 pel seu treball. El cràter Lallemand de la Lluna porta el seu nom, i l'Acadèmia de les Ciències presenta cada dos anys, el Premi Lallemand per al treball en astronomia.
André Lallemand era el fill de Louis Lallemand, nascut a Besançon 9 de desembre de 1873, i Lucie Lepee, nascuda l'7 de maig de 1880 a Pouilly-en-Auxois. Els pares de la Lucie Lepee tenien una botiga de queviures a Pouilly.
El seu pare, un mestre d'escola, va ser nomenat a Alsàcia al final de la Primera Guerra Mundial. Va ser en aquest moment necessiten mestres de les escoles per ensenyar francès als joves alsacians després de l'ensenyament de l'alemany des de la fi de la guerra de la guerra francoprussiana de 1870.
Louis Lallemand va ensenyar francès al Lycée Kléber. El seu fill tenia el mestre. En aquest moment, l'escola primària es va poder trobar en els edificis de les escoles. Va ser durant els seus estudis que André Lallemand va conèixer a la seva futura esposa: Suzanne Ancel. Ella era la filla d'un professor de medicina a la Universitat d'Estrasburg. Suzanne Ancel va treballar amb Pol Bouin, l'inventor del líquid de Bouin que és un fixador mòbil utilitzat durant molt de temps per a les observacions microscòpiques en biologia. Es van casar i van tenir tres fills, un va morir en la infància, els altres dos són François, que va morir en 2011 i Denis que va morir el 2003. El primer va ser un farmacèutic, el segon va ser un professor associat de medicina a París: pioner de la radiologia, va instal·lar el primer centre d'IRM a la sala de pediatria de l'Hospital Necker de París.
André Lallemand va estudiar a la Facultat de Ciències d'Estrasburg, i en 1925 es va convertir en assistent de l'Observatori d'Estrasburg, a continuació, sota la direcció del Sr. Esclangon. Treballà especialment en el laboratori de Peter Weiss, que incloïa molts físics com Louis Neel (1904-2000), convertint-se en especialista sobre temes de magnetisme, incloent la introducció de l'anti-ferromagnetisme i del ferromagnetisme (seguint els passos de Pierre Curie, Pierre Weiss i Paul Langevin), acabant dirigint a Grenoble l'Institut Politècnic i el Centre d'estudis nuclears abans de rebre el premi Nobel de Física en 1970.
Del laboratori Pierre Weiss, a André Lallemand li agradà la "aplicació de mètodes experimentals rigorosos. Amb els seus treballs va arribar a millorar el brillant nivell en ciències físiques que tenia als 23 anys (en què va assolir el segon lloc en el rànquing nacional).
A l'Observatori d'Estrasburg, André Lallemand era l'ajudant d'André Danjon i de Gilbert Rougier. Allí va rebre la seva formació d'astrònom. No va participar en les observacions meridianes del sol, les estrelles, la determinació i la preservació del temps. Danjon és reemplaçat per Esclangon en 1930 i el treball va continuar movent-se cap a la realització d'instruments d'observació d'alta precisió en el camp de la posició de les estrelles: en particular, l'astrolabi impersonal. Danjon i Lallemand eren molt amics: Lallemand va assegurar en les TP de les conferències d'Astronomia de Danjon. Els seus estudiants l'estimaven pel seu rigor benèvol. El seu amic Charles Fehrenbach, que va escriure el seu obituari, parla d'una "gestió amical i ferma."
Per als astrònoms de l'època, un dels problemes era obtenir imatges d'estrelles i nebuloses inaccessible per mitjans convencionals de la fotografia. La idea d'André Lallemand era optimitzar els recursos existents, és a dir, per equipar al telescopi de 2 metres de diàmetre del Observatori de Haute-Provence un sistema per augmentar les seves capacitats d'observació.
Aquesta idea se li va ocórrer en 1933, quan ell tenia 31 anys.
El laboratori d'Estrasburg, en la qual va treballar probablement havia mantingut rastres d'una investigació duta a terme per l'exèrcit alemany d'un sistema d'observació dels tancs, d'alguna manera l'avantpassat dels intensificadors d'imatge emprats pels militars. Es creu que el coneixement d'aquesta tècnica podria proporcionar elements per André Lallemand per dur a terme la invenció del fotomultiplicador i més tard la càmera electrònica.
En 1939, André Lallemand va haver de treballar per a la defensa nacional, es diu el laboratori de Bellevue. Un desastre, es va unir a l'Observatori d'Estrasburg plegada a la Universitat de Clermont-Ferrand, on es reconstrueix d'alguna manera un laboratori. Ell sempre va ser tan càlid cap als seus col·legues i amics que el recorden amb gran respecte i simpatia, igual que tots els que el van conèixer.
Finalment, el 1943, es va convertir en astrònom adjunt a París, i aleshores va poder reconstruir un laboratori amb el suport d'André Danjon per ser nomenat director de l'Observatori de París al final de la guerra.
En 1953, André Lallemand va ser nomenat astrònom titular de l'Observatori de París.
En 1961, se li va donar la Càtedra de Mètodes físics d'Astronomia del Col·legi de França. Era un professor on els seus cursos i seminaris van ser seguits amb admiració perquè era alhora conscient i perfeccionista.
Quan es va jubilar André Danjon, va acceptar, la devoció per l'astronomia, la direcció del Institut d'Astrofísica que va ocupar fins al 1972.
Va rebre nombrosos premis i distincions atorgats per les dues organitzacions científiques, universitats a França i a l'estranger i la per la República Francesa. Aquests nombrosos reconeixements no han desviat de la seva modèstia natural i els seus passatemps favorits: la caça, els seus gossos i el bricolatge. El seu geni inventiu es va manifestar a casa per sistemes de recuperació de calor produïda per la caldera a través de canonades i trampes de redistribució d'energia. Ara descansa al cementiri de Pouilly-en-Auxois i el col·legi del municipi de Côte-d'Or porta el seu nom.
El transport Lamar va ser un transport comprat el 1870 per la Companyia Sud-americana de Vapors i lliurat en arrendament a l'Armada de Xile durant la Guerra de el Pacífic.
El 21 de maig de 1879, quan es trobava a Iquique com a dipòsit de carbó, va rebre ordres d'abandonar el bloqueig i dirigir-se ràpidament a sud, cap a port xilè, per part del capità Arturo Prat, per evitar que fos capturat pels vaixells peruans Huáscar i Independència.
Va participar en diversos combois, incloent Mollendo, Pisagua, Pacocha i Pisco.
Va desaparèixer el 14 de juliol de 1880, mentre transportava carbó des Lota en direcció a Valparaíso. Es creu que es va enfonsar en baixos ubicats a Rapel.
Component lunar eveccional menor semidiürna.
Kurt Lambeck (Utrecht, Països Baixos: 20 de setembre de 1941) AO, FRS, FAA, FRSN és un professor de geofísica de la Universitat Nacional Australiana, a Canberra (Austràlia). També va ser professor de la Universitat de París i el Smithsonian and Harvard Observatories de la Universitat de Harvard.
En les seves investigacions s'inclouen les interaccions entre les capes de gel, els oceans i la Terra sòlida, així com canvis en el nivell dels oceans i el seu impacte en les poblacions humanes.
Lluentor o radiància d'una superfície perfectament difusora que emet o reflecteix el flux lluminós d'1 lumen per centímetre quadrat.
Sistema d'unitats fotomètriques: 1 lamber = 10.000 apostilbs.
William Lambton (North Yorkshire, 1753 - Índia, 19 de gener de 1823) va ser un militar, topògraf i geògraf anglès. Va ser Membre de la Royal Society.
Fill d'un pagès, la seva destresa en matemàtiques li serviren per entrar a l'Exèrcit Britànic en 1781, al "33 Regiment of Foot". Amb el seu regiment va prendre part en la Guerra d'Independència dels Estats Units i va ser fet presoner a la batalla de Yorktown (1781). Després del seu alliberament va ser portat a Nova Brunsvic i es va involucrar en de la delimitació de la frontera entre el Canadà i els Estats Units.
En 1796 fou ascendit a tinent i enviat amb el seu regiment a l'Índia, sota el comandament d'Arthur Wellesley, primer duc de Wellington. Va prendre part en la Quarta guerra de Mysore, el 1799. Després de la captura de Mysore, Lambton va proposar que el territori fos cartografiat, usant les noves tècniques de geodèsia emprades per William Roy a la Gran Bretanya. La seva proposta fou aprovada i es començà a treballar mesurant la base de la muntanya Sant Tomàs de Madràs. Des d'allà va continuar, mitjançant triangulació, a través de tota el subcontinent indi fins a arribar a Mangalore. En 1806 va començar els mesuraments de latitud a unes 100 milles al nord de Bangalore, on acabava el territori britànic. Llavors va continuar cap al sud fins a arribar al Cap Comorin. Lambton va reprendre la seva exploració en direcció nord fins a la seva mort.
Lambton va ser l'iniciador del Gran Projecte de Topografia Trigonomètrica de l'Índia, que va començar el 1802. Lambton va ser fet Membre de la Royal Society l'9 de gener de 1817 i membre de l'Acadèmia Francesa de les Ciències en 1817. En morir va ser enterrat a Hinganghat al districte de Wardha de l'estat de Maharashtra. El va succeir el seu ajudant George Everest.
Félix Chemla Lamech (1894-1962) va ser un meteoròleg i selenògraf francès.
Nascut a Tunísia, Lamech va anar a la universitat d'Atenes a estudiar meteorologia. Va construir un observatori a Corfú el 1927 i altres observatoris a França, a Àfrica ia Amèrica de Sud. Va dibuixar també una sèrie de mapes de la Lluna i va publicar diversos articles sobre astronomia a la revista "Ciel et Terre" (Cel i Terra). Va col·laborar sobretot amb els astrònoms Maurici Darney, Gabriel Delmotte i Arthur Pierot.
La laminació produïda per corrents ondulatoris són ripples produïts pels corrents ondulatoris de les ones. Es distingeix de l'estratificació creuada produïda pel corrent de les ones en què, en aquest cas, al llit es formen discontinuïtats, no com a elements individuals sinó associats junts.
- Tipus d'estratificació. Els corrents ondulatoris poden generar els tipus d'estratificació següents:
a) Laminació de llits en forma de V (plecs chevron): Les ones tendeixen a formar cúspides.
b) Laminació a trets (offshots): Es forma amb corrent d'alta energia i prenen l'aparença clàssica de fibra muscular.
c) Laminació geperuda (estratificació creuada hummocky): Aquest tipus d'estratificació s'associa amb alta energia d'esdeveniments excepcionals, com ara una tempesta. Es caracteritza per una inclinació de les làmines o capes de menys de 10° i per la seva sistemàtica variació lateral de gruix. La superfície superior pot ser plana o lleugerament ondulada, però sovint és erosionat per les ones. En general es troba als dipòsits de sorra.
d) Laminació de llits creuats (Cross-bedding): Aquest laminat és característic de la zona d'onatge de la platja, on les làmines s'enfonsen al mar pel moviment de les ones. L'angle d'inclinació de les làmines varia de 2° a 10°. Excepcionalment, també es troba en els sistemes d'esculls amb llacuna on la platja forma una barra que separa el mar obert de la llacuna. En aquest entorn es troben també làmines inclinades cap a terra.
L'alternança entre el corrent i la decantació és indicatiu d'ambients de dipòsits subjectes a canvis d'energia a través del temps, i aquest procés es reflecteix clarament al registre estratigràfic.
L'estratificació heterolítica és una estructura sedimentària composta de dipòsits intercalats de sorra i fang. L'ambient sedimentari que normalment presenta aquestes condicions d'energia és la plana de marea, on s'alternen les condicions d'alta energia, que corresponen al flux i el reflux de la marea, i les condicions de baixa energia, corresponents als períodes d'estacionament alt o baix de la mateixa marea. També es pot formar en entorns glacials. Se n'han documentat exemples en ambients fluvials, però són rars.
Depenent si domina el corrent sobre la decantació o viceversa, es desenvoluparan diferents estructures sedimentàries. Les fluctuacions donen lloc a capes intercalades de sorra i fang. La capa de sorra ondulada es forma durant els forts corrents de marea, mentre que el fang es diposita durant els períodes de baixamar.
- Els tres tipus principals de llits heterolítics són: flasser, lenticular i ondulat. Les starved ripples (ones famolenques) i l'estratificació creuada amb frasters també poden considerar-se formes dels llits heterolítics. La diferenciació d'aquests diversos tipus de llits heterolítics es basa en el volum relatiu de fang i sorra. Aquest factor clau determinant és controlat de moment i la durada tant de la marea alta com els períodes de deposició de la marea baixa.
a) Estratificació flaser, secció vertical. Aquest tipus d?estratificació es forma quan el procés dominant és el corrent. Es caracteritza per les ondulacions discontínues que tenen intercalades nivells de fang o llim. El terme pot es refereix a lents de fang o llim que es formen a l'interior d'un sediment, principalment de sorra.
El procés dominant (el corrent) permet la formació d'ones de sorra mentre es mantenen en suspensió les partícules fines. Quan la intensitat del corrent disminueix, comença la decantació de la part més fina dels sediments (fang, llim) que es diposita com una capa prima sobre les ones de sorra, revistint-les. En el moment en què el corrent torna a ser dominant, erosiona la part del fang o llims que va ser dipositada a la carena de l'ondulació, alhora que conserva la dipositada a la part del rebaix de l'ondulació.
b) Estratificació lenticular. Es pot observar la sorra amb una gran quantitat fang "lenticular"
Aquest tipus d'estratificació es forma quan el procés dominant és la decantació.
En aquest cas, de fet, el terme lenticular es refereix a les "lents" de sorra que es troben dins un sediment predominantment fangós.
Les ones de sorra que es formen en moments de tensió són discontínues i aviat estan cobertes pel fang o llim que es diposita en el següent període de sedimentació.
c) Estratificació ondulada. Aquest tipus d?estratificació és un terme mitjà entre els dos tipus descrits anteriorment. Apareix com una alternança d'ones de sorra i fang lateralment contínues.
Persona que te per ofico fer lamines o planxes.
Un laminador és una màquina utilitzada per convertir els metalls en planxes.
El laminador obra per acció circular contínua. Passant el cos entre els dos cilindres, arrossegat per la seva rotació en sentit contrari, s'aixafa i s'allarga augmentant de densitat. Si els dos cilindres són llisos, s'estira així el metall en planxes. Si són acanalats, es produeixen cilindres la secció correspon a la de les estries. Si un els cilindres porta un relleu i l'altre un buit corresponent, el cos cilindratge reproduirà la forma del cos engendrat per el interval dels dos cilindres en la línia de contacte. La resistència enorme que experimenta el laminador, obliga a utilitzar un volant de considerable pes perquè pugui vèncer la resistència que s'oposa al moviment.
Un petit cilindre d'acer temperat anomenat Moleta i gravat en buit o en relleu permet per una acció circular anàloga a la del laminador, gravar per acció mecànica cossos menys durs que ell, a saber, coure, acer no temperat, etc.
El laminador de cilindres llisos o acanalats en el sentit de les generatrius obrant sobre cossos no mal·leables, produeix el destrujament.
Llis, no turbulent.
Sovint usat per a descriure formacions nuvoloses que semblen ser formades per un flux d'aire llis que viatja en estrats paral·lels o làmines.
Arbre de Filipines, creix en una varietat d'hàbitats, des de pasturatges oberts a boscos, generalment en sòls humits i fèrtils, la fusta del qual s'empra en taules de folro d'embarcacions menors.
Element o dispositiu productor de llum.
Williams Augusto Lampadius, (1772-1842). Químic alemany professor de l'Acadèmia de Mines de Freiberg; nascut en 1772 i mort en 1842. Se li deu entre altres descobriments el del carbur de sofre. Els seus escrits més notables són: Experiments i observacions sobre l'electricitat i la calor atmosfèric; Col·lecció de dissertacions químiques; Manual d'anàlisi química dels cossos minerals; Manual de metal·lúrgia; Elements sistemàtics de atmosferologia; Elements de electroquímica; Diccionari de metal·lúrgia; Nous experiments de química i metal·lúrgia; Elements de metal·lúrgia; Nous experiments d'agricultura.
Embarcació pel transport de cavalls a les costes africanes, portava estores de coco sobre les bataioles, per protegir la tripulació i la càrrega de les ruixades de la mar tempestuosa.
Jacob Lancaster, (¿ - 1620). Navegant anglès, que va morir en 1620. Va ser un dels primers marins anglesos que van penetrar en les Índies; va visitar Ceilan i Sumatra a 1591; a la tornada, va ser abandonat amb vint-i-u homes en un illot prop de les Antilles, i salvat per un vaixell francès. En 1594 va conduir una esquadra a assolar les costes del Brasil; va prendre i va saquejar Pernambuco, i va tornar amb grans riqueses. Constituïda la Companyia d'Índies, li va confiar la seva primera expedició a 1600; va fer tractats de comerç amb els prínceps d'Achem, Sumatra, Bantam i Java; la reina Isabel li va fer cavaller, i des de llavors va viure pacíficament gaudint de la seva fortuna.
Sir James Lancaster (Basingstoke, Hampshire, ca. 1550 - Londres, 6 de juny de 1618) va ser un important comerciant i corsari de l'època elisabetiana, recordat per haver dirigit la primera expedició anglesa a l'Índia pel cap de Bona Esperança.
Durant els anys de joventut va ser soldat i comerciant a Portugal. L'10 d'abril de 1591 va salpar de Torbay, Devon, en un primer gran viatge cap a les Índies Orientals. Amb una flota de tres vaixells, acompanyat per Raymond i Foxcroft, era la primera de les expedicions angleses d'ultramar vers l'Índia. Arribaren a Table Bay l'1 d'agost de 1591, l'12 de setembre van perdre un vaixell davant el cap Correntes, tot descansant a l'illa de Zanzíbar el febrer de 1592. Van superar el cap Comorin el maig següent, arribant fins a la península de Malacca al juny. Durant el viatge, la flota de Lancaster va atacar i saquejar tots els vaixells als quals es trobaven.
Després tornaren cap a Ceilan, moment en què les tripulacions van insistir a tornar a casa. El viatge de tornada va ser desastrós, i només vint oficials i soldats van sobreviure en arribar a Anglaterra el maig de 1594. El seu viatge a l'Índia, així com les exploracions terrestres i comercials de Ralph Fitch, va ser un factor important en la fundació de la Companyia Britànica de les Índies Orientals. El mateix 1594 va dirigir una expedició de cors contra Pernambuco i Recife, al Brasil, amb l'objectiu d'apoderar-se de la càrrega d'un galió portuguès danyat per les tempestes fondejat allà en el camí de retorn de l'Índia. A diferència del viatge a les Índies Orientals, va ser (segons el relat de Richard Hakluyt) molt professional en la seva conducta i va tenir gran èxit, dirigint un assalt terrestre i apoderant-se de la ciutat i, amb l'ajuda d'una flotilla de comerciants neerlandesos que se li van unir, la va mantenir durant diverses setmanes. Van carregar una carraca plena de valuosos productes locals, com pal del Brasil.
En 1600 li van donar el comandament de la primera flota de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, que va salpar de Torbay l'22 d'abril de 1601, capitanejant el Red Dragon i en què participava com a primer pilot John Davis. Va ser acreditat també com a enviat especial de la reina Elisabet I d'Anglaterra davant diversos potentats orientals. Després de doblar el cap de Bona Esperança l'1 de novembre de 1601, Lancaster va visitar les illes Nicobar a partir del 9 d'abril de 1602, Aceh i altres parts de Sumatra i illa de Java. Va establir una aliança amb Aceh, fundant a Bantam la primera factoria de Companyia i també va enviar una missió comercial a les Moluques. El viatge de tornada, iniciat l'20 de febrer de 1603, va ser ràpid i pròsper i Lancaster va ser recompensat amb un títol de cavaller en arribar a Anglaterra, l'octubre de 1603.
Lancaster va seguir sent un dels directors principals de la Companyia de les Índies Orientals fins a la seva mort, el maig de 1618. La majoria dels viatges de l'inici del període Estuart, tant a l'Índia com a la recerca del Pas del Nord-oest es van dur a terme sota el seu patrocini i direcció. En un d'aquests viatges, el juliol de 1616, William Baffin va nomenar en honor seu un dels entrants localitzats al nord-oest de la badia de Baffin, l'estret de Lancaster.
El seu testament, datat l'18 d'abril de 1618, establí dues organitzacions de beneficència administrades per la Companyia de Skinner. Una era per a benefici de funcionaris i persones pobres a Basingstoke, que posteriorment va ser traslladat per ordre judicial a la Basingstoke Corporation en 1717. L'altra era per a estudiants pobres de teologia de Oxford i Cambridge, a qui la Companyia de Skinner encara ajuda actualment.
El RMS Lancastria (més tard HMT Lancastria) va ser un transatlàntic britànic de la companyia naviliera Cunard Line, comandat pel govern britànic durant la Segona Guerra Mundial. Fou enfonsat per 4 bombes llançades per avions alemanys Junkers Ju 88 el 17 de juny de 1940 en l'Operació Ariel (Segona Guerra Mundial) amb al menys 4 000 víctimes i, possiblement, bastants más, el seu enfonsament va suposar la major pèrdua de vides en un vaixell britànic, cobrant més vides que les pèrdues sumades del RMS Titanic ( 1.517 persones) i RMS Lusitania (1.198 persones). També va suposar la major pèrdua de soldats britànics en un sol vaixell al llarg de tota la Segona Guerra Mundial.
Conjunt d'operacions necessàries per estendre l'art en l'aigua i després cobrar-amb tot el que s'ha pescat.
Emory Scott Land (8 de gener de 1879 - 27 de novembre de 1971) va ser un oficial de la Marina dels Estats Units, destacat per les seves contribucions a l'arquitectura naval, particularment en el disseny submarí. Entre les assignatures destacades, hi havia el càrrec de cap 1937, però el 18 de febrer de 1938 es va convertir en president de la Comissió Marítima de l'Oficina de Construcció i Reparació de la Marina durant els anys trenta i el president de la Comissió Marítima dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial.
- Vida i educació primerenques. A la ciutat de Cañon, Colorado, Land es va graduar a l'Acadèmia Naval dels Estats Units el 21 de maig de 1902. Després de dos anys de servei marítim, es va convertir en arquitecte naval especialitzat en la construcció submarina.
- Carrera. Durant la Primera Guerra Mundial, va exercir el consell de dispositius i plans relacionats amb els submarins a Warfare, el consell de normalització de submarins i el personal de l'almirall William S. Sims, que comandava totes les forces navals dels Estats Units en aigües europees.
La Terra va jugar un paper clau en el disseny dels submarins de la classe S del 1917 al 1919, el primer intent de la Marina dels Estats Units de construir un submarí capaç de funcionar amb la flota de batalla. Land va ser vicepresident del Comitè de Plans de Vaixells en V de la Marina de la Marina de 1920. Va ser guardonat amb la creu de la Marina per la seva tasca en el disseny i la construcció de submarins i per la seva feina a la zona de guerra.
- Els anys d'entreguerres i la Segona Guerra Mundial. Des de l'1 d'octubre de 1932 fins a l'1 d'abril de 1937, Land va ser cap de l'Oficina de Construcció i Reparació. En aquesta posició va exercir un paper important en el desenvolupament submarí que va portar als vaixells de flota de gran èxit de la Segona Guerra Mundial.
La terra es va retirar el dels Estats Units, supervisant el disseny i la construcció dels més de 4.000 vaixells Liberty i vaixells de la Victòria que van volar la bandera dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial. Les terres servien simultàniament com a administrador de l'Administració de transport marítim de guerra (WSA), establerta per l'ordre executiva 9054 el 7 de febrer de 1942. Així, Land va exercir autoritat tant en la construcció com en l'assignació d'actius marítims no combatents a l'Exèrcit, a l'Armada i al comerç.
El Land també va ser fonamental per supervisar l'establiment de l'Acadèmia Marítima Mercant dels Estats Units, situada a Kings Point, Nova York, com a font de posada en servei dels oficials que van entrar a la Reserva Marina i Mercant a la Segona Guerra Mundial. El Land Hall, situat a l'Acadèmia, rep el nom del seu honor.
- Activitats de postguerra. El 15 de gener de 1946, Land va dimitir com a president de la Comissió Marítima dels Estats Units. Pels seus serveis destacats, va ser recompensat amb la Medalla del Servei Distingit de la Marina per part del Departament de Guerra.
- Posteriorment la vida i la mort. Land va ser president de l'Associació de Transport aeri d'Amèrica entre 1946 i 1957 i va treballar com a consultor de la General Dynamics Corporation fins a la seva mort el novembre de 1971 als 92 anys.
Farratge fortament presos a coberta per fer ferms els obencs i estais.
Planxa forta o barra metàl·lica reblada a banda i banda del vaixell que sobresurt cap amunt per sobre dels costats, proveïda d'ulls a la part superior, en els quals, mitjançant tensors, es fixen les eixàrcies fermes com obencs i estais.
Ferramenta generalment abulonat el buc a el qual es fa signi un obenc o estai.
Ferramenta que vincula l'estai o obenc a la landa fixa. Es diu mòbil perquè té diverses posicions possibles per al pern, permetent d'aquesta manera canviar la posada a punt del pal.
Mercaderia real i efectivament posada sobre moll.
Terme usat en ocasions com complement de les condicions CIF.
Josep Joaquim Landerer i Climent (València, 1841-Tortosa, 1922) fou un geòleg, astrònom i autor de nombrosos estudis geològics i astronòmics (especialment de Júpiter i els seus satèl·lits).
Fill de pare suís i mare valenciana, des de molt jove va sentir una disposició natural vers l'astronomia i la geologia, disciplines que va conrear durant tota la seua vida, tot i que mai va cursar una carrera oficial, ja que només era titular d'un grau de batxiller en ciències per la Universitat de València. En 1867 es va casar amb Dolores de Córdoba, filla d'un terratinent, i de llavors ençà va poder disposar de prou recursos econòmics per a dedicar-se als seus gustos intel·lectuals. Força catòlic, de formació autodidacta i defensor d'un pensament creacionista (oposat al darwinisme), va evolucionar cap a postures transformistes o transmutadores de les espècies (una teoria biològica que explica l'aparició de les diverses espècies a partir de transformacions successives) com és palès en aquest fragment del capítol tercer "De las causas que han presidido en la aparición y desaparición de las faunas" del seu llibre "Principios de Geología y Paleontología".
Va suplir la manca de mitjans pròpia d'un particular per una constància i meticulositat notables, va dominar diversos idiomes i va ésser un dels primers ciutadans de l'Estat espanyol del seu temps que va poder publicar en revistes estrangeres: els seus primers articles van aparèixer a Les Mondes de l'abat Moigno i fou també autor de més de vint notes als Comptes rendus de l'Académie des sciences de París. A la capital francesa va freqüentar els ambients del naturalista Gustave Frédéric Dollfus, dels astrònoms Camille Flammarion i Pierre Jules César Janssen. A Espanya es relacionà amb Juan Vilanova y Piera (catedràtic de Geologia i Paleontologia de la Universitat de Madrid), Josep Comas i Solà (director de l'Observatori Fabra de Barcelona), Ignasi Tarazona i Blanch (catedràtic de Cosmografia i Física del Globus a les universitats de Barcelona i València) i amb els directors d'alguns observatoris astronòmics espanyols: Tomás de Azcárate, León Herrero, el jesuïta Ricard Cirera, etc.
En el camp de l'astronomia, les seues millors contribucions són les referents als satèl·lits de Júpiter, tema que li va ocupar molts anys. A partir de l'estudi de la polarització de la llum solar reflectida a la Lluna va arribar, en una investigació de gran originalitat, a la conclusió que es tractava d'un satèl·lit mort. Va predir amb gran exactitud la trajectòria de l'ombra en els eclipsis solars dels anys 1900 i 1905, la qual cosa li va valdre el reconeixement d'autoritats espanyoles i internacionals (incloent-hi la Gran Creu de l'Orde del Mèrit Naval el 1900 i el premi Jules-Janssen que li va atorgar la Societat Astronòmica de França el 1901). És de destacar el seu agosarat suport per a la instal·lació de l'Observatori de l'Ebre, segons va reconèixer el seu fundador i director Ricard Cirera. Va sentir també una certa afició cap a la meteorologia i, especialment, la predicció de l'oratge. Pel que fa a la geologia, va conèixer molt bé els sòls del Maestrat i les seues aportacions són fonamentals per a conèixer l'estratigrafia del Cretaci a la zona esmentada: per exemple, va denominar sòl tenèncic a una classe de formació estratigràfica típica d'aquella comarca, amb característiques marcades tant des del punt de vista petrogràfic com paleontològic.
La seua afecció als fòssils, que dibuixava amb un estil singular, el va portar a publicar una monografia sobre l'entorn de Tortosa, en la qual en figuraven 31 espècies noves. L'obra de Landerer Principios de Geología y Paleontología va tenir una acollida excel·lent i fou reeditada en diverses ocasions. Jaume Almera i Comas es va iniciar en la geologia amb els treballs de camp que va realitzar amb Landerer.
Un Landing Helicopter Dock (LHD) és un tipus de vaixell d'assalt amfibi que es caracteritza per tenir capacitat aèria, com a portaaeronaus i amfibi en poder transportar i posar a flotació llanxes de desembarcament des del seu dic sec intern. Presentats com un vaixell de coberta continua, per a l'aterratge d'helicòpters i avions STOVL.
Poden realitzar diferents operacions en el mar, i ser classificats com a nau comando de la flota naval, suport per a forces de desembarcament, operacions per atacar objectius en terra des del mar, sense necessitat d'una base en terra, utilitzant avions i helicòpters. Maniobres litorals (LitM): Operacions amfíbies des del vaixell per a desembarcaments de tropes. Comando i Control: Pot dur a terme tasques de control d'operacions des del seu pont de comandament.
Empresa encarregada de realitzar el procés d'embarcament.
Jean François Landolphe, (1747-1825). Navegant francès, nascut el 1747 i mort a 1825. Després de diversos viatges a Àfrica i Amèrica, va conduir per compte d'una casa de Sant-Malo una expedició a fi d'establir una factoria a la costa d'Àfrica. Hi havia emprès aquesta fundació al Benín, quan va esclatar la revolució, i van quedar interrompudes les comunicacions amb França. Atacat per uns marins anglesos, als que havia acollit cordialment, va haver de refugiar-se entre els indígenes; va passar després a Amèrica; va defensar l'illa de Guadalupe contra els anglesos i els indígenes revoltats; va fer diverses campanyes en les costes d'Àfrica i d'Amèrica; caure dues vegades presoner, i finalment es va retirar del servei. Va deixar la relació dels seus viatges que es van publicar amb el títol d'Història dels viatges fets durant trenta-sis anys a les costes d'Àfrica i de les dues Amèriques.
Sèrie de satèl·lits americans per a l'estudi dels recursos terrestres realitzats per la NASA i transformats en parts vitals d'una vasta xarxa d'adquisició de dades, que pot ser utilitzada per tots els països del món.
Els Landsat (de land = terra i sat = satèl·lit) es deien inicialment amb la sigla ERTS "Earth Resources Technology Satellites" i provenien, tant conceptual com estructuralment, dels satèl·lits per a fins meteorològics Nimbus.
Es tracta de petits laboratoris posats en òrbites polars (és a dir, passen de pol a pol tallant l'Equador amb una inclinació de 90 graus) a una alçada d'uns 900 km. Estan dotats de telecàmares que proporcionen imatges en colors de gran resolució i d'un sistema de sensors de diversa longitud d'ona, anomenats MSS (multiespectral scanner), amb el qual és possible posar en evidència detalls d'una altra manera invisibles de la superfície terrestre. < br> Gràcies a aquests dispositius els experts han pogut disposar d'imatges que, tractades adequadament, permeten determinar i seguir fenòmens com la contaminació de les terres, de les aigües i de l'aire, la desforestació, l'enriquiment o la pauperització de la fauna marina, el creixement dels cultius, les erupcions volcàniques, el corriment de falles superficials, etc.
El HMS Pembroke va ser un navili de línia de quarta classe, armat amb 60 canons, pertanyent a la Royal Navy i que des de 1713, amb el nom de Lanfranco, va prestar servei en l'Armada Espanyola.
- Història. El Pembroke va ser botat en Deptford el 22 de novembre de 1694. Va participar en la destrucció de la Flota d'Índies de Velasco i la francesa de Châteaurenault a la ria de Vigo a l'octubre de 1702, sota el comandament de capità Thomas Hardy.
En 1709, sota el comandament del capità Edward Rumsey, és destacat al costat de la fragata Falcon a la costa francesa, sent capturats dos vaixells per tres navilis de línia francesos i re capturat en 1711. La majoria de les fonts i llistats britànics esmenten que va ser tirat en orris aquest mateix any. Altres fonts indiquen que va acabar sent venut a Espanya a Gènova el 1713, que el re nombra com Lanfranco.
Va participar en el setge de Barcelona sota el comandament d'Andrés de el Peix i en l'expedició a Gènova de 1714 per recollir a la qual seria reina d'Espanya, Isabel de Farnesio. En 1715 va participar en l'expedició a Mallorca.
Sota el comandament de capità de navili Blas de Lezo, va realitzar un viatge a Índies amb la missió de recollir els cabals recuperats dels galiones de Ubilla i Echevers, naufragats l'any anterior al canal de Bahama i transportar-los a Cadis.
El 16 de desembre de 1716, sota el comandament de capità Francisco de Álvarez-Cuevas y Pelayo, va partir des de Cadis amb rumb a el Pacífic per lluitar contra el contraban en aquelles aigües, i no poden creuar el Cap de Forns pels danys soferts pels temporals . En 1718 va capturar dues fragates franceses prop de Montevideo. A al trobar-se en mal estat, la tripulació del Lanfranco va embarcar en les fragates capturades. El vaixell es va enfonsar poc després a Buenos Aires.
Des de la dècada de 1960, la campana del Pembroke va servir com campana de l'església anglicana de St. Bride's al poble de Otorohanga, Nova Zelanda, a la qual va ser donada per una família local. La campana, amb un pes de 75 kg, va ser robada el 13 de juny de 2011, sent posteriorment localitzada per un comercial d'un desballestament de metall i retornada a la seva església.
El USS Leary (DD / DDR-879) va ser un destructor de la classe Gearing, pertanyent a l'Armada d'Estats Units. Va ser el segon vaixell a portar aquest nom, en honor del tinent Clarence F. Leary, que va perdre la vida en el compliment de l'haver de. Se li va concedir a títol pòstum la Creu de l'Armada.
- Història. El USS Leary va ser posat en graderia l'11 d'agost de 1944, a les drassanes Consolidated Steel Corporation a Orange, Texas. Va ser botat el 20 de gener de 1945, actuant com a padrina de l'acte l'esposa de l'vicealmirall Theodore S. Wlkinson.el USS Leary va ser assignat oficialment a l'Armada d'Estats Units el 7 de maig de 1945. a El 1949, es va canviar la seva designació oficial de DD-879 a DDR-879.
El 31 d'octubre de 1973, després de 28 anys de servei va ser donat de baixa en l'Armada d'Estats Units i cedit a Espanya, va ser donat d'alta en l'Armada Espanyola designat com Lángara (D-64), en honor de Juan de Lángara . En 1978 va ser venut definitivament a Espanya. El 1992, després de 14 anys de servei en l'Armada Espanyola (47 en total), va ser donat de baixa en l'Armada espanyola i venut per a desballestament.
Juan de Lángara y Aritzmendi (El Port de Santa Maria, 1700 - Cadis 17 de febrer de 1781) va ser un almirall espanyol d'origen basc nascut a Cadis que va arribar a ser tinent general de la Reial Armada Espanyola. Va ser pare de Juan de Lángara i Huarte.
- Biografia. José Patiño havia creat en 1717 la companyia de guardiamarines de el departament de Cadis, i Juan de Lángara va ser un dels primers a allistar-se en la mateixa.
Va embarcar en l'esquadra del general Gaztañeta i amb ella va estar en la campanya de Sicília i el combat de el cap Passaro. Va fer després el cors contra els berberiscos i va concórrer a l'auxili de Ceuta. Va navegar en les esquadres de Baltasar de Guevara i de el marquès de Mari i va exercir importants destinacions en terra. En l'any de 1747 és ascendit a capità de navili.
A el morir el general Andrés Reggio, Lángara era ja tinent general i va ser nomenat interinament capità general de el departament de Cadis i director general de l'Armada en data 8 de febrer de 1780. Quan el nomenat en propietat Luis de Córdova va sortir a la mar, va ocupar novament el citat càrrec fins a la seva mort, esdevinguda a Cadis en 1781.
Juan de Lángara y Huarte, (1736-1806). Marí espanyol, nascut a A Corunya, en 1736. Va ingressar a la Marina en 1750. Alumne preferit de Jorge Juan. Va estudiar a París. Va realitzar una sèrie de viatges científics per l'Atlàntic i el Pacífic; en 1774 va estar al comandament d'una expedició a l'illa Amat (Otahití), prenent possessió d'ella en 1775 i establint una missió a càrrec dels franciscans. Va defensar els accessos de Gibraltar en 1779. Cap de l'Esquadra de la Mediterrània que operava contra els francesos en 1793, va participar en la presa de Toló i en la defensa de Roses. Se li va ascendir a capità general, sent director general de l'Armada a 1797. Va impulsar el Dipòsit Hidrogràfic. Expedient del viatge es conserva a l'Arxiu Històric Nacional de Simancas. Va morir a Madrid el 1806.
- Hi figuren entre els seus escrits:
Diari de la navegació de Cadis a Manila executada pel tinent de fragata don Joan de Lángara en el navili de S.M. "El Bon Consell" del comandament de don Joan de Casens, capità de fragata de la Reial Armada. Any de 1765.
Diari de navegació de l'esquadra i comboi, del comandament del marquès de Casa-Tilly: pel seu capità de bandera i comandant del navili "Poderós" ... des l'11 d'octubre de 1776.
Diari de navegació de ... al comandament del navili "Poderós", en escaire i creuer sobre Brasil, any de 1777.
Diari de navegació del navili "Poderós" des de Montevideo a Espanya en 1778.
Diari de navegació de l'esquadra del comandament del marquès de Casa-Tilly en 1779.
Santiago Lange (San Isidro, 22 setembre de 1961) és un arquitecte naval i regatista argentí.
Va començar a destacar-se en 1976 al proclamar-se campió nacional d'Argentina de la classe Optimist. En 1979 va ser tercer en el Campionat Mundial de Cadet. Posteriorment va guanyar quatre campionats de món absoluts: tres a la classe Snipe (1985, 1993 i 1995) i un a la classe Tornado (2004). Va guanyar la medalla d'or olímpica en la categoria Nacra 17 al costat de Cecilia Carranza Saroli en els Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016 i dues medalles de bronze en la classe Tornado al costat del seu company d'equip Carlos Espínola en els Jocs Olímpics d'Atenes 2004 i Pequín 2008. a més, va obtenir dues medalles de plata en els Jocs Panamericans (1983 i 1987), un campionat de l'Hemisferi Occidental i Orient de la classe Snipe, dos campionats europeus Europe Gold Cup (1982 i 1983), un subcampionat (2014) i un tercer lloc (2018) al campionat mundial de Nacra 17, el Trofeu el seu Alteza Real Princesa Sofia el 1986 i 1987 i sis campionats sud-americans en diverses classes (MiniTon -1978-, Snipe -1985-, Europa -1989-, Laser - 1996- i Tornat -1997, 1999-.
Lange va estudiar arquitectura naval a la Universitat de Southampton. Com a arquitecte naval és dissenyador dels velers Optimist Lange, que es van començar a construir el 1987, guanyadors en set ocasions de la copa d'el món, la producció es realitza a Argentina, Dinamarca i Estats Units i dels Snipes Persson-Lange, en Xile.
Paul Langevin (París, 1872-1946) és un físic francès, Conegut per la Seua teoria del Magnetisme i per L'organització del Congrés Solvay.
Nascut just després de dir la Comuna de París en una família republicana, és distingeix des de l'escola primària com ara un alumne extraordinàriament dotat. Als 16 anys entra a l'Escola Superior de Física i de Química Industrials de Paris (ESPCI), on Segueix a els cursos de Pedra Curie. Són a els consells de Curie que fan que ell s'orienta cap a la investigació i l'ensenyament més que cap a la carrera d'enginyer.
En 1894, ocupa el primer lloc a l'Escola Normal Superior i a l'eixida de l'Escola una beca li permet anar a treballar un any al Laboratori Cavendish de Cambridge, prestigis laboratori bressol de la física moderna dirigit per Joseph John Thomson i on Langevin és fa amic d'Ernest Rutherford.
És converteix en amic de la família Curie, de Jean Perrin, físic, i d'Émile Borel, matemàtic. Tot i ser casat, va mantenir en 1911 un breu romanç amb Marie Curie, ha vídua, descobert escandalosament per la premsa.
Finalitza la seua tesi en 1902. En 1904, participa, amb Henri Poincaré, al congrés internacional de Saint Louis, on exposa sobre la física dels electrons. El 1905 realitza els experiències sobre a els ions atmosfèrics des de la Torre Eiffel i a l'observatori del Pic del Migdia.
Rep la Medalla Hughes en 1915. A partir de 1920, dirigeix la Revista de Física i del Radium.
Va ser nomenat professor de física general i experimental al Collège de France i després director de l'Escola Superior de Física i de Química Industrials de París (ESPCI). Els Seus Treballs sobre el Magnetisme li valen la Medalla Copley en 1940.
A causa de les seues opinions antifeixistes, és empresonat el 30 d'octubre de 1940 per la Gestapo. És alliberat quaranta dies més tard i assignat a residir a Troyes; però el maig de 1944 fuig clandestinament cap a Suïssa. La Seua filla Hélène, casada amb el resistent Jacques Solomon, és deportada a Auschwitz en 1943 i sobreviurà a aquesta experiència. En canvi seu marit Jacques Solomon és afusellat al Mont Valérien l'23 de maig de 1942.
Paul Langevin s'adhereix a la clandestinitat al Partit Comunista Francès i va formar part del Comitè de Parisenc de l'Alliberament.
Mort el 1946, els seues cendres són transferides al Panteó de París en 1948.
Pablo Antonio María Fleuriot de Langle, (1744-1787). Marí francès, nascut en 1744 i mort en 1787. Havent-se distingit a les ordres de La Perouse a la guerra dels Estats Units, va ser encarregat en unió amb ell d'emprendre un viatge d'exploració al Pacífic; van reconèixer la costa de Corea, i trobant-se a l'Arxipèlag dels Navegants, va ser mort pels indígenes de la illa de Mauna, a on es va dirigir a repostar aigua potable.
El langley (Ly) és una unitat utilitzada per a mesurar la radiació solar o insolació que arriba a la part superior de l'atmosfera de la Terra o a la superfície de la Terra en un dia o en un mes, i és igual al flux d'una caloria a través de 1 cm. de superfície.
Samuel Pierpont Langley, (1834-1906). Astrònom i físic nord-americà nascut a Roxbury, comtat de Massachusetts, l'22 d'agost de 1834 e mort al balneari de Aiken a Carolina del Sud l'27 de febrer de 1906.
La seva educació oficial únicament va arribar fins a l'escola secundària, i a partir de llavors va completar la seva formació de manera autodidacta a les biblioteques de Boston, aconseguint aconseguir uns coneixements molt avançats en matèries com enginyeria i astronomia. Després d'una sèrie d'ocupacions com a enginyer i arquitecte a Chicago i St. Louis va tornar a Boston com a assistent de l'observatori de Harvard en 1865. Dos anys després és nomenat professor d'astronomia i física a l'observatori Allengheny, per al qual va construir un sistema de vies fèrries que va ser aviat adoptat per la resta dels observatoris. Les seves investigacions sobre la radiació solar el van conduir a la invenció del bolòmetre en 1878, amb el que va registrar la intensitat i espectre de la radiació solar de longituds d'ona més extremes, en particular en l'infraroig llunyà. En 1887 va ser nomenat director del Institut Smithsonian, càrrec que acompanyava el de Director del Museu Nacional, del parc zoològic i del departament d'observacions astrofísiques.
A fi de realitzar els seus mesuraments a gran altura va aprofundir en l'estudi de l'aerodinàmica i va investigar les propietats aerodinàmiques dels ocells, i va ser un dels primers a donar una explicació raonable de com aquests es sustenten, eleven i descendeixen sense aparent moviment de l'aire , publicats en la seva obra Experiments in Aerodinamics (1891). Amb aquests coneixements va construir en 1896 un aeroplà sense pilot, impulsat per una petita màquina de vapor, que es va elevar a 914 m d'alçada, el primer enginy més pesat que l'aire capaç de sustentar-se. Amb l'èxit aconseguit va aprofundir en els seus estudis i va dissenyar i va construir un aeroplà pilotat, proveït d'un motor de gasolina refrigerat per aire, en col·laboració amb C. Manly, qui ho va pilotar. El 8 de desembre de 1903, cinc dies abans de l'històric vol dels germans Wright, l'aeroplà va enlairar des d'una catapulta i es va estavellar contra el riu Potomac. Segons els experts, si la catapulta no hagués fallat Langley i Manly haguessin ocupat en la història el lloc dels Wright.
Les seves obres, entre les que destaquen, entre d'altres, The Selective Absorption of solar Energy (1883), Experimental determination of Wavelenghts in the invisible Prismatic spectrum (1884) i The solar and lunar spectrum (1889) li van valer el reconeixement unànime de la comunitat científica internacional, reflectit en la concessió de la medalla Jansen per l'Institut de França, la medalla Rumford de la Royal Society de Londres i la de l'Acadèmia nacional de Ciències del seu país.
Michael Florent Van Langren, (ca. 1600-1675). Astrònom belga, nascut a Mechlin o Anvers cap a 1600 i mort a Brussel·les en 1675.
Von Langren pertanyia a una família holandesa de cartògrafs i constructors d'esferes, així que segurament va ser iniciat pel seu pare en l'estudi de les matemàtiques i l'astronomia, per succeir-li com cosmògraf i matemàtic del rei d'Espanya. Els seus primers treballs astronòmics van intentar solucionar el problema de determinar la longitud al mar; la idea de Van Langren era utilitzar les fases de la lluna, en lloc dels eclipsis lunars com s'havia fet fins al moment. Aquest procediment es basava en què el sol, de la lluna nova al pleniluni, il·lumina progressivament les diferents formacions lunars d'Est a Oest, formacions que desapareixen en el transcurs de les dues últimes fases lunars. Creient haver trobat la solució, en 1631 es va traslladar a Madrid amb una recomanació de la princesa Isabel Clara Eugènia, regent dels Països Baixos espanyols, amb l'esperança d'obtenir el premi promès per Felip III i Felip IV a l'inventor d'un mètode segur.
El rei Felip IV es va interessar pels treballs de Van Langren i va observar amb ell el cel i la lluna a través del seu telescopi. Fernando de Contreras, secretari del Consell Real de les Índies, no va ser però tan favorable a l'astrònom belga. Malgrat diverses aprovacions, entre elles la de Jean Charles de la Faille, no es va prendre cap decisió i Van Langren no va voler explicar amb detall el seu mètode abans de assegurar-se la recompensa. Finalment, en 1634, va haver de tornar als Països Baixos sense haver obtingut res definitiu, encara que va fer imprimir unes Advertències ... a tots els professors i amadors de la matemàtica tocants a la proposició de la longitud per mar i terra, que ha fet al seu majestat catòlica (Madrid, febrer de 1634), deixant a La Faille encarregat de distribuir-les i de defensar els seus interessos. Anys després, estant ja en els Països Baixos, va publicar sobre aquest tema, també en castellà, La veritable longitud per mar i terra: demostrada i dedicada a La seva Mag.d Catholica Philipo IV ... Amb les censures i parers d'alguns famosos i famosos Mathematicos-est segle ... (1644).
Durant la seva estada a Madrid, Von Langren proposar també diverses invencions de caràcter militar.
És una funció de les energies d'un sistema físic en evolució.
Arbre de Filipines la fusta del qual s'empra en astes de bandera i caixes de fusell.
Lantaca de doble canó amb boca geminada per doble tret. Dos cossos: tors el primer, llis el segon; el primer cos integra mira, rabera i nanses en forma de dofí a cada costat, monyons i forquilla amb pinçot. El segon incorpora punts de mira al coll, en forma de petits canons. El brocal i els extrems del segon cos es troben profusament decorats.
Es tracta d'una peça d'artilleria que filipins, indonesis i malayos van fabricar a imitació de les que espanyols, portuguesos i holandesos van introduir en la colonització d'aquests arxipèlags. No obstant això, la idea europea és modificada i adaptada a usos i tradicions de la panòplia musulmana, tradicional d'aquestes illes. Així, les proporcions del canó s'afinen i s'allarguen; el canó és geminat per permetre el doble tret, alguna cosa inexistent en l'armament pesat europeu del segle XIX, i presenta abundant decoració absent en els exemples més utilitaris de l'artilleria occidental
L'ús de lantacas va ser molt freqüent durant la revolució filipina de 1896, data en què probablement va ser capturada aquesta peça per l'exèrcit espanyol.
Embarcació de Malàisia amb aparells de balandra.
Embarcació usada a Canton i Macau.
José María Lanz y de Zaldivar, (1764-1839). Enginyer mexicà nascut a Campeche en 1764 i mort a París en 1839. Als deu anys va anar a Espanya, i després a França on, després de quedar orfe, va ser adoptat per una família que va pagar els seus estudis de matemàtiques i ciències naturals a la Sorbona. Va assistir com a alumne intern a les classes del Seminari de Vergara. En 1781 va ingressar en la Companyia de Guàrdies marines de Cadis fins a obtenir la graduació d'alferes de fragata. Va ser un dels oficials elegits per Vicente Tofiño per elaborar el 'Atles marítim d'Espanya. En 1789, José de Mendoza i Ríos el va escollir perquè l'acompanyés a l'estranger en la comissió que se li havia encomanat. El viatge havia de ser per "les costes de França, visitant els departaments de Brest i de Rochefort, i el nou de Cherbourg; París, Anglaterra, Baixa Saxònia, Dinamarca, Suècia, Petersbourg, Kronstadt i costes de Polònia, i vist Dantzig, per Alemanya a Venècia, Nàpols, Toló, Marsella i a Espanya". Mentre es desenvolupava aquesta comissió va ser ascendit a tinent de navili i al final de la mateixa, a finals de 1791, es va quedar a París com a pensionat, fins a 1792.
Novament a Madrid, va sol·licitar el permís del ministre de Marina, Antonio Valdés, per publicar una obra titulada Elements de càlcul diferencial i integral que havia preparat en col·laboració amb José Chaix. L'obra, però, no va arribar a publicar-se a causa de que Chaix havia deixat tots els seus papers a França. Lanz va tornar, aquest mateix any 1792, a París tot i que se li havia negat el corresponent permís, davant la perspectiva imminent de la guerra amb França. En 1794 i a causa de les seves reiterades negatives a tornar a Espanya, va ser separat del servei. Entre els motius que el retenien a París figuraven probablement les seves simpaties pels ideals de la Revolució francesa.
Cap a 1796, Lanz va reprendre les seves relacions amb el Govern espanyol, i va ser convidat a formar part d'una expedició a Cuba organitzada pel comte de Mopox, Joaquín de Santa Creu i Cárdenas. No obstant això, no va arribar a incorporar-se a aquesta expedició al que va al·legar raons de salut.
En 1802 va ser nomenat professor de la recentment fundada Escola de Ponts i Camins de Madrid, a proposta del seu director Agustín de Betancourt i Molina. Lanz va exercir durant tres anys l'ensenyament de les matemàtiques en la esmentada institució, i va participar a més en la reorganització del pla d'estudis de la mateixa. En recompensa pels seus serveis se li va atorgar el càrrec honorífic de comissari de guerra i, en 1805, el ministre d'Hisenda, Cayetano Soler el va posar al capdavant de l'anomenada Comissió de Ciències i Arts, encarregada de "adquirir notícies i coneixements útils a la nostra indústria i comerç". Amb aquest motiu es va traslladar de nou a París. En 1808 va enviar una memòria i els dibuixos relatius a un teler de mitges inventat per M. Fabreau. Aquest mateix any va aparèixer el Essai sud la composition des machines, única obra publicada per Lanz, escrita en col·laboració amb Betancourt.
L'última estada de Lanz a Espanya va tenir lloc durant la Guerra de la Independència, en ser designat el seu íntim amic José Martínez Hervás ministre de l'Interior del govern de José Bonaparte. Martínez Hervás va nomenar a Lanz cap de divisió d'aquest ministeri. Al seu torn, José Bonaparte el va escollir com a professor de mecànica, juntament amb Bartolomé Sureda i Antonio Gutiérrez, a l'Acadèmia Nacional de Ciències i Lletres que projectava crear a Madrid. A la "Relació del Professorat a Espanya triat per José Napoleó Bonaparte", al costat del nom de José María Lanz diu: "Conegut a Europa". Conclosa la Guerra d'Independència, Lanz es va exiliar a París i, en pretendre passar a l'Havana com a professor de matemàtiques i preceptor d'un dels fills de la senyora Teresa O'Farril Herrera, li va ser negat el permís, en 1818, per haver estat "Cap de divisió de la Secretaria del Ministeri de l'Interior del Instruso i Prefecte, en comissió, de Còrdova".
En 1819 va aparèixer la segona edició del Essai, "revisada, corregida i considerablement augmentada". Aquesta segona edició, en la qual figuren 18 mecanismes més i altres addicions, va ser preparada per Lanz.
José María Lanz va passar l'última etapa de la seva vida a París, on va treballar a la fàbrica de rellotges fundada per Abraham-Louis Bréguet.
Lanzarote (s. XV). Navegant portuguès, primer explorador del Senegal, que va viure al segle XV. Era escuder del infant don Enrique, i va fer la seva primera expedició a 1444 va desembarcar en diversos punts de la costa d'Àfrica, prop del cap de Arguin i del cap Blanc, i va tornar a Portugal amb gran nombre de captius que es van vendre públicament. Tres anys després va manar una altra expedició composta de catorze caravel·les, amb la qual va fer un desembarcament a l'illa de Tiber i es va apoderar d'un gran nombre de moros; després de repartir el botí, es va dispersar l'esquadra, i Lanzarote es va dirigir a la costa de Guinea, amb la pretensió de descobrir tot el curs del Nil, que la geografia d'aquella època suposava molt fàcil. El descobriment del Senegal, que va prendre per un braç del Nil, li va fer creure que havia aconseguit el seu objecte, i encara que tractava de continuar les seves exploracions pel litoral, els vents contraris van obligar a tornar enrere. No se sap que fes cap altra nova expedició.
Segons la mitologia grega, Laomedó o Laomedonte fou el rei mític de Troia que va bastir les famoses muralles inexpugnables de la ciutat.
Laomedont era fill d'Ilos, fundador de la ciutat de Troia, i la seva esposa Eurídice. La família reial es completava amb les dues germanes de Laomedont; Temista i Teleclea.
De jove, Laomedont va mantenir una relació amb la nimfa nàiade Caliba qui li va donar un fill.
L'escriptor grec del segle II aC Apol·lodor d'Artemita esmentava també diverses filles seves.
Durant el regnat de Laomedonte es va remodelar la ciutat de Troia fins a convertir-la en una de les ciutats més importants del món grec antic. Per fer-ho va rebre l'ajut de Posidó i Apol·lo, expulsats temporalment de l'Olimp per rebel·lar-se contra Zeus; Posidó va construir les muralles i Apol·lo les edificacions del Mont Ida.
Després d'acabar la feina, Laomedonte no els va donar la recompensa promesa (tot el bestiar nascut en un any) i els va expulsar dels seus dominis; com a càstig Apol·lo envià una epidèmia de pesta mentre que Posidó va enviar un monstre marí a assolar la costa del país. Un oracle va dictaminar que s'havien d'oferir sacrificis humans al monstre; una vegada li va tocar el sacrifici a una filla de Laomedonte, de nom Hesíone. En aquell temps, Heracles es trobava a la Tròade, de camí cap al país de les amazones, i s'oferí a alliberar-la a canvi d'uns cavalls divins propietat del rei. Aquest acceptà el tracte, però després que Hèracles hagué alliberat la seua filla es negà a complir la seua part.
Hèracles, en revenja, va tornar al capdavant d'un exèrcit i va conquerir Troia amb l'ajuda de Telamó, l'argonauta. Va matar a Laomedonte i tots els seus fills, excepte Podarces que va donar-li un vel daurat per salvar la vida.
Una tradició transmesa per Diodor de Sicília explica que Hèracles havia enviat Telamó i Íficle davant de Laomedont com a ambaixadors per demanar-li Hesíone i els cavalls promesos. Laomedont va empresonar els enviats i va voler destruir els argonautes. Tots els fills de Laomedont van participar en la conspiració excepte Podarces (Príam), que es va oposar a la traïció, dient que calia mostrar-se equitatiu amb els hostes. Príam va fer arribar dues espases a la presó on estaven tancats Telamó i Íficle i els va explicar les intencions de Laomedont. Els presoners van degollar els carcellers i es van reunir amb els argonautes, que van atacar Troia. Hèracles, mostrant una força i un valor prodigiosos, va aconseguir la victòria, va matar Laomedont, va acabar amb els seus fills, va prendre la ciutat i va fer rei al jove Príam.
A Troia es podia veure la tomba de Laomedonte davant les portes Escees, i un oracle havia dit que la ciutat no seria presa mentre la sepultura restés intacta.
Cyrille Pierre Théodore Laplace (7 de novembre de 1793 - 24 de gener de 1875) fou un navegant francès famós per la seva circumnavegació del planeta a bord de "La Favorita". Va ser fonamental en l'obertura del comerç francès al Pacífic i va ser fonamental en la creació de l'Església catòlica hawaiana. Va aconseguir el grau de capità.
- Primers anys de vida. Laplace va néixer el mar el 7 de novembre de 1793. Es va incorporar a l'Armada Francesa i va lluitar a l'oceà Índic i Atlàntic, juntament amb batalles a les Índies Occidentals. Va ser ascendit a Aspirant a tinent de vaixell de la línia el 1823 i a capità de fragata el 1828. Li va ser concedit la creu de Sant-Louis el 1825. En algun moment, ell era al comandament d'una goleta a Gorée, Senegal.
- Viatge de La Favorita. A mesura que els viatges britànics, nord-americans i holandesos van començar a consolidar els seus interessos a Austràlia, Hawaii i Nova Guinea, el govern francès va intentar assegurar les llibertats i drets religiosos dels residents francesos al Pacífic Sud. Viatges com el de Jules Dumont de Urville a la dècada de 1820 ja havien recollit grans quantitats de coneixement de la zona, i el govern francès esperava assegurar les seves oportunitats econòmiques. Després d'haver enviat dos viatges, l'Astrolab i el Bayonaise, els francesos van començar a elaborar plans per a una tercera expedició. La ruta original prevista va ser dissenyada per complementar la de Hyacinthe de Bougainville, restablint la influència francesa a la zona d'Indo-Xina. L'objectiu principal de Laplace era restablir la influència francesa a la Indo-Xina, per "mostrar la bandera" a la zona. També se li va demanar que recopilés informació que pugui ser d'utilitat per als comerciants, com ara duanes, regulacions portuàries, condicions d'entrada i informació del mercat. El 30 de desembre de 1829, Laplace va partir de Toulon amb una tripulació de 177 a bord de La Favorita.
Laplace va arribar a Gibraltar en una setmana i va decidir partir cap a Gorée, on va passar una setmana. El vaixell es va dirigir cap al sud i va creuar l'equador el 4 de febrer i va observar el cap de Bona Esperança el 6 de març. Es va veure obligat a saltar la parada prevista a Ciutat del Cap a causa del mal temps, Laplace va intentar continuar fins a Île Bourbon. Obligat per vents, L"a Favorie" va ser atropellada per un huracà el 28 de març. L'huracà va arribar a Borbó l'1 d'abril, assaltant l'illa i va ser seguit per una altra, obligant Laplace a dirigir-se ràpidament cap a Maurici. En tornar a St. Denis, un tauró va matar a un dels seus tripulants que intentava desertar, i Laplace no va poder recuperar una àncora que havia perdut a prop de l'illa.
L'1 de maig de 1830, Laplace va navegar cap a l'Índia. Després de completar una de les seves tasques hidrològiques, continuà a Mahé, Seychelles. Sis dies després, la tripulació havia passat per davant de les Maldives i Ceilan (ara coneguda com Sri Lanka), abans de caure a Pondicherry el 9 de juny. A Madras (ara conegut com a Chennai), Laplace va poder adquirir nous ancoratges i cables i va marxar el 28 de juny. La nit del dia 29, La Favorita es va posar a terra en un banc de fang. El intent inicial de salvar el vaixell va fallar, però es va alliberar gràcies a l'ajuda d'indis propers. Laplace va continuar fins a Yanaon abans de sortir de la costa índia el 2 d'agost.
Laplace va arribar a Singapur el 17 d'agost, la primera d'una llarga sèrie de ciutats del sud-est asiàtic. A Manila, molts dels seus tripulants es van emmalaltir; Es va diagnosticar el còlera a la terra i la tripulació denunciava tenir refredats i febre. El 28 de setembre, "La Favorita" va registrar la seva única fatalitat per còlera; l'epidèmia es va aclarir abans de molt de temps. Després de viatjar per Macau, Laplace va arribar a Canton (avui Guangzhou), amb la intenció de discutir les dificultats dels comerciants francesos amb les autoritats xineses. Laplace va aconseguir assegurar França com la nació més afavorida de la Xina. Partint el 18 de desembre, Laplace va arribar a Tourane (avui Da Nang) el 21 de desembre. Allà es va trobar amb el S. Michel que va naufragar a la costa i la tripulació va quedar malalta. Laplace va intentar permetre la tripulació a bord, però molts van morir per les seves malalties. A Tourane, Laplace es va trobar amb hostilitat, ja que les autoritats eren paranoides de les seves intencions a la zona. Se sospitava que La Favorita tenia un gran exèrcit encobert a la presa, i es van portar soldats xinesos a la ciutat per supervisar les accions de Laplace. Laplace va abandonar la zona en frustració de les polítiques aïllamentistes de l'emperador Minh Ming, la missió diplomàtica fallant.
El 5 de març, Laplace va navegar cap al sud cap a les illes Natuna, traçant la zona mentre es desplaçaven. En particular, Laplace va intentar complementar la solució anterior de Bougainville al voltant de les Anambas, no acabant la seva feina fins al 4 d'abril. Després es va dirigir cap a Surabaya a les Índies Orientals Neerlandeses. Allà se li va informar dels esdeveniments de la Revolució de Juliol, i que s'esperava una guerra. Després que la disenteria colpís el vaixell, Laplace es traslladà a Banyuwangi. Durant el viatge, diversos homes van morir, mentre que la moral va disminuir. Laplace va atribuir la mala salut als vaixells a la disminució de les racions de vi.
Laplace es va dirigir a Hobart i va observar Mewstone el 6 de juliol. Dos homes més van ser enterrats a l'illa de Bruny, abans que es deixés anar a Hobart a Hobart l'11 de juliol. Els homes malalts van ser enviats a l'hospital, encara que hi morien tres homes. Laplace va sortir de Hobart el 7 d'agost i va partir cap a Sydney per arribar el 16 d'agost. El 21 de setembre de 1831. A Sydney la tripulació va acudir a nombrosos esdeveniments socials. Laplace va proposar una breu escapada a Nova Zelanda i es va fondar el 2 d'octubre a la badia de les illes. Allà la tripulació va donar regals.
És el gradient vertical de temperatura.
És a dir, variació de temperatura respecte a l'altura.
Es defineixen dos tipus: lapse adiabàtic i pseudoadiabàtic.
La massa d'aire ascendent no ha arribat a la saturació i la seva temperatura descendeix (en condicions ideals) a un ritme de 1º C per cada 100 m ascendits.
Interval de temps entre el moment d'arribar a la velocitat màxima d'una ràfega i el final d'una ràfega.
Interval de temps entre els instants que s'arriben a les dues velocitats màximes d'una ràfega que serveixen per a definir l'amplitud màxima de la velocitat d'una ràfega.
La massa d'aire ascendent està saturada i la seva temperatura descendeix (en condicions ideals) a un ritme de 0,65º C per cada 100 m ascendits.
William "Bill" Lapworth, potser el més important arquitecte naval de la Costa Oest en el període posterior a la Segona Guerra Mundial, ha mort. Nascut el 12 de desembre de 1919 a Detroit, Michigan, va assistir i es va graduar a la Universitat de Michigan amb una llicenciatura en enginyeria marina i arquitectura naval. Al final de la Segona Guerra Mundial, després de servir com a oficial naval dels Estats Units, va decidir fer la seva casa a la Costa Oest i va començar un negoci de disseny. El treball li va fluir fàcilment i va ser el responsable del disseny d'alguns canvis en iots coneguts de la Costa Oest que van requerir nous equips per mantenir-los competitius: la Patolita de 82 'sloop Patolita, més tard Sirius II, la conversió de la goleta Morningstar del 98 a un modern equip de Ketch; i la reina Mab de la goleta Herreshoff de 77 peus amb un nou equip de goleta de creueria.
Aviat va dissenyar una sèrie de velers de carreres de desplaçament lleuger que van començar a guanyar o situar-se altament a les costes de l'Est i de l'Oest, començant per la Flying Scotsman i Nalu II, 46'- quatre vegades guanyadora de la classe C Transpac i primera en general en 1959 A continuació, va arribar Ichiban dels 50' sloop, segon global a la Transpac de 1961. Cap al 1958 s'havien construït més de 70 de les planxes de fusta de la L-36; però, aleshores, la fibra de vidre es va anar convertint en el material d'elecció.
Amb Bill que reconeixia les propietats de fibra de vidre com un material ideal i fàcilment disponible per a velers que incloïen propietats de construcció forta i lleugera, va començar a dissenyar casc de fibra de vidre. Va tenir un èxit fenomenal a les principals curses de la costa oest. Va dissenyar vaixells de Cal de totes les mides de 20-48 peus i, per descomptat, el famós Cal 40. Aquest disseny va demostrar-se una vegada i una altra, guanyant moltes curses incloent la cursa de les Bermudes el 1966 i la TransPac el 1965, 1966, 1967 i 1985. La Cal 40 va tenir tant d'èxit que es va incorporar a la Sailboat Hall of Fame nord-americana i va portar a Bill Schanen, l'editor de la revista Sailing, a salvar a Lapworth com un dels màxims dissenyadors de l'esport. En dissenys de creuers, el seu Cal 46 també es va produir en gran nombre i continua sent gaudit pel creuer.
Com a company de naval, Bill era absolutament líder per navegar. un timoner consumat i un tàctic extremadament valuós; sempre buscat com a tripulant en les carreres importants. També va navegar en vaixells que no eren del seu propi disseny, proporcionant aquestes característiques més útils als seus propietaris. Els seus dissenys li van donar una primacia mai abans assolida per un arquitecte naval a la Costa Oest. El seu calma comportament era una característica més reconeguda i la seva naturalesa uniforme fomentava el millor en els seus companys mariners.
Bill és sobreviscut per la seva dona de 40 anys Peggy Lapworth. Els seus fills Barbara Burman Rolph, Charles William Lapworth III, Robert Lapworth, Jr., Susan Cohl i Kim Sorenson. El divendres 7 d'abril del 2006 es farà un enterrament privat al mar. La recepció tindrà lloc a les 3:00 P.M. al Newport Harbor Yacht Club, Balboa, Califòrnia. En lloc de les flors, una donació a la Newport Harbour Sailing Foundatil nord-est. El pont Adams (entre l'Índia i Ceilan).
Aparell dissenyat per a submarinistes.
El bus duu la unitat de comunicació "full dúplex" (parla i escolta) en forma de laringòfon o bé instal·lat en el casc.
En la mà carrega la càmera instal·lada en un xassís d'acer inoxidable amb un focus addicional de 20 Watts.
El sistema també es pot fixar al casc del bus, deixant-li les mans lliures per a treballar.
El so és perfecte, sense soroll de fons gràcies a l'elevada qualitat dels transmissors, moduladores i filtres electrònics utilitzats.
Làrix, és un gènere d'arbres de la família de les pinàcies, amb unes tretze espècies.
Són arbres caducifolis, amb fulles aciculars, suaus, verdes, brillants, en grups de fascicles de 15 a 40 sobre braquiblastos.
Les agulles es tornen grogues i cauen a la fi de tardor, sortint dels arbres desfullats al hivern.
Mesuren entre els 15 i 50 m altura.
Són les plantes dominants en els immensos boscos boreals de Rússia i de Canadà.
De l'escorça de làrix resuda naturalment la resina anomenada trementina de làrix o trementina de Venècia, que s'obté ordinàriament dels peus que han arribat gairebé al seu perfecte desenvolupament en els quals es fan, amb trepants, forats oblics que no arribin a al centre de l'arbre o en els quals es practiquen talls.
En aquests forats o talls es col·loquen goteres de fusta destinades a conduir la trementina, que flueix a unes dipòsits situats al peu de l'arbre.
El líquid resinós obtingut es filtra per un tamís de cuir per a netejar-lo de llots i cossos estranys.
Es diu que un làrix per espai de quaranta a cinquanta anys, pot donar cada any de mitjana unes vuit lliures de trementina, però la fusta que procedeix d'ell no és bona per a les construccions.
La collita dura del mes de maig fins a últims de setembre.
La trementina de làrix és ordinàriament bastant líquida, clara, transparent, de color groguenc, d'olor feble a llimona, de sabor calent, acre i un poc amarg, i menys consistent que la dels avets, a la qual substitueix sovint enganyosament.
Dóna en la destil·lació menys oli essencial que la dels pins i aquest oli té una olor mes feble, però la seva colofònia és superior, sobretot per als vernissos.
Barrejada amb un terç del seu pes d'insulsa càustica, s'endureix i es purifica a l'instant, propietat que li és peculiar.
El nom de trementina de Venècia, que vulgarment es dóna a la resina de làrix, procedeix del gran comerç que antigament es feia d'ella en aquesta ciutat.
Aquesta resina té usos bastant nombrosos en les arts.
L'escorça de làrix, agafada en els peus nous, és utilitzada per a adobar pells i obtenir una tintura negra.
La fusta de làrix és vermellosa, sobretot en el cor, quan s'ha format en llocs freds i alts, i és groguenca en els peus que s'han criat en bons fons.
És dura, impregnada de resina que la fa gairebé incorruptible o que almenys li permet resistir l'acció dels agents atmosfèrics i de la humitat molt més que la de totes les altres.
És de teixidura molt fina, acolorida amb zones fosques i les seves capes concèntriques és poden contar fàcilment.
No està exposada a trencar-se i rares vegades l'ataquen els insectes.
Per aquests motius aquesta fusta té un valor superior per a la construcció, sigui de les armadures que reuneixen molta solidesa a una llarga durada i a una lleugeresa bastant gran, sigui de les naus en les quals el làrix era considerat a Venècia i a Rússia com preferible al roure.
Tomàs de Larraspuru y Churruca. Natural d'Azcoitia, Guipúscoa, on va néixer el 1580. En 1598, va començar a servir de soldat en l'estat de Milà. La seva carrera marítima principi, en 1602, de sergent i alferes de la gent de mar, càrrecs que va exercir en els diversos viatges a Índies. l següent any navegant en l'armada de Luis de Silva en el navili Dofí va barallar amb sis navilis anglesos i holandesos abordant i rendint a la capitana enemiga rebent una greu ferida. Va passar el mateix en 1605, prop de la Dominica. En 1607, se li va nomenar capità de Galions en el càrrec va demostrar com en tots els actes de la seva carrera una extraordinària perícia. La seva comesa, amb base a La Habana, consistia a netejar aquelles aigües d'enemics. En 1608, va exercir d'almirall de l'Armada Real que es va enviar a Nova Espanya, i en 16010 es trobava a Larache. En 1611, es va desplaçar a l'Havana "a acabar el galió de quedar allà començat dels de la armarà de Barlovento". En 1612 i 1613, era ja almirall de la Flota de Nova Espanya. En 1615, va ser ascendit a almirall de l'Armada de la Guarda de la Carrera d'Índies, portant a les seves ordres 1 armada que va tenir victoriosos trobades amb els enemics d'Espanya. L'elecció en 1621, per capitana de l'Armada de la Carrera d'un galió projectat per ell, va motivar la satisfacció del Consell d'Índies, organisme que no dubtava que el vaixell atresoraríem les suficients garanties per ser fabricat per Larraspuru. Perfecta simbiosi de militar i armador, va fabricar les seves unitats a l'Havana i Guipúscoa. Un mínim de tres dels seus vaixells van ser utilitzats per a transportar plata.
En 1623, va ser amb el càrrec de general d'una Esquadra a Índies, seguint durant diversos anys l'acompliment d'aquesta missió, prestant eminents serveis assenyaladament en la conducció del tresor procedent de la fira de Portobello que importava 25 milions de pesos. Per les seves continus èxits marítims va ser de cognom "home de bona estrella". En 1628, va fer un brillant desembarcament per a l'alliberament el port de Salé (Lamamora) del cèrcol que li tenien posat els africans als quals va atacar per terra i mar fent amo a la derrota que els va causar del camp i del port, així com de vuit canons i un vaixell dels enemics. Al final de la seva carrera va creuar l'oceà Atlàntic en set ocasions al comandament de la Flota d'Índies. Per aquest i altres importants serveis el rei Felip IV, va dir d'aquest general "que no tenia un altre home com ell per al seu servei". Va dirigir a l'Havana la construcció d'excel·lents galions i va exercir elevats càrrecs aquest il·lustre almirall resultant per les seves dots de valor i perícia una de les més grans figures marítimes de Guipúscoa. Tomàs de Larraspuru va ser un dels personatges més extraordinaris de la història naval espanyola. Al seu perícia nàutica i militar cal sumar els seus coneixements en construcció de vaixells. Va ser sens dubte un dels més qualificats arquitectes navals de l'Europa del segle XVII.
Wolfgang Enrique Larrazábal Ugueto (Carúpano, Estat Sucre, 5 de març de 1911 - Caracas, 27 d febrer de 2003) foguèt un vicealmirall de l'Armada de Veneçuela, president de la Junta de Govern de Veneçuela a 1958.
Va ser fill de Fabio Larrazábal Blanc i de Jerónima Ugueto Mouquier. Els primers estudis els va cursar a l'Institut Pestalozzi de Maracaibo i després va ingressar a l'Escola Naval, on va estar de 1928 a 1932.
Sent Tinent de Fragata, s'embarca en La Guaira el 5 de juny de 1937 a la Fragata ARA "President Sarmiento" per realitzar el viatge d'instrucció i és agregat a la Plana Major de la Fragata.
Després de ser Comandant de la Base Naval de Port Cabell, va ser nomenat Comandant de les Forces Navals al juliol de 1947, i en 1949 va ser nomenat agregat naval de l'Ambaixada de Veneçuela a Washington.
Va ocupar altres càrrecs com ara director de l'Institut Nacional d'Esports (1952-1955) o director del Cercle de les Forces Armades (1957-1958). Va ser sotsinspector de les Forces Navals i comandant de la Marina d'l'11 a el 23 de gener de 1959
Com a president de la junta de govern de 1958 que va enderrocar al general Marcos Pérez Jiménez, es va imposar com a líder carismàtic i populista ajudat per les mesures preses durant el seu govern, en particular el Pla d'Emergència o Pla d'Obres Extraordinàries que va motivar l'èxode de la població camperola a les grans ciutats particularment Caracas i Maracaibo.
Dins el nou quadre de les Forces Armades, va ser líder de la Marina de Guerra, la qual havia cobrat importància cabdal com a factor de la política militar. Quatre mesos després de la seva inesperada aparició en primer pla de l'actualitat nacional, Larrazábal va esdevenir una figura de gran importància en el camp militar i en el món de la política. El 13 de maig de 1958 el vicepresident dels Estats Units Richard Nixon és rebut per les manifestacions més violentes que s'hagin vist a Caracas. La tensió arriba a tal extrem que hi ha amenaces d'invasió pels marines.
Al juliol de 1958 un sector important de les Forces Armades, aviat està en desacord amb les decisions de la Junta i esclata una crisi política entre les Forces Armades i el Govern. El ministre de la Defensa general Jesús María Castro Lleó prefereix dimitir i abandonar el país.
Va ser candidat presidencial dels partits Unió Republicana Democràtica (URD), Partit Comunista de Veneçuela (PCV) i Moviment Electoral Nacional Independent (MENI) en les eleccions de 1958, va aconseguir obtenir 903.479 vots, arribant a el segon lloc darrere de Rómulo Betancourt. Durant la campanya electoral va utilitzar l'eslògan publicitari "Per votar per Wolfgang es necessita / una groga gran / i una altra chiquita". fent al·lusió a la targeta gran per sufragar per president i targeta petita per als parlamentaris al congrés nacional.
Retirat del servei actiu en les Forces Armades, va ser nomenat ambaixador de Veneçuela a Xile, càrrec que va complir entre 1959 i 1960. Es va presentar novament com a candidat presidencial pels partits Front Democràtic Popular (FDP) i MENI en les eleccions de 1963, aconseguint obtenir en aquesta oportunitat només el 9,43% dels sufragis. Va ser triat parlamentari en diverses ocasions.
Maurici Larrouy (9 de juny 1882 - 1818 al juliol de 1939 a Meung-sur-Loire) és un oficial de la marina i escriptor francès.
Una sessió de treball amb Robert Burnier Pierre vellons tant a l'esquerra i el barret de René Milà. Al primer pla, Casa-Louise Casadesus i Nina Myral.
El fill d'un comissari general de l'Armada, va ser rebut a l'escola Major Naval en 1901, va esdevenir tinent en 1903, intèrpret d'anglès patentat el 1911, tinent en 1913, va patentar pilot d'aeronau. Va renunciar el 1919 per dedicar-se a la literatura a continuació, va ser després promogut a la reserva el capità de corbeta (1926) i fragata capità. Oficial de la Legió d'Honor i condecorat amb la Creu Militar, que s'havia casat a París l'20 de desembre de, de 1916 Decori Denise, filla de Félix Decori (1860-1915), advocat, secretari general de la Presidència de la República (1914), en presència del president Raymond Poincaré, Louis Barthou, Alfred Capus, de l'Acadèmia francesa, testimonis de la núvia, Pierre Mille, el seu testimoni.
Que va publicar en les marítimes del segle XX i exòtics novel·les primerenques, algunes de les quals han tingut cert èxit com L'Odissea d'un transport torpedinat (Premi Femina 1917) o rodar tir. Aquests llibres estan escrits en l'esperit d'altres oficials navals, com Pierre Loti, Claude Farrère i Paul Chack. Es va presentar a l'Acadèmia Francès 24 de maig de, 1934 i rep 2 vots en contra de 9 a 24 Jaloux i Maurice de Broglie, elegit. Va ser vicepresident de la Société donis Gens de Lettres.
La primera edició d'algunes novel·les indiquen René Milà pseudònim o Els bibliòfils carta sap que va signar moltes còpies de la impressió en paper de grans dimensions de l'edició original dels seus llibres.
Les Choapas va ser el quart vaixell mexicà enfonsat pel submarins alemany O-129 al golf de Mèxic que va provocar la participació de Mèxic en la Segona Guerra mundial.
Les Choapas era un petrolier de 2,005 tones construït el 1898 el nom original era Atlas, va pertànyer a la companyia nord-americana Standard Oil Co. i va ser venut a la naviliera italiana Societa Armatrice Italiana el 1925 i posteriorment en 1939 a l'empresa també italiana Ditta G.M. Barbagelata conservant el seu nom original. A l'abril de 1941 l'embarcació va ser confiscada pel govern mexicà pel dret de angaria adduint el deteriorament del trànsit marítim mexicà amb altres nacions a conseqüència de la guerra, rebatejant com Les Choapas.
- Enfonsament. El vaixell va ser atacat a les 07:22 de el 27 de juny de 1942, transportava 17.450 barrils de gasolina. Va ser enfonsat en els voltants de Rierol González, a nord de Tecolutla, Veracruz, amb trenta-un tripulants dels quals van morir tres. El torpede amb trajectòria per la banda de babord va impactar a la popa destrossant el timó i va provocar un incendi de forma instantània.
Els supervivents de l'atac van relatar que després de l'emersió del submarí, es van donar instruccions als nàufrags per abordar tres llanxes, va ser llavors quan van contemplar estupefactes que es tractava d'una nau pintada en verd clar amb la llegenda Seewolf (Llop de Mar). De manera oportuna, el submarí es va submergir en menys de dos minuts, tan sols tres o quatre minuts després, va aparèixer un hidroavió PBY Catalina dels Estats Units però ja no va poder fer res.
El comandant de l'O-129, Kapitänleutnant Hans-Ludwig Witt, va consignar en bitàcola al petrolier Les Choapas com torpedinat, canonejat i enfonsat al navili mexicà en 20° 15' N i 96° 20' O, que són les mateixes coordenades on havia estat enfonsat unes hores abans el Túxpam. Al respecte, el capità Pedro Calderón Lozano va relatar que a l'hora quan el Túxpam va ser atacat, Les Choapas creuava davant el far de Santiaguillo, no lluny de Veracruz i pel fet que no va captar el senyal de SOS del veler no va buscar refugi al port.
El submarí alemany també va enfonsar a les embarcacions noruegues Cadmius, Gundersen, Port Antonio, al vaixell soviètic Tuapse i a el vaixell nord-americà Táchira a nord i est de la península de Yucatán. Posteriorment, el 17 de desembre de 1942, el Kapitänleutnant Witt ( 1909-1980), seria condecorat amb la Creu de Cavaller de la Creu de Ferro. L'O-129 seria retirat del servei actiu el 4 de juliol de 1944 i tirat en orris el 18 d'agost de el mateix any a Lorient, França.
El Las Palmas A-52 és un Vaixell d'Investigació Oceanogràfica polar pertanyent a l'Armada Espanyola, les missions es desenvolupen a l'Antàrtica.
- Història. L'A-52 Las Palmas com remolcador, abans de ser reconvertit a vaixell d'investigació oceanogràfica.
El vaixell va ser construït a Santander en 1978 per les Drassanes de l'Atlàntic com remolcador d'altura. El 1982 va ser adquirit per l'Armada, que el va dedicar a missions de salvament, remolc, vigilància marítima, exercicis, auxili en zones catastròfiques, lluita contra la contaminació de la mar, suport a la flota pesquera espanyola, etc. Aquest vaixell va ser dissenyat per a tasques de suport i subministrament per a plataformes petrolíferes, amb motors molt potents i un radi d'acció molt extens, la qual cosa sens dubte va ser determinant per a la seva elecció com a vaixell d'investigació antàrtica, abans de l'entrada en servei de l'Vaixell de investigació Oceanogràfica Hespèrides.
El vaixell Las Palmas va ser reconvertit per a tasques polars el 1988, per la qual cosa va ser objecte de reforçament del seu buc amb acer d'alta resistència, a més d'un modern sistema de comunicacions per satèl·lit, habilitació per 22 investigadors i estiba a popa per a dos contenidors científics .
El BIO Las Palmas va ser el primer vaixell espanyol que va participar en missions científiques a l'Antàrtica, concretament durant els anys 1988 i 1991, abans que entrés en servei el Hespérides. En l'actualitat pren part anualment, en col·laboració amb el Ministeri d'Educació i Ciència (MEC), en la Campanya Antàrtica Espanyola que desenvolupa el Comitè Polar Espanyol. El 1989, va rescatar a la tripulació del ARA Badia Paradís, que es va enfonsar en aigües de l'Antàrtica.
L'any 1999, el vaixell va ser novament sotmès a importants obres de modificació per complir escrupolosament amb la protecció de l'entorn, d'acord a l'estipulat en el Tractat Antàrtic. El vaixell Las Palmas depèn directament de l'Almirall Cap de la Força d'Acció Marítima, amb seu a Cartagena (Múrcia), i representa una altra mostra més de la contribució de l'Armada a l'acció de l'Estat en la mar. Compta amb una dotació de 36 persones, i des d'abril de 2004, té la seva base en la pròpia Cartagena.
En la campanya 2004-2005, tota la campanya antàrtica va recaure sobre aquest vaixell al trobar-se el BIO Hespérides (A-33) en les seves obres de mitja vida.
La campanya antàrtica de l'any 2006 ha estat, de moment, la campanya més llarga de la seva història, dins el declarat Any Polar Internacional iniciada el 25 de setembre de 2006 i finalitzada el 2 de maig de 2007. En aquesta campanya, va realitzar el 16 de novembre de 2006, tasques de salvament del vaixell turístic rus Lyubov Orlova, encallat en Illa Decepció.
La seva dotzena campanya antàrtica, es va perllongar des del 8 d'octubre de 2008, fins al 17 d'abril de 2009. El 5 d'octubre de 2009, va salpar de la base de Cartagena per a realitzar la seva tretzena campanya antàrtica, amb retorn previst el 10 d'abril de 2010, concloent la descàrrega de personal i material a les bases espanyoles a l'Antàrtica el 20 de novembre de 2009, posteriorment, es va dirigir al port argentí de Ushuaia, on a més de material i personal addicional, va recollir a sis científics búlgars amb destinació a la base antàrtica búlgara de Sant Kliment Ohridski.
Va partir de la seva base a Cartagena el 10 de novembre de 2010 per a realitzar la seva catorzena campanya antàrtica. El 9 de març, es va detectar l'avaria d'un dels dos motors de la nau, de manera que l'11 de març va atracar al port Ushuaia (Argentina), a on es van traslladar el 17 de març diversos treballadors de Navantia per efectuar reparacions. El 31 de març va salpar amb rumb a Mar de l'Argent per re aprovisionar-se abans de creuar l'Atlàntic. No obstant això, el 2 d'abril, va tornar a avariar el mateix motor, per la qual cosa, va romandre diversos dies a Mar de l'Argent a l'espera de reparar l'avaria.
El 27 de juny de 2011, el vaixell, ja reparat, va salpar de tornada a Espanya des del Riu de la Plata, prèvia escala a Rio de Janeiro, després de solucionar l'avaria que el va immobilitzar diverses setmanes, arribant sense problemes a la seva base en Cartagena el 12 de juliol de 2011. Codi El 15 d'octubre de 2011, va salpar des de Cartagena, per iniciar la seva XV campanya antàrtica, que va finalitzar el 12 de març de 2012. En el transcurs d'aquesta campanya, va creuar per dotze vegades el mar de Hoces, i va navegar l'equivalent a una volta a el món.
En el seu viatge de tornada a la base de Cartagena, el 12 d'abril de 2012, va realitzar sondejos batimètrics en l'àrea restringida de el volcà submarí d'El Hierro, per actualitzar les dades del relleu després de l'erupció del esmentat volcà. Finalment, va arribar a la seva base a Cartagena el 17 d'abril de 2012.
- Característiques. El vaixell Las Palmas és una nau preparada per realitzar missions de transport, investigació i suport logístic en aigües antàrtiques; a el mateix temps, el vaixell està adaptat per a complir les normatives més rigoroses exigides per a la navegació a l'Antàrtica. Així, per exemple, respectant les disposicions del Tractat Antàrtic sobre "Prevenció de la Contaminació Marina", el vaixell disposa de tanc de llots i oli brut, equips per a tractar les aigües olioses i incinerador d'escombraries. A més, les escombraries no orgànica és compactada, emmagatzemada en caixes especials i evacuada a l'arribada a port.
- La missió del vaixell a l'Antàrtica s'integra en tres grans aspectes:
a) Col·laborar en les tasques d'investigació que institucions i organismes científics espanyols porten a terme a l'Antàrtica, fonamentalment mitjançant el suport logístic a les dues bases antàrtiques espanyoles, Joan Carles I i Gabriel de Castella.
b) Mantenir la presència física d'Espanya a l'Antàrtida en compliment dels acords adoptats per Espanya en el Tractat Antàrtic i Protocols subsegüents.
c) Donar a conèixer la capacitat de l'Armada per a realitzar missions en qualsevol lloc de món.
- Entre les principals tasques que el vaixell desenvolupa a l'Antàrtica es troben:
a) Obertura i tancament estacional de les dues bases antàrtiques espanyoles.
b) Transport de personal científic i tècnic des d'Argentina i Xile a les Bases antàrtiques.
c) Transport de personal entre les Bases i els Campaments temporals situats en territori antàrtic.
d) Subministrament de queviures i combustible a les Bases i al BIO Hespèrides.
e) Abastament de material científic i tècnic a les Bases.
f) Retirada de residus i transport de mostres científiques.
g) Lluita contra la contaminació de la mar.
h) Auxili exterior.
i) Suport mèdic.
S'espera que en uns anys sigui substituït per un Buc d'Acció Marítima (BAM) modificat a aquest efecte o pel vaixell Intermares (A-41) que ha estat adquirit per l'armada espanyola.
Lasala, Cándido Francisco José. Buenos Aires (Argentina), 3.X.1770 - 5.VII.1807. Tinent de navili.
Era fill del capità de l'Exèrcit i cavaller de l'Ordre de Santiago Joan Baptista Lasala Bauchalet i de Juana Agustina Fernández de Larrazábal. La seva família era una de les més aristocràtiques de la societat colonial portenya. Era nebot nét de Joan Baptista de Lasalle i cosí germà del general José de Sant Martín. La seva germana gran, Maria Mercedes Lasala Riglos, va pertànyer a el grup de dames patrícies que va contribuir, desinteressadament, a equipar les primeres tropes patriotes. També va ostentar l'honor d'haver estat la primera presidenta de la Societat de Beneficència.
Va cursar els seus primers estudis a l'Escola Reial d'Espanya. Sent gairebé adolescent va ingressar, el 1790, com a sotstinent en un dels cossos de el Regiment Fix d'Infanteria de Buenos Aires. Ràpidament va sol·licitar la baixa de l'Exèrcit per incorporar-se a la Marina de Guerra espanyola.
Els seus primers passos els va fer en l'apostader naval de el Riu de la Plata com a oficial aventurer. Al desembre de 1791 es va incorporar a la fragata "San Pio" de la Reial Armada espanyola a la comanda de l'tinent de navili Juan José d'Elizalde. En aquest vaixell va realitzar un viatge d'estudis per les costes de sud. L'expedició tenia un doble objectiu: científic exploratori i defensiu. Aquest últim estava guiat pel desig de protegir les costes del litoral marítim dels pesquers anglesos que rondaven per la zona. La fragata "San Pio" va estar estacionada a Puerto Deseado per complir amb aquesta comesa. La travessia va prosseguir cap al sud rumb als caps San Diego i Sant Vicent, Terra de el Foc i l'illa dels Estats. En una petita embarcació, Lasala va creuar l'estret de Lemaire amb fins de reconeixement científic. Una de les badies explorades va ser batejada per Elizalde com badia Lasala.
Lasala va estar més de dos anys a la zona, particularment al Port Solitud de les illes Malvines, per inspeccionar i rellevar la zona, traçar estudis científics i cartogràfics i vigilar l'àrea de les possibles disputes entre francesos, que reconeixien la sobirania espanyola de les illes, i anglesos que intentaven ocupar-les. El 31 de juliol de 1792 va ser promogut amb el grau d'alferes de fragata per la missió realitzada en aquesta regió. De retorn a Montevideo va continuar fins 1793 a la nau "San Pio" i després va passar a la base naval de Cadis per prestar serveis en el prestigiós Departament de Marina. En 1796 va ser ascendit a alferes de navili.
El 22 de juliol de 1805 va obtenir el primer comandament de la goleta "Nuestra Señora de Aránzazu". En 1806 va ser nomenat tinent de fragata i figurava entre els prestigiosos oficials de l'esquadrilla de Montevideo que van tornar amb Santiago de Liniers i Juan Gutiérrez de la Concha per reconquistar la plaça portenya presa pels anglesos. Va combatre amb hidalguía actuant com artiller i per la seva meritòria acció en la reconquesta va ser promogut a tinent de navili el 24 de febrer de 1807.
Durant la segona invasió anglesa, al juliol de 1807, Lasala va formar part de les tropes d'Infanteria i Artilleria desembarcant a el comandament de Gutiérrez de la Concha a la plaça de toros de Retiro. A la Marina se li van sumar tres reforços: un de la companyia de Patricis, un altre de Gallecs i un tercer de Castes, més alguns homes dels Hússars i dels Patriotes de la Unió. Els combats que es van succeir en aquesta plaça van ser molt durs i sagnants. Durant ells el tinent de navili Lasala va ser greument ferit i va perdre la vida.
Les seves restes van ser enterrades el 7 de juliol de 1807 a la capella del port de les Petxines, últim estatge dels marins de l'esquadrilla espanyola de l'àrea d'influència rioplatense. Per ordre de Liniers, el Cabildo portenyo va canviar la nomenclatura urbana i va denominar a un dels carrers, Sant Pere, actualment Chacabuco-Maipú, amb el nom de Cándido Lasala en homenatge per la seva valentia en les jornades de la reconquesta i la defensa. Aquesta toponímia va desaparèixer en 1822. Al voltant de la seva vida privada es va teixir la remor d'un festeig amb la seva neboda Cayetana de Oromí i Lasala, qui, després de la seva mort, va ingressar molt deprimida en el convent de monges caputxines amb el nom de sor Maria del Rosario de la Victòria.
Acció i efecte de lascar.
Donar llascons, lascar varies vegades.
Acció i efecte de lascar.
Afluixar o arriar una mica qualsevol cap que està tesat, donant-li un salt suau, maniobra que també s'expressa amb la frase donar llascons, que es diferència amb que el salt és major i més violent que el llascó que en aquest generalment sol repetir-se; per canvi, aquell senyala una sola i determinada acció.
Deixar anar sobtadament un petit tros del socaire d'una corda.
Afluixar les voltes del virador en aquesta màquina per a esmenar-lo.
Afluixar la cadena de l'àncora.
Afluixar un cap o una corda.
Afluixar o arriar un xic qualsevol cap, o deixar-lo anar sobtadament una corda, sovint es refereix al cap que es cobra mitjançant el cabrestant i es lascar quan una de les voltes queda esmortida.
L'acció i efecte de lascar.
Lascada gran i sobtada que per distracció s'escapa al que està llascant, o que dóna un cap, per mal amarrat.
Classe d'embarcació per a un tripulant, orsa abatible i una sola vela.
El seu nom és acrònim de les paraules en anglès: "light Amplification by stimulated emission of radiation" (amplificació de la llum per emissió estimulada de radiació).
El làser és un aparell que produeix un raig de llum monocromàtic i coherent.
Hi ha làsers de diverses longituds d'ona.
Font lluminosa que produeix un feix molt intens de llum monocromàtica i coherent.
Un làser és un aparell (o dispositiu) que produeix un tipus molt especial de llum.
Podem imaginar-nos-el com una superllanterna.
- No obstant això, la llum procedent d'un làser es diferencia de la d'una llanterna en quatre aspectes bàsics:
a) La llum làser és intensa: No obstant això, només certs làsers són potents.
Encara que ho sembli, no es tracta d'una contradicció.
La intensitat és una mesura de la potència per unitat de superfície, i fins i tot els làsers que emeten només alguns mil·liwatts són capaços de produir una elevada intensitat en un raig d'un mil·límetre de diàmetre.
En realitat, la seva intensitat pot ser igual a la de la llum del sol.
Qualsevol llum ordinari emet una quantitat de llum molt superior a la d'un petit làser, però espargida per tota la sala.
Alguns làsers poden produir molts milers de watts contínuament; uns altres són capaços de produir bilions de watts en un impuls la durada del qual és tan sols la mil milionèsima part d'un segon.
b) Els feixos làser són estrets i no es dispersen com els altres feixos de llum.
Aquesta qualitat es denomina direccionalitat.
Se sap que ni la llum d'un potent focus assoleix desplaçar-se molt lluny: si s'enfoca cap al firmament, el seu raig sembla esvair-se immediatament.
El feix de llum comença a espargir-se en el moment que surt del focus, fins a arribar a tal grau de dispersió que arriba a perdre la seva utilitat.
No obstant això, s'han assolit reflectir feixos làser de pocs watts de potència sobre la lluna i la seva llum era encara prou brillant per a veure-la des de la terra.
Un dels primers feixos làser que es va disparar contra la lluna en 1962 només arribà a dispersar-se quatre quilòmetres sobre la superfície lunar.
No està malament si es considera que s'havia desplaçat quatre-cents mil quilòmetres.
c) La llum làser és coherent. Això significa que totes les ones lluminoses procedents d'un làser s'acoblen ordenadament entre si.
Una llum corrent, com la procedent d'una bombeta, genera ones lluminoses que comencen en diferents moments i es desplacen en direccions diverses.
Una mica semblat al que ocorre quan es llança un grapat de pedres petites en un llac.
L'única cosa que es creen són petites esquitxades i algunes ondulacions.
Ara bé, si es llancen les mateixes pedres una a una amb una freqüència exactament regular i just en el mateix lloc, pot generar-se una ona en l'aigua de major magnitud.
Així actua un làser, i aquesta propietat especial pot tenir diverses utilitats.
Dit d'una altra manera, una bombeta o un focus són com escopetes de cartutxos, mentre que un làser equival a una metralladora.
d) Els làsers produeixen llum d'un sol color, o per a dir-lo tècnicament, la seva llum és monocromàtica.
La llum comuna conté tots els colors de la llum visible (és a dir, l'espectre), que combinats es converteixen en blanc.
Els feixos de llum làser han estat produïts en tots els colors de l'arc de Sant Martí (si bé el més comú és el vermell), i també en molts tipus de llum invisible; però un làser determinat només pot emetre única i exclusivament un sol color.
Existeixen làsers sintonitzables que poden ser ajustats per a produir diversos colors, però fins i tot aquests no poden emetre més que un color únic en un moment donat.
Determinats làsers, poden emetre diverses freqüències monocromàtiques al mateix temps, però no un espectre continu que contingui tots els colors de la llum visible com pugui fer-lo una bombeta.
A més, existeixen nombrosos làsers que projecten llum invisible, com la infraroja i la ultraviolada.
La gamma d'usos dels làsers és sorprenent, fins al punt que arriba a una extensió molt més àmplia que la concebuda originàriament, pels científics que van dissenyar els primers models (a pesar que difícilment ho admetrien), i supera en molt la visió dels primers escriptors de ciència-ficció, qui en la majoria dels casos només van saber veure en ell un arma futurista, (encara que tampoc semblen disposats a confessar la seva falta d'imaginació).
També resulta sorprenent la gran varietat de làsers existents.
En un extrem de la gamma es troben els làsers fabricats amb minúscules pastilles semiconductors, similars a les utilitzades en circuits electrònics, amb una grandària no superior al d'un gra de sal.
Gordon Gould un dels pioners en aquest camp, va confessar que li van impressionar quan van ser presentats.
Les tasques ocupades pels làsers van del mundà a l'esotèric si bé comparteixen un element comú: són difícils o totalment impossibles amb qualsevol altre instrument.
Els làsers són uns aparells relativament cars i, en general, només s'utilitzen per la seva propietat de subministrar la forma i la quantitat d'energia requerides en el lloc desitjat.
Xerris H. Townes, un dels inventors del làser i guanyador del Premio Nobel, ha dit que, en la seva opinió, el làser abastarà una gamma molt àmplia de camps i assolirà fer-lo pràcticament tot.
Sistema o embarcació porta barcasses, que són pujades a cobertes per mitjà de grues.
Contenidor flotable de gran grandària (= gavarra) empleat en el transport combinat de mercaderies per vies de navegació marítimes i interiors.
Les gavarres es transporten en embarcacions especialment construïdes.
Jorge Pérez Lasso de la Vega (San Fernando, 1793 - Madrid, 1870) va ser un militar espanyol, ministre interí de Marina durant el regnat d'Isabel II d'Espanya.
Fill d'un oficial de marina, va participar en la guerra del francès amb el grau d'alferes de fragata, lluitant en canoneres a la Mediterrània. Després de la guerra fou destinat al Dipòsit Hidrogràfic de l'Armada, del qual n'arribaria a ser director. En 1844 i 1846 fou ministre interí de Marina, Ultramar i Comerç en dos gabinets de Ramón María Narváez y Campos.
En 1853 fou l'encarregat de custodiar la recentment adquirida Carta Nàutica de Juan de la Cosa, que finalment destinada al Museu Naval de Madrid. Després fou destinat a la Junta de Fars i a la Secretaria de Marina. Va dirigir la Revista General de la Marina i El Marino Español, i formaria part de la comissió d'estudi de viabilitat del Ictíneo.
Pedro Laso de la Vega i Guzmán (Toledo, finals de l'Segle XV- Batres 23 de novembre de 1554) va ser senyor de Cuerva, regidor de Toledo i participant com un dels caps comuners en la Guerra de les Comunitats de Castella.
- Biografia. Va néixer a Toledo a la fi del segle XV, fill de Garcilaso de la Vega, senyor dels Arcs (Badajoz), i Sancha de Guzmán, senyora de Batres. Va tenir sis germans, entre ells, el cèlebre poeta Garcilaso de la Vega. En el seu primer matrimoni amb Maria de Mendoza va tenir quatre fills homes: Garcilaso de la Vega, futur ambaixador de Felip II, Pedro González de Mendoza, canonge de Toledo, Álvaro de Lluna, cavaller de l'Ordre d'Alcántara, i Lorenzo Suárez. Va contreure un segon matrimoni, a Elvas el 5 de febrer de 1526, amb Beatriz de Sá, dama de l'emperadriu Isabel de Portugal. Beatriz va morir a Toledo abans de l'11 de març de 1530 sense deixar descendència. Pedro Laso de la Vega va tornar a unir-se en matrimoni, el 1536 o 1537, amb Isabel de Sá, el seu cunyada.
Pedro Laso va morir a Batres, el 23 de novembre de 15544 i va ser enterrat a l'església parroquial de Cuerva al costat dels seus pares.
- Guerra de les Comunitats. El 12 de febrer de 1520 es va fer a Calahorra la convocatòria oficial de les Corts, que haurien de reunir-se a Santiago de Compostel·la el 20 de març. Que les Corts tinguessin lloc a Galícia i no a Burgos indicava que el rei esperava embarcar cap a Alemanya a terme de les Corts, el que va enervar els ànims dels castellans, ja molt descontents amb la gestió de Carlos I i els seus consellers flamencos. Pedro Laso, després de pronunciar un gran discurs a l'Ajuntament -del que era regidor- al febrer de 1520-, és enviat al costat d'altres tres membres del consistori toledà per expressar a rei el descontentament de la ciutat i de el regne. Inicialment, el monarca es nega a rebre'ls. A la fin ho fa, però no els dóna resposta immediata. Uns dies més tard, els torna a rebre en Villalpando per donar resposta, molt irritat, als emissaris de Toledo, afirmant que de no ser fills de qui eren, els castigaria. En lloc de tornar a Toledo, l'expedició capitanejada per Laso segueix fins a Galícia tractant de ser rebut de nou, tot i no ser un dels procuradors elegits per representar Toledo a les Corts. Un cop començades les Corts a Santiago de Compostel·la, intentarà encoratjar l'oposició al servei (impostos) que la Corona vol imposar. Per aquest motiu, és bandejat als seus dominis a Gibraltar. Quan va camí de l'exili, és portat en secret a Toledo, on és aclamat pels partidaris de les Comunitats.
Durant la revolució de les Comunitats, Laso va ser un dels líders. De fet, al començament de 1521 s'enfrontaran les postures de Juan Padilla i Pedro Laso, aquell partidari de la lluita armada i aquest d'arribar a un acord amb la Corona després de diversos revessos militars. Al no triomfar les seves tesis, Laso de la Vega abandona la Junta de les Comunidades6 i s'uneix a el bàndol realista al març.
Després de la derrota, a la tardor de 1522 Carles I, d'acord amb el seu Consell Reial, promulga un Perdó General de què seran exceptuats 293 rebels, entre els quals estava Pedro Laso de la Vega, que va haver de fugir a Portugal, on viuria durant diversos anys i coneixeria a la seva segona esposa abans de tornar a Castella. El 13 de maig de 1526 li va ser aixecat el desterrament amb l'excepció de Toledo i la Cort, on no podria posar el peu fins temps després.
William Lassell FRS (Bolton, 18 de juny del 1799 - Maidenhead, 5 d'octubre del 1880) va ser un mercant i astrònom anglès.
William Lassell va néixer a Bolton i va ser educat a Rochdale després de la mort del seu pare; va ser ensenyat per a mercant des del 1814 al 1821 a Liverpool. Va fer fortuna amb elaboració de cervesa, la qual cosa el va ajudar a finançar el seu interès per l'astronomia. Va construir un observatori a Starfield, prop de Liverpool, amb un telescopi reflector de 610 mm, amb el qual va ser pioner en l'ús de la muntura equatorial per poder seguir més fàcilment els objectes mentre la Terra girava. Va construir i polir el mirall ell mateix fent servir el seu propi equipament. L'observatori va ser mogut més tard a Bradstones (1854).
El 1846 Lassell va descobrir Tritó, el satèl·lit més gran de Neptú, tot just 17 dies després de la descoberta de Neptú per part de l'astrònom alemany Johann Gottfried Galle. El 1848 va co-descobrir de manera independent Hiperió, un satèl·lit de Saturn. El 1851 va descobrir Ariel i Umbriel, dos noves llunes de Urà.
Quan la Victòria I del Regne Unit va visitar Liverpool el 1851, Lassell va ser l'únic habitant que va demanar específicament conèixer en persona.
El 1855, Lassell va construir un telescopi de 1200 mm, que va instal·lar a Malta a causa de les millors condicions d'observació en comparació amb Anglaterra. Després del seu retorn al Regne Unit, havent passat diversos anys a Malta, es va traslladar a Maidenhead i va operar el seu telescopi en un observatori en aquesta vila.
Va guanyar la Medalla d'Or de la Reial Societat Astronòmica el 1849, i en va ser el seu president durant dos anys començant el 1870. Va ser elegit membre de la Royal Society el 1849.
Lassell va morir a Maidenhead el 1880, deixant una fortuna de 80.000 lliures esterlines. El seu telescopi va ser cedit al Royal Observatory de Greenwich.
El cràter Lassell a la Lluna, un cràter a Mart i un anell de Neptú estan anomenats en el seu honor.
Pedro Juan de Lastanosa (prop de Montsó (Osca), principis del s. XVI - 29 de juny de 1576) matemàtic, cartògraf i enginyer espanyol.
Va estudiar a les universitats d'Osca, Alcalá, Salamanca, París i Lovaina, sent doctor en teologia i bones lletres.
En 1553, a Brussel·les, va ordenar Los dos libros de Geometria práctica d'Oroncio Fineo, traduïts al castellà per Jeroni Girava. Posteriorment es trasllada a Itàlia al servei del virrei de Nàpols (1559).
El 1563, ja de tornada a Espanya, entra al servei de Felipe II, treballant en les obres del Alcázar de Madrid, amb Joan Baptista de Toledo, que tenia en aquells dies com ajudants a Joan de València i a Juan de Herrera. En 1565 se li encarrega de visitar les obres del Canal Imperial d'Aragó, com a expert en obres hidràuliques.
A partir de l'any següent, 1566, comença la participació de Lastanosa en la Descripción y Corografía de España, juntament amb el matemàtic Pedro Esquivel, treball que van realitzar per triangulació i per al qual van dissenyar diversos instruments.
Segons hipòtesi de Nicolás García Tapia, podria ser l'autor de Los veintiún libros de los ingenios y de las máquinas, conegut com el Pseudo-Juanelo Turriano, un manuscrit perdut del XVI del qual se'n conserva una còpia i que tracta fonamentalment sobre enginyeria hidràulica. Tapia l'atribueix a Pedro Juan de Lastanosa, ja que va ser "enginyer de Felip II".
Francisco de Lastarria i de Sendargorta. Cap d'esquadra de la Real Armada Espanyola. Va venir a el món en 1703, a la vila de Bermeo, la més important vila marinera del Senyoriu de Biscaia.
Va començar la seva carrera militar servint a l'exèrcit on va participar en diverses combats, demostrant un gran valor en tots ells.
Va elevar petició per passar a la Reial Armada i, per Reial ordre de el 24 de gener de 1729, se li va concedir i en atenció als seus coneixements i serveis ja prestats, se li van lliurar directament els galons de tinent de navili.
En 1732 va participar en l'expedició a Orà i Mazalquivir de el comte de Montemar, estant embarcat en l'esquadra a el comandament del general don Francisco Cornejo, els vaixells es concentraven al port d'Alacant. L'esquadra estava composta pels navilis: ''San Felipe'', de 80 canons, insígnia de don Francisco Cornejo; ''Real Família'' i ''Galícia'', de 70; ''Santiago'', ''Castilla'', ''Andalucia'' i ''Hèrcules'', de 60 i els ''Júpiter'' ''' Padre de San Diego'', ''Fama'', ''Volante'' i ''San Francisco'', de 50; 2 bombardes, set galeres d'Espanya a el comandament del seu Segon Cap senyor Miguel Reggio, dues galiotes de Ibiza quatre bergantins guardacostes de València, cent nou vaixells diferents de transport, cinquanta fragates, quaranta-vuit sucosos, noranta-set saeties, cent seixanta i una tartanes, vint balandres, vuit paquebots, quatre urques, dos pollacres, dues gavarres, vint galiotes i cinquanta-set vaixells menors, sent el Segon en el comandament el cap d'esquadra don Blas de Lezo que enarborava la seva insígnia en el navili ''Santiago''. Entre d'altres materials es van dur 110 canons i 60 morters; en total hi havia vint vaixells de guerra i 584 mercants, a més d'un l'exèrcit compost per sis mil homes, constituint així una de la majors concentracions navals de el segle XVIII.
Del fet de la gran quantitat de vaixells, van començar a salpar de manera esglaonada el 15 de juny de 1732 del port d'Alacant amb rumb a la plaça nord-africana. Donat els diferents tipus de vaixells i les seves diferents velocitats, era molt difícil mantenir-los units, de manera que va constituir un gran èxit que no es perdés cap d'ells.
Es van presentar al vespre del 23 i com la gent estava molt cansada de tant maniobrar anant darrere dels que es despistaven pel seu poc caminar, el general Cornejo va determinar no desembarcar fins al dia següent perquè els servís a tots de descans, per això van fondejar en les rodalies de la plaça, començant el desembarcament a l'alba del dia 24, arribant a terra a la platja de la Aguada, on es va anar formant la infanteria recolzada per l'artilleria dels vaixells.
Els moros van intentar trencar la línia atacant amb la seva cavalleria per les ales, però aquestes zones estaven cobertes pel foc de les galeres i les fragates, fent-los impossible embolicar la línia espanyola, i si algun grup ho intentava, es trobava de cara amb la cavalleria . Després de diversos intents inútils d'atacar, els enemics es van retirar, el que va ser aprofitat per desembarcar els queviures, recanvis de pólvora i projectils, quedant perfectament compostos i organitzats els efectius desembarcats.
Van avançar, sense trobar resistència, sobre Orà les portes van trobar obertes a l'haver fugit la infanteria després les restes de la cavalleria mora, de manera que la ciutat va ser presa sense oposició. Un cop assegurada està plaça es van dirigir a Mazalquivir, on sí es van defensar, de manera que el general Cornejo va ordenar a dos navilis que s'acostessin a la fortalesa que va suportar per un temps el bombardeig, però donada la seva proximitat a la mar, els grans canons li feien molt de mal, començant, pels seus efectes, a enfonsar diversos trossos de la muralla, raó que va portar als defensors a enarborar bandera blanca. Es va procedir a reparar allò destruït i es va deixar una guarnició per a la seva protecció; l'esquadra va tornar a Alacant i des d'aquí cada divisió ho va fer al seu Departament, sent el de Cadis el de destinació de don Francisco.
Al poc temps d'arribar se li va ordenar transbordar a un dels navilis de la Flota de Terra Ferma que creuava l'oceà per realitzar les degudes arribades a la Guayra i Cartagena d'Índies, on van desembarcar els argents vius i van embarcar el situat, salpant després amb rumb a l'Havana; allí es van reunir amb la Flota d'Índies i juntes van tornar a la badia de Cadis. Pocs dies després se li va donar l'ordre de transbordar a un navili carregat de tropes amb destinació a les illes Canar
Miguel de Lastarria, (1759-1827). Cartògraf i polític peruà nascut a Arequipa el 8 de maig de 1759 e mort a Sevilla l'1 de gener de 1827.
Després de començar els seus estudis a la Universitat de San Marcos de Lima, on es va iniciar en les ciències naturals de la mà de Gabriel Moreno, Lastarria es va doctorar en lleis a la Universitat de Sant Felip, a Santiago de Xile. Va ser nomenat professor de teologia al Col·legi Carolino, on va ensenyar també ciències naturals, i en 1783 va obtenir la càtedra de prima en Dret, lloc del que va dimitir per la prohibició de la Inquisició al seu ensenyament del dret natural, que considerava contrari a la religió ia les lleis. En 1784 va ser nomenat director de les mines de mercuri de Coquimbo, càrrec en el qual va romandre més de sis anys.
Va haver de traslladar-se a Santiago en aquell temps a causa de la malaltia de la seva dona, Rosario López i Villaseñor, qui finalment va morir. Tot i que el seu sogre, Francisco de López, va estar complicat en la conspiració de Tupac Amaru, no per això va desistir Lastarria en els seus esforços i el 19 d'octubre de 1795 va enviar una representació, en la qual proposava els mitjans més adequats per al desenvolupament de l'agricultura i l'augment de l'erari per mitjà de l'exportació de blat de Xile a Lima. En 1798 va intervenir en la fundació de la societat Germanor de commiseració, tenia com a finalitat la beneficència pública i el foment de la indústria.
Al març 1799 es va trasllada amb Avilés a Buenos Aires, on va romandre fins a juny de 1801, exercint funcions de secretari del virrei. Va conèixer en aquesta ciutat a Félix de Azara, de qui es va fer amic i corresponsal, i interessat com estava pels temes econòmics i geogràfics, es va dedicar a recollir documentació sobre els aspectes econòmics i estratègics de la disputa pels límits fronterers entre el Brasil portuguès i La Plata. Aquestes investigacions van contribuir a la publicació d'una obra en tres volums titulada Geografia i Botànica d'Amèrica.
En 1803 es va traslladar a Madrid, on va romandre dos anys reunint informació per als seus mapes en el Dipòsit Hidrogràfic. Va sol·licitar també una toga de magistrat, cosa que no va obtenir fàcilment per considerar d'idees perilloses. Va ser nomenat cap polític de Extremadura en 1808 i fiscal de l'Audiència de Xile en 1810. D'aquesta època sembla ser el seu manuscrit Reorganització i pla de seguretat exterior de les molt interessants colònies orientals del riu Paraguai o de la Plata que proposa humilment per millor servei del Rei NS i presentada amb el degut acatament a la superioritat dels ministeris d'Estat, que el diputat Fernández de Leyva va recomanar a les Corts el 4 de gener de 1811. s'atribueix també a la seva puny el fullet la Nació. Restabliment dels seus principis socials, que reclamen i defensen els espanyols d'ultramar contra el reprovat sentir el exregent conseller d'Estat D. Miguel de Lardizábal i Uribe en el Manifest de la seva conducta la nit memorable de 24 de Setembre de 1810 (Cadis, 1811).
Va arribar a Montevideo al gener 1811 e, malgrat la seva adhesió a la independència, va seguir la sort de les armes espanyoles. Va ser fiscal de l'Audiència de Buenos Aires, va defensar les seves idees en la premsa periòdica i va ser nomenat cap polític de Màlaga l'1 de setembre del 1812 i de Badajoz el 30 de gener de 1813. Diputat per Lima a les Corts de 1820/1822, va seguir des de Madrid en correspondència amb Azara, a qui va enviar còpies dels seus mapes; però, Azara va publicar els mapes de Sud-americà i Buenos Aires en 1809 sense agrair la participació de Lastarria ni indicar la procedència, el que va suposar un gran disgust per a aquest últim. A l'octubre de 1820 es va casar en segones núpcies amb Magdalena Velasco i Velascoain, i poc després va ser nomenat magistrat de l'Audiència de Sevilla.
També és l'autor d'Apunts geodèsic-polítics, relativament a la nova divisió territorial de la península d'Espanya (Madrid, 1820), Memòria sobre la línia divisòria dels dominis de SM Catòlica i del Rei de Portugal, a l'Amèrica Meridional (Montevideo, 1845) i Colònies orientals del Riu Paraguai o de la Plata, tom III dels Documents per a la Història Argentina (Buenos Aires, 1914).
Abreviatura de latitud.
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Letònia.
Lateiki, més conegut com a Metis Shoal, és un volcà submarí i una illa en formació de Tonga. El nom Lateiki significa 'petit Late', ja que es troba al sud de l'illa Late, a mig camí de Kao.
El volcà normalment està submergit però en diverses ocasions l'activitat volcànica ha format una illa. Té una altitud de 1.500 m des de la base al fons del mar, i s'eleva fins a una profunditat entre 3 i 10 m sota el nivell de l'aigua. L'última vegada que va entrar en erupció, el juny del 1995, va sorgir una illa d'uns 50 m d'altitud i de 500 m d'ample. L'illa temporal, formada de cendra volcànica, va desaparèixer amb les onades de l'oceà al cap de dos mesos.
La presència de Lateiki es va notar per primer cop el 1781 quan va sobrepassar el nivell del mar.] El 1875 va ser explorat per la fragata britànica HMS Metis, De on prové el nom. S'han registrat erupcions els anys 1851, 1852, 1858, 1878, 1886, 1894, 1967, 1979 i 1995. Com a mínim en cinc ocasions es va formar una illa (1851, 1858, 1967, 1979 i 1995).
Angle format entre el paral·lel d'un lloc de la superfície i l'Equador, mesurat en graus, minuts, segons i fracció.
La latitud pot ser nord (hemisferi nord) o Sud (hemisferi sud).
La línies de latitud divideixen el globus horitzontalment des de l'equador fins als pols.
Cada grau de latitud representen 60 milles marines. Les vores verticals de les cartes nàutiques es calibren en graus de latitud que, a l'ésser de valor constant, s'empren per mesurar les distància. Les línies de longitud que divideixen el globus en sentit vertical s'estrenyen en el pol, pel que la seva escala no pot emprar-se com a unitat de mesura.
Latitud del punt a on ha arribat un vaixell al concloure'ls una singladura, o al tancar el compte d'estima per a saber la situació en el moment que importa.
Latitud creixent d'un planeta que es mou cap al nord de l'eclíptica.
Distància angular entre la direcció n de la gravetat i el plànol de l'equador.
La latitud astronòmica és la latitud que s'obté directament de les observacions dels cossos celestes, no corregida per la deflexió n de la vertical.
Valor analític que pren la latitud en la projecció mercatoriana i que serveix per determinar la separació entre els paral·lels.
Latitud comptada des de l'equador cap el pol sud.
Distància angular nord o sud de l'eclíptica; l'arc d'un circulo màxim de latitud entre l'eclíptica i un punt de l'esfera celeste mesurat a partir de l'eclíptica fins als 90º i nominat nord o sud per indicar la direcció del mesurament.
És mesura al llarg del gran cercle que passa pels pols de l'eclíptica i l'objecte astronòmic.
Longitud de l'arc d'un meridià entre l'equador i un paral·lel determinat sobre una carta Mercator, expressada en unitats d'un minut de longitud a l'equador.
La que s'obté pel càlcul d'estima.
L'arc del cercle de longitud comprès entre el centre d'un planeta i l'eclíptica.
El pol celeste forma amb l'horitzó un angle exactament igual a la latitud de l'observador, per tal motiu l'altura de l'estrella Polar, degudament corregida pel fet de no trobar-se en el mateix pol.
Latitud que resulta de marcacions fetes a un punt de la costa.
A mesura que una partícula atrapada geomagnèticament es mou al llarg d'una línia del camp magnètic des de l'equador cap a latituds més altes es troba amb un increment de B.
Per a conservar el seu moment magnètic (la primera invariant adiabàtica), el seu angle de tornada augmenta.
Eventualment torna 90º i la partícula es reflecteix cap a enrere al llarg de la línia de camp.
La latitud del punt de deflexió es diu latitud de reflex i depèn de l'angle de tornada de velocitat equatorial de la partícula i de la geometria del camp magnètic.
Latitud del punt des d'on ha partit al principi de la seva navegació, o la d'aquell que es comença una nova conta d'estima.
Latitud sobre els oceans on persisteix una alta pressió i vents molt febles, generalment entre els 30 i 35 Nord.
Regions subtropicals on els anticiclons produeixen condicions de calmes i bon temps.
La qual s'obté pel càlcul d'estima.
Distància esfèrica des del cercle galàctic fins al paral·lel del pla galàctic de latitud que passa per un astre.
Angle en el centre de la terra entre el plànol de l'equador i una línia cap a un punt de la superfície de la terra.
L'angle entre la línia, que uneix el lloc d'observació i el centre de la Terra, i el pla de l'equador terrestre.
Angle que forma la normal en un punt de l'el·lipsoide amb el plànol de l'equador geodèsic.
Latitud ordinària, l'angle entre una tangent al el·lipsoide que apropa la forma de la Terra i l'eix de rotació terrestre.
L'angle entre la perpendicular a la tangent al el·lipsoide de referència que apropa la forma de la Terra i el pla equatorial terrestre.
Terme general que s'aplica tant per a la latitud astronòmica com per a la latitud geodèsica.
Distància angular a partir de l'equador, mesura cap al nord o cap al sud fins a 90º, i retolada nord o sud per indicar la direcció en què es mesura.
Terme general que s'aplica tant per a la latitud astronòmica com per a la latitud geodèsica.
Latitud auxiliar empleada en conformar el mapa d'un el·lipsoide sobre una esfera.
Angle la tangent del qual és igual a la meitat de la tangent de la inclinació magnètica o depressió magnètica.
És la obtinguda per marcacions a punts coneguts de la costa.
La semisuma aritmètica de les latituds de dos llocs situats en el mateix hemisferi. Latitud observada La que resulta d'el càlcul fet prenent per base l'observació d'un astre.
Zona latitudinal en el seu sentit més ampli situada entre els 23'5 i els 66'5 graus tant en l'hemisferi nord com en el sud.
S'està emprant cada vegada més com un terme més concret que zona temperada.
La qual resulta del càlcul fet prenent per base l'observació d'un astre.
Angle en el centre d'una esfera que és tangent a l'el·lipsoide al llarg de l'equador geodèsic entre el plànol de l'equador i el radi al punt intersectat sobre l'esfera per una línia recta perpendicular al plànol de l'equador i que passa pel punt de l'el·lipsoide la latitud paramètrica del qual és definida.
La latitud paramètrica és una latitud auxiliar utilitzada en problemes de geodèsia i cartografia.
També es denomina "reduced latitude", "geometric latitude" o "eccentric angle".
No es coneix quan es va usar l'estrella polar per primera vegada per a calcular la latitud, però se sap que molts segles abans, els marins que la usaven com guia per a governar comentaven el canvi de la seva altura conforme navegaven al nord o al sud.
En els temps de Colom, alguns navegants calculaven la latitud utilitzant Polaris, i amb el invent del noctulabi a la fi del segle XVI, que aplicava correccions a l'altura observada, es va generalitzar l'ús del mètode.
El desenvolupament del cronometro en el segle XVIII va permetre correccions exactes, i això va convertir el càlcul de la latitud mitjançant Polaris en una pràctica comuna.
Encara avui dia, més d'un segle després del descobriment de la línia de posició astronòmica, el mètode continua en ús.
La moderna taula d'inspecció va eliminar la necessitat de les observacions meridianes com el mètode especial per a determinar la latitud.
Potser quan els almanacs i les taules de reducció d'altures es disposin per a solucionar observacions de Polaris igual que ho fan per a qualsevol altra estrella, es deixi d'utilitzar aquest mètode especial en la navegació.
Però els costums moren a poc a poc, i una tan bé establerta com la de trobar la posició mitjançant observacions separades de latitud i longitud, en comptes de línies de posició, no és probable que desaparegui completament durant els pròxims anys.
La recerca d'un mètode per a "descobrir" la longitud en el mar.
Una frase alguna vegada bastant comuna era "El navegant sempre coneix la seva latitud".
Una afirmació més exacta hagués estat: "El navegant mai coneix la seva longitud".
En 1594 Davis va escriure: "Pot ser que hagi alguns molt inquisitius que tenen una manera d'obtenir la longitud, però això és molt tediós per als marins, ja que es requereix el profund coneixement de l'astronomia, per la qual cosa ningú creu que la longitud pugui trobar-se en el mar mitjançant cap instrument; així que no compliquem als marins amb cap regla d'aquest tipus, mes bé, deixem que duguin un perfecte recompte i estima de la derrota de la seva nau".
Considerant les condicions de la seva època, tenia raó, doncs no va anar fins al segle XIX quan el navegant comú va ser capaç de calcular la seva longitud amb precisió.
És la latitud d'un lloc, és la seva distància angular al N o al S de l'equador, mesurada de 0º a 90º al llarg del meridià que passa pel lloc.
És també l'angle format en el centre de la Terra sostinguda per l'arc de meridià comprès entre l'equador i el lloc.
La latitud mitja de dos llocs situats a un mateix costat de l'equador és la mitjana entre les seves latituds.
La diferència de latitud entre dos llocs és l'arc de meridià comprès entre els paral·lels d'ambdós llocs.
Relatiu o pertanyent a la latitud.
Amb referència específica a zones d'activitat geomagnètica, latituds altes són aquelles compreses entre els 50º i 80º de latitud geomagnètica.
Conegudes també com regions polars.
Anells de latitud situats entre els 30 i 0 graus Nord i Sud.
Conegudes també com regions tropicals o tòrrides.
Zones de bon temps associades amb els anticiclons subtropicals, situades entre els 30º i els 35º de latitud, on predominen vents fluixos i variables.
Amb referència específica a zones d'activitat magnètica, latituds mitges són aquelles compreses entre els 20º i els 50º de latitud geomagnètica.
També coneguda com regió temperada.
Louis-René Madelaine Le Vassor, comte de Latouche-Tréville (3 de juny de 1745 - 19 d'agost de 1804 fou un vicealmirall francès. Va lluitar a la Guerra d'Independència nord-americana i es va convertir en una figura destacada de les Guerres Revolucionàries franceses i de les guerres napoleòniques.
Nascut en una família noble d'oficials navals, Latouche es va allistar a l'edat de 13 anys. Es va aixecar per convertir-se en un capità de fragata competent, combatent diversos vaixells britànics durant la guerra d'independència nord-americana. El seu esquadró de dues fragates va maniobrar un vaixell de 74 canons fins al punt d'enfonsar-se, i se li va confiar personalitats importants de l'època com a passatgers, sobretot Luis XVI i el marquès de Lafayette.
Durant la Revolució, Latouche, francmason i ajudant de Phillipe Égalité, va ocupar càrrecs progressistes com a diputat a l'estat general i més tard a l'Assemblea Nacional Constituent. Tanmateix, la seva noblesa el va convertir en objectiu durant el Regnat del Terror, i va ser empresonat i alliberat de la presó només per la Reacció Termidoriana.
Tornat a l'Armada després d'un llarg període d'atur, Latouche va prendre el comandament de la Flottille de Boulogne, on va repel·lir els raids sobre Boulogne organitzats per Nelson. Després va servir en l'expedició a Saint-Domingue, que va comprometre irrevocablement la seva salut. Després del seu retorn, va prendre el comandament de la flota a Toulon, reorganitzant-la en una potent eina de nou, però va sucumbir a una recaiguda de malalties abans que tingués l'oportunitat d'utilitzar-la. Sota el seu successor Villeneuve, la flota que havia renovat va ser aixafada a la batalla de Trafalgar.
Latouche va néixer a Rochefort-sur-mer, Charente-Maritime. El seu pare, Louis-Charles Le Vassor de La Touche, havia estat governador de la Martinica fins a la invasió de 1762 i cap de les forces navals de Rochefort. El seu oncle, Charles-Auguste Levassor de La Touche-Tréville, va exercir de contralmirall, al comandament de l'esquadró lleuger de la flota França-espanyola sota Orvilliers el 1780.
A l'edat de 13 anys, Latouche es va incorporar als Gardes de la Marine, i va participar en nombroses accions navals durant la Guerra dels Set Anys. Va començar a navegar per Hardi, va llançar tropes cap al Canadà el 1758, i va participar en la seva primera acció, el 1759 a bord del Drac de 64 canons, que estava sota el comandament del seu oncle, participant a la Batalla de la badia de Quiberon. Va exercir també com a amiga Louise i va assetjar a l'esquadró britànic bloquejant Île-d'Aix a l'octubre de 1760, encara sota el seu oncle. El 1762 va servir al "Intrépide" de 74 canons i a Tonnant. L'estiu d'aquest any, Latouche va ser separat per comandar dues barques de canó amb les quals va atacar dues naus britàniques, una de 60 pistoles i una de 74 canons, lluitant durant dues hores.
Després del tractat de París de 1763, Latouche va participar en campanyes de formació sota el seu oncle Latouche-Tréville i Almirall d'Estaing, al servei dels vaixells "Garona" el 1763, "Hardi" i "Bricole" el 1765.
El setembre de 1768, amb 23 anys, va ser ascendit a Ensign. Potser sota la pressió de la seva família, que esperava promocions més ràpides, o perquè la reforma de l'Armada el va obligar a retirar-se, va renunciar a la Marina i es va allistar a l'Exèrcit. Es va convertir en ajudant del governador general d'Ennery, recentment nomenat governador de la Martinica, que va obtenir una comissió com a capità de cavalleria per a ell. El 1771, es va traslladar com a capità al Régiment de La Rochefoucauld-Dragons, un regiment de dracs, i es va convertir en camp del governador general Valière, que comandava a Saint-Domingue.
El 1772, el ministre de la Marina Boynes va accedir a peticions reiterades de la família de Latouche i es va reintegrar a l'Armada com a "capitaine de brûlot". Latouche va ser designat per comandar el fluyt Courtier. El 1774, Latouche va presentar una proposta a la Marina del Ministre per a una expedició exploratòria per circumnavegar Austràlia per veure si Nova Holanda i Nova Gal·les del Sud estaven separades per un canal; el pla va ser rebutjat, ja que el Ministre va preferir utilitzar l'illa de França com a base per a aquesta operació. Latouche es corresponia amb el capità Cook sobre els plans d'exploració el 1775 i el 1776.
Al maig de 1777, va ser ascendit a tinent i va rebre el comandament de la corbeta de 20 canons "Rossignol", que escortava combois i missatges ferits. Va capturar dos comerciants anglesos i tres comerciants. Els seus premis el van veure nomenat cavaller de l'orde de Sant Lluís. Va ser nomenat comandant de la fragata "Hermione" de 26 canons.
El 28 de maig de 1779, "Hermione" va trobar a un corsari britànic.
Després de tornar a França, Latouche va ser ascendit a capità el 20 de juny de 1781. El 1782, se li va encarregar els oficials de transbordament, grans sumes de diners i equipament cap a Amèrica, dirigint una esquadró de dues fragates que comprenia "Aigle" i "Gloire", sota el capità de Vallongue.
Latouche va assumir el comandament de la fragata "Aigle" que, juntament amb el "Gloire", va transportar fons i equips per a la flota de l'Almirall de Vaudreuil. El 5 de setembre de 1782, l'esquadró es va trobar amb el "Hector" HMS de 74 canons solitari: en la batalla de dos dies següent, les dues fragates van fer mal al "Hector" i només van aconseguir capturar-la quan una esquadra britànica va aparèixer a l'horitzó. Latouche es va retirar i "Hector" es va fundar pocs dies després.
Les fragates van continuar el seu viatge quan, el 12 de setembre, van localitzar un esquadró britànic, que constava de dos vaixells de la línia amb una fragata, dues corbetes i un bergantí. Latouche va capturar al bergantí, HMS "Racoon". Latouche es va enfrontar al riu Delaware, com HMS "Vestal", HMS "Bonetta" i el premi Sophie, dirigit pel capità G.K. Elphinston a Warwick, va donar la persecució. Latouche va desembarcar els seus passatgers i tresors amb llançaments des de les fragates. Després va intentar escapar dels seus adversaris molt més forts navegant per la riba a la desembocadura del riu Delaware, però "Aigle" es va encallar; "Gloire" també va tocar fons, però va aconseguir alliberar-se i arribar al canal. Latouche va intentar alliberar "Aigle", però amb la marea en retrocés, no només es va fer més ferma i va caure, sinó que va caure del seu costat, fent la seva bateria inservible. Al veure que el seu vaixell perdia, Latouche va fer que els pals fossin tallats i el casc forat; després va evacuar la seva tripulació; quedant enrere amb només uns quants homes, Latouche va disparar uns quants trets de les seves persianes severes abans de colpejar-se dels seus colors. Malgrat les mesures per desactivar "Aigle", els britànics van poder recuperar-la i la van posar al servei com a HMS "Aigle".
L'almirall Vaudreuil va escriure al ministre de la Marina Castrie: "Mister de la Touche mereix la vostra reprimenda; tenia a bord una dona cuidada amb qui vivia; els anglesos, després d'haver-la capturat, l'han tornada com si fos la seva dona. Això se sap i no pot, però, deixar mala impressió en un país amb bones moralitats".
Latouche va ser pres com a presoner a Nova York i traslladat des de allí a Anglaterra. Va romandre presoner fins al tractat de París del 1783.
Al retorn de Latouche a França, va ser designat per dirigir el port de Rochefort. També se li va encarregar el dibuix d'un mapa d'Olèron, que es va publicar al primer volum de Hydrographie française. i Arsenals, ocupant el càrrec fins al 1787, quan es convertí en canceller del duc d'Orléans. Mentrestant, també havia exercit com a inspector per a l'escola d'artilleria de l'Acadèmia Naval, i coautor del Codi Naval per a 1786. Al juliol de 1786, va navegar amb una corbeta des d'Honfleur a Le Havre, passant pel rei Lluís XVI.
El seu oncle, Charles-Auguste Levassor de La Touche-Tréville, va morir el 1788 i li va dir el seu nom; des d'ara, Latouche va afegir "Tréville" al seu nom, convertint-se en el "comte de Latouche-Tréville".
Latouche havia ocupat el rang d'almirall des del 20 de desembre de 1790 en la reforma de la marina. En aquest exercici, el 1792 va prendre el comandament d'una esquadra de quatre vaixells a Brest. Va navegar de Brest a Toulon, en el seu buc insígnia del Llenguadoc, per unir la seva divisió a l'esquadra mediterrània sota el contramirall Truguet. Va participar en incursions contra Oneglia, Càller i Niça durant l'exèrcit d'Itàlia, i es va unir a l'atac a Sardenya l'octubre de 1792 (que va resultar ser un fracàs quan el cos expedicionari va ser repulsat). Latouche-Tréville i Truguet van tornar a Toulon.
Latouche-Tréville va ser ascendit a contra-almirall l'1 de gener de 1793. Després va ser enviat a una missió a Nàpols, després que l'ambaixador d'aquest regne a Constantinoble hagués precipitat un conflicte diplomàtic insultant el seu homòleg francès. Latouche va amenaçar amb bombardejar la ciutat i va obtenir disculpes de Ferran I de les Dues Sicílies. Latouche es va partir, però va haver de doblar de nou a Nàpols per reparar a causa de la força de vents, aconseguint finalment la seva trobada amb Truguet el 8 de febrer de 1793. El 14 de febrer, van desembarcar a 6.000 voluntaris a Càller, els quals van haver de reembarcar sota el foc i una vendaval dos dies després. La flota va tornar a Toulon una vegada més.
Al març de 1793, enmig de la Guerra de la Primera Coalició, Latouche va prendre el comandament de l '"Exèrcit Naval de l'Oceà" (la flota de Brest), però tan aviat com va ocupar la seva posició, subordinats revolucionaris el van denunciar com a aristòcrata. El 15 de setembre, a l'alçada del Regnat del Terror, va ser arrestat com a "sospitós" per ordres del Comitè de Seguretat Pública i enviat en caixa el 3 d'octubre. Va passar un any a la presó de La Force, i només va ser alliberat el 20 de setembre de 1794, després de la reacció termidoriana.
Alliberat, Latouche va tornar a Montargis, on va ser nomenat cap de la Legió de la Guàrdia Nacional pel districte. Francmason, es va alçar a Vénérable a la Lògia Les Disciples d'Heredom et de la Madeleine Réunis, de Montargis. Latouche va ser rehabilitat sota el Directori i va restablir el seu rang el desembre de 1795, però es va deixar cinc anys sense comandament a l'Armada. De 1797 a 1798, va gestionar equipament per a la Marina amb un amic armador, i el 1799 havia esdevingut tan desesperat que va fer publicitat a Le Moniteur Universel per a capitanies privades. No va ser fins al 1799 que va tornar al servei actiu.
El 1799, Latouche va ser designat per dirigir una divisió naval a Brest, amb la seva marca al Mont-Blanc de 74 canons. Poc després, va ser designat per comandar la flota completa de Brest, i va transferir la seva bandera a la Terrible de 110 canons. Latouche-Tréville va defensar el port fins que el govern va decidir dissoldre l'exèrcit naval de Brest; Latouche-Tréville després va navegar quatre dels seus vaixells a Rochefort.
Nelson falla contra la flotilla de Latouche Tréville a prop de Boulogne, el 15 d'agost de 1801
Poc després, assessorat pel ministre de la Forfait, el primer cònsol Bonaparte va triar Latouche-Tréville per organitzar i dirigir la Flottille de Boulogne. Aquesta vasta flota de petits vaixells va ser dissenyada aparentment per transmetre un exèrcit d'invasió a Anglaterra, però va ser en realitat un pla de desinformació per pressionar els britànics a negociar el tractat d'Amiens. La traça va ajudar a dissimular el veritable objectiu de l'exèrcit francès, que estava massant exèrcits a Boulogne per a una invasió d'Àustria. Poc després de la seva arribada, el 4 d'agost i el 15 d'agost de 1801, Latouche-Tréville va repel·lir les diverses incursions britàniques que l'almirall Nelson va llançar per destruir la Flottille.
Durant la pau d'Amiens, Latouche-Tréville va ser designat per comandar l'esquadra naval de Rochefort, que comprenia sis naus de la línia, sis fragates i dues corbetes, a la flota de l'almirall Villaret de Joyeuse, transvasant 3.000 homes de l'Exèrcit del Rin per a l'expedició a Saint-Domingue. Latouche es va dirigir cap al port de Port-Prince, va capturar els seus forts i va desembarcar les tropes. Ell i el general Boudet van capturar Port-au-Prince i Léogâne. Latouche-Tréville va aconseguir obtenir la rendició pacífica del general Laplume, mentre que, al sud, el general Leclerc [necessària desambiguació] va obligar Toussaint L'Ouverture i Christophe a sotmetre's a l'autoritat francesa.
Amb la partida de Villaret de Joyeuse l'abril de 1802, Latouche-Tréville es va quedar a Saint-Domingue amb quatre naus de la línia, nou fragates i cinc corbetes. Després de la restauració de l'esclavitud el 20 de maig de 1802, va esclatar una nova rebel·lió que va desbordar l'exèrcit afectat per la febre groga del general Leclerc. Latouche-Tréville va defensar els ports al sud, nomenant Willaumez a l'estació naval occidental de Saint-Domingue. La situació creixia encara més desesperada després que els britànics iniciaren la guerra de la Tercera Coalició el maig de 1803: Willaumez va haver de tornar a França per reparar la seva fragata, malmesa en l'acció del 28 de juny de 1803, i els britànics van fer un bloqueig de Saint-Domingue que va acabar amb la destrucció completa de l'exèrcit de Rochambeau. [33] A l'octubre de 1803, Latouche-Tréville va obtenir el pas lliure dels britànics a causa de la seva mala salut, i va tornar a França.
Latouche-Tréville es va convertir en vicealmirall el desembre de 1803. Tornat a França, va ser nomenat inspector general de les costes del Mediterrani, abans de prendre el comandament de la flota de Toulon, amb la seva bandera al flamant 80. Bucentaure d'arma. Aleshores, l'esquadró només comptava set vaixells de la línia i quatre fragates, i la disciplina estava molt afeblida; en particular, els oficials de la Marina dormien a bord dels seus vaixells només quan eren obligats a fer-ho pel seu deure. Latouche-Tréville es va dedicar a viure al seu vaixell i la moral va millorar ràpidament sota el seu exemple i lideratge.
Latouche-Tréville va decidir disposar d'una nau o d'una patrulla fragata durant tres dies fora del port, en rotació, mentre que una altra sempre estaria disposada a navegar al primer senyal. A més, tota l'esquadra es desplaçava regularment per donar suport als creuers sempre que les forces britàniques superiors s'aventuréssin al port de Toulon, impedint que els britànics poguessin fer un reconeixement útil de les activitats franceses a la zona. Amb el pas del temps, l'esquadró va rebre tres bucs més de la línia i tres fragates més com a reforços.
A finals de juny de 1804, Latouche-Tréville va patir una recaiguda d'una condició mèdica contractada a Saint-Domingue. el seu vaixell. De fet, després d'una lluita de deu dies, el 19 d'agost, Latouche-Tréville va morir a bord de "Bucentaure".
Látrabjarg, és un cap del país europeu d'Islàndia, format per alts penya-segats que alberguen a milions d'aus marines.
Látrabjarg està situat en el nord-oest d'aquest país, en la península de Vestfirðanar que és una de les vuit regions d'Islàndia, en el municipi de Vesturbyggð.
La seva costa està esquitxada de penya-segats que arribar a mesurar fins a catorze quilòmetres de longitud i posseeixen elevacions de fins a 440 metres.
Francisco Latzina (Brun, Moràvia 2 d'abril de 1845 - Buenos Aires, 7 d'octubre de 1923) va ser astrònom, cartògraf, meteoròleg i matemàtic. Radicat a Buenos Aires al començament de la dècada de 1870, es va exercir en diferents càrrecs públics i va col·laborar en el projecte de conformació de l'estat nacional argenti.
Entre 1873 i 1875 va treballar a l'Observatori Nacional Argentí. A l'any següent, va estar al capdavant de la càtedra de Matemàtiques de la Facultat de Ciències Fisicomatemàtiques Universitat de Còrdova. En 1880, va ser designat Cap de l'Oficina d'Estadística Nacional, que va dirigir fins a 1914. També va ser membre de l'Acadèmia Nacional de Ciències i de nombroses associacions dedicades a l'estudi de la geografia, l'estadística i la historia.
Maxime Laubeuf va ser un enginyer naval francès de finals de segle XIX. Neix el 23 de novembre de 1864, a Poissy, Yvelines i mor el 23 de desembre de 1939 a Cannes, Alps-Maritimes.
- Biografia. Laubeuf va ser un pioner en el disseny i la construcció de submarins (entre ells el Narval i el l'Aigrette) i va ser responsable d'un gran nombre d'innovacions que van portar a el disseny de submarí modern. La seva obra va tenir una profunda influència en el disseny de submergibles de finals de segle XIX i principis del segle XX.
Laubeuf va estudiar a l'Escola Politècnica, i després de graduar-se en 1883, es va unir a la ENSTA, l'escola militar francesa d'enginyers navals. Es va convertir en enginyer assistent en 1887 i enginyer el 1891. Durant aquest temps va treballar a Brest en el desenvolupament de submergibles i dissenys dels primers submarins moderns en 1904. Dos anys més tard, va deixar l'armada per seguir construint submarins a la indústria privada.
El 1896, el Govern francès va organitzar un concurs de disseny per a un submarí de capacitats avançades. Es requeria un vaixell de 200 t, amb una velocitat en superfície de 12 nusos i una autonomia de 100 milles, amb una velocitat en immersió de 6 nusos i una autonomia de 10 milles. Laubeuf va presentar la seva Narval, que va ser el guanyador entre els 29 dissenys presentats. Cal destacar que un dels seus col·laboradors era l'enginyer d'origen espanyol Raymondo Lorenzo D'Equivelley montjustin, que més tard va dissenyar i va aconseguir que es contruyeran a Alemanya el prototip Forelle i la sèrie de tres submergibles per a la Marina Imperial russa classe Karp de què va derivar el primer submergible de combat alemany SM O-1.
Laubeuf va arribar a la determinació que per navegar eficaçment en superfície i immersió seu submarí es necessitaven dos sistemes diferents de propulsió; la majoria dels dissenyadors fins a aquest moment havia intentat trobar un sistema únic per a tots dos, amb diferent fortuna. L'alta velocitat en superfície exigida va fer necessari aplicar el sistema de màquina vapor, mentre s'utilitzaria un motor elèctric sota l'aigua. També podien ser recarregades per un generador propulsat per la màquina de vapor les bateries d'acumuladors de el motor elèctric mentre el vaixell era a la superfície. Laubeuf també va abordar el problema d'estabilitat que afligien als dissenys submarins. El buc de pressió arrodonit necessari per suportar la pressió a profunditat presentava pobres característiques per a la navegació en superfície i era inestable submergit. El disseny de Laubeuf tenia doble buc; un buc interior, arrodonit i reforçat per resistir la pressió i un buc exterior, amb forma de vaixell per aconseguir que el vaixell fos estable i mariner. Encara més important va ser l'ús de fuel com a combustible, estibat en tancs entre el nucli principal de pressió i el buc extern.
Aquestes innovacions eren un gran salt endavant en el disseny de submarins i van ser adoptades per les marines i dissenyadors de tot món. Laubeuf es va convertir en membre de l'Acadèmia Naval i va ser triat membre de l'Acadèmia Francesa de Ciències el 1920.
Karl Ernst Laudien Feydt va ser un enginyer mecànic prussià emigrat a Xile. Va néixer el 25 de gener de 1875, un de cinc fills del comerciant Richard Carl Gustav Laudien i Casa Feydt. Va cursar els seus primers estudis a la seva ciutat natal de Königsberg a Prússia Oriental. Aquesta ciutat al Mar Bàltic és avui part de Rússia i es coneix com Kaliningrad.
El 1899 es va titular d'Enginyer Mecànic de l'Escola Tècnica Superior Imperial a Berlín. Després va treballar en Danzig i a Viena; en aquesta última ciutat va conèixer a Frieda Chatiner de Bucharest. Ella estudiava piano a Viena i el so de les seves pràctiques van cridar l'atenció de Karl Laudien (això va acabar en un matrimoni en 1909, que va superar adversitats futures). En 1903 va ser nomenat instructor de l'Escola Imperial Tècnica Superior de Breslau, on va completar els requisits per a un doctorat en enginyeria en 1916. El tema de la dissertació va ser "Eine neue Methode zur angenäherten Bestimmung der von einem Abnehmer in Anspruchgenommenen Werkskilowatt und darauf aufgebaute Tarife "(Un Nou Mètode per Estimar els kWh consumits per un abonat i Tarifes Basades en aquesta estimació) sota el professor guia Dr. Eng. Euler. Aquesta dissertació es la va dedicar a la seva esposa Frieda. En 1917 va ser nomenat Professor.
El 1926 es va traslladar com a Director (rector) a l'Escola Tècnica Superior en Stettin, una distingida escola universitària de pilots nàutics i de construcció de maquinària naval. Els seus llibres tècnics van tenir múltiples edicions entre 1908 i 1940. Es van traduir a altres idiomes, i eren "clàssics" en les seves àrees: "Die Elektrotechnik" (Electrotècnia, 1908); "Leitfaden der Mechanik für Maschinenbauer" (Guia de Mecànica per a Enginyers Mecànics, 1921); "Die Maschinenbauelemente", o "Die Maschinenelemente" en dos volums (Els mòduls Mecànics, 1922), "Mechanische Technologie: Spanabhebende Forschung" (Tecnologia Mecànica: Investigació sobre Mecanitzat amb Arrencada de Encenall, amb A. Forstmann), "Maschinenteile: Berechnung und Konstruktion "(Parts de Màquines: Disseny i Construcció, 1931). També va contribuir articles a revistes tècniques alemanyes. Després d'arribar a Xile va escriure altres llibres en espanyol i va traduir algunes de les seves obres. La passió d'escriure va continuar per tota la vida.
El testament de Federico Santa Maria estipulava que el professorat tècnic dels 10 primers anys fos d'Europa o els Estats Units. Per 1927 hi havia ja plans inicials d'estudis i dels edificis però calia contractar una bona rector abans de continuar. El marmessor Don Agustín Edwards McClure va concloure que Alemanya era el país adequat per aconseguir el professorat (trobar que anglesos tenien poc interès, i que francesos imposaven condicions oneroses).
El Ministeri d'Educació alemany va presentar a Edwards una nòmina de la qual ell selecciona a Dr. Karl Laudien, un excel·lent organitzador amb antecedents excepcionals. Era el més qualificat per dissenyar els estudis vocacionals i universitaris que demanava el testament, i per ser el primer rector de la nova universitat. A través de l'Oficina de Relacions Estrangeres d'Alemanya, el professor Laudien va signar un contracte per 10 anys que començaria el 1929. Ell ja tenia 54 anys d'edat i podria jubilar per tal d'aquests 10 anys. Més tard Don Karl va recordar que va acceptar l'oferta ja que el desafiament de començar una nova universitat era una oportunitat que passa rarament.
Don Karl va ser convidat a Xile per primera vegada en 1928. Els seus contactes inicials amb els que treballaven en crear la Fundació Santa Maria li van servir per fer llistes d'equip de tallers, educació per als diversos nivells d'ensenyament, i edificis i instal·lacions que haurien de completar primer . Va tornar a Alemanya per adquirir aquests equips, ajudar a seleccionar 40 mestres i professors alemanys, i preparar programes d'estudis. Va tornar definitivament a Xile al febrer de 1931 amb la seva dona Frieda i els seus tres fills - Paul, Heinz i Brigitte, amb el càrrec de Rector de l'Escola d'Arts i Oficis i de Col·legi d'Enginyers José Miguel Carrera.
El Dr. Laudien va continuar com a rector de l'Escola d'Arts i Oficis fins 1938. Al complir els 10 anys del seu contracte va decidir acollir-se a la retirada de el govern alemany i quedar-se a Xile amb la seva família. Llavors va tenir temps per dedicar-se a l'ensenyament de molts més cursos a la universitat (com ara Geometria Descriptiva, Parts de Màquines i Projectes Mecànics), i servir com a professor guia de les memòries de només 12 Enginyers Mecànics, si vasta carrera.
Entretant Alemanya s'havia convertit en un país diferent. Alemanys residents a Xile li van indicar que el seu deure patriòtic era tornar a Alemanya. El 1943 el govern alemany li va comunicar que perdria els seus drets com a ciutadà alemany (pensió, drets d'autor) llevat que es divorciés de la seva esposa jueva. Aquesta informació està continguda en missatges de Berlín Buenos Aires interceptats pels aliats. El comunicat també incloïa instruccions de com tractar a parents de primer grau que eren de raça "mixta". Ell va rebutjar indignat totes aquestes imposicions i va continuar amb la seva família a Xile fins que va morir el 19 de febrer de 1952.
René Goulaine de Laudonnière (ca. 1529 - Sant-Germain-en-Laye, 1574) va ser un oficial naval i navegant francès, recordat per haver participat en el intent francès de colonitzar la Florida, al sud-est dels actuals Estats Units. Hugonot i oficial sota el comandament de l'almirall Gaspar de Coligny, va acompanyar com a tinent a Jean Ribault que liderava una expedició a el Nou Món en 1562 que va fundar el lloc d'avançada de Charlesfort, en Parris Island, a l'actual Carolina de Sud. Un any més tard, va tornar de nou i va prendre el comandament de la colònia francesa de Fort Caroline, en el que avui és Jacksonville. Ell i molts dels seus seguidors van ser derrotats en 1565, en represàlia per alguns actes de pirateria que havien dut a terme prèviament alguns dels colons, per Pedro Menéndez d'Avilés que havia desembarcat amb una flota espanyola en la que serà la colònia de Sant Agustí . Tots els francesos van ser morts excepte uns pocs, entre ells Laudonnière que va aconseguir tornar a França. Amb aquest bany de sang es va acabar amb el intent de colonització dels hugonots d'Amèrica.
René de Laudonnière provenia d'una branca menor dels Goulaines, propietaris de la terra i senyoriu de Laudonnière, abans Laudouinière en Vieillevigne, parròquia de les Marches avantagères à la Bretagne sud li Poitou.
John ("Jack") Laurent Giles (1901-1969) va ser un arquitecte naval que va ser particularment famós pels seus velers. Ell i la seva empresa, Laurent Giles & Partners Ltd, van dissenyar més de 1000 embarcacions des de creuers i iots de competició fins a mega-iots.
Entre els exemples destacats del treball de Laurent Giles destaquen la famosa Vertue de 25 peus (els números de vela suggereixen que se n'han realitzat uns 230), Wanderer III, el trinquet dels 30 en què Eric i Susan Hiscock van circumnavegar i la carrera. -winning Gulvain, el primer iot de competició oceànic fabricat amb un aliatge d'alumini.
El seu famós Mite de Malham, un iot revolucionari de petit desplaçament per a John Illingworth, es va inspirar en els desenvolupaments de l'aeronàutica; El nou disseny va ajudar a guanyar la carrera de Fastnet el 1947 i el 1949. L'actualització Miranda IV de 1951 tenia un timó muntat per separat de la popa de la quilla (un "timó d'espiga") que anunciava l'arribada del període modern del disseny del iot.
Laurent Giles va descriure com a part de la seva filosofia de disseny que un iot hauria de tenir "la màxima docilitat i consciència de maniobrar al mar, quan fa bon temps o mal temps": els seus vaixells van ser dissenyats per mantenir un recorregut constant amb la mínima acció del timoner però respondre a l'instant. al timó si va sorgir la necessitat.
Va ser guardonat amb l'honor de Royal Designer for Industry el 1951.
El SS Laurentic ser un transatlàntic britànic de la companyia naviliera White Star Line. Era propulsat per tres hèlixs i posseïa una llar de foc. Durant la Primera Guerra Mundial, va ser tocat per dues mines i enfonsat el 25 de gener de 1917.
La Dominion Line Steamship Company operava un servei de vaixells de passatgers, reeixit en la ruta Liverpool-Canadà a finals de segle XIX i principis del segle XX. Els seus navilis s'havien tornat obsolets, de manera que el 1907 van ser ordenats dos nous transatlàntics a la companyia Harland and Wolff: el SS Alberta i el SS Albany. A l'any següent, la White Star va comprar l'incomplet Alberta de la Dominion Line, que va ser acabat i botat el 9 de setembre de 1908. La White Star va comprar també el Albany, que estava, a l'igual que el seu bessó, incomplet, i va ser acabat.
L'Alberta va passar a cridar Laurentic i el seu germà el Albany va esdevenir el Megantic. En aquell moment, els dos eren els vaixells més grans construïts per al servei canadenc i van ser utilitzats com a experiments a gran escala per decidir els mecanismes de propulsió de la futura classe Olympic. El Megantic va ser construït amb dues hèlixs i amb motors de quàdruple expansió, mentre que el Laurentic, amb el mateix buc i la mateixa potència, se li va donar una configuració amb tres hèlixs: les dues hèlixs laterals eren propulsades pels motors de triple expansió, mentre que l'hèlix central era propulsada per una turbina de vapor de baixa pressió, utilitzant el vapor d'escapament dels dos primers motors. Aquesta disposició es va triar per usar-la en els tres vaixells de la classe Olympic.
El Laurentic es va posar en marxa el 1908 i va entrar en servei entre Liverpool i la ciutat de Quebec el 29 d'abril de 1909. Va servir en la ruta Liverpool-Canadà, i va guanyar notorietat en la captura de l'assassí Hawley Harvey Crippen, en la qual el inspector Walter de la Policia Metropolitana va utilitzar la velocitat del Laurentic per arribar a Canadà abans que el fugitiu al SS Montrose. La nau estava a Montreal quan va començar la Gran Guerra.
El Laurentic va ser transformat immediatament en transport de tropes de la Força Expedicionària Canadenca. Després de la conversió a el servei de creuer mercant armat, el 1915 va colpejar dues mines a Lough Swilly, al nord d'Irlanda, el 25 de gener de 1917 i es va enfonsar en una hora. Només 121 persones de les 475 que hi havia a bord van sobreviure.
A més dels seus passatgers i tripulació, el vaixell transportava al voltant de 43 tones de lingots d'or guardats a la sala d'equipatges de segona classe. En el moment en que l'or va ser valorat en £ 5 milions, aproximadament £ 250 milions el 2007. Bussos de la Marina Real van fer més de 5.000 immersions en les restes entre 1917 i 1924 i es va recuperar gairebé l'1% dels lingots. Encara a el dia d'avui 22 lingots d'or romanen al fons de la mar, potser sota les parts de el buc, l'última part de l'or recuperat per la Royal Navy estava a uns 10 metres (33,8 peus) sota el llit marí, per la qual cosa l'or restant seria difícil d'assolir.
El SS Laurentic va ser un transatlàntic britànic de 18.724 tones, construït el 1927 per les drassanes de Harland & Wolff de Belfast (Irlanda del Nord) per a l'empresa naviliera White Star Line.
Va servir primer per a la firma que ho va encarregar entre 1927 i 1934, ia partir d'aquell any, per a la Cunard White Star Line, fins a 1939. Durant la Segona Guerra Mundial, el vaixell va ser convertit en un creuer auxiliar per a la Royal Navy, sent torpedinat pel submarí alemany U-99 el 3 de novembre de 1940 prop de Bloody Foreland, al Comtat de Donegal (Irlanda). Inicialment va poder romandre a la superfície, però instants després dos torpedes més van impactar contra el vaixell, i el Laurentic es va enfonsar sota les onades, cobrant-se la vida de 49 persones. Est va ser el segon vaixell de la White Star a ser batejat amb el mateix nom. El primer, va ser encarregat el 1909, i va patir el mateix destí durant la Primera Guerra Mundial.
- Cursa com a vaixell de passatgers. El Laurentic va ser construït a les drassanes de Harland and Wolff, a Belfast, amb el número de buc 470. Va ser botat el 16 de juny de 1927, i va constituir l'últim vaixell de la White Star Line a utilitzar turbines de vapor com a mètode de propulsió , utilitzant així dos motors de quàdruple expansió que impulsaven les hèlixs laterals i una turbina de baixa pressió per a l'hèlix central, sistema basat en el disseny del primer SS Laurentic, construït el 1908. El vaixell va ser completat i lliurat a la White Star l'1 de novembre de 1927.
El 12 de desembre de 1927, va fer el seu viatge inaugural, navegant des de Liverpool a diferents ports del mar Mediterrani, abans de tornar a Gran Bretanya el 17 d'abril de 1928. El 27 d'abril d'aquell mateix any, va ser transferit a la ruta entre Liverpool, Quebec i Montreal; realitzant aquesta ruta durant la majoria de la seva carrera comercial, encara que també ocasionalment va navegar a la Mediterrània. Al gener de 1931, s'esperava que fos transferit a aigües mediterrànies, com a creuer, però els estralls econòmics derivats de la Gran Depressió ho van fer entrar a pèrdues i finalment, els seus passatgers van ser transferits al RMS Homeric.
El Laurentic va tenir dues col·lisions durant la seva carrera. La primera va ocórrer el 3 d'octubre del 1932, amb el Lurigethen, de l'HE Moss Line. Tots dos vaixells van romandre a la superfície després de la col·lisió. El segon incident, ocorregut el 18 d'agost de 1935 amb el Napier Star, de la Blue Star Line, deixant un balanç de 6 morts entre la tripulació del Laurentic.
- Servei militar i enfonsament. La White Star Line i la Cunard Line van ser fusionades el 10 de maig de 1934, formant la Cunard White Star Line, sense que això tingués efecte en la carrera del Laurentic. El navili es trobava a port el desembre de 1935 i va servir al setembre de 1936 com a transport de tropes per a Palestina. D'aquesta manera, va fer el darrer viatge comercial a finals d'any. El 1937 va participar en la cerimònia de Coronació Naval a Spithead, portant convidats del govern.
El 1939, amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, el vaixell va ser requisat, anomenat HMS Laurentic i convertit en creuer auxiliar, perdent la part superior de la superestructura de popa.
El 3 de novembre de 1940, el Laurentic va rebre una petició d'ajuda d'un vaixell que havia estat torpedinat per un submarí U-boot nazi. Arribant a l'escena, va ser torpedinat dues vegades pel submarí U-99, comandat per Otto Kretschmer, però els torpedes no van aconseguir el seu objectiu. El Laurentic va respondre a l'atac, però després de 4 hores de lluita, va ser aconseguit per dos torpedes que van provocar el seu enfonsament. De les 416 persones a bord, 49 van morir.
Va ser l'últim vaixell en la història de la White Star a enfonsar-se, així com un dels tres últims vaixells en servei actiu de la companyia, juntament amb el MV Britannic i el MV Georgic.
El vaixell "Lautaro" ser un vaixell escola de l'Armada de Xile nomenat en honor al cabdill araucà Lautaro, durant el període de la segona guerra mundial, i que va ser protagonista d'un greu sinistre davant les costes peruanes. Se li sobrenomenava popularment com "La Lautaro".
És el sisè vaixell de la esmentada Armada a portar aquest nom.
Aquest vaixell va pertànyer inicialment a Alemanya. Se li va batejar com "Priwall", un bell veler clíper no motoritzat de 4 pals construït com a vaixell mercant granelers enn les drassanes Blohm & Voss per a la línia alemanya de velers "P" de l'armador F. Laeisz d'Hamburg.
El navili va ser fabricat l'any 1916 i tenia un desplaçament de 6.668 tones. Aconseguia una velocitat màxima de 8,7 n, amb una maquinària d'una potència de 1.200 cv. Era un veler amb aparell de fragata de 4 pals, recondicionat 24 anys més tard amb motor per a la tasca docent en l'Armada de Xile.
Un èxit destacable d'aquest navili va ser que el 1936 havia guanyat la cursa de grans a Austràlia en competència amb línies rivals.
Després de començar la Segona Guerra Mundial, els vaixells alemanys d'ultramar estaven condemnats a no poder tornar a la seva pàtria, per la qual cosa en moltes ocasions eren enfonsats intencionalment per no ser capturats o destruïts en combat enemic. Mentre, al inici de la guerra, el "Priwall", es trobava al port de Valparaíso a Xile, on va tenir d'esperar durant dos anys a port, esperant que el clima bèl·lic li permetés tornar.
Els costos per la seva estada i manteniment en el port de Valparaiso (Xile) van fer que el govern alemany decidís regalar com a gest de bona fé aquest veler a l'Armada de Xile, amb la condició que no fos utilitzat en contra del govern del Tercer Reich. Va ser donat a Xile pel Govern de l'Alemanya nazi, que per a aquest llavors estava en guerra, el dia 23 maig 1941.
El "Priwall" va ser recondicionat a Estats Units (Albereda, San Francisco, Califòrnia), com a vaixell-escola per Guardiamarinas i Grumets, col·locant motor i transformant per a la funció docent, renombrándosele com "Lautaro" reemplaçant al vaixell escola "General Baquedano" (coneguda com La Baquedano), que per a aquest llavors ja havia estat donada de baixa per a la funció de vaixell escola. Va passar a cridar llavors "Vaixell Escola Fragata Lautaro".
A més de les funcions de vaixell escola de l'Armada de Xile, se li va usar com a transport de salnitre, durant la Segona Guerra Mundial. El vaixell no estava preparat per portar el perillós químic acte comburent en els seves bodegues.
El 1944, el vaixell escola "Lautaro" va realitzar viatge d'instrucció amb el curs de Guardiamarines (Escola Naval de Valparaíso) format entre d'altres per:
Amb 7.000 tones de salnitre a bord carregat a Antofagasta va salpar al febrer de 1945 havent recórrer la següent ruta: Valparaíso - Antofagasta - Iquique - Arica - Callao (Perú) - Salina Cruz (Mèxic) - Manzanillo (Mèxic) - San Diego (USA) - San Francisco (USA) - Juan Fernández (Xile) - Valparaíso (Xile).
Precisament, quan portava un carregament de salnitre en sacs (un material químic molt oxidant) cap al port de Manzanillo, Mèxic, es va incendiar el 28 febrer 1945 davant del port del Callao, Perú. Aquest lamentable accident va succeir gairebé a finals de la Segona Guerra Mundial, època en què els telègrafs no podien ser utilitzats.
Però un cop avaluat els danys soferts en l'estructura del vaixell encara a flotació i determinada la mort de 20 dels seus tripulants, com a conseqüència de l'asfíxia pel fum intens i el foc, es va ordenar abandonar la nau, en els únics tres bots salvats del incendi i no sense abans transmetre el SOS demanant auxili. Al vaixell morir el Segon Comandant, Enrique García González, juntament amb un grup d'oficials que heroicament es van mantenir evacuant a la gent fins que van ser aconseguits per les flames.
Ràpida i eficaç acudir al lloc del succés un avió PBY Catalina de l'Armada d'Estats Units, que va localitzar als nàufrags i va ajudar a l'embarcació argentina "Riu Jáchal" qui havia anat a ajudar a rescatar-los.
Aquesta operació va durar 32 hores, temps en què els supervivents del "Lautaro" van haver de romandre a la deriva. En la mateixa nau se li van donar les primeres atencions als ferits i malalts.
La Marina de Guerra del Perú per la seva banda va enviar el transport "Ucayali", per remolcar al incendiat vaixell escola al port del Callao. No obstant això, els danys soferts en la seva estructura i la calor interna afeblir les planxes de ferro del seu costat, formant-se vies d'aigua que finalment van enfonsar al veler, enfront de les costes peruanes el 8 març 1945.
El 17 de març de 1945 es va efectuar els funerals dels caiguts, als quals va assistir el President de la República don Juan Antonio Ríos Morales, ocasió en la qual la ciutadania de Valparaiso va retre un monumental homenatge als màrtirs d'aquesta tragèdia.
Durant la catàstrofe, disciplinadament els caps, oficials i tripulants van acudir als seus llocs de xafarranxo d'emergència per salvar el vaixell, però tot va ser inútil, ja que els incendis de salnitre usualment amb gran despreniment de calor, es autocombustionen amb l'oxigen que compon aquest material i només poden ser apagats amb "aigua mare", que no existia a bord.
Va ser el segon vaixell escola de l'Armada de Xile. Va ser reemplaçat posteriorment pel bergantí goleta, vaixell Escola Esmeralda fins a la data.
La lava és magma que durant el seu ascens a través de l'escorça terrestre, arriba a la superfície. Quan surt a la superfície, la lava sol tenir temperatures que oscil·len entre 700° C i 1.200° C. - A diferència del magma que refreda lentament a grans profunditats, la lava experimenta:
a) Pressions atmosfèriques que fan que perdi els gasos que contenia durant el seu ascens.
b) Temperatures ambientals responsables d'un ràpid refredament. La distinció més evident entre les dues és que la roca formada a partir de magma (roques plutòniques) ha vidres que solen distingir a simple vista (textura fanerítica), mentre que una roca formada a partir de lava té vidres que no es distingeixen a simple vista (textura afanítica o vítria).
Malgrat la seva alta viscositat, unes 100.000 vegades la de l'aigua, pot fluir recorrent llargues distàncies abans de refredar-se i solidificar-se. Al solidificar-se, la lava forma roques ígnies. El terme renta fluïda es refereix a la formació solidificada, mentre que la que encara té roca fosa es denomina lava fluïda activa. La paraula renta prové de l'italià i deriva del llatí labes que significa caiguda, declivi, o penetrar. El terme va ser usat per primera vegada per Francesco Serao per referir-se a l'expulsió de magma en l'erupció del Vesuvi que va ocórrer entre el 14 de maig i el 4 de juny de 1737.
A causa de la seva formació a partir de roca viscosa fosa, les erupcions i colades de lava creen formacions distintives i característiques topogràfiques especials, des del nivell macroscòpic al microscòpic.
La lava encoixinada és un tipus de lava que ocorre en forma de coixins o sacs que es formen quan lava és extrudia al fons d'un oceà, llac profund o una cavitat plena d'aigua dins d'una glacera.
Les laves encoixinades estan compostes comunament de basalt encara que es coneixen "coixins" de komatita, picrita, boninita, andesita, andesita basàltica i fins i tot de dacita.
Generalment la composició afecta a la grandària dels coixins, ja que modifica la viscositat de la lava.
Aquest fenomen ocorre on laves intermèdies o màfica són extrudies en el si d'aigua, com per exemple una dorsal oceànica on existeix una cadena de volcans expulsant lava a l'oceà.
La lava que surt a l'exterior es va convertint en nova escorça continental.
Com la nova escorça oceànica es forma contínuament, noves capes es van formant des del centre de la dorsal, alimentant als dics que descansen sobre la càmera magmàtica.
Les laves encoixinades i les formes de dic complexes formen part de la clàssica seqüència d'ofiolita quan un segment de l'escorça continental està en procés de abducció amb l'escorça oceànica.
La presència de "coixins de lava" en les restes més antigues de volcans que tenim a la Terra, confirma la presència de grans cossos d'aigua sobre la superfície de la Terra en el Eón Arcaic.
Generalment les laves encoixinades són usades per confirmar vulcanisme subaquàtic en els cinturons metamòrfics.
Les laves encoixinades també es poden associar a volcans subglacials en les primeres etapes d'una erupció.
Les laves encoixinades es creen quan el magma aconsegueix la superfície però, a causa de l'enorme diferència de temperatura entre la lava i l'aigua, la superfície de la llengua emergent es refreda molt ràpid, formant una pell.
La llengua continua creixent i inflant-se amb més lava, formant un lòbul, fins que la pressió del magma es torna suficient per trencar la pell i començar de nou amb la formació d'un altre lòbul.
El procés produeix una sèrie de figures en forma de lòbul.
La pell es refreda molt més ràpid que l'interior, d'aquí, el seu gra molt fi, amb una textura cristal·lina.
El magma de l'interior es refreda molt més lentament, la qual cosa augmenta la grandària dels grans cap a l'interior.
Antoine-François de Laval (Lió, 26 d'octubre de 1664 - Toulon, 5 de setembre de 1728) fou un astrònom i cartògraf francès.
Va entrar al noviciat el 25 de setembre de 1680, després d'estudiar gramàtica i retòrica, el 1697 va ser nomenat professor reial de matemàtiques i hidrografia per a oficials i guàrdies marines a Marsella. El 1702 va construir un observatori associat a la Royal School Hydrography of the Navy. Va conduir un ampli programa d'observacions de satèl·lits de Júpiter, taques solars i ocultacions lunars d'estrelles i planetes. Aquí va treballar amb Jean-Mathieu de Chazelles per perfeccionar el mapa de la costa de la Provença. El 1718 va deixar Marsella per anar a ensenyar hidrografia a Toulon on va construir un altre observatori per continuar els estudis astronòmics.
El 1720 va fer un viatge a Amèrica fent moltes observacions hidrogràfiques, topogràfiques, físiques i astronòmiques. El 1728 va publicar el volum Voyage de la Louisiane que contenia diferents observacions de physique, d'astronomie i de marine.
Carl Gustav Patrick de Laval (9 de maig de 1845, Orsa, Suècia - 2 de febrer de 1913, Estocolm) va ser un científic que amb l'edat de 33 anys va inventar una centrifugadora capaç de separar fàcilment la llet de la mantega, anomenada desnatadora, que poc després va ser usada per a aquesta funció en molts llocs.
Durant tota la seva vida es va interessar per temes com l'aerodinàmica o la il·luminació elèctrica gràcies a això va aconseguir crear més de 35 patents mentre mantenia una empresa amb més de 90 enginyers al seu servei.
Durant una època en què no existia una teoria que expliqués el comportament dels gasos, ell va continuar experimentant i gràcies a la seva gran intuïció va aconseguir dissenyar la tovera convergent-divergent que permet extreure la màxima energia d'un raig d'aire calent.
El seu invent en un principi va servir simplement per separar la mantega i ara és utilitzat en les turbines d'avions militars, comercials i coets.
Gràcies a Gustav de Laval, les toveres dels avions d'altes prestacions són retràctils per adaptar-se a les diferents altures i pressions que les condicions dictin.
Arbre de Filipines, la fusta del qual serveix per a la construcció de d'embarcacions menors.
João Baptista Lavanha va ser un cartògraf i matemàtic portuguès professor de la Real Academia de Matemáticas de Madrid a començaments del segle XVII.
Lavanha neix a Lisboa entorn del 1555, en una família d'orígens genovesos dedicada al comerç i, probablement, jueva que, malgrat tot això, gaudeix de la confiança de la corona portuguesa. En 1572 el jove Lavanha ja entra al servei del rei Sebastià I de Portugal. A partir d'aquesta data podrà formar-se a Europa (probablement a Roma), una possibilitat exclosa als seus col·legues peninsulars per la prohibició del rei de Castella Felip II.
En 1580, Felip II passa a ser Rei de Portugal i en alguna de les seves visites a Lisboa pren al seu servei Lavanha, qui anirà a Madrid a donar classes de cosmografia, geografia i matemàtiques a la Academia Real. No obstant, i potser degut als problemes que representava el seu origen jueu, en 1591 torna a Lisboa per ordre del rei que el nomena cosmògraf del regne de Portugal. En 1594 és nomenat també catedràtic de matemàtiques. Fins al 1598 en que retornarà a Madrid, dedica els seus estudis als problemes de la navegació. També en aquesta època començarà el treball per a completar el quart volum de les Dècades d'Àsia de João de Barros que s'acabaria publicant en 1615.
En morir Felip II, retorna a Madrid, però el nou rei Felip III el destina a Flandes. De 1602 fins a 1604 viu a Valladolid on realitza treballs hidrogràfics per a la navegació del Pisuerga i el Esgueva. De 1606 fins a 1621, recuperar el favor del nou rei, Felip III, viu a Madrid on rebrà multitud de càrrecs oficials. Entre 1610 i 1612 viatja per l'Aragó per a fer el conegut mapa de la regió.
Després d'una breu estança a Lisboa entre 1618 i 1621 torna a Madrid on mor el 1624.
James Lawrence (1 octubre 1781 - 4 juny 1813) va ser un nord-americà naval oficial. Durant la guerra de 1812, va comandar USS "Chesapeake" en una acció d'una sola nau contra l'HMS "Shannon" comandada per Felip va trencar. Ell és probablement millor conegut avui per les seves últimes paraules o "comanda morir" "No renunciar a la nau!", Que segueix sent un popular naval crit de guerra, i que va ser invocat per Oliver Hazard Perry bandera de batalla personal 's, va adoptar per commemorar el seu amic mort.
Lawrence va néixer l'1 d'octubre de 1781, a Burlington, Nova Jersey, però es va criar a Woodbury, Nova Jersey, fill de John i Martha (Tallman) Lawrence. La seva mare va morir quan ell era un nen i el seu Leal pare va fugir a Canadà durant la revolució americana, deixant a la seva mitja germana per cuidar el nadó. Encara que Lawrence va estudiar Dret, va ingressar a la Marina dels Estats Units com guardiamarina en 1798.
Durant la Quasi-Guerra amb França, es va exercir en USS "Ganges" i la fragata USS "Adams" al Carib. Va ser nomenat tinent el 6 d'abril de 1802, i va servir a bord d'USS "Empresa" a la Mediterrània, la participació en un atac reeixit contra naus enemigues el 2 de juny de 1803.
Al febrer de 1804, que era el segon al comandament durant l'expedició per destruir la fragata capturada USS "Philadelphia". Més endavant en el conflicte va comandar l'empresa i una canonera en les batalles amb els Tripolitans. També va ser el primer tinent de la fragata "Adams" i, en 1805, a el comandament de la petita canonera Nº 6, durant un viatge a través de l'Atlàntic a el nord d'Àfrica.
Encara van arribar a la Mediterrània massa tard per veure l'acció, s'hi van quedar amb Commodore de Rodgers esquadra fins a l'estiu de 1806, moment en què navegaven de tornada a Estats Units. El 12 de juny de 1805, la canonera Nº 6 es va trobar amb un vaixell de la Marina Real que va impressionar a tres marins.
Posteriorment, el tinent Lawrence va ordenar als vaixells de guerra USS "Vixen", USS "Wasp" i USS "Argus". En 1810, també va participar en els assajos de forma experimental torpede de perxa. Promogut a la franja de Mestre comandant al novembre de 1810, va prendre el comandament de la corbeta de guerra USS "Hornet" un any més tard i li va embarcar a Europa en una missió diplomàtica. Des del començament de la guerra de 1812, Lawrence i vespa circulaven activament, capturant el corsari Dolphin al juliol de 1812. Més tard, l'any vespa van bloquejar la corbeta britànica HMS "Bonne" Ciutadana a Bahia, Brasil, i el 24 de febrer 1813 van capturar HMS "Peacock".
Al seu retorn als Estats Units al març, Lawrence va saber del seu ascens a capità. Dos mesos més tard va prendre el comandament de la fragata "Chesapeake", a continuació, la preparació de mar a Boston. Ell va sortir del port l'1 de juny 1813 e immediatament activat el bloqueig de la Marina Real fragata "Shannon" en una ferotge batalla. Encara que una mica més petit, el vaixell britànic de discapacitats "Chesapeake" amb armes de foc dins dels primers minuts. Capità Lawrence, mortalment ferit per trets d'armes petites, va ordenar als seus oficials: "No abandonar la nau. La seva lluita fins que s'enfonsa." O "Digues-los de disparar més ràpid, no renunciar a la nau." Els homes ho porten endavant, i la seva tripulació es va veure aclaparat per un grup d'abordatge britànica poc després. James Lawrence va morir de les seves ferides el 4 de juny de 1813, mentre que els seus captors dirigits "Chesapeake" a Halifax, Nova Escòcia.
Després de la mort de Lawrence es va informar al seu amic i company oficial d'Oliver Hazard Perry, va ordenar una gran bandera de combat blau, cosit amb la frase "no doni cap amunt la nau" en lletres blanques en negreta. La bandera de Perry es mostra en el seu vaixell insígnia durant una participació victoriosa contra els britànics al llac Erie al setembre de 1813. La bandera original es mostra a l'Acadèmia Museu Naval i una rèplica es mostra al Memorial Hall de l'Acadèmia Naval de Estats Units a Annapolis, Maryland. Una rèplica també està a la vista en la victòria de Perry i Memorial Internacional de la Pau, a South Bass Island, Ohio.
Lawrence va ser enterrat amb honors militars a l'actual CFB Halifax, Nova Escòcia, però reinterred a l'església de la Trinitat cementiri a la ciutat de Nova York. Va ser sobreviscut per la seva esposa, Julia (Montaudevert) Lawrence, que va viure fins a 1865, i la seva filla de dos anys d'edat, Maria Neill Lawrence. En 1838, María es va casar amb un oficial de la Marina, el tinent William Preston Griffin.
El 4 de juliol de 1813, Lawrence va ser triat pòstumament com a membre de la Nova York Societat dels Cincinnati.
Sir John Lawson (nascut cap a 1615-1665 Scarborough, North Yorkshire) va ser un oficial naval i republicà anglès.
Lawson va estar al comandament dels vaixells al servei del parlament durant i després de la guerra civil anglesa, 1642-46, 1651-53, 1654-56. Va ser destituït del servei públic, aparentment per motius polítics el 1656. Anabaptista i republicà, va ser implicat en la conspiració dels cinquens monàrquics i arrestat el 1657. Tot i això, aviat alliberat, va ser nomenat comandant en cap del flota el 1659 i va cooperar amb el general George Monck i el general al mar Edward Montagu en la restauració de la monarquia el 1660. Un agraït rei Carles II d'Anglaterra el va cavaller el 1660.
Al juny de 1661, amb la seva bandera al Swiftsure, Lawson va acompanyar Montagu, ara comte de Sandwich, a la Mediterrània per provocar la creixent activitat corsa. Lawson va estar present quan Sandwich i el comte de Peterborough es van fer càrrec de Tànger i va comprar una propietat a la nova possessió anglesa; Lawson es va entusiasmar a favor de prendre Tànger quan el rei li va interrogar. Quan Sandwich va anar a Lisboa per conduir a Anglaterra la nova reina Catalana de Bragança, Lawson va seguir al comandament d'una esquadra forta amb instruccions per obligar Alger, Tunis i Trípoli a observar els tractats per no molestar el transport marítim anglès. Després de capturar diversos vaixells corsaris, alliberar uns dos-cents captius i vendre aproximadament el mateix nombre de moros en esclavitud, els va obligar a renovar els tractats. Va tornar a Anglaterra per el hivern de 1662-63, i de nou pel de 1663-1664; i els algerins, aprofitant l'oportunitat, van recomanar les seves pirates. Al maig Lawson va tornar a estar al Mediterrani, però abans que es poguessin reduir els corsaris, se li va ordenar casa.
Encomanat com a vicealmirall de l'esquadró vermell per a la segona guerra anglo-holandesa el 1665, va morir per una ferida rebuda a la batalla de Lowestoft.
El Laya (P-12) va ser un patruller d'altura de la classe Barceló pertanyent a l'Armada Espanyola. Va rebre el seu nom del marí espanyol Mateu de Laya i Cabex, almirall general i Cavaller de la Militar Ordre de Santiago.
- Història. El patruller Laia va ser el segon dels patrullers de la classe Barceló construït per la llavors Empresa Nacional Bazán en la seva factoria de Sant Ferran. Va ser botat a la mar el 16 de desembre de 1975 i lliurat a l'Armada el 21 de juliol de 1976. A l'octubre de 2009 va quedar immobilitzat, completant 33 anys de servei a l'Armada. Va ser l'últim patruller de la seva classe en actiu.
Després d'un breu pas la base naval de Cartagena, la seva vida operativa sempre va estar estretament lligada a Cadis, especialment a l'Arsenal de la Carraca. Va tenir 34 comandants i en ell han servit nombrosos oficials, suboficials i marineria.
El Laya va abandonar la seva vida operativa amb un alt nivell de disponibilitat, després d'una recent participació en l'exercici FAMEX-09 en aigües d'Almeria i la realització d'una vigilància d'oportunitat de vaixells d'interès en el Mar d'Alborán.
Juan Bautista Lazaga y Garay va ser un marí i militar espanyol, que va néixer a la localitat gaditana de San Fernando el 21 d'abril de 1845 i va morir durant la Batalla naval de Santiago de Cuba el 3 de juliol de 1898.
- Biografia. Va ingressar en el Col·legi Naval, al juliol de 1857. A l'octubre de 1860, va rebre el nomenament de guardiamarina de segona classe, i al gener de 1861, se li va destinar a l'illa de Cuba, on va realitzar creuers d'instrucció en diferents vaixells. Al novembre de el mateix any, va formar part de l'esquadra a el comandament de Joaquín Gutiérrez de Rubalcaba, que va portar a terme l'atac a Veracruz i San Juan de Ulúa.
A l'octubre de 1863, va ascendir a guardiamarina de primera classe i al gener de 1864, va tornar a la península. Al novembre de 1865, va ascendir a alferes de navili i va sol·licitar ser destinat a l'esquadra de el Pacífic, en la qual, a el comandament de Cast Méndez Núñez, va entrar en el combat el 2 de maig de 1866, en el Combat del Callao.
En 1867, finalitza el viatge de circumnavegació a bord de la "Berenguela", i a la fi de 1869 va ser destinat a l'apostader de l'Havana.
Al febrer de 1870, va ascendir a tinent de navili de segona classe, i al juliol de 1884, a tinent de navili de primera classe (equivalent a l'actual Capità de corbeta). Entre 1870 i 1884 va ser destinat a diferents períodes alternatius entre la península i l'illa de Cuba.
A la primavera de 1884, va tornar definitivament a la península i va rebre el nomenament de cap de centre meteorològic de l'Observatori de Marina de San Fernando. Va romandre en aquesta destinació fins a juny de 1887, en què va ser ascendit a capità de fragata, designat per al comandament de la fragata "Girona".
Al gener de 1889, va ser nomenat primer ajudant de la majoria de el departament de Cadis, i va romandre en aquest càrrec fins a novembre de 1890, data en la qual se li va designar comandant del creuer "Illa de Cuba", amb el qual va realitzar un viatge a les illes Canàries i Riu d'Or, que va finalitzar al maig de 1891. Va continuar a el comandament de el mateix vaixell i va prestar serveis a les costes de la península.
En 1892, va ser nomenat president de la junta d'estudis per a la canalització de Sancti Petri. Al juny de 1892, se li va nomenar comandant del port de Ponce, a l'illa de Puerto Rico, càrrec que va ostentar fins a la primavera de 1894.
Al juny va ser nomenat comandant del creuer "Aragon" posat en el qual va romandre fins a febrer de 1896. Quan va ser ascendit a capità de navili se li va designar comandant de quilla (encarregat de supervisar la construcció) de el creuer cuirassat "Princesa de Asturias". A el mateix temps, se li va nomenar president de la Junta de Fons Econòmics d'Edificis Militars. Va cessar al gener de 1897 de el primer i el febrer de el mateix any del segon.
Al febrer de 1897, se li designa comandant del creuer "Almirall Oquendo", que es va unir a l'escaire d'instrucció. En 1898, seguia a el comandament d'aquest vaixell. Es va fer a la mar al febrer amb rumb a Las Palmas, i el 29 de febrer de 1898 va posar rumb a la Mar Carib.
Es va ordenar a l'escaire concentrar a Sant Vicent. El creuer protegit "Infanta Maria Teresa", el creuer cuirassat "Cristóbal Colón" i els destructors "Furor", "Plutó"· i "Terror" van partir de Cadis el 8 d'abril de 1898 i van arribar a Sant Vicent el 14 d'abril de 1898. Els vaixells van experimentar problemes mecànics i van consumir més carbó del esperat durant el trajecte. L'esquadra es va veure reforçada amb l'arribada de dos creuers protegits, "Almirall Oquendo" i el "Biscaya".
La Guerra Hispano-Nord-americana va començar mentre l'esquadra estava a Sao Vicente. A causa de la neutralitat de Portugal, d'acord amb les lleis internacionals es va ordenar que havien d'abandonar Sao Vicente en 24 hores des de la declaració de guerra. Lazaga, al costat de la resta de l'esquadra de Cervera, va partir el 29 d'abril amb rumb a Sant Joan de Puerto Rico. A causa dels continus problemes mecànics i el baix nivell de carbó, van intentar repostar a Martinica el 10 de maig. Mentre el "Pluton" i els creuers romanien en aigües internacionals, el "Furor" i el "Terror" van entrar a Fort-de-France per sol·licitar un subministrament de carbó. França que era neutral, es va negar a subministrar el carbó a l'esquadra espanyola.
Excepte el "Terror", que va romandre a Fort-de-France a causa dels seus problemes mecànics, van partir el 12 de maig de 1898 cap a Curaçao, on Cervera esperava carbonejar. L'esquadra va arribar a Willemstad el 14 de maig, però Holanda també es va declarar neutral, i forçat per la seva estricta neutralitat, només va permetre al "Biscaya" i al "Infanta Maria Teresa" entrar a port per carregar solament 600 tones de carbó. El 15 de maig, va partir l'esquadra, que no podia dirigir-se a Sant Joan, la qual es trobava bloquejada per la U.S. Navy, però encara podien acudir a Santiago de Cuba a la costa sud-est de Cuba, on van arribar el 19 de maig de 1898. Cervera esperava reparar els seus vaixells abans de veure atrapat. La seva esquadra es va veure bloquejada quan l'esquadra nord-americana va arribar el 27 de maig i va començar un bloqueig que va durar 37 dies.
A principis de juliol, quan la caiguda de Santiago era evident, Cervera va decidir que l'única esperança de la seva esquadra era tractar d'escapar a mar obert per fugir d'el bloqueig. La data triada per intentar trencar el bloqueig va ser el 3 de juliol. Les tripulacions van tornar de les brigades navals el 2 de juliol de 1898 i es van preparar per a l'acció. Mentre l'Infanta Maria Teresa se sacrificava en un atac ràpid contra l'USS "Brooklyn", els altres evitarien l'acció amb tota la velocitat que fossin capaços.
A l'alba de el 3 de juliol, els vaixells espanyols es van posar en marxa, començant la Batalla naval de Santiago de Cuba. El creuer "Oquendo" va ser l'últim dels creuers que va passar la línia de sortida de la rada de Santiago de Cuba, i gairebé a el mateix temps era posat fora de combat el creuer "Infanta Maria Teresa". Quant al "Oquendo" va estar fora, va ser atacat pel cuirassat USS "Iowa", a què posteriorment se li van unir altres dos cuirassats més, un creuer cuirassat i un creuer protegit, que van concentrar el seu foc sobre el "Oquendo".
Va morir el 3 de juliol de 1898 a bord del creuer "Oquendo", segons algunes versions per un infart, segons altres ofegat o per les ferides, i segons altres es va suïcidar després que la tripulació evacués el vaixell.
Línees de cap que s'aparellen des del masteler a la botavara retenint la vela major quan és arriada, evitant que caigui sobre coberta.
Abreviatura de lliura.
Equival a 453,59243 grams.
Acrònim de "Length Between Perpendiculars". Veu d'origen anglès que procedeix d'abreujar els termes Length Between Perpendiculars.
És l'eslora o llarg d'una nau, mesurat entre les perpendiculars del buc.
Sigles de "Large Crude Carrier" usades internacionalment per designar un petrolier gran.
Acrònim de "Pantalla de Cristall Líquid". És un sistema elèctric de presentació de dades format per 2 capes conductores transparents i al mig un material cristal·lí líquid amb capacitat d'orientar la llum.
Condició d'un contenidor carregat amb mercaderies d'un o diversos consignataris, manipulades pel portador. El lliurament de la càrrega des del transportador o portador a consignatari o el seu representant, ha d'efectuar previ buidatge de la lliçó en els recintes portuaris.
A la matinada de l'11 de desembre de 1917, amb la primera guerra mundial en curs, el transatlàntic italià Cavour que havia partit de Gènova dos dies abans amb destinació a Buenos Aires té un violent xoc amb el "Cabrera", una de les naus de vigilància que l'acompanyava per protegir-ho de l'atac de vaixells enemics. Sembla que als forts vents regnants, es va unir la foscor com a motiu de l'accident, ja que com a norma de seguretat per evitar ser detectats pels submarins portaven els llums apagats. El impacte afecta el Cavour amb una gran via d'aigües a la sala de màquines que resulta fatal. S'aconsegueixen rescatar les 300 persones que anaven a bord, però el vaixell s'enfonsa finalment a quatre milles de les costes d'Ametlla de Mar (Tarragona). El restes està ubicat en un fons de sorra i fang a 52 metres de profunditat amb el casc partit en dos trossos, ja que els seus cellers van ser dinamitats per la marina com a intent, sense èxit, d'evitar l'intens espoliació a què va estar sotmès.
François Li Clerc, anomenat Jambe de Bois (en espanyol, Pota de pal), va ser un corsari protestant francès de segle XVI, originari de Normandia. Va ser conegut per causar un greu incendi a Santa Creu de la Palma (Canàries), en 1553.
Originari de Réville o Gréville-Hague, va cursar en l'Armada Francesa com a capità, i en 1551 va ser nomenat cavaller per Enrique II. Va ser marit de Casa Rouxel, senyora de Crasville, i de què només se li coneix una filla Catherine.
Perd la seva cama esquerra, origen del seu sobrenom, a la batalla de Guernesay de 1549 contra els ingleses. Després d'això, va finançar atacs d'altres mentre ell continuava amb els seus. Malgrat les seves ferides, François va comandar importants combats contra els espanyols.
En 1553, va estar al comandament, al costat dels seus lloctinents Jacques de Sores i Jean-François de la Rocque de Roberval, conegut pels espanyols com "sieur de Roberval", de set embarcacions pirates i tres vaixells de guerra. Al segle XVI, La Palma es va enriquir gràcies al fet que era un dels principals ports entre Espanya i Amèrica, la qual cosa va atreure l'arribada d'holandesos, irlandesos, jueus i portuguesos, entre d'altres. Trucant això la seva atenció, Li Clerc, al costat dels seus lloctinents, va atacar Santa Creu de la Palma a la tarda de el 21 de juliol de 1553, desembarcant per la zona de les Esplanades. Durant deu dies la ciutat va ser saquejada i incendiada, perdent molts dels documents que allí es guardaban. Aquest saqueig és representat per una recreació teatrelizada cada 4 d'agost a la ciutat, anomenat Dia del Corsari.
Seguidament, aquesta forta flota va atacar San Germán a Puerto Rico i va saquejar metòdicament els ports de l'Espanyola i Cuba de sud a nord, robant cuirs i canons mentre viatjaven. Van saquejar Santiago de Cuba en 1554, ocupant durant un mes i anant-se amb 80.000 pesos en tresor. Tan completament devastada ser la primera capital de Cuba que aviat va ser totalment eclipsada per l'Havana i mai va recuperar la seva antiga prosperidad.
Ell i la seva tripulació de 330 homes van ser els primers europeus a establir-se a l'illa de Saint Lucia, i van utilitzar la propera Illa Pigeon per atacar galions del tresor español.
En 1562, Le Clerc s'uniria als anglesos i lluitaria contra el seu país natal. Es va unir a la invasió anglesa de Le Havre i va ajudar a arrasar tota nau francesa al Caribe.
Finalitzada la seva part de la feina, Le Clerc li va enviar una sol·licitud a la reina Isabel I per obtenir una gran pensió, la qual cosa va ser denegat la seva comanda. Llavors, va salpar a les Açores i, mentre intentava caçar vaixells espanyols, va morir en 1563.
Jean-Yves Le Déroff (Inezgane, Marroc, 15 de setembre de 1957) és un esportista francès que va competir en vela a la classe Tornado.
Va participar en els Jocs Olímpics de Seül 1988, obtenint una medalla d'or la classe Tornado (juntament amb Nicolas Hénard).
Le Lai Shan; també coneguda com a San San- (Cheung Chau, 5 de setembre de 1970) és una esportista hongkonesa que va competir en vela a la classe Mistral. Va ser campiona olímpica a Atlanta 1996, convertint-se en la primera medallista en la història olímpica de Hong Kong, i l'única metal·lista d'or d'aquest territori.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1992 i 2004, obtenint una medalla d'or a Atlanta 1996, a la classe Mistral, el 6è lloc a Sydney 2000 i el 4t a Atenes 2004. Guanya set medalles a el Campionat Mundial de Mistral entre els anys 1993 i 2001.
El 1996 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.
Santiago Lange (San Isidre, 22 de setembre de 1961) és un arquitecte naval i regatista argentí.
Va començar a destacar-se el 1976 en proclamar-se campió nacional d'Argentina de la classe Optimist. El 1979 va ser tercer al Campionat Mundial de Cadet. Posteriorment va guanyar quatre campionats del món absoluts: tres a la classe Snipe (1985, 1993 i 1995) i un a la classe Tornado (2004). Va guanyar la medalla d'or olímpica a la categoria Nacra 17 al costat de Cecilia Carranza als Jocs Olímpics de Rio de Janeiro 2016 i dues medalles de bronze a la classe Tornado amb el seu company d'equip Carlos Espínola als Jocs Olímpics d'Atenes 2004 i Pequín 2008. A més, va obtenir dues medalles de plata als Jocs Panamericans (1983 i 1987), un campionat de l'Hemisferi Occidental i Orient de la classe Snipe, dos campionats europeus Europe Gold Cup (1982 i 1983), un subcampionat (20 tercer lloc (2018) al campionat Mundial de Nacra 17, el Trofeu Sa Altesa Reial Princesa Sofia el 1986 i 1987 i sis campionats sud-americans en diverses classes (MiniTon -1978-, Snipe -1985-, Europa -1989-, Laser -19 - i Tornado -1997, 1999-.
Lange va estudiar arquitectura naval a la Universitat de Southampton. Com a arquitecte naval és dissenyador dels velers Optimist Lange, que es van començar a construir el 1987, guanyadors en set ocasions de la copa del món, la producció dels quals es realitza a Argentina, Dinamarca i Estats Units i dels Snipes Persson-Lange, a Xile.
Al costat de la seva companya Cecilia, va ser abanderat de la delegació argentina a la cerimònia d'obertura dels Jocs Olímpics de Tòquio 2020.
- Jocs Olímpics. Ha participat a sis Jocs Olímpics (1988, 1996, 2000, 2004, 2008 i 2016), obtenint medalla de bronze el 2004 i 2008 i medalla d'or el 2016.
- Seül 1988: Novè a Soling amb Pedro Ferrero i Raúl Lena.
- Atlanta 1996: Novè a Laser.
- Sydney 2000: Desè a Tornado amb Mariano Parada.
- Atenes 2004: Medalla de bronze a Tornado amb Carlos Espínola.
- Pequín 2008: Medalla de bronze a Tornado amb Carlos Espínola.
- Rio de Janeiro 2016: Medalla d'or a Nacra 17 amb Cecilia Carranza Saroli.
- Jocs Panamericans. Michigan City 1987: Medalla de plata a Snipe amb Miguel Saubidet.
- Mar del Plata 1995: Medalla de plata a Laser.
- Copa Amèrica. Va participar a la Copa Amèrica del 2013 com a canya de l'equip Artemis Racing.
El MV Le Joola va ser un transbordador Ro-Ro propietat del govern del Senegal que va sotsobrar a l'altura de la costa de Gàmbia el 26 de setembre de 2002 durant una tempesta, deixant 1863 morts i 64 supervivents. Està considerat el segon major desastre marítim civil de la història.
- El vaixell. El nom de Le Joola fa referència als dioles (o jola, en llengua wòlof), un poble de al sud del Senegal. Va ser construït a Alemanya i botat en 1990. Tenia 79 m d'eslora i 12 m de màniga.
Cobria la ruta Dakar-Carabán-Ziguinchor, comunicant la província de Casamance amb la resta del Senegal sense haver de transitar per Gàmbia.
- Últim viatge. El 26 de setembre de 2002, a la 1:30 de la tarda, Le Joola va salpar de Ziguinchor en un dels seus viatges freqüents entre el sud del Senegal i la capital Dakar. Encara que tenia una capacitat per dur a 580 persones (comptant els passatgers juntament amb la tripulació), es creu que transportava unes 1863 persones (incloent a 185 que van pujar a bord en Carabán, una illa sense port formal d'embarcament o desembarcament de passatgers ) de les que 1034 havien comprat bitllet. La resta del passatge no tenia obligació de comprar un bitllet (nens menors de 5 anys) o bé havia pogut viatjar de forma gratuïta per solidaritat, com passava a a sovint.
A les 11 de la nit, a l'altura de Gàmbia, una tempesta va afectar el vaixell. El vent, la mar embravida i la sobrecàrrega contribuïren al fet que Le Joola bolqués en només cinc minuts.
Encara que molts dels passatgers van poder haver mort durant el sotsobre o poc després, molts altres probablement van sobreviure només per morir ofegats esperant ser rescatats. Els equips de rescat de govern no van arribar fins al matí següent, encara que alguns passatgers ja havien estat rescatats hores abans per pescadors de la zona que anaven en piragua.
Le Joola romandre bolcat, però a la superfície, fins a aproximadament les 3 de la tarda, quan va acabar enfonsant-se i emportant-se a aquells que no havien pogut sortir de la embarcació.
El 28 de setembre de 2002, l'activista mediambiental Haidar L'Ali i el seu equip de submarinisme va explorar l'àrea del desastre. No van trobar a cap supervivent, però sí nombrosos cossos d'homes, dones i nens dins de l'embarcació. Es van recuperar 551 cossos, dels quals 93 van ser identificats i retornats als seus familiars. Els cadàvers restants van ser sepultats en cementiris a Kabadiou, Kantene, Mbao i a la costa de Gàmbia.
Jean Le Maingre ( "Boucicault"), Mariscal dels exèrcits de França sota Carles VI juntament amb el condestable Carlos d'Albret. Malgrat el seu bon plantejament tàctic de la Batalla d'Agincourt, va fracassar en el seu afany per la contínua interferència d'un triumvirat de nobles conduïts pel duc Juan Sense Por. Va ser un dels millors generals francesos de la guerra dels Cent Anys.
No només Gran Mariscal de França sinó també Gran Condestable de l'Emperador de Constantinoble, Boucicault havia nascut a 1366 i ingressat al servei de Carles VI com a patge.
Boucicault era fill del també mariscal Joan I i germà de Godofredo Boucicault, que en 1398 va prendre Avinyó després d'un perllongat setge contra el papa espanyol Benet XIII.
Boucicault va combatre des de molt petit: als 12 anys va servir amb el duc Lluís II de Borbó en la conquesta de Normandia i als 16 va ser nomenat cavaller pel seu valor militar.
Va comandar la tropa que va donar suport als Cavallers Teutònics en la guerra contra el paganisme, va lluitar en la Reconquesta Espanyola en el bàndol cristià i va ser nomenat Mariscal de França el 1391
En la croada contra els otomans va ser derrotat (veure: Batalla de Nicòpolis) i el 1401 va rebre la governació de Gènova.
Boucicault en Agincourt Un cop tornat a França, Boucicault no va poder evitar veure embolicat en la discòrdia entre Borgonya i Orleans. Al rebre la comanda de les forces franceses al costat de Carlos d'Albret per combatre les tropes angleses en Agincourt, van rebre ordres d'obeir a un triumvirat de ducs enfrontats entre si per la mateixa disputa, el que fet i fet va portar als francesos a una espantosa derrota.
Al costat de d'Albret, Boucicault va comandar l'avantguarda principal de l'atac francès i es va confondre amb els anglesos en una salvatge lluita cos a cos. En aquestes circumstàncies va ser capturat i, portat per la força a Anglaterra, va morir a la seva cel·la de Yorkshire en 1421.
Jacob Le Maire (1585-1616), també LeMaire o Lemaire, va ser un explorador neerlandès. En un viatge amb Willem Schouten, entre 1615 i 1617, va obrir una nova ruta al Pacífic descobrint l'estret de Le Maire i el Cap d'Hornos.
Fill de l'hugonot francès Isaac Le Maire, va néixer a Anvers, o a Egmont, aleshores part de les Províncies Unides neerlandeses. Isaac Le Maire era un notable negociant establert a la ciutat holandesa de Hoorn. Per fer la competència a la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, VOC) va crear la Companyia Australiana (Australische of Zuid Compagnie) i va organitzar un viatge per explorar el suposat continent austral. Jacob Le Maire, el fill gran, va ser el cap de l'expedició, i els dos germans Willem i Jan Schouten els capitans de les dues naus: Eendracht i Hoorn.
Per evitar l'exclusivitat que tenia la Companyia de les Índies Orientals sobre les rutes de l'estret de Magallanes i el cap de Bona Esperança, Le Maire i Schouten van anar més al sud descobrint l'estret de Le Maire, entre Tierra del Fuego i l'illa dels Estats que van anomenar en honor als Estats Generals, el Parlament de les Províncies Unides. Després de descobrir el Kaap Hoorn (cap d'Hornos), van creuar el Pacífic, per una ruta similar a la de Fernão de Magalhães, descobrint diverses illes fins a arribar a Batavia.
La Companyia de les Índies Orientals no es van creure que haguessin obert una nova ruta i els van empresonar per trencar el monopoli i els envià de tornada a Amsterdam. Pel camí va morir Jacob Le Maire als 31 anys.
Durant dos anys el pare, Isaac Le Maire, va estar lluitant contra la Companyia fins que finalment es va reconèixer la nova ruta pel Cap d'Hornos i van tornar el vaixell a la Companyia Australiana pagant les compensacions econòmiques.
Sir Robert John Le Mesurier McClure o M'Clure (Wexford, Irlanda, 28 de gener de 1807 - Londres, 17 d'octubre de 1873) va ser un explorador britànic de l'Àrtic, el primer a completar amb èxit la travessa del Pas del Nord-oest, a peu i en trineu, així com la circumnavegació de les Amèriques. Ostentà el títol de cavaller de l'Orde del Bany. Robert McClure va néixer a Wexford, Irlanda. No va arribar a conèixer el seu, el qual va morir cinc mesos abans de nàixer ell, i va passar la seva infància a cura del seu padrí, el general Li Mesurier, governador de Alderney. Va ser educat a Eton i Sandhurs, sent preparat per a l'exèrcit. Amb tot, en 1824 va ingressar a l'Armada i dotze anys després va tenir la seva primera experiència a l'Àrtic en l'expedició de 1836-37, dirigida pel capità George Back (1796-1878), com a primer oficial del HMS Terror. L'expedició va arribar al canal de Foxe, on el HMS Terror va quedar atrapat en el gel. Finalment el vaixell, danyat pel gel, va aconseguir tornar a les costes orientals d'Irlanda. En tornar va obtenir el grau de tinent i entre 1838 i 1839 va servir als llacs canadencs, i és assignat en diferents bases navals, on va romandre fins al 1846.
Dos anys més tard es va incorporar a una nova expedició a l'àrtic (1848/1949), aquesta vegada com a primer tinent del HMS "Enterprise", en una expedició dirigida per James Clark Ross (1800-1862) a bord del HMS "Investigator", que tenia com a finalitat trobar l'expedició perduda de Franklin (1845). Els vaixells van aconseguir arribar a l'estret de Lancaster, però aviat van quedar atrapats en el gel i la recerca va haver de fer-se en trineus. McClure, que va passar un mes malalt, no va participar en cap d'elles. Finalment van tornar a la badia de Baffin i després a Anglaterra, sense cap informació sobre els desapareguts: va ser la primera de les moltes expedicions que van fracassar. Aquest fracàs va provocar un gran enrenou a la Gran Bretanya, i l'opinió pública demanà al govern una actitud decidida per saber el destí de Franklin.
Després del fracàs del intent de Ross, l'Almirallat britànic va decidir enviar en la seva recerca dues noves expedicions: una aniria pel costat oriental, comandada per Horatio Thomas Austin, amb dos vaixells de vela, el HMS "Resolute" i el HMS "Asistance", dos vapors de suport, el HMS "Pioneer" i el HMS "Intrepid" i un vaixell de càrrega, el HMS "North Star"; una altra expedició els buscaria des del costat occidental, entrant al pas del Nord-oest, a través de l'estret de Bering. Per a aquest expedició l'Almirallat, a instàncies de Francis Beaufort, va triar a Richard Collinson (1811-1883) per dirigir-la.
Els vaixells de l'anterior expedició de Ross van partir de Londres l'11 de gener de 1850: el HMS "Enterprise", comandat per Collinson, i el HMS "Investigator", comandat per McClure. Durant el llarg viatge el HMS "Investigator" va demostrar ser molt més lent i va quedar enrere. Al pas per l'estret de Magallanes es van tornar a unir, però de nou es van separar en la travessia pel Pacífic. Van quedar per trobar-se de nou a Honolulu, per tal d'afrontar plegats els mars polars, tot travessant l'estret de Bering. Collinson va esperar cinc dies a Honolulu, i a continuació, l'30 de juny va marxar cap al nord amb l'esperança d'aconseguir reunir-se a l'estret de Bering.
Mostrant gran preocupació per la seguretat del seu vaixell i tripulació, Collinson va optar per evitar les aigües potencialment perilloses de les illes Aleutianes, navegant al voltant del seu extrem occidental. Aquesta decisió, presa tot i la recomanació de Henry Kellett de seguir el pas de Seguam, un pas ampli i segur a través de les Aleutianes, i amb ple coneixement de la urgència d'assolir el gel a principis d'agost, va resultar desastrosa pel progrés de l'expedició. Va afegir una distància considerable a la ruta de Collinson, retardant la seva arribada al gel en dues setmanes, cosa que va permetre que McClure s'avancés. McClure havia deixat Honolulu quatre dies després que Collinson, però va navegar a través del pas Seguam, arribant abans que el seu comandant a l'estret de Bering. Passades trenta milles del cap Lisburn, va trobar el HMS Herald, capitanejat per Kellett. Kellett, de major rang que McClure, no creia que Collinson estigués per davant i pensava que el HMS "Investigator" havia d'esperar el HMS Enterprise, però no li va donar l'ordre d'esperar i McClure continuà. Després de vorejar la punta Barrow l'7 d'agost, va encallar prop de Return Reef però va aconseguir alliberar-se i seguir viatjant en direcció nord-est, en una ruta que el portava a l'illa de Banks després de travessar el golf de Amundsen.
Collinson va entrar al gel nou dies més tard que McClure i va buscar, sense èxit, un pas lliure a través de la banquisa durant dues setmanes més, abans d'abandonar i optar per passar el hivern a Hong Kong, i provar-ho de nou en 1851. Els dos vaixells no aconseguirien tornar a reunir-se.
El HMS "Investigator" va descobrir gairebé immediatament l'estret del Príncep de Gal·les (entre l'illa de Banks i l'illa Victòria) i va aconseguir navegar gran part del mateix fins a quedar completament immobilitzat pel gel. Una exploració en trineu li va permetre descobrir que l'estret portava fins al canal del Vescomte Melville i McClure va quedar convençut que havia descobert el Pas del Nord-oest. McClure va deixar a l'illa de Banks una anotació amb el seu assoliment, datada l '1 d'abril de 1851, registre que va ser descobert en 1917 per Vilhjalmur Stefansson.
En 1851 el gel bloquejava totalment l'estret del Príncep de Gal·les i McClure va decidir retrocedir i tractar de vorejar l'illa de Banks per l'oest. Va aconseguir arribar a l'extrem nord de l'illa i va entrar a l'estret de Banks (actualment estret de McClure) abans que el hivern se'ls tirés al damunt. Preparà la nova hivernada en una profunda badia localitzada a la costa septentrional de l'illa de Banks, a la qual van anomenar Mercy Bay, ja que els va proporcionar un bon abric i evità que el gel triturés la seva embarcació. A la primavera de 1852, en un dels seus reconeixements en trineu, va arribar a Winter Harbour, a l'illa de Melville, el lloc on havia passat el hivern Sir William Edward Parry en la seva expedició de 1819, i en què havia deixat un missatge en una roca.
El HMS "Investigator" va romandre atrapat pel gel a la badia Mercy durant tot en 1852. Durant la primavera de 1853, quan encara estaven atrapats pel gel, la tripulació començava a patir desnutrició i escorbut i McClure va elaborar un pla per evacuar aquells amb pitjor estat de salut, i que difícilment suportarien els rigors d'un tercer hivern, però no va fer falta perquè el missatge que havia deixat a Winter Harbour l'any anterior va ser trobat per membres del HMS "Resolute", un dels quatre vaixells d'una altra expedició de recerca de Franklin, la de sir Edward Belcher (1799-1877). El HMS "Resolute", capitanejat per Kellett, també estava atrapat al gel a prop d'illa Melville i el tinent Bedford Clapperton Trevelyan Pim havia caminat sobre el gel fins a trobar el HMS "Investigator". McClure volia mantenir els suficients homes per tractar de recuperar el seu vaixell, però Kellett ordenà que l'abandonés. McClure i els seus homes es van veure obligats a passar un quart d'hivern a l'Àrtic, de retorn al HMS "Resolute", atrapat encara al gel. L'abril de 1854 McClure i la seva tripulació van ser enviats per trineu a l'illa de Beechey, on van embarcar a bord del HMS "North Star". Finalment van arribar a Anglaterra l'28 de setembre de 1854, juntament amb la resta de les tripulacions de Belcher, que en aquesta desastrosa expedició havia perdut quatre dels seus cinc vaixells.
Pierre Le Moyne de Iberville Quebec, 20 de juliol 1661 - L'Havana, Cuba - potser- 9 de juliol del 1706) fou el fundador de la colònia de Louisiana. Era el tercer fill de Charles Le Moyne, nadiu de Dieppe a França i senyor de Longueuil al Canadà, i de Catharine Primot. També és conegut com a Sieur de Iberville.
De ben jovenet s'enrolà com a mariner i serví com a voluntari sota les ordres de Chevalier de Troyes a la badia de Hudson. En 1686 començà una carrera brillant de soldats i mariner, i va prendre part en moltes expedicions contra els anglesos. En 1690 capturà l'establiment comercial anglès a Fort Severn. En 1695 fou enviat a atacar les posicions angleses al llarg de la costa atlàntica des de Fort William Henry, a la frontera entre Nova Anglaterra i Acàdia, fins a St. John's, Terranova. Després de destruir Fort William Henry la primavera del 1696, Iberville marxà amb tres vaixells a Piacenza (Plaisance en francès), la capital francesa de Terranova i intentà expulsar-ne els anglesos malgrat el tractat del 1687, que hi permetia la pesca a ambdós països. Cap al 30 de novembre del 1696 Iberville havia destruït gairebé tots els establiments anglesos a la costa oriental de Terranova, de manera que el març del 1697, només Bonavista i Carbonear restaven en mans angleses. In En quatre mesos havia destruït 36 assentaments.
Iberville salpà cap a França en 1697 i el Ministre de Marina li encarregà una expedició per a redescobrir la desembocadura del riu Mississippí i colonitzar Louisiana. va sortir de Brest l'24 d'octubre del 1698. El 25 de gener del 1699, Iberville arribà a l'illa Santa Rosa davant de Pensacola (Florida), fundada pels espanyols; d'ací marxà a la badia de Mobile i explorà l'illa Massacre, rebatejada Dauphine. L'13 de febrer de 1699, arribà a Biloxi (Mississipí), amb el seu germà Jean-Baptiste Le Moyne de Bienville. L'1 de maig del 1699 construí una fortificació al marge nord-oest de la badia de Biloxi, vora de l'actual Ocean Springs (Mississippí), i l'anomenà Maurepas o Old Biloxi.
En 1706, Iberville capturà l'illa Caribenya de Nevis als britànics. Aleshores marxà a L'Havana per a demanar reforços als espanyols per a atacar la Província de Carolina, però va emmalaltir de febre groga i morí a l'Havana.
Xavier Le Pichon, (1937-?). Geofísic francès nascut en 1937, que va contribuir a elaborar la teoria de la tectònica de plaques.
Le Pichon va realitzar múltiples investigacions sobre la dinàmica interna de l'escorça terrestre; va realitzar nombroses observacions de l'escorça oceànica, especialment en la dorsal del pacífic i fosses circunpacífiques, que li van permetre desenvolupar teories fonamentals en el context de la geodinàmica. Fins llavors en geodinàmica es distingia únicament entre mantell, escorça oceànica i escorça continental; després dels treballs de Le Pichon es va introduir els termes de litosfera (constituït per l'escorça continental i la part superior del mantell) i astenosfera (part fluïda del mantell).
Le Pichon va demostrar que la litosfera es trobava constituïda per un conjunt d'unitats rígides delimitades per rifts (dorsals oceàniques) i zones de subducció (fosses oceàniques), a partir de les quals es produeix el moviment d'aquestes plaques (Geologia).
Corinne Le Quéré FRS (juliol de 1966) és una científica meteoròloga, i oceanògrafa franc-canadenc. És professora de Ciència de Canvi Climàtic i Política a la Universitat d'Anglia de l'Est i Directora de Centre Tyndall d'Estudis sobre Canvi Climàtic.
Le Quéré va obtenir el seu B.Sc. en física per la Universitat de Montréal, M.Sc. en Ciències Atmosfèriques i Oceàniques per la Universitat McGill, i un Ph.D. en oceanografia per la Universitat Pierre i Marie Curie París VI.
Va ser catedràtica de el Projecte de Carboni Global (GCP) de 2009 a 2013.2 Des 2014 ha estat membre de Comitè Científic de la Plataforma de Terra Futura per a estudis de sostenibilidad. Dins el GCP, va iniciar i va dirigir la publicació anual del Pressupost de Carboni Global.
El Vaixell escola "Li Quy Don" es el nou i modern vaixell escola del Vietnam.
La barca de tres pals aparellat vaixell escola de vela 'Le Quy Don' construït per la drassana polonès Marina Projects Ltd Sp. Zoo. situat a Gda?sk està actualment executant els seus judicis. El vaixell va ser dissenyat per el Choren Disseny i Consultoria liderat pel conegut dissenyador polonès vaixells de vela Sr. Z. Choren. L'ordre vietnamita col·locat el 2013 està sent manejat per polonès de Defensa Holding (PHO, anteriorment Bumar).
El vaixell escola va ser l'apropiat nom d'un famós poeta vietnamita i filòsof que viu segle 18.
El vaixell compta amb les següents característiques tècniques: - Longitud O.A. (Incl. Bowspirit) 67,0 m. - Longitud del buc 58,3 m. - Mànega 10,0 m. - Calat 4,0 m. - Desplaçament 950 tones. - Propulsió auxiliar (1 CPP) 880 kW. - Hèlix de proa de 110 kW. - Velocitat (en el motor només) 12 kn. - Superfície vèlica 1.400 m2. - ABT altura del pal. 41 m. - Tripulació 30 persones, Aprenents 80 persones.
Julien Le Roy va ser un cèlebre rellotger, nascut a Tours en 1686.
A l'edat de 13 anys va compondre varies màquines de la seva invenció que ja denotaven un talent superior per a la mecànica. En 1713 va ser agregat a la corporació de rellotgers de París i en 1739 va obtenir el nomenament de rellotger de cambra. Va ser el que va inventar el posar oli a la superfície de les rodes i el volant dels rellotges de faltriquera; va reduir el volum dels de repetició i va inventar un excel·lent mecanisme de compensació per evitar la influència del fred i de la calor. També va donar el model dels rellotges públics anomenats horitzontals i va enriquir la gnomònica amb molts descobriments. Aquest artista, que ajuntava als seus talents totes les virtuts que fan apreciable a un home particular, va morir en 1759.
El seu Elogi està inserit en les Primícies cronomètriques, publicades en 1760.
El vaixell "Le Soley Royal", va ser en una drassana naval de Brest, a la Bretanya, on es va posar la quilla a aquell que seria recordat com un dels més majestuosos, potents i ornamentats vaixells de guerra del barroc. La construcció va durar prop de dos anys, sota la sàvia direcció d'un dels més experimentats enginyers navals de Lluís XIV de França.
Com a homenatge al sobirà de la Casa de Borbó, conegut al llarg de la història com el Rei Sol, es va batejar al nou vaixell com "Soleil Royal". La profusió dels seus adorns, especialment al voltant de les troneres dels canons i del mirall de popa, va causar sensació en el seu temps: van ser realitzades per Antoine Coysevox, escultor de la cort de Lluís XIV i autor, entre altres obres, dels ornaments del Palau de Versailles. Classificat com a vaixell de primera classe, el "Soleil Royal" estava armat amb més de cent canons, disposats sobre tres cobertes de bateries.
Després de la seva finalització en 1668, i malgrat la seva potent armament i de la seva bona qualitat de navegació, el vaixell va tenir una utilització molt limitada, ja que va quedar confinat al port durant anys. En 1688, el començament de la guerra de la Gran Aliança (guerra dels Nou Anys), promoguda per la coalició contra França formada per Guillermo d'Orange i per l'emperador Leopold I de Habsburg, va fer que Lluís XIV mobilitzés tots els seus recursos disponibles. En alta mar, la flota del rei Borbó estava en una situació molt inferior. Es va decidir, llavors, utilitzar totes les unitats navals encara vàlides, inclòs el "Soleil Royal". Es va posar el vaixell sota el control de Anne-Hilarion de Tourville, un dels més respectats oficials de l'Armada francesa.
El 10 de juliol de 1690, l'almirall Tourville conduir al "Soleil Royal" i a l'esquadra naval francesa a la gran victòria de Bévéziers, el que va permetre a França assumir per algun temps el control del Canal de la Màniga i terroritzar Londres. Dos anys més tard, el vaixell insígnia, amb l'armament reduït a 104 boques de foc, va sortir de nou al capdavant d'una flota de 44 vaixells contra una poderosa esquadra anglo holandesa. No obstant el seu evident inferioritat numèrica (l'enemic disposava de 84 navilis de línia), Tourville va ordenar des del pont del "Soleil Royal" a la flota que acceptés la batalla. El conflicte que va seguir, conegut com la batalla de Barfleur, es va desenvolupar durant tot el 29 de maig de 1692 e, tot just va arribar la nit, els adversaris van decidir allunyar-se. Els que més van patir van ser els anglo holandesos, amb dos vaixells enfonsats i diversos greument danyats. Pel costat francès no hi ha registre de vaixells naufragats, però molts van patir danys gravíssims. Entre ells, el "Soleil Royal", la seva tripulació es va reduir a la meitat i amb aquests danys que amb prou feines podia navegar. El vaixell insígnia de Tourville, igual que els vaixells "Triomphant" i "Admirable", va haver de fer una parada forçosa a Cherbourg per a la reparació. Allà, els tres vaixells van ser sorpresos per l'armada anglesa, que els havia seguit.
La poderosa artilleria del "Soleil Royal" va repel·lir tots els atacs de l'enemic fins que, el 2 de juny, un brulot (petit vaixell incendiari) va aconseguir calar foc a la popa del vaixell insígnia.
Les flames van arribar ràpidament el pallol de pólvora, i l'explosió que es va reproduir destruir completament el vaixell, ocasionant la mort de gairebé tota la tripulació (els registres indiquen que únicament hi va haver un supervivent). La batalla va acabar amb un balanç catastròfic per als francesos. A més dels vaixells destruïts a Cherbourg, es van perdre altres dotze vaixells a la Hogue, tots incendiats pels anglesos.
El 1983, un equip de bussejadors va treure a la superfície alguns vestigis que posteriorment van ser identificats com a parts del "Soleil Royal", inclòs un gran fragment del buc d'uns 7 metres. Aquestes troballes van ser dipositats al Moll Carlos X del port militar de Cherbourg.
Hervé Le Treut, nascut el 18 de juny de 1956, és un climatòleg francès, membre de l'Acadèmia Francesa de Ciències des de novembre de 2005 i director de l'Institut Pierre - Simon Laplace.
- Hervé Le Treut va aportar molt a la comprensió dels fenòmens involucrats en el canvi climàtic com són:
a) Els canvis entre atmosfera/oceà i la interacció d'influència de el cicle de l'aigua, també tenint en compte els efectes bioquímics.
b) També va estudiar la influència humana en l'efecte hivernacle. El seu treball va donar lloc a un centenar de publicacions al respecte.
c) La seva habilitat internacionalment reconeguda li va valer per ser part del IPCC, el Panell Intergovernamental sobre el canvi climàtic.
Guillaume Le Testu (Le Havre, ca. 1509 - prop de Nom de Déu (Panamà) 29 d'abril de 1573), va ser un marí, corsari, explorador i cartògraf francès, recordat per haver explorat el litoral brasiler en 1551 i cartografiat la badia de Guanabara, a la desembocadura de la rivière de Janvier (futur Rio de Janeiro). Va ser l'autor d'un atles de 56 cartes (Cosmographie Universelle selon els navigateurs, Tant anciens que modernes, 1555-1556) i col·laborador de l'escola de cartografia de Dieppe.
Protestant, va ser empresonat durant les guerres de religió i, finalment, alliberat per Carlos IX. Després es va convertir en capità d'un vaixell corsari de 80 tones. En 1573, quan es trobava a la regió de l'istme de Panamà, es va unir a sir Francis Drake, de què es converteix en pilot d'altura, i a qui revela que ha d'existir un passatge entre els oceans Atlàntic i Pacífic a sud de la Patagònia . Va participar amb ell en un atac amb èxit el 31 de març contra un comboi de plata espanyol a Nom de Déu (avui Panamà, llavors en la Nova Espanya), un port en l'istme que era usat per la Flota d'Índies. Va ser ferit i fet presoner pels espanyols que li van ajusticiar dies més tarde.
Un barri de Le Havre porta avui dia el seu nom.
El sector de la construcció naval té necessitats específiques que requereixen una resposta política adequada.
Per a estimular la competitivitat del sector, la Comissió ha creat un grup d'alt nivell, Leader SHIP 2015, encarregat d'establir recomanacions per al sector.
En aquesta Comunicació, el grup presenta les recomanacions i les tradueix en actes.
Al gener de 2003, la Comissió va crear un grup consultiu denominat "Leader SHIP 2015".
La seva missió era establir recomanacions per a millorar la competitivitat del sector de la construcció naval i la reparació de vaixells.
En la present Comunicació, la Comissió exposa aquestes recomanacions, distribuïdes en vuit àmbits fonamentals per a la competitivitat del sector.
La construcció naval europea sofreix fonamentalment la competència deslleial d'alguns països, en forma de preus inferiors als costos i de subvencions perjudicials.
- Per això, la Comissió ha aprovat les tres recomanacions següents del grup Leader SHIP 2015:
a) La continuació de l'actual política comercial de la UE.
b) El respecte de les normes de l'Organització Mundial del Comerç (OMC) aplicables a la construcció naval.
c) La negociació en el marc de l'Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmics (OCDE), d'un acord sobre la construcció naval i l'aplicació de les normes existents.
Investigació, desenvolupament i innovació perquè el sector de la construcció naval pugui rebre ajudes adequades dels Estats membres per a les seves activitats d'investigació, la Comissió ha adaptat les normes en matèria d'ajuda a la innovació per al sector de la construcció naval.
El sector de la construcció naval necessita molt finançament, tant per a la fase de construcció (prèvia al lliurament) com per a la fase operativa del vaixell (posterior al lliurament).
No obstant això, molts bancs no estan interessats en la construcció naval.
La Comissió proposa, doncs, que el Banc Europeu d'Inversions, doni suport el finançament previ i posterior al lliurament.
Davant els riscos vinculats als mercats en divises estrangeres, la Comissió suggereix l'organització d'un sistema de segur que cobreixi el risc de canvi a nivell europeu.
- En els àmbits de la seguretat marítima i la protecció del mitjà marí, la Comissió protegeix el conjunt de les recomanacions del grup LeaderSHIP2015:
a) L'aplicació estricta de la legislació europea i la seva promoció a nivell internacional.
b) La realització de controls tècnics més transparents, uniformes, eficaços i independents.
c) L'adopció d'un programa d'avaluació de la qualitat de les drassanes a nivell mundial, que contempli tant la construcció de vaixells com la seva reparació.
d) El reforç de les capacitats de reparació dels vaixells.
e) La creació d'un comitè d'experts que assisteixi a la Comissió i a l'Agència Europea de Seguretat Marítima.
f) L'explotació del potencial del transport marítim de curta distància.
La construcció naval de defensa no té les mateixes necessitats que la construcció naval comercial.
La Comissió és favorable a la creació d'un mercat comú del material de defensa.
- Protegeix també les propostes següents:
a) El reforç de la cooperació entre drassanes, especialment entre diversos Estats membres; l'aparició d'agents europeus sòlidament integrats afavorirà la competitivitat d'Europa.
b) L'harmonització en els Estats membres de les normes en matèria d'exportació; aquesta harmonització permetria evitar les distorsions de la competència i potenciar la cooperació industrial.
- Per a protegir la indústria de la construcció naval contra la pirateria i la vulneració dels drets de propietat intel·lectual i industrial, la Comissió dóna suport les iniciatives següents: .
a) La plena explotació dels instruments existents en matèria de DPII (els drets d'autor, els dibuixos i dissenys registrats, les marques registrades, les patents, els acords de no divulgació i els acords de col·laboració específics).
b) La creació de bases de dades que continguin informació sobre les tècniques d'avantguarda, les patents existents, la situació competitiva d'alguns productes i els principals titulars de drets.
c) L'examen, o fins i tot el reforç, de les normes internacionals en matèria de patents.
- Per a retenir al personal qualificat i atreure als joves, es preconitzen les mesures següents:
a) Elaboració de programes de formació en gestió específics del sector de la construcció naval; en efecte, per a adaptar-se a la nova estructura de la indústria, composta de diverses grans empreses i nombrosos subcontractistes, es requereixen noves competències sobre gestió.
b) Reforç del diàleg social sectorial, per a donar resposta a les noves necessitats de qualificacions, de fet, la Comissió ha establert un comitè de diàleg social per al sector c) Intercanvi de personal i de coneixements pràctics, des del taller fins a les universitats.
d) Engegada d'una campanya publicitària per a millorar la imatge del sector.
e) Creació de centres regionals d'excel·lència per a la posada en pràctica d'aquestes recomanacions; en ells podrien participar empreses i centres d'ensenyament, el que facilitaria els intercanvis d'estudiants, la transferència de coneixements, la difusió de bones pràctiques i el reconeixement de les qualificacions en tota la UE.
Aquest sector té necessitats específiques que requereixen una resposta adequada.
Els Estats membres han de reconèixer la important dimensió estratègica de la construcció naval i de la reparació de vaixells a Europa.
Referent a això, han de desenvolupar un enfocament polític sobre aquest sector per a evitar la seva desaparició en els pròxims anys.
A més, per motius de seguretat, és important conservar certa capacitat de construcció naval, tant per al transport marítim com per a la defensa.
Finalment, una major cooperació entre els recursos de la defensa naval i de la construcció naval a Europa pot contribuir també a millorar la competitivitat del sector.
William Daniel Leahy (6 de maig de 1875 - 20 de juliol de 1959) va ser un oficial naval nord-americana i el primer Almirall de la Flota de la Marina dels Estats Units. Va ocupar diversos títols i va estar en el centre de totes les principals decisions militars que els Estats Units va fer en la Segona Guerra Mundial.
Com a cap d'operacions navals 1937-1939, era l'oficial major rang en l'Armada, supervisant els preparatius per a la guerra. Després de retirar-se de la Marina, va ser nomenat com a Governador de Puerto Rico en 1939 pel seu íntim amic el president Franklin D. Roosevelt. En el seu paper més controvertit, es va exercir com ambaixador dels Estats Units a França des de 1940 fins a 1942, però va tenir poc èxit en mantenir el govern de Vichy lliure del control alemany.
Leahy va ser cridat a el servei actiu com a Cap d'Estat Major per al president Franklin D. Roosevelt en 1942 i va servir en aquesta posició durant tota la Segona Guerra Mundial. Va ser president l'Estat Major i va ser un important decisori durant la guerra. Va continuar durant la presidència de Harry S. Truman fins que finalment es va retirar el 1949. Des de 1942 fins a la seva jubilació el 1949, era el membre de més alt rang de les Forces Armades d'Estats Units, reportant només a President.
El USS "Leahy" (DLG-16) va ser nomenat en el seu honor.
La Llealtad va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola, cap de la seva classe, amb casc de fusta i propulsió mixta a vapor i espelmes.
- Història. Va ser posada en graderia en 1860 en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol. En 1861 va ser destinada a l'Esquadra de les Antilles, amb la qual va participar aquest mateix any en l'expedició contra Mèxic juntament amb forces del Regne Unit i França entre 1861-1862, com a part de l'esquadra que manava el general Joaquín Gutiérrez de Rubalcaba, comandant general de la posta de l'Havana. Va tornar a la península a l'agost de 1864 quan van quedar al descobert les intencions franceses d'elevar a Maximiliano I de Habsburgo com a emperador de Mèxic, se li va ordenar retornar a Cuba, on va romandre fins a 1868 en què va tornar a Espanya, prenent part en la Revolució de 1868.
En 1869 torna a ser destinada a l'Havana, on va romandre fins a 1882. En 1883 va traslladar les restes de l'almirall Casto Méndez Núñez des a Moaña, fins a Sant Fernando, on va ser enterrat en el Panteó de Marins Il·lustres. Va ser desarmada el 1885 i donada de baixa en 1893. Des de llavors i fins al seu desballestament, que va tenir lloc el 1897, va servir com asil de veterans.
Sir John Leake (Rotherhithe, 4 de juliol de 1656 - Greenwich, 21 d'agost de 1720) va ser un almirall de la Royal Navy i un polític que va estar present a la Cambra dels Comuns del Regne Unit entre 1708/1715.
The London Gazette, datat l'14 de maig de 1705, detalla el retorn de Leake de Gibraltar després de la Batalla de Punta Cabrita.
Leake fou el segon fill de Richard Leake, mestre artiller d'Anglaterra. Mentre era capità es va distingir en diversos combats, especialment el del 28 de juliol de 1689, quan va dirigir el comboi que va fer esclatar les barricades de Fort Culmore, i aixecà el Setge de Derry. Durant la Guerra de la Gran Aliança, va lluitar en la Batalla de la Badia de Bantry (1689), la Batalla de Beachy Head (1690), i la Batalla de la Hogue (1692).
Poc després esclatava la Guerra de Successió Espanyola i Leake va ser nomenat capità del HMS "Exeter" i va salpar de Plymouth, l'22 de juliol de 1702, amb vuit vaixells cap a Terranova, per atacar els ports pesquers francesos i els seus vaixells al mar. En aquesta expedició, 51 vaixells van ser confiscats o destruïts. D'aquests, 16 en van ser portats a Anglaterra, 6 van ser-ne enviats a Lisboa, 5 se'n van vendre a Saint John's, Terranova i Labrador, un se'n va quedar allà per garantir la seguretat del port, i un altre va ser enviat a França amb els presoners. Els 22 restants van ser cremats. També va destruir tots els assentaments francesos a Terranova. Al seu retorn a Anglaterra, Leake fou nomenat contraalmirall i se li va oferir el títol de cavaller, que va rebutjar. El març següent va ser ascendit a vicealmirall.
En 1704, Leake va ser enviat al Mediterrani i va formar part de l'assalt i la captura de Gibraltar sota el comandament de l'almirall George Rooke. Al mes següent, va ajudar a repel·lir un contraatac francès, comandant l'avantguarda amb el HMS "Prince George" en la Batalla de Vélez-Màlaga. L'any següent, l'21 de març de 1705, va rebutjar un segon atac sobre Gibraltar, i va batre Pointis en la batalla de Punta Cabrita. Els francesos i els espanyols, encapçalats pel mariscal Tessé, van abandonar el setge després d'aquesta derrota.
En 1706, els francesos van tractar de reocupar Barcelona, que havia estat presa per Sir Cloudesley Shovell i el comte de Peterborough el setembre de 1705. Shovell havia tornat a Anglaterra, i Leake es va quedar amb l'esquadra a la Mediterrània; va navegar cap a Barcelona i va aixecar el setge l'22 de maig. En el camí de retorn, va bombardejar i capturar Cartagena i Alacant.
Leake fou nomenat almirall en 1707 i va prendre Sardenya el 15 d'agost de 1708. El 29 de setembre desembarcà James Stanhope i el seu exèrcit de Barcelona per ocupar el port fortificat de Maó, Menorca. Això va donar als aliats una base permanent al llarg de la campanya, que va permetre dominar el Mediterrani, un èxit estratègic de primer ordre.
El 1708, va ser elegit membre del Parlament (MP) per Rochester. Va ocupar l'escó fins al 1715. Va ser nomenat primer lord de l'Almirallat en 1710. Amb la coronació de Jordi I d'Anglaterra, va caure en desgràcia i es va retirar a la vida privada.
Leake es va morir a Greenwich als 64 anys i va ser enterrat a Stepney. Se'l recorda com un "home virtuós, humà i valent, i un dels grans almiralls del seu temps."
Leake es va casar amb Christiane Hill, la filla del capità Richard Hill.
José Joaquín Leal, (s. XVIII). Geògraf portuguès que va morir a principis del segle XVIII. Va deixar sense concloure un Diccionari estadístic geogràfic del regne de Portugal i dels Algarbes.
Henrietta Swan Leavitt (Massachusetts, 4 de juliol de 1868 - 12 de desembre de 1921) va ser una astrònoma estatunidenca.
En l'Observatori del Harvard College, va estudiar les estrelles variables Cefeides, la lluentor de les quals varia en períodes regulars. Va descobrir i va catalogar estrelles variables del Gran Núvol de Magalhães i del Petit Núvol de Magalhães, cosa que li va permetre de descobrir en 1912 que les cefeides de major lluminositat intrínseca tenien llargs períodes, i determinant que hom pot predir la relació entre la duració d'aquest període i la magnitud absoluta de l'estel.
Un any després, Ejnar Hertzsprung va determinar la distància d'unes quantes cefeides, cosa que li va permetre de calibrar-ne la relació exacta entre període i lluminositat. A partir de llavors, gràcies al descobriment de Henrietta Swan Leavitt, observant el període d'una cefeida se'n podia conèixer la lluminositat (i, per tant, la magnitud absoluta). Comparant aquesta magnitud absoluta amb la magnitud aparent observada de l'estrella, hom podia establir la distància a aquesta cefeida. Aquest mètode pot utilitzar-se també per calcular la distància a un cúmul globular, tal com va fer a la dècada del 1910 Harlow Shapley des de l'observatori de Mount Wilson, determinant així que la Via Làctia és molt més gran del que es creia fins aleshores. El mètode també permet de determinar la distància d'una galàxia en la qual s'observin estrelles cefeides, tal com va fer, des del mateix observatori, Edwin Hubble a la dècada del 1920 amb la galàxia d'Andròmeda i posteriorment amb moltes altres galàxies espirals, cosa que li permeté concloure que aquests cossos -a diferència de les nebuloses- són situats a fora -i molt lluny- de la Via Làctia, tal com havia intuït Immanuel Kant en 1755. També li permeté d'establir, amb la col·laboració de Milton Humason, la llei de Hubble i formular la teoria de l'expansió de l'univers i del Big Bang.
Jean-Baptiste Apollinaire Lebas és un enginyer francès, nascut el 13 d'agost de 1797 a Luc i mort el 12 de gener de 1873 a París.
De petita estatura, politècnic, enginyer marí, fou l'encarregat de tornar a aixecar i aixecar l'obelisc de Luxor a la plaça de la Concòrdia, el 25 d'octubre de 1836, en presència del rei Lluís-Philippe I. Va utilitzar un sistema de contrapès i la musculatura de 350 tiradors.
Fou comissari del Museu Nacional Marítim i comandant de la Legió d'Honor el 1848.
L'escultor Jean-Pierre Dantan va produir una estàtua humorística de Lebas sostenint un obelisc. El rebus clàssic que sol acompanyar les seves obres es resumeix aquí, en una mitja penjada d'un llençol. Aquesta obra forma part de la famosa reunió de retrats d'encàrrec del museu Carnavalet de París.
Louis François Jean Leblanc, nascut a La Fère el 13 de maig de 1786, mort a Lorient el 2 d'abril de 1857 és un vicealmirall francès.
Novici el 1802, ja tinent i cavaller de Sant Lluís el 1820, va participar el mateix any, en una expedició a la costa del Senegal i en un viatge a Galam, que es va publicar als Anals Marítims. Durant l'expedició espanyola de 1823, va formar part de la flota enviada sota les ordres de l'almirall Duperré per assistir a les operacions de l'exèrcit francès, i va comandar, amb el rang de capità de fragata, el bergantí. Cuirassier. Nomenat capità el 1828, Leblanc va prendre el comandament de la fragata "Juno" i es va dirigir a l'arxipèlag grec. Va ser ell qui va respondre a Lord Cochrane per justificar als comandants de la flota per haver acusat els seus vaixells de practicar pirateria, quan havien desaprofitat en la seva carta del 24 d'octubre de 18271 diverses figures del primer rang a Grècia van assumir les expedicions de pirates.
Després va participar en l'expedició d'Alger; va comandar la fragata "Herminie" i, més tard, el 1834, va comandar l'estació fora del port d'Alger. El 1831 fou nomenat comandant marítim a Nantes i col·locat al capdavant de l'estació de Loira. Nomenat almirall posterior el 1835, es va convertir en major de la marina de guerra a Brest el 1836, aleshores comandant de la divisió naval estacionada al Brasil i al mar del Sud. Va ser promogut almirall el 1841 i va nomenar el 1845 prefecte marítim de Rochefort, després el 1846, prefecte marítim de Brest (fins al 1852).
Després dels dies de juny de 1848, el general Cavaignac el va designar per ocupar la cartera del departament de la marina. Però Leblanc la va negar i, el 1849, va passar al Consell d'Estat com a president del comitè de la marina, funcions que va ocupar fins al moment en què va ser inclòs en el marc de reserva i va ascendir al rang de gran. oficial de la Legió d'Honor.
Ivo Maria Gabriel Pedro de Lecoat, (1757-1826). Almirall francès, nascut el 1757 i mort a 1826. Nomenat per Bonaparte cap militar del port de Boulogne en 1803, va dur a terme la reunió de les divisions de Dunkerque i de Calais amb l'exèrcit naval combinat, preservant a l'escaire d'un incendi intentat pels anglesos en 1804. Va rebre el retir en temps de la Restauració, i es va ocupar amb èxit de perfeccionar la telegrafia nocturna.
Gaspar de Lemos fou un navegant portuguès del segle XVI.
Va comandar un dels bucs de la flota de l'explorador Pedro Álvares Cabral, descobridor del Brasil, que va arribar a aquestes terres, per primera vegada, el 22 d'abril de l'any 1500.
No tenim massa informació sobre els orígens d'en Gaspar de Lemos. Es creu que aquest fidalgo podria pertànyer a la família amb règim de majorat i originària Galícia, de la Terra de Lemos, que en aquells temps pertanyia al Regne de Lleó. Aquesta nissaga, hauria rebut territoris i s'hauria establert a Portugal durant el regnat d'Alfons IV de Portugal (1325-1357). Es va constituir el majorat durant el regnat de Joan I de Portugal. Encara que les fonts no citin els orígens de Gaspar de Lemos, alguns llibres portuguesos utilitzen les seves armes per a il·lustrar informacions sobre la Casa de Lemos.
Com a comandant del vaixell que transportava comestibles, Gaspar de Lemos va ser escollit per en Pedro Álvares Cabral per a retornar a Portugal, després d'una curta estada en terres de Vera Cruz, amb l'objectiu de dur informació al rei Joan I de Portugal sobre el descobriment del Brasil, que inicialment es pensaven que era una illa. Així, Gaspar de Lemos va retornar a Portugal amb una carta de Pero Vaz de Camina que comunicava al rei la descoberta. Gaspar de Lemos encara retornarà al a Brasil l'any 1501, en un altre viatge exploratori de les terres continentals descobertes dirigit per en Vicente Yáñez Pinzón, i en companyia, entre altres, d'Amerigo Vespuccio. Va partir de Lisboa un 10 de maig del 1501 i va tornar un 7 de setembre del 1502. Són acreditats en aquesta expedició els següents fets:
L'1 de Novembre del 1501, es descobreix la badia que van anomenar Badia de Todos-os-Santos; La descoberta, l'1 de Gener del 1502, de la badia de la Guanabara, que van confondre amb un riu i van batejar com a Riu de Janeiro; Angra dos Reis, el 6 de gener del mateix any; la descoberta de l'illa de São Vicente, un 22 de gener del 1502 .
Altres investigadors portuguesos atribueixen a Gonçalo Coelho aquest viatge dels anys 1501-1502 que asseguren que va partir de Lisboa l'any 1503, també amb Américo Vespúcio. A més, altres investigadors relacionen aquest viatge amb el de Gaspar da Gama, un nou cristià que va viatjar a les Índies amb en Vasco da Gama.
Olivier Levasseur (Calais, 1680 o 1690 - Reunió 7 de juliol de 1730), també anomenat "La Buse", va ser un pirata francès que operava a l'oceà Índic, anomenat El xoriguer causa de la rapidesa amb la qual disparava sobre els seus enemics.
El seu nom apareix per primera vegada en 1716, quan es va incorporar a l'empresa pirata de Benjamin Hornigold. Levasseur era un bon escalador. Tenia una cicatriu en un ull, el que limitava la seva visió i va decidir utilitzar un pegat que li tapés l'ull. Després d'un any d'èxit amb saquejos, Levasseur es va separar de Hornigold amb la decisió de provar sort a la costa de l'Àfrica occidental.
El seu major èxit va ser la conquesta del vaixell portuguès nostra Senyora del Cap (La Verge del Cap), un navili de 800 tones i 72 canons que estava ple d'or i joies, que va realitzar juntament amb el pirata anglès John Taylor. Finalment, va ser capturat i penjat per pirateria a l'illa de Bourbon (avui Reunió) l'7 de juliol de 1730).
La llegenda diu que quan ell era al cadafal que el va portar a la mort, amb la corda al coll, va llançar a la multitud un criptograma, mentre que exclamava: "Que trobi el meu tresor, el que pugui entendre-ho!".
Fins al dia d'avui, molts caçadors de tresors han buscat el seu fabulós tresor, estimat en un valor de 100 milions de lliures del Regne Unit (2005). En el document hi ha algunes coordenades i text en un alfabet misteriós. En aquest documents es va creure veure l'afirmació de l'existència d'un tresor en una illa localitzada a l'oceà Índic. No obstant això, el nom d'aquesta illa no s'esmenta enlloc.
A principis del segle XX, l'escriptor i conservador del departament d'estampes de la Biblioteca Nacional de França, Charles de la Roncière, va dir en una entrevista l'15 de juliol de 1934 pel Milwaukee Journal, que havia col·laborat en l'estudi d'un criptograma que pertanyia a una dona jove, el nom va silenciar (avui es coneix com la sra. Savy, originària de les illes Seychelles) que va sol·licitar un llibre anomenat les clavícules de Salomó. El seu desxifrat no va ser gens concloent, però es va llançar a una recerca del tresor. Hi ha diverses hipòtesis sobre la ubicació del tresor: hi ha qui creu que es troba a l'illa de La Réunion, per descomptat, a les Seychelles, Rodrigues, Madagascar, Mayotte, l'illa de Sainte-Marie. El cercador de tresors Bibique va passar gran part de la seva vida buscant a La Réunion. En Rodrigues, es va establir l'avi patern de l'escriptor JMG Le Clézio, passant uns vint anys a l'illa en la seva recerca.
En 1947, l'anglès Reginald Cruise-Wilkins va estudiar el problema i va creure descobrir que el cas tenia relació amb Els dotze treballs de Heracles. Fins a 1970, va buscar i va cavar a l'illa de Mahe (Seychelles). En una cova, a més d'armes antigues, algunes monedes, i altres restes va ser l'únic que va trobar.
Valor llegit en una escala de temps en un instant determinat.
NOTA: La lectura d'una escala de temps s'especificarà indicant el nom de l'escala de temps.
La més fina lectura que pot efectuar-se en forma directa d'un vernier o micròmetre.
Interpretació de símbols, línies, abreviatures i termes representats sobre cartes, pot denominar-se lectura de mapes quan s'aplica generalment a mapes.
La lectura de les escales de calats es realitza d'acord amb el següent:
El peu del nombre indica el calat, sent l'altura del nombre un decímetre o mig peu ( 6 polzades ), segons el cas.
Per tant, les posicions s'obtenen proporcionalment.
Per a relacionar ambdues escales s'indiquen les equivalències entre peus, polzades i centímetres.
- 1 peu = 12 polzades = 30,48 cm.
- 1 polzada = 2.54 cm.
La pressió atmosfèrica és el pes de l'aire que suporta una superfície en un determinat lloc en qualsevol direcció.
Per a la mesura de la pressió atmosfèrica es fa servir el baròmetre, inventat per Torricelli.
- La instal·lació del baròmetre ha de reunir una sèrie de condicions perquè les seves lectures siguin el més representatives possibles de la pressió atmosfèrica en un lloc determinat:
a) Ha d'estar penjat i mantenir-se perfectament a plom. La cubeta on s'allotja el mercuri no ha d'estar descoberta per evitar el risc que el mercuri pugui arribar a vessar o patir altres contratemps, però la pressió atmosfèrica ha de poder exercir sobre ella lliurement, per a això n'hi ha prou que la tapa del dipòsit del mercuri tingui un petit forat en la seva tapadora que pugui tancar-se amb un cargol. El baròmetre haurà d'instal·lar-se en un envà d'una habitació que d'al nord i ha d'estar protegit de sacsejades o vibracions.
b) Per llegir el baròmetre cal assegurar-se la perfecta verticalitat del tub i comprovar que la cubeta no pateix cap frec. Perquè el mercuri trobi la seva compensació, s'han de donar uns cops suaus amb el dit al tub del baròmetre, fins que el mercuri abast l'altura en on ja no es pugui moure.
- Correccions baromètriques:
a) Per error d'índex i error instrumental. Tot aparell de precisió, com ho és el baròmetre, porta amb si algun error inevitable per deficiències de construcció, anomenat error índex. En el cas del baròmetre els defectes principals que contribueixen a produir aquest error són: Manca de paral·lelisme entre l'escala graduada i el tub; imperfecció de la graduació de l'escala o residus gasosos dins de la cambra baromètrica. Aquests errors sumats amb el de capil·laritat, constitueixen "l'error instrumental" que en un bon aparell ha de ser sempre sensiblement constant.
b) Per correcció per capil·laritat. Si s'observa la superfície d'un líquid prop de les parets del vas que el conté es veurà que no és rigorosament plana i que segons els casos, es presenten dos efectes inversos: si el líquid mulla el sòlid la superfície lliure del líquid es corba cap amunt i si no ho mulla, cap avall; en tots dos casos la superfície deixa de ser plana.
El mercuri no mulla el vidre, per tant la seva superfície dins d'un tub estret forma un menisc convex, és a dir la superfície superior del mercuri de entre del tub forma una mitja esfera. Per aquesta causa l'altura marcada pel baròmetre és errònia i ha de corregir calculant la alçada que marcaria si el tub fos enormement ample o desaparegués el fenomen de la capil·laritat. aquest càlcul pot efectuar-se exactament quan es coneix el diàmetre del tub.
c) Per correcció per gravetat. El físic Newton va descobrir la llei d'atracció universal. En particular la Terra atrau tots els cossos que l'envolten; aquesta força es diu gravetat i l'efecte que produeix aquesta força sobre un cos es diu pes.
La pressió atmosfèrica no és deguda a la massa d'aire, sinó al seu pes. Resulta doncs, encara que sembli paradoxal que el baròmetre de mercuri no serveix per mesurar d'una manera absoluta i immediat la pressió atmosfèrica. Per això, abans d'obtenir la lectura real de la pressió cal corregir el "pes" del mercuri contingut en el tub del baròmetre.
Amb la correcció de gravetat es tracta realment de substituir la mesura "massa" que per la seva pròpia manera de funcionar proporciona el baròmetre per una mesura "a pes", ja que la mesura de la pressió és un pes i no una massa.
A Espanya s'ha convingut a prendre com correcció el valor de 0,3 mm, que és un valor mitjà. Això vol dir que un cop feta la lectura del baròmetre i aplicada la correcció instrumental (positiva o negativa) es restarà (perquè la correcció és negativa) el nombre 0,3.
La lectura no ofereix dificultats, sent directa en tots els casos. s'ha de tenir cura enrasar la visual perfectament la part superior de la columna.
A bord s'ha de guardar el termòmetre dins d'una taquilla amb lliure circulació d'aire ambient exterior. Se tindrà la precaució que el seu emplaçament aquest el més allunyat possible de les mampares metàl·lics, grans conductors de calor.
Si no es disposa d'estiba adequada, la temperatura es prengués l'aire lliure, a l'ombra i a sobrevent.
Acrònim de "Díode Electro Luminiscent". És un dispositiu semiconductor emissor de llum policromàtica quan és polarització directament.
S'utilitza habitualment com a pilot indicador en els equips elèctrics o electrònics.
Fitzroy Henry Lee (2 de gener de 1699 - 14 d'abril de 1750) va ser un oficial britànic de l'Armada Reial que també va exercir el governador comodor de la Colònia de Terranova.
Lee suposadament va inspirar el personatge misògic "Hawser Trunnion" a la novel·la de Tobias Smollett, Les aventures de Peregrine Pickle.
Lee va ser el setè fill d'Edward Henry Lee, 1r comte de Lichfield, i Lady Charlotte Fitzroy, filla il·legítima de Carles II.
Lee va néixer a Oxfordshire, Anglaterra. Va ingressar a la Royal Navy el 1716, i va obtenir una promoció de tinent el 1722. Lee es va convertir en capità de l'HMS "Falkland" el 1734 i va ser comissionat governador de Terranova el maig de 1735.
Al voltant de 1746, la Marina va rellevar el comandament de Lee, basat en càrrecs de caça i embriaguesa. Es va suspendre la promoció pendent de contraalmirall. No obstant això, a l'octubre de 1747, quan Lee va tornar a Anglaterra, l'Armada va reinstal·lar la seva promoció, amb efectiu el 15 de juliol de 1747. El 12 de maig de 1748, Lee va ser ascendit a vicealmirall dels blancs, però no tenia més servei,
Lee va morir sobtadament el 14 d'abril de 1750.
Jean Lefevre, (¿-1706). Astrònom francès, membre de l'Acadèmia de Ciències, nascut a mitjan segle XVII i mort en 1706. Va ser amic del cèlebre la Hire, a qui va ajudar en la construcció del seu meridià, però després es va enemistar amb ell. Les seves principals obres són: El coneixement del temps; Efemèrides.
Almirall de la Flota George Legge, 1r Baró Dartmouth PC (c. 1647-1691) va ser un comandant naval anglès que va donar un servei distingit tant a Carles II com a Jaume II.
George Legge era el fill gran del coronel reial coronel William Legge d'Elisabeth Washington (c. 1616-1688). El seu avi matern, Sir William Washington (1590-1648), era el germà gran de Lawrence Washington, besavi de George Washington, mentre que la seva àvia materna, Anne Villiers, era mitja germana de James El meu favorit, George Villiers, 1r duc de Buckingham. Es va formar a Westminster School i King's College, Cambridge.
La carrera naval de Legge va començar a la segona guerra anglo-holandesa de 1665-1667, on va exercir sota el seu cosí l'almirall Sir Edward Spragge; al final de la guerra, Legge era capità de l'HMS "Pembroke", un cinquè percentatge de 28 canons.
El març de 1672, ara al comandament de l'HMS "Fairfax", va participar en l'atac, a la flota holandesa Smyrna situada a l'illa de Wight, que va ser la causa immediata de la Tercera Guerra Anglo-Holandesa. Al juny, va lluitar a la batalla de Sole Bay. L'any següent va comandar
Acte pel qual l'administrador o els funcionaris en qui aquest delegui esta facultat, constaten que el respectiu document ha complert tots els tramitis legals i reglamentaris, assignant-los un nombre que dóna de la seva aprovació definitiva per part del servei de duanes, verificant a més, la conformitat de la garantia rendida en aquelles destinacions que sigui exigible.
Certificació oficial de l'autenticitat de les signatures o documents relatius a crèdits documentaris, tals com factures comercials, certificats d'origen, etc. emeses per cambres de comerç, consolats i autoritats governamentals reconegudes de tret semblant.
Descripció, explicació, taula de símbols i qualsevol altra informació impresa sobre un mapa o carta destinada a brindar una major comprensió i interpretació d'aquest mapa o carta.
El titulo d'un mapa o carta es considerava, al principi, part de la llegenda però aquest costum ha caigut en desús.
Guillermo José Legentil de la Galaisiere, (1725-1792). Astrònom i viatger francès, membre del Institut. Nascut en 1725 i mort en 1792. Enviat a l'Índia en 1760 a observar el pas de Venus pel disc del sol, va romandre més de deu anys en aquell continent, visitant les illes Mariannes, les Filipines, Madagascar i costes de l'Índia, on va fer observacions i va adquirir notícies molt curioses sobre la ciència astronòmica dels Brahms. Totes elles es troben en l'obra que va publicar després, amb el títol de Viatge als mars de l'Índia en ocasió del pas de Venus pel disc del sol.
A part de tota la legislació aplicable a tots els vaixells, els portacontenidors causa de les seves característiques constructives, d'estiba i transport han d'aplicar les normes recollides en els convenis de la OMI sobre la seguretat dels contenidors 1972 que tracta d'establir els procediments per a i prescripcions necessàries per a realitzar una manipulació dels contenidors mantenint en tot cas un alt nivell per a la seguretat de la vida humana en el transport de contenidors. Un altre objectiu important d'aquest conveni és el d'unificar criteris entre països, establint una sèrie de normes internacionals i prevenir així la proliferació de normes nacionals divergents.
- Entre altres normes aplicables podríem destacar:
a) Conveni internacional sobre la seguretat dels contenidors 1972.
b) Conveni duaner sobre contenidors 1972.
c) Codi IMDG.
d) Normes ISO.
e) SOLAS.
És el conjunt de disposicions legals i reglamentàries relatives a la importació, exportació, circulació i dipòsit de mercaderies, l'aplicació de les quals està expressament encomanada a la duana, així com qualsevol norma dictada per aquesta dintre de les seves competències.
Lleis bàsiques que concedeixen autoritat legal al servei oficial establert pel govern, per a ocupar les funcions específiques requerides per a protegir la vida i salut dels vegetals, incloent el control del compliment dels requisits fitosanitaris en les importacions, exportacions, trànsit de mercaderies i béns, a partir de la qual poden elaborar les reglamentacions fitosanitàries.
Complexitat i dispersió normativa són les característiques de la regulació.
Complexitat perquè les qüestions que regula el Dret pesquer són molt heterogènies: organització i ordenació, pesca d'altura i baixura, vaixells i embarcacions pesqueres, titulacions, exploració, conservació i explotació de recursos pesquers, mesures de foment, comercialització, inspecció, sancions i infraccions en l'activitat pesquera, a més dels aspectes tributaris, laborals i de Seguretat Social.
La dispersió normativa s'explica pels quatre nivells competencials normatius: internacional, europeu, nacional i autonòmic.
- Internacional: La Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar, de 10 de desembre de 1982 (BOE nº 39, de 14 de febrer de 1997), és la norma internacional bàsica sobre pesca.
Regula la conservació i utilització dels recursos vius a la zona econòmica exclusiva, l'extensió adjacent de la qual al mar territorial no s'estendrà més enllà de les dues-centes milles explicades des de les línies de base a partir de les quals es mesura l'amplària del mar territorial (arts 55 a 75).
L'Estat riberenc té drets de sobirania per a les finalitats d'exploració i explotació, conservació i administració dels recursos pesquers, i determinació dels volums de captura.
D'altra banda, l'Acord sobre aplicació de les disposicions de la Convenció de les Nacions Unides relatives a la conservació i ordenació de les poblacions de peixos transzonals i les poblacions de peixos altament migratoris, signat el 4 d'agost de 1995 (DOTZE nº. L 189, de 3 de juliol de 1998), juntament amb l'Acord relatiu a l'aplicació de la Part XI sobre Fons Marins, adoptat al juliol de 1996, constitueixen el marc jurídic d'ordenació supranacional.
El tret comú descansa en l'obligació dels Estats de cooperar en la conservació i ordenació de la pesca en alta mar, mitjançant organitzacions internacionals i arranjaments regionals.
D'altra banda, el Codi de conducta per a la pesca responsable té per finalitat evitar la sobreexplotació i la consegüent amenaça de les pesqueres a llarg termini.
Formulat per la FAO, el 31 d'octubre de 1995 (COFI: http://www.fao.org/fi), és de caràcter programàtic i no vinculant, i fixa els principis de conservació i ordenació de la pesca, en honor d'assegurar una explotació sostenible d'acord amb el medi ambient.
- Europea: La Política Comunitària Pesquera es basa en una prolífica legislació integrada per Reglaments, Acords Bilaterals i Convencions Multilaterals que la seva mera ressenya resulta desproporcionada i inclou les matèries següents: conservació i explotació de recursos, relacions exteriors, organització de mercats, accions estructurals i ajudes estatals.
- Estatal: La Llei 3/2001, de 26 març, de Pesca Marítima de l'Estat (BOE nº 75, de 28 de març), té per objecte: regular la pesca marítima, competència exclusiva de l'Estat (art. 149.1.19a. CE); establir la normativa bàsica d'ordenació del sector pesquer, de l'activitat comercial de productes pesquers, i del comerç exterior dels mateixos; programar la investigació pesquera i oceanogràfica; establir el règim d'infraccions i sancions en matèria de pesca marítima en aigües exteriors.
- Autonòmica: Són la Llei 1/1986, de Pesca de Catalunya; la Llei 6/1991, de 15 de maig, de defensa dels recursos pesquers de Galícia; La Llei 3/1988, de 10 de juny, de sancions de pesca del Principat d'Astúries, i la Llei 1/1993, de 29 d'octubre, també del Principat d'Astúries, sobre regulació de la pesca en aigües interiors i aprofitament dels recursos marins; la Llei 2/1994, de 18 d'abril, de la Generalitat Valenciana, sobre defensa dels recursos pesquers, i la Llei 6/1998, de 13 de març, de regulació de la pesca marítima del País Basc.
S'entén per pesca d'arrossegament de fons la que exerceix un vaixell pesquer que remolca, en contacte amb el fons, una xarxa amb portes amb la finalitat de capturar espècies demersals o bentòniques de la fauna marina amb destinació a l'alimentació humana oa la seva industrialització.
Dimensions mínimes de les malles:
- A la Política Pesquera Comunitària la Regió Sud-atlàntica és considerada com una zona amb un règim d'excepció respecte a la resta de subdivisions estadístiques de l'Atlàntic Nord-oriental, permetent-se l'ús d'una malla mínima de 40 mm per la flota d'arrossegament, en lloc de la de 65 mm vigent a l'àrea (Reglament CEE núm. 3094/86).
- Xarxes de malla inferior a la reglamentària. Les xarxes la malla de les quals sigui inferior a la de les utilitzades seguint les disposicions establertes, no es poden trobar a bord llevat que estiguin degudament trincades i estibades i no estiguin disposades per a la seva utilització (Reglament CEE 345 /1992, de 27 de gener de 1992).
Així mateix, la llei 14/1998 d'1 de juny, considera al seu article setè, infracció greu l'ús o tinença a bord d'arts o aparells prohibits o amb malles antireglamentàries.
Queden prohibides les arts d'arrossegament anomenades de gran obertura o semipel·làgiques i les d'arrossegament pelàgic, així com la pràctica de la pesca utilitzant més d'un vaixell formant parella (RD 632/1993, de 3 de maig, article 4).
- Queda prohibida la fixació de dispositius que permetin obstruir les malles de qualsevol part de la xarxa i/o reduir-ne de manera efectiva les dimensions.
- Es prohibeix la fixació en el floc de l'art d'arrossegament de qualsevol tipus de vel, sac, plàstic, cadena o qualsevol artefacte que menyscabi la utilització correcta de l'art d'arrossegament de fons.
- Zones i èpoques de veda: - El R.D. 632/1993, de 3 de maig, pel qual es regula l'exercici de la pesca d'arrossegament de fons al Golf de Cadis, estableix la prohibició general d'arrossegar en fons inferiors als 50 m, o bé en aquells trossos de litoral on la sonda de 50 m surti per fora de la línia de sis milles de distància a la costa més propera. Aquesta línia ha de limitar la zona prohibida per a la pesca d'arrossegament de fons (article 6). - El Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació podrà establir, per a cada any o per a períodes de temps superior, vedes temporals i per zones, amb informes previs de l'Institut Espanyol d'Oceanografia i de la Comunitat Autònoma d'Andalusia, i escoltades les entitats representatives del sector pesquer (RD 632/1993, Article 7).
- D'acord amb el que disposa l'apartat d) de l'article 4.2 del Reglament CEE 3760/92, s'estableix una limitació de permanència al mar, consistent que cap embarcació d'arrossegament de fons no podrà exercir la seva activitat més de cinc dies per setmana. A aquest efecte, a la legislació específica per a la Comunitat Autònoma d'Andalusia, cap embarcació d'arrossegament de fons no podrà exercir la seva activitat pesquera els dissabtes i diumenges de cada setmana.
- L'Ordre de 13 de juny de 1966 regula la pesca d'acadià i llagostí a les províncies marítimes de Sevilla i Huelva (BOE núm. 148 de 22 de juny de 1966). Confirmada amb caràcter definitiu per l'O.M. de 24 d'octubre de 1973 (BOE núm. 272 de 13 de novembre de 1973). A la zona assenyalada, zona de cria i engreix, desembocadura del riu i platja del Parc Nacional, queda prohibida la pràctica de la pesca amb arts d'arrossegament o qualsevol xarxa, excepte les d'aparell i el cassona. 4) Embarcacions: - La pesca d'arrossegament de fons només la poden exercir les embarcacions autoritzades i d'igual o més de dotze metres d'eslora entre perpendiculars, durant cinc dies a la setmana (R.D. 632/1993, Article 10). - La potència màxima contínua en banc dels vaixells autoritzats per a la pesca d'arrossegament de fons al Golf de Cadis no podrà ser superior als 500 cv (R.D. 632/1993, Article 11).
- Espècies: - Es prohibeix als vaixells autoritzats a pescar amb arts d'arrossegament de qualsevol tipus la tinença a bord i la descàrrega d'espècies pelàgiques, com ara seitó, sardina (Sardina pilchardus Walbaun, 1792) i túnids en general (Article 4 ).
Lleis bàsiques, decrets i resolucions oficials que regulen la sanitat animal, les importacions i exportacions d'animals i productes animals, salvaguarden la salut pública i donen marc legal a les accions sanitàries relacionades amb la producció d'animals i la indústria de processament.
Part auxiliar de el quadre amb forma de caserna, que té orientada la llengua cap a la boca del quadre d'una almadrava.
Gottfried Wilhelm Leibniz o Leibnitz (Leipzig, Ducat de Saxònia, Sacre Imperi, 1 de juliol de 1646 - Hannover, Ducat de Brunswick-Luneburg, Sacre Imperi, 14 de novembre de 1716) fou un filòsof, científic, matemàtic, lògic, diplomàtic, jurista, bibliotecari i filòleg, alemany de llinatge sòrab, que va escriure en llatí, francès i alemany.
En 1676 va desenvolupar el càlcul diferencial, independentment d'Isaac Newton, i la notació utilitzada actualment és la seva. Inventà la calculadora de Leibniz. Fundà l'Acadèmia de les Ciències de Berlín. Leibniz ocupa un lloc rellevant tant en la història de la filosofia com en la història de les matemàtiques. Va desenvolupar el sistema numèric binari, base de la lògica dels ordinadors actuals. Va elaborar la idea de l'optimisme, és a dir la seva conclusió que Déu va crear el millor dels universos "possibles". Leibniz va ser, juntament amb René Descartes i Baruch Spinoza, un dels tres racionalistes més importants del segle XVII. De totes maneres la seva filosofia també es basa en la tradició escolàstica i anticipa la lògica moderna i l'anàlisi.
Leibniz també va fer moltes contribucions a la física i a la tecnologia, i va avançar nocions que van aparèixer molt més tard en biologia, medicina, geologia, probabilitat, psicologia, lingüística, i teoria de la informació. També va escriure sobre política, dret, ètica, teologia, història, i filologia, fins i tot ocasionalment en poesia. Les seves contribucions en aquest ampli ventall de temes van ser escampades en diaris, milers de cartes i manuscrits no publicats. Encara no hi ha una edició completa dels treballs de Leibniz.
Gottfried Leibniz va néixer l'1 de juliol de 1646 a Leipzig, fill de Friedrich Leibniz i Catherina Schmuck. El seu pare va morir quan ell tenia sis anys, pel que va rebre els valors religiosos i morals de la seva mare. Això va influenciar molt el seu pensament filosòfic al final de la seva vida. En la seva edat adulta, es feia anomenar "von Leibniz", i a moltes edicions pòstumes dels seus treballs apareix com "Freiherr (Baró) G. W. von Leibniz." Malgrat això no s'ha trobat cap document confirmant que se li hagués donat cap títol nobiliari.
El seu pare, professor de filosofia moral a la Universitat de Leipzig, va deixar una biblioteca personal a la qual Leibniz va tenir accés lliure des que tenia set anys. Quan en tenia dotze havia après llatí de manera autodidàctica. També va començar a estudiar grec.
Als catorze anys va entrar a la Universitat en la qual havia treballat el seu pare i va completar els estudis als vint, especialitzant-se en dret i dominant els cursos bàsics de llengües clàssiques, lògica i filosofia escolàstica. Malgrat aquests estudis, la seva educació en matemàtiques no va assolir el nivell existent llavors a França i Gran Bretanya. En 1666 va publicar el seu primer llibre. Era la seva tesi en filosofia De Arte Combinatoria. Quan la Universitat de Leipzig no li va poder assegurar una plaça com a professor de dret després de la seva graduació, Leibniz va optar per presentar la tesi a la Universitat d'Altdorf, i va obtenir el doctorat en dret en cinc mesos. Això no obstant, va rebutjar una oferta de nomenament acadèmic a Altdorf, i va passar la resta de la seva vida al servei de dues de les famílies més importants de la noblesa alemanya.
Tot i que no tenia coneixements en alquímia, la primera feina de Leibniz va ser com a alquimista assalariat a Nuremberg. Aviat es va trobar amb Johann Christian von Boineburg (1622-1672), el primer ministre acomiadat de l'Elector de Mainz, Johann Philipp von Schönborn. Von Boineburg va contractar Leibniz com a assistent seu, i poc després es va reconciliar amb l'Elector i li va presentar Leibniz. Aquest va dedicar un assaig jurídic a l'Elector amb l'esperança d'aconseguir una feina. La va obtenir; l'Elector va demanar a Leibniz que participés en una nova redacció del codi legal del seu electorat. En 1669, Leibniz va ser nomenat Assessor en el Jutjat d'Apel·lació. Malgrat la mort de Von Boineburg a final de 1672, Leibniz va continuar treballant per a la seva vídua fins que va ser acomiadat el 1674.
Von Boineburg va promoure molt la reputació de Leibniz, i els seus memoràndums i cartes van començar a tenir efectes. El servei de Leibniz a l'Elector aviat va prendre un caire diplomàtic. Va publicar un assaig, sota el pseudònim d'un noble polonès fictici, en el qual argumentava (sense èxit) a favor del candidat alemany per a la Corona de Polònia. La realitat geopolítica europea més important durant la vida adulta de Leibniz va ser l'ambició de Lluís XIV de França, recolzada en la potència militar i econòmica francesa. Mentrestant, la Guerra dels Trenta Anys havia deixat l'Europa de parla alemanya esgotada, fragmentada, i econòmicament endarrerida. Leibniz va proposar protegir l'Europa de parla alemanya, distreien Lluís de la següent manera. Se li proposaria a França envair Egipte com a pas previ per a una eventual conquesta de les Indies Orientals Holandeses. Com a contrapartida, França deixaria estar tant a Alemanya com als Països Baixos. Aquest pla va obtenir el suport cautelós de l'Elector. En 1672, el govern francès va convidar Leibniz a París per a tractar del tema. El pla va ser desbordat per l'esclat de la Guerra Franco-holandesa, i va esdevenir irrellevant. El intent fallit d'invasió d'Egipte per part de Napoleó el 1798 pot ser considerat com una aplicació no intencionada del pla de Leibniz.
Leibniz va passar uns quants anys a Paris. Poc temps després d'arribar, va conèixer el matemàtic i físic holandès Christiaan Huygens i es va adonar que el seu coneixement de matemàtiques i física era parcial. Amb l'ajuda de Huygens va començar un programa de auto estudi que en poc temps el va portar a fer contribucions molt importants en els dos àmbits, entre les quals trobem el desenvolupament de la seva pròpia versió del càlcul infinitesimal. Va conèixer Malebranche i Antoine Arnauld, els filòsofs francesos més importants de l'època, va estudiar les obres de Descartes i Pascal, tant els treballs publicats com els no publicats. Va fer amistat amb el matemàtic alemany Ehrenfried Walter von Tschirnhaus amb qui va mantenir correspondència durant la resta de la seva vida.
Cap a començament del 1673, quan l'Elector es va adonar que França no implementaria la seva part del pla de conquesta d'Egipte ideat per Leibniz, va enviar el seu nebot, acompanyat per Leibniz, amb una missió prop al govern anglès a Londres. Va ser aleshores que Leibniz va conèixer Henry Oldenburg i John Collins. La Royal Society va nomenar Leibniz membre extern de la seva societat després que els fes una demostració d'una màquina de calcular que havia estat dissenyant i construint des del 1670. Era la primera màquina que podia fer les quatre operacions bàsiques. La missió va acabar sobtadament en morir l'Elector. Per aquest motiu Leibniz va tornar ràpidament a Paris i no a Mainz, tal com s'havia planejat.
Les sobtades morts de les dues persones per qui treballava Leibniz ocorregudes el mateix hivern van comportar que hagués de buscar una nova base per a la seva carrera. Una invitació per part del duc de Brunswick el 1669 per a visitar Hannover va resultar providencial. Leibniz va declinar la invitació, però va començar a mantenir correspondència amb el duc des del 1671. En 1673, el duc li va oferir el càrrec de conseller, cosa que Leibniz va acceptar no de gaire bon grat dos anys més tard, quan va quedar clar que no podia obtenir cap feina a París, ni a la cort imperial d'Habsbourg.
Leif Eriksson (nòrdic antic: Leifr Eiríksson) (d.C. 970 - d.C. 1020), anomenat L'afortunat, fou un explorador víking, que ha estat reconegut durant els últims anys com al primer europeu a arribar i assentar-se en el continent americà. La seva arribada és datada cap a l'any 1000, quasi 500 anys abans de Cristobal Colón.
Es creu que Leif Eriksson va néixer al voltant de l'any 970 d.C. a l'illa d'Islàndia, fill del també explorador Eric el Roig i Thjodhild. El seu pare Eric fou un dels primers colonitzadors víkings de Groenlàndia.
Tenia dos germans, Thorvald i Thorsteinn, i una germana, Freydís. Leif es va casar amb una dona anomenada Thorgunna, i van tenir un fill, Thorkell Leifsson.
Es creu que va morir a Groenlàndia anys després de la seva tornada des de Vinland, tot i que aquestes dades tan exactes són difícils de confirmar, ja que es basa en les sagues, un gènere literari que barreja realitat i ficció constantment, escrites 200 anys després dels mateixos fets, i en les quals es troben algunes contradiccions cronològiques.
Durant la seva estada a Noruega, Leif Eriksson va convertir-se al cristianisme, igual que molts altres nòrdics en aquell moment, a instància del rei Olaf I. Quan va retornar a Groenlàndia, va comprar l'embarcació del comerciant Bjarni Herjólfsson, el qual li va relatar el seu accidentat viatge cap a l'oest, marcat pels vents i l'espessa boira, amb el posterior albirament d'una terra verda i fèrtil, la qual es creu que podria ser la costa de la península del Labrador (actual Canadà).
La Saga dels groenlandesos narra com Leif va iniciar el seu viatge l'any 1.002 o 1.003 amb 35 persones per seguir la ruta de Bjarni, però en direcció cap al nord.
Les primeres terres que va trobar eren grans roques planes (nòrdic antic: hella). A causa d'això, va anomenar-les Helluland ("Terra de les roques planes"). Segurament es tractava de l'Illa de Baffin. Les següents terres amb què es van trobar eren planes i boscoses, amb platges de sorra blanca, de manera que va anomenar-les Markland (Terra de la fusta), que es tractaria possiblement de Labrador.
Leif i els seus seguidors van deixar Markland i van navegar amb direcció sud, fins a trobar terra una vegada més, la qual van anomenar Vinland (''Terra de vinyes''). Van desembarcar-hi i van construir-hi una petita colònia (Leifbundir). Aquest petit campament constitueix el primer assentament europeu a Amèrica, cinc-cents anys abans que hi arribés Cristobal Colón. Era una àrea amb abundància de pastures, raïm, i de salmons en els rius. El clima era temperat, amb una mica de gel al hivern i herba verda durant l'any. Els contactes amb els indígenes van ser cordials en un principi, però aquests van destruir el campament i van assassinar el seu germà Thorvald, un dels primers exploradors de l'interior (zones no costaneres) de l'est de Nord-americà, uns anys més tard durant l'absència de Leif, que havia retornat en un principi de manera temporal al seu país.
La riquesa de la terra, i el seu clima agradable, la convertien en una zona perfecta per establir-s'hi, tot i que l'agressivitat dels indígenes (anomenats Skræling), sense el suport militar adequat, s'ha acceptat que va ser una de les principals causes de l'abandonament de la colònia. En el viatge de tornada, Leif va rescatar un nàufrag islandès anomenat Þórir i la seva tripulació, fet que li va fer rebre el malnom de "L'afortunat".
Recerques dutes a terme en els anys 50 i 60 per l'explorador Helge Ingstad i la seva dona, l'arqueòloga Anne Stine Ingstad, les quals van centrar-se en un antic campament indígena a l'extrem nord de l'illa de Terranova, lloc conegut actualment com al Anse aux Meadows, han confirmat la veracitat de les sagues de Vinlàndia, i l'assentament de Leifbundir. Partint de la base dels seus coneixements sobre cultures nòrdiques, sobre les restes materials trobades en el suposat campament indígena, van arribar a la conclusió que aquell campament no podia ser de cap manera un assentament amerindi, sinó la famosa colònia víkinga del mateix Leif Eriksson.
L'última referència de cap expedició en direcció a l'oest, venint des de Groenlàndia, data de l'any 1347. No foren expedicions amb un objectiu de conquesta o colonització, sinó d'abastiment. Els coneixements d'una terra rica en fusta cap a occident van generar nombroses partides amb l'objectiu de abastir-se de fusta i altres materials que escassejaven a la colònia groenlandesa. És possible que es produïssin més expedicions posteriors al 1347, de les quals no hi ha documentació escrita, o no s'ha conservat.
La Llum Leight (en anglès Leigh Light), abreviada "L/L", fou un element anti-submarins usat pels britànics durant la Segona Guerra Mundial. Era una poderosa llum de prop de 22 milions de candeles de 610 mm (24 polzades) de diàmetre ajustada a un nombre de bombarders destinats al Britain's Coastal Command per ajudar-los a veure els U-Boot en superfície durant la nit.
Es va usar de forma satisfactòria des del juny de 1942 fins al final de la guerra (el 1945) per atacar els U-boots que estaven en superfície recarregant les bateries aprofitant la foscor de la nit. L'avió es podia aproximar al submarí usant el radar i només encendre la llum durant l'aproximació final. El submarí no tenia suficient temps per submergir-se i escapar de l'atac i el bombarder tenia una visió clara de l'objectiu. Va tenir tant d'èxit que els submarins alemanys van ser forçats a recarregar les bateries durant les hores de llum durant les quals almenys tenien la possibilitat de veure l'avió quan s'aproximava. Després de la seva introducció les pèrdues de vaixells aliats van caure de les 600.000 a les 200.000 tones per mes.
Margaret Leinen (20 de setembre de 1946 (71 anys) és una oceanògrafa nord-americana; i, vicecanceller de Ciències Marines. Leinen va ser nomenada la 11è directora del Scripps Institució d'Oceanografia, així com degana de l'Escola de Ciències Marines a la Universitat de Califòrnia, San Diego. És una oceanògrafa guardonada, amb experiència en la ciència oceànica, el clima global, l'ambiental, l'administració federal de la investigació, i les organitzacions sense ànim de lucre.
Ha tingut un impacte important en investigacions al mar, dirigint 24 creuers d'estudis. Va dirigir dos creuers importants: el DSV Alvin a la dorsal de Juan de Fuca i Mariana Back-Arc; estudiant sedimentació de pous hidrotermals.
En 1969, va rebre el Bachelor en geologia per la Universitat de Illinois, un mestratge en oceanografia geològica per la Universitat Estatal de Oregon en 1975, i el seu doctorat en oceanografia el 1980 per la Universitat de Rhode Island.
La passió de Margaret per la geologia li va sorgir en el primer any a la universitat de Illinois. El seu professor de geologia va tenir un gran impacte en la seva opinió personal de la geologia; Leinen prendria part en viatges de camp molt intuïtius al costat del seu professor, així com a estudiants de postgrau en les seves classes. Això va tenir un paper a gran escala en la seva elecció de seguir geologia a altres longituds.
Margaret ha emfatitzat la necessitat de la diversitat en geologia. Afirma que les dones i els grups minoritaris necessiten estar representats en la geologia. Destaca la idea que els grups minoritaris aporten noves perspectives a l'enfocament científic. I assenyala la importància de prevenir l'estancament dins de la investigació científica.
Leinen és una líder nacional en oceanografia. Es va interessar i va contribuir a investigar en molts camps, com paleoceanografia, paleoclimatologia, cicles biogeoquímics, i canvi climàtic.
Anteriorment, va ser vicerectora de Programes Marins i Ambientals i degana de l'Escola de Postgrau de Oceanografia de la Universitat de Rhode Island; Directora assistent en Geociències i Coordinadora d'Educació i Estudis Ambientals a la Fundació de Ciència Nacional, presidenta del Fons de Resposta del Clima; i, vicerectora d'Iniciatives Marines i Ambientals i directora executiva de la Branca de Port del Institut Oceanogràfic de la Universitat Atlàntica de Florida.
És presidenta del Consell d'administració de la Unió Americana de Geofísica; membre del Consell Nacional de Ciència i Ambient; membre del distingit Consell de Lideratge de la Iniciativa Conjunta de la Comissió Oceànica; i expresidenta de la Societat de Oceanografia.
Leinen va definir les tècniques utilitzades per dividir la composició química del sediment en la seva obra "The origin of paleochemical signatures in North Pacific Pelagic clays" ("L'origen de les signatures paleoquímicas a les argiles pelàgiques del Pacífic Nord"). També va trobar una manera de mesurar amb més exactitud el contingut d'òpal en sediments d'aigües profundes utilitzant una tècnica que no es basa en la integritat estructural. Aquesta tècnica es descriu en la seva publicació "A Normative calculation technique for Determining opal Concentrations in deep-sigui sediment" ( "Una tècnica de càlcul normatiu per determinar les concentracions de òpals en sediments d'aigües profundes").
SMS Leipzig era un creuer lleuger de la classe Bremen de la Kaiserliche Marine (Marina Imperial Alemanya). El seu nom fa referència a la ciutat alemanya de Leipzig.
Aquest vaixell de guerra estava situat a la costa oest de Mèxic quan va esclatar la Primera Guerra Mundial l'any 1914. Llavors es va unir a la flota de l'almirall Maximilian von Spee i va participar en la Batalla de Coronel a les costes de Xile. En aquesta batalla van destruir una esquadra de la Royal Navy enviada per aturar-los. La victòria alemanya va provocar l'almirallat britànic enviés diversos cuirassats i creuers per tal de destruir la flota alemanya.
Ambdues forces es van enfrontar en la Batalla de les Malvines, on quasi tots els vaixells de guerra alemanys foren enfonsats. Mentre els creuers cuirassats Scharnhorst i Gneisenau entraven en combat amb els creuers de batalla britànics, l'almirall von Spee va ordenar als creuers lleugers que intentessin escapar. L'SMS Leipzig va ser atrapat i enfonsat pels creuers lleugers britànics, que eren més ràpids i ben armats, HMS Cornwall i HMS Glasgow. Només hi va haver 18 supervivents.
Santiago Beltran de Leissegues, (1758-1832). Vicealmirall francès, nascut en 1758 i mort a 1832. Va prendre l'illa de Guadalupe als anglesos, va exercir moltes comissions importants a la costa d'Àfrica, va manar l'esquadra enviada a Santo Domingo en 1805, va estar encarregat de la defensa de Venècia el 1809, i va ser enviat amb el títol de comandant en cap a les illes Jòniques, on va romandre fins a 1814.
Vora exterior del disc d'un evident objecte celeste.
Fou un petit bot utilitzat per portar personis dins d'un vaixells fins a la costa.
També és donava aquest nom als vaixells lleugers que eren enviats al davant de la flota per obtenir informació dels moviments de la flota de l'enemic.
Plini atribueix el seu invent als habitants de Girene (Gyrene).
Qualsevol línia corba tancada i amb figura similar a un vuit, com la qual indica l'hora mitja en els rellotges solars.
Pierre Charles Lemonnier, (1715-1799). Astrònom francès nascut l'23 de novembre de 1715 i mort l'31 de maig de 1799. Va ser admès a l'edat de vint anys a l'Acadèmia de ciències. Va acompanyar a Maupertuis en la seva expedició científica cap al cercle polar. Va ser professor al col·legi de França i mestre de Lalande. Va fer gran nombre d'observacions i descobriments importants i va ser el primer que va reconèixer la influència de la lluna en l'atmosfera. Les seves principals obres són: Història celeste; Teoria dels estels; Institucions astronòmiques; Observacions de la lluna, del sol i de les estrelles fixes; Teoria dels vents; Astronomia nàutica lunar; Descripció i ús dels principals instruments d'astronomia; Lleis del magnetisme, etc.
Certa classe d'embarcacions semblants a les galeres i als llenys.
Esteban Lenoir, (1744-1832). Matemàtic i enginyer francès, nascut en 1744 i mort en 1832. Deu el seu celebritat al talent especial que va manifestar per a la construcció d'instruments matemàtics i astronòmics. Va executar el cercle de reflexió inventat per Borda per mesurar les longituds en el mar, i la perfecció amb què ho va fer li va merèixer el nomenament d'enginyer de Lluís XVI. Va construir després el cercle astronòmic repetidor, i va rebre l'encàrrec de reunir tots els instruments necessaris per als viatges de Laperouse, Entrecasteaux i Baudin. Va construir els que van emprar Mechain i Delambre per mesurar un arc del meridià terrestre; fabricar el comparador inventat per Pictet per determinar la relació entre les mesures angleses i franceses, i va preparar tots els instruments que van necessitar els savis que van acompanyar l'expedició d'Egipte.
Jean Joseph Étienne Lenoir, (1822-1900). Enginyer francès d'origen belga nascut l'12 de gener de 1822, en Mussy-la-Ville (Bèlgica), i mort l'4 d'agost de 1900, a La Varenne-Saint-Hilaire (França). Enginyer de formació autodidacta i responsable d'un considerable nombre d'invents, entre ells un fre elèctric (1855), un motor elèctric (1856), un comptador d'aigua (1857), una amassadora mecànica (1857), un regulador per dinamos (1859) i un telègraf autogràfic (1865), Lenoir es va fer famós per construir, en 1860, un dels primers models de motor tèrmic que funcionava amb gas, el qual posteriorment va perfeccionar seguint l'esquema de funcionament basat en el cicle de quatre temps de Bean de Rochas. El invent va ser aplicat per Lenoir, tres anys més tard i en una versió millorada, a un vehicle de tres rodes amb el qual va arribar a recórrer 10 km, proesa que va marcar el naixement del motor d'explosió i de la florent indústria automobilística.
Fill d'un soldat belga, Lenoir va emigrar a París l'any 1838 a la recerca de fortuna; es trobava en la més absoluta indigència, amb tot just una educació elemental, sense ofici algun i sense recursos amb què sostenir-se en la capital parisenca. Després de passar una llarga temporada exercint tot tipus d'oficis, com a cambrer, cuiner i esmaltador, entre altres ocupacions, Lenoir va adquirir per si mateix una important instrucció i es va bolcar en especial en l'estudi de la química, en el camp va aconseguir treure, al any 1847, el seu primer invent: l'esmalt blanc d'estany sense òxid. Seguint la mateixa línia d'investigació i experiments, en 1851 va treure a la llum un revolucionari procediment de galvanoplàstia que ràpidament va ser adquirit per al seu ús per la prestigiosa firma Christofle. Gràcies a la seguretat econòmica que li van reportar els seus invents, a partir d'aquest moment Lenoir va poder dedicar-se completament al que més li agradava: inventar nous artefactes electromecànics aplicables al procés industrial en plena expansió per aquella època.
L'any 1860, Lenoir va donar a conèixer a París el que, sens dubte, seria el seu més famós invent, un motor de gas de doble acció de combustió. El principi sobre el qual es va basar la màquina de Lenoir era el de la màquina de vapor de doble acció. Lenoir va idear un motor que treballava sense comprensió, amb una combustió produïda alternativament per sobre i per sota de l'èmbol. Al seu torn, el motor disposava de dues entrades diferents de gas i de dues fuites. L'entrada i sortida del gas era controlada mitjançant vàlvules. La ignició del gas es realitzava mitjançant un aparell elèctric d'inducció a través d'un distribuïdor d'encesa i de bugies. El principal problema del motor de Lenoir consistia en les vàlvules, les quals s'escalfaven en excés, de manera que havien d'estar sempre molt ben greixades; d'aquí que en un primer moment alguns ironitzaran sobre el motor dient-li "bola d'oli rodant". Encara que, en essència, cap dels elements aplicats per Lenoir en el motor era nou, la veritat és que el principi consistent en generar la barreja explosiva a l'interior del cilindre si era totalment nou i revolucionari, proporcionant al seu inventor un gran èxit tant tècnic com econòmic. Per donar compte d'això últim, només cal dir que, l'any 1865, s'havien venut 400 màquines a França i una mica més de 1.000 unitats en el Regne Unit, on es va usar principalment en el sector tèxtil, a la impremta i en la fabricació de bombes de propulsió. Les dues claus del rotund èxit del motor van ser, d'una banda, la seva senzillesa i facilitat per ser fabricat, el que feia possible la seva fabricació en sèrie; i, de l'altra, que el invent funcionava de manera regular.
Encoratjat per la seva bona estrella, i després de tres anys de febrils experiments i modificacions, l'any 1863 Lenoir va millorar els anteriors resultats a acoblar a un vehicle de tres rodes seu motor d'explosió, sensiblement modificat. Com a combustible per propulsar el vehicle, Lenoir va utilitzar el gas d'enllumenat. El motor d'èmbol estava muntat en un calaix situat sota de l'eix posterior del vehicle, que accionava per mitjà d'una biela i una excèntrica, una roda de cadena situada al centre de la part inferior del vehicle, la qual al seu torn es trobava unida mitjançant una cadena de baules amb una segona roda de cadena, muntada sobre l'eix posterior. El nou inconvenient del motor residia aquesta vegada en l'alt consum de gas, defecte que de mica en mica va ser esmenat a mesura que s'anaven incorporant noves innovacions en el disseny del motor.
Nacionalitzat francès en 1870 com a premi als serveis prestats al país durant el dur setge que va patir a mans de les tropes prussianes manades pel mariscal Bismarck, vuit anys més tard va rebre el premi Montyon atorgat per l'Acadèmia de Ciències de París i el premi Argenteil , de 12.000 francs, concedit per la Societat per al Foment de les Ciències i les Arts. Però, tot i posseir la Legió d'Honor i una infinitat de condecoracions i distincions guanyades en diferents certàmens, i haver consagrat tota la seva vida a la feina, Lenoir va morir pràcticament arruïnat. El 1880 va publicar l'obra Recherches sud li tannage donis cuirs parell l'ozone.
Una lent és un dispositiu, tradicionalment en vidre, destinat a fer convergir o divergir la llum; en altres paraules, és un sistema òptic, format per un medi o un objecte, que concentra o dispersa raigs de llum. La paraula lent prové del llatí lentis que significa "llentia", i així s'anomenà les lents òptiques per la similitud amb la forma de la llentia. Al segle xiv van començar a fabricar-se petits discs de vidre que podien muntar-se sobre un marc. Van ser les primeres ulleres de lectura.
D'una manera més detallada poden definir una lent com un sistema òptic format per dues superfícies refringents no paral·leles amb un eix comú, anomenat eix principal, una de les quals, almenys, és corba. Els raigs de llum que, procedents d'un objecte, travessen la lent són desviats de llur trajectòria original i donen lloc a una imatge les característiques de la qual depenen del tipus de lent i de la posició relativa de l'objecte i la lent.
És una lent en la qual s'ha corregit el fenomen de l'aberració cromàtica.
Acromàtica significa freturosa de color.
Com l'índex de refracció varia amb la longitud d'ona, la distància focal d'una lent també varia, i produeix una aberració cromàtica' axial o longitudinal.
Cada longitud d'ona forma una imatge de grandària lleugerament diferent; això produeix el que es coneix per aberració cromàtica lateral.
Mitjançant combinacions (denominades acromàtiques) de lents convergents i divergents fabricades amb vidres de diferent dispersió és possible minimitzar l'aberració cromàtica.
En general, en les lents acromàtiques es corregeix l'aberració cromàtica per a dos o tres colors determinats.
Lent convergent situada entre l'objectiu i el diafragma dels telescopis de certs instruments a fi de permetre efectuar mesuraments directes de distàncies entre el centre òptic del instrument i una mira graduada anomenada estadia.
Lent que ha estat corregida de l'aberració cromàtica per, almenys, tres colors.
La lent de Fresnel, anomenada així pel seu inventor, el físic francès Augustin-Jean Fresnel, és un disseny que permet la construcció de lents de gran obertura i una curta distància focal sense el pes i volum de material que hauria d'usar-se en una lent de disseny convencional. Va ser inventada en 1822 i provada per primera vegada a l'any següent al far de Cordouan.
Quan les lents són grans, el seu gruix pot fer-se excessiu, fent la lent molt pesada i cara. En comptes d'això, es pot mantenir els radis de curvatura de les lents separant-les en anells circulars. El gruix de la lent en cada anell és diferent, eliminant l'enorme gruix que tindria la lent de ser els seus superfícies contínues, mentre que la superfície presenta un aspecte escalonat. S'empren en lupes planes amb format de targeta de crèdit, llanternes dels fars, fars d'automòbils o altres vehicles, indicadors de direcció, visors de realitat virtual, etc.
Lent d'un sistema òptic complex.
Sistema òptic, emprat als fars diòptrics, consistent en una lent central i unes quantes corones refringents o reflectores, que produeixen un feix de raigs paral·lels.
Un gran objecte, com una Galàxia, pot "corbar" l'espai a causa de la seva enorme gravetat.
Això pot desviar i enfocar la llum d'objectes més allunyats darrere d'ell.
Efecte òptic de la relativitat general en el qual la gravetat d'un cos molt massiu doblega la llum d'un objecte darrere d'ell, distorsionant la seva imatge aparent i produint sovint una o més imatges duplicades.
La lent mes immediata a l'ull d'una ullera llarga vista.
Núvols en forma de llentilles o ametlles sovint allargades i els contorns de les quals estan bé definits; de vegades mostren irisacions.
Aquests núvols es presenten en formacions nuvoloses d'origen orogràfic, però també poden observar-se en regions sense una orografia notable.
Aquest terme s'aplica principalment al cirrocúmulus, altocúmulus i estratocúmulus.
Sinònim núvol lenticular.
Un gran objecte, com una Galàxia, pot "corbar" l'espai a causa de la seva enorme gravetat.
Això pot desviar i enfocar la llum d'objectes més allunyats darrere d'ell.
León de Trípoli va ser un renegat grec i pirata al servei dels interessos àrabs al segle X. Va néixer en l'Imperi bizantí, de pares cristians, que més tard es van convertir en musulmans, i va prendre l'ocupació amb els seus captors com almirall.
El seu primer nom àrab va ser Gulam Zur?fa, que significa "servent de Zurafa". Més tard va prendre el nom de Al-Rašiq Ward?m?, probablement del grec Mardaïtes, que denota un origen a la zona propera a Atalia.
L'31 de juliol de 904, León va saquejar Antalya, la gran ciutat bizantina de Tessalònica, un esdeveniment aparentment recordat per Juan Kaminiates. L'any 907, va reunir una flota de Tars i Laodicea, que va navegar pels Dardanels i amenaçant a la capital de l'Imperi Bizantí, Constantinoble. Al maig de 912, León i el seu company sarraí Damian de Tir van derrotar a Himerios, el logothetes tou dromou, en represàlia per un atac a alguns àrabs xipriotes. Finalment, en 924, l'armada imperial va derrotar a la flota de León en Lemnos.
Fernando León Boissier (Las Palmas de Gran Canària, 28 de maig de 1966) és un esportista espanyol que competeix en vela a la classes Snipe, Tornado, 470 i Soling.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Atlanta 1996 a la classe Tornado (juntament amb José Luis Ballester), el 4t lloc a Seül 1988 (470), el 6è a Barcelona 1992 (Soling) i el 9è a Sydney 2000 (Tornado).
Va guanyar cinc medalles al Campionat Mundial de Tornado entre els anys 1994 i 1998, i dues medalles de bronze.
Francisco León Hermoso (Santa Cecilia del Alcor, Palència 17 de setembre de 1843 - Lourdes (França) 25 de juliol de 1897), anomenat amb el nom de Noherlesoom, va ser un astrònom meteorologista i informador meteorològic espanyol que va revolucionar la ciència meteorològica nacional. Es va crear enemistats en el servei meteorològic oficial per les previsions a mig i llarg termini. Però va rebre les crítiques més dures per anunciar, amb dies d'antelació, la tempesta que va assolar Madrid l'12 de maig de 1886. No admetien que un autodidacta encertés tantes previsions. El Butlletí meteorològic quinzenal, llançat en 1890, va augmentar encara més la seva fama.
El Butlletí meteorològic, fundat pel mateix León Hermoso, es va publicar totes les quinzenes entre febrer de 1890 i agost de 1897, el que suma un total de 181 números. Va aconseguir un elevat nombre de subscriptors, molts d'ells entre les institucions oficials. La subscripció anual era de 5 pessetes a Madrid i 6 en províncies i els ingressos permetien a León Hermoso mantenir la seva administració en els números 81 i 83 del carrer Major de Madrid. Noherlesoom va arribar a ser el primer explotador privat de la meteorologia a Espanya. La predicció del butlletí es completava amb articles de divulgació sobre meteorologia i temes associats, vista d'aparells, biografies, dades, comentaris, curiositats geogràfiques, actes de congressos, etc. La col·lecció del Butlletí meteorològic constitueix una valuosa font històrica sobre l'activitat meteorològica nacional i internacional a finals del segle XIX.
La seva mort es va produir a Lourdes (França), que visitava anualment, ja que era un fervent catòlic.
Estels fugaces el punt radiant es troba en la constel·lació del Lleó.
La seva màxima intensitat es produeix a mitjans de novembre.
Jean Joseph Lepaute, (1768-1846). Rellotger francès de la família Lepaute, nascut en 1768 i mort en 1846; va destacar per les millores que va incorporar al rellotge astronòmic de l'observatori de París i el que va construir per a la Borsa de París.
USS Capps (DD-550) va ser un destructor de la classe Fletcher pertanyent a l'Armada dels Estats Units que rebia el seu nom en honor a l'almirall Washington L. Capps (1864-1935).
El Capps va ser botat el 31 de maig de 1942 per la Gulf Shipbuilding Corp en Chickasaw, Alabama, i va ser assignat el 23 de juny de 1943, sota el comandament de BES Trippensee, i incorporat a la flota de l'atlàntic dels Estats Units.
- Història. El Capps va partir de Nova York el 7 de setembre de 1943 incorporar-se a les operacions de lluita contra les potències de l'eix en ambdós escenaris d'operacions, va navegar en un comboi amb rumb a Scapa Flow, Escòcia, on va arribar el 17 de setembre per realitzar exercicis amb l'Home Fleet britànica. formant part d'una força de vaixells nord-americans i d'altres nacionalitats, liderada per el USS Ranger (CV-4), el Capps va partir de Scapa Flow el 3 d'octubre per creuar el cercle àrtic per realitzar el seu primer atac sobre vaixells alemanys al port noruec de Bodø. Els vaixells i el port, van ser deixats en flames o enfonsant-se, i el Capps va retornar a Scapa Flow sense rebre danys dels atacs aeris dels alemanys. El 7 d'octubre, el Capps va partir amb altres tres destructors amb rumb a Gibraltar, on havien de donar escorta a dos cuirassats i dues Portaavions de la Royal Navy de retorn a Scapa Flow. Posteriorment, i amb base a Scapa Flow, va donar escorta en aigües de nord entre el 29 d'octubre i el 8 de novembre a un comboi a Múrmansk, i va participar en la caça del Tirpitz i del Scharnhorst.
El Capps va partir de Scapa Flow el 22 de novembre de 1943 amb rumb a Boston, Massachusetts, on va arribar el 4 de desembre. vint dies després, va partir amb rumb a Nova Orleans, Louisiana, on es va unir com a escorta per a un comboi de tropes a Pearl Harbor, on va arribar el 20 de gener de 1944. protegint un altre comboi, el Capps va navegar a Funafuti, des de on va operar en missions de patrulla a l'atol de Tarawa, el de Butaritari, i Kwajalein a l'inici de la campanya de les illes Marshall. Es va veure forçat a retornar a San Francisco per l'avaria d'una caldera. El Capps va retornar a l'acció en Majuro el 23 d'abril, i va ser assignat a patrulles com escorta antiaèria i antisubmarina. Al maig, va realitzar tasques d'escorta a combois a Pearl Harbor, retornant a Eniwetok el 14 de juny. Amb aquesta base, el destructor, va proporcionar suport durant la campanya de les illes Mariannes, posteriorment, es va traslladar a l'illa Manus a l'agost per continuar les seves operacions logístiques amb la tercera flota dels Estats Units a l'oest de les Carolines. El Capps va formar part d'una sèrie d'atacs crucials als japonesos preparatoris per a la Batalla de Leyte, i el Capps es va unir a un grup de portaavions que van llançar atacs aeris contra Manila el 25 de novembre. Va continuar amb les seves activitats amb la tercera flota fins a finals d'any, quan va realitzar tasques com a vaixell radar durant un mes, en el servei de rescat, i donant escorta a combois des Saipan a Guam, Eniwetok, i Ulithi. L'1 de febrer de 1945, es va presentar a Ulithi per a entrenament amb l'equip de demolicions subaquàtiques per preparar la invasió d'Iwo Jima, per a la qual va partir el 14 de febrer.
Va arribar a Iwo Jima el 16 de febrer de 1945, El Capps va disparar els seus canons en un bombardeig intensiu pre invasió. El seu equip de demolicions submarí va ser desembarcat i va començar les seves tasques per preparar la platja per a l'assalt, i el Capps va mantenir la seva línia de foc durant 3 setmanes, disparant més de 2.600 projectils de 127 mm contra les posicions que defensaven l'illa. el seu armament antiaeri, va haver de ser disparat contra els atacs aeris, i cada nit, proporcionava una constant il·luminació per prevenir atacs sorpresa des de la costa.
Amb només 8 dies per re abastir-lo, el Capps va navegar donant cobertura a portaavions d'escorta en la Batalla d'Okinawa. Durant els 82 dies següents, només durant 6 hores va ancorar en Kerama Retto. el Capps va navegar a través de les aigües minades de Nansei Shoto, protegint als portaavions d'escorta, rescatant pilots abatuts, i lluitant contra els atacs dels kamikazes. Encara que un kamikaze va explotar a bord el 3 d'abril de 1945, el Capps va realitzar la feina de casa sense danys d'importància. El Capps va arribar a Sant Pere (Califòrnia), el 9 de juliol. va ser donat de baixa i posat en reserva a la base naval de Long Beach el 15 de gener de 1947, i va ser llogat a Espanya sota el programa d'assistència militar Murua el 15 de maig de 1957.
El vaixell, va servir en l'armada espanyola amb el nom Lepanto (D21), en memòria de la batalla de Lepant de 1571, en la qual, la Lliga Santa liderada per Espanya, va derrotar a l'Imperi otomà.
Va formar part de la 21a Esquadrilla de Destructors, amb base a Cartagena. A l'abril de 1977, durant el transcurs de les maniobres Phiblex A-77, va embarrancar a la costa d'Almeria a l'altura de Carboneras per un error de radar, podent ser de nou lloc a la superfície.
L'11 de gener de 1978, va salpar de Cartagena al costat de la fragata Extemadura i al destructor Almirante Valdés de la seva mateixa classe amb rumb a Barcelona per participar en la inauguració de Saló Nàutic Internacional. El 9 d'agost de 1978, va participar en exercicis antisubmarins en aigües de Cartagena juntament amb la fragata Extremadura, el destructor Roger de Lauria, el Dédalo i el submarí nord-americà USS Shark.
A l'octubre de 1978, va participar en el rescat dels tripulants del pesquer de Huelva Gènesi, metrallat quan pescava davant del Sàhara. A partir de 1980 va ser transferit a les Forces de Vigilància Marítima, prestant servei com patruller d'altura a la Zona Marítima del Cantàbric. El 12 de desembre de 1983, mentre es trobava fondejat a Ferrol, va patir un incendi que es va iniciar a la cuina i va afectar fonamentalment a la zona de cabines, i que després de 5 hores, va poder ser controlat. Va ser donat de baixa el 31 de desembre de 1985, i posteriorment, va ser desballestat.
Juan Andrés Lepaute, (1709 - 1789). Rellotger francès, nascut en 1709 i mort en 1789. Va construir al palau de Luxemburg de París el primer rellotge horitzontal en 1753 i en el mateix any va presentar a l'Acadèmia de Ciències un que havia inventat: es va adoptar per fer observacions astronòmiques i atmosfèriques en la major part dels observatoris d'Europa. Va construir més molts rellotges públics de París, entre d'altres els de les Tulleries, el Palau Reial i el Jardí Botànic, i va deixar la seva casa a uns nebots seus que van continuar fent obres de rellotgeria.
Diego de Lepe (Lepe, Huelva, ca 1460 - Lisboa, Portugal, ca. 1513) va ser un navegant i descobridor espanyol, que va arribar a les costes del litoral nord-est de Brasil cap a 1500.
Natural de Lepe i establert a Palos de la Frontera, Diego de Lepe va ser un navegant i descobridor espanyol. En 1499 es va embarcar per primera vegada per a les Índies Occidentals en una expedició que va fracassar. Un any després va fer el seu segon viatge seguint la ruta del seu cosí Vicente Yáñez Pinzón i va arribar més a sud del que els seus antecessors havien aconseguit. Diego de Lepe va sortir del port de Palos, a sud d'Espanya al desembre de 1499 i va tornar al setembre de 1500.
Segons alguns historiadors, hi hauria desembarcat al litoral brasiler al febrer de 1500, arribant fins al cap de Sant Agustí a Brasil. D'aquesta manera, Diego de Lepe hauria desembarcat al Brasil abans de l'arribada a territori brasiler de l'expedició de Pedro Álvarez Cabral, qui ho faria a l'abril de 1500. No obstant això, Diego de Lepe va ser precedit en tocar terres brasileres pel seu cosí, el navegant espanyol Vicente Yáñez Pinzón, i, potser també pel portuguès Duarte Pacheco Pereira el 1498, però la regió segueix sent objecte de controvèrsia. al seu retorn a la península va preparar un tercer viatge però va morir penjat al voltant de 1513 a Portugal durant la seva preparació.
Es va casar amb Leonor González de Vila-real i va tenir tres fills que van ser conqueridors: Joan, Hernán, i Alonso de Lepe. Alonso es va casar amb Catalina Venegas a Puerto Rico i el seu fill, Hernán Pérez de Valenzuela, va ser alcalde ordinari en Sant Joan.
El SS Léopoldville va ser un vaixell de passatgers construït el 1929, en principi utilitzat en el trajecte del Congo Belga a Bèlgica. En 1937 va ser donat de baixa i reformat. Els seus dos xemeneies es van canviar per una més gran i es va canviar la seva proa recta per una llançada. Al maig de 1940 va ser convertit pel ministre de Transport de Guerra en un vaixell de transport de tropes, encara que també va transportar material de guerra per al seu servei en Segona Guerra Mundial. Va ser enfonsat el 24 de desembre de 1944 pel submarí alemany U-486 a la costa francesa de Canal de la Mànega, prop de Cherbourg.
- Enfonsament. Abans de l'atac, el Léopoldville havia fet a través de Canal 24 recorreguts, transportant més de 120.000 soldats. El Leopoldville es trobava en una formació de diamant amb quatre destructors d'escorta: SS Brillant, SS Anthony, SS Hotham, i el SS Croix de Lorraine, i una altra de tropes de la SS Cheshire embarcar des de Southampton, Anglaterra, que a la nit. En el dia de l'atac, el Leopoldville portava reforços dels Regiments 262ª i 264 Divisió d'Infanteria 66 de l'Exèrcit dels Estats Units cap a la Batalla de les Ardenes. Dels 2.235 soldats nord-americans a bord, aproximadament 515 se suposa que han anat en orris amb el vaixell. Un altre 248 va morir de les ferides, ofegament o hipotèrmia. El capità Charles Limbor, membres de la tripulació d'un i tres belgues del Congo també es va enfonsar amb el vaixell. Un nombre desconegut de soldats britànics van morir. Documents sobre l'atac es va mantenir secret fins a 1996. Un dels destructors d'escorta, brillant, va arribar juntament amb el vaixell sinistrat. Els soldats al Leopoldville va saltar sobre el brillant més petit. El destructor pot prendre només uns pocs centenars dels homes i es va dirigir cap a la riba. Cap intent de rescat es van fer grans, i uns 1.200 homes van quedar a bord. El Leopoldville es va mantenir a flotació durant dues hores i mitja després que el torpede, després de la qual cosa es va enfonsar. S'estima que van morir uns 700 soldats.
- Descobriment de les restes del naufragi. Al juliol de 1984, Clive Cussler de la NUMA va descobrir les restes del naufragi, situada a les coordenades 49° 45' N 1° 34' O. Les autoritats marítimes franceses però van reclamar el lloc del naufragi, marcat en totes les cartes de navegació ja que la seva mida i la ubicació presenta un perill potencial per a la navegació. La Marina francesa i equips de UDT a Cherbourg també havia utilitzat el naufragi com un lloc de busseig a la pràctica tot i les circumstàncies que van envoltar l'enfonsament del Leopoldville ja que no eren conegudes per ells fins a l'any 1999. Des de llavors totes les immersions pràctiques militars han cessat. El 1997, el Monument a 66a Divisió d'Infanteria va ser dedicat al peu. Benning, Geòrgia en la memòria dels soldats que van morir a bord de la Leopoldville i també per a aquells que van sobreviure a l'atac a la Leopoldville, però van morir més tard a l'acció. El 2005, un monument va ser erigit en el Veterans Memorial Park a Titusville, Florida. Clive Cussler va dedicar el seu llibre de 1986 "ciclop" al desastre. La dedicatòria diu: "Per als vuit-cents homes nord-americans que es van perdre amb la Leopoldville, Nadal de 1944 prop de Cherbourg, França. Oblidat per molts, recordat per uns pocs."
El 1998, el Canal Història emetrà el documental "Cover Up: L'enfonsament del SS Leopoldville", que va incloure entrevistes amb els supervivents nombrosos de l'enfonsament de la nau de la 66a Divisió d'Infanteria i els mariners de la Marina dels EUA que va intentar salvar-los tirant ells fora de l'aigua. Els mariners van al·legar que van arribar després de l'enfonsament de la nau i que la majoria dels homes que van treure de l'aigua ja havia congelat fins a la mort en l'aigua de moment en què va arribar a l'escena. Els soldats de la 66a Divisió d'Infanteria van rebre l'ordre de no dir-li a ningú sobre l'enfonsament de la nau ni als seus familiars. Les cartes van ser censurades per l'exèrcit durant la resta de la Segona Guerra Mundial. Després de la guerra, els soldats se'ls va ordenar també amb la baixada de no parlar sobre l'enfonsament del SS Leopoldville a la premsa i va dir que els seus beneficis gastrointestinals com els civils que es cancel·larà si així ho van fer. El 2009, el National Geographic Channel va emetre un especial que recrea els esdeveniments que van conduir a l'enfonsament i tenia els bussos que investiguen les restes del naufragi. Jack Dixon era un jove mariner a bord del HMS Brilliant, el primer destructor per rescatar vaixell nord-americà abandonar marí en aquesta vigília de Nadal de 1944. Amb tan sols 21 anys d'edat, ell i altres membres de la tripulació van lluitar contra les condicions per tractar de rescatar els mariners tants com sigui possible. Des de la seva lloc web; "HMS Brilliant es va anar al llarg de el costat de babord del vaixell de tropes que havíem posat les nostres defenses estribord per la borda, l'onatge estava causant un ascens i la caiguda de entre 8 peus i 12 peus de les xarxes codificació penjaven pel costat del Leopoldvilles de el port i els soldats nord-americans. baixaven a la nostra coberta superior. Alguns homes havien començat a saltar des d'una altura aproximada de 40 peus. Desafortunadament extremitats estaven trencades quan van aterrar en els tubs de torpedes i altres equips fixos a la banda d'estribord de la coberta superior; alguns homes van caure entre les dues embarcacions i van ser aixafats en els dos vaixells, que s'estavellaven entre si per culpa de l'onatge. per evitar més danys, si és possible, totes les hamaques van ser educats dels nostres menjadors, cobertes inferiors i van ser col·locats a la part superior o a la coberta d'estribord per esmorteir la caiguda de la soldats que van desembarcar.
Una de les dues famílies de partícules fonamentals de la matèria, comprenent 6 partícules: l'electró, el muon i el tau, que són partícules massives i amb càrrega elèctrica de -1, així com 3 neutrins que són partícules aparentment sense massa i amb càrrega elèctrica nul·la.
Segons la teoria, bosó massiu que permet als leptons i quarks intercanviar identitats.
Els leptoquarks van poder produir-se només durant un breu període de temps que va començar 10,43 segons després del Big Bang.
Jean Lerebours, (1762-1840). Enginyer òptic francès, nascut en 1762 i mort a 1840. Se li deuen els millors lents de l'observatori de París i gran nombre d'instruments summament exactes, pels quals va obtenir diversos premis en diferents exposicions. Va inventar, entre altres, el que va cridar microtelescopi i que serveix a un temps per a l'estudi dels cossos microscòpics i per a observacions astronòmiques.
Tota malaltia o discapacitat física o mental de la gent de mar causada pel seu treball o relacionada amb aquest.
Les que pateix una persona i que la incapaciten per realitzar les seves funcions amb normalitat durant més de 72 hores dins dels set dies següents a la data en què s'hagin produït les lesions.
Ferdinand-Marie de Lesseps i Crevinyi, vescomte de Lesseps (Versalles (França), 19 de novembre de 1805 - La Chênaie, prop de Guilly (Indre) (França), 7 de desembre de 1894) va ser un diplomàtic i empresari francès.
Provinent d'una família també de diplomàtics, va iniciar-se de jove en la professió, fet que el va portar a treballar en diferents missions a Europa i Àfrica. Durant els primers anys de la seva carrera va ser destinat a Egipte on va ostentar diversos càrrecs diplomàtics a Alexandria i El Caire. Posteriorment fou cònsol a Barcelona (1842/48) i ambaixador a Madrid (1848/49). De la seva estada a Barcelona se'n conserva un bon rècord degut a la seva mediació durant el bombardeig de 1842, motiu pel qual anys després se li dedicaria una plaça.
Després d'una controvertida missió a Roma, que va provocar la fi de la seva carrera diplomàtica, i amb l'ajut de diversos contactes polítics i empresarials, va liderar el projecte de construcció del Canal de Suez que uniria el Mar Mediterrani i el Mar Roig. Malgrat una sèrie d'entrebancs, l'empresa va comptar amb el suport de les elits polítiques tant d'Egipte com de França i el projecte va ser inaugurat en 1869.
Després de l'èxit que va representar la construcció del canal de Suez, va gaudir d'un gran respecte i influència entre la societat francesa i europea de l'època, rebent diverses condecoracions i esdevenint membre, entre d'altres, de l'Acadèmia de les Ciències Francesa. Durant un temps va replantejar-se la seva entrada en política però finalment en 1879 convocà una cimera per estudiar la viabilitat de construir el Canal de Panamà, per unir els oceans Atlàntic i Pacífic i creà una societat que iniciaria la seva construcció durant la següent dècada. No obstant això, diversos problemes tècnics i financers, així com la pressió de governs estrangers, van fer que la companyia fos liquidada en 1889, provocant un gran rebombori i un fort descrèdit personal. Juntament amb el seu fill i diversos empresaris i polítics foren jutjats i condemnats en el que es coneixeria com l'Escàndol de Panamà.
Moriria a casa seva a La Chênaie en 1894 a l'edat de 89 anys. El seu llegat, en forma de les dues grans infraestructures que projectà i ajudà a construir, té encara una gran rellevància en el món actual.
La seva família, d'origen escocès, es va establir a la Gascunya a finals del segle XIV, quan es trobava sota l'ocupació anglesa. Un dels seus besavis va ser secretari de la reina consort Marianna del Palatinat-Neuburg. Des de mitjans del segle XVIII la seva família es dedicava tradicionalment a la diplomàcia. El seu oncle, Barthélemy de Lesseps, va participar en l'expedició del comte Jean-François de La Pérouse a través de l'Oceà Pacífic, a finals del segle XVIII. El segon any de l'expedició La Pérouse va enviar a Bathélemy com missatger a França per tal d'informar el rei Lluis XV sobre el viatge, abans de la desaparició de la tripulació en 1788. Posteriorment va ser ennoblit pel rei Lluís XVI.
També el seu pare, Mathieu de Lesseps, formava part del cos consular i va ser nomenat comte per Napoleó Bonaparte. Va ocupar diversos càrrecs a Espanya, el Marroc, Líbia i Egipte, on arribà a ser Comissari General. Va ser especialment destacat el seu paper en suport de Muhàmmad Alí Paixà, que es convertiria en governant d'Egipte i que representaria un gran suport per als interessos francesos a la regió durant les dècades posteriors. La seva mare tenia orígens flamencs però estava emparentada amb la noblesa espanyola, i era tieta d'Eugènia de Montijo, futura emperadriu consort de França.
De ben menut va viure a Roma, on el seu pare estava destinat. De retorn a França, va cursar estudis a París i a Amiens i s'enrolà a l'exèrcit entre els 18 i 20 anys. S'especialitzà en diplomàcia comercial.
El 1825, amb només vint anys, va començar la seva carrera com a vicecònsol a Lisboa per encàrrec del seu oncle Barthélemy de Lesseps, que era Chargé d'affaires de França, un funcionari d'alt nivell dins la representació, encarregat de substituir el cap de la missió en absència seva. En 1828 es traslladà a Tunis, com a assistent del seu pare que era el Chargé d'affaires francès a la ciutat. Allà es distingí en missions especials derivades de la conquesta francesa d'Algèria.
En 1832 fou nomenat vicecònsol a Alexandria i l'any següent al Caire. Egipte en aquella època era un país en vies de modernització sota l'auspici de les potències europees, especialment franceses, que hi construïren gran quantitat d'infraestructures. El 1835 tornà a Alexandria, ara promogut a cònsol, càrrec que desenvoluparia fins al 1837. Fou durant la seva estada al país que començà a estudiar per primer cop la idea de construir un canal a Suez que permetés unir la Mar Mediterrània i la Mar Roja per tal de facilitar el transport marítim global. Durant aquest temps també prestà el seu ajut a Egipte amb motiu d'una epidèmia de pesta a Alexandria (1834/35) i s'encarregà de l'educació de Mehmet Said, el fill del governant Muhàmmad Alí Paixà que arribaria a ser Valí d'Egipte i amb el qual desenvoluparia una sòlida amistat que els portaria a unir els seus destins més endavant amb motiu dels seus negocis, teixint diversos contactes polítics i financers.
En tornar d'Egipte es va casar amb Agathe Delamalle, la filla d'un fiscal d'Angers, amb qui va tenir cinc fills abans que ella morís en 1853. L'any 1839 serà traslladat en missió diplomàtica a Rotterdam i en 1841 a Màlaga.
En 1842 és nomenat cònsol de França a Barcelona, on restarà sis anys. A la ciutat hi havia aldarulls a causa de la política fiscal del govern i d'una lleva forçada, i l'3 de desembre d'aquell any Barcelona patiria el bombardeig de 1842 des del castell de Montjuïc per ordre del regent, el general Espartero, i seria brutalment ocupada per l'exèrcit, provocant nombroses víctimes. Lesseps organitzà l'assistència a la colònia francesa, però quan s'adonà de la magnitud del desastre la féu extensiva a tothom que ho necessités. Tot valent-se de la seva condició de diplomàtic, s'entrevistà amb el cap de les forces repressores (el general Van Halen) i aconseguí que s'aturessin els bombardejos, que fossin alliberats nombrosos detinguts i que s'esmorteís la multa que hom pensava imposar a la ciutat. Aquestes actuacions motivaren que anys després (1895) Barcelona li dediqués una de les seves places més grans i emblemàtiques, la que encara porta el seu nom prop de la torre on vivia en aquella època i que aleshores s'anomenava Plaça dels Josepets. Ferdinand de Lesseps va ser soci de la Societat Econòmica Barcelonesa d'Amics del País.
L'any 1848 fou ascendit a ambaixador i fou destinat primer a Madrid i poc després a Roma, durant l'efímera República Romana (1849/50), en ple procés de Reunificació italiana. En aquell context el papa Pius IX havia hagut de fugir al Regne de les Dues Sicílies i havia demanat ajut a diferents potències europees perquè el restituïssin. Atès que França mantenia influència política en diversos estats italians, havia enviat l'exèrcit per fer front a les revoltes. Mentre Lesseps negociava una sortida pactada a la crisi, l'elecció com a president de Louis Bonaparte (el futur emperador Napoleó III) canvià les directrius polítiques franceses i el poder dels Estats Pontificis fou finalment restituït a Pius IX després que l'exèrcit francès assetgés i envaís Roma. Lesseps va ser cridat a consultes i es va desacreditar la seva conducta sense deixar que s'expliqués, motiu pel qual la seva carrera diplomàtica finalitzarà de forma abrupta i no tornarà a ocupar mai més un càrrec públic.
Després del fracàs de la seva carrera diplomàtica, Lesseps torna a França i, amb el suport econòmic de la seva sogra, es converteix en productor agrícola i compra una propietat a la Chênaie al Departament del Indre. La casa havia estat propietat d'Agnès Sorel, amant del rei Carles VII de França durant el segle XV però necessitava una restauració, tasca a la qual es dedicà per complet.
Durant aquests dies, Lesseps podia rellegir els documents que guardava del seu temps de diplomàtic a Alexandria. Entre aquests destaquen els primers estudis fets per J.M. Le Père a l'Istme de Suez en 1799 a petició de l'administració de Napoleó Bonaparte quan hom ja imaginava la importància estratègica d'aquest canal. També disposava dels estudis del francès Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds, que va ser enginyer en cap d'obres públiques a Egipte i que en 1847 ja va presentar un projecte per a un Canal dels Dos Mars. La idea d'unir els dos mars no era nova, i ja en l'Antic Egipte existia el anomenat Canal dels Faraons que comunicava el Delta del Nil amb el Mar Roig i que va ser tancat i abandonat durant el segle VIII per motius militars. Lesseps va comptar amb el suport d'un grup de seguidors del filòsof Henri de Saint-Simon, amb el reformador Barthélemy Prosper Enfantin al capdavant, que van fundar un centre d'estudis tècnics que s'especialitzaria a promoure la construcció del canal, tot ressaltant els avantatges que portaria per al comerç marítim.
Ja en 1852 va enviar sense èxit una memòria del projecte al Paixà Abbàs I, fill de Mehmet. No obstant això, 1854 el seu íntim amic Muhàmmad Said fou nomenat valí a la mort del seu germà i va convidar-lo a trobar-se a Alexandria. L'7 de novembre d'aquell mateix any es van reprendre les negociacions pel projecte. Aquest es trobava madur en termes tècnics però li mancava suport polític i financer. Ja l'30 de novembre Said va firmar una senzilla acta de concessió oficial de dotze articles en un to molt amistós, en la que se l'autoritza a: " ... constituir una empresa formada per capitalistes de tots els països, acceptant les combinacions se'ns presentin, i li donem per la present, l'autoritat exclusiva per establir i administrar una empresa universal per a la perforació de l'istme de Suez i l'explotació d'un canal entre els dos mars.
Dos enginyers francesos, Liliant de Bellefonds i Mougel Bey van dissenyar el projecte final que va ser esmenat i finalment i aprovat per una comissió internacional. Amb el patrocini dels governs francès i egipci, que en subscrigueren una bona part, aconseguí un capital de dos-cents milions de francs i fundà i presidí la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, la qual treballà en l'obra durant deu anys.
La companyia tindria el nom de Companyia Universal del Canal Marítim de Suez i Lesseps en seria el seu primer director. Altres punts que tractava l'acta contemplaven la construcció d'un o dos ports al canal, que el govern egipci tindria la potestat de triar al director de la companyia i de rebre el 15% dels ingressos nets, i que la concessió tindria una durada de noranta-nou anys a partir de l'obertura del canal. No obstant això, per ratificar plenament l'acta, calia comptar amb l'aprovació del sultà de l'Imperi otomà, Abdülmecit, ja que Egipte era en aquell moment una nació vassalla d'aquest imperi. A partir d'aquest punt, l'Imperi Britànic va protestar per la celeritat de l'assumpte, així que, per pressions de l'ambaixador anglès als otomans, el sultà no va donar una resposta definitiva.
Lesseps va haver de negociar així acords addicionals per tal de satisfer d'alguna manera als britànics, que també estaven interessats a obtenir el control d'una ruta marítima més fiable cap a les seves colònies a l'Àsia, sobretot a l'Índia. No va ser doncs fins al 1858 que es va poder obtenir l'aprovació definitiva tant del sultà otomà com del paixà Said, i l'5 de novembre es constitueix oficialment la companyia, amb domicili social a Alexandria i la seu administrativa a París. Posteriorment es va obrir la subscripció per a la construcció oficial del Canal de Suez, i finalment l'25 d'abril de 1859, es va donar simbòlicament el primer cop de pic per iniciar els treballs de construcció.
Amb el suport incondicional del paixà Said, el govern egipci va subministrar mà d'obra consistent en 20.000 homes, part dels quals de forma forçosa, que van fer progressar l'obra a bon ritme. No obstant això, durant els primers mesos, la construcció seguia amenaçada per la pressió dels britànics i dels turcs otomans. La situació s'aguditza l'octubre de 1859, quan Ferdinand va haver d'acudir davant de l'emperador Napoleó III per demanar-li reduir l'ajuda del govern francès, per evitar enemistar-se amb els britànics, encara que això comportés un ritme més lent en la construcció del canal.
Per afegir encara més dificultats, el gener de 1863 mor Said, deixant un enorme buit en el suport amistós del govern egipci, tant cap a Ferdinand com cap a la companyia del canal. Ara el nou governant, Ismaïl Paixà, tot i que donava suport al projecte, no donava les mateixes garanties que el seu predecessor. Addicionalment altres assumptes interns, van fer prendre a l'emperador francès la decisió de suprimir el treball obligatori per als obrers egipcis. També es va haver de tornar el terreny de la companyia, que sumava uns 150.000 acres, al govern egipci malgrat que estava estipulat en l'acta de concessió. Com a compensació, la companyia rebria 84 milions de francs i l'acceptació legal de la concessió original. Tot això tenia com a objectiu paralitzar completament les obres, un desig que els britànics estaven aconseguint amb la pressió al sultà otomà i al nou paixà egipci.
No obstant això, amb l'ajut dels enginyers francesos, es van modernitzar els mètodes des treball, construint màquines de vapor, dragues i excavadores que ajudarien en les obres; de manera que ja no seria necessari aconseguir una gran quantitat de mà d'obra local i es reduïa considerablement el treball de pic i pala. A més es va aconseguir reclutar 15.000 nous treballadors de diversos llocs com França, Itàlia, Dalmàcia, Síria i Aràbia, que ajudarien a reprendre les obres durant l'agost de 1866. Amb aquesta ajuda es va poder accelerar el projecte i finalment el 30 d'octubre de 1869 s'unirien les aigües d'ambdós mars just en el Gran Llac Amarg, a la meitat del camí. Ferdinand va navegar els 195 km del canal entre Port Saïd (batejat en honor al seu amic) fins a la ciutat de Suez en 15 hores.
El canal fou inaugurat l'17 de novembre de 1869 amb un cost que doblava l'estimat inicialment. Es van preparar festes i celebracions amb convidats destacats de diversos indrets del món. Hi assistiren, entre altres membres de la reialesa, l'Emperadriu consort de França, Eugènia de Montijo (emparentada amb Lesseps), l'Emperador d'Austria Francesc Josep I i el Príncep de Gal·les, el futur Eduard VII. Tots es van reunir en un sopar a la recentment inaugurada ciutat d'Ismailiyah, a mig camí del recorregut.
També es va realitzar una desfilada naval, encapçalada pel vaixell imperial L'Aigle, i presidida per l'Emperadriu Eugènia amb sis mil convidats. La companyia del canal va pagar totes les despeses d'aquesta cerimònia. Addicionalment s'hi havia construït un teatre especialment per a la representació de l'obra Aïda de Giuseppe Verdi, escrita per encàrrec d'Ismaïl, i que va ser presentada al Caire dos anys després. El mateix Verdi havia rebutjat poc abans escriure una peça especial per a commemorar l'obertura del canal.
Lesseps, immensament ric, fou condecorat i rebé tot tipus d'homenatges i guardons tant a França, on era considerat un heroi nacional, com a tot Europa. Va rebre de l'Emperador Napoleó III la Gran Creu de la Legió d'Honor i arreu se'l lloà com a fomentador del progrés. Malgrat que fins aleshores havia estat allunyat de la política, el 1869 el govern imperial, que volia aprofitar-se de la seva bona reputació, el va instar a presentar-se al Cos Legislatiu de Marsella. Finalment decidirà renunciar-hi a favor de Léon Gambetta i declinarà oferiments similars per concórrer al Senat en 1876 i a la Cambra de Representants en 1877.
El novembre de 1869, quan ja tenia més de 60 anys es va tornar a casar amb una jove de només 20, Helene Aubard de Bragade, nascuda a l'illa de Maurici amb qui va tenir 6 fills i 6 filles, nascuts entre 1870 i 1885. Dos d'ells, Ismaël i Bertrand, van participar en els Jocs Olímpics de 1908 en la disciplina d'esgrima, el seu germà menor Jacques va ser un pioner de l'aviació que va servir en la Primera Guerra Mundial i va arribar a cavaller de la Legió d'Honor.
Durant aquesta etapa seguia pensant en altres grans empreses, com ara la perforació d'un túnel sota el canal de la Mànega, una xarxa ferroviària que connectés tot Àsia des de Bombai fins a Pequín i una altra línia des de l'Atlàntic fins a l'Índic a través del desert del Sàhara. També prestà el seu suport al geògraf François Élie Roudaire que tenia pensat convertir el Desert del Sàhara en un gran mar interior per tal d'alterar el clima local i convertir-lo zona en cultivable. En 1873 va ser admès com a membre a l'Acadèmia de les Ciències Francesa.
En 1876 va esdevenir president del Comitè Nacional Francès de l'Associació Internacional Africana (AIA), que estava a càrrec del rei Leopold II de Bèlgica i que tenia com a objectiu explorar el Regne del Congo per tal de "civilitzar-lo". Va enviar-hi l'explorador italo-francès Pierre Savorgnan de Brazza, que recorreria i després reclamaria per França la zona coneguda com el Congo Francès, actual República del Congo.
Animat per l'èxit i la fama que va obtenir amb la construcció i inauguració del Canal de Suez, Lesseps va decidir abordar un altre gran projecte d'acord amb les seves idees progressistes: la construcció d'un canal interoceànic que uniria els oceans Pacífic i Atlàntic. Ja des del segle XVI diversos països van estar interessats a construir una via navegable per Centreamericà, i durant aquesta època, els Estats Units i el Regne Unit se'n disputaven la idea, buscant múltiples rutes alternatives per obtenir un clar avantatge comercial. Aquest procés va donar com a resultat dues rutes predefinides, una a través de Nicaragua i l'altra a través de Panamà (que durant aquesta època era un Estat Federal dels Estats Units de Colòmbia).
França, i en especial Lesseps, eren reticents en aquella època a construir el canal a Panamà i va decidir, mitjançant la Societat Civil del Canal Interoceànic, que ell mateix presidia, enviar a l'oficial de la marina Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse en 1876 a l'istme de Panamà per tal de descobrir si l'obra era factible. Addicionalment en 1877, una comissió de la Societat Geogràfica de París presidida per Armand Reclus fa noves avaluacions tècniques per al projecte. Veient les bones condicions per construir un canal a Panamà, Wyse va anar a Bogotà a sol·licitar la construcció de la via i el 18 de maig de 1878 es va signar el contracte Salgar-Wyse, en el qual Colòmbia autoritzaria a França a construir aquest projecte i a explotar-lo durant 99 anys.
L'15 de maig de 1879 es reuneix a París el Congrés Internacional d'Estudis del Canal Interoceànic, amb la presència de 136 delegats de 23 països, encara que més de la meitat eren francesos. Aquest congrés va ser presidit per Lesseps i va tenir com a objectiu determinar la millor ruta i el millor projecte interoceànic entre l'istme de Tehuantepec, a Mèxic; fins al Golf de Urabá, a Panamá.
Al congrés es van conformar diverses comissions que havien d'analitzar diferents aspectes del problema i presentar les seves conclusions i recomanacions. La més important va ser la Comissió Tècnica integrada pel mateix Ferdinand de Lesseps, Gustave Eiffel (que pocs anys després construiria la Torre Eiffel), Thomas Selfridge o Pedro J. Sosa (únic representant panameny), entre d'altres. Hi va haver sessions molt dificultoses i múltiples discussions sobre les diferents rutes. Una de les més destacades va ser la proposta de Adolphe Godin de Lépinay, baró de Brusly, un enginyer francès que va tractar de convèncer a Lesseps de construir el Canal de Panamà, represant el riu Chagres, incloent-hi la construcció de rescloses i d'un llac artificial, força similar a com és el canal actualment. Va intentar fer-li entendre que no podria repetir la mateixa fórmula del canal de Suez pel fet que la topografia d'ambdues puntes era molt diferent, però, a causa de la influència de Lesseps, la comissió va rebutjar rotundament aquesta idea, ja que, segons ell, la millor forma de procedir era construint un canal a nivell.
L'28 maig de 1879 la comissió va concloure que la via interoceànica havia d'unir la Bahía Limón i la Badia de Panamà (tal com ho fa actualment), amb un canal a nivell; aquesta decisió va ser ratificada pel ple del Congrés, amb l'abstenció dels nord-americans; que argumentaven que aquest model era la voluntat del mateix Lesseps que ja tenia decidida abans del congrés i que en tot cas era el projecte que prevaldria. És així que, amb el beneplàcit d'aquells que l'aclamaven com a heroi nacional de França va decidir fixar la direcció del nou projecte.
L'5 de juliol, Lesseps compra els drets del Contracte Salgar-Wyse i l'8 de juliol es dipositen els estatuts de la Companyia Universal del Canal Interoceànic del Panamà. Poc després va emetre els capitals de la companyia, i tenia planejat recol·lectar 400 milions de francs entre els francesos, adquirits en forma d'accions que havien de ser pagades en termes molt favorables, però només va poder-ne reunir 300. Malgrat això va prosseguir amb el projecte.
Per tal de demostrar la confiança del projecte als francesos i oposar-se a les crítiques dels que deien que el projecte no acabaria per la dificultat del clima, la humitat i les malalties, es va conformar un comitè de tècnics i empresaris, liderats pel mateix Lesseps. Juntament amb la seva esposa i tres dels seus fills va salpar des de Saint-Nazaire amb destinació a Panamà l'8 de desembre de 1879 on van arribar el dia 30, iniciant simbòlicament la construcció del canal.
La primera palada seria realitzada per Ferdinande, una de les seves filles, a la desembocadura de Río Grande el primer dia de l'any 1880.
Després de la seva curta estada a Panamà, Lesseps es dirigí a Nova York per tal de recaptar fons i suports per a la seva obra. Allà serà rebut amb calidesa per part de la població però no per les esferes polítiques. Des de 1823, els Estats Units cultivaven l'anomenada doctrina Monroe, segons la qual presentaven per sistema una forta oposició a les empreses estrangeres que operaven sobre territori americà. Els dirigents nord-americans reben a Lesseps amb cortesia, però no li amaguen que s'oposaran per tots els mitjans possibles a la seva empresa. Fins a l'octubre de 1880 no es crearà formalment la Companyia Universal del Canal interoceànic que finançarà i dirigirà les obres. Charles de Lesseps, fill de Ferdinand, s'ocuparà de l'emissió del capital (300 milions de francs) que va tenir lloc el desembre de 1880.
Les obres, iniciades a principis de 1881, experimenten serioses dificultats climatològiques, a causa de les precipitacions abundants, geogràfiques, per la presència de la serralada dels Andes, i sanitàries, a causa de l'aparició de la febre groga i la malària.
L'esperit de sacrifici i la gran habilitat promocional que tenia Lesseps el van portar a viatjar de nou a Panamà en 1885, a l'avançada edat de 80 anys, per tal d'inculcar fe i entusiasme tant a treballadors com a inversors. La construcció es va assumir en molts casos com una qüestió d'estat, i França enviava a treballadors qualificats a treballar a Panamà "a lluitar per l'honor de la seva pàtria" segons paraules de l'enginyer militar Phillipe Bunau-Varilla.
La dificultat més gran restava en la voladura de part de la serralada que travessa el continent, particularment el turó de la Culebra (altitud de 87 metres) plantejava un gran obstacle. En 1885 ja semblava clar que l'obra era inviable tal com estava plantejada, però Lesseps seguirà mantenint la idea de construir un canal a nivell com a Suez i trigarà dos anys a deixar-se persuadir que, a causa de l'orografia, la solució és un canal amb rescloses. No és fins a finals de 1887 que recorre a l'ajut de Gustave Eiffel per a la construcció de les rescloses.
Durant l'any 1888 la construcció semblava anar millorant. Algunes àrees estaven acabades i s'anava a iniciar la construcció de la primera de les deu rescloses quan abruptament els diners es van acabar. La fe en l'obra era ja insuficient i la necessitat de mantenir una premsa inqüestionable a favor seu va portar als caps de l'obra a subornar amb grans sumes de diners a periodistes i parlamentaris de l'època, per calmar els ànims dels francesos i no revelar les estadístiques de morts i malalts en l'empresa. Hi va haver altres problemes burocràtics i de gestió, com les duplicacions de contractes d'excavació, la desídia per part d'alguns contractistes i empleats, els grans salaris i una sèrie de despeses excessives en els luxes dels alts dirigents, juntament amb l'adquisició d'equips irrisoris o inadequats com 100 excavadores de neu modificades per recollir cendres. En general s'esmenta una corrupció generalitzada a tots els nivells de gestió i en alguns proveïdors, com en el cas dels subministradors de carbó, que el van arribar a cobrar per duplicat, mitjançant la manipulació de les entregues.
A causa de la gravíssima situació patrimonial que va ocasionar la fallida de la companyia, es va originar la pitjor crisi financera de la Tercera República Francesa que va provocar no només la pèrdua dels estalvis de molts francesos, sinó una decepció total pel que feia a la imatge de Lesseps, que revelava el seu paper deshonest en el projecte del Canal de Panamà. També va suposar una ferida en l'orgull dels francesos que s'havien vist incapaços de dur a terme aquest projecte davant l'atenta mirada de la resta del món.
Així, el 1891 s'interposa una demanda de frau i abús de confiança contra Ferdinand de Lesseps i la resta dels membres de la companyia, en el que es coneixeria com l'"Escàndol de Panamà".
Se'ls acusava del següent: Mala administració de l'obra. Corrupció dins de la companyia i suborns a periodistes, polítics, etc. Malalties i alta mortalitat Despeses excessives i innecessàries.
Tossuderia i obstinació del mateix Lesseps en no canviar l'esquema del projecte, que només va reconsiderar pocs mesos abans de la fallida A causa de la seva avançada edat, Lesseps no hauria de comparèixer en públic.
L'9 de febrer de 1893, el Tribunal d'Apel·lació de París condemna tant a Ferdinand com al seu fill Charles, a Gustave Eiffel i a Charles Baïhaut, exministre d'obres públiques de França a penes de fins a 5 anys de presó i 3.000 francs de multa. No obstant això, per l'avançada edat de Lesseps, no se li aplicà la pena de presó. L'15 de juny del mateix any, el Tribunal de Cassació anul·la decisió del Tribunal d'Apel·lació i deixa en llibertat als Lesseps i a Eiffel. Simultàniament Charles de Lesseps va ser encausat en un segon judici el març de 1893, en el qual l'Audiència Criminal el sentencià a un any de presó, essent alliberat al cap de sis mesos.
En 1892, Edouard Drumont, un periodista antisemita, aprofità l'escàndol per tal de denunciar a diversos empresaris jueus que participaven en el projecte, en un clar precedent de l'Afer Dreyfus de 1894. Es va acusar a diversos personatges, com el químic Alfred Joseph Naquet i a 104 legisladors francesos per presumpta corrupció.
Després del judici al qual es va haver d'enfrontar, no es va saber gran cosa més d'ell. En els últims mesos de la seva vida el seu estat mental era molt pobre i no estava al corrent de què passava a l'exterior tancat com estava a la seva casa a La Chênaie juntament amb la seva família. Moriria a l'edat de 89 anys, l'7 de desembre de 1894, a la seva residència familiar i se li va donar un funeral amb honors. Les dues obres magnes que configuren el seu llegat van ser indispensables en la seva època i encara ho són en l'actualitat.
Pel que fa al Canal de Suez, l'25 de novembre de 1875 el Regne Unit compraria les accions al govern egipci, que tenia un deute extern descontrolat, i així els britànics es convertirien en accionistes del 44% de la Companyia per prendre'n posteriorment el control absolut en 1882, tot i que Lesseps encara en seguiria sent el president fins a la seva mort. Mitjançant la convenció de Constantinoble en 1888 es va tractar d'internacionalitzar l'ús del canal i garantir-ne el trànsit tant en temps de pau com de guerra. Malgrat això, per la seva situació, va ser una zona en conflicte durant gran part del segle XX. En 1915 durant la Primera Guerra Mundial va ser atacat sense èxit per forces otomanes i alemanyes que pretenien trencar el bloqueig britànic, i va tornar sota control egipci en 1936 amb un contingent defensiu britànic que no es va retirar completament fins al 1956. Aquell mateix any es va desencadenar l'anomenada Crisi de Suez quan Egipte va nacionalitzar la Companyia, i el Regne Unit, França i Israel s'hi van enfrontar militarment, motiu pel qual el canal va estar tancat fins a l'abril de 1957. Novament seria bloquejat pel govern egipci entre 1967 i 1975 després de la Guerra dels Sis Dies que Egipte, al capdavant d'una coalició àrab, va perdre contra Israel. Des de 1975 el canal ha estat obert ininterrompudament al pas dels vaixells. El conglomerat de la Companyia que encara tenien els francesos, va patir una sèrie de fusions amb diverses empreses i es convertiria en la multinacional Suez en 1997.
En el cas de Panamà, França encara estava interessada a continuar la seva obra malgrat el desastre. En 1893 s'estén el contracte Salgar-Wyse per 10 anys més i l'20 d'octubre de 1894 es fundaria la Nova Companyia del Canal Interoceànic, que estaria en mans de Phillipe Bunau-Vareta i que tenia com a objectiu reactivar les obres del Canal de Panamà i recuperar els fons perduts. La Nova Companyia del Canal Interoceànic va intentar, en la mesura del possible, prosseguir amb un capital reduït de 12 milions de dòlars, amb un gran escepticisme per part dels inversors francesos, l'absència de cap ajut per part del govern francès i una ciutadania que havia perdut la fe en l'empresa. Es van reiniciar els treballs el 9 de desembre de 1894, dos dies després de la mort de Lesseps, amb una força laboral inicial de només 700 treballadors. Entre 1896 i 1898, una comissió tècnica va avaluar un projecte detallat amb vuit rescloses, però en 1898 la companyia no rebia suficients fons i havia perdut la meitat del seu capital. La posterior Guerra dels Mil Dies que assolaria Panamà entre 1899 i 1902, paralitzant novament les obres, faria prendre la decisió a la Companyia de vendre totes les seves accions als Estats Units, que feia molt temps que en desitjaven el control per obtenir una ruta més ràpida entre les seves dues costes.
Així, amb la subseqüent independència del Panamà de Colòmbia l'3 de novembre de 1903, el Tractat Hay-Bunau Varilla del mateix any, i la compra de la Companyia per part dels Estats Units per 40 milions de dòlars el febrer de 1904, incloent-hi l'aval del Ferrocarril de Panamà, es donaria el relleu de les obres dels francesos cap als nord-americans, que acabarien el projecte 10 anys després, l'15 d'agost de 1914. Malgrat que en aquesta ocasió el seu projecte va tenir un eventual fracàs, va ser important en diversos aspectes, ja que van deixar maquinària que va poder ser reutilitzada, bones instal·lacions mèdiques, algunes excavacions importants, més de 30 milions de metres cúbics de terra transportats i, sobretot, una sèrie d'errors que van ser molt ben aprofitats pels nord-americans. El cost humà però va ser enorme, i a causa d'accidents i malalties es van arribar a comptabilitzar entre 20.000 i 22.000 treballadors morts.
En 1899 s'erigí una estàtua de Lesseps de més de 10 metres de bronze a l'entrada del Canal de Suez per tal de commemorar la seva contribució a l'empresa. L'estàtua representava Lesseps de cos sencer amb el braç estès donant la benvinguda als visitants que creuaven el canal. Va ser destruïda amb dinamita en 1956 durant la Crisi de Suez i posteriorment reconstruïda i reubicada en un petit jardí a Port Fuad.
Richard Lestock (22 de febrer de 1679 - 17 de desembre de 1746) va ser un oficial de la Royal Navy, acabant fins al rang d'Almirall. Va lluitar en diverses batalles, i va ser una figura controvertida, la més recordada per la seva part en la derrota a la batalla de Toulon i en la posterior cort marcial.
Es creu que Lestock va néixer el 22 de febrer de 1679, encara que pot haver nascut alguns anys abans. Va ser el segon fill de Richard Lestock (1713) i la seva esposa, Rebecca (m. 1709). El seu pare havia estat magistrat per Middlesex i comandant de diversos vaixells mercants. El 26 de desembre de 1690, el pare estava entre els convidats per l'Almirall a oferir-se voluntari al servei naval, que va fer. El 6 de gener de 1691, el pare de Lestock va ser nomenat per comandar HMS Cambridge.
Lestock va seguir al seu pare a la marina. A l'abril de 1701, va ser nomenat tercer lloctinent al Cambridge. A continuació, van seguir diverses publicacions a diferents vaixells, a HMS "Solebay", HMS "Exeter" i a continuació a HMS "Barfleur". El "Barfleur" era en aquest moment el vaixell insígnia de Sir Cloudesley Shovell. Lestock va estar present amb Shovell a la batalla de Vélez-Màlaga. Shovell el va ascendir al seu primer comandament i, a l'agost de 1705, Lestock es va convertir en mestre i comandant de la nau de bombers HMS "Vulture". Va passar al comandament de ella, mentre va estar a la costa del relleu de Barcelona i de la captura d'Alacant.
Lestock va assumir el comandament del HMS "Fowey" de 32 canons el 29 d'abril de 1706, i va ser enviat a casa el setembre amb la notícia de la rendició d'Alacant. Al seu retorn, es trobava entre els que van ajudar a destruir un vaixell de guerra francès de 64 canons fora d'Almeria el desembre d'aquest mateix any. A continuació, se li va ordenar unir-se amb Sir George Byng per assistir les forces terrestres en l'atac fallit contra Toulon el 1707. Lestock i el "Fowey" van estar presents a la captura de Menorca l'any següent. El "Fowey" navegava des d'Alacant a Lisboa l'abril de 1709, quan el 14 d'abril va ser revisada per dues fragates enemigues de 40 canons. Va succeir una batalla de dues hores, després de la qual el "Fowey" superat va ser obligat a rendir-se. Lestock va ser intercanviat poc després i va tornar a Anglaterra, on es va enfrontar a un tribunal marcial per la pèrdua del seu vaixell. Va ser absolt el 31 d'agost de 1709.
El seu següent nomenament va ser comandar HMS "Weymouth" a les Índies Occidentals, cosa que va fer des de 1710 fins a 1712. Quan ella va ser donada de baixa (despenjada), Lestock va passar a pagar la meitat durant cinc anys, abans que finalment rebés el comandament de l'HMS "Panther" al Bàltic. el 1717. La flota amb la qual es va unir era George Byng, amb qui havia servit abans. Lestock va rebre el comandament d'un esquadró de set vaixells i va ordenar el creuer de Göteborg i a Skagerrak, operant contra corsaris suecs. Lestock sembla que va tenir una impressió favorable, i Byng el va convertir en el segon capità a bord del seu vaixell insígnia, el Barfleur, durant la batalla del cap Passaro de 1718.
Tot i impressionar un almirall tan altament influent, Lestock va romandre a la mitja remuneració durant gairebé deu anys. Va tornar al servei actiu només el 1728, comandant a la princesa HMS "Amelia". Es va traslladar l'any següent a unir-se a HMS "Royal Oak", i va servir a bord del Mediterrani el 1731 amb sir Charles Wager. Va assumir el seu següent comandament, el de l'HMS "Kingston" el 21 de febrer de 1732 i va rebre ordres el 6 d'abril de portar un banderí ampli vermell i preparar-se per navegar cap a les Índies Occidentals per ocupar el càrrec de comandant en cap de l'estació de Jamaica. Tanmateix, els vents contraris el van impedir navegar fins al 29 d'abril. Tres setmanes després, Sir Chaloner Ogle va ser nomenat comandant en cap a Jamaica en lloc seu, i es va escriure una carta ordenant a Lestock que copeixi la seva bandera i tornés a Gran Bretanya. No es va donar cap raó. Lestock va quedar consternat per aquest immòbil.
Es va produir una altra humiliació quan va ser lliurada dues vegades per la seva bandera el 1733 i una altra vegada el 1734. Durant aquest període es van promoure cinc capitans de menor antiguitat. Malgrat aquesta aparent paralització de la seva carrera, Lestock va continuar en servei actiu. Va ser nomenat capità de l'HMS "Somerset" el 22 de febrer de 1734, el "Somerset" després estacionat com a vaixell de guàrdia a Medway. Va servir a bord fins a l'abril de 1738, i es va traslladar a HMS "Grafton", estacionat a Nore. Durant el seu temps aquí se li va assenyalar que de vegades era massa zelós en detenir vaixells que no tenien dret a portar un penjoll oficial. Va ser capità de l'HMS "Boyne" l'agost de 1739, i va acompanyar a Sir Chaloner Ogle a les Antilles a l'any següent.
Mentre que a les Índies Occidentals, el vicealmirall Edward Vernon el va nomenar mercader i tercer al comandament de la flota. Lestock assistia regularment als consells navals de guerra de Vernon. Durant la batalla de Cartagena d'Índies va ser designat per comandar l'atac al Fort San Luis el 23 de març de 1741. La batalla va acabar en la derrota i "Boyne" va ser greument danyada. Lestock va tornar a Anglaterra a l'estiu a bord de la princesa "Carolina". Després va prendre el comandament de l'HMS "Neptú" i va ser nomenat comandant en cap de la flota mediterrània i va enviar amb un gran contingent de reforços el novembre de 1741.
El mal temps va obligar a retardar la navegació durant diverses setmanes i no va poder unir-se a la flota del vicealmirall Nicholas Haddock fins a finals de gener de 1742. En aquest moment, els vaixells havien estat molt malmes pel clima, i molts dels tripulants ho van ser. malalt o havia mort. No obstant això, Lestock va ser ascendit a almirall el 13 de març de 1742. Haddock es va veure obligat a tornar a Anglaterra un parell de mesos més tard a causa de la seva mala salut, deixant a Lestock com a comandant en cap. Lestock esperava confirmar la cita des d'Anglaterra, però fou amargament decebut al saber que el vicealmirall Thomas Mathews havia estat enviat a prendre el comandament.
Els dos homes ja havien treballat junts. Mathews havia estat comissari a Chatham durant el període que Lestock havia estat a càrrec dels vaixells de guàrdia. Mathews va arribar a prendre el comandament i va començar a criticar obertament el rendiment de Lestock. També va contrarestar els seus nomenaments. Mathews estava molt ocupat amb les funcions diplomàtiques de la seva posició i va confiar en Lestock per gestionar la flota, però es va ressentir cada cop més de la incapacitat de Lestock de fer la seva feina a causa de la seva mala salut. Tot i enviar reclamacions a casa seva, Lestock va ser ascendit a vicealmirall dels blancs el 29 de novembre de 1743 i va quedar com a segon de Mathews.
Mentre que els dos es van trobar a l'estació mediterrània es va combatre la Batalla de Toulon l'11 de febrer de 1744. La flota britànica va intentar agafar un comboi espanyol, amb Lestock prenent el comandament de la divisió posterior. La batalla va acabar amb un fracàs per als britànics. Es acusà a Lestock d'adherir-se a una interpretació restrictiva de les instruccions de lluita i de no haver pres la iniciativa, contribuint així al fracàs. El dia anterior els britànics seguien l'espanyol, però el vespre del 10 de febrer, Lestock va aturar la rereguarda abans que arribés a la seva posició adequada al punt. Al matí s'havien desviat encara més fora de la línia, arribant a la distància a cinc quilòmetres de la resta de la flota. Només llavors Lestock va intentar arribar a l'acció, però va arribar massa tard.
Mathews havia estat fent senyals durant tot el matí i havia enviat dues vegades un tinent en un vaixell per instar a Lestock a portar els seus vaixells a la batalla. Lestock va respondre que estava fent tot el que podia, però que alguns dels seus vaixells eren lents. Tanmateix, no va ordenar els seus ràpids cap endavant, ni va seguir el senyal de Mathews perquè s'enganxés, permetent que quatre vaixells espanyols endarrerits s'allunyessin d'ell. Després de l'acció, Lestock va argumentar que el senyal de la línia continuava volant, cosa que va veure com el seu principal deure obeir. Per tant, només seguiria el senyal per enganxar quan ho pogués fer des de la seva posició a la línia. Quan se li va interrogar per què havia permès obrir-se un desfasament entre la part posterior i la resta de la flota la nit anterior, Lestock va afirmar que les regles exigien que seguís el senyal per "portar-se al moment en què es va donar, amb aquesta prioritat. el senyal per passar a la línia del dia. Aquestes interpretacions van ser altament dubtoses i no van poder satisfer Mathews. Va suspendre Lestock i el va enviar a casa.
El 5 de juny de 1746, dos dies després de la seva absolució, se li va ascendir almirall dels blaus i es va donar el comandament d'una gran esquadra. El pla original exigia el llançament d'un assalt al Quebec, però es va decidir en canvi un atac al port francès de Lorient. Malgrat les dificultats de planificació, la força es va desembarcar i gairebé va aconseguir prendre la ciutat. El resultat va ser, finalment, un fracàs i un públic decebut el va veure com a tal, però sembla que Lestock no s'ha absolt bé. Esperava rebre una cita per comandar una expedició de primavera a Amèrica del Nord, però la seva salut va disminuir sobtadament i va morir d'una malaltia estomacal el 13 de desembre de 1746.
Henri-François des Herbiers, El Marquès de Letanduere, va néixer a Angers al voltant de 1682 i va morir a Rochefort al març de 1750. Era un oficial de la Marina i aristòcrata a França Durant els segles 17 i 18. Venint d'una família noble de Poitou, va començar les seves habilitats de navegació sota la direcció del fill de l'oncle, i va començar la seva carrera naval a una edat primerenca a la Marina Real. Es va distingir per primera vegada durant la Guerra de Successió espanyola, prop de Vélez-Màlaga i després en la Batalla de Marbella, abans de participar batalla com un corsari. Durant la dècada de 1720, va emprendre Molts viatgen a Nova França i va atreure a molts mapes marins del riu Sant Llorenç. Va tornar a prendre part en les guerres de Successió de Polònia, i la Guerra de Successió Espanyola.
En 1747 es porta a terme La seva major gesta en la batalla del cap Finisterre al llarg de la costa espanyola de Galícia. En càrrega de l'escorta d'un comboi mercant a les Índies Occidentals amb vuit vaixells, va atacar Aquest és l'25 d'octubre per 14 vaixells britànics de l'Almirall Edward Hawke, i es manté més de set hores de combat ferotge. Sis vessals francesos van ser capturats, l'objectiu comboi va ser gairebé totalment salvat. Ell aussi matrimonis per evitar ser capturat quan el seu vaixell, Tronador amb (80 canons) es desmunta parcialment. El seu segon al comandament, Marquès de Vaudreuil, al Intrepid (74 vessal canó), es dóna la volta i creuar les línies britàniques, i remolca el vaixell de tornada a Brest durant la nit. Es posa fi a la seva carrera com a líder de l'esquadrilla.
Lettie G. Howard és una goleta que es troba a Nova York, Nova York. Lettie G. Howard es troba inscrit com una Fita Històric Nacional en el Registre Nacional de Llocs Històrics des del 7 de setembre de 1984.
- Ubicació. Lettie G. Howard es troba dins el comtat de Nova York en les coordenades 40.70, -74.00.
Soldat turc de marina.
Hèlix de pas a l'esquerra, la qual en marxa avant i vista des de popa, gira en sentit contrari a les agulles del rellotge.
Abraham Levy (Colima, Mèxic; 26 d'agost de 1980) és el primer mexicà a creuar en solitari l'Oceà Atlàntic remant, el primer ésser humà en fer-ho des d'Espanya a Mèxic. Anteriorment havia recorregut en caiac la totalitat de les costes mexicanes.
primers anys.
Des de molt petit es va entusiasmar amb les històries dels grans navegants. Va ser venedor d'articles per a mòbils de porta en porta.
El 2008 va navegar durant 13 mesos en caiac totes les costes mexicanes. Van ser 11,000 quilòmetres en total.
A l'octubre de 2014 va partir del Port de Pals a Espanya, a bord d'una petita embarcació anomenat "Cascarita". El 14 de març de 2015 va arribar a Cancún, Mèxic després de 105 dies de viatge en solitari impulsat exclusivament per un parell de rems. En total va recórrer 8,200 quilòmetres. La planificació de el viatge li va prendre 6 anys, durant aquest temps es va encarregar d'obtenir els patrocinis i supervisar la construcció de "Cascarita".
Durant el viatge es va alimentar principalment de menjar deshidratat encara que també pescava i portava algunes provisions convencionals. "Cascarita" va generar la seva pròpia energia elèctrica a través d'un panell solar i un generador eòlic. Aquesta energia es va utilitzar en una planta dessalinitzadora d'aigua de mar i per al funcionament de l'equip electrònic de comunicació i localització.
Van ser 12 hores diàries de rem en torns de 2 hores de rem i 20 minuts de descans. Dins dels reptes que va haver de superar es va trobar una forta tempesta a les dates de Nadal.
Edward Bok Lewis (Wilkes-Barre, EUA 1918 - Pasadena 2004) fou un biòleg, genetista i professor universitari nord-americà guardonat amb el Premi Nobel de Medicina o Fisiologia l'any 1995.
Va néixer el 20 de maig de 1918 a la ciutat de Wilkes-Barre, població situada a l'estat nord-americà de Pennsilvània. Va estudiar biologia a la Unviersiatat de Minnesota, on es graduà el 1938. El 1942 aconseguí el doctorat a l'Institut Tecnològic de Califòrnia (Caltech) sota la supervisió d'Alfred Sturtevant i Thomas Hunt Morgan. Després de participar en la Segona Guerra Mundial com a meteoròleg el 1956 fou nomenat professor de biologia al Caltech.
Morí el 21 de juliol de 2004 a la ciutat de Pasadena, població de l'estat de Califòrnia.
Els seus treballs científics els desenvolupà, fonamentalment, en el camp de la genètica amb la descripció de la influència dels gens en el desenvolupament embrionari del fetus. Així mateix aconseguí, juntament amb Christiane Nüsslein-Volhard i Eric Wieschaus, identificar a la Drosophila melanogaster una sèrie de gens que determinen l'evolució dels diferents segments de l'animal i decideixen la seva conversióen organismes especialitzats.
L'any 1995 els tres científics foren guardonats amb el Premi Nobel de Medicina o Fisiologia per aquests treballs.
Acrònim de "Line Echo Wave Pattern" = Patró Ondat en un Eco Lineal.
Una inflor en una línia de tempestes, produint una forma ondada d'ona en la línia.
La probabilitat de forts fluxos de sortida i nocius vents en línia recta s'incrementi prop de la inflor, el qual sovint se sembla a un eco en arc (bow-tiro).
La probabilitat de temps sever també es veu incrementat amb tempestes prop de la cresta d'un poel.
Lex Rhodia de Iactu (del llatí, literalment: "la llei de Rodes sobre les mercaderies llançades des d'un vaixell") o git. Es tracta d'un grup de normes que van ser creades sobre el 475 a. C. i és considerat com el primer codi marítim de la història. Així, aquesta llei és una codificació reguladora de nombroses matèries en dret marítim. Aquesta llei disposava que la pèrdua ocasionada pel git fora suportat proporcionalment per tots els interessats. Així, l'armador i els amos de les mercaderies salvades havien d'indemnitzar als propietaris de les mercaderies que el capità havia ordenat llançar al mar.
La lex Rhodia es va estendre ràpidament per tot l'àmbit mediterrani servint a Roma i a Bizanci d'inspiració per a les seves respectives futures legislacions marítima. Al Segle I a.C. l'acumulació de capital i la introducció de millors mètodes comercials i industrials, va generar un gran progrés en les ciutats gregues, fenòmens del qual destaca la creació de regles per regular el Comerç marítim i que va romandre vigent durant l'Imperi Romà.
El model de la lex Rhodia va ser introduït en el Digest de Justinià, en el qual apareixen reproduïts seus preceptes referents a la git i que apareix en el llibre XIV del Digest. Algunes qüestions que es plantegen sobre aquesta llei se centren ara a dilucidar si es tractava d'un codi o d'un conjunt de disposicions, si va ser assimilat per Roma o simplement coexistia amb la resta de codificacions imperials, o simplement hi ha dubtes sobre l'objectiu concret que perseguia la regulació del trànsit marítim mitjançant aquesta disposició. Arran d'aquesta qüestió es va plantejar la possibilitat que el règim del iactu romà es veiés influït per aquesta lex Rhodia, o si per contra la lex Rhodia conformava una disposició a part d'origen grec, que cobria les controvèrsies locals en relació amb la git.
En última instància es creu, encara que la doctrina està lluny de ser unànime, que la lex Rhodia no és només un munt de costums recollides sota un únic nom, sinó més aviat és una sèrie de lleis que els romans van prendre i transportats en el Digest en la mesura que els interessava.
Anders Johan Lexell va ser un astrònom, matemàtic i físic fino-suec. Va passar gran part de la seva vida a Rússia on és conegut com a Andrei Ivanovich Leksel.
Lexell va fer descobriments importants en poligonometria i en mecànica celeste; més tard el Cometa de Lexell va rebre el seu cognom. Va contriuir al desenvolupament de la trigonometria esfèrica la qual va ser la base per al descobriment de cometes i del moviment dels planetes. Va ser donat el seu nom a un teorema de triangles esfèrics.
Leonhard Euler va valorar molt l'obra de Lexell. Daniel Bernoulli també ho va fer en una carta adreçada a Johann Euler.
Lexell no es va casar mai. L'asteoride 2004 Lexell rep el seu nom així com un cràter de la Lluna (cràter Lexell).
El USS Lexington (CV-2), anomenat "Lady Lex",] va ser un primerenc portaavions de la Marina dels Estats Units. Va ser el primer vaixell de la classe Lexington, encara que el seu únic germà, el USS Saratoga havia estat comissionat un mes abans. Originàriament dissenyat com a creuer de batalla, es convertí en un dels primers portaavions de la U.S. Navy durant la construcció per tal de complir els termes del Tractat Naval de Washington de 1922, que en essència va fer que s'abandonessin totes les noves construccions de cuirassats i de creuers de batalla. Entrà en servei el 1928, sent assignat a la Flota del Pacífic durant tota la seva carrera. El Lexington i el Saratoga van emprar-se per refinar les tàctiques de portaavions mitjançant una sèrie de maniobres anuals abans de la II Guerra Mundial. En més d'una ocasió van incloure atacs per sorpresa sobre Pearl Harbor, Hawaii. El sistema de propulsió turbo-elèctric del vaixell li permeté suplementar el subministament elèctric de Tacoma (Washington) durant una sequera finals de 1929 i inicis de 1930. També transportà personal mèdic i subministraments fins a Managua (Nicaragua), després d'un terratrèmol el 1931.
El Lexington es trobava al mar quan començà la Guerra del Pacífic el 7 de desembre de 1941, transportant avions de caces a l'illa de Midway. La seva missió va ser cancel·lada i tornà a Pearl Harbor una setmana després. Uns dies després va ser enviat a crear una diversió de la força en route per rellevar la guarnició assetjada a l'illa de Wake atacant les instal·lacions japoneses a les illes Marshall. L'illa va haver de rendir-se abans que no arribés la força de relleu, i la missió va ser cancel·lada. Un atac planejat contra l'illa de Wake el gener de 1942 va haver de ser cancel·lada quan un submarí va enfonsar el petroler requerit per subministrar el combustible pel viatge de retorn. El Lexington va ser enviat al mar del Corall el mes següent per bloquejar els possibles avanços japonesos en aquella zona. Va ser descobert pels avions vigies japonesos mentre que s'apropava a Rabaul (Nova Bretanya), i els seus avions van abatre la majoria dels bombarders que l'atacaren. Conjuntament amb el USS Yorktown atacà amb èxit la flota japonesa a l'est de Nova Guinea a inicis de març.
El Lexington va ser repassat a Pearl Harbor a finals de mes i es cità amb el Yorktown al mar del Corall a inicis de maig. Uns dies després els japonesos iniciaren l'operació MO, la invasió de Port Moresby (Papua Nova Guinea), i els dos portaavions estatunidencs intentaren aturar les forces invasores. Enfonsaren el portaavions lleuger Sh?h? el 7 de maig durant la batalla del mar del Corall, però no aconseguiren trobar la força principal japonesa dels portaavions Sh?kaku i Zuikaku fins l'endemà. Els avions del Lexington i del Yorktown van aconseguir ocasionar greus danys al Sh?kaku, però els avions japonesos van ocasionar danys greus al Lexington. Els vapors ocasionats per les pèrdues dels tancs de gasolina d'aviació provocaren una sèrie d'explosions i d'incendis que no es van poder controlar, i la nau va haver de ser enfonsada per un destructor durant el vespre del 8 de maig per evitar que fos capturada.
- Disseny i construcció. El Lexington va ser el quart vaixell de la Marina dels Estats Units batejat en honor de la batalla de Lexington, la primera batalla de la Guerra d'Independència dels Estats Units. Va ser autoritzat inicialment el 1916 com un cuirassat classe Lexington, però la construcció va ser retardada a causa que tenien prioritat els vaixells anti-submarins i mercants, necessaris per assegurar el viatge segur d'homes i material a Europa durant la campanya submarina alemanya de la I Guerra Mundial. Després de la guerra va ser completament redissenyat, parcialment com a resultat de l'experiència britànica.[3] Amb el número de casc CC-1 el Lexington va ser posat en grada el 8 de gener de 1921 per les drassanes Fore River de Quincy, Massachusetts.
Abans de la conclusió de la Conferència de Naval de Washington, la construcció del vaixell va ser suspesa al febrer de 1922, quan un 24,2% del vaixell ja estava complert. Va ser redissenyat i reautoritzat com a portaavions l'1 de juliol de 1922. El seu desplaçament va ser reduït fins a un total de 4.100 tones, aconseguit principalment mitjançant l'eliminació del seu armament principal de 8 canons de 16 polzades (406mm) en quatre torretes bessones (incloent les seves muntures pesades, el seu blindatge i d'altre equipament). El cinturó de blindatge principal es conservà, tot i que es reduí en alçada per estalviar pes. La línia principal del buc romangué sense alteracions, com succeí amb el seu sistema de protecció contra torpedes, car ja estava pràcticament construït i alterar-lo hagués estat massa car.
El vaixell tenia una eslora de 270,7 metres, una mànega de 32,8 i un calat de 9,9 metres i desplaçava 36.000 tones, 47.700 tones a plena càrrega. En desplaçament, tenia un centre de carena de 2,2 metres.
Batejat per la Sra. Theodore Douglas Robinson, esposa del Vicesecretari de la Marina, el Lexington va ser botat el 3 d'octubre de 1925. Va ser comissionat el 14 de desembre de 1927 sota el comandament del capità Albert Marshall. El 1942, el Lexington tenia una tripulació de 100 oficials i 1.840 mariners, a més d'un grup d'aviació format per 141 oficials i 710 homes.
- Arranjaments de la coberta de vol. La coberta de vol de la nau feia 264 metres de longitud i tenia una amplada màxima de 32,28 metres. Quan va ser construït, el seu hangar era "l'espai més gran dins de cap vaixell", i tenia una àrea de 3,114.9 m2. Tenia 129,2 metres de longitud i no menys de 20,7m d'ample. La seva alçada mínima era de 6,4 metres, i estava dividit per un únic teló de seguretat just davant de l'ascensor de popa. Els tallers de reparació dels avions, de 32,9 metres de llarg, estava darrere de l'hangar, i a sota hi havia un magatzem pels avions desmuntats, de 39m de llarg. El Lexington estava equipat amb dos ascensors elèctrics a la línia central. Les dimensions de l'ascensor de proa eren de 9,1 m x 18,3 m, i tenia una capacitat de 7.300kg. L'ascensor de popa tenia una capacitat de només 2.700kg, i feia 9,1 m x 11,0 m. L'Avgas estava emmagatzemat en 8 compartiments al sistema de protecció de torpedes, i la seva capacitat era de 500.670 litres o 620.000 litres.
El Lexington estava equipat inicialment amb un engranatge de detenció elèctric dissenyat per Carl Norden, que emprava dos cables de proa a popa i transversalment. Aquests cables longitudinals estaven destinats a impedir que les aeronaus es desplacessin sobre els costats de la nau, mentre que el transversals frenaven l'avió fins que s'aturava. S'autoritzà a substituir aquests sistema per un sistema Mk 2 operat hidraulicament, sense cables longitudinals, l'11 d'agost de 1931. El 1934 van afegir-se quatre unitats Mk3 millorades, dotant al vaixell de 8 cables de detenció i de 4 barreres destinades a impedir que els avions s'estavellessin contra els avions aturats a proa. Després que la coberta de vol fos ampliada el 1936, s'afegiren 8 cables més per permetre aterrar als avions a la proa si la zona d'aterratge de popa estava malmesa. El vaixell va ser construït amb una catapulta volant de propulsió de 47,2m, també dissenyada per Norden, al costat d'estribord de la proa. Aquesta catapulta era prou forta per llançar un avió de 4.500kg a una velocitat de 48 nusos (89 km/h). Estava prevista per llançar hidroavions, però rarament s'emprà, i va ser eliminada el 1936.
El Lexington estava dissenyat per portar 78 avions de diversos tipus, incloent 36 bombarder, però aquesta quantitat s'incrementà quan la Navy adoptà la pràctica de lligar avions de recanvi als espais no utilitzats de la part superior de l'hangar. El 1936 el seu grup aeri consistia en 18 caces Grumman F2F-1 i 18 Boeing F4B-4, a més de 9 F2Fs de reserva. L'element ofensiu consistia en 20 bombarders en picat Vought SBU Corsair amb 10 avions de reserva i 18 torpediners Great Lakes BG amb 9 de reserva. Entre els diversos avions havien dos amfibis Grumman JF Duck amb un de reserva, i 3 Vought O2U Corsair d'observació i un de recanvi. Això sumava 79 avions, a més de 30 de recanvi.
- Propulsió. Els portaavions classe Lexington feien servir propulsió turbo-elèctrica; cadascun dels quatre eixos de l'hèlix anava impulsat per dos motors elèctrics de 22.500 CV (16.800 kw) estave impulsats per quatre turbo-generadors General Electric de 47.200 CV (35.200 kw). El vapor pels generadors provenia de 16 calderes Yarrow, cadascuna d'elles a un compartiment individual. Sis generadors elèctrics de 1.010 hp (750kw) estaven instal·lats als nivells superiors dels dos compartiments de les turbines principals per donar energia per assolir els requisits elèctrics mínims exigits per la nau.
El vaixell estava dissenyat per arribar als 33,25 nusos (61,58 km/h), però arribà a aconseguir 34,59 nusos (64,06 km/h) des de 202.973 ho (151.357 kw) durant les proves al mar el 1928. Portava un màxim de 6.688 tones llargues (6.795 tones) de fuel oil, però només li eren útils 5.400 tones llargues, car la resta havia de ser retinguda com a llast als tancs de combustible de proa per compensar el pes de l'illa i dels canons principals. Dissenyat per navegar 10.000 milles nàutiques a una velocitat de 10 nusos (19 km/h), demostrà un radi d'acció de 9.910 milles nàutiques (18.350 km) a una velocitat de 10,7 nusos (19,8 km) amb 4.540 tones llargues (4.610 tones) de combustible.
- Armament. L'Oficina de Construcció i Reparació de la Marina no quedà convençuda que els avions de la classe que estava sent dissenyada podrien substituir de manera efectiva l'armament d'un vaixell de guerra, especialment durant la nit o si el mal temps impedia les operacions aèries. Per això els dissenys dels portaavions incloïen una bateria de canons de calibre 55 MK 9 de 8 polzades en quatre torretes bessones. Aquestes torretes estaven muntades per sobre de la coberta de vol al costat d'estribord, dues davant la superestructura i les altres dues darrere la xemeneia, numerades de l'I al IV de proa a popa. En teoria els canons podien disparar cap als dos costats, però és possible que si haguessin disparat cap a babord (per damunt de la coberta), l'explosió hauria pogut danyar la coberta de vol. Podien baixar fins a -5º i elevar-se fins a 41º.
L'armament antiaeri (AA) consistia en 25 canons Mk 10 de 5" que estaven muntats en suports individuals, tres fixats en flotadors a ambdós costats de proa i popa. Inicialment no havien canons antiaeris instal·lats al Lexington, però el 1929 s'instal·laren dues metralladores sextubles de calibre .30 (7,62mm). No van tenir èxit i van ser substituïdes per dues metralladores calibre .50 (12,7mm) a 1931, una a cada punta de la torretes de 8 polzades. Durant una revisió el 1935 s'instal·laren quatre metralladores calibre 50 a cada punta del vaixell, i s'afegí una plataforma addicional al voltant de la xemeneia. En aquesta plataforma s'instal·laren 6 metralladora. A l'octubre de 1940 s'instal·laren quatre canons antiaeris Mk 10 de 3 polzades a les plataformes de les cantonades, substituint dues de les metralladores de 50 que van ser instal·lades al capdamunt de les torretes de 8 polzades. Un nou canó de 3 polzades va ser afegit al sostre de la caseta de coberta entre la xemeneia i l'illa. Aquests canons van ser provisionals fins que es van poder instal·lar els canons quàdruples d'1,1 polzades, la qual cosa no va poder ser fins a l'agost de 1941.
Al març de 1942 els canons de 8 posaldes del Lexington van ser retirats a Pearl Harbor i substituïts per 7 muntures de canons quàdruples d'1,1 polzades. A més, s'instal·laren 22 canons Oerlikon de 20mm, sis en una nova plataforma a la base de la xemeneia, 12 als llocs anteriorment ocupats per les llanxes als costats del buc, dues a la popa, dues més a proa i un parell al control superior de popa. Quan el vaixell va ser enfonsat al maig de 1942, el seu armament consistia en 12 canons de 5", 12 quàdruples d'1,1", 22 Oerlikons i 24 metralladores de calibre 50.
- Control de foc i electrònica. Cadascuna de les torretes de 8 posaldes tenia un telèmetre Mk 30 a la part posterior pel control local, però normalment estaven controlats per dos directors de foc Mk 18, un a proa i l'altre al pal de popa.[20] Havia un telèmetre a 6,1metres, a la part superior de la cabina de comandament per donar informació als directors. Cadascun dels grups de canons de 5 polzades estava controlat per un director Mk 19, dos dels quals estaven muntats a cada costat dels llocs de localització. El Lexington va rebre un radar RCA CXAM-1 al juny de 1941 durant una breu estada a Pearl Harbor. L'antena de ràdio va ser instal·lada a la part davantera de la xemeneia, amb la sala de ràdio just sota l'antena, en substitució de l'estació d'ordres de maniobra secundària que anteriorment estava muntada allà.
- Blindatge. El cinturó de la línia de flotació dels vaixells classe Lexington tenia un gruix de entre 178 a 127mm, de dalt a baix i amb un angle d'11º cap a la part exterior a la part superior. Cobria el centre de la nau. A proa, el cinturó acabava amb una mampara també de forma cònica que tenia entre 17,78 i 12,70 cm de gruix. A popa acabava amb una mampara també de 17,78cm. Aquest cinturó tenia una alçada de 2,8m. La tercera coberta, sobre la maquinària i els magatzems, estava coberta amb una planxa d'acer de tractament especial (STS) de 51mm de gruix. L'aparell de govern estava protegit de dues planxes de STS de 76mm de gruix al sostre i de 114mm als laterals. Les torretes dels canons estaven protegides només amb un blindatge de 19mm. La torreta era de entre 51 i 57mm de gruix de STS, i tenia un tub de comunicació amb costats de 5cm que anava de la torre de comandament fins a la posició més baixa d'ordres de maniobra a la tercera coberta. El sistema de defensa de torpedes dels vaixells classe Lexington consistia en entre tres i sis mampares de protecció amb un gruix de entre 10 a 19mm. Els espais entre ells podien emprar-se com a tancs de combustible o com a espais buits perquè absorbissin la detonació de l'ogiva d'un torpede.
- Historial de servei. Després dels ajustaments i dels creuers de prova, el Lexington va ser enviat a la costa oest i arribà a San Pedro, California el 7 d'abril de 1928. S'instal·là allà fins al 1940 i es quedà principalment a la costa oest, encara que participà en diversos Problemes de la Flota (maniobres) a l'Atlàntic i al Carib.[2] Aquests exercicis provaren la doctrina i la tàctica per l'ús de portaavions. Durant el Problema de la Flota IX el gener de 1929, el Lexington i la seva Força de Reconeixement no aconseguiren defensar el canal de Panamà contra un atac aeri llançat pel seu germà, el USS Saratoga. El futur escriptor de ciència-ficció Robert A. Heinlein hi embarcà el 6 de juny com recentment nomenat alferes sota el capità Frank Berrien. Heinlein experimentà el seu primer fracàs literari quan el seu conte sobre un cas d'espionatge descobert a l'Acadèmia Naval no aconseguí guanyar un concurs d'escriptura del vaixell.
El 1929, l'estat de Washington patí una sequera que comportaren que el llac Cushman, que proveïa de l'aigua per la Presa Cushman N.1, tingués un nivell molt baix. L'energia hidroelèctrica generada per aquesta presa era la font principal de la ciutat de Tacoma i la ciutat demanà ajut al govern federal un cop l'aigua del llac retrocedí per sota del nivell de la ingesta del llac durant desembre. La US Navy envià el Lexington, que havia estat a les drassanes de Puget Sound a Bremerton, fins a Tacoma, i les línies elèctriques van ser manipulades al sistema energètic de la ciutat. Els generadors del vaixell proveïren un total de 4.520.960 kWh entre el 17 de desembre i el 16 de gener de 1930 fins que la neu es va fondre i la pluja va fer pujar les reserves d'aigua fins al nivell necessari per generar suficient electricitat per la ciutat. Dos mesos després participà en el Problema de la Flota X, que es va celebrar al Carib. Duran les maniobres, es considerà que els seus avions havien destruït les cobertes de vol i tots els avions dels portaavions adversaris, el Saratoga i el USS Langley. El Problema de la Flota XI va tenir lloc al mes següent i el Saratoga els tornà el guant, destruint la coberta de vol del Lexington per 24 hores, just quan les maniobres arribaven al clímax amb un gran combat de superfície. El capità Ernest J. King, que arribaria a servir com a Cap d'Operacions Navals durant la II Guerra Mundial, assumí el comandament de la nau el 20 de juny de 1930. el Lexington va ser destinat, conjuntament amb el Saratoga a defensar la costa oest de Panamà contra un hipotètic invasor durant el Problema de la Flota XII al febrer de 1931. Tot i que els portaavions van poder causar alguns danys als combois d'invasió, les forces enemigues van aconseguir desembarcar. Poc després, els tres portaavions van ser transferits al Carib per a realitzar més maniobres. La més important va ser quan el Saratoga va defensar amb èxit la riba caribenya del canal de Panamà d'un atac del Lexington. El contraalmirall Joseph M. Reeves posà una trampa a King i assolí un mort al Lexington el 22 de març mentre que els avions del darrer encara buscaven el Saratoga.
El 31 de març de 1931 el Lexington, que havia estat prop de la base naval de la Badia de Guantànamo, a Cuba, va rebre l'ordre de dirigir-se a Nicaragua per ajudar els supervivents del terratrèmol que va devastar Managua. L'endemà, el vaixell es trobava suficientment a prop per enviar avions que portessin subministraments i personal mèdic fins a Managua. Durant les Grans Maniobres Conjuntes N.4, el Lexington i el Saratoga van poder llançar un gran atac aeri contra Pearl Harbor del diumenge 7 de febrer de 1932 sense ser detectats. Els dos portaavions van ser separats pel Problema de la Flota XIII que seguí poc després. El Lexington va ser assignat a la Flota Negre, defensant Hawaii i la costa Oest contra la Flota Blava i el Saratoga. El 15 de març, el Lexington va sorprendre el Saratoga amb tots els seus avions encara a coberta i es considerà que havia destruït la seva coberta de vol i havien malmès totalment el portaavions, considerant-se que havia estat enfonsat durant un atac nocturn pels destructors de la Flota Negre poc després. A més, es considerà que els avions del Lexington havien danyat dos cuirassats de la Flota Blava.
Abans de començar el Problema de la Flota XIV al febrer de 1933, l'Exèrcit i la Marina van portar a terme unes maniobres conjuntes simulant un atac de portaavions sobre Hawaii. El Lexigton i el Saratoga van atacar amb èxit Pearl Harbor a l'alba el 31 de gener sense haver estat detectats. Durant l'actual problema de la flota, el vaixell intentà atacar San Francisco, però va sorprès a la boira per diversos cuirassats que el defensaven de prop i va ser enfonsat. El Problema de la Flota XV tornà al golf de Panamà i al Carib a l'abril-maig de 1934, però els vaixells participants de la Flota del Pacífic van continuar al Carib i a la costa Est per realitzar més entrenament i maniobres, fins que tornaren a les seves bases al novembre. Més notablement durant el Problema de la Flota XVI, celebrat entre abril i juny de 1935, el Lexington va anar baix de combustible després de 5 dies navegant a tota velocitat i això comportà que es fessin experiments amb el procés de reposició que posteriorment es demostrarien essencials per a les operacions de combat durant la Guerra del Pacífic. Durant el Problema de la Flota XVII de 1936, el Lexington i el menor USS Ranger van carregar de combustible els seus destructors vigilants d'avions de manera rutinària. L'almirall Claude C. Bloch limità el Lexington a donar suport dels cuirassats durant el Problema de la Flota XVIII el 1937 i conseqüentment el portaavions va quedar molt malmès i pràcticament enfonsat pel foc dels canons i pels torpedes.[38] Durant el juliol següent, el vaixell participà en la infructuosa recerca d'Amelia Earhart.[39] Al Problema de la Flota XIX de 1938 de nou provà les defenses de Hawaii i, de nou, els avions del Lexington i el seu germà atacaren amb èxit Pearl Harbor a l'albada el 28 de març. Després de l'exercici, els dos portaavions aconseguiren atacar amb èxit San Francisco sense ser descoberts per la flota defensora. El Problema de la Flota XX, celebrat al Carib al març-abril de 1939, va ser l'única ocasió abans de l'octubre de 1943 en què la Navy reuní quatre portaavions (el Lexington, el Ranger, el Yorktown i l'Enterprise) per a unes maniobres. En aquest exercici es realitzaren també les primeres temptatives de repostar els portaavions i els cuirassats al mar. Durant el Problema de la Flota XXI de 1940, el Lexington sorprengué el Yorktown i el destruí, encara que els avions del Yorktown aconseguiren destruir la coberta de vol del Lexington. Al maig, després de la conclusió de les maniobres, s'ordenà a la flota que es quedés a Hawaii.
- Segona Guerra Mundial. L'almirall Husband Kimmel, comandant en cap de la Flota del Pacífic, ordenà la Task Force (TF) 12 - Lexington, tres creuers pesats i cinc destructors - perquè es desplacés cap a Pearl Harbor el 5 de desembre de 1941 per transportar 18 bombarders en picat Vought SB2U Vindicator del VMSB-231 del U.S. Marine Corps per reforçar la base de l'atol Midway. En aquells moments portava 65 avions propis, incloent 17 caces Brewster F2A Buffalo. El matí del 7 de desembre, la Task Force estava a unes 500 milles nàutiques (930 km) al sud-est de Midway quan va rebre la notícia de l'atac japonès sobre Pearl Harbor. Hores després, el contraalmirall John H. Newton, comandant de la Task Force, rebé ordre de cancel·lar la missió de transport i buscar la flota japonesa mentre que es trobava amb les naus del vicealmirall Wilson Brown a 100 milles nàutiques (160 km) a l'oest de l'illa Niihau. El capità Frederick Sherman necessità mantenir una patrulla contínua de combat contínua i recuperar els caces buits de combustible que en aquells moments estaven de patrulla. Amb els avions dels Marines a bord, la coberta de vol del Lexington estava molt congestionada i decidí revertir la fase dels motors de propulsió elèctrics a tota velocitat cap enrere per tal de llançar una nova patrulla aèria de combat i canviar de nou per reprendre el moviment cap endavant per recuperar la patrulla de combat que en aquells moments estava a l'aire. Aquesta acció poc ortodoxa li permeté mantenir una patrulla contínua i recuperar els seus avions sense el llarg retard ocasionat per moure els avions a la coberta de vol des de proa a popa i de tornada de fer espai per les operacions de llançament i recuperació. El Lexington llançà diversos avions d'escolta per buscar els japonesos durant el dia i romangueren al mar entre l'Atol Johnston i Hawaii, reaccionant a diverses alertes falses, fins que tornà a Pearl Harbor el 13 de desembre. Kimmel hauria volgut mantenir els vaixells a mar més temps, però les dificultats per abastir-los de combustible al mar l'11 i 12 desembre significà que la task force estava baixa de combustible i va haver de tornar a port.
El Lexington a primera hora del matí del 8 de maig de 1942, tot just abans de llançar els seus avions durant la batalla del mar del Corall.
Rebatejada com Task Force 11, i reforçada per quatre destructors, el Lexington salpà de Pearl Harbor per atacar la base japonesa de Jaluit, a les illes Marshall per distreure als japonesos de la força de relleu, encapçalada pel Saratoga, cap a l'illa de Wake. Per a aquesta operació, el Lexington embarcà 21 Buffalos, 32 bombarders en picat Douglas SBD Dauntless, i 15 avions torpediners Douglas TBD Devastator, tot i que alguns avions no eren operatius. El vicealmirall William S. Pye, comandant de la Flota del Pacífic, cancel·là l'atac el 20 de desembre i ordenà que la flota es dirigís al nord-oest per cobrir la força de relleu. Els japonesos, malgrat tot, desembarcaren a Wake, fent que la guarnició es rendís el 23 de desembre abans que el Saratoga pogués arribar. Pye, reluctant a arriscar qualsevol portaavions contra una força japonesa de força desconeguda, ordenà a les dues flotes que tornessin a Pearl.
El Lexington arribà a Pearl Harbor el 27 de desembre, però tornà a ser enviat al mar dos dies després. Tornà el 3 de gener, necessitant reparacions a un dels seus generadors principals. Va ser reparat quatre dies després quan la TF 11 salpà amb el portaavions com a nau insígnia de Brown. La missió de la Task Force era patrullar en direcció a l'atol Johnston. Van ser descoberts pel submarí I-18 el 9 de gener, i diversos submarins van ser enviats per interceptar la Task Force. Un altre submarí va ser descobert a la superfície el matí següent a unes 60 milles nàutiques al sud del portaavions per dos Buffalos, que n'informaren sense alertar el submarí de la seva presència. Aquell vespre tornà a ser descobert, més al sud, per dos caces diferents, i dos Devastators carregats amb càrregues de profunditat van ser vectoritzats cap a la posició del submarí. Afirmaren haver-lo malmès abans que no s'hagués submergit completament, però l'incident no apareix als registres japonesos. La víctima putativa segurament va ser l'I-19, que arribà a l'atol Kwajalein el 15 de gener. El Lexington i la resta de la flota retornaren a Pearl Harbor l'endemà sense incidents.
La Task Force 11 salpà de Pearl Harbor tres dies després per realitzar patrulles al nord-est de l'illa Christmas. El 21 de gener, l'almirall Chester Nimitz, el nou comandant de la Flota del Pacífic, ordenà a Brown que realitzés un atac de diversió sobre l'illa de Wake el 27 de gener després que hagués carregat combustible de l'únic petroler disponible, el vell i lent petroler USS Neches en ruta cap a Brown. Malgrat tot, el petroler sense escorta va ser torpedinat i enfonsat pel submarí I-72 el 23 de gener, forçant la cancel·lació de l'atac. La Task Force arribà de retorn a Pearl Harbor dos dies després. Brown va haver de tornar al mar el 31 de gener per tal d'escortar el petroler ràpid USS Neosho per a la seva cita amb la task force de Halsey, que tornava dels atacs a les bases japoneses a les illes Marshall. Llavors se li ordenà patrullar prop de l'illa Canton per cobrir un comboi que arribava el 12 de febrer. La task force va ser reconfigurada amb només dos creuers pesats i set destructors; els 18 Grumman F4F Wildcats de la VF-3, redesplegats del torpedinat Saratoga, substituí el VF-2 per permetre a aquesta unitat convertir-se als Wildcat. Un dels Wildcats va quedar molt malmès en aterrar al portaavions. Nimitz cancel·là la cita el 2 de febrer després que sembles aparent que Halsey no necessitava el combustible del Neosho i ordenà a Brown que es dirigís cap a l'illa Canton. El 6 de febrer, Nimitz ordenà que es trobés amb l'esquadró ANZAC al mar del corall per evitar els avanços japonesos que podien interferir amb les rutes marítimes que connectaven Austràlia amb els Estats Units. A més, havia de protegir un comboi de tropes bound per a Nova Caledònia.
- Atac intentat sobre Rabaul. El creuer pesat USS San Francisco i dos destructors reforçaren la task force el 10 de febrer i Brown es trobà amb l'esquadró ANZAC sis dies després. Fins i tot després que el Neosho buidés tot el seu combustible, l'esquadró ANZAC no podia unir-se a la flota de Brown per a l'atac proposat sobre Rabaul, havent-se de quedar al darrere. Brown va ser reforçat pel creuer pesat USS Pensacola i dos destructors el 17 de febrer, amb aquests vaixells encarregats de bombardejar Rabaul en conjunció amb l'atac dels avions del Lexington. Mentre que encara es trobaven a unes 453 milles nàutiques (839 km) al nord-est de Rabaul, la Task Force va ser descoberta per un hidroavió Kawanishi H6K "Mavis" el matí del 20 de febrer. L'hidroavió va ser detectat pel radar del Lexington i va ser abatut pel tinent comandant Jimmy Thach, però no abans que hagués emès la localització. Un altre H6K va ser dirigit per confirmar l'informe del primer avió, però va ser detectat i abatut abans que no pogués transmetre el seu informe. El pla de Brown depenia de l'element sorpresa i va cancel·lar l'atac, tot i que decidí dirigir-se cap a Rabaul per temptar els avions japonesos a atacar-lo.
El contraalmirall Eiji Got?, comandant de la 24a Flotilla Aèria, llançà els seus 17 torpediners de llarg abast Mitsubishi G4M1 "Betty", carregats amb dues bombes de 250kg. Per una millor recerca dels americans, els japonesos dividiren els seus avions en dos grups i el radar del Lexington en descobrí un a les 16:25. En aquells moments, el vaixell estava rotant les seves patrulles i els avions tot just llançats amb prou feines van tenir temps per assolir l'alçada necessària abans que arribessin els japonesos. El Lexington tenia 15 Wildcats i Dauntlesses amb els dipòsits plens a la coberta de vol que estaven avançant per permetre aterrar la patrulla anterior. Va representar un seriós perill d'incendi, però no podien ser llançats fins que tots els avions de la coberta de vol haguessin estat moguts a popa. Conscient del perill, les tripulacions de coberta van tenir èxit en carregar els avions i van poder enlairar-se abans que ataquessin els japonesos. Només 4 dels 9 G4Ms de la primera onada van sobreviure per arribar al Lexington, però els quatre van perdre les seves bombes i van ser abatuts després, incloent un per un Dauntless. Els honors no van ser només per un costat, car van abatre dos Wildcats. La segona onada de 8 bombarders va ser descoberta a les 16:56, mentre que tots els Wildcats llevat de dos encara combatien amb la primera onada. El tinent Edward O'Hare i el seu home d'ala, tinent Marion Dufilho, van llançar-se per interceptar els bombarders, però els canons de Dufilho van tenir pana abans de poder disparar cap tret. O'Hare va poder abatre tres G4Ms i malmetre dos més abans que els bombarders poguessin llançar les seves bombes, cap de les quals impactà sobre el portaavions que maniobrava a tota velocitat. Només tres G4Ms van poder tornar a la seva base.
- Atac de Lae-Salamaua. La task force canvià el curs després que es fes fosc per trobar-se amb el petroler USS Platte, programada pel 22 de febrer. Un hidroavió Aichi E13A "Jake" va poder seguir la task force durant una estona després que es fes fosc, però sis H6Ks llançats després de la mitjanit no van poder trobar la flota americana. Brown es trobà amb el Plate i l'esquadró ANZAC d'escorta segons estava previst i demanà que un altre portaavions el reforcés si es volia llançar un nou atac sobre Rabaul. Nimitz respongué immediatament ordenant a la Task Force 17 del Yorktown, sota el comandament del contraalmirall Frank Jack Fletcher, que es trobés amb Brown al nord de Nova Caledònia el 6 de març per permetre al darrer atacar Rabaul. El pla inicial era atacar des del sud amb l'esperança d'evitar els avions de recerca japonesos, però això canvià el 8 de març quan es rebé la notícia que el port de Rabaul estava buit car els japonesos havien envaït Papua Nova Guinea i tots els vaixells estaven ancorats davant de Lae i Salamaua. El pla es modificà per muntar l'atac des d'una posició al golf de Papua, tot i que això comportava sobrevolar les muntanyes Owen Stanley. Els dos portaavions arribaren a la seva posició el matí del 10 de març i el Lexington llançà 8 Wildcats, 31 Dauntlesses i 13 Devastators. Van ser els primers a atacar els 16 vaixells japonesos a l'àrea i enfonsaren 3 transports i en van danyar diversos més abans que els avions del Yorktown arribessin 15 minuts després. Un Dauntless va ser abatut per foc antiaeri, mentre que un Wildcat va abatre un hidroavió Nakajima E8N. Un H6K descobrí un portaavions aquell vespre, però el temps empitjorà i la 24a Flotilla Aèria decidí no atacar. La Task Force 11 va rebre l'ordre de tornar a Pearl Harbor i el Lexington canvià sis Wildcats, cinc Dautlesses i un Devastatos per dos Wildcats del Yorktown que necessitaven ser revisats abans de marxar. La task force arribà a Pearl Harbor el 26 de març.
El vaixell va tenir un breu descans, durant el qual es retiraren les seves torretes de 8 polzades, sent substituïdes per canons antiaeris quadrubles de 28mm (1,1 polzades). El contraalmirall Aubrey Fitch assumí el comandament de la Task Force 11 l'1 d'abril, sent reorganitzada, ara comptant amb el Lexington i els creuers pessats USS Minneapolis i New Orleans, a més de 7 destructors. La task force salpà de Pearl Harbor el 15 d'abril, portant 14 Buffalos del VMF-211 per a ser portats a l'atol Palmyra. Després de lliurar els caces dels Marines, la task force hagué d'entrenar-se amb els cuirassats de la Task Force 1 a la rodalia de Palmyra i de l'illa de Nadal. El 18 d'abril l'entrenament es cancel·là quan la intel·ligència Aliada descobrí que els japonesos volien envair i ocupar Port Moresby i Tulagi al sud de les illes Salomó (operació MO). Així, els vaixells de Fitch, obeint les ordres de Nimits, es trobaren amb la TF 17 al nord de Nova Caledònia l'1 de maig, després de carregar combustible del petroler Kaskaskia el 25 d'abril per avortar l'ofensiva japonesa. En aquells moments, el grup aeri del Lexington consistia en 21 Wildcats, 37 Dauntlesses i 12 Devastators.
- Batalla del mar del Corall. Ambdues Task Forces necessitaven carregar combustible, però la TF 17 acabà abans i Fletcher ordenà al Yorktown i als seus escortes que avancessin al nord cap a les illes Salomó el 2 de maig. Pel seu costat, la TF 11 hauria de trobar-se amb les TF 17 i 44, l'antic Esquadró ANZAC, més a l'oest, al mar del Corall, el 4 de maig. Els japonesos iniciaren l'operació MO ocupant Tulagi el 3 de maig. Alertat pels avions de reconeixement, Fletcher decidí atacar els portaavions japonesos l'endemà. L'atac aeri sobre Tulagu confirmà que, com a mínim, hi havia un portaavions estatunidenc a la rodalia, però els japonesos desconeixien la seva localització. Llançaren diversos avions de reconeixement l'endemà per cercar els estatunidencs, però sense resultat. Un hidroavió H6K albirà el Yorktown, però va ser abatut per un dels seus Wildcat abans que pogués enviar la situació per ràdio. Els avions del USAAF albiraren el Sh?h? al sud-oest de Bougainville Island el 5 de maig, però es trobaven massa al nord perquè els portaavions americans els poguessin atacar, car estaven carregant combustible. Aquell dia, Fletcher rebé un missatge d'intel·ligència d'Ultra que situava els 3 portaavions japonesos que se sabia que participaven en l'operació MO prop de l'illa Boungainville, i preveien el 10 de maig com a dia de la invasió. També preveien atacs aeris des dels portaavions en suport a la invasió des de dies abans del 10 de maig. Basant-se en aquesta informació, Fletcher planejà completar el repostatge el 6 de maig i apropar-se a la punta oriental de Nova Guinea per estar en posició de localitzar i atacar la flota japonesa el 7 de maig. Un altre H6K descobrí els estatunidencs durant el matí del sis de maig i els seguí amb èxit fins a les 14:00. Malgrat tot, els japonesos eren incapaços de llançar atacs aeris amb mal temps o sense informes de localització recents. Ambdues flotes creien saber on estava l'altra força, i esperaven combatre l'endemà. Els japonesos van ser els primers a descobrir els americans quan un avió trobà el petrolier Neosho escortat pel destructor USS Sims a les 07:22, al sud de la Força d'Atac. Van ser identificats erròniament com un portaavions i un creuer, de manera que els portaavions de la flota, el Sh?kaku i el Zuikaku i el llançaren un atac aeri quaranta minuts després que enfonsà el Sims i danyà tant el Neosho que va haver de ser enfonsat uns dies després. Els portaavions estatunidencs estaven a l'oest dels portaavions japonesos, no pas al sud, i van ser descoberts per altres avions japonesos poc després que els portaavions haguessin llançat el seu atac contra el Neosho i Sims.
Els avions de reconeixement estatunidencs albiraren dos creuers pesats japonesos al nord-est de l'illa Misima a l'arxipèlag Louisiade, a la punta oriental de Nova Guinea a les 07:35 i dos portaavions a les 08:15. Una hora després l'almirall Fletcher ordenà que es llancés un atac aeri, creient que els dos portaavions descoberts eren el Sh?kaku i el Zuikaku. Lexington i el Yorktown llançaren 53 Dauntlessess i 22 Devastators escortats de 18 Wildcats. A les 08:15 report turned out to be miscoded, as the pilot had intended to report two heavy cruisers, però els avions de la USAAF havien detectat el Sh?h?, els seus escortes i el comboi d'invasió. Com que el darrer punt només estava a 30 milles del senyalat a les 08:15, els avions en ruta van ser dirigits cap a aquest nou objectiu.
El Lexington fotografiat des d'un avió japonès el 8 de maig després de rebre el impacte de diverses bombes.
El Shoho i la resta de la Força Principal van ser descoberts per un avió del Lexington a les 10:40. En aquells moments, la patrulla aèria de combat del Sh?h? consistia en dos Mitsubishi A5M "Claudes" i un Mitsubishi A6M Zero. Els bombarders en picat del VS-2 començaren el seu atac a les 11:10 i els tres caces japonesos atacaren els Dautlesses mentre que feien el picat. Cap d'ells aconseguí cap tocat sobre el Sh?h?, que estava maniobrant per evitar les bombes; un Dauntless va ser abatut per Zero; a més que diversos Dauntlesses més van resultar danyats. El portaavions llançà tres Zeros més per reforçar la defensa. Els Dauntlesses del VB-2 començaren el seu atac a les 11:18, aconseguint dos impactes sobre el Sh?h? amb bombes de 450 kg. Van penetrar la coberta de vol del vaixells i començaren un incendi als hangars, on hi havia tot d'avions plens de combustible i armats. Un minut després els Devastators del VT-2 començaren a llançar els seus torpedes des d'ambdós costats del vaixell. Aconseguiren impactar en 5 ocasions el Sh?h?, i els danys van malmetre el govern del vaixell i la seva energia. A més, els impactes inundaren tant les sales de màquines i de calderes. Els avions del Yorktown acabaren amb el portaavions enfonsant-lo a les 11:31. Després de l'atac, el tinent comandant Robert E. Dixon, comandant del VS-2, va emetre el seu famós missatge als portaavions americans: "Scratch one flat top!" (una esgarrapada al sostre).
Després que el Sh?kaku i el Zuikaku haguessin recuperat els avions que havien enfonsat el Neosho i el Sims, el contraalmirall Ch?ichi Hara, comandant de la 5a Divisió de Portaavions, ordenaren que s'havia de preparar un nou atac aeri mentre que es creia que els portaavions estatunidencs estaven localitzats. Els dos portaavions llançaren un total de 12 bombarders en picat Aichi D3A "Val" i 15 torpediners Nakajima B5N "Kate" aquella tarda. Els japonesos havien confós la Task Force 44 pel Lexington i el Yorktown, que estaven molt més a prop, encara que estaven al mateix transport. El radar del Lexington detectà un grup de nou B5Ns a les 17:47 i la meitat de la patrulla aèria de combat va ser dirigida per interceptar-los mentre que s'enlairaven més Wildcats per reforçar la força aèria. Els caces d'interceptació sorprengué els bombarders japonesos i en van abatre cinc mentre que perdien un. Una secció dels caces recent llançats albiraren la resta del grup de sis B5Ns, abatent-ne dos i malmetent greument un altre bombarder, tot i que un Wildcat es va perdre per causes desconegudes. Una altra secció detectada va abatre un únic D3A. Els líders japonesos supervivents cancel·laren l'atac després de les greus pèrdues patides i que tots els avions haguessin llançat les seves bombes i torpedes. Encara no havien detectat els portaavions americans i viraren de tornada als seus vaixells, usant els localitzadors de direcció de ràdio per senyalar el camí fins als portaavions. La transmissió de balisa en una freqüència molt propera a la que feien servir els vaixells americans i molts avions japonesos va confondre els vaixells en la foscor. Diversos d'ells van volar al costat dels vaixells americans, fent senyals amb els llums per tal de confirmar la seva identitat, però en un inici no van ser reconeguts com a japonesos a causa que encara havien Wildcats que volien aterrar als portaavions. Finalment van ser reconeguts i es va obrir foc contra ells, tant des dels Wildcats com des dels canons antiaeris de la task force, però enmig de la confusió els japonesos no van patir grans pèrdues. Un Wildcat va perdre el contacte radiofònic i no va trobar els portaavions estatunidencs; i el pilot mai no va ser trobat. Només 18 avions japonesos van aconseguir tornar als seus portaavions, començant a les 20:00.
- 8 de maig. El matí del 8 de maig, ambdós bàndols s'albiraren mútuament cap a la mateixa hora i començaren a llançar els seus avions cap a les 09:00. Els portaavions japonesos llançaren un total de 18 Zeros, 33 D3As i 18 B5Ns. El Yorktown va ser el primer portaavions estatunidenc en llançar els seus avions, i el Lexington començà a llançar els seus set minuts després. Aquests eren 9 Wildcats, 15 Dauntlesses i 12 Devastators. Els bombarders en picat el Yorktown van destruir la coberta de vol del Sh?kaku amb només dos impactes, i els avions del Lexington només van poder danyar-lo amb un altre impacte. Cap dels torpediners aconseguí cap tocat. La patrulla de combat japonesa va ser efectiva, abatent 3 Wildcats i dos Dauntlesses amb la pèrdua d'un Zero.
Els avions japonesos van descobrir els portaavions japonesos cap a les 11:05 i els B5Ns van atacar en primer lloc perquè els D3As van haver de girar per aproximar-se als portaavions a favor del vent. La patrulla de combat va abatre tres dels torpediners abans que haguessin pogut llançar els seus torpedes, però 11 van sobreviure prou temps per aconseguir dos tocats sobre el costat de babord del Lexington a les 11:20, encara que dos dels B5Ns van ser abatuts pel foc antiaeri després de deixar anar els seus torpedes. El el primer torpede impactà al cinturó bloquejant els ascensors en la posició d'ascens i inicià diverses fuites als tancs d'emmagatzematge de avgas de babord. El segon torpede impactà al pont, trencant la xarxa d'aigua i començà a inundar tres sales de màquines. Les calderes es van haver d'apagar, cosa que va reduir la velocitat a un màxim de 24,5 nusos, i la inundació va donar una inclinació de 6-7° a babord. Poc després, el Lexington va ser atacat per 19 D3As. Un va ser abatut per la patrulla de combat abans de poder deixar anar la seva bomba i un altre va ser abatut pel portaavions. Va rebre el impacte de dues bombes, la primera de la qual detonà a un dipòsit de munició de 5 polzades que estava preparada a babord, matant tota la tripulació d'un canó antiaeri de 5 polzades i començant diversos incendis. El segon impacte impactà a la xemeneia, causant pocs danys significatius, encara que fragments van matar diversos dels membres de les dotacions de les metralladores de .50 allà situades. El impacte també bloquejà la sirena del vaixell en la posició d'encès. La resta de bombes detonaren molt a prop i alguns fragments perforaren el buc, inundant dos compartiments.
Impactes directes confirmats rebuts pel Lexington durant la batalla.
El combustible va ser bombejat dels tancs de babord als d'estribord per corregir la inclinació i el Lexington va poder començar a recuperar els avions danyats i aquells que estaven baixos de combustible a partir de les 11:39. Els japonesos havien abatut tres dels Wildcats i cinc Dauntlesses del Lexington, a més d'un altre Dauntless que s'estavellà en aterrar. A les 12:43, cinc Wildcats s'enlairaren per rellevar la patrulla de combat i nou Dauntlesses més es prepararen per enlairar-se. A les 12:47 les espurnes van fer que s'encenguessin els vapors de la gasolina que sortien dels tancs de combustible esquerdats, provocant una gran explosió, la qual matà 25 tripulants i deixà fora de combat la principal estació del control de danys. Els danys no van interferir amb les operacions del control de vols, encara que el sistema de càrrega de combustible va caure. Els Dauntlesses carregats de combustible van enlairar-se, i sis Wildcats amb poc combustible van aterrar. Els avions que estaven a l'aire des del matí començaren a aterrar a les 13:22, i tots els avions supervivents havien aterrat a les 14:14. El recompte final va ser de tres Wildcats abatuts, a més de tres Wildcats, tres Dauntlesses i un Devastator que van haver d'amarar.
A les 14:42 va tenir lloc una nova explosió que inicià diversos incendis a l'hangar i propulsa l'ascensor de proa 30cm sobre la coberta de vol. Poc després marxà la llum de la meitat anterior del vaixell. Fletcher envià tres destructors per ajudar, però a les 15:25 va tenir lloc una altra gran explosió que va fer caure la pressió de l'aigua a l'hangar i obligà a que s'haguessin d'abandonar les sales de màquines de proa El foc obligà a que tots els compartiments sota el nivell de l'aigua haguessin de ser evacuats a les 16:00 i el Lexington finalment s'aturà. Poc després començà l'evacuació dels ferits i Sherman ordenà a les 17:07 que s'abandonés el vaixell. A les 18:00 començaren una sèrie de grans explosions que va fer miques l'ascensor de popa i va enlairar-se els avions. Sherman esperà fins a les 18:30 per assegurar-se que tots els tripulants havien abandonat el vaixell abans de fer-ho ell mateix. Uns 2.770 oficials i homes van ser rescatats per la resta de la task force. El destructor USS Phelps va rebre l'ordre d'enfonsar el vaixell i disparà cinc torpedes entre les 19:15 i les 19:52. Immediatament després del impacte del darrer torpede, el Lexington s'escorà a babord i s'enfonsà a 15° 20? S, 155° 30? ECoord.: 15° 20? S, 155° 30? E . Van morir uns 216 tripulants i 2.735 van ser evacuats.
William Clement Ley (6 de juliol de 1840 - 22 d'abril de 1896) va ser un clergue i un pioner en meteorologia qui va estudiar núvols; i, va examinar la seva dinàmica i ús en pronòstics de el temps.
Ley era aborigen de Bristol. El seu pare, William Henry Ley, era director d'escola a la Hereford Cathedral School. Va estudiar als clàssics en la Magdalen College d'Oxford, graduant-se amb un BA de primera classe, el 1862; i un MA en 1864. Va desenvolupar un interès en meteorologia; i, es va convertir en vicepresident de la Societat Meteorològica de la Universitat. En 1863, Llei va ser ordenat servint en Herefordshire abans de convertir-se en rector de Ashby Parva, Leicestershire en 1874.
En 1873, va ser triat membre de la Societat Meteorològica; publicant un bon nombre d'estudis al Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society.
La principal contribució de Llei va ser el seu llibre, de 1894, sobre els núvols titulat Cloudland: A study on the structure and characters of clouds (Cloudland: un estudi sobre l'estructura i els caràcters dels núvols).
Va examinar com les formacions de núvols estaven relacionades amb el temps; i, el valor de l'observació dels núvols en el pronòstic meteorològic. Possiblement va ser el primer a examinar les circulacions d'aire superiors i la seva relació amb el flux d'aire en altituds més baixes. Va estudiar les derives dels cirrus i va examinar el que ara s'anomena corrent en chorro.
El 1866, es va casar amb Elizabeth; i, van tenir vuit fills. En 1892, va renunciar a la seva posició clerical; i, va morir en 1896, dos anys després del decés del seu esposa.
La seva obra va ser ignorada en gran mesura, fins que les seves idees van ser redescobertes quaranta anys después.
La Leyland Line va ser una companyia naviliera britànica fundada el 1873 per Frederick Richards Leyland. Concentrada al principi en el trànsit marítim de vaixells de càrrega, afegeix als seus serveis el transport de passatgers a través de l'oceà Atlàntic a partir del 1895. El 1902, sent una de les navilieres més importants, s'incorpora al mateix temps que la naviliera White Star Line a la International Mercantile Marine Co., un trust marítim fundat per iniciativa del banquer i empresari John Pierpont Morgan.
El trust es va desprendre de les seves companyies no americanes a partir de la dècada de 1920, i la Leyland Line va perdre els seus últims vaixells de passatgers el 1927. El 1935, l'últim vaixell de la companyia va ser venut.
Els vaixells de la Leyland Line portaven generalment un nom acabat amb el sufix "-an" ("Armenian", "Virginian") i portaven les xemeneies de color rosa amb una banda negra. Un dels vaixells més cèlebres de la seva flota va ser el SS Californian, que es va veure embolicat en la polèmica a causa de la seva proximitat durant el naufragi del Titanic a l'abril de 1912, i no haver prestat ajuda al transatlàntic després de col·lidir amb un iceberg.
Pedro de Leyva y Jiménez de Cisneros. Capità de navili de la Reial Armada Espanyola.
Va venir a el món el 5 de juliol de 1737 e batejat el següent 7 a la parròquia de Santa Maria a Cartagena, sent els seus pares don Pedro Manuel de Leyva i Sánchez, tinent d'infanteria del Batalló de Galeres, amb el grau de capità, i la senyora María Jiménez de Cisneros i Marroquín. Expedient Núm 758.
Va ser un d'aquells pocs marins que va anar escrivint el seu esdevenir en la Corporació, deixant per això una gran quantitat de papers, alguns d'ells es van convertir el llibres i per això alguna cosa sabem dels seus fets i època a forma gairebé d'autobiografia.
Sent una de les primeres "Diari de navegació de l'esquadrilla de galiotes del seu comandament, des del 29 de juny a el 3 d'octubre de 1771.", en aquesta campanya va realitzar la presa de dues galeres de moros i represó a una que aquests portaven presa.
L'any 1785 signava a Cartagena, al costat dels també capitans de navili don Antonio Ansótegui i don Miguel Tacón, el "Reglament de dotació general per a tot vaixell de guerra en tot temps.". Sent redactat per ordre del capità general de Departament, Marquès de Casas Rojas.
Compondre un: "Codi de Senyals per a les proves entre el navili "San Isidro" i la fragata "Mahonesa" tots dos sota el seu comandament."
Un altre treball que tampoc es va arribar a acabar, tractava sobre el "Origen de les embarcacions i l'art de navegar." En aquesta obra es reconeix la seva lletra, però al no estar signat es dubta (no sabem la raó si la lletra és la seva) que sigui de ell.
L'any 1793, va realitzar una comissió amb els navilis "San Felipe" i "San Leandro"', acompanyat de la fragata "Rosalía"', amb ells va realitzar un viatge a Gènova, per embarcar reclutes per a l'exèrcit i portar-los a la península, sobre aquest hi ha un bon nombre de documents, però no publicats.
A més de tots aquests escrits i publicacions, relatant coses de vegades tan sense importància, però relatant la seva vida molt activa a la mar, va realitzar un altre bon nombre de traduccions, de el francès: "Història General de la marina de totes les nacions: amb un discurs a la fi sobre l'arquitectura naval, i diverses memòries sobre comerç marítim".
Va ser durant tota la seva vida un home docte, que va col·leccionar molts llibres, especialment referents a l'Armada.
Va morir a bord del navili "San Felipe", de què era el seu comandant, al cap de Roses a la fi de 1793.
Blas de Lezo (Pasaia, Guipúscoa, País Basc, 3 de febrer de 1689 - Cartagena d'Índies, Virregnat de Nova Granada, Imperi Espanyol, 7 de setembre de 1741) fou un mariner basc i un dels militars més rellevants de Castella. La seva carrera com a mariner despuntà des de molt jove i les seves gestes al llarg de la seva vida foren molt destacades.
Nascut dins d'una il·lustre família marinera, s'educà en un col·legi francès. El 1702 entrà com a guàrdia marina de l'Armada francesa, quan França i Espanya eren aliades i intercanviaven oficials de les seves forces armades. Als 23 anys ja era capità de navili, als 25 estava borni, coix i manc, cosa que li valgué els malnoms de "Patapalo" i "Mediohombre". El 1734, als 45 anys, aconseguí el grau de tinent general de l'Armada, i el 1741 es distingí per la seva heroica defensa de Cartagena d'Índies.
Blas de Lezo participà en diverses accions durant la Guerra de Successió, produïda en morir sense descendència Carles II, últim rei de la casa d'Àustria, en la qual s'enfrontaren els partidaris del pretendent al tron d'Espanya, l'Arxiduc Carles d'Àustria, que comptava amb el suport d'Anglaterra, contra els partidaris de Felip d'Anjou, primer rei de la casa de Borbó, amb el suport de França. A bord de la nau capitana de l'esquadra francesa comandada pel Comte de Tolosa Lluís Alexandre de Borbó, Lezo prengué part en el combat de Vélez-Málaga l'agost de 1704, on una flota francoespanyola s'enfrontà a una altra angloholandesa comandada per l'almirall Rooke. Blas de Lezo va combatre de manera exemplar fins que una bala de canó li destrossà la cama esquerra per sota del genoll i va caldre amputar-la. Per les seves accions en aquest afer, Lluís XIV de França l'ascendí a alferes de navili i li oferí la possibilitat de servir en la cort de Felip V.
Més endavant prengué part en l'auxili de Peníscola i Palerm, en el combat prop de Gènova, amb el navili anglès de 70 canons "Resolution", que fou incendiat, i en la captura de dues naus més. Patrullà pel Mediterrani fent més captures fins que el 1705 tornà per aprovisionar la plaça de Peníscola, i el 1706 també aprovisionà Barcelona.
El 1707 ascendí a tinent de vaixell de guardacostes. Aquest mateix any prengué part en la defensa del castell Santa Catalina (Toló), on un resquill de pedra llençada per el impacte d'un projectil li ocasionà la pèrdua de l'ull esquerre. Ascendí a capità de fragata el 1710, i comandant una Armada capturà onze vaixells enemics; entre els quals, el Stanhope, en el que fou ferit diverses vegades.
Ascendí a capità de navili el 1712. Estant al comandament de la nau "Nuestra Señora de Begoña" de l'esquadra d'Andrés de Pes, participà en el segon setge de Barcelona, en el que l'11 de setembre de 1714, un tret de mosquet deixà sense mobilitat el seu braç dret. En aquest any es traslladà amb el seu vaixell a Gènova per portar a Espanya Isabel Farnese, futura reina d'Espanya, però, en preferir aquesta viatjar per terra, Lezo retornà a l'esquadra de Pes per prendre part en la recuperació de Mallorca, que es produí el 1715.
Comandant el navili Lanfranco, s'integrà en una esquadra per a protegir els vaixells de la Carrera de Índias. Més tard s'incorporà a una altra esquadra, en la que també s'hi trobaven els navilis "Conquistador", "Triunfante" i "Peregrina", per expulsar a pirates i corsaris del Pacífic, sobretot per les costes de Xile i Perú. El 16 de febrer de 1723 es féu càrrec del comandament d'aquesta esquadra, i realitzà diverses sortides contra corsaris enemics, que acabaren per desaparèixer. En una ocasió atacà una força angloholandesa molt superior, i després d'unes 8 hores de combat aconseguí capturar una nau holandesa i va fer fugir les altres naus. El 5 de maig de 1725, es casà a Lima (Perú), amb la criolla Josefa Pacheco Bustos amb la que va tenir diversos fills.
Retornà a Cadis el 18 d'agost de 1730, i per les seves accions ascendí a cap d'esquadra. Passà al Mediterrani a les ordres del infant Carles per recolzar-lo en les negociacions encaminades a fer-se càrrec del tron de les Dues Sicílies.
Més endavant retornà a Espanya. Tanmateix, fou enviat al port de Gènova amb sis vaixells per tal d'exigir a la República de Gènova que rendís honors a la bandera espanyola i que embarqués en els seus navilis dos milions de pesos durs pertanyents a Espanya que estaven dipositats en el banc de Sant Jordi. El govern genovès tractà d'eludir les peticions de Lezo, que es mantingué en la seva postura i amenaçà de bombardejar la ciutat si al cap d'un determinat temps si no s'avenia a les seves demandes. Finalment, Gènova cedí, saludà i pagà. Atès que la seva missió era acabada, Blas de Lezo retornà a Espanya.
Com a segon comandant de l'esquadra comandada per Francisco Javier Cornejo, a bord de la nau Santiago prengué part en la conquesta de Orà. Sortí d'Alacant el 15 de juny de 1732, i el 28 arribà a Orà que fou presa. Seguidament, retornà a Alacant escortant 120 vaixells de transport, i el 2 de setembre entrà de retorn a Cadis. Però com que els sarraïns intentaren recuperar Orà, a mitjan novembre retornà al Mediterrani amb els navilis Princesa i Real Família, als que s'uniren d'altres vaixells, i es dirigí a Orà, on dispersà les forces que bloquejaven la plaça i les auxilià amb queviures, diners i altres efectes. A continuació perseguí els seus enemics, que foren atacats impetuosament i es refugiaren a la badia algerina de Mostaganem, ben defensada per forts de terra. Però Lezo no dubtà en perseguir a la capitana d'Alger, un navili de 60 canons. Malgrat el foc intens que va rebre, aconseguí incendiar-lo i enfonsar-lo, ensems que batia els forts ocasionant als enemics grans pèrdues.
Els algerins llavors demanaren auxili a Constantinoble, i en assabentar-se'n, Lezo es desplaçà a Alacant a reparar avaries. A continuació es dirigí al Mediterrani Central per a esperar els reforços sol·licitats pels algerins. Es va mantenir patrullant durant 50 dies, fins que es va veure obligat a abandonar la zona i retornat a Cadis per una epidèmia a bord, causada sobretot per haver ingerit aliments en mal estat.
En premi per les seves accions, el 6 de juny de 1734 ascendí a tinent general de l'Armada i es féu càrrec de la comandància general del departament de Cadis. El 3 de febrer de 1737 sortí de Cadis comandant una flota de galions, amb les naus "Conquistador" i "Fuerte" i un comboi de 10 vaixells, i entrà a Cartagena d'Índies l'11 de març, on hi restà com a comandant de posta.
El novembre de 1739 tingué coneixement de la guerra entre Espanya i Anglaterra; l'anomenada Guerra de l'orella de Jenkins, en la que l'almirall anglès Edward Vernon, envalentit per l'atac i saqueig de la plaça panamenya de Portobelo, que estava molt mal guarnida, a principis de 1741 decidí apoderar-se de Cartagena d'Índies amb una força en què s'hi trobaven uns 180 vaixells, entre navilis de línia, fragates, brulots, transports i altres, amb uns dos mil canons i 30.000 homes entre mariners, soldats, esclaus negres i reclutes de Virgínia. Era una gran flota que superava la Gran Armada de 1588 en més de seixanta vaixells.
Entre el 13 de març i el 20 de maig de 1741, Blas de Lezo protagonitzà una decisiva intervenció per defensar la plaça amb la seva escassa força d'uns 3.200 homes entre tropes regulars, milicians i indis, a més de la marineria i força de desembarcament de la seva escassa flota de sis navilis: "Galícia" (vaixell insígnia), "Àfrica", "Conquistador", "Dragón", "San Carlos" i "San Felipe". Malgrat els desacords amb el virrei de Nova Granada, que havia arribat a Cartagena l'abril de 1740, Lezo refusà als atacants, que tingueren grans pèrdues i sofriren la més gran derrota naval de tota la seva historia. Les pèrdues angleses es xifraren en 6 navilis i 19.000 baixes pels combats i malalties, i altres 17 vaixells restaren en molt mal estat. Les pèrdues espanyoles foren de sis vaixells i 600 baixes.
Davant tan gran derrota, els anglesos ocultaren a l'opinió pública i a la història tot el relacionat amb el setge a Cartagena d'Índies, i retiraren les medalles que havien encunyat amb anterioritat per celebrar i commemorar la pretesa presa de la ciutat, amb llegendes com: L'orgull espanyol, humiliat per Vernon.
Després dels combats, la salut de Blas de Lezo restà molt ressentida per les fatigues del setge i les ferides rebudes, i va morir a la esmentada ciutat el 7 de setembre de 1741, als 52 anys. Fou enterrat en un lloc desconegut.
Blas de Lezo fou un dels millors estrategs de l'Armada, sempre donà mostres de constància i valor, i fou un exemple a seguir per a les gents de les armes. Passat el temps, a títol pòstum, li fou reconegut el marquesat de Ovieco.
En el seu honor, l'Armada Espanyola donà el seu nom a diversos vaixells; el vapor de rodes Blas de Lezo construït a Anglaterra; el creuer Blas de Lezo, enfonsat en les aigües gallegues en tocar un baix el 1932; el destructor de procedència americana Blas de Lezo; i actualment la fragata Blas de Lezo. L'Armada colombiana també anomenà Blas de Lezo a un petrolier de procedència nord-americana. La seva esposa, Josefa, coneguda com La Gobernaora, va viure amb els seus fills al Puerto de Santa María des de 1736 fins a la seva mort, el 31 de març de 1743, i fou enterrada al convent de Santo Domingo.
Blas de Lezo és recordat en una placa exposada en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando, Cadis; en estàtues, plaques i noms de carrers, places i barris de Cartagena d'Índies; en una placa en la Calle Larga núm. 70 del Puerto de Santa Maria, on residia amb la seva família; i en noms de carrers de diverses localitats espanyoles. També és recordat en peces musicals, novel·les i documentals.
Dr. Jianping Li, és un professor de meteorologia a l'Institut de Física Atmosfèrica (acrònim en anglès IAP), de l'Acadèmia Xinesa de les Ciències (CAS). També és el director adjunt del Laboratori de ciències atmosfèriques i dinàmica de fluids geofísics (LASG), IAP/CAS, una Facultat afiliada de la Universitat de Hawaii, EE. UU., Membre de la Royal Meteorological Society (RMetS), i professor visitant a la Universitat de Graduats de CAS, Universitat Lanzhou i d'Universitat Oceànica de la Xina, i secretari general del Comitè Nacional de la Xina de la Unió Internacional de Geodèsia i Geofísica (IUGG).
Corinne Li Quéré FRS (juliol de 1966) és una científica meteoròloga, i oceanògrafa franc-canadenc. És professora de Ciència de Canvi Climàtic i Política a la Universitat d'Anglia de l'Est i Directora del Centre Tyndall d'Estudis sobre Canvi Climàtic.
Li Quéré va obtenir el seu B.Sc. en física per la Universitat de Montréal, M.Sc. en Ciències Atmosfèriques i Oceàniques per la Universitat McGill, i un Ph.D. en oceanografia per la Universitat Pierre i Marie Curie París VI.
Va ser catedràtica del Projecte de Carboni Global (GCP) de 2009 a 2013. Des 2014 ha estat membre del Comitè Científic de la Plataforma de Terra Futura per a estudis de sostenibilidad. Dins el GCP, va iniciar i va dirigir la publicació anual del Pressupost de Carboni Global.
Emmanuel Liais (15 feb 1826- 5 març 1900) va ser un astrònom, botànic, explorador, francès, i també va tenir una carrera política. Va passar molts anys al Brasil. Era aborigen de Cherbourg, fill d'una família benestant, de la indústria de la construcció naval.
Va ser un científic amateur, havent realitzat observacions meteorològiques i escrit alguns articles. L'astrònom François Arago va prendre nota d'un dels seus treballs escrits en 1852, que determinava que el clima a la seva ciutat natal era més suau que el de París.
Després es va traslladar a París, en 1854, i va treballar a l'Observatori de París, sent assistent de Urbain Li Verrier en la creació d'una xarxa meteorològica telegràfica. Va viatjar al Brasil amb l'objecte d'observar l'eclipsi solar del 7 de setembre de 1858, i es va quedar allà per molt temps (25 anys). Es va convertir en un conegut proper de l'Emperador de Brasil Dom Pedro II, i es va convertir en el director de l'Observatori Imperial de Rio de Janeiro, des de gener a juliol de 1871, i novament des de 1874-1881.
Encara que l'Observatori havia estat fundat en 1827, en realitat s'ocupava sobretot de l'ensenyament d'estudiants de les escoles militars; i, Liais el va reorganitzar concentrant-se en la investigació. Així va descobrir el cometa C/1860 D1 (Liais). Aquest va ser el seu únic descobriment d'estels, i el primer descobert al Brasil.
Va fer observacions astronòmiques de Mart, i el 1865 va especular que la foscor entre funcions d'albedo era vegetació i no aigua (de fet, com se sap avui, no són ni una ni l'altra).
A instàncies de l'emperador, va fer extenses expedicions d'exploració per Brasil, i va estudiar flores de les regions allunyades, enviant alguns espècimens a França. Va escriure un text titulat Climats, géologie, faune et géographie botanique du Brésil, editat a París: Garnier Frères, 1872).
En 1878, una disputa pública entre ell i Manoel Pereira Reis va fer que la seva posició a l'observatori de forma gradual es fes insostenible. I a principis de 1881, va renunciar i va tornar a la seva ciutat natal de Cherbourg.
Va ser alcalde de Cherbourg de 1884 a 1886, i novament de 1892 fins al seu decés en 1900. Va importar espècies exòtiques de Sud-americà i d'Àsia a Cherbourg.
Es va casar amb la jove neerlandesa Margaritha Trovwen, i no van tenir fills.
El terme liana, d'origen carib, fa referència a les plantes de guia de la regió, en general enfiladisses. En ser una veu regional, el terme s'aplica a les plantes que coneixen a la regió, i per això és difícil de generalitzar a altres plantes de guia que no tenen una morfologia o estil de vida similar a les de la regió en la qual el terme s'utilitza. El Diccionari de Botànica de Pio Font Quer.
En termes botànics, són lianes les plantes guiadores enfiladisses, tant volubles com no volubles, tant herbàcies com lianes.
Tinent general de la Reial Armada Espanyola. Cavaller de Justícia de la Sobirana i Militar Orde Hospitalari de Sant Joan de Jerusalem de Rodes i de Malta.
Passant posteriorment a prestar els seus serveis en l'Armada en el regnat de Carles II, a la mort d'aquest es va proclamar al senyor Felip V, el primer rei de les Casa dels Borbó, a qui li va prestar jurament de fidelitat i acatament, continuant a seu servei.
Va participar en l'esquadra de general Andrés de Pec, com a oficial subaltern i a les seves ordres, prenent part en principi en el bloqueig i posteriorment desembarcat en la presa de la ciutat de Barcelona. Sent un dels més sagnants combats de la història d'Espanya, va ser el dia 11 de setembre quan es va assaltar la ciutat, hi va haver posició que va ser presa, pèrdua i represa fins a vuit vegades, tota la ciutat es va convertir en un camp de guerra, cada plaça, carrer i fins i tot casa era un reducte a prendre, semblava una baralla a mort que va aconseguir els seus màxims extrems, portats més per l'odi que per l'art de la guerra.
Pel poc espai en què es va lliurar i comparativament a la quantitat de tropes que participaven, només les baixes que es saben, que ho van ser les de don Felip V, va significar una mica més d'una cinquena part d'elles, demostrant amb aquestes dades la ràbia que van demostrar en les seves escomeses tots dos bàndols. Com en totes les guerres civils que hem patit qui va perdre va ser Espanya.
Transbordar a l'esquadra del general don Pedro Gutiérrez de los Rios, salpant del port de Barcelona el dia 15 de juny de l'any de 1715, l'expedició per a la conquesta de l'illa de Mallorca, estant formada per divuit vaixells de guerra, 6 galeres, i-sis transports, disset saeties, quaranta-una tartanes, vint sucosos, dues galiotes i dues saeties armada i quaranta barques, en què es transportava a un exèrcit format per quatre batallons d'infanteria, 1200 cavalls i sis-centes mules per transportar l'artilleria més el tren de carros amb tota la impedimenta de boca i guerra, estant a el comandament del cavaller d'Asfeld. Com a segon cap de l'expedició anava el marquès de Mari i va escollir a Spínola com a ajudant personal.
Es va aconseguir arribar a l'illa, les forces van ser desembarcades en un punt proper, perquè fossin de través sobre la capital, fent coincidir l'esquadra seva presència quan les tropes estiguessin ja envoltant la població, sent el dia vint-i-quatre va anar entrant en la gran badia mallorquina l'esquadra, a l'ésser vista per la població i amb l'exèrcit envoltant-la, el marquès de Rubí va lliurar la ciutat per capitulació, per la qual cosa retorn seva possessió la preuada illa a la monarquia espanyola.
Al veure el fàcil que havia resultat, es va aprofitar la força i part de l'esquadra amb una porció de l'exèrcit, per arrumbar a l'illa d'Eivissa, a l'arribar se'ls va comunicar que Mallorca ja estava en el seu poder, pels quals se'ls comminava al fet que seguissin el seu exemple per evitar vessament de sang, a el mateix temps que se'ls va garantir que podrien sortir de l'illa dels austríacs que volguessin, davant d'aquesta benevolència no la van desaprofitar i van capitular, incorporant-se de nou l'illa a la corona espanyola.
Se li va cridar per incorporar-se a l'esquadra del marquès de Mari amb insígnia en el navili "Santa Isabe"' de 80 canons, va salpar de Barcelona el dia 15 d'agost de l'any de 1717, composta per dotze navilis, 6 fragates, dues vaixells de foc, dues bombardes e tres galeres, per donar suport a vuitanta transports carregats amb nou mil homes i sis-cents cavalls, més els coneguts respectes d'artilleria de lloc i de campanya, els enginyers i els bastiments propis de queviures més la pólvora, amb rumb a l'illa de Sardenya on van aconseguir desembarcar amb el suport de l'esquadra, mantenint de nou durs combats, que van donar un final feliç ja que va ser conquerida en menys de dos mesos, tornant igualment a enarborar el pavelló espanyol, era un tros més dels territoris perduts durant la guerra de Secessió.
En l'any de 1718 va formar en l'expedició a l'illa de Sicília a el comandament del general Gaztañeta, va desembarcar participant en les conquestes de Palerm i Messina.
Don Antonio Gaztañeta per informacions de Secretari Alberoni, era a la certesa que la presència de l'esquadra britànica era només per a mantenir la pau, per la qual cosa en principi no es va fer gaire cas i l'espanyola no va prendre mesures preventives per entrar en combat, a més els dos països estaven en pau, però es va fixar Gaztañeta en les maniobres que realitzaven, el que el va portar a donar l'ordre de formar la línia de combat, no va tenir temps de aconseguir sent atacat per l'almirall britànic Byng sense declaració de guerra, aconseguint l'enemic a tallar a l'escaire per la rereguarda, amb avantatge de diversos navilis sobre cada espanyol, sortint alguns navilis espanyols il·lesos per tenir els vents contraris, impedint-los poder arribar a el foc, caient ferit Gaztañeta i capturats diversos navilis, un altre enfonsat més una fragata.
Sent fets presoners senyor Antonio Gaztañeta, ferit, el senyor José Patiño, senyor Andrés Reggio, Spínola i Liaño també ferit entre molts altres.
Realitzat el bescanvi va passar embarcat a l'esquadra del general don Carlos Grillo, amb la qual va participar en el socors definitiu a la ciutat de Ceuta, que venia suportant un setge gairebé des del principi de la guerra de Successió, per solucionar el problema, es va realitzar una maniobra que va consistir en fer un desembarcament a la rereguarda de l'enemic, el qual va prestar menys atenció a l'assetjament, per presentar combat als acabats de desembarcar, en el moment va sortir de la plaça l'exèrcit, sent agafats entre dos focs, l'inesperat d'aquesta acció va donar al trast amb els assetjadors, que es van escampar en la seva fugida en direcció a Tànger i Tetuan.
L'atac va tenir lloc el dia 15 de novembre de l'any de 1720. El comandament espanyol tenia previst, que si això succeïa s'explotaria l'èxit fins a aconseguir prendre la ciutat de Tànger, acció que es va començar i era cosa gairebé fàcil pel desordenat de la fugida, però van sorgir els britànics, que a el veure la maniobra, no la van acceptar com a viable per als seus interessos i van amenaçar amb destruir la flota espanyola si es duia a terme, així el general al comandament va ordenar que es paralitzés l'ofensiva.
En l'expedició a Orà, en la qual el general Montemar estava a el comandament de l'exèrcit, aquest era conduït i protegit per l'esquadra a el comandament del general Cornejo, qui va triar a tres capitans de navili per dirigir el desembarcament, sent ells, el marquès de "Bena Massenaro"', "Juan José Navarro" i "Liaño", sent conquistada la ciutat nord-africana.
Pel seu bon fer en aquestes operacions, va ser recomanat per al seu ascens pel general Cornejo.
Després de realitzar un nou viatge a la Guaira i Cartagena d'Índies, tornant amb cabals, al poc temps va ser ascendit a el grau de cap d'esquadra.
Se li va atorgar la Comandància General de el Departament de Ferrol, posat en el qual va estar des del dia 16 d'octubre de l'any de 1737, fins al 18 de novembre de l'any de 1739, per ser cridat a la Cort, després de mantenir diverses converses amb el Rei, aquest li va atorgar el comandament de l'esquadra de el Departament de Cadis, prenent possessió de ella a l'any següent.
A el comandament d'aquesta esquadra, va estar complint la seva comissió, que tant era a l'Oceà per protegir la recalada de les Flotes d'Índies, com pel nord d'Àfrica a la Mediterrània contra el cors barbaresc, poc després se li va encomanar una comissió diplomàtica, davant la Regència de Tunis que la va portar a bon terme.
Un temps més tard, va transportar tropes per reforçar les ja existents o renovar per llicència a unes altres, tant en les places de sobirania espanyola en el nord d'Àfrica, així com a les illes Canàries.
Per Real ordre del dia 28 de febrer de l'any de 1750, se li atorga el càrrec de Comandant General de el Departament de Cartagena.
Per Real ordre del dia 20 de setembre de l'any de 1752, va ser ascendit a el grau de tinent general.
Va morir el dia 18 de gener de l'any de 1753, a la mateixa ciutat de Cartagena en el compliment del seu càrrec.
El Libau (pronunciat, també conegut com a SS Castro) va ser un vaixell de vapor mercant. És conegut principalment perquè, el 1916, fent-se passar per un vaixell anomenat Aud, va intentar traslladar armes a Irlanda en el context dels preparatius de l'alçament de Pasqua.
L'SS Castro era un vaixell mercant de vapor amb una capacitat de 1.062 tones, construït per la Wilson Line de Hull, Anglaterra, el 1907. El Castro feia 220 peus (67 m) d'eslora, amb una mànega de 32 peus (9,8 m) i un calat de 12 peus (3,7 m). El vaixell va ser capturat per la Marina Imperial alemanya al canal de Kiel l'agost de 1914, poc després d'iniciada la Primera Guerra Mundial. Rebatejat com a Libau (el nom alemany de Liep?ja), es va mantenir inactiu fins al 1916, moment en què fou designat per transportar armes a Irlanda, amb l'objectiu d'armar els rebels participants en l'alçament de Pasqua, rebent aquest cop el nom d'Aud.
Camuflat amb el nom d'SS Aud, un vaixell noruec existent d'aparença semblant, el Libau va salpar del port bàltic de Lübeck el 9 d'abril de 1916, capitanejat per Karl Spindler, amb l'objectiu d'arribar a la costa sud-oest d'Irlanda. A més de Spindler, la tripulació constava de 22 homes, tots ells voluntaris. El Libau/Aud, carregat amb uns 20.000 rifles, 1.000.000 de cartutxos de munició, 10 metralladores i explosius (i camuflat com si fos un vaixell mercant), va superar tant la flota de la 10a esquadra de creuers com les patrulles auxiliars locals.
Després de sobreviure a violentes tempestes al voltant de Rockall, el Libau va arribar a la badia de Tralee el 20 d'abril. Allí s'havien de trobar amb Roger Casement i els seus companys; el líder irlandès havia desembarcar en un punt proper, havent viatjat des d'Alemanya a bord del submarí alemany Plantilla:SMU. A causa d'una combinació de factors (d'entrada, el fet que el vaixell no portava cap ràdio, i desconeixedor que la seva arribada havia estat canviada de dimarts dia 20 a diumenge 23 d'abril), el desembarcament de l'armament no va poder realitzar-se. El Libau, en un intent d'abandonar la zona, va veure's envoltat de vaixells britànics. El capità Spindler va acceptar ser escortat cap al port de Cork, acompanyat per l'Sloop de guerra de la classe Acàcia HMS Bluebell. Un cop allí, la tripulació alemanya va enfonsar el vaixell.
Spindler i tota la tripulació van ser internats fins al final de la guerra. En aquest punt, Roger Casement i els seus companys ja havien desembarcar a Kerry, on havien estat capturats en una cabanya entre Ardfert i Tralee. A més, un dels dos cotxes dels Voluntaris que havien de trobar-se amb Spindler havia caigut al riu Laune, a bastantes milles del punt de trobada, a Killorglin, resultant en la mort de tres dels quatre ocupants. Així, no hi havia cap possibilitat d'organitzar una transferència organitzada de les armes.
Mesurada o conjunt de mesures destinades a afavorir els intercanvis comercials per la reducció de les tarifes duaneres i l'ampliació o la supressió del contingent.
La fragata ARA "Llibertad" és el vaixell escola de l'Armada Argentina, va ser obra destacada de drassanes nacionals, dissenyada i construïda per argentins.
El 30 de maig de 1956 es va botar el buc en la Drassana Riu Santiago. Els treballs van prosseguir en els següents anys amb diverses modificacions en l'aparell, que va quedar com de fragata a l'agost de 1956.
La construcció va continuar fins a 1961. A l'any següent van finalitzar l'allistament, l'aparell del velam i la instrucció en port del personal de gabiers, i també, les primeres singladures.
Al març va salpar en un viatge de prova. En deixar el port Madryn la va sorprendre una forta tempesta que va servir com baptisme al mar. Va tornar al apostaler naval de Riu Santiago i el 20 desembre 1962 va salpar cap a la Base Naval Port Belgrano per allistar de cara al primer viatge d'instrucció.
La "Llibertad" és una Fragata les veles cobreixen una superfície total de 2.652 m2. Des del seu primer viatge a l'any 1963 la Fragata "Llibertat" va realitzar 40 viatges. Ha navegat 720.000 milles (equivalent a 33 voltes al món) i la seva permanència fora del apostaler és equivalent a 16 anys al mar, havent visitat al llarg del temps més de 500 ports i 60 països.
En cada un d'aquests ports, va representar a l'Argentina com una genuïna ambaixadora, sent admirada per milions de persones. En les seves cobertes van ser rebuts centenars de dignataris estrangers i homes i dones de totes les latituds del món. La seva presència concita una gran atracció, per la qual cosa la indústria nacional ha aprofitat la seva estada a port per exhibir i promocionar productes argentins.
El 1966 la Fragata ARA "Libertad" va obtenir la Gran Medalla pel rècord mundial de velocitat de grans velers a la cruïlla de l'Oceà Atlàntic Nord. Va fer la travessia des de Cap RACE, al Canadà, fins a la línia imaginària Dublín-Liverpool, que totalitza 2.058,6 milles, en vuit dies i 12 hores. La marca roman imbatuda.
Libertàlia o Libertàtia hauria estat una colònia de tipus llibertari fundada per pirates a Madagascar a finals del segle XVII sota el comandament del capità James Mission. La seva existència real és discutida, ja que només se'n parla en el llibre Història general dels pirates escrit per un tal Charles Johnson, que en realitat podria haver estat un pseudònim de Daniel Defoe; com que una gran part del llibre és una barreja de realitat i ficció, és possible que aquesta colònia sigui totalment imaginària.
El USS Liberty va ser un vaixell d'investigació tècnica de l'Armada dels Estats Units de la classe Belmont conegut per ser atacat intencionadament el 1967 amb aeronaus i vaixells de les forces de defensa israelianes (IDF).
Va ser botat el 1945 per les drassanes d'Oregon Shipbuilding Corporation sota el nom de Simmons Victory, després de la signatura d'un contracte amb la Comissió Marítima dels Estats Units. (En anglès: United States Maritime Commission, que es va encarregar en els anys posteriors a la Segona Guerra Mundial de renovar la fustigada flota mercant).
- Anys com a vaixell militar. Fins a 1958 era un vaixell mercant civil que unia la costa Oest dels Estats Units. amb punts de sud-oest de el Pacífic en on existien bases aeronavals de l'Armada. Aquest mateix any, el vaixell va ser adquirit per l'Armada dels Estats Units (U.S. Navy) qui ho van rebatejar amb el nom Liberty i li van assignar la matrícula AG-168. En 1965 va ser modernitzat amb múltiples dispositius d'escolta de transmissions amb el suport econòmic de l'Agència de Seguretat Nacional (NSA, sigles en anglès) per defensar els interessos nord-americans davant de l'amenaça soviètica. Aquesta inversió va suposar el desemborsament de 20 milions de dòlars.
- Incident del USS Liberty. El 1967, durant la Guerra dels Sis Dies entre forces àrabs i israelians, el USS Liberty navegava en aigües internacionals properes a la península de Sinaí per darrere de el gruix de la flota que es trobava a l'est de la Mar Mediterrània. La tarda de el 8 de juny, quart dia de combats, el Liberty va ser atacat i seriosament danyat per diversos avions i patrullers de les Forces de Defensa Israelianes (FDI) a l'ésser suposadament confós per un vaixell enemic, morint 34 membres de la tripulació i produint 173 ferits de diversa gravetat.
Després de diverses investigacions per part d'Israel i dels Estats Units, es va arribar a la conclusió que el tràgic incident va sobrevenir després d'un error d'identificació per part de la FDI, que va al·legar haver confós el vaixell nord-americà amb el patruller egipci El Quseir , de diverses milers de tones de desplaçament menys que el primer. No obstant això, fins a l'actualitat continuen versions que afirmen que el USS Liberty estava perfectament identificat per Israel, com ho detalla la investigació del diari Chicago Tribune, que transcriu les converses entre els mateixos pilots de caça, el fet que l'embarcació tenia el seu nom escrit amb lletres llatines i no amb lletres àrabs, a més de la bandera dels Estats Units que onejava en els pals del vaixell. Segons aquesta investigació, algunes versions sostenen que els israelians no volien que el vaixell interceptés les seves pròpies comunicacions i aquest hauria estat el motiu de l'atac. A més, l'historiador Gabby Bron afirma haver presenciat execucions de presoners egipcis per part de la milícia israeliana a la ciutat al-Arish, mentre el USS Liberty es trobava a menys de 13 milles de el lloc de les execucions, on podrien haver escoltat les comunicacions dels oficials israelians ordenant executar als presoners de guerra d'altra banda, l'analista Adrián Salbuchi sosté que l'atac contra el USS Liberty es va tractar d'una operació de bandera falsa de l'exèrcit israelià en un intent per intentar enfonsar el vaixell per poder culpar Gamal Abdel Nasser i així arrossegar als Estats Units a la guerra de la banda israeliana contra Egipte.
Cal destacar que el vaixell va rebre la Presidencial Union Citation i el capità William McGonagle la medalla d'honor atorgada pel Congrés dels Estats Units pels serveis prestats.
- Baixa i desballestament. Després de l'incident, el vaixell va ser escortat per unitats de la Sisena Flota a el port de La Valetta, Malta, on es van realitzar reparacions bàsiques en el casc, greument danyat. Al juliol de 1967 el Liberty va tornar als Estats Units. Va causar baixa en el registre de navilis de l'Armada nord-americana un any després, passant a formar part de la Reserva de la Flota Atlàntica fins a 1970. En 1973 va ser finalment venut a l'empresa Boston Metall Company per al seu desballestament a Baltimore, Maryland.
Un dels dotze vents o libs en que els antics grecs suposaven dividit l'horitzó, situant-lo a la part de ponent. Els llatins també l'anomenaren libs i africus.
Abreviatura anglesa de "London Interbank Offered Rate" = És la taxa d'interès oferta entre bancs al Mercat de Londres.
És una Taxa obtinguda amitjanant el interès de captació que es paga als millors clients en els cinc principals Bancs del Mercat Londinenc.
En la fixació de el "libor o taxa libo", no existeix intervenció del Banc Central Engonals, i en la mitjana dels interessos els Bancs consideren tant les captacions de diners a Londres com a les diferents Places del mercat mundial.
La "taxa libo" es pren per períodes de 30, 60, 90 a 180 dies; una de les característiques de la "taxa libo", és que sent el interès menor que la "prevalgui rate", el interès és fix i s'ha de cancel·lar per la totalitat del període prestat no admetent amortitzacions anticipades com la "prevalgui rate".
S'anomena libració al conjunt de moviments d'oscil·lació que presenta el disc de la Lluna respecte a un observador situat a la Terra.
Es dóna la circumstància que la Lluna tarda el mateix temps a fer una volta sobre si mateixa que en donar una volta completa al voltant de la Terra respecte a un punt fix (el que es coneix com a període sideral, que dura 27 dies, 7 hores, 43 minuts i 11,5 segons). Això fa que la cara vista des de la Terra sigui sempre la mateixa. Això significaria que un observador terrestre només podria conèixer el 50% de la superfície lunar.
No obstant això, això no és així. Encara que el moviment de la Lluna al voltant del seu eix de rotació està sincronitzat amb el seu translació al voltant de la Terra, aquestes libracions permeten a un observador terrestre veure diferents imatges de la superfície lunar en moments diferents. De fet, un observador terrestre podrà contemplar el 59% de la superfície del satèl·lit al cap d'observacions successives.
- Hi ha tres tipus de libració. La més important és la libració en longitud. Aquesta es deu al fet que l'òrbita de la Lluna al voltant de la Terra és una cosa excèntrica (és a dir, la Terra no està exactament en el centre de l'òrbita lunar). Això vol dir que la Lluna accelera la seva velocitat quan està més a prop de la Terra, i la desaccelera quan està més lluny, mantenint constant el gir sobre si mateixa, produint-se així un petit desajust entre tots dos moviments (desajust que queda cancel·lat en completar la Lluna seva període orbital autèntic). Això fa que la rotació de la Lluna (o gir sobre si mateixa) algunes vegades s'avanci i altres s'endarrereixi respecte a la seva posició orbital (o volta al voltant de la Terra). La libració en longitud fa que la Lluna oscil·li respecte a nosaltres en la direcció est-oest, amb una amplitud màxima de 7° 54'.
La libració en latitud és conseqüència de la petita inclinació de l'eix de rotació de la Lluna respecte a la normal al pla de la seva òrbita al voltant de la Terra. Igual que l'eix de rotació de la Terra està inclinat, el que produeix les estacions a causa de la rotació al voltant del Sol, també ho està l'eix de la Lluna respecte a la seva pròpia òrbita al voltant de la Terra. Això fa que la Lluna aparentment oscil·li a la direcció nord-sud, amb una amplitud de 6° 50'. El que significa, per a un observador terrestre, que es pot observar un petit sector ocult més enllà del pol nord lunar i un altre petit sector ocult més enllà del pol sud lunar, alternativament.
Finalment, hi ha un petit efecte anomenat libració diürna. Aquesta és conseqüència de la rotació de la Terra, que porta a un observador primer a un costat i després a un altre costat de la línia d'unió entre el centre de la Terra i centre de la Lluna, permetent l'observació primer d'un costat de la Lluna i després l'altre. De manera metafòrica, seria com si un observador, davant la façana d'un edifici, caminés a la dreta (veient part de la façana dreta) i després caminés a l'esquerra (veient part de la façana esquerra), i viceversa.
La combinació de totes aquestes libracions permet que un observador situat a la Terra pugui veure més de la meitat de l'esfera lunar, arribant a conèixer així un 59% del globus lunar mitjançant observacions efectuades des de la Terra.
Oscil·lació d'un astre al voltant d'una posició mitjana.
Es denomina libració al conjunt de moviments d'oscil·lació que presenta el disc de la Lluna pel que fa a un observador situat a la Terra.
Es dóna la circumstància que la Lluna triga el mateix temps a fer un volt sobre si mateixa que a fer un volt completa entorn de la Terra pel que fa a un punt fix (el que es coneix com a període sideral, que dura 27 dies, 7 hores, 43 minuts i 11,5 segons).
Això fa que la cara vista des de la Terra sigui sempre la mateixa.
Això significaria que un observador terrestre solament podria conèixer el 50% de la superfície lunar.
No obstant això, això no és així.
Encara que el moviment de la Lluna al voltant del seu eix de rotació està sincronitzat amb la seva translació al voltant de la Terra, aquestes libracions permeten a un observador terrestre veure diferents imatges de la superfície lunar en moments diferents.
De fet, un observador terrestre podrà contemplar el 59% de la superfície del satèl·lit al cap d'observacions successives.
La quantia d'aquest fenomen, anomenat libració diària, depèn de la situació de l'observador sobre la Terra.
Per entendre-ho d'alguna manera, és alguna cosa així com l'efecte de paral·laxi que tindria lloc si col·loquem una pilota de tennis a uns 10 metres de distància i mirem la pilota alternativament amb l'ull dret i l'esquerre.
El resultat conjunt d'aquests tres fenòmens de libració és que és possible observar des de la Terra una mica més de la meitat de la superfície lunar, concretament el 59%.
Hem descrit fins a aquí l'òrbita de la Lluna tal com la veiem des de la Terra, suposant que el nostre planeta no es mou.
Però en realitat les coses són més complicades.
La força que manté a la Lluna en permanent gir al voltant de la Terra és l'atracció gravitatòria que el nostre planeta exerceix sobre ella.
No oblidem que per descriure un moviment circular es necessita una força que actuï sobre el mòbil en direcció cap al centre del cercle generant així l'acceleració centrípeta (cap al centre del cercle) que és la responsable del canvi de direcció de la velocitat necessari per descriure un cercle.
De no existir aquesta força la trajectòria seria una línia recta.
Però la Llei de la Gravitació Universal estableix que si dues masses m1 i m2 es troben a una distancia r ambdues s'atreuen mútuament, és a dir, la Lluna exerceix sobre la Terra una força, dirigida cap a la Lluna, d'igual intensitat a la qual la Terra exerceix sobre ella.
Aquesta força sobre la Terra ocasionarà el moviment d'aquesta.
En realitat, el moviment de dues masses subjectes a la seva atracció gravitatòria mútua consisteix en una rotació de cadascuna de les masses (amb el mateix període ambdues) al voltant del centre de masses comuna (el baricentre).
Aquest fenomen que ens permet observar una mica més de la meitat de la superfície lunar si observem al llarg d'una llunació completa és el que es coneix com libració en latitud.
Però hi ha més tipus de libració.
En efecte, hem dit que la Lluna ens mostra sempre la mateixa cara perquè triga el mateix temps a fer un gir complet a la seva òrbita al voltant de la Terra que a fer un volt sobre si mateixa, o sigui, que el període sideri coincideix amb el dia lunar.
No obstant això, perquè, en sentit horitzontal o, si es prefereix, est-oest, vegem sempre la mateixa fracció de la superfície lunar és necessari que tant la velocitat de rotació de la Lluna com la seva velocitat de translació al voltant de la Terra siguin uniformes, és a dir, que no canviïn, que giri sempre a la mateixa velocitat.
Aquesta condició es compleix per a la velocitat de rotació al voltant del seu eix.
Ara bé, l'òrbita de la Lluna és el·líptica (si bé amb una excentricitat molt petita, és a dir, que és gairebé circular).
Llavors, d'acord amb la segona llei de Kepler, la velocitat de translació al llarg de la seva òrbita ha de ser major quan la Lluna es troba més propera a la Terra (en la seva perigeu) que quan es troba en el seu apogeu (més llunyana de la Terra), de manera que compensi recorrent més o menys arc de l'òrbita la disminució o augment de la distància a la Terra i, d'aquesta manera, les àrees escombrades pel radi de l'òrbita en temps iguals siguin iguals d'acord amb la llei de Kepler.
Així que quan la Lluna es troba en el perigeu s'avança lleugerament en el seu moviment de translació pel que fa al de rotació mostrant-nos d'aquesta manera una petita porció de superfície que romandria oculta de no produir-se aquest avançament.
Aquesta es deu al fet que l'òrbita de la Lluna al voltant de la Terra és alguna cosa excèntrica (és a dir, la Terra no està exactament en el centre de l'òrbita lunar).
Això significa que la Lluna accelera la seva velocitat quan està més prop de la Terra, i la descelera quan està més lluny, mantenint constant el gir sobre si mateixa, produint-se així un petit desajustament entre tots dos moviments (desajustament que queda cancel·lat en completar la Lluna el seu període orbital autèntic).
Això fa que la rotació de la Lluna (o gir sobre si mateixa) algunes vegades s'avanci i unes altres s'endarrereixi pel que fa a la seva posició orbital (o volta entorn de la Terra).
La libració en longitud fa que la Lluna oscil·li respecte a nosaltres en la direcció est-oest, amb una amplitud màxima de 7°54'.
Moviment aparent d'oscil·lació que presenta el disc lunar respecte a un observador terrestre.
Estel corresponent a la constel·lació Balança, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
La Liburna o Liburnica és una embarcació que va tenir el seu origen a la Libúrnia, província de Dalmàcia i que s'emprava en la pirateria.
Amb l'auxili d'aquestes naus va vèncer August Marc Antoni a Marc Antoni en la cèlebre batalla de Actum i des de llavors se'ls va donar la preferència a les armades romanes.
Les construïen amb les fustes de xiprer, de làrix i d'avet, amb clavaó de coure amb preferència a la de ferro.
Hi havia liburnes amb un ordre de remers (monorrems), com diu Augustine Jal en la seva obra Arquéologie Navale, París, 1840.
Afegeix que devien ser lleugeres, fàcils de governar i poc elevades.
Altres més capaços, de dos, tres, quatre, cinc i fins i tot asseguraven que en la batalla de Actium n'hi va haver de sis ordres i de més, com admet Vegeci en Epitoma rei militaris.
Segons Eutropi portaven esperó.
Cadascuna tenia un contramestre (còmit segons la denominació medieval) que ensenyava i exercitava diàriament en les seves respectives maniobres als remers, pilots i soldats.
Les majors portaven d'avançada una falua de quaranta rems per fer la descoberta, sorprendre les naus enemigues, interceptar els seus combois i avisar de la seva derrota i de les seves intencions.
Perquè no fossin albirades pels enemics les pintaven, així com les veles i eixàrcies d'un color "verd marí" per a que passessin inadvertides al mar i del mateix color vestien als mariners i soldats que anaven embarcats en aquestes naus.
Segons estudis realitzats, alguns experts estimen que algunes liburnes podien assolir els 14 nusos navegant a vela i uns 8 nusos amb els rems.
Altres articles estimen que la velocitat de les liburnes devia ser inferior a la dels trirrems.
Puja, venta en subasta.
Poden esser: Públiques o Privades.
Petita embarcació de cabotatge usada en les costes de Holanda.
Licó fou un almirall macedoni al servei d'Antígon el Borni.
Antígon el va enviar en ajut de la ciutat de Cal·làtia a Tràcia, que s'havia revoltat en contra de Lisímac, i estava assetjada per les forces d'aquest. La seva tasca no consta que hagués tingut cap èxit i es creu que va romandre inactiu.
LIDAR de l'anglès (Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging) és una tecnologia òptica de teledetecció que mesura la distància des d'un punt emissor a qualsevol objecte o superfície mediant l'ús d'un làser polsat. El sistema és molt paregut al del radar, però en lloc d'utilitzar l'emissió de freqüències de ràdio es fa servir un làser. La distància a l'objecte es calcula mesurant el retard en temps des de l'emissió del impuls de llum làser fins a la seua reflexió. Altres termes que contenen la tecnologia LIDAR són ALSM (Airborne Laser Swath Mapping) i l'altimetria làser. L'acrònim LADAR (Laser Detection and Ranging) és molt utilitzat als contextos militars.
Aquest lidar pot ésser utilitzat per a escanejar edificacions, formacions de roques, etc., per a produir models 3D. El sistema lidar pot emetre el raig làser en un ampli rang: el seu cap rota horitzontalment, i un espill el transforma en vertical. El raig làser és utilitzat per a mesurar la distància al primer objecte en el seu camí.
El LIDAR (Light Detection And Ranging) és un sistema que permet obtenir un núvol de punts del terreny prenent-los mitjançant un escàner làser aerotransportat (ALS). Per realitzar aquest escanejat es combinen dos moviments. Un longitudinal donat per la trajectòria de l'avió i un altre transversal mitjançant un mirall mòbil que desvia el feix de llum làser emès per l'escàner.
Per conèixer les coordenades del núvol de punts es necessita la posició del sensor i l'angle del mirall en cada moment. Per això el sistema es recolza en un sistema GPS diferencial i un sensor inercial de navegació (INS). Coneguts aquestes dades i la distància sensor-terreny obtinguda amb el distanciòmetre obtenim les coordenades buscades. El resultat és de desenes de milers de punts per segon.
- Visualització 3D amb tecnologia LiDAR terrestre i batimètrica.
- Visualització 3D d'Aeroports amb tecnologia LiDAR Aeri.
- Visualització 3D d'imatge RGB i infraroja sobre dades LiDAR.
- Visualització 3D de Carreteres amb LiDAR Aeri.
- LiDAR Aeri aplicat a la gestió de línies elèctriques.
- LiDAR Aeri aplicat a captura edificacions en 3D.
Els components del LIDAR són:
- ALS Escàner Làser Aerotransportat. Emet impulsos de llum infraroja que serviran per determinar la distància entre el sensor i el terreny.
- GPS Diferencial. Mitjançant l'ús d'un receptor en l'avió i un o diversos en estacions de control terrestres (en punts de coordenades conegudes), s'obté la posició i alçada de l'avió.
- INS Sistema Inercial de Navegació. Ens informa dels girs i de la trajectòria de l'avió.
- Càmera de vídeo digital (opcional), que permet obtenir una imatge de la zona d'estudi, que servirà per a la millor interpretació dels resultats. Aquesta pot muntar-se en alguns sistemes costat del ALS.
- Medi aeri. Pot ser un avió o un helicòpter. Quan es vol primar la productivitat i l'àrea és gran es fa servir l'avió, i quan es vol major densitat de punts es fa servir l'helicòpter, pel fet que aquest pot volar més lent i baix.
Les mesures obtingudes pels tres components principals, ALS, GPS i IMU, es prenen amb una mateixa etiqueta de temps d'acord amb el GPS. D'aquesta manera després es poden relacionar fàcilment en el càlcul posterior.
El sistema Lidar obté la següent informació.
- Per cada impuls emès pot captar 2 o més ecos. Això ens permet recollir informació a diferents altures. Per exemple, si estem sobrevolant una zona arbrada, el primer ressò pot respondre a la copa dels arbres i l'últim a la superfície terrestre.
- La intensitat reflectida. Pot ser molt útil per a la classificació posterior.
Barrera litoral en posició avançada a l'entrada d'una badia, que pot generar una mena de llacuna.
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Lienchatein.
Terme anglès que es tradueix literalment com "vaixell de vida", utilitzat des de la construcció a Gran Bretanya, en 1786, de la primera embarcació insubmergible que aplicava el sistema dels compartiments estancs.
En algunes marines, es designa genèricament amb aquest nom als bots salvavides.
Arbre de Filipines la fusta del qual s'empra en la construcció d'embarcacions menors.
Lightermen (el significat del qual més semblat en llanxers) eren els treballadors que transferien béns entre els vaixells i el moll, a bord de barcasses profundes anomenades lighter en el Port de Londres a Anglaterra.
Abans que el port fos construït durant el segle XIX i el XX, els vaixells amarraven enmig del riu i transferirien els seus béns a bord de barcasses.
Els lightermen llavors transferien els béns als molls.
Era un treball que requeria experiència i un coneixement íntim dels corrents i marees del riu Temessis.
També exigia molta força muscular ja que els pots usaven rems per impulsar-ne.
Durant l'auge del port van ser un dels grups més característics del lloc, però finalment pels millores en la tecnologia de l'embarqui en particular la introducció de contenidors en els anys 1960, van arribar a considerar-se antiquats i van caure en desús.
Estaven estretament associats amb els watermen, que portaven a passatgers, i en 1700 es van unir per formar The Company of Watermen and Lightermen, per mitjà d'un Acta del Parlament.
El gremi segueix atorgant llicències i supervisant als quals treballen sobre el riu Tàmesi.
Existeixen pocs registres escrits del procés de convertir-se en aprenent de lighterman, tal vegada el més conegut sigui Men of the Tideway per Dick Fagan i Eric Burgess.
En el llibre, Fagan (qui va treballar quaranta anys en aquest ofici) esmenta la naturalesa explotadora del transport per mitjà de barcasses i expressa el seu desdeny pel que ell va anomenar "un sistema en general capitalista".
Veler de regates de 5.78 m d'eslora 1.98 m de màniga, 302 Kg de pes, 16.30 m de superfície vèlica (major i floc) i tres tripulants.
Nom genèric que rep el component no cel·lulòsic, àcid sulfònic de lignina o àcid sulfònic de lignina desulfurat.
És el component principal dels expansors utilitzats en masses negatives de bateries plom/àcid.
El contingut de lignina en les masses és de l'ordre del 0,2%.
Xu Lijia (Shanghái, 30 d'agost de 1987) és una esportista xinesa que competeix en vela a la classe Laser Radial.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2008 i 2016, obtenint una medalla d'or a Londres 2012 i una de bronze a Pequín 2008, totes dues a la classe Laser Radial. Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de Laser Radial entre els anys 2006 i 2012.
El 2012 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.
Magnus Liljedahl (Gotemburg, Suècia, 6 de març de 1954) és un esportista suec-nord-americà que va competir en vela a la classe Star.
Va participar als Jocs Olímpics de Sydney 2000, obtenint una medalla d'or a la classe Star (juntament amb Mark Reynolds).
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de Star entre els anys 1997 i 2000, i quatre medalles al Campionat Europeu de Star entre els anys 1997 i 2001.
El 2000 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe Star, Mark Reynolds.
Gösta Hjalmar Liljequist (1914-1995) va ser un meteoròleg i explorador de l'Antàrtida suec.
A partir de 1926 a Suècia van començar les transmissions del pronòstic meteorològic, i des de 1941, Liljequist va ser un dels meteoròlegs que va realitzar les emissions a Suècia durant molts anys. El seu dialecte peculiar va donar lloc a grans protestes, amb atacs a mitjans gràfics a càrrec de l'humorista Kar d'Mumma al diari Svenska Dagbladet, la qual cosa va fer que els pronòstics meteorològics comencessin a ser emesos pel servei suec de ràdio durant la guerra.
Després de la guerra, Liljequist va formar part de l'Expedició antàrtica noruec-britànica-sueca (EANBS) (1949/1952). Durant l'expedició va ser el primer a observar un halo rar, un fenomen òptic posteriorment denominat parheli d'Liljequist en honor seu.
Liljequist va escriure diversos llibres relacionats amb el seu camp d'acció, a més de llibres de textos sobre climatologia i meteorologia, a més de relats sobre la història i investigacions sueques en el pol.
Wiliams Lily, (1602-1681). Famós astròleg anglès. Nascut en 1602 i mort en 1681. La lectura d'una obra de Corneli Agripa, l'Ars notòria, li va inspirar una viva afició a l'estudi de l'astrologia i de la càbala, terreny en el qual va arribar a ser un consumat mestre. Va publicar tractats cabalístics, fórmules de màgia, prediccions i almanacs. En temps de la guerra civil anaven a consultar-li a porfía puritans i cavallers; durant el protectorat va ensenyar públicament l'astrologia; el rei de Suècia li va regalar una cadena d'or. A la tornada dels Estuardos, es va retirar a les seves terres i va continuar exercint la medicina i l'astrologia fins a la seva mort.
José Joaquín López de Lima, (¿-1853). Marí portuguès. Nascut a principis del segle XIX i mort en 1853. Nomenat en 1840 governador de les Índies portugueses, va tornar a Lisboa per terra en 1843. Va ser encarregat el 1844 de formar l'estadística general de les colònies, va exercir després el govern de Coimbra; va participar de la desgràcia de Costa Cabral, les opinions professava, i en els seus últims dies va administrar les illes de Timor i de Solor. Va deixar els següents escrits: Diari d'un viatge a Lisboa, Assaig sobre l'estadística de les possessions portugueses.
Un limán, "abric costaner", ell mateix del grec antic, "mitjà humit" és una llacuna pròpia del curs baix del riu Danubi i de les costes oest i nord del mar Negre, a Bulgària, Romania i Ucraïna, que presenten característiques hidrològiques específiques de la zona i en els quals eventualment poden desguassar rius.
Les costes del sud i l'est del mar Negre, escarpades, no presenten "limanes", excepte el de Paléostoma, a Geòrgia.
Són un accident particular, amb característiques comunes amb els llacs, llacunes, badies i estuaris, que es forma en la desembocadura d'un riu en un mar molt sorrenc les ribes del qual són sensiblement rectilínies, la qual cosa provoca que el flux quedi bloquejat per un cordó litoral o una barra de sediments.
Així, la deriva litoral transporta constantment sorra que es va acumulant en la boca de l'estuari, que pot formar una o diverses llacunes en comunicació amb el mar.
Els limans poden ser marins, quan la barra és creada per acció del corrent marí, o fluvials, quan és creada pel flux d'un riu major en una confluència.
Exemples de limans són el llac de Varna, a Bulgària, el llac Razelm, a Romania, i el limán del Dniéster, a Ucraïna.
També els geògrafs russos han utilitzat el terme en altres llocs, com per exemple en l'extrem nord-oriental de Sibèria, el limán de l'Anádyr, en l'Okrug Autònom de Chukotka i el limán de l'Amur.
El vapor Limarí va ser un vaixell de vapor amb buc de ferro construït a Anglaterra i que va prestar importants serveis a l'Armada de Xile durant la Guerra de el Pacífic.
Era propietat de la Companyia Xilena de Vapors (com el Transport Lamar) amb el que va passar a formar part de la CSAV després de la fundació d'aquesta última. Durant la guerra contra el Perú i Bolívia, va transportar 1.374 passatgers en càmeres i 16.694 en les seves cobertes.
Va ser retornat als seus propietaris en 1880 i tornat a requisar, aquest cop pels congressistes durant la Guerra Civil de 1891 qui ho van utilitzar per al transport de tropes des Caldera a Quintero, on van ser desembarcades el 20 d'agost de 1891. Novament va ser noliejat per govern per al proveïment de el Far Evangelistes.
Des del 5 de maig de 1896 es va li va usar com a dipòsit de provisions, i a partir d'el 29 de desembre de 1896, es va canviar el seu nom pel de "Maipú".
En astronomia és la vora d'un cos celeste vist per un observador situat en la Terra.
En el cas d'un planeta envoltat d'atmosfera, les observacions del limbe són, generalment, més difícils pel que fa a les del centre, perquè cal penetrar un major gruix de gas abans de poder observar les capes subjacents.
El nom de llimbs també té una connotació religiosa i prové de l'antiga creença que assegurava que el lloc estava situat a la vora del infern.
El cercle que presenta un astre.
L'arc graduat que porten els instruments de mesurar angles, com ara el sextant.
Disc de vidre, graduat o codificat que forma part d'un goniòmetre.
Sobre el qual s'efectua la lectura dels valors angulars.
Vora del cercle graduat que porten alguns instruments de mesura.
Vora exterior lluminosa del disc d'un astre.
Secció de cercle en un sextant que conté l'escala graduada.
Limbe d'un sextant.
Discos de vidre, codificats per llegir sobre ells valors angulars amb l'ajuda de descodificadors especials.
Són elements dels goniòmetres electrònics i sobre ells es determinen els valors angulars per increments que es comencen a comptar des del punt d'inserció del zero (indexació).
L'6 d'octubre de 2002, el superpetroler de doble buc "Limburg", de 330m. i 300.000 tn., carregat amb 57.000tn de cru pesat, pateix un atemptat a 3 km. de la terminal de de Ash Shihs provocant un incendi que trigarà 36 hores a ser sufocat.
Arbre de Filipines la fusta del qual s'empra en la construcció d'embarcacions menors.
El transport Limeña va ser un vaixell de guerra peruà que va participar en la Guerra de el Pacífic.
Era un vapor de buc de ferro de 6, 4 i 3 línies dividits en seccions verticals.
- Adquisició. Quan va ocórrer la revolta del Huáscar en 1877, el govern peruà va decidir noliejar un vapor perquè remolcarà a el monitor Atahualpa, però com els costos eren molt alts, es va decidir per comprar un. D'aquesta manera, va comprar el vapor Limeña de la Pacific Steam Navigation Company per S /. 150 mil l'11 de maig de 1877. El contraalmirall De Horsey, cap de les forces navals britàniques de el Pacífic, s'havia oposat a que la PSNC noli algun dels seus vaixells a el govern peruà, perquè no tindria dret a defensar-la en cas fos atacada per el blindat rebel Huáscar.
- Armament. Quan es va iniciar la guerra de el Pacífic, se li artilla amb dos canons Armstrong de a 40 lliures, però al juny de 1879 se li va canviar per dos canons ratllats de a 30 kg o de 70 lliures que havien pertangut a la corbeta Amèrica. Aquests canons tenien 162 mil·límetres de calibre.
Al setembre de 1879, se li van canviar aquests canons per altres dos Rodman de 8 polzades de calibre i 65 lliures de pes de projectil.
- Operacions bèl·liques. Quan es va iniciar la guerra, estava a el comandament de capità de navili Juan José Raygada. El 10 de maig de 1879, se li va adjuntar a la Tercera Divisió Naval a el comandament de capità de navili Camilo Carrillo i conformada també pels monitors Manco Cápac i Atahualpa Quan va començar la guerra, estava en mal estat, inclusivament el 4 d'abril de 1879 li van ser canviats seu tubs de les calderes.
El 16 de maig de 1879, va sortir del Callao en comboi juntament amb els transports Chalaco i Oroya, escortats pels blindats Independència i Huáscar cap a Arica, on va arribar el 20. Després de deixar les tropes, va tornar a el Callao el 23 de maig.
Novament salpa per Arica el 26 de maig de 1879, a on arriba el 31, descàrrega ràpidament un canó Vavasseur de 9 polzades (236 lliures) i torna a el Callao el 2 de juny. En el retorn va veure a la canonera Magallanes, de la qual va escapar.
De l'8 a el 26 de juny està en reparacions en el Callao i entra a dic de l'27 a l'30 de juny.
Línia o traça convencional que separa dues jurisdiccions polítiques.
Es diuen límits boreal i austral els punts de l'òrbita d'un planeta que aquest es troba en la seva major latitud o a els noranta graus dels nodes.
La màxima declinació o avanç de preus permesa per la Borsa.
El màxim nombre de contractes que un pot mantenir sota les regles de la "Commodity Exchange Authority" o Superintendencia de Borsa.
El límit d'Armstrong, també anomenat la línia d'Armstrong, és l'altitud que produeix que la pressió atmosfèrica sigui tan baixa (0,0618 atmosfera) que l'aigua bulli a la temperatura normal del cos humà: 37° C (98.6° F). Porta el nom de Harry George Armstrong, qui va fundar el Departament de Medicina Espacial de la Força Aèria dels Estats Units (U.S. Air Force's Department of Space Medicine) el 1947, a la Base Randolph Field, Texas. Armstrong va ser el primer a reconèixer aquest fenomen, que passa a una altitud sobre la qual l'humà no pot sobreviure en un ambient despresurizat. L'alçada ha estat establerta entre els 62.000 i 63500 peus (18900/19350 metres o prop de 12 milles).
Límit teòric en el qual la pressió d'un fotó no pot excedir l'atracció gravitacional d'un cos que emet llum.
Si un cos emet radiació per sobre el límit de Eddington, aquest explosiva per la pròpia pressió dels fotons.
Màxim contingut d'humitat en la càrrega que és considerat segur per al seu transport.
La major distància des de la qual pot haver-se originat la llum que es rep avui en la Terra.
És la càrrega màxima real de transport d'un carro, es determina restant la tara de la càrrega màxima permesa sobre quatre eixos, d'acord al diàmetre de l'eix.
Màxima massa en què un estel podria suportar la seva pròpia gravetat (aproximadament 1.44 vegades la massa del Sol).
Qualsevol objecte més massiu i en estat degenerat ha, inevitablement, convertir-se en una estrella de neutrons.
E busseig el temps màxim que pot romandre un bussejador a una profunditat donada i ascendir directament a superfície a la velocitat d'ascens sense efectuar parades de descompressió.
És una fórmula empírica, determinada per l'astrònom William Rutter Dawes, que dóna el poder de resolució d'un telescopi, és a dir, la seva capacitat de separar dos objectes molt propers, com ara dues estrelles dobles.
A la pràctica, per conèixer la mínima distància angular en segons d'arc a la qual dos objectes celestes poden estar separats o resolts, com se sol dir, per un telescopi d'una determinada obertura, n'hi ha prou dividir el número 11 pel diàmetre de l'objectiu expressat en mil·límetres.
A la fórmula original de Dawes, el nombre és 4,56 el diàmetre de l'objectiu es mesura en "inches", polzades (1 inch = 2,5 cm.). La fórmula, òbviament, és vàlida en condicions bones de Seeing.
Distancia més enllà de la qual els objectes formen una pantalla contínua; si els objectes no s'estenen fins al límit, podran observar-se buits entre ells.
En un univers infinit, les estrelles s'estendran més enllà del límit de fons, omplint el cel nocturn amb una llum estel·lar contínua.
Terme climatològic referit a l'extensió extrema mínima o extrema màxima de la vora de gel corresponent a un mes o període basat en observacions sobre un nombre d'anys.
El terme ha de ser precedit per mínim o màxim.
Altitud mínima on apareix la capa de neu, a l'estiu, en les muntanyes més altes.
Límit que separa en la superfície de la Terra la zona d'acumulació d'una glacera de la zona d'ablació.
Els límits de la Patagònia al·ludeixen a la regió geogràfica situada a la part més austral d'Amèrica, que comprèn territoris de el sud d'Argentina i de Xile. Políticament la regió patagònica es divideix en dos: la Patagònia argentina a l'est, i la Patagonia xilena a l'oest. Encara que no existeix un consens generalitzat sobre els límits exactes del territori patagònic, ni els criteris per definir-los, aproximadament les tres quartes parts pertanyen a l'Argentina i el quart restant a Xile. Aquest article tracta solament sobre els límits del concepte Patagònia, segons les diferents interpretacions i matèries, no versa sobre els límits internacionals a la Patagònia.
En l'actualitat el límit nord de la Patagònia argentina generalment és considerat en la línia dels rius Colorado i Barrancas, des de l'oceà Atlàntic fins a la serralada dels Andes, però altres límits també són considerats a nord i a sud d'aquesta línia . L'arxipèlag de Terra del Foc, i en ocasions també les illes Malvines, solen ser inclosos com a part de la Patagonia.
Per la seva banda, el límit nord de la Patagonia xilena se situa a la Regió de l'Araucanía, geològicament a la Falla de Huincul cap al sud. Anteriorment es considerava el si de Reloncaví, tot i que per un reduït nombre d'ells el seu inici és més a nord, en els 39° de latitud Sud, a l'altura de Valdivia, i per a altres antigament era el volcà Chillán.
Límit de la plataforma continental o marge continental determinat d'acord amb les previsions de la Convenció de les Nacions Unides sobre la Llei del Mar.
Límit per sobre del com les condicions climàtiques permeten el creixement de vegetació arbòria.
Aquest límit pot ser una corba topogràfica (altura) o una línia límit geogràfica (latitud).
El lloc en els cursos d'aigua en què, en marea baixa i en època de feble cabal, el grau de salinitat augmenta sensiblement a causa de la presència d'aigües marines.
Límit climàtic de la neu.
Altitud mes baixa de la capa contínua de neu, en l'estiu, sobre les altes muntanyes.
La nostra galàxia té un camp magnètic que es retorça per tots els braços espirals, i s'ha calculat la intensitat d'aquest immens camp pels seus efectes sobre la llum i les partícules.
Els astrònoms asseguren que aquest camp existeix des de fa molt de temps: cent milions d'anys sense dubte i potser tot el període de vida de la pròpia galàxia.
L'existència del camp magnètic galàctic limita molt estrictament l'existència de monopols magnètics, perquè sí existissin en gran nombre, s'haurien menjat fa molt tot el camp galàctic i avui no existiria.
El camp magnètic accelera els monopols magnètics igual que les partícules amb càrrega elèctrica acceleren els camps elèctrics.
Els monopols magnètics, en accelerar, absorbeixen energia del camp magnètic.
Com a conseqüència d'aquesta disminució de la seva energia, la intensitat del camp magnètic baixa i aviat desapareix.
Així, doncs, la presència de monopols magnètics en nombre considerable en l'espai exterior no es compagina amb l'existència perllongada del camp magnètic galàctic.
En conseqüència, el que tal camp hi hagi avui imposa un sever límit a la densitat de monopols, que s'anomena "límit de Parker", pel físic que el va establir.
Si el límit de Parker és vàlid, podem demostrar que qualsevol experiment amb base a la Terra, com els fets amb anells superconductors, mai "atraparà" monopols magnètics . . . són massa escassos.
El límit de Parker, que utilitza la força observada del camp magnètic galàctic, ens mostra una vegada més com les observacions astronòmiques posen límits a les especulacions teòriques dels físics actuals.
Línia traçada sobre una carta per indicar els límits de seguretat per a la navegació d'una embarcació amb determinat calat.
Línia puntejada en una carta per emfatitzar la presència d'una obstrucció.
Profunditat mínima en l'accés o canal d'un àrea, com en el cas d'un port o ancoratge que regeix el calat màxim que els vaixells poden ingressar.
Punt de retorn de la ressaca més allunyat de la línia de costa per a un nivell de marea donat.
És la regió al voltant d'un cos celeste dins de la qual no pot trobar-se cap altre cos sense ser disgregat per les potents forces de marea, degudes a l'efecte gravitacional del cos principal.
Si la densitat del cos principal i del secundari són aproximadament iguals, el límit de Roche és d'uns 2,44 radis del cos principal. Això vol dir que si el cos secundari s'acosta a l'interior d'aquest límit, és destruït. Per tant, quan la densitat del cos secundari resulta inferior a la del cos principal, el límit de Roche és més gran.
Tots els satèl·lits del sistema solar es troben, òbviament, a l'exterior del límit de Roche. El que els anells de Saturn es trobin a l'interior d'aquest límit, ofereix una explicació del fet que els materials amb els quals estan constituïts no han pogut reunir-se per formar un satèl·lit.
El límit de tolerància (mercaderies perilloses) TAL 10-100g la concentració d'una substància a la qual una part específica d'una població experimental animal sobreviu o no manifesta una resposta específica en un temps determinat.
Terme climatològic referit a l'extensió extrema mínima o màxima de la vora de gel corresponent a un mes o qualsevol altre període determinat obtingut del resultat de les observacions de diversos anys. Ha de ser seguit pels valors màxims i mínims.
El límit de tolerància mitjana (mercaderies perilloses) LTM o TLM o TL 50. És la concentració d'una substància a la qual el 50% d'una població experimental pot suportar-la per un temps determinat, sense presentar un tipus específic de resposta.
Límit a escala d'una tempesta o de mesoescala que separa l'aire refredat en la tempesta (corrent de sortida) de l'aire circumdant; l'efecte és similar al d'un front fred, i el seu pas es caracteritza per un canvi en la direcció del vent i, normalment, per una reducció de la temperatura.
L'aparent origen solar, o base, del límit del sector interplanetari, assenyalat per la polaritat a gran escala de les línies d'inversió.
Nivell mig de la vora dels gels en una època determinada, resultant d'observacions de diversos anys.
Els límits dels oceans delimiten les aigües oceàniques de la Terra. La definició i el nombre d'oceans poden variar segons els criteris adoptats.
Tot i que en general es descriuen com diversos oceans separats, les aigües oceàniques del món constitueixen un cos global i interconnectat d'aigua salada, de vegades denominat oceà mundial o oceà global. Aquest concepte d'una massa d'aigua contínua amb un intercanvi relativament lliure entre les seves parts és de fonamental importància per a l'oceanografia.
Les principals divisions oceàniques estan definides en part pels continents, diversos arxipèlags i altres criteris. Les principals divisions (en ordre descendent d'àrea) són: oceà Pacífic, oceà Atlàntic, oceà Índic, oceà Austral o Antàrtic i oceà Àrtic.
Geològicament, un oceà és una àrea d'escorça oceànica coberta per aigua. L'escorça oceànica és la capa prima de basalt volcànic solidificat que cobreix el mantell de la Terra. L'escorça continental és més gruixuda però menys densa. Des d'aquesta perspectiva, la Terra té tres oceans: l'oceà Mundial, el mar Caspi i el mar Negre. Els dos últims van ser formats per la col·lisió de Cimmeria amb Laurasia. El mar Mediterrani és de vegades un oceà discret, perquè el moviment de les plaques tectòniques ha trencat repetidament la seva connexió amb l'oceà Mundial a través del estret de Gibraltar. El mar Negre està connectat a la Mediterrània a través del Bòsfor, però el Bòsfor és un canal natural tallat a través de la roca continental fa uns 7000 anys, en lloc d'un tros de llit marí oceànic com l'estret de Gibraltar.
Malgrat els seus noms, alguns "mars" sense litoral més petits no estan connectats amb l'oceà Mundial, com el mar Caspi (que no obstant això, geològicament, en si mateix és un oceà de ple dret) i nombrosos llacs salats com el mar d'Aral.
Una completa jerarquia que mostra què mars pertanyen a què oceans, segons l'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI) i per a tot el planeta, està disponible al lloc web European Marine Gazetteer. Cal tenir en compte que hi ha moltes definicions diferents dels mars de món i cap autoritat única.
En el vent solar, l'àrea de demarcació entre sectors, els quals són formacions en gran escala caracteritzades per la direcció predominant del camp magnètic interplanetari, cap a o des del Sol.
Frontera exterior de la ergo esfera d'un forat negre, dintre de la qual els objectes han de romandre en moviment per a evitar ser engolits pel clot.
Extensió sobre la qual un Estat costaner reclama o pot reclamar una jurisdicció específica d'acord amb les disposicions de la Llei Internacional.
És la línia cadascun dels punts del qual esta, del punt mes pròxim de la línia de base, a una distància igual a l'amplària del mar territorial.
Línia més enllà de la qual les condicions climàtiques de temperatura i humitat no permeten el creixement d'arbres alts.
Aquest límit pot ser una corba topogràfica (cota) o una línia geogràfica (latitud).
Es defineix com la concentració mínima de vapor o gas en barreja amb l'aire, per sota de la qual, no existeix propagació de la flama al posar-se en contacte amb una font de ignició.
S'entén que encara que un gas estigui en concentració dintre dels dos límits de explosió, si no hi ha punt de ignició o no es va arribar la temperatura d'acte de ignició no haurà inflamació.
Els percentatges no són rigorosament exactes, però si molt indicatius.
És el que ve determinat per la línia de baixamar escorada i, si s'escau, per les línies de base rectes que siguin establertes per reglament.
Límit entre el lloc a què arriba la marea i el riu.
Altitud més baixa on persisteix la neu sobre la superfície de la Terra en forma de plaques aïllades que deuen la seva permanència a les condicions orogràfiques favorables.
Un paràmetre del receptor que especifica el valor PDOP màxim per al posicionament.
Quan l'orientació geomètrica dels satèl·lits genera un PDOP per sobre del valor de la màscara d'elevació, el receptor deixa de calcular fixos de posició.
En pesca el dret d'un pescador o vaixell específic d'extreure una captura determinada en cada viatge de pesca.
Límit més enllà del qual no poden estendre's molls o altres estructures.
En pesca el nombre i / o talla d'exemplars d'una espècie que una persona pot extreure legalment en un dia o en un viatge.
Delimita el % màxim de combustible en mescla combustible - aire, en el qual aquesta barreja és inflamable.
És el que ve determinat per la línia de baixamar escorada i, si s'escau, per les línies de base rectes que siguin establertes per reglament.
En algun punt de la seva extensió, la naturalesa d'un riu canviarà de navegable a no navegable, amb molta freqüència aquest punt es trobarà en un ràpids o altre lloc on s'observa una marcada disminució de la navegabilitat del riu.
Si el navilier o armador, encarna l'exercici del comerç marítim, com a tal, està subjecte a la responsabilitat derivada de l'exercici d'aquest comerç marítim.
Aquesta responsabilitat abasta tant la seva activitat contractual com a extra contractual, i pot derivar-se no solament dels seus propis actes, sinó dels d'aquelles persones que, per coadjuvar amb el mateix en les activitats de l'empresa, es troben lligades a ell en relació de dependència i subordinació.
El nostre Codi de Comerç fa responsables, tant al navilier com al propietari, dels actes del Capità i de les obligacions contretes per aquest per repassar, habilitar i avituallar el vaixell, sempre que el creditor justifiqui que la quantitat reclamada es va invertir en benefici del mateix.
Tal criteri no resulta just, després d'estudiar el concepte del navilier, i del supòsit del propietari no explotador del vaixell, i solament s'explica per la confusió legal de tal concepte.
Pel que cal interpretar que aquesta referència es fa en el supòsit del propietari armador - explotador; pel que quan el propietari cedeix l'explotació per complet del vaixell a una altra persona, desentenent-se de la mateixa, ha de ser aquesta persona (armador), i no el propietari, la que respongui d'aquestes despeses de reparació, habilitació i avituallament del vaixell.
- La responsabilitat del navilier podem reduir-la a aquests dos aspectes següents:
a) El caràcter objectiu que, en molts casos té aquesta responsabilitat, en la qual no pot atribuir-se al navilier, cap gènere de culpa o negligència procedent d'una activitat personal del mateix, i encara en els supòsits de la derivada de l'actuació dels seus subordinats, es tracta de persones que, a més, de posseir una titulació professional que els capacita per a l'acompliment de les seves funcions, tals com els oficials dels vaixells, caldrà considerar l'existència d'una responsabilitat de caràcter objectiu derivada del risc creat pel mateix en posar en explotació una empresa capaç d'originar danys i perjudicis a tercers, i pel que, per aquesta relació de causalitat, ha de quedar responsable el navilier com a titular de la mateixa.
b) La limitació de responsabilitat del navilier, està basada, bé en les pròpies característiques del tràfic marítim, bé en les incalculables conseqüències que pot aconseguir aquesta responsabilitat i en la necessitat d'afavorir i protegir l'explotació d'aquestes empreses.
Universalment i amb major o menor nombre d'excepcions, se segueix el criteri de limitar la responsabilitat del navilier a quant constitueix el seu patrimoni marítim amb el nom de "Fortuna de mar" i que no solament constitueix un patrimoni separat de la resta del que posseeixi el navilier, sinó encara dins d'aquest patrimoni marítim, limitat al buc i els seus accessoris al fet que afecti el fet originat de la responsabilitat que es tracti.
La limitació de la responsabilitat és un recurs legal en dret marítim que permet al propietari d'una embarcació limitar la seva responsabilitat al valor de l'embarcació després d'un incident o accident. Una acció de limitació deté tots els altres processos i exigeix que tots els demandants iniciïn les seves demandes en la mateixa acció de limitació de responsabilitat.
Àmbit d'aplicació: La limitació de responsabilitat és sens dubte uns dels punts més rellevants i a tenir en compte en el Dret Marítim. Podríem dir d'una manera molt general que consisteix en la possibilitat de limitar la responsabilitat o obligació de rescabalament en cas d'un desastre marítim.
Són diverses les normes que han intentat encunyar una regulació d'aquesta responsabilitat.
En un primer moment i fins a l'entrada en vigor de la Llei de Navegació Marítima, el Codi de Comerç de 1885 feia referència a la mateixa i distingia entre dues sistemes:
a) En primer lloc en el si del contracte de noliejament el navilier podia limitar la seva responsabilitat enfront de les indemnitzacions degudes a tercers per actes del Capità en la custòdia de les mercaderies "abandona la nau amb totes les seves pertinences i dels nòlits que hagi meritat en el viatge". Aquest sistema de limitació per abandonament, fundat en la fortuna de mar com a patrimoni separat de la navilier, ocasionava molts problemes pràctics. No obstant això no s'ha discutit el seu abast.
b) El segon lloc el sistema de limitació es recollia en l'article 837 del Codi de Comerç, que permetia que la responsabilitat civil que contreien els naviliers en cas d'abordatge quedés limitada al valor de la nau amb totes les seves pertinences i nolis meritats en el viatge. Es tractava del sistema de limitació ad valorem en virtut del qual s'atenia al valor del vaixell.
Amb el temps es va dur a terme la redacció de diversos tractats internacionals amb la finalitat de regular aquesta Limitació de responsabilitat com són el Conveni de Brussel·les de 1957, el Conveni de Londres de 1976 i el més recent, el Conveni de Londres de 1996.
Limitacions de la nau pel que fa als seus característica de maneig, control i comportament i procediments operacionals a què s'ha d'ajustar l'explotació de la nau.
- En les operacions de remolc en alta mar, la capacitat de tracció estàtica de la nau remolcadora, ha de ser suficient per a mantenir el remolc en les següents condicions ambientals:
a) Vent de 20 m/s (40 nusos).
b) Altura significativa de l'ona 5 m.
c) Corrent 0,5 m/s (1 nus).
d) Per altra banda s'han de determinar les condicions climàtiques limitant del track de navegació, per a autoritzar la sortida i per a suspendre la navegació i entrar a un port tot esperant millors condicions.
e) Les naus pesqueres solament poden efectuar remolc de naus pesqueres d'arqueig brut igual o menor a 500 TRG.
Per la seva banda les naus menors podran ser autoritzades per l'Autoritat Marítima, només per a efectuar remolc d'igual o menor arqueig brut, prèvia anàlisi de la seva capacitat per a efectuar-lo i sol per a remolcs en aigües interiors protegides.
f) El remolc de naus amb avaries sol és possible una vegada que aquestes hagin estat reparades i que aquesta reparació hagi estat aprovada per l'inspector de navegació i maniobres.
Així mateix, haurà de haver-ne efectuat i aprovat la inspecció d'estanqueïtat.
g) En cas que algun element de la línia de remolc no compleixin amb les especificacions tècniques de seguretat, el pla de remolc no serà aprovat sota cap circumstància.
Equip o circuit que regula l'amplitud màxima d'un senyal a un nivell predeterminat.
Es la màxima de seguretat dispositiu que impedeix automàticament que un aparell d'hissar manipuli càrregues que excedeixin la seva càrrega màxima de seguretat en una proporció superior a l'especificada.
Circuit que manté automàticament el nivell de volum d'un canal d'àudio a un màxim predeterminat.
Motos aquàtiques amb preparació de motor limitada.
Condicions màximes i mínimes en què un gas o un vapor barrejat amb aire pot entrar en combustió, denominant límit superior i límit inferior d'inflamabilitat respectivament.
El seu mesurament es fa en percentatge en aire.
Especialment quan es tracta de límits d'espais marítims d'una jurisdicció costanera respecte a l'àrea d'alta mar (o aigües internacionals), la frontera es defineix per distàncies des de les línies de base normal (LBN) i les línies de base rectes (LBR). 38 Les primeres representen la línia natural i ondulant de la vora costanera durant la marea baixa. Les segones constitueixen línies rectes i imaginàries que uneixen caps o illes litorals. Aquest polígon cap al continent tanca aigües interiors i de manera oposada són utilitzades com a suport per a mesurar l'extensió del mar territorial, la zona contigua, la zona econòmica exclusiva (de "sobirania funcional" per a l'estat riberenc) i la plataforma continental, sobre la qual un estat posseeix un dret originari, natural i exclusiu, la mesura emprada és la milla marina (que equival a 1852 metres). El punt des d'on es projecta la zona econòmica exclusiva (ZEE) cap al límit exterior també pot ser batimètric, per exemple, estar a 100 milles marines explicades des de la isòbata de 2500 metres, al qual se suma l'opció d'estendre el límit exterior de el seu mar patrimonial fins les 350 milles marines explicades des de les línies de base.40 41 També s'han previst corriments del límit sorgits de distàncies tenint en compte gruixos de roques sedimentàries o respecte al peu del talús continental.
Normalment els límits marins entre dos estats no s'han definit sobre les particularitat geomòrfiques del llit o subsòl marí; una excepció és la frontera establerta en la fossa de Timor, entre Austràlia i Indonèsia (en l'acord signat el 9 d'octubre de 1972).
En ocasions, porcions marines, s'han delimitat zones pròpies de cada estat i altres amb alguns trets de cosobirania o espais per a explotacions en comú. Un exemple passa a la frontera entre Espanya i França sobre les aigües de la badia de Higuer o de Txingudi. En virtut de la Declaració de Baiona del 30 de març de 1879, l'estreta franja marítima pròxima a la riba de cada país va quedar sota la seva jurisdicció respectiva, mentre que per l'àmplia zona central es va convenir una jurisdicció compartida.
Relatiu o pertanyent als llacs.
Instrument per mesurar el nivell de la làmina d'aigua, que en la versió més simple, consisteix en una boia unida a un fil que s'enrotlla en un tambor, de manera que la posició de la boia queda registrada en una cinta de paper.
Instrument de mesura de cabals de les conduccions hidràuliques.
Mesura de les variacions periòdiques del nivell de les aigües dels llacs.
Propi dels llacs i del pantans.
Persona especialitzada en limnologia.
Estudi científic de les característiques biològiques, químiques, geogràfiques i físiques de l'aigua dels llacs i estanys.
La limnologia és la branca de l'ecologia que estudia els ecosistemes aquàtics continentals (llacs, llacunes, rius, tolles, maresmes i estuaris), les interaccions entre els organismes aquàtics i el seu ambient, que determinen la seva distribució i abundància en aquests ecosistemes.
La limnologia no va ser considerada com a ciència fins a la publicació de l'origen de les espècies, de Charles Darwin, a mitjan segle XIX.
Al principi el terme limnologia se cenyia solament a l'estudi de llacs i masses d'aigua continentals, fins a 19221 en el qual l'Associació Internacional de Limnologia va incloure a les aigües epicontinentals.
Les masses d'aigua continentals són de gran importància per a l'ésser humà, ja que moltes són font de recursos bàsics per a l'economia (aigua potable, aliment,. . .) o exerceixen un paper (depuració d'aigües).
Això a més s'ha de compatibilitzar amb la convivència d'espècies de flora i fauna que subsisteixen en el mitjà, o depenen d'ell.
Per aquestes raons la limnologia s'ha convertit en una ciència més important, necessària per a la gestió i conservació dels mitjans aquàtics.
Estar al costat o tenir límit o frontera.
El llindar de Camarinal és el llindar batimètric (equivalent submarí al coll de muntanya) que separa el mar Mediterrani i l'oceà Atlàntic. Separa les conques mediterrània i atlàntica i va aconseguir la seva actual configuració durant la inundació Zancliana del Mediterrani, que va posar fi a la dessecació del Mediterrani al final de la Crisi de salinitat del Messinià. La força de les aigües va conduir a l'erosió del fons marí.
Està localitzat al costat del Banc d'Espartel (també anomenat Majuán).
Aquest llindar és la profunditat mínima del sòl marí que connecta la península Ibèrica i Àfrica. Està situat al costat de l'estret de Gibraltar, a una profunditat de 280 m. Les aigües marines que circulen entre els dos dominis oceànics amb forma de forts corrents han de superar aquesta profunditat.
Un llindar submarí és el punt més superficial del recorregut més profund sobre el fons marí que permet passar d'una conca oceànica a una altra. Els corrents marins profunds circulen pels llindars submarins per passar d'un domini a un altre. Topològicament, un llindar correspon a un punt de sella de la batimetria (un lloc on la topografia és màxima en una direcció mentre que és mínima en la perpendicular). Un exemple és el Llindar de Camarinal, que separa l'Oceà Atlàntic del Mar Mediterrani. L'equivalent continental del llindar és denominat coll.
Línia real o imaginària que marca un territori o una finca i el separa d'altres.
Hannes Lindemann (28 desembre 1922 - 17 d'abril de 2015) va ser un metge alemany, navegant i mariner. Va fer dos viatges transatlàntics en solitari, un en una canoa de vela feta mentre es treballa a Libèria i el segon d'una Klepper Aerius II caiac plegable doble de 17 peus, modificats per portar dos pals i dels estabilitzadors. El seu llibre només al mar documenta els viatges, que eren totalment sense ajuda. Escolta el motivats per fer les excursions per el interès en la forma en què el cos humà i la ment responen a la supervivència en el mar, tema que la Kon-Tiki (1947) i Alain Bombard (1952) exploren en viatges oceànics anteriors.
El seu caiac que va lliurar a les Illes Canàries, abans de navegar cap al Carib. En molt rares ocasions remat, tot i que utilitza una paleta Quan timons es van trencar. Va dur a 154 lliures (70 kg) de materials de construcció, molts d'ells comestibles enllaunats, alguns dels quals es va desfer en l'establiment com el caiac era massa pesat. El peix capturat i va recollir l'aigua de pluja per complementar les seves racions. El de 3,000 milles (4,800 quilòmetres) d'encreuament a Sant Martí el va portar 72 dies. Cap al final del viatge ho va fer es va trobar amb tempestes de la "força del vent 8, ratxejat o forçar 9" quan es va bolcar dues vegades durant un període de al·lucinacions provocades per la fatiga i la falta de son. De vegades descriure el que podria descriure com estats trantric o alterats - segur en el capoll de la seva caiac amarada mentre que les tempestes rugien al seu voltant durant dies. Escolta el que va convèncer van fer en una situació de supervivència que la ment es va rendir molt abans que el cos (o de fet la nau), i per ajudar a aconseguir el segon viatge es va entrenar a la privació de la son, així com mentalment, que ha qualificat de vegades com la pregària, la meditació , l'entrenament autogen i ingraining la seva sub-conscient amb lemes affirmational com "em volen que sigui" i "Segueix l'oest".
Es subministra amb l'aigua dolça en algun moment, i no podria haver sobreviscut a l'aigua salada i el peix, com es reivindica.
Clement Lindley Wragge (18 de setembre de 1852 - 10 de desembre de 1922) va ser un meteoròleg britànic cèlebre per nomenar els ciclons amb noms de persona.
Va néixer a Stourbridge, Worcestershire, Anglaterra, però es va traslladar a Oakamoor, Staffordshire quan era petit. Va ser el fundador del Wragge Museum a Stafford després d'un viatge al voltant del món. Va ser membre de la Royal Geographical Society i el 1879 va ser escollit membre de la Royal Meteorological Society de Londres. Al final de la seva vida, es va interessar per la teosofia i l'espiritisme i durant un viatge per l'Índia, es va reunir amb Mirza Ghulam Ahmad de Qadian, fundador del moviment Ahmadía de l'islam que afirmava ser el mahdi o redemptor messiànic esperat pels musulmans. Sir Arthur Conan Doyle el va anar a buscar a Nova Zelanda per demanar la seva opinió sobre l'espiritisme abans d'escriure The Wanderings of a Spiritualist en 1921. Després de la seva formació en dret, Wragge es va fer famós en el camp de la meteorologia, guanyant la medalla d'or de la Scottish Meteorological Society i anys més tard va començar a utilitzar noms de persones per ciclons. Va viatjar extensament donant conferències a Londres i l'Índia, i en els seus últims anys va ser una autoritat de confiança a Austràlia, Índia i les Illes del Pacífic.
Richard Siegmund Lindzen (nascut el 8 de febrer de 1940) és un físic nord-americà estudiós de la atmosfera, conegut pel seu treball sobre la dinàmica de l'atmosfera intermèdia, les marees atmosfèriques i la fotoquímica de l'ozó. Ha publicat més de 200 articles científics i llibres. Des 19831 fins a la seva jubilació el 2013, va ostentar la plaça de professor Alfred P. Sloan de Meteorologia al MIT (Massachusetts Institute of Technology). Va ser un dels autors principals del 7è capítol sobre els "Processos físics i retroalimentacions del clima", publicat al Tercer Informe de l'IPCC emès pel panell intergovernamental sobre el canvi climàtic (IPCC). Lindzen ha estat molt crític amb el consens sobre l'escalfament global i amb els que ell ha anomenat "alarmistes climàtics".
Lindzen va concórrer al "Bronx High School of Science" (guanyant les beques Regents i Mèrit Nacional), Institut Politècnic Rensselaer, i a la Universitat de Harvard. De Harvard, va rebre un A.B. en Física, el 1960, seguit per un S.M. en Matemàtica Aplicada el 1961, i després un Ph.D. en la mateixa especialitat en 1964. La seva tesi doctoral va versar en Els processos radiatius i fotoquímics en la dinàmica estratosfèrica i mesosfèérica, referint-se a la interacció de la capa d'ozó fotoquímica, la transferència radiativa i la dinàmica de l'atmosfera mitjana.
Lindzen ha publicat articles sobre la circulació Hadley, meteorologia de monsons, inestabilitats de la hidrodinàmica atmosfera planetària, temps en la mitjana latitud, transport de calor global, cicle hidrològic, eres glaceres, efectes estacionals atmosfèrics. La seva principal contribució a la literatura acadèmica sobre el canvi climàtic antropogènic, va ser la seva proposta de la hipòtesi de Sant Martí el 2001, amb la coautoria de Ming-Dah Chou i Arthur I. Hou. Es membre de l'Acadèmia Nacional de Ciències i del Consell de Ciència, Salut, i Assessoria Econòmica, del Centre Annapolis de Ciència política pública. Educat a la Harvard University (Ph.D., '64, SM, '61, AB, '60), movent-se al MIT el 1983, abans d'haver ocupat càrrecs a la Universitat de Washington (de 1964 a 1965), i en l'Institut de Meteorologia Teòrica, de la Universitat d'Oslo (de 1965 a 1966), al National Center for Atmospheric Research (NCAR) (de 1966 a 1967), a la Universitat de Chicago (de 1968 a 1972) ia la Universitat de Harvard (de 1972 a 1983). També breument va ocupar una posició de professor visitant a la UCLA, en 1967.7 Per a gener de 2010, la seva llista de publicacions incloïa 230 articles i textos publicats entre 1965 al 2008, i cinc més a procés per 2009. És autor d'un text bàsic sobre la dinàmica atmosfèrica, i coautor de la monografia Marees Atmosfèriques amb Sydney Chapman.
La New York & Cuba Mail Steamship Company (en espanyol: Companyia de Vapors de Correu Nova York - Cuba), comunament anomenada Ward Line, va ser una companyia naviliera que va operar des de 1841 fins a la seva desaparició en 1954. Els vapors de la línia unien Nova York amb Nassau, l'Havana, i els ports del Golf de Mèxic. Després d'una sèrie de desastres a mitjans dels anys 1930, la companyia va canviar el seu nom al de Cuba Mail Line (Línia de Correu de Cuba). El 1947, el nom de Ward Line va ser restaurat quan el servei es va reprendre després de la Segona Guerra Mundial, però l'augment dels preus del combustible i la competència de les aerolínies van fer que la companyia deixés d'operar el 1954.
- Història. La Ward Line es va desenvolupar a partir de la companyia de transport de mercaderies establerta per James Otis Ward, a Nova York el 1841. Després de la mort de Ward el 1856, el seu fill James Edward Ward se'n va fer càrrec i la va expandir, registrant-la finalment, el 1881, sota el nom de Nova York & Cuba Mail Steamship Company. El 1888 la companyia va comprar al seu principal competidor en les rutes cubanes, Alexandre Line, en aquest procés va adquirir tots els vaixells propietat d'aquesta línia, conjuntament amb els contractes de nòlits de Mèxic i els subsidis.
Després de la mort de James Edward Ward el 1894, el control de la companyia va passar a les mans de Henry Pròsper Booth. En 1898 tots els vaixells de línia Ward van ser requisats pels Estats Units per a ús militar durant la Guerra Hispano-cubana-Nord-americana. L'augment de la demanda de capacitat de passatgers i càrregues va contribuir a la modernització de la flota que va ser reconeguda com a líder del comerç de cabotatge dels Estats Units.
El 1907, Consolidated Steamship Lines, un conglomerat d'empreses navilieres de Charles W. Morse, va comprar la Ward Line per una gran suma. Quan l'empresa es va declarar en fallida l'any següent, les filials de l'antic conglomerat, incloent-hi la Ward Line, van unir les seves forces per formar el holding Atlantic, Gulf & West Indies Lines (Agwilines). Els recursos comuns es van fusionar, però cada empresa va mantenir la seva pròpia administració. Durant la Primera Guerra Mundial, dos dels seus nous vaixells de línia, el SS Havana i SS Saratoga, i dos més en fase de construcció, el SS Siboney i el SS Orizaba, van ser requisats per a ús governamental. El Saratoga i l'Havana es van convertir en els vaixells hospitals de l'Armada dels Estats Units Confort i Mercy respectivament; el Siboney i l'Orizaba van ser convertits en transports de tropes, mantenint els seus noms originals. Tots menys el Saratoga i el Mercy van ser finalment retuts als seus amos després de la guerra.
A la dècada de 1920 l'empresa va estar a la vora de la fallida a causa de la reducció dels serveis, la mala gestió empresarial i les despeses provocades per la rehabilitació de la vella flota. Només gràcies als subsidis del govern dels Estats Units es va aconseguir evitar la fallida. El 1929 la Ward Line va rebre una ajuda del govern per construir dos nous vaixells de passatgers de luxe, el SS Morro Castle i el SS Orient. Amb aquests dos nous vaixells i les tarifes relativament baixes, l'empresa va ser capaç de superar, raonablement bé, els primers anys de la Gran Depressió.
El 1934, la reputació de la Ward Line, com una línia de gran seguretat marítima, va patir un important revés. El 8 de setembre de 1934 es va desfermar un foc al Morro Castle, les flames es van fer incontrolables i 137 persones van morir, xifra que continua sent el major nombre de morts de qualsevol vaixell mercant de bandera nord-americana.
Els mesos que van seguir la companyia va patir una sèrie de noves catàstrofes. El SS Havana, va encallar prop de les Bahames el gener de 1935 i el SS Mohawk, un vaixell noliejat per la Ward Line com a reemplaçament de l'Havana, es va enfonsar el mateix mes durant el seu viatge inicial. El nom de Ward Line va ser canviat pel de Cuba Mail Line amb el propòsit de rentar la imatge de la companyia i que fossin oblidats aquests desastres. La resta de vaixells de passatgers de l'empresa van ser requisats pel govern el 1942, per al seu ús durant la Segona Guerra Mundial, cap d'ells va ser tornat en finalitzar la contesa.
El 1947, Agwilines va ressuscitar el nom de Ward Line per denominar un grup d'avions de càrrega dels utilitzats durant la Segona Guerra Mundial, que van ser convertits per realitzar un limitat servei de passatgers. Aquest reduït servei va durar fins a 1954, quan va ser liquidada la Agwilines, com a resultat dels alts preus del combustible i la competència de les aerolínies.
El 1955, el nom de Ward Line va ser adquirit per Ted Stevenson qui, sota aquest nom, operava avions de càrrega de bandera estrangera, però en diversificar-se l'empresa de Stevenson, es va allunyar de la indústria del transport marítim.
En 1955, La Companyia Naviera García, una companyia naviliera cubana, va comprar el nom de Ward Line i va ser renomeada com Ward-García Line. Aquesta companyia va durar fins a principis de la dècada de 1960, quan la poca demanda i les lleis de la revolució comunista cubana van posar fi al seu servei.
Relació existent entre dues magnituds quan el canvi d'una ocasiona en l'altra una variació directament proporcional.
Se sol anomenar així als grans vaixells de passatge i, més correntment al vaixell o avió de línies regular, és a dir, al que serveix programes preestablerts per a tràfic de passatgers o de mercaderies generals, de vegades amb caràcter mixt si ben predominant una o una altra dedicació.
Paper utilitzat com a cara a cada costat de la flauta (paper mig ondulat), en un cartró corrugat.
Pot ser un liner kraft, fet de cartró verge al sulfat, o liner de prova, que conté fibres de paper reciclat (fibres secundàries).
Liner Terms és una expressió molt ambigua i pot ser interpretada en una varietat de formes en diferents ports del món i per diferents armadors / agents.
Personalment preferim definir clarament l'extensió de la responsabilitat quan es cotitzi sobre aquesta base.
- En termes de línia o de moll implica que les operacions de càrrega, estiba, desestiba i descàrrega estan cotitzades dins el noli. S'exclouen el cost de les operacions prèvies al ganxo a la càrrega i posteriors a aquest en la descàrrega.
- Full Liner Terms: Aquest terme és alguna cosa mes vague en funció de les diferents pràctiques de ports. No obstant això, generalment implica que el valor de noli proveït inclou tant el manipulació de port com el de bord, trincat/destrincat, material de emplenat i impermeabilitzat, assegurat/desasegurat i tots els costos de presentar/rebre la càrrega per part del vapor ; amb els embarcadors / rebedors només encarregant-se del cost de descarregar/carregar el transport, juntament amb les despeses usuals de port, taxes, impostos, etc.
Freqüentment els termes són variats en les diverses destinacions del viatge.
Per estar absolutament segur de tots els càrrecs a pagar, és sempre aconsellable de demanar que els termes clara i concisa indiquin que aquesta no està inclòs en el seu contracte particular en termes comuns.
- Liner Terms Hook: Atès que aquest és un punt conceptual en termes de chartering, és millor descrit com l'embarcador/receptor acordant per al despatx/rebut de la càrrega cap directament sota el ganxo del vapor i el vapor pagant pel treball d'emmagatzemar la càrrega en seus cellers, així com el trincat i assegurament de la càrrega a bord i provisió de material de rebliment i impermeabilitzat, i descarregar novament al costat de vapor.
Els aspectes de manipulació a port continuen sent la responsabilitat de l'embarcador / rebedor, però hi ha alguns armadors que poden incorporar aquests costos en les seves tarifes de LTHH. Un cop més, és fonamental preguntar als armadors que es defineixin clarament en aquest aspecte.
Les despeses de port/taxes/impostos poden ser un tema de discussió però són usualment considerats com a càrrec dels embarcadors/receptors i pot també haver altres taxes estatutàries en les càrregues o nolis que poguessin aplicar-se.
Molts embarcadors/receptors no estan al corrent d'aquests costos addicionals i no els inclouen en els seus costos i conseqüentment poden quedar amb despeses considerables no esperats al moment de la finalització d'un projecte.
Llengot de ferro o d'altre metall pesant, que solen portar, com a llast, algunes embarcacions de pesca un xic grans.
A bord d'alguns vaixells, particularment de vela, iots i embarcacions menors, s'empren lingots de ferro per llast, n'hi han de mides i pesos diferents, i per maniobrar-los tenen forats als seus caps on s'hi pot introduir un ganxo o duen una nansa per agafar-los amb la mà.
Oro en barres o lingots, amb un grau de puresa d'almenys 0,995.
Són lingots d'un pes menor que els que són emprats en el llast principal d'un vaixell, per poder-los corre més fàcilment cap a proa o a popa, segons sigui precís per la seva estabilitat.
Senyal llarga i estreta per indicar la immersió màxima de cada estació i zona que carrega el vaixell o per indicar la forma d'aquest.
En geometria, una línia és una successió contínua d'infinits punts.
És una figura geomètrica que només té una dimensió: longitud.
Cada línia té dos sentits i una direcció.
Unitat de longitud equivalent a 1/12 de polzada.
- Línia anglesa: 2,117 mm.
- Línia portuguesa: 2,3 mm.
- Línia de Castella: 1/432 de vara = 1,935 mm.
Es diu d'algun tipus de connexió, elèctrica, electrònica o de xarxa.
És un objecte espacial construït per una seqüència de punts connectats.
No tenen ample però sí longitud.
Poden representar rius, carreteres, cables de llum, isotermes, isoietes, etc.
Se`n diu línia d'aigua al senyal a la superfície de l'aigua al buc d'un vaixell quan està en el seu calat; i ha de ser la mateixa assenyalada pel constructor. Rep també els noms de línia de calat i de flotació, línia de navegació i cinta de l'aigua.
Així mateix donen els constructors el nom de línia d'aigua a cadascuna de les horitzontals que tracen en els plànols dels vaixells a iguals distàncies entre si i començant des de la de flotació per avall o repartides entre aquesta i el cantell inferior de l'alefris de la quilla, més això s'ha d'entendre per només l'efecte de calcular el desplaçament de la part submergida. També diuen línia d'aigua en rosca a la qual assenyala fins on es submergeix el vaixell quan es bota a l'aigua amb sol el pes de les fustes i ferramentes del seu buc.
En nàutica, la línia de crugia es defineix com la línia imaginària que, passant de proa a popa de l'embarcació, divideix el vaixell en dues meitats iguals, i es pot observar des d'una vista superior.
Situant-se un a la popa de la nau mirant cap a la proa, la línia de crugia dividirà al vaixell en dues seccions anomenades bandes. La banda d'estribord serà la que quedi situada a la dreta de la línia de crugia. La banda de babord serà la que quedi a l'esquerra de la línia de crugia.
La línia de flotació és la línia formada per la intersecció del pla format per la superfície de l'aigua amb el buc d'un vaixell, separant la part submergida (obra viva), de la que no ho està (obra morta). És variable en funció de la càrrega, de les característiques de l'aigua, de l'estiba i d'altres factors. Cal no confondre-la amb la línia de càrrega o francbord.
En termes col·loquials, l'expressió "línia de flotació" sol referir-se a allò sobre el que s'assenta un concepte o un sistema determinat.
Es defineix la línia de Karman com el límit entre atmosfera i espai exterior, a l'efecte d'aviació i astronàutica. Aquesta definició és acceptada per la Federació Aeronàutica Internacional, que és una organització dedicada a l'establiment d'estàndards internacionals i reconeixedora dels rècords en aeronàutica i astronàutica.
La seva altura va ser estimada en 100 km sobre el nivell del mar per Theodore von Karman, calculant la altura a la qual la densitat de l'atmosfera es torna tan baixa que la velocitat d'una aeronau per aconseguir sustentació aerodinàmica mitjançant ales i hèlixs hauria de ser equiparable a la velocitat orbital per aquesta mateixa altura, per la qual cosa aconseguida aquesta altura per aquests mitjans les ales ja no serien vàlides per mantenir la nau.
L'atmosfera no acaba abruptament a una alçada determinada, sinó que es fa cada vegada més tènue amb l'altitud. També, depenent de com les diferents capes que conformen l'espai al voltant de la Terra es defineixin (i depenent de si aquestes capes són considerades com a part de l'atmosfera real), la definició de la vora de l'espai varia considerablement. Si hagués de considerar la termosfera i exosfera part de l'atmosfera i no de l'espai, hauríem d'ampliar el concepte d'atmosfera fins a uns 10.000 quilòmetres (6213,71192 meu) sobre el nivell del mar.
- Així, la línia de Karman és una definició arbitrària sobre la base de les següents consideracions:
a) Els gasos atmosfèrics refracten llum amb longitud d'ona del blau més que qualsevol altra longitud d'ona de la llum visible, fent que aparegui un halo blau en els límits de la Terra. On acaba l'halo, acaba l'atmosfera i comença l'espai exterior.
b) La velocitat requerida per a aquest equilibri es diu velocitat orbital, i varia amb l'altura de l'òrbita. Per a la Estació Espacial Internacional o un transbordador espacial en l'òrbita baixa terrestre, la velocitat orbital és d'uns 27.000 quilòmetres per hora (17.000 milles per hora). Per a un avió que està tractant de volar més alt i més alt, l'aire es va fent menys dens, i això obliga a l'avió a augmentar la velocitat per crear sustentació suficient. La línia de Karman és un concepte primordialment relatiu a l'altitud, i en conseqüència a la necessitat de desplaçament a una certa velocitat per tal d'obtenir sustentació aerodinàmica o, en tot cas, compensació de l'estirada gravitatori. A la pràctica, aquestes consideracions varien en augmentar el radi de l'òrbita, perquè a major radi menor estirada gravitatori, i menor acceleració centrífuga per a una mateixa velocitat lineal. No obstant això, la definició de la línia Karman descuida aquest efecte a causa de la velocitat orbital, de manera que seria suficient per mantenir qualsevol altitud, independentment de la densitat atmosfèrica. Per tant, la línia de Karman és la menor altitud en la qual la velocitat orbital per si sola pot proporcionar la suficient compensació de l'atracció gravitatòria, o, recíprocament, la major altitud a la qual el desplaçament d'un objecte fa que aquest obtingui sustentació de l'atmosfera si supera certa velocitat.
La línia equatorial, línia equinoccial o equador (del llatí aequ?t?ris: 'igualador') és una línia imaginària que capgira un planeta (o qualsevol altre cos celeste) equidistant dels dos pols. És una circumferència que divideix l'objecte en dues parts iguals o hemisferis i és perpendicular a l'eix de rotació. Per definició, la latitud de l'equador és de 0°.
La línia isoazimutal és el lloc geomètric de tots els punts que tenen el rumb inicial ortodròmic sempre constant. És a dir, si el rumb inicial ortodròmic des de A fins a B és de 80 graus, la línia isoazimutal és la formada per tots els punts situats entre A i B que tenen un rumb ortodròmic inicial cap al punt B de 80 graus. Entre dos punts qualssevol de la superfície terrestre es poden traçar tres línies corbes diferents: l'ortodròmica, la loxodròmica i la isoazimutal.
Una línia ortodròmica o ortodòxia és el camí més curt entre dos punts de la superfície terrestre, és el arc de cercle màxim, menor de 180 graus, que els uneix. Entre dos punts de la superfície terrestre es poden traçar tres línies diferents: ortodròmica, loxodròmica i isoazimutal.
Si els punts estiguessin separats 180 graus, serien punts oposats, també coneguts com a antípodes, i entre ells es podrien traçar infinits arcs de 180 graus d'igual longitud.
Les ortodomies apareixen representades com a rectes als mapes traçats amb la projecció gnomònica.
L'ortodròmica té el greu inconvenient, per a la representació cartogràfica, de presentar un angle diferent amb cada meridià, excepte quan aquesta ortodròmica coincideix amb un meridià o amb equador. Per això, és difícil traçar una ruta de navegació que segueixi l'ortodròmica, ja que obligaria a canvis de rumb continus. Quan les distàncies són grans i seguir el camí més curt suposa un estalvi significatiu, es realitza una aproximació marcant una sèrie de punts intermedis, en què es canvia de rumb, i entre els quals se segueixen les corresponents loxodròmiques.
- La línia ortodròmica té tres punts rellevants que són:
a) Punt de sortida (A).
b) Punt d'arribada (B).
c) Vèrtex: el punt de més latitud, que pot ser dins o fora de l'arc considerat.
- Finals del segle XX. En els darrers anys del Segle XX les dificultats de realitzar trajectes que seguissin la corba ortodròmica es va veure enormement facilitada, a conseqüència de la possibilitat de navegar sense fer servir brúixoles. Va ser la implementació dels sistemes de posicionament global tipus GPS el que va atorgar noves possibilitats de referència extremadament precises. Si a més es pensa en els avenços dels sistemes de control de navegació per ordinador, totalment interactius amb els GPS, hom sap que a partir d'això, que seguir una trajectòria ortodròmica deixa de ser un inconvenient.
- Circumstàncies reals. Hi ha (o pot existir) una diferència entre els "camins ideals" com podria ser una corba ortodròmica i els "camins possibles". Els camins possibles han de lluitar amb factors de la realitat com poden ser: marees, corrents, vents i bloquejos directes com són les illes, els continents, les muntanyes, i fins i tot els edificis en una zona urbana. De qualsevol manera per camins molt llargs sol ser convenient (en temps i economia) aproximar-se el màxim possible a la corba ortodròmica.
Santiago de Liniers y de Bremond (Niort, França, 28 de juliol de 1753 - Afussellat a Còrdova de Tucumán, Argentina, 26 d'agost de 1810) fou un militar i mariner espanyol d'origen francès.
Pertanyent a una antiga i il·lustre família del Poitou, en la qual hi havia brillat molts militars, i comptava molts pocs anys quan ingressà com a patge en l'Orde de San Juan, després serví en el regiment de Cavalleria Reial Piemont, i el 1775 s'incorporà al cos de la marina espanyola embarcant per primera vegada en el navili "San José". Alferes de fragata l'any següent, prengué part en l'expedició del Brasil i es trobà en la presa de l'illa de Santa Catalina i en nombroses operacions contra els anglesos, especialment en el setge de Maó, en el qual el general de l'esquadra li confià una missió arriscadíssima, que portà a fi amb gran intrepidesa, sent ferit i ascendit a tinent de navili.
En el setge de Gibraltar menà una de les bateries flotants, poc després apressà la fragata anglesa "Elisa", ascendí a capità de fragata el desembre de 1782 prengué par en l'atac contra l'Alger, i a petició pròpia fou destinat a la comissió encarregada d'aixecar el atles de les costes d'Espanya en l'Oceà i el Mediterrani. El 1788 se'l destinà a l'aguait del Río de la Plata, ascendí a capità de navili el 1792, i durant la guerra contra els anglesos des de 1796 fins al 1802 comanà les llanxes canoneres amb les que va sostenir repetits combats contra els bucs anglesos que blocaven les costes i protegí la navegació del cabotatge. Posteriorment se li confia el comandament d'un lloc de guaita subaltern establert a Buenos Aires, i a principis del 1806 refusà diversos bucs anglesos que intentaven reconèixer l'ancoratge.
Desembarcats els anglesos a Buenos Aires comanats pel general Beresford, i sent Liniers l'únic dels caps espanyols a les ordres del virrei Sobremonte que no havia capitulat, organitzà un pla per foragitar als invasors de Buenos Aires. l'1 d'agost de 1806 al front de 2.500 homes arribà enfront de Buenos Aires i ocupà els corralons nomenats de Miserere; després d'acampar dirigí una intimació al general anglès, el qual contestà que estava disposat a defensar-se. Llavors Liniers ordenà un violent assalt que durà dos dies i donà com a resultat una decisiva vitorià pels espanyols i argentins i feu que els anglesos s'entreguessin després d'haver-se defensat heroicament.
Beresford fou conduït davant la presència de Liniers fou rebut cavallerosament pel vencedor, que l'abraçà, concedint-li tots els honors de la guerra. Com que durant aquells dies el virrei Sobremonte romania allunyat de la lluita amb diversos pretexts, el poble, recolzat per l'Audiència, aclamà a Liniers com a governador militar de Buenos Aires, ciutat a la qual posà en condicions molt favorables de defensa per el cas d'un nou atac. Liniers fou ascendit a brigadier de l'Armada, i els oficials a les seves ordres també reberen la merescuda recompensa. Entretant, havien arribat d'Anglaterra grans reforços, els que després d'apoderar-se de Montevideo, es dirigiren a Buenos Aires. Atacada la plaça, Liniers es defensà bravament malgrat la seva inferioritat de recursos en homes i pertrets, i si bé al principi aconseguiren els invasors aconseguir avantatges positives, fou tal l'ímpetu i l'ardor dels espanyols, que derrotaren i quasi exterminaren a les forces del general anglès, que es veié obligat a retornar a Londres amb les restes del seu desfet exèrcit.
Com a premi a la seva valerosa conducta fou nomenat mariscal de camp i virrei del país que tan heroicament havia defensat i reconquistat. Durant el seu període de comanament, un dels més accidentats de la història de Buenos Aires, aconseguí captar-se pel seu encert i bondat les simpaties dels seus governats; proclamà a En Ferran VII el 13 d'agost de 1808, i als pocs dies arribà a la capital argentina el baró de Sostrey, enviat de Napoleó, però Liniers no volgué rebre'l per si sol i reuní a l'Ajuntament i a l'Audiència, davant de les quals corporacions va admetre a l'emissari francès; aquest donà compte de les renúncies de Baiona i comunicà les ordres rebudes per a reconèixer en Jose Bonaparte com a rei d'Espanya. Liniers es negà a la proclamació de l'intrús i reiterà la de Ferran VII.
Malgrat de les proves que havia donat del seu amor per Espanya, alguns descontents tramaren una conspiració per a deposar-lo del seu càrrec, pretextant que pel seu naixement podia ser favorable als francesos. Liniers dimití, però Saavedra, al front de les seves tropes, s'oposà en virtut del vot i aclamació popular, decidint-se llavors a continuar en el desenvolupament del seu càrrec. No obstant la Junta Central de Sevilla ja havia accedit als desitjós del rei, anomenant en el seu lloc en Baltasar Hidalgo de Cisneros i ordenant-li embarcar-se per a la Península, però volent-li donar el govern un testimoni d'agraïment li concedí el títol de comte de Buenos Aires i una pensió de 100.000 rals anuals.
Liniers es retirà a Còrdova de Tucumán, i el juny de 1810, quan es disposava a retornar a Espanya, va rebre una comunicació del virrei en el qual li comunicava l'alçament de Buenos Aires i li pregava que adoptés les mesures que considerés oportunes per a restablir el domini espanyol, ja que coneixia el país com pocs i gaudia en ell de simpaties generals. Liniers es disposà a l'acte a complimentar els desitjos de l'antic virrei, i envià a Còrdova amb una missió secreta a un jove nomenat Lavin, el qual es dirigí a la casa del degà en Gregori Funes, amb el qual l'unia una relació amistosa, i era precisament l'agent ocult de la revolució en aquella ciutat. Posats ambdós d'acord. Funes va poder conèixer al detall el pla de Liniers i aprofità aquesta circumstància en benefici dels revolucionaris, impedint, ensems que fingia ser un fidel auxiliar dels realistes, la realització dels projectes d'aquests.
No tardà Liniers a assabentar-se de la deslleialtat de Funes i veié agreujada la seva situació perquè desertaren quasi tots els homes que havia reunit, decidit passar al Perú, però enganyat per uns guies infidels, va caure en poder dels rebels junt amb el bisbe en Rodrigo de Orellana, el governador de Còrdova en Juan Gutiérrez de la Concha, el seu assessor en Victoriano Rodríguez, el coronel de la milícia en Santiago Allende, l'oficial Joaquin Moreno i el prevere Pedro Alcántara Jiménez, sent afusellats l'endemà, amb l'excepció del bisbe i el seu rector. El canonge Funes, traïció a la qual degué la mort Liniers, deia així d'ell en la seva obra "Independencia de Buenos Aires":
"Liniers era de presencia gentil, d'aire noble i de port cavalleresc; el seu discurs i ànima ardent el feien agosarat en el consell i ràpid en l'execució: liberal i magnànim sense mesura, era l'encant de tothom. El foc de la imaginació i la abundància de sentiments generosos formaven el fons del seu caràcter".
Dels dos fills del segon matrimoni del virrei Liniers, el gran, comte de Liniers en la successió francesa i hereu del títol de comte de Buenos Aires a Espanya, s'establí a França; el segon, Tomás de Liniers y Sarratea, continuà al servei del rei d'Espanya servint en l'exèrcit destins de campanya molt apreciats en la seva full de serveis, i desenvolupant d'altres tan meritoris com el de comandant de granaders de a cavall de la Guardia Reial. Aconseguí el grau de coronel de cavalleria, i voluntàriament retirat, morí a Burgos el 3 de setembre de 1881.
Línia imaginària sobre la superfície terrestre, lloc geomètric dels punts aclínics, més coneguda pel nom d'equador magnètic.
Quan la impedància de càrrega en una línia és igual a la impedància característica.
Línia corba que representa les variacions de temperatura d'una partícula d'aire en moviment ascendent.
Son les corbes obtingudes unint els punts de l'esfera terrestre on la declinació magnètica o variació local és nul·la, per tant, tota agulla o brúixola col·locada en un punto qualsevol d'elles apuntarà al nord veritable.
No obstant això, al no ser fix el camp magnètic terrestre, tota variació d'aquest incideix directament en la forma i en la posició de tals corbes.
Es tracta de la línia espectral més intensa del hidrogen en la part visible de l'espectre.
Pertany a la regió del vermell, per la qual cosa una línia alfa d'emissió del hidrogen és vermella.
En meteorologia una alobara és una línia que delimita una àrea de canvi de pressió.
Segons sigui la variació positiva o negativa prenen el nom de analobara o catalobara.
Línia marcada amb el rosset, seguint una determinada alçària o gruix, paral·lelament a la superfície plana o corba on està assentada o bé on s'hi ha d'ajustar.
Zona de transició entre el Pacífic central i el seu marge occidental delimitada per arcs insulars.
Parts molt corbades de la vora davantera d'un cumulonimbus resultant de corrents descendents.
Les línies de base arxipelàgiques són també aquelles a partir de les quals el país arxipelàgic amida cap al mar les seves aigües territorials, la seva zona contigua i la seva zona econòmica exclusiva.
Línia d'un mapa sobre la qual l'escala es manté invariable.
Línia d'emissió o absorció en l'espectre del hidrogen que prové des de les transicions entre el primer o el segon estat d'excitació amb els més alts d'energia d'un àtom d'hidrogen.
És una línia horitzontal que marca la cota inferior del plànol de formes del vaixell, tant en la projecció del perfil, alçat o diametral, com en la caixa de quadernes o caixa de seccions.
Té significat en el traçat de les formes i s'usa com origen de les dimensions verticals de traçat: calat i puntal.
En els vaixells amb buc metàl·lic, la línia base deixa fora la planxa de la quilla horitzontal o la quilla vertical.
En els vaixells de fusta, la línia base passa per la cara alta o interna del alefris de la quilla, amb el que deixa fora les taules de aparadura.
En els vaixells amb assentament de projecte, en els quals la línia de quilla no és horitzontal, la línia de base es traça horitzontal pel punt mig de la línia de quilla entre les perpendiculars.
Es diu pla base al plànol horitzontal que conté a la línia base.
Distància tridimensional del vector entre un parell d'estacions per a les quals s'han gravat dades GPS simultanis i processat amb tècniques diferencials.
És el resultat GPS més exacte.
En topografia GPS, és la posició d'un receptor relativa a un altre.
Quan es combinen les dades d'aquests dos receptors, s'obté una línia base constituïda per un vector dimensional entre les dues estacions.
El mesurament tridimensional entre dues estacions, en què s'han capturat i processat dades GPS simultanis amb tècniques de diferenciació.
Representada com a increment X, increment I, i increment Z; o azimut, distància, i increment d'altura.
La Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar estableix la divisió dels espais marítims a partir del concepte de les línies de base. Aquestes separen les aigües interiors del mar territorial i, des d'elles, es mesuren els diferents espais marítims de sobirania de l'Estat riberenc.
La Llei 44/2010, de 30 de desembre, d'Aigües Canàries, estableix un règim jurídic propi per a l'espai marítim comprès entre els punts extrems més sortints de les illes i illots que integren l'arxipèlag canari. Aquest espai marítim, que no té el suport de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, ni de cap altre tractat internacional, rep la denominació de "aigües canàries" i constitueix, segons la mateixa Llei, l'especial àmbit marítim de la comunitat autònoma de Canàries, sobre el qual s'han d'exercir les competències estatals o autonòmiques segons la distribució de les mateixes establerta constitucional i estatutàriament (art. únic de la Llei).
La línia de base normal per mesurar l'amplada del mar territorial és la línia de baixamar escorada al llarg de la costa, tal com apareix marcada en les cartes nàutiques a gran escala reconegudes oficialment pel Estat riberenc. Aquesta línia paral·lela a la costa constituirà el límit interior del mar territorial.
En els llocs en què la costa tingui profundes escotadures o en els que hi hagi una franja d'illes al llarg d'ella i situades en la seva proximitat immediata, es pot adoptar el mètode de les línies de base rectes per traçar la línia de base des de la qual ha de mesurar-se al mar territorial.
- Els punts que configuren la línia de base recta poden triar-se al que llarg de la línia de baixamar més allunyada mar fora. No obstant això, les zones de mar situades del costat de la terra, estaran suficientment vinculades al domini terrestre per estar sotmeses al règim d'aigües interiors i, a cap cas:
a) Es apartaran d'una manera apreciable de la direcció general de la costa.
b) Es traçaran cap ni des elevacions que emergeixin en baixamar, llevat que s'hagin construït sobre elles fars o instal·lacions anàlogues, que es trobin constantment sobre el nivell del mar, o que la seva traçat hagi estat objecte de reconeixement internacional general.
c) El sistema de línies de base rectes no podrà ser aplicat per un Estat de manera que aïlli el mar territorial d'un altre Estat de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva.
d) Un exemple d'aquesta situació, no permesa per la Convenció, i resulta de total aplicació a les nostres aigües de sobirania al nord d'Àfrica, a l'haver traçat Marroc línies de base rectes que aïllen el mar territorial de Ceuta, Melilla i els penyals i illes de sobirania espanyola de l'alta mar.
Quan el mètode de línies de base recta sigui aplicable, en traçar determinades línies de base es poden tenir en compte els interessos econòmics propis de la regió de què es tracti, la realitat i importància estiguin clarament demostrats per un ús prolongat.
La línia base observada d'un punt que ja ha estat connectada a la xarxa per altres observacions.
Una línia de base redundant pot ser una reobservació independent d'un mesurament anterior, o l'observació d'un punt des d'una altra base.
És redundant perquè proporciona més informació de la necessària per determinar un punt.
No obstant això, les observacions redundants són molt útils per comprovar la qualitat d'amidaments anteriors.
Un portador que té una connexió directa amb altre portador, sota el qual mouen gent o càrrega en un servei de línia conjunta.
Són línies que partint de punts diferents s'uneixen en un altre en projectar els seus extrems.
Línia que limita una zona que ha tingut lloc una variació negativa o disminució de la pressió atmosfèrica.
Es diu de la línia imaginaria que uneix els punts d'una única costa on la plenamar o la baixamar es produeix alhora.
La línia corba és una de les formes més bàsiques i importants de la matemàtica, entorn de la qual s'estableixen una infinitat d'estructures i relacions de gran importància. Podríem descriure a la línia corba com una línia recta que pren algun tipus de desviació en la seva rectitud de manera progressiva, no sobtada ni violenta perquè en aquest cas estaríem parlant de la unió de dues corbes rectes perpendiculars sobre un punt. La línia corba pot formar, si es tanca, diverses formes i estructures que varien depenent de l'angle amb que aquesta línia es vagi armant sobre l'espai i sobre el pla.
En astronomia es denomina línia dels àpsides l'eix major de l'òrbita el·líptica d'un planeta.
Els extrems d'aquesta línia són, precisament, l'afeli i periheli.
Una línia d'absorció és una línia fosca sobre un espectre continu, és produïda per gasos freds que envolten gasos calents.
Les línies d'absorció dels espectres s'utilitzen per mesurar velocitat radial, rotació, composició química, densitat i temperatura dels cossos observats.
Línia d'absorció resultant del pas de la llum a través de la pols i els gasos interestel·lars més aviat que per les capes exteriors de l'objecte radiant.
Una línia d'aigua és la qual resulta de tallar el buc amb un plànol horitzontal que és el corresponent a una flotació en mar plana.
Existeixen per tant, línies d'aigua determinades per plànols perpendiculars al plànol de crugia per al vaixell adreçat, i les quals determinen els plànols d'altres flotacions que resulten de qualsevol combinació d'escores, assentaments i desplaçaments.
Les línies d'aigües que s'usen en el traçat i en el projecte són línies planes tancades i horitzontals que es representen en les seves tres projeccions: tant en el seu plànol horitzontal, amb veritable dimensió i forma, com en l'alçat o perfil, o projecció sobre el diametral, com en la caixa de seccions o de quadernes, o projecció sobre la mestra.
Les línies d'aigua principals són les quals determinen les flotacions corresponents a situacions significatives del vaixell, tals com la de projecte i la de màxima càrrega.
Especialment, la línia de màxima càrrega de compartimentada és la flotació de major desplaçament que pot tenir el vaixell perquè, una vegada negats els majors compartiments que se li permetin, flotació adreçat submergit fins a la línia de marge.
També es tracen altres línies d'aigua relacionades amb el traçat, que s'usen per a definir i allisar les formes de la carena.
Aquestes línies intermèdies subdivideixen el calat de traçat en un cert nombre de parts iguals.
Igual que les seccions de traçat, es tracen línies d'aigua intermèdies entre aquelles per a definir millor la part baixa de la carena.
La forma de les línies d'aigua donen una idea de la suavitat de la trajectòria que ha de seguir l'aigua que llepa la superfície de la carena; aquesta suavitat depèn del pendent i de la curvatura de cada línia, especialment en l'entrada de l'aigua en proa, en la sortida de popa, i en les zones on la màniga és major.
Habitualment es numera la línia de base com línia d'aigua 0, i la del calat de traçat com línia d'aigua 6, i es tracen equidistants de la 1 a la 5 així com les quals subdivideixen en 2 o 4 parts iguals els calats entre la 0 i la 2 o la 3, segons ho requereixi la variació de les formes de la carena.
Aquest costum prové del càlcul de les hidrostàtiques mitjançant trapezis i aproximacions parabòliques de Simpson.
El traçat de les línies d'aigua data del segle XVII, quan es van traçar els primers plànols de formes i es van estimar per vegada primera el desplaçament i el calat.
Hi ha notícia que a principis del segle, Mathew Baker traçava algunes línies d'aigua amb llistons a Anglaterra.
Anthony Deane les va utilitzar en 1670 com seccions del buc per a comprovar la suavitat de les formes abans de construir-lo, encara que van continuar usant-se les vàgares o diagonals guerxes com guies de les formes per a la construcció.
A mitjan s. XVIII es van afegir les seccions planes diagonals per a comprovar la suavitat de les voltes del pantoc.
En els primers traçats, les línies d'aigua eren el resultat de la secció de les formes que s'havien definit usant seccions transversals que es definien mitjançant arcs de cercle, és a dir, no es línies d'aigua usaven per a projectar les formes.
La comprovació de la importància que tenien les línies d'aigua en la hidrodinàmica de la carena va dur als arquitectes navals de la segona meitat del segle XVIII (entre ells a Jorge Juan i Santacilia en 1770) a adoptar les línies d'aigua com guies fonamentals del traçat de les formes de la carena abans que les quadernes, les quals seguien sent definides mitjançant arcs de cercles, i no com simples seccions de comprovació.
La importància de les formes de les línies d'aigua es va acréixer amb l'ús del metacentre introduït per Pierre Bouguer (1746), els estudis de Leonhard Euler (1749) i la formulació posterior de Friedrick Chapman (1768).
Línia de frontera entre la terra i la mar què es mou segons la marea o unes altres fluctuacions del nivell de l'aigua.
Intersecció de la superfície de l'aigua amb el costat d'un vaixell completament buit.
En la transmissió d'energia elèctrica, cable alimentador i distribuïdor que condueix l'energia als llocs de consum.
Línia de flotació del vaixell quan navega en llast o sense portar cap mena de càrrega a bord.
Les línies d'ancoratge tradicionals en aigües poc profundes estan compostes per cadenes o per cables d'acer, que en estar sotmesos al seu propi pes adopten forma de catenària.
No obstant això, a mesura que la profunditat creix, l'angle que forma en superfície amb l'element flotant es fa més pronunciat.
Catenàries massa verticals tenen majors tensions verticals en la superfície, per el que redueixen la càrrega flotant o bé impliquen un increment de la flotació necessària de l'estructura de superfície.
La resposta inicial de la línia de ancoratge en grans profunditats és petita, el que permet grans desplaçaments dels elements flotants.
Vist d'una altra manera, la resposta de la línia d'ancoratge a ràpids moviments de l'element flotant és força lenta, però l'ús d'aquests elements està generalitzat.
Un cas típic és la utilització de cadenes en una monoboia de càrrega i descàrrega de productes petrolífers.
Cadenes:
Els productes més freqüentment usats en línies d'ancoratge són les cadenes amb diferents mides i graus.
Hi ha dos dissenys de cadenes usats especialment, les simples i les compostes.
La baula clàssic d'una cadena simple és de forma toroidal, mentre que el d'una cadena composta consta d'una unió suplementària al mig de cada baula.
Les cadenes més usades en cas de renovacions freqüents de la línia d'ancoratge són les segones, però, les cadenes simples són les més emprades per línies d'ancoratge permanents.
L'ús de cadenes és ideal quan es necessiten grans resistències o es preveu una abrasió excessiva de la línia, crea línies d'ancoratge mixtes compostes d'un cable d'unió amb el element flotant i/a la zona inferior, on podrien produir contactes amb el fons, s'introdueix un tram de cadena d'acer, augmentant la vida útil de la instal·lació d'uns cinc anys aproximadament.
Les variables fonamentals de la cadena són dos: La càrrega de trencament i el pes per metre lineal que varien des 325 kN a 27.500 kN i de 7 a 750 kg/ml respectivament.
La diferència de pes entre les dues tipologies de cadenes és d'un 9% aproximadament per a una mateixa resistència.
Les cadenes amb unió intermèdia es van desenvolupar al segle XIX per facilitar les unions i evitar cops entre les peces, però al mateix temps es va observar que el rigiditzador distribuïa més uniformement les tensions i augmentava la resistència de cada baula i en conseqüència de la totalitat de la cadena.
Una posició asimètrica de la unió intermèdia millora la distribució de tensions i comprimint aquesta peça , un cop soldada a la baula, s'expandeix obtenint una tensió quan la baula recupera la seva forma inicial.
- Els casos més freqüents de deteriorament o col·lapse d'una cadena en servei són:
a) Sobrecàrrega.
b) L'ús de mitjans químicament actius.
c) Retorciment .
d) Desgast.
e) Flexió.
f) Soldadures defectuoses en obra.
g) Cops.
h) Deteriorament per ús o corrosió.
i) Impactes o sotmesa a accions.
j) Deformacions impulsives.
k) Danys de fatiga.
S'efectuen inspeccions regulars i en cas de detecció d'alguns dels estats anteriorment esmentats, es recomana la substitució de la cadena.
Aquestes inspeccions, a mesura que augmenta la profunditat, es fan més complicades pel que se solen emprar cadenes dimensionades amb majors coeficients de seguretat, simples i de fondeig permanent.
El procés de construcció és fonamental per a l'obtenció de la resistència màxima de la cadena.
- Cables. També s'empren cables com a parts d'una línia d'ancoratge, entre els quals hi ha diverses tipologies, classificades en dos grups principals descrits a continuació.
a) Cables lleugers: Avui en dia, les fibres tenen una creixent importància en l'enginyeria de costes, les noves fibres tenen mòduls d'elasticitat similars al de l'acer i amb resistències superiors, són més lleugeres i més fàcils de plegar i transportar.
Algunes també presenten millors comportaments davant de la fatiga que les metàl·liques.
Els cables lleugers tenen un pes propi menyspreable, solen estar fets de fibres sintètiques tipus niló i la tendència actual és la introducció en el mercat de fibres amb compostos orgànics.
La unitat de composició més petita és el filament.
Aquests són el resultat de l'extrusió controlada de plàstics fosos a través de petits orificis.
- La unitat emprada és el denier l'equivalència és: 1 Denier = 1 filament de 1 gram de pes i 9.000 metres de longitud.
Les amarres estan constituïdes per cordes i les cordes, al seu torn estan constituïdes per fils.
Alguns tipus d'amarres solen portar recobriments de plàstic.
Segons les formes d'agrupació d'aquests elements s'obtenen diferents tipologies d'amarratges.
- Les més comunes són:
a) Stranded: Amarra constituïda per tres cordes.
b) Braided: Formats per una distribució uniforme de cordes.
c) Cordes paral·leles: Conjunt de cordes unides entre si amb un mínim gir i protegides per una camisa exterior de plàstic.
Combinant aquestes tipologies, entre d'altres, s'obtenen altres tipus d'amarres, també freqüents.
La tipologia "stranded" no se sol emprar en línies d'ancoratge perquè té tendència a desfilarse quan el seu extremitat no està sotmesa a tensió.
Els materials emprats solen ser Niló, polièster, polipropilè i polietilè, encara que se segueixen introduint en el mercat noves fibres per a línies d'ancoratge generalment registrades.
Les fibres de niló (poliamida) han estat utilitzades des dels anys 50, la seva baixa rigidesa les ha fet idònies per a casos en els quals es necessiti una gran extensió de la corda, però, una pèrdua d'un 10% de la resistència de la fibra (abrasió interna entre les pròpies fibres) pot comportar una pèrdua d'un 20% de resistència d'una corda aproximadament.
També perd resistència amb els cicles de càrrega, fent les línies d'ancoratge de curta vida i en conseqüència inviables per a una utilització de línies d'ancoratge profundes i permanents.
Per contra, les fibres de polièster són resistents a la fatiga i amb els nous polièster d'alta qualitat emprats en l'actualitat s'han aconseguit que siguin tan resistents com el niló.
Estan desplaçant lentament a les cordes de niló i són aptes per a grans profunditats.
Les fibres de propilè són més lleugeres que l'aigua i són més econòmiques que les dues anteriors però la seva pèrdua de resistència en cicles curts de càrrega les fa inviables per a línies d'ancoratge de gran profunditat.
També hi ha cables formats per una composició de fibres de propilè i de polièster.
Hi ha un altre tipus de fibres anomenades fibres d'alta resistència que es van emprant creixentment en decrement dels cables pesants.
L'avantatge principal és que són més lleugeres i requereixen menys personal per manipular la línia i en conseqüència es disminueix el risc d'accidents.
Altres avantatges són la seva indiferència davant la corrosió i el no ús de greixos per a la seva manipulació.
Per contra, el major inconvenient per a la seva comercialització en l'actualitat és el seu alt cost.
Finalment, esmentarem les fibres orgàniques compostes per polímers recentment desenvolupats i comercialitzats.
Tenen excel·lents propietats, amb un pes específic lleuger (1,4) i amb una resistència similar als cables d'acer sense haver d'augmentar el diàmetre.
La radiació UV pot degradar el polipropilè i s'evita amb la instal·lació d'una camisa protectora, únicament en la zona on arriba a penetrar la radiació solar; també s'empra per evitar mossegades.
Les cordes de fibra van tenint una major implantació de cara a aquest nou segle, millorant les majors limitacions dels cables d'acer que són el seu elevat pes i la seva possible corrosió que pot produir el col·lapse de la estructura.
- Cables pesats: Els cables metàl·lics s'usen extensivament en línies d'ancoratge.
a) Tenen bones prestacions, són fàcils de posar i no són excessivament cars.
b) En algunes circumstàncies es fan servir per resistir mossegades de peixos.
c) Tenen un pes inferior per unitat de longitud, per a una mateixa resistència, que la cadena i la seva elasticitat és més gran.
Els cables estan constituïts per nombrosos filferros d'acer amb característiques especials i torts en certa forma, per obtenir en conjunt, la major resistència, flexibilitat i, com a conseqüència, seguretat en el servei.
Com més nombrosos siguin els filferros que componen un cable de diàmetre determinat, s'augmentarà la seva flexibilitat i conforme vagi disminuint el nombre, anirà sent més rígid, però alhora s'incrementarà la resistència a la tensió, suportant majors càrregues de manera que el desgast de la fricció serà menor.
És a dir, la flexibilitat està en relació inversa al diàmetre dels filferros individuals que els componen, a major diàmetre d'aquests, el cable tindrà menys flexibilitat.
Els cables es construeixen de diverses trenes anomenades torons, que van torçant al voltant d'un nucli o ànima de fibra, que els manté al seu lloc i evita la fricció entre ells.
Els fils es poden enrotllar en dos sentits: dextrogir i levogir configurant quatre possibles solucions.
L'ànima de fibra pot ser de Manila impregnada de lubricant.
L'ànima de fibra pot ser convenient quan el cable estarà sotmès a aixafades; l'ànima de plàstic s'ha de triar quan es necessiti que reuneixi condicions d'impermeabilitat i resistència als àcids ia la calor.
Els fils es poden tòrcer en dos sentits: dextrogir i levogir enrotllant en quatre possibles solucions.
És freqüent tenir els cables protegits per una camisa de polietilè o poliuretà proporcionant a més una protecció addicional enfront de l'abrasió i la corrosió.
Els acers inoxidables s'empren per evitar la corrosió i la composició més freqüent és 18/8 (18% crom, 8% níquel) però el seu major desavantatge és una menor resistència a la fatiga.
S'han emprat cables no ferrosos de poca longitud, compostos d'aliatges de coure, níquel i titani, oferint un bon comportament enfront de la corrosió a costa de les seves propietats mecàniques (menys resistència i duresa) i a un cost més elevat.
La resistència d'un cable depèn de la resistència dels seus elements i del procés de construcció.
En qualsevol cas, el límit elàstic és el factor de disseny més important generalment obtingut de forma experimental mitjançant assajos normalitzats a partir dels quals s'obté la seva resistència nominal , diferent de la resistència real del cable.
Un aspecte important és la terminació dels cables en els punts d'ancoratge, ja siguin finals o intermedis, com per exemple per inserir instrumentació.
En aquests punts, la concentració de tensions i / o la incompatibilitat de materials, entre d'altres, poden ser causa de ràpid deteriorament de la línia i en conseqüència, del seu col·lapse.
- Conectors:
a) Argolles: La argolla és un tipus de connector molt utilitzat en la indústria offshore.
Consisteix en un arc, que es tanca mitjançant un pern o passador.
Hi ha molts tipus diferents d'argolles per a diferents aplicacions i s'utilitzen tant en ancoratges de tipus temporal com permanents.
b) Baula de connexió tipus Kenter: És el més comunament utilitzat per unir dos trams de cadena en línies de fondeig quan les terminacions de tots dos trams tenen les mateixes dimensions.
Les baules de connexió tipus Kenter tenen idèntica longitud exterior que una baula de cadena del mateix diàmetre.
Normalment no es fan servir en sistemes de fondeig permanents a causa que tenen una menor resistència a la fatiga que les cadenes, i per tant una vida útil més reduïda.
Existeixen models, amb idèntica forma exterior que el Kenter però amb un millor comportament davant de la fatiga, podent emprar pràcticament en qualsevol cas.
c) Baula de connexió amb forma de pera: És similar al tipus Kenter i s'utilitza per connectar dos trams de línia de fondeig les terminacions tenen diferents dimensions.
Anàlogament als tipus Kenter, les baules de connexió amb forma de pera no s'empren en sistemes de fondeig de caràcter permanent.
d) Baula de connexió tipus C: S'utilitza per unir dos trams de cadena en línies de fondeig quan les terminacions dels dos trams tenen les mateixes dimensions.
La diferència fonamental amb la baula tipus Kenter rau en el mecanisme d'obertura i tancament de la baula.
No s'utilitza en sistemes de fondeig de caràcter permanent.
e) Baula giratòria: Les baules giratòries s'empren en sistemes de fondeig, generalment de caràcter temporal, per alliberar la línia del gir i la torsió que es generen.
Sovint les baules giratoris se situen prop del punt d'ancoratge, si bé també és freqüent ubicar entre un tram de cadena i un tram de cable.
Hi ha baules giratoris de molt diferents tipus, si bé molts d'ells presenten l'inconvenient que no treballen correctament en càrrega causa de l'elevat fregament a què està sotmès el mecanisme de gir.
Els baules giratoris de nova generació resolen aquest inconvenient incorporant superfícies resistents especials dins del mecanisme.
Sèrie contínua de diferències d'altura mesurades.
Traç que uneix els àpsides en l'òrbita d'un planeta.
Línia traçada que indica el final de la regata i que serveix per classificar els corredors segons l'ordre en què la traspassen.
S'utilitza per a denominar la transmissió efectuada per un eix d'acer que va des de la caixa reductora a l'hèlix i que transmet la potència del motor.
El sistema d'eixos és essencialment l'enllaç entre l'hèlix i el motor principal, aquest ha de ser operable en totes les condicions de treball sense que falli, durant tota la vida del vaixell.
El sistema d'eixos té l'equipament necessari per convertir el moviment de rotació de la maquinària principal, en potència d'embranzida, necessària per aconseguir la propulsió de l'embarcació.
- Aquest sistema ha de complir amb diversos objectius, els quals són vitals per aconseguir una bona operació del vaixell, aquests objectius són:
a) Transmetre la potència des de la màquina principal a l'hèlix.
b) Suportar a l'hèlix.
c) Estar lliure de formar vibracions perjudicials.
d) Transmetre l'empenta desenvolupat per l'hèlix al buc.
e) Suportar amb seguretat la càrrega d'operacions transitòries (canvis de marxa, maniobres a alta velocitat).
f) Proporcionar operacions segures a través de tot el rang d'operacions.
La principal diferència en la disposició del sistema d'eixos entre els diferents vaixells, radica en la ubicació de la maquinària principal. En el cas que la sala de màquines estigui ben a popa, s'observarà una línia d'eixos amb pocs descansos a l'interior del vaixell i per tant, menys eixos intermedis. O pot, d'altra banda, ubicar la màquina principal a la secció mitjana del vaixell, requerint per a això una gran longitud del joc d'eixos dins del vaixell, amb el seu respectiu augment en el nombre de descansos.
Excés d'emissió en una longitud d'ona (o freqüència) específica amb relació a l'emissió en regions properes de l'espectre.
Els espectres dels núvols de gas ionitzat solen tenir línies d'emissió intenses producte de la recombinació dels electrons en àtoms com hidrogen, oxigen i nitrogen.
Línies espectrals molt brillants, comparat amb les longituds d'ona veïnes, i que indica l'existència d'un element químic dau en la composició química de la superfície que emet la llum analitzada.
Recta d'intersecció dels dos plans de l'eclíptica i de l'equador celeste.
Qualsevol línia sobre una fotografia que és paral·lela a l'horitzó veritable o el paral·lel isomètric.
És el front d'una ona conforme aquesta avança cap a la costa després d'haver passat la línia de trencant.
Sobre un mapa d'espessor, línia d'igual espessor de la capa atmosfèrica continguda entre dues superfícies isobàriques de pressió determinada.
Afinament que presenta la vàgara que passa pel punt de l'estella morta.
És un sistema meteorològic format per núvols de tempesta, cadascuna d'elles en diferents etapes de desenvolupament; es presenten alineades als llarg de diversos quilòmetres i la línia avança en forma frontal.
Les línies d'inestabilitat es caracteritzen per produir fortes pluges, calamarsa i ràfegues de vent.
La línea d'Inestabilitat es genera davant d'un front fred, i en presència d'aire calent i humit.
Línia de més alta marea Intersecció del nivell del mar amb la platja adjacent en el moment de la plenamar de sizígies ordinàries.
Cadascuna de les línies de doble curvatura traçades sobre el costat del buc d'un vaixell en la projecció longitudinal de la part que és per sobre de la línia de surada superior.
Aquestes línies s'empren durant la càrrega del cru.
Mitjançant el tancament de les vàlvules principals de la línia de coberta, la càrrega és dirigida als tancs quan s'empren aquestes línies.
Per tant, la càmera de bombes està totalment aïllada de la càrrega durant l'embarqui.
No obstant això, durant la descàrrega les línies d'ompliment estan aïllades de la càrrega mantenint tancades les vàlvules d'ompliment.
Origen de la contaminació a partir d'una sèrie de punts suficientment propers perquè pugui considerar-se que el plomall procedeix d'un element lineal.
Línia que delimita la zona de 25 m, assenyalada per banderes grogues en els extrems en les curses de piragüisme.
Línia perpendicular al recorregut marcada amb boies, situada a 500 m de la sortida, en les curses de rem.
Línia perpendicular al recorregut, marcada amb boies, situada a 1.000 de la sortida, en les curses de rem.
Línia perpendicular al recorregut marcada amb boies, situada a 1.500 m de la sortida, en les curses de rem.
Línia imaginària que en la marea baixa indica el límit inferior de la banda intermareal.
La intersecció del plànol de la baixamar de sizígies amb perigeu amb la platja.
Línia al llarg de la costa o de la platja fins a la qual es retira l'aigua en baixamar.
Línia que marca la transició entre l'aigua i la terra, usualment la línia de baixamars.
Línia que senyala el límit entre mar i terra en la baixamar màxima viva equinoccial.
Masses d'aire que s'estén per una zona molt gran amb vents forts que circulen al revés del rellotge en l'hemisferi nord i en el sentit del rellotge en el sud, on la pressió té el valor inferior als 1.013 hPa.
La línia de base normal per mesurar l'amplada del mar territorial és a excepció d'aquells casos en què es disposi una altra cosa la línia de baixamar al llarg de la costa, tal com apareix marcada en les cartes a gran escala reconegudes oficialment per l'Estat riberenc.
En els llocs en què la costa tingui profundes obertures i escotadures o en els que hi hagi una franja d'illes al llarg de la costa situades en la seva proximitat immediata, es pot adoptar com a mètode per traçar la línia de base des de la qual ha de mesurar-la mar territorial el de les línies de base rectes que uneixin els punts apropiats.
Línies rectes que uneixen els punts més exteriors de les illes més allunyades de costa i els esculls que vetllen d'un arxipèlag.
En radiolocalització, la línia geodèsica entre dues estacions que operen conjuntament per a determinació d'una línia de posició.
La línia de base normal per a mesurar l'amplària del mar territorial és la línia de baixamar al llarg de la costa, tal com apareix marcada mitjançant el signe apropiat en cartes a gran escala reconegudes oficialment per part de l'Estat riberenc.
- En els llocs que la costa tingui profundes obertures o escamadures o en què hi hagi una franja d'illes o a la llarg de la costa situada en la seva proximitat immediata, es pot adoptar, com a mètode per traçar la línia de base des de la qual se ha de mesurar al mar territorial, el de línies de base rectes que uneixin els punts apropiats.
- En els casos en què, per l'existència d'una delta i altres accidents naturals, la línia de la costa sigui molt sensible, els punts apropiats poden triar al llarg de la línia de baixamar més allunyada mar fora i, tot i que la línia de baixamar retrocedeixi ulteriorment, les línies de base rectes seguiran en vigor fins que les modifiqui l'estat riberenc de conformitat amb el Conveni de les Nacions Unides sobre dret del mar, Montego Bay, Jamaica 22 desembre 1982.
- El traçat de les línies de base rectes no ha d'apartar d'una manera apreciable de la direcció general de la costa, i les zones de mar situades del costat de terra d'aquelles línies han d'estar suficientment vinculades al domini terrestre per estar sotmeses al règim de les aigües interiors.
- Les línies de base recta no es tracen cap ni des elevacions que emergeixin, llevat que s'hagi construït sobre elles fars o instal·lacions anàlogues que es trobin sobre el nivell de l'aigua, o que el traçat de línies de base cap o des elevacions que emergeixin en baixamar hagi estat objecte d'un reconeixement internacional general.
- El sistema de línies de base rectes no pot ser aplicat per un Estat de manera que aïlli el mar territorial d'un altre Estat de l'alta mar o d'una una zona econòmica exclusiva.
En cartografia, vora externa de la vegetació representat sobre les cartes com una línia de costa, en zones de pantans o manglars.
Límit, en la baixa atmosfera, sobre l'aire contaminat per les partícules de pols i fum sota una inversió de temperatura i l'aire superior relativament net.
Vista des d'una aeronau o d'una muntanya, aquesta marcada per una discontinuïtat definida color del cel.
Sinònim línia de calima.
Recta que forma un angle de sis quartes amb la direcció del vent, a un o altre costat d'aquesta, relativament net situat per damunt d'aquest aire contaminat.
La que formaria en un plànol a vista d'ocell la línia que passés per les bordes.
La línia que assenyala de popa a proa les altures verticals per on ha de córrer el galó de la regala principal, i també la línia on es determinen les mànigues que el vaixell ha de tenir en aquella part.
Borrasques que ocorren al llarg de les línies de borrasques.
Línia que passa pel cant superior de les varengues i defineix la línia de la sobrequilla.
Límit, en la baixa atmosfera, sobre l'aire contaminat per les partícules de pols i fum sota una inversió de temperatura i l'aire superior relativament net.
Vista des d'una aeronau o d'una muntanya, aquesta marcada per una discontinuïtat definida color del cel.
Sinònim línia de boira.
Línia que constitueix el límit entre l'aire contaminat sota una inversió tèrmica i l'aire.
Indicació de la direcció i força d'un camp magnètic en una localització determinada.
Línia que coincideix aproximadament amb el meridià de 180º, i en la qual comença primer cada dia calendari; el limiti entre els fusos horaris -12 i +12. la data a cada costat d'aquesta línia difereix en un dia, però l'hora és la mateixa en els dos fusos.
Línia imaginària que, partint del pol nord, travessa tot l'oceà Pacífic, fins al pol sud; quan un viatger la travessa d'est a oest, ha de sumar un dia a la data que tenia, mentre que si la travessa d'oest a est, li n'ha de restar un.
Corba formada pels punts de diferents corbes de nivell d'una superfície en les quals el pendent d'aquesta superfície admet un mínim relatiu.
Marques situades en el costat del vaixell i que representen el calat màxim que pot arribar a en cada cas, segons el reglament específic sobre aquesta matèria.
És la línia de flotació utilitzada per determinar el compartimentat del vaixell.
Generalitats i definicions establertes en el conveni internacional per a les línies de càrrega.
Intersecció de la superfície de l'aigua amb el costat d'un vaixell completament carregat.
Línies curtes marcades en el costat d'un vaixell una mica a proa del disc Plimsoll, que indiquen els calats màxims permesos oficialment en les diferents zones de francbord del món.
Línia curta marcada en el costat del vaixell que indica el calat màxim permès oficialment en aigua dolça, el qual és igual al càrrega d'hivern a l'Atlàntic nord.
Línia curta marcada en el costat d'un vaixell que indica el calat màxim permès oficialment en aigua dolça tropical.
Línia curta marcada al costat del vaixell que indica el calat màxim permès oficialment en la zona d'estiu, el qual coincideix amb el centre del disc de Plimsoll.
Línia curta marcada en el costat d'un vaixell que indica el calat màxim permès oficialment en la zona periòdica d'hivern.
Línia marcada al costat d'un vaixell que indica el calat màxim permès oficialment als vaixells de 100 metres d'eslora o menys en la zona periòdica d'hivern a l'Atlàntic nord el qual és més petit que el corresponent a la línia de màxima càrrega d'hivern.
Línies de màxima càrrega especials en el costat d'un vaixell, marcades una mica a popa del disc Plimsoll, per a indicar els calats i màxims autoritzats quan s'hi transporta una cobertada de fusta.
Línia curta marcada en el costat d'un vaixell que indica el calat màxim permès oficialment en la zona tropical el qual és un poc major que el corresponent a la línia de màxima càrrega d'estiu.
Línia de càrrega especial assignada als vaixells que compleixen determinades condicions de construcció estipulades en el Conveni internacional sobre línies de càrrega, i que s'utilitza quan la càrrega compleix les condicions d'estiba i subjecció establertes en el Codi de pràctiques de seguretat per bucs que transportin cobertades de fusta.
Per a un eclipsi, lloc dels punts d'intersecció de l'eix d'ombra amb la superfície de la Terra.
Línia al llarg de la qual hi ha un canvi abrupte de la component de la velocitat horitzontal del vent paral·lela a aquesta línia.
Línia de rellevament o doble curvatura del pla de formes del vaixell, la qual és definida per la intersecció de la coberta amb el costat del buc.
La qual assenyala el cant alt de l'extrem dels banys.
És una línia de 300 mm de longitud i 25 mm de gruix, traçada en la intersecció de la coberta principal i el costat.
És aquella al llarg de la qual estan distribuïdes les arestes superiors dels caps del baus.
Línia que travessa el centre òptic de l'objectiu d'un telescopi i el centre de la retícula.
També s'anomena visual, línea de mira d'un instrument.
Línies de sonda que creuen el sistema principal en angles rectes o en angles oblics que serveixen per comprovar l'exactitud del treball.
Línies de sonda que creuen el sistema principal en angles rectes o en angles oblics que serveixen per a comprovar l'exactitud del treball.
Línies de sonda efectuada després de completar el sistema principal, amb el propòsit de verificar l'exactitud de les profunditats obtingudes.
Qualsevol de les seccions que resulten de tallar de diferents formes el cos de la construcció del buc.
Línia que uneix punts d'igual altura geopotencial en una superfície donada; en general és una superfície isobàrica.
Intersecció d'una coberta, amb el costat, de popa a proa.
Línia al llarg de la qual la convergència horitzontal és màxima.
Línia cap a la qual convergeixen els vents horitzontals.
Límit entre dues masses d'aigua de densitats diferents.
Línia de contacte entre els dos alisis.
En una carta del temps, línies de corrent del vent, a les quals és tangent la direcció del vent en cada punt.
En meteorologia, línia d'embolcall en l'espai de les tangents a les direccions de vent en un determinat moment.
La línia de costa és la línia en la superfície de la Terra que defineix el límit entre el mar i la terra ferma.
Històricament ha estat un dels principals elements registrats per la Cartografia, a causa del límit que la línia de costa ha representat per al desenvolupament de les activitats humanes.
- La línia de costa és sovint un concepte ambigu, existint diverses causes d'incertesa a l'hora de definir-la:
a) Marees: La mar cobreix extensions variables depenent de l'altura de la marea.
b) Límit incert entre el mar i els rius en les desembocadures: El límit entre un riu i el mar és incert, per exemple, en estuaris o en deltes, on tant la profunditat del jaç del riu com la composició de les seves aigües són molt variables i es barregen gradualment en una regió molt àmplia.
c) La precisió utilitzada en la seva determinació: Depenent de la resolució que es vulgui aconseguir en la determinació de la línia de costa, aquesta pot ser més o menys abrupta.
Aquest concepte determina diferències importants en la mesura de la longitud de la línia de costa: si es mesura la longitud d'una costa amb una resolució d'1 km s'obtindrà un valor considerablement menor que si s'utilitza un mapa més detallat, amb un resolució d'unes desenes de metres.
Aquesta propietat de la línia de costa li confereix un caràcter fractal.
Variacions eustàtiques del nivell del mar en escales de temps geològiques.
Límit costaner de vegetació marina com manglars o arbres en l'aigua, que pogués mostrar-se al navegant com platja o costa estable.
És una determinada suma de diners o una garantia que fixa una Institució financera a una persona natural o jurídica perquè aquesta faci ús d'ella en un temps establert.
Línia que uneix els punts més alts situats entre dues valls, les quals separa, i que fa de línia divisòria d'aigües.
La línia de crugia es defineix com la línia imaginària que, passant de proa a popa de l'embarcació, divideix al vaixell en dues meitats iguals.
Situant-se un en la popa del vaixell mirant cap a la proa, la línia de crugia dividirà al vaixell en dues seccions anomenades bandes.
La banda d'estribord serà la que quedi situada a la dreta de la línia de crugia.
La banda de babord serà la que quedi a l'esquerra de la línia de crugia.
Línia imaginària, determinada pel papa Alejandro VI en 1493, la fi del qual era repartir entre Espanya i Portugal els territoris que s'havien de descobrir.
Unia els pols i passava a 100 llegües al W de les Açores, fins que el Tractat de Tordesillas la va desplaçar a 370 llegües al W de les mateixes.
Línia al llarg de la qual hi ha un canvi brusc en la velocitat o la direcció del vent.
Línia al llarg de la qual la divergència horitzontal és màxima.
Rufa o corba còncava que formen de proa a popa el cant superior dels dormits.
Imatge formada per píxels consecutius, registrada per un sensor de satèl·lit durant un escombrat únic del camp de visió.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts d'una falca anticiclònica on la curvatura de les isòbares o de les isohipses és màxima.
És la línia vertical traçada a l'interior i per la part de proa del morter del compàs, i que situada exactament en el pla longitudinal de simetria de l'embarcació indica el rumb de agulla, l'angle que forma dit pla respecte al nord d'agulla o origen de la graduació de la rosa. Si la bitàcola no estigues situada al camp longitudinal del vaixell, el que passa només en rares ocasions ja que el camp magnètic creat pel propi vaixell produeix uns efectes sobre l'agulla poc desitjables, caldria situar la línia de fe i el centre de gir de la rosa en un pla paral·lel al esmentat.
Formació naval simple en què els vaixells naveguen l'un darrere l'altre.
Línia de cúmuls o coliflors connectats a, i estenent-se cap a fora, de la part més activa d'una supercèl·lula, normalment sobre la cara SW.
Generalment la línia té aparença d'escala, amb els núvols més alts molt prop de la tempesta principal, coincidint amb el pseudo/front fred.
La línia de flotació és la qual separa la part submergida d'una nau de la qual no ho està, i és, evidentment, indicada per la superfície de l'aigua.
És variable en funció de la càrrega, de la temperatura de l'aigua i d'altres factors menors.
No cal confondre-la amb la línia de càrrega o el francbord.
En termes col·loquials, l'expressió "línia de flotació" sol referir-se a allò sobre el que s'assenta un concepte, un sistema determinat.
És la flotació que s'empra per a determinar la subdivisió del vaixell en compartiments estancs.
Cap de les marques de franc brodo per a aigua salada està més alta que aquesta flotació.
Línia segons la qual el pla de la superfície del mar talla el buc d'un vaixell en llast.
La línia de flotació més alta que pot arribar a tenir el vaixell en cada circumstància, d'acord amb la reglamentació internacional.
Línia que indica la direcció del corrent a una hora determinada.
Un bon fondeig és la millor pòlissa d'assegurança que pot existir i, sense cap dubte, l'element bàsic d'aquest correcte fondeig no és altre que l'àncora.
Així mateix no podem passar per alt la importància de cadascun dels elements que constituïxen la línia de fondeig.
- Això inclou:
a) La cadena: Ha de tenir una longitud mínima igual a 5 vegades l'eslora de l'embarcació i un diàmetre suficient.
b) El cap: Ens decantarem pel de poliamida, de gran resistència al trencament i a l'abrasió al mateix temps que disposa d'una gran elasticitat, pel que serveix com amortidor.
Convé tenir un mínim de dos punts de fondeig: un principal a proa (per a fondeig d'emergència) i altre secundari (en un cofre de fàcil accés).
S'aconsella que siguin dos amples diferents.
A més s'aconsella un tercer fondeig per als fondeig de "esbarjo".
- A l'hora de fondejar hem de tenir en compte la profunditat, així com la força del vent, per a poder determinar la longitud de la línia de fondejo, de la següent forma:
a) Menys de 10 m: 3 vegades la profunditat fins a força 3.
b) 5 vegades la profunditat fins a força 6.
c) 7 vegades la profunditat fins a força 9.
d) Més de 10 m: limitar-se a 5 vegades la profunditat.
Si el vent està per sobre de força 9, convé que col·loqui 2 ancores, cadascuna amb una línia o 2 ancores sobre la mateixa línia, a una distància de 2 a 5 m. i unides entre elles per cadena.
Línia que indica la direcció en la qual actua la força, com en el cas d'un camp magnètic.
Línies tancades que indiquen, per la seva direcció, la direcció de la força magnètica.
Línies traçades per a representar la forma del terreny, a diferència de les corbes de nivell, aquestes es tracen sense tenir en compte una veritable referència vertical o un interval vertical.
Línia que limita la màxima càrrega que pot transportar un vaixell.
Longitud d'ona a la qual la llum és absorbida, produint una zona més fosca en l'espectre d'un estel.
Josef Fraunhofer va estudiar les línies fosques de l'espectre solar en començar el segle XIX, per la qual cosa se les coneix com a línies de Fraunhofer.
Formació naval força senzilla en què el vaixell naveguen l'un al costat de l'altre, es la situació que es dóna la situació quan la línia de marcació val 90º.
En fotogrametria, línia recta d'una fotografia sobre la qual cauen tots els punts de fugida de tots els sistemes de línies paral·leles a un plànol.
Línia dibuixada sobre un mapa que uneix llocs on la floració d'una planta determinada ocorre al mateix temps.
Línia que uneix punts d'igual amplitud de marea.
És la que senyala de proa a popa les alçades verticals per on hi ha de corre la regala principal; també és la línia que determina les mànegues que el vaixell deu tenir en cadascuna d'aquelles parts.
Línia (imaginària), al llarg d'una dorsal, que és màxima la curvatura anticiclònica de les isòbares o de les isohipses.
Límit que separa la zona d'acumulació d'una glacera de la zona d'ablació.
Línia de posició orientada aproximadament en direcció est-oest.
Línia dibuixada sobre un mapa o carta que expressa la separació de jurisdiccions marítimes de qualsevol tipus.
Línia de posició que s'estén en una direcció general nord-sud.
Els peixos són atrets al ham per estímuls visuals, sigui carnada natural o més comunament en la forma d'imitacions artificials d'organismes de preses com esquers, hams de cullera, cucs de hule, etc.
Construcció. L'art és simple: un monofilament de niló s'usa comunament com llinya amb una o diversos hams a l'extrem amb carnada o esquers.
Operació. Quan es pesca amb llinyes, la corda està vertical i s'opera des d'una embarcació ancorada o a la deriva. També es pot pescar amb línies des de la costa, amb o sense l'ús de canyes. Aquesta operació pot oscil·lar des d'una sola corda fins a usar diverses en les embarcacions més grans. En anys recents s'ha mecanitzat i automatitzat l'operació de pesca amb hams de cullera amb el desenvolupament de maquinària especialitzada.
Els llinyes també es poden usar com curricans, on la corda és arrossegada darrere de l'embarcació en moviment. La semi automatització també ha arribat als curricans i sovint es fan servir rodets amb motor per recollir les línies. Es considera que el curricà és un tipus separat d'art de pesca d'acord amb la Classificació Internacional Estadística estandarditzada d'Arts de Pesca (International Standard Statistical Classification of Fishing Gear) (Nédélec i Prat, 1990).
Espècies objecte de la pesca. Les espècies que típicament són objecte de la pesca amb cordes de mà són peixos demersals com el bacallà i el pagre, així com el calamar. El curricà s'adreça principalment a espècies pelàgiques com verat, tonyina i salmó.
Formació naval simple en què la navegació, es fa de manera que totes les unitats mantenen el vaixell guia en la mateixa marcació.
Màxima immersió del vaixell, de la qual línia, si està avariat no pot passar-hi; s'anomena també immersió de seguretat.
Una línia virtual traçada en el costat, a 76 mm (3 polzades) si més no per sota de la cara superior de la coberta de tancament.
També es diu línia límit d'immersió.
És la línia de flotació corresponent al calat màxim permès per les prescripcions relatives a compartimentat aplicables.
Corda, en la seva accepció de fila de taulons mes grossos i forts que els restants d'una coberta, col·locats al mig i de proa a popa, emmetxats als baus per major reforç.
Cadascuna de les fustes que van de proa a popa, que sobresurten de la coberta en una boca d'escotilla.
Peça de creueta a creueta en els braçals de proa i a cada banda, amb espai suficient entre ambdues per deixar pas a les trinques del bauprès.
Qualsevol de les peces que en la línia de crugia i en llocs sense escotilles, enfogonaments ni carlingues, es posen de proa a popa entre els baus, amb els seus cantells igualats amb els d'aquests.
Cadascuna de les dues peces als costats de les escotilles, enfogonaments i carlingues.
Peça que reemplaça els barrotins entre els baus.
Cadascuna de les peces en els caps de dos baus quan l'ultima traca de taules de coberta, o sigui el contratrancanell, no fa de tal eslora.
Qualsevol de les galiotes d'una obertura de crugia o de les que van damunt de les creuetes del braçals.
Intersecció del nivell del mar amb la platja adjacent en el moment de la plenamar de sizígies ordinàries.
Línia recta imaginària cap a on els remers dirigeixen el bot en enfilar-lo o propulsar-lo.
Composta per dispositius d'amarrament, és a dir, molls destinats per a l'atracament i desatracament dels vaixell en la costa, el trobar-se aquests en el port.
Línia trencada què uneix els punts més sobresortits dels dics i espigons d'un port.
Altitud mes baixa de la capa contínua de neu, en l'estiu, sobre les altes muntanyes.
Servei de transport de passatgers, correu o mercaderies fet per un o més vaixells, generalment de la mateixa companya, entre dos ports determinats.
Recta que connecta els dos punts d'intersecció de l'òrbita d'un planeta, planetoide o estel i la eclíptica, o línia d'intersecció dels plànols de les òrbites d'un satèl·lit i el seu primari.
Línia traçada sobre una carta per a indicar els límits de seguretat per a la navegació d'una embarcació amb determinat calat.
Nom genèric per a caps sense propòsit específic, encara que poden tenir una utilització particular, línia de pesca.
Línia determinada per la màxima entrada de l'aigua a la platja, i que, per tant, és variable segons les circumstancies, oscil·lacions del nivell de la mar, accions de les tempestes, etc.
La intersecció del plànol de les mitjanes de les plenamars amb la platja.
Aquesta és la línia de la costa, indicada en les cartes nàutiques i representa la unió de la terra amb l'aigua.
La intersecció del plànol de la plenamar màxima (marees de sizígies en proximitats del perigeu lunar) amb la costa.
És el diagrama gravat a costats del vaixell que mostren marques que determinen el calat, en funció de la densitat de l'aigua per la qual navega el vaixell, sota condicions de seguretat.
Línia a prop del límit de la remunta d'onades de tempesta que marca el límit terrestre dels dipòsits al·luvials.
És la successió dels possibles punts d'ubicació d'un vaixell respecte a un punt notable.
Qualsevol lloc geomètric pres per un mitjà d'observació (sextant radiogoniòmetre, etc.).
Línia en la carta que uneix totes les possibles situacions on es troba un vaixell segons observacions o marcacions.
Línia de posició determinada per mitjà d'ones sonores.
Línia que pot servir de referència o base per al mesurament d'altres quantitats.
Línia de posició establerta per mitjà d'equips electrònics.
Línia de posició que presenta la forma d'una hipèrbola i que es determina amidant la diferència de distància a les dues estacions fixes.
Línia de posició aproximadament perpendicular al rumb.
Línia de posició que ha estat desplaçada cap a enrere seguint el rumb estimat per a fer-la correspondre amb un instant anterior a aquell que es va establir la línia.
Línia de posició determinada per observació visual d'una marca terrestre, ajuda a la navegació, etc.
Línia d'un mapa que correspon als valors enters d'una abscissa o d'una ordenada.
Línia que connecta punts d'igual variació de quadricula.
Línia d'un mapa que correspon als valors sencers d'una abscissa o d'una ordenada.
Tota línia que pot servir de referència o base per al mesurament d'altres quantitats.
També anomenada línia datum.
Línia que apareix en les pantalles de radar dels centres dels STM i/o en les cartes nàutiques electròniques, que delimita el pas dels vaixells en l'una i l'altra direcció perquè puguin navegar amb seguretat a rumbs oposats.
Línia prima i onada de sorra fina, lamines de mica, algues, etc., dipositada per la ràpida ascensió de l'aigua al retrocedir del seu límit ascendent de moviment en la platja.
Línia de bolina del bord contrari a aquell a què hom es refereix.
Línia imaginària que indica el terreny no submergit per les aigües continentals.
Línia seguint els punts on trenquen les onades quan arriben prop de la platja.
Curvatura longitudinal de cobertes, cintes i bordes d'un buc sempre que els extrems estiguin més alts que el centre; si és al revés la hi anomena línia de crebant.
Línia de posició aproximadament paral·lela al rumb.
Línia que forma la direcció d'aquest.
Sobre la superfície de la Terra es diuen línies de rumb constant o loxodromes a les corbes que tallen els meridians sota un angle constant.
Dit d'una altra manera, són trajectòries al llarg de les quals no varia la posició de l'agulla de la brúixola.
Línea recta sobre una carta que assenyala el limiti entre una zona de seguretat per a la navegació i una zona perillosa; o pas lliure de perills per a la navegació.
Els sectors de llums d'abalisament generalment brinden aquesta delimitació.
Cingla d'un teixit resistent rematada amb un mosquetó en cada extrem.
S'utilitza fixant un mosquetó al nostre arnés i l'altre a un punt fix de coberta o a la línea de vida.
D'aquesta forma podrem moure'ns amb seguretat per la coberta en condicions de mar dolenta.
Línia o zona que separa les vies de circulació de vaixells que naveguen en direccions oposades o gairebé oposades, o que separa una via de circulació de la zona marítima adjacent, o que separa les vies de circulació assignades a determinades classes de vaixells que naveguen en la mateixa direcció.
En un aixecament, sèrie de sondatges al llarg d'una línia prèviament determinada i a intervals regulars.
Registre continu de sondatges obtinguts per un vaixell durant un extens viatge en trànsit entre el seu port d'origen i la zona de treball.
També es denomina línia de sondes o sondatges en ruta normal.
Línia de sondatges complementària que s'efectua entre dues línies d'espai normal quan el fons és irregular o se suposa irregular o perquè es requereix una informació del relleu del fons més detallada.
Línies de sonda disposades en forma radial al voltant d'un mateix punt (d'una roca o d'un illot, per exemple).
En un aixecament, sèrie de sondatges al llarg d'una línia prèviament determinada i a intervals regulars.
Cap graduat per mitjà de marques especials i fixa a un escandall utilitzada per a determinar la profunditat de l'aigua al efectuar-se sondatges manuals, generalment utilitzada en profunditats inferiors als 45 metres (25 braces).
Registre continu de sondatges obtinguts per un vaixell durant un extens viatge en trànsit entre el seu port d'origen i la zona de treball.
Línia que fixada per les autoritats competents en autoritzar els plans de la nau.
Línia que assenyala fins on se submergeix l'embarcació quan es llança a l'aigua, amb el sol pes deIs materials emprats en la seva construcció.
Línia de surada quan el vaixell va amb la càrrega màxima.
Línia que separa les aigües interiors del mar territorial d'un Estat riberenc o les aigües arxipelàgics d'un Estat arxipelàgic.
Línia recta que uneix els dos punts sortints dels extrems d'una badia.
Línia de revellament o doble curvatura que es marca amb la llinyola a la cara de fora per la part superior de les quadernes i els escalemots, una vegada muntades en el buc del vaixell, per servir de guia i poder-les tallar pel punt que correspongui.
Línia al llarg de la qual l'aire fred descendent es troba amb l'aire calent, la qual cosa dóna lloc a un canvi brusc en la direcció del vent un ràpid descens de la temperatura i un ràpid augment de la pressió.
Les línies de torbonades són sovint molt curtes i difícils d'identificar en els mapes del temps.
Però de vegades, quan s'associen amb els fronts freds, l'àrea de tempestats és precedida per una línia de torbonades irregular, que pot tenir una llargària de centenars de quilòmetres.
Línia de considerable extensió al llarg de la qual es produeixen severes condicions d'inestabilitat amb torbonades, i estan associades en ocasions als fronts freds i a la part exterior dels huracans.
En cartografia, símbol consistent en una línia interrompuda a intervals regulars.
Per arestes i contorns ocults, no visibles.
S'utilitza per a línies d'eixos i centrals. Aquesta línia ha de començar i acabar en traços.
Un o més conductors utilitzats per portar l'energia de CA d'un punt a un altre, com en el cas d'una estació de ràdio a la seva antena.
En general, conductor, grup de conductors, o guia d'ones, destinat al transport de senyals o d'energia de RF d'una font a una càrrega situada a distància.
Línia que uneix a una antena amb l'aparell receptor o amb l'equip transmissor; en el primer cas se l'anomena també baixada o baixant (d'antena); en el segon es denomina també alimentador o línia d'alimentació o de càrrega (d'antena).
Línia de telecomunicació destinat a la transmissió de dades, generalment en forma d'impulsos binaris.
Trajecte cobert per serveis regulars de transport marítim.
La seva denominació ha d'incloure el port d'origen i el de destinació, així com els ports d'escala intermedis.
Formació dels vaixells en un sol rengle.
Línia al llarg de la qual hi ha un sobtat canvi de la direcció del vent.
Element de seguretat per a situacions de mal temps compost per dues cintes planes de niló muntades sobre la coberta del vaixell des de la proa fins a la popa, una per cada banda.
La seva fixació s'ha de fer a punts d'ancoratge de gran resistència, que solen ser habitualment les cornamuses de proa i de popa.
Un cop instal·lada, podrem desplaçar-nos per la coberta amb seguretat lligant nostre arnès a la línia de vida mitjançant una línia de seguretat amb dos mosquetons.
Abast de la visió que no està limitat pels núvols dispersos presents.
Línia recta entre dos punts, aquesta línia es troba en la direcció del cercle màxim però no segueix la curvatura de la terra.
És la línia que segueix el galó.
És la línia que passa pel punt de major amplada de les quadernes, i equival a cinta principal.
Trajectòria a través de l'espai i del temps d'un succés espaciotemporal.
Línia al llarg de la qual les pressions són més baixes que en les zones pròximes i on és màxima la curvatura ciclònica de les isòbares o les isohipses.
La línia que forma el vent en la seva direcció.
Recta que uneix els àpsides de l'òrbita d'un cos celeste que gira sota l'acció d'una força central.
És l'eix major de l'el·lipse orbital.
La qual s'obté per intersecció del plànol de l'òrbita descrita per un cos del sistema solar amb el plànol de referència d'aquest sistema (plànol de l'eclíptica o de l'equador).
Es diu línia dels pols o eix del món a la recta paral·lela a l'eix de rotació de la Terra que passa pel centre del globus geogràfic.
Línia imaginària perpendicular a la línia dels equinoccis els punts d'intersecció de la qual amb l'eclíptica determinen els solsticis.
Línia espectral produïda per hidrogen neutre a una longitud d'ona just damunt dels vint-i-un centímetres; la primera línia radio/espectral a ser detectada.
Línia del ferrocarril que proporciona un servei de tren a una o més estacions més enllà de la connexió de la línia de tren principal o d'altra línia.
Generalment és la línia de la més baixa marea de la Costa.
De vegades, en què es presenten litorals amb profunditats i variades escotadures, o que illes o grups d'illes es troben molt pròximes a ell, la línia base és una línia recta traçada entre punts apropiats, normalment els més sortints de la costa cap al mar.
Línia el potencial de massa guarda relació amb el circuit d'entrada.
Línia imaginària en una cresta d'alta pressió, al llarg de la qual la curvatura anticiclònica de les isòbares o isohipses és màxima.
Cim o límit que separa les zones de desguàs de dos cursos d'aigua o costes; divisòria o línia divisòria d'aigües.
Extensa cresta d'alta pressió, semi permanent, que separa dues àrees, on els vents bufen de diferents direccions.
És aquella que pesa més que l'aigua.
Es representa per la inicial S.
Línia el potencial de massa no guarda relació amb el circuit d'entrada.
La qual s'obté com resultat de la intersecció entre l'eclíptica i l'equador celeste, i els extrems del qual constitueixen el punt vernal o d'Àries i el punt tardorenc o de Lliura.
Longitud d'ona de l'espectre en la qual la intensitat és superior a la corresponent als valors veïns (línia d'emissió) o inferior (línia d'absorció).
Cada element químic genera unes línies espectrals de longituds d'ona molt concretes: l'estudi de les línies espectrals de la llum emesa per una estrella permet per tant conèixer la composició química de la superfície d'aquesta.
Però també dóna més dades sobre l'estrella:
El seu moviment en l'espai, ja que la freqüència exacta de les ratlles es desplacen una mica amb el moviment estel·lar, si hi ha poderosos camps magnètics (les línies espectrals sofreixen uns petits desdoblaments en presència de camps magnètics, és el denominat "Efecte Zeemann"), etc.
Línia quines ordenades són els calats reals del vaixell, i quines abscisses representen els desplaçaments corresponents.
Llinya equipada amb un flotador, normalment un tros de suro, i que no toca el fons.
És aquella que sura, és representa per les inicials FL o F.
Línia que passa pel punt de major amplària de totes les quadernes.
Línia imaginària que en una superfície indica la distància més curta entre dos punts al llarg de la superfície.
Al contrari que la secció normal, la geodèsica no és recta (és a dir, que el seu azimut no és constant).
No obstant això, excepte per a línies molt llargues, la diferència entre la secció normal i la geodèsica és insignificant.
La línia gris és la frontera entre les zones de la Terra il·luminades pel Sol i les zones en les que és de nit.
Al llarg d'aquesta línia, es produeixen fenòmens electromagnètics que afavoreixen la propagació de les ones de ràdio de HF.
La capa D de la ionosfera, on es produeixen fenòmens d'absorció que atenuen la intensitat de les ones de ràdio, tendeix a desaparèixer durant la nit.
D'aquesta manera, en el costat fosc de la línia grisa l'absorció disminueix, mentre que en el costat il·luminat la MUF continua sent prou alta.
Com a conseqüència, al llarg de la línia grisa hi ha un conducte en el qual amb una MUF encara alta l'atenuació disminueix, possibilitant comunicacions de molt llarga distància.
És la línia que correspon al nivell de l'aigua quan aquesta es troba en repòs.
És la línia que desisteix de la seva posició vertical i horitzontal i presenta un extrem inclinat cap a un dels seus costats.
Línia imaginària que, partint del pol nord, recorre tot l'oceà Pacífic, fins el pol sud.
La línea isal·lòbara es la corba per a la representació cartogràfica dels punts de la Terra en què la variació de la pressió atmosfèrica ha estat la mateixa durant un període de temps determinat.
El seu anàlisi i estudi és una indicació de gran valor per a determinar el sentit i la velocitat dels desplaçaments dels sistemes de pressió.Els mapes de isal·lóbares s'utilitzen en la predicció dels canvis atmosfèrics.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa variació de l'altitud d'una superfície isobàrica durant un període de temps determinat.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa variació del geopotencial durant un període de temps determinat.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa variació de la temperatura de l'aire durant un període de temps determinat.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa velocitat mitjana del vent.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa anomalia d'un element meteorològic.
Línia que representa les diferències entre la temperatura mitjana reduïda al nivell de la mar d'un lloc determinat i la temperatura que li correspon per la seva altitud.
Línies que en un mapa passen per tots els punts d'igual anomalia.
Línia que uneix punts d'igual canvi d'altura d'una superfície isobàrica durant un interval de temps donat.
La Ràdio Demora obtinguda a partir de la marcació del gonio de bord no és suficient per traçar directament la línia de posició, ja que es tracta d'una situació estimada. Si ? és el valor mesurat a A es veu que el mateix ho verifiquen una sèrie de punts com ara A', A", etc., que estan sobre una línia corba anomenada Isoazimutal, que es defineix com el lloc geomètric de els punts de la Terra que marquen a una estació emissora en una mateixa demora, i que té sempre la convexitat cap al Equador, que és el contrari del que li passa a l'ortodròmica que fa al seu convexitat.
La tangent a ella en A és la línia de posició Isoazimutal, quedant a diferent costat que la Radio demora, respecte a la loxodròmica, amb la qual forma un angle igual o molt proper a la semiconvergencia.
Per això, per a distàncies més grans de 300 MN entre l'emissor i el receptor es traça en la carta Mercator la línia de posició Isoazimutal, que queda a diferent costat amb respecte a la loxodròmica, aplicant a la Radio demora el valor íntegre de la convergència.
Per a les distàncies en què s'empra el traçat gràfic, menors de 300 MN, no és cal tenir en compte el lloc geomètric Isoazimutal, ja que es pot considerar confós amb la loxodròmica corresponent.
Línia que uneix punts geogràfics en els quals cert fenomen associat a les tempestes es presenta amb la mateixa freqüència o intensitat.
Línia d'altura geopotencial constant sobre una superfície donada, generalment, en meteorologia, una superfície isobàrica.
Línia que representa l'amplitud i l'oscil·lació tèrmica.
Una línia isòbara és un isograma de pressió, és a dir, una corba d'igual o constant pressió en un gràfic, traçat o mapa que serveix per veure amb precisió els mapes del temps. Excepte possibles casos especials, les isòbares es refereixen exclusivament a línies que uneixen en un mapa els punts d'igual pressió atmosfèrica, que es mesura en bars, de manera que constitueix un terme meteorològic. Les isòbares d'un mapa meteorològic serveixen per donar informació sobre la força del vent i la direcció d'aquest en una zona determinada.
Les isòbares se solen mesurar en intervals de 4 mil·libars, considerant que 1013 mil·libars o hectopascals (29.92 polzades d'Hg) representen una pressió normal, mentre que pressions majors o menors es diuen altes o baixes.
Part d'una línia isòbara amb la forma d'una V el vèrtex de la qual apunta cap a les altes pressions.
Aquest tipus d'isòbara forma part d'una depressió en V.
Línia que representa l'altitud d'un estrat geològic.
Dit de la línia que uneix els punts del subsòl o dels fons oceànics situats a una mateixa profunditat.
La línies isotermiques son una corba que uneix els vèrtexs, en un pla cartogràfic, que presenten les mateixes temperatures en la unitat de temps considerada. Així, per a una mateixa àrea, es poden dissenyar un gran nombre de plànols amb isotermes, per exemple; Isotermes de la temperatura mitjana de llarg període del mes de gener, de febrer, etc., o les isotermes de les temperatures mitjanes anuals.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa freqüència de trons durant un període de temps determinat.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa freqüència anual d'aurores.
Línia que uneix punts d'igual inclinació magnètica.
Línia que representa la temperatura mínima.
Línia que representa el temps d'un desplaçament a partir d'un punt amb un mitjà de transport determinat.
Línia que uneix els punts que enregistren a la mateixa hora el pas de la mateixa pertorbació atmosfèrica.
Línia que representa el cost total del transport, en la teoria de la localització industrial.
Línia que uneix els punts de la terra on la intensitat magnètica és la mateixa, sigui la total o qualsevol dels seus components.
Línia que uneix punts amb iguals valors del punt de rosada.
Línia que uneix els punts d'igual intensitat dels ecos de radar.
Línia que travessa llocs que presenten la mateixa hora de corrent de marea.
Línia que representa els fenòmens fenològics, iguals o semblants, que s'esdevenen en un mateix moment.
Línia que representa les tarifes de transport a partir d'un centre determinat.
Línia que representa la intensitat magnètica.
Línia que representa la temperatura del sòl.
Línia que representa la inclinació magnètica.
Línies que passen pels punts on el vent té la mateixa direcció relativament als punts cardinals.
Línia que uneix punts d'igual declinació magnètica.
Línia sobre una carta o diagrama que connecta els punts on el valor d'un element determinat és el mateix.
Línia que representa la salinitat de l'aigua tant en el sentit vertical com en l'horitzontal.
Línia corba que passa per punts amb igual durada de la insolació durant un interval de temps donat.
Línia que representa les precipitacions atmosfèriques en un període de temps determinat.
Línia que representa l'altitud d'una pressió determinada.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa altura geopotencial.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen la mateixa espessor de l'estrat d'aire comprès entre dues superfícies isobàriques determinades.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts que tenen el mateix valor d'un element meteorològic.
Línia que uneix punts d'igualtat d'algun element magnètic.
Línia que, en un mapa, uneix els punts que es registra, en un mes o una estació donats, el mateix percentatge de la precipitació total anual.
Línies que uneixen els punts de la Terra que tenen la mateixa nuvolositat mitja.
Línia que representa la potencia d'una determinada formació geològica.
Línies o superfície que uneix tots els punts de densitat constant sobre una gràfica en l'espai o en el temps.
És el general la línia que uneix els punts d'igual valor de qualsevol paràmetre gràfic, bé sigui pel que fa al temps o a l'espai.
Línia que connecta punts d'igual percentatge anual de canvi d'un element magnètic.
També es denomina "isopor".
Línia que representa la temperatura mitjana d'hivern.
Línia que uneix els punts geogràfics que l'aurora s'observa amb igual freqüència.
Línia que té la mateixa intensitat sísmica.
Línia que representa la intensitat d'un moviment sísmic.
La línia o superfície que uneix tots els punts de magnitud de velocitat sobre una gràfica en espai o en el temps.
Línia ideal que passa pels punts de la Terra que tenen la mateixa temperatura mitjana en l'estiu.
Línia que uneix els punts que tenen la mateixa temperatura de l'aire.
Línia que representa un pendent o un relleu.
És una línia sobre la superfície de la Terra que talla tots els meridians en el mateix angle.
Una línia loxodròmica mostra la direcció real.
Els paral·lels i meridians, els quals també mantenen constants adreces reals, poden ser considerades casos especials de la línia loxodròmica.
Línia traçada sobre la superfície terrestre i que talla a tots els meridians sota un angle constant i diferent de 90°.
Aquella sobre la qual es munta i sosté l'aparell de pesca.
Ruta marítima entre dos punts o més, la qual normalment inclou una sèrie de ports.
Diàmetres de l'esfera celeste determinat per la interseccions del pla meridià amb l'horitzó vertader d'un lloc.
Les aigües meteòriques a nivell global defineixen una equació anomenada línia meteòrica mundial (LMM).
Aquesta equació va ser definida per Craig (1961) i és: 2H = 8 x 18O + 10 0/00.
Línia de tots els punts que són equidistants dels punts més propers de les línies de base de dues o més estats entre els quals es tendeix la mateixa.
Línia que està formada per línies rectes i corbes que al seu torn porten direccions diferents.
Línia que separa camps magnètics longitudinals de polaritats oposades.
És la recta comuna entre el plànol de l'òrbita i un plànol en referència.
Línia d'intersecció del meridià que passa pel del lloc del observador amb l'horitzó.
Línia de transmissió formada per dos filferros paral·lels i espaiats diversos centímetres, amb aire com a aïllant.
És la línia que es troba amb l'horitzontal formant un angle que no és recte.
Línea que es traça per destacar arestes visibles de cossos i contorns.
Línia de cota i auxiliars de cotes, per assenyalar diferents longituds.
Encara quan la terminologia de costes i riberes és bastant confusa, línia de ribera i línia de costa són generalment usades com sinònims.
Altitud mínima a la qual zones aïllades de neu, protegides de la fusió per condicions orogràfiques, persisteixen a l'estiu.
Línia de menor distància entre dos punts sobre el globus terrestre.
En un diagrama de refracció de l'onatge, línia perpendicular a les crestes què indica la direcció de propagació de l'onatge.
Línia poligonal, formada per segments rectes consecutius no alineats, presentant punts angulosos.
Línea poligonal oberta, si no estan units el primer i últim segments.
Línea poligonal tancada, si cada segment està unit a altres dos.
En fotogrametria, el traç del plànol principal sobre el plànol de la fotografia (és a dir, la línia que passa pel punt principal i el nadir de la fotografia).
Recta imaginaria que va de la proa a la popa d'un vaixell.
La recta, o línia recta, és la successió contínua i indefinida de punts en una sola dimensió; aquesta composta d'infinits segments (el fragment de línia més curt que uneix dos punts).
- Algunes de les característiques de la recta són les següents:
a) La recta és un conjunt de punts situats al llarg de la intersecció de dos plans.
b) La distància més curta entre dos punts està en una línia recta, en la geometria euclidiana.
c) La recta es perllonga a l'infinit en tots dos sentits.
Servei d'aquest caràcter que es porta a terme amb utilització de vaixells o avions liner.
Les línies regulars apliquen condicions específiques pel que fa a la manipulació de la càrrega transportada, recepció i lliurament de la mateixa, la qual cosa es coneix com liner terms.
Les línies regulars publiquen els ports que atenen en cada tràfic amb caràcter fix o opcional, en aquest últim cas si se'ls ofereix càrrega suficient per a compensar les despeses implicades en origen i destinació.
Emeten el coneixement d'embarcament de línia regular en les seves diferents modalitats, Conlinebill, Conlinethrubill o altres de condicionat particular gairebé sempre sotmès al Conveni de Brussel·les o, respectivament, al de Varsòvia el AWB.
Les condicions o termes de línia regular poden ser aplicades també per transportistes que no tinguin tal caràcter, actuants com outsiders, és a dir, no sotmesos als acords de la Conferència que solen pertànyer la gran majoria de les línies regulars.
L'acord més important que arriben les companyies conferenciades és el d'aplicar tarifes comunes per a les condicions característiques del tràfic que atenen.
Línia de transmissió que ressona a la freqüència de treball.
Zona estreta, però no un front calent, fred ni oclús, a través de la qual existeix un marcat gradient de la humitat de l'aire prop de la superfície terrestre.
Frontera que separa una massa d'aire humit d'una altra d'aire sec.
Les diferències entre les dues masses d'aire poden ser considerables.
Normalment, la línia seca és la línia que marca la frontera d'inestabilitat al llarg de la qual es formen les tempestes.
Sinònim front del punt de rosada.
Conjunt d'estacions i filferros conductors d'un telèfon.
La línea tancada està formada per diferents rectes al seu torn que es tallen entre si i porten direccions diferents.
La línia verda és una de les més fortes (i primera en reconèixer-se) línies espectrals en la regió visible de la corona solar.
Aquesta identifica regions de la corona amb temperatures moderades.
És la línia recta perpendicular a l'horitzó.
Línia que va des de l'ull de l'espectador fins a l'objecte observat.
La línia visual de l'observador és la direcció en la qual un mira el cel o apunta un telescopi.
Perquè succeeixi un eclipsi per exemple el cos que tapa i el ocultat han d'estar en la línia visual de l'observador.
Jan Huyghen van Linschoten (o Huijgen) (Haarlem, ca. 1563 - Enkhuizen 8 de febrer de 1611) va ser un comerciant protestant neerlandès, marí, viatger i historiador. És conegut perquè se li atribueix la còpia dels molt secrets mapes nàutics portuguesos, permetent així que el pas a les elusives Índies Orientals quedés obert als anglesos i neerlandesos. Això va permetre a la Companyia Britànica de les Índies Orientals (British East India Company) i a la neerlandesa Companyia Holandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, VOC) trencar el monopoli gaudit pels portuguesos en el comerç amb les Índies Orientals al segle XVI .
També va participar en els dos primers viatges organitzats per les Províncies Unides dels Països Baixos a la recerca de el Pas de al Nord-est, en els quals anava Willem Barents. Tots dos intents van fracassar.
Jan Huygen van Linschoten va néixer a Haarlem al voltant de 1563. El seu pare era Huig Joosten (1532-1583), de Haarlem, i la seva mare Marretje Tin Hendriksdr (1533 -?) De Schoonhoven. Jan Huygen probablement tenia 3 germans i una germana i pot ser que la família s'hagués traslladat en el setge de Haarlem (1572-1573) a Enkhuizen. L'addició a el nom de "van Linschoten" podria indicar que la seva família provenia de el poble homònim de Utrecht. El seu pare practicava la professió de notari públic i va morir al gener de 1583, als 51 anys; la seva mare se sap que va viure més de 71 anys.
Va marxar a Espanya al desembre de 1576, per estar amb el seu germà Willem a Sevilla, romanent a Espanya fins 1580. Va aconseguir un treball amb un altre comerciant a Lisboa, i després d'una aturada en el comerç, va buscar alternatives. Amb ajuda del seu germà, familiaritzat amb el dominic Vicent donya Fonseca, en aquest moment recentment nomenat arquebisbe de la colònia portuguesa de Goa, a la costa occidental de l'Índia, va aconseguir ser nomenat el seu secretari.
Hans Lippershey (1570, Wesel, Alemanya - setembre de 1619), també conegut com a Johann Lippershey, va ser un científic, inventor, astrònom i fabricador de lents alemany. És reconegut com el creador dels dissenys per al primer telescopi pràctic.
Posteriorment al seu naixement, la seua família es va establir a Middelburg, capital de Zeeland, la província més sud occidental, convertint-se en ciutadà neerlandès el 1602. No es coneix on va aprendre a treballar el vidre.
Els telescopis ordinaris i les ulleres de llarga vista podien haver estat creats molt abans, però Lippershey, com es creu, és el primer a sol·licitar una patent pel seu disseny, i fer-los disponibles per a ús general en 1608.
No li van atorgar la patent, però noblement va ser recompensat pel govern neerlandès amb les còpies del seu disseny. Una descripció del instrument de Lippershey ràpidament va arribar a les mans de Galileu Galilei, que va crear el telescopi, basat en el seu disseny en 1609, amb el qual va fer les observacions oposades en el seu Sidereus Nuncius de 1610.
Hi ha una llegenda que conta que els fills de Lippershey, en realitat, van descobrir el telescopi jugant amb lents de contacte danyades en el taller del seu pare, però açò pot ser apòcrif. El fill de Zacharias Janssen de Middelburg, posteriorment, va declarar que Lippershey havia furtat la idea del seu pare. Així mateix, Jacob Metius també va arribar a assegurar que el invent havia estat originalment idea seua.
Aquest polidor de lents alemany, establert als Països Baixos, és considerat per alguns com l'inventor del microscopi. La tradició conta que, en una ocasió, un xiquet jugava en el taller de Lippershey i, en presència d'aquest, va alinear dues lents. Davant aquest fet fortuït observat pel polidor de lents, es desenvolupa el instrument que arribaria a ser conegut com a telescopi. En l'any de 1608, Lippershey es presenta davant les autoritats dels Països Baixos amb el seu invent, el qual contenia una lent fixa i una altra de mòbil. Amb aquest instrument, es podien observar objectes llunyans, aconseguint l'aparença de proximitat i identificant-ne els detalls. Després d'unes modificacions, entre les quals el fet de convertir-lo en binocular, el govern compra el nou article. No obstant això, no se li concedeix la patent amb l'argument que moltes persones ja coneixen la invenció. Malgrat tot, es reconeix que Lippershey va ser un dels primers a dur a la pràctica un principi descrit teòricament per nombrosos científics anteriors, entre els quals destaca el clergue anglès Roger Bacon. Tot açò significa que Hans Lippershey inventà el telescopi. El cràter de Lippershey en la Lluna va ser nomenat així en el seu honor.
Sir Thomas Johnstone Lipton (Glasgow, 10 de maig de 1850 - Londres, 2 d'octubre de 1931) va ser un empresari i magnat escocès que es coneix sobretot per haver creat la marca de te que porta el seu nom. Lipton manifestava un interès considerable per la vela i va participar moltíssim es vegades a la Copa Amèrica amb diversos velers com ara el Shamrock IV.
Comprat en el qual es pot vendre i comprar amb facilitat.
Pagament a la tripulació del saldo dels seus havers al terme del viatge del vaixell o al desembarcar.
És el volum total d'un producte sortit d'un port o ports, en una data determinada.
Aquesta paraula té també un significat especial quan es tracta de treball que realitza el centre de compensacions.
La liquidació de les quantitats consisteixen en l'aplicació dels tipus impositius (indicats per la partida de l'Aranzel fixada en la classificació aranzelària) sobre la base imposable.
- La transacció per reduir o tancar una nova postura llarga.
De vegades s'usa per denotar el tancament o reducció d'una postura curta, però això és més freqüentment anomenat "covering".
- Representa la venda d'un contracte permanent comprat, aquesta venda es coneix també per liquidació llarga.
Pot ser igualment la compra d'un contracte prèviament venut, en aquest cas es denomina cobertura de curt.
Determinació de la suma dels drets i impostos que han de apercebre's com a conseqüència d'una destinació duanera.
Acte duaner posterior al reconeixement en virtut del com, la Duana determina la partida aranzelària que correspon a la mercaderia presentada, s'indiquen els gravàmens de tot tipus que graven la mateixa (tipus impositius) que, aplicats sobre la base declarada (unitats o valor de la mercaderia) donen per resultat el import de les quantitats a satisfer en la liquidació del deute tributari.
Aquest acte, el més transcendental del despatx duaner, es duu a terme pels Vistes de Duanes que presten la seva conformitat o disconformitat amb els tipus i bases posat de manifest per l'importador o el seu representant davant la Duana.
Operació material que realitza el Servei de Duanes per a calcular la suma dels gravàmens que causa una determinada destil·lació.
Operació mitjançant la qual el servei de duanes, procedeix a efectuar el calculo dels gravàmens que causa una mercaderia al ser importada o sotmesa a altres destinacions duaneres.
L'operació consisteix en un calculo aritmètic per a determinar la suma dels gravàmens.
Operació practicada pel servei de duana amb l'objecte d'efectuar el càlcul aritmètic dels tributs que ha de cancel·lar una mercaderia en la seva importació o altra destinació duanera.
Document oficial lliurat pels agents naviliers, o un endós fet per ells del coneixement d'embarcament, autoritzant a l'oficial a càrrec de la nau per a lliurar les mercaderies havent-se pagat nòlit per elles.
La liquidació del sinistre consisteix en el càlcul del dany i el pagament de la indemnització.
En l'assegurança marítima hi ha dos procediments: l'acció d'avaria i l'acció d'abandó.
La facultat d'elecció correspon a l'assegurat.
L'acció d'avaria és general i es pot usar en qualsevol tipus de dany; en canvi, la liquidació per abandó opera únicament en els denominats "sinistres majors".
En l'estudi de l'acció d'avaria convé separar les avaries del vaixell i de la càrrega i distingir, al seu torn, la pèrdua total de la parcial o deterioració.
- Respecte dels vaixells: La pèrdua total es produeix quan perd el seu valor íntegrament i, com no s'identifica amb la destrucció material, cal distingir quatre modalitats: pèrdua total real, econòmica, presumpta i convinguda.
En els supòsits de pèrdua parcial el import es fixa atenent al cost de la reparació.
Les pòlisses solen aplicar franquícies, deduint una quantitat determinada.
- Respecte de les avaries a les mercaderies existeixen algunes especialitats:
Per calcular el dany cal comparar el valor que haguessin tingut en bon estat en el port de destinació amb el qual tinguin en estat de deterioració (art 776).
D'altra banda, l'assegurador està obligat a indemnitzar les despeses i desemborsaments raonables incorreguts per l'assegurat per salvar o recuperar els objectes sinistrats i minorar, en tant que sigui possible, el import del dany "sue and labor clause".
Aquestes despeses i desemborsaments es coneixen sota l'expressió de "avaries-despeses".
L'acció d'abandó és exclusiva de l'assegurança marítima i no s'ha de confondre amb l'abandó als creditors.
L'especialitat es justifica perquè s'aplica només a determinats sinistres i perquè transmet la propietat dels béns abandonats (sic, assegurats) a l'assegurador, el denominat "efecte real o translatiu", que no existeix en l'abandó els creditors.
Es pot afegir també que en la liquidació per abandó l'assegurat cobra el import total de la indemnització.
L'elecció entre l'acció d'avaria i la d'abandó correspon a l'assegurat, no podent ser rebutjada per l'assegurador.
Enfront de l'acció d'avaria, l'abandó té l'avantatge de ser un procediment de liquidació més simple i més ràpid doncs evita els tràmits del càlcul del dany que passen a l'assegurador.
Notificat l'abandó, l'assegurador ve obligat a pagar el import màxim de la indemnització.
Modernament, les pòlisses permeten a l'assegurador rebutjar els efectes translatius, que no significa rebutjar l'acció d'abandó.
- Els supòsits d'abandó, enumerats en l'article 789, són els següents:
a) Falta de notícies del vaixell transcorreguts els terminis estipulats.
b) Naufragi.
c) Inhabilitació del vaixell per navegar, per avarada, trencament o qualsevol altre accident de mar.
d) Apressament, embargament o detenció per ordre del Govern nacional o estranger.
e) Pèrdua total de les coses assegurada, que inclou dues situacions: la pèrdua material o efectiva i la pèrdua econòmica o presumpta "constructive total loss", quan el sinistre disminueix en tres quartes parts el valor assegurat).
Resultant de l'actuació valorada i revisora de la duana.
Després d'ella es procedeix a la tramitació comptable que té per objecte la percepció del import de la liquidació.
És el document per mitjà del com l'exportador presenta el resultat definitiu de l'operació d'exportació.
Per acreditar això, l'exportador hauria d'acompanyar comprovants o antecedents que corresponguin, tals com: actes de liquidació, de rematada, de venda en privat, certificat de pes, anàlisis químiques, físics i/o granulomètrics, certificat de O.I.C. segons com pertocarà.
Un liquidador d'avaria és una autoritat en tot el referent a la llei d'assegurança nàutica i taxacions de pèrdues.
És l'expert que calcula les pèrdues i fixa les quotes en cas d'avaria gruixuda.
El Codi de Comerç tracta d'aquesta matèria en el Títol V del seu Llibre III (arts. 846 i ss), encara que les seves normes tenen caràcter supletori puix que expressament es reconeix als interessats la facultat d'establir un conveni referent a això o, com és el més usual, de remetre's a les Regles de York i Anvers.
La importància d'aquesta figura jurídica radica en la liquidació de l'avaria gruixuda, en la qual existeix una contribució comuna de tots els interessats o beneficiats amb la mateixa, mancant, no obstant això, de rellevància en les avaries particulars, ja que el seu import és únicament sufragat per l'amo del bé sobre el qual recau la despesa o el dany.
El procediment de liquidació de l'avaria gruixuda s'inicia amb una sèrie de tràmits dirigits en primer lloc a la justificació i qualificació de la mateixa (protesta del capità, justificació de l'avaria en el port on s'efectuïn les reparacions o en el de descàrrega, nomenament de perits i qualificació) conforme als tràmits previstos en els articles 624 i 846 del Codi de Comerç i 2.131 a 2.133 de la Llei d'Enjudiciament Civil.
Després d'això procedirà en si la liquidació, a l'efecte de la qual s'haurà de fixar una massa activa o de creditors i una passiva o deutora, determinant-se la proporcionalitat de cada interessat i el pagament corresponent.
La liquidació pot ser judicial, extrajudicial i privada, segons es realitzi ens els tribunals, àrbitres o entre els propis interessats, devent ser citats i escoltats tots els afectats en el vaixell i en la càrrega.
Cas de no estar presents o representats tots ells, la liquidació s'efectuarà pel jutge o tribunal competent, o pel cònsol si s'hagués arribat a port estranger.
La massa creditora s'integra per el import de les despeses i danys realitzats en benefici comú.
En la mateixa, els danys al buc es valoraran per el import de la seva reparació, o per la diferència de valor d'aquell en relació amb el qual tenia abans del dany.
Els causats als accessoris importaran segons el seu valor corrent, descomptant-se una tercera part per la diferència de nou a vell.
Si les mercaderies estiguessin avariades, es valoraran segons el seu preu real, i si s'haguessin perdut, s'apreciaran pel valor que tinguin les de la seva classe en el port de descàrrega amb la condició de que constin les seves espècies i qualitats i, en cas contrari, s'estarà al valor de les factures de compra més les despeses i nòlits posteriors.
La massa deutora es configura amb la determinació dels béns i els seus valors que estan obligats a contribuir.
En la mateixa el vaixell s'integrarà amb el seu valor real segons l'estat que es trobi, el nòlit pel cinquanta per cent del seu valor, i les mercaderies pel seu import al preu corrent en el port de descàrrega, deduïts els nòlits, drets de duanes i despeses de desembarqui.
Una vegada complets ambdós capítols, prèvies les oportunes valoracions pericials i reparacions efectuades, i després de l'aprovació dels comptes, passarà l'expedient al liquidador, el qual, després de les formalitats de comprovació del procediment, procedirà a distribuir el import de l'avaria a prorrata entre els valors cridats a pagar-la.
Professional que té els coneixements tècnics, i l'experiència requerida com perit, la labor del qual és informar a les companyies d'assegurances sobre les circumstàncies que han ocorregut els sinistres i la suma dels perjudicis ocasionats.
En el context internacional, el terme significa poder adquisitiu internacional.
En terminologia de finances, en el cas de l'empresa, mostra la seva capacitat de cobrir compromisos de curt termini.
El grau de liquiditat d'un actiu qualsevol correspon a la rapidesa amb que pot ser convertit en efectiu, sense alterar fonamentalment el seu preu.
Situació financera dels mercats mundials referida al conjunt de recursos utilitzables en els mateixos com a mitjà de pagament de les transaccions comercials internacionals.
Entre aquests hi ha els directament disponibles pels països com a recursos propis, or i divises convertibles, eurobons i altres negociables en l'Euromercat, a més de les facilitades per el FMI principal institució operativa en aquest camp.
Productes que són transportats de manera homogènia en estat líquid, i que poden ésser manipulats de manera contínua.
Aquells líquids capaços d'entrar en combustió i que tinguin un punt d'inflamació igual o major a 37.8° C (100° F).
- Els líquids combustibles es subdivideixen en:
a) Classe II: Aquells amb punt d'inflamació entre 37.8° C i menor a 60° C 1140° FI.
b) Classe III-A: Aquells amb punt d'inflamació 60° C o majors, però menors a 93° C.
c) Classe III-B: Aquells amb punt d'inflamació per sobre de 93° C (200° F).
Aquells líquids capaços d'entrar en combustió, el punt d'inflamació inferior a 37.8° C (100° FI i amb una pressió de vapor que no excedeixi 40 PSI a 37,8° C.
- Se subdivideixen al seu torn en:
a) Classe 1-A: Els que tenen punt d'inflamació per sota de 22,8° C 173° F i temperatura d'ebullició inferior a 437,8° C.
b) Classe 1-B: Amb un punt d'inflamació per sota de 22,8° C i temperatura d'ebullició major o igual a 37,8° C.
c) Classe 1-C: Amb punt de Inflamació major a 22,8° C i menor de 37,8° C.
Pluja anual d'estrelles fugaces que s'observen entre el 12 i el 24 d'abril, amb un màxim de freqüència el 22 d'aquest mes.
Aquests meteors semblen irradiar de la constel·lació de la Lira, de on ha sorgit el nom que porten. Lira és una constel·lació de l'hemisferi nord situada entre Cigne i Hèrcules, que conté l'estrella blanca de primera magnitud Vega, una de les estrelles més brillants del cel.
Pel que fa al seu origen, es tracta d'un eixam de petites partícules meteòriques provinents de la disgregació del cometa 1861.
Lisandre fill d'Aristòclit o Aristòcrit, i de família heràclida segons uns, i ciutadà després de ser esclau, segons altres, fou un general espartà, el més gran de tots els militars espartans, que va vèncer als atenesos i va posar fi a la Guerra del Peloponès.
- Biografia. El 407 aC fou enviat com a successor de Cratesípides en el comandament de la flota espartana, i sembla que abans ja havia destacat pels seus talents militars. La flota es componia llavors de 70 vaixells incloent els que havien enviat Rodes, Kos i Milet. La flota va ancorar a Efes on va fixar el seu quarter general. Va derrotar a la flota atenenca a Nòtion i seguidament va organitzar als partits oligàrquics en diversos estats.
El 406 aC va ser substituït per Cal·licràtides però els partits oligàrquics establerts per Lisandre eren més lleials a la seva figura que a Esparta i en un congrés fet a Efes les ciutats gregues van determinar demanar al govern d'Esparta que Lisandre fos nomenat comandant de la flota (petició a la qual va donar suport Cir el Jove); però la llei espartana no permetia que un mateix almirall exercís per dues vegades el càrrec i per acontentar als aliats es va designar cap de la flota a Àras (Arasos) però de manera nominal, i com a segon a Lisandre, que seria el cap efectiu.
Lisandre va tornar a Efes amb 35 vaixells i va reunir allí a tota la flota dels aliats peloponesis. Cir el Jove va pagar el sou dels mariners i quan el seu pare Darios II el va cridar a la cort, va deixar a Lisandre amb un cert poder sobre la seva satrapia i li va assignar el tribut que pagaven algunes ciutats, cosa que li va donar els medis de seguir amb la guerra.
Lisandre va sortir d'Efes i va anar a Milet on va incitar als oligarques a una revolució (en violació de la treva acordada per les dues faccions) i llavors va fingir actuar com a mediador, va col·locar al poder els seus amics i va impedir la fugida dels dirigents populars que foren massacrats. Tot seguit va anar a Cedrea al golf Ceràmic, que va ocupar per assalt, i els seus habitants van ser venuts com esclaus, i després va anar al golf Sarònic, va atacar Egina i Salamina i fins i tot va arribar a la costa d'Àtica.
Aquí fou visitat pel rei Agis II, comandant de Decèlia. Quan es va assabentar que la flota atenenca de Samos havia sortit en la seva persecució, va llevar ancores cap a l'Hel·lespont on va ocupar Làmpsac per assalt; no gaire després va arribar la flota atenenca de 180 vaixells a la zona i es va estacionar prop de Làmpsac, a Egospòtamos. Els espartans van obtenir una decisiva victòria i van capturar quasi tota la flota atenenca menys 8 vaixells que es van escapar sota la direcció de Conó cap a Xipre.
Llavors Lisandre va salpar cap a Bizanci i Calcedònia que li van obrir les portes; les guarnicions atenenques que trobava arreu les deixava marxar lliurement amb la condició d'anar a Atenes amb la idea que a la ciutat hi hagués el màxim nombre de boques que alimentar.
Quan va sortir de l'Hel·lespont tenia 200 vaixells i va anar cap al sud i va establir governs oligàrquics (i lleials a ell mateix) en diversos estats. Només Samos es va escapar d'aquesta sort. Els eginetes, sicionians i melians que havien estat expulsats de les seves ciutats pels atenencs, foren restaurats. Llavors va bloquejar el Pireu amb 150 vaixells. Les forces terrestres espartanes dirigides per Pausànies d'Esparta van entrar a Atenes i van acampar a l'Acadèmia i a la primavera del 404 aC Atenes va capitular i Lisandre va ancorar al Pireu i va començar a destruir les fortificacions el dia 16 del mes de Muníquion, el mateix dia que la victòria sobre els perses a Salamina.
Segons Xenofont, Lisandre va restar a Atenes fins a l'establiment del govern dels Trenta Tirans; segon Lísies i Diodor de Sicília, va abandonar Atenes per anar a Samos on quedava la resta de la flota atenenca i després va tornar a Atenes per donar suport als oligarques.
Plutarc diu que després d'establir el govern oligàrquic va marxar a Tràcia però això podria ser un error, i sembla que més aviat es va dirigir a Samos, que va capitular després d'un breu setge. Després d'això va tornar a Esparta amb els trofeus i el botí que va dedicar al temple de Delfos i no el va ingressar al tresor públic, i un bon nombre d'estàtues foren erigides al temple.
Lisandre era en aquest moment l'home més poderós de Grècia. Les seves victòries eren cantades pels poetes (Queril, Antíloc, Antímac de Colofó i Nicerat d'Heraclea. Diverses ciutats gregues li van erigir altars com a un déu, van celebrar sacrificis i van celebrar festivals.
No gaire després va tornar a Àsia Menor mentre els èfors i els reis d'Esparta, gelosos del seu poder, començaven a conspirar i aprofitant una queixa del sàtrapa Farnabazos II, al·legant que Lisandre havia saquejat uns territoris sota la seva jurisdicció, Lisandre fou cridat pels èfors a Esparta i al mateix temps feien matar el qui era el seu amic més influent a la mateixa Esparta, Torax, acusat de tenir diners públics en les seves mans. Lisandre, assabentat dels fets, es va dirigir a Farnabazos i li va demanar una carta exculpatòria, i el sàtrapa va redactar una carta en aquest sentit però d'amagat la va substituir per una altra on repetia les seves queixes. Lisandre va portar ell mateix la carta a Esparta, i allí es va veure a la gola del llop; per escapar va demanar permís per anar al temple de Zeus Ammon a Líbia per fer un vots que segons deia havia fet abans de les batalles, i així va sortir d'Esparta.
No gaire després la revolució democràtica de Trasibul a Atenes feu necessari cridar Lisandre altre cop, el qual va recuperar la seva antiga influència; el govern espartà va refusar enviar un exèrcit en suport del partit oligàrquic atenenc, però va nomenar governador a Lisandre, que hauria de reclutar el seu exèrcit (li van donar 100 talents amb aquesta finalitat); el seu germà Libis fou nomenat comandant d'una flota de 40 vaixells. Només sortir d'Esparta, el partit enemic de Lisandre va recuperar el poder i el rei Pausànias, el seu enemic, i tres èfors, van preparar mesures per privar Lisandre de la glòria d'una segona conquesta d'Atenes. Amb l'excusa d'anar l'Àtica a ajudar a Lisandre, Pausànias va sortir amb un exèrcit cap a la zona, però quan va arribar va fer un pacte amb Trasibul i així els mateixos espartans van impedir que Lisandre enderroqués els demòcrates atenencs.
Lisandre va romandre en l'obscuritat per uns anys. El 398 aC va morir Agis II i Lisandre va donar suport en la seva successió al germà Agesilau II, en oposició a Leotíquides, però no va rebre d'Agesilau la gratitud que calia esperar.
Va ser un dels trenta membres del consell que va acompanyar a Agesilau en la seva expedició a Àsia el 396 aC. Lisandre esperava recuperar part del seu poder amb l'ajut dels seus fidels a la zona però el rei li va impedir qualsevol moviment i va refusar totes les autoritzacions que va demanar. Llavors Lisandre va demanar un altre destí i fou enviat a l'Hel·lespont, on va induir al persa Espitridates a revoltar-se contra Farnabazos, en suport dels espartans.
Poc després va tornar a Esparta decidit a abolir la monarquia hereditària i obrir-la a tots els espartans. Es diu que va intentar obtenir l'aprovació divina per aquest propòsit i va provar a l'oracle de Delfos, al de Dodona i al de Zeus Ammon, sense èxit. Si tenia algun propòsit revolucionari es va acabar amb la seva mort l'any següent, el 395 aC. El 395 aC quan va esclatar la guerra amb Beòcia, fou posat en el comandament d'un exèrcit i el rei Pausànias d'un altre; els dos exèrcits es van trobar a Haliartos, però Pausànias va arribar una mica tard en relació a la data acordada i Lisandre va atacar la ciutat tot sol i va morir a la batalla lliurada a les muralles de la ciutat. El seu cos fou entregat a Pausànias que va arribar al cap d'unes hores i va ser enterrat al territori de Panopeu a Fòcida, a la via entre Delfos i Queronea; el seu monument encara existia en temps de Plutarc. Lisandre va morir pobre.
Joao de Lisboa (en portuguès actual João de Lisboa, nascut al segle XV i mort en 1526) va ser un pilot portuguès. Va participar en nombrosos viatges d'exploració a les costes sud-americanes, en una operació amfíbia contra les costes marroquines i en diverses expedicions a l'Índia. Va escriure un breu tractat sobre la construcció i l'ús de brúixoles, titulat Tractat dóna Agulha de marejar.
No se sap quan va néixer, encara que és segur que va ser al segle XV, i tampoc es coneixen amb certesa les seves primeres navegacions. Alguns autors afirmen que va poder participar en l'expedició portuguesa de 1501 al Brasil capitanejada per Gonçalo Coelho. Segons el cronista Gaspar Correia, Juan de Lisboa va ser el descobridor del cap de Santa Maria, en 1514. Historiadors com Konrad Häbler i Rolando Laguarda han identificat també a Juan de Lisboa amb el pilot portuguès esmentat en la còpia de Newen Zeytung auß Presillg Landt, un imprès en alemany, anònim i sense data, que relata el que sembla ser el descobriment del riu de la Plata abans de Juan Díaz de Solís.
En 1513 va participar, potser com a pilot major, en l'expedició militar capitanejada pel duc de Bragança contra les costes atlàntiques del que avui és Marroc. En aquesta operació els portuguesos van conquerir Azamor i algunes altres localitats.
Va navegar a l'Índia portuguesa a 1518, en l'armada que va portar al governador Diogo Lopes de Sequeira. Tot indica que va realitzar altres viatges a la mateixa destinació entre 1521 i 1525. A el morir Gonçalo Álvares, va ser designat pilot major de la navegació de l'Índia i el mar oceà, el 12 de gener de 1525. Va morir probablement el 1526, ja que el 15 de novembre d'aquest any el va succeir en el càrrec Fernão de Afonso.
En 1514 va escriure el seu Tractat dóna Agulha de marejar (Tractat de l'agulla de marejar) sobre la construcció i l'ús de brúixoles. Encara que no va ser editat en versió impresa, el manuscrit va tenir molta difusió i va ser imitat per autors com André Pires i Bernardo Fernandes. Juan de Lisboa va explicar en detall la qüestió de la declinació magnètica i va explicar com utilitzar per determinar la longitud geogràfica, una noció que avui se sap és errònia però que en el seu temps es va considerar vàlida, fins a el menys 1538. De les diverses còpies de el Tractat que es conserven, es creu que la més fidel a l'original és una conservada a l'Arxiu de la Torre do Tombo, inclosa en un atles anònim que es data cap a 1550.
Instrument per a la mesura de la intensitat mitja de la radiació solar global (directa i difusa) prop de la superfície de la Terra en un interval de temps especifico.
La lisoclina és la profunditat per sota de la qual la majoria dels carbonats dels sediments del sòl oceànic es dissolen.
En aquest nivell només es queden sense dissoldre els carbonats més resistents, com els foraminífers calcaris, per la qual cosa als sediments encara hi ha restes de carbonats. Existeix un segon nivell, l'anomena't "nivell de compensació de la calcita" o "profunditat de compensació de la calcita" (NCC/PCC, o CCD: de l'anglès Calcite Compensation Depth), més profund, per sota del qual la totalitat dels carbonats es dissolen.
En general, actualment la lisoclina es troba entre els 3.000 i 5.000 metres de profunditat, xifra similar a la mitjana de profunditat dels oceans. La lisoclina pot variar segons múltiples factors, entre els quals es troben la concentració de CO2, el nivell d'acidesa de les aigües, o la latitud, arribant a estar a llocs com l'Antàrtida a només uns centenars de metres per sota de la superfície.
La necessitat d'una determinada profunditat per la dissolució de carbonats és deguda al fet que la solubilitat dels mateixos augmenta amb la disminució de la temperatura i amb l'augment de la pressió. És precisament aquesta dependència de la temperatura la responsable que la lisoclina i la PCC no siguin paral·leles a l'oceà, estant generalment la PCC més allunyada de la lisoclina al centre de la conca oceànica i més propera als marges.
Tanmateix, en altres èpoques la lisoclina ha patit variacions importants, com per exemple fa 55 milions d'anys durant el màxim tèrmic del Paleocè-Eocè, on s'elevà dràsticament arreu del planeta, a causa de l'augment de temperatura i de CO2.
Procés d'enduriment, cementació, petrificació, solidificació i cristal·lització els quals converteixen al magma i als sediments dipositats més recentment en roques.
Yuri Fiódorovich Lisianski (també transcrit com Urey Lisiansky i Lisianski o Lysyansky) 3 de març de 1837) va ser un oficial de l'Armada Imperial Russa i explorador d'origen ucraïnès, recordat per haver comandat el Nevá, un dels vaixells que van realitzar la primera circumnavegació russa de la Terra.
- Biografia. Lisianski va néixer a Nizhyn, Hetmanato cosaco, Imperi rus (ara Ucraïna) fill d'un sacerdot ortodox i descendent de l'antiga família de cosacs de Zaporozhia. El 1786, es va graduar en el Cos de Cadets de l'Armada i va participar en la guerra russosueca (1788-1790). Durant 1790-1793 va servir a la Flota del Bàltic. Durant 1793-1799, va navegar en vaixells britànics per tot el món. Entre 1793 i 1795, va servir com a voluntari a bord de l'HMS Oiseau de 36 canons, sota el seu capità, Robert Murray. Lisianski va recordar a les seves memòries les seves experiències a l'estació nord-americana que operava contra combois i corsaris francesos, i com, mentre estava a les Índies Occidentals, va ser copejat per la febre groga, recordant com Murray havia ajudat en la seva recuperació, renunciant fins i tot a part de el seu propi allotjament per al malalt Lisianski.
En 1803-1806, Lisianski, com a oficial al comandament del sloop (un tipus de balandra) comercial de la Companyia Rus-Americana, Nevá, va participar en la primera circumnavegació russa de la Terra. L'expedició estava sota el comandament del comte Nikolai Rezánov, plenipotenciari d'Alexandre I per a les colònies de l'Extrem Orient i Occident de l'Imperi rus, i del capità Adam Johann von Krusenstern al Nadezhda. Van partir del port de Kronstadt, però els vaixells es van separar després de visitar Hawaii, i el comte Nikolái Rezánov i Lisianski es van dirigir a l'Amèrica russa (ara Alaska). El 1804, el Nevá va visitar l'Illa de Pasqua, i més tard aquell any, va ser decisiu per derrotar els tlingit a la batalla de Sitka, Alaska. El 1805 es va trobar amb Krusenstern novament a Macau, però aviat es van separar. També el 1805, va ser el primer a descriure la foca monjo hawaiana a l'illa que ara porta el seu nom. Finalment, el Nevá va ser el primer a tornar a Kronstadt el 22 de juliol de 1806.
Per les seves gestes, Lisianski va rebre diverses reconeixements, com l'Ordre de Sant Vladimir de 3r grau.
Lisianski va ser enterrat al cementiri Tijvin del monestir d'Alexandre Nevski, a Sant Petersburg.
- Memorials. Diversos llocs porten el seu nom: la petita illa Lisianski, a les Illes de Sotavento (Hawaii), que ell mateix havia descobert el 1805; una península i un entrant (inlet) de l'illa de Baranof, a Alaska; una badia, un estret, un riu i un caporal a Amèrica del Nord; un puig submarí i una península al mar d'Ojotsk.
Hi ha un monument i un Museu commemoratiu d'U.Lisianski a Nizhyn, la seva ciutat nativa ucraïnesa.
El comte Fiódor Pretróvitx Litke, nascut Friedrich Benjamin von Lütke (Sant Petersburg, 28 de setembre de 1797 - Sant Petersburg, 28 d'agost de 1882) va ser un navegant, geògraf i explorador de l'Àrtic rus. El 1855 es convertí en almirall i el 1866 en comte. Fou membre corresponent (1829), membre honorari (1855) i president (1864) de l'Acadèmia Russa de les Ciències de Sant Petersburg. També fou membre honorable de moltes altres institucions i associacions russes i estrangeres i membre corresponent de l'Acadèmia Francesa de Ciències de París.
El comte Friedrich P. Litke (russificat com a Fiódor o Fedor Litke) procedia d'una família d'alemanys russificats. El seu avi fou Johann F. Lütke, un predicador luterà alemany i escriptor de ciències físiques i teologia. En 1745 Johann Lütke es traslladà d'Alemanya a Moscou com a pastor d'una parròquia luterana per tal de difondre el protestantisme a Rússia i Livònia. El jove Friedrich va estudiar en una escola luterana alemanya, conservant la pràctica luterana.
Litke començà la seva carrera naval a l'Armada Imperial Russa allistant-se com a voluntari en 1813. Participà en el setge de Danzing i fou distingit per la seva valentia sent nomenat guardamarina. Va prendre part en la volta al món de Vassili Golovnin a bord del "Kamxatka" entre 1817 i 1819. Posteriorment, entre 1821 i 1824 va dirigir una expedició per explorar la costa de Nova Zembla, al mar Blanc i la part oriental del mar de Barents. Ascendit a tinent en 1823, de 1826 a 1829, dirigí la seva pròpia expedició de circumnavegació al món a bord del Senyavin, navegant des del port bàltic de Kronstadt i doblant el cap d'Hornos. Va estar acompanyat pel capità Staniukóvitx (de Copenhague), que estava al comandament de la balandra Möller. Durant aquest viatge va descriure la costa occidental del mar de Bering, les illes Bonin del Japó i les illes Carolines, descobrint 14 noves illes, entre les quals hi havia les illes Senyavin.
El 1829 fou nomenat capità de primera classe i un any més tard va realitzar un viatge de formació a Islàndia al comandament de dues fragates i un bergantí. En tornar fou nomenat membre corresponent de l'Acadèmia Russa de les Ciències de Sant Petersburg.
El 1835 el tsar Nicolau I de Rússia el nomenà tutor del seu segon fill, el gran Constantí Nikolaievitx Romànov.
Litke fou el primer a tenir la idea de registrar les marees amb un mareòmetre (1839). Es construïren i instal·laren al llarg de la costa de l'oceà Àrtic i oceà Pacífic el 1841. Litke fou un dels organitzadors de la Societat Geogràfica Russa i el seu president en dos períodes, 1845/50 i 1857/72. Fou nomenat president del Comitè Científic Naval en 1846. Litke fou comandant en cap i governador militar dels ports de Reval (actual Tallin) (1851/53) i Kronstadt (fins al 1857). En 1855 es convertí em membre del Consell d'Estat de Rússia, una entitat legislativa junt amb la Duma.
En 1873 la Societat Geogràfica de Rússia presentà la "Medalla d'Or Litke".
Durant el seu viatge al voltant del món a bord de la corbeta russa Seniavin, Litke arribà a Sitka en 1827. Des d'allà navegà fins a Unalaska, examinant les illes Pribilof, l'illa St. Matthew i les illes del Comandant, abans d'arribar a Petropavlovsk, un port que emprà com a base pels posteriors viatges al llarg de la costa de Sibèria fins a arribar a la badia Lavrentija per l'estret de Bering.
En tornar a Kronstadt, Litke publicà un relat en vuit volums de les seves exploracions, amb mapes en rus i en francès. Es van publicar molt pocs exemplars, i la seva part nàutica esdevingué molt rara d'aconseguir. El volum nàutic conté detalls geogràfics i hidrogràfics aleshores poc conegut mar de Bering i d'Alaska, obtinguts no sols del propi treball de Litke, sinó també de diverses fonts russes inèdites. Tot i que va tenir errors i endarreriments en la publicació que no van satisfer l'autor, el treball de Litke és una valuosa font d'informació sobre l'evolució dels coneixements geogràfics a Alaska i el mar de Bering. Quan W. H. Dall publicà un índex pel llibre en l'edició en anglès, el nom de Litke fou mal escrit com a "Lütke", un error que s'ha perpetuat en moltes obres de referència estatunidenques.
Diversos accidents geogràfics de la costa d'Alaska, com les illes Walrus i Kritskoi, les illes Kudobin i molts altres a les illes Aleutianes, foren nomenades pel comte Fiódor Litke als mapes que es publicaren posteriorment. La llengua de terra d'Alaska anomenada actualment com a cap Lütke, fou nomenat pel Servei Hidrogràfic de la Rússia Imperial en 1847 en reconeixement seu, per la incorrecta ortografia perdura als Estats Units.
Sir James Lithgow, primer baronet, GBE, CB, MC, TD (27 de gener de 1883 - 23 de febrer de 1952) fou un industrial escocès que va tenir un paper important en la reestructuració de les indústries de la construcció naval i la siderúrgia britànica a més de jugar un paper important a l'hora de formular polítiques públiques i supervisar la producció de temps de guerra.
James va néixer a Port Glasgow, Escòcia, fill de William Todd Lithgow i el mateix any els seus pares es van mudar a Langbank. El seu pare va ser soci a la firma de construcció naval de Russell & Co. i James es va formar juntament amb el seu germà Henry Lithgow, al principi a casa seva, després a la Glasgow Academy abans que els dos fossin aprenents en la indústria de la construcció naval. La salut de William va fracassar el 1907 i els seus dos fills van ser socis. William va morir l'any següent i els dos germans, que eren molt a prop, van prendre el control de l'empresa.
Els germans van desenvolupar el negoci amb James assumint un paper més ampli en la indústria a la Clyde Shipbuilders Association, on va conèixer a Andrew Rae Duncan. Els germans van acordar que en cas de guerra, James assumiria el servei militar mentre Henry dirigiria la drassana de manera que James es va unir a la Royal Garrison Artillery, inicialment a la Força de Voluntariat, i a la creació de la Força Territorial va ser un tinent de l'artilleria Clyde Royal Garrison. Durant la Primera Guerra Mundial, James va servir com a bateria al front occidental i va ser guardonat amb la creu militar, tinent de coronel i va concedir la decoració territorial. Tot i això, James es va ressentir del seu servei militar, creient que contribuiria més a l'esforç de guerra de nou al pati de la construcció naval. No va ser fins al maig de 1917 que Sir Eric Campbell Geddes el va nomenar director de la construcció naval mercant amb la responsabilitat de vetllar per assolir els objectius de producció. Aquest va ser el primer pas de James en la política i la vida pública i el va presentar a homes com Lords Pirrie i Weir. Durant l'exercici d'aquest paper, se li va obtenir el rang d'actuació de tinent-coronel i va ser lligat als Enginyers Reials.
James es va incorporar a Henry en el negoci el 1919, moment en el qual van reestructurar la col·laboració de Russell & Co en una societat limitada privada, Lithgows Ltd. Després van iniciar un ràpid procés d'adquisició i expansió, adoptant la integració vertical i portant l'empresa a la mineria de carbó. i la siderúrgia. Tot i això, James es va implicar cada cop més en els assumptes públics, essent nomenat vice tinent de Renfrewshire el 1919, i es va convertir en president de la Federació Patronal de la construcció naval el 1920. James va renovar els seus contactes amb Lord Weir que aleshores era president de la National. Confederació d'Organitzacions Patronals. James es va convertir en vicepresident de la Confederació Nacional el 1922 i va ser el representant del Regne Unit a l'Organització Internacional del Treball a Ginebra entre 1922 i 1927, i va mantenir una connexió amb Horace Wilson. James va ser creat un baronet per Stanley Baldwin en els honors d'aniversari del rei de 1923 per aquesta obra. Els germans van comprar les obres del motor de Rankine i Blackmore el 1923. James havia conservat la seva comissió territorial, comandant la brigada de costa de Clyde, la Royal Garrison Artillery, i va ser ascendit a tinent-coronel substantiu el 1924. Va ser nomenat coronel honorari de les seves unitats successores, la Clyde Heavy Brigade, Royal Artillery i el 416th (Clyde) Coast Regiment, RA, des de 1924.
Aquesta era l'era de Red Clydeside i els germans tenien una visió forta sobre la construcció naval i la indústria en general. James va ser el portaveu públic dels dos i va ser vocal en la seva crítica al treball organitzat. James va creure en un control rigorós de la gestió dels costos i els salaris mitjançant l'ús de l'automatització i la tecnologia i l'explotació eficient de la mà manual. També va creure que hi havia una sobrecapacitat en la indústria de la construcció naval i que els tancaments de jardins i les pèrdues de llocs de treball eren inevitables. James va veure el treball organitzat en contraposició natural a les seves polítiques, però va afirmar que una indústria racionalitzada proporcionaria llocs de treball sostenibles i proporcionaria una base per al creixement.
James es va apropar al governador del Banc d'Anglaterra, Montagu Norman, per subscriure un esquema de racionalització per a la indústria de la construcció naval. El 1930 es va crear National Shipbuilders Securities (NSS), amb James com a president i arquitecte d'un esquema per reduir la capacitat de construcció naval. Al mateix temps, es va convertir en president de la Federació d'Indústria Britànica i president del Consell Nacional de Desenvolupament d'Escòcia. En la dècada fins al 1939, la NS va comprar i tancar al voltant d'un terç de la capacitat de construcció naval britànica. William Beardmore i Company tenien un deute considerable al Banc d'Anglaterra i el jardí de Dalmuir va ser el primer a tancar el programa, i els ingressos de la seva liquidació pagaven el deute. Lithgow va ser l'arquitecte de la liquidació i va ser recompensat el 1934 al ser autoritzat a adquirir obligacions de Beardmore al Banc d'Anglaterra en termes favorables, prenent el control dels seus actius siderúrgics. Va ser a Beardmores quan James MacGregor va detectar el jove director d'enginyeria que va trencar una vaga al conduir una mateixa grua durant dues setmanes. James va accelerar la seva carrera i MacGregor es va convertir en una figura industrial important.
James va centrar ara el seu zel racionalista en la indústria siderúrgica. Els Lithgows eren propietaris de James Dunlop & Co. i van obrir converses amb John Craig per fusionar el seu negoci amb el seu grup Colville. La fusió es va finalitzar el 1931. El 1934, el Banc d'Anglaterra va ajudar els Lithgows a comprar la Companyia Siderúrgica d'Escòcia per 672.975 £ (30,46 milions de lliures a preus del 2003)). El 1936 els germans van vendre l'empresa a Colville per 951.750 £ {42,54 milions a preus de 2003, el benefici fou donat a l'Església d'Escòcia.
Una vegada més, els contactes amb Norman i Duncan el 1935 van permetre als Lithgows comprar la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, que estava enredada amb la insolvència de la línia d'Ancora.
James i el seu germà creien en la seva responsabilitat d'invertir a Escòcia i James era actiu per atraure la indústria i fomentar el desenvolupament dins de la regió. L'enfocament de Henry en el negoci quotidià va permetre a James tenir un paper més públic (va conservar la seva comissió de TA fins a la jubilació el 1938. L'any 1940, just després de l'esclat de la Segona Guerra Mundial, Sir Winston Churchill va cridar James a Londres, de nou com a controlador de la construcció i reparació de vaixells mercants i com a lord comissari de l'Almirall. També va tenir una breu responsabilitat en la producció de tancs i va treballar amb Harold Macmillan al comitè de capacitat industrial del consell de producció. Va exercir de president de la Institució d'Enginyers i Constructors Navals a Escòcia des de 1929 fins a 1931. De 1943 a 1945 va ser president de la Federació Siderúrgica, mantenint-se actiu a Beardmores i Fairfields. El 1943 es va convertir en vice tinent de Renfrewshire. En els Honors d'Any Nou de 1945 va ser nomenat cavaller de la Grand Cross de l'Ordre de l'Imperi Britànic (GBE), i en els honors d'aniversari del rei de 1947 va ser fet company de l'Orde del Bany (CB). També va ser guardonat amb l'Ordre holandesa d'Orange-Nassau.
Membre de qualsevol de les diverses famílies de bivalves que viuen en cavitats que ells han perforat en roques, formigó o altre material.
Art o procés que consisteix a reproduir per impressió dibuixos o caràcters des d'una pedra plana o placa de metall.
El mètode es basa en la repulsió existent entre l'aigua i el greix.
El material litogràfic original va ser la pedra calcària bavaresa, però ara són usats el zinc i l'alumini.
Estudi científic de les roques.
Literalment, ciència de les pedres.
Els litometeors són, a semblança dels hidrometeors, substàncies que es troben presents en l'atmosfera.
En aquest cas, es tracta de partícules sòlides diferents de l'aigua en qualsevol dels seus estats, la qual cosa suposa un ventall molt ampli d'elements.
Els litometeors es troben o suspesos en l'aire, quan la seva grandària petita ho possibilita, o són temporalment arrossegats i aixecats del sòl pel vent, en el cas de partícules majors que tendeixen a dipositar-se en la superfície.
En general, són produïts en regions àrides i semi àrides, o almenys en zones on pel seu clima o per l'estació en concret en què ens trobem, la humitat sigui baixa, ja que en humitejar-se, augmenta el pes individual de les partícules, que tendiran a unir-se formant grumolls que seran més difícilment aixecats pels vents.
Quan la humitat de l'ambient és baixa, les partícules tendeixen a disgregar-se i a ser més fàcilment aixecades pels vents.
Els litometeors més importants són: boira seca o calitja, tempestats, tempestes i remolins de pols o sorra, fum i partícules orgàniques en suspensió.
El litoral és la part del mar, llac o riu que està pròxima a la costa. En ambients costaners la zona litoral s'estén des de la marca superior que fa l'aigua, que rarament s'inunda, fins a les zones costaneres que estan permanentment submergides. Es tracta d'un bioma. Sempre inclou la zona intermareal, espai entre la màxima i mínima alçada de la marea, i sovint es fa servir per significar el mateix que la zona intermareal però la "zona litoral" es pot estendre més enllà de la zona intermareal.
No hi ha una definició simple, depèn de la legislació de cada país i dins del país dels diferents contexts (llacs i rius tenen la seva pròpia definició) i el concepte de zona litoral en el camp militar pot ser diferent del camp civil o científic. El moviment natural del litoral s'anomena deriva litoral. Des del punt de vista biològic la gran disponibilitat d'aigua permet una gran diversitat d'animals i plantes i la humitat addicional crea un microclima amb un tipus únic d'organismes.
En oceanografia i biologia marina, la idea de zona litoral s'estén aproximadament a la vora de la plataforma continental. En la línia de la costa convergeixen diversos factors rellevants des del punt de vista ecològic, cosa que determina el tipus de comunitats que s'estableixen. La disponibilitat intensitat i qualitat de la llum varia fortament amb la fondària per sota del nivell de la mar; mentre que per sobre de la zona mediolitoral la disponibilitat d'aigua resulta un factor clau. Hom sol fraccionar la zona litoral en diversos trams tenint en compte la disponibilitat d'aquests factors.
- Descendint des de terra ferma cap al fons del mar hi ha la:
a) Zona supralitoral comença en la regió on l'aigua de mar hi arriba per esquitxos o aerosols i que rarament està submergida.
b) Zona mediolitoral on hi ha el batiment de les onades, es tracta d'una zona amb espècies que toleren una certa emersió, zona contínuament mullada.
c) Zona infralitoral on l'aigua sempre cobreix i on l'onatge té encara una certa influència (fins a 20 a 30 de fondària).
d) Zona circalitoral o zona nerítica, zona més profunda del litoral on la llum és prou escassa per permetre el creixement d'algunes algues i fanerògames marines, per bé que solen dominar els animals filtradors (p. ex.: gorgònies, ascídies). Pot arribar fins als 100 metres de fondària.
Terra costanera baixa, parcialment submergida, almenys en marea alta, i que posseeix característiques ecològiques especials.
A les modernes teories d'avui dia, es considera la litosfera com una capa d'uns 80/100 km. De gruix que pràcticament voregen la superfície del planeta. Queda per sota d'ella, una altra capa concèntrica coneguda com astenosfera, que pot tenir uns 600/700 km. I que pràcticament envolta el centre.
És un plantejament diferent al tradicional que afirma que hi ha una escorça, un mantell i un nucli central; ambdues són correctes, però farem més incidència al segon.
El coneixement del centre de la Terra no és fàcil, s'acudeix a estudis geològics o geofísics. Els primers poden ser de dos tipus, directes, que només poden arribar als fons de mines, per tant d'insuficient coneixement; i els indirectes, anàlisi de les erupcions volcàniques, que en el moment de produir-se projecta el material del centre de la Terra cap a l'exterior. Això també és insuficient, tenint en compte que les arrels volcàniques estan en el mantell, a uns 30/40 km. En els millors casos.
L'únic recurs és acudir als estudis geofísics que es realitzen a la superfície, però que es basen en el comportament de certes normes o anàlisi de certes anomalies. Aquests estudis són els que aprofiten les dades sismològiques, anàlisi de les trajectòries de les ones sísmiques a l'interior del planeta i a partir d'aquestes anàlisis arribar a les teories. També són geofísics les dades obtingudes per la gravimetria, basats en l'anàlisi de les anomalies gravitatòries, segons les diferents densitats de la zona objecte d'estudi, és a dir, segons la diferència de densitat en els espais continentals, en comparació amb els espais oceànics.
Una altra forma, més aleatòria, és establir per comparació l'estudi dels meteorits als quals se suposa una estructura semblant a la del planeta. Així l'anàlisi dels aeròlits mostra una presència significativa de silicats, que ens dóna peu a pensar en sílice, en forma de sial o sime, o en siderits. Per això, la presència de ferro ens permet establir conjectures sobre una estructura interna del planeta que pogués caracteritzar en metalls pesats.
De tots els sistemes comentats, és indubtable que els estudis geofísics basats en la comparació de les ones sísmiques, són, no només els més fiables, sinó els que ens han proporcionat més dades. Es basen aquests estudis en l'anàlisi sobre el comportament de les ones sísmiques a partir de moviments sísmics detectats pels sismògrafs, entenent que el xoc causat per un terratrèmol es propaga per ones que, fonamentalment.
- Són de tres tipus:
a) Longitudinals: Presenten la particularitat avançar i enrere, mostrant la major velocitat de totes, es motiu se'ls conegui com a ones primàries (P). S'han d'interpretar com a ones de compressió que es transmeten en sòlids o en líquids.
b) Transversals: Es manifesten cap amunt i avall. No són ones de compressió, sinó de distorsió i presenten menor velocitat que les altres. Se'ls representa amb S, ja que són secundàries i la seva característica més important és que no es propaguen en mitjans líquids.
c) Superficials. Són molt lentes amb repercussió de tipus catastròfic, però són ones molt llargues (L). És important el seu coneixement pel risc sísmic que representen, però és escàs el seu valor geofísic.
L'anàlisi d'aquestes ones ens permet comprovar que la seva velocitat de propagació no és la mateixa en tots els materials, sinó que depèn del medi en què tinguin lloc. Així les experiències de laboratori (explosions provocades i detectades pels sismògrafs) mostren velocitats entre 1'5/2'5 km/s. en sediments poc compactes, de 3/3'5 quan l'element adquireix major coherència (roques sedimentàries), mentre que en el granit la velocitat es dispara fins als 6'2/6'3.
L'interior del planeta no és un mitjà homogeni, és heterogeni, aquesta diferent composició del medi, al costat d'un estat físic també divers, farà que les ones sísmiques mostrin un comportament anòmal (reflexions com a conseqüència de l'heterogeneïtat).
La velocitat de propagació, que depenen del medi, depenen de la densitat dels materials travessats, aquesta velocitat també puja amb la rigidesa del material. De tal manera, podem apreciar que aquesta velocitat de propagació és més gran cap a l'interior del planeta, amb la particularitat d'oferir salts bruscs que coincideixen amb l'existència d'unes superfícies es separació conegudes com discontinuïtats.
- En les anàlisis ens permet comprovar unes circumstàncies:
a) Les ones primàries presenten major velocitat que les ones secundàries.
b) Les ones secundàries arriben als 2.900 km. i deixen de transmetre, per tant si aquestes no ho fan en mitjans líquids, a partir d'aquí és d'aquest material.
c) L'augment de la velocitat de propagació a mesura que ens acostem a l'interior del planeta; aquest augment està d'acord amb la densitat dels materials de l'interior. No és regularitzat, sinó que sembla que pateixi salts, ja que passa per zones d'uns materials a zones amb altres materials diferents. En els llocs on es produeixen salts, es donen les discontinuïtats sísmiques, entre les quals cal destacar tres de primer ordre (Mohorovicic, Gutenberg i Weichert) i dos de segon (Repetti i Conrad). L'existència d'aquestes discontinuïtats que es distingeixen pels canvis bruscos apreciats en la velocitat de propagació de les ones, ens permet distingir tres capes concèntriques, com a integrants del planeta:
d) Escorça: Superfície fins a la continuïtat de Mohorovicic.
e) Mantell: Des Mohorovicic fins Gutenberg.
f) Nucli: Des Gutenberg fins a l'interior de la Terra
Unitat de capacitat, definida per la Conferència General de Pesos i Mesures com el volum ocupat per 1 quilogram d'aigua destil·lada a la temperatura de 4º C i a la pressió de 1 atmosfera.
Equival a 1,000028 decímetres cúbics (valor fixat pel comitè Internacional de Pesos i mesures, 1950).
Es representa pel símbol L.
José Juan de Littrow, (1781-1840). Matemàtic i astrònom bohemi. Nascut el 1781 i mort el 1840. Va ser professor d'astronomia a Cracòvia ia la universitat de Kasan, membre de l'Acadèmia de Sant Petersburg i director dels observatoris de Buda i Viena. Les seves principals obres són: Astronomia teòrica i pràctica; Mesures de les altures per mitjà del baròmetre; Calendografia; Mètode per calcular les rendes vitalícies i les pensions de les vídues; De les assegurances sobre la vida; Les meravelles del cel; Dels grups d'estrelles i masses nebuloses; Les estrelles dobles.
Liviu Librescu (Ploiestu, Romania, 18 d'agost de 1930 - Blacksburg, Virginia, Estats Units, 16 d'abril de 2007) va ser un científic israelià nord-americà, els camps del qual de recerca principals eren la Aeroelasticitat i l'Aerodinàmica. La seva posició més recent era la de professor de Ciències de l'Enginyeria i Mecànica al Institut Politècnic i Universitat Estatal de Virgínia. Va rebre el premi Traian Vuia de l'Ac adèmia Romanesa el 1972.
Librescu, de 76 anys, va ser supervivent del Holocaust, i víctima de la Massacre de Virginia Tech. Va ser assassinat a trets mentre sostenia la porta, impedint l'entrada de l'assassí Cho Seung-hui a la sala de conferències, perquè els seus estudiants escapessin per les finestres.
Cap amb un nus escorredor en un dels seus extrems.
Cordatge per suspendre pesos o elevar als mariners a l'alt dels pals o de les vergues.
Corda que a un cap té un ull per on passa l'altre cap, de manera que en estirar-lo, aquest s'escorre i la baga es fa més petita i serveix per a estrènyer o subjectar.
Llaç amb què es lliga el taló de la sabatilla a la pedalina, que deixa al remer un cert moviment de taló i li permet alliberar-se de la sabatilla en cas de bolcada.
Aquest nus s'utilitza en rares ocasions en el mar, però és usat àmpliament per acampadors i caçadors, per fer ceps amb els quals capturar ocells i petites peces, tals com a conills.
Pot ser el primer nus emprat per fer un paquet, i en algun cas pot utilitzar-ne també per agrupar cables sotmesos a tensió.
El llaç escorredís pot utilitzar-ne com a volta o lligada, especialment si la volta s'efectua al voltant d'un objecte molt gran, tal com un tronc d'arbre, ja que el llaç escorredís pot fer-se utilitzant una longitud molt curta de corda.
Un nus d'un altre tipus, com la "volta de ballestrinca o de vaquer", precisa major longitud de corda.
D'altra banda, un nus escorredís utilitzat com a volta és molt segur.
Una altra característica molt útil donin "nus escorredís" és que pot fer-se al voltant d'objectes relativament inaccessibles; sempre que es puguin envoltar amb una corda, el nus pot fer-se i estrènyer-se.
És convenient efectuar un nus topi amb la punta per evitar que pugui.
Grans quantitats de plasma que segueixen línies del camp magnètic solar que surten i entren del Sol.
No tenen efectes significatius en la Terra pel que fa a les radiocomunicacions.
Llaç gran formada damunt un nus de cinta, cordó, corda, etc.
, que serveix per a suspendre pesos o conduir a un mariner a l'alt dels pals i verges per a l'execució d'algun treball o obra de mans.
Llaçada feta a l'extrem d'un cap o d'un cable.
Llaçada que es fa per la punta de cap.
Llaçada que es fa per si d'un cap.
Cenyir o lligar amb un llaç.
Anella feta amb un lluc de bedoll per subjectar el rem a la biga central quan el rai s'immobilitzi.
Gran extensió d'aigua (dolça o salobre) envoltada de terra.
Un llac és una massa d'aigua tancada situada en una depressió de la superfície terrestre.
L'aigua d'un llac pot ser dolç o salada.
Nombrosos llacs de les latituds septentrionals constitueixen exemples de la morfologia heretada de l'erosió glacera.
A l'avançar, les glaceres van excavar depressions sobre el terreny, emplenades per l'aigua provinent de les glaceres en retirada.
Massa d'aire fred formada per l'estancament, en les valls i les regions baixes, de l'aire refredat durant la nit per la radiació nocturna dels vessants pròxims.
Els llacs glacials és formen quan les glaceres retrocedeixen i deixen després de si grans zones cobertes de gel.
Al desglaçar-se formen una petita massa d'aigua limitada per la vora d'una glacera i les parets de la seva vall o morrena associada.
Fang o fang amb alt contingut orgànic que trobem a les conques arramassades o en els estuaris.
Fang o fang amb alt contingut orgànic que trobem en les conques arrecerades o en els estuaris.
Es diu de la qualitat del fons que conté part de llosa, sigui ell de fang o sorra o bé del que tot és de llosa.
Una llacuna és un dipòsit natural d'aigua que està separat del mar i és de menors dimensions -sobretot en profunditat- que un llac, podent seves aigües ser tant dolços com salobres, i fins saladas.
Diferència entre llacuna i llac: La poca profunditat de la llacuna és el que millor la diferència del llac. Els metres de profunditat que diferencien la llacuna del llac varien d'acord a les condicions ambientals de on es trobi i el grau de rebliment (acumulació de sediments) que hagi sofert. També la seva definició depèn de les diferents doctrines a què s'adhereixen els especialistes.
Les llacunes solen ser molt productives a causa fonamentalment al major contacte dels sediments amb la superfície de l'aigua com a conseqüència de la seva escassa profunditat. Altres característiques pròpies solen ser l'alternança de cicles secs i humits, la geomorfologia, i els diferents usos del sòl. A més, és una extensió d'aigua estancada, i en ser poc profunda permet que el sol penetri fins al seu fons, impedint la formació de diferents estrats tèrmics, com sí succeeix en els llacs, en els quals es distingeix una zona afòtica (sense llum) d'una altra fòtica.
Les plantes amb arrels poden desenvolupar-se en una llacuna d'una costa a l'oposada, al contrari dels llacs en els quals, en ser més grans i profunds, només poden créixer en els seus marges i en caletes poc profundes.
Una llacuna costanera, en geografia física, s'empra per referir-se a una llacuna o qualsevol cos d'aigües poc profundes que està separat de les aigües profundes marines per una barrera, bé sigui una illa barrera, un cordó litoral, un banc de sorra d'origen marí, un escull coral·lí o algun accident similar.1 Per extensió, al sector d'aigua tancat darrere d'una barrera de corall o de les illes barrera o al que està tancat en un atol també se'ls anomena llacuna costanera.
Alguns termes relacionats són albufera, limán, estuari o fins i tot estuari, una llacuna costanera alimentat pel corrent d'aigua dolça d'un riu.
Llacuna costanera es refereix tant a les llacunes costaneres formades per l'acumulació de bancs de sorra i esculls al llarg de les costes d'aigües poc profundes, com a les llacunes interiors que es formen en els atols, formades pel creixement dels esculls de coral i l'enfonsament lent de les illes centrals. Quan s'usa per a distingir una part dels ecosistemes d'esculls de coral, el terme llacuna costanera és sinònim d'escull del darrere, que és més comunament utilitzat pels científics per referir-se a aquesta zona.
Molts accidents geomorfològics de tipus llacuna costanera no inclouen aquest terme en el seu nom comú: Albemarle Sound, a Carolina del Nord; Great South Bay, entre Long Island i les platges barrera de Fire Island a Nova York; Isle of Wight Bay, separant Ocean City de la resta del comtat de Worcester (Maryland); Banana River, a Florida, i el llac Illawarra, a Nova Gal·les del Sud. Al Regne Unit hi ha llacunes costaneres a Montrose Basin (Escòcia) i Broad Water, prop de Tywyn (Gal·les), mentre que l'extensió d'aigua a l'interior de Chesil Beach, Anglaterra, coneguda com The Fleet, també podria ser descrita com un llacuna costanera. També n'hi ha un prop de la petita ciutat de Dingle a l'oest d'Irlanda. Algunes famoses llacunes costaneres a l'Índia són el llac Chilika, a Orissa, prop de Puri, i el llac Vembanad, a Kerala. Tots dos estan connectats a la badia de Bengala i el mar Aràbic respectivament, a través d'un estret canal.
Llacuna encerclada per atols i illes de corall.
Zona horitzontal en el diagrama H R situada més amunt que la seqüència principal, entre les estrelles blanques, i on no es troba cap estrella normal.
Aquesta zona, que correspon a les classes espectrals entre la A0 i la F5, és ocupat per estels del tipus RR de la Lira i altres variables.
S'indiquen amb aquest nom algunes zones buides del cinturó dels Asteroides.
El primer a notar aquest fenomen i proporcionar una explicació física va ser l'astrònom americà Daniel Kirkwood (1814-1895).
Els buits es deuen al fet que els asteroides, que tenen un període orbital corresponent a una fracció íntegra del de Júpiter, són allunyats per aquest de la seva òrbita original.
Quan dos períodes orbitals estan en la relació indicada, es diuen també commensurables. Els buits aparents dels anells de Saturn (també anomenats divisions) es deuen a fenòmens de commensurabilitat.
Les llacunes mareals són generalment regions importants per a la vida silvestre que suporten una gran població, encara que el nivell de biodiversitat no és especialment elevat. Sovint, són de particular importància per a les aus migratòries. Al Regne Unit les llacunes mareals han estat classificades com a hàbitat prioritari del "Pla d'acció sobre biodiversitat".
El manteniment de les llacunes mareals és important per prevenir l'erosió costanera. No obstant això, totes les planes mareals de tot el món estan sota amenaça de ser certes les prediccions sobre l'augment del nivell del mar; a més, moltes estan amenaçades per pressions urbanístiques per disposar de noves terres per al desenvolupament, o pel dragatge a l'efecte de transport marítim o per la contaminació del sòl.
Es donen en costes molt planes, amb pendents entorn de l'1 per mil, amb poca energia d'onatge que provoca un gran desenvolupament de la zona intermareal, el que afavoreix que les onades no trenquin sobre la plana mareal i siguin només els corrents de flux i reflux mareal les que controlin la sedimentació en aquests mitjans sedimentaris. Es poden donar associades a altres mitjans sedimentaris litorals com lagoons, deltes i estuaris, amb freqüents aiguamolls i zones pantanoses, sediments de decantació, i abundant cobertura vegetal circumdant. És el cas d'algunes costes al mar del Nord, a Florida, a Terra de Foc i, fins a cert punt, de moltes de les maresmes de la península ibèrica (com les del maresmes del Guadalquivir o les de la badia de Santoña).
- En les llacunes mareals se solen distingir diversos subambients:
a) Llacunes de marea baixa o sorrenca ("sand flat"). Es troba submergida la major part del cicle mareal i afectada per forts corrents. Encara que l'onatge no és el procés dominant, és el més afectat per les ones: en els repunts de marea, en plenamar i baixamar, els sediments del fons són agitats per les ones i per això els fangs es mantenen en suspensió i els sediments es dipositen com a càrrega de fons. Els sediments característics són sorres netes. b) Llacunes de marea mitjana o mixta ("mid flat""). Es troba submergida i exposada més o menys igual temps. A mitja carrera de marea solen romandre submergides que és quan arriben les majors velocitats de flux i de reflux. L'acció de l'onatge és molt petita. Es donen la sedimentació per càrrega de fons de sorres i per decantació de fangs.
d) Llacunes de marea alta o fangosa ("mud flat"). Es troba submergida només en el temps pròxim a la plenamar, quan amb prou feines hi ha corrents. No hi ha transport ni dipòsit per càrrega de fons, però en el repunt de plenamar els fangs en suspensió poden decantar i dipositar-se.
e) Maresma salobre. En acumular la plana de marea alta sediments fangosos cada vegada va estant més per sobre del nivell mitjà de la plenamar, moment en el qual progressivament va sent colonitzada per plantes terrestres que generen les maresmes. En climes tropicals, els aiguamolls són substituïdes pels manglars, formats per vegetació arbòria amb arrels aèries.
Es diu lladre de traques, la filada de posts que es posen als costats i cobertes i que no rematen els extrems de popa i proa, restant els seus caps a boca de llop entre les traques que arrimen els seus cantells.
Vent de garbí que impedeix sovint els pescadors d'anar en mar a guanyar-se la vida.
Es diu lladre de traques, la filada de posts que es posen als costats i cobertes i que no rematen els extrems de popa i proa, restant els seus caps a boca de llop entre les traques que arrimen els seus cantells.
Nus o entolladura de dos caps de corda o de dues pernades, molt corrent a les costes de llevant i de ponent.
Junta de cordes.
Pescada abundant de llagosta (Mall., Men.).
Multitud de llagostes.
Embarcació dedicada a la pesca de llagostes.
Pescador de llagostes.
Ormeig de pesca usat en la captura de llagostes.
Vessament de la resina o substància d'un arbre per alguna incisió feta en la seva escorça i també la humitat que destil·la per nus on va tenir alguna branca, quan aquest arriba a ablanir-se.
Les llàgrimes de sant Llorenç, és una pluja de meteors provocada per petites partícules que impacten contra l'atmosfera terrestre.
Són restes del cometi Swift-Tuttle que deixa al passar prop de la Terra cada 112 anys.
Les estrelles fugaces es diuen perseides perquè la seva radiant, o sigui, el punt del cel de on semblen provenir, està situat en la constel·lació de Perseo.
Es diuen també "llàgrimes de San Lorenzo" perquè la seva màxima activitat es desenvolupa al voltant del 10 d'agost, festivitat de sant Llorenç.
En realitat estan actives des del 17 de juliol fins al 24 d'agost, però la seva màxima activitat està entre els dies 11 i 12 d'agost.
Les estrelles fugaces o meteors són petites partícules de pols que van des de la grandària d'un òbol fins al d'un gra d'arròs, que es desintegren a uns 100 km d'altura; la seva lluentor és produït per la ionització causada per l'alliberament de la seva energia en les capes altes de l'atmosfera produint una llarga cua o deixant lluminós durant el seu descens.
Per a veure el major nombre d'estrelles fugaces es necessiten dues coses: trobar un lloc fosc lluny de l'enllumenat públic i estar còmode per a suportar l'espera.
La millor nit seria aquella sense Lluna i així podrem observar fins i tot les de menor grandària.
El punt radiant està en el primer quadrant, o sigui, entre el nord i l'est, si mirem en aquesta direcció les descobrirem immediatament.
El millor moment per a observar-les és unes hores abans de l'alba que Perseo es troba a la part alta del cel.
Els estels són "càpsules temporals" que contenen matèria del sistema solar primitiu i que no ha estat alterada des de fa milers de milions d'anys.
Ja que les estrelles fugaces són petits fragments d'estels, el seu estudi pot ajudar-nos a comprendre la formació del sistema solar.
Un llaüt o llagut és una barca de fusta, sovint amb aparell de vela llatina.
A l'actualitat moltes d'aquestes barques han estat motoritzades.
Els llaüts sovint són propulsats també amb rems.
Al mar, s'hi anava amb tripulacions de cinc, set o nou homes, en llaguts oberts o cobertats, de menys de deu metres d'eslora, que aparellaven la vela llatina, per aprofitar el vent i la força dels rems per anar a calador o fugir de la maltempsada.
Els llaguts eren construïts i reparats per mestres d'aixa i calafats.
Al llarg del litoral hi havia petites drassanes a les platges on treballaven mestres d'aixa per construir tot tipus de bastiments, d'una manera molt artesana i pròpia, resultat d'uns sabers i unes pràctiques transmeses de pares a fills.
Es feien barques sòlides i molt marineres, sense plànols, amb una experiència acumulada que dotava l'ofici d'un estil recognoscible.
Cap als anys vuitanta del segle XX, els polièsters i la construcció estandarditzada van començar a substituir la fusta com a matèria principal, canvis paral·lels a tota l'activitat marítima, resultats de noves necessitats i d'adaptacions a les noves tècniques.
Bot de banc fix amb timoner, propulsat per sis remers de punta, amb el qual es disputen curses de rem, generalment en mar oberta.
Llaüt amb una eslora la habitual era de 12 a 16 metres, es dedicaven al tràfic coster i entre illes, evidentment aparellat amb llatina, mitjana i floc.
Es tracta de l'embarcació tradicional de les nostres costes, solen tenir entre 20 i 40 pams d'eslora, buc fi de línies i més quillat a popa, és bon caminador.
Embarcació aparellada de vela llatina, de regular grandària, destinada generalment al cabotatge, es dedica també a diverses pesques, típica de la mar catalana i del golf del Lleó.
Embarcació oberta amb un petit pont a proa i un altre a popa, moguda amb rems i vela, usada a l'Ebre per al transport de mercaderies.
Embarcació petita d'arqueig variable aparellada amb vela llatina, usada per la pesca i el cabotatge.
Llagut que es dedica al transport de fruita.
Llagut que és caracteritza per tenir el pal mes a proa.
Llagut que es dedica al palangre.
Llagut que es dedica a la pesca.
Llagut que es dedica al transport de persones.
Navegar amb llaüt.
Tripulant d'un llaüt.
Part plana del car i de l'antena on aquestes dues peces s'uneixen i el lliguen per formar la vela llatina.
Escurçar el car-i-pena aquestes dues peces es podien escurçar o allargar segons la necessitat de vela.
per la part que es tocaven, aquestes dues peces o ren planes i es podien encreuar, és a dir, acostar les dues puntes.
Esguerro gros fet en una xarxa.
A Vilanova i la Geltrú, acció il·luminadora de la mar, en nit fosca.
Lluentor viva i ràpida.
Brillar intensament, emetre raigs de llum per reflexió.
Fosforescència produïda per l'aigua de mar en certes ocasions.
Parts del car i de la pena que s'uneixen i que es lliguen l'una sobre l'altra.
Un llamp és un intercanvi d'energia elèctrica, amb una durada total al voltant de mig segon, que es genera entre el núvol de tempesta i el terra, dins del mateix núvol o entre núvols propers. La convecció atmosfèrica genera núvols de fort desenvolupament vertical, els cumulonimbes, que s'electrifiquen a mesura que van creixent. Quan el camp elèctric és prou intens, s'origina una descàrrega elèctrica que actua com a pont entre diferents regions de càrrega, dins del núvol o bé entre el núvol i la superfície.
La descàrrega produeix un escalfament i expansió sobtats de l'aire al seu voltant, que es tradueix en un so característic: el tro. D'altra banda, la resplendor que produeix el llamp s'anomena llampec. El tro i el llampec són els principals signes d'identitat del fenomen. Un fenomen poc freqüent és el anomenat llamp en bola o llamp globular, sembla un globus de foc, de 5 a 20 cm de diàmetre, que sura a l'atmosfera i presenta moviments pausats, com si fos arrossegat pels corrents d'aire. Sol acabar en una explosió que el fa desaparèixer sense deixar rastre.
Els llamps i els trons van sempre associats a les tempestes. Si la tempesta passa pel punt d'observació o als voltants, l'observador anotarà el meteor "tempesta". Ara bé, quan la tempesta té lloc en un indret allunyat del punt d'observació, llavors s'anotarà qualsevol d'aquests dos meteors si és que s'observen. L'observador també ha de tenir clar que no s'anota llamps o trons (un dels fenòmens o tots dos) quan la tempesta s'acosta o s'allunya, sinó que només cal anotar tempesta quan és a sobre de la zona d'observació.
El llamp és un meteor fugaç, fet que en dificulta l'observació i la descripció. S'origina amb una guia descendent, que es ramifica a mesura que es propaga cap a la superfície. En establir contacte, es produeix una descàrrega de retorn, en forma de fort corrent, que neutralitza la càrrega elèctrica dipositada al canal per la guia descendent. Si bé en la meitat dels casos el fenomen s'acaba aquí, en l'altra meitat el llamp presenta més d'una descàrrega de retorn. Ara bé, el temps entre descàrregues successives és de l'ordre dels mil·lisegons i a simple vista no es poden diferenciar les descàrregues, com a molt l'observador pot percebre un efecte de parpelleig. Així mateix, alguna d'aquestes descàrregues secundàries pot prendre un camí lleugerament diferent de la primera, impactant en un punt diferent. Per tant, un mateix llamp pot generar danys en més d'un lloc.
Combinant la direcció de propagació del llamp i la polaritat de la càrrega que transporta, es poden definir bàsicament quatre tipus de llamps. La gran majoria de llamps són descendents, si bé en alguns casos s'originen a la superfície i pugen cap al núvol. L'efecte punta que generen les torres de comunicacions o altres estructures que sobresurten de la superfície, combinat amb una base dels núvols poc elevada propicia aquest tipus de llamps ascendents.
D'altra banda, els llamps poden ser de polaritat negativa o positiva. Els positius només representen entre el 10 i el 20% del total, però es consideren més perillosos. S'acostumen a originar a la part alta del núvol de tempesta, tenen un recorregut més llarg i poden impactar en zones més allunyades del nucli de precipitació, agafant-nos més desprevinguts. Es diferencien dels negatius per no presentar l'estructura ramificada, sinó un únic canal.
El llamp globular és un llamp en forma de globus de foc d'uns 20 cm de diàmetre (però que pot variar des d'1 cm a diversos metres), que es desplaça lentament com si flotés en l'aire i desapareix amb un gran soroll quan ensopega amb algun obstacle. És un fenomen natural relacionat amb les tempestes elèctriques. Tanmateix la seva existència com a fenomen físic està posada en dubte.
Segons es creu, és una descàrrega, que a diferència d'un llamp corrent, és més persistent. Podria moure's lentament o ràpida o romandre gairebé estacionari. Podria fer sons sibilants, crepitants o no fer cap soroll i informà que en produí un al laboratori. Nikola Tesla en 1904 va fer un dels primers intents d'explicar el llamp globular però ell estava interessat en energia i voltatges alts i els llamps globulars era per a ell pura curiositat.
El Tsar Nicolau II digué que ell en va ser testimoni.
En experiments de laboratori s'han produït efectes similars als informes sobre llamps globulars. Les dades científiques sobre aquest fenomen són escasses, ja que és infreqüent i impredictible i per tant la seva naturalesa real és encara desconeguda.
Científics de la Universitat d'Innsbruck han calculat que el camp magnètic dels llamps de llarga lluminositat pot produir la imatge de formes lluminoses (també conegudes com a fosfens) al cervell. Això podria explicar moltes de les observacions que s'han fet de llamps globulars. A més es destaca que al cervell s'estimularia amb un efecte similar al dels "electroxocs" usats en psiquiatria (estimulació magnètica transcranial,TMS).
En alguns casos es tractaria del foc de Sant Elm que ocorre en presència de metalls.
Enjagar la humitat de la coberta i costats amb el llampar.
Una làmpada (del llatí lampas, i aquest al seu torn del grec és un aparell destinat a produir llum. Per extensió, aquest terme s'utilitza per descriure un objecte destinat a suportar la làmpada pròpiament dita.
La làmpada més antiga és la llàntia. Des de l'adveniment de l'electricitat, les làmpades més utilitzades són les làmpades incandescents que converteixen l'energia elèctrica en energia lumínica.
Les primeres làmpades estaven constituïdes per un dipòsit que contenia un combustible (oli, parafina, cera, petroli) destinat a ésser cremat per una petita flama a l'extrem d'una metxa.
Aquestes làmpades estaven destinades a un ús local, és a dir individual i portàtil. Tot i ser poc eficients, han estat utilitzades pels homes per il·luminar-se quan la llum prodigada pel Sol era deficient.
Des des les primeres làmpades elèctriques produïdes industrialment per Edison i destinades a reemplaçar l'enllumenat públic de gas de les ciutats, les làmpades elèctriques han evolucionat força i presenten actualment una gran diversitat de tècniques i de formes. Una fàbrica de làmpades de renom al segle XX estava a Barcelona, la cristalleria Planell, que també va inventar un sistema d'embalatge reciclable fet amb vidre.
Barca de pesca usada antigament a les costes d'Alger.
Fregall de filàstiques que s'usa a bord per assecar.
Manat gruixut i llarg de filasticas unides per un extrem, al qual es fa signin un mànec o un cap qn forma de Gaza per on s'agafa i serveix per llampacejar.
El llampec és una resplendor molt viu produït en els núvols per una descàrrega elèctrica.
Existeixen diferents explicacions alternatives de com es produeix la llum del llampec. La diferència de voltatge es deu sobretot a les diferents velocitats d'ionització dels components dels gasos que formen aquestes núvols. La ionització d'aquests components es deu en si mateixa a l'efecte de la llum solar i de la diferència de temperatures entre els diferents estrats del núvol, així com a la diferència de temperatures entre dia i nit. A diferència del llamp, el llampec descendeix dels núvols en forma ramificada i mai arriba a la terra tot i que el mateix segueixi, de la mateixa manera que el raig, el que s'anomena gradient de voltatge o de potencial elèctric; és a dir, la línia recta més curta que uneix dues variacions màximes de voltatge, donant-li el llamp aquesta forma tan peculiar. El llampec es produeix així: Quan plou sobre la superfície terrestre, es produeix evaporació natural (causada pel fenomen de la convecció), portant cap amunt gotes d'aigua, és a dir, H2O. Mentrestant, a una alçada de 2,5 a 3 quilòmetres on la temperatura és de 15 a 20 graus Celsius sota zero, es produeixen partícules de gel que cauen per gravetat i que xoquen amb les gotes d'aigua que pugen per l'evaporació. Aquestes friccions i col·lisions produeixen separació de càrregues elèctriques (dissociació), i es genera un camp elèctric, és a dir, forces que s'exerceixen entre càrregues, fins que arriba el moment en què es donen transferències de càrregues, comunament conegudes com llampecs.
El llampec del Catatumbo és un fenomen meteorològic que es presenta a la conca del llac de Maracaibo a Veneçuela, principalment a la zona sud del esmentat llac i a la conca inferior del riu Catatumbo, de on procedeix el seu nom. Científics del Centre de Modelatge Científic indiquen que el més apropiat seria parlar dels llamps del Catatumbo, a causa que tendeixen a ocórrer en múltiples llocs cada nit, però des de lluny s'aprecien com si fos un únic fenomen.
Aquest fenomen es caracteritza per l'aparició d'una sèrie de llampecs de manera gairebé contínua i pràcticament silent per les grans distàncies que es necessiten per observar el fenomen, el qual es produeix en núvols de gran desenvolupament vertical formant descàrregues elèctriques entre un i gairebé 4 quilòmetres d'alçada, a mesura que els vents associats al Jet Nocturn de Baix Nivell de la Conca del llac de Maracaibo penetren en la superfície del llac en hores del vespre (quan l'evaporació és més gran) i es veuen obligats a ascendir pel sistema muntanyós de Perijá (de 3.750 msnm) i la Serralada de Mèrida, el ramal veneçolà dels Andes (de fins a 5.000 msnm, aproximadament).
L'origen d'aquest fenomen està en l'efecte orogràfic d'aquestes serralades que tanquen i frenen els vents del nord-est; així, es produeixen núvols de gran desenvolupament vertical, concentrades principalment a la conca del riu Catatumbo. Aquest fenomen és molt fàcil de veure des de centenars de quilòmetres de distància, com des de Cúcuta, a Colòmbia, o des del propi llac (on no solen presentar-se núvols durant la nit). Per això, també es coneix com el Far de Maracaibo, ja que les embarcacions que solcaven la zona podien navegar durant la nit sense problemes en l'època de la navegació a vela. Pot ocórrer fins a 260 vegades a l'any i dura fins a 10 hores per nit; a més, aquest fenomen pot arribar a les 60 descàrregues per minut.
Tot i que és cert que les tempestes elèctriques produeixen una elevada quantitat d'ozó, i el Catatumbo registra la major densitat de descàrregues elèctriques del món, amb més de 200/km²/any, és molt poc probable que aquest ozó arribi a la estratosfera i regeneri la capa de ozono.
El llampec del Catatumbo se sol desenvolupar entre les coordenades de 8º 30 'i 9º 45' de latitud nord i els 71º i 73º de longitud oest, el que suposa una zona molt extensa encara que, com és lògic, no tota aquesta zona té sempre la mateixa activitat tempestuosa. Les àrees més remotes d'aquesta extensa zona estan ocupades per grups indígenes motilones, que sempre van resistir tenaçment la dominació per part dels espanyols primer i dels que intentaven explotar el seu territori després. I va ser molt recentment quan van acceptar la participació de missioners caputxins espanyols (ja en la segona meitat del segle XX), els quals van fundar diversos pobles de missió com el del Tukuko i altres. A El Tukuko es va instal·lar una senzilla estació meteorològica i en diversos anys d'observació la suma pluviomètric anual mai va baixar dels 4.000 mm el que serveix per donar un exemple de la pluviositat de la zona. Al seu torn, això explica també el gran cabal del riu Catatumbo que, amb uns 500 km de longitud, és navegable en gran part del seu recorregut. La part final del seu curs té nombrosos meandres i lliurament al llac de Maracaibo una enorme quantitat de sediments, desembocant en un delta que s'ha construït en el propi llac. En realitat, si no fos perquè el llac constitueix una zona d'enfonsament del terreny (és a dir, una conca sedimentària o de subsidència) fa molt temps que els sediments aportats per aquest riu haguessin cobert completament el llac.
La llana d'acer està formada per petits filaments d'acer lleugerament enllaçats formant un conjunt.
En versió casolana s'acostuma a presentar en forma de fregalls individuals. Per a usos professionals es comercialitza en forma de madeixes o metxes de longitud relativament gran.
L'acer dels filaments és de baix contingut de carboni.
En forma de manyocs (retallats de la madeixa) s'usa en fusteria i treballs de metalls per a polir o netejar superfícies fregant-les a mà. Per a usos domèstics els fregalls metàl·lics serveixen per a netejar i polir atuells de metall.
La llana d'acer és usada en fusteria i en oficis del metall per operaris relacionats amb la pintura, laca o vernís.
L'acció de passar un fregall per superfícies rugoses provoca un afinament característic que és el que hom busca en la majoria de casos. En operacions de polir particulars no experimentades prèviament, és aconsellable fer una prova en les superfícies menys exposades visualment.
La llana d'acer pot provocar taques en peces de roure o alzina, si les restes d'acer reaccionen amb els tanins de la fusta. Per a aquestes fustes poden usar-se llanes de bronze o d'acer inoxidable.
En neteja domèstica o industrial els fregalls d'acer poden usar-se amb peces de vidre o marbre. La duresa de l'acer és menor i no es produeixen ratlles indesitjables.
La llana d'acer pot usar-se amb altres finalitats que les de polir. Un experiment típic mostra les propietats combustibles de l'acer en petits filaments i el seu possible ús en acampada i supervivència.
Són fibres tèxtils fetes amb proteïna de peix.
Pal llarg amb un cilindre de fusta folrat amb llana en un extrem i que s'usa per netejar el anima dels canons.
Tros de pell d'ovella o de moltò passat al extrem d'una perxa o mànec, que serveix per endegar alguna cosa o per untar d'alguna substancia, fent-la servir de pinzell, l'usen especialment el mestre d'aixa per donar quitrà a les embarcacions.
Dispositiu per llançar, mitjançant el tret d'una càrrega de projecció, un cap prim o guia des d'un vaixell a un altre o a Terra. Aquest cap o guia serveix després per passar una amarra que suporti el pes a traslladar entre dos punts. Per a aquesta operació, que permet establir un andarivell i efectuar salvaments, s'utilitzen fusells, petits canons o coets llançacaps.
S'utilitza en casos de salvament i de remolc, quan les condicions de la mar no permeten botar una embarcació o abarloar a el vaixell sinistrat.
També pot ser utilitzat per llançar caps d'amarratge a la molla, o mànegues entre vaixells per a proveïment en alta mar.
Dispositiu usat en els vaixells de guerra per llançar a la mar les càrregues explosives usades contra els submarins.
Muntatge especial per llançar coets de senyals.
Nota. Per llançar els coets de senyals s'usen pistoles.
Agulla utilitzada per teixir o reparar les xarxes de pesca.
Inclinació o sortida cap a fora del codast de popa, o de la roda de proa, respecte a les perpendiculars als extrems de la quilla.
Distància que es prolonguen als extrems de popa i proa per sobre la línia de flotació.
Inclinació o sortida cap a fora de roda per la proa i del codast per la popa respecte a les perpendiculars als extrems de la quilla.
Acció de botar a l'aigua un vaixell.
Part que avança en conjunt la proa de la nau, per davant de on acaba la quilla.
Aparell per llançar mines o torpedes.
Un llançtorpedes és un aparell per llançar torpedos. Hi ha dos tipus principals de tubs lanzatorpedos: els tubs subaquàtics que equipen als submarins i alguns vaixells de superfície, i les unitats muntades a la coberta (trucades de vegades llançadors de torpedes) de vaixells de superfície. Els llançadors de torpedes muntats en coberta usualment són dissenyats per a un model específic de torpede, mentre que els tubs lanzatorpedos subaquàtics són llançadors de propòsit general, freqüentment sent capaços de desplegar mines marines i míssils de creuer. La majoria de tubs lanzatorpedos moderns tenen un diàmetre estàndard de 324 mm per torpedes lleugers (muntats en la coberta de la nau) o de 533 mm per torpedes pesats (tubs subaquàtics), encara que s'han emprat tubs llançatorpedes d'altres diàmetres.
Dur la corrent direcció cap a la part que es tracta.
Acció de tirar a l'aigua l'art, el bou o qualsevol altre ormeig que resti solt.
Posar en mar una embarcació.
Es diu del vaixell o embarcació amb molt llançament.
S'aplica als trossos de costa amb el cim més es mes cap a la mar que la perpendicular que passa pel seu peu.
S'en diu de la pesca al llançat o llanci lleuger és el terme genèric utilitzat per descriure una modalitat de pesca basada en el llançament d'imitacions de peixos muntades amb hams i la seva posterior recollida per atreure l'atac de peixos depredadors. La pesca al llançat és practicable en tota massa d'aigua habitada per peixos depredadors tant d'aigua dolça com salada i es pot realitzar des de terra o des d'embarcació. La base principal d'aquesta modalitat és llançar i recollir un esquer, bé sigui natural o artificial. Podem realitzar-la des de terra o en embarcació. Si decidim que sigui des de terra, pot ser des de qualsevol punt: esculleres, ports, zones rocoses i fins i tot des de les platges. Si, per contra, vam decidir fer-ho des d'embarcació, tindrem l'avantatge d'accedir a zones on potser no puguem fer-ho des de terra: parets de grans penya-segats, zones rocoses de difícil accés, etc. D'altra banda, tindrem l'avantatge de poder pescar sobre grans fons, ja siguin de roca, sorra o pedregosos. I amb l'avantatge també de no preocupar-nos pels possibles enrocs, que es puguin produir des de terra quan fem servir artificials ofegats.
Embarcació filipina, semblant a una barca gran de dimensions, que es duen a remolc.
Operació d'espantar les pesquers perquè a l'intentar fugir quedin emmallades en l'art.
Aquesta està entre les maneres més antigues de la captura activa de peixos. El principi de captura i la construcció de llances i arpons.
La captura amb llances i arpons depèn de l'observació visual de l'espècie objecte de la pesca, la qual és llavors empalada amb la llança o l'arpó des d'una distància relativament curta.
- Construcció. La llança i l'arpó estan bàsicament dissenyats per penetrar fàcilment un organisme objecte de la pesca, però la punta de la llança està equipada amb barbes o pues que sostenen la presa quan és aconseguida. Usualment la llança o l'arpó estan subjectats al pescador o al vaixell per una corda, per poder recollir-los amb o sense captura.
Operació: Les llances i arpons majoritàriament s'operen des d'un vaixell, però també poden ser usats des de terra.
Espècies objecte de la pesca. Les espècies objecte de la pesca que més comunament es capturen amb aquest mètode són llenguados, peix espasa, tonyina i balenes.
El HMHS Llandovery Castle va ser un transatlàntic mixt de passatgers i càrrega construït el 1914, transformat en vaixell hospital el 1916 i enfonsat al juny de 1918, proper al promontori de Fastnet, Irlanda per torpedinament del submarí alemany U-86. En total es van perdre 234 vides, i tan sols 24 es van salvar.
El HMHS Llandovery Castle va ser nomenat en honor d'un castell en ruïnes existent a la ciutat de Llandovery, Carmarthenshire, Gal·les. Constituïa classe amb el RMS Llanstephan Castle.
- Història. Construït per a la Union-Castle Mail Steamship Company Ltd com un vaixell mixt, va realitzar serveis entre Àfrica oriental i Anglaterra. A l'agost de 1914, va servir entre Àfrica occidental i Anglaterra. Comissionat el 26 de juliol de 1916 com a vaixell hospital a mitjans de la Gran Guerra i pintat com a tal, va tenir la missió de transportar soldats canadencs ferits entre Nova Escòcia i l'escenari europeu.
El 27 de juny de 1918, el HMHS Llandovery Castle comandat pel capità Sylvester en ruta des de Nova Escòcia a Halifax portava un contingent de 258 persones no combatents, entre elles 14 infermeres canadencs, 94 metges i tripulants.
Estant a 114 km del promontori de Fasnet, Irlanda, l'O-86 comandat pel tinent (Oberleutenant sud Zure) Helmut Patzig sotjava en aquesta zona i va veure el vaixell aproximadament a les 21 hores, sumergiéndose.
A les 21:30 hores, l'O-86 va disparar un torpede que va impactar a l'altura de la sala de màquines i que va provocar el ràpid escorament de la nau en moviment. Ràpidament els supervivents van ocupar els bots salvavides i van ser col·locats en l'aigua. L'explosió va apagar el generador i els llums del vaixell es van extingir, a més l'aparell marconi no va poder transmetre S.O.S.
El HMHS Llandovery Castle es va enfonsar en tot just 10 minuts, el capità Sylvester va ser l'últim a salvar la vida. Els supervivents nedaven entre runes i els pots recollien a quants podien. Llavors l'O-86 emergir i el tinent Patzig mitjançant megàfon va indicar a un dels bots que s'acostés. Atès que s'estaven rescatant als nedadors, l'ordre no va ser obeïda immediatament i el tinent Patzig va ordenar preparar les armes del submarin.
Es va tornar a repetir l'ordre realitzant dos trets de revòlver i el capità Sylvester a càrrec de el pot va haver de desistir, apropant-se al submarí. Patzig li va preguntar si portava a bord a oficials americans, el que va ser negat indicant que es tractava d'un vaixell hospital. Un dels supervivents nedant es va acostar a el submarí i va ser pujat amb brutalitat a la coberta, i els alemanys van pensar que es tractava d'un oficial americà el que també va ser negat. A continuació, se li va permetre a Sylvester i al nedador tornar a el pot i el tinent Patzig li va dir: - "allunyeu-vos, és el millor per a vostè".
El submarí alemany va començar a realitzar estranyes maniobres evolutives voltant i es van escoltar trets, l'O-86 va tornar després a el pot de el capità Sylvester i Patzig li va preguntar si el HMHS Llandovery portava armes o municions, el que novament va ser negat. Llavors l'O-86 va tornar realitzar evolucions estranyes prop de el pot de el capità Sylvester qui no va poder observar el que succeïa a causa de la foscor, després l'O-86 va disparar dos trets de canó en direcció de el pot de Sylvester caient molt a prop seu i abandonar l'escena dirigint-se al nord.
A l'alba, només hi havia el pot de el capità Sylvester amb els seus 24 ocupants a l'àrea, els altres havien desaparegut.
36 hores després van ser rescatats per un destructor britànic i al recórrer l'àrea no es va trobar cap altre bot a la superfície, només cadàvers i runes. La conclusió final va ser que l'O-86, a l'adonar-se que havia enfonsat un vaixell hospital, per no deixar evidències, va envestir als bots restants i va deixar que els supervivents s'ofeguessin, probablement els que van intentar pujar al submarí van ser tirotejats. Les pèrdues van ser de 234 persones.
La tragèdia del HMHS Llandovery Castle va ser una de les més tràgiques esdevingudes en la Primera Guerra Mundial al costat de l'enfonsament del RMS Lusitania en 1915.
Després de la guerra, dos oficials de l'O-86 van ser jutjats per crims de guerra i sentenciats a complir condemna de 4 anys, però aquests van escapar sense tornar a ser portats a la presó novament.
Teixit fi de llana que s'empra especialment en la confecció de banderes i gallardets.
El Llanishen va ser un vaixell de vapor de càrrega gal·lès construït l'any 1901. Al 1917 va ser torpedinat per un submarí alemany durant la Primera Guerra Mundial i posteriorment encallat a la costa mediterrània espanyola . Les seves restes, essencialment el casc del vaixell, es troben al cap d'es Caials a la badia d'Oliguera, a Cadaqués.
- Història. El Llanishen es va construir el 1901 a la drassana Richardson, Duck & Company. El propietari del vaixell era l'empresa naviliera Evan Thomas Radcliffe, amb seu a Cardiff, que utilitzava mercaderies per transportar carbó des del nord d'Anglaterra i Gal·les fins a la Mediterrània i les regions del Mar Negre a principis del segle XX.
El Llanishen va ser torpedinat pel submarí alemany U 33 el 9 d'Agost de 1917 en un viatge sense càrrega des de Savona (Itàlia) fins a Melilla (Espanya). La tripulació va poder salvar-se gràcies a les embarcacions d'emergència i van arribar a les costes catalanes de Portbou i Port-Vendres, mentre el Llanishen continuava a la deriva, fins que encallà al cap d'es Caials a Cadaqués.
Fins a la dècada de 1950, es va intentar reiteradament enfonsar les restes del Llanishen. Les explosions amb dinamita i anys d'exposició a tempestes i a la corrosió han causat que només es conservi, greument danyat, el casc del vaixell, que avui es troba a 20/25 m de profunditat.
- Escull artificial El Llanishen és ara un punt d'interès entre bussejadors. Es troba a la badia de la Punta de s'Oliguera, un dels pocs llocs d'immersió del Parc Natural del Cap de Creus que es pot entrar des de terra (posició 42° 17? 3,2? N, 3° 17? 57,1? O ).
En ser un punt amb poca corrent i amb no gaire profunditat, també es d'interès per a bussejadors principiants o amb finalitats d'entrenament.
Les restes del Llanishen fan d'escull artificial i ofereixen refugi i protecció a la fauna i flora de la zona.
Ciriaco del Llano va ser un marí i militar espanyol que va lluitar amb les tropes espanyoles a la Guerra d'Independència de Mèxic.
Era capità de fragata al començar la revolució per a la independència mexicana i en agost de 1811 va participar en la seva primera campanya contra els insurgents, als que va derrotar a los Llanos de Apan, i per la qual va ser nomenat coronel. Va ser derrotat a Izúcar per Mariano Matamoros, però es va distingir en el setge de Cuautla i va ascendir a brigadier.
Va estar al càrrec de la intendència de Puebla i a la batalla de Puruarán va tornar a derrotar als insurrectes i va fer presoner a Mariano Matamoros, a qui va afusellar pocs dies després.
En 1815, com general en cap, va dirigir les tropes expedicionàries al Cerro de Cóporo, d'on es va haver de retirar després d'un atac infructuós. Va ser assetjar a Puebla per Nicolás Bravo en juliol de 1821 i finalment va fer un conveni de capitulació amb Iturbide, pel qual les seves tropes havien de ser traslladades a l'Havana, poc després va embarcar cap a Espanya.
La llanterna és el tancament de vidre que protegeix la llum del far i està situada a la part superior de la torre. Segons les seves dimensions poden ser visitables o no.
Una llanterna visitable disposa d'un ampli espai entre l'òptica i els muntants per permetre a una persona realitzar amb comoditat tasques de neteja i manteniment. Solen estar dotades d'òptiques giratòries.
A les llanternes no visitables l'espai és molt reduït i solen estar dotades d'òptiques d'horitzó.
En totes les llanternes podem distingir diverses parts: cupulí, cúpula, muntant, vidres i sòcol, però sempre han existit dos models típics.
A les llanternes angleses la cúpula era cònica, el cupulí esfèric-cilíndric, els muntants inclinats i el sòcol metàl·lic. A les llanternes franceses la cúpula i cupulí eren esfèriques, els muntants eren verticals i el sòcol de la llanterna era de fàbrica.
Hi ha un altre tipus de llanternes que són aeromarítimes on la cúpula és de vidre perquè la llum surti també per ella i el far pugui ser utilitzat per la navegació aèria.
Una llàntia és un llum amb un dipòsit que conté líquid combustible i un bec per al ble. Les llànties tenen un origen molt antic i són sovint un objecte domèstic molt abundant en les excavacions arqueològiques. Amb formes molt diferents i variades eren molt utilitzades en gairebé totes les cultures. Es fabricaven a partir de materials incombustibles, com terrissa, pedra o metalls, com el bronze o el llautó. Algunes eren per penjar del sostre o d'una biga i d'altres es col·locaven damunt d'un objecte anomenat llantier.
Hi ha també llànties amb formes d'animals o humanes. La majoria eren d'ús domèstic, però algunes llànties tenien un ús votiu com a ofrena o exvot als temples.
Els líquids més utilitzats com a combustible eren diferents tipus d'olis o greixos. Actualment s'utilitza preferentment el querosè. El ble és normalment de fibres de cotó.
Una llàntia de bitàcola era un instrument de navegació emprat per a donar llum a l'agulla nàutica o brúixola i a l'ampolleta. Calia que de nit, o en condicions de poca llum ambiental, el timoner pogués observar l'agulla; i el que guardava les hores (la persona que curava de l'ampolleta, de girar-la quan calia i d'avisar de les hores) tingués una visió prou clara del rellotge de sorra.
El sistema de funcionament era idèntic al d'una llàntia d'oli normal però havia de disposar d'un sistema de protecció perquè el vent no apagués la flama i, al mateix temps, fes més difícil calar foc al vaixell per accident. En resum: la llàntia anava dins d'una llanterna. Tot el conjunt anava penjat o disposava d'un sistema de suspensió (cardan o similar) per tal d'evitar el vessament de l'oli combustible per culpa dels moviments del vaixell.
Aparell de llantia, també anomenat tecle.
Nom genèric que es dóna a la combinació d'aparell sobre aparell, sense importar el nombre de motones o cuadernales que el formen.
Aparell molt robust, cosit al capdavant de l'pal mascle major i emprat per hissar a bord els talls de llard a mesura que anaven sent tallades de el cos de la balena.
Aparell de llantia que es forma en passar un cap amb un bossell fix, encara que en realitat no constitueix un aparell, ja que no hi ha multiplicacio de forces, se sol incloure dins d'aquests.
Una llanxa és una embarcació petita de vela i rems, o bé de vapor o de motor (en aquests casos, els més habituals avui en dia, es denomina llanxa de motor), que es va utilitzar històricament per a serveis auxiliars dels vaixells (dins de els ports), per al transport de cabotatge entre ports de la mateixa costa o per a missions de combat en rius de baix calat o per protegir l'accés a ports.
En els casos de llanxes armades rebien el nom de llanxa canonera, muntant habitualment un morter o un canó llarg, o, després de 1860, torpederas.
És la més gran de les barques que poden portar a bord els vaixells. Es diferencia dels pots per la seva major grandària i l'ús de vela i per la seva grandària de les falúas, embarcació menor a rem en la qual arbolan dos pals per navegar a vela.
- Tipus de llanxes:
a) Llanxa d'auxili: llanxa gran pertanyent als gremis de marejants, que en alguns ports i a l'ordre dels capitans d'aquests, serveix per auxiliar a les embarcacions que ho necessiten o ho demanen.
b) Llanxa bombardera, canonera o obusera: la construïda a propòsit per portar morter, canó o obús: serveix per batre les places i fortaleses marítimes de l'enemic o defensar les pròpies contra les esquadres que les ataquin. El paraguaià José María Fariña va ser el primer home a lluitar amb llanxes militars, que el va dissenyar amb ajuda de Desiderio Trujillo, durant la Guerra de la Triple Alianza.
c) Llanxa fletera: embarcació molt lleugera i de 18 a 26 tones de port que es dedicava al tràfic en les costes de Biscaia i Guipúzcoa.Llanxa col·lectiva: embarcació de passatgers de rodalies utilitzats per a prestar serveis de transport públic.
La més gran de les embarcacions de servei d'un vaixell.
Embarcació gran oberta o semicoberta.
Embarcació menor, de gran maniobrabilitat, que pot estar o no dotada de motor propulsor, però sempre compta amb rems. Per la seva mida poden ser estibades a bord d'un vaixell amb facilitat i emprar-se per desembarcar a terra quan es fondeja lluny d'un moll o de la costa. Serveix també com a dispositiu de salvament en cas d'enfonsament de la nau principal, estant dotada de provisions i racions d'emergència, així com un equip complet de seguretat.
En la marina militar, terme usual per designar una embarcació veloç i robusta.
Antigament tros de piola dividit en braces, amb el qual el contramestre mesura la longitud dels caps.
Tros de piola dividida en braces, que solien utilitzar els contramestres per amidar la longitud d'un pal.
Fil, en la seva accepció de cordó fi o torçal, emprat pels mestres d'aixa, per filar o alinear les peces.
Corda que s'usa per a determinar amb ella la direcció que ha de seguir alguna obra, a la fi de la qual s'amarra tirant en els punts extrems i serveix de guia per als intermedis.
Una llanxa de desembarcament aerolliscants està basada en un aerolliscador multipropósit de grandària petita a mitjà, també se li coneix com una embarcació de "sobre la platja" (en anglès: Over The Beach, OTB), aquest tipus d'embarcacions permeten que les tropes i materials puguin tenir accés a més del 70 per cent de la línia costanera del món, mentre que les embarcacions de desembarcament tradicionals solament poden accedir al 15 per cent d'aquesta línia costanera. Com les llanxes de desembarcament mecanitzades, aquestes embarcacions usualment estan equipades amb metralladores, encara que també poden estar equipades amb llançagradess i armes pesades. Aquest tipus d'embarcacions són usades per l'Armada dels Estats Units, la Real Armada britànica, l'Armada de Rússia i l'Armada Grega.
La Llanxa de Desembarcament Antiaèria (en anglès: Landing Craft Flak, LCF) era una conversió d'una LCT, amb el propòsit de donar suport antiaeri al desembarcament. Elles van ser usades per primera vegada en el desembarcament de Dieppe a principis de l'any 1942. La rampa era soldada i es construïa una coberta damunt de la coberta de tancs. Estaven equipades amb diversos canons antiaeris lleugers, una configuració típica era de vuit canons de 20 mm Oerlikon i quatre "pom-poms" QF de 2 lliures i tenien una tripulació de 60. En els exemplars britànics l'operació de l'embarcació era la responsabilitat de la tripulació de Real Armada i els canons eren operats per Infants de Marina. Aquestes eren comandades per dos oficials de l'Armada i dos oficials de la Infanteria de Marina.
La Llanxa de Desembarcament Artillada (en anglès: Landing Craft Gun, LCG) va ser una altra conversió d'una LCT, ideada amb el propòsit de donar suport artillero al desembarcament. A més de l'armament de canons antiaeris Oerlikon de 20mm normal d'una LCT, cada LCG(Mitjana) tenia instal·lat dos canons-howitzer de 25 lliures en muntatges blindats, mentre que les LCG(L)3 i LCG(L)4 ambdues tenien dos canons navals de 4,7 polzades (119,4 mm). La tripulació era similar a la de la LCF. Les LCG van jugar un molt important paper en les operacions de Walcheren a l'octubre de 1944.
La LCA(HR) (en anglès: Landing Craft Assault, Hedgehog) era una LCA britànica convertida. Estava equipada amb una bateria de 23 morters d'espiga, l'arma antisubmarina Eriçó de l'Armada Real, en comptes de tropes. Els morters eren disparats com una barrera cap a la platja per netejar les mines i altres obstacles situats en ella. Havent disparat els seus morters i acabat amb el seu servei, la LCA(HR) deixaria l'àrea de la platja. Elles eren remolcades a la platja objectiu per mitjà d'embarcacions més grans, tals com un LCT, mentre s'usaven equips d'assalt dels Enginyers Reals equipats amb els seus vehicles i equips especialitzats per completar la neteja de la platja. Van ser usades tres flotilles (compostes de 18, 18 i 9 embarcacions) a les platges Juno, Gold i Sword.
Les Llanxes de Desembarcament de Suport (en anglès: Landing Craft Support, LCS) eren usades per donar suport de foc proper a les operacions de desembarcament.
Llanxa de Desembarcament de Suport (Gran) Fairmile H (en anglès: Landing Craft Support, Large, LCS(L)) se li va agregar blindatge al seu casc de fusta i una torreta amb un canó antitanc instal·lada en ella. La LCS(L) Mark 1, tenia una torreta d'un acte blindat Daimler amb el seu canó QF de 2-lliures (40 mm). El Mark 2 tenia un canó antitanc QF de 6-lliures (57 mm).
Les Llanxes de Desembarcament de Suport Mitjà (en anglès: Landing Craft Support (Medium), LCS(M)), Mark 2 i Mark 3 van ser usats per les forces britàniques en les operacions de desembarcament de Normandia. Les tripulacions pertanyien a l'Armada Real i els Infants de Marina Reals operaven les armes: dues metralladores Vickers de 0,5 polzades (12,7 mm) i un morter de 4 polzades (102 mm) Metralladora Vickers ( Metralladora Vickers) per disparar projectils de fum.
Sovint els bots inflables eren usats per desembarcar tropes en operacions amfíbies, que havien estat portades en transports d'alta velocitat i submarins. Estats Units va usar dos tipus de pots inflables, un Pot de Desembarcament, Goma (Petit) (en anglès: Landing Craft, Rubber (Small), LCR-S) de 7 homes i un Pot de Desembarcament, Goma (Gran) (en anglès: Landing Craft, Rubber (Large), LCR-L) de 10 homes.
La Llanxa de Desembarcament de Tancs (Llançacoets) (en anglès: Landing Craft Tank (Rocket), LCT(R)), era una LCT modificada per portar una gran quantitat de llançadors per usar els coets britànics RP-3 de "60 lliures (27 kg) ( )" muntats sobre la coberta de tancs. Tot el conjunt de llançadors sumaven més d'1.000 i les recarregues totalitzaven 5.000 unitats mantingudes sota coberta. Es deia que el poder de foc era equivalent al proporcionat per 80 creuers lleugers o 200 destructors.
El mètode d'operació era ancorar enfront de la costa apuntat cap a on s'anava a realitzar el desembarcament. La distància a la platja era mesurada usant un radar i s'ajustava l'elevació dels llançadors d'acord a la distància calculada. La tripulació es protegia sota coberta, excepte per l'oficial al comandament que s'instal·lava en un espai protegit per disparar els llançadors, la seqüència de llançament era activada elèctricament. El llançament podia incloure a tot el conjunt de llançadors o files individuals de coets.
Una recarrega completa era una operació molt intensiva en mà d'obra i almenys una LCT(R) es va posar al costat d'un creuer per obtenir l'ajuda d'una partida de treball proporcionada pel vaixell més gran per assistir-ho en el procés de recarrega.
Embarcació molt lleugera i de 18 a 26 tones de port que es dedicava al tràfic en les costes de Biscaia i Guipúzcoa.
Llanxa, dedicades únicament per a la recreació i competències nàutiques.
Embarcació menor usada pel pràctic en aigües abrigades.
Remolcador petit dedicat especialment per passar amarres.
Solen ser embarcacions de disseny especial, amb gran reserva de flotabilitat, fins al punt de ser -insumergibles-, encara inundades en tot el seu interior habitable, especialment condicionada per navegar amb mal temps atmosfèric, destinades principalment al rescat o salvament de nàufrags o persones víctimes d'un naufragi.
Tipus d'embarcació esportiva de badia, propulsada exclusivament a motor, incloent motos d'aigua, jet ski i similars.
Nom amb què s'identifiquen les embarcacions mogudes o propulsades per mitjà d'un o diversos motors fora bord. Per la seva economia i fàcil trasllat a terra, avui en dia s'han convertit en la forma més popular de recreació nàutica.
Embarcació de guerra de gran velocitat, armada amb canons, metralladores, càrregues de profunditat, torpedes, segons la seva classe i destí. Dins el grup de llanxes ràpides també n'hi ha d'esbarjo per a creuers, passejos, pesca, esquí i regates.
Una llanxa ràpida d'atac, en acrònim anglès: FAC (Fast Attack Craft); en alemany: Schnellboot; o simplement llanxa ràpida, és una petita (de 100 a 400 tones de desplaçament) i ràpida (desenvolupen fins a 40 nusos) embarcació per a tasques ofensives, principalment equipada amb míssils antivaixell i/o torpedes. La classificació és molt ambigua, ja que el terme es fa servir normalment per definir les embarcacions que disposen de torpedes i míssils, però també es fa servir per definir un vaixell llançamíssils, torpediner o canoner.
A causa de la seva relativament petita grandària, les FACs estan generalment limitades a operacions costaneres i estats de la mar relativament tranquils. Per exemple, les armades del Mediterrani i Sud-est de l'Àsia les fan servir, però al Mar del Nord i als oceans, rarament hi són vistes.
Càrrega que una llanxa porta o pot portar d'una vegada.
Noli pel servei d'una llanxa o una altra embarcació menor.
Servei portuari prestat amb una llanxa per conduir els passatgers, pilots, autoritats fins al costat de les embarcacions per abordar o regresar-les a terra.
Transport per llanxa.
Embarcació de l'Índia emprada en rius i mar.
Tripulant o patró d'una llanxa.
Les llanxes de desembarcament són embarcacions de grandària mitjana o petit usades per transportar una força de desembarcament formada per tropes, vehicles i equipament, des del mar cap a la costa durant un assalt amfibi. Són indispensables en accions amfíbies, com les realitzades a Normandia i les illes del Pacífic durant la Segona Guerra Mundial. Aquesta època va ser el punt àlgid de l'ús de llanxes de desembarcament, amb una significativa quantitat de diferents dissenys produïts en grans quantitats per Estats Units i el Regne Unit.
A causa de la necessitat d'avançar sobre una platja designada, les llanxes de desembarcament de la Segona Guerra Mundial tenien un fons pla, i molts dissenys tenien la seva part frontal aplanada, sovint amb una rampa que es podia baixar, en comptes d'una proa normal. Això feia que fossin difícils de controlar i molt poc confortables en mar picat. El lloc de control (massa rudimentari com per cridar-ho pont) d'una llanxa de desembarcament d'assalt (en anglès: Landing Craft Assault, LCA) i embarcacions similars, així com els motors, estaven normalment en l'extrem darrere d'aquesta. En tots els casos, elles eren conegudes per una abreviatura derivada del nom oficial més que pel nom complet.
En els dies de la navegació a vela, els bots de la nau era usats com a llanxes de desembarcament. Aquests bots a rem eren suficients, si alguna cosa ineficients, en una època en la qual els infants de marina eren efectivament infanteria lleugera, principalment participant en campanyes de petita escala en allunyades colònies contra els mal equipats oponents natius. Amb el propòsit de recolzar les operacions amfíbies durant el desembarcament en Pisagua i transportar significatives quantitats de càrrega i desembarcar les tropes directament en una costa no preparada, el govern de Xile va construir llanxes de desembarcament de fons pla, cridades rambleres. Aquestes van transportar 1200 homes en el primer desembarcament i van rebre 600 homes addicionals en menys de dues hores per al segon desembarcament.
Els britànics van produir la llanxa de desembarcament motoritzada (en anglès: Motor Landing Craft) l'any 1920, la qual podia posar directament a la platja els tancs mitjans d'aquesta època. Des de l'any 1924 va ser usada amb llanxes de desembarcament en els exercicis anuals de desembarcaments amfibis. Més tard va ser cridada Landing Craft, Mechanized (LCM) (Llanxa de Desembarcament, Mecanitzada). En la dècada de 1930, l'Exèrcit Britànic va dur a terme exercicis d'assalt amfibi de nivell de divisió. Després d'una recerca realitzada pel Centre d'Entrenament i Desenvolupament Inter-Serveis (en anglès: Inter-Service Training and Development Centri) l'any 1938 va ser dissenyada una embarcació usada per al desembarcament d'infanteria, la llanxa de desembarcament d'assalt (en anglès: Landing Craft Assault) i un nou disseny per desembarcar un carro de combat, la Llanxa de Desembarcament Mecanitzada (en anglès: Mechanized Landing Craft (o LCM 1).
Estats Units va reviure i va experimentar l'aproximació moderna a la guerra amfíbia entre l'any 1913 fins a mitjan dècada de 1930, quan l'Armada dels Estats Units i el Cos d'Infanteria de Marina es van interessar a establir bases avançades en països enemics durant temps de guerra; la Base Avançada de la Força (en anglès: Advanced Base Force) prototip va evolucionar oficialment en la Força de Marines de la Flota (en anglès: Fleet Marine Force, FMF) l'any 1933. L'any 1939, durant els Exercicis de Desembarcament de la Flota (en anglès: Fleet Landing Exercises), el FMF es va interessar en el potencial militar del disseny d'Andrew Higgins d'una llanxa motoritzada de petit calat. Aquestes LCVP, sobrenomenades les 'Llanxes de Higgins', van ser revisades i autoritzades per l'Oficina de Construccions i Reparacions Navals dels Estats Units. Ràpidament, les llanxes Higgins van ser desenvolupades en un disseny final amb una rampa i van ser construïdes en grans quantitats.
No obstant això durant la Primera Guerra Mundial, la mobilització en massa de tropes equipades amb armes de tir ràpid va convertir ràpidament a aquells vaixells en obsolets. Al febrer de 1915 es van impartir ordres per al disseny d'embarcacions de desembarcament construïdes específicament per a aquest propòsit. Es va crear un disseny en quatre dies que va resultar en una comanda de 200 Lighters X (en català: Lleugers X) amb una proa en forma de cullera per encallar-se a les platges i deixar caure una rampa frontal. El primer ús va ocórrer després que aquestes embarcacions van ser remolcades al mar Egeu i es van emprar reeixidament en els desembarcaments del 6 d'agost en Suvla, batalla de Galípoli.
Els X Lighters, cridats pels soldats 'escarabats', desplaçaven 135 tones i estaven basats en les barcasses londinenques de 32,20 m de llarg, 6,4 m d'ample i 2,29 m de calat. Els motors, encara que usaven normalment petroli pesat, funcionaven amb qualsevol cosa que estigués disponible. Alguns van ser convertits per transportar aigua potable i van ser re nombrats L Lighters. Els britànics van usar cinc d'aquestes embarcacions durant l'evacuació de Dunkerque.
La més gran de les embarcacions de servei d'un vaixell.
Embarcació gran oberta o semicoberta.
Embarcació menor, de gran maniobrabilitat, que pot estar o no dotada de motor propulsor, però sempre compta amb rems. Per la seva mida poden ser estibades a bord d'un vaixell amb facilitat i emprar-se per desembarcar a terra quan es fondeja lluny d'un moll o de la costa. Serveix també com a dispositiu de salvament en cas d'enfonsament de la nau principal, estant dotada de provisions i racions d'emergència, així com un equip complet d'implements de seguretat.
Sistema de transport de càrrega que utilitza vaixells i barcasses especialment construïts. Les càrregues són estibades en barcasses LASH i remolcades a un vaixell LASH on són embarcades. En el seu punt de destinació les barcasses són desembarcades i remolcades als seus amarradors de descàrrega. Per als vaixells LASH s'assignen a vegades amarradors o ancoratges especials.
És l'amarra que de forma esbiaixada, cap a proa o cap a popa, per l'amura o per l'aleta en direcció a moll. Hi ha llarg de proa i llarg de popa.
Direcció intermèdia entre el través i la popa.
S'anomena vent al llarg a què ve més franc que a la quadra, i menys que per l'aleta.
Amarra que es dóna des de la mateixa popa a un punt de terra situat més a popa.
Amarra amb què se subjecta la proa de la nau a un punt de terra situat més a proa.
Ordre de deixar anar un cap que està ferm i deixar que surti lliurement.
Ordre que es dóna en cas d'emergència perquè es deixi ràpida i completament en banda l'escota de la vela.
Deixar caure o donar-li fons.
Ordre que es dóna als remers de el pot, mentre estan vogant, perquè deixin anar immediatament el guió de el rem i que aquests quedin, en propi pot, amadrinar-les al costat del mateix, per evitar un possible cop contra qualsevol obstacle.
Es diu de la vela que està donada i porta bé o sigui que va en vent.
Llargària del buc d'una nau.
Moment en què es dóna la sortida en una regata.
Longitud de l'onada al llarg de la seva cresta.
Abast del fetch.
Vent que ve de lluny i passa fort i seguit.
Deixar anar un remolc.
Desplegar alguna cosa, pot ser vela, bandera, etc.
Desatracar un bot o embarcació menor d'un moll o d'una altra embarcació.
Desprendre desclavarse o desencaixar alguna peça de la embarcacion, bé sigui per varada, abordatge o qualsevol altre accident.
Afluixar del tot un cap afermat.
Tirar de l'escota perquè prengui vent.
Deixar un cap perquè se'n vagi del tot.
En sentit figurat, significa el desig i el fet de eximir-se o desprendre's d'alguna cosa molesta.
Els rissos d'un trinquet s'amollen de la mateixa manera que els del velatxo, tant sols tenint en compte que hi treballa l'amant.
Els homes que han de treballar al penols entren de l'amant fins fer que la vela treballi sobre ell, guarneixen les voltes de contra i les d'empunyadura menys dues, que sobre volta, aguanten a la mà; la gent repartida a la verga guarneix les badernes i quan estan tots els rissos desfets es llarga la vela i arrien els amants.
En un vela cangrea o Marconi es guarneix l'empunyadura del puny d'escota i els rissos de popa a proa fins arribar al puny d'amura, on es farà el mateix amb el guardacap de la faixa, hissant ja la vela.
En el cas d'antagalles de floc, la feina de rissar i llargar és semblant a la descrita per una vela de ganivet, però avui gairebé no s'utilitza, ja que en lloc de rissar un floc se'l substitueix per un altre de més petit.
S'empra quat es vol deixar anar totes les amarres de vaixell.
Afluixar un cap, a poc a poc, tot i que correntment es parla de deixar-ho anar tot d'una vegada.
Augmentar la superfície de vela exposada a l'acció del vent.
Dimensió en sentit longitudinal, llargada.
Són les amarres que sortint per la proa o per la popa treballen cap a proa o cap a popa respectivament.
Treballen cap a la mateixa cap d'aquella per la qual surten.
Els llargs de proa treballaran cap a proa i els llargs de popa treballaran cap a popa.
S'usen per col·locar o situar el vaixell en una posició inicial i es donen el mes lluny possible (el més a llarg possible) cap endavant o cap enrere, respectivament.
Serveixen per mantenir el vaixell enganxat al atraqui i fonamentalment per evitar els desplaçaments longitudinals del mateix.
Peça longitudinal que suporta els elements d'una antena.
Són les amarres que sortint per la proa o per la popa treballen cap a proa o cap a popa respectivament.
Amarres que treballen cap a la mateixa cap d'aquella per la qual surten. Els llargs de proa treballaran cap a proa i els llargs de popa treballaran cap a popa.
S'usen per a col·locar o situar el vaixell en una posició inicial i es donen el mes lluny possible (el més a llarg possible) cap endavant o cap enrere respectivament. Serveixen per mantenir el vaixell enganxat a l'atracada i fonamentalment per evitar els desplaçaments longitudinals de la mateixa.
Dispositiu amb què, per mitjà de diferents cargols de fusta o de ferro, hom prem l'una contra l'altra dues o més làmines de fusta prèviament encolades.
Pes fix o mòbil, embarcat en una nau amb el propòsit d'equilibrar-la i millorar les condicions d'estabilitat i navegabilitat.
En el cas de llast fix s'empren el ferro o plom, pel seu elevat pes específic, col·locant-lo en zones properes al fons de la nau.
El llast mòbil és en general aigualeix de mar embarcada en tancs de llast per mitjà de bombes de llast.
El combustible i l'aigua dolça també serveixen com llast, encara que la seva versatilitat i funcionalitat a bord és limitada.
El llast és tot aquell pes embarcat a bord, pel qual no es cobra nòlit i per tant representa una càrrega sense valor.
Material pesat (aigua, pedra, sorra o diferents materials sòlids) que s'emmagatzema en diferents parts del vaixell a fi de millorar la seva estabilitat.
En un veler, és el pes situat per contrarestar l'escora. Normalment aquest pes se situa a la quilla.
Material d'alt pes específic (plom o ferro), que es col·loca en el quillot per augmentar l'estabilitat del vaixell.
Pes de plom o pedres, encarregat de portar o mantenir en el fons l'art de pesca.
Per alguns, conjunt del llast.
En un veler, és el pes situat per contrarestar l'escora.
Normalment aquest pes es troba a la quilla.
La pròpia col·locació del llast.
Mesura de dues tones que usen els suecs i daneses en els seus noliejaments.
Peça de fusta o de ferro que va posada de babord a estribord i serveix, combinada amb les altres, par sostenir els taulons de la coberta, ve a ésser un bau però més prim que els ordinaris.
Sobrecàrrega afegida al timoner o al bot per a arribar als pesos mínims establerts.
Llast de plom que es col·loca a la quilla dels iots amb la finalitat de fer baixar el seu centre de gravetat i augmentar la seva estabilitat.
Peça de ferro, plom o ciment enganxat al fons de l'interior, o exteriorment, de la falsa quilla, per tal d'assegurar l'estabilitat de forma permanent.
Llast provisional que s'embarca i desembarca segons les necessitats de cada viatge del vaixell.
El que s'embarca provisionalment: pedres, lingots, aigua, etc.
Aquell llast que a l'ésser descarregat des d'un vaixell estacionari, en aigües calmes i netes, en un dia clar, no deixa rastres visibles d'hidrocarburs a l'aigua ni a les ribes pròximes.
Llast portat en un tanc que, des que es van transportar hidrocarburs en ell per última vegada, ha estat netejat de tal manera que tot efluent de la mateixa, si fos descarregat per un vaixell estacionari en aigües calmes i netes en un dia clar, no produiria rastres visibles d'hidrocarburs a la superfície de l'aigua ni a la vora de les costes pròximes, ni ocasionaria dipòsits de fangs o emulsions sota la superfície de l'aigua o sobre aquestes ribes. Quan el llast sigui descarregat a través d'un dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs aprovat per l'Administració, s'entendrà que el llast estava net, tot i que puguin observar-se rastres visibles, si les dades obtingudes amb l'esmenta't dispositiu mostren que el contingut d'hidrocarburs en l'efluent no excedia de 15 parts per milió.
S'entén per tal l'aigua de llast que s'introdueix en un tanc que està completament separat dels serveis de càrrega i de combustible líquid per a consum permanentment destinat al transport d'aigua de llast.
Sinònim llast separat.
S'entén l'aigua de llast que s'introdueix en un tanc que està completament separat dels sistemes de càrrega d'hidrocarburs i de combustible líquid per a consum i que està permanentment destinat al transport de llast o carregaments que no siguin ni hidrocarburs ni substàncies nocives .
(MARPOL 73/78 (Annex I), citat en l'annex II del Reglament (CE) n º 2978/1994).
Embarcar i col·locar llast en forma convenient perquè el vaixell quedi amb bona estabilitat.
Disposar el llast d'una embarcació de manera que no en perilli l'estabilitat.
El llast més pesat que es posa en el fons de la bodega, com de plom, lingots de ferro etc.
La col·locació mateixa d'aquestes peces de llast.
Acció de llastar.
Persona que llastra les embarcacions.
Embarcar i col·locar el llast de forma convenient per què el vaixell quedi en bones condicions marineres, feina que s'expressa amb la frase de fer llast.
Omplir els tancs de llast.
Omplir una embarcació amb pedra o sorra.
Peça de fusta o de ferro que va passada de babord a estribord i serveix, combinada amb les altres, per sostenir els taulons de la coberta; ve a esser un bau però més prim que els ordinaris.
És un llistó llarg i més prim que el bau que es posa entre dos bau i paral·lel a ells, recolzat en les eslores, per a omplir el buit i suportar les taules de la coberta.
La llata era el mateix que la vara que s'usava en els carros, i el mateix es deia "donar la vara" o "donar la llata".
Les llates, sobretot les curtes, també van rebre el nom de barrotins o barrots.
Llistó llarg de fusta, prim i estret, o be barra de ferro esmussada, que serveix per varies utilitats.
Nom que donen alguns als baus del castell de popa o de la xupeta.
Certs baus de menors dimensions que els principals i que s'intercalen entre aquests per lligar més els costats i reforçar les cobertes.
Les llates es col·loquen sobre uns barrots posats de popa a proa i el seu gruix ve a ésser igual als taulons de la coberta.
Alguns vaixells no duen llates i per canvi en duen fins a tres entre bau i bau.
Bau que sosté el corredor, és més petit que els altres i s'intercala entre els fonamentals per tal de lligar els costats i reforçar la coberta.
Llistó llarg de fusta, prim i estret, o be barra de ferro esmussada, que serveix per varies utilitats.
Bau que sosté el corredor.
És més petit que els altres i va intercalat entre els fonamentals.
Es diuen així al baus que suporten a la toldilla.
Peça de fusta o ferro que col·locada de babord a estribord, sosté les taules de la coberta.
Barrot corbat que aguanta la coberta, i que reforça l'embarcació, són peces que van muntades damunt la serreta i serveixen per sostenir els taulons del folre de coberta.
Es llates els baus que donen suport a la toldilla.
Llates de fusta, col·locades verticalment a la part inferior del calcés i serveixen per impedir que els cordons de l'encapelladura es tallin al fregar amb les abraçadores i també per protegir el pal, quan l'aparell de cable.
Aparell que porta veles triangulars envergades en antenes. Es diu vela llatina, a la té aquesta forma i perxa.
Es diu de les embarcacions i estris de vela triangular.
Aparell que porta veles triangulars envergades a antenes.
Es diu vela llatina, a la té aquesta forma i perxa.
Vela triangular envergada en antena, que solen usar les embarcacions de poc port.
Llata molt més prima que l'ordinària, que en la construcció naval es col·loca com a reforç entre les llates o baus.
Cada una de les peces de fusta col·locada de proa a popa, oscada per la seva part superior, que serveixen per a sostenir les llates.
Secció de la nau en la qual s'allotja a les persones sota quarantena, o el lloc on es fumiguen mercaderies.
Establiment, habitualment situat en ports o llocs fronterers, on són sotmeses a revisió, observació i, eventualment, aïllades en quarantena, les persones i les mercaderies provinent d'un país amb epidèmia d'alguna malaltia contagiosa.
Cabina destinat als passatgers afectats d'alguna malaltia contagiosa.
Acció de fregar la quilla d'una embarcació amb el fons marí sense arribar a encallar.
Formar un pal o bany d'acord amb la mesura d'aquest nom.
Acció d'arrossegar-se l'ancora pel fons marí quan no ha fet presa en ell, per motiu del propi fons, els corrents marins o insuficient cadena deixada anar.
Remar en galeres.
Acció de fregar la quilla d'una embarcació amb el fons marí sense arribar a encallar.
Embarcació típica de pesca de la Mar Mediterrània, amb un sol pal.
Embarcació menor a vela molt semblant al falutx.
El llautó és un aliatge de coure i zinc. És considerat un mineral de la classe dels elements natius, també conegut com a alpha-llautó.
La seva fórmula química és Cu3Zn, i cristal·litza en el sistema isomètric. És més dur que el coure, és dúctil i es pot forjar en planxes fines.
Segons la classificació de Nickel-Strunz, el llautó pertany a juntament amb els següents minerals: cadmi, reni, zinc, titani, danbaïta, zhanghengita, ?-llautó, tongxinita i zinccopperita, així com de tres espècies més encara sense nom definitiu.
El moviment, l'acció i àdhuc la disposició d'alguns caps.
Treballar o estar treballant un cap en l'objecte a que es troba destinat.
L'ordre i disposició que llavora un cap.
Disposició ordenada dels caps de labor per al convenient maneig en les vergues, masteler i velam.
L'acte de llavorar, o el mateix que labor.
Treballar la fusta per a donar-li la forma i dimensions de la peça a construir.
Treballar una peça de fusta segons la figura que ha de tenir i determinar la plantilla feta prèviament.
Estirar o tibar la vela.
Estirar de forma suau una xarxa o una corda per posar-la recta.
Treballar, dit d'una corda que pateix tracció, compressió.
Passar i fer córrer un cap per la politja d'un bossell o per les d'un quadernal en un aparell, o per altres llocs per on ha de dirigir-se i passar.
L'ordre i disposició que treballa un cap.
Conrear Passar i córrer un cap per les politjes i punts oportuns per aconseguir determinat objecte quan s'exerceix esforç sobre ell.
Treballar un cap amb l'objecte a què es troba destinat.
Moviment, i el treball de la mateixa per les politges o altres elements pels
Passar i córrer un cap per les politges, guies o altres punts pels quals s'ha de lliscar, de manera que treballi bé.
Vent del Sud-oest (SW).
El terme procedeix de l'àrab "labay".
En Mallorca es denomina Llebeig, a Catalunya "Garbi" i a Itàlia libecchio.
És un vent càlid i humit procedent de l'atlàntic.
Vent dur que generalment duu pluja, i procedeix d'Àfrica, quina força es deixa sentir per tot el Mediterrani.
Vent càlid de component S W., d'origen depressionari.
En el Mediterrani vent del S/W, que l'hivern sol bufar amb força a la costa d'Argèlia.
Vent fort de llebeig.
Vent suau de llebeig.
Vent molt suau de llebeig.
Tauleta foradada a trets proporcionats i que enfilada pels bartards, entre abartrell i abartrell, serveix pel bon funcionament del racament d'una verga, perquè facilita la rotació lliure dels abartrells i el moviment del racament per tot el llarg del pal o masteler.
Telera, en la seva accepció de tros de fusta obrat a manera de varis bossells units de filera o pels seus peus i amb rotllana a cadascun; col·locat verticalment a les trinques del bauprès, serveix de guia dels caps de la maniobra del botaló de floc, també es pot col·locar en un altre lloc per la mateixa finalitat.
Tauleta foradada que es clavava al penol de la mitjana per formar-hi l'aranya del seu perigall.
Cadascun dels llistons de fusta dura, trepats i enfilats en els bastards del racament, entre grups de vertells, i que serveixen per a mantenir a aquests sempre paral·lels.
Cadascun dels tacs de fusta que enfilats en una vareta de ferro existent en la boca de cranc feien les vegades de vertells.
Núvol prim que deixa passar amb intermitències els raigs de sol.
Cobrir-se el cel, l'atmosfera, l'horitzó, etc. de celatges.
Descripció, explicació, taula de símbols i qualsevol altra informació impresa sobre un mapa o carta destinada a brindar una major comprensió i interpretació d'aquest mapa o carta.
El titulo d'un mapa o carta es considerava, al principi, part de la llegenda però aquest costum ha caigut en desús.
Conèixer la direcció que es porta examinant l'agulla nàutica.
Una mesura variable de distància, generalment equivalent a tres milles.
Sortint de la vora de el gel de diversos quilòmetres de longitud, causada pel vent o el corrent.
La llegua és una antiga unitat de longitud que expressa la distància que una persona, a peu, o en cavalcadura, poden caminar durant una hora; és a dir, és una mesura itinerària (del llatí, iter: camí, període de marxa).
Atès que una persona recorre normalment a peu una gamma de distàncies, la llegua es manté en aquesta gamma, però segons el tipus de terreny predominant a cada país o segons la conveniència estatal, la paraula llegua abasta distàncies que van dels 4 als 7 km, sent les més freqüents les llegües que es troben en la mitjana de tals extrems.
Mida itinerària catalana equivalent a 6.717,6 metres.
Nautical league: llegua marina = 3 milles marines = 5,5567 quilòmetres.
Extensió d'una glacera projectada cap al mar, normalment a la superfície.
A l'Antàrtica, les llengües de glacera poden estendre sobre diverses desenes de quilòmetres.
Acumulació de blocs de gel projectada des de la costa, aguantada en el seu lloc per avaradora i units entre si per gel fix.
Tros llarg, baix, pla i estret de sorra o terra que penetra en el mar i va disminuint d'amplada a mesura que avança.
Vigèsima part de l'extensió lineal d'un grau de meridià terrestre, que per consegüent consta de sis mil sis-centes cinquanta vares castellanes.
Mesura de longitud equivalent a 5.555,55 metres o 3 milles nàutiques o la vintena part d'un grau de meridià terrestre.
Llegua terrestre = 3 milles terrestres = 4,8280 quilòmetres.
Descripció, explicació, taula de símbols i qualsevol altra informació impresa sobre un mapa o carta destinada a brindar una major comprensió i interpretació d'aquest mapa o carta.
Nota. El títol d'un mapa o carta es considerava, al principi, part de la llegenda però aquest costum ha caigut en desús.
És la declaració de voluntat sobirana d'una Nació, que manifestada en la forma prescrita per la Constitució, mana, prohibeix o permet.
Axioma de la teoria de grup que tracta de descriure matemàticament operacions de simetria, per exemple, la rotació d'un objecte al voltant d'un eix.
Terme que s'usa per a descriure qualsevol sacrifici o despeses extraordinari que s'ha efectuat raonable i intencionalment amb el propòsit de protegir de perill la propietat compromesa en una contingència nàutica o comuna.
La luminància d'una font de llum que arriba a l'ull d'un observador determina si la llum es veu.
La relació entre la luminància produïda en l'ull de l'observador, la intensitat lluminosa de la font de llum, la distància a l'observador i la transmissió atmosfèrica es coneix com llei de Allard.
La llei de Allard s'aplica solament quan la luminància del fons és petita comparada amb la luminància mitja de la llum.
Una interessant relació matemàtica, popularitzada per l'astrònom alemany Johann Bode en el segle XVIII, que va presentar una predicció de les distàncies relatives dels planetes coneguts amb el Sol.
Aquesta llei funciona bé fins a Urà, incloent el fins a llavors desconegut cinturó d'asteroides, però que va ser trencada amb el descobriment de Neptú.
Presa com llei física en el seu moment, avui no deixa de ser una curiositat, però va permetre situar a l'hipotètic Urà abans del seu descobriment.
A temperatura constant, el volum d'un gas és inversament proporcional a la pressió exercida sobre ell.
A un augment de la pressió a temperatura constant, el volum disminueix proporcionalment. Al submergir-se, el submarinista podrà comprovar com les seves parts toves (abdomen) i aquelles que contenen aire (tòrax) tendeixen a reduir el seu volum segons s'augmenta la profunditat.
Regles meteorològiques formulades pel químic i meteoròleg holandes Buys Ballot. Són valuoses per trobar la situació dels centres d'altes i baixes pressions en relació a la direcció del vent.
Posant0 se cara a el vent, el centre de baixes pressions a l'hemisferi Nord, estarà situat a la nostra dreta (entre els 90º i els 135º) i el centre d'altes pressió a la nostra esquerra.
A l'hemisferi sud succeeix exactament a l'inrevés.
Llei de Buys Ballot ha una forma senzilla i pràctica de situar les baixes pressions. Posant-se de cara a el vent, el centre de baixa pressió estarà entre els 90º i els 135º cap a la dreta en l'hemisferi Nord (i cap a l'esquerra en l'hemisferi Sud). De vegades s'expressa aquesta regla situant a l'observador d'esquenes a vent.
A volum constant, la pressió d'un gas varia de forma directament proporcional a la temperatura.
Si es deixen les ampolles a el Sol, la pressió de l'aire del seu interior augmenta.
Dues càrregues elèctriques ubicades en diferents llocs s'influeixen mútuament a través del buit de l'espai intermedi.
Exigeix l'estabilitat protònica de les partícules.
L'electró, la primera partícula elemental, es va descobrir fa molt, el 1897.
Pel que s'ha pogut comprovar fins ara, és absolutament estable i no es desintegra en altres partícules més lleugeres.
L'estabilitat absoluta de l'electró està garantida per la llei de conservació de la càrrega elèctrica: En una interacció de partícules la càrrega elèctrica total ha de mantenir-se constant.
L'electró és la partícula quàntica carregada més lleugera, i no pot desintegrar-se en partícules més lleugeres perquè no hi ha cap partícula que pugui portar la seva càrrega elèctrica.
La llei de la conservació de la càrrega elèctrica, com totes les lleis físiques, se sotmet a proves experimentals; fins al moment no s'ha demostrat que no es compleixi.
Les lleis de conservació, com la llei de conservació de la càrrega elèctrica, tenen un paper molt important en la interpretació de les interaccions de partícules i en la investigació de l'origen de l'univers.
Les lleis de conservació, d'acord amb els treballs de Noether, són conseqüència d'una simetria exacta.
La llei de conservació de la càrrega elèctrica, si és absoluta, és el resultat d'una simetria exacta de les equacions de la teoria de camp.
Els barions són la família d'hadrons d'espín un mitjà i aquesta llei significa, en qualsevol interacció, que el seu nombre total s'ha de conservar.
Atès que el protó és el barió més lleuger ha de ser absolutament estable com a conseqüència de la llei de conservació del nombre bariònic.
No hi ha cap partícula a la qual pugui passar-li la seva càrrega bariònica, de la mateixa manera que l'electró no té cap partícula més lleugera a la qual passar la seva càrrega elèctrica.
El nombre de quarks de cada tipus s'han de conservar (els antiquarks s'expliquen negativament).
Això vol dir que en una interacció entre els hadrons bolsiformes, el nombre de quarks uyd es manté constant.
Poden saltar d'un hadró a un altre en el moment del xoc, quan les borses es superposen, però el seu nombre total no canvia.
Com les antipartícules s'expliquen negativament, la llei de conservació del nombre de quarks o té també en compte la creació d'un quark i un antiquark a partir d'energia pura.
Les diverses lleis de la conservació del nombre de quarks, quan s'apliquen a les interaccions fortes dels hadrons observats, es confirmen en milers d'experiments de laboratori: ningú dubta d'elles.
Les lleis de conservació del nombre electrònic i muònic, semblant a la llei de conservació de la càrrega elèctrica, es reflecteix en la desintegració del muó.
Imaginem que assignem al muó i al seu neutrí una "càrrega de nombre muònic" de +1, als seus antipartícules corresponents de -1 i de zero a totes les altres partícules.
Assignarem així mateix una "càrrega de nombre electrònic" d'+ 1 a l'electró i al seu neutrí, de -1 a les seves antipartícules i de zero a totes les altres partícules.
Advertim, doncs, que en la desintegració del muó es conserva el nombre muònic i l'electrònic.
La pressió total exercida per una barreja de gasos és la suma de les pressions parcials dels gasos que componen aquesta barreja.
L'aire que respirem està format per: 20,97% d'oxigen, 0,03% d'anhídrid carbònic i el 79% de nitrogen (aproximadament). Aquests percentatges no varien encara que l'aire sigui comprimit.
El principi d'Arquímedes estableix que quan un cos és submergit total o parcialment en un fluid experiment "perduda aparentment de massa" equivalent a la quantitat d'una massa liquida desplaçant ordenats desallotjada si la densitat de l'aigua dolça és de 1.000 Kl. per mt³ tot cos que sigui submergit en aigua dolça experimentés la pèrdua aparent de 1 klg per cada mt³ que desallotgi i desplaci.
Per exemple: Si es submergeix en aigua dolça un cos de 4 k. de massa i que mesuri 1 mt³, i en aquesta posició mesuréssim la massa instantània per mitjà d'una balança aquesta eina indicaria una massa de 3.000 k. és a dir, la massa inicial menys la massa de aigua desallotjada com la massa del cos que s'ha submergit no canvia hi ha d'haver llavors una força que actuï llavors en sentit contrari a la força de gravetat i que crea aquesta perduda aparent.
L'àrea d'aquesta nova força que és generada per la pèrdua de fluid es diu força de flotabilitat o empenta.
La força de flotabilitat actua en un punt del cos submergit corresponent a l'àrea de seva centroide (centre de gravetat submergit) punt al qual se li denomina centre de flotabilitat.
Conclusió: "Tot cos de flota en equilibri deurà desplaçar el seu propi pes en l'aigua i un el centre de gravetat estarà en la mateixa vertical que el centre de flotabilitat.
. Considerem un cos que té una massa de 4.000 kg un volum de 8 m³, si es submergeix el cos completament en aigua dolça, el desplaçament serà igual al seu volum 8 m³ i el líquid exerceix una força contrària (força d'empenta) a 8 kg.
Si traguéssim el mitjà que va permetre submergir el cos completament, aquest baixarà fins que sigui igual la massa amb la força de flotabilitat o sigui assoleix l'equilibri, el passarà quan desplaça 4.000 kg. Si al mateix cos geomètric se li agrega una massa de 1.000 kg sense varia el seu volum, en trencar l'equilibri es submergirà fins a la nova força de flotabilitat sigui 5.000K.
La força del vent està enllaçada amb el gradient de pressió a través de la Llei de Guilbert, que diu:
El vent normal expressat en l'escala de Beaufort, és aproximadament igual al doble del gradient expressat en mil·límetres de mercuri per grau geogràfic.
A temperatura constant, la massa de gas dissolta en un volum determinat de líquid és proporcional a la pressió parcial exercida sobre el gas.
Quan a una temperatura constant, un gas entra en contacte amb un líquid, es dissol en ell fins al moment en què la pressió exterior i interior arriben al punt d'equilibri.
Per aquesta condició s'ha fixat un temps aproximat de 12 hores perquè els teixits puguin lliurar-se del nitrogen saturat sobrant.
Llei de l'astrònom E. Hubble, que indica que el corriment cap al vermell de les galàxies és proporcional a la distància que es troben aquestes de nosaltres.
Llei d'expansió de l'univers que implica que les distàncies que separen les galàxies eren menors en el passat.
Es pot calcular el temps que va demorar l'univers a arribar a la situació actual suposant que s'ha expandit sempre a la mateixa velocitat; resulten ser 20.000.000.000 d'anys, d'acord amb la millor estimació de la velocitat d'expansió.
Com l'univers conté matèria i la gravetat representa una força atractiva, aquesta ha d'anar frenant l'expansió i per tant en el passat, ha d'haver estat més ràpida.
L'edat màxima que podria tenir l'univers si la recessió fos nul·la és de 20 mil milions d'anys.
La Terra es va formar fa 4.600 milions d'anys aproximadament i s'estima que els cúmuls globulars de la Via Làctia tenen una edat que podria arribar als 15 milions d'anys.
L'edat de l'univers ha de ser més gran que 15 i inferior a 20 milions d'anys.
Són tres lleis empíriques que Johannes Kepler va confeccionar a partir de les taules astronòmiques recopilades pel més ancià col·lega Tycho de Brahe. Han tingut un valor fonamental en la reforma de l'astronomia que es va realitzar entre els segles XVII i XVIII, perquè van trencar els antics esquemes del sistema del món, en el qual els planetes es feien girar en esferes cristal·lines o bé en perfectes òrbites circulars.
- Les tres lleis es poden resumir així:
a) Els planetes recorren òrbites el·líptiques, on el Sol ocupa un dels dos focus.
b) Les àrees recorregudes per la recta Sol-planeta (radi vector) són proporcionals als temps emprats en recórrer-les.
c) Els quadrats dels temps de revolució són proporcionals als cubs dels semieixos majors de les òrbites.
Amb aquestes tres formulacions el comportament real dels moviments planetaris estava finalment aclarit. Va correspondre a Newton més tard, amb la llei de la Gravitació universal, trobar l'explicació física de tals moviments i demostrar-la analíticament.
El gran físic teòric alemany Gustav R. Kirchhoff treballant amb el químic Robert Bunsen (1811/1899), va publicar l'any 1859 les lleis de l'anàlisi espectral que descriurem a continuació:
a) Primera llei: Diu que un sòlid, un líquid o gas, dens i opac, incandescent, emeten un espectre continu.
b) Segona llei: Un gas enrarit en ser excitat per calor o un corrent elèctric emet un espectre discret de línies característiques de cada substància química.
c) Tercera llei: Un gas enrarit interposat entre una font contínua i un observador absorbirà l'espectre continu radiació de la longitud d'ona que emet en ser excitat.
La gravetat està definida per la llei de gravitació universal: dos cossos s'atreuen amb una força directament proporcional al producte de les seves masses i inversament proporcional al quadrat de la distància que els separa.
La tendència de totes les partícules de la matèria a gravitar unes sobre unes altres, i l'ordre o relació constant que guarden en aquesta mateixa tendència i els seus efectes.
La llei de la mar engloba una sèrie de tradicions per les quals els marins de tot el món s'han regit al llarg de la història de la navegació.
Tradicions com que el capità sigui l'últim a abandonar el navili o que siguin les dones i els nens els primers a ocupar les places dels bots salvavides en cas de naufragi, són algunes d'aquests costums.
No obstant això, la llei de la mar es refereix més específicament al costum de practicar canibalisme de supervivència en el cas que un grup de nàufrags quedi a la deriva després d'un naufragi.
D'acord a aquesta tradició marinera, en el cas que un grup de marins quedés a la deriva en alta mar, una vegada esgotat l'aliment, els nàufrags podien tirar a sorts qui d'ells seria sacrificat per servir d'aliment als altres.
Aquest procés es repetiria tantes vegades com fos necessari fins que els supervivents anessin rescatats, o fins que quedés un únic supervivent en la balsa.
D'acord a la llei de la mar, únicament podien ser usats com a aliment bé els cossos de persones que haguessin mort per causes naturals, habitualment ferides produïdes en el naufragi, o més comunament morts per haver begut aigua de mar, o bé aquells supervivents que l'atzar hagués escollit per a tal fi.
Entre els marins era habitual usar el mètode del cordill: es tallaven tants trossos de cap com a supervivents quedessin i aquell que escollís el cordill més curt era el triat per al sacrifici.
Llei de la pèrdua de velocitat en tubs i conductes utilitzada en l'estudi de la turbulència.
Els estels viuen molt de temps.
Segons els astrofísics, el període de vida d'una estrella és aproximadament proporcional a la inversa del quadrat de la seva massa (en termes més generals, una llei de potència inversa).
D'aquí, que una estrella que tingués una massa deu vegades superior a la del Sol, viuria només una centèsima part dels deu milions d'anys que es calcula que viurà aquest, és a dir, viuria només cent milions d'anys.
Un estel noranta vegades més gran que el Sol, només podrà viure un milió d'anys, que no és gens a l'escala temporal còsmica.
Això pot explicar per què no veiem tot just estrelles supermassives d'aquest tipus: desapareixen ràpidament.
Si un estel tingués noranta vegades la massa solar, aquest pes aclaparador s'escalfaria el seu nucli estel·lar fins que arribés temperatures elevadíssimes i acomiadaria les capes exteriors de l'estel, reduint la seva massa.
Aquestes estels de grans dimensions no són estables, de manera que noranta vegades la massa solar sembla ser el màxim volum possible, encara que recentment s'ha descobert un estel que superaria la massa del Sol en unes cent cinquanta vegades, el que col·loca en escac la idea .
Llei que estableix que, a una temperatura donada, la relació entre la emissivitat i la absortivitat d'una determinada longitud d'ona és la mateixa per a tots els cossos i igual a la emissivitat d'un cos negre ideal a aquesta temperatura i longitud d'ona.
Llei fisicoquímica que estableix una relació entre la pressió de vapor d'aigua d'una solució i la pressió de saturació del vapor d'aigua pura a la mateixa temperatura i a la concentració de la solució.
Principi que indica que la relació entre el sí de l'angle d'incidència i el sí de l'angle de refracció és constant en el interfície entre dos mitjans diferents per a una determinada longitud d'ona de la radiació.
La radiació de poder P (el valor d'emissió de l'energia electromagnètica) d'un cos calent és proporcional a la radiació de l'àrea, A, i/a la temperatura termodinàmica, T, elevat a potència de quatre.
La constant de proporcionalitat és la de constant de Stefan-Boltzmann.
La llei de Stokes es refereix a la força de fricció experimentada per objectes esfèrics movent-se en el si d'un fluid viscós en un règim laminar de baixos nombres de Reynolds. Va ser derivada el 1851 per George Gabriel Stokes després de resoldre un cas particular de les equacions de Navier-Stokes. En general la llei de Stokes és vàlida en el moviment de partícules esfèriques petites movent-se a velocitats baixes.
La condició de baixos nombres de Reynolds implica un flux laminar la qual cosa pot traduir-se per una velocitat relativa entre l'esfera i el medi inferior a un cert valor crític. En aquestes condicions la resistència que ofereix el mitjà és deguda gairebé exclusivament a les forces de fregament que s'oposen al lliscament d'unes capes de fluid sobre altres a partir de la capa límit adherida a el cos. La llei de Stokes s'ha comprovat experimentalment en multitud de fluids i condicions.
Si les partícules estan caient verticalment en un fluid viscós causa del seu propi pes pot calcular la seva velocitat de caiguda o sedimentació igualant la força de fricció amb el pes aparent de la partícula en el fluid.
La llei de Stokes és el principi usat en els viscosímetres d'esfera en caiguda lliure, en els quals el fluid està estacionari en un tub vertical de vidre i una esfera, de mida i densitat conegudes, descendeix a través del líquid. Si la bola ha estat seleccionada correctament assolirà la velocitat terminal, la qual pot ser mesurada pel temps que passa entre dues marques d'un tub. De vegades es fan servir sensors electrònics per a fluids opacs. Coneixent les densitats de l'esfera, el líquid i la velocitat de caiguda es pot calcular la viscositat a partir de la fórmula de la llei de Stokes. Per millorar la precisió de l'experiment s'utilitzen diverses boles. La tècnica és usada en la indústria per verificar la viscositat dels productes, per exemple, la glicerina o el xarop.
La importància de la llei de Stokes està il·lustrada en el fet que ha jugat un paper crític en la investigació de al menys 3 Premis Nobel.
La llei de Stokes també és important per a la compressió de el moviment de microorganismes en un fluid, així com els processos de sedimentació a causa de la gravetat de petites partícules i organismes en mitjans aquàtics. També és usat per determinar el percentatge de granulometria molt fina d'un sòl mitjançant l'assaig de sedimentació.
En l'atmosfera, la mateixa teoria pot ser usada per a explicar perquè les gotes d'aigua (o els cristalls de gel) poden romandre suspesos en l'aire (com núvols) fins que aconsegueixen una mida crítica per començar a caure com pluja (o calamarsa o neu). Usos similars de l'equació poden ser usats per estudiar el principi d'assentament de partícules fines en aigua o altres fluids.
Per a un cos negre, el producte de la longitud d'ona de màxima radiació i de la temperatura termodinàmic és constant.
Com a resultat, quan la temperatura puja, la màxima energia radiant canvia cap a longituds d'ones més curtes (energia i freqüència més alta) i cap al final de l'espectre.
La llum emesa des d'una font radia en totes direccions.
Per a una font puntual podem imaginar que els fronts d'ona de la llum són superfícies esfèriques.
Com més s'allunya la llum de la font major és la superfície de l'esfera i, conseqüentment, mes baixa és la luminància.
Atès que la luminància es mesura en lúmens per metre quadrat i l'àrea de la superfície d'una esfera augmenta proporcionalment al quadrat del ràdio, la luminància disminueix en proporció al quadrat de la distància a la font.
La disminució de la luminància amb la distància es coneix com la llei de l'invers del quadrat.
Aquesta condició es troba en els límits del segment útil per a la mínima visibilitat meteorològica sota la qual les llums de enfilació van a ser usades.
Les lleis de les deduccions de la Mecànica sobre els principis que la guien sobre moviment dels cossos.
Quan un vol saber com es mou alguna cosa, sempre tracta d'usar primer les lleis de Newton, perquè les equacions que donen origen (F = m x a) són sovint més simples de resoldre.
En canvi, quan el moviment és molt ràpid, és necessari acudir a la teoria de la relativitat especial o restringida.
- Primera llei del moviment de Newton: Un cos continua en el seu estat de velocitat constant (que pot ser cero) tret que actuï sobre ell una força externa.
- Segona llei del moviment de Newton: Enuncia que la variació de la quantitat de moviment és proporcional per força motora i es produeix en la línia recta en la qual la força ha estat aplicada.
La constant de proporcionalitat és la massa *inercial del cos.
- Tercera llei del moviment de Newton: En un sistema on cap forces externes estan present, cada força d'acció són iguals i oposades, adquirint velocitats inverses proporcionals a les seves masses.
Descripció matemàtica de com la intensitat d'algunes forces, incloses l'electromagnetisme i la gravetat, canvien en proporció inversa al quadrat de la distància de la font; també la relació matemàtica que descriu el canvi en lluminositat d'un estel o una altra font de llum, i que es produeix en una proporció inversa al quadrat de la distància des del lloc d'emissió.
Principi que diu que donada una quantitat de gas en condicions normals, la pressió del gas és directament proporcional a la seva densitat i temperatura.
La reforma del Dret marítim espanyol es va dur a terme per la Llei 14/2014 de 24 de juliol, sobre Navegació Marítima.
Segons s'indica en el preàmbul (Capítol I) d'aquesta Llei, aquesta té com a objectiu la coordinació amb el Dret Marítim internacional i la seva adequació a la pràctica actual del transport marítim. Amb aquesta norma es corregeixen les diferents contradiccions existents entre els diferents convenis internacionals vigents a Espanya i la disgregada normativa que regula aquesta matèria la qual segueix, a data d'avui, constituïda pel Llibre III del Codi de Comerç de 1885.
Aquesta Llei posa fi a les mancances detectades pel que fa a la pluralitat d'interessos nacionals i, en cas de la seguretat de la navegació, la protecció del medi ambient, la lluita contra la contaminació, els interessos pesquers i altres.
Pel que fa a la regulació dels accidents a la navegació, el títol VI s'ocupa del abordatge, el qual es remet al Conveni per a la Unificació de Certes Regles en matèria d'abordatge formalitzat a Brussel·les el 23 de setembre de 1910. Per aquesta es determinarà la responsabilitat per culpa provada, l'exclusió del cas i la graduació de la culpa produïda sempre que aquestes siguin de naturalesa compartida. aquest títol amplia la protecció a tercers i declara la responsabilitat solidària de tots dos armadores.
Quant l'àmbit d'aplicació d'aquesta normativa s'amplia per abastar quant als processos penals o administratius en què s'exigeixi responsabilitat patrimonial tant subsidiària de la penal com disciplinària.
D'altra banda el títol VI preveu que la pertinença d'Espanya a l'àmbit comunitari Europeu comporta més exigències en matèria de responsabilitat per contaminació marina. Això deriva en l'aplicació dels supòsits reguladors en aquest títol sobre els principis en protecció del medi ambiental tipificada en l'article 191 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea, en el que implica una major i millor qualitat en construcció i manteniment dels vaixells per pal·liar els possibles danys per contaminació.
En el títol VII es tracta la limitació de la responsabilitat i simplifica els règims anteriors tant nacionals com internacionals. Aquesta simplificació es fa a partir del Conveni sobre la limitació de la responsabilitat nascuda de reclamacions de dret marítim, fet a Londres el 19 de novembre de 1976, i esmenat pel protocol de 1996, el règim es contempla en aquest títol. Les limitacions de responsabilitat és un dret invocable en qualsevol procediment i el seu fonament és objectiu (en referir només a determinats crèdits) i no genera presumpció de responsabilitat al defensar-lo. Aquells naviliers que s'acullin a la limitació de responsabilitat han d'optar per la global d'aquest títol o per les específiques que puguin assistir-los a causa del contracte d'utilització del vaixell o causa d'altres convenis específics. Els crèdits que puguin emparar la limitació es defineixen de forma positiva i negativa en aquest títol i es fixen les sumes màximes i les regles per acollir-se a aquest exercici del dret. Es podrà substituir la de prorrateig en cas que concorrin diferents creditors.
- L'Estat riberenc pot dictar, sempre de conformitat amb les normes de dret internacional, lleis i reglaments relatius al pas innocent pel mar territorial, que hauran de ser observats pels vaixells estrangers, sobre les següents matèries:
a) Seguretat de la navegació i reglamentació del trànsit marítim.
b) Protecció de les ajudes a la navegació.
c) Conservació dels recursos vius.
d) Preservació del seu medi ambient i prevenció de la contaminació.
e) Investigació científica marítima i aixecaments hidrogràfics.
f) Prevenció d'infraccions a lleis i reglaments de pesca.
g) Prevenció d'infraccions a lleis i reglaments fiscals, d'immigració i sanitaris.
Prestatgeria de metall o fusta en bodegues o magatzems, usada per emmagatzemar mercaderia embalada, generalment sota la forma de càrregues unitàries en tarimes.
Tela de lli o de cànem que s'utilitzava per fer veles, avui en dia es fan de teixit sintètic, com ara el dracó o el kevlar, les de dracó poden fer-se d'un color que imiti les tonalitats de la cotonia o del cotó.
Teixit utilitzat en la confecció de veles, compren diferents qualitats des de la lona al bri.
Teixit fi, suau i flexible com el llenç, utilitzat en algunes embarcacions del sud d'Àsia i Oceania per fer veles.
Gènere semblant al vitre, encara que més blanc.
En altres temps s'importava d'aquell país.
Era utilitzat per tendals, empavesats i veles per bots.
Ormeig de pescar consistent en un ham i un tros de mare, que es cala sol amb un pedral i un suro, serveix sobretot per a la pesca del nero a cau.
Corda prima amb la qual s'amiden les distàncies, quan no es requereix molta exactitud.
Cadascun dels trossos de ferro o d'un altre metall pesant que solen portar com a llast les embarcacions.
Sortint de la vora del gel de diversos quilòmetres de longitud, causada per vent o corrent.
Una projecció del marge de gel de l'ordre de diversos quilòmetres de longitud, causat pel vent i el corrent.
Una franja relativament estreta de territori.
Una entrada, un corrent estreta, veloç, una penetració d'aigua en una regió de temperatura diferent.
La riba o extremitat de terra que toca i llepa l'aigua del mar o d'algun riu.
Notable extensió d'aire calent cap als pols com es mostra en un mapa sinòptic.
Sinònim flux d'aire càlid o calent.
Notable extensió d'aire fred cap a l'Equador com es mostra en un mapa sinòptic.
Sinònim invasió estreta d'aire fred o flux d'aire fred.
Extensió o intrusió d'aire humit dintre d'una regió en la qual la humitat està generalment baixa.
Prominència que en les cartes isentròpiques projecten sovint les masses d'aire humides dins l'aire sec.
Prominència que en les cartes isentròpiques projecten sovint les masses d'aire sec dins l'aire humit.
Extensió o intrusió d'aire sec dintre d'una regió en la qual la humitat està generalment alta.
Una major acumulació de blocs de gel projectada des de la costa, retinguda en el seu lloc per varada i units entre si per gel fix.
Figura que forma el drap del mig de les veles major quadres, tallat diagonalment i unides ambdues puntes al gràtil per augmentar.
Extensió d'una glacera projectada cap al mar, usualment a flotació.
En l'Antàrtica, les llengües de glacera poden estendre's sobre diverses desenes de quilòmetres.
Projecció del marge de gel de l'ordre de diversos quilòmetres de longitud, causat pel vent i el corrent.
Una major acumulació de panna projectada des de la costa, retinguda en el seu lloc per avarada i units entre si per gel fix.
Extensió allargada de terra o baix fons estret que es projecta cap a una extensió d'aigua des de la costa.
Llenguatge barrejat de francès, italià, espanyol, català i altres llengües mediterrànies, en què es solen comunicar els mariners d'aquesta zona, sobre tot a les parts de Llevant.
És el llenguatge usat per preparar programes informàtics.
Per exemple: Fortran, Pascal i molts uns altres.
És un llenguatge de programació de computadores.
Cadascuna de les falques que s'introdueixen entre el cap del bordó i el pal, al disposar aquest per a donar la quilla i trobar-se que no s'ajusten bé ambdues peces.
Petita llengua de terra que entra poc en el mar.
Espècie d'aleta afilada que duu l'ham en la punta per a evitar que el peix, una vegada ha picat, pugui escapar.
Punta de l'ham, que comprèn també la llengüeta destinada a mantenir el ferro en la boca del peix després que la punta se li ha clavat al picar l'esquer.
Denominació espanyola per a embarcacions a vela i rem.
Els de veles podien portar fins a dos pals i el nombre de remers era de diverses desenes.
El lleny era un vaixell de rems, més curt que no pas la galera, més ample i pla.
Podia tenir de vint a vint-i-cinc bancs per banda, armats a dues tires.
Tenia un timó llatí a cada banda i sembla que, generalment, tenia un aparell llatí i un sol arbre.
Hi ha exemples de llenys amb dos arbres.
També pertanyien a aquesta família de vaixells el bus, la barca de rems o el llagut.
Fusta par construir els medissos d'embarcació.
La provisió de llenya.
Fuster que s'ocupa en les bosc de la tala dels arbres.
Antigament persona qui compra els vaixells vells per a desfer-los i vendre'ls con a llenya.
Lleny petit.
Cinquè signe zodiacal, que aparentment el Sol recorre entre el 23 de juliol i el 23 d'agost.
Antigament es deia de la figura de talla d'aquest animal que duen alguns navilis i altres vaixells de guerra a la part alta del tallamar amb l'escut de la nació a que corresponien.
Estrelles fugaces el punt radiant de les quals es troba en la constel·lació del Lleó.
La seva màxima intensitat es produeix a mitjan novembre.
Acció per la qual el mar toca mansament les platges o costes.
Fregar-lo el vaixell el fons amb la quilla.
Es diu de la mar que toca suaument les seves platges o costes.
Peça petita de fusta, per omplir el buit d'un tauló deteriorat.
Mol·lusc que s'adhereix a l'obra viva dels bucs.
Llistó, tros de fusta amb que s'apedaça alguna cosa.
Viscositat llefiscosa que adquireixen les nanses després d'un llarg període d'immersió en el mar.
Illa rasa.
Llit d'un riu, especialment per on flueix l'aigua permanentment o temporalment.
Velocitat de translació de l'ona.
Canal pel qual corre un corrent de marea.
Llera que s'estén entre dues retombs d'un riu.
Es diu que un àncora o altre objecte està llest, quan es troba degudament preparat per a realitzar el treball per al qual està destinat.
Una de les posicions fixes d'un telègraf de màquines, que indica que no s'han de comunicar més ordres des del pont a la sala de màquines.
Frase inclosa en un dels apartats d'una pòlissa de noliejament per viatge per a indicada data aproximada en què el vaixell estarà preparat per a iniciar les operacions en el port de càrrega.
Ordre preparatòria que es dóna abans de l'executiva de donar el escandall i mesurar la profunditat de l'aigua.
És un document pel qual un creditor (lliurador) ordena al deutor (lliurat) que procedeixi al pagament d'una determinada suma, sigui al comptat (a la vista) o a termini (prèvia acceptació de la mateixa).
Són emeses pels exportadors ordenant als importadors ja sigui a pagar o a acceptar el pagament a un termini determinat o bé "a la"vista , això és, a la seva presentació.
- Perquè una lletra es consideri com a tal, ha de contenir:
a) L'esment de ser lletra de canvi, insereix en el text del document.
b) L'expressió del lloc, dia, mes i any que se subscriu o expedeix.
c) L'ordre incondicional al girat de pagar una suma determinada de diners.
d) El nom del lliurat.
e) El lloc i data de pagament.
f) El nom de la persona o empresa a la qual haurà de fer-se el pagament.
g) La signatura del lliurador.
Al seu torn pot ser a la vista, a cert temps vista, a cert temps data i a dia fix o determinat.
Si no estipulen data de venciment es considerarà pagadora a la vista.
En ella el lliurador i el lliurat són bancs.
Aquestes lletres de canvi s'originen en la compra de divises a un banc que fan els deutors nacionals per a pagar als seus creditors estrangers.
El banc venedor gira contra el seu corresponsal en el ràdio domiciliari del creditor a qui desitja abonar.
És aquella en la qual el lliurador i el lliurat són comerciants, encara que intervingui un banc en la cobrança.
Aquest tipus de lletres són lliurades per creditors nacionals contra els seus compradors de l'estranger i a l'ordre dels bancs que compren els efectes.
És aquella que adquireix un banc en virtut de la garantia que té d'una operació d'intercanvi realitzada, que s'autentica amb un conjunt de documents annexos que asseguren la realització de la lletra amb la garantia de les mercaderies de l'operació feta, independentment del crèdit que puguin merèixer les signatures dels intervenen.
Documento bancari que el venedor d'una mercaderia autoritza al comprador a girar sobre un Banc una Lletra Documentària, per un valor topi i sota certes condicions.
En una forma simbòlica de la clau, lletra que indica la posició d'un element d'informació donat.
Instruments financers anomenats comunament lletres hipotecàries són emesos per bancs i societats financeres per dos motius:
a) Finançar la construcció d'habitatges.
b) Finançar activitats productives d'índole diversa.
El Ministeri de l'Habitatge i Urbanisme també actua com a emissor d'aquests títols, exclusivament per possibilitar la construcció d'habitatges.
Aquests documents es reajusten segons la variació que experimenta el O.F., el I.V.P. o el Dòlar, i el termini entre l'emissió i el venciment varia entre 1,5 i 30 anys.
Dia de l'any que cau el primer diumenge de l'any, seguint la següent notació A = 1, B = 2, C = 3, etc.
És un document de crèdit de llarg termini emès per una institució financera i que neix d'una operació de crèdit entre una persona natural o jurídica i la institució financera, en què la primera constitueix una hipoteca sobre un bé seent.
Només l'entitat emissora té el respatller d'aquesta garantia; el pagament del document està recolzat solament per la solvència de l'entitat emissora.
Tenen un actiu mercat secundari que els proveeix liquiditat abans del seu venciment.
Lletra cosida o enganxada a la vela major que indica la nacionalitat d'un veler.
Es diu del vaixell o embarcació de poc pes, dòcil i obedient al timó.
Es diu d'una embarcació ràpida.
Sortida d'un vaixell de port.
Es diu així a la maniobra d'aixecar o suspendre l'àncora amb la seva cadena, obligant mitjançant l'esforç desenvolupat per la màquina de llevar, cabrestant o molinet a desprendre del fons fins a deixar estibada l'àncora en el seu escobenc. Quan la cadena està verticalment es dóna la veu de "a pics" i en rebre l'ordre de "salpa", es vira fins arrencar l'àncora del fons, en el moment es dóna la veu de "salpar". Durant la maniobra de lleva es van indicant els grillons que van sortint de l'aigua, a raó d'una campana per grilló, i al estar l'àncora en a pic, s'assenyala aquesta circumstància amb un repic de campana.
Acció i efecte de llevar, allò que serveix per a llevar o alçar.
Moviment continuat al cobrar un cap, el qual s'indica amb la frase halar a la lleva; contràriament halar a estrapades.
Són els suros d'una xarxa de pesca.
Suro gros, que va lligat a cada sis sirgues de l'art de terra.
Qualsevol barra grossa de fusta que serveix com alçaprem per a moure grans pesos.
Reclutament d'ociosos i desvagats, que solia fer-se per al servei deIs vaixells de guerra.
Veu de comandament perquè comencin a llevar l'àncora.
Una de les sis agulles de fogó que usen a bordo els artillers, i l'essencial diferència dels quals de qualsevol de les altres consisteix a tenir un arpó en la seva punta i altre més dalt, per a treure amb ells la clavellina.
Acció i efecte de llevar.
Augmentar, pujar o donar major increment a alguna cosa.
Tota acció i efecte d'un sol o cada esforç de lleva al cobrar d'un cap.
Acció de treure del mar d'una embarcació estant, les xarxes i altres ormeigs de pescar.
Parlant d'una costa que es vol descriure en carta hidrogràfica, és determinar la situació geogràfica de tots els seus punts, amb els arrambaments respectius i formar la carta.
Extracció del peix de dintre l'almadrava.
Referint-li a l'acció del vent sobre la mar, és impulsar aquell, fins a fer-la elevar-se en ones.
La sortida o el naixement dels astres.
Se'n diu de tot element o peça del vaixell que és de posar i treure, és a dir, que no va empernat ni fix per cap mitjà a el lloc que ocupa, i pel motiu es pot ficar o treure amb tota facilitat.
Regla petita de fusta utilitzada pels mestres d'aixa per rossetar horitzontalment una peça.
Terme espanyol i àmpliament estès per al vent de l'E o NE que es produeix en la costa i cap a l'interior des del SE de França fins a l'Estret de Tarifa (Espanya).
És ratxejat, molt humit i plujós.
És més freqüent des de febrer a maig i entre octubre i desembre.
Punt cardinal per on surt el Sol en els equinoccis.
Punt cardinal Est. Orient.
Vent de l'Est, Etimològicament prové del terme llatí "levare", aixecar, en referència al lloc d'on s'aixeca el Sol, donant nom al vent que ve d'aquesta direcció.
Països situats a la part oriental de la Mediterrània.
Denominació genèrica dels vents de component est.
Acció per la qual la duana autoritza als interessats a disposar d'una mercaderia que ha estat objecte d'un despatx.
Sinònim desduanament.
Temporal de llevant o de l'est.
Vent dur de l'est.
Vent fresc i fort de component NE, que duu pluges fortes, mal temps i temporal a mar.
Canviar el vent cap a l'est o ésser d'aquí la direcció del vent regnant.
Decantar-se cap a llevant més del que era previst.
Navegar en direcció a llevant o est.
Començar a alçar-se el sol damunt l'horitzó.
Tendir, un vent, a bufar de llevant.
En Palma de Mallorca llevantada.
Es diu del pobles de llevant, especialment els de la Mediterrània oriental.
Vent de llevant.
Relatiu al llevant.
Nom que es dóna a la Mediterrània a un ventet procedent del sud-est.
Vent suau de llevant.
Llevantol (mall.), s'usa gairebé sempre en pl.
De llevant, vent de l'est.
Al Mediterrani, marinada fluixa del sud-est.
Vent suau de llevant.
Nom aplicat a tots els vents de component est.
Els llevants polars (també anomenats cèl·lules de Hadley polars) són vents dominants freds i secs que bufen des de les àrees d'alta pressió dels anticiclons polars dels pols Nord i Sud vers les pressions de baixa pressió dels ponents a latituds altes. L'aire fred s'acumula i subsideix al pol, creant àrees d'alta pressió de superfície, forçant un eflux d'aire cap a l'equador; aquest eflux és desviat cap a l'oest per l'efecte de Coriolis. A diferència dels ponents de les latituds mitjanes, els llevants polars sovint són febles i irregulars. Aquests vents dominants bufen d'est a oest.
Cobrar del cable o cadena de l'àncora fondejada, a base d'aplicar l'esforç muscular a les barres amb què es fa girar el cabrestant o molinet, per tal de ficar-la a bord, perquè el vaixell pot fer-se a la mar o canviar de ancoratge.
Separar alguna cosa d'allò a què està aplicada, unida, de què és una part o membre.
S'aplica a la mar, quan aquesta s'eleva a onades.
En general, és aixecar, i usat en absolut, s'entén sempre per suspendre, aixecar-les ancores del fons, desamarrar, etc.
Quan la parella de barques que anaven: al bou volien llevar l'art, una d'ella arriava la vela i cobrava corda, mentre l'altra, amb vela plena, li acostava l'art.
Ordre de fer girar el cabrestant fins que la cadena o cable de l'àncora no formi si.
Tibar d'un cap a la lleva unint tots els individus que tiben.
Arriar el cable, i virar fins a arribar amb el vaixell a posar-se a pic l'àncora.
Aixecar amb aquesta la primera ancora, que després es porta a bordo virant del cable al cabrestant.
Posar la nau a pic d'una àncora estant la marea baixa perquè l'esforç; que l'embarcació fa cap amunt en pujar la marea arrenqui l'àncora.
Aixecar l'àncora amb un bot, portant-la després a bordo.
És l'operació de pujar l'àncora a bord.
Amarrar i desamarrar el cable en les bites.
Hissar l'àncora per sortir a navegar.
Es diu així a la maniobra d'aixecar o suspendre l'àncora amb la seva cadena, obligant-la mitjançant l'esforç desenvolupat per la màquina de llevar, cabrestant o molinet, a desprendre's del fons.
La maniobra de llevar es realitza virant de la seva màquina de llevar corresponent i continuant la feina fins a deixar estibada l'ancora en el seu escobenc.
En l'actualitat, amb les àncores que tenen el seu lloc de mar en el mateix escobenc i amb els cabrestants moguts a vapor, la feina se simplifica bastant, molt més com que la maniobra d'àncores en molts vaixells no porta ni estopors ni bites, òrgans jutjats fins fa poc com a imprescindibles.
En els vaixells antics la feina de llevar es realitzava engreixant la cadena de l'àncora a la gola de l'engranatge o barbotí, virant el cabrestant fins que la cadena de l'àncora quedava vertical, posició que es designa amb la frase estar en orris.
En aquesta posició es donava generalment la vela.
Després se seguia virant fins que l'arganeu de l'àncora arribava a l'escobenc (ancora penjada), posició en què s'enganxava l'aparell de gata, amb el qual es portava l'ancora fins a la serviola, desgranant per a això la cadena del cabrestant.
En aquesta posició es passava la bossa anomenada capó i s'enganxava a l'aparell de gatilla amb el qual es posava la canya de l'àncora horitzontal, col·locant-la en el seu lloc.
Amb la majoria dels vaixells de vapor actuals aquesta feina es redueix a cobrar cadena amb el cabrestant fins que la canya de l'àncora de braços articulats penetra en l'escobenc, on es passa la bossa del disparador.
De vegades cal llevar un àncora amb una llanxa.
Les llanxes per a tal feina estan preparades amb una gabieta, sòlida biga muntada a popa, sobresortint d'ella, amb una politja en el seu extrem.
Dos mitjans hi ha per fer aquesta feina, coneguts pels noms de llevar per la tea o llevar per l'orinc.
En el primer es lleva encapellat el calabrot entalingar a l'àncora en la gabieta i guarnint-ho al cabrestant amb o sense aparell intermedi; en el segon el que es guarneix és l'orinc de l'àncora si té mena suficient per aguantar el pes d'ella, cas rar, o un cap al com es fa un penja gossos que es tira al fons guiat per l'orinc i que al tesar enganxa en l'ungla de l'àncora.
S'utilitza la instal·lació de llevar a braç del cabrestant quan la màquina de llevar no està en condicions.
A tal fi s'armen les barres del cabrestant, subjectant-les amb els passadors ja coneguts es passa el guarda fangs, que serveix per unir els caps de totes les barres, i que consisteix en que consisteix en un cable de 25 a 40 mil·límetres de mena, que porta en la seva mitjania una entolladura de gassa acabat en gassa en les seves puntes: la gassa que ira en el punt mitjà s'encapilla en una de les barres.
quedant dins de l'osca que porten aquestes en el seu extrem. i després, a banda i banda. i amb les puntes del guardabarres, es van subjectant successivament les barres, donant-los volta rodona en els caps, havent de, durant aquesta operació, suspendre tot el possible els caps de les barres, i, finalment, es tesen les gasses de les puntes una contra altra per mitjà d'una rabissa de cap.
S'apropen la gent a les barres, es donen els pales, es lleva la bota de la cadena, i a l'ordre de lleva es vira el cabrestant; una vegada l'ancora a dalt per de virar, s'abossa la cadena, es canvien els pales i es desvira fins a deixar l'ancora sobre la bossa.
Quan decidim abandonar el lloc que està fondejat el vaixell, donarem inici a l'operació de llevar l'àncora.
A l'anar cobrant cadena, veurem cap a on crida, moment que ajudarem amb la màquina, sempre amb poca arrencada, evitant així forçar al molinet.
Conforme cobrem cadena, hauríem d'evitar que la qual vagi caient en el pou d'àncores formi coques que, superposades, obstrueixin la botzina i interrompin la maniobra.
Finalment, s'afirmarà l'àncora, trincant la bossa.
Pot ocórrer que, en el moment de llevar l'àncora, ens adonem que ha enrocat o encepat i no podem hissar-la.
En tal cas, hauríem de donar marxa avant accelerant - amb prudència - des de diversos angles.
Si hem orincat l'àncora, les expectatives de sortir airosos de la situació són majors.
Treure de l'aigua les xarxes, les nanses o altres aparells de pesca que estan calats per recollir el que s'ha pescat.
Desfer l'encamellada que han pres les cadenes de l'àncora.
Per a això es comença a cobrar de l'ancora fins a treure la traveta fora de l'aigua, si estava dins d'ella, i es dóna una trinca per sota d'ella.
Es passa un si de filferro per sota de la volta de la cadena i es vira amb el cabrestant, a continuació es treu de la cadena per dins de l'escobenc, i per aquest es treu el cable per fer un volta a la cadena que treballa en sentit contrari a la qual ella té.
Desfer una encapelladura.
Recollir un ormeig de pesca que estava calat.
Finalitzar la quarantena.
Traure les àncores.
Tibar r d'un cap sense moure's la gent, i solament alternant la posició de les mans al tibar.
Alçar els rems per fer aturar l'embarcació.
Se`n diu àncora perduda la que es queda en el fons del mar sense orinc ni cap algun que la lligui a la superfície d'ell.
La primera operació és, doncs, donar-li aquest cap, a la fi del qual es rastreja l'àncora, això és, s'agafa un cap prim amb uns quants lingots amarrats en la seva part central que es remolca, arrossegant-ho pel fons, per dues embarcacions convenientment distanciades, buscant que el si d'ell agarri l'ungla de l'àncora.
Assolit això s'uneixen els dos caps de la rastra i s'opera com se indica per llevar per l'orinc.
També es pot, si l'àncora té part de la seva cadena entrelligada, rastrejar aquesta per mitjà d'una espècie d'ancorots anomenats arpeig, que té quatre braços.
Quan s'eleva l'àncora valent-se del cabrestant de bord, es diu llevar amb el vaixell.
També es pot llevar amb la marea, per a això prou tallar el cable o cadena fins que estigui en orris, tesar-lo i amarrar-ho ferma quan la marea va pujant i clar és que l'ancora salparà del fons.
Treure de la mar, d'una embarcació estant, les xarxes, les nanses, els palangres, etc, per tal d'heure el peix.
Reduir-ne la superfície d'exposició al vent.
Aixecar-se una costa, un far, l'expressió ve del fet que els objectes semblen elevar-se sobre l'horitzó a mesura que la distància disminueix.
Peça de suro més petita que la lleva, que va lligada entre cada dues sirgues de l'art de terra.
Grillet giratori amb caràcter general i en particular que intercala en la part central de la bescordella o en l'extrem més proper a l'ham del cordell, a fi de que ni un ni un altre es reforcin sobre si mateix i després formin voltes que evitarien que correguessin fàcilment per les anelles que els marquen el pas.
En plural, són els suros d'una xarxa de pesca.
La llei de la mar engloba un seguit de tradicions per les quals els marins de tot el món s'han regit al llarg de la història de la navegació. Tradicions com que el capità sigui l'últim a abandonar el navili o que siguin les dones i els nens els primers a ocupar les places dels bots salvavides en cas de naufragi, són algunes d'aquestes costums. No obstant això, la llei de la mar es refereix més específicament al costum de practicar canibalisme de supervivència en el cas que un grup de nàufrags quedi a la deriva després d'un naufragi.
D'acord a aquesta tradició marinera, en el cas que un grup de marins quedés a la deriva en alta mar, un cop esgotat l'aliment, els nàufrags podien tirar a sorts qui d'ells seria sacrificat per servir d'aliment als altres. Aquest procés es repetiria tantes vegades com fos necessari fins que els supervivents fossin rescatats, o fins que quedés un únic supervivent a la balsa. D'acord a la llei de la mar, únicament podien ser usats com a aliment bé els cossos de persones que haguessin mort per causes naturals -habitualment ferides produïdes en el naufragi, o més comunament morts per haver begut aigua de mar-, o bé aquells supervivents que l'atzar hagués escollit per a tal fi. Entre els marins era habitual fer servir el mètode del cordill: es tallaven tants trossos de cap com a supervivents quedessin i aquell que escollís el cordill més curt era el triat per al sacrifici.
Es conrea en gairebé tota Europa, obtenint-ne d'una manera gairebé idèntica a com s'obté el cànem.
La seva tenacitat és aproximadament, un terç inferior a la del cànem, i el seu pes un 40 % o menys.
Les bones qualitats són d'un color clar, blanc ivori o groguenc; les més inferiors són de tons més foscos.
S'extreu de la fulla de la planta Phormirrm tenaç, que es cria silvestre en Nova Zelanda, sent molt usat a Anglaterra.
La seva resistència supera 11,0 a la del cànem, i a més té l'avantatge que és un 43 % més lleuger.
Corda gruixuda que, entre altres funcions, s'utilitza per guarnir un aparell, per a estirar una embarcació cap a terra, etc.
Cap fet d'espart.
Cap d'espart, niló, etc., més prim que un llibant, però més gruixut que un xinyell.
Amb energia asimptòticament elevada, els quarks i els gluons acolorits es comporten com si estiguessin lliures i no interactuessin.
Tots els Estats tenen dret a estendre cables i canonades submarins en el jaç de l'alta mar més enllà de la plataforma continental, però sempre tenint en compte no danyar les ja existents pertanyents a altres Estats.
D'aquesta manera, tot Estat dictarà les lleis i reglaments necessaris perquè constitueixin infraccions punibles la ruptura o la deterioració d'un cable submarí en l'alta mar, causats voluntàriament o per negligència culpable per un vaixell que enarbori el seu pavelló o per una persona sotmesa a la seva jurisdicció, així com la ruptura o la deterioració, en les mateixes condicions, d'una canonada o d'un cable d'alta tensió submarins.
No obstant això, això no s'aplicarà a les ruptures ni a les deterioracions els autors de les quals només hagin tingut el propòsit legítim de protegir les seves vides o la seguretat dels seus vaixells, després d'haver pres totes les precaucions necessàries per evitar la ruptura o la deterioració.
A més, la Convenció estableix que els propietaris de vaixells que puguin provar que han sacrificat un ancora, una xarxa o qualsevol altre aparell de pesca per no causar danys a un cable o a una canonada submarins seran indemnitzats pel propietari del cable o de la canonada, sempre que hagin pres prèviament totes les mesures de precaució raonables.
Mentre que respecte de la investigació científica en Aigües Interiors i en el Mar Territorial existeix el dret exclusiu de l'Estat riberenc a realitzar, autoritzar i regular la mateixa, en Alta Mar regeix el principi de llibertat d'investigació científica.
Els resultats de les investigacions que es realitzin en aquesta zona han de tenir finalitats pacífiques i en benefici de la humanitat, per això és que no s'accepten les activitats de tipus militar, ni investigacions o instal·lacions que afectin alguna de les activitats permeses.
És així com en 1963 es va signar el Tractat de prohibició de proves amb armes nuclears en l'atmosfera, en l'espai ultra terrestre i sota l'aigua, que prohibeix la realització d'explosions de prova amb armes nuclears en diversos espais, entre ells l'Alta Mar.
Sobre aquest tema ha de prendre's també en consideració l'Art.
88 de la Convenció que estableix que l'Alta Mar serà utilitzat exclusivament amb finalitats pacífiques.
Els resultats de les investigacions realitzades han de donar-se a conèixer, per controlar qualsevol dany causat a l'àmbit marí i fer responsable internacionalment al seu autor.
Partint del principi de la llibertat en Alta Mar s'ha discutit si la seva naturalesa és una "res nullius" o la d'una "res communis".
Avui, al nostre judici, amb la regulació continguda en la Convenció es podria deixar de costat aquest debat, encara que el règim contingut en ella evoca més aviat la idea d'una "res communis", no només pels drets de policia que en alguns casos s'atribueixen a Estats diferents dels del pavelló de la nau i per el interès que es posa en conservació dels recursos vius d'Alta Mar així com a preservar el mitjà marí, sinó també perquè les llibertats en Alta Mar no poden ser exercides de manera irrestricta; el seu exercici ha de tenir en compte els interessos dels altres Estats.
Es tracta de garantir l'exercici de les llibertats en interès de la comunitat internacional, això és, en sentit comunitari.
És per això que la Convenció disposa: ¨Aquestes llibertats seran exercides per tots els Estats tenint degudament en compte els interessos d'altres Estats en el seu exercici de . . .
Tot Estat és lliure de construir en Alta Mar illes artificials o qualsevol altre tipus d'instal·lació permesa pel Dret Internacional.
L'alta mar està oberta a tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral. La llibertat de la mar s'exercirà per un conveni de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar, Montego Bay Jamaica 22 de desembre de l'any 1982 i per les altres formes de el dret internacional. Comprendrà, entre d'altres, per als estats riberencs i els Estats sense litoral:
a) La llibertat de navegació.
b) La llibertat de sobrevol.
c) La llibertat d'estendre cables i canonades submarines.
d) La llibertat de construir illes artificials i altres instal·lacions permeses pel dret internacional.
e) La llibertat de pesca.
f) La llibertat d'investigació científica.
Aquestes llibertats seran exercides per tots els Estats tenint degudament en compte els interessos d'altres estats en el seu exercici de la llibertat de l'alta mar, així com els drets que preveu aquest conveni pel que fa a les activitats a la zona. L'alta mar serà utilitzada exclusivament per a fins pacífics. Cap Estat podrà pretendre legítimament sotmetre qualsevol part de l'alta mar de la seva sobirania. Tots els Estats riberencs o sense litoral, tenen dret que els vaixells que enarboren el seu pavelló naveguin en l'alta mar. Cada Estat ha d'establir els requisits necessaris per concedir la nacionalitat als vaixells, per a la seva inscripció en un registre al seu territori i perquè tinguin el dret d'enarborar el seu pavelló. Els vaixells posseiran la nacionalitat de l'Estat el pavelló estiguin autoritzats a enarborar. Ha d'existir una relació autèntica entre l'Estat i el vaixell. Cada Estat expedirà els documents `pertinents als vaixells a què hagi concedit el dret d'enarborar el seu pavelló. La condició jurídica dels vaixells exigeix que aquests navegaran només sota el pavelló d'un sol Estat, i llevat dels casos excepcionals previstos de manera expressa en els tractats internacionals
Dret a la lliure navegació per aigües jurisdiccionals i per aigües que no són propietat de cap estat.
Aquesta Llibertat de Navegació implica que tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral, tenen dret al fet que els vaixell que enarboren la seva bandera naveguin lliurement en Alta Mar.
Cada Estat establirà els requisits necessaris per concedir la seva nacionalitat als bucs, per a la seva inscripció en un registre al seu territori i perquè tinguin el dret d'enarborar el seu pavelló.
Els vaixells posseiran la nacionalitat de l'Estat el pavelló del qual estiguin autoritzats a enarborar, sempre que existeixi una relació autèntica entre l'Estat i el vaixell.
D'aquesta manera, respecte a la condició jurídica d'aquests vaixells que naveguin en Alta Mar, podem dir que ells estaran sotmesos en principi a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló que enarborin.
És a dir que, serà aquest el que determini la nacionalitat del vaixell, entenent que ha d'existir una relació autèntica entre l'Estat i el vaixells, com s'ha esmentat anteriorment.
Així doncs, les competències dels Estats sobre els vaixells en Alta Mar no tenen un suport espacial, sinó que es basen en el pavelló i la nacionalitat.
Per tant, com estableix la Convenció, els vaixells navegaran sota el pavelló d'un sol Estat.
En el cas que ho fessin sota els pavellons de dos o més Estats, utilitzant-los a la seva conveniència, no podran emparar-se en cap d'aquestes nacionalitats enfront d'un tercer Estat, podent ser considerats vaixells sense nacionalitat.
A més, un vaixell no podrà canviar de pavelló durant un viatge ni en una escala, excepte en cas de transferència efectiva de la propietat o de canvi de registre.
Però si ben el principi de la submissió d'un vaixell en Alta Mar a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló que enarbora és la regla, aquesta compta amb diverses excepcions.
Segons la Convenció ha de tractar-se de casos excepcionals prevists de manera expressa en els Tractats Internacionals o en la Convenció, és a dir, casos que no es poden presumir o interpretar de manera extensiva.
Aquests casos excepcionals mai poden afectar als vaixells de guerra ni als pertanyents a un Estat o explotats per ell i utilitzats únicament per a un servei oficial no comercial, ja que tots dos, quan estan en Alta Mar, gaudeixen de completa immunitat de jurisdicció respecte de qualsevol Estat que no sigui el del seu pavelló.
Finalment, els casos d'excepció a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló, es refereixen al supòsit de l'abordatge i a aquells que es consideren com a exercici de policia en Alta Mar: transport d'esclaus, pirateria, transmissions no autoritzades de radi o televisió i dret de persecució.
- Un primer cas d'excepció a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló és el d'abordatge o qualsevol altre incident de la navegació que impliqui responsabilitat penal o disciplinària per al capità o per a qualsevol altra persona al servei del vaixell, ja que en aquest supòsit es poden iniciar procediments penals o disciplinaris, no només per les autoritats de l'Estat del pavelló sinó també per les de l'Estat de nacionalitat d'aquelles persones.
Però no per les de qualsevol altre Estat.
No obstant això, aquesta solució s'aparta de l'asseguda pel Tribunal Permanent de Justícia Internacional en el cas Lotus, en el qual el Tribunal no va considerar contràries al Dret Internacional les actuacions judicials d'un tribunal turc contra el capità, de nacionalitat francesa, d'un vaixell francès que va col·lisionar en Alta Mar amb un altre vaixell turc.
- Un altre supòsit d'excepció a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló que enarbori el buc és el cas de transport d'esclaus.
La convenció concedeix a tot vaixell de guerra o aeronau militar dret de visita quan tingui motiu raonable per sospitar que un altre buc es dedica a la tracta d'esclaus.
El Dret de Visita és, justament, la facultat que tenen solament els vaixells de guerra o aeronaus militars de revisar un vaixell estranger que trobin en Alta Mar sempre que el mateix no gaudi de completa immunitat conforme els Art. 95 i 96, verificant la seva documentació, quan existeixin motius fundats i raonables per sospitar que el vaixell realitza algun dels següents actes: es dedica a la pirateria, tracta d'esclaus, realitza transmissions no autoritzades, o no té nacionalitat, o té la mateixa nacionalitat que el vaixell de guerra però enarbora un pavelló estranger o es nega a hissar el seu.
Per tant en aquests casos, podrà revisar-ne i inspeccionar-ne el vaixell estranger.
Si les sospites no resulten fundades, i sempre que el vaixell visitat no hagi comès cap acte que les justifiqui, aquest buc serà indemnitzat per tot perjudici o dany sofert.
Aquestes disposicions s'aplicaran també a qualssevol altres vaixells o aeronaus degudament autoritzats, que portin signes clars i siguin identificables com a vaixells o aeronaus al servei d'un govern.
D'altra banda, la Convenció imposa als Estats l'obligació de prendre mesures eficaces per impedir i castigar el transport d'esclaus i per impedir que s'usi il·legalment el seu pavelló per a tal fi.
Estableix a més que tot esclau que es refugiï en un buc, sigui com fos el seu pavelló, quedarà lliure ipso facto.
- És també una excepció al principi de la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló el cas de la pirateria.
És important destacar que la pirateria és considerada un delicte contra el Dret de Gents.
Així la Convenció estableix que tot Estat pot capturar, en alta mar o en qualsevol lloc no sotmès a la jurisdicció de cap Estat, un vaixell o aeronau pirata o un vaixell o aeronau capturat com a conseqüència d'actes de pirateria que estigui en poder de pirates, i detenir a les persones i confiscar-ne dels béns que es trobin a bord.
Els tribunals de l'Estat que hagi efectuat l'apressament podran decidir les penes que hagin d'imposar-se i les mesures que hagin de prendre's respecte dels vaixell, les aeronaus o els béns, sense perjudicis dels drets dels tercers de bona fe.
Els vaixells o aeronaus autoritzats per realitzar apressaments per causa de pirateria són només els vaixells de guerra o les aeronaus militars, o altres vaixells o aeronaus que portin signes clars i siguin identificables com a vaixells o aeronaus al servei d'un govern i estiguin autoritzats a tal fi.
A més, tots els vaixells de guerra, aeronaus militars o uns altres al servei d'un govern i autoritzats a tal fi tenen dret de visita quant existeixin motius raonables de sospita que un buc es dedica a la pirateria.
No obstant això, si un vaixells o una aeronau és capturat per sospites de pirateria sense motius suficients, l'Estat que ho hagi capturat serà responsable davant l'Estat de la nacionalitat del vaixell o de l'aeronau de tot perjudici o dany causat per la captura.
Així mateix la Convenció defineix la pirateria en el seu Art. 101 de la següent forma:
- Constitueix pirateria qualsevol dels actes següents:
a) Tot acte il·legal de violència o de detenció o tot acte de depredació comesos amb un propòsit personal per la tripulació o els passatgers d'un vaixell privat o d'una aeronau privada i dirigits:
i) Contra un vaixell o una aeronau en alta mar o contra persones o béns a bord d'ells.
ii) Contra un vaixell o una aeronau, persones o béns que es trobin en un lloc no sotmès a la jurisdicció de cap Estat.
b) Tot acte de participació voluntària en la utilització d'un vaixell o d'una aeronau, quan el que ho realitzi tingui coneixement de fets que donin a aquest vaixell o aeronau el caràcter de vaixell o aeronau pirata.
c) Tot acte que tingui per objecte incitar als actes definits o facilitar-los intencionalment.
A més estableix que s'assimilaran als actes comesos per un vaixell o aeronau privats els actes de pirateria definits en l'article 101 perpetrats per un vaixell de guerra, un vaixell d'Estat o una aeronau d'Estat la tripulació del qual s'hagi amotinat i apoderat del buc o de l'aeronau.
I, conseqüentment, defineix també el que es considera, a l'efecte de la mateixa Convenció, un vaixell pirata:
Es consideren vaixell o aeronau pirata els destinats per les persones sota el comandament efectiu de les quals es troben a cometre qualsevol dels actes al fet que es refereix l'article 101.
Es consideren també pirates els vaixells o aeronaus que hagin servit per cometre aquests actes mentre es trobin sota el comandament de les persones culpables d'aquests actes.
La Convenció també disposa que un vaixell o aeronau podrà conservar la seva nacionalitat, no obstant això haver-ne convertit en un vaixell o aeronau pirata, la qual cosa afirma que aquest cas constitueix una veritable excepció al principi de jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló.
A més s'imposa el deure a tots els Estats de cooperar en la repressió de la pirateria en l'alta mar o en qualsevol altre lloc que no es trobi sota la jurisdicció de cap Estat.
- També existeix excepció al principi de la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló pel que fa a les transmissions no autoritzades de radi o televisió, difoses des d'un vaixell o instal·lació en Alta Mar, i dirigides al públic en general, en violació dels reglaments internacionals, a exclusió de la transmissió de trucades de socors.
- Perquè, efectivament, tota persona que realitza aquest tipus de transmissions podrà ser processada pels tribunals de:
a) L'Estat del pavelló del vaixell.
b) L'Estat en què estigui registrada la instal·lació.
c) L'Estat de la seva nacionalitat.
d) Qualsevol Estat en què puguin rebre'ls les transmissions.
e) Qualsevol Estat els serveis autoritzats del qual de radiocomunicació sofreixin interferències.
D'aquesta manera, qualsevol d'aquests Estats podrà capturar en Alta Mar a tota persona o vaixell que efectuï les transmissions en qüestió i confiscar l'equip emissor.
Aquest apressament pot tenir lloc després d'exercitar el dret de visita.
f) Una altra excepció a la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló la constitueix el dret de persecució.
El mateix consisteix que els vaixells de guerra o aeronaus militars o altres vaixells o aeronaus que portin signes clars i siguin identificables com a bucs o aeronaus al servei del Govern i autoritzats a tal fi, podran emprendre la persecució d'un vaixell estranger quan les autoritats competents de l'Estat riberenc tinguin motius fundats per creure que ha comès una infracció de les lleis i reglaments d'aquest Estat.
El dret de persecució s'aplicarà també a les infraccions que es cometin a la Zona Econòmica Exclusiva o sobre la Plataforma Continental de les lleis i reglaments pertanyents a l'Estat riberenc.
La persecució haurà de començar mentre el vaixell estranger o una de les seves llanxes es trobi en les aigües interiors, en les aigües arxipelàgiques, en el mar territorial o a la zona contigua de l'Estat perseguidor, i només podrà continuar fora del mar territorial o de la zona contigua a condició de no haver-ne interromput.
La persecució no es considerarà començada fins que el vaixell perseguidor hagi comprovat que el vaixell perseguit o una de les seves llanxes o altres embarcacions es troben dins dels límits del mar territorial o, si escau, a la zona contigua, a les zona econòmica exclusiva o sobre la plataforma continental.
No podrà donar-se començament a la persecució mentre no s'hagi emès un senyal visual o auditiva de detenir-se des d'una distància que permeti al vaixell estranger veure-la o sentir-la.
El dret de persecució cessarà en el moment en què el vaixell perseguit entri en el mar territorial de l'Estat del seu pavelló o en el d'un tercer Estat.
Si el vaixell és detingut o capturat fora del Mar Territorial en circumstàncies que no justifiquin el dret de persecució, se li rescabalarà de tot perjudici o dany que hagi sofert per aquesta detenció o apressament.
g) Quant al tràfic il·lícit d'estupefaents o substàncies psicotròpiques, no es considera que existeixi una excepció al principi de la jurisdicció exclusiva de l'Estat del pavelló.
A més d'imposar la Convenció l'obligació a tots els Estats de cooperar per a la repressió de tal tràfic en alta mar, realitzat en violació de les Convencions Internacionals, assenyala que l'Estat que tingui motius raonables per creure que un buc que enarbora el seu pavelló es dedica al tràfic en qüestió podrà sol·licitar la cooperació d'altres Estats per posar fi al mateix.
Una altra qüestió que es planteja respecte del pavelló que enarboren els vaixells que naveguen en Alta Mar és la referent al dret de les organitzacions internacionals a fer navegar sota pavelló propi a vaixells destinats al seu servei oficial.
La Convenció estableix que aquest dret estarà restringit només als vaixells que estiguin al servei oficial de les Nacions Unides, dels seus organismes especialitzats o de l'Organisme Internacional de l'Energia Atòmica.
Històricament la llibertat de pesca en alta mar ha estat un corol·lari o conseqüència del principi tradicional de la llibertat dels mars.
La Convenció de 1982 (B.O.E. núm. 39, de 14 de febrer de 1997) dedica a aquesta qüestió els articles 116 a 120, ambdós inclusivament, que constituïxen la Secció 2 -conservació i administració dels recursos vius en l'alta mar- de la Part VII sobre alta mar.
Conforme a l'article 87.c, de la Convenció, l'exercici de la llibertat de pesca en alta mar queda subjecte a les condicions establertes en la Secció 2; es tracta, doncs, d'una llibertat restringida, que es configura com dret de pesca, al com, necessàriament, se li contraposen unes obligacions.
- Així, l'article 116 declara que "tots els Estats tenen dret que els seus nacionals es dediquin a la pesca en alta mar amb subjecció a:
a) Les seves obligacions convencionals.
b) Els drets i deures, així com els interessos dels Estats riberencs que s'estipulen entre altres disposicions, en el paràgraf 2 de l'article 63 i en els articles 64 a 67.
c) Les disposicions d'aquesta secció".
Aquestes disposicions són fonamentalment l'article 117, sobre el deure els Estats d'adoptar les mesures necessàries per a la conservació dels recursos vius de l'alta mar en relació amb les seves propis nacionals, i l'article 118, sobre l'obligació de tots els Estats de cooperar entre si en la conservació i administració dels recursos vius en les zones d'alta mar.
Els Estats que els seus nacionals explotin idèntics o diferents recursos vius en la mateixa zona celebraran negociacions amb la intenció de prendre les mesures necessàries per a la conservació de tals recursos vius; amb aquesta finalitat cooperen, segons procedeixi, per a establir organitzacions subregionals o regionals de pesca (art. 118).
No obstant això, la Convenció no obliga als Estats interessats en una pesquera que pertanyin a l'organització internacional amb competències funcionals en aquesta pesquera.
Finalment, en relació al principi de conservació dels recursos vius en alta mar, l'article 119 conté idèntics preceptes que l'article 61 relatiu a la conservació dels recursos vius de la zona econòmica exclusiva (V. pesqueres) amb la lògica excepció de les referències específiques als interessos dels Estats riberencs i la inclusió d'un nou paràgraf que imposa als Estats interessats l'obligació de garantir "que les mesures de conservació i la seva aplicació no comportin discriminació de fet o de dret contra els pescadors de cap Estat".
Aquesta Llibertat de sobrevolo implica que totes les aeronaus de qualsevol Estat tenen dret a sobrevolar l'Alta Mar.
La llibertat dels mars constituïx un dels dos pilars fonamentals sobre els quals s'ha basat el Dret Internacional del Mar des del inici de l'Edat Moderna.
La història reconeix al dominic espanyol Francisco de Vitòria la paternitat de la formulació del principi a través del seu famós i us communicationem.
La Conferència de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar celebrada en Ginebra en 1958 va aprovar la Convenció sobre alta mar (B.O.E, núm. 309, de 27 de desembre de 1971), que representa la codificació de les regles vigents en el Dret Internacional consuetudinari.
La Convenció de 1982 (B.O.E. núm. 39, de 14 de febrer de 1997), ha reproduït, en essència, els preceptes consagrats en Ginebra respecte a les llibertats clàssiques en alta mar, amb les lògiques matisacions derivades, fonamentalment, de la creació de la zona econòmica exclusiva, sobretot en relació al dret de persecució.
La Convenció de 1982 dedica la seva Part VII a l'alta mar dividida en dues seccions, amb un total de 35 articles, del 86 al 120, ambdós inclusivament.
Conforme a l'article 87, l'alta mar està oberta a tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral.
La llibertat de l'alta mar s'exercirà en les condicions fixades per aquesta convenció i per altres normes de Dret Internacional.
- Comprendrà, entre unes altres, per als Estats riberencs i els Estats sense litoral:
a) La llibertat de navegació.
b) La llibertat de sobrevol.
c) La llibertat d'estesa de cables i canonades submarins, amb subjecció a les disposicions de la Part VII
d) Lla llibertat de construir illes artificials i altres instal·lacions permeses pel dret Internacional, amb subjecció a les disposicions de la Part VI.
e) La llibertat de pesca, amb subjecció a les condicions establertes en la secció 2.
f) La llibertat d'investigació científica, amb subjecció a les disposicions de les Parts VI i XIII.
Aquestes llibertats seran exercides per tots els Estats tenint degudament en compte els interessos d'altres Estats en el seu exercici de la llibertat de l'alta mar, així com els drets proveïts en aquesta Convenció pel que fa a les activitats en la zona.
En conseqüència, el principi de la llibertat dels mars es fonamenta en l'absència de competències estatals exclusives; aquesta noció de llibertat es conforma, per pròpia definició, amb les limitacions que imposa la llibertat dels altres Estats.
Les competències estatals, en tot cas, són només de caràcter personal dirigides als propis nacionals, amb les excepcions en cas de pirateria, transport d'esclaus o dret de persecució.
Petita escletxa, entre els medissos i les taules que formen el buc de la barca, destinada a deixar passar la mica d'aigua que, per la seva escassetat, ja no pot ésser recollida amb la sàssola.
L'aigua passa pels llibis i es fa anar a para al dui, per on surt del buc.
Aquesta acció rep el nom de "fer pixar la barca.
Obertura situada a la cara inferior dels medissos d'una barca que permet el pas de l'aigua que fa el buc fins al dull existent a partir de la popa de l'embarcació.
Louis Lliboutry, de nacionalitat francesa, va ser el glaciòleg més destacat de Xile pels seus intensos estudis gols en els Andes centrals com als Andes Patagónicos. Va crear l'Escola de Glaciologia de la Universitat de Xile a principis dels anys 50. Una de les seves obres més famoses va ser l'ampli tractat de Neus i Glaceres de Xile: Fonaments de Glaciologia publicat el 1956. Les obres de Lliboutry es concentren a la glaciologia dels Andes secos i Andes humits, especialment als voltants de Santiago. Una de les seves contribucions més notables sobre la formació de Penitents. Luis Lliboutry va participar a la famosa expedició de Francisco Ibáñez al Fitz Roy el 1952 amb Lionel Terray i Guido Magnone.
Va morir a Grenoble el 2007 als 85 anys d'edat.
El Turó Lliboutry va ser nomenat en homenatge al seu obra.
Com l'òrbita és el·líptica i l'eix de rotació està inclinat respecte a la perpendicular del pla orbital, es produeix un efecte conegut com libració (en longitud i latitud) que ens permet veure des del nostre planeta una mica més de la meitat de la superfície lunar (el 59%).
La libració en longitud es deu al fet que la Lluna gira uniformement respecte al seu eix, mentre que el moviment orbital és més ràpid prop del perigeu i més lent a prop de l'apogeu (per la segona llei de Kepler).
Per tant, un detall superficial lunar, que en el perigeu i en l'apogeu es troba just al meridià del lloc, es trobarà alguna cosa cap a l'est del meridià quan la Lluna està entre el perigeu i l'apogeu, i una mica cap a l'oest quan la mateixa està entre l'apogeu i el perigeu.
Això implica que veiem més del 50% de la superfície lunar. El període de la libració en longitud és igual al mes anomalístic.
La libració en latitud és deguda a la inclinació de l'eix de rotació lunar respecte a la perpendicular del pla orbital. Els punts vermells mostren els detalls superficials que es troben alternativament alguna cosa al sud o alguna cosa al nord del centre de la superfície lunar vista des de la Terra. El període de libració en latitud és igual al mes draconític.
La libració diürna o paralàctica depèn del lloc d'observació a la superfície de la Terra: dos observadors que es troben en dos punts diferents de la superfície terrestre veuen en un mateix moment regions mica diferents de la superfície lunar.
Registre què porten els vaixells, en que s'inscriuen totes les entrades i sortides de passatgers i de mercaderies, els noms dels carregadors i dels consignataris, els nolis i els ports on han actual.
Llibre què hi ha a la cambra de derrota d'un vaixell en el qual cada oficial apunta totes les incidències quan ha acabat la guàrdia.
Llibre d'identitat de registre i servei d'un marí.
Conté detalls del posseïdor i de la seva ocupació anterior, nom de la nau, funció que acompliment, i informe de conducta.
Publicació que enumera les llums de navegació amb les seves posicions, les seves intensitats lluminoses (en candeles), les seves característiques, etc. per tal d'ajudar a la identificació de les mateixes i que brinda informació sobre detalls de qualsevol senyal de boira associada a aquestes llums. Una llista de fars pot contenir altra informació que resulti d'utilitat per al navegant.
El llibre de fars i senyals de boira, dóna informació sobre cada llum existent a la costa, ordenada en 8 columnes:
a) Nombre espanyol del far, (ordre cartogràfic).
b) Nom i una breu referència sobre la seva localització.
c) Situació geogràfica (Latitud, Longitud).
d) Aparença del senyal i període.
e) Elevació (m) del focus lluminós sobre el nivell mig del mar.
f) Abast nominal de la llum (milles).
g) Descripció del suport: Forma, color i característiques.
h) Informació complementària: Fases de les llums, delimitació de sectors, llums d'obstacles aeris, existència de radiofars, etc.
- Consta de la següent estructura:
a) Part 1: Costes d'Espanya i Portugal a l'Atlàntic, costa occidental d'Àfrica des de Cap Espartel fins a Cap López (El Gabon) i illes Açores, Madeira, Canàries, Cap Verd i del Golf de Guinea.
b)art 2: Estret de Gibraltar, costes a la Mediterrània d'Espanya, França i Itàlia fins al Cap Spartivento i les del Marroc, Algèria, Tunísia, Líbia i illes adjacents.
El Llibre de les Matèries Marines (en turc Kitab-i Bahriye) és una obra cartogràfica de l'almirall otomà Piri Reis, elaborat en pell de gasela i dedicat a Solimán el Magnífic en 1526, actualitzant una versió anterior, de 1521, el contingut de la qual feia referència exclusivament al Mediterrani.
Conté el famós Mapa de Piri Reis dibuixat en 1513 i elaborat a partir de fonts diverses, entre elles nou mapes àrabs de tradició ptolemaica, quatre portuguesos i un mapa de Cristóbal Colom, obtingut pel seu oncle Kemal Reis d'un marí espanyol capturat i fet esclau en 1501.
Aquest llibre va estar perdut durant quatre segles, fins que va ser trobat en 1929 gràcies a un inventari en el palau de Topkapi, efectuat per B. Halil Eldem, director del Museu Nacional de Turquia.
Una còpia d'aquesta obra és preservada a la Biblioteca Estatal de Berlín.
Llibre que conté els diferents règims de fer la feina a escarada dels obrers portuaris, els quals règims varien segons el producte que calgui manipular.
Llibre en què en comandant d'una nau registra totes del dades del viatge.
Proporciona la situació de les estacions emissores de senyals per a la navegació i les característiques dels seus senyals (freqüència, abast, hora d'emissió, longitud d'ona, potència de l'estació, ...).
- Tom I: Radiofars. Radiogoniòmetres. Estacions i Balises Radar. Cadenes Decca i Loran C. Sistemes Omega i Satèl·lit. a Zones de les Costes de Grenlàndia, Europa, Aràbia, Golf Pèrsic, Àfrica i Amèrica.
- Tom II: Senyals Horàries. Avisos als Navegants. Massatges Meteorològics. Navareas NAVTEX Facsímil. Servei radio mèdic
a) Zones de les Costes de Groenlàndia, Europa, Aràbia, Golf Pèrsic, Àfrica i Amèrica.
Llibre en el que el capità d'una embarcació mercant duu raó de totes les ocurrències, així nàutiques com mercantils.
Llibre on, en les naus mercants, s'anotaven totes les partides de llur càrrega.
Document de caràcter oficial que ha de conservar la llotja amb anotacions referents a la seva activitat diària relativa a l'entrada i sortida dels productes de la llotja, que forma part de sistema de traçabilitat d'aquests productes.
El Llibre del Consolat del Mar és un compendi de lleis de dret marítim que va regir durant segles el comerç a la Mediterrània. D'origen valencià, va ser traduït a gran quantitat de llengües i ha servit com a base per a la legislació marítima internacional actual.
En establir el rei Pere III d'Aragó en 1283, el primer consolat de la mar d'Espanya a València, va ordenar que aquest apliqués els usos i costums marítims de Barcelona, que es deien costums de mar i que no havien estat encara codificades, encara que existia en Barcelona una altra compilació de normes marítimes denominades Ordinacions de Ribera, que eren el que avui es cridaria normes de Policia del Port i Aigües Litorals.
El mèrit del Llibre del Consolat del Mar radica que és la primera obra que recopila les lleis i costums marítims disperses dels drets romà, grec, bizantí, rodi, italià, francès i español.
Fins a la redacció del Ordonnance de la Marina a França en 1.681, el Llibre del Consolat del Mar va ser el codi de dret marítim vigent a tota la Mediterrània. A Espanya va seguir en ús fins a la implantació del Codi de Comerç. Abans de la seva compilació, s'utilitzaven com a codi marítim les Taules Amalfitanas, que eren, com ell, un conjunt de regles per regular el comerç marítim redactades en Amalfi, i que es van veure substituïdes per ell.
L'expansió i supremacia comercial i marítima de la Corona d'Aragó, amb els Consolats del Mar per tot Europa, va tenir com a conseqüència que la compilació de dret marítim, coneguda amb el nom de Llibre del Consolat del Mar, transcendís les fronteres polítiques en tot el Mediterrani i el llevant de l'Atlàntic. El Llibre del Consolat del Mar, elaborat sobre les bases dels costums marítims mediterrànies, estava inspirat en els costums marítimes de Barcelona, que es van perfeccionar en el Consolat de Mar de Valencia.
Escrit originàriament en valencià, el Llibre del Consolat de la Mar es va traduir a l'italià, francès, anglès, castellà i a altres llengües, ja que durant segles va ser la base de la legislació naval mercantil en nombrosos països, fins i tot en temps moderns.
El llibre incloïa com a annex les ordenances sobre assegurances marítimes de Barcelona de 1435, que van ser les primeres conegudes en el món, i la gran difusió del llibre va ajudar a propagar aquestes ordenances.
Amb els Decrets de Nova Planta (1707/1716), van ser suprimits tots els consolats del Mar a la Corona d'Aragó, excepte a Mallorca i Barcelona. Aquest últim no va arribar a actuar normalment a causa dels esmentats decrets de Nova Planta. Les normes del Llibre del Consolat del Mar van estar vigents a Espanya fins 1829, data en què van ser substituïdes pel codi de comerç espanyol, inspirat en la legislació francesa.
En diversos països d'Europa es van seguir utilitzant aquestes ordenances fins a finals del segle XVIII En 1874 Sir Travers Twiss ho va traduir a l'anglès per raons d'utilitat, a principis del segle XX un tribunal nord-americà va negar una acció per no estar fundada al Consolat de Mar, i, encara en març de 1937, el tribunal d'apel·lació d'Alexandria va citar un capítol del llibre per dictar una sentencia.
Ginar i Chacón diuen que les Ordenances de la Ribera (Ordianationis Ripairiœ) escrites en 1258 no codificaven encara els usos marítims de Barcelona, i que la primera referència a "cònsols de mar" apareix a Barcelona el 1282, només un any abans de crear-se el Consolat de Mar a València. Assenyalen també que els cònsols de Barcelona no tenien la independència que el Llibre del Consulat els assigna posteriorment. Els costums recollides en el llibre tindrien en part origen barceloní, però moltes s'haurien creat i consolidat a València, d'on s'haurien copiat als Consolats creats posteriorment. Segons Arcadi Garcia i Sanz, la diferència principal entre els consolats de Barcelona i de València seria que aquest últim hauria des del seu inici una jurisdicció reial, i que per això aquest hauria influït tan fortament en els altres consolats durant el segle XV.
Els costums del Consulat estaven basades explícitament en el Usus at Consuetudo maris, segons el privilegi de fundació l'1 de desembre de 1283, que era "un conjunt de pràctiques jurídic-marítimes (Usus maris) basades en un text jurídic escrit (Consuetudo maris)", i tots dos junts serien la tradició jurídic-marítima de la Mediterrània occidental. Està documentat que el text ja estava en terres catalanes, ja que estava a Vic l'any 1231, i va ser incorporat en català a la Costum de Tortosa en 1272. Aquest escrit segurament provindria de fora de la Península i s'hauria introduït a través dels usos marítims de la Ribera d'Barcelona.
A la fi del segle XVIII, A. Capmany i Monpalau dedueix després d'estudiar el tema que el Llibre del Consolat de la Mar havia estat escrit a Barcelona entre 1258 i 1266. Acceptant la influència pisana, va rebatre els arguments que li donaven un origen italià. en la mateixa època, el sard Domenico Azuni argumenta en favor de l'origen pisà, plantejant que, en ser Trepitja la primera potència marítima de l'època, forçosament havia de tenir la seva legislació marítima. El francès pardessus en el seu estudi Collection de lois Maritimes anterieures au XVIII siècle discrepa de Azuni, considerant que la primera còpia no és la llatina que aquest havia estudiat, sinó que estava escrita en català. Conclou que es va redactar a Barcelona, però entre 1340 i 1400, discrepant en aquest punt de Capmany. Més tard, Wildscut, tenint en compte que la compilació original no fa cap referència a les Lletres de canvi dedueix que és anterior a la primera meitat del segle XIII.
Publicació anual editada per l'empresa d'aquest nom, en la qual s'insereix el nom, característiques, any i lloc de construcció, així com la classificació de tots el vaixells mercants del món.
El present Llibre Verd es proposa llançar un debat sobre l'eficiència dels ports i les infraestructures marítimes, la seva integració en la xarxa multimodal transeuropea i l'aplicació de les regles de competència a aquest sector.
Pels ports europeus transita més del 90 % del comerç de la Unión amb tercers països i aproximadament el 30 % del tràfic intracomunitari, així com un nombre superior a 200 milions de passatgers a l'any.
Aquest sector es caracteritza per la seva gran diversitat en estructura, explotació, organització i règim jurídic, aspectes en els quals s'observen grans diferències regionals.
Diversos factors estan intensificant la competència entre els ports i en l'interior dels mateixos, posant en relleu els elements que obstaculitzen els fluxos comercials entre els Estats membres.
- Aquests factors són:
a) Liberalització del mercat interior.
b) Evolució de les tecnologies (aplicació de les tecnologies de la informació, normalització de les unitats de càrrega).
c) Desenvolupament de la xarxa transeuropea, que permet oferir als usuaris i operadors un major nombre d'opcions en un entorn intermodal.
Sembla necessari crear un marc comunitari que garanteixi una competència lliure i lleial.
Els ports i la política comuna de transport.
- El Llibre Verd recorda que, fins a ara, els ports no han ocupat un lloc destacat en el desenvolupament de la política comuna de transport, si bé tenen el seu lloc en la xarxa transeuropea de transport (RTE-T), ja que permeten:
a) Fer més eficaç el sistema europeu de transport.
b) Fomentar el creixement del comerç intracomunitari i amb tercers països.
c) Alleujar la congestió dels principals corredors terrestres.
d) Millorar els enllaços marítims amb les regions insulars i perifèriques.
e) Reforçar l'aspecte multimodal de la RTE-T.
Amb vista a la connexió de la RTE-T amb les xarxes d'Europa Central i Oriental i de la conca mediterrània, la Comissió convida a fomentar en els ports d'aquests països normes comparables amb les quals s'apliquen en els ports comunitaris.
Els programes de cooperació amb els països tercers contribueixen a la consecució d'aquest objectiu.
El transport intermodal és un element essencial de la política comuna de transport fonamental per a la mobilitat sostenible.
En aquest sentit, resulta evident la importància dels ports, en la mesura que són punts crucials per a la transferència de passatgers i mercaderies entre el transport marítim i les maneres terrestres.
La major eficiència dels ports contribuirà a la integració de les diferents maneres en un sistema únic, sempre que es garanteixin la interoperabilitat i la interconnexió d'aquests sistemes (sistema d'informació comuna, simplificació dels procediments administratius, normalització de les unitats de càrrega).
A pesar que globalment ha augmentat el volum de mercaderies que transiten pels ports europeus, el tràfic marítim intracomunitari no ha experimentat un increment de la seva quota de mercat en relació amb el sector del transport per carretera.
El foment i la integració en les xarxes de transport multimodal d'un transport marítim de curta distància, respectuós amb el medi ambient, s'ha convertit en un dels objectius de la política de transport de la Unión.
Així dons, es dóna prioritat als projectes de transport marítim de curta distància en les RTE-T i es donaran suport les mesures del programa PACT.
Per altra banda, una política de tarificació basada en la recuperació dels costos en el transport per carretera i que permeti interioritzar els costos externs podria fer més dinàmic el transport marítim de curta distància.
El Llibre Verd destaca la importància de la seguretat marítima, que, àdhuc estant orientada al vaixell, afecta també directament als ports, obligant a les autoritats portuàries a cooperar en l'aplicació o el control de la bona aplicació de les normes vigents i garantir un elevat nivell de qualitat de serveis portuaris tals com el practicatge, l'amarrament i el remolc, que estan intrínsecament relacionats amb la seguretat dels vaixells.
La Comissió fa també suggeriments per a integrar millor les consideracions de caràcter mediambiental en la planificació de les instal·lacions portuàries.
Finalment, en el marc dels programes d'investigació i desenvolupament, la Comissió dóna el seu suport als projectes marítims i portuaris relacionats, per exemple, amb els sistemes de seguiment de càrrega i els sistemes electrònics de visualització de cartes de navegació.
El finançament dels ports i la infraestructura marítima i les polítiques de tarificació varien considerablement d'un país a un altre, a causa de les considerables diferències de la manera que s'estructuren la propietat i l'organització.
Alguns ports poden ser propietat de l'Estat, d'entitats regionals o locals o d'empreses privades.
En el passat, els ports es consideraven com entitats que prestaven serveis d'interès econòmic general oferts pel sector públic i finançats pel contribuent.
No obstant això, avui sol considerar-ne que els ports són entitats comercials que han de recuperar la totalitat dels seus costos a través dels usuaris, que són qui es beneficien d'ells directament.
Per aquest motiu, la indústria portuària se'ns presenta com una indústria en transició.
El Llibre Verd fa balanç de la posició actual de la Unió Europea, especialment pel que fa a les ajudes estatals aplicables al sector dels transports marítims; destaca la falta de transparència de la comptabilitat portuària, condició, no obstant això, essencial per a una aplicació eficaç i equitativa de les disposicions relatives a les ajudes estatals; i proposa realitzar un inventari dels finançaments públics concedides als grans ports dedicats al tràfic internacional i de les pràctiques en curs pel que fa a les taxes portuàries, posant en relleu la necessitat de reorientar la política europea i proposant un marc comunitari per a la fixació de les taxes portuàries.
L'aplicació de tal enfocament haurà de ser progressiva i anar paral·lela amb l'elaboració d'un enfocament general de la tarificació de les infraestructures i el finançament de tots les maneres de transport.
Per a desenvolupar aquest marc han de tenir-se presents altres factors, sobretot el fet que un determinat nombre de ports europeus està situat en regions menys desenvolupades i perifèriques, o insulars.
El marc haurà de ser, per tant, el bastant flexible per a satisfer les seves necessitats.
En l'interior de la zona portuària, la Comissió preconitza un marc general que exigeix que les tarifes es calculin en funció dels costos.
- Els drets portuaris més freqüents són:
a) Els pagaments derivats de la prestació de serveis i de l'ús d'instal·lacions que permeten a un vaixell entrar en port i utilitzar-lo de forma segura.
b) Els quals s'abonen pels serveis i l'aprovisionament rebuts.
c) Els lloguers o taxes per utilització del sòl o els equips propietat del port.
En funció del port, les tarifes reflecteixen en diferent grau l'ús dels serveis i les instal·lacions, i això haurà d'abordar-se en el futur marc de tarificació.
- Quant a les infraestructures, és possible utilitzar diferents sistemes de tarificació:
a) Tarifació per costos mitjos.
b) Tarifes per costos d'explotació.
c) Tarifes per costos marginals.
Segons el Llibre Verd, l'objectiu a llarg termini d'una política de tarificació de les infraestructures hauria de ser l'aplicació de tarifes en funció dels costos socials marginals d'utilització de les infraestructures (costos d'inversió, costos d'explotació, costos mediambientals, els derivats de la congestió, etc.).
Això permetria garantir que les noves inversions es realitzessin en funció de la demanda i que la competència en els ports a llarg termini es donés en condicions d'igualtat.
En l'exterior de la zona portuària, la política basada en el principi que l'usuari paga, segons proposa la Comissió per a tots les maneres de transport, faria més lleial la competència i incidiria en la distribució dels fluxos de càrrega entre els ports europeus.
- La Comissió s'interessa més concretament per:
a) L'accés dels ports per mar: suggereix aplicar amb reserves el principi que qui contamina paga en els ports que, per la seva situació, estan sotmesos a processos de sedimentació i requereixen, per tant, considerables despeses de dragatge.
b) Els instruments d'ajuda a la navegació (fars, balises, sistemes de radionavegació, sistemes d'organització del tràfic marítim, etc.).
- Serveis portuaris: organització i accés al mercat:
a) Els ports ofereixen tota una gamma de serveis i instal·lacions: practicatge, remolc, amarrament, manipulació, emmagatzematge, etc.
b) També ofereixen altres serveis complementaris, com lluita contra incendis, subministrament de combustible i aigua i recepció de residus.
c) Segons el port, els serveis s'ofereixen com un tot global o separadament, i amb caràcter obligatori o voluntari.
Pel que es refereix als serveis de càrrega, la manutenció és una de les activitats més afectades pel desenvolupament tecnològic i la competència entre els ports.
La tendència del mercat es caracteritza per la concentració de capital, l'especialització i la integració vertical.
La prestació de serveis està passant del sector públic al sector privat, a fi d'incrementar l'eficiència i reduir la despesa pública que es destina als costos laborals portuaris.
- Pel que es refereix als serveis al vaixell, el Llibre Verd distingeix entre:
a) El practicatge, exemple característic de servei tècnic nàutic obligatori, organitzat com un monopoli en la majoria dels ports europeus.
b) Els serveis de dragatge i amarrament, oferts bé pel sector públic, bé pel privat, amb caràcter voluntari o obligatori, i en exclusiva o en competència amb altres operadors.
Segons el Llibre Verd, aquests serveis portuaris han de considerar-ne com part integrant del sistema de transport marítim.
Així dons, les normes del Tractat en matèria de competència principalment haurien d'aplicar-se d'una forma més sistemàtica, ajustant-se a la política de la Unió Europea de foment de la modernització i l'eficiència davant l'evolució estructural de la competència internacional.
En conclusió, sembla desitjable un marc regulador a nivell comunitari que permeti una liberalització més sistemàtica del mercat de serveis portuaris en els principals ports de tràfic internacional, l'objectiu del qual seria establir condicions de competència equilibrades entre els ports comunitaris i en l'interior dels mateixos, garantit el compliment de les normes de seguretat marítima i portuària.
A Espanya, document personal individual, que acredita la inscripció marítima del seu titular, expedida per la Direcció General de la Marina Mercant, ja sigui a través dels seus òrgans centrals o perifèrics.
Llibreta de treball del topògraf o hidrògrafs; que presenta gràfics i detalls d'operacions de superfície i submarines realitzades a l'àrea de l'aixecament.
Quadern que el constructor detalla totes les dimensions i escantillons de les diferents peces que han de compondre el cos del buc, i per la norma del qual es tracen aquestes en la sala de gàlibs.
Llibreta destinada al registre de les dades obtingudes en un aixecament hidrogràfic quan aquest ha conclòs i passa a ser part del registre permanent de la informació del aixecament.
Document d'identitat de la gent de mar, en el qual s'inclouen, almenys, les dades personals i la relació d'embarcaments.
La Llibreta Marítima és un document oficial que té una doble funció, d'una banda és el document d'identitat del marí, acceptat internacionalment, i per una altra, manté un registre dels embarquis i desembarquis del seu posseïdor.
- Documentació necessària per a sol·licitar la llibreta marítima:
a) Una sol·licitud normalitzada, emplenada i signada per l'interessat, o qui li representi.
b) Dues fotografies grandària passaport, amb nom i cognoms escrits al llapis en el dors, en les quals l'interessat estarà amb el cap descobert i sense ulleres fosques.
c) Fotocòpia compulsada del Document Nacional d'Identitat o del Passaport Espanyol en vigor, o certificació de la partida de naixença expedida pel registre Civil corresponent.
d) Paper de pagaments a l'Estat o, preferiblement, mitjançant ingrés en el compte corrent nombre 0182-2370-48-0201518791 de l'entitat BBVA, per un valor total de 1,80 €.
e) Fotocòpia compulsada d'una targeta professional marítima o d'un certificat de seguretat o especialitat marítima o certificació que el sol·licitant és alumne d'una Facultat o Escola oficial o Institut Politècnic de formació professional marítima.
f) Serà admissible a més fotocopia compulsada del resguard de sol·licitud d'una targeta professional o d'un certificat de seguretat o especialitat marítima.
L'autoritat establerta per un govern o una agència no governamental que regula cert tipus d'activitats.
És el document expedit per l'Autoritat d'Aplicació o per qui aquesta delegui, o bé reconegut per ella, que acredita al seu titular l'aptitud obtinguda mitjançant la formació o la capacitació i el faculta a exercir el càrrec en ell indicat.
Per prestar els serveis bàsics, l'empresa corresponent haurà d'obtenir la pertinent llicència atorgada per l'autoritat portuària. Les llicències poden ser generals o específiques. Les generals habiliten per a la prestació d'un conjunt de serveis, i es preveuen per als supòsits de serveis de passatge; de manipulació i transport de mercaderies; de recepció de deixalles generades per vaixells. La llicència específica, per la seva banda, habilita l'empresa per a la prestació d'un servei concret i és la regla en els altres supòsits de serveis bàsics enumerats en l'art. 6071.
Fins i tot en el cas de llicències per a la prestació de serveis al passatge i de manipulació i transport de mercaderies es preveu la possibilitat que s'atorguin per tipus de trànsit o de càrrega.
Document que permet a un particular o entitat instal·lar o explotar una estació transmissora d'acord amb les disposicions del Reglament de radiocomunicacions de la Unió Internacional de Telecomunicacions i les de país de el qual depengui aquesta estació.
Un document del govern que permet al posseïdor d'una llicència a exportar certs productes designats per a certs llocs.
Als països que es necessita, document que concedeix permís per exportar mercaderies especificades dins d'un termini concret.
Un document requerit i subministrat pel govern dels Estats Units, que autoritza l'exportació de matèries específiques dintre de cert període.
Sistema per a regular les importacions i exportacions; opera mitjançant un control administratiu previ que consisteix a registrar prèviament l'operació que es pretén realitzar, individualitzant detalladament les característiques de les mercaderies i les condicions que es realitza la compravenda.
Mitjançant aquest control es pot intervenir modificant el flux de les importacions i exportacions, imposant prioritats i criteris selectius.
Les autoritats es reserven el dret d'autoritzar o rebutjar les sol·licituds que es tracta.
Document d'autorització administrativa què les embarcacions més petites de 20 tones de registre brut han de tenir per a navegar.
- Atribucions de la llicència: Les federacions de vela i motonàutica i les Escoles Nàutiques d'Esbarjo podran expedir Llicències Per el govern de motos nàutiques de classe C i embarcacions d'esbarjo up to 6 metres d'eslora i una potència de motor adequada a les mateixes Segons la seva Fabricant, s'habilitaran Que paràgraf la Realització de Navegacions diürnes Sempre Que no s'allunyin Més de 2 Milles Nàutiques en any Direcció de la ONU port, port esportiu o Lloc d'abric.
- Condicions d'obtenció: S'impartiran dues hores de teoria durant les quals es realitzarà Una Introducció als Continguts Pràctics. Així mateix, s'impartiran Coneixements Sobre Limitacions a la navegació a platges no abalisades, abalisades I Els seus canals d'accés. Normativa - Respecte al Tràfic Marítim i Navegació interior en els ports. Marques Laterals de la regió de la Forma de Governar L'embarcació paràgraf Evitar saldos i Capcinades i Importància de no travessar a la mar. Regles 4 a 8, 11 a 19 i 37 (inclòs l'annex IV) del Reglament Internacional paràgraf Prevenir Abordatges.
- A més s'impartiran Nocions Bàsiques per al ús d'una estació de ràdio VHF portàtil, limitant-se al Coneixement del Canal 16, el seu ús en Cas d'Emergència i les Comunicacions Bàsiques de rutina, així com la forma de contactar amb Salvament Marítim (Canal 16 i Telèfons 112 i 900 202 202).
Aquesta formació teòrica podrà impartir un una aula o a bord de la pròpia embarcació de pràctiques.
- Les Pràctiques per La obtenció de la llicència de navegació tindran una duració de 4 hores en les que s'impartirà la següent formació:
a) Coneixement i Maneig del Material: de seguretat, revisió dels punts crítics de l'embarcació i comprovacions prèvies a la sortida a la mar.
b) Identificació dels elements de la instal·lació propulsora. Arrencada del motor i comprovacions de funcionament.
c) Ús de caps i nusos bàsics.
d) Maniobres en dàrsena, atracadors desatraques i velocitat: de seguretat.
e) Maniobra de fondejar i virada de l'àncora. Precaucions banyistes i bussejadors.
f) Maniobres de Seguretat.
Una llicència individual d'exportació establerta per a les matèries pre-aprovades, els programes lògics, i/o altres dades tècniques als consignataris i/o a les destinacions pre-aprovats.
Permís de l'autoritat concedeix a un vaixell per pescar en un lloc determinat, durant un període de temps indicat i limitat, de vegades, el pes o l'espècie de les captures.
El document administratiu, nominal, individual i intransferible que autoritza al seu posseïdor a practicar aquesta modalitat de pesca.
Permís que un organisme oficial lliura a un submarinista per a practicar activitats subaquàtiques.
Una llicència que concedeix el permís d'exportar mercaderies no estratègiques als països especificats, sense haver d'obtenir una llicència vàlida.
Qualsevol de les llicències d'exportació que cobreixen mercaderia per a les quals una llicència és no és requerida.
No hi ha una aplicació formal o autorització escrita necessària per a l'enviament de les exportacions sota una llicència general d'exportació.
Una llicència concedida pel ministeri de Comerç que concedeix el permís a un exportador d'exportar una quantitat específica de mercaderia a cert recipiendari per un període de fins a dos anys.
La Lliga Àrab també coneguda com la Lliga dels Estats Àrabs, es va fundar el 22 de març de 1945, al Caire, Egipte.
És una associació voluntària d'estats independents, creada per a fomentar la cooperació en les activitats polítiques, econòmiques, socials i militars per al bé comú de tots els països àrabs.
El Consell de la Lliga aquesta format per un representant de cada país membre, que té un sol vot.
Les decisions unànimes són obligatòries per a tots els membres i les majoritàries només per als estats que les han acceptat.
Comores es va unir com membre en 1993 .
Membres (21 més l'Organització per a l'Alliberament de Palestina): Algèria, Bahrain, Comores, Djibouti, Egipte (suspès de 1979 a 1988), Iraq, Jordània, Kuwait, Líban, Líbia, Mauritània, El Marroc, Oman, Qatar, Aràbia Saudita, Somàlia, Sudan, Síria, Tunis, Unió dels Emirats Àrabs, Iemen.
La Lliga Hanseàtica, de l'alemany Hanse, és a dir "guilda" (en baix alemany mitjà, Düdesche Hanse, Hansa; en alemany, Hanse; en llatí, Hansa Teutonica), va ser una federació comercial i defensiva de comunitats de comerciants alemanys al mar Bàltic i de ciutats que ara es troben als Països Baixos, del nord d'Alemanya, Suècia, Polònia, Letònia i Estònia. La lingua franca usada al llarg de tota la Lliga Hanseàtica va ser el baix alemany mitjà. Tenia la seu a Lübeck.
Entre les ciutats hanseàtiques hi havia ciutats portuàries de les regions costaneres així com ciutats situades al llarg d'importants rius de l'interior. A través del lliure comerç i una burgesia empresarial, moltes d'aquestes ciutats van aconseguir un alt nivell de prosperitat, algunes de les quals segueixen mostrant valuoses característiques culturals i arquitectòniques.
- Antecedents. Les expedicions comercials, razzias i la pirateria eren ja freqüents al Bàltic des de l'època víking. Per exemple, els mariners de l'illa de Gotland havien arribat remuntant rius fins a la ciutat russa de Nóvgorod, però les dimensions de l'activitat econòmica a la zona van ser reduïdes fins a l'ascens de la Lliga.
A la segona meitat del segle XII i el començament del XIII es van fundar nombroses ciutats al nord d'Alemanya al voltant del Bàltic: Lübeck el 1158, Rostock, Wismar, Stralsund, Greifswald, Stettin, Danzig, Elbing. En aquestes ciutats la burgesia es va instal·lar ràpidament al poder. Les ciutats teutones van aconseguir dominar el comerç al Bàltic amb sorprenent velocitat, i al següent segle Lübeck va ser el node central de tot el comerç marítim que unia les zones del Mar del Nord i el mar Bàltic.
Els historiadors situen generalment els orígens de la Lliga a la ciutat alemanya de Lübeck, fundada a la vora del Bàltic el 1158-1159 per Enrique el León, duc de Saxònia, després d'arrabassar-li l'àrea al comte d'Holstein. Lübeck es va convertir en una base per als mercaders de Saxònia i Westfàlia, des de la qual podien anar cap a l'Est i el Nord. Bastant abans que el nom Hansa aparegués en un document (1267), els mercaders residents a les ciutats van començar a fundar gremis amb la intenció de comerciar amb poblacions al costat dels mars, especialment a les zones menys desenvolupades del Bàltic, fonts de fusta, cera, ambre, resines, pells, sègol i blat, portats en gavarres des de les zones interiors als ports.
En aquells moments, Visby funcionava com el principal centre comercial al Bàltic abans de la Hansa. Durant cent anys els víkings o varegs van navegar sota la bandera de Gotland a Nóvgorod, arribant els comerciants de Visby a establir sucursals a la ciutat russa. Els mercaders alemanys van començar a les seves instal·lacions de Gutagard, però a mesura que el seu nombre creixia, van instal·lar amb l'ajuda dels de Gotland les seves pròpies oficines a Petershof, més enllà del riu.
- Desenvolupament. Aquesta ruta comercial ha estat molt coneguda al llarg de l'època medieval, per això s'organitzaven fires quan arribava amb fusta, ambre, blat, pells o lli.
- Fundació. Els gremis (Hansa, en alemany de l'època) van treballar llavors per adquirir privilegis per als seus membres. Per exemple, els mercaders de Colònia van convèncer el rei Enric II d'Anglaterra per atorgar-los el 1157 privilegis especials i dret a comerciar a Londres, així com exempcions de peatges. La "Reina de la Hansa", Lübeck, on els mercaders embarcaven béns cap al mar del Nord i el Bàltic, va guanyar d'estatus de "ciutat imperial lliure" el 1227, sent la primera a l'est del riu Elba a gaudir de tal privilegi. Lübeck, que tenia accés als caladors dels dos mars, va formar una aliança el 1241 amb Hamburg, una altra ciutat mercantil que controlava l'accés a les rutes de la sal de Luneburg. Els nous aliats controlaven el trànsit de peix en salaó, especialment al mercat d'Escània, i Colònia amb el temps es va unir a la coalició passant a ser membre de l'Hansetag, la Dieta de la Lliga Hanseàtica el 1260.
La unió Lübeck-Hamburg va aconseguir signar el 1252 uns tractats comercials amb Flandes. D'aquesta manera, Bruges, principal ciutat de Flandes, va figurar de manera destacada en el desenvolupament de la Lliga Hanseàtica. Rostock i Wismar també van concloure una aliança amb Lübeck el 1259, amb l'objecte d'emprendre accions comunes contra els bandits i pirates. El 1266 Enric III d'Anglaterra va donar permís als mercaders de Lübeck i Hamburg per operar a Anglaterra, unint-se a la Hansa de Colònia el 1282 per formar la colònia de mercaders alemanys més poderosa a Londres. El desenvolupament de la cooperació comercial va venir com a conseqüència de la fragmentació política i territorial que creava inseguretat i inestabilitat comercial. En els 50 anys següents, la Lliga Hanseàtica va emergir com un conjunt d'acords de cooperació i confederació per col·laborar en les rutes marítimes cap a Occident i Orient. La direcció central va recaure a Lübeck, reunint-se allí la primera Dieta el 1356 i adquirint la Lliga una estructura oficial en allò que es considera com la seva data de fundació.
- Expansió. La privilegiada situació de Lübeck al Bàltic li va proporcionar accés a les rutes que anaven a Escandinàvia i la República de Nóvgorod, fent-la un competidor directe dels escandinaus pels principals mercats bàltics. Un tractat amb la ciutat de Visby va posar fi a la competència pel control de les rutes comercials i va donar accés als mercaders de Lübeck al port interior de Nóvgorod, centre de la República de Nóvgorod, on van establir un lloc comercial o Kontor ("oficina " en suec modern). Altres aliances es van forjar al llarg del Sacre Imperi Romà Germànic. La Lliga mai no va ser una estructura molt unida i les assemblees es van celebrar des de 1356 a Lübeck de forma irregular, mitjançant el Hansetag, al qual moltes ciutats preferien no enviar representants. Amb el temps, la xarxa d'aliances va créixer fins a incloure entre 70 i 170 ciutats.
La Lliga va aconseguir establir més Kontors a Bruges (Comtat de Flandes, avui dia Bèlgica), Bergen (Noruega) i Londres (Anglaterra). Aquests llocs comercials van ser importants enclavaments. A més d'aquests grans Kontors, hi havia ciutats hanseàtiques que tenien un representant i magatzems a ciutats com Boston (Lincolnshire), Bristol, Bishop's Lynn (avui King's Lynn), única que roman avui dia, Hull, Ipswich, Norwich, Yarmouth (avui Yarmouth ) i York).
- Colonització germànica del Bàltic. Amb el temps les antigues ciutats eslaves es van expandir i es van fundar noves ciutats germanes a l'est del mar Bàltic, com és el cas de Danzig (Gdànsk), Elbing (Elblag), Thorn (Toru?), Reval (Tallinn), Riga i Dorpat (Tartu), totes sota la Constitució de Lübeck que remetia tots els assumptes legals al consell municipal i la llei de Lübeck. Abans de fundar-se la Lliga Hanseàtica en 1358, el terme Hansa era desconegut al Bàltic, doncs els mercaders de Visby usaven el terme varjag (varego).
Colons germans, sota l'estricta supervisió de la Lliga, van fundar nombroses ciutats hanseàtiques com Reval (Tallinn), Riga i Dorpat (Tartu), moltes de les quals encara conserven edificis de l'època amb el característic estil hanseàtic. Livonia, que abastava parts de les actuals Estònia i Letònia, va tenir la seva pròpia Dieta o Parlament a la Lliga, en pertànyer totes les seves ciutats importants. El llenguatge principal en el comerç va passar a ser el Mittelniederdeutsch (Baix Alemany Mitjà), un dialecte de gran impacte a les regions costaneres involucrades en el comerç, especialment en les principals llengües escandinaves.
- Cénit. La Lliga tenia una estructura fluida, però els seus membres compartien certes característiques. Abans de res, eren ciutats lliures o que havien obtingut aquest privilegi pel creixent poder de la Lliga. Tot i així, les seves llibertats eren limitades: a Alemanya significava que rendien comptes a l'Emperador, sense cap intermediari nobiliari, ia la resta dels països gaudien de figures jurídiques similars. La segona característica era la seva localització estratègica a les rutes comercials. De fet, al cim del seu poder a finals de la primera dècada del segle XIV, els mercaders de la Lliga van aconseguir intervenir amb èxit pel seu poder econòmic i militar (els combois marins anaven fortament escortats) a la política imperial.
La Lliga comerciava principalment amb fusta, pells, resina, mel, sègol i blat des de l'Oest a Flandes i Anglaterra, i amb roba i productes manufacturats al retorn. També s'importaven des de Suècia minerals, com ara el coure i el ferro.
El poder de la Lliga va anar creixent: entre 1368 i 1370 els vaixells de la Hansa, units a la Confederació de Colònia, van lliurar una guerra contra Dinamarca i van forçar el rei Valdemar IV a garantir-los el 15% dels beneficis del comerç danès al Tractat de Stralsund de 1370, a més d'un monopoli a Escandinavia. Així mateix, es van emprendre vigoroses campanyes contra la pirateria. Entre 1392 i 1440 el comerç marítim s'havia vist amenaçat pels atacs de corsaris pertanyents als germans de les vitualles o vitalienses i els seus descendents, una germandat de corsaris contractats el 1392 per Albrecht de Mecklemburg per atacar la reina Margarita I de Dina.
Per assegurar les rutes comercials i protegir les inversions, es van entrenar pilots marítims i es van erigir fars. Un benefici col·lateral per a la Lliga va ser el seu domini de la construcció naval, principalment des de Lübeck i Danzig. La Hansa venia els seus vaixells per tota Europa, arribant fins i tot a la Mediterrània i Itàlia.
Es van aconseguir rutes comercials exclusives a un preu alt. Moltes ciutats restringien als mercaders hanseàtics a certes zones de la ciutat, no podent a penes negociar amb la població local. A més molts nobles, mercants i governants envejaven el poder de la Lliga. Per exemple, a Londres els gremis locals exercien pressió sobre el rei per convèncer-lo d'anul·lar els privilegis de la Lliga Hanseàtica. La negativa dels alemanys a oferir-los contrapartides als seus mercats va exacerbar la situació. Eduard IV d'Anglaterra va confirmar els privilegis de la Lliga al Tractat d'Utrecht gràcies al suport financer dels alemanys a la Guerra de les Dues Roses al partit iorkista en què es recolzava el rei.
- Principi de la fi.
Bremen i Danzig es van afiliar a l'associació Lübeck-Hamburg i van ser seguides per diverses lligues, una de les quals agrupava ciutats de Westfàlia, la zona del Rin i els Països Baixos, i una altra la constituïen ciutats prusianes, lituanes i estonies. La federació, anomenada Hansa en 1343, aviat va incloure al voltant de 90 ciutats.
El 1362, la Lliga declara la guerra a Dinamarca en resposta a l'ocupació i saqueig de Visby, a l'illa de Gotland. Dinamarca va ser forçada el 1370 a pagar indemnitzacions i cedir territoris, la qual cosa va incrementar el poder de la Lliga. Al segle següent, la Lliga va crear nous centres mercantils i de civilització a l'Europa del Nord, es van desenvolupar l'agricultura i les tècniques industrials i es van construir canals i carreteres. La Lliga estava governada democràticament per una Dieta (Hansetag), formada per delegats de les ciutats membres, però que no va aconseguir crear un govern centralitzat, cosa que segons sembla alguns va contribuir amb el pas del temps al seu col·lapse. Aquest model de gestió és considerat precursor del que avui es coneix com a decisió per consens. La desintegració, iniciada a finals del segle XV, es va accelerar per la consolidació d'estats sobirans a Europa, el descobriment d'Amèrica i el desenvolupament del poder marítim holandès i anglès. La confrontació entre la Lliga i Anglaterra va ocasionar la captura de 61 navilis hanseàtics pels anglesos en 1589. La guerra dels Trenta Anys (1618) va ser un altre cop a l'organització.
Cap a 1630, només Lübeck, Bremen i Hamburgo seguien integrant la Lliga. Aquesta unió va sobreviure altres 300 anys, durant els quals les tres ciutats van conservar una independència política nominal i la denominació de ciutats hanseàtiques. Amb l'ascens d'Adolf Hitler al poder a Alemanya, es va eliminar l'estatus privilegiat de Lübeck el 1934, però Hamburg i Bremen segueixen tenint el rang de Ciutat estat.
Acció i efecte de lligar o de lligar-se.
La realitzada per evitar que un cap es desfaci, la seva particularitat resideix en què els dos extrems de el fil passen per sota de les espires del lligam, impedint que aquesta es desfaci.
Conjunt de voltes de cap, comunament prim, que serveix per unir dos caps o l'extrem d'un en determinat punt del mateix o en un altre lloc i en general, per subjectar un objecte a un altre.
La lligada o nus d'amarratge és aquella que es realitza al voltant d'un objecte o a un altre cap que no forma part del nus.
En termes generals, el conjunt de voltes que es donen amb un cap prim, al voltant de dos o de l'extrem d'un d'ells, per assegurat, subjectat o evitar que es desconxen.
S'empra per assegurar un cap a un calabrot o cadena, fent de tram en tram mitges malles a l'entorn del cap.
També es fa passant el cap pel si, dóna volta al calabrot i després es creuen a trams espaiats els dos xicots en forma d'aspa; l'últim es dóna sobre un burell i fineix amb un nus pla en ambdós puntes.
La lligada amb nus és la més senzilla que es coneix.
Aquesta com totes les lligades, serveix perquè no es desconxi un cap, i es fa sobre el seva punta.
Amb la piola, o amb el cap més adient, farem un mig nus tot embolicant el cap que volem lligar.
S'inicia amb una cota, a continuació el fil o cordeta volta diversos cops les cordes a unir, després ho fa verticalment pel bell mig dels tombs anteriors de manera que queden entremig de les dues cordes i en el mateix sentit.
És la més comuna i utilitzada de les lligades conegudes.
Té l'avantatge, a més de la simplicitat, resulta molt segura i pràcticament no augmenta el gruix del cap.
A més, pot passar tranquil·lament per politges, pasteques, i altres forats.
Conjunt de voltes de cap, comunament prim, que serveix per a unir dos caps o l'extrem d'un en determinat punt del mateix o en altre lloc i en general, per a subjectar un objecte a un altre.
La lligada o nus d'amarrament és aquella que es realitza al voltant d'un objecte o a altre cap que no forma part del nus.
La "lligada cosida" té la particularitat d'elaborar-ne amb ajuda d'una agulla de veler per mitjà de la qual s'unirà la piola al cap, obtenint-ne una robustesa considerable.
Aquesta lligada cosida es feia amb caps, les puntes dels quals havien de treballar, com ralingues, braces i amantines que tot sovint s'havien de passar i despassar.
Amb aquesta lligada tan segura no calia patir pel fregament de les entrades i sortides dintre dels bossells i similars, ja que, fins i tot la punta quedava més reforçat.
Malgrat això, els mestres velers hi eren sempre enganxats, reparant-les.
La lligada o nus d'amarratge és aquella que es realitza al voltant d'un objecte o a un altre terme que no forma part de el nus.
Lligada realitzada sobre un cable d'acer.
Els caps de fibra natural i sobretot les compostes per diversos fil, se solen desfilar si no es protegeixen, una forma neta, segura i fàcil de fer-lo és enrotllar en els extrems una corda més fina.
Reforç que s'aplica a un pal, verga o a qualsevol perxa trencat o rendida, consistent en diverses camelques clavades i assegurades amb moltes voltes de cap ben atapeïdes.
Conjunt de voltes que es donen amb un cap de relativament poca mena al voltant de la bitadura del cable de l'àncora, principalment quan és de cànem, per evitar que doni estrebades per efecte de l'esforç a què està sotmès.
Lligada botonada que es fa al coll d'una gassa doble de bossell o quadernal, quan les voltes creuades o del botó passen per la gassa doble en dues direccions perpendiculars entre si.
Lligada que es dóna en el punt en què es creuen els guardaeixarcies amb els obencs.
És la que es fa on es creuen dos caps i en el seu encreuament s'hi dona una lligada i una altra a la punta amb el ferm, aquesta anomenada botó.
Corda fina que amarra la unió plana de dos caps o cables, o dues parts del mateix cap o cable, junts i paral·lels.
Amb la piola es van efectuant nusos senzills alternativament a banda i banda del cap, és a dir un per davant i un altre per darrere, acabant-se amb un nus de ris.
Lligada que es fa a força de donar voltes amb un cap prim al voltant dels caps o del ferm i de la punta d'un cap degudament amadrinats, i procurant que quedin ben contigües i ferms.
Conjunt de voltes que es donen amb meollar o un altre cap prim al voltant de la punta i ferma d'un cap, un cop estan degudament amadrinats.
En el primer mètode consisteix a passar la piola entre els cordons i en el segon la piola pansa a través dels cordons.
Lligada en la que es creuen dos caps i en l'encreuament ambdós d'ells es fa una lligada.
Serveix pel mateix que les altres lligades, però el seu aspecte és molt especial.
Poques vegades es va veure i es veuran en vaixells que vagin per feina, però sí que es trobava a bord de iots d'armadors milionaris i en vaixells escola de les marines d'alguns països.
De fet, aquesta lligada també rep el nom de pit de mort.
Recomanat especialment per fer amb caps de molta mena, ja que és de millor treballar, també servirà per empalmar dos caps que no tinguin que fer molta tracció.
Aquesta lligada, coneguda també com lligada d'acollador, està formada per dues voltes simples i es realitza usualment sobre una anella o un pal.
Utilitzada amb freqüència per subjectar animals, és la menys segura de totes les lligades, i ha d'utilitzar-ne tan sols com una retenció provisional.
Lligada que es fa amb una corda o cordill per unir dues peces de fusta, els hams units amb un filferro, etc. (Costa de Llevant, Mall.).
Lligada especial que es fa amb els hams que van fixats a la punta d'un filferro.
Lligada o nus pla que es fa amb un cap sord o una caixeta per subjectar els caps d'una volta o un as de guia.
Lligada que es fa a força de donar voltes amb un cap prim al voltant dels caps o del ferm i de la punta d'un cap degudament amadrinats, i procurant que quedin ben contigües i ferms.
Conjunt de voltes que es donen amb meollar o un altre cap prim al voltant de la punta i ferma d'un cap, un cop estan degudament amadrinats.
Lligada que es fa amb dos calabrots gruixuts, afermant els respectius extrems amb mitja volta en el cap recíprocament oposat.
Una de les lligades més segurs ja que es va cosint a través del cap amb agulla i guardamà, es comença com en el lligat comú, quan s'han fet les suficients voltes, es va passant l'agulla enfilada, donant passades en un cordó del cap per l'extrem superior de la punta, baixant el fil cap avall en sentit del conxat del cap, sobre les voltes de la lligada.
El segon sistema és semblat a l'anterior, la diferència és que les passades es rematen amb un nus de malla.
Lligada que es realitza sobre un pal verga etc.
Amb aquest nom es designa respectivament, a tots els nusos que tenen com fi afirmar un cap a un objecte sòlid i també per a lligar dos d'aquests últims per mitjà d'un cap.
En física, es denomina lligadura a les condicions sobre coordenades d'un sistema que estan subjectes a restriccions independents de les forces actuants. En qualsevol sistema dinàmic apareixen aquest tipus de lligadures que constrenyen el moviment, a més de forces que controlen la seva evolució.
- Definició. En la formulació clàssica de la mecànica, el problema és poder expressar matemàticament un fenomen de manera que les forces no apareguin explícitament pel fet que moltes vegades part de les condicions inicials el que no es coneix precisament és quines són totes les forces que actuen sobre el sistema. És aquí on sorgeixen les forces de lligadura, o simplement lligadures, quan per exemple tenim alguna partícula que hagi de moure per un camí específic. Si aquestes forces de lligadura es coneguessin simplement es les sumària amb les altres forces, però el problema rau que en general es coneixen aquestes lligadures i no les forces resultants en el sistema.
Acció i efecte de lligar; allò que serveix per a lligar.
Conjunt de voltes que serveix per unir dos caps o altres objectes.
Les peces que empernades, donen lligam a l'esquelet del vaixell.
Cadascun dels taulons que s'enllacen per compondre les quadernes d'un vaixell.
Peça que forma part d'una quaderna.
En general, peça o fusta emprat en la construcció naval, i més particularment qualsevol dels elements que s'afegeixen al màxim a la varenga i als genolls per formar la quaderna.
Tros de cap per amarrar qualsevol aparell o estri.
Bolic, conjunt de coses lligades, especialment de roba o paper.
Membre que forma part de la quaderna.
Allò amb que es lliga, que serveix per lligar o que es manté lligat.
Són les peces que uneixen i asseguren l'esquelet del vaixell.
En nàutica, se de la denominació general de lligam a totes les peces que constitueixen l'esquelet d'un vaixell i de totes les que s'instal·len per augmentar la rigidesa del conjunt.
En les quadernes es donen el nom de primera, segona, tercera, etc., lligam a les diferents peces que formen les dels vaixells de fusta.
Sobre els extrems iguals o desiguals de les varengues es recolzen a babord i estribord les trucades primeres lligams, que són la primera, tercera, cinquena, etc., de babord o d'estribord.
El segon pla de les quadernes està constituït per les trucades segones lligams, que a partir dels genolls i numerades segona, quarta, etc., formen les dues branques.
Els lligams primers i segones van encoramentades.
Els lligams més alts reben el nom de barraganets o lligams de revés o simplement revessos.
- Alguns d'aquests lligaments reben els següents noms tècnics o vulgar:
a) Lligament primer.
b) Lligament segon.
c) Lligament tercer.
d) Lligament quart.
e) Lligament d'astes.
f) Lligament de barraganets.
g) Lligament de membres (en sentit general).
h) Lligament de postures.
i) Lligament de revés o revesses; lligament alt.
j) Lligament d'escobenc.
k) Lligament d'estameneres.
l) Lligament de varengues.
En general, peça o tauló empleat en la construcció naval, i més particularment qualsevol dels elements que s'afegeixen en topall a la varenga i als genolls per a formar la quaderna.
El que va just sobre el cap de la varenga i està empernat al genoll.
El que té el peu fixat sobre el cap del genoll i està assegurat amb perns al lligament primer.
Espatlló o cadascuna de les peces que a un i altre costat de la roda, i fins la primera quaderna respectiva a cada banda, formen la unió de la proa o omplen aquesta.
El seu nom prové de que en aquesta part s'hi trepin els escobencs.
Lligament de revés o revesses, ho constitueixen els membres de l'obra morta del vaixell des del punt en que la mànega comença a disminuir.
Peça que forma la unió de genoll i la quaderna.
En nàutica, se de la denominació general de lligam a totes les peces que constitueixen l'esquelet d'un vaixell i de totes les que s'instal·len per augmentar la rigidesa del conjunt.
En les quadernes es donen el nom de primera, segona, tercera, etc., lligam a les diferents peces que formen les dels vaixells de fusta.
Sobre els extrems iguals o desiguals de les varengues es recolzen a babord i estribord les anomenades primeres lligams, que són la primera, tercera, cinquena, etc., de babord o d'estribord.
El segon pla de les quadernes està constituït per les trucades segones lligams, que a partir dels genolls i numerades segona, quarta, etc., formen les dues branques.
Denominació genèrica de tota peça de construcció de vaixell, és especial de les peces o fustes que formen les quadernes.
Donar voltes molt atapeïdes o trincar amb fil de veles la punta d'un cap o cordó perquè no es desconxi.
Fixar unes a les altres les diferents peces de les que es compon una embarcació.
Subjectar entre si dues peces per mitjà d'altres que serveixen per a això.
Amarrar junts i paral·lels dos caps o cables, o dues parts del mateix cap o cable, amb corda més fina.
Subjectar unes amb altres o entre sí, les diferents peces de què es compon un vaixell.
Subjectar entre si dues peces per mitjà d'unes altres que serveixen per a això.
Donar voltes molt atapeïdes o trincar amb fil de veles la punta d'un cap, perquè no es pugui desfer.
Estrènyer plegades dues o més coses perquè no se separin, valent-se de corda, cordill, veta, cadena o altre instrument constrictiu.
Fermar, subjectar una cosa a una altra.
Envoltar perquè no es desfaci o separi-
Lligar qualsevol tira de botafions amb el car i pena sense escurar-lo.
Enrotllar amb força ficel·la a l'entorn del xicot d'un cap per impedir que s'esfilagarsi.
Enrotllar amb força ficel·la entorn de la punta d'un cap per impedir que s'esfilagarsi.
Corda, cinta, etc., que serveix per a lligar o fermar.
Unió, enllaç, lligam de dues coses.
Manat, embalum o fardell.
Agrupament de diversos envasos en unitats més grans.
Fang fi i tou o altra substància de similar consistència.
Sedimento no consolidat el rang del qual de grandària de partícules abasta des de mil·límetres de diàmetre (entre argila i sorra).
El llim és una classe de sediment arrossegat per l'aigua dels rius.
Està compost de partícules més petites que els grans de sorra, però més grans que els d'argila.
Quan el llim s'acumula en la llera es produeix una obstrucció, denominada amb freqüència "enfangat".
Una llima és un eina manual emprada per ferrers i mecànics per a rebaixar, allisar i polir diversos metalls. Les màquines llimadores porten llimes especials que són les eines que efectuen la llimada.
Consisteix en una barra d'acer, endurida per tremp, que té diverses característiques que són definides a continuació:
La forma ens indica quina secció té la llima: solen ser:
Planes: De secció rectangular.
Rodones: De secció circular.
Mitges-canyes: Secció de segment circular.
Triangulars: La secció és un triangle equilàter.
Quadrades: De secció quadrada.
La mida, que es refereix a la llargada de la zona dentada. Encara avui en dia es dóna en polzades (1 polzada = 25,4 mm). Solen tenir entre 4 i 16 polzades; més grans són molt poc manejables.
El picat és la rugositat i que és constituït per les dents o entalles de la llima. Pot ser senzill o doble.
El senzill s'empra per a llimes que treballin metalls tous (plom, alumini, etc.), o plàstic.
El picat doble consisteix a realitzar un segon picat transversal de poca fondària, que millora les condicions de treball quan els materials llimats són més durs.
Del picat depèn la rugositat. Les llimes amb dents grosses, en diem bastes, amb dents més petites, en diem entre-fines i quan el dentat és molt petit, es diuen fines. per donar una idea, els picats poden anar des de 15 a 1500 dents per cm².
Llima que és molt prima i serveix per a ficar-se i treballar en llocs molt estrets.
Llima de forma cònica i molt prima.
Tenen una cara plana i una altra arrodonida, amb una menor amplària en la part de la punta.
Es poden utilitzar tant per a superfícies planes com per rebaixar asprors i ressaltis importants o per treballar a l'interior de forats de ràdio relativament gran.
Llima que té les dents o estries molt fines.
Tenen el mateix ample en tota la seva longitud o la punta lleugerament convergent.
Poden tenir superfícies de tall per ambdues cares, les cares i els cants, o sense tall en els cants, és a dir llisos, i que permeten treballar en racons en els quals interessa actuar tan sols sobre un costat i respectar el altre, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma rectangular.
S'utilitzen per mecanitzar xavetes o forats quadrats, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma quadrada.
S'usen per polir o ajustar forats rodons o espais, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma circular.
Serveixen per ajustar angles entrants i inferiors a 90º.
Poden substituir a les llimes planes, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma triangular.
Llima que està coberta de plom o que per la seva finor fa molt poc soroll en ésser emprada.
Acció i efecte de llimar.
Instrument per a llimar; suport per a conduir la llima.
Ho diuen perquè el garbí, si fa bon temps, bufa més fort en las nits de lluna.
Acte de llimar.
Fregar amb la llima un objecte per desgastar-lo o polir-lo.
Treure la broma del plom per posar-la al suro.
Xarxa ben elaborada, i en plegar-la de costat, tots els nusos d'una mateixa via queden ben arrenglerats i no n'hi ha cap que s'escapi de la línia.
Límit de la mar on els mariners pesquen, especialment els palangrers.
Tub dins el qual gira l'eix del timó.
Obertura practicada al fons de el buc per al pas de la metxa del timó.
Tub estructural a la popa de el buc que serveix de guia i suport a la metxa.
Cercle d'arc graduat d'un instrument per mesurar angles com en el cas del cercle graduat d'un teodolit o l'arc graduat d'un sextant. Vora circular extern d'un astre. A la meitat de major altitud es la flama limbe superior, i a la de menor altitud, limbe inferior.
Obertura a la revoltó de popa, per al pas del cap del timó.
Obertura practicada a la revoltó, sobre el codast, per al pas del cap del timó i joc de la canya, encastada a aquesta.
És l'obertura existent en la part de popa del vaixell damunt del codaste que permet el pas de la metxa fins a l'interior del buc.
Permet el gir de la metxa en el seu interior sense friccions que impedeixin el perfecte gir, per això va greixada, acoblant-se al diàmetre de la metxa i fent-la estanca a l'interior del vaixell.
Corrent superficial de les aigües del mar que es mou en una direcció o altra que el corrent major del fons.
Corrent superficial a la mar.
La llima és una eina manual de tall/desgast utilitzada en el des bastament i l'afinat de peces de diferents materials com a metall, plàstic o fusta.
Està formada per una barra d'acer al carboni temperat (anomenada canya de tall) que posseeix unes ranures anomenades dents i que en la part posterior està equipada amb una empunyadura o mànec.
Son de diverses formes i granulat.
- Si es fa una divisió segons la seva secció existeixen:
a) Llimes planes: Tenen el mateix ample en tota la seva longitud o la punta lleugerament convergent.
Poden tenir superfícies de tall per ambdues cares, les cares i els cants, o sense tall en els cants, és a dir llisos, i que permeten treballar en racons en els quals interessa actuar tan sols sobre un costat i respectar el altre, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma rectangular.
b) Llimes de mitja canya: Tenen una cara plana i una altra arrodonida, amb una menor amplària en la part de la punta.
Es poden utilitzar tant per a superfícies planes com per rebaixar asprors i ressaltis importants o per treballar a l'interior de forats de ràdio relativament gran.
c) Llimes rodones: S'usen per polir o ajustar forats rodons o espais, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma circular.
d) Llimes triangulars: Serveixen per ajustar angles entrants i inferiors a 90º.
Poden substituir a les llimes planes, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma triangular.
e) Llimes quadrades: S'utilitzen per mecanitzar xavetes o forats quadrats, la llima si la veus des de la punta cap al mànec té forma quadrada,
Deixar ben arrenglerats els nusos d'una mateixa via de cada malla, de manera que cap no es desviï de la línia horitzontal que forma el conjunt.
Elevació ampla i allargada que s'aixeca suaument des del fons d'un oceà, sense acostar-se a la seva superfície, separant dues conques.
Valor específic establert per controlar el entrada des d'un element llindar.
Valor mínim de la relació senyal soroll que garanteix la transmissió i recepció de missatges essencialment lliures d'errors.
El nivell de llindar pot determinar reduint o augmentant el de la interferència en relació amb un nivell fix dóna el senyal desitjat.
En el primer cas, la prova s'inicia amb interferència molt perceptible i acaba quan tot just aquesta és perceptible.
En el segon cas, s'augmenta la interferència fins que l'observador indica que comença a percebre-la.
Base en la part inferior de l'entrada a un dic sec o exclosa contra la qual tanca la comporta o portes del dic, la profunditat de l'aigua que controla l'ús del dic o exclosa s'amida des d'aquest llindar fins a la superfície.
Valor mínim del contrast de luminància que permet distingir un objecte del seu entorn.
Valor mínim acceptable del marge de descodificació del senyal d'entrada per a una determinada proporció de falta de caràcters.
Valor mínim del contrast de luminància que permet que sigui vist un objecte destacant-se sobre el fons que s'observa.
En termes físics el llindar de luminància és el nivell mes baix de luminància d'una font puntual de llum produïda en l'ull que permet veure una font de llum donada quan aquesta es projecta sobre un fons de luminància també donada.
Per a aplicacions de senyalització visual, el llindar de luminància I es pren com 0,2 microlux.
En cas de enfilacions d'abast limitat i amb un alt nivell d'il·luminació de fons, les xifres donades abans poden ser massa baixes.
Per a observar la posició relativa de les llums fàcilment i obtenir la màxima exactitud possible en les llums de enfilació i de sectors és generalment necessari tenir una il·luminació mínima de 1 microlux en l'ull de l'observador.
La Recomanació de la IALA per a la definició de l'abast nominal diürn de les llums de senyalització marítima per a guiar als vaixells durant el dia, proporciona el mètode de disseny de les llums d'ajudes a la navegació per al seu ús diürn.
Per a la llums sobre ajudes flotants ha d'anar-se amb compte amb la divergència vertical perquè la luminància mínima en l'ull de l'observador es mantingui durant els moviments de gir i inclinació de la boia.
Un lingot és una massa de material fos dins d'un motlle que permet el seu fàcil maneig i estiba. Els lingots metàl·lics es fabriquen escalfant l'aliatge per sobre del seu punt de fusió i bolcant el metall líquid dins de motlles preparats a aquest efecte. Els lingots de metalls primaris s'utilitzen després en la indústria per a produir altres peces metàl·liques, mitjançant fosa, extrusió o altres mitjans tecnològics. En la indústria electrònica s'utilitzen lingots monocristalins de material semiconductor fabricats mitjançant el mètode Czochralski o el de Bridgeman.
La llinya, linya o fil de pescar és l'element resistent en forma de cordill o similar que va lligat a l'ham. Pot anar lligada a l'ham directament o a l'extrem del guarniment. El guarniment és un tram, relativament curt, de fil més prim i transparent que, antigament es feia de pèl de cuc.
La pesca amb llinya pot fer-se de forma directa, subjectant el fil amb la mà, o mitjançant una canya de pescar.
Els fils de pescar s'han fet de tota mena de materials tèxtils: seda, lli, cotó, cànem, pita, crin, sisal, bambú, ... En casos extrems la necessitat obligava a emprar materials menys adequats: pell de foca, tendons trenats, algues filamentoses,...
En un fil de pescar hi ha alguns paràmetres importants: la llargària, el material i el gruix. Escollir una llinya adequada implica considerar la resistència a la ruptura del fil, la resistència a la ruptura dels nusos que calgui fer, la resistència a la radiació solar (raigs UV), l'allargament sota tensió, la resistència a l'abrasió, la facilitat de fabricació (extrusió), tendència a la fragilitat al cap del temps, la durada real en servei, el preu, ...
El fil de pescar monofilament de niló aparegué al mercat pel voltant de 1940. Tenia unes bones qualitats (resistència, allargament moderat, transparència,...) i encara es comercialitza.
Hi ha diverses solucions possibles de fils trenats a partir de fils simples: el trenat normal (amb tres, quatre, vuit o més fils), el trenat amb fils soldats posteriorment i exteriorment folrat, i altres.
A més dels fils de pescar basats en polímers, hi ha llinyes metàl·liques (monofilament o trenades) de diversos materials: acer inoxidable, aliatges de titani i altres.
Indret, al mar o de la terra que presenta una superfície llisa.
Accessori en forma de planxa al qual s'aferra el submarinista per recórrer el món submarí.
Efecte de desplaçament suau i de gran amplitud que aconsegueix un bot en la recuperació.
Arrossegament de terra a causa de precipitacions intenses, que en moltes ocasions obstrueixen els camins.
La hipòtesi del lliscament polar suggereix que han ocorregut canvis geològics molt ràpids en el que refereix a les ubicacions geogràfiques dels pols i eix de rotació de la Terra, provocant calamitats com a inundacions i esdeveniments tectònics.
De cap manera la hipòtesi ha estat acceptada entre la comunitat científica; hi ha evidència de precessió i canvis en la inclinació axial, però aquests canvis han ocorregut dins d'escales de temps molt mes llargues i no impliquen moviment relatiu de l'eix de gir pel que fa al planeta.
No obstant això, en el que és conegut com Deriva o Desplaçament Polar Real, la terra pot girar pel que fa a un eix fix de rotació, investigacions revelen que durant els últims 200 milions d'anys ha ocorregut un desplaçament polar de gairebé 30°, però no han ocorregut esdeveniments superràpids de canvi de posició almenys dins d'aquest període de temps.
La relació de canvi típica de deriva polar o desplaçament implica només 1° dins d'un lapse de 790 i 810 milions d'anys.
Quan el supercontinent Rodinia va existir és probable que s'hagin verificat dos esdeveniments geològics ràpids en cadascun d'ells els pols magnètics van canviar per 55°, respecte els pols geogràfics.
Els pols geogràfics de la Terra són punts sobre la superfície que són intersecats per l'eix de rotació.
La hipòtesi del lliscament polar descriu un canvi de localització d'aquests pols respecte a la superfície fonamental, un fenomen diferent del canvi d'orientació axial respecte del plànol de l'eclíptica que són causades per la precessió i nutació, i de la veritable deriva polar.
La hipòtesi del lliscament polar no està connectada amb la teoria geològica de la Tectònica de Plaques, la qual és una teoria ben acceptada i que concep la idea d'una superfície terrestre formada per plaques sòlides que canvien de posició i se situen sobre una astenosfera líquida; ni amb la deriva continental.
El corol·lari de les plaques tectòniques que sustenta que les ubicacions dels continents s'han mogut lentament sobre la cara de la Terra, té com resultat el sorgir i la ruptura gradual de continents i oceans en períodes de centenars de milions d'anys.
La hipòtesi del lliscament polar no és el mateix que la reversió geo magnètica del camp de la Terra (canvi real dels pols magnètics nord i sud).
Avançar lleugerament una nau sobre les ones.
Núvol petit després d'un nuvolat.
Tac d'oli que deixa anar el peix quan aquest es en surada.
Classificació estadística de productes domèstics i estrangers exportats des dels Estats Units.
Totes les mercaderies exportades des dels Estats Units se li ha d'assignar un codi de tingues dígits del "Schedule B number".
En Mèxic, llistat que permet mantenir en temps real un llistat actualitzat de les naus nacionals que es troben amb tots els seus documents en regla, no es troben impedides de navegar i a més es troben en un port equatorià.
Aquest llistat permet conèixer que vaixell estan aptes de rebre combustible.
Una vegada que el vaixell surt momentàniament de la llista blanca, fins que report la seu arribo.
Codis de quatre dígits assignats per la duana dels Estats Units per a països estrangers.
Codis de quatre dígits assignats pel govern dels Estats Units per a ports, aeroports, i fronteres.
Relació els quals componen una expedició, especificats embalum per embalum i amb indicació del total dels de cada classe, cartrons, caixes, gàbies, barrils, bidons, fardells, sacs, rotllos, etc.
Separadament s'indiquen les marques i nombres de cadascun; pes brut i net; dimensions, altura, amplària i longitud; quantitat i descripció del contingut.
Tot això de manera que es faciliti la seva comprovació per les duanes i que aquest de conformitat amb les dades del coneixement i altres documents que afectin a la mercaderia.
Llista on tota nau espanyola ha: d'ésser inscrita segons les seves característiques.
És un document que proporciona dades sobre la forma d'embalatge de les mercaderies, el contingut dels diferents envasos, i especifica els pesos i dimensions de cadascun dels embalums de l'expedició.
Així mateix, facilita a les autoritats de duanes realitzar la seva inspecció, i al client, identificar el contingut.
Llista t'encapçala't per ordre alfabètic sota la qual la duana classifica la mercaderia importada amb propòsits estadístics.
Nòmina de mercaderies la importació de les quals no aquesta sotmesa a prohibició.
Aquesta nòmina esta classificada, d'acord amb la nomenclatura aranzelària de Brussel·les.
Una llista de persones específiques o d'organitzacions que se li han negat els privilegis de l'exportació, per complet o en part.
Document que comprèn la relació detallada de les previsions i mesures a prendre amb anterioritat i durant les operacions de manipulació, amb mercaderies perilloses líquides i gasos liquats, a formalitzar entre l'oficial responsable en el vaixell i l'operador de terminal.
Una llista d'articles sota la jurisdicció del control de l'exportació de l'oficina de l'administració de l'exportació.
Relació dels homes que formen una guàrdia i en la qual s'assigna a cadascun d'ells la tasca específica que deu realitzar.
Consisteix en una relació o enumeració de mercaderies que no es troben permeses en la seva importació, acord esta amb la política econòmica d'un país en un moment donat.
Document que subministra a les autoritats del port la informació necessària respecte dels passatgers que condueix una nau en el moment de la seva recepció o despatx.
Una llista comprensiva de tots els productes, classificats segons les seves característiques, i usat per a proporcionar els drets aranzelaris i la informació estadística.
Relació escrita dels tripulants enrolats en un vaixell, la qual constitueix un dels documents que cal presentar a l'autoritat del port.
Document que subministra la informació requerida per l'autoritat duanera respecte de les mercaderies que transporta una nau per a la seva venda a bord o que destina al consum dels seus passatgers, de la seva tripulació o de l'element mateix de transport.
- Llista Primera: Es registraran les plataformes d'extracció de productes del subsòl marí, els remolcadors d'altura, els vaixells de suport i els dedicats al subministrament a aquestes plataformes que no estiguin registrats en altres Llistes.
- Llista Segona: Es registraran els vaixells de construcció nacional o importats conformement a la legislació vigent que es dediquin al transport marítim de passatgers, de mercaderies o de tots dos.
- Llista Tercera: Es registraran els vaixells de construcció nacional o importats conformement a la legislació vigent destinats a la captura i extracció amb finalitats comercials de peix i altres recursos marins vius.
- Llista Quarta: Es registraran les embarcacions auxiliars de pesca, les auxiliars d'explotacions d'aqüicultura i els artefactes dedicats al cultiu i estabulació d'espècies marines.
- Llista Cinquena: Es registraran els remolcadors, embarcacions i artefactes navals dedicats als serveis de ports, rades i badies.
- Llista Sisena: Es registraran les embarcacions esportives o d'esbarjo que s'explotin amb finalitats lucratives.
- Llista Setena: Es registraran les embarcacions de construcció nacional o degudament importades, de qualsevol tipus, d'eslora superior als 2,5 mts.
, l'ús exclusiu del qual sigui la pràctica de l'esport o esbarjo sense propòsit lucratiu o la pesca no professional.
- Llista Vuitena: Es registraran els bucs o embarcacions pertanyents a organismes de caràcter públic tant d'àmbit nacional com a autonòmic o local.
- Llista Novena o de "Registre Provisional": S'anotaran amb aquest caràcter els vaixells, embarcacions o artefactes navals en construcció des del moment que aquesta s'autoritza, exceptuant-ne les embarcacions esportives construïdes en sèrie, amb la deguda autorització.
Donada la importància que té la flota de vaixells per a l'economia nacional, existeix legislat des d'antic a Espanya un sistema de doble registre de vaixells.
D'una banda, el Registre de Matrícula (RD. 1.027/1989) de caràcter públic administratiu segons l'article 3, en ell s'anoten amb caràcter previ al Registre Mercantil la inscripció inicial de l'vaixell, desballestament, pèrdua, canvi de llista i nom.
D'altra, el Registre mercantil (articles 145 a 190 de el Reglament de Registre Mercantil de 1956) en el qual s'inscriuen totes aquelles incidències del vaixell que tinguin efectes jurídics privats, és a dir, les transferències de propietat i actes creatius, modificatius o extintius de càrregues, gravàmens o hipoteques del vaixell. La inscripció de vaixells en el Registre Mercantil es fa en el qual correspongui a el districte marítim en què es trobi matriculat el vaixell. Les inscripcions d'un han de ser transcrites en l'altre per aconseguir una perfecta coordinació entre ambdós.
- Registre de matrícula. Hi ha un Registre de Matrícula en cada Districte Marítim i un Registre Central portat per la Direcció General de la Marina Mercant.
L'article 1 de el Reial Decret 1.027 / 1989 estableix l'obligatorietat d'inscripció de tots els vaixells i empreses marítimes que exploten vaixells. Els efectes de les inscripció es descriuen en l'article 2 i són la protecció de la legislació espanyola i la possibilitat d'acollir als drets que aquesta concedeix, així com arbolar la bandera d'Espanya.
El registre es basa en un sistema de Llistes (llibres foliats), de manera que cada vaixell, embarcació o artefacte naval només podrà estar matriculat en un Registre de Matrícula i la seva inscripció es farà a la llista que li correspongui segons la seva procedència i activitat. El nombre total de llistes és 09:00 i estan numerades en l'article 4.1 de Reial Decret 1.027/1989.
Llista en la Llei aranzelària, dels béns que estan subjectes a pagament de drets duaners.
Codis de cinc dígits per a ports estrangers (internacionals).
Certificat Negatiu de Llista Negra.
Certifica que el beneficiari exportador no està inclòs en la llista negra del país al fet que van destinades les mercaderies.
Estreta cintura exterior que porten alguns iots i barques de pesca per damunt del nivell de la coberta, generalment en la forma de mitja canya, o amb la mateixa corba però enfonsada; en aquest cas, en ésser pintada d'un color viu, resulta decorativa.
Motllura de fusta que sobresurt per la part exterior del folre del buc i constitueix un element decoratiu de l'embarcació.
Llenca de fusta que exteriorment el costat d' una embarcació par la banda superior i par la flor d'aigua.
Van empernats damunt la plataforma de la cofa per reforçar-la.
En els vaixells mercants eren molt poc usats.
Forat que forma a la sorra o en el fang, una embarcació varada.
Fons del mar, d'un llac, d'un riu.
Cadascuna de les cambres d'una embarcació petita.
Base en forma de graella sobre la qual descansa el vaixell a l'estar fora de l'aigua en alguns dics i que permet la realització de treballs en els fons del mateix.
Terreny cobert per una massa d'aigua.
Seient de fusta sobre el carro de avarada, en el qual se situa l'embarcació per a ser avarada.
És el continent d'aigua de rius i llacs que aquesta ocupa en les seves màximes creixents.
Estrat de combustibles superficials compost per elements amb determinades propietats físiques i químiques, que conformen una estructura amb una determinada distribució espacial.
Conjunt de travesses de fusta degudament unides en una longitud de 3 a 5 metres i que adopten la forma de la carena.
Serveixen per a suportar el vaixell en el seu desplaçament sobre les dues bigues situades en la grada anomenades imades.
La part superior del llit de llançament està format per bigues curtes verticals que s'adapten a la carena i uneixen per la seva base a una biga horitzontal, anomenada anguila.
Les dues parts d'aquest llit, la de babord i la d'estribord, s'uneixen amb cadenes, tirants, cables d'acer i llibants de cànem que van fixes a la coberta, quines unions es tallen quan entra el vaixell a l'aigua i resta flotant.
El llit, tant a la proa com el de la popa, amb la finalitat d'adaptar-se a la forma de la carena, s'aixeca amb uns puntals anomenats sants.
Llit format per una tela o una lona lligada per tots quatre cantons, que empren els mariners per a dormir dins l'embarcació.
Depressió del terreny per on passa l'aigua d'un riu.
Part del riu coberta habitualment per l'aigua durant les revingudes corrents, la qual és considerada un bé de domini públic.
El llit marí o llit oceànic és la part de la litosfera terrestre que està coberta per aigua del mar, això representa el 71% de la superfície total de la Terra.
El llit marí de mitjana es troba a 3.8 km de fondària sota el nivell del mar (Kossinna, 1921), que contrasta amb els 230 m sobre el nivell del mar que, de mitjana, es troba la terra emergida, ja que en els continents hi ha grans zones planes i baixes que són deu vegades més extenses que la superfície ocupada per les muntanyes.
La naturalesa del llit marí és més aviat uniforme, ja que les forces erosives sota les aigües estan atenuades i aquestes es deuen principalment a corrents marins i als icebergs que poden erosionar-ne el fons.
El fons marí va pujar parcialment, en una mitjana de 200 m, en les edats glacials per motiu dels menor nivell de l'aigua que hi havia en aquelles èpoques.
On les grans corrents flueixen dins del mar, la seva erosió pot formar canons profunds aquests canons es van formar durant les edats glacials però actualment també se'n formen.
El 50% del llit marí es troba a de 4.000 a 5.000 m de fondària.
Edat de l'escorça oceànica; la més jove està al llarg dels centres d'expansió.
Entre les diferents conques oceàniques, hi ha sovint illes o cadenes d'illes, però també algunes muntanyes submergides aquestes formen la serralada contínua més llarga de la Terra amb 60.000 km en total, per tant superen la circumferència terrestre. La de l'Atlàntic mitjà en fa una quarta part: 15.000 km de llargada.
Algunes de les muntanyes d'aquestes serralades sobresurten del mar i formen illes, com per exemple és el cas d'Islàndia.
Per la ruptura de l'escorça oceànica al llarg de les vores de les plaques continentals el magma es solidifica en el fons del mar, aquest nou magma basàltic empeny el llit oceànic entre 2 i 12 cm cada any i omple els buits amb magma solidificat.
En alguns llocs es troben rases oceàniques que fan de mitjana 40 km d'ample i més de 6000 m de fondària, és aquí on es mesuren les profunditats màximes del llit marí que arriba a ser de més d'11 km. El rècord mundial, amb 11.022 m sota el mar està al canal profund de les illes Marianes.
Els canals profunds es troben únicament en àrees de subducció i es troben seguint les plaques de l'escorça terrestre també reben un impuls d'alguns centímetres per any i tenen activitat volcànica El cinturó de foc del Pacífic format a Kamtxatka i Sibèria oriental formen les illes Aleutianes, Japó, Filipines, etc.
A l'Atlàntic la màxima fondària es troba a un canal profund vora Puerto Rico amb 9.219 m sota l'oceà. A l'Oceà Índic la màxima fondària és a 7.455 m sota l'oceà.
Encara no s'han explorat totes les formes de vida d'aquestes grans fondàries que són fosques i sotmeses a grans pressions baromètriques. A causa de la subducció quasi tots els sediments es perden al fons del llit marí per això no se'n coneixen gaires fòssils.
Llit que existeixen en les cabines dels vaixells, que consisteixen en còmodes amb calaixos, que en la seva part superior s'instal·la un somier i el seu respectiu matalàs.
Avui també s'usen lliteres en els entreponts i cobertes baixes, que consisteixen en somiers amb el seu respectiu matalàs, penjats des del sostre, un sobre l'altre, units per cadeneta, deixant un espai perquè el tripulant pugui introduir-se i sortir amb facilitat.
Llit, jaç, caixa, on dormen els mariners.
En astrologia, Lliura és el setè signe del zodíac, la cambra de naturalesa positiva (masculina) i de qualitat cardinal. Simbolitza l'equilibri i l'harmonia i el seu símbol representa la balança, pertany al costat de Bessons i Aquari a l'element aire. Està regit per Venus. El seu signe oposat i compatible és Àries.
Es considera que algú és del signe Lliura quan neix entre el 23 de setembre i el 22 d'octubre. (Tropical).
És també un dels quatre signes cardinals, sent els tres restants Àries, Càncer i Capricorn.
Temps durant el qual l'armador cedeix el control del vaixell al noliejador en els contractes de noliejament per temps.
Traspàs d'una possessió d'una mercaderia a qui justifica el seu dret a rebre-la mitjançant l'oportú document de transport o, si escau, recolzant-ho en una carta de garantia convenientment avalada per un banc fins a la presentació del document en qüestió.
Excepte pacte en contrari, o acceptació tàcita del fet, el lliurament parcial de la mercaderia pot ser rebutjada pel comprador i el contracte rescindit íntegrament, o solament en el que falti per lliurar.
Mesura de pes equivalent a 0,454 quilos o 453,592 grams.
Equivalent a 460,693 grams.
Equivalent a 400 grams.
Força igual al pes d'un cos amb la massa d'una lliura.
Equival a 0,45359237 quilograms força.
Sistema industrial anglès.
Massa definida per un patró de platí aprovat a Anglaterra per la llei de pesos i mesures de 1878.
Aquesta és la lliura del sistema "avoirdupois", equivalent a 453,592 grams o 0,45359237 kg.
Equivalent a 0,99779 grams per litre, o sigui, aproximadament, 1 gram per litre.
Equivalent a 119,83 grams per litre.
Equivalent a 0,496055 quilograms per metre.
Equivalent a 0,542492 quilograms per metre quadrat.
Equivalent a 0,59328 quilograms per metre cúbic.
Equivalent a 16,0814 quilograms per metre cúbic.
Equivalent a 4,88243 quilograms per metre quadrat.
Equivalent a 17,8579 quilograms per metre.
Equivalent a 0,070307 quilograms per centímetre quadrat.
Treball desenvolupat per la força de 1 lliura quan el seu punt d'aplicació es trasllada 1 peu en la direcció de la força.
Equival a 1,25582 juliols i a 0,138255 kilogràmetres.
La primera d'aquestes equivalències es refereix a les condicions normals de gravetat.
Sistema industrial anglès.
459,05 grams.
Incoterms que estableixen l'obligació del venedor de facilitar al comprador els documents que li permetin fer-se càrrec de la mercaderia en aquest lloc, per haver-hi aquell satisfet els impostos i despeses del despatx duaner i uns altres que gravin l'entrada al país de destinació, havent complert prèviament tots els tramitis exigits en el d'exportació.
Igualment, el venedor haurà satisfet totes les despeses relacionades amb el transport fins a la posició indicada, la qual podrà triar entre les vàries existents si no es fix en el contracte de compravenda, pagant totes les despeses fins que la mercaderia pugui ser lliurada, fins i tot els de verificació i control perquè això puguin requerir-ne.
El comprador assumeix les despeses i riscos des que la mercaderia és posada a la seva disposició, havent-ne complert les condicions pactades, encara que no sigui retirada.
Significa que el venedor lliura quan es posen les mercaderies a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxades per a la importació, en el port de destinació acordada.
El venedor ha de córrer amb els costos i riscos ocasionats al dur les mercaderies al port de destinació acordada amb anterioritat a la descàrrega.
Si les parts desitgen que el venedor assumeixi els costos i riscos de descarregar les mercaderies, llavors ha de usar-se el terme DEQ.
Aquest terme pot es usar únicament quan les mercaderies se han de lliurar-se per mar o via de navegació interior o per un transport multimodal a bord d'un vaixell en el port de destinació.
Sinònim de Forward Contracting.
Els mesos més distants en els quals es duu a terme el comerç de futurs, distingint-los dels mesos de lliurament dels futurs més propers.
Descriu un contracte de futurs més o menys distant en el temps.
És un dispositiu que permet el des trincat automàtic de la bassa, quan el vaixell s'enfonsa, s'activa a 2 o 3 metres de profunditat.
- Per al seu llançament a l'aigua, procedirem de la següent forma:
a) Lligar el cap d'obertura de la mateixa a un punt del vaixell, és convenient que una vegada estibada a bord, la rabissa estigui ben trincada.
b) Llançar el contenidor a l'aigua per sotavent però si existeix incendi a bord serà per sobrevent per evitar les flames.
c) Donar una forta estirada del cap per activar el dispositiu d'inflat.
Si no s'obre cal activar el dispositiu d'emergència situat en el cos del contenidor.
d) Donar la volta a la balsa si ha caigut a l'inrevés i pujar a bord.
Tallar el cap d'amarrament i allunyar-se ràpidament del vaixell.
- Adreçat:
a) Girar la balsa en l'aigua fins que les ampolles de gas per al seu inflat estiguin a sotavent.
b) Pujar-ne sobre el sòl de la balsa, recolzant els peus en les ampolles de gas i agarrant-ne de les tires, fer bascular el cos cap a enrere.
c) Aprofitar la direcció del vent.
Una vegada aixecada, aquesta ens ajudarà a donar la volta.
- Embarcament:
a) Amb bon temps el bot pot arriar-ne amb cert nombre de persones, a més de la seva dotació, o també podem rebre'ls a bord una vegada la balsa en l'aigua, mitjançant l'ús de l'escala de gat, xarxes de costat, etc.
b) En casos de mar gruixuda l'embarcament s'ha de fer saltant a l'aigua i de l'aigua a la balsa.
c) La recollida de nàufrags es farà, en tant que sigui possible, per sotavent.
d) El comandament de la balsa haurà d'actuar amb enèrgica duresa, ja que els nervis i l'ànsia de salvar-se farà que els nàufrags cometin tota classe d'imprudències.
e) S'embarcaran d'un en un per no posar en perill l'estabilitat de la balsa i mai més dels permesos.
f) Els altres romandran agafats a les garlandes salvavides i surant en l'aigua fins que siguin recollits per una altra balsa o rellevats en l'aigua pels embarcats.
g) S'ha citat un ordre de preferències, per tant, com més temps es disposi millor es podrà organitzar l'abandó.
h) Quan s'apreciï que el vaixell s'enfonsa, cal saltar al mar, tallar els caps que ens uneixen al vaixells i tots els objectes flotants que tenim disposats, pujar a la balsa i allunyar-se de costat, evitant els efectes que produeix l'enfonsament; a partir d'aquest moment se seguiran les instruccions de supervivència en la mar.
El mes comerciat, més proper.
En plural, un dels mesos comercials més propers.
Clàusula de Noliejament.
Veure Clàusules importants dels contractes de noliejament.
Clàusula del contracte de noliejament que indica no només la forma de lliurament, sinó que també inclou el costum portuari per al començament de les estadies.
Incoterms que estableixen l'obligació del venedor de facilitar al comprador els documents que li permetin fer-se càrrec de la mercaderia en aquest lloc, per haver aquell satisfet els impostos i despeses del despatx duaner i altres que gravin l'entrada en el país de destinació, havent complert prèviament tots els tramitis exigits en el d'exportació.
Igualment, el venedor haurà satisfet totes les despeses relacionades amb el transport fins a la posició indicada, la qual podrà triar entre les vàries existents si no es fixo en el contracte de compravenda, pagant tots les despeses fins que la mercaderia pugui ser lliurada, fins i tot els de verificació i control perquè això puguin requerir.
El comprador assumeix les despeses i riscos des que la mercaderia és posada a la seva disposició, havent-ne complert les condicions pactades, encara que no sigui retirada.
Estipulació per la qual el vaixell ha de lliurar la càrrega transportada lliurant-la de tal manera que la hi pugui rebre penjant del puntal, a l'abast de la mà del receptor, o bé "alongside", segons el costum del port.
Temps durant el qual l'armador cedeix el control del vaixell al noliejador en els contractes de noliejament per temps.
Traspàs d'una possessió d'una mercaderia a qui justifica el seu dret a rebre-la mitjançant l'oportú document de transport o, si escau, recolzant-lo en una carta de garantia convenientment avalada per un banc fins a la presentació del document en qüestió.
Excepte pacte en contrari, o acceptació tàcita del fet, el lliurament parcial de la mercaderia pot ser rebutjada pel comprador i el contracte rescindit en la seva totalitat, o solament en el que falti per lliurar.
Ús dels vaixells a remolc especialment dissenyats, en les quals la mercaderia es carrega directament en el vaixell a remolc.
El vaixell a remolc llavors es mou via riu i canal a un àrea portuària per a esperar arribada d'un vaixell, llavors la mercaderia és aixecada a bord del vaixell per les grues o els elevadors.
Incoterm que obliga el venedor a lliurar la mercaderia, un cop despatxat a la duana per a l'exportació, en un punt convingut de la frontera entre dues duanes.
Lliurat a la frontera significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada ha disposició, alliberada per a la seva exportació, en el punt i lloc convingut a la frontera, però abans de la frontera duanera del país veí.
El terme frontera pot usar-ne per a qualsevol frontera incloent la del país de l'exportació.
Per tant, és de vital importància definir la frontera en qüestió amb precisió indicant el punt i lloc de terme.
Aquest terme té per objecte ser utilitzat principalment quan la mercaderia ha de ser transportada per ferrocarril o carretera, però pot utilitzar-ne qualsevol sigui el mitjà de transport.
Incoterm que obliga el venedor a lliurar la mercaderia en el moll, en el port de la destinació convinguda un cop l'ha despatxada a la duana per a la importació.
Incoterm que obliga el venedor a lliurar la mercaderia a bord del vaixell, en el port de destinació convingut, sense despatxar-la a la duana per la importació.
Lliure al costat del vaixell significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat col·locada al costat del vaixell sobre el moll o en barcasses en el port d'embarcament convingut.
Això significa que el comprador ha de, a partir d'aquest moment, assumir els costos i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia.
El terme FAS establix que el comprador ha de desa duanar la mercaderia per a l'exportació.
No ha d'utilitzar-ne quan el comprador no pot efectuar directa o indirectament els tràmits d'exportació.
Aquest terme solament pot usar-ne per al transport marítim o fluvial.
Incoterm que obliga el venedor a lliurar la mercaderia en un lloc convingut del país d'importació i a assumir tots les despeses i riscos per a transportar-les fins aquell lloc, excloses les càrregues oficials exigibles a la importació.
Lliurat amb drets pagats significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat disposada en el lloc convingut al país d'importació.
El venedor ha d'assumir els riscos i despeses incloent en el lliurament de la mercaderia en aquest lloc, alliberada per a la importació.
Mentre que el terme EXW (En fàbrica) implica l'obligació mínima per al venedor, el terme DDP (Lliurat drets pagats) representa l'obligació màxima.
Aquest terme no ha d'usar-ne si el venedor no pot directa o indirectament obtenir la llicència d'importació.
Clàusula del contracte de noliejament que indica no només la forma de lliurament, sinó que també inclou el costum portuari per al començament de les estadies.
Lliurat drets pagats significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat disposada en el lloc convingut en el país d'importació.
El venedor ha d'assumir els riscos i despeses incloent en el lliurament de la mercaderia en aquest lloc, alliberada per a la importació.
Lliurat en la frontera significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada ha disposició, alliberada per a la seva exportació, en el punt i lloc convingut en la frontera, però abans de la frontera duanera del país veí.
El terme frontera pot usar-se per a qualsevol frontera incloent la del país de l'exportació.
Per tant, és de vital importància definir la frontera en qüestió amb precisió indicant el punt i lloc de terme.
Aquest terme té per objecte ser utilitzat principalment quan la mercaderia ha de ser transportada per ferrocarril o carretera, però pot utilitzar-se qualsevol sigui el mitjà de transport.
Significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador, sense despatxar per duana per a la importació, en el moll del port de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir els costos i riscos inherents a l'enviament de la mercaderia fins al port de destinació convinguda, inclosa la descàrrega de la mercaderia sobre el moll.
Sobre el vaixell significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no alliberada per a la importació en el port de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir tots les despeses i riscos inherents al transport de la mercaderia fins al port de destinació convinguda.
Aquest terme pot usar-se només per al transport marítim o fluvial.
Lliurat sobre el moll amb drets pagats significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan ha posat la mercaderia a la disposició del comprador sobre el moll en el port de destinació convinguda, alliberada per a la importació.
El venedor ha d'assumir tots els riscos i despeses incloent els drets, impostos i altres despeses oficials, incorreguts al lliurar la mercaderia en aquest lloc.
Sobre el vaixell significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no alliberada per a la importació en el port de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir tots les despeses i riscos inherents al transport de la mercaderia fins al port de destinació convinguda.
Aquest terme pot usar-se només per al transport marítim o fluvial.
Significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxada per duana per a la importació, en el port de destinació convinguda.
El venedor ha de suportar tots els costos i riscos inherents a l'enviament de la mercaderia fins al port de destinació acordada.
Veu que indica que s'han llevat àncores i deixat anar amarres.
Vaixell o objecte que no té obstacle per moure.
Referint-se a l'aigua o mar, equival a net de perills per a la navegació.
Vaixell o objecte que no té obstacle per a moure's.
Aquest terme s'utilitza referit al transport aeri o marítim.
Es dóna per lliurada la mercaderia quan la rep el transportista aeri en l'aeroport o quan ha traspassat la borda del vaixell.
A partir d'aquest moment es transfereix la responsabilitat al comprador (port de càrrega convingut).
La mercaderia és posada a bord del vaixell amb totes les despeses, drets i riscos a càrrec de el venedor fins que la mercaderia hagi passat la borda del vaixell.
La responsabilitat del venedor acaba quan les mercaderies al port d'embarcament especificat en el contracte creuen la barana de l'embarcació i s'embarquen. El venedor cobreix els costos de càrrega.
Lliure a bord significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha passat la borda del vaixell en el port d'embarcament designat.
Això significa que el comprador ha d'assumir totes les despeses i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia a partir d'aquest moment.
El terme FOB estableix que el venedor ha d'alliberar la mercaderia per a l'exportació.
Aquest terme solament pot usar-ne per a transport marítim o fluvial.
Quan la borda del Vaixell no serveix per a un propòsit pràctic, com en el cas del tràfic de contenidors o "roll-on/roll-off", és més convenient usar el terme FCA (Lliure transportista).
Aquest acrònim per les seves inicials en anglès s'empra en comerç exterior per clarificar les modalitats de contracte de noli marítim.
Lliure a la càrrega i descàrrega (FIO): significa que corre per compte de la mercaderia les despeses de posada a bord al port d'origen i el procés invers al de destinació.
- Estiba (S): fa referència al cost d'acomodar la càrrega a l'interior dels cellers. Aquest aclariment es fa servir en el contracte de transport de tubs o altres productes siderúrgics que puguin requerir certa manipulació a més de la vertical del ganxo de càrrega.
L'estiba d'un vaixell és obligació del capità (pel que fa a la direcció), però s'efectua aquest aclariment quant a qui assumeix el cost d'executar-lo.
- Trincat (T): en el transport de càrregues a granel cal eliminar els cons o becs que es formen quan el material és llançat a l'interior del vaixell completant els espais alts dels cellers (angle de repòs). Aquesta tasca era efectuada originalment per mitjà de paleig i requeria gran quantitat de mà d'obra. Per excloure-la de la cotització del noli, s'aclareix en la modalitat de contractació.
Sol afegir-se a més la condició Lashed Secured, que aclareix per compte de qui corren les despeses de trincat.
Dit del veler situat darrere d'una línia imaginària projectada des de la popa perpendicularment a l'eix de crugia d'un altre veler.
Dit del veler darrere del qual hi ha un altre veler lliure a popa.
És mantenir-se allunyat de boies, roques, costa i altres perills que estiguin a sobrevent. En tot cas, tenir espai de maniobra suficient.
És mantenir-se allunyat de boies, roques, costa i altres perills que estiguin a sotavent.
En tot cas, tenir espai de maniobra suficient.
Lliure al costat del vaixell.
La responsabilitat del venedor acaba quan les mercaderies han estat dipositades sobre el moll a el costat de l'embarcació o barcasses, i el comprador tramitar l'exportació.
Un dels Incoterms, la correcta expressió del que exigeix l'esment, a seguit, del port d'embarcament.
El venedor en tals termes, compleix la seva obligació lliurant la mercaderia degudament embalada, o sense embalar si és costum en les de la seva classe, al costat del vaixell en el port convingut, en el lloc de càrrega designat pel comprador i en la forma usual en aquest port si no s'estableix d'una altra manera.
Tot això en la data acordada dintre del termini permès, avisat al comprador immediatament.
En la pràctica, la mercaderia es lliura al vaixell en el magatzem o recinte de recepció per a embarcament del que sol disposar el consignatari.
Aquest proveeix en tal cas del rebut del magatzem o del vaixell i assumeix alguns de les despeses implicades en el moviment de la mercaderia fins a la seva efectiva col·locació al costat del vaixell, sota puntal o aparell, al seu abast o al de la grua del moll, que és la situació que per definició correspon.
Els riscos de la mercaderia queden a càrrec del comprador quan la mateixa sobrepassa la borda del vaixell.
Tret que les condicions de lliurament assenyalin els termes lliura en moll, o bé, lliurament lliure en moll, les despeses de mollatge, transport, gavarratge i altres similars, seran per compte del venedor.
De la mateixa manera que, en tot cas, són al seu càrrec els de verificació, control de qualitat, pes, mesura o recompte que hagin de realitzar-se abans de posar la mercaderia al costat del vaixell.
El comprador, si ho demana i paga les despeses corresponents, podrà obtenir del venedor el certificat d'origen i ser assistit per a l'obtenció de la llicència i altres documents.
Comerç entre dos nacionals, sense prohibicions o drets de duana.
És un sistema de comerç exterior que propugna la liberalització del comerç entre els països, tendint a l'especialització internacional.
Propicia l'abolició de les tarifes diferencials i la supressió de les primes, bonificacions i estímuls que col·loquin la producció d'un país en situació de privilegi enfront d'altres productors externs.
L'assegurança no cobreix els reclams de la part corresponent a l'amo de la càrrega, per contribució per a avaria gruixuda.
Clàusula excepcional que exclou les perdudes per avaria particular.
L'assegurança exclou les pèrdues degudes a embargament o comís mentre els béns estan protegits per l'assegurança.
En els contractes de venda de naus trobem l'estipulació llibre de càrregues, indicant que el navili està lliure d'hipoteca o altre deute.
Llibre d'identitat de registre i servei d'un marí.
Conté detalls del posseïdor i de la seva ocupació anterior, nom de la nau, funció que ocupo, i informe de conducta.
En els països que es necessita, document que concedeix permís per a exportar mercaderies especificades dintre d'un termini concret.
No hi ha gel present. Si qualsevol tipus de gel es troba present, aquest terme no s'ha d'utilitzar.
Si qualsevol tipus de gel està present aquest terme no ha de ser usat.
Superfície d'aigua completament lliure de gels.
Expressió que es troba en una escriptura de venda de naus, la qual indica que no hi ha hipoteca pendent sobre el navili.
Si un comprador adquireix un vaixell, també compra amb el qualsevol gravamen que se li pugui assignar.
Quan s'usa escriptura en una compra o transferència de nau, qualsevol impediment ha de constar amb el document.
És a dir, el noliejador paga i efectua l'embarcament, la descàrrega i l'estiba (càrrega en embalums).
És a dir, que el noliejador paga i efectua l'embarcament, la descàrrega i el trimat de la mercaderia a orri.
El sistema de lliure empresa és un règim econòmic que fomenta la competència, la limitació del control governamental, i la lliure elecció de compradors i venedors, basada en l'oferta i demanda de béns i serveis.
Les empreses han d'acatar les reglamentacions professionals o estatals destinades al manteniment de la lliure competència i, eventualment, se sotmeten al control de qualitat dels productes oferts als consumidors.
Lliure de despeses de càrrega, descàrrega i estiba per al vaixell.
S'entén per lliure plática l'autorització duanera competent perquè una nau, aeronau o un altre vehicle de transport realitzi lliurement les operacions d'embarcament i desembarcament. L'autoritat duanera atorgarà la lliure plática des que hagi rebut a la seva satisfacció els documents de el vehicle de transport establerts pels reglaments i complerta la inspecció dels mateixos, en els casos que correspongui.
Instància en què la nau és declarada amb la seva recepció acord per part de l'autoritat marítima, acte amb el qual es permet el inici de les operacions d'estiba/desestiba i embarcament/desembarcament de passatgers i o tripulants.
L'objectiu del present Reglament és organitzar el transport marítim a tenor dels principis fonamentals del Dret comunitari.
- Síntesis: Els presents reglaments (CEE), és a dir els Reglaments nº 4055/86, nº 4056/86, nº 4057/86 i nº 4058/86, tenen per objecte introduir en el sector del transport marítim els principis de lliure prestació dels serveis, competència i lliure accés al mercat.
Per contra, l'aplicació del principi de la lliure circulació de serveis al transport marítim dintre dels Estats membres ("cabotatge marítim") es realitza mitjançant el Reglament.
El Reglament atorga als ciutadans dels Estats membres (i als transportistes marítims establerts fora de la Comunitat que utilitzin vaixells matriculats en un Estat membre i controlats per ciutadans d'un Estat membre) dret a transportar passatgers o mercaderies per mar entre qualsevol port d'un Estat membre i qualsevol port marítim o instal·lació costanera d'altre Estat membre o d'un tercer país.
Les restriccions nacionals unilaterals que reserven el transport de mercaderies als vaixells que enarborin pavelló nacional se suprimiran progressivament.
Aquest Reglament preveu l'adaptació o l'eliminació progressiva dels acords existents en matèria de repartiments de càrrega en el marc d'acords bilaterals celebrats amb tercers països.
Es prohibiran els acords en matèria de repartiment de càrrega inclosos en qualsevol acord futur amb un tercer país, excepte circumstàncies excepcionals que tinguin relació amb el fet que les companyies de línies marítimes comunitàries no disposin de la possibilitat efectiva de participar en el tràfic cap al país que es tracti o procedent del mateix.
El Reglament establix el procediment que cal seguir en cas que es produeixin tals circumstàncies excepcionals.
Preveu també la possibilitat de fer extensius els beneficis de les disposicions del reglament als prestataris de serveis de transport marítim originaris de tercers països i establerts en la Comunitat.
El Reglament (CEE) n 3573/90 té com objectiu adaptar els acords signats per l'antiga República democràtica alemanya.
plicació de les normes de la competència al transport marítim:
El present Reglament defineix els següents termes:
Serveis en règim de noliejament (tramp): transport de mercaderies sense itinerari regular les tarifes del qual de nòlit es negocien lliurement i cas per cas d'acord amb les condicions de l'oferta i la demanda.
Conferència marítima o conferència: grup de navilieres que presta serveis internacionals de transport de mercaderies en una zona geogràficament limitada i que ha acordat aplicar unes tarifes de nòlit uniformes i altres condicions de transport per a la prestació de serveis regulars.
Usuari: tota empresa que manifesta la intenció de celebrar un acord contractual o d'altra naturalesa amb una conferència o una companyia naviliera.
El reglament establix les modalitats d'aplicació dels articles 81 i 82 del Tractat (lliure competència) als transports marítims.
El transport s'haurà d'efectuar partint d'un o de diversos ports de la Comunitat, o dirigint-se a ells, exclosos els serveis en règim de noliejament.
Els acords tècnics l'únic objectiu dels quals sigui aconseguir millores tècniques o de la cooperació estan exempts pel reglament de les prohibicions a l'empara de l'apartat 1 de l'article 81 del Tractat.
Exempció de la prohibició que establix l'apartat 1 de l'article 81 per als acords dels membres d'una o de diverses conferències marítimes que posseeixin un dels objectius establerts en el reglament: els quals coordinen els horaris, determinen la freqüència dels viatges o de les escales, reparteixen els viatges o les escales entre membres de la conferència, fixen els preus i les condicions de transport, regulen la capacitat de transport o reparteixen entre els membres el tonatge transportat o els ingressos.
Arran de l'entrada en vigor del Reglament 1/2003 que suposa el pas d'un sistema d'autorització centralitzat mitjançant notificació prèvia a un sistema d'exempció legal, les autoritats de competència - inclosa la Comissió - i els òrgans jurisdiccionals nacionals han de vetllar pel respecte de les normes de competència en l'aplicació del dret de competència.
Pràctiques de tarifes deslleials en el transport marítim:
El Reglament autoritza a la CE a imposar un dret corrector per a protegir als armadors dels Estats membres contra les pràctiques tarifaries deslleials practicades per armadors de tercers països.
Definició del perjudici a causa de pràctiques aranzelàries deslleials: per exemple, reducció de la quota de mercat de l'armador, dels seus beneficis o de llocs de treball.
Procediment aplicable a les queixes, a les consultes i a les investigacions consegüents.
Disposicions que permeten l'aplicació de drets correctors als armadors de tercers països.
Aquestes disposicions s'apliquen després d'una investigació que demostri que el perjudici es deu a una pràctica aranzelària deslleial i que s'han de prendre mesures comunitàries per a salvaguardar els interessos de la Comunitat.
Lliure accés al tràfic transoceànic:
El reglament s'aplica en els casos que una mesura adoptada per un tercer país o pels seus agents limiti o amenaci amb limitar el lliure accés de les companyies marítimes dels Estats membres o de vaixells matriculats en un Estat membre al transport de línia, a orri i de qualsevol altre tipus de càrrega, excepte en el cas que la mesura s'adopti de conformitat amb el Conveni de les Nacions Unides (codi de conducta de les conferències marítimes).
El Reglament defineix els termes "companyia marítima nacional" i "companyia marítima tercera".
El Reglament establix una acció coordinada de la Comunitat prèvia petició d'un Estat membre a la Comissió.
Aquest tipus d'acció pot adoptar la forma de queixes per la via diplomàtica dirigides als tercers països que es tracti i l'adopció de contramesures dirigides a les companyies marítimes que es tracti.
La mateixa acció coordinada podrà realitzar-se a petició d'altre país de l'Organització per a la Cooperació i Desenvolupament Econòmics (OCDE) amb el qual s'hagi arribat a acords de reciprocitat.
L'objectiu d'aquest Reglament és abolir les restriccions a la lliure prestació de serveis de transport marítim entre els Estats membres.
Síntesi: El reglament permet la lliure prestació de serveis de transport marítim en l'interior d'un Estat membre (cabotatge marítim) per als armadors comunitaris que prestin els seus serveis amb vaixells matriculats en un Estat membre i sota pavelló de dit Estat, sempre que aquests vaixells reuneixin totes les condicions necessàries per a la seva admissió en el cabotatge del citat Estat.
El Reglament defineix les nocions "serveis de transport marítim en l'interior d'un Estat membre (cabotatge marítim)", "armadors comunitaris", "contracte de servei públic", "obligacions del servei públic" i "pertorbacions greus del mercat interior dels transports".
En funció del tipus del transport, els assumptes concernents a la tripulació dependran bé de l'Estat membre de matriculació o de l'Estat membre en el qual s'efectuï el servei de cabotatge.
Un Estat membre podrà subordinar el dret d'efectuar els transports a obligacions de servei públic si això és necessari per a garantir un nombre suficient de serveis de cabotatge entre la seva part continental i les seves illes o entre aquestes.
La Comissió podrà adoptar mesures de salvaguarda, en cas de pertorbació greu del mercat interior per la liberalització del cabotatge.
Aquestes podran comportar l'exclusió temporal de la zona que es tracti del camp d'aplicació del reglament.
Les persones que realitzin transports marítims podran exercir la seva activitat a títol temporal en l'Estat membre en el qual s'efectuï el transport, en idèntiques condicions a les quals dita Estat membre imposi a les seves nacionals.
El cabotatge marítim va ser liberalitzat el 1 de gener de 1993.
Pel que es refereix a Portugal, Espanya, França, Itàlia i Grècia, la liberalització del cabotatge continental es va produir de forma escalonada per tipus d'únic transport segons un calendari concret.
En aquests països, el cabotatge entre el continent i les illes, i entre aquestes últimes, es va liberalitzar en 1999.
Aquesta exempció va ser prorrogada a Grècia fins a l'any 2004 per als serveis regulars de passatgers i de transport per transbordador i per als serveis realitzats per vaixells amb un arqueig inferior a 650 tones brutes.
Per a l'exposició del règim comunitari de la navegació del cabotatge, resulten de necessari tractament qüestions com l'abast del principi de lliure prestació del cabotatge, la delimitació del concepte de cabotatge -en el qual, com veurem, s'inclou el que en el Dret intern es distingeix com navegació interior-, el règim de les tripulacions, així com el tractament particular que rep el cabotatge regular insular.
El principi de lliure prestació de serveis als transports marítims de cabotatge comunitari no és absolut, ja que es dissenya amb una sèrie de limitacions, subjectives unes, segons les quals quedarà establert per als armadors comunitaris que prestin aquests serveis en un Estat membre amb vaixells matriculats en un Estat membre i que naveguin sota pavelló d'un Estat membre; de caràcter objectiu altres, com és el condicionament del principi als requisits que l'Estat de acollida exigeixi per a la prestació.
Entre aquests últims requisits s'ha pretès entendre la prohibició del cabotatge que determinats Estats establien per als vaixells matriculats en els seus segons registres. Tal era el cas espanyol fins al moment en què el Registre especial canari s'obrís a tot el cabotatge nacional. D'altra banda, en l'habilitació a l'Estat de acollida per establir requisits de la prestació, també es va justificar la imposició per la LPEMM en la seva redacció original, del deure de sol·licitar autorització administrativa per a les navegacions declarades d'interès públic. Aquesta qüestió, com s'ha anunciat, està actualment resolta en sentit contrari al pretès: d'acord amb el principi de lliure prestació del cabotatge, no és possible sotmetre, amb caràcter general, un determinat tipus de navegació a autorització administrativa.
Sent la regla la lliure prestació de serveis a la Unió Europea amb els requisits que fixi l'Estat de acollida, el Reglament admet la possibilitat d'excepcions particulars, en el cas que la liberalització del cabotatge produeixi pertorbacions greus del mercat interior de transport. Aquesta mesura pot adoptar la Comissió, i fins i tot els Estats, i en aquest últim supòsit condicionada a la posterior ratificació de la Comisión390. A aquests efectes, es defineix com pertorbació greu l'aparició al mercat de problemes específics que puguin ocasionar un excedent greu i potencialment persistent de l'oferta respecte a la demanda, que s'hagin o s'agreugin per operacions de cabotatge marítim i que impliquin una amenaça greu per a l'equilibri financer i la supervivència d'un nombre important d'armadors comunitaris, sempre que les previsions a curt i mig termini en el mercat considerat no assenyalin millores substancials i duradores.
Condició molt similar als termes FAS que es compleix lliurant la mercaderia tan prop del vaixell com sigui possible, a cura del consignatari del mateix o sota control de l'autoritat competent o, fins i tot, sobre barcassa si tal fos necessari.
Condició que alguna vegada pot veure's afegida als termes CIF per a significar que el venedor pren al seu càrrec, a més de les obligacions usuals del cas, les despeses de descàrrega de gavarratge si es produeixen, de mollatge, transport i els drets d'importació en destinació, sent de compte del comprador del llevant i transport a partir del moll.
Aquests termes s'empren i han de ser apreciats en conjunció amb la clàusula CIF, com s'ha dit no confonent-los amb els termes lliurament lliure en el moll d'embarcament, a la sortida, relacionat amb la clàusula.
Lliure transportista significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan ha posat la mercaderia, des duanada per a l'exportació, en guarda d'un transportista designat pel comprador en el lloc o punt convingut.
Si el comprador no indica cap punt especifico, el venedor pot triar, dintre del lloc o sèrie de punts estipulats, el lloc precís on el transportista ha de prendre la mercaderia sota el seu càrrec.
Quan, conforme a la pràctica comercial, se sol·licita ajuda al venedor per a contractar al transportista (tal com en el transport aeri o per ferrocarril), el venedor pot actuar per compte i risc del comprador.
Aquest terme pot usar-se per a qualsevol modalitat de transport, incloent el transport multimodal.
Antigament xarxa d'espart , de malles grans, composta de diverses peces, i de l'extensió de moltes braces, usada en les almadraves de vista.
Xarxa semblant a la xàvega, i del mateix material, és el doble més llarga, destinada a pescar tonyines en certs llocs de les costes d'Andalusia, en les respectives temporades del pas i tornada d'aquells peixos.
Quan s'indica que un crèdit documentari és "lliurement negociable", el beneficiari del crèdit documentari gaudeix del dret de presentar els seus documents en un banc de la seva preferència per a la seva negociació.
Roca tot just coberta d'aigua on pot embarrancar una embarcació.
En alguns llocs, veu que dóna el pescador que pesca amb aparell de mà per a encoratjar als seus companys, quan nota la primera picada d'un peix.
Terme d'ús comú per a un vaixell que pot començar a carregar immediatament després que s'hagi conclòs el noliejament.
Situació assignat a cada persona a bord, o les seves obligacions.
Acumulació d'aigua, d'alguna extensió, situada en una depressió a l'interior dels continents.
Zona en la qual s'ha produït el succés, per exemple, en el cas d'un accident.
Tot mitjà destinat a servir com lloc intermedi entre una persona que notifica un incident i un centre coordinador de salvament o un subcentre de salvament.
Porció de terreny del front d'atracament destinat a l'atenció d'una nau.
Lloc des del qual s'embarca en una embarcació de supervivència.
Un lloc d'embarcament pot servir també com lloc de reunió, sempre que hagi espai suficient i es puguin portar a terme amb seguretat les activitats necessàries del lloc de reunió.
Estructura no flotant usada per a emmascarar i ocultar caçadors d'aus aquàtiques, con existeix comunament en una armadura de fusta cobert de males herbes.
Estació el clima de la qual és considerat favorable per a la climatoteràpia.
Lloc equipat amb els mitjans necessaris per a atracar la nau.
Zona del mar o de la costa on les aigües estan sotmeses al fenomen de les marees.
Amarrador, espigo o lloc on una nau pot carregar, descarregar o romandre.
Tota zona abrigada natural o artificialment que pugui ser utilitzada per una nau com abric en circumstàncies que amenacin amb posar en perill la seva seguretat.
Un port o part del port, qualsevol atracador o ancoratge sigui natural o artificial, o bé qualsevol altra zona que s'estableixi per l'Administració marítima per acollir vaixells necessitats d'assistència.
Lloc en coberta, menjadors, etc., designat per a reunir a la tripulació i als passatgers d'acord amb el quadre d'obligacions quan es doni la corresponent alarma o avís.
Zona en la qual es poden reunir els passatgers en cas d'emergència, rebre instruccions i preparar-se per a abandonar la nau si és necessari.
Els espais per a passatgers poden servir com llocs de reunió si tots els passatgers poden rebre instruccions en ells i preparar-se per a abandonar la nau.
Àrea de terreny destinada al dipòsit transitori de mercaderies, com pas intermedi de la nau a vehicles particulars, o viceversa en l'embarcament.
Reunió, normalment concertada per ràdio, entre vaixells que acorden trobar-se en una determinada zona o situació.
Lloc designat per a reunir a la tripulació i als passatgers abans que se'ls ordeni embarcar en els bots salvavides.
Area de recerca o lloc que ha ocorregut el sinistre.
Usar un dispositiu del tipus dels de caixa per a emmagatzemar, protegir i manejar un nombre de paquets com unitat de trànsit.
Sistema d'enviament basat en contenidors grans de càrrega que es poden intercanviar entre els camions, trens, i els vaixells, sense un contingut que hagi estat manejat abans.
Lloc que és operat per un transportista per a reunir i distribuir, consolidar o desconsolidar els embarcaments, dintre o fora dels contenidors.
Lloc de poca llum en el qual freqüentment hi ha ombra.
Expressió anglesa que significa: Clàusula de les pòlisses de noliejament que estipulen que el vaixell carregarà en el torn regular acostumat.
Zona en forma de tascó, de comparativament alta pressió atmosfèrica, com les quals ocorren entre dues depressions adjacents.
Cantell de la beina d'una vela abans de cosir-li la ralinga.
Cresta o mur de gel amuntegat el qual un planassa ha estat pressionat contra un altre.
Una lloma és un pujol o monticle d'altura petita i perllongada.
La bombarda o llombarda, considerada l'arma de foc portàtil més antiga, era una peça d'artilleria primitiva precursora del canó, amb un pes variable segons l'època de construcció.
Les llombardes es construïen de dovelles i anells de fosa, compostes de canya i recambra postissa, unides al fust amb corda. Eren armes d'ànima molt curta i disparaven projectils de pedra, però aviat l'ànima es va fer més llarga, i a la fi del segle xiv, la munició passa a ser de fosa, i així se'n pot abaixar el calibre.
A final del segle XV apareixen els morters i els canons, d'ànima seguida.
El primer ús en combat documentat a la Corona d'Aragó fou el 1359 durant la Guerra dels Dos Peres en la Batalla naval de Barcelona quan les tropes de Pere el Cerimoniós van disparar una bombarda de les que hi havia muntades sobre les galeres catalanes, fent inútil una de les galeres atacants i destruint-ne els castells i l'arbre.
Petita embarcació de l'edat mitja emprada per al tràfic de cabotatge a la Mediterrània.
La seva construcció era més tosca que la pròpia de les galeres, i per una empavesada de taulons s'hi practicaven pel pas de varies peces d'artilleria o pedrers.
N'hi han hagut des del segle XIV fins a mitjan segle XIX.
Semblant al xabec, se'n diferencia pel fet d'ésser més alterosa, més plana de proa i amb major calat.
Havent estat inicialment mercantil, fou adoptada sovint pels pirates mediterranis.
Buc obert.
Rems per banda: 10 bancs com a molt.
Aparell de 1 o 2 arbres amb vela llatina.
Per més que es tracta d'un vaixell originàriament medieval, el document més antic que coneixem és de l'any 1521 i referit al transport del blat.
El llondro medieval seria una barcassa de cabotatge sense coberta i menor que la galiota i el bergantí.
Deuria portar, doncs, uns deu bancs de remers i un arbre amb aparell llatí.
Els llondros que navegaven entre els segles XVI i XVIII eren ja més grans que els medievals, gairebé tant com les galeres però més feixucs.
Tenien ja coberta i podien carregar cap a les cinc tones.
Feien el tràfic de cabotatge.
Vorera de la mar, on la superfície de l'aigua s'ajunta amb la terra.
Segona de les veles de les galeres grans.
Mariner vell amb molta experiència de navegació i també intrèpid.
Arbre de proa i vela d'aquest arbre en les galeres.
En la construcció d'embarcacions, cèrcol de ferro que va a l'interior del botó d'una roda.
Lloró és un municipi de Colòmbia conegut pel seu rècord de pluviometria anual. Està al departament del Chocó. De mitjana hi plou 13.300 mm.. Va ser fundat el 1674 per Pasqual Rovira i Picot. Té uns 10.248 habitants (Urbana: 20% - Rural: 80%).
Sembla que el nom indígena era el de Gioró, en honor d'un cacic i va evolucionar a Lloró pels espanyols.
Penyes que solen haver a flor d'aigua en algunes barres o boca dels ports de mar.
Baix de pedra que forma fulles, capes com la pissarra en el fons del mar.
Llot tou, solt i llepissós, de color de plom, i a vegades mes fosc, que es troba en alguns llocs del fons del mar.
Claror crepuscular, crepuscle.
Fer una claror tènue al vespre o a la matinada.
Fang que forma la pluja en el sòl quan es barreja amb terra.
Fang tou, solt i enganxós de color plomís que en alguns paratges del mar forma la primera capa del fons.
Rebuig de la pasta de la bateria al empastar.
Massa positiva desgastada en el procés d'envelliment.
Baix de pedra que forma fulles, capes com la pissarra.
La penya que sol haver a flor d'aigua en la barra o boca dels ports de mar.
La lonja és el lloc on es realitza la primera venda dels productes de la pesca extractiva. És el lloc on els pescadors comercialitzen els seus productes. En definitiva la lonja actua com l'establiment autoritzat com primer expedidor.
Mentre els vaixells tornen a port, el peix es classifica en caixes per espècie i grandària preparant-lo per al transport a la llonja. Una vegada a la llonja el peix és pesat i etiquetat per a la seva posada en venda.
Tradicionalment, la llonja ha estat el lloc on s'ha realitzat la subhasta dels productes pesquers. En l'actualitat no és obligatòria la subhasta de peix amb l'aplicació del nou Reial decret 418/2015 que regula la primera venda, no obstant això, el peix ha de passar per la llonja per al pesatge i control dels lots, i la realitat és que a pesar de no ser obligatòria, la subhasta es realitza a totes les franges d'Espanya.
La subhasta a les llistes ha canviat al llarg dels anys, si abans era normal realitzar la subhasta a veu, és un mètode que pràcticament no s'utilitza.
Actualment els processos de subhasta estan informatitzats. De forma que cada comprador disposa de comandament per poder realitzar la parada del lot després de veure-ho en una gran pantalla la informació del producte que està subhasta (mida, pes, embarcació de procedència, etc.).
La subhasta del peix sol ser a la baixa, és a dir, partint d'un preu es va progressivament baixant fins que un comprador finalitza la baixada amb la compra del peix a preu indicat.
Una llotja és un lloc de reunió dels comerciants.
Per contra, el terme comprat sol associar-se més a la venda al detall, encara que també existeixen mercats centrals on se sol realitzar la distribució alimentària d'una ciutat completa, en una accepció sinònima de llotja.
També alguns edificis de borses de valors són coneguts com a llotges o amb el nom de Borsa de Comerç, sobretot per haver-ne fundat en edificis que van complir anteriorment o simultàniament funcions pròpies de les llotges.
En les llotges de peix és habitual el intercanvi per subhasta holandesa (de vegades, anomenada també subhasta alemanya), en la qual es parteix d'un preu elevat i es va reduint fins que algun comprador per a la subhasta.
Lloc on se subhasta el peix procedent de la pesca per a la venda de majoristes i peixaters.
Aquestes instal·lacions es troben dintre del àmbit dels ports pesquers.
En el inventari sempre s'ha utilitzat el terme llotja.
Dicese de la qualitat del fons del mar que conté part de lama barrejat amb sorra i fang.
Al llarg de la vida de l'acumulador el procés químic que té lloc amb el funcionament de càrrega i descàrrega, principalment sobre les plaques positives, condueix a una pèrdua irreversible de la massa.
Aquesta massa es dipositava al fons de la cel·la, en uns espais especialment dissenyats per a això que allargaven la vida de l'acumulador fins al moment en què els fangs sobrepassaven aquest espai produint el curtcircuit entre les plaques i en conseqüència la fi de la vida.
Actualment, els separadors de sobre retenen la massa a la placa ia més impedeixen els curtcircuits inferiors allargant la vida de la bateria.
Lloyd Sabaudo va ser una companyia naviliera italiana dedicada al transport marítim de passatgers, fundada a Torí el 1906 i que va començar a brindar els seus serveis un any després.
Comptava amb dues rutes principals: Gènova-Nova York i Gènova-Buenos Aires. El 1932 es va unir a les companyies Navigazione Generale Italiana i Cosulich Società Triestina di Navigazione, fundant així la Italian Line.
Societat formada per membres asseguradors, la majoria d'ells integrats en grups anomenats sindicats.
Els membres són els únics autoritzats per a acceptar assegurances en nom de la societat, si bé cadascun actua pel seu propi compte i dintre d'estrictes regles, a través d'agents especialment autoritzats.
Els membres han de satisfer severes exigències d'integritat i situació financera.
Realitzen operacions per mitjà dels "brokers del Lloyd's", de qui sol·liciten assistència els asseguradors per a estudiar les cobertures que mes els convinguin i per a negociar-les a la millor cosina possible.
Una de les característiques destacables dels "brokers del Loyd's" és la seva responsabilitat enfront de les companyies quant al pagament de les primes contractades, que han de satisfer en lloc de l'assegurat si fos el cas, si bé amb dret a retenció de la pòlissa en garantia de la suma deguda.
Cada membre d'un sindicat és responsable d'una fracció raonable del risc, mai excessiva, doncs es reparteix la càrrega entre molts i, per tant, a satisfacció de l'assegurat per la major garantia de ser indemnitzat en cas de dany o pèrdua (Corporation of Lloyd's, Llimi Street, London EC3M 7HA).
Document la signatura del qual requereix l'armador d'un vaixell dels propietaris o destinataris dels béns a bord en el moment de produir-se una avaria gruixuda.
Per aquest document se sotmet, com cada part implicada, a l'oportuna liquidació que practiquin els comissaris liquidadors de l'avaria, en prova de la qual cosa diposita en un compte bancari especial a nom dels mateixos la suma requerida com garantia.
Aquesta suma, d'acord amb els termes de certes pòlisses que emparen de tal risc a les mercaderies, sol ser satisfeta per tal companyia asseguradora que, en aquest cas atén, també a la liquidació final.
El model oficial de la pòlissa del Lloyd's tal com ha estat admès en el Marine Insurance Act, nota 1, data de 1779 (llevat de la Clàusula de Renúncia.
Wainer Clause, que va ser afegida en 1874).
Departament separat del Lloyd's *Register l'activitat de la qual consisteix en inspecció de plantes industrials en tot el món; verificació de les seves normes de construcció i materials; de complexos petroquímics; instal·lacions i equips nuclears; container, etc. (Lloyd's Register Industrial Services, Norfolk House, Croydon).
Societat anglesa que dóna regles per construir i classificar els busquis, per a la seguretat dels noliejadors i asseguradors.
Aquesta companyia va ser fundada l'any 1727 entre armadors, corredors i altres elements marítims, en un cafè de Londres, l'amo es deia Lloyd.
Aquesta societat emet les regles per a construir i classificar els vaixells constituint així una garantia per noliejadors i asseguradors.
El Lloyd's actualment classifica d'acord amb normes acumulades per llarga experiència i fonamentada tècnica.
Societat anglesa que dóna regles per a construir i classificar els vaixells, per a la seguretat dels noliejadors i asseguradors.
Aquesta companyia va ser fundada en l'any 1727 entre armadors, corredors i altres elements marítims, en un cafè de Londres, l'amo del qual s'anomenava Lloyd.
Aquesta societat emet les regles per a construir i classificar els vaixells constituint així una garantia per a noliejadors i asseguradors.
La Lloyd's actualment classifica conformement a normes acumulades per llarga experiència i fonamentada tècnica.
Empresa asseguradora britànica fundada el 1688 a Londres, es la institució mundial més antiga i la més important en el sector de les assegurances.
Societat formada per membres asseguradors, la majoria d'ells integrats en grups anomenats sindicats.
Els membres són els únics autoritzats per a acceptar assegurances en nom de la Societat, si bé cadascun actua pel seu propi compte i dintre d'estrictes regles, a través d'agents especialment autoritzats.
Els membres han de satisfer severes exigències d'integritat i situació financera.
Realitzen operacions per mitjà dels brokers del Lloyd's, de qui sol·liciten assistència els asseguradors per a estudiar les cobertures que mes els convinguin i per a negociar-les a la millor cosina possible.
Una de les característiques destacables dels brokers del Lloyd's és la seva responsabilitat enfront de les companyies quant al pagament de les primes contractades, que han de satisfer en lloc de l'assegurat si fos el cas, si bé amb dret a retenció de la pòlissa en garantia de la suma deguda.
Cada membre d'un sindicat és responsable d'una fracció raonable del risc, mai excessiva, doncs es reparteix la càrrega entre molts i, per tant, a satisfacció de l'assegurat per la major garantia de ser indemnitzat en cas de dany o pèrdua (Corporation of Lloyd's, Llimi Street, London EC3M 7HA).
La llucera és una pesquera d'estiu amb eixàrcia solta que es cala de nit amb una sola embarcació.
La llucera mata lluç -com indica el nom- i pagell com a espècies principals.
L'única diferència que hi ha respecte les altres és la grandària de la malla que s'avé amb la del cap del peix.
L'eixàrcia és de sis passades i mitja.
En el tractament d'imatges satel·litza'ls, es refereix a la quantitat de llum reflectida pels cims dels núvols en les imatges visibles o a la temperatura del cim dels núvols en les imatges infraroges.
La lluentor es considera major quan el reflex es veu blanc i menor quan el reflex es veu gris fosc o negre.
La lluentor s'amida en valors digitals.
Són les hores de Sol que arriben cada any a la superfície terrestre.
Les zones amb alta nuvolositat tenen sota lluentor solar.
Per a mesurar-lo s'usa el heliògraf, instrument que concentra els raigs del Sol en una esfera de cristall, i els fa incidir en una cinta de paper que crema quan la intensitat calorífica per centímetre quadrat i minut arriba a més de 0.8 calories.
Obertura practicada en coberta protegida per braçoles i amb tapes a dues aigües abatibles que estan cistellades i tanquen d'una manera hermètica.
Serveixen per a ventilar i il·luminar espais sota coberta i se solen col·locar generalment en la coberta sobre la sala de màquines.
De vegades, desmuntades les tapes s'usen per a ficar maquinària o material.
Reben també el nom de llumbreres a les obertures practicades dintre de les caixes de distribució de vapor i també a les quals hi ha dintre dels cilindres i que per al cas dels de vapor estan en la part superior i en la part inferior i per elles surt el vapor que impulsa el cilindre en un o altre sentit.
Des del punt de vista del submarinista, capes primes en el sostre de gel, usualment de menys de 1 m d'espessor i una apareixent des de sota com taques relativament clares, translúcides en la foscor circumdant.
Per al cas dels motors dièsel les llumbreres són unes obertures practicades en els cilindres que faciliten l'escombra't dels gasos.
El foc, per si sol, és la causa més gran d'accidents greus en els vaixells i de vides perdudes en la mar. La majoria dels incidents registrats de foc a la mar, no haguessin ocorregut d'aver-se pres precaucions.
Tota persona a bord té la responsabilitat de tenir la deguda cura i de complir amb les normes. La prevenció d'incendis és, principalment, una qüestió d'utilitzar la pròpia intel·ligència i desenvolupar la consciència de seguretat.
- Tota persona de la tripulació ha de ser plenament conscient dels següents objectius fonamentals en la protecció contra incendis:
a) Prevenir els incendis i explosions.
b) Contenir, controlar i apagar els incendis i explosions en el compartiment d'origen.
c) Proporcionar mitjans d'evacuació adequats i de fàcil accés.
La tripulació serà conscient de l'emplaçament i les característiques operacionals de tot l'equip de lluita contra incendis i ha de rebre la formació necessària per conèixer el procediment d'actuació en cas d'emergència.
És deure de tota persona a bord prendre nota de l'estat de l'equip de lluita contra incendis i informar al patró del material que ha de ser reparat, inspeccionat ... El patró s'ha d'assegurar que el vaixell estigui sempre net i no hi hagi deixalles combustibles a bord.
- Per detectar un incendi a l'espai d'origen i que s'activi una alarma que permeti una evacuació sense riscos i al inici de les activitats de lluita contra el incendi, caldrà satisfer les següents prescripcions funcionals:
a) Les instal·lacions fixes de detecció d'incendis i d'alarma contra seran apropiades a la naturalesa de l'espai, les possibilitats de propagació del incendi i la possibilitat que es generin fums i gasos.
b) Els avisadors d'accionament manual han d'estar degudament situats de manera que ofereixin una manera de notificació fàcilment accessible.
En general, l'eficàcia de la lluita contra incendis depèn totalment de la tripulació. Per aquesta raó s'organitzaran periòdicament exercicis pràctics de lluita contra incendis que simularan situacions reals. Tenen per objecte, aquests exercicis, assegurar-se que tot l'equip de lluita contra incendis està en bones condicions, que tots els tripulants saben que llocs se'ls ha assignat i el que ha de fer cada un, on està l'equip contra incendis i com es fa servir.
Aquests exercicis inclouran la posada de la indumentària protectora, la utilització d'aparells respiratoris i la prova dels mitjans de comunicació proporcionats.
- Els elements essencials de la lluita contra incendis són els següents:
a) Prevenció contra l'extensió del foc.
b) Extinció de les flames.
c) Protecció del personal que lluita contra el foc.
d) La rapidesa és de cabdal importància en la lluita contra focs de qualsevol tipus i grandària. Els procediments a emprar en la lluita contra diferents tipus de foc s'han comentat amb anterioritat.
- Tan aviat com es descobreixi un incendi, es prendran immediatament les següents mesures:
a) Cridar foc i donar l'alarma.
b) Si el incendi comença en els allotjaments, assegurar-se que han estat evacuats.
c) Tancar els portells i les llumeneres, aturar els ventiladors, desendollar els aparells elèctrics i tancar la porta.
d) Els tripulants que no participin directament en la lluita contra incendis s'allunyaran de la zona però romandran disposats a rebre instruccions.
-ñ Qualsevol tècnica utilitzada en l'extinció d'un incendi, comporta l'eliminació de qualsevol dels quatre elements que intervenen en el que es coneix com el tetraedre del foc:
a) Oxigen.
b) Calor.
c) Combustible.
d) Reacció en cadena.
- Segons sigui l'element que s'elimina, apareixerà una forma d'extinció determinada, podent-se relacionar els següents:
a) Desalimentació. Consisteix a retirar o eliminar el combustible.
Les dificultats pràctiques que comporta la seva aplicació, tot i que des del punt de vista teòric és el mètode més directe i eficaç, ho fan pràcticament inviable i poc usat.
b) Refredament. Consisteix a eliminar la calor per aconseguir la reducció de la temperatura de inflamació del combustible.
El foc s'apagarà quan la superfície del material incendiat es refredi a un punt en què no emeti suficients vapors per mantenir una barreja que iniciï o mantingui la combustió. c) Sufocació. Impedint que els vapors combustibles que es desprenen a una determinada temperatura per a cada matèria, es posin en contacte amb l'Oxigen de l'aire.
Es pot aconseguir desplaçant l'Oxigen per mitjà d'una determinada concentració de gas inert o bé cobrint el incendi amb alguna substància.
d) Ruptura o inhibició de cadena. Impedeix la transmissió de calor d'unes partícules a altres de combustible, interposant elements catalitzadors entre elles.
Els catalitzadors són compostos químics que reaccionen amb els diferents components neutralitzant.
A partir dels diferents mecanismes d'extinció de focs s'han desenvolupat multitud de tipus d'agents extintors d'incendis, pertanyents a diverses famílies o classes. Tots ells tenen per objecte reduir i eliminar el foc en un incendi amb una correcta utilització dels mitjans d'extinció existents.
- Focs de classe A: es caracteritzen perquè en cremar originen brases que romanen en combustió un cop extingides les flames, amb la possibilitat de regenerar el foc.
- Focs Classe B: Són aquells que no originen brasa capaç de regenerar el foc, el combustible en ser menys dens que l'aigua impedeix que actuï com a agent extintor.
- Focs Classe C: No originen brasa capaç de regenerar el foc i no posseeixen una superfície definida. No s'han d'extingir llevat que es pugui eliminar l'aportació de combustible.
- Focs Classe D: La seva principal característica és la inadequació dels agents extintors més comuns per a ser utilitzats sobre ells.
Disposició de tancs de recollida:
Els tancs estructurals per a la recollida, decantació i emmagatzematge dels abocaments recollits en la mar es disposaran de manera que no estiguin en contacte amb el costat del vaixell.
Si es pretén que el vaixell pugui estar inscrit com a vaixell de la flota de contingència NOFO per a actuacions en les costes del nord d'Europa el nombre de tancs d'emmagatzematge dels abocaments no haurà de ser major de 8.
- Per a la disposició dels tancs s'hauran de tenir en compte els següents criteris de disseny per a l'operació segura del vaixell:
a) Es disposarà un coferdam entre els tancs d'emmagatzematge d'abocament separant-los dels tancs magatzem de combustible, en el cas d'utilitzar Gasoil Marí, perquè l'escalfament dels primers a una temperatura propera als 80º C no pugui produir situacions de risc ja que el Gasoil Marí, té un punt d'inflamació (Flaix Point) de 60º mesurat segons ASTM D 93.
b) En la part alta dels tancs de recollida d'abocaments es disposarà un altre coferdam per evitar l'escalfament de la coberta sota la qual es disposen els tancs i evitar pèrdues de temperatura a través de la mateixa.
A més en aquest coferdam es poden disposar les canonades de les ventilacions dels tancs, les línies de inertització i la canonada de calefacció pels serpentines desmuntables.
Així, la canonada relacionada amb els tancs d'abocaments discorre sota coberta evitant un innecessari empatx de la mateixa i deixant suficient espai per disposar altres elements de lluita contra la contaminació addicionals.
c) El reforçat dels tancs serà exterior als mateixos amb la qual cosa, les labors de descàrrega i neteja dels tancs se simplifiquen en tenir tots els mampares lliures de reforços.
d) Tots els accessos i limitis dels tancs, així com les ventilacions se situaran tenint en compte les àrees perilloses que genera la càrrega continguda en aquest tipus de tancs, complint estrictament amb les directrius indicades tant en la cota Oil Recovery de les Societats de Classificació com en altres Regulacions Internacionals.
S'haurà de prestar especial atenció als accessos entre les zones perilloses i les zones segures, incloent la càmera de màquines, espais de servei i acomodacions.
Característiques generals dels tancs de recollida:
Els tancs de recollida d'abocament s'han de dissenyar específicament per facilitar tant l'escalfament de la càrrega com el procés de decantació.
- Les característiques amb les quals s'han de dissenyar els tancs de recollida i els seus serveis corresponents són:
a) La calefacció dels tancs de recollida s'ha de realitzar per diversos sistemes complementaris per dotar al vaixell de la flexibilitat necessària.
El sistema de calefacció ha de ser dissenyat per regular la temperatura en funció del tipus d'abocament recollit.
b) Les bombes dels tancs es disposaran de tipus submergides accionades hidràulicament i independents per a cadascun dels tancs de manera que la flexibilitat en la càrrega i descàrrega sigui màxima.
c) El servei de càrrega i descàrrega serà dissenyat permetent simultàniament la càrrega de qualsevol tanc des del skimmer o els braços i el tràfec entre tancs, o la descàrrega als tancs portàtils de coberta, a un vaixell tanc o a una estació en terra.
d) Per a cada tanc es disposarà de doble línia d'ompliment que s'activarà en funció del percentatge d'ompliment del tanc, d'aquesta manera es facilitarà l'ompliment i la decantació.
e) La capacitat dels tancs estructurals de recollida d'abocaments ha de ser major d'1.000 m3 per complir amb els requeriments NOFO.
Focus de gas acetilè que els pescadors empren per a enlluernar el peix i agafar-lo fàcilment.
Per llum s'entén habitualment aquesta porció de la radiació electromagnètica visible a l'ull humà i que, en termes generals, està compresa entre les longituds d'ona de 4.000 A (llum violeta) i 7.000 A (llum vermella).
No obstant això el terme també s'aplica, per extensió, a les radiacions no visibles, per la qual cosa és freqüent trobar frases com: observacions en llum ultraviolada, o fins i tot anàlisi en llum infraroja.
La naturalesa física de la llum ha representat un dels problemes més complexos de la ciència moderna i només en èpoques recents, al començament del segle XX, s'ha resolt satisfactòriament.
Al segle XVIII, en temps de Newton, era viu el debat sobre si la llum era un fenomen ondulatori, anàleg a les ones sonores, o bé estava constituïda per petitíssimes partícules anomenades fotons.
Amb la teoria dels quants, desenvolupada a cavall del segle XIX i del segle XX pel físic alemany Max Planck (1858/1947), es va demostrar que la llum té una doble naturalesa, des del moment que de vegades es comporta com un fenomen ondulatori i de vegades com una emissió corpuscular.
Els colors que componen la llum visible (vermell, ataronjat, groc, verd, blau, anyil i violeta) s'expliquen admetent que la llum consisteix en oscil·lacions de camps elèctrics i magnètics de diversa freqüència (o longitud d'ona); mentre altres fenòmens, com l'empenta que és capaç d'imprimir un raig de llum a petites partícules, s'expliquen amb la naturalesa corpuscular dels fotons.
La llum és una forma d'energia electromagnètica, representada per l'espectre electromagnètic.
La llum visible es distingeix perquè la seva longitud d'ona o color1 està compresa entre els 400 i 700 manòmetres (NM1) aproximadament.
- Totes aquestes formes d'energia electromagnètica presenten unes característiques comunes:
a) Són emeses a partir d'una font energètica o emissor: llum de filament, antena, el Sol.
b) Es transmeten pel buit (de forma aproximada l'espai) i poden passar a través de qualsevol substància que sigui "transparent".
c) Es desplacen a la mateixa velocitat en el buit: prop de 300.000 km/s. En altres matèries "transparents" (aigua, aire), la velocitat disminueix.
d) Són irradiades en línies o "raigs" rectes en el buit.
L'espectre visible origina una variació contínua de colors, sense divisions abruptes entre diferents longituds d'ona.
Barrejades en les proporcions adequades produeixen la sensació de "llum blanca". Sense això es pot establir la situació de determinats colors, tal com ho veuen els nostres ulls:
El "violeta" se situa en una franja compresa entre els 380 i 450 nm; el "blau" entre els 450 i 500 nm; el "verd", entre els 500 i 570 nm; el "groc", entre els 570 i 590 nm; el "taronja", entre els 590 i 620 nm i el "vermell", entre els 620 i 750 Nm2.
Operació d'espantar les pesquers perquè a l'intentar fugir quedin emmallades en l'art.
Llum del tipus marítim en la qual una part del feix ha estat desviada de manera que els seus raigs tinguin un angle d'inclinació de 10° a 15° per sobre de l'horitzó i que la llum pugui ser utilitzada per a la navegació aèria.
Llum especialment prevista com a ajuda a la navegació diferent a la llum exhibida a bord d'una aeronau.
Senyal lluminós que mostra, en una direcció donada, dues o més colors en una seqüència regular repetida amb una periodicitat també regular.
Taca feble de llum, arrodonida o allargada, en el cel nocturn en el punt *antisolar, que enllaça les llums zodiacals oest i est.
Llum situada en l'armella salvavides que s'encén al entrar en contacte amb l'aigua.
La llum baromètrica és el nom que porta la llum que és emesa per un baròmetre de mercuri quan el tub és sacsejat. El descobriment d'aquest fenomen en 1675 va revelar la possibilitat de l'enllumenat elèctric.
Els primers baròmetres van consistir simplement en tubs de vidre tancats en un dels extrems i omplerts amb mercuri. El tub era llavors invertit, submergint-ho en una tassa de mercuri amb l'extrem obert cap avall. El mercuri així era drenat cap a fora fins que la pressió de mercuri en el tub - mesurat en la superfície del mercuri a la tassa - igualava a la pressió de l'atmosfera en la mateixa superfície.
Per produir llum baromètrica, el tub de vidre ha d'estar molt net i el mercuri ha de ser pur. Si el baròmetre és llavors sacsejat, una banda de llum apareixerà en el vidre al menisc del mercuri sempre que els moviments del mercuri siguin descendents.
El mercuri a posar-se en contacte amb el vidre, li transfereix electrons. Quan el mercuri perd aquest contacte, els electrons són alliberats i passen del vidre a l'entorn on xoquen amb molècules de gas fent-les brillar - de la mateixa manera que la col·lisió d'electrons i àtoms de neó fan brillar un llum de neó.
La llum baromètrica va ser primer observada en 1675 per l'astrònom francès Jean Picard: "Cap a l'any 1676, Monsieur Picard transportava el seu baròmetre des de l'Observatori cap al Port de Sant Miquel durant la nit, quan va notar una llum en una part del tub on el mercuri es movia; aquest fenomen el va sorprendre i immediatament ho fa al Sçavans, ... "el matemàtic suís Johann Bernoulli va estudiar el fenomen mentre ensenyava a Groningen, als Països Baixos, i en 1700 demuestró el fenomen a l'Acadèmia francesa. Després d'aprendre el fenomen amb Bernoulli, l'anglès Francis Hauksbee es va dedicar a investigar en la matèria extensament. Hauksbee demostrar que no era necessari un buit complet perquè s'observi el fenomen, ja que el mateix fulgor apareixia quan el mercuri era sacsejat amb aire només parcialment enrarit, i que fins i tot sense utilitzar el tub baromètric, les bombetes que contenen gasos a baixa pressió podr IAN brillar si se'ls aplica externament electricitat estàtica. El fenomen també va ser estudiat per contemporanis de Hauksbee, incloent el gal Pierre Polinière i un matemàtic francès, Gabriel-Philippe de la Lloguer, i posteriorment per molts altres.
Llum solar integrada en la part visible de l'espectre (4000 - 7000 angstroms), pel que els colors es barregen i apareixen com blancs a l'ull humà.
Una llum blanca és un vaixell fondejat o llum d'abast de un vaixell en marxa.
Tindrem que maniobrar nosaltres.
La llum característica, aparença, o simplement, característica, és un codi descriptiu que serveix per identificar en les cartes nàutiques, o per observació a simple vista, un determinat senyal lluminós d'ajuda a la navegació marítima, com poden ser els fars, els vaixells far, les enfilacions, les balises, les boies o les llums de port i serveix per reconèixer-les i diferenciar-les visualment entre elles. La informació que proporciona aquest sistema és molt important en la navegació marítima, ja que permet conèixer el tipus de llum que emet un senyal determinat, el seu color, les característiques del flaix, el seu nombre i el seu cicle o ritme, la qual cosa permet diferenciar-les d'altres pròximes.
En l'abreviatura espanyola de la llum característica pot ser que s'hi inclogui el color de la llum. En aquest cas, s'utilitza la inicial del color en castellà: B per al Blanc, R per al Vermell i V per al Verd.
Un exemple de llum característica pot ser GpD(3)BR 10s 41m 25M. En aquest cas es tracta d'un senyal on GpD(3) indica que es produeixen grups de tres centelleigs; BR determina el color de la llum emesa (en aquest cas llum blanca (B), que és el més habitual, i llum de color vermell (R) que se sol utilitzar per assenyalar sectors amb perill per on no s'ha de navegar. També podria ser BV, blanc i verd, sector lliure blanc, sector d'accés a entrada -canal o port o recer- verd, BRV, blanc, vermell i verd, que agrupa els tipus anteriors: lliure, perill i accés). 10s determina la durada del cicle complet (o fases de les llums) de grups de flaixos; 41m especifica que el pla focal del senyal lluminós es troba a 41 metres d'altura sobre el nivell del mar; 25M aclareix que el senyal té un abast visual (usualment indicant el seu valor nominal) de 25 milles nàutiques, que vindrà determinat per l'altura a la qual es trobi el senyal i la seva intensitat, afectant en el seu detriment factors com ara la curvatura de la terra o les condicions meteorològiques.
Segons el tipus de joc que proporcioni el senyal, no sempre podrem trobar grups de flaixos (GpD), que agrupen diversos flaixos i ocultacions a un ritme determinat entre si, sinó que també existeixen el flaix únic (D, que es repeteix a tot el cicle), ocultacions (Oc) i grup d'ocultacions (GpOc, on els períodes de foscor són més freqüents o duradors que els de llum), o, simplement, una llum fixa (F).
Llum concentrada en un feix de rajos paral·lels per mitjà d'un o més reflectores (en contraposició a la llum diòptrica).
Emissió de radiació gairebé permanent pels gasos de l'atmosfera superior, distingible en la nit (llum celeste nocturna i suposada d'ocórrer també en el dia llum celeste diürna).
Llum celeste en hores diürnes encara que probablement mes fort que l'emissió nocturna corresponent.
Es distingeix amb menys nitidesa en relació amb fons més intens de la radiació durant el dia.
Llum opaca, distinta que la llum de la lluna i la llum de les estrelles, que és visible en el cel nocturn.
Feble resplendor sobre la superfície de la Lluna que completa el disc lunar entre el tercer i cinquè dia després de la Lluna nova, també anomenat "clar de la terra", perquè aquesta és la que provoca aquest reflex.
La llum cendrosa és la llum feble que il·lumina la part del disc lunar no banyat per la llum solar i que, per tant, hauria de ser invisible des de la Terra.
És sobretot perceptible durant els tres o quatre primers dies del cicle lunar, quan la part de la Lluna il·luminada pel Sol és molt petita. Llavors, gairebé tot el disc terrestre visible des de la Lluna banya a la llum solar i reflecteix cap al nostre satèl·lit molta llum. En suma, la llum cendrosa és, en el sòl lunar, el que la llum de la Lluna és per a nosaltres poc abans o després del pleniluni. Com la Terra és molt més gran que la Lluna, aquesta es beneficia d'una il·luminació
nocturna tan intensa que correspon a la resplendor crepuscular que, al nostre planeta, precedeix l'arribada de la nit.
És una llum que produeix centelleig a intervals regulars, amb una freqüència de 120 o més centelleigs per minut.
Llum que mostra de 80 a 159 (comunament 100 o 120) centelleigs per minut.
Llum que mostra 160 o més (comunament 240 a 300) centelleigs per minut.
Llum en la qual els canvis molt ràpids de llum i foscor són interromputs a intervals regulars per eclipsis de llarga durada.
Llum en la qual centelleigs ultra ràpids (160 o més per minuts) són interromputs en intervals regulars en eclipsis de llarga durada.
Balisa lluminosa que no té períodes de foscor.
És una llum blanca col·locada el més prop possible de la popa que mostra la seva llum sense interrupció en tot un arc de l'horitzó de 135º, fixada de manera que sigui visible en un arc de 67,5º, contats a partir de la popa cap a cadascuna de les bandes del vaixell.
Llum de tot l'horitzó blanc que s'encén sobre la proa d'un vaixell ancorat de nit o amb visibilitat restringida, en compliment del Reglament internacional per a prevenir els abordatges en la mar.
Consisteix en un arc voltaic en el qual l'aire o gas ionitzat i incandescent entre els elèctrodes es converteix en font de llum.
Dispositiu que s'encén en surar, i que s'usa sovint en salvavides.
Dos o més llums en la mateixa direcció n horitzontal, especialment les llums col·locades com a ajudes a la navegació n per assenyalar qualsevol línia d'importància als vaixells com en el cas d'un canal.
La més propera a l'observador és la llum anterior i la més llunyana a l'observador és la llum posterior.
Llum de situació segons el Reglament Internacional per Prevenir els Abordatges en la Mar (1960), deuen dur tots el vaixells en la banda d'estribord.
Llum que indica la presència d'una obstrucció.
Llum intermitent en la qual el total de la durada de la llum en un període és clarament major que el total de la durada del enfosquiment, i tots els eclipsis són d'igual durada.
Espai mínim, vertical o horitzontal, disponible per a passar.
Llum de situació segons el Reglament Internacional per Prevenir els Abordatges en la Mar (1960), deuen dur tots el vaixells en la banda de babord.
Foc artificial que crema amb llum de color, majorment s'utilitza per donar, de manera aproximada, la posició d'un vaixell, nàufrag o desaparegut.
Mescla de sofre, nitrat de potassi, sulfur d'antimoni i uns altres compostos, generalment col·locada a l'interior d'un recipient cilíndric de metall, fusta o cartró, la qual en cremar-se emet llum i que s'empra per a fer senyals.
Llum de navegació situat en l'extrem superior d'un pal o un poc més avall.
Llum intermitent en la qual la durada total de la llum en un període és clarament més curta que la durada total de la foscor, i els centelleigs són tots d'igual durada.
Llum de centelleigs en la qual un centelleig simple de no menys de dos segons de durada es repeteix regularment.
Llum que exhibeix sense interrupció alternances regulars molt ràpides de llum i foscor.
La balisa més alta i més allunyada de l'aigua en una enfilació.
La balisa més baixa i més prop de l'aigua en una enfilació.
És aquella de color blanc que es troba localitzada en la popa de les embarcacions autopropulsades.
Llum que prové directament del sol.
- Descripció i funcionament:
a) Els LEDs són dispositius electrònics semiconductors que emeten una radiació gairebé monocromàtica.
La unió semiconductors s'encapsula en un plàstic protector transparent que habitualment incorpora una lent.
b) Els LEDs poden agrupar-se per a proporcionar una font de llum de la grandària i intensitat requerides amb llums redundants.
c) Els nous Leds d'alta potència permeten construir balises de curt abast usant un LED únic.
d) Els LEDs funcionen amb corrent continu de baix voltatge.
El seu funcionament correcte depèn de la precisió amb que es controli el corrent aplicat.
- LEDs blancs: La unió semi conductora que emet llum blava/violeta s'encapsula amb fòsfor integral de manera que la banda blava i la groga pròxima s'emeten alhora per a donar lloc a una llum propera al blanc.
La investigació sobre combinar llums de LEDs vermelles i verdes per a produir llum blanca dintre de les especificacions cromàtiques de la IALA progressa ràpidament.
S'informa de vegades que les llanternes de LEDs tenen colors més intensos i abastos més llargs que els obtinguts amb els mètodes de càlcul que utilitza la IALA normalment.
Actualment la IALA està desenvolupant un treball sobre aquest punt.
- Usos típics: Balises lluminoses sobre boies i altres ajudes a la navegació de curt abast, encara que estan apareixent en el mercat balises de LEDs per a abastos més llargs.
L'abast de les llums està determinat pel nombre de LEDs allotjats en cada corona o pel qual proporciona un sol LED d'alta lluentor.
- Dades tècniques: Alimentació LEDs únics: 1 mw a 5 mw Grups de LEDs en una balisa: 1w a 60w o encara més.
- Eficiència Depèn del color:
a) Vermell i verd: 25 a 30 lumen/w.
b) Groc: 20 a 30 lumen/w.
c) Blanc: 20 a 30 lumen/w.
d) Blava: 10 lumen/w.
Nota: L'àmplia investigació en la tecnologia LED està proporcionant contínuament productes més eficients.
- Vida útil: Depèn de la temperatura a la qual operi la unió semiconductora i de la de l'entorn.
Els possibles valors per a un sol díode superen les 100.000 hores.
- Avantatges: Molt llarga vida (sobretot si l'alimentació d'entrada i la temperatura es controlen curosament).
La vida útil és tan llarga que no són necessaris els canviadores de llums.
Alta eficiència lluminosa per al vermell i el verd.
Com la llum que produeixen és acolorida no són necessaris filtres de color.
Robustesa mecànica quan es comparen amb llums convencionals.
Temps d'encès i apagat molt ràpids.
No sofreixen escalfament.
Fàcils de muntar en grups.
- Inconvenients: Necessiten un complex control electrònic per a assegurar llarga vida i alt rendiment.
Difícils d'acoblar en òptiques tradicionals.
L'eficiència lluminosa disminueix amb la vida útil.
Els LEDs blancs quedaran fora de la zona blanca de la nova CIE (2001).
Els LEDs blancs seran ineficients amb filtres vermells i verds.
La vida del llum pot reduir-se sensiblement si l'alimentació d'entrada i la temperatura d'operació no es controlen curosament.
La tecnologia LED no és encara la millor per a llums de llarg abast.
- Seguretat: No presenten cap perill especial.
- Residus: Les regles nacionals i locals relatives a desfet de materials semiconductors.
La qual s'ha d'establir quan esta fondejat.
Llum d'ocultació en la qual una seqüència de grups d'un o més eclipsis, el nombre dels quals s'especifica, es repeteix i els grups comprenen diferents nombres d'eclipsis.
dos o més eclipsis, el nombre del qual s'especifica, es repeteix regularment.
Llum en la qual els centelleigs es combinen en grups incloent el mateix nombre de centelleigs ràpids (ritme de repetició: 50/79 per minut) i en els quals els grups es repeteixen a intervals regulars.
Llum en la qual centelleigs molt ràpids es combinen en grups incloent el mateix nombre d'ells (ritme de repetició: 80/159 per minut) i en els quals els grups es repeteixen en intervals regulars.
Llum ràpida en la qual la seqüència de centelleigs és interrompuda per eclipsis regularment repetits de durada constant i llarga.
Llum difusa cap als ulls d'un observador (o cap a un instrument) pel con d'aire, que inclou una quantitat de partícules suspeses situades davant d'ell.
Llum que assenyala el límit d'una pista d'aterratge.
Balisa lluminosa codificada, en la qual els períodes de llum tenen una durada menor que les fases de foscor.
Llums exhibides en l'entrada d'un port per a indicar l'estat de la marea i el corrent de marea dintre del port.
El present article es refereix a normes per a aigües internacionals.
En aigües de jurisdicció d'alguna nació aquesta regles poden sofrir o no alguna alteració.
Llum de navegació: són la qual s'instal·len abordo de qualsevol tipus d'embarcació amb la finalitat d'alertar a les altres naus en l'àrea de la seva presència, informar les capacitats de maniobra, direcció d'avanç i característiques especials perquè en funció d'una correcta identificació es facilitin les maniobres oportunes a evitar abordatges.
Les característiques de les llums de navegació, colors, arcs de visibilitat, abast i posició relativa d'instal·lació, estan establertes pel reglament Internacional per a Prevenir Abordatges (RIPA).
Llums que assenyalen una pista d'aterratge.
Llum que assenyala un obstacle que constitueix un perill per la navegació aèria.
Primera balisa lluminosa de terra que s'albira i s'identifica de nit després de navegar lluny de la costa.
És una llum groga de les mateixes característiques que la llum d'abast.
Els dos o tres si la llargària total del remolc supera els 200 m llums de cap blancs especials en línia vertical que exhibeix de nit o amb visibilitat restringida un vaixell que esta remolcant.
Llum que presenta diferents aspectes (especialment, diferents colors) en diverses parts de l'horitzó d'interès per la navegació marítima.
Llum intermitent en la qual l'aparició de dues llums de durada netament diferents són agrupades per a presentar un caràcter o caràcters en codi Morse.
Cadascun dels fanals que, segons la seva classe, han de dur els vaixells i embarcacions conformement al Reglament Internacional per a prevenir els abordatges en el mar.
És una llum blanca col·locada sobre l'eix longitudinal del vaixell, que mostra la seva llum sense interrupció en tot un arc de l'horitzó de 225º, fixada de manera que sigui visible des de la proa fins a 22,5º a popa del través de cada costat del buc.
Llum visible en totes les direccions.
Es defineix com el interval de temps entre la sortida i posta del sol considerant-ne que ocorren quan la vora superior del disc solar apareix i desapareix sobre l'horitzó sense haver obstrucció.
Llum utilitzada per a determinar automàticament les condicions de visibilitat que garanteixen la connexió o desconnexió d'un senyal acústic.
Part de la radiació difusa que és perceptible per l'ull.
Llum concentrada en un feix paral·lel per mitjà de lents de refracció i prismes (en contraposició a la llum catòptrica).
Marca de enfilació basada en l'efecte d'interferència de tres pantalles quadriculades situades separadament, apareix una fletxa apuntant en direcció de la línia quan no es navega al llarg de la línia de enfilació.
Llum que il·lumina un sector molt estret i que està destinada a assenyalar una direcció a seguir-se.
La llum diürna o la llum del dia és la combinació de tota la llum directa i indirecta a l'aire lliure el dia. Això inclou la llum directa, la radiació difusa del cel, i (sovint), les dues es reflecteixen des de la Terra i els objectes terrestres. La llum del sol dispersada o reflectida dels objectes a l'espai exterior (és a dir, més enllà de l'atmosfera de la Terra) generalment no es considera com a llum diürna. Per tant, la lluna no es considera llum del dia, tot i ser "la llum del sol indirecta". La part diürna del dia és el període de cada dia quan es produeix la llum del dia. La llum diürna succeeix perquè la Terra gira i en un i altre costat el sol brilla produint aquesta llum.
La llum diürna està present en un lloc determinat, fins a cert punt, sempre que el sol està per sobre de l'horitzó en aquesta ubicació. (Això és cert per poc més del 50% de la Terra en un moment donat. No obstant això, la il·luminació exterior pot variar de 120.000 lux per a la llum directa del sol a migdia, el que pot causar irritació i dolor als ulls, a menys de 5 lux per a una tempesta amb núvols densos amb el sol a l'horitzó (fins i tot <1 lux per al cas més extrem), que pot fer visibles les ombres de llunyanes llums de carrer. Pot ser més fosc en circumstàncies inusuals, com ara un eclipsi solar o nivells molt alts de fum atmosfèric (vegeu el Dia fosc de Nova Anglaterra), la pols o cendra volcànica.
Senyal lluminós que apareix contínua, en una direcció donada, amb intensitat lluminosa i color constants.
Llum de lluminositat contínua que creix i decreix alternativament en brillantor, en una seqüència cíclica.
Llum fixa alterada en intervals regulars per un grup de dos o més centelleigs de gran brillantor, aquest caràcter està sent gradualment suprimit.
Llum intermitent en la qual es combina una llum fixa amb una llum de centelleig de major intensitat lluminosa.
Estructura tipus embarcació usada en lloc d'una boia lluminosa en aigües on es produeixen fortes corrents, o on es necessiten altures majors que les quals pot donar una boia lluminosa.
Llum que presenta un o més feixos que giren.
Senyal lluminós que es veu intermitent, en una adreça donada, amb una periodicitat regular.
Llum amb totes les fases de llum i foscor iguals.
